EI HÄTÄÄ, ME MAKSAMME BENSASI! ENSIMMÄISET 3000 KM ILMAN POLTTOAINEKULUJA! KTM Group Partner w w w .k isk a.c om facebook.ktm.com *Kampanja koskee uusia 125 DUKEJA ja on voimassa 30.09.2012 saakka tai niin kauan kuin tavaraa riittää. Polttoaineen kokonaiskustannus 3000 kilometriltä on laskettu 125 DUKEN keskikulutuksella, polttoaineen litrahinnan ollessa 1,7 €.. Mitterbauer Voit ajaa huoletta ensimmäiset 3000 km, sillä KTM pitää huolen siitä, että tankkisi on aina täynnä! Älä enään odota, vaan tartu tilaisuuteen! Kysy lisää kauppiaaltasi tai osoitteesta www.ktm.com 125 DUKE TANKKI TYHJÄNÄ. Photos: Kiska, H
Uusi taittajamme on reilu parikymppinen tatuoitu naistenmies, Juska Matintalo. Paskoja juttuja, mutta kiitos silti vielä kerran Kaisalle, hyvin hoidetuista taittovuosista. legendaarinen Drag Race hahmo, Södäri. Löytyy Suzuki PV:tä ahdetulla 1100 gixerin kattilalla, old skuul Z-Kawaa, Powerking -kisan voittaja Busa ja useampi hieno Fighteri. Juskalla ei ole tällä hetkellä omistuksissa mitään kaksipyöräistä, vaikka hänelläkin on junnu motocrossitausta. Jos aikaisemmin on pyydelty lukijoilta aktiivisuutta palautuksen antamiseen lehden ulkoasusta ja jutuista niin nyt sitä olisi oikeasti hieno saada. Samaan aikaan myös original Bomber fanituotteiden omistussuhde ja myynti on kokonaan luisunut toiselle taholle pois Bomber Magazinelta. On se vain niin hienoa, kun talven pakkaset ja räntäkelit muuttuvat aurinkoisiksi hellepäiviksi. Kiitos tästä kuuluu työkiireille ja harrastekalustolle, jotka tuntuvat aina olevan jotenkin kesken tai levällään. Uuden taittajan etsiminen muutenkin kiireisessä MP-alan keväässä toi pientä lisäpainetta kattilaan, mutta nyt näyttää siltä, että olemme paineen alla löytäneet jonkin sortin timantin, tai ainakin helmen. Kuten lehdestä varmaan huokuu esille, puhaltaa Bomber Magazinessa uudet raikkaat tuulet ja toivottavasti ne saavat lehden tilaajat, sekä lukijat myös yhtä hyville fiiliksille. Lehden osalta kiirettä on pitänyt myös sen takia, että pitkäaikainen lehtemme taittaja Kaisa päätti lähteä tekemään toista nettilehteä ja uusia juttuja. Onko tuttu tunne. Kulunut talvi ja kevät vilahtivat hetkessä ohitse. Itse asiassa jo viimenumero oli Juskan käden jälkeä ja uudella kaverilla tuntuu olevan kovasti raikkaita ideoita, miten hän haluaisi lehden ulkoasua kehittää. Katsotaan, kuinka monta kuukautta menee ennen kuin toimiston pihalla seisovan Passatin tilalla on joku Fighteri-prätkä. Kaverin valokuva-albumi oli täynnä vanhoja oikeita paperikuvia, joita skannailtiin innoissamme lehtemme sivuille. Kevyttä eturengasta ja hyvää kesää toivottaen, Janne Uskali ja toimituksen pommittajat 4. Heh heh. Henkilökuvaan löydettiin mm. Tässä numerossa on jälleen kerran helvetin leveä kattaus koko Bomber skenen kalustosta, jota on ilo esitellä lehtemme sivuilla
Foto by TDB. 5 5. Päätoimittaja: Janne Uskali Tietotekniikkaspesialisti: Janne Löfgren ja John Palstanpitäjät: MMAF, MiniMx League, Mauno Hermunen ja TFM Avustajat: Eveliina, Japi, Anne Vahlqvist, Ville Porri, Mika Anttonen, Clink, Simo, Jussi Rautio, TDB, Isto Ikonen. Lay-out: Juska Matintalo Sähköpostiosoite: toimitus@bombermagazine.com p. Ilmoitusmyynti: mainos@bombermagazine.com KUSTANTAJA: Bomber Oy PAINOPAIKKA: B-Shopin aukioloajat: HUOM! UUDET AUKIOLOAJAT! Ma-Pe 9.30-17.30 La-Su SULJETTU B-Shop Sahaajankatu 43 00880 Helsinki Finland Kansikuvassa Tomi Hyvärinen burnaa R1 Turbollaan Hernesaaren rannassa. Bomber Magazine ilmestyy 7 kertaa vuodessa. 09-2235215 fax 09-22430211 Postiosoite: Bomber Magazine, Sahaajankatu 43, 00880 Helsinki Osoitteenmuutokset ja peruutukset puhelimitse 09-223 52 15 tai sähköpostitse: info@bombermagazine.com Tilaushinta: Kestona 49 €, määräaikaisena vuodeksi 54€
Itseoppinut koneistaja, nuori Elon Jack Potter piirsi hahmotelman auton moottorilla varustellusta V-8 –prätkästä lukiossa, hahmotelma näytti periaatteessa Harley V-twin –moottorilta ylhäältä katsottuna, joten miksi ei Potter laittaisi Chevyn moottoria Harleyn runkoon. Minulle maksettiin teoista.” EJ Potter vietti 13 vuotta kampanjoiden erilaisia Chevy V-8 voimaisia ”Widowmakereitä” (vaikkakin Harleyn runko oli unholassa, kiitos custom-valmistajien) pitkin kilparatoja ympäri Yhdysvaltoja, kuten myös Britanniassa ja Australiassa. Niin hän tekikin ja vuonna 1960 hän toi kotitekoisen ”moottoripyöränsä” kiihdytysradalle ja huippunopeudeksi mitattiin 185 km/h. Koska silloin, kun piirsin koulussa ensimmäisen kuvan Chevystä kahdella pyörällä, niin kukaan ei uskonut sen olevan mahdollista, varsinkaan mahdollista minulle. Takajalkatapit: Alkuperäisillä paikoilla, tehty kiinteiksi alumiinipalikoilla ja lisätty tanko jalkatappien väliin jäykisteeksi. Kaasukahva: Vakioartikkeli, johon on duunattu kierrettävä staaki tyhjäkäynnin nostoon. Ohjausiskari: Lisätty professorin toiveesta, alkuperäinen lisävaruste. ”Välinpitämättömyys on voimakas työkalu, käytettäessä oikeaan aikaan, yleensä jopa ylittäen viisauden.” –EJ Potter. Vuonna 1973 onni taas suosi ja EJ ajoi pystymaililla ajaksi 8.68, ansaiten miehelle paikan Guinnesin ennätystenkirjassa. Käsisuojat: Vilkut ja peilit on poistettu tarpeettomina ja korvattu Ducatin lisävarusteena saatavilla suojilla. Ja tässä sitä ollaan menossa älytöntä vauhtia, todella tasaisesti ja aivan itsekseni, kohti paikkaa, jonne kukaan muu ei tähän aikaan pääse.” –EJ Potter Yksi karismaattisimmista miehistä, joka ikinä on vienyt moottoripyöränsä varttimailille, EJ Potter, legendaarinen Michigan Madman, kuoli 71 vuoden iässä 30. NHRA (National Hot Rod Association) totesi EJ:n esitysten olevan liian vaarallisia heidän isoille tapahtumilleen, toisin kuin AHRA (American Hot Rod Association), pääsi EJ vuonna 1965 talvella mestaruuskisoihin Bee Line Dragwaylle Arizonaan ja Michigan Madmanin legenda syntyi, kun Eric Rickman Hot Rod –lehdestä julkaisi ensimmäiset kuvat hänestä ympäri maailmaa. Välitykset: Tiheimmät saatavilla olevat välit halkaistavalla takarattaalla, alkuperäinen lisävaruste. Tuntui siltä, että tein jotakin, minkä ei pitäisi edes olla mahdollista. Etupamppujen ja etuakselin suojat: Alkuperäinen lisävaruste todelliselle syydaajalle. Melkein E-hyväksytty. Se oli sekopäistä. Keulintarauta: Omavalmiste rosterista joka on kiinnitetty takahäkkiin pulteilla. Pitkän onnistumisten sarjan jälkeen onni muuttui, kun vuonna 1966 rikkinäinen takapyörän säädin sinkosi EJ:n ja Widowmakerinsa seinään kovasta vauhdista, tuhoten moottoripyörän käyttökelvottomaksi ja murtaen EJ:n lonkan. Lainaus EJ:n kirjasta kuvaa tapahtumaa seuraavasti: ”Tein yhden keikan, missä oli mukana myös Evel Knievel. R.I.P. Vaikka tämä brutaali pyörivän renkaan ja asfaltin yhdistelmä heilutti pyörää villisti sivulta toiselle koko varttimailin pituudelta, nosti se huippunopeudeksi 225 km/h. Ducati Stunt Akatemian pyörä on valmistunut ja aiemmin keväällä treenihommissa itsensä loukannut akatemian professori Niko Säkkinen on kuntoutunut melko hyvin. Vaikkakin EJ oli tullut kuuluisaksi V-8 –moottoripyöristään 60ja 70-luvuilla, hän oli rakentanut ja kisannut monenlaisilla itse-rakennetuilla vekottimilla, kuten trikellä, jossa oli risteilyohjuksen suihkumoottori ja autoilla, joissa oli 28-litraisia lentokoneiden Alison V-12 -moottoreita, sekä myös yhtälailla viritetyillä traktoreilla. Stongajarru: Pääsylinterinä toimii 1098 Superbikestä lainattu radiaalikahva joka on yhdistetty Brembon spesiaaliin työsylinteriin jossa 13mm mäntä. ”Kiihtymisen huomasi hyvin ja tärinää, radan epätasaisuutta, sekä moottoriääniä ei enää huomannut. Lisäksi kiillotus jotta Säkkinen saisi pesää. Mitään luonnollista tai normaalia ei kuitenkaan miehessä tai hänen ajamissaan moottoripyörissä ollut. Johtuen nykyajan kukkahattutätien asettamista terveys ja turvallisuus –säännöistä, on hyvin epätodennäköistä että maan päällä nähdään enää toista samanlaista ihmistä, kuin Elon Jack Potter. 6. Joten saadakseen moottoripyörä liikkeelle ilman kytkintä, joutui EJ nostamaan takapyörän kelkkaan, vääntämään kierrokset huippuun ja tiputtautumaan renkaan kelkasta, ampaisten karmaisevaa vauhtia eteenpäin. Tässä lukijoille lyhyt kertomus mitä pyörälle on tehty. EJ Potter tienasi monet vuodet elantonsa myyden ja suunnitellen eri alojen kisaajille erilaisia moottoreita ja tehovekottimia. Pakoputki: Termignonin kokoränni jossa mukana myös uusi ohjausyksikkö. Tästä lähdetään jalostamaan pyörää ja varmasti kaikkea pientä (tai suurta) tarvitsee vielä hieroa. huhtikuuta, 2012, Michiganissa, luonnollisista syistä. Potterin uhkarohkeat näytökset V-8 Chevy Widowmakerilla ansaitsi hänelle kulttimaisen seuraajakunnan, joka pääsi todistamaan hänen esiintymistään myös erään toisen amerikkalaisen huimapään kanssa, vaikkakin tällä kaverilla oli enemmän kuuluisuutta. Meissä oli sen verran eroa, että hän ansaitsi rahansa kertomalla mitä hän aikoo vielä tehdä. Tajutessaan hullujen tempauksiensa mahdollisuuden ansaita muutaman setelin taskuunsa, päätti EJ alkaa demonstroimaan pyöränsä suorituskykyä paikallisilla kiihdytysteillä, sekä laittomilla kisaradoilla. Ongelma keskipakoisessa kytkimessä (tehty Harleyn osista, sekä leikkuupuimurin rattaista) kitkettiin heivaamalla koko vehje jorpakkoon
Tällaista viestiä minäkin olen saanut. Pyörä perustuu samaan konseptiin, jolla ajettiin viime vuonna bensalla aiempi Suomen nopeusennätys. 7. Yksittäisiä tapauksia alueella on ollut. Alueen omistaa Helsingin kaupunki, ja luvattomasta toiminnasta aiotaan ilmoittaa poliisille. Helsingin poliisi oli kysyttäessä kuitenkin tietämätön suuremman ilmiön olemassaolosta. Vuonna 2009 bomber-motoristit kerääntyivät alueelle liki 300 hengen voimin rikkomaan kuminpolton maailmanennätystä. Bemarilla on jo jonkun aikaa valmisteltu uutta naku-tykkiä, 1000SR:ää. Edellisessä numerossa H2-Kawasaki Widowmaker -jutun tekstistä on vastuussa Antero Viitala, taittaja pahoittelee! Varttilehti 11.6.2012 Vartin saaman tiedon mukaan motoristikokoontumiset tekevät paluuta Kalasataman alueelle. Tämän epävirallisen Suomen Ennätyksen teki Jorma Karjalainen, ahdetulla ja metanolilla toimivalla Kawasakilla. Siitä, että Kalasataman ja Sompasaaren alueella olisi erityinen ongelma, ei meillä ole tietoa, kertoo komisario Jere Roimu Helsingin poliisilaitokselta. Kuminpolttoa on Linnossuon mukaan ilmennyt lumien sulamisesta lähtien. BMW:ltä ei ole vielä ilmoittu, että koska uuden 1000SR:n tuotanto alkaa, joten jäämme innolla odottamaan tulevaa… 14.6.2012 oli päivämäärä, jolloin suomalainen kuski ylitti ensimmäistä kertaa moottoripyörällä 400 km/h nopeuden. Tämä tuskin tulee jäämään kauden kovimmaksi tulokseksi, sillä ennätysnopeus mitattiin jo 150 metriä ennen täyttä mailin (1609 m) matkaa. Se on lähinnä siellä eteläkärjessä, mistä löytyy poltetun kumin jälkiä ja muita merkkejä motoristien läsnäolosta, kertoo Kalasataman alueen työmaajärjestelyistä vastaava Olli Linnossuo. Stonga vaihtuu myös tietojemme mukaan suoraan malliin. Katteet tulee huhujen mukaan poistumaan ja ainoastaan Aprilia Tuonomainen ”puolikate” jäisi pyörään. Roimu kuitenkin sanoo, että mikäli jonkinlaisia kokoontumisajoja ruvetaan yleisemmin järjestämään, niin poliisi puuttuu asiaan ilman muuta. Joensuun lentokentällä yksityistestissä ajetun testin jälkeen VBoxi näytti nopeutta 408,54 km/h. Kalasataman ja Sompasaaren alueella on pitkät perinteet moottoripyöräilijöiden revityspaikkana. Tämä olisi BMW:ltä kova paukku, kun ajattelee, että esimerkiksi Ducatin Streetfighterissa, sekä Aprilia RSV4 Tuonossa on molemmissa eri rungot, sekä moottorit huomattavasti alavireisempiä verrattuna alkuperäisiin Ducati 1098, sekä Aprilia RSV4:seen. Vuosituhannen alussa heitä saattoi kokoontua paikalle satoja. Tekniikasta ei ole pudonnut juurikaan muuta tietoa, kuin että uusi 1000SR tulisi olemaan juurikin tuolla alkuperäisellä 197hp rivinelosella. Moottoripyörien äänistä on ollut jonkin verran haittaa lähialueiden asukkaille viikonloppuiltaisin. Tämä katteeton lupaus pitää kuulemiemme huhujen mukaan sisällään RRtykin S1000RR:n koneen, ilman mitään sen kummempia moottorin kuristuksia
Seuraavaksi vanne meneekin tiukkaan testiin, jossa sen kestävyys, sekä tasapaino joutuvat kovalle käsittelylle. Idea straippauksen osalta on seuraava: High-tech kohtaa Old Schoolin! Marcus ja Maze haluavat viimeistellä maalauksen lisäämällä siihen itse valitun hopeasävyn, tietenkin käsin straippaamalla. Sininen, johon tulee hopea. Sheizze! Sehän on kaikkien aikojen nuorin Formula 1 -maailmanmestari Sebastian Vettel! Hymyillen hän kättelee Marcus Walzin, sekä hänen bisneskumppaninsa Michael Kroheckin. Ajanvaraus Pari päivää ennen joulua 2010 puhelin soi Marcus Walzin työpajalla. ICEMAN 1:sen ja ICEMAN 2:sen. Meillä ei saa etuisuuksia, vaikka olitkin maailmanmestari. Maze piirtää ensimmäiset linjat läpi tankin. Walzin pyörien hinnat pyörii siellä reilusti yli 100.000e:n paremmalla puolella, joten aivan joka revarutsilla ei kopeekat noihin riitä. Samaan hengen vetoon Vettel ilmoittaa olevansa suuri fani Walzin rakentamiin pyöriin ja on haaveissaan ajanut sellaisella jo pidemmän aikaa. Myös Sebastian kuuluu tähän kastiin”, kertoo Walzin bisneskumppani Michael Kroheck. Yksityiskohtien luulisi olevan Teksti: TDB Kuvat: Walzin arkisto 8. Tämän jälkeen asiakkaat saavat odottaa noin vuoden, jonka jälkeen heidän pyöränsä ovat noudettavissa. Tähän Vettel vastaa varsin kuivasti, että ”kaksi millimetriä kisassa voi ratkaista elämäni kohtalon!” Tässä vaiheessa Walzin väellä ei ollut muuta vaihtoehtoa, kuin korjata virhe. Vielä on jäljellä yksi tapaaminen Walzin pajalla, ennen kuin projekti päästään vihdoin viimeistelemään. Sebastian ja Marcus vaihtelevat vielä kiivaasti meilejä, joissa saadaan sovittua tarkasti kaikki rakennnuksen yksityiskohdat, pienintäkään asiaa unohtamatta. Perään, penkin alueelle hän maalaa kaikki 16 moottorirataa, joilla vuoden 2010 F1-mestaruus ratkaistiin Sebastian Vettelin hyväksi. Pienen rupattelun, sekä Walzin pajaan tutustumisen jälkeen, puheet nopeasti siirtyvät Sebastianin tulevaan pyörään. Seuraavana iltana kotisohvallaan Marcus alkoi jo piirtämään ensimmäisiä luonnoksia tästä tulevasta kaunottaresta. Viimeinen silaus! On marraskuu 2011, eikä Vettelin 2010 maailmanmestaruus-mopo ole vieläkään valmis, mutta Vettel on kovaa vauhtia ajamassa jo kohti uutta mestaruuttaan. Ja kaikki nohevathan miettii siellä kovasti, että paljonko tälle tulee hintaa. Uutiset tästä uudesta ”kuuluisasta tilauksesta” kirii nopeasti Hockenheimin kautta maailmalle ja palaute vaihtelee välittömästi kateudesta, ihailuun, ja kaikeen siltä väliltä. He lähettävät kuvia mm. Tarkkasilmäinen maailmanmestari huomaa maalausta tarkastellessaan, ettei tankki ole täysin linjassa, johon insinööri erehtyy sanomaan virheen olevan vain kaksi milliä. Toisessa puhelimen päässä on telkkarista tuttu hurjapää Sebastian Vettel. Ennen lähtöä Sebastian teki vielä virallisen tilauksen, maksaen 50% pyörän käsirahasta ja poistui hymyilleen kaukaisuuteen. Aikaa tapaamisessa humahti reilut kolme tuntia, kun herrat suunnittelivat jo ensitapaamisella tulevan pyörän värimaailman, voimansiirron, vaihdelaatikon, penkin, sekä paljon pieniä spesiaali-osia. Samalla hän kertoi vierailleensa muutama vuosi taakseppäin Kimi Räikkösen luona Sveitsissä. Nämä hinnatkaan kun eivät vielä sisällä mitään asiakkaiden ”erikoistoiveita”. Marcus on rakentanut useita pyöriä maailmankuuluille staroille, kuten esimerkiksi pillumagneetti Brad Pittille, sekä perseaukiselle Googlen perustajalle Larry Pagelle. Vettelin oli alun perin tarkoitus vierailla pajalla vain tunnin ajan, mutta puheet menivät vain pidemmällä ja pidemmälle pyörän sielunelämään. Pyörän tuleva värimaailma oli alkuun oikeastaan ainoa asia, mistä he olivat varmoja, sen tulee olla sininen. That’s it! Ensimmäiset valmiit osat olivat vanteet, joihin tuli Vettel Racing Team -signeeraus. Hänen työnsä saattaa pyörä valmiiksi luovutusta varten on vasta aluillaan! Vihdoin valmista Puoli neljältä yöllä Maze saattaa vihdoinkin pyörän valmiiksi, viimeisteltyään logot, sekä viimeiset maalaukset projektiin. Kesäisenä lauantaina viikko tästä puhelinsoitosta eteenpäin, astelee pajalle varsin normaalin, mutta tutun näköinen pienikokoinen mies. Tämän jos vanne läpäisee, niin siitä tehdään uusi kopio, joka sitten päätyy asiakkaalle. Hän haluaisi sopia tapaamisen, koskien moottoripyörän rakentamista. Kolme tuntia myöhemmin Sebastian poistuu pajalta, mutta Maze ei. Seuraavaksi vanne sai ensimmäisen pulverimaalauskäsittelyn, upealla 3D-lookilla. Tuolloin Sebastian ilmoitti Kimille, että jos hän joskus sattuu voittamaan F1:sten maailmanmestaruuden, niin ostaa myös hän itselleen ”Walz-pyörän” Tuolloin vuosi oli 2007 ja Vettel oli kaukana mestaruudesta, ollen pistetilastoissa vasta sijalla 14! ”Meille kaikki asiakkaat ovat saman arvoisia. Odottavan aika on pitkä Muutamaa viikkoa tästä taas eteenpäin, tuli Vettel jälleen morjenstamaan Marcusta pajalleen Hockenheimiin. Pyörä on kaunis kuin veistos ja toivottavasti myös Vettelin silmiin sopiva. Ei punainen, ei keltainen, ei mikään muukaan väri. Nämä vanteet suosikikseen valitsi Sebastian, kun muitakin vannevaihtoehtoja herra Walz antoi reilusti yli 10 kpl! Nämä upeat upeat billet-vanteet vaativat työskentelyä reilut kahdeksan tuntia per vanne, ennen kuin niistä rupesi edes saamaan selvää, jotta mitä sieltä on tulossa. Vuosi vierähtää Kun vuonna 2011 Sebastian purjehtii menestyksestä toiseen Red Bull-autollaan, niin samaan aikaan Walzin pajalla Hockenheimissa ruvetaan aloittelemaan tätä rakennusprojektia. Kimihän omistaa kaksi kappaletta Walzin rakentamia pyöriä. piirustuksista, värimaailmoista, sekä tulevista yksityiskohdista. Tänään Matthias ”Maze” Wagner on talossa! Tämä kuuluista pinstraippaaja on saapunut viimeistelmään pyörän. Marcus pysyy tilanteessa viileänä, sillä hänelle tilanne on jo entuudestaan tuttu. He vierailevat meillä, tilaavat pyörän ja maksavat 50% käsirahan tilauksesta
2011Yhdessä Roland Sandsin (USA), sekä Ludovic Lazarethin (F) kanssa kimppaprojekti uudesta V-Maxista, joka tilattiin maailman suurimmille mp-messuille EICMA:an Milaniin. Marcus pysyy oman firmansa johdossa, päättäen pyörien rakennuksista, osien tuottamisesta, sekä designista. 1999Marcusta pyydettiin tapahtumiin pitkin Amerikkaa ja Japania esitelläkseen tätä uuta Drag Styleä, joka tuntui menevän kuin kuumille kiville. 2003Ilmoittaa Marcus paluustaan kilparadoille crossissa. Yli 600:n lehtijutun, reilun 60:n kansikuvan, TV-ohjelmien, niin Euroopassa, kuin Amerikassa, voidaan hyvällä omallatunnolla sanoa Marcus Walzin olevan yksi parhaiten tunnetuista, sekä innovaatioisimmista pyöränrakentajista mitä tämä maailma päällään kantaa. Marcus sijoittaa rahansa uuteen rakkauteensa, josta tulee hänen uusi intohimo vuosiksi eteenpäin, motocrossiin. 2008WHC järjesti ison näyttelyn firman täytettyä 15 vuotta. Tammikuussa 1993rekisteröitiin WALZ-HARDCORE-CYCLES moottoripyörien valmistajana. Samana vuonna ollen ainoa ei-amerikkalainen pyöränrakentaja, Marcus saa kutsuun Discovery Channelin TV-showhun nimeltään ”Biker Build Off”. 2013WALZ HARDCORE CYCLES juhlii 20-vuotista taivaltaan ja samana päivänä WalzWerk täyttää viisi vuotta. 2006F1 -kuljettaja Kimi Räikkönen (joka ajoi vielä McLarenilla) tilasi ensimmäisen pyöränsä Walzilta. Keskellä mustaa Alcantara -penkkiä Vettel Racing Teamin signeeraukset, venttikoppa sai myös ylleen Red Bull Racing kaiverrukset. Samana vuonna vuonna hän ottaa osaa ensimmäisiin laittomiin ajoihinsa. 2009Julkaisee ensimmäisen kirjansa ”Marcus WalzHardcore For Life”. Rosiksesta taisteluiden jälkeen saatiin, kuin saatiinkin myös virallinen patentti tälle ratkaisulle ja termistä ”Drag Style” tuli pysyvä, siinä, missä esimerkiksi Endurosta, Chopperista. Kaikki nämä yksityiskohdat ovat omiaan auttamaan Sebastian Vetteliä muistamaan unelmansa täyttymisestä vuonna 2010. Myöhemmin samana vuonna Kimistä tulee F1 -maailmanmestari Ferrarille, joka innostaa Kimin tilaamaan vielä toisen pyörän Walzilta, tällä kertaa Ferrarin väreissä. (siinä kaikille wannabe-kovanaamoille esimerkkiä.) 2011Marcus palkkaa henkilöstöönsä Michael Kroheckin, joka tuli vastaamaan yrityksen johdosta ja päivittäisistä duuneista. Hän kilpaili lajissa vielä muutamaan otteeseen, mutta lopetti kuitenkin kilpailu-uransa seuraavana vuonna. Samana vuonna Marcus lanseerasin uuden brändinsä, WalzWerkin. softail, jonka Marcus rakentaa ja myy eteenpäin saaden voittoa. 1967Markus Walz syntyy Heidelberissä, Saksassa. 2000Michael Winkler liittyy yritykseen ostamalla 50% koko lafkasta. ainakin herran mieleen. 1994Ladon käydessä pieneksi WHC muuttaa suurempiin tiloihin Hockenheimin teollisuusalueelle, aivan maailmankuulun kilparadan välittömään läheisyyteen, paikkaan, jossa yritys sijaitsee vielä tänäkin päivänä. 2010Marcus ottaa osaa PeTan eläinten hyvinvointiohjelmaan, josta tulee suuri hitti. 1982-1985Marcus valmistuu työsopimuksella moottoriteknikoksi. Kytkin sanoo 10 POLES ja jarrukahvaan on kaiverrettu ”5 wins”, muistutuksena Sebastianin saavutuksista vuodelta 2010. Tänä vuonna hän innostui ottamaan ensimmäistä kertaa osaa RR-kisoihin ajaessaan BMW Boxer Cuppia Saksassa, sekä kilpaillessaan amatöörikisoissa Ducati 999R:llä 2005Ainoana ei-amerikkalaisena rakentajana sai Marcus kutsun Las Vegasiin todella arvostettuun Artistry In Iron -tapahtumaan. 1985Hän saa ensimmäisen autonsa, sekä ensimmäisen ison moottoripyörän. Samana vuonna Walz Hardcore Cycles avaa liikkeen Miamiin, sekä saa myyntilisenssit melkein kaikkiin Euroopan maihin. Paluu, joka loppuu kuitenkin jo samana vuonna Marcuksen laittaessä kypärän kilpahommista hyllylle lopullisesti. 2-tahtisen Yamaha RD350LC:n. Jo tuttuun tyyliin Marcus voitti myös tämän kilpailun, ilmoitten samalla, ettei enää ota osaa vastaaviin ohjelmiin, tai kilpailuihin. 2011Sebastian Vetten tilaa pyörän WHC:ltä, ollen samalla 23-vuotiaana nuorin Marcuksen asiakas. Tänä vuonna Michael Winklerin ja Marcuksen bisneskumppanuus on ohi ja Marcus on jälleen oman firmansa herra. Tästä pyörästä alkoi Walz Hardcore Cyclesin tarina ja joka jatkuu vielä 15:sta vuotta myöhemmin. Myöhemmin samana vuonna Marcucsen äiti kuoli, jonka seurauksena hän piti vuoden vapaata hommista. 9. edellä mainittu tapaaminen Brad Pittin kanssa. Lapsuutensa vapaaajat Marcus viettää Hockeheimringillä 1981Hänen moottoripyörä uransa alkaa 14 vuotiaana, kun Marcus saa ensimmäisen moponsa. 1992Marcus sijoitti crossissa tienaamansa rahat kalliisiin työkaluihin, pyörännostimeen, sekä latoon, jossa voisi aloittaa uutta projektiaan. Juurikin täällä tapahtui mm. 2004Kuten usein näistä hommissa, niin mieli halaji radalle myös Marcuksella. 1987Ilmestyy talliin ensimmäinen Harley Davidson, 1987 vm. 1998Marcus investoi ja kehittää nykyään maailmallakin tunnettua ”Drag Style -runkoa”, jonka avulla kehitettiin myös samalla aivan uutta custom-pyörä-tyyliä. Tämän Pan/ Shovel Harrikkan Walz osti romuttamolta. Samana vuonna pienissä kisoissa, isot lipat, jonka seurauksena Marcukselta murtui todella pahasti leuka ja jossa rytäkässä lensivät pellolle lähestulkoon jokainen hammas. Michael otti vastuun päivittäisistä hommista, sekä työnjohtajan paikan. Marcus tietenkin voitti koko ohjelman, joka keräsi yli 40 miljoonaa katsojaa ympäri maailman! 2007Samainen TV-ohjelma saapui Eurooppaan, johon myös Marcus sai kutsun. Tänä aikana hän meinasi myös sulkea yrityksensä ovet kokonaan ja laittaa puljun myyntiin. 1988Ensimmäinen Moto Cross kausi Kawasaki KX250:llä 1990Diili Kawasakin kanssa, joka mahdollisti Marcuksen osallistumisen Saksan Motocross mestaruussarjaan
Siinä missä Salon savinen rata oli huonoin mahdollinen sateiselle päivälle, Pieksämäen rata oli paras mahdollinen. Puolessa välissä ajoa kaveri oli noussut jo kakkoseksi. Perkele. Lähtö kesti 10 minuuttia ja siitä nousi B-hen 6 kuskia. Lämmittelyn ja heattien aikana pehmeä rata kulahti paikka paikoin urille, mutta Pieksämäen poppoo kauhoi sen lapiovoimin kuntoon ennen finaaleja. Hermunen on todellinen ammattimies. C-finaalissa viivalla oli 13 kuskia. Rata on niin hiekkaisella alueella että maa suorastaan imaisee kaiken veden, eikä radalle kertynyt ainuttakaan lätäkköä vaikka vettä tuli tasaisella tahdilla aamusta asti. Niinpä matti meikäläiset odottivat Hermusen hyppäämistä vaihteeksi minimx -mopon satulaan kuin kuuta nousevaa... Pieksämäen hiekkalaatikolle oli ilmoittautunut yli 30 kuskia. Ja se kannatti. Heateista A-finaaliin menivät Pieksämäen oma poika Holle #42, Juha Raitmaa #112, Joonas Keskiaho #722, Jouko Siltalahti #114, Tomi Hartikainen #53, Jyri Keskiaho #755, Eeli Takatalo #615 sekä Hermunen #131, jolla oli odotetusti nopein rundi vapaissa., mut mitäs sitten... Kovin nousija oli ehdottomasti Matikainen #32 uudella Pro RC:llä. Åman oli saanut pyörän edellisenä yönä ja haki tuntumaa uuteen ajopeliin. Kuvat: Henna Meuronen Teksti: Raitmaa 10. Åmanin tapaan hänkin oli uuden pyörän päällä ensimmäistä kertaa. Ilmoittautuneiden joukossa oli myös Team YCF Finlandin Hermunen #131. B-finaalin lähdössä oli niin kiireistä väkeä, että osa lähti liikkeelle ennen puomin laskeutumista. Matikainen lähti takarivistä jääden lähdön viimeiseksi. Tihu on voittanut supermoton Saksan mestaruuden neljä kertaa ja ollut parhaimmillaan MM-sarjan kolmas. Onneksi lähettäjä oli juonut pari tölkkiä Red Devil/MadCroc -energiajuomaa ja oli tarkkana kuin porkkana, huomaten moisen vääryyden. Kuvia ei kumarrella... Uusintastartissa paalulle kiihdytti Åman #949, joka oli hankkinut alleen Suomessa melko harvinaisen italialaisvalmisteisen Buccimoton. Sama kaveri pitää omaa palstaa myös tässä lehdessä. Ipelle iso hattu! B:stä A-finaaliin nousivat Sami Åman #949, Ismo Matikainen Hermunen keskittyy, jottei jäisi lähdössä jalkoihin....tai sit miettii Italian lämpöä UUUUPS! Nouse saatana! Onneksi jouston pitäisi riittää..
Jannu vei pyörää todella sulavasti ja tuntui siltä, että kaasussa ei ollut kuin yksi asento, aika napsakka sisäänajo Anima 150 F.lle. Se haastaja saattaa vielä löytyä! Hattua 10”/12” -jannuille isosti! A-finaalissa nähtiin ammattilaisten ja matti meikäläisten ero. Raitmaa ajoi koko lähdön hänelle tutulla paikalla Hollen perässä. #32, J-P Korpela #82, Kalle Pätsi #98, sekä Joonas Kossila #161. Tihu rules! Katellaan Nakkilassa, me kuolevaiset… ...tapeilta...ja perse pois penkistä... Hermunen ohitti Hollea lukuun ottamatta kaikki kierroksella. Siinä on ammattilaisen ja matti meikäläisen ero. Se ero on tavallaan pieni, mutta jos joku tekee ajamista työkseen, niin se ajaminen vaan luonnistuu iisimmin kuin kuolevaisilta. Eron maalissa ollen tuhatkaxsataavuotta. Hermusen alla oli tuliterä YCF Factory Pilot. NÄIN vedetään Holle ja hillitön kurvi... Tässä välissä pitää nostaa ylös YsiKasi, kaveri jaksaa haastaa kisasta toiseen muut kilpakumppanit pienenpienillä renkuloillaan. Ja kuinka ollakaan, kaveri muuten käveli sateessa himaan) ja Raitmaa. YsiKasi seuraa tiiviisti imuissa Hermunen kurvailee viileästi tapeilla seisten 11. Parhaiten viivalta irtosivat Holle, Hermunen (tihulle oli luvassa rangaistus holareitten missaamisesta... Oli kerrassaan hienoa nähdä kuinka kovaa MiniMx -pyörällä voi päästellä, kun mopo on oikeasti hallussa. Kallella 12”/10”, pienistä renkuloista puhuttaessa ei unohdeta aina niin reipasta Zirpaxia (Pro RC), joka muun muassa on perehtynyt starttien tärkeyteen, kaveri ottaa holarit melkeinpä startissa kuin startisssa. Tuli varmaan kaikille Animan omistajille/wannabeelle selväksi, että kone kestää suht isoa raiskausta. Holle ja Hermunen painoivat rinta rinnan puoli kierrosta, jonka jälkeen Hermunen pääsi paalulle. Tihu ei ohituspaikkoja odotellut Åman ja Matikainen suorittaa sisäänajoa... Mauno kasvatti eroa kierros kierrokselta Holleen nähden...
Prätkien yliteippaus on suhteellisen harvinaista ja siksi se herättää paljon kysymyksiä ilmaan. Teippauksen tärkein osuus! Katteiden huolellinen puhdistaminen! Hiustenkuivaaja, kuumemittari ja loput tykötarpeet Kuvat: Customania.fi 12. Yleisimpinä ihmettelyn aiheena on tietenkin, teippauksen hinta, teipin edut vs. maalaus ja tietenkin teippauksen kesto moottoripyöräkäytössä. Näihin kysymyksiin saat vastaukset tämän projektijutun luettua
Teippaamalla saadaan runsaasti mahdollisuuksia maalauttamisen rinnalle. Jos väreistä ei kuitenkaan löydy juuri sitä oikeaa tai halutaan pyörään grafiikkaa, käytetään muotoiltavaa tulostustarraa. Teippaukseen käytetään varta vasten ajoneuvojen ja muiden monimutkaisten pintojen yliteippausta varten suunniteltuja tarroja. Tietyn lämpötilan saavutettuaan tarra kestää venytystä ja se saadaan näin seuraamaan haastaviakin muotoja. Erityisesti reunakohdat ja pokkaukset tarvitsevat tämän työvaiheen. Tarralle voidaan tulostaa todella monimutkaista ja paljon yksityiskohtia sisältävää grafiikkaa, mikä ei välttämättä maalaamalla onnistu. Jos pinta kuitenkin on virheetön, riittää pohjatyöksi huolellinen puhdistus. Itsestään tarra ei kuitenkaan paikalleen asetu, vaan hieman taitoa ja sorminäppäryyttäkin vaaditaan. Virheet ja epätasaisuudet päinvastoin korostuvat, kun kiiltävä, ohut tarra tuo naarmut esiin. Loppulämmityksen lämpötila on korkeampi kuin lämpötila, jossa tarra muotoillaan. Jos sellaista ei ole, käytämme ehtymättömiä Pyörästä irroitetaan katteet työtä helpoittaakseen Tästä mallia minkälaiseksi pyörä tehdään Katteiden mittailuja ja ei muutakun sorvi käyntiin! 3 Kun kuvat on tehty, voidaan kuvat laittaa tulostumaan 3 13. Tällä saadaan tarran ”muisti” nollattua, eikä se enää pyri venytystä edeltävään tilaan. Laminointikalvo on myös nimenomaan yliteippaukseen tarkoitettua ja muotoutuu tarran mukana. Jos siis kyllästyy uuteen kuosiin tai haluaa myydä pyöränsä alkuperäisenä, on teippauksen poisto mahdollista ja alta löytyvät katteet pinnaltaan yhtä hyvinä kuin ennen teippausta. Tulostamisen jälkeen on tarran pintaan vielä ajettava laminointikalvo suojaamaan tulosteen pintaa. Pohjien puhtaus ja virheettömyys on teipatessa yhtä olennainen asia kuin maalatessa. Asennettaessa tarraa kaareville pinnoille, sitä lämmitetään kuumailmapuhallinta käyttäen. Jos katteissa on lommoja tai naarmuja, niitä on turha yrittää peittää teipillä. Hionnasta ja paklauksesta ei siis pääse eroon teipilläkään. Teippaus myös suojaa alkuperäistä maalipintaa haalistumiselta ja pieniltä naarmuilta. Suunnittelun lähtökohtana on tietenkin asiakkaan näkemys tulevasta pyörästä. Kuviot, grafiikat ja mahdolliset logot suunnitellaan tietokoneella, kuten mikä tahansa 2D-grafiikka. Yksivärisiä teippauksia varten on omat teippisarjansa, joista löytyy kymmeniä eri värisävyjä. Oikein laitettuna kohtia, missä venymistä on tapahtunut, ei huomaa silmällä lainkaan. Kun tarra on saatu paikalleen, viimeistellään työ vielä tekemällä tarralle loppulämmitys
Tankatessa bensaroiskeet tulee pyyhkiä pois saman tien. 23%. Suunnitelmien valmistuttua katteet tulee toimittaa meille. Teippaukset eivät pidä polttoaineista tai muista vastaavista liuotinaineista. Suunnittelun hinnat on tapauskohtaisia. Suunnitteluun käytetään sekä bittikarttoja että vektorigrafiikkaa. Kun lopullinen taideteos on valmis, se ”ripataan” tulostusohjelmaan, joka kääntää tuotoksen tulostimelle sopivaan muotoon ja ottaa huomioon tulostusmateriaalin vaatimukset. Painepesurilla viistosti tarran reunaan ruiskuttamista tulee välttää. Vektorigrafiikan suurin etu on sen skaalautuvuus laadun kärsimättä. Tarrapinta on monilta osin verrattavissa maalipintaan. Suunnittelukustannukse t lähtevät 100,ylöspäin. 1500,ja fighterin n. Bittikartoilla pelattaessa vastaavaa kasvatusta ei voida tehdä vaan kuva muuttuu kasvaessaan pikselimössöksi. Katteet saatuamme teippausprojekti vie noin 2 viikkoa. Tästä syystä kuvankäsittelyohjelmaa suunnitteluun käytettäessä on alusta lähtien pidettävä kuvan resoluutio hyvin korkealla, mikä tekee tiedostosta todella ison ja vaatii koneelta paljon muistia ja laskentatehoa. Hintaan ei sisälly suunnittelua. Kova paine ja lämmin vesi voivat alkaa nostaa tarraa irti. Kyykkypyörän teippaus on n. Tulostamisen jälkeen onkin enää jäljellä tulosteen laminointi, jonka jälkeen tarra leikataan muotoon käsin tai koneella. Ne saavat tarran pehmenemään ja mahdollisesti irtoamaan. Tarrojen valmistajat antavat materiaaleille yli viiden vuoden kestävyystakuun ja myös värit pysyvät muuttumattomina vähintään 5 vuotta. Mahdolliset ongelmat tarroissa ilmenevät normaalisti parin kuukauden sisällä ja johtuvat yleensä asennusvirheistä. Sitä voi pestä ja vahata huoletta ja se naarmuuntuu maalipinnan lailla jos sen kanssa ei ole varovainen. visionäärisiä kykyjämme ja varmasti miellyttävä lopputulos saadaan aikaiseksi. Kuvia ei kuitenkaan voi vektoreina käsitellä ja viimeistään siinä vaiheessa kuvaan astuvat kuvankäsittelyohjelmat. Vanteiden osia voidaan tietenkin teipata, kuten projektipyörästäkin näkyy, mutta kokonaisen vanteen yliteippaus ei ole mahdollista. Hinnat sisältävät alv. 900,-. Osittaisetkin vanteiden teippaukset ovat työläitä ja se näkyy hinnassa. Kuumailmapuhallinta hyödyntäen tarra venyy ja kutistuu jolloin saadaan tarra asettumaan katteen muotoon Tarra asemoidaan katteen päälle jolloin päästään varsinaiseen teippaukseen Pyörästä irroitetaan katteet työtä helpoittaakseen Tulosteiden pintaan laminoidaan suojakalvo ja kuvat leikellään omiksi paloiksi Kun kate on lähes kokonaan teipattu, voidaan ylimääräsiä leikellä pois 14. Kun 20cm leveästä muodosta tehdäänkin 2 metrinen, se ei vaikuta muodon tarkkuuteen mitenkään eikä tiedoston koko juurikaan kasva
Siitä tuli sitten aika keltainen...
Kävin hakemassa huitsin vitun kuusesta pyörän, samalla reissulla onnistuin hävittämään suurin piirtein samalla summalla muuta omaisuutta. Muutaman ylimääräisen tunnin väännön jälkeen meillä oli paketti kasassa, silloinen nainen suututettuna ja pyörä kyydissä. Laakerit sisemmäs ja hienovaraisesti rälläkän katkaisulaikalla takahaarukasta palaa pois! Viimeistelyn toteutti lamellilaikka! Jokseenkin kaveriporukassa tiivistyy sanonta ”polvee vasten”. Takarungon saatuani käteen, soitto luottoystävälle Kylmäniemen Jounille (Herra on aivan varmasti minut tähän pyörien rakentamiseen saanut hullutettua) auttoi. On se ahtimen suhina aina niin kivaa, sanonta ”kerran pääset tyypittämään turbopyörää, niin sellainen on pakko saada itse”. Takahaarukan asennus oli ihan mielenkiintoinen koettelemus, kannattaa miettiä oikeasti miten sen omiin pyöriin asentaa. Osa kavereistani vaan nauroi, että tuntevat minut vähän liiankin hyvin.. Se voi kyllä ollakin näin. Uskoakseni en löydä tähän hetkeen sen ihmeempiä sanoja, kaikki ahtimella varustettua prätkää kokeilleet ymmärtää varmasti mistä puhun. Kannattiko. Hetkeä myöhemmin olin lukenut kaikki mahdolliset paikat läpi tulevia muutoksia kutkuttavasti päässäni kelaten. Kuvat: TDB / Projektikuvat Tomin arkistosta. Teksti: Tomi Hyvärinen 16. Koiranluuksi valikoitui Prätkäpajan hyllystä 2007 R1 täysin säädettävä koiranluu. Jo ennen kuin olin pyörällä takaisin pk-seudulle päässyt, oli hankittuna originaali 2008 katesarja kaikkine osineen. ”Juu nappaa vaan pyörä tänne mulle” kertoili Jouni. Tästähän sitten tietysti suku kohahti ja jotkin muut myös. Itse hetken miettimisjuomaa nautittuani totesin orkkis-laakereiden uppoavan juuri sopivasti sisäänpäin pikkuisen kuminuijaa näyttämällä. Eihän siinä mitään, mutta vanhemmassa R1:ssä iskarin sijainti on prikulleen keskellä pyörää. Tämä jotenkin kuvastaa tilannetta hyvin, tosin en ollut kertaakaan koskaan ajanut ahdetulla pyörällä, kuin vasta koe-ajossa ostohetkellä. Syksyn alettua alkoi villimpi lisäosien metsästys. Ei muuta kuin syksyn ajot pakettiin, hyviä vetoja ja hymy korvissa aina. No totta vitussa, siitä lähti meidän yhteinen taival! Jo matkalla välietappiini Kuopioon – Tuli sitten saman tien päätettyä: tähän tehdään vaikka ja mitä, isolla kädellä. Hieman holkkia väliin ja hetken mietinnän jälkeen minulla oli takahaarukka vaihdettuna.. Kyllä se on parasta mitä housut jalassa voi tehdä. 2005 iskari on keskilinjan vasemmalla puolella. Pyörä tuli minulle vaihdossa 2010 edelliseen R1 yammuuni. R1 takahaarukassahan pakoputki kulkee swingin sisältä, jättäen uskomattoman tilan sen puuttuessa. Itsessään 2005 vm. Laatua ei todellakaan voi moittia, kestää kaksi päällä ajamista hiljoo ja kovvoo. Selekee homma ja pyörän kanssa Hollolaan. Ennen ajokauden loppua tuli jo hankittua 2005 R1 takahaarukka jousitusosineen kaikkineen
17
Päässä soi vain ajatus ”tää ei oo tässä, tää ei oo vielä hyvä”. Tilojen puolesta pakko on sanoa että olen hyvillä mielin, sillä tähän talliin päästyäni voin sanoa, että olen löytänyt paikkani. Kiiltoa, candy-maalia, Track Dynamics:n takahaarukka, Wilbers-iskaria, Harris-jalkatappisarja.. Kesän muutoksiin kuului Jenkeistä saapunut uusi takahaarukka, joka on Track Dynamics:n valmiste. Oli pakko ostaa toinenkin projektipyörä talliin kuuluvan Immun kanssa, että riitti tekemistä. On muuten todella hienosti viimeistelty osa. Samoihin kiinnikkeisiin laitoin kiinni ahtopainemittarin. Ostohetkellä Mc-expressiltä pyörässä on ahdin ja välijäähdytin. Mitä nyt näitä on.. Prätkäpajan miehet rykäisivät pyörästä ulkoilmatapahtumassa pari kertaa 250 hevosta takapyörältä – tosin pyörän alkaen sutimaan penkissä kun ahdot nousivat oikeisiin lukemiin. Upea, erittäin pitkälle viimeistelty lopputulos saatiin näyttämällä Bahcon viilaa ja kiillottamalla pinta.. Erittäin hyvää porukkaa kaikki! Sen suurempia jaaritteluja, jatkan asiaani. Ei yhden yhtä tekniikkamurhetta, mikäli ei nyt lasketa kuluvia takarenkaita, poikki meneviä kytkinvaijereita jne. Näillä modeilla mentiin koko kesä 2011 upeasti ja joutuisasti. Sattui juuri sopivasti menemään sinne väliin. Jossakin välissä tuli tallien vaihto, tuolta uljaalta ja upeista tiloista Toiselta linjalta Helsingistä. Ei muuta kuin kaverille soittamaan ja Neliveto-Mesellä lumituiskussa hakemaan lasikuitukatteita pyörään. Heh heh, todella viimeistelty. Etukatteiden kiinnityksen toteutin tilaamalla rapakon takaa katteisiin sopivan eturungon, leikkailemalla hieman alsalevyä polvia vasten ja sorvilla parit holkit väliin pyöräyttäen. No, niinhän se menee, että jostakin on hyvä aina aloittaa! Keulan ja vanteiden jälkeen tuli selattua nettiä taas kaiholla. Kesän 2011 stuukki Syksy 2010 Ms. Bomber tykkäs myös! ACS 2012 Kesän paras ratsia ikinä! 18. Takahaarukkaan tuli vielä samasta suunnasta jatkot pyörään 6-tuumaisina, nyt on pitkä ja tehokas, juuri siten miten tahdoinkin. Siinä juhannuksen tienoita, rupesi sitten tämä kuuluisa Foxroadin porukka ja kaverit ympärillä puhumaan ensitalvesta ja projekteistaan. Omassa elämässä tuli niin paljon, niin nopeasti muutoksia. Hyvä, että uskalsin laittaa sen omaan pyörään! Tuli myös käytyä sinä kesänä kerran tehopenkissäkin. Puolisen vuotta eteenpäin ja… Sitten löytyikin vapaa-aikaa niin paljon, kun pystyi kuvittelemaan. Siitä sitten toisessa jutussa lisää! Niin se sitten ajatus lähti liikenteeseen, tuli isoa pakettia ja hyvää tahtiakin vielä! Talven puuhapaketiksi olin vain suunnitellut vähän äänenvaimenninta, uutta vannetta ja keulaa R1 2007-2008 vuosimallista
Messuille pääsemisessä auttoi monet kaverit, Sampo Ollila teki hienoa jälkeä ahtimelta lähtevään pakoputkeen hitsaussaumojen suhteen, Masi Järvinen teki ennätystahdilla viimeistellyn pakoputken laipan. Puhumattakaan Immusta, joka teki samalla kimppapyöräämme ja samalla vähän Z-Kingiään. Se on MustaSurma. ”Toootaa... Särkylääkkeitä, kerholla yöpymisiä, hikeä, verta, menetyksiä, tallibileitä, haikeita huomenia ja liian kirkkaita valoja… Tiukkaa rakentamista oli viimeiset hetket. Lyhennettiin. Ei muuta, kun maski päähän, aineita peliin totesin ja kuidutin ensiksi kopiot katteiden mukana tulleista ilmatorvista. Siinä vaiheessa, kun pyörän kasaaminen aloitetaan n.7 päivää ennen messuja, melkein kaikki osat maalarilta haettuna ja iso läjä kaiken maailman kiinnikkeitä tekemättä – on muuten upeaa kun on kaverit ja velipoika apuna. 19. Sitten kävi B-magazinen pojat pyörähtämässä kerhotiloilla. Lääkärin ilme oli sanoin kuvailematon! Lopulta lääkäri paljastui myös moottoripääksi ja kipsi poistui kivuttomasti ja meno vain yltyi. American Car Show 2012 oli edessä ja pitkään kestänyt uhon lopullinen tuhoutuminen alkoi häämöttää pyörän ollessa ihan keskeneräinen ja jokseenkin enemmän muhkurainen, kuin sileä. Keulaan laitettiin jarrulevyt 2006 vuosimallista, ollen 10mm isommat verrattuna 2007 vuotiseen. Kovasti olivat sitä mieltä, että kerhon pitäisi saada ehdottomasti messuille oma osasto! Immun ”Él presidento” kanssa pitkään toisiamme katsottuamme (ei homolla tavalla) nyökkäsimme ja päätimme messuille osallistuvamme. se olis 4 tuntia ja pitäis olla messuilla.” Halusin viedä pyörän messuille käyntikuntoisena ja se myös lopulta onnistui! Messuille lopulta selvittiin ja pyörä saatiin parin viimeisen viilauksen jälkeen saatettua ajoon. Ovi pamahtaa auki. Muotit lopulta saavuttivat paikkansa ja seuraavaksi mittariston ympäristön tekoon. Kartonki + alumiinikalvo osoittautui nopeimmaksi ratkaisuksi muottien tekoon, kun vauhdilla piti totta kai tehdä. Voitte vain kuvitella minkälainen tilanne tuli siitä, kun matkaa 2 tunnin yöunilla, 3 päivää talleilla asuneena, aivan yltä päältä liassa, yhden pyörän maalanneena ja upean läjän lasikuituosia toiseen valmistaneena marssin lääkärin luo jalan lopputarkastukseen. Ei talleilla, ei missään muualla kuin kumartamassa itseään kuningas Alkoholille kapakoissaan, oli allekirjoittanut oikea jalka kipsissä tuolla moottoripäiden mekassa hiomapapereille näyttämässä nopeampia eläkepäiviä. Viimeinenkin lepakko on löytänyt kolonsa (tarkoittaen myös kaksimielisesti). Ruokahuollosta vastasi kerhon jäsenet vuorollaan ja seuraakin aina iltasella kokoontui pyörän viereen vuorotellen neuvomaan. Talven pimeinä, kylminä ja yksinäisinä iltoina, jolloin kukaan ei ollut liikenteessä. Varsinaisen ajokauden alkaessa parilla pienemmällä koeajolenkillä Itä-Helsinkiä ympäri jännitti, kuinka monta osaa lähteekään irti tärinän voimasta. Hah, ei yhtään! Kaasuvaijerit kireellä mentiin pitkän matkaa. Samaa tahtia, mitä kitti kuivui ja hiomapaperit kului, alkoi jalka pikkuhiljaa parantua ja pyörä valmistumaan. Itse kuskin näkymästähän tein mahdollisimman sliipatun. Herra kun toimi kaiken mahdollisen ja mahdottoman asian hoitajana. Ulkonäköön tehtiin ACS 2012 -messujen jälkeen pieniä muutoksia vain pakoputken suhteen. Tämän jälkeen muotoilua ja ah niin ihanaa hiomista. Lasikuitukatteisiin tuli tehtyä erinäköisiä muutoksia, edessä oleviin ilmanottoihin (niin, siis sen vapariversion) tein kiinnikkeet 38mm ellipsoidivaloille. Kuuluu askeleiden ääntä ulkoa. Samana päivänä kun aloitimme pyörien roudauksen messuille, juuri sillä hetkellä kun auringon ensimmäiset säteet tavoittaa maan. Silloin alkoi hiki virrata enemmän kuin keskiverto kapakassa kaatuu juomaa alas ihmisten kurkusta ja alkaa koko ajan kehitellä tehokkaampia keinoja siihen, että pyörät olisivat valmiina messuilla. Valotehoa noista pienistä tuikuista saa yllättävän hyvin irti Xenon – sarjalla. Pyörän maalasi hyvin pienellä varoajalla just ennen messuja foorumilta zxr900, ihan passelin jäljen tämä Hyvinkään ihmemies vetäisi pintaan tulipalo-kiireellä ja pyörä taas lopultakin edistyi
Pakko sanoa tapahtumasta, että iso käsi niille, jotka tätä tapahtumaa järjestää. Moottori tehdään kokonaan uusiksi, liekö sitten jotakin ulkokuoreenkin. Upealla paikalla järjestetty tapahtuma ja hyvä meininki koko tapahtuman ajan! Kaverin sanoja lainaten: ”Ääh Tomi menee sinne vaan kun kuuli saavansa ilmaisen lounaan!” Piti paikkansa tai ei, näyttelyyn mentiin kaverin lainaamalla pakettiautolla. Tosin viime talvena tuli mainittua ”Tänä talvena teen vain ulkoisen kuoren! Kesti viime kesän hyvin niin miksi ei nytkin?!”. Omistaja lienee ennustaja, kun hommasi säädettävät jalkatapit ennen, kun jalka meni poikki. Varsinaista ajoa kesti n.700km ja muutama takarengas. Pyörähän on minulle täysin arkinen liikkumaväline ja sitä näkee pyörimässä pitkin eteläisen Suomen teitä hyvinkin paljon. Keulan madallusta perinteiseen tapaan t-paloista laskemalla. Sivulle vedetty kartiofiltteri jakaa mielipiteet! 20. Tuomiota moottorille en varmaksi osaa vielä juttua kirjoittaessani sanoa. Sen jälkeen pyörä liikuttaa omistajaansa (toivottavasti) hyvin kiihkeänä pitkin mutkateiden asfalttipintoja, joko nykyisen omistajan tai jonkun muun ohjastamana! Ahdettu kone pyrittiin tuomaan paremmin esille alakatteen pois jättämisellä. Kaikki pokaalin saaneet lunastivat myös itselleen läjän sponsoreiden lahjoittamia lahjakortteja ja muuta mukavaa! Suosittelen ehdottomasti tätä tapahtumaa kaikille, rakennat sitten itse pyöriä ja viet näytille tai menet muuten vaan hengailemaan paikalle perheineen tai ei. Ei huono reissu, nimittäin pyörä nappasi Sport Bike -luokan voiton! Pelkkää pystiähän ei paikalla jaettu. Loud pipes save lives! öljyn huohotinsäiliö ruuvattiin kiinni takarunkoon Tankopeili tuli valittua, jotta keulasta saadaan mahdollisimman riisutun näköinen
3 YES! SHOW AND GO! 21. HSB Sportbike nro.1
Kuvat & teksti: Isto Ikonen 22
Moottorille tehtiin teline, jossa moottori asennettiin oikealle korkeudelle maasta ja sen ympärille lähdettiin suunnittelemaan PV:tä. Tähän projektiin lähdettiin asenteella ”isompaa, erilaisempaa ja söpöä”. Suhteellisen tiivis paketti. Tässä kohtaa piti alkaa miettimään, että miten tästä saisi erilaisen, kuin muista PV:stä. Sellainenhan löytyi kaverin serkulta. No kyllähän sekin tietenkin voi aiheuttaa pientä savutusta. Itse rungon tekeminen oli Teemulle tuttua, koska onhan tämä jo kolmas Killer Bee PV, jota oli rakentamassa. Ostetun moottorin käyntihäiriökin selvisi... 23. Porautus, laakerit, hayabusan männät ja kannen läpikäynti. (Eräpolku Teemu). Seuraavaksi alkoi miettiminen että minkälainen takaswingi tähän tulisi. Ensimmäisenä tuli mieleen, että tämän laitteen käyttötarkoitushan on varikkomopo/killerbee -kiihdytysmopo. Päädyttiin tulokseen että yksipuoleinen swingi, jossa olisi portaaton pidennysmahdollisuus, se olisi sellainen, mitä näissä laitteissa ei ole vielä ollut. Teemun tutulta löytyi kuin tilauksesta kaksi ylimääräistä takavannetta slickseineen ja napoineen. Kone oli irti, eikä käynnistysmahdollisuutta ollut, mutta eihän se paha juttu ole, jos vähän savuttaa. Eli tarvitaan Junior Dragsterin 10”x 8” taka-slicksi. Ensimmäiseksi projektiin löytyi kaverin kellarista etsinnässä ollut GSX-R 1100 -moottori, josta sanottiin myyntihetkellä, että moottori on hieman savuttanut. Ajatus tuon vedon jälkeen oli, että tuollainen on joskus saatava, eikä välitykset saa loppua kesken. Moottori ostettiin pois kuleksimasta. Prätkäpajalla työskennellyt Marko ”Gakka” Salo hoiti perusteellisen moottoriremontin. Isto Ikosella lähti kipinä KillerBee -mopoon Bomber Weekend -08:sta, johon Marko ”Gakka” Salo oli kavereidensa kanssa rakentanut Suzuki R50 -mopon Yamaha 1000 tekniikalla. Seuraavaksi oli metsästyksen kohteena Suzuki PV, joka on siinä kunnossa, ettei sitä voisi enää entisöidä. Tämän ajatuksen tuotos tilattiin Ervan’s Metal Works:lta. Lopputulos oli, että 200m kohdalla saavutettu huippunopeus oli 143.4 ja rajoitinta vasten loppumatka, ja aika oli 14.43. Ihan yllärinähän se tuli, että Lequ oli heti täysillä mukana sanoen, että jos tarvitsette jotain, niin tulkaa etsimään aarteita täältä hyllyistä ja laatikoista, niitä täällä on. Projektista käytiin juttelemassa Prätkäpajan Lequn kanssa. Runkohahmotelmaa gixerin koneen ympärillä. Myöhemmin kannen irroituksen jälkeen selvisi, että yksi mäntä oli sulanut. Isto valjastettiin ajamaan varttimailille, koska Gakan ”tiimin” kuskille oli tullut kotoolta kieltävä ajopäätös, jonka kyseinen kuski kiistää vielä tänäkin päivänä
Taka-akseliin piti kuitenkin saada mahtumaan takapyörän navan kiinnitys, laakerointi, takaratas ja jarrulevy, eikä kiinnike kahdelle jarrusatulallekaan ollut ihan viiden minuutin juttu. Toisesta yrityksestä tulikin sitten jo parempi/nykyinen takaswingi. Miten niin tappajamopo. Liukupalan ja taka-akselin laakeroinnin väliin taivutettiin kaksi 2mm seinämällä olevaa putkea, joiden väliin hitsattiin 5mm paksua lattarautaa ja nämä boksattiin etupuolelta 2mm teräslevyllä ja takapuolelta 4mm teräslevyllä. Kuin kaksi Markkua... Käytiin ihan teettämässä lesti putkentaivuttimeen neliöputkea varten. Sitten käytiin vierailulla Prätkäpajan aarreaitassa, josta todellakin löytyi kaikenlaista tingentangelia mopoa varten, kuten kaadetun kiihdytyspyörän lyhennetty keula, joka pystyttiin käyttämään tähän projektiin. Siinä se hetki sitten vierähtikin. Ei kukaan kertonut että selän takana seisoi Turbotekniikka Oy:n edustaja. Banaanin mallinen swingi löysi viimein muotonsa. Ensimmäisessä yrityksessä kokeiltiin taivutettua neliöputkea. Koneistamossa teetettiin lohenpyrstö –liukupala, jolla pystyttäisiin muuttamaan akseliväliä 12cm. Samalla siellä huudeltiin vaikka mitä, keulittiin sanoilla ehkä hieman liikaakin. Ainakin siinä kohtaan kun kovaan ääneen huudeltiin, että kyllä siihen voisi vaikka turbon laittaa. Siitä sitten vaan tilaamaan uutta lohenpyrstö -liukupalaa hovikoneistajalta Tapsalta. Takaswingi toteutettiin niin, että lohenpyrstö -liukupala hitsattiin runkoon kiinni ja tuettiin kahteen suuntaan. Seuraavaksi saatiin koneistuksesta taka-akseli, jonka suunnittelussa Teemulta lähti loputkin hiukset päästä. Kun neliöputket yhdistettiin liukupalaan, siinä tuli sellainen pieni ongelma kun hitsauksen jälkeen liukupala ja neliöputket olivat jäähtyneet, niin kaikki saumat olivat haljenneet, eli metallit eivät keskustelleet keskenään. Kyllä siinä pari kertaa kuuli Teemulta kommentin, että kuka perkele keksi idean yksipuoleisesta takaswingistä. Paria päivää myöhemmin Lequ soitteli ja kertoi, että Turbotekniikalta oli tullut Garrett:in paketti, joka oli Takamunkkina pyörii legendaarinen Hoosier sliksi. 24
Nyt PV:llä on tehty muutamat ajokokeet pintakaasulla maltillisissa alle 100km/h nopeuksissa ja suoraan ajo tuntuu siinä vaiheessa vielä ihan siedettävältä. Nyt alkaa PV:n testaus ja rasitus, että nähdään pysyykö PV nipussa. Jos viikseenveto kiinnostaa... PV:n tankissa oli elämän jäljiltä tullut muutamia kolhuja ja tankin oikaisu ja pieni muokkaus annettiin Jarkko Tattarille, joka teki hyvää jälkeä. Kele Desing:n Pasi Paanasen kanssa oli ollut jo aikaisemmin puhetta tankin söpöksi maalaamisesta. Jani hoiti sähkönäpertelyn, ulkoisen öljypumpun asennuksen ja muita säätöja sovitusviimeistelyjä. Sekin osoittautui aika haasteelliseksi vähäisen tilan takia. kliini puoli, löytyy Keiju Hello Kitty heiluttelemassa taikasauvaa. Ja sitähän sieltä tuli juuri oikealla tavalla. Vielä pieni yksityiskohta, koska emme löytäneet hävinnyttä vaihdekiksiä mistään, niin vaihteenvaihtajana toimii laadukas ja tukeva MAC-Toolsin 12mm lenkkiavain. 10” vanne 10”x8” slicksillä, takajarru kaksi nelimäntäistä satulaa. Ervan’s Metal Works (Eräpolku Teemu) Prätkäpaja (Lequ) Kele Desing (Paananen Pasi) Turbotekniikka Oy Motoring Moposport Hovi koneistaja Tapani Kemppainen Salo Marko “Gakka” Heija Jani Rokka Antti Vuori Niko Ja kaikkia päänaukojia en jaksa luetella. Kävelyvauhdissa PV pyrkii viemään ahtimen puolelle, mutta vauhdin kasvaessa suoraan ajo toimii moitteettomasti. Omistaja: Isto Ikonen Moottori: Suzuki GSX-R 1100 -91 Etupää: lyhennetty Suzuki kilpurin keula, 10” vanne slicksillä, etujarru nelimäntäsellä satulalla ja ohjausiskari GPR V4 Takapää: yksipuoleinen jäykkä takaswingi ja takaakseli Ervan’s Metal Works:n tekemä ja suunnittelema. Voi siis sanoa että nyt on runkokin saanut rasitustestiä ja vielä ainakin kesti. Videota aiheesta tulee kun Operation Rocking Piggy saa sivut orp.fi auki. Runko: Ervan’s Metal Work’s:n käsialaa. Samalla vietiin kaasarit paineistukseen ja saatiin materiaalit painekoteloa varten. Hyvinkäältä Motoring -liikkeestä löytyi todella hyvään hintaan eräänlainen henkivakuutus, nimittäin GPR V4 -ohjausiskari. merkillä Suzuki PV. Lisätarvikkeiden ja nippeleiden haku Moposportista, jonka jälkeen saatiin ohjaustanko, ohjausiskari, bensalinjat ja ahtoputket asennettua ja sen jälkeen mopo alkoi jo näyttämään kokonaiselta. Ensimmäinen kosketus ajamiseen tapahtui ilman jarruja 2011 Petrol Circuksessa messuhallissa, ei siitä sen enempää. Sitten taas piti kiikuttaa piirustuksia hovikoneistajalle Tapsalle, että saataisiin sopiva emäputki keulaa varten. Pasihan tunnetusti on juuri oikea ihminen, kun pitää saada aikaiseksi erikoista ja ainutlaatuista. Keulan paikoilleen laiton jälkeen olikin vuorossa pakosarjan rakentelu palasista ja turbon sovittelu moottorin, sekä keulan väliin. PV alkoi muuten olemaan sitä, mitä pitikin, mutta söpöys oli vielä kateissa. Käynti Prätkäpajalla ja slicksit tilaukseen, piti tietenki tilata kaksi niitäkin, jos vaikka sattuu toinen hajoamaan, tilattiin siis medium ja soft. Tässä vaiheessa alkoi ACS 11, jonne oli luvattu viedä mopo näytille, olemaan niin lähellä, että moposta piti vain saada nopeasti mahdollisimman valmiin näköinen. Samalla selaimen avauksella tuli myös tilattua alkuperäinen PV:n takalokari ja takavalo. Talveksi mopo vietiin Prätkäpajalla työskentelevän Heijan Janin talliin. 25. Maalaus: Vuori Niko Erikoismaalaus: Kele Desing Paananen Pasi Sähköt: Heija Jani Koneistus: Hovikoneistaja Tapani Kemppainen Isot kiitokset kaikille mukana olleille rakentajille/ sponssaajille/päänaukojille. Testejä tehtiin illalla ja viimeisessä vedossa alkoi jo hämärtää, niin meinattiin saada jo tilanteita aikaiseksi, kun rullausvaiheessa vauhtia 60-70km/h löytyi routamonttu, josta hypättiin ihan kunnolla... Internetin ihmeellisestä maailmasta löytyi videoita kiihdytysskoottereista ja sieltä tuli bongattua, että pitäähän PV:seen saada slicksi myös eteen. Pitäähän mopossa olla kunnon ohjausiskari. ;) Garrettin paketti tuli Turbotekniikalta. Kaverilta löytyi Thaimaasta ostettu Hello Kitty -pakoputkenpää ja siitähän se söpöys lähti. Nyt on tankissa ahtimen puolella Devil Hello Kitty härkkimässä PV -tekstiä ja toiselta puolelta, joka on ns. Messujen jälkeen tuli jonkun aikaa hiljaiseloa johtuen rahan/ajan puutteesta, sekä siitä, että kesä oli tullut tuoden mukanaan uuden rahaa vievän harrastuksen Amerikan autojen parista, lisäksi valokuvaharrastus vei paljon aikaa
26
Noo’o, olihan tuossa vaiheessa, kulunut jo vähän aikaa tapahtuneesta, ettei sitä nyt enää ihan suoraan sieltä pellolta sentään haettu. Pieni kipinä oli viimekaudesta jäänyt tuohon sladitteluun, joten jos tehtäisiin siihen sopiva peli. Pienen avaimien, sekä omistajien etsinnän jälkeen saatiin, kuin saatiinkin Gixxeri tulille ja nätistihän tuo ikiliikkuja kävikin. Siellä se musta lasinaama lepäsi tutuntutuntutun tallin nurkassa. Siitä sitten vaan mopedi välittömästi pajalle. Katteet riekaleina ja yltäpäältä kurassa. No eipä sitä sen enempää siinä ihmetelty, sanoin että jos käymään lähteen niin työnnetään autoon. Kuten arvata saattaa, että kilinää ja kolinaa kuului, kun metallia meni paskaksi. Kuinka sitten sattuikaan, koneessa ei kiertänyt öljy ollenkaan. Kesä oli jo kovaa vauhtia tulossa. Siinä vaiheessa, kun itselläkään ajokuntoa ei ollut, niin ei muuta kuin soittoa velipojalle, että nyt täytyy lähteä mopokaupoille. Siitähän se ajatus sitten lähti! Kuvat: B-toimitus Teksti: Mika (FCF) 27. Kuin tilauksesta, erittäin kostean illan päätteeksi, kaverini kilautti, että nyt olisi Gixxeri todella edullisesti tarjolla! Ystäväni kertoi sen olevan hyvässä kunnossa, siihen nähden että sillä oli ajettu kännissä kyttiä karkuun ja päädytty pellolle muutaman voltin kautta. Oma Reaperi-Hondani alkoi jälleen olemaan nipussa pienen kohtalokkaan driftausharjoituksissa sattuneen vaihdelaatikkotuhon jäljiltä, joten eikun mopo tulille ja kumit katuun. Kiirekin projektilla oli tietenkin kova, kun pommittamaan piti pian päästä. Sitten rupesinkin miettimään, että mitähän sitä tälle oikein tekisi. Vitutusmittari oli huipussaan kiikuttaessani pannua tohtorille toivoen, että jos ei olisi käynyt niin pahasti sittenkään (paskat). Takakumihan tuossa oli varmasti pilaantunut rytäkässä, joten ensitöikseen se piti polttaa alta pois, heh heh! Sitten kaikki mitä pakkausmuoveista oli jäljellä, revittiin heti pois! Takahäkkikin heivattiin helvettiin samaan hengenvetoon. Olin vain kertonut broidilleni tärkeimmät faktat, että pyörä on ollut pellolla ja sen saa hakea halvalla pois
Sen aikaa, kun sen perkeleen takakatteen kesti Suomeen saapua. Runko: orkkis, itserakennettua takahäkkiä lukuunottamatta. Maalin ollessa vielä melkeinpä märkää, alkoi armoton kasaaminen. Penkki omasta varastosta. Maalaus: TM Custom Works, Smurffitarrat teki Tepa (komentaja.com) Caferacer stuukki istuu hyvin myös vesijäähdytteiseen gixeriin. Kiitos Tepalle! (komentaja.com). Kyläläisten painostuksesta pyörä sai Smurffin leiman. Kumin käryistä kesää kaikille pommitajille! Pyörä: Suzuki GSX-R 750W vm. Etulamppu jalkoineen lainattiin Suzuki PV:stä, etulokari veistettiin Gixerin omasta, vilkut ja peili löytyi motonetistä. Takalamppu, peili ja vilkut suoraan Motonetistä. Kylillä pyöriessä kaikki alkoi jostain kumman syystä, kutsua sinistä pulkkaa Smurffiksi, niin olihan siihen sitten pakko niitä teipatakkin. 1993 Omistaja: Mika, Forssa Moottori: 750cc vesikone. Eipä siinä sitten kauan aikaa tuhrattu, kun mopo oli jälleen nipussa! Oli ensimmäisen koeajon aika kellon jo lähestyessä puoltayötä. Virtalukko löytyy rungon kyljestä. Katteet: etuvalo Suzuki PV. Etulokari on orkkikses ta leikelty ja takakate mallia Caferacer Saksasta. BMC -vapaavirtasuodattimella, sekä Yoshimuran putkella. Tehoja laskettu mm. Kliparit sai jäädä, keulaa pudotettiin, swingi sai sitä tuttua jatkopalaa, välitystä tihennettiin oikein urakalla. Ohjaamosta löytyy kaikki tarpeellinen. Ostopäivästä nykykuosiin meni aikaa 11 päivää. 28. Peräksi löytyi todella kookas Caferacer -kate. Nyt Smurffilla rullattu jo 1000km ja useita kumeja myöhemmin on alkanut sladit sujumaan! Toki paha voimanpuute vaivaa, mutta perkele kun on kivaa! Tässä projektissa on tieten tahtoen menty täysin, siitä mistä aita on matalin ja kaikkien tuttujen hyväntekeväisyys on otettu vastaan. Vanteet: Orkkikset Muuta: Swingin jatkot paikalliselta metallipajalta 900rr Cebarin piirustuksilla, hiukan modifoituna. Mopon ylle suihkittiin todella härski smurffinsininen, joka sopii tähän vekoittimeen, kuin otsatukka sialle. Seuraavaksi sitten osat kiikutettiin maalarille, värinkin jo olleen valmiina VW-projektista. Mopo toimi hienosti ja sen tietysti sai todeta myös naapuritkin, Smurffin huutaen punarajalla tuttua rajoittimen räksytystään
Lohko räjäytystyön jäljiltä. Lohkohan olikin sitten hitusen kivenalla hankintavaiheessa, sillä Suomesta niitä ei esille noussut kuin pari kappaletta koko moottorien muodossa, onneksemme löysimme lohkon ebayn kautta USA:sta, mutta jännitysmomenttia nostatti mahdollinen toimitusaika, sillä aikaa päästä OAMK:n moottorilabraan oli tuossa vaiheessa vajaat pari viikkoa. Jenkkilässä korjaaminen jäi pois laskuista taasen aikataulusyistä ja muita mestoja ei tuntunut löytyvän mistään. Mäntien pieni sipistely, laakereiden odottelu ja sen sellainen touhu otti vielä oman aikansa, mutta penkkiin OAMK:lle päästiin, kuin päästiinkin vielä. Vielä oli muutama muukin murhe ratkottavana, kuten siipeensä saanut offset stroukkiakseli, jota jo talvella odotimme 16 viikkoa, joten siltäkin osin uuden tilaaminen oli mahdotonta. Taxi alustan muutoksia odottelemassa. Kuvat & teksti: Jouni Rissanen 29. Taasen useiden kyselyiden jälkeen päästiin oikealle ladulle ja löydettiin sattuman kautta Helsinkiläinen GT-Motor –yritys, jonne kipeää saanut kampiakseli lähetettiin korjattavaksi taasen koodilla: kiireellinen! Akseli lähti matkaan Oulusta torstaina ja oli takaisin seuraavana tiistaina, joten GT-Motor hoiti hommansa enemmän, kuin hyvin ja nopeasti. Kuka, mitä, häh, korjaa ja missä. Ryhmä ennen korjausta. Onneksemme TS-Servicen Toni Suhonen otti asiamme hoitaakseen pikana ja suhteitaan käyttäen saikin ryhmämme korjautettua Hollannissa tiukan aikataulun mukaisesti. Onneksi asia tuli puheeksi Paason Jykän kanssa, joka omia suhteitaan käyttäen löysi meille Ruotsista Turbo Anderssonilta kaipaamamme suurtehoöljypumpun. Veivit tulikin sovitusti aikataulussa, joten homma alkoi näyttää jo hitusen lupaavammalta, tosin vielä kaivattiin vakio öljypumpun tilalle suurtehopumppua, ja yllätys yllätys sitäkään ei tuntunut löytyvän mistään. Jäljelle ryhmän osalta jäi siis vain sen korjauttaminen, mutta missä. Hommaa ei helpottanut myös yhtään rikkomamme Muzzy’s ryhmä, jonka toimitusajat tietäen ei uuden tilaaminen tullut vaihtoehdoksi, kuin ei myöskään Suomen tarjontaa tietäen käytetynkään ryhmän hankinta ollut mahdollista. Moottori otti todella kipeää ja helpompaa olikin lähinnä todeta mitä jäi ehjäksi, kuten kytkin, vaihteisto, nokat ja kansi. Säkällä saimme vinkin Suomalaiseen TS-Service –yritykseen, jonka kautta onnistuu ryhmän hitsaukset, sekä pinnoittaminen hollantilaisessa PowerSeals -yrityksessä, mutta taasen se aikataulupropleemi. Eihän via dolorosa tietty vielä lopu, sillä yksi kipale Carillon veivejä piti tilata Drag Race.fi:ltä Jounin kautta, samalla koodilla, kuin muutkin hommat, eli kiire on
moottori jälleen kiinni OAMKn dynossa Penkitys alkamassa, huomaa penkittäjien asenne, luotiliivit päällä suojalasin takana Ilmanputsarin kokoa on kasvatettu hiukan JaSa koekäynnistää Taxia ennen Kauhavan reissua Tietobitti-osasto tutkii luistoneston dataa Kauhavalla 30. Ryhmä PowerSeal korjauksen jälkeen Kantta oikastiin hippasen 1
Kosusen luona tarkastettavana ja pikku sanomista löytyi siitäkin, eli Kosunen painiskeli yhden täyden vuorokauden kannen kimpussa yhtä soittoa, jotta Rissasen poika saatiin pois Vehmersalmelta odottomasta kannen valmistumista. moottori saataisiin valmistumaansekä testattua ennen Joensuutajotta olisi sitten siellä iskussa. Onneksi molemmat koneet ovat +400 km/h moottoreita, joten nöyristelemään ei ole syytä alkaa kenenkään edessä, vastoinkäymisistä huolimatta. 31. Penkittäjä veti kartat kohdalleen aina 10.000rpm:ään asti, jolloin Herra Myrphy hyppäsi taasen kehään moottorista kuuluvan ylimääräisen äänen muodossa, mitä mitä nyt. runkolaakeripesissä tiukkuuta muihin verrattuna. Ei muuta, kuin taasen koneen purkuun ja tarkastelemaan syitä. Pysykää kanavalla edelleen, nyt eletään jänniä aikoja… TFM TFM Taxi odottelee jo Juhannusjuhlia 29.6. Joutsa Chopper-Show, Joutsa 22.7. Tässä vaiheessa meinasi monen usko olla koetuksella, mutta ei muuta, kuin osia maailmalle taasen korjuuseen. Kauhavan Juhannus -tapahtumassa ajetaan sitten viimevuotisella koneella ja josko 1. Burn OutParty, Kiikala 11.8. Ennen Hallia mentiin 9.6 Kauhavalle testaamaan, tai oikeasti mentiin Kauhavalle pitämään sadetta, sillä koko testipäivän satoi ja testaaminen jäi pelkkään luistoeston testaamisen. Tänään tämän tekstin raapustelun aikana saatiin tieto, jotta MoTeC-Revo ongelma olisi poistunut ja hallinnassa, joten kelien salliessa testaamaan olisi tarkoitus lähteä mitä pikimmiten. Stadin B-ilta, KehäKessa Vantaa Puuttuuko teidän MP-tapahtuma B-kalenterista. West Coast Street cup II(1/8maili), Vaasa 25.8. GT-Motor lupasi jälleen hoitaa korjauksen akselille, sekä samalla nitrauttaa sen, Oulun moottorikoneistamo taasen otti hoitaakseen lohkon runkolaakeripesien korjauksen, sekä laakeroinnin. Tässä vaiheessa yhtään kenttätestiä ei Taxilla oltu vielä päästy ajamaan ja Hallin kapinat lähestyi uhkaavasti. Tällä kertaa eniten kipeää oli ottanut 1sen kiertokangen ja kampiakselin välinen laakeri, joka oli lähes kiinnileikannut, sekä 2sen ja 4sen runkolaakerit, joissa näkyi hitusen poikkeamaa. Bikenic MP-näyttely, Hämeenlinna 11.8. Ilmoita siitä meilitse toimituksen osoitteeseen: toimitus@bombermagazine.com Koeajossa 2012 Kawasaki ZZR 1400 Esittelyssä 954 Blade Fighter ProBoost Katanat Eestiläinen R1 Fighter Eagle Fightersin Aprilia 125cc Fighter Kesän tapahtumia Tallivierailut jatkuu... Mr. Stadin B-ilta, KehäKessa Vantaa 28.7 M.A.D B-Day, Tykkimäen moottorirata, Kuusaa 28.7. ja 4. West Coast Street cup III (1/4 maili), Pori 4.8. Voi kele. Myrphy oli jälleen messissä mukana ja tällä kertaa vuorossa oli MoTeC M800, sekä uunituoreen Revo boxin keskusteluyhteysongelma, jonka johdosta ilokaasun ohjaus ei suostunut toimimaan normaalisti. Koska Kauhava ei mennyt sateen vuoksi ihan puikkoihin, varattiin torstaille 14.6 Pudiksen kenttä testiä varten. Bomber päivä, Ace Corner Finland, Lahti 27.7. Smash tapahtuma, Viro 7.7. Stadin B-ilta, KehäKessa Vantaa 30.6. Lentokenttäajot, Joensuun lentokenttä 30.6 Jyväskylän b-ilta, Vaajakosken abc 6-8.7. Oliko tämä taasen tässä. ongelman ratkomiseen tuossa vaiheessa oli vain yön tunnin ja vielä, kun toinen asiaan paneutuneista oli toisella paikkakunnalla estyneenä ja toinen joutui OYS:n osastolle sisään sairastapauksen johdosta, oli forcemajor Hallia ajatellen tosiasia. Aikataulujen takia päädyimme ratkaisuun ajaa Hallissa viimevuotisella koneella pienin muutoksin, jotka saatiin nopeasti toteutettuakin. Ei muuta, kuin lelut koneistamolle tarkempaan syyniin, jossa todettiinkin jotta akseli oli ottanut ilmeisesti lämmöstä itseensä ja oli nyt 0.3mm kierollansa, lisäksi lohkossa todettiin 2. Se oli Hallin keikka Taxin osalta sitten siinä, sillä aikaa ko. Kansi vaikutti ehjältä, mutta joutui kuitenkin käymään Kansiviritys J. Helsinki Mopo GP Endurance 6h, Tattarisuo Helsinki 31.8. Stadin B-ilta, KehäKessa Vantaa 28.9. Penkissä havaittiin heti, jotta ensimmäistä kertaa öljynpaineet oli oikealla ja riittävällä tasolla, joten ei muutakuin peruskarttoja ajamaan
Sinisorsa kulkikin Mikan hyppysissä ekalla vedolla 344,8kmh, tokalla 348,7kmh ja kolmannella 351,1kmh, joten näin vapareiden SE maililla matkasi Mr Syrenin ja SMR pystikaappiin. kuva: Team Elop:in turbobusa tehtaili ensin oman ennätyksen 344,7kmh, sitten olikin vuorossa Herra Elopille tyypillinen floppi ja toimintasavun menetys kesken tuotannon. Tapahtumassahan niin autot kuin pyörätkin ajavat sulassa sovussa, mutta keskitytään nyt tässä jutussa pikku rääpäisyyn nopeusmittaustapahtuman kaksipyöräisiin lähinnä nopeimpiin laitteisiin keskittyen. Turbo pyörät kärsivät enemmän tai vähemmän tekniikkamurheista aina Any10 Kawasaakeli ennätyspyörästä lähtien, joka oli myös tapahtumassa paikalla mutta ilmeisemmin Joensuun ennätysvedosta sen verran itseensä ottaneena ettei lähtöön asti tällä kertaa kyennyt. Toivottavasti siis nähdään taasen ko.tapahtumassa myös vuonna 2013. Myös päivän parhaasta nopeudesta 362kmh vastannut Hayabusa Turbo oli talven virityksistä kärsinyt -8kmh tappion tai sitten sekin oli tapahtumassa flunssaisena. 9. 8. Kuvat & teksti: Jouni Rissanen 32. Toisin kuin turbot oli vaparit ja ilokaasulaitteet iskussa, varsinkin Team SMR oli edustettuna usean pyörän voimin jotka kaikki napsuttelivat tasaisesti omia ennätyksiään ja kiilan kiveen löi vain TFM KKK / JariM omallaan 361,1kmh nopeudella. 4. Tapahtuma oli jaettu tunnin mittaisiin sessioihin per ryhmä ja ryhmässään jokaiselle laitteelle oli varattu 3 veto mahdollisuutta. Vastaavasti Mika Syren oli jo ottanut nimiinsä Suomen tehokkain vapari tittelin ja nyt Syrenillä vuorossa 2008 vuodesta Antti Pietilän nimissä olleen 348kmh SE:n rikkominen. 200mph club sai taasen muutaman uuden jäsenen joista pakko mainita BMW 1000RR 322kmh nopeudellaan, myös pari Bkingiä ajeli miehekkäitä lukemia ja varikolla tähtiin näyttäviä laitteita muutenkin. Eka ryhmä aloitteli klo 11.00, sää oli mitä mainioin kovaa ajamiseen, kuiva rata, mieto takatuuli ja sitä rataa. Nollapyörän ollessa lineupissa ohjeisti lähettäjä kuljettajaa ajamaan noin 200kmh vauhdilla ekavedon, juu tuumasi kuljettaja ja vetäisi vaparina 336kmh tauluun, seuraavaan vetoon KKK sta hupipullo auki tuloksena 355kmh, viimeiseen vetoon hiukan pullolle lämpöä ja tuloksena 361,1kmh. Nolla pyöränä matkaan lähti TeamForceMajorin KKK Jari Määtän kuljettamana, pohjilla oli viimevuodelta 355kmh ja nyt JariMmän tavoitteena oli KKK:lla rikkoa 100m/s rajapyykki ts. Jonne Sarja turbo busallaan sortui tällä kertaa vääriin ratas valintoihin ja tulos 323kmh ei Haapaveden miestä tyydyttänyt. Tällä TFM / JariM kuittasi päivän toiseksi nopeimman tittelin jääden Turbo Hayabusalle vain 1 kmh. Tapahtuman osallistujamäärä on alun muutamasta laitteesta kasvanut vuosi vuodelta niin, jotta järjestäjä oli joutunut rajaamaan osallistujien määrän vuodelle 2012 reiluun 300 laitteeseen kun halukkaita olisi ollut reilut 1500 nopeuden nälkäistä kuljettajaa. 2. 7. Hallin tapahtuma on yksi harvoista Suomessa järjestettävistä nopeusmittaustapahtumista missä normikansalainen pääsee pyöräänsä testaamaan suljetulla alueella valvotuissa oloissa, harmi mikäli valtiovallan päätös lakkauttaa Hallin varuskunnan toiminta vaikuttaa myös kyseisen tapahtuman järjestämiseen. Useamman vuoden mustana hevosena tunnettu Hondamieskin oli paikalla, mutta valitettavasti tutka ei lukenut +337kmh nopeuksia. Tapahtuman ehdoton suosikki oli anarkia BMW 1000RR 10. 360kmh maililla. Niin tai näin nopeimmat turbot ei tällä kertaa parhaimpiinsa päässeet joten saattaapi 30.6 Joensuussa olla tulossa karkelot missä turbotkin haluaa olla iskussa. Joensuussa luvassa raskaansarjan ottelu Any10 Kawasaakeli vs TFM Taxi. Antti Pietilän ylikokokikseri odottaa jo seuraavia kapinoita Joensuussa. Pakko mainita jotta Turbojen yksi yllättäjä oli Team Elop:in mattamustabusa joka tekaisi oman ennätyksen 344,7kmh ekalla vedolla, toiseen vetoon Team Elop latasikin ahtoa peliin siihen malliin jotta toimintasavu tuli pellolle ennen maalia ja mekaanikot korkkasi ensiapupullon jo ennen kuin kuljettaja ehti takaisin varikolle. 3. 5. SMR / Tomppa vastasi päivän parhaista tuuletuksista kun 200mph klubi kutsui miestä. Päivän parhaista tuuletuksista vastasi SMR tiimin Tomi Karppinen White Bull pyörällä rikkoen 200mph rajapyykin. Omaa lähtöä odotellessa kuljettaja käy läpi omat rituaalinsa, tarkastelun, varmistuksien muodossa sekä kertaamalla mielessä läpi tulevan suorituksen ja keskittymällä vain itseensä ja pyöräänsä. SMR / Mika Kylkisalo oli ylivoimainen yli 100kg sarjassa kaasubusallaan nopeudella 353,9kmh. Jo vuosia ovat täysiä ajavat saaneet toteuttaa itseään Jämsän Hallissa kerran kesässä järjestettävässä nopeusmittaustapahtumassa, jonka tarkoitus on ollut siis tuoda mahdollisuus Matin ja Maijan ulottuville ja testata mitä se kulloisenkin pärrän kulku oikeasti on 0-1609m matkalla ohjastettuna. 6. TFM Jari Määtän KKK ylsi omalla ennätyksellään 361,1kmh 100m/s kerhoon sekä päivän toiseksi nopeimpaan suoritukseen. Päivän nopein Kawasaki oli Pasi Similän kaasu 12R jolle nopeutta 326kmh. Ennakkoon kovaa tulosta odotettiin Pietilän Antin 1507cc vaparikikseriltä, nopeus 326kmh, kertoi jotta kaikki ei ollut tälläerää kohdallaan mutta varmaan on jotta loppukuussa Joensuussa numerot kaunistuu. Enitenin tiimin oli tällä kertaa tyytyminen sivustakatsojan rooliin. 1
33
Eli 84mm porauksella olevaa ryhmää paikalleen, tiukempaa nokkaa, suuttimien uusintaa, tasapainoakselin poisto ja kansi siistittiin kevyesti. Pyörä on Suzuki Hayabusa vuosimallia 2005. Ensimmäinen versio oli semmoisella ajatuksella, että tourinkia harrastetaan ja revittelyä siinä sivussa. Seuraavalla kaudella alkoi se miettiminen, että lisää tehoa pitää ehdottomasti saada, kun ei toi peli enää tunnu kulkevan mihinkään. Näillä mentiin aluksi ja Samin pajalta saatiin mukavat tulokset, joka oli pikkuisen alta 200hp takikselta. Samoihin aikoihin tutustuin Herra Syreniin ja yhteinen sävel virittämisestä ja rakentelusta löytyi heti muutamien keskustelujen jälkeen. Ei siis ihan mikään turha väsääjä. Annetaan sana kuitenkin itse pyörän omistajalle, Janille. Ostin Busan vuonna 2007, kun se oli pari vuotta vanha ja kilsoja oli alle kymppi. Kuvat & teksti: Jan Åhlström 34. No, siitähän se homma taas karkasi ja niinhän sitä sitten tehtiin vähän kaikkea uusiksi. Syren, joka voitti vuoden 2010 Powerking -kisan omalla vapari -Busallaan. Kuitenkin motin pitäisi toimia parhaiten maantiellä kruisaillessa, rouva tarakalla istuen. Suht vakiolla stuukilla se eka vuosi sitten meni ja tuntui, että kulkuakin riittää, ja riittihän sitä, sille kaudelle. Jan Åhlström on kaveri, joka omistaa virallisesti Suomen tehokkaimman vapari -katupyörän. Putkistoksi vaihdettiin Akcran kokoränni, tehtiin putsarimodi ja kaikkea muuta pientä, mitä oli pakko tehdä. Yksi ajokausi kului näin ja syksy tuli taas yllättäen, kunnes Padasjoelta tuli soitto, että mitäs tänä talvena tehdään. Tämän Busan moottorin virittämisen takana on Mr. Kyllä oli hymy herkässä, kun pääsin ekalle koeajolenkille. Tässä olisi vähän juttua miten on tultu siihen pisteeseen että, vapariluokan ”isolohko” -voitto irtosi meikäläiselle
Pyörän Reaper -teema rupesi valmistumaan hitaasti, mutta varmasti. Hommat suunniteltiin ja sovittiin pikaisesti. -Kampiakseli Falicon +5mm -Carillo veivit -JE-männät 84mm -Promod isoventtilikansi -MV-nokat -s 2000 suuttimet -Bosch suurtehopumppu -Acrapovic Evolution titaaniputkisto -K&N vapaavirtaussuodatin -Cordona shifteri -Raceteck shimmattu takaiskari -2” hitsaamalla jatkettu takahaarukka -ASV kahvat -Roaring toyz säädettävät koiranluut -Billet yläkolmio -Goodridge teräspunosletkut + kaikkea muuta sälää ja paljon Täyskaasuvaihdot tapahtuvat shifterin avustuksella. Keväällä Vittaniemelle kovin odotuksin ja nyt saatiin vajaa 210 heppaa takaselta. Ihan hyvä paketti ja kone kesti nipussa koko ajokauden, mikä on aina plussaa. Ainoana toivomuksena oli se, ettei se ole kovin huomiota herättävä kadulla. Eli uudemman Busan kampiakseli kiinni, toisin sanoen stroukattiin kone 2mm pidemmällä iskulla. Siinä laitettiin samalla imuja pakoventtiilit +1mm suuremmiksi. Ajatuksiin tuli myös ulkonäön kohottaminen ja soitto piikkaus/ porausmestari Aaltoselle, joka myös harrastaa maalaamista. Sellainen siitä tulikin ja väriksi valittiin Applered Candy -väri. Kuutiot nousi näin 1441cc. Ylä t-kappale on mallia hipo. Katsotaan mitä muutoksia tulevaisuus tuo tullessaan ja ainahan jää jotain parannettavaa... Samalla vaihdettiin Carillon kestävämmät kiertokanget ja kansi kiikutettiin nimeltä mainitsemattomalle herralle, joka tekin isompia muutoksia kannen virtaavuuteen. Nyt tavoitteeksi laitettiin todella reipas tehojen nosto. Nyt viimeisimpänä moottorimuutoksena on kattilaan heitetty Faliconin 5mm pidempi iskuinen kampura ja nokkien ajoituksia on yritetty saada kunnolla kohdilleen. 35. Boschin suurtehobensapumppu korvasi vakion, joka kävi auttamattoman pieneksi. Tulokset toivat tuoreimman mestaruuden Powerking -kisassa ja dynosheetti on ollutkin jo kaikkien nähtävillä
Sitten pitikin ruveta Englannista tilaamaan 160cc ja 180cc moottorit, joilla vauhdin nälkää saatiin sammutettua. Talvi kun tuli, niin ei sitä silloinkaan malttanut olla ajamatta, vaikka olikin helvetin kylmä. Lempitempuiksi voisimme nimetä Jorkille fiftari circlen ja Mopsille erilaiset driftit. Viimeaikoina meidän molempien pyörien kanssa on ollut vähän ongelmia. Välillä pyörät meni niin paskaksi, että niillä ei pystynyt ajamaan moniin viikkoihin. Kun olimme kevari-iässä, niin kummatkin ajoimme välittömästi kevarikortit. Tänä kesänä ollaan reenailtu vähän kaikkea mm. Tulevaisuudessa haluaisimme ajaa keikkoja ja kisojakin olisin suunnitelmissa. Jos ja kun meitä näkee reissussa niin ei tarvitse ujostella vaan tulla nykäisemään hihasta, ihan rennolla meiningillä tässä mennään! 15-vuotiaana tutustuttiin, kun kummallakin oli Honda Monkeyt. Koko ikämme olemme asuneet Jyväskylässä ja näyttää siltä, että tulevaisuudessakin reenit keskittyvät Keski-Suomeen, tosin näkee meitä tien päälläkin melko useasti. akroja, circlejä, endoja, driftejä ja muita satunnaisia kikkailuja. RTRstunt tiiminä sai alkunsa jotakuinkin vuosi sitten kesällä täysin harrastepohjalta. Reenattua tulee aina kun työt ja pyörät antavat periksi. Vakiomankin koneen tilalle tuli nopeasti 110cc kone kiinni, joka vähän ajan päästä ei tuntunut enään miltään. Sponsoreita meillä ei ole, muttei toistaiseksi olla aktiivisesti sponsoreita etsitykkään. Opimme melko nopeasti erilaisia temppuja, joten Kuvat: RTR Stunt Teksti: B-toimitus 36. Jo silloin reenailu oli semmoista, että joka päivä oltiin porukalla ajamassa ja harjoittelemassa uusia temppuja. RTRstuntissa on kaksi jäsentä; Jarkko ”Jorki” Jylhä ja Juha ”Mopsi” Sihvonen. Talvella piti tietenkin saada isompaa konetta alle, kun tiedettiin, ettei poliisit ratsaile mopoja. Kesällä treenailtiin circlejä, suora-comboja sekä erilaisia burniksia. Saimme Jyväskylässä luvan treenata yhden yrityksen parkkipaikalla, siellä vietimme kaikki päivät reenaillen circlejä, suora-comboja ja endoja. Olemme kaksi juuri täyden iän saavuttaneita motoristeja Jyväskylästä. Ihmisiä tuntui kiinnostavan yllättävän paljon stunttailu, vaikkei tässä kovin kauaa olla maisemissa oltu. Jorki osti TM:n SMR:n ja Mopsi osti Yamaha DT-X:n
Pyörä lensi puuhun ja itse kierin asfaltilla parisataa metriä. Vielä 17-vuotiaana, kun talvi tuli, ei malttanut olla ajamatta, joten pakkohan se oli mennä pyyhkäisemään pölyt mankin päältä ja lähteä pommittamaan. Mitään pahempaa ei kuitenkaan käynyt, jos ei lasketa mukaan koko kropan täyttävää asfaltti-ihottumaa ja paria viikkoa rullatuolissa. päätimme alkaa kuvaamaan videota ja loppukesästä 2011 saatiin se valmiiksi. Mopsilla kerkesi olemaan Kawa faitterina pari kuukautta, kunnes olin vetämässä vauhtikeulaa (suljetulla alueella tietenkin), kun keula laski, tanko lähti voblaamaan ja pyörä karkasi käsistä. Kun me täytettiin 18 vuotta, niin molemmat ostimme samanlaiset pyörät (Kawasaki ZX6R:t 636b). Noihin aikoihin tutustuimme StuntFreaksTeamin poikiin ja he neuvoivat, että mitä kaikkea muutoksia pyöriin joutuu tekemään. Mopsi pyörittää sammakkoympyröitä! 37. Jorki driftaa. Lipoista toipumisen jälkeen alettiin rakentamaan ninjoista stunttipyöriä toden teolla. Viimeinen kevarikesä ei startannut ihan yhtä mallikkaasti, kun Jorkilta lähti kortti koko kesäksi. Talven rassasimme vehkeitä oikeastaan joka päivä ja Kawasakit saivat aivan uuden lookin. Jo muutaman kuukauden reenaamisen jälkeen opimme melko paljon. Heti, kun lumet olivat pikkasenkin sulaneet, niin oli pakko saman tien mennä parkkikselle reenaamaan. SFT:n Juha ja Antti neuvoivat paljon, miten ajetaan ja kertoivat monenlaisia vinkkejä erilaisiin temppuihin. Nyt aloimme kuvailemaan uutta videota tältä kesältä ja se edistyy ihan mukavasti! Tämän kesän kohokohdat ovat luultavasti Viron kisat ja Stuntday 2012, sekä tietenkin muihin kuskeihin tutustuminen ja yhdessä ajaminen. Siinä reenailun sivussa järjestettiin Jyväskylän mopo/kevari -miittejä. Se teki treenaamisesta vähän vaikeaa
Kuvat: Janne Uskali Teksti: Jim Goose 38
Jenkeissä ruvettiin myös tekemään perusmalleista (tarvikeosilla) customoituja versioita omille markkinoille. Nämä jenkkiversiot kulkivat KZ tunnuksilla sivukopissaan, kun Akashissa tehdyt olivat pelkällä Z merkinnällä. 1975 mallia Z1-B 900 ei Suomeen montaa tullut ja 1976 mallin Z 900 A4 noudatti samaa kaavaa. Niinpä -79 oli pyöreätankkiset A mallit korvattu kanttitankkisilla Z1-R II D3, KZ 1000 A3 Mk II ja KZ 1000 E2 ST -malleilla. Viimeisenä mallivuonna 1980, samat mallit jatkoivat tyyppinimillä: Z1-R II D4, KZ 1000 MK II A4, KZ 1000 ST E2 ja KZ 1000 LTD B4. Noina vuosina Z1 -prototyypit kiertelivät Yataben koerataa liki 100hp versiona, mutta normi-kuolevaisten markkinoille laskettiin ”vain 82hv” omaava versio. Euroopan markkinoille Akashissa tehtiin Mk II malliin pohjautuva Z 1000 H1, joka oli varustettu samaisella EFI:llä. Näitä turbokittejä oli aikoinaan saatavana Suomessakin Sumekon kautta. 39. Se aloitti kokonaisen LTD -malliston, joka seuraavana vuonna -77 (koneen koko kaikissa oli 1000cc) sai seuraajakseen KZ 1000 LTD B1, joka sekin pohjautui perusmalliin KZ 1000 A1. KZ 1000 LTD B3 tuli samana vuonna, se säilyi pyöreämuotoisena mallistossa. Kaikkiaan 400 uutta Z1-R Kawaa sai tuon ahtimen ja pyörät myytiin ilman minkäänlaista takuuta halukkaille ostajille. Suomeen rantautui noin 200 kpl Z1 Kawaa vuosina 72-73. Tuona vuonna kaikki koneet olivat uutta MK II -tyyppiä. Z1-R oli hieman viritetty versio, joka ruumisarkkutankkeineen ja terävine muotoineen antoi osviittaa mitä tulevien mallien muotoilu tulisi olemaan. Kone oli suorastaan aliviritetty tehtaalta lähtiessään. Sumeko ehti jo tilata 50 kappaletta vuoden -74 mallia Z1-A 900. Samana vuonna 1976 USA:han perustettiin Z1 Kawojen kasvavaa kysyntää tyydyttämään Kawasaki Motor Corporation (KMC) -tehdas Lincolniin, jossa alettiin valmistaa rinnakkaismalleja, Akashissa tehtyjen mukaisesti. Tämän tarinan prätkän omistaa vantaalainen Markku Malinen, jolla omaan mailimittariin pamahti juuri maaliskuussa tasan 50 vuotta täyteen. Maagiset kirjaimet DOHC kertoi asiaan vihkiytyneille jo paljon, mutta kun mentiin syvemmälle koneen sielunelämään, havaittiin kuinka edellä kehitystä tuo kone oikeasti oli. Markun prätkätausta alkoi vuonna 1981, Suitsa 380 GT tangosta, THE man and THE machine. Jenkeissä Z1-R, tuo caferacer -versio, ei myynyt odotetulla tavalla ja KMC:n päämyyntijohtaja Alan Masek sai idean tehostaa Z1-R:ää ja sen myyntiä. Nokat painoivat suoraan venttiilejä paininkuppien välityksellä, yläpuolisilla säätöpaloilla varustettuna. Näistä ST (Shaft) oli tehtaan eka kardaanivetoinen malli. Hän perusti firman nimeltä Turbo Cycle Corporation (TCC), joka osti American Turbo Pacilta (ATP) Rayjayn ahtimia, jotka toimisivat näissä matalan öljynpaineen Z1-R -koneissakin. Kawasaki dealereiden kautta, omistajat saivat Z1-R TC Turbocharged Motorcycle Owners Manual supplement -kirjan, jossa perehdytettiin ostajia turbotekniikkaan. Loppujen lopuksi vuonna 1978 malleja oli jo kolme, uusi uljas Z1-R, KZ 1000 LTD B2 ja KZ 1000 A2. Näitä oli ollut jo aikaisemmin saatavilla Z1 Kawoihin, aina vuodesta 1974 lähtien. Näistä valtaosa rahdattiin Ruotsin maahantuojalle myytäväksi, tosin joitakin yksilöitä jäi meille koto-Suomeen. Näistä ensimmäinen oli -76 z900 pohjautuva KZ 900 LTD B1. Tästä tehtiin juhlavuoden kunniaksi rinnakkaismalli Z-1 Classic G1, joka oli Kawan eka sähköisellä polttoaineen ruiskutuksella (EFI) varustettu malli. Monet virittäjät hieroivat käsiään, kun huomasivat koneen viritysvarat. Kampura oli prässäämällä kasattu rullalaakeroiduilla yksiosaisilla kiertokangilla varustettu, yksi kampuran limpuista oli koneistettu rattaaksi pyörittämään suoraan kytkinkehää. Nykyiset Mr turbon KZ 900/1000 kitit perustuu tuohon samaan settiin. 1974 voimaan tullut isojen pyörien tappovero (120%) romahdutti isojen pyörien myynnin
Samalla takaswingi vaihdettiin Kawaan alle eräästä uudemmasta Cebarista. Nyt Malinen on ns. Siinä riittikin sitten puuhaa talven yli ja pikku remppaakin tehtiin moottorin yläkertaan. Näitä kun ei tule joka päivä vastaan. Prätkäpaja dynotti valmistuneen pelin 0,6 barin paineilla ja se tuottikin 155hv ja 114,8 Nm takapyörältä. Se oli pultattu 900 LTD:seen kiinni, mutta projekti oli jäänyt kesken. Peli sai vielä ylleen mielipiteitä jakavan Suzuki Banditin etukatteen, jonka jälkeen se muutoskatsastettiin hyväksytysti. Peli vaikutti pontevalta parin kilsan koelennolla. Make itse hitsasi Kosmanin rungonvahvistussarjan, jota Kawojen raamit olisivat kaivanneet jo vakiona aikoinaan. Yhteys otettiin Californian hovihankkijaan Janne Leinoseen, joka oli jo vuosia jelppaillut Kawan osien kanssa rapakon takaa tilailtaessa. Tämän jälkeen oli aika leikkiä perhettä ja antaa aikaa vaimolle, lapsille ja asuntolainan lyhentämiseen. Kaupathan tästä heti tehtiin. Malisen silmään Mr. pikkusälää. Ohitustilanteessa hän vaihtoi kaasu auki kolmoselta neloselle ja siitä kawa lähti voblaamaan… Lopputuloksena koko tienpätkä oli n. Peli toimii kuin enon vene ja kaikkihan tietää miten enon kävi. Vanteet olivat olleet välillä jopa 18-tuumaiset, etusen ollessa 120-leveällä, ja takapyörä 180-leveällä kumilla, mutta Kankaanpään tehoduo M. Kuskilta meni solisluu poikki ja palorakkulaa kämmenet täynnä, mutta vastaan tuleva HPY:n lava-Fordi-kuski taisi säikähtää vielä enemmän, kun Markku tuli keulan katveeseen täyttä persliukua. APE:n virinokat, rosterivenat, kevyemmät veivit, V&H putkea ym. Ebayta selaillessa pisti Mr. 3 3 Mittaristo on täysin self made. Tämän jälkeen ST oli 9 vk. Sumekolla hoidossa ja kauden -83 ajot jäi muutamaan tonniin. 100m matkalla koristeltu Kawan irto-osilla, sivulaukkua, katetta, satulaa ja yms. joka vaihtuikin hyvin pian -71 vuoden Tuutti Hondaan Marvingin 4-1 putkella. Ihan vakio ei Kawa ostaessa ollut muutenkaan. Samalla tehtiin turbolta lähtevä downpipe poistoputki mittatilauksena, joka kruunasi koko setin. vapautunut noista leikeistä (melkein) ja nuorin poika, Juha 10v kulkee mielellään Markun möhkön kyydissä. Maken aikoinaan hommatun B2 touring möhkön kaveriksi piti ruveta etsimään hieman toisenlaista peliä. Ei muuta kuin koeajolle Kankaanpäähän kylmän koleana viikonloppuna. Kulmala (kaikkihan muistavat sen Kulmalan Bomber Magazinessakin esitellyn BOSS Kawasakin 330mm takiksella) päivittivät nekin nykyisiin 120/70-17 ja 190/50-17 pyörän kokoon. Sitten kelpasikin heti alku keväästä 1982, vaihtaa se Kawan z 1000 ST -80 -malliin. Huhtikuussa 2010 nettimotossa oli ilmoitus 1975 vuoden Z 1000 Kawasakista Kankaanpäässä, jossa palikkaa oli runsaasti viljelty aluperäisten tilalle. Tällä Markku veti kunnon lipat noin 170km/h vauhdeista. asennukset ja säädöt tehtiin samassa PP-pajassa Legun johdolla. Rapiat sata heppaa ja sata Nm:ää vääntöä jaksoi kiihdyttää ja viihdyttää juuri sen aikaa, mutta sitten alettiinkin kaivata lisää voimaa. Markku löi käsirahat karvaisiin lapasiin ja seuraavana viikonloppuna muulikyydillä Kawasika siirtyi Vantaan suuntaan. Turbon käyttämätön setti. Myöhemmin kävi ilmi, että runko oli papereissa -75 Z1-B 900, mutta moottori olikin tuoreempi Mk II KZ 1000:sta otettu. Hiltula ja J. Uskomatonta, mutta totta, vastaavanlaisia turbosarjoja sai aikanaan suoraan Sumekolta. Siitä puuttui vain poistoputki turbolta ja ahtopainemittari. Tällä valmiiksi modatulla paketilla Markku jaksoikin pari suvea päristellä. Kyseessä oli hiljattain jenkeistä tuotu, mutta jo papereissa Härmän kilvillä FR524. Nokkaketju kilkkeineen, vetarin laakerit, öljyputket yms. Janne pakkaili samalla samaan konttiin ostoslistan verran muitakin vermeitä, kuten 1015cc sylinteriblokin, Wisecon 1075cc männät (9 puristusuhteella turboa ajatellen), vakionenät, öljypumppu ja APE:n säädettävät nokkarattaat. Perälipan uurnasta löytyikin Floridan rekisteröintilappu 08/13/03 Rauno O. Kantta työstettiin GT Motorsilla ja Prätkäpaja hoiteli turboon paremman Mikuni HSR 42 -kaasarin, setin mukana tulleen muinaismuiston, S&S mehumaijan tilalle. Kääntää päitä aina parkissa ja varastaa huomion miljoonan euron hintaisten pyörien jäädessä vieressä paitsioon, eikä myöskään kukaan urpo tule selittämään, että tää on mun vanha peli… Klassikko on klassikko, katsoo sitä kummalta puolelta pyörää tahansa. Toikkanen, Boynton Beach, Florida. 40. Myyjä Matti Hiltula kertoi olevansa pyörän toinen omistaja täällä Suomessa. Tästä löytyi mm
Ajovarusteet Varaosat Renkaat Huolto Varusteet ja varaosat yli 1000 pyörään! € NOUTO MYYMÄLÄSTÄ! Nyt myös nouto myymälästä 0€ Verkkokaupassa muutoksia toimitustavoissa Tarvikkeet. E-Mail: info@stormmotor. X-J Ajokenkä Todella tyylikäs MP-käyttöön suunniteltu ajokenkä vedenpitävällä kalvolla. Kaikki kaksipyöräisiin Turku Lukkosepänkatu 4 Helsinki Ruosilankuja 3 Tampere Palmrothintie 2 Oulu Limingantie 2 Lahti Tupalankatu 3 www.stormmotor. Asiakaspalvelu: *075-326 5000 *075alkuiset numerot 0,1353 €/minuutti +pvm/mpm www.stormmotor
En tiedä vaikuttaisko menneisyys tuomioon, kortti otettu pois kaikkiaan 20 kertaa, sakkoja tullu 50-60 kpl (en oo niin tarkkaan laskenu) noin 30 000€ verran. RR 44. Terv. No eipä mitään, aina on menty keula pystyssä ja rengas palanu, oli kortti tai ei. Tervehdys B-toimitus Laitanpa mäkin oman juttuni teille, koska nythän nää jo naurattaa, ihmeellistä miten pikku rikkeestä tulee tälläset rapsut. Kortti pois 8kk, sakot yli 3000 euroo, tosin eipä sillä kortilla ajeta, heh
09-223 5215 tai netistä www.bomber.fi/shop Lehdet toimitetaan postiennakolla ja hintaa postikuluille tulee 7 e Tilaajan nimi: Jakeluosoite: Postinumero ja -paikka: Puh./e-mail: Lehti 1/2008 5/2008 6/2008 3/2009 6/2009 2/2010 3/2010 4/2010 5/2010 6/2010 kpl 1/2011 2/2011 3/2011 4/2011 5/2011 6/2011 7/2011 1/2012 2/2012 3/2012 4/2012 Bomber Oy maksaa postimaksun Tuotteet / Bomber Magazine Tunnus 5014367 00003 VASTAUSLÄHETYS 1/2008 5/2008 6/2008 3/2009 6/2009 2/2010 3/2010 4/2010 5/2010 6/2010 1/2011 2/2011 3/2011 4/2011 5/2011 6/2011 7/2011 1/2012 2/2012 3/2012 4/2012. Tilauksen voi hoitaa tällä kortilla tai e-mailina tilaus@bomber.fi Puhelimitse arkisin 10-14 p
Bomber Magazine Public Enemy-paita, Koot S-XXL Tilaajahinta 20,00€ Ei tilaajahinta 25,00€ Bomber Magazine fani-huppari, Koot S-XXL Tilaajahinta 50,00€ Ei tilaajahinta 55,00€ Bomber Magazine pilotti Koot XS-XXXXL Tilaajahinta 80,00€ Ei tilaajahinta 86,00€ Bomber Magazine”Warning” Hotpants, Koot S, M, L Tilaajahinta 15,00€ Ei tilaajahinta 20,00€ Bomber Magazine Public Enemy-huppari, Koot S-XXL Tilaajahinta 50,00€ Ei tilaajahinta 55,00€ 46
Bee-One Blow Me huppari, Koot S-XXL Tilaajahinta 65,00€ Ei tilaajahinta 70,00€ Bomber Magazine fani-toppi, Koot XS-XL Tilaajahinta 18,00€ Ei tilaajahinta 23,00€ Bee-One t-paita Koot: S-XXL Tilaajahinta 20,00€ Ei tilaajahinta 25,00€ Bee-One ”Blow Me” t-paita Koot: S-XXL Tilaajahinta 20,00€ Ei tilaajahinta 25,00€ Bee-One ”Self Made Kustoms” t-paita Koot: S-XXL Tilaajahinta 20,00€ Ei tilaajahinta 25,00€ Bee-One huppari, Koot S-XXL Tilaajahinta 65,00€ Ei tilaajahinta 70,00€ 47
Bandit ”XXR” Matta Koot: S-XXL Tilaajahinta 269,00€ Ei tilaajahinta 299,00€ Bandit ”XXR” Gloss Koot: S-XXL Tilaajahinta 269,00€ Ei tilaajahinta 299,00€ Bandit ”XXR” Race Koot: S-XXL Tilaajahinta 289,00€ Ei tilaajahinta 319,00€ Bandit ”Crystal” Matta/Gloss Koot: S-XXL Tilaajahinta 349,00€ Ei tilaajahinta 379,00€ Bandit ”Star Jet” Koot: S-XXL Tilaajahinta 79,00€ Ei tilaajahinta 99,00€ Bandit ”Race Jet” Koot: S-XXL Tilaajahinta 79,00€ Ei tilaajahinta 99,00€ Bandit ”777 Jet” Koot: S-XXL Tilaajahinta 79,00€ Ei tilaajahinta 99,00€ Bandit ”Classic Jet” Koot: S-XXL Tilaajahinta 79,00€ Ei tilaajahinta 99,00€ Bandit ”Jet” Koot: S-XXL Tilaajahinta 69,00€ Ei tilaajahinta 89,00€ 48
Tilaus on sitova! Tilauksen katkaisu laskutusjakson päättyessä Bomber Magazinen toimitukseen, puhelimitse arkisin 09223 52 15, e-mail: tilaus@bomber.fi tai postitse: Bomber Magazine, Sahaajankatu 43, 00880 Helsinki. Tuotteet / Bombermagazine Tunnus 5014367 00003 VASTAUSLÄHETYS Puhelimitse arkisin 10.00-14.00: p. Bomber Oy maksaa postimaksun Tuotteet / Bombermagazine Tunnus 5014367 00003 VASTAUSLÄHETYS Tuotteet toimitetaan postiennakolla ja niihin lisätään postimaksu. 09-223 5215 TILAA TUOTTEITA SEURAAVASTI: Tilaajan nimi Jakeluosoite Postinumeroja paikka Puhelin ja e-mail Tuote Koko kpl Kyllä, olen Bomber Magazinen tilaaja Kirjoita taulukkoon tuotteen nimi, vaatteen koko, kappale määrä. Kestotilaus hintaan 49€ Vuoden määräaikaistilaus hintaan 54€ Bomber Magazine tarra Iso Tilaajahinta 3,00€ Ei tilaajahinta 4,00€ Bomber Magazine tarra Pieni Tilaajahinta 1,00€ Ei tilaajahinta 2,00€ VERKKOKAUPASTA LÖYTYY MYÖS MMAF:n ja SMOTON SUPPORT-TUOTTEET. Saatuamme tilauksesi lähetämme laskun, joka on samalla tilausvahvistus. Toimitusaika 2-3 viikkoa. Määräaikaistilaus päättyy automaattisesti seitsemän numeron jälkeen. Hinta kestotilaukselle on 49€/7 numeroa ja vuoden määräaikainen tilaus 54€/7 numeroa. Bomber Oy maksaa postimaksun Tilauksen maksajan nimi Jakeluosoite Postinumero ja -paikka puh./e-mail Lehden vastaanottajan nimi (mikäli eri kuin maksaja) Jakeluosoite Postinumero ja -paikka Bomber Magazine ilmestyy seitsemän kertaa vuodessa
Todistetusti vanhalla EZ:lla on käyty Kehäkessaakin pidemmällä. Teksti: Janne Uskali Kuvat: Janne Uskali ja Pasin valokuva-albumi Södärin pyhäpäivä kuluu camelia sauhutellen ja Stevie Ray Vaughanin biisejä vinguttaen. 50
etelän reissut Riminille ja takaisin. Tällä päristeltiin sitten ristiin rastiin kaks-tahdin öljyn tuoksuisena useampi vuosi . Pasilla oli tämä samainen tuutti Honda 16 vuotta omistuksessa ja sillä ajettiin ihan kaikki ajot, sekä käytiin heittämässä mm. mikä ei ollut mitenkään huono aika silloin muinoin. Södärin vaarin kuva legendaarisista Eltsun ajoista. Tämän jälkeen evoluutio meni aika pikaisesti siihen, että 80-luvun lopulla Slemmy Talikan kanssa, tai Slemmyn yllytyksestä, päätettiin tehdä tuutin koneesta nitrokäyttöinen kampe. Pyörä pysähtyi 300metrin kohdalle ja Pasi itse liukui 97km/h loppunopeudella maalikennojen välistä maaliin. Kaveri sai niin paljon lisää ruutia ulos koneesta, että pyörän setupit ja pitoominaisuudet muuttuivat todella rajusti. Ainoat ehjät osat oli runko ja takavanne, jippii... Tämä siis vuonna 1994. Vaikka moni lukijoista luuleekin, että pommittaminen on alkanut kaupungin kaduilla vasta 2000-luvun taitteessa, voidaan todistetusti kertoa, että tämä ei suinkaan pidä paikkaansa. Näiden haisevien vuosien jälkeen Södäri osti ensimmäisen nelari-Hondan, joka kulki mallinimellä 500 Four. Normi teinisäätämisten jälkeen heti täysi-ikäisenä alle hommattiin 350RD Jammu. Niinpä Södärinkin Tuutti koki niitä sen ajan muutoksia, kuten pitkää keulaa, leveämpää takavannetta ja tietenkin helvetisti kromattuja moottoriosia. Erään laskelman mukaan Södäri ajoi samaisella pyörällä noin 2 miljoonaa kilometriä, ennen kuin se myytiin ja esiteltiinkin uuden omistajan toimesta Bomber Magazinessa numerossa 5/2007. Henkisten vammojen lisäksi myös komea mokkapuku oli ruvella. Ensin 500cc ja sitten se perkeleellinen sinko, eli 750 2-T Kawa (josta viime numerossa olikin erillinen artikkeli). Pasin vaari oli jo yksi Eltsun ajojen prätkäkuskeista ja pitkätukkainen Södäri syntyi vuonna 1964 Itä-Helsingissä. 51. Kuten nyt, niin myös jo silloin 80-luvulla pommituskuvioihin kuului näyttävien ajosuoritusten lisäksi myös prätkien virittelyä ja rakentelua. Kypärää jos käytettiin, niin sen piti olla musta ja avomalli, kaikki spedet motoristit käyttivät umpikuulia. Tämä kostautuikin Södärille siten, että takapyörä lähti yllättäen sutimaan 60ft jälkeen ja kraanan ollessa auki tästä huolimatta pyörä kääntyi poikittain kohti kaidetta ja kuulemma ainoaksi vaihtoehdoksi täystörmäyksen välttämiseksi pyörä piti kaataa 200metrin kohdalla kyljelleen. Tane Tammela, Tami Brander ja Slemmy Talikka, joilla kaikilla tuppasi olemaan kovia pommitustarpeita ja kevyet eturenkaat. Vuoden 1995 kaudelle oli kovat odotukset uusista henkilökohtaisista ennätyksistä, sillä mukaan pyörän virittämiseen oli saatu guru nimeltä Sakari Mattila. Mestaruuksia tippui perättäisinä vuosina kuin sieniä sateella ja parhaaksi ennätysajaksi Pasi ajoi funnyllä 7.4s / 298km/h. Niinpä kalusto päivitettiin Busse -nimisen kuskin Suzuki Pro Stock -pyörään. Pasi meni sillä ihan kiusallaan kiusaamaan ahdettuja funnypyöriä täysin vaparina, ja paras aika sillä kombinaatiolla oli 8.6s. Tästä suivaantuneena päätettiin siirtyä kiihdytysradoille, missä muutkin tutut hurjapäät kävivät näyttämässä taitojaan ja virittelyosaamisiaan. Pitkä mies ja pieni Honda. Slemmy itse puuhasteli jo silloin KoffGlide nitro HD:n parissa. Useiden vihreäksi mönjäksi muuttuneiden kaasaripattereiden lisäksi parhaaksi tulokseksi saatiin kyseisellä kilpurilla tasan 11 sekunnin varttimailiaika ja loppunopeutta nitrotuutti keräsi noin 200km/h. Itse asiassa Södäri ja Slemmy Talikka ajoivat Suomessa ensimmäisen yhteisen nitropyörä lähdön, vuonna 1989. Pasin silloiseen ajoseuraan kuului eläviä legendoja mm. Oli kyseessä sitten henkilökohtainen asennevamma tai huonoa ajoseuraa, niin joka tapauksessa Pasille rupesi tulemaan katupommittamisesta mitta täyteen, kun ajokortti vietiin 12:sta kertaa poliisin hoiviin ja hyllylle. Pasi osti Fagan vanhan HD:n kiihdytyspyörän rungon ja hurlidurli -koneen tilalle ängettiin tuutin motti. Melkeen uus honu ja heti sudittamassa. Honda oli varsin sivistyneempi laitos noiden 2-T päristimien jälkeen, mutta lisää speediä piti koneeseen saada ja vuonna 1982 Pasi saikin vihdoin alle oikean kurkopelin, siis tietenkin 750 ”tuutti” Hondan. Puuhastelua riitti, ja kun muut vaihtoivat kilpureihin tulppia, niin nitrokäyttöiseen Tuutti-Hondaan vaihdettiin aina kaasareita, sillä ne ei jostain syystä kestäneet nitrometaania. Kuski selvisi vain palovammoilla, mutta pyörä meni ihan paskaksi. Kun 2-T pelien suorituskykyyn ja tuoksuun oli jo totuttu, ei ollut ihme, että seuraavat pelit olivat 2-T Kawoja. Seuraavalla kaudella tehtiin samaan pyörään kokonaan uusi kone ahtimen kera. Toinen voitti… Drag Race -kärpänen oli kuitenkin Pasia pahasti pistänyt ja kovempaa piti luonnollisesti päästä. Harmikseen mentiin pitkään melkein samoja 8 sekunnin aikoja kuin vaparinakin, kunnes setupit saatiin vihdoin kuntoon ja 7 sekunnin ajat alkoivat olemaan vakiokauraa
Tällä EZ:lla käytiinkin sitten normiajojen lisäksi ajamassa läpi mm. EZ on kokenut vihdoinkin myös ahtamisen onnen ja tätä juttua lukiessa ekat savut pelin takarenkaasta varmaankin jo otettu. Pakoputkisto tehtiin itse ja takaswingi oli myös Pasin omaa designiä, vanteeksi tuli etuvanteen takapari. Niinpä kilpuri pölyttyi tallissa, kunnes Slemmy Talikka osti sen Södäriltä pois ja rakensi siitä ”katukilpurin”, joka esiteltiinkin Bomber Magazinen numerossa 4/2010. Nämä hitsarit ja laitteet kun olivat aika harvassa 2000-luvun taitteessa. Etupäähän modattiin gixerin usd-keula ja 17” leveä vanne jarruineen. Joka tapauksessa tähän kauteen päättyi Södärin kiihdytyspyöräkuskin ura. Muuten Pasi ajattelee haikeina näitä kilpavuosiaan ja toteaa samalla, että pitää oikeastaan oppi-isinään Keke Ruuskasta ja Toni Sundströmiä. Laite kärsi silti käyntiongelmista, eikä sillä päästy ajamaan niissä kisoissa yhtään vetoa. Näiden herrojen avustuksella ja kilpauran myötä tuli pakottava tarve opiskella hitsaamaan, kuiduttamaan hiilikuitua ja kehittää itseään ammattimaisena rakentajana. Ranska ja sieltä Italiaan. Sitä yritettiin myös kaupata, mutta potentiaalista ostajaa ei kuitenkaan laman alla löytynyt. Nyt viimevuodet on kuluneet luonnollisesti nitrokäyttöisten prätkien parissa ja touhu niiden ympäriltä onkin sitten jo ihan eri raamatunpaksuinen tarina… Vuonna 2001 Södäri hankki Hirvarilta Suzuki EZ:n rungon ja pisteosat, moottoriksi tehtiin vanhan kilpurin varakoneesta ja ylijäämäosista 1200cc matkamoottori. Niinpä useampi Bomber Magazinessa esitelty laite oli lehden alkuaikoina, jossain määrin Södärin koskemia. Uskomatonta, mutta totta, laite saatiin kuitenkin kahden viikon sisään uudestaan ajokuntoon ja seuraavaan kisaan. Myös Drag Race-toiminta veti Södärin takaisin ratojen varikoille ja useampi eri mestaruus, sekä ennätys onkin eri tiimeissä ajettu aina, kun Pasi on ollut mukana kuvioissa. Tämä sai tietenkin pahakielet keksimään vaikka minkälaisia koukeroita, että miksi pelillä ei ajettu. Nyt kun Södärin kortti on ollut yhteensä 14 kertaa hyllyllä pelkästään ylinopeuksien takia, on hän päättänyt ajaa Busalla ainoastaan Suomen ulkopuolella… Silti vanhaa katuhaukkaa EZ Suzukia ei ole totaalisesti hylätty tai myyty. Tätä kautta kisauran loputtua, Pasi kunnostautuikin omien ja kaverien pelien rakentamiseen, sekä etenkin hitsaamaan alsa-osia. Homotouringinkärpäsen puremasta johtuen Pasi hoitikin kakkospyöräksi 2004 vuoden orkkis-Busan, jolla emännän kanssa onkin taas sahattu eurooppaa ristiin rastii täysillä. Itse pyörää kierrätettiin eri näyttelyissä ja yrityksissä useamman vuoden. Vaikka Södäri oli jo kauden alussa päättänyt, että tämä olisi hänen viimeinen kilpakautensa, päätettiin Valvolinen sponssin takia saada kilpuri kasaan seuraavaan kisaan. Mies tiesi, mitä muutoksilta vaadittiin ja osasi vielä toteuttaakin ne asiakkaiden toiveiden mukaisesti. Ilman näitä ukkoja Södäri uskoisi, että olisi eksynyt kaidalta polulta ja olisikin jo mahdollisesti jossain pilven reunalla puhaltelemassa pakoputkia. 52. Sponssi oli Bootfactor uran loppusuoraa mittailen Hilmanin runkoo ku oma ei tunnu pysyvän kaistalla runko, mikähän se oli 1993 Pakuri voitti en muista ...Hilipili 2 mä 3 Perkeleen akka ku o eessä, en nää mikä motti mut, mut 1992 TBO Se oli muuten tää saatanan lähtö, otin kovemman reaktion ja 60 ja loppunopeuden ja hävisin
3 3 Nuoria ja vetreitä miehiä, Sodis ja Salakari Södäri työstää Plan Bee -kalustoon kaatumarautoja. Huomioi etelä-eurooppalaisen maantien leveys. Vittu, kun täällä on kiva krapulassa edustaa... 3 Näin se aika muuttaa, on umpikypärät ja matkapyörät. Pähkäilyä MIX VITTU se ei toimi. Södäri venaa safkiksella soittoa sponsorilta. 53. Pasin näkemys DR-Suzukista. Vuos -90-91 huomaa AKTn ylipäällikkö AAPELI Honu hahmottuu, oisko oota kaatumaraudat putki öö pinnavanne joka oli aina paskana ei kestäny hytitystä pannaan 1985 TBO-motin sisäänajoa, -90 kai
Pyörän rakentaminen alkoi jo vuonna -91, mutta ajan ja rahan puutteesta johtuen pyörä valmistui vasta -95. Syyskuussa The Sykon tiimi reissasi ensimmäistä kertaa Eurooppaan ja pyörän suosio kasvoi kasvamistaan, jolloin kutsuja eri puolille maailmaa tapahtumiin alkoi virrata. Mutta paria kuukautta myöhemmin Honingtonissa, kun The Syko lähti neljännelle kiihdytykselleen, päätti moottori antaa periksi ja tuhoutui täysin. Vuoden 2007 kauden lopulla Shakespheare County Racewayllä Grahamin oli luovuttava ajohommista murtuneen käden takia, jolloin hyvä ystävä Mike Palfreman pestattiin tehtävään. Vuotta myöhemmin suunniteltiin ja valmistettiin taas uusi kytkin, sekä etuakseli huipentui pidemmälle, jotta käsittely paranisi. The Syko paineli vauhtia 290 km/h. Muutaman vuoden oltuaan pois radoilta, vuonna 2005 The Syko ilmestyi kuvioihin uudestaan, mutta nyt 3.5l Rover V8 oli vaihdettu 5.0l V8 –moottoriin, kytkin oli tehty uusiksi ja vaihdelaatikkona toimi Bentecin 2-vaihteinen laatikko. 21 vuoden kehityksen viimeisin olemus, kuvassa Graham tekemässä maailmanennätystä. Tämän uuden voiman mukana tuli kuitenkin käsittelyongelmia. Kun Graham pääsi takaisin kuskin penkkiin, hän ei aikonut jäädä ystävänsä Miken jalkoihin ja heti vuonna 2008 York Racewayllä hän ajoi peräti kaksi kertaa peräkkäin ajaksi 9.7, jolloin kaikki olivat tietenkin riemuissaan. The Syko syntyi alun perin kaksipyöräisenä, 3.5l Rover V8 –moottorilla, 3 levyisellä luistokytkimellä ja kaksivaihteisella vaihdelaatikolla. Parin seuraavan vuoden aikana rakennettiin uusi 4.0l TVR Tuscan –moottori, vahingoittuneet osat vaihdettiin ja The Syko maalattiin uusiksi. Vuonna 2006 The Syko muuttui 2-pyöräisestä kolmeen, eli edessä oli nyt kaksi. Vuoteen 2000 asti The Syko oli nähty radoilla joka puolella Britanniaa, joko kisoissa tai näytöksissä. The Sykoon asennettiin pikaisesti varakytkin, sekä kahdeksan äänenvaimenninta, jotta melut jäisivät sääntöjen mukaisen 150 Db:n alle, ja kohta olikin uusi kolmipyöräisten maailmanennätys asetettu. Uudella ulkomuodollaan The Sykoa käytiin testaamassa York Racewayllä kesäkuussa 2010, sitten heinäkuussa se teki ensimmäisen oikean julkisen esiintymisensä tapahtumassa Festival of 1000 Bikes, Mallory Parkissa. Ironisesti, tämän seurauksena The Sykon uusi varttimailiennätys tehtiin ja ajaksi tuli 9.9 220.5 km/h. Kuvat & teksti: GSPE Käännös: Juska 54. Syylliseksi paljastui öljypumppu, ja vaikka runko ja kaikki muu olikin kunnossa, niin moottori oli tuhonnut itsensä. Grahamin tiimi toi pyöränsä, jota on rakennettu yli 20 vuotta, Yorkin Elvingtoniin 14. Paras aika varttimaililla oli 10.2 212.5 km/h, ja näihin aikoihin The Sykon ajaja Barry Moore joutui jättämään pestinsä muiden sitoutumisten takia, jolloin GSPE:n perustaja Graham hyppäsi puikkoihin. Tällä kertaa runko oli candy-valkoinen metallihiutaleilla ja kaikki alumiiniosat anodisoitiin kullalla. toukokuuta rikkomaan lentävän mailin ennätyksiä, mutta h-hetkellä ilmeni ongelmia, kun kytkin meni rikki. Tuohon aikaan The Syko oli vielä sinisen värinen
Ensimmäinen kolmirenkainen versio Lincolnshiressä. Jakohihna on tuotu pyörän ulkopuolelle. 3 Tuomionpäivän torvet! Huomioi jalkatappien sijainti. 21 vuoden kehityksen viimeisin olemus, kuvassa Graham tekemässä maailmanennätystä. 55. Rover perustuva TVR Tuscan lohko Lyhytiskuinen kampura Childs and Albert alumiiniveivit Rossin 13:1 puristeiset takomännät Range Rover EFI sylinterin kannet Manley rosteriset imuventtiilit 1.9” Pneumonic pakoventtiilit 1.75” Kenne Belle rullavipat Crane nokka-akseli Huffacker Hi Plane imusarja Weber Edelbrock mekaaninen tuplapumppu 600cfm kaasari Mallory jakopää MSD sytytys 2-vaiheisella launch controllilla Titan 3-öljypumppu Kuivasumppuvoitelu Moottorin tilavuus 4080cc Teho 425 BHP Max kierrokset 8000rpm Lähtökierrokset 4800rpm GSPE 9.0” 2-vaiheinen tuplalevyinen luistokytkin Bentec 2-vaihteinen laatikko, paineilmavaihteilla GSPE hitsaama T45 Chromy moly -runko 108” akseliväli 12 litrainen bensatankki GSPE hiilikuitu/kevlar katteet Aprillia RS 125 etuvanteet/BBS/Momo 3-osainen takavanne Mickey Thompson ET16 x16 x 33.5 takarengas GSPE etuakseli Yksiosainen hiilikuitu-takaspoileri EK 630 raskaan sarjan drag racing ketjut GSPE:n valmistamat rattaat Triken paino 330 Kg Santa Pod Raceway, kun oli vielä kaksi rengasta. Graham päätti ohimennen rikkoa vielä varikkopyörälläänkin (50cc Piaggio Zip) ennätyksen, 65.8km/h keskinopeus. 3 Amerikanherkkua Edelbrockin kaasarin muodossa
Tämä oli toinen merkki vakavasta sairaudesta, joka ajaa miehen hulluuden partaalle ja rikkoo niin monia perheitä, ympäri maailmaa. Pyörän onnellinen omistaja on käynyt mopojen kanssa läpi porttiteorian jokaisen askeleen... Ensimmäinen mopo oli Bandit 1200, Akran putkella varustettuna. 30h työtä) ja oli ensimmäisen koeajon aika 2007 joulun aikaan. Gixxeri vaihtui hyvin nopeasti uuteen Hayabusaan ja elettiin siis syksyä vuodessa 2007. Koeajopaikaksi valikoitui sopivasti parkkihalli, jonka yhteydessä vuokrattu autotalli oli. Alamäki oli alkanut ja tehoa haettiin lisää. Seuraavat kuukaudet vastailtiin hyvinkin hilpeisiin vaihtoehdotuksiin ja todettiin, että ahdettuja mopoja on suomessa jonkun verran. Eräänä päivänä silmiin osui nettiä selaillessa Rowdy Dopesin Jussin ilmoitus, jossa pirun vakuuttavan oloinen ahdettu mopo etsi uutta kotia. Oli aika tunnustaa olevansa sairas ja myöntää se itselleen ja läheisilleen. Todettiin, että tehoa ja luonnetta on, mutta ei tällä ajaa voi. Rosvoon tehtiin pieniä muutoksia ja merkittävin oli I/Ö kikserin nokkien laittaminen suoraan banditiin suuremmin jännittelemättä. Sähköpostisodan jälkeen päästiin nopeasti yhteisymmärrykseen vaihdon yksityiskohdista ja Kuvat & teksti: Mika Julin Ahtoputki Akkukotelo teipattu. Tämä oli ensimmäinen merkki turboholismista, johon ei allekirjoittanut osannut hakea apua. Bussilla kituutettiin kesä 2008, pienillä yrityksillä piristää mopoa. Ainakin tehon suhteen. K4 tulikin perheeseen ja sillä suhailtiin seuraava kesä jotensakin onnistuneesti, mutta edelleen tuntui jonkun puuttuvan. Tehoa ja ajo-ominaisuuksia oli aivan riittämiin, mutta ei, niin ei. Ensimmäinen kesä menikin sitten ainakin puoleen väliin, ennen kuin päänsisäinen rakentelija alkoi vaatia muutoksia toimivaan pyörään. 56. Hetken päänraapimisen jälkeen rosvo myyntiin ja hakuun GSX-R 1000. Bandit tuntui maailman hurjimmalta vehkeeltä, takalaukkuineen kaikkineen. Nokat saatiin paikoilleen kahden viikonlopun ahertamisen jälkeen (kyllä, n. Keväällä 2009 valtio päätti toimittaa allekirjoittaneen Balkanin suuntaan paikallisten perään katselemaan, joten ajelut jäivät siis yhteen kesään. Mopon luonne muuttui sen verran, että samassa rapussa asuskeleva vanhempi täti ei tarvinnutkaan rollaattoriaan väistäessään hyvinkin ketterästi innokkaan virittäjän lapasesta lähtenyttä banditia. Ilmoitus nettiin, notta vaihdetaan busa rahaan tai turbopyörään. Ohjeita haettiin tiukasti foorumilta ja ostettiin Haynesin manuaali, ja Biltsusta työkaluja
Suurimpia murheita tuottivat vakiosähköt, jotka olivat vuodelta -88. Isompaa ahdinta, uutta metanoliruiskutusta, uutta painekoteloa, tankkia, busan veiviä ja mäntää jne. Alkoi siis talvi 2010-11 ja tavoitteena oli rakentaa moposta uusi ja uljas, ehkä jopa yksi Suomen hienoimmista. Eli tehoa muutettiin. Kyllähän noita kansia näyttää olevan tuossa hyllyssä, joten ei muuta kuin paska kasaan ja tielle. Joko mainitsin, että mopo oli aivan järkyttävän ruma. Uutta ahdinta miettiessäni soittelin Prätkäpajan Lequlle, kyseiseen herrasmieheen olin tutustunut, kun olin käynyt näyttämässä Tatechin boksia pajalla. Ihan itte säädettiin… Muutenkin kesä 2011 meni koneen säätöjä hakiessa ja rakennusratkaisuja testaillessa. Alkoi lähestyä syksy 2011 ja ajatuksissa oli rakentaa koko paketti uusiksi. Kansi, männät, ryhmä ja tiivisteet olivat siis valmiit. Tehoa saatiin iskettyä ulos 231hp takarenkaalta, joten sinällään virittäminen onnistui. Ennakkoluuloton suunnitelma ja sonnin itseluottamus. Sitten mopo peräkärryyn ja kohti Oulua Speedhousen hellään hoivaan. Normaali tunne onnellisesta isästä, harva tunnustaa oman kakaransa olevan aivan ämpäriruma. Mopo oli sovitunlainen ja niin bussi lähti Jussin matkaan ja tuleva Piru allekirjoittaneen kyytiin. Vainajan ruumiinavauksessa todettiin kuolemaan johtaneita syitä paljon, mutta pääsyy oli kakkosen imuventtiilin katkeaminen ja putoaminen korkeapuristeisen takomännän päälle. Tallin kulmassa oli myös joku autonromisko, Nissan Skyline, johon omistaja SS Kiviharju oli survonut kolmen litran BMW:n moottorin, ahdettuna totta kai ja metanolilla piristettynä. Saalis onnesta soikeana kotiin ja hetimiten nauttimaan turbopyörän omistajan huolettomasta arjesta. 57. Ja vuosi öljyä ja bensaa jne. Lopputulema oli aivan perseenruma, mutta allekirjoittanutta ei haitannut. Hiljaisuuden vallitessa rullailin mopon tien varteen ja totesin kattilan olevan jumissa. Keväällä kotiuttamisen aikaan Mikko ilmoitteli homman olevan klaari ja rokki soi, elikkäs ruiskut ovat paikoillaan ja mopo toimii. Seuraavien sekuntien aikana tajusin mitä tarkoittaa isojen poikien ”Jumalan käsi”. Olihan se ihan itte tehty ja rakennettu. Tallissa oli valmiiksi kaksi ahdettua prätkää ja niiden ylpeät omistajat; herrat Hellboy ja MR.PS. Tuumasta toimeen ja soitto Speedhousen lahjalle maailman fighterscenelle, Mikolle, joka lupautuikin ennakkoluulottomasti ottaa ärrän ruiskuasennukseen. Aikaa meni vain kuukausi. Nyt päästiin siis aiheeseen! Jälkeenpäin moposta penkitettiin 277hp takarenkaalta, joten ei Jussi paskaa puhellut, oli siin jotain parisataa. Ahdin (td05) tuntui pieneltä, ja muutenkin lopputulemaan en ollut tyytyväinen. Tässä vaiheessa tapahtui viimeinen niitti turboholismiin; lyöttäydyin SHG:n synkkiin riveihin ja tallipaikka löytyi läheltä himaa. No, todella värikkäiden vaiheiden jälkeen mopo oli ajossa. Kovaan ääneen luonnollisesti ilmoitin, että en ole aikomassa rassata tätä keksintöä täällä kesää, vaan katsotaan talvella sitten. Ei muuta kuin Biltsun työkalut kantoon ja tallille, josta löytyi pieni nurkkaus. Tatu lähetti tavaraa samaan osoitteeseen ja ruiskun asennus alkoi. Moottoritiellä uskalsin vetää sitten tupin nurin, tuumien notta lähteeköhän tämä paska mihinkään. Loppukesä ajeltiin sitten vakiomännillä ja kannella, mutta tehoa edelleen oli riittämiin. Mukana tuli pari vaihtokonetta ja muuta sälää, mitä nyt ahdetun mopon ylläpito vaatii. Yhtäkaikki, talvi ja kesä opetti rakentamisesta todella paljon. Jussi antoi liudan ohjeita matkaan, alkaen mopon käynnistämisestä ja kun tiedustelin teholukuja, Jussi raapi takaraivoa ja totesi: ”Notta kukaan ei ole viivalta tuota voittanut, kai siin jotain parisataa on…” Niin mopo lähti kohti Turkua, ja matkalla mopon kanssa pääsi hieman enemmän sinuiksi . Todella pian tuli huomattua, että arki ei oikein suju, jos ei ole paikkaa jossa rassata mopoa. Suunta oli vaan väärä. Hetken aikaa leuka värisi, mutta tallin väki vakuutti että kyseinen tapahtuma on sama kun normaalissa mopossa puhkeaa kumi ja että kannen ja mäntien vaihto on ihan määräaikaishuoltoon verrattavissa oleva toimenpide ahdetuissa mopoissa. Tähänkin löytyi syy myöhemmin, imunokka oli vedetty 91 asteeseen. Eli niin ruma, että sukujuhlilla pitää laittaa muoviämpäri muksun päähän ruokailujen ajaksi. Vaihde päällä ei takarengas liikkunut yhtään ja startti teki saman tempun. Mikko oli taikonut Tatechin boksin paikoilleen ja vetänyt ranteenpaksuisen johtonipun todella hienosti paikoilleen. Vanhasta saa jäädä runko ja moottori. Voi taivas, mikä potku ja repiminen. Ja jokainen rakentaja oli vuosien mittaan tehnyt ihan itse parannuksia, ja kaikilla oli eriväristä johtoa käytössä. Itse hyppäsin lentokoneeseen Balkanin suuntaan, Mikon jäädessä asentelemaan Tatechia paikoilleen. Tuleva piru oli edelleen kaasari-vehje, ja Jussin antamaa osakasaa penkoessani löytyi sieltä K2:n ruiskurungot. Soitto Tatulle ja mieshän innostui heti asiasta, sekä lupasi ohjeistaa Lapin suuren Shamaanin, Mikon, Tatechin saloihin. sovittiin tapaaminen Itä-Suomen suuntaan. Viimeksi vaihdoin nokka-akselit 30h kuluessa, joten tehtävä kuulosti mahdottomalta. Talvi 09-10 kului mallikkaasti etelän lämmössä. Ei hullumpi temppu, vaikka mies onkin oululainen. Kesä on ajamista varten, te amatöörit...(Kohtalon ivaamista, ihan suoraan.) Kestikin mielettömät kaksi viikkoa, ennen kuin keksin alkaa tuuppaamaan lisää ahtopainetta kattilaan ja viimeinen niitti tulikin sitten motarin rampissa, jossa kuului inhoiltavan kalliit äänet moottorista, täydestä laukasta luonnollisesti. Lyhyen päänraapimisen jälkeen muistin, että lapsuudenkaverini Tatu Tikanmäki on sekaantunut jollain tavalla moottorinohjaukseen, onpa miehellä oikein firma sitä varten, nimeltään Tatech. Hakuun laitettiin siis uusi tankki, perä, maski, etuja takapää vanteineen jarruineen, uusi ahdin, uusi painekotelo, uusi hukkis ja dumppi. takajarruvalon piuhan väri muuttui neljä kertaa metrin matkalla. Tarvitsee vieläkin kehua Speedhousen porukan ammattitaitoa ja ennen kaikkea työn jälkeä. Mm. Vapailla ollessani mopolla ehti hieman ajelemaan ja tehoja hämmästelemään. Mikko kysäisi huolettomasti, et minkäs ruiskunohjaimen oot ajatellut laittaa paikoilleen. Juuri tällä hetkellä kuulin ensimmäisen kerran sanan ”ruiskutuksenohjausjärjestelmä”, joka kertoo paljon sen hetkisestä tietämyksestä asiaan. Ei muuta, kun kotiuttamisen jälkeen hakemaan tulevaa pirua kotiin
Mutta menee auttavasti paikoilleen, kun laittaa hieman sivuun ja siten, että mopon runko menee pakoja painepuolen väliin. Sähköt, kaikessa yksinkertaisuudessaan. Kuulostaa helpolta, mutta totta puhuen koko kyhäelmä rakennettiin kolmeen kertaan uusiksi ja loppusaumojen vedossa koko sarja päätti vielä luonnollisesti vääntyä. nälänhätään verrattuna. Viimekesänä pyörä seisoi pihalla viikon ja linjasto ehti vissiin kuivua tms. Edellistalvena painekoteloa oli hieman itse sävelletty alkuperäisestä, ja nyt päätettiin sonnin itsevarmuudella tehdä koko painekeitin uudestaan alusta alkaen. Soitto Pohjoisen kalotin suurmiehelle, Speedhousen Mikolle ja Mikolta tuli yllättävä tieto, että netistä löytyy muutakin kuin tuhmia kuvia. Ongelma oli siis ratkaistu. Totta puhuen takapään kanssa paloi hermot useamman kerran ja kerran putosi koko paska huoltopukilta metrin korkeudelta katolleen, joka taas teki lommot oiottuun tankkiin. ja kun vedin virrat päälle, niin linjastosta lensi suoraan sivulle 3,2 bar:n voimalla iloinen bensasuihku rivitaloasuntomme naapurin Irmelin petuniapenkkiin. Etukolmiota piti myös käyttää koneistamolla, jotta I/Ö:n keulaakselin laakerit sopivat K5-kolmion paksumpaan keula-akseliin. Ahdinta pyörän vieressä pyöritellessä, totesin rakkaan eukkoni olleen siinä mielessä oikeassa, että Holsett on aivan jäätävän kokoinen hyrrä. Lequ totesi lakonisesti, että jokos aletaan rakentamaan ihan oikeasti ahdettua mopoa, vai mennäänkö vielä tällä ”hinnat alkaen” taktiikalla. Sinänsä edellä mainituissa ei ole vikaa, päinvastoin, ne ovat yleensä hyvinkin viihdyttäviä. Osoitteesta motoparts-online. No, taas nettiin ja Lapin Shamaanin neuvoa seuraillen ja toosan kuvia vältelleen Amerikan poikien sivuille ja linjasto AN-liittimeen tilaukseen Summit Painekotelon mallailua. Pikkutempuilla siis K5-alusta vanhaan linttaan. Ajossa huomasi, että ährääminen tuotti tulosta ja oli kannattavaa, kevyemmät vanteet ja parempi alusta jarruineen on luonnollisesti mukavampi ajettava. Lopputulema oli parin viikonlopun hitsaamisen, rälläköinnin ja näppien polttamisen jälkeen ihan bueno, jopa taikuri itsekin yllättyi tempun tehosta. Päänvaivaa tuotti inan verran se, että I/Ö:n takahaarukka on 2 cm liian kapea K5-takarenkaalle. Alusta lähtien teemana oli rakentaa sellainen käärmeenpesä, että ei paremmasta väliä. com löytyi kuulemma tavaraa ja toimitus oli nopeaa ja varmaa. Nopean selaamisen jälkeen tilaukseen lähti K5 vanteet jarruineen, K5 kolmiot, Honda CBR1000RR:n ruiskurungot, ja purkuosia. No, onneksi joku oli tämänkin esteen selättänyt ja vanne Turun Superkoneistukseen, jossa vetopakan sisältä jyrsittiin 1,6cm pois ja loput 4 milliä otettiin takajarrukengän kiinnikkeestä. Bensalinjat päätin tilata kaikki uudet, koska nyt linjat olivat mallia ”Bilteman letkua ja pari vinoa puutarhaletkuklemmaria”. Seuraavaksi piti alkaa mietiskelemään bensalinjoja ja painekoteloa. Ei muuta kuin ahdin remmeillä ja auton tunkilla paikoilleen sommitellen ja vanhasta pakosarjasta lähdöt kanteen. 58. No, ahdin tallille ja tukka hulmuten lähimpään LVI-liikkeeseen ostamaan mustaa rautaa mutkamuodossa. Kamat saapui tallille viikon päästä ja tavara oli sitä mitä luvattiin. No valmista tuli, loppuviimein. Oppina oli, että jos tilaa jarrulevyt ja vanteet, niin jarrulevyjen pultit tarvitsee tilata erikseen. Ei kukkinut ne Petuniat enää. No, pikkumurhe esim. No, vähän isompi murhe, mutta ei mitään verrattuna esimerkiksi palestiinalaiskysymykseen. Lyhyen laskutoimituksen jälkeen totesin, että halvemmaksi olisi tullut rakentaa ihan alusta lähtien laatuosilla, mutta eipä se nytkään niin myöhäistä ole. Jokaiseen putkeen vielä pakolämpöanturin nippa paikoilleen ja ei muuta kuin Marteliukselle pinnoitettavaksi. com:sta löytyi K5 Matrisin etupää. Rakennustilakin antoi ymmärtää, että seuraava hitsaustemppu ei tule olemaan helpoin. Valmis pakosarja Kallis seinä... Totta, täältä löytyy, ja paljon. Eli tilaukseen lähti Tialin hukkis ja dumppi ja uudeksi sydämeksi Holsett HX35Super-ahdin. osoitteeseen pyörimään ja ihmettelemään. Oli siis runko, moottori, ahdin ja pakosarja. Kalliimpaa tosin. Seuraavaksi oli aika miettiä alustaa, kaikki vanhat osat oli luonnollisesti ja ennakkoluulottomasti myyty maailmalle hyvissä ajoin. Jäätävä laatikko 90-asteen mutkia huoltopöydällä, kanteen lähdöt kiinni ja ahtimen päälle pakolaippa odottamaan väliin putkea. Kikkareet saapui tallille parin viikon perästä ja nyt oli, jumalauta, Ahdinpornoa! Muija oli tässä vaiheessa jo luovuttanut ja kysyi ainoastaan, että et nyt suurempaa ahdinta enää löytänyt. Netti päälle ja ko
Ilma jakaantuu siis hyvin eri sylintereille. Puukolla oikeaa muotoa kohti, ja loppuviimein putki alkoi olla mallillaan siinä määrin, että saattoi alkaa muotoilemaan putkesta hyvin virtaavaa. Uutta tankinaihiota miettiessäni vaihtoehtoja oli monia, alkaen tankin tekemisestä itse alumiinista. Se on ilmeisemmin taiteellisen innoittajan, eli Muusan tehtävä. Ei muuta, kuin hengityssuojain naamaan ja siveltimellä hartsia paineputken päälle. MP-näyttelyyn oli kokonaiset kaksi päivää aikaa, joten ei ollut ihan älyttömästi aikaa alkaa kikkailemaan. Edellisen mallin tankki oli värkätty Hondan CB1000R:stä, ja oli omasta ja äitini mielestä onnistunut. Tämän suorituksen tuomalla itsevarmuudella suuntasin paikalliseen metallialan yritykseen hommaamaan alumiinilevyä painekoteloa varten ja alumutkat kiihdytyssuppiloineen löytyi AM Worksin kautta. Sisällä ollut muotti oli kutistunut höyryissä sen verran, että se lähti vetämällä pois. Siis tallille K-raudan kautta ja finnfoami kainalossa touhukkaasti toimeen kiinni. Suurin vaikeus oli myöntää, että idea oli oikeastaan hyvä. Jos joku asia on perseestä, se on silloin perseestä ja se kerrotaan. Niin. Lakkaa kannattaa tuupata myös putken sisään, koska hiilikuitusukka jää karheaksi. Liikkeen myyjä katseli hieman hämmästyneenä minua, mutta oli mitä ilmeisimmin kohdannut aikaisemminkin liikaa liuottimia haistelleita asiakkaita, joten asiassa päästiin eteenpäin nopeasti. Lopputulos oli yllättäen hyvä, ja putki ei muuttanut muotoaan kuivumisen aikana. 2K kiiltävänmustaa pintaan ja menoksi. Huomasin varastossa MR.PS:n Bladen vanhan tankin, ja hetken mielijohteesta kiikutin sen mopon päälle. Jep jep, haaste, selvästikin haaste. Itse asiassa, kun myyjä pääsi kiinni ideaan, osasi mies neuvoa vielä oikeanlaista finnfoamiakin, josta putki kannattaa muotoilla. Jälleen Jäähdytinhuolto teki hienoa jälkeä ja ennen kaikkea edullista, joten kotelo oli valmis maalaukseen. Paineputken teossa käytin ilmeisesti kaikki tuurit, jota Pirun rakentamiseen oli varattu. Pohtimiseen osallistui myös rakas avokkini, joka totesi naisen logiikalla, notta miksi et vedä tuosta alakautta, kytkinkotelon alta. Päälle omaan tankkiin joku jäätävän hieno kuori. Hitsaria työmaalla ei enää ole, joten puolen tunnin yhteishämmästelyn jälkeen saimme koneen toimimaan. Jotenkin hirvitti alkaa katkaisemaan uuden ahtimen kaulaa ja mopon vieressä vietettiin yksi ja toinenkin tovi pohtiessa. Koteloon tuli meinaan niin monta eri osaa, että olisi hyvä saada hieman ”heppailtua” osia yhteen, jotta kokonaisuudesta tulee toimiva ennen hitsaajalle vientiä. Osuma tornissa. On se. Ohjeet päässä ja SX Performancen säädin postissa, läpsyttelin paikalliseen venetarvikeliikkeeseen ja ilmoitin tarvitsevani moottoripyörääni hiilikuitusukkaa ja metanolin kestävää hartsia. Viiden minuutin salamoinnin ja valokaarien jälkeen olin saanut osat alustavasti yhteen, sekä poltettua toisen hihani ja hanskani. Ääh, liian työlästä ja joutuu käyttämään ulkopuolisia hitsareita jne. Enkä viitsinyt mainita asiasta. Tankki tuli hieman taaemmaksi kuin orkkis, mutta koska äitini on syöttänyt 59. Raision Jäähdytinhuollon hitsari oli sen verran kohtelias, että ei viitsinyt kysyä, mikä kotelon osat oli raiskannut siihen tilaan. Lequ ilmoitti vielä rohkaisevasti lopuksi, että ei ole nähnyt vielä yhtään hyvännäköistä alakautta vedettyä paineputkea. Tussilla raaka malli levyyn ja sahalla irti. Hinnaksi tuli postikuluineen alempi, mitä Suomesta tilattuna. Idea päätettiin siis lukita, ja alkoi ankara miettiminen toteuttamistavasta. Reiät painelähtöön ja vesiruiskuun ja homma oli valmis. En löytänyt ko. Putki oli valmis ja sitä myöden päästiin kasailemaan myös painekoteloa. Alkuperäinen suunnitelma oli tuoda ahtimelta paine suoraan sivusta vanhan kansan tyyliin, joka olisi vaatinut Holsetin kaulan katkaisua ja hitsailua. Muistin joskus B-magazinessa olleen jutun hiilikuitupaineputkien tekemisestä. Painekotelon painetuloa mietiskellessä piti ahdin laittaa paikoilleen ja ruiskurungot koteloaihioineen kanteen kiinni. läpyskää mistään, ja päätin soittaa asiasta Lequlle, joka oli jollain tavalla ollut mukana asiasssa. 70€ maksanut aivopieru koristaa nyt SHG:n tallin ”Hall of Success:ia” eli onnistumisien seinämää. Kotelo teippailtiin kasaan ja ajattelin touhukkaasti käyttää työpaikan hitsauslaitetta. Paine pysyi kotelossa ja pakolämmöt jokaisen sylinterin osalta pysyy 40c sisällä. Neuvoja haettiin taas netin foorumeilta ja loppuviimein päädyttiin tallineuvoston jälkeen rakentamaan kaksiosainen kotelo, jossa suppilot ja takalevyt tulevat kiinni ruiskurunkoihin ja itse kotelo ruuvataan kiinni päälle. On muuten kallis seinä. Se oli kuitenkin tullut tytön suusta, joka nyt ei oikeasti tajua mitään turbopyöristä. Samaisesta puljusta tilasin myös bensakiskon, jonka onnistuin ensimmäisen kerran mittaamaan niin hienosti, että mikään ei osunut kohdalleen. Ilmoitin heti, että ”vttu sitä sieltä alhaalta vedetä, tulee aivan perseennäköinen. Ja taas totta puhuen valmiiseen putkeen vedettiin huolella 2K kiiltävää lakkaa päälle ja sitä hiottiin hulluuteen asti vesihiomapaperilla. Asiaan vaikutti osaltaan myös tuplakerros hiilikuitusukkaa, joka päälle vedettiin. Jeesus mikä laite. Suomalainen heteromieshän ei kysy neuvoja, mutta tunninkaan päästä en saanut valokaaria ulos, oli pakko taipua. Ei kai nyt jumalauta alumiinin hitsaaminen voi olla niin vaikeaa. Toisaalta olisi ollut mielenkiintoista laittaa putki säkkiin ja käyttää kerrankin taloutemme imuria hyödylliseen tarkoitukseen. Olin katsonut netistä ohjeet tyhjiösäkkien rakentamiseen, mutta tässä vaiheessa ei tullut mieleenkään alkaa räpimään keksintöä säkkiin. Lequ tunnustikin olleensa värkkäämässä asiaa ja neuvoi puhelimen välityksellä asian, samalla myyden minulle bensapaineensäätimen, joka Pirusta tuolloin puuttui. Penkissä Tatechilla todettiin, että kotelo ja putki oli onnistunut. Piste.” Muija ei antanut periksi ja sai vielä osan tallin väestäkin taakseen ja pikkuhiljaa idea alkoi vaikuttamaan ihan toteuttamiskelpoiselta. Ihan jäätävän ruma, joten se heivattiin nolostellen tallin varastoon. Työpaikallani on jääkaappipakastimen kokoinen hitsauslaite, jossa on nappeja ja vipuja enemmänkuin normi-stereoissa. Racingiltä. Kiikutin osat takaisin tallille, viimeiset säädöt ja paketti ammattilaiselle. Pakko myöntää, että eukolla on silmää visuaalisille ratkaisuille ja välillä piinaavan suorapuheinen antaessaan palautetta. Loppuviimeistelyt hiomapaperilla, ahtimen päähän klämppi kiinni ja toiseen päähän suora alupätkä ja hartsia sekoittelemaan. Hiilikuitusukka on katsokaas samaa sukkaa, josta rakennellaan veneiden puomeja/vast. Palonarkojen höyryjen imeminen sähkölaitteen läpi kun on lähtökohtaisesti viihdyttävää toimintaa. Idea painekotelossa oli se, että ilma menee paineistettuna mahdollisimman ”sekaisin” kotelossa, ja jakaantuu siten painekotelosta kiihdytyssuppiloiden kautta sylintereihin mahdollisimman tasan
Muistissa oli vielä katkerat muistot viimekesältä, jolloin Tatechin Tatu yritti epätoivoisesti kaivaa tehoja irti vanhasta kombinaatiosta. Tatu sääteli koneen nopeasti kierrosaluetta nostaen, ja lopulta päästiin aina 8000 RPM tasolle saakka. Tuloksena oli kiinni hitsautunut vaihteisto. Maalaamon hemmot tekivät hienoa jälkeä pohjista alkaen, ja ei voi muuta kuin kiittää! Viimekesänä jäin kerran tielle, ja syyksi paljastui sähkövika. Soitto isoille pojille (Lequ ja Lapin noita Mikko) ja loppujen lopuksi hukkaportilta otettiin kaikki jouset pois, ilman tulosta. Ongelmaksi tuli sitten akku, bensapumppu ja metanolipumppu, jotka piti saada piiloon jotenkin. Kipsiteippiä pohjille ja siitä vaan. Sähköt tuli valmiiksi heti 14 tunnin päästä, mutta onpahan ainakin alusta lähtien tehty uusiksi. Sähköt rakennettiin pitäen silmällä latausta, käyttöjännitettä, sekä kaikkia pyörään jälkikäteen rakennettua ja asennettua sähkökamaa ajatellen. Huolella rakennetut sähköt on kuitenkin hermojen kannalta oleellinen asia. Vaihteisto purettiin miehekkäästi rälläkällä ja pelastettiin mitä voitiin. Syytä ei tarvinnut taaskaan hakea peiliä kauempaa. Soittelin talvella Terolle, ja tarjosin mahtavaa tilaisuutta hermojen menettämiseen ja I/Ö kirnun sähköjen rakentamiseen. Huomattiin, että vaihteet ei mene enää paikoilleen, joten peli vihellettiin poikki. Ympärille kuitua ja pari kiloa pakkelia, ja siitä tuli ihan hyvä. 350 hp ja 300nm teholappu oli tuloksena. Syyksi paljastui tuo 91 asteeseen väännetty imunokka, jota en tietenkään kehdannut Tatulle tunnustaa. Toimii! Tottakai hyvään penkitykseen kuuluu myös konerikko, niin myös tähän. Karmean rääkäisyn, vihellyksen ja puhinan jälkeen Tatun kasvoille ilmestyi leveä hymy ja toteamus, notta meillä on voimaa. Piru kiinni penkkiin, ja penkitys käyntiin. En tiedä, milloin sitä oppisi tekemään pohjat ja mallit huolella. Valomaskin taakse sai piilotettua pakolliset nopeusmittarit ja Tatechin näytön. Tulos oli tuolloin 256 konetehoa 1,2 bar:n paineilla. Taas kuuluisaa kipsiteippiä pari rullaa, pahvia, teippiä ja hermoja ja muotti oli valmis. Ja toimii. Mainittakoon, että -91 ärrän ja 2005 Banditin osat on keskenään aivan vaihtokelpoisia, joten vanhoista lohkoista tavarat uusiin ja tukka hulmuten 60. Tatechilla pyöriessäni olin tutustunut Talvensaaren Teroon, joka oli sittemmin perustanut oman puulaakin, TT-Speedin. Ei varmaan koskaan. Piru saatiin siis kasaan, maaliin ja hyrskäytettyä paukkeen saatteleman jopa tulille MP-näyttelyn jälkeen, joten luonnollisesti oli aika suunnata penkkiin katsomaan, notta paljonkos pannusta irtoaa tehoja. I/Ö pannussa kun alkuperäisesti on aikasta vähän sähköllä ohjattua toimintaa, Pirussa on inan verran enemmän. Tällä tasalla rupesivat ahtopaineet karkailemaan epäterveelle puolelle. Jäätävän hiomisen ja pakkeloinnin jälkeen homma oli klaari. Päälle vedettiin hiomisen ja pohjien jälkeen Heinosen Maalaamon toimesta Laitilassa kiiltävän musta, inan verran helmiästä seassa. Sori. Penkki tuli samaisesta Bladesta, tai oikeastaan sen runko, jota piti hieman muokkailla jotta penkin sai istumaan muuhun kokonaisuuteen. Kun istuskelin tienpenkalla, katselin sinistä savua työntävää kaasukäden puoleista katkaisijaa, vastailin idioottien esittämiin ”sammuiko mopo?” -kysymyksiin, päätin että sähköt menee kaikki uusiksi. Päätin tunkea koko paketin penkin alle, ja rakentaa päälle katteen. Naamaksi tuli hommattua melkein tylsästi MGMBikesin maski, mutta se istuu aikasta hyvin pakettiin. minua lapsena hyvin, saa mopossa ollakin vähän luonnetta ja kokoa. Uusiksi lohkoiksi löytyi Saksasta Banditin 2005 lohkot, jotka irtosivat huomattavan halvalla. Tankki meni oikeastaan hämmästyttävän hyvin paikoilleen, takaosaa myöden. Näytön alle tuli Quickshifterin käyttökytkin, bensapumpun katkaisin ja näytön ohjainpainikkeet. Peräksi kelpuutettiin Honda RR: n perä, ja alle tuupattiin hiilikuitulevy, joka anastettiin MR.PS:n pilttuusta. Tilasin samalla RedRacing Partsilta uudet katkaisijat (sininen savu ei tee hyvää liittimille) ja houkuttelin Teron Turun synkkään talveen kehumalla, että homma ottaa maksimissaan pari tuntia. Mitä jätät levyjäsi pyörimään. Kone kuulosti heti terveemmältä (niin terveeltä, kuin tällainen malmikasa voi nyt kuulostaa) ja ensimmäiset säätövedot lupasivat odottaa hyvää. No, kerran tänne on tultu, niin vedettiin sitten teholappu ulos 8000 tasalta. Mopo tallille ja ruumiinavaukseen. Sori. Syyksi paljastui huonosti paikoilleen laitettu vaihteisto, tarkemmin kuppilaakerin lukkotappi ei ollut mennyt oikein, vaan oli murtunut lohkon läpi, joka taas oli aiheuttanut ykkösvaihteen siirtymisen ulospäin, joka taas oli aiheuttanut liikaa vipua vetoakseliin, joka taas on ihan huisin huono juttu tuollaisessa 350hp vedossa. Etulokari on mitä ilmeisimmin samasta puulaakista hommattu. Uudet laakerit tilaukseen, kuin myös uusi lohko. Tankin eteen piti rakentaa ja kuidutella ”kaulus”, jotta tankki istuisi paremmin paikoilleen
Kiitos kaikesta. Arvoisasta lukijasta voi tuntua, että homma oli helppo. Aikaa rakentamiseen meni satoja tunteja, välillä tallilla meni 15 tuntia putkeen. Hermot meni lukemattomia kertoja. Katselit mopon valmistumisen pilven päältä ja tiedän, että nauroit koeajon aikana. Moottorinääniä hysteerisellä epävarmuudella kuunnellen varovaisesti liikkeelle, aina ensimmäisen moottoritien liittymään saakka. Huonoa huumoria ja hyviä vinkkejä, paskaa seuraa ja korvaamatonta apua! Speedhouse Oy:Mikolle kiitos huonoista turkulaisvitseistä ja hyvistä neuvoista. Taivas varjele, mikä sille tuli!! Piru repi, ärjyi, puhisi, vinkui ja vihelsi rynnäten käsittämättömällä voimalla eteenpäin. Olen pohjalla. Isä: Lähdit kesken kaiken viimekesänä onnettomuudessa. kohti uusia seikkailuja. Mutta… Oli ihan mielettömän hauskaa. Seuraava aihio odottaa jo tallilla. Rahaa paloi melkein kymppitonni. Tallimme ympärillä ei pesi yhtään pikkulintua eikä tallimme katossa ole laastia. Onneksi Tatechin boksista saa valita viisi kappaletta eri tehokarttoja. Joskus joku viisas mies on sanonut, että silloin voi lopettaa virittämisen, kun mopossa on niin paljon tehoa, että sitä pelkää. Jatkoin eteenpäin ja koska liikennettä ei ollut, pudotin vauhdin alas ja päätin kokeilla uudemman kerran, tällä kertaa kakkonen pesässä. Sain kerättyä miehisyyteni rippeet ja pidettyä keksinnön tiellä ja sallituissa nopeusrajoissa ja onneksi en ollut vielä liannut housujani. Pakosarjaan jouduttiin tekemään muutoksia dumppien osalta, koska nykyinen putki dumpille oli liian pieni. Kuuluisa Jumalan käsi on saavuttanut pyörän. Olet paras ja suorapuheisin Muusa. Kunnon ote kahvoista ja vanhasta muistista kierrokset 3000rpm:n nurkille, katse kaukaisuuteen ja tuppi nurin. Team SHG: Herrat Hellboy ja MR.PS ja SS Kiviharju. Usko loppui monta kertaa. Holsetin tuplakurkut ajoivat toiminnan siihen, että molemmille puolille vedettiin 40mm putkesta lähdöt ja keskelle tehtiin vielä paineentasauslinjasto, joten nyt eivät paineet karkaa. TT-Speed ja Tero Talvensaari Muusani: Kiitos loputtomasta tuesta ja etenkin siitä että uskoit hommaan. 61. Turboholismini on saavuttanut lakipisteen. Näyttelyistä saatu positiivinen palaute lämmittää aina mieltä, ACS 2012:sta irtosi jopa pokaali Bomber Hellosastolta. Olen huipulla. Sama on toistunut siitä alkaen, joka kerran kahvaa väännettäessä. Jälleen samat, herkistävät tulokset. Olin saavuttanut sen, mitä olin halunnut. Tarkoituksena on kuitenkin tehdä arkiajoon tarkoitettu pyörä, ei sydämenpysäyttäjää. Tarkoituksena on rakentaa rakkaalle muusalleni mopo, elikkäs kyseessä on todellinen parisuhdetesti! Ehkä joskus kirjoittelen Tatechian Dantaliosta samanlaista tarinaa. Prätkäpaja: Lequlle iso kiitos neuvoista, vinkeistä ja osista. Tatech oy ja Tatu Tikanmäki :Tatun avulla saatiin koottua varsin raikas kombinaatio, ja kymmenien penkitystuntien aikana löydettiin loppuviimein tehotkin (joo joo, tunnustan imunokan…) Mies todella osaa moottorin säädön jalon taidon. Jaksoit aina kannustaa ja ihmetellä sähläämistäni. Paras palaute on Se tunne, jonka saa koeajon aikana. Piru saatiin moottorivaihdon jälkeen koeajoon toukokuun loppupuolella. Sitä ei voi kuvata, se on koettava. Olen kotona. Se hetki, kun Jumalan käsi työntää pyörää eteenpäin, on jotain uskomatonta. Yritin perustella itselleni, että kyseessä on talven jäljiltä kerääntynyttä kankeutta, ei tässä mitään hätää ole. Ehkä varttimailille… Kesä on alkanut. Tämä tehokartta menee ainakin parin kytkimen taakse. Samalla vaihdettiin kansi, ja snurrailtiin männistä pois tavaraa, koska männät olivat leimanneet pakovenat ohimennen. Tavoitteena on saada puhdas veto 10000 RPM saakka, ja teholapun tulos pitäisi alkaa luvulla neljä. Täällä on kivaa. Hätäisesti sain potkaistua kakkosen sisälle ja ennen kuin edes ajattelin kolmosta, oli luontoni pois. Molempiin päihin Tialin dumppi, ja paineohjaus Tatechin kautta. Pitkän talven rakennuksen jälkeen hinku oli kova, mutta penkityksen tehot hirvittävät sen verran, että muttereita tarkisteltiin kohtuu huolella. Tervetuloa turboholismin valtakuntaan. Liittymässä perinteinen, rehvakas ajattelu, notta lähteekö tämä lintta mihinkään. Oikea ammattilainen jakaa tietämystään kokemattomilleen. Konerikkoa odotellen.. Toimii! Artikkelin kirjoitushetkellä Piru on Tatechilla hoidossa ja uutta penkitystä haetaan kesäkuussa. Ei, ei se ollut. Väliin tuli oikeasti ikävä toimivaa busaa, mihin olin tämän hermoviilan vaihtanut. Perusasennukset olivat kunnossa, josta oli helppo jatkaa. Loppuviimein oli aika lähteä pienelle testilenkille
KÄYTÄ ARAITA, ÄLÄ KUKKARUUKKUJA. KYPÄRISSÄ ON EROJA. 399,ARAI CHASER V alk. Deco Stage Tribute Thrill White Pride Flash Blue Flash Red Superstar Red Marker Black Strain Green ID ARAI AXCES II alk. 519,Kuuma kesätarjous: Peilivisiiri kaupan päälle!* Tsekkaa tarjous: www.ARAI.fI *Koskee normaalihintaisia Chaser V ID ja Flash Blue -värityksiä.
64
Suurin osa pyöristä oli kyykkypyöriä ja jostain syystä hyvinkin pitkäksi jatkettuja. Alueella voi yöpyä jo edellisenä iltana, vaikka virallisesti tapahtuma alkaa lauantaina klo 10:00. Paikalla on rompetori ja kauneimmat sekä nopeimmat autot palkitaan. Päivän nopeimman ajan ajoi Petri Koivuniemi oranssilla gixxerillään, ajan ollessa 9.452s/ 236.53km/h. 1/4 mailin kiihdytysajoharjoitteluun. Joka tapauksessa tapahtuman ydin on VW-autonäyttely, johon osallistuu tyypillisesti noin 300 autoa. Normaalisti kauden alussa Kiikalassa on kovasti kärsitty pito-ongelmista liukkaan radan takia, mutta tällä kertaa radalla tuntui olevaan hyvä pito ja varmaankin ennätysmäärä pyöräkuskeja ajoi itsensä 9sekunnin puolelle. VW-Open on kansainvälinen yksipäiväinen moottoripyörien ja autojen kiihdytystapahtuma. Tässä vielä listat tapahtuman top 10 pyöristä ja autoista. Tapahtumassa voi nimestä huolimatta olla mukana muillakin laitteilla, kuin Wolkkareilla. Se järjestettiin jälleen Kiikalan Lentokeskuksessa, toukokuun toiseksi viimeisenä viikonloppuna lauantaina. VW-Open on järjestetty jo vuodesta 1997 saakka . VW-Openiin voi osallistua autolla tai moottoripyörällä, merkistä riippumatta mm. Kuvat: Isto Ikonen Teksti: B-toimitus. Meitä kiinnostaa siellä kuitenkin paikalle saapunut pyöräkalusto, jota olikin paikan päälle saapunut useita kymmeniä. Ajomaksu oli tänä vuonna 25euroa per ajoneuvo, jolla pääsi tahkoamaan koko päivän
66
Sami Lahtinen (Ohno Mc Jyväskylä) Panhead 2. Pilvinen päivä ei onneksi karsinut yleisön tai pyörien määrää. Isto Ikonen Suzuki PVR1100T 3. Uba (Aliens Mc Vantaa) H-D 3. Virtanen Kawasaki ‘78 Palkitut: Sportbike 1. Kuvat & teksti: MMAF Teksti Santtu Ahonen & Petri Suuronen 67. Teppo Saaristo Yamazaki 2. Tomi Hyvärinen Yamaha R1 2. No miksi naisilla pitää olla monta erilaista mekkoa, miksei kaikki voi kulkea samanlaisessa mekossa?, oli vastaus. Tämän lisäksi joku tuo paikalle silloin tällöin laitteen, joka toisten harmiksi ja toisten onneksi rikkoo ja sotkee kaikki luokkarajat. Moottoripyörien viimeistelyn taso oli HBS:ssä jälleen päätähuimaava. Helsinki Bike Showssa voittajat valitaan näyttelyyn osallistuneiden keskinäisellä äänestyksellä. Jussi Lindgren H-D Sportster ‘93 3. Yleisön määrästä viitteitä antaa yleisöäänien määrä, liki 500 kappaletta. People’ Choice: Anne Nyman VLMC Chopper Näyttelyn järjesti MMAF yhdessä Aliens MC:n kanssa. Määritelmät elävät samalla tavalla kuin esimerkiksi muodissa korkojen tai hameen helman pituus. Vaikka näyttelypyörien taso asettaa joka vuonna riman korkeammalle, on upeaa huomata kuinka se vuosi toisensa jälkeen ylitetään. Teppo Väisänen Suzuki 3. Luokkajako perustuu siis pitkälti kirjoittamattomaan kulturelliseen käytäntöön harrastuksen tyylisuuntien mukaan. Rakentajien kädentaidoille ja mielikuvitukselle ei onneksemme tunnu löytyvän rajoja. Miksi noita moottoripyöriä oikein pitää tuolla lailla muunnella?, kysyi eräs valtakunnallisen median naistoimittaja jokunen vuosi sitten. Tänä vuonna Helsinki Bike Shown pyöräkategoriat olivat Cafe Racer, Sportbike, Street Fighter, Custom, Classic Custom ja Chopper. Joskus asiaan vihkiintyneen harrastajankin on todella vaikea sanoa mihin luokkaan tietty pyörä pitäisi sijoittaa. Tontille saatiin yli 70 näyttelypyörää ja kansainvälistä väriä toi muutama osallistuja Eestistä ja Ruotsista. Näin parhaat mahdolliset asiantuntijat, eli rakentajat itse valitsevat keskuudestaan kunkin luokan voittopelit. Edellämainittujen lisäksi palkittiin paras maalaus, rumin satula ja tuomariston sekä yleisön valinnat. Jone Ketonen Kawasaki 6R 3. Rakentajien käsityötaito, pitkähkö rakentelukausi ja jääräpäisyys tuottavat joka vuodelle mitä hienoimpia pelejä. Mutu Shovelhead -78 Ugliest saddle: Arto Vestman Shovelhead ‘76 Best Paint: Jude Packalen BSA Juryn valinta: Markus Pulkkanen (Ohno Mc Jyväskylä) Chopper Maug Tuomaristona toimi Johnny “Lone Hog” Martinssonin, Gugge Rothin sekä Roffen Plebs Choppers Stockholm:sta. Paikalla oli useita maailmanluokan pelejä. Palkitut: Cafe Racer 1. Jude Packalen BSA 2. Yleisölle ja osallistujille ilmainen näyttely takaa sekä yleisön että näyttelypyörien runsaan määrän ja on omiaan tuomaan moottoripyörien muunteluja rakenteluharrastusta lähemmäs suurta yleisöä. Tämän lisäksi yksi pytty on varattu tuomaristolle, yksi yleisöäänestykselle sekä satunnaisia erityispalkintoja sponsoreille. Rakentelun luokkajako on aina pitkähkön keskustelun aihe. Järjestyksessään kahdeksas Helsinki Bike Show (HBS) järjestettiin lauantaina 9.6.2012 Tokoinrannassa. MMAF on valtakunnallinen edunvalvontajärjestö ja sen tarkoituksena on edistää moottoripyörien rakenteluja muunteluharrastusta. Monille luokille on vuosien kuluessa vakiintunut melko tarkat määritelmät, toisten luokkien kanssa yhä haetaan suuntaa. Koska totuttuun tapaan vain murto-osa vieraista antoi äänensä, on turvallista sanoa, että tonteilla kävijöiden määrä on nelinumeroinen. Lauri Levon H-D ‘31 Palkitut: Chopper 1. Jani Immonen Hayabusa Palkitut: Street Fighter 1. Markus Pulkkanen (Ohno Mc Jyväskylä) Chopper Maug 3. Parkkipaikoilla oli vielä toinen mokoma kovatasoisia pyöriä, jotka eivät syystä tai toisesta halunneet osallistua itse näyttelyyn. Samuli Kaivola Shovelhead ‘78 2. Toni Kivinen Suzuki GXR 2. Toimittaja ymmärsi heti. Heikki Kemppainen Honda CBR Palkitut: Custom 1. Joni Kouvo H-D Palkitut: Classic Custom 1
Kuva: Jesse Saira
Eli varma työpaikka, naimisiin, tehtailemaan pari lasta ja niin poispäin. Vapaa-ajat kuuluukin huoltajana Saipan E-01 junioreissa, joissa vanhempi lapsista pelaa, ja tietenkin minimxkuvioissa, jota pystyy hienosti harrastamaan niin aikuiset, kuin lapsetkin samoilla peleillä. Anssi on kerennyt jo ennen mopoharrastusta hoitamaan ne pakolliset kuviot pois alta. 2010 keväällä Anssista alkoi tuntua siltä, että nyt tarvitsee saada vähän enemmän voimaa jalkojen väliin ja niinpä Honda laitettiin myyntiin. Ensin raiskattiin Cebari pariin eri otteeseen ja sitten tämä jutun GSX-R. 69. metsästettiin eBayn kautta. Sen jälkeen oli vuorossa uusien ja käsiteltyjen osien miellyttävä kasaaminen ja pyörän värimaailman miettiminen. Päätarkoituksena oli tehdä pienellä budjetilla näyttävä käyttöpyörä. Tämän jälkeen orkkis mittaristo heitettiin tankkiin ja pyörä alkoi olla jo maalauskunnossa. B-foorumilla tunnetaan nimimerkillä Lpr_JK. Anssia, aka ”H00K”, pyydettiin tietenkin mukaan porukkaan ja vuoden sulattelun jälkeen hän hyppäsi mukaan jätkien kelkkaan. Pyörää kasatessa Koukku päätti pitää vakio -etulokarin pyörässä kiinni, tosin sitä hän vähän muokkasi sirommaksi. Saman vuoden marraskuussa löytyi Naantalista -03 vuoden Suzuki GSX-R 1000 avk -pyörä, johon Honda lopuksi vaihdettiin. Tästä alkaen kaikki rakenteluhommat onkin lähtenyt sitten ihan lapasista. Cebaria työstettiin aavistuksen sporttisemman oloiseksi ja väriäkin vaihdettiin pariin otteeseen, mutta ei siis mitään sen ihmeellisempää rakentelua Varsinainen rakenteluharrastus lähti oikeastaan siitä, kun samoihin aikoihin Koukun työpaikalle ilmestyi uusi kaveri, joka esim. Alakate tilattiin MGMBikesiltä, underi ja tankinkorkki Ricambi Weissiltä. Kyseessä oli Big Bore -vaimennin SP Engineeringiltä Englannista. Projekti palasiksi, sekä uutta kappaletta suoleen. Kuvat: Jesse Saira Teksti: Janne Uskali Pakkausmuoveissa. Mutta eipä noilla ollut mitään merkitystä Anssille, kun oli jo fighteriprojekti Suitsasta mielessä. Vakio peräkate sai jäädä paikoilleen, ihan vain kustannussyistä ja swingin jatkojen kanssa perä näyttikin sopivan varsin hyvin tuohon lookkiin. Kaikki muut osat, kuten swingin jatkot, jarruja kytkinkahvat, jalkatapit, takajarrupoljin, vaihdevipu ja takajarrulevy yms. Tammikuussa 2011 pyörä olikin sitten pilkottu palasiksi ja runko, yläja alakolmiot sekä läjä pienempiä osia kiikutettiin jauhemaalaukseen Kymen metallimaalaukseen, Valkealaan. Lpr_JK alkoi vuonna 2007 muutaman muun hepun kanssa kasata talliporukkaa, josta syntyikin sitten HP-Garage. LSL -yläkolmio, etuvalo ja maski löytyivät näppärästi B-foorumin kautta. Ensimmäisen prätkän Anssi hankki vuonna 2006 ja se oli -04 mallin CBR600. Niinpä Anssi penkoi vähän intterwebbiä ja katseli, josko sieltä löytyisi vähän sirompi vaimentaja tilalle ja löytyihän sieltä. Pyörässä oli jo ostettaessa Akran kokoputkisto kiinni, mutta Akran vaimennin oli rakentajan silmään turhankin iso. Kaikki Bomberit eivät ole finninaamaisia wannabe-mopo-stunttareita, yksi esimerkki myöhään heränneestä pyöräharrastajasta on sementtitehtaan valvomonhoitaja, 41-vuotias Anssi Koukku, Lappeenrannasta. Seuraavaksi olikin sitten vuorossa purkuhommia ja osien hankintaa. Pyörä oli täysin ajettavassa kunnossa, katteissa muutama pieni reikä, halkeamia ja lampun kiinnikkeet poikki. Tällä välin oli vuorossa moottorin maalaus ja etupumppujen huolto
Yllättävän moni ei kuuleman mukaan huomaa tuota peilikuvaa, kun se on tehty Suzukin omalla fontilla. 70. Toukokuun 2011 lopuillaan oli vihdoin viimeiset kasaukset valmiit ja pyörä kiikutettiin penkkiin Power Commanderin säätöä varten. HBS -11, Petrol Circus -11 ja ACS -12 -näyttelyissä, joissa joku on sen saattanut bongatakin. No, pienen etsinnän jälkeen löytyi tuollainen vähän tummempi väri, joka mahtui omistajan kriteereihin. Loppujen lopuksi jauhemaalausta, tankin hitsausta ja penkitystä lukuun ottamatta, kaikki muu pyörässä on itse pultattua tai maalattua. Tässä vaiheessa olikin jo Anssilla kova hinku päästä uudella pelillä ajelemaan. Viime talvi olikin sitten vihdoin rakenteluvapaa talvi ja siitä selvittiin pelkästään normi öljyn ja suodattimen vaihdolla, nastaa tämäkin pitkän projektin teon jälkeen. Heh, heh. Pyörä on ollut valmistumisen jälkeen näytillä mm. Monien ihmetellessä mistä tuo pyörän S2 nimi juontaa juurensa, niin vastaus tulee tässä: -Tankissa olevista Suzuki -logoista toinen meni peilikuvana kiinni tankkiin ja siitä tuli se 2 , sekä S tuli tietysti Suzukista, omaperäistä vai mitä. Värin valinnan jälkeen oli aika viimeistellä rakennelma ja ei muuta, kuin väriä pintaan, vähän hiilikuituteipillä kuvioita ja straippauspensselillä rajaukset kuvioihin. Hän kun halusi väriin pieniä kultaisia kiteitä, että väri sopisi pyörän keulaputkiin. Hakusessa oli sopiva grafiitinharmaan väri, mutta niissä tuntui olevan kaikissa liikaa sinisiä tai vihreitä kiteitä seassa ja sehän ei käynyt Anssin visioihin. Ei muuta, kuin automaalikauppaan pläräämään värilappuja. Vuorossa olikin aina niin mukava, mutta haasteellinen värin tarkka valinta
Tulevaisuuden suunnitelmissa Anssilla on muokata gixeriä vielä mahdollisesti lisää mm. Tätä kirjoittaessa Anssi odotteleekin kovalla innolla NFT:n reissua kylkiluu murtuneena, kun mini-supermoto päätti heittää ukon pois selästä kesken ajon. Toivotaan, että ukko ja hieno pyörä kestää rajun reissun Vaimolle, Makelle, HP Garagen poppoolle, PWR Motolle ja Väritikalle “Ota kuva, kun mä poltan kumii ja näytän sentterii!” Tankkiin upotettu tietotekniikkakeskus. 71. sirommalla etujarrun nestesäiliöllä ja siroilla kaatumaraudoilla. Mielessä on kuulemma pyörinyt myös hoitaa vaihtoehtoisesti jostain Busa -projekti tilalle
Kuin Melandri konsanaan! 72
Heh heh. Välillä on eksytty metsään, kolaroitu sairaalakuntoon, ajettu kyttiä karkuun, ratkettu juomaan, tanssittu häitä ja häädetty kesken hyvän shown. FIGHTER CLUB FORSSA järjesti vuonna 2007 suomen suurimman yleisölle suunnatun ilmaisen stunt-tapahtuman Forssan lentokentällä, BIKE-EXPO -moottoripyöränäyttelyn yhteydessä ja sama toistui vuonna 2008, sekä 2009. Kahdeksan vuoden aikana pommittamista on harrasteltu enemmän tai vähemmän vuosien varrella ja vauhti tuntuu vain kasvavan. Keleistä huolimatta kaupungin kaduilla oli kolmen kaverin porukka pommittamassa, tai paremminkin lämmittelemässä tulevaa kesää varten. Kahvitauko, kello rupee olee jo 12... Nämä kolme kaverusta olivat Miki, Topi ja Cöbä. Nice! Muutakin toimintaa kerholla on vuosien varrella ollut ,kuten käynnit kerhon jäsenten kanssa Billoissa ja merellä Poker Runin merkeissä. Ja hyvin tuntuu oppi menneen perille kun alle metrin mittaiset junnut on jo päässeet omilla mopoillaan ajelemaan, tosin kaasuvaijereita on jouduttu kuulema vähän viilaamaan lisää, ettei vauhti kasva liikaa, VIELÄ... Vuonna 2010 FCF järjesti kaikille avoimen Stunt Day -kilpailun, jossa esille saatiin vanhoja staroja ja uusia lupauksia. kosteita mukavia "mökkiiltoja" ja ainaista pyöriin liittyvää kisailulla. Tunnetuksi tämä iloinen porukka on tullut ainaisista burniksista, komeista wheelieistä ja loputtomista donitseista forssalaisessa katukuvassa, sekä ihastuttaen, että vihastuttaen muuta paikallista liikennettä. Tämän jälkeen onkin kerholla riittänyt yllättävän paljon kysyntää esiintymismarkkinoilla. CF sai alkunsa vuonna 2004 kun oli kylmä myrskyinen yö ja haavan lehdet havisivat puissa. 73. Saksassa pojatkin oli melkein FighteRamassa. Ajan myötä kaverit saivat muitakin samanhenkisiä jätkiä mukaan pommittelemaan ja hetken päästä olikin porukkaa jo enemmänkin koossa. Vuonna 2007 Fighter Club Forssa sitten rekisteröityi oikeaksi yhdistykseksi. Harmi vaan kun kukaan ei ollut tietoinen siitä että FighteRama oli sinä vuonna peruttu. Todellisia uuden sukupolven malliesimerkkejä. FCF on käynyt myös Virossa ajamassa HillClimbiä ja mukana oli kerhon pitkä oranssinen (liikkuva kerhotila) bussi. Kuskien toiveissa on myös, että taidot ja omat raajat pysyy kikkailussa mukana (kuvaussession perusteella taitaa olla mahdoton tehtävä?) Todettua on, että ilmeisesti renkaiden laatu huononee samaa tahtia… Kerhon jäseniä yhdistää jokin, minkä jokainen B-henkinen itsekin tietää, eli aina tuppaa olemaan etutai takarengas ilmassa ja kaikenlaisilla moottorivehkeillä paukutus sekä rakentelu on lähellä sydäntä. Ennen niin nuorista ja uskaliaista pojista onkin ajan myötä tullut yhä hullumpia ja toisaalta niin kilttejä perheenisiä, kuten Cöbä. Kerho sai varsinaisen nimensä pakon sanelemana, kun ryhmää pyydettiin stunttaamaan ilotulituksen SM-kisojen yhteyteen ja pitihän sitä joku hieno nimi olla, kun siitä oikein lehteen maininta tuli. Mutta onneksi Saksassa oli jätkille riittävästi Jäägeriä. Kuten paljon tekeville monesti käy, on kerholaisille sattunut matkan varrella kaikenlaista. Kerhon toiminta sisältää mm. Fighter Club Forssa koostuu 13 pommittajasta (miinus yksi, R.I.P Tane), joista edellä mainitut kolme on perustajajäseniä ja edelleen toiminnassa mukana
74. Vahva ehdokas vuoden vetomieheksi 2012. Topilla pysyy myös nelipyöräisetkin hanskassa. Minkä nuorena oppii, sen vanhana taitaa
Kerhon ainoa joka muuttaa sentit milleiksi. CÖBYRIGHT Hoitaa kaiken ja päivittää kaiken, PS: Päivitä ny ne meijän sivut! Kerhon virallinen kuvaajaeditoija ja nettisivuguru. Suurkiitokset pihavuokrasta. WADE Kotiryssä, joka sai Suomen kansalaisuuden. VESKU Blaahh rakastunut.. Virittää autoja ja rakastaa 90-luvun musaa. Laki ja järjestys. Goodfather. 75. Onks se hukkunu jonnekin?! Lomahuvila Loimijoella. Hoitaa ja siivoo ja hoitaa, hoitaa Mikinkin hommat. HÄIKKÄ Kotona. TEPA Vanhan liiton kioskitäti. Vetenaari, siis Suomeks kerhon Veteraanijäsen ,joka leikkii aikuista. Mr. TEEMU Blaa, blaa. Käy usein lomalla auringossa ja Jyvässä. Tohtori jolla pysyy hitsipuikko händyssä. Kumimies. Lainaa, rikkoo ja ostaa kaiken. Motto: vaihtokauppa, vaihtokaupanvaihtokauppa.." Ethän säkään samoja kalsareita kahta kuukautta käytä?" Kerhovierailun lopputulos tuli halvaksi. PASI Tarinaseppo. Kaivinkonemaster.. Ei pysy pystyssä kuin Celicalla. Kerhon tarraja paitavastaava. Logistiikkapäällikkö, ei nuku koskaan. HENKKA Kerhon virallinen V8mies. PISTE. KLASU Kerhon touhukas PuuhaPete.. Johtajalla on helmiä tallissa (enemmän kuin muilla yhteensä) ja hyvän sään ja aikataulun antaessa myöden myös muut saavat nauttia kyydeistä. MIKI Mikillä on Reaper Honda mikä on paskana ja Suitsa mikä on paska. Viettänyt lomia valtion leivissä...WHAAT?! CÖBÄ Porukan Showmies. TOPI Porukan Ressa, ja virallinen valvoja
76
77
Varaosat, tarvikkeet ja ajovarusteet helposti netistä! Verkkokaupassa tuhansia tuotteita: www.tmi-janikaasalainen.?
Tilanne on siinä mielessä ongelmallinen, että tutkimuslaitoksen on hankalaa määritellä, täyttääkö jokin asia speksit, joita ei ole speksattu. Millaista selvitystä vaaditaan ja millaiset vaatimukset haarukan jatkojen on täytettävä. Kuulostaako liian hyvältä. Asiaa on siis tutkittava. Aina kun joku mörkö saadaan siivottua pois jaloista, vaikuttaisi nurkan takaa tulevan kaksi isompaa. MMAF pyrkii yhteistyössä TraFin ja testauslaitosten kanssa selvittämään tarkemmin haarukan jatkoille asetettavia vaatimuksia sekä niiden testaustapoja. Kopterilaki on tuonut monenlaista helpotusta pyöränrakentajille. B-yleisölle se lienee eniten tuonut iloa ahtoprojektien helpottumisen muodossa. Siihen Trafilta ei ole osattu antaa suoraa vastausta. On se mukavaa, että saa tuntea itsensä tarpeelliseksi pyrkimällä todistelemaan viranomaisille päivänselviä asioita. Ja kaikkein hauskimmaksi asian tekee se, että kuka tahansa saa tehdä ihan omin pikku kätösin pidemmän haarukan vaikka huonekaluputkesta, mutta tehdasvalmisteisten osien käyttämiseksi vaaditaan yhtä sun toista. Se ei suinkaan ollut tavoitteista ainoa, sillä lakia laadittaessa ajatuksena oli muun muassa se, että se sallisi tehdasvalmisteisten takahaarukan jatkojen käyttämisen. Äkkiseltään on helppo tajuta, että tällaisenaan savotta on liki loputon. Lisäksi TraFilta ei vieläkään anneta mitään mustaa valkoisella vaatimuksista, vaan puolueeton tutkimuslaitos saa oman harkintansa mukaan määrittää sopivuuden. MMAF:n työ ei ole todellakaan ohi. Niinpä MMAF:n delegaatio jalkautui pitämään asiasta palaveria TraFin kanssa. Tässä vaiheessa asiasta ei ole juuri tämän enempää kerrottavaa, mutta jatkamme takahaarukan jatkojen käyttämisen selvittelyä TraFin ja tutkimuslaitosten kanssa ja tiedotamme asiasta lisää heti, kun tiedotettavaa ilmenee.. Että näin meillä Härmässä. Uhkana on, että mallisarjoittain tapahtuva hyväksyntämenettely saattaa testauksineen muodostua liian raskaaksi ja kalliiksi, jotta sitä olisi mahdollista tai järkevää suorittaa. Ongelma muodostuu siinä, että jokainen jatko olisi hyväksytettävä jokaiselle mallille erikseen. Liikenteen turvallisuusvirasto TraFi kuitenkin tulkitsee lakia siten, että nämä ympäri maailmaa lukemattomissa moottoripyörissä käytetyt osat muodostuvat Suomessa niin suureksi turvallisuusriskiksi, että niiden käyttö on kiellettävä, jos niiden turvallisuudesta ei saada erillistä selvitystä. Näin siitä huolimatta, että tiedossamme ei ole ainuttakaan takahaarukan jatkoista aiheutunutta ongelmaa, ja että ne itseasiassa ovat omiaan parantamaan tehokkaiden moottoripyörien turvallisuutta. Palaverissa selvisi, että TraFin lähtökohta on siinä mielessä positiivinen, että jatkot eivät tarvitse sen kummempia tyyppihyväksyntiä, kunhan ne vain ovat puolueettoman tutkimuslaitoksen kyseiseen malliin sopiviksi toteamat
Ohitin pari kuskia siinä ketkä sain kiinni ja olin maalissa 16. No se meni taas hyvin! Olin koko viikonlopun nopein, aina treeneistä kisaeriin asti ja voitin molemmat erät helposti! Sitte oliki vuorossa toinen MM osakilpailu ja se meni vikaan erään asti niinku pitiki. Tarkotus oli vaan käydä näyttämässä pojille että miten sitä linttaa käsketään ja sehän tuli tehtyä! Bomber Magazinen teille käteen laskeutuessa onki jo Bulgarian MM ajettu joka on yleensä ollu mulle hyvä kisa, saa nähä mitä se on tänävuonna, toivottavasti menee hyvin ja saatais vähän tota piste eroa kurottua kiinni! Rupee muuten tulee vähän kiire ku ei noita kisoja oo ihan kauheesti jäljellä! Ymmärtääkseni nyt tuleekin lehtiin pieni kesätauko ja sitte syksyllä saatte taas lisää luettavaa! Siihen asti kuulemiin ja kaasu auki!!!! MH #131 80. Ja niinhän siinä kävi, olin mutkassa ekana eli otin holet ja seuraavassa hyppyrissä heitin heelclickerit yleisölle ja lopetin ajamisen! Tai jäin mä sinne ajelee ja heittelee linkkuja ja yleisö oliki hyvin messissä, monet katteli enemmän ku hypin ku kisoja. Ja crossia viimeks tosissaan on tullu ajettuu 2005. Supermoton osalta ei kauheesti pitäiskään olla kerrottavaa, nimittäin jos ajaa MM kärjessä ja Suomessa ei voita ni aika heikosti menee! Aika-ajossa siis pohjat ja molemmista kisaeristä helpot voitot. No jokatapauksessa finaaliin oli sama kaava ku 2 vuotta sitte ku viimeks ajoin supercrossia hyvinkäällä eli holet ja himaan. Paljonhan mä käyn ajamassa crossia mut lähinnä kikkailen ja hypin vaa. Ekoissa erissä kiinni kurotut pisteet siis hävis ja ero kärkeen senku kasvo. Kisoja on vielä jäljellä, toivotaan että oma epäonni loppuis ja muilla alkais epäonni! Tässä on kisoja kerenny viime turinoiden jälkeen olee vähän enemmänki, joten pikainen kertaus vielä kolmansista Italian mestikoista, mistä ei kauheen erikoista kerrottavaa oo, olin aika-ajossa 2, 0.177sec Thomas Chareyreä hitaampi, mutta sitte erissä ajoin taas tuttuun tapaan ja voitin molemmat erät! Sitte oliki edessä kotikisat Suomessa! Turussa järjestettiin Supercross ja Supermoto kisat samana päivänä ja ajattelin että ajan ne molemmat! Aika sykkeellä sai ajella ku aikataulu oli suht tiukka! Turun reissu oli enemmän hauskanpitoa ja kavereiden näkemistä, ei oo crossivarikollakaan pitkään aikaan tullu käytyä ja paljonhan siellä kavereita näki ketä ei oo pitkään aikaan nähny! Kisat meni mun osalta paremmin ku hyvin, supercrossiin lähin siis vaan ajelemaan huvikseen ja yleisön viihdykkeeks! Aika-ajot ja välierän ajoin kyllä tosissaan ja olinki niissä molemmissa oman ryhmän 2, joka oli aikamoinen yllätys mulle ja monelle muullekki! Meiänki ryhmässä oli kummiski kuskeja jotka ajaa crossia tosissaan ja ammatikseen, ni neki jäi mun taakse. Ajoin siis aika-ajossa pohjat ja voitin kaks ekaa erää mut sitte vikassa erässä pyörä vaan sammu yhtäkkiä jarrutuksessa eikä lähteny käyntiin kunnolla, poljin varmaan 30 sekuntia sitä käyntiin ja sitte se lähti mut olin jo jääny niin paljon kaikista että ei oikeen ollu mitään tehtävissä. Mistähän sitä alottais taas palstan turinoinnin. Nyt oon sarjassa edelleen neljäntenä, 3 pistettä kolmoseen, 11 pistettä kakkoseen ja 27 pistettä ykköseen. Varmaan siitä tokasta Italian kisasta
Diavelista tuli nautinto joka aistille. www.ducati.fi. Lopuksi paperilla oli matala ja pitkä moottoripyörä kilpamoottorin ympärille kasattuna. OULU, Moto-Rauma Oy RAUMA, R.M. JÄLLEENMYYJÄT: Delta Fun Center HELSINKI, Jyväs-Marine Oy JYVÄSKYLÄ, Menokone Oy KOUVOLA, Oy Hailac Ab KLAUKKALA, Moto24.. I www.ducati.fi Ducati Diavel Power Cruiser. Diavel syntyi kun Ducatin muotoilijat ja insinöörit keräsivät hurjimmatkin ajatuksensa kirjaten ne muistiin. Heino Oy TAMPERE MAAHANTUOJA: Oy Hailac Ab, Metsäkyläntie 4, KLAUKKALA I Puhelin (09) 2766 570 I E-mail: myynti@ducati.. Syntyi malli jossa ajoasento on rento ja tilava, ajo-ominaisuudet huippuluokkaa ja muotoilu henkeäsalpaavaa
Ole tarkkana! www.allright.eu Kuva: StuntFreaksTeam AllRight-STF-Bomber5-2012.indd 1 6/15/12 1:57 PM. NOT FOR SISS Y BO YS! www.allright.eu / jälleenmyyjät TÄÄLTÄ LÖYDÄT AIVAN KAIKEN! Omalla rekisterinumerollasi tai mallihaulla..