Paskempikin päivä muuttuu väkisin hyväksi, kun aurinko paistaa ja kunnon huutorännillä varustettu fighteri tai kyykkypyörä vetää vaijerit kireellä ohitse. Tämä tuntuu olevan enemmänkin joka vuotuinen sääntö kuin poikkeus myös itsellä. Lehden osaston ja rakennetut pyörät löytävät hallista 6 ja osastolta 6g1. Toivottaa, Janne Uskali ja B-toimituksen poppoo. Onko tuttu tilanne. Joka tapauksessa nämä innokkaimmat pommittajat, jotka jo työntävät prätkillään lumivallien välissä suolavesi roiskuen saa toiminnallaan hyvät fibat meille autoileville vässykkämotoristeille. Aurinkoista kevättä ja nähdään ACS:ssa. Onneksi näissä projekteissa on muitakin ihmisiä mukana jeesaamassa, mutta kiire tulee silti. Stunttipeli on vailla oikeanlaista välitystä, kaatumarautoja, tyhjäkäynnin säätövaijeria ja monia muita pikku osia. Toinen varma merkki ajokauden alkamisesta on pääsiäisenä Helsingin Messukeskuksessa järjestettävä American Car Show, jonne Bomber Magazine on jälleen järjestänyt kasan rakennettuja moottoripyöriä ja B-henkisiä kerhoja. Hätäisimmät motoristit ovat kerinneet aloittaa ajokautensa tätä pääkirjoitusta kirjoittaessani, kun taas suurin osa pommittajista on vasta herännyt siihen, että kiire tulee jos projektit meinaa kevääksi saada ladulle. Ajokausi alkaa ja se on varma. Miten se pimeä ja pitkä talvi yllättäen taas muuttuikin aurinkoiseksi kevääksi. Target-B Busa saadaan varmasti vielä rikottua sytkätesteissä juuri ennen kesää ja Bee DrifteRi:kin pitäisi saada luvatusti ennen kesää täysin valmiiksi
Bomber Magazine ilmestyy 7 kertaa vuodessa. Ilmoitusmyynti: mainos@bombermagazine.com KUSTANTAJA: Bomber Oy PAINOPAIKKA: B-Shopin aukioloajat: HUOM! UUDET AUKIOLOAJAT! Ti-To 11.00-17.00 Pe-Ma SULJETTU B-Shop Sahaajankatu 43 00880 Helsinki Finland Kansikuvassa Morger pyörittää donitsia Kotarin motolla Kalasatamassa. 09-2235215 fax 09-22430211 Postiosoite: Bomber Magazine, Sahaajankatu 43, 00880 Helsinki Osoitteenmuutokset ja peruutukset puhelimitse 09-223 52 15 tai sähköpostitse: info@bombermagazine.com Tilaushinta: Kestona 49 €, määräaikaisena vuodeksi 54€. Päätoimittaja: Janne Uskali Tietotekniikkaspesialisti: Janne Löfgren ja John Palstanpitäjät: MMAF, MiniMx League, Mauno Hermunen Avustajat: Eveliina, Annukka, Japi, Anne Vahlqvist, Ville Porri, Tom Schmidt, Mika Anttonen, Clink, Simo, Jussi Rautio, Teemu Suorsa, Markus Martelius, Markku Poikajärvi, Juha Ollikainen ja TFM Lay-out: Kaisa Lökfors Sähköpostiosoite: toimitus@bombermagazine.com p. Kuvan nappasi Tepardi.
6 B-MAGAZINE
Berliinin osakilpailun kuningas oli ehdottomasti (pallokorva) Remi Bizouard, joka marssikin Berliinin valloitukseen vastaavalla asenteella, kuin liittoutuneet aikoinaan. NOTJ oli FIM:n kauden kolmas osakilpailu. Paikalle oli kutsuttu lähestulkoon kaikki maailman FMXhuiput. FIM tarkoittaa siis Freestyle MX World Championshipsiä, jonka halutusta tittelistä on kilpailtu vuodesta 2006 lähtien. Parhaan trikin voitto meni Clinton Moorelle, sekä parhaan ”Whipin” heitti Javier Villegas. Hänellä on nyt kahdeksan pisteen kaula toisena olevaan Podmoliin, joka on 50:tä pistettä Remin takana kokonaispistemäärissä. Wicked.. Remi olikin skabassa aivan omalla levelillään, heittäen finaalissa ässät tiskiin ländäämällä sairaat Cliffhanger Flipin, Tsunami Flipin, Hart Attackin, sekä tietenkin 360:sen, jolla voitto olikin herralle sinetöity. B-MAGAZINE 7 16.3.2012 Berliinissä järjestettiin FMX-tapahtuma nimeltään Night Of The Jumps. Kaikkiaan 12 kuljettajaa, seitsemästä eri maasta otti osaa tähän hurjaan tapahtumaan. Remi on voittanut FIM:n tämän kauden kolmesta osakilpailusta kaksi. Illan korkeushyppykisan pystin nappasi Italian Massimo Bianconcini, joka loikkasikin nokalta vakuuttavaan kahdeksan metrin vertikaalikorkeuteen, tullen jopa vielä pystyssä alaskin
8 B-MAGAZINE
Eriste on yhä täysin valkoinen, joten palotapahtuma on ollut varsin puhdas ja laadukas.. 10 B-MAGAZINE Briskin neljällä ulkoelektrodilla varustetut LGStulpat dynovedon jälkeen
Tulppaa on hyvä verrata myös vanhaan käytössä olleeseen, jotta esimerkiksi kärjen ulkonema ei aiheuta yllätyksiä männänlaen lähestyessä ulkoelektrodia ensimmäisen kerran käynnistettäessä. Sytytystulpan keskielektrodin materiaali ja muotoilu vaikuttavat suuresti kipinän muodostukseen ja tulpan kestoikään. Tarkemmalle säädölle ei kuitenkaan ollut testiolosuhteissa mahdollisuuksia. Vapaastihengittävälle pyörälle saatiin myös mukavat 200 hevosvoiman moottoriteholukemat, eli noin 180 hevosvoiman takapyörätehot. Dyno-operaattorin ominaisuudessa testiä suorittanut Sami Vittaniemi aloitti hakemalla pyörien perussäädöt kohdilleen. Mielenkiintoista olikin huomata, että turbopyörässä testattujen tulppamallien keskinäinen paremmuusjärjestys oli tismalleen sama myös vaparimoottorissa. Lämpöarvo tarkoittaa tulpan kykyä johtaa palotapahtuman lämpöä sylinterinkanteen. Kaikilla on omat ominaispiirteensä ja käyttötarkoituksensa, ja onkin syytä varmistua siitä, että erikoistulpan rakenne on juuri omaan moottoriin soveltuva. NGK:n vastaavalla iridiumtulpalla päästiin parhaimpaan teholukemaan. Tämä paransi toistotarkkuutta, ja koska dynovetoja tulisi aika liuta, myös huojensi omistajan mielialoja, siksi kovaa rääkkiä rajun pyörän dynossa ajaminen kasaantuvien lämpökuormien vuoksi on. Rakenteista yleisin on yhdellä ulkoelektrodilla varustettu, perinteisen sytytystulpan näköinen tulppa. Sarja kerrallaan tulpat vaihdettiin moottoriin, kasattiin sytytyslaitteet ja imukotelot uudelleen paikoilleen ja lämmitettiin moottori samaan mittauslämpötilaan kuin referenssivedoilla. Käytännössä ensimmäisinä ajetuilla tulpilla on pieni etulyöntiasema, koska dyno-olosuhteissa lämpökuormaa moottoriin ja jäähdytysjärjestelmään kuitenkin aina jää pohjille, ja vedon aikainen kuumeneminen tapahtuu myöhemmillä vedoilla hieman epäsuotuisammin tehonmuodostusta ajatellen. Paremman sähkönjohtavuuden omaavat materiaalit vaativat voimakkaan kipinän muodostamiseksi pienemmän sähköenergian sytytysjärjestelmältä. kahden asteen ennakonvähennys tuottikin heti paremman tuloksen, joskin muutamia hevosvoiman kymmenysosia vielä NGK:n tuloksesta jäätiin. Näin oletettu elektrodimateriaalien välinen ero kipinäpurkauksen nopeudessa pystyttäisiin toteamaan käytännössä. Varmuuden vuoksi testi päätettiin ajaa Target-B:llä ”vain” 1,0 barin ja noin 300 takapyörähevosen säädöillä. Turbopyörään valittiin vakiota kylmemmän lämpöarvon suositut iridiumkärkiset tulpat Densolta ja NGK:lta sekä mustana hevosena Briskin hopeakärkinen Silver Racing. B-MAGAZINE 11 Sytytystulpan valinnassa on neljä oleellista huomioonotettavaa teknistä seikkaa, sovite, lämpöarvo, materiaali ja rakenne. Briskin hopeakärkinen Silver Racing oli tuloksiltaan näiden kahden väliltä. Sovite tarkoittaa liitoskierrettä ja tiivistystapaa sylinterinkanteen. Tämän pyörän tapauksessa referenssitulppana oli NGK:n iridiumkärkinen CR9EIX. Materiaalin kulutuskestävyys määrittelee, kauanko tulppaa voidaan käyttää, ennen kuin eroosio kuluttaa kipinävälin toleranssien ulkopuolelle ja sytytys lakkaa toimimasta oikein. Kylmä tulppa taas johtaa lämpöä pois kärjeltä, siksi viritettyyn moottoriin tarvitaan usein vakiota kylmempi lämpöarvo suojelemaan tulppaa liian korkeilta operointilämmöiltä. Tuloksista muodostui mielenkiintoiset. Tästä huolimatta voidaan olettaa testin olevan varsin toistotarkka, tämän tieteellisempään toteutukseen ei normaaleissa dyno-olosuhteissa yhden päivän aikana ole mahdollista päästä. Väärä lämpöarvo johtaa ongelmiin sytytyksessä, mahdolliseen detonaatioon tai tulpan hajoamiseen ja sen kautta jopa moottorivaurioon. Kun referenssiviivat oli piirretty ja pyörät jäähdytelty, alkoi tulpanvaihtorumba. Jotta testi olisi kattava, haluttiin selvittää myös vapaastihengittävän ja ahdetun pyörän mahdollisesti toisistaan eroavat tarpeet ja ominaisuudet. Normaalikäytössä voi kuitenkin iridiumja hopeatulppia käyttää huoleti ristiin ilman varsinaisia ongelmia moottorin toiminnassa. Jännitys tiivistyi vapaastihengittävän pyörän tullessa vertailuvuoroon, sillä siinä päästäisiin testaamaan myös hieman perinteisestä poikkeavan rakenteisia tulppia. Lisäksi saatavilla on useammalla ulkoelektrodilla varustettuja perinteisen toimintaperiaatteen tulppia, sekä erilaisia osittaisen pintapurkauksen mahdollistavia ja täyspintapurkaustulppia. Lisäksi ajettiin jokerikorttina Championin täyspintapurkaustulppa. Mitä lämpimämpi tulppa, sen parempi eristyskyky sillä on ja sen lämpimämpänä tulpan kärki käy. Jaetulle ykkössijalle NGK: Teksti ja kuvat: B-toimitus. Vaikka optimaalinen säätö olisi saattanut olla vain yksi aste jompaan kumpaan suuntaan, säätöjä olisi pitänyt hakea hyvin kapealla seulalla pieni kierroslukualue kerrallaan, joka on aikaa vievää puuhaa. Koska hopean sähkönjohtavuuden tiedetään olevan iridiumia parempi, päätettiin testata sytytysennakon vähentämistä. Vapaastihengittävässä testattiin edellä mainittujen lisäksi Briskin Premium LGS, jonka neljän ulkoelektrodin ja suuren kipinävälin omaava, sekä osittaisen pintapurkauksen mahdollistava rakenne on tuottanut autopuolella hyviä tuloksia vapaastihengittävissä moottoreissa. Ahdetussa pyörässä oli referenssinä Denson iridiumkärkinen IU31, joka jäi dynomestarin yllätykseksi testin heikoimmaksi, joskin verrattain pienellä marginaalilla. Testipyöriksi valittiinkin kaksi kovakulkuista Suzuki Hayabusaa, Bomber Magazinen ahdettu TargetB sekä Manan 200 mph ylittänyt vapaastihengittävä K8-mallin Busa. Tästä huolimatta selväksi kävi, että erilaiset tulpan elektrodien materiaalit vaativat optimaalisesti toimiakseen aavistuksen erilaiset sytytysennakon säädöt, ja viimeisiä optimisäätöjä haettaessa on dynottajalle annettava riittävästi aikaa hakea säädöt juuri käytettävälle sytytystulpalle. Anna asiantuntevan myyjän valita moottoriisi tarkoitettu sovite, jottei asennusvaiheessa tule yllätyksiä. Kierteitä on eripituisia ja useilla eri halkaisijoilla sekä kierrenousuilla, joten väärää tulppaa on mahdoton saada edes asennettua moottoriin
On kuitenkin huomioitava, että näin suuren kipinävälin omaava tulppa ei sovellu kuin hyväkuntoisen sytytysjärjestelmän osaksi. Nyt vertailun tulos edustaa parhaiten suoraan pakkauksesta pyörään asennettujen tulppien keskinäisiä eroja uudenaikaisessa, hyvän kipinätehon omaavassa suorasytytysmoottorissa Plasma Booster Target B:ssä epäiltiin kipinätehon olevan rajoilla vakiopuolien kanssa, joten jokerikorttina tulppatestin jatkoksi testattiin vielä Okada Projects Plasma Booster -niminen kipinävahvistinyksikkö. 12 B-MAGAZINE n kanssa ylsi Briskin monikärkinen LGS-tulppa, tulokset olivat hevosvoiman kymmenykselleen samat. Turbo pyörän testitulpat rivissä. Mielenkiintoisen päivän loppukaneettina voitiin todeta, että selkeät ja toistettavissa olevat erot eri sytytystulppien välillä ovat olemassa. LGS siis polttaa ruiskutetusta polttoaineesta suuremman osan, jolloin laajakaistainen seosanturi pakoputkessa näkee seossuhteen laihempana. Toisaalta silloin olisi jouduttu paneutumaan tarkemmin kärkivälien säätöön, puolien latausaikoihin, sytytysennakkokarttoihin ja muihin parametreihin, jotta moottori olisi ylipäänsä saatu toimimaan kunnolla. Myös täyspintapurkaustulpan kanssa on otettava huomioon yksikärkitulppaa suurempi sytytysenergian tarve. Asiantunteva myyjä on tässäkin kohtaa arvossaan, ja osaa suositella oikeaa tulpparakennetta. Monitorit olivat tippua pöydältä joka kerta, kun Target B päräytti kierrosrajoittimelle. Kolmannelle sijalle ylsi Briskin Silver Racing, neljänneksi Denson iridium ja heikoin oli jokerikorttina mitattu edullinen Championin G54V -täyspintapurkaustulppa, jossa ei ole lainkaan ulkoelektrodia. Championissa ei muista poiketen ole kovasta erikoismetalliseoksesta tehtyä elektrodia, vaan kupariytiminen keskielektrodi. Mikäli kipinäteho jommassa kummassa testiyksilössä olisi ollut heikko, olisi varmasti nähty huomattavasti suurempia eroja kipinäherkkyydessä. Kaikki testissä olleet tulpat ovat toki laadukkaita tuotteita, jotka oikein sovellukseensa valittuna kaikki ajavat asiansa varsin mainiosti. Testin kannalta oli yhtäaikaisesti hyvä ja huono asia se, että molempien pyörien sytytysjärjestelmät toimivat erittäin hyvin. Yhtään täysin toimimatonta tai huonoksi mainittavaa tulppaa ei testissä löydetty, joskin kaikki mallit oli myös valittu mallistojen laadukkaimmasta päästä. Myös LGS:n keskielektrodi on hopeaa, mutta pikaisella ennakon säädön kokeilulla ei vaparipyörässä saatu tehonnousua aikaiseksi. Näin sen vaihtoväli saattaa osoittautua testin muita tulppamalleja lyhyemmäksi, sillä kuluminen on tällaisella materiaalilla vaativissa olosuhteissa iridiumia ja hopeaa nopeampaa. LGS:n kipinätehosta kuitenkin kertoo se, että seoskäyrässä mittaustulos näyttää laihemmalta kuin muilla tulpilla, vaikka syötetty polttoainemäärä on tismalleen samalta säätökartalta. Tämä testi onkin sitten jo ihan toinen artikkeli… Tulppatesti suoritettiin Samin Autopajan Dynostar-tehomittauslaitteistolla
14 B-MAGAZINE
B-MAGAZINE 15
Kaikki varoitusvalot ja mittaristo on upotettu yläkolmioon. 16 B-MAGAZINE ?Kaikki swingin ja rattaan pulttien piikit ovat Joen omaa käsialaa . Pehmusteet kuuluu matkapyöriin, plexillä pärjää loistavasti
Kaikki piikit joita löytyy takavanteesta, takarattaasta, sekä etuakselista Joe valmisti myös itse. Kuituhommissa Joeta jeesasi tämän hyvä ystävä ja työkaveri, joka työskenteli samassa venefirmassa Joen kanssa. Lisää billettiä löytyy koneen poskesta, johon on tehty myös sinisillä ledeillä valaistus logolle. Sivuille tankin yläreunaan tehtiin siivekkeet, jolla tankin muodot saatiin paremmin silmää miellyttäviksi. Ilman saannista vastaa nykyisin BMC:n filsut ja samalta valmistajalta tuli lisäksi öljynlauhdutin ja kynttilät vaihdettiin iridium-mallisiin. Leikkelyn ja kuiduttelun jälkeen perä alkoi näyttää B-MAGAZINE 17. Vanteesta jätettiin puolat kiiltäviksi ja kehät maalattiin mustiksi, renkaaksi tuli Continentalin Race Attack koossa 240/40/18. Samalla perä-tankki -yhdistelmä mitoitettiin kuskin kanssa sopivaksi ja kuidutettiin yhdeksi palaksi. Tankkia ei lähdetty vaihtamaan, mutta ei sitä sellaisenaan voinut paikoilleen jättää. Penkki tehtiin plexistä ja reunoille laitettiin vahvikkeeksi 10mm paksu rosteri, jolla se saadaan kestämään isompaakin kuskia. Jäähdyttäjän suojaksi tuli 1,5mm rosterista leikelty rosterilevy, kuvioituna totta kai. Helpoin tapa saada Ducatin pamppu istumaan paikalleen oli alapään kiinnikkeiden lainaaminen 900:sesta Bleidistä. Penkin alle tuli neljä sinistä lediä jotka heijastavat penkissä olevan No Fear -logon. Yläkolmioon on upotettu Motogadgetin mittaristo ja 7 lediä varoitusvaloiksi. Siihen valmistettiin 40mm spaceri, jolla vanne saatiin istumaan keskelle pyörää. Kabiini piti myös muokata tälle vuosituhannelle, molemmat kolmiot ovat Joen omaa käsialaa. Joe teki ensin 5millin puusta mallin ja poraili runkoon tarvittavat reiät kiinnityksiä varten, jonka jälkeen lopullinen Takakate oli alun perin suunniteltu Joen vanhaan Bleidiä varten, mutta sen jäätyä ylimääräiseksi päätettiin siitä muokata gixeriin sopiva pyrstö. B-MAGAZINE 17 Joen silmään sopivalta ja siihen upotettiin vielä pieni takavalo. Takavanteen Joe metsästi ASA:n mallistosta koossa 18x8 et 35/4x100. Putkisto löytyi Remuksen Swingi gixeriin löytyi Hondan VFR 750F:stä (RC36 II) ja takajousi Ducatin 1098:sta. Ensimmäisenä piti saada ketjulinja kohdilleen, joten runkoon tehtiin pieni ventti ja toiselle puolelle laitettiin prikka, jolloin linja saatiin täsmäämään. Swingin ja takarattaan piikkejä löytyy myös Furax Bikesin mallistosta. Moottori jätettiin kohtuullisen vakioksi, Vance&Hinesilta tuli uusi CDI boxi ja Power jetiltä Stage 3 suutinsatsi, jota varten kaasarit kävivät läpi täydellisen puhdistuksen. Kun sovitus oli kohdillaan, swingi hinkattiin vielä kiiltäväksi yhdessä rungon ja muiden pikku tilpehöörien kanssa. Lisäksi keulaan tuotiin jykevyyttä valmistamalla suojat keulaputkien päälle. Akkukotelo on omavalmistetavaraa ja se löysi paikkansa rungon takaosasta
Tässä tapauksessa pintaan vedettiin kolme kerrosta valkoista maalia, jonka jälkeen kynäruiskulla marmoriefekti-raidat keskelle ja helmiäisvalkoisella viimeinen kerros reunoille. 18 B-MAGAZINE valikoimista ja pahin meteli katoaa 636 kawasta löydettyihin Lazer Xtreme vaimentimiin. Viimeistelyksi neljä kerrosta lakkaa, kolme päivää kuivumista ja kaksi kerrosta lakkaa.. Setti tuli täydellisenä kahvoineen (myös kytkinpuolelle), levyineen ja 6-mäntä puristimineen. Kulkupuoli oli saatu kuntoon ja koska joskus on pakko pysähtyäkin, niin tässä tapauksessa Joe päätti luottaa kotimaansa tuotteisiin ja Beringerin valikoimista löytyivät sopivat hidastimet
Kolme piikkiä pyrstössä ja kolme ulostuloa sen alla, toimiva yhdistelmä!
Teksti: Morger Kaljend Kuvat: Tepa 20 B-MAGAZINE
Stuntriding varusteita, sekä pyörien rakentamista stunttaamiseen yritetään tyrkätä isosti eteenpäin. Siitä kaatumisesta lähti idea oman moottoripyörähuollon perustamisesta, joka poikikin sitten ihan oikeata yritystoimintaa alkaen syyskuussa 2009. Samainen Kotka oli ensimmäinen pyörä, joka tuli ihan omilla pikkukätösillä rakennettua läpikotaisin sen kahden vuoden ajossa olon aikana. 1.4.2008 vetäsin sitten ensimmäisen kerran kunnolla katuun vaihdefiban takia. Tämä nykyinen Kotari mulla on ollut pari vuotta, jonka aikana sitä on jatkojalostettu aina vähän silloin tällöin, kun on keritty. Lääkärit kehottivat lopettamaan sen mopoilla temppuilun ja vaihtamaan alaa, kun ei koipi kuulemma kestäisi enää stunttailua. Vuodenvaihteessa 2010/11 siirryttiin isompiin liiketiloihin tänne Lohjalle nykyiseen Karjalankadun toimipisteeseen ja täällä noita hommia on riittänyt ihan mukavasti. Täysverinen kilvetön stunttipyörä kyseessä siis. Jan Stick on hitsannut vaimentimen kiinnikkeen ja takahäkin, jotka sopii kuin otsatukka sialle! B-MAGAZINE 21 Itävaltalainen Merikotka. Jostain 10 -vuotiaasta asti on ollut MP-harrastus lähellä sydäntäni ja on se sitä edelleenkin. vanhoja kunnon PV:n koneita jo joskus junnuina, oikeastaan vaan sen takia, että ei ollut muutakaan tekemistä. Mahtavaa aikaa! Silloisen Kotarin jälkeen tuli vaihdettua Hondaan ja tarkemmin 600rr:ään vuosimallia 2003, jolla loppukauden 2007 ajoin ilman korttia pitkin poikin, kun ei ikä aivan riittänyt kortilla ajoon. Olen ollut moottoripyöristä ja tekniikasta kiinnostunut jo niin pitkään, kuin muistan. Se, jos joku oli meinaan ruma räpellys, kun sen omaksi sain, hah! Piikillä tulikin opiskeltua kaikki tärkeimmät asiat, kuten suoraan keulimiset ja takajarrun käyttäminen. Pyörä on KTM 525 smr 2005 vuosimallia. Siitä alkoi rankka alanvaihto täysipäiväiseksi yrittäjäksi. Hullunkiilto silmissä, jos näin voi sanoa! Stunttipuolen harrastus alkoi joskus Derbimopetilla, josta siirryin sitten piikkiseen vm 2000 Kotariin. Ropaaminen kiinnostaa ja ajohommissa mennään tunteella, mutta hieman eri tavalla. Kotari tulee olemaan se pyörä mistä en luovu koskaan. Stunttipuolelle ja korjaamopuolelle haetaan kokoajan uutta verta, joten jos olet osaaja, niin kannattaa olla yhteydessä! Nykyisin toimii verkkokauppa, asiantuntevaa palvelua annetaan joka jätkälle ja mimmille. Tarkoituksena tarjota kaikki alan palvelut yksien seinien sisältä. Se saa olla meidän talossa vaikka niin kauan, kunnes runko ruostuu alta! Kaverit ja sekä kihlattuni on auttaneet projektissa paljon. Vasen nilkka aivan tuusanpaskaksi, kuukausi Töölössä ja loppukausi sitten menikin kinttua parannellessa. Serkkupoikien kanssa on kasailtu ja purettu mm. MP12 messuilla Kotari oli Bomber Magazinen tiskin takana, jossa se keräsi paljon katseita ja kiitoksia
22 B-MAGAZINE Morger morjestelee kevät auringolle
Kaudelle 2012 satsaan itse stunttailuun kovasti. Moottori vakio 525, joskus rempattu ;) . Ratti, Renthal Fatbar . jarrut, ktm vakio . Tarkoituksena on opetella paljon uusia trikkejä! Olen jopa hommannut salikortin, että voin pitää tiukkaa kondista yllä! Tarkoitus on myös kuvata paljon leffaklippejä, kierrellä mahdollisimman useassa paikassa ympäri Suomea, ehkä jopa lähimaissa. Minnalle iso kiitos suuresta ymmärryksestä meikäläisen mopotinharrastuksia kohtaan, ja tietysti siitä kotipuolen tuesta jota ilman ei jaksais! :). keula vakio upsuide down, jäykillä öljyillä. Originell katteet -07 etumaskilla . Takahäkki made by Jan Stick mittatilaustyönä, millintarkkaan meikäläiselle sopivaksi. Ilmansuodatin, TwinAri powerflow kitti . Ktm Smr 525 2005 . Yritys olisi kova saada kauden 2012 päätteeksi jonkin sortin leffa ulos. . Heillä on kaikki omat pyöränikin maalattu. ;) . GoPro kamerat tukevat sitä hommaa vallan mainiosti! Samalla täytyy tietysti yrittää saada MK MotoService Ky:tä ihmisten tietoisuuteen. Voisin väittää pyöräkiintymyksen olleen menossa mukana jo 15 vuotta! Into moottoripyöräilyyn varmasti lähtenyt siitä mahtavasta fiiliksestä minkä ajaessa saa. . Se vapauden tunne, kuin myös se, että ajaminen saa arkisetkin murheet kaikkoamaan kummasti. JP-Paintshop suuri kiitos maalauskista. Jussi on vähän sellainen maalari, että jos sille työn antaa, niin se on joko hyvä tai parempi! Huonoa jälkeä JP-PaintShopista ei saa, siitä on paljon omakohtaisia kokemuksia. Kavereille iso käsi avusta ! . Jan Stick (Satahitsaus) . vanteet, vakio, maalattu JP-Paintshop . Kauniimmalle osapuolelle meidän perheessä joutaa iso kiitos jaksamisesta, mielenkiinnosta olla pajalla, sekä treenipäivien kuvaamisesta. Vink Vink. Takaiskari, vakio . . MK MotoService Ky:lle iso kiitos varaosista ja sponsoroinnista. B-MAGAZINE 23 Väriä pintaan JP-PaintShopille ISO KIITOS maalauksesta! Annettiin Jussille vapaat kädet ja lopputulos oli mahtava. Se auttaa jaksamaan, kun on parisuhdeasiat kunnossa!
26 B-MAGAZINE Teksti: Jussi Rautio Kuvat: Erikin arkistot Erikin 350hp:n SSB pyörä vuodelta -92, jolla paras aika ja nopeus 8.97s/280km/h ?. MC-Xpressin pojat testailee ja kehittää uusia kelkkojen turbosarjoja 24 B-MAGAZINE. ”Swedish wheelie team ” juuri ennen keulimisen maailmanennätyksen tekoa
Lisäksi nykyaikainen turbomoottori käy kuin unelma tyhjäkäynnillä ja toimii muutenkin moitteetta, aivan kuin vaparimoottori. Turbon alhainen sijainti vaikutti myös siihen, että tekniikka oli hieman monimutkaisempi.” Eli kun Erik laittoi turbon pakosarjaan, eikä pakoputkeen sen jälkeen, niin homma mutkistui. Muistakaa tämä kun itse viritätte moottoreita, sanoi Erik. Mutta mitä monet eivät ymmärrä, on se että kaikki virittäminen on lopulta vain kompromissi luotettavuuden, kustannuksien, ajan ja sen mitä osia ovat käytettävissä suhteen. Lisäksi saat turbomoottorista saman tehon moottorista, riippumatta millä korkeudella olet, tosin Suomessa sillä harvemmin on merkitystä, mutta jossain päin maailmaa tämä on erittäin merkittävä tekijä. Kyseisellä GT 125:lla oli vain muutama hyvä päivä, sitten piti vaihtaa männät ja männänrenkaat. Muuten, moniko autonvalmistaja tekisi dieselmoottoreita ilman turboa nykyisin. Erik teki muutokset kaikkeen moottorin sisällä ja mopo oli myös erittäin hyvä ajaa. Homma ei ollut helppo, meni useita viikkoja ennen kuin sain sen toimimaan hienosti. Tämä oli ennen Erikin ensimmäistä kesää ajokortillisena. Vihdoin keväällä hän oli 18-vuotias, ja pyöräkin oli valmis! Antaapa Erikin nyt itse kertoa ensimmäisestä omasta Turbo -projektista: ”Seuraavana talvena halusin tehdä Suzukista turbopyörän. Tosin Grand Canyon -projekti ei lopulta koskaan toteutunut, mutta Erikistä olisi kyllä ollut kiva tehdä pyörä tähän tapahtumaan. Ympäristön kannalta turbo on myös hyvä asia, koska sillä saadaan pienestäkin moottorista suuren moottorin tehot. Sillä voi kaksinkertaistaa tehon verrattuna vapaasti hengittävään moottoriin, ja homma on edelleen ”piece of cake” toteuttaa. Ahdin näissä ”vanhoissa” systeemeissä oli tyypillisesti sijoitettu moottorin (vaihdelaatikon) päälle, jolloin ahdin oli ns. Sinun on ennen virityksen aloittamista aluksi asetettava tavoitteet tietylle tasolle, siis siihen johon sinun resurssisi riittävät ja sitten tehdä työtä sen tavoitteen eteen. Keulimisen ME tekeillä Blackbird Turbolla 701hp Turbo Busa ”the king of dyno” ja henkilöt vasemalta lukien: Christer Johanson, Hank Booth ja Erik Marklund Christer tyypittää 701 hp monteri Busaa, kyllä kelpaa ajella B-MAGAZINE 25. Nyt seuraa virityksen lyhyt oppimäärä Erikin mukaan. Sen huippunopeus oli tämän ikäkauden kevarille kova, eli 140 km / h, tosin moottori oli varsin epäluotettava. Laitoin turboahtimen moottorin eteen, kuten se oli silloin uudessa Kawasaki GPZ 750 Turbossa (vm. korkealla. Monet ihmiset haluavat saada mahdollisimman paljon tehoa ja mahdollisimman halvalla. Halusin lisäksi välijäähdyttimen, jonka läpi minä päätin ”puhaltaa” ahtopaineet suoraan kaasuttimille. Vaikka pyöräksi oli suunniteltu Suzuki Hayabusaa, niin hemmo ei uskonut sen kykenevän hyppäämään kanjonin yli ilman turbon tuomia lisätehoja. Minun täytyi yrittää ja oppia omista virheistäni, monia, monia kertoja. ”Muistan kerran kun mittasimme yhden kilometrin keskinopeudeksi 87 km/h, tämä siis kun testasimme Suzuki mopon huippuja.” Kun Erik oli 16-vuotias, niin hän osti ja myös viritti ”tietysti” Suzuki GT 125 2 sylinterisen 2-tahti kevarin. Kun Erik oli 17-vuotias, hän hankki Suzuki GSX 1100E:n ja viritti sen ilman Turboa. Tarkistin mitä oli saatavilla Jenkeistä, mutta se kaikki mitä oli tarjolla, oli vain vanhaa tekniikkaa.Tällöin rakensin ensimmäisen oman turbosarjan. Pakosarjan tekeminen turboa varten vaatii oman tekniikan ja myös moottorin edessä olevalta ahtimelta paineen siirto kaasuttimille vaati lisää putkia, koteloita jne.Myös kaasuttimien paineistus ilman tietoa kuinka se tehdään, on erittäin haasteellinen tehtävä! Aiemmin turbosarjat olivat olleet tyypillisesti sellaisia, joissa kaasutin oli ennen turboahdinta ja paineistus tapahtui vasta kaasuttimen jälkeen. B-MAGAZINE 27 Erik aloitti virittämisen 15-vuotiaana ja ensimmäinen ”aihio” oli hänen Suzuki K50 moponsa. Sikäli kuin tiesin, kukaan ei ollut tehnyt tätä aikaisemmin moottoripyörään samalla tavalla, joten minulla ei ollut ketään keneltä kysyä neuvoa. -83). Mutta ne tekivät siitä uudelleen täysin toimivan, eli pientä perushuoltoa mäntäjumpan muodossa. Turbottamisella ei juuri ole rajoja. Jenkeistä joku huimapää oli päättänyt hypätä moottoripyörällä Grand Canyonin yli ja halusi pyöräänsä turbon ja otti yhteyttä Erikiin
Antaapa Erikin jälleen itse kertoa: ”Vuonna 1991 päätin lopettaa entisen työni ja harrastuksesta tuli silloin päätyö. Hän alkoi myös tehdä turbosarjoja ystävilleen ja Erik kertookin: ”Me hallitsimme tai suorastaan dominoimme “Stans snabbaste Høj” dragracing tapahtumia useita seuraavia vuosia”. Kaudella 91-92 Erik teki uuden Suzuki GSXR-1100 Turbo pyörän, jossa oli 350 hp, tällä pyörällä paras aika ja loppunopeus oli 8,97s / 280 km/h. Mutta edelleen MC-Xpressillä on tarjota turbosarjoja myös moottoripyöriin, homman voi teettää myös asennuksineen ja säätöineen saman katon alla, mutta suurin osa myynnistä on ns. Kiinnostus moottoripyörä dragracingiin oli tällöin Ruotsissa suurta. MC-Xpressin myynnin painopistealue ja ehkä suurimmat markkinat ovat rapakon toisella puolen, eli Pohjois-Amerikassa. Paras aika tällä kaudella oli Erikille 9,07s ja 267 km/h. Perustin Piteåån firman nimeltä MCXpress ja sen päätuote olivat turbosarjat ja niihin liittyvät osat. Vuonna 1991 se tapahtui, sääntöihin tuli muutos ja oli mahdollista käyttää turboa luokassa Super Street Bike (SSB) ja tällöin Erik onnistui voittamaan Ruotsin mestaruuden. Pyöränä oli tuolloin 1127 cc Turbo Suzuki GSXR 1100 -89, hieman jatketulla takahaarukalla. Suomeksi tämä on jotain kaupungin nopeimman kisa tai jotain vastaavaa. Kuva vuodelta 1987. Se oli myös äärimmäisen tarkka ajettava ja parhaatkaan renkaat, jotka olivat silloin käytettävissä, eivät toimineet riittävän hyvin. Suosituimmista turbotettavista pyöristä nykyisin Erik mainitsee Harley Davidson V-rodin ja Suzuki Hayabusan. Tänä päivänä MC-Xpress tekee eniten moottorikelkkojen (Yamaha) turbosarjoja ja myös ATV-laitteiden turbosarjat ovat tulleet nykyisin erityisen suosituiksi. Pyöränä hänellä oli tuolloin se kuuluisa 1327 cc Katana Turbo polttoaineen ruiskutuksella varustettuna. 26 B-MAGAZINE Bike -lehti järjesti varttimailin kiihdytyskilpailun nimeltään “Stans snabbaste Høj” Piteåssa 1986. turbosarjoja (TurboKit)”. Ruotsinennätys Street Bike pyörällä oli 10,03s ja noin 230 km/h loppunopeutta vartilla tähän mennessä, mutta Erik onnistui ajamaan 9,55s/247 km/h. Erik ajaa GSXR 1100 -86 pyörällä 9,30s/260km/h. Mutta vuoden kuluttua Erik teki uuden turbopyörän ”aihiona” 1050 cc GSXR 1100 -86 ja ajoi sillä paljon parempia aikoja ja kovempia loppunopeuksia. Dragracing veti paljon kilpailijoita ja katsojia ja niin Erik Marklundista tuli kuuluisa Ruotsissa kerta heitolla. Vaikka pyörä oli nopeampi kuin edeltäjänsä, niin se oli epäluotettava. Hayabusan turbosarja asennetuna irtomoottoriin Yksi ensimmäisistä turbosarjoista jota tehtiin paljon on GSXR 1100 Turbo -89
Jack Österlundia hymyilyttää 325 hp GSXR 750 Turbon kanssa ja syytäkin on: yht. 4 nopeus-ME:tä Bonneville:ssä ja El-Mirage:ssa.. Erik ajaa SSB:ssä Ruotsin mestariksi -91, paras aika 9,07s nopeus 266 km/h (GSXR 1100 Turbo -89) Erik testaa GSXR 1000 Turboa heidän SuperFlow dynossa ATV Turbo asiakas ajaa auringonlaskussa Californiassa
Erik lainasi hänelle GSXR 750 Turbo -pyörän ja Jack, jonka tiimi oli ”Svinkallt MC Kiruna” otti neljä huippunopeuden maailmanennätystä El-Miragessa ja Bonnevillen suolatasangolla. Tehokkain MC-Xpressin tekemä pyörä on luultavasti Christer Johanssonin Hayabusa Turbo -99, pyörän jenkkiläinen promoottori ja rahoittaja oli Hank Booth. Siihen saakka ennätys oli 512 hp ja se teho oli tarkoitus ylittää. 2008 Busa Turbo on myös Erikin mielestä hyvä käyttöpyörä, koska se vie vain vähän bensaa. Hänen ystävänsä, Jack Österlund Ruotsin Kiirunasta (tai Jack Christer kuten hän kutsuu itseään USA:ssa) on ennätysten takana. Hän halusi voittaa vuotuisen Dynoshootout -kilpailun, joka järjestetään vuosittain Daytona Bike Week -tapahtuman yhteydessä. Tylytystä Ruotsin malliin, vai mitä! Erikillä on ollut paljon suomalaisia dragracing -kuskeja asiakkaina, esimerkiksi Pasi Alakunnas ja Juha Ollikainen. Erikistä on edelleen hauskaa kokeilla ja ajaa erilaisia pyöriä. Muitakin tunnettuja suomalaisia asiakkaita Erikillä on ollut vuosien varrella ja mieleeni tuleekin heti takavuosina ”lentokenttäajoja” Hayabusa Turbolla hallinnut Artsi (Arto Mäki-Laurila). Erik jättänyt jälkensä myös maailmanennätysten historiaan, tekemällään katupyörämäisellä Suzuki GSXR 750 Turbo -98 pyörällä. Olimme kokeilleet paljon Christerin Busaa omassa Dynossamme ja lopuksi mittasimme takapyörältä jopa 685 hp. Noh, myöhemmin tehoa oli Jenkeissä vuonna 2005 ”world dyno shootout in Valdosta” kilpailuissa takapyörältä mitattuna 701 hp ja tällä tuloksella irtosi voitto. Tämän takia NGK:n Iridium IX sytytystulpat ovat kannattava sijoitus: • Pienempi polttoaineen kulutus • Parempi kestävyys • Täydellinen palaminen • Ei moottorin pätkimistä tai sytytystulpan rikkoontumista • Ei nokeentumista kaupunkiajossa • Nopeampi reagointi kaasuun UUSI ULOTTUVUUS SYTYTYSTULPPATEKNOLOGIASSA www.ngk.. Erikillä on hymy huulillaan aina kun hän pääsee ajamaan tällä pyörällä, että näin naatiskellaan Ruotsissa. Iridium huipputeknisenä jalometallina on erittäin kova, kuumuutta kestävä ja särkymätön. Yksinkertaisesti se on täydellinen materiaali sytytystulppaan. 28 B-MAGAZINE Nyt hänellä on useita mielenkiintoisia pyöriä, BMW S1000RR, Suzuki Hayabusa Turbo 2008 ja kaksi Suzuki GSXR 1000 Turboa. Se toimii kuin unelma, on vakaa ja mukava ajaa, lisäksi sillä ajaessa tuntuu kuin istuisi raketin päällä. Pyörässä oli noin 325 hv ja suurin saavutettu keskinopeus hieman yli 350 km/h yhden mailin matkalla mitattuna. Erik harjoitteelee RR:ää Kemorassa GSXR 750 Turbolla vuonna -97. MC-Xpress käsialaa on myös muita ennätyspyöriä, kuten vuonna -99 Honda Blackbird, jolla ”Swedish Wheelie Team” teki keulimisen Guinnessin maailmanennätykset. Christer sanoi että monet, jotka jonottivat vielä vuoroaan kilpailuun, lähtivät 701 hp:n tuloksen nähtyään kotiinsa. NGK iridium mainos Bomber.indd 1 16.3.2012 12:28:30 ?Pasi Alakunnas (Rovaniemi) ajaa MCXpressin tekemällä kisapyörällä Randy Swenson (tunnettu Canadassa) on keulimassa kuuhun Nytro Turbolla Erik ja Hayabusan turbosarja edustavat messuilla ?Erik ja Yamaha Nytro, suosituin laite johon ostetaan turbosarjoja. Erikin mielestä paras pyörä jota hän on koskaan ajanut, on Hayabusa 2008 Turbo
Tämän takia NGK:n Iridium IX sytytystulpat ovat kannattava sijoitus: • Pienempi polttoaineen kulutus • Parempi kestävyys • Täydellinen palaminen • Ei moottorin pätkimistä tai sytytystulpan rikkoontumista • Ei nokeentumista kaupunkiajossa • Nopeampi reagointi kaasuun UUSI ULOTTUVUUS SYTYTYSTULPPATEKNOLOGIASSA www.ngk.. Iridium huipputeknisenä jalometallina on erittäin kova, kuumuutta kestävä ja särkymätön. NGK iridium mainos Bomber.indd 1 16.3.2012 12:28:30 VA N VOITTAJAT MUISTETAAN! LIITY SINÄKIN VOITTAJIIN ULKONIITYNKUJA 6 01660 VANTAA PUH. Yksinkertaisesti se on täydellinen materiaali sytytystulppaan. 020 7181 550 WWW.HDHELSINKI.COM
30 B-MAGAZINE Stongakiinnitys ei välttämättä ole niitä kaikkein huomaamattomimpia, mutta toimii mestoissa joissa paljastinta saa käyttää. Applen versio “tutkanpaljastimesta”
Osa paljastimista oli suojassa peilaukselta useita vuosia, kunnes Australiassa kehitettiin uusi paljastimen-paljastin Stalcar/Spectre. Kun paljastimet alkoivat aikanaan levitä myös maihin missä ne olivat kiellettyjä, keksittiin laite joka kuunteli paljastimien lähettämää vuotosignaalia, joksi tätä tahatonta signaalia kutsutaan. Kaikissa paljastimissa havaittu signaali ilmaistaan myös visuaalisesti ledeillä tai matriisinäytöllä. Paljastin kuuntelee koko tätä väliä. B-MAGAZINE 31 Tutkanpaljastimet ovat Suomessa laittomia (yllättävää), mutta monissa Jenkkien osavaltioissa ja Venäjällä laite on täysin laillinen. Bandi on tietty taajuusalue jolla tutka toimii ja jolla sen tulee toimia. Osa ei suojannut lainkaan koska markkinat olivat USA:ssa, jossa paljastin on suurimassa osassa osavaltioita laillinen. Tutkan taajuus ei ole koskaan tasan esim. Havaitusta taajuudesta eli tutkasta ilmoitetaan äänimerkillä, ja joissain paljastin malleissa jopa synteettisellä ihmisäänellä. Laitteen hankkiminenhan on Suomessa laitonta, kuten myös käyttäminen. Kiinni jäämisestä tulee paljastinlaiterikkomus ja jos poliisin sakkolaskuriin uskomista tuo tarkoittaisi 20 päiväsakkoa + tietenkin laitteen menettää valtion huostaan. Paljastinhan suorastaan pakottaa käyttäjäänsä ajamaan kovempaa, kuin muu liikenne. Siinäpä miettimistä.. Peilaus havaittiin selkeästi paljastinvalmistajien bisnestä haittaavaksi, joten he alkoivat suojata paljastimiaan peilaukselta eri keinoin. Löydetyt “vuotopiikit” näkyvät hyvin pieninä laboratorio-olosuhteissa, mutta vapaassa ilmassa esim. Spectre on ollut Suomessa käytössä jo vuodesta 2001. Mitä on peilaaminen ja voiko paljastimen peilata. 17645GHz, vaan taajuudella on tietty haarukka jonka välissä sen tulee olla. VÄÄRIN! Englannissa tehty “Mori Poll” -tutkimus osoitti, että paljastimen käyttäjät ajavat keskimääräistä turvallisemmin, joutuvat vähemmän onnettomuuksiin ja ovat liikenteessä tarkkaavaisempia. Paljastimien yhteydessä puhutaan yleensä aina “bandeista”. Liikenneturvallisuus on varmasti aihe numero yksi, jonka perusteella paljastimenkäyttö tuomitaan. kauppojen ovien automaattisessa avauksessa, eli liiketunnistimissa (tuon voi myös laitteesta sammuttaa vika-hälytyksien pois sulkemiseksi). Bel (nykyisin Beltronics) ja Cobra, muut valmistajat kopioivat niiden rakenteen omiinsa, joten viranomaisten oli helppo tehdä laite joka löytää erimerkkiset paljastimet, sillä vuototaajuus oli kaikissa lähes sama. Ka Band: Varma häly partioautosta ja moottoripyörästä. Tässä muutamia yleisiä esimerkkejä: X band: Käytetään yleensä esim liikennevalo tunnistimissa (kannattaa paljastimesta kytkeä pois). Jokainen laite, joka vastaanottaa signaalia myös lähettää jotain vaikkei olisi siihen tarkoitettukaan. K band: Käytetään vanhoissa poliisiautoissa, sekä esim. Ensimmäisten paljastimien saapuessa markkinoille, merkkeinä mm. Radio, televisio, MP3-soitin, jne., aina jokin sähköinen komponentti tuottaa signaalia. Viimevuonna venäläisiltä autoilijoilta takavarikoitiin yli 1200 tutkanpaljastinta Suomen ja Venäjän rajatullissa, sekä poliisin ratsioissa. Tätä signaalia ei ihmiskorva yleensä kuule, joten tämä saattaa kuulostaa uskomattomalta, mutta kyllä asia näin on. maantiellä niitä on mahdoton havaita. Se on rakennettu vastaanottamaan tiettyjä taajuuksia, paljastimen tapauksessa poliisin tutkan lähettämää taajuutta, joka vaihtelee tutkan tyypistä ja asetuksista riippuen. Paljastimet toimivat nykypäivänä yhtä hyvin kuin poliisien tutkat. Paljastinlaite tarkkailee useita eri taajuuksia hyvin nopeasti vuorotellen eli skannaa, koska eri tutkat toimivat eri taajuuksilla. Tutkanpaljastin toimii hyvin pitkälti samalla tavalla kuin tavallinen radio. Näin tekee myös paljastin. Nämä välit eli bandit on nimetty kirjaimilla. Nykypäivänä esimerkiksi Escort ja Beltronics ovat tuoneet markkinoille paljastimen, jossa ei ole havaittavaa vuotoa. Mitä ne siis ovat
32 B-MAGAZINE Puhelimiin on saatavilla kaikenlaisia versioita, mutta ne vastaavat ainoastaan navigaattorien kameratolppavaroitinta
Löin vilkun vasempaan ja samaan aikaan punalamppuinen kaveri asteli tielle. takia laitteen hinta on noussut 525€. Esimerkiksi kesällä 2011 ajeltiin kavereiden kanssa maaseudulla peltojen välissä menevällä tiellä, jossa rajoitus 60km/h. Sovellus tallentaa ilmoitetun paikan gps:n avulla, jolloin se varoittaa paikalla olevasta tutkasta myös muille sovelluksen käyttäjille. Radar detector haulla löytyy useita erilaisia sovelluksia, näillä ei kuitenkaan ole mitään tekemistä oikean tutkanpaljastimen kanssa. Kaivoin paljastimen hanskalokerosta ja työnsin tupakansytyttimeen. Siitä kertyi nugeteille hintaa. Laite on hyväksi havaittu niin kaupungissa, motarilla kuin maantielläkin. Tultiin metsäpätkälle sisään ja laite alkoi hälyttää nopeampaan tahtiin (k band ja x band off tilassa, eli käytännössä 100 % varma puolukan poimija tien varressa). Poliisille on siinä vaiheessa turha selitellä mitään “hetkellisestä” ylinopeudesta sakot tuli. Ajattelin, että eihän tuon tarvitse, kun kerran sanoa piip ja maksaa itsensä takaisin. Löysin myös numeron, josta seuraavana päivänä sain palvelua suomen kielellä. Yritin saman tien arvailla, mistä poliisit ajaisivat lenkin ja yritin ajaa lenkin vastakarvaan. Muutamien minuuttien ajon jälkeen laite antoi jälleen hälytyksen “Ka Band” ja hetken kuluttua näin poliisiauton edessäni. Ei mielestäni, mutta kyllä laite on aina reissuissa mukana. Muutama sekunti ja armoton piipitys, havainto tuli ja laite huusi, kuin viimeistä päivää. Laitoin laitteen ikkunaan ja jatkoin ajoa. Esim. Odotin jännittyneenä havaitseeko poliisiauto laitteen. Laite meni päälle, eikä mitään. Valot vaihtuivat, kiihdytin rivakasti ja nostin jalan kaasulta, koska valoilta kotiristeykseen oli vain muutama sata metriä. Jatkoimme vielä hetken ja tuli S-mutka, jossa oli bussipysäkki. Netistä löytyy aiheesta kiinnostuneille lisätietoa mm. Laitteeseen joutuu ostamaan ledinäytön, koska laitteesta otetaan äänet pois ja ledivalo hälyttää kohteesta. Tuon kaverin jälkeen häly katosi. Nämä ”paljastimet” toimivat gps-yhteyden välityksellä, eivätkä näin ollen ole millään tavalla laittomia. Muutaman kympin ylinopeus, sakot olisivat olleet helposti jo yli 500€ per nuppi, meitä oli 6 liikenteessä, joka olisi tehnyt yhteissakoksi yli 3000 €. Tutustuin aikani laitteeseen ja sain ainoastaan vikahälytyksiä liikkeiden ja huoltoasemien ovista. Moottoripyörään laite asennetaan huomaamattomasti katteiden sisään, josta sitä on mahdotonta huomata. Ledin voi asentaa vaikka mittaritaulun pohjaan, josta on mahdotonta sanoa onko se pyörään kuuluva ledi vai jokin muu. Tosin ihan joka tilanteessa paljastinkaan ei pelasta, eli terveen järjenkäyttö on silti sallittua... Kokeeksi ostettu laite kulki mukana koko kesän, niin autossa kuin moottoripyörässä. Laite alkoi piipittää hitaammin ja loppui kokonaan. mökille mennessäni ajan yleensä yöaikaan, enkä koe itseäni rikolliseksi, jos ajan moottoritiellä 140km/h, koska nykypäivän pyörät ja autot varmasti siihen suoritukseen pystyvät. Valot vaihtuivat ja poliisi kääntyi edestäni pois. 23.30 siispä kaupunki aivan kuollut, eikä ketään missään. Näytin kädellä, että himmataan ja tiputettiin vauhti sallittuun. Tällä pätkällä laite hälytti yhtäkkiä. osoitteesta: B-MAGAZINE 33. Otin laitteen ikkunasta alas, laskin penkille ja ajoin vastaan. Olin kaupungin laidalla viimeisissä liikennevaloissa, josta kääntyisin kotikadulleni. Bomber Magazine haastatteli Pekkaa (nimi muutettu), joka osti laitteen testiksi ja mielenkiinnosta. Päätin tehdä tilauksen, koska mies sai minut vakuuttumaan laitteen toimivuudesta ja peilaamattomuudesta. Mäkkärissä käyminen vei noin 15 minuuttia. Laite (Redline escort) maksoi tuolloin 490€, verotuksen ja valuuttakurssien ym. Tutkailin taustapeiliä ja poliisi jatkoi matkaa ja laite lopetti hälytyksen. Eli käytännössä mitä useampi käyttäjä sovelluksella on, sitä paremmin sillä voi varautua myös liikuteltaviin tutkapaikkoihin. Pysäkin takana seisoi musta R1, kyykkypyörä jossa oli kaikenmaailman laukkuja ja mies kyyläsi Goretexit päällä pitkään meitä. Kuitenkin moni on todennut sen tosiasian, että sujuva liikenne vaatii välillä sallitun nopeuden hetkellisen ylityksen. Jokainen voi itse miettiä, jos ajaa esim. Matkalla kelasin, paljonko paljastin säästi porukalta sakkorahoja. Istahdin tuohtuneena selailemaan nettiä ja aloin etsimään radar detectoreja. Varaosat, tarvikkeet ja ajovarusteet helposti netistä! Verkkokaupassa tuhansia tuotteita: www.tmi-janikaasalainen.. Uusien älypuhelimien marketeista löytyy jos jonkinlaista sovellusta, myös ”tutkanpaljastimia”. Ko. Löysin paikan, josta näitä saisi 490€ hintaan. keskellä yötä 20km/h ylitystä, ja saa siitä 400-4000€ sakot, että kannattaako laite. Meinas silmät tipahtaa päästä. Liian usein se ainut poliisi matkan varrella sattuu juuri sen suoran päähän, jossa päätit ohittaa ne kaksi rekkaa edelläsi. Hetkellinen ylinopeus muutaman sekunnin ajan leveällä valaistulla tiellä, sakot olivat 390€. Seuraavana päivänä ajelin muissa asioissa ja poliisiauto sattui eteeni liikennevaloissa. Tuohan tuntuu nykypyörillä niin naurettavalta varsinkin kun ei ketään ole missään, pelkkää peltoa vaan ympärillä. Oli 15 minuutissa keksinyt jäädä kotikadun päähän tutkaamaan. sovellukset vastaavat ennemminkin navigaattorien kameratolppavaroituksia, mutta suurimpaan osaan pystyy ilmoittamaan myös esimerkiksi kamera-autosta. Laite tuntuu siis toimivan. No eräänä tiistai-yönä lähdin mäkkärissä kääntymään kellon ollessa n
Kuvat: Tepardi Teksti: Janne Uskali Maski, pyrstö ja alaspoileri tilattiin MGM-Bikesiltä Saksasta Satulan akupunktiopultit tulivat Tamperelaiselta hierojalta 34 B-MAGAZINE
B-MAGAZINE 35. Ainoa osa mikä ei käynyt muttereina oli takaiskunvaimentaja, joten siinä menikin koko talvi rattoisasti ja samalla osa kevättäkin tallilla rassaillessa. Tankki koki hieman muutoksia, kun “käytön jälkiä” korjailtiin ja muutamia pokkauksia vähän oiottiin. Takahäkki tehtiin Jukan omin pikku kätösin, tallikavereitten pääasiassa vittuillessa vieressä. Se oli Suzuki GSX-R 750, vuodelta 1999 ja pyörään oli tehty muitakin muutoksia kuin pelkkää öljynvaihtoa. MGM:ltä, ja Kele-designiltä... Moottorin Jukka kävi myös itse läpi talven aikana, ihan vain varmuuden vuoksi ja lopputulos oli, että mitä sitä ehjää korjaamaan. Disturbed bändin levyn kannesta tuttuja kuvioita, joita oli kynäruiskumaalattu esimerkiksi koneen laturin koppaan. Tämän kuvion oli maalannut B-foorumilta tuttu nimimerkki Pultti. Eka kesä menikin ihan tyytyväisenä, mutta ulkonäkö alkoi kyllästyttää heti syksyn tullessa ja talvella 2010-2011 pyörä kokikin huomattavan muodonmuutoksen. Nettimotoa ja B-foorumia seurattiin muutama päivä 24/3, kunnes silmät ristissä yksi valmis fighteri erottui hienosti perus pirkkafightereiden massasta. Pyörästä löytyi mm. Runko, vanteet, swingi, etupumput ja kolmiot kävivät pulverissa. Mopon muutokset on suurimmalta osin Jukan itse tekemiä, tai siis lähinnä valmista kuituosaahan tähän vaan on laitettu. Poikkeuksena peruspommittajaan, Jukka osti ensimmäisen oikean moottoripyörän vasta vuonna 2010 keväällä. Päätös kallistui lopulta tähän viimeiseen vaihtoehtoon, kun Jukan frendi Rompeksi kävi Kuusaalta hakemassa itselleen Bladen joka oli valmiiksi jo fighteroitu. Tulevan kesän aikana on kuitenkin tarkoitus hieroa nokat kohilleen ja säätää Healtecin purkkia penkissä. Rahaa oli tilille kertynyt sen verran, että vaihtoehtoina oli parin viikon reissu Thaimaahan tai sitten moottoripyörän hankinta. 29 -vuotias Jukka on ammatiltaan autonasentaja ja kuinka yllättävää että kaikki moottoriajoneuvot ovat kaveria kiinnostaneet pienestä pitäen. Suzukin katteet ja tankki saivat maalin pintaansa firman uunissa työkavereiden Järvisen ja Koposen toimesta. Alumiinikilkkeet hoiti kuntoon Hantta. No nyt tietää omistaja ainakin mitä se on syönyt! Susnaa ei ole Jukan toimesta vielä dynotettu, mutta pyörää ostaessa mukana tuli dynolappu (mikä nyt on jo hukattu) B-weekendistä ja heposia oli moottorista löytynyt 142hv. Uutta osaa lähti tilaukseen mm. Siitä se kärpäsen purema lähti
36 B-MAGAZINE
Viimeinen jarrutus ennen tallin risteystä ja Jukan Susnan etupää lähti jarruttaessa alta. Alastaron stopilla oli jo omistajan arse sen verran hellänä, että kovan ruinaamisen jälkeen kaveri Revi antoi turbobussinsa hänelle ja suostui itse kokeilemaan Jukan mopoa.., ei kuulemma ollut kiva peli (liekö tehon puutetta). Kuten jo aikaisemmin mainittiin, omistajalla ei ole ollut aiemmin iso prätkää, joten kokemusta ei juuri muista pyöristä ole. Tämän reissun jälkeen Jukka jäi tietenkin ahdinkoukkuun ja tallissa odottaakin jo 1100 i/ö turbopakosarja jatketta... B-MAGAZINE 37. Fighteri tuli kuntoon parilla kympillä, mutta ajokamat kypärästä kenkiin joutui Jukka kokonaan uusimaan. Vauriot olivat onneksi lähinnä huvittavat, kiitos kaatumatattien ja Bilteman rosteri paisarin. Touringit on jääneet fighterilla hiukka vähemmälle, koska satulahan on äärimmäisen mukava 3mm alumiinilevy ja muutamat kiihottavat pultinkannat. Ei muuta kuin makkarat kiskalta mukaan ja tallia kohti kiireisesti. Grilliltä kerrottiin että näky oli huvittava kun ensiksi puskan takaa kuului rytinää, sit tuli kuvaan liukuva mopo ja viimeisenä pyörivä iso kuski. Jukan omat muistikuvat olivat hieman hukassa, mutta kuulema ensimmäinen ajatus maasta noustessa ei luonnollisestikaan, ollut oma kropan kunto vaan mopon kohtalo. Muutenkin kerholaisten reitit tuntuvat olevan lähinnä ABC-vetomesta-talli, järjestystä vain välillä vaihtelemalla. Jukka oli Kawasamun ja Rompeksin kanssa kiertämässä mutkapätkiä, kun tallilta soitetaan, että grilli ois kuumana. Ainoa pidempi reissu Jukalla oli syksyllä 2011, Eekkeri69 nimimerkin järjestämällä Pirkanmaa-Satakunta kierroksella, jossa kilometrejä kertyi huimat 300km. Tosin mopo on nyt jo palasina ja saa uutta maalia yllensä, kun tallikaverit haluavat pelin tulevaan ACS´n Street Trash-kerhon osastolle ja Jukan oma luonto ei anna periksi epäsiistiä tuotosta esille tuoda. Silti Jukka sanoo, että kyllähän tuo omaan käteen sopii mutkapätkillekin, eikä tarvitse edes aina viimeisenä saapua perille. Sen verran edellisen version maalauskuvio oli omaan makuun, että samantyylistä kuviota on mopoon vielä tulossa. Loppukevennyksenä kerrottakoon yksi hauska sattuma, mikä kyllä huvitti enemmän kerhokavereita kuin Jukkaa itse
Lehti ilmestyi edelleen neljä kertaa vuodessa, mutta tähän numeroon laitettiin oikein reilusti sivuja, kaikki 55 sivua. Anyway, hyvät kuvat moposta ja kuskista saatiin juttuun. Deutchland special, koska avustajamme Tudde oli käynyt Saksan Z-meetingissä ja päätoimittaja Uskali ensimmäisessä Fighteramassa. Kimmo itse kirjoitti lentävän jutun ja tekstiähän riitti pyörän epäonnisen taipaleen Toinen hieno pyöräartikkeli, oli saksalaisen MGM-Bikesin omistajan Spondon CBR900. Pyörän viimeistelytaso oli jotain ihan ennennäkemätöntä ja siitä huolimatta pyörä sai mailaa oikein emännän kädestä. Vähän reilut kymmenen vuotta sitten Bomber Magazine juhli 1-vuotis synttäreitä, joita kukaan ei uskonut ikinä tulevan. Hienoa tässä laitteessa oli ulkonäon lisäksi se, että omistaja ja itse rakentaja oli nainen Siegrid Muller. Lehti oli myös ns. Kuten fasun perseeseen oli maalattu teksti: Heippa! 38 B-MAGAZINE. Jos jollain on joskus ollut pientä näyttämisen tarvetta niin Vane kertoi sen aina vähintään kymmenellä. Kyseessä on siis jonkin sortin keräilykappale lehti, joita ei riittänyt kaikille halukkaille… Kansikuvaksi kuvattiin orimattilalaisen Kimmo Eirasen Turbo fighteri. Tämä numero oli syystä tai toisesta erittäin suosittu ja se myytiinkin hetkessä loppuun niin kiskoista, kuin B-toimituksen varastostakin. Näitä laitteita ei liikaa Suomessa silloin vielä ollut, puhumattakaan siitä että se oli vielä ilman katteita klassisilla traktorin tuplalyhdyillä. Jutun ajokuvat kuvattiin Hyrylän teollisuusalueella ja voi pojat että sitä säätöä riitti. Lehden hauskin juttu oli varmasti vetäjä Vanesta ja hänen viilatusta FZR1000, joka oli porattu 1190cc isolohkoksi. Itse kuvauksen hoiti Jukka Talikka (Slemmyn broidi). 1/2002 numeron pääjuttuna oli ehdottomasti kansikuvan pyörä, eli Eirasen Suzuki GSX-R Turbo. Näitä pelejä ei oltu Suomessa sitä ennen nähty ja ei taida itse asiassa vielä kymmen vuoden jälkeenkään nähty, outoa. Kuvaus suoritettiin Kimmon faijan kuorma-auto hallissa ja mallin paikan päälle junaili tietenkin kukas muu kuin legendaarinen Mr.Mad-Max. Lehden taitosta ja ulkoasusta vastasi Kaisa Lökfors
Onni Puurunen ja Skull Kemppainen. Projektin nimi oli tietenkin B-moto. Stunttishowta a`la AC Farias, Spondon runkoisia fightereita, hyviä bileitä, hienoja kerho-osastoja ja tietenkään kunnon stripteaser showta unohtamatta. Pyörä purettiin atomeiksi tämän penkityksen jälkeen ja siitä se sitten lähti. Toivottavasti nämä ongelmat ovat Ducatilta jo ohitse Lehti tosiaan vieraili ensimmäistä kertaa Saksassa järjestetyssä Fighterama näyttelyssä, joka oli Suomi pommittajalle lähes taivaaseen pääsyyn verrattavissa. Koeajo suoritettiin Vuosaaren telakan tuntumassa ja pyörää rääkkäsi mm. Lähtökohdaksi löydettiin Honda XL600R vm.-84. Tuloksena kovasti kehuja ja miinuksena takimmaisen sylinterinkannesta öljy valui suoraan huohottimeen, sieltä sitten putsarikotelon kautta hukkaletkua myöten takarenkaalle. B-MAGAZINE 39. Tässä numerossa koeajettiin myös Ducatin ”Bad Boy” Monster S4. Pyörä oli kaikkea muuta kuin hieno ja tehoa se tuotti VisionCyclen penkissä huimat 30.9hv. Tästä numerosta aloitettiin myös lehden ensimmäinen projektipyöräjuttu
Kaikki kaksipyöräisiin Turku Lukkosepänkatu 4 Helsinki Ruosilankuja 3 Tampere Palmrothintie 2 Oulu Limingantie 2 Lahti Tupalankatu 3 www.stormmotor. Asiakaspalvelu: *075-326 5000 *075alkuiset numerot 0,134 €/minuutti +pvm/mpm www.stormmotor. E-Mail: info@stormmotor. X-J Ajokenkä Todella tyylikäs MP-käyttöön suunniteltu ajokenkä vedenpitävällä kalvolla.
Kuva: Clink@ StuntJam
Bomber Magazine fani-toppi, Koot XS-XL Tilaajahinta 20,00€ Ei tilaajahinta 25,00€ Bomber Magazine fani-paita, Koot S-XXL Tilaajahinta 20,00€ Ei tilaajahinta 25,00€ Bomber Magazine fani-huppari, Koot S-XXL Tilaajahinta 74,00€ Ei tilaajahinta 79,00€ Bomber Magazine pilotti Koot XS-XXXXL Tilaajahinta 99,00€ Ei tilaajahinta 115,00€
Bomber Magazine”White” fani-paita, Koot S-XXL Tilaajahinta18,00€ Ei tilaajahinta 23,00€ Bomber Magazine”Warning” Hotpants, Koot S, M, L Tilaajahinta 15,00€ Ei tilaajahinta 20,00€
09-223 5215 TILAA TUOTTEITA SEURAAVASTI: Tilaajan nimi Jakeluosoite Postinumeroja paikka Puhelin ja e-mail Tuote Koko kpl Kyllä, olen Bomber Magazinen tilaaja Kirjoita taulukkoon tuotteen nimi, vaatteen koko, kappale määrä. Tilaus on sitova! Tilauksen katkaisu laskutusjakson päättyessä Bomber Magazinen toimitukseen, puhelimitse arkisin 09223 52 15, e-mail: tilaus@bomber.fi tai postitse: Bomber Magazine, Sahaajankatu 43, 00880 Helsinki. Saatuamme tilauksesi lähetämme laskun, joka on samalla tilausvahvistus. Hinta kestotilaukselle on 49€/7 numeroa ja vuoden määräaikainen tilaus 54€/7 numeroa. Toimitusaika 2-3 viikkoa. Bomber Oy maksaa postimaksun Tilauksen maksajan nimi Jakeluosoite Postinumero ja -paikka puh./e-mail Lehden vastaanottajan nimi (mikäli eri kuin maksaja) Jakeluosoite Postinumero ja -paikka Bomber Magazine ilmestyy seitsemän kertaa vuodessa. Tuotteet / Bombermagazine Tunnus 5014367 00003 VASTAUSLÄHETYS Puhelimitse arkisin 10.00-14.00: p. Rasti ruuruun Tuotteet tilauskortti Kestotilaus hintaan 49€ Vuoden määräaikaistilaus hintaan 54€ Bomber Magazine tarra Iso Tilaajahinta 3,00€ Ei tilaajahinta 4,00€ Bomber Magazine tarra Pieni Tilaajahinta 1,00€ Ei tilaajahinta 2,00€ VERKKOKAUPASTA LÖYTYY MYÖS MMAF:n ja SMOTON SUPPORTTUOTTEET. Bomber Oy maksaa postimaksun Tuotteet / Bombermagazine Tunnus 5014367 00003 VASTAUSLÄHETYS Tuotteet toimitetaan postiennakolla ja niihin lisätään postimaksu. Määräaikaistilaus päättyy automaattisesti seitsemän numeron jälkeen
Liput: pe, la 25 €, su 25 € (naiset 12,50 €), ma 20 €, kokoaika 50 €. klo 10-16. klo 12-18, lauantai 7.4. 09-223 5215 tai netistä www.bomber.fi/shop Lehdet toimitetaan postiennakolla ja hintaa postikuluille tulee 7 e Tilaajan nimi: Jakeluosoite: Postinumero ja -paikka: Puh./e-mail: Lehti 3/2007 4/2007 1/2008 5/2008 6/2008 3/2009 6/2009 2/2010 3/2010 4/2010 kpl 5/2010 6/2010 1/2011 2/2011 3/2011 4/2011 5/2011 6/2011 7/2011 1/2012 2/2012 Bomber Oy maksaa postimaksun Tuotteet / Bomber Magazine Tunnus 5014367 00003 VASTAUSLÄHETYS 3/2007 4/2007 1/2008 5/2008 6/2008 3/2009 6/2009 2/2010 3/2010 4/2010 5/2010 6/2010 1/2011 2/2011 3/2011 4/2011 5/2011 6/2011 7/2011 1/2012 Heaven Heaven 1 2 5 Näyttelyt avoinna: perjantai 6.4. ja sunnuntai 8.4. 020 7430 750 years 40 Ford Mustang ‘67 Convertible 2/2012. klo 10-18, maanantai 9.4. Alle 12-vuotiaat ilmaiseksi aikuisen seurassa. B-MAGAZINE 31 B-MAGAZINE 65 Tilauksen voi hoitaa tällä kortilla tai e-mailina tilaus@bomber.fi Puhelimitse arkisin 10-14 p. Järjestäjä: FHRA, Finnish Hot Rod Association ry. Puh
Liput: pe, la 25 €, su 25 € (naiset 12,50 €), ma 20 €, kokoaika 50 €. klo 10-16. ja sunnuntai 8.4. Alle 12-vuotiaat ilmaiseksi aikuisen seurassa. Puh. Tilauksen voi hoitaa tällä kortilla tai e-mailina tilaus@bomber.fi Puhelimitse arkisin 10-14 p. klo 12-18, lauantai 7.4. 020 7430 750 years 40 Ford Mustang ‘67 Convertible. 09-223 5215 tai netistä www.bomber.fi/shop Lehdet toimitetaan postiennakolla ja hintaa postikuluille tulee 7 e Heaven Heaven 1 2 5 Näyttelyt avoinna: perjantai 6.4. Järjestäjä: FHRA, Finnish Hot Rod Association ry. klo 10-18, maanantai 9.4
Tällä kertaa saattaa olla jo jotain kiinnostavampaa luettavaa kun on päästy ajamaanki! Italiassaa oltu reilu pari viikkoa ajamassa rossia ja motoa. 2010 totesin ennen kauden alkua että alan itkemään jossen saa mitalia, joten pitää nyt varmaan tehä sama että itku lirahtaa jos ei mitalia kaulaan tuu! Viime vuonna unohin sen tehä ni olinki sitte loppupisteissä 4. Ekat kisat on 1.4 Italian mestikka ja sitte 15.4 on eka MM kisa. Kaikki säädöt on erilaiset, hussessa oli nestekytkin, hondassa ei yms. Hyvää reeniähän kisat on mutta hyvähän se on välillä lomaakin pitää! Italian mestikkaa sen takia että Saksassa ei oikeen vastusta enää oo ja tiimi haluu ajaa Italiassa ja Italian mestikassa käytetään samoja renkaita ku mmsarjassa joten ei tarvii sekottaa eri merkkisiä renkaita aina jotka pitää erilailla niinku edellisinä vuosina on ku Saksassa ajettiin Bridgestonella. Sen jälkeen sitte voiki kirjotella miten ne meni. Toivottavasti kaikki on saanu talven projektinsa jo loppusuoralle, koska Suomessakin vissiin alkaa olemaan ajokelit jo aika lähellä! Joten ei muutakun viimeset pitkät illat tallissa ja kohta kumi palamaan!!! Näihin kuviin, näihin tunnelmiin!. Pari päivää joutu ihan vaan ajelemaan ja totuttelemaan pyörään että ties vähän miten se käyttäytyy että pystyy alkaa testaamaan. No alkukankeuden jälkeen kummiski hommat on saatu rullaamaan ja testattu on ja paljon että pyörä ois hyvä ja sitähän se rupee olemaan. Tässä vaiheessa ollaan jo kierrosajoissa samoissa ku hussella, että vähän vielä ku sais puristettua ni päästäis viime vuotta kovempaa! Tänä vuonna siis ajetaan Italian mestikkaa Saksan sijasta, mmsarjaa ja koitan ajaa ne SM:t mitkä kiinnostaa, melkeen kaikkiin ois mahollista mennä kalenterin mukaan mutta saa nähä mitä niitä jaksaa käydä ajelemassa. Tarkotus oli päästä heti jenkkireissun jälkeen ajelemaan Italiaan mutta oli vähän tiimillä hankaluuksia joidenkin osien saamisessa niin venähti mutta loppujen lopuks päästiin kummiski ajamaan! Hommaa on riittäny aika lailla kun Honda on kummiski aika paljon erilainen pyörä kun husse, millä ajoin oikeestaan tähän saakka koko supermoto urani
Liekö sillä vaikutusta asiaan, että MMAF:n hallituskin on muuttunut entistä huomattavasti B-henkisemmäksi. Helsingistä tuskin tulee montaakaan ihmistä löytymään, joka ei HBS:n järjestämisestä ole tietoinen. Tapahtuman ilmaisuudesta huolimatta parhaille pyörille jaettavat palkinnot eivät ole lainkaan köyhimmästä päästä. MMAF MODIFIED MOTORCYCLE ASSOCIATION OF FINLAND 52 B-MAGAZINE MMAF ON HYVÄLLÄ ASIALLA! TUE JA LIITY JÄSENEKSI! WWW.MMAF.Fi/forum Kesän aurinkoisin näyttely, Helsinki Bike Show järjestetään tänä vuonna alkuperäiseen tapaan kesäkuun toisena lauantaina, päivämäärällä 9.6.2012. Toivottavasti tämä näkyy positiivisesti sekä pyörien että yleisön määrässä! Vaikka viime vuonnakin näyttelyssä oli väkeä oikein mukavasti, toistui satunnaisia, ei-pyöräharrastajavieraita haastatellessa lauseet ”En tiennytkään, että täällä tällainen näyttely on, sattumalta kävelin/ajoin ohi ja pysähdyin katsomaan, mitä täällä tapahtuu.” ja ”Onpas upea tapahtuma, hienoja pyöriä hämmästelee aina mielellään!” Rakennetut pyörät siis tuntuvat suurtakin yleisöä kiinnostavan, mutta näyttelystä tiedottaminen tavan tallaajille on ollut aiempina vuosina vähintäänkin haasteellista. Pitkällinen työ vaikuttaisi nyt tuottaneen tulosta ja huhujen mukaan Bommittajia olisi tuomassa kalustoaan paikalle runsain joukoin. Nyt asiaan on löydetty ratkaisu. Todella upeita ja taidokkaasti rakennettuja pyöriä löytyy maastamme aina vain enemmän ja toivomme mahdollisimman monen niistä löytävänsä tiensä Tokoinrantaan. Näin näyttely tulee saamaan julkisuutta Helsinki-viikon mainonnan yhteydessä, joka varmasti lisää tietoisuutta näyttelystä. Ilo on ollut myös havaita rakentelun tason kärjen leventyneen viime vuosina. Tapahtuman ideahan on olla ilmainen ride-in – pyöränäyttely rakennetuille moottoripyörille. Paikkana toimii viime vuodesta tuttu kaunis Tokoinrannan puisto Helsingin Kallion kaupunginosassa. Helsinki Bike Shown järjestävät yhteistyössä MMAF ja Aliens MC. Palkintoja siis todellakin kannattaa saapua tavoittelemaan! Tänä vuonna voimme iloksemme kertoa, että Helsinki Bike Show on osa Helsinki-viikkoa. Vaikka Helsinki Bike Shown näyttelypyörien painopiste onkin vuosi toisensa jälkeen ollut jalat edellä ajettavissa pyörissä, olemme niin ikään vuosi toisensa jälkeen toivoneet lisää B-skenen kalustoa paikalle. Ja saadaanko B-pyörät tänä vuonna enemmistöksi. Keskeisellä ja helpolla sijainnilla sekä tapahtuman yleisellä rentoudella pyritään myös tuomaan pyörien rakentelua tutuksi tavalliselle kadunmiehelle. Rakentelun taso Suomessa on todella korkea, ja tunnustettu myös kansainvälisesti. Yhteistyökumppaniemme ansiosta voimme tänäkin vuonna tarjota toinen toistaan upeampia palkintoja notkuvan palkintopöydän, joka uuden hallituksen kasaaman sponssipaletin seurauksena on vahvasti B-sävytteinen. Lisätietoa näyttelystä on toivottavasti jo tätä luettaessa päivitetyllä i – sivustolla.
54 B-MAGAZINE Kuvat: Pasi Paananen, KTM ja B#1 Teksti: B-toimitus ??Marko Vierikko Eleko Oy:stä etsii oikeata pulverivärin sävyä ?Swingin irroitus onnistuu vaivattomasti, kun pajalta löytyy moottorinostin ?Swingistä tuli maalattuna parempi kuin odotimme . Takaratas on KTM Powerparts valikoimasta
Ketjujen yhteismitaksi tuli 128-lenkkiä ja ketjut yhdistettiin niittilukoilla toisiinsa. RC8R:n ulkoasu muuttui radikaalisti ja sitä joutui hetken sulattelemaan, mutta hetken asiaa sulateltu pyörän sivuprofiili alkoi näyttää entistä agressivisemmalta. Näin kertoi Marko Elekolta. normi pukkiin. Onneksi PrätkäPajan tiloista löytyy ihan kunnon nostin ja takahäkin alta vedettiinkin liina joka sidottiin sitten nostimeen. Tämä oli ihan mielenkiintoinen vaihe koska kyseessä oli kuitenkin ihan tuoreet kyykkypyörän katteet, eikä mitkään vanhat PC25 Hondan muovit. ?No mercy. Eri visioita ja viivoja vedettiin ristiin rastiin, jonka jälkeen päätettiin vielä ”kilauttaa kaverille”. Onneksi lopputulos oli mielestämme varsin onnistunut. Irtonainen swingi ja siinä kiinni olevat jatkopalat kiikutettiin kokonaisuudessaan pulverimaalaamoon, jossa osat hiekkapuhallettiin ja maalattiin sen jälkeen polyesteripulverivärillä oranssiksi. Harva lukijoista olisi ensimmäiseksi valinnut katteen leikkaamiseen rälläkkää, mutta se on vuosien saatossa todettu erittäin hyväksi työkaluksi näihin hommiin. Jos pystyt itse poistamaan vanhat maalit maalinpoistoaineella osasta, jota olet viemässä puhallukseen, niin loppusumma on huomattavasti halvempi. Tämän jälkeen swingi purettiin irti pyörästä. Muuten etujarruja kytkinkahva olisivat ottaneet ääriasennossa kiinni etukatteeseen. Mikä tärkeintä, nyt cliparit mahtuvat kääntymään tapista tappiin, ilman pelkoa siitä, että kahvat ottaisivat katteisiin kiinni. ?Paananen lähetti meille meilitse karkean mallin miten katteen voisi leikata. paineilmasaha tai perinteiset käsisahat. Eli puhelu Iisalmeen Paanaselle, joka lähetti karkean suunnitelman leikkauskohdista meille meilitse. Swingin irrottamisessa on aina omat ongelmansa normitallin tiloissa, kun pyörää ei ilman swingiä saa esim. Akselivälin pidennettyä noin 8,5 tuumaa ei orkkis ketjutkaan enää yksinään riittänyt ja uudet D.I.D:n 525-ketjut tilattiin Allrightista. Edullinen hinta johtui siitä, että swingi oli valmiiksi puhdas ja vanha maali lähti helposti irti. Näitäkin piti tilata kaksi pakettia, jotta ketjua saatiin riittävä määrä rattaiden ympärille. Yksi väärä liike niin design ja orkkis-katteet on viturallaan. Markolla on käytössä nykyään hyvin laaja pulverivärikartta, josta löytyikin hyvin nopeasti Kotarin rungon oikea oranssisävy. Pulverimaalauksen suurin etu verrattuna normimaalaukseen on sen selkeästi parempi kulutuksenja iskun kesto. Näiden yhteydessä tuli Kotarilta myös helvetin hieno 41-piikkinen takaratas, joka kuuluu KTM:n Powerpartseihin. Katteen muovit ja visiiripleksi sai uudet muodot rälläkän avulla Kuten kuvista voi vertailla, päätimme silti jättää etukatteen vähän leveämmäksi mitä Paanasen mallikuvassa oli. Tämän jälkeen tehtiin vielä kerran uudet piirustukset katteisiin ja annettiin rälläkän laulaa. Puhalluksen ja maalauksen jälkeen on aina suositeltavaa vaihtaa uudet laakerit vanhojen tilalle, jos mahdollista. B-MAGAZINE 55 Viime numerossa saimme PrätkäPajan prototyyppiset swingin jatkot sovitettua kiinni pyörään ja tämän jälkeen paikan päälle saatiin pulverimaalaamon Eleko Oy:n työnjohtaja Marko Vierikko. Etukate oli jo Pasi Paanasen piirustuksissa tehty huomattavasti matalammaksi kuin alkuperäinen ja tämä lisäksi clipareiden ylös tuonti t-kappaleiden päälle, pakotti leikkausoperaatiossa isoja linjoja. sulaa siististi… Silti katteen muotojen leikkaaminen ei ollut mikään tuosta vaan operaatio. Näin perse saatiin näppärästi ilmaan ja swingi irrotettua. Hyvä niin. Rälläkän terä nimittäin repii muovikatteita huomattavasti vähemmän kuin esim. Tämä siis vinkkinä kaikille tiukan budjetin rakentajille. Rälläkällä leikatessa muovi ns. uudet laakerit. Niinpä tilasimme Kotarilta setin jossa tuli mm. Hintaa swingin puhallukselle ja maalaukselle tuli 100 euroa. Mielestämme saimme näin keulan katteisiin vähän härkämäistä muskelia
Korkea-puristeinen iso twini kun pitää ihan erityyppistä ääntä kuin rivinelonen tai edes matalapuristeinen kaksimukinen. Ennen putken asennusta pyörä ajettiin PrätkäPajan dynossa ja tehot olivat odotetut: 151,8 hevosvoimaa. Teho lisääntyi odotetusti nimenmaan ylemmillä kierroksilla, eli 6000 kierroksesta eteenpäin teho lisääntyi koko alueelle noin 4 %. Säätö-ohjelma tottelee nimeä Tuneecu ??Säätöpenkitys käynnissä. PrätkäPaja veloittaa tällaisesta oman ECU:n säätötyöstä 400 Euroa. . Vakiona pyörä tuotti 151,8 heppaa ja putkiston vaihdon sekä säätämisen jälkeen luvuiksi saatiin 157,9hv.. Toiveissa oli 160 hevosvoiman rajapyykin rikkominen, mutta nyt se näytti siltä, että se ei ole kovin todennäköistä. Tehoputken asennuksen jälkeen ilman mitään säätötoimenpiteitä seokset olivat aikalailla sekaisin, mutta huipputehoalueella lähellä toivottua ja tehoa tuli 155,2 hevosvoimaa. Marteliuksen raaka-aineet ja työt yhteensä jäivät alle tuhannen euron. Tämän jälkeen asennettiin pyörän diagnostiikkaporttiin piuha, jonka toinen pää pantiin pc:hen, johon on asennettuna Tuneecu-niminen ohjelma. 56 B-MAGAZINE Kuten viime numerossa jo kerroimme, saapui DrifteRin uusi slipariputkisto Marteliukselta puoli-valmisteena, eli se vaati vielä leikkausta, hitsausta ja sovittelua. Silti ensikäynnistys yllätti meluisuudellaan: -Melu oli jopa normaali-huutoputkiin tottuneisiin korviinkin liian kova, tullakseen käyttöpyörään. Marteliukselle laitettiin siis noise killeri tilaukseen, joka ei kuitenkaan saapunut tämän artikkelin kirjoitukseen mennessä, joten säätöjä ja sen tehovaikutusta ei päästy mittaamaan. Tuo ohjelma mahdollistaa KTM-, Triumphja Aprilia-pyörien säätämisen ja koko moottoriohjausjärjestelmän uudelleenohjelmoinnin. Äänenvaimentimesta pystyi jo silmällä toteamaan, että pyörästä tulee todennäköisesti erittäin kova-ääninen. Käynti alhaalta muuttui vielä epämiellyttävämmäksi. Näin saatiin lopputulokseksi ainakin penkissä jouhevasti toimiva ja tasaisesti vetävä moottori, joka vastaa loogisesti kaasuun. Sen poistoon päätettiin kiinnittää säätämisessä erityistä huomiota. ?Projektipyörän diagnostiikkaporttiin kytkettiin piuha, jonka toinen pää pantiin pc:hen. PrätkäPajan metallurgien tuntikausien pakerruksen jälkeen putki istahtikin paikalleen ja lopputulos oli aikalailla hyvä. Kokonaishinta harvoihin markkinoilla oleviin aftermarket-putkiin oli edullinen. Projektipyörämme alkaa olla pikku hiljaa siinä pisteessä, että voimme alkaa panostamaan ulkoasuun ja toivottavasti myös pääsemme pikaisesti testailemaan DrifteRiä tositoimissa. RC8 on moottoriluonteeltaan sellainen, että ihan pieniltä kierroksilla avattaessa vaikka vain vähänkin, tulee raju potku ja ajo voi siitä johtuen kaupunkioloissa olla häiritsevän nykivää. Stay tuned! ???PrätkäPajan Jani veti siistit saumat Marteliuksen ”palikkatesti” tehoputkistoon ??On se.., pitkä. Ensin kumpaakin sylinteriä säädettiin yhtäaikaisesti, jonka jälkeen säädettiin sylinterit yksi kerrallaan. Ensimmäiseksi poistettiin lambdat käytöstä. Huipputehoksi saatiin 157,9 hevosvoimaa, eli tehotavoitteesta jäätiin parin hevosvoiman verran. Sitten alettiin säätää
Ja tietty paljon paljon muutakin Myös Taxin ja sen tykötarpeitten rahtaaminen Oulusta Bonnevilleen vaikuttaa vähintään keskinkertaiselta haasteelta, koska Suomesta Jenkkilään näyttää rahtaamishalut monella putkalla olevan vähissä ja merirahtien aikatauluissa niin paljon toleranssia sekä epävarmuustekijöitä joten valitsimme suosiolla pläni been eli lentorahdin. moottori vielä pulpetilla levällään 58 B-MAGAZINE. Tässä pientä listausta ja kertausta siitä mikä Taxilla kohti Bonnevilleä projektin status on juuri nyt, (+valmista/kunnossa/testattena ja -puuttuu/kesken/tilauksessa). Muutaman isomman tukijan kanssa käytävien neuvotteluiden loppuunsaattaminen . Laboratoriotestaamisen aikataulut . TFM ulkoasun luominen . Projektista valmisteltavan elokuvan tuottaminen taasen tuo Taxilla kohti Bonnevilleä projektille lisänäkyvyyden joka tietysti kiinnostaa niin nykyisiä tukijoita kuin tuleviakin sponsoreita. Taxin 1. Osatoimitusten sekä kasauksien aikataulut . . Lisänäkyvyyden rakentaminen, TV, lehdistö ja oman TFM sivuston uudistus. Edessä olevia haasteita vielä ennen Bonnevilleä, . moottori vielä pulpetilla levällään) Teknisten asioiden lisäksi sinne +puolella ehdottomasti kuuluu TFM/OAMK välinen yhteistyö ja kehitys sekä tietysti jo olemassa olevat yhteistyöja tukijaverkostot. 1.moottorin tehotavoite +500hp renkaalle, niin että moottori kestää vähintään 6 mailia kaasu 100% auki . No rahalla saa ja Taxilla pääsee, mutta kyllä Taxin 1. Sääntöjenmukaisen riittävän tilavuuden (+5 l) omaavan tankin rakentaminen . Tiimijäsenten perheiden jaksaminen . 62 B-MAGAZINE BUB Motorcycle Speed Trials 25-30.8.2012 Bonneville Salt Flats USA Mutta eipäs hötkyillä sillä reppu ei ole vielä läheskään pakattuna ja muutama haastekin on voitettava ennekuin kannattaakaan alkaa edes pakkaamaan. Uusimpana ja todella isossa osassa projektin näkyvyyden kannalta on viimeisin yhteistyösopimus tuotantoyhtiön, tuottajan / TFM välillä dokumentti elokuvan tuottamisen valmisteluista. Tankki muutoksen aiheuttamien tekniikan uudelleen järjestelyt . +MoTeC moottorinohjaus, tiedonkeruu, luiston-/keulimisenesto +Revo ilokaasulaitteisto pulloineen +Vesi/metanoliyksikkö +Varamoottori 1570cc, 45% kaasuilla 459hp/365Nm +Runko +Keula-, peräja kylkikatteet +Jarrut +Continental renkaat -1.moottorin, tilauksessa olevat hand made männät, Muzzy`s kampiakseli, kansi -1.moottorin kasaus -1.moottorille tehtävä special putkisto -1.moottorin moottorilabran testit / säädöt -Kisa-alusta muutokset ja säädöt -Sääntöjen mukaisen tankin tekeminen, jonka johdosta tekniikan uudelleen sioittamista -Takaswingin muutostyöt sekä lisäpainoon saattaminen -Alasiipi -Kenttätestaaminen -400kmh 0-1609m ylitys (Bomberiin Kuva 2
TFM järjestääkin kaikille TFM tallijäsenilleen kevään ja kesän 2012 aikana kenttätreenejä joka kantaa nimeä TFM huippunopeuskuljettajatutkinto jonka tarkoitus on tietty oppia ja omaksua turvallisuustekijät sekä se, että jokainen kuljettaja saa ajokistaan sen kaiken irti ja valmiudet huippunopeusajoihin. Liikkeelle lähdetään rauhallisesti. Taxilla kiihdytetään ykkösellä siis normaalisti kaasua annostellen. Minä ainakin. Varsinainen ajohomma menee niin, että muu tiimi valmistelee pyörää ja meikä käy sitten vain ajamassa mutkan. Treenilähtöjä tiimin kans on otetty ylivoimasesti eniten Pudasjärven lentokentällä. Ja kannattaa tulla kentällä rohkeasti nykimään hihasta jos on jotain kysyttävää. Kesäkuu onkin buukatta joka viikonlopulle mailintestiä niin yleis-, yleisökuin yksityisissäkintapahtumissa. Välillä kiihdytetään ja rullataan kun halutaan mitata ilmanvastusta ja rullaushäviöitä. Jarrumerkin kohdalla alotetaan heti jarrutus ja noustaan ylös katteen takaa. Kuljettajan tehtävänä on vain painaa uutta vaihetta pesään kun vaihtovalo niin kertoo. Joskus pyörä pyrkii vähän myös huojumaan kun jarrutetaan. Kakkosella kestää jo vääntää kaasun pohjaan. Joensuussa ja Hallissa on viimevuosina ollut joku hälytysajoneuvo jarrumerkkinä. Sitten kun yritetään ajella ennätyksiä tapahtuu suunnilleen seuraavasti. Kylmän kanssa toki on helpompaa, kun pystyy laittamaan enemmän vaatetta. Kun pullolämmöt on riittävät laitetaan pyörä käyntiin ja riisutaan rengaslämppärit. Voin kertoa, että tuntikausia yli +30C lämpötiloissa nahkapuku päällä tarkenee hyvin. Eli suotta siinä polttaa kytkintä lähtiessä. Ensimmäiset 10m vaikuttaa loppunopeuteen yhtäpaljon kuin viimeisetkin 10m, eli ei juuri mitään. Heinäkuun osalta ajaminen on lähinnä kiinni siitä mitä kesäkuu on tuonut tullessaan ja onko se enää tarpeellista. Taxilla kohti Bonnevilleä projektilla on toki muitakin tavoitteita kuin olla nopein luokassaan maailmassa, yksi ja ehkä tärkein on saattaa sanomaa turvallisemmasta mp harrastamisesta ja pyrkiä olemaan osaltaa tuottamassa uusia teknisiä ratkaisuja kohti turvallisempaa tulevaisuutta kuitenkin niin ettei rajoiteta vapaata harrastamista. Välillä pyritään sudittamaan niin paljon kuin mahdollista. Meillä muistaakseni 950-1000psi. Bonneville lähestyy ja Hollywood kutsuu TeamForceMajoria, tarina ei todellakaan jää tähän sillä ei se TFM Turbo huhu mikään huhu ollut vaan totisinta totta ja kässäri on ollut jo jonkun aikaa raaputettuna. Varsinaisia täysillä ajoja tulee loppupeleissä aika vähän. TFM Kerrotaampa vähän miltä tämä TFM touhu näyttää. Eniten juuri tässä vaiheessa projektin etenemiseen kuitenkin vaikuttaa uuden kampiakselin ja mäntien Suomeen saapumisajankohta, toki jotakin vuotellessakin tekemään päästään mutta varsinainen hösseli alkaa vasta kun kilut on kokonaisuudessaan kasassa. Eli samalla kun kytkinkahvalla yritetään vetää kytkinpakkaa auki, pyrkii vääntö painamaan kytkinpakan kiinni. Jos kaikki on mennyt hyvin, on Vboxissa uudet ennätyslukemat ja jarrutusmatkaa jää vielä 200-400m jäljelle kun vauhti on pois. Ja tietty seurata missä jarrumerkkiauto on. Testausvaiheessa tiimiltä tulee monennäköstä pyyntöä. Siinä veto päällä kytkinpakka painuu kasaan, siksi vakiolla ei voikkaan luistattaa kytkintä niinkuin esimerkiksi varttimaililla kuuluisi. OAMK:lla Moottorilabra on varattu Taxia varten huhtikuun vikaja toukokuun ekaviikko, toukokuun toisesta viikosta viimeiseen viikkoon ajetaan Pudiksen testejä mikäli vaan keli suo. Jos et ole vielä kokeillut huippunopeusajoa, niin ei pidä kuitenkaan pelästyä, että homma tuntuu ihan tältä. B-MAGAZINE 63 tuo lentorahti sen verran lisäkustannuksia tuo, jotta pikkulisä budjettiin siitäkin tuloo. Taxiin vaihdettiinkin loppukaudesta vakio kytkinkäikäle. Mutta nyt kuitenkin siitä mitä ajotapahtumissa tapahtuu. Uskaltaisin väittää, että kaikki kuskit antaa vinkkejä niitä kysyville. Sitten viimeiset tarkastukset ja ajetaan lähtöpaikalle. Siinä saa olla aika sokea jos sen missaa. Tuli viimekesänä testattua sekä kuumia, että kylmiä kelejä. Syksyllä taas oltiin paikalla noin +5C keleillä. Alkukesällä 2011 satuttiin paikalle juuri silloin kun Pudasjärvellä tehtiin kesän siihen mennessä ollut Suomen lämpöennätys. Tuo painetieto tulee Taxissa ihan siihen mittaripaneliinkin. Tosin kun tuo ruoka on niin hyvää, nahkapuku istuu turhankin piukeasti. Nämä ei aiheuta kuitenkaan mitään toimenpiteitä. Teemu “Tenhulttio” Tenhula, Taxinkuljettaja TFM Taxi Kurko meillä ja muualla! TFM Taxi ja Tenhulttio tyylinäyte. Ennen lähtöä vielä napsautetaan visiiri kiinni ja haetaan hyvä ajoasento. Pyörä on varikolla rengaslämppärit puettuna. Vaikka totuuden nimissä tuo ajo-homma on korkeintaan prosentti kaikesta puuhasta mitä tässä projektissa on. Myös ajankohta milloin Taxi pitää laittaa siiville kohti Bonnevilleä on vielä auki mutta varmaankin heinäkuun lopulla pitää jo alkaa varmistelemaan, jotta kaikki on ehjää (=lue, ei saa rikkoa enää mitään) ja valmista Bonnevilleen. Vakiopyörillä ja vain lievästi viritetyillä vauhdit on kuitenkin niin paljon pienempiä, että tärinät ja vatkaamiset on hyvinkinpaljon rauhallisempia. Onneksi Jounin komerosta löytyy riittävän isoja talvitakkeja jotka voi vetästä nahkojen päälle. Busan vakiokytkin on tavallaan käänteinen luistokytkin. Yleensä siinä menee ehkä noin sekuntti tai kaksi kun kypärä tärisee ilmavirrassa niin paljon, että näkyvyys on vähintäänkin sumea. Kolmoselta eteenpäin moottorinohjaus annostelee Revo-venttiililtä vaihekohtaisen ilokaasumäärän. Kun paikallaan on vastatäytetyt ilokaasupullot, pitää yleensä odotella sitä, että pullonpaineet nousee riittävän isoiksi. Ja jarrutusmatkaa jää varalle vielä reilusti enemmän. Moni vakiobusanisti on varmaan kokenutkin miten teholähdöt onnistuu (taikka siis ei onnistu)
60 B-MAGAZINE Jounin liike on sisustettu Amerikan tyyliin.., osia pääsee asiakas hipelöimään ja ihailemaan eikä kaikki tavarat ole piilossa varastossa.
Ajokauden alkaessa kannattaa ottaa vaikka ihan huvikseen määränpääksi osoite Hopeatie 1, Ylöjärvi ja käydä kaffella Jounin Candy Shopissa.. Harva lukijoista tietää, että Dragrace.fi yritystä pyörittävä 43 -vuotias Jouni Vesterlund oli aikoinaan myös mukana puuhailemassa Motokeitaalla järjestettyjä B-Day:tä ja FMX-tapahtumia. Kuulostaa helpolta, yritäppä tilata ite! Yrityksen suosituimmat tuotteet ovat talvella pääosin kaikki moottorin osat (mäntäsarjaa, ratasta) ja kevät/kesällä lähinnä ns. Kuten kuvista voi hyvin huomata on seinille ripusteltu useita eri tuotteita, mitkä kelpaisivat varmasti suurimmalle osalle lukijoitamme. Eikä ole siis mikään ihme, että seinänaapurina Dragrace.fi:lla on Kai Selkämaan Top Fuel Bike tiimi. Dragrace.fi Online Store on karkkikauppa kaikille moottoripyörien virittämisestä ja modaamisesta pitäville moottoripäille. Tämän lisäksi Jouni on tunnettu kaveri siitä, että hän on aina valmiina palvelemaan asiakkaita ja selvittelemään tarvittaessa vaikka Amerikan päästä, löytyykö johonkin tiettyyn pyörään jotain tiettyä viripalikkaa. Ensimmäisessä MP-näyttelyssä Jouni kävi jo vuonna 1971, jolloin Honda Tuutit oli vuoden kovin juttu. Muutenkin moottoripyörät ja niiden varusteet on ollut osa Jounin elämää pikkupojasta saakka, kun Jounin faija pyöritti silloin MP-Asu vaatemerkkiä. Alun perin kauppaa pyöritettiin ainoastaan nettishoppina, mutta nyt tämä kyseinen puulaaki on saanut ihan virallisen myymälän Ylöjärven Hopeatielle Tampereen kupeeseen. Näistä tapahtumista Jounilla on takanaan raskaita muistoja, mutta sieltä saakka juontavat Jounin juuret B-toiminnan pariin. visuaalista (eloksoitua mutteria, katevisiiriä ja kromisia jarruvipua) osaa. Tällainen selvittelyduuni voi äkkiä viedä muutaman työpäiväkin, jos jenkkien kanssa joutuu ensiksi etsimään käsiin ihmisen, joka tietää asiasta jotain ja sen jälkeen vielä sopimaan mahdolliset lähetyskustannukset, sekä toimitusajat. Jouni pyrkii siihen, että hänen shopistaan löytyy kaikkea mahdollista tingelitangelia ja viritysosaa, mitä Ameriikan maasta voi vain tilata
Vappuna tulikin vedettyä sit vinettua siihen malliin et ensi startit pitikin siirtää vasta 3.5 töitten jälkeen. Muistan niin elävästi sen kun töissä maanataina(3.5.2010)työkaverit maalailivat piruja seinille ja sanoivat et,” äijältä lähtee eka kiihdytyksessä kortti kun tankkaamaan menet,heheheh!” No kello tuli viimein puolikolme ja pääsin kotiin töistä. No kevät tuli sitten viimein ja ajokauteni aloitin vapusta vakuutusten osalta. No tuosta lähin kyliä kohti ja abskalle tankille. Busa esiin tallista ja rotsi päälle. Korttihan siinä sit lähti+hyvät sakot, ja tää poliisi setä sanoi vielä lopuksi että “tarviitko enään tänään autoa?” sanoin siinä vitutuksen määrässä että “en tartte”. No ei siinä auttanu paljon kiistellä kun videon näin itsestäni kuinka olin just lähtenyt kiihdyttään huoltsikan risteyksestä ja mondeo oli ollu satakunta metriä risteyksen sivussa tulossa vasta siihen. Sit päätin et himmaillaan ny ja nostelinkin vaihteet kutoselle asti vauhdin tiputtua n.60kmh. Oli Tammikuu 2010 ja busa kuume iski hirveesti päälle ja busa oli saatava tulevan kesän nopeusmittaus meininkeihin(eihän ne muut kulje). 66 B-MAGAZINE Moro toimituksen väki. No sellainen löytyikin Tampereen suunnalta ja hinta kun miellytti,niin pyörä pakuun ja kotia odotteleen kevättä. vähän lisää hanaa ja kakkosta ja kolmosta. T.ysi-ärrä. Mukuloille tuumasin vielä koneen lämmetessä et “käyn vain äkkiä tankkaamassa ilta-ajoja varten,en muualla”. No eipä mennytkään ohi, vaan säleköstä alkoi vilkkua viddumainen sini/puna valo.Ei siinä muukaan auttanut ku tienlaitaan ja seriffihän sieltä kevyellä hölkällä riensi vierelleni ja tuumas että “tuletko käymään tuolla autossa”. Kerronpa tässä nyt rohkaistua mieleni tän minunki surullisen kuuluisan Ensiajon busallani. Siinä sit ajelin lopunmatkaa kotia kohti jota ei ollu ku parisataa metriä, niin hokasin ku peiliin katoin et joku saatanan mondeo lähestyy pirun kovaan perääni. Katoin risteyksessä ettei ketään näy missään ja pikkusen ravotin kaasua,”täähän potkii” ajattelin. Mukavahan tuo oli nähdä viteolta ku busa karkas mondeolta aika helposti,heh. Voi prkl! Et tällanen tapaus. No ajattelin antaa tietä ja siirryin ajamaan ihan tienreunaan että menköön ohi, ja kuittaan sen sit sen jälkeen reippaalla ohituksella,heh. Poliisi tuumas vielä loppuun et” saat vielä kaks tuntia aikaa ajaa, jos vaikka kaupassa tarttee käydä”. Siitä sit tankki täynnä kotia kohti(n.1,5km matkaa)
64 B-MAGAZINE Sanat: Chris Krax Moto & Artkore, Tepa Kuvat: Artkore and Alexander “Mansize” Paumard
Kaikissa kolmessa kilpailussa oli katsojilla mahdollisuus tutustua vapaasti kilpakalustoon varikoilla, joissa oli myös jokaisen pyörän speksit näytillä. Muut säännöt sitten koskevatkin lähinnä turvallisuusasioita, joten niistä ei varmasti kannata edes Magazinen lukijoille paskaryöpyn pelossa kertoa. Renkaat on oltava katulailliset. Tiukimmat säännöt tulevatkin sitten vasta vastaan, kun ruvetaan puhumaan pyörien ulkonäöstä. Runkojen modaaminen on täysin vapaata, voit siis tehdä rungolle aivan mitä lystää. Osallistujien joukossa oli tietenkin Street Monstersin edustaja ”Ducat”, jolla oli allaan kuuluisa rodi-tyyliin rakennettu TL:nsä. Päivän kovimman kierroksen lopulta kellotti Sanat: Chris Krax Moto & Artkore, Tepa Kuvat: Artkore and Alexander “Mansize” Paumard. Mitä noihin sääntöihin tulee, niin ne ovatkin sitten enemmän ja vähemmän siinä. Moottoreiden tulee olla vähintään 748cc nelitahtisissa, tai sitten kakstahtikoneissa kuutioiden tulee olla vähintään 498cc. Slikseillä ei ole kisaan mitään asiaa, eikä renkaisiin saa itse leikeillä kuvioita, edes kirveellä, kuten kilpailun viralliset säännötkin sen niin nohevasti kertovat. Muitakin UGlegendoja oli paikalla, kuten ”Ricou The Baton” 1050:llä khakinvihreällä Speed Triplellään, johon oli muun muassa vaihdettu 1000RR:n berberi. Moottoreita saa virittää aivan vapaasti, joten isolohkot, turbot ja muut HC-vekottimet ovat kisaan enemmän kuin tervetulleita. Ducat heittikin sitten pahkat ja otti sitten liian totisesti järjestäjien puheet rataan tutustumisesta. Kovaa vauhtia radalla piti myös ahdettu 954 Fireblade, jollaisia ei hirveän usein radalla tavata. Järjestäjät haluavat pitää kisan pyörät fightereina, joten kaikenlaiset katteet ovat kisassa laittomia. Reilut parikymmentä kahelia otti osaa ensimmäiseen osakilpailuun tuona aurinkoisena toukokuun päivänä. Perjantaiaamuna tuuli voimistui, sekä lämpötila putosi, mutta ei kuitenkaan tarpeeksi, etteikö ensimmäisiä virallisia harjoituksia olisi saatu ajettua. Mukana oli myös yksi V-Max, joka ei tosin kestänyt kisaan asti, vaan vaihdelaatikko tuhoutui jo harjoituksissa. B-MAGAZINE 65 Monsters Race on sääntöjen puolesta varmasti yksi vapaimmista ratasarjoista ikinä. Blade vetelikin pitkiä siivuja takiksella avauksissa, laitteen keuliessa joka vaihteella. Kuljettajilla kaikilla on tässä kilpailussa hassun hauskat lempinimet, joilla heitä kutsutaan. Herran kisa oli sitten siinä. Omaperäisyyden puuttumisesta ei ainakaan voi järjestäjiä syyttää! Kaikkien aikojen ensimmäinen Monsters Race ajettiin toukokuun lopussa Circuit Carolen radalla Ranskassa. Suurin osa osallistujista ajoi legendaarisilla i/ö Gixxereillä, niin seiskäpätkillä, kuin tonnisatkuillakin. Esimerkiksi pyörän takakatteen on oltava itsevalmiste, tai jostain toisesta pyörästä vaihdettu! Ainoastaan pieni numerolätkä saa olla edessä, eikä minkäänlaisia maskeja. Päivän mittaan kuskit alkoivatkin oppia rataa paremmin ja kierrosajat alkoivat luonnollisesti tippua. Edelliset asiat kun pienessä mielessään ynnäilee, niin luvassa luulisi olevan vallan mielenkiintoista radankiertämistä! Monster Racingsarja 2011 käsitti kolme kilpailua, joista kaksi oli road racingiä ja kolmas varttimailia. Heti ensimmäisen testisession alussa em
Varikolla tunnelma oli mahtava, grilli huusi kuumana, kaljat pysyivät kylmänä immeisten nauttiessa hivenen erilaisesta RRtapahtumasta. Parkkipaikan täyttyessä yleisöstä, monet vierailijat painelivatkin suoraan katsomaan Monsters pyöränäyttelyä, jossa esiteltiin kilpailuun osallistuvat pyörät. Herätyskellolle ei ollut lauantaiaamuna tarvetta, kun naapurini alkoi lämmittää pakettiautoni vieressä kaksitahtista V4:sta. Kaikki sujui hyvin, kunnes ilma täyttyi valkoisesta savusta Vroom Vroomin räjäytettyä 1100:sen Gixerinsä pannun ja öljyttyä radan perusteellisesti. Kaksitahtisen hajuun kun herää, niin harvoin päivästä tulee huono. Näistä voisi mainita vaikka Speed Monsterin turbotetun Kawasakin ZX12R, joita ei myöskään hirveän usein mutkaradalla tavata. Suurin osa pyöristä oli rakennettu ranskalaisella tyylillä, viimeistelyn ollessaan huipussaan.. Yön aikaan paikalle oli saapunut vielä paljon populaa, joten kisapäivästä oli tulossa mahtava. Viimeisiä kuljettajia kalustoineen saapui paikalle vielä illan mittaan. Pyörät myös arvosteltiin ja pisteet lisättiin lopputuloksiin, joten pelkästään ajamalla kovaa ei tässä kisassa pärjää. 66 B-MAGAZINE tonnisella Gixerillään ukko nimeltään Cool-Ti. Punalippu heilahti ja testit olivat siltä päivältä pulkassa. Meteli oli korvia huumaava, mutta kuitenkin niin nautinnollinen
Muutaman kalliin sekunnin missattuaan pääsi mies kuitenkin matkaan, muiden tosin ollessa jo ensimmäisessä mutkassa. B-MAGAZINE 67 Puoli tuntia starttiin ja kuljettajat lähtevät matkaan radalle yksi kerrallaan. Ennen kilpailua eräs kisaaja nimeltään Rick soitti järjestäjille ja ilmoitti muuttavansa R1:nsä täysiveriseksi kiihdytyspyöräksi. Kierrokset kohoavat, valot vaihtuvat JA MENOKSI! Kaikkien aikojen ensimmäinen Monsters Race on käynnissä! Heti alusta asti oli dramatiikkaa Cool-Ti:n Gixerin jäädessä lähtöruutuun. asiaa, vaan varikolla vastaan tuli Remi ja hänen 1540cc V-Maxinsa, johon oli lisätty painoja keulaan ja tehty vaikka mitä ”viivalta irroitus” -virityksiä. Näistä kahdesta Monster Racen toisen osakilpailun voittoon ajoi Raspo, joka pudotti karman mitan verralla lisäpainoilla ajaneen Remin. madaltaa pyörän ja lisätä keulaan painoja saadakseen pianon irtoamaan viivalta, kuin purkan tukasta. Keulille säntäsivät herrat On/Off ja Raspo, jotka taistelivat urheasti toisiaan vastaan aivan erilaisilla kalustoilla. Jokaiselle löytyy oma paikkansa lähtöruuduista. Kisan ensimmäinen kierros menikin Remille ajalla 7.044. Lämmittelykierroksen jälkeen oli perhosia vatsassa, niin yleisön, kuin kuljettajienkin puolella. On/Offin alla oli RD500LC jolla se kiusasi isompaa ja painavampaa Raspon kuljettamaa ZR-X:ää. JeJe ja Speedmonster kävivät tiukkaa taistelua viimeistä podium -sijasta. Tämä kolmikko palkittiin tietenkin asianmukaisin menoin pusuineen ja pokaaleineen. Finaalissa vastakkain asettuivat Remi ja Raspo. 1 – Raspo 2 – Remi 3 – Rick 4 – Warrior 5 – JMB 6 – Ricou The Baton 7 – Chris 8 – Renobuell12s 9 – Cool-Ti 10 – Kiss Me Please 11 – Christos 12 – Madroro 13 Polo. Hän aikoi mm. Ensimmäisenä ruutulipulle kiiruhti On/Off. Toiseksi ajoi Rick ilman keulapainojaan ajalla 7,107 ja kolmanneksi nopeimman ajan 7.132 ajoi Raspo. Kilpailu olikin todella tasaista johtuen kuljettajien tasoeroista ja tietenkin todella kirjavasta kalustosta. Toiseksi ajoi JeJe ja kolmanneksi tykitti hienosti Cool-Ti, vaikka kisan alku olikin surkea. Tämä osakilpailu oli kiihdytystä 200 metrin matkalla, jolloin tärkeintä on osata lähteä viivalta ja jossa voi vähempi tehoisellakin pyörällä pärjätä. Kaikilla oli kisan jälkeen vain yksi yhteinen toive: päästä mukaan seuraavaan Monsters Raceen! Toinen osakilpailu ajettiin Le Pecheraun lentokentällä Ranskassa. Häneltä voitto tosin otettiin pois koska On/Off on ammattilaiskuljettaja ja tämä kisa on pelkästään amatööreille, joten ykkössija kuului kakkoseksi ajaneelle Raspolle. Pelkästään Rick ei ollut ajatellut em. Tämä tietysti aiheutti paljon polemiikkia muiden kisaajien puolesta, jonka vuoksi Rick lopulta ilmoitti, ettei viitsi pahoittaa muiden mieltä ja ruveta muuttamaan mopoaan
68 B-MAGAZINE
Kärkisija pysyy herran hallussa aina kisan loppumetreille saakka, jolloin pyörä rupeaa nikottelemaan ja aikaa tuhraantuu. Valojen vaihtuessa kärkeen ampaisi Spool, joka johti joukon ensimmäiseen kaarteeseen. 8¤. Aika-ajot ajettiin lauantaina radan ollessa märkä. Näky oli kuulemma upea, kun kaksikymmentä fighteria kaahaa radalla enemmän ja vähemmän sladissa koko ajan. Toisessa sessiossa sitten alkoikin tapahtua. JeJen pyörään tuli sähkövika, joten hänen kilpailunsa oli siinä. Sunnuntaiksi rata onneksi kuivui ja itse kilpailu päästiin ajamaan aurinkoisessa säässä. La klo 14.00 La klo 15.30 La klo 12.30 ILMAINEN PYSÄKÖINTI! La 10?18| Su 11?17 Aikuiset La 25¤ Su 20¤ Perhe La 50¤ Su 40¤ Lapset 7?15 v. Myöhemmin Spoolin akuutti highsider johtaa siihen että Raspo siirtyy kärkeen. Syyskuun alussa oli sitten aika laittaa tämän vuoden Monster Race pakettiin ja ajaa viimeinen kilpailu. Renobuellin ZX12R Turposta laukesi vaihdelaatikko. Paikalla oli tuttuja kasvoja jo aiemmista kisoista, sekä oli paikalla myös uusia kasvoja, joista esimerkiksi tonnisella Gixxeri-fighterilla ajanut Mr Mouton ei ollut kertaakaan aiemmin ajanut radalla. Hot Rod & Rock Show tuo jälleen Pohjolan makeimmat prätkät, jenkkiraudat, rekat, kilpurit ja tuning-autot Tampereelle. Renobuell ja Speed Monster kärsivät vielä enemmän tuosta pidon puutteesta ahdetuilla pyörillään. Viimeisenä vielä Raspo jätti jarrut hieman liian myöhäiseksi, josta johtuen mies veti radalta ulos rikkoen polvensa. – 29.04.2012 FHRA Tampereen seutu ry (03) 214 2599 | office@fhra-tre.net 33. Lopussa takaa tulee Cool-Ti ja korjaa potin kotiin. 1 – Cool-Ti 2 – Raspo-Concept 3 – Ricou the Baton 4 – JMB 5 – Big Jim 6 – Rayman 7 – Warrior 8 – Sheep 9 – Renobuell12s 10 – Here-Rick 11 – Sam Demange 12 – Madroro37 13 – V-Max Good Speed aka Remi 14 – Kiss Me Please Vuoden 2011 Monster Race oli kaiken kaikkaan todella mahtava tapahtuma, jota tullaan jatkamaan vuonna 2012. Edellispäivän pannuista ihmeparantumisen tehnyt Raspo hengittää Spoolin niskaan. Jälleen oltiin päästy mutkaradan kimppuun ja tällä kertaan suuntana oli Val de Vienne. Lisätietoja tapahtumasta ja vuoden 2012 Monster Racesta osoitteesta: TAMPEREEN MESSU -JA URHEILUKESKUS PIRKKAHALLISSA 28
Prätkäosat punnittiin tarkkaan ja huomattiin pelkän rungon painavan yli 52kg! Se on liikaa, kun esimerkiksi Amerikan valmiit “rullaavat rungot “painavat saman verran ja niissä on jo vanteet, kumit, keula, jarrut ja katteet päällä. Siksi otin yhteyttä Juhaan ja aloimme yhdessä suunnitella Funnybike -rungon tekoa. Cromi-Molybdeeni eli kotoisasti Cromo on erittäin kovaa ja vääntöjäykkää terästä josta valmistetaan mm turvakaaria, putkirunkoja, polkupyöriä ja pienlentokoneita. Lähtökohdaksi otimme minun vanhan runkoni, josta mallintaisimme uudet rungot sillä muutoksella, että akseliväli lyhenisi noin 15cm ja Jussin runkoon tehtäisiin hieman erilainen yläkehto Hayabusa pysty-painekotelon takia. Juha on tehnyt myös omien kilpuriensa rungot itse. Teksti & Kuvat: Markku Poikajärvi ja Juha Ollikainen Aivan ensimmäiseksi tehtiin jigi vanhan rungon mukaan niillä muutoksilla mitä uusiin runkoihin haluttiin. Jigi ja alusta pitää olla täysin suorassa jotta uuden rungon linjat voidaan katsoa laserilla suoraan. viimeiseltä vuodelta SM -mitali ja kultaisiakin 10 kappaletta. Sen jälkeen mallinnetaan ohjaus-akselin kulma ja korkeus ja taka-akselin paikka jonka jälkeen kiinnitetään uusi ohjausakseli samaan paikkaan kuin vanha ja uutta runkoa ruvetaan rakentamaan näiden kahden kiinteän pisteen ympärille.. Nykyinen kilpapyörä oli pitkä ja painava joten helpoin tie saada sitä entistä nopeammaksi oli keventää pyörää. 70 B-MAGAZINE Drag Race -kauden 2011 jälkeen Funnybike tiimimme suunnitelmat alkoivat jo harhailla tulevan kauden kapinoissa ja ajatus pyörän kilpailukykyisemmäksi saamisesta muhi mielessä. Juha on itsekin siirtymässä Outlaw-bike -luokasta Funnyyn ensi kaudelle, joten rungon teko oli hänellekin ajankohtainen. Cromo on murtolujuudeltaan noin 60% vahvempaa normi teräkseen verrattuna ja huomattavasti kevyempää. Ollikaisen Juha on pitkän linjan kilvanajaja, jolla taitaa olla jokaiselta 16. Päätös Cromi-Molybdeeni -rungon hankkimisesta tehtiin nopeasti. Valmiin rungon ostaminen Amerikan ihmevalloista kaatui heti alkuunsa, koska valmis Funnybike rullaava runko maksaa 15-20 000 dollarin paikkeilla ja kun lotto-onnikaan ei ole viime aikoina suosinut niin valmiin rungon osto hylättiin melko nopeasti
Cromo-putken taivuttaminen tapahtuu kylmänä eli lämmittämistä ei tarvita. Istutukset tehtiin kyseiseen käyttöön tarkoitetulla poraustelineellä astemittoineen ja rasiaporalla ja rälläkällä. Rasiaporia menee muuten kuin purkkaa, cromo on pirun kovaa kamaa porata. Tässä vaiheessa työ on pitkälti hitsausta ja istutusten tekoa putkiin. Putkien istutukset kannattaa tehdä huolella. Kannattaa myös muistaa porata 2mm poralla reikiä poikki putkiin joista tulisi muuten umpinaisia. Mitä suurempi rako putkessa on saumakohdassa, sen suurempi mahdollisuus on vetelyyn eli rungon muodonmuutoksiin hitsauksen aikana. Pienestä 2mm reiästä ilma pääsee ulos ja ei silti heikennä rakennetta millään lailla.. helpottaa huomattavasti hitsausta loppuvaiheessa kun viimeinen sauma ei poksahtele kun umpiputkeen tulee painetta ilman kuumetessa sisällä ja laajentuessa. Tässä kuvassa on runkoon väännetty jo valmiiksi suurin osa runkoputkista ja alakehtoputket on hitsattu kiinni jigiin ja ohjausakseliin. Putket “hepataan” kiinni kunnes kaikki osat ovat paikoillaan ja linjassaan jonka jälkeen lopullisessa hitsauksessa saumat kierretään kokonaan kiinni. Erityisiä Cromolle tarkoitettuja taivuttimia saa rapakon takaa hintaluokassa 2000e ylöspäin riippuen lestien ym lisävarusteiden määrästä. Cromo vaatii erityisesti sille suunnitellut taivutuslaitteet koska sillä on taipumus “rypyttyä” helposti jos tavallisilla putkentaivutus laitteilla taivuttaa
Kaikki tuet asetellaan suoraan ristilaserin avulla jotta putket myös tulevat suoraan varmasti.Poikittaisien tukien istutukset ovat erityisen tärkeää tehdä hyvin koska ne helposti vetelevät jo valmiit runkolinjat kieroon jos raot ovat liian suuret.. Itse Cromoputket löytyivät Suomesta. Lopputuloksena uusi valmis Cromorunko painoi vain 18,5kg raakana eli kevennystä vanhaan runkoon tuli huimat 34kg! Kyseisessä kuvassa rungossa on jo kaikki pitkät runkoputket paikoillaan ja siitä puuttuu poikittaiset ja pitkittäiset tuet. Juhan aiempi omavalmiste-runko on spspluokkaan rakennettu, siinä luokassa on maksimi akseliväli 1730 mm ja takarenkaana 8.5 tuuman sliksi, joten kyseisen rungon muuttaminen Funnybiken 11-12 tuuman sliksille ja 2000mm akselivälille olisi ollut työläämpää kuin uuden rungon valmistus. Rungon rakentaminen vaatii metallin työstötaitoa, porausta, taivutusta ja tighitsausta. Tämän lisäksi tekijältä vaaditaan suunnittelutaitoa, jotta kaikki osat mahtuvat paikalleen ja pyörä olisi geometrialtaan sellainen, että sillä pystyisi/uskaltaisi ajaa yli 300kmh nopeuksissa varttimailin matkalla. Homma pantiin alulle ja Juha hankki Amerikasta Cromo putkelle sopivat taivutuslaitteet ja porauslaitteen putkien istutusta varten. Tässä tapauksessa runkojen valmistus vei noin 11,5kk ja eri kokoisia Cromo-putkia kului 40 metriä ja kun omalle työlle ei tunnetusti lasketa mitään hintaa, niin säästö oli huomattava ostorunkoon verrattuna. 72 B-MAGAZINE Akselivälin lyhentämisellä haimme parempaa painonsiirtoa takarenkaalle pidon parantamiseksi
Toitä noin 1,5kk muiden töiden ohessa ja kustannuksiltaan murto-osa Amerikan valmiisiin herkkuihin nähden. Ensi kesä näyttää ajetaanko jommalla kummalla näistä rungoista 6 sekunnin aika vaiko jopa molemmilla..?. Lopputulos. Siistit, sileät ja hyvin tunkeutuneet saumat ovat kestäviä ja niitä kehtää näytellä ilman että niitä tarvii hioa tai maalailla. 2kpl cromo noin 19kg painavaa Funnybiken runkoa, toinen Old school Kawasakin koneelle, toinen modernille Hayabusalle. B-MAGAZINE 73 Tig hitsaus on myös asia mikä kannattaa olla hanskassa ennenkuin runkoa rupeaa itse väsäämään. Rungossa on kaikki poikittaiset tuet istutettu kiinni ja enää puuttuu moottorin korvallisia ja miljoona muuta pientä kiinnikettä mihin katteet, sähköt ym tekniikka kiinnitetään
Romanit vaihtoon ja raavasta motoristia tilalle 74 B-MAGAZINE
Kuvat: Tepardi Teksti: Street Trash MC B-MAGAZINE 75
Toimii! ?. Japani versus Saksa
78 B-MAGAZINE
Tämän päivän huippujen temput kun muistuttavat välillä enemmän balettia kuin extreme-urheilua, sanoo Todd. Ehkä ainoa oli Red Bullin sponsoroima Aaron Colton, joka myös voitti Pro-kuskien freestylen vakuuttavalla vedollaan. Todd ei ainoastaan halunnut palauttaa Amerikan suurinta stuntti-kisaa sen alkulähteille, vaan tarkoituksena oli myös tuoda takaisin kaikki vauhdikkaat stuntit, mitkä tekivät jo Stunt Warsista aikoinaan niin suositun. Endokisan voittoa povattiin jo etukäteen Mitch Adamsille, muutaman kovan nimen puuttuessa listoilta, kuten em. Ikävä kyllä Billy ei päässyt paikalle tänä vuonna. Tuntematon tai ei, niin Shelby laittoi menemään todella hienot ranit molemmissa finaalin vedoissaan, jättäen taakseen mm. Stunt Jamin laittoi pystyyn vanha koira Todd Colbert, joka oli järjestämässä ensimmäistä Stunt Warsia vuonna 2002. Oikeastaan kaikki ”rahakuskit” loistivat poissaolollaan. Voittajaksi julistettiin Paul Harowiski ylivoimaisella 210.6 metrin tuloksellaan! Toiseksi tässä todella vaikeassa lajissa tuli Drastic Dan Farris jonka coasteria piisasi 179 metrin verran. Voittajan Aaron Coltonin 12 o’clock endo B-MAGAZINE 79. Toiseksi freestylessä tuli Luke ”Duke” Emmons, joka taas on yksi jenkkien kovimmista vetäjistä ilman suuria sponsoreita. Mooren sijoituksen arvoa nostaa vielä entisestään se, että mies hajotti kinttunsa ensimmäisessä ranissa kaaduttuaan ja jätettyään jalkansa pyörän alle. Stunt Jamissa järjestettiin myös Coaster-kilpailu, jossa tarkoituksena on siis jarrua balancepointissa keulien, kytkin pohjassa liuttaa mahdollisimman pitkä matka (anteeksi huono selitys). Billy D, sekä Jesse Toler, jonka molemmat ranteet olivat lipoissa murtuneet. kovaluun Tony Perezin. Mitch Adams voitti Stunt Warsin Lakelandissä vuonna 2009 ja tänä vuonna voitto tuli kotiin huimalla 238 metrin endolla! Toiseksi kovimman tuloksen jarrutti Gace Brady, jonka hieno tulos 202 metriä on kuitenkin aivan eri leveleillä, kuin Mitchin. Kolmanneksi tuli kohtalaisen tuntematon kaveri nimeltään Shelby Moore. Jotkut kuljettajat ovat tajunneet tämän, kuten Bill D joka esimerkiksi on lisännyt repertuaariinsa kovavauhtista takaperin keulintaa, driftaamista, bunnyt hoppeja ja muita näyttäviä temppuja, pitääkseen yleisön veitsenterällä koko esityksen ajan
80 B-MAGAZINE
.. Mitterbauer w w w .k isk a.c om SUPERBIKESTA NOPEAN. Barbanti, H. Ei paperilla, vaan asfaltilla! Moottorityyppi 2-sylinterinen, 4-tahti, V 75° Iskutilavuus 1,195 cc Paino 184 kg (ilman polttoainetta) Teho 129 kW (175 HP) @ 10.250 rpm Vääntömomentti 127 Nm @ 8,000 U/min Do not imitate the riding scenes shown, wear protective clothing and observe the traffic regulations! Photos: A. MIKA TEKEE .. Koeaja uusi RC8 R ja arvioi itse, kuinka nopea tämä pyörä oikeasti on. KETTERYYS + VOIMAKAS MOOTTORI + KEVYT PAINO + ENEMMÄN PITOA + ENEMMÄN VÄÄNTÖÄ + PAREMPI AJETTAVUUS “Mikä tekee Superbikestä nopean?” Siihen on mahdotonta vastata yhdessä esitteessä. 2012 KTM 1190 RC8 R: 1190 RC8 R KTM Group Partner