Ilmailulehti 2/2011 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

RUODINNASSA YLEISILMAILUN ONNETTOMUUDET Numero 2/2011 74. vuosikerta Hinta 6,50 euroa Piper Malibu Suomessa KIMPPAKONEIDEN AATELINEN 11002 6 IMMOLAN VINTTURI PÄIVITETTIIN 2000-LUVULLE 414882 888030
lajin luottamushenkilöitä on paikalla. FAI:n pääsihteerin mukaan esim. Ja jossain vaiheessa järjestäjät havahtuvat ja toivovat, että SIL näkyisi tapahtumassa paremmin. Ilman heitä SIL ei olisi likimainkaan se, millainen se on nyt. Onko tapamme toimia ja viestiä, organisaatiot, järjestöön sitoutuminen jne. muuttunut aikojen saatossa. Ja tämä sama toimii vähän takaperoisestikin, luottamushenkilöstö joutuu puuttumaan myös ikäviin asioihin. Eli seuranta ja omavalvonta kuuluvat kaikille tasoille. Ja seuraavana kuningaskysymys: onko tämän sortin Samaan törmää lajien toimintakertomuksissa ja siis suunnitelmissa: pyritään SIL:n kanssa yhteistyössä siihen ja tähän. Mikä on ihmisten luottamustehtäviin ja järjestöihin sitoutumisen syy tai motiivi TÄNÄ PÄIVÄNÄ, nykyään. Luvan pyytämisen sijaan sen pitäisi olla itsestään selvyys, jopa vaatimus. Kysynkin nyt, miten SIL:n oma organisaatio SIL:n sisimmässä ja tärkeimmässä sisäpiirissä, ko. useilla FAI:n arvokisojen nettisivuilla FAI:sta ei mainita halaistua sanaa. Kevät ja kesä olisi aikaa kentän laidoilla ja terasseilla asiaa jahkiloida ja syksyllä avainhenkilöpäivillä hyvin valmistautuneena aiheen kimppuun. Eikö se kyseisen lajitoimikunnan toiminta ole SIL:n toimintaa jos mikään? Jossain päin Suomea on meneillään mikä tahansa ilmailutapahtuma. FAI:n lajikomissiot puhuvat ja kirjoittavat samoin, tehdäänkö 2 ILMAILU "SIL siellä, me täällä" -ajattelu lisääntynyt vai vähentynyt. Ja tämä on niin iso juttu, että jos mitä tahansa kiviä on kengässä, asia on puitava pohjamutia myöten läpi. Kirjoitusten sisältö ei välttämättä vastaa liiton virallista kantaa. Itse en ole erikseen käynyt kisasivuja varta vasten läpi, mielestäni siellä FAI näkyy suhteellisen hyvin. Täytyy vääntää aika isoja ruuveja, jos tämä fakta ei pidä paikkaansa. Eli SIL olemme me, ei erillisiä saarekkeita tai joukkoja harrastajia, jotka pyrkivät tekemään yhteistyötä SIL:n kanssa. Kuvitteellisessa peräpohjolan purjelentäjissä asia ja organisoituminen ei ehkä ole aivan niin kirkas. Hieman vastaavalla tavalla Urheiluilmailuopiston kanssa tehdään yhteistyötä, opiston joka on sen SIL:n koulutusyksikkö, nimenomaan niitä tehtäviä varten perustettu ja olemassa. SIL:n kyseisen lajin toimikunta (tai jäsenyhdistys) touhuaa päätä pahkaa tapahtuman eri rooleissa niin kuin asiaan kuuluu, enemmän tai vähemmän vastuujärjestäjinä. lajin toimikunnassa, tekee yhteistyötä SIL:n kanssa. FAI on painiskellut tismalleen saman ongelman kanssa. Mielestäni ei ihan parissa, vaan aivan liian monessa yhteydessä on törmätty seuraavanlaiseen vyyhteen. Ja luottamushenkilöstön roolia ja arvostusta voisi aivan hyvin nostaa tässäkin asiassa ja tätäkin kautta. Jokunen lisäesimerkki. toimikuntien jäsenet, hallitus jne. Kyseessähän on SIL:n lajitoimikunnan nimeämä tai valitsema kisa tai joukkue. Jos näin ei hommaa nähdä, asia pöydälle ja se on ruodittava läpi. Muu tie on turmelluksen ja hajaannuksen. Se SIL, joka valvoo sääntöjen noudattamista, on myös se kisaorganisaatio, paikallisorganisaatio ja luottamushenkilöt, eikä suinkaan vain se SIL-toimiston henkilöstö, lajin toimikunta saatikka SIL:n hallitus. Ainakin minä uskon niin. Kolumnin kirjoittaja, Kai Mönkkönen, on Suomen Ilmailuliiton toiminnanjohtaja. Esimerkiksi on olemassa joku sääntö tai ohje, kuka lie missä keksinyt ja päättänyt, vaikkapa arvokilpailuissa (MM-, EM-, SM-kisa) tai FAI-lisenssivaatimus ennätyksiin tai mikä tahansa vastaava. Mitä siitä seuraa. Liiton lajien edustusjoukkue ja/ tai kisa- tai tapahtumajärjestäjät ovat kyselleet, voivatko käyttää SIL:n logoa asuissaan, nettisivuillaan tai mainonnassaan. Mönkkönen yhteistyössä FAI:n kanssa vai itsekseen. Siis se SIL, joka on jo paikalla tapahtumaa pystyttämässä. Aloitin avainhenkilöpäivistä ja olisiko tässä ensi syksyn päivien teema, johon pureutua: "me SIL". Ja onhan asiasta eli FAI:n arvokisoista ja FAI:n näkyvyydestä olemassa ohje ja säännöstö (liekö arvokisajärjestäjät lukeneet), joita me järjestöissä olemme todella eteviä rustailemaan lisää ja lisää... Kuva Nea Kapanen-Niemi 2009, Vesivehmaa. SIL, mikä SIL? Omasta mielestäni SIL on luottamushenkilöjärjestelmä ja sen vapaaehtoistoimijat ovat tärkein tukipilari. Siis ihan sen samaisen SIL:n porukkaa... Joitain pieniä prosesseja on asiaa sivuten meneilläänkin. Sähköposti kolumnistille: monkkonen@ilmailuliitto.fi 2/2011. Se voi tapahtua tahattomasti asiaa sen kummemmin ja syvällisemmin pohtimatta, harmittomasti ja vahingossa, mutta kertooko se jostain. Tulisiko joku SIL:stä paikalle. Sitä sopii varmaan pohtia. Ja jos siltä näyttää ja tarvitsee, pitää muuttaa toimintatapoja tai rakenteita, että kokonaisuus ja yhtenäisyys säilyvät. Mielestäni "se SIL" on jo vahvasti paikalla jos ko. Tilaisuudessa hieman särähti korvaan pariinkin otteeseen jo alkaneen vuoden toimintasuunnitelmia perattaessa, että kulloinenkin laji tekee sitä ja tätä yhteistyössä SIL:n kanssa. Esimerkiksi liiton avainhenkilöpäivillä Lahdessa syksyllä 2010 oli koolla liiton eli sen SIL:n tärkein sisäpiiri, mm. Ehkä itse katsoo asiaan hieman liian läheltä päivittäin, eikä ymmärrä, että perusasiat on kerrattava aina ja joka paikassa vuodesta ja tilaisuudesta toiseen. Vai tarkoitetaanko SIL:n toimiston muutamaa henkilöä, SIL:n puheenjohtajaa, hallituksen jäseniä vai ketä. Ja ettei vaan kaikki edellä mainittu aja SIL:n (osalle porukkaa) tuttujen toimintatapojen ohi kaasu pohjassa vasenta kaistaa..
www.ilmailu. Ilmoitusmyynti ilmoitukset@ilmailu. (09) 3509 340 Faksi (09) 3509 3440 Ilmestyy 10 kertaa vuodessa Vuosikertatilaus 55 euroa Kestotilaus 48 euroa uomen Ilmailuliiton vuosikokous pidetään 19. Vuosikokousta odotellen, Päätoimittaja Mikko Sokero mikko.sokero@ilmailu. Toimitussihteeri Christa Soivio christa.soivio@ilmailu. Art Director Jouko Arpalo jouko.arpalo@editext. Toimituksen yhteystiedot Ilmailu-lehti Helsinki-Malmin lentoasema 00700 Helsinki Puh. Puh. Allekirjoittanut toivottaa vaalionnea hallitukseen pyrkijöille ja toivoo, että mahdollisimman moni kerho käyttäisi äänioikeuttaan. Jos juuri sinun kerhosi edustaja ei pääse paikalle, on valtakirjan antaminen esimerkiksi naapuriyhdistyksen luottohenkilölle suotavaa. Ilmoituksissa vastuu rajoittuu korkeintaan ilmoituksesta maksetun hinnan palauttamiseen. Joulupukki helikopterilla lastensairaalaan 40 42 Finnairin uudet värit Ysisimu yleisölle 45 46 50 51 Kutsu ilmailuaiheiseen valokuvauskilpailuun Yleisilmailun turvallisuus 2009 In Memoriam Ilmari Rintasalo 19462010 ILMAILU 70 vuotta sitten ILMAILU 3 2/2011. Usein pussillinen vanhoja konsteja saattaa olla parempi kuin juuttisäkillinen uusia tai sitten aivan päinvastoin. Tänä vuonna hallituksessa on kolme erovuoroista jäsentä. Vaihtoehdot vaaleissa ovat yksinkertaiset: kolme eniten ääniä saanutta henkilöä tulevat istumaan hallituksessa seuraavan kaksivuotiskauden. maaliskuuta Vantaalla Suomen Ilmailumuseolla. (09) 3509 3444 Konemarkkinat ja tapahtumat christa.soivio@ilmailu. Tämä onkin tärkeä muistaa, että parhaimmillaan hallitus toimii silloin kun sillä on tarkkana mielessään yhteinen etu ja strategia. Faksi (09) 3509 3440 (Konemarkkinailmoituksiin maksukuitin kopio mukaan) Tilaukset ja osoitteenmuutokset Tarja Lehtimäki sil@ilmailuliitto. Sen työskentelyä seuranneena olen pannut merkille, että hallitusjäsenten harrastustausta ei ole vaikuttanut päätöksiin ainakaan negatiivisesti. Huomautukset on tehtävä 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta. Miten tämä liittyy Ilmailuliiton vuosikokoukseen. Puh. Näin toimii demokratia myös ilmailumaailmassa. Liitolla on oikeus käyttää ja luovuttaa rekisterissä olevia tietoja henkilötietolain mukaisesti (esimerkiksi tarjoamalla jäsenetuja kolmannen osapuolen välityksellä). Toivon, että yhdistykset muistavat oikeutensa vaikuttaa hallitusten jäsenten valintaan. Joillakin asioilla on tapana rutinoitua tiettyihin uriin. Ilmailuliiton lajikirjo on niin laaja, että katseen täytyy olla laajalle suunnattuna. Siten, että jäsenyhdistyksissä kannattaa oikeasti miettiä äänivaltansa käyttämistä vakavasti. ILMAILU-lehti ja Suomen Ilmailuliitto eivät vastaa ilmoittajalle aiheutuneesta vahingosta, jos ilmoitusta ei voida julkaista aiottuna aikana tai käsikirjoituksen/vedoksen mukaisesti. Jos jäsen on esimerkiksi tunnettu moottorilentoharrastuksestaan, samalla tavalla tämä on ajatellut kaikkien lajien, kuten esimerkiksi laskuvarjohyppääjien, Mikko Sokero päätoimittaja Kannen kuvat Ilkka Mäkelä ja Hannu Koho Painopaikka Tässä numerossa 4 10 Saapuneet-uutispalsta Piper Malibu, kimppakoneiden aatelinen Malmille Oy Scanweb Ab, Kouvola 2011 36 SAAB 90 Scandia, ensimmäinen siviili-Saab ILMAILU-lehti on Suomen Ilmailuliiton äänenkannattaja ja Aikakauslehtien liiton jäsen ISSN 0019-252X Artikkeleissa esitetyt mielipiteet ovat kirjoittajien omia, eivätkä välttämättä vastaa kustantajan virallista kantaa. Tämä pätee niin yritysmaailmassa kuin yhdistyksien hallituksissa. Laeista, asetuksista tai viranomaisten toimista aiheutuvat kustannusten lisäykset korottavat hintoja voimaantulohetkestä lähtien ja koskevat myös jo tehtyjä tilauksia/ ilmoitusvarauksia. Hallitus on liiton tärkeä toimielin, joten ajatukseen, kenet haluaa työhön, kannattaa nähdä hieman vaivaa. (09) 3509 3444 Faksi (09) 3509 3440 ilmailu@ilmailu. Rekisterikuvaus ja seloste ovat nähtävänä liiton tiloissa. Jos eduskunta on jonkin sortin kuva Suomen kansasta, on samalla kaavalla Ilmailuliiton hallitus "pienoismalli" jäsenistöstään. Kustantaja Suomen Ilmailuliitto Finlands Flygförbund ry 74. vuosikerta S Vaalit tulossa oletko valmis? lennokkiharrastajien tai varjoliitäjien, parasta. Tilaaja tai jäsen voi kieltää tietojensa käytön markkinointitarkoituksiin ilmoittamalla asiasta liiton toimistoon. 14 16 19 20 22 26 28 30 35 Raimo Makkonen, kentänkiertäjästä maailmaympärimatkaajaksi Immolan hinaukset 2000-luvulle Paavon Purjelentokulma Pienoista Mallipuhetta Hyvät matkustajat, tervetuloa virtuaalilennolle Konemarkkinat Tapahtumakalenteri Lekobensa on halpaa niin kauan kuin sitä saa. Nyt Ilmailuliiton jäsenyhdistyksissä kannattaa tehdä päätökset, kenelle äänet annetaan. Tärkein päättäjä ja sanansa sanoja liitossa on vuosikokous eli jäsenistö. Lehti ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä tai palauttamisesta. Putkikatseinen oman tien kulkeminen hallitustyössä turhauttaa vähintään itse jäsenen. Valtakirjankin löytää helposti esitäytettynä Ilmailuliiton sivuilta, joilla julkaistaan myös kaikki kokousmateriaali
Ohjaaja menetti koneen hallinnan jarruttaessaan kapealla ja lyhyellä rullaustiellä. Lupakirjojen lukumäärä oli vuoden vaihteessa 1290, missä on kasvua 42. Ilmavoimilla oli tukikohdassa normaali yölentotoiminnan mukainen pelastuspalveluvalmius. Onko konekimpassanne uusi alus. . Kerho- ja yhdistyskuulumisia tai uutisia. Enää paperiliuskat eivät lennä laarista toiseen, vaan paperin on korvannut paneelinäyttö. Helsinki-Vantaankin tornissa on siirrytty "paperittomaan konttoriin". Neljää ei ole onnistuttu tunnistamaan. Nousuvarjot 5 (-) Yleisilmailu 21 (-) Simulaattorit 44 (-) Experimental 63 (1) Ilmapallot 77 (26) Moput 157 (-) Riippuliito 196 (49) Ei tietoa 322 (2) Varjoliito 638 (73) Ultrakevyet 932 (4) Lennokit 1369 (256) Moottorilento 1979 (81) Purjelento 2004 (240) Laskuvarjo 2390 (306) Sähköiset liuskat käyttöön lennonjohdoissa Nyt muun muassa Helsinki-Vantaalla on otettu käyttöön sähköiset liuskat lennonjohtotyössä. Ohjaaja löydettiin heti ja hänet toimitettiin lääkärin tutkittavaksi. Suomen lentoliikennettä palveleva Finavia Oyj on päättänyt tarjota sotilasilmailun tarpeet täyttävän lisäpalvelun säähavaintoja varten. Koneen ollessa ajautumassa ulos rullaustieltä hän käytti ohjeen mukaisesti heittoistuinta. Kuvat Mika Ajomies/Finavia. 4 ILMAILU 2/2011. Amerikkalainen Ne Capital Management LLC suunnittelee rahtilentoyhtiön perustamista Suomeen. ILMAILUN lukijamäärä on tällä hetkellä noin 55 000. Toiminnanjohtajan vaihdokseen ei liity dramatiikkaa. Yllä työasema, alla paneelinäyttö. Reaaliaikainen sääneuvontapalvelu käynnistyy helmikuussa 2011 ja se on tarjolla kaikille muillekin siitä kiinnostuneille ilmailijoille. Ultrakevytlentäjien lukumäärä kasvaa edelleen. Toistaiseksi tuntemattomasta syystä ohjaaja teki laskun kiitotien suuntaiselle rullaustielle. Finnairilla on sopimus kahden Boeing MD-11 -koneen myynnistä Ne Airille. Laskeutuminen pimeälle kiitotielle on säännöllistä lentokoulutusohjelmien mukaista toimintaa, jonka tavoitteena on harjoitella kriisitilanteita varten. Jos samassa perheessä on useampi liiton jäsen, talouteen menee vain yksi lehti. Asikainen on vielä vaitonainen uudesta työpaikastaan. Koneina Yoshilla ja Jurgisilla ovat venäläisvalmisteiset Suhoi 26- ja 31-taitolentokoneet. P Hornet-ohjaaja pelastautui heittoistuimella Pirkkalassa imeälentoharjoituksessa Satakunnan lennoston yksipaikkaisen F-18C Hornet -hävittäjän lasku epäonnistui Pirkkalan tukikohdassa 27. Ohjaajan tehtävänä oli harjoitella lentämistä pimeänäkölaitteen avulla yöllä lentokoulutusohjelman mukaisella lennolla. Alustavan tutkimuksen perusteella ohjaaja ei loukkaantunut onnettomuudessa lieviä venähdysoireita lukuun ottamatta. Tilastokivaa Ilmailuliitosta Suomen Ilmailuliiton jäsenrekisterissä on 10 197 jäsentä; naisia 816 ja miehiä 9377. Perustamisesta asti Suomen Lentopelastusseuraa luotsannut toiminnanjohtaja Tero Asikainen on ilmoittanut jättävänsä hallitusti työpaikkansa vielä määrittämättömällä aikataululla. Lentopelastusseura palkkaa uuden toiminnanjohtajan aikanaan nopealla aikataululla. Lennon lopuksi laskeudutaan pimeälle kiitotielle. Finnair Cargo harkitsee vähemmistöosakkuutta yhtiössä. Yoshi Muroya korvaa Jämin näytöksessä tulonsa peruneet romanialaiset Ioan Postolachen ja Dan Stefanescun, joiden alunperin piti esiintyä Jurgis Kairysin perustamassa Airbandits-ryhmässä. Yoshi Muroya & Jurgis Kairys esittävät Jämillä huikeimman koskaan Suomessa nähdyn taitolentoesityksen. Jokaisen jäsenen osoitteeseen menee ILMAILU-lehti. Kilpailulisenssejä oli 1038. Kasvuvauhti on pudonnut 2000-luvun alkuvuosista, jolloin vuosittain valmistui jopa yli sata uutta ultrakevytlentäjää. Kerro kuulumisenne kaikille ILMAILUN lukijoille V Red Bull -tähdet Jämille uonna 2009 ensimmäisen kautensa Red Bull Air Race -kisassa lentänyt japanilainen Yoshihide Muroya esiintyy liettualaisen Jurgis Kairysin kanssa Jämi Fly In & Airshow -tapahtumassa 16.17.7.2011. Uudet palvelut otetaan käyttöön viranomaishyväksynnän jälkeen, jonka Finavia odottaa saavansa tammi-helmikuussa. Moottoripurjelentäjien lukumäärä pieneni 824:stä 749:ään. Heittoistuinhypyn jälkeen kone ajautui rullaustieltä ja pysähtyi rullausalueen ulkopuolelle lumipenkkaan. kuuluisa Cobra-liike, Kairysin korkkiruuvi sekä erittäin dynaamista lentoa parhaaseen Airbandits-tyyliin musiikin, pyrotekniikan ja tähtimoottorien jyhkeän murinan säestämänä. Ohjelmassa mm. Kerron, kun olen uudessa paikassani. Hoidan Lentopelastusseurassa asiat siihen malliin, että seuraajani pystyy hyppäämään suoraan ohjaimiin, Asikainen sanoo. Harrastuslajimerkinnöissä on puutteellisuuksia. Q Lyhyesti Lisääntyneestä rahtikysynnästä johtuen Finnair-konsernin rahtitoiminnoista vastaava tytäryhtiö Finnair Cargo Oy tutkii mahdollisuutta osallistua hankkeeseen, jonka tavoitteena on aloittaa mannertenvälinen rahtiliikenne Helsingistä. Koneen ohjaaja pelastautui heittoistuimella. Finavian kumppani palvelun tuottamisessa on Ilmatieteen laitos, jonka kanssa Finavialla on jo entuudestaan pitkäaikainen yhteistyösuhde. Lisäksi Finavia varmistaa Ilmatieteen laitoksen kanssa tehtävällä validointimenettelyllä automaattisen säähavaintojärjestelmänsä ehdottoman luotettavuuden. tammikuuta kello 19.58. Kokonaishenkilömäärän perässä on suluissa lajin voimissaan olleet lisenssit. Lukumäärä onkin ollut loivassa laskussa jo pitkään. vaikka kuvan kanssa! Tekstit ja kuvat osoitteeseen ilmailu@ilmailu. Kone lähestyi Pirkkalan tukikohtaa lännen suunnasta tarkoituksenaan laskeutua kiitotielle 06
Lisäyksinä tulivat viisi Blue1:n Boeing 717-konetta, Finnairin kolme Airbus 330-konetta ja yksi A340:sta sekä rahtikoneeksi rekisteröity MD-11F. Piper PA-28 -tyyppisiä tosin re- kisteröitiin neljä, mutta niistä kaksi olivat Arroweja eli kokolailla perus-140-versiosta poikkeavia. Muut lisäykset olivat sitten yksittäiskappaleita. Pääsyvaatimukset ovat samat miehille ja naisille. 2011 alkavalle Laskuvarjojääkärikurssille hakijoita oli 339. Rekisteristä poistui kaksi Blue1:n MD-90-konetta ja kaksi Avro RJ85-konetta, kaksi Finncommin Embraer 145 -konetta sekä Finnairin kolme Boeing 757-, kaksi Embraer 170ja neljä MD-11-konetta. Toinen harvinaisempi uusi konetyyppi Suomen taivaalla on nelipaikkainen Jabiru J400, joka ostettiin Englannista ja lentää nyt experimentalina. Samalla järjestetään ensimmäinen osa palkattuun henkilöstöön kuuluvien sopimussotilaiden valintakokeista. Koulutus alkaa vuosittain heinäkuussa ja kestää 362 vuorokautta. Ilmailuopisto rekisteröi kaksi Embraer Phenom 100 -pienjettiä. jäsenyyteen sisältyvät vakuutukset saadaan sillä tavalla voimaan heti: vaikkapa kesäsunnuntaina aamu-kahdeksalta. Uusrekisteröintien kärjessä komeilee Ikarus C42 B kahdeksalla koneella. Muut mahdolliset maksut laskutetaan siis entiseen tapaan toimistosta. Ikarus C42 oli Suomen suosituin uusi pienkonetyyppi vuonna 2010. 2/2011 ILMAILU 5. Muita tulokkaita liikesuihkujen puolella olivat Falcon 7X sekä CJ2-mallinen Cessna CitationJet. Hakuaika molemmille kursseille päättyi 6. Ilma-alusluokittain muutokset jakaantuvat seuraavan taulukon mukaisesti. 2009 Lisäykset 562 31 99 10 90 8 406 8 68 5 292 25 1517 87 Poistot 23 15 3 11 9 2 63 U Laskuvarjojääkärikokelaat testeissä Utissa ja Kouvolassa tin Jääkärirykmentin Erikoisjääkäripataljoonan valintakokeet järjestettiin viikolla 4 Utissa ja Kouvolassa. Pienkoneiden puolella suosituin yksittäinen konetyyppi oli Cirrus SR22, joita rekisteröitiin kolme Patrian koulutuskäyttöön. Kokonaislukumäärä kasvoi 1,7 % vuoteen 2009 verrattuna ja vuoden 2010 lopulla rekisterissä oli 1544 ilma-alusta. Rekisterijulkaisusta ilmenee, että vaikeasta taloustilanteesta huolimatta Suomen ilma-alusten lukumäärä nousi edelleen vuonna 2010. virtuaaliviivakoodin. Pyöriväsiipisten osalta nettolisäys oli viisi konetta, joista mainittakooon kaksi autogiroa (MTOSport ja RAF 2000 GTX-tyyppiä) sekä Rajavartiolaitoksen uusi AW119 Koala. Isojen liikesuihkujen luokassa konekanta lisääntyi kahdella BD-700 Global Expressillä sekä Cessna Citation X:llä, joka tosin ehti jo poistuakin rekisteristä. Yleisilmailukoneiden nettolisäys oli kahdeksan. Laskuvarjojääkärikurssille hakeudutaan vapaaehtoisesti. Mielenkiintoinen tulokas on myös Agrolentopalvelun hankkima Sud Aviation SA 315 B Lama, joka on kuulun Alouette II:n kehitysversio. Kaksipäiväinen valintakoe sisälsi fyysiset ja psykologiset soveltuvuustestit, haastattelut sekä lääkärintarkastuksen. joulukuuta 2010. Näistä mainittakoon uudelleen rekisteröity harvinainen Rockwell Commander 112 eli OH-ACM, jonka pitkä peruskorjausprojekti on nyt saatu valmiiksi. Jäsenasiat-osiosta löytyy jäsenilmoituslomake, jonka täytettyään uusi jäsen saa välittömästi tiedot jäsenmaksun maksamista varten, eli ns. A22 Foxbat jäi kakkoseksi kolmella koneella. Ilmailuliiton jäseneksi helposti netissä Ilmailuliiton jäseneksi pääsee jatkossa entistäkin helpommin nettisivuilla www. Erikoisjääkäripataljoonassa koulutetaan myös sopimussotilaan määräaikaisessa virkasuhteessa olevia erikoisjääkäreitä vaativampiin erikoisjoukkotehtäviin. Vuoden lopussa 2010 Lentokoneet 573 Liikennelentokoneet 94 Helikopterit ja autogirot 95 Purje- ja moottoripurjekoneet 403 Ilmaa kevyemmät ilma-alukset 64 Ultrakevyet 315 Yhteensä 1544 Liikennekoneiden määrä väheni viidellä. Kerhojen jäsenmaksuja ei palvelussa voi maksaa, vaan ainoastaan liiton maksun. ilmailu.fi. Ultrakeveiden nettolisäys oli 23 konetta. KOONNEET NILS ROSTEDT JA MIKKO SOKERO T Ilma-alusten rekisteröinnit 2010 rafi on taas ilahduttanut tilastonikkareita julkaisemalla vuodenvaihteessa päivitetyn Suomen ilma-alusrekisterin. Hakupapereiden perusteella tehdyn esikarsinnan perusteella kutsu valintakokeisiin lähetettiin 286 henkilölle. Jäsenyys ja mm. Kokeiden perusteella valitaan 5070 soveltuvinta henkilöä varusmiespalvelukseen Laskuvarjojääkärikurssille
Korjaus- ja muutostyö oli maksanut noin 16 miljoonaa euroa. Ennätyshyppy-yrityksiä tehtiin 10, joista kymmenes onnistui. Normaalisti Hornetin ohjainten komennot välittyvät ohjainpintoja liikutteleville servosylintereille sähköisesti. Kone ei reagoinut oikaisuvetoon normaalilla tavalla ja nopeus kiihtyi kohti pelastautumisen kannalta kriittistä rajaa. Onnettomuuskoneen pystysyöksyn alkuvaiheessa oikeaa korkeusperäsintä liikuttavan servosylinterin pääventtiiliin tuli vika, minkä seurauksena peräsimet liikkuivat ristiin ja ohjausjärjestelmä siirtyi mekaaniseen toimintamuotoon. Naisia oli ennätysleirillä yli 60. Kuva Ilkka Mäkelä. Kiinnitä huomiota turvavöiden kuntoon Toimivaltaisten viranomaisten tekemissä tarkastuksissa huoltoorganisaatioihin on käynyt ilmi, että joissakin huolto-organisaatioissa on huollettu turvavöitä hyväksymättömien huolto-ohjeiden mukaisesti. Koneen korkeusperäsimen servosylinterissä ilmeni vika, joka käynnisti turmaan johtaneen tapahtumaketjun. Perjantaina muodostelman koko kasvoi 40 41 hyppääjään. Ohjaajat käyttivät heittoistuimia koneen nopeuden kiihdyttyä 875 kilometriin tunnissa. Ilman pätevää huoltotodistetta EASA-ilma-alus, jossa kyseisiä vöitä on asennettuna, ei ole lentokelpoinen. Q R Malmille toinen Koala-kopteri ajavartiolaitoksen Helsingin Vartiolentue sai toisen Koala-kopterinsa tammikuun alussa. Onnettomuuteen johtanut tapahtumaketju käynnistyi suunniteltuun koelento-ohjelmaan kuuluneen pyrstöluisun aikana. Ohjaajat aloittivat oikaisutoimenpiteet ja yrittivät palauttaa korkeusohjauksen takaisin tietokoneavusteiseen tilaan, mutta se ei ollut vian takia mahdollista. Hyppykorkeudet yrityksillä olivat 4 700 5 300 metriä. tammikuuta 2010 tuhoutuneen F-18D Hornetin (HN-468) maahansyöksyn syytä selvittäneen onnettomuustutkintalautakunnan työ on valmis. Suomesta mukana oli Jonna Berghäll. Viidennellä yrityksellä saavutettiin uusi maailmanennätys. Vaihtoehtoisesti korjatut vyöt voidaan hakemuksesta hyväksyä ilma-aluksen muutostyönä, jos hakija pystyy osoittamaan niiden täyttävän lentokelpoisuusvaatimukset. kone oikaistaan vaakalentoon. Harjoituspäiviä ennen ennätystä oli kaksi, jolloin hypättiin yhdeksän hyppyä yhdestä tai kahdesta koneesta erilaisilla kuvilla. Servosylinteririkko pudotti Hornetin uupajoella 21. Hyppyhetkellä lentokorkeutta oli noin viisi kilometriä. Lentokelpoisuuden palauttamiseksi virheellisesti huolletut vyöt pitää vaihtaa. OH-HVM-tunnuksisella helikopterilla tahkottiin kenttäalueella mitä ilmeisemmin tyyppilentoja vaativissa erityis-VFR-keleissä. Jonna Berghäll laskuvarjohypyn headdown-ME:ssä Naisten uusi headdown-muodostelman maailmanennätys tehtiin Arizonassa viime marraskuussa 5 300 metrin korkeudesta. Kone syöksyi maahan kello 11.47 tuhoutuen täysin. Vääksyn Yhteiskoulun Ilmailulinja Yhteistyössä ilmailun ammattilaisten kanssa - simulaatiolla tuettu ilmailun perusteoria - simulaatiolla tuettu syventävä teoria - aineenopetuksen ilmailun kurssit - UPL / PPL lupakirja- ja tutustumiskurssit - vierailut ilmailun eri kohteisiin - yhteensä 16 Ilmailu -oppiaineen kurssia Otamme vuosittain 20 uutta opiskelijaa Valintakriteereinä opintomenestys ja pisteytetty haastattelu. vyk.asikkala.fi opo 044 7780 414 6 ILMAILU 2/2011. Nopeuden kiihdyttyä J Koala OH-HVM matkalla platalta Rajan hallin suojiin Malmilla. Tällaista huoltotyötä ei ole tehty Osa 145 vaatimusten mukaisesti, joten kyseisille vöille työstä 28.9.2003 tai sen jälkeen annettu huoltotodiste EASA Form 1 ei ole pätevä. Muodostelmassa oli 41 hyppääjää. Torstain paras oli 33/39 hyppääjää. Maahansyöksyyn päättynyt lento oli viides muutos- ja korjaustyön jälkeinen koelento. Tuhoutunut koneyksilö oli Karstulassa 2001 yhteentörmäyksessä vaurioituneesta yksipaikkaisesta kaksipaikkaiseksi D-malliksi muutettu koneyksilö. Konetta ohjasivat Ilmavoimien koelentäjät, jotka pelastautuivat heittoistuimilla. Purje- ja moottoripurjelentokoneissa voidaan Ilmailulaitoksen päätöksen Dnro 25/67/03 mukaan vyöt korvata myös toisilla ilmaalukseen sopivilla amerikkalaisen TSO C22f tai vastaavien saksalaisten vaatimuksien mukaan valmistetuilla vöillä, jos ilma-aluksen tyyppihyväksynnän haltija ei ole rajoittanut käytettävää vyömallia määrittelemällä sille varaosanumeroa. Pyrstöluisussa kone ohjataan pystyasentoon, josta se nopeuden hidastuttua liikkuu hetken pyrstö edellä maata kohti ja kääntyy pystysyöksyyn. Ohjauskomentoja käsittelee ohjaustietokone, joka antaa komennot ohjainpintoja käyttäville servosylintereille. Muodostelman tekoon tarvittiin 10 yritystä. Hyppykoneina ennätysyrityksissä oli Skyvan ja kaksi Twin Otteria
A320neo auttaa pienentämään vaikutustamme ympäristöön. ATR:llä A Airbusille 10 000:s tilaus Virgin Americalta ricalta tilauksen 60:stä A320-lentokoneesta. Tilauskirjassa oli vuodenvaihteessa 159 konetta, joten tuotanto on turvattu vuoteen 2013. Kotimaan liikenteen lentoyhtiöiden markkinaosuuksia: Finnair (51,7 %), Finncomm Airlines (28 %), Blue1 (17,2 %) ja muut (2,9 %). Yritykset eivät voi jättää ilmastonmuutosta huomiotta. Lapin kenttien (Enontekiö, Ivalo, Kemi-Tornio, Kittilä, Kuusamo, Rovaniemi) kautta kulki 829 900 matkustajaa (-7 %). Arvostamme heidän ammattiaan ja uskomme, että EasyJetin uudet matkatavarasäännöt ovat musiikkia heidän korvilleen. Reitit kattavat koko Pohjois-Amerikan. suurempi hetkellinen lentoonlähtöteho, lasiohjaamo, Thalesin uusi CAT III- ja RNP-avioniikka, uudet matkustajaistuimet ja isommat matkatavaralokerot. ATR on kypsynyt menestykseksi. Virgin America perustettiin elokuussa 2007. Vuodelle 2011 yhtiö ennustaa 1,8 miljardin liikevaihtoa. (09) 449 801 Varastomyymälä avoinna: Ke 17-19, La 10-14 shop@aviationshop.fi - Verkkokauppa: www.aviationshop.fi ATR teki viime vuonna kaupat 80 koneesta TR-yhtiö, joka tunnetaan Suomessa Finncomm-yhtiön turbopropkoneiden valmistajana, kertoi saaneensa 80 tilausta 2010 ja lisäksi optiot 33 koneesta. Yhtiömme on vain kolme vuotta vanha, ja kun monet lentoyhtiöt nyt kutistuvat, me kasvamme ja tuomme palvelumme uusille markkinoille. Liikenteen kehitystä heikensivät merkittävästi Islannin tulivuoren purkaus huhtikuussa ja työtaistelut joulukuussa. Koneet esitellään tässä teoksessa yksityiskohtaisesti teknisen kehitystyön, hankinnan ja käytön suhteen. Kansainvälisiä matkustajia oli 184000 (- 8,2 %). Yhtiö kertookin että taloudelliset turbopropkoneet ovat nykyään lentoyhtiölle erittäin kiinnostavia. 440 sivua + kuvaliite 80 sivua. Lentomatkustus kolminkertaistui Lappeenrannassa, jossa Ryanair ja Air Baltic kasvattivat kansainvälistä matkustusta. Kansainvälisen liikenteen tärkeimmät kohdemaat olivat: Saksa 1 484 700 matkustajaa, Ruotsi 1 119 200, Iso-Britannia 974 100, Espanja 907 800 ja Tanska 647 200 matkustajaa, ILMAILUKIRJOJA HYÖKKÄYS AURINGOSTA Ritari Eino Luukkasen elämä Mannerheim-ristin ritari Eino Luukkanen lensi Fokker-, Brewster- ja Messerschmitt-hävittäjillä 438 sotalentoa, osallistui 102 ilmataisteluun ja saavutti 54 ilmavoittoa. A320neo antaa toiveita vielä paremmista luvuista, Virgin-konsernin perustaja sir Richard Branson sanoo. Haikaralaivue on Jean-Michel CHARLIERIN (Blueberry) kirjoittama ja Albert UDERZON (Asterix) piirtämä klassinen sotaseikkailu, joka kertoo kahden lentäjän, Tanguy ja Laverdure, edesottamuksista Ranskan ilmavoimien riveissä. can pääjohtaja David Cush sanoo. Kotimaan liikenteessä matkustus väheni 6,1 %. Meidän on löydettävä uusia ja entistä parempia toimintatapoja taistelussa muutosta vastaan. Virgin America on myös ensimmäinen yhtiö, joka on tehnyt sitovan tilauksen uusista A320neo-koneista. Tilausnumero: 57-774 Hinta 16,10 Postitse u aks + postim Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki Puh. Tilausnumero: 57-013 Hinta 32,- ALBATROSISTA PILATUKSEEN Suomen sotilaslentokoneet 1918-2010 Runsaassa 90:ssä vuodessa Suomen Ilmavoimien käytössä on ollut lähes 200 eri konetyyppiä. Lapin matkustajamäärät vähentyivät selvästi. Pienet käyttökustannukset, mukava matkustamo ja hiilidioksidipäästöjä vähentävät ratkaisut uusissa A320koneissamme ovat edistäneet menestystämme Pohjois-Amerikan markkinoilla, Virgin Ameri2/2011 Airbus on saanut Virgin Ame- menee siis hyvin. Kokonaismatkustajamäärä kasvoi 1,6 %. Finncommin käyttämään 500-sarjaan verrattuna 600:ssa on mm. Finavian lentoasemien kautta kulki 16 462 600 matkustajaa, joista 27 % oli kotimaan liikenteen matkustajia. Tiedämme, että monet ammattimuusikot lentävät festivaaleille ja konsertteihin eri puolille Eurooppaa. Kuvassa Finncommin ATR-72-500. ILMAILU 7. Lentomatkustus kääntyi kasvuun Kansainvälinen lentomatkustus kääntyi nousuun ja kasvoi 4,8 % vuonna 2010. Liikevaihto oli 1,35 miljardia euroa, josta voi laskea suuntaa-antavan hintatiedon noin 26 miljoona konetta kohti. Suuremmat soittimet, kuten sello, on mahdollista kuljettaa matkustamossa erityissopimuksesta. Enintään 30 X 117 X 38 cm tilaa vievät soittimet mahtuvat lentokoneen hattuhyllylle ja ne hyväksytään käsimatkatavaroiksi. Näihin mittoihin mahtuvat muun muassa kitara, viulu, viola, piccolo, huilu, klarinetti, torvi ja trumpetti. Dana Dunne, EasyJetin kaupallinen johtaja sanoo: Olemme ylpeitä voidessamme tukea Euroopan rikasta musiikkiperintöä. Oikea lentokonetyyppi on merkittävä tekijä menestyksessämme. Lentoyhtiö on viimeisten kuukausien ajan käynyt keskustelua Ison-Britannian muusikkoyhdistyksen (Incorporated Society of Musicians) kanssa siitä, miten muusikoita ja heidän soittimiaan olisi helpointa kuljettaa. Tilaus on Airbusin 10 000. ATR toimitti 51 uutta konetta vuonna 2010. Vuonna 2011 yhtiö uskoo saavansa tyyppihyväksynnät ATR-42 ja 72-koneiden uudelle 600-versiolle. Virgin American nykyinen A320-konekanta on jopa 25 % keskimääräistä amerikkalaista kalustoa parempi polttoaineen kulutukseltaan ja hiilipäästöiltään. Iso-Britannia 100 000 matkustajalla) oli edelleen tärkein lähtömaa. Viime vuonna Helsinki-Vantaan lentoasema oli Pohjois-Euroopan johtava kaukoliikennekenttä Euroopan ja Aasian välisessä liikenteessä. 52 sivua, kovakantinen, värillinen. 316 sivua. Tilausnumero: 57-058 Hinta 39,- HAIKARALAIVUE 1: Ilmojen kotkat Easyjet helpottaa muusikkoelämää Euroopan johtavan halpalentoyhtiön, EasyJetin, uudet muusikkoystävälliset matkatavarasäännöt ovat toimialan joustavimpia. Yhtiön reiteillä lentää yli 30 A320-konetta. Sodan jälkeen Eino Luukkanen yleni everstiluutnantiksi ja rykmentinkomentajaksi. Kotimaan matkustajia oli 4 470 300 ja kansainvälisen liikenteen matkustajia 11 992 300. 150 mustavalko ja 50 värikuvaa, 40 väripiirrosta
Piper Sport jäänee tiettävästi USA:n markkinoille, joskin erinimisenä. Tapaus on jo toinen, jossa iso amerikkalainen konevalmistaja lopettaa yhteistyön erillisen LSA-valmistajan kanssa. Joukossa on yksityisasiakkaita ja valtioita, joista useimmat haluavat pysyä nimettöminä. Piper Sport ei tulekaan Piper Aircraft on ilmoittanut lopettavansa vuonna 2010 aloitetun yhteistyön tsekkiläisen Czech Sport Aircraft -yhtiön kanssa. Yhteistyön kohteena oli CZA:n kaksipaikkainen Sport Cruiser -lentokone, josta piti tulla Piper Sport eli Piper-perheen edustaja LSA-koneluokkaan. Terv. Ensimmäiset koneet toimitetaan Aeroflotille ja Armavialle. Ensilento tapahtui toukokuussa 2008. Pentti Perttula Toisin kuten viime ILMAILUSSA väitimme, Turbaboogiet Jyväskylässä -jutun oikea kirjoittaja oli Pasi Pirttikoski. GI-Palvelut Oy CAMO FI.MG.0027 Teemme: - huolto-ohjelmia - lentokelpoisuuden hallintaa - lentokelpoisuustarkastuksia Kerromme lisää: Hannu Mäkeläinen (CAM) gipalvelut@gmail.com 0400 468 466 2/2011 8 ILMAILU. Q Superjet 100 etenee Bombardierin CRJ-koneperheen kanssa. Jäljelle jää Cessna, joka vastikään tiedotti, että Skycatcher LSA -koneen asiakastoimitukset ovat nyt pääsemässä vauhtiin. Superjet 100 koelennolla. Venäläinen Suhoi Superjet 100 -liikennekone on saanut venäläisen tyyppihyväksynnän. Koneessa on ranskalais-venäläiset PowerJet SaM 146 -moottorit. Piperin tiedotteen mukaan yhteistyön lopettaminen on Piperin pitkän ajan etujen mukaista. kiinalainen ARJ21 ja japanilainen MRJ. lentokoneeseen. Airbus sai myös kahdeksan uutta tilausta vuoden aikana, mikä nostaa tilausten kokonaismäärän 170 liike- Airbus toimitti 15 business-jettiä Piper Sport esiteltiin varsin komeasti AERO-messuilla huhtikuussa viime vuonna. Oikaisuja Kiitos (edellisessä numerossa olleesta) oikaisusta, mutta nimeni on siinä väärin, joten julkaissette oikaisun uudelleen oikean nimen kanssa. Superjet 100 on 75-95-paikkainen kone, joka kilpailee lähinnä Embraerin E-sarjan sekä Airbus toimitti 15 liikelentokonetta vuonna 2010. Superjet on pitkään aikaan merkittävin venäläinen liikennekoneiden luokkaan, joten odotukset ovat korkealla. Koneiden arvo oli 1,5 miljardia euroa. Ensimmäinen oli Cirrus Design, joka teki yhteistyötä saksalaisen Funk FK14 -koneen valmistajan kanssa. Eräiden ilmailulähteiden mukaan Piper-yhtiön strategia keskittyy tulevaisuudessa suurempiin lentokoneisiin. Sekä uudet että koneensa nyt saaneet asiakkaat ovat Aasiasta, Euroopasta ja Lähiidästä. Tuleva vuosi näyttää, pystyykö se lunastamaan paikkansa nykyaikaisten keveiden suihkuliikennekoneiden kovassa seurassa, johon ovat pyrkimässä myös mm. Siitä on osoituksena vastikään uudistettu PiperJet, jonka jatkosuunnitelmissa siintää jo kaksimoottorinen versio
29.5. Olimme ilmassa yli 15 tuntia. Räyskälä Tarkastuslentäjäkoulutus 13. Hän työskentelee lennonjohdon vuoroesimiehenä Tampereella. Ultrahinauslentäjäkoulutus 21. (09) 3509 3450 silshop@ilmailuliitto. 15.4. 24.7. Malmin lentoasema, 00700 Helsinki Puh. Kaksikon keskinopeus oli 119,29 kilometriä tunnissa. 25.4. moottori- ja purjelento, experimental, kuumailmapallot sekä ultrat Toimistosihteeri Tarja Lehtimäki (09) 3509 3457 tarja.lehtimaki@ilmailuliitto. Klaus Ohlmannilla on kirjassaan 25 000 tuntia purjelentoa. Tuotepäällikkö Ari Suomi ari.suomi@ilmailuliitto. Katsastusasiat Katsastukset voit tilata osoitteesta www.ilmailuliitto. Espanja, Santa Cilia de Jaca Rajoitettu radiopuhelimenhoitajan kelpuutuskoulutus alk. Halme on aktiivilentäjä ja siten mukana myös käytännön työssä Lentopelastusseurassa. Janne Vainio Tero Asikaisen tilalle Lentopelastusseuraan S Suomen Urheiluilmailuopisto Purjelennon vuoristolentoleiri 26.2. Malmin lentoasema, 00700 Helsinki mape klo 9.0016.30 Puh. mape klo 10.0017.00 talvikaudella la 10.0014.00 Myyntipäällikkö Harri Oksanen harri.oksanen@ilmailuliitto. Kokonaiskysyntä nousi joulu- kuussa 35 % ja kapasiteetti 19 %. laskuvarjourheilu, riippu- ja varjoliito Lajipäällikkö Jorma Sucksdor (09) 3509 3441, 045 6576 166 suksi@ilmailuliitto. Vuoriston kyljessä ja lähistöllä on rajuja tuulia, joista voi selvitä vain Klausin kovalla kokemuksella. Liiton lajeja ovat moottori- ja purjelento, lennokit, experimentalrakentaminen, ultrakevyet, riippu- ja varjoliito, kuumailma-pallot, laskuvarjourheilu sekä nousuvarjoharrastus. Koneessa ei ole lämmitystä, seitsemättä kertaa Argentiinan vuoristossa lentämässä ollut Anssi Soila sanoo. 020 7432 999, faksi 020 7432 991 Suomen Ilmailuliitto ry Suomen Ilmailuliitto on urheiluja harrasteilmailun keskusjärjestö. internet 7.3.2011 mm. LENNOKKI-, laskuvarjo- ja avustajaihmisille, lähijakso Räyskälässä Falke-peruskorjaus, täydennysosio: mittari- ja sähköasennukset sekä muottityöt 11. Soila on myös Suomen Ilmailuliiton jäsen. 22.5.2011 Rovaniemi Pelastusvarjoleiri varjoliitäjille 23. olevalla lomakkeella. www.ilmailuliitto. ILMAILU 9 2/2011. Kristiinankaupunki Purjelennon verkkoteoriat alkavat 21.3. Päällikkö Ohlmannin ja Soilan miehistö lensi 1 750,6 kilometrin matkan 26 metrin siipikärkivälisellä Nimbus 4 DM -purjelentokoneella. Joulukuussa 2010 Blue1:n matkustajamäärä nousi 30 % 138 000 matkustajaan erityisesti hyvin menneen Euroopan liikenteen takia, jossa nousu oli peräti 75 %. Koko vuoden 2010 käyttöaste nousi 2,7 prosenttiyksikköä 67,9 prosenttiin. ILMAILU-lehti Päätoimittaja Viestintäpäällikkö Mikko Sokero (09) 3509 3444, 0400 691 301 mikko.sokero@ilmailu. SILSHOP Lennokki- ja ilmailutarvikemyymälä Nettikauppa www.silshop. Lentopelastusseuran toi- B lue1:n matkustajamäärä nousi tuhkapilven, työtaisteluiden ja lumipyryjen siivittämänä viime vuonna seitsemän prosenttia 1 566 000 matkustajaan. Toimitussihteeri Christa Soivio (09) 3509 3442 christa.soivio@ilmailu. Joulukuussa Blue1:n lennoista 46,9 % lähti aikataulun mukaisesti ja 94,2 % suunnitelluista lennoista lennettiin. H minta on minulle tuttua, joten uskon, että saamme paljon asioita aikaiseksi, entinen lentopelastuskeskuksen päällikkö Halme sanoo. 13.3. Räyskälä KOULUTTAA uomen Lentopelastusseura ry:n hallitus on valinnut yhdistyksen uudeksi toiminnanjohtajaksi Janne Vainion, 41. Räyskälä Punnituskurssi 21. Anssi Soila puolestaan on teollisuusmies, joka vaikuttaa edelleen lähinnä sijoittajana ja hallitusammattilaisena. Jäsenmaksut 2011 Varsinainen jäsen (yli 18 v.) Nuorisojäsen Perheenjäsen Kannatusjäsen 65,32,41,170,Puheenjohtaja Tapio Pitkänen Varapuheenjohtaja Tero Auranen Toiminnanjohtaja Kai Mönkkönen (09) 3509 3434, 050 3502 085 monkkonen@ilmailuliitto. (09) 3509 340 Fax (09) 3509 3440 sil@ilmailuliitto. lennokit, nuorisotoiminta, nousuvarjot, tapahtumamarkkinointi Lajipäällikkö Martti Roivainen (09) 3509 3433, 050 5670 965 roivainen@ilmailuliitto. Hän on Finnairin Lentokerhon jäsen. Tuhkaa, työtaisteluita ja lumipyryä Pekka Halmeesta Lentopelastusseuran hallituksen puheenjohtaja elmikuun alussa Tikkakoskella pidetty Suomen Lentopelastusseura ry:n vuosikokous valitsi uudeksi puheenjohtajaksi Pekka Halmeen. Lajipäällikkö Jari Lehti (09) 3509 3443, 044 2612 587 lehti@ilmailuliitto. Vainio tulee Lentopelastusseuraan Finavian palveluksesta. Anssi Soila purjelennon maailmanennätyksessä Saksalaisen Klaus Ohlmannin ja suomalaisen Anssi Soilan purjelennon kolmiolento Argentiinan vuoristossa tuotti maailmanennätyksen tammikuun puolivälissä. Asiasta myös Paavon purjelentokulmassa sivulla 19. Lisätietoja www.suio. Suomen Urheiluilmailuopisto, Räyskäläntie 311, 12820 RÄYSKÄLÄ, puh. Matkustajakäyttöaste nousi joulukuussa viime vuoteen verrattuna 8,7 prosenttiyksikköä 72,7 prosenttiin. 15.5. Ultrakevyt- ja moottoripurjelennon verkkoteoriat alkavat 28.3. Edellinen toiminnanjohtaja Tero Asikainen siirtyy muihin tehtäviin. Vainio on aktiivinen Lentopelastusseuran ohjaaja, tehtävänjohtaja ja lentopelastuskouluttaja. Korkeimmillaan olimme kahdeksassa kilometrissä ja 40 asteen pakkasessa. Nummela Opisto Camp 16
Ei ollenkaan hullumpi yhdistelmä! Konekaupasta saatiin ensimmäinen julkinen vinkki jo Malmin pikkujouluissa 2009. Piper Malibu täytti nämä kriteerit ja sopiva yksilö löytyi lopulta Saksasta: USA:n rekisterissä oleva N446MM. High performance -koneen ominaisuuksien täydellinen hyödyntäminen edellyttää luonnollisesti yksityiskohtaista koneen ominaisuuksiin tutustumista ja totuttelua. Sitä ennen FAR-pykälät oli tietenkin päntätty itseopiskeluna. 2/2011 10 ILMAILU. Monimutkaista, kuten kaikki tietävät, muttei suinkaan mahdotonta. Se sai kruununsa Malibun lopulta saapuessa Malmille kesäkuussa 2010. K onekimpan puuhamiehet Martti Keskinen ja Matti Hohtola vaimoineen bongattiinkin Pudasjärvellä Sunny Nights Fly Inissä seuraavassa kuussa samppanjalasit kädessä nostamassa maljaa uudelle matkapelilleen ja Suomen kesälle. ILMAILU tutustui: Malmin kimppakoneiden aatelia Piper PA-46-310P MALIBU Malmin kentän vikkelimmän ja parhaiten varustetun kimppakoneen valinta ja löytyminen oli viiden pitkän linjan ilmailijan hartaan etsinnän tulos. Sen pohjaksi on järjes- tettävä kuntoon myös omat kelpuutukset sen mukaan, mitä suomalainen lupakirja ja toisaalta FAA:n rekisterissä olevan koneen omistaminen ja käyttö edellyttävät. Nrekisterissä oleva koneemme, jolla myös lensimme koululentomme, edellytti FAA:n validointia kansallisiin mittarilentokelpuutuksiimme. Espoon Moottorilentäjissäkin jo vuosien ajan hyväkuntoisella kalustolla lentäneet herrasmiehet olivat haaveilleet ikiomasta nopeasta, paineistetusta ja mahdollisimman hyvin varustetusta matkakoneesta, joka olisi yksimoottorisena yksityislentäjällekin helposti lähestyttävä ja samalla taloudellinen ja suhteellisen edullinen hankkia ja ylläpitää. Kävimme kansalliseen PPL/ IR-lupakirjaan vaadittavat HPAsekä TR-teoriakurssit kokeineen ja suoritimme lentokoulutuksen ja tarkastuslennot Sveitsissä. Se järjestyi lähettämällä hakemus FAA:lle Oklahomaan, mistä saadun päätöksen jälkeen tarvittiin käynti FAA-ilmailumääräysten tentissä sekä henkilökohtainen examinerin kuulustelu
Kone oli tankattu. Kaikkine vaiheineen Malibu-kelpuutuksen hankkimiseen kului yli vuosi, mutta se oli sen arvoista, Martti Keskinen kertoo. TEKSTI jA KUVAT ILKKA MäKELA Tämän kirjoittajalle aukesi marraskuussa mahdollisuus käydä Martin matkassa Tampereella, missä hänellä oli neuvottelu. Ulkomuistiin ei ole syytä luottaa, jos tällä koneella lentäminen otetaan vakavasti. Onnelliset omistajat Matti Hohtola ja Martti Keskinen. Sisustus on vaalea ja valoisa. ILMAILU 11. Yleisilmailukoneella olen ollut pilvessä vain kerran aikaisemmin tahkotessani Katin kanssa perusmittarilentoja 1990-luvulla, mutta pilven päällä paistaa tunnetusti aina päivällä aurinko, eikä toppiin Herrasmiesten työpiste. On radioiden ground switch, joka kytkee automaattisesti kakkosradion ATIStiedotteen kuuntelua varten, sekä annunciator-paneelin testinappi, mittaripaneelin testinappi, autopilotin testi ja polttonestevirtauksen testinapit. Ohittaessamme Vantaan kenttää eteläpuolelta ystävällinen naisääni varoitti viisi kertaa lähistöllä olevasta liikenteestä, mikä vahvisti sen, että koneen traffic alert -järjestelmä oli hereillä. Lentoonlähtöajaksi tuli 10.30, jolloin Martti lisäsi täydet tehot, 2 600 r/min, ja päästi jarrut auki. Nelilapaisella komposiittipotkurilla varustettu Malibu kiihtyy varsin äkkiä nollalaippojen rotate-nopeuteen, joka on 77 solmua. Tutustuin pikaisella vilkaisulla tilavalta vaikuttavaan matkustamoon. Itse lensin koululentoja kahdessa jaksossa 13 tuntia. Mikäpä sopisikaan paremmin työmatkakoneeksi kuin jäänpoistojärjestelmällä ja täydellisellä IFRvarustuksella koristeltu Malibu, jolla sopii lähteä lähes joka säähän ympäri vuoden. Myöhemmin Malmin lennon2/2011 Koekäytön jälkeen olimme valmiit. 90 solmun vauhdissa telineet otetaan sisään ja kiihdytetään 110 125 solmuun ja suoritetaan climb check, listan mukaan tietysti. Rullauksen jälkeen löysimme itsemme kiitotie 27:n odotuspaikalta, jossa saimme selvityksen lentää suoraan suuntaan 270 ja ottaa yhteys tutkaan. Marraskuun alun tyypillisen sankka pilvikerros tuli vastaan 2 300 jalassa. Malibun mittaritaulussa on muutamia näppäriä pikakytkimiä, jotka helpottavat ohjaamotyöskentelyä. pelastuslautta ja liivit, sisäänpäin aukeava hätäuloskäynti (se on kai turvallisempi kuin ulospäin aukeava, joka saattaa maahan törmäyksen jälkeen olla mahdoton avata) ja paineistetussa koneessa välttämätön varahappilaitteisto penkkien välissä. Kone otettiin hallista ulos, Martti teki ulkopuolisen tarkastuksen ja sisään noustiin portaita pitkin kuten herrasmiehille sopii. Siis Matti & Martti (MM), rekisteristäkin sen jo näkee. johtaja, joka ei tiennyt minun olleen koneessa mukana, kertoi vitsinä, että amatööri N446MM:ssä oli ylipäänsä ensimmäinen lentäjä, joka toisti annetun IFR-selvityksen ilman virheitä! Martti on lukenut läksynsä ilmeisen hyvin. Yhden ohjaajan miehityksel- lä lennettäessä kipparilla on hallittavanaan melkoinen määrä asioita. Niinpä Malmin tornin reittiselvityksen toistamisessa ei ollut vaikeuksia. Puikoissa Matti Hohtola ja Martti Keskinen. Mukavat, pehmeät nahkaistuimet. Koneessa on mm. Tyyppikoululentoja lennettiin normaalin ohjelman lisäksi yksilöllisen tarpeen mukaan. Järjestelmällisyys on valttia: tarkastuslistan normaaliosa on yhdeksän sivua pitkä, epänormaalien tilojen jopa 31 sivua. Lyhyillä kiitoteillä kannattaa lentoonlähdössä käyttää 20° laippoja ja 70 solmun nousunopeutta. Plaanin mukainen reitti oli luonnollisesti syötetty Garmineihin ja kaikki lähestymiskartat olivat myös tabletilla
Matka Malmilta Pirkkalaan on niin lyhyt, ettei ylemmäksi kiipeämisessä ole järkeä, elleivät tuulet anna siihen etua. Kulutus asettuu silloin matkalennossa 16 gallonaan eli noin 60 litraan tunnissa pyörintänopeudella 2 450 r/min eli 75 % teholla. Se on hyvin näppärä ja käyttäytyy siististi eikä sen lentämisessä ole tavallisella sunnuntaipilotilla oppimisvaikeuksia, kun hän vain muistaa suuremmat matkanopeudet ja isomman massan, joka jat- Säätutka on joskus tosi tarpeellinen. Tyytyväinen kippari rullailee odotukseen. 12 ILMAILU 2/2011. Lähes 200 solmun vauhdissa käden heilahdus tuntuu heti lentoradassa ja lisäksi viiveellä, mikä täytyy ennakoida, joten Cessnan rouhimiseen tottuneen lentäjän on syytä opetella hienovaraisempi käsinlentotyyli. Korkealla kulutus voi olla vielä pienempikin. Aurinko tuli näkyviin jo 3 800 jalassa ja klo 10.41 olimme lentosuunnitelman mukaisella lentopinnalla 80. Toki sillä voidaan käydä VFR:ssä kaupungin päälläkin joskus, mutta eiköhän se ole nähty jo muutenkin, Martti sanoo. Vielä hetki lähestymistä 90 Autopilottia kannattaa käyt- tää suurin osa ajasta, Martti kertoo. Hämeessä ei pidetä turhaa kiirettä. kaa eteenpäin omalla painollaan, sekä sen, että ohjekirjan nopeuksia kannattaa käyttää kaikissa vaiheissa tarkasti. lean of peak -asetukseen eli vähän korkeimman EGT-lämpötilan laihemmalle puolelle, Martti kertoo. Mittarinopeuden ollessa nyt 176 solmua ja maanopeuden 20 solmua vähemmän, vastatuulessa siis, korkeammasta lentopinnasta olisi ollut vain haittaa. Valmistajan ohjeen mukaan Continentalin TSIO-520-moottori pitää laihentaa ns. Esivalinta on vielä aktivoitava painamalla arm-nappia. Sen sain itsekin havaita. pääsy tällä kertaa kestänyt kauan. Piper Aircraftin lekoinsinööri ja koelentäjä John Marianin suunnittelema Malibu lentää kuin mikä tahansa isompi Piper. Tankkeihin mahtuu 140 gallonaa käytettävissä olevaa polttoainetta, joten meillä on jopa 8,5 tunnin toiminta-aika, millä pääsisimme linnuntietä Malmilta vaikka Espanjan eteläkärkeen ilman välilaskua, jos olisi olemassa suora lentoväylä, Martti iloitsee. Takeoff! Vantaan eteläpuolitse länteen päin. Kone on tarvittaessa ketterä kääntymään, mutta emme ole hankkineet sitä räimimistä vaan matkantekoa varten. Autopilotin ohjatessa meitä siististi reittipisteeltä toiselle saimme Pirkkalasta lähestymisselvityksen ja olimme reittipisteessä VELUN klo 11.04, jätimme pinnan 80 ja annoimme autopilotin ajaa meitä kohti ILS 24 Z -lähestymisen aloituspistettä ADASI, jonka kohdalla korkeuden pitää olla 2 700 ft, minkä Martti näppäili autopilotin korkeuden esivalintaan. Siiven kärjen kohdalla Helsinki-Vantaa. toi ilmoittaa tornille olevansa localizerin suunnassa. Sen jälkeen kone taas hoitaa itse itsensä ja kippari voi vetää hetken henkeä. 3 500 jalassa jouduimme takaisin pilveen turbulenssin ravisteltaviksi marraskuu on sellainen ja klo 11.14 Martti saat- solmun vauhdissa ja Malibu istui siististi pääpyörille ilman kummempaa loppuvetoa. Blue1:n valkoinen Saab 2000 odotti meitä kiltisti Golfissa, vaikka torni olisi hyvin ehtinyt päästää sen lähtöön ennen meitä
Yleisilmailun parkkipaikoille rullaaminen oli helppoa, koska koneen kuvake näkyi karttanäytössä, johon Martti oli valinnut EFTP:n pohjakartan. Jäljellä oli vielä laskun jälkeisen tarkastuslistan läpikäyminen, minkä jälkeen järjestelmät voitiin sammuttaa. Nostan kuvitteellista huuvaani, ja jos saan lottovoiton, panen samanlaisen koneen oston vakavaan harkin- taan. Silloin täytyisi tosin hankkia myös ammattipilotti ja hovimestari, jotta saisi keskittyä viihdejärjestelmästä ja tarjoilusta nauttimiseen ystävien ja matkanteon ohella. Herrojen kimppakoneessa ei ole aivan viimeistä huutoa olevaa integroitua lasiohjaamoa, mutta toisaalta voidaan ajatella, että jos joku tämän Malibun mittareista tai laitteista vikaantuu lennon aikana, koko järjestelmän mykistyminen ei ole todennäköistä, ja monet niistä voidaan korvata perinteisillä laitteilla. Yleisvaikutelmani lennosta, koneesta ja kipparista on erittäin myönteinen. Laskeutumisajaksi kirjattiin 11.19, joten ilma-aikaa kului 49 minuuttia, missä oli reilusti ylimääräisiä minuutteja siksi, että Helsingin tutka kierrätti meitä liikennetilanteen ja vastatuulen takia reitin alkupäässä paljon kauempana lännessä kuin normaalisti. Pirkkalan menetelmä kahdella näytöllä (alla). 2/2011. N446MM on hieno lisä Malmin konekantaan ja varmasti järkevä hankinta järkimiesten tekemä. Vaikkapa sään ja pilvien yläpuolella pinnalla 240 matkalla etelän aurinkoon. PIPER PA-46-310P MALIBU N446MM Pannaanko parkkiin tähän? 1-moottorinen, 6-paikkainen, paineistettu high performance -luokan matkakone Pituus 8,7 m Kärkiväli 13,1 m Korkeus 3,4 m Suurin lentoonlähtöpaino 1860 kg Moottori Teledyne Continental TSIO-520B, 310 hv, kahdella turboahtimella varustettu 6-sylinterinen ruiskutusmoottori Potkuri 4-lapainen MT-Propeller-komposiittipotkuri Polttoainemäärä 140 gallonaa, toiminta-aika 8,5 tuntia Toimintamatka 1 800 NM Lakikorkeus 25 000 ft Tyypillinen matkalentonopeus 200 kts/20 000 ft Nousukyky 1140 ft/min Avioniikka ja varustus BendixKing KFC-150 autopilotti, GPSS reitinvalinta, AP lentokorkeuden esivalinta Garmin GNS430W (WAAS certified) IFR GPS BendixKing KLN90B IFR GPS Mode S transponderi BendixKing KCS-55 HSI Sperry WX950 Stormscope säätutka, DI 1007 näyttö BendixKing KRA10A radiokorkeusmittari Garmin Apollo MX20 MFD monitoiminäyttö, Jeppesen ChartView, maastoesteiden varoitusjärjestelmä Ryan 990B TCAD liikenteen ja törmäysvaaran varoitusjärjestelmä EDM 700 moottorinvalvontajärjestelmä Shadin Miniflow polttoaineen kulutuksen laskin Insight moottorinvalvontanäyttö Paineistettu ja ilmastoitu matkustamo Siivenkärkitankit PS Engineering intercom ja viihdejärjestelmä ILMAILU 13 Digitaalinen EGT-näyttö mahdollistaa tarkan laihennuksen
Silloin ei purjelentämiseen tarvittu ihmeempiä lupia. Turvallisuuskulttuuri tarttui muilta lentäjiltä ja opettajilta. PIK-12 oli juuri tehnyt ensilentonsa, tekniikan lisensiaatti Makkonen sanoo. Kentänkiertäjästä Tekniikan lisensiaatti Raimo Makkonen (kuva vasemmalla) teki pitkän päivätyön Rahapajan toimitusjohtajana. Tähän mennessä kaikki on mennyt aivan hyvin, Raimo Makkonen kertoo. Hän jäi vastikään eläkkeelle Rahapajan toimitusjohtajan tehtävistä, mutta on nyt kiireisempi kuin koskaan. Luottamustoimet vievät miestä liki päivittäin. tuksen (IFR). Esmolaiset ostivat suorituskykyisiä ja vaativia koneita, kuten esimerkiksi Piper Saratogan, Piper Lancen, Piper Dakotan ja muutaman pienemmän Piperin. Myöhemmin Makkonen liittyi Espoon Moottorilentäjiin (Esmo), josta tuli vuosiksi yksi Suomen parhaiten varustelluista lentokerhoista. Suhteet Suomen Itsenäisyyden Juhlarahastoon (Sitra) ja muihin rahakkaisiin instansseihin olivat kunnossa. Kun hän aloitti lentoharrastuksen, opetus oli enemmän kisällityyppistä kuin nykyisen kaltaista luokkapänttäämistä. Sittemmin kone tuhoutui onnettomuudessa Brommassa. Kun työelämä kaappasi tekniikan lisensiaatin, kilpaileminen purjelennon 12-metristen luokassa käytännössä päättyi. Pitkän matkan ralleista on jäänyt erikoisesti mieleen konjakkiralli, joka oli suomalaisille varsin tuttu kisa. Myöhemmin hänestä tuli PIK:n puheenjohtaja. Kun menin opiskelemaan Teknilliseen korkeakouluun, liityin Polyteknikkojen Ilmailukerhoon (PIK). Koneita oli lentokentän hallissa ja sieltä sitten vain otettiin kone ja lähdettiin lennolle. Minusta tehtiin heti PIK:n rakennuspäällikkö. Tuttavieni omistuksessa oli kaksimoottorisia koneita, joilla lensimme pitkiä matkoja ympäri Eurooppaa, Makkonen kertoo. Lupakirja maksoi silloin 620 markkaa. Ainakin PIK sai varoja lentokoneiden kehitystyöhön. Silloin valmistuivat prototyypit PIK-17A ja PIK-17B. Totta kai teoriaakin opetettiin, mutta käytännön oppi tuli seuraamalla kokeneempia lentäjiä. Siellä lensin yksityislentäjän lupakirjan. Makkonen palkattiin Hankoon terästehtaan johtajaksi. Makkosen konetyyppeihin kuului myös Cessna 402, suorituskykyinen ja tilava kaksimoottoriko2/2011 14 ILMAILU. Hänen työssään hankkimistaan taidoista on paljon hyötyä Suomen Ilmailuliiton Tukisäätiön hallituksen johdossa. Suomen Ilmailuliiton Tukisäätiön puheenjohtaja Raimo Makkonen on ehtivä mies. TEKSTI MIKKO SOKERO Ilmailuliiton Tukisäätiön Raimo Makkonen MAAILMANYMPÄRILENTÄJÄKSI T uusulanjärven jäältä se kaikki alkoi 14-vuotiaana. Lensin mittarilentokelpuu- Makkonen oli osakkaana myös Paronilentäjissä, joka omisti kaksimoottorisen Beechcraft Baronin. Siihen hänellä oli pätevyys ainakin teoriassa, sillä Makkonen oli hoitanut Teknillisessä korkeakoulussa metallurgian professuuria kaksi vuotta. Hangon vuosina moottorilentäminen on helppoa. Ne lennettiin lähes jokainen rapakon ylitse Malmille
Hän pitää edelleen maailmanympärilentoa suurimpana seikkailunaan. MIKKO SOKERO Nykyisin Makkonen lentää Maailmanympärimatka vei aikaa 87 tuntia ja 10 minuuttia. Maailmanympärilennon aikaan Makkonen oli Suomen Ilmailuliiton hallituksen puheenjohtaja. Saimme projektiin yhteistyökumppaneita ja lähdimme matkaan. Perustamishetkellä tiedossa olevien lahjoitusten perusteella pääoma kasvoi seuraavan vuoden kuluessa lähelle neljää miljoonaa markkaa. Esimerkiksi nuorten virtuaalilentäminen on hieno gateway ilmailuharrastukseen. Asioihin tarvitaan varmasti uudentyyppistä lähestymistä nykypäivän ehdoilla. Vapaamuotoiset tukihakemukset osoitetaan Ilmailuliiton tukisäätiön hallitukselle ja toimitetaan sihteeri Kai Mönkköselle Suomen Ilmailuliiton osoitteeseen, Helsinki-Malmin lentoasema, rak 15, 00700 HELSINKI tai sähköpostilla monkkonen@ ilmailuliitto.fi. Säätiön varallisuus perustamishetkellä oli reilut 2 750 000 markkaa. Kallis hanke ei olisi ollut mahdollista ilman yhteistyökumppaneita. Konjakkirallin palkintona oli tietysti konjakkia ja paljon. Makkonen oli jo aiemmin aloittanut työnsä Rahapajan johdossa. Niihin aikoihin syntyi idea maailmanympärilennosta. Vaimoni on huomauttanut, että käyn nyt eläkkeellä useammin kaupungissa kokouksissa kuin Rahapajan aikoina. Koneemme oli Autorep-maahantuontiliikkeen omistama Cessna 210, jonka toiminta-aika oli erikoistankein peräti 12 tuntia eli puoli vuorokautta. Nälkä kasvoi syödessä eivätkä ideat loppuneet. Säätiön hallituksessa ovat työskennelleet keväästä 2009 alkaen Raimo Makkonen, joka toimii säätiön hallituksen puheenjohtajana, Marcus Borgström sekä Ilmailuliiton hallituksen nimeäminä edustajina Jari Kilpeläinen, Pekka Ketonen ja Ville Kajala. Hän oli puheenjohtajana maksimiajan vuosina 1990-1996. harvakseltaan, mutta on pitänyt lupakirjansa voimassa. Projekti jäi kuitenkin kesken työkiireiden takia. KUVAT MIKKO SOKERO JA RAIMO MAKKOSEN ARKISTO Seikkailija Makkonen (kuvassa yllä oikealla) kiersi maapallon omalla koneella. Annamme mielellämme rahaa hyviin projekteihin. Lentelen silloin tällöin Ilmailumuseosäätiön omistamalla Wassmer-museokoneella. Tällä hetkellä pääoma on noin miljoona euroa, koska sijoitustoiminta on ollut viime aikoina varsin kuoppaista. Makkonen alkoi kumppaninsa kanssa suunnitella operaatio Napakettua. Se riittää mainiosti. huhtikuuta. Kun idea on hyvä, Tukisäätiö ojentaa auttavan kätensä. Seuraavien hakemusten on oltava perillä 5. Kumpikin tavoite täyttyi, Makkonen nauraa. Tavoitteemme maailmanympärilennossa oli voittaa Ruotsi ja sijoittua kymmenen parhaan joukkoon. Säätiön säännöt ovat Ilmailuliiton sivuilla Tukisäätiö-linkin alla. Makkonen peräänkuuluttaa projektien perään, jotka lisäävät ilmailun vetovoimaa ja tuovat uusia harrastajia lajin piiriin. Hän lensi kaksimoottorisilla nelisensataa tuntia. Rahapajan palveluksessa hän työskenteli peräti 21 vuotta. Tukisäätiöltä rahaa hyviin projekteihin Suomen Ilmailuliiton Tukisäätiö perustettiin sääntömuutoksella Aino Sofia Helson säätiöstä hyvässä yhteistyössä Ilmailuliiton hallituksen kanssa. Säätiön hallitukseen kuuluu siis viisi jäsentä, joista aina kolme on Ilmailuliiton hallituksen nimeämiä. Kun jäin eläkkeelle Rahapajasta, minua pyydettiin Suomen Ilmailuliiton Tukisäätiön puheenjohtajaksi ja Suomen Ilmailumuseon Tukisäätiön puheenjohtajaksi. Tarkoitus oli lentää maailman ympäri napojen kautta. Korkeimmillaan hänellä on ollut voimassa monimoottori-IFRlupakirja. 2/2011 ILMAILU 15. Tukisäätiön peruspääoma muodostuu Aino Sofia Helson säätiöstä sekä aikaisemmin Ilmailuliiton taloudessa omakatteisina esiintyneistä seuraavista rahastoista: Osmo Aunion rahasto, lentäjäveljekset Jaakkolat muistorahasto, Edgar Grönblomin rahasto sekä urheilijoiden omista kolmikantayhteistyösopimuksien kautta saaduista varoista koostuneesta Ilmaurheilurahastosta. Sitä varten säätiöllä on rahaa, Makkonen sanoo. Vastaavat suoritukset harrasteilmailukoneella ovat harvassa. Tukipäätökset tehdään 19. Kyseinen lentokisa oli aikoinaan suosittu etenkin suomalaisten keskuudessa. ne. Tällaisia aloitteita säätiö on valmis tukemaan, Makkonen evästää. huhtikuuta mennessä. Luottamustoimet vievät varsin paljon aikaa jos hoitaa hommat perusteellisesti, Makkonen sanoo. Makkonen aloitti harrastuksensa purjelennosta. Viimeksi mainitussa selvästi suurimpana osana on Räyskälässä 1996 järjestettyjen purjelennon EM-kilpailujen positiivinen tulos
Neljä sai kurssinsa päätökseen ja yksi jatkaa seuraavana vuonna. Espoosta ja Nepalista. Vesa Tuomainen nautiskelee LS4:lla Imatran yläpuolella. Purjelentomaastosta ei voi puhua, kun Immolasta katsoo koilliseen. Molemmissa suunnissa jo 50 kilometrin päässä helpottaa. Syynä päivitetty vintturin tekniikka ja kiitotien jatkaminen 300 metrillä. Vuoden purjelentäjän palkintoon kaiverrettiin sama nimi kuin kahtena edellisenäkin vuonna. Lännessä on Suur-Saimaa ja idässä 7 km päässä valtakunnanraja. 1956 kerhon lippulaiva. Immolassa elettiin vuosikym- menien ajan vauraassa tilanteessa, jossa purjelentäjillä oli käytössään sekä edulliset vintturihinaukset että joustavat lekohinauspalvelut Veli-Pekka Virta valmistui kesällä purjelennon opettajaksi. Lamaannuttavasta helteestä huolimatta peruskurssi eteni tehokkaasti, koska koulukeikat olivat oleellisesti aiempaa pitempiä. Immolasta on perinteisesti lähdetty leireilemään avarampiin maisemiin, mutta nyt sattui Jämin puukonekisa ja Selänpään lentoleiri samalle viikolle. Korkealaatuinen koulutus on houkutellut ensi vuodelle uusia oppilaita mm. Hinaukset veivät keskimäärin 600 metriin heikossakin tuulessa, mikäli päästiin lentämään pitemmältä kiitotieltä. Nyt miehellä on työn alla Tanskasta tammikuussa haettu oma Rallye Minerva, johon istutetaan Subarun moottori ja hinauskoukku. 16 ILMAILU 2/2011. Ilon aihetta antoi uuden lennonopettajan hienosti edennyt peruskurssi, ja varsinkin pääkiitotien jatkeen valmistuminen vintturihinausprojektin päätteeksi. Immolan hinaukset Saimaa on kaunis katsella, mutta matkalentäjälle siitä on vähän hyötyä. Mutta neliratainen kenttä palvelee mainiosti kaikenlaisia ilmailun ystäviä. V uoden 2010 peruskurssilla oli kolme uutta oppilasta ja kaksi edellisen vuoden jatkajaa. Jämi luonnollisesti voitti, onhan PIK-5c, vm. Vintturiprojekti edistyi pitkälti tämän miehen ansiosta. Ilahduttavaa oli kauniimman sukupuolen edustus: kolme viidestä. TEKSTI jA KUVAT HAnnU KoHo Altius Fortius Vintturihinaus! 2000-luvulle Purjelennon toimintaluvut laskivat edellisvuodesta, mutta Immolan purjelentäjät olivat syksyllä tyytyväisiä. Immolasta voi lentää tunnistusvyöhykkeen ja rantaviivan välissä kohti Lappeenrantaa tai Saimaan itärantaa kohti Puumalaa
Naru edellytti myös karkeiden kelaohjaimien uusimista: Työ tehtiin lähes kokonaan itse. Koulutusolojen pitää kuitenkin olla kohdallaan jo pelkästään harvalukuisen opettajakunnan motivoimiseksi. Nyt purjekoneet starttaavat 1800 metriä pitkän kiitotien rantamaisemassa, joka varsinkin kesähelteellä on suorastaan mukava paikka harrastaa ilmailua. 33 vuotta palvellut Rallye tuhoutui 2005 Jämillä paikallisen purjekoneen vetäessä perän ylös ja hinaajan metsään. Skydive Karjalan C 206 palvelee edelleen yksipaikkaisia, mutta kevyen koukun rajoitukset estävät käytön koulutuksessa. Vintturin vaihteisto irrotettiin, ja Kiteen vintturin isän Esa Pykäläisen asiantuntemukseen tukeutuen voimansiirtäjäksi asennettiin nestetoiminen momentinmuunnin. Mutta ILMAILU 17 2/2011. Metsittynyt niemi raivattiin ja pääkiitotien valaistukseen varatut rahat päätettiinkin sijoittaa 100 metriin uutta asvalttia. Lekohinausongelma ei suinkaan ollut syy lamaan, mutta toiminnan edellytyksiä se sai pohtimaan. Markus Lammela ja Reetta Riikonen saivat myös kurssin loppuun. Immolassa ei ollut enää edellytyksiä yhtä tehokkaan hinurin hankintaan. Tuloksena nopeampi ja tasaisempi alkukiihtyvyys ja helpompi käyttö, mikä lisäsi heti vintturin käyttäjiä ja antoi teräslangallakin lähes 100 m lisää korkeutta. Vintturi sai myös uutta maalia ja sisustusta. Syksyllä 2008 käärittiin hihat ja aloitettiin kunnianhimoinen projekti, jonka hinta vastasi vanhaa hinauskonetta, mutta perustui vintturiin: 1980-luvulla 1960-luvun Scaniasta rakennettu vintturi toimi, mutta uusi tekniikka ja Immolan pitkä kenttä tarjosivat lisää mahdollisuuksia. Takana on 14 000 keikkaa ja melkoisen monta tyytyväistä oppilasta. Etelätuulella startti tapahtuu nyt rantaviivalta 1800 m matkalle ja dyneemallahan nousee. 1982 hankittu ASK21 lienee kerhon parhaita ostoksia. Aallonpohjassa käytiin 2006- Lisäkorkeutta saatiin uudella tekniikalla. Lopulta päätettiin sijoittaa vintturihinaustoiminnan edellytysten kehittämiseen. Marjo Viitasella (edessä) ja Emmi Aineslahdella on lupakirjat taskussa ja nyt syytä hymyyn Viivi-villakoira hymyilee aina. Hinauskoneen ostoa mietittiin vakavissaan jonkin aikaa, mutta vaihtoehdot olivat joko kalliita tai ikäloppuja tai molempia. Talvella 2009 tilattiin ensimmäinen dyneema-hinauslanka, joka pudotti langan painon kymmenesosaan ja nosti hinauskorkeuksia noin 200 m. 2007, kun peruskoulutusta ei pystytty pariin vuoteen järjestämään ollenkaan. Lekohinaus on oiva apu mm. 1960-luvun Scanian dieselistä pitäisi irrota 260 hv, mutta helteellä kyllä huomaa, että turbo kaipaisi jo huoltoa. Jostain syystä (painavan teräslangan takia?) lisäpituutta ei tuolloin kuitenkaan hyödynnetty, vaan starttipaikka vakiintui 300 metriä lähemmäksi. Immolassa on kyllä koulutettu paljon aktiivisia opettajia, mutta suurin osa heistä palvelee nykyisin ihan muita kerhoja, mikä tietysti on hyvä sekin. Samana talvena lähdettiin kirveet olalla toteuttamaan projektin kolmatta vaihetta: kiitotien 19 päähän Niemilampeen oli jo 1950-luvulla työnnetty puskutraktorilla maata kiitotien jatkeeksi. Aku Ahonen jatkaa ensi kesänä. Laituri Niemilammen poikki antaisi vielä 100 metriä lisää kiitotietä... Rallye Commodorella. Saimaa-ilmiön torjunnassa, kun länsituuli tappaa termiikin kentän päältä
Vuonna 2008 peruskurssille oli saatu jo uutta nuorta väkeä, ja kun Veli-Pekka Virta vielä lähti 2009 opettajakurssille, Immolassa hengitettiin jo vapautuneesti. Sijoitus luo uutta pohjaa perinteikkään kentän harrasteilmailun tulevaisuudelle. Kalustona purjelentäjillä on ASK21:n lisäksi LS-4a, SZD-55, harjoituskoneena Junior sekä maailman vanhin lentävä suomalainen purjekone PIK-5c. Skydive Karjalan toimitilat ovat olleet jo monen SM-kisan paikkana Immolassa, ja pikkujouluthan pidetään aina samassa paikassa koko porukalla kaikkien lajien kesken. Valtakunnanrajan, Saimaan ja Karjalan korpien puristukses- sa sinnittelee sittenkin yllättävän eläväinen ilmailukeskus. Ja nostoonkin törmää melkein väkisin, kun 700 metristä alkaa liidellä. Männä kesänä kirjoittaja kävi kylässä, jonka ainoat asukkaat sanoivat itäsuomalaisellekin tutulla tavalla mää. Yhteistoiminta sujuu, kun pysyväismääräykset ja yhteiset pelisäännöt pidetään mielessä. Viime vuonna tehtiin riippuliito- ja purjelentohinauksia koskeva toimintaohje ja huhtikuussa järjestettiin lentoturvallisuusilta teemana kentän yhteistoiminta. Kurssilaisia on joka kesä toistakymmentä ilman erityisempää mainontaa. 18 ILMAILU 2/2011. se paras juttu: keskimääräiset hinauskorkeudet kiitotiellä 1901 ovat nyt 600 ja 800 metrin välillä! Kelpaa siinä opettajan lentää koulukeikkaa, kun ei heti irrotuksesta tarvitse alkaa sorvata laskua. Kädet likaantuivat ja pankissa piti käydä, mutta täällähän lennetään taas! Ilmailuliiton tukisäätiö ei nähnyt projektia tukemisen arvoiseksi, mutta Immolassa ollaan moottorilentäjiä myöten enemmän kuin tyytyväisiä. Immola on nimenomaan harrastajien kenttä monipuolisine lajeineen ja palveluineen. Imatran IK:n harrastajat lentävät monenlaisilla laitteilla; moottorikoneet, ultrakevyet, riippuliitimet, varjoliitimet ja lennokit toimivat samalla valvomattomalla kentällä, ja lisäksi Immola on vilkas laskuvarjohyppykenttä. Karjalassa ovat pellot niin vähissä, että Jämin lentoleireillä niitä pitää tutkia lähempääkin. Koska Suur-Saimaan kuivatus pelloksi ja itärajan siirto entiselle paikalleen eivät välttämättä toteudu lähitulevaisuudessa, Immolassa keskitytään vastaisuudessakin itse kentän kehittämiseen. Markku Keltanen tuo ASK21:n nätisti Niemilammen yli uudelle asvaltille ja taas on yksi esittelykurssilainen tutustunut liitolentoon
Lentäjistä Simo Kuusisto, urheilumies ja jalkapalloilija, ei jupissut. Seuraava tapaus on 7. Tulos on 119,29 km/h. Koska tapahtumasta on kulunut jo neljännesvuosisata, arkistoja voi hieman raottaa. Loput kisapäivät karsitaan maajoukkuetta, sanoi Jaska. Matkaksi tuli 1083,4 km ja nopeudeksi 117.3 km/h. DG väittää, että varuste auttaa konetta saavuttamaan laskennallisen suorituskykynsä. Mutta kaikkia arkistojen saloja ei vielä kerrota... Yksi maailmanennätys merkitään heidänkin tuotteelleen. Turkulaiset puuhaavat Suomen kiertämistä kahdella Tuuliallaan ja siivelle varmaan pääsevät muutkin. Hän totesi ilmeenkään värähtämättä ja paljon puhuvasti vain: Minä lennän ne tehtävät, mitkä annetaan siinä säässä, joka vallitsee. Reittiin kuului vielä kaksi käännepistettä kolmion sisällä eli Andien ja aaltokelin vaikutuspiirissä. Palstahenkilöllä oli kunnia ja sangen opettavainen tilaisuus olla silloisen kilpailunjohtajan, autuaasti edesmenneen Jaakko Tuomisen adjutanttina. Kilpailut, joissa mestaruuksia ja maajoukkuepaikkoja jaetaan, eivät ole mikään kesäretki. Eipä hullumpi syy kansainväliseen lentoseikkailuun! Tuulia-tietoja on osoitteissa www.netikka.net/paulisalo/ ja Niin, että viivoja vaan kotimaan ja ulkomaan karttoihin! PAAVO KOPONEN ILMAILU 19. Pölyisistä arkistoista löytyi kuvia ja salaisia muistiinpanoja. Koneenahan herra Ohlmannilla on Nimbus 4DM eli SchemppHirthillä tuuletetaan taas. Suomalaisittain kiinnostavaksi suorituksen tekee se, että perämieheksi lennolle on merkitty Anssi Soila, Finland. Kokonaismatkaksi On Line Contest -kisaan merkittiin 1857,2 km. Jaska oli nimittäin huippu-urheilumies, itse nuoruudessaan kilpaa hiihtänyt ja viidettoista purjelennon SMkisat lentänyt. Osa porukasta vähän napisi. Silloin nääs piti olla neljä kisapäivää, jotta mestaruudet voitiin jakaa. Kisojen aluksi Jaska totesi, että neljä ensimmäistä päivää lennetään Suomen mestaruuksista ikään kuin varman päälle. Osoitteessa www.dg-flugzeugbau.de/ on asiasta laajempikin artikkeli kuvineen kaikkineen. Ensi kesän SM-kilpailu 15 metrin, vakiokoneiden ja kaksipaikkaisten luokissa voisi olla vaikka maailmanhistorian kovimpien SM-kisojen muistokilpailu. Mistäpä muualtakaan herra Ohlmann ennätyspostia lähettelisi kuin Argentiinan Chapelcosta. Laskutelineen taakse alipainealueelle sijoitettu etevästi muotoiltu aukko 2/2011 imee ilmaa ohjaamosta, jolloin se ilma ei purkaudu kuomun raosta pyörteilemään rungon ja siiven tyven ympärille. Saksatar Susanne Schödel lensi 27.12. Ja kilpalentäjät lensivät, vaikka jupisivatkin. Klaus Ohlmannilta on tullut FAI:lle anomus maailmanennätykseksi yli 1750 kilometrin kolmiolla. Se pitkä sivu oli tietysti Andien suuntainen ja lennettiin aaltovirtauksissa etelään Perito Morenoon. Kilpalentäjä Simo Kuusisto sonnustautuu lentosukkiinsa. Seisomassa keskellä Raimo Nurminen ja asvaltilla lojuu Kai Mönkkönen. Tukijoukkojen ympäröimänä keskellä pitkällään Asko Pankka. ka huokaisi ja sanoi: Tänään lennetään niin kuin eilistä ei olisi ollutkaan. Ehkäpä saamme vielä lukea silminnäkijän kertomuksen lennosta. J o vain on päässyt Suomi- Kilpailunjohtaja Jaakko Tuominen, tiukka mutta taitava. Ennätyskyydissä poikakin maailmaennätyskyytiin. Yhden raskaan päivän jälkeen Jaska mietti, josko pitäisi tahtia keventää. No, Simppa voitti 15-metristen luokan. Niinpä hankkeilla on Suomen Fournierklubin perustaminen ja kokoontuminen esimerkiksi Jämin Fly In -tapahtumaan. Barokäyrä yltää korkeimmillaan kuuteen kilometriin ja tiimaa kertyi liki 15 tuntia. Vakioluokan voitti Asko Pankka. Reitti menisi ItäSuomea pitkin ylös pohjoiseen ja länsirannikkoa takaisin etelään. Kansainvälinen Fournier-klubi kokoontuu milloin missäkin. FAI hyväksyy tämmöisellä matkalla kolmioksi reitin, jonka lyhin sivu on vähintään 25 % ja pisin sivu enintään 45 % matkasta. Oheisista kuvista voi tunnistella itsensä ja muita. Tuulia, muistattehan se Four- Mutta tuuletetaan sitä myös DG Flugzeugbaulla. Varustepuolelta DG ilmoittaa, että Mandl-ilmanpoistin on hyväksytty jälkiasennetavaksi LS-8koneisiin. Suoritus on vallan kunnioitettava, sillä DG-808B:n kärkiväli on 15 m ja osa matkasta tapahtui matalassa kuivassa kelissä. Vaikutus on tietysti tehtaan mukaan järisyttävä. Firmalla on jo myös patenttihakemus vireillä. LS-10:een semmoinen rakennetaan tehtaalla. Namibian Bitterwasserista vapaan kolmion naisten ennätyksen. Punkaharjun Ilmailukerholla on yksi ja innostus on jos ei laaja niin syvä. Kolmion mitaksi tuli 1756,12 km. Se kolmas piste oli Lago Vintter Pist idempänä alavammilla mailla. Siellä vietetään Rene Fournierin 90-vuotisjuhlaa. toukokuuta Ranskassa, Amboisessa. Onnenkantamoisilla ei pärjätty. Kokemus on varmasti ollut komea. Lento tapahtui 13.1. Samalla syntyi suurin koskaan purjelentokoneella lennetty virallinen kolmio. Yön mietittyään Jas- www.apinalauma.fi/~andy/Seko/ Suomen%20Tuuliat.pdf nier RF4 (yksipaikkainen) tai RF5 (kaksipaikkainen) ja muut versiot, on ihan mukava moottoripurjehtija. Niitä päiviä tulikin sitten viikon verran vaihtelevissa ja vaativissa keleissä. Mutta kovilla oli Jaskakin myötäeläessään kilpailijoiden mukana. Semmoinen käytiin 15-metrisissä ja vakioluokassa 1986
Suomen ilmailuhistoriaan liittyviä uusia mittakaavan 1/32 vuonna 2011 julkaistavia sarjoja on MPM:n tuleva rakennussarja Morane M.S. MIettInen Pienoista mallipuhetta@ilmailu.fi Isomman skaalan uutuuksia Vuosi 2010 luhistuu takana ja 2011 nousee vastamäkenä edessä. Eduardin perusversioiden yksityiskohtia ja värejä on tarvittaessa suomalaistettu, joten varsin luottavaisella mielellä niitä voi käyttää. Sarjan suomalaisversion tuotenumero on A091. Rakennussarjassa on 69 muoviin valettua osaa, joista kirkasta muovia on neljä, syövyteosia 12 ja hartsia 12 osaa. Luvassa on myös Northrop P-61 Black Widow A/B/C -alatyypit. Ranskalaissarja tehtiin muutama vuosi sitten uusiksi, mutta nyt se näki päivänvalon injektiovalettuna niin sanottuna short run -mallina. 8 Harry Tate, De Havilland D.H.9.a Ninak, Pfalz D.IIIa ja Roland D.VIa. Muut uutuudet ovat R.E. Suomessa valmistuneissa tapasi olla harmaat. Mittaritaulut ja istuinvyöt ovat maalattuja. Valmistajana toinen ranskalaisfirma eli Battle Axe. 406 ja Caudron C.714. Nimittäin Caudron C.714 C.1 on melkoisen outo lintu jopa Suomen ilmavoimien lentokoneiden joukossa. Puolalaisethan pudottivat historian mukaan kahdeksan saksalaiskonetta menettäen 20 ILMAILU Suomalaisten sodanaikaiseen kaukopartiotoimintaan liitty- Ensimmäisenä on tuotenumerolla KPE72012 Blenheim Mk. Sarja on esivaluista ja ensimmäisen tuotantosarjan varsinaisen mallin perusteella herkkua isolla H:lla. Verrattaessa mallia Pentti Mannisen piirroksiin, jotka on juuri julkaistu uudessa Suomen Ilmailuhistoriallisessa lehdessä 4/2010, voi havaita pieniä eroavaisuuksia, vaikka ei mitään mallin ulkonäköä haittaavaa. Seuraavaan isompaan skaalaan eli 1/48 tarjontaa on ollut myös. Läpinäkymistä ei ole pysäyttämässä mikään. Tietoa valmistajasta ja sarjoista saa sivulta www.wingnutwings. Jos tuo edellä mainittu Gotha, Itse kuvittelin, että olisin tähän juttuun saanut enemmän valistusta kanssamallareille kahdesta uutuudesta eli Hansa Brandenburg W.29 -meritoimintakoneesta ja Gotha G.IV -pommittajasta. Mallia voi makustella Revellin kotisivuilla. Loppuvuosi toi jo yhden uutuuden, joka mittakaavaan 1/32 on pienoinen yllätys. Valmistaja on myös ryhtynyt julkaisemaan lisäsiirtokuvia sarjoihinsa. itse seitsemän konetta ja lentäjää. Loppuvuodesta 2010 valmistaja pukkasi markkinoille muutaman mallin, itse asiassa kuusi, joista osa joulukiireiden vuoksi julkaistaan vasta alkuvuonna. com/ww/ sa Brandenburgista, joudun sanomaan tylysti, että siitä ei saa millään pienellä ilveellä suomalaista Hansaa. Se on MPM:n sarjalle suunniteltu, mutta käynee soveltuvin osin myös vaikkapa Airfixin vanhaan pitkänokkaiseen Blennu-sarjaan. Yleensähän asia on päinvastoin. tekstI JA kUvAt JAn vIhonen Nyt koneesta on tehty sanoakseni varteen otettava vaihtoehto, tosin uuteen ja joillekin väärään tai liian isoon 1/32 -mittakaavaan. Hellerin sarjan bonukseksi voidaan lukea myös se, että sen useimmissa paketoinneissa on suomalaiskoneeseen tunnukset, joskin hakaristit voi vääränvärisinä hylätä. Sama valmistaja yllättää tuomalla markkinoille myös hieman järeämpää kalustoa eli Heinkel He 111 P -version tuosta kuuluisasta saksalaispommittajasta. 410, jossa mahdollisesti myös suomalaisen muunnoksen eli Mörkö-Moranen nokkapellitykset. Ensimmäinen tuli ranskalaiselta firmalta nimeltä JMGT ja malli oli täyshartsinen käikäle. Viimeisimmät syövytearkit 1/72-mittakaavaan ovat aikaisempaan tapaan tsekkiläisen Eduardin ja vastaavat lähinnä valmistajan omaa Zoomsarjaa tarjoten pääasiassa ohjaamoon osittain valmiiksi maalattuja (tai oikeammin kai painettuja) parannus- ja detaljointiosia. Niille, jotka tekevät taas tuhmiaan ensimmäisen maailmansodan koneitten kanssa, tarjoaa uusiseelantilainen Wing Nut Wings herkkua oikein isosta laarista. Sitä saa myös pakkauksessa, jossa on puolalaisia sankaripilottifiguureja. Suomalaisvalmisteista tehdessä taulun uudelleen maalaaminen ei 2/2011. Materiaali muuttui, mutta hinta säilyi kovana eli 45 eurona ja siirtokuvat pysyivät surkeina eli susina. Tosin nähtäväksi jää, onko nuo suomalaismuunnoksen osat mukaan saatu, mutta toki olisi mukavaa päästä rakentamaan MSv tähän isoon mittakaavaan. vä rakennussarja samaan isoon 1/32-mittakaavaan on luvassa Revelliltä. Tuon monsterin rakensin aikaa sitten ja voin kertoa, että sen kokoon saattaminen oli kaukana huvista. Rakennussarjoja koneesta on ollut tarjolla Helleriltä mittakaavaan 1/72, sarja tosin on jo nykysarjoihin verrattuna tasoltaan parhaimmillaankin keskinkertainen, mutta sitä saa edelleen helpohkosti. Ne ovat kohtuullisen oikein. Samalta Wing Scalelta tulee myös North American B-25 Mitchell H/J -alatyypit, joista J kahtena versiona eli tykki- ja lasinokkaisena. Tämä siirtokuvatarjonta paikkaa 1/32-rakentelua viivyttäneen ja häirinneen pahan puutteen kerralla. Kuivalaisella malli kustantaa 27 euroa, mitä on kyllä pidettävä edullisena tämän kokoluokan mallista. CA-556 on parhaiten dokumentoitu, sillä kone viettää vanhuuden päiviä Vesivehmaan Ilmailumuseossa Lahden liepeillä, tosin ilman moottoria ja moottorikuomua. Mikäli tulkitsin oikein firman sähköpostiviestejä, Lozengea saadaan myös meritoimintakoneisiin ja yötoiminnassa olleisiin härveleihin. Sarjan siirtokuvissa oli lisäksi sama ongelma kuin Hellerin vastaavassa ja hinta oli jo 20 vuotta sitten huimat 65 puntaa. Oikeellisuus muunmaalaisten kalustoon on sitten asia erikseen. Ja niille, jotka jo hetken kokivat suunnatonta riemua tuosta Han- noin 73 cm siiven kärkivälineen ei tyydytä ison mallin nälkää, Wing Scale jenkeistä posauttaa pajatson ja julkaisee 1/32-mittakaavan Boeing B-17 F/G -mallit näillä näkymin huhtikuussa. Siirtokuvia on kolmelle suomalaishävittäjälle eli CA-552, -555 ja -556. B-17 edustaa kooltaan melkein metristä kärkiväliä eli monen mallarin vitriinit menevät uusiksi. Yksi puutteista, joka jäi kalvamaan on näkyvyys asegondolien hylsynpoistoaukoista suoraan siiven sisään. Mitä pienoismallari voi vuodelta 2011 odottaa. Niistä ensimmäiset ovat Albatros-sarjoille ja jo keväällä on luvassa kauan odotetut Lozenge-naamiokangassiirtokuvat neli- ja viisivärisinä niin ylä- kuin alapinnoille. Mutta olkoon tuo edellä kirjoitettu lyhyt kertaus menneeseen yhtymäkohtana tulevaan. Lisätietoa aiheesta löytyy siis edellä mainitusta lehdestä sekä työryhmän Keskinen, Stenman, Niska tuottamasta kirjasta Suomen Ilmavoimien Historia 4: Morane Saulnier M.S. Heinkel He 111 P-versiota nähtiin Suomessakin, mutta jatkossa ilmestyvät versiot eli H-sarjan alatyypit ovat Suomessa tutumpia muun muassa osasto Kuhlmeyn yhteyskoneina. Suihkaripuolella sitten saman valmistajan Gloster Meteor F 4 on myös tervetullut uutuus. Tuoreimmat uutuudet Kuivalaiselta Toiminimi Kuivalainen jatkaa aktiivisesti suomalaisaiheisten lentokonemallien tarvikeosien maahantuontia. Rakentelujuttu tästä sarjasta julkaistaan varmaankin jossain toisessa mediassa, mutta kaiken kaikkiaan mukava mallisarja kiinnostavasta, vaikka vain noin 11 tuntia Suomen Ilmavoimissa lentäneestä koneesta, joka ei koskaan tositoimia nähnyt. Mukana on lähinnä ohjaamoon tulevia mittaritauluja, konsoleita moottorinhallintavipuineen, radiolaitteita sekä istuinvöitä. Olisi ollut toivottavaa, että siiven sisälle olisi tullut jonkinlaiset aseet täytteeksi ja aukkoja peittämään. Se on Suomessa saksalaisin tunnuksin toiminut Arado Ar 196 -kellukekone. Nämä kummatkin Revellin sarjat saapuvat Suomeen alkuvuoden mittaan. Mittaritaulu on musta, kuten Englannissa valmistetuissa koneissa. IV -etsiarkki. Sarjan on valmistanut tsekkiläinen Azur. Mallipuhetta JArI B
Tmi Kuivalainen ansaitsee kiitoksen kulttuurityöstään. Tosin BIS:ssäkin väriraja syntyy sillä lailla mukavasti eikä pieni ero sävyssä juuri erotu. 2/2011 ILMAILU 21. amerikkalai- set eivät käytä istuimissa kiinteitä vöitä, vaan heillä vyöt ovat osa lentopukua. MiG 21 BIS -arkkia lukuun ottamatta arkeissa ei ole merkittävää määrää ohjaamon omaa väriä, joten mallari säästyy myös sekoittelemasta maaleja Eduardin käyttämiin sävyihin. Suomalaista Hornetia silmällä pitäen hyödyllisiä ovat myös istuinvyöt, sillä esim. Ukrainalainen ICM teki SB:n varhaisemmasta versiosta käypäisen mallin muutama vuosi takaperin. Myös se painottuu koneen ohjaamoiden detaljoinnin parantamiseen. ohjaamoiden sivukonsolit, näyttöjä sekä mittaristoja mittaritauluihin, varoitus- ynnä muilla merkinnöillä varustetut pinnat heittoistuimiin ja päätuen/laskuvarjosäiliön kupeisiin. Ne ovat esimaalattujen etsiosien ehdottomasti parasta antia, sillä pensselillä ei näitä merkintöjä ja detaljeja tähän mittakaavaan ole helppo tehdä. Pussissa on istuinvyöt ja mittaritaulut valmiiksi värillisinä sekä ohjaamon sivuseinät ja konekiväärien tähtäinjyvät ja -ristikot värittöminä. On aina yhtä mukavaa huomata, että suomalaisaiheita harrastaville mallareille tarjotaan mietittyjä, laadukkaita tarvikeosia. Siinä ovat mm. Tuotenumerolla KPE72014 on arkki Academyn 1/72-mittakaavaiselle F/A-18D Hornetille. Loput osat tarjoavat parannusta lähinnä antennivarusteluun. Päälaskutelineelle on uudet luukut sekä laskutelinevarteen tuleva käyttövivustohässäkkä, jonka ainoa järkevä toteutustapa tähän mittakaavaan on juuri etsiosa. Viime silauksena on vielä radiokalustoa. Viimeisenä on tuotenumerol- Suomalaisten Blenheimin ja Hornetien siirtokuva-arkkeja. la KPE72016 Zvezdan mainiolle MiG 21 BIS -koneelle tarkoitettu etsiarkki, jossa tulee jo totuttujen istuinvöiden lisäksi vähän muutakin toppausta heittoistuimeen sekä melko kattavasti mittaritaulut sekä sivukonsolit ja sivuseinät väriltään neuvosto-ohjaamojen vihertävän turkooseina. Lisäosat antavat vähällä vaivalla merkittävästi lisäilmettä malliin, eritoten ohjaamokuomun alle. ole merkittävä hidaste. Ja vaikka tämä arkki on kaksipaikkaiselle D-mallille, sitä voi käyttää yhtä lailla yksipaikkaista C-mallia tehtäessä. Sitten mennään toisen maail- mansodan aikaiseen sotasaaliskoneeseen eli Tupolev SB -pom- mariin. Koska Ilmavoimilla oli muutamia näitä varhaisempiakin tyyppejä, Kuivalaisen seuraava etsiarkki, KPE72015 Tupolev SB-2, on tervetullut lisä suomalaisaiheita harrastavan mallarin arsenaaliin
Säätila on siis melko hyvä, pieni tuulenvire käy luoteesta, joten kiitotie 25 on käytössä. Meidät on siis selvitetty lentoonlähdön jälkeen kiitotieltä 25 lähtevälle SID-reitille nimeltään OKIBA 2B. NOTAMeissa ei ole mitään suurempia rajoituksia. Lennon- Säätila Stuttgartissa on seu- raavanlainen: EDDS 231020Z 28002KT 9999 -RA FEW015 SCT045 BKN090 05/03 Q1001. TEKSTI JA TIEToKonEKUVAT oSKARI oLLIKAInEn TerveTuloa K Hyvää aatonaattoa arvoisat matkustajat ja tervetuloa Finncomm Virtual Airlinesin reittilennolle Stuttgartista Helsinkiin. Lähtöreitin jälkeen palaamme lentosuunnitelmassa esitetylle reitille. Lennonsuunnittelu oli laskenut meidän tarvitsevan lennolla 5 520 kg polttoainetta, joka riittäisi määränpäässä muutamaan lähestymiseen ja varakentälle (Tallinna) siirtymiseen. 22 ILMAILU Hyvät matkustajat, Lufthansan Airbus A340-600 lähdössä Stuttgartin kiitotieltä 25. virTuaalilennolle Totesimme määrän riittäväksi ja polttoaine oli valmiina koneessa. Perämies oli lentovuorossa menomatkan, joten olen vastuussa paluumatkan tasaisuudesta. Annan luvan lastaukseen ja hetken kuluttua bussi saapuukin matkustajien kanssa. Information Lima on board, stand 45, ready to copy clearence to Helsinki. Koneen tietokone hoitaa navigaatiopisteiden kautta lentämisen, joten VORradiaaleja ja etäisyyksiä emme tarvitse. Kymmenisen minuuttia ennen suunniteltua lähtöaikaa, joka on tänään 12.05 paikallista aikaa, perämies esitäyttää operaationaalisen lentosuunnitelman selvitysosion ja kohta otan yhteyden Stuttgartin torniin: johtotornissa johtaja on paikallistanut meidät ja antaa selvityksen Helsinkiin: FCM3784 guten tag, cleared to Helsinki OKIBA 2B departure, flightplan route, squawk 3005. Ohjaamossa olen juuri saanut syötettyä reitin MCDU:hun ja purseri ilmoittaa matkustamon olevan valmis vastaanottamaan matkustajat. Lento lennetään IVAO-verkossa (International Virtual Aviation Organization). ello 11.30 paikallista aikaa Stuttgartin lentoasemalla seisontapaikalla 45 olevassa Finncommin Embraer 170 -koneessa ovat ohjaamovalmistelut käynnissä. Toivottavasti viihdytte lennollamme. Säätiedotus lupailee pientä sadetta, mutta tällä hetkellä ei kuitenkaan sada. NOSIG. 35 minuutin kuluttua lähtevä paluulento on lähes täynnä, 60 matkustajaa odottaa terminaalissa bussikyytiä koneelle ja reilu 600 kiloa rahtia on menossa ruumaan. Pilvet roikkuvat melko matalalla, 1500 jalassa, mutta se ei meitä haittaa. Korkeusrajoitus lentoonlähdön jälkeen on 5 000 2/2011 Guten tag Stuttgart tower, Finncomm 3784. Lentoaikamme on kaksi tuntia ja 40 minuuttia. Lähtöreitti on RNAV-reitti (Area navigation)
Hetken kuluttua meille ilmoitetaankin Boarding completed eli olemme käytännössä valmiita lähtöön. Lähdemme seisontapaikalta ja käännymme vasemmalle rullaustie Novemberille, jota jatkamme suoraan Alfaan asti. Lähestyessämme odotuspaikkaa torni antoi luvan rullata kiitotielle. Tutkayhteyden jälkeen saimme selvityksen lentopinnalle 140. Matkustamon puolella henkilökunta alkoi tarjoilla lounasta ja kotvan kuluttua saimme myös ohjaamoon pientä purtavaa. Seuraavana näkyy koneemme lentoreitti. Toisiotutkakoodiksi saimme 3005, josta tutkajohtaja tunnistaa meidät. Fraseologia ohjaamossa oli Tässä välissä tarkastelemme FPL-FCM3784-IS E170/M -SDGJPRWYZ/S EDDS1105 N0455F380 OKIBA N851 RIMKI Z99 LOHRE/N0455F390 UN746 GORPI N746 KOLJA M611 EVONA/N0444F370 UM611 LOGNA/N0441F330 UM611 INTOR EFHK0240 EETN EET/EPWW0052 EVRR0129 EETT0138 REG/OHLEI OPR/FCM DOF/101223 RMK/AGCS EQUIPPED ATS-sähkettä ja lentosuunnitelmaa. Yläpaneeli ennen käynnistystä. Radar, Finncomm 3784, request. vakiotoimintamenetelmän mukainen: C: Takeoff, set thrust FO: Thrust set C: Checked FO: 80 knots C: Checked FO: V1, Rotate C: Positive rate, gear up FO: Gear up selected Noustessamme läpi 1500 jalan perämies kytki pyynnöstäni autopilotin ja LNAVin sekä otti yhteyden lähestymistutkaan. Reitti- ja tuulikartasta nähdään, että meillä on melko hyvät tuulet, jotka puhaltavat takaa, joten arvioimme perämiehen kanssa olevamme Helsingissä noin kahden tunnin lennon jälkeen. Nyt tilanne ohjaamossa alkoi rauhoittua. Lento lähtee Stuttgartin lentoasemalta kello 11.05 UTC-aikaa. Hetken kuluttua saimme nousuluvan: FCM3784, wind 260 degrees 2 knots, runway 25 cleared for takeoff, when airborne contact Langen radar on 125,050. Siinä käydään läpi lähinnä laippa-asetukset sekä valot ja APUmoottorin sammutus. Tutkayhteys varmistui ja saimme selvityksen lentopinnalle 390. Näin seurataan aikataulussa pysymistä sekä polttoaineen vähenemistä, jolloin voidaan myös todeta, ettei koneen tankkeihin ole tullut vuotoja. Olimme jo lähellä pistettä LEKRA, jossa oli tarkoitus nousta lentopinnalle 390, joten perämies pyysi avauskutsussa nousua pinnalle 390. Lento lennetään Embraer 170 -koneella, joka kuuluu jättöpyörreluokkaan medium. Kun lista oli luettu, pyysin tornilta rullausohjeita. 10 minuuttia ennen top of descentiä pyysin perämieheltä ILMAILU 23. Laipat valittiin asentoon 2 ja lähdemme vähennetyllä TO2-lentoonläh2/2011 töteholla kiitotien ollessa kuiva, koska tehojen vähennys pidentää moottoreiden käyttöikää. Muutaman minuutin kuluttua saavuimme matkalentokorkeuteen pinnalle 390. Selvitykseksi tuli rullata odotuspaikalle Alfa kiitotie 25, rullausteitä N ja A. Noin tunnin kuluttua saavuimme Ruotsin ilmatilaan reittipisteen GORPI kautta lentoväylällä M611. Täyttelin samalla lentolokia, johon kirjataan ajat pisteissä sekä jäljellä oleva lentopetrolin määrä. Lennon on arvioitu saapuvan Helsinkiin 2 tunnin ja 40 minuutin päästä lähtöajasta. Varakenttänä on Tallinna. jalkaa. Kuittasin ohjeet ja koska before takeoff -lista ja cabin ready -ilmoitus oli tullut jo aiemmin, olimme valmiita lähtöön. meidät Langenin aluetutkalle, koska olimme saavuttamassa lähestymisalueen ylärajaa. Kiitimme ja muutin MCDU:n FPL-sivulle seuraavaksi reittipisteeksi OKIBA. Hetken päästä tutka siirsi Oikaisu kohti OKIBAa juuri saatu. Cockpit from ground. Saapumassa Ruotsin ilmatilaan GORPIlla. Okay, we are just about ready in here, startup clearence received. Roger, cleared to start. Starting number two. Käynnistyksen jälkeen oli vuo- rossa after start -tarkastuslista. arvioidut saapumisajat eri maiden FIReille, koneen rekisteritunnuksen, operoivan yhtiön, päivämäärän sekä muita teknisiä tietoja. Se sisältää mm. 20 minuutin kuluttua Langenin aluetutka siirsi meidät unicomille, koska lennonjohto loppui Saksan ilmatilaan. Pisteessä EVONA jätimme ilmatilan uudelleen, joten emme viihtyneet 20 minuuttia pidempään sillä taajuudella. Viimeisenä tulee lisätietojaosio. Seuraavaksi tulee koneen equipment-osio, joka kertoo mitä suunnistuslaitteita koneessa on. Koska olimme saaneet käynnistysluvan jo selvityksen yhteydessä, otimme yhteyttä maahenkilökuntaan. FCM3784, go ahead. FCM3784, any chance direct to OKIBA due to very tight schedule. Lentoonlähtötehot asetettu, 80 solmua. FCM3784, cleared direct to OKIBA. Olimme hieman aikataulusta myöhässä, ja muutenkin tiukan aikataulun takia päätimme pyytää reitin suoristusta kohti OKIBAa: Ground from cockpit. Lentosuunnitelma Finncommlennolle 3784
Numerosarjat kertovat, että kiitotiellä 04L, mikä on alustavasti laskukiitotiemme, on kuivaa lunta 2650 % 1 mm paksuudelta ja kitkakerroin kosketuskohdassa 0,63. Runway 04R for landing, check ILS frequency 111.5. Approach-tarkastuslistalla varmistetaan, että matkustamon turvavyömerkkivalot ovat päällä ja ilmanpaineasetus on kaikissa mittareissa oikein. Information Charlie, Embraer 170, LAKUT 2B arrival 04L. käytössä. Kiitotie olisi meille siis 04R eikä 04L. Hetken kuluttua tutka otti meidät vektoroitavaksi ja antoi käskyn lentää ohjaussuuntaan 335 ja laskeutumaan lentopinnalle 100. Suuntasäteessä. nutes to landing. Johtaja totesi meidän olevan suuntasäteessä, joten hän käski vaihtaa itätornin taajuudelle 118,6 kerrottuaan ensin etäisyytemme kiitotien kosketuskohdasta. 04R:lla lähes samat tiedot, mutta kitkakerroin 0,50. Nyt tutka oli selvittänyt meidät ILS-lähestymiseen kiitotielle 04R ja liittymään suuntasäteeseen 30° kulmassa. Seuraavaksi katseltiin säät: METAR 231510Z 35003KT 9000 FEW005 M17/M19 Q1019 04450163 54450150 15420195 NOSIG. Se sisältää landing data- sekä approach briefing -osiot. Briefingissä käydään läpi mm. Sisäänlentokurssi on molemmille kiitoteille, 040 astetta. APP-nappia painamalla aktivoituu autopilotin approach-moodi, ja kone kääntyy automaattisesti suuntasäteeseen. Suuntasäteeseen päästyämme pyysin perämieheltä laippa-asetuksen 2 ja ilmoituksen tutkalle suuntasäteeseen pääsystä. Tutka ohjeisti meitä laskeutumaan vähintään 1 800 jalan vajoamisnopeudella lyhyen lähestymisen vuoksi. Ilmoittauduimme tornille ja vastaukseksi tuli: Iltapäivää Finncomm 3784, wind 050 degrees three knots, cleared to land runway 04R. 2/2011 24 ILMAILU. Finncomm 3784, turn right heading 010, cleared for ILS approach runway 04R, report established on localizer, kuului käsky. Saimme näytölle suuntasäteen ja liukupolun tiedot. Hieman ennen Tallinnan lentokentän ylitystä siirrymme Helsingin lähestymislennonjohdon taajuudelle: Tutkavektoroinnissa suunnalla 335. Morjesta Finncomm 3784, Helsinki radar, radar contact. Saimme VREF-nopeudeksi 132 solmua, VAC 145 solmua ja VAPP 137 solmua. Landing data -osuuden jälkeen siirryin briiffaamaan perämiestä tuloreitistä ja lähestymismenetelmistä. Pyysin samalla laippa-asetuksen 1. Sen perusteella matkustamossa tiedetään aloittaa viimeiset lähestymisvalmistelut ennen laskeutumista. Kuulutin matkustamohenkilökunnalle: Cabin crew, 10 mi- Hetken kuluttua vapautellaan kiitotie Y:n kautta. Kohta saimme luvan jatkaa laskeutumista 3 000 jalkaan QNH 1006 sekä kääntymään 10° vasemmalle. ILStaajuus on 111.9. Landing datan kohdalla tarkistin paljonko koneen kokonaismassa on laskussa, jonka perusteella valitaan lähestymis- ja laskeutumisnopeudet. Vaihdon myötä muutin MCDU:sta STARin ja ILStaajuuden oikeiksi. descent-tarkastuslistan. Käskyn jälkeen painoin V/L-nappia, josta valitaan navigoinnin lähteeksi VOR/Localizer. Tuuli on heikkoa, 04:t ovat Helsinki iltahämärässä. Iltapäivää Helsinki radar, Finncomm 3784 passing flightlevel 136 down to 100. Koska käytössä olisi kiitotie 04L, tuloreitti on INTOR 2B. Sen jälkeen pyysin perämiestä lukemaan approach-listan, sillä olimme lähestymässä siirtopintaa. tuloreitti ja sen reittipisteet, laskukiitotie, kiitotien ILStaajuus, kentän siirtopinta, joka saadaan ATISista, kentän ja kiitotien kosketuskohdan korkeus, minimit, ylösvetomenetelmä sekä polttoainereservit ja montako lähestymistä on mahdollista tehdä ennen varakentälle siirtymistä
Normaalisti virtuaalilentoyhtiöihin on annettu perustamislupa oikeasta yhtiöstä. IVAO on Suomen suosituin verkkolentoyhteisö 150 jäsenellään. Finncomm Virtual Airlines on virtuaalilentoyhiö, joka mallintaa oikean Finncommin lentoaikatauluja sekä lentoja. Meidät oli nyt selvitetty laskuun. Samalla perämies totesi glide alive, joten olimme alkaneet saavuttaa liukupolkua alapuolelta. Seuraavaksi luettiin parking-tarkastuslista, jonka jälkeen räsähtikin tuttu ääni kuulokkeista: Morjesta, blocks in position. Yhtiöstä riippuen haun yhteydessä voi olla hyvinkin laaja tai hieman pienempi koe tai testi, jolla testataan hakijan taitoja. IVAO headquarters IVAO-Finland Finnish Scenery Designers (FISD) Finncomm Virtual Airlines Wilco-publishing www.ivao.aero www.ivao.fi http://fisd.fsnordic.net/ www.fcmva.com www.wilcopub.com/ 2/2011 ILMAILU 25. Vieressä oikealla tuulikartta, äärimmäisenä oikealla operatiivinen lentosuunnitelma. Itse olen sekä lennonjohtaja aluelennonjohdon kelpuutuksilla että myös lentäjä. Lennonjohtajille on Suomessa oma koulutusohjelma, jossa on mahdollisuus yletä Helsinki-Vantaan lähilennonjohdosta aina Tampereen aluelennonjohtoon. Toivottavasti olette viihtyneet lennollamme. Pyysin häneltä telineen alas sekä laippa-asetuksen 3 samalla, kun itse kytkin rullaus- ja laskuvalot. Suomessa on tarjolla myös lentäjille suunnattua alkuopetusta, jossa neuvotaan miten päästä alkuun harrastuksessa. Koko henkilökunnan puolesta toivotan teidät tervetulleeksi uudelleen Finncomm Virtual Airlinesin siiville! Saapumassa seisontapaikalle 225. Tällä hetkellä sisäänhaun yhteydessä hakija tekee ns. Ne ovat kuvatun lennon todellista materiaalia. Tietoa verkkolentämisestä ja sen käsitteitä Verkkolentäminen tarkoittaa internetissä toimivaa yhteisöä, jossa osa ihmisistä tarjoaa lennonjohtopalveluja ja osa taas käyttää niitä eli lentää. Kun perämies oli saanut laskun jälkeiset toimenpiteet eli laippojen sisäänvedon, APUn käynnistämisen sähkön tuottamiseksi, laskuvalojen ja strobovalojen sammutuksen sekä transponderin asettamisen valmiustilaan, hän luki after landing -tarkastuslistan varmistuakseen, että oli tehnyt kaikki vaadittavat toimenpiteet. Saavuimme portille, sammutin moottorit tarkistettuani APU:n toiminnan ja otin turvavyömerkkivalon pois päältä, kun ohjaaja oli näyttänyt OK-merkin. Kiitotieltä poistumisen jälkeen saimme ohjeet rullata seisontapaikalle 225 Y:n ja DH:n kautta. Rullattuamme jonkin aikaa Y:tä pitkin käännyimme oikealle DH:n kohdalta ja samalla näin maahenkilökuntaa seisontapaikkamme kohdalla, joten sammutin rullausvalot välttääkseni maahenkilökunnan sokaistumisen. Yhtiö perustettiin vuoden 2009 alussa. IVAOn Suomen jaoston verkkosivuilla on myös kattava lentäjän käsikirja. Pääideana on, että verkkolentämisessä, niin lennonjohdossa kuin lentäjänä, pyritään mahdollisimman realistiseen operointiin. Mikä on Finncomm Virtual Airlines? Mikä on IVAO? IVAO, eli Internet Virtual Aviation Organization, on toinen käytettävistä verkkolentoyhteisöistä. Kokonaislentoajaksi tuli aatonaattona tunti 59 minuuttia. Arvoisat matkustat, olemme saapuneet Helsinki-Vantaan lentoasemalle. Oikeassa elämässä S-moodin transponderi pidettäisiin päällä aina portille saapumiseen asti, mutta verkossa sitä ei simuloida, vaan transponderi asetetaan aina valmiustilaan kiitotieltä poistumisen jälkeen. Kohta pyysin laippa-asetuksen 5, Nyt kone oli lopullisessa laskuasussa. Kello 15.15 paikallista aikaa Finncommin Embraer 170 OHLEI istui kauniisti kylmänä talviiltapäivänä Suomen kamaralle. Olimme saaneet ohjeen poistua kiitotieltä liittymän Y kautta. Tällä hetkellä yhtiössä on 14 lentäjää, joista kolme on Embraer-lentäjiä ja 11 ATR-lentäjiä. Sen jälkeen käytiin läpi landing-tarkastuslista ja kehotin matkustamohenkilökuntaa istumaan laskun ajaksi. koelennon, jossa testataan hänen osaamistaan peruslentämistaidoissa, kuten odotuskuvion lentämisessä, tai erilaisissa lähestymismenetelmissä. Mitä lisäosia lennolla oli käytössä? Feelthere&Wilco E-jets series (Embraer 170) Aerosoft Stuttgart FISD Helsinki Finnmesh, Finnclass, Finnterrain Helsinki, Vantaa, Espoo and Hyvinkää Aerosoft AES (Airport Enhancement Services) photosceneries by Esa Sairio Mikä on virtuaalilentoyhtiö? Lisätietoa Virtuaalilentoyhtiö on yleensä oikean elämän yhtiötä mallintava, simulaattoriin perustuva ryhmä, joka lentää oikean esikuvansa mukaisesti niitä lentoja, joita myös oikea yhtiö lentää
Lisäksi koneeseen on kovat pyöräkellukkeet ( ZCAW ) joiden asentamiseen on rakennuslupa voimassa. VW 1600, radio+headset. Soita ja kysy lisätietoja: Kauhavan Lentokoulu puh. 29t, O-360 A3A, O-320 E2D, paljon varaos. C 150/152 muutostyöosat, laskutelineet, moottoripukki, moottori apulaitteineen ja kaikki tuliseinästä eteenpäin, laskelmat, piirustukset (kaksi konetta lentää jo, kolmas rakenteilla) samoilla eväillä. Fingraft 1500 käsikäyttöiset pyöräsukset esim. Yö-VRF ja l.kelpoisuus voimassa 2013. Tarkemmat tiedot: www.pallo.net Sisä-Suomen Kuumailmapallokerho ry 26 ILMAILU. puh. 10 000 euroa/tarjous. Edullinen PPL experimental. Hintapyyntö kellukkeineen: 77 000 euroa (uusi n. 2007, kokonaislentoaika n. · Seuraavaan 3/2011 lehteen tarkoitetut ilmoitukset on jätettävä 8.3.2011 mennessä. Druine D 31Turbulent OH-XES KLA 596h. Ympäristössä on laaja oppilasaines, eikä tarjolla ole kaupallista ilmailuosaamista. 0400 297 526, paratronic@paratronic.fi Koe 40-luvun postilentäjien tunnelmaa hyvin hoidetussa omassa klassikkokoneessa! Museorekisteröity pyörä/suksikone, Cessna 140 A, OH-CSY myynnissä. Moottori VW-1600 M236. · Lehden vastuu virheistä rajoittuu enintään ilmoituksen hintaan. Puh. Uolevi Öster puh. Hinta 12 500 euroa. C 170/172, hydrauliset pyöräsukset Federal 1250 pumppuineen 2-paikkaisiin. 0400 681 405. Erittäin nopea vesikone, mahtava toimintasäde n.1600km, matkakoneiden huippua. 0400 235 056. KILPAILUKUTSU Kuumailmapallolentämisen SM-kisat pidetään Jyväskylässä 12. Hp. 040 504 1722. Icom, Vertex, Maycom -radiot Bräuniger korkeusmittarit JDC-tuulimittarit LaCrosse sääasemat Tuulipussit Ecoflex- ja Aircell kaapelit Kypärät, lentokengät yms. ja apulaitteita. - 15. Muuta Cessnasi experimental kannuspyöräversioksi edullisesti. Flight Design CTSW vm. · Ilmoitukset tulee lähettää kirjeitse, telefaxilla (09) 3509 3440 tai e-mail: christa.soivio@ilmailu.fi. Emme vastaanota ilmoituksia puhelimitse. 115 000 euroa), myös vaihto käypään tavaraan mahdollinen. Tied. jjj myydään Tule ilmailualan yrittäjäksi KAUHAVALLE! Kauhava on ollut ilmailukaupunki jo 80 vuotta. 110 h, Moottori Rotax 912ULS ( 100 hp. + tarv. Kone uudelleen verhoiltu ja maalattu ym. Koneella hallipaikka Hyvinkäällä ja 2. Ilmoitukset julkaistaan ennakkomaksun tositetta vastaan, joka on liitettävä ilmoituksen yhteyteen. Hinta 12 500 euroa. Ilmoituskoko 25 pmm, hintoihin sisältyy kuvan julkaisu. Asko Heikkilä puh. 5. 0500 860 560. Konemarkkinat-palstan ilmoitushinnat Konemarkkinat · Konemarkkinat-osasto tarjoaa maan suosituimman kauppapaikan ilma-alusten ja ilmailutarvikkeiden myyntiin, ostoon ja vaihtamiseen. Me koulutimme lähes 40 vuotta ja 528 uutta lentäjää. Timo Länsilahti, puh. Lyc. 2011. Kla. Katso lähemmät tiedot: http://www.dlc.fi/~jpeltola/ls6-a_en.htm. Liidinvarusteiden korjaukset Myydään purjelentokone LS6-a. O-360 C2E pk: n jälk. Tarjolla koulutukseen sopiva halli ja opetustilat. omistaja. ), Neuform 3-lapainen maassasäädettävä potkuri, strobo ja navigointivalot, transponderi, Bendix/King GPS, Bendix/King radio, iso tankki, BRS pelastusvarjo. Exp.moottoreita apulaitteineen. Ilmoituksen hinta yksityisille ja Ilmailuliiton jäsenyhdistyksille on 30 euroa, yritysmuotoisille ilmoittajille 60 euroa. Tied. Edullinen! Rahoitus järjestetään. · Ylipitkät ilmoitukset lyhennetään. 8200 h , O-200 500 h, MacCauley pk.-07, King 175-TSO, ADF Bendix T12C, Flightcom 403, k-horis. 0400 816 750. Experimental PIK-21 SUPER SYTKY vm.1981. 050 557 1177, timo.lansilahti@jippii.fi. Kokonaislentoaika 403 h. · Pankkitilin numero on Sampo 800015-63335. Juhani Peltola +358 40 585 3034, jpeltola@dlc.fi. Ilmailu kuulee vitosena j www.paratronic.fi Puh. FA 150 vasen siipi ja ohjaimia. Experimental-kone ja autobensaspeci oiva yhdistelmä taloudelliseen lentämiseen ja kustannussäästöihin. Merkitse maksukuittiin myytävän lentokoneen tai tuotteen merkki
huhtikuuta klo 16.00. Ilmottautumiset: pipo.lindgren@dnainternet. Ilmoittautuminen sekä tarkemmat ohjeet 1.3.2011 alkaen intersivuillamme osoitteessa www. Kokouspäivän ohjelma klo klo klo klo 10.30 14.00 11.0012.00 12.1513.00 13.00 14.00 Valtakirjojen tarkistus Keskustelu ja hallitusehdokkaat esittäytyvät Trafin puheenvuoro: apulaisjohtaja Susanna Metsälampi Lounastauko - Ruokailumahdollisuus kahviossa - Mahdollisuus tutustua Ilmailumuseoon klo PURJELENNON VAKIO-, 15M- SEKÄ 2-PAIKKAISLUOKAN SM-KILPAILUT Räyskälässä 11.-18.6.2011 Kilpailussa käytetään Suomen Ilmailuliitto ry:n purjelentotoimikunnan hyväksymiä SM-sääntöjä. Suomen Ilmailuliiton Tukisäätiön Hallitus ILMAILU 27. 050 333 6159. Yhteyshenkilö: Kari Lindgren, Muonamiehentie 5 28610 PORI, puh. Säätiön tarkoituksena on ilmailun edistäminen, johon harrasteen kehittäminen ja uudistaminen ihmisen tarpeista lähtien ehdottomasti kuuluu. Kilpailuaika: La 26.2.2011 klo 10-15, su 27.2. net. Vapaamuotoiset tukihakemukset osoitetaan Ilmailuliiton tukisäätiön hallitukselle, käytännössä sihteeri Kai Mönkköselle Suomen Ilmailuliiton osoitteeseen, Helsinki-Malmin lentoasema, rak 15, 00700 HELSINKI tai sähköpostilla monkkonen@ilmailuliitto.fi, viimeistään tiistaina 5. F1A=210 sek, F1B=210 sek ja F1C=240sek. Majoitus: LomaSäkylä puh. varapäivä. Päätökset tuista tehdään tukisäätiön varsinaisessa kokouksessa 19.4.2011. Tietotie 3. maaliskuuta 2011 alkaen klo 14.00 Suomen Ilmailumuseon auditoriossa Vantaalla, os. Lopullinen esityslista ja kokouksessa käsiteltäviin asioihin liittyvä materiaali on saatavissa internetistä osoitteesta www.ilmailuliitto.fi tai pyydettäessä Ilmailuliiton toimistosta maanantaista 28. 2-paikkaisluokassa käytetään DAEC-tasoituskertoimia, 3/2010. KILPAILUKUTSU SM II 26.02.2011 VAPAASTILENTÄVIEN LENNOKKIEN SM-OSAKILPAILU Järjestäjä: Porin Ilmailukerho ry Kilpailupaikka: Säkylän Pyhäjärvi Kilpailuluokat: F1A, F1B, F1C, F1AJ, F1A 15, Suomen Cup. Jäsenistöltä, etenkin jäsenkerhoilta, odotetaan nyt uusia luovia kehityshankkeita, joiden tavoitteena on muokata ilmailusta tulevaisuuden haluttu ja viihdyttävä kokonaisvaltainen harraste, ellei suorastaan elämäntyyli, joka tarjoaa riittävästi haasteita ja upeita elämyksiä. Kilpailumaksut: F1AJ, ja F1A 15 5 euroa , muut 15 euroa, varatkaa tasaraha. 050 324 3718 Nähdään Säkylän Pyhäjärvellä TERVETULOA ! Suomen Ilmailuliitto ry:n VUOSIKOKOUS Suomen Ilmailuliitto - Finlands Flygförbund ry:n sääntömääräinen vuosikokous pidetään lauantaina 19. Asian päättää jyry ja ilmoitetaan hyvissä ajoin ennen kierroksen alkua. 5 kierrosta, briefing klo 9.30 Kilpailun kulku: Ensimmäisellä ja viimeisellä kierroksella saatetaan käyttää pidennettyjä maksimi lentoaikoja jos vaan sää- ja kenttäolosuhteet sen mahdollistavat. helmikuuta 2011 alkaen. Kokouksessa käsitellään sääntömääräiset asiat ja mahdollisesti muita hallituksen esille tuomia ajankohtaisia asioita. tinttilakki.fi Tervetuloa! TINTTILAKKI RY 14.0015.30 Vuosikokous - Kokouksen avaus ja katsaus toimintavuoteen - Käsitellään kokousasiat (katso yllä) noin klo 15.30 (kokouksen päätyttyä) Palkintojen jako Harmon Patsas Suomen Ilmailupatsas Luumun Malja Kotkanpoika-kiertopalkinto Palkintojen jaon jälkeen kahvitarjoilu TERVETULOA! Suomen Ilmailuliitto ry - Hallitus SUOMEN ILMAILULIITON TUKISÄÄTIÖN APURAHAT KEVÄÄLLÄ 2011 Säätiö haluaa erityisesti kiinnittää huomiota harrasteen tulevaisuuden perusteisiin, niihin, joiden varassa harrasteemme tulee kestämään, vahvistumaan ja ennen kaikkea uudistumaan
Kebneleiri KUUMAILMAPALLOLENTO KUUMAILMAPALLOLENTO www.pallo.net/kalenteri Kiiruna, Ruotsi www.sfk-kiruna.se 16.-20.5.07 SM-kisat 16.-20.5.07 SM-kisat 12.-15.5. (20.3.) Vapaastilentävät F1A, F1B, F1C, F1A jun. Taito- ja tarkkuushypyn F1B, F1C, F1A jun. ypiedrahita.com ULTRAKEVYET SIL Jorma tai 11.-14.8.09-3509 3441 4.-7.8. kuinfo, SIL-luokka, Malmi Mäntsälän Ilmailukerho ry, PURJELENTO Esa Virtanen 0400-215460 Jorma Sucksdor (09) 3509 3441 PURJELENTO SIL Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 10.-15.7. 16. Wappu-ranking Helena Jaakkola, 050-599 7743 EFKJ, timo.mäenpää@monityo.inet. Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 30.7. Kauden avausviikko (Sisä-Suomen Kuumailmapalloker(Sisä-Suomen KuumailmapallokerEFJY EFTS, Tampereen Ilmailuyhdistys ry ho ry), Jyväskylä ho ry), Jyväskylä visa-matti@leinikki.com Markku Sipinen 0440-243 518 Markku Sipinen 0440-243 518 9.9.- 17.9. kotikenttäkarsinta suomen.lennokki@saunalahti. RC-heittoliidokit F3K Markku Sipinen 0440-243 518 Kotikenttäkilpailut (2/6) http://f3k.lennokit.net 17.25.8.07 EM-kisat Magdeburg, Saksa, Moottorilento SIL 14.5 (15.5.) 2mRC-liidokit Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 kotikenttä-CUP (3/5) 2mrc @ pp.inet. tai Markku www.tunturi-ilmailijat.net Hokkanen 040 704 0147 5.-8.7.07 Taitolennon SM-kisat 17.4. (20.3.) Vapaastilentävät F1A, F1B, F1C, F1A Tunturi-ilmailijoi24.3.1.4.07 jun. TOKA vapaastilentävät Markku Sipinen 0440-243 518 20.28.7.07 Taitolennon EM-ki20.28.7.07Ilmailukerho ry Taitolennon EM-kiEFPU, Oulun www.scandicbigway.com liidokkikisat sat Advanced-luokka, Joensuu m.kiuttu@luukku.com 2. burg, Saksa, Moottorilento SIL Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 11.-22.7. FAI European Hot Air Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 Matti Mecklin 0400-502 872 15.9.- Sucksdorff 09-3509 3441 lajien SM-kilpailut Balloon Championship 22.5.- 28.5. Sorvari 0400-696 386, Petri Vesterinen 0400-584 994 Petri Vesterinen 0400-584 994 www.tinttilakki. Taneli Äikäs 040-557 2129 net/SM2011 11.-12.8.07 Päälentonäytös Janne Heikkinen 040 500 5914 2007, Kuopio 3.-16.7. SM-kisat (kerho, 18 m) Olavi Lumes (09) 792 175 Martti Roivainen (09) 3509 3441 Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 2.5.8.07 Tarkkuus- ja rallilennon 2.5.8.07 Tarkkuus- ja rallilennon EFNU 5.3. International Jämi Vintage Jämi 17.25.8.07 EM-kisat Magdewww.padasjoenlentokerho. SM-kisat (moottori- ja purjetaitolento) 24.3.1.4.07 Tunturi-ilmailijoiEFOP den suksilentoleiri, Ivalo Matti Sorvari 0400-696 386, 28.-31.7. (27.3.) Vapaastilentävät F1A, www.taitolento.fi, SM (4/4) F1B, F1C, F1A jun. 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät Markku Hokkanen 040 704 0147 Kuopio 28 ILMAILU ILMAILU 9. (10.4.) 2mRC-liidokit Matti Sorvari 0400-696 386, kotikenttä-CUP (2/5) Petri Vesterinen 0400-584 994 2mrc @ pp.inet. AERO 2011 4.8.7.07 Sunny Nights Fly In, Friedrichshafen, Saksa Pudasjärvi www.aero-expo.com Helena Jaakkola 050-599 7743 18.-19.6. Q ILMAILUTAPAHTUMIA 2.4.2.07 Kaamospäivät, Oulu ILMAILUTAPAHTUMIA Helena Jaakkola, 050-599 7743 5.-6.3. 050-347 Tero SinkkonenFAI EGC 7248 15m-, 18m- ja avoin luokka Pociunai Liettua KUUMAILMAPALLOLENTO 6.8.- 20.8. F1Q 17.25.8.07 EM-kisat MagdeMaailman Cup osakilpailu Bear burg, Saksa, Moottorilento SIL Cup Pori, Säkylän Pyhäjärvi Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 kim.henriksson@inspecta. 041 515 2481 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät Kuopio 19.3. 17. Juha Oksa 0400 647 PURJELENTO SIL 087 Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 19.3. Matkalentoleiri EFTS, Tampereen Ilmailuyhdistys ry 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät visa-matti@leinikki.com Kuopio 14.-17.7. , 050 505 5852/ www.tunturi-ilmailijat.net ari.kutvonen@merima. Kuumaa Huumaa 23.25.3.07 EUT/MT TalvipäiLinnanpuisto, Hämeenlinna vät Kuopio Hämeenlinnan Ilmailukerho ry 25.3.07 Ultra B -teoriakurssin alwww.hik. 9.11.3.07 Nummijärvi Fly In 2.-5.6. Riippuliidon Rautavaara info@jamiflyin.com, www.teekkareidenilmailukerho. Matti Mecklin 0400-502 872 Olavi Lumes (09) 792 175 20.28.7.07 Taitolennon EM-kisat Advanced-luokka, Joensuu 23.4.-30.4.2011 Vapaastilentävät F1A, F1B, F1C, 2011 FAI World Tero Sinkkonen 050-347 7248 Free Flight Aeromodelling 2.5.8.07 Tarkkuus- ja rallilennon Championships SM-kisat, Räyskälä Argentiina mfentanes@yahoo.com www.tarkkuuslento.net tai fedparacaidismo@infovia.com.ar KUUMAILMAPALLOLENTO 23.4. (20.3) Sähköliidokki F5J Nordik Kotikenttäkisa (1/5) nordik @ pp.inet. Laskuvarjohypyn kaikkien Jorma23.9. 55. SM-kisat (maaliinlasku) 17.25.8.07 EM-kisat MagdeEFAA burg, Saksa, Moottorilento SIL Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 MOOTTORILENTO Jorma Sucksdor (09) 3509 3441 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät Kuopio 22.-24.7. (Sisä-Suomen KuumailmapallokerJuha Oksa 0400 647 ho ry), Jyväskylä 087 7.5. CAVOK 2011 -leiri Jämi EXPERIMENTAL JA Suomen virtuaali-ilmailijat ry ULTRAKEVYET SIL www.cavok. Laskuvarjohypyn 7248 LENNOKKITOIMINTA Tero Sinkkonen 050-347FS- ja 24.3.1.4.07 Tunturi-ilmailijoi24.3.1.4.07 Tunturi-ilmailijoi11.-18.6. 6. VGC-Rally Matti Mecklin 0400-502 872 Spitzerberg, Itävalta www.wt- schbacher. SM-kisat (vakio, Artistic-lajien EM- ja WC-kilpailut Jari suksilentoleiri, Ivalo denLehti (09) 3509 3443 den suksilentoleiri, Ivalo 15 m, 2.5.8.07Saksa kaksipaikkaiset) Saarlouis, Tarkkuus- ja rallilennon Matti(27.2.) Vapaastilentävät F1A, Matti Sorvari 0400-696 386, SM-kisat, Räyskälä EFRY 26.2. RC-sisätaitolennokit F3P- FAI Markku Sipinen 0440-243 518 SM (1/1) F3P-, Sport, -Advanced, Aeromusicals Suomen Cup (4/4) 17.25.8.07 EM-kisat MagdeIittala burg, Saksa, Moottorilento SIL kimmo.kaukoranta@nokia.com Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 050 301 8896 Kaikki tapahtumat netissä: 9.-25.4. TOKA vapaastilentävät liidokkikisat KUUMAILMAPALLOLENTO 3. Varjoliidon Nummijärvi Super Paragliding Testival Koessen, Itävalta 10.18.3.07 Arktinen Hysteria www. 2007, Kuopio 18.-24.7. (24.4) Sähköliidokki F5J Nordik Kotikenttäkisa 16.-20.5.07 SM-kisat (2/5) nordik@pp.inet. Matti Mecklin 0400-502 872Cup Junioreiden F1A-15 Suomen (4/4) 20.28.7.07 Taitolennon EM-kiPuruvesi, Kesälahti sat Advanced-luokka, Joensuu ossi.kil@iki.com 050 355 9657 Tero Sinkkonen 050-347 7248 27.3. SM (3/4) Junioreiden F1A-15 Suomen Cup den suksilentoleiri, Ivalo (3/4) Matti Sorvari 0400-696 386, Pori, Säkylän Pyhäjärvi Petri Vesterinen 0400-584 994 jari.valo@ncc. y-koessen.at/spt -ilmailutapahtuma, Padasjoki Taisto Saarinen 0400-358 856, 17.-19.6. kotikenttäkarsinta suomen.lennokki @ saunalahti. Riippuliidon ranking-kisat Jämin lentokenttä taisto@padasjoenlentokerho.fi Jämin Riippuliitäjät ry 17.3.07 SIL Liittokokous juha.herrala@sandvik.com Ilmailumuseo Vantaa 25.6.-30.6. SM-kisat (tarkkuuslento) Petri Vesterinen 0400-584 994 EFJM www.tunturi-ilmailijat.net Kilpailukutsut löytyvät järjestäjien kotisivuilta. ILMAILUTAPAHTUMIA 2.4.2.07 Kaamospäivät, Oulu 29.4.-1.5. Sucksdorff Moottoroidun varjoliidon 23.25.3.07 EUT/MT TalvipäiSM-kilpailut vät Kuopio Alavus/Kauhava/Seinäjoki 25.3.07 Ultra B501 1006 Ilkka Peura 040 -teoriakurssin alkuinfo, SIL-luokka, KUUMAILMAPALLOLENTO Malmi Mäntsälän Ilmailukerho ry, Esa Virtanen 0400-215460 Jorma Sucksdor (09) 3509 3441 19.3. Moskiittoralli Perris, USA. Nummijärvi Fly In 10.18.3.07 Arktinen Hysteria Matti Nummijärvi 0400 865 650 -ilmailutapahtuma, Padasjoki http://airpilot.pp. 040- 592 1530 5.-8.7.07 Taitolennon SM-kisat (Urheilutaitolentäjät ry), Joensuu 26.3. tai 11.-13.6. 7. Äikäs 040-557 2129 TaneliLentäjien Juhannus Kauhava 11.-12.8.07 Päälentonäytös www.lentajienjuhannus. 27.2. Lausanne, Sveitsi riku.rissanen@hotmail.com Markku Hokkanen 040 704 0147 Kaikki tapahtumat netissä: www.pallo.net/kalenteri 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät 9.4. Matti Sorvari 0400-696 386, Petri Vesterinen 0400-584 994 17.7.- 30.7. (6.3.) Räyskälä 24.-27.2. 16. SM (2/4) www.tarkkuuslento.net www.tunturi-ilmailijat.net Cup www.tunturi-ilmailijat.net EM-kilpailut Junioreiden F1A-15 Suomen 15.6.- 27.6. 50. Coupe Aeronautique LASKUVARJOURHEILU 5.-8.7.07 Taitolennon SM-kisat Gordon Bennet 7.5 - 14.5. SM-kisat 25.-30.4. kotikenttäkarsinta sat Advanced-luokka, Joensuu 17.25.8.07 EM-kisat Magdesuomen.lennokki@saunalahti. Tinttiralli 24.3.1.4.07 Tunturi-ilmailijoiEFME den suksilentoleiri, Ivalo jyrki.hamalainen@netikka. 20.28.7.07 Taitolennon EM-kiat/spitzerberg/vgc/ sat Advanced-luokka, Joensuu 31.7.- 14.8. 19.-22.7. Varjoliidon SM-kilpailut 4.8.7.07 Sunny Nights Fly In, Serra de Estrela, Portugali Pudasjärvi 0400 010 684 Antti Jutila aamjutila@gmail.com Helena Jaakkola 050-599 7743 www.nordic-open.eu/2011 13.15.7.07 Jämi Fly In, Jämi www.jamifl yin.com, SM-kilpailut 26.6.-3.7. RIIPPU JA VARJOLIITO Tero Sinkkonen 050-347 7248 Tero Sinkkonen 050-347 7248 burg, Saksa, Moottorilento SIL 2.-9.7. FAI:n Liidinkomitean CIVL: SM-kisat, 2mRC-liidokit kotikenttäSM-kisat, Räyskälä 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät 9.-16.7. RC-heittoliidokit F3K Kuopio Kotikenttäkilpailut (1/6) http://f3k.lennokit.net 24.3.1.4.07 Tunturi-ilmailijoiden suksilentoleiri, Ivalo 9.4. TOKA vapaastilentävät (Urheilutaitolentäjät ry), Joensuu liidokkikisat www.taitolento.fi, 4. Turku International 13.15.7.07 Jämi Fly In, Jämi Airshow www.jamifl yin.com, Turku info@jamiflyin.com, 24.6. Vesivehmaa-Open Martti Roivainen (09) 3509 3433 17.25.8.07 EM-kisat Magde17.25.8.07 EM-kisat Magde(Urheilutaitolentäjät ry), Joensuu Barcelonnette Ranska Vesivehmaa burg, Saksa, Moottorilento SIL burg, Saksa, Moottorilento SIL www.taitolento.fi, www.padasjoenlentokerho. Jannen Kisat CUP (1/5) n kokous www.tarkkuuslento.net www.tarkkuuslento.net Kuopio EFRY, Räyskälä-Säätiö 2mrc @ pp.inet. Talvipäivät 9.11.3.07 Nummijärvi Fly In Pieksämäki, Hotelli Savonsolmu Nummijärvi 11.-13.3. /nummijarvi Taisto Saarinen 0400-358 856, 19.3. 16.-20.5.07 SM-kisat Olavi Lumes (09) 792 175 (Sisä-Suomen Kuumailmapallokerho ry), Jyväskylä 2.4. SIL-liittokokous taisto@padasjoenlentokerho.fi Suomen Ilmailumuseo 17.3.07 SIL Liittokokous Vantaa Ilmailumuseo Vantaa 13.4.-16.4. SM-kisat 16.-20.5.07 FAI JWGC Kerho- ja vakioluokka juniorit (Sisä-Suomen KuumailmapallokerMusbach Saksa ho ry), Jyväskylä www.jwgc2011.de Markku Sipinen 0440-243 518 3.-4.9. 18.-28.8. FAI EGC www.tunturi-ilmailijat.net 20m 2-paikkais-, kerho-, vakio- ja maailmanluokka 5.-8.7.07 Taitolennon SM-kisat Nitra Slovakia (Urheilutaitolentäjät ry), Joensuu www.taitolento.fi, 39 2011 30.7.-7.8. Varjoliidon MM-kilpailut Piedrahita, Espanja EXPERIMENTAL JA www. FAI GP -valintakilpailut, Jämi 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät 20.28.7.07 Taitolennon0625 Lleida Espanja vakioluokka Markku Teivainen 044 565 EM-kiKuopio Kuopio sat Advanced-luokka, Joensuu Nummela 1.-7.8. FAI WWGC, Kikinda, Serbia (2/4) KUUMAILMAPALLOLENTO 5.-8.7.07 Taitolennon SM-kisat 5.-8.7.07 Taitolennon SM-kisat 15m-, kerho- ja vakioluokka naiset www.aeroklubkikinda.rs Pori, Säkylän Pyhäjärvi (Urheilutaitolentäjät ry), Joensuu (Urheilutaitolentäjät ry), Joensuu Arboga Ruotsi pipo.lindgren@dnainternet.net 16.-20.5.07 SM-kisat www.taitolento.fi, www.arbogafk.se 17.10.-22.10.2011 Scandinavian Big www.taitolento.fi, 050 333 6159 (Sisä-Suomen KuumailmapallokerWay Record 150+ Matti Mecklin 0400-502 872 Matti Mecklin 0400-502 872 ho ry), Jyväskylä 27.6.-1.7
Jämi Nokian Haukat / Pekka Nyman railijapekka@kotikone. Vapaastilentävät sisälennokit F1D 2011 FAI European Championships for Free Flight Model Aircraft Serbia o ce@vss.rs tai labud@vss.rs www.vss.rs 10.8.-14.8. RC-heittoliidokit F3K Kotikenttäkilpailut (4/6) http://f3k.lennokit.net 10.7.-17.7. Vapaastilentävät liidokit rinnekisa Jämi seppo.salomaa@phnet. (28.8.) Siimaohjatut taitolennokit F2B SM (3/3) Nummela lasse.aaltio@welho.com 050 522 35 60 27.-28.8. 050 522 3560 11.6. 050-534 5521 30.7. RC liidokit F3B SM (3/3) Ruotsinpyhtää kaj.lindqvist@lagerholm. Radio-ohjatut mallilennokit F4C 2011 FAI European Championships for Scale Model Aircraft Ploiesti, Romania mzanciu@rdsmail.ro tai conu@rdsmail.ro www.frmd.ro 23.7. Jämi seppo.salomaa@phnet. 13.-17.6. 22.7.-30.7. 040 512 2586 9.8.-14.8. RC- liidokit F3B SM (1/3) Ruotsinpyhtää kaj.lindqvist@lagerholm. (7.8.) RC- mallilennokit F4C SM (3/3) kansanscale (F4H), Aresti Suomen Cup (3/3) Kurjennevan lennokkikenttä, Seinäjoki tomi.kohtanen@netikka. (19.6.) 2mRC-liidokit kotikenttä-CUP (4/5) 2mrc@pp.inet. , 040 181 5889 5.6 RC-freestyle Suomen Cup (2/4) Petikko mikko.sairanen@gmail.com 6.-10.6 TOKA leiri 1. 045 7880 1918 28.5. 12.6. RC- mallilennokit F4C SM (2/3) kansanscale (F4H), Aresti Suomen Cup (2/3) Vantaan Petikko jarkko.hyttinen@kolumbus. Radio-ohjatut termiikkiliidokit F3J 2011 FAI European Championship for Soaring Model Aircraft Bovec, Slovenia www.aeroklub-kranj.si 18.8.-28.8. RC-heittoliidokit F3K Kotikenttäkilpailut (5/6) http://f3k.lennokit.net 13.8.-14.8. Siimaohjatut F2A, F2B, F2C, F2D 2011 FAI European Championships for Control Line Model Aircraft Puola biuro@aeroklubpolski.pl www.aeroklubpolski.pl 30.7 (31.7) RC-helikopterit F3N Suomen Cup (3/3) Vesivehmaa timo.keranen@necosta. Vapaastilentävät lennokit, jun. (11.9.) RC- termiikkiliidokit F3J SM (3/3) Ruotsinpyhtää kaj.lindqvist@lagerholm. 11.6. 2mRC-liidokit Suomen Cup (1/1) Paikka Avoin Järjestäjä Avoin 18.8.- 27.8. RC- taitolennokit F3A SM (1/3) F3A Sport ja Nordic Suomen Cup (1/4) Ruotsinpyhtää seppo.pekkala@saunalahti. Radio-ohjatut helikopterit F3C 2011 FAI World Championship for Model Helicopters Calcinatello di Calcinato, Italia www. RC- liidokit F3B SM (2/3) Ruotsinpyhtää kaj.lindqvist@lagerholm. RC- termiikkiliidokit F3J SM (1/3) Immola antti.pusa@pp1.inet. RC-heittoliidokit F3K Kotikenttäkilpailut (3/6) http://f3k.lennokit.net 11.6 (12.6) RC-helikopterit F3N Suomen Cup (1/3) Vesivehmaa timo.keranen@necosta. Radio-ohjatut nopeuslennokit, pylon F3D 2011 FAI World Championship for Pylon Racing Model Aircraft Bundaberg, QSD Australia auspavco@gmail.com www.asac.asn.au 13.8. (29.5) Sähköliidokki F5J Nordik Kotikenttäkisa (3/5) nordik@pp.inet. RC-heittoliidokit F3K Kotikenttäkilpailut (6/6) http://f3k.lennokit.net 27.-28.9 RC- taitolennokit FAI uusi ohjelma F3A Sport ja Nordic Suomen Cup (4/4) Hämeenkyrö kimmo.kaukoranta@nokia.com 050 301 8896 23.-29.9. 21.5 RC-freestyle Suomen Cup (1/4) Jämi hanna.raiha@gmail.com 21.-22.5. amaero.it 27.8 RC-freestyle Suomen Cup (4/4) Jämi hanna.raiha@gmail.com 27.8. (12.6.) Siimaohjatut taitolennokit F2B SM (1/3) Nummela lasse.aaltio@welho. (3.7) Sähköliidokki F5J Nordik Kotikenttäkisa (4/5) nordik@pp.inet. Siimaohjatut nopeuslennokit F2A SM (1/1) Paikka avoin jari.valo@ncc. RC- taitolennokit F3A SM (3/3) F3A Sport ja Nordic Suomen Cup (3/4) Classic Oulu, Ahmosuo eeirola@gmail.com 0400 785 305 2.7 (3.7) RC-helikopterit F3N Suomen Cup (2/3) Vesivehmaa timo.keranen@necosta. 050 534 5521 11.-12.6. 050 534 5521 3.7.-10.7. 0400 640 070 18.6. Radio-ohjatut heittoliidokit F3K, 2011 FAI World Championship for Soaring Model Aircraft Arboga, Ruotsi 4.-10.7 RC-taitolennokit F3A-FAI, F3A Nordic PM-kilpailut Jämi kimmo.kaukoranta@nokia.com 050 301 8896 seppo.pekkala@saunalahti. F1A, F1B, F1C 2011 FAI Junior European Championships for Free Flight Model Aircraft Slovenia info@lzs-zveza.si, www.lzs-zveza.si 16.7 RC-freestyle Suomen Cup (3/4) Jämi hanna.raiha@gmail.com 16.7. Markku Hokkanen 040 704 0147 2.7. Juha Oksa 0400 647 087 28.5. 050 5055 852 3.-4.9. 040 756 7514 11.-12.6. (7.8.) Siimaohjatut taitolennokit F2B SM (2/3) Kuopio Matti Husso 040 563 9523 matula.h@dnainternet.net 6.8. 045 7880 1918 9.7. RC- termiikkiliidokit F3J SM (2/3) Eurotour Lappeenranta markku.savolainen@pp8.inet. 10.9. 040 842 1321 2.7. RC- heittoliidokit F3K SM (1/1) Elimäki janne.lauren@vti. 23.-31.7 Radio-ohjatut taitolennokit F3A 2011 FAI World Championship for Aerobatic Model Aircraft Muncie, Indiana (USA) cpierce@modelaircraft.org www.modelaircraft.org 23.7.-31.7. (24.7.) 2mRC-liidokit kotikenttä-CUP (5/5) 2mrc@pp.inet. 6.8. 11.6. (3.7.) RC- mallilennokit F4C SM (1/3) kansanscale (F4H), Aresti Suomen Cup (1/3) Turku Paattinen jarmo.hellevaara@pp.inet. 050 5055 852 27.-28.8. -17.7. (10.9.) RC- helikopterit F3C SM (1/1) Lahti, Vesivehmaa timo.keranen@necosta.com 30.7 (31.7) Sähköliidokki F5J Nordik Kotikenttäkisa (5/5) Mikkeli jupunen@gmail.com 045 677 0091 30.-31.7. tai Markku Hokkanen 040-7040147 23.7 (24.7). TOKA-leiri 2. Sähköliidokki F5J Nordik Suomen Cup (1/1) Paikka avoin Järjestäjä avoin 27.-28.8. TOKA liidokit alle 16v, F1AX liidokit yli 16v Loppukilpailut Jämi seppo.salomaa@phnet. 10.9. RC- taitolennokit F3A SM (2/4) F3A Sport ja Nordic Suomen Cup (2/4) Turku, Paattinen pertti.lehto@wippies. Radio-ohjatut liidokit F3B 2011 FAI World Championship for Soaring Model Aircraft Kiina asfc@public3.bta.net.cn tai lluuI@hotmail.com www.carms.org.c ILMAILU 29. Siimaohjatut taistelulennokit F2D SM (1/1) Paikka avoin jari.valo@ncc. Juha Oksa 0400 647 087 2.-3.7. http://f3k.lennokit.net 23.7
Valtio perii veronkorotuksella arviolta noin kaksi miljoonaa euroa, mutta kassaan päätyy nettona vain noin neljännes. On sanottu, että avgas-polttoaine on halpaa hinnastaan huolimatta niin kauan kuin sitä saa. enemmän tai vähemmän vaikeuksissa polttonesteen saamisen kanssa. Itse en ainakaan lähtisi kokeilemaan E10-bensaa ilman tarkkoja testituloksia ja tehdasohjeita. Shell Aviation Finland Oy:n toimitusjohtaja Jyri Koponen sanoo, että Kanasen tekemä Neste Oilin jakeluverkon laitteistojen ostopäätös oli melkoinen ilmailukulttuuriteko. Lähtisitkö itse ilmaan koneella, jonka polttoaineen sopivuus moottorille on epäselvä, Koponen kysyy. Kananen ansaitsee kunnioitukseni, Koponen sanoo. Lentokonebensiini maksaa esimerkiksi Rovaniemen lentoasemalla 16 markkaa litralta eli 2,73 euroa. Mutta sieltäkin avgasia saa, joten täytyy olla tyytyväinen. Martti Kanasen yhtiötä on kiittäminen lentokonebensiinin jakeluverkoston säilymisestä Suomessa. Vuoden alun lehtiotsikoissa on ollut uusi E10-polttoneste ja sen sopivuus autojen moottoreihin. Sopivan ratkaisun etsiminen joustavan järjestelyn löytämiseksi on työn alla. Ilman häntä lentokonebensiiniä tarvitsevat käyttäjät olisivat monilla Suomen lentokentillä Niin kauan halpaa Markka-ajasta puhuminen ei ole enää in, mutta joskus vertailu on kirpaisevan kouriintuntuvaa. Käytännössä tarjoamisen hoitaa kuitenkin Malmin lentoasemalta tutun yrittäjä Martti Kanasen yhtiö. Onko summalla merkitystä valtiolle, siitä voidaan esittää tasan kaksi mielipidettä. Lentokonebensiinin litrahinta nousi 2,70 euroon KUIN SITÄ SAA? V uodenvaihteessa valtiovarainministeriö muisti lentokonebensiiniä veronkorotuksella, joka nosti litrahinnan 2,70 euroon (Malmilla 2,69 e). E10-polttoaineen ilmestyminen suomalaisille huoltoasemille onkin ollut mutkikkaampi asia, kuin aiemmin ajateltiin. Nyt ollaan tilanteessa, jossa koneiden omistajat hankkivat tietoa, sopivatko uudet polttoaineet heidän moottoreihinsa. 98-oktaanisen bensiinin myynti on kasvanut huoltoasemilla, kun autoilijat eivät luota uuteen tuotteeseen. 30 ILMAILU 2/2011. ILMAILUN tietojen mukaan ainakin Immolassa bensa-automaatti on huputettuna. Joka litra on vietävä sinne vesiteitse, joten litrahinta on 2,77 euroa. SAR-lennot lennetään kuitenkin, nouseepa polttonesteen hinta kuinka korkealle hyvänsä. 95E, joka on jo siirtynyt kuluttajatuotteena historiaan, on pyörittänyt potkureita avgasia halvemmalla. Kalleinta polttoainetta Shellin jakeluketjussa pääsee ostamaan Ahvenanmaalla Maarianhaminassa. Ostimme 15 polttoaineen jakelupistettä, Kananen sanoo. ten muistakaan Nesteen entisistä jakelumittareista polttainetta ei kuitenkaan vielä saa, koska automaattien maksujärjestelmää ei ole päivitetty. Monissa ultrakevytkoneissa Jyri Koponen Shell Aviation Finland Oy:stä edustaa tällä hetkellä ainoaa tahoa, joka pystyy tarjoamaan lentokonebensiiniä Suomessa. Jossakin vaiheessa kerhoissa pidettiin kipukynnyksenä 2,50 euroa, mutta nyt se lienee 3 euroa. Sieltä kuLentokonebensiinin hinnannousu vaikuttaa lentotunnin hintaan
Viitatut asiakirjat on julkaistu moottorin tyyppihyväksynnän haltijan/valmistajan internet-sivuilla. Jotta alkoholia sisältävän polt- Myös reittiviivan piirtäminen niin suoraksi kuin mahdollista on taloudellista. Shell ei ainakaan lähde tarjoamaan E10-polttonestettä ilmailijoille ilmaalusten käyttöön. Useimmissa moottoribensiinin käytön sallivissa lisätyyppihyväksynnöissä on rajattu suurin polttoaineen sallittu alkoholipitoisuus enintään yhteen tilavuusprosenttiin. Erityisesti veden suhteen alkoholia sisältävän polttoaineen käyttäytyminen poikkeaa merkittävästi alkoholittomasta bensiinistä. Monessa kerhossa rahastonhoitajat ovat seuranneet tukka pystyssä polttoaineen hintaa. Lennonjohdollisille asioille ei lentäjä voi mitään, mutta tottumuksiaan voi aina muuttaa taloudellisempaan suuntaan. Edes autonvalmistajat eivät ole kaikilta osin olleet varmoja E10:n sopivuudesta. Alkoholi nimittäin liuottaa vettä, jolloin polttoaineen sekaan päässyt vesi ei erotu säiliön pohjalle. Oikeanlainen laihentaminen tuo säästöä ja on jopa hyväksi moottorille. Shellin Jyri Koposen mukaan polttoaineenmyynti ei ole kovin tuottoisaa bisnestä Suomessa. Polttoainetta kannattaa kuitenkin varata aina käsikirjojen ja määräysten mukainen määrä. Esimerkiksi nelitahtisille Rotaxmoottoreille sallittiin kirjoitushetkellä enintään 10 % etanolia sisältävä bensiini (viite: Rotax SI-91216R3 ja SI-914-19R3) ja kaksitahtisille 5 % etanolia sisältävä bensiini (viite: Rotax SI 13 UL 94). Ensisijaisesti pyritään saamaan toimintaan suurimpien lentokeskusten jakeluasemat. Vuoden alussa esimerkiksi Chevrolet Nubiran (Etelä-Koreassa valmistettu) ilmoitettiin "syövän" E10-polttoainetta, mutta tammikuun puolessa välissä merkki ilmestyi kiellettyjen listalla. Myös raakaöljyn maailmanmarkkinahinta ja euron kurssi heijastuvat ainakin pienellä viiveellä myös lentokonebensiiniin. Harrasterakenteisen ilmaaluksen polttoainelaatujen lisääminen edellyttää muutostyölupaa. Ilmailuliitto on aloittanut neuvottelut Kanair Oy:n ja Shell Aviation Oy:n kanssa lentokonebensiinin jakeluverkon ja kuljetusten turvaamiseksi valtakunnallisesti. Kyseisen auton moottori on valmistettu Australiassa. Liikevoitto on kuitenkin hyvin kyseenalaista. Vesipitoisuuden noustua riittävän suureksi (muutama prosentti riippuen polttoaineen alkoholipitoisuudesta ja lämpötilasta) bensiini ei liukene enää alkoholiin, vaan vesipitoinen alkoholi erottuu säiliön pohjalle. Jos kulutus laskee dramaattisesti, liiketalouden lakien mukaan hinta voi nousta nykyisestäkin. Nykyisillä lentokonebensiinin hinnoilla Shell ja yrittäjä tulevat toimeen tai ainakin saavat omansa pois. Silloin säiliöstä voi ILMAILU 31. Lentokonebensiini on tarkkaan tutkittua ja valvottua ainetta, johon voi luottaa, Koponen kertoo. Lentokonebensiinin hinnannousun vaikutus kokonaiskulutukseen nähdään Koposen mukaan aikaisintaan kesällä. Reserveissä säästäminen ei ole säästämistä, vaan urheilua oman hengen kustannuksella. Niissä ilma-aluksissa, joissa alkoholia sisältävän bensiinin käyttö on sallittu, polttoaineen käytössä on syytä kiinnittää huomiota alkoholin tuomiin eroihin polttoaineen käyttäytymisessä. 2/2011 toaineen käyttö näillä moottoreilla varustetuissa ilma-aluksissa olisi sallittua, myös ilma-aluksen tyyppihyväksynnän haltijalta/valmistajalta täytyy olla vastaava hyväksyntä, jotta myös ilma-aluksen polttoainejärjestelmän yhteensopivuudesta alkoholin kanssa voidaan varmistua. Hyvä kun omillaan pysytään, Koponen sanoo. Etanoli ilmailukäytössä I lma-aluksissa käytettävän polttoaineen alkoholipitoisuus ei saa ylittää moottorin ja lentokoneen tyyppihyväksynnän haltijoiden, tai lisätyyppihyväksynnän haltijan, jos ilma-alukseen sellainen on asennettu, viimeisimpien ohjeiden sallimia määriä, tai tyyppihyväksymättömillä ilma-aluksilla vastaavasti valmistajan ja mahdollisen muutostyöluvan haltijan ohjeiden sallimia määriä. TEKSTI jA KUVAT MIKKO SOKERO Netistä on katsottavissa, mihin autonmoottoriin uusi E10 kelpaa. Mitä kerhoissa tehdään, jos kipukynnys alkaa ylittyä. Parempi siis litra liikaa tankissa kuin pipetillinen liian vähän. Kysymys on airmanshipistä ja käsikirjassa hyväksyttyjen menetelmien käyttämisestä. Tavoitteena on käynnistää jakelu mahdollisimman nopeasti entisillä Nesteen jakeluasemilla, jotka siirtyivät Kanair Oy:n haltuun viime syksynä
Oikean polttoaine-ilmaseoksen saavuttaminen vaatii etanolia kaksinkertaisen määrän bensiiniin verrattuna. Syntyvän seoksen höyrynpaine voi nousta suuremmaksi kuin kummankaan polttoaineen erillisinä. Etanolin vaatima höyrystymislämpö on suurempi kuin bensiinin. Vesipitoisen alkoholin erottumista lentokorkeudesta johtuvan viilentymisen vaikutuksesta havaittiin myös Ilmavoimissa 1940-luvun alkupuolella tehdyissä alkoholillisen bensiinin käyttökokeiluissa. Kenttäkelpoisia menetelmiä alkoholia sisältävään polttoaineeseen liuenneen veden määrän selvittämiseksi ei tunneta. Alkoholia sisältävää polttoainetta käytettäessä onkin syytä estää veden pääsy polttoaineen joukkoon erityisen huolellisesti ja ottaa se huomioon erityisesti pitkien seisonta-aikojen ja ulkona pysäköinnin yhteydessä sekä polttoaineen säilytyksessä. Lentobensiinissä ei sallita alkoholia lainkaan, joten lentobensiinille tarkoitettujen ilma-alusten tiivisteissä ja vanhemmissa letkuissakin on usein nitriilikumia, joka ei kestä alkoholia. Suunniteltaessa ilma-aluksen muuttamista alkoholia sisältävälle moottoribensiinille sopivaksi on myös syytä tarkastella alkoholin vaikutusta polttoainejärjestelmän materiaaleihin. Siten alkoholia sisältävä polttoaine muuttaa seosta laihemmaksi, jos polttoaineen syöttöä ei muuteta rikkaammalle. Alkoholin erottumisia on raportoitu ainakin venekäytössä varsinkin talviseisonnan jälkeen. Lisäksi on syytä muistaa, että kampikammiohuuhdelluissa kaksitahtimoottoreissa alkoholipitoinen polttoaine saattaa huuhdella suojaavan öljykalvon pois laakeripinnoilta, mikä altistaa laakerit syöpymiselle seisonnan aikana. 5 tilavuus- prosenttia alkoholia sisältävää bensiiniä sekoitetaan alkoholittomaan bensiiniin. Kumpikaan erottuneista faaseista ei välttämättä täytä enää polttoaineen laatuvaatimuksia eikä jäljelle jäänyttä bensiiniä voi käyttää, vaikka vesietanoli poistettaisiinkin vedenpoistoventtiilien kautta. Irtoavat kumimuruset voivat myös tukkia polttoainesuuttimia, mistä voi seurata moottorin käyntihäiriöitä. Komposiittimateriaaleista valmistetuista polttoainesäiliöistä alkoholi voi liuottaa hartsia, joka voi saostua suodattimiin tai muihin polttoainejärjestelmän osiin häiriten siten järjestelmän toimintaa. Paras tieto, miten paljon moottorityyppi sietää seoksen laihenemista, on aina moottorin tyyppihyväksynnän haltijalla. EASA on julkaissut tutkimusraportin bensiiniin lisätyn etanolin vaikutuksista ilma-alusten polttoainejärjestelmille. Seoksen laiheneminen nostaa pakokaasun lämpötilaa ja saattaa vaurioittaa pakoventtiileitä tai mahdollista turboahdinta niissä moottoreissa, joissa laihentaminen ei ole sallittua suurilla tehoilla. Nämä tiivisteet ja letkut haurastuvat alkoholin vaikutuksesta, mistä voi seurata polttoainevuotoja ja tulipaloriski. Raportti on osoitteessa http://easa. europa.eu/safety-and-research/research-projects/docs/miscellaneous/Final_Report_EASA.2008-6-light.pdf Artikkelin kirjoittaja Jari Lyytinen työskentelee Trafissa tarkastajana. Jyri Koponen Shellistä osoittaa kartalta lentokonebensiinin jakelupisteen sijaintipaikkakuntaa. 32 ILMAILU 2/2011. Säiliöiden alkoholinkestävyys riippuu niiden valmistuksessa käytetyistä hartsilaaduista. tulla moottoriin pelkkää vesipitoista alkoholia. Etanolia sisältävää polttoainetta käytettäessä onkin mitattu muutaman asteen suurempia lämpötilan laskuja kaasuttimen kurkussa kuin puhtaalla bensiinillä. Alkoholipitoisuus vaikuttaa myös polttoaineen höyrynpaineeseen ja siten höyrylukkojen muodostumisriskiin polttoainejärjestelmässä. Tämä lisää kaasuttimen jäätymisen vaaraa ja on syytä ottaa huomioon etenkin, jos moottorin kaasutin tiedetään muutenkin herkäksi jäätymään. Alkoholin höyrynpainetta nostava vaikutus on suurimmillaan alkoholipitoisuuden ollessa 12 tilavuusprosenttia. Tällaista seosta syntyy, jos esim. Koska etanolilla on oktaanilukua kasvattava vaikutus, erottumisessa jäljelle jäävän bensiinin oktaaniluku laskee
Isossa AW139-kopterissa oli reippaasti tilaa myös Joulupukin muorille, tontuille ja lahjasäkeille. TEKSTI jA KUVAT ILKKA MäKELä Joulupukin kulkupeli AW139-HELIKOPTERI Viime joulukuun kiivaista lumimyräköistä huolestunut Joulupukki antoi varmuuden vuoksi 15. Meilahden ja Lastenlinnan osastoilla on luonnollisesti pelkästään kilttejä lapsia ja Joulupukki oli siis erityisen toivottu vieras, jota kaikki liikkumaan kykenevät lapset ja heidän vanhempansa olivat saapuneet vastaanottamaan sairaalan pääsisäänkäynnin eteen. Kenttäpäivystys avusti avolava-autollaan lahjasäkkien kuljettamisessa kopterin luokse. Joulupukilta sujuu myös laulu ja soitto. Lasten oma joulunurkka. Koira oli kiva lahja 2-vuotiaalle pikkutytölle. 2/2011 ILMAILU 33. joulukuuta poroilleen vapaapäivän ja lennähti Malmilta Meilahden sairaalan kopterikentälle Bel Airin punavalkoisella Agusta Westland -kopterilla jakamaan joululahjoja sairaalan pienille potilaille. Pukki yllätti lapset myös kitaransoitto- ja laulutaidoillaan kiertäessään tonttujensa kanssa seitsemällä lastenosastolla. Yhteisessä tempauksessa olivat mukana Bel Air, Stella Naves, Finavia ja Wallenius Wilhelmsen Logistics (WWL), joiden tontuille mahdollisuus jakaa sairaalan lapsille hetkinen iloa, lahjoja ja joulumieltä arjen keskelle oli unohtumaton elämys. Spirit of Malmi Airport tällä kertaa joulun hengen lähettiläänä
peli sähköliid uska ja simp alle, sopii myös kokeneemmallerin. lennätyksen. Ari Suomi ja Harri Oksanen palvelevat myymälässä A a arkisin klo 10-17 ja lauantaisin klo 10-14. S SIL-SHOP nettikauppa www.silshop.fi on avoinna 24 h. GLES KOPTERIT NINE EA selittelyille. Lennä on nerokas ke äli 703 mm, kiinnitystapa 14mm, kärkiv min. Kätevä tekn nentää 2.4 Ghz-radio orin sijanti pie pihalle! Moott urin vaikka taka äyksissä. Ha 0v latu loittelij is. S nen sva koko - täydelli RTF - lennäty iikka. Ajoakun (li-po menkieliset o meisseli, Suo Ruuvi C M Y CM MY CY CMY K SKY RUNNER okki. 25 g. Keveys (27-3 äyksiä kestävä sta hyvin törm män kopteri takaa häiriöttö ella! radiotekniikka malla taajuud ,4 2, Ghzn ei voi olla sa Kukaa een. ri ei jätä tilaa lentoajan ja tekee Tämä kopte ) takaa pitkän 1g n. iina lennätyks n täysin valm rmy green), Toimitetaa led-valoilla (a ltää: Kopterin oineen, Pakkaus sisä 2,4 Ghz parist ), Lähettimen hjeet. SIL-SHOP S Sil-Shop sijaitsee Malmin lentoasemalla osoitteessa Helsinki-Malmin Lentoasema, 00700 Helsinki. Pituus 5 n. lentopaino 85 Ilm Ilmailun radiopuh puhelinliikenne Sää Sääkirja. . akun ja 23 Täydellinen a lmis paketti. Potk misriskiä törm tysaika vahingoittu ksintö
Striimerit perään ja taistelu pystyyn vai haluatko mieluummin ampua kaveriasi "splättiksillä" tai kylmän rauhallisesti ohjuksilla. Voit nyt taistella 31:n kaverin kanssa ww1 ja ww2 koneilla. Paino 130 - 150 g. Pituus 823 mm. ELEKTRO ROOKIE S Aloittelijalle suunniteltu Solidporista valmistettu RC-lennokki. Depron ja hiilikuiturakenne, ilmajarrut, kylkilentoa parantavat ilmanohjaimet. No onneksi on vielä aseetkin eli ammu konekiväärein kaveri kanveesiin. Toki kaikki Real Flight ominaisuudet ovat tallella, mutta vieläkin hienompina kuin koskaan ennen.... REAL FLIGHT 5.5 www.silshop.fi. Sopii niin F3P kuin 3D lennokiksi. Kärkiväli 1400 mm, pituus 960 mm ja lentopaino n. siipi ja runko on vahvistettu hiilikuituputkella. 700 g. Hyvät lento-ominaisuudet yhdistettynä erittäin kestävään rakenteeseen, jossa mm. Kaksiosainen siipi ja irrotettava korkeusperäsin helpottavat kuljettamista lennätyspaikalle. verkossa lennättäminen. Kärkiväli 800 mm. Kysy tekniikka myynnistämme. DualSky:n uusi F3P sisälennokki, joka on Uutuutena mm. Kysy tarvittava tekniikka - radio-ohjauslaite kahdella servolla, ajoakku ja laturi - myynnistämme. Alkeislennokkisarjat MVVS, DLA, GrPro Bensamoottorit 26cc - 152cc Kysy lisää myynnistämme. YAK 54 PRO kokeneiden F3P ja F3A kilpailijoiden suunnittelema. Siipipinta-ala 11,77 dm2. Sarja sisältää tehokkaan harjattoman moottorin ja 18A nopeudensäätimen
Moottorivalinta osoittautui vaikeaksi. SAAB halusi olla turvallisuuden edelläkävijä jo 1940-luvun puolivälissä. Näillä 1200 hv:n moottoreilla koneesta olisi kuitenkin tullut pahasti alitehoinen. Moottoripellitykset on jo muutettu pyöreiksi. Ensimmäinen siviili-SAAB Scandia oli lentokonevalmistaja Saabin ensimmäinen liikennelentokone. Moottorilla oli vaikutuksensa myös konetyypin myyntimenestykseen. Moottoriksi valittiin Pratt & Whitney R-1830. Kolmosesta ja sen sotilaskuljetusmuunnos C-47:stä oli tullut sodan aikana ja heti sodan jälkeen maailman tärkein liikennelentokone. Yksimoottoriominaisuudet olivat erityisesti huomion kohteena. 2/2011. Sotakonetilaukset vähenisivät rajusti sodan loppuessa ja piti keksiä, mitä tehdä sitten. Se oli kuitenkin jäämässä hitaaksi ja vanhanaikaiseksi sodan jälkeisen maailman kiireisiin tarpeisiin. Prototyypin moottoreiksi valittiin R-2000 Twin Waspit, josta irtosi 1450 hevosvoimaa. Saab 90 Scandia Prototyyppi Brommassa. Prototyypin moottoripellitykset olivat poikkileikkaukseltaan soikeat, mutta ne muutettiin myöhemmin pyöreiksi. Suunnittelu aloitettiin jo keväällä SAS otti Scandian käyttöön 1951 ja lensi koneilla vuoteen 1958. Suunnittelun lähtökohdaksi otettiin 2432-paikkainen liikennekone, jonka toimintasäde olisi noin 1 000 km. SAAB keskittyi 1930-1940-lukujen taitteessa sotilaskonetuotantoon. Myyntimenestystä siitä ei tullut, mutta mielenkiintoinen tarina kuitenkin. L entokonevalmistaja SAAB (Svenska Aeroplan Aktiebolaget, 1950-luvun alusta Saab) perustettiin vuonna 1937. Niinpä lentokonetehtaat ympäri maailmaa ryntäsivät 1940-luvun lopulla kehittämään seuraajaa kolmoselle. 1944 sodan vielä riehuessa ja suurimman osan tulevaisuuden siviili-DC-3-koneista lentäessä C-47rahtikoneina sotilaskäytössä. SAAB oli eturintamassa kol- mosen seuraajan suunnittelussa. Koneeseen suunniteltiin hyvät jäänpoistojärjestelmät ja hidaslento-ominaisuuksiin kiinnitettiin huomiota. Se suunniteltiin ja rakennettiin 1940-luvulla aikana, jolloin lentoliikenne toipui sodasta. Muutamaa vuotta myöhemmin yhtiö fuusioitui ASJ:n lentokoneosaston kanssa ja yhtiöön liitettiin myös Linköpingin tehdas, joka tuli suomalaisillekin talvisodan aikana tutuksi ulkomailta hankittujen sotakoneiden kokoonpanopaikkana. Tehtaan sijaintipaikaksi tuli Trollhättan. Vaikka Ruotsin onnistui pysyä puolueettomana sodan aikana, toisella maailmansodalla oli vaikutuksensa myös ruotsalaiseen lentokoneteollisuuteen. SAAB ryhtyi monen muun tavioin suunnittelemaan matkustajakonetta, jolla korvattaisiin Douglas DC-3. Uuden matkustajakoneen suunnittelussa otettiin turvallisuusnäkökohdat heti huomioon. Sodan lähetessä loppuaan SAAB oli monen lentokoneval36 ILMAILU mistajan tavoin uuden tilanteen edessä
Howard Hughes. Kierroksen aikana koneella lensi mm. Matkustajakapasiteetti ei ollut juuri kolmosta suurempi. Ensimmäinen ongelma oli koneen toimitusaikataulu. Prototyyppi ei enää palannut Eurooppaan, vaan matka jatkui Väli-Amerikan kautta Etelä-Amerikkaan. Vuoden 1949 syksyllä oli edessä vielä kunnianhimoisempi esittelykierros. SAAB pystyi toimittamaan koneita vasta vuodesta 1950 eteenpäin tyyppihyväksynnän myöntämisen jälkeen. Kannuskoneita ei enää 1940-luvun lopulla suosittu. Mutta suurempi ongelma oli itse lentokone. Ensimmäisen tilauksen teki ruotsalainen ABA (AB Aerotransport) 11 koneesta vuonna 1946. moottoriasennusta muutettiin ja moottoripellitykset muuttuivat pyöreiksi. Modifikaatioiden val- mistuttua SAAB panosti koneen markkinointiin. Scandia oli varustettu nokkapyörätelineellä. Taustalla ERCO Ercoupe. Suunnittelussa päädyttiin alatasorakenteeseen, koska se oli turvallisempi pakkolaskutilanteessa ja kevyempi. SAAB 90 Scandia lensi ensilentonsa 16.11.1946. Näin ensimmäisestä liikennekoneesta tuli SAAB 90. Kone oli kokometallirakenteinen lukuun ottamatta kangasverhoiltuja ohjainpintoja. Scandia ei juuri tarjonnut mitään uutta DC-3:n lisäksi. Matkalla oli mukana myös kreivi Carl von Rosen. USA:ssa lennettiin syys-lokakuussa 1949 laaja esittelykierros. Kaikki telineet olivat yksipyöräisiä. Syksyllä 1948 prototyyppi SEBCA teki esittelykierroksen 11 Euroopan maahan. Tunnin kestäneellä ensilennolla koneen todettiin olevan miellyttävä lentää ja täyttävän suurimman osan suunnittelukriteereistä. Voimakkaat myyntiponnistelut toivat kyllä merkittävien lentoyhtiöiden ryhmiä tutustumaan koneeseen Linköpingiin, mutta muita kauppoja ei syntynyt. Koneessa oli kyllä nokkalaskuteline, mutta se oli kolmosen tapaan paineistamaton. Prototyypillä lennettiin vuoteen 1947 mennessä noin 150 tuntia. TeksTI JUhA kLeMeTTInen kUvAT AnTTI hyvärInen JA ILMAILUn ArkIsTo Prototyyppi esittelykäynnillä todennäköisesti Britanniassa. Retusoitu kuva Scandian prototyypistä. Huomaa keskilinjan vasemmalle puollelle sijoitettu pedastaali. SAAB 92 olikin sitten uusi aluevaltaus henkilöautojen maailmaan, josta Saab on monille tänä päivänä tutuin. Prototyyppi modifioitiin koelentokokemuksien pohjalta talvella 1948, mm. Afrikasta palattiin Pariisiin, josta lisäsäiliöillä varustettu kone suuntasi uudelle mantereelle. Ohjaamomiehistöön kuului kaksi lentäjää ja radisti. Radistin työpiste perämiehen istuimen takapuolella. 2/2011. Scandian ohjaamo. Scandia ei voinut kilpailla halpojen ylijäämäsotilaskoneiden kanssa ja markkinoille tuli 1940-luvun loppupuoliskolla sitä paljon kehittyneempiä liikenneILMAILU 37 Prototyyppi lennolla. Aluksi kone lensi Pariisin kautta Etiopiaan, missä sitä esiteltiin maan johtajalle Haile Selassielle. Sitä seurasi pian SAAB 91 Safir. Samalla koneen matkustamo sisustettiin. Esittelylennot ulottuivat aina USA:han saakka. SAAB päätti nimetä siviiliprojektinsa alkaen numerosta 90
Kun kaivattuja tilauksia tuli, SAAB oli uuden on- gelman edessä. VASP tilasi kuusi uutta Scandia-konetta. Tunnanin tuotanto kävi kuumana 1940-1950-lukujen vaihteessa. SAABin mukaan kone oli varustettu luksus-WC:llä. Matkustamoon mahtui 24-32 istuinta joko kolme tai neljä rinnakkain. lentokoneita. Valinta kohdistui SAAB Scandiaan. Prototyypin vaatimat ohjausvoimat olivat olleet suuret, ohjaimia kevennettiin asentamalla korkeus- ja suuntaperäsimeen jousikevitykset. Samalla potkureiksi vaihtuivat nelilapaiset Hamilton Standartit. Aero Oy sai vuodesta 1946 lähtien käyttöönsä ylijäämävarastosta ostettuja DC-3-koneita. Scandia-koneet lensivät pääasiassa Skandinavian sisäisillä reiteillä ja joillakin Euroopan reiteillä. Aeron pääjohtaja kenraali Grandell ja tekninen johtaja Bertil Aulin kuuntelivat perustelut ja Scandia-sopimuksesta sanouduttiin irti. Pääohjaaja Olli Puhakka lensi henkilökohtaisesti Bristol 170-, Convair 240-, SAAB Scandia- ja Bretagne S.0.30 -koneilla. Scandia-koneita tilannut ABA oli nyt osa uutta skandinaavista lentoyhtiötä. Konetta käytiin kyllä esittelemässä Suomessa kesällä 1949, esittelylento ulottui Helsingistä aina Rovaniemelle saakka. Valintaprosessia läheltä seuran- neet Olli Puhakka ja K.J. Matka johti lopulta kolmen Convair 340 -koneen hankintaan. SAS:n Scandia Malmilla. Valtio osti koneet ja vuokrasi ne edullisesti lentoyhtiölle. Scandia ei olisi tuonut suuria parannuksia kolmoseen nähden. Temmes olivat vahvasti sitä mieltä, että Scandian valinta ei ollut hyvä ratkaisu. SAS otti ensimmäiset koneet käyttöön tammikuussa 1951. Nämäkin tilat tarvittiin 1950-luvun alussa SAAB J29-hävittäjän valmistukseen. (VASP) osti Aeroviasin vuoden 1950 lopulla ja Scandia-koneet siirtyivät VASP:n laivastoon. J29 Tunnan oli huippuluokan suihkuhävittäjä 1940-luvun loppupuoliskolla. Aero allekirjoitti esisopimuksen Scandia-koneiden tilaamisesta. Vanhalla lentoyhtiöiden välisellä yhteistyölläkin oli osuutensa päätökseen. Kolmoset mahdollistivat Aeron voimakkaan kasvun sodan ja valvontakomission lentokiellon jälkeen. Lokakuussa 1949 Grandell matkusti USA:han tutkimaan konekauppojen mahdollisuuksia. Viação Aérea São Paulo Scandia-koneita tehtaalla. Tärkein perustelu oli Scandian harvinainen R-2180-moottori. 11 tilattua konetta oli kuitenkin liikaa ja SAS tutki mahdollisuuksia pienentää konemäärää. SAS käytti koneita lähinnä pohjoismaitten sisäisillä reiteillä. Lentoyhtiö SAS perustettiin 1946. Moottoreiksi vaihdettiin vieläkin tehokkaammat R-2180-tähtimoottorit. Esimerkiksi ensimmäisten sarjatuotantokoneiden toimituksen aikaan oli jo potkuriturbiinimoottoreilla varustettu Vickers Viscount käytössä. Puhakka ja Temmes pelkäsivät harvinaisen moottorin vaikeuttavan koneiden huoltoa ja käyttöä. Heidän mielestään Convair 240/340 olisi teknisesti paljon kehittyneempänä parempi ratkaisu DC-3:n seuraajaksi. Apuun tuli brasilialainen Aerovias Brasil, joka osti vuoden 1950 keväällä neljä SAS:n tilaamaa konetta. Suomessakin elettiin ajan hermolla, DC-3:n korvaavan konetyypin etsintä aloitettiin jo 1948. Sarjakoneisiin oli tehty prototyypistä saatujen kokemusten pohjalta muutamia muutoksia. Jotta tuotantokapasiteettia saa2/2011 38 ILMAILU. Aero vertaili useita uusia liikennekoneita. Valinnan taustalla oli todennäköisesti tieto, että ABA (SAS) oli tilannut koneita
Koneesta halutaan tiettävästi 25 miljoonaa dollaria! Toivottavasti tilanne ratkeaa ja viimeinen Scandia palaa vielä kotimaahansa tai kone saa arvoisensa paikan maassa, joka oli merkittävin SAAB 90 Scandian käyttäjä. Piirros Scandian esitteestä (yllä). Kun Scandian prototyyppikin päätyi VASP:n laivastoon ja myöhemmin brasilialaisen teollisuusmiehen VIP-koneeksi, kaikki valmistuneet Scandiat lensivät Brasiliassa. Ostoyritykset ovat kariutuneet omistajan kovaan hintapyyntöön. Saadakseen tilatut koneet toimitettua ja pitääkseen Scandiaprojektin hengissä SAAB teki yhteistyösopimuksen hollantilaisen Fokkerin kanssa. Yksi 18 valmistuneesta koneesta on jäljellä. Konetyypille tapahtui Brasiliassa viisi vakavaa onnettomuutta. Scandia seisoo taivasalla Brasiliassa Museu Eduardo André Matarazzo -museossa Bebeduoron kylässä. Koneen tarjoomo. Saab on yrittänyt 1980-luvulta lähtien ostaa konetta Ruotsiin museoitavaksi. Piirroksessa koneessa on 24 istumapaikkaa. Kaksi konetta menetettiin onnettomuuksissa 1960-luvun alussa. Mitä tarjottavaa noissa kuudessa säiliössä on mahdettu kuljettaa? taisiin vapautettua hävittäjätuotantoon, SAAB määrättiin lopettamaan matkustajakoneiden valmistus. VASP jatkoi koneiden käyttöä aina kesään 1969 saakka. SAAB suunnitteli Scandian 90B-versiota, joka olisi ollut suurempi ja varustettu paineistetulla matkustamolla, mutta versio ei koskaan edennyt piirustuspöytää pidemmälle. SAAB keskittyi vain sotilaskoneisiin 1980-luvulle saakka. SAS luopui Scandia-koneista 1957 ja 1958. Viimeiset SAS:n koneet ja brasilialaisten tilaamista koneista neljä rakennettiin Amsterdamissa. Kaikki koneet osti VASP. Uusia tilauksia ei kuitenkaan enää saatu, ja Scandiatuotanto loppui yhden prototyypin ja 17 sarjakoneen jälkeen. Kolmitahopiirroksessa näkyvät koneen päämitat (oik.). Prototyyppi alkuperäisillä soikeilla moottoripellityksillä. Harvinainen värikuva Scandiasta vanhassa postikortissa. 2/2011 ILMAILU 39
Finnairin koneiden valkoinen 2/2011. Sen huomasi myös Finnair, jonka uusi maalauskaavio vuoti marraskuussa ennen aikojaan julkisuuteen. ti oli mitä ilmeisemmin tarkoitus julkistaa joulukuun alussa. LTU lähetettiin työrauhan palattua tässä asussa reitille 10. Messukeskus oli varattu henkilökuntajuhlaa varten ja nimekkäät esiintyjät tilattu. marraskuuta Vantaalle. Ensimmäinen kuva oli netissä jo kello 02.05. Finnairin aikomuksena oli todennäköisesti esitellä ensimmäisenä uusi A330 OH-LTU, joka lennettiin tehtaalta kokovalkoisena 26. joulukuuta. päivänä ennen kuin se livahti hangaarin suojiin. joulukuuta. TeksTi TeRO TUOMiNeN kUvaT TeRO TUOMiNeN ja fiNNaiR Finnair pani värit uusiksi Matkustajakoneen kokoista esinettä on hankala piilotella. Internet levitti kuvan Suomeen. Kun julkistusta jouduttiin lakon takia siirtämään, koneeseen teipattiin vanha logo ja sivuperäsin jätettiin valkoiseksi. Suunnitelman kaatoi matkustamohenkilökunnan lakko. finnairin uuden nimilogon ja liikemerkin suunnitteli esa Lipiäinen. R anskassa Orlyn kentällä maalattavana ollut, Air Francelta ostettu A340 OH-LQF päätyi 24. Finnairin uusi yritysidentiteet40 ILMAILU Uudet värit tuotiin tiedotusväli- neiden eteen vasta 20. Kone olisi saanut hallissa uudet logot ja joulukuun alussa hinattu tiedotusvälineiden hämmästeltäväksi. Vantaan spotterit olivat kuitenkin ehtineet ikuistaa koneen jo yöllä 18. marraskuuta innokkaan spotterin linssin eteen
Lentävän ysin mainituissa versioissa oli samat moottorit, mutta aerodynaamisesti ne olivat hieman erilaisia. DC-9-koneita on maailmassa operatiivisessa käytössä enää joitakin kymmeniä, niistä suurin osa USA:ssa. Eräs saksalainen yhtiö halusi kouluttaa lentäjiä omaan DC-9-30-kalustoonsa, minkä takia simun versiota muutettiin Finnairilla vaihtamalla mittaripaneeleita. Aluksi siinä ei ollut visuaalia eli maisemanäyttöä lainkaan. Armin Züger voitti lentopaikkakisan ja palkinnoksi kävi lentämässä ysismulla. Finnair luopui ysin käytöstä kesällä 2003. Se onnistui laskun viime hetkiä lukuun ottamatta hyvin, mittareiden mukaanhan lentokoneita lennetään yleensä muutenkin. Ohjaamo laitteineen on oikean ysin ohjaamo, jolla on koulutettu paljon lentäjiä sekä Finnairille että muille yhtiöille. USA:ssa on tällä hetkellä viisi ysisimulaattoria, Finnairin simu on maailman ainoa DC-9-50-koneversion simulattori. K Ysisimu one on DC-9-simulaattori. Ysisimun kysyntä hiipui koneiden käytön vähenemisen myötä ja viime marraskuussa Finnair Flight Academy ei enää uusinut DC-9-simulaattorin viranomaishyväksyntää. Finnairin DC-9-simulaattori valmistettiin alunperin Saudi Arabian Airlinesille, joka käytti sitä vain muutaman vuoden ja lensi noin 200 tuntia. Simu on kuitenkin edelleen täydessä käyttökunnossa. Sittemmin Finnair täydensi simua siten, että ysin -10- ja -30-versioiden lisäksi sitä voitiin käyttää myös -40- ja -50-versioiden koulutukseen. Simu oli tehty alun perin ns. Viime aikoina koulutettavat ovat olleet afrikkalaisten lentoyhtiöiden henkilökuntaa. Aika uusi tämä oli Finnarille tullessaan, muistaa Erkki Lindfors, Finnair Flight Academyn vastaava simulaattoriteknikko. 2/2011 Punaisessa tiilitalossa Pyhtäänkorventien varrella, Helsinki-Vantaan lentokentän tuntumassa on Douglasin DC-9, jolla on lennetty yli 70000 tuntia. tumppiysille (DC-9-10). Lennättämässä liikennelentäjä Kari Vertanen (vas.). yleisölle Muutaman vuoden ajan koulutus tehtiin vain mittareilla, koska etuikkunoista ei näkynyt mitään. Suomeen se hankittiin 1972. Hallissa on vain ysin nokkaosa. Kone ei ole 40 vuoden aikana liikahtanut paikaltaan eikä se voisikaan, koska se on lattiassa kiinni. Sillä lennetään vain melkein oikeasti. 42 ILMAILU
Simun visuaalissa näkyvä kuva siirretään systeemiin SSSD-lerpulla (Single Sided Single Density), jolle mahtuu huimat 240 kilotavua tietoa. Mallinnus tehtiin reikäkorteille, koska käytössä ei vielä ollut graafisia työasemia. Ne ilmenevat sitten samalla tavalla kuin oikeassakin lentokoneessa. Jännite viedään i/okortille (input-output), joka tekee ns. Nykysimuissa diagnostiikka kertoo parhaimmillaan kortin tarkkuudella, missä vika on, Lindfors mainitsee. Varaosia on saatu muun muassa Ilmavoimien käytöstä poistetusta simulaattorista. Antiikkinen reikäkortinlävistäjä ja lukija ovat edelleen käyttökunnossa ja niitä käytettiinkin vielä jokin aika sitten. Teoriassa simun kehittäminen on mahdollista, mutta se on kallista. Eräs eteläafrikkalainen ostajaehdokas suunnitteli koko tietokonesysteemin ja visuaalin korvaamista modernilla laitteistolla, mutta kauppa ei lopulta toteutunut, Lindfors kertoo. Ysisimun kaasuvivuilla (kuvissa yllä ja alla) ovat monen koulutettavan kämmenpohjat kostuneet. Tietokoneosasto on vaikuttavan näköinen. i/o -kortit, jotka muuntavat tietokoneen digitaalisen tiedon ohjaamossa oleville instrumenteille sopivaksi. On tämä ysi vaikeampi. Tietokoneen kortteja on paljon varastossa. Simulaattoriosastolla sanotaan, että simussa lentäjien aistit herkistyvät: jos kynä putoaa lattialle, katsotaan heti, mikä breaker laukesi. Runko, siis simulaattorin seinät, on lujitemuovia. tekstI jA kUvAt ILkkA kAngAstALo Vikoja tähän saa kyllä, moottori- ja järjestelmävikoja, Lindfors esittelee. Ysin visuaalit (maisemanäytöt) on tehty meillä karttojen perusteella. Sillä opetellaan myös oikea toiminta erilaisissa häiriötilanteissa. Opettajan paneelista voidaan aktivoida erilaisia vikoja. Ysissä ei ollut Flight Management Computeria kuten uuILMAILU 43. Tämä data muunnetaan d/a- muuntimella i/o-kortissa sähköjännitteeksi, joka taas kääntää laippojen asentoa osoittavan mittarin neulaa. Kaikki simulaattorin laitteet ja indikoinnit toimivat samalla periaatteella. Tietotekniikka on kuitenkin perinteistä elektroniikkaa, jota voidaan korjata komponenttitasolla. Simulaattoreissa on aina ideana luoda mahdollisimman aito toimintaympäristö. Varalaitteita on nykyään vaikea saada. Simun ylläpidolle tilannetta hankaloittaa se, että kahdeksan tuuman levykkeitä käyttävien lerppuasemien käyttöaikoina ei kotitietokoneita 2/2011 Ysin ohjaamo ei ole lasiohjaamo. juuri ollut ja lerppuasemia myytiin vain pieniä määriä. DC-9:n ohjaamo vastaa tiloiltaan oikeaa konetta ja kaikki sen hallintalaitteet, mittarit ja paneelit ovat samalta tuotantolinjalta kuin oikeatkin lentokoneet. a/d-muunnoksen (analogi-digitaali) eli muuntaa sähköjännitteen tietokoneen ymmärtämään digitaalisen muotoon. Oppilaan pitää sitten osata tehdä oikeat toimet. Ysisimu on haastava ylläpidettävä. Lentokoneen laitteita simussa on jonkin verran, mutta esimerkiksi visuaalille tiedot lataava lerppuasema on vaikea säädettävä. Tästä saa mittareihin virhenäyttämiä, Lindfors näyttää. Lentosimulaattoreilla harjoitellaan koneen järjestelmien käyttöä tyyppikoulutusvaiheessa. Itse tietokone on kohtalaisen pieni, enimmäkseen tilaa vievät ns. Monille nykyhetken tietokoneenkäyttäjille termi lerppuasema on tuntematon. Tässä on circuit breaker -vikoja, tästä kun painaa, vastaava breaker laukeaa ja joitakin koneen järjestelmiä jää pois. Kun simussa tehdään jokin säätö, vaikkapa liikutetaan laippavipu toiseen asentoon, laippavivusto on yhteydessä potentiometriin, joka muuntaa liikkeen jännitteeksi. Varaosien saanti on hankalaa eikä simussa ole visuaalia lukuun ottamatta diagnostiikkaohjelmia, kuten uudemmissa tuotteissa. Yksi simulaattorin käyttötarkoituksista on häiriötilanteiden harjoittelu. Moottoripalot ovat täällä, hän näyttää, ja huomiota herättävä hälytyskello kilahtaa soimaan. Tietokone käsittelee saamansa tiedon, ottaa huomioon lentokoneen suoritusarvot ja lähettää digitaalista tietoa takaisin simulle. Ysisimun järjestelmiä pyörittävä laitteisto on omassa huoneessaan ja sen laitteet ovat peltikaapeissa. Se oli työlästä. - Niitä oli käytössä pankeissa ja tehtaissa, muistelee Lindfors. Ennen muinoin se oli reikänauhan ja reikäkorttien lisäksi ainoa keino siirtää dataa tietokoneelta toiselle. Ysisimun tekniikka poikkeaa huomattavasti nykylaitteista
Lentotoiminnanjohtaja ja ohjaaja keskustelivat epätavallisesta joutokäyntikierrosluvusta, jolloin todettiin, että päivän molempien lentojen alussa N1-joutokäyntikierrosluku oli ollut 63 64 %. Ihmishenkien menetyksiltä ei valitettavasti vältytty vuoden 2009 yleisilmailussa. Pyhäselässä tapahtui onnettomuus, jossa Hughes 369D -helikopteri kaatui metsään sähkölinjojen raivauksessa. Koulutukseensa liittyen ohjaaja seurasi sahausta maasta laadunvalvojan kanssa. Painon jättämien jälkien perusteella ohjaaja oli tehnyt lentoonlähdön vastatuuleen kiitotieltä 23. Hän päätti kuitenkin käydä aamupäivällä kokeilemassa, olisiko sää sovelias lennätykseen. Tullessaan matalalla louhoksen reunan tasalle koneen oli nähty kallistuvan sivusuunnassa en2/2011 Hughes 369D -helikopterin moottori sammui sahauslennolla Pyhäselässä. Pääroottorin lavat katkesivat navan läheltä maahan osuessaan. Pyhäselässä oltiin aloittamassa sähkölinjojen raivausta latvasahalla. Tapahtumalla ei ollut silminnäkijöitä. Lennon päätyttyä helikopteri tankattiin lentotoiminnanjohtajan istuessa ohjaamossa ja moottorin käydessä joutokäyntiä. Aamulla ohjaaja oli keskustellut kotonaan kovan tuulen vaikutuksesta lennätykseen. iltapäivällä kahta henkilöä Kalajoen ympäristössä. noin 9.35 lento-onnettomuus. Lentotoiminnanjohtaja testasi moottorin toimintaa nostamalla kierrosluvun lentoarvoille. Maahenkilöstön valmistelema latvasaha asennettiin sen jälkeen. Myönteisen vastauksen saatuaan ohjaaja jatkoi sahaustyön aloituskohtaan, joka oli noin 5 km pohjoisluoteeseen. Kierrosluku ei muuttunut myöskään kytkettäessä generaattori takaisin päälle. Sahan korkeus puomeineen on noin 17 metriä ja kokonaispaino 302 kg. Ohjaaja oli lähtenyt rullaamaan noin 65 kg:n ankkurointipaino perässään. Tapauksen tutkinta C1/2009L on kesken. Noin viiden minuutin sahaamisen jälkeen ohjaaja kuuli moottorin sammumisesta ja pienestä roottorin kierrosluvusta varoittavan ENG OUT -varoitusäänen. Paino oli autonrenkaaseen valettua betonia. Paikallislennolla ollut kerhokäytössä pidetty Piper PA-28-140 syöksyi maahan tuhoutuen täysin. Istuinvyöt avattuaan ohjaaja poistui ohjaamosta rikkoontuneen tuulilasin kautta. Ohjaajan pää jäi puristuksiin maan ja helikopterin rakenteiden väliin. Sahaus näytti etenevän ongelmitta. Ohjaaja ei ollut havainnut kierroslukuosoittimen heilahtelua aamun ensimmäisellä lennolla. Hän totesi roottorin kierrosluvun laskevan. Ennen maahansyöksyä lentokoneen oli nähty lentävän matalalla alle pohjoisesta kohti lentopaikkaa. Lentoonlähtö tapahtui 12.36. Inhimillinen tekijä puuttui peliin Kalajoen lentopaikan kiitotien 23 lähestymislinjalla tapahtui torstaina 28.5. Onnettomuus tapahtui 12.46. Kalajoen onnettomuudessa menetettiin erikoisella tavalla yksi liikaakin. Ohjaaja kysyi radiopuhelimella edellisen lennon lentäneeltä lentotoiminnanjohtajalta, oliko tämä havainnut heilahtelua. Kertomansa mukaan ohjaaja yritti lisätä kierroslukua laskemalla hiukan noususauvaa ja lisäämällä kiertokaasua. Sahan puomi vääntyi kaarelle helikopterin ja sahan väliin. Moottori jäi käyntiin. Ohjaaja lensi helikopterilla päivän ensimmäisen lennon Imatralta Pyhäselkään. Kone ja sen perässä ollut paino olivat heiluneet voimakkaasti sekä pysty- että sivusuunnassa. Pakkolaskuja tapahtui varsin monta, syyt ovat niin teknisiä kuin inhimillisiäkin. Lennonvalvojana toiminut lentotoiminnanjohtaja ja laadunvalvoja saapuivat autolla seuraamaan sahaustyöskentelyä. Ohjaaja aloitti sahaustyön 12.41. Ohjaajan tarkoitus oli lennättää 28.5. Lyhyesti-osiossa on monta tapausta, joissa olisi voinut käydä varsin huonosti. Moottorin tehot menetettiin sahauslennolla 5.2. Noin puolitoista kilometriä ennen kiitotien 23 kynnystä lähestymislinjan oikealla puolella on avolouhos. Lentokoneessa yksin ollut ohjaaja sai surmansa. Ohjaamon lämmityksen, moottorin jääneston ja generaattorin pois kytkennät eivät muuttaneet kierroslukua. Hän kiinnitti poikkeavaan arvoon huomiota, koska tavallisesti joutokäyntikierrosluku oli 63 64 %. Lento oli näyttänyt vaappuvalta ja koneen perässä oli nähty heiluvan tumma esine. Ohjaajan onnistui ohjata se linjan vasemmalle puolelle metsään. Ensimmäisen sahauslennon lensi onnettomuuslennon ohjaajan kouluttajana toiminut lentotoiminnanjohtaja. Latvasaha on polttomoottorikäyttöinen kahdella vaakatasoon asennetulla noin metrin kokoisella terällä varustettu saha. Lentotoiminnanjohtaja havaitsi moottorin N1-joutokäyntikierrosluvun olevan 61 %. Alas tullessaan helikopteri kääntyi oikean kautta kohti sähkölinjaa ja kaatui vasemmalle kyljelleen. Lennosta oli tarkoitus tehdä juttu paikallislehteen. Ennen lentoa koneen ulkopuolisessa tarkastuksessa ohjaaja oli irrottanut siipien ankkurointiköydet, mutta ei ollut huomannut irrottaa pyrstön ankkurointipainon köyttä. Yleisilmailun KoonnUt SAMI HäMäLäInen KUvAt otKeS turvallisuus 2009 Pian lentoonlähdön jälkeen ohjaajan huomio kiinnittyi roottorin kierroslukuosoittimen pieneen heilahteluun. Se oli kuitenkin jo täysin auki. Tutkinta C1/2009L on kesken. 46 ILMAILU. Moottorin tehon menetyksen takia helikopteri vajosi. Ohjaaja oli todennut, että tuuli ei haittaa lentämistä, koska se on kiitotien suuntainen. Hän onnistui kuitenkin vapauttamaan päänsä puristuksesta, mutta ei onnistunut sammuttamaan moottoria helikopterin asennon ja vasempaan käteensä saamansa vamman takia.Ohjaaja ei pystynyt vetämään polttoaineen sulkuventtiiliä kiinni järjestelmän jäykkyyden ja käsien liukkauden takia. Asialle ei tehty mitään ja ohjaaja vaihtui
Joko systemaattinen virhe toisen lennon alussa, jolloin taitolentoa aloitettaessa siipisäiliöt olisivat olleet valittuna, tai polttoaineen valintaventtiilin asento olisi ollut epätäydellinen (venttiili on jäänyt asentojen väliin). Ohjaa48 ILMAILU ja oli saanut koneeseen perehdyttämiskoulutuksen. ...Yleisilmailun turvallisuus 2009 leen mayday ja antoi kuvauksen pakkolaskupaikan sijainnista. Hinattava purjelentokone oli suorituskykyinen, yksipaikkainen vakioluokan lujitemuovirakenteinen purjelentokone 1970-luvulta. Peltosarka oli 1 380 m pitkä, 150 m leveä, kovapintainen ja siinä kasvoi noin 110 cm pitkää heinää. Purjekone nousi selvästi hinauslentokoneen yläpuolelle. Ohjaajan lentokokemus oli 728 h, josta 174 h ko. Ohjaaja käveli läheiselle maatilalle, jonne oli hälytetty sairaankuljetusauto. Moottorin käyttämä polttoainepumppu irrotettiin ja avattiin. Köyden irrottua hinauskone oli ohjaajan arvion mukaan 60 70 metrin korkeudella ja nokan asento oli jyrkästi kohti maata. Jokaisessa sylinterissä oli normaalin tuntuiset puristukset. Se ei määritä tehoasetusta. Sytytystulpat irrotettiin. syöksyi maahan vaurioituen huomattavasti. Siipisäiliöissä oli pakkolaskun jälkeen vain viisi litraa. Tutkijat saivat Saksan tutkintaviranomaiselta luettelon Extra 300 -lentokoneilla 1996 2008 tehdyistä pakkolaskuista. Ohjaajan kertomuksesta saa sen käsityksen, että siipisäiliötä olisi käytetty vähemmän. Ennen kuin kummankaan koneen ohjaaja ehti irrottaa hinausköyttä, purjekoneen puoleinen pakkomurtovaroke katkesi ja hinausköysi irtosi. Kone osui maahan, jolloin päälaskutelineet murtuivat. Tutkijat pitävät mahdollisena, että osassa tapauksista ainakin myötävaikuttavana syynä on ollut vähäinen polttoainemäärä. Lento oli purjekoneen ohjaajalle ensimmäinen tyyppilento. Laskukiidon aikana lentokone kaatui ylösalaisin. Potkurinlavat taittuivat maahantörmäyksessä. Lennonvalmistelu oli tehty asianmukaisesti. Vuodot olivat niin pieniä, ettei niillä ollut merkitystä moottorin toimintaan. Janakkalan tapauksen Extra EA 300/L-koneen siipien kärkiosat, ohjaamon kuomu, sivuvakain, potkuri, moottorisuojukset, moottorin kiinnitys ja pyörien muotosuojat rikkoutuivat. Testipenkissä koeajettiin polttoainesäädin, polttoainejärjestelmän jakoventtiili ja suuttimet, mekaaninen polttoainepumppu sekä sähkökäyttöinen polttoainepumppu. Radioyhteyttä oli kokeiltu ennen lentoa. Siipisäiliöistä oli kulunut lennolla noin 30 litraa. Perusosalla ohjaaja kertomansa mukaan veti seoksen täysin laihalle, kytki päävirran pois ja sulki polttoainehanan. Se vastaa 38 minuutin toimintaaikaa 75 % tehoasetuksella, jota ohjaaja kertoi käyttäneensä. Ne olivat hyväkuntoiset mutta muutamassa oli öljyä. Hinausköysi kiristyi ja veti hinauskoneen ohjaajan kertoman mukaan hinauskoneen pyrstön nopeasti ylös. Tutkijat suosittavat, että lentokoneen valmistaja parantaisi moottorin ilmansuodatusta. Keskisäiliöstä oli 26 minuutin lennon aikana kulunut vain 11 litraa. Mahdollisesta myös on, että polttoaineen valintaventtiili oli ollut tapahtumahetkellä väärällä säiliöllä tai väliasennossa. Myös polttoaineen jakoventtiilissä oli vuoto. Venttiili toimi kaikissa asennoissa oikein. Tutkijoiden käsityksen mukaan moottori oli käyntikuntoinen, jos ei otetaan huomioon pakkolaskussa syntyneitä vaurioita. Lähestymisen aikana ohjaaja totesi, että heinä oli pidempää kuin hän oli luullut. Pumpun tiivistetilassa oli kaksi metallinpalaa, jotka olivat leikkautuneet irti pronssisesta tiivisterenkaasta. Kone pysähtyi nurmialueelle kiitotien vasemmalle puolelle. Janakkalan tapauksen moottorin käyntihäiriön ja pysähtymisen syytä ei ole saatu varmuudella selväksi. Extra 300L -koneessa ei ole ilmansuodatinta, vaan melko karkea verkko, jonka silmäkoko on 1,6 mm. Laskun jälkeen ohjaaja ilmoitti tehneensä pakkolaskun ja olevansa kunnossa. Putkisto ja säiliöt olivat ehjät eikä niissä ollut merkkejä polttoainevuodoista. Ohjaajan kertomus käyntihäiriöstä viittaa siihen, että moottori ei saanut polttoainetta. Oikea siipi murtui siipituen kohdalta ja lisäksi rakenteisiin syntyi paljon muita vaurioita. Tutkijat suosittavat, että Extra 300 -lentokoneiden omistajat tai käyttäjät hakevat Suomen Ilmailuviranomaiselta poikkeusta minimipolttoainemäärävaatimuksesta (OPS M1-7, kohta 6.5). Hinaus oli tarkoitus tehdä 800 metrin korkeuteen. Laitevalmistajan mukaan syntynyt vaurio ei vaikuttanut pumpun toimintaan. Hinauksen alkuvaiheessa purjekone pomppasi pari kertaa ja ajautui hieman sivuun. Ohjaaja sai lieviä vammoja. Mikäli siirtolentoaika harjoitusalueelle ei ole pitkä, siipisäiliöissä on varsin vähän polttoainetta, koska niiden pitää olla tyhjiä taitolentoa lennettäessä. Venttiilillä on kolme asentoa, siipisäiliöt, keskisäiliö ja kiinniasento. Ilmassa purjekoneen laukkamainen liike kasvoi ja nokka nousi huomattavan pystyyn. Polttoaineen valintaventtiilin toiminta tarkastettiin. Lentoonlähtöön käytettiin kiitotietä 30. Tutkijat pitävät todennäköisimpänä, että polttoainejärjestelmään oli päässyt ilmaa. tyypillä. Tutkintaselostus D6/2009L Lentokonehinaus alkoi muistuttaa vintturihinausta Räyskälän lentopaikalla tapahtui 24.8. Yhdessä tapauksessa moottori oli pysähtynyt polttoaineen valintaventtiilin kääntämisen jälkeen ja yhdessä tapauksessa moottori oli pysähtynyt lentoonlähdössä. Kummas- sakin tapauksessa on mahdollista, että lähes tyhjistä siipisäiliöistä imeytyy polttoainejärjestelmään niin paljon ilmaa, että se aiheuttaa moottorin käyntihäiriön tai sammumisen. Ohjaaja sai oikaistua koneen viime hetkellä ennen maahantör- mäystä. Ohjaajan olkavyöt irtosivat kiinnitysvaijeristaan ja ohjaaja loukkasi päänsä vasemman sivuoven kahvaan. 2/2011. Purjekoneella oli silloin korkeutta noin 110 metriä. Se kääntyi 90° vasemmalle ja liukui noin 20 metriä lähes kiitotien suuntaisesti. Ohjaajan niska kipeytyi pakkolaskussa. Siipisäiliöissä oli viisi litraa ja runkosäiliössä noin 40 litraa bensiiniä. Kolmessa tapauksessa moottori oli pysähtynyt taitolennolla. Tutkijat pitävät mahdollisena, että ohjaaja oli tehnyt virheen käyttäessään polttoaineen valintaventtiiliä. Ilmailumääräys OPS M1-7 Poltto- ja voiteluainemäärät lennolla määrää, että lentokoneen säiliöissä tulee olla 45 minuutin lentoa vastaava polttoainemäärä suunnitellun lentoajan polttoainemäärän lisäksi. Sen jälkeen on käytettävissä vain runkosäiliön ja taitolentosäiliön polttoaine 45,5 l. Magneetoissa ei ollut huomautettavaa. noin 17.15 lentoonnettomuus, jossa purjelentokonetta hinaamassa ollut Piper PA-25-235 Pawnee mod. Hinattavana ollut LS 1-f -purjekone laskeutui normaalisti. Valmistaja ei pitänyt mahdollisena, että pumppu tuottaisi ilmaa järjestelmään. Polttoainejärjestelmä tyhjennettiin lentokoneen purkamisen yhteydessä pakkolaskupaikalla. Vauriopäivän kahden lennon lentoaika oli noin 26 minuuttia, jona polttoainetta oli kulunut noin 40 litraa. Polttoainejärjestelmä tarkastettiin silmämääräisesti. Polttoaineenkulutus 75 % teholla on 1,2 l/min
Hinauslentokone oli varustettu tallentimella, joka tallentaa lentoarvoja 10 sekunnin välein. Dieselmoottorille muutettu experimental-kopteri teki pakkolaskun voimansiirtoongelmien vuoksi myös 21.7.2006 (ILMAILU 9/2007). Kallistusta oli 60°. 12.5. Piper PA-25-235 Pawnee mod. Kone oli lähellä sakkausta. Pitot- tiin sairaalaan. Kyseessä oli ensimmäinen tyyppilento. Ohjaaja sai Cherokee Arrow joutui jäätävään vammoja päähän ja käteen ja viepilveen matkalennolla. Ahmosuolta Turkuun matkanneeseen Cessna 172 RG -koneeseen tuli sylinterivika. Hinauskoneen ohjaajan kokemus oli 480 tuntia, josta 10 tuntia ko. Polttoainejärjestelmän raportoitiin olleen viallinen. Purjelentokone oli varustettu tallentimella/törmäysvaroittimella, joka tallentaa lentoarvoja neljän sekunnin välein. Tuntuisi istuvan tähänkin tapaukseen. Cessna 150 pakkolaskun jälkeen Urjalassa. 14.9. Kone laskeutui Malmille ja nokkalaskuteline petti laskussa. Valittu polttoainesäiliö oli tyhjä. Kiitotie saatiin pidettyä vapaana, kun lentokentän huolto kuuli ohjaajan aikeista. Tapauksen tutkinstaattisen järjestelmän jäädyttyä ta D8/2009L lienee valmis tämän ohjaaja laskeutui pilven alle ja pa- lehden ilmestyessä. Moottori alkoi käydä karkeasti ja sammui. Koneen siipi osui laskussa puihin ja 6.6. Socata TB 21 Trinidad -koneen laskutelineen merkkivalot ilmoittivat matkalennolla lukittumattomasta telineestä. Kytkin on siis vintturihinauskytkin, jota käytetään myös lentokonehinauksissa. Oulussa hyppylennolta teknisen tutkinnan perusteella palaavan Cessna 172 RG -koneen moottorihäiriön syynä oli kaa moottori sammui laskuun tulles- suttimen jäätyminen. Purjekoneen ohjaajaa oli varoitettu koneen taipumuksesta nostaa nokkaa hinauksessa. Piperin ohjaaja ei havainnut Bravoa ennen Bravosta tehtyä radiokutsua. 14.11. Hinauskokemus oli 150 hinausta. Moottori lähti kuitenkin uudelleen käyntiin. kuulohavaintojen ja lentokoneen 17.7. Hinauskytkimen oikea-aikainen käyttäminen ja köyden irrottaminen jommastakummasta koneesta olisi voinut ehkäistä tapahtuneen. Onnettomuuden syynä oli purjelentokoneen kohoaminen hinauksessa liian ylös, jolloin hinauslentokoneen nokka kääntyi maata kohti. Cessna 210 Centurion laskeutui suljetulle Porin kentälle, jossa oli menossa kiihdytysajot. Lentokoneiden omistajien ja huoltajien tulisi kiinnittää erityistä huomiota turvavöiden tarkastamiseen ja kunnon seuraamiseen. Se johtuu hinauskytkimen sijainnista alhaalla lähellä painopistettä. AS 202 Bravo -koneen ohjaaja väisti Piper PA-28 -konetta Malmin ilmatilassa välttääkseen yhteentörmäyksen. Malmilta lähtenyt Piper kone kaatui selälleen. Onnettomuustutkintakeskuksen tutkinnat ovat luettavissa verkkosivulla www.onnettomuustutkinta.fi 2/2011 ILMAILU 49. CAP 231 koneen ohjaaja kävi pystykäännöksen oikaisussa noin kolmen metrin korkeudessa. Piper PA-28-140 Cherokee Cruiserilla tehtiin pakkolasku Malmin laskukierroksesta myötätuuliosalta. Vasen pääteline lakosi ja kone liukui kiitotien vasempaan reunaan. Hän pystyi poistumaan koneesta omin avuin. Purjekoneissa on yleensä lentokonehinausta varten eri kytkin, jolloin ylöspäin vaikuttava voima on pienempi. Cessna laskeutui ensin ja Piper perässä. 12.4. laskutelineet ja moottoripukki. Piperin ohjaaja väisti tekemällä ympyrän vasemmalle. onnettomuuden jälkeen Räyskälässä. Lasku ja rullaus asematasolle sujuivat normaalisti. Oppilas harjoitteli sivutuulilaskua täysillä laipoilla. Oppilaan haastattelun, silminnäkijöiden lasi Malmille näkölento-oloissa. 15.8. Lähestyminen sujui hyvin, mutta loivennuksen jälkeen kone kallistui äkkiä vasemmalle ja vajosi suurella nopeudella maahan. Tapauksesta ei annettu turvallisuussuosituksia. Ohjaajalle tuli murtumia selkään. Tutkinta D8/2009L. sa. 30.9. Useissa onnettomuustutkintaraporteissa näkyy lukevan: "tarkistuslistat olivat koneessa, mutta niitä ei käytetty". Vauriot olivat huomattavat. tyypillä. Purjekoneen ohjaajan kokemus oli 55 h, joka oli lennetty neljän vuoden aikana. Niiden kiinnityksissä ja kunnossa on havaittu puutteita myös aikaisemmissa Onnettomuustutkintakeskuksen tekemissä tutkinnoissa. Ohjaajan mukaan hänellä oli vaikeuksia työntää sauvasta riittävästi. Kääntyessään loppuosalle Piperin ohjaaja huomasi oikealla puolellaan noin 50 metrin päässä samalla korkeudella lentävän Cessna 152:n. Kyseessä oli ensimmäinen lento huollon jälkeen. Joensuusta lähteneellä Hughes 269C:llä tehtiin pakkolasku noin 150 metrin korkeudesta Marjalassa. Lennon valmistelu oli ilmeisen vajavaista. Lento-oppilaan yksinlento AS 202 Bravolla päättyi kovaan laskuun Malmilla. Ohjaaja kuuli pamahduksen ja moottorista tuli savua. Kummankin ohjaajan varsin vähäisestä kokemuksesta johtuen hinausköyden irrottaminen viivästyi, purjekoneen pakkomurtovaroke katkesi ja hinausköysi irtosi siitä. Koneen potkuri ja runko vaurioituivat. Lento-oppilas teki Turussa Piper PA-18 -koneella kovan laskun yksinlennon päätteeksi. Tutkintaselostus D7/2009L 27.3. Lennonjohto kehotti Cessna 152 -koneen ohjaajaa vetämään ylös, koska hän oli laskeutumassa suljetulle kiitotielle. Piper PA-28 Cherokee Arrowin ohjaaja oli Malmilla oikeassa myötätuulessa kiitotielle 36 ja selvitetty seuraamaan loppuosalla olevaa ultrakevyttä. Helikopterista vaurioituivat mm. Helsinki International Air Showssa esitettiin auto vastaan lentokone -nopeuskilpailu. Tampereelta koulumatkalennolle yksin lähtenyt oppilas teki pakkolaskun Urjalassa, kun moottori menetti tehonsa. Ohjaaja laskeutui Alavukseen. Lyhyesti 23.1. Henkilövahinkoja ei sattunut. 16.8. 15.9. 20.5. 2.6. Tallentimien arvojen mukaan purjekoneen suurin korkeus oli 132 metriä, hinauskoneen 65 metriä
Ilmarin viimeinen lento oli päättynyt vain pari minuuttia kestettyään. Lapualla syntynyt Ilmari Rintasalo siirtyi opiskelunsa jälkeen Tampereella kohtaamansa Sisko-vaimonsa kanssa työtehtäviin Kemiin. Ilmarin päivät kuluivat pääasiassa taivaalla pitkiä lentoja tavoitellen. Sitten, outo hiljaisuus lähtöryhmityksessä. Kunnes, hirvittävä tieto pysäytti odottajat. Ilmarin matkoille liittyi 1990-luvulla pilotteja Piikajärveltä: Pekka, Ilkka, Markku ja Mauri. Laskeutumisyritys nousukykynsä menettäneellä koneella oli johtanut törmäykseen voimalinjaan lentokentän lähistöllä. Piikajärvellä oli Porin Ilmailukerhon suoritusky- Vuoden 2010 Corowan-matka Sisko-vaimon ja purjelentäjätovereiden kanssa sai jouluaattona traagisen päätöksen. Corowan toiminta pysähtyi. Lentokeskuksessa joulua vietettiin ystävän poismenoa ikävöiden. Murheen murtamille purjelentäjätovereille Sisko kuitenkin totesi: Te jatkatte lentämistä. Omaisten ja ystävien saattaessa huikaisevan kirkkaassa talvisäässä Ilmaria hänen viimeiselle matkalleen Monnan hautausmaalla Raumalla, saatettiin todeta: Päivä on yhtä aurinkoinen kuin Ilmarikin. Ilmari-insinööriä tarvittiin Raumalle 1980 luvun puolivälissä käynnistämään UPM:n modernisoitua paperikonetta. Benallassa täyttyi 1000 kilometrin unelmatavoite 1997. In Memoriam Ilmari Rintasalo 1946 2010 Australian Corowan jouluaatto 24.12.2010 oli kirkas ja kuuma. Ilmari kävi seuraavina vuosina lentämässä Etelä-Afrikassa ja jälleen Australiassa. Paikalle kiiruhtaneet ystävät saattoivat todeta pahimman tapahtuneen. Jonon edessä ollut hinauskone rullasi kiireesti pois. Purjelentokalusto oli valmisteltu päivän toimintaan, luvassa oli sääoloiltaan hieno, pitkille lennoille mahdollinen päivä. Vuodesta 2004 lennettiin Corowassa. ASW 22BLE -koneeseen vettä, kone lähtöpaikalle, pilotti ohjaamoon, kuomu kiinni, tarkistukset, moottori käyntiin, liikkeelle, vielä siivenkärkiavustajan juoksuaskeleet. Odotusta, mitä on tapahtunut. Ilmari lensi omalla ASW 22BLE -koneellaan kesät Piikajärvellä ja vuodenvaihteen tienoot Corowan purjelentoparatiisissa. Paperikone oli saatu tuottamaan, aikaa vapautui enemmän rakkaalle harrastukselle. Pitkät matkalennot kiehtoivat ja veivät hänet sekä perheen Australiaan, ensimmäisellä kerralla Tocumvaliin vuonna 1993. Lentäjätoverit auttoivat Ilmaria lähtövalmisteluissa. Mieli paloi kuitenkin puhtaaseen purjelentoon. Piikajärvestä tuli Ilmarin perheen kesänviettopaikka. Ilmari on joutunut vakavaan onnettomuuteen. Ilmari oli määrätietoinen. Siellä täyttyi 750 kilometrin matkalentotavoite. Siellä hän aloitti purjelentäjän uransa. Työn ohella ilmailuharrastus jatkui Rauman Ilmailukerhon moottoripurjekoneella Kortelan jääkentällä. Purjelentokokemusta hänelle kertyi 7 000 tuntia. 50 ILMAILU 2/2011. Jatkoi purjelennon opettajana ja Ilmailukerhon puheenjohtajana. Lentäjätoverit kyistä purjelentokalustoa. Vaikka pelastusyksiköt olivat tulleet nopeasti, pelastustoimista ei ollut apua
MAILU-LEHTI IL 70 TA SITTEN UOT V 2/2011 ILMAILU 51