Esittelyt Tapahtumat Projektit Fighter Busa ACS 2015 Bomb Boss Mortagua Fighter Speed Weekend on Ice Käsipalsta Wiener Café Kawa Bomber Pikkujoulut Turbo Katana Kamikaze GSX-R BOMBER.FI 3/2015 Hinta 9,10€ Henkilökuva Greg Durack
Schedl, H. Mitterbauer ilmanpolttoainekuluja KTM RC 125 3000km ILMAN POLTTOAINEKULUJA! Kyllä, luit oikein! Uudella KTM RC 125 kevarillasi voit keskittyä vain olennaiseen eli ajamiseen. Takuu 2 vuotta ja ensimmäisen 3000km ajan KTM pitää huolen siitä, että tankkisi on aina täynnä! Kampanja-aika 2.3.-30.4.2015 KYSY LISÄÄ KTM-JÄLLEENMYYJÄLTÄSI! KTM-jälleenmyyjät ja lisätiedot osoitteesta: www.ktm.com A1Suitable for A1 driving licence! » WP-iskunvaimentimet » Laadukkaat komponentit » Racing-ulkonäkö » Peileihin integroidut etuvilkut » NYT SAATAVILLA KTM-JÄLLEENMYYJÄLTÄSI! 3oookm KTM Group Partner w w w .k isk a.c om KTM RC125 NYT SAATAVILLA KTM-JÄLLEENMYYJÄLTÄSI!. Photos: R. The illustrated vehicles may vary in selected details from the production models and some illustrations feature optional equipm ent available at additional cost
Seuraava numero Pyöräesittelyt 10. Yleiset 4. Greg Durack Projektit 26. BM-vaatteet 44. MM-Speedway 84. WTP Coating 61. Kawasaki Ninja H2 Tapahtumat 16. Talleissa tapahtuu 82. Bomb Boss Mainostajat 2. Peten Maalaamo 61. Pääkirjoitus 6. Juliste 71. ACS 2015 30. Bakerin Sotakone Koeajossa 74. BMW Motorrad. BM-kestotilaus Henkilökuva 22. Mortagua Fighter 46. Vatasen Stunt Corner 20. Tapahtumakalenteri 72. Biker Boys 81. Bee-One-vaatteet 64. Bandit-kypärät 80. Fighter Busa 24. Käsipalsta Kaikki irti pulttikaupasta 42. Speed Weekend on Ice 62. Sarjis 83. Uutiset 8. Bomber Pikkujoulut B-Magazine Support-tuotteet 40. Wiener Cafe Kawa 56. Lahden MP-Näyttely 72. KTM 22. Eurobiker 61. Turbo Katana 66. Hot Rod & Rock Show 79. Storm Motor 81. ICON 60. DR-Uutiset 36
Stongan takaa Tiedättekö tunteen, joka tulee kun jotain tiettyä asiaa on tehnyt liian pitkään tai liian tiiviisti, ja sitten jossain vaiheessa homma alkaa maistumaan puulle. Moni tuttu jo luulikin, ettei meikäläistä juttu enää kiinnostanut, mutta toisin kävi. Tässä allekirjoittanut juuri äskettäin laskeskeli kauhuissaan, että aika tarkalleen 15 vuotta on nyt takana päivittäistä Bomber-toimintaa. Syksy ja seuraava talvi menivätkin sitten ihan muissa harrastuksissa. Seuraavana kesänä homma maistui jälleen suklaalle ja taas mentiin! Palatakseni tähän päivään ja talveen, niin vähän samanlaista puutumisoiretta oli ilmassa, kunnes visiitti Englantiin, paikalliseen rakennettujen pyörien näyttelyyn sai taas omankin rakentelukipinän syttymään. Samoin kävi aikanaan stunttaamisen kanssa. Kypärä nousee päästä näille herroille! Tätä kirjoittaessa taitaa lämpömittari nousta ekan kerran yli +10 asteen, joten taidanpa tästä lähteä tältä istumalta heittämään prätkällä parit pitkät raidat asfalttiin. Silloin kesän viikonloput menivät stunttikeikkoja heitellessä ja viikot sitten korjailtiin prätkiä seuraavalle keikalle. Niinpä syksyn tullessa kiinnostus koko rakkaaseen lajiin oli melkein totaalisesti lopahtanut. Niinpä on kai ihan inhimillistä, että aina välillä myös meikäläiselle tulee fiiliksiä, että pitää päästä puuhailemaan ja miettimään jotain ihan muuta kuin prätkiä. Mikä hienointa, osa rakentajista on löytänyt täysin omanlaisen pyörän rakentelulinjan, jossa on vähän fighteri-, vähän cafèta ja old schoolia. Ugh, nähdään viimeistään B-illoissa! Toivoo, Janne Uskali 4. Minun osaltani peli ei siis ole vielä ollenkaan pelattu loppuun! Tässä numerossa on komea kattaus ja läpileikkaus Suomen rakenteluskenestä, joka tällä hetkellä voi mielestäni vahvemmin kuin moneen vuoteen. Silti pyörät ovat vielä upeitakin. Se on tänä päivänä ihan maailman laajuisestikin harvinaista, sillä ihan pienillä muutoksilla ja toisten tekemisten kopioinneilla ei tällaisia taideteoksia luoda. Oli oikeastaan huvittavaa huomata, miten paluumatkani Suomeen meni nopeasti uusista pyöräprojekteista haaveillessa ja niitä jo vähän suunnitellessakin
Bomber Magazine ilmestyy 7 kertaa vuodessa. 00880 Helsinki Finland Meidät löytää myös verkosta: bomber.fi, shop.bomber.fi, bee-one.com, sekä facebook.com/BomberMagazine Muista myös käydä lukemassa uusin Worldwide Bomber Magazine tablett lehti: www.worldwidebombermagazine.com 5. 09-2235215 TILAAJAPALVELU Lehtitilaukset, osoitteenmuutokset ja peruutukset postitse: Puuvillakatu 4 C 4 30100 Forssa puhelimitse: 03-42465338 tai sähköpostitse: tilaajapalvelu@kustantajapalvelut.fi Tilaushinta: Kestona 56 € tai kahdessa erässä 29,50€/lasku. TOIMITUS Päätoimittaja: Janne Uskali Tietotekniikkaspesialisti: Janne Löfgren ja John Tackman Avustajat: Sami Åman, Pasi Uponen, Dave Manning, Anne Vahlqvist, Luke Nieuwhof, Greg Durack, Jussi Kyrö, Jerker Jokiniemi, Paulo Santos/Custom Forever, Joona Vatanen, Juha Sihvonen, Kim Forsman, Sami Vittaniemi, Jarkko Lipponen ja Leevi Tuomivaara Malli: Saija S. krs. Ilmoitusmyynti: toimitus@bombermagazine.com KUSTANTAJA: Bomber Oy PAINOPAIKKA: B-Shopin aukioloajat: Ma-Pe 10.30-17.30 La-Su SULJETTU B-Shop Putkitie 3, 2. Lay-out: Niklas Jäntti Oikoluku: Kaija Kohtala Sähköpostiosoite: toimitus@bombermagazine.com p. Määräaikaisena vuodeksi 62€
Kuva: Melinda Saarinen Eurobiker on avannut Lahden Bike Marinen tiloihin uuden Sweep ajovarustemyymälän. ”Nykyään oman ajamisen lisäksi työskentelen Vesan kanssa tämän tiimin parissa, joten viime viikot ovat olleet todella hektisiä ja tuoneet omat haasteensa. Pohjalla on tietysti kova intohimo ajamiseen ja menestymiseen, rakkaus lajiin joka antaa paljon, mutta osaa kyllä ottaakin välillä.” Jasmin sanoo pilke silmäkulmassa. Uskon että tästä on paljon apua myös asfalttiradoilla.” Jasmin on parhaillaan Kallio Racingin mukana Espanjassa, jossa tiimi ajoi kauden ensimmäiset testit ja alkaneella viikolla starttaa EM-kautensa WSBKsarjan yhteydessä Motorland Aragonissa. Cartagenan rata taas oli viime keväästä Jasminille tuttu, ja siellä nainen parantelikin omia kierrosaikojaan reippaasti. Silti jostain syystä ajaminen tuntui heti alusta saakka todella hyvälle, ja onnistuin keskittymään oikeisiin asioihin. ”Jäällä opin paljon pyörän käsittelystä, vaikkakin huonojen kelien vuoksi en ihan niin paljon päässyt harjoittelemaan kuin mitä olisin halunnut. Talvella myös jääradalla ajamiseen tutustunut kuljettaja kertoo jäällä harjoittelun tuoneen lisää itsevarmuutta omaan ajamiseen. ”Talvella on ollut aikaa miettiä monia juttuja, ja uskon olevani tällä hetkellä valmiimpi tulevaan kauteen kuin koskaan aikaisemmin. ” Muutaman viikon reissaamisen jälkeen Jasmin kertoo odottavansa jo innolla ensimmäisiä testejä myös Suomen radoilla. Pitkän tauon jälkeen ajaminen sujui erinomaisesti, ja Jasminille ennestään tuntemattomalla Aragonin radalla vauhti löytyi pian. Kilpailulähdössä pahan näköisen kaatumisen jälkeen nainen joutui kuitenkin olemaan lähes koko loppukauden sivussa, mutta tuttuun tapaan heti lääkärin luvan saatuaan hänet nähtiin jo Yamahan satulassa. Bike Marinelta Lahden Laatukatu 2:sta löytyy nyt kattava valikoima Sweep moottoripyörä ajovarusteita, MT ja Shark kypäriä. 6. Eurobikerillä ei ole ollut useisiin vuosiin riittävän aktiivista tuote-edustusta Lahden alueella, mutta nyt Bike Marinen kanssa aloitettu yhteistyö muuttaa asiat Lahdessa ja pystymme tarjoamaan ehdottomasti kilpailukykyisimmät ajovarusteet myös lahtelaisille motoristeille. JASMIN SARJOS LUOTTAVAISIN MIELIN TULEVAAN SM SUPERSTOCK 600-KAUTEEN Jasmin väläytteli jo edelliskaudella hyvää vauhtia ajamalla historian ensimmäisenä naiskuljettajana SM Superstock 600-sarjan Kemoran osakilpailun aika-ajossa paalupaikalle
Jos olet koskaan harkinnut kokeilevasi soralla ajamista, siihen on nyt ainutlaatuinen tilaisuus. Mikä parasta, edellä mainitut merkit tuovat kalustoansa messuyleisön koeajettavaksi. Ensimmäisellä kerralla vuonna 2010 näyttelyvieraita kävi 42 000. Oulu Adventurelle saneerataan kaiken kattava KTM-maailma Oulun Jääsalontielle. Test Ride -alueen radan suunnittelee enduron maailmanmestari Pekka Viljakainen. Näyttelyn teema on: ”Omalla pyörällä Moottoripyörämessuille!” Ainutlaatuinen tilaisuus nähdä uusia moottoripyöriä ja samalla koeajaa niitä Paikalla ajovarusteiden maahantuojia ja kauppiaita Mukana uusi ”Tie motoristiksi” –teema-alue Ennakkolipunmyynti on lähtenyt hienosti käyntiin Paikalla myös rakennettuja Bomber moottoripyöriä. Offroad -mallit ovat koeajettavissa näyttelyn Test Ride Offroad -alueella. Motojyskyn kokeneet kouluttajat opastavat kädestä pitäen kuljettajia offroadin saloihin. Oulu Adventure tulee kuin tilauksesta palvelemaan tätä suurta asiakaskuntaa laadukkaasti ja luotettavasti. Uusi liike löytyy osoitteesta: Oulu Adventure Oy Jääsalontie 16, 90401 OULU Lahden Moottoripyörämessut vahvassa nosteessa Lahden Messukeskuksessa 23.-24. Nurmi MP Oy:n ammattitaitoinen huoltotiimi omaa BMW-moottoripyöräkokemusta yli 10 vuoden ajalta. KTM järjestää Test Ride -alueella oman Offroad Start -tapahtuman yhdessä Motojyskyn kouluttajien kanssa. toukokuuta järjestettävien Lahden Moottoripyörämessujen näytteilleasettajat alkavat varmistua. KTM:n Adventure-tuoteperhe on kehittynyt ja kasvanut viime vuosina huomattavasti. 7. Katupyörille on suunniteltu muutama kaunis mutkatiereitti. solminut jälleenmyyntisopimuksen KTM Nordicin kanssa. Ennen kaikkea kattavampi huoltoverkosto palvelee entistäkin paremmin nykyisiä ja tulevia BMW Moottoripyöräilijöitä Uusi valtuutettu BMW Moottoripyörähuolto aloittaa toimintansa keväällä 2015 osoitteessa Akkalankuja 5, 40420 Jyskä. Edustus kattaa koko KTM-malliston myynnin, huollon, varaosat sekä varusteet. Offroad Start -tapahtuma on tarkoitettu kuskeille, jotka haluavat kokeilla ensimmäistä kertaa motocrosstai enduromoottoripyöräilyä. FAKTAA NÄYTTELYSTÄ: Lahden Moottoripyörämessut järjestetään Lahden Messukeskuksessa nyt toista kertaa. Lisätietoja: www.lahdenmpmessut.fi Uusi BMW Moottoripyöräkorjaamo Jyväskylään Oy BMW Suomi AB ja Nurmi MP Oy ovat allekirjoittaneet sopimuksen moottoripyörähuollon avaamisesta Jyväskylään. Lisäksi Jyväskylän keskeinen sijainti ja alueen vahva BMW moottoripyöräkanta takaavat hyvät toimintaedellytykset uudelle yrittäjälle. KTM:n myyntipäällikkö Jarkko Tuomisto on tyytyväinen kauppiasverkoston uuteen vahvistukseen: ”Oulu ja koko Pohjois-Suomi on erittäin tärkeä markkina-alue KTM:lle. Unohtamatta enduron moninkertaisen maailmanmestari Tiaisen vahvaa offroadja kilpaurheilun tietotaitoa.” Oulu Adventure tarjoaa myös jatkossa entiseen tapaan laadukkaita endurosafareita Espanjassa, Marokossa ja Suomessa. OULU ADVENTURE OY KTM-JÄLLEENMYYJÄKSI Kari Tiaisen perustama Oulu Adventure Oy on 10.3. Radan rakentaa paikallinen moottoripyöräkerho SsMK (Salpausselän moottorikerho ry). Osallistumisensa vahvistaneet moottoripyörämerkit ovat Ducati, Harley-Davidson, KTM, Indian ja Victory
No, käytiin sitten ajamassa toisessa kaupungissa yksi päivä, mutta sinne oli 2 tunnin ajomatka. Sitten oltiinkin taas takaisin kylmässä Suomessa, vaikka aurinko silloin paistoikin, mutta silti! Kaiken kaikkiaan, oli aivan loistava reissu niin kuin aina. Sen seurauksena alueen omistaja pisti stopin hommalle ja eikä antanut enää meidän treenata siellä. FMX-jätkistä paikalla oli nauvuttamassa moottorisahoja legenda Robie Madisson, Tom Pages, Charles Pages Dany Torres ja Taka Higashino. Olihan pyörään mennyt €€€. Meillä oli aivan loistava showporukka ja keikat saatiin ajettua. Oltiin jo niin väsyneitä, että haluttiin vaan lauttaan nukkumaan. Soitin kaverille, että kiinnostasko lähteä mukaan vähän lämpimään treenimään ja reissuun. Pakko osata, jos Red Bullille kuvaa videoita ammatikseen. Kierreltiin katsomassa nähtävyyksiä yms. Stunttikuskeina paikalla oli minun lisäkseni hyvä kaverini, Kawasaki-kuski Ranskasta Guy Guy, maailman kovin naisstunttari Sara Lezito sekä vanhan liiton mies Duke ja toinenkin vanhan liiton mies, jonka nimee en muista, mutta sen muistan, että se ajeli jossain Taxi-leffassa, haha. Sitten olikin aika nostaa taas kytkintä ja suunnata Mersun tähti kohti Ranskaa, kohti Pecquencourtnimistä kaupunkia, jossa oli järjestettynä iso prätkätapahtuma. Itselläni oli keikka Ranskassa. Seuraavana päivänä oli jo aikakin! Nimittäin lähdettiin ajamaan spottia kohti. Sieltä sitten jatkettiin matkaa Hollantiin Nijmegen-nimiseen kaupunkiin, jossa Jeremy asusteli. Viimeinkin päästiin lauttaan ja kotia kohti. Paljon rakennettuja näyttelypyöriä, oli uusia ja vanhoja pyöriä. Päästiin perille turvallisesti ja äijän olohuoneessa tuli vastaan uuden karhea Ducati 899 Panigale -stunttipeli. Ja isot kiitokset Juhalle, että lähti mukaan reissuun. Be aware! Maaliskuu, räntää tulee ja lunta on joka paikassa. Sanoi, että meitä on niin hankala kuvata, koska ajetaan niin lujaa. No, loppuviikko menikin sitten ihan turistina. Huippu keli ja huippu fiilis treenien jälkeen. Aamulla oli aika jälleen kerran nostaa kytkintä ja lähteä takaisin kohti Saksan satamaa. Hidastamaan minä en ainakaan ala! Eli jonkunlaista videota on luvassa ajoista. Niin minä ja Sihvosen Juha tehtiin. Italian spagetti ja Japanin raketti. Siinä sitten käytiin sumpit ostamassa ja oltiin tekemässä lähtöä, ja eikö se tullimies iskeny ja passitti ulos autosta. Jeremy oli myös pyytänyt kaverinsa Amsterdamista kuvaamaan ja äijä kyllä osasi hommansa. Jos joku ei tiennyt, niin äijähän on Ducatin sponsoroima stunttikuski. Alkoi tutkimaan autoa ja kuulustelemaan. Suunnitelmissa oli pysähtyä viikoksi Hollantiin hyvän kaverini Jeremy Vonkin luokse treenaamaan ennen kauden ensimmäistä keikkaviikonloppuani, jotta saisin ajotunteja ja ajotuntuman täysin takaisin. Otettiin lautta Vuosaaresta ja ensiksi suunnattiin Saksaan. Uusia reissuja ja ajokelejä odotellessa – jospa sitä kohta pääsisi täällä Kuopionkin suunnalla spotille treenaamaan! Teksti: Joona Vatanen | Kuvat: Joona Vatanen ja Juha Sihvonen Jeremy Vonkin stuntti spotilla. Ajettiin koko päivä ja pysähdyttiin vähän ennen satamaa huoltsikalle, jossa olikin paikalla Saksan tulli ratsaamassa autoja. Itsekin kyllä säilyttäisin jo noin kallista pyörää olohuoneessani. Se ei ole ikinä hyvä yhdistelmä, kun pistetään monta freestyle-ukkoa saman katon alle iltaa istumaan ja mehupullot pöytään, mutta hengissä selvittiin siitäkin ja hauskaa oli. Hemmetin hyvä spotti oli vedellä vauhtidriftejä ja pitkiä endoja. Kaupunki, jonka voisi luokitella melkeinpä omaksi maaksi. Yksi päivä käytiin myös Amsterdamissa. Sitten, kun se kuuli, että oltiin oltu Hollannissa, niin eiku saman tein teki huumetestit, haha. Isot kiitoksen myös Jeremy Vonkille. Mutta vielä piti prätkästä kertoa, paljonko se kulkee, kun tuntui kiinnostavan häntä. Voin kertoa, että on ehkä koko stunttialan siistein ja siisteiten rakennettu pyörä. Edellisessä Bomber Magazinessa olikin jo juttua, että kansikuvassa esiintynyt stunttarimme Joona Vatanen alkaa pitää lehdessämme palstaa, jossa seurataan itse Joonaa, stunttiskeneä maailmalla ja kaikkea muutakin lajiin liittyvää. Poikamiehille löytyis sieltä varmasti paljon tekemistä, haha. Ihmetellään, että mitä sitä ollaan saatu kameralla otettua.. Kun tietää, että ei ne näytä mitään, koska me ei mitään paskoja käytetä. Prätkät ulos konteista, ajokamat päälle – ja jumalauta, kun oli taas nastaa päästä ajamaan ulos kunnon asvalttialueelle! Treenatessa menikin se neljä päivää ja kelit oli aina kohdallaan, kunnes spotti lähti alta, koska jotkut töhöt oli käyny yön aikaan rälläämässä alueella autoilla ja prätkillä. Sunnuntai-iltana mentiin sitten kaikkien kuskien ja järjestäjien kanssa illalliselle ja oli kyllä iltakin sen mukainen. Niinpä tästä lähtee maailman ensimmäinen Vatasen Stunttikulmauksen stoori. Tympäs odotella siinä niitä tuloksia. Stunttispottina meillä oli aivan pirun pitkä, mutta kapea suora, mutta kyllä saatiin showt käyntiin ja yleisö tulille. Tullimies sanoi sitten, että kaikki on kunnossa ja voitte mennä. Kaveri ei pitkään miettiny ja sano, että todellakin! No, eiku prätkät autoon ja KeskiEurooppaan lämpimään
Jeremy Vonkin stuntti spotilla. Sihvosen poika vetää kauden ekoja 180 endoja. Ranskassa oli aivan mahtava yleisö! Nopeet sitdown circlet edelleen rokkaa! 9. WTF! Amsterdamin joki risteilyllä kuin turisti haha. Mestoilla oli joka lähtöön prätkiä näytillä! Duke ja GuyGuy oli myös paikalla antamassa prätkille happee! Iconi tiimin kuski GuyGuy itse
10
Kuvat ja teksti: Jarkko Lipponen 11
Edellä mainittujen muutosten lisäksi pyörästä löytyi valmiiksi myös Suzuki GSX-R 1000 K8 keula, todella pitkät billet swingijatkot, krominen startinkoppa sekä crossitanko, jotka kaikki sopivat mainiosti Tomin visioihin. Levitys toteutettiin muotoilemalla savesta sopivat levityspalat tankin kupeisiin, joista sopivien muotojen löydyttyä tehtiin lasikuitumuotit ja niistä laminoidut kappaleet liimattiin tankin kupeisiin koriliimalla kiinni. Takahäkkiin hitsattiin kiinnitykset penkille, sähköille ja geeliakulle, joten kaikki ylimääräiset palikat ja johdot ovat näin ollen siististi katseilta piilossa. Katteet eivät istuneet vakiona sinne päinkään ja niitä täytyikin silpoa ja muoviliimailla hyvä tovi, ennen kuin ne istuivat täydellisesti rungon molemmin puolin. Myös istuin on täysin Tomin omaa käsialaa aina metallirungosta verhoiluun saakka ja se on tehty jatkamaan sulavasti rungon muotoja. 1990, GSX-R 1000 vm. Etuvaloksi valikoitui Yamaha MT-01:n ajovalomaski, joka sekään ei sellaisenaan kelvannut, vaan sitäkin muokattiin rajusti savimalleja apuna käyttäen. Itseasiassa tämä juuri mainittu alumiinihitsaus on ainoa asia, jota Tomi ei lähtenyt tekemään itse, vaan turvautui kaverinsa Markku Saarisen apuun – kiitokset siitä! Perä valmistui varsin perinteiseen tapaan neliöprofiilista hitsaamalla. Projektin pääarkkitehtina toimii lappeenrantalainen 39-vuotias automaalari, Tomi Turunen. Kaikki katteet ja perä oli pyörästä jo hävitetty, eikä niille mitään käyttöä tässä projektissa olisi ollutkaan. KÄSITÖITÄ HARTIAVOIMIN Hayabusan tankkia on muokattu taidokkaasti levittämällä sitä molemmin puolin rungon levyiseksi, sillä vakionahan Busan tankki on katteiden alta molemmin puolin noin 5cm kapeampi kuin pyörän runko. Katepalat tuovat juuri sopivaa ilmettä pyörän lookkiin ja ne istuvat aivan kuin ne olisi suunniteltu jo valmiiksi Hayabusaan! Sivukatteiden muutosten ohessa myös syylärin ylävesiletkun lähtö laikattiin irti ja hitsattiin syylärin etupuolelta sen takapuolelle piiloon, jolloin vesiletku ei enää kierrä syylärin alakautta kuten vakio-Busassa ja letkulähtökin jää näin ollen nätisti piiloon sivukatteen taakse. Mikäli tätä seikkaa ei kyseisestä pyörämallista tiedä, niin tankkia voi hyvinkin luulla täysin alkuperäiseksi – niin hyvin tämäkin muutos on toteutettu. Noinkohan Suomen lyhyttä ajokautta täytyy sitten kompensoida normaalia pidempirunkoisella ja mahdollisimman massiivisella fighterilla, vai löytyykö tähän outoon fiksaatioon syyt jostakin vieläkin syvemmältä – mene ja tiedä. 1985 cruiseriprojekti, joka ei koskaan valmistunut, vaan luovutti leveän swingin ja takavanteen tämän tarinan Hayabusaa edeltäneelle, jo edellä mainitulle turbo GSX-R 1100 vm. 2002, GSX-EF 1100 vm. Sähkösarjan muokkauksen yhteydessä myös virtalukko löysi uuden paikan rungon takaosasta, vasemmalta puolelta penkin alta. Suzukista oli jo valmiiksi vanteet, runko ja moottori maalattuna sekä vannekehät oli kiillotettu. Tämä Hayabusa on jo kyseisen maestron toinen Bomber Magazinessa esitelty taidonnäyte, ensimmäisen ollessa näyttelyissäkin pärjännyt turbolla ja ilmajousella varustettu läskiperse 1100 GSX-R. Joka tapauksessa on kotimainen kontribuutiomme tähän rakenteluskenen alatyyliin herättänyt huomiota jo maailmallakin ja Bussi-fightereita tuntuu valmistuvan kiihtyvään tahtiin. Pyörän hinta saatiin neuvoteltua sopivaksi, ja kun Tomin moottorikelkkakin kelpasi vaihtokaupassa, oli kaupat nopeasti kätelty. Maskia on jatkettu syvyyssuunnassa ja sitä on muotoiltu muutenkin vastaamaan rakentajan uniikkia visiota. Tästä luettelosta tuskin jää epäselvyyksiä, mille merkille rakentajan sydän sykkii, vaikkei Tomi varsinaista merkkiuskollisuutta myönnäkään… Projekti sai alkunsa, kun Tomi etsi läskiperseGSX-R:lle seuraajaa ja hänen kaverillaan sattui olemaan sopivasti keskeneräinen Hayabusa-projekti myynnissä. PROJEKTI JA SEN ARKKITEHTI Tomi on syntynyt moottoripääksi ja kaikki pärisevä on aina kiinnostanut miestä koko hänen ikänsä, mistä kertoo myös hänen mittava pyörähistoriansa: useita crossipyöriä, GSX-F 750 vm. 1990. 1989, FZR 1000 vm. Tällä kertaa Hayabusasta ei tehty alkuperäistä massiivisempaa laitetta lyömällä taakse mahdollisimman leveä takaläski, vaan pyörästä rakennettiin hillittömän pitkä ja matala, viimeistelytasoltaan ja tyyliltään jopa kaupallista fighteria vastaava oranssi ohjus. Pyörän etuosaan haettiin muotoja kiinnittämällä siihen Kawasaki Z1000:n etusivukatteet/ilmanohjaimet, joissa on valmiiksi integroidut sivuvilkut. Maskin kiinnikkeet ovat luonnollisesti omaa tuotantoa ja ne jäävät täysin maskin taakse piiloon – todella näyttävä, joskaan ei se huoltoystävällisin vaihtoehto! 12. Sopivan peräkulman löytymisen jälkeen sen ylle soviteltiin Yamaha R6R:n race-kuitukate, johon muokattiin paikka R6R:n tarviketakavalolle. 1992, GSX-R 750 vm. Suzuki Hayabusa ei ehkä ole se kaikkein yleisin fighterin aihio, mutta jos netin kuvahaulla alkaa moisia laitteita tosissaan etsimään, niin ei voi olla törmäämättä useampaankin kotimaiseen tuotokseen
13. R6R:n perä keventää pyörän ilmettä kummasti
Ajettavuudeltaan todella pitkällä akselivälillä varustettu matala Hayabusa on melkoinen juna viedä, mutta ainakin se sutii vakiorengastuksella helposti! LOPPUSANAT Projektin parhaimpana onnistumisena Tomi pitää ehdottomasti hänen oman visionsa mukaisesti onnistunutta kokonaisuutta, eikä sitä käy kieltäminen – tämä Busa on todella yhtenäinen kokonaisuus ja se on viimeistelty viimeisen päälle taidokkaasti työtunteja laskematta. Pyörä valmistui vailla sen kummempia vastoinkäymisiä, useamman rakennusprojektin kokemuksella. Niitä tiedustellessa esiin tulee ainoastaan etujarrunestesäiliön hankkiminen, teräspunosletkut sekä keulan ohjausstoppareiden muokkaus – pyörä nimittäin vaatii pienen lentokentän kääntyäkseen, sillä tonnisen Suzukin keula ei todellakaan ole suunniteltu näin pitkään pyörään. Perhepotretti oman pihan kalustosta. Tankin kuidutusta ja perän mallailua. Upean stuukin kruunaa ehdottomasti todella näyttävästi toteutettu maalipinta, jota kehtaa kyllä esitellä! Ainoat rakentajan mielessä pyörivät muutokset ovatkin varsin minimaalisia. Ei se pahalta näyttänyt mattamustassa pohjamaalissaan... Paisuntasäiliö sai ylleen myös mustan värin ja se häviää näin maalattuna hienosti kiiltävän mustaan runkoon, eikä sitä meinaa huomata alkuun laisinkaan. | ....mutta oranssina lookista tuli huomattavasti viimeistellympi.. VIIMEISTELY Hayabusan moottori ja vanteet oli jo valmiiksi maalattu Kawasaki ZZR1100:n metallinhohto-oranssilla ja tuo kyseinen sävy kelpasi myös Tomille, joten hän maalasi vastaavalla sävyllä loputkin pyörän värillisistä osista lisäten vielä pyörän yli kulkevan mustan raidoituksen tuomaan hieman ilmettä tähän massiiviseen kokonaisuuteen. Ainoastaan suuttimien kanssa oli vääntämistä, ne kun olivat jumiutuneet pitkän seisonnan myötä, mutta niiden korjaamisen jälkeen pyörä rokkasikin kuten pitääkin. Tomilla siintääkin mielessä jo seuraavat projektit, jotka todennäköisesti ovat joku Harley ja mahdollisimman tuore Suzuki GSX-R 1000 nakupyöräksi muutettuna – näistä voimme varmasti lukea tulevaisuudessa lehtemme sivuilta, mikäli vanhat merkit vain pitävät paikkansa! Piparia ja miehekkäät jatkot, siinäpä kunnon yhdistelmä! Danmoton hiilikuituslipari. Pyörän valmistuttua Tomin kaveri halusi välttämättä ostaa sen itselleen ja vähäisen käytön vuoksi nykyinen omistaja on myös harkinnut sen myymistä. Automaalarina Tomi luonnollisesti teki kaikki maalaustyöt itse alusta loppuun ja paikallinen teippipaja leikkasi tilauksesta tankin kupeisiin kromiset Hayabusa-logot sekä alakatteeseen Hayabusa-tekstin
2000 Moottori ja putkisto: Vakiomoottori PowerCommanderilla ja Danmoton vaimentajalla/rosteriputkistolla ryyditettynä Runko: Vakio Etupää: Suzuki GSX-R 1000 K8 etuhaarukka ja etujarrut, Fatbar-tanko, Sigman mp-mittari Etuvalo: Yamaha MT-01 Takapää: Yamaha R6R –raceperä, takahäkki tehty profiiliputkesta, swinginjatkot, vakiotakajarru piparilevyllä. Malli: Suzuki Hayabusa vm. Danmoton säädettävät rearsetit Vanteet ja kumit: Vakio Kateosat: Hayabusaan tehdyt aftermarket etulokari ja bugspoiler, sivuhaukkarit Kawasaki Z1000 Hitsaus, maalaus ja kuidutus: Tomi Turunen Itse tehty penkki ja perän vauhtiraitaa. Ylimääräisillä mittareilla ei herkutella. Erittäin onnistunut stuukki! 15. Danmoton säädettävä rearset Zetan sivuhaukkarit täydellisesti sovitettuna! Palaset loksahtelevat kohdalleen
Aina pääsiäisenä järjestetty ACS tarjosi yleisölle neljän päivän aikana noin 450 ajoneuvoa kattavan näyttelyn Helsingin Messukeskuksessa. Luonnollisesti suurin osa näistä ajoneuvoista oli Amerikan autoja ja tuuning-pelejä. Ei siis ihme, että muutama karvanaama ihmetteli ääneen Bomber-pyöräskenen voivan vallan mainiosti. Loistavaa! Eniten kiinnostusta osastollamme kuitenkin sai Plosilan uusi, juuri näyttelyyn valmistunut pappatunturi, johon oli nätisti tehty orkkisrungon sisään uusi tukeva kehtorunko ja siihen pultattu, mikäs muu kuin Hayabusan motti. Kesää odotellessa tässä vielä MC Heavenin TOP 10 -pyörät ja omistajat: BOMBER HELL Sukunimi, Etunimi, Merkki, Malli ja Vm Plosila Petri Tunabusa 2015 moottori Suzuki Hayabusa 1340cc 2000 Leib Rasmus Kawasaki Z1000 turbo Nurmikumpu Henri Honda 900 CBR sc33 1999 Rantanen Oskari Suzuki Hayabusa 2000 Tomi Holmberg Suzuki 1100 GSX-R Turbo 1991 KOPTERI HEAVEN Sukunimi Etunimi Merkki Malli Vm Mäkelä Jaakko Honda CD 125 Twin 1973 Varis Alpo Honda Chopper, CB 650 1982 Leskinen Markku Harley-Davidson Bobber 1953 Pelkonen Timo Bruno Chopper 2005 Lundelin Lunkka Jussi Seahorse 1992 NUORI RAKENTAJA PYÖRÄT 1 235 Ylihärsilä Jimi Rieju MRT pro SM 2011 2 226 Linnanmäki Juhani Omavalmiste Chopper 2015 3 233 Sippula Tomi KTM lc-4 sc 620cc Supermoto 1998 Teksti & Kuvat: B-toimitus 16. Harmi vain, ettei Jorma kerennyt ennen jäiden sulamista kokeilemaan 600-heppaista moottoripyöräänsä vielä jäällä. Peli näytti ja huokui ansaittua pelkoa. Näiden lisäksi oli vielä erikseen samassa hallissa nuorten rakentajien pelejä sekä kiihdytysja speedway-pyöriä. Bomber Magazinen puolella oli ehkä paras ja monipuolisin pyöräkattaus muutamaan vuoteen. Pappis huomioitiin jo ennen showta iltapäivälehdessäkin isolla kuvalla, joten julkisuus oli tätä myöten pelille taattu. Tämän vuoden isoin rakennettujen pyörien tai ainakin fightereiden näyttely oli jälleen FHRA:n järjestämän American Car Shown yhteydessä pidetty MC Heaven, joka sisälsi yli toista sataa rakennettua moottoripyörää. Sillä pelkästään näyttelyyn osallistuneita Bomber Show -pyöriä oli jo lähes 40 kappaletta ja näiden lisäksi Bomber kerhojen osastoilla oli toiset 30 prätkää. Uutta kalustoa pukkaa niin streetfighter-, café-, juniorikuin kyykkypyörärintamaltakin. Loput nähdään tulevissa Bomber Magazineissa. Myös SuperJorman metanooli-Kawasaakeli oli tonteilla ja tylysti piikkirenkailla varustettuna. Näiden kahden vetonaulan lisäksi oli tonteilla lukuisia toinen toistaan hienompia pyöriä. Osa näistä onkin jo esitelty lehtemme sivuilla ja osa esitellään tässä numerossa
17
18
19
Samalla kipinästä huolehtivat magneetot muutettiin myös digitaaliselle ohjaukselle säätömahdollisuuksien lisäämiseksi. Koneen hengitystä Markku on parantanut mm. Venttiilit on vaihdettu paremmin nitroa kestäviin. RAPAMÄKI RACING PÄIVITTÄÄ NITRO TWINIÄÄN Viime kaudella komeasti EDRS Pro –sarjassa pronssipytyn napanneen Ismo ”Ipa” Mäenpään kilpailukalusto on kokenut talven aikana isoja muutoksia. Kuljettajien kokoeron vaatimien hallintalaitemuutoksien ohella pyörä päädyttiin lopulta päivittämään kauttaaltaan. Tällä pyritään vähentämään suurempia värinöitä tärkeimmillä kierrosalueilla. / Kuva: Tuija Kuhilas Poikajärven TFB valmiina / kuva: KELE Design Poikajärven TFB / kuva: Markku Poikajärvi 20. Vaikka Teboul olikin tuupannut pyörällä parhaillaan 6,208s ajan, oli laite jo selvästi modernisoinnin tarpeessa. Toimittanut: Pasi Uponen / dragracenews@gmail.com Ipa ja Suomen Maukka hitsauspuuhissa. Koska pyörän akseliväli on kasvanut, niin työn alla on parhaillaan myös uudet pidemmät wheeliebarsit. Myös pyörän runko on kokenut muutoksia. Loppujen lopuksi pyörään jäi vanhasta tekniikasta käytännössä vain runko, takavanne ja perusmoottori. Myös voimansiirtolinja on päivitetty Jaskan toimesta uuden kytkimen ja leveämmän ensiövetohihnan tarpeisiin sopivaksi. heinäkuuta Alastaron Nitro Nationalsien yhteydessä. Sarjan Suomen osakilpailu ajetaan tänä vuonna 3.–5. kampiakseli tasapainotettu uudelleen sekä painotusprosenttia muutettu. Laatikon poistaminen aiheuttaa tietysti muutoksia myös kytkimeen ja välityssuhdekin muuttuu. Suurimpia muutoksia on koko polttoainejärjestelmän vaihtaminen täysin mekaanisesta järjestelmästä Salakarin Jaskan suunnittelemaan digitaalisesti ohjattuun pakettiin. Samalla Rapamäki Racing joutuu heittämään myös entiset muistiinpanot kytkinsäädöistä roskikseen ja aloittamaan kauden 2015 puhtaalta pöydältä. Itse pyörän moottori on käyty kokonaan läpi ja Salakarin Jaskan avustuksella mm. Viimeinen silaus pyörään tulee KELE Designin suunnalta, kun Paanasen Pasi työstää pyörään modernit katteet. Lencon vaihdelaatikko on nostettu tallin nurkkaan ja jatkossa pyörä on suoravetoinen. Markku aikoo testata pyörää muutamaan otteeseen tällä kaudella. Sonic Toolsin käsialaa on vaihdelaatikon tilalle tuleva akseli sekä kaikki muut tarvittavat koneistustyöt. Runkoa on vahvistettu ja perää jatkettu max 6 tuumaa. Samalla takaosaan on tehty tilaa Salakarin Jaskan modaamalle uudelle leveämmälle 15,75” vanteelle. Kuitenkin ehkä radikaalein muutos koskee voimansiirtoa. Tällä muutoksella pyritään vakauttamaan pyörän käytöstä, koska pakokaasujen työntövoima ei kohdistu enää jatkossa pyörän sivulle. Ipa varautuu päivitetyn paketin myötä entistä kovempiin nopeuksiin ja ottaa käyttöön myös jarruvarjon pysähtymisen varmistamiseksi. Tämä ei kuitenkaan Ipaa pelota, sillä yhdeksi tulevan kauden tavoitteekseen hän ilmoittaa selkeästi oman ennätysaikansa (6,870s) parantamisen. Samalla kansiin on tehty pienet venttiilimuutokset ja myös nokka-akselit vaihtuvat. Lisäksi runkoa on vahvistettu ja Salakarin Jaska on tehnyt pyörään uudet konelevyt. isommilla pakoputkilla ja sylinterikantta on modernisoitu ja avarrettu. Viivalla Ipa nähdään tulevana kesänä ainakin EDRS Pro –sarjan kilpailuissa. POIKAJÄRVEN TOP FUEL BIKE VALMISTUMASSA Markku Poikajärven Eric Teboulilta ostaman Kawasaki Top Fuel Biken muutostyöt ovat loppusuoralla. Yhteistyössä Kivisen Hannun, Aallon Matin ja Suomen Maukan kanssa on pakoputket vedetty uutta reittiä ja jatkossa ne puhaltavat ylöspäin kuskin selän takana. Mikäli paketti toimii suunnitellusti, niin tositoimissa Markku tullaan näkemään kaudella 2016. Lisäksi imusarjat ja läppärunko on laitettu uusiksi. Tarkoituksena on kokeilla pyörään tehtyjä muutoksia ja kerätä dataa seuraavaa kautta varten
KAREN STOFFER SUZUKILLA YLLÄTYSVOITTOON NHRA:N AVAUKSESSA Pro Stock Motorcycles –ryhmän NHRA kausi pyörähti jälleen käyntiin perinteisesti Floridassa Gainesvillen radalla. Heti lajittelun aluksi nähtiin harvinainen tilanne, kun perjantain vetojen jälkeen naisilla oli kaksoisjohto. Emme voineet vain vaihtaa tilalle varakonetta kuten monet muut tiimit tekevät. Tämän jälkeen kauden jatko on kuitenkin täysin auki. Underdahl kuittasi myös lajittelun kovimman loppunopeuden lukemin 316,65km/h. Suomen Fredrik Fredlund jäi ikävästi juuri ja juuri kaavion ulkopuolelle lajitellen sijalle 17 ajalla 7,015s. Karen oli edellisen kerran nähty radalla vuonna 2013 Indianapolisin osakilpailussa. Kaikki riippuu kokonaan siitä, miten rahoitus saadaan järjestettyä, kertoo Karen vielä jatkosuunnitelmistaan. Karen Stofferin suoritus oli uskomaton, sillä hän kilpaili täysin samalla pyörällä kuin kaudella 2013. Moottori jäi kuitenkin finaalinkin jälkeen ehjäksi, joten seuraavan kerran olemme viivalla jo 4-Wide Nationalseissa. Pudotusrundeilla eivät lajittelun kärkinimet juhlineet. Meillä ei ollut myöskään kuin yksi moottori, joten jouduimme tekemään isot huollot joka vedon jälkeen ja vaihtamaan kaikki osat, joiden hiukankin epäilimme saaneen kipeää. Säätöongelmia aiheutti ainoan sallitun polttoaineen muuttuminen uuteen Sunocon toimittamaan bensiinilaatuun, joka ei kaikilla toiminut aivan suunnitellusti. Lajittelun jälkeen tiimejä puhututti uusi polttoaine. Karen Stoffer / kuva: NHRA Media Center 21. Paras Suzuki löytyi lopulta lajittelun viidenneltä sijalta Jim Underdahlin käskemänä ajalla 6,883s. Eddie Krawiec Vance&Hines V-Rodillaan sai vastaansa Karen Stofferin Suzukillaan. Krawiec otti viivalla aavistuksen paremman reaktion, mutta sitten hänen V-Rodinsa paineilmavaihtajan letku irtosi ja Krawiec joutui katselemaan vierestä, kun Karen Stoffer syöksyi täysin ilman sponssitarroja olevalla mustalla Suzukillaan uransa seitsemänteen osakilpailuvoittoon ajalla 6,900s. Naisenergia ei kuitenkaan riittänyt aivan lajittelun loppuun saakka, sillä lauantaina ykköspaikalle nousi toinen yllättäjä: Matt Smith upouudella Victory-pyörällään ja ajalla 6,867s. Tarkoituksena oli, että etsisimme rauhassa sponsoreita ja palaisimme radoille joskus kauden puolivälissä, mutta yllättäen saimmekin apua muilta tiimeiltä ja ystäviltämme, niin pääsimme mukaan näin heti avaukseen. Ainoastaan kone oli päivitetty uusien sääntöjen mukaiseksi 1850-kuutioiseksi ruiskukoneeksi. Jouduin lopettamaan kauden 2013 Indianapolisin kilpailuun silloisen tiimini rahavaikeuksien vuoksi. Ykköspaikkaa piti Angelle Sampey Star Racingin Buellilla ja kakkospaikalla oli hienon paluun radoille tehnyt Karen Stoffer. Lopulta finaalissa oli yksi tuttu nimi ja toinen todellinen yllättäjä. Aluksi olin pitkän ajotauon jälkeen todella hermostunut, mutta kun pääsin burnismonttuun ja päästin kytkimen ylös, tunsin heti oloni taas kotoisaksi, kertoo Karen tunnelmistaan. Gainesvillessä meillä ei ollut yhtään sponsoria ja kalustommekin tuotiin paikalle Underdahl Racingin rekassa. Sitten myöhemmin vuonna 2014 minä ja mieheni Gary ostimme vanhan tiimimme kaluston ja aloimme suunnitella paluuta kilparadoille kaudella 2015 ja tällä kertaa omalla tiimillä. Kakkospaikan piti Angelle Sampey ajalla 6,872s
TeamMercAdBM.indd 1 4/7/15 10:35 AM
TeamMercAdBM.indd 1 4/7/15 10:35 AM
24
| Kuvat: Paulo Santos/Custom Forever 25. Teksti: Dave M
Pelkkä nopea vilkaisu johonkin Carlosin tekemään pyörään näyttää, että Carlos on vapaa-ajattelija, joka ei vanno minkään yksittäisen tyylisuunnan nimeen ja että hän on todellakin avoin kokeilemaan kaikenlaisia uusia ideoita, vaikkei niitä olisikaan testattu toimiviksi kilparadoilla. Tästä huolimatta hän luo silti poikkeuksetta laitteita, jotka jättävät varjoonsa jokaisen tehtaiden ikinä valmistaman prototyypin. Joitakin rajuimpia ja uskomattomimpia viime vuosikymmenen aikana rakennettuja streetfightereita ei ole luotu ammattipajan tai design studion toimesta, vaikka niiden rakentaja tunnetaankin maailmanlaajuisesti taitelijanimellä Mortagua Fighter. Voimanlähteenä toimii GSX-R 750 i/ö moottori, joka valikoitui projektiin sen suhteellisen korkean viritysasteen, luotettavuuden, varaosien saatavuuden sekä ennen kaikkea ulkonäön vuoksi. Carlos ei ole saanut moottoripyörien tekniikkaan liittyvää koulutusta eikä hänellä ole käytettävissään tietokoneohjattuja poria, sorveja tai prässejä. Hän työskentelee paikallisella lasitehtaalla ja rakentaa pyöränsä vapaa-ajallaan, omassa työtilassa kotona. Carlosin tyyli on kätkeä pyörien tekniset ratkaisut radikaalin ulkomuodon alle, eikä tämä seitsemäskään pyörä ollut tässä mielessä poikkeus. Käsityötä alusta loppuun. Etupää on myös varustettu takapään tavoin tuplaiskareilla, jotka toimivat springer-keulan tavoin ja ovat kiinnitettyinä etuhaarukan virkaa tekevään tankoon, joka jatkuu aina ohjausakselin yläpuolelta eturenkaan takana sijaitsevaan jousituksen nivelkohtaan. Teräsrunko alkaa normaalista emäputkesta taaksepäin varsin vakion kaltaisena, josta se jakautuu alaspäin muodostaen kaksi moottorikorvaketta, jonka jälkeen ne taas yhdistyvät taaemmiksi moottorikannakkeiksi. Portugalilaiselta Mortagua-kylältä nimensä lainannut hyperinnovatiivisia ratkaisuja toteuttava streetfighter-paja on itse asiassa ainoastaan yksi mies, Carlos Rodrigues. Takarenkaan napa ja akseli on tuettu palikkaan, joka liikkuu näiden kahden raiteen välillä ohjureilla kohdistettuna. Rungon vasen puoli kääntyy takaisin muodostaen kaksi rinnakkaista kiskoa, josta muodostuu tuki yksipuolisen takahaarukan persoonalliselle iskunvaimennusratkaisulle. Varsin selkeä ratkaisu, eikö vain. Tajunnan räjäyttävä 1-puolinen toteutus jättää vanteet upeasti esille. Voimanlähteen ulkonäkö ei siltikään ole Mortagua Fightereissa näyttävyydeltään se kaikkein silmiin pistävin asia. 26. Tämä Suzukin koneella varustettu, Suicidal Overdoseksi nimetty normaalia ymmärrystä koetteleva moottoripyörä on Carlosin Mortagua Fighterina tekemä seitsemäs luomus, ja se on aivan yhtä radikaali kuin kaikki aiemmat esikuvansakin
Vaikka idea vaikuttaa epätavalliselta, se ei itse asiassa ole uusi, sillä ainakin yksi tuotanto-ATV käyttää tätä samaa tekniikkaa. Puolat on muokattu läpileikkaukseltaan kolmiomaisiksi ja navat Carlos teki luonnollisesti itse. Pyörän epätavallisen jousitusratkaisun ylle luotu kulmikas muotoilu tuo pyörälle erittäin radikaalin ilmeen. Kiinnittämällä kaikki jousituksen vaatimat osat pyörän voimansiirron puolelle on sen oikea puoli jäänyt varsin kliiniksi paljastaen upeasti erittäin näyttävät vanteet. Vanteet ovat myös Mortaguan tekeleet, joskin ne on koneistettu Suzukin vakiovanteista. Onneksi tilaa löytyy sen sijaan takaiskarin linkuston normaalisti vaatimasta paikasta, sillä Mortaguassa sitä ei nimittäin siellä ole! Ratkaisu myös muuttaa pyörän painopistettä hieman edemmäs sekä vähentää takarenkaan jousittamatonta massaa, mikä puolestaan vaikuttaa takaiskunvaimennuksen toimivuuteen. Vaikka ratkaisu on varsin näyttävä, se ei ainakaan helpottanut jousituksen suunnittelutyötä – tässä Carlosin suunnittelutaidot pääsivät loistamaan jälleen! Kaikki kateosat on leivottu ruostumattomasta teräksestä ja muotoiltu huiputtamaan katsojan silmää – samalla ne luovat varsin stealth fighter -lookin, kun huomioidaan erityisesti tankin ja perän muodot. Jos me kaikki pystyisimme sitoutumaan samaan malliin projekteihimme, olisi teiden päällä huomattavasti enemmän näyttäviä pyöriä. On varsin haastavaa asentaa sekä jarrulevy että jarrusatula vetoakselin päähän niin, että jää vielä tilaa vetorattaalle, rungolle sekä vasemmalle jalkatappirungolle. Messingillä on herkuteltu useissa eri osissa. Kaiken kaikkiaan projekti vei täydet kaksi vuotta noin kahden tunnin työmäärällä per päivä. Loud pipes save lives!. Jotkin osat, etulokari mukaan lukien on muotoiltu peittämään osaa pyörän teknisistä ratkaisuista. ”Takajarrulevy” ei itse asiassa sijaitse takana, vaan se on pyörän keskellä vetoakseliin kiinnitettynä. Carlosilla oli maalauksesta selvä visio ja Joe toteutti sen täydellisesti! Erilaisissa kannakkeissa, pultinkannoissa sekä kiinnikkeissä käytetty messinki tuo yhdessä pinstripe-maalauksen kanssa sopivan kontrastin pyörän synkälle maalausteemalle sekä mustalle rungolle. Carlosin innostus ei hiipunut tämänkään projektin myötä, sillä hän on jo täydessä vauhdissa kahdeksannen projektinsa, Disturbed Cadaverin parissa! Rautaperseajoja tämä pyörä ei varmasti tule kokemaan. Pyörän kulmikkaat osat saivat päälleen niitä korostavan maalauksen GarageMiga Designin Joen toimesta ja itse asiassa maalaus taitaakin olla ainoa asia, jota Carlos ei itse tehnyt. Varsin mielenkiintoinen jousitusratkaisu
Vetoakseliin kiinnitetty takajarrulevy. 28. Pyörän pitäisi myös pysähtyä varsin tehokkaasti. Astetta erikoisempi takaswingi
Moottori: 1995 Suzuki GSX-R 750, vakiokaasuttimet, K&N suodattimet, itse tehty vaimentamaton 4-1-4 teräsputkisto, modattu kaapelivetoinen kytkin Runko: Itse tehty teräsrunko sekä messingistä itse tehdyt rearsetit Etupää: Yksipuolinen etuhaarukka, kaksi GSX-R:än jarrusatulaa yhdellä jarrulevyllä, suora tanko, itse tehdyt kahvat, 120 leveä 16” Metzeler kumi Takapää: Itse tehty vanne ja keskiö, 2-mäntäinen jarrusatula vetoakseliin kiinnitetyllä jarrulevyllä, 170 leveä 16” Metzeler kumi Ulkonäköön tehdyt muutokset: Kaikki tehty itse, 15-litrainen bensatankki Sähköt: Itse tehty sähkösarja Maalaus: Joe/Garage-Miga Design, kiillotukset tehty itse Kiitokset: Joelle kiitokset maalauksesta ja Paulo Santosille valokuvista 29
Robban Gull ajoi jäällä kaksi päällä maailmanennätyksen, samoin keulimisessa Robban väänsi uuden maailmanennätyksen, 206.09km/h. Årsundan jäältä voi poimia Kawan lisäksi 252,343km/h ladanneen BMW S1000rr -pyörän. Pyöräpuolella kellotettiin 240hp 1400cc Kawalla taululle 283,844km/h. Liukkaalla Hayabusan nopeus jäi 258.546 kilometriin. Pyörän korjauskulut nousevat Örjanin mukaan yli 7 000 euroon. Pyörät ja autot ajavat samalla noin 50 metriä leveällä radalla. Nopeus mitataan kilometrin matkalta, tulos on aina keskinopeus. Puolalainen Pawel Ratajczak oli paikalla 483-heppasella Hayabusalla. Jäällä ajetaan yksi kerrallaan, sillä nopeuksien noustessa yli kolmeensataan se on turvallisin tapa. Porukka järjestää erilaisia kilpaluja ympäri Ruotsia, mutta Speed Weekend on kuitenkin ainoa jäällä ajettava nopeuskilpailu. Gixereitä oli tuloslistalla useita, tonnisilla pääsee jäällä noin 240km/h. Radalla nähtiin moottorikelkan tekniikalla varustettu kylpyamme, Hiaceen tehty maailman nopein sauna ja suihkuturbiinilla ladattuja potkukelkkoja. Kaikki nopeudet löytyvät aikakortista. Ennätysvedossa Robbanin kyydissä oli ruotsalainen näyttelijäkissa Ellen Bergström. Rata on neljä kilometriä pitkä suora. Pulttipyörillä kellotettiin tänä vuonna pyörien nopein aika, joten vanhoille suvikumeille tulee käyttöä. Speed Weekend on Landracingin järjestämä nopeuskilpailu Årsundassa, Keski-Ruotsissa. Samalla pyörällä vedettiin kaks päällä maailmanennätyslukemat 206km/h. Varttimailin mies on paukuttanut Busalla 8,3672s aikaan. Autot ajavat usein keskellä rataa, pyörällä hyvää jäätä kannattaa hakea radan reunoilta. Paikalle kannattaa ensi vuonna ilman muuta raahautua. Kovimmat ajat kellotetaan kuitenkin ihan tavallisilla autoilla ja katupyörillä, joissa on piikkitai pulttirenkaat. Kovimman nopeuden autoista latasi taululle Andreas Nilsson 318,725km/h Audi A4:lla. Tuhannella metrillä aikaisemmin 329,268km/h ladannut Pawel jäi kuitenkin Örjanin vauhdista jäällä. Vehkeellä ei ole niinkään väliä, vaan halulla ajaa. Örjanin mukaan ilman ongelmia taululla olisi yli 300km/h. Ihan reikäpää-tapahtumasta ei silti ole kyse, myös turvallisuudesta pyritään pitämään huolta. Tukholmasta paikalla ajaa kahdessa tunnissa. Märkäkorva-Bombereille tiedoksi, että Örjania vastaan voi ajaa ensi talvena, jolloin 73-vuotias isoisä uhoaa ajavansa yli 300km/h. Storsjön jää on maailman nopeinta! 30. Suoran lisäksi jäällä on perinteinen mutkarata, mahdollisuus ajaa kartingia peilijäällä, mönkkäreitä, ilmatyynyalus, muutama lentokone ja muuta talvista perussettiä. Audin tuhat hevosvoimaa on kaivettu ulos sinkkuturbolla varustetusta 2.7-litraisesta veekutosesta. Stefan Andersson kellotti Kotarin 1290 Superdukella 234km/h. Tänä vuonna ennätyksiä rikottiin moottoripyöräpuolella. Majoitus löytyy samasta osoitteesta radan kanssa, jos on ajoissa liikkeellä. Entrynopeus ja loppunopeus mitataan tutkilla. Autopuolella on nähty suomalaista väriä jo, pyöräpuolella ruotsalaiset, norjalaiset ja muutama saksalainen ja puolalainen odottaa yhä kouluttamista. Yli 300km/h nopeuksiin pääsi kaikkiaan kolme autoa. Örjan Jonssonin veto päättyi takarenkaan katkeamiseen ja pyörän vaurioitumisen. Nopeus on keskinopeus vähintään sadan metrin matkalta. Entrynopeus vedossa oli 281km/h, mutta takarenkaan rikkoontuminen vei nopeutta. Suzuki Katanaa, Yamaha Vmaxia, Bsa Classicia ja eri HD:n malleja nähtiin radalla. Ilmoittautumisesta on tehty helppoa: kaikki ohjeet ja lomake ovat Landracing.se -sivuilta suomeksi
Teksti ja kuvat: Jerker Jokiniemi Tällaista jälkeä tulee kun piikkirengas repeää 200km/h vauhdissa. Pyöräkalustoa löytyy laidasta laitaan. 31
Tämän jälkeen olimme valmiita tositoimiin. Sami ruuvasi kuitenkin penkin eturenkaan tuen kiinni takaseinään ja päätimme yrittää jumpata pyörää penkkiin. Niinpä takarenkaaseen sai laittaa muutamaankin otteeseen sprayliimaa, jotta saataisiin parempi pito. 32. Aikamoinen rannefakiiri täytyy kuskin olla, jos yhdellä ranneliikkeellä saa tästä pyörästä kaasun 100 % auki! Kuten kuvasta näkyy Boso mahtui nippa nappa Samin penkkiin. Mutta missä kunnossa tekniikka todellisuudessa oli, selviäisi ihan tuota pikaa Samin ankarassa piinapenkissä. Ensimmäinen täyskaasuveto tuotti ruudulle 198 hv, mikä oli lievä pettymys ottaen huomioon, mitä tehdas koneesta lupaili… Pienen tutkinnan tuloksena huomasimme, että Amerikan herkun kaasukahva oli lähes mallia 360 astetta. Hommaa ei myöskään helpottanut yhtään metrin leveä ohjaustanko, johon normaalimittaisen miehen kädet ei sivusta pyörää työntäessä edes riitä. Hyvä näin. Moottorissa on rautainen lohko ja alumiiniset kannet yhdellä nelikurkkuisella Demon kaasarilla. Onni onnettomuudessa oli, että Boso mahtui täydellisesti dynoon, mutta muutama sentti lisää akseliväliä, niin homma olisi tyssännyt siihen. Öljynvaihtoa ja lambdan paikan porausta putkeen. No, myyntipuheet on aina myyntipuheita ja pyörän mittaristossa oleva 12 500 mailia (n. Viime numerossa alkanut uusi projektipyöräsarjamme nimeltään Bomb Boss jatkuu tällä kertaa vakiopyörän dynostuksella Samin Autopajan penkissä. Ennen kuin pyörä täräytettiin tulille, vaihdoimme moottoriin vielä uudet öljyt ja porasimme lambda-anturille paikan pakoputkistoon. Samin ajaessa konetta lämpimäksi ja testaillessa kaasuun vastaavuutta kävi heti selväksi, että vääntöä oli ainakin tarjolla. Tarkoittaen sitä, että kaasurullaa piti kääntää lähes täysi kierros, ennen kuin läpät olivat täysin auki. Tämän lisäksi lähtökohtapyörä oli varustettu märällä ilokaasusetillä, joka entisen omistajan mukaan pitäisi tuottaa noin 100 hevosvoimaa lisää. Ensimmäisenä yllätyksenä tuli vastaan se, että näytti vahvasti siltä, ettei dynopenkissä riitä säätövara näin pitkälle akselivälille. Pelkkä pyörän penkkiin saaminen vaati jo useamman äijän ympärille varmistamaan, ettei jättiläinen vain pääse kaatumaan dynon päältä alas. Liian pitkä dynoon. Moottori Boss Hossimme on varustettu alun perin 5.7-litraisella Chevroletin ZZ4 crate -pikkulohkolla, josta valmistaja lupaa kampiakselilta 355 hevosvoimaa. 20 000 km) tarkoittaisi käytännössä sitä, että näin ison ja matalaviritteisen moottorin pitäisi olla vielä ihan hyvässä iskussa. Missä Amerikan hevoset
Hienoa, vai oliko. Nyt olimme uudestaan valmiita tositoimiin ja tällä kertaa lieskojen saattelemana takapyöräkin tuntui purevan paremmin rullaan. Itse ilokaasun kytkin oli sijoitettu tööttinapin tilalle, ja ennen pyörän käynnistystä sekä virallista vetoa Sami halusi vielä testata, että solenoidit toimivat. Ja sitähän me emme tässä vaiheessa ainakaan tietoisesti halua tapahtuvan. Mitenpäin tää tulee tänne. 33. Nyt vain tarvittiin lisää pitoa ja niinpä takapään liinoja kiristettiin entisestään sekä spreijattiin lisää liimaa takarenkaalle. Ilokaasusetti siis todistetusti toimi. Tosin nyt pitää muistaa, että kyseisessä automaatissa tai puoliautomaatissa on laskennallinen tehohäviö kampuralta takapyörälle n. Jos nimittäin sattuisi täydellä kaasulla vedätettäessä käymään niin, että pyörä saisi ainoastaan ilokaasua koneeseen ilman lisärikastusta, oli tiedossa moottorin täydellinen tuho. Eli projektipyörästämme saatiin kampuralta noin 307 hv. Kyllä näillä väännöillä luulisi takapalloa jo vituttavan… Positiivista oli, että Boson moottori tuntui siis olevan ihan kohtuullisesti tikissä ja hienointa oli tietenkin se, että se jäi vielä testien jälkeen ehjäksi. 30 %. Tuloksena takapyörältä 299.8 hv, 4 447 rpm:llä ja vääntöä tulikin lisää jo ihan miehekkäästi 551.1 nyyttonia. Onneksi kaikki tuntui toimivan vallan mainiosti, joten pelit tulille ja kaasua kehiin! Pyörässämme oli edellisen omistajan toimesta näppärästi asennettu lähes suorat ja kromatut 2” putkistot, joten voitte vain kuvitella miten iso V8-moottori rääkyy penkissä lähes rinnan korkeudella… Samin kierrättäessä rannettaan lähes epäinhimilliseen asentoon ja painaessa samalla Nossi-nappia tuli lyhkäsistä pakoputkista hienot puolen metrin mittaiset lieskat ja pito irtosi välittömästi takarenkaalta. Näihin edellä mainittuihin seikkoihin saattaa vaikuttaa riittämätön ilman saanti putsarin läpi ja mahdollisesti myös pyörän sytkäennakot. Näihin emme kuitenkaan lähteneet tässä vaiheessa vielä puuttumaan, koska tarkoituksena oli lähinnä tutkia ja testata onko moottorimme remontin tarpeessa or not. Tästä oppineena oli uuden yrityksen vuoro ja nyt päästin jo uudelle sataluvulle dynon näyttäessä takapyörältä 236 hv naurettavalla 4 738 rpm:llä. Vaikka kierroksia oli saman verran kuin vanhassa kaasarivammaisessa turbo i/ö gixerissä tyhjäkäyntiä, niin vääntölukemat olivat kohtuullisen murhaavat, 414,2 Nm/3298rpm. Huipputehon tulos ei saanut meitä vielä riemusta hyppimään, sillä olihan luvattuun 355 hv:n tehoihin vielä matkaa. Vielä kun huomattiin, että sinisessä pullossa oli valmiiksi kaasuakin, emme nähneet mitään estettä, miksi pyörää ei olisi riivattu vielä NOSin avittamana. Nossilla iloa elämään Tämän jälkeen siirryimme tutkimaan pyörään asennettua ilokaasujärjestelmää, joka todettiinkin varsin ajatuksella ja ammattitaidolla toteutetuksi. Merkille pantavaa oli myös se, että huipputeho tuli huomattavasti aikaisemmin kuin mitä tehdas moottorille lupaa (huipputeho tulee 5400 rpm:llä) ja pyörän seokset menivät erittäin rikkaalle mitä enemmän kierroksia saatiin koneeseen
Asian voisi mahdollisesti korvata esimerkiksi Amerikan autoissa paljon käytetyllä MSD 6-sytkän vahvistusboxilla. Niinpä pyörä sidottiin takaisin dynoon kiinni ja Sami alkoi samalla lämmittämään lämpöpuhaltimella ilokaasupulloa – tyyliin Myytinmurtajat, jossa kehotetaan katsojia olemaan kokeilematta tätä itse kotona. Viimeinen veto oli kuitenkin todella lupaava ennen röpäämistä. Mutta kuten aikaisemmin jo mainitsimme, ei tässä vaiheessa ollut vielä tarkoitus lähteä moottoria sen enempää virittelemään tai säätämään, koska halusimme vain nähdä miten se toimii. Nyt Nossia tuli jo kehiin ihan erilailla ja sen huomasi jo pyörän äänistä sekä etuiskareista, jotka painuivat hetkellisesti lähes täysin pohjaan. Vedimme tämän jälkeen vielä yhden vedon ilman Nossia varmistaaksemme, ettei moottoriin tullut mitään vaurioita ja ilman ilokaasua pyörä kiersikin edelleen ihan hienosti. hommia – oli kyseessä sitten prätkä tai auton moottori. 34. Muutenkin tehokäyrä näytti varsin lupaavalta ja edelleen moottori säilyi ehjänä, mikä lämmittää ainakin tässä vaiheessa toimituksen mieltä. Teimme nimittäin Samin paljon käytettyyn dynoon uudet vääntöpohjat hurjalla 580.3 Nm:n luvulla, joka kerettiin saavuttamaan 3 003 rundeilla. Numerossa 4/2015 Seuraavassa numerossa lähdemme purkamaan tätä kaunista cruiseria lihoiksi ja kerromme samalla, mitä muutoksia pyörään tullaan vielä tekemään. Niinpä emme juurikaan yllättyneet hänen kommentistaan, kun olimme juuri irrottamassa projektipyörää dynosta. Mietimme hetken, halusimmeko uhmata vielä kohtaloamme, kun projektilaite kerrankin toimi ja jäi vielä ehjäksikin vetojen jäljiltä. Joten kannattaa pysyä kanavalla tai siis Bomber Magazinen ääressä jatkossakin… Lämmitetty Nossi-pullo nostatti paineita aina 1100 psi:hin saakka. Eihän sitä pitänyt virittää. Samin pikainen diagnoosi tähän oli todennäköinen kipinän puute näin suurella NOS-määrällä. Tätä tuki vielä se huomio, että myös viimeisessä Nossi-vedossamme pyörä meni seoksiltaan edelleen hyvin rikkaalle. Uhkapeliä Samin penkissä usein asioineet asiakkaat ja kaverit tietävät, että Samille harvoin riittää ihan vain ok tai kohtuulliset säädöt/tulokset. Noin 3000 rpm:n kohdalla moottori alkoi lupaavan alun jälkeen vain röpeltämään. Niinpä tulemme projektin edetessä vielä kuitenkin avaamaan ehjän moottorin yläkerran antaen kansille pientä porttausta ja mahdollisesti vaihtaman nokka-akselia yms. Sami nimittäin keksi, että nythän ilokaasupullomme oli testissä varsin viileä ja sitä lämmittämällä voisimme saada entistä enemmän kaasua koneeseen. Edellisessä vedossa pullossa oli noin 600 psi ja nyt lämmitimme sen aina 1100 psi:hin saakka. Tähän puuhaan tulemme saamaan apua Orimattilassa vaikuttavalta Pro Street Oy -yritykseltä, josta kannattaa muutenkin tiedustella viritysapuja, kannen porttauksia etc. pientä viritysosaa. Vaikka projektin alussa oli tarkoitus jättää iso moottori täysin vakioksi lukuun ottamatta Nosseja, ei peruspommittajan luonne anna anteeksi sitä, että motti jäisi täysin vakioksi. Harmittavasti moottori alkoi kuitenkin jostain syystä pätkimään kesken vedon ja tämä tilanne toistui toisella yrittämällä. Päädyimme silti siihen tulokseen, että te, Bomber Magazinen lukijat, haluaisitte kuitenkin vielä nähdä, miten meille käy kun normaaliin B-tyyliin emme tyydy tuttuihin ja turvallisiin lopputuloksiin. Älä siis kokeile tätä kotona! 1100 psi! Pyöräämme oli asennettu jo valmiiksi ilokaasun painemittari, jolla pystyimme helposti seuraamaan NOS-pullon painetta
Kylmällä Nossi-pullolla Boso tuotti 299.8 Hp takapyörältä. Vaparina Boso tuotti 236 Hp takapyörältä. Lämmitetyllä pullolla tehokäyrä oli huimasti jyrkempi ennen kipinän loppumista. 35
Tästä syntyikin sitten ajatus tehdä laaja-alaisempi juttu siitä, mitä kaikkea peruspultteihin erikoistunut kauppa pystyy pulttien ja kiinnitystarvikkeiden osalta tarjoamaan. Myös monen omistajan jäljiltä nylppääntyneet pultit kannattaa vaihtaa mahdollisimman äkkiä, sillä tarve pultin avaamiselle tulee vastaan usein juuri silloin, kun olisi muuta tekemistä. Kasa alkuperäisiä hapettuneita koneen pultteja. Tarkemmin asiaa porukalla mietittyämme ynnäsimme paperille pommittajille soveltuvia kohteita ruostumattomille pulteille. Paska orggis pultti kaasarissa. Miksi pultteja ja muttereita sitten kannattaa vaihtaa enemmänkin ruostumattomiin. Käynti paikallisessa pulttikaupassa kuitenkin muutti käsityksemme siitä, minkälaisia mahdollisuuksia erikoiskaupalla oli rakentelun suhteen. Karkeasti jako meni puhtaasti ulkonäöllisin perustein tehtyihin sekä mekaanisen ja sähkökemiallisen kestävyyden takia suoritettuihin vaihtoihin. Isompiakin kuulemma oli, mutta eiköhän se riittäisi meille moottoripyörien rakentelijoille. Erilaisia pulttimalleja. Kiillotettu rst pidätinruuvi. Ja ne ruostuvat miltei yhtä helposti kuin Harrikoissa nähdyt oksettavat kromipulttisarjat, joiden yhden ajokauden jälkeinen ruskeahko ulkonäkö vetää vertoja kokoontumisajojen bajamajojen pönttöjen värille sunnuntaiaamuna. 20mm-80mm erilaisilla kannoilla. Tiedättehän, miten Kiinasta saa uskomattoman hienoja billet-osia, mutta useimmiten niissä käytetyt pultit ovat aivan ala-arvoisia. Varsinkin, kun huomasimme hintojen jäävän ruotsalaisten ja muiden halpisautotarvikeliikkeiden muovilaatikoihin pakattujen rst-pulttihintojen alapuolelle. Ensimmäisenä kohteena oli Yamahan keulan esijännityksen pultinkantoihin eBaysta tilatut säätötähdet, joiden pidätinruuvit olivat normaalia mustaa tavaraa ja täten ruosteen raiskaamat. 3 mm pidätinruuveja oli todellakin erimittaisia ja kyseltyämme ruostumattomien pidätinruuvien valikoimaa se jatkui helposti ainakin M8 asti. Yleisimpiä moottoripyörässä esiintyviä kokoja eli M6-M8 pultteja löytyy kokemuksiemme mukaan n. Olimme Käden tallissa aivan varmoja ettei noin pieniä pidätinruuveja löydy ruostumattomina mistään. Normaali kuusiokolokanta on hyvä valinta, jos haluaa olla lähes varma sopivien M4-M8 pulttien löytymisestä väliltä 20-120mm. Mekaaninen kestävyys puoltaa vaihtamista, sillä pommittajan muutoinkin riittävän kivistä harrastamista kannattaa helpottaa vaihtamalla huonosti pommituskäyttöön soveltuvat ruostuvat/ruostuneet ristipääpultit kuusiokololla varustettuihin ruostumattomiin. Tämä Käsi-projekti alkoi yksinkertaisesta tarpeesta päivittää parin moottoripyörän ruostuneita pultteja ruostumattomiin. Ulkonäölliset seikat puoltavat mielestämme aina paikkaansa, jos alkujaan fighterissä on sinkittyjä tai muuten pinnoitettuja pultteja. Tällaisia paikkoja on kaikki kaasarien pultit ja koneen poskien pultit jne. Ruosteinen pidätinruuvi Ruosteiset koneen pultit. Ennen pulttikauppaan lähtöä pitää miettiä, millaisella kannalla tarvittavia pultteja saa, sillä usein senkki-, kupu-, matalakantaja normaalikuusiokolokantaisten pulttien yhdistäminen ei pääsääntöisesti näytä kovin hyvälle. 36. Muistuuko mieleen osittain ruosteessa olevat tai vähintäänkin nuhruisen harmaat pultit, joiden ulkonäkö saa muutoin siistin pommitusvehkeen näyttämään Pirkka-fighterilta
Kokemuksesta voimme taas sanoa, että jos olet laskenut tarpeen olevan Y kpl, niin kannattaa ostaa kerralla vähintään 1,5 x Y, jos vain rahat sillä kertaa riittävät. Mallipultit ja muistilappu pulttikauppaan. Toki saat luotua itsellesi vähän ammattimaisemman olemuksen ja puhallettua hartioita huppariisi, jos olet mitannut etukäteen pultin halkaisijat ja osaat luetella koot ja pituudet esimerkiksi M6 ruostumattomia tai haponkestäviä kuusiokolopultteja 50 mm pitkinä 12 kpl ja niin edelleen. Jos pulttikaupasta ei löytynyt sopivan mittaisia pultteja, niin voit tehdä niitä itse pidemmistä pulteista kiertämällä mutterin pulttiin, sahaamalla pultin poikki sopivasta kohtaa ja kiertämällä mutterin pois pultista, jolloin mutteri korjaa pultin pään kierteet samalla. Pultteja pitää olla aina reilusti tallissa. Mekaaniseen tarpeeseen perustuva pulttien vaihto on suhteellisen helppoa, sillä siihen ei tarvita muuta kuin, että löytää sopivat pultit kaupasta ja ruuvaa uudet pultit paikoilleen. Kun tarvittavat pultit, mutterit ja aluslevyt on saatu, niin onkin aika siirtyä talliin tai parkkipaikalle vaihtamaan pultit pyörään. Erilaisia pulttimalleja. Kappalemäärä merkittynä paperille ja mallipultit mukana on helppo selittää pulttikaupan myyjälle, millaista valikoimaa on tällä kertaa vailla. Rakentelussa on aina tarpeen olla erikokoisia pultteja valmiina ja kukapa enää haluaisi laittaa rumia sinkattuja pultteja mihinkään. Tässä vaiheessa taas muutama kokemuksen tuoma neuvo: laita aina ruuvilukitetta pultteihin, jotka kierrät alumiinissa oleviin kierteisiin, sillä kyseisillä metalliseoksilla on paha tapa juuttua tiukkaan toisiinsa. Teksti ja kuvat: Jussi Kyrö Paska orggis pultti kaasarissa. Miten pulttien vaihto tapahtuu käytännössä. Kuusiokoloavaimen asento pienille pulteille. Jos pulttikaupasta ei löydy täysin oikean mittaisia pultteja, niin ei hätää. Pieniä kaasarien pultteja kannattaa kiristää pitämällä kiinni kuusiokoloavaimen lyhyemmästä päästä, jolloin ei vahingossa käännä kierteitä rikki liian momentin kanssa. Välttämättä ei tarvitse edes tietää, minkä kokoisia metrijärjestelmän pultteja tarvitset, jos mallit ovat mukana. Pultin katkaisu siten että mutteri on kierteessä. Homma ei ole hyvin tehtynä ihan näin suoraviivaista, sillä helpointa on irrottaa jokaista kokoa oleva pultti irti pyörästä ja laskea montako kyseistä pulttia kikottimeensa tarvitsee. Voit tehdä pidemmistä pulteista sopivia, kunhan vain kierrettä on pultissa riittävän pitkällä matkalla. Tämä sama neuvo toki pätee myös normaalipultteihin, sillä ruuvilukite estää pulttien ruostumista. 37
Pulttien kiillotus ja muokkaus mieleiseksi Ulkonäön takia tapahtuviin pulttien ja mutterien vaihtamiseen liittyy usein tarve saada peilikiillotetut pulttien päät sekä aluslevyt ja mutterit. Viimeiseen hierontaan olemme käyttäneet n. Myös työvaiheita voi soveltaa vähän siitä riippuen, kuinka syvää kiiltoa pultteihin haluaa, sillä käyttöpyörän kiillotukseen ei ihan kauhean kauaa tarvitse aikaa ja työvaiheita tuhlata, kun jo saa ulkonäon hienoksi. 38. Muuten asennus tapahtuu normaalisti, eli tippa sopivaa ruuvilukitetta ja sopivan kireälle. Tällaista kiillotettujen pulttien ja muiden kiinnitystarvikkeiden kauppaa ei tietääksemme ole Suomessa. Sitten toiseen porakoneeseen kiinnitetyllä sisallaikalla nopea pyyhkäisy ja lopuksi kangaslaikalla vielä loppukiillotus ja peilikiiltävä pultin kanta on hierottu esiin. Myöskään eBayn hinnat eivät ole mielestämme kilpailukykyisellä tasolla verrattuna omin pikku kätösin viimeisteltyihin pultteihin, joten seuraavassa ohjeet kuusiokolopultinpäiden kiillotukseen. Monia pultteja kiillotettaessa voi kokeilla sarjatyötä vaihtaen pultteja pylväsporakoneessa eri työvaiheiden välillä. Esimerkki pultin kiillosta vuoden jälkeen. Erään ruotsalaisen autotarvikeliikkeen pyällettyihin pultinkantoihin olemme käyttäneet jopa viilaa. 1000 vesihiomapaperia tai hienompaa. Pultin kiillotus. Pultti kiinnitetään suoraan pylväsporakoneen leukoihin kierreosastaan ja laitetaan pora pyörimään kohtuullisen isoilla kierroksilla. Riippuen raakapultin pinnan karheudesta, niin pultin kantaa vasten pidetään muutamaa eri karkeuksista hiekkapaperia. Pultin hiominen
(Jos vielä Nordlockien asentamisen jälkeen allekirjoittaneella peilit taittuvat miten sattuu, niin poraan ja kierteytän pienet reiät kahvarunkoihin ja laitan rst-pidätinruuvit pitämään peilit paikoillaan, perkele!) Ainoana heikkoutena näissä prikoissa on se, ettei ainakaan paikallisessa kaupassa ollut ruostumattomia valikoimissaan. Nämä prikat ovat itseasiassa kaksi päällekkäistä prikkaa, jotka pultin alla kiertyessään kiristyvät lukiten pultin kohtuu hyvin kiinni. Seuraavana vuorossa oli Well nut -kumimutterit, joilla on usein moottoripyörän katteet kiinni. Kierretangot ruostumattomasta teräksestä ovat juuri sinua varten, jos olet tilannut eBaysta halvat akselien suojat. Nordlock-prikkoja löytyi jonkinlainen valikoima. Nämä aidot merkkituotteet on ainakin allekirjoittaneella voittaneet eBaysta ostetut nimettömät kumimutterit. Pakoputkien uudelleen villoittamiseen saa kestävät rst-popniitit helposti, mutta sokeat ja samalla pakokaasun pöntön sisäpuolella pitävät rst-popniitit voi sitten ollakin vähän vaikeammin löydettäviä, mutta niitäkin kannattaa kysyä! Mars pulttikauppaan! Suosittelemme, että käyt itse paikallisella pulttikauppiaalla kysymässä ja katselemassa mitä heillä on valikoimissa. Kupupultti paikoillaan. Yhteistyössä: Kainuun Pultti kainuun.pultti@pulttiketju.fi Nordlock ja Well-Nut. Näillä onnistuu esimerkiksi peilien varsien kiinnittäminen siten, etteivät peilit tärinästä taitu mihin sattuu. PS. Mitä muuta pulttikaupasta löytyy pommittajalle. Tämänkin jutunteon yhteydessä ja pulttikaupan valikoimaa syynätessä tuli mieleen scrambleriin tai cafeen soveltuva kierretanko kupumutteri-laakerilukite yhdistelmä, jolla saa tehtyä mielestämme siistit ja vähän erikoisemmat pultit. On nimittäin vittumaista, kun ontot akselit ovat täysin ruosteessa helposti ruostuvien kierretankojen takia.. Ainakin isommissa kaupungeissa yllättyy tarjonnan laajuudesta ja saattaa tulla uusia projektikohteita mieleen, kun näkee erilaisia vaihtoehtoja. 39. Kupupulttien materiaali. Varsinkin kun olemme muistaneet pahoitella pienten ostosten tekemistä niillä kerroilla, kun on tullut haettua vain muutamaa pulttia akuutin rahapulan takia. Kun kerrankin oli hyvä syy häiritä pulttikaupan myyjää, niin kiertelimme hyllyjä kysellen tyhmiä ja sormet syyhyten kaivoimme mitä erikoisimpia tarvikkeita laatikoista. Niittimuttereita on melko laajat valikoimat toki ruostumattomana vähän hankalampia tapauksia. Vaikka kyseiset puljut mielletään ammattilaisille suunnattuina kauppoina, niin ainakin meille asiakaspalvelu on ollut hyvää
www.shop.bomber.fi Bad Boy T-paita 33€ Blow Me T-paita 30€ Self-Made Fighter T-paita 25€ Bee-One T-paita 25€ Bee-One -huppari 59€ Blow Me -huppari 65€ Self-Made Fighter -huppari 65€ Self-Made kustom T-paita 25€ Blacklist huppari 55€ Blacklist T-paita 20€ Bad Boy -huppari 70€
Teksti: Janne Uskali | Kuvat: Niklas Jäntti 46
Etulokarista mm. Honda vaihtui Kawasakiin Uuden projektin eteenpäin viemiseksi CBR piti laittaa myyntiin ja kuinka ollakaan cebariin tarjottiin vaihdossa kyseistä Kawasakia ja sehän täytti kaikki kriteerit. Kuten jo mainittiin, oli jossain välissä kaverilla se pakollinen autojen ruuvausvaihekin päällä, mutta järki palasi takaisin prätkien pariin vuonna 2007 pitkälti vauhdin ja suht vapaiden rakentelusäädösten vuoksi. Tämä kun mahdollisti “ylimääräisten” osien karsimisen urakalla. Näin saumoista saatiin sellaiset, että niitä viitsii esitellä vaikka ihan julkisesti lehden sivuilla. Kawasaki ZX-9R ja FZR 600 -92, joka muutti muotoaan aina talvisin. Takapää Takahäkki tehtiin saumattomasta hydrauliputkesta, jonka taivutukset ja sovituksen Henkka teki itse. Pyöränvaihtosessio jäi elävästi omistajan mieleen. piti tulla leikellyn näköinen vakiolokarin cafe racer -henkeen 60-luvun ajoilta. Cafe racerit olivat Briteissä kovassa huudossa 50-60 -luvun taitteessa ja vastaavasti buumi syntyi siellä uudelleen 8090 -luvun taitteessa. Edelliset prätkät Näin alla pyörähti mm. Streetfightereissa ja cafe racereissa on paljon samaa ideologiaa. Kawasaki saapui siis vuoden 2011 lopulla talliin Pohjanmaalle, jossa Henkka silloin vielä asui. Suunnitelmaan kuului myös normi-cafe racereista ehkä vähän poiketen fightermainen töpöperä, joka pyörään oli saatava. Ei siis tarvitse ihmetellä kaverin uravalintaa näin jälkikäteen. Takakate tuli tehtyä ihan lennosta eikä päänsisäistä visiota oltu paperille viety. Sopivia kun ei löytynyt valmiina, niin se piti sitten valmistaa itse. Yhden koevedoksen jälkeen hän vasaroi ja silotteli alumiinista pyörässä nyt kiinni olevan etulokarin. Eikä siinä vielä mitään, mutta kun kauppapäivänä sattui olemaan kirkas syksyinen reilu pakkaspäivä ja kaverit tuli pihaan vanhalla Transitilla…ikkunat auki ja pipot päässä! Tätä toimintaa ihmetellessä ”Team Kotka” kommentoi, että ei kuulemma voinut pitää sivulaseja kiinni, kun Transit puski ruosteisen lattian ja vuotavan pakoputken kautta pakokaasut kabiiniin. Tosin takahäkin tekovaiheessa into oli niin kova, että akku ei mahtunut ensimmäisen vedoksen sisään, Henri muistelee hymyssä suin. Ensimmäinen itse suoritettu koneremontti tuli tehtyä omatoimisesti jo 13-vuotiaana. Silloisessa työpaikassa hän toimi koneistajana ja kahvitauoillakin suunniteltiin mielessä tätä pyörää. Ajatus oli, että pyörän luukki olisi sellainen, joka voisi tulla tehtaan liukuhihnalta. Henkka suunnitteli ja ideoi pyörää noin puoli vuotta ja etsi sopivaa aihiota. Samalla mielenkiinnolla Henri on jatkanut siitä lähtien prätkien ja autojen ropaamista. Niinpä kenellekään ei tule varmasti yllätyksenä, että osa harrastajista on päätynyt risteyttämään nämä kaksi rakentelutyylisuuntaa. Henrillä ei nimittäin ollut pakettiautoa käytössä, ja niinpä Kawasakin myyjä lupautui tulemaan aina Kotkasta Etelä-Pohjanmaalle saakka pyörä kyydissä. Näihin aikoihin omistajan silmää alkoi miellyttämään café racerit ja päässä rupesi muhimaan ajatus modernin cafe racerin rakentamisesta. Tässä suomalaisen Henrin näkemys cafe/fighter -hybridistä. Viimeinen lookki tästä oli WW2-hävittäjä -teemalla tehty fighteri. Henri Ikola on Hämeenlinnassa vaikuttava karvan yli kolmekymppinen mekaniikkasuunnittelija, jonka prätkäharrastus on tietenkin alkanut mopoista. Wiener Café, cafe racer lisämausteilla. Joten ennen varsinaisten osien valmistusta hän teki itse englanninpyörän putkesta, traktorin osista sekä muista rautajätteestä mitä tallilta nyt sattui löytymään. Ei siis ihme että takakatteeseen kulutettiin useita iltoja vasaroinnin, muotokamman, hitsauskoneen sekä englanninpyörän kanssa. Kahviautomaatista tuli aina painettua Wiener cafe -nappia ja silloin tuli samalla päätettyä nimi tälle projektille. Samaan aikaan omistuksissa oli myös CBR 600 -90, joka säilyi alkuperäisissä pakkausmuoveissa. Akku ja sulakkeet sijoitettiin samalla katteen sisään. Molemmissa tyyleissä on pyöriä yleisesti kevennetty turhista osista ja painosta sekä viritetty moottoreita paremman suorituskyvyn toivossa. Underin sisälle tehtiin reilusti kuoppaa, mikä lisäsi perän muodokkuutta. Putkirunko, ilmajäähdytteinen kone, monoiskari takana fightermaisia piirteitä varten ja rakentelusäädöksien vuoksi sopivan vanha ikä. Samassa rytäkässä tankin takareunaa nostettiin 10 cm ylöspäin, jotta pyörään saataisiin hyökkäävämmän näköinen linja tankille sekä selkeämpi ”ikkuna” pyörän keskelle, missä kaasarit sijaitsee. Hah-haa, mahtoi olla raikas reissu ajaa 900 km ikkunat auki kunnon pakkasessa! Self made-osia Ennen projektin alkua Henri päätti, ettei tähän pyörään sekoiteta lasikuitua, vaan osatkin valmistettaisiin old school -työskentelytavoilla. Teksti: Janne Uskali | Kuvat: Niklas Jäntti. Henrin veli työskentelee hitsarina ja hän kävi hitsaamassa TIG:llä häkkiin lopulliset saumat. Silti cafemaisen kyttyrän rakentaja päätti toteuttaa itse penkin ja sijoittaa takavalon penkin alle, jotta perästä saataisiin mahdollisimman lyhyt. Samoihin aikoihin kaverit rupesivat järjestämään B-ajoiltoja foorumin kautta ympäri Pohjanmaan lakeuksia. Undertail valmistettiin jälleen samalla tavalla alumiinista. Takakate on samalla työskentelytavalla tehty kuin etulokarikin ja sen valmistusmateriaalina toimi teräs. Tarkkana rakentajana pyörän linjoja katseltiin useasti ja tarkkaan, että takuuvarmasti kaikista suunnista katsottuna muoto sekä linjat jatkuvat samanlaisina. Itse asiassa hän muistaa aina mainita, ettei ole omistanut yhtään moottoripyörää yli viikkoa, ennen kuin sitä on jo purettu osiksi. Unohtamatta tietenkään ajo-ominaisuuksia, joita pystyy helposti parantelemaan paremmilla iskareilla ja jarruilla
Kuten Henrin kysellessä Smokien mielipidettä kannen jälkikiristyksen tarpeellisuudesta, tuli vastaukseksi: “Jos se ei ole rikki, niin sitä ei voi korjata…” Viisaita sanoja vai mitä. Lopuksi aihiot etuvalonkiinnikkeiksi löytyi paikallisen rautakaupan hyllyltä. Niinpä Henkka sanoi rakentelukaveri Antille, että pitäisi mallintaa kahvipannu nuppiin ja tulostaa se. Miranol, sitähän Harrikka-miehet on iät ajat moottoreihinsa käyttäneet. Jalkatappien rungoiksi valikoitui ZX9-R:n omat, jotka yhdenmukaistettiin reityksen suhteen. Cliparit sijoitettiin yläkolmion alapuolelle kilpuriteeman mukaisesti. Takavaloksi katteen teon yhteydessä valikoitui Dicen tarvikemalli ja etuvaloksi HD V-Rodin etuvalo. Kaikki letkut vaihdettiin myös teräspunoksiin. Kiinnikkeet leikattiin laserilla omien kuvien perusteella. Kyseiset vanteet ajautuivat Henrille Smokielta, B-foorumin ja Peräseinäjoen legendalta. Penkin pohjaa Saksasta Mittaristoksi valikoitui eBaysta mahdollisimman pieni mittaristo, jossa on riittävät toiminnot. Vannekaupan jälkeen Smokie on aktiivisesti auttanutkin Henkkaa hyvillä vinkeillä ja sopivan sekavilla kommenteilla. Tosin liian pitkähän se oli. Lopuksi nupin materiaaliksi valikoitui 3D-tulostettu lasersintrattu rosteri, joka kullattiin. Kun kompromisseista yritettiin pitäytyä erossa, tuli mm. Moottori ja putkisto Vaikka pyörä muuten on kokenut varsin mittavan muutoksen, päätti Henri jättää toimintavarman moottorin suurin piirtein vakioksi. Vanteiden sovitus meni muutaman speiserin ja holkin koneistuksella vasta maaliin, kiitos erikokoisten akseleiden. Omavalmiste osia Takaratas on myös mallia omavalmiste ja Wiener Café-logon siihen teki kaveri Antti. Tosin nupissa ei ollut kahvipannua, vaan koko nuppi oli muotoutunut vanhan kahvikupin korvaksi. Pyörän mukana tullut Marshallin 4-1 putki oli juuri sellainen kuin omistaja halusinkin. Kiinnikkeet hitsattiin takahäkin kanssa yhtä aikaa. Logo on laserleikattu rattaaseen. Keula on peräisin Kawasaki ZX-9R vuosimallista 1997, jossa on suuremmat etulevyt ja kuusimäntäiset satulat. Tappien runkoja kun oli jo valmiina varastoissa edellisistä projekteista. Öljynkiertoon piti valmistaa laippa, että kierto pysyy silti ennallaan. Takajarrusatula on ZX-10:n 250 mm jarrulevyllä. Mustan värinen kone ei sopinut pyörään sitten millään, joten siihen etsittiin pitkään ruskeaa lämmönkestävää maalia. Kyseisissä saranoissa kun on jäykistepokkaukset, jotka tuovat hieman lisää muotoa sekä näyttävyyttä kiinnikkeisiin. Takahaarukaksi valikoitui Kawasaki ZX-10R:n haarukka, joka näyttää samalta kuin alkuperäinen, mutta imaisee hienosti 180 leveän renkaan sisäänsä. GPZ:ssa on öljynjäähdytin vakiona ja se poistettiin ulkonäkösyistä kokonaan. Ei ole väärin, että joskus löytyy näinkin kullan arvoisia kavereita rakentelupiireistä.. Molemmat hylättiin raskaan lookin takia. Pienellä lyhennyksellä se istui pyörään kuin se olisi siihen alun perin tarkoitettukin. Smokien vanhat vanteet Molemmat vanteet ovat peräisin Kawasaki ZXR 750:stä. Kylmänä koneelle pitää saada lisää kaffetta, joten ryypyn vipua jouduttiin miettimään pitkään. Keulan päivitys Etupäähän piti saada USD-keula modernin lookin ja toiminnallisuuden takia. Ohjaustangosta Henri halusi myös mahdollisimman simppelit, kuten kilpureissa. Kaasukahvaksi valikoitui tarvikemallin MX-tyyppinen kahva. Miranolista löytyi sopiva ruskean sävy ja moottori sai väritykseen sopivan pinnan. Sen jälkeen sitä oli helpompi muotoilla penkin kulmamallin vingulla sekä hiomapaperilla. Alkuperäinen putsari vaihdettiin VV-suodattimiin, mistä johtuen suutinjumppaa on tehty ihan riittävästi. vasta kolmansista clipareista sopivat ja omistajaa tyydyttävät. T-kappaleita piti hieman koneistaa, jotta alkuperäisen GPZ:n akselin sai sovitettua 9R:n helyihin. Tarkoitus oli keksiä siihen jotain teemaan sopivaa. Kunnes Smokielta löytyi taas vastaus kyseiseen ongelmaan. Etuvalo on nyt kiinnitetty ala T-kappaleeseen porttisaranan puolikkaita hyödyntäen. Etujarrut on ZX-9R/12R kombinaatio, 320 mm etulaikoilla ja kuusimäntäisillä satuloilla. Virtalukko siirrettiin runkoon tankin alle samoin kuin äänimerkit. Rataspakkaa piti myös hieman koneistaa, että ketjulinjan sai sopivaksi ZX-6R:n offset rattaan kanssa. Mittariston kehys on myös terästä ja sijoitus on tankin päällä paikassa, jossa GPZ:ssa on alkuperäisenä bensamittari sekä muuta informaatiota. Niinpä oikeasta ohjaustangosta poistetiin kaikki kytkimet ja joitain pakollisia kytkimiä siirrettiin vasemman ohjaustangon kytkinrunkoon. Luonnollisesti se käytiin täysin läpi ja kannen osalta paranneltiin vähän hengitystä ja venttiileihin tehtiin 30 asteen päästöt. Kyseinen etuvalo siksi, että se on hieman modernimpi versio pyöreästä old schoolvalosta. Tosin haarukkaa piti kaventaa etupäästä muutamia millejä ja koneistella holkkeja, että se saatiin mahtumaan GPZ:n runkoon. Kyseisen moottorin ominaisuuksiin kuuluva kytkimen kolina on vaimennettu vesileikatuilla PUR-holkeilla. Myös hallintavivut tuli samalla modernisoitua. Hommaa avitti mahdollisimman jäykkä pehmuste, joka piti hankkia aina Saksasta saakka. Välissä testailtiin ZX-9 R:n vakioita ja yhdet valmistetiin oikein billetistä. Henkka ei halunnut etuvalon kiinnikkeitä perinteisellä tavalla etuputkien ympärille, koska yksinkertainen lookki oli haussa etupäähän muutenkin. Miranolin lämmönkesto on ajan saatossa osoittautunut loistavaksi. Lopuksi tilattiin SES Race Productin teräscliparit, jotka sopivat erittäin mainiosti tähän pyörään. Eikä aikaakaan kun Antti siirtyi tietokoneen ääreen ja hetken päästä 3D-malli oli esillä. Penkin pohjan Henkka valmisti 10 mm kulutusmuovista lämmittämällä sekä taittelemalla
Pieni mittaristo on upotettu siististi tankkiin. Kullitetut osat kruunaavat Wiener Café pyörän. 49
Selitystä tähän ei lopuksi löytynyt oikein mistään. Kaikki toimi ja pyörä taittuu mutkiin kuin unelma, eikä ajatus kaahata kelloa vastaan kahvilasta toiseen tuntuisi tällä pyörällä mitenkään vieraalta. Homma kuitenkin toimii yli 80 km/h vauhdeissa, jolloin ilmavirta keventää kuskin painoa käsiltä mukavasti. Tämän mallinen verhoilu löytyy siis ainakin Audi TT:stä. Kaiken kaikkiaan valmiista pyörästä tuli juuri sellainen kuin Henri oli aikanaan visioinutkin. Monesti yksinkertainen maalaus on paljon kauniimpaa… Ensimmäinen maalauskierros ei kuitenkaan mennyt ihan putkeen, sillä Candy alkoi pilveilemään. Haastava maalaus Pyörän värejä mietittiin pitkään samaisen Antin kanssa. Tyytyväinen hän on myös siihen, että pyörä miellyttää myös muita. Tämän jälkeen vedettiin muotoja seuraavia viivoja osiin sekä logo pyörän kylkeen. Teemaksi haluttiin custom-henkinen maalaus, jossa olisi hieman racer-tyyliä. Siitä todisteena on useat palkinnot eri näyttelyistä. Lopuksi väriksi valikoitui Candy ruskea, jonka voisi sävyttää juuri oikeanlaiseksi. Satulan verhoilu Satulassa pidettiin samainen väriteema ja se verhoiltiin ruskealla nahalla ja beigeillä tikeillä. Tähän meni korkeintaan kaksi sekuntia, kun asia oli päätetty. Saman valmistajan muut Candy-sävyt toimivat kuitenkin saman lakan kanssa ilman ongelmia ja vielä samalla maalauskerralla. Yllätys ei ole varmaan kovinkaan suuri, jos kerrotaan, että Henrillä on jo uusia visioita sekä uusi rakentelukohde, johon tulee vieläkin suurempi omavalmisteprosentti osien suhteen. Luonnollisesti korkea perä/istuinkorkeus vaikuttaa ajoasentoon sen verran, että painoa on melkoisesti käsien päällä ja hitaassa kaupunkiajossa se rasittaa vähän käsiä sekä ranteita. 50. Samaan aikaa tallissa on ollut kaksi muutakin suurempaa projektia työn alla, jotka eivät ainakaan edistäneet valmistumista. Kaverit päätyivät pitäytyä selkeässä linjassa eikä ruvettu tekemään mitään ihmeellisiä sirkusmaalauksia. Tehosteet tuli samalla värillä kuin rungon väri. Omistaja teki itse pohjatyöt pyörään ja Antti vei rungon sekä vanteet Propintaan Lahteen pulverimaalaukseen. Ensiksi osat kiillotettiin, kunnes jossain välissä rakentelussa jeesannut kaveri Antti kommentoi, että mitäs jos ne kultaisi. Hyvänä esimerkkinä alumiiniosat, joiden kohtaloa mietittiin pitkään. Väri valikoitui RAL-kartasta löytyneeksi beigeksi, ja kun runko saapui takaisin, ruvettiin tarkemmin miettimään peltiosien väriä. Kokeiltiin sideainetta, kahta eri 1K-lakkaa, kahden eri erän candyä – ja aina sama juttu. Osien kullitusta Kun pyörä alkoi muuten muistuttaa taas moottoripyörää, halusi Henri lisää pieniä ja hienoja detail osia, takarattaan lisäksi. Kun kullatut osat olivat pyörässä kiinni niin Henkasta vihdoinkin tuntui siltä, että rupeaa värityksen paketti olemaan kasassa. Siinähän olikin jo kaikki kahvipaketin sävyt jotka sopi teemaan loistavasti. Vauhtiraidat oli myös saatava pyörän päälle ja Esan ehdotuksesta ne tehtiin epäsymmetrisiksi, siten että toinen raita näyttäisi valuvan, kun pyörä on jalustalla. Työn alla on jo nimittäin Jawa 250, vuosimallia 1953. Baseball-tikkaus kun oli jäänyt Henkan mieleen ehkä härskeimmästä autojen sisustasta mikä ikinä löytyy. Homma lähti kuitenkin taas eteenpäin, kun kahviin sopivat ruskeat sävyt lyötiin lukkoon. Ota huikka. Lopuksi yhteenlaskettuna Henrillä oli aktiivisia rakennuskuukausia noin kolmetoista. Omistaja halusi yksityiskohdaksi myös baseball-tyylisen tikkauksen kyttyrän saumaan. Ready to Rock Kun pyörä saatiin vihdoin valmiiksi koeajolenkille kesällä 2014, oli Henrillä hymyssä pitelemistä. Muutamia iltoja meni Henkalta Esan kanssa maalatessa erinäisiä koepaloja, eri ruskean sävyillä, flakeillä ja ilman. Verhoilun suoritti kunnialla maaliin Verhoomo Pulkkinen Hämeenlinnasta. Projektin aikana välimatka on ollut tallille välillä jopa 300 km, mikä hidasti melkoisesti pyörän valmistumista. Lopuksi väri saatiin pyörään aivan ohuella sumulla ja useiden eri kierrosten jälkeen. Jälkikäteen Esa onkin sanonut, että tämän pyörän maalausongelma on ollut kaikista mystisin koko hänen uransa aikana. Samaan aikaan lähes kaikki rungon pultit ja kiinnitystarvikkeet vaihdettiin uusiin ja sinkittiin. Kaveripiiriin kuuluva Esa ET-Paintworksilta oli myös mietinnässä mukana. Tosin visiot ovat tietysti jalostuneet matkan varrella, mutta alkuperäisen haaveen se täyttää paremmin kuin hyvin. Jäämme innolla odottamaan tulevan projektin valmistumista… Vaikea uskoa että kyseessä on sama pyörä
Etupää: HD V-Rod ajovalo, alumiininen omavalmiste etulokari, SES Racing Products stonga, MX-kaasukahva, vivut Kawasaki/Suzuki, Etuiskarit: ZX-9R, Kosodigimittaristo, Bensatankin takareuna nostettu noin 10 cm, Etujarruina toimii 320mm laikat ja 6-mäntäiset Tokicot, Etuvanne ZXR 750, 110/70-17 renkaalla, Takapää: Takakate mallia omavalmiste teräksestä, vilkut poistettu, satula on omavalmiste, takaiskari GSX-R 750, Takavanne ZXR 750, 180/55-17 renkaalla, Swingi ZX-10, Takajarru 250mm laikka + 2-mäntäinen Nissin Itse valmistetut osat: Etulokari, takakate, takaratas, lähes kaikki koneistukset ja suunnitellut osat omavalmisteena Kiillotetut osat: T-kappaleet, jalkatappien rungot, tankinkorkki sekä takaratas. Väri/teema: Custom & Cafe Racer Maalaus: Propinta, ET-Paintworks. Speksit Merkki: Kawasaki “Wiener Café” Vuosi ja malli: GPZ 750 -1983 Moottori: Suunnilleen vakio, Marshall 4-1 lyhennetty Runkomuutokset: Takahäkki, jalkatappien kiinnikkeet. 666. Kiitokset: Antti Asunmaa, Sami Prusti, Esa Tala @ ET-Paintworks, Petri Ikola, Jyrki Peurala ja Smokie. Jälkeenpäin kullattu. 51. Nettisivut: facebook.com/steelbakerygarage Muotojen hakemista vol
Sitä tarina ei kerro kuuluiko Gregin vanhempien suunnitelmiin sekin, että opiskeluaikoinaan Greg tutustuisi Drag Racingiin ja laji veisi miehen mennessään. Olin ensimmäinen kuski Australiassa, joka käytti metanolia yhdessä elektronisesti ohjatun ruiskun kanssa. Kun Greg sai joessa kylpeneen vesiskootterin omaan talliinsa, hän purki sen atomeiksi ja alkoi visioimaan miten moottorista saisi kiihdytyspyörän voimanlähteen. Myös moottori perustui pitkälti vakio Z1000:n tekniikkaan, johon oli ympätty puhallin kylkeen. Hän on syntynyt ja viettänyt lapsuutensa maaseudulla, mutta Gregin ollessa 12-vuotias hänen perheensä muutti Länsi-Australian suurimpaan kaupunkiin, Perthiin. Ja toimihan se. Australia tunnetaan muun muassa siitä, että siellä esiintyy kasveja ja eläinlajeja, joita ei tavata missään muualla maapallolla. ENSIMMÄISET TURBO-PYÖRÄT Drag Racingissä usein ruokahalu kasvaa syödessä ja tietysti aina vaan kovempaa pitää päästä. Gregin vanhemmat olivat kaukaa viisaita ja Perthiin muuttamalla halusivat tarjota lapsilleen mahdollisimman hyvät opiskelumahdollisuudet. Olin kuitenkin eri mieltä. Se söi muun muassa koko ajan kytkimiä ja olin jo pitkään pohtinut sille parempaa vaihtoehtoa. Toinen rakentamani turbo-pyöräni oli turhauttava tapaus. Huolimatta kovista ajoista Greg oli pettynyt pyörään. Olen koko ikäni ollut innokas moottoripyöräilijä. Pyörän merkki oli jälleen Kawasaki ja se rakentui Z1000J:n vakiorungon ympärille, ainoastaan takahaarukka oli modifioitu leveämmän takarenkaan tarpeiden mukaiseksi. Kone perustui vieläkin Z1000:n pataan, mutta tilavuus oli kasvanut jo 1327 kuutioon. Nyt pyörässä oli jo puhtaasti kiihdytyskäyttöön tehty runko ja leveä kisaslicksi takana. Yksinkertaisesti siis sovitin ZX12R:n kannen suoraan STX-15F:n lohkoon. He poistivat paketista vaihdelaatikon ja kytkimen, laittoivat sisään matalampipuristeiset männät ja miedommat nokat, lisäsivät vesipumpun kampiakselin päähän ja asensivat koneen pitkittäin skootteriin. Sama ilmiö tuntuu paikoitellen näkyvän myös maan Drag Racingissä. Tämä samainen Kawa on Gregillä vieläkin tallissa ja sitäkin hän ulkoiluttaa kadulla säännöllisesti. Näin kävi myös Gregille. Pykälien löytymisestä vastasi Orient Expressin 3-vaihteinen loota. Kun Kawasaki rakensi aikanaan STX-12F vesiskootterin he yksinkertaisesti kehittivät sen ZX-12R moottoripyörän koneen ympärille. Drag Racingin lisäksi olen ajanut kilpaa myös enduroilla ja motocross-pyörillä. Tämä tapahtui joskus vuoden 1980 tienoilla ja siitä lähtien olen ollut mukana Drag Racing -ympyröissä, muistelee Greg. Greg Durack on kokenut pitkän linjan kiihdytyskuljettaja. Pakokaasut pyörittivät kuulalaakeroitua Garretin T03 ahdinta ja polttoaineena oli jälleen metanoli. Tällä pyörällä Greg pudotti jo omasta ennätyksestäänkin pois melkein kaksi sekuntia ajaen pyörällä 7,41s / 302km/h ajan. Tämä keskustelu herätti kuitenkin päässäni idean rakentaa uusi pyöräni STX-15F:n koneen ympärille, kertaa Greg innovaationsa syntyä. Kaikki väittivät minulle, että yhdistelmä ei toimisi. Siinä oli paljon teknisiä ongelmia, mikä koetteli Gregin hermoja. Ajattelin itse, että ei se tietokone ja ohjainboksi voi tietää mitä ainetta ruiskusuuttimien läpi virtaa, metanolilla pitää vain käyttää riittävän isoja suuttimia. Jouduin ainoastaan muuttamaan nokkaketjun kiristintä ja tekemään öljyn paluukierrolle uudet kanavat, kertoo Greg projektista.. Laite oli todettu korjauskelvottomaksi ja näin Greg sai ostettua sen pilkkahinnalla. Ensimmäisen kerran kiinnostuin Drag Racingistä opiskellessani Western Australian Institute of Technologyssä (nykyinen Curtin University) kun opiskelijakaverini otti minut mukaan katukisoihin Ravenswoodin radalle Perthin eteläpuolelle. Se oli Kawasakin Z1000J, jota oli piristetty 1100cc Moriwakin männillä, ZX11 nokilla, Keihinin 33mm kaasareilla ja Tingaten 4-1 putkilla. Niinpä lohkon leveys, poraus ja kannen pulttien paikat ovat samat kuin moottoripyörässä. Asensin moottoriin Haltecin ohjelmoitavan ruiskun ja ajoin metanolilla. Sain idean käyttää vesiskootterin alakertaa eräällä kilpailumatkalla, kun varikolla naapuriteltassa ollut kaveri kaavaili käyttävänsä STX-15F:n kampiakselia oman ZX-12R:nsä stroukkiakselina. Siihen aikaan ystävälläni oli Kawasakin Z1000 ja minulla Kawasaki Z900 A1. Seuraavan turbo-pyörän Greg rakensi kaudelle 1995. Vaihteistokin oli jo puhdasta race-kamaa. Ajoin tällä pyörällä 9,3s ajan ja loppunopeutta 235km/h, kertoo Greg. Se ei tietenkään olisi suoraan toiminut, sillä vesiskootterin akselissa ei ole kytkinkorin hammaspyörän paikkaa ja se on halkaisijaltaankin paljon suurempi. Asiakas oli yksinkertaisesti unohtanut laittaa skootterin pohjatapin paikalleen. Gregin visio sai yllättäen tuulta purjeisiinsa, kun hänen pitkäaikaiselle yhteistyökumppanillensa Causeway Kawasakille Perthissä oli tullut korjattavaksi erään heidän asiakkaansa STX-15F, joka oli maannut kaksi päivää joen pohjassa. Gregin Funny Biken voimanlähde on rakentunut Kawasakin STX-15F vesiskootterin moottorin ympärille. Sen jälkeen Kawasaki esitteli STX-15F skootterin ja siihen he yksinkertaisesti stroukkasivat kampiakselia 13,9mm, jolloin iskutilavuudeksi tuli 1498cc. Kuitenkin ruisku oli vaihtunut perinteisempään Bill Hahn Sr:n (BHP) valmistamaan mekaaniseen pakettiin. VESISKOOTTERIN MOOTTORI KIIHDYTYSPYÖRÄÄN Gregillä ei yleensäkään ole ollut tapana kopioida muita teknisissä ratkaisuissaan ja jälleen pitkän pohdinnan tuloksena hän rakensi todella uniikin pyörän. STX-15F:n akselin halkaisija on jopa kaksi milliä suurempi sekä runkolaakereiden että kiertokangen alapään laakereiden kohdalta kuin ZX-12R:n akselin. Lääke vauhdinnälkään hänellä oli perinteinen ja monille Bomberinkin lukijoille tuttu: tehdään mutka putkeen. Gregin osalta suunnitelma onnistuikin täydellisesti ja hän jatkoi lukion jälkeen opiskelujaan yliopistossa hankkien tutkinnon kemiasta. Kun suunnitelmat olivat valmiita meni itse pyörän rakentamiseen suurin piirtein vuosi, Greg muistelee. Lopulta sain sen myytyä ja sen jälkeen vietin pari vuotta uutta, nykyistä pyörääni, suunnitellen ja osia kokoon haalien. Ensimmäinen pyörä, jolla Greg alkoi ajamaan tosissaan kilpaa, oli vielä aito kilvissä oleva katupyörä. Pyörässä on STX-15F:n alakerta ja sylinteriryhmä, kun taas kansi on otettu Kawasakin ZX-12R moottoripyörästä. Polttoainepuoli olikin jo sitten eksoottisempaa tavaraa. Parhaimmillaan Greg tuuppasi sillä 11,3s ajan ja loppunopeutta 195km/h. Tietysti siinä ohessa olen aina ajanut myös katupyörillä. Minulla on nytkin neljä katupyörää, joilla kaikilla ajan vuorotellen. Sieltä löytyy esimerkiksi Greg Durackin Funny Bike, jonka voimanlähde perustuu Kawasakin vesiskootteriin. Ensimmäisen turbotetun pyöränsä Greg rakensi vuonna 1990
Suunnittelen nostavani ahtopainetta kohtapuoliin, sillä kone on osoittautunut nykyisillä paineilla todella kestäväksi. Ne on suunniteltu vesiolosuhteiden jatkuvalle rajulle vääntörasitukselle (varsinkin aallokossa) mikä on paljon suurempi kuin se rasitus, mikä katupyörän kampiakseliin kohdistuu. Polttoaineen syötöstä vastaa jälleen BHP:n mekaaninen ruisku ja Kinslerin läppärungot sekä suuttimet. Ainoastaan nokkien ajoitusta on muutettu ja kanavia muokattu. Lohkon vesikanavat Greg on täyttänyt epoksihartsilla, sillä vesijäähdytystä ei kiihdytyskäytössä tarvita. Ahtimena pyörässä on Garretin T04Z kuulalaakeroitu puhallin. Greg on vaihtanut ahtimeen painepuolen siipipyörän tehokkaampaan billet-siipipyörään, joka mahdollistaa jopa 3-3,5 kilon paineiden käytön. Tällä hetkellä polttoainepumppuna on Hilbornin pumppu, mutta Greg kaavailee sen vaihtoa suurempituottoiseen Kinslerin pumppuun. Alakerta Gregillä onkin vakio STX-15F:n alakerta. Teksti: Pasi Uponen | Kuvat: Luke Nieuwhof, Greg Durackin arkistot Vesiskootterin koneen suurin hyöty tulee siinä, että kampiakseli ja koko kampikammio ovat huomattavasti vahvemmat kuin moottoripyörässä. Polttoaineena Greg käyttää tässäkin pyörässä metanolia. Bill Hahn Sr oli aikanaan Jenkeissä metanoliruiskutuksella varustettujen turbo-pyörien pioneeri ja rakensi myös maailman ensimmäisen 6 sekunnin turbo-pyörän. Nykyisen polttoainejärjestelmän on räätälöinyt juuri tähän pyörään Bill Hahn Sr, joka valitettavasti kuoli 6 vuotta sitten eikä siis koskaan ehtinyt näkemään Gregin pyörää tositoimissa. Sen kapasiteetin pitäisi riittää tuottamaan 780hv jo 2,5 kilon paineilla ja 11 500 kierroksella. Kiertokanget ovat Carillon tavaraa ja niitä he yllättäen valmistavat suoraan STX-15F:ään sopivina. Konetta ei ole tarvinnut avata vielä kertaakaan tällä kaudella, kehuu Greg sen vahvuutta. Kansi ja nokka-akselit ovat vakiokamaa ZX-12R:stä. Sylinterit ovat Gregin koneessa Nikasilpäällysteiset ja männät JE:n tekemät uniikkimännät, joilla koneeseen saadaan 11:1 puristussuhde. 53. Pakokanavia rajustikin, sillä ne ovat tämän konetyypin pullonkaula. Hyvä puoli Gregin ratkaisussa on myös se, että osat ovat helposti saatavissa, sillä niitä löytyy kaikkialta Kawasakidiilereiden hyllyltä eikä tarvitse teettää kalliita ja hankalia billet-osia. Rosteriset venttiilit ovat vakiokoossa, mutta ne on luonnollisesti varustettu vahvemmilla venttiilijousilla. Tällä hetkellä koneella on takana jo 60 lähtöä ja ohivuotoa on vieläkin alle 5% kaikissa sylintereissä
TURBO-PYÖRÄLLÄ NITROKONEITA VASTAAN Australian sarjassa ei Funny Bike-ryhmälle ole omaa kilpasarjaa, joten Greg kilpailee Top Fuel Motorcycle-ryhmässä nelija kaksisylinterisiä nitropyöriä vastaan. The Kytkin! Nykyisen pyörän lopullinen muoto hahmottumassa. Tämän kytkimen ja sen ohjauksen on kehittänyt järjestelmän pioneeri, australialainen Top Fuel Bike -mestari Jay Upton. Usein olen jo lajittelussa kolmen parhaan joukossa ja olen voittanutkin yhden osakilpailun. Järjestelmän paine nousee parhaimmillaan hieman yli 7 kiloon, jolloin kytkin on käytännössä täysin lukkiutunut. Hienoa on myös, että tämä laji tarjoaa minulle teknisiä haasteita, jotka ovat aivan erityyppisiä kuin mitä kohtaan työssäni kaivosteollisuuden parissa. Kytkimen ohjauksen käyrästö tehdään tietokoneella, josta käyrät syötetään pyörässä olevalle kytkimen ohjainlaitteelle. Vaihdelaatikko on perinteinen B&J:n kolmiportainen planeettapyörävaihteisto, jolle luvataan tehonkestoa aina 1 200 heppaan asti. Siis yksinkertaisesti säädetään aikaa ja painetta. TIETOKONEOHJATTU KYTKIN Myöskään voimansiirron puolella Greg ei ole tyytynyt tavanomaiseen. Upton toimitti Gregille järjestelmän ja koulutti hänet käyttämään sitä. Finaalissa olen ollut useita kertoja. Totta kai pyörääni pitää saada nopeammaksi, mikäli haluan ajaa voitoista, mutta pyörässä on vieläkin hyvin löysät säädöt ja silti paras aikani on 6,83s / 329km/h. (Proportionaaliventiilillä voidaan säätää tilavuusvirran suuntaa, määrää ja järjestelmän painetta portaattomasti.) Eli yksinkertaistettuna venttiili syöttää järjestelmään paineistettua hiilidioksidia, joka painaa mäntää, mikä taas puristaa kytkimen kiinni. 54. Uskon, että pikku muutoksilla saan sen tuuppaamaan jopa 6,3-6,4s aikoja ja ne ovat jo todella kilpailukykyisiä täällä Australiassa. Pitää vain toivoa, että pyörä säilyttää näiden muutosten jälkeen myös luotettavuutensa. Nautin Drag Racingistä ja siitä kuinka hyväksi nykyinen pyöräni on osoittautunut. Greg määritteli tilausta tehdessään laatikkoon haluamansa välitykset, mutta on hiljattain muuttanut kaksi ensimmäistä vaihdetta pidemmiksi. Greg käyttää järjestelmässä paineilman sijaan paineistettua hiilidioksidia. Painetta annostellaan Feston proportionaalisen paineensäätöventtiilin kautta ja sitä ohjataan elektronisesti. Kytkimessä on neljä Bentecin (Per Bengtsson) tekemää kitkalevyä ja Gregin omavalmisteiset teräksiset välilevyt. Kytkimen luistoa voi siis säätää täysin portaattomasti. Onko kyseessä Drag Racingin Daavidin ja Goljattien kamppailu. Kytkin on täysin pneumaattisesti toimiva, joten siinä ei ole perinteisiä kytkinjousia, eikä keskipakotoimista lock-uppia painoineen. Muutos oli onnistunut ja Greg kaavailee harventavansa niitä jatkossa vielä hiukan lisää. Nautin, kun saan ajaa nitropyöriä vastaan. Drag Racingin parissa tapaan myös monenlaisia ihmisiä eri aloilta ja sen myötä olen saanut paljon hienoja ystäviä, summaa Greg lopuksi rakkauttaan tähän lajiin
Männäntappi petti burniksessa ja sen seurauksena kiertokanki meni ensin läpi männästä ja sitten lohkosta. Moottoripornoa... 55. Etuhaarukka: Yamaha R1 2004. Ahdin: Modifioitu Garret T04Z, ahtopaine tällä hetkellä 2,5kg/cm³. Vaihteisto: B&J 3-vaihteinen. Polttoainejärjestelmä: BHP:n mekaaninen ruisku, Kinslerin suuttimet ja läppärungot. SPEKSIT Merkki ja malli: Kawasaki Turbo Funny Bike Moottori: Lohko ja alakerta Kawasaki STX-15F vesiskootterista. Paino: 310kg Teho: 750+ hv (2,5kg/cm³ ahdolla) Max.kierrokset: 11 500rpm Paras aika ¼ maili: 6,838s / 329,19km/h Paras aika 1/8 maili: 4,484s / 268,84km/h Paras aika 60ft: 1,12s Gregin ensimmäinen kiihdytyspyörä... Maksimipaine noin. ja ensimmäinen turbo-pyörä. Kytkin: Pneumaattisesti toimiva kuivalevykytkin. Alakerta vakio, JE korkeapuristemännät, Carillon kiertokanget. 3,5kg/cm³ Sähköjärjestelmä: Sytytysjärjestelmä Dyna 4000SP, Tiedonkeruu Racepak V300SD. ^ Hajoaa se kestäväkin alakerta, kun sitä riittävästi rääkkää. Nykyisen pyörän lopullinen muoto hahmottumassa. Renkaat: Eturengas Pirelli Diablo 120/70R17 rataslicksi, Takarengas 13,5” (343mm) leveä Hoosier 11.5W29.5/15” Drag Racing slicksi. Hilbornin polttoainepumppu. Runko: Clyde Carstairs / Bravo Resources, Perth. Kansi Kawasaki ZX-12R moottoripyörän vakiokansi, rosteriventtiilit. Kuutiotilavuus 1498cm³. Motec PDM15 sähköpääkeskus. Gregille harmaita hiuksia aiheuttanut toinen turbo-pyörä. Tämän jälkeen burniskierroksia laskettiin
Saavutus on kohtalaisen kova, sillä penkin alta löytyvät sulakkeiden, releiden ja sytkäosien lisäksi myös akku, bensapumppu ja –paineensäädin. Swingiin hitsattiin lisäksi 8” jatkopalat ja kiinnikkeet Öhlinsin täysin säädettäville iskareille. Vakio-Katanan kampiakseli on tapitettu ja hitsattu uudelleen, jotta se pysyisi kovissa vedoissa kasassa. Vaikka Katana on sellaisenaankin haluttu, on vakiokuntoinen pyörä vannoutuneelle pommittajalle yhtä kiinnostava kuin Stokkan naistenosasto. Itse asiassa jonkinlaisen pienen trikin ja innovatiivisen tekniikan piilottaminen klassikon kuoriin, toisin sanoen sleepperin rakentaminen, voi olla joskus yhtä hauskaa kuin modata pyörä runkoa myöten show stopperiksi. Se vietti hetken aikaa vapaasti hengittävänä isolohko petona, mutta jätetään se historiaan ja palataan siihen, miltä se näyttää nyt ja mitä se on rungon sisään kätkenyt. Koko paketti pidetään kasassa Orient Expressin heavy duty pinnapultein ja mutterein ja saman firman heavy duty -laakerit pitävät kaiken oikeilla paikoillaan kovilla kierroksilla. Swingi tuli myös 750 Gixeristä, tosin vähän uudemmasta Srad-mallista ja se on asennettu Katanaan ylösalaisin. Ei sellainen mitä pitäisi ensimmäisenä hienona Katanana, mutta projektin aihiona erittäin hyvä. Pitkä projekti Kun Pete sai ensimmäisen kosketuksen jutun Katanaan, täydet kolmetoista vuotta sitten, se oli vielä lähes vakiokunnossa lukuun ottamatta putkistoa, vilkkuja ja punosletkuja. Me haluamme nähdä modattuja pyöriä. Vanhan liiton muotoilua Niin ikoniselta kuin Suzuki Katana nykypäivänä näyttääkin, moni ajatteli sen olevan liian futuristinen ja raju, jotta sitä voisi edes harkita tuotantopyöräksi. Yläkolmiota modattiin niin, että siihen saatiin upotettua billet-raiserit ja Renthalin fatbar stonga, samalla kun pamput kävivät täydessä rempassa jousitusguru Maxton Engineeringillä. Se oli 80-luvun ajattelua, sillä nyt kulmikas, varttikatettu, alun perin TarGet Designin Jan Fellstromin kynästä syntynyt pyörä on nykypäivänä sellaisenaankin hyvin haluttu pyörä. 56. Kaikki kunnia ahtopuolesta menee turbo-kaheli Jim Kingille. Jarrujen päivitys oli myös korkealla Peten To do -listalla. Vaikka Katanan kulmikkaat muodot kertovat monelle tavalliselle tallaajalle mistä pyörästä on kyse, suurin osa ei huomaa sitä hauskuutta, mikä vanhojen kuorien sisään on piilotettu. Eteen vastaus löytyi isoista PFM:n levyistä sekä parista kuusimäntäisiä Harrisonin billet -puristimia. Se ei tosin aina tarkoita sitä, että vanhan liiton ajaton muotoilu pitäisi kokonaan unohtaa tai hävittää oman vision tieltä. Laatikon ratas on leikattu suoraan ja MRE:n lock-up -kytkin pitää huolen, että voima välittyy oikein. Voimapuoli, rungon jäykkyys sekä ajettavuus oli saatu kuntoon, mutta jotain puuttui. Ahtopaineen tuoton hoitaa Air Researchin hybridi-ahdin, pakosarja on tehty rosterista ja painekotelo alumiinista. Reilun vuosikymmenen aikana Suzuki rakentui tasaista tahtia ja lopulta muovautui nykyisen kaltaiseksi nopeaksi katuraaseriksi. Taakse hankittiin samanlainen paketti pysäyttämään ainoaa Yamaha-osaa, FZR750:n vannetta, takana tosin tyydyttiin Harrisonin mallistosta nelimäntäiseen puristajaan. Tarttumalla tuubilliseen vaseliinia, Pete sai ujutettua kaikki sähköosat penkin alle. Alustan puolesta keula päivitettiin -94 mallin 750 GSXR:n kolmioilla, USD-pampuilla ja vanteella. Toisaalta kaikki, jotka jotain pyöristä ymmärtävät, eivät voi olla huomaamatta ja kuulematta, että Pete Hallamin Katana ei ole vain vanha rouva suoraan tehtaalta. Pete oli huomannut rungon ongelmat jo edellisessä isolohko kehitysversiossa ja vahvisti sen jo silloin. Ajettavuus kohdilleen Luonnollisesti, kun terveet 220 hevosvoimaa pyörittävät takapyörää, vakio -Katanasta olisi tullut ajettavuuden puolesta ajokoira, jos runkoa ja alustaa ei olisi päivitetty voiman vaatimalle tasolle. Isolohkosta ahdettuun Nykyinen lohko on siis Katanan alkuperäinen, porattuna toki isommille männille ja nykyinen tilavuus onkin 1260cc, kansi on löytänyt tiensä paikalleen EFE mallin GSX:stä
Teksti: Dave Manning | Käännös: Ville Porri | Kuvat: Dave Manning 57
Ohjaamo koostuu Koso RX2 mittariston ympärille tulleista lisämittareista. Kuitenkin sille piti antaa myös pieni kasvojenkohotus ja Dream Machinen ukot maalasivat hopeaa hopealle liekkiteeman tuomaan pienen lisän ulkonäköön. Lisäksi Pete halusi säilyttää orkkisteeman myös värin puolesta, sillä alkuperäistä Katanaa ei saanut kuin hopeisena. 58. Lopputuloksena on todellinen katseenvangitsija, eikä pelkästään sen legendaarisen ulkokuoren takia, vaan myös ilmajäähdytteisen ja ahdetun pyörän ääni kääntää päitä jo ennen kuin se tulee näkyviin. Tosiasia on, että Katanan ilmajäähy-moottori hieman kutiteltuna on jo itsessään kirsikka kakun päällä. Se on kuitenkin se, mikä tekee Katanasta monen mielestä niin kiinnostavan. Tästä lehdettiin rakentamaan. Legenda liikkuu Alusta asti Peten tarkoitus oli pitää ulkopuoli täysin orkkiskunnossa
Speksit Runko: Katanan jäykistetty Moottori: Katanan orkkislohko 1260cc porattu sylinteriryhmä EFE-mallin kansi Orient Express Heavy duty laakerit, pinnapultit ja mutterit Suoraan leikatut laatikon rattaat MRE lock-up Air Research hybridi ahdin Mikuni HSR42 kaasarit Rosteriputkisto Alumiininen painekotelo MRE shifteri Öljynjäähdytin Keula: -94 750 GSX-R täydellinen keula Harrison billet 6-mäntä puristimet PFM 320mm jarrulevyt Renthalin fatbar ja billet riserit Perä: 750SRAD swingi 8” jatkolla Öhlinsin iskunvaimentimet Yamaha FZR750 vanne Harrison 4-mäntä puristin DBR:n jalkatapit ja Harrisin jarrupääsylinteri Sähköt: Kaikki penkin alla Dyna 2000 sytkä ja puolat ja vaihtovalo Koso RX2 mittaristo Facet Red Top bensapumppu Fuel King bensapaineensäädin Dyna Tec ahtopainesäädin Katteet: Vakio katteet, penkki ja tankki GSXR-750 etulokari Maalaus: Dream Machine DBR:n jalkatapit ja Harrisin jarrupääsylinteri 59
www .l ahdenmpmes sut.fi Yhteistyössä: Osta liput edullisesti ennakkoon! Ajokausi 2015 starttaa Lahdesta! • Kauden suurin koeajotapahtuma offroadja katupyörille • Prätkät ja varusteet • Vauhdikkaita näytöksiä • Viihdettä ja nostalgiaa • Esillä kaikki mitä moottoripyöräharrastukseen tarvitset! VANCORE RYU MATTAMUSTA/PUNAINEN/ANTRASITE VANCORE RYU VALKOINEN/PUNAINEN/MUSTA www.eurobiker.fi Shop 24H online myynti@eurobiker.fi sweep hero vedenpitava ajokenka 14900 sweep SNEAKY vedenpitava ajoTENNARI 11900 28900 28900 » 36kk takuu « » 36kk takuu « Löydät kauppiaat netistä! eUROBIKER MAINOS BOMBER MAGAZINE 4-2015.indd 1 13.4.2015 19:02:28
www .l ahdenmpmes sut.fi Yhteistyössä: Osta liput edullisesti ennakkoon! Ajokausi 2015 starttaa Lahdesta! • Kauden suurin koeajotapahtuma offroadja katupyörille • Prätkät ja varusteet • Vauhdikkaita näytöksiä • Viihdettä ja nostalgiaa • Esillä kaikki mitä moottoripyöräharrastukseen tarvitset! VANCORE RYU MATTAMUSTA/PUNAINEN/ANTRASITE VANCORE RYU VALKOINEN/PUNAINEN/MUSTA www.eurobiker.fi Shop 24H online myynti@eurobiker.fi sweep hero vedenpitava ajokenka 14900 sweep SNEAKY vedenpitava ajoTENNARI 11900 28900 28900 » 36kk takuu « » 36kk takuu « Löydät kauppiaat netistä! eUROBIKER MAINOS BOMBER MAGAZINE 4-2015.indd 1 13.4.2015 19:02:28
Näissä molemmissa oli tavoitteena hallita tasapainoa ja liikkeitä vesivirtauksen päällä. aukioloajat ja osoitteet netistä: www.vmkarting.com Tai jos et ole vielä päässyt testaamaan sisäsurffausta tai vapaapudotusta, niin kannattaa käydä zekkaamassa Pyhtään Sirius Sport Resort osoitteesta: www.siriussport.fi Teksti & Kuvat: B-toimitus Ettehän sitten ajaa kilpaa... no eipä! Radalla nähtiin erillaisia ajotyylejä. Karting imi mehut roimistorotilta. Tarjolla oli mikroautoilua 270cc kuutioisilla nelipyöräisillä sekä supermotoilua Thump Starin minimotoilla. Kisailu meni jopa niin pitkälle, että viimeisellä kierroksella voittaja ratkaistiin kolaroinnilla, mitä puitiin vielä pitkälle iltaan saakka. Siinä tuli kipeeksi vatsalihakset toisten epäonnisille suorituksille nauraessa ja muu kroppa kymmenien pannuttelujen toimesta. Onneksi henkilövahingoilta kuitenkin säästyttiin… Mikroautoilla olikin sitten jo enemmän kuskeja samaan aikaan radalla eikä taaskaan kontakteilta vältytty. Mahalauta oli aika nopeasti käsitelty ja ohitettu, jonka jälkeen vuorossa olikin Flowboarding. Motohörhö ja työharjoittelija Leevi kisasivat useimman spinnauksen tittelistä tasaväkisesti, kun samaan aikaan nopeimman kierroksen koko kisassa ajoi ryhmän vanhin kuski Kimi. Mukavana yllätyksenä paikan päällä oli aulassa moottoripäitä viihdyttävä vanhojen Ducati-prätkien avoin näyttely. 62. Onneksi vesi ja vesivirtauksen alla oleva joustava pohja pehmensi isoimmat iskut. Eipä ole moista tullut aikaisemmin tässä porukassa vastaan! Jos minimotoilu ja mikroautoilu Vantaalla kiinnostaa, niin käy katsastamassa mm. Tänä vuonna ohjelma alkoi Vantaalla sijaitsevassa VM Karting Centerissä, jossa on yksi pohjoismaiden pisimmistä sisämikroautoradoista. Bomber Magazine on järjestänyt jo muutaman vuoden työntekijöilleen ja avustajilleen vähän erikoisemmat pikkujoulut, joiden ajankohta on osunut aina lähemmäs kevättä. Yksi asia kuitenkin todettiin yksissä tuumiin: kukaan ei pysty näyttämään coolilta avokypärässä kuvattaessa, kun tuuli painaa lähes kahtasataa poskinahkoja silmille… Tällä kaavalla mentiin siis koko päivä, ja jopa tunnetusti alkoholille persot Btoimittajat sekä avustajat olivat illan tullen niin puhki, että pikkujouluihin varatut juomat jäivät odottamaan seuraavaa kertaa. Sirius Sport sijaitsee aivan Kotkaan menevän moottoritien varressa, joten sitä ei voi olla huomaamatta. Näiden mittelöiden jälkeen lähti ryhmäkyyti kohti Pyhtäätä, jossa sijaitsee Sirius Sport Resort. Samassa paikassa, mutta toisessa kerroksessa on tiettävästi myös Suomen ainoa erikoisharrastusväline, nimittäin pystyyn rakennettu tuulitunneli, jonka sisällä voi kokea ja harjoitella, miltä vapaapudotus ja lentäminen oikeasti tuntuvat. Ilmavirran maksiminopeus on 260 km/h, mutta aloittelijat lentävät noin 180 km:n tuntinopeudella. Ikävä kyllä minimotoilla ei saanut aikoja ylös, mutta yllättäen lehden toimitus sai näillä peleillä varsin aktiivista ja kontaktejakin sisältänyttä ”leikkimielistä” kisaa aikaiseksi. Se ei kuitenkaan ollut päivän plääni Sirius Sportissa, vaan kupletin juoni oli mennä testailemaan Suomen ainoata sisäsurfausmestaa, jossa pystyi kokeilemaan Bodyboardingia leveämmän laudan päällä vatsallaan liukuen tai Flowboardingia, jossa seistään laudan päällä kuten perinteisessä surffauksessa. Oli erittäin yllättävää, miten vaikeaa on oikeasti olla vain rennosti ilmavirtaa vasten ja miten pienillä kropan liikkeillä tapahtuu isoja muutoksia lentoasennossa tai -suunnassa. Lentokokemus vastaa vapaapudotusta lentokoneesta. Tämä oli todella viihdyttävää kaikkien mielestä, vaikka taustalla ei ollutkaan skedetai lumilautaharrastusta. Matkaa pääkaupunkiseudulta kertyi yhteen suuntaan noin 100 kilometriä, joten reilun tunnin tauon jälkeen edellisestä urheilusta olikin jo seuraavaan toimintajakson vuoro. Psyykkaushetki ennen lähtöä
Nelikymppinen Eskil esittelee tervettä vartaloaan... Ennen lentoa rukoilimme Jumalaa. 63. Luottaisitko sinä tähän B-ryhmään. Sekuntti ennen kammopannuja. Ville luuli lentävänsä, vaikka opastaja todellisuudessa kannatteli häntä. Koneistajaguru Ape nautti täysin rinnoin lentokokemuksesta. ei patin pattii. Katja tuli suoraan pikkujouluihin Viron kauneuskliniikalta. Uskalilla oli takana 3 viikon pirikuuri. Työharjoittelija Leevin naama kramppas jo pelosta. Aikuiset miehet muuttuvat pikku pojiksi FlowRider altaassa. Nikke oli itsevarmana varustautunut valmiiksi Havaji-paitaan
459€ Crystal Hiilikuitu XXR Hiilikuitu Jet 777 Jet Metal Flake Jet Sky Jet Hiilikuitu Jet (ECE) Design Jet (ECE) Hiilikuitu/Mattamusta Jet Jet Classic Jet Race Star Jet Hopea Star Jet Musta Star Jet Punainen XXR Race XXR Classic XXR Valkoinen XXR Musta XXR Mattamusta Crystal Valkoinen Crystal Mattamusta Superstreet II Hiilikuitu Superstreet II Mattamusta 399€ 99€ 109€ 109€ 309€/109€ 89€ 79€ 199€ 99€ 99€ 99€ 99€ 99€ 319€ 319€ 299€ 299€ 299€ 359€ 359€ 309€ 249€
Jet XXR Mattamusta Superstreet II Mattamusta TÄSSÄ KOOT: XS: 54cm S:55/56cm M:57/58cm L:59/60cm XL:61/62cm XXL:63cm XXXL: 64/65cm MITTAA KUULASI ENNEN TILAUSTA! MALLISTON KOOT: CRYSTAL : S-XL SUPERSTREET II : S-XL XXR : S-XXXL JET : XS-XXL
66
Teksti: Leevi Tuomivaara | Kuvat: Niklas Jäntti | Malli: Saija S. Suomessa on rakenneltu venäläisten tutkimusten mukaan lähes 4 miljoonaa turbo I/Ö Gixeriä, joten ei ole ihme, että suurin osa niistä näyttää täysin samanlaiselta ja isoin ero tulee ainoastaan pyörän värin suhteen. Joni halusi kuitenkin olla erilainen nuori ja erottua I/Ö turbo Gixerillään massasta… 67
Seuraukset olivat kuitenkin suhteellisen kohtalokkaat: nimittäin takapyörä lähti täysin alta luisussa ja ojassa oltiin. Joni Baker on nykyään Tuusulassa asuva stadilainen 23-vuotias lentäjäopiskelija. Tällä piti saada jo hieman enemmän Jonia tyydyttävämpiä lukemia takatassulta. Jonkun aikaa kestäneen Nettimoto-selailun jälkeen hakusanalla ”turbo” löytyi kyseinen Gixxeri, joka oli silloin vielä kaukana nykyisestä pisteestä. Joni sai hommattua ensimmäisen oman pyörän vuonna 2010 ja pyörän roolia hoiti silloin Jammun WR426F Supermoto. Kesän 2014 Joni ajoi Gixxerillään sellaisenaan, välillä tosin kaasarit aiheutti ongelmia, mutta se korjaantui vaihtamalla Banditin kaasarit tilalle. Sillä ajettiin pari vuotta, jonka jälkeen oli kiikarissa jotain ihan muuta ja Jamaha sai vaihtaa omistajaa. Sen jälkeen tuli lainailtua kavereiden piikkisiä. Hyvät perät. Niinpä isommalla ahtimella takatassulukemiksi tuli 320 hevosta Prätkäpajan penkissä ja maisematkin alkoi vaihtumaan oikein vilkkaasti. Siinä ei tarvinnut kauaa lotota, että alkavatko Prätkäpajan jäbät sovittamaan uutta isompaa ahdinta ja niinpä sitten talven aikana paikalleen leivottiin Holsetin HX35 Super. Holset HX35 Super on miehekkään näköinen ahdin moottoripyörässä. Tulos oli Jonille kuitenkin aikamoinen pettymys, nimittäin takarenkaalta löytyi vain 180 kaakkia kilon ahdoilla. Näin heikkoa tulosta tässä sarjassa ei turboärrien Dalai-laman LEQ:n mukaan ole nähty. Mopoiluharrastuksen lentäjäopiskelija aloitti vuonna 2007, kun piikkikortin sai. Katteet ja stonga menivät niin sanotusti paskaksi, joten siitähän sitten oli perinteisesti hyvä lähteä suunnittelemaan pyörän faitterointia… Tällä setupilla mentiin ennen kohtalokasta B-iltaa. Syksyllä sitten tuli osallistuttua B-iltaan ja mieli teki käydä vähän näyttämässä vetosuoralla miten Turbo Ärrä piirtää sitä viivaa. Hänen perheeseensä kuuluu avopuoliso ja kissanpentu, jonka hän joutui hommaamaan muijallensa hyvittääkseen sen, ettei turbo Gixxeriin ilmestynytkään tarakkapaikkaa, vaikka puoliso sitä oli toivonut. Ja vetoja tuntui olevan ihan tarpeeksi. 68. Siinä vaiheessa pyörä oli vielä varustettuna Mitsun TD04ahtimella ja K3 Gixxerin katteilla. Sitten Joni päätti, että nyt mennään Porvooseen kauppoja hieromaan eikä siinä sitten voinut muuta kuin työntää kättä taskuun, kun kuuli pitkästä aikaa suloisen turbo ärrän repivän tyhjäkäynnin… Tuolloin elettiin vuotta 2013 ja ajokausi tuli korkattua tuolloin niinkin varhain kuin marraskuussa. Mutta pelkkään niin sanottuun persdynoon ei voinut luottaa, vaan pitihän se käyttää vielä Prätkäpajalla rullilla, jotta uteliaille voisi kertoa paljonko sitä löylyä on
Swingiä jatkettiin noin 15 cm ihan vain sen takia, ettei hytti ainakaan vahingossa nouse pystyyn edes yli 200km/h:n vauhdeissa. Pyörä valmistuikin juuri päivää ennen Petrol Circusta, jossa se oli ensimmäistä kertaa yleisön nähtävillä. Mielipiteitä jakava lasikuituinen maski on ehkä eniten pyörän ulkoasuun vaikuttava tekijä ja kun pyörästä haluttiin massasta poikkeava sekä Kamikaze lentokonetta muistuttava keula, niin tässä oli lopputulos. Pyörä päätyi Prätkäpajan Talvi -projektipyöräksi Tästä kolahduksesta henkisesti selviydyttyään Joni suuntasi Prätkäpajalle miettimään, mitä siitä jäljelle jääneestä koneesta ja rungosta aletaan sitten leipomaan. Loppusilauksen sotalentokoneteemaiselle prätkälle tuli uusista Amerikan herkku RC Components vanteista mallia Daytona. Prätkäpajan Jani viimeisteli katteen sopivaksi tähän pyörään. Samalla teemalla jatkettiin huggerin kanssa ja Prätkäpaja kyhäsi tämän tyhjästä lasikuidun avulla. ISR kahvoissa riittää katu uskottavuutta. Onnistuneen maalauksen teemana pysyi Mitsubishi Zero Kamikazepommikoneen tyylinen kuviointi. Alkuperäinen idea oli mennä vakioilla, mutta ISR:n kahvat sopivat pyörän teemaan liian hyvin. Silti kuvaussession aikana ainakin takakatteen ja rekisterikilven lisäksi kumin muruset päätyivät jopa muutaman metrin korkeuteen Prätkäpajan ulkoseinälle. Siitä sitten KELEdesignin Paanasen Pasille kaivettiin vähän mallikuvia Mitsubishi Zero -pommikoneesta ja kohta oli visio piirustuksia myöten valmis. Toimitusjohtaja LEQ heitti ilmoille idean: ”Sähän ku oot tommonen lentäjä, niin eiks se stuukki pitäis olla semmonen japanilainen pommikone?” Noh, siitähän kehittyi oiva suunnitelma. Pyörää kuvauksiin osui oikein loistava aurinkoinen kevätsää ja pääsimme näkemään esimakua siitä, miltä Turbo Zero näyttäisi tien päällä. Ja pienellä kaasukahvan liikkeellä kiihdyttäessäkin pyörä liikahti jo mukavasti. Pyörän ollessa jo melkein nipussa Joni päätti päivittää myös takaiskarin Öhlinsin laatutuotteeseen, jossa oli jo valmiiksi vähän jäykempi jousi pidemmän swingin takia. Lentäjän ”heittoistuimen” verhoilun hoiti Tiiti Ticabolta (Tiiti's Car & Boat Design) eli pyörässä on käytetty hyvinkin paljon naisenergiaa ja työvoimaa… Turbo Zeron kytkinja jarrukahvat päätettiin kokeilun yhteydessä vaihtaa vakioista monipuolisilla (kaikilla) säätömahdollisuuksilla oleviin herkku ISR:n kahvoihin. Turbosmart-hukkaportti ja dumppi, Innovate-ahtopaineensäädin.. Tämän jälkeen kaikki osat kiikutettiin kynäruiskumaalari-neidolle nimeltä Sonja Ekbom. Pyörästä lähti suoran putkiston ansiosta oikein hyvät soundit ja tehoa tuntui olevan ainakin sen verran, että kumi paloi aika mukavasti useammallakin vaihteella. Pyörään sovitettiin myös asiallisen näköiset ja ennen kaikkea käytännölliset, säädettävät billetti-jalkatapit, joita harvoin tapaa vanhoissa Gixereissä. Mutta laku palaa senkin edestä. Homma aloitettiin uuden takahäkin väsäilyllä, johon löydettiin B-foorumin kautta alumiinista käsin veistelty Cafe Racer-henkinen takakate. Pyörän olisi tarkoitus jäädä Jonille perheeseen, ainakin näillä näkymin hamaan tulevaisuuteen… Se on tehty ajamiseen, vaikka hieno onkin. Ideana tietenkin saada takaiskarille ja moottorille vähän suojaa, kun takarengas lyö tyhjää
la klo 14.00 Hevisaurus la klo 12.00 ELASTINEN la klo 16.30 Oikeudet muutoksiin pidätetään. PERNIÖ
Sinäkin voit auttaa meitä tämän palstan ylläpitämiseen, Lähetäpä meilillä kuvia ja lyhyt kertomus projektistasi B-toimituksen osoitteeseen: toimitus@bombermagazine.com Tässä muutaman aktiivisen rakentelijan projekteja ^ GSXR 750 SRAD -99. Edellisenä talvena runko pulverissa plus muita isompia ja pienempiä muutoksia. Talvella 12-13 tehty faitteriksi. Seissyt pari vuotta lähes ajamattomana ainaisten tekniikkamurheiden takia. Työn alla vielä caferacer tyylinen takakate, etuvalo ja penkki ja jotain nippeleitä. Värinvaihtokin aina yhtä muodikkaasta mattamustasta pois, jos saa idean pyörän tulevasta värityksestä. nippeleihin muutoksia. Jokainen valo yms. Jalkatappien takia tartti tehä myös jarruihin vaihdepolkimeen yms. Sirot kaatumaraudatkin ehkä. on pyritty laittamaan 1mm tai 1 asteen päähän sallituista rajoista jos mahdollista. Toistaiseksi tuntematon usd keula ja fättis ohjaustanko tangonpäävilkuilla ja tangon pää peileillä. Pyörään on sovitettu mm honda nsr tankki, Josta käytettiin lopuksi vaan puolet. Tosin suurin osa meistä harrastajista vain istuu kahvilla tai kaljalla ja kertoo suurista suunnitelmistaan kovaan ääneen kaikille kavereilleen tai mikä vielä pahempaa, tekee sen yksin virtuaalisesti Bomber-foorumilla. Kiva maali raudat kylkeen ja vetoja ajoon nää on tehty! Masap Matti Pasanen OULU KOUVOLA PERNIÖ. Tästä on tulossa fighteri supermoto caferaser hydridi. Teemu Saukkio > Oulussa olisi välivuoden jälkeen valmistumassa sc33 blade... < Kyseessä on siis alun perin Honda xl600r 80 -luvun loppupäästä. Yli 50% on ite pellistä paukutettua. Siitä suivaantuneena takana seisovasta vastaavasta laitteesta tekniikka faitteriin ja pyörä viimein kesäksi kadulle. Paljon vielä tehtävää ulkokuoreenkin. Bomber Magazine lähti selvittämään, mitä kotimaiselle Bomber talliskenelle kuuluu talvella… Rälläkät laulaa, hitsipillit lyö liekkiä ja työkalut lentelevät kirosanojen säestämänä ympäri talleja, tuttua eikö totta. Tässä pyörässä omavalmiste prosentti on jotain 90% käytännössä kaikkea kiinni laitettua on muakattu jotenkin. Tekniikka temppuili edelleen ja syytä ei löytynyt. Tämän palstan avulla saadaan tekijämiehet esille ja ehkä muutama joo joo-mieskin saa palstan avulla pientä painetta rakentelukattilaan. Honda CBR jalkatapit, jotka muuttaa ajoasennon kyykyksi
-Ööö...niin, no okei, mutta vuoden päästä se ei ehkä ole enää kovin tuore ja mielenkiintoinen uutuus lehtemme lukijoille ja TV-ohjelman katsojille. P-rrrrrrPrrrrrr! -Kawasakin maahantuoja, kuinka voin auttaa. Allekirjoittanutta vain kummastuttaa jo ensimmäisistä kuvista ja tehoista kuultua että, miten saadaan suhteellisen korkeaan, lyhyen akselivälin omaavaan kyykkypyörään ladattua yli 200 tai jopa yli 300 hevosvoimaa takarenkaan kautta latuun ilman hillitöntä keulimista jokaisella vaihteella. Kylmät Kylmät tyypit antavat ihan kohtalaisen ajoasennon. H2-malli nimittäin painaa ajokunnossa tehtaan mukaan 238 kg. Niinpä tästä historiasta voi tyhmempikin jo jotain päätellä, kun Kawa lanseeraa uuden superpyöränsä samalla mallinimellä… Lisäksi valmistaja halusi tehdä vielä Rallimallin katupyörän rinnalla ja sen mallinimi on luonnollisesti H2R. Maahantuojalle ei tule omaa promokappaletta, ainakaan tälle vuodelle, joten palatkaa asiaan kyseisen pyörän tiimoilta vuonna 2016. Eli on säätö mahdollisuus muokata asento 1:stä +1 -1 ja asento 2:sta +2 -2 , sekä asento 3:sta +3 -3 asentoa. Joka tapauksessa ainakin näin talven jälkeen oli tosissaan tekemistä, että kytkintä jaksoi vetää pelkällä etusormella. Perus K-trac asentoja on 4, kun off mahdollisuus lasketaan mukaan(täysi teho ilman mitään estoja) tai oikeastaaan perus asentoja on 5kpl kun (täysin tehoton) versio lasketaan mukaan. Onneksi nämä voi myös kytkeä tilapäisesti pois päältä ns. Ja täytyy myöntää, että livenä H2 näyttää paljon paremmalta kuin kuvissa. -Bomber Magazinesta terve! Olisiko mahdollista päästä koeajamaan vuosikymmenen mielenkiintoisinta moottoripyöräuutuutta Kawasaki H2:sta lehteemme, englannin kieliseen WWB magazineen ja Teknavi TV-ohjelmaan. Tämä varmaan selviää hyvin pian… LCD-tyylisestä mittaristosta löytyy myös vähintäänkin kaikki tarvittavat lisätiedot perusnopeus ja matkamittarin lisäksi, kuten ahtopaine, vaihde, shifteri, vaihtovalo yms. No, nyt samalla kun joku miettii, että miksi kuski ei käytä samalla koko kouraa tai ainakin kahta sormea, Teksti: Janne Uskali | Kuvat: Niklas Jäntti. Yllättävää on kuitenkin, että ulkoisen olemuksen perusteella voisi kuvitella, että pyörä olisi paljon kevyempi. Nimittäin homma menee entistä vaikeammaksi selittää kun kerromme, että näiden lisäksi K-traci voi hienosäätää vielä jokaisella perusasennolla. Sopiva asento jos joutuu vaikka räntäsateessa ajamaan kotiin.., mutta ei tässä vielä kaikki. Rundikello toimii onneksi kisapyörä tyyliin selkeällä viisarinäytöllä, vaikkakin kierroslukunumerot näytetään myös ledivaloilla. Hyvin toimiva ratkaisu. Homma on siis varsin yksinkertaista, jos koulutustaustana on jonkin sortin IT-ala. Nämä pyörät pyyhkivät silloin suorituskyvyillään muut valmistajat ja mallit maan rakoon. Kiitti ja moi! Näin eteni puhelinkeskustelu tämän H2:n koeajon osalta ja nyt oli pakko keksiä joku Plan Bee, jos halusimme päästä ensimmäisten lehtien joukossa testaamaan tätä paljon hypetystä saanutta Ninjaa. Nyt paikallaan pyörän päällä istuessa ja sitä heilutellessä huomaa, ettei kyseessä olekaan mikään alle 200-kiloinen perustonninen kyykkypyörä. Elektroniset taustajoukot Kawasaki Ninja H2:ssa on viimeisimmästä ZX10R:stä tutut elektroniset ajamista helpottavat turvajärjestelmät. Cowboy-modeen, jolloin kuski itse joutuu vastaamaan tekemisistään pyörälle. Sillä ainakin vielä koeajoaamuna jalkojen välissä roikkui kivekset… Ensimmäinen reaktio oli välittömästi erittäin jäykkä kytkinkahva. Näiden toimintojen lisäksi löytyy vielä kaksi nimihirviötä: KEBC (Kawasaki Engine Brake Control) and KLCM (Kawasaki Launch Control Mode), jotka nimensä mukaisesti toimivat. Kuinka ollakaan, löysimme Euroopasta koko pyörän, joka saataisiin nopeasti Suomeen. -Ok, ymmärrämme yskän. Ne pitävät huolen kaikesta turvallisuudesta, jopa kuskin omaisista.. Mustaksi luultu maalipinta onkin tumman kromimainen, mirror coated black, joka toimii yllättävän hyvin metallivihreän putkirungon vastakohtana. Kun katumallista tehdas lupaa Ram Airin kera 210 hevosvoimaa koneesta, luvataan äRässtä hulppeat 322 hevosta moottorista mitattuna! Nämä huikeat luvut alle tuhatkuutioisesta moottorista saadaan ainoastaan ahtamalla, niinpä Kawasaki on hyödyntänyt omaa osaamistaan ahtamisen maailmasta asentamalla koneen päälle mekaanisesti välitetyn centrifugaaliahtimen. Pyörän oltua dynossa pääsimme ihailemaan sitä vähän tarkemmin. Etukatteeseen on upotettu myös pystyyn kaksi parkkivaloa ja niiden keskelle yksi iso lyhty, etuvilkut löytyvät peileistä. Nämä kaikki valot on tietenkin mallia Led. -Valitettavasti meille ei ole tulossa maahan kuin viisi kappaletta näitä pyöriä ja ne kaikki menevät suoraan pyörän tilanneille asiakkaille. Sutimista ja holtitonta keulimista ohjaa KTRC (Kawasaki TRaction Control). Myös vääntökäyrä oli tonniselle aika muikea, parhaan väännön ollessa 124.5 Nm. Kawasakin pojat ovat ilmeisesti laittaneet kunnon jouset kytkimeen, jottei levyt rupea luistamaan täysillä vedättäessä. -Niin, kyseistä pyörää haluaisi näköjään vähän kaikki koeajaa ja testailla.. Tällaisen ahtimen etu verrattuna perinteiseen turboahtimeen on sen välitön kaasuun reagointi, eli niin sanottua turboviivettä ei tarvitse tällaisessa kokoonpanossa pelätä. No, ei nyt ihan mutta siis ABS:t löytyy Kawan omalla nimellä KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System). Kyllä keulii Luonnollisesti, tosi mies ei lue käyttöohjeita eikä lähde ensimmäiselle koeajolle elektroniset avustimet päällä. Pyörä ei myöskään ole mitenkään erityisen matala. Suomen ensimmäinen H2 dynoon Pyörän tultua Suomeen laitoimme sen välittömästi Samin Autopajan armottomaan dynoon ja kuinka ollakaan H2 potkaisi takapyörältä 197.4hv, 11467rpm:llä. Ja mikä parasta, pääsemme tämän kauden aikana vielä perehtymään sen virittämiseen lehtemme sivuilla! Leskentekijä Itse nimi H2 on peräisin legendaarisista, nopeista ja jopa vaarallisista kolmesylinterisistä kaksitahtipeleistä, joita Kawasaki alkoi valmistamaan vuonna 1972
75. 219 hevosvoimaa koneesta on vaikea saada keuliessa haltuun
säädöt Mekaanisen ahtimen etu Burnisdonitsien pyörittämisessä Kawasaki H2 ei tarvitse kenenkään apua. 76. Niinpä oli aika testata Kawasakin omaa elektronista järjestelmää kiihdytyksissä. Mahtava keskialueen vääntö ja nopea kaasun reagointi pitää pallon tulessa ihan niin pitkään kuin kuski vain tahtoo. Suurin ongelma olikin pitää matkavauhti jotenkin nopeusrajoitusten sisällä. KTRC:n mode 3 on kaikista rajuiten rajoittava moodi ja sillä etupyörää ei saanut kiihdytyksissä nousemaan juuri lainkaan, tosin eipä pyörä muutenkaan sillä moodilla juuri kiihtynyt. Mutta meidän onneksi, olimme jopa Kawasakitehtaan insinöörejä viisaampia ja huomasimme, että kun uudella H2:lla keulii yli 150 metriä keulaputket vaakatasossa, menee KIBS ns. Eikä pyörän 33 800 euron hintakaan Suomessa tietysti houkuttele yrittämään mitään yliluonnollisia suorituksia. Itse alusta tuntui vakiosäädöissä toimivan varsin mallikkaasti ja tarvittaessa uusista KYBin iskareista löytyi kyllä kaikki tarvittavat sisäänmeno ja paluuyms. Moto GP-laitteista kopioitu vaihdelaatikko toimii Kawasakissa todella upeasti ja pyörän oma shifteri toimii tarvittaessa jopa paremmin kuin moni aftermarket shifteri. Eikä tilanne muutu, vaikka pykälää heittää isommaksi, jos rundit pyörii lähelläkään 5000 kierrosta vastaa kone rajusti jo muutaman millin kahvan kääntöön, jolloin eturengas nousee salaman nopeasti kohti taivasta. Voisi kuvitella, että sähköinen kaasukahva olisi saatu säädettyä osakaasulla vähemmän hätäiseksi. Uskomattoman vaikea pyörä keulia näyttävästi ja tasaisesti kunnon kulmassa. tulee vastaus tässä: Kawasaki H2:n veto ja keskialueen vääntö on sitä luokkaa, että clipareista on syytä pitää tosissaan kiinni mahdollisimman monella sormella. Homma onnistuu, mutta vääntöä on niin paljon tarjolla, että pienikin ranneliike saa moottorin sylkäisemään rajusti tehoa ulos joka taas tuppaa väkisin kääntämään pyörää selälleen. Nyt elektroniikka vastusteli entistä vähemmän, mutta keulimisen rajoittaminen oli välillä rajumpaa ja välillä taas lähes olematonta! Parhaimmillaan järjestelmä toimisi tasaisesti ja pyörän tehoja voisi käyttää 100 %, jos elektroniseen avustukseen voisi luottaa täysin. Maantiellä Normiajossa pyörässä on varsin kohtuullinen ajoasento, eikä reilun 200 kilometrin matkalla päässyt paikat puutuumaan. Esimerkiksi 1ja 2-vaihteilla oli lähes tulkoon mahdotonta kiihdyttää täysin kaasupohjassa, vielä 3ja 4-vaihteellakin etupyörä yritti nousta taivaisiin. Huono asia se ei ainakaan ole, sillä 330 mm:n etulevyillä varustetut radiaalijarrut pysäyttävät pyörän nätisti lähes 300 km/h vauhdeista useampaan otteeseen, edes levyt ei pääse värjääntymään lämmöstä, vaikka ihan pientä etujarrukahvan pehmenemistä oli huomattavissa raivoisan jarruttelusession päätteeksi. Sama epämääräinen toimintalogiikka jatkui myös Mode 1 –asennolla. Mode 2 antoi jo vähän enemmän vapauksia moottorille ja kiihdytykseen sopivaa pientä keulaa ilmassa pyörä menikin nätisti 1-vaihtella, mutta jostain syystä 2-vaihteella keula pomppasikin jo huomattavasti enemmän pystyyn. Kiikkerä keinulauta Kuten arvattavissa oli, on H2 lyhyellä akselivälillään ja suhteellisen korkealla istuinkorkeudellaan erittäin kiikkerä peli kiihdyttäessä. saatu selvyyttä, missä keulakulmassa rajoittaja astuu mukaan. Sama juttu, vaikka pienestä vauhdista yritti kytkimen avulla snepata keulan ylös kunnon kulmaan ja ajaa takiksella takajarrua vasten. Siitä pitää mekaanisen ahtimen tuottama välitön voima huolen. vikatilaan – ja hupsista, kuinka ollakaan, pyörällä voi ajaa myös pelkästään etupyörän varassa! Hah, katsokaapa muuten ihan huviksenne, kuinka monta endokuvaa näette ulkomaalaisissa prätkälehdissä H2:lla tehtynä… Brembon jarrut Se mikä Kawasaki-fanaatikkoja varmasti ihmetyttää on se, että myös Kawasakiin on tullut Brembon laatujarrut. Pyörä kelaa lähes salakavalasti 130km/h nopeuden ja jos mittaria ei tuijota aktiivisesti nousee nopeus hetkessä sellaisiin lukemiin, että ajokortille voi sanoa saman tien moido. Hukkaportin viheltäessä yhtä kovaa kuin punatulkku kiimassa ei pieni yhden miehen näyttävä burnis-showburnisshow ole homma eikä mikään tehdä, vaikka Citymarketin pihalla. 137 Nm vääntö helpottaa kummasti paskarinkin piirtämistä. lukittua, niin näyttävät endokuvat jäävät vain haaveeksi. On aika epämiellyttävä ajatus, jos kyseisellä pyörällä lähtee vaikka kiihdyttämään varttimailia, KTRC päällä ja ykkösvaihteella, se pitää keulan alhaalla, mutta kakkosella antaakin sen tulla ties kuinka ylös ja silmille! Tosin pitää muistaa, että koeajon aikana meillä ei ollut aikaa ja mahdollisuutta alkaa ajaa läpi kaikkia noita mahdollisia K-trac modeja, joten ehkä niillä ajan kanssa pelaamalla ja testaamalla saisi paremman tatsin sen toimivuuteen. Nyt kuitenkin, järjestelmästä jäi vähän epämääräinen fiilis, eikä esim. Kikka kakkonen Ikävä yllätys oli myös se, että tietojemme mukaan KIBSiä ei saa kytkettyä kokonaan H2-mallin pyörästä pois päältä (H2R:ssä tämän voi kytkeä pois päältä) ja sehän tarkoittaa sitä, että jos etupyörää ei saa ns
77
3. Sähköinen Öhlinsin ohjausiskari on todellakin tässä pyörässä tarpeellinen, varsinkin jos alusta on kovin epätasainen. Se on turhan äkäinen kädettömille katukuskeille. Vielä lähes kolmen sadan vauhdeissa etupää kevenee todella rajusti. Vastaavanlainen kampe olisi ollut poikaa jo siinä alkuperäisessäkin H2-mallissa 70-luvulla, eikä pyörä olisi välttämättä saanut lisänimeä Leskentekijä… H2R Kaikkia meitä tehonarkkareita tietenkin sitten kiinnostaa, mitä eroja näillä H2ja H2R-malleilla on, muuta kuin noin 30 000 euron hintaero. Matkapyöräksi Amerikkaan suunniteltu lehmä, joka Suomessa muovautui Nyqvistin toimesta Hot Rod -muskelipyöräksi. Kevyt keula Huippunopeutta testaillessa Räyskälän lentokentällä, tuli todettua myös kolme muuta asiaa: 1. Kyseinen iso ja painava pyörä löytyy tallista, koska sitä on helppo virittää ja sillä pääsee kovaa seisovalla maililla tai vartilla. Meillä kulttipyöräksi on lukeutunut panssarivaunun painoinen ja kuusisylinterinen Z-1300 Kawa. H2:sen mittaristo on hyvin selkeä vaikka sen käyttäjä tarvitsee IT-tutkinnon. Kyseinen kenttä on routinut itsensä todella huonoon kuntoon. 78. Tai mitä muutoksia tämä H2-malli nyt tarvitsee, että siihenkin saisi nuo H2R:n tehot. Matkaajoon yksipaikkainen ja isoruokainen prätkä on huono yhdistelmä… Kuitenkin juuri tällaiset pyörät, joissa ei ole mitään järkeä, mutta ne tuottavat suuria tunteita puolesta tai vastaan ovat sitä, mitä tämä ”mp-lamassa” makaava harrastajakunta tarvitsee. jo pelkät moottorin lohkot ovat erilaiset R-mallissa. Yhteenveto Yleinen kysymys tämän uuden pyörämallin ympärillä on tietenkin se, että mitä tällä pyörällä nyt sitten tekee tai mihin se parhaiten soveltuu. Siinäpä pulma! Sillä ei taida päästä ajamaan mitään järkevää RR-sarjaa. Blow Me... Näin pystyt ohittamaan Kawasakista ABS-järjestelmän. Se on liian korkea huippunopeusajoihin ja liian lyhyt akselivälinen kiihdyttelyyn eikä yksipuolista swingiä ole helppo jatkaa. 2. Lyhyesti, erään tiedon mukaan pyörissä on 78 kappaletta toisistaan eroavia osia ja mm. Puhumattakaan Suomen Busa-kannasta, suuritehoinen matkapyörä, joka on suunniteltu autobaanalle, silti suurin osa kotimaisista Busan omistajista ei omista sivulaukkuja ja turvaliivejä. Meillä Suomessa kun prätkiä ei juurikaan hankita pelkästään halvan työmatkan vuoksi, vaan ihan päinvastoin. Ruma on kaunista. Nämä harrastajat ymmärtävät, että kaikkia moottoripyöriä ei pidä suunnitella tai tuottaa pelkällä järjellä, vaan isolla sydämellä. Itse H2:n virittämisestä emme vielä tiedä paljoakaan uutta, mutta mikä parasta, meillä ja sinulla Bomber Magazinen lukija on aitiopaikat seurata tämän uuden ja uniikin pyörämallin viritysmahdollisuuksia, sillä tätä juttua lukiessamme aloimme jo purkaa tätä kyseistä pyörää lisätehon ja lisänopeuden tavoittelu silmissämme
Kaksimäntäinen Brembon jarrusatula. Etujousitus: ø43 mm USD-haarukka, paluuja puristusvaimennuksen säätö, jousen esijännityksen säätö Takajousitus: Uni-Trak -jousitus lisäsäiliöllisellä kaasuvaimentimella. Koso Superslim Ajohuppari suojilla Spidi Hoodie Armor 139,129,CE-level 2 selkäsuoja Alpinestars Nucleon KR-2 Katso hinnat ja sopivat mallit omaan pyörääsi netistä Ixil äänenvaimentimet moottoripyöriin alkaen 240,29,90 LED-vilkut (kpl) Koso Unlimited 149,Ajokengät Alpinestars Stadium. Kaksialueinen (nopea/hidas) puristuvaimennuksen säätö, paluuvaimennuksen säätö, jousen esijännityksen säätö Akseliväli: 1455 mm Polttoainetankin tilavuus: 17 litraa Istuinkorkeus: 825 mm Paino ajokunnossa: 238 kg Väri: Mirror coated black Hinta(veroineen): 33 800€ Kaikki tuotteet käden ulottuvilla tietysti myös verkossa! Turku Vantaa Tampere Oulu Lahti www.stormmotor. Asiakaspalvelu: *075-326 5000 *075alkuiset numerot 0,1353 €/minuutti +pvm/mpm www.storm-motor. E-Mail: info@stormmotor. Ajovarusteet, tarvikkeet ja varaosat Kaikki huippumerkit 35,mittarit alk. Speksit Merkki/Malli/Vuosi: Kawasaki Ninja H2 2015 Moottori: 998 cm3, Nestejäähdytteinen, 4-tahti, 4-sylinterinen, DOHC, 16 venttiilikannella, mekaanisesti välitetyllä centrifugaali ahtimella, puristussuhde 8.5:1, DFI: Ø50 mm x 4 kaksoisruiskutustekniikalla, märkäsumppu painevoitelulla Vaihteisto: 6-vaihteinen, märkä monilevykytkin Teho (ilmoitettu): 210 hv / 11000 rpm Teho (mitattu): 197.4hv / 11467rpm Vääntö (ilmoitettu): 133,5 Nm / 10500 rpm Vääntö (mitattu): 124.5Nm / 11110 rpm Runko: Teräksinen ristikkorunko Eturengas: 120/70ZR17 Takarengas: 200/55ZR17 Etujarrut: Kaksi puolikelluvaa ø 330 mm levyä. Takajarru: ø 250 mm jarrulevy. Radiaalikiinnitteiset nelimäntäiset Brembon jarrusatulat
Vastaanottajan nimi: Osoite: Postinumero ja -toimipaikka: Puh/e-mail: Maksajan tiedot täytetään jos vastaanottaja on eri kuin maksaja Maksajan nimi: Osoite: Postinumero ja -toimipaikka: Puh/e-mail: Bomber Magazine ilmestyy seitsemän kertaa vuonna 2015. Hinta kestotilaukselle on 56€/seitsemän numeroa ja vuoden määräaikainen tilaus 62€/ vuosi/ seitsemän numeroa. Tuotteet/Bomber Magazine TUNNUS 5014367 00003 VASTAUSLÄHETYS Bomber Oy maksaa postikulut Kestotilaus hintaan 56€ Kestotilaus, hintaan 2 x 29,50€/lasku HUOM! Tilaamalla lehden kotiisi saat sen noin viikkoa aikaisemmin kuin irtonumeron ostajat! Vuoden määräaikaistilaus hintaan 62€ Täytä, leikkaa irti ja nakkaa postiin! Bomber Oy maksaa postikulut! TILAA BOMBER MAGAZINE KOTIISI KESTONA 7 NUMEROA / 12KK 56€ tai kahdessa erässä 29,50€/lasku. Määräaikaistilaus päättyy automaattisesti seitsemän numeron jälkeen. Saatuamme tilauksesi lähetämme laskun, joka on samalla tilausvahvistus. Vuoden määräaikaistilaus 62€ Tilaus onnistuu myös puhelimitse numerosta: 03-42465338 tai mailitse: tilaajapalvelu@kustantajapalvelut.fi. Tilaus on sitova! Tilauksen katkaisu laskutusjakson päättyessä Bomber Magazinen tilaajapalveluun, puhelimitse arkisin 03-42465338, e-mail: tilaajapalvelu@ kustantajapalvelut.fi
RAISIO: Biketeam, 02-4808 8900. SEINÄJOKI: Jokiniemi Motors, 010-3280 099. Promoodeja saa tehdaslisävarusteena niille, jotka hakevat äärirajoja: ”Dynamic” ja ”Dynamic Pro” –paketit antavat ”R”:lle valmiuden äärimmäisiin suorituksiin.jotka haluavat pyöräänsä yksilöllisiä huippuosia. Heino, 010-617 0669. RIDE. BMW S 1000 R – VALMIINA HYÖKKÄÄMÄÄN. S1000RR_2015_A4_FI.indd 1 10/04/15 14:48. ”Rain”-asennossa kaasuun vastaavuus on hillittyä, ja ABS ja ASC on sopeutettu märkään tienpintaan. VAASA: Käyttöauto, 06-315 6300. Kuten superbike-edeltäjänsä S 1000 R nostaa riman uudelle tasolle omassa segmentissään. TAMPERE: R.M. OULU: Euro Motor Center, 08-534 6500. Heino, 010-617 0609. BMW Motorrad S 1000 R bmw-motorrad.fi Ajamisen iloa Skannaa oheinen QR koodi, lataa itsellesi 2015 mallistoesitteemme ja sukella BMW moottoripyörien maailmaan. Sen sijaan ”Road” optimoi kaasuun vastaavuuden, ABS:n ja ASC:n kuivalle asfaltille. Löydät lisätietoa meistä ja tuotteistamme myös osoitteesta www.bmw-motorrad.fi ESPOO: R.M. EAT. 160 hv, vääntö 112 Nm ja teho-painosuhde 1.29 kg hevosvoimaa kohden – kilpailija katoaa takapeilistä. REPEAT. VANTAA: Biketeam, 020-741 7217. S 1000 R:ää voi hillitä tai päästää valloilleen napin painalluksella. Roadster, pelkistetty olennaiseen: maksimaalinen suorituskyky. SLEEP