SUZUKI SV650X V/S HUSQVARNA VITPILEN 701 Bike 9. 2018 hinta: 8,90€ www.bike.fi KOEAJO AFRICA TWIN MATKAILU AINA HURMAAVA NORJA TEKNIIKKA RUNKO ENDURO MESTARUUKSIA SUOMEEN! FIGHTERS! HONDA CB 1000R KAWASAKI Z1000 R EDITION SUZUKI GSX-S 1000 TRIUMPH SPEED TRIPLE RS ADVENTURE SHOKKI HARRIKALTA #09 2018 KÄYTETTY ISOT MATKAPYÖRÄT MATKAILU KÄRSIMYSTEN TIE 6 4 1 4 8 8 2 6 1 8 2 1 8 9 PAL.VKO 2018-45 200618-1809 KOEAJOSSA HUSQVARNA SVARTPILEN STREET PARIVERTAILU
SWM 650 Kursailematon peruspyörä Italian mutkateillä. Norjan rannikolla Luonnonkauniit tiet johdattavat meidät länteen. Sivu 010 Next. Hurja reissu! Red Bull Romaniacs saa miehen miltei kyyneliin. 030 Parivertailu. Vakiopalstat Pääkirjoitus.Vesa pohtii ajotekniikan tärkeyttä. Husqvarna Svartpilen 401 Testasimme pienen Hussen hiekalla. 064 Reportaasi. 020 Koeajo. Sport tourerit isossa testissä Sivu 075 Husqvarna tähtää kaupunkiliikenteen tulevaisuuteen, mutta emme voineet pitää itseämme poissa hiekkateiltä. 042 Iso Testi. Arvioitavana ajohousuja GPS ja paljon muuta. Honda Africa Twin Onko automaattivaihteista hiekkateille. 016 Koeajo. Harleyn yllätys Kuulostaako Adventure pyörä H-D:ltä aprillipilalta. Modernit caféracerit Husqvarna Vitpilen 701 kohtaa Suzuki SV650X:n. ISO TESTI TAISTELIJAT 042 Uusi tulokas Honda CB1000R haastaa kivenkovat luokkatoverinsa Kawasaki Z 1000 Edition R:n, Suzuki GSX-S 1000:n ja Triumph Speed Triple RS:n. Sivu 004 Omat kamat. Ratainsinööri MotoGP-viikonloppu toimii mittarina ammattitaidolle. Streetfighterit käyttöön Neljä kovaa, karua ja kestävää kohtaavat. 070 Matkalla. 034 Vuosi adventurea. 023 ADVENTURE VUOSI 034 KOEAJOSSA HUSQVARNA SVARTPILEN 401 020 Kausi KTM Adventuren selässä ja erilaisissa valmennuksissa opetti äärimmäisen paljon.. 026 Uutuus. FIKSUT, SIISTIT UUTUUDET Testissä älykkäät työkalut ja uudet käytännölliset tuotteet joista on sinulle sekä iloa että hyötyä. Runko Näin toimii pyörän peruspilari, eli runko. 038 Romaniacs. 024 Näin se toimii. Mitä opittiin. Sivu 003 Lyhyesti. 060 Käytetty. Hevosvoimia kasvattanut Ninja H2. SISÄLTÖ #09.18 012 Koeajo. Honda Gold Wing Opastamme parhaan luxustouringin hankinnassa. Vuosi erilaista adventure-ajoa opetti paljon
Pidän sora-alustalla, metsäautoteillä ja maastossa ajamisesta. Kypärän sisällä viihdyn kyllä omien ajatusteni kanssa, mutta porukkaa on aina kiva kohdata. Joo, en ole superlahjakas, olen vain keski-ikäinen pullukka, joka halusi testata asiaa. Anders Ljung Taitto, pohjoismaat On aina mukavaa kun on seuraa. Kaikki oikeudet pidätetään. Janne Lilleberg Toimittaja Ruotsi Riippuu ihan päivästä. On se sitten ihan vaan keulimista, etupyörällä ajamista, ihan mitä vaan. Totta kai, todella moni motoristi tuntee pyöränsä ja osaa ajaa hyvin. Siksi vastaus on, että epäilemättä mieluummin lähden ajelulle ystävien kanssa. Marko Vihriä Mainosmyynti /Markkinointi marko.vihria@bike.fi Yksin. Olen katsonut erilaisia koulutuksia paikanpäällä, mutta myös internetin ihanasta maailmasta. Suomessakin on paljon ajokouluja ja niihin kannattaa mennä. Enkä nyt tarkoita niitä juttuja mitä tapahtuu liikenteessä, vaan radalla. fi (.se tai .no) Tilaukset: www.bike.fi, asiakaspalvelu@bike.fi Puh. Kaikki uudelleenjulkaisu kielletty ilman erillistä lupaa. ISSN 1455-1861 Avustajat Tero Kiira Simo Kohonen Tuomo Seppänen Late Hollo Marko Vihriä Kannen kuva: Simon Hamelius Toimitus (toimitus@bike.fi) Ajatko mieluiten yksin vai ryhmässä. O LEN AINA IHAILLUT näitä superlahjakkaita kuljettajia, jotka tekevät moottoripyörillä mitä vain. Samalla olen tehnyt matkan takavuosien treeneihini, sinne jonnekin 80-luvun minicrosseihin ja siitä eteenpäin. Ihan vain oman turvallisuuden puolesta. Monelle on myös kova kynnys lähteä harjoittelemaan hitaasti ajoa. Viihdyn kyllä hyvin yksinkin. Liika suunnittelu jota porukassa tehdään vie mielenkiinnon. Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. AJOTEKNIIKKAA EI VOI KOROSTAA LIIKAA Bike ilmestyy 10 kertaa vuodessa ja julkaisija on OK-Kustannus Oy Osoite Sinettikuja 3, 02770 Espoo Sähköposti Toimituksen sähköpostisoitteet: toimitus@bike.fi sekä muotoa etunimi.sukunimi@bike. VUOSIKERTA VESA KOIVUNEN, TOIMITUSPÄÄLLIKKÖ PÄÄKIRJOITUS 003 3. Heidi Koivunen Ulkoasu, Suomi IG:@heidikoivunenphotography Näin kyytiläisenä en ole koskaan yksin. En väitä osaavani mitään, mutta kerron siinä niiden tarinaa, jotka osaavat. Ja ai, kuinka mukava onkaan ajaa sorateillä, kun se sladi pysyy hanskassa, eikä tarvitse olla lusikallinen housussa jokaisessa tiukemmassa mutkassa. lakot) tai asiakkaasta johtuvasta syystä voida julkaista, lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. Vastasin, että koska Juha Salminenkin sanoi, että ensin pitää opetella ajamaan hiljaa, että pääsee kovaa. Tiellä voidaan mennä reippaastikin, mutta hitaasti ajaminen tuottaa vaikeuksia. Vääjäämättä tiukan paikan tullen tilanne saattaa äityä pahaksi. Lehden vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai julkaisemisessa sattuneesta virheestä rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrän palauttamiseen. Kun harjoittelee kovasti oikeaoppista ajoasentoa, painon siirtoa, jarrutusta, pyörän käsittelyä ahtaissa paikoissa ja hitaasti ajoa, löytyy varmuus myös tiellä liikkumiseen. Tilaukset toimitetaan force majeure (lakko, tuotannolliset häiriöt, alihankkijoiden viivästykset yms) -varauksin. Tilattu aineisto palautetaan vain, mikäli näin on erikseen sovittu. Huomautukset tehtävä 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisemisajankohdasta lukien. Tänä kesänä olen saanut viettää paljon aikaa seikkailupyöräni KTM Adventure 1090R:n selässä ja keskustella monen lahjakkuuden kanssa. Vesa Koivunen Toimituspäällikkö, Suomi vesa.koivunen@bike.fi Minulle ajaminen on sosiaalinen asia. Myöskin jos jotain sattuu matkan varrella ,on hyvä jos on kaveri mukana. Bike #9 2018, 34. Varsinkin tällainen Michelin-ukkoa muistuttava kaveri nauttii todella paljon, kun ei tarvitse ähkiä ja puhkia liikennevaloissa tai hitaasti matelevassa liikenteessä. Molemmat vaihtoehdot voivat olla todella mukavia. Bike vastaa ainoastaan tilatusta aineistosta. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa (mukaan lukien liitteet) aiheuttamista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai OK-Kustannus Oy:lle. Osittainenkin lainaaminen ilman Biken lupaa on kielletty. Voin kuitenkin sanoa, että se kannattaa. Yksin pääsee nautiskelemaan menosta juuri omalla tavallaan. Monesti näkee, kun moottoripyörä pysähtyy liikennevaloihin tai liikkuu kaupungissa hitaasti, ettei peli ole ihan hallussa. Tekniikkatreeni on sinänsä mielenkiintoista, että moni tuli kysymään, että miten sinä jaksat tahkota tuota pientä kahdeksikkoa. Tekniikan hiominen näkyy aivan arkisessa ajamisessa. Kirjoitin tähän lehteen artikkelin omasta kaudestani offroad-maailmassa. 010 420 4120 Kestotilaus 10 nroa 69 € Vuositilaus 10 nroa 79 € Paino/copyright: Biken painaa Printall AS. Aloitin oman seikkailupyöräharrastuksen oikein vakavissaan ja oli ilo huomata, että periksiantamaton tekniikkaharjoittelu tuottaa tulosta. Christer Miinin Päätoimittaja, pohjoismaat christer.miinin@bike.se Olen utelias kulkemaan uusia reittejä joten yksinäisyys on minun juttuni. On upea katsella jotain, mikä on niin tavattoman vaikeaa, mutta näyttää niin helpolta
Tietyissä osissa pyörää on käytetty lakkaustekniikkaa, jonka tarkoituksena on, että pikkunaarmut korjaantuvat itsestään. Ei kestänyt kauaa ennen kuin ensimmäiset Ninja H2:n omistajat alkoivat tehdä kokeiluja päästääkseen moottorista hieman enemmän raivoa irti. 146,9 HEVOSVOIMAA MITATTUNA TAKAPYÖRÄLTÄ. Mittaristoa dominoi nyt TFT-näyttö, joka muun muassa auttaa käsittelemään Kawasakin Rideology-sovelluksen toimintoja. Vuodelle 2019 malliin asennetaan kuitenkin Brembon uusin pahisjärjestelmä Stylema. Se, että siinä on samoja komponentteja kuin tälle kaudelle lanseeratussa sport-tourerissa, vaikuttaa positiivisesti muun muassa polttoaineenkulutukseen. Aika pian oli siis selvää, että koneesta irtoaa huomattavasti enemmän tehoa suhteellisen yksinkertaisin keinoin. Vaativa projekti oli kestänyt seitsemän vuotta, ja kaudella 2015 saimme koeajaa mallia Losail-radalla Qatarissa. Pyörän ilmoitetut 210 hevosvoimaa ja kiltti luonne eivät olleet ihan sitä, mitä olimme odottaneet. Alkuperäisillä välityksillä sen huippunopeus oli yli 360 km/h. Huomiota herättävä uutuus uudessa Ninja H2:ssa on itsekorjaava lakkapinta. Tälle vuodelle he ovat korjanneet asian ja huolehtineet, että mallissa on muitakin uutuuksia. H2R:SSÄ ON MOOTTORIN ja kompressorin osalta periaatteessa sama laitteisto kuin katuliikenteeseen hyväksytyssä Ninja H2:ssa. Vinkkaa: vesa.koivunen@bike.fi 231 HEVOSVOIMAA! Kawasaki tuo Ninja H2:n päivitettyyn 2019-vuosimalliin 21 lisähevosvoimaa ja enemmän tekniikkaa. Tämän vaikutelman pyyhki kuitenkin nopeasti pois 326 hevosvoiman peto H2R, joka on vain radalla sallittu versio. Tämän huippujarrusatulan näimme ensimmäistä kertaa Ducati Panigale V4:ssä. VUOSIMALLISTA 2019 ALKAEN Ninja H2 tuottaa 231 hevosvoimaa 11 500 kierroksella, mihin ei valmistajan mukaan sisälly ajon aikana paineistuvan ilmansuodatinkotelon teho. MISTÄ YKSITYISKOHDASTA PIDÄT MOOTTORIPYÖRÄSSÄSI. NETTIVINKKI http://www.bike.fi/uutiset/ yleiset/katso-video-bmwkehitti-moottoripyoran-joka-eikuljettajaa-kaipaa BMW kehitti pyörän joka ei kuljettajaa kaipaa. SUZUKI GSX-S 1000 ON TÄMÄN NUMERON TEHOKKAIN TESTIPYÖRÄMME. ON KULUNUT NOIN kolme vuotta siitä, kun Kawasaki toi markkinoille uraauurtavan kompressoriahdetun Ninja H2 -moottoripyöränsä. Todennäköisesti Kawasaki sai kuulla, että ensimmäistä versiota pidettiin odotettua kesympänä. LAKATTU VÄRILLÄ, JONKA ON TARKOITUS KORJATA ITSENSÄ. 238 kiloa painavassa sport-pyörässä oli alusta lähtien tehokkaat Brembon nelimäntäiset jarrusatulat, jotka puristivat 330-millimetrisiä jarrulevyjä. Kaipaisiko kuljettaja kuitenkin pyörää. Biken Christer Miinin oli paikalla ja raportoi hieman raskaasta mutta tasapainoisesta sporttipyörästä. ”En ole koskaan aiemmin kokenut kaksipyöräistä, joka pyrkii eteenpäin niin rajulla nopeudella”, päätoimittajamme muistelee. 4 LYHYESTI 004. Uuden moottorinohjauksen ohella Ninja H2:ssa on nyt sama ilmansuodatin ja plenum-kotelo sekä samat sytytystulpat kuin touring-versiossa Ninja H2 SX:ssä
Euroopan mestari Sanna!!! ”Saavutettiin just se, mitä lähdettiin hakemaan. Uusi plenum-kotelo, uusi ilmansuodatin, uudet sytytystulpat ja uusi moottoriohjaus houkuttelevat esiin lisää tehoa. Mestaruus on Kärkkäiselle toinen.Vuonna 2015 hän saavutti edellisen mestaruuden ja vuonna 2013 EM-hopeaa. Ihan sika-hyvä fiilis”,Kärkkäinen iloitsi kilpailun jälkeen. Mies sai aluksi kilpailukieltoa kahteen seuraavaan kilpailuun, mutta tiimi ilmoitti heti perään irtisanomisesta. TFT-näytön ansiosta mittaristo on aiempaa modernimpi Moto2:ssa Misanon GP:ssä törttöillyt Romano Fenati on saanut potkut Marinelli Snipers Teamista Italialainen tarttui 200 km/h vauhdissa kilpakumppanissa Stefano Manzin jarrukahvaan tuohtuneena aiemmasta tapauksesta samaisessa kilpailussa. Vedettiin kovaa loppuun asti, vaikka viimeisellä pätkällä vähän hölläsin, ettei tullut otettua turhia riskejä. Päivävoitto reilulla kolmella minuutilla. Fenati on tunnettu entuudestaan kuumapäisyydestään. FO TO BM W A D H FD JS F SD 5. n
Sovellus on nyt ladattavissa. Älykkäämpi BMW-sovellus TomTomin uusien moottoripyöräkarttojen ja mutkaisten teiden toiminnon ansiosta BMW Motorrad Connected -sovelluksen uusi 1.6-versio on entistäkin parempi. Se tarkoittaa, että elektroniikka auttaa lähtemään liikkeelle mäessä ilman, että pyörä rullaa taaksepäin. K 1600 -tuoteperhe päivitetään, ja urheilullinen GT saa uuden värityksen. Taistelu nopeusennätyksestä Indian yritti saavuttaa 200 mailin tuntinopeutta erikoisrakenteisella Indian Scoutillaan. Tämä on vähintäänkin älykäs toiminto moottoripyörissä, jotka paitsi lastataan painaviksi myös painavat itsessään aika paljon. Pieni mutta käytännöllinen yksityiskohta, joka tulee kaikkiin pyöriin malleja G 310 GS/R, F 800 R/GT ja S 1000 R/RR lukuun ottamatta, on automaattisesti sammuvat vilkut. 6. Järjestelmä aktivoituu, kun jarrukahvaa pidetään painettuna yksi sekunti pidempään pysähdyttäessä mäessä, joka viettää yli viisi prosenttia. Grand Americaan tulee myös mahdollisuus täydentää stereolaitteistoa lisäämällä takalaukkuun kaiutin. Molempien satulakorkeus pienenee 30 millimetrillä 750 millimetriin. BMW:N 2019-UUTUUDET BMW päivittää useita malleja ensi kautta varten. Tänä vuonna kaikissa näissä kuusisylinterisissä luksuspyörissä on Hill Start Control vakiovarusteena. Kaikki R nine T -pyörät voi nyt tilata Option 719 -versioina. n. Urheilullinen K 1600 GT puolestaan saa aiempaa rehvakkaamman värityksen. MEILLÄ ON HYVÄT syyt odottaa lisää isoja uutisia BMW:ltä syksyn mittaan, mutta jo nyt valmistaja on ilmoittanut useista päivityksistä nykyiseen malliohjelmaan vuodelle 2019. n. Tänä vuonna he saavuttivat nopeuden 310,18 km/h (192,74 mph). Vuodelle 2019 urheilullinen touring-malli S 1000 XR, jonka kokomustan Triple Black -värityksen näimme ensimmäistä kertaa uusimmassa R 1200 GS:ssä sekä sporttipyörä S 1000 RR:ssä, saa litiumakun, joka keventää painoa kaksi kiloa. n. Kukin malli on myös saatavana hienolla grafiikalla varustettuna Option 719 -versiona. Koko suosittu R nine T -tuoteperhe varustetaan Dynamic Brake Light -jarruvalotoiminnolla vuosimallista 2019 alkaen. S 1000 XR tulee tyylipuhtaana kokomustana versiona. Viime vuonna he onnistuivat päihittämään elokuvasta tutun legendaarisen Burt Munron 50 vuotta vanhan ennätyksen lukemalla 300,4 km/h (186,681 mph). K 1600 -TUOTEPERHEEN ylellisiin touring-malleihin lisättiin viime vuonna cruising-luonteisemmat versiot B ja Grand America
Turun Vesa Lipponen sekä Vantaan Jaska Salakari ovat ajaneet ensimmäisenä maailmassa kaksisylinterisellä V-koneella varustetulla moottoripyörällä Nitro-luokassa alle kuuden sekunnin ajan. Honda CBR:stä tulee entistä nopeampi Honda CBR 1000RR ei koskaan ole ollut luokkansa tehohirviö, vaan se on erottunut yhtenä helpoimmin ajettavista sporttipyöristä. Se debytoi Moto2-luokassa, joka vaihtaa moottoritoimittajaa nelisylinterisen Hondan vaihtuessa kolmisylinteriseen Triumphiin. Lipponen kirjautti Top Fuel Twin -luokassa lukemat 5.9205 (217,88 m/h / 350,65 km/h) ja Salakari heti perään 5.837 (206,74 m/h, 332,6 km/h).Molemmat pyörät ovat Jaska Salakarin käsialaa, mikä tekee saavutuksesta entistä arvokkaamman. BMW:N 2019-UUTUUDET MV AGUSTAN MOTO2-ASE Oltuaan poissa GP-kisoista yli 40 vuotta MV Agusta tekee comebackin vuonna 2019. Kuljettajan kanssa pyörä painaa ohjesäännönmukaiset 217 kg. Yksi parannusalueista olisi noin kymmenen hevosvoimaa suurempi teho. Uudet katteet antavat Firebladelle paitsi uuden ilmeen myös paremman aerodynamiikan – jos vahvistamattomiin huhuihin on uskominen. Suomalaiset tekivät Drag Racing-historiaa Suomalaiset Drag Racing -kilpailijat tekivät kiihdytysajon historiaa Ruotsin Tierp areenalla tykittämällä maailmanennätyslukemat Top Fuel Twin -luokassa ja seitsemän sekunnin alituksen SSB-luokassa. Tekniikan selkein käyttöalue on varoittaa kuljettajaa törmäysriskistä paikannuksen avulla. Uusin malli vuodelta 2017 on toki saanut paljon kritiikkiä, joka koskee muun muassa huipputehon puutetta. Uuden tehokkaan ja kompaktin prosessoritekniikan ansiosta tämä varustus on nyt sovellettavissa moottoripyöriin. Moottoripyörä lainaa teräs-/alumiinirungon konseptin F3-supersport-mallilta. 7. Se työntäisi Hondan samalle tasolle kilpailijoiden kanssa. Käyttöönotossa kestää aikansa, mutta tavoitteena on, että Ducati-pyöräsi pystyisi kommunikoimaan myös infrastruktuurin, kuten liikennevalojen, kanssa. Japanilaisista lähteistä on kuitenkin äskettäin levinnyt huhuja, joiden mukaan Honda aikoo päivittää mallin vuodelle 2019. DUCATIN UUTTA TEKNIIKKAA n. Honda CBR 1000RR Fireblade saa lisätehoja kaudelle 2019. Pyörät on tehty itse kokonaan alusta alkaen suunnittelua myöden. MV Agusta on kehittänyt moottoripyöränsä yhdessä kokeneen Forward Racing -tiimin kanssa. MV Agusta voi saada teoreettisen yliotteen muista tiimeistä kokemuksellaan kolmisylinterisistä kisamoottoreista. C-V2X on kehitetty yhdessä muun muassa Audin, Ericssonin, SWARCOn ja Qualcommin kanssa. Ducatin C-V2X:n on tarkoitus mahdollistaa kommunikointi moottoripyörän ja muiden liikenteenkäyttäjien, niin jalankulkijoiden kuin ajoneuvojen kuljettajien, välillä
63 hevosvoiman moottori on saanut 500 grammaa kevyemmän sylinterinkannen, täysin uuden resonanssikammion ja kompaktimman äänenvaimentimen. Vaikka FXRD 114:ssä on 18-tuumainen 240/40R-takapyörä ja 19-tuumainen etupyörä, se nauttii valmistajan mukaan kaarteista. Eikä ihme, sillä kirjan on tehnyt helsinkiläinen kuvittaja Piritta Tolvanen (kuvassa). Kuinka se uskalsi seisoa niin lähellä niitä ohikiitäviä mopoja”, ihmettelee koelukija Jessica ARVOSANA 10/10 HYVÄÄ Selkeä tarina Hienot kuvat HUONOA Ei mitään Hinta: 21,90€ Husqvarna 401 Vitpilen Husqvarna 701 Vitpilen Kawasaki Z900RS 7050€ 11250€ 14790€ Helsingintie 32, 24100 Salo myynti@takatalo.fi Eeli Takatalo (02) 7272401 Matias Vuorikoski (02) 7272403 Mikko Nummila (02) 7272 402 8. Kirjan jokaisella sivulla on aivan mielettömän hienoja piirroksia Paronin urasta ja erilaisista tapahtumista. Maailma on ihmeellisyyksiä täynnä, ainakin jos mietitään mistä tuli idea kirjaan. Taijonlahti ehdotti Tolvaselle, että kirjailija tekisi seuraavan lastenkirjan joko jostain ralliautoilijasta tai sitten Jarno ”Paroni” Saarisesta. Uudet katteet ovat niistä ehkä näkyvin, mutta niiden alta löytyy siniseksi lakattu runko ja uusi kaksiosainen, aiempaa kevyempi takahäkki. HUSQVARNAN HERKULLINEN FS 450 Tehdasvalmistettu kisa-motard Husqvarna FS 450 on saanut monia päivityksiä tänä vuonna. Sitten toinen jännä juttu oli se Soile. Hirviömäisellä 160 newtonmetrin väännöllä varustettu Milwaukee Eight -moottori on asennettu sporttiseen kruiserialustaan, jossa on vakaa alumiinisvingi, USD-haarukka ja clip on -ohjaustanko. Mutta annetaanpa seitsemän vuotiaan koelukijan kertoa miltä kirja vaikuttaa lapsen silmin: ”Se oli kiva, kun se Jarno pelkäsi sitä jättiläistä (Agostini) ja silti se yritti ja yritti, kunnes se voitti sen. Pettymys on aiheeton, sillä kirja peilaa Paronin uraa niin laajasti, että se soveltuu koko perheen kirjahyllyyn, lapsista puhumattakaan. Tolvanen oli matkalla Bolognan kirjamessuilta kotiinsa. WP-etuhaarukka AER 48 ja DCC-vaimennin ovat saaneet uudet säädöt. PARONI SAARISESTA KUVAKIRJA Edesmenneestä ratamoottoripyöräilijä Jarno ”Paroni” Saarisesta on tehty lastenkirja. Kirja on visuaalisesti melkoinen taideteos. Tovanen valitsi kirjan aiheeksi Saarisen. Jotenkin luulisi, että aineksia olisi ollut laajaankin – koko elämästä kertovaan elämänkertaan. Suorituskykyinen kruiseri Harleylta Kirjaimet FX ovat Harleyn yhteydessä aina tarkoittaneet sporttisemman tyylistä moottoripyörää. Kirjailija myöhästyi jatkolennolta ja alkoi keskustella viereisen herrasmiehen kanssa. Hän oli eläkkeellä oleva Jorma Taijonlahti, joka harrasti 1970-luvulla moottoripyörällä drag racingiä. Tehokas kruiseri on 2 425 mm pitkä ja painaa 289 kg. Uusi FXRD 114 -malli menee vielä askelen pidemmälle
Lisävarusteina GT-paketti 33 litran alumiinisilla sivulaukuilla. KEVYIN ADVENTURE MAAHANTUOJA MP-Racing Oy, Sahanmäenkatu 30, 05800 HYVINKÄÄ / Puh. MAHDOLLISTA REKISTERÖIDÄ MYÖS A2 VERSIONA. MAHDOLLISTA REKISTERÖIDÄ MYÖS A2 VERSIONA. Molempien vakiovarusteita on tuulilasi, käsisuojat, LED-sumuvalot, 12V virranulostulopistoke, takaiskunvaimentimen hydraulinen jousen esijännityksen säätö, keskiseisontatuki, tavarateline sekä poiskytkettävä ABS takapyörälle. 0207 862 520 JÄLLEENMYYJÄT TK-Biketeam VANTAA, TURKU, TAMPERE / R-Skid ÄÄNEKOSKI / Konejönnit JOENSUU LISÄTIEDOT www.mp-racing.fi MPR_Bike1_1_0918.indd 1 17.9.2018 15.07. Superdual X, 21-18” -renkailla todelliseen offroadseikkailuun, sekä Superdual T, 19-17” -renkailla mutkateille nautiskeluun. Esittelemme Adventure-moottoripyörien todelliset jokapaikan DUALSPORT-pyörät
Normaalisti kahden tunnnin matka muuttuu helposti kuudeksi tunniksi ja Zumo vie kuljettajan todella omituisiin paikkoihin. GARMININ ZUMO 396 on jokaisen retkeilijän suosikki, sillä sen kanssa pystyy löytämään aivan uudenlaisia reittejä. 4,3-tuumaista TFT-näyttöä voi käsitellä käsineillä tai ilman, ja se kestää sadetta ja likaa, mikä on hyvä asia. Asennus. Kun sulkee pois suuret tiet, niin löytää todella erikoisia reittejä ihan kotikulmilta. Navigaattorin saa helposti taskuun, jonka jälkeen pitää vain muistaa laittaa koskettimen päälle kumisuoja, jottei vesi pääse siihen kiinni. Se tosin onnistuu hyvin helposti. garmin zumo 396 10 GEAR 010. Toimintoja voi säätää oman maun mukaan eli kuinka paljon haluaa poiketa pääteiltä. Seikkaululuontoisessa ajamisessa navigaattorin reittitoiminnot olivat todella mieleisiä. Ladattavat akut kestävät noin kolmen tunnin käytön, ennen kuin laite sammuu, joten sähköjen vetäminen on enemmän kuin suositeltavaa. Se on varsinn helppo käsitellä, mutta asentamiseen kannattaa varata aikaa. Navigaattori toimi hyvin kirkkaallakin ilmalla, mutta ehkä tässä oli kyseessä myös paikka, johon se asetettiin. TESTANNUT: VESA KOIVUNEN HINTA: 399,90 € NETTI: WWW.VERKKOKAUPPA.COM PISTEET 9/10 Löytää mutkaisimmat reitit. Navigaattorin muoto on joustava, joten sijoittaminen sopivaan kohtaan pyörässä on sinänsä yksinkertaista. Ajoimme myös syrjäisiä reittejä Garmin GPS:n avustuksella. Kaiken kaikkiaan olen varsin tyytyväinen tuoteeseen, joka on vienyt minut upeisiin suomalaisiin maisemiin. BIKEN OMAT KAMAT ARVIOITUNA Olemme testanneet Midlands-kuulokkeita melunvaimennuksella, hikoilimme sukissamme helteillä ja testasimme erilaisia housuja. Hintaan sisältyvät Wi-Fi, Bluetooth ja esiasennetut elinikäiset kartat sekä pääsy reaaliaikaisiin liikenneja sääpalveluihin Smartphone Link -sovelluksella. Zumon heikkoa kontrastia kovassa auringon valossa on haukuttu, mutta itse en tätä huomannut. Ainakin adventure-pyörään piti suunnitella sellainen ratkaisu, että kaikki toimii ajon aikana ja siksi kiinnittäminen ei onnistunut käden käänteessä
Housut istuvat hyvin stretch-materiaalin ansiosta, ja pesukäsittely on hyvä. Hienhaju. Valitettavasti olen huomannut repeämän oikean reiden ulkosyrjällä, vaikka en ole edes mennyt kunnolla nurin. Ne toimivat hyvin kesällä, mutta juuri tänä kesänä housut ovat olleet aika kuumat. 209 € NETTI: WWW.ITACONNECTION.COM KÄYTÄN FARKKUJA AJAESSANI töihin ja töistä kotiin. fasthouse Grindhouse sixs mots sukat lady 11. Valitettavasti housut tuntuvat aavistuksen epämukavilta suojien kanssa silloin, kun ei istu pyörän satulassa. Näitä housuja voi täydentää lonkkaja polvisuojilla. Ajaminen on erittäin hikistä lämpötilan noustessa lähelle saunan lukemia. PISTEET 9/10 Todella kestävä. Suojat täytyy toki hankkia erikseen. Hienouksia ovat kuuden kanavan FM-radio RDS:llä sekä mahdollisuus liittää enintään kaksi matkapuhelinta. Hieman kuumat. Se pitää jalat sekä kuivina että lämpiminä Hydrophobic Weave -tekniikan ansiosta. Polven sisäsyrjä on pitävää nahkaa. TESTANNUT: CHRISTER MIININ HINTA: 19 € HINTA: WWW.IXS.COM PISTEET 9,5/10 Erinomanen äänenlaatu. Lisäksi siinä käytetään tekniikkaa, jossa antibakteeriset kuidut vaikuttavat hikisissä saappaissa helposti esiintyviä hajuja vastaan. Sukkia on käytetty ahkerasti, ja se, että niissä ei ole ärsyttäviä saumoja, on positiivista pitkäkestoisessa käytössä kilparadalla. Voisi olla tiukempi. Jotta materiaalin ominaisuudet säilyisivät, sukkia ei saa pestä yli 40 asteessa. Kiva ja hieman omituinen kapine on sisäänrakennettu jarruvalo, joka syttyy nopeissa jarrutuksissa. Tämä voi ärsyttää kyydissä istuvaa. Lindstrands Mayson PISTEET 7/10 Tyylikkäät. PISTEET 8/10 Hyvin istuvat ja joustavat. Sen lisäksi, että sitä on suhteellisen helppo käyttää, siinä on useita kytkentämahdollisuuksia. Todennäköisesti housuihin on osunut oksa tai puunrunko reitin varrella. Ne on valmistettu 600 denierin polyesterista, ja niissä on hyvin sijoitellut stretch-paneelit polvissa ja nilkoissa. Tällä kaudella olen testannut heidän BT Next Pro -malliaan ja havainnut tässä tuotteessa monia etuja. Vyötärö on sopivan korkea ja liikkuvuus hyvä. TESTANNUT: ANDREAS JENNERSJÖ HINTA: 185,00 € HINTA: WWW.LIQUIDGRAPHICS.FI SIXS MOT S -moottoripyöräilysukka on suunniteltu meille moottoripyöräilijöille mutta sopii myös polkupyöräilyyn ja talviurheiluun. Voit keskustella jopa neljän moottoripyöräilijän tai matkustajan kanssa Bluetooth-toiminnon kautta tai jopa kuuden henkilön kanssa kypäräpuhelimen kautta, jolloin kantama on enintään 1,6 kilometriä. midland bt next pro ITALIALAINEN MIDLAND VALMISTAA kuulokemikrofoneja muun muassa metsästäjille ja moottoripyöräilijöille. Vyötärön korkeus on hyvä, joten takin ja housujen väliin ei jää aukkoa. TESTANNUT: CHRISTER MIININ HINTA: ALK. Saatavana useita värejä. Tilaa on mainiosti tukeville polvisuojille, ja housut ovat kaiken kaikkiaan toimineet ongelmitta. Sukka on tukeva ja tuntuu laadukkaalta. Sisään rakennettu omituinen jarruvalo. TESTANNUT: MARIANNE LILLEBERG HINTA: 149,00 € NETTI: WWW.JOFAMA.SE AMERIKKALAINEN FASTHOUSE-MERKKI VALMISTAA vaatteita lähinnä cross-kuljettajille, mutta koska pidin mallista, valitsin merkin Grindhouse-housut enduroajoon
12 KOEAJO 012
Päätimme kokeilla. TEKSTI VESA KOIVUNEN KUVAT SIMON HAMELIUS, HONDA 13. Onko siitä mihinkään seikkailumielisessä ajossa. Africa Twin Adventure Sports DCT AUTOMAATILLA METSÄÄN Honda Africa Twinin automaattilaatikko jakaa mielipiteitä
Pääosin se tekee asiat väärin, sillä pykälä on jokseenkin koko ajan liian iso. Kolmas vaihtoehto eli manuaalinen vaihtaminen on mielestäni ehdottomasti paras. Ajoin ensimmäisen koeajon pyörällä, jossa ei ollut vaihdepoljinta. Satula on hyvä ja siinä on helppo liikkua ja näin ollen vaihtaa painopistettä. Itse sen sijaan pidin uudistetusta Africa Twinistä. Pyörä käyntiin ja napista pykälä päälle. Kytkimen paikalla on jotain, mikä ei tietenkään ole kytkin. Toimii kuin se kuuluisa junan vessa. 14. Silloin taas kierrokset ovat varsin korkeat, mutta esimerkiksi kiivaammassa menossa se toimii perusautomaattia paljon paremmin. Toisena vaihtoehtona on sporttinen automaatti. Se on seisontajarru. Ymmärrän siis hyvin, että laatikko jakaa mielipiteitä. Silloin vaihtaminen tapahtuu aivan kuten perinteiselläkin laatikolla, tosin voit tehdä sen joko sormilla tai sitten normaalilla vaihdepolkimella. Täytyy kuitenkin muistaa, että takajarrua on käytettävä monissa tilanteissa ikään kuin kytkimenä. Vaihtoehtoja on kolme. Honda Africa Twin Adventure Sports DCT tuntuu aluksi hyvin oudolta. Polvikulma on loiva ja kaiken kaikkiaan pyörä on letkeä ajaa niin matkaa n. Verkkaisessa huristelussa meno etenee, mutta esimerkiksi ohituksessa laatikko arpoo järjestäen liian ison pykälän päälle. Hämmentävää. Kun automaattiin tottuu, on Hondalla kiva kruisailla hiekkateillä. Se helpottaa hitaissa U-käännöksissä ynnä muissa. Milloin meni vaihde vahingossa alas ja milloin söhläsi sen liian suureksi. Se on hiukan kömpelö moneen muuhun verrattuna ja se voisi olla ehkä hivenen tehokkaampi, mutta esimerkiksi soralla se kulkee kuin juna. Sormilla vaihtaminen alkoi sujua ajan kanssa, jonka jälkeen aloin oikeastaan pitää automaattilaatikosta. Hitaassa maantiekruisailussa se vielä meni, mutta aggressiivisemmassa hiekkatieajelussa vaihtaminen vaati tällaiselta perusjantteria hölmömmältä kaverilta liikaa keskittymistä. Alkuun tämä sormilla vaihtaminen tuntui jokseenkin oudolta. Se on lisävaruste joka maksaa 499,50 euroa. Kokeiltuani pyörää, jossa oli perinteinen vaihdepoljin, ajatus muuttui entistä positiivisemmaksi. Ensimmäiseksi päälle kytkeytyy automaatti, joka tekee kaiken sinun puolesta. Pyörän ajo-ominaisuudet jakoivat niin ikään tuntemuksia Ruotsin kollegoiden parissa ja soraääniä tuli, mutta niistä voit lukea ensi vuoden kakkosnumerosta, jossa on näiden pelien testi. E NSIMMÄINEN REAKTIO HONDAN kaksoiskytkinvaihteistoon (DCT) oli, että ei ikinä. Sormilla vaihtaminen tapahtuu siten, että etusormella nykäistään pykälää suuremmaksi ja sitten taas peukalolla vaihdetaan pienemmäksi. Toinen mielipide oli vielä samaa luokkaa, mutta kun kilometrejä alkoi kertyä, siitä alkoi jollain omalaatuisella tavalla pitää
Pitkä kantomatka. Mikäli tarkoituksena on seikkailla missä sattuu, ilman suuren suuria offroad-haasteita, niin se on markkinoiden kärkipäässä. n. Silloin meno on mielekästä ja Africa Twin käyttäytyy äärettömän vakaasti varsinkin hiekkateillä. Helppo ja rento ajettavuus. Toisten mielestä se on turhan suuri ja häiritsee näkökenttää. Soveltuu hyvin moninaiseen ajoon, mutta automaatti vaatii hiukan totuttelua, eikä vaihdepolkimen tarvitsi olla lisävaruste. Tehoa voisi olla enemmän, mutta mikään laiska se ei ole. Suuri etupleksi aiheutti närää kavereissa, mutta henkilökohtaisesti koin sen varsin hyvänä matka-ajossa. Katse on yleensä sen verran kaukana edessä, ettei pleksi sotke näkökenttää. Etupleksi jakaa mielipiteitä. Sormilla vaihtaminen tapahtuu + ja nappeja käyttämällä. Tehoa tästä kaksisylinterisestä 998-kuutioisesta nelitahtimoottorista irtoaa 94 hevosvoimaa 7500 kierroksella ja vääntöä 98 Nm 6000 kierroksella. Mittaristo ei ole kovin moderni, mutta toimiva se on. Toki, jos oikeasti halutaan ajaa aggressiivisesti, ei ole mitään muuta vaihtoehtoa, kuin n. Se soveltuu seikkailuhenkiseen matkantekoon paremmin kuin hyvin ja 24,2 litran tankki takaa pitkän kantosäteen. Kokonaisuuden kruunaa Africa Twin 30 v. Mukavuudellaan se voittaa matka-ajossa kenet tahansa tästä segmentistä. kuin soratietäkin. Luistenestoa on hyvin simppeli muuttaa, samoin kuin moottorijarrua ja tehon ulostuloa. Kaikki tarvittava löytyy helposti ja toiminnot ovat yksinkertaisia käyttää. Vaikka Africa Twinin mittaristo on hiukan vanhanaikainen on kaikkia asetuksia ja hallintalaitteita helppo käyttää. Luistonesto antaa sopivasti myöden, muttei anna pahan tapahtua. Vaatii hiukan totuttelua. Varsinkin, jos on hiukan kokematon soralla, on tällä laitteella helppo opetella sladittamaan. Pyörä jakaa mielipiteitä, mutta itselleni se oli suuri positiivinen yllätys. Pohjapanssari ja satula ovat niin ikään uudet ja kahvan lämmittimet ovat vakiovarusteena. n. Se täytyy myöntää, että jos soralla ajaa persus penkissä, niin korkea ohjaustanko aiheuttaa pientä levottomuutta, mutta yleensä näissä oloissa mennään seisten. Pienemmillä poluilla se antaa ehkä hiukan tasoitusta kilpailijoilleen, mutta sitten taas, painopiste on alhaalla ja sen myötä käsittely helppoa. Kaiken kaikkiaan Africa Twin Adventure Sports DCT on tiukka paketti. Sorateillä ja pienemmillä poluilla ajan yleisesti seisaaltaan, enkä kokenut sitä näköhaittana. laittaa tehot täysille, luistonesto ja takapyörän ABS pois päältä. VERRATTUNA TAVALLISEEN AFRICA Twiniin pyörässä on isompi tankki (yli 500 km tankillisella), selkeästi korkeampi ajoasento ja enemmän maavaraa. Yleisesti ottaen hiekkateillä tai pehmeillä alustoilla ajaessa täytyy aina ottaa luistenesto pois, mutta Africa Twinin etuihin voi laskea luistoneston säätämisen. Africa Twinissä on 7-asentoinen luistonesto ja kolme moottorin tehokarttaa. Tuuli meni jumalaisen vartaloni yli hienosti, mutta toisilla kuljettajilla se kuuleman mukaan aiheutti ikäviä pyörteitä. -juhlavuoden väritys, joka on saatavana vain Adventure Sports -malliin. Hinta rekisteröitynä 22 990 € Maahantuoja Oy Brandt Ab Takuu 4 vuotta Huoltoväli 12 000 km Värit Juhlavuoden väritys Moottori 2-syl., 4-tahti Venttiilit 4-vent, DOHC, (ei venttiileitä) Iskutilavuus 998 cm 3 Poraus/isku 92,0 x 75,1 mm Teho 94 hv / 7 500 rpm Vääntö 98 Nm / 6 000 rpm PA-järjestelmä PGM-FI Kytkin Kaksoiskytkin, DCT Vaihteet 6-vaihdetta Toisioveto Ketju Runko Teräs Akseliväli 1570 mm Etujousitus Teleskooppi Takajousitus Honda Pro Link monovaimennin Istuinkorkeus 900 / 920 mm Etujarru ABS Takajarru ABS Eturenkaat 90/90-21” Takarenkaat 150/70-18” Paino (tankattuna) 253 kg Tankki 24,2 litraa Africa Twin Adventure Sports DCT VESA KOIVUNEN HONDA AFRICA TWIN Vaihdepoljin lisävarusteena. 15
n. H USQVARNAN MUISTO ELÄÄ Italiassa, sillä sen vanhoissa tiloissa valmistetaan SWM:n menopelejä, joista tämä Superdual 650 T perustuu hyvin pitkälti vanhaan Husqvarnan TE630-malliin. On selvää, ettei tätä pyörää ole tehty matkan tekoon, mutta pienillä kujilla se on täysin kotonaan. SWM ei todellakaan kerskaile varustelutasollaan, se perustuu peruspyörään, mutta oikein hyvään sellaiseen. Joustoa on edessä 210 ja takana 270 milliä. Nelitahtimoottorista irtoaa 54 hevosvoimaa 7500 kierroksella ja vääntöä 53,5 Nm 6500 kierroksella. SWM:n tilat Italiassa ovat hulppeat ja tuotantolinja tehokkaan oloinen.. 890-millin istuin korkeus tuntuu hyvältä, sillä pyörä on erittäin kevyt ajaa ja hallita. Tästä ei kuitenkaan ole kyse. Pyörä painaa tankattuna 183 kiloa, joten moottori liikuttaa sitä oikein mukavasti. Itse asiassa alkuun saattaa olla fiilis, että halpaan hintaan ei myöskään saa mitään. Elektroniikalla ei kikkailla, mutta perusominaisuudet toimii. 16 KOEAJO 016 Tarkkaa työtä SWM nimi siintää kauas, sillä ollut Offroad-pyöriä 1970-1980 -luvuilla ja on merkillä trialissa maailmanmestaruuskin vuodelta 1981. Superdual 650 T ei lupaa mitään, eikä siltä odota sen enempää. TEKSTI VESA KOIVUNEN KUVAT HEIDI KOIVUNEN n. Tämän päivän tuotannolla ei tähän kovin vahvaa kytköstä ole, mutta tilat Italian Varesessa ovat hienot. Brembon ABS-jarrut arrut toimivat näissä oloissa varsin moitteettomasti, eikä alustan toimivuudessa ole valittamista. Italiaano on varsin provosoiva, eikä kauaakaan, kun keksimme pieniä hyppyjä ja kikkailupaikkoja. Tehdas on Husqvarnan peruja ja siitä on tehty erittäin ammattimainen kokonaisuus. T:ssä on katurenkaat, edessä 19-tuumainen ja takana 17-tuumainen vanne. Yksisylinterisessä 600-kuutioisessa on hyvä ajoasento, joka muistuttaa motocrosstai enduropyörää. Vaikka pyörä perustuu vanhaan Husqvarnaan, niin omaa kehittelyä tehdään paljon. Pyörä kiihtyy rivakasti, sitä on helppo heitellä puolelta toiselle, eikä auton välissä ajaminen hirvitä. Pyörä on kokonaisuudessaan hyvin simppeli, mutta tällaiselle offroad-taustaiselle kaverille se tuo hymyn huulille. Keulassa virkaa hoitaa Fast Ace, jossa paluuvaimennuksen säätö, takana Sachs, jota pystyy säätämään sekä puristusvaimennukSWM Superdual 650 T RAHALLE VASTINETTA SMW:n 600-kuutioinen ei kerskaile varusteillaan, mutta tarjoaa erinomaista kyytiä pienellä rahalla. Pyörät kasataan ja testataan Italiassa ja heille on sillä suuri merkitys. Paino on kuitenkin istuttaessa hyvin keskitetty, jolloin kikkailu ja mutkittelu on hyvin helppoa. X:ssä lukemat ovat 21ja 18 -tuumaa. Superdual T on tehty enemmän kadulle, kun taas X-malli on suunniteltu myös teiden ulkopuolelle. Satula vie kuljettajan tankin lähelle, jolloin ajoasento muokkaantuu myös offroad-tyyliseksi. Tämä näkyy vuosi vuodelta SWM:n laadussa. Testasimme pyörää sen kotiseuduilla Italiassa ja aloitimme kaupungista
n. SWM on hyvä peruspyörä, jolla on kiva kruisailla. 17
Sitä voi suositella kuljettajalle, joka ajaa työmatkoja, pieniä kahvilareissuja ja sitten vaikka viikonlopuksi mökille. Katuenduro on valmistettu laaduikkailla komponenteilla. Nopea liikkeissään, helppo keulia ja näppärä pysäyttää. Nopea ja hidas säätö ovat erikseen, jonka lisäksi siinä on hydraulinen jousen esijännityksen säätö. Näihin oloihin se on tehty. Hallintalaitteet ovat hyvin simppelit, sillä mitään elektronisia lisävarusteita ei ole. VESA KOIVUNEN SWM SUPERDUAL 650 T Istuinkorkeus 890mm. . Käännymme vielä pienemmällä tielle, joka vie vuoren huipulle. Varsinkin hiekkateillä se toimii vaikka aloittelevalle kaverilla keveytensä ja helpon käsittelynsä myötä. Ajonautintoa se tarjoaa reilusti ja totuuden nimessä sanottakoon, että hintaansa nähden paljon. Hintalaatusuhde on kohdillaan. Pyörä on hieman karu, mutta perusasiat ovat kunnossa. Kaikki toimii ja ennen kaikkea sen saa vain hiukan reilulla kymppitonnilla. Pyörä perustuu vanhaan Husqvarnaan, josta SWM on modifioinut omansa. Kaupungin jälkeen lähdemme pienille mutkateille, joilla korkeuseroja riittää. Keveytensä ansiosta pyörää on todella helppo viedä mutkasta toiseen. 18. Kokonaisuus toimii näissä oloissa hyvin. Hinta 10 590 € Maahantuoja MP Racing Oy Tel: 0207862528 www.mp-racing.fi Takuu 2 vuotta Huoltoväli 5000 km Värit Hopea Moottori 1-syl, 4-t, vesijäähdytys Venttiilit 4 vent/syl, DOHC Iskutilavuus 600 cm 3 Poraus/isku 100/76,5 mm Puristussuhde 12,4:1 Teho 58 hv/7500 rpm Vääntö 53,5 Nm/6500 rpm PA-järjestelmä EFI Kytkin Märkä, monilevy Vaihteet 6 Toisioveto Ketju Runko Teräsputki Akseliväli 1510 mm Etujousitus USD 45 mm, jousto 210mm Takajousitus Monovaimennin, jousto 270mm Istuinkorkeus 890 mm Etujarru 300mm levy Takajarru 220mm levy Eturenkaat 110/80 – 19” Takarenkaat 140/80 – 17” Paino (kuiva) 169 kg Tankki 18 litraa SWM Superdual 650T AJAMINEN MUUTTUU HETI MIELENKIINTOISAMMAKSI JA MYÖS VAUHDIN YLLÄPITÄMINEN MAISTUU. n. n. TÄYSIN UUSI SWM Super dual perustuu pitkälle Italian Husqvarnan TE 630 malliin. Ajaminen muuttuu heti mielenkiintoisammaksi ja myös vauhdin ylläpitäminen maistuu. Elektroniikalla ei kerskailla. Kaiken kaikkiaan fiilis on kuin ajaisi supermoto-pyörällä. Se on hyvin simppeli laite, jolla on äärimmäisen kiva kruisailla niin kestopäällysteillä kuin sorallakin. On päivän selvää, ettei kyseessä ole mikään huippuunsa hiottu kappale, jossa on monta erilaista elektronista ominaisuutta. Vauhdikkaampi kurvailu maistuu, mutta luonnollisesti kokemus on hyvin offroad-pyörämäinen, joten mistään kovasta kaahailusta ei ole kyse. Etujarru on tunnokas ja kytkin kevyt käyttää. Asfaltti on huonossa kunnossa ja tie paikoin kapea, mutta Superdual ei pistä pahakseen. Pysty ajoasento toimii nopeissa käännöksissä ja tielle pudonneiden oksien väistelyssä. Ajonautinto perustuu kurvailuun mutkateillä, kapeilla kujilla ja kestopäällysteen ulkopuolisilla mökkiteillä. sen että paluuvaimennuksen osalta. Kevyt käsitellä, hinta. Hyvä peruspyörä. Siitä ei ole tässä laitteessa kyse
19
20 KOEAJO 020. TEKSTI ANDREAS JENNERSJÖ KUVAT CHRISTER MIININ n. Husqvarna Svartpilen 401 SORAISIA TAIPUMUKSIA Svartpilen 401:n on tarkoitus viehättää kaupunkilaisia, mutta katuajon sijaan se houkuttelee meidät tykittämään pitkin pölyisiä metsäteitä. Autioilla sorateillä on vaikea olla viihtymättä villisti sutivan takarenkaan kanssa
Liukukytkin on hyvä yksityiskohta aloittelijalle, joka ajaa enimmäkseen kaupungissa.. Kaasukahvan ja kaasuläpän kontaktia ohjataan Ride By Wire -järjestelmällä, ja moottoriohjaus on Boschilta. 21 AJAMISEN ILOA YHDESTÄ SYLINTERISTÄ HUSQVARNA SVARTPILEN 401:N yksisylinterinen moottori on sama kuin KTM 390 Dukessa. M ETSÄN LÄPI JOHTAVA tie on autio, ja sen pitäisi olla täydellinen ympäristö tälle pienelle moottoripyörälle. Luistonestoa Husqvarna ei ole Svartpilen 401:lle LYHYT, TYPISTETTY SATULA, TANKKI JA JÄREÄT RENKAAT VETÄVÄT KATSEET PUOLEENSA. Modernin retropinnan alla moottoripyörää kannattelevat KTM 390 Dukesta tutut komponentit. Toinen, joka perustuu nykyisiin 701-malleihin, paljastetaan todennäköisesti myöhemmin syksyllä. Tämä tekee pyörästä yhden eniten ajamisen iloa tuottavista pienistä A2-pyöristä. Vakaan rungon pitkä svingi saa minut mielelläni uhmaamaan rajoja pienillä sorateillä. Sekä edessä että takana on kestävät 17-tuumaiset pinnavanteet. Suurin vääntö, 37 newtonmetriä, saadaan 7 000 kierroksella. Moottori tuottaa enimmillään 44 hevosvoimaa, ja tämä tapahtuu 9 000 kierroksella. Moottorin katteissa on Husqvarnan merkki, mutta pannu on tuttu KTM:stä. Pyörät eivät irtoa maasta, mutta pienentynyt paine saa takarenkaan sutimaan jälleen kerran. Boschin ABS-järjestelmän saa pois käytöstä, mikä on tervetullut toiminto sora-ajossa. Ajoasento on pysty ja jalkakulma mukavan loiva, mikä yhdessä minimaalisten mittojen kanssa tekee pyörästä helposti käsiteltävän. Brembon edullisemman ByBremerkin etujarrussa on riittävän hyvä tuntuma ja hyvä pito, mutta kuten 390 Dukessa, takajarrun tuntuma on hieman tahmea. Kiinnostavaa kyllä, Husqvarna tarjoaa pyörään Rekluse-sarjan automaattivaihteiston alkuperäisvarusteena. Vaijerikäyttöinen kytkin on kevyt mutta jokseenkin raskas käyttönen. Lyhyt, typistetty satula, tankki ja järeät renkaat vetävät katseita puoleensa. Moottori mielii kovia kierroksia lähettääkseen Svartpilen 401:n matkaan. Offroad-tyylinen malli olisi hyötynyt vahvemmasta keskirekisteristä sora-ajossa. Iskutilavuus on 373,2 kuutiota, ja moottoriin syötetään bensiiniä ja ilmaa 46-millimetrisen kaasuläppäkammion kautta. MUSTA MUOVI ON lähes saumaton tankista matkustajan satulaan saakka, ja asennon vaihtaminen satulassa on helppoa. Valmistajan sivun tietojen mukaan sarja maksaa saman verran kuin Akrapovicin slip on -äänenvaimennin, joka juuri tässä moottoripyörässä on varusteena. Iskarit joustavat mäennyppylän päällä. Muita offroad-ominaisuuksia ovat lampun ristikko ja pieni pohjapanssari. Runko, moottori, svingi, jarrut, takavaimentimet ja etuhaarukka on lainattu suoraan Itävallan-serkulta. Moottori tuottaa enimmillään 44 hevosvoimaa, ja tämä tapahtuu 9 000 kierroksella. n. Vaihdelaatikossa on selkeät portaat, ja kuudes vaihde on ylivaihteen luonteinen. Tyyli on hyvin erikoinen, ja pysähtyessäni saan monta kertaa vastata uteliaiden ihmisten kysymyksiin. Päällystetyillä maanteillä voimanlähde on kuitenkin vaikuttavan vahva, ja se vetää hienosti koko matkan noin 150 km/h:n nopeuteen asti. Tämä on Husqvarnan kahdesta luvatusta Svartpilen-mallista ensimmäinen
Valmistaja on ajatellut Svartpilenin ennen kaikkea kaupunkikulkuvälineeksi, mutta kun pyörään on asennettu karkeakuvioiset renkaat ja motocross-ohjaustanko, meitä on vaikea estää kaasuttelemasta sillä pitkin sorateitä. Istuinkorkeus 835 mm Etujarru yksi 320 mm, 4-mänt. Olisin mielelläni nähnyt Svartpilenissä saman TFT-näytön kuin 390 Dukessa. Pieni paino, hienot etujarrut ja pirteä moottori inspiroivat ajamaan aktiivisesti. Osaksi ajomatkaa sidon kevyesti pakatun kuivasäkin tankkiin kiinnitettyyn pieneen, outoon muoviseen tavaratelineeseen. Jousituskomponentit WP-logoineen näyttävät rehvakkailta. n. Svartpilen 401 on kohtuuhintainen ja viihdyttävä kaikilla alustoilla. Mittaristo on sama kuin Vitpilen 701:ssä, ja myös tässä moottoripyörässä sitä on hieman vaikea tulkita. Se toimii mukavasti, mutta olisi hyvä, jos tavarateline nousisi hieman tankista sitomisen helpottamiseksi. Käsiteltävyys ja hauska tyyli. Mittaristo on hieman sekava ja vaikea tulkita. Jousitusmatka on 142 millimetriä edessä ja 150 millimetriä takana. Muovinen tavarateline koristaa Svartpilen 401:n tankkia jo vakiomallissa. ANDREAS JENNERSJÖ SVARTPILEN 401 Keinuva iskunvaimennus. Ongelma ei ole yhtä ilmeinen, kun puksutan ympäri kaupunkia n. Takajarru 230mm, 1-mänt. T-kappale on saanut hienon Svartpilen-logon. Matkasta tulee helposti keinuvaa aktiivisessa ajossa, eikä tämän korjaamiseen ole säätömahdollisuuksia. rauhallisella vauhdilla. Tämä on pieni ja näppärä moottoripyörä, jolla on hurjan hauska päästellä ympäriinsä. 22. RISTIKKORUNKO ON VAKAA, ja pitkä svingi, jossa on suoraan asennettu vaimennin, käyttäytyy turvallisesti riippumatta siitä, kaasutanko kovaa sorateillä vai lisäänkö vauhtia päällystetyillä pikkuteillä. Ventt.koneisto 4 vent/syl, DOHC Iskutilavuus 373,2 cm 3 Poraus/isku 89/60 mm Puristussuhde 12,6:1 Max teho 44 hv/9 000 rpm Max vääntö 37 Nm/7 000 rpm Pa-järjestelmä Ruiskutus, 46 mm Kytkin Märkä, monilevyinen luistokytkin Vaihteet 6 Toisioveto Ketju Runko Teräsristikko Akseliväli 1 357 mm Ohjauskulma 25 astetta Ohjausjättö 95 mm Etujousitus USD 43 mm Takajousitus Monovaimennin esijänn. Etupyörä 110/70 – 17, 3” Takapyörä 140/60 – 17, 4” Paino 150 kg Tankki 9,5 litraa Husqvarna Svartpilen 401 MOOTTORI MIELII KOVIA KIERROKSIA LÄHETTÄÄKSEEN SVARTPILENIN MATKAAN. Valitettavasti vaimennus on hieman liian pehmeä sekä haarukassa että takavaimentimessa. HUSQVARNA SVARTPILEN 401:LLÄ on myös tyyliltään lähempänä kahvilakilpuria oleva sisarmalli Vitpilen 401, joka erottuu katurenkaillaan ja clip on -ohjaustangollaan. Hinta 8 099,22€ Maahantuoja Husqvarna Nordic Oy www.husqvarna-motorcycles.com Väri vaihtoehdot Musta Moottori 1-syl, 4-tahti, nestejäähd. suonut
WWW.ASTTOOL.COM 3 OAKLEY AURINKOLASIT HINTA ALK. 125€ Kesän jälkeen tulee syksy sateineen. Yksi, jota voimme suositella on kuvassa näkyvä Slingbag. 190€ Syksyn tullen aurinkolasien tarve ei suinkaan vähene. Kuten nimestäkin käy ilmi, siinä on vain yksi yliolanhihna. WWW.VARUSTENET.FI 4 ICON SLINGBAG REPPU HINTA N. TieTarkastelimme lisävarusteita, jotka tuovat mukanaan iloa päiviin ja hyötyä autotalliin. 50€ Assenmacher Specialty Tools on valmistanut tämän erikoistyökalun. 125,00 € Onko autotallisi helmi likainen. dätkö, että tarvitset vedenpitävän repun tavaroillesi. Eikä ollenkaan haittaa että nämä tyylikkäät Oakleyt paitsi parantavat kontrastinäköäsi, ovat todella vetävän näköiset. Aurinko paistaa matalammalta ja varsinkin kuskeilla on syytä olla hyvät lasit silmillä. MUC-OFF:illa on sarja, josta löytyy kaikki rasvanpoistosta kiillotukseen, jotta moottoripyöräsi säilyisi puhtaana ja kiiltävänä. Tiesitkö, että kuran paino vähentää pyöräsi huippunopeutta. WWW.PARTSEUROPE.EU 2 KAAPELIVAHVISTUSTYÖKALU ASTTOOL HINTA N. Setti toimitetaan työkalupakissa, joka on pesuaineiden lisäksi täytetty oikeanlaisilla puhdistusvälineillä. 40 € Monella meistä on ollut joskus tilanne, että kun olet kunnolla työn touhussa, ei työkaluja löydy mistään. Työkalut eivät siis kuulu hintaan. Käytännöllinen silloin, kun tarvittaisiin ylimääräistä kättä. WWW.PARTSEUROPE.EU 5 NAVVERKTYG HINTA N. 1 MUC-OFF ULTIMATE CLEAN KIT HINTA N. Tämä yksinkertainen työkalu sopii moneen hommaan. Ota kaapelipäät, jotka juotetaan ja aseta magneettipää oikeaan paikkaan ja työ etenee sujuvammin. Repun mukana tulee työkalukotelo, johon menee näppärästi tienpäällä tarvitsemasi pelit ja rensselit. WWW.VERKTYGSBODEN.SE 5 1 3 4 2 VÄLINEHULLUT 23 UUTUUDET 023. Repun tilavuus on 12 litraa ja runko on vesitiivis
Jos runko ei ole luja, se taipuu. Sen on myös kannettava kuljettajan ja moottoripyörän yhteispaino. Putken keskiosassa ei ole erilleen vetäviä tai kasaan painavia voimia. Jousituksen liikkeiden tuottamat voimat välittyvät ensin ohjauskruunuun ja takajousen kiinnityspisteeseen. Näin se toimii TEKSTI PETER AANSORGH KUVAT BMW, HONDA, KAWASAKI JA YAMAHA RUNKO n. Tämä kuorma tulee silloin takajousituksen kiinnityspisteiden taakse, mikä tuottaa runkoon omanlaisensa vääntövoimat. 24 NÄIN SE TOIMII 024. Lisäksi sen on kestettävä kaikki töyssyt, jotka jousitus löytää ja välittää siihen. Usein pyörän päälle lastataan vielä matkustaja tai raskaat matkatavarat. Honda CBR1000 RR ilman katteita näyttää reilusti mitoitetun alumiiniprofiilirunkonsa. Siinä ei tapahdu mitään, joten teoriassa tällä Runko määrää moottoripyörän geometrian ja sen rakenteen tarvitseman jäykkyyden. Nyt kaikki alkaakin muuttua mielenkiintoiseksi. Maailmassa on monenlaisia näkemyksiä siitä, miten hyvä runko rakennetaan. Koska näiden kahden pisteen välissä on huomattava etäisyys ja runko kantaa huomattavan painon, siihen kohdistuu merkittäviä vääntövoimia. Tässä tutustumme tavallisimpiin markkinoilla oleviin runkoratkaisuihin. Kun esimerkiksi putkea taivuttaa, sen alapinta painuu kasaan ja yläpinta venyy, repeytyy rikki. R UNGON TEHTÄVÄ ON yhdistää etupyörä ja takapyörä toisiinsa
Kantava rakenne oli tavallinen polkupyörän runko. Tätä rakennetta näkee kaikkialla, jos sitä osaa etsiä. Taka-akselilta tulee vaakasuora putki satulaputkeen ja toinen putki viistosti ylös satulan kiinnitykseen. 25. Yleisimmin käytettyjen alumiiniseosten vastaava arvo on 65–300 N/mm2. Sitä käytetään uudenaikaisten, hyvin tukevien ja kiertojäykkien runkojen valmistamiseen. YKSI 50-LUVULLA YLEISTYNYT rakenne on itsekantava runko. Sellaisia käytettiin erityisesti mopoissa ja kevyissä moottoripyörissä. Koska vääntövoimia ei esiinny, putken taipumisvaara pienenee ja rakenteen ansiosta voidaan käyttää ohuempia putkia kuin muuntyyppisissä rakenteissa. Aluksi moottoripyörissäkin käytettiin profiileja ja palkkeja. Myöhemmin BMW on kehittänyt HP4 Race -malliinsa jopa kokonaan hiilikuidusta tehdyn kotelorungon. Kiinnityspisteet ovat melko kaukana toisistaan, joten rakenne antaa hyvän tuen taivutusvoimia vastaan ja muodostaa tukevan rungon sen aikaisten moottoripyörien tehoa ajatellen. Putket on usein hitsattu yhteen, sillä hitsaus takaa parhaan lujuuden. 80-LUVUN LOPUSTA ALKAEN yhä useampi runko on tehty alumiinista. Nykyään materiaalien käyttö optimoidaan modernilla CAD/CAM-tekniikalla. Tämä rakenne yleistyi vuosien mittaan tehojen lisääntyessä. Nykyään tämä valmistusperiaate on palannut käyttöön monokokkirakenteena. Alkuperäinen Yamaha R1 klassisine alumiinisine Deltabox-runkoineen. n. Tämä rakenne jakaa voimat putkien välille niin, että niihin kohdistuu vain työntäviä tai vetäviä voimia, ei vääntäviä. Toinen tapa valmistaa kevyitä ja tukevia runkoja on käyttää putkia, jotka yhdistetään tosiinsa kolmion muotoisiksi rakenteiksi. Tämä tarkoittaa, että on mahdollista tehdä lujia ja materiaalivahvuuksiltaan paksuja profiileja paikkoihin, joihin vaikuttaa suuria voimia, ja säästää materiaalia paikoissa, joissa voimat ovat pienempiä. KTM ON VAKUUTTUNUT, ETTÄ HEIDÄN RUNKONSA OVAT PAREMPIA KUIN KILPAILIJOIDEN ALUMIINISET KOTELORUNGOT. Yamaha oli yksi varhaisia alumiinirunkojen käyttäjiä sporttipyörissään, ja heidän käyttämänsä Deltabox-runko oli alalla pitkään tunnettu käsite. Nykyään tällä periaatteella rakennetut rungot ovat Ducatin, BMW:n ja KTM:n tunnusmerkki. Alumiinin etu on sen keveys. Siinä moottorin yläja alapuolelta kulkee runkoputki, joita yhdistää pystysuora satulaputki. Siihen vaikuttavat voimat ovat häviävän pieniä. Ducati Panigale on yksi esimerkki nykyisistä sporttipyöristä, joissa käytetään tämäntyyppistä runkoa. Rakennetta, jossa moottori sijoitettiin rungon sisälle ohjauksen taakse, alettiin kutsua kehtorungoksi. n. Rakennesuunnittelijat pitävät I-palkeista, sillä niissä on edellä kerrotun teesin mukaisesti paljon materiaalia yläja alapinnalla ja vain vähän keskellä. Sitä käytetään kattorakenteissa, nostureissa, urheiluhalleissa ja kaikkialla muualla ympärillämme. Kisapyörissä siitä on tullut erityisesti itävaltalaisen KTM:n tavaramerkki, ja he ovat vakuuttuneita, että heidän teräksiset tehdasrunkonsa ovat parempia kuin kilpailijoiden alumiiniset kotelorungot. Hiilikuiturunko, jota käytetään BMW HP4 Racessa, yhdessä maailman eksklusiivisimmista markkinoilla olevista tuotantomoottoripyöristä. linjalla ei tarvitsisi olla materiaalia lainkaan. Se ei ole materiaalina yhtä vahvaa kuin teräs, jonka vetolujuus on noin 400–760 N/mm2. Alumiinin tiheys on 2,7 kg/dm3, teräksen 7,8 kg/dm3. Lisäksi kevytmetallia on helppo työstää ja materiaalin käyttö on helpompi optimoida juuri haluttuun tarkoitukseen. Kehtorunkoa voi vahvistaa lisäämällä alapuolelle yhden runkoputken, mikä parantaa erityisesti kiertovoimien kestävyyttä. Ensimmäiset moottoripyörät olivat oikeastaan polkupyöriä, joihin oli asennettu moottori. Hiilikuitu on yleistymässä, mutta massavalmistuksessa sitä ei vielä käytetä, sillä sen valmistusprosessissa tarvitaan edelleen runsaasti käsityötä. Rungon muoto ja ulkonäkö suunniteltiin valmiiksi, sitten valmistettiin toisiinsa sopivat vasen ja oikea puolisko ja puristettiin ne yhteen kantavaksi kokonaisuudeksi
TEKSTI ANDREAS JENNERSJÖ KUVAT HARLEY-DAVIDSON UUTUUS 026 UUSILLE POLUILLE HARLEYDAVIDSONILLA 26. Adventure-pyörä Harley-Davidsonilta kuulostaa vitsiltä, mutta se on vain yksi monista suurista Milwaukeesta kantautuvista uutisista
T ÄMÄN KESÄN PELINAVAUS Harley-Davidsonilta ei muistuta mitään moottoripyöräalalla aiemmin kokemaamme. Milwaukeessa toimiva yli 100 vuotta vanha valmistaja on ollut yksi konservatiivisimmista voimista kaksipyöräisten maailmassa. Tyyli ja karisma ovat menneet tekniikan ja suorituskyvyn edelle. Strategia on nimeltään More Roads to Harley-Davidson. Nämä alustat ovat 500/750ja 957/1 250-kuutioisille pyörille. Uudet moottorit ovat nestejäähdytteisiä V-twinejä, joissa on 60 asteen kulma sylinterien välillä ja kaksinkertaiset yläpuoliset nokTAVOITTEENA ON KASVATTAA TUOTETTUJEN MOOTTORIPYÖRIEN VUOSITTAISTA MÄÄRÄÄ 50 PROSENTILLA, TUOMALLA MARKKINOILLE MONIA UUSIA MALLEJA JO ENNEN VUOTTA 2022. Läpinäkyvyys voidaan nähdä signaalina osakkaille siitä, että noin seitsemän miljardin dollarin arvoisella yhtiöllä on selkeä tulevaisuuden suunnitelma. Jo neljä vuotta sitten ajoimme Livewire-sähköpyörää. Sen, että aikaisemmin niin salaperäinen valmistaja on vaihtanut taktiikkaansa täysin, voidaan nähdä johtuvan touringja custom-mallien horjuvasta myynnistä Yhdysvalloissa. Nyt he kuitenkin rikkovat tämän kaavan esittelemällä häpeämättä viisivuotissuunnitelmansa uusien segmenttien valtaamiseksi. n. n. 27. Tavaramerkin arvosta on pidetty huolta pitäytymällä yksinomaan suurissa, kovaäänisissä custom-moottoripyörissä. Malliohjelman laajentaminen pohjautuu kahden täysin uuden moottorialustan kehittämiseen. Tämä on prototyyppi, mutta vuonna 2022 Pan America saapuu asiakkaille. Uusien mallien on määrä houkutella uusia asiakkaita. Siitä tulee Harleyn sähköpyörähankkeen ensimmäinen tielle pääsevä malli, jonka on tarkoitus tulla markkinoille jo ensi vuonna. Tämä selkeä suuntaus on ollut vallitseva muutamia Harley-Davidsonin synkkiä vuosikymmeniä seuranneesta 1990-luvun kasvusta lähtien. Tavoitteena on kasvattaa tuotettujen moottoripyörien vuosittaista määrää 50 prosentilla tuomalla markkinoille monia uusia malleja jo ennen vuotta 2022
28. Suurin uutuus on adventure-moottoripyörä Pan America, jossa on 1250-moottori. Niissä on esimerkiksi BMW R 1200 GS Adventuresta tuttu sisärenkaaton rakenne, jossa pinnat ovat renkaan ulkopuolella. Harley-Davidsonin yhteistyö Michelinin kanssa näyttää jatkuvan myös Pan America -mallissa, sillä prototyypissä on Michelinin Anakee Wild -renkaat. Menestys vaatii kuitenkin myös katteettomiin moottoripyöriin panostamista. Etuosan jarrusatulat ovat Brembolta, ja järeänmallinen USD-keula sekä vankka svingi viittaavat siihen, että Harley on tosissaan maasto-ominaisuuksien osalta. Kuvien moottoripyörät eivät ole konsepteja vaan prototyyppejä, joten niissä on hyvin vähän eroja tuleviin tuotantovalmiisiin moottoripyöriin. Kuvista voimme todeta, että Pan American voi varustaa kestävillä pinnavanteilla. Streetfighter-prototyyppi on suunniteltu Harley-Davidsonin ensimmäiseksi hyökkäykseksi tälle markkina-alueelle Buellin aikojen jälkeen. ka-akselit. Adventure-segmentti on kehittynyt yhdeksi teknisimmistä moottoripyöräilyn alalajeista, ja amerikkalaisen valmistajan mukaan voimme odottaa kattavaa elektroniikkapakettia Pan America -malliin. Tässä on 1250 Custom -prototyyppi. Amerikkalaisen median mukaan saamme nähdä Harley-Davidsonilta jopa yhdeksän erilaista riisuttua mallia, joiden iskutilavuus on 500–1 250 kuutiota. Suuri adventure-malli on ehdottoman tärkeä, jotta yhtiö voisi saavuttaa entistä suurempaa menestystä Euroopan markkinoilla. Harley-Davidsonin hallintopääjohtajan Michelle Kumbierin kerrotaan maininneen, että tarjolle on tulossa sport-segmenttiin kuuluvia, osittain katteettomia malleja. Jää nähtäväksi, voimmeko odottaa puhdasta sporttipyörää, mutta on täysin selvää, että n. Uudet moottorit ja tekniikat löytyvät myös malleista, jotka muodostavat sillan custom-pyörien ja uusien segmenttien välille. Malli pääsee tien päälle vuonna 2022. Sen perustana toimii 957-kuutioisella moottorilla varustettu malli
Uuteen strategiaan kuuluu sähkökäyttöisiä kevytmoottoripyöriä ja sähköpolkupyöriä. Custom-prorotyyppi on juuri tällainen. Norjalainen toimittajamme Stig-Roar Martinsen ajoi sähkökäyttöistä Livewire-prototyyppiä jo vuonna 2014. Sähköiset kevytmoottoripyörät polkimilla tai ilman ovat yksi Harley-Davidsonin monista yllätyksistä. HARLEY-DAVIDSONIN ENSIMMÄINEN HYÖKKÄYS TÄLLE MARKKINA-ALUEELLE BUELLIN JÄLKEEN. n. Harleyn urheilullinen streetfighter saa 957-kuutioisen V-twinin. Harley-Davidson on myös äskettäin ostanut osuuden sanfranciscolaisesta Alta Motorsista, joka tunnetaan vankoista ja tehokkaista sähköisistä crossja enduromalleistaan. Prototyyppivaiheen jälkeen muun muassa akkutekniikka on parantunut olennaisesti ja moottoripyörien rakentamisen yleiskustannukset ovat pienentyneet. Milwaukeen custom-moottoripyörät saivat päivityksensä viime vuonna, kun Softail-tuoteperhe esiteltiin. Livewiren on määrä olla huippumallina monia sähkökäyttöisiä kaksipyöräisiä kattavassa mallistossa. Harleyn tavoitteena on houkutella aktiivisesti ajavia kuljettajia. Siinä on 1250-moottori, mutta on hyvin todennäköistä, että saamme nähdä Harley-Davidsonilta myös retrohenkisen street trackerin, jossa on joko 957tai 750-moottori. Aiempaa useammilla bensiinimalleilla valmistaja saavuttaa useampia moottoripyöräilijöitä, ja sähkömoottoripyörillä he toivovat houkuttelevansa niitä, jotka eivät aiemmin ole ajaneet moottoripyörää. Harley-Davidson suunnittelee kuitenkin tuovansa markkinoille myös malleja, jotka muodostavat sillan custom-mallien ja valmistajan uusien segmenttien välille. Nyt aika on kypsä mallille, ja suunnitelmana on, että se pääsisi kaduille jo ensi vuonna. Siksi on oletettavaa, että merkittävä osa Alta Motorsin tekniikasta päätyy Harleyn moottoripyöriin. n. 29
TEKSTI JANNE LILLEBERG KUVAT ANDREAS JENNERSJÖ SUZUKI SV650X VS HUSQVARNA VITPILEN 701 30 PARIVERTAILU 030. BACK TO THE FUTURE Häivähdys menneisyydestä kohtaa neoretron, kun SV650X ja Vitpilen 701 ottavat yhteen Ahvenanmaan mutkateillä
Mylly tuottaa valmistajan mukaan 75 hevosta ja 72 newtonmetriä 6 750 kierroksella. Suzukin moottorin ominaisuudet ja mukava ajoasento tekevät siitä todella helpon ajettavan. Kun kierrän kahvaa oikeaan suuntaan, pyörä lähtee kuin rusakko makuulta. Se näyttää hienolta, mutta ei ole erityisen käytännöllinen, sillä sen tietoja voi olla vaikea lukea. Jalankulkijoiden ja hidastetöyssyjen seassa huomaamme pian, kumpi pyörä toimii paremmin hitaassa vauhdissa. ULKONÄKÖNSÄ PUOLESTA KILPAKUMPPANIT vaikuttavat kovin erilaisilta. Ahvenanmaan pikkutiet sopivat loistavasti näille retrotyylisille pyörille. Peilit on ripustettu ohjaustangon alle tangon päiden ulkopuolelle. Vitpilen tarjoaa ympäristöönsä kauniin sinfonisen äänimaiseman tämän yksilön varusteena olevan Akrapovic-putken kautta. Alan melkein etsiä siitä jääpalakonetta. Ajaja istuu pyörän päällä, ei sen sisällä. Sitten ajelemme pikkuteitä pitkin Maarianhaminaan. Husqvarna on varustanut Vitpilenin 692,7 kuutiosentin yksimukisella koneella. Vitpilen on suunniteltu muotoilu edellä, mikä käy hyvin ilmi yksityiskohdista. Kulmat painautuvat reisiin. Mittaristo on minimalistinen pyöreä näyttö. Pyörien ajamisen ilo löytyy, kun pääsemme ulos kaupungista. Pyörä on hauskimmillaan, kun sille voi antaa kunnolla kaasua. Lauttamatkan jälkeen kirjaudumme sisään jossakin Jumalan selän takana sijaitsevaan hotelliin ja jätämme sinne matkatavaramme. Vääntö ja teho nostavat pian Vitpilenin etupyörän ilmaan, ja suupieleni vetäytyvät väkisin hymyyn. Kumpikaan näistä pyöristä ei houkuttele moottoritieajoon, joten suuntaammekin sen sijaan Ahvenanmaalle mutkaisia pikkuteitä kurittamaan. Luistonesto voi vaimentaa tätä ilmiötä, mutta onneksi toiminnon saa kytkettyä pois yhdellä napin painalluksella. Tempon kiihtyessä ja kallistuskulmien kasvaessa virnistys alkaa levitä kypärän sisällä. Niiden sijainnin takia sen enempää minä kuin Christerkään emme näe niistä mitään. Sen muotoilu muistuttaa enemmän jääkaappia kuin moottoripyörää. Vitpilenin neoretromuotoilun voisi ajatella olevan peräisin suoraan Husqvarnan kodinkoneosastolta. Keulan ylössaaminen vaatii yrittämistä, mutta keuliminen onnistuu. – Se on retroa, sanoo Christer hymyillen. Moottori kylläkin nykii pienillä kierroksilla, joten ajaminen hitailla nopeuksilla on työlästä. Näissä nopeuksissa ei konetta pitäisi joutua kierrättämään niin paljon kuin Hussessa täytyy. MOOTTORISSA ON SUJUVASTI toimiva vaihteisto ja hyvä vaihdeavustin, joka toimii kumpaankin suuntaan. Kulmikkaalla ja kovalla istuimella on hyvin tilaa, mutta kovin mukava se ei ole. Pyörä vaikuttaa päällä istuttaessa melko korkealta. Se ei ehkä ole moottori, jonka odottaisi näkevänsä tämäntyyppisessä pyörässä, sillä se on ominaisuuksiltaan hyvin kisapyörämäinen. S E TUO MIELEEN muistumia Yamahan vanhasta RD350:stä. Leveä ohjaustanko tuntuu epätavalliselta tämäntyyppisessä pyörässä. 31. Sen huomasimme kaupunkiliikenteessä. On mysteeri, miksei pyörään ole laitettu nykyaikaista TFT-näyttöä. n. Suzukiin verrattuna Vitpilen tuntuu kevyeltä ja tasapainoiselta
Vähemmän herkkä jousitus ja kivikova satula tuottavat arempiin ruumiinosiini ja selkärankaani melkoisen tärskyn joka kerran, kun ajan routapatin yli. Jousitus on herkkä olematta liian pehmeä. Suzukin satula on mukavampi. Herkemmin toimivat jousituskomponentit tekisivät Vitpilenistä huomattavasti hauskemman ja tässä tapauksessa myös terveellisemmän ajettavan. Etäisyys kapeampaan ohjaustankoon on lyhyempi, ja ajoasento muodostuu rennommaksi. Yritämme säätää etuhaarukkaa, mutta sillä ei tunnu olevan juurikaan vaikutusta. Kun pääsemme ulos Maarianhaminasta ja suuntaamme etelään, Vitpilenin jäykkyys käy pian ilmi. Vitpilenin yksi 320-millinen levy ja Brembo-jarrusatula hiljentävät satasesta nollaan nopeasti ja turvallisesti. SUZUKIN MUODOT OVAT pehmeämmät eikä se ole yhtä huomiota herättävä kuin kilpailijansa. Mittarit ja painikkeet ovat siellä missä kuuluukin ja esimerkillisen havainnollisia. Suzukissa on kaksi 296-millistä levyä, jotka pysäyttävät tehokkaasti mutta joiden voiman annostelu ei ole vaivan yhtä helppoa kuin Vitpilenin Bremboilla. Koska Ahvenanmaan tiet eivät ole tasaisia kuin tanssilattia, töyssyt lyövät säännöllisesti läpi ohjauksesta ja jousituksesta. Myös takajousitus on täysin säädettävä. Vähäisetkin epätasaisuudet pompauttavat pyörää selvästi ja töytäykset välittyvät koko pyörään. Ruotsalaiset juuret omaava itävaltalainen Husqvarna on valinnut retropyörään kilpailuhenkisen tyylin. Tuulensuojana siitä ei ole paljonkaan hyötyä, mutta se on silti parempi kuin Vitpilenin vastaava. Se on kilpakumppaniinsa verrattuna hiukan kesy, mutta silti päivänselvä valinta tässä vertailussa. WP:n toimittama jousitus on erittäin kova. 32. Suzukin linjat eivät ole yhtä kovat kuin Vitpilenin. Sen mukaisesti he ovat tehneet pyörästä kivikovan, mikä vaikeuttaa sen ajamista ikävästi. Jousitus on konstailematon ja mukavan toimiva käyttämillämme teillä. NÄMÄ SÄÄDÖT VAIKUTTAVAT ajamiseen negatiivisesti. Suzuki puolestaan on perustanut pyöränsä aiempaan SV650-malliin ja puhaltanut sen ulkoasuun hiukan retrohenkeä. / CHRISTER MIININ PYÖRÄ KAIPAISI HIUKAN LISÄÄ TEHOA! TÄMÄ ON MOOTTORIPYÖRÄLUOKKA, JOKA TARJOAA VIIHDYTTÄVÄN AJOKOKEMUKSEN, MUTTA EI NIINKÄÄN MUKAVUUTTA. Etuhaarukkaan asennettu yläkate tekee ulkoasusta siistin ja vahvistaa 80-lukuista vaikutelmaa. Pyörä tuntuu kompaktimmalta ja siinä istutaan enemmän pyörän sisällä. SECOND OPINION VALINTA OLI HELPPO, SILLÄ MUKAVUUS RATKAISEE VERTAILUN PYÖRÄT TULKITSEVAT retroteemaa eri tavoin. Joudun keventämään painoa satulalla ja hiljentämään tempoa, kun kipu saa minut voihkimaan ja haukkomaan henkeä. Pyörä kaipaisi vain hiukan lisää tehoa. Emme tosin rupea säätelemään sitä mitenkään. n. Kummassakin pyörässä on kunnolliset jarrut, jotka purevat hyvin. Sen muotoilu vie reilun 30 vuoden takaisiin aikoihin
Mitä mutkaisemmaksi tie muuttui, sen hauskempaa meillä oli. Se ei aiheuttanut mitään vaikeuksia edes todella epätasaisella tienpinnalla matkan mutkaisimmillakaan osuuksilla. Se tuottaa vain 64 newtonmetriä vääntöä Hussen 72:ta vastaan. Katteiden täydellinen puuttuminen Vitpilenistä ja Suzukin minimaalinen etukate ovat yhtä hyödyttömiä pitkillä matkoilla. Suzuki SV650X Husqvarna Vitpilen 701 33. Yksi levy ja Brembo-jarrusatula antavat hyvän jarrutustehon ja tuntuman. Pyörä nielee epätasaisuudet vaivatta ja pitää pyörät kiinni tiessä hukkaamatta ajolinjaa kertaakaan. Vaikka Vitpilen tuntuu Suzukia voimakkaammalta ja kevyemmältä, SV650X on lopulta kuitenkin monipuolisempi moottoripyörä. Useimmat ovat jo tajunneet, ettei näitä pyöriä ole tehty pitkien matkojen taittamiseen. Se tuottaa tehonsa pehmeällä ja helppokäyttöisellä tavalla. Aivan sama, millä nopeudella ajat tai mitä vaihdetta käytät. n. Joudun ponnistelemaan pysyäkseni Vitpilenillä kiihdyttävän Christerin perässä, ja Suzukin saaminen keulimaan vaatii minulta hiukan enemmän työtä. Husqvarnan on vähemmän sekava mutta tuntuu aavistuksen muoviselta. Suzukin kaksisylinterinen kone saa pyörän tuntumaan etupainoisemmalta kuin Husqvarnan Vitpilen. n. Vaikka jokunen vastarannankiiski olisikin varmasti valmis siihenkin. Suurin tekijä on satulan ja jousituksen mukavuus sekä silkinpehmeä moottori, joka on helppokäyttöisempi kuin Husqvarnan iso single. Moottorissa saisi mielellään olla hiukan lisää voimaa. Mukavuuden ansiosta Suzuki selviytyy kisasta voittajana. Tilaa pakaaseille ei nimittäin ole. Ja jos mukaan on saatava muutakin kuin passi, lompakko ja hammasharja, homma vaikeutuu entisestään. Sillä ei oikein pysy mukana, kun kisa kiihtyy pikkuteillä. Kuljettajan ympäristö on esimerkillisen yksinkertainen. n. Nämä pyörät ovat parhaimmillaan leikiteltäessä mutkateillä, ei niinkään kaupungissa patsasteltaessa. aSV650X:n moottori on silkinpehmeä eikä osoita minkäänlaista taipumusta nykimiseen toisin kuin kilpakumppaninsa. Kaksi levyä edessä takaavat varman pysähtymisen. Husqvarna Vitpilen 701 Suzuki SV650X Hinta 13 354,79€ 9290 € Moottori Nestejäähd, 4-tahti 1-syl Nestejäähd, 4-tahti, v-twin Iskutilavuus 692,7 cm 3 650 cm 3 Teho 75 hv/6 750 rpm 76 hv/8 500 rpm Vääntö 72 Nm/6 750 rpm 64 Nm/8 100 rpm Akseliväli 1 434 mm 1 445 mm Satulakorkeus 830 mm 790 mm Paino 170 kg 198 kg Tankki 12 litraa 14,5 litraa Kytkin Märkä, monilevyinen Märkä, monilevyinen Etujarru Levy 320 mm 2x 296 mm Etujousitus USD 43 mm WP Teleskooppihaarukka 41 mm Takajousitus Monovaimennin WP Monovaimennin Ohjaus tai jousitus ei osoita merkkiäkään läpilyönneistä edes huonokuntoisilla tien osilla. Ikävä kyllä ei kovinkaan helppolukuinen. n. PYÖRÄT TARJOAVAT RUNSAASTI ajamisen iloa, mutta eri tavoin. Vaikka moottorien teho on lähellä toisiaan, 90 asteen v-twin ei tunnu yhtä tehokkaalta kuin Vitpilenin single, ja syy näkyy teknisistä tiedoista. n. SUURIMMAT EROT TÄSSÄ kaksintaistelussa ilmenevät mukavuudessa ja tehossa. ENITEN MOOTTORIPYÖRÄÄ RAHOILLASI saat Suzukilta, mutta parhaan kisan hintaansa nähden tarjoaa Husqvarna. Kumpikin pyörä on ajo-ominaisuuksiltaan enimmäkseen aivan hyvä, vaikka toinen niistä onkin jousitukseltaan selvästi kovempi. n. Mittaristo on minimalistinen. Tiedämme hyvin, ettei moottoripyörää osteta vain järkisyillä ja valinta osuu lopulta siihen pyörään, joka miellyttää eniten. Niillä voisi halutessaan käydä jopa heittämässä muutaman kierroksen radalla. Avoin moottorirakenne näyttää melkoisen sekavalta
Isoilla pyörillä voit haastaa itsesi, eikä vauhdin tarvitse olla suurin vaikuttaja. Aloitin neljän vanhana mopolla ja siitä mentiinkin kisojen myötä aina armeijaikään saakka. Käsien ollessa leveällä, voit pyytää kaveriasi työntämään sinua selästä, etkä Suuri ADVENTURESEIKKAILU Ajatus itsensä haastamisesta suurella KTM Adventurella oli juuri niin mahtava idea kuin miltä se aluksi kuulosti. Kerrassaan soiva peli kaikenlaiseen ajoon. Isoveli omaa paljon hienouksia, joita enemmän tiellä ajava arvostaa, mutta minulle tämä pelkistetympi malli oli match made in heaven. Saappaissa olen jokseenkin rakastunut Alpinestarsin adventure-kenkiin, jotka ovat jalassa crossi-saappaita mukavammat, mutta silti tukevat. Se sopii kokoiselleni kaverille oikein hyvin ja juuri tämä 1090 on kuin minun käsiini rakennettu, toisin kuin sen isoveli 1290. Jokainen treeni jollakin tavoin tähtään nopeuteen. Suuret seikkailupyörät ovat kiinnostaneet minua pitkään, ja viimeistään Perussa, KTM Adventuren koeajossa koin valaistuksen. Ainoa miinus on ehkä sen korkeus, mutta kun aloitin treenit, se unohtui todella nopeasti. Ei näiden kanssa. Jos et usko, käy katsomassa Youtubessa miehen ajovideoita, huikeaa materiaalia. Vaihtoehtoja oli tietenkin useita, mutta KTM:n slogan Ready to race, sopii tähän hommaan äärimmäisen hyvin. Enduromestari Juha Salminen on sanonut, että ensin pitää oppia ajamaan hiljaa, jotta pääsee kovaa. Oppaanamme oli uusiseelantilainen Chris Birch, joka todellakin osaa ajaa näillä laitteilla. Katuajamisessa on hyvin yleistä, että kyynärpäät roikkuvat alhaalla, mutta tässä hommassa se ei oikein toimi. ”Jokainen kisakuski on tottunut siihen, että vauhtia pitää saada ja ajetaan kelloa vastaan. TEKSTI VESA KOIVUNEN KUVAT HEIDI KOIVUNEN 34 MATKUSTUS 034. Tai että saat koko ajan varmuutta lisää.” Se oli siinä! Tuon ajatuksen nielin koukkuineen päivineen ja nyt on harjoiteltu koko kesä. Moottoripyörät ovat kuitenkin kuuluneet elämääni koko ajan, tavalla taikka toisella. Pyöräksi hankittiin KTM Adventure 1090R. Riittää, kun pääse aina vain hankalammista paikoista yli. Kun istut ryhdikkäästi ja kohotat kyynärpäitä, saat erittäin vahvan otteen pyörästä. Istuimme oppaamme kanssa rantahietikolla, kun hän valaisi ideologiaansa näiden pyörien parissa. KAHDEKSIKOLLA ALKUUN Vaikka ajokilometrejä on kertynyt talvea myöden erilaisissa koeajoissa, niin halusin aloittaa ajamisen samalla tavalla kuin aikoinaan tauon jälkeen motocrossin eli tekniikkatreenillä. Myös siitä, kuinka tällainen peli nostetaan metsässä kaatumisen jälkeen pystyyn. Päässä on motocross-kypärä, siitä en luovu tämän tyylisten vehkeiden kanssa ja käsissä joko Goretextai motocross-hanskat. O LEN AJANUT KOKO ikäni offroadpyörillä. Varusteina käytän hyvin usein Rukka Goretex-pukua tai sitten ihan vain motocross-varusteita. Näin ollen kyhäsin varsin laajan kahdeksikon hiekkaiselle lähtösuoralle, jota rupesin sitten junnaamaan. Kilometrejä on kertynyt toinen toistaan hienoimmissa paikoissa, ja mikä parasta, oppia on tullut runsaasti. Itse tykkään käyttää myös polvitukia sekä selkäsuojaa, muita pehmusteita löytyy sitten ihan omasta takaa ja onhan ajopuvussakin sellaiset. Pyörä on helppo käsitellä vaikeissakin paikoissa ja ruutia riittää. Pieniä juttuja, ryhdikäs istuma-asento, kyynärpäät ylhäällä, kuten motocross-mestari Jussi Vehviläinen aina sanoo
35
Muutaman päivän kasikkoajeluiden jälkeen tein itselleni sellaisen hyvin hitaan tekniikka radan. Tai no… Lähdin yhden kerran etsimään offroad-autojen jälkiä ja reittejä, jotka sitten löysin. Meno maistui hyvältä ja hetken sitä jo kuvitteli olevansa Crish Birch tai vaikkapa Juha Salminen. ”Nopeasti jalka kurvin jälkeen tapille, niin on pakko lisätä kaasua.” Tämä neuvo toimii todella hyvin. Adventure rokkasi näissä oloissa n. Kun tanko on hiukan edempänä, seisoma-asento on luonnollisempi. Lähinnä tapeilla seisten ajelua. Ajoasetuksista valitsen päälle offroadin, mikä leikkaa tehoa 125 hevosvoimasta 100 kaakkiin. Reissuilla on mukava huristella, kun vakuutukset ovat kunnossa. Totuus siitä, että näytän enemmän Michelin-ukolta unohtui ja sitten rytisi. TURVALLEEN RYMINÄLLÄ KTM Adventure 1090R -pelini on täysin vakio, mitään tuunauksia ei ole tehty, mutta tosiaan tankoa ja kahvoja säädin hiukan ja joka kerta kun ajan soralla tai maastossa, kytken ABS:n ja luistoneston pois. Meille muille toimii tämä kertomani tekniikka. Peli nousee hyvin kevyesti, jos vaan tekee sen oikein. Reilut 200 kiloa KTM:ää on oikeasti paljon, mutta jos on tekniikka kunnossa, homma toimii. Kerrottiinhan aikanaan, että kun Mauno Suni jäi suohon kiinni endurokisassa, hän sukelsi suohon ja heitti pyörän sieltä ylös. Tässä kohtaa oli pakko huomioida ajoasento, joten käänsi tankoa hiukan eteenpäin. Todella kivaa kalliota ja sellaista sopivaa kivikkoa. Ei, sitten millään. Etupää saa enemmän pitoa ja ylävartalolla on helpompi hallita pyörää. Pyörän koko on sen verran suuri, että varsinkin alkuun tuli laahattua jalkaa todella reippaasti sisäkurvin puolella. Lisäosista suosittelen hyvää pohjapanssaria sekä sitä pientä piuhaa, joka pitää ajoasetukset muistissa. En ehtinyt kissaa sanoa, kun Koivunen ja KTM lähtivät eri suuntiin. Silloin kun kyynärpäistä muodostuu suora linja sormenpäihin, on ihmisen hyvä olla. Entisen enduroammattilaisen Marko Tarkkalan opit kaikuivat korvissa. Samalla säädin kytkinja jarrukahvat siten, että ne toimivat optimaalisesti. Tai no, jos sammutat pyörän vaihde päällä stumpaten ja jätät virrat päälle, niin jäävät käyttämäsi asetukset muistiin. Aluksi pidin päällä Sport-asetusta, jotta sain kaikki hevoset laukkaamaan, mutta yllättäen pyörä oli ainakin minun käsissäni helpompi, kun tehoja hiukan laski. Kasikkoa ajellessa huomaa varsin nopeasti sen tehon. Fiilis ja luotto pyörään paranevat ja vauhti samalla. Selkä vasten pyörää, hyvä ote ja jaloilla pyörä ilmaan. Lopuksi otin hiukan motocross-rataa mukaan, jolloin sain mukaan kahdeksikon, crossipätkän ja siihen tämän pienen polun, jossa syheröä ja muuta mukavaa. Kun jalan nostaa nopeasti tapille, on vaan pakko vääntää tasaisesti kaasua, muutenhan sitä kaatuu sisäkurvin puolelle. Jos pidät kädet alhaalla, niin kaverisi pystyy työntämään sinut helposti tangon päälle. Hyvä ja rento seisoma-asento, katse reilusti eteen ja polvilla hyvä ote pyörään. Moni toimittaja sanoo koeajotilaisuuksissa, että tanko pitäisi olla mahdollisimman takana. Kahdeksikko antoi todella hyvän pohjan ja tällainen tekniikkapolku oli enemmän kuin mielekäs ajaa. siltikään painu tangon päälle. Ei siinä mitään. Itse asiassa tiukat mutkat ovat helpompia ajaa seisten, sillä paino on juuri oikeassa paikassa. Motocross-ratoja kyllä, helppoja polkuja ja hiekkamonttuja myös, mutta se totaalinen kivikko jäi ajamatta. Itse olen hiukan erimieltä. Mielessä kävivät perusjutut. Seisten ajaminen on paljon helpompaa monessakin mielessä, sillä pyörän ohjaaminen painoa siirtämällä toimii juuri tällaisella polulla. 36. TAHTOO METSÄÄN Se täytyy tunnustaa, että aivan perinteistä Suomi-mantsaa ei ole tullut ajettua. Ukko kunnossa, pyörä myös, mutta millä hemmetillä saan sen ylös. Itsellä maha tankin päällä, mutta silti siellä missä pitää olla. Muuten KTM unohtaa aina säädöt, kun sammutat pyörän. Totta kai voimakkaita miehiä ja naisia riittää, eikä ole niin väliä miten sen ylös riuhtaisee. Rain-asetus leikkaa niin ikään tehoa 25 hevosvoimaa, mutta tämän asetuksen kaasuvaste on hitaampi, joten pidän offroadia parempana. Ei muuta kuin vauhtia lisää ja johan alkoi hiki valua. Näiden lisäksi jätin taustapeilit talliin. Tangosta kiinni ja rykäisy. Päivien kuluessa muutin rataani kohta kohdalta. Tiukkoja kurveja, pieniä kivien ylityksiä ja mäkiä
Eksyin enduropolulla ja silloin oli tulla äitiä ikävä. Siinä kun taas keräsin kamppeitani ja muistelin, että miten pyörä nostetaan pystyyn, oli pakko kerrata myös perusajamisen oppeja. Tavallaan kyllä, sillä kun Adventuresta rykäisee hanan pohjaan, niin varmasti perä heiluu aivan tolkuttomasti. ”Joskus ihmetyttää, etteivät nämä junnut osaa kunnolla keulia tai nostaa perää paikallaan ilmaan. Jos olisin heti kauden alussa lähtenyt ajamaan hiekkateille, joissa on paljon pintasoraa, en varmasti olisi pystynyt yhtä varmoin ottein ajamaan kuin näiden treenien jälkeen. Heti kun ajatus herpaantui, että hei, nythän mä vedän kuin Eero Remes, puskat vain heiluivat! 37. Alaspäin mentäessä käsien oikean asennon tuntee hyvin. Kun ote on hyvä, voit painaa etujarrua tehokkaasti, että valahda pyörän kalseaan syleilyyn. Pieniä asioita, jotka helpottavat hommaa paljon, mutta eivät missään nimessä tee sinusta huippukuskia. HIEKKATEILLÄ HYMYHERKÄSSÄ Nautin ehkä kaikkein eniten koko kesän aikana tiukoista offroad-lenkeistä ja motocross-radasta, mutta en voi mitenkään kiistää, etteikö hymy olisi ollut herkässä hiekkateillä. oikein mainiosti ja samalla sai taas muistella niitä matkan varrella opittuja asioita. Oli äärettömän hauska huomata, että näistä kaikenlaisista kikkailuharjoituksista ja kasikoista oli hyötyä myös hiukan kovavauhtisimmille huristeluille. Vahva oli pyörän päällä, ryhdikäs ajoasento, kyynärpäät ylhäällä, katseen suunta ja tasapainon hakeminen. Ennemmin otin sen 25 heppaa pois, jolloin pyörä käyttäytyy lempeämmin. Sitten jos rupeaa pelottamaan, koukistetaan polvia ja pysytään matalassa seisonta-asennossa. Hän painotti useaan otteeseen vahvaa ajoasentoa. Onneksi matka oli lyhyt, eikä siinä ollut kuin yksi pieni kivimäki ylös ja alas. Opittavaa jäi todella paljon, mutta yhtälailla olen todella innoissani kaikesta oppimastani. Ja kuinka yksinkertaista se oikeastaan on. Ei muuta kuin keuhkot täyteen ilmaa ja menoksi. Nautin ajamisesta todella paljon ja yhtäkkiä olin aika syvällä metsässä. Adventure käyttäytyi kivikossa hyvin myötämielisesti ja mäkikin meni ylös niin että heilahti. Juuri niin ja se katseen suunta aina eteenpäin sinne minne olet menossa. Ehdottomasti kaikki lähtee pyörän käsittelystä”, ajo-opetusta tekevä entinen enduron ammattilainen sanoo. Käännyin ympäri, enkä ajanutkaan samaa reittiä takaisin. Painopiste etupyörälle ja sitten painoa siirtämällä pyörää sladiin. Kaiken kaikkiaan kausi oli mahtava ja toivottavasti vielä jatkuu. Kivet muuttuivat isoiksi ja varsinkin juuret erittäin liukkaiksi. Vai, olisiko se sittenkään niin. Onhan siinä tietenkin oma pointtinsa, että myös Marko Tarkkala sanoo, että kaikkien kisakuskienkin pitäisi kikkailla enemmän. Se mahdollistaa pienen sivuluisun, mutta tämä asetus ei ollut aivan minun juttuni. Sladittelu on helppoa ja yksinkertaista. Mennään hiekkatielle ja laitetaan kaasu pohjaan. Hiekkatiellä ajellessa voi hyvin kokeilla luistonestoa ja varsinkin, jos vasta aloittelee ajamisen soralla. Aivan samalla tavalla kuin asfaltilla puhutaan vastaohjauksesta, lähtee pyörä sladiin, kun laittaa painon vahvasti sisemmälle jalkatapille. Vaikeissa paikoissa aina seisten, polvet hiukan koukussa, kyynärpäät ylhäällä ja hiukan etukenossa. Painoa siirrellen saa pyörän etenemään hallitussa sladissa. Hyvä vauhti alhaalta ja sitten melkein liukuen ylös. Tukevasti seisten, kädet vahvasti ja katseen suunta. Pyörään oli kasvanut hyvä luotto ja kaikki nämä opit joita oli tullut kerrattua, toimivat todella hyvin sorateillä. Chris Birchin opit olivat siinä mielessä hyviä, että hän äärimmäisen taitava, mutta myös ajanut tällaisella pyörällä paljon. On ollut mahtava rupatella näiden virtuoosien kanssa ja huomata, että opit todellakin vaikuttavasti hyvin paljon ajamiseen. KTM on kuin rakennettu soraisille väylille, jossa on tilaa pienille ja miksei isoimmillekin sladeille
”Reality check” tuli sitten heti seuraavassa Sääennusteista huolimatta tiistaiaamu Sibiussa valkeni poutaisissa merkeissä. Yhdeksän kilometrin asfalttisiirtymän jälkeen saavuin maastokokeen lähtöön, jossa totuus paljastui. Se ei kuulostanut pahalle, joka kuskihan nyt 30:n keskinopeuteen pystyy. Ainoa kysymys on, kuinka paljon. Kaveripiiriini kuuluu useita vastaavalla ajattelutavalla varustettu kuskeja ja päätimmekin yhteisessä saunaillassa, että otetaanpa miehistä toden teolla mittaa. Edessäni ajolinjalla oli neljä kuljettajaa kiinni, mutta salamannopeasti päätin valita eri linjan. Olin helpottunut, kun mies ja pyörä säilyivät ehjänä. Illalla oli vuorossa jokapäivänen kuljettajien infotilaisuus, jossa kerrottiin enemmän kisan ensimmäisestä offroadpäivästä, josta oli tulossa hurja. Mittaa sillä oli yli 200 ki38 MATKAILU 038. Kaatumisia ja pyörien hajoamisia olisi varmasti luvassa, mutta ne piti vaan välttää omalta osalta. ”Miksi ne siinä punnersivat”, ihmettelin ylpeänä. Kun viimein tuli minun vuoro startata prologille, oli syke todella korkealla. Ohitin kaikki edessäni kiinni olleet kuljettajat ja pääsin mäen kunnialla ylös. Lisäksi tiedettiin, että paikalla oli kolme lääkintähelikopteria tarvittaessa pelastamassa loukkaantuneita vuorilta. Kun pääsin vajaan kilometrin mittaiselle reitille, jännitys helpotti ja homma sujui kohtuullisen hyvin. Pulssi oli 120, vaikka en ollut ajanut metriäkään. Pakollisiin varusteisiin kuuluvat gps-laite, hätäraketit, peili, avaruuslakana, sytytin, sadetakki ja paljon muuta. Tämän prologin jälkeen edessä oli neljä päivää Karpaattien vuoristossa, jossa luvassa olisi erilaisia haasteita, mutta myös unohtumattomia kokemuksia. Sitten laitettiin ilmoittautumiset menemään maailman haastavimpaan endurokilpailuun Red Bull Romaniacsiin. R ED BULL ROMANIACSIN piti olla hauskanpitoa, lyhyitä ajopäiviä ja maisemista nauttimista. Onneksi ei, sillä muuten en olisi lähtenyt uskomattomaan seikkailuun. Parin kilometrin jälkeen saavuin ensimmäiselle ylämäelle, joka ei kuivalla kelillä olisi edes ollut mäki. Kisan kulku oli selvä. Ensimmäisenä päivän ajettaisiin kaupungin keskustan kaduille rakennettu prologi, missä vastassa olisi toinen toistaan ihmeellisempiä esteitä. Mutta nautin ajamisesta ja haluan hakea elämyksiä sen parista, joita on sitten mukava muistella vanhana. Eikä myöskään sitä, kuinka raskaaksi kilpailu voi käydä henkisesti, kun on fyysisesti aivan loppu. Pelkäsin prologia. Kaduilla olisi ollut järkevää liikkua veneellä, mutta en ollut huolissani, sillä kuvittelin tilanteen olevan parempi maastossa. Olin taas väärässä . TEKSTI JANI HOVI KUVAT RED BULL lometriä ja ajoaikaa olisi 7-8 tuntia. Kaikki paikat lainehtivat vettä. Red Bull Romaniacs KÄRSIMYSTEN TIE Pelon ja kauhun sekainen tunne mahanpohjassa on sanoin kuvailematon, kun istut hallitsemattomasti alaspäin liukuvan moottoripyörän päällä Karpaattien vuorilla. Kuinka väärässä olinkaan tuon asian suhteen. Kilpailun luonne kävi ilmi jo silloin, kun kävin läpi kisassa tarvittavia varusteita. Kukaan ei vain kertonut, että ajopäivät saattavat venyä yli 12-tuntisiksi ja reitti voi olla pelkkää Via Dolorosaa alusta loppuu. Olen ajanut endurossa nopeimmat kilometrini jo vuosia sitten, eikä normaali kisaaminen enää kiinnosta. Kaikki tämä aiheutti tietysti hieman huolestuneisuutta, mutta lähdin luottavaisena Romaniaan. Tiedät ainoastaan sen, että kohta sattuu. KÄRSIMYS ALKAA Ensimmäisen offroadpäivän aamuna heräsin kaatosateeseen
Ajatus reissun mukavuudesta muuttui ensimmäisennä päivänä. 39. n
”Ei mitään, näitä sattuu”, rauhoittelin itseäni kavutessani pyöräni luo, suoristin tangon ja jatkoin matkaa hyvissä fiiliksissä sateesta huolimatta. Endurohuippu Nathan Watson seisoi siinä ilman pyörää. Lopulta olin siinä tilanteessa, että jopa ylämäkien ajaminen tuntui pahalta, kun tiesi, että niitä seuraa aina vaikeita alamäkiä. Sade oli tehnyt savimäestä ajamattoman ja punnersin muiden kuljettajien tavoin pyörää mäkeä ylös puolisen tuntia. Kysyin, missä pyörä nyt on. Taistelin tuota mäkeä tunnin verran ylös, ennen kuin parin muun kuljettajan kanssa tulimme siihen lopputulokseen, että homma on täysin turhaa. Hyvä tunnelma oli kuitenkin lyhytaikaista, kun saavuin ensimmäiselle isommalle mäelle. Kaikk ylämäet eivät muodostuneetkaan niin suureksi kärsimykseksi kuin alamäet. Matka oli raskas ja keskeyttäminen jatkuvasti mielessä. Pysähdyin ja kysyin mitä on tapahtunut. Lensin tangon yli ja kierin mäen alas. Homma eteni ja mäet vain suurenivat, kun lähestyimme Karpaattien vuoristoa. Nyt tajusin mitä päivä toisi tullessaan. jyrkässä alamäessä, jossa rysäytin puuhun. Lähdin jatkamaan matkaa ja saavuin ylämäkeen, jossa oli kymmeniä pyöriä sikin sokin. Mietin kymmeniä kertoja, mitä järkeä koko touhussa on. Halusin nauttia ajamisesta, en pelätä sitä. Ensimmäisen kisapäivän reitillä oli lukemattomia alamäkiä, joita ei jyrkkyyden ja liukkauden vuoksi vain pystynyt ajamaan alas. Noin 40 metrin korkeudessa maanpinnasta, männyn oksissa roikkuen. Tunsin inhoa koko kisaa kohtaan, jalkani kramppasivat pahasti ja tenniskyynärpääni kipu yltyi. Samalla alamäissä oli jatkuvasti se pelko, että pyörä syöksyy suoraan jonnekin rotkon pohjalle, jonne se olisi luultavasti myös jäänyt. Hän kertoi, että oli menettänyt pyöränsä hallinnan, ja pyörä oli lentänyt kalliolta alas. Seisoimme noin 40 metriä korkean, lähes pystysuoran kallion alapuolella ja Watson osoitti kallion seinustalla kasvavaa mäntyä: ”Se on tuolla puussa!” Siellä se todellakin oli. Pyörää oli pakko taluttaa ja se söi mielettömät määrät energiaa ja olin rehellisesti jo todella väsynyt. Meillä kaikilla oli tuossa n. PYÖRÄ PUUSSA Iltapäivällä, noin neljän aikoihin, ajoin limaisen liukasta metsäpolkua ja huomasin polun varrella seisovan tutun hahmon. 40
”EN HALUA JATKAA” Pääsin viimein nukkumaan puolen yön aikaan, kun olimme saaneet pyörän kuntoon ja löytäneet majapaikkamme 50 vuotta sitten kukoistaneesta laskettelukeskuksesta. Kun ruutulippu viimein heilui, oli tunne kypäräni sisällä varsin ristiriitainen. Maisemia ei voi sanoin kuvailla, niin mahtavia ne olivat. Harhailimme pitkään eksyksissä, eikä kenelläkään ollut tietoa mihin pitää mennä. Jos vielä joskus kuitenkin... Mutta kuitenkin, vain lähes. Onnellisuuden tunnetta ei ollut, enemmänkin olin helpottunut. Niinpä päätimme porukalla lähteä etsimään pois pääsyä metsästä ja tietä varikolle. En tuntenut saavuttaneeni mitään suurta, mutta silti tunne oli liikuttunut ja silmäkulmani lähes kostui. Onneksi järjestäjä päätti lyhentää päivää. Uni ei tullut enää millään, osin kivusta ja osin pelonsekaisista tunteista johtuen. Kolmen tunnin unen jälkeen heräsin kipuun, joka tuli kyynärpäästäni. Aamuun mahtui vaikeitakin hetkiä, mutta pääasiassa homma kulki mukavasti ja mieli oli hyvä. Onneksi näin. Ladata akkuja loppukisaan KOHTI LOPPUA Kolmas offroadpäivä valkeni aurinkoisissa merkeissä. Kilpailun aikana ja heti sen jälkeen päätin, että tämä yksi kerta Romaniacsia riittää minulle. Toisena päivänä ajoimme välillä niin korkealla, että pilvet olivat samassa tasossa ja näkyvyys sen takia aivan surkea. vaiheessa jo ajoaika täynnä, eli hylkäys tulossa. Yksi asia on kuitenkin selvää. Nyt se ei sitä ollut, mutta niin monta kertaa kuin kisan päätinkin lopettaa, päätin myös jatkaa sitä. Olimme 160 kilometrin päässä varikolta, vuorien toisella puolella. Toinen maastopäivä alkoi poutaisessa säässä ja vaikka maastokokeen ensimmäiset viisi kilometriä olivatkin todellista kivikkohelvettiä, niin fiilis oli parempi. Kisaan starttasi 550 kuskia ja reilut 20 pääsi ensimmäisen päivän maaliin. Vaikka toiseen päivään mahtui paljon työntämistä ja taluttamista, niin reilun kuuden tunnin mittainen päivä piristi mieltä. Lyöttäydyin kaksikon seuraan ja ajelimme porukalla koko päivän loppuun. Ehkä kaikki johtui siitä suunnattomasta neljän päivän rasituksesta, ja siitä tiedosta, että nyt se on ohi. Olin henkisesti ja fyysisesti totaalisen loppu. Jatkuisiko kilpailu samanlaisena myös seuraavana päivänä. Yli kahdeksan tunnin punnertamisen jälkeen pääsimme viimein päivän maaliin. Autoimme toisiamme pahoissa paikoissa ja homma oli oikein mukavaa. Päivä oli äärimmäisen rankka kaikille. Välillä taas aurinko paistoi kirkkaalta taivaalta ja Karpaattien huipulta näkyi kymmenien kilometrien päähän. Olin maalissa iltapäivällä kolmen jälkeen ja ehdin ottaa jopa pienet päiväunet. En harrasta lajia sen takia, että lähtisin testaamaan, kuinka pitkälle pystyn homman viemään, vaan siksi, että se on hauskaa. Hieman keskipäivän huoltopaikan jälkeen tavoitin muutamia minuutteja edelläni lähteneet meidän tiimin Jaakko Karikuusen ja Tommi Jarkkolan. Aamuyön aikana päätin kymmeniä kertoja, että lopetan kilpailun tähän. Kolmas aamu olikin kisan ehkä parasta antia, hienoja maisemia, vauhdikkaita polkuja ja auringonpaistetta. Se lähes musersi minut. Illan hämärässä ja vesisateen piiskatessa pääsimme viimein varikolle, jonne saavuimme illalla kello yhdeksän jälkeen. Kun viimein saavuimme alueelle, jossa puhelimet toimivat ja saimme kartat auki, heräsimme todellisuuteen. Kun kilpailun maaliintulosta oli kulunut muutamia päivää, ovat tuntemukset hieman toisenlaiset. 41. Sen mitta oli lopulta vain 82 kilometriä. Itseltäni oli kipu kyynärpäästä hävinnyt, tai sitten en sitä enää huomannut. Edessä oli pitkä päivä, sillä maastokokeen pituus oli 131 kilometriä. Persuksista oli nimittäin lähtenyt nahka, ja ahteri oli sen verran arka, että mietin, saisiko lentokoneesta paluumatkalla seisomapaikkaa. Viimeiseen kisapäivään kaikki lähtivät hieman raihnaisina ja erilaisista pikku vaivoista kärsivinä. Välillä hypimme kolme metriä leveiden jokien yli ja välillä laskimme pyörän liukumaan yksin alas vuorenrinnettä, toisten mielestä hölmöä, mutta joku taika touhussa oli. Red Bull Romaniacs on maailman vaativin ja raskain endurokilpailu. Väsymyksen vuoksi myös hermot kiristyivät, eikä huumori enää lentänyt. Reilun seitsemän tunnin mittainen päivä noudatteli edellisen kisapäivän kulkua, mutta maali oli kaikkien takaraivossa koko päivän ajan
STREET FIGHT ERS Koeajo imme neljä Streetfig hteria syrjäisill ä teillä ja tehdasalueilla selvittää ksemme mikä tonnisist a katutap pelijoist a vie voiton. TEKSTI ANDRE AS JENNE RSJÖ KUVAT SIMON HAMEL IUS KAWASAKI Z1000 R EDITION Kokenut sotaratsu, jossa on ketterä alusta. TRIUMPH SPEED TRIPLE RS Britti on saanut lisää tehoa, ja siitä on veistetty pois turhaa painoa. 42 TESTI 042. SUZUKI GSX-S Ketteräliikkeinen, moottori luonteeltaan raaempi kuin sushi
43. STREET FIGHT ERS Koeajo imme neljä Streetfig hteria syrjäisill ä teillä ja tehdasalueilla selvittää ksemme mikä tonnisist a katutap pelijoist a vie voiton. TEKSTI ANDRE AS JENNE RSJÖ KUVAT SIMON HAMEL IUS HONDA CB1000R Modernisoitu ja muodistettu, mutta edelleen villi ja Fireblademoottorin vauhdittama
Sen lisäksi esiteltiin ylellisempi R-versio, jonka otimme testiin Hondan rinnalle. Suzukin GSX-S 1000 oli testissämme viimeksi vuonna 2015. Viimeisenä mutta ei kuitenkaan vähäisimpänä on japanilaiset haastava Triumphin uusin Speed Triple RSversiona. Ohjaustanko on leveä, ajoasento pysty ja polvikulma siedettävä. Neljä rajua streetfighterpyörää, joiden kuumin uutuus on Honda CB1000R. Honda CB1000R erottuu selvästi testin muista pyöristä modernin retrotyylinsä ansiosta. Se on päivitetty täksi vuodeksi ja puolustaa edelleen paikkaansa alkuperäisenä streetfighter-pyöränä. Kawasakin Z1000 sai vuodeksi 2017 pienen päivityksen. Pyörä on silti melkoisen jykevä tapaus, ja perusrakenteena on edelleen teräsrunko ja alumiininen yksipuolinen takahaarukka. Kuulemme heidän kiihdytyksensä harvan mäntymetsän läpi, ja pian näemme ensimmäiset vilaukset Suzukista ja Triumphista. Punnitsimme täyteen tankatun CB1000R:n painoksi 212,6 kiloa ja mittasimme takapyörästä tehoa 136,4 hevosvoimaa. Punaviiva alkaa 11 500 kierroksesta aiemman 10 300 kierroksen sijaan. Satulaa on hiukan kavennettu ja 830 millimetrin istuinkorkeus helpottaa ajamista myös lyhyemmille kuskeille. Muoviosien määrää on karsittu paljon, ja se saa pyörän tuntumaan jykevämmältä. Suurin uutuus on epäilemättä täksi vuodeksi esitelty täysin uusi Honda CB1000R. Taalainmaan metsätiet ovat sopivan harvaan liikennöityjä, jotta voimme hyödyntää näiden neljän streetfighterin ominaisuuksia. Vietettyämme viikon näiden pyörien päällä, viiman huolella piekseminä, oli Hondan päällä riepotus n. Aluksi pyöriä rakenneltiin autotalleissa, mutta sitten suuntaukseen tarttui esimerkiksi Triumph ensimmäisellä Speed Triplellään vuonna 1994. Suunnilleen 25 vuotta sitten sporttipyöristä ruvettiin tekemään streetfightereiksi kutsuttuja versioita poistamalla niistä katteet ja vaihtamalla ohjaustanko korkeammaksi. Myöhemmin huippumallit ovat jakautuneet kahteen luokkaan. Minä ja Stig-Roar pysähdymme sille odottamaan Jannea ja Timiä. Painonpudotuksessa suuri merkitys on reilut neljä kiloa kevyemmällä pakoputkistolla. Sen jälkeen mallia on uudistettu, mikä antoi syyn ottaa se mukaan kolmanneksi kilpailijaksi. H AUSKAN, PINNALTAAN HUONOKUNTOISEN mutkatien poikki menee soratie suoraan metsään. n. Siitä huolimatta valmistaja väittää CB1000R:n olevan edeltäjäänsä 12 kiloa kevyempi. Näkyvistä osista vain ajovalon kotelo, virtalukon suojus, etulokasuoja, ilmansuodattimen kotelo ja ketjusuoja ovat muovia. CB1000R on edeltäjäänsä lyhyempi, mutta ajoasento on aiempaa rennompi. Lisäksi Honda on saanut 20 hevosvoimaa lisää tehoa, joten sen tehopainosuhde on 20 prosenttia parempi. Parempi tehopainosuhde terävöittää pyörän luonnetta, ja samaa vaikutelmaa vahvistaa hieman lyhennetty välitys. Tässä testissä tutustumme kuitenkin lähemmin ensiksi mainittuun luokkaan. Tällaisten moottoripyörien kanssa pitkään viettäneelle juuri näiden kahden moottorin ääni on helppo tunnistaa. 44. Perinteisten katutappelijoiden rinnalle on syntynyt Hyper naked -nimen saanut luokka, johon kuuluvat esimerkiksi Aprilia Tuono V4 1100 ja KTM 1290 Super Duke R
– Mutta kun puserrat siitä vähän lisää, kone murisee tyytyväisyyttään ja pyörä keulii kaasukahvan kierrolla tyylikkäästi vielä kolmosvaihteellakin, Janne toteaa. Kehno suoja ajoviimalta jopa tämän tyyppiseksi pyöräksi. Pidimme helppokäyttöisestä luonteesta ja keskikierrosten tehosta. Sen kautta voi säätää moottorin tehon, moottorijarrutuksen ja luistoneston juuri sellaisiksi kuin itse haluaa. Valmiiden ajotilojen lisäksi on User-asetus, johon ajaja voi itse räätälöidä mieleisensä säädöt. Puristussuhde on noussut 11,2:sta 11,6:een ja läppärunkojen halkaisija kasvanut 36:sta 44 milliin. Anteeksiantavaisen luonteensa takia pyörää voi erehtyä pitämään kesynä. Poraus ja iskunpituus ovat edelleen 75 x 56,5 mm, mutta puristussuhde on nyt 11,6:1, mikä on 0,4 enemmän kuin ennen. Tuulisuoja on tosin saatavissa alkuperäisvarusteena. Hieno moottori ja vakaa alusta tekevät kovaa ajamisesta vaivatonta, ja ajolinjan vaihto kesken mutkan on helppoa. Suorituskykymittauksissa saimme kylläkin etuhaarukan pohjaamaan jarrutuksessa. Kummankin pään jousitus on säädettävä, ja ne tasoittavat tehokkaasti menoamme routavaurioisilla teillä. Se tarjoaa ehdottomasti huonoimman suojan ajoviimalta. Valetut männät on vaihdettu taottuihin. Uusi Ride By Wire -järjestelmä on pehmeätoiminen, ja sen avulla moottorin voimaa on helppo annostella – erityisesti kiihdytettäessä matalilta kierroksilta. Kaasujen virtausta kannessa on parannettu suurentamalla imuventtiilin nosto 8,5 mm:n ja pakoventtiilin 8,1 mm:n edellisen mallin 7,9/7,8 mm:n verrattuna. Takahaarukka on 574,2 mm pitkä, 14,7 mm lyhyempi kuin edeltäjässä. Helppo käsitellä, vahva moottori. HONDAN JARRUT TULEVAT Tokicolta ja ovat tehokkaat ja tunnokkaat. Läppärunko on suurentunut 8 mm 44 milliin, ja se syöttää polttoaine-ilmaseosta suurempien imukanavien kautta uudelleen suunniteltuihin palotiloihin. Upean moottorin lisäksi ihastuimme Showan jousitukseen. Jarruvoimaa on helppo annostella kaikilla nopeuksilla, mutta voimakkaissa jarrutuksissa ABS-järjestelmän pulssit tuntuvat selvästi. HONDAN KULJETTAJAN PAIKALLA on helppo viihtyä. KAWASAKI Z1000 ON tunnettu ja arvostettu malli kattamattomien moottoripyörien markkinoilla. MOOTTORI PERUSTUU EDELLEEN Firebladeen. Sport tarjoaa eniten tehoa ja vähiten moottorijarrutusta ja luistonestoa. Ketterä, vahva ja tyylikäs japanilainen huligaani. Se vähentää imuilman painehäviöitä imukotelon ja läppärungon välillä. VUODEN 2006 FIREBLADESTA polveutuva moottori on aiempaa CB1000R-mallia hienostuneempi. Luotettava ja hauska pyörä kaikissa tilanteissa. Standard-asetuksella kaikki toiminnot ovat keskitasolla, ja Rain-asetus vähentää tehoa, tuottaa miedohkon moottorijarrutuksen ja ja rajoittaa luistoa tehokkaimmin. tuntuvasti pahin. Mittaristo on helppolukuinen. HONDA ON SAANUT 20 HEVOSVOIMAA LISÄÄ TEHOA, JOTEN SEN TEHOPAINOSUHDE ON 20 PROSENTTIA PAREMPI. Takapyörän joustoista vastaa monovaimennin, jonka liikerata on 131 mm. CB1000R:ssä on 43 millimetrin USD-tyyppinen Big Piston -etuhaarukka, jonka joustomatka on 120 mm. CB1000R:ssä on edelleen teräsrunko, mutta sitä on uudistettu ja rakenteeseen on lisätty alumiinijäykiste takahaarukan kiinnitykseen. Tämän vuoden mallissa siitä on loihdittu lisää tehoa ja vääntöä. Malli on pysynyt verrattain muuttumattomana vuodesta 2010, mutta viime vuonna se koki päivityksen, jonka ansiosta HONDA CB 1000R UUDEN CB1000R:N 998-KUUTIOINEN moottori on edeltäjänsä tavoin pohjimmiltaan sama moottori kuin vuosimallin 2006 CBR1000RR Firebladessa. Pidimme erityisesti luistonestoon, kaasuvasteeseen ja moottorijarrutukseen tehtävien omien säätöjen helppoudesta. Vakaa ja ketterä alusta. Hondassa on voimaa tasaisesti koko kierrosalueella aina punarajaan asti, ja helposti hallittava keskirekisteri helpottaa ajamista. Vuodelta 2006 peräisin oleva kone on saanut lisää tehoa ja vääntöä. Myös imuilmakotelo, ilmakanavat ja ilmansuodatin on täysin uusittu, jotta imuilmalla olisi mahdollisimman suora reitti moottoriin. CB1000R:ssä on kolme erilaista ajotilaa. Helppokäyttöiset toiminnot on visualisoitu fiksusti LCD-näytössä. Siinä on nyt 145 hevosvoimaa 10 500 kierroksella ja 104 newtonmetriä 8 250 kierroksella edeltäjämallin 123 hevosvoimaan ja 99 newtonmetriin verrattuna. Tehokkaissa jarrutuksissa ABS-järjestelmän pulssit tuntuvat voimakkaina. 45. Rakenteella on säästetty painoa 2,5 kiloa. n
Moottorin teho säilyi 142 hevosvoimassa huolimatta pakokaasujen tehokkaammasta puhdistuksesta. Muita päivityksiä ovat kaasuvastetta pehmentävä uudistettu moottorinohjaus sekä mittaristoon lisätty vaihdenäyttö ja säädettävä vaihtovalo. Mittaristo on niukka ja vaikeaselkoinen. Verrattain matalan 815 millimetrin istuinkorkeuden ansiosta pyörässä istutaan enemmän sisällä, ja ohjaustanko on kilpailijoita kapeampi ja enemmän sisäänpäin taivutettu. 46. Joukon häijyin, eikä kuskille ole mitään apuvälineitä. Sen hyödyntäminen tosin vaatii hiukan vanhan koulun ajotaitoja, sillä mallissa ei ole minkäänlaista luistonestoa. NÄYTTÄÄ PARKISSA SUURIMMALTA, MUTTA AJOASENTO ON KOKO JOUKON AHTAIN. Polvikulma on jyrkkä, ja Kawasakin tapaan jalkatapit ovat hiukan edempänä kuin joidenkin testaajien mielestä olisi luontevaa. 1 043-kuutioisessa moottorissa on vahva pohjavääntö, mutta se myös kiertää mielellään korkealle. Testissä käyttämämme R Edition on saanut eteen Brembon M50-jarrusatulat, 310 millin levyt ja teräspunosvahvisteiset jarruletkut. Viimeisin uudistus tehtiin viime vuonna samalla, kun pyörä päivitettiin Euro 4 -vaatimukset täyttäväksi. Myös mittaristoa on muutettu lisäämällä vaihdenäyttö ja säädettävä vaihtovalo. Parkissa Z1000 näyttää joukon suurimmalta maskuliinisine linjoineen ja uusine R-Edition-grafiikoineen. Satulassa huomaa yllätyksekseen, että ajoasento on joukon ahtain. Kuljettaja istuu pikemmin pyörän sisällä kuin sen päällä. Kawasakin 1 043-kuutioinen oli testin toiseksi suurin moottori Triumphin jälkeen. Puristussuhde on 11.8:1 ja imupuolesta vastaavat 38-milliset läppärungot on toimittanut Keihin. Z 1000 R Edition -mallissa jarruja on päivitetty Brembon M50-satuloilla ja teräspunosletkuilla. Z1000 R Edition tuntuu ihastuttavan analogiselta, ja sen imuäänien ujellus houkuttelee kiertämään oikeaa kättä. Z1000 on vakaa streetfighter, ohjaukseltaan melkeinpä raskas. Z1000:N MOOTTORI ON vanha tuttu nelisylinterinen mylly, jossa on onnistuttu säilyttämään 142 hevosvoiman teho huolimatta viime vuonna voimaan tulleista uusista pakokaasumääräyksistä. Tässä testissä käyttämämme R Edition -malli esiteltiin uutena versiona viime vuonna, ja se oli meillä testattavana ensimmäistä kertaa. Kawasaki ilmoittaa sen tarjoavan edelleen 142 hevosvoimaa. Showan SFF-BP-haarukan pitäisi olla räätälöity katuajoa varten, ja siinä on esijännityksen säätö vasemmassa ja vaimennuksen säätö oikeassa putkessa. Vaikka Kawasaki on yrittänyt tehdä pyörästä terävämmän, se tuntuu huomattavasti kilpailijoita kömpelömmältä. Lukema tuntuu pitävän melko hyvin paikkansa, sillä mittasimme takapyörältä 126,8 hevosvoimaa. Uudet määräykset, joihin kuuluvat muun muassa entistä tiukemmat pakokaasupäästörajat, eivät kuitenkaan ole vaikuttaneet tutun 1 043-kuutioisen moottorin tehoon. n. Se ei KAWASAKI Z1000 R EDITION TESTAAMAMME KAWASAKI Z1000 on pysynyt lähes samana jo kohta kahdeksan vuotta, mutta kokenut monia pieniä uudistuksia. R Editionin takajousituksesta vastaa Öhlins S46DR1S, jossa on portaaton paluuvaimennuksen säätö ja helposti säädettävä esijännitys. pyörä täyttää Euro 4 -vaatimukset. SVahva moottori ja hyvä viimeistelytaso Raskas ohjaus, ei luistonestoa. Kawasakin jousitus eroaa muista hiukan jäykemmän vaimennuksen takia. Testiryhmä ei kuitenkaan pitänyt sitä ärsyttävänä huolimatta tien ajoittain todella huonokuntoisesta päällysteestä. KAWASAKIN AJOASENTO ON testipyörien ahtain. Tiheästi porrastetun vaihteiston vaihteet kytkeytyvät sujuvasti yksi toisensa perää. Ulkoisella esijännityksen säädöllä varustettu vaimennin auttaa aktiivisemmassa ajossa. R Edition -mallin etuhaarukkaa on muokattu uuteen takajousitukseen sopivaksi ja tarjoamaan paremman jousitustuntuman. Moottorinohjauksen uusien asetusten ansiosta kaasuvaste on tasoittunut. R tarkoittaa, että asiakas saa reilun 3 000 euron lisähintaan Brembon M50-jarrusatulat eteen ja takajousitukseksi Öhlinsin S46DR1S-vaimentimen. Uuden takajousituksen myötä myös etuhaarukka on saanut uudet säädöt, jotka saavat pyörän reagoimaan terävämmin. Tanko on kapea ja taivutettu enemmän sisäänpäin
n Honda taipuu mutkiin kevyesti, ja 1 000-kuutioinen kone tarjoaa riittävästi tehoa laajalla alueella. 47
48. Neljä tehokasta ja vakaata nakumuskelipyörää. n
Se on pieni, sekava ja hankalasti sijoitettu. Vuosimallin 2017 tunnistaa jarruja kytkinkahvojen sekä jalkatappien mustasta väristä. Tuloksena on saatu alusta, joka ohjautuu kevyesti ja vastaa heti kuljettajan pyyntöihin. ABS-järjestelmä ei ole maailman tunnokkain, aivan kuin ei Hondassakaan. Runko on vain tätä mallia varten suunniteltu, mutta takahaarukka on lainattu edellisen sukupolven GSX-R 1000 -mallista. Suzuki on yhtä aikaa leikkisä ja äkäinen. Tiivis ajoasento ja aggressiivisesti muotoiltu etukate/lampunsuojus antavat testipyörien parhaimpiin kuuluvan suojan ajoviimalta. Melko kova jousitus. Satula on oikeasti mukava. LCD-näyttö näyttää yksinkertaiselta, mutta toimii ilmiömäisen hyvin ja sisältää kaikki tarvittavat toiminnot. Aiemmin jäykäksi kritisoimamme vaijerivälitteinen kytkin on nyt kevyempi ja tunnokkaampi. Brembon uudet M50-jarrusatulat antavat riittävästi jarrutustehoa, mutta jättävät tuntuman suhteen toivomisen varaa. GSX-R 1000 K5 -sporttipyörästä peräisin oleva korkealta kiertävä 1000-kuutioinen karjuu raivokkaasti, ja puristan näkyvällä Renthallogolla varustettua ohjaustankoa tiukasti. JARRUJEN TEHO ON hyvä, mutta jarrukahvan tuntuma voisi olla parempikin voiman annostelun helpottamiseksi. TASAN 999-KUUTIOISEN MOOTTORIN tehoa nostettiin 150 hevosvoimaan vuodesta 2017 alkaen. Viime vuodeksi malli sai neljä hevosvoimaa lisää tehoa, yhteensä 150 vetoakselilta mitattuna. Suzukin GSX-S esiteltiin vuoden 2015 lopulla valmistajan ensimmäisenä oikeana streetfighter-mallina. SUZUKI GSX-S:SSÄ ON paljasta charmia joka kulmasta katsottuna. MOOTTORI KARJUU RAIVOKKAASTI, JA PURISTAN OHJAUSTANKOA YHÄ TIUKEMMIN. MOOTTORISSA ON PITKÄHKÖ isku (poraus 73,4 mm ja isku 59,0 mm), mikä pitää palotilojen mitat kompakteina. Runko on kehitetty varta vasten tähän malliin, mutta takahaarukka on otettu edellisen sukupolven GSX-R 1000:sta. 49. Luistokytkimen esittelyn myötä kytkinkahva muuttui myös kevyemmäksi käyttää. Lisäksi GSX-S sai viime vuodeksi luistokytkimen, joka vähentää takarenkaan irtoamista tien pinnasta tiukoissa jarrutuksissa. Mahtava moottorin ääni ja ketterä mutta suurissa nopeuksissa vakaa alusta. Polvikulma on hieman tiukka, mutta linjassa sen kanssa, mitä tällaiselta mallilta voi odottaa. Myös suorituskykymittauksissa alusta tuntui hiukan levottomalta tehokkaissa jarrutuksissa. Painikkeet ja säätimet ovat laadukkaita, ja Renthal-ohjaustanko on juuri sopivan leveä. n. Täysin säädettävän KYB-haarukan kova jousitus sopii tämäntyyppiselle pyörälle, mutta testissä mukana olleisiin Hondaan ja Triumphiin verrattuna Suzuki vaikutti hiukan tönköltä. Mittaristo sen sijaan ansaitsee huonoimman arvosanan. Kiukkuisesti ulvova streetfighter, jossa on sitä jotakin. Ajoasento on keskipituiselle tiivis, mutta ei ahdas. Suorituskykymittaustemme kiihtyvyyskokeissa Suzuki on selvä voittaja. Toinen uutuus oli luistokytkin. Moottorin ominaisuuksia on muutettu nokka-akselien profiilia muokkaamalla GSX-S:n käyttötarkoituksen mukaisiksi, tuottamaan tehoa paremmin mutkatieajoon sopivalla tavalla. Siihen vaikutti ennen kaikkea vihaisesti ärjyvä rivineloskone, joka oli peräisin vuosimallin 2005–2008 GSX-R:stä – kuuluisasta K5-mallista. ole lainkaan yhtä ketterä kaarteissa, eikä ajolinjojen vaihtaminen suju yhtä nopeasti. Vuodeksi 2017 GSX-S 1000 sai 4 hv lisää tehoa, yhteensä 150, ja 2 Nm lisää vääntöä. Brembo-jarrusatulat ovat samat kuin vuosimallin 2014 GSX-R 1000:ssa. Yllättävää oli sen vakaus suurissa nopeuksissa. Kansi, puristussuhde ja männät on suunniteltu uudelleen tehoalueen laajentamiseksi. Vasta korkeilla kierroksilla eloon heräävä moottori antoi mittauksissamme vertailun suurimman tehon, 146,9 hevosvoimaa takapyörältä. ABS-järjestelmä vaikuttaa siihen, että Suzukin jarrutusmatka on testin pisin. Ne tarjoavat SUZUKI GSX-S 1000 SUZUKIN STREETFIGHTER-MALLI GSX-S esiteltiin mallivuoden 2015 lopulla, ja se herätti huomiomme heti alusta alkaen. Jarrupenkissä saimme 146,9 hevosvoimaa takapyörältä, mikä tarkoittaisi, että Suzuki on paljon tehokkaampi kuin mitä väittää olevansa. Vaihteisto saa hyvän arvosanan, se on yhtä selkeätoiminen kuin Kawasakin, vain aavistuksen tahmeampi. Ohjaustangon leveys on sopiva, ja jalat asettuvat jalkatapeille luonnostaan. Hienosti kaasuun vastaava moottori, kevyesti ohjautuva alusta ja ajoasento saivat meidät viihtymään Suzukin satulassa mainiosti
50 PYÖRÄ VAATII HIUKAN VANHAN KOULUN AJOTAITOJA.
n. Hondan pyöreä LED-valo on modernin retrotyylinen ja valaisee tehokkaasti hämäriä tehdastiloja. 51
Jarrutusmatka 100–0 km/h on 49 metriä. paljon tehoa, mutta eivät ole tuntumaltaan parhaat mahdolliset. Mallissa jo 15 vuoden ajan palvellutta moottoria on päivitetty useaan kertaan. Uusi IMU-yksikkö parantaa kaarre-ABS:n ja luistoneston pitoa. Luistoneston kolme asetusta on helppo valita vasemmassa kahvassa olevilla painikkeilla. Kun tiessä on tavallista enemmän mutkia, brittihuligaani vetää kaulaa muihin pyöriin. Kuski istuu valmiina hyökkäämään, mutta kuitenkin melko mukavassa asennossa. Yksi syy tälle voi olla huolellisesti sovitettu Öhlins-jousitus. Vaihdeavustin tästä urheilullisemmasta mallista sen sijaan puuttuu. Hyvä varustelu. 52. Urheilullinen ajoasento oli kaikkien testaajien mieleen, ja se antaa kuljettajalle täyden hallinnan kaikisTRIUMPH SPEED TRIPLE RS SPEED TRIPLEN SYDÄN on tuttu muriseva 1 050-kuutioinen rivikolmonen. Kapea ja hyvin muotoiltu tankki antaa hyvin tukea. Siitä on kiittäminen urheilullista ohjausgeometriaa: 22,9 asteen ohjauskulma ja lyhyt 91,3 millimetrin jättö. Kolmisylinterisen moottorin aiempaa raaempi luonne sopii malliin kuin hansikas käteen. Kevyemmän kampiakselin ansiosta moottori kiertää herkemmin ja korkeammalle. Riittävän suuri ja selkeä LCD-näyttö toimii kuitenkin hyvin ja näyttää tarkasti kaiken, mitä haluat ajon aikana nähdä. Molemmat ovat luonnollisesti täysin säädettävissä. Vuodeksi 2018 Speed Triple sai mittaristoksi ja taustavalaistukseksi käytännöllisen ja näyttävän TFTnäytön. Viisituumaisen TFT-näytön valaistustaso on hyvä, ja näytön asettelua voi muuttaa. n. Lisäksi pyörän sylinteriputkia, starttimoottoria, akkua ja laturia on kevennetty. Viimeisin uudistus tehtiin viime vuonna, kun Triumphin tehoa lisättiin 7 prosenttia 150 hevosvoimaan ja vääntöä 4 prosenttia 117 newtonmetriin. Voimanlähde on saanut uudet männät ja optimoidut pakokanavat, ja sen puristussuhdetta on nostettu 12,2:1:stä 12,92:1:een. Korkea satula, kapea ohjaustanko ja hoikka vyötärölinja tekevät Triumphin ajoasennosta kaikkein urheilullisimman. TRIUMPH ON KÄYTTÄNYT 1 050-kuutioista moottoriaan Speed Triplessä jo 2000-luvun alkupuolelta. Suzuki GSX-S:n mittaristo on selvästi testin tylsimmän näköinen. Alkuperäisyyttään korostava brittipyörä. Ei vaihdeavustinta RS-mallissa. Testissä mukana ollut RS-malli on saanut eteen Brembon M4.34jarrusatulat sekä jousitukseksi eteen Öhlinsin NIX30 -haarukan ja taakse TTX36-vaimenninyksikön. PEED TRIPLE RS -mallissa on ensiluokkaiset Brembo-jarrut, joiden tehoa on helppo annostella. Uudenmallinen öljypohja parantaa painojakaumaa. Testatussa RS-versiossa on Arrows-äänenvaimennin vakiovarusteena. Sähäkkä moottori ja urheilullinen alusta antavat hyvät eväät hauskanpitoon. Koneesta on houkuteltu ulos lisätehoa noin kymmenen hevosvoiman verran, ja moottorinohjauksesta ja elektronisista ajoavustimista vastaa nyt entistä älykkäämpi IMU-yksikkö. PAKOPUTKISTO ON KEVYEMPI ja paremmin virtaava kuin edellisessä vuosimallissa. Edessä on NIX 30 -keula, ja taakse Triumph on asentanut TTX 36 -vaimentimen. ABS-järjestelmä on melko tunnoton, eikä sitä voi kytkeä pois. JO VUODESTA 1994 Triumph Speed Triple on ollut alkuperäinen kattamaton rähinäpyörä – ainakin, jos valmistajalta itseltään kysytään. Valmistajan mukaan uusi pakokaasujärjestelmä parantaa äänen lisäksi myös pakokaasujen poistoa. Kolmipyttyistä myllyä on vuosien mittaan hiottu, ja tämän vuoden versio on 150 hevosvoimallaan kaikkien aikojen tehokkain. Britit ovat hioneet klassista putkirunkoa muistuttavaan alumiinirunkoon asennettua 1 050-kuutioista kolmipyttyistään jo vuosien ajan, ja täksikin vuodeksi on löydetty jotakin parannettavaa. Tehon ohella myös vääntöä on tullut lisää, ja punaraja on siirtynyt 1 000 kierrosta ylemmäs. Hienomman vaimentimen, parempien jarrujen ja hiilikuitukoristeiden lisäksi RS-mallissa on vakiovarusteena avaimeton käynnistys. Näkyvin muutos on malliin tullut samanlainen suurikokoinen monipuolisesti mukautettava TFT-näyttö kuin pikkuveljessä, Street Triple 765:ssä. KAPEAMPI JA MATALAMPI ohjaustanko tekee Speed Triplen ajoasennosta testin etunojaisimman. Tasapainoinen alusta ja loistava moottori. Järjestelmän voi myös kytkeä nopeasti pois. Painikkeet ja säätimet ovat loogisia ja laadukkaita. Siitä huolimatta Speed Triple ei tunnu koskaan hermostuneelta, pikemminkin vain vireältä. MITÄ ENEMMÄN MUTKIA, SITÄ ENEMMÄN MUUT TESTIMME PYÖRÄT JÄÄVÄT KYYDISTÄ. Mallissa on lisäksi vakiovarusteina avaimeton käynnistys ja mukavuutta parantava satula
53. Kostea betoni ja lasinsirpaleet tekevät ajamisesta jännittävää. n
Henkilökohtaisten suosikkien suhteen emme olleet täysin yksimielisiä. Hämmästyttävää kyllä vaihdeavustinta ei ole katsottu RS:ssä tarpeelliseksi. RSvarusteltu Speed Triple on ennenkokemattoman täydellinen laite, mutta uusi CB1000R ei jäänyt siitä kovinkaan paljoa. Lisäksi Speed Triplen luistoneston voi poistaa käytöstä vain pysähdyksissä. Niihin ei ole käytetty kaikkein hienoimpia materiaaleja kuten hyper naked -luokan pyöriin, mutta vastaavasti ne ovat luotettavia ja tehokkaita malleja, jotka kestävät hyvin kovaa ajoa. Kun pisteet oli laskettu yhteen, löytyi kuitenkin selvä voittaja henkilökohtaisista mieltymyksistämme huolimatta. Speed Triple RS eroaa muista testipyöristä edukseen myös moottorinsa luonteen osalta. Osa piti Suzukin oldschool-tyylistä, muiden mieleen oli enemmän moderni Honda tai tehokas Trumppa. Jarrut purivat niin hyvin, että jarruvoimat nostelivat takapyörää helposti ilmaan suorituskykymittauksissa. AJETTUAMME TUHANSIA KILOMETREJÄ autioilla maanteillä olemme viiman huolella pieksemiä, ja nakumuskeleissakin näkyy merkkejä pitkistä osuuksista kovaa ajoa. sa tilanteissa. Vaihteisto on helppokäyttöinen, ja siinä on toimivat välitykset. Järjestelmän ollessa käytössä Triumphilla ei nimittäin voi keulia, toisin kuin esimerkiksi Hondalla. Tehonlisäystä edeltäjämalliin verrattuna ei ole kovin helppo havaita ajossa, mutta vapaammin hengittävä pakoputki tuotti nautittavat äänet täydellä kaasulla. Viisituumainen TFT-näyttö on moderni, käytännöllinen ja monipuolisesti mukautettava, mutta vaatii enemmän tutustumista kuin Suzukin idioottivarma LCD-näyttö. Voiman annostelu Brembojärjestelmän kautta oli todella helppoa. Toinen kiitosta kerännyt seikka oli jarrukahvan tuntuma. 54. Se on lähes yhtä terävä kuin nelisylinterinen mutta keskikierroksilla tehokkaampi
JANNE LILLEBERG RAAKA RIVIKOLMONEN TRUMPPA VEI SYDÄMENI täysin. Ääni on aivan omanlaisensa, ja tuntuu, että moottorissa yhdistyvät kahden tyypin parhaat puolet. Tarkista aina voimassa oleva hinta omasta huollostasi. Se on liian siloiteltu. Honda on kuitenkin minun makuuni kaikkein parhaiten sopiva paketti. Moottorin Fireblade-juuret ja ulkonäkö puhuttelevat minua. TIM LILLEBERG SUOSIKKINI ON SPEED TRIPLE TRIUMPH ANTAA ENITEN vastinetta rahalle. Speed Triplessä on laadukkaat komponentit, mutta eniten minuun vaikutti karkea ja ketterä Suzuki. 200€ 174€ 101,04€ 150 € Sivupeili 75 € 126,50€ 69,40€ 78,41 € Jarrukahva 53 € 67,51 66,65€ 99 € Yhteensä 906 € 961,56€ 865,93€ 968,55€ Huollot Vuosihuolto 88 € 197,76€ 187€ 220€ 5 v/50 000 km 390€ 405€ 486€ 850€ HUOLTOJA VARAOSAKUSTANNUKSET Huoltokulut perustuvat valmistajan/merkkihuollon ilmoittamiin työaikoihin ja varaosiin (moottoriöljy, öljyja ilmasuodin, tulpat jne. ANDREAS JENNERSJÖ EI MITÄÄN TURHAA HONDA ON TASAPAINOINEN kokonaisuus. Merkki H on da C B 10 00 R Ka w as ak i Z1 00 R Su zu ki G SX -S 10 00 Tr iu m ph Sp ee dT rip le RS Öljysuodin 12,30 € 13,90 € 13,20€ 19,90 € Ilmasuodin 63 € 35€ 35,45€ 37,41€ Jarrupalat ed/ta yht. Speed Triple antaa parhaiten mahdollisuuksia mukauttaa pyörä omien tarpeitteni mukaan, se on todella mukava ajettava ja kolmipyttykoneen ääni on todella minun mieleeni KUN PUSERTAA VÄHÄN LISÄÄ, PYÖRÄ KEULII TYYLIKKÄÄSTI. STIG-ROAR MARTINSEN ELEGANSSIA AJONAUTINTOA KAIKKI NELJÄ PYÖRÄÄ tarjoavat paljon hyviä asioita, jotka ovat minulle tärkeitä. Painonpudotus ja tehonlisäys ovat tehneet sille hyvää. Se vääntää kuin twini, mutta kiertää kuin rivinelonen. KOMMENTTI: Hondan ja Suzukin isompi huolto 48 000km. 204 € 239 € 186,96€ 207,06€ Ketjut + rattaat pak. Triumphin kallein huolto osuu 40 000km kohdalle ja jarrunesteet ohjeistetaan vaihtamaan 2 vuoden välein kilometreistä riippumatta. 55. 299 € 305,65€ 393,23€ 376,77€ Vilkku ed/ta yht. Siinä on mielestäni paras kuljettajan ympäristö
TUNTUMA Ajoasento 8 5 7 8 mukavuus 7 5 6 7 Aerodynamiikka 4 6 5 6 Tärinät 5 4 6 6 Mittaristo 7 4 5 8 Kahvat Yhteensä: 31 24 29 35 Kommentti: Honda on mukava, mutta tarjoaa testin osallistujista selvästi huonoimman suojan ajoviimalta. 2120 mm 10 80 m m 1460 mm 14 100 46 81 5 43 25,0. 11,7 9,6 12,2 11,1 Kommentti: Tekniikalla täyteen lastattu Triumph voittaa pistetaulukossa. ARKIKÄYTTÖ OMINAISUUDET Polttoaineenkulutus 6 5 6 7 Toimintasäde 6 6 6 6 Valot 8 8 4 6 Käsiteltävyys 7 5 7 7 Yhteensä: 27 24 23 26 Kommentti: Testipyörien erot ovat tässä suhteessa hyvin pieniä. 2115 mm 10 55 m m 1435 mm 12 5 101 47 81 5 40 5 24,5. 2080 mm PISTEET H on da Ka w a Su zu ki Tr iu m ph MOOTTORI Teho 7 6 8 7 Vääntö 5 6 6 7 Huippunopeus 5 7 8 7 Kiihtyvyys 6 7 8 6 Moottorin luonne 8 6 8 8 Yhteensä: 31 32 38 35 Kommentti: Sekä Kawasaki että Triumph ylittävät tuhannen kuution rajan, mutta kumpikaan niistä ei voita Suzukia tehossa. Triumphin kolmisylinterinen tarjoaa voimaa keskikierroksilla. Jaamme kunkin moottoripyörän saamat testipisteet pyörän hinnalla, johon on laskettu mukaan testimallin huoltokustannukset. Hondalla on yliote Kawasakiin nähden, kun tie muuttuu mutkikkaammaksi. 10 90 m m 1455 mm 13 5 100 54 83 33 25,0. n. Jos järjestelmän tietyissä toiminnoissa on useita eri toimintatiloja, annetaan niistä lisäpisteitä. Se ei kuitenkaan vaikuta testitulokseen. Suzuki menettää pisteitä huonon ajovalon takia ja Kawasaki siksi, että se vaikuttaa melko raskaalta ja kankealta. LOPUKSI ANNAMME PISTETAULUKON mukaisen Mitä rahalla saa. KOKONAISPISTEET 190 165 180 198 Hintaindeksi 15,0 14,2 12,2 16,4 Huoltokustannukset 1,2 3,0 2,5 1,6 Mitä rahalla saa. Triumphin vaihtotuntuma on hiukan epämääräisempi kuin muiden. Pistemäärillä 5, 7, ja 9 ilmaistaan kahden myönteisen arvosanan välisiä vivahde-eroja. Täydellisestä turvajärjestelmästä ja pois käytöstä kytkettävissä olevasta ABS-järjestelmästä annamme 10 pistettä. Suzukin ohjaus on yllättävän kevyt. 2045 mm 10 70 m m 1445 mm 13 91 46 82 5 40 22,9. VOIMANSIIRTO Kytkin 7 7 7 7 Vaihteisto 8 8 8 6 Välitykset 8 6 6 8 Yhteensä: 23 21 21 21 Kommentti: Kaikissa pyörissä on mainiot vaihteistot, joista Kawasakin erottuu tiheimmin porrastettuna. 56. Pistemäärä 6 = hyvä, 8 = erittäin hyvä ja 10 = kiitettävä. KOHDASSA TURVAJÄRJESTELMÄT ANNAMME pisteitä seuraavasti: ABS-järjestelmä = 2, Ajomoodit = 2. -arvion. RUNKO Ohjattavuus 8 6 7 8 Ajovakaus 8 8 7 7 Etujousitus 7 6 6 8 Takajousitus 7 6 6 7 Yhteensä: 30 26 26 30 Kommentti: Laadukkaiden komponenttien ansiosta Triumphin paraatilaji, mutta myös Honda antaa hyvin tasapainoisen vaikutelman. Suzuki tarjoaa eniten vastinetta rahalle lähinnä alhaisen hintansa ansiosta. Triumphin ajoasento on urheilullinen, mutta mukava. TURVALLISUUS Ajoavustimet 8 2 7 10 Jarruteho 7 7 6 8 Jarrujen tuntuma 8 6 6 8 Vakaus jarrutuksissa 7 7 6 8 Kallistusvarat 10 10 10 10 Paino 8 6 8 7 Yhteensä: 48 38 43 51 Kommentti: Triumphin etuna ovat monet omien mieltymysten mukaan muokattavissa olevat turvajärjestelmät. Mahdollisuudesta kytkeä ABS-järjestelmä pois käytöstä annetaan yksi lisäpiste. Hondassa on lisäksi muokattavissa oleva moottorijarrutus. PISTETAULUKKO PISTETAULUKON SARAKKEESSA VERTAILUN eri osatekijöille on annettu pisteitä kymmenportaisella asteikolla, eli suurin pistemäärä on 10. PISTETAULUKON 10 PORRASTA tulkitaan seuraavasti: 1 = vaarallinen, 2 = hylätty, 3 = juuri ja juuri hyväksytty, 4 = hyväksytty (sellainen, mitä vähintään odotat saavasi)
Valokuvion mittauskameran kennon spektriherkkyys on suodattimella muutettu vastaamaan ihmisen silmän valoherkkyyttä. Valoarvoasteikko >15 lux 7 lux 3 lux 1 lux Lähija kaukovalon kantaman rajaarvo on 3 lux. Paras tähän mennessä mitattu moottoripyörän lähivalon kantama on 119 metriä ((BMW R 1200 RT) ja kaukovalon 194 metriä (BMW K 1600 GT, 2011). 57. Kaukovalo ei paljoa jää Hondasta ja valaisee ajoradan hyvin. Kaukovalo sen sijaan kantaa 142 metrin päähän, mitä voi pitää hyvänä tuloksena. Kaukovalo on hiukan parempi, 81 metriä, mutta sekin on vain vaivoin hyväksyttävää tasoa. Kantama lähivalo: 53 m Kantama kaukovalo: 101 m BIKE TESTAA KAIKKIEN PYÖRIEN AJOVALOT AJOVALOJEN TEHON MITTAUS on olennainen osa Bike-vertailuja, koska ajovalo on moottoripyörän tärkeimpiä turvallisuusvarusteita. Vertailun vuoksi esimerkiksi Volvo V70 henkilöauton lähivalon kantama on 76 metriä ja kaukovalon huimat 235 metriä. Mittaustulosten perusteella tehty piirroskuva on siis käytännössä se miten ihmissilmä valokuvion näkee. Se ulottuu 73 metrin päähän ja leviää erinomaisesti myös sivuille. Kantama lähivalo: 30 m Kantama kaukovalo: 81 m KAWASAKI Z1000 R EDITION Kawasakissa on testin paras lähivalo. HONDA CB1000R Lähivalo on hyvä, vaikka valokuvio voisi olla hiukan leveämpikin. Kantama lähivalo: 73 m Kantama kaukovalo: 131 m TRIUMPH SPEED TRIPLE RS Lähivalon 53 metrin kantavuus on hyväksyttävä tulos. Se on valoisuus, jossa normaali ihmissilmä vielä varmasti havaitsee tiellä olevan esineen tai eläimen. TEHON OHELLA MYÖS VÄÄNTÖÄ ON TULLUT LISÄÄ, JA PUNARAJA ON SIIRTYNYT ASTEIKOLLA YLEMMÄS. Kantama lähivalo: 67 m Kantama kaukovalo: 142 m SUZUKI GSX-S 1000 Lähivalo on todella huono, kantavuus vaivaiset 30 metriä. Kaukovalon leveys on hyvä ja 101 metrin pituus keskivertoa parempi. 10 20 30 40 30 50 70 90 110 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 hk Nm 2 3 4 5 6 8 7 9 10 12 11 x 1000 rpm Suzuki 146,9hv/10600rpm Triumph 143,8hv/10200rpm Honda 136,4hv/10500rpm Kawasaki 126,8hv/10000rpm Triumph 112,2Nm/7500rpm Suzuki 102,7Nm/9700rpm Kawasaki 102,3Nm/7700rpm Honda 98,3Nm/8400rpm TEHON MITTAUS TESTIN NELJÄ MOOTTORIPYÖRÄÄ mitattiin jarrupenkissä Stockholms MC-Varuhusissa. Usean vuoden kokemuksella voimme todeta, että moottoripyörien ajovalojen tehoissa on huimia eroja. Teho ja vääntömomentti ilmoitetaan takapyörältä DIN:n mukaan n. Mittauksessa selvitetään ajovalon kantaman ja leveyden lisäksi valokimpun valoisuus valovoima yhteensä 15 miljoonan mittapisteen erottelulla. Suzukissa on eniten paukkua penkissä
Eturengas/vanne 120/70 – 17, 3,5” 120/70 – 17, 3,5” 120/70 – 17, 3,5” 120/70 – 17, 3,5” Takarengas/vanne 190/55 – 17, 6,0” 190/50 – 17, 6,0” 190/50 – 17, 6,0” 190/55 – 17, 6,0” Paino 212 kg 221 kg 210 kg 205 kg Tankki 16,2 litraa 17 litraa 17 litraa 15,5 litraa HONDA CB 1000R KAWASAKI Z1000 R EDITION SUZUKI GSX-S 1000 TRIUMPH SPEED TRIPLE RS P EN K K I Teho Teho takapyörällä 136,4 hv/10 500 rpm 126,8 hv/10 000 rpm 146,9 hv/10 200 rpm 143,8 hv/10 200 rpm Vääntö takapyörällä 98,3 Nm/8 400 rpm 102,3 Nm/7 700 rpm 102,7 Nm/9 700 rpm 112,2 Nm/7 500 rpm Teho/paino (tankattuna) 0,64 hv/1 kg 0,57 hv/1 kg 0,69 hv/1 kg 0,67 hv/1 kg SU O R IT U SK Y K Y Kiihtyvyys 0–100 km/h s/matka (m) 3,78/49,93 3,62/48,13 3,53/45,08 3,77/49,00 0–120 km/h s/matka (m) 6,57/142,30 5,98/131,60 5,77/121,56 6,34/138,18 0–160 km/h s/matka (m) 10,77/350,19 10,82/370,52 9,38/300,77 10,52/345,17 0–402 m s/nopeus (km/h) 11,65/204,75 11,38/203,96 11,15/211,85 11,52/207,34 0–1 000 m s/nopeus (km/h) 21,31/231,24 21,12/229,71 20,48/240,16 21,12/232,18 Kiihtyvyys nelosvaihteella 60–100 km/h (sek)/sträcka (m) 2,81/62,54 2,22/49,37 2,47/54,66 2,39/53,27 60–120 km/h (sek)/sträcka (m) 4,21/105,28 3,31/82,92 3,79/95,05 3,59/89,79 60–160 km/h (sek)/sträcka (m) 6,86/207,87 5,75/178,17 6,40/196,92 6,09/187,65 Jarrutusmatka 100 km/h – 42,85 m 41,71 m 44,54 m 39,20 m Todellinen nopeus mittariin verrattuna Huippunopeus/mittari (km/h) 211,31/220 km/h 230,68/242 km/h 241,25/252 km/h 233,13/245 km/h M U U TA Paino Paino tankattuna 212,6 kg 220,8 kg 211,4 kg 214,8 kg Painojakautuma etu/taka 48,7/51,3 % 50,1/49,9 % 51,5/48,5 % 50,4/49,6 % Polttoaineenkulutus Keskiarvo testissä 6,4 l/100km 6,9 l/ 100km 6,4 l/100km 6,2 l/100km Toimintasäde testissä 253 km 246 km 266 km 250 km *Mittaukset suoritettu maantieajoa vastaavassa ajossa TEKNISET TIEDOT Valmistajan ilmoittamina MITATUT ARVOT Alla olevassa taulukossa on Biken omista mittauksista saadut tulokset. R4, 4-tahti, nestejäähd. 6/märkä monilevyinen luistok. 255 mm, 2-mänt. 250 mm, 1-mänt. 250 mm, 1-mänt. /M O O TT O R I Moottori R4, 4-tahti, nestejäähd. 2 x 310 mm,4-mänt. 2 x 310 mm,4-mänt. Takajarru 256 mm, 2-mänt. Tehokkain! Nopein! Kevyin! Kallein! 58. 6/märkä monilevyinen luistok. R4, 4-tahti, nestejäähd. Venttiilit DOHC, 4 vent/syl DOHC, 4 vent/syl DOHC, 4 vent/syl DOHC, 4 vent/syl Poraus x isku 75/56,5 mm 77/56,0 mm 73,4/59,0 mm 79/71,4 mm Iskutilavuus 998 cm³ 1 043 cm³ 999 cm³ 1 050 cm³ Puristussuhde 11,6:1 11,8:1 12,2:1 12,9:1 Teho (ilmoitettu) 145 hv/10 500 rpm 142 hv/10 000 rpm 150 hv/10 000 rpm 150 hv/10 500 rpm Vääntö (ilmoitettu) 104 Nm/8 250 rpm 111 Nm/7 300 rpm 108 Nm/9 500 rpm 117 Nm/7 150 rpm Polttoaineensyöttö Suihkutus Suihkutus Suihkutus Suihkutus Vaihteet/kytkin 6/märkä monilevyinen luistok. 2 x 320 mm,4-mänt. R3, 4-tahti, nestejäähd. Toisioveto Ketju Ketju Ketju Ketju A LU ST A Runko Teräs Alumiini Alumiini Alumiini Etujousitus USD Showa USD 41mm Showa USD 43 mm KYB USD 43 mm Öhlins Säädöt Täysin säädettävä Täysin säädettävä Täysin säädettävä Täysin säädettävä Takajousitus Monovaimennin Showa Monovaimennin Öhlins Monovaimennin Monovaimennin Öhlins TTX36 Säädöt Täysin säädettävä Täysin säädettävä Täysin säädettävä Täysin säädettävä Joustomatka etu/taka 120 mm/120 mm 120 mm/135 mm 120 mm/120 mm 120 mm/130 mm K O K O JA Etujarru 2 x 310 mm,4-mänt. HONDA CB 1000R KAWASAKI Z1000 R EDITION SUZUKI GSX-S 1000 TRIUMPH SPEED TRIPLE RS TI ED O T Perushinta 14 990 € 19 905 € 16 490 € 19 700 € Maahantuoja Oy Brandt Ab www.brandt.fi Sumeko Oy www.kawasaki.fi Suzuki Deutschland GmbH Suomen sivuliike www.suzuki.fi Triumph Motorcycles AB www.triumphmotorcycles.se Takuu 4 vuotta 2 vuotta 2 vuotta 2 vuotta Värit Musta, punainen, harmaa Vihreä, harmaa/musta Sininen, punainen Musta, valkoinen ABS/luistonesto On/On On/On On/On On/On V O IM A N S. 6/märkä monilevyinen luistok
LEHDEN SAAJA / VANHA OSOITE Sukunimi Etunimi _____________________________________________________________________ Osoite _____________________________________________________________________ Postinumero ja -toimipaikka _____________________________________________________________________ Puhelin Sähköposti _____________________________________________________________________ LEHDEN MAKSAJA / UUSI OSOITE Sukunimi Etunimi _____________________________________________________________________ Osoite _____________________________________________________________________ Postinumero ja -toimipaikka _____________________________________________________________________ Puhelin Sähköposti _____________________________________________________________________ PYSY IMUSSA TILAA BIKE NYT! TILAUSKORTTI_2017.indd 1 19.4.2017 21.21 LUE LISÄÄ WWW.BIKE.FI. 59 Santaniitynkatu 12 B 04250 Kerava, +358 40 7017123 info@ttgreen.fi www.ttgreen.fi Sähkökevari Silence S02 EUR 8.900,TILAAN Bike-lehden kestotilauksena hintaan 69€ TILAAN Bike-lehden sähköisenä (Lehtiluukku) hintaan 49€ Osoitteenmuutos alkaen __________ / _________ / _______ Asiakasnumeroni: ___________________________________ M ak sa a po stim ak su n O K-K usta nn us O y TU N N U S 50 07 63 9 00 00 3 VA ST A U SLÄ H ET YS Voit tehdä tilauksen myös: Soittamalla: 010 420 4120 • Netissä: www.bike. /lehti/tilaa • Tekstaamalla: TILAA KESTOBIKE etunimi sukunimi osoite paikkakunta numeroon 17100
Sporttija sporttouringpyörien omistajat pitävät sitä usein vain jonkinlaisena moottoripyörän ja auton ristisiitoksena. G OLD WING – siinä nimessä on paljon latausta. Vuosimalliin 2006 modernisoitiin mittaristoa, lisättiin kahvojen ja istuimen lämmitys ja suurennettiin kaiuttimia. Tuskin mikään muu moottoripyörä on niin tunnettu, ylistetty tai pilkattu kuin Hondan peruutusvaihteella varustettu senioritourer. Suuremmat kaiuttimet vuosimallista 2006 alkaen. A2 on siis vain mallinimi, sillä ei ole 2001–2017 HONDA GOLDWING Touringpyörien kuninkaasta liikkuu paljon juttuja. 60 KÄYTETTY 060. Taitava kuski pysyy sillä vaivatta sporttipyörien tahdissa myös mutkaisemmilla tieosuuksilla. Bokserimoottori on tunnettu siitä, että se tuottaa valtavasti voimaa silkinpehmeästi. Perusmalli esiteltiin mallivuodelle 2001 ja sitä tehtiin Marysvillessä USA:n itäosissa vuoteen 2010 asti. 1 832-kuutioinen kuusisylinterinen bokserimoottori tarjoaa 150 newtonmetriä vääntöä 2 000 kierroksesta alkaen. Silloin stereoihin Joidenkin yksilöiden vakionopeudensäätimessä on ärsyttävä viive painikkeen painamisen ja järjestelmän aktivoitumisen välillä. mitään tekemistä ajokorttiluokkien kanssa. Yhdessä tehokkaiden jarrujen kanssa se tekee valtavan kokoisesta pyörästä helpon ja hauskan ajettavan myös aktiivisemmassa ajossa. Vuosimallista 2008 alkaen Gold Wingin pystyi tilaamaan A2versiona, jonka varusteisiin kuuluivat turvatyyny ja integroitu navigaattori. Vuonna 2011 ei valmistettu yhtään Gold Wingiä, ja vuosimallista 2012 alkaen Honda siirsi valmistuksen Japaniin. Honda Gold Wing herättää suuria tunteita. TEKSTI TOBIAS BOVIN KUVA BIKEN ARKISTO/HONDA Pelkästään takalaukun tilavuus on 61 litraa. Lisäksi se auttaa pitämään pyörän painopisteen matalalla. Lisäksi tehtiin joitakin vähäisempiä muotoilumuutoksia. Vuoden 2001 täydellisen malliuudistuksen jälkeen nämä ennakkoluulot ovat olleet täysin perusteettomia. GL1800 Gold Wing on tarjolla kolmena versiona: perusmallina, huippuunsa varusteltuna A2-mallina ja riisuttuna baggerversiona, jossa on matalampi kate ja jossa ei ole takalaukkua. Tankin tilavuus on 25 litraa. Mutta mikä on totta ja mitä siitä pitää tietää
Moottori B6, 4-tahti, nestejäähd. 61. Takajarru 316 mm, 3-mänt. Suzuki unohtui saman tien. Gold Wing oli siihen verrattuna kuin kilpapyörä. 2017 oli tämän sukupolven GL 1800:n viimeinen vuosimalli. Vakavin ja tärkein niistä koski useassa vuosimallissa käytettyjä alumiinirunkoja, jotka oli hitsattava uudelleen muutamasta kohdasta. Honda on vuosien varrella toteuttanut useita takaisinkutsuja. Ero on huomattava. Se ei lainkaan vähennä ajamisen iloa. Jopa perävaunun kanssa. ABS-jarrut ovat olleet vakiovarusteina useimmissa myydyissä Gold Wingeissä. 2013 esiteltiin Gold Wing Bagger. GPS voi olla varusteena vuosimallista 2008 alkaen. Nyt jopa sporttipyörät tervehtivät! Se on mahtava ajopyörä. Mittaristo uusittiin vuosimalliin 2006. Toinen takaisinkutsu koski takajarrulevyä, joka saattoi ylikuumentua jarrupalojen n. Peräti 166 mitattua newtonmetriä. Ruotsissa ongelma koski 30–40 yksilöä, jotka Honda nouti ja toimitti pariisilaiselle spesialistille, joka korjasi ongelman. Asia kannattaa kuitenkin varmistaa erityisesti jälkituoduista yksilöistä, sillä mallia on myyty myös ilman lukkiutumattomia jarruja. Etupyörä 130/70 – 18 Takapyörä 180/60 – 16 Paino 363 kg (kuiva) Tankki 25 litraa Honda GL 1800 Goldwing PEO RYDSTEDT ”SE ON MAHTAVA AJOPYÖRÄ” ENNEN KUIN OSTIN oman 02-vuosimalliseni, ajoin Suzuki Intruder 1500:lla ja halusin jotakin suurempaa ja mukavampaa. Olin täysin myyty heti ensimmäisen koeajon jälkeen. HONDA ONNISTUI SEKÄ suurentamaan moottorin 1 532:sta 1 832 kuutioon että samalla tekemään siitä pienemmän ja kolme kiloa kevyemmän kuin edeltäjämallissa GL 1500. Ja moottori! Lähden aina liikkeelle kakkosella. Venttiilikoneisto 2 vent/syl, OHC Kuutiotilavuus 1 832 cm 3 Poraus/isku 74/71 mm Kompression 9,8:1 Max teho 118 hv/5 500 rpm Max vääntö 167 Nm/4 000 rpm Polttoaineen syöttö 50 mm Kytkin Märkä, monilevyinen Vaihteet 5 + pakki Toisioveto Kardaani Runko Alumiini Akseliväli 1 690 mm Istuinkorkeus 740 mm Etujarru 2 x 296 mm, 3-mänt. NYT JOPA SPORTTIPYÖRÄT TERVEHTIVÄT” tuli USB-yhteys ja katteisiin tehtiin pieniä muotoilumuutoksia. Olen ajanut useita ennakoivan ajon kursseja, ja ne sujuvat Gold Wingillä siinä kuin millä tahansa pyörällä. Halusin vähentää ukkopyörän ja turistibussin leimaa ja vaihdoin katelasin paljon matalampaan. Tästä kulmasta katsottuna voi hyvin kuvitella näkevänsä Gold Wingissä vetokoukun ja perävaunun
Pyörässä on valtavasti tilaa ja väkivahva 1200-kuutioinen rivinelonen. Venttiilikoneisto 4 vent/syl, DOHC Kuutiotilavuus 1 649 cm 3 Poraus/isku 77/87,5 mm Max teho 160,5 hv/7 750 rpm Max vääntö 175 Nm/5 250 rpm Kytkin Märkä, monilevyinen Akseliväl/istkork. Epävakaa. Moottori R4, 4-tahti, nestejäähd. K 1200 LT tarjoaa vastinetta rahalle. Hiukan kolahteleva vaihteisto. Kuljettajan istuinmukavuudelle olemme antaneet jopa paremmat arvosanat kuin Gold Wingille. 1 633 mm/ 820-840 mm Paino 351 kg (kuiva) Tankki 21,5 litraa Hintahaitari 30 00€–8000€ Kierroksia rakastava rivinelonen BMW K 1200 LT SUORIN KILPAILIJA HONDA Gold Wingille. Venttiilikoneisto 4 vent/syl, DOHC Kuutiotilavuus 1 172 cm 3 Poraus/isku 70,5/75 mm Max teho 116 hv / 8 000 rpm Max vääntö 120 Nm/5 250 rpm Kytkin Märkä, monilevyinen Akseliväl/istkork. Mukavuus. juuttuessa päälle. Kannattaa kuitenkin muistaa, ettei Baggerissa ole täysikokoisen version sähköistä peruutusvaihdetta. 1 680 mm/ 810 mm Paino 332 kg (tankattuna) Tankki 24 litraa Hintahaitari 12000€–21000€ Ainoa todellinen kilpailija VAIHTOEHDOT HONDA GOLDWINGILLE Tuntuu raskaammalta kuin Honda. Moottori R6, 4-tahti, nestejäähd. Runsaasti toimintoja. Moottorin huoltovälit ovat tiheät, 10 000 km. TOBIAS BOVIN HONDA GOLDWING Painava. Hondaa selvästi suurempi huipputeho, pienempi paino ja yleisesti ottaen kehittyneempi alusta tekevät K 1600:sta pyörän, jolla voi ajaa aktiivisesti ilman pienintäkään merkkiä epävakaudesta tai kömpelyydestä. Joka tapauksessa mikä tahansa Honda Gold Wingin versio on käytettynä poikkeuksellisen varma ostos. Lisäksi Gold Wing -omistajat ovat keskimäärin hyvin tarkkoja huolloista ja ylläpidosta – ja huoltoväli on 12 000 km. Toimiva elektroniikka. Vika aiheutti jopa muutaman tulipalon. Ajo-ominaisuudet. Loistava moottori. Jos haluat selvittää, kuuluuko havittelemasi yksilö takaisinkutsujen piiriin, saat tiedon siitä esittämällä runkonumeron Hondan maahantuojalle. Sitä osaa arvostaa, kun yrittää käännellä täyteen tankattuna 402 kiloa painavaa pyörää parkkiin kaltevalla tai epätasaisella pinnalla. KUUSISYLINTERISEN RIVIMOOTTORIN ANSIOSTA voi helposti lähteä ajamaan kovaa aina tarvittaessa. Yksi paljon puhetta herättänyt Gold Wingin ominaisuus on sähköinen peruutusvaihde. Järjestelmä voi tosin aiheuttaa ongelmia, jos akku ei ole parhaassa kunnossa. Myös tässä pyörässä on kuusi sylinteriä, mutta rivimoottori bokserin sijaan. Kolmannen takaisinkutsun syynä oli ominaisuuksiltaan virheellisen O-renkaan aiheuttama jarrunestevuoto. Perusrakennetta on hiottu vuosi vuodelta, ja pyörä on hyvin varmatoiminen ja luotettava. Mukavuus. n. Alimitoitettu stereo. Baggerissa ei ole takalaukkua, ja siinä on custom-tyyppiset äänenvaimentimet. Helppo ajettava. SAKSALAINEN 1 172-KUUTIOINEN rivimoottori tuotti testeissämme 103 hevosvoimaa vähän yli 8 000 kierroksella ja 105 newtonmetriä 6 000 kierroksella. Malli esiteltiin vuonna 1999 ja uudistettiin vuodeksi 2004, jolloin se sai sähköisen peruutusvaihteen ja hydraulisen keskiseisontatuen. Vakionopeudensäädin on hyvä juttu, mutta joissakin yksilöissä se kytkeytyy ärsyttävän kulmikkaasti. Sama koskee myös matkustajan paikkaa. Kokeile ennen ostamista! BMW K 1600 62. Mittasimme takapyörältä 139 hevosvoimaa ja 158 newtonmetriä. Toiminto aktivoidaan painamalla ohjaustangossa vasemmalla olevaa painiketta, minkä jälkeen peruutusvaihde toimii starttinappia painamalla. Jos olet heikkona Gold Wing -konseptiin ja pidät aktiivisemmasta ajosta, kannattaa harkita Bagger-versiota. Mitattu huippunopeus oli 207 km/h. Moottori. GTL on ylellisempi versio, jossa on keskitytty vieläkin enemmän kuljettajan ja matkustajan mukavuuteen. Tilat. Yksinkertaista ja sujuvaa. Sen painojakauma on aivan erilainen kuin alkuperäisversiossa, ja monet pitävät sitä huomattavasti ketterämpänä. Sähköisesti tehostettujen jarrujen ansiosta tehokaskin jarrutus vaatii vain vähän käsivoimia
1 298 KUUTIOTA ja ruiskutus antavat loistavan kaasuvasteen ilman nykimistä. Huoltojen hinnat perustuvat käytettyyn aikaan ja varaosiin. MOOTTORI ON PERÄISIN ultranopeasta ZZR 1400 -mallista ja on tässä seurassa epätavallisen lyhytiskuinen. Mittariston ulkoasu modernisoitiin vuonna 2006, ja vuodesta 2008 alkaen siinä voi olla myös navigaattori. Vakaa vauhdissa. GTR 1400 esiteltiin mallivuodeksi 2008 ja uudistettiin perusteellisesti sekä kuljettajan ympäristön että moottorin osalta vuodeksi 2010: lämpökahvat, suurempi katelasi, ABS ja luistonesto. Se tuntuu vain terävältä ja virkeältä. Kardaani Sivupeili 265 € (iso kokonaisuus+vilkku) Jarrukahva 105€ Yhteensä 779,35 Huollot Vuosihuolto 130€ Iso huolto 501€ TALOUSKATSAUS Ei syytä huoleen PERUUTUSVAIHDE JA TURVATYYNY eivät ole moottoripyörässä kaikkein tavallisimpia varusteita, mutta ne ovat vakiovarusteita monissa Gold Wingeissä. n. Viallinen turvatyyny on tosin aiheuttanut onnettomuuksia vain Honda-autoille, ei koskaan Gold Wingeille. Takatan valmistama turvatyyny on karkottanut joitakin ostajia, kun maailmalta alkoi kuulua tietoja valmistusvirheellisten Takataturvatyynyjen vuoksi tehdystä laajasta Gold Wingien takaisinkutsusta. Kiihtyvyys ja huippunopeus. Se tarjoaa todellista tehoa 138 hevosvoimaa ja huippunopeutta 246 km/h. Kardaanivedon ansiosta ketjurasvapulloa ei tarvitse kanniskella mukana. Venttiilikoneisto 4 vent/syl, DOHC Kuutiotilavuus 1298 cm 3 Poraus/isku 70/66,2 mm Max teho 143,5 hv/8 000 rpm Max vääntö 134 Nm/7 000 rpm Kytkin Märkä, monilevyinen Akseliväl/istkork. hintahaarukka 2001–2017 10 000€ – 37 000€ Maahantuoja Oy Brandt Ab www.brandt.fi Öljysuodin 12,35€ Ilmasuodin 57 € Jarrupalat ed/ta . Hondassa ei tätä ominaisuutta aiemmin ollut. Hondaan verrattuna Yamaha on lähes höyhensarjalainen, 312 kiloa täydellä tankilla. Mukavuus. Brandtilla huoltojen hinnat on laskettu 70€/h työveloituksella. Moottori on viritetty tuottamaan voimaa alaja keskirekisterissä. Malli esiteltiin vuodelle 2001 ja kävi läpi perusteellisen uudistuksen vuosimalliin 2006: uudet katteet, uusi ABSjärjestelmä, laukut ja parempi jousitus. n. Moottori R4, 4-tahti, nestejäähd. Yamahan 1 298-kuutioisen rivinelosen takapyörältä mitattu teho on 123 hv. 1 570 mm/ 820 mm Paino 244 kg (kuiva) Tankki 25 litraa Hintahaitari 7000€–15000€ Kevyt mutta kiukkuinen kiihtymään Kawasaki GTR 1400 TARJOLLA VUODESTA 2013 ilman kytkinkahvaa. Hinnat eivät myöskään automaattisesti sisällä aikaperusteisesti vaihdettavia nesteitä. Pyörä on vakaa suurissa nopeuksissa ja hämmästyttävän ketterä pikkuteillä. Kuusi vaihdetta. Heikohkot jarrut. Mittaamamme keskikulutus oli 7,9 litraa sadalla kilometrillä. HINTOJEN OIKEELLISUUS KANNATTAA aina tarkistaa omasta huollosta. Mitattu huippunopeus oli 241 km/h. Turvatyyny on tarkoitettu suojaamaan törmäyksissä, kun nopeus on alle 50 km/h. 63. VUODEN 2007 LOPULLA esitelty Gran Turismo -pyörä, joka on luonteeltaan urheilullisempi ja hyökkäävämpi kuin Gold Wing. 340€ (yhteensä) Ketjut + rattaat pak. Kardaanivedon ansiosta kädet pysyvät puhtaina. Venttiilikoneisto 4 vent/syl, DOHC Kuutiotilavuus 1 298 cm 3 Poraus/isku 70/66,2 mm Max teho 146,2 hv/8 000 rpm Max vääntö 138 Nm/7 000 rpm Kytkin Märkä, monilevyinen Akseliväl/istkork. Kone kiertää korkealle, mutta ei ärsyttävällä tavalla. Moottori R4, 4-tahti, nestejäähd. Alusta. Silloin mallinimessä on lisänä tunnus -AS. 1 545 mm/ 805 mm Paino 296 kg (tankattuna) Tankki 25 litraa Hintahaitari 4000€– 16500€ Saatavilla ilman kytkinkahvaa Yamaha FJR 1300 Jarrut vaativat paljon puristusvoimaa. Loppuun asti hiottu matkapyörä. Myös 48-mm:n USD-etuhaarukka sekä elektronisesti säädettävä jousitus edessä ja takana
Myös polttoaineen toimittaja Motulin asiantuntija käy joka päivä kisaviikonloppuisin tarkistamassa tilanteen. ”Tulen varikolle aina keskiviikkoisin. Vastuualue on laaja ja kisaviikonloppu toimii ammattimaisuuden mittarina. TARKISTUSLISTA TUKENA Kisaviikonlopun aikana Siukola tekee paljon yhteistyötä Aleix Espargaron teknisen ryhmän päällikön saksalaisen Marcus Eschenbacherin kanssa. Se on tasoittanut MotoGP-luokassa eroja tehdasja satelliittitiimien välillä. Torstai on GP-tiimeillä pitkä työpäivä, niin myös Siukolalla. Michelinin yhteyshenkilö on aktiivisesti Aprilian tukena kisaviikonloppuisin. Kaudella 2018 yhteensä 18 kertaa. TEKSTI SIMO KOHONEN KUVAT SIMO KOHONEN, APRILIA TEAM GRESIN hetkellä”, Siukola muistuttaa. ”Tulimme torstai-aamulla varikolle kello yhdeksään mennessä ja takaisin hotelliin lähdimme varikolta joskus kello 19.30 tienoilla. Alkuun työnä on varikkopilttuun työympäristöjen viimeistely ja järjestelmän aloitustyöt. Siukola muistuttaa, että kisaviikonloppu on vain näkyvä osa työstä. Asiantuntemusta tarvitaankin, sillä Siukolalla on hallittavanaan yli 3000 ohjausparametria Aprilian moottorinohjausjärjestelmässä. ”Kaivan myös esille entisen datan valmiiksi ja pyörän vanhat säädöt samalta radalta. P ÄLKÄNELÄISLÄHTÖINEN ERKKI SIUKOLA vastaa tällä kaudella Aprilian tehdastallin Aleix Espargaron pyörän strategia-asioista. Aloitimme tekniikan ydinryhmän palaverilla aamulla. Ne kattavat muun muassa luistonohjauksen, moottorin voimanjaon ja datapuolen analysointia, jossa Siukolalla on apunaan datainsinööri. Kokonaisuuden hallinta on vaikeaa, sillä kaikki vaikuttaa kaikkeen. Sieltä saamme tosiaikaisesti Dornan ajanottojärjestelmän tiedot Aprilian omiin järjestelmiin. ”Tekniikkaryhmän ydinjoukolla on oltava iso kuva MotoGP-pyörän säädöstä hyvin selvillä”. Seurasimme Siukolan työtä Aprilialla viime kesäkuun puolivälissä Espanjan Barcelona-Katalonia –radalla Katalonian GP:n yhteydessä. Torstaipäivän mittaan Aleix kyllä piipahti luonani kertomassa toiveistaan”. Kytken Aprilian omat järjestelmät Dornan langattomaan verkkoon. Kaudesta 2016 GP-sarjan suurimman luokan tiimeillä on ollut käytössä sama ja yhtäläinen GP-sarjan hallinnoija Dornan toimittama moottorinohjausjärjestelmä. 64 MOTOGP 064. Siukola oli ohjelmiston kehittämisprojektissa Magneti Marellilla vuonna 2013, joten laaja kokonaisuus on hallinnassa. Meillä on paljon dataa tältä Katalonian radalta, joten lähtökohtaisesti saimme hyvät perussäädöt lähtiessämme rakentamaan niiden päälle uusia säätöjä perjantain ensimmäiseen vapaaseen harjoitukseen”, Siukola toteaa. Selvästi näkyy, että kaverukset tulevat keskenään hyvin toimeen. Lisäksi kuljettajan kypärätoimittajan Ratainsinöörin TIIVIS KISAVIIKONLOPPU Aprillia luottaa suomalaisenn Erkki Siukolan ammattitaitoon. ”Kovin työ tehdään testeissä ennen kauedustaja käy huoltamassa kypäriä ja ajopuvun toimittajan yhteyshenkilö tarkistaa ajopuvun kunnon joka kerran, kun Espargaro on ollut radalla. Tulospalvelu ja ajanottojärjestelmän tiedot yhdistetään ja netin kautta lataamme dataan perustietoja aina kyseisestä viikonlopusta Dornan paikallisverkon kautta”. Oikeilla valinnoilla ajaja voi valita sellaisen vaihtoehdon, jolla säästää polttoainetta ja renkaita oikealla n. Siukola painottaa työssään kokonaisuuden hallintaa ja hahmotusta. Jousituspuolelta Öhlinsin teknikko käy auttamassa jousituksen kanssa ja jarrutoimittaja Brembon asiantuntija poikkeaa joka session jälkeen Aprilian pilttuussa. ”Mielestäni ajaminen on nyt vaativampaa, koska kuljettajan on osattava radalla ollessaan päättää, mitä kolmesta eri ohjelmiston vaihtoehdoista hän käyttää. Aprilia Racing Team Gresini yöpyi Barcelona-Katalonian radan lähistöllä sijaitsevassa hotellissa, jonne kuljettiin vuokra-autoilla. Aleix Espargaro oli leppoisella mielellä ennen ensimmäistä vapaata harjoitusta. Aprilian tekniset kumppanit tekevät tiimin kanssa tiivistä yhteistyötä. GP-tiimeillä kisaviikonloppu on osaamisen näytön paikka. Joskus kuljettajamme Aleix Espargaro on tässä aloituspalaverissa mukana, mutta nyt ei ollut sellaisia asioita, että häntä olisi tarvittu
Erkki Siukola Katalonian GP:n ratavarikolla. n. 65. Hymy oli herkässä, sillä kaikki on hyvin aika-taulussa ja valmiina Aleix Espargaron Apriliassa radalle lähtöön
Täällä Katalonian radalla sää on yleensä vuodesta toiseen kesäkuun puolivälissä samanlainen, joten se ei vaikuta säätömuutoksiin juurikaan”, Siukola toteaa. Aprilian kisatiimissä Barcelona-Katalonia –kisassa oli 40 henkilöä plus reilut kymmenen henkilöä työskentelee Italian pääpaikalla. Pyörän moottorinohjausjärjestelmä kytkettynä elektroniikkaan tekee reaktiot paljon nopeammin kuin ihminen, vaikka kyseessä on huippukuskikin. ”Lauantai-aamulla olemme työssä varikolla kello kahdeksaan mennessä. Lisäksi paikalla on kymmenittäin eri TV-yhtiöiden porukkaa. Ennen lähtöään torstaina varikolta Siukola tekee loppuviikkoa varten itselleen tarkistuslistan, jota hän käyttää perjantaista sunnuntai-iltapäivän kisan alkuun. Katalonian Grand Prix –osakilpailun perjantai näkyy varikolla toisenlaisena kuin edellinen päivä. Eroa nopeimpaan Yamahan Valentino Rossiin oli reilut yhdeksän kymmenystä. TEHDASTALLIEN RESURSSEISSA EROJA Espargaro oli ensimmäisessä harjoituksessa sijalla 11. Jo ennen kauden alkua on eroja, sillä Rossin Yamaha-tiimillä on huomattavasti isommat resurssit. Lauantai on hyvin erityinen päivä MotoGP-talleille. Erkki tekee Aprilian varikkopilttuussa viimeiset säätötarkistukset ohjausjärjestelmään, ennen kuin Espanrgaro lähtee radalle. Sen lisäksi MotoGP-osakilpailuissa on Aprilia Racing Team Gresini –tallilla on 18 henkilön tukiryhmä. Siukola ja kumppanit eivät ehdi vaeltelemaan varikkokujilla, vaan he istuvat tiiviisti työpisteissään. Käyn tarkistuslistan läpi, kaikki mahdollinen tehdään, jotta ryhmämme kuljettajalla Aleix Espargarolla on paras mahdollinen pyörä allaan lähtiessään radalle”. Tämän lisäksi tiimin tekniikkayhtiöiden asiantuntijat ovat aktiivisesti Aprilian tukena kisaviikonloppuisin. Vajaan sekunnin ero on tavallaan pieni, mutta MotoGP-luokassa se on suuri. den alkua ja tuotekehitystä jatketaan koko vuoden. Kaikki tähtää iltapäivän ain. Aprilian kisaryhmässä varikolla molemmilla ajajilla on yhdeksänmiehiset tekniikkaryhmät. Jonkin aikaa kuljettaja, ryhmäpäällikkö Eschenbacher ja Michelinin rengasasiantuntija pohtivat, miten saataisiin eroa kärkeen kutistettua. Data-asioissa Siukola ohjeistaa muutokset tiimin datamies Guido Fontanalle, joka tekee muutokset järjestelmään. Ne on vietävä oikeisiin parametreihin. Nyt varikkokujilla tungeksii tiimien vieraita ja reilut parisataa median väkeä on saapunut työpaikalleen. Yamahalla on MotoGP-osastollaan lähes 200 henkilöä, kun Aprilialla MotoGP-tiimissään tehtaan taustaryhmä mukaan lukien on viitisen kymmentä henkilöä. Siukola on myös mukana kuulolla palaverissa valmiina tekemään tarvittavia muutoksia Espargaron Aprilian strategia-asioihin, kuten luiston ohjaukseen, moottorin voimanjakoon tai datapuoleen. Siihen kuuluu yhtenä osana Espargaron antama palaute ja harjoitussession ajotietokoneen keräämä data. 66. Elektroniikan valtavaan käyttöön road racingin MotoGP-sarjassa on yksi syy yli muiden: Sen avulla pyörä saadaan nopeammaksi. Isoilla tehdastalleilla, kuten Yamahalla on nelinkertaiset henkilöresurssit Apriliaan verrattuna
Erkki Siukola totesi kisaurakkansa jälkeen, että he saivat kyllä suojattinsa pyörän koko ajan paremmaksi, mutta tällä kertaa kilpailu päättyi kaatumiseen. Muutenkin kotikisa on hänelle haasteellinen. Kisapäivänä radan katsomot ovat täynnä. Kotona Granollersissa kuuden kilometrin päässä radalta on vaimo vastasyntyneiden kaksosten kanssa ja espanjalaisajajalla on varikolla paljon ystäviä ja sukulaisia, jotka vaatisivat huomiota. Lämmittelyajon jälkeen kilpailujohto lätkäisee Espargarolle kolmen lähtöruudun rangaistuksen ja uusi lähtöpaikka on seitsemännessä lähtörivissä. Nyt ei tarvinnut muuttaa mitään”, Erkki Siukola toteaa. Olin hyvässä vauhdissa, mutta sitten minulle tuli typerä pidon loppuminen ja kaatuminen radan kohdassa, jossa en uskonut koskaan kaatuvani, Espargaro manasi. Vielä myöhemmin kisapäivän illansuussa Aleix Espargaron olemuksesta huokuu vahva pettymys. Kolmen kierroksen jälkeen Espargaro on sijalla 18, ja tiimi toteaa eroa pistesijaan olevan enää puolitoista sekuntia. ”Kisapäivän aamun lämmittelyajossa Espargaro oli radalla kisasäädöin ja täydellä tankilla. ”Tarvittaessa teemme säätömuutoksia muutama minuutti ennen aika-ajon alkua. ka-ajorypistyksiin. Siinä mietimme keinoja, missä voitaisiin parantaa seuraavaa päivää varten”, Erkki kertoo rutiineistaan. Joka päivä kello neljän aikaan meillä on palaveri kuljettajan, tehtaan insinöörien ja ydinryhmämme, jossa ovat Marcus Eschenbach, jousitusasiantuntija ja minä. Espargarolle ei heltiä jatkoa ratkaisevaan aika-ajo 2:een, vaan starttiruuduksi tulee 16 lähtöriviltä kuusi. Lähdön voittoon ajaa maanmies Jorge Lorenzo Ducatillaan ja tallikaveri Redding ohittaa ruutulipun sijalla 12. Niiltä on kuitenkin ummistettava silmänsä ja keskityttävä ajamiseen. Kisapäivänä sunnuntaina Erkki Siukola muun tekniikkaryhmän kanssa on Aprilian varikkopilttuussa hyvissä ajoin aamulla ennen kello kahdeksaa. Espargaro on kaatunut. Useasti muutamme säätöjä Aleixin ollessa pilttuussa sisällä ja hänen antamansa palautteen mukaan teemme muutoksen ennen kuin hän lähtee takaisin radalle. Lauantain kolmannessa harjoituksessa Espargaro pystyy rutistamaan kierrosajastaan muutaman kymmenen ja eroa nopeimpaan Ducatin Andrea Doviziosoon jäi vajaat kahdeksan kymmenystä. Täällä ei ollut tarvetta viime hetken muutoksiin”, Siukola kertoo. Viidennellä kierroksella Aprilian varikkotilassa kuuluu kohahdus ja pettynyttä huokailua. MotoGP-luokan tasaisuutta kuvaa se, että sekunnin sisällä kierrosajoissa kisa-aamun lämmittelyajossa oli 20 kuljettajaa. Joitain säätömuutoksia tehdään vielä pyörään, jotta pito paranisi. Lämmittelyn jälkeen tein vastuullani olevien asioiden tarkistuksen. Tavallisesti olen kotiradallani kilpailukykyinen, mutta nyt en. Aprilian tekniikkaryhmä seuraa tiiviisti varikkotilan monitorista starttia. Kuljettajan kasvoilta paistaa pettymys. 67. Syynä oli Jorge Lorenzon ajolinjan häiritseminen. Sillä ei kuitenkaan päästä suoraan aika-ajo 2:een, vaan Aleix joutui hakemaan pääsyä viimeiseen aika-ajorutistukseen aika-ajo 1:n kautta. Säätöjä muutamme tarvittaessa aika-ajonkin aikana. Aleix oli ihan hyvässä vauhdissa jääden kärjestä enää puolisen sekuntia. Hän valittaa tiimilleen, että erityisesti etupyörään hän ei saanut riittävää pitoa. ”Tämä oli yksi urani vaikeimmista viikonlopuista. Ratkaiseva aika-ajo käydään Katalonian GP:ssä lauantai-iltapäivällä 28 asteen helteessä. Tekniikkaryhmäni sai Apriliani koko ajan paremmaksi ja olin hyvin luottavainen pyörääni lähtiessäni kisaan. Jouduin starttaamaan takaa, ja olin parannellut alkukierroksilla asemaani. Onneksi hän ei loukkaantunut. Etupään pito loppui, ja kuljettaja joutui puistelemaan hiekkaa ajopuvustaan. Aprilia-kuljettajien lähtö on kohtuullinen, ja ensimmäiseltä kierrokselta kaartavat Scott Redding ja Aleix Espargaro sijoilla 20 ja 21, mutta eroa kärkeen oli jo yli neljä sekuntia. Katalonian Grand Prix käynnistyy. ”Formuloista poiketen MotoGP:ssä ei ole tietoyhteyttä pyörään ajon aikana
Seurasin heitä, kun he veivät Spanun treenipyörän tämän luokse siirtymällä ja taluttivat sitä kuskin rikkoutuneen kisapyörän vieressä yrittäen tehdä vaihtoa salaa. Myös motocrossrata ja trial-maastot n. Ihan normaalia italialaista tapaa he noudattivat. Harri Leppälaakson johtaman tiimin tarkoitus on kasvattaa suomalaisnuorukaisia ja avata heille tietä yhä korkeammalle. Kytönen Motorsport operoi toista vuottaan enduron MM-sarjassa, missä sen kuljettajat Roni Kytönen, Hugo Svärd Laaksonen ja Lari Jukola, jota loukkaantumisen jälkeen on paikannut Antti Ahtila, kilpailevat junioriluokissa. Sen verran siinä meni aikaa, ettei minun lopulta tarvinnut viedä videota tuomaristolle, vaan italialaiset luovuttivat ja Spanu keskeytti. Kytönen on nyt ajanut endurossa koko MM-kauden ja voittanut sen ohessa syyskuussa päättyneellä EM-kaudella Euroopan mestaruuden alle 21-vuotiaissa. EM-sarjaa ennen Puolaa johtaneen Claudio Spanun pyörä puolestaan hajosi kesken perjantain. Hänen isänsä on maailmanmestari parin vuosikymmenen takaa. Vaihdan ensi vuonna enduron MMja EM-sarjoissa kovempiin junioriluokkiin. LÄHTÖKOHDAT KOHDILLAAN Jo kotimaisen motocrossin junioriluokissa menestyneellä Roni Kytösellä on otolliset eväät enduropoluille. Kytönen aikoo kilpailla motocrossissa jatkossakin. Kytösen perheen ainoa lapsi asuu vanhempiensa kanssa omakotitalossa. TEKSTI MARKO VIHRIÄ KUVA VESA KOIVUNEN Päälajia VAIHTAMALLA EUROOPAN MESTARIKSI löytyvät. Enduro tuntuu nykyään paljon hauskemmalta kuin crossi. Maailmanmestarin poika oli loppukaudesta pitelemätön, vaikka italialaiset yrittivät pitää EM-valtikasta kiinni vilpillä. Sama koskee omaa tiimiämme, Vesa Kytönen muistuttaa. Kytösten kotimaisemat Jämsässä ovat tunnettua enduroseutua, joissa on tuotettu useita Suomen ja maailmanmestareita sekä järjestetty SM-, EMja MM-tason kilpailuja. Enduro oli tuolloin Kytösen sivulaji, mutta tälle kaudelle lajien arvojärjestys käännettiin päälaelleen. Homma on kuitenkin monesta asiasta kiinni ja mitä ylempänä urheilullisesti ollaan, sitä pienemmät asiat ja tekemiset merkkaavat. Sitä ennen tuloksena oli kolme kolmossijaa ja yksi kakkospaikka. Kytösellä oli tuuriakin EM-sarjassa, sillä EM-pronssille valahtanut ranskalainen Nathan Bererd jäi Puolassa nollille kaikkina kolmena päivänä. Tilanne oli kuumottava, kun videoin koko touhua, Ronin Vesa-isä kertoo. Muutaman kerran on tullut harjoiteltua trialia ennen tätä päivää. Lisäksi isällä on Kytönen Motorsport -kilpatiimi MM-sarjassa. Kivaa oli, Kytönen kertoi kesällä. Kytönen vakiinnutti paikkansa EMX250-luokan karsinnoista finaalieriin päässeenä kuljettajana ja ajoi pisteille Venäjän-osakilpailussa. Roni Kytönen omassa elementissään enduropolulla. Roni Kytönen on tuore enduron Euroopan mestari. Monipuolinen offroad-pyöräilijä janoaa enemmän. Euroopan mestaruudella on kova arvo. Koitan myös jatkaa kisaamista crossin SM-sarjassa, missä saan toivottavasti ajettua kaikki osakilpailut. Päätös päälajin vaihtamisesta oli oikea, Kytönen vakuuttaa. Yksi osakilpailu jäi väliin enduron MM-sarjan takia ja viimeisen SM-osakilpailun avauserän johtopaikka vaihtui viidenteen sijaan kahvakumien alettua pyöriä tangossa rankkasateessa. Italialaiset yrittivät sääntöjen vastaisesti vaihtaa Spanulle käyttöön tämän kakkospyörän maastokokeiden välisellä siirtymällä onnistumatta. Toivon, että se myös johtaa urallani johonkin, Roni pyörittelee. Kytösen-perheessä ollaan luonnollisesti iloisia menestyksestä. Kansainvälinen urani on crossissa haudattu, mutta se ei harmita. J ÄMSÄLÄINEN RONI KYTÖNEN, 18, tähtäsi vielä viime vuonna menestykseen motocrossissa, kun hän ajoi belgialaisen Diga Racing -tiimin väreissä Euroopan mestaruussarjaa. Jämsässä sijaitsee Jyväskylän koulutuskuntayhtymä Gradian ammatillinen oppilaitos, jonka urheiluvalmennuksen lajivalikoimassa huomioidaan myös enduro ja motocross. Gradia auttoi tänä vuonna muun muassa Kytöstä enduron EM-sarjan kiertämisessä. Kesäkuussa hän ajoi puolestaan ensimmäisen taituruutta vaativan trial-kilpailunsa. Offroadin monitaituri ja aktiivinen kilpailija Kytönen oli ykkönen heinäkuussa kotimaisemissaan ajetun, motocrossia ja enduroa yhdistävän cross countryn kaksituntisessa SM-osakilpailussa. Tukea ”uravalinnalle” löytyy, mutta hommia on paiskottava. Yritämme luoda Ronille polkua, mitä pitkin edetä. Enduron parissa Kytönen voitti EM-sarjassa viimeiset viisi osakilpailua, jotka ajettiin Ruotsissa ja Puolassa. Heidän toimensa oli helppo ennakoida. Taskussa on myös Euroopan mestaruus. Viimeisestä lausahduksestaan huolimatta Kytönen viihtyy edelleen myös motocrossin parissa, mistä osoituksena on tänä vuonna saavutettu SM-hopea. 68 ENDURO 068
Jatko-opintoihin tai töihin ei ole kiire, vaikka isän First Stop Jämsä -rengasliikkeessä tuleekin toimittua sesonkiapuna. Kytösen mielestä MM-sarja on kovempitasoinen kuin EM-sarja. Enduroja extreme-testit ovat maastollisesti teknisempiä, jolloin pyöränkäsittelytaito korostuu. Hän on pisteissä viidentenä. EM:ssä ajettiin paljon motocrosstyylistä, selkää ja nopeaa maastokoetta. Crossitestillä ajetaan usein kovavauhtista peltomaisemaa. Tiimiämme voi hyvin verrata muihin, ja MM-varikoilta löytyykin näyttävämmän näköisiä kokonaisuuksia. Meillä on kuitenkin ammattimaiset mekaanikot ja pyörät yhtä hyviä kuin muilla. Kiristettävää löytyy, ja minussa on tekemään töitä sen eteen. Koulun jälkeen hän on keskittynyt ajamiseen. Roni saa tehdä omia päätöksiä. Urani on mennyt koko ajan eteenpäin, mutta kehitettäviä osa-alueita on edelleen. Lisäksi on hyvä muistaa, ettei ruoho ole aina vihreämpää aidan toisella puolen. MM-sarjassa Kytösen kilpaluokassa Youth on ajettu seitsemän osakilpailua ja jäljellä on vielä viisi kilpailupäivää. Jokainen sukupolvi tuntuu yleisesti vertailevan itseään seuraavaan sukupolveen niin urheilun kuin siviilielämän parissa. Kehut ovat harvassa, mutta Kytönen kuittaa aiheen hymähdellen. Myös kilpailuformaateissa on eroa. Ei se ole pois suljettua, että hän ajaisi jossakin toisessa tiimissä tai heivaisi koko homman. En luo itselleni paineita menestymisen suhteen. Ei voi jäädä junnaamaan huonoihin tuloksiin tai pätkäaikoihin, Kytönen kertoo viitaten MM-sarjan ailahteleviin tuloksiinsa. Veteraaneissa Janne Mukkala saavutti hopeaa ja Mika Paavola pronssia.. Kytösen lisäksi suomalaisista Sanna Kärkkäinen voitti Euroopan mestaruuden, naisten luokassa. Suomalaisilla oli aihetta juhlaan enduron EM-sarjan päätösviikolla, kun historiallisesti sinivalkoiset ottivat alle 21-vuotiaiden kolmanneksi viimeisessä osakilpailussa kolmoisvoiton järjestyksessä Kytönen, Peetu Juupaluoma ja Kosti Kirjavainen. Ei ajamisessa olisi mitään järkeä, jos en yrittäisi kunnolla. Muualla voi olla houkutuksia, mutta kokonaiskuvan hahmottaminen on hankalaa. Jos suomikuski ei teekään tulosta, voi hän jäädä ulkomaalaisessa tiimissä takavasemmalle. VALINTOJA Kytönen suoritti viime keväänä loppuun liiketalouden perustutkinnon. Poika on samoilla linjoilla isänsä kanssa. MM:ssä on erikseen enduro-, motocrossja extreme-tyylisiä pätkiä. Isän tiimin jäsenyys ei tarkoita, että kalastuksesta vapaa-ajallaan nauttivan pojan kohdalla kaikki olisi kiveen hakattua. Haluan olla se, joka nousee tästä minun aikani pullamössösukupolvesta esiin huippu-urheilijana, menestyvänä kuskina. Tietotaitoa löytyy ja paketti on kunnossa, Roni kiittelee. Hänen täytyy myös antaa vielä paremmat näytöt, jotta kannattaa hakea paikkaa muualta, Vesa painottaa. Siitä huolimatta, että olisi ostanut samanlaisen paikan kuin muutkin kuskit. Pitää ajatella realistisesti ja järkevästi
Heidän tunnuslauseensa on ”the small hotel with the big heart”, ja henkilökunta koostuu suurelta osin ihmisistä, jotka valmentautuvat työhön oltuaan pitkään poissa työmarkkinoilta. Hän on loukannut selkänsä vakavasti moottoripyöräonnettomuudessa, ja ennen lähtöämme Oslosta saamme häneltä paljon hyviä neuvoja siitä, miten norjalainen liikenne toimii. Koska olimme töissä aamupäivällä ja pääsimme lähtemään Tukholmasta vasta kolmen maissa, ajattelimme ajaa nopeinta tietä ensimmäiseen yöpaikkaamme Oslon keskustassa. Norjalaiset tiet seuraavat usein laakson luonnonolosuhteiden muodostamaa harmonista rytmiä: oikea, vasen, oikea, vasen. Kolmen päivän moottoripyörälomalla näemme ja koemme Norjan mahtavan länsirannikon. Otra-joen varrella tie 45 päättyy, joten jatkamme tietä 9 suoraan etelään Vallea kohti ja sitten Nomelandin kohdalta tietä 337 oikealle. Tästä syystä päätimme Høydalsmossa kääntyä pois E134:ltä ja ajaa maantietä 45 etelään kohti Kristiansandia. Olemme pysähtyneet huoltoasemalle Osloon vievällä tiellä kootaksemme itsemme matkan sekavan alun jälkeen. Se on tasaista ja hienorakeista. E18 näyttää kaikkein parhaat puolensa, ja ikävyydestä, johon olin valmistautunut, ei ole tietoakaan. Kun aamulla istumme aulassa säätämässä Sena-kypäräpuhelimiamme, avuksemme tulee Olle, joka työskentelee hotellissa. Kun olen saanut hyvin käytettyyn takarenkaaseeni uutta ilmaa ja näytön lukema on 2,6, tunnen itseni taas päteväksi. 70 K ATSON RENGASTA JA huomaan, että tässä toisessa renkaitani koskevassa arviossa on perää. TEKSTI & KUVAT TOBIAS BOVIN NORJAN OMA KALIFORNIA MATKAILU 070. Uteliaan odotuksen tunne matkalla kohti tuntematonta matkakohdetta on todella tehokas mielialan nostaja. Suosituksena on, että lukema olisi vähintään 2,5. Usein vieressä virtaa joki. Pakkaus sisältää myös työkalut uusien jarrupalojen asentamiseen. YÖVYMME PS:HOTELLISSA, JOKA on osittain Oslon kunnan omistama. Omassa laukussani on nyt pakkaus jarrupaloja, joita en ehtinyt asentaa eilen illalla. Kartalla luonnonmukainen eurooppatie näyttää kyllä menevän suorempaa reittiä länteen, mutta se näytti tylsältä street view’ssä, joten jatkoimme etsimistä ja löysimme jotakin paljon hauskempaa. Se on erinomainen apukeino huonojen teiden välttämiseksi, sillä muutamalla napsautuksella voi valita vaihtoehtoisia teitä ja saada käsityksen pinnanmuodoista, päällysteen laadusta sekä siitä, kuinka suuri osa ympäristöstä näkyy tielle. ASFALTTI ON NORJASSA usein huomattavasti laadukkaampaa kuin Ruotsissa. Olemme suunnitelleet reittimme läpi Norjan, kohti Atlantin rannikolla olevaa Stavangeria, erittäin huolellisesti Internet-karttojen street view -toimintoa hyödyntäen. Ei se varsinaisesti haittaa, sillä en juuri koskaan käytä takajarrua, ajattelen. Kokeneena ja osaavana moottoripyörämatkaajana on tietenkin haitaksi auktoriteetilleni, että ilmanpainemittari näyttää renkaani paineeksi 0,6. Muutamia viikkoja aikaisemmin olin kehottanut Thomasia ja Magnusia tarkistamaan renkaansa ja jarrupalansa ennen matkaa. Itse tiet ovat monilta osin samanlaisia kuin Keski-Euroopan upeat tiet huomattavasti kotoisia maisemia mäkisemmissä ympäristöissä. Sinne on 500 kilometriä matkaa, joten ilman kommelluksia olemme perillä yhdeksän aikaan. Kun saavumme Dalenin pieneen kylään tien 45 varrella, olemme käyttäneet kaksikymmentä minuuttia ajamiseen, jollaista olen aiemmin kokenut vain Alpeilla
Nopea pysähdys ennen kuin vauhdikas matka jatkuu. Edessä on kilometreittäin kiemurtelevia teitä.. 71 n
Tämä osa Norjaa Oslon ja Atlantin rannikon välillä kuuluu enimmäkseen Telemarkin alueeseen. Maisema muistuttaa ruotsalaista tunturimaisemaa, mutta tie ei ole suora eikä routavaurioiden pilaama vaan mutkittelee sujuvasti eteenpäin kimaltelevien vedenpintojen välistä kohoavien loivien kumpareiden yli. Sen sijaan, että ajaisimme 60 kilometriä etelään enimmäkseen moottoriteitä, menemme lautalla Boknavuonon yli. THON HOTEL MARITIM sijaitsee Stavangerissa mukulakivikadulla, joka reunustaa kolmetuhatta vuotta vanhaa Breiavatnet-patoallasta. Kun näen ihmisten kävelevän reilun metrin päässä reunalta pikkulasten kanssa, käännän katseeni. PREIKESTOLEN ON HUOMATTAVASTI vaikeapääsyisempi kuin mitä laiska mielenlaatumme olisi toivonut. Liikenne on hyvin väljää: kohtaamme muita ajoneuvoja vain noin varttitunnin välein. 72 Huomaamme, että se meistä, joka on kaarteen tai pari muita edellä, voi antaa Sena 20S -kypäräpuhelinjärjestelmällä kahdelle takana tulevalle lähtömerkkejä, kuten ”Ei autoja valkoisen Fordin jälkeen” tai ”Ei mutkia mäenlaen jälkeen”. Valitsen sellaiset varusteet, joiden avulla voin ajaa pitkään ja viihtyä säätilasta ja tien laadusta riippumatta. Altaan suihkulähteen ääni soi taustalla, kun aamulla valmistaudumme ajamaan Preikestolenille. Se syöksyy pystysuorana Lysevuonon kirkkaansiniseen veteen, ja kuvassa on usein jooga-asennossa poseeraava ihminen lähellä kallion reunaa. Se antaa kieltämättä ajamiselle uuden ja viihdyttävän ulottuvuuden. Kaksikymmentä vuotta sitten minäkin olisin nauranut, mutta vuosien myötä olen tullut käytännöllisemmäksi. Schuberth-kypäräni ylös nostettava visiiri on tänään useimmiten yläasennossa ja aurinkosuoja alhaalla. Googlen kuvahausta tunnistat varmasti 600 metriä korkean kallion poikkeuksellisen siluetin. Kun näemme terävähuippuisia, lumen peittämiä tuntureita horisontissa, meidän on vaikea uskoa olevamme Tukholman eteläpuolella. Sadan kruunun maksun maksamme punakoille, parrakkaille miehille, joilla on kuluneet rahastajanlaukut lanteilla. Se lyhentää matkaamme reilut 20 kilometriä, ja odotamme innolla näkevämme ympäristön vesireitiltä. TIE 337 KULKEE suoraan länteen, ja tunnelma kohoaa entisestään. Neuvoteltuamme jonkin aikaa siitä, onko patikointi vaivan arvoista, päätämme vaihtaa päiväpakkauksessa oleviin ohuisiin vaatteisiin ja kävellä kaikesta huolimatta perille. Vuonna 2015 australialainen opiskelija kompastui ja putosi vastaavanlaiselta jyrkänteeltä päivämatkan päässä tästä pohjoiseen. Pysäköintialueella luemme kylteistä, että käveltävää on kymmenen kilometriä eikä korkeuserokaan ole mitätön. Ulkonäkö kuitenkin pettää, sillä maksu onnistuu hienosti ruotsalaisella pankkikortilla miesten nopeasti esiin loihtiman langattoman kortinlukijan avulla. Vatsaa vääntää samoin n Lysevegenin kaarre-eldorado kahden tunnin matkan päässä Stavangerista itään.. Toukokuun lopulta jatkuneen lämpöaallon ansiosta kotitekoisen, erittäin korkean tuulisuojani takana on tolkuttoman kuuma, mille Magnus ja Thomas nauravat. Ajamme kohti Atlanttia ja aurinkoa
• Pankkikortti. www.pshotell.no • Thon Hotel Maritim. Katson ylös ja ehdin juuri ja juuri korjata ajolinjaani oikealle välttääkseni törmäyksen vastaan tulevaan Chevroletiin. Kansainvälinen hotelli heti Oslon eteläpuolella, jonka aamiaisbuffet on omaa luokkaansa. Uusi, sosiaalisesti vastuullinen hotelli keskeisellää sijainnilläa. • Nopeusvalvontakamerat. Täyttä kaasua nelosvaihteella läpi aaltoilevien mutkien polvi asfaltissa käy hyvin, mutta tämä menee kirjaimellisesti yli rajan. Vihreät kukkulat ja valkoiset omakotitaloalueet Boknavuonon ympärillä muistuttavat San Franciscon lahtea ja Golden Gate -sillan satumaista ympäristöä. Huomattavasti parempi kuin Ruotsissa. • Lautat. • Teiden laatu. Sinne on tosin vaikea päästä. Toimii erinomaisesti kaikkialla Norjassa. Eivät koske moottoripyöriä. FAKTA • PS:hotell Oslo. • Tunnelimaksut. Pistäydymme Lysebotnin kylässä ja yllätymme tullessamme mahtavalle mutkikkaalle tielle, jota ympäröi kuumaisema kivipyramideineen, viisimetrisine lumiseinineen tien vieressä sekä suurine lampaineen, jotka huolettomasti makailevat ja nukkuvat asfaltilla. Tämä eturengasparka rullasi vielä 800 kilometriä Nomelandista Tukholmaan, ennen kuin se vaihdettiin uuteen.. kuin venäläisten teinien kuvatessa itseään YouTubeen viisisataa metriä korkeiden radiomastojen huipulla olevilla palkeilla. Vuoristoinen osa Norjaa Oslon ja Atlantin rannikon välillä. Mukava hotelli Stavangerissa, jossa on avulias henkilökunta. Kuljettajat pitävät puutarhakäsineitä, ja heidän laukkunsa hyppelevät huolettomasti ylös alas. – One more hour! sanoo Magnus, kun annamme rouvalle tietä ahtaalla ja jyrkällä polulla. Tavanomaisia Norjassa; mittaavat vain lyhyeltä matkalta. 40 km Stavangerista. www.scandichotels.fi • Preikestolen. Usein hienorakeinen ja tasainen päällyste. Uudesta Sena-järjestelmästämme oli todellakin odottamatonta ja arvokasta hyötyä. • Telemark. Matkasta jää minulle tunne, kuin olisin juuri löytänyt aarteen takapihaltani, ja aion palata heti kun pystyn saadakseni lisää kultaa. On paljon pieniä paikallisia; hinnat ovat Suomen luokkaa. Minä haluan ajaa enemmän ja valitsen Boknavuonon itäpuolella kulkevan upean tien 13, joka johtaa Lysevuonon kapean suun yli kulkevalle 300 metriä pitkälle sillalle. PIDIMME TELEMARKIN LÄPI kulkevasta tiestä niin paljon, että lähdemme samaa tietä takaisin itään kohti Osloa. 73 TÄLLAISTA OLEN KOKENUT AIEMMIN VAIN ALPEILLA AJAESSANI. Minun on vaikea käsittää olevani tuskin kahden päivämatkan päässä Tukholmasta. On ensiluokkainen aistielämys viilettää leppeässä auringonpaisteessa kypärä avoinna ja tuntea kesän värit ja tuoksut. Tien 45 varrella, Dalenin eteläpuolella saavutamme kaksi ruotsalaista ajopeliä, jotka herättävät kiinnostukseni. www.thonhotels.com • Scandic Fornebu. Pysyn vähintään neljän–viiden metrin päässä reunalta ja valitsen mieluummin pienen kiertotien kuin seuraan pahaa-aavistamattomia pikkulasten vanhempia kuolemaan. n. 600 metriä korkea kallio Lysefjordenin yllä. Tavanomaisia Norjassa, myös vaikeapääsyisissä paikoissa. Kuljettuamme vain muutaman sataa metriä takaisinpäin kohtaamme noin 70-vuotiaan japanilaisen naisen, joka näyttää täydellisen uupuneelta. n. Yhtäkkiä kuulen Magnusin äänen jymisevän kypärän kaiuttimissa. Preikestolen on klassinen turistikohde mutta vierailun arvoinen paikka. Säästävät usein paljon aikaa; maksavat reilut 10 euroa moottoripyöriltä. Nauramme ilkeälle pilalle ja iloitsemme siitä, että paluumatka on enimmäkseen alamäkeä. • Huoltoasemat. – Mitä sinä teet. MAGNUS JA THOMAS ajavat takaisin Taun lauttarantaan ja suuntaavat Stavangerin hotellin viileään suihkuun
Motoristi selviää siitä hyvien ajotaitojen ansiosta. Yamahan eturengas osuu asvaltin reunaan kohtalokkain seurauksin. Eräällä motoristien suosimalla keskustelupalstalla käydään aika-ajoin keskustelua moikkaamisesta. Motoristi selvittelee ajatuksiaan tienlaidassa. Ajoin motoristin luo ja kysyin onko hän apua vailla. Hän on kuitenkin ollut kuukauden kesälomalla ja nyt hän on matkalla töihin. Kamuxin liikenneympyrään. Kuljettaja voi olla jopa shokissa tai muuten loukkaantunut. Lopulta paikalle pysähtyi avulias autoilija. Edessä on liikennettä ohjaava kyltti. Sijasin teille vuoteet tuonne vierashuoneeseen. Muutaman kerran on riittänyt, että pyörään on lisätty tilkka polttoainetta. KOLUMNI 074 74. Esimerkillistä toimintaa. Tietyöt ovat jatkuneet Lahden alueella koko kesän. Tero Kiira ON FREELANCE-TOIMITTAJA. Surullista ja välinpitämätöntä. Hinausliikkeet eivät vastanneet soittoihin. Noin kymmenen vuotta sitten näin Kehä 3:n reunassa hätääntyneen motoristin. AJOKOKEMUSTA moottoripyörillä on kertynyt yli miljoona kilometriä. Tuttu motoristi on tottunut näihin tietöihin. Katupyöräilyn ohella Tero harrastaa enduroilla ajamista. Avulias ”Aatu” vaihtoi Hoo-Dee:n renkaan. Toisaalta, joskus saa huvittaviakin vastauksia. Motoristi huomaa sivusilmällä tutun asvalttitien. Heitin seuraavasta rampista ympäri. Jos minulta kysytään, niin moikkaaminen on huolista pienin, jos ei edes pysähdytä onnettomuuspaikalle auttamaan motoristia. Yövytte meillä, totesi ”Aatu”. Mikä ihmeellisintä, yksikään autoilija tai motoristi ei pysähdy paikalle. Tilanne moottoritien laidassa näytti huonolta. Motoristi taittaa ympyrään – vain havaitakseen sen olevan siirretyn loman aikana 15 metriä sivuun. J OSKUS PYÖRÄ ON viety seuraavaan kaupunkiin. Uusi ohikulkutie on sekoittanut Launeen alueen täysin. Ei teidän hotelliin tarvitse mennä. Työstä johtuen auton kyydissä on aina ramppi, kiinnitysliinat ja polttoainetta. Miksi edellä mainittu tuli mieleen. Autoilijat ovat yleensä niin urpoja, että heidän mielestä on ihan normaalia pitää moottoripyörää kyljellään tien laidassa. Kaikki ajavat välinpitämättöminä onnettomuuspaikan ohitse. Rahaa en ole huolinut. Yaamaha ei. Sitä on levitetty paikalle 25 sentin verran. Sinne siis. Yamaha lipuu liikenteen mukana. Toivotin motoristille hyvät päivän jatkot ja mielessäni toivoin kaverin selviävän hengissä tästä jäätävän suuresta ongelmasta. Silloin pitää pysähtyä ja selvittää tilanne. Moikkaamatta jättäminen on suurimman osan mukaan suoraan sieltä saatanasta. Yamaha syöksyy pehmeään ”jarrutushiekkaan”. Kello oli juossut siinä vaiheessa niin nopeasti, että iltalauttaan oli mahdotonta ehtiä. Mies selviää ilman ruhjeita. Se on nurin ja huonossa kunnossa. Tero Kiira PYSÄHDYTKÖ PAIKALLE. Tuttu motoristi kertoi, että hänen vanhempansa olivat tänä kesänä lomamatkalla Harley-Davidsonillaan. Onneksi päällä on kunnolliset ja laadukkaat ajovarusteet. Motoristi kyseli ”Aatulta” paikallisen hotellin yhteystietoja. Kun näen tienlaidassa moottoripyörän, pysähdyn ja kysyn onko motoristi apua vailla. Yamaha ei ole ajokunnossa, eikä motoristi saa sitä yksi pystyyn, koska paikka missä Yamaha on, on melkoisen haasteellinen. Vielä mitä. Aikaa kuluu, ennen kuin pakettiauto saapuu paikalle. Huolimatta tiukasta kanttauksesta, syöksyy motoristi ulos tieltä. LAHTI KESÄLLÄ 2018. Tullaan Renkomäkeen, ns. Viime hetken kumarrus ja motoristi selviää kyltin alta, ilman, että on päätä lyhyempi. Auttaja kertoi työskentelevänsä paikallisessa rengasliikkeessä, joten renkaan vaihto näin sunnuntainakin onnistuisi vaivatta. Nestemäisen lahjan olen joskus ottanut vastaan. Motoristi lentää katuun. Minulla on autona pakettiauto. Harley ja sen matkustajat pakattiin pakettiauton kyytiin. Motoristin pitäisi kyllä ymmärtää, että nyt on sattunut jotain. Ruotsissa Hoo-Deesta hajosi takarengas. Mitä motoristi ei huomaa, on asvaltin karmea korkeus. Kaikki sateliitit hävisivät navigaattorista, kuului hätääntynyt vastaus. Totesin, etten tähän – juuri tähän ongelmaan löydä ratkaisua. Hän tiedusteli mikä oli vikana. Ei se ole keneltäkään pois, jos pysähtyy minuutiksi
SEURAAVASSA NUMEROSSA NRO 10 / KAUPOISSA 13. 75. MARRASKUUTA DUCATI Multistrada 1260 | KTM Super Duke GT YAMAHA MT-10 Tourer SPORT TOURERIT TESTISSÄ PARIVERTAILUSSA BMW R1200 GS Rallye v/s KTM 1290 Super Adventure R KOEAJO Iso moottori ja uutta tekniikkaa – koeajoimme BMW R1250 GS:n Portugalissa
TÄYDEN PALVELUN KTM-MAAILMA MYYNTI VARAOSAT POWERPARTS POWERWEAR HUOLTO SAFARIT PYÖRÄVUOKRAUS bikefi0109_001 1 4.12.2008 13:11:59