MAGAZINE FOR AVIATORS BY AVIATORS 7/2013 GREEN BLADE EDA:n kopteriharjoitus www.aviatorlehti.com Rysachok IPMS -mallikisa DC-6 aviatorlehti.com 01
7/2013 02 aviatorlehti.com
SISÄLLYS 006 Green Blades Salvador Huertas 038 Viisi kutosta - viisi tarinaa Perttu Karivalo 046 IPMS 45-vuotisjuhlamallikilpailu 052 Viimeistä kertaa Perttu Karivalo 056 Karjalan taivaalla Lassi Karivalo 061 Rysachoc Igor kopiloff Perttu Karivalo aviatorlehti.com 03
Paljon hyvääkin www.aviatorlehti.com Lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa. Aviator-lehti on ilmailun yleisjulkaisu, joka käsittelee sekä siviili- että sotilasilmailua Suomessa ja maailmalla. Eri maiden ilmavoimien, viranomaisten ja lentoyhtiöiden uutisten ja suunnitelmien valottaminen sekä kaluston monipuolinen esittely ovat tärkeä osa lehden sisältöä. Samassa asemassa on koko harrasteilmailun kirjo, johon kuuluvat moottorija purjelento, ultrakevyet, laskuvarjourheilu, varjo- ja riippuliitimet, lennokit, pienoismallit sekä monet muut lajit lentokonekuvauksesta ilmailuhistoriaan. Kustantaja Aviator Media Oy Toimitus Aviator-lehti Heparintie 18 02540 Kylmälä Päätoimittaja / Editor-in-Chief Kusti Kairikko kusti@aviatorlehti.com +358 50 9183350 Toimitusjohtaja / Managing Director Varapäätoimittaja / Deputy Editor Perttu Karivalo perttu@aviatorlehti.com +358 40 5431539 Art Director Harri Tuononen harri@aviatorlehti.com +358 50 5859351 Ilmoitusmyynti Christa Soivio christa@aviatorlehti.com Avustajat tässä numerossa / Contributors in this issue Taas kerran media kertoo Finnairin romahtaneesta tuloksesta sekä riidoista saman yhtiön lentäjien ja matkustamohenkilökunnan työehtoja käsittelevissä neuvotteluissa . Niin ikään ilmailualan piirissä riitelevät lennonjohtajat työnantajansa Finavian kanssa. Kun soppaan lisätään vielä varsin suuriin mittasuhteisiin kasvavat uutiset harrasteilmailussa sattuneista onnettomuuksista ja niiden jälkipyykeistä, en yhtään ihmettele miksi moni alan ja/tai lajin ulkopuolelta pitää kaikkea lentämiseen liittyvää pahasti tulehtuneena. Vaikka sillä, että pahasti ylipainoinen ultra sakkaa Lapissa ja vastaavasti sillä, että Vantaalla istuva ekonomi laskee aluelennonjohdon keskittämisen yhteen paikkaan taloudellisesti kannattavaksi, ei ole mitään tekemistä keskenään, sitoo yhteinen avainsana, ilmailu, nämä suuren yleisön silmissä yhteen. Onko ilmailumme tilanne sitten huono? Oikeaa ja kattavaa vastausta ei varmasti ole jo pelkästään siksi, että mittareiden laatu, määrä ja kesto vaihtelevat. Jos kysymykseen pitäisi vastata yksiselitteisesti, sanoisin, että päinvastoin. Viranomaisemme Tra? on jäykkä liikkeissään ja sen joidenkin toimien palvelussa parantamisen varaa, mutta asiat saa hoidettua ja yhä useammin hyvän palvelun saattelemana. Sama tilanne on Finavian lennonjohdon kanssa. Kun tietää mitä tahtoo ja esittää sen selvästi, ei ongelmia yleensä ole. Ja jos on, niin ne pyritään selvittämään, oltiinpa maassa tai ilmassa. Finnair ei ole maailman halvin tai reiteiltään kattavin lentoyhtiö, mutta sen koneilla lentäminen turvallisuudeltaan maailman kärkipäätä tarkastellaanpa asiaa millä mittarilla tai tilastolla tahansa. Sattumaan uskoo tässä ken tahtoo. Itse näen kustannusten ja laadun kulkevan käsi kädessä läpi koko ketjun. Harrasteilmailussa eletään tällä hetkellä kustannuspaineiden alla ja valitettavan useat, fataalit onnettomuudet muistissa. Valoa tunnelin päähän tuovat kuitenkin hienon kesän myötä kasvaneet lentotilastot, kehittyvä kalusto ja uudet harrastajat. Edesmennyt ystäväni käytti usein termiä ”Riippuu siitä mihin vertaa”. Se sopii hyvin vastamaan kysymykseen ilmailun, oli sen laatu mitä tahansa, tilaa. Voisi mennä paremmin, mutta toisaalta paljon huonomminkin. Muistetaan joka tapauksessa ollaan ylpeitä siitä, mitä tehdään ja edustetaan. Kusti K. Salvador Huertas Igor Kopiloff Kannen kuva Salvador Huertas 04 aviatorlehti.com
aviatorlehti.com 05
A-129 Mangusta taisteluhelikopteri Teksti: Salvador Mafé Huertas ja Perttu Karivalo Kuvat/Photos: Salvador Mafé Huertas, Wim Das ja Koos Heemskerk Eeuropean Defence Agency EU-maat tekevät yhteistyötä turvallisuuden eteen enemmän kuin koskaan. Hyvä esimerkki on yhteiseurooppalainen kulejtuskonehankinta jonka tuloksena kolme Boeing C-17A Globemasteria operoi Papan tukikohdasta Unkarista jäsenmaiden tukilentoja. Green Blade -harjoitus on yksi osoitus EDA:n toiminnasta. 06 aviatorlehti.com
Erikoisjoukot odottavat lastausta Italian Chinook -kuljetushelikopteriin hetkeä ennen siirtymistä terroristien vastaiseen toimintaan. On lokakuun toinen, sateinen päivä Kleine Brogelin lentotukikohdassa Belgiassa. Saamme hetken päästä kuulla mitä Green Blade, Pegasus ja EDA tarkoittavat. EDA:n johtaja ClaudeFrance Arnould aloittaa pressitilaisuuden. - Euroopan puolustus on kriittisessä hetkessä. EU-maiden puolustusvoimat taistelevat jatkuvasti pieneneviä puolustusbudjetteja vastaan, maailma on yhä epävakaampi, USA keskittää fokuksensa Tyynelle Valtamerelle ja EU-maiden yrityksillä on haasteita saada mittavia projekteja päätökseen ennenkuin ne lakkautetaan. - Tästä syystä useat EU-maat ovat tilanteessa, jossa riittävän vahvojen puolustusvoimien ylläpitäminen on tullut jopa mahdottomaksi. - Maailmanlaajuiset kon?lktit Iranissa, Libyassa, Syyriassa sekä jatkuvasti kasvava pakolaisongelma ja terrorismi ovat uhka EU:lle. - Onko EU varautunut ajoissa näihin uhkiin? Olemmeko harjoitelleet ja tehneet riittävästi yhteistyötä EU:ssa näiden uhkien torjumiseksi? Eri mailla on nyt viimeiset hetket toimia ja harjoitella näitä uhkia vastaa. EDA on elin, joka pystyy koordinoidusti vastaamaan uhkiin sekä EU:n alueella että kansainvälisesti. Toiminta perustuu vahvaan helikoptereiden käyttöön sekä erikoisjoukkutoimintaan. AV-8B+ Harrierin ohjaamo. aviatorlehti.com 07
Kaksi AV-8B+ Harrieria muodostelmassa. Kuva Espanjan Laivasto. 08 aviatorlehti.com
Chinookin etuoven konekivääri. Green Blade –harjoitus Green Blade harjoituksessa EUmaiden helikopterit ja erikoisjoukot harjoittelivat yhteistoimintaa. Turvallisuusuhkiin pitää pystyä vastaamaan heti, mikä tarkoittaa nopeaa reagointia ja saatavissa olevien joukkojen nopeaa integrointia yhdeksi toimivaksi yksiköksi kansallisuudesta riippumatta. Green Blade -helikopteriharjoitukseen osallistuneet helikopterit tulivat Italiasta (A-129 Mangusta -taisteluhelikopteri ja Chinook-kuljetushelikopteri), Saksasta (legendaarinen UH-1D -kuljetushelikopteri) ja Belgiasta (A-109 Medevac -helikopteri sekä C-130 Hercules -kuljetuskone). Green Blade harjoituksen aikana erikoisjoukoilla oli oma “Pegasus” -harjoitus. Tämän harjoituksen erikoisjoukot tulivat Espanjasta, Italiasta, Belgiasta ja Luxembourgista. Green Blade ja Pegasus -harjoitus integroitiin tiiviisti yhdeksi Green Blade -kokonaisuudeksi. aviatorlehti.com 09
Green Blade ja Pegasus harjoituksen valvojat ja VIP-henkilöt tutustumassa Chinook helikopteriin. 010 aviatorlehti.com
aviatorlehti.com 011
Italian A-129 Mangusta taisteluhelikopteri Sanicolen lentokentällä 012 aviatorlehti.com Sammutusharjoituksessa Cougarin miehistö tyhjentä sammutussäkin ennalta suunniteltuun pisteeseen.
Harjoitukseen osallistui 15 helikopteria ja 550 sotilasta sekä 200 henkilöä erilaisissa tukitoiminnoissa. Osallistuvien maiden lisäksi paikalla oli valvojia Kanadasta, Tsekeistä ja Bulgariasta. Harjoitus alkoi valmistelevalla vaiheella, jossa osallistuvat helikopterit tutustuivat toimintaalueeseen ja sen 15 eri kohteeseen. Samalla erikoisjoukot harjoittelivat toimintaa harjoituksen erityyppisten helikoptereiden kanssa, sekä suorittivat laskuvarjohyppyjä Belgian Ilmavoimien Hercules -kuljetuskoneesta noin neljän kilometrin korkeudesta. Kaikkea toimintaa, myös laskuvarjohyppyjä Herculeksestä, harjoiteltiin myös yöllä NVG:lla. Harjoitus kulminoituu tehtävään, jossa erittäin vaarallisen terroristiryhmän johtaja on paikallistettu piileksimässä asutusalueen lähistöllä sijaitsevassa talossa taajama-alueella. YK:n turvallisuusneuvoston päätöksellä terroristijohtaja on vangittava – elävänä. Erikoisjoukot saavat tehtävän ja ovat seuranneet kohdetta useamman päivän selvittääkseen kohteen toiminnan ja aikataulun. Tehtävä on vaarallinen sillä terroristiryhmän jäseniä partioi jatkuvasti alueella kidnapaten ja terrorisoiden lähiseudun asukkaita. H-hetken lähestyessä kohdetta seuraavilta yksiköiltä tulee varmistus että kohde on talossa. Tarkka-ampujat iskevät ja rakennksen ympäristön uhkat eliminoidaan. Erikoisjoukot iskevät ja kaappaavat terroristijohtajan, joka kuljetetaan helikopterilla odottamaan oikeuskäsittelyä. Tehtävä on onnistunut ja osoitti, että useat eri EU –maat toimivat saumattomasti niin maassa kuin ilmassa EDA:n johtamana yhtenä joukkona torjumassa terroristiuhkia. ää aviatorlehti.com 013
014 aviatorlehti.com
aviatorlehti.com 015
Maasta riippuen erikoisjoukkojen varustus ja aseistus vaihtelee, tärkeintä on kyky toimia yhdessä yhtenäisenä yksikkönä varustuksesta riippumatta. 016 aviatorlehti.com
Saksalainen UH-1D Huey on juuri tuonut erikoisjoukkoyksikön takaisin Sanicolen kentälle terrorismin vastaisen tehtävän jälkeen. GBU-38B/C JDAM (Joint Direct Attack Munition) GPS-ohjattu pommi. aviatorlehti.com 017
018 aviatorlehti.com Credits Belg. AF Belgialaiset erikoisjoukot toiminnassa sekä heidän varusteitaan.
Credits Belg. AF aviatorlehti.com 019
Credits Belg. AF 020 aviatorlehti.com
Credits Belg. AF aviatorlehti.com 021
Vietnamin sodan aikainen UH-1D on edelleen aktiivikäytössä. Harjoituksessa kopteria käytettiin muun muassa köysilaskeutumisalustana. 022 aviatorlehti.com
aviatorlehti.com 023
Kaksi terroristiä pick-upin lavalle asennetulla konekiväärillä valmiina reagoimaan mahdollisiin uhkiin. Erikoisjoukot iskevät rankka-sateessa. 024 aviatorlehti.com
Tarkalla iskulla konekivääri tuhotaan ja terroristit eliminoidaan. aviatorlehti.com 025
Erikoisjoukot saapuvat paikalle varmistamaan alueen köysilaskeutumalla Chinook-helikopterista. 026 aviatorlehti.com
Lisää erikoisjoukkojen sotilaita laskeutuu köysillä UH-1D Hueystä. aviatorlehti.com 027
Erikoisjoukot saapuvat paikalle varmistamaan alueen köysilaskeutumalla Chinook-helikopterista. Erikoisjoukot valmistautuvat tunkeutumaan voimalla rakennukseen, jossa epäillään olevan terroristejä. 028 aviatorlehti.com
aviatorlehti.com 029
Kauempana rakennuksesta toinen ryhmä erikoisjoukkojen sotilaita varmistaa aluetta. Osuman saanut ja haavoittunut erikoisjoukkojen kommando evakuoidaan sovitulle noutopaikalle. 030 aviatorlehti.com
aviatorlehti.com 031
032 aviatorlehti.com Samaan aikaan A-109 Medevac -helikopteri A-109 laskuetuu noutamaan haavoittuneen ja tuo paikalle lisää erikoisjoukkoja.
Samaan aikaan rakennuksesta voimalla haettu tärkeä “kohde” kuljetetaan sovitulle noutopaikalle. UH-1D laskeutuu ja vie tärkeän “kohteen” pois. aviatorlehti.com 035
Toinen UH-1D laskeutuu ja noutaa ensimmäisen erän erikoisjoukkoja takaisin omaan tukikohtaan. 036 aviatorlehti.com
Chinook hakee jäljelle jääneet erikoisjoukot pois toiminta-alueelta kovan sateen edelleenaviatorlehti.com jatkuessa. 037
RT EI TA AA AR KI ST O JE N Kuvat Perttu Karivalon kokoelma / Photos Perttu Karivalo collection Viisi kutosta, viisi tarinaa Suomen rekisterissä on ollut viisi DC-6 konetta joista Kar-Airin kolme konetta ovat monelle tuttuja. Kar-Airin lisäksi Finlantic operoi kahta kutosta muutaman vuoden ajan 1960-luvun alussa. Mistä nämä koneet tulivat Suomeen ja mihin ne päätyivät? Kar-Airin kutoset Kar-Air oli 1960-luvun vaihteessa jo kokenut tilauslentoliikenneyhtiö, joka etsi potentiaalisia asiakkaita ja markkinoita myös Suomen ulkopuolelta. Naapurimaamme Ruotsi oli kiinnostanut Kar-Airia jo jonkin aikaa, koska maan seitsemän miljoonaa asukasta sekä asutuksen sijainti maan Etelä- ja Keskiosissa antoivat hyvän väestöpohjan mahdolliselle tilauslentoliikenteelle. Kiinnostus Ruotsiin konkretisoi- 038 aviatorlehti.com tui 1.6.1960, jolloin yhtiö perusti Ruotsiin Kar-Air Ab:n. Kar-Air hankki Ruotsista käytetyn SAS:n DC-6B –koneen, joka toimitettiin Kar-Air Ab:lle toukokuussa 1961 ja kantoi rekisteriä SE-BDX. Kone teki ensimmäisen suomalaisen lentoyhtiön Atlantin ylityksen 5.6.1961. Reitti oli Helsinki – Oslo – Ke?avik – Gander - New York. Tosin sekä kone että lennon operoinut yhtiö Kar-Air Ab oli rekisteröity Ruotsiin. Seuraavana vuonna Kar-Air avasi 3.11.1962 Euroopan pisimmän reittilennon, 5450 km, kun ”The Sunline” Helsinki-Teneriffa –lentoreitti otettiin käyttöön. Nopea reittiverkoston ja yhtiön kasvaminen sekä nelimoottorikoneen hankkiminen ajoivat Kar-Airin taloudellisiin vaikeuksiin. Eduskunnan päätöksellä yhtiö siirtyi Finnairin hallintaan 30.11.1962. Omistussuhteen muutoksen jälkeen Finnair muokkasi Kar-Airista omiin tar-
koituksiin sopivan lentoyhtiön, jonka laivastoon liittyi vielä kaksi muuta kutosta. Northwest Airlinesille 5.10.1957. Aero Oy osti koneen Kar-Airille 1.4.1964. Konetta myös vuokrattiin eri yhtiöille ja se palveli myös YK tehtävissä maalattuna YK:n väreihin. OH-KDA, DC-6B, sarjanumero 45202 Kone saapui Suomeen 14.4.1964. Aluksi kone oli matkustajakäytössä, mutta jo vuonna 1968 kone muutettiin kääntyväpyrstöiseksi DC-6BST -rahtikoneeksi SABENA:n toimesta. Modi?oitu kone saapui Suomeen 24.4.1968. Kone palveli muutoksen jälkeen rahtikoneena aina vuoteen 1981 asti. Viimeisen rahtireittilentonsa kone lensi 26-27.10.1981 Helsinki-Manchester-Helsinki -reitillä kapteeni Tiaisen toimiessa koneen päällikkönä. Tässä vaiheessa koneella oli lennetty 51948 lentotuntia. Kone myytiin Trans-Airlinkille Floridaan, jonne se lensi 19.6.1982 lennol- OH-KDA oli ensimmäinen Suomeen rekisteröity Kar-Airin DC6, mutta ei yhtiön ensimmäinen kutonen, joka oli SE-BDX (myöhemmin OH-KDC). OH-KDA valmistui Santa Monicassa 1957 ja toimitettiin rekisterillä N577 aviatorlehti.com 039
Finlanticin ensimmäinen DC-6, OH-DCA, päätyi rahtikoneeksi Ecuatorianalle jonka väreissä se lensi rekisterillä HC-ATR. Koneen rahtiovi on hyvin näkyvissä koneen takarungossa. Finlanticin toinen DC-6, OH-DCB ostettiin Swissairilta, jossa se lensi reksiterillä HB-IBO. Yhtiön konkurssin jälkeen kone päätyi takaisin Swissairille. 040 aviatorlehti.com
Finlanticin OH-DCB. Koneessa on edelleen Swissarin punainen runkoraita. la KR031 ja vielä Suomen rekisterillä OH-KDA. Kone rekisteröitiin USA:ssa 2.7.1982 ja sai rekisterin N867TA. Floridasta kone myytiin Alaskaan Northern Air Cragolle 13.8.1986. Koneen rekisteri pysyi samana. Onnettomuus N867TA oli laskeutumassa 25.9.2001 pienelle DeadhorseAlpinen -lentopaikalle (DQH) Alaskassa toimittaakseen lähes 10 000 kiloa öljynporauslaitteistoja erämaassa toimivalle öljy-yhtiölle. Koneen saapuessa pienelle Alpinen lentopaikalle näkyvyyttä rajoitti heikko lumisade, mutta näkyvyyttä oli riittävät kuusi kilometriä. Koneen kapteenin mukaan lähestyminen sujui normaalisti, mutta kiitoradan kynnyksen ylityksen jälkeen kone vajosi nopeasti maahan. Kiitorataan istumi- nen oli kapteenin mukaan kova, mutta hyväksyttävissä rajoissa. Kova on suhteellinen käsite sillä koneen pääpyörien osuttua kiitorataan koneen vasen siipi repesi irti juuresta ja kone päätyi tundralle kiitoradan vasemmalle puolelle. Onnettomuudessa syttyi tulipalo, joka tuhosi koneen keskiosan. Henkilövahinkoja ei syntynyt. OH-KDA:n ura oli päättynyt. OH-KDB, DC-6B, sarjanumero 45501 OH-KDB valmistui Santa Monicassa 28.2.1958 ja toimitettiin rekisterillä N581 Northwest Airlinesille 13.3.1958. Aero Oy osti koneen Kar-Airille 1.2.1965. Koneella oli tuolloin lennetty 16 411 lentotuntia. Se palveli matkustajakoneena tilauslentoliikenteessä vuoteen 1972, jolloin se myytiin 5.5.1972 Delta Air Transportille Belgiaan. Kone sai rekisterin OO-EVG, joka muut- tui seuraavan vuonna muotoon OO-VGE. Belgiasta kone myytiin 17.1.1975 Kanadaan Conair Aviationille ja se sai rekisterin C-GHLY. Kone muutettiin palopommittajaksi ja sen rungon alle asennettiin säiliö vettä ja sammutusnesteitä varten. Koneen poistuttua käytöstä se seisoi vuosia Abbotsfordin kentällä , Brittiläisessä Kolumbiassa, Kanadassa. Ilmeisesti kone seisoo edelleen kentällä moottorit poistettuna. OH-KDC, DC-6B, sarjanumero 44169 OH-KDC valmistui Santa Monicassa 1953 ja toimitettiin rekisterillä OY-KMU Scandinavian Airlinesille (SAS) 18.1.1954. Kone sai nimen Gorm Viking. SAS vuokrasi koneen rekisterillä HS-KMU Thai International Airwaysille 28.12.1960. aviatorlehti.com 041
Sis-Q yhtiön palopommittaja DC-6B, N111AN. Kone on entinen OH-DCB. Karairin kääntyväpyrstöinen DC-6BST, OH-KDA, sellaisena kuin jutun kirjoittajakin sen muistaa Helsinki-Vantaalta. 042 aviatorlehti.com
Kar-Air osti koneen 28.2.1961. Kone lensi vielä Thaimaassa tämän jälkeen kunnes se lennettiin Zürichiin, jossa Swissairin tekniikka tarkasti ja huolsi koneen 1-2.4.1961. Kone toimitettiin Kar-Air Ab:lle 4.4.1961 Tukholman Brommaan rekisterillä SE-BDX. Kone siirtyi Suomen rekisteriin ja Kar-Air Oy:n omistukseen 19.12.1964. Kone palveli tilauslentoliikenteessä ja se oli vuokrattuna 1966 myös Balairille Sveitsiin. Sen lentokelpoisuustodistus vanheni 30.6.1971 ja koska koneelle olisi pitänyt tehdä laaja ja mittava huolto, se poistettiin käytöstä lentokelpoisuuden vanhenemisen myötä. Koneella oli lennetty 42 000 lentotuntia. Delta Air Transport osti koneen varaosiksi 7.12.1972 ja kone lennettiin Antwerpenin kentälle Belgiaan seuraavana päivänä. Kone poistettiin Suomen rekisteristä 21.12.1972. Varaosiksi myyty kone seisoi Antwerpenin kentällä Kar-Airin maalauksessa ja siinä oli edelleen OH-KDC rekisteri vaikka kone oli jo poistettu Suomen rekisteristä. Koska kyseessä oli varaosiksi myyty kone, koneen uusi omistaja ei katsonut aiheelliseksi maalata konetta tai poistaa rekistereitä sen rungosta. OH-KDA palveli myös YK-tehtävissä. Tätä varten koneen runkoraita ja pyrstö maalattiin YK:n siniseksi. OH-KDA on juuri saapunut siirtolennon päätteeksi Floridaan. Koneesta on poistettu Kar-Air -teksti ja Suomen rekisteri OH-KDA. Koneen uusi rekisteri N867TA on lisätty tussilla nokkalaskuteline luukkuun. Kone myytiin vuonna 1973 Y.Cuthbertsonille USA:han mutta kauppa peruuntui. OH-KDC tuhoutui Antwerpenissa 2.1.1974 ympäristöaktivistien sytytettyä sen tuleen. Finlanticin kutoset Tilauslentoyhtiö Finlantic operoi kahta DC-6 -konetta vuosina 1961-1963. Yhtiö kaatui taloudellisiin vaikeuksiin ja lopetti toimintansa vain muutaman vuoden operoinnin jälkeen. OH-KDA, eli N867TA, Northern Air Cargon väreissä ennen tuhoutumistaan kovassa laskussa. aviatorlehti.com 043
Conairin DC-6B palopommittaja C-GHLY, joka on entinen Kar-Airin OH-KDB. Koneen rungon alla on säiliö, josta vesi ja sammutuskemikaalit pudotetaan metsäpaloalueelle. Conairin DC-6B palopommittaja C-GHLY, ex-OH-KDB, yhtiön uudessa maalauskaaviossa. 044 aviatorlehti.com
OH-KDC odottaa matkustajia kipakassa pakkassäässä. OH-KDC tuhoutui ympäristöaktivistien iskussa Antwerpenin kentällä tammikuussa 1974. OH-DCA, DC-6A, sarjanumero 43817 OH-DCA oli ensimmäinen Suomeen rekisteröity DC-6. Kone rakennettiin alun perin DC-6A -rahtikoneeksi, mutta modi?oitiin myöhemmin matkustajakoneeksi. Koneeseen jäi kuitenkin rahtiovi ja sitä käytettiin myös tilausrahtilennoissa. Valmistuttuaan Santa Monicassa 1953 kone sai rekisterin N90809 ja toimitettiin maaliskuussa 1953 Slick Airwaysille. Konetta käytti myös muun muassa World Airways ja Hawaiian ennen toimitusta Suomeen. Finlanticin konkurssin jälkeen kone päätyi Hawaiian Airlinesille. Muutaman välikäden kautta kone päätyi 1974 Ecuatorianalle ja sai rekisterin HC-ATR. Kone romutettiin Mariscal Sucren kentällä Ecuatorissa. OH-DCB, DC-6B, sarjanumero 44087 Kone toimitettiin uutena Swissairille rekisterillä HB-IBO. Swissair myi koneen Finlanticille. Yhtiön kaaduttua kone palautui Swissairille maksamattomien maksuerien vuoksi. Swissairilta kone päätyi Olympic Airwaysille rekisterillä SX-DAM. Kreikasta kone myytiin USA:han Concare Aircraft Leasingille ja se sain rekisterin N111AN. Tällä rekisterillä kone palveli usealla eri yhtiöllä kuten Sis-Q, jossa kone lensi palopommittajana. Koneen viimeinen käyttäjä oli Nighthawk Air Systems. Se romutettiin Santa Rosan Sonoma County/Charles M Schulzin lentokentällä. Koneen nokkaosa päätyi Paci?c Coastin ilmailumusoon ja löytyy osoitteesta: http://pacificcoastairmuseum. org/aircraft/DC6Cockpit.asp aviatorlehti.com 045
IPMS-Finland ry:n 45-vuotisjuhlamallikilpailu Suomen Ilmailumuseolla 12.10.2013 046 aviatorlehti.com
IPMS tulee sanoista International Plastic Modellers Society eli kansainvälinen muovipienoismallien rakentajien yhdistys. IPMS sai alkunsa Englannista 50-vuotta sitten ja on laajentunut lähes jokaiseen Euroopan ja Amerikan maahan. Suomen IPMS perustettiin 45 vuotta sitten Börje Hjelmin toimesta. Börje piti Ilmailu-lehdessä Pienoista Mallipuhetta -palstaa ja toimi, jäätyään eläkkeelle Finnairin DC-10 kapteenin tehtävästä, Suomen Ilmailumuseon johtajana. Ilmailumuseon mallikilpailussa oli runsaasti malleja niin maakalustosta, autoista kuin laivoistakin. Aviatorin kuvakoosteessa keskitytään lentokonemalleihin. aviatorlehti.com 047
048 aviatorlehti.com
aviatorlehti.com 049
050 aviatorlehti.com
aviatorlehti.com 051
Viimeistä kertaa Teksti ja kuvat Perttu Karivalo Oulun lentoasema täytti 60-vuotta 30.6.2013. Suomen toiseksi vilkkaimmalla siviililentoasemalla on käynyt useita erikoisia vieraita ja kenttä on saanut nähdä useita ensi- ja viimeisiä lentoja. Kymmenen vuotta sitten Finnairin DC-9-51 vieraili viimeistä kertaa Oulussa. Finnairin reittilento Helsinki-Kemi-Oulu-Helsinki 27.7.2003 oli viimeinen DC-9-51 -lento Ouluun. Lennon kunniaksi Kemistä saapunut DC-9-51, OH-LYX, teki ennen laskeutumistaan ohilennon laskuasussa. Koneen lähtiessä Finavian paloautot ruiskuttivat sen kunniaksi rullausreitin ylittäneen vesiportin. Yksi aikakausi oli päättynyt. 052 aviatorlehti.com
N JE O ST KI AR AA TA EI RT aviatorlehti.com 053
054 aviatorlehti.com
aviatorlehti.com 055
RT EI TA AA AR KI ST O JE N Karjalan taivaalla Joskus työmatkoilla on mahdollisuus ainutlaatuisiin kokemuksiin. Yhden tällaisen koki Lassi Karivalo kymmenen vuotta sitten Venäjän Karjalassa. Osallistuin joulukuussa 2003 Petroskoissa Pohjoismaiden ja Venäjän väliseen luonnonsuojeluseminaariin. jonka päätteeksi halukkailla oli mahdollisuus tutustua Äänisjärven takana sijaitsevaan Vodlajärven kansallispuistoon. Tiesin, että matka tehtäisiin helikopterilla ja odotin mielenkiinnolla mitä tuleman piti. Meidät kuljetettiin Petroskoin vanhalle sodan aikaiselle keskustan vieressä sijaitsevalle Solomannin lentokentälle. Kentällä meidät vietiin parakkiraken- 056 aviatorlehti.com
aviatorlehti.com 057
058 aviatorlehti.com
aviatorlehti.com 059
nuksen eteen odottelemaan. Pian paikalle saapui helikopteriyrityksen edustaja, joka ilmoitti että matka kansallispuistoon pitää maksaa etukäteen ja dollareilla. Matkanjärjestäjien lähtiessä hakemaan dollareita pankista, me jäimme seisomaan ulos kovaan pakkaseen. Rahojen saavuttua ja maksun tapahduttua, pääsimme terminaalin virkaa tekevään parakkirakennukseen sisälle. Ulkona lumihangessa lumen peittämänä seisoi jo maailmaa nähnyt Mi-8. Pian kaksi työntekijää harjat mukanaan kävelivät kopterille ja poistivat suojapussit roottorin lavoista. Tämän jälkeen he alkoivat puhdistaa kopterista lumesta. Työn valmistuttua koneen kaksi lentäjää saapuivat koneelle. Kaikesta näki, että nyt asialla olivat ammattimiehet. Toinen ohjaajista meni koneen sisälle, ja toinen kiersi kopterin ja teki sillä lentoa edeltävän tarkastuksen. Tämän jälkeen meidät ohjattiin istumaan jääkylmään kopteriin. Kopteri oli rahtiversio, jonka rahtitilan reunoilla oli taittopenkit. Ohjaamon ovi oli auki ja pääsin seuraamaan mie060 aviatorlehti.com histön työskentelyä ennen käynnistystä. Ohjaamossa olevasta hyllystä miehistö otti kansion ja alkoi käymään systemaattisesti sieltä löytyvää tarkastuslistaa lävitse. Ohjaamotyöskentely oli ammattimaista ja näki selkeästi, että koneen ohjaajat tekivät työnsä vankalla ammattitaidolla. tävyyksiä. Perille saavuttuamme kopteri laski lumihankeen ja tavaroitamme tultiin hakemaan Buran-moottorikelkalla. Koneen miehistö alkoi heti suojaamaan roottorin lapoja pusseilla. Kopteri jäi kansallispuistoon kansamme eli se seisoi reilussa pakkasessa kaksi yötä. Takaisin lähtiessämme miehistö käynnisti jälleen kopterin sen omilla Tarkastusten jälkeen ohjaa- akuilla ja koske kyseessä oli jat käynnistivät toisen moot- Mi-8, kopteri heräsi ilman ontorin koneen omilla akuilla, gelmia taas eloon ja matka ilman ulkopuolista virtaa. Petroskoihin alkoi. Tämän jälkeen moottoria lämmityskäytettiin pitkään, Käyttämämme kopterin, RAjonka jälkeen toinen moot- 24112, silloisesta omistajasta tori käynnistettiin. Myös toi- en osaa sanoa, mutta vuonna nen moottori koekäytettiin ja 2010 se oli maalattu punalämmitettiin perusteellisesti. valkoiseen AvialesookhranaSeuraavaksi miehistö nytkytti väritykseen. Kyseessä on konetta paikallaan tarkastaen Venäjän metsähallituksen järjestelmien ja nostovoiman metsiensuojeluyksikkö, joka toimivuuden. Kaiken olles- keskittyy erityisesti metsäsa kunnossa, Mi-8 nostettiin palojen torjuntaan. On mahmuutaman metrin korkeudel- dollista että kopteri kuului jo le, jonka jälkeen miehistö tar- lentomme aikana kyseisen kasti ohjainten toimivuuden yksikön kalustoon. liikuttamalla kopteria hitaasti eteen, taakse ja molemmille Vodlajärven kansallispuissivuille. Kaikki oli kunnossa ja to on tutustumisen arvoine matka Vodlajärven kansallis- paikka. Sen kotisivut löytyvät puistoon alkoi. osoitteesta: Matka sujui mukavasti ja lentoreittimme varrelle osui useita luonnon hienoja näh- http://www.vodlozero.ru/
Pituus: 12,44 m Siipienväli: 18,00 m Moottorit: 2 x 778 hv Walter M601F tai 2 x 800 hv General Electric H80 Matkalentonopeus: 250 – 400 km/h Maksimi matkalentokorkeus: 6000 m Toimintamatka: 2000 km Lentoonlähtömatka: 370 m Laskumatka reversseillä: 350 m Maksimi lentoonlähtöpaino: 6000-7200 kg (versiosta riippuen) Maksimi hyötykuorma: 1500 kg SFC Technoavia Rysachok Teksti Perttu Karivalo Kuvat Igor Kopiloff MAKS 2013 lentonäytöksen mielenkiintoinen uutuus oli Technoavian Rysachok maalattuna Ilmavoimien väreihin ja varustettuna kahdella rakettikasetilla. Mistä koneesta oikein on kysymys? Aviator –lehti etsi tähän vastauksen. SCF Technoavia on valmistanut useita eri lentokonetyyppejä. Technoavia SM92 Finist oli erittäin potentiaalinen Beaverin ja vastaavien koneiden korvaaja, jota rakennettiin noin 30 kappaletta. Konetta myytiin myös ulkomaille, kuten Unkariin. Yhtiötä johtaa Slava Kondratiev, joka on toiminut muun muassa Suhoi ja Jakolev –tehtaiden pääsuunnittelijana. SM92 ja Rysachok -koneissa on hyvin samanlainen pyrstö ja Rysachokissa on hyödynnetty SCF Technoavian kokemusta aikaisemmista lentokoneprojekteista. Kaksimoottorisen Rysachokin kehitystyö alkoi 2006 kun Venäjän ilmavoimat tarvitsi uuden koulukoneen ja oli tilaamassa 32 kappaletta konetta. Technoavian tarkoituksena oli kehittää Venäjän Ilmavoimille moderni kaksimoottorinen koulukone mahdollisimman yksinkertaisesti ja edul- aviatorlehti.com 061
062 aviatorlehti.com
lisesti. Tämän vuoksi kone on paineistamaton. Konetta markkinoidaan myös Antonov An-2:n korvaajana. Rysachok rakenne on perinteinen metallirakenne. Koneen suunnittelussa on huomioitu koneen monikäyttöisyys ja erityisesti koneen runko on suunniteltu tilavaksi. Runko on käytännössä neliskanttinen mikä mahdollistaa hyvät sisätilat. Koneen rungon leveys on 160 ja korkeus 180 senttimetriä. Kahden 45 senttimetriä leveän istuimen väliin jää vielä 40 senttimetriä leveä käytävä. Koneen takarungossa on tilava rahtiovi, jonka korkeus on 134 senttimetriä. Paineistamattomuus mahdollistaa suuret 50 senttiä korkeat ikkunat matkustamossa. Tästä on suurta hyötyä mahdollisissa valvontalennoissa. Matkustajaversiona koneeseen mahtuu 10 matkustajaa, ja ambulanssiversiossa kuudet paarit. Lentoinsinööri/suunnistajakoulutuksessa koneeseen saadaan tilat yhdeksälle oppilaalle ja opettajalle. Koneiden rakentamisesta vastaa TsSKB Progress Samara Space Center, joka tunnetaan paremmin Sojuz -rakettimoottoreistaan. Ensimmäisissä prototyypeissä on 2 x 778 hv Walter M601F -potkuriturbiinimoottorit, mutta tuotantoversiohin tulee 2 x 800 hv General Electric H80 -potkuriturbiinit. Ensilento tapahtui 3.12.2010 ja ensiesiintymisen suurelle yleisölle oli MAKS 2011 -lentonäytöksessä. Venäjällä ja MAKS:ssa esitellään vuosittain useita uusia lentokoneprojekteja, mutta suurin osa niistä jää vain yhteen prototyyppiin, koska konetyypille ei saada ostajia tai tyyppihyväksyntäprosessia ei ole taloudellisesti varaa viedä loppuun. Tämän vuoksi Rysachokiin suhtauduttiin vielä varauksella 2011. Yhtiö sai kuitenkin koneesta 32 koneen tilauksen Venäjän Puolustusvoimien lentokouluille, mutta Venäjän edellinen puolustusministeri perui kaupat. aviatorlehti.com 063
SCF Technoavia on valmistanut useita eri lentokonetyyppejä ennen Rysachokia. Technoavia SM92 Finist oli erittäin potentiaalinen mm. Beaverin korvaaja ja konetta rakennettiin noin 30 kappaletta. Konetta myytiin myös ulkomaille, kuten Unkariin. 064 aviatorlehti.com
MAKS-2011 näytöksessä Rysachokin siviiliversio teki ensiesintymisen suurelle yleisölle. Vuoden 2013 näytöksessä kone osallistui aktiivisesti myös lento-ohjelmaan. MAKS 2013 näytöksessä Venäjän ilmavoimien maalauskaaviossa ollut Rysachok oli parhaillaan Venäjän Ilmavoimien koekäytössä ja testauksessa. Tämän vuoksi koneeseen ei päässyt sisälle koska koneeseen oli asennettu Ilmavoimien testilaitteistoja. SCF Technoavia toivoo Venäjän puolustusvoimien valitsevan Rysachokin uudeksi sotilaskoulukoneeksi kaksimoottorikoulutukseen. Venäjän nykyinen puolustusministeri on aloittanut uudelleen neuvottelut koulukonehankinnasta. MAKS 2013 -näytöksessä Venäjän ilmavoimien maalauskaaviossa ollut Rysachok oli parhaillaan Venäjän Ilmavoimien koekäytössä ja testauksessa. Tämän vuoksi koneeseen ei päässyt sisälle, koska koneeseen oli asennettu Ilmavoimien testilaitteistoja. SCF Technoavia toivoo Venäjän puolustusvoimien valitsevan Rysachokin uudeksi sotilaskoulukoneeksi kaksimoottorikoulu- tukseen. Venäjän puolustusvoimien tarkoituksena on käyttää konetta myös valvontalentoihin, yhteyslentotoimintaan ja mahdollisesti kevyeen tulitukitukitoimintaan. MAKS näytöksessä esiintyi myös Rysachokin siviiliversio, niin maassa kuin ilmassa. Rysachok projektin tekee myös mielenkiintoiseksi se, että vastaavan kokoluokan uusia konetyyppejä ei ole viime vuosina tullut markkinoille. Suoritusarvoiltaan konetyyppi täyttää niin lentokoulujen kuin pienten operaattoreiden vaatimukset. Koneesta on suunniteltu myös pidennetyt Rysachok-16 ja Rysachok-19 versiot numeron kertoessa maksimi matkustajamäärän. Onko Rysachok potentiaalinen Cessna Caravan ja Caravan II sekä LET 410 koneiden korvaaja? Koneessa on suuri potentiaali ja on mielenkiintoista nähdä onnistuuko SCF Technoavia hyödyntämään tämän potentiaalin toteutuneiksi kaupoiksi eri puolella maailmaa. Aviator-lehti seuraa mielenkiinnolla koneen kehitystä ja tilauksien toteumista. aviatorlehti.com 065
MAGAZINE FOR AVIATORS BY AVIATORS 066 aviatorlehti.com www.aviatorlehti.com