BIKE 03/2018 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

BIKE KOEAJOSSA / DUCATI PANIGALE V4S #03 2018 HENKILÖ HONDAN LUOVA JOHTAJA MOTOGP MILJARDÖÖRIN TIIMI 6 4 1 4 8 8 2 6 1 8 2 1 8 3 PAL.VKO 2018-13 200618-1803. TRIUMPH HAASTAA Bike 3. 2018 Hinta: 8, 90€ www.bike.fi NÄIN SE TOIMII TURVATYYNY AJOKAMOISSA ICONS R80 G/S KOEAJOSSA TRIUMPH BOBBER BLACK LYHYESTI MP18-NÄYTTELY DUCATI GOES V4 KOEAJOSSA YAMAHA MT-09 SP VILLI LUONTO SEIKKAILUPYÖRÄLLÄ USKOMATTOMIA KOKEMUKSIA TIGER 800 TESTISSÄ AAVIKON KARULLA KENTÄLLÄ
#SPIRITOFGS THE NEW BMW F 850 GS. You live for the challenge. RAISIO: Biketeam, 02-4808 8900. TAMPERE: Biketeam, 03-266 2411. CURIOSITY IS THE BEST DIRECTION. VANTAA: Biketeam, 020-741 7217. v2BIKEFinland_F850GS_FI_215x297_5bleed.indd 1 2018-02-12 14:15. Read more about our motorcycles on www.bmw-motorrad.fi MAKE LIFE A RIDE. OULU: Euro Motor Center, 08-534 6500. VAASA: Käyttöauto, 06-315 6300. LAHTI: (Huolto) MP-Service: 010 422 52 52. Discover the unknown with the F 850 GS! Contact your BMW Motorrad dealer for more information. Where others turn back, you ride on. JYVÄSKYLÄ: (Huolto) Nurmi MP: 010-834 5300
026 Työkalutesti Mikä sopii käteen. 074 Henkilö MotoGP-tallin omistaja Marc VDS -tallin omistaja on värikäs persoona. Honda CR550 S Rauhallisella omakotitaloalueella piilottelee kaksitahtinen monsteri. Gagiva Piikin Gagiva oli kova juttu aikanaan. Sivu 010 Biken omat kamat. Kävimme kokeilemassa pyörää Valencian radalla. Minne menet Aprillia. Mittariin kertyi hurja määrä kilometrejä. 024 Näin se toimii Airbag Turvatyyny ajovarusteissa, näin se toimii. Pakkasimme sivulaukkumme ja suuntasimme kohti Itävaltaa täysiverisillä seikkailijoillamme. Sivu 072 Icons. MP-Messut ja Royal Enfield suuntaa länteent. Sivu 082. 030 Reportaasi. 070 Rakennettu. Sivu 006 Varusteet. BMW R80 G/S alkuperäinen boxeri Sivu 080 Tulossa. Sivu 064 MotoGP. Näillä työkaluilla pärjäät. Kevään raikkaat uutuudet. TESTI KIERTUEELLA SISÄLTÖ #03.18 012 Koeajo Triumph Tiger 800 Testasimme pikkutiikeriä Afrikassa. 010 UUTUUDET SHOEI Japanilaisvalmistajan uutuus Motocrossiin ja Enduroon. Ducati Panigale 1199 –super herkullinen italialainen. Hondan piirtopöydällä Vierailimme Hondan nimekkäimmän suunnittelijan luona 036 Parivertailu. 020 Koeajo Yamaha MT-09 SP Stig-Roarille jäi kestovirne naamalle ajeltuaan MT-09SP:llä. Pujottelua pohjoisessa Seikkailu Ruotsin ja Norjan rajalla. Testasimme tummuvan visiirin ja muuta mukavaa. 068 Muistatko merkin. 046 020 KOEAJO YAMAHA MT-09 SP Bike otti suunnan Portugaliin, ja lähti selvittämään kuinka hyvä uusi MT-09 SP on. Vakiot Pääkirjoitus. Sivu 028 Käytetty. BMW vs Moto Guzzi Asetimme vierekkäin BMW K1600B:n Moto Guzzi MGX-21:n 040 Koeajo Ducati Panigale V4 Christer koeajoi Ducatin uutuuden Valenciaan. 046 Iso testi Pikataival Moto GP:hen BMW S1000XR, KTM SuperAdv S ja Triumph Tiger 1200. Vesa Koivunen, pojat on poikia Sivu 005 Lyhyesti. 040 KOEAJO DUCATI PANIGALE Ducatin ensimmäinen Panigale V4-moottorilla on suuri uutuus. 058 Matkailu. 022 Koeajo Triumph Bobber Black Retropyörät kehittyvät parempaan. 016 Koeajo Harley-Davidson Uusi Sport Glide sykähdyttää
Suositushinta 16 990 € Puh. Bike 3/2018 CB1000R CB1000R NEO SPORT CAFÉ Uusi Honda CB1000R on modernin café-racer tyylisuunnan ja muotoilun ohella myös tekninen mestarityö. F I facebook.com/hondamp Hondabikes Finland hondabikesfinland. 020 7757 200 Pyydä vaihtoja rahoitustarjous: H O N D A B I K E S
MP18-näyttely keräsi jälleen huiman määrän kävijöitä ja koeajajia. Nyt jouduin pyörimään metsissä puoli vuotta. Miksemme painota ennemmin rauhallista ja turvallista ajamista. Huomautukset tehtävä 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisemisajankohdasta lukien. Kylminä ja synkkinä kuukausina ajan vain, kun työ vie minut jonnekin lämpimään koeajamaan uutuuksia. Osittainenkin lainaaminen ilman Biken lupaa on kielletty. Upeita pyöriä oli paljon ja jokainen varmasti löytää omansa, on se sitten minkä kategorian pyörä tahansa. Mutta niin tai näin. Turvallinen ajaminen on kaikki kaikessa, ja siksi olemme julkaisseet Christer Miininin ajokoulun, jossa hän opastaa nimenomaan turvallisen ajamisen perusteita. Christer Miinin Testipäällikkö +46 70 518 70 72 Kunpa voisinkin ajaa läpi vuoden, siis asfaltilla. Aiemmin julkaisimme myös sorakoulun, mikä saavutti suuren suosion. Myös niille, jotka eivät nauti reippaammasta menosta. Lehden vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai julkaisemisessa sattuneesta virheestä rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrän palauttamiseen. Yhtä lailla päätoimittajamme Christer Miinin voi kertoa miltä uusi Ducati Panigale V4 tuntuu, kun sillä mennään todella lujaa. Voin rehellisesti sanoa, että Tigerilla pystyy ajaa enduromaisissa olosuhteissa, mutta se ei todellakaan tarkoita, että kaikkien pitäisi viedä pyörä metsään. lakot) tai asiakkaasta johtuvasta syystä voida julkaista, lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. Emme missään nimessä kehota rikkomaan lakia tai tekemään tyhmyyksiä. Bike #3 2018, 34. PÄÄKIRJOITUS 005 5. Vesa Koivunen Toimituspäällikkö 0400 778 532 Twitter:@vkoivunen Ehdottomasti kyllä! Enduro on oikein kivaa myös talvella, joten ei muuta kuin nastat alle. Itse asiassa minulla ei ole prätkäkorttiakaan, joten se ajaminen ei kuulostaisi viisalta valinnalta. Mat Oxley Moto GP expert Twitter:@matoxley Kyllä! Kruisailen ympäri Lontoota minun Yamaha TMAXilla, sillä siinä on oikein toimivat käsija satulalämmittimet. Ja tällä tarkoitan sitä, että ehkä on äärimmäisen lapsellista ajaa moottoripyörällä tunneliin, pistää pari pykälää alas ja antaa äänen raikua. Hiukan reippaamman ajamisen etuna on mielestäni myös se, että saamme koeajoissa kokonaisvaltaisemman kuvan pyörästä. Tai ainakin minä. Toimitus (toimitus@bike.fi) Ajatko sinä moottoripyörällä myös talven keskellä. VUOSIKERTA Bike ilmestyy 10 kertaa vuodessa ja julkaisija on OK-Kustannus Oy Osoite Sinettikuja 3, 02770 Espoo Sähköposti Toimituksen sähköpostisoitteet ovat toimitus@bike.fi sekä muotoa etunimi.sukunimi@bike.fi (.se tai .no) Tilaukset: www.bike.fi, asiakaspalvelu@bike.fi Puh. Itse olen ajanut motocrossia koko ikäni, ja uskon, että haastamalla seikkailupyörät hiukan kovempaan menoon, pystyn kertomaan pyörästä laajemmalla skaalalla. Ei muuta kuin hanska ylös, kun kohdataan! VESA KOIVUNEN, TOIMITUSPÄÄLLIKKÖ vesa@bike.fi, 0400 778 532 Twitter: @vkoivunen KAKARAMAISTA TOIMINTAA Bike vastaa ainoastaan tilatusta aineistosta. 010 420 4120 Kestotilaus 10 nroa 69 € Vuositilaus 10 nroa 79 € Paino/copyright: Biken painaa Printall AS. Kaikki uudelleenjulkaisu kielletty ilman erillistä lupaa. Minulle vauhti merkitsee paljon, ja jos pääsemme ajamaan lujaa turvallisissa olosuhteissa, otan siitä kaikki irti. Stig-Roar Martinsen Toimituspäällikkö, Norja En aja. Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. Ehkä siksi, että takana on monenlaisia kilpakokemuksia. Ei sille vaan voi mitään, että siinä on juuri niitä elementtejä, jotka sytyttävä meikäläiset. Miksi käyttäydymme kuin pienet kakarat. S AAN SILLOIN TÄLLÖIN palautetta, että miksi kannustamme ajamaan lujaa ja ottamaan pyörästä kaiken irti. Se on tärkeintä. Näin kuitenkin tapahtui Harley Davidsonin koeajossa Teneriffalla, enkä todellakaan ollut ainoa. Vankka road racing –tausta takaa rehellisen pohdinnan. Pääasia on se, että nautitaan ajamisesta. Mitä tulee kakaramaiseen touhuun, niin sellaisia me olemme. Anders Ljung Taitto, pohjoismaat +46 70 774 07 50 Ei, en aja talvella ollenkaan. ISSN 1455-1861 Avustajat Tero Kiira Peter Guld Tuomo Seppänen Late Hollo Kannen kuva: Ducati Heidi Koivunen Ulkoasu, Suomi IG:@heidikoivunenphotography Talvi ei ole minun juttu, joten tämä ei kuulu harrastuksiini. Vastaus on osittain hyvin yksinkertainen. Olen aivan varma, että ajat sitten uudella Honda Gold Wingilä tai vaikkapa enduropyörällä, nautinto on aivan huipussaan. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa (mukaan lukien liitteet) aiheuttamista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai OK-Kustannus Oy:lle. Sama koskee meidän koko toimitusta. Kaikki oikeudet pidätetään. Nykyään ei saisi sanoa, että jotkut asuat ovat vain poikien juttuja, mutta kyllähän tämän takana on eräänlainen poikamaisuus ja monissa motoristeissa asuu sellainen pikkujätkä, joka nauttii yksinkertaisista asioista. Tilattu aineisto palautetaan vain, mikäli näin on erikseen sovittu. Hymy oli korvissa, kun Harrikan jalkatapit raapivat maata, ja sama reaktio tapahtui, kun pääsimme Triumph Tigerin kanssa revittämään hiekalle. Tilaukset toimitetaan force majeure (lakko, tuotannolliset häiriöt, alihankkijoiden viivästykset yms) -varauksin. YMMÄRRÄN KUITENKIN HYVIN, että moottoripyöräilystä voi nauttia monella eri tavalla. Kuvaaminenkin huomattavasti sujuvampaa kesäkeleillä
Varsinkin varustepuolella oltiin tyytyväisiä ihmisten ostohalukkuuteen ja siihen, että kauppa kävi oikein mukavasti. Pyörämyynnistä ei vielä tietenkään osata sanoa varmasti, mutta myös Kawasakilla hymyiltiin. http://www.bike.fi/uutiset/ 600 POHJOISMAIDEN SUURIMMILLA MESSUILLA, EUROOPAN PISIN SISÄAJORATA n. KATSO KATTAVA KUVAGALLERIA BIKEN NETISTÄ! WWW.BIKE.FI KATSO KATTAVA KUVAGALLERIA BIKEN NETISTÄ! WWW.BIKE.FI 6 LYHYESTI 006. n. Oikein mukavasti ajateltu. Lähetä vinkki! vesa@bike.fi BIKE MESSUILLA MP18-näyttely esiintyi jälleen kerran edukseen ja kävijöitä oli viime vuoden tapaan erittäin paljon. Brandtin Patrick Manner myhäili tyytyväisyyttään, sillä kalliita pyöriä myytiin, mutta samalla hiukan kirosi sitä tosi asiaa, että ehkäpä niitä tuli tilattua Suomeen liian vähän. Kyseessä on kova uutuus, jota on markkinoitu ja sen myötä Honda halusi antaa muutamille asiakkailleen mahdollisuuden kokeilla uutuutta. Jos vaikka nyt lähdemmekin tästä nousuun koko ala. Euroopassa menee jo oikein mukavasti, niin emmeköhän mekin voisi pukea ne ostohousut jalkaan. Uusien pyörien lisäksi Petrol Circus Custom Bike Show keräsi jälleen mitä erilaisimmat moottoripyörät ja niiden rakentajat yhteen. Oli erittäin mukava kuulla palautetta lehdestä ja myös me voimme sanoa, että kauppa kävi paremmin kuin viime vuonna. Myös Biken osastolla riitti kuhinaa. Uusi retropyörä kiinnosti kovasti, eikä varmasti vähiten siksi, että se oli osattu esitellä hienosti. Pohjoismaiden suurimmilla MP-Messuilla ajettiin Euroopan suurimmalla sisäkoeajoradalla. Vierekkäin seisoivat uusi sekä vanha. Myös muilla merkeillä ja osastolla oltiin tyytyväisiä. Maahantuojat uskovat tähän, niin eiköhän uskota kaikki! AIOTKO OSALLISTUA JOHONKIN MOOTTORIPYÖRÄTAPAHTUMAAN EUROOPASSA. KTM esitteli iloisesti markkinajohtajuuttaan, mutta yhteinen nimittäjä kaikilla tuntui olevan se, että josko nyt viimeinen alkaisi ylämäki. MP18 tunnelmiin voit palata näppärästi vielä Biken sivuilla. Positiivisinta oli kuitenkin se, että kauppa tuntui käyvän entistä paremmin! MP18 alkoi periaatteessa jo torstai-iltana, kun Honda antoi mahdollisuuden testata uutta Gold Wingiä
Illan aikana esiintyivät Evelina sekä kansainvälinen Globe of Death Show ja Stunt Freaks Team Show. Messuilla naiskauneutta edustivat Miss MP ehdokkaat. 7. n. Rata oli ahkerassa käytössä sillä viikonloppuna ajettiin yli 1500 koeajoa. Ulkonäöllisesti todella katu-uskottava. Uusien, messujen ympärille rakennettujen tapahtumien on tarkoitus on kasvattaa kiinnostusta moottoripyöräilyyn sekä tehdä uusia motoristeja. Voittajaksi valittiin Marika Laine Hauholta ja perintöprinsessoiksi Pauliina Teittinen sekä Heidi Tapper. n. Honda esitteli uuntuoreen Goldwingin jonka ensimmäinen lehdistökoeajo järjestettiin 600m pitkällä uudelleen profiloidulla koeajoradalla. Petrol Circus Custom Bike Shown parhaan palkinnon Custom luokassa voitti Heavy Duty Motorcycles pyörällään The Pagan, joka valittiin myös messujen parhaaksi pyöräksi. MP-miitti keräsi väkeä Messuilla MP-messut järjestivät NRJ:n kanssa ensimmäistä kertaa nuorille suunnatun MP-miitin MP-messujen sulkeutumisajan jälkeen. Tapahtuma keräsi paikalle yli 400 nuorta. Renegade-V on turvallinen ja laadukas kuten Arai yleensäkin, mutta nyt kehitystä on viety vielä askel pidemmälle. n. ARAIN JA H-D:N YHTEISTYÖ Arai on kehittänyt turvallisen ja tyylikkään integroidun kypärän Harley-Davidsonin kanssa
Digitaaliset ylinopeussakot Ruotsin hallitus tutkii mahdollisuuksia sallia poliisin käsitellä sakot digitaalisesti. Imukanavaa on lyhennetty laajempaa tehokarttaa varten, mutta moottori on muuten ennallaan. Hallituksen ehdotus merkitsee sitä, että esimerkiksi ylinopeussakot on mahdollista hyväksyä sähköisesti mobiilipankkitunnuksilla. Tänä vuonna malli saa viimein kunnollisen päivityksen ja enemmän modernia tekniikkaa. Malli vaikutti aluksi vähän vinksahtaneelta, mutta nyt kun Yamaha lanseeraa Niken-mallinsa, Concept J ei tunnu enää aivan niin järjettömältä. Ainoana Suomessa. Sen kehityksessä on käytetty MotoGP:n huippukuljettajien tietoja. Speed Triple tekeillä Kaksi vuotta sitten Triumph uudisti suosittua Speed Tripleä, jotta se saisi Euro 4 -hyväksynnän. Alpinestars Atem V3 on valmistajan viimeisin kokopuku rataja katuajoon. KAWASAKI VOI HAASTAA NIKENIN JAPANILAISVALMISTAJA ESITTELI KOLMIPYÖRÄISEN Concept J:n jo vuonna 2013, mutta siitä saakka malli on tuntunut olevan jäissä. Äskettäin luomuksesta julkaistiin kuitenkin video YouTubessa. Täysin säädettävillä WP-vaimentimilla varustettua mallia valmistetaan vain 500 kappaletta. Siinä on myös uusi ohjaustanko, joka sallii äärimmäiset ajoasennot. 9-17, la 10-14 www.yamaha-center.fi/center/tampere Uusi ajopuku Alpinestarsilta. Tavoitteena on, että poliisille jäisi enemmän aikaa ehkäistä ja torjua rikoksia. Nahka on 1,3 millimetrin paksuista, ja puvussa on paljon stretch-paneeleita ja säätömahdollisuuksia. Ainoastaan kilpasetti erottaa mallin Supersport 300 -sarjan pyöristä. Polvi-, lonkka-, selkä-, kyynärpääja hartiasuojat ovat korkeiden vaatimusten mukaiset, ja puku on tietenkin CE-hyväksytty. Tervetuloa tutustumaan laajaan valikoimaan! Patamäenkatu 5, Tampere Avoinna ark. U U TU U S! Y am aha Tra c e r 9 00 G T Lasse Lähteenmäki 25 vuotta alalla, 0500 623 908 Jari “Häkä” Heikkilä 30 vuotta alalla, 0400 865 485 AINOANA SUOMESSA Yamaha Center Tampere myöntää myymilleen ja huoltamilleen yli 250 cc rekisteröidyille katumoottoripyörille viiden vuoden takuun. KILPAILUVALMIS RC390 R KTM on kehittänyt RC390-pikkupyörästään luokitteluversion, jonka mallitunnukseen on lisätty R-kirjain
SUOMESSA HARVA PITÄÄ Royal Enfieldiä suurtekijänä moottoripyörämaailmassa. Ainoana Suomessa. Vankan moottoripyörän tehonlähteenä on 411-kuutioinen öljyjäähdytteinen yksisylinterinen, ja pyörää on testattu juuri Himalajan ankarissa olosuhteissa kolmen vuoden ajan. Moottoripyörät on kehitetty valmistajan Ison-Britannian-osastolla, ja ne ovat selvä edistysaskel verrattuna aiempiin, enintään 500-kuutioisiin yksisylinterisiin malleihin. Tasapainoakseli kampiakselin edessä sekä öljynjäähdytin pitävät tärinän sekä moottorin lämpötilan kurissa. U U TU U S! Y am aha Tra c e r 9 00 G T Lasse Lähteenmäki 25 vuotta alalla, 0500 623 908 Jari “Häkä” Heikkilä 30 vuotta alalla, 0400 865 485 AINOANA SUOMESSA Yamaha Center Tampere myöntää myymilleen ja huoltamilleen yli 250 cc rekisteröidyille katumoottoripyörille viiden vuoden takuun. Royal Enfield jatkaa kasvuaan ja laajentaa nyt länteen. Alusta on pohjana malleille Interceptor ja Continental GT. ROYAL ENFIELD SUUNTAA LÄNTEEN Intialaismerkki valtaa alaa ja lanseeraa nyt malleja, jotka on tähdätty meidän leveyspiireillemme. Sitä varten on lanseerattu täysin uusi 647-kuutioinen ilmajäähdytteinen twin klassisessa teräsrungossa. 9-17, la 10-14 www.yamaha-center.fi/center/tampere RUKKA • PUH. Yhtiö on rakentanut kaksi uutta tehdasta, joista ensimmäinen valmistui vuonna 2013 ja jälkimmäinen vuonna 2017. Yksikään eurooppalainen valmistaja ei pääse edes lähelle näitä lukemia. Tervetuloa tutustumaan laajaan valikoimaan! Patamäenkatu 5, Tampere Avoinna ark. Sylinterinkansissa on neljä venttiiliä sylinteriä kohti, ja yläpuolista nokka-akselia pyörittää jakoketju. Koneisto niissä tosin on samanlainen. (03) 822 111 • WWW.RUKKA.COM/MOTORSPORT HIGH PERFORMANCE MOTORCYCLING OUTFITS AND ACCESSORIES DEFENCE & COMFORT INSTAGRAM.COM/RUKKAMOTORSPORT FACEBOOK.COM/RUKKAMOTORSPORT GORE-TE X IN JA CORDUR A STRE TCHIN Y HDISTELM Ä TÄYSIN ELASTISELLA ASULLA KORKEALUOKKAISTA KÄYTTÖMUKAVUUTTA JA -TURVALLISUUTTA ELAS & ELASTINA. Interceptor on vakioluonteisempi malli, kun taas Continental GT on kunnon kahvilakilpuri. Koneisto niissä tosin on samanlainen. Uusien moottoripyörien odotetaan tulevan kauppoihin myöhemmin keväällä, jolloin ne liittyvät merkin adventure-malli Himalayan seuraan. Tosiasia kuitenkin on, että perinteikäs merkki, joka on valmistanut moottoripyöriä vuodesta 1901, tuottaa vuosittain lähes miljoona moottoripyörää, joista suurin osa myydään kotimaan markkinoilla Intiassa. Moottorissa on 270 asteen sytytysjärjestys, joka antaa sille luonnetta, kun taas ruisku huolehtii siitä, että moottori vastaa rivakasti kaasutukseen
10 UUDET KAMAT 010. Koristossumaisen korkean varren ansiosta kenkä istuu kunnolla jalkaan. VAALEAA JA RAIKASTA Kevät on tulossa, mikä tarkoittaa valoisampia aikoja. Väriyhdistelmiä on kaiken kaikkiaan kuusi. Kypärän kuoressa on kokonaiset kuusi kerrosta, mikä varmistaa kevyen painon ja luokkansa johtavan suojan. BLAUER SNEAKER HT01 URHEILULLINEN TOSSU RENTOON AJOON HINTA 139 € WWW.BLAUERHT.COM Näissä Blauerin tossuissa on terävä ilme ja paljon toimivaa tekniikkaa sinulle, joka etsit käytännöllisiä kenkiä rentoon ajoon. Supercross-huippukuljettaja tietää, kuinka tärkeää hyvä näkyvyys on. Saatavilla koot S–XXL. HT01 on tukeva polyesteri-mikrokuitukenkä, jossa on kestävä TPU-pohja. 430 € WWW.BLACKSEVEN.FI Vuodelle 2018 Shoei on kehittänyt uuden crossikypärän, joka rakentuu valmistajan vankalle kokemukselle mutta sisältää myös monia uusia ominaisuuksia, kuten esimerkiksi M.E.D.S, Shoein tekniikka rotaatioiskujen ehkäisemiseen. LEATT GPX 1.5 GRIPR LEOPARD TYYLIKÄS CROSSIKÄSINE, JOSSA ON ARMOTON PITO HINTA 33 € WWW.MPRENGAS.FI Tämä on Leattin ensimmäinen crossikäsine ilman kovia suojuksia. Mukana ovat Tear Off -suojakalvot, ja 45 millimetrin levyinen nauha antaa hyvän pidon kypärää vasten. On aika päivittää kauden varustus hyvännäköisillä kamppeilla. Näkyvyyden takaavat leveä polykarbonaattilinssi ja Fox 360 -ilmanvaihto. SHOEI VFX EVO UUSI LAATUKYPÄRÄ MOTOCROSSIIN JA ENDUROON HINTA N. FOX VUE GOGGLE KEHITETTY YHDESSÄ KEN ROCZENIN KANSSA HINTA 109,95 € WWW.FOXRACING.COM Eniten sananvaltaa uuden Vuen kehityksessä on ollut Ken Roczenilla. Se ei kuitenkaan tarkoita, ettei siinä olisi fiksuja ratkaisuja. MicronGrip-tekniikka antaa kämmenpuolelle hyvän kontaktin ohjaustankoon. Vuessa on kätevä linssinvaihtojärjestelmä, ja kolmikerroksinen vaahtokumilista pitää hien poissa silmistä. Samalla materiaali muodostaa hyvän pidon myös kosteissa olosuhteissa
Toivotaan, että pysyn pystyssä. VAKUUTUKSIA KANNATTAA SIIS kilpailuttaa. Tässä niitä tarjottuja hintoja. KOLUMNI 011 11. Milloin olet selvittänyt moottoripyöräsi arvon. Järkevää on lisäksi tarkistaa mitä vakuutuksia kannattaa ylipäätään ylläpitää. Ajokautta odotellen, Tero Tero Kiira KILPAILUTA VAKUUTUKSET JA HETI! Moottoripyöräily on mukava harrastus, mutta se maksaa jonkin verran, siksi vakuutusten kanssa kannattaa olla todella tarkkana. Kolmannelle sijalle tulee Pohjantähti 807 eurolla. Nyt kysyt kuinka. Kallein oli Turva, 1046 euroa. Tuntia myöhemmin olin ”tienannut” 655 euroa. AJOKOKEMUSTA moottoripyörillä on kertynyt yli miljoona kilometriä. Yksi niistä vuosimallia 2004 oleva Kawasakin ZX-10 R. Voila. Luulisi, että siinä kannattaisi pitää isoa kaskovakuutusta. isoon kaskovakuutukseen 70 prosentin lähtöbonuksen. Suurin osa yhtiöistä antaa vailla bonushistoriaa olevalla henkilölle liikennevakuutukseen 30 prosentin bonuksen. 391 euroa, eli 73 prosenttia edullisemmin kuin Turvan vakuutus. Toisekseen, ammattimies korjaa katteita melko edullisesti. Kannattaa poiketa nettimotossa vertailemassa muiden vastaavien hintapyyntöjä. Toisaalta, öljy on moottoripyöräilyssä yksi pienimmistä kustannuksista. Taulukkoon pitää syöttää seuraavat tiedot: sosiaaliturvatunnus, postinumero ja moottoripyörän rekisteritunnus tai valmistenumero. Niin tai näin, jokainen on uskossaan vahva. Niitä on helppo käyttää. Toinen hyvä säästökohde on hankkia uusia ajovarusteita alennusmyynnistä tai pyytää moottoripyöräliikkeistä tarjous pukukokonaisuudesta. Milloin viimeksi, jos koskaan, olet kilpailuttanut moottoripyöräsi vakuutuksia. Tero Kiira ON FREELANCE-TOIMITTAJA. Tuolloin se pienikin kate jää saamatta. Minä kilpailutin taannoin. Op Pohjola antaa 20, mutta Lähitapiola antoi henkilöhistorian perusteella 70 prosentin lähtöbonuksen myös liikennevakuutukseen. Tänä päivänä kauppiaat tekevät mielellään kauppaa tarjouksilla, koska vaihtoehtona on netistä tilaaminen. Kun lukee netin keskustelupalstoja, niin kuulemma paras tapa säästää kuluissa, on käyttää kuormaautoihin tarkoitettua moottoriöljyä. Netistä selviää, mitä niistä pyydetään: 3500–4000 euroa. Ei muuta kuin vakuutusyhtiöiden sivuille ja laskurit töihin. Kaikkia noista ei voi kilpailuttaa, mutta vakuutuksien hintoja on helppo verrata keskenään. M OOTTORIPYÖRÄILY ON MUKAVA harrastus, mutta se maksaa jonkin verran. KÄYTÄNNÖSSÄ KAIKKI YHTIÖT antavat nykyään ns. Käytännössä sitä ei kannata hankkia. Edullisin on Lähitapiola, aivan omilla lukemilla. OSTIN TALOUTEEMME YHDEN moottoripyörän lisää. Itse käytän vain moottoripyöriin tarkoitettua öljyä, lähinnä siksi, etten viitsi ottaa riskiä moottorin rikkoontumisesta. Mutta tätä ei tässä laskelmassa otettu huomioon, koska tähän pyörään ei tarvittu kuin osakasko ja siinä ei bonuksia huomioida. hirvi-palo-ja varkausvakuutuksen. Ainakin meidän perheen rahoissa. Vakuutukset, polttoaine, huollot ja renkaat muodostavat kuluista suurimman osan. Katupyöräilyn ohella Tero harrastaa enduroilla ajamista. Päätin ottaa pelkän liikennevakuutuksen sekä osakaskon, eli ns. Säästö vuodessa on keskimäärin 700 euroa. Eli pikku näpertelyn sijaan kannattaisi panostaa todellisiin säästöihin: 73 prosenttia pienempi vakuutusmaksu on melkoinen säästö. Sitten tulee Fennia 896 euroa. Peli on kaunis kuin karkki. Jos kolme vuotta selviää kaatumatta, on katteiden hinta säästetty. Moni harrastaja tuntuu vannovan tähän. Op Pohjola tarjoaa vakuutusta hintaan 537 euroa, Aktia 516 euroa. Sitten summat muuttuvat ihan omille lukemille. Minulla on useita moottoripyöriä. Halvimpana mainostava POP maksaa 790 euroa, sitten IF 772 euroa
12 KOEAJO 012. Triumph Tiger 800 XRa AJAMISEN HELPPOUTTA Triumph Tiger 800 on kokenut paljon uudistuksia, tehtaan mukaan jopa 200 erilaista uudistusta. Triumph Tiger 800 XCa tarjoaa nautintoa aavikolla. Koeajoimme uuden seikkailupyörän Marokon aavikolla, jossa pyörän ominaisuudet saatiin todelliseen testiin. TEKSTI VESA KOIVUNEN KUVAT TRIUMPH n
Tiger 800 mallisto on laaja, mutta meidän tehtävämme kohdistui vain ja ainoastaan XRtja XCa –malleihin. Hiekalla piipahtamiset eivät haitannet, pyörä tuntui hyvin vakaalta ja jopa kevyeltä. Katurenkailla varustettu peli mukautui hyvin tiestöön ja ajamisen helppous oli päällimmäisenä mielessä. Moni voi ajatella, että koolla on väliä, mutta ainakin minulle tämä 95 hevosta 9500 kierroksella tuottava 800-kuutioinen rivikolmonen riitti varsin mainiosti. Parin sadan kilon painoinen pyörä taipui mutkiin erinomaisesti, edessä Brembon ja takana Nissinin jarrut toimivat todella hyvin, eikä tehoissakaan ollut valittamista. Ensimmäisen päivänä arvottiin pyörät ja allekirjoittaneelle annettiin XRt-pyörä. Käsiteltävyys on kuitenkin niin paljon parempi kevyen painon puolesta, eikä näillä mutkateillä kaivannut yhtään enempää tehoa. Triumphin porukka painotti sitä, että nimenomaan ajettavuuteen on keskitytty ja sen takia kaksipäiväisen koeajon toisessa osuudessa keskityttiin vaikeampaan enduromaiseen aavikkomaastoon. Tämä sopi, sillä reitti muodostui pääosin asfalttisista teistä. Kaatumaraudat ja pohjapanssari ovat tässä laitteessa tarpeelliset. Menimme kuitenkin paikka paikoin todella reippaasti ja ainoa asia mitä tein, oli jousituksen säätö hiukan kovemmaksi. Säädin sitä jäykemmäksi ja meno maistui entistä enemmän. T RIUMPH ON TEHNYT todella hyvää työtä seikkailupyöriensä kehittelyssä, ja siitä kertoo myös se, että he järjestivät koeajon Marokon kuivissa ja karuissa maastoissa. Nyt pyörä tuntui erittäin hyvältä, hyvin samankaltaiselta kuin Hondan Africa Twin. XCa:ssa on WP:n alusta ja joustomatkat 220mm ja 215mm. Ensituntuma pikkutiikeristä oli ajamisen helppous. Triumphin väki kertoo, että pyörään on tehty noin 200 erilaista muutosta ja yksi niistä on se, että ohjaustankoa on tuotu taaksepäin. 13. Hiekkaiselle reunustalle pääsi tutustumaan moneen kertaan, kun vastaan tulevat rekat eivät paljon moottoripyöristä perustaneet. Itse olen sitä mieltä, että taakse tuotu tanko muuttaa ajoasentoa siten, että takamus puutuu. Ajoimme ylös vuorelle ja samalla ilma viileni. Linjan vaihdot tapahtuivat kevyesti, eikä negatiivisia asioita juurikaan löytynyt. Kun negatiivisuuden tielle lähdettiin, niin sanottakoon samalla, että pidemmän päälle satula ei aivan miellyttänyt, vaikka juuri sen muutoksia tehtaan pojat ylistivätkin. Iltapäivällä suoritimme pyörien vaihdon n. Kokonaispaketti oli hyvä. Nappi on niin pieni, ettei siihen saanut mitenkään hyvää tuntumaa. Ensin mainittu on enemmän asfalttiteille tarkoitettu, kun taas jälkimmäisessä on kaikki offroad-ajoon tarvittavat ominaisuudet. ILTAPÄIVÄLLÄ MUTKAT MUUTTUVAT tiukemmiksi ja samalla päällyste hävisi aika ajoin kokonaan. Tämä on ehkä hivenen kliseinen letkautus, mutta oma tuntumani tähän merkkiin on ollut hivenen erilainen. 79 Newton metrin vääntö takasi sen, että isommallakin vaihteella ajaminen sujui, mutta hienon pyörästä teki se, että myös kierroksilla eteneminen maistui hyvältä. Asfaltilla ajettaessa asento tuntui oikein hyvältä ja leppoisalta. Luottoa löytyy. Mistään hyväkuntoisesta tiestöstä ei kuitenkaan ollut kyse, sillä pään kokoisia reikiä riitti, eikä tien leveydelläkään päässyt kehuskelemaan. Olen painava kaveri, joten varsinkin keula tuntui hiukan pehmeältä. Kahvan ja satulan lämmitys toimi hyvin. XRt:ssä on Showan iskarit, edessä 180 millin joustolla ja takana 170 millin joustomatkalla. Myös etupleksin korkeuden säätö oli hiukan karu, mutta ehkä se sopii tämän tyyliseen pyörään. Ainoa miinus oli kahvalämppärin nappi, jota oli lähes raivostuttava käyttää
n. Tiukoissa mutkasarjoissa pyörä menee kuin juna. Tämän jälkeen peli tuntui omalta. Katumalliin säädin penkin alimpaan asentoon, mutta nopeasta vaihdosta johtuen, en sitä tehnyt tähän malliin. XCA:N ISKARIT SOPIVAT minulle paremmin. 14 Offroadia upeilla äänillä ON SELVÄÄ, ETTÄ kun uusia pyöriä esitellään, lista uudistuksista on pitkä. Jos tykkää kierroksista ja revittelystä, sitä löytyy, mutta myös alarekisterin vääntöä. Täytyy kuitenkin sanoa, että tällaiselle lyhytjalkaiselle kaverille penkin säätö on erinomainen juttu. n. Äänimaailma on hieno ja kuten kuvasta näkyy, myös jarrut toimivat alustalla kuin alustalla.. Ajamisen helppoutta parhaimmillaan. Molemmissa malleissa jalkatapit ovat hyvät, vaihteisto toimii moitteettomasti, eikä hallintalaitteissa ole moitteen sanaa. Fiilistelyä kivikossa. Edellisissä ryhmissä keli oli ollut huono, mutta meitä lykästi ja aurinko paistoi. Jälleen kerran on kehuttava pyörän ajoominaisuuksia, sillä jälkeen jäi hyvin suora viiva. Jos XRt oli helppo ajaa mutkatiellä, niin tämä oli vielä parempi. Alla on pienet tangot, jotka väännetään irti ja muutetaan asentoa. Pyörää oli erittäin helppo hallita ja se eteni myös hiekalla kuin juna. Aavikkopolun avautuessa pysähdymme ja käännämme asetuksen, sillä sitä ei voi muuttaa pyörän liikkuessa. Meillä Bikessä päätoimittaja Christer Miinin oli tehnyt selväksi jo ennen reissua, että suomalainen pullukka osaa ajaa hiekalla, joten minulta ei juuri kyselty, laitettiin vaan suoraan kokeneiden ryhmään. Ei iso homma, mutta muutaman minuutin siihen saa kulumaan. Asentoa voi muuttaa, mutta lukeminen ei silti ollut aivan optimaalista. Triumphin väki otti offroad-osuuden tosissaan ja jakoi ryhmät ajokokemuksen mukaan. Moottori toimii upeasti alhaalta ylös ja mahdollistaa erilaisilla tyyleillä ajamisen. Vaikka kyseessä on hiukan pienempi kone. Uusi TFT-näyttö on myös selkeä, mutta aurinkoisessa säässä se heijastelee paljon. Tigerissa se tehdään irrottamalla takapenkki ja sitten kuskin satula. Vauhti oli heti reipasta ja huomasin pitäväni XCa:sta jonkin verran enemmän kuin XRt:stä. Ero ei kuitenkaan ollut niin merkittävä, että siitä olisi haittaa. Pikkutiikeri suti, mutta lähti liikkeelle räväkästi. Sitä on todella helppo viedä eteenpäin. n. Aloitimme päivän siirtymällä asfalttiteitä aavikolle. Eroa on eritoten offroadominaisuuksissa, mutta muutoksen huomaa myös asfaltilla. Ajoimme alkuun hiukan hitaampaa marssivauhtia, jonkinlaista tietä muistuttavalla sorapätkällä. ja sain alleni XCa:n. Lähes kaikki napit toimivat hyvin, mutta pieni kahvalämppäri nappi oli vaikeakäyttöinen. Säädin keulan puristusvaimennuksen kovimmalle ja paluuvaimennusta hiukan nopeammalle. Triumphin porukka teki hyvin selväksi, että kaikkea on ja löytyy, mutta äänen ja moottorin kehut eivät olleet missään nimessä katteettomia. Soundimaailma on kunnossa ja ylipäätään rivikolmonen aiheuttaa mieluisia väristyksiä. Muita asetuksia voi säätää myös ajaessa, mutta offroadproasetus vaati pysähtymisen. Molemmissa peleissä on useita eri ajomoodeja, kuten road, rain, sport, offroad, mutta XCa:ssa on erillinen offroadpro-asetus, joka antaa takapyörän sutia ja jarrun lukkiutua. XCa:ssa on myös nappula renkaat alla, joten mikä onkaan parempi tapa lähteä liikkeelle, kuin motocross-tyylinen startti. Alusta toimi allani paremmin ja säädettyäni aamulla satulan korkeuden alimpaan 840 millin (XRt:ssä alimmillaan 810mm) asetukseen, homma toimi entistä paremmin. Se oli pelkästään hyvä asia. WP:n alusta toimi hienosti, kuten myös Brembon etujarru, joka oli tunnoltaan erinomainen. Kaiken kaikkiaan hieno kokonaisuus. Seuraavana päivänä oli vuorossa reissun odotetuin osuus, karulla, kuivalla ja kovalla aavikolla ajaminen. Pyörä kulki nätisti mutkasta toin
Reitillä oli ylämäki, jonka viimeiset 10 metriä oli porrastettu. OLI MIELESTÄNI JOPA hieman yllättävää, kuinka helppo tällä pelillä oli ajaa. Iskarit toimivat hyvin, koko paketti pysyi kasassa. Ensimmäisellä kerralla ajoin siitä hiljaa, mutta toisella kerralla kokeilin hypätä ensimmäisestä portaasta. Hän sanoi pyörän menettäneen hetkeksi vedon, ja kertoi juuri tästä samasta ominaisuudesta, jonka itse havaitsin. Kaveri sanoi, että selvä ja pyysi mukaansa. Se ei ollut mikään iso asia, mutta muutaman kerran olin tällaisen havaitsevani. Sillä on helppo ajaa ja sen todellakin uskaltaa haastaa vaikeisiinkin paikkoihin. Ruisku Kytkin Märkä, monilevy Vaihteet 6 Toisioveto Ketju Runko Teräsputkirunko Akseliväli 1 545 mm Keulakulma 23,4 astetta Etujättö 93,5 mm Etujousitus USD 48 mm WP Takajousitus PDS monovaimennin WP Istuinkorkeus 840 860 mm Etujarru 2x 305 mm, 2-mäntäinen ABS Takajarru 255 mm, 1-mäntäinen ABS Etuvanne/-rengas 90/90 –21 Takavanne/-rengas 150/70 –17 Paino 208kg (kuiva paino) Tankki 19 litraa Triumph Tiger 800 XCa VESA KOIVUNEN TRIUMPH TIGER 800 XCA Satulan muotoilu, kahvalämppärin nappi. Piskuinen kaveri lähti ajamaan rinnettä ylös, kääntyi hiukan ja muksahti kyljelleen. Toiseen sai hyvän vauhdin ja voin todeta, että myös hyppääminen oli varsin luontevaa tällä pelillä. Ajoimme pääasiassa seisten. Offroadiin suunnattu malli on kokonaisuudessa kova paketti. Totta kai oma fiilis oli, että vedän kuin Juha Salminen, mutta eihän se nyt niin mennyt. Jarrut ovat helposti hallittavat, ja pyörä etenee kuin, no sanotaan vielä kerran, juna. seen ja fiilis oli hiukan enduropyörämäinen. Hyppäsin rinteen päältä alamäkeen ja siinä tuli kokeiltua iskareiden toimivuutta. Hieno moottori. Tässäkin tilanteessa pyörä käyttäytyi kuin enduropeli ja meni juuri sinne minne oli tarkoituskin. Pieni ongelma muodostui siitä, että pyörä kehotti menemään koko ajan kovempaa. Etupleksi oli hiukan karu käyttää, mutta sopii tyyliin, kuten myös LED-valot. Siinä on painopiste hyvin alhaalla ja Tiger noudattaa samaa käyttäytymismallia. Ohjaustangon tuominen taaksepäin ei ehkä ollut minun juttuni. Paitsi belgialainen kollegani, Jelle Verstraten. Alaspäin ajaessa pääsimme testaaman jarruja, jotka toimivat erittäin herkästi ja tarkasti myös soralla. Äänenvaimennin on kevyempi ja Triumph tykkää kehua pyörän messevää äänimaailmaa. Tämä kuitenkin makuasia, josta varmasti moni on erimieltä. mennään. En tiedä oliko asia vain minun päässäni, sillä muut eivät sitä huomanneet. Vedimme sellaista kivikovaa kivitietä sen minkä pääsimme, ja voin todeta, että myös reilussa 150 km/h vauhdissa pyörä käyttäytyy erinomaisesti. n. 15. Pyörän päällä on helppo sijoittua oikein, ja ohjata sitä kropalla. Triumph Tiger XRt on enemmän kadulle tarkoitettu peli, mutta se kulkee hyvin myös hiekalla. Olen saanut ajaa näitä seikkailupyöriä monissa eri paikoissa ja voin todeta, että Triumph Tiger XCa on erinomainen peli. n. Ehdoton kokeilusuositus! n. Keula meni pohjaan niin, että kolina kävi ja samalla muistutti, että kyseessä on kuitenkin katupyörä. Jos mietit tämän genren peliä, käy testaamassa tämä laite. Tiger 800 haastaa ehdottomasti tässä genressä kaikki muut, niin helppoa sillä ajaminen oli. . Asento oli hyvä, mutta itse ajaisin mieluummin hiukan enemmän etupainoisesti. Tässä kohtaa todellakin mietin, että peli on kuin enduropyörä. Tiger 800 vastasi kaasuun erinomaisesti, ja sillä pystyi kiihdyttämään alhaalta aivan punaiselle asti hyvin jouheasti, mutta jossain tapauksissa siinä oli pienen pieni viive. Se eteni helposti, ja se, mikä minua ilahdutti eritoten, oli linjan vaihtamisen helppous. Siis lujaa. Huono se ei ole, mutta mielestäni kädet painuvat väkisin turhan alas. Iskarit pitivät renkaat kiinni maassa ja ajaminen oli luontevaa. Jälleen kerran täytyy palata Hondan Africa Twiniin, jota olen aiemmin kehunut. Ajo-ominaisuudet kokonaisuudessaan. Pikkutiikeri teki työtä käskettyä ja ponnahti mäen päälle. Tiputtauduimme polkua alas ja käänsimme hiekalle. Ainoa asia, joka jäi hiukan askarruttamaan, oli kaasun vaste. Ajaminen tapeilla seisten tuntui luontevalta ja moottorin hyvä alapaukku antoi luvan ajella hiukan isommalla vaihteella. Reitti kiemurteli aavikolla ja pääsimme kokeilemaan pyörää myös löysällä hiekalla. Kerrassaan luontevaa. Päivän päätteeksi kävin tyypilliseen tapaani kyselemässä ryhmän vetäjältä, että joko Hinta 19 150 € Maahantuoja Triumph Motorcycles AB Tel: 08-680 07 25 www.triumphmotorcycles.fi Takuu 2 vuoden takuu Huoltoväli 16 000 km Värit Pun, valk,sin Moottori R3, 4-tahti, nestejäähdytys Venttiilit 4 vent/syl, DOHC Iskutilavuus 800 cm 3 Poraus/isku 74,05/61,9 mm Puristus 11.3:1 Teho 95 hv/9500 rpm Vääntö 79 Nm/8050 rpm Polttoaineens. Hiekalla Tiger 800 XCa noudatti jo totuttua linjaa. Kun löi nopeasti kaasun pohjaan, peli mietti hetken. Valokuvausten ajaksi jäimme kurvailemaan pienelle lenkille, jossa muutama pieni pomppu
16 KOEAJO 016 Uudet tuulet puhaltavat HARLEY-DAVIDSONIN EDUSTAJAT PUHUIVAT hanakasti entistä valoisammasta tulevaisuudesta. Uusi Sport Glide on alkusoittoa sille, mitä tuleman pitää. Saatavilla on myös 235 euron hintainen suurempi pleksi, jonka myötä viima varmasti ohjautuu paremmin kuljettajan yli. Asentaminen tapahtuu pikakiinnityksellä ja on todella yksinkertainen suoritus, jonka myötä pyörää voi tuunata kaupunkiajoon tai vastaavasti maantiekruisailuun. Uusi Harley-Davidson Sport Glide on houkutteleva pyörä, jota on helppo suositella koeajettavaksi. Ajoasento on hyvä, takamatkustajan satulan korotus antaa alaselälle kiitettävän tuen, ja vakiovarusteisiin kuuluva etukate nostaa viimaa auttavasti kuljettajan yli. Sekä etumaski että matkalaukut ovat helppo irrottaa, jos haluaa tuunata pyörää hieman pelkistetymmäksi versioksi. Myös USB-portti kuuluu matkantekoa piristäviin elementteihin. Tämä on karu yleistys ja koskee luonnollisesti niitä motoristeja, jotka yleensä ajavat hieman erityylisillä pyörillä. TEKSTI VESA KOIVUNEN KUVAT HARLEY-DAVIDSON n. Etukatteen lisäksi myös matkalaukut kuuluvat vakiovarusteisiin. Sport Glide toimii letkeässä kruisailussa, fiilis on perinteinen. Koeajoreittimme suuntasi kohti saarta hallitsevaa, 3 718 metrin korkeuteen yltävää tulivuori Teideä, ja jo alkukilometrien moottoritieosuudella hämmästelin pyörän tasaista menoa. Puhelin ei hyydy pitkälläkään reissulla, kun lataaminen onnistuu ajamisen yhteydessä. Sport Glide on viihdyttävä pyörä, jolla on mukavaa ajaa, mutta silti siinä on Harrikan vahva karisma. n. Kokonaisuus on hyvä.. Moottorin aiheuttamaa tärinää on vähennetty huomattavasti ja taustapeileistä näki takana tulevat hyvin selkeästi. Jalkatappien raaputtelu on entistä mielekkäämpää. He eivät usko, että linjaston jokaisen mallin pitäisi noudattaa niitä aivan perinteisimpiä arvoja, vaan erilaisia pyöriä pitää syntyä, jotta uutta asiakaskuntaa saadaan haalittua. Tässä he ovat onnistuneet hyvin. SPORT GLIDE ON varustettu avaimettomalla järHarley-Davidson Sport Glide HYVÄKÄYTÖKSINEN HARRIKKA Uudesta Sport Glidestä löytyy vahva sporttinen puoli. Tunnustan ennakkoluuloni, mutta Teneriffalla esitelty uusi, vuoden 2018 Sport Glide kumosi nämä ajatukset hyvin nopeasti. Harrikka on ottanut askeleen kohti uutta aikaa, ja tällä mallilla on tarkoitus kosia niitä, jotka nauttivat matkustamisesta, mutta myös vauhdikkaasta kruisailusta. H ARLEY-DAVIDSON ON VAHVA brändi, mutta kun sen ajo-ominaisuuksista puhutaan, keskustelu kääntyy hyvin nopeasti erilaisiin värinöihin, heikkoon jarrutehoon ja muutenkin keskinkertaisiin ajo-ominaisuuksiin. Sama moottori aiheuttaa toisessa mallissa huomattavasti kovemman tärinän, mutta Sport Glidessä uusi pakoputkisto tasoittaa menoa entisestään
Jalkatappien raaputtelu mutkateillä naurattaa. n. 17
Siinä on letkeä istua, eikä takamus puudu. Oikeastaan ainoa asia, mitä jään miettimään, on moottorin koko. jestelmällä. Teneriffan tiet ovat sinänsä haastavia, sillä hyvin useat mutkat tiukkenevat loppua kohden. Pyörää pystyy liikuttamaan varsin helposti. Pyörää myydään vain ja ainoastaan 1745-kuutioisella MilwaukeeEight 107 -mallin moottorilla, joka on vääntävä ja varsin tehokas. TAUON JÄLKEEN AMPAISEN matkan johtajan perään. Olen painava kaveri, joten ruuvasin esijännityksen jäykimpään asentoon, mikä rauhoitti pyörän käytöstä. Tavoitteena on ajaa edes hiukan lujempaa, ja Harrikan edustaja ymmärtää tuskani. Vauhti kasvaa ja jalkatapit, joista on poistettu kulutustapit, alkavat raapia maata. Pidän pyörän satulasta erittäin paljon. Edessä nelimäntäinen puristin tarraa erinomaisesti 300-milliseen levyyn, eikä takimmaisen kaksimäntäisen jarrun pureutuvuutta 292-milliseen levyyn ole syytä moittia, joten jarrutuksen voi helposti jättää varsin myöhäiseksi. Etumies vilkaisee peiliin, ja vauhti kasvaa. 145 newtonmetrin väännön 3250 kierroksella tarjoileva V2-moottori papattaa harrikkamaiseen tyyliin, ja alarekisterin paukku mairittelee. Reilun tunnin ajon jälkeen pysähdymme ottamaan valokuvia. Jarrut eivät kuitenkaan ole mitkään sporttipyörän kaltaiset, mutta kovaa puristamalla pyörä pysähtyy varsin moitteettomasti. Huomattavasti helpommin kuin ne, joita olen aikaisemmin ajanut. Säätö hoituu helposti pyörän kyljessä olevalla kiristimellä. Korvissani kaikuvat tehtaan edustajan sanat: ”Nimestään huolimatta tämä ei ole sporttinen pyörä. 680 mm:n istuinkorkeus sopii tällaiselle lyhytjalkaiselle kaverille paremmin kuin hyvin ja minimoi samalla nolot tilanteet parkkipaikalla. Nyt voin todeta, että Sport Glide on paljon parempi peli kuin ne, joilla olen aiemmin ajanut. Keli on aurinkoinen ja vuoristotien mutkat tiukkoja. U-käännöstä tehdessä pyörän helppo käsiteltävyys tekee vaikutuksen. Mittaristo on selkeä ja hallintalaitteet ovat helppokäyttöisiä. Ajaminen on kerrassaan nautinnollista, hyvin letkeää ja mukavaa. Kun kuskilla on avain taskussa, tarvitaan vain starttinapin hipaisu ja HarleyDavidson herää henkiin. Kohti Teneriffan kerrostulivuorihuippuja Pico Teideä ja Pico Viejoa vievällä vuoristotiellä pääsemme testaamaan itseäni enemmän kiinnostavia ominaisuuksia. Harley-Davidson on tietoisesti tehnyt rungosta jäykemmän, mikä tukee reippaampaa menoa. Myös minua huomattavasti pienemmät kuljettajat kehuivat esijännityksen säädön parantaneen varsinkin reippaammassa menossa pyörän ajo-ominaisuutta. Tehoa löytyy 18. Avaimeton järjestelmä on nykypäivää, mutta jotenkin olo olisi turvallisempi, jos avain olisi jossain omalla paikallaan. Ohjaustanko on leveä, muttei mitenkään yliampuva. Matkavauhti on edelleen hyvin verkkainen, joten on hyvä keskittyä Harrikan matkaominaisuuksiin. Sport Glide kääntyy mutkiin helposti, eikä 317 kilon paino tunnu kovinkaan pahalta. Sport Glide vastaa haasteeseen toivomallani tavalla, ja suuni venyy melkoiseen hymyyn. Emme missään nimessä tule ajamaan kovin lujaa.” Ajan porukan häntäpäässä, ja vauhti on hiljainen. Makuasia tietenkin
Moottorissa riittää vääntöä ja tehoa, mutta ainahan sitä voisi toivoa lisää. Tällaista pyörää on helppo suositella kokeiltavaksi, sillä jos aiemmat värinät ja heikot jarrut ovat työntäneet sinua pois Harrikan luota, tämä on toisenlainen kokonaisuus. Juuri niin, hauskaa oli! 19. joidenkin lähteiden mukaan hieman yli 83 hevosvoimaa, mutta reippaassa menossa en panisi pahitteeksi, vaikka paukkuja olisi enemmänkin. n. Moottori V2, 4T,öljyjäähdytys Ventt.koneisto 4 vent/syl Iskutilavuus 1 745 cm 3 Poraus/isku 100/111 mm Puristussuhde 10,0:1 Teho Ei ilmoitettu Vääntö 145 Nm/3 250 rpm Pa-järjestelmä Elektroninen ruiskutus (ESPFI) Kytkin Märkä, monilevyinen Vaihteisto 6 Toisioveto Ketju Runko Teräsputkirunko Akseliväli 1 625 mm Ohjauskulma 30 astetta Etujättö 150 mm Etujousitus 130mm Takajousitus 86mm Satulakorkeus 680 mm Etujarru 2x300mm, 4-mäntäinen, ABS Takajarru 300mm, 2-mäntäinen, ABS Etupyörä 130/70B18 63H BW Takapyörä 180/70B16 77H BW Paino 317 kg (ajokunnossa) Tankki 18,9 litraa Harley-Davidson Sport Glide HARLEY-DAVIDSON HAKEE UUSIA ASIAKKAITA KESKITTYMÄLLÄ AJETTAVUUTEEN. Se on markkinoiden kärkiluokkaa. Hinta 24 460 € Maahantuoja Harley-Davidson Finland www.harley-davidson.fi Takuu 5 vuotta Huoltoväli 8000 km Värit V.Black, Twis.Cherry, Silver Fort. Siinä on Harrikan luonne, mutta kaikki muu on nyt jotenkin paremmin viimeisteltyä. Hyvä ja helppo ajaa, eikä värinöitä nimeksikään. Valmistaja uskoo tuotteeseen todella paljon, sillä sille on annettu myös viiden vuoden takuu. Kokonaisuus tukee tällaista jalkatappien raaputtelua, joten ehkä se 114-malli olisi poikaa. KAIKEN KAIKKIAAN UUSI Sport Glide on ajoominaisuuksiltaan paljon parempi kuin aikaisemmat kokemukseni tältä brändiltä. 115 vuotta vanha valmistaja on tehnyt kovan työn saadessaan värinät pois ja muutettua pyörää todella paljon paremmaksi ajaa. Oma, hyvin subjektiivinen näkemykseni on, että tämä on paras Harley-Davidson tähän mennessä. Mutkatiehurjastelumme päättyy puolen tunnin kisailun jälkeen, kun jäämme kokoamaan porukkaa kasaan. Etumies ajaa tien sivuun, kääntyy katsomaan taakseen ja nostaa peukalon ilmaan leveästi hymyillen. HARLEY-DAVIDSON SPORT GLIDE tulee valiona laukuilla ja etukatteella, jotka on helppo irroittaa. Matkalaukut tulevat vakiovarusteena, mutta ne on helppo irrottaa pikaklipsien avulla. 107 on hyvä, mutta eihän sitä koskaan voi pyytää liikaa. Ajettavuus saatu hyvälle tasolle hukkaamatta Harrikan luonnetta. VESA KOIVUNEN HARLEY-DAVIDSON SPORT GLIDE Ei missään nimessä halvin pyörä. n. Sport Glidellä on kiva ajaa matkaa mutta myös kovempaa
n. Jarrutusteho on hyvä, ja pyörä on helppo pysäyttää yhdellä sormella. Suomen sivuliike Niittyrinne 4 02270 Espoo www.yamaha-motor.fi Takuu 2 vuotta Huoltoväli 10 000km Värit Hopea/sininen Moottori R3, 4-tahti, nestejääh. Testeissä olemme olleet hieman skeptisiä MT-09:n jousitusta kohtaan, joka on tehnyt pyörän hiukan levottomaksi. MT-09 SP:ssä ei ole semiaktiivista jousitusta. Kohtalaisen kapean kolmisylinterisen moottorin, sopivan leveän ohjaustangon ja pystyn ajoasennon ansiosta hallittavuus tuntuu koko ajan hyvältä – pyörä on ketterä. Satulakorkeus 820 mm Etujarru 2 x 298mm, 4-mänt. Suunnatessa takaisin kohti Faroa pieni viima puhaltaa kehoa vasten nakupyörää ajettaessa. Yamaha on tehnyt MT-09:stä entistäkin paremman, ja urheilullisesta ajosta pitävän kannattaa valita kalliimpi SP-versio. Keula antoi luotettavan vaikutelman ja toimi hyvin uuden takaiskunvaimentimen kanssa. SP-versio tuntuu urheilullisemmalta, ja taisteluhalu on noussut pari pykälää. Verrattuna tavallisen MT-09:n KYB-vaimentimeen tämä malli on pehmeämpi, jotta maakontakti lisääntyisi dynaamisessa ajossa. Lähdimme koeajolle Portugaliin. Vähitellen ajamisesta tulee todella mukavaa. Täydennyksenä Yamahan erityiseen ja helposti tunnistettavaan SP-väritykseen myös satula on saanut kaksoissaumoihinsa yhteensopivat värit. Moottori ja rungon geometria ovat samanlaiset kuin tavallisessa MT-09:ssä. Edessä ovat KYB:n täysin säädettävät vaimentimet. MT-09 SP:SSÄ ON paljon hyviä komponentteja, jotka tekevät siitä paremman. On yksinkertaista vaihtaa modeja vauhdissa. SP-versiossa on vakioversiota karkeampi varustus. Ventt.koneisto 4 ventt./syl, DOHC Iskutilavuus 847 cm 3 Poraus/isku 78/59,1 mm Puristussuhde 11,5:1 Teho 115 hv/10 000 rpm Vääntö 87,5 Nm/8 500 rpm Pa-järjestelmä Ruisku Kytkin märkä, monilevyinen luistokytkin Vaihteisto 6 Toisioveto Ketju Runko Timantin muotoinen Akseliväli 1 440 mm Ohjauskulma 25 Astetta Ohjausjättö 103 mm Etujousitus USD, täysin säädettävä Takajousitus Monovaimennin, täysin sääd. Tämä moottoripyörä tarjoaa runsaasti ajamisen iloa. Etupyörä 120/70 – 17 Takapyörä 180/55 – 17 Paino 193 kg Tankki 14 l Yamaha MT-09 SP Yamaha MT-09 SP KETTERÄ KATUTAISTELIJA Yamaha MT-09 tulee rajumpana ja urheilullisempana SP-mallina. Mittaristosta on aiemmin ollut hieman vaikea saada selvää kaikissa valo-olosuhteissa. Pyörä painaa tankattuna 193 kg, eikä sillä ole ongelmia kurvailla kaarteiden läpi. Katteella varustettuna moottoripyörä näyttää vielä täydellisemmältä, ja kate myös ohjaa tuulta todella hyvin. Iskarien keltainen väri kertoo kuitenkin siitä, ettei tämä ole tavallinen MT-09-malli. Öhlinsin takaiskunvaimennin on itse asiassa pehmeämpi kuin tavallisen MT-mallin vaimennin, mutta laadun pitäisi olla parempi. Jousitus on pehmeämpi ensimmäiset 75 millimetriä mutta muuttuu sitten jäykemmäksi kuin tavallisessa MT-09:ssä. Luulen, että pohjoisessa SP-mallin osuus nousee kuitenkin paljon suuremmaksi. Hinta 13869,74€ Maahantuoja Yamaha Motor Europe N.V. Arkipäivän leikkikalu, joka pärjää laajalla käyttöalueella. B-tilassa moottorin luonne on pehmeä ja mukava, kun taas A-mode antaa paljon hyökkäävämmän ja aggressiivisemman kokemuksen. Takajarru 245 mm, 1-mänt. Mukavuuden ohella se mahdollisti hyvän liikkuvuuden aktiivisessa ajossa. Jousitusta on myös suhteellisen yksinkertaista säätää omien mieltymysten mukaisesti. Moottori soveltuu hyvin kaikentyyppiseen ajoon, ja myös välitykset osuvat aivan nappiin. Etuhaarukka on KYB:ltä, ja se on takaiskunvaimentimen tavoin täysin säädettävissä. Kultaisena kimmeltävä vaimennin on helposti säädettävissä omien mieltymysten mukaiseksi.. MT-09 SP on helposti käsiteltävä ja joustava moottoripyörä. Satula on muilta osin hyvä eikä aiheuttanut puutumista koeajon aikana. Valmistaja uskoo, että myytävistä pyöristä 30 prosenttia on SP-mallia ja 70 prosenttia perusmallia. Vaihdeavustimen ansiosta kytkimellä on paljon vähemmän tehtävää kuin aiemmin. O LEN AJANUT MT-09:N aikaisempia versioita, joten odotukseni tätä mallia kohtaan ovat selkeät. TEKSTI STIG-ROAR MARTINSEN KUVAT YAMAHA STIG-ROAR MARTINSEN YAMAHA MT-09 SP Ei maailman paras kokemus mahdolliselle matkustajalle. 20 KOEAJO 020 Urheilullisempi vaimenninsarja 46-millimetrinen Öhlins-monovaimennin tarjoaa kaikki säätömahdollisuudet. Sama pätee myös kahteen luistonestotilaan, mutta luistoneston pois päältä ottamiseksi pyörä on pysäytettävä. Ajomodeja ovat STD (vakio), A ja B. Paremmat vaimenninkomponentit, monia säätömahdollisuuksia. HIENOA MT-09 SP:SSÄ on, että siinä on riittävästi voimaa, jonka saa käyttöön pyydettäessä, ja siksi tuntuukin, että moottoripyörästä saa lähes aina maksimaalisen hyödyn. Pyörässä on siis hyväksi todettu CP3-moottori, joka taikoo esiin 115 hevosvoimaa. Vakiomode sopii minulle parhaiten useimmissa tilanteissa. Rivakka ja ketterä. Yamahalta löytyy monia lisävarusteita – muun muassa tyylikäs pieni etukate. Kytkin on kevyt, ja vaihdelaatikko toimi hyvin kaikissa ajoolosuhteissa. Nyt tausta on musta, ja tiedot erottuvat paremmin terävämmän kontrastin ansiosta. Ajoittain koin alustan hieman kovaksi ajaessani voimakkaiden töyssyjen yli, mutta useimmissa tilanteissa pyörä oli varsin mukava
n. 21. Kiiltävät keulaputket ja SPmallille tyypillinen värimaailma.t n. n. Tummanpuhuva mittaristo, kahvat ja hallintalaitteet. MT-09 SP on todella näppärä peli, joka tarjoaa kuskille paljon
n. Tyylikäs matkakumppani mutta rajallinen kallistuskulma. Matalan istuinkorkeuden ja kevyen kytkimen ansiosta ajaminen on helppoa. n. 22 KOEAJO 022. Erikoissatula toimi hyvin koko ajon ajan. n
Mikään vaimentimista ei ole säädettävissä, mutta Fox on kehittänyt alkuperäisvarusteisiin kuuluvan takaiskunvaimentimen, jota voi säätää. Kuten sisarmallissa, satulankorkeus on vain 690 mm, joten mallin pitäisi kokonsa puolesta sopia useimmille. Satulaa voi säätää pituussuunnassa, ja mittaristonkin voi kääntää kuljettajalle sopivaan asentoon. Kun moottoritie tulee näkyviin, on aika vaihtaa kuutosvaihteelle. Uusi, pienempi etupyörä sekä jämäkämpi keula ja paremmat jarrut ovat hyvä päivitys mallille. OMALAATUINEN YHDEN HENGEN satula toimii erittäin hyvin eikä aiheuta puutumista koeajon aikana, mutta istuma-asennon vaihtaminen on ilmeisen vaikeaa. Reippaampaan menoon taipuvaisille vakiomallin yksittäinen jarrulevy oli alimitoitettu. Vaimennin on säädetty yhden hengen satulaa varten, joten Bobberiin ei voi asentaa matkustajasatulaa. Tyylikäs ja hyvin rakennettu moottoripyörä, jonka runko, moottori ja komponentit sopivat hyvin yhteen. Voit siis mukauttaa mallia juuri niin kuin haluat. Eteeni on nyt asetettu mallin viimeisin versio, Bobber Black. Tee Bobber Blackista vieläkin tiukemman näköinen korkealla ohjaustangolla ja tyylikkäällä takavalolla. Malliin on saatavilla paljon alkuperäisvarusteita. Ventt.koneisto 4 ventt./syl, SOHC Iskutilavuus 1 200 cm 3 Poraus/isku 97,6/80 mm Puristussuhde 10,0:1 Teho 77 hv/6 100 rpm Vääntö 106 Nm/4 000 rpm Pa-järjestelmä Ruisku Kytkin Märkä, monilevyinen Vaihteisto 6 Toisioveto Ketju Runko Teräsputkirunko Akseliväli 1 510 mm Ohjauskulma 25,8 astetta Ohjausjättö 87,9 mm Etujousitus 47 mm Takajousitus yksi vaimennin Satulakorkeus 690 mm Etujarru 2 x 310 mm, 2-mäntäinen Takajarru 255 mm, 1-mäntäinen Etupyörä 130/90 – 16, 2,5” Takapyörä 150/80 – 16, 3,5” Paino 237,5 kg (kuiva) Tankki 9,1 l Triumph Bobber Black STIG-ROAR MARTINSEN TRIUMPH BOBBER BLACK Pienehkö bensiinitankki. Tämä ei kuitenkaan ole mikään ongelma kiireettömässä kruisailuvauhdissa. TEKSTI STIG-ROAR MARTINSEN KUVAT TRIUMPH Kustomoi itse Triumph tarjoaa Bobberiin monia lisävarusteita, mikä pätee myös Blackversioon. ABS-pulssit tuntuvat selvästi, kun laitan jarrut koetukselle. Teho tulee 1 200-kuutioisesta rinnakkaistwinistä, josta irtoaa 160 newtonmetrin vääntö 4 000 kierroksella ja 77 hevosvoimaa 6 100 kierroksella. Voimaa on helposti saatavilla, ja tärinä on vähäistä. Jarrutusvoima on hyvä, ja 237,5 kg painavan moottoripyörän pysäyttäminen on suhteellisen helppoa. T RIUMPHIN MODERNISTA BOBBERISTA on tullut aikamoinen menestys sen jälkeen, kun se lanseerattiin lokakuussa 2016. Verrattuna tavallisen Bobberin 41-millimetriseen KYBkeulaan se vaikuttaa myös pyörän lihaksikkaampaan ilmeeseen. Erona vakiomalliin, jossa on kapea 19-tuumainen eturengas, Black on saanut Avonin kehittämän leveän 16-tuumaisen erikoisrenkaan. Triumph kehitti Black-version rinnakkain vakiomallin kanssa mutta päätti tuoda sen markkinoille vasta nyt. Se sopii tyyliin mutta takaa myös hyvät ajo-ominaisuudet mutkittelevilla teillä. Kokonaisuus. Aiempaa voimakkaampi 47-millimetrinen Showan keula hoitaa hommansa hyvin useimmilla alueilla ajon aikana. Tämän pyörän valmistaja on todellakin onnistunut tehtävässään! Triumph Bobber Black PELKISTETTYÄ MUSTAA MAGIAA Koeajoimme vuosi sitten Triumph Bobberin. Pysäköidessäni voin kuitenkin todeta, että Bobber Blackin ajaminen on saanut minut todella hyvälle tuulelle. Siksi Black-versiossa onkin kaksi 310-millimetristä levyä, joihin tarraa kiinni Brembon kaksimäntäinen jarrusatula. Mallin matalan istuinkorkeuden ja kevyen kytkimen ansiosta ajaminen on kuitenkin helppoa. Saan avaimet käteeni ja löydän virtalukon, joka on sijoitettu tyylin mukaisesti alas moottoripyörän oikealle puolelle. Satulan alla on sama yksinkertainen vaimennin kuin tavallisessa Bobberissa. Hinta 18300€ Maahantuoja Triumph Motorcycles AB Tel: 08-680 07 25 www.triumphmotorcycles.fi Takuu 2 vuotta Huoltoväli 16000km Värit Pun, vihreä, harmaa, musta Moottori R2, 4-tahti, nestejäähd. Kuljettajan ja moottoripyörän yhteistyö sujuu vaivattomasti tässä suhteessa. Bobber Blackin muita tunnusmerkkejä ovat matalat äänenvaimentimet, kaksinkertaiset ilmansuodattimet ja tietysti monet mustat yksityiskohdat. Kotimatkaan sisältyy paljon kaupunkiajoa: liikenneympyröitä, liikennevaloja sekä monia liikkeellelähtöjä ja pysähdyksiä. Moottori käynnistyy ja päästää ulos upean äänen kahdesta vinosta äänenvaimentimesta. 23. Tässä versiossa on vakiona vakionopeudensäädin, jota voi käyttää kolmosvaihteesta ylöspäin. Etuvalo on LEDtyyppinen, ja siinä on tietysti DRL-raita, joka syttyy automaattisesti. Ainoa pikkuasia, joka häiritsee on se, että pyörä raapii helposti maata, jos kaarteeseen tulee liian nopeasti. VALMISTAJAN MUKAAN TRIUMPH Bobber Black kuluttaa 0,41 litraa kymmenellä kilometrillä. Pyörää on erittäin helppo käsitellä, ja esimerkiksi Roadja Rain-ajotilojen vaihto hoituu napin painalluksella – myös vauhdissa. Nyt se tulee markkinoille entistäkin lihaksikkaampana ja ylellisempänä Black-versiona. Yksi asia, joka vielä juolahtaa mieleeni, on että suurempi tankki ei olisi ollut haitaksi. Tarjolla on yhteensä 120 komponenttia sekä oma vaatemallisto. Kytkin tuntuu kevyeltä, ja vaihteet sujahtavat kevyesti kohdalleen mutta päästävät heleän mekaanisen kolauksen. Hot rod -tyylin ja hyvin erottuvan moottoriäänen takia menestys on helppo ymmärtää. Siinä on 77 millimetrin joustomatka, ja se on vipuvarressa. Tavalliseen Bobberiin verrattuna painoa on tullut lähes kymmenen kiloa lisää. Triumph Bobber Black on huolellisesti suunniteltu moottoripyörä, jonka ulkonäkö tuntuu miellyttävän monia. Täydellinen moottoripyörä, joka hoitaa tehtävänsä moitteettomasti. Alkuperäisosina löytyvät esimerkiksi kilpipidike, takavalo, lyhyempi äänenvaimennin sekä korkea ohjaustanko. Se on yksinkertaista mallia, ja sitä ohjataan yhdellä painikkeella
PAREMPI RATKAISU ON kiinnittää turvatyyny kuljettajaan. Törmäyksen sattuessa nämä airbagit täyttyivät ilmalla ja muodostivat kuljettajan ympärille ilmapallon, joka peitti myös kuljettajan jalat. Selitämme erot auton ja moottoripyörän airbagin välillä. Tältä näyttää Hit-Air-järjestelmän turvatyyny. Tämä johtunee siitä, että koskaan ei voida olla varmoja, missä kuljettaja on pyörään nähden onnettomuuden sattuessa – kuljettajahan sinkoutuu usein pois pyörän kyydistä. Tämä siksi, että airbagin sijoittelussa tiedettäisiin täsmälleen, missä kohtaa autoa kuljettaja tai matkustaja on onnettomuuden sattuessa. Vuonna 1981 amerikkalainen Warren Thomas patentoi järjestelmän, jossa ylävartaloon kiinnitettävässä kehyksessä oli useita airbageja. 1990-luvun puolessa välissä esitelty japanilainen Hit-Air sisälsi suojatakin, jonka sisään oli ommeltu yksinkertaisimmin eräänlaisia makkaroita. Nurinajon sattuessa kuljettajan olkapäille sijoitetut kaksi airbagia täyttyvät, jolloin nahka-asu antaa periksi ja antaa tilaa airbageille. Pyörään kytketyn vaijerin oli törmäyksen sattuessa määrä laukaista hiilidioksidisäiliö, joka puhalsi makkarat puolessa sekunnissa täyteen ilmaa, jotta ne voisivat suojata herkimpiä ruumiinosia, kuten niskaa. A UTOSSA AIRBAG EDELLYTTÄÄ, että kuljettaja tai matkustaja istuu paikallaan turvavöissä. Tätä voidaan osittain kompensoida Hondan menetelmällä, jossa airbag on niin suuri, että se yksinkertaisesti sanottuna peittää mahdollisimman suuren osan vaihtoehdoista. Nykyään on tarjolla useita järjestelmiä, jotka toimivat samalla perusperiaatteella eli aktivoituvat vaijerilla. Tässä on muutamia hakuvihjeitä ja linkkejä. • Dainesen D-air Street löytyy hakusanoilla ”D-air Street Demonstration” tai osoitteesta https://www.youtube.com/watch?v=NPU41FA4Z4A, missä saat hieman Guy Martinia kaupan päälle. • Dainesen rataversio löytyy hakusanoilla ”Dainese D-air racing” tai osoitteesta https://www.youtube.com/ watch?v=9mWet5G-xV4. Muutamia vuosia sitten Alpinestars otti käyttöön Tech Air -järjestelmän muutamissa hienoimmissa nahka-asuissaan. n. Tämä tosin aiheutti lisää uhkia, mutta airbag-ilmapallon oli tarkoitus suojata kuljettajaa niiltäkin. Järjestelmän ytimessä on elektroninen ohjausyksikkö (ECU), joka sijaitsee selkäpanssarissa akun ja kaasupatruunoiden kanssa. • Ensimmäinen vinkki on tietysti se, missä puemme Biken oman Jonathan Balsvikin airbag-liiviin moottoripyörämessuilla vuonna 2013. Samasta syystä, käänteisesti ajateltuna, moottoripyörään sisäänrakennetut airbagit ovat kohtalaisen harvinaisia. Mene sivulle bike.se ja kirjoita hakuruutuun ”vi testar airbag-väst”. Poikkeuksen näyttäisi muodostavan Honda GoldWing, jossa on automallinen airbag, mutta mikään muu valmistaja ei tunnu tarttuneen ideaan. TEKSTI & KUVAT PETER AANSORGH 24 NÄIN SE TOIMII 024. • Alpinestarsilla ei ole verkossa kovin paljoa liikkuvaa kuvamateriaalia, mutta näet hyvän videon Alpinestarsin panostuksesta MXja enduro-airbageihin hakusanoilla ”Alpinestars Tech-AIR video 2017” tai kirjoittamalla osoitteen https://www.youtube.com/watch?v=yZrYm3--EjE. Jos järjestelmä havaitsee liikemalleja, jotka ovat merkkinä nurinajosta, airbagit täyttyvät ilmalla. Artikkelissa mainitsemamme valmistajat ovat edustettuina myös YouTubessa: • Hit-Air-airbag löytyy hakusanoilla ”Hit Air Airbag jacket” tai osoitteesta http:// youtu.be/kj8v-hEcIWg. Täyttymiseen menee 45 millisekuntia, ja airbagit ovat täyttyneinä viisi sekuntia, ennen kuin AIRBAG VAATTEISSA Turvatyyny takissa on erilainen kuin ratissa. • APC:n airbag-kypärä löytyy kirjoittamalla hakusanat ”APC Airbag Helmet” tai osoitteesta http://youtu.be/ Nr90WiBMPW4. Sen jälkeen anturit lähettävät dataa ECU-yksikköön 500 kertaa sekunnissa. Ei ollut yllättävää, että Warrenin järjestelmä oli aavistuksen verran liian kömpelö saavuttaakseen suuria kaupallisia aluevaltauksia, mutta sittemmin muutamat realistisemmat luomukset ovat nähneet päivänvalon. Näin se toimii NETTIVINKKEJÄ LISÄTIETOJA KAIPAAVALLE HALUATKO NÄHDÄ, MILTÄ näiden järjestelmien aktivoituminen näyttää. Viisi anturia, jotka on sijoitettu käsivarsiin, jalkoihin ja ECU-yksikköön, lukevat kuljettajan liikkeitä, ja järjestelmä aktivoituu automaattisesti, kun se tunnistaa kuljettajan liikkeen ylittävän tietyn nopeuden. Järjestelmään yhdistettiin katapulttisatula, jonka tarkoitus oli lennättää kuljettaja pois moottoripyörän kyydistä. Hit-Air-järjestelmän suurimpia etuja oli se, että se oli helppo palauttaa toimintakuntoon uusien hiilidioksidipatruunoiden avulla, kunhan takki ei vahingoittunut liikaa maakosketuksessa
25. ne alkavat vetäytyä kokoon. Espanjalainen yritys APC Systems lanseerasi vuonna 2008 kypärän, jossa on airbag. Ohjaustangon yli lentäminen voi aiheuttaa hyvin vakavia vammoja, mutta airbag voi usein olla pelastus. D-air Street on saatavissa myös matkustajille. Mutta kun ajatellaan, kuinka suosittuja airbagit alkavat olla pyöräilykypärissä, ehkä aika alkaa olla kypsä myös airbag-moottoripyöräkypärille. Alpinestarsin ja Dainesen ajopuvut keskittyvät juuri niskan ja sitä ympäröivän alueen suojaamiseen. Jos näin on tapahtunut, järjestelmä aktivoituu 15 millisekunnissa ja airbag täyttyy 40 millisekunnissa. Ajatuksena on minimoida aika, joka kestää kolarin tunnistamisesta airbagin aktivoitumiseen. Tuotteita ei tosin enää ole saatavilla. Järjestelmä toimii SIM-kortilla, joka kytkee vaatteet ja moottoripyörän toisiinsa. Asu palaa alkuperäiseen muotoonsa, ja järjestelmä on taas käyttövalmis. Kun ajatellaan, että moottoripyörä ”kolaroi ensin”, ohjausyksikön sijainti on looginen. Kaasupatruunoissa on kaasua kahteen laukaisuun, ja tältä osin järjestelmä on suunniteltu lähinnä kilpailukäyttöön. Myös italialaisella Dainesella on airbag-järjestelmä nimeltä D-air. jettaja alkaa liikkua moottoripyörään nähden, mikä eroaa vaijeriversioista, jotka eivät periaatteessa ymmärrä, mitä on tapahtunut, ennen kuin on liian myöhäistä. D-airin kilpaversion toiminta ei merkittävästi eroa Alpinestarsin järjestelmästä. Nyt kymmenen vuotta myöhemmin meillä ei ole tietoa siitä, kuinka monta airbag-kypärää aikanaan myytiin, mutta valmistajan Facebook-sivun viimeisin päivitys on vuodelta 2011 eikä kotisivu ole toiminnassa. Kadulla järjestelmä aktivoituu jo silloin, kun moottoripyörä törmää esimerkiksi autoon. YKSI KEHON SUOJATTOMIMMISTA osista on niska. Dainese Street -mallin tapaan moottoripyörään asennetaan anturi, joka tunnistaa kolarin 60 millisekunnissa, ja järjestelmä ehtii täyttää airbagin 150 millisekunnissa. Nahka-asun selkäpanssarissa ovat ohjausyksikkö, kaasupatruunat sekä kiihtyvyysmittarit, gyroskooppi ja GPS, joiden avulla ECU selvittää, onko kuljettaja juuri lentänyt ohjaustangon yli. Airbagia ei kuitenkaan ole pakko sijoittaa nahka-asuun. n. Lyhyt täyttymisaika on ensisijaisen tärkeää, sillä tutkimukset ovat osoittaneet, että airbag-järjestelmä on periaatteessa merkityksetön, jos aikaa kuluu yli 80 millisekuntia. Tämä tarkoittaa sitä, että airbagit ovat jo täynnä ilmaa silloin, kun kulKADULLA JÄRJESTELMÄ AKTIVOITUU JO SILLOIN, KUN MOOTTORIPYÖRÄ TÖRMÄÄ ESIMERKIKSI AUTOON. Siitä on kaksi versiota: kadulle ja radalle. ALPINESTARSIN JA DAINESEN erittäin merkittävänä etuna vaijerikäyttöisiin vastineisiinsa verrattuna on, että ne ovat riittävän älykkäitä lauetakseen hyvin aikaisessa vaiheessa onnettomuutta. Tech Airista on myös katuversio, Street, jossa periaate on sama kuin kisaversiossa, mutta järjestelmä on asennettu ajotakkiin nahka-asun sijaan. Katuversio on suunniteltu lähinnä törmäyksiä varten, ja ohjausyksikkö on siinä asennettu moottoripyörään. Valmistajalla on myös airbag-kaulus, joka ei ole ollenkaan huono idea, sillä monilla moottoripyöräilijöillä on enemmän kuin yksi kypärä. Radalla se tapahtuu silloin, kun ohjausyksikkö ymmärtää kuljettajan olevan pahassa tilanteessa
TEKSTI & KUVAT MAGNUS WALLNER JUURI SE OIKEA 26 TUOTETESTI 026. Pistetaulukossa olemme ennen kaikkea huomioineet sarjojen sisällön ja laadun mutta jättäneet tavalliseen tapaan hinnan huomioimatta. Pienellä kokoelmalla tärkeimpiä perustyökaluja pääset jo aika pitkälle. Silloin työkalusarja voi olla järkevä lähtökohta. Eri valmistajilla on selkeästi eri filosofia sisällön osalta, ja kuten testi osoittaa, oikeastaan vain kahden näistä sarjoista voi tosissaan sanoa sisältävän kaiken, mitä voi ajatella tarvitsevansa. Jos olet tottunut rassaaja, tiedät varmaankin hyvin, mitä pakollisten työkalujen lista sisältää. Aioitko ostaa ensimmäiset työkalusi kotiisi tai hankkia lisävalikoiman työkaluja moottoripyörää, venettä tai kesämökkiä varten. Selkeä esimerkki tästä on lähteä moottoripyörällä, autolla tai veneellä paikkaan, jossa yksinkertaisillakin ongelmilla voi olla suuria, suorastaan kohtalokkaita seurauksia. H YVÄ TYÖKALULAATIKKO ON kaiken A ja O sille, joka haluaa selviytyä ajoneuvojen parissa ja kotona muustakin kuin lampun vaihdosta. Olemme testanneet viisi eri vaihtoehtoa eri hintaluokista. Tämä puolestaan aiheuttaa sen, että testaamamme sarjat vaihtelevat sisällöltään hylsyavainsarjasta ”kaiken” kattavaan työkalulaatikkoon. Sitä paitsi jos valitset täydellisen sarjan, saat sen mukana myös itse työkalulaatikon, mikä helpottaa työkalujen mukaan ottamista. Jos menet askelen pidemmälle ja hankit hieman kehittyneempiä työkaluja (kuten räikkävääntimen ja hylsyjä sekä kiintoavaimia), työkalujen käyttämisestä tulee jopa mukavaa. Molemmissa tapauksissa enemmän tai vähemmän täydellinen sarja erilaisia työkaluja on hyvä lähtökohta ja kustannustehokas ratkaisu, sillä se tulee halvemmaksi kuin työkalujen ostaminen yksittäin. NÄIN TESTI TEHTIIN Käytimme kaikkia työkalusarjoja arkisissa tehtävissä, joihin sisältyy kaikkea Ikea-huonekalujen kokoamisesta eri ajoneuvojen kanssa työskentelyyn. Vaikka emme arvioinnissamme huomioikaan hintaa, voimme todeta, että tässäkin pätee klassinen nyrkkisääntö eli sitä saa mistä maksaa. On myös hyvin helppoa kuvitella tilanteita, joissa on täysin sopimatonta lähteä liikkeelle ilman työkaluja. On myös sanottava, että kun normaalisti saamme valikoida testikohteet valmistajien runsaasta joukosta, tällä kertaa jouduimme kääntämään kaikki kivet löytääksemme kokonaisia, hyvin varusteltuja työkalulaatikoita. Kuvittele, että joutuisit varaamaan verstasajan tai korjaajan jonkin pikkuvian korjaamista varten siksi, että sinulta puuttuvat olennaisimmat käsityökalut. Jos tilanne on päinvastainen eli haluat työkalulaatikon mutta et oikeastaan tiedä, mitä sen tulisi sisältää, ei ole yhtä helppoa tietää, mitä pitäisi ostaa. Säästät sitä paitsi myös aikaa ja rahaa
Laatu on kaiken kaikkeaan hyvin korkea, minkä huomaa selkeimmin pihdeissä ja ruuvitaltoissa, ja sisältö on täydellinen. Laatu on parempaa kuin Biltemalla, mutta sarjasta huomaa, että se on edullista hintaluokkaa. Kamasa KAMASA, KUTEN BAHCO, osallistuu testiin sarjalla, jota voi yksinkertaisimmin kuvata hylsyavainsarjaksi, jossa on joitakin lisävarusteita, tässä tapauksessa yhdistelmäpihdit ja jakoavain. Jos haluat täydellisen työkalusarjan kätevässä muodossa, on vaikeampi keksiä parempaa vaihtoehtoa. Sarjan sisällössä ainoa kaipaamamme asia on hyvä kärkiruuvitaltta. Hylsyavainsarjana se on suurin piirtein täydellinen. Sisällön puute. Periaatteessa kyseessä on hylsyavainsarja puolen tuuman ja neljännes tuuman räikkävääntimillä sekä kiintoavainsarjalla. Tämän perusteella sarjasta ei ole apua kokeneelle mekaanikolle, mutta se sopii täydellisesti ensimmäiseksi työkalulaatikoksesi, jos et tiedä, milloin tai mihin tulet työkalulaatikkoa käyttämään tai tuletko edes käyttämään sitä. Sinun on tietenkin itse tarkistettava, minkä tyyppiset ruuvit ovat yleisimpiä omassa pyörässäsi, ja sovitettava varustus sen mukaan. 150 € PISTEET: 4 Teng tools TENG TOOLSIN TYÖKALUSARJA on testin kallein, mutta unohdamme sen samalla hetkellä kun alamme käyttää sitä. TUOTENUMERO: S81MIX ERILLISIÄ OSIA: 81 HINTA: 169 € PISTEET: 3 Korkealaatuinen. Ne eivät myöskään vie kovin paljoa tilaa. Monissa uudemmissa moottoripyörissä on hylätty perinteiset ruuvit useimmiten Torx-ruuvien hyväksi – tarkista, että sinulla on oikeanlaisia kärkiä. Kuten Pelan sarjassa, kohderyhmänä ovat enemmän mekaanikot kuin puusepät. TUOTENUMERO: 71005 ERILLISIÄ OSIA: 69 HINTA: 39,90 € PISTEET: 3 Runsas ja kattava sisältö. Jos tilaa on, pakkaa myös nämä mukaan. Paristot eivät sisälly taskulamppuihin. Torx-kärjet puuttuvat. Etenkin ruuvitaltat erottuvat kerrassaan ala-arvoisina, muuten sarja toimii odotusten mukaisesti. Sarjan pitäisi toki olla paljon laajempi, jotta se täyttäisi kaikki ajateltavissa olevat tarpeet, joten sitä voikin ajatella aiemman valikoiman täydennyksenä. Bahco MAINEIKKAAN BAHCON TUOTTEISTA S81MIX on lähimpänä täydellistä työkalulaatikkoa, jos haluaa investoida nimenomaan tämän valmistajan tuotteisiin. TE STI VOITTAJA TE STIVOITTAJ A ARV OINE N HIN TANSA ARV OINE N HIN TANSA 27. Siihen on lisätty kolmet pihdit – sivuleikkuri, nokkapihdit ja siirtoleukapihdit – sekä rasia, jossa on erilaisia ruuvauskärkiä. Liian suppea sisältö täydelliseksi työkalupakiksi. Biltema Biltemalta tulee testin ylivoimaisesti halvin työkalusarja. Muutamia erikokoisia nippusiteitä on aina oltava mukana, sillä ne ratkaisevat tilapäisiä ongelmia yksinkertaisella tavalla. Pihdit tuntuivat kömpelöiltä ja halvoilta. Sen lisäksi sinun on huolehdittava siitä, että sinulla on valikoima oikean tyyppisiä sulakkeita sekä pieni, kätevä taskulamppu. Työkalujen täydennyksenä rulla ilmastointiteippiä sekä sähköteippiä on avuksi monissa asioissa. Kummallista on, miksi Biltema on jättänyt Torx-kärjet kokonaan pois. TUOTENUMERO: TM079 ERILLISIÄ OSIA: 79 HINTA: 444,56 € PISTEET: 5 Täydellinen sisältö. USEIMMISSA MOOTTORIPYÖRISSÄ EI ole paljoakaan tilaa työkaluille, mutta usein satulan alta löytyy kuitenkin tila, johon voi tunkea tärkeimmät tavarat. Laatikko on sen verran tilava, että sinne voi pakata muitakin työkaluja. Myöskään pienikokoinen jakoavain ei ole koskaan pahitteeksi. Laatuvaikutelma ennen kaikkea ruuvitaltoissa. MITÄ MUKANA MOOTTORIPYÖRÄILLESSÄ. Pela VERKTYGSBODENIN TYÖKALUSARJA ON lukittava, pyörillä varustettu matkalaukku, joka tottelee tuotenimeä Pela. Sisältää kaiken, mitä haluat, erittäin laadukas. TUOTENUMERO: K25012 ERILLISIÄ OSIA: 98 HINTA: 208 € PISTEET: 3 Todella laadukas. Kallis. Pela on tässä testissä ainoa laatikko, josta voi todeta näin. Sillä ratkeavat monet ongelmat, ja se on hyvä yleistyökalu. Tässä sarjassa on kaikkea ruuvauskärjistä kulmaviivaimeen ja vasarasta vesivaakaan. TUOTENUMERO: 496458 ERILLISIÄ OSIA: 126 HINTA: N. Sekä sisältö että itse laatikko ovat korkealaatuisia, ja ne on suunnattu ammattilaisille tai vanhaa työkalusarjaansa päivittäville. Laatunsa puolesta sisältö on keskinkertaista. Pidämme erityisesti siitä, että sarjaan sisältyy teleskooppimagneetti. Toinen yhtäläisyys Bahcon kanssa on laatuvaikutelma, joka on erittäin hyvä. Tässä muodossa työkalusarjaa on helppo kuljettaa mukana, ja sisällöltään sarja muistuttaa Bilteman versiota sillä erolla, että tässä sarjassa on sekä hylsyavainsarja että kiintoavaimia. On ilo tarttua räikkävääntimeen ja ennen kaikkea kiintoavaimiin, jotka ovat sitä paitsi erikoispitkää mallia
TESTANNUT: VESA KOIVUNEN HINTA: 229€ INTERNET: WWW.BLACKSEVEN.FI n. Teräaseista Andreas yritti löytää mieleistääm linkkaria. Se ei tunnu kovinkaan optimaaliselta tavalta toimia, sillä mikäli pyörässä ei ole suurta etukatetta, on viima hyvinkin relevantti ongelma. Shoei CWR-1 Photochromatic BIKEN OMAT KAMAT ARVIOITUNA Vesa testasi valon mukaan tummuvaa visiiriä ja Andreas keskittyi tyylillisiin asioihin kuten hyvännäköisiin kenkiin ja hanskoihin. Kylmä ilma saattaa hidastaa toimintaa. Enää ei tarvitse pakata reppuun kirkasta visiiriä iltaisia ajoja varten, vaan CWR-1 hoitaa homman puolestasi. Shoein uusi Photochromic Transition visiiri toi ratkaisun tähän ongelmaan. Vaikka visiiri muuttuu nopeasti tummaksi siinä on täydellinen UV-suoja. PISTEET 9/10 Tummuu/vaalenee nopeasti. MUUTTUVAT VALO-OLOSUHTEET OVAT aina haste moottoripyöräilijälle. On myös sanottu, että kylmä ilma hidastaa muutosta, mutta siitä ei ole henkilökohtaista kokemusta. Sama koskee tietenkin myös tunneleita, mutta se täytyy sanoa, että tämäkään tuote ei anna sinun ajaa 200 km/h tunneliin, sillä tummuusasteen vaihdossa kestää hetken. Tämä tekee ajamisesta huomattavasti huolettomampaa. VALMISTAJA ANTAA MUUTAMAN MINUUTIN VIIVEEN TUMMUUSASTEEN MUUTTUMISESTA TOISESTA ÄÄRILAIDASTA TOISEEN. Pakkasella en ole ajanut, mutta suhteellisen viileässä kelissä en huomannut suurta muutosta. Se on täysin automaattinen, eikä siihen tarvita erillistä voimalähdettä, pattereita tai muuta sellaista. Itse olen aina viehättynyt tummiin visiireihin, osaltaan lehtien valokuvausten osalta, ja tämä tuo aina mukanaan sen ongelman, että varsinkin iltaisin pitää ajaa visiiri auki. Shoeilla on ratkaisu sinulle kun et halua vaihdella visiiriä. Valmistaja antaa muutaman minuutin viiveen tummuusasteen muuttumisesta toisesta äärilaidasta toiseen. Visiiri on hyvin helppokäyttöinen, eikä sen kanssa toimiessa tarvitse tehdä mitään erikoista. Valoisuus määrittää kuinka tumma tai kirkas viisiiri on. Valoisuuden mukaan tummuusastetta vaihtava visiiri ei ole pelkästään tumma tai kirkas, vaan se sisältää myös kaikki sävyt siltä väliltä. 28 GEAR 028
PISTEET 8/10 hyvin istuva, laadukas. Suojien puute. Terä on 8,3 cm pitkä ja käytännöllisesti muotoiltu. Malli perustuu Red Wingin Iron Ranger -kenkään, mutta siinä on kaksi tuumaa korkeampi varsi. Joustavalla lukituksella varustettu ranneke sulkeutuu tiukasti. Nauhakiinnitys toimii mainiosti ja kengänkieli on kokonaan kiinni varressa, mikä antaa hyvän sääsuojan. Työmatkojen sijaan olen käyttänyt käsineitä myöhäissyksyn ja alkutalven metsäajoon. Raskas. Tämä on erittäin luja veitsi, joka sopii hyvin taskuun käytännöllisen kiinnikkeensä ansiosta. 29. PISTEET 8/10 Tukeva. Indian Spirit Lake Kershaw CRYO 2 MOOTTORIPYÖRÄVALMISTAJA INDIAN PERUSTETTIIN vuonna 1901, ja neljä vuotta myöhemmin kenkävalmistaja Red Wing aloitti tuotantonsa. Lisäetu on, että käsineet toimivat kosketusnäytöillä, vaikkakin ehkä hieman kömpelösti TESTANNUT: ANDREAS JENNERSJÖ HINTA: 84€ INTERNET: WWW.PARTSEUROPE.EU PISTEET 7/10 Pehmeät ja hyvännäköiset. Vedenpitävissä käsineissä on yhdistelmä stretch-materiaalia kämmenselän puolella ja nahkaa kämmenpuolella, mikä toimii itse asiassa erittäin hyvin enduropoluilla. Olen testannut Spirit Lake -mallia ja olen todella tyytyväinen kengän viimeistelyyn ja laadun tuntuun. Teräsmateriaali on tyyppiä 8Cr13MoV, jos tämä sanoo sinulle mitään. Juuri tästä valmistajasta innostuin nähtyäni ilmoituksen amerikkalaisessa crossilehdessä. Tekniset ominaisuudet jäävät vajaaksi. Terä aukeaa nopeasti ja ketterästi. TESTANNUT: ANDREAS JENNERSJÖ HINTA: 52€ INTERNET: WWW.LAMNIA.COM IICONIN TARMAC-KÄSINEITÄ EI ehkä ole suunniteltu juuri enduroajoon. Käsineistä puuttuu optimaalinen crossihansikkaan tuntu, mutta ne lämmittävät mukavasti erittäin kolealla säällä. Karkea nahka edellyttää sisäänajoa, ennen kuin se pehmenee, mutta sen jälkeen kenkä sopii kuin valettu. Puolikova D30-rystyssuoja on yksityiskohta, joka luo turvallisuuden tunnetta. Cryo 2 on valmistajan perusmalleja, jousivoimalla aukeava linkkuveitsi, jonka voi avata etusormella pienestä vivusta kädensijan ulkopuolella tai peukalolla terän niiteistä. Terävyys on erinomainen. Nämä amerikkalaiset yritykset ovat yhdessä kehittäneet valikoiman kenkiä moottoripyöräilyyn. Suojaavuus. icon tarmac n. Huolella valmistetut rouhean näköiset bootsit. Valmistajan tiedotusmateriaalissa puhutaan Hypercommuterkäsitteestä, joka viittaa työmatka-ajoon sopiviin ominaisuuksiin. Käytän tavallisesti kokoa 43, joka oli sopiva koko näissäkin kengissä TESTANNUT: ANDREAS JENNERSJÖ HINTA: 319.99$ INTERNET: WWW.SHOP-INDIANMOTORCYCLE.COM Olen etsinyt käytännöllistä ja luotettavaa linkkuveistä pidemmän aikaa ja pyrkinyt välttämään kaikkein tavallisimpia merkkejä Ruotsin markkinoilla
Tänään päähenkilömme on kuitenkin eräs toinen. Muutaman minuutin kuluttua huoneeseen astuu iloinen japanilaisherra. Mutta tietysti hyvin jännittävä. Niiden työstämiseen kului viikko. n. Kerran osallistuin ratakisaan, sekin oli äärimmäisen hullua. Koji Miwalla on useita titteleitä, muun muassa luovan johtajan sekä muotoiluja kehitysosaston pääjohtajan nimikkeet. Nämä ovat siis käsin piirrettyjä muotoiluehdotuksia, eivät mitään digitaalisia tuotoksia. Martin Petersson on työskennellyt lukuisten oikein korskeiden moottoripyörien, esimerkiksi uuden Firebladen, kanssa, ja hänellä on mukanaan muutamia Photoshop-luonnoksia. TEKSTI & KUVAT JONATHAN BALSVIK n. On vaikea käsittää, että varsinainen lämpöaalto loppui jo muutama viikko sitten, eikä myöskään jo useita vuosia Japanissa asunut Martin Petersson ole tottunut ilmastoon. Kojin ensimmäinen projekti oli 80-kuutioinen ”All Terrain Cycle”, kolmipyöräinen ATV-pyörä. ”Mutta nämä ovat vain luonnoksia, itse muotoiluun meni paljon pidempään. Vastaanotosta meidät ohjataan suoraan läheiseen kokoushuoneeseen. NOSTALGINEN MUISTELU TUO Kojin mieleen ATC250R:n, joka oli skarppi kaksitahtimoottorilla varustettu ATC. Martin on toiminut välittäjänä japanilaisen PR-henkilöstön ja Bike-lehden välillä saadakseen meille järjestymään haastattelun Martinin esimiehen Koji Miwan kanssa. 17-vuotiaana hän aloitti opintonsa taideyliopistossa ja vuonna 1984 hän sai paikan Hondalta. Valokuvauksesta annetaan tiukat ohjeet, ja huonekin sijaitsee strategisella paikalla ennen luottamuksellisen tiedon äärelle pääsemistä. Lyhyesti sanottuna hän on avainasemassa, kun päätetään, mitkä Honda-pyörät pääsevät valmistukseen ja miltä ne näyttävät. Se oli kovaa PIIRTOPÖYDÄLLÄ KOJI MIWA Bike teki vierailun Japaniin Hondan luovan johtajan pakeille. Keskustelimme Koji Miwan kanssa muotoilusta, vanhoista jääkaapeista ja Amerikasta. Koji on kuitenkin vanhan koulukunnan edustaja, ja hänellä on mukanaan isoja kansioita täynnä 90-luvulla tekemiään alkuperäisluonnoksia. ”Ainutlaatuisten ajo-ominaisuuksien takia. Muistan myös CR500R:n. Koji alkoi jo nuorella iällä piirtää monenlaisia ajoneuvoja – junia, lentokoneita, autoja ja tietysti moottoripyöriä. Pyörästä tuli siten jännittävämpi. Tämän alkuperäisluonnoksen takana on viikon kova työ! 30 REPORTAASI 030. ”Se oli hullu, todella pelottava pyörä. Martin työskentelee muotoilijana Hondalla. L ÄMPÖTILA PYSYY TIUKASTI 30 asteen tuntumassa, ja ilmankosteus muistuttaa ennemmin saunaa kuin rannikkoseutua. Hondan moottoripyörien kehityskeskus Tokiossa on täynnä luottamuksellisia salaisuuksia. Vaikka osa piirustuksista on 25 vuotta vanhoja, niiden värit loistavat. ”Monet täällä viettämäni vuodet eivät auta asiaa, japanilaiset itsekin ovat sitä mieltä, että täällä on ihan liian kuuma”, Martin sanoo Hondan kehitysosaston aulassa Tokiossa. Kysyessäni, miksi Honda päätti laittaa taakse kaksi pyörää ja eteen yhden, mikä on vastoin nykyistä, turvallisempaa käytäntöä, saan yllättävän vastauksen. Yksikin virhe, ja työn sai aloittaa alusta. Olen ajanut jonkin verran kilpaa USA:ssa ja Japanissa, enimmäkseen enduroa – aikoinani”, Koji nauraa. Martinin aikaisempia työnantajia ovat muun muassa BMW ja KTM. Päätimme kauan aikaa sitten, että haluamme jotakin tavanomaista jännittävämpää, ja tässä tapauksessa se vaati hyvin erikoista ajotekniikkaa”, Koji kertoo
Offroad-pyörien suunnittelu on molempien henkilökohtainen suosikki, koska ne ovat niin puhdasverisiä. TUOTEKEHITTELIJÄT SAAVAT USEIN vastata kysymykseen siitä, kumpi on ensisijaista, muoto vai funktio. ”Sellainen muotoilu, joka kestää aikaa. Ei koristuksia, ainoastaan funktiota”, Koji sanoo. Mutta miten syntyy Honda. ”Olen edelleen sitä mieltä, että minun ehdotukseni on parempi kuin sarjatuotantoon otettu malli”, Koji nauraa. Vastassani istuu monen monta vuotta muotoilualan kokemusta, sekä vanhasta että uudesta koulukunnasta. Alkuperäinen on yleensä parempi, sekä moottoripyörissä että autoissa. Se on ainoa tapa saada aikaan hyvää muotoilua, kaikki muu on teeskentelyä”, Martin sanoo. n. Nykyään ehdotuksia tehdään lukumääräisesti vielä enemmän, ja muotoilijat kilpailevat toinen toisiaan vastaan. Jos yrität olla piittaamatta funktionaalisuudesta luodaksesi tietyn linjan tai pinnan, olet hyvin nopeasti epärehellisellä maaperällä. Photoshopiin tottunut muotoilija Martin on vaikuttunut Kojin vanhoista luonnoksista. Looginen, vaikkakin vaikea, kysymys on: mikä on hyvää muotoilua. ”En ole koskaan tehnyt mitään tällä tasolla, en edes opiskellessani.” Jokainen piirustus koostuu useasta tasosta, jotka on piirretty takapuolelle, sekä maskeista. n. ”Paras muotoilu, se joka kestää aikaa, on hyvin läheisesti yhteydessä funktioon. 90-luvulla Koji ja hänen kollegansa saattoivat kukin tuottaa 5–10 muotoiluehdotusta useiden kuukausien aikana. Tämä ei kuitenkaan ole tuotantoon mennyt malli, vaan tässä on muun muassa eri svingi. PIIRTOPÖYDÄLLÄ KOJI MIWA työtä, mutta todella palkitsevaa lopussa”, Koji sanoo. Se on hyvää muotoilua.” Keskustelu siirtyy nykyiseen Nissan Skylineen, ja Koji ilmoittaa selvästi olevansa vanhemman sukupolven kannattaja. Ja jääkaapeissa! Nyt ne ovat vain pelkkiä laatikoita. ”Vanhempi malli on paljon nykyistä herkkävireisempi, kuin taidetta. Photoshop nimesi tasotyökalunsa juuri tämän tekniikan pohjalta. Myös Martin, joka voi nykytekniikalla tuottaa luonnoksia paljon nopeammassa tahdissa, on vaikuttunut. Koji ei emmi vastatessaan, että moottoripyörien osalta funktio käy edellä, ja Martin yhtyy tähän. Yksi luonnoksista esittelee alkuperäisen Varaderon. 31. Nähdessäni klassisia, oikein vanhoja pyöriä, kuten CB750:n tai RC-kilpurin, olen edelleen sitä mieltä, että ne ovat hienoja. Kaiken tämän keskellä on jossakin tilaa myös muotoilulle, mutta vain kun nämä kolme ovat sopusoinnussa. Jotkin nykyisistä GT-R:istä ovat hienoja, mutta en pidä niitä mitenkään erityisinä. Vanhat jääkaapit sen sijaan, pyöreine muotoineen ja kauniine kahvoineen, ne olivat kauniita ja yksinkertaisia. Moottoripyörissä on kaunista juuri se, että tekniikka, kuten runko ja moottori, on lähes aina näkyvissä, ja mukana on myös ergonomia, pyörässä pitää olla paikka ihmiselle
Muotoilussa ei ole mitään erikoista, mutta se kestää aikaa. Äärimmäinen on tavallaan helppoa. Tämä ei ole Hondan tapa, me emme lähesty asiaa vain tietyn ryhmän kannalta. ”Se, ettei oma muotoilu pääse jatkoon tai ettei markkinoilla ole edellytyksiä sille, on hyvin tavallinen tilanne. Ei ole kovinkaan vaikeaa luoda muotoilultaan äärimmäistä, aggressiivista pyörää, siihen pystyy kuka tahansa muotoilija. n. Myös Monkey tuli pieneltä ryhmältä, ja sitä ei alun alkaen suunniteltu tuotantoon”, Martin jatkaa. Esimiehet tekevät karsintaa työn edetessä, ja lopussa jäljellä ovat finalistit. Täällä työtä leimaa isompi vapaus, ja tiimin jäsenet saavat työskennellä käytännössä kenen kanssa haluavat ja minkä kanssa haluavat. Moni Hondan valmistamista ikonisista pyöristä on lähtöisin pienen joukon keskuudesta, intohimoisilta ihmisiltä. Hondan muotoiluosasto on jaettu eri ryhmiin. Useimmiten kuitenkin projekti alkaa markkinoiden näkökulmasta – onko tälle pyörälle ostajia. Meillä on robotiikkaa, lentokoneita, autoja ynnä muuta. Ei teeskentelyä, vaan aitoa funktiosta lähtevää muotoilua”, Koji sanoo. Suurin piirtein 10–20 vuoden välein tuotevalikoimassa on kuitenkin tilaa jollekin tuotteelle, jolla Honda ei oikeastaan tienaa rahaa. Usein myös muotoilussa on yhteneväisyyksiä, mutta Hondan valtavasta valikoimasta on vaikea nimetä yhtä nimenomaista Honda-muotoilun ominaisuutta – edes Martin ja Koji eivät pysty siihen. Seinillä on muistoja menneiltä ajoilta – lanseerauksista ja pyöräreissuilta, mutta myös legendaarisen Steve McQueenin muotokuva sekä lukuisia autojen pienoismalleja. 32. Me katsomme asiaa laajemmin, ja tuotteissa täytyy olla parempi tasapaino. n. Osallistuminen julkistettiin vuonna 1954, ja vuonna 1959 Honda osallistui kisaan ensimmäisenä japanilaisvalmistajana. Toisin kuin lännessä, moni japanilainen työskentelee saman valmistajan leivissä ison DAKAR, SE ON TODELLISTA HONDA-MUOTOILUA. Yksi tuotantotiimi työskentelee jatkuvasti päivittyvien mallien kanssa, yksi tiimi työskentelee skoottereiden ja cub-mopedien kanssa (pienehkö markkinaosuus Euroopassa, mutta sitäkin isompi siivu Aasiassa), ja viimeisenä on Martinin työpaikka, Kojin johtama uuden muotoilun tiimi. Yksinkertaisuus on kuitenkin hyvä piirre Hondalla. Tuorein esimerkki on RC213V-S, katuajoon tarkoitettu sporttipyörä, jonka taustalla on Hondan MotoGP-kilpuri. Koji on kerännyt yhdessä vaimonsa kanssa ison pienoismallikokoelman. Meidän osastomme tekevät yhteistyötä monien Hondan yksiköiden kanssa, myös tekniikkapuolen kanssa”, Martin sanoo. Hondan kaltaisessa yrityksessä näin voidaan silloin tällöin tehdä, pelkästään siitä syystä, että se on mahdollista. Iso osa tehdystä työstä ei siis koskaan pääse päivänvaloon. Miwan suosikki – ”Jos paras muotoilu on yhtä kuin ajattomuus, valitsen CH125-skootterin, jota myös kutsutaan nimellä ’Spacey’. Sen sijaan on vaikea luoda jotakin, joka sopii monille”, Martin sanoo. ”Se on lähellä Hondan iskulausetta, Power of Dreams. Martin yhtyy tähän ja jatkaa: ”Me eroamme eurooppalaisista valmistajista siinä, että ne voivat sanoa, että jos kymmenestä ihmisestä kaksi tai kolme todella rakastaa heidän tuotettaan ja seitsemän vihaa sitä, asia on kunnossa. Suunnittelin myös ensimmäisen CRF:n, jossa funktio oli ensisijainen ja katteet minimaaliset. On olemassa niin monta kategoriaa. Tämän pohjalta muotoiluja insinööritiimi tuottavat yhteistyössä lukemattomia luonnoksia. Tätä asiaa Koji miettii huomattavasti enemmän kuin aikaisemmin; 90-luvun luonnoksista on tultu pitkä matka. ”Meillä on niin monia moottoripyöriä, että on vaikea sanoa, mikä on Honda-muotoilua. Nämä kaksi ovat suosikkejani.” MONILLE MOTORISTEILLE HONDA merkitsee tiettyä ajotuntumaa, ja Hondiin liitetään usein helppo ajettavuus. Potentiaalisesta mallista tehdään analyysi ja tutkitaan kilpailijat, markkinatilanne, kohderyhmä, hinta ja tekniset ominaisuudet. Se on ollut tuotannossa 20 vuotta. Se on selvästikin se kaikista tavallisin tilanne”, Martin nauraa. Yksi harvoista toimittajille sallituista alueista on pieni puutarha, missä on esillä tämä kunnianosoitus Hondan ensimmäisille Mansaaren TT-ajoille. ”Hondan vahvuus on monipuolisuus
Koji on kuitenkin kutsunut allekirjoittaneen ja Martinin kotiinsa autotallivierailua varten, mikä on hienoa. ”Eurooppalaisilla valmistajilla on helpommat lähtökohdat. Seinillä on siellä täällä neonkylttejä, ja hyllyissä on esillä autojen pienoismalleja, jotka ovat Kojin ja hänen vaimonsa keräilykohde. Otamme sen allemme ja suuntaamme Kojin kotia kohti, pois toimistolta Tokion laitamille. Muotoilun osalta he kulkevat omaa tietään, ja heidän vahvuutensa on tuotteiden eurooppalaisuus, amerikkalaisuus. Kokousrakennus viisi metriä alueen reunalta on kutakuinkin se, mihin meidät päästetään. osan elämästään. Keskustelun aiheeksi nousevat japanilaiset perinteet ja käsityö, joista molemmista löytyy paljon yhtymäkohtia Hondan muotoilun kanssa. Kojin ehkä rakkain omaisuus, vuoden 1966 Ford Mustang Fastback, on valitettavasti korjaamolla. Miwan autotallissa on paitsi miellyttävä oleskella, myös paljon moottorialan historiaa. Brittiläisyys! Mutta jos maailmassa olisi ollut neljä isoa brittiläistä valmistajaa, asia ei olisi ollut yhtä yksinkertainen”, Martin jatkaa. Kotonani istumme lattialla, koska meillä ei ole tuoleja. 33. Autotalli ei ole kova eikä teollinen, vaan siellä vallitsee ennemminkin moottorijumalille omistautunut temppelimäinen tunnelma. ”Esimerkiksi asuntomme ja huoneemme ovat hyvin pieniä, koska suurin osa japanilaisista on melko lyhyitä. Mitä japanilaiset voisivat oppia eurooppalaisilta ja päinvastoin. Osallistuminen julkistettiin vuonna 1954, ja vuonna 1959 Honda osallistui kisaan ensimmäisenä japanilaisvalmistajana. Kehitystyöhön, koko tehdaspuoleen. Niillä ei kuitenkaan ole japanilaismerkkien kattavuutta, vaan niillä on kapeammat lokerot. Yksi harvoista toimittajille sallituista alueista on pieni puutarha, missä on esillä tämä kunnianosoitus Hondan ensimmäisille Mansaaren TT-ajoille. Mikä on Triumphin identiteetti. ”Se on reistaillut siitä lähtien, kun hankin sen, mutta minulla on onneksi amerikkalaisia kollegoja, jotka auttavat minua ostamaan osia n. HONDAN KEHITYSYKSIKÖSSÄ VIERAILIJA ei valitettavasti, kuten huomasimme, saa nähdä paljoakaan. Esimerkiksi Harley-Davidson on amerikkalainen moottoripyörä, joka edustaa amerikkalaista muotoilua, ja japanilaiset muotoilijat eivät koskaan voisi luoda sen kaltaista pyörää”, Koji sanoo. Kojin arkiautoilu sujuu varsin vaatimattomalla kulkupelillä: hän ajaa vain Japanin markkinoilla myytävää K-Caria, joka on kuin isohko lounasrasia neljän pyörän päällä. Koji on hyvä esimerkki tästä. Se, että Kojilla on kokonainen kerros autotallilleen, on näin ollen melko erikoista ja epätavallista, mutta muotoilujohtajan suuri kiinnostus ajoneuvoja kohtaan ei yllätä. On tavallista, että työpaikkaa ei vaihdeta. n. Lattia on puuta ja loisteputkien edessä ovat ilmavat puupaneelit. ”He voivat keskittyä enemmän kustannusten karsimiseen. Se on osa japanilaista tunnelmaa, josta kaikki ylimääräinen on karsittu pois ja johon kuuluu yksinkertaisuus”, Koji sanoo. Suoraan edessämme on vuoden 1988 Porsche 911 ja vasemmalla joukko moottoripyöriä: Monkey, Harley XR1000 ja Kojin vaimon R100GS
Siitä kuitenkin puuttuu kauneus, Panigale on seksikäs”, Koji sanoo. Siellä ei piitata yksityiskohdista, siitä käytetäänkö tätä vai tuota pulttia, sitä tai tätä muotoa. Se on niin funktiokeskeinen. ”Joissakin tapauksissa meidän on löydettävä uutta kipinää ja takaisin The Honda Way -ajatteluun.” Miwan talli Honda CL 72 1962 Honda mini trail (Monkey) 1968 Harley Davidson XR1000 1984 BMW R 100 GS 1988 Porsche 911 Carera (Type 930) 1988 Ford Mustang Fastback 1966 Honda Life (K-car) 2003 n. Aivan erilainen tapa ajatella, joten opin USA:ssa paljon. Me työskentelimme tiiviisti kuskien kanssa, ja kun kuski sanoo, että jokin tuntuu oudolta tai että jotakin tarvitaan lisää, sitä kuunnellaan. Pyörä joko toimii tai ei toimi. Jos haluaisimme kopioida Ducati-tunnelmaa, se ei ikinä onnistuisi, koska olemme japanilaisia. Osoittautuu, että sekä Martin että Koji arvostavat offroad-koneita erityisen paljon, juuri koska niissä on vain tähdellinen – varsinkin Dakar-kilpureissa. ”Heillä on työlästä”, Koji myöntää. Muoto on todella erityinen, ja luulenpa että se on ykkönen, historiallisestikin. Siellä hän keskittyi ennen kaikkea customja ATV-pyöriin. Päinvastoin, hän pitää nämä kaksi asiaa erillään. Kilpapyörät ovat hauskoja, koska ne ovat hyvin mustavalkoisia. ”Ducati Panigale on todella kaunis. Koji kertoo löytäneensä ne kalenterista ja ripustaneensa ne kehyksissä seinälle. Koji on asunut USA:ssa muutamia vuosia Hondaa USA:n yhtiössä työskennellessään. 916 on hyvin puhdasverinen supersport, siinä ei ole mitään epäaitoa. 34. Sen lisäksi me keskitymme kulmaan, korkeuteen ja tyhjään tilaan. ”Työaikana en välitä siitä seksikkäästä tavasta, jota Ducati käyttää muotoilussaan, silloin minulle on tärkeää Hondan tapa: yksinkertaisuus ja funktion ensisijaisuus. Seinällä roikkuu myös klassinen Steve McQueenin muotokuva elokuvasta Suuri pakoretki. Amerikkalaisilla ja eurooppalaisilla on esimerkiksi paljon kukkia, japanilaiseen tyyliin kuuluu yksi kukka. Muotoilujohtaja pitää selvästikin menneistä ajoista, ja uteliaisuuteni herää, mikä on hänen mielestään kaikkien aikojen kaunein moottoripyörä. USA:sta”, Koji kertoo. Huomaan pari muuta kaunista F1-kuvaa seinällä. ”Työskentelin Dakar-mallin kanssa vuonna 2013, ja se on suosikkini muotoilun osalta. Se, että Koji arvostaa tämän kaltaisia pyöriä, ei kuitenkaan merkitse sitä, että ne olisivat hänen pääasiallinen inspiraation lähteensä. Ne ovat hyvin pelkistettyjä pyöriä”, Koji yhtyy väitteeseen. Honda CL 72 oli rajuhko CB 60-luvun scrambler-ajoilta. Vaikka kopioisimme joka ikisen mitan, muotoilumme olisi erilaista. Hän toteaa, että amerikkalaisten ja japanilaisten ajattelussa on suuria eroja, mikä oli hyvin opettavaista USA:n vuosien aikana. Seinällä on CD-soitin, ja huoneessa on kasa lehtiä, jääkaappi sekä kuvia. Opin, että me tarvitsemme dynaamisuutta, liikkeen tuntua – ei paikoillaan pysymistä. Sen pinta on jatkumo, kuin kaunis nainen. ”Dakar, se on todellista Honda-muotoilua. Moottoriurheilun vuosi on ollut Hondalle raskas. Muotoilijat yrittävät saada niistä hyvän näköisiä, mutta funktionaalisuuden pitää olla täydellistä”, Martin kertoo. Pikkutarkkuus on ennemminkin japanilaisten ominaisuus. ”Hän oli tosi cool”, Koji hymyilee ja ottaa esiin olutta ja friteerattua kanaa. Italialaiset muotoilijat ovat taikureita”, Koji hymyilee. ”Siellä käytetään tuumia. Brittiläinen real roadracing -tiimin on pitänyt on jäädä pois monesta kilpailusta John McGuinnessin kolaroitua ohjausyksikön kaasuvian takia, tiimeillä on ollut isoja ongelmia sekä Indyssä että F1:ssä, uusi Fireblade kamppailee WorldSBK:ssa ja MotoGP:ssä kilpailu on kovempaa kuin koskaan aikaisemmin, olkoonkin että Marc Márquez pitää lippua korkealla. Pitää tuntua siltä, että pyörä on liikkeessä paikoillaankin, kuin muskeliauto.” Tallin perällä on rentoutumishuone, jossa on sohva ja pitkä puupenkki
Voittaja julkaistaan Biken seuraavassa numerossa. Mikäli et ole vielä tilaaja, voit hoitaa asian osoitteessa: bike.fi/lehdentilaus Kysymys Koska Bridgestone toi T31-mallin myyntiin. Vastaa sähköpostitse toimitus@bike.fi Vain tilaaja voitta a! ARVO N. Vastaa alla olevaan kysymykseen 14.3.2017 mennessä sähköpostitse osoitteeseen toimitus@bike.fi. Bike ja Blackseven tarjoavat Sinulle mahdollisuuden voittaa Bridgestone T31 -rengassarja Voittaaksesi palkinnon Sinun tulee olla tilaaja. 250 €
VOIMAKKAAT MOOTTORIT KEHRÄÄVÄT HILJAA KUORMITUKSESTA RIIPPUMATTA. 36 PARIVERTAILU 036
Lisänä tulevat vielä laukut ylhäällä ja alhaalla sekä tarkkaan pohdittu ajosuunnitelma. Konseptimoottoripyörä oli nimeltään Concept 101, missä numerot merkitsivät rivikuutosen iskutilavuutta kuutiotuumina. BMW K1600B Moto Guzzi MGX-21 37. Sana bagger tarkoittaa hyvin varustettua cruiseria, joka tarjoaa kunnon mahdollisuudet pakata mukaan kaikki, mitä viikonlopuksi tarvitaan. TEKSTI ANDREAS JENNERSJÖ KUVAT KRISTIN JOHANSSON Y LEISTÄMINEN ON AINA hankalaa, mutta voisi sanoa, että Atlantin tähän puoleen verrattuna amerikkalaisilla on usein hieman rennompi asenne. Mallit ovat löytäneet asiakasryhmiä, jotka eivät pelkää pitkiä päiviä satulassa ja ennemminkin pitävät ajamista rentoutumistapana kuin haluavat taittaa päivässä mahdollisimman monta kilometriä. Myös vankkojen kaiuttimien katsotaan sopivan näihin moottoripyöriin. Siksi matkustajan satula on huomattavasti matalampi. Tosiasiassa malli sai säilyttää monta muotoilupiirrettään kautta koko tuotantoprosessin. BMW:n änkkärin halkaisija ei ole tästä maailmasta. Ola Stenegärd sai tunnetun amerikkalaisen moottoripyöränrakentajan Roland Sandsin apua pyörää muotoillessaan. PITÄÄ KUITENKIN MUISTAA, että tämä on yleistämistä; varmasti poikkeuksia löytyy molemmista kolkista, mutta ei ole sattumaa, että käsite bagger syntyi Yhdysvalloissa. Vakaa alusta, joka koostuu K1600:n alumiinirungosta ja Para-/Duolever-pyön. K1600B:n koko takarunko on rakennettu uudelleen, mikä antaa pyörälle pisaramaisemman muodon ja sallii laukkujen sijoittamisen alemmas. Muuta tuskin voisi ajatellakaan. Tässä oli kytkentä moottoripyörätyypin kotimaahan. Lähdimme loppukesän retkelle tutkimaan näiden valmistajien erilaisia tulkintoja ja katsomaan, kumpi oli osunut paremmin maaliin. Lännen suuressa maassa herättää yleensä vähemmän huomiota, kun ajaa ympäri mannerta nahkatakissa ja farkuissa teknisesti yksinkertaisemman pyörän satulassa. Viime sesonkeina ovat eurooppalaiset BMW ja Moto Guzzi huomanneet tämän ja kehittäneet omat versionsa tästä moottoripyörätyypistä. Hän on nykyisin pääsuunnittelija saksalaisen valmistajan moottoripyöräosastolla, ja siksi hänellä on hyvät mahdollisuudet päähänpistojensa toteuttamiseen. Otetaan esimerkiksi touring-ajo. Yleensä kyseessä ovat olleet custompyörät suojaavalla yläkatteella ja alas asennetuilla laukuilla, mikä on luonut voimakkaasti viettävän siluetin. USA:ssa sen sijaan on kukoistanut pitkän matkan pyörien toinen haara – arvatenkin Dennis Hopperin ja Peter Fondan ikonisen roadmovien Easy Rider jalanjäljissä. Kalifornialaisen pyöränrakentajan jäljet liki häivytettiin, mutta ne voidaan havaita esimerkiksi integroiduissa laukuissa ja hienosti muotoilluissa takavaloissa. Nyt eurooppalaiset heittävät haasteensa. Meillä siihen kuuluvat joka sään ajoasu, jossa on 38 erilaista kalvoa ja kerrosta, intercom kypärässä sekä GPS kiinteästi ohjaustankoon asennettuna. Siitä, mikä alkoi villimmällä K1600GT-cruiseriin perustuvalla konseptilla, kehittyi moottoripyörä, jolla nyt kiidän eteenpäin. Kevyesti pakatut cruiserit matkalla seikkailuihin. MUHKEAT BAGGERIT Ylelliset cruiserit suurine laukkuineen ovat olleet liiketoiminnan paraatialuetta bagger-käsitteen lanseeranneille amerikkalaisille valmistajille. Ei joka suhteessa, mutta toisinaan sen huomaa helposti. BMW K1600B muotoutui ruotsalaisen Ola Stenegärdin mielikuvituksessa
Satula on aivan uusi ja hyvin mukava. Nuppien ja hallintalaitteiden laatutuntuma ei ole aivan sama kuin BMW:ssä, mutta Moto Guzzi kääntää selvästi useimmat päät, kun ajamme eteenpäin. Samalla saa kuitenkin myös tunteen siitä, että ajaa jotakin aivan omanlaistaan. Ensimmäinen vaikutelmani K1600B:stä varhaisella koeajolla oli, että tässä on harvinaisen tyylikäs tapa tutustua matkailupyörään. Mutta mukavuus ja vakaus ovat erittäin hyvät lähes joka asennossa. Se on itsestään selvä valinta, jos matka käy Vegasiin rahoja tuhlaamaan! / JIMMIE ÖBOM PÄHKÄHULLU JA SITEN KAKSIKON VOITTAJA. Edeltävällä sesongilla, ennen kuin K1600B tuli markkinoille, Moto Guzzi lanseerasi segmentille ylellisen mallinsa. MGX-21 on pähkähullu ja siten kaksikon voittaja. MGX-21 on peitetty raa'alla hiilikuidulla ja mattamustalla lakalla. Bagger on enemmän! Guzzi on enemmän! Pienessä nopeudessa tuntuu kylläkin siltä, kuin kuljettaisin ohjaustangolla juoppoa, ja lihakset kasvavat vastaan pitäessä. Sama väri on etupyörän jarrusatulassa, joka tulee Brembolta. Jalat ovat paikoillaan jalkatuissa lähes koko ajan, kun olemme päässeet kaupungista ja siirtyneet mutkitteleville pikkuteille. MGX-21 Flying Fortress on BMW:hen verrattuna perinteisempi tulkinta mallityypistä. Katkaistu tuulisuoja on sähkösäätöinen, ja se yhdessä uudelleen suunnitellun katteen kanssa takaa, ettei ajoviima eivätkä satunnaiset kuurot häiritse meitä. ränripustuksesta, herättää suurta luottamusta kilometri toisensa perään maanteillä ajaessamme. Aluksi moottoripyörän päälle istuessa voi etupyörän Paralever-ripustus tuntua oudolta. Poikittaisen moottorin massiivisia sylintereitä, jotka kummallakin puolella pistävät tankin läpi, koristaa punainen venttiilikoppa. Pyörällä on paljon arvovaltaa, mutta hillityllä tavalla. K1600B ON MYÖS verrattain helposti käsiteltävä pienessä nopeudessa, ja peruutusvaihde on pysäköitäessä vähintäänkin tervetullut lisä. Siinä on suuri ilma-/öljyjäähdytteinen V2-moottori ja tavanomainen teräksinen kaksoiskehtorunko. Cruiserista valmistetaan eri versioita, mutta vasta vuonna 2016 he tarttuivat toimeen ja rakensivat baggerin. Joudun torjumaan ajatuksen, että vain kytkisin vakionopeudensäätimen päälle ja suuntaisin Etelä-Eurooppaan jatkamaan kesää kuukaudella tai parilla. 175 newtonmetriä jo 5 250 kierroksella takaa sen, ettei vaihtaa tarvitse turhaan. Yhdessä suuren etupyörän kanssa se saa aikaan saman tunteen kuin minkä sai lapsena kaveria polkupyörän ohjaustangolla kuljettaessaan. Klassisella Moto Guzzi -tavalla se osaa kuitenkin olla samalla sekä perinteinen että hyvin omalaatuinen. Pyörässä istuu mukavasti tuulisuojan takana, ja hallinta on hyvä. Kahden eurooppalaisen näkemys rennosta matkailupyörästä leveille maanteille. Se ei välitä yhtä selvästi kuin tavallinen teleskooppihaarukka tietoa siitä, mitä eturenkaan ja maaperän välillä tapahtuu. Kun on päästy vauhtiin, tunne on lähes kaikonnut. 38. Tämä johtuu pääasiassa suuresta, ohjaustankoon asennetusta yläkatteesta, joka sisältää etuvalon, mittarit ja kaiuttimet. Meidän satulamme on sähkölämmitteinen. Sitten kun insinöörit olivat pureskelleet ideaa, he sylkäisivät ulos GTklimpin katkaistulla yläkatteella! Tässäkö oli kaikki. SECOND OPINION JÄRKI VASTAAN BAGGER-TUNNE KUN NÄIN ROLAND Sandsin konseptin "101" BMW K1600:ssa, ajattelin, että "vihdoinkin jotakin tyylikästä BMW:ltä". Valtavan vahvavääntöinen kuutonen vahvistaa vaikutelmaa. BMW:n moottori on kylläkin pystyvä, mutta se ei anna samoja bagger-fiiliksiä kuin italialaisen puhkuva n. KUN LÄHDEMME KAUPUNGISTA, painon tuntee Guzzin matalassa satulassa BMW:hen verrattuna huomattavasti selvemmin. Etupyörä on luku itsessään 21 tuuman halkaisijallaan ja mahtavalla hiilikuituisella suojuksellaan. Heillä oli mallistossaan erinomaista lähtömateriaalia pystyvän California 1400 -alustan muodossa
BMW:n puhtaan hohtava musta lakka heijastaa tietä reunustavien puiden lehvästöjä. Punaiset venttiilikopat pistävät tehokkaasti tankista ulos. Pitäisi olla TFT-näyttö. Kuusi voimakkaasti eteen päin kallistettua sylinteriä ja loppumaton vääntö. Puhumattakaan infotainment-järjestelmästä, jossa on sekä Bluetooth että USB-liitäntä. Nämä moottoripyörät maksavat perusmalleina täsmälleen yhtä paljon ja asettuvat samaan segmenttiin, mutta ovat kuitenkin toistensa vastakohtia. Mittaristo on hieman sekava mutta näyttää kaikki tarvittavat tiedot. Kun kyseessä on näiden valmistajien kaksi ensimmäistä bagger-luokan moottoripyörää, on kumpikin kelpo yritys. BMW K1600B Moto Guzzi MGX-21 ETUPYÖRÄ ON NÄKY 21 TUUMAN HALKAISIJALLAAN JA MAHTAVALLA HIILIKUITUISELLA SUOJUKSELLAAN. Klassiset tunnusmerkit, kuten kehtorunko, kaksi takaiskunvaimenninta ja ilmajäähdytteinen moottori, muodostavat kontrastin kolmen valittavan ajotilan, luistoneston ja ABS:n kanssa. n. BMW:tä voitaisiin kritisoida varovaisuudesta; baggerin tulee sekä näkyä että kuulua. Tarvitaan vankat jarrut, kun pitää hillitä 341-kiloista hiilikuitu kelkkaa. n. 39. Jatkamme matkaa kesäisen maiseman halki ja nautimme rennoista ajoasennoista ja väkivahvoista moottoreista, jotka kehräävät hiljaa vaihteesta ja ylämäistä riippumatta. K1600B on pidättyvä herrasmies huolettomampaan MGX21:een verrattuna. Keskustelemme Jimmien kanssa kahvilla eri valmistajien toimintatavoista. n. Tämän kaksikon pyöristä voisin todella kuvitella näkeväni tallissani BMW:n, joka on rennompi vaihtoehto kuin valmistajan tavalliset matkapyörät. Ajo oli hieman epätasaista, mutta takaiskunvaimentimet on todennäköisesti mitoitettu kantamaan enemmän tavaraa kuin mitä meillä tällä retkellä oli. n. BMW K1600B Moto Guzzi MGX-21 Hinta 30 500 € 31 490 € Moottori Nestejäähd, 4-tahti R6 Ilma-/öljyjäähd, 4-tahti V2 Iskutilavuus 1 649 cm 3 1 380 cm 3 Teho 160 hv/7 750 rpm 96,6 hv/6 500 rpm Vääntö 175 Nm/5 250 rpm 121 Nm/3 000 rpm Akseliväli 1 618 mm 1 700 mm Satulakorkeus 750 /780 mm 740 mm Paino 336 kg 341 kg Tankki 26,5 l 20,5 l Vaihteet Märkä, monilevy Yksi levy Etujarru 2 x 320 mm, 4-mänt. Kuten mallin yhden koeajon yhteydessä totesimme, on kyse kuitenkin siitä, että on valittava ajolinja ajoissa ja pysyttävä päätöksessä. Etupyörän Paralever-ripustus eliminoi sukellukset. Toisaalta Moto Guzzi on lähtenyt liikkeelle lentävällä linnoituksellaan. n. TÄSMÄLLEEN SAMALLA RAHALLA saat joko saksalaista tarkkuutta lempeästi laulavalla rivikuutosella tai uniikin italialaisen, joka todennäköisesti tullaan luokittelemaan moderniksi klassikoksi. 2 x 320 mm, 4-mänt Etujousitus Duolever Teleskooppi, 45 mm Takajousitus Paralever 2 x vaimennin, esijännitys twinmoottori. MGX-21 EI ANNA päätähuimaavia ajoelämyksiä, mutta se on kaarteissa hämmästyttävän hyvin hallittavissa. Samalla siinä on paljon valmistajan älykkäitä ratkaisuja ilman nörtteilyn tuntua. Rakenteeltaan selkeät mutta vaikeasti selattavat valikot. Kuitenkin on kyse siitä, voidaanko asiakkaita houkutella klassiselta Indianilta ja tunnetulta Harleyltä. BMW:n kanssa on varmasti helpompaa tulla toimeen, mutta jos todella tavoittelet nimenomaan helppoutta, sinun kannattaisi ehkä sen sijaan valita tavallinen GTL. Haarukka ja takaiskunvaimentimet eivät tietenkään voi kilpailla BMW:n aktiivisten vaimenninten kanssa. n
Matk ustimm e Espan jaan koea jama an ja arvio imaa n uutuu den. TEKS TI CHRI STER MIIN IN KUVA T DUC ATI 40 KOEAJO 040. Duca ti Panig ale V4S Valmi stajan ensim mäine n V4-Pa nigale ottaa vastaan raska an perin nön 1299 -malli lta
41
”Vuodeksi 2019 meillä on tekeillä Panigale V4 R, joka täyttää sylinterin tilavuutta koskevan säännön (enintään 1 000 kuutiota nelisylinterisille moottoreille tai enintään 1 200 kuutiota twineille, toim. Tarvitsimme jotakin uutta viedäksemme yhtä tärkeimmistä malleistamme eteenpäin”, sanoo Luca Bandiera, joka on Panigalen moottorin tekninen kehittäjä. ”MotoGP:ssä käyttämistämme V4-moottoreista saamamme tietämyksen ansiosta pääsimme helpommin eteenpäin projektissa. Aurinko paistaa nyt kirkkaan siniseltä taivaalta. Kun luen tekniset tiedot, huomio kiinnittyy joihinkin asioihin, etenkin siihen, että moottori on 1 103-kuutioinen eikä siten sovellu kilpailuihin. Uusi Ducati Panigale V4 ei ole valmistajalle mikä tahansa pyörä, mikä nostaa lanseeraustiimin vaatimustasoa entisestään. Tämän saamme kuulla Ducatin viralliselta testikuljettajalta Alessandro Valialta esittelyn aikana. Alkaa olla aika lähteä ulos testaamaan uutta luomusta. Ulkolämpötila on mukavasti noussut 15 asteeseen. Panigale V4 on Ducatin ensimmäinen V4-pyörä, eikä päätös siitä ollut helppo. ”Olisimme voineet valita nopean radan näyttääksemme, kuinka kovaa uusi Panigale V4 kulkee, mutta nostamme mieluummin esiin moottoripyörän hienot runko-ominaisuudet tällaisella teknisellä radalla”, hän kertoo. dieralta salamannopeasti. Vaatii hieman tottumista, ennen kuin silmä löytää viisarin irrottamatta katsetta tiestä.. Nopeus, ajotila ja elektronisten apuvälineiden valitut asetukset löytyvät näytöstä. Ei ole sattumaa, että olemme kokoontuneet Ricardo Tormo Circuitin varikolle Valenciaan, Espanjaan. K UN DUCATI LANSEERAA moottoripyöriään, paikka valitaan huolella. Sekä MotoGPettä World Superbike -kilpailujen kokemukset on hyödynnetty tähän uuteen pyörään. Se pyörii myös vastakkaiseen suuntaan vakauden aikaansaamiseksi 5 tuuman TFT-näyttö NÄYTTÖ ON UUSI, ja siinä on uusi kirjaintyyppi ja ulkoasu. Päätimme rakentaa ensin katuversion, ja suurempi iskutilavuus tuo paremman vääntömomentin.” Seuraava asia, jota hämmästelen, on venttiilien säädön pitkä huoltoväli. Ajoasento on tuttu Panigale 1299:stä. KUN RULLAAN ULOS varikolta, huomaan, että kaikki tuntuu tutulta. Panigale 1199:n ja 1299:n suurin ongelma etenkin kehittyneessä ratatai kilpa-ajossa on ollut rungon epävakaus kiihdytettäessä ulos kaarteista. Valintoja voi käsitellä kahdella ohjaustangon vasemmalla puolella olevalla painikkeella. Tällaisen projektin taustalla on paljon ajatustyötä. Vastaus tulee Luca Bann. 1199-malli terävämpine tehokarttoineen on tässä suhteessa huonompi kuin 1299, mutta molemmissa malleissa ohjaustanko väpättää, kun kaasu avataan kaarteesta tultaessa. Järjestelmän logiikka on helposti ymmärrettävissä, ja valitut asetukset säilyvät, vaikka sytytysvirta katkeaa. huom.). Rungon ominaisuuksien eteen on nähty paljon vaivaa, kun viimeisimmälle, V2moottorilla varustetulle Panigalelle on tehty seuraajaa. Ehkä tämä on merkittävin syy siihen, että menestyksekäs Ducati Corse ei ole onnistunut voittamaan yhtään maailmanmestaruutta World Superbikessa Panigalella kovasta panostuksesta huolimatta. Pohdinta saa riittää. PALATKAAMME UUTEEN MALLIIN. Aiempi, liioitellun nouseva kierroslukumittari on nyt vaihdettu suureen viisarimittariin, joka on edelleen digitaalinen. Mitään ei ole jätetty sattuman varaan, ja tietyt ongelmat, jotka Ducatilla on ollut aiemman Panigale 1199 R:n kanssa kilpailutilanteissa, on otettu huomioon. n. ”Tuntui, että olimme tehneet kaiken mahdollisen suuren 1299:n kanssa alkamatta tinkiä luotettavuudesta. Hallintalaitteet ja ajoasento ovat samanlaiset kuin 1299 S:ssä, joka minulla on kotona autotallissa. Kampiakseli ei ole vain paino-optimoitu. Kierroslukumittari on mittariston keskeisin osa. Se on 24 000 km, mikä on vaikuttavaa moottorille, josta lähtee 214 hevosvoimaa 13 000 kierroksella ja 124 newtonmetrin vääntömomentti. Selvä valintamme oli V4-moottori, joka on identtinen MotoGP-kilpurin kanssa ja jossa tapahtuu jatkuvaa kehitystä”, hän jatkaa. Vain polttoainesäiliö on hieman leveämpi, mikä on hyvä asia, sillä nyt polvilla saa paremmin tukea ko42 n
Ducatin insinöörit ovat löytäneet vastakkaiseen suuntaan pyörivästä kampiakselista enemmän etuja myös Panigale V4 -katumalliin, joten tekniikka on otettu käyttöön. Sen kahdeksan imuventtiiliä ovat halkaisijaltaan 34 mm, ja pakoventtiilien koko on 27,5 mm. Alla näkyy vasemmalla MotoGPmoottori ja oikealla Panigale V4 -moottori. Lisäksi etupyörä ei yhtä helposti nouse ilmaan kiihdytyksessä, mikä on hyvin tärkeä ominaisuus, kun tehoa on yllin kyllin. Salaisuus sen takana, että V4 kuulostaa MotoGP-kilpurilta, on sytytysjärjestyksessä. MotoGP:ssä vastakkaiseen suuntaan pyörivät kampiakselit ovat kuitenkin yleisiä. Sytytys tapahtuu 0:ssa, 90:ssä, 290:ssä ja 380 asteessa, missä vasemmanpuoleisten sylinterien sytytys tapahtuu ensin ja oikeanpuoleisten sen jälkeen. 43 Ducatin ensimmäinen Panigale V4 – Desmosedici Stradale 90 ASTEEN KULMA sylinteriparien välillä ja 81 millimetrin poraus muodostavat Desmosedici Stradale -moottorin perusrakenteen. n. Venttiilin istuimet ovat sintrattua terästä. Koko moottori painaa 64,9 kg, mikä on vain 2,2 kg enemmän kuin edellisen Panigalen 1 285-kuutioisen twinin paino. Moottori painaa vain 65 kiloa mutta tuottaa vaikuttavat 214 hevosvoimaa 1 103 kuutiosta.. TWIN PULSE -SYTYTYSTEKNIIKKA tulee suoraan MotoGP:stä. n. Panigale V4 lähtee protestoimatta liikkeelle kuljettajan käskystä. Etuna tässä tekniikassa on, että se vaikuttaa hyrrävoimaa vastaan ja ennen kaikkea että moottoripyörää on helpompi käsitellä nopeissa suunnanvaihdoissa. Normaalisti kampiakseli pyörii samaan suuntaan kuin renkaat
n. Purnaamatta ollenkaan se seuraa minua, kun heitän sen puolelta toiselle etsiessäni mahdollisia puutteita. Öhlinsin keula on mallia NIX30. vissa jarrutuksissa. Kun on aika jarruttaa, laitan sormen Brembo-kahvalle ja panen massiiviset 330-millimetriset levyt töihin. Uteliaana kiihdytän niin kovaa kuin pystyn nähdäkseni, miten uusi Panigale käyttäytyy mutkista tultaessa. Ei väpätä. Se on hyvä sijoituspaikka arvokkaan elektroniikan suojaamiseksi mahdollisessa kaatumistilanteessa. Vaihdan vaihteelta toiselle kaksitoimisen pikavaihtajan avulla, ja vauhti kasvaa. Muutetun runkogeometrian ja moottorin lineaarisemman luonteen avulla Panigale V4 on päässyt eroon aiemman mallin akilleenkantapäästä. Takana on Öhlins TTX36. Vauhti hidastuu nopeasti, ja välittyvä tunne on ainutlaatuisen hyvä. 1 469 millimetrin pyöräväli on 34 millimetriä pidempi kuin 1299-mallissa. Täysin uusi alumiinirunko, joka on suoraan aiemmista MotoGP-pyöristä, on erittäin tukeva. Panigale V4:ssä käytetään Brembon viimeisintä Stylema-jarrusatulaa, joka on edelleen kehitetty versio hienosta M40.30jarrusatulasta. Myös ABS-järjestelmä on edelleen kehitetty (ABS Cornering EVO), ja se hakee signaalit Boschin 9.1MP-ohjausyksiköstä. Täyttä kaasua, kova jarrutus, vaihto alaspäin kakkoselle ja taas kaikki peliin. Järjestelmä mahdollistaa pyörän luisuttamisen kaarteissa niin, että ABS-järjestelmä on edelleen aktivoitu takapyörän osalta. 44. Myös haarukan kulmaa on muutettu 0,5 asteella 24,5 asteeseen, ja etujättö on nyt 100 millimetriä aiemman 96 millimetrin sijaan. n. HALUAN TIETÄÄ VÄPÄTTÄÄKÖ OHJAUSTANKO KIIHDYTYKSISSÄ. Haluan nähdä, väpättääkö ohjaustanko edelleen kiihdytyksen aikana. Brembo Stylema M40.30 -jarrusatulat toimivat fantastisen hyvin. Panigale on helppo ohjata kaarteisiin, ja se pysyy valitsemallani linjalla. Moottori ei kierroksia pelkää vaan nousee rivakasti noin 7 000 kierroksesta 14 000 KIIHDYTÄN NIIN KOVAA KUIN PYSTYN. Suurin osa polttoaineesta on satulan alla, jotta painopiste saadaan alas, ja kaikki elektroniikka on puolestaan sijoitettu ylemmäs tankin muovikuoren alle. Jousitusta säädetään elektronisilla signaaleilla, ja se toimii erinomaisesti
Muuta elektroniikkaa ovat ajotilat (Street, Sport ja Race), luistonesto (DTC EVO), luisumisen esto (DSC), keulimisen esto (DWC EVO), lähtöavustin (DPL) sekä moottorinohjausjärjestelmä (EBC EVO). Kun ottaa huomioon, että tämä on ensimmäinen kerta, kun Ducati valmistaa V4-katupyörän, en voi olla vaikuttumatta. Päivän päätteeksi saamme mahdollisuuden ajaa radalla pätkän pyörällä, jossa on Akrapovicin EVO-pakoputkisto sekä slicksit. Kun luistonesto tarttuu toimeen, se tekee sen pehmeällä ja hallitulla tavalla, joka ei häiritse ajamista. Voima ei ole yhtä brutaalia kuin 1299-mallissa, mikä tekee pyörästä helpommin ajettavan ja vähentää renkaiden kulumista. Jousitus käsittää Öhlinsin NIX30-etuhaarukan ja TTX36-takaiskunvaimentimen. DUCATI PANIGALE V4:STÄ on kolme versiota. Se toimii nyt useammassa vaiheessa ja tarkemmin kuin aiemmin. Ajaminen nousee entistäkin korkeammalle tasolle ilman, että Panigale V4S protestoi. Käsiteltävyys ja vakaus. Sekä CHRISTER MIININ DUCATI PANIGALE V4S V4:n hinta on hieman liian korkea toimittajalle, joka ajaa mielellään radalla ja kilpailee vain toisinaan. kierrokseen saakka ilman tehovajeita. Siitä tulee nykyisille kilpailijoille tiukka vastus. Suuri kierroslukumittari hallitsee pintaa. Uutena tekniikkana Ducati on ottanut V4:ssä käyttöön imupuolen järjestelmän, jonka myötä vaihtelevan imupituuden ansiosta kierroslukurekisteri on mahdollisimman käyttökelpoinen ja alas on saatu lisää paukkua. ABS-järjestelmä (Race-tilassa) että luistonesto (tilassa 1) ovat hyviä kumppaneita. Jousitus on hyvin luotettava kaikissa ajotiloissa, ja viihdyn satulassa. Elektroniikan puolelta löytyy vastikään kehitetty 5-tuumainen TFT-näyttö. Ohjaustangon vasemman puoliskon painikkeiden avulla säädöt ovat yksinkertaisia. Pidin aiemmasta 1299:stä, mutta minun on myönnettävä, että V4 on hieman parempi useimmilta osin. Brembo Takajarru 245mm, 2 jarrus. Mahdollisuudet pyörän säätämiseen omien mieltymysten mukaan ovat lähes rajattomat. Parametrit ovat säädettävissä jarrutukseen kaarteen keskellä ja kiihdytykseen ulos kaarteesta. Ventt.koneisto 4 vent/syl, DOHC Iskutilavuus 1 103 cm 3 Poraus/isku 81/53,5 mm Puristussuhde 14,0:1 Teho 214 hv/13 000 rpm Vääntö 124 Nm/10 000 rpm Pa-järjestelmä Ruisku RBW Kytkin Hydraulinen märkä monilevy Vaihteisto 6 Toisioveto Ketju Runko Alumiinipalkkirunko Akseliväli 1 469 mm Ohjauskulma 24,5 astetta Ohjausjättö 100 mm Etujousitus Öhlins Nix30 43mm Semiaktiivinen Takajousitus Öhlins TTX36 Semiaktiivinen Satulakorkeus 830 mm Etujarru 2 x 330mm, 4 jarrusat. Moottorin ääni muistuttaa twiniä, erityisesti avoimen Akrapovic EVO -järjestelmän takia. Hinta 31190€ Maahantuoja RM Heino puh 0106170600 myynti.tampere@rmheino.fi myynti.espoo@rmheino.f Takuu 2 Vuotta Huoltoväli 12000km Värit Punainen Moottori V4, 4-tahti, nestejäähd. Vaimenninta säädetään semiaktiivisesti Öhlinsin Smart EC 2.0:n kautta, joka on parannettu versio aiemmasta järjestelmästä. Hikisenä ja väsyneenä totean päivän lopuksi, että Ducatin ensimmäinen V4-Panigale on varsin onnistunut pyörä. Pirellin SC1-slicksit pitävät hyvin, joten on vain kaasutettava täysillä ulos kaarteista ja luotettava siihen, että mikään elektroniikkabugi ei heitä kuljettajaa satulasta. Täytyy sanoa, että elektroniset apuvälineet alkavat olla sillä tasolla, että en heti etsi nappeja, joista ne kaikki saisi suljettuja. Moottori käy upeasti koko rekisterissä. Etupyörä 120/70– 17, 3,5” Takapyörä 200/60 – 17, 6,0” Paino 198 kg Tankki 16 l Ducati Panigale V4 45. Tehoa jalkojen välissä on 226 hevosvoimaa, mutta ajaminen on edelleen uskomattoman helppoa
46 TESTI 046. TRIUMPH TIGER EXPLORER Tripla, joka jyrisee upeasti ja tarjoaa ensiluokkaista mukavuutta. ALPPIEN HALKI BMW:n, KTM:n ja Triumphin seikkailupyörät joutuivat haasteeseen täydessä kuormassa, kiivaiden kuljettajien ohjastamina Euroopan sydämmessä. TEKSTI CHRISTER MIININ KUVAT VESA KOIVUNEN KTM SUPERADVENTURE S Vääntömomenttihirviö täynnä tekniikkaa ja ajamisen iloa
47. BMW S1000 XR Kierroksia pelkäämätön rivinelonen, jossa on asennetta ja mukavuutta
48. Nämä moottoripyörät on tehty pitkiä, vauhdikkaita päivämatkoja varten ja varustettu alkuperäisillä laukuilla. Äänikokemus 280 hevosvoiman ulistessa äkäisesti 22 moottoripyörästä samanaikaisesti on sanoinkuvaamaton. BMW:n alkuperäisvarustukseen kuuluu myös navigaattori. Sitten ei muuta kuin liikkeelle. REISSUUN LÄHDETÄÄN ALLAMME BMW S1000XR, KTM 1290 Super Adventure S ja Triumph Tiger Explorer 1200 XCA. Vesa Koivunen, Joakim Ottosson ja minä olemme lähes fanaatikkoja moottoriurheilun suhteen ja ehkä vieläkin kiihkomielisempiä, kun on kyseessä MotoGP. Määränpäänämme on Itävallan Spielberg, missä ajetaan supermielenkiintoisen MotoGP-sarjan yhdestoista osakilpailu Tätä reissua emme halua jättää väliin. Koko edestakainen matka on lähes 5 000 kilometriä, ja se taivalletaan kuudessa päivässä. n. Vesa varmistaa, että kaikki kameravarusteet ovat mukana ja hyvin suojattuna Triumphin laukuissa. Todella inspiroivaa. Kukaan ei halua olla se, joka on pulassa ja häpeissään jossain päin Etelä-Eurooppaa, koska unohti ottaa mukaan testitietokoneen suorituskykymittauksia varten. Istun BMW:n satulassa ja pujottelen autojen välissä päästäkseni nopeammin pois suurkaupungin aamuruuhkasta. Vai mitä. Ottosson seisoo täysissä tamineissa autotallissa ja hikoilee. Meillä on pitkä matka ajettavana, ja olen latautunut matkaan, niin kuin BMW:kin tuntuu olevan. Se helpottaa asioita, kun on aika saattaa suunnitelmat toteen. Lämpimien moottoreiden vaimea nakutus katkaisee maisemista nauttimisen ja kutsuu takaisin satulaan. (Lue Sport Touring -testi Biken numerosta 10/2017.) Hän hikoilee kuin sika, aivan kuten minä ja muutkin. Sporttisilla seikkailupyörillä lakaistaa arjen stressi maton alle maanteillä. LÄHTÖPÄIVÄ KOITTAA, JA seikkailu alkaa. Moottori kertoo minulle koko ajan, että se on valmis ja tahtoo enemmän. H AAVEENAMME ON PITKÄÄN ollut matkustaa katsomaan MotoGP-sirkuksen mahtavaa spektaakkelia, sen kiehuvaa ilmapiiriä, eksentrisiä henkilöitä ja ylitsevuotavaa glamouria ja etenkin näkemään supertähtien syöksyvän radalle risteilyohjuksillaan. Se on loistava varuste hänelle, joka matkustaa pitkään ja enimmäkseen tuntemattomilla teillä, kuten me teemme tässä tapauksessaVihdoin pääsemme matkaan. Matkakumppanimme ovat kovan luokan seikkailijoita, ainakin jos valmistajien omiin myyntiargumentteihin ja esitteisiin on uskomista. Vesa ja Ottosson seuraavat perässä, sillä hekään eivät halua viettää tässä liikennesumassa sekuntiakaan pidempään kuin on pakko. Itse keskustelen Andreaksen kanssa ja kysyn, pitääkö hän silmällä omaa joukkiotaan, joka myös lähtee mukaan tähän seikkailuun. Pakoputken terävä ääni ja hienot pakokaasun tuprahdukset, jotka pääsevät ilmoille aina kun n. Autotallissa on lämmintä, ja pakkaaminen venyy, sillä emme saa unohtaa mitään. Lähtöpäivämäärä, moottoripyörä jokaiselle, pääsyliput ja hammasharja. Muutaman päivän kuluttua tiedämme paremmin. Sen kierroksia pelkäämätön rivinelonen, joka perustuu S1000R-streetfighteriin, on varpaillaan jatkuvasti. Unelmissamme olemme paikan päällä, vain muutaman metrin päässä kilpailijajoukosta, joka jyrisee menemään, ja tunnemme paineen rintakehässä sekä koko maaperässä, joka tärisee valloilleen päästetystä voimasta
Semiaktiivinen jousitus toimii hyvin kaikissa tilanteissa, ja sitä on helppo säätää ajon aikana. Hieman etukeno asento, johon saa hyvän tuen tankista, tekee oloni turvalliseksi ohjaustangon takana – joka kuitenkin on leveintä mallia. Periaatteessa kaikki moottoripyörät tärisevät jollakin kierrosluvulla ja levittävät tärinää jonnekin, mihin insinöörit eivät ole arvelleet sen leviävän. Se on todella hyvä ominaisuus, kun tien laatu vaihBMW S1000XR BMW S1000XR ESITELTIIN ensimmäisen kerran syksyllä 2014 messuilla Italiassa. Mittari näyttää parhaimmillaan 245 km/h! Parhaiten pyörä viihtyy aktiivisessa ajossa mutkittelevilla teillä. Pyörä tuntuu yhtä hyvältä niin moottoritienopeuksissa kuin mutkaisilla maanteilläkin. TEHOKKAAT JARRUT, JOISSA on Race-ABS-tekniikka. Moottori on peräisin streetfightersisarmallista S1000R. Uudentyyppinen kiinnitys ja materiaali poistavat tärinän. Selkeä pimeässä. Nyt olen iloinen siinä, että ongelma on korjattu. DEN VARVVILLIGA RADFYRAN ÄR PÅ TÅ HELA TIDEN. Tässä BMW on todella kuunnellut kuluttajia ja tehnyt hyvää työtä. Rivakkaa moottoria on ilo käyttää yhdessä ketterän vaihdelaatikon kanssa. 49. vaihdan vaihdetta kaksitoimisen vaihdeavustimen avulla, tuovat mielihyvän väristyksiä. 1 548 MM:N AKSELIVÄLI on 109 mm pidempi kuin S1000R:ssä mukavampaa pitkän matkan ajoa varten. Kierroksia pelkäämätön moottori, joka haluaa koko ajan lisää toimintaa, saa nyt pitää yllä tasaista kierroslukemaa, mikä oli S1000XR:n ensimmäisen version merkittävä akilleenkantapää. NÄR DEN VARVAS GENOM REGISTRET TRIVS DEN BRA. Vahva rivinelonen joka antaa äänensä kuulua. Runko on tukeva kaikissa nopeuksissa, eikä edes huippunopeus tee siitä levotonta pyörään kiinnitettyjen ja täyteen pakattujen laukkujen kanssa. Levyjen koko on 320 millimetriä. Jarrutuskyky on korkealuokkainen, mistä olemme monta kertaa kiitollisia, kun joku tarkkaamaton autoilija toikkaroi nopeimmalla kaistalla mateluvauhtia. Nyt saamme kokea nämäkin ominaisuudet, sillä elämme ja liikumme moottoripyörien kanssa tiiviisti yhdessä aikaisesta aamusta myöhäiseen iltaan – päivästä toiseen. Myös jousituskomponentit ovat laadukkaita. Inspiroiva, mukava ja helposti ajettava. Konsepti oli uusi: oikea urheilupyörä pystyllä ajoasennolla. Ilmestyessään moottorista lähti 160 hevosvoimaa, mutta vuodeksi 2017 moottori päivitettiin ja nykyään siitä lähtee 165 hevosvoimaa 11 000 kierroksella. Kolme pakettiratkaisua ovat Dynamic, Touring ja Nordic, jotka tuovat S1000XR-pyörääsi suurimman osan luetteloista löytyvistä varusteista. Suurimmalla vaihteella voi hyvin päristellä ympäriinsä 50 km/h:n nopeudella ilman, että moottori alkaa purnata. Rento ajoasento miellyttää minua. Vaihdelaatikon tukena on kaksitoiminen vaihdeavustin, joka hoitaa hommansa hienosti. Voimakkaan tärinän takia oli lähes sietämätöntä pitää kiinni ohjaustangosta muutaman minuutin ajon jälkeen. Vakaa kaikissa nopeuksissa. RIVINELONEN TUOTTAA TEHOA tasaisessa rekisterissä periaatteessa tyhjäkäynnistä lähtien. Aikaisemmin kierrosherkkä 999-kuutioinen rivinelonen aiheutti ärsyttävää pistelyä etenkin käsissä 6 000 kierroksen paikkeilla. Tietyillä kierrosluvuilla esiintyy toki pientä tärinää jaloissa, mutta se pysyy ärhäkälle rivineloselle hyväksyttävällä tasolla. Tehoa on koko ajan, mutta se voimistuu reilusti 9 000 kierroksen paikkeilla. Kaasuvaste on suora muttei häiritsevä. Tankki olisi voinut olla hieman suurempi ja suurin vaihde ylivaihde. Varusteluettelosta voi tehdä kuinka pitkän hyvänsä BMW:n ajattelutavan mukaan. Hallintalaitteet ovat helppokäyttöisiä, ja niissä on hyvä tuntuma. HELPPOLUKUINEN KIERROSLUKUMITTARI JA informatiivinen näyttö. Jousitusmatka on 150 mm edessä ja 140 mm takana. S1000XR KULKEE MUKAVASTI kovassa vauhdissa. Ajovalmis paino on 228 kiloa. Tätä ongelmaa ei enää ole, ennen kaikkea uudelleen rakennetun ohjaustangon ja absorboivan materiaalivalinnan ansiosta. Pysty ajoasento tekee ajosta letkeää. Integroitua BMW-navigaattoria ohjataan pyörän hallintalaitteilla. n. Brembon nelimäntäinen jarrusatula antaa hyvän tuntuman. Nämä eivät ole suuria ongelmia, eikä niitä ehkä edes huomaa tavallisessa koeajossa. TOURING-OMINAISUUDET OVAT HYVÄT, mutta urheilullisuudesta ei tingitä. KTM:ssä takapuoli saa kärsiä pitkäkestoisesta tasaisesta kierroslukemasta moottoriteillä, ja Triumphissa sormet turtuvat. Vääntöä on 114 newtonmetriä 9 250 kierroksella. Liikenne harvenee jossain Södertäljen jälkeen, ja voimme keskittyä etenemään mahdollisimman nopeasti. Muutamaa senttimetriä kapeampana se olisi täydellinen
Moottorin kierroslukema 100 km/h:n nopeudessa on 3 500 kierrosta, mikä kuluttaa muita pyöriä vähemmän polttoainetta. Voimaa löytyy väännön muodossa. MARKKINOIDEN SUURIN NÄYTTÖ, kokonaiset 6,5 tuumaa. Kierroksia pelkäämätön moottori (5 500 kierrosta 100 km/h:n vauhdissa) kuluttaa enemmän kuin kilpailijansa. AKSELIVÄLI ON 1 560 mm ja rengaskoko 19 tuumaa edessä ja 17 takana. Takamus puutuu satulassa. KTM 1290 SUPER Adventure S tuntuu kotoisalta heti, kun istuu pyörän satulaan. Offroad-tilassa teho laskee 100 hevosvoimaan. Silloin on lähes mahdotonta nähdä, mitä takana tapahtuu, mikä ehkä on vain hyvä asia. Kunhan on muistanut kytkeä elektroniset apuvälineet pois käytöstä, etupyörä nousee ilmaan ensimmäisillä vaihteilla kiihdytyksessä. Lisäksi tässäkin moottoripyörässä on semiaktiivinen WP:n jousitus. Peilit muuttuvat epäselviksi yli 160 km/ h:n nopeudessa. Teho ja mukavuus. Mainio ajoasento antaa hyvän tuntuman pyörään. Moottori elää enemmän kuin BMW:ssä, kun ottaa huomioon, että kyseessä on 1 300-kuutioinen twin. Jos TC-turvajärjestelmä ja keulimisen esto on kytketty pois käytöstä, etupyörä nousee ilmoihin todella helposti kolmella pienimmällä vaihteella! Tämä kannattaa pitää mielessä myös ajettaessa liukkaalla alustalla, esimerkiksi sateessa tai soratiellä. KTM MY RIDE -sovelluksen avulla moottoripyörän suureen näyttöön tulee tiedot siitä, milloin ja mihin suuntaan on käännyttävä. Pitkät päivämatkat satulassa väsyttävät ainoastaan takamuksen. Vääntömomentti on vertaansa vailla jo parilla tuhannella kierroksella. Muutamia vuosia sitten se otettiin Super Adventure -pyörään, josta tuli menestys ja josta vuonna 2017 ilmestyi kolme seikkailuversiota R, S ja T. Arviomme mukaan pyörä on rento ja hyvin hallittavissa. Informatiivinen ja selkeä TFT-näyttö. Vain todella suurilla kierroksilla ne muuttuvat epäselviksi. Pyörässä on valuvanteet ja sisärenkaattomat renkaat. Vesalla on kuitenkin ongelmia useita kertoja, kun hän vaihtaa ja löytää tahattomia vapaa-asentoja. Vaihdelaatikko, jonka tukena on kaksitoiminen vaihdeavustin, on sopusoinnussa moottorin luonteen kanssa. Katalogista löytyvä lisävarustesatula ratkaiseeongelman. telee matkan varrella. Keskimääräinen kulutus on 0,73 l/10 km, mikä 20 litran tankin kanssa tarkoittaa, että pysähdyksiä on meidän tapauksessamme paljon. Yksi vuonna 2018 esiteltävistä uutuuksista on se, että navigointitiedot saadaan suoraan näyttöön älypuhelimen kautta. Jousitusmatka on sekä edessä että takana 200 millimetriä. Hallintalaitteet ovat siellä, missä niiden olettaakin olevan, samoin kuin polkimet ja tankin tuki. TODELLA VAHVAVÄÄNTÖISTÄ V-TWINIÄ on ilo ajaa. JARRUTUSTEHO ON HYVÄ, ja pyörä pysähtyy 42 metrissä. 160 hevosvoiman teho on sama kaikissa versioissa, samoin kuin 140 newtonmetrin vääntö. 320-millimetriset levyt ja Brembon nelimäntäinen jarrusatula antavat hyvän tuntuman. Enimmillään BMW kulutti jopa litran kymmenellä kilometrillä, mutta juuri tämän etapin voimme ehkä jättää huomiotta, sillä pimeän saapuminen vei pois melkein kaiken liikenteen, ja kaasu oli keskeytyksettä auki lähes tunnin.. V2-kone ja reilusti vääntöä modernissa rungossa. Tämän vuoksi moottoripyörä on suuri suosikki keulittaessa matkan varrella. Hieman liian kova jousitus vakiotilassa. AJOASENTO ON HYVÄ, kuten tuulenohjainkin. Todella mukavaa! Tasapaino on hyvä, kuten BMW:ssäkin, mutta pidempi jousitusmatka aiheuttaa enemmän liikettä ja kuormituksen vaihtelua kiihdytyksessä ja kovassa jarrutuksessa. KTM ON SUURSUOSIKKI KEULITTAESSA MATKAN VARRELLA! 50. Vuodelle 2017 esitelty uusi moottoripyörä on varsin moderni vakiovarustuksessaan. Useimmat tarvittavat asiat ovat mukana jo alkuperäismallissa: Keyless-järjestelmä, kaksitoiminen vaihdeavustin, 6,5-tuumainen näyttö, ajotilat, kaarre-ABS-jarrut, kaarrevalot, luistonesto, keulimisen esto ja vakionopeudensäädin. Peilit ovat selkeät lähes koko nopeusrekisterissä. n. Tehoa on reilusti jo 2 500 kierroksella, ja se kasvaa rajusti noin 7 000 kierrokseen saakka, jolloin käyrä alkaa taas laskea. Se on kristallinkirkas ja selkeästi luettavissa, ja sitä voi myös kallistaa tarpeen mukaan. Testin suurimman tankin (23 litraa) ja pienimmän keskimääräisen kulutuksen ansiosta KTM:n satulassa voi matkustaa pisimmälle pysähdysten KTM 1290 SUPER ADVENTURE S KTM:N 1 301-KUUTIOISTA V2-MOOTTORIA käytetään useissa valmistajan moottoripyörissä. Tämä tapahtuu useammin kuin meillä muilla ja ennen kaikkea useammin kuin muissa pyörissä
Vastusta on suhteellisen paljon, mutta vaihteisto toimii hyvin. Ajoergonomia on rento, mutta ohjaustanko on liian kaukana. ILMAN SITÄ PYÖRÄ PYSYY VAKAANA HUIPPUNOPEUTEENSA SAAKKA 51. Hieman sekava ennen kuin oppii löytämään haluamansa asiat. Mittaristo on vaikeaselkoinen ja sekavarakenteinen. Testin ainoana moottoripyöränä Tiger Explorer käyttää kardaania voimansiirtoon moottorista takapyörään. välillä. Uudessa Tiger 1200:ssa ongelma on korjattu ja ajoasento on täydellinen (lue koeajosta Biken numerosta 2/2018). Jousituksen kovuuden säätely matkan aikana on helppoa. TRIUMPH TIGER EXPLORER, viimeinen arvioitava matkakumppanimme, on testin mukavin pitkän matkan pyörä. Laukut on ripustettu näppärällä tavalla pyörän levottomuuden ehkäisemiseksi, mikä toimii erittäin hyvin. Merkittävä syy tähän on paino. Syynä on takalaukku. Valitettavasti siinä ei ole vaihdeavustinta, jonka pitäisi olla vakiovaruste tämän tyyppisissä pyörissä. Kolmisylinterinen moottori ei voi pahoin, vaikka se olisi tunnista toiseen samoilla kierroksilla. Jousitusmatka on kokonaiset 190 millimetriä edessä ja 193 takana. On rasittavaa istua urheilullisessa asennossa pitkään. Siinä on WP:n semiaktiivinen jousitus, useita ajotiloja sekä tukevat pinnavanteet sora-ajoon. Moottoripyörän turbulenssin vaikutuksesta takalaukku alkaa liikkua edestakaisin, jolloin koko pyörä alkaa heilua. Suorituskyky ei vastaa muita pyöriä mutta riittää kuitenkin pitkälle. Vuoden 2018 mallissa ohjaustanko on 20 mm lähempänä kuljettajaa, mikä ratkaisee ongelman. ANALOGINEN KIERROSLUKUMITTARI, JA vieressä muut tiedot näkyvät digitaalisesti. Tämän ongelman lisäksi kiinnitys aiheuttaa sen, että laukku voi liikkua muutamia millimetrejä sivusuunnassa. Parhaiten se viihtyy ilman muuta tylsillä moottoritieosuuksilla. Tripla tarjoaa runsaasti mukavuutta ja tehoa. Heijastuksia auringonpaisteessa. Vakaa ja mukava ilman turhia täeinöitä. (Vaihdeavustin on mukana 2018-mallissa.) Jousitus on mukava ja semiaktiivisesti hallittava. Yli 170 km/h:n nopeudessa on lähes mahdotonta pitää pyörä tiellä. Vaihdelaatikko on raskaskäyttöinen mutta hoitaa hommansa. Se ei ole yhtä urheilullinen kuin muut mallit vaan keskittyy tarjoamaan kuljettajalle miellyttävän, stressittömän matkan. Myös tässä pyörässä on pidempi jousitusmatka kuin BMW:ssä, mikä tuo enemmän liikettä koko pyörään. Ehkä ajatuksena oli vähentää turbulenssia, mutta tulos on päinvastainen. Uusi TFT-näyttö vuodelle 2018. Tämäkin pyörä kulkee kuin kiskoilla huippunopeuteensa saakka, joka on mittarin mukaan 252 km/h. Vuoden 2018 mallia on kevennetty11 kilolla ja tehoa lisätty kahdella hepalla 141 hevosvoimaan. Moottorin 139 hevosvoimaa ei kuitenkaan lähetä pyörää yhtä voimakkaasti liikkeelle kuin BMW:ssä tai KTM:ssä. Syynä siihen, että brittipyörä jää kauas muiden taakse nopealla Euroopan läpiajomatkallamme, ei ole tehon puute. TRIUMPH TIGER EXPLORER 1200 XCA TIGER 1200 XCA on valikoiman ylellisin malli. ;ittauksissamme jarrutusmatka oli 46 metriä. RUNGON MITAT OVAT kasvaneet reippaasti, ja paino on lähes 288 kg tankattuna mutta ilman laukkuja ja kuormaa. Moottori tuntuu muita kesymmältä, ja voima hiipii esiin yllättämättä ja pelottelematta. Tämä on huoltovapaa mutta painoa lisäävä ratkaisu. Ilman sitä pyörä pysyy tukevana huippunopeuteensa asti, mutta täyteen pakattu takalaukku muodostaa painoa korkealle pyörän yläosaan ja vieläpä pitkälle takapyörän taakse. JARRUT VAATIVAT TAVALLISTA enemmän voimaa hyppysiin. Vuoden 2018 mallissa on kaksitoiminen vaihdeavustin (joka on kuin unelma Biken numerossa 2 tehdyn koeajon mukaan). Rengaskoko on 19 tuumaa edessä ja 17 tuumaa takana. Kahvan tuntuma ei ole aivan muiden kilpailijoiden veroinen. n. Jousitus, joka toimii semiaktiivisesti oman elektronisen ohjauksen (TSAS) kanssa, on miellyttävä. (Vuoden 2018 malli painaa 11 kg vähemmän.) Pyöräväli on 1 520 millimetriä, mikä luo jykevän vaikutelman tiellä. Tarvittavien tietojen hakemiseen kuluu tarpeettoman paljon aikaa. MOOTTORIN TEHONMUODOSTUS VAIKUTTAA lineaariselta. Pieni tankki; tarpeettoman painava. Vaihdelaatikko on jäykähkö, kuten muutkin hallintalaitteet. Myös tässä asiassa britit ovat kuunnelleet kuluttajia ja tehneet päivityksen Triumph SYYNÄ EI OLE TEHON PUUTE VAAN TAKALAUKKU. Moottori, 1 215-kuutioinen tripla, tuottaa 139 hevosvoimaa 9 300 kierroksella ja 123 newtonmetrin vääntömomentin 6 200 kierroksella. AJOASENTO ON RENTO mutta varsin etukeno, mikä rasittaa käsivarsia. Mukava ja hyvä semiaktiivinen jousitus
Esimerkiksi Saksassa siviilipoliisiauto, jolla olisi sanottavaa nopeudestamme, ajoi meitä takaa kaatosateessa. VOITTAJA ON VALITTAVA 5 000 kilometrin ajon jälkeen, eikä ole itsestään selvää, minkä pyörän selässä parhaiten viihtyy. Stig-Roar nautiskelee MotoGP:n tunnelmasta. MATKAN AIKANA KERTYI monia hauskoja muistoja. Tiger 1200:n vuoden 2018 malliin. Miellyttävä matkakumppani. Homma on väsyttävää ja hikistä, vaikka lämpötila on lähellä viiden asteen lukemaa. n. Kolmannelle sijalle tulee Triumph Tiger Explorer 1200, joka saa yhteensä 200 pistettä. 52. Tankattuna sen paino on 285 kg. Kakkoseksi tulee 214 pisteellä BMW S1000XR, testin urheilullisin pyörä, joka osoittaa, että pitkä matka onnistuu siltä erittäin hyvin. Mikään pyörä ei ole selkeä suosikki, joka sopisi kaikille. Pyörän kampeaminen eteenpäin hitaassa tempossa tai pysäköinnin yhteydessä on jännittävää, etenkin täydessä lastissa. Samalla kun me nautimme sadoista toisiaan seuraavista mutkista ja annamme moottorien väännön kuljettaa meitä nopeasti eteenpäin, hän vaihtaa raivoisasti pienemmän pyöränsä vaihteita ollakseen kadottamatta edessä näkyviä jarruvaloja. Seuraavalta sivulta näet, että valitsemme kaikki eri pyörän. Pyörä on 40 kg painavampi kuin muut mallit. Pyörä tarjoaa paljon voimaa, tekniikkaa ja ajamisen iloa sekä rungon, jonka kanssa on helppo viihtyä riippumatta tievalinnasta. Meillä on kuitenkin voittajan valitsemiseksi pistetaulukko, josta näemme tarkat tulokset. Toinen hauska muisto on, kun toisen ryhmän Andreas yritti hiestä likomärkänä pysyä suurten, voimakkaiden ja mukavien pyöriemme kannoilla ajaessamme vuorta ylös. Voittajaksi testissämme selviää lopulta KTM 1290 Super Adventure S, joka kerää kaikkiaan 218 pistettä
KTM on vahva, mutta kuitenkin Triumph viehättää minua eniten. TRIUMPHILLA ON TUKEVAT alumiiniset laukut. Nekin ovat muovia mutta tuntuvat tukevarakenteisilta. Laatutuntuma on erinomainen, ja ne pysyvät tiiviinä eri sääoloissa. KTM:N LAUKUT OVAT huomattavasti tilavampia ja helpompia pakata. 53. Kiinnitys on tukeva ja hoituu nopeasti. BMW tarjoaa ratkaisun tähän S1000 XR -mallillaan. Kun tiet alkavat mutkitella emme malttasi lopettaa ajamista. CHRISTER MIININ MUKAVA KILPURI KUN IKÄÄ TULEE, on yhä työläämpää saada itsensä linkkuveitsimäiseen asentoon moottoripyörää ajaessa. Laukkujen leveys kasvattaa moottoripyörän leveyttä, mitä ei saa unohtaa autojen seassa mutkiteltaessa. Pidän siitä, että molemmista pyöristä lähtee reippaasti tehoa. VESA KOIVUNEN BRITTI SAA RENTOUTUMAAN BMW ON KIIVAS ja käy liian kovilla kierroksilla. JOAKIM OTTOSSON VÄÄNTÖ VASTAAN TEHO MINULLE VAIHTOEHDOT OVAT KTM ja BMW. Haluan kuitenkin ajaa moottoripyöriä, joissa on urheiluhenkeä ja temperamenttia. Tästä pedosta pidän kovasti. Ne ovat hieman tilaa vievät ja vaikeasti pakattavat mutta testin virtaviivaisimmat. Niissä käytännöllisyys on muotoilua tärkeämpää. ME NAUTIMME SADOISTA TOISIAAN SEURAAVISTA MUTKISTA JA ANNAMME MOOTTORIEN VÄÄNNÖN KULJETTAA MEITÄ. Itse lukitus, jolla laukut kiinnitetään pyörään, tuntuu huteralta, ja laukkujen kiinnitys vaatii hieman harjoitusta. Laukkuja on kömpelöä kantaa ympäriinsä. Ne kiinnitetään taivutettuun laukunpidikkeeseen, joten pyörä ei muutu epävakaaksi missään nopeudessa. Laukut on helppo pakata, ja ne ovat kestävät ja tiiviit. KTM vetää minua enemmän puoleensa fantastisella väännöllään jo hyvin pienillä kierroksilla. Se on kohtuullisen nopea mutta erittäin mukava, mikä saa minut seesteiselle mielelle viilettäessäni pitkin moottoriteitä. Niin rennonletkeää menoa! BMW:N LAUKUT ON valmistettu muovista. Alkuperäiset laukut BMW S1000 XR Triumph Tiger Explorer KTM Super Adventure S n
Snabbt intag av Japp och kvickt vidare igen. Ett sockerstopp. ARKIKÄYTTÖOMINAISUUDET Polttoaineenkulutus 5 6 6 Toimintasäde 6 8 7 Valot 7 6 8 Käsiteltävyys 7 6 5 Yhteensä: 25 26 26 Kommentti: . 54. Se ei kuitenkaan vaikuta testitulokseen. 9,7 11,6 8,8 Kommentti: Koko testin voittaja on KTM Super Adventure S. PISTEET BM W KT M Tr iu m ph MOTTORI Teho 8 7 5 Vääntö 7 9 7 Huippunopeus 8 7 5 Kiihtyvyys 8 8 6 Moottorin luonne 7 8 6 Yhteensä: 38 39 29 Kommentti: Kivenkovaa vääntöä BMW:n ja KTM:n kesken, BMW luottaa tehoon kun taas KTM enemmän vääntöön, jota löytyykin huimasti. 2100 mm 14 10 m m 1560 mm 22 120 49 86 48 26,0. KOHDASSA TURVAJÄRJESTELMÄT ANNAMME pisteitä seuraavasti: ABS-järjestelmä = 2, Ajomoodit = 2. Täydellisestä turvajärjestelmästä ja pois käytöstä kytkettävissä olevasta ABS-järjestelmästä annamme 10 pistettä. Se on todellinen pitkän matkan taittaja. Käyttömukavuutta tekniikkaa ja ajamisen iloa tarjoava KTM voittaa niin hinnoitteluillaan kuin myös huoltokustannuksillaan kanssakilpailijansa. Pistemäärä 6 = hyvä, 8 = erittäin hyvä ja 10 = kiitettävä. Pistemäärillä 5, 7, ja 9 ilmaistaan kahden myönteisen arvosanan välisiä vivahde-eroja. KOKONAISPISTEET 214 218 200 Hintaindeksi 20,1 17,4 20,0 Käyttökustannukset 2,0 1,4 2,2 Mitä rahalla saa. Triumphilla on parhaat valot mutta on vaikein liikuttaa esimerkiksi parkissa painonsa takia. Jaamme kunkin moottoripyörän saamat testipisteet pyörän hinnalla, johon on laskettu mukaan testimallin huoltokustannukset. 2183 mm 14 00 m m 1520 mm 19 99 51 83 7 45 23,1. RUNKO Ohjattavuus 8 8 6 Ajovakaus 9 9 7 Etujousitus 9 9 9 Takajousitus 9 9 9 Yhteensä: 35 35 31 Kommentti: Korkeat pisteet kaikille kolmelle, kun puhutaan jousituksesta! TURVALLISUUS Ajoavustimet 10 10 10 Jarruteho 8 7 5 Jarrujen tuntuma 7 7 6 Vakaus jarrutuksissa 8 8 8 Kallistusvarat 10 10 10 Paino 6 6 4 Yhteensä: 49 48 43 Kommentti: BMW:jarrut toimivat parhaiten. Mukavat, tärinättömät ja tukevat laukut, jotka ovat helposti pakattavia. LOPUKSI ANNAMME PISTETAULUKON mukaisen Mitä rahalla saa. Jokainen saa täyden potin Turvajärjestelmästä! AJOMUKAVUUS Ajoasento 8 9 8 mukavus 6 7 9 Aerodynamiikka 9 8 7 Tärinät 6 7 9 Mittaristo/kahvat 7 9 6 Sivulaukut 7 7 10 Summa: 43 47 49 Kommentti: Triumph voittaa mukavuuskierroksen. 14 08 m m 1548 mm 19 117 47 84 51 25,5. VOIMANSIIRTO Kytkin 9 8 7 Vaihteisto 9 7 7 Välitykset 6 8 8 Yhteensä: 24 23 22 Kommentti: Kytkimen ja voimansiirron osalta BMW on niin lähellä huippulaatua kuin mahdollista. Triumph jää tässä kyydistä. Tuntuma on erinomainen. PISTETAULUKON 10 PORRASTA tulkitaan seuraavasti: 1 = vaarallinen, 2 = hylätty, 3 = juuri ja juuri hyväksytty, 4 = hyväksytty (sellainen, mitä vähintään odotat saavasi). 2195 mm n. KTM ja BMW ovat yhtä painavia, kun taas Triumph on huomattavasti raskaampi. Mahdollisuudesta kytkeä ABS-järjestelmä pois käytöstä annetaan yksi lisäpiste. Vaikea valita parasta sillä yksikään ei ole reilusti yli muiden. Jos järjestelmän tietyissä toiminnoissa on useita eri toimintatiloja, annetaan niistä lisäpisteitä. VAIKKA MITAT OVAT LÄHELLÄ TOISIAAN , PAINO ONKIN SITTEN TOINEN JUTTU. PISTETAULUKKO PISTETAULUKON SARAKKEESSA VERTAILUN eri osatekijöille on annettu pisteitä kymmenportaisella asteikolla, eli suurin pistemäärä on 10. -arvion
BMW S1000 XR BMW:n sekä lähiettä kaukovalot toimivat leveydeltään todella hyvin pimeillä mutkaisilla teillä. KOMMENTTI: Huoltovälit KTM: 1v/15000 km, BMW 1v/10000 km, Triumph 1v/16000. Valoarvoasteikko >15 lux 7 lux 3 lux 1 lux Lähija kaukovalon kantaman rajaarvo on 3 lux. Kantama lähivalo: 65 m Kantama kaukovalo: 117 m Bike testaa moottoripyörien ajovalot Ajovalojen tehon mittaus on olennainen osa Bike-vertailuja, koska ajovalo on moottoripyörän tärkeimpiä turvallisuusvarusteita. Kantama lähivalo: 32 m Kantama kaukovalo: 110 m TRIUMPH TIGER EXPLORER 1200 Testin parhaat valot. Mittauksessa selvitetään ajovalon kantaman ja leveyden lisäksi valokimpun valoisuus valovoima yhteensä 15 miljoonan mittapisteen erottelulla. Kaukovalo jätti kantamassaan kuitenkin hieman toivomisen varaa. Usean vuoden kokemuksella voimme todeta, että moottoripyörien ajovalojen tehoissa on huimia eroja. Kaarrevalo oli kuitenkin hyvässä käytössä mutkaisilla teillä. Vertailun vuoksi esimerkiksi Volvo V70 henkilöauton lähivalon kantama on 76 metriä ja kaukovalon huimat 235 metriä. Se on valoisuus, jossa normaali ihmissilmä vielä varmasti havaitsee tiellä olevan esineen tai eläimen. Pimeyden keskellä tällä pelillä oli ilo ajella sekä tehokkailla lähivaloilla että kaukovaloilla jotka valaisivat tien kauas eteenpäin. Kantama lähivalo: 59 m Kantama kaukovalo: 93 m KTM 1290 SUPERADVENTURE S Lähivalo tuntui heikoimmalta kolmesta testatusta. Valokuvion mittauskameran kennon spektriherkkyys on suodattimella muutettu vastaamaan ihmisen silmän valoherkkyyttä. TEHOMITTAUS VALITETTAVASTI TESTATUISTA PYÖRISTÄ emme saaneet tehtyä tehomittauksia sillä käyttämämme palveluntarjoaja oli suljettuna loman vuoksi ja toimittajan omat laitteet eivät toimineet tyydyttävästi testin aikana. Paras tähän mennessä mitattu moottoripyörän lähivalon kantama on 119 metriä ((BMW R 1200 RT) ja kaukovalon 194 metriä (BMW K 1600 GT, 2011). Merkki BM W S1 00 XR KT M Su pe ra dv S Tr iu m ph Ti ge r Ex pl or er Öljysuodin 23,21€ 14,00 € 19,90€ Ilmasuodin 42,14€ 41,20 € 44,65€ Jarrupalat edessä/kpl 339€ 245,40€ 345,92€ Jarrupalat takana/kpl 291€ 218,15€ 208,84€ Ketjut + rattaat pak. 55. 360,32€ 220,70 € Kardaani Vilkku ed/ta/kpl 47,50€ 42,45€ 75€ Sivupeili 94,19€ 84,75€ 118,00€ Jarrukahva 107,25€ 109,10€ 83,27€ Yhteensä 1304,61€ 975,75€ 895,58€ Huolto kulut Öljynvaihto + tark. 200,97 € 170,00 € 210 € Perushuolto 310 € 328€ 380 € 5 v/50 000 km 660€ 606€ 721€ HUOLTOJA VARAOSAKUSTANNUKSET Huoltokulut perustuvat valmistajan/merkkihuollon ilmoittamiin työaikoihin ja varaosiin (moottoriöljy, öljyja ilmasuodin, tulpat jne.) ja saattavat vaihdella. Kaukovalot todettiin hyviksi. Mittaustulosten perusteella tehty piirroskuva on siis käytännössä se miten ihmissilmä valokuvion näkee
/M O O TT O R I R Moottori R4, 4-tahti, nestejäähd. Eturengas/vanne 120/70 – 17, 3,5” 120/70 – 19, 3,5” 120/70 – 19, 3,0” Takarengas/vanne 190/55 – 17, 6,0” 170/60 – 17, 5,0” 170/60 – 17, 4,5” Paino 228 kg 215 kg (kuivapaino) 258 kg (kuivapaino) Tankki 20 l 23 l 20 l BMW S1000 XR KTM SUPERADVENTURE S TRIUMPH TIGER EXPLORER Teho SU O R IT U SK Y K Y Kiihtyvyys 0–100 km/h s/matka (m) 3,63/44,92 3,72/45,47 4,55/62,39 0–150 km/h s/matka (m) 5,70/118,04 6,17/126,64 7,61/174,91 0–200 km/h s/matka (m) 9,46/304,20 10,75/357,96 16,09/599,21 0–402 m (sek)/nopeus (km/h) 11,17/211,72 11,55/203,54 12,42/185,94 0–1 000 m (sek)/nopeus (km/h) 20,54/239,46 21,27/231,05 23,14/209,17 Kiihtyvyys nelosvaihteella 60–100 km/h s/matka (m) 2,57/56,70 1,99/44,09 3,30/73,53 60–120 km/h s/matka (m) 3,98/99,98 2,50/58,97 5,02/125,79 60–140 km/h s/matka (m) 6,57/200,47 5,17/160,34 9,14/287,64 Jarrutusmatka 100 km/h – 40,10 m 41,94 m 46,03 m Todellinen nopeus/mittarin näyttämä Huippunopeus/mittari (km/h) 242,46/245 km/h 236,86/252 km/h 212,68/220 km/h M U U TA Paino Paino tankattuna 243,0 kg 244,8 kg 287,8 kg Painojakautuma etu/taka 50,5/49,5 % 50,2/49,8 % 49,5/50,5 % Polttoaineen kulutus Keskiarvo testissä (min/max) 7,3 l/100km (6l/9,5l) 6,7 l/100km (5,5l/8,3l) 5,5 l/100km (5,2l/8,9l) Toimintasäde testissä 274 km 344 km 290 km *Mittaukset tehty maantieajoa vastaavissa ajonopeuksissa TEKNISET TIEDOT Valmistajan ilmoittamana MITATUT ARVOT Alla olevassa taulukossa on Biken omista mittauksista saadut tulokset. V2, 4-tahti, nestejäähd. Kevyin! Kallein! Nopein! 56. 2 x 320 mm,4-mänt. 26400€ Maahantuoja Oy BMW Suomi Ab www.bmw-motorrad.fi KTM Nordic www.ktm.com Triumph Nordic www.triumphmotorcycles.fiTakuu 2 vuotta 2 vuotta 2 vuotta Värit Punainen, sininen Oranssi/valkoinen Sininen, valkoinen, vihreä ABS/luistonesto On/On On/On On/On V O IM A N S. Takajarru 265 mm, 2-mänt. Venttiilit/ säätöväli DOHC, 4 vent./syl /30 000km DOHC, 4 vent./syl / 30 000km DOHC, 4 vent./syl / 32 000km Poraus x isku 80/49,7 mm 108/71,0 mm 85/71,4 mm Iskutilavuus 999 cm³ 1 301 cm³ 1 215 cm³ Puristussuhde 12,0:1 13,1:1 11,0:1 Teho (ilmoitettu) 165 hv/11 000 rpm 160 hv/8 750 rpm 139 hv/9 300 rpm Vääntö (ilmoitettu) 114 Nm/9 250 rpm 140 Nm/6 750 rpm 123 Nm/6 200 rpm Polttoaineensyöttö Ruisku, Rbw Ruisku, Rbw Ruisku, Rbw Vaihteet/kytkin 6/Märkä monilevy 6/Märkä monilevy 6/Märkä monilevy Toisioveto Ketju Ketju Kardaani A LU ST A Runko Alumiinirunko Teräsputkirunko Teräsputkirunko Etujousitus 43 mm USD Sachs 48 mm USD WP 48 mm USD WP Säädöt Semiaktiivinen Semiaktiivinen Semiaktiivinen Takajousitus 1-vaimennin Sachs 1-vaimennin WP 1-vaimennin WP Säädöt Semiaktiivinen Semiaktiivinen Semiaktiivinen Joustomatka etu/taka 150 mm/140 mm 200 mm/200 mm 190 mm/193 mm K O K O JA Etujarru 2 x 320 mm,4-mänt. 400€) alk. 22799€ alk. BMW S1000 XR KTM SUPERADVENTURE S TRIUMPH TIGER EXPLORER TI ED O T Perushinta alk. 2 x 305 mm,4-mänt. 282 mm, 2-mänt. R3, 4-tahti, nestejäähd. 267 mm, 2-mänt. 22196€ (+toimitusk
VUOKRAPYÖRÄ ALLE PÄIVÄKSI, VIIKONLOPUKSI TAI VAIKKA KOKO KESÄKSI! www.mp-rent.fi . LEHDEN SAAJA / VANHA OSOITE Sukunimi Etunimi _____________________________________________________________________ Osoite _____________________________________________________________________ Postinumero ja -toimipaikka _____________________________________________________________________ Puhelin Sähköposti _____________________________________________________________________ LEHDEN MAKSAJA / UUSI OSOITE Sukunimi Etunimi _____________________________________________________________________ Osoite _____________________________________________________________________ Postinumero ja -toimipaikka _____________________________________________________________________ Puhelin Sähköposti _____________________________________________________________________ PYSY IMUSSA TILAA BIKE NYT! TILAUSKORTTI_2017.indd 1 19.4.2017 21.21. 0400 492 312 57 TILAAN Bike-lehden kestotilauksena hintaan 69€ TILAAN Bike-lehden sähköisenä (Lehtiluukku) hintaan 49€ Osoitteenmuutos alkaen __________ / _________ / _______ Asiakasnumeroni: ___________________________________ M ak sa a po stim ak su n O K-K usta nn us O y TU N N U S 50 07 63 9 00 00 3 VA ST A U SLÄ H ET YS Voit tehdä tilauksen myös: Soittamalla: 010 420 4120 • Netissä: www.bike. /lehti/tilaa • Tekstaamalla: TILAA KESTOBIKE etunimi sukunimi osoite paikkakunta numeroon 17100
Öljysora on soran ja bitumiöljyn sekoitus, ja meille kaksipyöräisille se ei ole ihanteellinen tiepäällyste. Näkymä Kystriksveieniltä Svartisenille. M ATKAN ALKUPÄÄ KAUNIILLA Kystriksveienillä Bodøn eteläpuolella oli jokseenkin dramaattinen. Idyllisessä Ullasjössä vietetyn yön jälkeen saavuin Tärnabyhyn, legendaarisen Ingmar Stenmarkin kotikylään. Paikallinen majatalo tarjoili oikein maittavan lounaan kahveineen ja jälkiruokineen. RANNASTA JATKOIN TIETÄ E12 eli turistikielellä Sinistä tietä pitkin kaakkoon. Kukaan heistä ei pysähtynyt auttamaan, mutta muutama ystävällinen paikallisväestön edustaja tuli apuun ja auttoi minua nostamaan Suzukin ojasta. GPS on useinkin väärässä eikä ole välttämättä ajan tasalla siitä, onko jokin huoltoasema lakkautettu, samalla kun jokin toinen huoltoasema jää siltä kokonaan huomaamatta. Kantamaan liittyvä tuskanhiki ei ole ainoastaan sähköauton omistajien ongelma. Tosin hiukan liian pitkälle sivuun, sain huomata. Onnistuin satulasta kuvatessani keikauttamaan pyörää, niin että ajokki kuskeineen kaatui tienreunan rinteeseen ja pyörähti kertaalleen ympäri, ennen kuin päädyin ojan pohjalle. Kaiken kaikkiaan kierros maksoi satakunta kilometriä ylimääräistä ajoa. Retkiajoa pohjoisesta etelään PUJOTTELUA RAJALLA Matka Ruotsin ja Norjan rajaseutujen mäkisessä maastossa tarjoili suurenmoista ajoa ja fantastisia luontokokemuksia. Tien sivuun levinneitä matkatavaroitani keräillessäni lautalta ulos ajavat autoilijat ihmettelivät spektaakkelia silmät suurina. Lounas vahvisti käsityksen siitä, että Ruotsin ja Norjan hinnoissa on iso ero – noutopöydän hinta oli noin yhdeksän euroa! Ajettuani lyhyen matkaa takaisin päin käännyin länteen Joeström-tietä pitkin, joka Norjan puolella muuttuu E73:ksi. Sorateitä silmänkantamattomiin Ruotsista Skalmodaliin. Päästäni pyörällä mutta vahingoittumattomana saatoin todeta, että tuulisuoja, ohjaustanko ja hallintalaitteet sekä muutama muu osanen olivat muuttaneet muotoaan. Huoltoasemapa hyvinkin (joka sekään ei ollut GPS-laitteessani). Norjan puolella tien taso oli toisin sanoen parempi kuin Ruotsissa. Ensinnäkin se on petollinen ja vaikeasti ennustettava pidon puolesta, koska sora välillä on kiinni tien pinnassa, välillä irrallaan. Erityisen usein sitä tapahtuu ikävä kyllä juuri harvaan asutuilla alueilla, kuten näillä seuduilla. Ja mikäs tuleekaan vastaan vain muutama kilometri etelämpänä siitä kohdasta, jossa käännyin takaisin. Ajettuani reilut 40 km Dikanäsistä bensiinin perässä, jouduin kääntämään keulan takaisin tulosuuntaan GPS:n ilmoittaessa etäisyyden seuraavalle huoltoasemalle olevan 67 km, samalla kun ajotietokone muistutti bensan riittävän enää 48 kilometrin matkalle. TEKSTI & KUVAT DB n. Kylän noin 500 asukkaalla on jaettavanaan viisi hiihtohissiä ja 30 rinnettä, joista suurimmat on nimetty ruotsalaisten alppihiihdon mestareiden mukaan: Ingmarbacken ja Anjabacken. Näköaloissa ei sen sijaan ollut valittamista: jyhkeitä metsiä, alavia kosteikkoja ja isoja vesistöjä. Ajettuani Ågskardetista tulevalta lautalta oli pian aika pysähtyä kuvaussessiota varten tien sivuun. n. Tie oli lisäksi lähes autio, liikennettä ei ollut juuri lainkaan. Matka jatkui paikallistietä 296 pitkin Skalmodalin rajanylityspaikalle, missä asvaltti vaihtui selvästi liukkaampaan öljysoraan. Erinäisten osien kanssa näperreltyäni (ilmastointiteippi, nippusiteet ja pikaliima ovat mahtavia) pääsin jatkamaan matkaa – tihkusateessa mutta toimivan pyörän päällä. E12 on leveä, kauniin tunturimaiseman halki kiemurteleva tie. Lisäksi päällysteaines takertuu kiinni joka paikkaan, eikä vähiten renkaisiin, jotka jonkin matkan päästä näyttävät asvaltoiduilta. Päästyäni takaisin Dikanäsiin löysin huoltamon (jota GPS ei näyttänyt), täytin tankin ja jatkoin taas matkaa etelään. 58 MATKAILU 058. Haitta oli siedettävä, tiet olivat hienot routavaurioista huolimatta, mutta ihmettelen kuitenkin, miten vaikeaa GPS-palvelun päivittäminen voi olla
n. Huoltoa lennossa. n. Tämä tyyppi hyppäsi tielle Femundenissa. n. 59. 3000 km matkalle mahtui paljon poroja. Poikkeaminen tieltä 221 vei minut ylös tundralle viimeiselle yöpysähdykselleni. Tällä kertaa selvisin ketjun kiristyksellä
Saatuani pyörän ylös tantereesta ja kierrettyäni putkiesteen pääsin pystyttämään telttaa paljakan pehmeään sammaleeseen ja sytyttämään Primus-keitintä. n. Leirini Stekenjokkissa, Vildmarksvägenillä. Vaikka lähes unohdettu leirintäalue onkin lähinnä kalastusharrastajien suosiossa, sen pieni ravintola on viehättävä, ja suihkuja wc-tilat tarjoava paikka sopii yhtä hyvin myös motoristeille. 60. Børgefjellin kansallispuisto länsipuolellani, Nordlandin ja Nord-Trøndelagin lääninrajan korkeudella, kaarsin pois Vildmarksvägeniltä. Siellä tarjoiltiin oikein hyvä lounas: poronkäristystä, paistettuja perunoita ja kasviksia sekä tietysti kahvia ja pikkuleipiä ruoan päälle. Ainoa positiivinen seikka oli se, että täyteen lastatun pyörän vajoamista jo toista kertaa matkan aikana ei ollut kukaan ulkopuolinen todistamassa. Krokomin jälkeen matka jatkui moottoritiellä, ja seuraava etappi taittui E14:ta ja E45:tä pitkin Svegiin, mistä toivoin löytäväni uuden takarenkaan. Se arvatenkin päättyi huonosti, kun käännökseni irtohiekan n. Asia ei siis jättänyt harkinnan varaa, vaan rengas oli vaihdettava hetimiten. Ja mitäpä osuikaan silmääni telineestä varaston perukoilla, ellei kaksi moottoripyörän rengasta! Selvisi, ettei kenelläkään ollut aavistustakaan niiden olemassaolosta, ja hetken ylipuhumisen jälkeen sain luvan hakea ne. Näkymä Børgefjellin kansallispuistoon. Ehdin juuri todeta esteen jännittäväksi lisäksi ajolleni, kun etupyörä ei noussutkaan maasta, vaan vajosi pehmeään alustaan. n. – Meillä ei ole moottoripyörän renkaita, rengaskauppias ilmoitti seuraavana päivänä. Hyvänyöntoivotukseni sain jylhiltä maisemilta ja laiduntavilta poroilta. Toinen renkaista oli oikean kokoinen halkaisijaltaan, joten hetken ruuvailtuani pääsin rullaamaan tieheni oikeastaan liian kapealla ja aivan liian vanhalla mutta käyttämättömällä, ilmeisesti soralle tarkoitetulla renkaalla. Ravintola sulki ovensa jo puoli kahdeksalta, joten illallinen valmistui Primus-keittimellä. Suosittelen. Seurasin Fiskevägeniä eli paikallistietä 340 etelän ja kaakon suuntaisesti ja tein myös pienen piipahduksen soralla Rørvatnets Fiskecamp -leirintäalueelle. Vanha renkaani olisi varmasti kestänyt suoran ajomatkan Lofooteilta Vestfoldiin, mutta hauskanpitoni rajan molemmin puolin oli kuluttanut viimeistä kumia sen verran, että nyt kudos pilkisteli esiin. Epäonnistumiseni ajoväylän arvioinnissa jäi valitettavasti kirkkaasti kakkossijalle itse ajosuorituksen rinnalla. Suunta oli minulle väärä ja vaihtoehtoja pohtiessani kuljeskelin pitkin korjaamoa. Viimeinen etappi ennen seuraavaa rajanylitystä oli yläja alamäkeä hienoilla sorateillä. Seuraavana aamuna matka jatkui Liernen kansallispuiston halki. Lähin paikka renkaan ostajalle olisi 120 km itään sijaitseva Järvsö. Leiriydyin yöksi parisen kymmentä kilometriä kaupungin ulkopuolelle ja nukuin oikein makoisat unet, ollenkin että näiden kulmien väitetään olevan ruotsalaisten karhujen lempipaikkoja. Seurasin kahta renkaanuraa sopivaa yöpymispaikkaa etsiessäni, mutta matka katkesi muutaman kilometrin päässä poikittain ”tien” yli makaavan putken takia. Iästään huolimatta rengas osoittautui yllättävän hyväksi asvaltilla, joten päätin kokeilla sitä myös muutamilla autioilla traktoripoluilla. Mahtavia metsäteitä Älvdalenin kunnassa
Iltapalan valmistin nuotiolla, aavasta ja ilta-auringon punaiseksi värjäämästä tunturimaisemasta nautiskellen, ennen kuin kömmin makuupussiini viimeistä kertaa tällä retkellä, kylläisenä ja nöyränä. Nyt on kuitenkin aika huoltaa ja korjailla pyörää uusia upeita matkasuunnitelmia miettiessä. Satumaisen leiriytymispaikan etsintä vei minua joskus puomien suojissa oleville, joskus puomittomille pikkuteille. Toinen este, jonka otin haltuun päästäkseen Elgåhegnan huipulle. Ehdottomasti. Leiripaikan vieressä juoksi puro, jonka kylmästä ja kirkkaasta vedestä keitin kahvit. Rörvattnin kalastusleirillä tarjottiin hyvää ruokaa kauniissa ympäristössä. päällä jatkui maan kamaralle asti, mikä tosin ei välttämättä ollut pelkästään pahasta – ainakin pyörä sai takaisin symmetrisen ulkomuotonsa. Kuuden päivän matkalla ylitin rajan Mo i Ranan ja Nybergsundin välillä kuusi kertaa, ja matkamittariin kertyi kilometrejä lähes 3 000 ennen kuin olin jälleen kotona. Onneksi pahimmalta vältyttiin. Molemmat. n. Teipattuani pyörän kasaan havaitsin kuitenkin uuden säröäänen, joka pahaenteistä kyllä oli peräisin voimansiirrosta. 61. n. Tavoitteeni oli tehdä elämäni ensimmäinen vierailu Femundsmarkan kansallispuistoon, ja matkasta sinne muodostui koko reissun kohokohta: mahtavia kaarteita kauniissa maisemissa, kuin suoraan vanhoista kansantarinoista. Pienen 40km virheellisen kääntymisen jälkeen löysin tankkauspaikan Dikanäsistä. Reissulla kului mittaamaton määrä jesaria, kuminauhoja ja liimaa. Pienten vastoinkäymisten jälkeen – puomien ohittelu laukkujen kanssa voi olla hankalaa – pääsin kuoppaista ja kivistä tietä pitkin ja käsittääkseni porojen poronerotuspaikan ohitettuani maaliin. Vihdoin perillä, karun luonnon keskellä, saatoin pystyttää telttani mahtavalle korkeudelle 900 metriä merenpinnan yläpuolella. Toivoin jonkin niistä vievän paljakalle. n. Reissu jatkui Särnan, Drevsjön ja Elgån suuntaan muutamien ylimääräisten lenkkien kera. Kotipihaan ajoi hyvin tyytyväinen matkaaja, ja rehellisesti sanottuna olisin voinut kääntää keulan takaisin siltä istumalta ajaakseni reitin toiseen kertaan, niin hieno se oli. Kumpi maa tarjosi kauneimman luonnon ja parhaat ajoelämykset. n. MEIDÄN KOLKKAMME MAAPALLOLLA on kaunis, ja on suuri etuoikeus saada matkata vapaasti kahdella pyörällä Skandinavian suurenmoisissa maisemissa. Nakutus muistutti irrallaan olevan rattaan ääntä, mutta osoittautui, että se onneksi tuli ketjusta, joka oli jäänyt säätämättä renkaanvaihdon jälkeen. Se on noin kaksi kertaa enemmän kuin matka suorinta tietä olisi ollut
Miten sitten voidaan käydä moottoripyöräilemässä, vaikka Italiassa, siten ettei koko kesäloma kulu moottoripyörän selässä. Kokemuksesta voin sanoa, että siinä lämpenee niin kuski, matkustaja kuin myös pyörän akku. MOOTTORIPYÖRÄN KULJETUKSIA AMMATTIMAISESTI tekeviä yrityksiä ei ole kovinkaan montaa. Yli 30 asteen lämpötiloja riitti kesäkuun alkupuolelta elokuun lopulle. Jos pyörässä on sivulaukut tai leveä keski62 MATKAILU 062. Yksi ja harkitsemisen arvoinen vaihtoehto on rahdata pyörä, ajovarusteet ja matkalla tarvittavat vaihtovaatteet sekä muut henkilökohtaiset varusteet etelään rekkakuljetuksena. Niinivirralta toimitusjohtaja Airi Kuokkanen kertoi kertoi hinnan olevan 460€ paikkeilla per pyörä per suunta. Pyörän kuljetuksen voi tietysti tilata myös molempiin suuntiin. Viidensadan kilometrin päivätahdilla pelkkä menomatka vie yhden lomaviikon sekä polttoaine ja hotellikulut. Ajovarusteet on helpointa pakata erikseen kevyisiin kasseihin, jotka voi jättää ilman sen suurempia tuskia määräpaikkaan tai säilytykseen paluumatkaa varten. Monille moottoripyöräiljöille ovat kotimaan maantiet, kylät ja kaupungit tulleet jo tutuiksi. Etupyörä on tukea vasten ja kiristämällä pyörää hihnoilla tiukasti eteenpäin, pyörä saadaan tuettua niin, ettei se pääse kallistumaan. Parhaiten tuenta onnistuu kiinnittämällä kiinnityshihna pyörässä mahdollisimman ylös ja kiinnitys kuljetushäkkiin mahdollisimman leveälle. Englantiin ja Espanjaan rahditukset ovat pari sataa Euroa Italian K ESKI-EUROOPAN MATKAAJILLE REITTI joko Ruotsin tai Baltian maiden kautta Keski-Eurooppaan ovat tuttuja. Ajoittain lämpötilat keikkuivat jopa 35 asteen paikkeilla. Kummallakin näistä yrityksistä on vuosien kokemus pyörien kuljetuksista Italiaan, Motologisticilla myös Espanjaan ja esimerkiksi Englantiin. Kiinnityshihnat ja itse kiinnitys on yleensä pyörän omistajan vastuulla, ja tämä kannattaa tehdä huolella ja riittävän tukevilla räikkälukollisilla hihnoilla. Tämä on erittäin hyvä vaihtoehto varsinkin silloin, jos lähtee matkalle jo talvella tai alkukeväästä. Kolme keskikokoista pyörää Italiaan kuljetetaan alle 500 Euroa per pyörä. Sveitsin ja Itävallan Alpit ovat hienoja kohteita kesäisille moottoripyöräretkille ja moni on haaveillut myös moottoripyöräilystä Italiassa, vaikkapa Toscanan kumpuilevilla, toisinaan hyvinkin vaativilla, vuoristoteillä. Nämä ovat todellisia vaihtoehtoja kotimaan matkailun rinnalle. Itselläni on kaksi kertaa pyörän akku hyytynyt kuumuuden takia. Jos ajotapahtuma on kesällä, kesäkuun alkupuolen jälkeen, saattaa olla viisainta lähteä samantien Alppien ylitykseen. Toinen asia on, jos näin haluaa lomansa viettää, niin sekin on OK. Pyörät kuljetetaan varta vasten tarkoitukseen valmistettuissa häkeissä, joihin pyörät kiinnitetään hihnoilla. Pari jo kauemmin toimintaa harjoittaneita yrityksiä ovat Tampereen seudulla toimiva Motologistic ja pääkaupunkiseudulta moottoripyöriä Italiaan ja takaisin kuljettava Niinivirta Transport. Alppien eteläpuolella ilmatkin ovat yleensä aikaisin keväällä aivan toista kuin meillä Suomessa, eli matkan voi tehdä jo silloin, kun Suomen kelit ovat vielä hieman haasteelliset. Mitä pyörän rahtaus sitten maksaa. Kun Suomi on nähty saattaa mieleen tulla lähtö moottoripyörämatkalle Etelä-Eurooppaan. Jo muutama päivä yli 30 asteen lämmössä on puuduttavaa varsikin, jos reitille on suunniteltu suurempia kaupunkeja liikenneruuhkineen. Vielä kun ryhmässä on useampi pyörä, tietyöt ovat sulkeneet teitä ja kiertotien etsiminen vie aikaa, navigaattorin sitten antaessa oman ”nopeimman reitin”, jolloin saadaan aikaa kulumaan helposti 8 -10 tuntia päivässä. Kesäkuun alusta ovat Keski-Euroopankin lämpötilat jo ihan mukavia ja muutaman sadan kilometrin päivämatkoilla kotimatka sujuu kepeästi ja ilman suurempia murheita. Kerran Suomessa ja toisen kerran Ranskassa lämpötilan huidellessa 33 35C. Usein hankaluutena on lomien lyhyydestä johtuva aikapula. Muitakin toimijoita löytyy ja internetin ihmeellinen maailma antaa vastauksia tähänkin kysymykseen. Motologistican Olli Tamminen kertoi hintaan vaikuttavan pyörän koko ja se kuinka monta pyörää kerralla kuljetetaan. Jo eteläisestä Suomesta Pohjois-Italiaan on matkaa esimerkiksi Baltian maiden läpi ajettuna noin 2500 km. Silloin olivat vitsit vähissä. Työstäkin se alkaa käydä, koska viittäsataa kilometriä ei todellakaan saa ajettua viidessä tunnissa. Tällöin Keski-Euroopan ajokelit saattavat olla vielä hieman viileät ajella kotiin asti. Pyöriä kuljetetaan Italiaan ympäri vuoden. Itse voi sitten mennä minimimatkatavaroilla lentäen, noutaa pyörä rahdinkuljettajalta ja aloittaa loma etelän auringossa virkeänä ilman viikon ”puurtamista”. Miten tehdä moottoripyörälomasta vaivattomampi. Viime kesä oli Italiassa erittäin kuuma. TEKSTI MATTI AHOKAS KUVAT MATTI AHOKAS, BIKE REKALLA EUROOPPAAN laukku, myös takapään sivuttaiskiinnityksen tulee olla tiukka, jottei pyörä keinu sivuttain ja laukut pääse osumaan kuljetushäkin kulmatankoihin
Kuljetuksia tehdään ympäri vuoden. Tilataksilla muutaman pyöräporukan yhteiskyyti laskee taksikustannuksen kohtuulliseksi . Green Gardin saat omasta vakuutusyhtiöstäsi. n. Mitä jos sinne ei tarvitsisikaan ajaa itse. Niinivirralta Airi Kuokkanen kertoi voivansa järjestää myös kimppataksin Milanossa sekä Linaten, että Malpensan kentältä rahtiterminaaliin. Pyörän noutoon rahtiterminaalista menee tietysti aikaa ja hieman kuluja, mutta ei sentään viikkoa ja viikon majoitusym. YHTEYSTIEDOT: Niinivirta Transport, Vantaa Puhelin 020-7199 310 booking@niinivirta.it www.niinivirta.fi Motologistica, Tampere Puhelin 010-3093 604 www.motologistica.fi n. Keväinen Keski-Eurooppa houkuttelee mutkaisille teille nauttimaan. MYÖS LENTOMATKOILLE LÖYTYY runsaasti vaihtoehtoja. Pohjoismaisten lentoyhtiöiden lisäksi esimerkiksi Baltic Air lennättää Riikan kautta Milanoon, josta vaihtoaika esimerkiksi Milanoon on alle tunnin. Kun pyörän kuljettaa ammattitaitoinen firma, laitteet saadaan ehjänä perille, ilman suurempia ongelmia. Matkatavarat kun voidaan lähettää pyörän mukana, pärjätään pelkillä käsimatkatavaroilla. Lennot olivat viime keväänä Helsingin ja Milanon välillä halvimmillaan alle 100 €/ henkilö. 63. hintojen päälle. Milanon pohjoisella, Linaten kentällä, ollaan jo ennen aamukymmentä, joten ensimmäisenäkin päivänä on reilusti ajoaikaa. Henkilökohtaiset asiapaperit ja esimerkiksi lääkkeet kannattaa pitää käsimatkatavaroissa samoin kuin pyörän paperit ja Green Gard -todistus, jolla voit tarvittaessa todistaa pyörän voimassaolevan liikennevakuutuksen. kuluja
64 KÄYTETTY 064. 1199 Panigale vaatii tottumista, mutta kun kuljettaja ymmärtää, miten pyörää kuuluu ajaa, kokemus on äärimmäisen 2012–2017 DUCATI 1199 PANIGALE Kiillotetun pinnan alla on piilossa kaksijakoinen persoonallisuus. Siitä on kulunut yli kuusi vuotta, ja Ducatin superbike-malliston huippumalli on joutunut koetukselle monia kertoja. ISKUNVAIMENNIN ON YLEENSÄ TÄSSÄ, mutta jotta pakoputkelle olisi tilaa, se on sen sijaan helposti käsillä moottorin vasemmalla puolella. Uskallatko ostaa sen omaksi. 1199 Panigale sopii kuskille, joka pitää kovasta rata-ajosta ja temperamenttisten moottoripyörien ohjastamisesta. Verrattuna maineikkaisiin edeltäjiinsä se on voimakkaampi, nopeampi ja ennen kaikkea brutaalimpi. Panigalessa on useita eroja verrattuna edeltäjiensä luonteenomaisiin ristikkorunkoihin ja satulan alla oleviin kaksoisäänenvaimentimiin. Tähän tilanteeseen 1199 Panigale joutui, kun se esiteltiin marraskuussa 2011. Panigalen yksinkertainen svingi on kyllä kiinni moottorilohkossa kuten 1198-mallissa, mutta iskunvaimennin (Öhlinsiltä) on kiinnitetty taaemman sylinterin vasemmalle puolelle (se ei ole jalan eikä saappaan tiellä) antamaan tilaa pakokaasujärjestelmälle. Silloin on hyvä pitää tilanne tiukasti hallinnassa, sillä muuten pyörän 195 hevosvoimaa lähtevät helposti kuljettajan käsistä. palkitseva. 1199 Panigale on erittäin brutaali moottoripyörä. Italialaiset, japanilaiset ja saksalaiset kilpailijat nelisylinterisine moottoreineen ovat aluksi huomattavasti helpommin hallittavia sekä arkiettä rata-ajossa. Raakuus ilmenee hämmästyttävän räjähtävässä tehorekisterissä, joka vapauttaa valtavasti hevosvoimia ja vääntömomenttia lyhyessä ajassa. Matkustajan satula ja jalkatapit asennetaan jälkikäteen. Ilmoitettu teho on 195 hevosvoimaa 10 750 kierrosella. Ennen kaikkea 1199 Panigalessa on niin sanottu monokokkirunko (kuten MotoGP-kilpureissa), jonka ansiosta pyörä näyttää rungottomalta, kun katteet on 1 198-KUUTIOINEN SUPERQUADRO-moottori on erittäin lyhytiskuinen: sen poraus on 112 millimetriä ja isku 60,8 millimetriä. O N VAIKEAA KUVITELLA kovempaa haastetta uudelle moottoripyörälle kuin päihittää edeltäjänsä Ducati 916, 999 ja 1198. TEKSTI TOBIAS BOVIN KUVAT BIKE ILMAN ÄÄNENVAIMENNINTA takarungon alla 1199 Panigale on lähes ystävällinen matkustajalle
Heinolla on toimipisteet Espoossa ja Tampereella. Takajarru 245 mm, 2 mäntäinen Eturengas 200/55 – 17 Takarengas 120/70 – 17 Paino 177 kg (kuiva) Tankki 17 l Ducati 1199 Panigale BILD SNETT BAKIFRÅN PETER BERGMAN ”ERITTÄIN KETTERÄ JA HELPOSTI OHJATTAVA” OSTIN ENSIMMÄISEN 1199 Panigale S:n uutena vuonna 2012 ja ajoin sen sisään maanteillä. Venttiilikoneisto 4 vent/syl, DOHC Iskutilavuus 1 198 cm 3 Poraus/isku 112/60,8 mm Puristussuhde 12,5:1 Max teho 195 hv/10 750 rpm Max vääntö 132 Nm/9 200 rpm Polttoainesyöttö 67,5 mm läppärunko Kytkin Märkä, monilevyinen luistokytkin Vaihteet 6 Toisioveto Ketju Runko Alumiini Akseliväli 1 437 mm Satulakorkeus 825 mm Etujarru 2 x 330 mm, 4-mänt. Sen jälkeen sillä on ajettu vain 14 000 km, mutta raukka on kyllä joutunut koville. 65. Ohjaustanko on lähempänä kuljettajaa ja ylempänä kuin 1198:ssa, mikä tekee pyörästä mukavamman maantiellä. LED-VALOT huomiovaloina ja S-versiossa myös kaukoja lähivaloina. Ducati on kuitenkin vetänyt Panigalen takaisin peräti kuusi kertaa, ja varmuuden vuoksi kannattaa tietenkin tarkistaa, onko kiinnostuksesi kohteena oleva pyörä korjattu. KEULA ON ÖHLINSILTÄ tai Marzocchilta sen mukaan, mikä versio sinulla on kiikarissa. Huolellinen säätö ehkäisee epävakautta jarrutuksissa. Se on erittäin ketterä ja helposti ohjattava. BREMBON M50 JARRUN voima on lähes ilmiömäinen. Moottori V2, 4-tahti, nestejääh. DUCATI SAI ODOTUKSEN jälkeen Suomeen uuden maahantuojan kun R.M. Suhteellisen monilla Panigalen omistajilla on ollut ongelmia mittariston sisälle tiivistyvän kosteuden kanssa. 1199 PANIGALE SOPII SILLE, JOKA PITÄÄ KOVASTA RATAAJOSTA JA TEMPERAMENTTISTEN MOOTTORIPYÖRIEN OHJASTAMISESTA. n. Uudistin sen kilpa-ajoa varten ja kilpailin koko kauden 2013 Battle of Twins -sarjassa.1199 Panigale tuntuu 600-mallilta. Se voi tosin tuntua hieman levottomalta, sillä se liikehtii aika paljon, mutta tämä on normaalia ja siihen tottuu. Pelkkää rataajoa. R.M. RAUKKA ON JOUTUNUT KOVILLE...” poistettu. ABS ei kuitenkaan kuulunut ensimmäisten vuosimallien vakiovarustukseen. Tilatehokkaalla rungolla on suuri merkitys siihen, että Panigale painaa 10 kiloa vähemmän kuin Ducati 1198. Tämä näkymä voi korvata melko suuret ostoja omistajuuskulut. Heino Oy astui kuvioihin ja ilmoitti MP18 messuilla asiasta. Tähän ongelmaan (joka ei vaivaa kaikkia yksilöitä) ei ole yksinkertaista ratkaisua, eikä Ducati ole tämän takia vetänyt pyöriä takaisin. HUURU mittarilasin sisäpuolella ärsyttää monia Panigalen omistajia
Kolmas takaisinveto koskee etummaisen jarrusylinterin jarrunestesäiliön letkua. Huomiota herättävänä liikennevälineenä kaupungissa se vaatii suuria uhrauksia omistajaltaan, mutta mitä kovempaa ja nopeammin sillä ajaa, sitä paremmin se pääsee oikeuksiinsa. Laaja rekisteri. Olemme kokeneet sen hiukan liian äärimmäiseksi maantieajossa, jossa jousitus ja satula tuntuvat liian jäykiltä. ÄÄRIMMÄINEN HUIPPUTEHO ILMAN notkoja alaja keskirekisterissä on ollut BMW-moottorin tunnusmerkki ensimmäisestä vuosimallista 2010 lähtien. Huippunopeudeksi saatiin yli 300 km/h. Lisäksi vuoden 2014 mallistossa on saatavilla 500 kappaleen erä äärimmäisen tiukkaa Superleggera-mallia, jossa on magnesiumista valmistettu monokokkirunko. Hirviömäinen teho. Kuten edeltäjänsä 1198, myös 1199 Panigale on saatavilla Sja R-versioina vakioversion ohella. Vakioversion lisäksi saatavilla on erikoismallit Factory ja SE. n. Vetovoima. 66. Venttiilikoneisto 4 vent/syl, DOHC Iskutilavuus 999,6 cm 3 Poraus/isku 78/52,3 mm Max teho 180 hv/ 12 5000 rpm Max vääntö 115 Nm/10 000 rpm Kytkin Märkä,luistokytkin Akseliväli/satulakorkeus 1 420 mm/ 845 mm Paino 179 kg (kuiva) Tankki 17 l Hintahaarukka 9000€ 27 500 € Kompakti V4-ratapyörä Aprilia RSV4 SAKSALAINEN BMW, JOKA tuli kuvioihin vuonna 2010, on tehokkaampi kuin 1199 Panigale ja helpommin ajettava. Kompakti. Moottori R4, 4-tahti, nestejäähd. Kevyempi ulkoasu on näkyvin muutos, mutta sisäpuolella BMW teki merkittäviä muutoksia rungon geometriaan, suihkutukseen ja luistonestojärjestelmään. Aikaiset valmistuserät vedettiin takaisin moottoririkkojen ehkäisemiseksi, minkä jälkeen S 1000 RR on ollut luodinkestävä. Toinen takaisinveto koskee ohjausvaimenninta, joka voi irrota, jos siihen on tehtaalla laitettu liian vähän ruuvilukitetta. ITALIALAINEN V4-MOOTTORI ON pysynyt lähes muuttumattomana kaudesta toiseen sen jälkeen, kun se esiteltiin vuonna 2009. Brutaali teho. Pyörä on erittäin mukava aktiivisessa ajossa mutkaisella radalla, mutta maantieajosta tulee tuskallista, jos ainoana pyöränä on RSV4. TOBIAS BOVIN DUCATI 1199 PANIGALE Epävakaa kiihdytyksen ja jarrutuksen aikana rata-ajossa. Ei kyydittämiseen. Hieman levoton kiihdytyksessä. Moottori V4, 4-tahti, nestejäähd. Ratapäivien työkaluna sitä on kyllä todella vaikea päihittää. Näistä jälkimmäinen on pahisversio, Öhlinsin parhaalla jousituksella, erinomaisilla Brembon jarruilla ja APRC (Aprilia Performance Ride Control), jossa on paljon toimintoja. Viimeistely. Fantastinen radalla. Joissakin pyörissä se on niin lähellä ruuvin kierteitä, että letku voi hankautua rikki. Kehittynyt elektroniikka. Hyvin pieni ja kevyt. Superbike-MM-sarjassa 2012 Marco Melandri voitti kuusi lähtöä S 1000 RR:llä. 1199 Panigale on vaikuttava ja erikoislaatuinen moottoripyörä. Siinä on virheellinen spesifikaatio, ja se on vaihdettava. Sivistyneemmän tehorekisterinsä ansiosta se on edeltäjäänsä helpommin ajettava. Venttiilikoneisto 4 ventt./syl, DOHC Iskutilavuus 999 cm 3 Poraus/isku 80/49,7 mm Max teho 193 hv/13 000 rpm Max vääntö 112 Nm/9 750 rpm Kytkin Märkä,luistokytkin Akseliväli/satulakorkeus 1 432 mm/ 790 mm Paino 178 kg (kuiva) Tankki 17,5 l Hintahaarukka 8900€ -27 000€ Saksalainen voimanpesä BMW S 1000 RR VAIHTOEHTONA DUCATI PANIGALELLE Liian epämukava maantielle. V4-moottori. Voimanlähteenä on rivinelonen, ja pyörästä puuttuu italialaisten moottoripyörien raaka luonne. Max Biaggi on osoittanut moottorin kyvykkyyden voittamalla sillä kaksi Superbike-maailmanmestaruutta. Vuodesta 2012 saakka S1000 RR:llä on ollut entistäkin helpompaa ajaa kovaa. Yksi näistä takaisinvedoista koskee ruuvia, joka kiinnittää svingin iskunvaimentimen vipuvarteen. Kaikki tieto hienossa mittaristossa jää välillä ikävästi huurtumisen takia piiloon. MYÖS TÄMÄ ON ehdottomasti rata-ajoon soveltuva moottoripyörä. Vuonna 2015 Panigale kävi läpi suuren päivityksen, kasvoi 1 285 kuutioon ja sai nimekseen 1299 Panigale
Tehoa on valmistajan tietojen mukaan 200 hevosvoimaa mutta mittaustemme mukaan 10 hv vähemmän kuin BMW:llä. Kilpailee siis herkullisissa äänissään Panigalen kanssa helposti. n. Se oli ensimmäinen japanilaismalli, joka haastoi saksalaisen S 1000 RR:n. Moottori R4, 4-tahti, nestejäähd. Tee kirjalliset merkinnät kaikista tekemistäsi napsautuksista ja väännöistä ja muuta vain yhtä asiaa kerrallaan. Moottori tuntuu vahvavääntöisemmältä kuin mitä mittauksemme ovat näyttäneet sen olevan. Panigaleen verrattuna Kawasakin moottori on hyvin luotettava ja sulava arkikäytössä. Tuntuu kevyeltä. Monipuolinen hieno käyntinen sporttipyörä. Ajoasento on tilava ja mukava ja toimii erinomaisesti myös rata-ajossa. Kun ZX-10R lanseerattiin vuosimallina 2011, sitä pidettiin epävakaana pommina. Kuormittamattoman ja normaalikuormitetun asetuksen eron tulee olla 38 millimetriä edessä ja 28 millimetriä takana. KYTKINJA JARRUNESTEIDEN vaihto on ainoastaan aikaan perustuva toimenpide 24 kk:n välein, se ei sisälly kilometrihuoltoihin. n. Ajokokemus on petollisen rauhallinen ja turvallinen, joten R1:llä on helppoa ajaa kovaa. Sen sijaan crossplane-moottorilla ja ilmavalla äänenvaimentimella varustettu R1 kuulostaa hyvin paljon MotoGP-V4:ltä. Venttiilikoneisto 4 ventt./syl, DOHC Iskutilavuus 998 cm 3 Poraus/isku 78/52,2 mm Max teho 182 hv/12 500 rpm Max vääntö 115,5 Nm/10 000 rpm Kytkin Märkä,luistokytkin Akseliväli/satulakorkeus 1 432 mm/ 790 mm Paino 178 kg (kuiva) Tankki 17,5 l Hintahaarukka 6500€ 32 530€ MotoGP-murinaa ajoon Yamaha YZF-R1 Ei täysin nöyrästi ohjautuva. ABS. Tehokkaat ABS-jarrut. Samalla pitkäiskuinen sekä BMW S 1000 RR:ään että Yamaha R1:een verrattuna. Näin pystyt todella parantamaan 1199 Panigalea helposti ja halvalla. Luistonesto vuodesta 2012. Hintahaarukka 2012–2017 18900€ – Maahantuoja RM Heino Oy www.rmheino.fi Öljynsuodatin 22,41 € Ilmansuodatin 45,69 € Etujarrulevy 363,26 € Ketjut ja rattaat 176,39€ (etuja takaratas yht.) Peili 175,62 € / kpl Jarruvipu 107,11 € Yhteensä 890,48€ Huollot Vuosihuolto 320€ 5v/48000km 1330€ TALOUSKATSAUS Parannusta Panigaleen. Venttiilikoneisto 4 vent/syl, DOHC Iskutilavuus 998 cm 3 Poraus/isku 76/55 mm Max teho 200 hv/13 000 rpm Max vääntö 112 Nm/11 500 rpm Kytkin Märkä,luistokytkin Akseliväli/satulakorkeus 1 425 mm/ 813 mm Paino 201 kg (tankattuna) Tankki 17 l Hintahaarukka 7200€ 28 900€ 200-heppainen japski Kawasaki ZX-10R 1199 PANIGALEEN VERRATTUNA Yamaha R1 on tässä vuonna 2009 esitellyssä versiossaan mukava matkapyörä. Jos se tehdään kilometrihuollon yhteydessä, niin sen hinta on 150,€ öljyineen. Voimakas ja ketterä moottori. ON HOUKUTTELEVAA ASENTAA hienoja hiilikuituja titaaniosia, mutta se, mikä todella tekee 1199 Panigalesta mukavamman ja kevyemmän ajaa, on jousituksen perusteellinen säätö. CROSSPLANE-KAMPIAKSELISSA ON 270 asteen sytkä, mikä aiheuttaa jäljittelemättömän äänen. 2011-VUOSIMALLI, OLI ENSIMMÄINEN japanilainen moottoripyörämoottori, josta lähti 200 hevosvoimaa. Moottori R4, 4-tahti, nestejäähd. TÄTÄ PYÖRÄÄ ON miellyttävä ajaa 1199 Panigaleen verrattuna. Riittämätön ohjausvaimennin. LED-valot ovat vakiona Panigale S:ssä 67. Mittaristo on kokonaan digitaalinen, ja moottorin kierrosluku näkyy vaakasuunnassa. Tämä on moninkertaisesti tehokkaampaa kuin minkä tahansa pakoputkiston asentaminen. Jos se tehdään kilometrihuollon yhteydessä, niin sen hinta on 100,€ nesteineen.Etuteleskooppiöljyjen vaihto on ainoastaan aikaan perustuva toimenpide 36 kk:n välein, se ei sisälly kilometrihuoltoihin. Sen ääni ei muistuta lainkaan perinteistä ujellusta, surinaa ja tuuttausta. Oleellinen syy siihen, että R1:tä on niin mukava ajaa, on rajattoman soinnikas crossplanerivinelonen
Samana vuonna Mito uudistettiin kokonaan. Joitakin Harrikan malleja myydään Cagivan nimellä, mutta samaan aikaan merkin alle perustetaan oma offroad-moottoripyöräyksikkö. Mallilla pystyy ajamaan kilpaa ilman sen suurempia muutoksia. Samaan aikaan Ducati Holding S.P. Tästä hyvä esimerkki on Pekka Vehkosen maailmanmestaruus motocrossissa Cagivalla 125-kuutioisissa vuonna 1985. Hevosvoimat lennättävät satapiikin huimaan, 180 km/h huippunopeuteen. Ducatista 51 prosenttia menee amerikkalaiselle sijoitusyhtiölle Texas Pacific Group:lle hintaan 325 miljoonaa dollaria. Riittää, että kerron MV Agustalla on 38 kuljettajien henkilökohtaista maailmanmestaruutta ja 37 merkkikohtaista mestaruutta plakkarissa! Melkoinen historia siis. Vuonna 1983 Cagiva alkaa käyttää Ducatin moottoreita. Heti kohta 2010 Cagivan perustajan poika Giovanni Castiglioni ostaa merkin takaisin Harley-Davidsonilta. Malli näki päivänvalon vuonna 1989. VUONNA 1996 CAGIVA myy tuotemerkit Moto Morini ja Ducati. TEKSTI JA KUVAT TERO KIIRA CAGIVA MITO 125 edustaa oikeastaan aika hienosti Cagivan värikästä historiaa. Niitä ajavat Gianfranco Bonera ja Marco Lucchinelli. Kaksitahtinen moottori tuottaa kuristamattoman melkoisesti tehoa. 2000-luvulle tullessa Cagivan oli pakko kuristaa pelit A1-ajokortti direktiivin tehoihin (15 hevosvoimaa), eikä kuristukset poistamallakaan niistä löydy tehoa kuin 24 hevosvoimaa. A tekee strategisen päätöksen ja MV Agustasta tehdään yhtiön lippulaivamerkki. Cagiva tulee peliin mukaan kahdella kilpapyörällä. 68 MUISTATKO MERKIN 068 CAGIVA MITO 125. Sarjan tapahtumat kuitenkin kalpenevat Cagivan käänteille. Ympyrä sulkeutuu, kun Harley-Davidson ostaa koko MV Agusta Motorin vuonna 2008. Se ei juuri esittelyitä kaipaa. Tästä esimerkkinä on Valentino Rossin ajama Italian mestaruus Mito Racing 1994 -mallilla. Vuonna 1987 Cagiva ostaa ruotsalaisen Husqvarnan. Vuonna 1991 Cagiva ostaa kuuluisan italialaisen tavaramerkin MV Agustan. Parhaimmillaan Cagivan Mitosta on otettu moottoritehoja peräti 33 hevosvoimaa. Muutoinkin ulkonäkö viritettiin vahvasti Ducatin suuntaan aina punaista väriä myöten. Se sai saman näköiset etuvalot kuin oli Ducatin 916-mallissa. Tuo olikin mielenkiintoinen aika Husqvarnan historiassa, sillä osa Husqvarnoista myydäänkin yhtäkkiä Cagivan nimellä. Cagivan historiassa on tapahtumia enemmän kuin Vilkkilässä kissoja. Sen tunnistaa kahdeksanpuolaisista vanteista ja peräti seitsemänvaihteisesta vaihdelaatikosta. Toisaalta, Cagivalla on ollut jo ennen sitä kovaa, omaa osaamista offroad-puolella. Oletko joskus katsonut tv-sarjaa Kauniit ja Rohkeat. O N VUOSI 1978. Ducateiden valmistusta jatketaan Bolognassa ja Cagivoita tehdään edelleen Vareksessa. Kuulostaa monimutkaiselta ja onkin sitä. Offroad-puoli lanseeraa melko nopeasti 350-kuutioisen T4 mallin, josta tulee erityisen suosittu eri maiden armeijoiden käytössä. Vuonna 1979 Cagiva valmisti jo 40 000 moottoripyörää, eli merkki oli melkoinen tekijä Euroopan markkinoilla. Kuvien peli on vuosimallia 2008, eli se on juuri tällainen 24 hevosvoimainen yksilö. Vuonna 1985 Cagiva ostaa Ducatin kokonaan. Sarjassa tapahtuu ja paljon. Samana vuonna Cagiva ostaa vanhan historiallisen Moto Morin merkin. Vielä samana vuonna Cagiva ostaa Italian Vareksesta moottoripyörätehtaan AMF:ltä (American Machine and Foundry Company), joka vastaavasti omistaa samaan aikaan Harley-Davidsonin, jonka osakekannan se on ostanut vuonna 1969. Myöhemmin esiteltiin EVO 2, siinä on kuusipuolaiset vanteet ja kuusivaihteinen vaihdelaatikko. Kuulemani mukaan kaikki muut ovat olleet keskenään suhteessa – paitsi Eric ja Ridge. Cagivan moottoripyörätehtaan perustaa italiainen herra nimeltään Claudio Castiglioni. Ajo-ominaisuudet ovat hienot. Moottoreiden koot ovat 350–1000-kuutiosenttiä. Mallia kutsuttiin nimellä EVO 1
Harvinaista herkkua, sillä Cagivassa on vakiovarusteisena ohjausiskunvaimennin. ”Tässä on tosi makeen näköinen mittaristo. Sit toi ulkonäkö – täähän näyttää ihan kilpurilta”, toteaa teini kysyttäessä. Viime kesä kului erään testipiikin sarvissa, ja nyt olisi aika hankkia oma satapiikki. Takaistuin ei juuri houkuttele pitkille matkoille. MITAT ja MASSAT: Pituus 198 cm, leveys 76 cm, akseliväli 137 cm, istuinkorkeus 76 cm, polttoainesäiliö 14 l, paino ajokunnossa n. Niemitalolta Mito jatkoi matkaansa MP Racingiin. Se on Suomessa yhtä harvinainen kuin Eurojackpotin päävoitto. 140 kg, renkaat edessä 110/70-17 takana 150/60-17. Olisi vain kiva, että hyllyssä olisi mini 916 Ducati. Soitto Rikulle paljastaa, että Mito on menossa museon seinälle. Niin ikään jarrupalat ja renkaat. Oston jälkeen paljastuu pelin erikoinen historia. TEKNIIKKAA MOOTTORI: Yksisylinterinen nestejäähdytteinen, iskutilavuus 124,6 cm 3 , 56 x 50,6 mm, puristussuhde 7:1, teho 15-35,5 hv (riippuen vuosimallista), vääntömomentti ei ilm. 69. n. ALUSTA: Alumiinipalkkirunko; jousitus: edessä teleskooppihaarukka, takana keinuhaarukka, jousenesijännityksen säätö. Selvitän omistajan. Hyvä niin. Ihme kyllä, sillä Cagiva on kunnoltaan uudenveroisessa kunnossa. Samaan aikaan poikapuoleni puhuu oman piikin ostamisesta. Niin tässäkin tapauksessa. Pienten hintaneuvotteluiden jälkeen Cagiva on tallissa. n. Siellä se on seisonut pari vuotta. Vielä jarrunesteet vaihtoon ja peli on valmiina kesän rientoihin. Se on tullut länsirannikolta Motopalvelu Niemitaloon. Riku ei hyväksy tarjousta ja asia jää siihen. Etukate ja ajovalot ovat lähes samanlaisia kuin Ducati 916-mallissa. n. Moottoripyöräkauppiaat tekevät keskenään pyöräkauppoja. Eli sitä ei ole rakennettu suuntaan tai toiseen. Sen mittarissa on 29 074 km. Siellä sitä myytiin uutterasti, ilman sen suurempaa menestystä. Peli on aivan alkuperäinen ja pilaamaton. Mittaristo on melkoisen ”racing-henkinen”. Muistan Rikun Cagivan ja uudistan ostotarjouksen. n. No poika ainakin oppii käyttämään etujarrua. On syksy 2017. Edessä levyjarru, 2 -mäntäiset jarrusatula, takana levyjarru, 1-mäntäinen jarrusatula. Cagivaan saa MP Racingin kautta varaosia ilman mitään ongelmia. Varvikello (kierroslukumittari) ja kaikki. Yhtenä päivänä Riku Routo sattui kauppaan sisään ja osti Cagivan museoon. Myöhemmin alkutalvesta Riku palaa asiaan. Edes vilkkuja ei ole vaihdettu minivilkkuihin. Samalla tilattiin yläpään tiivistesarja MP Racingistä. n. Ja tässä kohtaa paljastan salaisuuden. VOIMANSIIRTO: 6-vaihteinen, ketjuveto. Joku kysyy nyt, miksi teini ei halunnut nykypyörää. HINTA: ei myytävänä MAAHANTUOJA: MP Racing Oy, Hyvinkää Pitkään varastoitu pilaamaton satapiikki. HÄN ON RIKU Routo, Suomen moottoripyörämuseon vetäjä. Syystä tai toisesta teen pyörästä ostotarjouksen miettimättä asiaa sen kummemmin. Jos joku malli jää nurkkiin pölyttymään, niin saatetaan tehdä kilpailijan kanssa vaihtokauppaa. Tätä kirjoitettaessa Cagivaa kunnostetaan. SUORITUSKYKY: Huippunopeus 160-180 km/h kuristamattomana, riippuen vuosimallista. Minne se ei sitten koskaan päätynyt. 320 mm levy ja Brembon 4-mäntäinen puristaja, eikä abs-jarruja. Seikkailen eräässä varastossa ja löydän sieltä alkuperäisen Cagiva Miton. Ketjut ja rattaat laitettiin tilaukseen. Cagivan moottori on moitteettomassa kunnossa, mutta mäntä uusitaan varmuuden vuoksi. Moottorivelho Matti Pulliainen on purkanut moottorin
Sylinterissä on nyt myös 11 kanavaa alkuperäisen seitsemän sijaan, ja muotoilu on kaksitahtikilpureiden viimeisimmän tyylin mukainen. Kun katsot tarkkaan, huomaat, että siinä on tietty ulkonema moottorin etureunalla.” Jäähdyttimiä piti siirtää eteenpäin, jotta muhkea sylinteri saisi tilaa. Tilasin tavarat kotiin ja aloin miettiä, sylinterien halkaisijoita ja kannen sorvausta, sillä sarja sisälsi vain aihion.” MIKÄÄN EI VOITA SYLINTERITILAVUUTTA Johnny Lehti on rakentanut todella tiukan kaksitahtiraketin. Sellainen, joka pelottaa naapureita ja jonka tyhjäkäynti saa autojen hälyttimet soimaan. Vuosien varrella hänen tallinovistaan on kulkenut liuta nopeita autoja ja moottoripyöriä, muun muassa seitsemän kahdeksan CR500-pyörää. TEKSTI & KUVAT ANDREAS JENNERSJÖ Valinta kohdistui 550-kuutioiseen, sillä Johnny halusi edelleen luonteeltaan rivakan moottorin. Tartuin sitten 500-malliin, sillä siinä on jotakin mystistä.” Johnny Lehti on rassailusta pitävä ajattelija, eli häntä motivoi usein ajoneuvon huollossa se osa, jossa on kyse ongelmanratkaisusta. ”Lohko jyrsittiin sylinteriä vasten olevaa adapterilevyä varten. Rauhallisella omakotialueella vaanii hurja peto menneisyydestä. Kolme niistä on koottu alusta alkaen, mukaan luettuna kuvassa näkyvä peto. Ei ole kyse pelkästään iskutilavuudesta. Sylinterikannen suunnittelun sekä sytytysjärjestelmän valinnan Johnny teki yhdessä USA:ssa olevan ystävänsä kanssa. Tutustu hänen Honda CR550 Ligeriinsä. Polttoaineja ilmaseos saavuttaa omakätisesti nikkaroidun imun Lectronin 48 millimetrin kaasuttimen kautta. Sopivat läpät saadakseen Johnnyn piti asentaa versio, jota normaalisti käytetään 800–1000-kuutioisissa moottorikelkoissa. Sytytysboksi sai myös siirtyä ja materiaalia hierrettiin irti takaosan runkoputkesta kaasarin mahduttan. Muutaman kuukauden kuluttua hän sai amerikkalaisella kaksitahtifoorumilla vihiä sylinterisarjasta CR500-pyörään. ”Minulla on ollut monta Honda 250 -pyörää, ja pidin niiden laadusta jollakin tavalla. HÄN OLI ISKENYT silmänsä juuri kaikkein häijyimpään settiin, sylinteriaihio pystyi potentiaalisesti antamaan jopa 640 kuution iskutilavuuden. ”Runko on vuodelta 1990. Heidän trimmaussarjansa päätyivät usein villeihin drag racing -nelipyöräisiin, ja sikäli kuin Johnny tiesi, kukaan ei ollut yrittänyt tunkea näitä paholaisia moottoripyörän runkoon. C ROSSJA ENDUROHISTORIASSA on muutama malli, joissa on legendaarista hohtoa. Valmistajan nimi oli CP Industries, ja se toimi Indianassa, USA:ssa. ”Sehän ei mahdu runkoon, joten täytyi tuumia, miten ongelman voi kiertää. Moottoripyörä oli todella ruma, mutta se oli rekisteröity enduroon.” Johnny Lehti sai ajatuksen: hän rakentaa todella rajun motardin. 70 RAKENNETTU 070. Honda CR500, jonka ensimmäinen nestejäähdytteinen versio ilmestyi reilut 30 vuotta sitten, on yksi näistä malleista. Se on sellaista, minkä huomaa pyöriä rassaillessa
Johnnyn autotallissa vilisee ainutlaatuisia osia, kuten tämä CR500:n volframipainotettu kampisarja. miseksi. n. n. Nyt hänellä on ajatuksena rakentaa ärhäkkä backracer. Sana Liger jäähdytyssiivessä CR550-logon alapuolella on pyörässä olevan sylinterisarjan nimi. Trimmausasteen takia tiellä ajo on hieman hankalaa, ja moottorin luonne muuttuu, kun pakokaasujärjestelmän lämpötila vaihtuu. Tässä on pyörän ”tehoputki”. Oli epävarmaa, sopisiko alkuperäinen tankki pyörään, kun runkoon tungettiin korkeampi sylinteri. Tarrasarja on erikseen tilattu ja suunniteltu klassisen Rothmans-tiimin GP-pyörien innoittamana. Alkuperäinen putki oli unohdettava, koska sen halkaisija ei riittänyt kuljettamaan ulos kuumaa pakokaasua, joka uhkasi sulattaa männän. Vanteet ovat Exceliltä ja napa Talonilta. Svingi on yksi harvoista alkuperäisistä CR500osista. Näin kävi Johnny Lehdelle ja Honda CR500:lle. Hänen autotallissaan on paljon vanhoja HCR-kamoja ja muita kaksitahtipyörien osia. En edes tiennyt, sopisiko tankki pyörään, kun suuri sylinteri on asennettuna.” PAKOKAASUJÄRJESTELMÄ VALTAVINE KROMATTUINE paisuntakammioineen on oma tarinansa. Erikoissuunniteltu Rothmans-tyylinen tarrasarja tilattiin ja satula ommeltiin uudelleen. CPI Racing, joka myös toimii USA:ssa, hitsasi yhteen järjestelmän, joka pyörässä nyt on. Pitkä alkukäyrä tuottaa vääntöä, jota hän hyödyntää jääkisoissa. Penkityksessä Johnny on onnistunut kirjaamaan 92,9 hevosvoimaa 7 440 kierroksella ja 93,5 newtonmetriä 6 820 kierroksella tavallisella 98-oktaanisella bensiinillä. n. ”Siitä lähtee jo tyhjäkäynnillä hitosti ääntä, lähes 120 desibeliä, mutta pakokaasujärjestelmääkään ei voi enempää kuristaa.” Kun mekaaninen puoli oli kunnossa, runko peitattiin ja pulverilakattiin valkoiseksi. n. 71. Kilpailupolttoaineella tulokset olisivat vielä korkeammat. Tämä on hänen kolmas CR500-pyöränsä. ”Kun katsot läheltä, huomaat, että olemme työskennelleet kovasti saadaksemme kaiken paikalleen. Tyylikkäistä motard-renkaista huolimatta tämä kone viihtyy parhaiten viileämmässä elementissä. He tekivät Johnnylle myös kaksi erilaista putkea, yhden vääntöä ja toisen maksimitehoa varten optimoidun. Imu vaihdettiin ja runkoa muokattiin, jotta kaasutin saisi tilaa uuden sylinterin takana. Pyörä on kuitenkin katsastettu ja hyväksytty.” Honda-kärpäsen purema JOS LÖYDÄT JOTAIN, mistä pidät ja missä olet hyvä, on helppoa jäädä koukkuun. Siellä voi hyödyntää tehoa sekä todella hyviä jäärenkaita. n. ”Suuret, nopeat jääradat ovat parhaita. Marzocchin 50-millimetrinen keula saatiin tiimiltä, joka kilpaili CR500-pyörällä. Johnny Lehti on 52-vuotias kuntosalin omistaja, joka jatkuvasti kehittelee uusia enemmän tai vähemmän mielettömiä pyöräviritelmiä. Arvaapa, mistä mallista. Runkoa vahvistettiin sitten uuden suorituskyvyn mukaiseksi. Vanteet ovat Exceliltä, mutta napa on Talon-merkkinen. Yhden hän on jopa restauroinut täysin alkuperäiseksi. n. n
Aleix Espargaro tosityössä Sepangin testissä. Mitä he keksivät, että Aleix Espargaró ja Scott Redding olisivat kilpailukykyisiä kaudella 2018. ”Se, miten kausi 2017 arvioidaan, riippuu näkökulmasta”, hän sanoo. Myös tiimitoveri Sam Lowes kärsi melkoisista teknisistä ongelmista. Siihen nähden Aprilia pärjää todella hyvin, mutta sen on parannettava suoritustaan jatkossa. ESPARGARÓ AJOI HÄMMÄSTYTTÄVÄN hyvin Aragonissa, vaikka RS-GP-pyörä sopiikin juuri sen kaltaisille radoille. Aloitimme viime kaudella vähimmäisrajalta. ”Teknologian ja suorituskyvyn kannalta olemme hyvin iloisia. Kolmas konerikko Silverstonessa aiheutui moottorin löysästä pultista. Tiimin huippuhetki oli Motorland Aragonissa viime vuoden syyskuussa. 72 MOTO GP 072. TEKSTI MAT OXLEY KUVAT MICHELIN Aprilia kehittää ja KESKITTYY KAUTEEN 2018 todella kovaa kaarteissa. Viime kausi oli tiimin toinen täysi kausi RS-GP-pyörän kanssa. Jokaisessa kaarteessa kuljettaja aikoo ajaa tietyillä kierroksilla, mutta sitten kierrokset nousevat pyöränluiston ja radan töyssyjen takia. NYT PYÖRÄSSÄ ON PARAS RUNKO. Suzuki on mahdollisesti lähellä samaa kokoluokkaa, mutta he eivät paljasta lukemia. A PRILIA ON MOTOGP:N pikku kovanaama – tehdas, jolla on koko osanottajajoukon pienin kilpailuosasto. Aleix Espargaró tuli kuudenneksi Valentino Rossin ja Andrea Dovizioson väliin eikä hävinnyt kuin 6,9 sekuntia kilpailun voittaneelle Marc Marquezille. Meillä on hieman vähemmän hevosvoimia kuin muilla, joten minun on pidettävä kovempaa nopeutta kaarteissa. Yksi konerikoista tapahtui Barcelonassa mutta alkoi jo edellisessä kilpailussa Mugellossa. ”Se sopii tyyliini, sillä minun on koko ajan tunnettava eturenkaan tilanne voidakseni jarruttaa todella myöhään ja tullakseni suurella nopeudella kaarteeseen. YKSI HYVÄ TULOS ei kuitenkaan takaa hyvää kautta, ja sen Albesiano tietää. ”Aleixille kävi kolme moottoririkkoa kilpailuissa. KAUDELLE 2018 MEIDÄN on työskenneltävä enemmän painon kanssa. Toisaalta, jos katsotaan kauden aikana keräämiämme pisteitä, olemme pettyneitä. Merkittävä syy siihen oli se, että Aprilia oli muutamia viikkoja aiemmin ottanut suuren askelen pyörän kehityksessä yksityisessä testissä Valenciassa. Löysimme keinon korjata ylikierrosongelman mekaanisen modifioinnin avulla. Kilpa-ajossa on tosiasia, että budjeteilla on suuri merkitys, sillä rahalla saa parhaat kuljettajat, parhaat insinöörit, parhaan kehitysosaston ja niin edelleen. Takapyörä sutii, kuten jokaisessa pyörässä, mutta tässä suhteessa olemme askelen edellä muita”, hän jatkaa. ”RS-GP-pyörässä on paras runko, mitä ole koskaan kokeillut”, sanoo Espargaró. Aprilialla oli monia hankaluuksia viime kaudella, kun Espargarón moottori hajosi Le Mansissa, Mugellossa ja Barcelonassa. Kaiken kaikkiaan se on todella hyvä moottoripyörä. Teimme joitakin virheitä teknisellä puolella, ja myös kuljettajat tekivät virheitä, mutta kaikki taistelivat 110-prosenttisesti”, hän jatkaa. ”Moottoripyörämme vahva kortti on kaarreajo, ja pystymme myös jarruttamaan n. Sitä ennen Aprilia kilpaili voimakkaasti päivitetyllä RSV4-Superbike-pyörällä. Kaikki tämä on osa kilpailuprosessia”, Albesiano toteaa. Saavutimme nopeasti korkean tason radalla, mikä yllätti meidät, ja samalla opimme paljon joka kisaviikonloppuna. 2017 oli Aprilialle yläja alamäkeä. Kaksi ensimmäistä aiheutuivat äärimmäisen suuresta kierroslukemasta. Sen lisäksi pyörässämme on hyvä pito, ja renkaiden kuluminen on kohtuullisella tasolla. Kilpailupäällikkö Romano Albesianon henkilöstövahvuus Noalessa on 70 työntekijää, mikä on huomattavasti vähemmän kuin muilla tiimeillä. Sitten asensimme kehittyneemmän pakoputkiston, uuden imujärjestelmän ja vielä hieman lisää termistä eristystä”, Albesiano jatkaa
Aerodynamiikan yksityiskohdat tehtiin 3D-tulostimen avulla. ”Painopiste on asia, jota haluamme parantaa. Mielestämme kaarreajossa on pitkälti kyse painopisteestä, ja sen eteen työskentelemme kovasti”, Albesiano toteaa lopuksi. 73. Talven aikana Aprilia on työskennellyt kovasti parantaakseen moottorin jäähdytystä, aerodynamiikkaa ja ergonomiaa, jotta kuljettajilla olisi mukavammat oltavat ohjaustangon takana koko kilpailun ajan. Tämä on hyvin tärkeä seikka. Kevyempiä hiilikuituyksityiskohtia otettiin käyttöön kauden aikana. Sillä ei ole niinkään väliä keulimisessa vaan sen sijaan vakaudessa kaarteista tultaessa, kaarreajossa sekä kovassa jarrutuksessa”, Espargaró kertoo. Kaudella 2018 on lähinnä kyse kaukana painopisteestä sijaitsevien yksityiskohtien siirtämisestä. Viime vuonna teimme suuren uudistuksen moottoripyörän painopisteeseen – korotimme sitä ja siirsimme sitä taaksepäin. Painavat osat halutaan aina mahdollisimman lähelle toisiaan. APRILIA AJOI KAUDEN 2017 viisi viimeistä kilpailua kloonatulla Ducati-aerodynamiikalla. ”Pidän kovasti uudesta aerodynamiikasta. Espargaró käytti tätä mallia ensimmäisen kerran Aragonissa
LEIJONA KUNINGAS Afrikassa varttunut kreivi Marc van der Straten pyörittää perintörahoillaan omaa Marc VDS -tiimiään ja tuo MotoGP-sirkukseen tuulahduksen entisaikojen patruunaromantiikkaa. Marc van der Straten tunnetaan leppoisana kaverina. TEKSTI VESA KOIVUNEN KUVAT MARC VDS –TALLI n. 74 HENKILÖ 074
Kreiviä verrataan usein lordi Alexander Heskehtiin, joka käytti perintörahojaan formulatallin pyörittämiseen 1970-luvulla. S UOMALAISELLE YHDISTELMÄ OLUT ja leijona tuo ensimmäisenä mieleen jääkiekon: lätkämaajoukkue Leijonat ja Karjala-turnaus, MM-95-Karjala-lippis, Leijona-fani MM-katsomossa muovituoppi kädessä ja niin edelleen. Ironista kyllä, sponsori-olutmerkki Estrella Galicia ei kuulu jättiyhtiö AB InBevin merkkeihin, eikä alkoholiton olut van der Stratenin suosikkijuomiin. Marc VDS -tiimin logossa on leijonan pää. Vuodesta 2015 tiimin virallinen nimi on ollut Team Estrella Galicia 0,0 Marc VDS. Hän on eräänlainen vauras herkuttelija. Marc VDS on yhtä kuin Marc van der Straten. ”Pitää paikkansa, tulen suvusta, joka on ollut perustamassa kansainvälistä panimoa,” van der Straten kertoo. ”Isoisäni ja isäni olivat mukana kasvattamassa globaalia panimoa, mutta en minä. Myös MotoGP-sarjassa on oma vahva olut ja leijona -yhdistelmä, joka on belgialaisen aatelismiehen luomus ja leikkikalu. Se on Marc VDS -talli, joka kilpailee Moto2ja MotoGP-luokissa. Tallin moottoripyörät käyvät bensalla mutta talli käy oluella. Hulivilikaksikko Hesketh-Hunt jopa voitti yhden F1-kisan, Hollannin GP:n 1975. “Pidän kauniista ja ainutlaatuisista asioista. MM-tallin pyörittäminen on hänelle rakas harrastus. Jotkut sanovat, että on naurettavaa, että tallimme tukija on olutmerkki.” Van der Strtaten on kuitenkin harvinaisessa asemassa: hänen ei tarvitse välittää yhtään muiden puheista. Hänen sukunsa on ollut pitkään mukana panimobisneksessä ja muun muassa kuuluisan Stella Artois -oluen maailmanvalloituksessa. Moottoripyöräilykilpailuissa ihmisen intohimo ja lahjakkuus on tärkeintä. Belgialainen kreivi Marc van der Straten on MotoGP-varikon erikoisimpia hahmoja. Sponsorit eivät ole olleet Marc VDS -tallille elintärkeitä, sillä omistaja-kreivi rahoitti toimintaa vuosia reilusti omasta kukkarostaan. Suku omistaa merkittävän siivun maailman suurimasta panimoyhtiöstä AB Inbevistä, jonka tuotemerkkejä ovat muun muassa Budweiser, Corona, Jupiler, Stella Artois ja Becks. Pelkkä raha ei ratkaise.” Moottoriurheilun lisäksi van der Straten pitää muun muassa jalokivistä ja hyvistä alkoholijuomista. Yksi Heskethin kuskeista oli James Hunt. Sen yhtiön johto on muiden kuin minun käsissäni. Marc van der Stratenille on kertynyt omaisuutta sen verran, että häntä voi kutsua miljardööriksi. Hesketh Racing -tallin voitonjuhlat alkoivat 75. He ovat taiteilijoita, artisteja
Tallin omistaja iloisena omiensa keskellä. n. 76. Marc VDS-talli kilpailee suurella sydämellä. n. Mika Kallio on ajanut Marc VDS -tallissa eniten kilpailuita. n
Voi sanoa, että Moto2:ssa ei viime vuosina ole muut voittanetkaan, kun me ja Marc VDS”, Aki Ajo kertoo. MARC VDS -TALLI oli syntynyt 2009, kun entinen Kawasakin tallipäällikkö Michael Bartholemy oli houkutellut olutmiljärdöörin mukaan ratamoottoripyöräilyyn. Kreivin uskottu mies on belgialainen tiimiMIKA KALLIO AJOI TALLISSA 68 OSAKILPAILUA, MIKÄ ON ENEMMÄN KUIN KUKAAN MUU KUSKI.. Teen tätä liiketoimintana ja intohimona. Olen köyhänä poikana tullut motorsportiin ja olen edelleen tällainen pienyrittäjä. Hän on ympäröinyt itsensä osaajilla. ”Meillä on van der Stratenin kanssa hyvin erilaiset taustat. “Olin vuosia sitten Honda CB 750:n kyydissä. Marc VDS oli ollut jo vuosia Moto2:ssä, kun minun tiimini tuli sinne. F1:n jälkeen Hesketh perusti moottoripyörämerkin, mutta Hesketh Motorcycles kaatui muutamassa vuodessa 1980-luvulla. ”Kyllä. ”Marc VDS -talli on meille kova kilpakumppani. Minulla on ollut alusta saakka tavoitteena, että tämän pitää olla kannattavaa liiketoimintaa, koska vain silloin saa hyviä urheilullisia tuloksia. Kuten sanottua, hänen roolinsa onkin erilainen, hän ei ole joka päivä operatiivisessa toiminnassa mukana. Lordi Hesketh oli parikymppinen vauhdikkaimpien formulavuosiensa aikaan, kreivi van der Straten on jo seitsemänkymppinen vanhempi herrasmies. Kreivillä on huonoja henkilökohtaisia muistoja moottoripyöräilystä. Hän tekee tätä harrastuksena. Tavoitteemme ovat hiukan erilaiset, vaikka olemme vuosia toisiamme vastaan tiukasti taistelleet.” Ajosta on vain mukavaa, että belgialainen kreivi tuo vuosi vuodelta virtaviivaistuvalle varikolle henkäyksen vanhanaikaista patruuna-romantiikkaa. Rahat kreiviltä eivät hevin lopu, kuten Heskethille kävi, mutta hänen kunniaansa oli loukattu. On siinä vähän kontrastia. Hänellä tuskin on tavoitteena kannattava liiketoiminta, mutta minun on pakko saada tästä kannattava liiketoimintaa ja pitää urheilulliset haasteet korkealla. ”Nytkin olemme Jerezissä testaamassa Marc VDS:ää vastaan.” Pirkanmaalainen Aki Ajo myi aikoinaan talonsa ja otti ison taloudellisen riskin, kun hän lähti pyörittämään omaa talliaan ja rakentamaan uraansa urheilupomona. Usein hänet näkee kuohuviinilasi kourassa hospitality-ravintolan tiloissa, Hän hyväntuulinen ja hymyileväinen herrasmies, ei niinkään tiukka bisnesmies tai tallipäällikkö. Se on hyvin kilpailukykyinen ja ammattimainen talli. Marc VDS on osaava organisaatio. Ajoimme Rivieralla vaarallisella tiellä, ja kuski lisäsi vauhtia, vaikka pyysin häntä hiljentämään. Hänellä on sitten ihan erilaiset bisnestaustat. Aina hyväntuulinen. 2015 ja 2016 luokan mestaruus meni suomalaiselle Ajo Motorsport –tallille. Hän on harmiton herra. Ilmeisesti kyse oli rahaan liittyvistä epäselvyyksistä. Marc peri innostuksen moottoriurheiluun isältään Rudolphilta, joka oli perustanut oman belgialaisen autourheilutallin jo 1960-luvulla. Vuodesta 2015 Marc VDS on osallistunut myös MotoGP-luokkaan. ”Kyllä. Se on enemmän kuin kukaan muu on tiimissä ajanut. Hesketh joutui lopettaman autourheiluharrastuksensa, kun hänen perintörahansa loppuivat. Pari vuotta sitten kreivi vetäytyi ryminällä rata-autoilusta, sillä hän oli suivaantunut tallin työntekijöiden toimintaan. Mika Kallio ajoi kausilla 2011-14 Marc VDS-tallissa 68 osakilpailua Moto2-luokassa. Minä olen tullut tähän bisnekseen ajajauran, teknisen uran ja valmentajauran kautta. ”Me olimme enemmän rockbändi kuin F1-talli”, sittemmin poliitikoksi päätynyt Hesketh on muistellut seikkailujaan Huntin kanssa. Varmasti hän on kiinnostunut, mutta hänellä on omat vastuuhenkilönsä, jotka hoitavat operatiivisen puolen.” Van der Straten onkin malttanut jäädä taustalle, hänen työnsä on hoitaa tallin raha-asiat, muut ihmiset hoitavat käytännön asiat. Van der Straten ajaa korkeintaan skootterilla varikolla. Erittäin erilaisista taustoista huolimatta Marc van der Straten ja Aki Ajo ovat kollegoita, tallinomistajia. Esteve Rabat (2014) ja Franco Morbidelli (2017) ovat voittaneet tallissa Moto2-luokan maailmamestaruuden. Kaaduimme. Se vain kertoo, että täällä voi olla hyvin erilaisella tarinalla mukana, vaikka intohimo on sama.” AKI AJO ON entinen kisakuljettaja, joka ajaa vieläkin mielellään moottoripyörällä vaikka jäärataa. Kreivi pieksi autopuolen tiimin työntekijänsä verbaalisesti tiedotteessaan, jossa hän ilmoitti, että ”auto on kuollut, kauan eläköön moottoripyörä”. Siinä olisi voinut käydä todella huonosti. Hollannista ja päättyivät Heskethin omistaman kartanon järveen Englannissa, muisti hukkuneena. Heti, kun nousin ylös, kävin lyömässä kuljettajaa. Se oli niin surkea kokemus, että menetin orastaneen mielenkiintoni kaksipyöräisiä kohtaan pitkäksi aikaa”, van der Straten kertoo. Marc van der Straten oli myös pitkään mukana autourheilussa, jossa Marc VDS -tiimi voitti muun muassa Le Mansin 24 tunnin -kisan
”Viime kesänä kovasti väännettiin. Nuori leijona perii isältään kyvyn taistella vastoinkäymisiä ja vihollisia vastaan. Luonto oli raaka, siellä piti joka päivä taistella selvitäkseen hengissä. “Vaikka olenkin tiiminomistaja, niin energiajuomayhtiö Red Bull ja pyörätehdas KTM ovat olleet 7-8 vuotta pääyhteistyökumppaneitani. Miller oli Hondan sopimuksella, Hondan tehtaan kuljettaja, ja ajoi siellä, koska Marc VDS oli Hondan satelliittitiimi, mutta tavoittelimme ja pääsimme eteenpäin. Kai Aki Ajoa nyt edes hieman harmittaa, kun kovimmalla kilpakumppanilla on käytössään pohjattomalta tuntuva vanhan aatelissuvun rahakaivo, johon virtaa valuuttaa panimoyhtiöstä, jonka liikevaihto on kymmeniä miljardeja euroja. 78. Hän tiimiä käytännössä pyörittää.” OLUT ON NESTEMÄISTÄ leipää, ja kenen leipää juot, sen lauluja laulat. Opin lapsena elämään käärmeiden ja kissaeläinten kanssa. Tiimipäällikkö Bartholemy laulaa van der Stratenin lauluja, mutta ei Aki Ajokaan mikään huoleton vapaaherra ole. Hänen isänsä omisti kahvija teeplantaaseja. Omistan tiimin, mutta he kuitenkin ovat päämiehiäni, joiden leivissä olen. Se on minunkin tarinani. ”Se on viinin väri. Sopimusneuvottelut päättyivät siihen, että Miller siirtyi Marc VDS:ltä Ducatille, mikä harmitti belgialaistallin johtoa. Vaatimattomista lähtökohdista ponnistanut Ajo on rakentanut tallistaan niin vahvan, että Marc VDS ja muut Moto2-tallit pelkäävät Ajo Motorsportin hallitsevan luokkaa mielin määrin itävaltalaisjättien KTM:n ja Red Bullin tuella. Hän asui 14-vuotiaaksi silloisessa Zairessa, joka on nykyään Kongon demokraattinen tasavalta. Marc van der Straten taas on se päämies Marc VDS –tiimille”, Ajo kertoo. ”Ei. Ei raha monessa hommassa ole ainoa asia, joka ratkaisee. Se oli luonnollinen seuraava askel.” Ajo on Akaalta (syntynyt Toijalassa), Miller on Australiasta mutta Marc van der Straten syntyi ja varttui Afrikassa. ”Vietin nuoruuteni kauniissa maassa, joka oli myös kova ja armoton. “Leijona on eläinten kuningas, ja minä noudatan leijonan filosofiaa. ”Bartholemy on pitkän linjan MotoGPja racing-ammattilainen, kuten minäkin, hyvin samantyylinen kuin minä. Suuri kissapeto teki nuoreen van der Strateniin vaikutuksen Afrikassa. Vaaralliset eläimet ovatkin hyvä vertauskuva. JUURI LEIJONA ELÄÄ laumassa. Minusta tiimin ytimessä on perhe. Se juuri tekee motorsportista hienoa. Saimme Ducatin tehtaan kanssa Millerille sopimuksen. Hänellä on vähän ajajataustaa. Tiimi on perhe, leijonalauma.” Ei siis ihme, että Marc VDS:n logossa on leijona. Ammattilaiset, jotka ovat mukana tajuavat, että raha mahdollistaa totta kai asioita mutta ei takaa menestystä.” Osat ovatkin tavallaan vaihtuneet. SE OLI SURKEA KOKEMUS. Ajo oli äskettäin tiiviisti tekemisissä Marc VDS -tallin kanssa, sillä hän on MotoGP-kuski Jack Millerin manageri. En ole sen tyylinen. Viininpunainen” HETI KUN NOUSIN YLÖS, KÄVIN LYÖMÄSSÄ KULJETTAJAA. Oli opittava huolehtimaan itsestään mutta myös puolustamaan omaa ryhmää”, van der Straten kertoo. päällikö Michael Bartholemy. Joskus raha ei ratkaise lainkaan, vaikka maallikko voisi niin hyvin kuvitella. Seiso mahdollisimman nuorena omilla jaloillasi, mutta puolusta perhettäsi. Väri ei symboloi saaliin verta, vaan yhtä van der Stratenin elämän rakkautta. Logossa on myös punaista
Siinä on raju fakta, josta näkee missä mennään”, kallio kommentoi Facebooksivuillaan. Mies tulee kisaamaan uudella 2018 Honda CBR1000RR SP1 (2) mallilla. Zarco uskoo menestykseensä Johann Zarco oli pitkään kiinni Thaimaan MotoGP-testien nopeimmassa ajassa, kunnes Hondan Dani Pedrosa ajoi hiukan nopeammin aivan viimeisen päivän viime hetkillä. Olemme tehneet todella paljon töitä, mutta kaikki on edelleen kiinni tuosta takarenkaasta”, Rossi kertoi. ”Yli sekunti kärkeen tarkoittaa isompaa eroa kuin parhaimmillaan viime kaudella. Tulevalla kaudella nuorukainen kilpailee Hondan Moto3 -pyörällä European Talent Cupissa. YHTEISTYÖ JATKUU IKENNY KOSKISEN YHTEISTYÖ jatkuu edellisen kauden tapaan espanjalaisen H43 -tiimin kanssa. Kokonaisajoissa Maverick Vinales oli kahdeksas ja Valentino Rossi vasta 12:s. Juuri elektroniikkapuolella on hankaluuksia. Rossi kertoi myös, että Yamahalla on ollut hankaluuksia mutkista kiihdyttämisen kanssa oikestaan siitä asti, kun elektroniikan ohjelmistot tulivat sarjassa kaikille yhtenäiseksi. HÄN OLI KOKO viikonlopun yhteistuloksissa 19:s vain 0,248 sekuntia tallikaveri Bradley Smithiä hitaampana. ”Sunnuntaina tuli taas paljon kierroksia, tuntuu aika lailla kropassa, rata on suht fyysinen. DAKAR-VOITTAJA ÄÄRIMMÄISEN KOVA JA uuvuttava Dakar-ralli saatiin päätökseen ja voittajaksi nousi Itävallan Matthias Walkner, joka ei sortunut suuriin virheisiin, vaan ajoi voittoon lähes 17 minuutin marginaalilla. Mutta en voi olla tyytyväinen siihen miltä ajaminen tuntuu, uusi pyörä ei anna vielä samaa luottamusta kuin vanha”, Kallio analysoi. Kovemmalla renkaalla vauhtimme tass hidastui huomattavasti. ”Emme ole pystyneet parantamaan juurikaan viime kauteen verrattuna. Kallio ei ollut tyytyväinen testien antiin. n. Tänään mentiin eteenpäin kehityksessä, tosin se vaati hiukan palaamista viimekauden osiin. Eivät vain tehdaskuljettajat vaan myös satelliittitiimin Cal Crutchlow. ”Honda oli ainoa tiimi, joka oli kilpailukykyinen molemmissa testeissä. Mika Kallio ei ollut kovin tyytyväinen testitulokseen. #1 LUE LISÄÄ MIELENKIINTOISIA KISAUUTISIA BIKEN NETISTÄ! WWW.BIKE.FI KISAT 079 79. Löytyi mielenkiintoisia pikkuparannuksia, joita lisää analysoimalla voidaan vielä parantaa. Ducati oli Sepangissa kovassa lennossa, mutta täällä heilläkin oli hankaluuksia.” KALLIO PETTYI VAUHTIIN Mika Kallio ajoi Thaimaan MotoGP-testien päätöspäivänä parhaan aikansa. Koskisen ja Hernandez 43 -tiimin yhteistyö toimi hienosti jo viime kaudella. Kokeiltiin eri takahaarukoita, keulaa, aerodynamiikkapakettia jne. Pehmeällä renkaalla kaikki sujuu paremmin, mutta kuumissa oloissa renkaasta irtoaa palasia. ”Jan on pitkän linjan Superbike-kuski, jonka ajamista olen seurannut usean vuoden ajan, ja hänen ison pyörän käsitteleminen on ollut miehekästä, pyörää käsketään ja mennään eikä meinata, tiimipäällikkö Erkki Tapaninen toteaa. RAM Racing treenaa Hanhivaaran liikuntakeskus järjesti mielenkiintoisen ja fyysisen päivän Jani Rätölle, Felix Nässille ja Kimi Patovalle. Meillä on valtavasti työtä edessämme, tällä hetkellä emme voi muuta kuin kärsiä tilanteesta.” Rossin mielestä Honda on tällä hetkellä pyöränsä kehityksessä muita edellä. Silloin oltiin jo 0,6-0,8 s päässä kärjestä. Rossin paras kierros kolmen päivän aikana oli peräti 0,730 sekuntia hitaampi kuin testien nopeimman, Hondan Dani Pedrosan. ”Meidän ongelmamme takarenkaan kanssa jatkuvat aina vain. YAMAHALLA OLI THAIMAASSA todella hankalat MotoGP-testit. KOPPONEN IRRC:SSÄ MBH RACING TEAM allekirjoitti ajajasopimuksen IRRC-sarjan Superbike-luokkaan kokeneen SBK-kuljettajan Jan Kopposen kanssa
Iskutilavuus 798 cm 3 Teho 50 hv/6 500 rpm Vääntö 57 Nm/5 100 rpm Huippunopeus 167 km/h Paino 186 kg Valmistusvuodet 1980 – 1987 J OS ON OLEMASSA yksi moottoripyörämalli, johon kaikilla, siis todellakin kaikilla, moottoripyöräilijöillä on jonkinlainen suhde, tämä malli on BMW:n pahamaineinen GS. Luonnollisesti voitoilla lyötin pian rahoiksi, kun varusteluettelojen sivut täyttyivät houkuttelevista kuvista, joissa oli 32 litran tankkeja, yhden istuttavia satuloita ja muita rallivaikutteisia varusteita. Kuten lyhenne vihjaa, pyörässä on kyse siitä, että se hallitsee sujuvasti sekä kadun että sen, mitä jää kadun ulkopuolelle. Paralever-järjestelmä ilmestyi kuitenkin vasta suurempaan R100 GS -malliin, joten oli hyvä, että teho ei ollut suurempi kuin melko vaatimattomat 50 hevosvoimaa. Luuletteko, että Karl Heinz Gerlinger, uusi myyntija markkinointipäällikkö, aavisti sen penkoessaan suunnitteluja kehitysosaston varastoja löytääkseen jotakin uutta, joka voisi pelastaa BMW:n uhkaavalta taloudelliselta romahdukselta. Ja juuri sitähän G/S toi. R80 G/S on nykymittapuun mukaan aika mukava. Tämä on täysin oikeutettua: kaksipyöräinen, jonka voi rehellisesti sanoa olevan suorituskykyinen tuhattaituri, on juuri GS. Menestys ei näkynyt pelkästään myytyjen moottoripyörien määrässä, vaan G/S:stä tuli YHDISTELMÄPYÖRÄN KANTAISÄ n. Monilla muillakin kuin niillä, joilla on ollut ilo ajaa GS:ää, on ollut siitä asiantuntevia mielipiteitä, toisilla kriittisiä, toisilla runollisia, mutta niiden arviot, joilla on omaa kokemusta, ovat lähes yksinomaan positiivisia. Moni soraa roiskiva yksisylinterinen ja uliseva urheilupyörä on jäänyt auttamatta alakynteen oikean kuljettajan käsissä olevalle GS:lle. Omien nelisylinteristen koneiden K-sarja oli kyllä tekeillä, mutta tilille tarvittiin nopeasti reilu summa rahaa. Saadakseen noin 190-kiloisen pyörän (sekä kuljettajan ja maailmanympärysmatkakuorman) pysähtymään BMW luotti yksittäiseen levyyn edessä ja rumpuun takana. R80 G/S muodosti yhdessä yössä täysin uuden moottoripyöräilyn alalajin. Pyöreistä teräsputkista koostuva runko ympäröi kaksisylinteristä 798-kuutioista bokserimoottoria, joka pyörittää takapyörää kardaaniakselin avulla. Harvalla moottoripyörällä on ollut niin merkittävä vaikutus näkemykseemme siitä, mikä moottoripyörä on, kuin G/S:llä. TEKSTI MAGNUS WALLNER KUVAT BIKEN ARKISTO n. GS, joka aluksi kirjoitettiin G/S, on lyhenne sanoista Gelände/Straße, mikä tarkoittaa maastoa ja katua. BMW R80 G/S jarrupenkissä BMW R80 G/S 80 ICONS 080. BMW R80 G/S Hinta uutena Hinta nyt 5000-7000€ Moottori B2, 4-tahti, ilmajäähd. Mies ja masiina hienoissa studiokuvissa. G/S ESITELTIIN VUONNA 1979, mikä oli kreivin aikaan BMW Motorradille, jonka vanhanaikaiset bokserit tuskin pystyivät kilpailemaan huipputeknisten japanilaisten kanssa. myös menestyksekäs ase Pariisi–Dakar-rallissa, jonka BMW voitti vuosina 1981, 1983, 1984 ja 1985
Suzukin GSX-R 1100 vuodelta 1986 sai aikaan jännittyneitä lihaksia modernia GSX-R 1000: ta vastaan vuodelta 2006. Bike #4.2006 SE OLI PILVINEN päivä 2000-luvun alussa, kun Biken toimituskunta päätti katsoa, kuinka pitkälle pahimpien ja kovimpien sporttipyörien kehitys oli kulkenut 20 vuoden aikana. Päivä oli erittäin mielenkiintoinen ja parivertailu hauska. Vanhat lehdet löytyvät diginä: lehtiluukku.fi 81 HISTORIA 081
KAUPOISSA SUPERBIKE Kovatasoinen WSBK-sarja starttasi MM-kauteen. KOEAJOSSA Yamaha R1M Kawasaki H2 SX BMW F 850 GS PARAS scrambler voittakoon! BIKEN TESTIRYHMÄ ISKUSSA: 82. SEURAAVA NUMERO #04 2018 5.4
“Race”-henkisen ajokokemuksen pidemmillä reissuilla täydentää isompi 23-litrainen polttoainesäiliö ja optimoitu tuulensuoja. Jos etsit uusia haasteita ja elämyksiä, vastaus on yksinkertainen: KTM 1290 SUPER DUKE GT Lisätietoja osoitteesta: www.ktm.com tai lähimmältä KTM-jälleenmyyjältäsi!. Koe sporttinen matkapyörä KTM 1290 SUPER DUKE GT! Varustettu samalla voimalla kuin katseen kääntävä KTM 1290 SUPER DUKE R – mutta höystettynä pitkänmatkan ominaisuuksilla. Valloita kaukaisimmatkin tiet, joista aiemmin olet vain haaveillut. Sc he dl Pl ea se m ak e no at te m pt to im ita te th e ill us tr at ed rid in g sc en es , al wa ys we ar pr ot ec tiv e cl ot hi ng an d ob se rv e th e ap pl ic ab le pr ov is io ns of th e ro ad tr af fic re gu la tio ns ! Th e ill us tr at ed ve hi cl es m ay va ry in se le ct ed de ta ils fr om th e pr od uc tio n m od el s an d so m e ill us tr at io ns fe at ur e op tio na l eq ui pm en t av ai la bl e at ad di tio na l co st . MAKE EVERY TRIP AN EXTREME ONE Ph ot o: R
www.kultajousi.fi GST-400G-1A9ER GA-710GB-1AER GA-100BT-1AER bikefi0109_001 1 4.12.2008 13:11:59