EERO REMES NUORET KIUSAAVAT ENDUROÄSSÄÄ Bike 9. 2017 Hinta: 8,90 € www.bike.fi KOEAJO INDIAN SPRINGFIELD MUISTATKO MERKIN . Z 1000 J NÄIN SE TOIMII LUISTONESTO RAKENNETTU ÖHLINS KARU TESTIPELI KOEAJOSSA BENELLI TRK 502 OUTO SEIKKAILIJA JAMES BONDIN PYÖRÄ SYTYTTI HUIPPUSUUNNITTELIJAN VALINTA VALINTA VERTIN VERTIN STREETFIGHTERS KESKILUOKAN KAPINALLISET METSÄTEILLÄ POLIISIT RIESANA MATKAKOHTEENA MOTO GP RETROVERTAILU BMW R nineT RACER VS HONDA CB 1100 RS DUCATI MONSTER 797 KAWASAKI Z650 KTM 690 DUKE 8 UUTTA HARRIKKAA #09 2017 KOLUMNI SALAMYHKÄINEN KYMIRING IMATRANAJO BRITTI IHASTUI 6 4 1 4 8 8 2 6 1 8 2 1 7 9 PAL.VKO 2017-45 200618-1709
MUTTA YMMÄRTÄÄKSESI TODELLA NIIDEN HIENOUDEN SINUN ON KOEAJETTAVA NÄMÄ KAIKKIEN AIKOJEN VOMAKKAIMMAT, KETTERIMMÄT JA HELPOITEN HALLITTAVAT TWIN CRUISERIT. UPOUUSI SOFTAIL®-MALLISTO TARJOAA SYKÄHDYTTÄVIÄ KOKEMUKSIA KUUDELLA TUOREELLA OMINAISUUDELLAAN. HARLEY-DAVIDSON.FI | TAMPERE | TURKU | OULU | SEINÄJOKI KYYTI JOKA ON KOETTAVA VARAA KOEAJO TÄNÄÄN OSOITTEESSA: WWW.H-D.COM/RIDE-FREE KYYTI JOKA ON KOETTAVA.indd 1 14/09/2017 12.20
068 Koeajo. Kalle Parkkinen Valokuvaajan arki on hektistä, mutta R1 on loistava terapeutti. Konkari kehuu Imatraa Michael Rutter kehuu vuolaasti Imatranajoa. Vakiot Pääkirjoitus. Öhlinsin rakentama Yamaha R1 M. 020 Koeajo Indian Springfield Tero Kiira koeajoi Indian Springfieldin. Suzukin japanilainen miekka, Katana. Mestaruus Latviaan. Sivu 082 Tulossa. Z 1000 JR Tero Kiira muistelee Kawasaki Z 1000 JR tarinaa. Toimituksessa sattuu ja tapahtuu. Sivu 018 Rakennettu. 022 Koeajo. 078 Kilpailut. Sivu 080 Kulissien takana. ERÄMAAN ARMOILLA STREETFIGHTERIT 042 SISÄLTÖ #09.17 016 Road racing. Sivu 005 Lyhyesti. 034 Parivertailu. Sivu 062 MotoGP. Sivu 024 Käytetty. Honda CBR 125 R. Sivu 083 026 PYÖRIVÄ KIVI Suuren sisustusarkkitehtitoimiston pomo Vertti Kivi halusi kymmenen vuotta sitten vaihtaa Vespansa suurempaan pyörään. Retro racerit Vastakkain BMW R nineT Racer ja Honda CB 1100 RS. 074 Road racing. 072 Muistatko merkin. Husqvarna 2T endurot Testasimme ääriolosuhteissa Husqvarnan uutuuksia. Sivu 076 Icons. Menestysnälkäistä kansaa. Benelli TRK502 Alan Cathcart testasi TRK502:n. Koeajoimme saappaat, testasimme kypäräpuhelinjärjestelmää ja puntaroimme kypärän toimivuutta.. Analyysissa Luistonesto. 014 Toimitus TESTAA Testitiimi laittoi sekä itsensä että pyörät likoon erämään karuilla teillä. Kausi kuumimillaan. MM-hopeaa Suomalaispari taisteli, mutta tulevaisuus askarruttaa. Sivu 006 Näin se toimii. 038 Henkilö. Kisakoosteessa motocrossin maailmanmestaruuksia. Kawasaki Ninja H2. Suurjännitteinen parivertailu. Eero Remes Enduron hallitseva maailmanmestari taistelee nuoria vastaan. Kuinka siinä kävikään. 064 Henkilö. 030 PIKAVISIITTI MOTOGPKISAAN Ajoimme kaasupohjassa Itävaltaan, mutta poliisit meinasivat vesittää loistavan ideamme
Ettei tässä vain käy samalla lailla. MIKÄLI RADALLA AJETAAN MOTOGP, LAHJOITAN LASTENKLINIKOIDEN KUMMEILLE 1000 €. Tero Kiira USKO, TOIVO JA RAKKAUS Sanotaan, että suomalaisen rekkakuskin, eli kuljetusyrittäjän tärkeimmät arvosanat koulussa olivat uskonto ja matematiikka. Eli homma perustuu lujaan uskoon tulevaisuudesta ja huonoon laskentataitoon riskeistä ja sisään tulevan rahan määrästä. Saa nähdä miten käy, sillä KymiRing ei ole suostunut julkistamaan mahdollisten rahoittajatahojen nimiä. Motoristina toivon, että joudun itse maksumieheksi ja ajot ajetaan suunnitelman mukaisesti. Jos näin käy, olen ensimmäisenä ostamassa radalle pääsylippua ja myönnän olleeni väärässä. U SKONNOSTA PITI SAADA kymppi ja matematiikasta nelonen. Radalla pitäisi ajaa MotoGP-osakilpailu alle kahden vuoden päästä. RAHOITUKSEN LISÄKSI AIKATAULU vaikuttaa melko mahdottomalta. Mutta jos näin on, niin miksi koneet pysähtyvät aina samaan asentoon ja samaan paikkaan. Katupyöräilyn ohella Tero harrastaa enduroilla ajamista. Alkukesästä muutama kone liikkui, sen jälkeen on ollut hiljaisempaa. Voin kertoa, että portti radalle on tukevasti lukossa, eikä työkoneet vaikuta liikkuvan. Heitän tähän loppuun avoimen vedonlyönnin. Salamyhkäistä. Voihan tietysti olla, että töitä tehdään vain yövuorossa. Toivotaan, että olen väärässä. Jotenkin tästä kaikesta minulle tulee mieleen KymiRing Oy… Uusimmassa Moottori-lehdessä oli monen sivun juttu Kymiringin radasta. Eli ajan KymiRingin ohi lähes viikoittain. Ratahanketta vetävän Timo Pohjolan kaikki sanomiset – mitä ilmeisemmin – olivat menneet lehteen ilman mitään kritiikin häivää. Yksi asia pomppasi rajusti allekirjoittaneen silmiin: "Pohjatöitä tehdään kaiken päivää." ASUN LAHDESSA JA käyn ajamassa enduroa Utin lähellä. Valtion lisäbudjetista löytyy lause, jossa hankkeen budjetiksi kerrotaan 23 miljoonaa euroa. Nyt valtio on päättänyt antaa 3,5 miljoonaa lisää. Jotenkin tuntuu oudolta, että Valentino Rossi tilaisi kioskilta aamiaiseksi makkaraperunat. KymiRing ei ole tarkkoja budjettilukuja julkistanut. 4 KOLUMNI 004. AJOKOKEMUSTA moottoripyörillä on kertynyt yli miljoona kilometriä. Tosin summa annetaan vasta, kun KymiRing pystyy antamaan riittävät vakuudet loppuosan saamisesta kasaan. Mikäli radalla ajetaan MotoGP-kisa vuonna 2019, niin minä lahjoitan lastenklinikoiden kummeille 1000 euroa. Jotenkin minusta tuntuu, että koko ratahanke noudattaa samaa kaavaa, kuin Talvivaaran kaivosyhtiö. Tero Kiira ON FREELANCE-TOIMITTAJA. Tapanani on pysähtyä katsomaan rakennustöiden etenemistä. Siellä toimitusjohtaja Pekka Perä kertoi lähes uskomattomia asioita, ja lopulta koko hanke kaatui veronmaksajien syliin. Tarkastellaanpa asiaa hiukan lukujen varassa. Mikäli ajot eivät toteudu, niin Timo Pohjola laittaa saman summan, samalla taholle. Valtio on antanut ratahankkeeseen yhteensä 3 miljoonaa vuosina 2015 ja 2016. Tällä hetkellä ainoa ruokapalveluja tarjoava taho on radan vieressä oleva nakkikioski
ISSN 1455-1861 Avustajat Alan Bridger Tero Kiira Tony Raita Peter Guld Tuomo Seppänen Late Hollo Kannen kuva: Bike #9.2017 Simon Hamelius Roni Hurskainen Mainosmyynti 044 752 0320 Täytyy sanoa, että ajokilometrejä olisi saanut tulla huomattavasti enemmän. Aivan samaa voisi sanoa moottoripyöräurheilusta. Se vaatii kuitenkin myös oman panostuksen meiltä lajifaneilta. Bike #9 2017, 33. Se on ainakin varmaa, että jos paikalle saapuu huikea määrä siniristilippuja, ajetaan kilpailu Suomessa myös jatkossa, ja silloin meillä voi jo olla joku joka ajaa kilpailun kärkisijoista. Koripallossa odotusarvot olivat korkealla, mutta yhtä lailla voitaisiin miettiä, että KymiRingin MotoGP on omalla ainutkertaisuudellaan sellainen tapahtuma, jonne todellakin kannattaa suunnata. Ennakkoon myytin kaksi ensimmäistä ottelua lähes täyteen, mutta kun kävi selväksi, että Suomi taistelee jokaista maata vastaan voitosta, myytiin kaikki ottelut lähes täyteen. Pidetään siis lippu korkealla ja uskotaan tulevaan! VESA KOIVUNEN, TOIMITUSPÄÄLLIKKÖ vesa@bike.fi, 0400 778 532 Twitter: @vkoivunen MENESTYSNÄLKÄISTÄ KANSAA Bike vastaa ainoastaan tilatusta aineistosta. Jos paikalla on äärimmäisen suuri joukko kannattajia, sen merkitys voi kuljettajalle olla todella merkittävä. S UOMALAISIA ON AINA haukuttu kansaksi, joka ei tykkää käydä paikan päällä katsomassa urheilutapahtumia. Olisi äärimmäisen tärkeää, että jokainen, joka edes hivenen epäröi lähteä paikanpäälle katsomaan kilpailua, päättäisi jo lähtökohtaisesti suunnata radan varteen. Huomautukset tehtävä 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisemisajankohdasta lukien. Tilaukset toimitetaan force majeure (lakko, tuotannolliset häiriöt, alihankkijoiden viivästykset yms) -varauksin. Nyt kun tein paluun Bikeen äitiysloman jälkeen, odotan parannusta. 5 PÄÄKIRJOITUS 005. Alun perin ajatuksissa oli, että Hartwall-areena myydään kahteen peliin täyteen, mutta paikka oli revetä liitoksistaan kaikkien viiden otteluiden aikana. Jälleen kerran tämä näkökanta todistettiin virheelliseksi, kun koripallon maajoukkue Susijengi astui EM-kilpailujen estradille. MIKSI KIRJOITAN KORIPALLOSTA moottoripyörälehteen. No, ihan siitä yksinkertaisesta syystä, että tällainen katsojamenestys tällaisessa palloilulajissa tarkoittaa sitä, että myös muissa lajeissa pystytään samaan. Tilattu aineisto palautetaan vain, mikäli näin on erikseen sovittu. Minusta tuntuu, ettei kausi kerennyt kunnolla edes käynnistyä. Ajoin paljon KTM Adventurellani, ja mukaan mahtui myös road racing -kisoja. Mat Oxley Moto GP expert Twitter:@matoxley Lontoossa varastettu moottoripyöriä, joten on ollut todella jännittävä ajella TMAXilla, mikä on varmasti vorojen mieleen. Samaa tietenkin voi odottaa moottoriliitolta, kun saamme kotimaahan näin upean tapahtuman kuin MotoGP on. Voi olla, että aivan suurinta menestystä emme suomalaiskuljettajilta KymiRingillä näe, mutta eihän sitä koskaan tiedä. Vesa Koivunen Toimituspäällikkö 0400 778 532 Twitter:@vkoivunen Paljon paremmin kuin suunnittelin! Kilometrejä kertyi paljon enemmän ja mukaan mahtui pari todella mahtavaa reissua. Kristin Johansson Taitto, Pohjoismaat +46 8 736 12 28 Odotukset ajamisen osalta ovat olleet varsin alhaiset. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa (mukaan lukien liitteet) aiheuttamista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai OK-Kustannus Oy:lle. Valitettavasti aika vain kulki kuin siivillä, eikä Husqvarna 701-supermotooni kertynyt paljon kilometrejä. Kaikki oikeudet pidätetään. Oma henkilökohtainen tietämykseni ei riitä kertomaan minkälaista työtä koripalloliitto on tehnyt EM-kisojen eteen, mutta voisi olettaa, että panostus on ollut melkoinen. Lehden vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai julkaisemisessa sattuneesta virheestä rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrän palauttamiseen. Toki ymmärrän että radasta ja sen valmistumisesta voidaan olla montaa mieltä, mutta minulla kuitenkin lapsen usko KymiRingiin on vielä olemassa. Tobias Petersson Päätoimittaja, Pohjoismaat +46 8 736 1216 Kesä on todellakin lyhyt. Osittainenkin lainaaminen ilman Biken lupaa on kielletty. Ilmat eivät tosin olleet parhaimmasta päästä. VUOSIKERTA Bike ilmestyy 10 kertaa vuodessa ja julkaisija on OK-Kustannus Oy Osoite Sinettikuja 3, 02770 Espoo Sähköposti Toimituksen sähköpostisoitteet ovat toimitus@bike.fi sekä muotoa etunimi.sukunimi@bike.fi (.se tai .no) Tilaukset: www.bike.fi, asiakaspalvelu@bike.fi Puh. Moottoripyöräilyssä emme voi puhua kuudennesta kenttäpelaajasta, kuten koripallossa, mutta kannustuksen merkitystä ei ole mitään syytä väheksyä. Toimitus (toimitus@bike.fi) Sujuiko kautesi suunnitelmien mukaan. Tämä tarkoitti sitä, että paikan päällä otteluita seurasi lähes 12 000 katsojaa ja meno oli äärimmäisen kova. 010 420 4120 Kestotilaus 10 nroa 69 € Vuositilaus 10 nroa 79 € Paino/copyright: Biken painaa Printall AS. Christer Miinin Testipäällikkö +46 70 518 70 72 Kokonaisuudessaan olen todella tyytyväinen. Mikko Salmensuo Mainosmyynti 044 777 5112 Minun kauteni meni ihan mallikkaasti. Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. Syyshuollot kutsuu piakkoin. lakot) tai asiakkaasta johtuvasta syystä voida julkaista, lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. On toki ymmärrettävää, että liput maksavat ja kuluja syntyy, mutta eihän niiltä millään välty näissä harrastuksissa muutenkaan. Heidi Koivunen Ulkoasu, Suomi IG:@heidikoivunenphotography Kuluneeseen kesään mahtui todella mahtavia moottoripyöräkokemuksia, joten kyllä sen voi todeta menneen aivan suunnitelmien mukaan. Kaikki uudelleenjulkaisu kielletty ilman erillistä lupaa. Koripalloyleisön erottaa esimerkiksi valtalaji jääkiekosta se, että Susijengiä saapuu katsomaan huomattavasti enemmän lajista hyvin perillä olevaa ja sitä harrastanutta kansaa
Lopputulos on silti sen verran onnistunut, että se on varmasti yksi vuoden puhuttavin rakenneltu moottoripyörä. Yksi näkyvin muutos on kaksipuolinen, GIA Engineeringin valmistama alumiininen takahaarukka. Jarruosat ovat Beringerin tuotantoa. Valkoiset magnesiumvanteet tulevat Dymagilta. Kiitos muutoksien, Kawan profiili on nyt matalampi. Tankki on jaettu kahteen osaan; toinen puoli on satulan alla ja toinen puolisko satulan takana. Teräsputkirunko sentään on ennallaan. Ilmanputsari on Sprintfilterin tuotantoa ja äänenvaimennin tulee SC Projectilta. Turkulainen superbike-kuljettaja Eeki Kuparinen täräytti pari vuotta sitten Imatran Ajojen väliajalla Kawasaki Ninja H2:n puikoissa radan pääsuoralla 345 km/h. Kate on kiinni viidellä pikalukolla ja pyörä ajokelpoinen myös ilman katetta. Kaverusten tyyli on puhdaslinjainen, käytännöllinen ja hyvin pakattu. Hyperpron etujousilla pyörää on madallettu 15 mm lisää. Bensasäiliö on koteloitu erikoisvalmisteiseen alu-takahäkkiin. 12+1 ÁNGEL NIETO VOITTI MOTOGP:N 13 KERTAA, MUTTA TAIKAUSKON TAKIA KIRJOITTI SEN 12+1 Kawasaki Ninja H2:n muotojen ja toimivuuden tehostaminen on tiukka rasti. Takaiskari on Hyperpron täysin säädettävä pamppu. Wrenchmonkees Ninja H2 on oikeaoppinen ”Street Sleeper” näyttää 1990-lukulaiselta, mutta on 2020-luvun tekniikkaa. Kompuran ilmanoton aukko työstettiin katteeseen. Tosin sen väri on paremmin erottuva valkoinen. Uhrewerk on työstänyt ylä-T-kappaleen ja jalkahallintalaitteet. Tuo kyyti asettaa omat vaatimukset aerodynamiikalle. Tanskalainen Wrenchmonkees otti haasteen vastaan. Nettivinkki http://www.bike.fi/ Video Arto Nyqvistin legendaarisesta Jabadabaduuhuudahduksesta piristää huononkin päivän. Esimerkiksi kulmikas kate on korvattu 1990-lukulaista ilmettä korostavalla ZX7R -katteella. MITEN EHKÄISET MOOTTORIPYÖRÄILKIVALTAA. Silti alunperin vähemmän vaisu tai arkiharmaa Kawasaki Ninja H2 oli vaativa rasti. Linkki löytyy Biken nettisivun oikeasta alalaidasta. Wrenchmonkees otti kuitenkin tähän oman näkökulman häivyttämällä Kawan futuristiset piirteet. Siinä on myös bensakorkki. Sitsi on neopreeniä ja sen edessä oleva ”madallettu bensatankki” silmänlumetta; sen päällä on nyt vain akku. Säiliöön mahtuu yhteensä yhdeksän litraa menovettä. Ajokunnossa painoa on 220 kiloa. Anna vinkki: vesa@bike.fi STREET SLEEPER NINJA H2 Tanskalaiset Nicholas Bech ja Per Nielsen, eli Wrenchmonkees ovat uuden sukupolven moottoripyörärakentajien pioneerijoukkoa. 6 LYHYESTI 006. Takapyörältä on mitattu 198 hevosvoiman tehot. Ninja H2:n elektroniikka ja typistetty jäähdytysnesteen paisuntasäiliö ovat piilossa ZX-7R-katteen takana vartavasten tehdyissä alumiinikoteloissa. Se osoittaa myös, miksi Wrenchmonkees on nykyisen rakenteluskenen edelläkävijä. Moottori on jätetty kokolailla ennalleen
STREET SLEEPER NINJA H2 Wünderbaria muotoilua RnineT:hen Wunderlich on kasvattanut BMW RnineT -sortimenttiaan. Akku on valetankin päällä ja endurance-tyyliin helposti operoitavissa. n. DGR-päivä on 24. Kansainvälinen herrasmiesajo Älä missaa tämän vuoden Distinguished Gentlemans Ridea, jossa hyvinpuetut motoristit yli 600 kaupungissa kokoontuvat yhteen. syyskuuta. Touringja adventure-hilavitkuttimien joukosta löytyy nyt myös uusi takaloksu, moottorinsuojus sekä lisävalot. NINJA H2 ON HAASTAVA RAKENTELUPROJEKTI. He tukevat taistelua eturauhassyöpää vastaan. Jousitus on Hyperpon ja takahaarukka GIA Engineeringin käsialaa
n. Deluxe. Heritage Classic. HARLEY-DAVIDSON UUTEEN AIKAKAUTEEN n. Street Bob on laihtunut seitsemän kiloa. Britti voitti Imatralla Isle of Man -suhari Dan Keen voitti jännittävän Imatranajo Main Openin heinäkuussa. Kriegan kokemus adventure-puolelta on luonut pohjan monipuoliselle kiinnitysjärjestelmälle. MILWAUKEEN LEGENDAARISELTA MOOTTORIPYÖRÄTEHTAALTA harvemmin kuuluu mitään uraauurtavan mullistavaa. Uuden alustan ajo-ominaisuuksille HD lupaa huomattavaa parannusta vanhaan. Softail Slim. 8. Street Bob. n. Tosimatkaajan laukut Viimeisin uutuus Kriegalta on Overlanderiksi nimetty tuoteperhe. Muita uutuuksia ovat tehokkaat LED-valot, avaimeton käynnistys sekä USBulostulo mobiililaitteiden lataukseen. n. Low Rider. Pohjana on teräksinen kiinnitysjalusta, johon on mahdollista liittää eri laukkukombinaatioita. n. Takaiskari löytyy nyt satulan alta. Fat Bob. Breakout. Yksi heistä oli tallikaveri Michael Rutter. Dynasekä Softail-mallit on nyt leivottu samaan muottiin, joka kantaa yksinkertaisesti nimeä Softail. Tuulennopea britti ohitti viisi kuljettajaa kolmen kierroksen aikana. UUSI RUNKO MAHDOLLISTAA entistä syvemmät kanttailut. Painoa on karsittu mallista riippuen 15-17 kiloa. n. Toisin on nyt. Harley-Davidson on lanseerannut merkittävimmän tuotekehitysuudistuksensa yrityksen historiassa. Terminaattorin eli Ison Arskan suosikkipyörä Fat Boy on saanut kokonaan uuden modernin lookin. n. n. Alusta soveltuu jopa Kriegan oman 6,6 litran vesi/bensiinikanisterin kiinnitykseen. Uusittu runko on kevyempi ja jäykempi
KymiRing-moottoriurheilukeskus on laaja-alainen, sekä alueellisesti että kansallisesti merkittävä hanke”, sanoo urheiluministeri Sampo Terho. TERHO KÄVI KYMIRINGILLÄ n. Eduskunnassa innostuttiin Mp-kerho Arkadia järjesti sähkömoottoripyörien koeajotilaisuuden ja kutsui mukaan Suomen Motoristit ry:n edustajan kertomaan moottoripyöräilyn tilasta Eduskuntatalon pihamaalle. ”Tapaaminen meni hyvin ja yhteistyö opetusministeriön kanssa on sujunut erinomaisesti. Kaikille halukkaille Ducati tarjoaa spessuversiota kaksimukisestaan, nimeltään 1299 Panigale R Final Edition. MYÖS KYMIRINGIN JOHTO oli tyytyväinen ministerin vierailuun. Runko on sama kuin Panigale R:ssä. Hanke tuottaa Suomelle kansainvälistä näkyvyyttä, ja turismi edistää alueen taloutta”, jatkaa Terho. Amerikkalainen Alta Motors on eräs yrityksistä, jotka haluavat muuttaa imagoa. Terho ymmärtää KymiRingin ja siellä vuosina 2019-2023 järjestettävien MotoGP-osakilpailuiden merkityksen Suomelle. IITTIIN RAKENTEILLA OLEVA KymiRing sai arvovaltaisen vieraan, kun Eurooppa-, kulttuurija urheiluministeri Sampo Terho vieraili ensimmäisen kerran paikan päällä tutustumassa ratahankkeeseen. ”Vierailulla oli hienoa havaita hankkeen edistyminen. On hienoa saada Suomeen merkittäviä tapahtumia, kuten MotoGP-kilpailut. Sampo Terho (oik.) ja Timo Pohjola. Kuin kirsikkana kakun päällä, 1299 Panigale R Final Edition on maalattu il Tricoloren väreihin. Akrapovicin WSBK-putkisto tulee pyörään vakiona. Netti on pullollaan freeridekuskien kuten Nate Adamsin, Josh Hillin ja Darryn Durhamin edesottamuksia Redshift MX:n puikoissa. Teemme yhdessä tulevaisuutta suomalaisen urheilun ja kulttuurin hyväksi”, toteaa hankejohtaja Timo Pohjola. Paikan päällä olivat hankejohtaja Timo Pohjola, Iitin kunnan ja Kouvolan kaupungin johtohenkilöitä, Suomen Moottoriliiton toimitusjohtaja Kurt Ljungqvist sekä AKK Sportsin varapuheenjohtaja Markku Pietilä. Tehoa luvataan kaikkiaan 209 hevosvoimaa 11 000 kierroksella. Moottori on versioitu 1299 Superleggerasta ja pitää sisällään muun muassa eksoottisia materiaaleja, isommat imuja pakoventtiilit sekä Superleggeran vaihteiston. ”Hanke varmasti piristää suomalaista moottoriurheilua. KU VA JA N I LE H TO N EN 9. HYVÄSTI, 1299 PANIGALE Ducati ilmoitti siirtyvänsä superbike-pahismallissaan tulevaisuudessa kaksimukisista nelimukisiin koneisiin. Sutimalla eroon tylsisleimasta Sähköprätkillä on yhä tylsä maine, vaikkakin tuotekehitys on ollut viime vuosina huimaa
Bajaj Auton kanssa tehty sopimus mahdollistaa Triumphille isomman kokonaissegmentin moottoripyörämarkkinoilla. Jokaisella valmistajalla tuntuu olevan ongelmaan oma ratkaisunsa. Takajousitusta on madallettu 25 mm ja etuhaarukassa on uudet sisäkalut. Scoutin bobberoitu pahisversio Indian seuraa nykyistä trendiä ja esittelee riisutun Scout-bobberinsa 2018 kynnyksellä. Takaiskari on nyt matalammalla rungossa. Muutoksilla luvataan 10 prosenttia lisää moottoritehoa, joka tuntuu eritoten ylärekisterissä. Kompakti muotoilu on yksi tällainen, samoin kypärä, jonka sisus liikkuu iskun sattuessa. Yksimukisen moottorin pakokaasut ohjataan peräti kahteen erilliseen putkistoon, perinteisemmän yhden sijaan. UUDEN CRF 250 R:n moottori on nyt varustettu kahdella kannen yläpuolisella nokalla aiemman yhden sijaan. n. VAHVEMPI JA VIKKELÄMPI Honda esitteli uuden CRF 250 R -mallinsa ensi vuodelle. Startti saa voimansa näppärästi piilotetulta akulta. Etuhaarukka on samantapainen Showa-setti kuin CRF450:ssä. Palokaasut ohjataan kahteen erilliseen putkistoon. KIERTOVAMMAT OVAT VIIME aikoina olleet tapetilla, kun puheeksi ovat tulleet kypärien turva-aspektit. Uudessa versiossa stongaa ja jalkatappeja on siirretty 38 mm taaksepäin. Ajoasennosta on näin saatu sporttisempi. Kaksi nokkaa on suurin uutuus. Takahaarukka ja akseliväli ovat lyhyempiä ja bensatankki on titaania. Kicksiä ei enää ole. UUTUUS FOXILTA PIKKU-TRIUMPH INTIASTA PIAN SAANEMME NÄHDÄ miltä pienemmän kokoluokan Intialaisvalmisteiset Triumphit näyttävät. Foxin vuodelle 2018 suunniteltu V3 hyödyntää kaikkia näitä ajatusmalleja. Vuonna 1956 perustettu Bajaj Auto kuuluu intialaiseen Bajaj Groupiin ja on maailman kolmanneksi suurin moottoripyörävalmistaja. Sen lisäksi kypärän lippa on kiinni magneetein. Magneetit pitävät lipan tiukasti paikallaan, mutta kaatumisen sattuessa lippa irtoaa ja vähentää onnettomuusriskiä. 10. Honda CRF 250 R:ssä on kokonaan uusi runko ja titaaninen polttoainesäiliö n. Uusi runko on edeltäjäänsä kevyempi ja painopiste on matalammalla. Uutta ovat moottori, runko sekä alusta
”Kyseessä on suuhtellisen pieni summa rahaa”, Touratechin David Johansson sanoi. Cordura, nahka ja mokka suojaavat ja OutDry-kalvo pitää jalat varmasti kuivana pahimmillakin sadekeleillä. theadventurist.com/ice-run. The Ice Run on 2000 kilometrin pituinen kisa yli ja ympäri Baikal-järven Venäjällä. Huolimatta uudemmasta kalustosta, on Burt Munron vanha ennätys yhä vaikeasti rikottavissa. UUDEN SCOUTIN PUIKOISSA oli Burtin jälkeläinen Lee Munro. Yhtiön on tarkoitus saadaa uusia sijoittajia toiminnan pelastamiseksi. RIKKOMATON ENNÄTYS Maailman kylmin kisa Vuoden tauon jälkeen ajetaan jälleen maailman kylmimmän kilpailun voitosta. Tavoitteeksi asetettiin 200 mph. 11. Kisa käydään Ural-pyörillä, ja startti tapahtuu maaliskuussa. Burt Munron huima ennätys on yhä yhtä hämmästyttävä kuin 50 vuotta sitten. Hienoja reittejä vinkkejä kotimaan matkailuun löytyy osoitteesta www.motoristintie.info. Täältä löytyy mukavia mutkateitä ja taukopaikkoja. n. Uusi tulos tuotti pettymyksen, vain 186,41 mph. Lisäinfoa www. ENSIMMÄINEN VETO TUOTTI 191,28 mph. Vaunu on suunniteltu eritoten liikkuvalle motoristille, joka haluaa pyöränsä mukaan reissuun. Syyksi epäiltiin kovaa tuulta ja vikuroivaa alustaa. Ongelmat ovat sitä luokkaa, että yritys on ajettu velkasaneeraukseen, mikä tietää seikkailupyörätuotteista innostuneille ikäviä uutisia. BMW-, Ducatija KTM -pyöriin. TOURATECH VAIKEUKSISSA INDIAN HALUSI KUNNIOITTAA Burt Munron muistoa ja kuskasi uuden Indian Scoutin Bonnevillen legendaariselle suola-aavikolle. SAKSALAISELLA TOURATECHILLÄ ON suuria taloudellisia vaikeuksia. Välitysten säätöjen jälkeen kokeiltiin uudestaan, tällä kertaa pidemmällä baanalla. 50 vuotta sitten Burt Munro kellotti Bonnevillessä itse rakentamallaan, vuoden 1920 Indian Scoutilla huimat lukemat 186,681 mph. JALAT KUIVANA REV’IT: N DISCOVERY OutDry on uusi innovatiivinen ajosaapas, jossa on Boan älykäs ja helppo lukitus. Prätkä mukaan KNAUS DESEO ON paitsi prätkän kuljetusvaunu myös matkailuvaunu. Indian rakensi pyörää iltaisin ja viikonloppuisin. Touratech on ollut mukana adventuresegmentissä ja toimittanut erilaisia tarvikkeita muun muassa. Kova tuuli ja vaativa ajobaana laittoivat kapuloita raittaisiin uuden Indianin 200 mailin ennätyshaaveisiin
Hän on ollut pukeutumisen puolestapuhujana ja nyt vihdoinkin tämän alan vaatetus ja pukeutumistyyli on huomattu. Kilpailusta pidettiin hyvin paljon, ja mikä tärkeintä, kattojärjestön ihmiset suorastaan hullaantuivat tapahtumaan. n. Moni ei uskonut Päitsin MM-arvoon alunperinkään, eikä jatkosta uskallettu edes ääneen puhua. Eero Remes oli kovassa vireessä ja tuuletti suurelle yleisömäärällä Päitsin maalissa. Päitsin säilyttäessä MM-arvonsa, se tulee kerämään huomattavasti enemmän katsojia ja myös mahdollisuuksia nuorille kuljettajille. MM-PÄITSILLE PITKÄ JATKOSOPIMUS n. Sopimus kestää kolme vuotta. Rihanna tuo muotia Pop-tähti Rihanna on tehnyt motocrossja FMX -genrejen muodista mainstreem-jutun. Huhujen mukaan sarjaan haluttaisiin myös hardenduroa muistuttava osakilpailu, joten saattaa olla, että Päijänteen ympäriajo tulee olemaan juuri oikeanlainen osakilpailu tähän uudistuneeseen enduron MM-formaattiin. Yksi syy tähän on tietenkin se, että enduron MM-sarjaa ollaan muuttamassa täysin erilaiseen suuntaan. ENDURON MMSARJAA TULLAAN MUUTTAMAAN TÄYSIN ERI SUUNTAAN. n. Antti Hellsten ajoi aivan upeasti Päitsillä ja pääsi vielä jatkossakin tuuraamaan loukkaantuneita kuljettajia. Toisin kuitenkin kävi. Sanottiin, ettei tällaisella kilpailulla voi olla menestysmahdollisuuksia, eikä se voi mitenkään olla MM-osakilpailu. Antti Hellsten ajoi tänä vuonna hienon kisan. MM-arvon omaava Päitsi tarjoaa harrastajalle sellaiset puitteet, ettei hän ikimaailmassa pääsisi muuten sellaisiin kilpailuihin osallistumaan. Nyt he tekevät paluuta. Mukaan tälle kaudelle otettiin Päitsi, mutta myös sprinttikisa ja cross country -tyylinen osakilpailu. MM-kilpailun järjestäminen maksaa ja luonnollisesti investointeja syntyy, mutta täytyy muistaa, että viime vuoden kilpailuun panostettiin paljon. Järjestäjät pystyvät hyödyntämään hyvin pitkälti jo maksettua materiaalia, joten uusia investointeja pystytään hillitsemään. 12. Totta kai jossain kulkee raja, mutta näillä näkyminen kilpasarjaa halutaan ikään kuin nuorentaa ja tehdä se mielenkiintoisemmaksi TV-lajiksi. Skullyn paluu kypärävalmistaja Skully kohosi maineeseen kehitysvaiheessa olevalla heijastusnäytöllä. Pelkkiä positiivisiä ajatuksia. Lähtökorokkeet saattavat tuntua maallikoille pieniltä asioilta, mutta harrastajalle on suuri juttu, kun pääsee starttaamaan pikataipaleelle hiukan kansainvälisemmin tuunatulta alustalta. Eikä pidä unohtaa harrastajia. INVESTOINNEISTA PUHUTAAN PALJON. Ennakkoluuloton toiminta on taas johtanut hyviin asioihin. On myös hienoa, että sopimus on pitkä, joten rahan käytössä voidaan miettiä pidemmälle tulevaisuuteen. Nyt suomalaisilla on kädessään kolmivuotinen soppari ja moottoripyöräkansa pääsee nauttimaan korkealaatuisesta MM-kilpailusta usean vuoden ajan. Omistajat tuhlasivat rahat leveään elämään, ja yritys meni konkurssiin viime vuonna. SUOMALAISILLE TÄMÄ UUSI kolmevuotinen sopimus on todella hieno uutinen. E NNEN KAUDEN 2017 Päijänteen ympäriajoa spekulaatiot lensivät vinhaan vauhtiin. Kohta näemme kaduilla ajovaatemallistoa. Katsojia riitti jopa hiukan kyseenalaisiinkin paikkoihin, mutta pääasia, että intoa riittää. Päijänteen ympäriajo ajettiin tänä vuonna ensimmäistä kertaa enduron MM-osakilpailuna, mutta se ei jäänyt siihen. Naurettiin, että kun Etelä-Eurooppalaiset saapuvat hyiseen Suomeen, he kääntyvät kannoillaan, eivätkä aja ollenkaan
UUTUUS MOTORISTEILLE NUVIZ HUD on ensimmäinen heijastusnäyttölaite moottoripyöräilijöille. Vuonna 2018 XSR700-myyntimenestysmalli palaa juurilleen rohkealla uudella värityksellä, joka toimii kunnianosoituksena ikoniselle XS650-mallille. Pyörä on jatkokehitelmä Redshift MX -moottoripyörästä. SÄHKÖINEN ITALIALAINEN TACITA OTTI ASKELEEN sähköiseen tulevaisuuteen ja julkisti pitkän matkan sähkömoottoripyörän, T-Cruisen. Se toimii intuitiivisesti helppokäyttöisellä langattomalla ohjaimella. XS650 on Yamahan historian tärkein ja legendaarisin malli, jolla Yamaha nousi 4-tahtisten pyörien edelläkävijäksi. UpDATE 013 13 Äänetön prätkä armeijalle Logos Technologies antoi julkisuuteen tiedon, että USA:n armeijan tutkimushankkeiden hallintaosasto on antanut jatkorahoituksen SilentHawk -hybridimoottoripyörän kehitystyöhön. NUVIZ HUD tarjoaa käyttäjälle nopeusja aikatiedot. Tätä tuotetta markkinoidaan ensimmäisenä täysin integroituna laitteena, joka kiinnitetään mihin tahansa integraalikypärään. Vuosien 2015 ja 2017 välillä yli 11 000 motoristia hankki uuden XSR700-pyörän, joten se on selvästi luokkansa suosituin malli. Kutsuja on alkanut saapua ja se kertoo siitä, että huippu-uutuuksia on luvassa.. Videokuvauksen äänen kanssa, kuunneltavan musiikin hallinta sekä navigoinnin, mikä on optimoitu moottoripyöräkäyttöön. Laitteen avulla saat myös tulevan puhelun soittajatiedot näytölle ennen vastaamista. Eicma lähestyy Moottoripyöräteollisuuden kauden ykköstapahtuma Milanon Eicma-messut lähestyvät. Lisätiedot Duell.fi. Se sisältää reittiohjeet, nopeuden ja nopeusrajoitukset. Laite vähentää tarvetta katsella mittaristoa tai muuta vastaavaa, ja mahdollistaa kuljettajan kokonaisvaltaisen keskittymisen siihen tärkeimpään eli liikenteeseen. HD-laatuiset valokuvat, jotka synkronoituvat automaattisesti älypuhelimen kanssa. Kyseessä on yksi integoirtu laite, joka vapauttaa kuljettajan muista laitteista. UUSI VÄRIMAAILMA EUROOPAN MYYNTILUVUT OSOITTAVAT, miten suosittuja XSR700 ja XSR900 ovat asiakkaiden parissa. .NUVIZ HUD TEKNOLOGIA tarjoa moottoripyöräilijöille uudenlaisen tavan hallita kaikkea informaatiota, mitä moottoripyörän satulassa syntyy. Kyseessä ei ole mikä tahansa peli, sillä sen 27 kilowattitunnin voimalähteellä pystytään ajamaan jopa 270 kilometrin matka yhdellä latauksella
Interphonen puheajaksi luvataan 15 tuntia ja valmiusajaksi jopa 1000 tuntia. Interphone Sport on tästä hyvä esimerkki. Interphone Sport Twinpack dual-kypäräpuhelinjärjestelmä saa kiitosta monipuolisuudestaan ja helppoudestaan. Puhelut kuuluvat hienosti, jopa niin hyvin, että vastapuolella on vaikeuksia uskoa toisen olevan moottoripyörän selässä. Eli kahden moottoripyörän välillä on helppo pitää yhteyttä. Kuulostaa paljolta, mutta kauden aikana Interphoneja on tullut ladattua tosi harvoin. Käyttöaika. Laitteet ovat nykyään todella monipuolisia ja toimintoja riittää. Ajokauden aikana vaihtelevissa keleissä testatut ja hyväksi havaitut. Ajettiin sitten sporttisesti kaahaillen tai hissukseen matkaa, niin saappailla on aina suuri rooli. Saappaat toimivat matkailukäytössä erinomaisesti. Mikrofoni asennetaan suun eteen kaksipuolisella teipillä. Interphonen kantomatka kypäräpuhelimena on satoja metrejä. TESTANNUT: TERO KIIRA HINTA: 399,00€ WEB: WWW.STORM-MOTOR.FI Interphone Sport n. Käyttönappeja on helppo käyttää ajohanskat kädessä. Goretex-kalvo pitää kosteuden saappaan ulkopuolella. TCX Airtech XCR BIKEN OMAT KAMAT ARVIOITUNA Testasimme syksyn sateisiin sopivat ajosaappaat, Shoein kypäräuutuuden sekä mainion kypäräpuhelinjärjestelmän. Äänentoisto on hyvä. Laite on helppo parittaa älypuhelimen kanssa. Intercomin latauksen jälkeen se on käyttövalmis. Radion toiminta. Huonoa on surkea radio, joka on liian herkkä, pienikin päänkääntö aiheuttaa melkoisia häiriöitä. Avokypärään tai avattavalla leukaosalla varustettuun kypärään asennussarjassa tulee mukana taipuisalla varrella oleva mikrofoni. Henkilökohtaisesti jouduin valitsemaan yhden koon suuremman saappaan kuin normaalisti. Niistä tärkeimmät ovat volyyminsäätö, radion käyttökytkin, älypuhelimen musiikkien valinta ja puhelun aloittaminen. Kokomerkintä ei täsmää n. Olen ajanut italialaisvalmisteisilla TCX Airtech XCR -ajosaappailla monta tuhatta kilometriä tämän kauden aikana ja täytyy sanoa, että olen ollut hyvin tyytyväinen tuotteeseen. MOOTTORIPYÖRÄLLÄ AJAMISEEN TARVITSET aina hyvät saappaat. Laitteen telakka asennetaan kaksipuolisella teipillä kiinni kypärään. Saappat on helppo pukea jalkaan, ja ne suljetaan vetoketjulla ja tarralla. Interphonen asennus on helppoa. TESTANNUT: STIG-ROAR MARTINSEN HINTA: N. PISTEET 9/10 Hengittävät, kevyet ja mukavat. 14 VARUSTEET 014. Kuulokkeet asennetaan korvien kohdalle. Puheluihin vastataan joko painamalla nappia tai sanomalla mikrofoniin jotain. 250€ WEB: WWW.TCXBOOTS.COM MONET MOTORISTIT ASENTAVAT kypäräänsä kypäräpuhelinjärjestelmän. On myös selvää, että niiden pitää olla hyvät jalassa, kun kävellään pieniä matkoja. Laitteessa on kahdeksan käyttökatkaisijaa. Toisissa kypärissä tuo vaatii hiukan viitseliäisyyttä. Saappailla on ollut hyvä ajaa rankkasateessa ja äärimmäisessä helteessä. PISTEET 9/10 Helppo parittaa älypuhelimeen
Pää jäähtyy nopeuden kasvaessa. 15. Hinta. Pikairroitettavat poskipalat helpottavat kypärän poistoa onnettomuustilanteessa. Se on alunperin suunniteltu kalastajille, ja siinä on kaksi ulkotaskua ja yksi iso sisätasku. Käytännöllinen pussukka, jota ei ole kuitenkaan tarkoitettu moottoripyöräilyyn. Hihna lukitaan kahdella D-lukolla, järjestelmä on toimiva. Kypärässä on isokokoiset ventilaatiokanavat, ja ne todella toimivat. X-Spirit III on – ainakin minun korvissani hiljaisempi kuin aikaisempi Shoein mallisto. Se on todella näppärä ja toimintavarma. Toinen on miellyttävän pehmeä sisämateriaali. Mikä helpottaa visiirin pesua. PISTEET 6/10 Tilava Osittain vedenpitävä. n. Parasta Shoeissa on visiirin pikakiinnitys. Pikakiinnitteinen visiiri. Kypärän mukana tulee Pinlock-kalvo. Ne saa poistettua onnettomuustilanteessa. PISTEET 10/10 Äänettömyys. Ensimmäinen on melkoisen kova hinta. Sen huomaa kahdesta asiasta. TESTANNUT: TERO KIIRA HINTA: 699869 EUROA WEB: WWW.BLACKSEVEN.FI Loop vyölaukku n. On tunnettu tosiasia, että kaikki kypärät eivät sovi jokaisen päähän. Valitettavasti vain sisätasku on vesitiivis. 869 euroa on paljon rahaa, mutta Shoein tapauksessa rahalle saa todella paljon vastinetta. VYÖLAUKKU ON TESTIKULJETTAJAN paras ystävä. Sinne saa helposti puhelimen, lompakon, muistivihon, pienen videokameran ja pullon vettä. Tai ainakin se helpottaa elämää todella paljon. Kaikki vyölaukut eivät ole yhtä käteviä, mutta Loopin tuote toimii kokonaisvaltaisesti hyvin. Minun päähäni Shoei sopii kuin valettu, samoin suurin osa Arain malleista. Ensimmäiseksi tulee mieleen Shoein äänettömyys. Se helpottaa pelastushenkilökunnan toimintaa. Sen avulla visiiri pysyy huurtumattomana, mikä lisää tuntuvasti turvallisuutta. Kaikki äärimmäisen tärkeitä tässä työssä. X-Spirit III on varustettu E.Q.R.S:llä (Emergency Quick Release System) eli pikairrotettavilla poskipaloilla. TESTANNUT: ANDREAS JENNERSJÖ HINTA: N 50€ WEB: WWW.LOOPTACKLE.COM Shoei XSpirit III Marquez4 TC-1 Shoein lippulaiva on X-Spirit III
Ensi vuoden osalta moni asia on kuitenkin auki. Sivuvaunulla kilpaileminen on totisesti kahden kauppa, ja meillä vielä erityisesti, kun taistellaan siitä isoimmasta tittelistä. Ensi vuonna purkkiorja saattaa vaihtua. Tänään takakumi kesti juuri ja juuri maaliin asti. SUOMALAISKAKSIKON MITALIN VÄRI varmistui, kun pari ajoi Grobnik-radalla 10 kierroksen Sprintissä kolmanneksi. Suomalaiskaksikko sitä vastoin joutui opettelemaan tehottomamman ajopelin metkut kauden edetessä. Kun on tällainen voitontahto kuin minulla, niin tuo tulos ei paljon naurata.” Pekka Päivärinta vankisti hopeallaan asemiaan yhtenä lajin ikonina. On mukavaa, että saatiin päättää kausi voittoon. Birchallit veivät tämän ensimmäisen 600-kuutioisilla moottoreilla ajetun kilpailukauden mestaruuden ylivoimaisen suorituksen päätteeksi. Tämä tarkoittaa yksinkertaisesti sitä, että ylimääräiset loukkaantumisriskit on vältettävä sivuvaunuluokan MM-kaudella, ja meidän on keskityttävä R ATAMOOTTORIPYÖRÄILYN SIVUVAUNUJEN MM-SARJASSA ajava suomalaispari Pekka Päivärinta ja Kirsi Kainulainen sijoittui tämän vuotisessa Supersidesarjassa kakkoseksi. Hopeinen MM-mitali on Päivärinnalle neljäs, mutta matkustaja Kirsi Kainulaiselle ensimmäinen. Kilpailun voittoon ajanut brittiläinen veljespari Ben ja Tom Birchall varmisti samalla uransa ensimmäisen maailmanmestaruuden. Näin sinivalkoisin lasein asioita tarkastellen britit kaatuivat yhden päivän liian myöhään. Purkkiorja Kirsi Kainulainen piti positiivisena voitettua mitalia, mutta jääminen kolmanneksi korpesi. Saa sitten nähdä”, suomalaispilotti kertoi ensimmäisen päivän päätteeksi. Voitto nosti Päivärinnan pyöräkunnan pistesaldon lukemiin 161, kun Birchallin veljespari vei tittelin 175 pisteellään. Laitetaan huomiseksi uusi moottori, ja toivotaan että sillä kulkee. SUOMALAISDUO DOMINOI SARJAN viimeistä, vesisateessa ajettua starttia Kroatian Rijekassa, voittaen 17 kierroksen mittaisen kilpailun 24 sekunnilla. Brittiläisduo voitti kauden kaikki osakilpailut. Kirsillä on pitkään ollut tavoitteena täysipainoinen soolopyörällä kilpaileminen RR-radoilla, mikä hankaloittaa tulevaisuuden suunnittelua. Suomalaispari on tuttu näky kilpailun kärjessä. ”Oli hyvä viimeinen kisa. Päivärinta ja Kainulainen tienasivat hopeansa vakuuttavalla tavalla kaasuttaen palkintopallille jokaisessa kilpailussa. Viime vuonna iisalmelaisesta kruunattiin ensimmäinen ratamoottoripyöräilyn naismestari. Sunnuntaina kakkoseksi kaasutti brittipari John Holden/Mark Wilkes varmistaen itselleen MM-pronssin. Suomalaisten tämän kauden ensimmäistä voittoa varjosti se, että lauantaina maailn. ”Mukavaa, että nyt on kaiken värisiä mitaleita, mutta olisin tietenkin halunnut voittaa. Keli oli meille suotuisa”, tuumaili sipoolainen Päivärinta kääntäen katseensa tulevaan. ”Meidän pienessä ja tehokkaassa tiimissä, jolla on tulevaisuudessa vielä hyvät mahdollisuudet voittaa sivuvanuluokan maailmanmestaruus, on nyt tavoitteen saavuttamisen kannalta yksi iso ongelma. Oli ilkeä ajaa, kun jäätiin suorilla. Ratamoottoripyöräilyn sivuvaunujen MM-sarjassa saatiin jälleen suomalaismenestystä. TODELLA MUKAVAA, ETTÄ SAATIIN PÄÄTTÄÄ KAUSI VOITTOON! 16 ROAD RACING 016. TEKSTI JA KUVAT TUOMO SEPPÄNEN Suomalaisparille MM-HOPEAA manmestaruuden varmistaneet Ben ja Tom Birchall eivät päätöskilpailuun startanneet. Veljesten voiton salaisuus oli se, että he ajoivat kuusisatasella jo edellisenkin kauden. Hän oli Päivärinnan kanssa pronssilla vuonna 2015. HOPEA EI OLE tälläkään kertaa häpeä tuumaili Päivärinta, vaikka joutui antamaan pyörän kanssa tasoitusta.”Tänään pyörä ei kulkenut tavalla, jolla sen pitäisi kulkea. Sitten oli myös rengasongelma. Brittiläisveljekset kaatoivat ajopelinsä sunnuntain kilpailun lämmittelykierroksella, eivätkä pystyneet starttaamaan. Neljättä vuottaan Päivärinnan menon tasapainottajana toiminut Kirsi Kainulainen täydensi hopealla värisuoran. Tulos varmistui Kroatian Rijekassa ajetun sarjan päätösosakilpailuviikonlopun ensimmäisessä kilpailustartissa. Suomalainen on viisinkertainen maailmanmestari ja voittanut neljä hopeista sekä yhden pronssisen MM-mitalin. Huomenna laitetaan kovempaa seosta alle, ja jos mielitään Birchallin kyytiin vastata, niin joudutaan kenties alussa ottamaan hieman rauhallisemmin
valittuun pääasiaan. Ison Britannian mestaruussarjan osakilpailuun kyytiin hyppää Gregory Cluze, jolla on yksi maailmanmestaruus yhdessä Tim Reevesin kanssa. Onko se osallistuminen MM-sivuvaunuihin kolme pyörää alla vai kilpailla yksin soolopyörällä kahdella pyörällä. Joka tapauksessa minulla pitää olla vaihtoehtoinen suunnitelma ja siksi testataan hommaa toisen purkkiorjan kanssa”, Päivärinta sanoo. 17. Hopeinen MM-mitali on Päivärinnalle neljäs, mutta matkustaja Kirsi Kainulaiselle ensimmäinen. n. ”Kirsin kanssa on sovittu, että hänellä on vielä aikaa miettiä mitä haluaa tehdä ja mihin hän haluaa oikeasti keskittyä urallaan moottoripyöräurheilussa. Cluze on vielä vapailla markkinoilla, sillä hänen viimevuotinen kuljettajansa Tim Reeves pitää vielä välivuotta MM-sarjasta ja ajaa RR-sivuvaunujen brittisarjaa. Reevesillä on huhujen mukaan aikomus palata MM-sarjaan, joten liikkeet hänen suuntaansa on hyvä tehdä nyt. On mahdotonta ajaa samanaikaisesti kahta eri RR-kilpailuluokkaa täysipainoisesti ja menestyksekkäästi.” PÄIVÄRINTA KERTOO, ETTÄ Kainulaisen mahdollisesti jäädessä toteuttamaan omia henkilökohtaisia haaveitaan, on hänen aika ajaa testejä uuden purkkiorjakandidaatin kanssa
Sateella sitä vastoin pitokyky on olematon kumin ja asfaltin välisen vesikalvon vuoksi. Mekaaninen pito on asfaltin ja joustavan renkaan kulutuspinnan kumiseoksen välinen kitka. Näin se toimii TEKSTI PETER AANSORGH KUVAT BIKE, PETER AANSORGH n. Tällöin on tyydyttävä vain mekaanisen pidon kitkan ominaisuuksiin. Tämä vähentää etenkin kemiallista pitoa. Pito elää Jos et vaadi takarenkaalta enempää pitoa kuin rengas/asfaltin pinta/ilman lämpötila ja keliolosuhteet sallivat, on elo huoletonta. Lämpötilan laskiessa pito heikkenee myös sitä mukaa, kun kumi menettää kimmoisuuttaan viilenemisen myötä. Renkaan sivuttaispito on se PITO HALLUSSA Vaikka käytössä olisi kuinka paljon hevosvoimia, ei niistä ole iloa jos ne eivät ole hallittavissa. Takarenkaan lievä sutiminen kiihdytyksissä kuivalla ei siis ole huolenaihe. Jos kiihdytyksissä suoralla tiellä ylität hieman pitokyvyn, on sekin ok. Kemiallinen pito on sitä, kun kumimolekyylit tarttuvat asfaltin pintaan rengas piirtää mustaa viivaa. Suoraan kiihdyttäessä maksimaalisella pidolla huomaa nopeasti, että sivuttaispito hiipuu olemattomiin. Jos tilanteeseen ei reagoi, voi takapää kiepsahtaa sivulle ja tuloksena on rujo piruetti. Kuivalla molemmat pitotavat toimivat erinomaisesti. Takarenkaan pito kitka on parhaimmillaan kun se pyörii sutii 10 30 prosenttia nopeammin kuin etupyörä. Tässä auttaa nykyaikainen takapyörän sutimisenesto, tai paremminkin takarenkaan pidonhallinta. Elektronisista ajoavustimista huolimatta ajonopeuden tärkein säätölaite on edelleen kuljettajan oikeassa kädessä. R ENGASPITOA ON KAHDENLAISTA. Tällöin takapää voi alkaa heittelehtimään, mutta tilanne on hallittavissa kaasukäden liikkeellä. Paremminkin se on hyvästä koska pito on tällöin maksimaalinen. Takarenkaan sivuttaispidon hiipuminen kaarteesta kiihdyttäessä on isompi ongelma. 18 NÄIN SE TOIMII 018
Vertaamalla ABS-tunnistimien pulsseja sykettä sekunnissa moottoriohjaus tunnistaa, jos takapyörä pyörii nopeammin kuin etupyörä. Näiden parametrien sekä ABS-tunnistimien tiedon perusteella moottoriohjaus voi säätää takarenkaan sutimista hallitusti myös kaarreajossa. Olennaisin asia on vähentää takapyörälle välittyvää n. n. Nyttemmin yleistyneet kahdella läpällä toimivat läppärungot, ovat tältä osin vieläkin käyttökelpoisempia. Kun takapyörä sutii, tarvitaan vain ohjain joka säätää takapyörälle tulevaa tehoa siten, että sutiminen pysyy sallituissa rajoissa. Jos kaikki käytettävissä oleva pito hyödynnetään kiihdytykseen, hiipuu sivuttaispito samalla olemattomiin. moottorivoimaa, kun pidonhallintajärjestelmä havaitsee takarenkaan sutivan. IMU-tunnistin rekisteröi ja tunnistaa moottoripyörän nopeuden ja hidastuvuuden, kallistuskulman (roll), keulimisen ja takapyörän nousun tienpinnasta (pitch) sekä takapyörän luiston (yaw). Käytännössä ”sutimisenesto” on siis yksi osa moottoriohjauksen ohjelmointia. Toisen avautumista ohjaa tietokone kaasukahvan asennosta riippumatta. Tietokoneen ohjaaman läpän liikkeellä voidaan polttoainesyöttöä säätää sujuvasti takarenkaan sutimisen taltuttamiseksi, tai pakokaasupäästöjen vähentämiseksi määrätyllä kierrosluvulla. n. Pidonhallintaa monella tapaa Kun halutaan järjestelmä, joka automaattisesti estää takarenkaan liian suuren sutimisen, tarvitaan tunnistin ja ohjain. Kaasukahvan liiketunnistin on kytketty läppien liikkeitä säätävään sähkömoottoriin. Se puolestaan päättää matemaattisten algoritmien avulla, kuinka paljon läpät aukeavat kaasukahvan asennon ja esimerkiksi moottorin kuormituksen mukaisesti. Ensimmäiset ”sutimisenestot” katkoivat yksinkertaisesti yhden tai useamman sylinterin sytytystä. 19. Takarengas jatkaa tangentin suuntaisesti suoraan ja etupyörä seuraa kaarten linjaa. Ride-by-Wire-kaasun ohjaama polttoainesyöttö on hienosäädettävissä tarkasti tarpeiden mukaan. Kaarreajon pidonhallinta Mitä suuremmalla nopeudella ja jyrkemmällä kallistuskulmalla ajat kaarteessa, sitä enemmän tarvitset rengaspitoa, jotta selviät tilanteesta kunnialla. Vaikutus oli välitön ja tuntuva. Elektronisen polttoainesuihkutuksen myötä järjestelmä alkoi rajoittaa yhden tai useamman sylinterin polttoainesyöttöä. Pidonhallintajärjestelmän ansiosta kokematonkin voi ajaa näyttävässä sladissa. Yamahan uudistetun R1:sen esittely syksyllä 2014 mullisti käsitykset moottoripyörien ajohallintajärjestelmistä. Tunnistin tarkkailee takapyörän pyörimisnopeutta suhteessa etupyörään yleensä ABS-tunnistimien avulla. IMU-yksikkö tunnistaa moottoripyörän liikkeet käytännössä joka suuntaan. Ride-byWire-kaasun myötä takarenkaan sutiminen voidaan myös määrittää halutulle tasolle valintapainikkeiden avulla. Ride-by-Wire-järjestelmällä takapyörän sutimista on helppo säätää hienotunteisesti bensasyötön avulla ja sytytyksen katkomista käyttää vain todella ääritilanteissa. Kaasukahvan liike vaikuttaa vain yhteen läppään. Elektronisella Ride-by-Wire-kaasulla kuljettaja ei pysty suoraan vaikuttamaan kaasuläppien liikkeisiin. Uuden R1:sen Inertial Measurement Unit, eli IMU-liiketunnistin oli aiemmin ollut vain MotoGPja vastaavissa tehdaspyörissä. Lopputulos on vähemmän hauska elämys. Se myös hidasti menoa tuntuvasti. voima, joka pitää pyörän valitulla ajolinjalla
Olin ihmeissäni. Hienoa, kaksi moottoripyörää samassa pakkauksessa. Vääntöhuippu 135 Nm saavutetaan jo 2100 kierrosluvun kohdalla. Moottori ei juuri tärise. Jälkimmäinen oli kotoisin Malmon vierestä sijaitsevasta Åkarpin kylästä. Irrottamalla ne, Springfield muuttuu Chief Classiciksi. Moottori vääntää jo joutokäynniltä miellyttävän paljon. Mikä hienointa, ne ovat pikakiinnitteiset. Tuo jos mikä helpottaa kaupunkiajoa. Yllättäen Indian alkoi sutia. Siitä löytyvät hyvät jarrut ja sen kallistusvarat ovat vähintäänkin riittävät. Se tarjoaa hintaansa nähden mielettömän määrän ominaisuuksia. Kunnes sitten Polaris aloitti Indianin ylösajon vuonna 2011. 20 KOEAJO 020. Vaihtoehtoja ei tule vieläkään kovin montaa, mutta mieleen tulee ainakin yksi todella varteenotettava. Entä jos otetaan ne silmälaput pois ja tutustutaan tarjontaan hieman laajemmalla näkökulmalla. Se on käytännöllinen retkipyörä, mutta myös sunnuntaiajeluihin sopiva nautinnon lähde Hinta 38 990 euroa Maahantuoja Oy Brandt Polaris Ab, puh: 020 7757 200 Takuu 2v Huoltoväli 8 000 km Värit Useita eri vaihtoehtoja Moottori 2 syl, 4-tahti, ilmajäähdytys Venttiilit 2 venttiliä/syl, työntötanko Iskutilavuus 1 811 cm 3 Poraus/isku 101 x 113 mm Puristus 9,5:1 Teho Ei ilm. INDIAN SPRINGFIELD HALUAA osua kahteen kärkeen. Vielä mitä, verrattuna amerikkalaiseen serkkupoikaan, Inkkarin kohdalla on tehty jotain hiukan toisin. Siinä missä Classicista on riisuttu kaikki ylimääräinen, löytyvät ne Springfieldistä vakiona. TEKSTI TERO KIIRA KUVAT VESA KOIVUNEN Kaksi pyörää yhdessä INDIAN SPRINGFIELD ON Chief Classicin veli. Y LEENSÄ KUN PUHUTAAN amerikkalaisista moottoripyöristä, kaikille tulee mieleen vain yksi merkki. Pleksi on pikakiinnitteinen ja sen irrottaminen käy kädenkäänteessä. Pleksi poistaminen karkoittaa kypärämelun kokonaan pois. Inkkarissa on kuusivaihteinen vaihdelaatikko – ja aivan turhaan. Tällä tavoin matkapyörä muuttuu kaupunkin katuja lipuvaksi customiksi. Se on Indian. Amerikkalaiseen serkkuunsa verrattuna Inkkari on mutkatiellä kuin sporttipyörä. Hyvän väännön vuoksi kolme vaihdetta riittäisi. Suurikokoinen pleksi aiheuttaa mielettömän kovan kypärämelun, riippumatta kuljettajan pituudesta. Hypätäänpä Inkkarin kyytiin ja lähdetään koeajolle. Onneksi pleksi on pikakiinnitteinen, ja sen irrottaminen vie vain vajaan minuutin. Hendee ja Oscar Hedström. Sen jälkeen on tapahtunut paljon. Indian esitteli lukuisia innovatiivisia ratkaisuja, jotka paransivat merkin myyntiä. Keskuslukitteiset sivulaukut ja pikakiinnitteinen pleksi ovat vakiovarusteita. Ajoimme sillä myös märällä tiellä. Tilanteeseen oikea vastaus on Indian Springfield. Kaikki tapahtui niin nopeasti, että luulin ensin kytkimen lauenneen. Indian sutii vielä kolmosvaihteella pienelläkin kaasun käytöllä. Myöhemmin testasin ilmiötä yksi päällä. Mikäli koeajo olisi tapahtunut pelkästään kuivalla kelillä, olisi Indian selvinnyt kaikista osa-alueista lähes kiitettävällä arvosanalla. Ensimmäiseksi huomio kiinnittyy sen muhkeisiin muotoihin. Mutta sitten, syystä tai toisesta, merkki lakkasi olemasta vuonna 1953. Moni ei tiedä, että Inkkarilla on ruotsalaiset juuret. Luulisi, että liikkeelle lähtö olisi hiukan hankalaa. Painokin löytyy, melkein 400 kiloa. Vääntö 135 Nm/2100 k/min Polttoainejärjestelmä Elektroninen p.aineensuihkutus Kytkin Märkä, monilevyinen Vaihteet 6 Toisioveto Hihnaveto Runko Teräsputkirunko Akseliväli 1730 mm Ohjauskulma 25 astetta Etujättö 133 mm Etujousitus 119 mm Takajousitus 94 mm Istuinkorkeus 66 cm Etujarru 2 x 300, 4-mäntäinen Takajarru 300 Eturengas 130/90-16 Takarengas 180/60-16 Paino 391 kg (märkä) Tankki 20,8 litraa Indian Springfield Indian Springfield LOISTO PAKKAUS Kesä ja helle. Tehtaan perustivat vuonna 1900 George M. Suosittelemme ostajille välitöntä takarenkaan vaihtoa. Mikä fiilis! INKKARIN ILMAJÄÄHDYTTEINEN 1 811-KUUTIOSENTTINEN V-2 moottori on todellinen vääntöihme. Inkkari rakastaa rauhallisia mutkateitä. Kiihdytin moottoritielle matkustaja kyydissä. n. Hyvää fiilistä täydentävät hienot mutkatieominaisuudet. Mallinimi Springfield ei kerro kenellekään mitään, eikä se ole tarkoituskaan, sillä kuuleman mukaan Springfieldiä tarkoitetaan merkitsemään paikkaa, jota ei oikeasti ole missään. Toisin kävi. Nimittäin liikkeelle pääsyn jälkeen, suuri omapaino katoaa jonnekin ja esimerkiksi hidasajo on jotenkin uskomattoman helppoa. Inkkari on iso moottoripyörä. Dunlopin American Elite-rengas on luokattoman huono, se on sateella hengenvaarallisen liukas. Isot sivulaukut ja pleksi. TERO KIIRA INDIAN SPRINGFIELD Suuri kääntösäde Pleksin aiheuttama kypärämelu Moottorin vääntö Vakaa maantiellä Indian Springfield on 100-prosenttinen moottoripyörä. Mutkainen maaseututie, joka kaipaa päällensä moottoripyörää. Ajoasento on luontevan leppoisaa
Mittaristo on selkeä ja helppolukuinen. Springfield on klassinen retkipyörä upeilla cruisailu ominaisuuksilla. 1,8 litran pyörivää moottoria kutsutaan Thunder Stroksi. n. n. 21. n
Monipuolisia ominaisuuksia korostaa, matala 800 mm:n satulakorkeus. 22 KOEAJO 022. n. Vaikka moottori on vain 500-kuutioinen, on sen suorituskyky riittävä. Pitkän akselivälin myötä kulku on enemmän vakaata kuin sporttista. n. n
Ja nekin ovat vain E4-hyväksytyssä Euroopan myyntimallissa. Tankki ei silti ole häiritsevän iso ja ajoasento on mukavan matala. Väri vaihtoehdot Punainen, valkoinen, musta Moottori nestejäähd. BENELLIN KOTIKONNUILLA ITALIASSA tuliterän TRK 502:n saa omakseen 5999 eurolla. Yli 7000 kierroksella käytös on terävämpää. Mittaristokin on selkeä ja helppolukuinen sekoitus analogista ja digitekniikkaa. rivikone Ventt.koneisto 4 vent/cyl, DOHC Iskutilavuus 499,8 cm 3 Poraus/isku 69/66,8 mm Puristussuhde 11,5:1 Teho 47 hv/8500 rpm Vääntö 46 Nm/6 000 rpm Pa-järjestelmä 37 mm läppärungot Kytkin Märkä monilevyinen vaihteisto 6 Toisioveto Ketju Runko Avoin teräsputkirakenne Akseliväli 1525 mm Ohjauskulma 25,0 astetta Ohjausjättö 95,0 mm Etujousitus USD-teleskop. Ohjaustangossa, jalkatapeissa tai satulassa ei tunnu tärinää. Männät liikkuvat siis rinnan ylös ja alas, eli yksi on imu/ puristustahdissa ja toinen työ/poistotahdissa. Edessä on tukeva, 50 mm läpimittainen, 145 mm joustoliikkeen omaava USD-teleskooppihaarukka ilman säätöjä. Kokonaisuutena Benelli TRK 502 on kuitenkin sen verran laadukkaan oloinen, että se on varteenotettava vaihtoehto myös eurooppalaisilla markkinoilla. Alakierroksilla veto ja kiihtyvyys on viis’sataseksi, 360-asteiseksi rivitwiniksi yllättävän hyvä. Takapään iskunvaimentimessa on puolestaan jousen ja paluuvaimennuksen säädöt. Ajoasento on rento ja pitkän akselivälin (1525 mm) myötä kuljettajalla ja matkustajalla on reilusti tilaa. Tämä juontaa tiheäportaisesta vaihteistosta ja asianmukaisesta toisiovälityksestä. TRK 502 -moottori on juohevin 4000 6500 kierroksella. TEKSTI ALAN CATHCART KUVAT BENELLI QJ Huokea ja silti laadukas VALTAOSA BENELLIN VARUSTELUSTA on kiinalaisen OJ:n tuotantoa. Iso liikkuva massa takaa hyvän jytkeen ja omanlaisensa mojovan soinnin. Tuulilasin asento on kiinteä, mutta se ei haittaa. Kaiken mitä ”Ride-by-Wire” tarjoaa käyntiohjelmat, pidonhallinta jne voi siis unohtaa. Benelli saa olla kiitollinen kiinalaiselle QJ:lle, kuten he osoittavatkin olevansa heidän TRK502:lla. Takajarru 260 mm levy, 2-mänt. Jalkatapit ovat hieman liian korkealla suhteessa satulakorkeuteen etenkin jos ajaa pitkää matkaa. n. Eli enemmän vääntökuin tehoalueella. Etujarrun tuplat 320 mm:n levyt ja nelimäntäiset jarrusatulat tuottavat tehokkaan hidastuvuuden vaikka tuntuma ja purevuus ovat vain keskivertoa. Maantiellä ripeä ohitus vaatii kuitenkin, että suurimman vaihteen polkee pari pykälää pienempään. Satulakorkeus on 800 mm, joten lyhyenkin kuljettajan jalat yltävät Benelli TRK 502 KÄTEVÄ KÄYTTÖPYÖRÄ Kun italialainen tyylitaju sekä kiinalainen tuotanto kääritään samaan pakettiin, syntyy asiallisesti varusteltu ja houkuttelevasti hinnoiteltu, italohenkinen käyttöpyörä. Huipputeho on vasta 8500 kierroksella ja rajoitin 10 400 varvin kohdalla. Tämä pyörä on monipuolinen, runsas, turvallinen ja edullinen. Sen kampiakseli on 360-asteinen. TRK 502:n sydän on Benellin uusi, nestejäähdytteinen ja 8-venttiilinen rivitwini. Monimuotoisen ja kookkaan katteen takana on mukava olla. Toisaalta koeajopyörän takajarru oli todella tehoton, lähinnä koriste. Korkeampi tarvikesatula korjaa tämän ongelman. V IIME VUONNA EICMA-MESSUILLA esitelty Benelli TRK 502 on aggressiivisesti hinnoiteltu, asiallisen näköinen ja oloinen 500-kuutioinen käyttöpyörä. Lisäksi ainakin Italiassa sen verollinen hinta on houkuttelevat 5999 euroa. Edullinen hinta. Lisäksi suhteellisen kevyt paino (235 kg) edesauttaa asiaa. Tasapainoakseli hoitaa siis hommansa. Etupyörä 120/70 – 17, 3,5 vanne Takapyörä 160/60 – 17, 4,5 vanne Paino 235 kg Tankki 20 l Benelli TRK 502 ALAN CATHCART BENELLI TRK 502 Koeajoyksilön tehoton takajarru. Vasta 7000 kierroksella tuntuu jalkatapeissa hentoista värinää, joka ei liiemmin haittaa tai häiritse. Kaasukahvan liike välittyy vaijerilla. Muualla maailmassa TRK 502 on kaupan ilman ABS-jarruja. helposti maahan. 2-syl. Näkökenttää hallitsee analoginen kierroslukumittari, muu info on digimuodossa. Ainoa elektroninen ajoavustin on ABS-jarrut. Satulakorkeus 800 mm Etujarru 2 x 320 mm levyt, 4-mänt. Takajousitus 1-iskunvaimennin sääd. Benelli kehuu, että 20 litran bensatankki takaa noin 500 kilometrin toimintasäteen. 23. Jousituskomponentit, jarrusatulat ja -levyt ovat kiinalaisen OJ:n tuotantoa. Tämä selittää myös edullisen kokonaishinnan. Hinta tiedusteltaessa Takuu 2v Huoltoväli ei ilm. Rakenteeltaan kompakti kuusiportainen vaihteisto ja öljyssä pyörivä monilevykytkin on sujuvatoiminen ja kevytkäyttöinen yhdistelmä. ABS-järjestelmä ja moottorin polttoainesuihkutus molemmissa sylintereissä on oma suutin ovat Boschin tekemät. 50 mm liukuputk. MOOTTORI HERÄÄ STARTTINAPPULAN painalluksella ja kehrää tyhjäkäynnillä tasaisesti 1400 kierrosta minuutissa. Yksityiskohtia myöden viimeistely on hyvä, joskin tekniikka ei ole aivan uusinta uutta
Tärkeämpiä ovat sen testitoimintaa varten tehdyt muutokset. Öhlins R1 M-moottori on Yamahan endurance-tiimin, eli YART:n preparoiULKOILMA KONTTORI Hieman piristetty Yamaha R1 M on Öhlinsin mielestä käypä testialusta. Toisaalta miten mitata luottamusta etujoustoon. moottorivoimien aiheuttaman ketjuvoiman vaikutuksesta myös iskunvaimentimien toimintaan. Siinä on sama moottoriohjaus ja noin 220-230 hevosvoimaa. Vaikka saamme suuren määrän dataa, on kuskin tuntuma silti erittäin tärkeä tekijä.” SYY MIKSI ÖHLINS R1 M on ainutlaatuinen testipyörä, eivät suinkaan ole sen moottori tms. Renkaina ovat samat slicksit kuin mitä eri kilpaluokissa käytetään. tuning-osat. Jarrut ovat Brembon Superbike-pyöriin kehittämät. Takahaarukka on tärkeä osa runkogeometriaa. Kontaktit ovat siis läheiset. TEKSTI JA KUVAT JONATHAN BALSVIK ma. Se on pääasiassa MotoGP, Moto2 ja Superbike-kilpapyörien jousitusten liikkuva testipenkki. 24 RAKENNETTU 024. Nykyisin testikalustoon kuuluu myös hieman muokattu Yamaha R1 M. ”Käytännössä pyörä on rakenteeltaan 2012 mallin MotoGP-kilpuri. Keulakulma on tosin jyrkempi ja takahaarukka pidempi Olemme myös pidentäneet sitä vielä lisää,” kertoo Öhlinsin testikuljettaja Anders Andersson. Takaiskarin kiinnityspisteitä n. Vakiokunnossa Yamaha R1 M on kovan tason ratapyörä. ”Autoihin verrattuna moottoripyöriä on vaikeampi arvioida koska satulassa hyörivä kuljettaja vaikuttaa ajokäytökseen. Olihan Yamaha aikanaan jonkin aikaa jopa Öhlinsin pääomistaja. Lisäksi pyörään pitää voida asentaa hyvinkin erilaisia jousituskomponentteja,” selvittää Andersson. R1 M:n valinta ei ole sattuma. Mitä vähemmän ajossa on keulimisia tai vastaavia häiriötekijöitä, sitä paremmin kuljettaja voi keskittyä tasaisen nopeaan ajoon ja ennen muuta jousituksen toimivuuteen. Jousituksen lisäksi se kerää tietoa muun muassa kaasun asennosta, käyntikierroksista ja jarrujen toiminnasta. Öhlins R1 M:n pidennetyn takahaarukan kiinnityspiste, ja näin myös sen kulma on säädettävissä. Testipyörän pitää olla mahdollisimman helppo ajettava. ”Tavoitteena oli luoda suorituskykyinen, mutta helppohuoltoinen ja testaamisen kannalta järkevä ja toimiva kokonaisuus. Muualla paitsi varastossa on Öhlinsin tehtailla käytännössä täydellinen kuvauskielto. Öhlinsin tekemät muutokset liittyvätkin lähinnä testitoimintaan. E RILAINEN TESTAAMINEN ON iso osa Öhilnsin toimintaa. Esimerkiksi takahaarukkaa on pidennetty keulimisen vähentämiseksi. Lisäksi hiilikuituinen kate ja muut muoviosat, magnesiumvanteet ja titaaninen Akrapovic-pakoputkisto ja -änkkäri pitävät painon kurissa. Pyörässä on myös 2D-dataloggeri, eli tiedonkeruujärjestelmä. Tällä saadaan tietoa mm
Tähän sopivat parhaiten Karlskogan ja Calafatin kaltaiset lyhyet radat. Ohjaamossa on runsaasti hallintapainikkeita ja tiedoiltaan kattava näyttöruutu. Öhlinsin testilaboratorio JUTUTIMME ÖHLINSIN EHKÄ kokeneinta testikuljettajaa, Anders Anderssonia. Ainakin historia osoittaa, että kaiketi hyvin. Testisetissä on usein erilaisten etuja takajousien lisäksi jouston toimintaan vaikuttavia, erilaisia takalinkkuja. 2D -tiedonkeruu tuottaa runsaasti dataa, mutta myös kuskin tuntumalla on suuri merkitys. Takahaarukan kiinnityspiste on säädettävissä. n. 17 -tuuman magnesium-vanteilla on yleensä renkaina joko Bridgestone tai Pirelli. n. Saimme heiltä tukun M1-kilpurin etujousituksen osia käyttöömme. Hänen tasonsa on siis erittäin korkealla.” n. Kukapa ei diggaisi paljaasta hiilikuidusta. Nämä mahdollistavat erityyppisten etuhaarukoiden testaamisen myös eri offseteilla. Brembo Monoblock -jarrusatulat ovat samat kuin Superbiken MM-kilpureissa. VAAN KUINKA HYVIN Öhlins R1 M testipyörällä saadut tulokset vastaavat esimerkiksi MotoGP-kuljettajien ja -kilpurien vaatimuksia. n. Moottori ja jalkatapit ovat YART-spesiaaliosia. n. on myös muokattu siten, että siinä voidaan käyttää hyvinkin erilaisia iskunvaimentimia. Molemmat radat soveltuvat erinomaisesti testaamiseen joka on oikeastaan vain jatkuvia toistoja, joilla ongelmakohtiin haetaan ratkaisua. ”Karlskogassa Christoffer ajaa helposti 1:05:n aikoja jopa 15-20 kierroksen erissä. Öhlins R1 M testipyörän ainoa funktio on olla nopea ja johdonmukainen. n. ”2000-luvun puolivälissä Yamahalla oltiin varsin uteliaita tekemäämme työtä kohtaan. Hän on ollut mukana testitoiminnan alusta lähtien, vuodesta 1982. Hänen lisäkseen testiryhmässä on kirjava joukko suhareita. Muokkaamamme osat lähetettiin yhteen MotoGP osakilpailuun jossa ne kiinnitettiin sellaisenaan Valentino Rossin pyörään. Testasimme ja säädimme niitä Karlskogassa. ”Kesäisin testaamme Ruotsissa, Karlskogassa ja talvisin Espanjan Calafatissa. n. Esimerkiksi Nürburgring on täysin epäsopiva,” toteaa Anders. Sen avulla kehitetään komponentteja, jotka auttavat kilpakuljettajia ajamaan aiempaa nopeammin ja myös pitämään vauhdin koko kilpailun ajan. Etujousituksen testaamiseen on Moto2-luokan johtava runkovalmistaja Kalex toimittanut erilaisia etuhaarukan t-kappaleita. 25. Yksi heistä on Supersport-luokan MM-kuljettaja Christoffer Bergman. Pyörän painoa ei suostuttu kertomaan, mutta voimaa lienee potkua 220-230 hevosen verran. Öhlins R1 M -etuhaarukan erilaiset t-kappaleet ovat Kalexin tekemät. Hän siis ajoi tasan niillä osilla, joita olimme testanneet ja säätäneet hieman aiemmin Karlskogassa,” kertoo Anders Andersson
26 HENKILÖKUVA 026
Kymmenen vuotta sitten Kivi halusi vaihtaa Vespansa suurempaan kaksipyöräiseen. TEKSTI VESA KOIVUNEN KUVAT HEIDI KOIVUNEN 27. PYÖRIVÄ KIVI Suuren sisustusarkkitehtitoimiston pomo Vertti Kivi on tuunannut Airbus-lentokoneita ja puolen miljardin laivoja. Millaisen moottoripyörän tämä estetiikan erityisosaaja halusi, ja miksi
28. Hän oli jo miettinyt, miten pääsee Bemarista eroon.” Kivi riensi apuun. ”Se oli kunnon show”, Kivi muistelee agentti 007:n ja tämän kiinalaisen naiskollegan kaksi päällä -leffakruisailua, joka päättyi helikopterin räjähdykseen. ”Soitin hänelle silti, ja kävi ilmi, että omistaja oli muuttamassa pysyvästi Lontooseen. Joskus haaveenani oli ostaa Moto Guzzi, ja seurasin niitä sillä silmällä, mutta BMW R 1200 C:hen verrattuna Moto Guzzit tuntuivat jotenkin vanhanaikaisilta.” HÄN KUULI ERÄÄSTÄ helsinkiläisestä BMW R 1200 C:n omistajasta, joka ei kuitenkaan ollut aktiivisesti myymässä. Myyjän autotallissa Kiveä odotti keltainen OLI TODELLA TARKKAA, MILLAISEN PYÖRÄN HALUSIN TAI EN HALUNNUT. Kivi tahtoi samanlaisen Bond-pyörän ja lähti metsästämään sellaista. Toimisto on alan suurimpia Suomessa, eikä kyse ole mistään pipertämisestä. V ERTTI KIVEN TYÖHÖN kuuluu olennaisena osana se, että hän saa asiakkaansa sanomaan wau. Esimerkiksi laivat ovat valtavan isoja hankintoja laivayhtiöille, ja on hienoa päästä vaikuttamaan niihin, laittaman sormensa peliin.” Kivi on miettinyt ja toteuttanut sisustusta puoli miljardia euroa maksavaan laivaan, jossa on kymmeniä tuhansia hevosvoimia. Kun tällainen mies sai moottoripyöräkuumeen, niin millaisen pyörän hän halusi. Hän ajoi Vespallaan Helsingin Vuosaareen. ”Maalla, merellä ja ilmassa olemme tehneet. Ja nimenomaan BMW R 1200 C:n. ”Oli todella tarkkaa, millaisen pyörän halusin tai en halunnut. Kivi on suunnitellut sisustuksia muun muassa lentokentälle, suuriin risteilyaluksiin, Hilton-hotelliin, ostoskeskuksiin ja Airbus-lentokoneisiin. ”Kaverillani oli sellainen. Kivi on Dsign-sisustusarkkitehtitoimiston pääomistaja ja toimitusjohtaja. KAIKKI MOOTTORIPYÖRÄT EIVÄT SUINKAAN SYTYTTÄNEET. Pierce Brosnanin näyttelemä James Bond suoritti kyseisellä Bemarilla tapahtumarikkaan kaupunkikierroksen Saigonin kaduilla ja katoilla elokuvassa Huominen ei koskaan kuole (Tomorrow never dies) vuonna 1997. Se oli makea yksilö.” BMW R 1200 C tunnetaan Bond-pyöränä. Kymmenisen vuotta sitten Kivi tajusi – tai lähinnä tunsi – että hän tarvitsee moottoripyörän. Takaa-ajon kuvauksissa käytettiin kaikkiaan 15:tä BMW R 1200 C –moottoripyörää, joista 12 tuhoutui. ”BMW R 1200 C:n”, Kivi vastaa. Kaikki moottoripyörät eivät suinkaan sytyttäneet
Mutta tarvetta vaihtaa ei nyt ole. Kyse ei ollut teknisistä tiedoista tai hinta-laatu-suhteesta, vaan puhtaasti tunteesta. 29. Kivi ihastui ensisilmäyksellä ja rakastui koeajolla. ”Asiakkaan luokse on siistiä mennä prätkällä. Odotan aina koko talven, että pääsen keväällä ajamaan moottoripyörällä mutkateitä omaan kesäpaikkaan Porkkalaan. Moottoripyöräily oli johtajille ja esimiehille sopimaton tapa liikkua. Olen aika ronkeli. ”Bemarissa on 1200-kuutioinen bokserikone. Esimerkiksi autokaupassa ihmiset miettivät, mikä on heidän merkkinsä, mihin ryhmään he kuuluvat”, Kivi kertoo. ”Moottoripyörissä tunne vaikuttaa vielä enemmän kuin autoissa. Moottoripyörä sopii siihen imagoon oikein hyvin. ”BMW tuntui valtavan isolta ja hienolta ja näytti upealta. Asetelma on totisesti muuttunut. Se on cruiseri, mukava ajaa.” Kivi tiesi heti, että juuri tuon yksilön hän haluaa. Nelisen vuotta sitten Kivi kävi katsomassa uusia autoja ostomielessä, mutta ei lopulta vaihtanut autoa, koska ei löytänyt mitään oikeasti uutta tilalle. Se on osa tekemistä, ettei vain mennä asiakaspalaveriin puku päällä, vaan sinne voidaan mennä monella eri tavalla ja tyylillä.”, Kivi kertoo. ”Mutta silloin kun ajan, nautin siitä erittäin paljon. Myös Harley-Davidsonin underground-tyyppiset ja mattapintaiset mallit ovat kiinnostavia, samoin uudet Moto Guzzit. Sähköauto Tesla sen sijaan on elämys: voin esimerkiksi ajaa kilometritolkulla ilman, että käteni koskevat rattiin”, Kivi sanoo. Uudessa pyörässä pitäisi olla tunne mullistuksesta, vallankumouksesta. Se on kiinni muodoista, tunteesta, pinnoista, väreistä ja grafiikasta.” Kivi lähtee aina ensin brändistä ja sen tuottamasta imagosta. ”Odotan kovasti sähköisiä moottoripyöriä. Se kertoo asenteesta, sillä meidän duunissamme pitää olla rohkea ja suunnannäyttäjä. Kivi ei harrasta kovin pitkiä moottoripyöräreissuja ja BMW:n matkamittariin kertyy maltillisesti kilometrejä kesäisin. BMW on vielä kymmenen vuoden jälkeenkin Kiven lempilaitteita. ”Teimme kaupat nopeasti. Että saan tuntea ne hienot tiet ja mutkat.” Kiven mukaan moottoripyöräily on mainio tapa rentoutua. Se on hyvä tunne, josta haluan pitää kiinni.” ASFALTTI VILISEE SILMISSÄ JA OLLAAN VAPAALLA, NIIN ONHAN SE HIENOA. BMW R 1200 C, vuoden 2003 malli. ”Ei se ole koosta kiinni. En tiedä, missä niiden kehitys menee, mutta veikkaan, että Kiinassa on satoja firmoja, jotka kehittävät sähköisiä moottoripyöriä.” VIELÄ MUUTAMA VUOSIKYMMEN sitten johtavassa asemassa työskennelleet joutuivat piilottamaan moottoripyöräharrastuksensa. Kyse on rakkaudesta lajiin, rakkaudesta tuotteeseen. Ajoin Vespalla kotiin. Ainakin Vertti Kivi karauttaa ylpeästi Bemarillaan asiakastapaamisiin. ”Mutta ulkonäköön vaikuttavia yksityiskohtia on paljon: miltä se näyttää läheltä, miltä se näyttää kaukaa, miltä se näyttää ajettaessa. ”Niissä on uutta ja rohkeaa ajattelua. BMW ja samanvärinen kypärä sopivat hyvin yhteen. Moottoripyörän pitää tuntua oikealta. Autoni on Tesla, jossa on samaa fiilistä kuin aikoinaan iPhoneissa: voi jumankauta, nyt on kehitetty jotain todella siistiä”, Kivi kertoo. Minulle riittää pienikin asia, tuote tai esine, joka voi tuottaa mielihyvää. ”Asfaltti vilisee silmissä ja ollaan vapaalla, onhan se hienoa. Tykkään edelleen omasta pyörästäni.” Pelkkä facelift tai uusi malli eivät hetkauta tarpeeksi Kiveä. Harrastin joskus laskuvarjohyppyä ja olen aina tykännyt vapauden tunteesta ja ilmavirrasta – moottoripyöräilyssä on juuri sitä. Vetovoima syntyy pienistä detaljista, jotka muodostavat kokonaisuuden.” Moottoripyörä on paljon minimalistisempi kulkuneuvo kuin risteilyalus tai Airbus 350, joita Kivi on itse tuunannut. ”Olisin saanut uuden ratin ja vaihdekepin sekä vähemmän kilometrejä, mutta tunnepuolella ei tapahtunut mitään. Tuotetta ostaessani mietin, mikä on oma persoonani ja miten tuote sopii juuri siihen sekä omaan imagooni ja siihen piiriin, jossa liikun. Ison Bemarin jälkeen Vespa tuntui vessanpöntöltä”, Kivi kertoo. ”En tunne sähkömoottoripyöriä, mutta niitä pitäisi päästä kokeilemaan. Se on paljon järkisyitä tärkeämpää.” KIVI TOTEUTTAA TYÖKSEEN viihtyisiä ja näyttäviä tiloja, joten totta kai myös moottoripyörän valinnassa ulkonäöllä oli suuri merkitys. ”Brändiltä katsotaan sitten sellainen tuote, joka hivelee omaa look and feeliä.” BMW:n imago ja varsinkin merkin uusimmat tuotteet miellyttävät yhä Kiveä. Pyörä on sävyltään keltainen, joka ei ole ihan yleinen väri moottoripyörissä
Odotimme ja odotimme, ja viimeinen ovi aukesi. Poliisit tulivat takaisin ja ryhtyivät ottamaan tunnistekuvia meistä ja varusteistamme. Tilanne oli hyvin perinteinen, sillä toinen poliiseista oli todella armollisen tuntuinen, kun taas toinen tuntui haluavan meidät vankilaan. Olimme kuin pienet lapset hymy korvissa ja vertailimme pyöriemme huippunopeuksia. Nämä visiitit olivat kuitenkin lähinnä kosmeettisia, sillä vettä satoi, eikä kukaan jaksanut kovin kauaa kuunnella, kun testipäällikkö kertoi sankaritarinoitaan kyseisiltä baanoilta. Varoituksen sanat jäivät jonnekin lautan kannelle ja jokainen painoi sen, minkä pyörä antoi myöden. Siviilipoliisiauto oli kuvannut ajoamme, ja he olivat sitä mieltä, että olimme rikkoneet lakia. Reissuun mahtui paljon todella vauhdikasta ajoa, mutta myös visiitti saksalaisella poliisiasemalla. He olivat vakuuttuneita, että nyt pojat räpsähtää sakkoa. Odotimme kauan ja sitten odotimme vielä hetken. Se ei siis missään nimessä ollut nautitaan eurooppalaisista maisemista –tyyppinen ratkaisu, vaan ennemminkin sellainen istutaan pyörän päällä 12 tuntia, levätään hetki ja mennään taas –meininki. Pääasiassa olimme kuitenkin varsin maltillisia. Retkelle lähti kuusi kuljettajaa erilaisine pyörineen. Aamulla jatkoimme reippain mielin, sillä tiedossa oli hyvävauhtista menoa. Ja ei, kyseessä ei ollut kenellekään ensimmäinen kerta tällaisilla nopeuksilla etenemisestä, mutta jokin kumma viehättävyys kovaa ajamisessa vain on. Periaatteessa jakauduimme kahteen kolmen hengen ryhmään, joista toisella oli isot adventurepyörät, ja toisella porukalla hiukan enemmän sporttista suuntaa edustavat laitteet. Muistutimme toki itseämme siitä tosi asiasta, ettei heti alussa voi lähteä ajaPoliisiaseman kautta Päätimme lähteä porukalla katsomaan, kuinka Mika Kallio MotoGP:ssä pärjää. Lauttamatkalla kohti Saksaa tunnelma alkoi kohota. Koska aikaisemmin piipahdimme Mantorpissa ja Anderstorpissa, nyt oli saksalaisten ratojen vuoro. Päivän aloitimme aamuvarhain seitsemältä, ja vaikka takana oli jo yli 12 tuntia, emme malttaneet odottaa pääsyä Saksan baanalle. Siksi se piti mielen kepeänä. Poliisit olivat saaneet tunnistehommat valmiiksi. Nautinnon näkökulmasta Ruotsin läpi ajaminen ei ehkä ole se kaikkein optimaalisin vaihtoehto, mutta tässä tapauksessa päätimme unohtaa mielihyvän ja ajaa mukisematta E4:sta Helsingöriin. Kyseessä oli Mika Kallion edustaman KTM:n kotikilpailu ja samalla myös suomalaiskuljettajan villinkortin kisa. Ensiksi Oscherslebenin rata Magdeburgin liepeillä ja sitten Lausitzringille, josta matka jatkui Dresdenin majapaikkaan. S IINÄ SITÄ HÄMMENTYNEINÄ katselimme toisiamme, kun poliisit ohjasivat porukan pieneen tuulikaappiin odottamaan tuomiota. Yhdellä pääsi yli 250 km/h, kun taas hitaammalla jäi vain 220 km/h:n vauhtiin. Alppitiet saivat kokeneemmatkin kuskit syttymään, ja meno oli sen mukaista. MOTOGP-KISAAN maan täysillä, sillä siellä on nopeusrajoitus, mutta se unohtui heti, kun pääsimme maihin. Kustannusten valossa tämä on myös hyvin tehokas ratkaisu. Ennen moottoritien alkua maltoimme sentään pitää vauhdin alle kahdessa sadassa, mutta kun leveä tie aukesi, annoimme palaa. RUOTSIN LÄPI MENTIIN niin että heilahti. Hauskaa oli ja tiukan sanailun jälkeen pääsimme valumaan lyypekkiläiseen hotelliin. Lopulta pysähdyimme arpomaan majapaikan sijaintia, mutta ensimmäiset sanat olivat jotain aivan muuta. En siis missään nimessä pannut hanttiin tällaisen matkan suunnittelussa. Kohta pääsemme ajamaan lujaa. MUTTA MITEN TÄHÄN tilanteeseen oikein päädyttiin. Toki lautta Saksaan saattaa tarjouksessa olla hyvinkin edullinen, mutta yleisesti ottaen laivamatka Turusta Tukholmaan, lautalla Tanskaan ja samanlaisella värkillä vielä Saksaan, tulee kuitenkin halvemmaksi. Yhteispohjoismaisesta konseptista johtuen oli varsin luonnollista, että reittimme kulki Ruotsin ja Tanskan halki Saksaan ja siitä sitten aina Itävallan Red Bull Ringille saakka. TEKSTI JA KUVAT VESA KOIVUNEN n. Koska kyseessä oli MotoGP-matka, kunnioitimme racing-henkeä käymällä pikavisiiteillä parilla ruotsalaisella radalla. Koko reissu sai alkunsa vitsailusta, joka rupesi pikkuhiljaa kasvamaan ideaksi ja lopulta teimme päätöksen lähteä Itävaltaan Red Bull Ringille katsomaan MotoGP-kilpailua. Luonnollisesti pyrimme kunnioittamaan nopeusrajoituksia, mutta saattaa olla, että muutaman kerran viisari heilahti hiukan ylinopeuden puolelle. Molemmat radat olivat mukavia kokemuksia ja jotenkin piristivät päiväämme, sillä eihän 30 TOURING 030. Aikataulumme oli tehty varsin tiukaksi, joten voidaan todeta, että kyseessä oli varsin kustannustehokas reissu. Suunnitelma oli selkeä. Söimme laivalla hyvän illallisen, sillä päivä oli jo vaihtunut pitkälle illan puolelle, mutta taakse jäänyt matka ei enää tuntunut missään. Lauttamatkan jälkeen vauhti hiukan kasvoi, mutta koko Tanskan 200 kilometrin ajan pidimme vauhdin kuitenkin varsin maltillisena
31. Mika Kallio ajoi hienon kisan, ja yleisö piti näkemästään. n
Sade alkoi piiskata, mutta se ei menoa haitannut. Mittava rivi kovia menopelejä ja komeita miehiä. n. Laukkujen kiinnityksessä oli miettimistä. Kahvipaussilla sovimme, että nopeusrajoitusalueella mennään maksimissaan 20 km/h yli, mutta no, niin ei tapahtunut. Ruuhka selätettiin ja vapaalla nopeusrajoituksella mentiin taas se, minkä pyörät antoivat myöden. sitä racing-henkistä fiilistelyä voita mikään. Hän piti ajokorttejamme kän. Painoimme kuitenkin naru kireällä koko matkan ja ansaitun levon jälkeen olimme viimeisen etapin äärellä. n. Yötauot eivät olleet pitkiä, mutta porukalla niistäkin saatiin ilo irti, sillä spekulaatioita riitti. n. Varsinkin reissun alkupuolella kahvitaukoja pidettiin hiukan turhankin tiuhaan tahtiin. Ensin edessä oli ruuhka. Se täytyy tosin sanoa, että tässä vaiheessa kaasupohjassa ajaminen ei enää sytyttänyt siinä määrin, että hymy olisi ollut aivan korvissa, sillä kaksi reilua 12 tunnin päivää alkoi jo tuntua, eikä sitä autobaanan ”uutuuden” viehätystä enää ollut. MATKA ITÄVALTAAN EI alkanut aivan toivotulla tavalla. Lipsuimme suunnitelmasta sen verran, että sinivalot vilkkuivat ja päädyimme sinne tuulikaappiin. No, saksalaiset jättävät autojen väliin tien keskelle hälytysajoneuvoille väylän, eikä kukaan pahastunut moottoripyörien päristellessä autojen ohi. Eurospeedwayn jälkeen olimme sen verran hurmoksessa, että ajoimme hotellille sen mitä pyörät kulkivat ja nautimme jokaisesta kilometristä. Kahdesta poliisista se kiukkuisempi oli todella pahana. 32
Hampurin korvilla päätimme, että menemme Tanskan puolelle ja viimeiset parisataa kilometriä ajoimme taas sen mitä laitteet kulkivat. Grazista radalle oli noin tunnin matka ja sen painoimme vuoristoteitä hyödyntäen. Mika Kallio ajoi yhden uransa parhaista kilpailuista ja me nautimme kilpailusta sekä sinne matkanteosta. Niin varmaan. ”Se on kuulkaa pojat nyt niin, että”, poliisi aloitti ja piti pienen tauon. n. Tiet olivat huippukunnossa ja mutkat juuri niin haastavia kuin osasimme odottaa. Päivän päätteeksi trippimittarissa oli 1300 kilometriä, joten oikein hyvä etappi saatiin aikaiseksi. Perjantain ruuhka oli melkoinen ja kellon viisarien osoittaessa iltakahdeksaa, päätimme oikaista. Oikoreittimme oli varsin pitkä, mutta päätimme nautiskella tähtitaivaasta ja huomattavan suuresta tilannenopeudesta. Reilut 4900 km viidessä päivässä. Sitten seuraavan vuoren päälle ja alas. Kun nopeusrajoitus katosi, kaasu pohjaan ja tulihan sitten ohitettua poliisiauto laillisesti yli 200 km/h:n vauhdilla. Yhden kerran hiljensimme, sillä ennen Lyypekkiä eteen sattui poliisiauto. Nauroimme myös sille tosiasialle, että moottoritiellä täysillä ajamiseen turtuu, vaikka meille vauhdin hurma on kaikki kaikessa. Matka jatkui vauhdikkaasti ja pääsimme Itävaltaan. Emme miettineet kovinkaan paljon nopeusrajoituksia, sillä liikennettä oli vähän ja meno maistui äärettömän hyvältä. Iltadrinkkejä ei juuri tarvittu, sen verran väsyjä olivat miehet. Yhden aikaan olimme perillä Grazissa. Vauhti hiipui ja jopa se tähtitaivas sekä vuorten silhuetti alkoivat harmittaa. Kaiken kaikkiaan reissu oli todella hauska ja tarjosi paljon upeita kokemuksia. Mikään ei voita näitä maisemia. Moottoriradoilla pyöriminen oli hieno piristys pitkiin päiviin. Tunneli oli kiinni, joten päätimme mennä vuoren yli tohinalla. Puolen yön paikkeilla voimat hiipuivat, sillä jatkuva keskittyminen kovaan vauhtiin vaatii aina veronsa. Sakot olisitte saaneet ylinopeudesta ja sateesta piittaamattomuudesta, mutta nyt teillä kävi tuuri. ”Päästämme teidät menemään ilman mitään sanktioita. Päätimme painaa niin pitkälle kuin jaksoimme ja muistutimme toisiamme etenemisen tärkeydestä. n. Ei todellakaan paha näin suomalaisesta näkövinkkelistä ajatellen. Yhteenvetona totesimme, että tasaisuus on valttia ja siltä pohjalta paluumatka ajettiinkin. Homma hanskassa. Tästä viisastuneena ajoimme tankit lähes tyhjiksi ja ehkä hivenen hiljempaa, mutta matka taittui. Voi sitä ajamisen nautintoa. Vastaukseksi sain 85 euroa. Fiilis oli äärimmillään koko ajan. Toki lauttamatka Saksaan olisi myös ajamisen kannalta järkevämpi idea, sillä Ruotsi ja Tanska ovat varsin puuduttavia etappeja. TÄYTYY MYÖNTÄÄ, ETTÄ jossain vaiheessa usko alkoi loppua. Tulomatkalla huomasimme, että ohitimme isoja autoja useaan kertaan. Kysyin kuitenkin poliisilta, että jos olisimme saaneet sakot, mitä suuruusluokkaa ne olisivat olleet. Mutkatiet sytyttävät huomattavasti enemmän, joten ei olisi todellakaan huono idea lentää jonnekin, josta voisi aloittaa ajamisen upeissa maisemissa. Tässä vaiheessa aurinko laski ja pimeys valtasi laaksot. Emme pystyneet tunnistamaan teitä videolta ja näin ollen homma on meidän osaltamme selvä. Viimeinen päivä Tanskan ja Ruotsin läpi edettiin varsin rauhassa ja pysähdyimme useampaan otteeseen kahville fiilistelemään taakse jäänyttä matkaa. Olkaa jatkossa varovaisempia.” Katsoimme toisiamme hetken ja hymähdimme. Kyseessä oli nopeusrajoitusalue, joten ajoimme kymmenisen kilometriä maltillisesti poliisien perässä. MotoGP-viikonloppu oli kaikin puolin onnistunut. Maanantaina oli taas pakertamisen vuoro. 33. sissään ja napsutteli niitä pahaenteisesti. Yli 46 tehokasta tuntia satulassa. Siltä istumalta päätettiin, että jotain vastaavaa pitää jatkossakin suunnitella. Painoimme menemään vuoren päälle ja alas. Ajoimme säkkipimeässä. Ei auttanut, vaikka meillä oli kaksi ja puolisataa lasissa, mutta jos jokaisen 150 kilometrin jälkeen ollaan vessaja kahvitauolla, homma ei etene
Jalkatapit ovat sangen korkealla ja matala ohjaustanko on kapeahko. Esimerkiksi kardaaniakselin sisältävä, toispuolinen takahaarukka ja takanavan ”ontto” akseli on silmää hivelevän kaunis kokonaisuus. Sen BMW R nineT Racer Honda CB 1100 RS 34 PARIVERTAILU 034. Moottorin speksit ovat samat kuin muissa R nineT -malleissa. Pitkittäisen kampiakselin hyrrävoima nytkäyttää koko pyörää pituussuunnassa, kun tyhjäkäynnillä kiertää kaasukapulaa. Ja niitäkin oli nykyisiin verrattuna varsin vaatimaton määrä. Kaksisylinterinsen, 1170-kuutioisen BMW R nineT Racer bokserin spesiaalin 2-1 pakoputkiston mörinä hivelee korvia. Ainoa olennainen oli hevosvoimat. BMW ja Honda ovat onnistuneet muovaamaan vertailun motskareihin aitoa 70-lukulaista henkeä ja piilottamaan sen alle 2010-luvun tekniikkaa. Oikealla puolen tankin alareunaa myötäilevä, tötterömäinen ilmanotto on vain yksi monesta hienosta yksityiskohdasta. Nykymittapuun mukaan onnettomat renkaat, jarrut, jousitus ja rungot. Ajoasennoltaan nineT Racer on kuitenkin aitoon cafe racer tyyliin melko tyköistuva, etunoja ja matala. ÄRRÄRETROT Varttuneessa motoristissa nuoruusmuistoja herättävän kaksikon retroromanttisen ulkokuoren alla on modernia tekniikkaa onneksi. Vai oliko se niin auvoinen. Niin tai näin. Cafe racer-tyylinen varttikate ja typistetty soolosatula ovat suoraan kahvilakilpurin rakentajan käsikirjasta. Siis 110 hevosvoimaa 7750 kierroksella. Ajoasento ja pitkä akseliväli luovat ajotuntumaan omanlaisensa, raaserimaisen sävyn. Itsetuntoa nostattavaa etenkin liikennevaloissa seistessä. Sylinterit sojottavat tuttuun tapaan sivuille. TEKSTI STIG-ROAR MARTINSEN KUVAT KRISTIAN TJESSEM V ERTAILUKAKSIKON ULKOMUODOT VIEVÄT ajatukset auvoiselle 1970-luvulle
Kierrosluku ja ajonopeus on selkeästi näkyvissä kahden ison ja pyöreän, analogisen mittarin asteikoilla. 35. Mittariston selkeä vaihdenäyttö on sikäli hyvä, että moottorin mojovan väännön vuoksi ei aina muista mikä vaihde on käytössä. Kaksi 70-lukulaisen retroa näkemystä ovat ajoelämyksenä lähes vastakohdat. Koeajopyörässä oli lisäksi BMWlisävarusteisiin kuuluvat pinnavanteet. Vaihteisto toimii kautta linjan sujuvasti. vastapuolella on tyylitietoisesti ylös suunnattu änkkäri. BEMARISSA ON TUTTUUN tapaan kuiva, yksilevyinen kytkin. Bensamäärästä kertoo vain ”varatankin” merkkivalo. Siitä n. Bemarin ykkönen menee paikalleen sujuvasti. Muu info on kahdessa diginäytössä. Se vaatii hieman enemmän sormivoimaa kuin Hondan märkä monilevykytkin. Onnistuimme kertaalleen ajamaan tankin tyhjäksi. TOINEN HUOKUU RETROA SPORTTIA JA TOINEN VINTAGEA KATUTYYLIÄ
NÄKÖKULMA AJOELÄMYS TUKEE ENSIVAIKUTELMAA ENSINÄKEMÄLTÄ BMW R nineT Racer oli mielestäni aika räyhäkäs. Bemarin bokseriin verrattuna Hondan rivinelikko on kuitenkin luonteeltaan säyseämpi. CB 1100 RS varustelussa Honda on onnistuneen tyylikkäästi piilottanut nykytekniikan perinteisiin muotoihin. Se on täysin riittävä. Samoin mittaristo on kuin 70-luvulta. Molemmin puolin olevista änkkäreistä kuuluu mukavan matalaa, voimaa uhkuva murinaa. Takana sen sijaan on jousen ja paluuvaimennuksen säädöt. Honda on omiaan enemmän arkiseen ajoon. Tuhti rivinelikko ja sielukkaan räyhäkäs bokseri. Tietty Honda on kaikin puolin järkevämpi ja sivistyneempi, mutta silti. Bemarin etujarrun isot levyt ja Brembon tunnokkaat nelimäntäiset jarrusatulat pysäyttävät tehokkaasti. Siksi ne sopivat kuin nakutettu Hondan retroon ilmeeseen. Samoin jousitus vaimentaa valtaosan epätasaisuuksista sujuvasti. KENNETH JOHANNESSEN HONDA ON OMIAAN ARKISEEN AJOON. Jouston tehdasasetukset toimivat hyvin maantiekurvailussa. Rivinelikon 1140-kuutiosta on puristettu 90 hevosvoimaa 7500 kierroksella. Honda luottaa Showan jousitukseen. Joku voisi sanoa jopa ilmeetön. Kaksi isoa ja selkeän pyöreää mittaria näyttävät n. Sen muotoilu on monia yksityiskohtia myöden ilmeeltään 1970-lukulaista. ABS-jarrut ovat molemmissa itsestäänselvyys. Edessä ja takana on jousen säätö. Erillissäiliöllä varustetut takaiskarit olivat kova sana 1970-luvun katupyörissä. 36. Ainakin allekirjoittaneen sormissa tuntui ajossa hieman puutumista. Hondan 17-tuuman vanteilla olevat Dunlop Sportmax Roadsmart II -renkaat ovat kuvioltaan sopivan retrot ja vastaavat myös ominaisuuksiltaan hyvin CB 1100 RS:n vaatimuksiin. Ajokokemuksen jälkeen siitä tuli yksi ehdottomista suosikeistani. Sitä vaan ajaa ja nautiskelee. Tämä testattiin käytännössä, kun jouduimme etsimään bensista Bemarin jäätyä tien poskeen. Tosin myös tärinät ovat tuntuvat. Etujousitukselle ei ole säätöjä. Aktiivisessa maantieajossa nineT Racer on joka tilanteessa vakaan ja luotettavan oloinen. Istuma-asento ryhdikäs ja satula mukavasti pehmustettu. Bemarilla on hienoa kurvailla maantiellä ja nautiskella vaikka vain käyntiäänistä. Samoin se on mukava myös matkustajan kera. Vääntöä siis on. opimme, että valon syttyessä on syytä hakeutua tankille hyvinkin nopeasti. Lisäksi Bemarin pätemäarvo on parempi, kun sillä kurvaa huoltsikan pihaan viikkokokoontumiseen. Bemarin 17-tuuman vanteilla on sen luonteeseen hyvin sopivat Metzler Roadtec Z3 -renkaat. Moottori vetää suoraviivaisesti joka vaihteella. Sen sijaan selkeät taustapeilit ovat iso plussa. SIINÄ MISSÄ BMW nineT Racer huokuu sporttia, on Honda CB 1100RS olemukseltaan katuhenkisempi. Esimerkkeinä vaikkapa LED-toiminen ajovalo, takavalo ja vilkut. HONDA ON OMIAAN ARKIAJOON. Bokserin luonne on viihdyttävä, se vaan yllyttää nopeaan ajoon. Kytkin on kevytkäyttöinen ja vaihteisto toimii hondamaisen tarkasti ja keveästi. Niistä näkee hyvin mitä takana tapahtuu. Niiden tuntuma ei ole yhtä herkkä kuin Bemarissa, mutta kaikin puolin toimiva. Edessä on Tokicon ja takana Nissinin jarrusatulat. Sama pätee etuhaarukkaan. Ajossa Bemarin matalanterävä käyntiääni saa ajan ja paikan jotenkin katomaan. Toisaalta Honda ei muutenkaan yllytä Bemarin tavoin maantiekaahailuun vaikka CB 1100 RS toki etenee mutkatielläkin rivakasti. Tehosta on siis selvästi tingitty väännön hyväksi
TUTUILLA MUTKATEILLÄ ON heti selvää, että etenkin aktiivisessa ajossa BMW on Hondaa selvästi räyhäkkäämpi. 2 x iskunvaimenn. R nineT Racer:in kate ohjaa ajoviiman kuljettajan ohi, joten ilmavirta ei vähennä käsivarsiin kohdistuvaa painetta. Silti noin henkilökohtaisesti valintani olisi BMW R nineT Racer. Sekin tuli todistettua, että paperilla iskutilavuus, akseliväli, satulakorkeus jne. rivikone Iskutilavuus 1170 cm 3 1140 cm 3 Teho 110 hv/7 750 rpm 90 hv/7 500 rpm Vääntö 116 Nm/6 000 rpm 91 Nm /5 500 rpm Akseliväli 1 491 mm 1 485 mm Satulakorkeus 805 mm 795 mm Paino 220 kg 252 kg Tankki 17 l 16,8 l Kytkin Kuiva yksilevyinen Märkä monilevyinen Etujarru 2x320 mm levy, 4-mänt. Mutta jos haluaa viihdyttää itseään mutkatiellä, on nineT Racer ehdoton valinta. 2-syl. Voisi valita ajopelin mielialan ja ajoreitin mukaan. IDEAALI TILANNE OLISI tietenkin, jos tallissa olisi kumpainenkin. R nineT -mallit tunnistaa tankin alla olevasta ilmanottoaukosta. Bemarin sitsillä haikailee mukavampaa ajoasentoa, sujuvakäyntistä moottoria ja Hondan levollista olemusta. Hondalla ajo on mukavampaa, vaikka siinä ei ole katetta tai edes tuuliohjainta. Etujousitus Teleskooppi, Ø 43mm Teleskooppi, Ø 43mm, sääd. Vain ajamalla saa selville pyörien todellisen luonteen. Näin, vaikka siinä on ”pappamainen” kardaaniveto. Brembon jarrut ovat tehokkaat. Siisti setti isot analogimittarit ja pienet diginäytöt. Tosin kun painoa on 32 kiloa enemmän kuin Bemarissa, tuntuu se etenkin kaupunkiajossa. n. n. Mukava satula ja pysty ajoasento olivat jotain aivan muuta kuin Bemarin raaserimainen etunoja. Muu tieto kuten kello, vaihde ja bensamäärä näkyvät näiden välissä pienessä diginäytössä. Tuli ihasteltua keltaisia rypsipeltoja ja jylhiä metsämaisemia. säädettävä Kevyin! Kallein! JOS MOOTTORIPYÖRÄÄ ARVOTTAA pelkästään taulukkotietojen perusteella, menee arvio enemmän kuin helposti vikaan. Olkoonkin, että se vaatisi kaiketi kausikortin myös hierojalle. Samoin kaupunkiajo ja ruuhkajonossa matelu on rasittavaa. BMW R nineT Racer Honda CB 1100 RS Hinta 18 499,00 € 17 490,00 € Moottori Ilma-öljyjäähd. Joka kerta kun pääsi Honda satulaan, keho rentoutui. Kuvan pinnavanteet ovat lisävaruste. Tosin Hondaan toivoisin moottoriin lisää terävyyttä, purevampia jarruja ja napakampaa jousitusta. Kokonaisuutena Bemari oli innostavampi etenkin maantiellä. Arkiajossa CB 1100 RS on eittämättä mukavampi. Retron mittariston keskellä on moderni diginäyttö. nopeuden ja kierrosluvun. R NINET RACER ON TUNTUVASTI HONDAA RÄYHÄKKÄÄMPI PELI. Sen myötä tuli hyvin esiin, kuinka todella erilaisista moottoripyöristä oli kyse. bokser ilmajäähd. BMW R nineT Racer HONDA CB 1100 RS n. Parin päivän kurvailu tuntui ranteissa, käsivarsissa, niskassa ja hartioissa. 4-syl. melko samanlaiset moottoripyörät voivat ajoelämyksenä olla hyvin erilaiset. Hondan satulassa kaipaa Bemarin tyrmäävää vääntöä alakierroksilla, räyhäkkäämpää olemusta ja käyntiääntä. Mutta toisaalta ketjuvetoinen Honda on 32 kiloa painavampi. Kiemurtelevalla tiellä Hondassa joutuu vaihtamaan myös useammin, jotta kierrokset ovat todellisella tehoalueella. n. 2x310 mm levy, 4-mänt. Showan takaiskarit ovat näyttävät ja erinomaisen toimivat. Kolikon kääntöpuoli on Bemarin etunoja ajoasento. Toisaalta Hondan levollisuus tarttui maantiellä myös kuljettajaan. Tokico-jarrut ja Showa-etuhaarukka on siisti yhdistelmä. n. 37. Vertailun aikana ajokkeja vaihdeltiin usein. Takajousitus Yksi säädettävä iskunvaimenn. n
”Marko Matilalla on näistä ajokoulutushommista paljon kokemusta ja tiesin hänen auttavan. Kävimme harjoittelemassa syksyllä ja siitä oli paljon apua ajamiseeni ja siinä kehittymiseen”, Parkkinen kertoo. ”Sen verran on aina ollut itsesuojeluvaistoa, että ajoin ensin Sarankulmaan suurelle parkkipaikalle kurvailemaan. Heti samana syksynä hän soitti kaverille, joka voisi opettaa häntä. Oli todellakin järkevä hankkia kamera, sillä se on tuonut leipää pöytään koko elämäni ajan”, Parkkinen sanoo. PARKKINEN TIEDOSTI HYVIN tarkkaan omat kykynsä ja halu kehittyä oli suuri. Nyt on se hetki, jota on odotettu todella pitkään. Moottoripyöräkauppias katsoo Kalle Parkkista vakava ilme naamallaan ja sanoo: ”Muista sitten, että ensimmäinen puoli tuntia on aina kaikkein vaarallisin.” Parkkinen laittaa kypärän päähän, sitoo turvaremmin varmoin ottein ja vetää uuden karheat ajohanskat käteen. TEKSTI VESA KOIVUNEN KUVAT HEIDI KOIVUNEN 38 HENKILÖ 038. Ostetaanko järjestelmäkamera vai mopo. Käytetty Yamaha R1 toimii arjen terapeuttina. E LOKUINEN AAMU TAMPEREELLA. R1:sen brutaali äänimaailma synnyttää miehen sisällä pelonsekaisen tunteen. Kaasun avaaminen toi mukanaan adrenaliinia, mutta myös tervettä pelkoa. Valokuvaajan työ on heitellyt Tampereella asuvaa Parkkista ympäri maailmaa. Hän kuvaa maamme suurimpiin medioihin ja on Kalle Parkkinen TERAPIAA KIIREISEEN ARKEEN Kuvajournalisti Kalle Parkkisen lapsuuden unelmana oli moottoripyörä ja nyt vanhemmalla iällä tuo haave toteutui. Valokuvaus on ollut Parkkisen elämässä aina. Pyörä tuntui juuri sellaiselta kuin hän oli toivonut. Hänen isänsä Veli-Matti toimi ammattikuvaajana ja nuorena poikana Kalle oli tiukan valinnan edessä. Itse asiassa vietin siellä sen puolen tuntia ja ajattelin sen jälkeen uskaltautua suureen maailmaan”, Parkkinen muistelee. Kamera hankittiin ja haave kaksipyöräisestä jäi kauaksi tulevaisuuteen, itse asiassa todella kauas. ”Olin aina varsin kiinnostunut moottoripyöristä, mutta myös valokuvaamisesta
Ajaminen vie pahan mielen aina pois. Moottoripyörät pelastivat Suomisen pojan masennukselta ja muutenkin hän uskoo niiden terapeuttiseen voimaan. 39. n. n. Yamaha R1 valikoitui Parkkisen menopeliksi monestakin eri syystä. Raha oli yksi syy
En todellakaan tiedä minne haluaisin ajaa, ehkä Pohjois-Norjaan tai sitten vain Lappiin”, Parkkinen puntaroi. Se voisi antaa paljon.” Todennäköisintä on kuitenkin se, että ensin toteutuu pidempi ajoreissu pohjoiseen ja sekin merkitsee harrastajalle paljon. Huoltorahoja tienataan muun muassa Tapparan ja Ilveksen peleissä. Parkkinen haluaa ajaa jopa enemmän ja päästä hiukan irti nykyelämään muodostuneista rutiineista. ”Se saattaa jäädä haaveeksi, mutta haluaisin kokeilla enduroa. ”Totta kai sitä mietittiin kaikenlaisia vaihtoehtoja, sillä ovathan pystystä ajettavat pyörät varmasti aloittelijalle helpompia laitteita. Parkkinen valokuvaa niin urheilua kuin uutisiakin, joten aikaa kuuluu jääkiekkohalleilla ja Tampereen uutisvirtaa seuratessa. Pitää olla kiva harrastus ja perheasiat kunnossa. Kalle Parkkinen nauttii hisuukseen ajamisesta kauniissa suomalaisessa säässä. Töissä on jatkuva kiire. Jääkiekkomatsien lomassa on hyvä haaveilla ensi kesän matkoista ja kenties uudesta harrastuksesta. Oikein hyvä niin.” Bensan katku tuoksuu myös tulevaisuudessa. Valintaan vaikuttivat monet asiat, yksi oli myös hinta. Tästä syystä ensimmäiseksi pyöräksi valikoitui Yamaha R1. ”Tärkeintä siinä tilanteessa oli se, että pyörä saatiin takuuvarmasti huippukuntoon. UNELMANA OLISI SELLAINEN USEAMMAN PÄIVÄN IRTIOTTO. POHJOIS-NORJAAN, EHKÄ SUOMEN LAPPIIN. Haaveet pitävät kiireisellä miehellä pilkkeen silmäkulmassa. Tuollainen muutamien tuntien ajelu piristää elämää kummasti. Kotona on kaksi alle viisi vuotiasta lasta ja vaimo. Enduropyörä on alkanut himottaa katupelin rinnalle. ”Yleensä ajan sen pari sataa kilometriä mitä tankillisella pääsee. Se on terapeuttista.. ”Meillä tämä on ollut toimiva ratkaisu. Hän on erittäin tekninen kaveri, mutta kokemusta moottoripyöristä ja niiden moottoreista ei kuitenkaan ollut, eikä myöskään tilaa, jossa pyöriä voisi ropata. Olisi todella hienoa päästä ajamaan hiukan pidemmälle ja sitten viettää matkalla pari yötä. Vaimo sanoi, että pitää olla joku harrastus, joten ostin moottoripyörän. ”Haaveissa on ottaa sellainen kahden kolmen päivän irtiotto. Ajolenkkien pituus voisi pidentyä edes hiukan, eikä muutaman päivän mittainen reissu olisi pahitteeksi. Moottoripyöräily sopii tähän kuvioon täydellisesti, sillä omaa aikaa tarvitsee jokainen. Sateen sattuessa pyörää ei käynnistetä, se on hommattu vain ja ainoastaan hyviä fiiliksiä varten. Hän ei ole mikään ratakettu, joka suuntaa mutkateille kaahaamaan polvi maassa, vaan kurvailee pyynikillä ja nauttii kesäisestä lämmöstä. ”Onhan se sellainen minun oma terapeutti tuo Yamaha. Tällaisen pyörän sai varsin huokeasti, mikä helpotti ostopäätöstä.” HALPA OSTOHINTA EI kuitenkaan ollut ainoa kustannus, sillä pedanttina kaverina Parkkinen halusi laittaa käytetyn pyörän viimeisen päälle kuntoon. Parkkisella nämä toteutuvat, joten kaikki on hyvin. Siksi punavalkoinen R1 suuntasi ammattihuoltoon, mistä seurasi lähes parin tonnin lasku. Halusin vain varmistaa, ettei mitään ikävää pääse käymään.” Parkkinen on todellinen harrastajakuljettaja. NYT ON KUITENKIN R1:ntalvihuollon aika. päässyt näkemään MotoGP-pyörien hurjat manööverit aivan radan vierestä. Tämän tyylin takia ajolenkkini pysyvät maltillisen mittaisina, mikä on oikeastaan oikein hyvä. n. Yrittäjänä kiire on kova ja töitä välillä todella paljon, joten kun sitä sitten joskus pääsee istumaan pyörän selkään, niin se parasta terapiaa karun arjen keskellä.” Tyypillinen lenkki on lyhyt, maksimissaan muutama sata kilometriä. Rakkaus vauhtilajiin on elänyt Parkkisen sisällä koko aikuisiän, vaikkei hän itse mikään hurjastelija olekaan. Hyvänä mittari toimivat tankkausvälit. Kaiken lisäksi Parkkinen tekee töitä kansainvälisen kuvatoimiston kanssa, joten välillä aikaa kuluu myös suurempien turnausten taltioinnissa. Siinä pääsee juuri sen verran vapaaksi kaikesta arkisesta aherruksesta, että mieli on levollinen.” Ja tohinaa Parkkisen arjessa riittää. Elämä on pienestä kiinni
Pyynikin ranta on Kalle Parkkisen suosikkireittejä. 41. Upeat maisemat kaunissa kesässä lämmittävät mieltä. n
42 TESTI 042. ERÄMAAN KUTSU Millainen 650-800 -kuutioinen katupyörä on mieluisin mutkaisilla pikkuteillä yksimukinen paukkurauta, kierrosahne rivitwini vai ponteva, kaksimukinen vinkkeli. DUCATI MONSTER 797 Edullinen ja asiallinen aloittelijan Monsteri. TEKSTI ANDREAS JENNERSJÖ KUVAT SIMON HAMELIUS KTM 690 DUKE Alkuperäinen Itävaltalainen pitää edeltäjiensä lippua korkealla
KAWASAKI Z650 Keveä ja luonteeltaan terävä Z650 on ketterämpi kuin edeltäjänsä ER-6. 43
Se korvaa poistuneen 696 Monsterin. Mutkatieajossa pienen kilpahenkisyyden myötä ilmeni, että Ducatin ajokäytös sopii paremmin kruisailuun kuin kaahailuun. Ja juuri sitä me teimme. Mutta vaikka ohjauskulma on aika jyrkkä, on tuntuma etupyörään heikko. Ajossa oli kolme myös aloittelijoille sopivaa, 650-800-kuutioista nakupyörää Ducati Monster 797, Kawasaki Z650 ja KTM 690 Duke. Ei sillä, etteikö vertailukolmikolla voisi matkata moottoritiellä, mutta vaihtelevalla tiestöllä on helpompi selvittää käytöseroja. Ajotuntuma on hyvä ja hallittavuus helppoa. Kaikki kolme ovat varustelultaan peruskauraa; teräsputkirungossa pirteähkö voimanlähde, säädöiltään pelkistetty jousitus ja mukavan ketterä ajokäytös. Aiemmassa 797 Monsterin koeajossa ihastuin sen moottorin suoraviivaiseen käytökseen. Edellisenä päivänä kun lähdimme toimituksesta, ei keli ollut kovin suotuisa. Polvikulma on melko jyrkkä ja persus asettuu pitkälle taakse. Tietty olisi voitu oikaista moottoritietä kohteeseen, mutta me ajelimme pikkuteitä, koska ne ovat mukavampia tällaisilla katupyörillä. Kiusallisinta tämä oli kaarteissa. 44. Ajolinja meni helposti oletettua leveämmäksi, ja oli pakko jarrutella kaarteissa. Osasyynä oli ja on, että kaasu toimii perinteisellä vaijerilla. Muutaman päivän ajoretki vaihtelevilla maanteillä synnytti tuntuvasti monipuolisemman kuvan pikku-Monsterista. Takaosan kruunaa tyylikkäästi porrastettu satula. Sen jälkeen on helppo siirtyä Monster 821:n tai 1200:n ohjaimiin. Samoin vaihteiston omanlainen mekaanisuus korosti perinteistä asennetta. DUCATI 797 MONSTER on suositun nakumalliston uusin tulokas. O N VIIKKO JUHANNUKSEEN ja valoisaa lähes kellon ympäri. uusi 797 on siis vast’edes lähinnä aloittelijoille tarkoitettu Monster. Siis mitä parhaimmat olosuhteet kurvailla metsien siimeksessä mutkittelevia pikkuteitä. Pelkistetyn ketterät ajopelit saavat koeajurit hyvälle tuulelle. ”Nuotitusvirheen” vuoksi ajoimme myös reilun kymmenen kilometriä soratietä matkalla tukikohtaamme Säfsenissä, Taalainmaalla. Nakupyörien olematon tuulisuoja on fakn. Ensimmäiset 150 kilometriä sujuivat sateen saattelemana. Tuulisuoja on kaikissa olematon, joten etenkin iltahämärissä visiiriin liiskaantuvat hyönteiset rajoittavat näkyvyyttä. Ohjaustanko on leveä ja polvet tukeutuivat hyvin bensatankin kylkiin. Runko ja sen takaosa on yhtenäinen putkirakenne. ABS-jarrut on kaikissa, mutta esimerkiksi luistonesto vain Kotarissa
Epätasaisuuksien iskut välittyivät runkoon ja satulan kautta kuljettajaan. Osa ajoteistä oli nykytyyliin aika rupisia. Nykyisellään moottori on 803-kuutioinen ja täyttää Euro4-vaatimukset. Ducatin leveä ohjaustanko korostaa tätä ja matka-ajo rasittaa helposti niskaa ja käsivarsia. AITOA ITALOTYYLIÄ, JOSKIN muihin Monstereihin verrattuna ajoasento on rukattu mukavammaksi. Z650 on perustekniikaltaan samanlainen kokonaisuus: keveä teräsputkirunko, jossa on pirteähkö kaksisylinterinen rivikone ja pelkistetty jousitus. Kytkimen luistotoiminto vaimentaa takapyörän hyppelyä pienempiin vaihtaessa. 45. DUCATIN APTC-JÄRJESTELMÄN AVUSTAMAN kytkimen ansiosta kuusiportaisen vaihteiston käyttö on keveää. Mittaristokin on selkeä, joskin bensaja vaihdenäyttö puuttuuvat. Sen teräsputkirungossa on Scramblerista tuttu, 803-kuutoinen, kaksisylinterinen, Desmodue Lmoottori. Kolmisen vuotta sitten sen tehoja kuristettiin ja se istutettiin Scrambler-malleihin. Kayaba-etuhaarukan läpimitta on 43 mm ja jousto 130 mm. Jarrutuksissa keula painuu myös voimakkaasti kasaan, joskin käytös on muuten vakaa. Kun vauhti nousee ja epätasaisuuksiin ajaa kaarteessa, on tilanne tosi kiusallinen. Sen iskunvaimennin on Sachs-merkkinen ja takapään jousto 150 mm. Tylyt routapatit ja kuopat, korjaussaumat ja halkeamat asettivat jousitukset ja iskunvaimennuksen koville. Esimerkiksi Ducatin iskunvaimennus on ominaisuuksiltaan korkeintaan keskinkertainen, jos sitäkään. Jäykkä takaiskari ja hidasliikkeinen etujousitus, tiukka ajoasento. Hienosti ja laadukkaasti viimeistelty. Vääntövahva moottori jytkyttää mukavasti ja vaihde tulee polkaistua isompaan reilusti ennen punarajaa. Peltisen bensatankin etuosan tyylikäs solki pitää tankin tiukasti paikallaan. Turvallisuutta ja luottamusta lisäävä ominaisuus, kun luistoesto puuttuu. Nimenomaan tähän malliin suunniteltu vapaasti hengittävä 2:1 pakoputkisto tuottaa hyvät saundit ja pitää lämmöt loitolla kuljettajasta ja matkustajasta. BREMBO-JARRUT OVAT TEHOKKAAT ja käytös vakaa kovissakin jarrutuksissa, joskin jarrut vaativat melkoisesti sormivoimaa. Kaikesta päätellen, ja vaikka Ducati ei mitenkään jää muiden jalkoihin aktiivisessa mutkatieajossa, on 797 Monster selvästi enemmän omiaan kaupunkiajoon ja loivasti kaartelevalle, hyväpintaiselle maantielle. n. Asiallinen italialainen aloittelijalle. Tavallisessakin ajossa perän jäykkätoiminen Sachs-iskari ei juurikaan joustanut. Esimerkiksi helppokäyttöisten hallintapainikkeiden asettelu on looginen. Se on kautta linjan viimeistellyn oloinen. ILMAJÄÄHDYTTEISEN MOOTTORIN PERUSTEKNIIKKA on alunperin 2008 mallin Ducati Monster 696:n voimanlähteestä. MITTARISTO ON HELPPOLUKUINEN joskin bensamittari ja vaihdenäyttö puuttuu. Yksi näkyvä muutos on aiemmin sivulla ja lähes vaakatasossa olleen takaiskarin siirto takahaarukan etureunan keskelle takapyörän eteen. Etenkin kun edeDUCATI MONSTER 797 KOHDAKKOIN ON 25 vuotta siitä, kun ensimmäinen Ducati Monster rullasi markkinoille. Helppo käsitellä. Hitaan paluuvaimennuksen vuoksi iskut aiheuttavat toisinaan vielä ohjaustangon ravistelua. ta. PERINTEINEN TAKAHAARUKKA ON valettu alumiinista. Imupuolella on yksi 50 mm:n läppärunko ja kaksi suutinta. Ducati on nykyisin tunnettu hyvästä varustelusta ja viimeistelystä. Monster 797 ja routapatit ovat ikävä yhdistelmä. Sitä on aina markkinoitu oivana aloittelijan motskarina ja järkevänä käyttöpyöränä. Samoin Kayaban etuhaarukan liike oli sen verran hidas, että paikkaussaumat ja kuopat tuntuivat ohjaustangossa. Pelkästään rungosta on kuohittu kymmenen kiloa! Tuollainen läjä rautaputkea on aikamoinen kasa metallia. Eikä hinnaltaan edullinen 797 ole poikkeus. Etujarruna on tuplat 320 mm:n levyt ja Brembo Monobloc M4.32 -jarrusatulat. UUSI KAWASAKI Z650 korvaa pitkään tehtaan värejä puolustaneen ER-6:sen. Tämäkin korostaa, että Monster 797 on sovitettu enemmän kruisailuun kuin aktiiviseen mutkitteluun. Painon pudotus tosin ei näy, mutta tuntuu. Se kuitenkin kertoi paljon jousitusten toimivuudesta. Tälle kaudelle Monster 1200:n ja 821:n rinnalle ilmestyi uusi lähinnä aloittelijoille tarkoitettu, Monster 797. Tietty voi sanoa, että on epäreilua ajaa tällaisilla katupyörillä tuollaisia teitä. Samainen perusmoottori oli Monster 796:n rungossa. JYTKE ON VANHAA TUTTUA DUCATIA JA VÄÄNTÖÄKIN LÖYTYY MUKAVASTI. Tehoa on 75 hevosvoimaa 8250 kierroksella ja vääntöä 69 Newtonmetriä 5750 kierroksella. Tuntuva muutos on puolestaan, että Z650 on täydet 19 kiloa kevyempi kuin ER-6
46
47 KOTARIN KÄYNTIOHJELMAT SALLIVAT NÄYTTÄVÄT TAKAPYÖRÄN NOSTOT ELI STOPPIET!.
Kierrosahne ja tasapainoinen. TURHAN TUMMASÄVYISEN MITTARISTON plussaa ovat vaihdenäyttö ja bensamittari sekä säädettävä vaihtamisvalo. Turhan kompakti ajoasento ja pehmo etujousitus. n. Etupään tavallinen teleskooppi ja tavanomaiset jarrusatulat eivät juurikaan nosta katsojan sykettä. Oivatoimisen jousituksen ansiosta Kawasakista tulikin ryhmän suosikki, kun tiestö oli pääsääntöisesti huonopintaista. Matalan satulan ansiosta molemmat jalat saa tukevasti maahan pysähtyessä. Tämä on aina hyvästä Z650:n kaltaisessa käyttöpyörässä. Teho on helposti hallittavissa, joten ajo-ominaisuuksien rajoillakin meno tuntuu luotettavalta. Jäähdytysneste kiertää moottorin sisällä, eli ulkoiset vesiletkut on minimoitu. Pari viikkoa ennen tätä retkeä katselin urheilukanavalta North-West 200 -katuratakilpaa Pohjois-Irlannissa. KAWASAKI Z650 MENESTYKSELLISEN KAWASAKI ER-6 seuraaja, Z650 on edeltäjäänsä 19 kiloa kevyempi. Seosta syöttää 36 mm:n läppärungot ja suuttimien tuottama pisarakoko on 75 mikrometriä. Aktiivisessakin ajossa suunnanvaihdot tiukoissakin S-mutkissa sujuvat kuin leikiten. Suurin vääntö on tuhdit 65,7 Newtonmetriä 6500 kierroksella. Se ei ryntäile vaikka kierrosahne onkin. Kevyttoimisen kytkimen avustamana vaihteet napsahtavat tarkasti paikalleen. Yhtenä merkkiluokkana oli Kawasaki Z650, eikä syyttä. Nyt se on päivitetty muun muassa E4 päästönormeihin. Jarrut ja jousituskomponentit ovat aika arkisen näköiset. Kawasaki on testikolmikon kompaktein. Pisarakoko on Kawasakin mukaan palamistehokkuuden kannalta optimaalinen. PAKOPUTKISTON 750 MM pitkät alkukäyrät tehostavat moottorin vääntöä keskialueella ja alas sijoitettu äänenvaimennin keskittää painoa. Ketterä, kevyt ja vakaa ajettava. Aktiivisessa ajossa vaihteita on siis poljettava melko useasti. Kun kierroslukumittarin osoitin lähestyy punaviivaa ja vauhti on lähes 160 km/h, tulee mieleen NW 200 -kisan kilpapyöristä kuvattujen videoiden äänimaailma. Koeajo Z650:sen ajovalon päällä oli lisävarusteena pieni tuuliohjain. Samoin ohjaustanko on kapea, joten kehon yläosan ilmanvastus on suhteellisen vähäinen ainakin verrattuna kahteen vertailukumppaniin. Kuljettaja istuu kunnolla pyörän ”sisällä” ja polvikulma on jyrkkä. Tankin ja satulan liitoskohta on kapea. Tosin keveämmän kokonaispainon ja moottorin paremman väännön vuoksi tuota tuskin huomaa. Uusi kompakti moottori on alempana rungossa, eli painopiste on matalammalla. Näissä oloissa koeajopyörän Akrapovicpakoputkiston sointi on kipakan kiihottava. Silti, ja tavallaan yllättäen Kawan kierrosherkkä twini tuntuu sitä paremmalta, mitä lähempänä punarajaa kierrokset on. Satulassa ei ole juurikaan mahdollisuuksia muuttaa asentoa. Fakta on silti, että ne toimivat erinomaisesti. Samoin moottorin luonne on myötäinen. Näin vaikka jousituksen ainoa säätömahdollisuus on takajousen esijännitys. KAWAN AKRAPOVIC-PUTKISTO JA ÄNKKÄRI TUOTTAA MUIKEAN ÄÄNEN. KAKSIMÄNTÄISET NISSIN-JARRUSATULAT OVAT laadukkaat. ER-6 -moottorin verrattuna alaja keskialueen vääntöä on parannettu tuntuvasti. Teho ja tuntuma on hyvä ja sormivoiman tarve vähäinen. Samalla kaasun vastaavuutta on muokattu pehmeämmäksi ja tehostettu alaja keskialueen vääntöä. Esimerkiksi teräsputkirunko painaa kymmenen kiloa vähemmän, alumiininen takahaarukka on 2,7 kiloa kevyempi, päivitetty moottori on kevennetty vanteista ja vastaavista osista. Tämä on puuduttavaa pidemmällä matkalla. MOOTTORIIN ON LOIHDITTU lisää vääntöä alaja keskialueelle. Moottori on tuttu kaksisylinterinen rivikone. Luonteeltaan sujuva Z650 on levollinen myös äärirajoilla. Mekaanista tärinää vaimentaa 180-asteisen kampiakselin pyörittämä tasapainoakseli. KAWASAKIN MUKAAN UUDENMALLISEN, hoikemman ilmanpuhdistinkotelon muoto tehostaa keskialueen vääntöä. Sen seurauksena huipputehoa on kuitenkin neljä hevosvoimaa vähemmän. Siksi neljä heppaa heikompi huipputeho ei haittaa. Matalan satulakorkeuden, keveän kokonaispainon ja ketterän kääntyvyyden ansiosta Z650 on helppo käsiteltävä myös hitaissa nopeuksissa. 48. tään ”vauhti vapaa, mutta varovainen” -tyyliin korpimaisemissa mutkittelevia pikkuteitä. Vaihteisto on välityksiltään tiheä ja moottori vetää sujuvasti joka vaihteella. Tämän myötä on kadonnut nimelliset neljä hevosvoimaa, joten huipputeho on 68 hv 8000 kierroksella. Sekin kohensi ajomukavuutta tuntuvasti
49
Kolme asiallista keskiluokan katumotskaria tarjoaa hyvin erilaisia ajoelämyksiä. n. ENSIMMÄISET REILUT PUOLITOISTASATAA KILSAA OLI JATKUVAA SADETTA. 50 TESTI 050
51
ALUNPERIN PIENIMUOTOISESTI ENDUROja crossipyöriä valmistanut KTM on ajan myötä kasvanut varteenotettavaksi valmistajaksi. Mutta olemattoman tuulisuojan vuoksi jalkoja joutui taipaleella jatkuvasti painamaan tankkia vasten, mikä ooli ajan oloon rasittavaa. Ja kyllä Kotarissa on muutenkin tallella sitä alkuperäistä kaatukaaharin perimää. Koska minulla oli muistinpanoja mittavälineet, läppäri ja niin edelleen eli suurin varustesäkki, ja Kotarissa parhaat mahdollisuudet kiinnittää se, lankesi arpa minulle. Yläkehoon ei kohdistunut läheskään 52 TESTI 052. Polvikulmakin on vertailun loivin ja tämä on todella mainio seikka matka-ajossa. Vertailun 690 Duke on itse asiassa yllättävän mukava myös matka-ajossa. Niinpä leveän alumiinitangon ja hyvän liikkumatilan ansiosta Kotari on helppo käsiteltävä niin kaupungissa kuin mutkateillä kaahaillessa. Ja kyllä se keuli helposti! Vuosien vieriessä Duke on ”aikuistunut”. Täysin värinätöntä ei meno silti ole, mutta se ei haittaa. Ensimmäinen KTM Duke esiteltiin jo kohta 25 vuotta sitten. Oitis kun istuin satulaan totesin, että luulo ei ole tiedon väärtti. Tasaisessa matka-ajossa Kawasakin niukasti mitoitettu ja tyköistuva ajoasento tekee ajan myötä olosta tukalan. Sama riesa vaivasi Ducatia. Ilmoittihan KTM jo vuosi sitten, että uuden kaksisylinterisen rivikoneen vauhdittama 790 Duke on viimeistä viilausta vailla. Viime vuonnakin sitä päivitettiin reilusti ja tuntuvasti. Uusi 2016 -mallin kaksiosainen satula tuntui tosi mukavalta. Vertailupyörässä on kuitenkin vielä tuo äreä yksimukinen, joka on monen mielestä ainoa oikea Duke:n moottori. Kun lähdimme toimituksesta kohti Taalainmaata, ei oletetusti vähemmän matkamukavan 690 Duken satulaan ollut tunkua. Teknisesti se oli aika lähellä supermotoa, mutta ulkoisesti räyhäkkään katuasenteinen. Ei, vaikka testiviikolla ajettiin useampikin pidempi matkarupeama. Niinpä sille keksittiin oma luokka Funbike. Siinä on myös tilaa liikkua. Jalkatappien pieni kumityyny yrittää vaimentaa tasaisessa matka-ajossa häiritseviä tärinöitä. Silti se on kaiketi viimeinen iso Duke, jossa jytkyttää väkivahva yksisylinterinen, KTM LC4 -moottori. Nykyisin se on yhtä arvostettu maastokuin katuja sporttipyörien tekijänä. Siitä poiketen Duken ajovalon päällä oli pieni, mutta yllättävän tehokas tuuliohjain
Kuten sanottu, 690 Duke on noin 40 kiloa kevyempi kuin kilpailijansa. Tunnoton etujousitus, jarrut toimivat kunnolla vain lämmettyään. Kotarin keveys näkyy puolestaan siten, että edessä on vain yksi levyjarru. Uusimman version voimanlähteenä on riuskan ja voimakkaan maineessa oleva, 690-kuutioinen LC4 moottori. Teräsputkesta tehty runko painaa vain yhdeksän kiloa. Sääli vaan, että jäykkä takajousitus hieman pompottaa rupusilla pikkuteillä. Valikkoja on helppo selata oikeanpuoleisen kahvan painikkeilla. Muilta osin Kotarin TFT-mittaristo sai testiryhmän varauksettomat kehut. Kotarin elektronisen Ride-by-Wire kaasun ja valinnaisen Track Pak -ohjelmapaketin myötä valittavissa ovat Sport, Street ja Rain -käyntikartat. SELKEÄ JA ISO, viiden tuuman läpimittainen TFT-näyttö on tosi moderni ja valikkojen selaus sekä logiikka erinomainen. 53. n. Lisäksi on Supermoto-asetus. TFT-näyttö ei ole vain hyvän näköinen. Ducatissa ja Kawassa on edessä tuplat levyjarrut. Se korvaa perinteisen mittariston ja pienen näyttöruudun. Sport-asetuksella kaasuun vastaavuus oli hieman turhankin terävä jopa aktiivisessa KTM 690 DUKE KTM ESITTELI VIIME vuonna uusimman 690 Duke-version. NELIMÄNTÄINEN BREMBON RADIAALI jarrusatula ja 320 mm:n levy on tehokas yhdistelmä. Siksi moottoriin asennettiin myös toinen tasapainoakseli. Jäykkäliikkeinen takaiskari on toki omiaan nopeaan kaarreajoon, mutta tunnottoman etuhaarukan mieto paluuvaimennus aiheuttaa toisinaan levotonta käytöstä. Uusimman 690 Duken mittaristo on moderni viiden tuuman TFT-värinäyttö. 690 Duke on noin 40 kiloa kevyempi kuin Ducati tai Kawa. Uusin KTM LC4 -moottori oli tehtaan ensimmäinen E4-vaatimukset täyttävä moottori. Joustoliike on edessä ja takana 135 mm. UUSIN DUKE 690 esiteltiin 2016. Duken etujarru oli tuntumaltaan hyvä. Muun muassa sylinterikansi oli uudenmallinen ja kevyempi mäntä rakenteeltaan vahvempi. Se onko 690 Duke Kotarin viimeinen yksisylinterinen tässä kokoluokassa, jää nähtäväksi. Painopistettä on madallettu sijoittamalla änkkäri moottorin alle. Samalla tuli toki myös lisää voimaa. Yksimukisen tutinoita vaimentaa tietenkin asianmukainen tasapainoakseli. Jos tykkäät vauhdista, vastaa 690 Duke varmasti haasteisiin. Tämä tuntui selvästi, kun pyöriä työnneltiin kuvauksissa tai pysäköidessä. Omanlaisensa innostava ajokaveri. Sen päivitetty moottori on ruudikkampi ja täyttää silti myös E4-päästövaatimukset. Tämä vaati aina pysähdysten jälkeen reilun minuutin näpyttelyn, sillä Duke nollaa asetukset kun virta katkaistaan. Se myös näyttää tiedot kirkkaasti ja selkeästi. Etuhaarukan läpimitta on 43 mm ja se, kuten myös takaiskari, on WP:n valmistama. Huoltoväli on asiallisen pitkä ja mylly täyttää E4-vaatimukset. Alumiininen takahaarukka on sekin keveä. TEHOISSA LÖYTYY JA MUTKISSA SE JÄTTÄÄ MUUT KIRKKAASTI TAAKSEEN. Ne säätävät kaasun vastaavuuden lisäksi luistoneston herkkyyttä. Se jatkaa suorasukaisesti alkuperäisen, 1994 esitellyn 620 Duken perintöä. Tämän ohella ainoa pikkureisa oli kierrosluvun hieman levoton palkkinäyttö. Kotari kertoo, että viimevuotisen päivityksen myötä moottorin osista uusittiin 55 prosenttia. ELEKTRONISEN RIDE-BY-WIRE KAASUN ja Track Pack -ohjelmapaketin myötä on kolme ajo-ohjelmaa; Sport, Street ja Rain jotka säätää kaasuvastetta ja pidonhallinnan toimintaherkkyyttä. Vaan kun yksimukinen lähes 700-kuutioinen kiertää 8000 r/min, ovat tutinat tuntuvat. Mutta niinpä 2016 päivityksen yhteydessä 55 prosenttia moottorin osista korvattiin uusilla. Fakta on, että LC4 oli ensimmäinen KTM-moottori, joka täytti E4 päästömääräykset. VIIME VUODESTA LÄHTIEN Kotarin riuska yksimukinen kiertää tuhannen enemmän ja kirnuaa 73 hevosvoimaa. yhtä kovaa ajoviimaa kuin Ducatissa. Se kytkee pois takajarrun ABS-järjestelmän, joten sladeja voi hallita kaasulla ja takajarrulla. Tätä tuli harjoiteltua, kun sorateillä haluttiin ajaa ilman luistonestoa. Käyttökierroksia nostettiin tuhannella, joten tehoja vääntölukemat ovat nyt 73 hevosvoimaa 74 Newtonmetriä. Tosin testipyörän jarrut toimi kunnolla vasta lämmettyään. Joten vaikka 690 Duke on nopea mutkissa ja suorilla, on Kawasaki silti mutkatiellä kolmikosta luotettavimman oloinen. Oiva asia jos esimerkiksi sade yllättää. Kun tähän lisätään ruudikas moottori ja ketterä ajettavuus, on 690 Duke mutkatiellä nopea menijä. Muun muassa uuden sylinterikannen ja kevyemmän männän myötä tehoalueen käyntikierroksia tuli tuhannen lisää. Moderni mittaristo, tyrmäävän tehokas ja silti yllättävän mukava. Mutta purevuus oli riittävän terävä vasta, kun etujarru lämpeni kunnolla
Silti meillä jokaisella oli oma suosikkimme, eikä se välttämättä ollut testivoittaja. maantieajossa. Teknisiltä tiedoiltaan Ducati, Kawasaki ja KTM ovat kovin samanlaisia. KTM on myös onnistunut päivittämään 690 Duken entistä mukavammaksi tinkimättä juurikaan sen tunnusomaisesta räyhäkkyydestä. Kawasaki on hieno esimerkki, kuinka ikääntyneestä mallista saa päivitettyä haluttavan ja toimivan. 54. Ja kaiken kruunaa mukavan kierrosherkkä moottori. Toisinaan on pakko pysähtyä kirkastamaan näkökenttää ja ajovaloja. MUUTAMAN PÄIVÄN AJORETKELLÄ kierreltiin ja kaarreltiin enemmän ja vähemmän mutkaisia teitä harvaan asutuissa maisemissa. n. Loivempi Street-asetus oli mukavampi nopeassa maantieajossa ja lyhyillä pyrähdyksillä taajamissa. Z650 on käytökseltään sujuva ja tasapainoinen. Vertailuajon aikana mielipiteet risteilivät laidasta laitaan. Silti ne ovat luonteiltaan hyvin erilaisia. Tyylikäs ja siisti Ducati on käytökseltään vakaa. Sen moottori, ajoasento ja jousituksen asetukset ovat kuitenkin parhaimmillaan kaupunkiajossa ja levollisessa kurvailussa hyväpintaisilla maanteillä. Streetasetuksella oli helppo annostella 73 hevosvoiman tehoa ja nauttia 74 Newtonmetrin vääntövoimasta. Vaan kun eri tekijät laskettiin yhteen, kertoo pistetaulukko tältä osin absoluuttisen lopputuloksen. Lisäksi tehtiin suorituskykymittaukset. Niissä on teräsputkirunko, noin 70 hv:n moottori, samankaltaiset jousitusosat ja jarrut. Ne kertovat pelkistetysti kiihtyvyyden ja hidastuvuuden ääripäät sekä kytkimen ja vaihteiden toimivuudesta ääritilanteissa
Aika näyttänee, miten ne kestävät ja sietävät ajan hammasta. MATTI TEPSA HAUSKUUS ON KAIKENA JA O KAWA JA KTM ovat kumpikin sujuvia ajettavia. 690 Duke, Monster 797 ja Z650 lyhyesti Ducati Monster 797 KTM 690 Duke Kawasaki Z650 n. Onni on kilometritolkulla metsissä kiemurtelevia mutkaisia pikkuteitä. SELKEÄN ANALOGISIA, JA VAIN OLENNAISEEN PELKISTETTYJÄ KÄYTTÖPYÖRIÄ. ANDREAS JENNERSJÖ INNOSTUIN , MUTTEN IHASTUNUT KOEAJORETKEN MYÖTÄ INNOSTUIN Kawasakista. Näistä kahdesta itävaltalainen viehättää enemmän. VIITTEENÄ AIEMPIIN MONSTEREIHIN, on uuden 797:n bensatankin etukiinnitys toteutettu tyylikkäällä lukkosoljella. Siinä on raakaa voimaa ja ajossa omanlaistaan lennokkuutta, eikä ajomukavuudessa ole valittamista. Kotarissa on vertailun ehdottomasti modernein mittaristo. Eri KTM-mallien mittaristoissa on usean eri alihankkijan näyttöjä. Kawasaki ER-6:n seuraajan nimi Z650 viittaa tietenkin legendaarisiin Z900ja Z1000 -superpyöriin. Tällä tietenkin halutaan korostaa Kawasakin perinteitä. Se on hyvin viimeistelty, helppo käsitellä ja moottori on mukavan kierrosahne. Isolla 5 tuuman näytöllä valikot ovat selkeät ja helposti selattavissa. 55. Kotarissa on enemmän uhmaa, ja se on minusta tärkeää. Samoin asetusten teko on loogista. STIG-ROAR MATINSEN Z650 VAI 690 DUKE DUCATI OLI MINUSTA ilmeetön, Kawa ja KTM tarjoavat reilusti enemmän ajoelämystä. Samaa korostaa myös uuden Z650:n takavalon Z-kuvio. Samaa sarjaa ollut ensimmäinen Kawasaki Z650 esiteltiin sekin jo reilut 40 vuotta sitten, 1976. Kun ajan prätkällä pisteestä A pisteeseen B, pitää menossa olla meininkiä, piste. Sen moottori, keveä ajettavuus ja moderni mittaristo ovat vakuuttava kokonaisuus. Silti Kotari on koukuttavampi
Mahdollisuudesta kytkeä ABS-järjestelmä pois käytöstä annetaan yksi lisäpiste. PISTEET D uc at i Ka w asa ki KT M MOOTTORI Teho 7 7 8 Vääntö 7 7 7 Huippunopeus 6 7 6 Kiihtyvyys 5 6 7 Moottorin luonne 5 7 8 Yhteensä: 30 34 36 Kommentti: Vaikka Kotarin tehokäyrä ei tulostunut, oli testiryhmä yksimielinen, että sen moottori on luonteeltaan ryhmän paras. KOHDASSA TURVAJÄRJESTELMÄT ANNAMME pisteitä seuraavasti: ABS-järjestelmä = 2, Ajomoodit = 2. Ducati jäi hännille. Täydellisestä turvajärjestelmästä ja pois käytöstä kytkettävissä olevasta ABS-järjestelmästä annamme 10 pistettä. VOIMANSIIRTO Kytkin 5 7 6 Vaihteisto 6 7 6 Välitykset 5 6 6 Yhteensä: 16 20 18 Kommentti: Kawasaki osaa kerta toisensa jälkeen tehdä erinomaisen hienosti toimvia ja tuntumaltaan hyviä vaihteistoja. 24,0. -arvion. Kawa on raskaampi, mutta myös hyvin tasapainoinen. Jaamme kunkin moottoripyörän saamat testipisteet pyörän hinnalla, johon on laskettu mukaan testimallin huoltokustannukset. 2070 mm 10 80 m m 1410 mm 13 100 45 79 ?. LOPUKSI ANNAMME PISTETAULUKON mukaisen Mitä rahalla saa. 12 00 m m 1435 mm 18 90 49 80 5 44 24,0. MUKAVUUS Ajoasento 4 6 7 Ajomukavuus 5 6 6 Aerodynamiikka 5 7 6 Tärinät 6 6 6 Mittaristo/kahvat 5 6 7 Matkustajan mukavuus Yhteensä: 25 31 32 Kommentti: Yllättäen 690 Duke oli paras ajomukavuudeltaan. 2060 mm 13 00 m m 1466 mm 19 115 50 83 5 33 26,5. KEVEÄ PUTKIRUNKO JA RIVAKKA SEITENSATANEN MOOTTORI, ON NOKKELA YHDISTELMÄ. Pistemäärä 6 = hyvä, 8 = erittäin hyvä ja 10 = kiitettävä. Rento ajoasento ja toimiva tuulisuoja ratkaisivat. Monsterin iso kääntöympyrä pudotti pisteitä. Kawasaki hävisi niukasti voittajalle. ARKIKÄYTTÖOMINAISUUDET Polttoaineenkulutus 6 7 7 Toimintasäde 8 8 8 Valot 6 6 8 Käsiteltävyys 4 8 8 Yhteensä: 24 29 31 Kommentti: Helppoja käsiteltäviä jokainen. 2055 mm n. PISTETAULUKON 10 PORRASTA tulkitaan seuraavasti: 1 = vaarallinen, 2 = hylätty, 3 = juuri ja juuri hyväksytty, 4 = hyväksytty (sellainen, mitä vähintään odotat saavasi). KOKONAISPISTEET 154 177 181 Hintaindeksi 9,0 8,6 8,8 Käyttökustannukset 2,2 1,8 1,4 Mitä rahalla saa. TURVALLISUUS Ajoavustimet 4 3 4 Jarruteho 6 6 5 Jarrujen tuntuma 6 7 6 Vakaus jarrutuksissa 7 6 6 Kallistusvarat 8 8 8 Paino 6 6 7 Yhteensä: 37 36 36 Kommentti: KTM on ainoa johon saa luistoneston. PISTETAULUKKO PISTETAULUKON SARAKKEESSA VERTAILUN eri osatekijöille on annettu pisteitä kymmenportaisella asteikolla, eli suurin pistemäärä on 10. Pistemäärillä 5, 7, ja 9 ilmaistaan kahden myönteisen arvosanan välisiä vivahde-eroja. Se ei kuitenkaan vaikuta testitulokseen. . Hupsista... Jos järjestelmän tietyissä toiminnoissa on useita eri toimintatiloja, annetaan niistä lisäpisteitä. TestiDuken jarrut toimivat tehokkaasti vasta kun lämpenivät kunnolla. 13,7 17,0 17,7 Kommentti: 690 Duke on muutakin kuin vain tyly katuräyhäri. liika innostus on helposti yhtä kuin liian suuri tilannenopeus. Kulutuslukemat ajonopeuksiin nähden vähäiset. 56. RUNKO Ohjattavuus 5 7 8 Ajovakaus 6 7 7 Etujousitus 5 7 7 Takajousitus 5 6 6 Yhteensä: 21 27 28 Kommentti: KTM on puntarissa ehdottomasti kevein ja tämä tuntuu myös ajossa. Tämä näkyy loppupisteissä ja hinta/laatusuhteessa
Vertailun vuoksi esimerkiksi Volvo V70 henkilöauton lähivalon kantama on 76 metriä ja kaukovalon huimat 235 metriä. Kotari on näillä tiedoilla edullisin huoltokustannuksiltaan. DUCATI MONSTER 797 Ducatin kaukovalon kantama ja kuvion leveys oli oikein hyvä. Kantama lähivalo: 56 m Kantama kaukovalo: 100 m KTM 690 DUKE Kotari yllättää jälleen käytännöllisiä ominaisuuksillaan. Ilmoitetut tehoja vääntölukemat ovat jarrupenkissä saatuja arvoja. Siksi hintahaitari on lavea. Arvot on korjattu DIN-standardin mukaisesti. Paras tähän mennessä mitattu moottoripyörän lähivalon kantama on 119 metriä ((BMW R 1200 RT) ja kaukovalon 194 metriä (BMW K 1600 GT, 2011). Lähivalon lyhyt kantama ja niukka kuvio ovat rimaa hipoen hyväksyttävissä. Mittaustulosten perusteella tehty piirroskuva on siis käytännössä se miten ihmissilmä valokuvion näkee. 200,00€ 154,70€ 110,54 € Perushuolto 200,00€ 341,80€ 126,79 € 5 v/50 000 km 2100 € 552,29€ 268,54€ HUOLTOJA VARAOSAKUSTANNUKSET Huoltokulut perustuu valmistajan/merkkihuollon ilmoittamiin työaikoihin ja varaosiin (moottoriöljy, öljyja ilmasuodin, tulpat jne. Usean vuoden kokemuksella voimme todeta, että moottoripyörien ajovalojen tehoissa on huimia eroja. KOMMENTTI: Kawasakin huoltoväli on 6000 km. nesteenvaihtoja sisältävien huoltojen välillä. Kotarin mittaukessa grafiikka ei tulostunut toimintahäiriön vuoksi. Toimet vaihtelevat ”öljyvaihto+tark.” ja suuritöisten, mm. Mittauksessa selvitetään ajovalon kantaman ja leveyden lisäksi valokimpun valoisuus valovoima yhteensä 15 miljoonan mittapisteen erottelulla. Se on valoisuus, jossa normaali ihmissilmä vielä varmasti havaitsee tiellä olevan esineen tai eläimen. Sen lähija kaukovalon kantama ja kuvion muoto ovat muodoltaan erinomaiset. TEHOMITTAUS TEHOT MITATTIIN DYNOJET-JARRUPENKISSÄ takapyörältä. Kaukovalon kantama saisi parempi ja kuvio olla leveämpi. 5 10 15 20 40 50 60 70 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 hv Nm 2 3 4 5 6 8 7 9 10 x 1000 rpm KTM 73,8hv/7900rpm Ducati 70,0hv/8300rpm Kawasaki 65,6hv/8200rpm KTM 63,0Nm/4900rpm Ducati 62,9Nm/7100rpm Kawasaki 61,6Nm/6800rpm D uc at i M on ste r 79 7 Ka w as ak i Z 65 KT M 69 D uk e Öljysuodin 13,97 € 13,40 € 27,40 € Ilmasuodin 21,40 € 26,90 € 12,70 € Jarrupalat ed/ta 124,57€ 181,50€ 104,10€ Ketjut + rattaat pak. Valoarvoasteikko >15 lux 7 lux 3 lux 1 lux Lähija kaukovalon kantaman rajaarvo on 3 lux. Valokuvion mittauskameran kennon spektriherkkyys on suodattimella muutettu vastaamaan ihmisen silmän valoherkkyyttä. Sama koskee myös Ducatia. Kantama lähivalo: 39 m Kantama kaukovalo: 119 m KAWASAKI Z650 Uuden Z650 lähivalo on oikein hyvä. Kantama lähivalo: 71 m Kantama kaukovalo: 131 m Bike testaa moottoripyörien ajovalot Ajovalojen tehon mittaus on olennainen osa Bike-vertailuja, koska ajovalo on moottoripyörän tärkeimpiä turvallisuusvarusteita. 57. 175,10€ 272,01€ 150,70€ Vilkku ed/ta 68,00€ 52,22€ 37,60€ Sivupeili 67,00 € 80,50 € 24,90 € Jarrukahva 115,53€ 77,00 € 52,70 € Yhteensä 585,57 € 753,53 € 410,10 € Huolto kulut Öljynvaihto + tark
DUCATI MOSNTER 797 KAWASAKI Z650 KTM 690 DUKE TI ED O T Perushinta 12 990 €/13 490€ 8 990,00 € 10986 € Maahantuoja Oy Cavallino Ab puh: 020 7351 515 www.ducati.fi Sumeko Oy puh: 030 650 50 www.kawasaki.fi KTM Nordic Oy puh: 010 841 1200 www.ktmnordic.fi Takuu 2v 2v 2v Värit Pun. 1x320 mm levy,4-mänt. musta valk. musta, titaaninharmaa oranssi, valk., musta ABS/luistonesto Kyllä/ei Kyllä/ei Kyllä/kyllä (valinnainen) V O IM A N S. Venttiilit/ säätöväli DOHC, 4 ventt/syl /12 000 DOHC, 4 ventt/syl / 12000 DOHC, 4 ventt/syl /1000 km Poraus x isku 88/66 mm 83/60 mm 105/80 mm Iskutilavuus 803 cm³ 649 cm³ 690 cm³ Puristussuhde 11,0:1 10,8:1 12,7:1 Teho (ilmoitettu) 75 hv/8 250 rpm 68 hv/8 000 rpm 73 hv/8 000 rpm Vääntö (ilmoitettu) 68,9 Nm/5 750 rpm 65,7 Nm/6 500 rpm 74 Nm/6 500 rpm Polttoaineensyöttö Läppärunko Läppärunko Läppärunko Vaihteet/kytkin 6/märkä monilevy 6/märkä monilevy 6/märkä monilevy Toisioveto Ketju Ketju Ketju A LU ST A Runko Teräsputki, kolmiorakenne Teräsputki, kolmiorakenne Teräsputki, kolmiorakenne Etujousitus USD, 43 mm Teleskooppi, 41 mm USD, 43 mm Säädöt ei ole ei ole ei ole Takajousitus 1-iskunvaimennin 1-iskunvaimennin 1-iskunvaimennin Säädöt Jousen esijännitys Jousen esijännitys Jousen esijännitys Joustomatka etu/taka 130 mm/150 mm 125 mm/130 mm 135 mm/135 mm K O K O JA Etujarru 2 x 320 mm levy,4-mänt. 58. Ilman lämpötila oli noin 22 astetta ja tyyni. rivikone Nestejäähd.1-syl. 220 mm levy, 1mänt. 2 x 300 mm levy, 2mänt. 240 mm levy, 1mänt. MITATUT ARVOT Alla olevassa taulukossa on Biken omista mittauksista saadut tulokset. Takajarru 245 mm levy, 1mänt. /M O O TT O R I Moottori ilmajäähd., 2-syl. Nopein! Kevyin! Pisin jarrutusmatka! Suorituskyky! Christer Miinin teki suorituskykymittaukset suljetulla alueella. valk. Eturengas/vanne 120/70 – 17, 3,5” 120/70 – 17, 3,5” 120/70 – 17 Takarengas/vanne 180/55 – 17, 5,5” 160/60 – 17, 4,5” 160/60 – 17 Paino 193 kg 187 kg 147,5 kg Tankki 16,5 l 15 l 14 l DUCATI MONSTER 797 KAWASAKI Z650 KTM 690 DUKE P EN K K I Teho Teho takapyörältä 70,0 hv/8 300 rpm 65,6 hv/8 200 rpm 73,8 hv/7 900 rpm Vääntö takapyörältä 63 Nm/7 100 rpm 62 Nm/6 800 rpm 63 Nm/4 900 rpm Teho / paino (tankattuna) 0,35 hv/1 kg 0,35 hv/1 kg 0,45 hv/1 kg SU O R IT U SK Y K Y Kiihtyvyys 0–100 km/h s/matka (m) 5,46/85,85 5,14/79,37 4,83/77,19 0–120 km/h s/matka (m) 7,74/155,90 6,37/116,96 6,84/139,31 0–160 km/h s/matka (m) 20,70/682,67 10,78/290,82 16,01/508,70 0–402 m s/nopeus (km/h) 19,10/139,57 13,18/173,60 13,57/154,58 0–1 000 m s/nopeus (km/h) 27,60/166,35 24,82/193,60 26,68/168,96 Kiihtyvyys nelosvaihteella 60–100 km/h s/matka (m) 3,92/88,22 3,72/83,53 3,55/79,16 60–120 km/h s/matka (m) 6,44/165,29 5,77/146,05 5,69/144,85 60–140 km/h s/matka (m) 10,03/295,98 7,98/225,66 9,73/292,57 Jarrutusmatka 100 km/h – 48,39 m 44,93 m 40,61 m Todellinen nopeus mittariin verrattuna Huippunopeus/mittari (km/h) 171,12/180 km/h 195,69/200 km/h 171,49/178 km/h M U U TA Paino Paino tankattuna 197,4 kg 185,4 kg 165,2 kg Painojakautuma etu/taka 47,9/52,1 % 51,2/48,8 % 49,9/50,1 % Polttoaineenkulutus Keskiarvo testissä 5,8 l/100 km 5,4 l/100 km 5,3 l/100 km Toimintasäde testissä 284km 278km 264km TEKNISET TIEDOT Valmistajan ilmoittamana. V-moottori Nestejäähd., 2-syl
59
TEKSTI TOBIAS BOVIN KUVAT BIKEN ARKISTO / HONDA 60 KÄYTETTY 060. CBR 125 R on omanlaisensa ikiliikkuja kunhan vain huolehtii 4000 kilometrin välein sen moottorin perushuollosta. Yhtäläisyyksiä 2004– HONDA CBR 125 R PERINTEINEN kaasutin vaihtui läppärunkoon ja bensasuihkutukseen 2007. Onko se kestänyt ajan hammasta. H ONDAN KATUKEVARIT OVAT aina olleet luokan myydyimpien joukossa. Moni Hondan katukevarilla aloittanut on isompiin siirtyessään pysynyt merkkiuskollisena. ARKIKÄYTÖSSÄ ISO PLUSSA on CBR 125:n satulan takaosan alla oleva tavaratila. Etupäässä ei ole säätöjä, ja takaiskarin ainoa säätö on jousen esijännitys. Runko puolestaan näyttää erehdyttävästi alumiinipalkkirungolta. TUPLA MITTARIT KATOSIVAT 2010 vuosimallin myötä. CBR 125 R, kuten monet edeltäjänsä on maineeltaan erinomaisen toimintavarma. Jousitus on arkiajossa mukavan pehmeä. Tässä mielessä CBR 125 R ei ole yhtä sportti kuin Yamaha YZFR 125 tai KTM RC125. on suosituimpia A1-luokkalaisia ja ollut kuvioissa jo 13 vuotta. Kuluneet 13 vuotta Hondan kevarimalliston lippulaiva on ollut nelitahtinen CBR 125 R. Siksi moottoriksi valikoitui mietovireinen, 1-sylinterinen, nestejäähdytteinen nelitahtinen. CBR 125 R:n piti täyttää Euroopan A1-normit ja lisäksi Euro-2 päästövaatimukset. JARRUT OVAT PELKISTETYT ja aiemmin ABS puuttui. Ne korvasivat analoginen kierroslukumittari ja oranssi näyttö. Ensimmäisen CBR 125 R:n muotoilussa ei ollut suoraa linjaa Hondan isompiin sportteihin. Eikä syyttä. Vaan miten CBR 125 R sietää, että sitä on jatkuvasti ”pakko” kierrättää reilusti ja vaihteita on selattava taajaan, jotta moottori pysyy tehoalueella. Purevuus riittää silti hyvin 15 hevosvoimaisen pysäyttämiseen. Vuosien saatossa niitä on valmistunut mittava määrä. Rungon ja takahaarukan materiaali oli kuitenkin teräspeltiä. Käyttäjäkyselyjen perusteella erittäinkin hyvin. Ne ovat kautta aikain olleet yhdistelmä toimintavarmuutta, käyttömukavuutta ja edullisia käyttökuluja. Sekin oli vuosia myyntimenestys ympäri maailman. CBR 125 R korvasi kaksitahtisen NSR125:n 2004. Mutta aktiivisessa ja vauhdikkaassa ajossa menossa on havaittavissa levottomuutta
Ne ovat toimivammat ja tyylikkäämmät kuin alkuperäiset. Takajarru 220 mm levy, 1-mänt. MOOTTORIN TEHO ON A1-luokituksen sallimat 15 OTTO ASPEMO ”CB 1000 R:N TAUSTAPEILIT TOIMIVAT PAREMMIN” SE MITÄ ENITEN arvostan on CBR 125:n siro ja ketterä käytös ja käsiteltävyys. SIRO JA KETTERÄ AUTOJONOISSA PUJOTELLESSA. Venttiilikoneisto 2 vent/syl, SOHC Iskutilavuus 124,7 cm 3 Poraus/isku 58/47,2 mm Puristussuhde 11:1 Max teho 15 hv/10 000 rpm Max vääntö 10 Nm/8 000 rpm Polttoainesyöttö 40 mm läppärunko Kytkin Märkä monilevyinen Vaihteet 6 Toisioveto Ketju Runko Teräs Akseliväli 1 185 mm Satulakorkeus 780 mm Etujarru 276 mm levy, 2-mänt. Eturengas 80/90 – 17 Takarengas 100/80 – 17 Paino 115 kg (tankattuna) Tankki 10 l Honda CBR 125 R ETUHAARUKKA ON AINA ollut säädöiltään kiinteä. KOLME ENSIMMÄISTÄ VUOTTA yksisylinterisessä nelitahtisessa oli kaasutin. Vuosimallien 2007-2010 muotoilun esikuva oli CBR 600 RR. Tuolloin kaasutin korvattiin bensasuihkutuksella ja läppärungolla. Sitten 2011 kate, tankki, satula ja pyörät vaihdettiin VFR 1200 F:n piirteistä muotonsa saaneilla uusilla osilla. Ensimmäinen olennainen päivitys oli 2007. Ison analogisen kierroslukumittarin alapuolella oli LCD-näyttöruutu. Ne ovat käytännössä täysikokoisia katupyöriä. Taustapeilit olen ”lainannut” isän CB 1000 R:stä. toki oli havaittavissa. Mittaristo muuttui samalla yhtenäiseksi. Toimivuudeltaan se on mukava, joskin kovassa menossa käytös on levotonta. Erinomaisen hyvä vastine rahalle, sanoisin. 4-taht. Mitoiltaan ja rungoltaan CBR125 R on selkeästi pienempi kuin vaikkapa Yamaha YZF-R 125 tai MT-125. Moottori nestejäähd.1-syl. Samalla ajovalot ja etukate muokattiin muistuttamaan Honda CBR 600 RR:n piirteitä. Sitten siihen asenettiin moderni bensasuihkutus. Sillä on helppo mennä ruuhkassa autojonojen välistä ja pujotella valoissa jonon keulille. Sitä näkyivät ajonopeus, bensamäärä, kello ja trippimittari. n. 61
Kun hinta on kohdallaan, on Honda CBR 125 R käytettynäkin yleensä hinta/laatusuhteeltaan erinomainen ostos. Jotta meno oli sujuvaa, oli kierrokset pidettävä 7000:n tuntumilla ja yli. ABS-avusteiset jarrut sen sijaan ovat mukavan tehokkaat. Täyskaasulla ja kuutosvaihteella täystehoisen RS 125:n mittari saattaa kivuta parhaimmillaan 190 km/h lukemaan. Tässä kohtaa Honda on melkolailla omaa luokkansa. JOS MALTTAA AJAA rauhallisesti on bensakulutus tosi kohtuullista. 2-tahti Venttiilikoneisto iskutilavuus 124,8 cm 3 Poraus/isku 54/54,5 mm Teho 32,6 hv/10 000 rpm Vääntö 24,3 Nm/9 250 rpm Kytkin Märkä monilevyinen Akseliväli/kork. Aktiivisessa ajossa kulutus oli noin 8,4 litraa ja rauhallisessa kulussa 6,7 litraa sadalla kilometrillä. Ainoa kauneuspilkku CBR 125 R:n toimintavarmaan maineeseen on huoltokutsu vuodelta 2005. n. 1 345 mm/ 900 mm Paino 140 kg (Tankattuna) Tankki 14 l Hinta 1200-3000 € Kiihkeä kaksitahtinen Aprilia RS 125 KTM ESITTELI A1-LUOKAN sporttipyöränsä 2014. Kovissa jarrutuksissa hieman epävakaa. Ja mitä aktiivisemmin sitä ajaa, sitä hauskemmalta se tuntuu. Tilavasti mitoitettu, hauska ajettava ja tyylikäs. Edessä on peräti 300 mm kokoinen jarrulevy ja radiaali, nelimäntäinen jarrusatula. TEKNIIKASTA KIINNOSTUNEELLE KTM RC 125 tarjoaa paljon. Ajoasento on tilava ja leveän takarenkaan pito erinomainen. TOBIAS BOVIN HONDA CBR 125 R Ahdas yli 180-senttiselle Keveä ja ajossa mukava. Myös vaihteisto toimii sujuvasti ja sen välitykset sopivat hyvin moottorin voimavaroihin. Toimintavarmuus ja edulliset käyttökulut. Loistava runko ja jousitus, vakaa ja keveän ketterä. Käytettyä ostavan kannattaa hieman syventyä markkinoiden hintatasoon. Mittauksissa se selvitti 0-50 km/h ripeästi 3,3 sekunnissa. hevosvoimaa. Tankillisella ajaa siis noin 220 kilometriä. Välitykseltään kilpurimaisen pitkän ykkösvaihteen vuoksi paikalta lähtiessä kytkintä on hieman luistatettava ja käytettävä reilusti kierroksia. Biken ja muidenkin medioiden koeajoissa ja vertailuissa CBR 125R on saanut kehuja tasaisesta käynnistä ja tehon ulostulosta. Runko ja moottori ovat olleet lähes samat vuosimallista toiseen. 1 340 mm/ 820 mm Paino 135 kg (kuiva) Tankki 10 l Hinta 3500-5200 € Moderni sporttikevari KTM RC 125 VAIHTOEHTOJA HONDA CBR 125 R:LLE Kuristettuna moottorista katosi puhti ja huvi. Kiihkeän kaksitahtisen teho oli enimmäkseen yläkierroksilla. Kosteuden aiheuttama korroosio vaikeutti käynnistymistä ja teki käynnistä nykivää. Selkeä, täysdigitaalinen mittaristo sisältää muun muassa vaihdenäytön ja sivutuen varoitusvalon. 62. Sen myötä puolaan pääsi vettä. Neliventtiilikansi, kaksi yläpuolista nokka-akselia ja teknisesti edistyksellinen runko ja jousitus. TÄYSTEHOISENA RS KIIHTYI paikaltaan 100 km/h vauhtiin 8,1 sekunnissa. Yllättävää, sillä jousitus on WP:n tekemä. Tämä ongelma tuskin on enää ajankohtainen edes käytettyjen kaupassa. Todellisuudessa vauhti on tällöin 156 km/h. Moottori nestejäähd.1-syl. Syy oli sytytyspuolan heikko eristys. Suurimmalla vaihteella saavutettu 138 km/h:n mittarinopeus on todellisuudessa 123 km/h. APRILIAN 32,6 HEVOSVOIMAA oli sensaatio, kun se esiteltiin 1990-luvulla. Moottori nestejäähd.1-syl. Se koski suurta määrä 2005 valmistettuja pyöriä. Huippunopeus riittää moottoritiellä muun liikenteen mukana pysymiseen. Mutta ehkä hieman yllättäen, suurilla nopeuksilla jousitus ei oikein tunnu jaksavan ja meno on hieman levotonta. 4-taht Venttiilikoneisto 4 vent/syl, DOHC iskutilavuus 124,7 cm 3 Poraus/isku 58/47,2 mm Teho 15 hv/9 500 rpm Vääntö 12 Nm/ 8 000 rpm Kytkin Märkä monilevyinen Akseliväli/kork. CBR 125 R:n kulutuslukemat ovatkin olleet keskimäärin 4,5 litraa. Teho pysyi samana, kunnes A1-säädökset kuristivat kevarien tehot 15 hevosvoimaan. Hyvä kiihtyvyys onkin yksi CBR 125 R:n vahvuuksia. Tosin kevarien Bike-koeajoissa ja -vertailuissa ajo on yleensä aktiivista ja ripeää
Nestejäähdytteisen kaksitahtisen varsinainen tehoalue oli 7 000–11000 kierroksella. MAAHANTUOJAN OY BRANDT Ab:n varaosamyyjä huomautti, että CBR 125:n moottorissa ei ole öljysuodinta, vaan sihti ja keskipakotoiminen suodin jotka pitää puhdistaa jokaisessa määräaikaishuollossa. Mitoitukseltaan se on tilava myös yli 180-senttiselle Motortyp nestejäähd.1-syl. 140,00 € KÄYTTÖKULUT VFR1200F uusi desing 2011 VUOSIMALLI 2011 ON CBR 125 R -mallien vedenjakaja. Oli tuotannossa 1994-2001 Hondan Italian tehtailla. Hintahaarukka 2004– 1500– 3000 € Maahantuoja Öljysuodin ei ole /* Ilmasuodin 19,80 € Jarrupalat ed/ta 48,00 €/29,50 € Ketjut+rattaat 118,00 € Taustapeili 53,00 € Jarrukahva 21,30 € Yhteensä 289,60 € Huolto öljyvaihto-tark n. Löytyy myös 15 hevosvoimaisena eikä alkuperäisten tehojen palautus vaadi mitään taikatemppuja. Tilavan ajoasennon ansiosta sopii myös isokokoisille kuljettajille. Siksi myös kaasutin oli 28 mm Dell’Orto. Tosi nopea. Pitkän kuutosvaihteen ansiosta ei motarilla tarvitse kierrättää ihan punaviivan tuntumassa. Monet italialaiset tarvikevalmistajat tuottivat aikoinaan myös lukusia NSR125 -viritysosia ja -tarvikkeita. Täystehoinen, 28 hevosvoimainen NSR125 ylsi aikoinaan mittauksissa 152 km/h huippunopeuteen. 30,00 € perushuolto n. KAKSITAHTISESSA OLI LÄHES tuplaten enemmän tehoa kuin nykyisessä nelitahtisessa. 2010:een saakka se oli muotojen ja ajoasennon osalta selkeästi ja fyysisesti pieni moottoripyörä. LÄHES KAKSI KERTAA tehokkaampi kuin CBR125 R. 2004 esitelty CBR 125 R oli heti suosittu, vaikka tehoero edeltäjään, NSR125:een oli tuntuva. Deltabox-alumiinikotelorunko ja epäsymmetrinen, alumiininen takahaarukka on vankka kokonaisuus. Käytännössä ajo on kuitenkin yleensä sen verran aktiivista ja kierrokset korkeat, että bensaa kuluu lähes puolet enemmän. 63. 2011 muotoilun esikuvaksi otettiin VFR1200 F. Moottorin alta kurkkiva lyhyt änkkäri madaltaa painopistettä. Samalla taakse tuli leveämpi rengas ja mittaristo modernisoitiin. YAMAHA PAINOTTAA, ETTÄ YZF-R 125 sopii myös 30-35 vuotiaille nuorille aikuisille. Ajoasento, kaasuun vastaavuus ja etujarru. 2-tahti Venttiilikoneisto iskutilavuus 124,8 cm 3 Poraus/isku 54/54,5 mm Teho 28,4 hv/10 000 rpm Vääntö 20,1 Nm/9 500 rpm Kytkin Märkä monilevyinen Akseliväli/kork. n. Osuva valinta siis, jos tykkää tehosta ja vauhdista. Moottori nestejäähd.1-syl. Aktiivisessa ajossa hieman pehmo jousitus. Ajoasento ja -mukavuus. Tehdas ilmoittaa, että bensakulutus on 2,3 l/100 km ja toimintasäde 500 km. Varaosahinnat ovat 2011-vuosimalliin. Teho on 15 hevosvoimaa, mutta moottorissa on edellytykset isompiinkin teholukemiin. 4-taht Venttiilikoneisto 4 vent/syl, DOHC iskutilavuus 124,7 cm 3 Poraus/isku 52/58,6 mm Teho 15 hv/9 000 rpm Vääntö 12,4 Nm/ 8 000 rpm Kytkin Märkä monilevyinen Akseliväli/kork. n. 1 355 mm/ 818 mm Paino 142 kg (Tankattuna) Tankki 11,5 l Hinta 3400-4900 € R6-vaikutteinen A1-luokkalainen Yamaha YZF-R 125 Kovissa jarrutuksissa hieman levoton. 1 350 mm/ 780 mm Paino 143 kg (Tankattuna) Tankki 13 l Hinta 1300-2500 € GP-perimää Honda NSR 125 YAMAHA YZF-R 125 on Kotarin kaltainen A1-sportti. 2011 ja uudemmat vuosimallit tunnistaa leveän etuosan ja typistetyn änkkärin perusteella. Nyt CBR 125 R oli selvästi täysimittaisempi
64 HENKILÖ 064
Valmistaja on pieni, mutta Remes tiesi pyörien olevan hyviä. Siitäkin huolimatta, että MM-sarjassa kolmen parhaan joukkoon ajaminen on milloin vain huippusuoritus. Vaikka se epäreilulta kuulostaisikin. Nyt nämä kaksi junnua ovat vetäneet todella hyvin”, Remes analysoi. Vuonna 2011 Remes juhli Suomen väreissä MM-maajoukkuekultaa. MM-sarja uudistui tälle vuodelle, koska sarjaa vaivaa kuljettaja-, tiimi-, yleisöja rahakato. Vuodeksi 2013 ei kuitenkaan syntynyt jatkoa KTM:lle. 2010 tuli ensimmäinen osakilpailuvoitto ja käynnistyi putki, joka toi MM-pronssin, -hopean ja -pronssin. ”Kesän osakilpailut olivat kaikki aika samanlaisia, ja oikeastaan huonoja. Hän nousi moninkertaiseksi Suomen mestariksi ja kilpaili myös ulkomailla. ”Crossin MM-sarja oli jo silloin muuttunut siihen suuntaan, missä on menty nyt useita vuosia. Historian valossa multimestarit ovat olleet kokeneita ajajia. Yksityiskuskeja ei oikeastaan haluta sinne, vaan pitäisi olla tiimikuskin asemassa,” Remes muotoilee. Remes hallitsi MM-sarjan pienintä luokkaa lähes suvereenisti. Kahden maailmanmestaruuden, kahden MM-hopean, kahden MM-pronssin, yli 30 osakilpailuvoiton, yli 50 palkintokorokesijoituksen ja maajoukkueiden maailmanmestaruuden rinnalla muut kuin ykkössijat ovat laimeita. Alkukeväällä Espanjan mestaruussarjassa tullut nilkkavamma kuitenkin pilasi suunnitelman ja oikeastaan koko kauden. Kaudella 2007 hänen oli tarkoitus kiertää MM-sarjan Euroopan-osakilpailut pääluokassa MX1. Kaudeksi 2013 Remes vaihtoi pienen italialaisen TM-pyörätehtaan palvelukseen. MM-mitali oli lähellä ensimmäisenä tehdasvuotena Remeksen ajettua neljänneksi. Eero Remes MESTARISMIES Eero Remes on voittanut mestaruuksia ja kahminut mitaleita. Edessä voi olla ainakin viisi huippuvuotta, ehkä enemmänkin. Samana vuonna Tuusulan Moottorikerhon kasvatti houkuteltiin Suomessa yhä vahvemmin enduron pariin. Kaudelle 2009 irtosi paikka lajin huipulla, KTM-tehdastiimissä. Maastokokeet olivat helppoja eikä niissä ollut teknisyyttä. Muutosten piikkiin Remes ei laita sitä, että hän on tänä vuonna jäänyt hienoisesti kahden nuoremman kuljettajan tahdista. Kausi 2008 kulki erinomaisesti KTM-tukitiimin väreissä tulokkaan oltua MM-loppupisteissä seitsemäs. On vain pitänyt vetää lujaa kovapohjaisilla reiteillä pölyssä.” ”Viime vuonna satoi monessa kisassa, mutta pätkät olivat myös vaihtelevia. Sarja jatkaa muutosprosessiaan kaudeksi 2018. TEKSTI MARKO VIHRIÄ KUVAT VESA KOIVUNEN 65. ”Ei siinä ollut sen kummallisempaa kuin hankkisi uuden työpaikan.” Remes pestattiin italialaisen TM:n palvelukseen. Vuoden 2014 MM-hopean jälkeen 2015 irtosi MM-titteli, jota seurasi perään toinen. Garcia ajoi viime vuonna junioreiden MM-pronssia ja McCanney kaudella 2015 mestariksi. Tänä vuonna MM-sarjan nuoret kuljettajat ovat laittaneet kapuloita suomalaisen rattaisiin, mutta Remes uskoo edelleen mahdollisuuksiinsa ja maailmanmestaruuteen. E2-luokan MM-sarjaa ovat tänä vuonna hallinneet kuitenkin alkukauden ja Remeksen jälkeen 20-vuotias espanjalainen Josep Garcia ja 23-vuotias britti Jamie McCanney. ”Lajiin kuin lajiin tulee jatkuvasti nälkäisiä nuoria. 32-vuotias Järvenpään Nummenkylässä asuva Remes ei ole endurokuljettajana vanha. Moni kuski on samaa mieltä kanssani. Vuosi 2008 kului KTM:n tukitiimissä ja jo seuraavaksi kaudeksi hänet kiinnitettiin sarjan parhaaseen tiimiin, KTM-pyörätehtaan joukkoihin. Ei ole teknisiä maastokokeita, vaan ajetaan vain pelloilla.” Remes on siinä tilanteessa, että häneltä voi odottaa vain voittoja ja titteleitä. E ERO REMES ALOITTI MM-endurouransa lähes suoraan huipulta. Vuodet toivat useita MM-mitaleja, mutta maailmanmestaruus jäi puuttumaan. Sellainen minäkin olin joskus ja haastoin tutut mestarit. Remes teki tulosten valossa ja oman elantonsa kannalta järkevän ratkaisun jättäessään motocrossammattilaisuuden haaveet. REMES TEKI VUOSIA määrätietoisesti töitä motocrossin eteen
”Mestaruus on edelleen mahdollinen. Se on selvä. ”Enduro on kivaa, vaikka tämän vuoden kisat ovatkin olleet Päijänteen Ympäriajoa lukuun ottamatta liian samanlaisia keskenään.” Remeksellä on kuluvan kauden kattava sopimus TM-tehtaan kanssa, ja hän uskoo siihen syntyvän jatkoa. Katsojiakaan ei ole hirveästi”, Remes harmittelee. Nuorena oli tärkeää ajaa todella paljon, mutta enää se ei palvele tavoitteideni saavuttamista.” Nykymuotoiseen enduroon sisältyy niin sanottu extreme-testi, jossa korostuu pyörän hallinta puhtaan vauhdin sijaan. Sitten täytyy olla parempi ensi vuonna.” REMES ON HUOMANNUT iän vaikutuksen tekemiseensä. Aina ei voi voittaa. ”Ei ole minun tehtäväni keksiä piristystä sarjaan.” ”Kärkiukot ovat silti aina kovia, oli tilanne mikä tahansa.” Vaikka MM-sarja ei saa Remekseltä suurta kiitosta, haluaa hän edelleen ajaa. Sitten ryöpsähti kunnolla, positiivisesti. Vuonna 2013 Remes oli MM-sarjassa neljäs ja seuraavalla kaudella hopealla. Lajissa ovat tyypillistä kauden mittaiset sopimukset. Hän juhli uransa ensimmäistä maailmanmestaruutta. Se ei kuitenkaan ainakaan vielä kasvattanut kuljettajamääriä eikä nostanut lajin suosiota. Kokemus ja onnistumisten tuomat opit ovat etu. ”Kaiken kaikkiaan tuntuu, että kuskeja häviää sarjasta koko ajan. n. Remeksellä ei ole ratkaisua MM-enduron tilaan. Joss sitä ei tule, ei sille voi mitään. Lisäksi panostan ajoharjoittelussa määrän sijaan laatuun. Loppuihin seitsemään osakilpailuun mahtui mestaruustaistoa tasoittanut yksi keskeytys, mutta myös kaksi osakilpailuvoittoa lisää. ”Keskityn kehon huoltoon enemmän kuin nuorena. MM-SARJASSA TYPISTETTIIN PÄÄLUOKKIEN määrä kolmesta kahteen täksi vuodeksi. Remes ei puhu siitä, vaikuttaako jatkosopimuksen syntymiseen se, kuinka mones hän on MM-sarjassa. Vastapainona on se, että palautuminen rasituksesta on hitaampaa. Remes voitti kaudella 2015 yhdeksän osakilpailua 14:sta ja oli neljä kertaa toinen. Remes harjoittelee kovaa ja kaiken mitä menestyminen vaatii. 66. Kauden 2016 Remes aloitti yhdeksällä osakilpailuvoitolla
Kytönen Motorsport on ajattanut kolmea kuljettajaa. Henric Stigell on Remeksen kanssa samassa luokassa taistelemassa paikasta viiden parhaan joukossa. Syyskuussa Pohjola voitti Remeksen SM-osakilpailussa. Saisi meitä olla MM:ssä vielä enemmänkin, mutta onhan tämä paljon verrattuna siihen, kun vain minä ja Seistola kiersimme kisoja.” Enduron MM-sarja päättyy 20.-22. n. 67. Silti vaaditaan ajotaitoa ja pyörän hallintaa.” ENSI KAUDEKSI MM-KALENTERIIN kiinnitettiin italialainen The Wall hard enduro -kilpailu, jonka luonne ei lähtökohtaisesti miellytä Remestä. Laajemmalla rintamalla suomalaisia ei ole MM-endurossa nähty ennen kuin täksi vuodeksi tuli montakin piristystä. TÄYTYY OLLA ENSI VUONNA PAREMPI. lokakuuta Saksassa. JOS SITÄ EI TULE, EI SILLE VOI MITÄÄN. ”Alkuun extremellä oli todella paljon keinotekoisia, rakennettuja esteitä ja tuloslaskentakin oli erilaista. MESTARUUS ON EDELLEEN MAHDOLLINEN. ”Isäni on kiertänyt monta kisaa kanssani. Saa nähdä, minkä väristä Remeksen mitalia silloin juhlitaan. Ei se ollut ensimmäinen kerta, kun hävisin suomalaiskuskille.” ”Hän ajoi hyvin, ja kuten MM-sarjassakin, nuoria kuskeja tulee aina. ”Sillä ei ollut minuun vaikutusta, että Pohjola voitti. Hän ajaa italialaisessa tiimissä, missä ympärillä on vain italialaisia. ”Äkkiä mietittynä The Wall vaikuttaa extreme-tyyliseltä kisalta, jossa pärjäävät lajin erikoismiehet. Eemil Pohjola voitti junioreiden osakilpailut Päijänteen Ympäriajossa, mutta loukkaantumset sotkivat kesän. Silloin extreme oli ylipäätään varsin uusi muoto endurossa. Ajoin itsekin paikka paikoin kohtuullisesti, muttei minun latautumiseni ja valmistautumiseni kotimaiseen kisaan ole samalla tasolla kuin MM:ssä. On hienoa, että varikolla saa puhua suomea. Remeksellä ei ole edes kotimaista mekaanikkoa, vaikka niin on monesti ollut suomalaiskuljettajilla tapana. Remekselle omat lisähaasteensa toi miehen suhteellisen lyhyt pituus. Iso asia oli vuonna 1999 maailmanmestaruuden voittaneen Vesa Kytösen Kytönen Motorsport -tiimin toiminnan laajeneminen Suomen mestaruussarjasta MM-tasolle. Extreme-testit ovat Remeksen mukaan muuttuneet parempaan suuntaan hänen alkuajoistaan. Se palautti talvikilpailut sarjaan ja miellytti oudoista olosuhteista huolimatta myös ulkomaalaisia ajajia. ”Nyt on parempi, kun extremessä ajetaan enemmän luonnonmukaisia reittejä. Suomalaiset hallitsivat enduroa 1990-luvulta 2000-luvun ensimmäiseen vuosikymmeneen saakka. Extreme saattoi ratkaista melkein koko viikonlopun ensimmäisen osakisan”, Remes muistelee. Hugo Svärd ajaa 125-kuutioisten pyörien EY-luokassa pronssimitalista. Harjoittelu ja kilpaileminen on välillä kovaa, mutta hymy on silti herkässä. Hän ei ole myöskään opetellut sen suuremmin italiaa, mikä oli Seistolan vahvuus. En tiedä, miksi se laitetaan MM-kalenteriin. Siitä on paljon apua.” ”Olen myös väistämättä seurannut muita suomalaisia tänä vuonna. Voidaan jutella yhdessä ja kävellä pätkiä porukassa ennen kisaa. Mutta katsotaan nyt, minkälainen kisa se lopulta tulee olemaan.” Remeksen mukaan tämän kauden avannut Päijänteen Ympäriajo oli onnistunut lisäys MM-kalenteriin. Moni kuljettaja ei osannut ajaa niitä ja puolestaan ne, jotka osasivat, saivat kohtuuttoman suuren hyödyn kyseisillä maastokokeilla. Ajan SM:t treenin kannalta.” SUOMALAISTEN KULJETTAJIEN KASVANUT määrä MMvarikoilla on tuonut Remekselle myös aivan puhdasta arkista iloa. Mika Aholan menehdyttyä ja Juha Salmisen sekä Matti Seistolan lopetettua viimeisimpinä MM-uransa, on Remes pitänyt maamme värejä menestyspolulla. The Wallissa on mukana iso joukko keinotekoisia esteitä sekä yleisesti haasteita, jotka ovat siinä rajoilla selvitäänkö niistä taidolla vai tuurilla. Hän seuraa minun ja muiden ajoa, ja kertoo minkälaisia ajolinjavalintoja muut tekevät
Ruiskusta on puhuttu paljon ja sitä on kehuttu, mutta haluan kokea itse miten se pelittää tällaisissa olosuhteissa. VILLIELÄIMET EIVÄT MUUTENKAAN ole päällimmäisenä mielessä, sillä muutaman tunnin kuluttua saan ajaa uudella Husqvarnan kaksitahtilaitteella, jossa on ruisku. Viime vuonna muutoksia tehtiin paljon, sillä startti siirretiin moottorin alle, mootto68 KOEAJO 068 Näin se toimii HUSQVARNAN RUISKUTEKNIIKKA KANTAA nimeä TPI, mikä johtaa sanoista Transfer Port Injection. Voitelu hoituu tuorevoitelujärjestelmällä. Matkan edetessä törmäämme syvempiin uriin, pehmeään hiekkaan ja muihin endurolle tyypillisiin elementteihin. Korkein kohta on yli 2500 metrissä, joten on selvää, että tehdas haluaa todistaa ruiskun toimivuuden ääriolosuhteissa. H USQVARNA ON PITÄNYT uutuuspyöriensä esittelytilaisuuksia monissa eri kohteissa. Siinä on teknisiä osuuksia, mutta ajaminen on varsin luontevaa. Imuilma tulee ilmanpuhdistinkotelosta rläppärungon läpi kampikammioon.Ilma ohittaa matkalla sensorit. Ruiskusuuttimet sumuttavat bensan imukanaviin. Kanavat kulkevat pystysuunnassa sylinterin alareunasta noin puoleen väliin. 300-kuutioinen on mukava ajaa, ja voisi jopa sanoa sen olevan varsin anteeksiantavainen. Moottorissa on niin paljon raakaa voimaa, että kädet väsyvät täysillä mentäessä hyvin nopeasti. Hetkeä myöhemmin pääsemme ajamaan hiukan nopeammalle polulle. Öljy pumpataan läppärunkoon, josta imu vetää sen kampikammioon.. MOOTTORI ON TUNNISTETTAVISSA vuoden 2017 ominaisuuksista, mutta siihen on lisätty ruisku. Millainen kaasunvaste on, kun lämpötila ja ilmanpaine muuttuvat nopealla tahdilla. Ei missään nimessä. Valehtelisin, jos sanoisin, että Husqvarnan moottori on jotenkin lempeä, sillä sitä se ei ole. HETI ALKUUN TÄYTYY sanoa, että moottori tekee minuun suuren vaikutuksen. Laskettelukeskuksen rinteet alkavat 1150 metristä. Päivämme alkaa alamäkiajajien suosimalla polulla, jolla on varsin helppo ajaa. TEKSTI MAGNUS JOHANSSON KUVAT HUSQVARNA n. voisin kuvitella ajavani nelitahtisella. Maisemat ovat jylhät ja heti aamulla saamme kokea jotain erityistä, kun ravintolan tarjoilija hihkaisee kahden karhun olevan liikkeellä. Kun kaasun vääntää pohjaan, niin kädet todellakin venyvät. n. Pieni vaihdevirhe pehmeässä mutkassa ei haittaa ollenkaan. Kaasuttimen paikalla on 39-millinen ruiskurunko, jossa on nelitahtisten tyyliin kaasuläppä. Husqvarna elää muutoksessa ja esitteli uutuudet Kanadassa. Aikanaan he halusivat tuoda esiin brändin pohjoismaalaisuutta ja järjestivät koeajon Ruotsissa, mutta nyt tärkeysjärjestyksen päällimmäisenä keikkuu kaksitahtisten ruiskujärjestelmä, joten ajopaikaksi valittiin kanadalaiset vuoret. Moottori toimii niin hienosti, että Husqvarna TE 300 / 250 I RUISKUN VOIMALLA Kaksitahtinen on aina ollut hiukan karumpi ajettava kuin nykyaikaiset nelitahtiset. Tai oikeastaan kyseessä on rinne, jonne voi ajaa kaasu pohjassa. Ajaminen Kanadan vuorilla oli nautinto. Tarjoilija tietää kertoa, että kyseessä ovat karhuemo ja sen pentu, mutta itse näen vain kaksi mustaa pistettä, jotka liikkuvat
n. Asentoina laimea ja todella nautinnollinen. Tehoa voi muuttaa nappia painamalla. 69
”Sellainen systeemi vaatii todella korkeaa bensanpainetta ja tämän rakentaminen kompaktiin muotoon on hankalaa. Minulle se sopi paremmin, mutta kaiken kaikkiaan täytyy sanoa, että uusi ruiskutekniikka mullistaa enduropyörämarkkinat. Merkittävin juttu taitaa kuitenkin olla se, että moottorista saadaan paljon pehmeäpi ja tasaisempi. Hinta 10644,71 €/ 11574,21 € Maahantuoja www.husqvarna-motorcycles.com Värit valko/sini Moottori Vesijäähdytys, 1-syl, 2-tahti Iskutilavuus 249 cm 3 / 293 cm 3 Poraus/isku 66,4/72mm. Bensan ja öjyn sekoittamiset ovat historiaa ja pyörä toimi alhaalta ylös erinomaisesti. Ruiskun kehitystyö aloitettiin 2000-luvun alussa, mutta se keskeytyi finanssikriisin takia. Pyörässä on erilaisia sensoreita mittaamassa bensan syöttöä, seoksia, veden lämpötilaa ja kampikammion painetta, joten haavoittuvuutta löytyy, mutta etuja on enemmän. Nämä suuttimet suihkuttavat polttoaineen sylinterin imukanaviin. Nykyinen systeemi on huomattavasti parempi.” Henkilökohtaisesti olen sitä mieltä, että ruiskupeli oli mahtava ajaa. n. 70. KUTEN TODETTUA, SUURIN uutinen ja uutuus on ruisku. Monelle pitkiä kilpailuita ajavalle se on erittäin tuttu juttu. Molemmat ovat erittäin helppoja käsitellä, eikä painoeroa juurikaan huomaa, mutta moottoreissa on selkeä ero. Yksi merkittävä syy ruiskulle on se, että sillä saadaan polttoaineen kulutus minimiin. Homma hoituu lähes samalla tavalla kuin kaasutinmalleissakin. Vasemmalla näkyy ruiskusuutin ja myös ruiskurunko on helposti nähtävissä. Voidaan siis todeta, että uusi tekniikka on erittäin tervetullutta. KUN HINTOJA VERRATAAN viime vuoteen, ovat erot varsin minimaaliset. istui enemmän kuin hyvältä. Erinomainen moottori. Alakerran voitelun hoitaa tuorevoitelujärjestelmä, joka painaa öljyn läppärunkoon, josta se kulkeutuu imun voimalla kampikammioon. Äärimmäistä energiaa! Vannoutuneena nelitahtikuljettajana täytyy sanoa, että nämä uudet kaksitahtiset ovat erittäin hyviä ja hienoja ajettavia. ”Me kokeilimme suoraruiskua, mutta siinä oli liian monta heikkoa puolta”, Husqvarnan insinööri Phillipp Indlekopfer sanoo. Kaudelle 2017 muutoksia tehtiin paljon, sillä myös runko sai osakseen useita modifikaatioita. On tietenkin selvää, että tällainen järjestelmä vaatii toimiakseen paljon tekniikkaa, mikä on tietenkin riski enduropyörissä. On selvää, että ruiskutekniiikan taustalla ovat Euro 4 -säädökset, mutta se ei ole koko totuus. Ruisku tuo juuri sitä pehmeyttä ajamiseen mitä kaksitahtilelta toivoo. Kehitystyötä tehtiin yhteistyössä Grazin yliopiston kanssa ja se johti läpimurtoon ruiskusuuttimien osalta. Takahäkissä on 30 prosenttia hiilikuitua ja se painaa vain 900 grammaa. 250-kuutioinen vastaa kaasuun herkemmin ja tuntuu jotenkin räyhäkkäämältä. Ajoimme samaan aikaan myös 250-kuutioisen mallin. rin värinöitä vähennettiin omalla tasapainoakselilla ja painoa pudotettiin. 72/72 mm Pa-järjestelmä Ruisku, 39 mm läppärunko Kytkin Monilevy, märkä Vaihteet 6 Toisioveto Ketju Akseliväli 1 495 mm Ohjauskulma 26,5 astetta Etujousitus WP Xplor 48 mm, täydet säädöt Joustomatka etu 300 mm Takajousitus WP Xplor 46 mm, täydet säädöt Joustomatka taka 330 mm Istuinkorkeus 960 mm Etujarru Magura, 2x 260 mm Takajarru Magura, 220 mm Renkaat Metzeler 6 Days Extreme Vanteet D.I.D Aluminium Paino 105,2 kg / 105,4 kg Tankki 9,25 litraa Husqvarna TE 250/300 I MAGNUS JOHANSSON HUSQVARNA TE 250 / 300 I Uusi tekniikka tuo hiukan lisää hintaa uusiin malleihin. Koko testipäivän ajan olin todella mielissäni tästä uudesta mallista ja ajaminen näissä olosuhteissa man
71. KÄSITELTÄVYYS TIUKOISSA TILANTEISSA ON TODETTU ERINOMAISEN HELPOKSI
On moottoripyöriä, jotka tulee ”hävitettyä” ilman tunnontuskia. TEKSTI JA KUVAT TERO KIIRA EMPULLA VAIHTUIVAT TUOSTA lähtien pyörät muutaman vuoden välein. Mittariin tuli kilometrejä sinä aikana noin 40 000 kilometriä. Jaakko oli saanut melkoisesti siipeensä matkan varrella. O N 1980—LUVUN ALKUPUOLI. Kerta kaikkiaan se oli nastarenkaille aivan liian painava peli. Kaikkien alan harrastajien ihmeeksi Kawasaki on ajossa myös talvella. Nastarenkaat eivät sopineet Kawasakiin millään tavoin. Saatuaan myöntävän vastauksen, Kawasakia lähdettiin ostamaan Paltamosta saakka. Puhun hänestä vain Emppuna, koska suuri yleisö tuntee nimenomaan nimen Emppu. Kawasaki noudettiin kotitalliin ja heti saapumisen jälkeen Emppu aloitti mittavat huoltotyöt. Erityistä kiinnostusta herättää Keravan kaduilla liikkuva tonninen Kawasaki. Yhteinen tekijä niille oli se, että ne olivat Kawasakeja, vain muutamaa poikkeusta lukuun ottamatta. Siihen on asennettu nastarenkaat ja matka saattaa jatkua. Siitä alkoi mielenkiintoinen, lähes elämän mittainen matka. Mauri ”Emppu” Törmä harmitteli vuosikausia Z 1000 J:n eli tuttavallisemmin Jaakon myymistä. ”Hankin Jaakkoon nastarenkaat jostain liikkeestä Tampereelta. Se veteli ja vatuloi aivan joka suuntaan. Olen keravalainen nuorimies, joka on todella kiinnostunut moottoripyöristä. Emppu Törmä ajoi 1990-2000-luvun vaihteessa erittäin menetyksellisesti roadracingiä ja moni muistaa hänet siitä. Vaihtoon mennyt Honda CB 900 tuntui valjulta peliltä verrattuna Jaakkoon. Sitten on niitä, joiden myymistä noituu kymmeniä vuosia. Lopulta Empun vaimo Minna Törmä selvitti Jaakon olinpaikan ja tiedusteli olisiko Jaakko mahdollisesti kaupan. Talliin tuli Kawasaki Z 1000 R Eddie Lawson replica. ”Jaakon kunto ei ihan vastannut ex-omistajan puhelimessa antamaa positiivista kuvausta ’kyllä sen ihan halliin ajoin pari vuotta sitten, eikä siinä silloin mitään kummempaa ollut...’ Mutta ainahan sitä yllätyksiä tulee, kun rupeaa vanhaa kumppaniaan tarkemmin tutkimaan”, kertoo Minna. Eli koko pyörä purettiin aivan palasiksi. Opin tuntemaan myöhemmin Kawasakin omistajan, hän on Mauri ”Emppu” Törmä. Emppu nautti Kawasakin tarjoamista kilometreistä niin kovin, että syksyn saavuttua ei malttanut lopettaa ajamista. Tarkoitus oli inventoida Kawasakin vaatimat toimenpiteet. Muun 72 MUISTATKO MERKIN 072 KAWASAKI Z 1000 JR. Emppu ajoi Jaakolla kolme ajokautta. EMPPU OSTI JAAKON Bengt ”Hiko” Haikolan moottoripyöräliikkeestä Helsingin Kalevankadulta. Talviajo ei ollut lopulta mikään fiksu ajatus”, muistelee Emppu vanhoja aikoja. Kaiken lisäksi sen rungon hitsaussaumat ruostuivat talven aikana. Hiko ei olisi Hiko, ellei tämänkin pyörän luovutuksessa olisi ollut ongelmia: ”Hikolla oli Sumekolle laskut pystyssä, eikä Sumeko luonnollisesti antanut Jaakon papereita. Jaakko, Emppu ja Minna. Silloin tällöin kävi mielessä, että missä Jaakko luuraa. Z 1000 J saatiin lopulta rekisteröityä juuri juhannukseksi 1981. En meinannut saada rekisteröityä sitä”, Emppu sanoo. Sitten Jaakko oli aika vaihtaa uuteen pyörään
Sanotaan vain, että koko pyörä on käyty läpi, maalausta lukuun ottamatta. n Rekisterikilpi on ajalta ennen EU:ta. Istuin on n Johtosarjaa Törmä ei ole vielä ehtinyt korjata. Nyt se on vielä aika kulahtanut. ALLEKIRJOITTANEELLE TULI MAHDOLLISUUS koeajaa legendaarista Jaakkoa. Liikkeelle lähtö paljastaa Kawasakin olevan, tämän päivän mittapuun mukaan, melkoisen pieni moottoripyörä. Sisäänmenovaimennuksia on yllättävän hienosti. 73 n Moottori on kunnostettu ja käy sivistyneesti. Moottori käy joutokäyntiä sivistyneen hiljaa. Superbike-ajoista muistuttavat erittäin hyvät ja herkät jarrut. Toisaalta, Emppu on ajanut Jaakolla alkukesän aikana jo tuhansia kilometrejä, joten kulumajälkiä syntyy luonnollisesti lisää. Näin se aika kultaa muistot. Vaihteisto on kevytkäyttöinen. Sellaista raakaa käyntiääntä. Juuri tämän näköisiä ovat vanhojen, entisöimättömien moottoripyörien johtosarjat. leveä ja melko pehmeä. Aivan kuin kyseessä olisi vanha Honda. n Emppu ja Jaakko matkalla pohjoiseen 1980-luvun alkupuolella. Mutta mitä ihmettä – Empun Kawasaki on täysin hiljainen. Villi arvaus on, että toista tai kolmatta. Starttinapin painalluksen jälkeen jää odottamaan Kawasakeille tyypillistä kovaa metallista moottorin raksutusta. Mittaristo on analoginen ja selkeä. n Ihmeellistä, yli 30 vuotta vanhan Kawasakin etujarrun teho on hyvä.. Moottori vastaa kaasuun hienosti. n Ei ole tietoa monennettako kierrosta matkamittari huitelee. Kaiken kaikkiaan moottori on hieno pakkaus, ja Emppu on tehnyt hyvää työtä sitä korjatessaan. Ensi talvena on sitten aika mahdollisesti entisöidä Jaakon ulkonäkö. Jos tämä oli aikoinaan Superbike-aihio, niin nyt se vastaa matkamoottoripyörää. Ajoasento on erittäin pysty. ”Aika paljon tuon moottorin kanssa sai tehdä töitä, mutta eikö käykin hienosti, kuin kello”, Emppu summaa. On hieno asia, että Minna etsi miehensä vanhan pyörän. Sivutila ei riitä, jos tässä luetellaan kaikki toimenpiteet, mitä Jaakolle on viime talven aikana tehty. Tekniikkaa MOOTTORI: nelisylinterinen ilmajäähdytteinen moottori; iskutilavuus 998 cm3, 69,4 x 66 mm, puristussuhde 9,2, teho 102 hv /8 500 r/min, vääntömomentti 93 Nm/ 7 000 r/min VOIMANSIIRTO: 5-vaihteinen vaihteisto, toisioveto ketjulla ALUSTA: teräsputkirunko; jousitus: edessä teleskooppihaarukka, ilmasäätö, takana keinuhaarukka, 7 asentoinen jousenesijännityksen säätö edessä levyjarrut, 1 -mäntäiset jarrusatulat, takana levyjarru, 1-mäntäinen jarrusatula MITAT JA MASSAT: pituus 221 cm., leveys 88 cm, akseliväli 150 cm, istuinkorkeus 79 cm, polttoainesäiliö 21,4 l, pain ajokunnossa 254 kg, renkaat edessä 3.25 -19, takana 4.25-188 SUORITUSKYKY: 0-400 m huippunopeus 211 km/h HINTA: Ei tiedossa ) MAAHANTUOJA: Sumeko Oy, Espoo muassa takahaarukassa oli pieni repeämä, joka on syntynyt ketjujen katkeamisen vuoksi. Takajousitus on mallia stereoperä ja toimii hienosti. Etujousitus on tukeva ja kantaa kuormaa mainiosti. n Vanha pyörä on saanut hiukan osumia ja se näkyy esimerkiksi äänenvaimentimessa. Emppu on saanut talvi-illoiksi tekemistä, kun on korjannut Kawasakin etulampusta takalamppuun
Tunne on mahtava, kun väki on lähellä ja ajo sujuu. Kun tuli mahdollisuus itse kokea se, en epäröinyt lähtöpäätöksen kanssa.” Minkälainen Imatra oli ajokokemuksena. Doningtonissa, Silverstonessa ja muilla lyhyillä radoilla tunne on se, että katsojat ovat mailin päässä, mutta katuradoilla he voivat joskus jopa koskettaa ohi kiitävää pilottia. Mietin aina, miltä tuntuisi ajaa kiskojen yli. Kotimaassaan legendan maineeseen kohonnut konkari kehua retostelee Imatranajoa esteettä. Se oli yksi parhaista RR-kisakokemuksistani urani aikana.” Miten järjestelyt mielestäsi toimivat. Se vauhdin tunne oli huikea, kun vanhat puut vilistivät silmissä ja kolmensadan kyydissä mentiin keula kymmenen tuumaa maasta. Minulla on ajaessa yleensä aina pieni turvallisuusmarginaali, mutta jos haluaa voittaa jonkin superbike-kisan lyhyillä radoilla tai katuradoilla, ei voi olla tuota marginaalia. Yksi kuva, joka minulla on vieläkin seinällä, kiihotti mielikuvitustani. Mutta kun voittaa, mikään ei tunnu paremmalta kuin voittaa katuratakisa. Niin, kyllähän sen jokainen tietää, että ne ovat vaarallisia, mutta Mansaaren kisalla on yksi hyvä puoli, siinä kisataan koko ajan vain itseään vastaan. Katsojia oli ainakin yhtä paljon, kuin Irlannin kisoissa, tai jopa enemmänkin. ”Minua hämmästytti se, miten Imatralla oli paneuduttu kilpailun järjestelyihin. Muutama IRRC-sarjan kärkikuski oli sitä mieltä, että radan pinta on pidettävä ennallaan ja sen olisi oltava epätasainen ihan vaan turvallisuussyistä. Toisaalta mutkien ulostuloissa olisi parempi uusia päällyste, se olisi selkeä turvallisuutta parantava juttu” Minkälaiset tulevaisuuden mahdollisuudet näet Imatran katuratakilpailulle. Olen kertonut erinomaisista kokemuksistani Imatralla ja tiedän, että kaikilla kuljettajilla on mielenkiintoa lähteä Imatralle, kunhan kilpailu sijoitetaan kalenteriin oikealle paikalle.” Minkälaisena koet katuradan riskit. Se tarvitaan aina voittoa varteni.” Michael Rutter IMATRANAJO SYTYTTI KONKARIN Viimekesäisessä Imatranajossa voittoisasti esiintynyt englantilainen ratamoottoripyöräilijä Michael Rutter muistelee lämmöllä Suomea. Sitten vielä oli se, että kisaa voi seurata livenä screeneiltä. Eli erittäin vaarallinen. Myös yleisömäärä hämmästytti. Meidät otettiin hyvin vastaan myös radan ulkopuolella. Kaikki toimi moitteetta. Varsinkin lähtöja maalisuora. ”Imatralla on kaikki mahdollisuudet tulla yhdeksi johtavaksi katurata-tapahtumaksi Macaon, Mansaaren ja Nortwest 200.n rinnalle. Siinä Barry Sheene on ylittämässä rautatien tasoristeystä. Normaalisti ei kisan aikana näe muita kuskeja, mutta vaikkapa Macaossa tai Northwest kaksisatasessa on massastartit, mikä tekee niistä vielä vaarallisempia. Siinä tuntee joka kerta elävänsä ja ylittäneensä itsensä. Tullessani Imatralle, en oikeastaan tiennyt mitä odottaa. Kun ajaa lyhyillä radoilla ja tekee hyvän, täydellisen kierroksen. ”Kuulin Imatran varikolla pientä kinaa siitä pitäisikö rata asfaltoida uudelleen. Tästä syystä arvostan katuratoja hieman korkeammalle. Ymmärrän nämä kommentit, varsinkin jarrupaikoissa saattaisi tulla ongelmia tasaisemman pinnan kanssa, kun hyvä pinta soisi mahdollisuuden venyttää marginaalia. Tarvitaan vain muutama huippukuski lisää, ja mieluiten Britanniasta, ja se on siinä. M ICHAEL RUTTER ON suorastaan hämmästyttänyt useilla positiivisilla lausunnoilla muistellessaan kesäistä Suomen vierailua. Loveboat jäi minulta vielä tällä kertaa haaveeksi.” Minkälaisia parannusehdotuksia sinulla on Imatralle. Valitettavasti en päässyt kokemaan Ruotsin ja Suomen välisiä lauttamatkoja, joita aikanaan MM-kisoissa ajaneet hehkuttivat. ”Mansaaren kisa on iso kisa ja se tuo joitain ongelmia, mutta se on katuratakisa siinä missä Nortwest, Macau, Imatra ym. On ajettava limiitillä, satasella. Mansaarella sinun pitää luottaa vain itseesi, lyhyillä radoilla pitää ottaa huomioon myös muut ja se lisää riskejä.” Miten katuradat eroavat niin sanotuista normaaleista radoista. TEKSTI JA KUVAT TUOMO SEPPÄNEN 74 HENKILÖ 074. ”Kaiken kaikkiaan kokemus oli positiivinen. Rata oli valmisteltu hyvin ja sen turvallisuudesta huolehdittu niin paljon kuin mahdollista. Väkimäärä oli huikea, varsinkin pistetalojen mutkassa ja siitä maalisuoralle asti oli kansaa todella paljon. ”Olen ajanut MotoGP-sarjaa, WSBK-sarjaa, BSB-sarjaa ja näitä katuratakisoja joka puolella maailmaa. Olin seurannut MM-sarjan kisoja nuorena poikana ja nähnyt paljon filmejä eri kisoista, myös Imatranajoista. Kävimme kavereiden kanssa joissain pubeissa ja ihmiset olivat kauttaaltaan ystävällisiä ja vieraanvaraisia. On loistavaa ajaa lyhyillä radoilla, kuten Donington ja Silverstone, mutta ajaminen katuradoilla tuo menoon oman mausteensa. Tiedäthän, kun etupyörä luistaa ja takapyörä luistaa, niin fiilis on huikea, lähes sama kuin katuradoilla. Mikä sai lähes kaiken nähneen 45-vuotiaan konkarin lausumaan ylistäviä kommentteja. Uskomatonta. ”Hämmästyin kuinka nopea se rata oli
Lempiradakseen hän on ilmoittanut Oulton Parkin. Hän on myös ajanut MotoGPja World Superbike-sarjojen osakilpailuja. Hänellä on hyvä maine sadekelin kisoista, joissa häntä pidetään erityisen hyvänä. Kuvassa britti johtaa Superbike-kisaa kannoillaan Pauli Pekkanen ja IRRC-stara Didier Le Grelle. n. Michael Rutterin isä Tony Rutter oli menestynyt kilpa-ajaja 70-luvulla. Michael Rutter IKÄ: 45 (s. 75. 18.4.1972 Wordslay) TAUSTAA: Englantilainen Michael ”The Blade” Rutter on englantilainen kilpamoottoripyöräilijä. Hän on voittanut 29 Britannian superbike-sarjan osakilpailua ja sijoittunut mestaruustaistelussa kaksi kertaa toiseksi. Isä voitti muun muassa Mansaaren ajon seitsemän kertaa ja voitti neljä mestaruutta TT Formula 2 -sarjassa
Misanossa ajettiin erittäin kosteissa olosuhteissa ja moni kuljettaja otti todella varman päälle. Viimeisen kierroksen alussa marquez iski ja ajoi voittoon. Yhtä pahalta tuntuu kotikisan missaaminen Misanossa kaikkien fanieni edessä, Rossi kertoo ja jatkaa: ”Haluan pyytää tiimiltä anteeksi, etten ole ajokunnossa. Tarkoitus on tehdä jälleen mahdollisimman hyvä suoritus, edessä on todella tärkeä viikonloppu. Tuolloin Rossi oli pois radoilta 41 päivää, joten oli päivän selvää, että asiasta nousi kova kohu. Vaikka häneltä jäisi vain yksi kilpailu väliin, muutti tämä loukkaantuminen koko kauden kulun. JOKO VOITAISIIN MENNÄ RADALLE JA AJAA KILPAA. n. LOPPUKAUDEN KILPAILUISTA TULEE äärimmäisen tiukkoja, sillä Maverick Vinales on vain kuusitoista pistettä johtavan kaksikon takana. MotoGP-kausi on ollut todella kuuma ja dramatiikkaa on riittänyt jokaiseen kilpailuun. Pidin silloin Andrea Dovizioson takanani hankalissa oloissa. Valentino Rossi oli harjoittelemassa trial-pyörällä ja loukkaantui. Voin ihan hyvin nyt ja olen jo pystynyt aloittamaan hiukan fysioterapiaa. Nyt pääsen ajamaan kauden kolmannen villin kortin kilpailuni Aragoniassa. Suomalaisvinkkelistä on erinomainen asia, että Mika Kallio sai yhden lisäkilpailun Espanjan Aragoniin. S YYSKUUN ALUSSA MOTOGP-KANSA sai hurjan uutisen. 76 MOTO GP 076. DRAAMAA RIITTÄÄ Hallitseva maailmanmestari Marc marquez kiidätti Hondallaan voittoon Misanossa ja nousi MM-kärkeen yhdessä Ducatin Andrea Dovizioson kanssa. Syyskuussa on 10 vuotta siitä, kun voitin Japanissa ensimmäisen 250-kuutioisten MM-osakilpailun. Kallio on tehnyt hyvin selväksi, että hän haluaa vielä olla hyviä tuloksia ajava MotoGP-kuski, eikä tällä hetkellä ole syytä epäillä miehen tavoitteita. ”Kuinka aika lentääkään. Marquez ei turhia jännitellyt, vaan haastoi Danilo Petruccin lopputaisteluun. SUOMALAINEN ON NÄYTTÄNYT kyntensä tällä kaudella jo moneen kertaan, joten tärkeintä tässä ylimääräisessä kilpailussa oli se, että KTM luotti testikuljettajaansa siinä määrin, että lisäkilpailu järjestyi. Tiimi tukee minua hienosti koko ajan, Rossi sanoi. Mika Kallio on antanut erinomaisia näyttöjä tällä kaudella. TEKSTI JA KUVAT VESA KOIVUNEN Rossi sairaalaan, Kallio sisään... ” Kiitän kovasti tohtori Lucidia, hän tiimeineen sai minut tuntemaan jalassani niin vähän kipua kuin mahdollista.” MotoGP:n lääkärit näyttivät vihreää valoa ja kuin ihmeen kaupalla Tohtori saatiin satulaan äärimmäisen nopealla aikajänteellä. Rossilta murtui rytäkässä sääriluu ja pohjeluu. Mika Kallio sai mahdollisuuden osallistua ylimääräiseen kilpailuun, mikä osaltaan tietenkin vahvistaa hänen sijoittumistaan MotoGP-markkinoilla. Rossin paluu Aragoniin oli suuri maailmanlaajuinen uutinen, mutta meille suomalaisille riitti herkuteltavaa myös. MotoGP:n kärjessä taistelu käy kuumana. ”On todella sääli, etten pääse kotikisaani ajamaan. Yritän kaikkeni, että pääsisin takaisin radalle mahdollisimman pian.” Paluu tapahtui odotettua aiemmin. Taistelu on tiukkaa. Hän oli harmissaan, koska Misanon kisa jäi väliin. Odotin juuri Misanoa erityisen paljon, ajaminen siellä omien fanien edessä on aina huikea kokemus. Nyt on kuitenkin hoidettava vamma huolellisesti kuntoon. HIEMAN MYÖHEMMIN MIEHEN mieltä alkoi kalvaa se tosiasia, että mestaruus on todellakin mennyt. Kyseessä oli sama jalka, jonka hän loukkasi vuonna 2010. Rossin ensireaktiot mediassa eivät kuitenkaan koskeneet hänen omaa ajamistaan ja menestymistään, vaan faneja. Rossi kuntoutti jalkaansa kolmisen viikkoa, jonka jälkeen Yamaha ilmoitti, että italialainen palaa radalle Aragonissa. Suomalainen oli enemmän kuin innossaan. Voitaisiinko jo alkaa ajaa kilpaa”, Kallio kysyi kilpailun alla. Järkevämmin ajanut Dovizioso nappasin hyvät pisteet ajamalla ruutulipulle kolmantena. ”Tuntuu kamalalta, kun en pääse yrittämään mestaruutta
Rossi on jäänyt tiimikaverilleen jo 26 pistettä ja kärkeen eroa on 42 pistettä. KymiRing kolkuttaa ovella ja uutiset suomalaiskuljettajista saattavat olla todella mielenkiintoisia.. Oletettavaa on, että kuumin taistelu tullaan käymään Hondan ja Ducatin välillä, mutta on mielenkiintoista nähdä minkälaisen mausteen Yamahat tähän keitokseen tuovat. VALENTINO ROSSI VOI olla hetken aikaa vaisu, mutta palaa varmasti halusta näyttää, että veteraanilla on vielä sana sanottavanaan. Mielenkiinnolla jäämme tietenkin odottamaan, mitä Mika Kallion suunnalla tapahtuu
Italian Tony Cairoli hallitsi MXGP-luokkaa. En tehnyt kilpailusta kovin helppoa itselleni, sillä kaaduin heti alussa toiseen mutkaan. ”Teimme kovan työn ”sodan voittamiseksi ja onnistuimme siinä. ”Tämä on ollut unelmani siitä saakka, kun aloitin motocrossin ajamisen. Pauls Jonass ajoi Latvialle ensimmäisen mestaruuden. Viimeisessä kilpailussa voittoon ajoi Jussi Haapanen. n. Päitsille jatkoa Päitsi osana MM-sarjaa oli alkuun mahdoton ajatus, mutta se onnistui, ja nyt sille halutaan jatkoa jo ensi vuonna. Pohjola vei lopulta voiton ja Remes joutui tyytymään toiseen sijaan. Ei MM-crossille Hyvinkäällä ajettavasta motocrossin MM-osakilpailusta on huhuttu, mutta sitä ei todennäköisesti ajeta 2018. ”Hyvä kausi, 15 podiumia 19:sta, joten täytyy olla tyytyväinen tasaisuuteen. Seistolan paluu Matti Seistola teki näyttävän paluun MM-areenoille ja otti joukkueiden MM-pronssia Sixiltä Ranskassa. Keli oli kaikkea muuta kuin suotuisa, sillä vettä satoi ja kura lensi, mutta Pauls Jonass teki sen mitä piti ja juhli kilpailun jälkeen uransa ja Latvian ensimmäistä motocrossin maailmanmestaruutta. MESTARUUS LATVIAAN KTM Factory Racing-tallin Pauls Jonass ajoi motocrossin MX2-luokan maailmanmestaruuteen ja toi himoitun mitalin Latviaan. TOISEEN ERÄÄN MOTIVOITUMINEN ei ollut helppoa, mutta latvialainen päätti startata siihen kaikesta huolimatta. MÄKINEN MESTARIKSI MOTOCROSSIN NAISTEN SARJA MXD Suomen Cup ajettiin päätökseen, ja mestariksi ajoi 38 pisteen turvin Maarit Mäkinen, joka nappasi kauden aikana komeasti 11 palkintokorokesijaa. Kuluneella kaudella Myöhänen voitti viisi ensimäistä osakilpailua. Pistejohto oli niin suuri, että sen myötä pystyimme elämään rennommin. Hopealle ajoi Hollannin Jeffrey Herlings, joka aikaisempina vuosina dominoi MX2-luokkaa. Nyt on kuitenkin aika hiukan levätä ennen sitä. LATVIALAINEN TEKI HISTORIAA kauden viimeisessä motocrossin MM-sarjan osakilpailussa Villars sous Ecotissa itäisessä Ranskassa. Uskomaton fiilis lähteä lomalle”, Jonass totesi. POHJOLA VOITTOON KAUDEN TOISEKSI VIIMEISESSÄ enduron SMkoitoksessa nähtiin tiukkaa kilvanajoa hallitsevan maailmanmestarin Eero Remeksen ja Eemil Pohjolan välillä. Myöhäsellä on nyt kuusi peräkkäistä mestaruutta korkeimmassa luokassa. Hän saavutti ensimmäisen mestaruutensa vuonna 2012. 78 KISAT 078 Kuva: Ray Acher. Puhdistin varusteet, lähdin jatkamaan ja kaaduin heti uudestaan. Enduron SM-kausi päättyy Sysmässä 30.9. n. Loppukaudesta ootimme rennommin ja vauhtimme oli huomattavasti hiljaisempi, mutta se oli osa suunnitelmaa. Myöhänen oli toinen. Mestaruus oli Mäkiselle jo kauden toinen, sillä talvikaudella Suzuki-kuljettaja pääsi juhlimaan myös Baltic Master Cupin mestaruutta. Ajo kulki ja nuorukainen ajoi kauden viidennentoista palkintopallisijan. Olen todella iloinen, että olen pysynyt terveenä ja sen takia valmistautuminen ensi vuoteen voidaan aloittaa hyvillä mielin. MXGP-LUOKASSA MESTARUUDEN VARMISTI Italian Tony Cairoli. Onnistuin kuitenkin nousemaan viidenneksi ja se riitti mestaruuteen”, Jonass sanoi. MYÖHÄSEN KUUDES TIMO MYÖHÄNEN ON hallinnut viime vuodet Suomi-trialia, eikä vuosi 2017 tehnyt poikkeusta. Olen todella tyytyväinen kauteen ja odotan innolla valmistautumista seuraavaan”, Cairoli sanoi
Hänen mukaansa se aiheuttaa onnettomuksia. Tänä vuonna kirkkaimmasta tittelistä taisteli yhteensä 19 eri maan joukkuetta. Ranska ja Australia olivat vain parempia. Tuolloin World Trophy -joukkueen kokoonpanoon kuuluivat myös Remes ja Seistola. Legendaa muistettiin ARVIOLTA 50 000 ihmistä osallistui MotoGP-legenda Angel Nieton kunniaksi järjestettyyn muistotilaisuuteen, joka järjestettiin Madridissa, Espanjassa. Hyvän lähdön ottanut Lahti kuitenkin kaatui kilpailun toisella kierroksella noustuaan jo kuudenneksi. SUOMEN WORLD TROPHY -joukkue saavutti International Six Days Enduron MM-joukkuekilpailussa upeasti MM-pronssia. Espanjan Jerezissä ajetuissa kilpailuissa Peetu ylitti ensimmäisessä kilpailussa maaliviivan hienosti kolmantena ja toisessa kuudentena. Kuva:Heidi Koivunen n. 6 VUOTTA SITTEN SUOMI JUHLI ENDURON JOUKKUEIDEN MM-KILPAILUN VOITTOA. Enduron kaksinkertainen maailmanmestari Remes oli tyytyväinen tulokseen. EDELLISEN KERRAN SUOMI juhli joukkuemestaruutta vuoden 2011 kotikilpailussa Kotkassa. Näin ollen Suomen joukkue sijoittui lopulta sijalle 11. ”Perä lähti alta ja kilpailu päättyi melko harmittomaan kaatumiseen”, Lahti kertasi. 79. Vastaavaan tulokseet Suomi ylsi viimeksi vuonna 2015, jolloi joukkue niin ikään otti pronssia. Joukkueenjohtajana toimi Henri Saari. Eero Remes oli Suomen joukkueen kantava voima. Junioreiden joukkueenjohtajana toimi Jari Kakko. PAAVILAINEN PODIUMILLE PEETU PAAVILAISEN PALUU loukkaantumisen jälkeen CEV European Talent Cup -kilpailuun onnistui mainiosti. Sykes kriittisenä Tom Sykes on kritisoinut rajusti WSBK:n käänteistä lähtöjärjestystä. Muutamat pikku lipat ja vähän virheitä, mutta eiköhän niitä mahtunut kaikille tähän kuuteen päivään”, kiteyttää Remes. Tilaisuus alkoi kaupungin kaduilta, joilta siirryttiin Jaraman radalle, jossa ajettiin yksi kunniakierros. Suomi jäi lopulta maanantaina startanneen kilpailun voiton kotiyleisön edessä vieneestä Ranskasta reilut yhdeksän minuuttia ja toiseksi sijoittuneesta Australian joukkueesta vain kolmisen minuuttia. Tämän vuoden joukkueessa ajoivat E1luokan hallitseva maailmanmestari Eero Remes, MM-sarjassa kisaava Henric Stigell, EnduroGP-luokan MM-kauden avauksen nimiinsä vienyt Antti Hellsten sekä moninkertainen MM-mitalisti Matti Seistola. MITALI SUOMEEN Enduron joukkuemaailmanmestaruuskilpailu ajettiin Ranskassa. ”Kokonaisuudessaan ihan hyvä ja suhteellisen ehjä suoritus. Edellinen MM-mitali Suomella on vuoden 2015 Tsekin kilpailusta saavutettu MM-pronssi. Kultaa otti Ranska, hopea meni Australiaan ja Suomi saavutti MM-pronssia. F1-mestari fanittaa F1-mestari Lewis Hamilton on jälleen ilmaissut intonsa päästä MotoGP-pyörän sarviin. Suomen juniorijoukkue, jossa ajoivat Antti Hänninen, Lari Jukola ja Eemil Pohjola, hajosi toisen ajopäivän jälkeen Jukolan loukkaannuttua. Jokaisesta päivästä, jolloin keskeyttänyt joukkueen jäsen ei ole mukana, joukkueelle langetetaan kolmen tunnin rangaistus. MM-pronssi maistuu hyvältä”, toteaa paluun kansainvälisille areenoille tehnyt Matti Seistola, joka ajoi upeasti koko viikon ja loisti etenkin loppucrossissa. SATEEN PIISKAAMA LAHTI OULTON PARKIN BSB Supersport -luokan ensimmäisen päivän sprinttikilpailussa haasteista huolimatta kuudenneksi sijoittunut Eemeli Lahti starttasi seuraavan päivän sateiseen kilpailuun kymmenennestä lähtöruudusta. Neljänneksi ajanut Portugali jäi Suomesta yli 16,5 minuuttia. ”EI OLE YHTÄÄN pettynyt olo. Se olisi miehen unelma
SUZUKIN TERÄVÄ TYYLI-IKONI 80 ICONS 080. Suzukin ohje suunnittelijoille oli lyhyt ja ytimekäs: luokaa eurooppalainen superpyörä! Suzuki GSX 1100S Katana Hinta uutena 36 500 mk (n.6100€) Hinta nyt 5500-8300 € Moottori R4, 4-syl, ilma jäähd. Hän palkkasi tiimiin kaksi entistä apuriaan, Georg Kastenin ja Jan Fellstromin. Varttikate ja matalat clip-onit tekivät siitä vakaan suurissa nopeuksissa. Ruma ankanpoikanen, josta tuli hohtava samuraimiekka. Suzuki GSX 1100S Katana on muotoiluikoni, joka tasoitti tietä hieman sen jälkeen ilmestyneille japanilaisille supersporteille. Sen omistaja oli entinen BMW-suunnittelija Hans Muth. Silti juuri sen pääkonttorissa päätettiin 1970-luvun lopulla, että jotain oli tehtävä. Suoraviivaisine ja veitsenterävine linjoineen Katana sai yleisön ihokarvat törhölleen. Suzuki oli japanilaisista valmistajista kenties konservatiivisin. Moottori täristi melkoisesti 3500:n ja 4000 varvin tietämillä, eikä Katanaa muutenkaan voinut pitää ajomukavuudeltaan mieluisana. TEKSTI ANDREAS JENNERSJÖ KUVAT BIKE n. Ison 19 tuuman etupyörän ja kapean clip-on -tangon vuoksi Katana oli myös melkoisen raskas ohjattava. Toimeksianto lankesi suht’ uutukaiselle yritykselle, Target Designille. HANS MUTH KUMPPANEINEEN kehitti moottoripyörän joka oli muotoilultaan uraauurtava ja myös funktionaalinen. Valitettavasti moottori paljasti kuitenkin melko pian, että loppupeleissä se oli ”vain” pimpattu GS 1100. Tavismallit GS 550/650 ja huippumalli GS 1100S piirrettäisiin kokonaan uusiksi. Sen tankki antoi hyvän tuen jaloille ja oli silti riittävän suuri. Target Design loi yhden moottoripyörämaailman klassisen tyyli-ikonin, Suzuki Katanan. Suzuki palkkasi kaksi eurooppalaista muotoilutiimiä piirtämään tuotannossa olevalle GS-mallistolle uudet, täysin uniikit linjat. Moottorin mojovat 111 hevosvoimaa, linjakas ulkonäkö, sporttinen varttikate ja clip-onit sekä ajoasento vetosivat kuitenkin nopeisiin suhareihin. Iskutilavuus 1 074 cm 3 Teho 111 hv/9 500 rpm Vääntömomentti 97,1 Nm/6 500 rpm Huippunopeus 220 km/h Paino 243 kg Valmistusvuodet 1981 – 1991 D JAPANILAISET RIVINELIKOT OLIVAT vallanneet alaa USA:ssa ja Euroopassa 1970-luvulta lähtien. Ne olivat nopeita, helposti ajettavia ja toimintavarmoja. Japanilaisilla oli kuitenkin yksi ongelma valmistajien mallit alkoivat muistuttaa liikaa toisiaan. Kun Suzuki GSX 1100S Katana julkistettiin 1981, monen leuka loksahti. Änkkärit ottivat nekin nopeasti maihin, kun leveällä pyörällä kanttaili mutkaisilla teillä. Kolmikko sai Suzukilta vapaat kädet ja loppu on historiaa
/lehti/tilaa • Tekstaamalla: TILAA KESTOBIKE etunimi sukunimi osoite paikkakunta numeroon 17100. TILAAN Bike-lehden kestotilauksena hintaan 69€ TILAAN Bike-lehden sähköisenä (Lehtiluukku) hintaan 49€ Osoitteenmuutos alkaen __________ / _________ / _______ Asiakasnumeroni: ___________________________________ M a ks a a p o stim a ks un O K -K us ta nn us O y TU N N U S 5 7 6 3 9 3 VA S TA U S LÄ H ET Y S Voit tehdä tilauksen myös: Soittamalla: 010 420 4120 • Netissä: www.bike. LEHDEN SAAJA / VANHA OSOITE Sukunimi Etunimi _____________________________________________________________________ Osoite _____________________________________________________________________ Postinumero ja -toimipaikka _____________________________________________________________________ Puhelin Sähköposti _____________________________________________________________________ LEHDEN MAKSAJA / UUSI OSOITE Sukunimi Etunimi _____________________________________________________________________ Osoite _____________________________________________________________________ Postinumero ja -toimipaikka _____________________________________________________________________ Puhelin Sähköposti _____________________________________________________________________ PYSY IMUSSA TILAA BIKE NYT! Bike-lehden kestotilauksena hintaan 69€ TILAUSKORTTI_KORK 245_2017.indd 1 20.4.2017 17.16
TOTTA KAI MÄ OSAAN KEULIA – CHRISTER RAJAVARTIJOILLE Konstaapeli Meidän Andreas näyttää pyrkivän tiettyyn ammattikuntaan tulevaisuudessa. Rakkautta Ei ole epäilystäkään siitä, että MotoGP on nähty livenä! Tämän on se hinta joka maksetaan illalla varomattomuudesta. REISSUN VARRELTA saksan poliisit Odottamattomalla vierailulla Saksan poliisiasemalle Christer löysi jotain, joka vei miehen huomion. Onneksi pyörät eivät olleet samanlaatuisia. Ei aivan sitä mitä odotat, kun avaat uuden moottoripyörän työkalupakkauksen. Ruosteista Vahinkoja sattuu! Sytytysavain taipui ikävästi 45 astetta. Epäilen, mutta meidän pitäisi todellakin päästä radalle kokeilemaan! Työskentely Bikessa on harvoin tylsää. Viisi minuuttia myöhemmin Matti oli nakutellut sen jälleen suoraksi. Tuskinpa... Päivät ovat täynnä seikkailuja ja jännittäviä keskusteluja. Porukasta löytyy piileviä kykyjä tilanteen niin vaatiessa. Valkoinen nahka palaa ja vaikeuttaa huomattavasti nukkumista. Asu ja ulkonäkö täsmäävät. MOtoGP:ssä päivä 82 KULISSIEN TAKANA 082. 1.25. Ehkä uusi ura tulevaisuudessa. nakuttaa matti Luuletko, että olisi mahdollista ajaa 1.25 minuutissa Mantorpin ympäri näiden kanssa
SEURAAVA NUMERO #10 2017 KAUPOISSA 1.11. 83. RAKENNETTU: Pitkä, matala ja erittäin ilkeännäköinen HarleyDavidson. SUURJÄNNITEINEN PARIVERTAILU Annoimme suurien voimavirtojen kuljettaa meitä, kun testasimme amerikkalaisen Zero SR:n ja italialaisen Energica Egon. KÄYTETTY: Paneuduimme käytetyn Triumph Explorerin saloihin ja verrokkeihin
Kuvan laitteet ovat erikoisvarusteltuja. Tervetuloa Yamaha Days -päiville 12.-14.10.2017! bikefi0109_001 1 4.12.2008 13:11:59. autoveron 2.325,51 €) YamahaMotor www.yamaha-motor.fi yamahamotorfinland Hyödynnä Tracer 700 Comfort Pack -etu Lisätietoja saat lähimmältä Yamaha-jälleenmyyjältäsi. Tracer 700 kokonaishinta: 11.315,51 € (sis. Kun ostat Tracer 700 City-sivulaukkupaketin erikoishintaan 925 € (svh 1.195 €), saat kaupan päälle Comfort Design -istuimen (arvo 450 €)! Etu on voimassa 1.3.-31.12.2017, tai niin kauan, kun tavaraa riittää