Nro 7 2013 7,90 € Fillari-lehti Masi 3 Volumetrica 1993 20 vuotta suomalaisen pyöräilyn asialla ??POLKUPYÖRÄILYN ERIKOISLEHTI Vuodesta 1993 20 vuotta – unelmapyörä Fillari-lehden synnyinvuodelta Pyöräilijän voimaharjoittelu osa II Koeajossa Maailmanmatkaaja Jukka Salminen Kolumbiassa 236497-1307 +!4;>B82”GJHMKL! #YQXNi 2014-04 Pal.vko www.fillari-lehti.fi Giant Propel Advanced SL – Belkin-tallin työkalu KTM e Race P650 – sähköpolkumaastopyörä Bianchi Metropol-e ja Crescent C300 – sähköllä Cityssä Specialized Enduro 29 S-Works – pitkäjoustoinen kaksysi Mike Cottyn huima lenkki Alpeilla – 677 kilometriä, 16000 nousumetriä, 33 tuntia!
695 AEROLIGHT Istuinkannatin E-POST Integroitu hiilikuitu istuinkannatin elastomeereillä, parantaa istumisen mukavuutta. Säädettävissä + tai – 30 mm suhteessa pystyputkeen. Yhteensopiva Shimano D12 sisäisten akkujen kanssa. Uusi asennus paikka akulle pystyputken sisäpuolella täydellinen integrointi. Paino: 207gr. 695 AEROLIGHT Kevyempi, 100% hiilikuitua monobloc runko uutta 1.5K hiilikui Rungon paino: 925gr. AEROJARRU Integroitu takajarru: Takajarru sijaitsee takahaarukan alla. Poistamalla jarrukaapelit ja perinteisen jarrusatulan, LOOK aerojarru mahdollistaa että ilma pääsee kiertämään vapaasti, mikä lisää aerodynamikkaa ja parantaa jarrutusta yli 20% verrattuna perinteisiin jarruihin. LOOK ZED2 kampisarja 100% hiilikuitua yhdestä kappaleesta vertaansa vailla paino / jäykkyys-suhde. Muuttuva kammenpituus 170-75mm kiitos kolmio lohko mutteri. Paino: 637gr. Tässä pyörässä on paljon uutta ja erikoista! Tule kysymään omaasi Maahantuoja Velosport
AERO OHJAINKANNATIN Uusi carbon AEROSTEM oh-kannatin on kevyt tua .5K hiilikuitua. (160g. / M-kokoinen) sekä aerodynaaminen. Ruuvit ovat piilossa. Perinteinen kansi on korvattu haarukan puristimella. Säädettävissä -13 ° +17 °. Paino: 149gr. SISÄISET VAIJERIEN VIENNIT 695 AEROLIGHT runko on yhteensopiva mekaanisten ja sähköisten kokoonpanojen kanssa Shimano DI2 ja Campagnolo EPS. AEROBRAKE ETUJARRU Integroitu etujarru on patentoitu LOOK V-Brake Etujarru satula on integroitu haarukkaan, tämä antaa haarukalle aerodynaamisen profiilin, ilman perinteistä etujarrua ja antaa samalla jarrutehoa 20% suhteessa perinteisiin jarruihin. HSC7 AEROBRAKE HAARUKKA 100% hiiltä monobloc haarukka (haarukka + kaulaputki) 335g. Kokonaispaino yhteensä: 6,485 kg (Shimano Di2 osasarjalla - Mavic Cosmic Carbone Ultimate kiekot) Kuva on viitteellinen, siinä Zipp kiekot. Pyöräilyn erikoisliike Avoinna: ark. 10 - 18, la 10 - 15
Giau Kestävä ja edullinen MTB kenkä. Päällinen synteettistä nahkaa ja nylon verkkoa. MTB Competition pohja, vahvistettu kantapää kuppi. Soveltuu myös spining kengäksi. 162 € T3 Sidin tavaramerkki kestävä ja notkea, hyvin mukautuva päällinen antaa parhaan tuen jalalle. Flex toe lievittää jalkapohjien jänteiden paineita pitkässä aika-ajossa. Eagle 5 Ensiluokkaiset Mountain Bike kengät, jotka ovat tarpeeksi kestäviä koko päivän pituiseen ajoon. Sidi Eagle on kiistaton "king of the mountain". 196 € Dominator 5 Sidi myydyin MTB kenkä on maastopyöräilijäin kestosuosikki. Dominatorlaatu pitää kausi toisensa jälkeen. Se on suorituskyky, täydellinen istuvuus ja mukavuus. Alk. 199 € Diablo Gore Sidin talvikenkä maastoon. Neopreenivarsi ja Gore-Tex -pinta tekevät kengästä lämpimän ja vedenkestävän. 249 € Dragon 3 Sidin legendaarisen huippumallin päivitetty versio. Hiilikuitu/nylonpohja vaihdettavilla pohjapaloilla sekä kumilla vahvistettu kärkiosa. Kantapään kiristys, lukkosolki, siimarissa sekä vahvistettu tarranauha takaavat täydellisen istuvuuden. Kengän käyttöikää pidentää hyvä varaosien saatavuus, K eng ngän käyt y töikää p identää hyv y ä varao lähes lähe lä he es ka kaikki a osat ovat vaihdettavissa. 299,299, 2 29 99 9,,€ 299
Drako Sidin uutuuskenkä maastoon. Täysin uusi, vaivaton ja nopea kiinnitysmekanismi joka toimii kahdella erillisellä rullalla sallien eri kireydet kengän ylä- ja alaosaan. Kengän pohja on myös parannettu versio edellisestä huippumallista Dragonista, se on nyt kokonaan hiilikuitua jonka ansiosta se on entistä jäykempi ja noin 100 grammaa edeltäjäänsä kevyempi. Pohjassa on myös vahvistelevy klossin kohdalla joka suojaa pohjaa murtumiselta ja parantaa klossin kiinnitystä. Kengän kärjessä on kumivahvike kestävyyden parantamiseksi. 355 € Julien Absalon on ranskalainen maastopyöräilijä. Hän voitti olymolymkesäolympiakultaa vuoden 2004 kesäolympialaisissa Ateenassa ja vuoden Pekin2008 kesäolympialaisissa Pekinmaailmangissä. Hän on voittanut maailmanmestaruuden 2004, 2005, 2006 ja 2007sekä saanut MM-hopeaa 2009 ja MM-pronssia 2011. EM-kilEM-kilpailuissa hän on saanut kultaa 2006 sekä hopeaa 2003, 2005, 2007 ja 2011. Hän on voittanut maailmancupin kokonaiskilpailun vuosina 2003, 2006, 2007, 2008 ja 2009. Hän ajaa Sid Sidin din i k kengillä. engillä. eng n illä. Pyöräilyn erikoisliike Avoinna: ark. 10 - 18, la 10 - 15
7/2013 Tässä numerossa: Fillareita 30 Masi 3 Volumetrica 1993 vastaan Masi Gran Criterium 2013 34 Koeajossa Giant Propel Advanced SL – Belkin-tallin työkalu 38 Koeajossa Specialized Enduro 29 S-Works – pitkäjoustoinen kaksysi 42 KTM e Race P650 – sähköpolku maastopyörä 46 Bianchi Metropol-e ja Crescent C300 – sähköllä Cityssä s. Historiaa 50 Fillari-lehti 20 vuotta suomalaisen pyöräilyn asialla – historiaa ja haastatteluja 38 Matkoja ja tapahtumia 20 Mike Cottyn huima lenkki Alpeilla – 677 kilometriä, 16000 nousu metriä, 33 tuntia! 64 Tour de Francen mäkietappi huoltoautosta katsottuna 66 Maailmanmatkaaja Jukka Salminen Kolumbiassa Treeniohjeita 74 Pyöräilijän voimaharjoittelu osa II Kisoja s. 30 78 Työttömia ammattilaisia ja tallin vaihtoja 84 Enduron maailman sarjan avauskausi oli menestys 90 Painovoimalstalla kauden valitut palat 94 Sää pääroolissa BMX-Racingin PM-kisoissa Sandnesissa Palstat 8 Ohjaustangon takaa 12 Pikalinkku – uutisia ja uutuuksia 28 Jussi Veikkanen sai jatkoa sopimukseen 98 Fillari-lehden tilauslomake 99 Seuraavassa numerossa 6 Fillari s. 66
Päätoimittaja: Janne Lehti Toimituspäällikkö: Markku Liitiä Ohjaustangon takaa Toimituksen sihteeri: Virpi Hyökki Ulkoasu: Marja Penttilä Osoite: PL 34 01901 Nurmijärvi Käyntiosoite: Otsotie 4 01900 Nurmijärvi Puhelin: 09-8789 2400 Sähköposti: toimitus@fillari-lehti.fi tilaukset@ridemedia.fi Ilmoitusmyynti ja markkinointi: Markkinointitoimisto Sinisilta, Ossi Sinisilta PL 36, 13721 PAROLA puh. (03) 671 5474 fax (03) 671 5057 Julkaisija: Becorel Oy Kustantaja: RideMedia Oy PL 34 01901 Nurmijärvi Toimitusjohtaja: Jukka Helminen Painopaikka: SP-Paino Nurmijärvi www.fillari-lehti.fi 8 Fillari "O nneksi olkoon! Pitelet käsissäsi uutta polkupyöräilyn erikoislehteä. Polkupyöräily on liikkumis-, harrastus- ja urheilumuotona perinteikäs niin maailmalla kuin Suomessakin. Siitä huolimatta alan erikoislehti on maastamme puuttunut. Pyöräily on tulevaisuutta ja siksi alan lehdellä on selvä sosiaalinen tilaus. Polkupyöräily tarvitsee oman äänenkannattajan ja sen tarpeen me Fillari-lehden tekijät aiomme täyttää.” Näin alkoi lehden ensimmäinen pääkirjoitus marraskuussa 1993. Nyt 20 vuotta myöhemmin pitää olla tyytyväinen siihen, että ilman yhtään päätoimista työntekijää alkaneesta kokeilusta on syntynyt brändi johon kuuluu Fillari-lehti ja uskomattoman suosittu nettisaitti sekä foorumi. Samaan aikaan, kun suurin osa erikoislehdistä kamppailee laskevien levikkien ja ilmoitusmyynnin kanssa, on Fillarin lukijamäärä kasvussa. Asioita on siis tehty oikein, kun lehteä myydään hyvin, vaikka moni povaa jo koko printtimedian kuolemaa. Paperiversion lisäksi Fillari-lehti on ollut pitkään tarjolla myös digitaalisena näköislehtenä. Ensin se oli luettavissa tietokoneella, nykyään myös tableteilla ja älypuhelimilla. Alun pienestä purosta on kasvanut merkittävä lisä lukijamäärään, sillä Lehtiluukku. fi -palvelussa meillä on jo tuhansia asiakkaita. Tällä hetkellä testissä on uuteen HTML5-koodiin pohjautuva näköislehti, joka on riippumaton laitteista. Lukeminen ei siis vaadi erilaisten sovellusten lataamista, joten se on entistäkin sujuvampaa. Takana on siis valoisa menneisyys ja edessä vielä valoisampi tulevaisuus. Siihen näyttävät uskovan myös pyöräilyä harrastavat suomalaiset. Kuluvana vuonna meillä myydään taloustilanteesta huolimatta enemmän ja paremman tason pyöriä niin maantielle kuin maastoon. Lukijoiden lisäksi lehti tarvitsee elääkseen myös ilmoittajia. Heistä moni on uskonut Fillari-lehden voimaan mainosvälineenä alusta asti. Hyvän ilmoitusmyynnin lisäksi kohdennettu sisältö ja etenkin hyvät tarinat ovat ne seikat, joilla harrastelehti pärjää myös tulevaisuudessa. Toimituksessa on edelleen vain pieni joukko päätoimisia lehden tekijöitä, joten kaikki vakituiset ja vähemmän vakituiset avustajat ovatkin tärkeässä roolissa. Kaikille lukijoille, avustajille ja ilmoittajille suuret kiitokset kuluneista vuosista! toivottaa Jukka Helminen Kustantaja FILLARI-LEHTI ILMESTYY seitsemän KERTAA VUODESSA. TILAUSHINNAT: VUOSITILAUS 49 EUROA, KESTOTILAUS 46 EUROA . TILAUSPUHELIN 09-8789 2400. FILLARI-LEHTI VASTAA VAIN TILAAMASTAAN MATERIAALISTA. TILAAMATTA LÄHETETTYÄ MATERIAALIA EI PALAUTETA. FILLARI-LEHDESSÄ JULKAISTUN AINEISTON OSITTAINENKIN LAINAAMINEN ILMAN LUPAA ON KIELLETTY. LEHTI EI VASTAA TALOUDELLISESTI PAINO- YM. VIRHEIDEN AIHEUTTAMISTA VAHINGOISTA. MIKÄLI HYVÄKSYTTYÄ ILMOITUSTA EI TUOTANNOLLISISTA (FORCE MAJOR) TAI ASIAKKAASTA JOHTUVISTA SYISTÄ VOIDA JULKAISTA, LEHTI EI VASTAA ILMOITTAJILLE MAHDOLLISESTI AIHEUTUVISTA VAHINGOISTA. LEHDEN VASTUU ILMOITUKSEN POISJÄÄMISESTÄ TAI JULKAISEMISESSA SATTUNEESTA VIRHEESTÄ RAJOITTUU MAKSETUN MÄÄRÄN PALAUTTAMISEEN. HUOMAUTUKSET ON TEHTÄVÄ 8 PÄIVÄN KULUESSA ILMOITUKSEN JULKAISEMISESTA.
Wishing you a very Merry Christmas
Get what you desire this Christmas from the World’s Largest online bikestore Free shipping on all orders over €49 - Check online for last Christmas postal dates www.chainreactioncycles.com chainreactioncycles
UUTISIA & UUTUUKSIA PIKALINKKU Kengät suojaan kylmältä ja kuralta Viimeistään nyt on aika tarkistaa kengänsuojien kunto, sillä vaikka ajokengät olisivat lämpimät, kengän päälle vedettävä suoja parantaa eristystä huomattavasti. Myös kengissä toimii vanha kunnon kerrospukeutuminen, eli jalkaan vedetään mieluiten kaksi sukkaa yhden sijasta ja kengän päälle jonkinlainen tiivis suoja, jolloin kosteus ei pääse kylmentämään jalkapöytää. BBB:n Waterflex on hyvin venyvä ja tiivis suoja, jonka pehmeä sisäpinta lisää lämpimyyttä. Pohjassa on iso aukko, joka jättää kantapään ja klossin kohdat avoimiksi. Aukon leveyttä rajoitetaan tarranauhalla, joten reunat pysyvät ojennuksessa. Waterflex-kengänsuojien suositushinta on 44,95 euroa. Kun lämpötila on nollan tienoilla tai alle, jalat pysyvät lämpiminä vetämällä kenkien päälle BBB:n Hardwear-suojat. Niiden materiaali on tuhtia neopreenia ja pohjan aukot ovat niin suuret, että suojat käyvät sekä maasto- että maantiekenkien päälle. Pohjan kärki on vahvistettu, joten se kestää hyvin metsässä rypemistä. Myös klossin takana oleva, sivut yhdistävä suikale on vahvistettu. Hardwear-kengänsuojat maksavat 50,95 euroa. BBB:n tuotteiden maahantuonnin hoitaa Huntteri Oy. Tosi pieni jalkapumppu BBB:n Traveller on miniatyyrikokoinen jalkapumppu, joka yltää 8 barin eli 120 psi:n paineeseen asti. Pumpussa on 24-senttinen letku, jonka suutin hyväksyy kaikki kolme venttiilityyppiä. Jopa painemittari, joskin kovin pieni sellainen, kuuluu pumpun varustukseen. Kahva taittuu Tmalliseksi. Pituutta vehkeellä on 28 senttiä ja painoa 198 grammaa. Pumpun jalka ei ole taittuvaa mallia, vaan on kiinni neljällä ruuvilla. Letku helpottaa pumppaamista ja säästää venttiiliä. Plussaa tulee myös jopa aika tarkasta painemittarista, jollaisia käsipumpuissa ei ole. Pumpun saa kiinni pyörän runkoon pullotelineen ruuveihin tulevalla kiinnikkeellä. Itse pumppaaminen on letkun lyhyyden ja pumpun pienen koon takia juuri niin hankalaa kuin voi kuvitellakin. Traveller maksaa 41,95 euroa ja niitä tuo maahan Huntteri Oy. 12 Fillari Tour de France -kuntopyörä Sisäharjoittelulaitteet kytketään nykyään innolla nettiin, jolloin usein tylsältä tuntuva paikallaan sitkuttelu muuttuu kiinnostavammaksi. Pro-Formin TDFmallilla voi ajaa kesän Tourin etappeja, tai pikemminkin pieniä osuuksia etapeilta. Jos kiinnostus ammattilaisten ajoreitteihin loppuu, voit laatia harjoituksen käyttäen pohjana Googlen karttapalvelua. Näin voit ajaa suosikkireittiäsi kesät talvet. Pro-Form TDF on erittäin tukeva ja painaa ainakin 50 kiloa, joten kiinteä sijoituspaikka helpottaa elämää. Harjoittelua varten kuntopyörään pitää kytkeä sähköt ja jos käytössä on langaton verkko, laitteen oma verkkokortti muodostaa yhteyden verkkopalveluun. ProFormin mukana ei tule sykepantaa, mutta se ymmärtää Polarin pannan lähettämän signaalin. Laitteen hienoin ominaisuus on se, että ajettaessa harjoituksessa ylämäkeä, laite kallistuu nousukulman mukaisesti. Näin kipuamisen tunne on lähempänä todellisuutta. Satulan korkeuden perussäätö tehdään nostamalla satulatolppaa 15 millin pykälävälein. Korkeutta voi hienosäätää avaamalla satulan kiinnitys tolppaan, jolloin löytyy vielä viitisen milliä säätövaraa. Satulan sijaintia keskiöakseliin nähden säädetään myös kiinnityskohtien välillä, joten millilleen oikean kohdan satulalle saa vain siirtämällä satulaa kiinnikkeessä. TDF:ssä rasitus muodostuu jarrusta, jonka vastus muuttuu valitun nousukulman mukaan, valitusta vaihteesta ja poljinnopeudesta. Itse tehdystä harjoitusohjelmasta saa mielekkään, kun vaihtelee kaikkia muuttujia. Pro-Formin vaihteita käytetään “ohjaustangon” alapuolella olevilla napeilla. Yleensähän tämäntyyppisissä kuntopyörissä ei ole vaihteita lainkaan. Laite on käytössä paljon tavallista harjoitusvastusta hiljaisempi. Pro-Form TDF- kuntopyörän suositushinta on 1499 euroa ja maahantuojana toimii Suomen Polkupyörätukku Oy
UUTISIA & UUTUUKSIA Pikkupumppuja SKS:ltä Laatupumppujen valmistajana tunnetulla saksalaisella SKS:llä on valikoimissaan kaikenkokoisia pyöränpumppuja. Saimme tutkittavaksemme kaksi versiota, joista toinen edustaa minipumppujen suurempaa päätä, toinen taas on kooltaan minipumppujen keskikastia. Suuremmalla Twinjex-mallilla täyttyvät sekä schrader- että prestaventtiiliset renkaat. Suuttimia on kaks ja ne kiristetään salvalla venttiilin ympärille. Twinjex on teleskooppimallinen, mutta teleskoopin voi salvan avulla kytkeä pois käytöstä, jolloin pumpun luvataan yltävän jopa 10 barin (144 psi) paineisiin. Pumpun pituus on 25 senttiä ja se painaa 170 grammaa. Jollei halua kuljettaa pumppua repussa, sen saa kiinni pyörän runkoon pullotelineen ruuvin alle tulevalla kiinnikkeellä. Ajopaidan taskuun 10,95 euron hintainen Twinjex on turhan suuri. Spaero Sport Alun erikoisuutena on pumpun päästä esiin vedettävä kymmensenttinen letku, joka helpottaa pumppaamista ja säästää venttiiliä. Runko-osaltaan 21-senttisellä Spaerolla päästään 8 barin (115 psi) lukemiin. Pumppu sopii prestan ohella dunlop-venttiiliin ja sopii joko ajopaidan taskuun tai pullotelineen ruuveihin tulevaan kiinnikkeeseen. Spaero maksaa 39,90 euroa. SKS:n pumppuja tuo maahan Tunturi-Hellberg Oy. Kurantappajia BBB:ltä BBB:llä on lokasuojia niin maasto- kuin maantiekäyttöön. Muovinen Grandprotect-maastoetulokari kiinnitetään ekspanderin avulla pyörän keulaputken sisälle. Mukana tulee ekspanderit kummankin kokoisiin kaulaputkiin. Tukeva 62 sentin mittainen etulokari on varmasti riittävän leveä ja painaa kilkkeineen 186 grammaa. Samaa sarjaa oleva MTB Protector -takalokasuoja kiinnitetään pannalla satulatolppaan. Kiinnikkeen varressa on kaksi niveltä, joten sen saa taatusti haluamaansa kohtaan takarenkaan päälle. Leveyttä on riittävästi ja 48 sentin pituus riittää pitämään selän suojassa raparoiskeilta. Etulokasuoja maksaa 20,95 ja takalokasuoja 22,95 euroa. Maantiepyöriin ja krossareihin tarkoitetut RoadProtector-lokasuojat asemoidaan paikoilleen irrottamalla etu- ja takajarru, jonka jälkeen kummankin lokarin mukana tuleva kiinnike pistetään jarrun kiinnityspultin ja haarukan väliin. Sitten ruuvataan koko paketti takaisin kasaan. Muovisessa lokarissa on pikalinkku, joten sen saa irti niin, että kiinnike jää paikoilleen jarrun alle. Etulokarilla on mittaa 45, takalokarilla 36 senttiä. Ne siis suojaavat lähinnä kuskia, eivät niinkään pyörää. RoadProtectorien etu pitkiin lokasuojiin verrattuna on niiden helppo irrotettavuus. Jos keli on kuiva, lokasuojat saa irti muutamassa sekunnissa ja taas takaisin paikoilleen ilman uudelleensäätöä. RoadProtectorit maksavat 18,95 euroa kumpaankin päähän pyörää. BBB:n tuotteita tuo maahan Huntteri Oy. Pyöräilyssä suojusten on tärkeintä suojata ihoa sen verran, ettei nahka mene kaatumisessa rikki. Samalla suojan täytyy myös hiukan pehmentää iskuja. G-Formin pehmeät suojat ajavat asiansa, kunhan kuski ei törmäile mihinkään mahdottoman kovaan esteeseen. Pehmeät suojukset ovat miellyttävät ajaessa ja kun kokoja löytyy välitä XS-XXL, oikea istuvuus varmistuu. G-Formin suojuksia tuo maahan Extreme Sports Finland Oy. Kyynärpää-, polvi- ja säärisuojat maksavat 49,90 euroa pari. Mallistosta löytyy myös suojuksilla varustettu T-paita ja shortsit, joiden suositushinta on 89,90 euroa. Kiinalainen laatukiekko JCD Hiilikuituiset pyöränosat tehdään yleensä Kiinassa, ja sikäläisten pienvalmistajien teknisesti usein laadukkaat tuotteet ovat löytämässä tiensä Eurooppaan. JED-Bikesin kiekot kasataan asiakkaan toiveiden mukaan, niin että ensin valitaan tuubi- tai avokiekkovannekehä, seuraavaksi napa ja haluttu kasettirunko, ja yleensä ostaja pääsee vielä vaikuttamaan millaisilla puolilla kiekot tehdään. Toimitusaika Suomeen on vajaa kuukausi. Toimitukseen tullut kiekkopari sopii hyvin yleiskäyttöön, sillä vanteen korkeus on 38 milliä. Kiekkopari pikalinkkujen ja vannenauhan kera painoi vaa’alla 1671 grammaa, pelkkä etukiekko 682 ja takakiekko 823 grammaa. Painopuoli on siis kunnossa, ja kun kiekoissa on edessä 20 ja takana 24 litistettyä teräspuolaa, ne ovat turvallinen valinta sekä lenkkeilyyn että kisakäyttöön. Vannekehät ovat jarrujen kohdalta 23 milliä leveät sisäleveyden ollessa 16 milliä. Takanavan kasettirungosta on saatavilla versiot Shimanon ja Sramin kymppi- sekä yksitoistarattaisille. Lisäksi löytyy oma versio Campagnolon rattaille. Kiekkoparin hinta on noin 750 euroa ja maahantuoja on JED-Bikes - Jarkko Pulliainen, 044 557 9633. Fillari 13
UUTISIA & UUTUUKSIA PIKALINKKU Garmin Vector – odotettu wattipoljin Jykevä minilukko Abusin U-Mini-pyöränlukolla on kuvaava nimi. Kyseessä on kaarilukko, jonka kaaren sisäpituus on 14,5 senttiä ja sisäleveys 7,5 senttiä. Painoa lukolla on kokoonsa nähden reippaasti eli 1,02 kiloa. Avaimia tulee mukaan neljä. Lukon suojaustaso on valmistajan mukaan 10 asteikolla 1-15. U-Mini on sen verran mini, että sillä voi joko lukita yhteen fillarinsa rungon ja jommankumman kiekon tai vaihtoehtoisesti pyörän rungosta kiinni sopivaan tolppaan tai vastaavaan. Reppuun lukko mahtuu mukavasti, taskussa kanniskelun torppaa sen reilu paino. Lukon mukana ei tule pyöränrunkoon ruuvattavaa kiinnikettä. Lukko on päällystetty kumimaisella pehmusteella kauttaaltaan. Abus U-Mini maksaa 59 euroa ja sitä tuo maahan Huntteri Oy. Maailmalla kierteli jo huhuja, että Garmin olisi kuopannut pyöräilijän tehoja mittaavan poljinprojektin. Huhut olivat ennenaikaisia ja nyt Garminin wattipolkimia saa myös Suomesta. Garminin Vector-polkimet ovat hyvin samanlaiset kuin Lookin ja Polarin vastaavat. Kun Garmin ei tässä projektissa halunnut ryhtyä valmistamaan polkimia itse, kumppaniksi valittiin Exustar. Garminin roolina oli vastata voimaa mittaavista antureista, tiedon siirrosta ja datan analysoinnista. Tavoitteena oli edullinen alle 1000 taalan tehomittari, mutta kaikki ei mennyt ihan putkeen, sillä projekti venyi ja polkimet maksavat Suomessa 1649 euroa. Tällä rahalla saa vasta polkimet sekä datasiirron hoitavat lähettimet polkimen ja kammen väliin. Lisäksi tarvitaan mittari, jona käytimme 319 euroa maksavaa Garmin Edge 510:tä. Vectorien myyntipakkaus sisältää polkimet, lähettimet ja useita välilevyjä. Levyjä pistetään sopiva määrä poljinkammen, lähettimen ja polkimen väliin, sillä polkimen akseli ei saa upota kampeen kiristettäessä milliäkään. Jos kammessa on kolot polkimen akselille, polkimen kiristäminen pahoinpitelee lähettimen metallisen kiinnikkeen. Polkimista tietovirta kulkee poljinakselin kautta lähettimiin, ja liitoksen Garmin on toteuttanut paljon Lookia ja Polaria näppärämmin. Polarin liitäntä vaatii, että akseli ja lähetin ovat juuri oikeassa asennossa toisiinsa nähden, sillä Lookin polkimen akselin päässä on neljä kontaktikohtaa, joita vasten lähettimen liitinnastat painautuvat. Garminissa akselin päässä on neljä sisäkkäistä kehää, joten lähettimen liittimen nastat osuvat asennosta riippumatta aina kohdalleen. Asennuksen ainoa visaisempi vaihe on aluslevyjen tarpeen määrittäminen ja polkimen riittävä kiristäminen kampeen. Ohjeen mukaan kiristys pitää tehdä 34-40 newtonmetrin voimalla, jonka kontrollointi ei ole ihan helppoa, sillä kiristys tapahtuu 15 millin kiintoavaimella. Me kiristimme polkimen kampeen tavallisella kiintoavaimella ja käytimme kohtuullisen reilusti voimaa. Kun polkimet on kiinnitetty, mittarista pitää laittaa antureiden haku päälle, jolloin wattimittari löytyy aika nopeasti. Polkimien lähettimissä ei siis ole virtanappulaa Look/Polarin tapaan, vaan lähettimet heräävät, kun mittari hakee niitä. Ensimmäisellä kerralla polkimia käytettäessä mittariin täytyy syöttää kampien pituus ja anturit pitää kalibroida kahdessa vaiheessa. Ensimmäinen tehdään pyörän ollessa liikkumattomana ja toinen vaihe ajamalla pyörällä ja nostamalla kampikierrokset 70:stä 90:een. Garmin suosittelee, että ennen ajoon lähtöä tapahtuva kalibrointi tehdään aina ennen lenkkiä. Triathlonisteilla tämä voi jäädä tekemättä uintiosuuden jälkeen, mutta uskomme pyörää vaihtopaikalle vietäessä tehdyn kalibroinnin riittävän. Kalibroinnilla varmistetaan, että anturit toimivat oikein suorituksen aikana. Lähettimien CR2032-paristoille luvataan 175 tuntia käyttöaikaa. Paristojen vaihto on helppoa eikä vaadi lähettimien irrotusta. Vaihtoparistoja löytyy helposti, sillä paristokoko on yleinen. Garmin tuotteiden maahantuojana toimii Garmin Suomi Oy. Überhieno iskaripumppu SKS:n USP-iskaripumppu on tarkoitettu lähinnä iskarihuoltoja tekevien firmojen käyttöön, mutta mikään ei estä Pertti Peruspyöräilijääkään hankkimasta sitä. USP on tosin niin pitkä ja painava, ettei sitä ole järkeä kuljetella juomarepussa lenkillä. USP yltää 310 psi:n paineeseen ja siinä on ruuvattava venttiili, jolla painetta voi alentaa. Letku on päällystetty metallipunoksella. Pumppu on pakattu hienoon puulaatikkoon, josta löytyvät adapterit RockShoxin vanhaa Sidiä sekä Maguran ja Marzocchin keuloja varten – siis niihin malleihin, joissa ei ole schrader-venttiiliä. Pakkauksessa on adapteri jopa vanhanaikaiseen dunlop-venttiliin. Myös paineen hienosäätö vaikka jalkapalloon onnistuu neulaventtiilin avulla. Sama suutin sopii myös ensimmäisen sukupolven Sidiin 1990-luvulta, jos jollakulla on vielä sellainen käytössään. USP-iskaripumppu maksaa 79,90 euroa ja niitä tuo maahan TunturiHellberg Oy. 2 jä w 14 Fillari BRA
GERMAN ENGINEERED 2013 malliston sekä lähimmän jälleenmyyjäsi löydät osoitteesta www.bikeboard.fi www.focus-bikes.com /focus.bikes Lue minut BRAND-OFFR-210x275-MBR.indd 1 11-03-13 13:40
UUTISIA & UUTUUKSIA PIKALINKKU iShoxs ProMount Kypäräkamerat, älypuhelimet ja navigaattorit ovat yleistyneet räjähdysmäisesti viime vuosina. Laitteiden toiminta ei enää jätä juurikaan toivomisen varaa. Kuka olisi uskonut 10 vuotta sitten, että grogilasin kokoisella kameralla saa kuvattua HD-kuvaa tai että lähes kaikissa älypuhelimissa on GPS-paikannus vakiona? Ongelmaksi muodostuu usein, miten kamerat ja muut laitteet saadaan luotettavasti kiinni pyörään tai kypärään. Saksalainen valmistaja iShoxs vastaa tähän ongelmaan. Tähän asti kypäräkameravalmistajana tunnettu merkki on astunut kiinnikkeiden, tutummin sanottuna ”mounttien” markkinoille. Avaus on näyttävä, sillä ProMountnimellä kulkeva tuote vetää paketista kaivettaessa huulet pyöreiksi. Kiinnitysjalustaan on satsattu roimasti suunnittelutunteja ja viimeistely on todella hienoa. Kiinnike toimitetaan muovisalkussa, jossa on jokaiselle osalle omat paikat. Paketti muistuttaa etäisesti toimintaleffoissa vilahtelevia aseenkantosalkkuja. Kiinnike on työstetty alumiinista ja komeuden kruunaa pallonivel, jonka päähän kamera, kännykkä tai muu aparaatti kiinnitetään. Mukana tulee myös satsi erilaisia väliholkkeja, jolla kiinnike sovitetaan erikokoisten putkien ympärille. Koska kiinnike on alumiinia, ruuvit voi vetää luottavaisin mielin niin kireälle, että kiinnike pysyy varmasti paikallaan. Jopa ohjekirja on tehty laminoiduille korteille, jotka kestävät mukana tuulessa ja tuiverruksessa. iShoxs ProMount on hienosti viimeistelty tuote, jonka toiminta ei jätä paljoakaan toivomisen varaa. Lisäksi sillä on viiden vuoden takuu. Laatu kuitenkin maksaa, sillä suositushinta on 179 euroa. Lisätietoa löytyy osoitteesta www.ishoxs. com. Maahantuojaa ei Suomessa toistaiseksi ole. Rox rokkaa Sigman Rox 5.0 -pyörämittari toimii langattomasti ja mittaa syke mukaan lukien lähes kaiken tarpeellisen – paitsi kenties nousu- ja laskumetrejä. Paketissa tulee myös rannekiinnike, jonka avulla Roxia voi käyttää juoksulenkeillä tai hiihtäessä pelkkänä sykemittarina. Rox 5.0 on normaalia fillarimittaria hieman suurempikokoinen ja sitä käytetään viidellä painikkeella, joista osaa tarvitaan vain laitteen käyttöönotossa ja myöhemmin asetuksia muutettaessa. Pakkauksen mukana tulevan paperisen asennus- ja käyttöohjeen lisäksi netistä löytyvät perinpohjaisemmat ohjeet. Normaalien nopeuden, matkan ja ajan lisäksi Rox mittaa kampikierrokset, kalorinkulutuksen ja kuskin sykkeen. Mittari mittaa paitsi sydämen lyöntitiheyttä, myös pysymistä erilaisilla tavoitetasoilla, joista osa määrittyy automaattisesti ja osan käyttäjä voi määrittää itse. Käytettävissä on myös kierrostoiminto (lap) niille, jotka sellaista kaipaavat. Roxin näyttö jakaantuu kolmeen osaan. Ylimmällä rivillä näkyvät syke, kadenssi ja kierrosten määrä. Toinen rivi on varattu nopeudelle ja alimmassa osastossa voi tarkkailla kaikkea muuta. Näytön alariviä voi fiksusti selata sekä eteen- että taaksepäin eli yhdellä näppäimen painalluksella siirtyä edestakaisin vaikka ajoajan ja ajetun matkan välillä. Mittarin näyttöön saa ohjelmoitua taustavalon, joka syttyy aina kun painaa mittarin jotain näppäintä. Taustava- loa kannattaa pariston säästämiseksi käyttää vain pimeällä ajaessa. Roxin saa yhdistettyä tietokoneeseen hankkimalla erikseen myytävän telakan ja ohjelmiston. Rox 5.0:n näppäinten hallinnan sisäistäminen vie jonkin verran aikaa ennen kuin laitteesta saa kaiken irti. Laite on pienten pyörätietokoneiden ykkösryhmää. Jos se ei riitä, seuraava askel on huomattavasti suurempi ja painavampi pyöräkäyttöön tehty navigaattori. Sigma Rox 5.0 maksaa 149,90 euroa. Maahantuojana toimii Huntteri. Schwalbelta tubeless-setti maantiepyörään Saksassa renkaiden räjähtely vanteiden kuumetessa on kuulemma kuntoilijoilla jonkinasteinen ongelma. Syynä on jarrujen laahaaminen pitkissä alamäissä. Schwalbe toi kauden alussa markkinoille Ultremo ZX -avorenkaasta erikoisversion tubeless-käyttöön, eli käytettäväksi ilman sisärengasta. Rengas on taittuvakaapelinen ja painaa 292 grammaa. Tubeless-setti on pakattu kahden renkaan myyntipakkaukseen, jossa on mukana tiivistyksessä tarvittava lateksiseos, asennusta huomattavasti helpottava renkaan reunan liukaste ja venttiilin sielun muovinen avain. Käyttökokemuksia setistä kerättiin asentamalla kumi hiilikuituiselle Bontragerin Aeolus 3 D3 -avokiekolle, jota ei ole virallisesti ilmoitettu tubeless-valmiiksi. Vanne tiivistettiin Stanin maastokehille tarkoitetulla keltaisella teipillä ja venttiiliksi napattiin Shimanon maantievanteiden mukana toimitettu venttiili. Koska kiekon kehän korkeus on 35 milliä, Shimanon venttiiliin laitettiin Schwalben jatkopala ja venttiili siirrettiin jatkon päähän. Liukasteen avustuksella rengas oli helppo saada vanteelle. Istuvuus oli niin tarkka, että ilman liukastetta homma olisi vaikeutunut huomattavasti. Tiivistyksen hoitava lateksineste lorautettiin renkaan sisään ennen kuin viimeinen pätkä päällysrengasta oli paikallaan. Rengas nousi vanteelle kohtuullisen helposti, mutta kun käsillä oli asennusvaiheessa vain jalkapumppu, nosto piti tehdä paineilmapatruunan avulla. Rengas on ollut käytössä nyt toista kuukautta ja paineet pysyvät sisällä melkein yhtä hyvin kuin Michelinin vihreää sisärengasta käytettäessä. Rengaspaine on ollut barin verran pienempi kuin sisärenkaan kanssa, eli 72-kiloisella kuljettajalla takanrenkaassa 6,5 baria. Mitään järkyttävää eroa keveään päällysrenkaaseen ja joustavaan sisuriin verrattuna ei ole tullut esiin, mutta rullaavuus on vähintään yhtä hyvä. Lateksin paikkausominaisuuksia ei onneksi ole päästy testaamaan, mutta pienet pistot voivat hyvinkin paikkautua nesteen avulla, kun maastorenkaita selvästi korkeampi paine saa aikaan pienen geysirin. Jos maantiepyörän tubeless-rengas puhkeaa, varmin konsti on ottaa venttiili irti ja sujauttaa sisuri paikalleen. Schwalben Ultremo ZX tubeless-setin hinta on 99,80 euroa ja sitä tuo maahan Tunturi-Hellberg Oy 16 Fillari fillar
Life. Camera. Action. PERSOONA Marika Hara Seura: KooVee Sarja: D21 Syntymäaika: 2.9.1986 Tuoreimmat ja erittäin valikoidut saavutukset pyöräsuunnistuksessa: - 2012: MM-pitkä 3., MM-viesti 1., World Cup 1., SM-sprint 1. - 2011: MM-sprint 2., World Cup 1., EM-viesti 1., SM-keski 1., SM-viesti 1., SM-sprint 1. - 2010: MM-keski 3., MM-pitkä 3., MM-viesti 2., World Cup 3., SM-keski 1., SM-pitkä 1. - 2009: MM-keski 1., MM-sprint 2., EM-viesti 1., SM-viesti 1. - Lisäksi vino pino mitaleita hiihto- ja normaalissa suunnistuksessa tä. Loppumatkasta väsymys kuitenkin johtaa usein pieniin huolimattomuusvirheisiin, mutta Pyöräsuunnistus on Suomessa aika tuntematon laji, sillä aktiiviharrastajien määrä lienee tähän asti taktiikka on tuloksista päätellen toiminut. vähän yli sadan kuskin. Pirkkalasta kotoisin oleva Marika Hara on moninkertainen pyöräMarika sanoo suunnistavansa pääosin kartan korkeuskäyrien mukaan, mikä mielletään suunnistuksen maailmanmestari, mutta saa kisata ja harjoitella ilman ympärillä pyörivää vaativaksi, mutta samalla varmemmaksi tavaksi. Polut eivät maastossa kulje aina siellä mireportteri- tai fanilaumaa. Hän sanoo, ettei häntä ole haastateltu mihinkään painettuun julhin ne on karttaan merkattu. kaisuun ennen tätä! Marika Hara sai ensimmäisen MM-mitalin paljon ennen SM-mitalia! Tämä ”kirous” on jatMarika on aloittanut kartan kanssa liikkumisen nuorena. Ikävuosien 10-16 välillä perinkunut edelleen, sillä tavallisesti hän sanoo sijoittuvansa Suomen kisoissa heikommille sijoille teinen suunnistus vei suurimman osan vapaa-ajasta ja 14-vuotiaana rinnalle tuli hiihtosuunkuin MM-kisoissa, joista voi irrota useampia mitaleja. Syytä tähän Marika ei oikein tiedä. Ehnistus, jota jatkui 20-vuotiaaksi. Siitä asti pyöräily ja erityisesti pyöräsuunnistus ovat olleet kä keskittyminen syystä tai toisesta herpaantuu kotimaan kisakuvioissa. ykköslaji, kun Marika vuonna 2006 sai laadukkaan pyörän alleen. Kysyessäni sijoituksista Marika aloittaa vaatimattomasti, että ”MM-mitaleja on joku kymLajin pariin oli helppo päästä, kun tausta oli kunnossa. Luonnollisesti vanhempien pamenen”. Myös EM-mitaleja on kaikkia värejä. Vuonna 2009 Marika sai ensimmäisen henkinostus näytteli suunnistus- ja pyöräharrastuksen alussa suurta roolia. Aloittaminen tapahtui lökohtaisen MM-mitalinsa, jonka hän sanoo olevansa yksi parhaita saavutuksiaan. Seuraalähes varkain, kun vanhemmat seurakaverit suostuttelivat lähtöviivalle. vana vuonna tuli kultaa. Hyvä vire on jatkunut, sillä tämän jälkeen hän on päässyt jokaisissa Pyöräsuunnistus kuuluu Suomen Suunnistusliiton alaisuuteen, eli kun kartta on mukana, MM-kisoissa ainakin kertaalleen palkintopallille. Maailmancupista on tullut kahtena vuonna viralliset kytkökset maastopyöräpuolelle katoavat. Laji on niin pieni, että SM-kisoihin voi hykokonaiskilpailun voitto. vänä päivänä tulla reilut 100 osallistujaa, jos muita tapahtumia ei osu samalle päivämäärälVuonna 2010 Marika kolaroi pyörällä auton kanssa muutamaa viikkoa ennen MM-kisoja. le. Ikämiesten sarjat ovat yleensä suosituimpia. Onneksi hän säästyi vakavilta vammoilta, mutta törmäys autoon ei ole paras tapa viimeisPienessä harrastajakunnassa on hyvätkin puolensa. Marika sanoo, että heillä on hyvä tiitellä kisakuntoa. Vuotta myöhemmin pyörä hajosi juuri MM-kisojen kynnyksellä ja viime vis samanhenkinen noin kymmenen hengen porukka, joka matkaa usein kisoihin ja leireille vuonna kahta viikkoa ennen MM-kisoja Marika törmäsi kisatilanteessa väärää puolta polkua koti- ja ulkomaille. Pyörät ja tavarat kulkevat mukana pakettiautolla ja pyörätrailerilla. ajaneeseen toiseen kilpailijaan. Olkapää meni sijoiltaan, ja lääkäri määräsi kolme viikkoa Suosituinta pyöräsuunnistus on Keski-Euroopassa, missä voi harjoitella ympäri vuoden. kantosidettä. Kisoista ei voinut jäädä pois ja toipuminen meni viime hetkille. Marika heitti Täyspäiväisesti harjoittelevia kuskeja eli jonkin sortin ammattilaisia on kuitenkin vähän tai ei kantositeen menemään astuessaan kisapaikalle vievälle lennolle. lainkaan, sillä lajilla ei ole toistaiseksi tarpeeksi medianäkyvyyttä. Voisi olettaa, että jos MM-mitaleita on plakkarissa useita kymmeniä, yhteistyökumppaUseimmiten radat ovat suhteellisen nopeita ajaa, eli maasto ei ole superteknistä. Poikneita tulisi sisään ovista ja ikkunoista. Näin ei ikävä kyllä ole. Ainoaksi yhteistyökumppanikkeuksiakin mahtuu joukkoon. Marika kertoo, että haastattelua edeltäneenä viikonloppuna seen Marika sanoo tamperelaisen Sportaxin, jonka kauppias Jani Vesikko tarjosi Marikalle Tsekissä kisamaasto oli verrattavissa Tampereen Kaupin juurakkoihin. Kartanlukutaidon liMitä säksi jos olisi actionkamera ilman perinteisten kameroiden rajoituksia, Santa Cruzin hiilikuituisen Blur XC Carbon -rungon ja lupasi pitää pyörän hyvässä vireessä. ajotekniikalla oli suuri merkitys kisamenestykseen. joka kuvaisi fiksummin pidempään? Olisivatko silloin tapaan. parempia? Ilman vanhempien tukea ajaminen ja kisamatkat eivät olisi olleet mahdollisia läheskään Kilpailut ajetaan ainajaeripituisina matkoina perinteisentarinat suunnistuksen Matkat nykyisessä mittakaavassa. Kun aika antaa myöten, Marika auttaa isäänsä tämän yrityksessä. ovat sprintti ™ (20 min), keskimatka (60 min), pitkämatka (90 min), ™ viesti (45-60 min) ja toiGarmin VIRB 1080p HD-actionkamera 1,4” Chroma -värinäytöllä, Pari vuotta sitten saadut tradenomin paperit odottavat vielä piirongin laatikossa käyttöönsinaan myös sprinttiviesti (10-15 min osuudet). Ajat ovat kunkin matkan tyypillisiä keskijopa 3arvoja. tunnin akunkesto, vesitiiveys IPX7. ottoa. ™ ™ VIRB™ Elite -mallissa lisäksi WiFi , GPS, ANTviikon, +, korkeusmittari ja kiihtyvyysanturi. Harjoittelun ja kisaamisen ohella Marika painottaa levon ja rentoutumisen tärkeyttä. Arvokilpailut kestävät useita päiviä, jopa lähes koska oletusarvoisesti kaikki kiEtenkin kesäaikaan kilpakauden ollessa kovimmillaan tarvitaan lepopäiviä, sillä kisoja on saavat jokaisella matkalla. Marikan mukaan kenelläkään ei ole varaa erikoistua mihinkään Paljon kiinnitysvaihtoehtoja ja laaja lisävarustevalikoima. vähintään joka toinen viikko. matkaan. Marika ei tiedä tulevasta kilpailukaudestaan vielä paljoakaan, sillä hän on tehnyt suun- Kun kisoihin mennään, ajetaan koko rahan edestä. www.garmin.fi nitelmia vain vuodeksi kerrallaan jo pitkän aikaa. Seuraava suuri etappi ovat 26.-31. elokuuKesäisin Marika sanoo menevänsä kilpailujen ehdoilla. Suomessa on SM-kisojen lisäksi ta pidettävät MM-kisat Virossa. Niiden lisäksi Marika aikoo kiertää maailmancupia ja ehkä yleensä vain muutama viikonloppukisa, joten ulkomaiden kisoille jää kalenterissa hyvin timuutaman muun kilpailun. laa. Vapaana viikonloppuna Marikan voi löytää ajamasta esimerkiksi MTB-maratonin puolimatkaa. Talvi menee pyöräillessä ja hiihtäessä joko kartan kanssa tai ilman. - Kartanlukutaitoa tulee pitää jatkuvasti yllä ja mielellään jopa parantaa. Kartan lukemi™ ™ nen onkin vahvuuteni. Pyrkimys on pysyä kisoissa kartalla koko ajan ja olla tekemättä virheiGarmin.com/virb VIRB ja VIRB Elite fillari7-2013-virb.indd 1 29.10.2013,44 10.02
UUTISIA & UUTUUKSIA PIKALINKKU Huurre pois linsseistä 210x297 Kanadalainen Microclair Sports valmistaa nestettä, joka Fillari - FI estää silmä- ja suojalasien huurtumisen lämpötilan vaihtelujen tai hikoamisen seurauksena. 15 millilitran pullosta tipautetaan tippa nestettä linssin molemmin puolin, levitetään ja annetaan kuivua. Sen jälkeen linssit kiillotetaan tippapullon mukana tulevalla mikrokuituliinalla, ja huurtumisen pitäisi olla historiaa. F-lehden tutkimusosaston silmälaseja käyttävät jäsenet tietävät, että huurtumista tapahtuu lähinnä liikkujan hikoillessa pakkaskelissä – ja silloinkin lähinnä pysähtyessä. Esimerkiksi umpihankihiihto tai lumikenkäily ovat hyviä tapoja saada silmälasit huurtumaan. Lämpimillä alkusyksyn keleillä huurtumista harvemmin tapahtuu, joten nesteen todellinen toimivuus jäi testaamatta. Microclair Sportsia kannattaa kuitenkin kokeilla, jos kärsii lasien huurtumisesta. Valmistajan mukaan neste sopii kaikentyyppisille linsseille ja pinnoitteille. Pullo maksaa 9,95 euroa ja maahantuojana toimii Uimonen. SKS:n painemittari Cyclocrossin SM Liedossa 20.10. Teksti: Tuomas Turunen Kuva: Jari Birling Fillaristit tuntevat saksalaisen SKS:n erityisesti pumpuistaan ja firma suoltaakin alan uutuuksia markkinoille tiuhaa tahtia. Pyöräileviä insinöörejä kiinnostanee Airchecker, eli digitaalinen pyöräkäyttöön suunniteltu rengaspainemittari. Mittarissa on kääntyvä suutinosa, jossa on omat puoliskot venttiilityypeille. Näytössä on taustavalo ja suuttimen juuressa nappi, jolla käyttäjä voi laskea paineen halutuksi. Paineen alentaminen onnistuu napista hyvin ja varsin hienovaraisesti, mutta mittarin lukema korjaantuu vasta, kun mittari työnnetään uudestaan venttiiliin kiinni. Mittarin maksimipaine on 10 baria tai 144 psi:tä, ja paineen esitystavan mittarin näyttöön voi valita näistä kahdesta vaihtoehdosta. Mittarin suositushinta on 24,95 euroa ja maahantuojana toimii Tunturi-Hellberg Oy. mukavan nopeaksi. Rata vaati paljon rytminvaihdoksia, mutta myös pyöränhallintaa tiukoissa käännöksissä ja alamäissä. Naisten kilpailussa kärkipaikat lähdön jälkeen valloittivat Hyvinkään Pyöräilijöiden Rosa Törmänen ja Tampereen Pyörä-Poikien Jasmin Kansikas. Törmänen jäi pian kärkivauhdista, mutta piti hallitsevan Suomen mestarin TWD:n Maija Rossin takanaan. Jasmin Kansikkaalle irtosi lopulta selkeä voitto. Tailwind-Länkenin Samuel Pökälä oli hallitsevana Suomen mestarina ennakkosuosikki miesten kilpailussa. Järjestävän seuran Team Velo Cyclingin Henri Ojalaa veikkailtiin myös kärkeen. Samuel Pökälä uusi Pökälä avasi pelin reippaalla vauhdinpidolla kamestaruutensa. Takana väijyy hopealle ajanut raten kärkeen CC Picaron Juha Kangaskokon kanssa. Kangaskokko. Seuraavina ajoivat Henri Ojala ja hänen joukkuekaverinsa Team Skinsistä, Hyvinkään Pyöräilijöiden Simo Sohkanen. Picaron Toni Tähti ja Pyörä-Poikien Kauden päättäneet ja virallisesti uuden kilpailukauden avanneet Samuel Halme olivat seuraava parivaljakko. cyclocrossin Suomen mestaruudet ratkottiin lokakuun puolivälisSijoitukset pysyivät samoina useamman kierroksen kunnes Ojala sä Liedossa. Ensimmäiset kovat yöpakkaset kovettivat rataa kilpaikeskeytti välinerikkoon. Myöhemmin myös Sohkanen kärsi välinerilua edeltävänä yönä, mutta kilpailupäivänä lämpötila nousi plussan kon ja kaatui menettäen asemiaan. Näin Tähti ajoi kolmantena ja Halpuolelle. Reippaimmat kilpailijat pääsivät siis lähtöviivalle lyhyissä me taisteli neljännestä tilasta takaa nousseen Tainionkosken Tähden lahkeissa. Juho Hännisen kanssa. Rata vaikutti ennakkotietojen perusteella varsin tekniseltä ja haasMaalissa Pökälä uusi mestaruutensa, Kangaskokko oli toinen ja tavalta, mutta osoittautui kilpailuvauhtia ajettuna vaihtelevaksi ja Tähti kolmas ennen Hännistä. M-16: 1) Aku Keloneva OTC 31.39, 2) Simo Terävä JYPS 34.20, 3) Nuutti Antikainen CCH 31.46 -1 kier N-16: 1) Viivi Puskala CCH 37.00, 2) Vilhelmiina Suvisaari Akilles 39.27, 3) Neea Huikuri OP-P 40.53, 4) Iina Väyrynen OP-P 41.24 N-18: 1) Cecilia Aintila IK-32 35.56 M-18: 1) Jaakko Hänninen TaiTä 36.43, 2) Erik Relanto TuUL 41.17, 3) Ville Hirvenoja CCH 46.00 M-50: 1) Ari Kansikas P-P 39.17, 2) Eino Hänninen TaiTä 43.06, 3) Veli-Matti Keloneva OTC 43.32 18 Fillari N-Elite: 1) Jasmin Kansikas P-P 44.07, 2) Rosa Törmänen HyPy 45.35, 3) Maija Rossi TWD 46.03, 4) Sofia Kansikas P-P 49.21, 5) Jaana Hyvärinen IK-32 51.36 M-Elite: 1) Samuel Pökälä TWL 1.02.22, 2) Juha Kangaskokko CC Picaro 1.02.46, 3) Toni Tähti CC Picaro 1.05.36, 4) Juho Hänninen TaiTä 1.05.58, 5) Samuel Halme P-P 1.05.58, 6) Simo Sohkanen HyPy 1.07.16, 7) Tuomas Lensu P-Union 1.09.13, 8) Jussi Nummikko LaPy 1.02.23 -1 kierr.
Tehokasta harjoittelua Tahko MTB:n suosio edelleen kasvussa › tacx.com Blue Motion Oy Huntteri Ab, Puh. 020 799 1200, Fax 020 799 1219, e-mail: tuote.info@huntteri.fi
Mike Cotty ajoi 16 000 nousumetrin lenkin Teksti: Mike Cotty Kuvat: Loris von Siebenthal Korkeiden paikkojen erikoismiehemme Mike Cotty tykkää ajaa mäkiä, eivätkä pitkät ajorupeamat ole hänelle vieraita. Mies kävi polkaisemassa Alpeilla 677 kilometrin rundin, johon sisältyi yli 16000 nousumetriä ja 17 vuoristosolaa. Aikaa tähän meni reilut 33 tuntia. Taukoa Mike piti reilun tunnin. Edessä muutama mäki 20 Fillari
"P istän silmäni kiinni ja yritän rentoutua, mutta sydämeni hakkaa kuin viimeistä päivää. Tuntuu kuin se pompahtaisi ulos rinnasta millä hetkellä hyvänsä. Hengitän syvään ja tasaisesti, mutta se ei hidasta pumpun jyskytystä juuri lainkaan. Olen valmistautunut tähän hetkeen kuukausikaupalla, mutta mitkään mielikuvaharjoitukset eivät ole saaneet pääni sisustaa ja kehoani tasapainoon. Vaikka tiedän olevani kunnossa, päässäni pyörii vain yksi kysymys: olenko valmis tähän? Olen käynyt jokaisen yksityiskohdan läpi miljoona kertaa, mutta silti kysymykseen ei ole vielä vastausta. Aion ajaa yhteen soittoon yli 670 kilometriä, joiden aikana nousumetrejä kertyy liki tuplasti Mount Everestin korkeus. Ylitettävänä on 17 vuorta. Ehkä kysymyksen pitäisi kuulua: voiko tällaiseen koskaan olla valmis? Yritän pysyä rauhallisena. Aika näyttää, mikä oli oikea vastaus. Kello on yhdeksän aamulla elokuun 5. päivänä. Minusta tuntuu kuin Évian-lesBains ja koko maailmankaikkeus olisivat kutistuneet nuppineulan pään kokoisiksi ja että olen itse sen keskipisteessä. Ulospääsyyn on vain yksi tie. Kun rullaan pitkin Geneve-järven rantaa, pilvetön taivas yläpuolellani tuntuu sanovan, että ”kyllä se siitä sujuu”. Vaikka on vasta aamu, on jo kuuma ja pärjään mainiosti lyhyillä ajokamoilla. Tuntuu helpottavalta päästä ulos kiireisestä kylpyläkaupungista rauhallisemmille teille kohti Col de Jambazia ja 1618-metristä Col de la Colombiérea. Ohitan toistensa lähituntumassa sijaitsevat Col des Aravisin ja Col de Saisiesin, ja vaikka vä- Fillari 21
“ Mike Cotty ajoi 16 000 nousumetrin lenkin Kapea asfalttinauha vie minua ylöspäin, eikä myöhäisen iltapäivän polttavalta auringolta pääse suojaan millään! lillä ajan pitkän pätkän alamäkeä, taistelen pitääkseni hallinnassa adrenaliinin, joka huumaa kaikki soluni. Tuntuu kuin jokainen hengenveto lisäisi polttoainetta sisuksissani loimottavaan pätsiin. Seitsemän tunnin ja 180 kilometrin ajon jälkeen alan nousta kohti Col de Madeleinea. Nousussa sykkeeni kohoaa maksimiin ja rajoitan menon syketasolle, jolla tiedän pystyväni ajamaan pitkään. 25 kilometrin mittaisena ja 2000 metrin korkuisena Madeleine on henkisesti urakkani ensimmäinen merkittävä virstanpylväs. Kun puusto harvenee ja maisema avautuu, on helppoa hullaantua pelkästään vuoren 22 Fillari majesteetillisesta koosta ja kauneudesta. Kapea asfalttinauha vie minua ylöspäin, eikä myöhäisen iltapäivän polttavalta auringolta pääse suojaan millään. Tuntuu kuin olisin tukehtumassa omaan huohotukseeni samalla kun minuutit muuttuvat tunneiksi. Minua vie eteenpäin ainoastaan tieto siitä, että hiessä kylpevä ruumiini saa kohta helpotusta, kun pääsen taittamaan pyörääni solan jälkeisen alamäen serpentiinimutkiin. Osana valmistautumistani meneillään olevaa koitosta varten kävin Alpeilla muutamaa viikkoa aiemmin tarkoitukse- nani tutustua teihin ja päästäkseni sinuiksi vuorten kanssa. Nyt kun alan nousta StEtienne-de-Cuinesista kohti Col du Glandonia, kaikki tuntuu olevan hallinnassa ja fiilis on kirjaimellisesti korkealla. Olen ollut liki kymmenen tuntia pyörän päällä ja saanut päälle hyvän rytmin. Pyrin imemään itseeni ravintoa kaikissa mahdollisissa käänteissä siitäkin huolimatta, että jokainen siemaus lämpimästä pullosta tuntuu siltä kuin olisin hukkumassa. Glandoniin johtavalla tiellä on paikoitellen hädin tuskin tilaa kahden auton kohtaamiseen. Nousun pituus 1924 metrin korkeudessa sijaitsevaan solaan on 22 w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i
Tuntuu helpottavalta päästä ulos kiireisestä kylpyläkaupungista rauhallisemmille teille kohti Col de Jambazia ja 1618-metristä Col de la Colombiérea. kilometriä. Alarinteillä on kuumaa kuin uunissa. Tuntuu kuin minua grillattaisiin elävältä. Hikeä tippuu ohjainkannattimen ja tangon päälle, mistä se valuu norona emäputkelle ja edelleen haarukan putkia pitkin alas. Olen jo tähän mennessä ylittänyt muutamia vuoria, mutta kiivetessäni korkeammalle tuntuu siltä, että nyt edessä on tosipaikka. Pienet tuulenpuuskat kasvavat tasaiseksi, yhä kovenevaksi vastatuuleksi samalla kun nousukulma kasvaa 12 asteeseen. Teen kaikkeni pitääkseni itseni liikkeessä, mutta jokaisella polkaisulla voimat w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i valuvat lihaksistani. Ensimmäistä kertaa alan pohtia, mitä oikein olen tekemässä ja kumma kyllä, outo innokkuus valtaa mieleni. Huoltoauto jarruttaa viereeni kysymään olenko kunnossa. Minun ei tarvitse sanoa mitään, sillä kasvojeni ilme kertoo kaiken. Pyydän, että minut jätettäisiin yksin, jotta saan kärsiä ihan omassa rauhassani. Päästessäni Col de la Croix de Ferin huipulle aurinko roikkuu horisontissa ohuen pilviverson takana. Pidän ensimmäistä kertaa pienen tauon. Takana on 11 tuntia yhtämittaista ajoa. Vedän päälle lisää vaatetta ja kiinnitän pyörääni valot lähenevää yötä varten. Yritän samalla saavuttaa jonkinlaisen mielenrauhan muistuttamalla itselleni, että ”ei sen pitänytkään olla helppoa”. Muutamaa hetkeä myöhemmin pimeys ympäröi minut. Olen aavemaisessa toisessa todellisuudessa, missä hyvä ja paha kohtaavat ja kaikki tuntuu tavanomaista synkemmältä. Olen niin keskittynyt valojuovaan, joka näyttää minulle tietä, ettei minulla ole oikein mitään käsitystä Col du Télégraphen 12 kilometrin noususta. Valloiren alueen läpi ajaessani adrenaliini humahtaa suoniini, kun oivallan kuinka vaarallinen ja vaikeasti ennustettava paik- Fillari 23
Mike Cotty ajoi 16 000 nousumetrin lenkin “ Tähtiyössä kylpevä Galibier on myötämielisellä tuulella, kun liu’un pyörälläni pimeyden halki. Kaksi valaisinta oli tarpeen, sillä halusin ajaa yksin ilman huoltoautoa hengittämässä niskaan! Yöllä ei ollut haittaa ainakaan ruuhkista, sillä pienet kylät olivat täydessä unessa. 24 Fillari w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i
Pyörä N äin pitkällä ja vuoristoisella matkalla keveys on poikaa, mutta ei kestävyyden tai suorituskyvyn kustannuksella. Ajoin Cannondalen EVO Hi-Mod -runkoon kasatulla pyörällä. Kiekkoina olivat Mavicin Cosmic Carbone Ultimatet ja osasarjana Shimano Dura-Ace Di2 9070. Periaatteena oli, että mikä kelpaa Peter Saganille, kelpaa myös minulle. Pyöräni paino ilman valoja oli 5,9 kiloa. Shimanon sähkövaihteet ovat aamusta iltaan edetessä mielestäni ehdottomat. Vaikka käsien väsyminen ei kenties tule ensimmäisenä mieleen pyörällä ajaessa, vaihtamisen keveys – erityisesti vasemmalla kahvalla – tekee hyvää pitkän ajorupeaman lopulla. Tykkään pitää yllä nopeaa kadenssia vuorilla, joten pienin välitykseni on 34x28. Kun istuu satulassa 33 tuntia yhteen kyytiin, kosketuspintojen on syytä olla kunnossa. Itse suosin Fizikin Aliante-satulaa. Valoina reissulla käytin pyörässä Exposure Reflexiä ja kypärässä Joystickiä. Yhteensä niistä irtosi lumeneita valmistajien mukaan 2600. Takavalona oli Exposure Blaze. ? ka Col du Galibier öiseen aikaan voi olla. Sykkeeni kiihtyy, aivan kuin olisin valmis tappelemaan tai pinkaisemaan karkuun. Kämmeneni hikoavat ja pupillini laajenevat, kun yritän nähdä pimeyden halki mahdollisimman tarkasti. Tänä yönä olen onnekas. Tultuani ensin Col du Clandonin murjomaksi, tähtiyössä kylpevä Galibier on myötämielisellä tuulella, kun liu’un pyörälläni pimeyden halki. Pääsen solan huipulle 2642 metriin. Olen ollut pyöräni päällä yli 16 tuntia, ajanut 328 kilometriä ja noussut Mount Everestin verran metrejä. En ryhdy ynnäilemään sen enempää, mutta totuus on, etten ole vielä edes puolivälissä matkalla- w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i ni Nizzaan. Työnnän asian mielestäni ja keskityn pitkään laskuun Brianconiin. Nyt on paljon kylmempää kuin aikaisemmin ja joudun kamppailemaan pysyäkseni hereillä. Olen puoliunessa ja tuntuu, että aivoni reagoivat kahden sekunnin viiveellä siihen, mitä näen edessäni. Aivan samalta tuntuu myös laskussa Col d’Izoardilta ja nopealla osuudella kohti yhdettätoista solaa, Col de Varsia. Liikkeellä ei ole ketään muita. Se onkin hyvä, sillä oloni on kuin flipperipallolla, kun alamäen mutkissa kaartelen tien laidasta laitaan ja yritän parhaani mukaan pysyä pystyssä. Aamunsarastusta pyörän päältä katsoen on vaikea selittää. Pimeys muuttuu vähä vähältä hämäräksi eikä hetkeäkään liian aikaisin. Alppien siluetti auringon noustessa on jotain sanoin kuvaamatonta. Hengitän sisään, hengitän ulos. Kiivetessäni kohti Varsia täytän keuhkoni puhtaalla vuoristoilmalla ja yritän kyllästää väsyneen kehoni jokaisen solun hapella. Vaikka kello ei vielä ole paljoakaan, on jo mukavan lämmintä aloittaessani nousun Col de la Bonettelle. Raajani imevät itseensä auringon energiaa pikkuisen jokaisella nousumetrillä. Yritän samalla imuroida ympärillä olevat huikeat maisemat pääni muistikortille. Huipulla ajan ylimääräisen kahden kilometrin luupin Cime de la Bonetten ympäri, mikä vie minut 2802 metrin korkeuteen. Huipulla pysähdyn hetkeksi katselemaan näkymiä Mercantourin kansallispuistoon. Hämmästyttävää, kuinka pyörän päällä vietettyjen 477 kilometrin ja 25 tunnin jälkeen perspektiivi alkaa muuttua. Tuntuu kuin olisin melkein perillä, vaikka todellisuudessa satulassa istumista riittää vielä kahdeksaksi tunniksi. 200 jäljellä olevaa kilometriä nousuineen vastaavat hyvin- Fillari 25
Mike Cotty ajoi 16 000 nousumetrin lenkin Lyhyt tauko yön pimeinä hetkinä. Kun aurinko vajoaa alemmas horisontissa, alkaa olla vaikea pitää silmiä tiessä. Numerot Matka: 677,1 km Nousumetrit: 16 066 Liikkeelläoloaika: 32 tuntia 24 minuuttia Kokonaisaika: 33 tuntia 39 minuuttia 17 Solaa: - Col de Jambaz - Col de la Colombière - Col des Aravis - Col de Saisies - Col de la Madeleine - Col du Glandon - Col de la Croix de Fer - Col du Télégraphe - Col du Galibier - Col d’Izoard - Col de Vars - Col de la Bonette - Col Saint Martin - Col de Turini - Col de Catillon - Col de la Madone - Col d’Eze 26 Fillari kin rankkaa Tourin vuoristoetappia – vielä on viisi vuorta ylitettävinä. Olen kiitollinen Col Saint Martinin, Turinin ja Castillonin maltillisista nousuprofiileista. Tässä vaiheessa pyrin pitämään etenemiseni mahdollisimman tasaisena ja taloudellisena. Keskityn vain pyörittämään jalkojani. Pakotan itseni syömään ja juomaan, koska 32 asteen kuumuudessa nestehukka näkyy hyvin pian. Lasku Turiniin on merkattu mustilla kuminjäljillä joka kurvissa Monte Carlon rallin jäljiltä. Yritän pysyä rentona pyörän päällä, mutta rikkonaisen päällysteen aiheuttama tärinä ravistelee sisuksia. Kun liihottelen alas kohti Ligurian merta, jäljellä on enää yksi kunnon nousu. Katson Garminiani, joka näyttää ajoajaksi 31 tuntia 37 minuuttia. Olen koko matkan odottanut tätä: en niinkään itse Madonea, vaan saatanallisen jyrkkiä ramppeja A8-tien sillan alla ennen kuin varsinainen nousu edes alkaa. Muutama viikko sitten jouduin melkein jalkautumaan jyrkimmässä kohdassa. Nyt olen valmistautunut sanomaan viimeisen sanan. Nousen putkelle, vedän syvään henkeä ja pinnerrän 18-asteisen jyrkänteen ylös. Kun aurinko vajoaa alemmas horisontissa, alkaa olla vaikea pitää silmiä tiessä. Ne tahtovat väkisin harhautua katselemaan loputtomia merinäkymiä. On kulunut melkein 33 tuntia, mutta olen vihdoin päässyt kaipaamaani tasapainoon. Mieli ja ruumis ovat yhtä. Tuntuu kuin voisin ajaa loputtomiin. Nizzan kadut ovat ruuhkaisia, maa pyörii yhä radallaan, eikä kukaan kiinnitä huomiota minuun ja urotekooni. Ajan sataman ohi ja pitkin Promenade des Anglais’ta. Olen unelmoinut tästä hetkestä niin kauan kuin muistan, eikä se vieläkään tunnu todelta. Katson merelle, ajattelen kuluneita tunteja ja lähetän samalla mielessäni kiitokset tukijoukoilleni. Aurinko lämmittää väsynyttä kehoani. En ole koskaan ennen tuntenut olevani samalla lailla elossa kuin nyt. ? Mike Cottyn ajourakasta löytyy YouTubesta kaksi videota käyttämällä hakusanaa Mike Cotty. Mike netissä: mikecotty.co.uk Twitter: @cottydale w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i
Trigger 29’er. overMounTain. over anyThing. With 130 to 80mm on-the-fly adjustable travel & geometry, grippy 29’er momentum and the burly new lefty SuperMax leading the way, the Trigger 29’er is one big-ass serving of awesome. nasty descents, greasy rock gardens, loose climbs, epic rides…go on and hit it, because Trigger 29’er can. tr@egedesoe.dk CROSS-MOUNTAIN Trigger 29’er For trail riders looking for a bike that rips over rough, technical terrain, all-day epics and anything fun. 130 / 80MM rear Travel 130MM FronT Travel Trigger 29’er 1 See the whole overMountain line at cannondale.com Fillari 79
Jussin mukana ammattipyöräilyn maailmassa Jussi Veikkanen Kausi ohi ja työpaikka tallella S ain kisakauteni pakettiin vasta lokakuun lopussa. Viimeiset startit olivat Il Lombardia Italiassa ja Pekingin ympäriajo. Kumpaankin kisaan joukkueemme panosti kovaa ja motivaatiotakin riitti, sillä molemmissa kisoissa jaettiin WorldTour-pisteitä. Il Lombardia ajettiin MM-kisoja seuranneena viikonloppuna viime vuodesta tutulla reitillä. Tallimme on epäonnistunut tässä hyvin perinteisessä klassikkokilpailussa useana vuonna, mutta nyt Thibaut Pinot halusi tosissaan hyötyä loppukauden hyvästä kunnostaan. Niinpä hän oli luonnollisesti joukkueemme kapteeni. Thibaut osoitti olevansa myös kova ajaja yhden päivän mäkisissä klassikkokisoissa sijoittumalla kahdenneksitoista. Näin kovalla reitillä saavutus ei todella tullut ilmaiseksi. Italiasta lensimme suoraan Pariisiin odottelemaan seuraavan päivän lentoa Pekingiin. Siellä olisi kauden viimeinen etappikilpailu, viisipäiväinen Tour of Beijing. Ajoin viime vuonna saman kilpailun. Havaitsimme tuolloin, että siellä olisi muutamalla tiimimme ajajalla hyvät mahdollisuudet menestyä. Näin ollen saimme kasattua myös Pekingiin motivoituneen joukkueen terästettynä kiritykki Nacer Bouhannilla. Nacerilla oli erityinen tavoite saavuttaa kaudella kymmenen voittoa. Se taas tarkoitti meille muille kovaa työtä. Työ tuotti tulosta. Nacer vei nimiinsä kaksi etappia, ja juhlat saattoivat alkaa! Saimme kaudelta 2013 kasaan 33 voittoa, joka on tallin koko historian ennätys. Numeroiden valossa asioita 28 Fillari voi tietysti laittaa moneen järjestykseen ja myös UCI pitää omaa WorldTour-rankingiaan. Voimme joka tapauksessa olla erittäin ylpeitä saavutuksestamme, sillä jätimme todella monta isoa tallia taaksemme voittojen määrässä. Mihin tuo sitten perustuu, sillä keskitason budjetilla ei talliin saada pestattua isopalkkaisia tähtiajajia? Tallin johto on antanut kilpailuissa vastuuta nuorille lupaaville ajajille jo useamman vuoden ajan. Tämä yhdistettynä hyvään valmennusfilosofiaan ja joukkuehenkeen on luonut tallille pohjan, joka alkaa nyt tuottaa tulosta. Kaudella oli toki monia pettymyksiä, mutta oppirahat niistä on maksettu ja pieleen menneet asiat tehdään ensi vuonna toisella tavalla. Itselleni kausi 2013 oli varsinaista vuoristorataa, mutta loppukaudeksi pääsin taas hyvästä tahdista kiinni. Kauden aikana pettänyt terveys hoidetaan nyt syksyn aikana kuntoon, joten toivon pääseväni aloittelemaan talviharjoittelun viimeistään marraskuun puolessa välissä. Harjoittelumetodeita en lähde muuttamaan, mutta toivon että pääsisin vuodenvaihteeseen asti hiihtämään Suomessa mahdollisimman paljon! Hiihtämällä saisin tehtyä hyvää pohjakuntoa Australiasta tammikuussa 2014 alkavaa kisakautta varten. Ennen sitä on kuitenkin vielä hyvää aikaa nauttia Suomen syksystä, levätä ja kerätä energiaa varastoon talven harjoituksia varten! w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i
PYÖRÄLIIKE LUNDBERG ONNITTELEE 20-VUOTIASTA FILLARI-LEHTEÄ Juhlan kunniaksi lisäsimme valikoimiimme yhden legendaarisimmista huippumerkeistä www.lundberg.fi
Masi 3 Volumetrica 1993 vastaan Gran Criterium 2013 Teksti: Janne Lehti Kuvat: Jukka Helminen Kun aletaan puhua arvostetuimmista italialaisista pyörämerkeistä, ei mene montaa sekuntia, kun joku jo mainitsee Masin. Saimme koeajoon kaksi teräsrunkoista Masia: uustuotantoa olevan Gran Criteriumin ja parikymmentä vuotta vanhan 3 Volumetrican. Klassista terästä F aliero Masi tutustui pyöriin oman kilpapyöräilijän uransa aikana, joka alkoi vuonna 1926. Kun hän siirtyi sivuun kisatouhuista ajettuaan ammattilaisena vuosien 1931 ja 1932 Girot, hän ryhtyi rakentamaan mittatilausrunkoja muille kisaajille. Herra Masi sai pian kutsumanimen ”räätäli”, sillä hänen rakentamiaan pyöriä pidettiin suuressa arvossa. Vuonna 1949 paja siirtyi Milanon Vigorelli-velodromin kaarrekatsomon alle. Falieron poika Alberto seurasi isänsä viitoittamaa tietä ja toiminta jatkui ja jatkuu tutuissa ja kuuluisaksi tulleissa tiloissa Milanossa. Masin pyörien maine perustuu siihen, 30 Fillari että niitä ovat käyttäneet aikakautensa huiput. Pyörät tosin maalattiin tarpeen mukaan milloin minkäkin merkin väreihin ja rungoissa saattoi lukea ties mitä. Masille kuitenkin riitti, että asiakkaat olivat tyytyväisiä ja erittäin uskollisia. Masin pyörien käyttäjien listalla on vanhoja ammattipyöräilyn tähtiä, kuten Aldo Bini, Fausto Coppi, Fiorenzo Magni, Alfredo Martini, Louison Bobet, ja aavistuksen tuoreempina niminä Jacques Anquetil, Roger Rivière, Antonio Maspes, Ferdinand Bracke, Eddy Merckx, Rick van Looy, Felice Gimondi ja Vittorio Adorni. Nämä nimet kertovat hyvin siitä, että Masin historia on ollut juhlavaa, mutta vain pienen piirin tie- dossa, sillä kukaan näistä suurista nimistä ei ajanut virallisesti Masilla. Gran Criterium -runko on 1970- ja 80-lukujen tuote, olkoonkin että koeajettu pyörä on uustuotantoa. Tähän aikaan Masin hienoin runko oli Prestige, jonka geometria ja materiaalit eivät poikenneet Gran Criteriumista, mutta viimeistely oli ihan omaa luokkaansa, joten pyörä oli varsinainen italialaisen käsityötaidon mallikappale. Pyörän viimeistelyyn käytettiin aikaa, sillä Prestigessä oli käsin koristellut jarrut, eturattaat, poljinkammet, pikalinkut ja eturattaan ruuvit sekä tietysti runkomuhvien koristemaalaukset. w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i
w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i Fillari 31
Masi 3 Volumetrica 1993 vastaan Gran Criterium 2013 Emäputken takana on nystyrä pitkää pumppua varten. Vaijeri kulki jo tuolloin rungon sisällä. Campagnolon vanhojen kampien pulttijako mahdollistaa pienimmillään 41 hampaisen eturattaan käytön ja kun takana on tiukka pakka ovat välitykset nykyaikaan verrattuna raskaat. Vaihdekahvojen ergonomia on näistä ajoista kehittynyt huomattavasti. Pikkuvivun käyttäminen ergotangon alaosasta kiinni pitäen vaatii pitkiä sormia. Kun Faliero Masi antoi 70-luvulla jonkinlaista korvausta vastaan amerikkalaiselle yrittäjälle oikeuden nimensä käyttöön, paketti meni hiukan sekaisin muutaman kymmenen vuoden ajaksi. Amerikkalainen ja italialainen Masi on edelleen pidettävä erillään ja vaikka mallistoissa käytetään jopa samoja nimiä, tuotteissa on eroja. Vastaavan Gran Criterium -rungon hinta jenkkilässä on 900 taalaa, mutta siellä myytävä versio poikkeaa koeajamastamme ainakin runkoputken ja ohjainlaakerin osalta. Amerikkalainen Masi Gran Criterium on kiinalaista tuotantoa ja italialainen Masi tehdään edelleen Milanossa. Milanon Masilla ei ole tapana ilmoitella runkoputkien toimittajia, vaan käytössä on aina ollut paras tarjolla oleva putki. Aikoinaan Masi käytti Excelmerkkisiä putkisarjoja, joiden toimittaja taisi olla aseteollisuudesta pyörän runkoputkiin siirtynyt belgialainen laitos. Toinen takavuosien putkentoimittaja oli Reynolds, mikä oli epäisänmaallista aikana, jolloin Columbus oli Italiassa eniten käytetty runkoputkien valmistaja. Maantiellä Gran Criterium ei hirveästi poikkea nykypyöristä. Painoa on kilon verran enemmän, mutta kun täällä ei ajella vuoristossa, eroa ei huomaa. Pyörän ohjauskulma on nykystandardien mukaan jyrkemmästä päästä, mutta kun etuhaarukassa on reilu taivutus, ohjaus on hyvin saman- Masin runkotarrassa on voitettujen mestaruuksien muistoksi rivi lippuja. Yksi on maailman kaunein lippu ja joukosta löytyy myös joku kummallinen keltainen risti sinisellä pohjalla? Etuhaarukan reipas taivutus rauhoittaa ohjausta. Vaikka kyseessä on uustuotantoa oleva runko, löytyy vinoputkesta paikat "lattiavaihteille"! 32 Fillari lainen kuin uusissa kisapyörissä. Halkaisijaltaan pieni teräsputki näyttää sirolta, mutta kotimaisilla rupisilla asfalteilla runko välittää tärinät hyvin samalla tavalla kuin huippuluokan hiilikuiset rungot. Merkille pantavaa on se, kuinka hyvin Masin reilusti taivutettu teräksinen etuhaarukka suodattaa isoja tärähdyksiä. Kun tällä pyörällä ajaa tiellä olevan poikittaisen routahalkeaman yli, ero nykyisiin laitteisiin on suuri. Kun suoralla etuhaarukalla ja loivalla ohjauskulmalla varustetulla nykyaikaisella kilpurilla täräyttää halkeamaan, sen kyllä huomaa ja tuntee. Masi taas lipuu tärskyn yli pehmeästi. Jos joku muistelee vielä kaiholla vanhojen teräsrunkojen mukavuutta, kannattaa pohtia myös sitä, millaiset renkaat ja vannekehät olivat silloin alla. Kun tämäntyyppisillä pyörillä ajettiin kilpaa 70- ja 80-luvuilla, käytettiin matalakehäisiä vanteita ja ohutseinämäisiä tuubirenkaita. Rengaspaineet olivat seitsemän barin luokkaa. Ei ihme, että tärinänsuodatus oli kunnossa. Tässä nykyaikaistetussa Masissa on alla hienot Campagnolon Neutron Ultra -avokiekot ja joustavat Vittorian renkaat, jolloin iso osa tärinöistä jää matkalle eikä kantaudu kuskin käsiin ja takapuoleen. Vaikka Gran Criteriumin runko on niin perinteinen kuin vain voi olla, pyörän osat ovat nykyaikaiset. Campagnolo Super Recordin vaihteet ja kahvat ovat vaijerikäyttöisten parhaimmistoa. Kahvojen vaihdevipujen käyttöliittymä vaatii hiukan totuttelua, sillä Shimano on useimmille tutumpi kahva ja sen käyttölogiikka toisenlainen. Suuremmalle rattaalle vaihto tapahtuu Campassa jarruvivun takana oleva vipua käyttämällä, mutta ketjun siirto pienemmälle rattaalle vaatii kahvan sivussa olevan pienen ”mikkihiiren korvan” painamista. Kahvoilta ajaessa vaihtaminen sujuu helposti, mutta alaotteella peukalon mitta ei tahdo riittää. Peukalo yltää vipuun vain, kun käsi on ihan ohjaustangon mutkassa kiinni. Masi 3 Volumetrica oli todellinen edelläkävijä, sillä sen ”valtavan” kokoiset runkoputket olivat jotain ihmeellistä. 1980-luvun loppupuolella Alberto Masi keksi, että kun runkoputkien halkaisijaa kasvattaa, seinämävahvuus voi olla pienempi ja näin runko kevenee. Halkaisijan kasvattaminen paransi myös rungon jäykkyyttä. Masi jatkoi edelleen putkien liittämistä toisiinsa muhveilla ja kovajuotoksella, mutta hänen kuningasideanaan oli ottaa käyttöön sisäpuoliset muhvit. Näin liitoksista näkyi vain pienet saumat. Liitoksen lujuuden varmisti se, että kun putki ja liitoskohta kuumennettiin, kovajuotoksessa käytetty w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i
hopea tai messinki levisi kaikkiin pieniinkin rakosiin. Masin Volumetricaa pidetään aikakautensa parhaana teräsrunkona, jossa saatiin teräksestä irti kaikki mahdollinen. Koeajettu Volumetrica on arviolta vuodelta 1993, eli Fillari-lehden ensimmäisen numeron aikakaudelta. Rungon geometria ei ole Gran Criteriumiin verrattuna kovinkaan paljon muuttunut, mutta takahaarukka on aavistuksen lyhyempi ja ohjauskulma vielä jyrkempi. Etuhaarukan taivutus vie etunavan sen verran emäputken kautta kulkevan linjan etupuolelle, että pyörän ohjaus toimii maantiellä mainiosti. Kun Masin geometria on suunniteltu kisakäyttöä silmällä pitäen, eli kovempivauhtiseen ajoon ja kallistelemalla kääntelyyn, vauhdikkaassa ajossa pyörän käyttäytyminen on maltillista. Haarukan ja rungon mukavuuteen pätevät samat sanat kuin Gran Criteriumin kohdalla. Erityisesti etukiekosta ei käsille välity minkäänlaista tärinää rupisellakaan asfaltilla. Melkein kuin edessä olisi hiukan joustoa. Silti runko ei tunnu vetelältä sivusuunnassa. Campagnolon kahvavaihteiden Ergo Power -muotoilu ja käyttö tuntuvat todella ankeilta nykyisten kahvojen jälkeen, joten kehitystä on tapahtunut parissa vuosikymmenessä. Vaikka vaihteiden käyttöliittymä onkin edelleen samanlainen, ovat uudet siis huomattavasti mukavammat. Myös jarrut ovat yllättävän tehottomat ja jarrujen tehokkuus on suoraan verrannollinen kuskin näppivoimiin. Kyllä näilläkin tulee toimeen, mutta nykyisten jarrujen ja vaihteiden jälkeen hyppääminen 90-lukulaisen pyörän satulaan on melkoinen Tekniset tiedot Merkki: Masi Gran Criterium 2014 Maahantuoja: Velosport ky Hinta: Noin 5000 euroa Runkoputki: Terästä Etuhaarukka: Terästä, klassinen malli Koko: 56 (muut koot 49, 51, 53, 58 ja 61) Paino: 8,23 kg (ilman polkimia) Satulakulma: 75 astetta Ohjauskulma: 73,5 astetta Vaakaputken pituus: 56,5 cm Satulaputken pituus: 56 cm Akseliväli: 99,1 cm Takahaarukan pituus: 41,2 cm Keskiön korkeus: 27 cm Vaihteensiirtäjät: Campagnolo Super Record Vaihteet edessä/takana: Super Record/Super Record Jarrut: Super Record Kammet: Super Record, 170 mm Eturattaat: 34/50 Takarattaat: 11-25, 11 ratasta Keskiölaakeri: Super Record Vanteet: Campagnolo Neutron Ultra Navat: Campagnolo Renkaat: Vittoria Open Corsa SC, 23 mm avorenkaat Ohjainkannatin: 3T ARX-Team, 11 cm Ohjaustanko: 3T Ergosum Team, lev. 44 cm Ohjainlaakeri: Campagnolo Satula: Fizik Antares w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i kulttuurishokki. Ymmärrämme toki sen, että vahoilla laitteilla on hieno fiilistellä. Ero nykypyörään on kuitenkin niin suuri, että vanhan pyörän käyttö jää aika vähiin, jos tallissa on ajovalmiina myös uudempi pyörä. Toisaalta kilpapyöräily ei ole muuttunut vuosikymmenten saatossa kovinkaan paljoa, joten jos Masi 3 Volumetricaan löisi alle huippukiekot ja kevyet tuubirenkaat, niin Jussi Veikkanen olisi silläkin luultavasti voittanut Suomen mestaruuden. 90-lukuinen oman aikansa edelläkävijä Masi 3 V sopii vanhojen muisteluun kuten klassikkoautot tai moottoripyörät. Uusvanha Gran Criterium taas toimii hienojen osiensa ansiosta mukavana lenkkikaverina monia kivikovia ”muovipyöriä” paremmin.? Tekniset tiedot Merkki: Masi 3 Volumetrica 1993 Runkoputki: Teräs Etuhaarukka: Teräs Koko: 58 Paino: 10,60 kg (polkimien kanssa) Satulakulma: 74 astetta Ohjauskulma: 75 astetta Vaakaputken pituus: 56 cm Satulaputken pituus: 58 cm Akseliväli: 98 cm Takahaarukan pituus: 40,5 cm Keskiön korkeus: 27,5 cm Vaihteensiirtäjät: Campagnolo Record Vaihteet edessä/takana: Record/Record Jarrut: Record Kammet: Record, 172,5 mm Eturattaat: 41/52 Takarattaat: 13-23, 8 ratasta Keskiölaakeri: Campagnolo Vanteet: Campagnolo Omega, avo Navat: Campagnolo Renkaat: Michelin Pro 3 Race, 23 mm Ohjainkannatin: 3TTT, 12 cm Ohjaustanko: 3TTT, lev. 42 cm Ohjainlaakeri: Campagnolo Satula: Cinelli Volare SLX Satulatolppa: Campagnolo Fillari 33
Koeajossa Giant Propel Advanced SL Teksti: Janne Lehti Kuvat: Jukka Helminen Nopeaa Etujarru piiloutuu hienosti haarukan taakse. Rungon pystyputki jatkuu satulaan asti ja muoto on virtaviivainen. 34 Fillari w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i
Spessun Venge, Scotin Foil, Trekin Madone -sarja, Feltin AR-sarja, useat Cervélon mallit... Erityisen aerodynaamisesti muotoiltuja maantiepyöriä löytyy monelta valmistajalta. Giantin tuore tarjokas nopeiden ja monikäyttöisten pyörien kisaan on Propel. hiilikuitua G iant Propelin rungon muotoilussa lopputulokseen ovat vaikuttaneet eniten tuulitunnelitesteissä saadut mittaustulokset. Puolueettomat testit ovat vieläpä osoittaneet, että muotoilu toimii. Rungon putkien muodot matkivat hyvin paljon lentokoneissa käytettyä muotokieltä, mutta nimestä huolimatta pyörästä ei sentään löydy propellia eli potkuria. Esimerkiksi vinoputki on muotoiltu niin, että aerodynamiikka ei häiriinny normaalista pyöreästä pullosta. Aika-ajopyörien muodot on usein viety niin pitkälle, että ne toimivat suunnittelijan tarkoittamalla tavalla vain kun normaali juomapullo jätetään pois tai pullo on litistettyä mallia. Propel on siis suunniteltu etenemään kovassa vauhdissa taloudellisesti, ja Belkin-ammattilaistalli käytti runkoa koko kuluneen kauden varsin hyvin tuloksin. Samantyyppinen runko oli myös Marianne Vossin alla maantiepyöräilyn MMkilpailuissa. Hyvin se toimi sielläkin, sillä Voss nappasi naisten kilpailun kultaa. Keskinopeus 37,5 km/h ei yltänyt aivan lukemiin, joita pidetään aerodynaamisten ominaisuuksien kannalta ihanteellisina. Voss ajoi kilpailun Giant Envie Advanced -pyörällä, joka on Propelista tehty versio naisille. Testipyörä varustettuna Shimanon w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i Takarenkaan ja pystyputken sovitus on sen verran tiukka, että 25 milliä taitaa olla suurin mahdollinen renkaan leveys tässä pyörässä. uusilla 11-pykäläisillä Dura-Ace-sähkövaihteilla on arvokas paketti. Vaikka tässä kokoonpanossa on avokiekot, hintaa kertyy liki kymppitonni. Pyörä on 7,05 kilon painoisena kevyt. Kun kiekot kaikkine höystöineen eli suoraan pyörästä vaa’alle siirrettyinä painavat 2,62 kiloa, pieni laihdutus on hyvin helppoa, jos tilillä on vielä saldoa jäljellä. Esimerkiksi Zippin Firecrest 303 -tuubikiekot renkaineen painavat 2,12 kiloa, joten niillä painosta lähtee puoli kiloa niin että helähtää. Pienen ilmanvastuksen tavoittelu on ajanut valmistajat erikoisiin jarruratkaisuihin. Propelin tapauksessa perusvarustukseen kuuluvat Giantin TRP:llä teettämät hiilikuituiset V-jarrut. Jarruissa on siis pitkät varret/länget, joita vaijeri vetää yhteen. Jarrut toimivat Suomen teillä riittävän hyvin, mutta kovissa jarrutuksissa länget kiertyvät hiukan, jolloin etujarrussa esiintyy pientä krossareista tuttua on-off- tyyppistä täristystä. Kovassa jarrutuksessa jarrupalan ote irtoaa ja jarrutuksen teho laskee. Belkin-tallin pyörissä oli ainakin alkuvuodesta alumiiniset jarrut ilmeisesti juuri tämän ominaisuuden takia. Testipyörän jarrut toimivat kotimaan maastoissa moitteetta, kun etujarrun jarrupalat oli säädetty niin, että palan etureuna otti vanteeseen kiinni reilusti aiemmin kuin takaosa. Dura-Acen kahvojen vetosuhteen takia voiman annostelussa oli hiukan totuttelemista, mutta harjoittelun jälkeen jarrutukset ovat tehokkaita. Propel Advance SL on tarkoitettu ajettavaksi vain sähköisillä vaihtajilla, sillä rungosta puuttuvat vaijerien vaatimat kiinnikkeet. Testipyörän akku oli kätketty rungon sisään ja kun sähkö-Dura-Acessa lataus tapahtuu kannattimen alla olevan liittimen kautta, akkua ei tarvitse onkia esiin rungon kätköistä. Shimano on sähköosiensa kehittelyssä oikealla tiellä. Systeemin nerokkuus perustuu siihen, että johdoissa on vain kaksi lankaa, joissa kulkevat sekä informaatio ja käyttövoima. Äly on vastaanottavassa päässä eli vaihtajat tietävät montako pykälää niistä löytyy. Näin kahvojen ei tarvitse olla tietylle pykälämäärälle tehtyjä. Vaihtaja siis siirtyy haluttuun suuntaan niin kauan kunnes se on päässyt viimeiselle rattaalle. Dura-Acen uusien 11-pykäläisten säh- Fillari 35
Koeajossa... kövaihteiden toimintaa on kehitetty siten, että kun vaihteen valintanappia painaa pidempään, vaihtaja siirtää samalla kertaa ketjua vaikka koko takapakan läpi. Aiemmissa versioissa nappia piti painaa niin monta kertaa kuin halusi ketjun siirtyvän. Kun Dura-Aceen tuli taakse yksi ratas lisää, poljinkampien sakarat uudistuivat samalla. Nykyiset ratasvaihtoehdot ovat 50/34, 52/36, 52/38, 53/39, 54/42 ja 55/42 hammasta, ja kompaktit rattaat siis käyvät samoihin kampiin kuin vaikka 55/42. Testipyörän 52/38 on välikoon ratasyhdistelmä, jolla pärjää hyvin niin lenkillä kuin kisoissakin. Testilenkillä pyörä on hiukan kovan tuntuinen, sillä korkeaprofiiliset Dura-Acen hiilikuidusta ja alumiinista valmistetut avokiekot suodattavat tärinöitä huonosti. Shimanon kiekot ovat nopeat ja näyttävät, mutta korkeat kehät siirtävät tärinät haarukoihin ja osittain edelleen käsiin ja takapuoleen. Rengaspainetta sopivasti alentamalla mukavuutta saa lisättyä, ja jos päällysrenkaat vielä vaihtaa leveämpiin, tärinöiden vaimennus paranee entisestään. Sama vinkki pätee muihinkin maantiepyöriin. Testipyörän ohutkylkiset, 23-milliset Ultremot suodattavat tärinöitä kohtuul- lisen hyvin, mutta pieni lisäleveys ja suurempi ilmatila tekisivät ajotuntumasta miellyttävämmän. Aerodynaamiset edut eivät tunnu vielä normaalissa lenkkivauhdissa, mutta kun vauhti kohoaa 40 kilometrin tuntumaan tunnissa, kulku ainakin tuntuu todella sujuvalta. Propelilla ajetulla satasen testilenkillä tuli muuten ensimmäisen kerran tämän kauden aikana käytettyä 11-hampaista takaratasta. Kun minulla on tapana pitää kampikierrokset kovemmissa nopeuksissa selvästi yli sadan, vauhti oli oikeasti kova ja pyörä tuntui olevan juuri oikeassa elementissään. Hitaammassa vauhdissa hiukan nopean tuntuinen ohjaus rauhoittui selvästi nopeuden nousun myötä. Propelin aerodynamiikka vaikuttaa olevan niin hyvä kuin insinöörit antavat ymmärtää, ja nykyisen kehittyneen hiilikuitutekniikan aikana putkien litteämpi muoto ei juuri huononna rungon muita ominaisuuksia. Rungon keskiön ympäristö on erittäin tukeva, sillä 86 milliä leveän keskiön antama tila on käytetty täysin hyödyksi, jolloin takahaarukan alaputkista on saatu hyvin tukevat. Rungon emäputken tukevuus vaikuttaa olennaisesti ohjaustuntumaan, joten Giant käyttää myös ylhäällä ylikoon laakeria, mi- kä levittää vaakaputken etuosaa. Tavallista suuremman ylälaakerin takia haarukan kaulaputki on normaalia suurempi. Näin myös ohjaustangon kannattimen täytyy olla erikoismallia. Ylemmän laakerin koko on 1 1/4 tuumaa, kun tavallisin koko on 1 1/8 tuumaa. Giant Propelin satulatolppa on kiinteä osa runkoa, eli se on oikeastaan satulamasto. Masto katkaistaan ensin suunnilleen oikeaan mittaan, jonka jälkeen käytetään pyörän mukana tulevia alumiinisia korotuspaloja korkeuden hienosäätöön. Propelin takahaarukan vasemman puolen alaputkesta löytyy paikka valmistajan omalle Ride Senseksi nimetylle nopeuden ja kampikierrosten anturille, joka toimii Giantin oman tai muun ANT+ tiedonsiirtoa käyttävän mittarin kanssa (esim. Garmin). Propel on Giantin malliston huippupyörä, joka on varsinaisesti tarkoitettu ammattilaispyöräilyn korkeimmalla tasolla kilpailevien työkaluksi. Pyörän ominaisuudet palvelevat hyvin myös suorituskykyistä ajopeliä kaipaavaa kuntoilijaa. Propel on mainion aerodynamiikkansa ansiosta hyvä valinta myös triathlonin peesivapaille matkoille, joilla kyyti on normaalia vauhdikkaampaa. ? Tekniset tiedot Dura-Acen eturattaiden uusi kiinnityspulttien jako mahdollistaa jopa 34-hampaisen pikkurattaan käytön. 36 Fillari Propelin ylemmän ohjainlaakerin koko on 1 1/4 tuumaa, joten kannattimen reikä on normaalia isompi. Merkki: Giant Propel Advanced SL Dura-Ace Di2 Maahantuoja: Finmebli Oy Hinta: 9990 euroa Runkoputki: Advanced SL-Grade T800 -hiilikuitua Etuhaarukka: Over Drive 2, Advanced SL-Grade T800 -hiilikuitua Koko: M (muut koot XS, S, ML, L ja XL) Paino: 7,05 kg (ilman polkimia) Satulakulma: 73 astetta Ohjauskulma: 73 astetta Vaakaputken pituus: 55,5 cm Satulaputken pituus: 53 cm Akseliväli: 98 cm Takahaarukan pituus: 40,5 cm Keskiön korkeus: 27 cm Vaihteensiirtäjät: Shimano Dura-Ace Di2 Vaihteet edessä/takana: Dura-Ace/Dura-Ace Jarrut: Giant Speedcontrol SLR by Tektro TRP Kammet: Dura-Ace, 172,5 mm Eturattaat: 38/52 Takarattaat: 12-25, 11 ratasta Keskiölaakeri: Press-Fit Dura-Ace Vanteet: Dura-Ace C50-CL Navat: Dura-Ace Renkaat: Schwalbe Ultremo ZX, 23 mm Ohjainkannatin: Giant, 10 cm Ohjaustanko: ITM, lev. 42 cm Ohjainlaakeri: FSA Satula: Selle Italia SLR Flow Satulatolppa: Giant w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i
Tarjous.ai 1 15.11.2013 14:42:33 World Cup cyclocross Suuren kysynnän vuoksi tarjousta jatketaan! ovh 1650,rajoitettu erä koot 50-60cm vain 1390 1390,390,SÄÄSTÄ 260,- Olmo Deep Veloce mix C M Fulcrum Racing 7 kiekot ovh 1310,rajoitettu erä koot S-M-L-XXL mustana ja S-L-XXL valkoisena Y CM MY vain CY 979,979 CMY K SÄÄSTÄ 331,- nyt huipputarjous 4549,SÄÄSTÄ 1960,- Look 695 Sram Red AMC 420 kiekoin Maahantuoja: Pyöräilyn erikoisliike PRO TEAM -väri ovh 6509,rajoitettu erä koot S-XXL Kun teet ostoksesi Resurs Bankin luotolla, et maksa ostoksen yhteydessä mitään ja saat laskun vasta ostokuukautta seuraavana kuukautena. Saat siis jopa 60 päivää kulutonta ja korotonta maksuaikaa ostoksillesi! Avoinna: ark. 10 - 18, la 10 - 15
Koeajossa Specialized Enduro 29 S-Works n i r a h a Ka märkä uni Uudistaessaan pitkään tuotannossa ollutta Enduro-malliaan taas kerran Specialized jätti väliin nykyään niin muodikkaat 27,5-kiekot ja harppasi suoraan 29:ään. Mutta eikö Enduro nimensä mukaisesti ole pitkäjoustoinen enduropyörä? Miten yli 150 millin joustot ja isot kiekot sopivat yhteen? Lue, niin sinäkin tiedät! 38 Fillari w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i
Teksti: Jani Kaajaluoma P uolisentoista vuotta sitten, kun Specialized esitteli uuden S-Works Enduron 26-tuumaisilla vanteilla, pääsin testaamaan sitä lyhyesti rapakon takana. Enduron suunnitteluryhmän suut olivat oudossa virneessä kysellessämme, onko pyörästä tulossa 27,5-versiota. Selvää vastausta ei saatu ja insinöörien muikistelun syy jäi tuolloin arvoitukseksi. Nyt vastaus on selvillä. Ei tullut 27,5:ttä vaan viime keväänä esiteltiin Enduro 29, mitä voidaan pitää melkoisena yllätyksenä. 29-pyörissähän pisimmät joustomatkat ovat yleensä olleet 140 millin luokkaa, mutta uudessa Endurossa lukemat ovat edessä 160 ja takana 155 milliä. Monen mielessä on pyörinyt ky- w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i symys, pilaavatko 29-tuumaiset kiekot Enduron hyvän kääntyvyyden ja ketteryyden, joista 26-malli tunnetaan. Haasteita suunnittelutiimillä on ainakin riittänyt, sillä uuden mallin joustomatkat ovat 29-maailman pisimmät. Sinänsä pitkän jouston rakentaminen 29-pyörään ei ole valtavan vaikeaa, mutta samalla piti saada säilytettyä Enduro 26:n leikkisyys ja ajotuntuma kiekkojen kasvaessa. Tämän takia takahaarukka oli pidettävä mahdollisimman lyhyenä, jonka takia takarengas tulee ”syvemmälle” etukolmioon. Samalla syntyy ongelma: mihin etuvaihtaja saadaan kiinni? Spessun tiimi lyöttäytyi yhteen Sramin kavereiden kanssa, ja yhteisvoimin syntyi Taco Bladeksi nimetty osa, jonka avulla homma onnistuu. Kyseinen Blade Kuvat: Jukka Helminen on melko simppeli parin millin teräspellistä taivutettu välikappale, jolla etuvaihtaja kiinnittyy alapuolisen ketjuohjurin korvakkeeseen. Vaihtaja on siis tavallaan kiinni takahaarukan alaputkessa ja liikkuu kun jousitus keinuu. Osaa ei tietenkään tarvita, jos ajaa yhden eturattaan systeemillä, mutta 2x10-vaihteistoa käytettäessä kyllä. Taco Blade tulee kaikkien Enduro 29 -pyörien mukana ja se on luonnollisesti asennettu paikalleen kahdella eturattaalla varustettuihin myyntipyöriin. Enduro 29:n akseliväli on 115,9 senttiä, joka on vain kolme milliä pidempi kuin pikkuveli Stumpjumper FST Evo 29:ssä, vaikka joustomatka on kasvanut kahdella sentillä. Pienipyöräinen Enduro Fillari 39
Koeajossa... takana, joskin myös 26-tuumainen pysyy mallistossa. Mutta kukapa näistä tietää. Spessu kuitenkin myöntää, että yhtä 26-kiekkoista Enduroa kohden myydään seitsemän isopyöräistä, joten 27,5-versio epäilemättä tulee kuvioihin jossain vaiheessa. Muutos 26:sta 27,5:een on ainakin helpompi tehdä, semminkin kun 29-tuumainen on jo olemassa. Enduroita saa edelleen kolmentasoisina, eli Compina, Expertinä ja S-Worksina. Niiden lisäksi on myynnissä kaksi vieläkin rankempaan ajoon suunnattua Evo-mallia, joita tosin saa vain 26-tuumaisina. Joustomatkaa 29:n perässä on siis 155 milliä, 26-perusmallissa 165 milliä ja Evo 26:ssa 180 milliä. taas on akseliväliltään vain sentin isopyöräistä lyhyempi. Spessun maastopyörät on tunnettu pitkänlaisista etukolmioistaan, lyhyistä takahaarukoistaan ja matalalla olevista keskiöistään. 29-Enduroa suunnitellessaan insinöörit ovat pitäneet eräänkin aivoriihen suunnitellessaan jousituksen komponentteja, jotta takakolmio pysyisi mahdollisimman lyhyenä ja pyörä ketteränä. Paperilla Enduro 29:n geometria näyttää hyvin lupaavalta. F-lehden pajalle ilmestyi 2014-mallinen Enduro 29 S-Works, jonka keula on vaihtunut RockShoxin 160 milliä joustavaan Pikeen. Myös 26-kiekkoisessa mallissa on sama keula. Keväällä esitellyssä 2013-mallissa keulana oli 155-millinen Fox 34. Välikoon kiekoille rakennettua mallia ei ole luvassa ainakaan ensi vuodelle, vaan Spessun väki seisoo tiukasti 29:n 40 Fillari Koeajetun S-Works 29:n osat ovat lippulaivamallin arvon mukaiset. Voimansiirto on Sramin XX1-sarjaa ja jarrut nelimäntäiset Avidin XO Trailit (200 mm levy edessä, 180 mm takana). Vanteet ovat hiilikuituiset Rovalin Traverse SL:t 15 millin etuakselilla ja 12 millin läpiakselilla takana. Rokkarin keulan tarkka malli on Pike RCT3 Solo Air ja takana hommia hoitaa Cane Creekin DB Air, jossa on climb switch -vipu. Hissitolppana toimii Specializedin oma tuotos Command Post IR, joka esiteltiin uusittuna samaan aikaan kuin 2013-mallin Enduro 29. Tällä osien ilotulituksella päästään 12,6 kilon painoon, mikä on vallan hyvin tämäntyyppiselle 29-pyörälle. Kiekot kaikkine kilkkeineen painavat nekin vain 4,26 kiloa, eli 29-kiekoiksi vähän. Ulkoiselta olemukseltaan Enduro 29 on näyttävä. X-Wing-rungon muodot korostuvat hienosti ja Enduro näyttää ”tosi siistiltä”, mutta samalla tekniseltä. Iskarien säätö ennen ajoa on tehty mahdollisemman helpoksi. S-Worksmallista ei tosin löydy autosagia, sillä sen Spessu kehitti yhdessä Foxin ja RockShoxin kanssa. Cane Creekin paineet saa säädellä ihan omin päin. Apua löytää pyörän mukana tulevasta Cane Creekin oppaasta, jossa neuvotaan sagin määrä ja paljon muuta tarpeellista. DB Airissa on kattavat säätömahdollisuudet, jos siihen valmiiksi tehdyt niin sanotut House Tuned -säädöt eivät miellytä. Onneksi pyörän mukana tulee kortti, johon House Tuned -säädöt on kirjattu ylös. Näin voi aina palata perusasetuksiin, jos oma tuunaus menee överiksi. RockShoxin Pike on vielä helpompi tapaus. Vasemman alajalan tarrassa on eripainoisille kuskeille painetaulukko, josta voi katsoa suuntaa. Oikealta alajalasta löytyy paluuvaimennusnamikka ja yläosasta kolmiasentoinen vaimennusvipu, jonka säätely onnistuu ajaessa. Erikseen on vielä hitaan nopeuden vaimennuksen säätö, jol- la saa turhan sukeltelun kuriin. Kun tärkeimmät säädöt on tehty, on aika nousta hevosen selkään. Ensimmäiselle lenkille lähtiessäni olin vähän pihalla siitä, missä ja miten Enduroa pitäisi testata. Onko se pelkkä painovoimapyörä vai voiko sillä ajaa oikeasti lenkkiä suomimaastoissa? Ennakkoluulot olivat turhia. Enduro 29 on kevyt polkea eikä juuri keinu satulasta ajaessa, jos muistaa käyttää takaiskarin CS-vipua. Se ei pistä iskaria lukkoon, vaan lisää vastustusta vaimennuspuolelle. Vipu on hieman hankalassa paikassa, mutta sen oppii löytämään parin hutikerran jälkeen. Enduro nousee ylämäet hienosti, joskaan ei mitään älytöntä vauhtia. Kun etenee tasaisella pyörityksellä runnomatta liikoja, isonkin mäen päälle pääsee yllättävän helposti. Polkutykittelyssä Enduro vastaa seisaaltaan poljettaessa hanakasti, mutta energiaa kuluu reippaasti ja pulssi nousee. Päällimmäiseksi jää tunne, että vauhtia pitäisi olla aina vain lisää. Jousitus nielee epätasaisuudet melkein kokonaan, joten tasamaalla hurjastellessa Enduro on hieman tylsä kumppani. Kun nokka näyttää alamäkeen – pieneenkin – Enduro herää eloon. Mutkiin voi tulla todella lujaa, ja pyörä palkitsee käskijäänsä hienoilla sladeilla. Nopeat suunnanvaihdot hoituvat todella helposti hienosti suunnitellun geometrian ansiosta. Liukkaallakin syyskelillä Enduro lipsuu vasta kun ajaja niin haluaa. Enduroa tulee heiteltyä mutkiin hyvinkin radikaalein ottein, joten Specializedin pojat ovat onnistuneet missiossaan. Kunnon alamäkiin mentäessä Enduro 29 antaa ajajalle luottoa. Kyse on lähinnä siitä, kuinka lujaa kuski uskaltaa ajaa, koska homma ei nyt ole kalustosta kiinni liukkaallakaan kelillä. Ongelmaksi muodostuu pyörän pysäyttäminen. Jarrut toimivat loistavasti, mutta kun polku on liukkaiden lehtien peitossa, niiden alla on mutaa ja juuret niljakkaita, ei mikään jarru-rengasyhdistelmä pysty pysäyttämään pyörää tarpeeksi nopeasti niistä vauhdeista, joihin Endurolla yltää. Cane Creekin DB Air hoitaa hommansa todella mallikkaasti noukkien pienet ja suuret iskut pois mutisematta. Välillä on vaikea uskoa, että kyseessä on ilmaiskari. RockShoxin uusi Pike ei jää suorituksessaan yhtään huonommaksi, vaan takaa eturenkaalle hyvän pidon kelillä kuin kelillä ja kaikissa mutkissa. Rokkari onnistuu Pikessä yhdistämään kaikki joustokeulalta vaadittavat hyvät ominaisuudet ilman yhtään moitteen sanaa! Kyseessä on paras endurokeula, jota olemme tähän mennessä kokeilleet. Piste! w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i
Rokkarin Pike RCT3 29 Solo Airia ei ole turhaan kehuttu maailman lehdissä. Alkuherkkyys on niin hyvä että kun ajaa kolikon yli niin huomaa onko se kruuna vai klaava! Molempien iskarien progressiivisuus on kunnossa eikä turhaa sukeltelua tapahdu. Näin siitä huolimatta, että sekä keula että perä ovat pintaherkkiä. Erinomainen jousitus yhdistettynä 29-kiekkojen etuihin ja 160/155 millin joustoihin takaa sen, että Endurolla voi päästellä menemään huimaa vauhtia huimissa olosuhteissa. Tuntuu, että Enduro 29:llä voi mennä joka tilantee- Takahaarukka on lyhyt ja siksi pyörä tuntuukin todella ketterältä. Spessu on muutenkin saanut hierottua 29-mallistonsa geometrian kohdalleen. seen aivan takki auki ja selvitä niistä kaikista. Juttelin Ranskassa erään Enduron kehitystiimiin jäsenen kanssa, joka sanoi osuvasti: ”I’ve got myself into so much trouble with this bike, and out of them every time”. Finlandiaksi käännettynä kaveri on päässyt filolla useasti niin maan perusteellisen kuseen, mutta selvinnyt aina kuivin nilkoin! Enduro 29 S-Works herätti minussa pikkupojan, joka hymyili aina alamäen jälkeen. Menin vaikka kävellen takaisin samaa polkua, jota oli juuri ajanut alas vain nähdäkseni sladijäljet. Vaikka vettä satoi kuin saavista, se ei vienyt virnettä pois naamaltani. 8499 euroa on kieltämättä kova hinta pyörästä, mutta Enduron rungossa ei välttämättä tarvitse lukea S-Works. Halvemmissa versioissa on nimittäin geometrialtaan aivan sama runko – ja jokaisen pyörän sydänhän on nimenomaan sen runko. Halvempiin Expert- ja Comp-malleihin verrattuna huippumallin jousitus eroaa erityisesti säädettävyydeltään. Myös Rovalin hiilarivanteet ovat hieno lisä ja yksi syy pyörän kevyeen poljettavuuteen. Pakolliset ne eivät kuitenkaan ole, vaan halvemmillakin pärjää. XX1-vaihteet toimivat tarkasti ja välitykset riittävät mihin mäkeen tahansa. 2x10-yhdistelmällä pärjää hienosti silläkin, jos ei ole valmis siirtymään yhden rattaan vaihtoehtoon. Enduro 29 S-Works on metsässä kaahailua rakastavan pikkupojan – tai miehen – endurounelma. Mutta pitää muistaa, että sisarilla Expertillä ja Compilla on yhtä hyvä sydän. ? Tekniset tiedot Cane Creekin kaksiputkitekniikalla toteutettu ilmaiskari on herkkä ja silti progressiivinen. Säädöt pitää osata kuitenkin laittaa kohdalleen, sillä väärillä asetuksilla jousituksen saa täysin sekaisin! w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i Pyörässä on kaikki herkut, kuten hiilikuituiset vannekehät. Merkki: Specialized S-Works Enduro 29 Maahantuoja: Specialized Europe Hinta: 8499 euroa Runkoputki: Specialized FACT IS 11m -hiilikuitua Etuhaarukka: RockShox Pike RCT3 29 Solo Air, joustomatka 160 mm Takajousitus: Cane Creek Double Barrel Air, joustomatka 155 mm Koko: M (muut koot L ja XL) Paino: 12,35 kg (ilman polkimia) Satulakulma: 75 astetta Ohjauskulma: 67,5 astetta Vaakaputken pituus: 59,4 cm Satulaputken pituus: 44,5 cm Akseliväli: 115,9 cm Takahaarukan pituus: 43 cm Keskiön korkeus: 34,5 cm Vaihteensiirtäjät: Sram XX1 Takavaihtaja: Sram XX1 Jarrut: Avid X0 Trail, 200/180 mm jarrulevyt Kammet: XX1, 175 mm Eturattaat: 30- ja 32-hampaiset mukana paketissa Takarattaat: 10-42, XX1 Keskiölaakeri: Sram PF30 Vanteet: Roval Traverse SL -hiilikuitukehät Navat: Roval Traverse SL läpiakseleilla Renkaat: Specialized Butcher 29x2.3” edessä, Purgatory 29x2.3” takana. Renkaat 2Bliss-mallia eli valmiit sisärenkaattomaan käyttöön. Ohjainkannatin: Syntace F109, 6 cm Ohjaustanko: Specialized, 75 cm leveä aluriser Ohjainlaakeri: FSA, ylikoon alalaakeri Satula: Specialized Henge Expert Satulatolppa:Specialized Command Post IR -hissitolppa, lukitusvipu ohjaustangossa. Liikematka 100 tai 125 milliä. Fillari 41
Koeajossa KTM e Race P650 Teksti ja kuvat: Jukka Helminen Avustus: Jani Kaajaluoma ja Mika Koskenlaakso Polkupyörä vai sähkömopo? KTM e Race alkaa olla jo siinä haminoilla, voiko ajamista rinnastaa maastopyöräilyyn. Niin helposti ja niin kovaa sillä poluilla pääsee. u k l o p ö k Säh ? ä r ö y p o maast E i tarvitse olla ennustaja luvatakseen, että sähköavusteiset kaupunkipyörät saavat tulevaisuudessa runsaasti lisää käyttäjiä. Keski-Euroopan ruuhkaisessa liikenteessä ne ovat jo nyt kilpailija mopoille ja skoottereille. Lyhyillä matkoilla auto jää sähköfillarille kakkoseksi sekä nopeudessa että käyttömukavuudessa, kunhan sää on kohdallaan. Uusin muoti on laittaa sähkömoottoreita myös maantie- ja maastopyöriin, jolloin aletaan olla hiukan harmaalla alueella. Moottori, vaikkakin sähköinen, ja perinteinen lihasvoimalla tapahtuva kuntoilulaji on vieras yhdistelmä. Asia Iso akku on ainoa joka paljastaa että kyseessä on sähköpuhuttaa maailmalla myös alan pyörä, sillä moottori piiloutuu takanapaan. lehdistöä ja suurin osa toimittajista vastustaa kehitystä. Valmistajat näyttävät kuitenkin uskovan pyörätyypin suosioon, ja esimerkiksi Cubella on KTM hyödyntää e Racen värityksessä ensi vuoden mallistossaan 140 milliä momerkin enduromoottoripyöriä, vaikka fillemmista päistä joustava Stereo, joka alkaa lareilla ei ole motorisoituun sukulaiseensa jo muistuttaa jonkinlaista enduromopoa. muuta suhdetta kuin logo. Alkuperäinen Kauas siitä ei jää myöskään tässä jutussa KTM toki valmisti myös polkupyöriä, mutesiintyvä KTM e Race, sillä niin hyvin se ta sittemmin tiet erosivat ja omistus on nyt potkii metsässä menemään. kokonaan eri käsissä. 42 Fillari Rungon etukolmiossa olevaa suurikokoista akkua lukuun ottamatta e Race on tavallisen jäykkäperäisen maastopyörän näköinen. Tarkemmin katsottuna takanapa on valtavan kokoinen, eikä ihme, sillä sen sisällä on Panasonicin valmistama sähkömoottori. Virranlähteenä on litium-ioniakku, jonka strategiset lukemat ovat 46,8 volttia ja 8,8 ampeerituntia. Painoa akulla on 3,6 kiloa. Moottorin painoksi ilmoitetaan kolmisen kiloa ja tehoa on 250 wattia, joka on EU-määräysten mukainen maksimi sähköavusteisille pyörille. Moottori saa lain mukaan toimia vain polkimien avustamana ja sen pitää lopettaa toimintansa 25 km/h kohdalla. Mikähän on rangaistus, jos jää liikenteessä kiinni sähköfillarin virittämisestä kulkemaan vaikka neljääkymppiä? Ainakin joissain kaupunkipyörissä järjestelmää voi huijata siirtämällä anturin yksinkertaisesti etupyörästä kampiin. Ei varmaan vie myöskään kauaa, kun sähköpyöriin alkaa saada alkuperäisen tilalle tehokkaampia ”viritysmoottoreita” joltain kiinalaiselta valmistajalta. Sitten w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i
Koeajossa... tunnin lenkin jälkeen jäljellä vielä 40 prosenttia. 130 milliä joustava keula on pitkä tavalliseen jäykkäperäiseen pyörään, mutta sähkö-Kotarissa se toimi hyvin. Takanavassa olevalle moottorille menee paksu suojattu kaapeli. Jos takarengas puhkeaa niin vaihtamiseen tarvitaan 15-millinen avain ja lisäksi pitää irroittaa moottorin virtajohto. 44 Fillari mennään jo kuuttakymppiä melkein polkematta! Varsinaisia avustustehoja on kolme. Tarjolla on myös kolmiportainen generate-asetus, jossa akun lataus on toiminnassa koko ajan, mutta sähköavustus kytkettynä pois. Generate-moodi jarruttaa menoa, eikä sille ole oikein käyttöä Suomen lyhyissä laskuissa. Lataus kytkeytyy myös aina kumpaa tahansa jarrukahvaa painettaessa, eli levyjarrujen lisäksi menoa hidastaa hiukan myös moottorijarrutus. Akun lataustilan ja tehomoodien lisäksi näyttöruutuun saa esille normaalit pyöränmittaritoiminnot. Latausta näytetään liukupalkilla, joka hupenee kuin auton polttoainemittari. Lisäksi näkyy kilometrimäärä, joka kullakin asetuksella pitäisi vielä kyetä ajamaan. Maastossa se ei kuitenkaan pidä alkuunkaan paikkaansa, sillä reilu puolen tunnin ja 10 kilometrin täysillä tykittely tyhjensi akusta yli 40 prosenttia. Mittari kertoi kuitenkin että High-modella, eli täydellä teholla, pääsisi vielä 37 kilometriä. Todellinen matka samanlaista polkukaahailua tarkoittaisi kuitenkin korkeintaan noin 15 kilometrin taivalta! Rauhallisemmin ajamalla ja moottoria vähemmän kiusaamalla pääsee tehokkain asetus päällä maastossa noin 40 kilometriä. Ensimmäisellä testilenkillä ajettiin pääasiassa High-moodilla, mutta tiepätkillä pyöriteltiin myös kahdella kesymmällä teholla. Silloin akun varauksesta oli puolentoista KTM e Racen runko on alumiinia ja ilmeisen painavaa putkea. Vastaavilla SLX/XT-osilla, RockShox Revalation -ilmakeulalla ja peruskiekoilla varustettu jäykkäperäinen maastopyörä painaa 1213 kiloa. Testipyörä heilautti vaa’an kuitenkin 21 kiloon ilman polkimia. Kun akku ja takanavassa oleva moottori painavat yhteensä noin 6,5 kiloa, jossain on raskasta ”ilmaa”. Runko ei sentään voi painaa reilua kiloa tavallista enempää, joten todellisuudessa takanapamoottori lienee ilmoitettua raskaampi. Moottorin sijoituspaikka tekee pyörästä takapainoisen. Takarengas ei siis hyppää samalla tavalla polkimista ponnistamalla kivien ja muiden esteiden yli kuin tavallisella fillarilla ajaessa. Koeajolenkkien jälkeen on muutenkin sanottava että kokemukset e Bikesta muuttavat käsityksen maastopyöräilystä aivan uudelle tasolle. Panasonicin moottori reagoi polkemiseen nanosekunnissa. Teho tulee ulos voimalla ja jatkuu hetken aikaa vaikka polkemisen lopettaa. Fiilis on sama kuin crossipyörässä hirttäisi kaasu päälle. Ne joille kyseinen vaarallinen tilanne on vieras, voivat verrata asiaa siihen, että laittaa autossa vakionopeudensäätimen kahdeksaankymppiin ja yrittää ajaa jyrkkään mutkaan painamatta jarrua. Ratin takana tuntuu kuin vauhti vain kiihtyisi kaarretta lähestyessä. Nopeimmin pääsee etenemään käyttämällä hyväksi ”kaasun päälle hirttämistä”. Kampiin pitää saada mahdollisimman paljon ja nopeasti voimaa, jotta moottori avustaa täydellä teholla. Pitää siis ajaa ylisuurella vaihteella, eli käytännössä jyrkkiä nousuja ja ääriteknistä maastoa lukuun ottamatta isolla eturattaalla. Kampien pyörittäminen kannattaa unohtaa ja tavallaan potkia parilla kolmella runttauksella eteenpäin. Välissä voi rullata aina ”kaasulla” muutaman metrin ja sama uusiksi ja uusiksi. Kyseinen ajotapa on yllättävän raskasta, sillä satulassa ei voi paljoa istua. Kivikossa ja juurakossa penkki lätkii muuten takapuoleen niin että tuntuu. Ajotapa on hiukan sama kuin pumppaisi jatkuvasti vauhtia polkimilla seisten. Teknisissä hidasvauhtisissa nousuissa moottoria on kuitenkin vaikea hyödyntää. Oikealla ajolinjalla pysymisen kannalta pitäisi pyörittää tasaisesti ja pienellä vaihteella, mutta silloin moottorista ei tule tehoja ulos. Ylisuurella välityksellä peli meinaa oikeasti karkailla minne sattuu. Kaiken lisäksi jarrukahvojen painamista pitää välttää, sillä silloin kyyti loppuu kuin seinään. Ja hetkenkin jarrutuksen jälkeen on vauhtia vaikea kelata painavalla pyörällä takaisin, kun vaihde on siihen liian suu- w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i
ri. Tarkka reitin valinta ja katseen suuntaaminen pitkälle eteen on ääritärkeää, jotta vauhti säilyy. Sähkö-Kotarilla ajaminen muistuttaa siis todella hiukan prätkäenduroa. Sopivan mutkaisella ja helpohkolla polulla pyörä on aidosti nopean tuntuinen. Tässä kohtaa allekirjoittanutta pidetään varmasti hulluna. Niin ajattelee ainakin jokainen, joka on harrastanut enduroa tai crossia ja myös maastopyöräilyä. Eihän joku sähköjopo voi mennä mihinkään! Kannattaa kuitenkin uskoa, sillä meikäläinen on kisauran ja moottoripyörä/kelkkatestien aikana pitänyt crossikypärää päässään yhteensä useamman vuoden ajan. Kaasun kiinni hirttäminenkin on valitettavan tuttua ja moottoripyörän satulassa on metsässä tullut vietettyä myös tuhansia tunteja. Oikeasti ajattelin itsekin, että nyt olen tullut vanhaksi ja kuvittelen olemattomia. Syksyn liukastama metsä ja kovarunkoinen jäykkäperä vain tekevät ajamisesta vauhdikkaan tuntuista. ”When the gate drops bullshit stops” on vanha crossisanonta. Nyt ei kuitenkaan otettu yhteislähtöä puomin takaa, vaan sanoille haettiin painoa endurotyyliin. Siis kellot käymään! Vastapeluriksi otettiin tässä lehdessä koeajettu Spessun 29 Enduro. Testipätkä oli melkein metrilleen tasan viisi kilometriä ja se ajettiin edestakaisin. Yhteensä reitillä oli noin 1,5 kilometriä asfalttia, kilometrin verran sepelipintaista ulkoilutietä ja loput seitsemisen kilometriä vaihtelevan teknistä, kivikkoista ja juurakkoista polkua. Matkalle mahtui myös yksi todella jyrkkä nousu ja lasku sekä toinen edestakaisin ajettu pidempi tekninen kivikkomäki. Spessulla ajettiin testiapinan kuntoon nähden reipasta lenkkivauhtia. Alamäet ja tekniset osuudet kuitenkin pyrittiin tykittämään ja tiellä mentiin niin, että reidet eivät huutaneet hoosiannaa. Kotarilla taas edettiin moottorin ehdoilla. Asfaltilla ajettiin juuri 25 km/h tuntumassa, jolloin tehostus oli mukana. Muut pätkät taas mentiin niin kovaa kuin kuskista ja kulkuneuvosta lähti. Sykkeitä ei maastossa kyennyt seuraamaan ja tulos oli kaikin puolin melkoinen yllätys. Ajomatka oli 10,1 kilometriä. Spessun vapaastihengittävällä puuromoottorilla aikaa kului miltei tasan 40 minuuttia, eli keskinopeus oli 15 km/h. e Bikella ajaminen oli teknistä ylä- ja alamäkeä lukuun ottamatta jo perstuntumalla selvästi nopeampaa. Loppujen lopuksi eroa kertyi jopa 7 minuuttia. Ajoaika oli karvan yli 33 minuuttia ja keskari 18,6 km/h. Testaajan maksimisyke on 178. Polkupyörällä keskisyke oli 142 ja maksimi 167, eli ajaminen ei ollut vain maisemien katselua. Omien tuntemusten mukaan e Bikellä ajaminen oli paljon kevyempää, mutta keskisyke oli silti 140 ja maksimi 167! Sykkeiden perusteella kyseessä oli siis kaksi melkein identtistä urheilusuoritusta. Silti Spessulla ajaminen tuntui useaan otteeseen reisissä ja KTM kulki kuin itsestään. Maastopyörällä sykkeitä nostaa pedalipowerin käyttö, sähköpyörällä taas tekemisen nopeus ja koko kropan käyttö. Syke kuitenkin nousee ja laskee polkien etenemällä enemmän, kun taas sähköavusteisesti liikkumalla käyrä on tasaisempi. Tämän poikkitieteellisen eläinkokeen perusteella voi päätellä, että sähköpyörälläkin voi kuntoilla. Ajaminen on myös omalla tavallaan hauskaa, mutta silti mikään moottori ei korvaa sitä voittajafiilistä, kun kurvaa pitkän lenkin päätteeksi reidet polttaen kotipihaan. Mielihyvän kruunaa vielä se ajamalla ylös päästy perhanan nousu, joka on aina ennen päätynyt jalkautumiseen! Pisteet: ihmisvoima 10, sähkövoima 1! ? Tekniset tiedot Kaikkia toimintoja ohjataan näytön napeista. Kuvassa ylhäällä vasemmalla näkyvä soikio tulee näyttöön kun painaa jarrua. Silloin "kers" on päällä, eli moottori jarruttaa ja lataa samalla akkua. w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i Merkki: KTM e Race P650 Maahantuoja: Suomen Polkupyörätukku Oy Hinta: 2999 euroa Runkoputki: 6061 alumiini Etuhaarukka: RockShox Revelation Solo Air, joustomatka 130 mm Koko: 48 (muut koot 38, 43, 53 ja 57) Paino: 21,3 kg (ilman polkimia) Satulakulma: 73 astetta Ohjauskulma: 71 astetta Vaakaputken pituus: 59,2 cm Satulaputken pituus: 48 cm Akseliväli: 107 cm Takahaarukan pituus: 43 cm Keskiön korkeus: 32 cm Vaihteensiirtäjät: Shimano SLX Vaihteet edessä/takana: SLX/XT Jarrut: Tektro Auriga, 180/160 mm jarrulevyt Kammet: Shimano FCP1/2 175 mm Eturattaat: 24/32/42 Takarattaat: 11-34 Keskiölaakeri: Shimano Oktalink Vanteet: KTM/Ambrosio Pulse Navat: edessä DT 350 ja takana Panasonic Renkaat: Schwalbe Racing Ralph 27.5x2.25” Ohjainkannatin: Ritchey Comp, 9 cm Ohjaustanko: Ritchey Comp, lev. 73 cm Ohjainlaakeri: Ritchey Satula: Selle Italia X1 Satulatolppa:Ritchey Comp Fillari 45
Koeajossa sähköavusteiset Bianchi Metropol-e ja Crescent C300 Teksti: Markku Liitiä Kuvat: Jukka Helminen i t s ä ä k k Tyyli perille Vielä muutama vuosi sitten suuri osa markkinoilla olleista sähköavusteisista pyöristä oli enemmän tai vähemmän kehnoja. Rungot eivät olleet kaksisia, osasarjat olivat halvemmasta päästä ja akku vaati uudelleenlatausta muutaman kymmenen ajokilometrin välein. Nyt on toisin: tarjolla on yhä enemmän hyvistä osista asiallisiin runkoihin tehtyjä sähköpyöriä, joiden akut kestävät pitkänkin ajorupeaman. Korkealaatuisesta sähköpyörästä joutuu tosin maksamaan sievoisen summan. 46 Fillari w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i
O timme koeajoon sähköavusteiset, lähinnä hybrideiksi tai kaupunkipyöriksi luokiteltavat Crescent C300:n ja Bianchi Metropol-e:n sekä omassa jutussaan esiteltävän KTM:n sähköavusteisen jäykkäperäisen 27,5-maasturin. Kaikki kolme edustavat automaailman termein vähintäänkin sähköpyörätarjonnan ylempää keskiluokkaa. Navigant Research -tutkimuslaitos ennustaa, että tänä vuonna maailmassa myydään 2,6 miljoonaa sähköpolkupyörää. Ehdoton päämarkkina-alue on Kiina, mutta myös Euroopassa sähköavusteisten pyörien myynti on vahvassa myötätuulessa. Rahassa mitattuna 20 prosenttia sähköpyörämarkkinoista on Euroopassa. Suomessa sähköavusteiset pyörät käyvät yhä heikosti kaupaksi, vaikka niitä on ollut tarjolla jo vuosikaudet. Syy löytynee siitä, että sähköpyörät mielletään meillä vanhusten ajopeleiksi. Kun mikä tahansa sähköpyörä on huomattavasti perinteistä polkupyörää kalliimpi ja kun keskiverto ostaja pitää jo 400 euron pyörää kalliina, yhtälö ei ole myyjälle helppo. Entistä vaikeammaksi myyntityö käy silloin, kun sähköpyörä maksaa Cressun tapauksessa w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i 2499 euroa ja Bianchiin päädyttäessä huimat 4490 euroa. Pyörien 2000 euron hinnanerolle on vaikea keksiä järkevää syytä. Bianchin ostajan kannattaakin tinkiä kuin kairolaisessa basaarissa. Toinen ongelma on Suomen kylmä ilmasto, sillä pakkanen on enemmän tai vähemmän myrkkyä akkujen kestolle. Jos polkee sähköpyörällä talvisin esimerkiksi työmatkaa, pyörä (tai ainakin akku) on viisainta kiikuttaa lämpimään sisätilaan työpäivän ajaksi. Toisaalta valtaosa mistä tahansa pyöristä on käytössä pelkästään sulan maan aikana. Mistä löytyisi se nerokas lobbaaja tai brändääjä, joka onnistuisi muuttamaan mielikuvan sähköpyörästä ja tekemään siitä trendikkään, työikäisten suosiman kulkuneuvon asiointipyöräilyyn ja työmatkoille? Sähköpyörää voisi hyvin käyttää julkisen liikenteen katvealueilla bussin tai perheen kakkosauton korvikkeena. Sähköpyörällä mäet nousevat kevyesti eikä kuskille tule hiki. Heikkokuntoinenkin pystyy pitämään sähköavusteisella pyörällä hyvää keskinopeutta yllä pitkään. Suomessa myytävät sähköpyörät ovat nimenomaan sähköavusteisia pyöriä. Laki määrää, että sähkömoottori saa avustaa polkemista 25 kilometrin tuntinopeuteen asti, jonka jälkeen avustus loppuu. Lisäksi sähköavustus vaatii polkemista, ja sähköapu katkeaa heti, kun polkemisen lopettaa. Pellepeloton-tyyppiset ohikytkennät ja muut viritelmät ovat kiellettyjä ja poliisi antaa niistä käryn käydessä jonkinasteiset rapsut. la, välitykseltään aika suurella vaihteella. Sähköavustuksen tasoa säädetään Cressussa ohjaustankoon ruuvatusta boksista, jota operoidaan vasemman käden peukalolla. Laatikon keskimmäisestä napista pääsee selaamaan fillarimittaritoimintoja. Kytkinboksin ergonomia on parempi kuin Bianchissa, jossa käden joutuu osittain irrottamaan tangosta päästäkseen painelemaan nappuloita. Crescentissä on neljä avustustehoa, ja ohjaustangon keskelle sijoitetusta näytöstä näkee, paljonko ajomatkaa kullakin teholla on jäljellä ennen akun loppumista ja mikä avustusteho on milloinkin käytössä. Jos näytön tiedot pitävät paikkansa, täydellä akulla voi ajaa sähköavusteisesti 64-169 kilometriä. Akun kyljessä on lisämuistutuksena varaustilan ilmaiseva neljän vihreän ledin rivi. Koeajo-Cressu näyttää urheilulliselta, koska siitä puuttuvat lokasuojat ja tavarateline. Kiinnikkeet niitä varten löytyvät, joten pyörän saa helposti varustettua paremmin kaupunkikäyttöön sopivaksi. Pyörän sporttisesta ulkonäöstä huolimatta Cressun runko on konstailematonta miestenpyörämallia. Jarruina ovat hyvin toimivat Shimanon vaijerilevarit, miedosti kuvioidut renkaat ovat 37-milliset ja seisontatuki on ruuvattu takahaarukan päähän. Akku vie niin Cressun kuin Bianchinkin runkokolmiossa niin paljon tilaa, ettei runkoon mahdu normaalipaikoille juomapullotelineitä. Cressun pystyputkeen voi kuitenkin virittää pantakiinnitteisen telineen puolen litran juomapullolle. Crescent C300:ssa käytetään Boschin sähkötekniikkaa. Moottorin teho on 250 wattia, jota suurempaa tehoa sähköavusteisille pyörille ei sallitakaan. 8,2 ampeeritunnin litium-ioniakku on 36-volttinen. Moottori sijaitsee painopisteen kannalta fiksusti keskiön alla ja 2,5 kiloa painava akku on sijoitettu runkokolmioon. Kaikki sähköpyörät ovat raskaita ja Cressukin painaa 20,25 kiloa. Pienen miinuksen Cressu saa siitä, että akun joutuu irrottamaan latausta varten. Akku lukitaan paikalleen avaimella ja sen siirtelyä helpottaa siinä oleva kantohihna. Latauspuuhissa kannattaa olla tarkkana, sillä muovikuorinen painava akku tuskin tykkää hyvää, jos sen lipsauttaa käsistään betonilattialle. Cressussa on vain yksi eturatas, jossa on 44 hammasta. Takana on Shimanon SLX-vaihtajalla toimiva kymppipakka. Ratkaisu on parempi kuin Bianchin maastopyörätyyppinen kolmen eturattaan yhdistelmä. Sähköavusteisella pyörällä polkeminen on nimittäin niin kevyttä, ettei pieniä vaihteita tarvita. Normaalikuntoinen kuski pärjää hyvin jo kolmel- Bianchi Metropol-e:n sähkömoottori akkuineen on Panasonicin tuotantoa. Jostain syystä Bianchi on katsonut parhaaksi poistaa sähköosista valmistajan logot, mutta maasto-KTM:n aivan samannäköisestä tekniikasta Panasonicin nimi löytyy. Edes Bianchin mukana tulevassa italiankielisessä käyttöohjeessa ei mainita Panasonicia. Kenties maineikas italialaisvalmistaja haluaa antaa kuvan, että se on kehittänyt pyöränsä sähkötekniikan itse. Cressun tapaan myös Bianchin voimanlähteenä on litium-ioniakku, jonka strategiset lukemat ovat 46,8 volttia ja 6,6 ampeerituntia. Painoa akulla on 2,87 kiloa eli hieman enemmän kuin Cressussa. Myös Bianchin akun päällä on varaustilaa ilmaiseva ledipalkisto, tällä kertaa punainen. Itse moottori sijaitsee takanavassa, joten Bianchin painopiste on aavistuksen Cressua korkeammalla. Bianchi painaa kolmisen kiloa Cressua enemmän eli 23,2 kiloa. Bianchin akkua ei tarvitse irrottaa pyörästä latausta varten, sillä latauspistoke sijaitsee akun kyljessä. Avaimella lukittava akku lähtee kyllä tarvittaessa irtikin. Jos Fillari 47
Koeajossa... säilyttää sähköpyöräänsä esimerkiksi taloyhtiön pyörävarastossa, voi olla viisasta viedä akku parempaan talteen. Varas epäilemättä jättää akuttoman sähköpyörän väliin. Kolme eturatasta on sähköpyörässä hätävarjelun liioittelua, sillä kuten edellä todettiin, normaalikuntoinen polkija pärjää erinomaisesti kahdella tai kolmella isolla vaihteella. Takana Bianchissa on yhdeksänrattainen pakka. Pyörä pysähtyy hallitun tehokkaasti Shimanon nestelevyjarruilla. Avustustoimintojen kytkinboksi ei ole Bianchissa yhtä ergonominen kuin Cressussa, sillä se jää etuvaihtajan vivun kiinnityspannan takia etäälle ja peukaloa joutuu kurottamaan ulottuakseen painikkeisiin. Toisin kuin Cressussa, Bianchissa ei ole erillistä näyttöruutua, vaan näyttö on kytkinboksissa. 1. 3. Bianchin avustustoiminnot ovat Cressua monipuolisemmat. Varsinaisia avustustehoja on kolme, joiden lisäksi on tarjolla auto-asento, jossa avustusteho kasvaa aina ylämäessä – tai itse asiassa silloin kun polkimille tulee lisää ”taakia”, automatiikka tuskin osaa määritellä pyörän kallistuskulmaa. Rullatessa akku latautuu, kun ajetaan auto-moodilla. Tarjolla on myös kaksiportainen generate-asetus, jossa akun lataus on toiminnassa koko ajan, mutta sähköavustus kytkettynä pois toiminnasta. Generate-moodi jarruttaa menoa ikävästi ja se lienee tarkoitettu esimerkiksi vuoristoisten maiden pitkiin alamäkiin, joissa sitä voi käyttää jarrun apuna. Myös Bianchin näyttöruutuun saa esille normaalit pyöränmittaritoiminnot. Näyttöön voi myös napsauttaa päälle taustavalon pimeällä ajettaessa. Täydellä akulla sähköavustusta riittää ajotietokoneen mu- 2. 4. 1. Bianchin näyttö ja käyttökytkimet ovat samassa paketissa. Dataa löytyy kuin auton ajotietokoneesta. 2. Cressussa ovat säätönapit erikseen käden vieressä ja näyttö kannattimen päällä. 3. Bianchin moottori on takanavassa. 4. Cresventin moottori roikkuu keskiön alla. 5. 48 Fillari 5. Bianchissa on starttinappi, jolla pyörä lähtee hiljakseen liikkeelle ilman polkemista. kaan 47-66 kilometrin matkalle. Matkat ovat reilusti lyhyempiä kuin Cressun lupaamat, joten Bianchin akkua joutunee lataamaan ahkerammin. Bianchi on täysin varusteltu, joten sillä pärjää kelillä kuin kelillä ja myös pimeällä. Pyörässä on lokasuojat, tukeva tavarateline ja napadynamolla toimivat valot molemmissa päissä. Näppäränä bonuksena ohjaustangossa on nappi, jota painamalla saa pyörän rullaamaan kävelyvauhtia sähköavusteisesti ajajan taluttamana. Tämä helpottaa Bianchin käsittelyä vaikka pyörävarastojen luiskissa. Nappia voi toki käyttää myös ajamiseen polkematta, mutta kun nopeus on viiden kilometrin luokkaa, hommassa ei ole järkeä. Ajoin kummallakin pyörällä työmatkan, jonka edestakainen pituus on 52 kilometriä. Reitti on koko matkaltaan asfalttia, suunnilleen puolet pyörätietä ja puolet maantietä maalaismaisemassa. Matkalle mahtuu muutama pitkä ja loiva nousu sekä pari jyrkempää mäkeä. Kun kerran sähköpyörällä oltiin liikkeellä, sähköavustus oli päällä koko ajan. Se toki katkesi alamäissä, joissa nopeus nousi yli 25 kilometrin tunnissa. Tasaisella strategiana oli pitää vauhti juuri alle 25 kilometrin tunnissa, jolloin keskinopeus pysyi hyvänä, mutta sähköapua oli tarjolla koko ajan. Vaihtelin tasamaalla avustuksen voimakkuutta miedosta keskitehoon, mutta ylämäen tullessa vastaan tökkäsin avustusnapin kaakkoon. Vaihteita ei tarvinnut juuri käyttää. Sopivan iso pykälä päälle ja menoksi, joskin jyrkimmissä mäissä vaihdoin yhtä tai kahta välitystä pienemmälle. Ajoin lukkopolkimilla, mutta sähköavun ansiosta polkeminen oli niin kevyttä, että pyöritysnopeuden saattoi pitää aika alhaalla. Sähköapu myös eliminoi tehokkaasti pyörien raskauden. Sähköpyörällä pystyy polkemaan ylämäet vaivatta samalla hivenen alle 25 kilometrin tuntinopeudella kuin tasamaaosuudetkin. Molempien pyörien pysty ajoasento ja sen myötä lisääntynyt ilmanvastus ei haitannut lainkaan. Sää oli iltapäivän paluumatkalla kumpanakin päivänä niin lämmin, että pienen hien sai irti, mutta ei ollenkaan siihen malliin kuin krossarilla tai maantiepyörällä ajaessa. Sama työmatka taittuu maantierenkaisella krossarilla muutamaa hikistä minuuttia nopeammin ja parhaista työmatkaparitempoajoista jäin toistakymmentä minuuttia. Autolla 26 kilometrin työmatka menee aika lailla tarkkaan puoleen tuntiin, kun Bianchilla ja Crescentillä siihen meni noin tunti ja viisi minuuttia. Urbaanimmassa ympäristössä ero autoon tasoittuu ja keskustaruuhkissa sähköpyörä on todennäköisesti usein autoa nopeampi kulkuväline. Molemmissa pyörissä oli 37-milliset w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i
sileähköt renkaat ja jäykät keulat, joten niiden ajotuntuma oli varsin samanlainen. Bianchin leveä ja runsaasti topattu halkiosatula näytti kehnolta, mutta osoittautui ajossa paljon ulkonäköään paremmaksi. Pyörien sähköavustukset käyttäytyvät etenkin liikkeelle lähtissä eri tavoin. Bianchi ponkaisee matkaan kuin se kuuluisa hauki rannasta, sillä avustus alkaa oikeastaan ensimmäisestä polkaisusta. Cressu sen sijaan vaatii muutaman polkaisun ennen ”turbopotkun” tuloa. Voisi ajatella, että rauhallinen käyttäjä tykkää enemmän Cressun hillitymmästä liikkeelle lähdöstä, kun taas nuorempia kuskeja miellyttävät Bianchin ärhäkät liikennevalostartit. Kaksikon poljintuntumassa on eroa lähinnä, kun polkimia pyöräyttää taaksepäin alamäkeä rullatessa tai risteykseen pysähtyessään. Bianchissa fiilis on samanlainen kuin normaalipyörässä. Sen sijaan Cressussa polkimet pyörivät taaksepäin ilman minkäänlaista vastusta, sillä ketju ei tällöin liiku minnekään. Siihen tottuu nopeasti. Virtaa pyörien akuissa oli 52 kilometrin ajon jälkeen jäljellä näyttöruutujen mukaan noin 20-30 prosenttia. Akut kenties vielä vetreytyvät useampien latausten myötä. Tekniset tiedot Merkki: Bianchi Metropol-e Maahantuoja: Cycleurope Finland Oy Hinta:4490 euroa Runkoputki: Alumiinia Etuhaarukka: Alumiinia Koko: M (muut koot S, L ja XL) Paino: 23,20 kg (ilman polkimia) Satulakulma: 74 astetta Ohjauskulma: 70 astetta Vaakaputken pituus: 57 cm Satulaputken pituus: 53,5 cm Akseliväli: 107,5 cm Takahaarukan pituus: 45,5 cm Keskiön korkeus: 28 cm Vaihteensiirtäjät: Shimano Deore Vaihteet edessä/takana: Shim. SLX/Deore Jarrut: Hydrauliset Shimanon levyjarrut, 160/160 mm jarrulevyt Kammet: Shimano, 170 mm Eturattaat: 22/32/42 Takarattaat: 12-32, 9 ratasta Keskiölaakeri: Shimano Vanteet: Mach1 SSP225 Navat: edessä Shimanon dynamonapa DH-3D30 Renkaat: Spectra Amber, 37 mm Ohjainkannatin: Spectra, säädettävä 11 cm Ohjaustanko: Spectra, lev. 63 cm Ohjainlaakeri: FSA Satula: San Marco Elba Arrowhead Satulatolppa: Spectra w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i Arkiajoon pyörien toimintasäde riittää mainiosti, sen sijaan retkikäytössä akkujen hiipuminen voi rajoittaa päivämatkoja. Laturit ovat suurikokoisia ja painavat 800-900 grammaa. Jos avarakatseisuutta riittää ja ego sallii, sopii sähköavusteinen pyörä kokeilun perusteella oikeastaan kenelle tahansa. Vaikka ajaisi normaalisti työmatkansa tavallisella pyörällä ja suhtautuisi niihin kuntolenkkeinä, voi sähköpyörän ottaa alleen niinä aamuina, kun ajaminen ei oikein maistu. ? Tekniset tiedot Merkki: Crescent C300 Maahantuoja: Cycleurope Finland Oy Hinta: 2499 euroa Runkoputki: Alumiini Etuhaarukka: Teräs Koko: 55 (toinen koko 59) Paino: 20,25 kg (ilman polkimia) Satulakulma: 74,5 astetta Ohjauskulma: 72,5 astetta Vaakaputken pituus: 58,5 cm Satulaputken pituus: 55 cm Akseliväli: 111 cm Takahaarukan pituus: 46,5 cm Keskiön korkeus: 28 cm Vaihteensiirtäjät: Shimano Deore Vaihteet edessä/takana: -/Shim. SLX Jarrut: Shim. M446, 160/160 mm jarrulevyt Kammet: Metropolis 175 mm Eturattaat: 44 Takarattaat: 11-34, 10 ratasta Keskiölaakeri: Nelikantti Vanteet: Mach1 SSP220 Navat: Shim. RM35 Renkaat: Spectra Quantum Duramax X-3, 37 mm Ohjainkannatin: Spectra, 11 cm Ohjaustanko: Spectra, lev. 64 cm Ohjainlaakeri: FSA Satula: Spectra Sport Edition Satulatolppa: Spectra Fillari 49
Vuodesta 1993 20 vuotta Pyöräilijän asialla Teksti: Markku Liitiä E nsimmäisen Fillari-lehden ilmestyessä vuoden 1993 lopulla kisakuskit olivat jo siirtyneet käyttämään maastopyörissään joustokeuloja. Takana oli kahdeksan ratasta ja jokainen itseään kunnioittava ajaja käytti nousukahvoja. Suomen EU-jäsenyys odotti vielä reilun vuoden päässä ja Fillarin irtonumero maksoi 29 Suomen markkaa. Nyt 20 vuotta myöhemmin maasturit 50 Fillari ovat täysjousitettuja, takarattaiden lukumäärän laskemiseen eivät riitä kahden käden sormet ja nousukahvat ovat nuorelle polvelle yhtä tuntematon käsite kuin lankapuhelin. Suomi natisee muun EU:n kanssa liitoksissaan, mutta Fillarin irtonumero maksaa enää vain 7,90. Valuutta on tosin vaihtunut euroksi. Fillarin keskimääräinen sivumäärä on kasvanut reilulla neljänneksellä, mustavalkosivut kadonneet, mutta edelleen lehden testiniilot rymyävät pyöri- neen pitkin maita ja mantuja kaikkina vuodenaikoina säässä kuin säässä. Hauskaa on yhä, oli alla millainen pyörä hyvänsä – toiset pyörät vain ovat hieman parempia kuin toiset. Fillarin perustivat Jukka ”Juki” Helminen ja Raoul ”Rele” Bergman maastopyöräbuumin ollessa kuumimmillaan. Pyöräilyn suosio kasvoi nopeasti, eikä Suomessa ollut yhtään alan erikoislehteä, joten miehet vainusivat markkinaraon. Epäilijöitä w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i
Aikakausilehtien maailmassa 20 vuotta on pitkä aika ja pyörämaailmassa vielä pidempi. Useimmat niistä pyöristä, joista nyt 20 vuotta täyttävä Fillari-lehti ensimmäisessä numerossaan kirjoitti, ovat päätyneet aikaa sitten paaliin. Kenties hyvä niin, sillä kehitys on kahden viime vuosikymmenen aikana ollut huimaa. Uusia malleja ja jopa 27,5-maasturien tapaisia kokonaan uusia pyörätyyppejä tulee onneksi markkinoille koko ajan. Fillari-lehti on tottunut pysymään ajan hermolla ja lupaa pysyä siellä myös jatkossa raportoimassa pyörämaailman kehityksestä. Ensimmäinen luettelonumero ilmestyi keväällä 1994. Internetin mahdollisuuksista huolimatta paperille painettu luettelo on edelleen menestys irtonumeromyynnissä. tosin riitti. Moni oli sitä mieltä, ettei tuhannelle kilpapyöräilijälle kannata tehdä omaa lehteä, mutta sitä ei oltu tekemässäkään. Fillari suunnattiin harrastajille. Eräs suuri kustantaja oli tehnyt markkinatutkimuksen, jonka mukaan pyöräilylehti ei tulisi koskaan kannattamaan Suomessa. Ehkä 20 vuotta on kyllin pitkä aika osoittamaan, että markkinatutkimuksetkaan eivät aina ole oikeassa. Sekä Helmisellä että Bergmanilla oli w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i Lehden ensimmäinen päätoimittaja Raoul Bergman koeajamassa Marinin Team FSR täysjoustoa, jonka takapäässä oli Manitoun etuhaarukasta "lainattu" jousitus. Vuosi oli 1994. moottoripyörätausta. Molemmat olivat ajaneet motocrossia ja enduroa ja Helminen myös kirjoittanut jo useamman vuoden moottoripyörä- ja kelkkajuttuja. Konepyörätaustaa muuten löytyy monilta painovoimapyöräilijöiltä Matti Lehikoista ja takavuosien DH-tähteä Katja Repoa myöten. Myös F-lehden nykyisessä testiporukassa on moottoripyöräenduron harrastajia, sillä maastopyöräily ja nappularenkaisella prätkällä ajo tukevat lajeina hyvin toisiaan. Heti alkuun Fillari-lehti teki sopimuksen yhdysvaltalaisten Mountain Bike Actionin ja Road Bike Actionin juttujen käytöstä. Kyseessä oli tapa varmistaa, että hyviä juttuja riittäisi jokaiseen numeroon, jos oma tuotanto alkuvaiheessa jostain syystä kangertelisi. Pelko osoittautui turhaksi, sillä kotimaista alkuperää olevista jutuista ja kuvista oli pikemminkin ylitarjontaa. Sama pätee edelleen ja seuraavaa lehteä taitettaessa juttuja pyrkii yleensä jäämään yli. Fillari 51
Vuodesta 1993 20 vuotta Ulkomaisista lehdistä ostettuja juttuja ei Fillari-lehdessä ole nähty alkuvuosien jälkeen. Nykyään käännösjuttuja kirjoittavat silloin tällöin Mike Cottyn ja Alban Aubertin tapaiset asiantuntijat. Juttuja myös sopii tarjota julkaistavaksi. Kaikkiin tarjouksiin emme tietenkään voi vastata myöntävästi, mutta aina passaa yrittää – jutuista jopa maksetaan! Eräistä juttujaan meille tarjonneista on tullut niin sanottuja vakinaisia – tai vähintäänkin puolivakinaisia – avustajia. Tällaisia ovat esimerkiksi tamperelainen BMX-guru Jukka Mäennenä sekä pyörämatkailijat Kaisa ja Christoffer Leka Porvoosta. Ammattilaispyöräilyn tietäjän Vetooon kanssa kävi toisinpäin. Panimme Fillarifoorumilta merkille miehen asiantuntevat mielipiteet, teimme hänestä Kuukauden Fillarinaama -jutun ja pian sen jälkeen tarjosimme töitä. Vetooo on nyt kirjoittanut Fillariin reilun kolmen vuoden ajan. Fillari-lehden alkuaikoina maantiepyöräilystä kirjoitti nyt jo edesmennyt Reijo Myyryläinen, ammattilaisenakin ajaneen Kari Myyryläisen isä. Hänen jälkeensä maantiekuskien edesottamuksista raportoi Joona Laukka, joka itsekin ajoi ammatti- Näin ufon näköisiä pyöriä esiteltiin numerossa 1/1995. Kuvan Cannondale oli käytännössä ajokelvoton, mutta GT:n ratapyörällä saavutettiin myös menestystä. Jani Kaajaluoma hyppää F-lehden pajalla syntyneellä jäykkäperäisellä "freeraiderilla". Edessä oli peräti 100 milliä joustoa ja levyjarru väärässä päässä takana. Pyörässä oli myös itse Nokialaisesta veistetty semislicksi! 52 Fillari laisena vuosina 1995-2003 muun muassa Festinassa ja Lotto-Mobistarissa. Dirtti- ja DH-kisoista teki juttuja Antti ”Faija” Hanhilahti, jonka haastattelu löytyy tämän jutun jatkona. Yksi Fillari pitkäaikaisimmista kirjoittajista on Tuomas ”Deadline, mikä se on?” Turunen, joka koeajojuttujen ohella on pitkään laatinut selostuksia kotimaan kisoista Kisasalaattia-palstalle. Junnuikäisestä lähtien Fillarin testiryhmässä pyörinyt Jani Kaajaluoma, joka ulkomaiden uutuusesittelyissä ajaa muut toimittajat suohon, on viime aikoina kunnostautunut myös kirjoittajana. Vuoden 1998 lopulla Fillarin ensimmäinen päätoimittaja ja toinen perustaja Rele Bergman siirtyi muihin hommiin ja uudeksi Toimituksen sihteeri Virpi ja AD Marja lenkillä. Tuolloin naisille ei ollut vielä omia pyörämalleja, joten maailma on nyt siinäkin suhteessa tasaarvoisempi! Janne Lehti aloitti päätoimittajana kun Fillari täytti 5 vuotta. Juhlanumeron talvikuvassa päätoimittaja ja titaaninen protopajalla osista kasattu Bianchi. w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i
Gravel Grinding on uusiolaji, jota F-lehden porukka on harrastanut jo ikuisuuden. Kyseessähän on crossareilla tai millä tahansa pyörällä hiekka- ja metsäteillä ajaminen. F-lehdellä on osavastuu myös crossareiden suuresta suosiosta Suomessa. w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i lisäksi RideMedia kustantaa myös moottorikelkoista kertovaa MK-lehteä, Mönkijää sekä Hevoset ja ratsastus -lehteä. Jos Fillari-lehden tilaus on vahingossa päässyt loppumaan, lasku jäänyt maksamatta tai läheiselle pitäisi keksiä sopiva lahja, kannattaa ottaa yhteyttä toimituksen sihteeriin Virpi Hyökkiin. Netissäkin tilaus toki onnistuu. Tilausasioiden ohella Virpi pitää järjestyksessä myös toimituksen miehet. Toimituksessa ei kahvia läikytetä lattialle eikä roskia jätetä mihin sattuu. Juttujen lisäksi lehdessä pitää olla myös mainoksia, sillä ilman niitä ei homma olisi edennyt alkua pidemmälle. Ossi Sinisilta on alusta asti hoitanut lehden ilmoitusmyynnin ja vastaa osaltaan myös markkinoinnista. Ilman Ossin myyntimiehen taitoja ei olisi myöskään Fillari-lehteä! Näillä eväillä mennään kohti vuotta 2018 ja 25-vuotisjuhlia! Seuraavilla sivuilla jututamme muutamaa ihmistä, jotka ovat olleet tiiviisti pyöräilyn kanssa tekemisissä koko Fillarilehden ilmestymisen ajan. Kuten jutuista selviää, nuoruuden intohimoinen pyöräilyharrastus on ollut myös oiva tapa hankkia itselleen ammatti. ? v v päätoimittajaksi tuli monipuolisena kilpapyöräilijänä mainetta niittänyt Janne Lehti. Aiemmin Merita Nordbankenissa internettuotteiden tuotepäällikkönä toiminut Janne oli epäilemättä tyytyväinen päästessään vaihtamaan työpukunsa ja krakansa rennompiin vetimiin. Janne ei astunut mitenkään kylmiltään Fillari-lehden puikkoihin, sillä hän oli kirjoittanut lehteen melkein sen perustamisesta lähtien. Jannen nettiosaamisesta oli hyötyä hetimiten, kun Fillarin uudet nettisivut ja Fillarifoorumi polkaistiin käyntiin vuonna 1999. Janne on henkeen ja vereen pyöräilyn harrastaja, eivätkä ihan pienet sukujuhlat saa miestä luopumaan viikonlopun kimppalenkeistä – joilla muuten ajetaan useimmiten aika kovaa. Ajokilometrejä Jannelle kertyy edelleen viisinumeroinen luku vuodessa ja ajokausi jatkuu taatusti ympäri vuoden. Vuosien 2003-04 vaihteen tienoilla toimitusta vahvistettiin Arttu Toivosella, jonka pesti Fillarissa jatkui nelisen vuotta. Viime vuodet Arttu on kirjoitellut toisen kustantajan palveluksessa lähinnä klassikkoautoista. Artun seuraajaksi pestattiin vuonna 2008 Markku Liitiä, joka oli tehnyt pitkään sanomalehtihommia. Aluksi Markku käytti Fillarin tekoon pätkiä vuorotteluvapaastaan, mutta siirtyi vakituiseen työsuhteeseen vuoden 2009 alusta. Fillaria on taittanut alusta lähtien Marja Penttilä, jonka työvälineet ovat vuosien varrella modernisoituneet siinä missä tietokoneet ylipäätään. Maciin on tullut lisää tehoa, näytöt kasvaneet, ohjelmien kaatumisherkkyys pienentynyt huimasti ja taittoohjelmakin vaihtunut. Töitä helpottaa se, että kirjapaino, jossa RideMedian lehdet painetaan, sijaitsee seinän takana. Fillarin Muoti tulee ja menee. Niin kävi yli 20-kiloisilla monstereilla ajetulle ääripään freeraidille ja sukupuuttoon ovat kuolleet myös dirttipyörät! Tässä lehdessä on vastakkain uusvanha ja 20 vuotta vanha Masi. Saman tyylisessä lehden 5/1999 jutussa olivat vastakkain Masi Special vuodelta 1969 ja Gianni Motta vuosimallia 1999. Kehitys kehittyy, mutta maantiepyörä oli melko valmis jo 45 vuotta sitten. Fillari 53
Vuodesta 1993 20 vuotta Protopajan aivoriihi kokoontuu Mikä on Fillarilehden linja? Sitä välillä kysellään foorumilla. - Bisnesmielessä linja on taloudellinen kannattavuus. Sisällön osalta lehden pitää olla sellainen, että lukiessa tulee fiilis lähteä saman tien itse ajamaan, vastaa Jukka Helminen. Janne Lehti loi Fillarifoorumin, mutta uskoiko hän itsekään sen megasuosioon? -Edellisessä työpaikassani ehdotin foorumin perustamista pankille. Silloin oltiin kuitenkin sitä mieltä että on parempi antaa asiakkaiden soittaa jos haluavat antaa palautetta tai kysyvät tietoa. Voi olla että pankkimaailmaan avoin keskustelu ei olisi sopinut, mutta Fillarin kaltaiselle harrastelehdelle se on tärkeä lisäpalvelu. Harrastelehteä ei oikeastaan ole nykyään edes kunnolla olemassa ilman omaa aktiivista nettiyhteisöä. Foorumin suosio on silti ollut yllätys, eikä sen käyttö näytä laantuvan edes facebookin ja vastaavien yhteisöpalveluiden takia, miettii Janne. F illari-lehdessä on vuosien varrella viitattu usein mystiseen protopajaan, jossa F-miehet ovat kehitelleet milloin mitäkin. Nykyään reilun sadan neliön kokoinen paja sijaitsee aivan toimituksen seinän takana ja samassa tilassa on myös valokuvastudio. Protopajan aivoriihenä toimivat useimmiten herrat Helminen ja Lehti. Janne esimerkiksi rakensi siellä yhden maailman ensimmäisistä levyjarrullisis- 54 Fillari ta cyclokrossareista. Jii Helminen taas värkkäsi heti Marzocchin ensimmäisen 29-keulan tultua markkinoille fillarin, jossa oli 29-etukiekko ja 26-takakiekko. Trekin tehdastekoinen vastaava laite näki päivänvalon vasta vuosia myöhemmin. - Meikäläisen ruuvaama pyörä oli kyllä aivan ajokelvoton. Geometria oli pielessä ja kengän kärki otti kurveissa kiinni etupyörään, Helminen muistelee. Protopajassa syntyi myös maastosinkula, jonka runko oli Tunturin valmistama ja johon tehtaalla ystävällisesti istutettiin taaksepäin aukeavat horisontaaliset haarukanpäät. Sinkula-Tuna oli yhtenä yllykkeenä pienimuotoiselle maastosinkulabuumille Suomessa vuosituhannen vaihteen tienoilla. Myöhemmin Tunturiin hankittiin Rohloffin napa, jolloin se muuttui kertalaakista 14-vaihteiseksi. Maastopyörien sliksirenkaita oli 15 vuotta sitten kyllä olemassa, mutta ne olivat järjestään korkeintaan kahden tuuman levyisiä. Helminen tiesi, että maasturiin tarvittiin leveä rengas, jossa oli suuri ilmatila. Ei muuta kuin terävä veitsi käteen ja veistelemään nappuloita pois Nokian 2,3-tuumaisesta Boazobeanasta. Kumi oli koostumukseltaan pehmeää, joten homma sujui nopeasti ja lopputulos oli ajo-ominaisuuksiltaan loistoluokkaa. Projekteja oli paljon muitakin. Milloin pyrittiin mahdollisimman kevyeen pyörään, milloin taas huippuhienoista osista koottuun. Pajalla kootaan, huolletaan ja pestään myös kaikki testissä olevat pyörät. Osa pyöristä tulee testiin tahdaspakkauksessa, joten F-lehden tiimi laittaa ne itse nippuun ja tekee tarvittavat säädöt. Parhaimmillaan (pahimmillaan) pajalla on pari-kolmekymmentä pyörää yhtä aikaa, kun menossa on kaksi tai kolme eri testiä. Tätä juttua varten kahvimukin ääressä menneitä muistelleet Lehti ja Helminen saivat aikaiseksi myös muutamia linjanvetoja: - Täysjoustopyörien konsepti alkaa olla valmis. Kymmenen vuotta sitten jousitusratkaisuja oli 30 erilaista, osa hyvinkin huonoja. Nykyäänkin jousituksia on erilaisia, mutta kaikki toimivat. - Silloin kun kaikki maasturit olivat 26-kiekkoisia, ei mieleen juolahtanut, että tilalle tulisi jotain muuta. Uusien 29-pyörien aseman vakiintuessa ei taas olisi uskonut, että 26:n ja 29:n väliin tulee vielä kolmas kiekkokoko. - 20 vuotta vanha XTR-takavaihtaja toimii ihan yhtä hyvin kuin tämän vuoden mallinen, mutta on huomattavasti jäykempi käyttää. Sama pätee myös Camppiksen maantievaihtajiin. Jarrut w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i
Lehden kotisivusta kasvoi pyöräilijöiden yhteisö Fillari-lehden foorumia lukee keskimäärin noin 90 000 eri kävijää kuukaudessa. Ennätys on viime heinäkuulta, jolloin sivuilla vierailtiin noin 200 000 eri osoitteesta! Lehden kotisivuprojektista on siis kasvanut Suomen mittakaavassa melkoinen yhteisö, jossa pyöräilyn harrastajat kohtaavat. J anne Lehti aloitti Fillari-lehden päätoimittajana syksyllä 1998. Internet-osaajana Jannen ensimmäinen tehtävä oli sivuston luominen uunituoreen www. fillari-lehti.fi osoitteen alle. Foorumin ensimmäinen versio julkaistiin vuonna 1999 ja se oli melkein alusta loppuun Jannen koodaama. Foorumit olivat tuohon aikaan jo yleistymässä maailmalla ja ne saivat Fillari-lehden tapaan alkunsa yleensä jonkun harrasteryhmän ytimessä. - Ensimmäinen Fillari-lehden foorumi oli teknisesti varsin simppeli, mutta sillä saatiin helposti aloitettua yhteisön muodostuminen. Ei mennyt kauan kun otimme käyttöön ihan oikean foorumi-sovelluksen, jolla sitten pärjättiin useita vuosia. Foorumin liikenne kasvoi vuosi vuodelta, joten serveriltä vaadittiin enemmän tehoa ja jokunen vuosi sitten vaihdoimme tehokkaammalle palvelimelle. Tämän vuoden heinäkuun aikana serveriltä siirtyi dataa ulos jo 688 gigatavua, joten systeemi vaatii yllättävän paljon kaistaa ja vääntöä palvelimelta, vaikka suurin osa on simppeliä tekstitiedostoa, kertoo Janne. Mikä sitten on ollut foorumin suurin anti ja suosion salaisuus? - Polkupyöräilyn harrastajat ovat ainakin netissä jopa hämmästyttävän sosiaalista porukkaa. Vaikka homma välillä lähtee käsistä, saa foorumissa vastauksen melkein mihin tahansa kysymykseen. Jonkun verran joudumme moderoimaan keskustelua, mutta yleensä siihen ei ole aihetta sillä fiksummat foorumilaiset laittavat homman yleensä nopeasti ruotuun. Foorumista on muodostunut aloittelijoille oivallinen tietopankki, jossa paremmin harrastuksessa sisällä olevat jaksavat vastailla samoihin kysymyksiin vuodesta toiseen, jos ei muuten niin opastamalla hakutoimintojen käyttöä. Pyöräily on myös yksi parhaista ryhmässä toteutettavista kestävyyslajeista ja erilaisten ajoporukoiden synnyssä foorumilla on ollut tärkeä rooli, miettii Janne. - Foorumin kautta ovat saaneet alkunsa myös sellaiset massatapahtumat kuten Lohjan 24 ja Tour de Helsinki. Varmasti osa Tahkonkin suosiosta on foorumin ansiota. Sen verran vilkkaasti siitäkin meidän saitilla joka vuosi keskustellaan. Foorumin kävijämäärä on noussut vuodesta toiseen ja tämän vuoden vilkkaimpana päivänä kesäkuussa foorumissa oli yhtä aikaa 1626 henkeä. Normaali jakauma menee niin että jos foorumissa on tuhat henkeä, heistä noin 300 on foorumin jäseniä eli rekisteröityneitä ja loput 700 vain lukevat viestejä. Fillari-lehden omien sivujen kävijämäärät eivät ihan pärjää foorumin luvuille, mutta kyllä lehden sivuillakin riittää sutinaa. Sivujen suosituimpia kohteita ovat pyörien tietokanta ja tori. Tietokannasta löytyy tiedot Suomessa myydyistä pyöristä alkaen vuodesta 1999. Tämä palvelu on muuten vakuutusyhtiöille tärkeä, sillä sieltä löytyviä tietoja on helppo verrata vahinkoilmoituksessa olevaan pyörän arvoon. Torille lehden tilaajat voivat jättää varusteitaan myyntiin ja siitä onkin muodostunut hyvä ja luotettava kauppapaikka. Kolmas suosikkikohde Fillarin sivuilla on linkkilista, johon on kerätty pyöräilyyn liittyviä ja hyväksi koettuja osoitteita. Linkkilista on edelleenkin tarpeellinen, vaikka Google ajaa periaatteessa saman asian. Linkkilistan etu on se että linkit osoittavat suoraan oikeaan paikkaan, eikä sinne minne eniten maksanut haluaa. Lehden sivuilla käydään pyöreästi 100 000 kertaa kuukaudessa. ? v v sen sijaan ovat menneet eteenpäin kaikilla rintamilla. - Levyjarrujen tulo maantiepyöriin hämmästyttää. Niille on tosin tilaus esimerkiksi Keski-Euroopan massatapahtumissa, kun kokemattomat ajajat laskevat teknisesti vaikeita pitkiä laskuja, joissa jarrujen ylikuumeneminen saattaa ihan oikeasti räjäyttää renkaan. - Sähköpyörät tulevat vielä lyömään itsensä läpi myös Suomessa. Toivottavasti ne kuitenkin jäävät vain hyötykäyttöön, ettei synny kokonaan uutta urheilulajia. Sähköfillarikisoissa pitäisi prätkähommien tapaan olla alku- ja jälkikatsastukset ettei kukaan aja viilatulla vehkeellä. Polkupyörää pitää kuljettaa lihasvoimalla nyt ja aina! Mitä tulevaisuuteen tulee, F-lehden johtokaksikko on pannut ilolla merkille maantiepyöräilyn nousun. - Kun 15 vuotta sitten kävi lenkillä jossain Sipoon pikkuteillä, vastaan tulleet maantiepyöräilijät olivat poikkeuksetta joko tuttuja kavereita tai harjoittelevia kisakuskeja. Nykyään näkee paljon pariskuntia ja kolmen neljän hengen kaveriporukoita. - Tänä syksynä on myös maastossa näkynyt entistä enemmän jengiä, joista iso osa on liikkeellä 29-kiekkoisilla jäykkäperäpyörillä. Myös vähän vanhempaa väkeä näkee poluilla aiempaa enemmän. Sen sijaan merkityt maastoreitit puuttuvat edelleen, vaikka erilaiset gps-laitteet ja karttaohjelmilla varustetut kännykät ovat yleistyneet. Myös reittitiedon siirto tietokoneelta kännykkään tai gepsiin sujuisi tarvittaessa näppärästi. Helsingin Kivikkoon keväällä avattua Pyöräkrossiparkiksi nimettyä täysimittaista BMX-rataa Helminen luonnehtii maailmanihmeeksi. Hankkeen puuhanaiselle Katariina Laakkoselle iso käsi siitä, että rata on olemassa ja vilkkaassa käytössä. Protopajassa on muuten seuraava projekti jo meneillään. Paljastetaan sen verran, että se on musta. ? w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i Fillari 55
Vuodesta 1993 20 vuotta Antti Hanhilahti, faija jo nuorella iällä T uusulan Kellokoskella maastopyöräharrastuksensa vuonna 1991 aloittanut Antti ”Faija” Hanhilahti kirjoitti Fillari-lehteen vuosituhannen alussa muun muassa tsygäkoulua, jossa opetettiin dirttiajon salaisuuksia ja erilaisia hyppytemppuja niitä havainnollistavien kuvasarjojen kera. Faija miehestä tuli jo nuorella iällä Italiassa. - Olimme 1990-luvun lopulla Italiassa DH:n EM-kisoissa. Majoituin Visa Malisen ja Matti Lehikoisen kanssa. Poikien käsitys siisteydestä ja muista käytännön asioista oli jotain aivan järkyttävää. Neljä vuorokautta samassa huoneessa teki tehtävänsä. Kun sitten yritin puhua järkeä heille, taisi olla Matti joka sanoi ”Okei Faija!”, Hanhilahti muistelee. Vanha lempinimi ei ole enää käytössä. Hanhilahti virnistää, että kotona hänet tunnetaan nimellä ”iiisiii”. Tahkolla maratonia ajavat taas saattavat käyttää tuoreempaa nimeä Tohtori Sykerö, joka taas johtuu Hanhilahden nykyisestä ammatista. Yhteistyö Fillari-lehden kanssa alkoi pian sen jälkeen, kun Antti Hanhilahti yhdessä Visa ja Ville Malisen kanssa vuonna 2000 rakensi dirtin Lahden Ahtialaan. Ydinryhmä oli pieni, mutta touhu oli äärimmäisen intohimoista ja hyppyrit nykymittapuullakin reilun kokoisia. - Ihmettelin aina kuinka paikalliset junnut jaksoivat seisoskella ja katsella ajamista vaikka koko päivän, kun joku meistä oli hyppimässä isoista hyndistä. Aika pian lähistölle alkoi ilmaantua pieniä lapiolla tehtyjä hyppyreitä ja rohkeimmat junnut tulivat kysymään neuvoa. Olin tuossa vaiheessa ajanut, kisannut ja kikkaillut maastofillarilla jo kymmenisen vuotta, joten ajattelin, että minulla saattaisi olla jotain annettavaa. Ajotekniikkaan liittyvät jutut ovat aina kiehtoneet minua, varsinkin kun maastopyörän päällä ei liikuta kovin suurella liikeradalla. Tarjosin sitten juttua ja ideoita Lehden Jannelle. Hanhilahdesta tuntui tuolloin, että hän kirjoitti juttujaan pienelle marginaaliryhmälle, mutta vuosien varrella niistä on tullut positiivista palautetta yllättävän paljon. - Muutama vuosi sitten nykyisissä työkuvioissa eräs lääkäri ojensi kätensä esittäytyäkseen ja sanoi aika yllättävästi: ”Sä oot, Faija, mun pojan idoli”. Tsygäkoulun lisäksi Hanhilahti kirjoitti Fillariin paljon muutakin. Ahtialassa testailtiin dirttipyöriä, ja myös Etelä-Suomen dirteistä sekä reissusta Ruotsin BMX-kisoihin syntyi juttuja. 56 Fillari Antti Hanhilahti hyppää kansikuvassa Fillari-lehden ensimmäisessä dirttipyörätestissä vuonna 2001. - Kiersin vuonna 2002 4X:n maailmancupin Keski-Euroopan kisat ilman mainittavaa menestystä. En ajanut noihin aikoihin enää pyörätrialia, mutta tein kuitenkin Fillariin simppeleitä trialjuttuja saadakseni makseltua matkakuluja. Hyppyjuttuihin verrattuna niissä oli enemmän perustavanlaatuista pyöränhallintaa, mistä on hyötyä isommalle osalle pyöräilijöitä. Panostimme myös visuaaliseen puoleen kuvaamalla jutun Vesijärven rannalla. Hanhilahti 4X:n Suomen mestaruutensa ansiosta lisää näkyvyyttä Fillari-lehdessä ja vähän muuallakin. Miehen visiona oli jatkaa 4X-kisojen ajamista ja tehdä ammatikseen hyppykuvauksia ja näytöksiä. Todellisuus tuli kuitenkin pian vastaan, sillä 4X ei tuolloin ollut hirveän rahakas laji edes Keski-Euroopassa, saati sitten Suomessa. Oli tyydyttävä erilaisiin hanttihommiin. Hanhilahti oli valmistunut vuonna 1999 metsuriksi, mutta teki metsähommia aika vähän. Kirjoittelun ohella mies ajoi trukkia kierrätyskeskuksessa, toimi koulunkäyntiavustajana ja henkilökohtaisena avustajana sekä korjasi ja myi pyöriä parin vuoden ajan lahtelaisessa Leppäsen Pyörässä. Samaan aikaan hän pyöritti yhteistyökuviota Fillari-lehden kanssa BMX-radan rakentamiseksi Lahden vanhalle raviradalle hyppyrimäkien taakse. Ratahanke toteutui ja rata on käytössä edelleen. Hanttihommat vaihtuivat vuonna 2003 lääketieteen opiskeluun Suomenlahden eteläpuolella Tartossa. Valmista tuli vuonna 2009. Nykyään Hanhilahti asuu perheineen Pietarsaaressa ja toimii lääkärinä Kokkolassa. - Englannin- ja vironkielen haltuunoton jälkeen ajattelin, että pohjanmaalaiset ruotsinkielen murteet pitää vielä opetella. Kun Kokkolassa puhuu ruotsia päin helvettiä, ihmiset kehuvat että olet oppinut hyvin Pietarsaaren murteen. Sama toimii myös toisin päin. Ensimmäisinä opiskeluvuosinaan Virossa Hanhilahti ajoi BMX-kisoja ja kävi kerran pari viikossa Latvian Valmierassa ajelemassa paikallisten kanssa. - Treenasin välillä ihan tosissani ja ihmettelin, miksi ero latvialaiskuskeihin ei kaventunut. He vain ajoivat käsittämättömän kovaa ja olivat sitä mieltä, että jos treenaisin vain heidän kanssaan, pääsisin saletisti olympialaisiin. Pidin sitä vitsinä. Latvialaisten taso suhteessa muuhun maailmaan selvisi Hanhilahdelle myöhemmin. Samoissa treeniporukoissa ajanut Maris Strombergs voitti nimittäin olympiakultaa sekä Pekingissä että Lontoossa. Hanhilahti kertoo, että myöhemmin opiskelijaelämän teki – onneksi tilapäisesti – tehtävänsä. Kun olut maksoi baarissa 80 senttiä ja taksilla pääsi ajamaan eurolla kaupungin alueella mihin vain, alkoi paino nousta ja päätyi enimmillään kolminumeroiseen lukuun. Se sai Hanhilahden aloittamaan pyöräilyn uudelleen, tosin lähinnä painonpudotusmielessä. - Kävin lenkillä ja suunnittelin osallistuvani maastomaratoneihin. Lähdin Viron maracupin avauskisaan aivan takki auki ajatellen, että hyvä ajotaito paikkaa huonoa hapenkulkua. Pysyin alussa kärjen vauhdissa, mutta karu totuus paljastui nopeasti. Tulin maaliin Alges Maasikmetsille niukasti tunnin hävinneenä, Hanhilahti muistelee. Viimeisimmät viitisen vuotta Hanhilahti on ajanut lähinnä maastomaratoneja, ja Tahkolla paras sijoitus 60 kilometrin sarjassa on ollut 33:s. Neljän vuoden kuluttua mies siirtyy M40-sarjaan. Peruskuntoa Hanhilahti kerää ajamalla 37 kilometrin työmatkansa usein pyörällä. Kruunupyyn lentokentän kautta koukkaamalla matka kasvaa 50 kilometriin ja reitille tulee myös polkua. Pyöräilyn ohella harrastuksiin kuuluvat hiihto, juoksu ja kuntosuunnistus. - Edelleenkin maastossa pyörällä ajaminen on äärettömän hauskaa, Hanhilahti vakuuttaa. w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i
Hauskaa se oli jo Kellokoskella vuonna 1991, kun fillarit olivat teräsrunkoisia, jousitusta ei ollut kummassakaan päässä ja samalla laitteella ajettiin XC- ja DH-kisat. Fillari-lehden perustamiseenkin oli vielä pari vuotta aikaa. Ajokaverina tuolloin oli Mika Saario, joka nykyään vetää Velo & Oxygen -pyöräliikkeitä. - Olimme aika outoja lintuja kirkkaissa Yokon spandekseissa ja Etton kypärät päässä. Sellaisia ajolasejakaan ei näe enää kuin Kraftwerkin keikalla. Ajoimme Keravan Keinukalliolla ja Sipoon Talmassa omatekoisia dual slalom -ratoja ja rakensimme viljankuivaamoon trialratoja trukkilavoista ja traktorin renkaista. Nastarenkaat tehtiin Nokian Mount & Groundeista pistämällä niihin 600 auton nastaa. Kaikki tuo ja paljon muuta kannatti aikoinaan tehdä. Muuten olisi jäänyt tämäkin juttu tekemättä. ? Basse von Schoultz myi Kuwaharoja kuin kokistölkkejä illari-lehden perustaminen ajoittui 1990-luvun alkupuolen maastopyöräbuumiin, jolloin Kuwahara oli yksi suosituimpia maastopyörämerkkejä Suomessa. Kuwahara oli alun perin japanilainen merkki, joka valmisti muun muassa BMXpyöriä. Esimerkiksi Steven Spielbergin ET-elokuvassa nähdyt bemaksit olivat Kuwaharoja. Keskeinen mies Kuwaharojen Suomenvalloituksessa oli Basse von Schoultz, joka veti merkin maahantuojan Oy Otto Brandt Ab:n polkupyöräpuolta. Muun muassa Hondan moottoripyöristä sekä Polariksen mönkijöistä ja moottorikelkoista tunnettu Brandt polkaisi tuolloin käyntiin fillarien tuonnin pitkähkön hiljaiselon jälkeen. - Ensimmäiset Kuwaharat tulivat Suomeen vuonna 1989 Ruotsin kautta, mutta kun varsinainen maahantuonti seuraavana vuonna alkoi, pyörät ostettiin Japanista. Japanin tehdas suljettiin vuonna 1992, mutta japanilaiset olivat solmineet jo valmiiksi sopimuksen Hondan Indonesian tehtaan kanssa tuotannon jatkamisesta, von Schoultz muistelee. Suomalaiset pistivät samaan aikaan oman lusikkansa soppaan tekemällä lisenssisopimuksen Kuwaharojen – joita täällä epäkunnioitettavasti nimitettiin myös Kurahaaroiksi – valmistuksesta. SuomiKuwaharojen suunnittelusta vastasi Basse von Schoultz yhdessä taiwanilaisen Pacific Cycle -tehtaan kanssa. Vuosina 1991-92 Kuwaharoja tuli Suomeen sekä Japanista, Indonesiasta että Taiwanista. Näistä viimemainitut olivat Suomessa suunniteltuja. Toimittajilla on tapana tehdä tyhmiä kysymyksiä. Kun utelen, miksi moottorikäyttöisten laitteiden maahantuojana tunnettu Brandt lähti mukaan pyöräkauppaan, von Schoultz vastaa Brandtin aloittaneen polkupyörien maahantuonnin ensi kertaa jo vuonna 1895. - Brandtin edustamia merkkejä olivat esimerkiksi Rover Cycle, Puch, Adam Opel ja yhdysvaltalainen Cleveland. Vuonna 1925 olivat mukana vielä Cleveland, Columbia, Reliable ja Victoria. Vasta sen w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i Kuwaharan freeride-mallit olivat Basse von Shoulzin mukaan valmiina vapaaseen pudotukseen. Niin kerrottiin Fillari-lehden koko sivun ilmoituksessa vuonna 1999. jälkeen motorisoidut tuotteet valtasivat Brandtin pikku hiljaa. 1970-luvulla Brandt toi maahan ranskalaista Motobecanea, mutta jätti merkin pois muutaman vuoden jälkeen. Kuwahara myi maastopyöräbuumin alkuvuosina erittäin hyvin. Basse von Schoultzin edesmennyt työkaveri Lexi Lehtonen, joka aikoinaan kirjoitti Fillarilehteen pakinoita nimimerkillä P.E. Dal, luonnehti, että ”Kuwaharoja myytiin kuin cokistölkkejä”. Merkki toimi Kuwahara-cupin pääsponsorina kolmen vuoden ajan, osallistui kilpailuihin omalla tiimillään ja sponssasi myös tiimiin kuulumattomia ajajia sekä Suomessa että Ruotsissa. - Fillari-lehti oli ainoa suomalainen alan lehti ja mainostimme siinä todella kattavasti. Cupin alkuvuodet ja laaja markkinointi nostivat Kuwaharan myyntilukuja vuosi vuodelta. Pidin myös yhteyttä tukkukauppiaisiin ja järjestimme yhteisiä kokouksia alan hyvinvoinnin edistämiseksi. Laadin muun muassa polkupyörätilastoa monta vuotta, kunnes yhteistyöhalukkaat vähenivät vähenemistään. Kuwaharojen ohella Brandt toi Suomeen jenkkiläisiä Diamond Backeja vuosina 1995-98 ja Bianchia 1996-99. Diamond Backin tuonnin katkaisi valmistajan konkurssi ja Bianchin myynti tyssäsi heikkoon kysyntään, sillä maantiepyöräbuumi antoi vielä odottaa itseään. Polkupyörien myynti kuitenkin auttoi Brandtia vaikeiden lamavuosien yli, sillä se kattoi vuosina 1991-92 neljänneksen koko firman myynnistä. Vuosituhannen alkupuolella Brandtin edustamat moottorikäyttöiset laitteet myivät erittäin hyvin, kun samaan aikaan polkupyörämyynti oli kutistunut muutamaan prosenttiin yrityksen liikevaihdosta. Vaikka etenkin citypyöriä ja hybridejä myytiin hyvin, Brandt laajensi mieluummin venepuolelle ja fillarit saivat jäädä. - Ostin yhdessä Tintti Finnen kanssa Brandtin polkupyöräbisneksen vuoden 2002 lopulla, von Schoultz kertoo. von Schoultzin ja Finnen yritys Sand & Sea Oy tuo nykyään maahan muun muassa uuden tulemisen tehneitä GT:n pyöriä ja Kryptoniten lukkoja. Yhtiö myös välittää edustamiensa tehtaiden palveluja tukku- ja vähittäiskaupalle idealla ”oma pyörä omalla nimellä sellaisena kuin sen itse haluat”. Nykyinen talouden taantuma poikkeaa reilun 20 vuoden takaisesta lamasta von Schoultzin mukaan siinä, että polkupyörän edullisuus ja ekologisuus liikkumavälineenä eivät tällä kertaa takaa hyvää myyntiä. Tuotteen halpa hinta painaa kaupankäynnissä usein liikaa, sillä hinta ja laatu kulkevat paljolti käsi kädessä. Myöskään vanhat bisnessuhteet eivät enää merkitse samaa kuin ennen, kun jakeluteitä pistetään surutta uusiksi rahan sanellessa päätökset. Tukkurit rahoittavat kaupankäynnin ja samalla määräävät sen suunnan haluamallaan tavalla. - Kuluttajan kannattaisi kuitenkin käydä läheisessä kivijalkakaupassa, koska kuka sitten korjaa hänen pyöränsä, jos paikallinen kauppias lopettaa toimintansa von Schoultz muistuttaa. ? v v F Fillari 57
Vuodesta 1993 20 vuotta Samppa Ojalaisen vanhat taidot yhä tallella S amppa Ojalainen on Suomen ensimmäisiä kovan luokan DH-kuskeja. Vuonna 1991 hän voitti Kouvolassa ajetuissa DH:n SM-kisoissa sekä 18-vuotiaiden että yleisen luokan. Muistikuvat siitä, olivatko kyseessä ensimmäiset viralliset SM-karkelot, hieman vaihtelevat. Toinen kova tuon ajan DH-ajaja Raimo Rouvinen muistaa, että ensimmäisen kerran ajettiin virallisesti alamäkiajon Suomen mestaruuksista Porvoossa vuonna 1990. Ojalaisen muistikuvan mukaan Porvoon kisa oli epävirallinen ja virallisesti SM-mitaleista kisattiin vasta Kouvolassa. Oli miten oli, molemmat ovat yhtä mieltä, että Rouvinen voitti Porvoon kisan. - Minua harmitti rankasti, kun en päässyt mukaan Porvooseen. Harrastin silloin vielä mikroautoilua ja minut ”määrättiin” ajamaan joku kerhokilpailu, joka oli DH-kisan kanssa samana päivänä. Saman kesän muissa kisoissa olin usein ollut niitä kavereita parempi, jotka pärjäsivät Porvoossa, Ojalainen muistelee. Kilpailumenestys jatkui seuraavana vuonna Kangasalla, missä Ojalainen voitti DH:n Suomen mestaruuden 18-vuotiaiden sarjassa ja oli toinen miehissä. Fillari-lehden syntymävuonna 1993 tuli miesten luokan kultaa ja vuonna 1994 Ojalainen oli kolmas. Vuoden 1992 PM-kilpailuissa Oslon lähellä Suomi otti kolmoisvoiton: Ojalainen oli ensimmäinen, Antti-Pekka Laiho toinen ja Thomas Nordström kolmas. Mukana kisassa oli myös Ruotsin Tommy Johansson, joka kahta vuotta myöhemmin otti hopeaa sekä DH:n EM- että MM-kilpailuissa. 1990-luvun alussa samoilla pyörillä ajettiin sekä DH- että XC-kisat. Laitteet olivat jäykkäperäisiä ja edessä oli joustoa vain neljä viisi senttiä. RockShoxin keuloihin saattoi sentään tuunata hitusen lisäjoustoa erikoissarjan avulla. DH-kisaa varten pyörään saatettiin vaihtaa toinen kannatin ja karkeampikuvioiset renkaat. Jarrut olivat heikkotehoisia cantilevereitä, koska muunlaisia ei ollut tarjolla. - Ensimmäisen maastopyöräni ostin kesätyörahoilla vuonna 1987. Se oli ilmeisesti italialainen, merkiltään Luda ja maksoi 3000 markkaa. Seuraavana talvena siitä oli jäljellä enää savuava raunio. Seuraavaksi hankin teräsrunkoisen Muddy Foxin, jossa oli XT-osat. Ostin sen osien vuoksi, jotka siirsin Klein Pinnacleen, joka oli ensimmäinen joustokeulapyöräni. Siinä oli Marzocchin haarukka. Samppa Ojalainen ajoi myös DH:n maailmancupin kisoja, usein yhdessä nyky- 58 Fillari Sami Ojalainen on ollut alalla pitkään. Fillarilehdessä 5/1999 hän mainosti Nishikin, GT:n ja Scwinnin pyöriä reilulla alennuksella. ään Cycleuropen Suomen pomona vaikuttavan Jussi Laurikaisen kanssa. - Vuonna 1992 ajoimme Norjan Lillehammerissa maailmancupin kisan. Minulla oli pyöränä Helsingin Urheilupyörästä sponssina saamani Haro. Siinä oli alumiininen rungon etukolmio, johon oli pultattu teräksinen takahaarukka. Runko notkui sen verran paljon, että ketjut pyrkivät putoilemaan. Jussi taisi olla kisassa noin sijalla 40, minä 70:n paikkeilla. Seuraavana vuonna Ojalainen kiersi sekä yksin että Laurikaisen kanssa Eurooppaa laajemmin ja ajoi ainakin Cap-d’Ailin, Kaprunin, Lillehammerin ja Åren kisat sekä vielä jonkin kisan Saksassa. Tuolloin radat olivat välillä toistakymmentä kilometriä pitkiä ja kaikki halukkaat pääsivät karsimaan pääsystä finaaliin. Ojalainen muistaa, että esimerkiksi Kaprunissa karsijoita oli yli 1200, kun finaaliin pääsi 75 ajajaa. Muutenkin meno oli vähän erilaista kuin nykyisissä alamäkikisoissa. - Kaprunin kisan alussa oli varmaan puolentoista kilometrin mittainen tiesiirtymä, jossa nopeus nousi parhaimmillaan 80 kilometriin tunnissa. Tieltä polulle käännyttäessä oli ysikympin mutka, johon jarruttaessani vanne kuumeni niin, että seuraavan kurvin jarrutuksessa rengas räjähti. Kisalaskussa vauhti piti ennen ekaa kurvia tappaa kahdella erillisellä jarrutuksella, niin että vanteelle jäi hiukan aikaa jäähtyä. Gondolihississä kisapäivänä Ojalainen oli jäykkänä pelosta, kun alapuolella oli tyhjää vaikka millä mitalla ja hiljattain jossain oli sattunut tuhoisa hissionnettomuus. Kisan lähtö myöhästyi, kun radalle oli kuollut lehmä, joka piti miesvoimin kiskoa syrjään. - Eräässä pitkässä nurmikkorinteessä vauhtia oli varmaan 50-60 kilometriä tunnissa, kun eteen juoksi yhtäkkiä lauma kanoja. Huutaessani niille ajoin samaan aikaan töyssyyn ja sain sitten nieleskellä suuhun pyrkinyttä oksennusta. Kisareissuilla asuttiin pakettiautossa ja ruuat kokattiin retkikeittimellä. Pyörät eivät tahtoneet kestää ja niiden huolto ja korjaus veivät runsaasti aikaa. Mekaanikkoja ei tietenkään ollut, vaan kaikki tehtiin itse. Omatekoisilla ohjureilla yritettiin hillitä ketjujen putoilua. Jarrupalat piti joka vaihtaa tai vähintäänkin viilata ja säätää jokaisen laskun jälkeen. Ojalainen muistelee, että vuosien 199394 paikkeilla markkinoille tulivat ensimmäiset täysjoustopyörät. Cap-d’Ailessa oli sen verran pahaa kivikkoa, että kaikista AMPmerkin tehdastiimin pyöristä murtui runko. - Meidän suomalaisten sijoituksiin eivät vaikuttaneet niinkään vaikeat radat kuin se, että kunto ei riittänyt ajaa kymmentä minuuttia täysillä. Kun radat olivat hyvin pitkiä, täysillä poljettavia osuuksia oli paljon, ja sijoitukset jäivät 40-70:n tienoille. Vuonna 1993 Ranskassa ajetussa dual slalomin epävirallisessa MM-kisassa olin sentään kahdeksas. Siellä porukkaa oli niin paljon, että karsintoja ajettiin kahtena iltana pimeän tuloon asti. Samppa Ojalaisen kisauran lopetti varusmiesaikana sattunut molempien kantapäiden jänteiden repeäminen, jonka seurauksena lääkäri määräsi miehen kahden vuoden urheilukieltoon. Vaihtoehtona oli leikkaus ja kuuden kuukauden istuminen pyörätuolissa. Samaan aikaan puhkesi myös siitepölyallergia, joka torppaa tehokkaasti alkukauden ajamiset. - Kantapäävaiva on rakenteellinen ja vaivaa yhä, joten välillä on aikoja, jolloin en edelleenkään pysty pyöräilemään. Pyrin ajamaan pari kolme kertaa viikossa ja erityisesti syksyllä ja talvella ajan paljon. Olen myös pyrkinyt tekemään talvisin pari ajoja testireissua Teneriffalle. Vuoden aikana Polarin mittariin kertyy suunnilleen 200 ajotuntia. Ojalainen on ollut aina tunnettu teknisesti hyvin taitavana kuskina. Taidot ovat Mountain Bike Shopin omistajalla edelleen tallella eikä talutella juuri tarvitse. - Kesäduunarien kanssa käydään kokeilemassa, kuka on kuka. Olen aina silloin w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i
tällöin käynyt ajamassa myös Lehikoisen Matin kanssa. Nykykuskit väittävät, että ajan joitain juttuja väärin. En esimerkiksi hyppää bunny hopilla suoraan puunrungoista yli, vaan keulin eturenkaan ensin rungon päälle ja ponnistan sitten yli. Nuorempien kaverien mukaan niin ei saa tehdä, Ojalainen virnistää. Ajotaito tulee Ojalaisen mukaan nuorena tehdyistä lukemattomista toistoista. - Teimme Jussin kanssa mitä ihmeellisempiä juttuja. Kun jääkiekkokaukalosta talvella sammutettiin iltaisin valot, ajoimme siellä nastarenkailla milloin ovaalikisaa, milloin kahdeksikkoa. Välillä pistimme taakse nastattoman renkaan ja niin edelleen. Kotiin päästiin yömyöhällä umpiväsy- neinä, mutta kivaa oli. Mountain Bike Shopin Ojalainen perusti isänsä kanssa vuoden 1993 syksyllä ostamalla konkurssiin menneen Helsingin Urheilupyörän jäämistön. Vetovastuun liikkeestä hän otti seuraavana vuonna. Kun myynti lähti vetämään, opiskelut jäivät ja mies on samalla tiellä edelleen. Ojalainen pistää Mountain Bike Shopin myymälän Helsingin Kalliossa talven aikana uuteen uskoon, kun siitä tulee niin sanottu Specialized Elite shop. Suomeksi tämä tarkoittaa sitä, että Trek jää pois valikoimista, mutta Spessun ohella myydään edelleen Cuben pyöriä. Myymälän sisustus muuttuu samalla spessuhenkiseksi. Monen muun tapaan Ojalainen arvioi, että 26-kiekkoiset maasturit ovat katoava luonnonvara ja tulevaisuudessa myydään pelkästään 27,5- ja 29-pyöriä. - Suurin osa maastopyörän ostajista haluaa jatkossa varmaan 29:n. Sillä on helpompi ajaa ja se tökkii hankalassa maastossa vähemmän. Olen käynyt ajelemassa 29:llä yhdessä Aku Hjelmin ja meillä työskentelevän, vuoden 2005 trialin SM-voittajan Jarmo Valtosen kanssa. Olemme päässeet 29:llä tosi pahoista paikoista. 27,5-pyörä taas sopii kikkailuun ja alamäkipainotteiseen ajoon eikä siinä minusta ole kaksikutoseen verrattuna mitään heikompia puolia. ? Jari Luostarinen on ehtinyt myydä montaa merkkiä Y ksi Fillari-lehden pitkäaikaisimmista ilmoittajista, Lauttasaaren Pyörä ja Urheilu, nykyisin Lauttasaaren tai Larun Pyöränä tunnettu liike täyttää ensi keväänä jo 35 vuotta. Yhdessä isänsä kanssa firman 21-vuotiaana perustaneella Jari Luostarisella on pitkä perspektiivi suomalaiseen pyöräkauppaan. Mukana yrityksen toiminnassa ovat Luostarisen kolmesta lapsesta nykyään Mikael ja Juhana, joten perheyrityksen tulevaisuus on tässä mielessä turvattu. Alkuun Lauttasaaren Pyörä ja Urheilu toimi sen verran pienissä tiloissa, että pyöriä oli myymälässä esillä vain muutama mallikappale. Todellisia ostoaikeita osoittanut asiakas vietiin naapuritalon kellarissa sijainneeseen varastoon, missä pyörämalleja oli näytillä kolmisenkymmentä. Merkkeinä olivat alkuvuosina Terässiipi ja Helkama. Muutaman vuoden kuluttua liike muutti avarampiin tiloihin Lauttasaarentielle, tarjonta laajeni ja valikoimiin tulivat Crescent ja hieman myöhemmin Tunturi. Pyörien korjausta ja huoltoa Luostariset olivat harjoittaneet alusta lähtien. 1990-luvun alkupuolella maastopyöräbuumin ollessa kuumimmillaan Jari Luostarinen osti yrityksen kokonaan omiin nimiinsä. Vielä tuolloin pyörien tuonti Suomeen oli Euroopan vapaakauppa-alueen ulkopuolelta käytännössä kiellettyä. Tällä pyrittiin suojelemaan kotimaista pyöräteollisuutta. - Maastopyörät tulivat lähinnä Italiasta. Vartiokylän Pyörän Rouvinen toi Carraroa ja Velosportin Nieminen Olmoa. Maasto- w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i Pitkään alalla ollut Jari Luostarinen on myynyt useita merkkejä. Tässä 1/2004 Fillarissa mainostetaan Fusionin ja Braven free- ja dirttipyöriä. pyöriä meni kaupaksi niin paljon kuin niitä vain saatiin. Olimme pakettiautolla Italiasta saapuvia rekkoja vastassa, jotta saimme pyörät mahdollisimman nopeasti asiakkaille, Luostarinen muistelee. Tuontisäännöstelyä kierrettiin esimerkiksi tuomalla vaikka Taiwanissa valmistettuja pyöriä Suomeen jonkin toisen Euroopan maan kautta ja pakkaamalla ne siellä uudelleen. Näin ainakin väitettiin. Edes koko maastopyöräbuumi ei ollut kaikille suomalaisille alan napamiehille mieleen, valmistettiin pyörät missä tahansa. - Helkama järjesti joka syksy kauppiaskokouksen, johon kaikki pyöräkauppiaat matkustivat katsomaan tulevan kauden malleja ja kuulemaan Kalevi Korsulta yhteenvedon menneestä kaudesta. Yhtenä syksynä Korsu haukkui meidät kauppiaat, että kuinka voimme myydä tuollaisia paksurenkaisia pyöriä. Niiden myynti tulee lopettaa, sillä ei niitä kukaan osta! Itse olimme myyneet kaikki maastopyörät, jotka suinkin olimme saaneet hankittua. Pyörätuontia rajoittava protektionismi purkautui varsin pian, mutta välivaiheeksi perustettiin lisenssivirasto, jolta maahantuojat saattoivat anoa tuontilupia vapaakauppa-alueen ulkopuoliselle tuonnille. Luostarinen muistaa yrityksensä saaneen ensimmäisenä vuonna ruhtinaallisen 50 pyörän tuontilisenssin, kun isojen firmojen lisenssit olivat jopa monikymmenkertaisia. Toisena vuonna Luostarinen tuontilupa nousi 300 pyörään kunnes kolmantena tuonti vapautui kokonaan ja lisenssivirasto lopetettiin. - Ensimmäiset Konat toimme Ruotsin maahantuojan varastosta. Toimme myös Marineita Ruotsista, kun Velosport ei saanut niitä kevääksi ajoissa Suomeen. Seuraavana vuonna solmimme sopimuksen Konan maahantuonnista ja maastopyöräbuumin vain kasvaessa toimme maahan myös kanadalaisia Rocky Mountaineja ja jopa muutaman titaanirunkoisen Merlinin Yhdysvalloista. Sieltä tuotiin myös monenlaisia maastopyörien komponentteja. Kauppa kävi niin hyvin, että kun Lauttasaarentieltä pienen matkan päästä vapautui suurempi liiketila, Lauttasaaren Fillari 59
Vuodesta 1993 20 vuotta Pyörä muutti sinne. Samalla kaikki varastot saatiin liikkeen yhteyteen. Larun Pyörä toimii edelleen samassa paikassa Lauttasaarentien loppupään mäessä. Nykyään päämerkkeinä ovat Focus ja Kalkhoff. Fillari-lehdessä Lauttasaaren Pyörä on mainostanut alusta lähtien. Luostarinen kertoo, että ilmoitusmyyntitykki Ossi Sinisillan kanssa on aina löytynyt yhteinen sävel puhelinkeskustelun päätteeksi. Naamakkain miehet ovat kohdanneet vain lyhyesti silloin tällöin fillarimessuilla. Luostarinen ihmettelee, kuinka Ossi edelleen käyttää lankapuhelinta ilmoitusmyynnissä. Voimme paljastaa, että mies siirtyi aivan hiljattain työasioissa kännykkäkantaan, kun lankapuhelimen laskut alkoivat olla tähtitieteellisiä. Nyt Ossille voi lähettää tekstareitakin! Toimituksen kanssa Luostarinen muistaa (mekin muistamme) ottaneensa kerran yhteen hybriditestin tuloksista. Erimielisyyden syynä oli Luostarisen testiin toimittaman Focuksen joustohaarukka, jolle testiryhmä ei lämmennyt. - Kun amerikkalaiset merkit eivät käytä niitä joustohaarukoita, niitä ei hyväksytä muiden maiden tuotteissakaan. Silloin oli pettynyt ja vuodatin tunteeni Jannelle. Liikaa mennään Amerikan trendien mukaan vieläkin Suomessa. Focuksen pyörissä on aina ollut joustohaarukka ja on edelleen, ja kauppa käy hyvin! Larun Pyörän taustayhtiön Bikeboard Oy:n liikevaihdosta Larun Pyörän osuus on nykyään 58 prosenttia, tukkukaupan 37 ja verkkokaupan 5 prosenttia. Luostarisen mukaan tukkukaupan osuus kasvaa vuosi vuodelta ja saattaa ensi vuonna ylittää jo 50 prosenttia. - Jos puhutaan komponenteista ja varaosista, suomalaisen nettikaupan aseet ovat hyvin vähissä. Jos nettikaupan aikoo saada Suomessa toimivaksi, se vaatii isoja varastoja ja pääomia. Tuotteet pitäisi ostaa maailmanmarkkinoilta ja mahdollisimman läheltä niiden alkulähdettä. Meidän liikevaihtomme kasvu on tullut pyörien myynnistä sekä Larussa että tukkupuolella, joten tarpeita tai ai- kaa nettikaupan kasvattamiseen ei ole ollut, Jari Luostarinen sanoo. Pyöräalan kokonaismarkkinoiden kasvua on odoteltu vuosikaupalla, mutta Luostarisen mukaan volyymit eivät ole sen paremmin kasvaneet kuin laskeneetkaan viiteen vuoteen. Sen sijaan myytyjen pyörien keskihinta on ainakin Lauttasaaressa kasvanut roimasti, joten ihmiset ovat valmiita sijoittamaan rahaa laatupyöriin. Samasta keskihintojen kasvusta ovat kertoneet muutkin alan toimijat. Maastopyörien meneillään oleva kiekkokokojen mullistus näkyy myös Focuksen vuoden 2014 mallistossa, jossa on runsaasti 27,5-maastureita. Toinen vaihtoehto ovat 29:t, kun taas perinteisiä 26-kiekkoisia maastureita on vain edullisimmassa hintaluokassa. Myynniltään Larun Pyörän suurin luokka ovat kuitenkin 28-tuumaisilla kiekoilla varustetut pyörät, joihin maantiepyörien ja krossarien lisäksi kuuluvat myös hybridit ja fitnesspyörät. ? Jussi Laurikainen aloitti uuden elämän L yhyen, mutta näyttävän DH-uran 1990-luvun alussa tehnyt, vuonna 1975 syntynyt Jussi Laurikainen on työskennellyt pyöräilyn parissa koko aikuisikänsä ja vähän ylikin. Hän otti tuntumaa alaan jo koululaisena hankkimalla itselleen kesätyöpaikan pyöräliikkeen apupoikana. Kesähommat vaihtuivat myöhemmin kokoaikaiseen työhön Myyrmäen Pyörähuollossa ja vuonna 1999 Laurikainen siirtyi Duellille, missä hän teki Trekistä yhden Suomen myydyimmän pyörämerkin. Vuoden 2006 syksyllä mies vaihtoi Cycleuropen palvelukseen, jonka Suomen konttorin toimitusjohtajana hän toimii edelleen. Laurikainen on ulkoiselta olemukseltaan kaikkea muuta kuin toimitusjohtajan oloinen ja myös kauppakorkeakoulu on toistaiseksi käymättä. - Kahlasin aikoinaan läpi talouspainotteisen lukion. Eteenpäin ovat vieneet jääräpäisyys ja tahto oppia uusia asioita. Niistä lienee ollut hyötyä, sillä viimeisimpiä työpaikkoja ei ole tarvinnut hakea. Fillari-lehden Jii Helminen muistelee Laurikaisen olleen jo nuorena miehenä aktiivinen ja sanavalmis kaveri, jolta tuli kipakoita nootteja, jos hän ei ollut lehden kanssa samaa mieltä vaikka jonkin joustohaarukkatestin tuloksista. Duellin aikoinaan hän oli F-lehden kannalta joustava yhteistyökumppani, jolle ei tarvinnut lähettää kuutta sähkö- 60 Fillari Jussi Laurikainen mainosti Marzocchia tällä tyttökuvalla numerossa 4/2004 ja sai aikaiseksi melkoisen myrskyn F-lehden foorumilla. postia saadakseen yhden pyörän koeajettavaksi. Sama linja jatkuu nyt, kun Laurikainen on Bianchia ja Crescentiä markkinoivan Cycleuropen leivissä. Vuonna 2011 Jussi Laurikainen havahtui monen muun keski-ikää lähestyvän tapaan huomaamaan, että kunto on päässyt pahasti rapistumaan ja asialle pitäisi tehdä jotain. Häneltä oli 19-vuotiaana leikattu ilmeisesti DH-hommissa syntynyt ja alkuun havaitse- matta jäänyt halkeama selkärangassa, joka aiheutti ajamiseen pitkän tauon. Myöhemmin nousujohteisen työuran pyörteissä pyöräily jäi olemattomiin. Kiloja kertyi ja kunto heikkeni. - Päätin, että asialle pitää tehdä jotain. Aloitin kävelemällä viidessä kuukaudessa 1300 kilometriä. Alkuun se oli sellaista laahustamista, mutta loppua kohti vauhti nousi 8,5 kilometriin tunnissa. Olen elävä esimerkki siitä, että painoa voi pudottaa myös kävelemällä, sillä viidessä kuukaudessa katosi 20 kiloa ilman sen kummempaa ruokavaliota, Laurikainen selvittää. Treeniohjelma oli yksinkertainen: harjoittelun piti pysyä sellaisena, ettei siihen tullut taukoja loukkaantumisten takia. Sama ohjenuora pätee edelleen, kun Laurikainen treenaa nyt myös pyöräilyä ja uintia. - Kuluneella kaudella ajoin yli 4000 kilometriä maantiellä. Päätin nuorena miehenä, etten ikinä vedä sukkiksia jalkaani, mutta päätös piti perua. Aion nimittäin ensi kesänä osallistua Team Rynkeby -hyväntekeväisyysajoon, jossa ajetaan viikossa 1200 kilometriä Saksan Travemündestä Pariisiin. Team Rynkeby -ajo sopii Laurikaiselle siinäkin mielessä hyvin, että tiimiläiset ajavat Bianchin sponsoroimilla pyörillä. Toisena ensi kesän tavoitteena on osallistua Tahkolla järjestettävään puolen matkan triathlonkisaan. w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i
Jussi Laurikainen oli edellisen kisauransa alkaessa vahvasti juniori-ikäinen. Vuoden 1991 DH:n SM-kisoissa hän voitti 16-vuotiaiden sarjan. - Ajoin silloin myös XC-kisan lainapyörällä ja sijoituin kolmanneksi. DH:ta Laurikainen ajoi italialaisella Bottecchian pyörällä, joka kenties jo Kouvolan kisan aikaan tai ainakin myöhemmin oli poikamaisen huumorin siivittämänä teipattu Shit-merkkiseksi. Pyörän ominaisuuksillakin saattoi olla osansa nimivalintaan. - Tuolloin ajettiin Keskuspuiston polkuja aamusta iltaan, käytiin vasta perustetun Klubin (MTBC Finland) viikkoajoissa ja oltiin sekä pitkiä että kevyitä, Helsingin Maunulassa lapsuutensa viettänyt Laurikainen hymyilee. Painovoimapyöräilijöiden illanistujaisissa voi muuten heittää kinkkisen knoppikysymyksen: Kuka oli ensimmäinen suomalainen, joka sai DH:n maailmancupissa pisteitä? Oikea vastaus on Jussi Laurikainen. Vuosi oli 1992, paikka Norjan Lillehammer. - Kisoihin lähti Suomesta Helsingin jengi ja Tampereen jengi, tosin meidän autossamme oli vahvistuksena tamperelainen Ransu Salovaara. Saman vuoden syksyllä Holmenkollenilla järjestetyissä PM-kisoissa Laurikainen ajoi harjoituksissa yhden laskun liikaa, päätyi päin puuta ja katkaisi solisluunsa. Sota ei kaivannut yhtä miestä, sillä suomalaiset ottivat kisassa kolmoisvoiton. Vaikka solari parani, vauhti ei seuraavana kesänä tullut takaisin ja kilpailu-ura hiipui. Jii Helmisen kanssa Laurikainen ideoi takavuosina saunan lauteilla Helsingin fillarimessujen yhteyteen kisakuvion, joka edelleen kehiteltynä on yhä elossa. - Ajatimme messukeskuksen lattialle sata kuutiota hiekkaa ja mietimme sitten, mitä sillä oikein tehtäisiin. Hiekka ei kuitenkaan riittänyt dualiradan rakentamiseen, joten seuraavakasi soitettiin Kaajaluoman Janille. Heidän kuljetusliikkeensä terminaalista saatiin konttiauto täyteen kuormalavoja, joista tehtiin hyppyreiden ja kaarteiden rungot. Ne päällystettiin messumatoilla ja homma toimi. Hiekkakasa saatiin lopulta levitettyä ja muokattua sopivasti niin, että kisa ajettiin menestyksekkäästi läpi ja yleisöllä riitti nähtävää. Myöhempinä vuosina projekti siirtyi muihin käsiin ja fillarimessuilla on nähty enimmäkseen erilaisia ramppeja. Laurikainen on sponsoroinut myös Bianchi-cupia, istunut Suomen pyöräilyunionin maastojaoksessa junailemassa maratoncupia ja ollut yhtenä taustahahmona Kivikon Pyöräkrossiparkin perustamisessa. ? v v - Olin vielä pari kuukautta sitten käytännöllisesti katsoen uimataidoton. Osallistuin kesällä lyhyen matkan Helsinki City Triathloniin, jossa uidaan 300 metriä, pyöräillään 10 ja juostaan kolme kilometriä. Menin edellisenä iltana 13-vuotiaan tyttäreni kanssa uimahalliin tsekkaamaan, miten uinti sujuu. Tytär pisti minua pataan 6-0. Kisassa pelkäsin, etten ehdi uida koko matkaa ennen kuin seuraavan lähdön uimarit pistetään matkaan. Syke oli altaasta noustessa 190 eikä se pyöräillessäkään laskenut alle 168:n. Nyt uinti sujuu valmentajan opastuksella jo ihan hyvin ja pystyn vetämään kilometrin tai puolitoista vapaauintia, joten eiköhän kaksi kilometriäkin ensi kesänä mene. Kuntoremontin tulokset näkyvät Laurikaisessa selvästi. Pitkä mies on silmiinpistävän laiha ja energisen oloinen. Team Rynkebyn reitin pitkien ylämäkien nousemisessa ei luulisi olevan ongelmia. ! n i i s i i t a r a P e j l Po Alpit - Maailman hienoin Fillarikohde Opastetut pyöräilyelämykset suomalaisen pyöräilyoppaan vetämänä... TRANS ALP MITI TRANS DOLO AUGUSTA IA D U A L C VIA ... ja monta muuta mielenkiintoista pyöräilymatkaa osoitteessa www.alpit.fi w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i Matkatoimisto You Travel, Isokaari 44, Helsinki, puh. 0201 55 11 00, info@youtravel.fi w Fillari ww 61 i .f .alpit
Vuodesta 1993 20 vuotta Raimo Rouvinen myi pyöriä ja ajoi DH:ta I tähelsinkiläisen, nyt jo edesmenneen Vartiokylän Pyörän omistajana tunnettu Raimo Rouvinen työskenteli ennen fillariuraansa jätteenkuljetusalalla. Mies oli valmistunut autoteknikoksi ja saanut työnjohtajan paikan Kiinteistöjen jäteautot -nimisestä firmasta. Mieli paloi kuitenkin pyöräbisnekseen ja vuonna 1986 Rouvinen perusti Vartiokylän Pyörän. Sitä ennen hänelle oli ehtinyt kertyä kokemusta myös pyörien huollosta. ”Vartsikan Pyörä” tuli tunnetuksi siitä, että siellä hengaili melkoinen joukko myöhemmin mainetta ja kunniaa niittäneitä ajajia. Muun muassa huimista tempuistaan tunnetut Mika Taponen ja Martti Kuoppa pyörivät Vartsikan Teboilin vieressä sijainneessa pyöräkaupassa ja Taponen oli siellä töissäkin. Kuoppa treenasi saman kiinteistön tyhjään halliin rakennetuilla rampeilla hyppyjä ennen siirtymistään flättiin. DH:n maailmancupissa hienosti menestynyt Katja Repo taas oli töissä Rouvisen maahantuontiyrityksessä Mr. Coolissa ja nykyään SPU:n touhuissa oleva Mikko ”Peltsi” Peltonen pyöräkaupan kesäharjoittelijana. Raimo Rouvinen menestyi paitsi kauppiaana, myös alamäkiajajana. Pohjoismaiden mestaruuskilpailuissa Ruotsissa Rouvinen voitti kultaa veteraanisarjassa ja MM-kisoissa Ranskassa ja Yhdysvalloissa 1990-luvun alkupuolella hän kertoo sijoittuneensa loppukilpailussa puolen välin paremmalle puolelle. - Ranskan Metabiefin MM-kisoihin ajoin pyörällä Zürichistä Sveitsistä Sami Leinosen kanssa. Matkan varrella kävimme Friedrichshafenin messuilla Saksan puolella. Ajokamat menivät maajoukkueen pakettiautolla Kalle Nybergin ja Sami Ojalaisen kuskaamina. Nykyisiin kilpailumatkoihin verrattuna meno oli siis aika lailla kotikutoisempaa. - Sveitsin puolella juuri ennen Ranskan Alppien ylitystä saimme illan hämärtyessä pysäytettyä Englannin maajoukkueen pakettiauton. Sitä ajanut lehtitoimittaja vei meidät yöpymään englantilaisten käyttämään hotelliin. Aamupalan jälkeen seurasimme brittijoukkueen harjoitukset ja saimme pikku hiljaa selvitettyä, missä muut suomalaiset asuivat. Kisaharjoituksissa Rouvinen kaatui pahasti ja joutui käymään sairaalassa paikkailtavana. Kylmäkääröjen ja Buranan turvin hän onnistui kuitenkin ajamaan kisan läpi. Kisareissu Vailin MM-kisoihin Coloradoon alkoi pyörän hankinnalla GT:n tehtaalta Kalifornian Anaheimista. Rouvinen kuittasi itselleen hienon GT LTS DH -pyörän, vuokrasi auton ja ajoi yhtä soittoa 1500 kilometriä Vailiin. Siellä Katja Repo ja Kari Myyryläinen auttoivat miestä majapaikan hankkimisessa. - Pääsin samalla reissulla yhteisille freerideajeluille Hans Reyn ja Greg Herboldin kanssa. 62 Fillari Raimo Rouvinen mainosti Vartiokylän Pyörän laajaa tarjontaa Fillari-lehden numerossa 2/1996. Saksan Kirchzartenin kisaan mentiin täyspitkällä ”saunabussilla”, jolla teekkarit olivat tehneet saunomisen maailmanennätyksen. Rouvisen mieleen on jäänyt Schwarzwaldin metsien uskomattoman hieno tunnelma tuhansine katsojineen ja lehmänkelloineen. Raimo Rouvinen myös järjesteli erilaisia kisoja ja tapahtumia muun muassa Kiilopäällä ja Saariselällä yhdessä Dominic Arduinin kanssa, joka myöhemmin katosi Pohjoisnapareissullaan. Maastopyörien maahantuonnin Vartiokylän Pyörä aloitti italialaisilla Carraroilla. Ne löytyivät Milanon messuilta vuonna 1988, jolloin maastopyörät olivat Suomessa uusinta uutta. Seuraavana vuonna tuli kuvioihin jenkkiläinen GT, jonka pyörät olivat Carraroja huomattavasti edistyksellisempiä. Maahantuontisopimuksen Rouvinen kävi allekirjoittamassa Gary Turnerin ja Richard Longin kanssa Huntington Beachilla Kaliforniassa. Legendojen konttori kuulemma muistutti lähinnä työmaakoppia. 1990-luvun lopulla Rouvinen toi maahan ruotsalaisia Rex- ja Cyclepro-fillareita. Viimemainitusta antoi vinkin Fillari-lehden päätoimittaja Raoul Bergman, joka tunsi firman omistaneen entisen motocrossin maailmanmestarin Torsten Hallmanin. Vartiokylän Pyörä toi myös RockShoxin keuloja. Irtokeulat kävivät mainiosti kaupaksi aikana, jolloin suuri osa pyöristä oli alkujaan jäykkäkeulaisia eikä nettikauppoja vielä ollut. Myös keulojen huolto työllisti, sillä huoltovälit olivat lyhyitä eivätkä lastentaudit olleet tuntemattomia. - Reklamaatiot ja takuukäsittelyt olivat alkuaikoina vaativa, kallis ja aikaa vievä hom- ma. RockShox sijaitsi Piilaakson kupeessa Kaliforniassa ja sieltä osien saaminen ja takuiden hoito kesti pitkään. Raimo Rouvinen oli yksi keskeisiä kisakuskien sponsoreita. Pyörä-, varuste-, varaosa- ja huoltosponssia saivat esimerkiksi Vesa Väkevä, Olavi Kaarela, Mira Kasslin, Matti Lehikoinen, Antti-Pekka Laiho, Kimmo ja Jukka Kananen, Jussi Veikkanen, Kari Myyryläinen, Carina Ketonen, Martti Kuoppa ja monet muut. Yhdessä Markku Backmanin, Juha-Pekka Simpasen ja Seppo Hokkasen kanssa Rouvinen oli perustamassa myös Extreme Bike Associationia eli EBA:ta vuoden 1992 paikkeilla. Järjestö toimii edelleen. Vartiokylän Pyörä hiipui 2000-luvun alussa monen tekijän yhteissummana. Vanhan liiketilan vuokrasopimus Linnavuorentiellä päättyi ja liike siirtyi Itäväylän varteen lähemmäs Itäkeskusta, vakioporukka vaihtoi muihin töihin ja lisäksi liikkeen päämerkki GT meni konkurssiin. Vuonna 2002 Rouvinen myi firmansa Suomen Urheiluaitalle ja meni töihin Hallman Sportsille hoitamaan Cyclepron Suomen myyntiä. Sittemmin myös Cyclepro merkkinä lopetettiin ja Rouvinen jäi työttömäksi. Edessä oli alan vaihto, kun uusi työmaa löytyi Esson Laajasalon voiteluainemyynnistä. Nykyään mies työskentelee Vuosaaren sataman yhteydessä toimivassa raskaan kaluston huollossa ja sataman toimijoiden alihankkijana. Enduromoottoripyöräilyä harrastaneiden Fillari-lehden kustantajan Jukka Helmisen ja Raimo Rouvisen tiet kohtasivat jo paljon ennen lehden perustamista. Miehet olivat ajaneet samoja endurokisoja moottoripyörillä jo 70-luvun puolella ja tutustuivat paremmin toisiinsa motocrossleirillä Räyskälässä vuonna 1981, jossa Helminen toimi ajovalmentajana. - Sen jälkeen ajoimme samoissa endurokisoissa usein ja treenasimme samaan aikaan Itä-Helsingin metsissä. Yritin metsästää Jukin päänahkaa enduron SM A-luokassa, mutta ajoittaisista hyvistä suorituksistani huolimatta Juki oli aina parempi. Se nimittäin voitti tuohon aikaan melkein kaikki kisat. Motocrossia ja enduroa Rouvinen ajaa edelleen aktiivisesti. Pyöräilypuolella hän toimii näkövammaisen Merja Hanskin tandempilottina. Kaksikko on ajanut esimerkiksi viidesti Vätternrundanin sekä Tour de Helsingin, Vantaan Vueltan, Giro de Espoon ja Myllyn pyöräilyn. - Jotain pyöräilyyn liittyvää tulen vielä tekemään. Mielessä on pyörinyt esimerkiksi tighitsattujen design-fillarien valmistaminen tai korjauspuolen tehtävät. ? w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i
TULE PYÖRÄILYKLINIKALLE PUUTUUKO KÄDET AJAESSASI ? VAIVAAKO ONKO AJON SELKÄ AIKANA TAI KRAMPEIN TAI SEN JÄLKEEN KOLOTUKSIN HARTIAT AJON JÄLKEEN KIPEÄNÄ TAI SEN TAI PÄÄSÄRKYÄ AIKANA ? ? ONKO HAAROISSA TUNNOTTOMUUTTA TAI PUUTUMISTA ? USEINMMITEN VAIVAT JOITA ON YLLÄ KUVATTU JOHTUVAT ETTÄ KULUTTAJALLE ON MYYTY TAI HÄN ON OSTANUT VÄÄRÄNLAISEN TUOTTEEN. KYSYMYKSESSÄ VOI OLLA MYÖS VÄÄRÄNLAINEN TOTTUMUS AJAA? OLI ASIA NIIN TAI NÄIN RATKAISEMME ASIAN AJAJAN HYÖDYKSI. KUN KUNTOILEMME MEIDÄN PITÄÄ SUORITTAA SE OIKEIN VÄLINEN JA OIKEALLA TAVALLA. SOVELLAMME OIKEITA MITTOJA KAIKKIIN MYYMIIMME PYÖRIIN ! VÄLTTÄMÄTTÄ NE EIVÄT AINA TULE KALLIIMMAKSI TAI NOSTA HINTOJA KORKEALLE. KAIKKI ALAMME HUIPPUMERKIT : ALAN - CHEBICI - SPECIALIZED - FELT - TREK - TÄHTIPYÖRÄ Täydellinen huolto ja varaosapalvelu Luottamuksellista pyöräkauppaa vuodesta 1960 Vanha yhdystie 2 04430 Järvenpää Tel.: +358 0(9) 286 559 Ma-Pe 9-18 La 9-14 Fillari 79
Mauri Ekholm pääsi Tourin huoltoauton kyytiin Teksti: Markku Liitiä Kuvat: Mauri Ekholm, Markku Liitiä Kiperää menoa Alpeilla Riihimäkeläinen Mauri Ekholm pääsi heinäkuussa katselemaan Ranskan ympäriajon kahdettakymmenettä etappia harvinaisesta näkövinkkelistä. Ekholm istui ajajien neutraalihuollosta vastaavan Mavicin huoltoautossa koko etapin ajan. Kokemus oli ikimuistoinen. S Mauri Ekholm esittelee reittikartasta paikkoja, joissa hän kävi Tour-karavaanin mukana. 64 Fillari en paremmin Mavicin kuin Touriin osallistuvien joukkueiden omiinkaan huoltoautoihin ei pääse ihan vain nostamalla peukalonsa pystyyn reitin varrella. Mauri Ekholmin tapauksessa kyytiin pääsyä helpotti se, että hänen vävypoikansa Heikki Takala sattuu olemaan Amer Sports Oy:n toimitusjohtaja. Amer Sports taas omistaa ranskalaisen vannevalmistajan Mavicin. Ekholm täytti taannoin tasavuosia, joten huoltoautokeikka oli tavallaan syntymäpäivälahja. Ekholm lämmitteli huoltoautoelämystään seuraamalla rankkaa, 204 kilometrin mittaista 19. etappia, joka päättyi Le Grand-Bornardiin. Etapilla ajettiin muun muassa parinkymmenen kilometrin mittaiset Col du Glandonin ja Col de la Madelei- nen klassikkonousut, joista jälkimmäisessä yhtämittaisia nousumetrejä kertyy yli 1500. - Jo puolenpäivän aikaan kylä alkoi olla aivan täynnä väkeä. Ihmisiä oli tuhansittain, vaikka maaliintulon arvioitu aika oli vasta kello 17 jälkeen, Ekholm muistelee. Oman elämyksensä Ranskan ympäriajoa paikan päällä seuraavalle tarjoaa pitkä mainoskaravaani, joka ajaa kunkin etapin alusta loppuun hyvissä ajoin ennen kilpailijoita. Karavaanissa on tavallisten mainosteipattujen autojen ohella mukana mitä merkillisimpiä sponsorien ajoneuvoja, joista heitellään yleisölle jos jonkinlaista mainoskrääsää – joskus ihan käyttökelpoistakin tavaraa. Roinaa on niin paljon, että käytännössä jokainen katsoja saa noukittua itselleen matkamuiston. Huippuunsa viedystä kaupallisuudesta huolimatta mainos- w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i
karavaanissa on hurttia karnevaalihenkeä ja se nostattaa kummasti katsojien fiiliksiä reitin varrella. - Eurosportin lähetyksissähän ei mainoskaravaania näytetä koskaan. Se olikin aikamoinen yllätys, kun sen näki luonnossa. Etappien välisen yön Ekholm vietti Genèvessä tyttärensä perheen luona. Seuraavan päivän etapin lähtö oli 40 kilometrin päässä Ranskan puolella Annecyssa. Samassa kaupungissa sijaitsee myös Mavicin tuotekehitysosasto ja Salomonin tehdas, joka sekin on osa Amer Sportsia. Ekholm käy usein sukulaisvierailulla Ranskassa ja pääsi viime vuonna tutustumaan tuoreeltaan Mavicin uutuuskiekkoihin, joissa vanteen ja renkaan väliseen saumaan painetaan ilmanvastusta minimoiva nauha. Samanlainen tutustumiskäynti oli ohjelmassa myös tänä vuonna. Annecystä startannut 125 kilometrin etappi oli edellispäiväistä hieman helpompi, mutta se päättyi maalinousuun, jolla oli mittaa reilut 10 kilometriä ja jonka keskijyrkkyys oli 8,5 prosenttia. Myös ennen loppurutistusta alppimäkiä ajettiin aivan riittävästi. - Ei voi kuin ihmetellä, kuinka ammattikuskit jaksavat polkea jyrkkääkin ylämäkeä parinkympin vauhtia kuin tyhjää vain. Annecyn etapilla Mauri Ekholmin ei tarvinnut seurata kisaa reitin varrella, vaan Mavicin keltaisen Skodan ovi aukesi ja mies asettui apumiehen paikalle suoraan tapahtumien keskipisteeseen. Auton kattoteline, takakontti ja osa takapenkkiä olivat täynnä vaihtokiekkoja ja Tourin radioliikenteen meteli täytti auton. - Oli se hurjaa menoa. Kun ajajien vauhti vaihteli paristakympistä aina 90 kilometriin tunnissa, joutui huoltoauton kuski joissain serpentiineissä polkaisemaan Skodan mittariin lukemaksi 110, jotteivät kilpailijat olisi tulleet takaluukusta sisään. Välillä oikein pelotti, olisiko kuljettaja tahallaan hiukan koetellut kestokykyäni, Ekholm virnistää. Tiukkoja tai siltä näyttäviä tilanteita sattui jatkuvasti. Kuten televisiolähetyksistä tiedetään, nousuissa yleisö pakkautuu tielle sekasortoisen tiiviiksi ryhmäksi, johon aukeaa kapea rako vasta viime hetkellä autojen, moottoripyörien tai ajajien ollessa jo muutaman metrin päässä. - Tuntui siltä, että huoltoauton kuski suorastaan töni auton keulalla faneja syrjään, mutta ei siinä muukaan auttanut. Vaikka eteneminen oli aggressiivista, ei kukaan kuitenkaan jäänyt alle. Samaan tapaan käyttäytyvät myös joukkueiden omat autot. Ja välillähän fanit saavat ajajilta jopa w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i Mauri Ekholm nojailee Peter Selinin Eurosportin lähetyksissä usein mainitsemaan neutraalihuoltoautoon. Tai yhteen niistä sillä keltaisia Skodia on Mavicilla käytössä useita kappaleita. nyrkiniskuja, kun he tuppaavat häiritsevän lähelle. Sekä huoltoauton kuski että takapenkillä istunut kaveri, joka säntäsi vaihtamaan kiekkoja rengasrikon kärsineiden kuskien pyöriin, olivat ranskalaisia. Koska ranska ei kuulu Ekholmin parhaiten hallitsemiin kieliin, jäi kommunikointi kaksikon kanssa aika vähiin. Tarjoilu sen sijaan pelasi: autossa oli kylmälaukku, joka sisälsi usean sorttisia voileipiä ja juomia. Tarjolla oli jopa viiniä, mutta Ekholm tyytyi CocaColaan. - Kun näkyviin tuli taas kerran Peter Selinin hehkuttama ”maailman kaunein lippu”, avasin ikkunan ja ajaessamme ohi huusin kovalla äänellä ”hyvä pojat!” Taisivat vähän ihmetellä. Soitin myös telkkarista kisaa seuranneelle kaverilleni Suomeen, että katsopas tarkkaan ruutua, olen ensimmäisessä Mavicin kolmesta huoltoautosta. Kohta tuli viesti, että ”no nyt näkyy”. Huipputasolla ajaa vain muutama sata maantiekuskia, joten huoltoauton rattipena ja hänen apurinsa tunsivat heistä useimmat. Kuski heittikin jatkuvaa herjaa avonaisesta ikkunasta lähituntumassa polkeville ajajille. Ranskankielisen small talkin sisältö meni Ekholmilta suurimmaksi osaksi ohi, mutta kannustavaa huoltoauton kuskin jatkuva pajatus epäilemättä oli. Mavicilla oli Tourilla kolme huoltoautoa, ja VIP-vieraita, jollainen Mauri Ekholmkin oli, pääsee kyytiin suunnilleen kerran viikossa. Toiseksi viimeisellä eli 20. etapilla toisen Mavicin auton kyydissä oli Amer Sportsin Heikki Takala ja kolmas oli miehitetty kokonaan kiekkofirman omalla porukalla. Ekholm pääsi itsekin ottamaan tuntumaa alppinousuihin ja laskuihin lainaksi saamallaan, Mavicin-keltaiseksi maalatulla Cannondalella. - Rankkaa oli. Reitillä oli vain ylä- ja alamäkiä. Välillä piti pysähtyä huilaamaan, kun jaloissa ei vain voima riittänyt, vaikka ajankin pyörällä paljon. Geneven lähistöllä sentään oli tasaisempaa maastoa. Pyöräilykulttuurin eron Suomeen huomaa siinä, kuinka hyvin autoilijat antavat polkijoille tietä. Heitä ei haittaa lainkaan, vaikka joutuvat nousussa ajamaan pitkäänkin pyöräilijän perässä ennen kuin ohituspaikka avautuu, Ekholm ihastelee. Mauri Ekholm on pitkän linjan pyöräilijä, joka harrastaa myös triathlonia. Kesäkuun alussa hän voitti Sääksin SM-Sprinteissä sarjansa (M70-74), joskin mies naurahtaa olleensa sarjan ainoa osanottaja. - 50-vuotisten sarjasta lähtien on SMmitaleita kertynyt vino pino. Kesällä osallistuin kaverini kanssa myös Balaton-järven ympäripyöräilyyn Unkarissa. Matkaa oli 200 kilometriä ja ajoimme sen vuokrapyörillä. Talvisin ajoin pitkään vapailla rullilla, mutta olen nykyään vaihtanut traineriin, Ekholm kertoo. Seuraavaksi Mauri Ekholmilla on ohjelmassaan Puolan-matka kaverien kanssa. Siellä on tarkoitus seurata jalkapalloa. Genèveenkin pitäisi jälleen mennä lapsenlapsia kaitsemaan. Haastattelupäivän aamuna Ekholm oli juuri palannut Murmanskista, eivätkä edes työt jätä kiireistä eläkeläistä rauhaan, sillä miehellä riittää aika ajoin keikkaa autokatsastajana. ? Fillari 65
Jukka Salminen Etelä-Amerikassa, osa 1 Vuoria ja keppimiehiä Teksti ja kuvat: Jukka Salminen Kun olin saanut paketoitua edellisen matkani Polkupyörällä maailman ympäri -kirjan kansien väliin, kuulin viimeisen kutsuhuudon Etelä-Amerikan vuorilta. Niin alkoi uusi matkani. Tarkoitukseni on polkea Kolumbiasta mantereen eteläkärkeen Ushuaiaan saakka. Aiemmista kokemuksista oppia ottaneena olen varannut seikkailuun runsaasti aikaa, noin puolitoista vuotta. Jep, tuolla tiellä matkani taittui. 66 Fillari w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i
Upeassa kanjonissa lähellä Los Nevadosin luonnonpuistoa. O lin viettänyt Bogotassa kymmenen yötä ja matkajärjestelyt olivat sujuneet joutuisasti. Ajaessani Bogotan tukkoisessa liikenteessä ulos kaupungista minulla oli vain halu polkea tuntemattomilla teillä, välillä vaikka tiettömilläkin taipaleilla. Katselin suurkaupungin sekavia, sotkuisia ja ruuhkaisia tienvarsia. Haistoin raskaan kitkerän ilman. Välillä olin jäädä liikenteen jalkoihin, mutta usein jätin autojonot kauas taakseni. Kulkuani vauhditti kuin itsestään sujuva kampien pyöritys ja kevyt myötätuulen henkäys saatteli minut vauhdikkaasti Zipaquiraan (103000 asukasta, korkeus w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i merenpinnasta 2650 m). Sieltä suuntasin suurille vuorille. Pysähtyessäni tienvarteen aistin tyyneyden, tuulen suhinasta vapaan hiljaisuuden, jota rikkoi ainoastaan sirkuttavien lintujen laulu. Autoja en ollut nähnyt pitkään aikaan, maasto oli täysin tasainen ja tie asvalttia. Lehmät popsivat aidan takana rehevää ruohoa. Maatilojen tiilikatot piirtyivät vasten laakson reunoilla kohoavia vuoria ja pilvenhattarat verhosivat korkeimmat vuortenhuiput. Olisivatkohan ajatukseni olleet yhtä auvoisia, jos olisin tiennyt ajavani väärään suuntaan. Ketunlenkit kiertäneenä päivä venyi pitkäksi ja kestävyyteni oli koetuk- sella. Jaksoin yhä polkea, mutta jokainen poljettu kilometri lisäsi rasitusta nopeasti. Kahden kovan vuoripäivän jälkeen minun oli aika pysähtyä Villa de Leyvaan (9600 asukasta, korkeus merenpinnasta 2000 m), kunnes kehooni laskeutuisi taas järjestys, sellainen uudet rasitukset tervetulleeksi toivottava selkeys. Neljän päivän kuluttua kolistelin pois Villa de Leyvan kapeilta mukulakivikaduilta. Nyt ajoin tiellä, jolle vuori oli vierittänyt mukulakivet. Jyrkimmät kohdat pakottivat polkemaan seisaaltaan, eivätkä helpoimmatkaan osuudet sallineet minun siirtää vaihdetta raskaammalle. Fillari 67
Jukka Salminen Etelä-Amerikassa, osa 1 Vuorijärvi 4000 metrissä. Vuoren huipulta laskin jyrkän kielekkeen reunalle asti. Tuuli kantoi viereisiltä vuorilta koskemattoman viidakon tuoksun. Edessäni avautui kumpuileva, laidunmaista koostuva ja keskipäivän auringossa kylpevä laakso. Vuorten syvän vihreää tummuutta korostivat paksut taivaalla notkuvat sadepilvet ja maiseman vasemmalla laidalla kapea tie kulki jyrkänteen reunalta seuraavan mutkan taakse. Rullailin alas laajaan laakson. Pysähdyin tien varteen seuraamaan perheen työskentelyä lehmien parissa. Perheen isoisä nojasi rennosti aidanseipääseen ja viittoili kädellään kohti ympäröiviä vuoria. Hän kertoi laakson ikuisesta rauhasta ja kehui miten rehevillä mailla kasvaa mikä vain. Joessa virtaa kuulemma aina vesi ja ilmasto on täydellinen ympäri vuoden. Mies jatkoi nojailuaan, minä jatkoin matkaa ja perheen isöäiti ja pojanpoika jatkoivat hommiaan siirtäessään lehmiä pellolta jonnekin muualle. Laakson toisella laidalla saavuin pienen kylän raitille, jossa lounastin ja täytin vesisäkkini. Pian kylän jälkeen tien oikealla puolella oli metsäpläntti. Kannoin kamani piikkilanka-aidan yli ja pystytin telttani paikan tasaisimmalle neulasvaipalle. Pimeyden laskeuduttua hiljennyin teltan suojaan ihastelemaan puiden oksien välistä loimottavan täydenkuun valoa. Tulikärpäset loistivat niin kirkkaasti, että näin niidenkin leikin telttakankaan lävitse. Vähänpä tiesin siitä mihin päätyisen, kun kysyin pienessä kylässä suuntaa ihastuttavalta rouvalta. Poljin pian ylös massiivista ja kertakaikkisen karkeaa nousua. Kivet olivat niin isoja, että joudun nousemaan ylös satulasta pehmentääkseni niistä persuksille tärähteleviä iskuja. Tunnin kuluttua olin jo 2800 metrissä ja pyysin eräältä perheeltä viisi litraa vettä Naiset ja lapset tekivät työt ja mies kehui kuinka ihanaa elämä hänen laaksossaan on. 68 Fillari leiriytymistä varten. Löysin jyrkkien rinteiden välistä pienen tasaisen ruohikkotilkun suojaisen havumetsän takaa. Asetuin levolle telttaani. Pitkä ja raskas ajopäivä oli vaihtumassa levon raukeuteen, kun kuulin askelten töminää ja nurmen havinaa. Nousin ylös. Miesjoukko käveli kohti telttaani puukepit kädessään. Mies, joka hakkasi kulkiessaan vihaisesti kiviä, oli selvästikin joukon johtaja. Tervehdin häntä ja kysyin sopisiko minun levätä paikassa yksi yö. Se ei käynyt hänelle, vaan mies alkoi hakata telttaani puukepillään. Sanoin voivani pakata kamani ja jatkaa matkaa. Miehet alkoivat kuitenkin kysellä minulta kaikenlaisia asioita, joten lopetin pakkaushommat alkuunsa. Mitä teet täällä? Mistä olet tulossa? Mikä on kotimaasi? Mistä saat rahaa? Onko sinulla aseita? Vastailtuani rauhallisesti miesten kysymyksiin alkoivat tauot sanojen välissä Oma koti kullan kallis. w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i
MERIDA.com BIG.NINE 2014 XCM WORLD CHAMPION Maailmanmestarin kalustoa - se tarkoittaa enemmän kuin vain sateenkaariraitoja rungossa. Tämä kunnia on ansaittava ja se ei ole helppoa. Viisinkertainen MTB Marathonin maailmanmestari Gunn-Rita Dahle Flesjå ja koko MERIDA MULTIVAN TEAM osoittavat, että oikea pyörä yhdessä kovan työn kanssa tuottavat menestystä. MERIDA BIG.NINE CARBON - ehkä maailman nopein marathonpyörä. MAAHANTUOJA: Helkama Velox Oy BIG.NINE CF 3000 SVH 3290€
“ Jukka Salminen Etelä-Amerikassa, osa 1 Olin 300 metrissä ja edessäni oli yksi maailman kovimmista nousuista yli 4700 metriin. A F Kolumbiassa olen valinnut hiljaisia, pieniä ja kivisiä vuoriteitä. vapauttaa tilaa myös miesten olemuksessa. Nuorimmat alkoivat ensin nyökytellä ymmärtävästi eikä kulunut aikaakaan, kun vanhimmatkin rentoutuivat. Lopulta miehet sanoivat, että voisin jäädä pellolle yöksi. Joukon johtajan mielessä paloivat vielä pelon rippeet, mutta kun myös hän aisti teltan ympärillä jo leijuvan rennon ilmapiirin, ei hänkään voinut muuta kuin vapautua leveään hymyyn, paiskata kättä kanssani ja toivottaa hyvää matkaa. Toivotin myös heille kaikkea hyvää, pistin teltan päällyskankaan takaisin paikoilleen ja laskeuduin takaisin maan pinnalle lepäämään. Matkani kulki aamun viileydessä 3400 metrin korkuiselle huipulle asti. Yllätyksekseni kivinen ja alamäessäkin todella hidas hiekkatie muuttui sileään ja vielä bitumista tummaan asvalttiin. Pumppasin renkaat taas täyteen. Enää minun ei tar- Pakenin sadetta ja kylmää hylättyyn ravintolaan. 70 Fillari vinnut jatkuvasti tarkkailla väisteltäviä kiviä ja kuoppia, vaan saatoin ajaa rennosti. Myöskään kahtena seuraavana päivänä matkalla takaisin Bogotaan minun ei tarvinnut vähentää ilmaa renkaistani, sillä valitsin ensi kertaa Kolumbian vuorilla sileän ja steriilin päätien. Olin ajanut Bototasta kohti läntisiä vuoria jo kahden päivän ajan. Joen varrella, viidakkomaiseen metsään pystyttämässäni teltassa oli lämmintä yli 30 astetta. Leiripuuhien aikana olin saanut ihooni satoja pienten itikoiden puremia. Kehoni oli erittäin rauhaton ja ajatukseni hyppivät sinne tänne. Luulin etten saisi levättyä lainkaan, kunnes pikku hiljaa puremien ja kuumuuden aiheuttama stressi alkoi laskeutua ja heräsin aamulla hyvin levänneenä. Olin 300 metrissä ja edessäni oli yksi maailman kovimmista nousuista yli 4700 metriin. Aurinko paahtoi massiivisen vuoriston itärinteitä ja pääsin varjoon vain harvoissa metsäisissä kohdissa. Poljin kuusi tuntia ylämäkeä tiheällä ja taloudellisella pyörityksellä. Nousin 3000 metrin korkeuteen asti ja lepäsin yön pienen kylän halvassa majatalossa. Vietin koko illan valmistellen seuraavien päivien seikkailua. Olin päättänyt ajaa halki koko Los Nevadosin kansallispuiston, eikä sieltä saisi ruokaa kahteen tai kolmeen päivään. 3900 metrissä maisema muuttui kuin veitsellä leikaten. Havumetsät vaihtuivat vaaleaan ruohoon, törröttäviin pensaisiin ja palmumaisiin tundrakasveihin. Neljän kilometrin korkeudessa talutin pyörääni ensi kertaa. Nousu oli ollut jo pitkään kivistä polkua, mutta siinä kohdassa kinkama oli vain viisiprosenttinen. Upean värikkään, 5000 metristä alas laskevan rotkon kohdalla makasin kivien päällä selälläni ja tunsin vesipisaroiden Tällä tiellä vastaantuleva liikenne koostui pääasiassa lehmistä ja hevosista. w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i 13_
ANOTHER FIRST HOW DO WE MAKE THE ONLY FULL-SUSPENSION XC BIKE TO WIN OLYMPIC GOLD AND MULTIPLE WORLD CHAMPIONSHIPS EVEN FASTER? OUR TEAMOF DESIGNERS, ENGINEERS, RACERS, AND SUSPENSION EXPERTS DEVELOPED ACOMPLETELY NEW FACT CARBON FRAME WITH A SWAT KIT TO CARRY RIDEESSENTIALS, AND A SMARTER BRAIN SHOCK CONTROLLING THE MOST-REFINED FSR SUSPENSION TO DATE. LOOKS LIKE THE TEAM DID IT AGAIN, AS JAROSLAV KULHAVY STORMED TO THE WORLD CUP FINALS VICTORY ABOARD HIS NEW EPIC—ANOTHER FIRST MADE IN RACING. SPECIALIZED.COM 13_Epic_Kulhavy_Fillari_NOR.indd 1 11.11.13 14:11
Jukka Salminen Etelä-Amerikassa, osa 1 “ Nojasin ohjaustankoon ja oksensin aamupalani tien varteen. mies Los Nevadosin luonnonpuistossa. Jukka Salminen pyörä Kotipaikka: Naantali Syntymävuosi: 1982 Pituus: 179 Paino: 67 72 Fillari hyväilevän poskiani. Lämmintä oli vain viisi astetta, enkä pysynyt maassa maatessa lämpimänä, joten minun oli jatkettava matkaa. Puuskutin kovaa ja ajattelin, että perhana, vuoristotauti iski jo 4000 metrissä. Hetken kuluttua nojasin ohjaustankoon ja oksensin aamupalani tien varteen. Matkaa huipulle oli vielä viisi kilometriä. Väristykset iskivät jaloista päähän asti, enkä meinannut jaksaa edes seisoa. Lähestyessäni huippua tie muuttui päällystetyksi, mutta en jaksanut polkea enää edes kolmen prosentin nousussa. Paksut pilvet hivuttautuivat peittämään lumihuippuiset vuoret ja sade sai kehoni värisemään kylmästä. Runko: Felt NINE Series 29’er Keula: Surly Orge MTB 29 Kiekot: WTB Speed 29er Vaihteet: Sram X7/X9 Jarrut: Shimano Deore Kahvat: BBB Intergrip -ergokahvat Kannatin: Säädettävä BBB Highsix OS, 90mm Polkimet: BBB Forcemount Satula: Brooks B-17 Imperial Tavaratelineet: Tubus Logo ja Tara Renkaat: Schwalbe Marathon Supreme 28×2.0 Mittari: Sigma Rox 8.1 Hivuttauduin madellen huipulle, missä minulla oli kaksi vaihtoehtoa: joko jatkaa ylös 4700 metriin pientä kivistä tietä tai laskea 40 kilometrin mittainen mäki alas kaupunkiin hyvää tietä pitkin. Molemmat vaihtoehdot tuntuivat mahdottomilta, joten aloin etsiä telttapaikkaa. Kaikki purot olivat irtautuvan maa-aineksen likaamia, joten minulla ei ollut riittävästi vettä, kun löysin syrjäisestä kolkasta kauan sitten hylätyn ravintolan rippeet. Onnekseni kuitenkin satoi ja sain vettä kattilaani katolta liruvasta norosta. Pystytin telttani ravintolaan. Ilta ei ollut niin energinen, että olisin jaksanut nousta vaihtamaan kalsarit, kun huomasin pierun mukana vapautuneen paljon muutakin kuin ilmaa. Totesin vain, että voi paska ja jatkoin voimattomana makaamista kosteassa teltassa. Lämmintä oli kolme astetta. Heräsin selkiytyneeseen aamuun paremmissa voimissa ja jaksoin viimein vaihtaa kalsarit. Vointini oli kuitenkin sen verran tyhjä, että laskin suosiolla alas Manizalesiin toipumaan ruokamyrkytyksestä, vaikka vieressä kohoava yli viisitonninen lumikaunotar houkutteli minua kiipeämään ylös 4700 metriin. Tulin ensimmäistä kertaa elämässäni vuoren tyrmäämäksi. Jukka, Ibague Kolumbia w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i
THRILL HILL-3 facebook.com/RoseBikes RAKENNA PYÖRÄSI Tilaa uusi pyöräkuvasto osoitteesta rosebikes.fi. w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i Tässä pyörässä on kaikki mitä tarvitsen. THRILL HILL on tehty täysin hiilikuidusta ja sen 27,5" renkaat tarjoavat täydellisen yhdistelmän pehmeää rullaavuutta, hallittavuutta ja vakautta. Sokerina pohjalla on pyörän kilpailuhenkinen geometria ja pyöräkonfiguraattorin ansiosta voit myös räätälöidä pyörän toiveidesi mukaan. Steffen Thum, ROSE ultraSPORTS, kokonaiskilpailun voittaja UCI Marathon World Series 2012 rosebikes.fi Fillari 73
Pyöräilijän lihaskuntoharjoittelu, osa 2 Teksti: Kjell Carlström Kuvat: Kari Ollikainen ja Esa Skyttä Pyöräilyssä tärkeää on hyvä lihaskestävyys ja lihastasapaino. Lihaskestävyysharjoittelu on hyvä tehdä monipuolisesti ja kokonaisvaltaisesti. Lihaskestävyys kuntoon 1. K estovoimaharjoittelu on tärkeä osa pyöräilijän lihaskuntoharjoittelua. Siinä vastus/ kuormitus on suhteellisen kevyt (noin 20–40 prosenttia maksimista) ja toistomäärä vaihtelee välillä 15–50. Palautukset eivät ole kovin pitkiä ja harjoituksen voi tehdä esimerkiksi kuntopiirinomaisesti kiertoharjoitteluna eri 74 Fillari lihasryhmien välillä vaihdellen. Liikkeiden suoritusnopeus on suhteellisen reipas ja liikkeitä kannattaa valita niin, että tekee puoli kerrallaan. Myös kestovoimaharjoittelua kannattaa tehdä pyramidityyppisesti, jolloin vähitellen lisätään vastusta/kuormitusta ja lyhennetään sarjaa. Tällä saadaan tehokkaammin parannettua voimatasoja ja lihaskestävyyttä, Samalla harjoitteluun saadaan nousujohteisuutta voimaominaisuuksien kannalta. Kestovoimaharjoittelussa on hyvä suosia kehon omaa kuormaa ja vapaita painoja. Tällä saadaan parannettua myös kehonhallintaa, apu/tukilihasten käyttöä ja tasapainoa. w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i
Liikkeitä eri lihasryhmille: 1. 1. Lonkan koukistajat: 2. 2. Etureidet: 3. 3. Takareidet: Alataljalla lenkki nilkan ympärille lattialla istuen ja samalla kyynärpäillä lattiasta tukea ottaen. Tukijalka on koukussa. Vedä jalkaa koukkuun, niin että polvi lähestyy rintakehää. Askelnousu penkille tai steppilaudalle, korokkeen korkeus 20-40 cm. Niskan takana voi olla levytanko tai käsissä painot. Tälle lihasryhmälle takareisilaite tai alataljalla vatsamakuulla jalan koukistuksia lenkki kiinnitettynä nilkkaan. 2. Pohkeet: Päkiöille nousuja lauta päkiöiden alla. Lisäpainoja tarvittaessa levytanko niskassa tai käsipainot käsissä. 4. 4. Pakarat: Jalkaprässi, pakaralaite tai alatalja, lenkki kiinnitettynä nilkkaan ja jalan vienti taakse suoraksi edestä hieman koukusta. 5. 5. Lonkan loitontajat: Kylkimakuulla päällimmäisen jalan nostoja suorana ylös (vastuksena voi käyttää nilkkapainoa) tai luistelukyykky, jossa askel sivulle ja ponnistus perusasentoon (kuin luisteluhiihdon liike). Myös tässä ota tarvittaessa levytanko niskaan. 3. Lonkan lähentäjät: Alataljalla lenkki nilkassa, ojennetun jalan tuonti sivulta ristiin etupuolelle. Vatsalihakset: Esimerkiksi koukkuselinmakuulla ylävartalon kohotuksia ylös. Selkälihakset: 4. Vatsamakuulla tai fysiopallolla ylävartalon kohotuksia. 6. 6. Lihaskuntoharjoittelu kannattaa aloittaa hyvällä alkuverryttelyllä, jonka jälkeen 10-15 minuutin ajo vaikka kuntopyörällä ja lopuksi palauttelu samalla tavalla. Lihaskuntoharjoittelun lisäksi voi myös tehdä samana päivänä matalatehoisen, 30-90 minuutin mittaisen palauttavamman harjoituksen. w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i Lihaskuntoharjoittelua on hyvä tehdä etenkin peruskuntokaudella, jolloin pääpaino on muutenkin matalatehoisemmassa harjoittelussa. Lihaskuntoa on tärkeä harjoittaa säännöllisesti esimerkiksi 1-2 kertaa viikossa. Normaalisti kestovoimaharjoittelussa lihaksiin syntyy maitohappoja, joiden Kylkilihakset: Kylkimakuulta nouse alemman käden kyynärnojaan, nosta lantio ylös ja laske alustaan. Yläraajat: Etunojapunnerrus, kevennettynä polvet alustassa. Fillari 75
Pyöräilijän lihaskuntoharjoittelu, osa 2 Pyöräilijän lajivoimaharjoittelu P yöräilijän lajivoimaharjoittelu tapahtuu tietysti pyörällä. Suomen talven aikana yleisin tapa on käyttää sisällä harjoitusvastusta, johon pyörä on kiinnitetty. Paras tapa lajivoiman hankkimiseen on tehdä lyhyitä intervalleja sopivalla palautuksella. Mielipiteet siitä, kuinka korkeita kampikierroksia pitäisi käyttää, vaihtelevat. Jotta voimaharjoittelu olisi kestovoimaa, kampikierrosten olisi syytä pysyä mielellään 35-40 kierroksissa minuutissa. Pitää myös muistaa olla nostamatta sykettä liian ylös, koska silloin kyseessä ei enää ole kestovoiman hankinta. Syke olisi hyvä pitää aerobisen kynnyksen paikkeilla, muttei koskaan yli VK1-alueen. Alussa voi tehdä 5-6 toistoa, joiden kesto on alussa minuutin verran ja palautus saman verran. Kun talvi etenee, voit pikku hiljaa nostaa kestoa jopa viiteen minuuttiin ja samalla nostaa palautusajat kahteen, jopa kolmeen minuuttiin. Talven jälkeen lumien sulaessa harjoittelu siirtyy ulos. Lajivoimaharjoittelua lisätään peruskuntokaudella vähitellen kevättä kohti, kun saliharjoittelu samalla vähenee. Jos saliharjoittelu tympii ajokauden lähestyessä liikaa, voi hyvin aloittaa aikaisemmin. Harjoituksia myös mainiosti tehdä myös vaikka Mallorcan-leirillä, jolloin kannattaa löytää sopivan loiva (5-6 %) mäki ja tehdä voimaharjoitukset siinä. Myös kiriharjoituksia voi tehdä, mutta niiden onnistuminen riippuu aika lailla siitä, millainen harjoitusvastus kotoa löytyy. Monien vastusten rulla ei painu tarpeeksi tiukasti takarengasta vasten, jolloin rengas pyrkii kiriharjoituksissa lipsumaan. Eräissä, tosin harvinaisissa laitteissa (esim. Cycle Ops) vastus kiinnittyy oman pyörän ketjuun, jolloin kiriharjoitukset onnistuvat hyvin. Kiriharjoituksen pituus vaihtelee muutamista polkaisuista 20 sekuntiin. Kirikykyä harjoitellessa pitää muistaa tehdä tarpeeksi pitkä palautus jokaisen kirin jälkeen, jotta lihakset ovat valmiit uuteen suoritukseen. Sopiva alku voi olla kolme kuuden sekunnin kiriä kolmen minuutin palautuksella. Kestoa voi hieman vaihdella ja harjoitella kirejä kerran viikossa. Voimaharjoittelussa on tärkeää osata käyttää laitteita oikein. Jos kokemus voimaharjoittelusta salin tangolla puuttuu, kannattaa pyytää joku kokeneempi neuvomaan. Näin välttyy esimerkiksi selkäongelmilta. Pyörän päällä tapaturmariski ei ole yhtä korkea, mutta huono ajotekniikka tai virheellinen asento pyörän päällä saattavat aiheuttaa ongelmia polvien tai jänteiden kanssa. Traineripyörän ajoasento tulee säätää mahdollisimman sopivaksi ja tarkistaa myös, että klossit ovat hyvässä asennossa. Myös tukilihaksiston kehittäminen on erittäin tärkeää. Kunnossa oleva tukilihaksisto säästää monilta ongelmilta, kun voimatasot kehittyvät. Pyörän päällä tehdyt voimaharjoitukset ovat kohtalaisen varmoja ja turvallisia, varsinkin jos tekee alku- ja loppuverryttelyn huolella. Venytellä kannattaa säännöllisesti ja käydä silloin tällöin myös hierojalla, jotta lihakset eivät mene liian tukkoon. ? 76 Fillari takia harjoitus on suhteellisen kuormittavaa. Tehokkaampaa lihaskuntoharjoittelua voidaan verrata normaaliin vauhtikestävyysharjoitukseen, joten palautuminen on hoidettava kunnolla. Perättäisinä päivinä ei kannata tehdä lihaskuntoharjoituksia, vaan suunnitella ohjelma niin, että harjoitus tulisi tehtyä mahdollisimman palautuneena. ? 5. 6. Artikkelin laatijat Kjell Carlström: Ammattipyöräilijänä vuosina 2002-2010, viimeksi Team Skyssa. Tällä hetkellä tallipäällikkönä IAM Cycling -tallissa ja valmentajana Resistentia-valmennuspalvelussa. Esa Skyttä: Kilpapyöräilijänä vuoteen 2000 asti. Muun muassa kaksinkertainen Suomen mestari maantiellä, lisäksi Finlandia-hiihdon 2. sija ja kaksi SM-mitalia karatessa. Koulutukseltaan fysioterapeutti, tällä hetkellä työfysioterapeuttina omassa yrityksessään ja valmentajana Resistentia-valmennuspalvelussa. Resistentia-valmennuspalvelu on uudenlainen nettipohjainen valmennus, joka toimii henkilökohtaisella tasolla huippuvalmentajien ohjeistuksessa. Resistentia-valmennuksessa otetaan huomioon valmennettavan eri lähtökohdat ja niiden perusteella räätälöidään tehokas valmennus. Valmennuksen pääpaino on kestävyyslajeissa. w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i
Lisätietoja ja Eurosportin ohjelma-aikataulut www.eurosport.fi w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i Fillari 77
Lama näkyy myös siirtomarkkinoilla Moni kuljettaja joutuu etsimään edelleen työpaikkaa ja moni saa myös ensi kaudella päälleen uudenväriset työvaatteet. W orldTour-tiimeihin kuuluneiden Euskaltelin ja Vacansoleilin sekä ProContinental-joukkueiden Champion Systemin, Crelanin ja Sojasunin lopettamispäätös aiheutti kertarysäyksellä noin 120 ammattipyöräilijän työttömyyden. Marraskuun alkuun mennessä 30 urheilijaa oli kertonut uransa päättymisestä. Heistä valtaosa joutui vetäytymään huipputasolta pakon sanelemina, koska uutta työnantajaa ei yksinkertaisesti löytynyt. WorldTour-tallien listoilla oli marraskuun alussa 536 ja ProContinental-tason ryhmissä 413 ajajaa. Kahden korkeimman tason 39 tiimissä oli siis yhteensä 949 pyöräilijää. Lukuun ei lasketa niin sanottuja harjoittelija-ajajia. 949 polkijasta parilla sadalla ei ollut vielä marraskuun alussa voimassa olevaa sopimusta kaudelle 2014. Perinteisesti syksyn ajajamarkkinoilla riittää kuhinaa, kun tallit kamppailevat tiukasti vapaana olevista isoista vonkaleista. Tänä vuonna tilanne on toinen. Lukuisat tähtipolkijat ovat edelleen vailla kontrahtia. Heidän joukkoonsa lukeutuvat muun muassa Espanjan ympäriajon tuore voittaja Chris Horner (USA/RadioShack), maantieajon vuoden 2008 olympiavoittaja Samuel Sanchez (ESP/Euskaltel), moninkertaiset Grand Tour -etappivoittajat Igor Anton (ESP/Euskaltel) ja Luis Leon Sanchez (ESP/Belkin). Myös kovan luokan kirimies Grega Bole (SLO/Vacansoleil) sekä lajin eturivin apuajajat Dominique Rollin (CAN/FDJ) ja Kevin Seeldrayers (BEL/Astana) ovat epätietoisia tulevaisuudestaan. Ajajilla ei ole yksittäisiä poikkeuksia lukuun ottamatta mahdollisuuksia valita laajasta valikoimasta uutta työnantajaa. Sen sijaan polkijat toivovat, että jokin talli ottaisi heidät palkkalistoilleen. Hyvin tilannetta kuvastaa se, ettei Samuel Sanchez ole saanut konkreettisia tarjouksia 78 Fillari marraskuun alkuun mennessä. OP-QS:n kanssa pestin tehnyt Giro d›Italian vuoden 2012 kolmonen Thomas de Gendt tienaa ensi kaudella peräti viisi kertaa vähemmän kuin tänä vuonna Vacansoleilissa. Yksikään supertähti ei vaihtanut tallia syksyn aikana. Ammattipyöräilyssä on siirrytty isommista lajeista tuttuihin varsin pitkiin, pääsääntöisesti kolmivuotisiin sopimuksiin. Ne kirkkaimmat nimet, joiden sopimus oli katkolla tämän kauden päätteeksi, ehtivät allekirjoittaa jatkopestin jo hyvissä ajoin ennen kilpailukauden loppua. Suomalaisittain sopimussirkuksesta saatiin hyviä uutisia, kun FDJ tiedotti tehneensä yksivuotisen jatkopestin monivuotisen luottomiehensä Jussi Veikkasen kanssa. ProContinental-luokan Novo Nordisk -joukkueeseen kuuluva Joonas Henttala jatkaa jenkkiyhdistelmässä myös kaudella 2014. Näin lajin tasokkaimmissa nipuissa nähdään kaksi suomalaista myös ensi vuonna. Kansainvälinen pyöräilyliitto UCI nimeää loppuvuoden aikana 18 WorldTour-joukkuetta. Päättyneellä kaudella WT-tiimejä oli poikkeuksellisesti 19, kun urheilun kansainvälinen vetoomustuomioistuin CAS pyörsi UCI:n alkuperäisen päätöksen evätä Katushalta WorldTour-status. Ensi kaudeksi määrä pienenee 18:aan. Ammattipyöräilystä vetäytyvien Euskaltelin ja Vacansoleilin myötä vapautuu kaksi paikkaa. Näin WorldTourissa nähdään ainakin yksi uusi yhdistelmä. UCI:n WorldTour-valintoihin vaikuttavat useat eri tekijät. Ensisijaisesti korostetaan tallin kilpailullista ja taloudellista puolta. Myös eettiset seikat, kuten dopingtapausten määrä lähimenneisyydessä ja hallinnollinen rakenne vaikuttavat WorldTour-statuksen saantiin. Tallien on toimitettava kaikki tarvittavat asiakirjat ajajasopimuksineen UCI:n w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i
Teksti: Vetooo Kuvat: Lothar Kutschera Työttömiä ammattilaisia ennätysmäärä Ammattipyöräilyn tämänvuotiset siirtomarkkinat poikkesivat huomattavasti aiemmista kausista. Maailman vaikea taloustilanne on heijastunut jo pidemmän aikaa ammattipyöräilyyn, mutta todellinen muutos nähtiin lopullisesti tänä syksynä. Monet korkeimman luokan WorldTour-tallit ja toisen tason ProContinental-joukkueet joutuivat tiedottamaan toimintansa päättymisestä tähän vuoteen. lisenssikomitealle ennen kuin kansainvälinen liitto nimeää WorldTourjoukkueet kaudelle 2014. Vaikka kyseessä on WorldTour-sarja, lisenssin saaneista talleista käytetään virallista termiä ProTeam. Lajin kakkostason ProContinental-tiimien valinnassa käytetään samoja perusteita kuin WorldTour-yhdistelmiä valittaessa. ProContinental-joukkueiden budjetit ovat kuitenkin pienemmät, samoin palkkalistoilla olevien ajajien määrä. Ne tallit, jotka eivät saa paikkaa WorldTour-tasolta, saavat suurella todennäköisyydellä ProContinentalstatuksen. WorldTour-talleilla on automaattinen osallistumisoikeus kaikkiin merkittävimpiin kisoihin. ProContinental-tiimit joutuvat turvautumaan järjestäjien myöntämiin erillisiin kilpailukutsuihin. ProContinental-nipuille suurimman haasteen luo pääsy suurimpiin kolmiviikkoisiin ympäriajoihin. Toisaalta vain osa ProContinental-talleista on halukkaita taistelemaan Grand Tourin villistä kortista. Seuraavassa lyhyt katsaus kauden 2013 WorldTour-joukkueiden nykytilanteeseen. AG2R Perinteikäs ranskalaistalli ei pystynyt venymään päättyneellä kaudella. Vincent Lavenun suojatit ylsivät kahdeksaan voittoon, jota voidaan pitää normaalina suorituksena. AG2R:n kirkkaimmat nimet, ympäriajojen kokonaiskisassa menestykseen tottuneet Carlos Betancur (COL), Jean-Christophe Peraud (FRA) ja Domenico Pozzovivo (ITA) jatkavat joukkueessa. Nuori kiipijä Romain Bardet (FRA) on lopullisen w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i läpimurron kynnyksellä. Klassikkoajajien osasto vahvistui rutkasti, kun Damien Gaudin (FRA) ja Sebastien Turgot (FRA) saapuivat kilpailevasta Europcarista. AG2R:n pahin menetys oli kokeneen mäkimiehen John Gadretin (FRA) siirtyminen Movistariin. AG2R:n runko säilyi hyvin ennallaan ja joukkue lähtee vuotta kokeneempana kohentamaan viime kauden voittomäärää (8). ”Argos” Kausi 2013 oli jättimenestys vain kuuden miljoonan euron vuosibudjetilla operoineelle Argosille. Se haali peräti 29 voittoa ja oli yksi menestyksekkäimmistä joukkueista. Kovista kirimiehistään tunnettu Argos nojaa myös ensi vuonna saksalaissprinttereihin Marcel Kitteliin ja John Degenkolbiin. Ranskan ympäriajossa peräti neljä etappivoittoa napannut Kittel on eittämättä tallin suurin tähti. Hänellä on myös jatkossa käytettävissään luotettavat apuajajat Roy Curvers, Tom Dumoulin, Albert Timmer ja Tom Veelers. Tallin suurin tulevaisuuden nimi on 22-vuotias ranskalainen Warren Barguil, joka otti kaksi etappivoittoa Espanjan ympäriajossa. Argos ilmoitti syksyllä lopettavansa ammattipyöräilyjoukkueen tukemisen. Talli tiedotti kuitenkin löytäneensä jatkajan Argosille. Tämä oli erittäin tärkeä uutinen etenkin ajajille. Astana Astana ei saavuttanut totuttua menestystä suurissa ympäriajoissa vuosina 2011-2012. Se ratkaisi ongelmansa hankkimalla Vincenzo Fillari 79
Lama näkyy myös siirtomarkkinoilla Oranssi väri ei häviä klassikkokisojen ja suurten ympäriajojen katsomoista, sillä siitä pitävät hollantilaiset huolen. Rabobankin vetäytyminen sponsoroinnista jo aiemmin ja Euskaltel-tallin loppuminen tähän kauteen jättävät kuitenkin oranssin aukon pääjoukkoon! Nibalin (ITA) ykköstähdekseen vuosi sitten. Jo ensimmäinen täysi kausi oli erittäin menestyksekäs Nibalille ja Astanalle. Nibali voitti Italian ympäriajon ja sijoittui toiseksi Espanjan ympäriajossa. Astana halusi vahvistaa entisestään ajajaluetteloaan ensi vuoden Tour de Francea varten, joka on Nibalin ykköstavoite. Se poltti rahaa hankkimalla kokeneet italialaiset Michele Scarponin (Lampre) ja Franco Pellizottin (Androni). Monipuolinen Lieuwe Westra saapui Vacansoleilista. Astanalla on jo ennestään kiipijäapurit Janez Brajkovic (SLO), Jakob Fuglsang (DEN), Tanel Kangert (EST) ja Paolo Tiralongo (ITA). Klassikkokisaosaamisesta vastaavat Enrico Gasparotto (ITA) ja Maksim Iglinski (KAZ). Superlahjakas mäkimies Fabio Aru (ITA) tehnee läpimurron ensi kaudella. Astana ylsi 14 voittoon vuonna 2013. Belkin Belkinillä on lähes 30-vuotiset perinteet ammattipyöräilyssä, vaikka talli ajoi nykynimellä vasta ensimmäisen kautensa. Rabobankin seuraaja on miehistöltään hyvin samankaltainen. Leveyttä riittää valtavasti ja jokaiselle osa-alueelle löytyy huippunimiä. Kokonaiskilpailun menestyspaineet on ladattu jälleen hollantilaisten Robert Gesinkin, Steven Kruijswijkin, Bauke Molleman ja Laurens Ten Damin harteille. Klassikkopuolesta vastaavat Lars Boom ja Sep Vanmarcke. Theo Bos ja Moreno Hofland ovat tasokkaita kirimiehiä. Belkin koki vain kosmeettisia muutoksia, sillä vain kolme ajajaa lähti tallista ja saman verran tuli tilalle. Nimekkäin lähtijä oli Tour Down Underin voittanut Tom Slagter. Belkin oli päättyneellä kaudella toiseksi menestynein talli 38 voitolla. BMC BMC:n kausi 2013 alkoi yskähdellen, mutta kurssi kääntyi heikosti menneen kevätklassikkokauden jälkeen. Menestyksestä vastasi jenkkitallin kokenut kaarti. Cadel Evans (AUS) saavutti kolmossijan Giro d›Italiassa. Thor Hushovd (NOR) ja Greg van Avermaet (BEL) napsivat voittoja yksipäiväisistä kisoista ja viikon mittaisten kisojen yksittäisiltä etapeilta. Sateenkaaripaitaisen Philippe Gilbertin (BEL) kausi jäi jälleen torsoksi, sillä hän pystyi nappaamaan vain yhden voiton. BMC:n ensi kauden menestys on jälleen kokeneiden kehäkettujen vastuulla. Nuorempaa kaartia edustavalta Tejay van Garderenilta (USA) odote- 80 Fillari taan paluuta totutulle huipputasolle. BMC:n on ehdottomasti pystyttävä parempaan kevään klassikkokoitoksissa. BMC pyrki vahvistamaan kiipijäjaostoa Peter Stetinalla (USA) ja Peter Velitsillä (SVK). Rick Zabel (GER) yrittää seurata isänsä Erikin (1990- ja 2000-luvun alun suurpyöräilijä) kilpailullista menestystä. Lähtijöiden lista pysyi lyhyenä: Adam Blythe (GBR), Mathias Frank (SUI), Marco Pinotti (ITA) ja Ivan Santaromita (ITA). Cannondale Italialaistalli neuvotteli pitkään venäläisen monimiljonäärin Oleg Tinkovin kanssa yhteistyöstä. Osapuolet eivät kuitenkaan löytäneet yhteisymmärrystä, joten venäläispohatta ei pääse laukomaan värikkäitä kommenttejaan Cannondale-tallin kakkostukijan ominaisuudessa. Tinkovin poisjäänti aiheutti loven jenkkijoukkueen budjettiin, joten sen on tultava toimeen pienemmällä rahamäärällä. Tilannetta hankaloittaa myös se, että ykköstähti Peter Saganin sopimus on ensi kauden jälkeen katkolla. Saganin uusi kontrahti tulee viemään Cannondalen budjetista ison siivun. Tästä syystä tallilla ei ole varaa merkittäviin ajajahankintoihin. Se luottaa nuoreen osaamiseen, josta on hyvänä esimerkkinä moninkertaisen juniorimaailmanmestarin Matej Mohoricin (SLO) kiinnittäminen. Suurten ympäriajojen kokenut parta Ivan Basso (ITA) valmistautuu taistelemaan Giro d›Italian voitosta vielä kertaalleen. Euskaltel Yksi aikakausi päättyi, kun vuodesta 1994 lähtien ammattilaispyöräilyn korkeimmalla tasolla nähty Euskaltel-talli lopetti toimintansa. 20 kauden aikana pääjoukossa tutuksi tulleet oranssipaidat katoavat. Euskaltelin lähtö on suuri menetys etenkin baskipyöräilylle. Talli oli melkein koko toimintansa ajan puhtaasti baskitaustainen ajajia myöten. Kovia mäkimiehiä kaksi vuosikymmentä tuottaneen tiimin lopullisena kohtalona oli hankala taloustilanne. Kaksi suurinta tukijaa, Baskimaan aluehallinto ja paikallinen telealan yritys pienensivät rahallista tukeaan viime vuosina. Rahat riittivät juuri ja juuri WorldTour-joukkueen kasaamiseen viimeiseksi jääneelle kaudelle. Euskaltelin ajajien tilanne on tukala. Vain yhdeksän polkijaa oli löytänyt marraskuun alkuun mennessä uuden tallipaikan. Työttömiksi olivat jäämässä muun muassa joukkueen suurimmat tähdet Igor Anton (ESP) ja Samuel Sanchez (ESP). w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i
LAATUPYÖRIÄ LAATUPYÖRIÄ EDULLISESTI POHJANMAAN EDULLISESTI POHJANMAAN FILLARIEKSPERTILTÄ! FILLARIEKSPERTILTÄ! FDJ Laadukkaat, italialaiset Wilier-pyörät Laadukkaat, italialaiset Wilier-pyörät suoraan maahantuojalta välikäsiä! suoraan maahantuojalta ilman ilman välikäsiä! Marc Madiot›n johtamalle ranskalaistallille päättynyt kausi oli yksi sen historian parhaista. Peräti 33 voittoa kahminut joukkue ylitti kaikki odotukset. Nuoresta ajajamateriaalista löytyi onnistujia laajalla rintamalla. Varsinkin kirispesialistit Nacer Bouhanni (FRA) ja Arnaud Demare (FRA) olivat välillä lähes pitelemättömiä. Yleisajaja Thibaut Pinot (FRA) paikkasi mainiosti sujuneella Espanjan ympäriajollaan pettymysten täyteistä alkukauttaan. Mäkimiehistä myös Alexandre Geniez (FRA) ja Kenny Elissonde (FRA) ylsivät voittokantaan. 32-vuotias Jussi Veikkanen alkaa olla isähahmo nuoressa ranskalaistiimissä. Veikkasen toiveissa on mahdollisimman ehjä kausi 2014 ja joukkueen nuorten ajajien opastaminen. FDJ:llä on erinomainen joukkuehenki ja se ruokkii lisämenestystä. FDJikoni Sandy Casar (FRA) lopetti pitkän uransa tähän kauteen. Ajajaliikenne oli hiljaista, sillä FDJ:hin saapui vain kaksi uutta nimeä: Sebastien Chavanel (FRA) ja Pierre-Henri Lecuisinier (FRA). MORTIROLO WILIERWILIER MORTIROLO MAANTIEPYÖRÄ €MAANTIEPYÖRÄ 3990 ja kevyt hiilikuiturunko tukeva ja kevyttukeva hiilikuiturunko Campagnolo Veloce takavaihtaja Campagnolo Veloce takavaihtaja Suos.hinta 5399,- € € 1595 1595 3 kpl erä 4499 € 1490 € Suos.hinta 5399,Suos.hinta 2190,- (1995,-)) (1995,-)) Garmin Garminin 17 voittoa kertovat tasaisesti sujuneesta kaudesta 2013. Talli ei pystynyt ylittämään omaa tasoaan, mutta se ei pettänytkään. Dan Martinin (IRL) voitto suurklassikko Liege-Bastogne-Liegessä, etappivoitto Ranskan ympäriajossa ja ykköstila Katalonian ympäriajon kokonaiskisassa nostivat irlantilaisen Garminin ykkösajajaksi. Suurimman läpimurron teki Rohan Dennis (AUS) viemällä Albertan ympäriajon voiton ja ajamalla kesäkuussa keltapaidassa Criterium du Dauphine -etappiajossa Ranskassa. Garmin-sikermä vahvistuu ensi kaudeksi. Ryhmään liittyvät kiipijät Janier Acevedo (COL) ja Andre Cardoso (POR) sekä klassikkospesialistit Sebastian Langeveld (NED) ja Tom Slagter (NED). Garminilla on hinta-laatusuhteeltaan hyvä nippu. Moni kokenut nimi nostaa työvälineensä tallin seinälle: Robert Hunter (RSA), Christian Vandevelde (USA) ja David Zabriskie (USA). Sen sijaan David Millar (GBR) jatkaa vielä vuoden. ESIM. ESIM. ta! HuippuhinWILIER WILIER IZOARDIZOARD en Fillari-lehdtyjä MAANTIEPYÖRÄ € MAANTIEPYÖRÄ 2895 testimenes 1349€ Suos.hinta 3349,Fillarilehden Fillarilehden viime vuoden viime vuoden testivoittajarunko, 100% hiilikuitua testivoittajarunko, 100% hiilikuitua Chorus carbon takavaihtaja Chorus carbon takavaihtaja Suos.hinta 1499,- 1595 € € € 2590 2590 599 Suos.hinta 2190,- TA! HUIPPUHIN (2990,-) € (2990,-) Suos.hinta 799,- 1349 € RTI ORI TO TO IDREENIDPEONISPTOOIS RLEA FILLFAIL NYT NYT 3 kpl erä Suos.hinta 1499,- KOKO KOKO ENNEN CANNONDALE SIX MAANTIEPYÖRÄ-08 L CANNONDALE SYSTEM SIX SYSTEM MAANTIEPYÖRÄ-08 L 3995,- 599€ ENNEN 3995,1995,- 1995,- 3499,1795,- 1795,- 1999,1495,- 1495,- 1199,895,- 895,- 969,699,- 699,- Suos.hinta 799,- 799 € GreenEdge CANNONDALE SCALPEL 3 TÄYSIJOUSTO M CANNONDALE SCALPEL 3 TÄYSIJOUSTO -08 M -08 899,- 3499,Suos.hinta Shimano • Shimano XT,•Juicy 5 XT, Juicy 5 Aussitallin toinen WorldTour-kausi sujui yhtä menestykCANNONDALE RIZE 5 TÄYSIJOUSTO -09 M CANNONDALE RIZE 5 TÄYSIJOUSTO -09 M 1999,sekkäästi kuin debyyttivuosikin. GreenEdge haali 33 voittoa • Sram • Sram X-9, Juicy 3 X-9, Juicy 3 ja oli neljänneksi menestynein talli FDJ:n ohella. YkköskiriONE 20 TÄYSIJOUSTO -09 18” / 1 kpl KONA ONE 20KONA TÄYSIJOUSTO -09 18” / 1 kpl 1199,- 1690€ tykki Matthew Gossin (AUS) vaisusta vuodesta huolimatta Shimano jarrutLX, Avid jarrut 19” / 1 kpl € 19” / 1 kpl 599 GreenEdge oli vaarallinen tasamaaosuuksien loppuratkaisuis- • Shimano LX,• Avid Suos.hinta 1999,Suos.hinta 749,- 969,KONA LISA HT JÄYKKÄPERÄINEN NAISTEN MTB 14” / 1 kpl KONA LISA HT JÄYKKÄPERÄINEN NAISTEN MTB 14” / 1 kpl sa. Voittoihin ylsivät niin Daryl Impey (RSA), Aidis Kruopis 16” / 1 kpl 16” / 1 kpl (LTU), Michael Matthews (AUS) kuin Jens Keukeleirekin • Shimano XT• Shimano XT (BEL). GreenEdgen kauden ykköstähti oli Simon Gerrans (AUS), joka voitti yhden etapin ja piti keltapaitaa yllään Ranskan ympäriajossa. Siirtomarkkinoiden yksi halutuimmista vel999 € jespareista, Adam ja Simon Yates, valitsi GreenEdgen. SuperSuos.hinta 2995,lahjakkaat toisen polven brittipyöräilijät pääsevät tutustumaan Suos.hinta 799,lajin huipputasoon oivassa ympäristössä. Myös tulevaisuuden n aa nt hi to Pois suurnimi Damien Howson (AUS) liittyy GreenEdgeen. Jhoan 2 kpl erä Chaves (COL) ja Ivan Santaromita (ITA) vahvistavat mäkimies- Kaikki polkupyörät Kaikki polkupyörät toimitetaan toimitetaan kaartia. GreenEdgen vahvuus piilee myös kaudella 2014 erit- edullisestiedullisesti (17,50 €) kotiovelle (17,50 €) kotiovelle täin leveässä materiaalissa. kautta maan! asti kauttaasti maan! EDULLINEN EDULLINEN TOIMITUS € 599TOIMITUS LLSETI!ASTI! LLVEEA KOVTEIO KOTIO Katusha s.? ? Klikkaa heti www.mysports.? www.mysports.? s.? ? Klikkaa heti Venäläistallilla on ollut jo vuosia yksi ammattilaispyöräilyn suurimmista budjeteista. Menestys ei ole vastannut suuria panostuksia, sillä ajajahankinnoissa on noudatettu ajoittain huoKOKKOKALLIONTIE / KIVIHAKA, PUH. 010 421 6030 KOKKOKALLIONTIE 5 / KIVIHAKA, 5VAASA | PUH. VAASA 010 421 |6030 www.mysports.? noa politiikkaa. Katusha ei tällä kerralla lähtenyt siirtomarkki- www.mysports.? OLEMME AVOINNA LA 10-16 | SU 12-16 OLEMME AVOINNA MA-PE 10-19 | MA-PE LA 10-1610-19 | SU| 12-16 w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i Fillari-lehti 5.8.2013.indd 1 Fillari 12.11.2013.indd 1 Fillari 81 5.8.2013 16.13 14.11.2013 11
Lama näkyy myös siirtomarkkinoilla... Movistar Espanjan ainoa WorldTour-tason talli kaudella 2014. Viime vuosi oli menestyksekäs Movistarille. Se kaapi 32 voittoa ja oli seitsemänneksi menestynein talli. Nairo Quintana (COL) saavutti kakkostilan Ranskan ympäriajosta ja Alejandro Valverde oli kolmas Espanjan ympäriajossa. Movistar vahvisti rivejään värväämällä espanjalaiset Izagirren veljekset Gorkan ja Jonin Euskaltelista. John Gardet (FRA) saapui AG2R:stä. Kova aika-ajaja Adriano Malori (Lampre) tuo italialaisväriä Movistariin. Nairon pikkuveli Dayer Quintana debytoi ammattilaistallissa alkavana vuonna. Espanjalaistallin johto on pitänyt ajajamäärän maksimäärän (30) alapuolella. Movistarilla on sopimus 27 polkijan kanssa kaudesta 2014. Nairo Quintanan ykköstavoite on jälleen Tour de France. Alejandro Valverde (ESP) saattaa panostaa Tourin sijasta Giro d›Italiaan. Movistarin ajajakaartin taso on laaja ja osaamista löytyy niin vuoristoetapeille, loppukireihin, klassikkokisoihin kuin aikaajoihinkin. Movistar on takuulla yksi kauden 2014 voittorohmuista. Andy Schleckin ensi kausi on toivottavasti mennyttä parempi. Hän saa rinnalleen taas veljensä Frankin. noille kukkaronnyörit löysällä. Se hankki vain kolme uutta pyöräilijää lähteneiden tilalle. Nimekkäin värväys oli Jegor Silin (RUS) Astanasta. Katushan ryhmä on siis lähes ennallaan. Maltillinen ja pitkäjänteisempi ajajapolitiikka saattaa kantaa hedelmää jo alkavalla kaudella. 30-miehinen joukkue on kokenut ja riittävän tasokas menestymään. Tärkein kysymys kuuluu, saako Joaquim Rodriguez (ESP) tarpeeksi taustatukea. Myös muiden polkijoiden on kyettävä voittoihin, vaikka osa häärii pelkästään Rodriguezin apuajajana. Rodriguez tähtää ensisijaisesti Italian ympäriajon voittoon kevään mäkiklassikoiden ohella. Daniel Moreno (ESP) on tärkein apuajaja. Lampre Perinteikkään italialaistallin korttipakka oli pahasti levällään vielä marraskuun alussa. Vaikka tärkeimpien ajajien Damiano Cunegon (ITA), Roberto Ferrarin (ITA), Przemyslaw Niemiecin (POL), Filippo Pozzaton (ITA) ja Diego Ulissin (ITA) sopimukset yltävätkin kauden 2014 loppuun, tallin rungon kasaaminen on pahasti kesken. Lampre ilmoitti jo hyvissä ajoin syksyllä tehneensä sopimuksen Rui Costan (POR) kanssa. Costa polki kaikkien yllätykseksi maailmanmestaruuteen, joten italialaistallin väreissä nähdään sateenkaaripaitainen ajaja. Lampre pestasi Costan tueksi hänen maanmiehensä Nelson Olivieran RadioShackista ja espanjalaiskiipijä Rafeal Vallsin Vacansoleilista. Kaksi tärkeää nimeä, Adriano Malori (ITA) ja Michele Scarponi (ITA) suuntasivat muualle. Lotto Kirimies Andre Greipel (GER) on korvaamaton voittokone Lotton johtajalle Marc Sergeantille. Greipel toi kaudella 2013 puolet tallin kaikista ykköstiloista (28). Lotto on rakennettu pitkälti Greipelin ympärille. Samat luottoajajat ovat aina saksalaisen käytettävissä. Marcel Sieberg (GER), Jürgen Roelandts (BEL) ja Greg Henderson (NZL) muodostavat kolmen viimeisen vetomiehen ketjun, joka toimii aina erinomaisesti. Pahasta loukkaantumisesta toipuva Jurgen van den Broeck (BEL) ei palaa vanhalle tasolleen vielä alkavalla kaudella. Myös mäkimies Jelle Vanandert (BEL) on kärsinyt terveysongelmista. Tallin kiipijöiden vastoinkäymiset lisäävät entisestään Greipelin vastuuta ottaa voittoja. Lotto levensi Greipelin apuajajamateriaalia hankkimalla Kris Boeckmansin (BEL), Tony Gallopinin (FRA) ja Pim Ligthardtin (NED). Maxiem Monfort (BEL) on käyttökelpoinen kevään mäkiklassikoissa. Lotto ei kokenut pahoja menetyksiä siirtomarkkinoilla. 82 Fillari Omega Pharma-Quick Step Peräti 15 miljoonan euron vuosibudjetti selittää hyvin OP-QS:n voittomarssin olennaisimman syyn. Tallilla on ollut varaa hankkia liuta lajin kovimpia ajajia. Klassikkokuningas Tom Boonen (BEL) ja ammattipyöräilyn kovin kirimies Mark Cavendish (GBR) muodostavat timanttisen tähtiduon. Siirtomarkkinoiden vallitseva tilanne on tuonut tallin johtajalle Patrick Lefeverelle mahdollisuuden syventää ajajakaartinsa leveyttä varsin vähäisin pelimerkein. Thomas de Gendtin (BEL) viisi kertaa pienempi palkkashekki Vacansoleiliin nähden on tästä hyvä esimerkki. Lefevere hankki Rigoberto Uranin (COL) Team Skysta havittelemaan tallin historian ensimmäistä Grand Tourin kokonaiskisan voittoa. Uran sijoittui tänä vuonna Giro d›Italiassa toiseksi. OP-QS:n ykköstavoite on kuitenkin saavuttaa menestystä Tour de Francessa Cavendishin kautta. OP-QS palkkasi Cavendishin takavuosien luotettavan vetomiehen Mark Renshaw›n (AUS) Belkinistä. Vetojunan toinen tärkeä lenkki on kokenut Alessandro Petacchi (ITA). Klassikkokisamenestys ei lepää pelkästään Boonenin harteilla. Siitä pitävät huolen Iljo Keisse (BEL), Zdenek Stybar (CZE), Niki Terpstra (NED) ja Guillaume van Keirsbulck (BEL). Aika-ajon maailmanmestarin Tony Martinin (GER) voi laittaa rooliin kuin rooliin. Saxo Bank Kovin menestysodotuksin kauteen 2013 lähtenyt Saxo oli erittäin suuri pettymys. Se ylsi vain kahdeksaan voittoon ja Ranskan ympäriajon menestysodotukset katosivat tuhkana tuleen. Alberto Contador (ESP) ajoi koko uransa vaisuimman kauden ja saavutti vain yhden voiton. Tourissa hänen oli tyytyminen neljänteen sijaan. Kalliit ajajahankinnat alisuorittivat pahasti läpi vuoden. Harvoja positiivisia valopilkkuja olivat Italian ympäriajossa seitsemänneksi sijoittunut Rafal Majka (POL) ja Espanjan ympäriajon viides Nicolas Roche (IRL). Roman Kreuziger (CZE) voitti keväällä Amstel Gold Race -klassikon. Siihen Bjarne Riisin ilonaiheet jäivätkin. Kakkossponsori Oleg Tinkov päätti vetäytyä rahoittajan roolista. Se jätti ison aukon Saxon budjettiin. Vuosi sitten sorvatut kalliit ja pitkät sopimukset ovat edelleen voimassa ja Riisillä uppoaa niihin huomattava määrä pelimerkkejä. Tasokkaisiin ajajahankintoihin ei ole varaa. Tästä syystä Riisin odotetaan täydentävän ryhmäänsä halvoilla ja nuorilla polkijoilla. Team Sky Sir Dave Brailsfordin suojatit eivät olleet voittomäärässä kauden menestynein joukkue, mutta he ottivat eniten ykköstiloja arvostetuimmista kisoista. Kauden kruunasi Ranskan ympäriajo, kun Chris Froome (GBR) valtasi jo toisena peräkkäisenä Skyn ajajana kokonaiskilpailun voiton. Froome oli samalla myös koko lajin ykköstähti kaudella w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i
P elago on kaupunki-, retki- ja aktiivipyöräilyyn keskittynyt yritys. Tuotteitamme saa hyvin varustetuista kaupoista sekä internetistä osoitteessa www.pelago.fi. Myymälämme Helsingin kantakaupungissa palvelee monipuolisesti pyöräilyyn liittyvissä tarpeissa. Valikoimassamme on hyvä kattaus autenttisia pyöräilymerkkejä. 2013. Hän vei käytännössä kaikki kilpailut, joihin osallistui. Rigoberto Uranin (COL) kakkossija Giro d›Italiasta oli erinomainen saavutus apuajajana kisaan lähteneeltä pyöräilijältä. Sen sijaan Sir Bradley Wigginsin (GBR) kausi oli hankala. Hän joutui keskeyttämään Italian ympäriajon sairastumisen vuoksi. Myöskään kevään klassikkokilpailut eivät menneet odotetusti brittitallilta, sillä vain yhden kerran Skyn pyöräilijä kapusi palkintokorokkeelle. Brailsfordilla riittää mietittävää, kun hänen on saatava joukkueensa menestymään myös yksipäiväisissä mittelöissä. Kaikkea ei voi laskea Froomen varaan etappiajoissa. Sky oli varsin maltillinen syksyn siirtomarkkinoilla. Se hankki vain neljä polkijaa, joista nimekkäin on etevä kiipijä Mikel Nieve (ESP) Euskaltelista. Suurin menetys oli Uranin poistuminen OP-QS:ään. B iCY o g C A l le s Kaudella 2013 RadioShack-nimellä tunnettu jenkkiyhdistelmä ei muuta filosofiaansa ensi vuonna. Suurin panostus kohdistuu jälleen kevään klassikkokisoihin, joissa Fabian Cancellaran (SUI) harteille asetetaan suuret odotukset. Cancellara ylsi historialliseen toiseen tuplaan voittamalla sekä Ronde van Vlaanderenin että Pariisi-Roubaix›n huhtikuussa. Cancellaran tärkeät apuajajat Stijn Devolder (BEL), Danilo Hondo (GER), Jaroslav Popovitsh (UKR) ja Gregory Rast (SUI) kiinnitettiin sveitsiläisen toivomuksesta. Kun Cancellara keskittyy kevään mittelöihin, Trekin loppukauden odotukset kohdistuvat luxemburgilaisiin Schleckin veljeksiin. Andy on viimein pääsemässä hyvää kuntoon puolentoista vuoden takaisen vakavan loukkaantumisen jäljiltä ja Frank palaa ruotuun pannansa jälkeen. Isähahmo Jens Voigt (GER) halusi jatkaa mittavaa uraansa vielä kaudella. Trekin kokeneessa rosterissa on niukasti nuorta voimaa. Sitä edustaa kuitenkin Bob Jungels (LUX), joka lyönee itsensä suuren yleisön tietoisuuteen viimeistään alkavalla kaudella. Myös hollantialaiset van Poppelin veljekset Boy ja Danny ovat seuraamisen arvoisia nuorukaisia. pe Trek Kauden 2013 ProContinental-talleista IAM Cycling on vahvistunut merkittävästi. Sveitsiläisjoukkue hankki riveihinsä kokeneen klassikkospesialistin Sylvain Chavanelin (FRA) OP-QS:stä, Mathias Frankin (SUI) BMC:stä ja Jerome Pineaun (FRA) OPQS:stä. Vahvistuksiin kuuluivat myös rutinoituneet ammattilaiset Roger Kluge (GER/NetAPP-Endura) ja Vicente Reynes (ESP/ Lotto). IAM Cyclingille tulee satelemaan kilpailukutsuja alkavalla kaudella. Talli ei hae WorldTour-lisenssiä, vaan se haluaa edetä lyhyin askelin. IAM Cyclingin yhtenä apulaissporttipäällikkönä toimii Suomen Kjell Carlström. Satsauksia ovat tehneet myös Cofidis, Europcar, MTN-Qhubeka ja NetAPP-Endura. Kvartetti on tasoltaan WorldTour-yhdistelmien veroinen, mutta on eri asia, hakevatko tai saavatko he lisenssiä korkeimmalta tasolta. ProContinental-talleista toimintansa lopettavat Champion System, Crelan ja Sojasun. ? w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i o Mi n su Pitkään ammattipyöräilytallia sponsoroinut Vacansoleil teki jo aikaisin päätöksen, ettei se jatka ykköstukijana kaudella 2014. Tallin johto yritti kaikin keinoin löytää uutta pääsponsoria, mutta turhaan. Ajajille tiedotettiin alkusyksystä, että he voivat ryhtyä etsimään uutta joukkuetta. Vacansoleilin tilanne on siinä mielessä parempi, että reilusti yli puolet sen ajajista on löytänyt jo nyt uuden työnantajan. Vacansoleilin historian kenties suurimmaksi saavutukseksi jäi Thomas de Gendtin (BEL) kolmostila Giro d›Italiassa 2012. d Vacansoleil A l fi n WWW.pelAgo.fi Ass sAvers Bern BoBike BookMAn Brooks englAnd CArrAdiCe ChroMe grAnd Bois giro kArTAT, kirJAT kAsperi krnkY krYpToniTe levi’s CoMMuTer Mission Workshop orTlieB sugino seAl skinZ supernovA TuBus velo orAnge
enduropalsta Teksti: Sauli Hjerppe Kuvat: Team Finland Enduro World Series 2013 Aloituskausi oli menestys Juuso Mäenpään tyylinäyte. Yhteensä seitsemän osakilpailu käsittänyt Enduro World Series koki päivänvalon tämän vuoden toukokuussa, kun turnee käynnistyi Välimeren rannalla Italian Punta Alassa. Sarja myös päättyi Italiassa, lokakuussa Finale Ligure nimisessä pienessä rantakaupungissa. Lajin historian ensimmäiseksi maailmanmestariksi kruunattiin ranskalainen Jerome Clementz. 84 Fillari Miesten kärkikolmikko: vas. Jared Graves, Jerome Clementz ja Fabien Barel. Kuva: Matt Wragg w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i
Hulpeat maisemat Val d'Iseren ek1:n lähtöpaikalla 2900 metrin korkeudessa. K otimaassahan MTB-Enduro tuli tutuksi jo viimevuosituhannella, kun ennakkoluulottomat MTBharrastajat hoksasivat prätkäendurosta lainatun kilpailuformaatin soveltuvan loistavasti fillarilla kisaamiseen. Tiettävästi maailman ensimmäisestä Enduro Cupista kertova juttu löytyy Fillari-lehden numerosta 5/1996. Enduroa Suomessa yhä edelleen organisoiva Extreme Bike Association on perustettu vuonna 1997. Muu maailma oli tässä asiassa kovasti jäljessä. Muutamat pohjoisen kansan edustajat olivatkin jo odotelleet jotain tämän suuntaisen lajin kansainvälistä kilpailusarjaa vuosien ajan. Yksi yritys oli jo nähty ja koettu, kun Avalanche kisoja pyörittävä UCC organisaatio käynnisti Euroopan laajuisen Avalanche Trophyn vuonna 2008. Tämä ponnistus kariutui kuitenkin jo toisena toimintavuotenaan pääsponsorina toimineen autonvalmistajan ajautuessa konkurssiin pääasiallisen liiketoimintansa tiimoilta. Jossain vaiheessa vuotta 2011 aika alkoi olla kypsä kansainvälisen endurosarjan hahmottelemiselle. 2012 sarjaa lähtivät kasaamaan mm. Italian ja Ranskan endurosarjojen järjestäjät, sekä UCI:ssä painovoimalajien delegaattina toiminut Chris Ball. Vielä viimekesänä touhun oli määrä alkaa UCI:n alaisuudessa. Syksyllä yhteisymmärrys kuitenkin loppui UCI:n jumittaessa muodollisuuksissa. Ball erosi tehtävistään ja perusti enduro-organisaattorien kanssa Enduro Mountain Bike Associationin, EMBA:n. Tällä kertaa hommaa lähdettiin rakentamaan rahakkaan ulkopuolisen tukijan sijaan kuskien ja touhusta välittömästi hyötyvien pyöräfirmojen tuella. Eikä sarjan kattavuudessa tyydytty pelkkään Eurooppaan, Amerikka oli mukana ja tuotos ei enempää eikä vähempää kuin Enduro World Series. Kun liikkeelle lähdettiin puhtaalta pöydältä ilman historian painolasti, pystyttiin asiat tekemään niin kuin parhaaksi katsottiin, eikä välttämättä niin kuin pyöräilymaailmassa on ollut tapana. Yksi seikka oli perinteisistä hikiurheilulajeista poiketen maailmanmestaruuden ratkaisemin koko kauden mittaisessa sarjassa yhden kerrasta poikki mestaruuskisan sijaan. Ratojen ja maastojen vaihdellessa suuresti, tämä tuo paremmin esiin todelliset taitajat yhden kisan tuurisuorittajien sijaan. Myös medianäkyvyys ja yleisön kiinnostus saadaan säilymään koko kauden, sekä tuotua MM-tason tapahtuma useal- w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i
enduropalsta le paikkakunnalla vuoden aikana. Samaa strategiaahan on iät ja ajat käytetty suurempaa mediahuomiota nauttivissa kilpa-ajomuodoissa; ralli, F1, motocross jne. Samoista syistä myöskin MTB-Enduron SM-tittelit on jo vuosia ratkottu sarjamuotoisesti. Kun ei aiempaa yhtenäistä formaattia endurokisaamiselle ollut, pääpuuhamiehet päätyivät suosimaan moninaisuutta ja kukin osakilpailu ajettiin kunkin maan tavan ja sääntöjen mukaan. Tämä onkin tärkeää lajin jatkon ja leviämisen kannalta, näin kilpailuformaatti voidaan sovittaa mitä moninaisimpiin maastoihin. Tärkeimmät pääpointit olivat useasta erikoiskokeesta koostuva reitti, väliaikalähdöt, sekä vahvasti alamäkivoittoiset erikoiskokeet. Kauden mittaan käytäntöjä hienosäädettiin kokemusten karttuessa. Ari ja Sauli trackwalkilla Enduro Trophy of Nations -kisassa Val d'Iaeressä. Jyrkkyyttä on sikäli mukavasti, että pulkkakin tulisi alaspäin lämpimästä kesäkelistä huolimatta. Sauli Hjerppe kauden viimeisellä EWSerikoiskokeella. 86 86 Fillari Fillari Punta Alan kisan reitit julkaistiin hieman kummasti jo kuukautta ennen kisaa. Tämä loi tietysti melkoisen paineen tuloksia havitteleville kuskeille viettää pitkä tovi kisamaastoissa ennen itse koitosta. Myös se, että treeneissä sai vapaasti käyttää shutlea, eli autokyytiä, ylös ratojen alkuun, tuli monille yllätyksenä vasta kisapaikalla. Näistä aiheutuikin melkoisesti pulinaa kisan jälkeen ja myöhemmin kaudella treenit oli rajattu huomattavasti tiukempaan aikatauluun. Kauden toinen osakilpailu käytiin kesäkuun lopulla eteläisillä Ranskan Alpeilla Val d’Alloksessa. Siellä treeniaikaa oli yhden kuukauden sijaan tasan yksi lasku erikoiskoetta kohti. Ranskalaiset ovat kovasti kiintyneitä tapaansa ajaa endurokisat sokkona. Siis ei minkäänlaista treeniä. Nyt he joutuivat EWS:n myötä tekemään myönnytyksiä ja kilpailijoille tarjottiin se yksi lasku kullakin ek:lla ennen kisasuoritusta. Paikka oli pieni hiihtokeskus keskellä luonnonpuistoa, melkoisen syrjässä ja hankalien kulkuyhteyksien päässä. MM-tason polkupyöräkisat siellä kuitenkin ajettiin, polut ja ympäristö olivat kerrassaan loistavat tähän tarkoitukseen. Kilpailun korkeasta statuksesta huolimatta Val d’ Alloksessa tuli vietettyä oman pyöräilyuran rennoin kisapäivä. Treenilasku ek:lla yksi, kisalasku ek:lla yksi, treenilasku ek:lla kaksi, kisalasku ek:lla kaksi, ja vielä kolmas pätkä samalla kaavalla päivän päätteeksi. Koko kuuden laskun setti kesti lauantain osalta reilut kahdeksan tuntia, joten kovin kiireistä ei ollut. Pätkien lähtöpaikalle noustiin kahdella tuolihissillä. Ylempi näistä oli iäkäs ja kulki verkkaisesti. Istut tuolihississä ja ympärillä on pelkkää alppiniittyä. Aurinko paistaa pilvettömältä taivaalta. Lämmin tuuli henkäilee hiljalleen kasvoille. Ainoat kuulemasi äänet ovat linnun laulu ja läheisten puiden oksien kahina hennossa tuulessa. Hissi liikkuu kuin mummo suojatiellä. Nukuttaa. Useammallakin nousulla meinasi silmäluomi painaa, sen verran oli rentouttavaa hissikyytiä. Ja puolituntia myöhemmin, taas hengästyneenä täysi rähinä ek:ta alas painellessa. Kilvanajoa jatkettiin vielä sunnuntaina samalla kaavalla, joskin lyhyempi setti. Seuraava osakilpailu ajettiin viikkoa myöhemmin myöskin Ranskassa, Les2Alpesissa. Valtiosta huolimatta järjestäjänä toimi tällä kertaa amerikkalainen Crankworx-organisaatio, joten jälleen oltiin uuden formaatin parissa. Kisaradoilla varsinaista treeniaikaa oli yksi päivä. Kisa oli sunnuntaina yhden päivän ja neljän erikoiskokeen mittainen. Mieleenpainuvimmat seikat tästä kisasta olivat kakkos ek:lla ollut astetta jännempi kalliosetti, sekä nelosen yleinen jyrkkyys. Numeroina kuvailtuna nelosella tiputeltiin korkeuseroa reilut 700 metriä, ja kärki tuli tuon kuudessa minuutissa. Kotimaisella referenssillä se tarkoittaisi sitä, että esim. Laajavuoreen tai Messilään tehty ek tultaisiin alas 50 sekunnissa nykyisen 2-3 min sijaan. Nyt oli selvästi World Sereriesin nimissä lähdetty viemään enduroa haastavammille reiteille. Reitti oli muutenkin ns. omalaatuinen, kun se kulki valtaosin Les2Alpesin puuttomilla, pensaattomilla ja paikoin jyrkillä alppiniityillä. w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i
EWS:n neljäs ja viides osakilpailu ajettiin Atlantin toisella puolen. Sattuneesta syystä suomalaisedustusta ei ollut paikalla, mutta mainittakoon, että nimikuskien keskuudesta Whistlerissä ajettu kisa on saanut eniten kehuja. Siellä oli onnistuttu kaivamaan kisareitille Whistlerin monet puolet. Kisattiin sekä bikeparkin radoilla, että lähistön luontaisilla singletrakeillä. Siirtymiä mentiin sekä hissillä, että polkien. Kuudes osakilpailu ajettiin elokuussa jälleen Ranskassa Val d’Iseressä, mutta samalla formaatilla kuin Val d’Alloksessa. Val d’Iseressä keli asetti omat hankaluudet kisan läpivientiin sateen ja sumun myötä, joten tapahtumaa jouduttiin lopulta lyhentämään kahden ek:n verran. Täällä miteltiin kolmihenkisin joukkuein myös Enduro Trophy of Nations tittelistä. Suomen joukkue koostui Ari Kurvisesta, Juuso Pihlajasta sekä allekirjoittaneesta. Peruskommelluksilla mentiin, Ari luovutti heti ykköspätkällä satulan vuoriston murmeleille. Seuraavalla pätkälle uusi satula syntyi kätevästi shortseista ja roudarinteipistä. Itse pannuttelin yhden renkaan rikki. Muutoin viikonloppu oli joukkueemme osalta perusvarmaa ajoa. Kisan päättyessä Suomen joukkue löytyi sijaluvulta seitsemän. Clementz varmisti mestaruutensa jo täällä ennen viimeistä osakilpailua. Sitten seurasikin parin kuukauden tauko. Lokakuun lopulla homma paketoitiin Italiassa päätöskisalle osuvan nimisessä paikassa, Finale Liguressa. Puitteet olivat suorastaan mahtavat. Pieni kaupunki Välimeren rannalla, jonka ympärillä lähimmät vuoren huiput kohoavat reilut 300 metriä merenpinnan yläpuolelle. Niiltä onkin hieno päästellä alas vuoristopolkuja rantaan palmujen juurelle. Lokakuisen leudossa ilmastossa kelpasi pohjoisen ihmisenkin olla. Vietimme Finalessa yhteensä viikon päivät. Alueelta löytyy runsaasti ajettavaa niin XC, enduro kuin DH kuljettajillekin, ja sitä voikin varauksetta suositella kevään tai syksyn pyöräilykohteeksi kaikille MTB:n ystäville. Paikalliseen tapaan kisassa kaikki siirtymät ajettiin luonnollisesti polkemalla, hissejä kun ei näillä lumettomilla leveyspiireillä ole edes tarjolla. Toukokuisen avauskisan episodeista viisastuneena tällä kertaa kisareitit julkaistiin kaksi päivää ennen starttia, ja hyvissä ajoin oli ilmoitettu, että treeneissä saa käyttää shutlea, tai muita mekaanisia apuvälineitä. Alueella sai toki ajella jo aiemmin, ei vain voinut olla varma mitkä polut tulevat kisaan. Me kävimme alkuviikosta ajelemassa edellisvuosien kisapätkiä, jotka sai selville pienellä googlettamisella. Kisareitti julkaistiin keskiviikkoiltana, muutama edellisvuosiin verrattuna uusi pätkä oli joita mitä emme olleet hoksanneet käydä vielä ajamassa. Arvelimme, että treenipäivinä pätkille nousevilla vuoristoteillä käy melkoinen kuhina kun kisaa oli ilmoittautunut kuitenkin pyöreästi 600 kuljettajaa. Suurempaa ruuhkaa ei kuitenkaan ollut ja shutle-toimintaa pääsi harrastamaan melko rauhassa. Meillä oli oma paku, jolla homma onnistui kolmella miehellä kätevästi yhden ajaessa pakua ja kahden muun pyörää. Niistä sallituista muista mekaanisista apulaitteista nähtiin pari mielenkiintoista ratkaisua: Yksi oli sähköavustuksella terästetty endurofillari, jolla säästeli mukavasti voimia pelkkään lihasvoimaan verrattuna, ja toinen mielenkiintoinen ratkaisu oli kaverin vetäminen skootterilla ja hinausköydellä mäen päälle. Tarinan mukaan naisten mestaruuteen ajanut Tracy Moseley otti treenit urheilun kannalta, ja ajoi kumpanakin treenipäivänä koko reitin läpi pelkästään polkemalla. Ja kahden päivän kisa siihen päälle. Treenipäivinä kertyi täten noin 2000 nousumetriä kumpanakin, ja kisaviikonloppuna 2400. Voittipa Tracy siinä sivussa vielä kisankin. Erikoiskokeille oli jälleen haettu World Series statuksen in- w ww ww. w.ffiillllaarrii--lleehhttii..ffii me vain unelmoimme hän teki sen 24 € (norm. 34 €) Tilaa nyt www.finlit.fi/kirjat koodilla FILLARI Voimassa 15.12.2013 asti Fillari 87
enduropalsta Jerome Clementz starttasi Val d'Iseressä numerolla yksi ja oli maalissakin ykkönen. Kuva: Matt Wragg Ari Kurvinen vauhdissa. noittamana muutamia haastavampia osuuksia. Lähinnä taas sen jyrkkyyden muodossa. Kaikki setit kuitenkin ajettiin kunnialla. Kärkitaistosta puhuttaessa kaksi miestä oli tänä vuonna ylitse muiden. Mestaruuden voittanut Jerome Clementz on kiertänyt Euroopan Avalanche ja Enduro kisoja suunnilleen niin kauan kuin niitä on ollut, ja kykeni pitkästä kilpailu-urastaan huolimatta nostamaan tasoaan vielä tällekin kaudelle. Hyvän vastuksen antoi toiseksi ajanut Australian Jared Graves, joka on todellinen monitoimimies risertankojen maailmassa. Herralta löytyy mm. kakkossija BMX maailmancupissa, olympiaedustus niinikään BMX:llä ja maailmanmestaruus 4X:ssä. Tälle vuodella hän vaihtoi enduroon ja hätyytteli hetiykkössijaa. Siinä ohessa hän kävi ajamassa pronssia DH MMkisoissa ja endurofillarilla. Naisten sarjan voitti siis ex DH-stara Trace Moseley. Junioreista kannattaa laittaa mieleen nimi Martin Maes. 16 vuotias belgialainen ajaa jo palkintopallisijoja yleiskilpailussa. Useimpien endurohuippujen ikä alkaa kolmosella, joten mikä on tämän pojan kyyti 15 vuoden päästä? Heti kirkkaimman kärjen tuntumasta löytyy kauden suurin yllättäjä, Jamie Nicoll. 35 vuotiaalla uusiseelantilaisella yksityiskuskilla ei ollut aiempia meriittejä kansainvälisestä pyöräilystä, mutta hän onnistui silti ajamaan useimmissa osakilpailuissa top 10:n tienoille, ollen parhaimmillaan Whistlerissä kolmas. Kaveri kiersi koko kauden omakustanteisesti, ilman sen kummempia välinesponsoreita. Silmiin pistävää oli, että vaikka joissain kisoissa tuli ek-ajoaikaa yli tunti, olivat erot kärjessä silti vain muutamia sekunteja. Oltiinko nyt niin lähellä absoluuttista maksiminopeutta, jota polkupyörällä voi näillä radoilla ajaa? Tuskin, mutta hämmentävän tasaista silti. Kärkikuskien vauhti on tuloksia tarkastellessa melkoisen huimaa. Itsekin kuvittelee toisinaan ajavansa ns. täysillä, mutta maailmanmiesten vauhti on ihan eri planeetalta. 88 Fillari Fillari 88 Suomalaisittain parhaista suorituksista vastasi Ari Kurvinen. Arin parhaaksi sijoitukseksi tuli 64. sija Val d’Iseren osakilpailussa. Allekirjoittanut ylsi parhaimmillaan 79. Val d’Alloksessa ja Juuso sijalle 92. myöskin Val d’Alloksessa. Matkaa kärkeen on, vaikka enemmän jäi kuskeja taakse kuin ehti edelle. Finalessa kisan jälkeen pohdiskeltiin Arin kanssa, että mistä se ero pääasiassa tulee. Tultiin siihen lopputulokseen, että se on se tosikova mäenlaskuvauhti. Tämä tuli myös videotallenteista selkeästi todettua. Kaikki kisat ajettiin oikeilla vuorilla, ja erikoiskokeet pääasiassa viettävät reippaammin alaspäin kuin mitä useimmissa kotimaan mäissä on mahdollista toteuttaa. Maailmalla pätkillä ollaan enemmän jarrulla ja kotimaassa kaasulla! Hieman eri tilanne siis ohjaustangon takaa katseltuna. Vaatii paljon ajotunteja vastaavissa maastoissa, jotta ajaminen noissa oloissa olisi riittävän rentoa ja luontevaa. Tokikin jo nuorena hankittu taitopuoli pitää olla kohdallaan. Fysiikkapuoltahan on aina vara parantaa, ja vaikka endurossa sekin osa-alue pitää olla kunnossa, niin sillä yksistään ei tässä lajissa pitkälle pötkitä. 2014 Enduro World Series kalenteri on jo julkaista. Osakilpailuiden määrä pysyy seitsemässä ja mukana olevien maiden määrää on onnistuttu kasvattamaan kahdella. Avauskisa siirtyy eksoottisempiin maisemiin, Chileen. Maailmanluokan pyöräilyssä vahvasti mukana oleva Iso-Britannia saa myös oman osakilpailunsa, kun sarjan toinen osio ajetaan Skotlannissa.? Enduro World Series 2014 19.-20.4. Andit, Chile 30.5.-1.6. Tweedlove festival, Skotlanti 21.-22.6. Valloire, Ranska 13.-14.7. La Thuille, Italia 26.-27.7. Colorado Freeride Festival, USA 9.-10.8. Crankworx Whistler, Kanada 4.-5.10. Finale Ligure, Italia www.enduroworldseries.com www.mtb-enduro.net w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i
Silhouette International Schmied AG, adidas Global Licensee, adidas, the 3-Bars logo, and the 3-Stripes mark are registered trademarks of the adidas Group Silhouette International Schmied AG, adidas Global Licensee. Le nom adidas, le logo 3-Barres et la marque aux 3 Bandes sont des marques deposées par le Groupe adidas. see better. be better. see better. be better. evil eye halfrim pro Now available in 3 sizes Optical correction with RXOTM Alejandro Valverde (ESP) wearing evil eye halfrim pro support your vision — adidas.com/eyewear adidas_CYCLING2013_Ad_A3.indd 1 09.11.12 11:09 varaston putsaus! v. 2013 maantiepyöriä, cyclo-crosseja, maastopyöriä, täysjoustoja... kaikki poistohinnoin! Kysy tarjous tai tsekkaa poistolistamme. Oy Lekatie 2, Oulu puh. 08- 338 175 • www.pyorasuvala.fi w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i Fillari 89
Painovoimapalsta Teksti: Anssi Rajala Kuvat: Red Bull Content Pool ja Kim Öhman Kauden t a l a p t u t vali Maailmancup ja Suomen kisat on ajettu, bikeparkit sulkeutuneet, shortseissa ei pysty enää ajamaan ja vuoden viimeinen Fillarilehtikin on ilmestynyt. Ajovuosi 2013 on kohta taputeltuna. Mitä kaudesta jäi käteen? Kisafanin näkökulmasta kausi oli todella mielenkiintoinen. Missään vauhtilajissa kukaan kuski ei dominoinut täysin koko kautta, vaan jännitettävää riitti joka kisassa. Mitä kaikkea tänä vuonna tapahtuikaan? Seuraavassa kooste parhaiten mieleen jääneistä ihmisistä ja kisasuorituksista kuluneelta DH- ja freeride-kaudelta. 90 Fillari Aki Färm liekeissä S uomen DH-kisoista mieleen jäi Aki Färmin menestys: Suomi-cupin voitto ja Suomen mestaruus samana vuonna. Kausi ei ollut pelkkää Färmin dominointia, sillä Jari Karjalainen vei voiton Hervannassa ja Levillä, Mika Sukanen Hyvinkäällä. Aki Färm voitti Suomi-cupin tasaisilla suorituksillaan. Hän ajoi voittoon Messilässä, kakkoseksi Levillä ja Hervannassa sekä viidenneksi Hyvinkäällä. Tulosten valossa Aki oli kiistatta Suomen paras DH-kuski! Aki Färm oli kauden ykköstykki kotimaan DH-radoilla. Kuva: Kim Öhman w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i
Kaupunki-DHkisojen spesialisti Filip Polc Chilessä. Kuva: Fabio Piva Urban Downhill -kisat U rban Downhill -kilpailut, suomalaisittain kaupunki-DH-kisat, ovat yleistyneet huimasti. Niitä on ajettu jo muutaman vuoden ajan, mutta tänä vuonna ne ovat saaneet enemmän näkyvyyttä kuin koskaan. Kisoja on järjestetty enemmän ja ne ovat vetäneet hulluille radoilleen nimekkäitä kuskeja. Suurin osa urbaanikisoista järjestetään Etelä-Amerikassa, ja yleisöä näissä kisoissa on aina paljon. Kaupunkikisoista kuvattuja videoita on Youtubessa katsottu enemmän kuin maailmancupin kisavideoita. On ollut hauska nähdä, että kaverit, jotka eivät pyöräile itse, linkittävät videoita netissä. Eikä siinä mitään, ne ovat todella huimia pätkiä! Filip Polc on edelleen Urban Downhillin kuningas, vaikka kilpailu on koventunut. Kova haastaja tällä kaudella oli Marcello Gutierrez, joka voitti muutaman kisan. Red Bull Rampage L okakuussa ajettiin legendaariseksi muodostunut freeride-kisa Red Bull Rampage. Kisaa kuumoteltiin etukäteen kiivaasti, eikä se tuottanut pettymystä tälläkään kertaa. Tänä vuonna ajo oli jopa viimevuotista näyttävämpää. Kisan voitti Kyle Strait. Hän on ainoa kuski, joka on kyennyt voittamaan Red Bull Rampagen kahteen otteeseen. Muistettavimman yksittäisen tempun teki Cam Zink, joka teki suurimmasta dropista backflipin. Ainakin epävirallisesti se on isoin backflip, joka on mistään dropista ikinä tehty. Koko kisa ja erityisesti Zinkin backflip oli ehdottomasti yksi mieleen jäävimmistä tapahtumista tänä vuonna. w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i Cameron Zinkin kaamean kokoinen backflip. Kuva: Christian Pondella Fillari 91
Painovoimapalsta Greg Minnaarin MM Greg Minnaar juhlii uransa kolmatta maailmanmestaruutta kotiyleisön edessä. Kuva: Tyrone Bradley G reg Minnaarin maailmanmestaruus Etelä-Afrikan Pietermaritzburgissa oli huikea. Kotiyleisö odotti Minnaarilta vain voittoa, sillä siihen hän oli ennenkin pystynyt, ja vielä samalla radalla ajetussa maailmancupin kisassa. Ainakin oma – ja varmasti monen muunkin – arvostukseni Minnaaria kohtaan kasvoi entisestään voiton jälkeen. Kovien paineiden alla ajettu ykköstila kertoo kaverin mielenlujuudesta, sillä kaikilla ei kantti kestä ajaa tuollaisten paineiden alla. Tapahtumasta voisi tehdä hyvän elokuvan! Athertonin ja Smithin taistelu A lamäkiajon maailmancup oli jännittävää taistelua kauden viimeiseen kisaan asti. Gee Atherton aloitti kauden keväällä vahvasti ja nappasi voitot Fort Williamista ja Val Di Solesta. Näytti siltä, että vuodesta olisi tulossa yhtä Athertonin juhlaa. Remi Thirion kuitenkin voitti ehkä vähän yllättäen Andorrassa ensimmäisen ajamansa maailmancupkisan. Sen jälkeen alkoi Steve Smithin nousu. Hän voitti Mont-Sainte-Annessa ja Hafjellissa, joten viimeiseen kisaan Leogangissa mentiin todella tiukassa tilanteessa. Cupin kokonaiskisa ratkesi vasta viimeisen kuskin eli Steve Smithin suorituksen jälkeen. Hänen täytyi yksinkertaisesti ajaa vain kovempaa kuin Atherton, joka oli ennen Smithin laskua kolmantena. Minnaar pystyi MM:issä paineen alla parhaimpaansa, mutta niin pystyi myös Smith maailmancupissa ajamalla komeaan voittoon Leogangissa. Mainittavaa on myös, että kuluneella kaudella maailmancupin kisoissa ei ajanut yhtään suomalaista. Toivottavasti ensi vuonna saamme Suomi-edustusta mukaan, jotta jännitettävää olisi vielä enemmän. 92 Fillari Steve Smith kaatui ensimmäiseen mutkaan MM-kioissa, mutta Leogangissa pää pysyi kylmänä ja mies nappasi maailmancupin kokonaisvoiton. Kuva: Fabio Piva w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i
Suomen Antti Rissasen tyylinäyte X-Games-kisoissa. Kuva: Flo Hagena Slopestylea X-Gameseissa B MX-pyöräily on ollut mukana X-Games-kisoissa pitkään, mutta tänä vuonna Münchenissä ajettiin myös MTB-slopestyle-kisa. X-Gamesit televisioidaan moniin maihin, joten kyseessä oli iso askel slopestyle-pyöräilylle. Kuskit olivat innoissaan kuullessaan, että pääsevät osaksi extreme-urheilun isoimpia kisoja. Kultamitali oli haluttua tavaraa ja sen voitti tällä kertaa Brett Rheeder. X-Gameseissa nähtiin myös suomalaisväriä, kun Antti Rissanen ajoi karsintakisassa. Karsinnoissa villin kortin kuskit ajoivat paikasta itse pääkisaan. Tällä kertaa tämän voiton vei Ruotsin Anton Thelander, kun taas Antin kohtalona oli loukkaantuminen. Huhut kuitenkin kertovat, että mies on jo päässyt takaisin pyörän päälle. TEEMME TILAA JUHLAVUODEN REMONTIN VUOKSI. 20 VUOTTA NYT PYÖRISTÄ JA TARVIKKEISTA HUIPPUTARJOUKSIA. TERVETULOA! HUOM! Kaikki tarjoukset eivät näy nettisivuillamme. -10% -15% -30% % 0 5 Mountain Bike Shop Läntinen Brahenkatu 8 00510 Helsinki Puh: 09-710 630 Aukioloajat (talvi) ark. 11-17, la 11-14 MOUNTAINBIKESHOP.FI w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i
Sää pääroolissa BMX-Racingin PM-kisoissa Sandnesissa Teksti ja kuvat: Jukka Mäennenä Norjassa sataa aina Kolmossuoran Pro sectionin ensimmäinen hyppy. Kuvasta saa hyvän käsityksen kolmossuoran Pro sectionin hyppyjen koosta! J uuri valmistuneesta Sandnesin Velde Arenasta Norjan lounaisrannikolla on tulossa Norjan BMXracingin kruununjalokivi. Ensimmäisten suomalaisten saapuessa paikalle torstai-iltana radalla olivat vielä rakennustyöt käynnissä! Kisojen oli tarkoitus alkaa miesten Elite-sarjan aika-ajolla seuraavana iltapäivänä. Ratatyöt osoittautuivat luonteeltaan enemmänkin viimeistelyksi ja kuskit pääsivät harjoittelemaan suunniteltuun aikaan. Rata ei ollut vielä kovettunut aivan viimeiseen muotoonsa, mutta osaavimmat kuskit pystyivät hyppäämään suurimman osan isoimmistakin hypyistä vaivattomasti. Velde Arenalla on täysimittainen Supercross-rata. Se tarkoittaa, että sillä on erillinen kahdeksan metrin korkuinen lähtötorni, joka johtaa kärkiväliltään 12 metrin pituiselle tuplahyppyrille! Tätä seuraa vielä pidempi triplahyppyri suoraan kivetettyyn alastuloon ja vallimutkaan. Koko SX-radan ensimmäinen suora on joko asfalttia tai tiilipintaa, mikä tekee siitä erittäin nopean ja samalla rankasti virheistä rokottavan. Myös toinen ja kolmas suora on jaettu erikseen Pro-section-osiin. Elite-kuskeille on siis pidemmillä väleillä tehtyjä hyppyjä. Toinen suora osoittautui aika-ajossa ja Elite- 94 Fillari BMX-Racingin Pohjoismaiden mestaruudesta kamppailtiin elokuun ensimmäisenä viikonloppuna Norjan Sandnesin uunituoreella Velde Arenalla. Paperilla kaikki oli enemmän kuin lupaavaa: juuri valmistunut rata, pohjoismaisten BMX-racing-kuskien kerma ja reilu suomalaisedustus. Norjan rannikkosää pisti kuitenkin tosissaan kapuloita kisaajien ja järjestäjien rattaisiin. sarjan kisassa suoranaiseksi vedenjakajaksi. Suomalaisista koko suoran selvitti puhtain paperein harjoituksissa vain Kouvolan tykki Tommi Lehtonen, jolla on muutenkin kirkkaasti ammattimaisimmat otteet suomikuskeista. Vaikeuksia oli myös muiden maiden ajajilla, sillä suoran viimeisen hypyn tiilikivityksellä vuorattu alastulon takareuna rankaisi montaa kuskia, jotka jättivät hyppynsä lyhyiksi. Kolmas suora oli niin sanottu rytmisuora, jossa Pro-section oli tehty vieressä menevää helpompaa suoraa korkeammilla kummuilla. Niiden välit olivat myös selvästi w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i
pidemmät, mikä piti ottaa huomioon, jos niitä halusi tuplailla. Radan muodot ja hyppyjen pituudet oli suunniteltu todella hyvin. Arvostettu BMXratojen suunnittelu- ja rakennusfirma Clark & Kent oli tehnyt hyvää jälkeä Velde Arenalla. Radalla on juuri sopivasti vauhtia, teknisyyttä ja korkeuseroja haastamaan kaikentasoiset kuskit. Radasta teki omaleimaisen runsas tiilten käyttö hyppyjen alastuloissa, nokissa ja niiden väleissä. Hyvin tehty tiilialusta rullaa hyvin ja kestää ilmeisesti paremmin maan elämistä ja routimista kuin asfaltointi. Tapahtuma käynnistyi perjantaina harjoitusten ja aika-ajojen merkeissä. Norjan rannikon epävakaa sää sekoitti kisajärjestäjien pakkaa. Jo harjoitusten aikana satoi ajoittain niin reilusti, että ajaminen piti keskeyttää hetkeksi. Sitten salama iski lähtötornina toimivaan rakennukseen, jonka seurauksena portti meni epäkuntoon juuri, kun ensimmäinen kuski oli portilla lähdössä time trialiin. Tapaus löytyy YouTubesta osoitteessa: http://www.youtube.com/ watch?v=9_j__36ARAk Portti saatiin korjattua samalla, kun vettä tuli taivaalta rankasti. Kisan viimein alkaessa näki selvästi, että norjalaisilla oli kotikenttäetu puolellaan. Rataa oli kenties käyty harjoittelemassa ”salaa” ennakkoon. Vielä junioreissa ajava Tore Navrestad vastasi päivän parhaimmasta ajasta. Suomalaisista parhaita otteita esitti jälleen Tommi Lehtonen. Muita time trialissa mukana olleita suomalaisia olivat Lauri Nikulainen ja Juuso Mäenpää. Kukaan ei kuitenkaan päässyt hyppäämällä vaativaa kolmossuoraa. Pohjan kautta nurmikkoa pitkin ajo vie väistämättä aikaa niin, että nopeammat kuskit menevät menojaan. Lauantaiksi oli ennustettu myrskyä ja parhaimmillaan jopa 40 millin sademäärää! Aamulla hotellilla pihan asfaltti oli kuivaa ja aurinkokin paistoi. Sää muuttui kuitenkin täysin matkalla radalle. Vettä tuli niin paljon, että vuokra-auton pyyhkijöissä ei riittänyt tehoa lakaista vettä sivuun tuulilasista. Autossa vaihdettiin hiljaisia katseita. Sanoja ei tarvittu. Cruiserien ja naisten harjoitukset olivat heti aamulla ja niitä seurasi välittömästi kilpailu. Suurin osa harjoituksista ajettiin kohtuullisen hyvässä säässä eikä rata yllättävää kyllä ollut kärsinyt suurempia vahinkoja rankkasateista. Hienojakoinen, ilmeisesti kivituhkan ja suolan sekoitus ei kerännyt liiaksi lätäköitä runsaasta sateesta huolimatta. Kolmas ja neljäs suora, jotka olivat alun perin hieman pehmeitä, muuttuivat entistä raskaammiksi ajaa. Vaikka meno ei ollut ihan suomalaisten hiihtäjien tunnetuksi tekemää suojuoksua, kovin kaukana siitä ei oltu. Aamupäivän kohokohta oli Jouni Jal- w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i kasen hieno toinen sija 30-vuotiaiden miesten kruisereissa. Puolen päivän tienoilla päästiin ajamaan Challenge-luokkia, jossa oli sarjat kuusivuotiaista ylöspäin miehiin asti. Junioriluokissa menestystä tuli hyvin, josta kuuluu kiitos Kivikon Pyöräkrossiparkille! Junioritoiminta kantaa hedelmää jo nyt. Naisten yli 17-vuotiaiden luokassa ulkomaanleirityksessä talven viettäneen Outi Leinosen harjoittelu tuotti tulosta, ja seurauksena oli kolmas sija. Nelospaikan heti Outin jälkeen otti Pyöräkrossiparkin radalla ahkerasti ajanut Vilma Alanko. Miesten Elitessä suomalaisilla ei ollut sanansijaa kärkimittelöissä. Syy tähän on yksinkertainen: ajotunteja riittävän haastavilla ja isoilla radoilla oli alla turhan vähän. Huippukuskit Norjasta, Ruotsista ja Tanskasta selvittivät kaikki hypyt lähes ongelmitta. Elitessä kisaavien suomalaisten yksinomaan norjaa. Sääntöjen määräämiä tiimialueita ja telttoja ei ollut lainkaan. Tiedonkulun katkeilu ja muu olivat kuitenkin pientä verrattuna kilpailuluokissa tapahtuneeseen säätämiseen. Elitessä kisanneiden Tommin, Laurin ja Juuson viikonloppu meni jatkuvassa epätietoisuudessa. Järjestäjät eivät osanneet sanoa, ovatko he oikeutettuja kilpailemaan Elitessä. Kun asia selvisi vain hetkeä ennen Eliten harjoituksia, miehet pääsivät radalle ajamaan haluamassaan luokassa. Jälkikäteen nousi esiin kysymys siitä, että Elitessä ajaneet eivät saisi siirtyä alempaan Challenge-luokkaan seuraavan vuoden aikana. Tämän ei pitänyt olla ongelma, sillä sitä kysyttiin etukäteen järjestäjiltä. Jos pahin toteutuu, se vesittää esimerkiksi Lehtosen MM-kisasuunnitelmat ensi vuodelle. Toivottavasti tilanteeseen saadaan onnellinen ratkaisu. Supercross-radalla on erillinen kahdeksan metrin korkuinen lähtötorni, joka johtaa kärkiväliltään 12 metrin pituiselle tuplahyppyrille! naamat menivät vakaviksi rataa ensi kertaa kävellessä ja hyppyjen kokoa mittaillessa. Muiden Pohjoismaiden etumatkan kiinni kuromiseen tarvitaan enemmän perustyötä kotimaassa ja vierailuja ulkomaiden isoilla radoilla. Norja otti miesten Elitessä nelosvoiton viidennen sijan mennessä Ruotsiin. Pyöräkrossiparkin kesäpoika Juuso Mäenpää otti makean kuudennen sijan kahden muun finaalikuskin kyllästyttyä kilvanajoon täysin sen jälkeen, kun vauhti ei riittänyt kakkossuoran ensimmäiseen hyppyyn, jolloin se piti ajaa pohjia pitkin. Kun ottaa huomioon, että kyseessä oli UCI:n alainen kilpailu ja tapahtumassa kisattiin Pohjoismaiden mestaruudesta, järjestelyt jättivät kauniisti sanottuna toivomisen varaa. Tiedonkulku järjestäjiltä kilpailijoille takkuili koko ajan eikä asiaa helpottanut se, että kielenä käytettiin lähes Ulkomaan kisamatkat ovat aina opettavaisia eikä kisakokemusta saa kuin ajamalla kisoja. Velde Arenan rata on ensiluokkainen, järjestelyt vähän niin ja näin, mutta ylivoimaisesti suurimmat vaikeudet aiheutti epävakaa sää. Muutaman tunnin kuluessa vaihdeltiin rankkasateen, salamoinnin, puita mutkalle taivuttavan tuulen ja suoranaisen helteen välillä. Tätä jatkui oikeastaan koko kolmen päivän ajan. Sunnuntaille kaavailtu Supercross peruttiin kokonaan. Ajajat pääsivät harjoittelemaan noin kello 11 asti, kunnes taivas aukesi jälleen pariksi tunniksi. Rata oli sateen rummutuksen jälkeen niin huonossa kunnossa, että järjestäjät katsoivat parhaimmaksi perua kisan. Epävakaa sää ei ole järjestäjien vika. Toivotaan kuitenkin jo norjalaisten BMXkuskien puolesta, ettei sää Sandnesissa ole aina tällainen. ? Fillari 95
Fillarialan asiantuntijaliikkeet FATBIKE Fun-loving riders like you are looking for a bike for every occasion, whether on snow, sand, or one-of-akind trail experience. Palveleva polkupyöräilyn erikoisliike Read more: www.pyorahuolto.com 2014 Specialized Fatboy: alk. € 1,999 - Laadukkaat talviajovarusteet Schwalbe Nastarenkaat Marathon Winter 100 nastaa 40x622 € 34,00 Marathon Winter 240 nastaa 35x622 € 59,00 Ice Spiker Pro 26” ja 29” € 99,00 Sales & Services: Okka: 040 592 4664 Mikko: 050 380 4577 Lauttasaarentie 11, Lauttasaari - Helsinki | Avoinna: Ma - Pe 11.00 - 18.00, La 10.00 - 14.00 | www.pyorahuolto.com Pyörähuoltocom varttisivu.indd 1 11/7/2013 10:08:56 AM ITÄ-HELSINGIN PYÖRÄHUOLTO Gir´s maantie alk.1990,CycloCross alk.1490,- PYÖRÄILYN PYÖRÄILYN ERIKOISLIIKE ERIKOISLIIKE Tarjous Girs G-Sprint Ultegra Di2 2.999,Shimano, Sram, Campagnolo, AX-Lightness, Schwalbe, Michelin, KCNC Lake kengät meiltä! Räätälöidyt pyörät meiltä. Kysy tarjousta!!! Meripellontie 11C, 00910 Helsinki 09-68 53 500, 0400-842648 ita-helsingin.pyorahuolto@elisanet.fi Ultegra Di2 osasarja 1.199,- !!! Karjalankatu 2, 15140 LAHTI • Puh. +358 (0)3 783 1400 www.leppasenpyora.fi LP_90x65_fillari_031111_orig.indd 1 lehti. i r a l l i f . w w w 96 Fillari 3.11.2011 16.00 fi
Tampereen paras cyclocross-valikoima! Focus CX 1.0 Disc 2014 täyshiilikuitupyörä Meiltä löydät sopivan pyörän maastoon, kadulle tai radalle. Ovh. 2999,- Nyt 1990,Juvelankatu 8, Tampere p. 03 363 2900, nippeli.fi myynti - maahantuonti yli 2 5 vu otta KARSTUNTIE 2 | 08100 LOHJA PUH. 019-321 329 INFO@JK-SHOP.FI www.jk-shop.fi myös digitaalisena näköisversiona www.fillari-lehti.fi ja sieltä digilehti Kestotilaajan etuna saat ilmaisen lukuoikeuden digilehtiin Palvelun tarjoaa Fillari 97
POLKAISE MUKAAN www.fillari-lehti.fi POLKUPYÖRÄILYN ERIKOISLEHTI Leikkaa irti ja pistä postiin! KYLLÄ KIITOS! Tilaan FILLARI-lehden kestotilauksena 46 € / 7? numeroa Voit tehdä tilauksesi myös Tilaan FILLARI-lehden vuositilauksena 49 € / 7 numeroa ? puhelimitse 09 8789 2400 ? sähköpostilla tilaukset@ridemedia.fi Tilaan FILLARI-lehden tutustumistarjouksena 16 € / 3 numeroa ? osoitteessa www.fillari-lehti.fi Nimi Postinumero ja -toimipaikka Allekirjoitus (alle 18 v. huoltajan allekirjoitus) Tarjous voimassa 31.5.2013 saakka. Lähiosoite tai ? tekstiviestillä: Lähetä numeroon 040 728 8979 Lehden nimi, kesto/vuosi/ tutustumistilaus, nimi, osoite (saat kuittauksen viimeistään seuraavana arkipäivänä) Vastaanottaja maksaa postimaksun puolestasi RideMedia Oy Tunnus 5001594 00003 Vastauslähetys
seuraavassa numerossa 1/2014 Ilmestyy helmikuun lopussa Fillari 2014 n a j a t s o o pa s Projekti raato – vanhalle GT:lle uusi elämä 27,5” kiekoilla w w w. f i l l a r i - l e h t i . f i lossa kaikki • Harrastepyöräluette erkit ja mallit Suomessa myytävät m än ostajalle pyör • Tietopaketti uuden Kahden naisen teltta- ja pyöräreissu Kirgisiassa Vertailutestissä 27,5” – 29” täysjoustot Fillari 99
Mitä pyöräsi kertoo sinusta? Kustomoi oma Trek osoitteessa: www.trekbikes.com/projectone facebook.com/TrekBicycle Project_one.indd 1 2013-11-04 15.09