Ilmailulehti 1/2010 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

UNELMA-AMMATTI DC-6:N LENTÄJÄ Numero 1/2010 10001 30 VUOTTA SUOMESSA HAWK 73. vuosikerta Hinta 6,50 euroa je py yp oh uus arj s uv valli sk La tur 2010-06 6 41 488 2 8 880 30 288803-1001 n PAL.VKO
Ilmaillaan ajatuksen kanssa, kiirehtimättä ja määräyksiä sekä ohjeita noudattaen. Suuri ongelma on ollut epätietoisuus määräyksen lopullisesta muodosta. Part-M:n valmistelun yhteydessä. Asioissa aktiivisesti mukana olevat näet ymmärtävät tilanteen aika tavalla toisin. Ilmailuliiton piirissä on lukuisa ihmisjoukko, joka uhraa runsaasti vapaa-aikaa yhteisten asioiden eteen. Päivät pitenevät ja itse kullakin mieli halajaa enemmän ja enemmän harrastuksen pariin. Eurooppalainen etujärjestömme EAS on tehnyt huikean työn myös Part-M:n lobbaamisessa EU:n ja EASA:n piirissä. Suuri ongelma piilee siinä, mitä tiedottaa. Pian jutustelu kääntyi yleisilmailua koskeviin uusiin vaatimuksiin. Onneksi EAS:n piirissä työn merkeissä kannetut korret ja sinne maksetut jäsenmaksut ovat tuottaneet hyvää tulosta. Näin tulee kenties ajatelleeksi etenkin, jos ei itse ole mukana edunvalvontatyössä tai ei muuten seuraa asioiden etenemistä. Rahaakin on asiaan käytetty merkittävästi. Rakentava palaute ja uudet ideat ovat aina tervetulleita. Olenpa kuullut, että painetussa sanassakin eräs toimittaja arvioi asiantuntemattomasti liiton toimintaa ja yhdistää siihen myös asiattomasti liiton roolin viranomaisen avustamisessa. Tätä ei valitettavasti ymmärretä riittävästi. Monet vaatimukset olisivat huomattavasti hankalampia, jos EAS jäsenliittoineen ei olisi ollut tehokas. Monet alan yrittäjät ovat lyöneet lapun luukulle. Lukemattomia tunteja ja päiviä on käytetty aikaa niin liiton toimistossa kuin laajan luottamusmiesjoukonkin keskuudessa. Muuttuneet huoltotoimintamääräykset ovat tuoneet monenlaisia haasteita kustannusten noususta puhumattakaan. Ongelma on luonnollisesti myös se, ettei Ilmailuliitolla ole valtaa päättää siitä, mitä määräyksessä lopulta lukee. Keskustelun jatkuessa ystäväni totesi, että tässä kohtaa on epäonnistuttu edunvalvonnassa. EAS on saavuttanut monta voittoa puolustustaistelussaan. Tähän kuuluu olennaisesti myös liiton mukanaolo European Air Sports (EAS) -järjestössä. Uusi ilmailuvuosi on alkanut. Pääasiallinen "vastustaja" on EASA, se kuuluisa mörkö, joka hankaloittaa elämäämme täällä pohjolassakin. Asiaton kommentointi ei edesauta suomalaista ilmailua. Tuloksena saamme nautinnollisia kokemuksia ja elämyksiä sekä turvallisuuden kaupan päälle. Tapasin pitkästä aikaa erään hyvän ilmailijaystäväni. Olen ihmetellyt tiettyjen tahojen kritiikkiä liiton toimintaa kohtaan koskien edunvalvontaa ja tiedottamista mm. Nyt on aika tehdä uuden vuoden lupaus. Ilman EAS:n panosta Part-M olisi muodostunut meille kaikille kauhistukseksi. Määräysvalmistelua seurattiin liitossa mahdollisuuksien mukaan ja pyrittiin pysymään ajan tasalla kaikin käytettävissä olevin keinoin. Puheenjohtajalta Yhteiseurooppalaista ilmailua kaikista kokousmatkoista, joita luottamusmiehemme ovat tehneet määräysvalmistelun alkulähteille Keski-Eurooppaan. Puhumattakaan Turvallista ilmailuvuotta! Hannu Halonen puheenjohtaja Hannu Wille Halonen on Suomen Ilmailuliiton hallituksen puheenjohtaja. Prosessin aikana on asiasta järjestetty monia esitelmätilaisuuksia, joissa parhaiten asiaan perehtyneet edusmiehet ja Ilmailuhallinnon edustajat ovat sen hetkisen tiedon välittäneet paikalle olleille ilmailijoille. Perinteinen yleisön lennättäminen ja taksilentotoiminta ovat vaikeutuneet huomattavasti. Wille lentää ammatikseen Blue1:n MD-90-konetta. 2 ILMAILU 1/2010. Hän on aktiivinen kilpapurje- ja moottorilentäjä. Keskeneräisistä asioista tulee helposti tiedotettua väärin. Tiedottamisen vaikeudesta on hyvä esimerkki vuosikausia hämmentynein mielin odotettu EASA:n Part-M -huoltotoimintamääräys. Siinä ovat osaltaan olleet suomalaiset edusmiehet mukana. EAS:n kokouksissa matkailee moni liiton luottamusmies vääntämässä asioita harrastus- ja yleisilmailun kannalta mahdollisimman oikeaan suuntaan. Tiedotus voisi toki olla tehokkaampaa
Pyrimme esittelemään ILMAILUN sivuilla Suomeen tulevia koneyksilöitä niin paljon kuin mahdollista. Onnea koneiden ostajille ja hyvää alkanutta talveksi kutsuttua aikaa sekä vuotta 2010. Mikko Sokero Kannen kuva Perttu Karivalo Tässä numerossa 2 4 9 10 Puheenjohtajalta Saapuvat-uutispalsta Max Bishop jätti FAI:n Tiger Moth kerhokoneena Painopaikka Painotalo Auranen, Forssa 2010 tuotanto@auranen.fi Puh. Rekisterikuvaus ja seloste ovat nähtävänä liiton tiloissa. Siellä menestyksekkäästi pohjoismaista konekantaa tuorestanut Air Alpha ajautui konkurssiin. Osasyynä pieneen koneenhankintabuumiin oli mahdollisuus arvonlisäverottomaan hankintaan. 172 on edelleen yksi maailman halutuimmista nelipaikkaisista koneista. Kuopion Lentäjät onnistui esimerkiksi löytämään alle sata tuntia lennetyn, käytännössä uudenkarhean Cessna 172 -yksilön Rissalaan. Tiettävästi yhtiön avainhenkilöt ovat perustamassa uutta Piper-myyntiin erikoistunutta yhtiötä. Tämä ei tarkoita sitä, etteikö ostohaluja olisi, mutta amerikkalaistehtaan tuotanto on myyty pitkäksi aikaa aivan muualle maailmaan. Helsinki-Malmille on tulossa uusia ultrakevyitä ja lähes uusia tyyppihyväksyttyjä Pipereita. Alhainen dollarin kurssi on vauhdittanut siten myös privaattijetin kaupantekoa. Yksi mielenkiintoisimmista, tai ainakin kalleimmista, koneuutuuksista, joka tulee Suomeen yksityiskäyttöön, lienee Eclipse. Oma lukunsa on Räyskälän lentokeskus, jota pitää kotikenttänään useampi uuden purjekoneen hankkija. Uusi vuosi ja uudet koneet Kustantaja Suomen Ilmailuliitto Finlands Flygförbund ry 73. Laeista, asetuksista tai viranomaisten toimista aiheutuvat kustannusten lisäykset korottavat hintoja voimaantulohetkestä lähtien ja koskevat myös jo tehtyjä tilauksia/ ilmoitusvarauksia. Tämä "Tanskan kauppa" ja arvonlisäveron säästömalli päättyi viime vuonna. Tilaaja tai jäsen voi kieltää tietojensa käytön markkinointitarkoituksiin ilmoittamalla asiasta liiton toimistoon. 34 Gordon Bennet -pallokilpailu 16 18 21 22 Laskuvarjohyppyturvallisuus asiantuntijan kannalta Vihreämpää lentämistä Paavon Purjelentokulma New Englandin museoesittely 40 42 43 44 Pienoista Mallipuhetta ILMAILU kuulee vitosena ILMAILU 70 vuotta sitten Unelma-ammatti DC-6:n liikennelentäjänä 42 Hawk 30 vuotta Suomessa 30 Tapahtumakalenteri ILMAILU 3 1/2010. Koneiden tulee olla toimitettuina omistajilleen kesällä. vuosikerta E Päätoimittaja Mikko Sokero mikko.sokero@ilmailu.fi Toimitussihteeri Christa Soivio christa.soivio@ilmailu.fi Art Director Jouko Arpalo jouko.arpalo@editext.fi Toimituksen yhteystiedot Ilmailu-lehti Helsinki-Malmin lentoasema 00700 Helsinki Puh. 040 594 2362 Konemarkkinat ja tapahtumat christa.soivio@ilmailu.fi Faksi (09) 3509 3440 (Konemarkkinailmoituksiin maksukuitin kopio mukaan) Tilaukset ja osoitteenmuutokset Tarja Lehtimäki sil@ilmailuliitto.fi Puh. Huomautukset on tehtävä 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta. (09) 3509 340 Faksi (09) 3509 3440 Ilmestyy 10 kertaa vuodessa Vuosikertatilaus 55 euroa Kestotilaus 48 euroa des kirosana lama ei ole saanut suomalaisilmailijoita tekemästä aina mieltä lämmittäviä konekauppoja. (09) 3509 3444 Faksi (09) 3509 3440 ilmailu@ilmailu.fi www.ilmailu.fi Ilmoitusmyynti Panu Hämäri ilmoitukset@ilmailu.fi Puh. Ihka uusien Cessna 172 Skyhawkien, jotka ovat perinteisesti olleet harrasteilmailun työjuhtia ympäri maailman, määrä Suomessa ei kiihtyneessä konekaupassa loista. Olkoonpa syy mikä hyvänsä, on ilmaaluskantamme keski-iän lasku, vaikka pienikin sellainen, tervetullut ja ilahduttava asia. (03) 424 41 ILMAILU-lehti on Suomen Ilmailuliiton äänenkannattaja ja Aikakauslehtien liiton jäsen ISSN 0019-252X Artikkeleissa esitetyt mielipiteet ovat kirjoittajien omia, eivätkä välttämättä vastaa kustantajan virallista kantaa. Liitolla on oikeus käyttää ja luovuttaa rekisterissä olevia tietoja henkilötietolain mukaisesti (esimerkiksi tarjoamalla jäsenetuja kolmannen osapuolen välityksellä). Uusien koneiden toimitusta odottelee useampikin Räyskälän purjelentäjä. Tiettävästi yhtään tällaista ei ole Suomeen tulossa. Ilmoituksissa vastuu rajoittuu korkeintaan ilmoituksesta maksetun hinnan palauttamiseen. Onpa Malmille tulossa myös yksi ihka uusi kaksipaikkainen Cessnakin. Räyskälään tulossa ainakin yksi ilmailutekniikan high end -tuote: huippusuorituskykyinen ja ekologinen sähkömoottorilla varustettu purjekone. ILMAILU-lehti ja Suomen Ilmailuliitto eivät vastaa ilmoittajalle aiheutuneesta vahingosta, jos ilmoitusta ei voida julkaista aiottuna aikana tai käsikirjoituksen/vedoksen mukaisesti. Muuten Skandinavian Piper-markkinoita ajatellen tietoon tuli ikävä uutinen Tanskasta. Lehti ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä tai palauttamisesta
Kokemukset ovat osoit- Air Austral tilaa Airbusilta kaksi A380-jättilentokonetta taneet, miten tehokas A380 käytännössä on. Voimaan tullakseen ehdotus vaatii EU:n ministerineuvoston ja Euroopan parlamentin hyväksynnän. Täysjäsenyyden myötä myös yhteistyö yhtiöiden välillä tiivistyy. Mäkisen työpaikka on Euroopan avaruustekniikan tutkimuskeskuksessa ESTEC:ssä, Noordwijkissä, Hollannissa. Asiakasedut säilyvät ennallaan Blue1:n tarjotessa niitä matkustajilleen täysimääräisinä jo entuudestaan. Pitkään suomalaisilmailijoita Hyvinkäällä ja Malmilla palvellut Veikko Veksi Lindholm jäi viime vuonna joulun alla hyvin ansaitulle eläkkeelle. Leasing-sopimusten päätyttyä yhtiön laivastosta on marraskuulla poistunut kaksi 49-paikkaista Embraer 145 -suihkukonetta. Air Austral on tilannut kaksi A380-lentokonetta vilkkaasti liikennöidylle reitille Pariisin ja Intian valtameressä sijaitsevan La Réunionin välille. 1. Uudet täysjäsenet saavat lisäksi uutta maailmanlaajuista näkyvyyttä osana Star Alliancen jäsenyhtiölistaa. Airbusilla on tällä hetkellä 202 tilausta A380-lentokoneista 17 asiakkaalta. Veksi jatkaa erityistehtävissä Konekorhosella, joten kokonaan hän ei kuvioista poistu. Koneisiin tulee vain yksi luokka, jolloin niihin mahtuu noin 840 matkustajaa. tammikuuta 2010 Blue1 siirtyi maailman suurimman lentoyhtiöallianssin, Star Alliancen täysjäseneksi. Vaikutus näkyy mm. Tilava ja erittäin hiljainen matkustamo tuo uudenlaista mukavuutta edullisille lennoille, Air Australin pääjohtaja Gérard Ethève sanoo. Onko konekimpassanne uusi alus. Rajoitusten purkamisen on suunniteltu alkavan EU:n ulkopuolelta tulevista jatkolennoista. Ympäristöä säästäväksi suunniteltu A380 kuluttaa yleensä alle kolme litraa polttoainetta matkustajaa kohden 100 kilometrillä. Konetyyppi edustaa modernia ilmailuteknologiaa, ja Finncommin uusin lentokone on maailman ensimmäinen ATR, johon on asennettu Electronic Flight Bag (EFB). Liikenneministeri Anu Vehviläinen kertoi nestekiellosta luopumisesta 9. 1/2010 4 ILMAILU. Täysin uuden konetyypin painosta 53 % on komposiittiosia kuten runko ja siivet. Komission ehdotuksen mukaan näillä lennoilla rajoitukset päättyisivät viimeistään 29. Tarkoitus on, että kielto päättyisi viimeistään 29. joulukuuta. Adria Airways, Blue1 ja Croatia Airlines ovat toimineet Star Alliance -lentoyhtiöverkoston alueellisina jäseninä vuodesta 2004 alkaen. Vuonna 2009 Finncomm on vastaanottanut laivastoonsa kolme uutta lentokonetta, kaksi ATR 72-500 -tyyppistä potkuriturbiinikonetta ja yhden Embraer 170 -suihkukoneen. joulukuuta EU-asioiden ministerivaliokunnassa. EFB on laite, johon on tallennettu lennon aikana tarvittavat dokumentit, esimerkiksi kartat ja käsikirjat. Hyviä eläkepäiviä Veksille! entoyhtiö Blue1 liittyi Star Allianceen sen ensimmäisenä alueellisena jäsenenä jo vuonna 2004. Hän on Ilmailutoimittajien jäsen. Star Alliancen laajentuessa vuoden 2010 aikana, Star Alliance muuttaa toimintarakennettaan siten, että alueellinen jäsenkategoria poistuu käytöstä ja em. YLEN Prisma-ohjelmista tuttu Jari Mäkinen on nimitetty vanhemmaksi tiedetoimittajaksi Euroopan avaruusjärjestöön ESAan. Mäkinen aloitti työnsä viime marraskuussa. Finncomm Airlinesin laivasto kasvoi jälleen yhdellä lentokoneella, kun yhtiön kahdestoista ATR alkoi liikennöinnin viime vuonna 17. kolme jäsenyhtiötä siirtyvät Star Alliancen täysjäseniksi. Siviili-ilmailun turvakomitea suosittaa nestekiellon päättämistä Lentoturvallisuuden asiantuntijoista koostuva siviili-ilmailun turvakomitea on hyväksynyt komission ehdotuksen, jonka mukaan lentoliikenteen nestekiellosta siirrytään nesteiden turvatarkastamiseen EUalueella. Blue1 siirtyy käyttämään A Star Alliance Member -logoa ja vaiheittain koko perinteistä Star Alliance -brändiä osana viestintäänsä. Hän vastaa osaltaan järjestön miehitettyihin avaruuslentoihin liittyvän tiedotusmateriaalin tuotannosta. Q Lyhyesti Ensimmäinen komposiittiosa Airbusin uuteen A350 XWB -lentokoneeseen on valmistunut Ranskassa. Keskisiipikoteloon tuleva hiilikuitupaneeli on kooltaan 36 neliömetriä. Kerro kuulumisenne kaikille ILMAILUN lukijoille L Blue1 Star Alliancen täysjäseneksi Muutos näkyy selvimmin brändäyksessä. Neljällä lentoyhtiöllä on käytössä 20 A380-lentokonetta 13 reitillä neljän mantereen välillä. Air Australin mallissa vastaavan polttoaineen kulutuksen odotetaan putoavan alle kahden litran. Näillä lennoilla EU-alueelle saapuvat voisivat kuljettaa käsimatkatavarassa sellaisia nesteitä, jotka on hankittu EU:n ulkopuolella sijaitsevalta lentoasemalta tai muun kuin EU-lentoyhtiön lennolla. Kun koneessa on paljon matkustajia, A380 on mukavin lentokone. huhtikuuta 2011. Jari Mäkinen tiedetoimittajaksi ESAan. lentoasemien opasteissa, kuulutuksissa lennoilla sekä osin myös Blue1:n lentolaivueen ulkoasussa. Nesteiden kuljettamisen salliminen vaatii siirtymäajan, jonka aikana EU:n lentoasemilla saadaan käyttöön riittävät turvatarkastusmenetelmät. Air Austral aloittaa uuden aikakauden A380:n käytössä: koneen polttoainekustannukset ja päästöt matkustajaa kohden ovat pienemmät kuin millään muulla lentokoneella tätä nykyä. huhtikuuta 2013. Nesteiden tulisi olla pakattuna annettujen turvavalvontaohjeiden mukaisesti. Tähän mennessä koneet ovat lentäneet yli 8 700 kaupallista lentoa ja kuljettaneet yli kolme miljoonaa matkustajaa. Airbus on saanut tähän mennessä 505 sitovaa tilausta A350 XWB -koneista 32 asiakkaalta. KOONNUT MIKKO SOKERO vaikka kuvan kanssa! Tekstit ja kuvat osoitteeseen ilmailu@ilmailu.fi. Kerho- ja yhdistyskuulumisia tai uutisia. Uusi ATR 72-500, rekisteritunnukseltaan OH-ATL, on 68-paikkainen. Air Austral saa tästä hyötyä uudella tavalla, Airbusin asiakastoimintojen johtaja John Leahy sanoo. Tavallisessa, kolmeen luokkaan jaetussa koneessa on tilaa 525 matkustajalle
Koneiden huolto: Kun huolto-ohjelma on tehty, koneen huolto hoituu käytännössä kuten ennenkin. joulukuuta 2009 nimittänyt Liikenteen turvallisuusviraston (TraFi) pääjohtajan virkaan varatuomari Kari Wihlmanin. Ennen tätä kutsuttiin katsastukseksi. Helsingin yliopistossa arkeologiaa pääaineena opiskellut Laitinen on toiminut Suomen Ilmailumuseon museoamanuenssina vuodesta 2007. Museonjohtaja Yrjö Toivanen irtisanoutui 1.12.2009 ja jatkoi tehtävässään vuoden loppuun. Laitinen on myös aktiivinen ILMAILUN avustaja. Kari Wihlman siirtyy virkaan Ajoneuvohallintokeskuksen (AKE) ylijohtajan tehtävästä, jossa hän on toiminut vuodesta 2008. Koneen Roll-Out-tilaisuus pidettiin syyskuussa. Toki silloin ilmenee pilkun viilaajia häiritseviä yleistyksiä, mutta nyt ne epätarkkuudet sallitaan. Nimetty PilotOwner voi tehdä omalle koneelleen tiettyjä rajattuja huoltotehtäviä. FM Matias Laitinen, 37, on nimitetty Suomen Ilmailumuseon vt. Monta ihmeellistä termiä ilmailijalle. Sitä ennen hän oli Ajoneuvohallintokeskuksen ajoneuvojen rekisteröinnistä ja verotuksesta vastaava johtaja. Liikenteen turvallisuusvirasto on liikennejärjestelmän sääntely- ja valvontatehtävistä vastaava hallinto- ja turvallisuusviranomainen, jonka tehtävänä on edistää liikenteen turvallisuutta ja kestävää kehitystä liikennejärjestelmässä sekä tuottaa liikenteen viranomaispalveluja. Aiemmin Laitinen työskenteli Museovirastossa tutkijana. Sen alakohdat ovat: PartM, huoltotoiminta Part145. G+I toimilupa tarkoittaa, että organisaatio saa tehdä jatkuvan lentokelpoisuuden edellytyksenä olevia tarkastuksia lentokoneen lentokelpoisuuden jatkamiseksi. Q SUIO:LLE G-ORGANISAATIO Huolto-organisaatio, huolto-ohjelmat, jatkuvan lentokelpoisuuden valvonta, G-organisaatio... Hän on Pienoista Mallipuhetta -palstan työryhmän toimittaja. Matias Laitisesta Ilmailumuseon vt. Patrian tekemiin muutostöihin on kulunut noin 100000 työtuntia. korjaamotoiminta Part66, huoltajien lupakirjat Part147, koulutus huoltotoimintaan PartM:n mukainen huolto-organisaatio on G-organisaatio (CAMO) ja sen toimintaa ohjaa toimintakäsikirja (CAME). Nyt ensilentonsa lentänyt kone on korjattu ja modifioitu yhteentörmäyksessä pahoin vaurioituneesta yksipaikkaisesta C-mallin Hornetista. Wihlmanin toimikausi alkoi 1.1.2010 ja päättyy 31.12.2014. valvotussa ympäristössä eli hyväksytyn G+Iorganisaation valvonnan alla, lentokelpoisuutta jatketaan joka kolmas vuosi, muuten kerran vuodessa. Hanke on lisännyt merkittävästi F-18-koneen rakenteiden sekä järjestelmien tuntemusta Suomessa. Olen vakuuttunut siitä, että teknisellä osaamisellamme luomme edellytyksiä myös tuleviin menestystarinoihin, toteaa johtaja Jukka Holkeri Patriasta. Kaksi Satakunnan Lennoston F-18 Hornet -hävittäjää törmäsi toisiinsa yölentoharjoituksessa Lappajärven kaakkoispuolella 8. Toinen, pahoin vaurioitunut toinen kone pystyi palaamaan yhdellä moottorilla Pirkkalan tukikohtaan. Jätetään pienet numeronippelit pois ja koetetaan selittää asia kansantajuisesti. 1/2010 Patrian modifioima Hornet lensi onnistuneen ensilentonsa Patrian modifioima kaksipaikkainen D-mallin F-18 Hornet lensi onnistuneesti 51 minuuttia kestäneen ensilentonsa torstaina 3.12.2009 Jämsän Hallissa. Vuosina 2000 2007 hän oli viraston toimialajohtajana, 19962000 apulaisjohtajana. Jos valvoo itse, lentokelpoisuuden jatko on hoidettava joka vuosi joko TraFin virkamiehen katsastuksella tai G+I-organisaation Imiehen avulla. marraskuuta 2001. Modifiointi on osoitus Patrian kansainvälisen yhteistyön ja kumppanuuden toimivuudesta Hornetmaailmassa. EU:n perusasetus määrittelee neljä kokonaisuutta: Huoltoasetus, Lentokelpoisuus, Lentotoiminta ja Lupakirjat. Nyt käsiteltävä asia on Huoltoasetus. Liikenne- ja viestintäministeriön liikennehallinnon kuusi virastoa yhdistyivät 1.1.2010 kahdeksi virastoksi, Liikennevirastoksi ja Liikenteen turvallisuusvirastoksi. Riittävän koulutuksen saanut lentokoneen omistaja(t) on tuollainen Pilot-Owner tai jos omistaja on kerho, kerholaiset ovat niitä. Matias Laitinen toimii museonjohtajana 1.1.2010 alkaen, kunnes uusi museonjohtaja nimitetään. museonjohtaja Matias Laitisen nimi on tuttu Pienoista Mallipuhetta -palstalta. Kari Wihlman TraFin pääjohtajaksi Valtioneuvosto on 22. Työ on myös todiste innovatiivisesta ajattelusta ja teknologisesta huippuosaamisesta. Tässä lyhyt oppimäärä asiasta. geneeriset ohjelmat ja niiden käyttöön hyväksytyt menetelmät, G-organisaatio saa käyttää epäsuoraa hyväksyntää eli hyväksyä itse tekemänsä huolto-ohjelmat. Jatkuvan lentokelpoisuuden edellyttämää valvontaa huolto-ohjelmien ylläpitämiseksi. G-organisaatio saa tehdä: Huolto-ohjelmia ja vastaa niiden oikeellisuudesta. museonjohtajaksi. Jos huolto-organisaatiolla on hyväksytyt ns. Kun lentokone on ns. Tässä on se tärkeä kohta, joka jokaisen lentokoneenomistajan on mietittävä; jätänkö koneen valvonnan valvottuun ympäristöön vai hoidanko valvonnan itse. Molemmat ohjaajat selvisivät onnettomuudesta vammoitta. 6 ILMAILU. Toinen syöksyi maahan ja sen ohjaaja pelastautui heittoistuimella. Termi Pilot-Owner on nyt tärkeä. Liikenteen turvallisuusviraston toimialaan kuuluvat nykyiset Ajoneuvohallintokeskuksen, Ilmailuhallinnon ja Rautatieviraston tehtävät sekä Merenkulkulaitoksen meriturvallisuustoimintojen tehtävät. Jatkuvan lentokelpoisuuden edellyttämää lentokoneen huoltotarpeiden seurantaa ja huoltojen tilaamista
A400M:lle hankitaan sekä Euroopan lentoturvallisuusviraston hyväksyntä että sotilassertifiointi. Helsingin ja Norrköpingin välinen liikenne sai lentävän lähdön. Airbus ja Airbus Military ovat hyödyntäneet mittavaa tietotai- Finncomm Airlines ennätykseen Helsinki-Norrköping-reitillä Finncomm Airlinesin uusi Helsingin ja Norrköpingin välinen lentoyhteys jatkaa kasvuaan. Lipuista ei saa takaisinmaksua, mutta varausta voi muokata 50 euron lisämaksusta (ei koske kampanjahintaisia lentoja). Lokakuussa reitillä tehtiin uusi yhden kuukauden matkustajaennätys. Viivästymisissä ja ongelmatilanteissa asiakkaita auttaa Air Francen ROC-osasto (Reservations Operations Center). Airbus Militaryn uusi sotilas- toaan siviililentokoneista ja kehittäneet kuljetuskoneen, joka soveltuu sekä strategisiin että taktisiin toimiin. Kaikki matkustajat matkustusluokasta riippumatta voivat jatkossakin kerryttää Flying Blue -len- 1/2010 ILMAILU 7. Airbus Military on saanut uudesta koneesta tähän mennessä 184 tilausta Belgiasta, Espanjasta, Isosta-Britanniasta, Luxemburgista, Malesiasta, Ranskasta, Saksasta ja Turkista. Air France uusii palvelukonseptejaan Voyageur on tarkoitettu asiakkaille, jotka haluavat helpon ja edullisen tuotteen, joka ei tingi laadusta. Menopaluulippujen lisäksi myydään nyt myös yhdensuuntaisia lentoja tarjoushintaisina. Finncomm Airlines tekee yhteistyötä Finnairin kanssa sekä Suomen kotimaanliikenteessä että Norrköpingin reitillä. Lipuista saa takaisinmaksun ja varausta voi muuttaa veloituksetta. Kaikki Premium-asiakkaat käyttävät lentokentällä omaa lähtöselvitysaluetta, nopeita turvatarkastuspisteitä, joita on eniten Paris-Charles de Gaullen lentokentällä ja he pääsevät koneeseen ensimmäisinä. Finncomm Airlines teki lokakuussa myös uuden yhden kuukauden matkustajaennätyksensä. Ensilento aloitti testauksen, jossa viisi lentokonetta lentää noin 3 700 tuntia ennen koneen käyttöönottoa vuoden 2012 lopulla. Lisäksi miehistö tarkkaili koneen lennettävyyttä, seurasi moottoreiden toimintaa ja arvioi alustavasti lentokoneen järjestelmiä. Lentokoneen toimintaa seurattiin tosiaikaisesti sekä Sevillasta että Toulousesta. Paris-Charles de Gaullen lentokentän erinomaiset vaihtoyhteydet takaavat matkustajille suuren määrän kohteita ja hyvät yhteydet. Asiakkaat voivat käyttää Air Francen toimistoja ja palvelutiskejä lentokentällä sekä palvelunumeroita, ja heitä opastaa Air Francen henkilökunta kaikkina aikoina. Premium-asiakkailla on myös oma palvelupuhelinnumero. Lokakuussa Finncomm teki samalla myös uuden yhden kuukauden matkustajaennätyksensä kuljetettuaan yhteensä 84 426 matkustajaa. topisteitä. Finnair-yhteistyömme myötä voimme tarjota lentoyhteydet erityisesti Aasian kohteisiin, joille on kysyntää niin liike- kuin vapaa-ajanmatkustuksessakin, sanoo projektipäällikkö Perttu Soininen Finncomm Airlinesilta. Lentomatkan aikana tarjoiltavien aterioiden esillepanoon ja sisältöön on panostettu erityisesti. Premium-asiakkaat matkustavat koneen etuosassa. Matkustajien määrä kasvoi viime vuoden lokakuuhun verrattuna 69 %, kertoo Norrköpingin lentoaseman toimitusjohtaja Mari Torstensson. Air France tarjoaa ainoana yhtiönä tätä palvelua verkossa. Matkustajia Norrköpingin ja Helsingin välillä oli lokakuussa 2009 enemmän kuin koskaan aiemmin. Lentokone on suunniteltu käytettäväksi myös tankkauskoneena, joka voi tankata sekä helikoptereita että hävittäjäkoneita halutussa nopeudessa ja korkeudessa. Sotilaskäytössä kone pystyy laskeutumaan pehmeille ja epätasaisille alustoille sekä lyhyille kiitoradoille tuodakseen joukot ja tarvikkeet sinne, missä niitä tarvitaan. Airbus Militaryn sotilaskuljetuskone A400M ensilennollaan kuljetuskone A400M lähti vuoden vaihteessa neitsytlennolleen Sevillan lentokentältä. Premium Business -asiakkaat voivat valita istuinpaikkansa lentoa varatessaan. Ruumaan menevän veloituksettoman matkatavaran enimmäismäärä on 23 kg, istuinpaikan saa valita lähtöselvityksessä, sanomalehtivalikoima on runsas, ateriatarjoilu on sovitettu lennon pituuteen ja apua tarvitseville asiakkaille on omat infotiskit. Hintoja on alennettu ja yksinkertaistettu, mikä tekee mahdolliseksi kilpailukykyisimmän hinnan löytämisen: verkkosivulla näkyvät hinnat halvimmille saatavilla oleville meno- ja paluulennolle. Premium-asiakkaat voivat valita kahdesta tuotteesta: Premium Eco on joustavuutta ja tehokkuutta kilpailukykyiseen hintaan ja Premium Business niille, jotka arvostavat mukavuutta ja yksityisyyttä. Premium Business -asiakkailla on leveät istuimet eikä vierustoveria. Air France tarjoaa myös 10 euron lisähintaan matkalipun hintatakuun, jolloin asiakkaan matkavaraus ja hinta säilyvät useita lisäpäiviä. Asiakas voi varausta tehdessään määritellä veloituksetta, haluaako hän käytävä- vai ikkunapaikan, ja tarkistuskortti lähetetään asiakkaalle sähköpostitse. Premium Eco -luokan hinnat ovat keskimäärin 20 % nykyistä Tempo Challenge -luokkaa edullisempia, ja myös Premium Business -hinnat ovat alhaisempia kuin nykyiset Affaires-Business Class -hinnat. Premium on räätälöity liikematkustajille, jotka haluavat joustavaa, hyvää palvelua sekä tehokkuutta ja ajansäästöä edulliseen hintaan. Kaikki Premium-liput ovat saatavilla hintaluokissaan menopaluulippuina tai yhdensuuntaisina lippuina
Sitoviin tilauksiin sisältyvät muun muassa Air Australin kaksi A380-lentokonetta (655 miljoonaa dollaria), Ethiopian Airlinesin kaksitoista A350konetta (2,9 miljardia dollaria) sekä Comluxin tekemä tilaus Airbusin liikelentokoneesta (75 miljoonaa dollaria). Airbus julkisti messuilla myös sharkletit, uudet suuret winglet-siipiulokkeet, joiden avulla A320-perheen koneiden polttoaineen kulutusta saadaan pienennettyä noin 3,5 %. Tämän lisäksi retken aikana huolletaan Aboan automaattinen säähavaintoasema ja tehdään huoltotöitä myös aseman muihin havainto- ja mittauslaitteistoihin. Suomen Ilmailuliitto ry Suomen Ilmailuliitto on urheiluja harrasteilmailun keskusjärjestö. Messut olivat meille suotuisat, odotettua paremmat. Operaatiolla varmistettiin Aboan tutkimusaseman polttoainehuolto kolmen seuraavan Etelämantereen kesän tutkimusretkien ajaksi. Sitovia tilauksia yhtiö sai 15 lentokoneesta 3,6 miljardin dollarin edestä. Rahdin otti vastaan kolme kokenutta Etelämannerveteraania aiemmista FINNARP-retkikunnista. Vuoden 2009 retkeen liittyy neljä erillistä tieteellistä hanketta. Poikkeuksellista oli operaation toteutustapa. Lähes 35 000 kg polttoainetta ja muuta rahtia pudotettiin laskuvarjoilla tutkimusasema Aboan läheiselle jäätikölle suuresta Iljushin 76 TD -rahtikoneesta, kertoo logistiikkapäällikkö Mika Kalakoski. Verrattuna perinteisiin laivakuljetuksiin, laskuvarjopudotus on kustannustehokas ja turvallinen tapa toimittaa rahtia syrjäisille tutkimusasemille. (09) 3509 3450 silshop@ilmailuliitto.fi mape klo 10.0017.00 talvikaudella la 10.0014.00 Myyntipäällikkö Harri Oksanen harri.oksanen@ilmailuliitto.fi Tuotepäällikkö Ari Suomi ari.suomi@ilmailuliitto.fi Katsastusasiat Katsastukset voit tilata osoitteesta www.ilmailuliitto.fi olevalla lomakkeella. www.ilmailuliitto.fi 1/2010 8 ILMAILU. Ulokkeet pidentävät koneiden kantamaa ja parantavat niiden nousuominaisuuksia. Näiden lisäksi Yemenia Airlines on tehnyt tilauksen kymmenestä A320-koneesta (770 miljoonaa dollaria), Senegal Airlines neljästä A320-koneesta ja kahdesta A330-koneesta (670 miljoonaa euroa) sekä Nepal Airlines yhdestä A330-koneesta (258 miljoonaa euroa). Alamme ei kuitenkaan ole vielä selvillä vesillä. Liiton lajeja ovat moottori- ja purjelento, lennokit, experimentalrakentaminen, ultrakevyet, riippu- ja varjoliito, kuumailma-pallot, laskuvarjourheilu sekä nousuvarjoharrastus. (09) 3509 340 Fax (09) 3509 3440 sil@ilmailuliitto.fi Jäsenmaksut 2010 Varsinainen jäsen (yli 18 v.) Nuorisojäsen Perheenjäsen Kannatusjäsen 64,31,40,170,Puheenjohtaja Hannu Halonen Varapuheenjohtaja Ville Kajala Toiminnanjohtaja Kai Mönkkönen (09) 3509 3434 050 3502 085 monkkonen@ilmailuliitto.fi Lajipäällikkö Jari Lehti (09) 3509 3443, 044 2612 587 lehti@ilmailuliitto.fi lennokit, nuorisotoiminta, nousuvarjot, tapahtumamarkkinointi Lajipäällikkö Martti Roivainen (09) 3509 3433, 050 5670 965 roivainen@ilmailuliitto.fi laskuvarjourheilu, riippu- ja varjoliito Lajipäällikkö Jorma Sucksdorff (09) 3509 3441, 045 6576 166 suksi@ilmailuliitto.fi moottori- ja purjelento, experimental, kuumailmapallot sekä ultrat Toimistosihteeri Tarja Lehtimäki (09) 3509 3457 tarja.lehtimaki@ilmailuliitto.fi ILMAILU-lehti Päätoimittaja Viestintäpäällikkö Mikko Sokero (09) 3509 3444, 0400 691 301 mikko.sokero@ilmailu.fi Toimitussihteeri Christa Soivio (09) 3509 3442 christa.soivio@ilmailu.fi SILSHOP Lennokki- ja ilmailutarvikemyymälä Nettikauppa www.silshop.fi Malmin lentoasema, 00700 Helsinki Puh. Aiesopimukset 18 lentokoneesta ovat arvoltaan 1,7 miljardia dollaria. Retkikunnan tieteellisenä tavoitteena on tutkia Etelämantereen lunta ja aerosolihiukkasten muodostumista. marraskuuta viime vuonna Etelämantereelle lähtenyt huoltoretkikunta on saanut työnsä valmiiksi. Edessä on vaikea talvi, mutta Dubaissa tehdyt kaupat ja kiinnostus messuilla koneitamme kohtaan antavat vinkkiä siitä, että kevät ei ehkä ole kovinkaan kaukana, Airbusin asiakastoimintojen johtaja John Leahy sanoo. 35 000 kilon rahti laskuvarjoilla jäätikölle 27. Malmin lentoasema, 00700 Helsinki mape klo 9.0016.30 Puh. Q Airbusille 5,3 miljardin tilaukset Dubain messuilta Dubain ilmailumessujen aikana Airbus sai tilauksia 33 lentokoneesta, joiden arvo on yli 5,3 miljardia dollaria. Suomi aloitti aktiivisen tutkimustoiminnan Etelämantereella vuonna 1988 perustamalla tutkimusasema Aboan. Huoltoretkikunnan lähtiessä kohti Suomea, tutkimusasemalla aloitti työt FINNARP 2009 -tutkimusretkikunta, joka jatkaa tutkimuksia tammikuun loppuun saakka. Sharkletit tulevat ensimmäisenä Air New Zealand -lentoyhtiön koneisiin
Olette näyttäneet sen, että Suomen kaltainen pieni maa pystyy vaikuttamaan kansainvälisestikin. Max aikoo lomailla alkuvuo- den lähinnä kotimaisemissaan Sveitsin Lausannessa. Muun muassa Suomen Ilmailuliitto on FAI:n jäsen. Arvostan paljon kaikkien niiden suomalaisten työtä, jotka ovat saaneet Malmin pysymään aktiivisena lentokenttänä. Jatkakaa samaan malliin, jotta Malmin tulevaisuus olisi mahdollisimman turvattu ja pelastettu, Bishop kannustaa. Kun laji kelpaa televisioon, se alkaa kiinnostaa suurta yleisöä. Aion miettiä tulevia työhaasteita kunnon loman jälkeen, Max kertoo. Tarvitsen hieman hengähdystaukoa 17 vuoden puurtamisen jälkeen. Olen aina nauttinut silloin kun olen käynyt Suomessa. Tämän tosiasian tunnustaminen ja sen eteen työn tekeminen ei koskaan ole turhaa. Max on lentänyt purjekoneella yli kaksituhatta tuntia. Ilmailun kaikkia lajeja on tuotava esille julki1/2010 Seuraajaltaan Stéphane Despreziltä Bishop peräänkuu- Kaikenlaisen ilmailun näkyvyys on Bishopin mielestä tärkeää. Ilmatila on uhanalainen asia ilmailijoille. Suurin osa lentotunneista on ajalta ennen kuin hänestä tuli FAI:n toiminnanjohtaja. F AI:n toiminnanjohtaja-aikana Max Bishop ehti painia tismalleen samanlaisten ongelmien kanssa kuin Suomen Ilmailuliittokin. MIKKO SOKERO ILMAILU 9. Markkinointihenkisyys on tärkeää, jotta FAI ja jäsenmaat pystyvät nostamaan kansainväliset, suuret urheiluilmailutapahtumat kokonaan uudelle tasolle. Tapahtumia on kaiken aikaa kehitettävä ja markkinoitava siten, että suuren yleisön kiinnostus kasvaa. Max Bishop jätti FAI:n toiminnanjohtajuuden LOMAILLA Kansainvälisen Ilmailuliiton (FAI) toiminnanjohtaja Max Bishop on tehnyt 17 vuoden uran ilmailun edunvalvojana. Hänellä on purjelennon kolmen timantin kultainen suoritusmerkki. ILMAILU haastatteli Maxia tämän viimeisenä työpäivänä viime joulukuussa Sveitsin Lausannessa. suudessa kaiken aikaa. FAI:n toiminnanjohtajana hänellä ei ollut siihen tarpeeksi aikaa. ilmailijanakaan mikään eilisen teeren poika. Te suomalaiset olette myös olleet todella aktiivisia erilaisissa edunvalvonta-asioissa. Vain siten meille ilmailijoille tärkeät asiat pysyvät esillä, Max sanoo. NYT AION Max Bishopilla on nyt aikaa harrastaa ilmailua. Eri lajit tarvitsevat yleisöystävällisiä muotoja niin kuin mikä tahansa muukin urheilu. Hän haluaa kiittää myös suomalaisilmailijoita kaikesta tuesta, jonka hän on saanut. Purjelentäjä Max Bishop ei ole luttaa hyviä mediasuhteita. Se ei tunnu koskaan lisääntyvän vaan päinvastoin
Jossain näytöksessä oli kuulemma hieman lannistavaa esiintyä Red Arrowsin jälkeen. Ilmailukarttaan paikaksi on merkitty myös Lashenden ja tätä kutsua voi käyttää myös radiossa. Alle kahdenkymmenen mailin päässä sijaitsee Faversham-niminen paikka, jossa 1698 perustettu panimo tuottaa kuuluisaa Spitfire Bottle of Britain olutta (ale). Poikkeuksena CAP 10, josta lue- Kymmenisen vuotta sitten suunnittelin tiedostamattani ilmailuretken Englantiin. Lyhyen nettihaeskelun tuloksena löytyi Tiger Club -niminen lentokerho Kaakkois-Englannissa Kentin kreivikunnassa. Tiikeriklubin muut koneet ovat Piper Super Cub, Jodel Mascaret, CAP 10C ja peräti neljä Rollason D31 (Druine) Turbulentia. Leedsin linna on näkemisen arvoinen niin ulkoa kuin sisältäkin. De Havilland Tiger Moth keRhokoneena R yhdyinpä siis tutkimaan, missä voisi lentää Tiger Mothilla Englannissa. Kerhon seinällä on haalistunut kuva, jossa neljä Turbulentia lentää muodostelmassa Spitfiren kanssa. Kerhon verkkosivuilta löytyi hinnasto, josta ilmeni Tiger Moth -lentojen hinnaksi 160 puntaa tunnilta opettajan kanssa tai ilman. Kuvassa oppilas on unohtanut kiinnittää turvavyöt ja lento on edennyt siihen vaiheeseen, että vain etuohjaamossa on lentäjä. Tiger Mothien lisäksi kerhon taitolentohenkisyys houkuttelee varmasti uusia jäseniä. Matkan aikana yksi punta maksoi noin 1,12 euroa, mikä on viime vuosiin verrattuna erittäin edullinen kurssi. Kaikki konetyypit ovat kannuskoneita. Tiger Clubin -laivastoon kuuluu peräti kolme Tiger Mothia. Kerhon koneissa on laskutusta varten aikalaskuri, joka käynnistyy lentonopeuden mukaan. Taulun maisema näyttää mukavalta niin maasta kuin ilmastakin. Anna Walker briiffaamassa kyyditettävää. 10 ILMAILU 1/2010. Turbulent-tiimi on käynyt konetyypin kotimaassa Ranskassakin asti esiintymässä. Lentäminen ei siis ollut aivan halpaa, mutta ainakin selvästi edullisempaa kuin yleisölennätyksenä kaupatut Tiger Moth -keikat. Olin tuolloin taideostoksilla Tiimari-nimisessä arvotavaraliikkeessä ja mukaan tarttui pieni Tiger Moth -taulu, jossa taustalla näkyy Leedsin linna Kentissä. Tämä 1956 perustettu kerho toimii Headcornin nurmikentältä, joka on yksi niistä lukuisista kentistä, joilta käsin Englantia puolustettiin sodan aikana. Kerho opettaa myös muodostelmalentoa ja siksi Turbulenteja on neljä
Täytin kerhon jäsenhakemuksen Suomessa ja sovin olevani Headcornissa 27.4.1.5. ehti lentonäytökseen Old Wardeniin Lontoon pohjoispuolelle. Talvitauon ja yhden sateisen Lentokone lentää hyvin, jos se näyttää hyvältä. Huh, mitkä maisemat! Reissun tavoite numero kaksi oli saavutettu. Uudenveroiseksi entisöity G-ACDC de Havillandin lentokoulun väreissä. taan moottorin käyntiaikaa. Kentän radioliikenne on aika yksinkertaista. Suomessa sitä kutsuttaisiin AFIS-kentäksi. Rekisteristä huolimatta koneessa ei ole vaihtovirtaa ensinkään. Totta ainakin tässä tapauksessa. Club Manager Glyn Richards Piper Super Cubissa. tutustumispäivän jälkeen aloitin ilmailemisen Piper Super Cubilla kerhon pääjehun Glyn Richardsin kanssa. Radio toimii pienellä akulla kuten purjekoneissa eikä startteria ole. Lahjattomalle suunnistus on hankalaa peltojen keskellä, etenkin kun on tottunut suunnistamaan järvien mukaan. Teen Piperilla viisi laskua lisää kuudennen saan maksettavaksi. Toisena lentopäivänä pääsen aamulla lyhyelle keikalle Tiger Mothilla G-ACDC. Suuntasimme etelään Hastingsin länsipuolella sijaitsevan Eastbournen kohdalta. Maankamara näytti olevan korkeimmilta kohdiltaan samalla tasolla kuin mekin. Meren päällä valuimme noin 600 jalkaan merenpinnasta. Heti tulopäivänä kuolasin tätä vuoden 1933 rouvaa ja ihmettelin sen mainiota kuntoa. Eksyneen tarvitsee vain tietää ollaanko kentän itä- vai länsipuolella. Ajoitin retken niin, että sunnuntaiksi 3.5. Eastbournen niemennokan kohdalla meressä nökötti punavalkoinen majakka, joka näytti varsin pieneltä kallioseinämän vieressä. TeksTI jA kUvAT sAMI HäMäLäInen Happilaitteita testataan. Fin Pearl täyttyy lähtöpaikalla. Sen ansiosta rullatessakin näkee eteensä. Tuskaisesti karttaa lukien löy- dän takaisin Headcornin kentälle. Lovely. Onneksi Headcornin lävitse kulkee helposti tunnistettava viivasuora rautatie itä-länsi-suunnassa. Toisin kuin J3:ssa, superkarhunpennussa pääohjaamo on edessä. Numero yksi oli tietenkin Tiger Mothilla lentäminen. Tähystelen lähikyliä ja yritän iskostaa päähäni, mitkä rypsipellot auttavat kentän löytämisessä. Kolme laskuharjoitusta sujuivat sen verran uskottavasti, että pääsin seuraavalle lennolle yksin. Tähän 1957 kerhoon hankittuun koneeseen on hiljattain tehty noin kaksi vuotta kestänyt remontti, joka maksoi 85 000 puntaa. ILMAILU 11 1/2010. Toteutimme heti yhden unelmistani: nähdä Englannin vaaleat rantakalliot Luftwaffe-perspektiivistä
Viiden minuutin lämmityskäytön ja magneettojen kokeilun jälkeen saamme hienointa mahdollista maapalvelua, kun kuuluisa näytös12 ILMAILU lentäjä ja mm. Sivuperäsin on sopusuhtaisen tehokas, mutta sitä voi pitää poikkeutettuna vaikkapa sivuluisua varten hyvin pienellä voimalla. Moottori käynnistetään potkurista heittämällä. Paksu laskuvarjo peffan alla auttaisi näkyvyyteen. Hän lensi 25 vuotta Duxfordin B-17 Memphis Bellellä ja kokonaistiimaa on ties kuinka paljon. Toinen Tiger Moth G-ADGT, lempinimeltään Gadget lepää määräaikaishuollossa ja kolmas G-ASKP on pakattu konttiin odottamaan parempia päiviä. Tehoa vähennettäessä painetaan sitten oikeaa jalkaa. Tyypit hänellä on muun muassa Short Sunderland -lentoveneeseen. Opettajanani on Keith Sissons, vanhahko ja erittäin sympaattinen herrasmies. Mustang- ja Spitfire-pilotti Anna Walker ottaa pyöräpukit pois ja kävelee siivenkärjessä rullauksen alussa. Jo kylmiä tyyppejä istuessani totesin, että Tiger Mothista ei näe senkään vertaa ulos kuin Stearmanista. Myötätuuleen rullatessa sivuperäsimen teho menee varsin heikoksi. moottoriin kaksi litraa öljyä. Edelliset pari lentoa on lennetty taitolentoa, ja käsikirjankin mukaan öljyä häviää pintti tunnissa. Englantilaista maaseutua parhaimmillaan. ACDC näyttää aivan uuden veroiselta vaikka sillä on lennetty yli 13 000 tuntia. Kaasun töräyttäminen kunnolla auttaa. on vähintään yhtä outoa kuin autoilu vasemmanpuoleisessa liikenteessä. Miehellä on yli 40 vuotta lentokokemusta. Korjailen jalan voimaa kaartomittarin toisen viisarin mukaan, joka toimii kuten kuula: poikkeu- Lentoonlähdössä huomaan, että perän nostamisen jälkeenkään ei vielä näe kiitotien sivumerkkejä kunnolla. Rullaus onnistuu hyvinkin mutkitellen, mutta hetkeäkään ei näe mitä suoraan edessä on. Nimi velvoittaa. Lentoonlähdön kummallisuutta lisää se, että äänekkään Gipsy Major -moottorin potkuri pyörii englantilaisittain vastapäivään ohjaamosta katsottuna. Jarruja ei ole. Keith on vaatimaton kuten Glyn minulle kertoi. Painan siis vasenta jalkaa, kun lennetään hiljaa ja suurella teholla. Tämä Päivätarkastuksessa lisään 1/2010
Sininen hökötys ohjaajan naaman edessä on kompassi. B-17-guru Keith Sissons (alla) etsimässä vikaa Super Cubin radioista. Herrat Watkins ja Richards harjoittelemassa muodostelmalentoa Turbulenteilla. Kuva Glyn Richards. Vihreä pallukka oikealla on solakoiden lukitsemisvipu. Tiger Mothin ohjaamo (vas.) on yksinkertainen. Oikeanpuoleinen kone on Glyn Richardsin oma kone. 1/2010 ILMAILU 13. Kartan nurkan kohdalla näkyy kaasuvipu. Mainio opettaja David Bilcliffe. Jylhät rantakalliot Eastbournen kohdalla Piper Super Cubista nähtynä. Satunnainen ilmailija raikkaan D31 Turbulent -keikan jälkeen. Tästä alkaa Englanti Kanaalin yli tultaessa
Briiffauksessa kerrattu normaali tekniikka lentoonlähdössä sivutuuleen tuntuu purevan. Nousemme 4000 jalkaan sak- Toisella lennolla samana päi- vänä tehdään sakkauksia ja viisi läpilaskua. Vapaa-asennossa automaattisesti toimivat solakot lukitaan kiinni. Tällä menetelmällä voi ajaa mittarioloissa maahan asti ja selvitä pienillä kolhuilla. Vastaus on myönteinen, hihii! Nyt teetä juomaan. maan. Ensimmäisessä kierteessä unohdan siivekkeet lievästi poikkeutetuiksi vasemmalle ja oikea kierre muuttuu oikaisussa äkisti vasemmaksi kierteeksi, jonka saan oikaistua. Opettajani on tällä kertaa RAF-kouluttaja David Bilcliffe. Ensimmäinen lento on lyhyt, koska lähtömme tapahtui verkkaisesti ja heti peräämme kone on varattu pariin lennätyskeikkaan. Kentällä liikuskeli myös de Havillandin uudempaa tuotantoa. Pieni sivuperäsimen painaminen on kuitenkin tarpeen kaarrossa. Jokainen tehon muutos edellyttää pientä jalkatyöskentelyä. Opettelen sivuluisua molempiin suuntiin tähystääkseni eteenpäin. Lennon jälkeen lisään taas litran öljyä moottoriin ja hieman teetä opettajaan. Lasku onnistuu kuitenkin ihmeen hyvin ja kysyn Keithiltä lennon jälkeen, teinkö kaiken tuon itse. Vuosien saatossa himmentynyttä ja 1/2010 14 ILMAILU. Tässä harjoituksessa kirkastui, että jalka pitää keskittää välittömästi, kun kierre lakkaa. Pari kolme lisäharjoitusta menevät hyvin ja tunnen oppineeni jotain. Seuraa suunnistustehtävä. Käännepisteeksi määritetty tekojärvi löytyy tuskaisen kartanluvun jälkeen. Aloitamme vetämällä sauvan hiljalleen takarajoittimeen. Nopeus on 40 solmun nurkilla. Kuvassa Chipmunk. ta sivuperäsintä viisarin osoittamaan suuntaan. Sakkaustilasta huolimatta nokka ei rojahda alas ja teemme 180° kaartoja pelkkää sivuperäsintä käyttäen. Sauva on mukavan kevyt ja sopivan tehokas niin korkeus- kuin kallistusohjaukseenkin. Reunamerkit tulevat sitten syrjäsilmällä näkyviin. Ilokseni osun kentälle monta kertaa peräkkäin, joskus hieman pompaten. Korkeutta hupenee rivakasti, mutta jää kellottamatta kuinka rivakasti. Kolmannella lennolla seuraavana päivänä täytämme tyhjiksi jääneet kohdat kerhon tyyppilentolomakkeesta. Hei, tämänhän pystyy jo jotenkin hallitse- kaus- ja syöksykierreharjoituksia varten. Syöksykierrettä varten hidastelemme hissukseen aina sakkaukseen asti. Seuraavalla lennolla kurkin reunojen ylitse. Jalka painetaan hidastellessamme hiljalleen pohjaan ja siivet pidetään suorassa vastasiivekkeellä. Ennen pitkää kone muljahtaa nätisti kierteeseen. No eivät tulleet. Variometriä ei ole. Laskussa yritän Stearmanilla oppimaani tekniikkaa: katse suoraan eteenpäin, vaikka nokka tuleekin näköesteeksi. Siivekkeet ovat vain alatasoissa ja niissä on voimakas differentiaali niin, että ne kääntyvät tuskin lainkaan alaspäin. Kentällä vallitseva tuuli käy suoraan sivusta, joten ensimmäiseksi saan harjoitusta sivutuulirullauksessa ja lentoonlähdössä. Seuraavaksi pitäisi löytää takaisin Headcorniin
David on kyllä kerrassaan loistava ja selkeä opettaja. Koneen mukavuutta lisää tuulilasi, joka todellakin suojaa tuulelta (toisin kuin Tiger Mothin). Viimeisenä kokeiluna lennän vielä lyhyen temppukeikan CAP-10C:llä Glynin pojan Tony Richardsin opastuksella. Pöh. Elokuvalavasteiksi koneet ovat varsin hienoja. Olen samaa mieltä. 1/2010 Lopuksi David näyttää malliksi yhden pyörälaskun sivutuuleen. Saan palautettua koneen ehjänä seuraavalle pilotille. Listaan tulee suunnistuksen kohdalle merkintä tarvitsee harjoitusta. Museot ovat pieniä, mutta yksityiskohtineen mielenkiintoisia. Leedsin linnaan odottelemaan tuulen tyyntymistä. Päätöstäni jättää tämä kunnia toiseen kertaan helpottaa vallitseva sivutuuli ja kurkistus lompak- tigerclub.co.uk Headcornin kenttä headcornaerodrome.co.uk kbobm.org RAF Manston Kent Battle of Britain Museum Seitsemän lentotuntia ja 21 rafmanston.co.uk antoisaa laskua viisaampana suuntaan seuraavana päivänä kohti Ramsgaten kenttää, jonka Spitfire & Hurricane Memorial spifirememorial.org.uk Museum ILMAILU 15. Kone ei kestä montakaan G:tä. Kaasun käyttö vaatii harjoittelua, potkuri on kevyt ja moottori kiihtyy käytännössä viiveettä täysille kierroksille. Oikeaan suuntaan ajellen katselen lopuksi väärää peltoa ja luulen sitä Headcorniksi. Niitä käytettiin Taistelu Englannista -elokuvan teossa. Museossa on myös lukematon määrä alas ammuttujen koneiden kappaleita ja muuta rekvisiittaa, jotka hyvin valottavat sodan mielettömyyttä. Verkkosivuja Tiger Club oudosti sijoitettua kompassia pystyy juuri ja juuri lukemaan. Jälkimmäisen museon Spitfire Mk XVI on selvinnyt rintamakäytöstä ja sen tilillä on muutama pudotuskin. Niitä saa pällistellä aika läheltä ennen kuin eron oikeisiin koneisiin huomaa. Anna Walker lähdössä kyydityskeikalle Bücker Jungmannilla. Kentällä piipahti nostalgisen näköinen Miles Messenger. koon. Kone on varsinainen herkkupeli ja keikan jälkeen taitolentokärpäsen purema on vaikeasti hoidettavissa. Saamani ohje älä lennä taitolentoa, vaikka mieli tekisi oli paikallaan. Otan tuntumaa experimental-lentämiseen Rollason D31 Turbulentilla. Onnistun tekemään saman perästä, koska lyhyt muistini pelaa laskukierroksen verran. Syön museon kuppilassa Merlinburgerin, minkä jälkeen medikaalini on toivottavasti vielä voimassa. Kone on kiva lentää, tosin nousukykyä voisi olla hiukan enemmän. Seuraavana päivänä katson saman linnan uudelleen ilmasta. Reissun lento-osuus ylitti kaikki odotukset. Chipmunkissa kompassi on alempana, jotta sitä voisi lukea. Antoisan debriefingin jälkeen saan hyväksynnän yksinlentoihin. Ehdin vielä Kent Battle of Britain -museoon Hawkingeen, jossa lähes kaikki koneet ovat replikoita. Paikallisten mukaan neljä lentopäivää viidestä on hyvä saavutus sumujen saarella. Menen lähellä sijaitsevaan vierellä sijaitsevat kaksi ilmailumuseota RAF Manston ja Spitfire & Hurricane Memorial Museum. Ohjaimet purevat kuin ajatus
Hyppymäärä kasvoi ensimmäisen kerran seitsemään vuoteen, nyt lähes kymmenellä tuhannella edelliseen vuoteen verrattuna. Viimeisen viiden vuoden aikana Suomessa ei ole kuollut yhtään hyppääjää hyppyonnettomuuksissa. Laskuvarjourheilun turvallisuus 2009 TEKSTI KIMMO PAULARANTA KUvA PETRI MASTOLA 133 ILMOITUSTA VAARATILANTEESTA Laskuvarjohyppäämisen turvallisuutta pyritään parantamaan esimerkiksi analysoimalla hyppääjien tekemiä vaaratilanneilmoituksia. Täytetty ilmoitus lähetetään Ilmailuhallinnon Tutkinta ja analyysi -osastolle. niiden perusteella Koulutus- ja turvallisuuskomitea antaa tarvittaessa hyppääjiä tai hyppykalustoa koskevia turvallisuusmääräyksiä ja -tiedotteita. uonna 2009 hypättiin yli 47 000 hyppyä ja vaaratilanteista ilmoitettiin 133 kertaa. Sieltä se kulkee lii1/2010 16 ILMAILU. Vakavia loukkaantumisia tapahtui kaksi: toinen oppilaalle, toinen C-luokan kelpoisuushyppääjälle. V Vaaratilanneilmoitus tulee tu- tuksi jokaiselle hyppääjälle koulutusvaiheessa. Ilmoituslomake otetaan esiin viimeistään ennen kelpoisuustodistuksen saamista. Mm. Myönteistä on, ettei kuluneenakaan kautena tapahtunut yhtään kuolemaan johtanutta onnettomuutta. Ilmoitusten määrä on pysynyt viime vuosina melko vakiona suhteessa hyppymäärään: noin yhdellä hypyllä kolmestasadasta on sattunut jokin vaaratilanne. Vuosittain muutama kymmenen oppilasta täyttää hyppymestarinsa kanssa vaaratilanneilmoituksen todellisesta vaaratilanteesta
Turvallisia hyppyjä kaudelle 2010! Vaaratilanneilmoitusten määrät ja syyt, jos jokaisena SYYT suhteutettuna 50 000 hyppyyn vuotena olisi hypätty 50 000 hyppyä. 250 200 150 100 50 0 19 56 48 42 68 65 57 53 53 58 71 34 42 56 62 71 74 70 77 MUUT TAPATURMA VARAVARJO 36 44 33 58 46 50 53 41 40 51 44 80 78 71 74 57 62 55 51 44 59 59 47 45 40 42 ILMAILU 17. Tällöin puhutaan enää sekunneista ennen maahan tuloa. Niiden kouluttaminen saattaa tuntua yksitoikkoiselta, mutta oppilaiden ehjät nilkat ja ranteet ovat varmasti riittävä palkkio huolellisesta kouluttamisesta. Oppilailla AAD avaa varavarjon noin 330 metrin korkeudessa, kelpoisuushyppääjillä reilussa 200 metrissä. Esimerkki on keksitty, mutta ei kovinkaan kaukana todellisesta tapauksesta. Tähän liittyy myös radiohenkilöiden kouluttaminen. Huolestuttavaa viime vuonna oli se, että automaattilaukaisin (AAD) avasi varavarjon peräti yhdeksän kertaa eli noin 5 000 hypyn välein. Toisaalta saatetaan huomata, että samantyyppisestä asiasta tulee kauden aikana useita vaaratilanneilmoituksia. Varsinkin oppilaiden ensimmäisillä hypyillä sattuneista vaaratilanteista tehdyt ilmoitukset ovat usein hyppymestarin tai radiokouluttajan ja hyppääjän yhteisen pohdiskelun tuloksia. -tiedotteen antamiseen. Venähdysten määrä puolestaan kasvoi seitsemällä 19:ään. ton koulutuspäällikön kautta Laskuvarjotoimikunnan Koulutusja turvallisuuskomitean (KTK) jäsenille. Ilmoitusten analysointi tapahtuu aluksi luokittelemalla ilmoitukset loukkaantumisiin, varavarjon käyttöä vaatineisiin tilanteisiin ja muihin vaaratilanteisiin. Pääsyy varavarjon käyttöön on yleensä joko huono avausasento tai pakkausvirhe. Radiolla ohjeiden antaminen oppilaalle ei ole kaikkein helpoin tehtävä. Syy varavarjon käyttöön oli kova avaus, joka samalla aiheutti kypärän irtoamisen päästä. Kelpoisuushyppääjillä pääasiallisina syinä olivat loppuvedon myöhästyminen tai muut laskeutumiseen liittyvät seikat. Hyppääjä teki matalalla käännöksen, ns. Esimerkki: hyppääjä käytti varavarjoa ja joutui laskeutumaan huonoon paikkaan, mikä puolestaan aiheutti sääriluun murtuman. koukun, jonka seurauksena hänen molemmat reisiluunsa katkesivat ja alin lannenikama painui. Tulkinta perustuu täysin hyppääjien omaan käsitykseen ja kertomaan, paikalla on harvoin katsojia. Jussi Sistonen on opastanut hyppääjiä omassa esityksessään hyvin selkeästi: Jos horisontti näyttää olevan vinossa, avausasento ei ole hyvä. Loukkaantumisiin kuuluvat kaikki ilmoitetut vammat kuhmuista murtumiin. Muitakin syitä on, mutta nämä kaksi ovat vuodesta toiseen kärkisijoilla. Oppilailla vastaavat luvut ovat 470 ja 390. Turvallisuuspäälliköllä on siinä tärkeä tehtäväalue. Kausi 2009 oli vuosituhannen turvallisin suhteessa hyppymäärään. Usein tapahtumat ovat näiden luokkien yhdistelmiä. Tehtyjen ilmoitusten määrä kertoo paitsi vaaratilanteiden määrän myös sen, että hyppääjät haluavat edistää turvallisuutta. Sattuneiden vaaratilanteiden 1995/126 1996/152 1997/131 1998/144 1999/162 2000/143 2001/178 2002/217 2003/171 2004/187 2005/186 2006/170 2007/180 2008/148 Yksittäinenkin tapaus voi johtaa turvallisuusmääräyksen tai 1/2010 2009/141 määrä ei varmastikaan vastaa ilmoitettujen vaaratilanteiden määrää. Tällöin tutkitaan, onko vika esimerkiksi koulutuksessa, pitäisikö sitä muuttaa tai onko mahdollisesti jossakin päin maata omaksuttu jokin, ei ehkä loppuun asti ajateltu, uusi toimintamalli. Poikkeus on vakavasti loukkaantuneen hyppääjän hyppykokemukseen nähden suuri siipikuorma (1,58/323 hyppyä). Oppilailla syynä oli pääasiassa huono alastuloasento tai ongelmat varjon ohjaamisessa. Ongelmapaikat eivät juuri ole viime vuosina muuttuneet. Kokeneilla meni siis keskimääräistä paremmin ja oppilailla huonommin. Kerhokulttuuri voi myös vaikuttaa asenteeseen vaaratilanteiden ilmoittamisesta. Myös puolijarrut johtivat varavarjon käyttämiseen. Viime vuonna luunmurtumien määrä väheni neljääntoista vuoden 2008 kahdestakymmenestäyhdestä. Pääsääntöisesti tilanne lienee hyvä, erityisesti oppilaiden keskuudessa. Korkeuden tarkkailu niin oppilailla kuin kelpoisuushyppääjillä on edelleen tärkeää, siitä kertovat monet matalat avaukset ja automaattilaukaisimen toimimiset. Sen vuoksi taitoa tulisi pitää yllä toimimalla aktiivisesti radiokouluttajana. Aina ei ole perehdytty varjon käsikirjaan ja sen mukaiseen pakkaamiseen tai varjon tarkastamiseen. Kalustoihmiset seuraavat erityisesti varusteista johtuneita vaaratilanteita. Jos esimerkiksi havaitaan, että tietty toimintamalli tai varuste voi aiheuttaa ääritilanteessa hengenvaaran. Jos jotakin myönteistä näistä hakee, suurimmassa osassa tapauksista hyppää- jä itse oli juuri avannut päävarjon tai avasi sen samaan aikaan kun AAD laukesi. Kalusto-ongelmia on syntynyt mm. Oppilaiden ohjaus- ja laskeutumiskoulutukseen on kiinnitettävä erityistä huomiota. Tarrat ovat olleet huonossa kunnossa tai jarrut on kiinnitetty väärin. Siipikuormat ovat olleet kohtuullisia yleisesti sekä loukkaantumiseen johtaneissa tapauksissa. Ainakin yhdessä tapauksessa automaattilaukaisin pelasti hyppääjän hengen. Kova avaus johtui huonosta avausasennosta. Tärkein tiedonlähde on hyppääjän oma näkemys tapahtumasta ja sen syystä. Joskus myös silminnäkijät antavat arvokasta lisätietoa. Vuonna 2009 kelpoisuushyppääjät aukoivat varavarjojaan 1 300 ja loukkaantuivat 2 000 hypyn välein, oppilailla samat asiat tapahtuivat 400 ja 360 hypyn välein. varjon pakkaamisissa ja tarkastuksissa. Vaaratilanneilmoitus pitää tehdä aina, kun on käytetty varavarjoa, on sattunut lääkärin- tai sairaalahoitoa vaatinut onnettomuus, varjon toiminta on ollut epänormaalia tai sattunut muu tapaus, joka on johtanut tai olisi voinut johtaa vaaratilanteeseen. Pääsääntöisesti voi sanoa, että tilastojen mukaan on turvallisinta olla kokenut hyppääjä. Viime vuosina laite on lauennut 24 kertaa vuodessa. Vaikka vaaratilanteita on ollut, voin tuskin tarpeeksi korostaa sitä, että suomalaisissa kerhoissa tehdään erinomaista työtä turvallisen hyppäämisen eteen. Kynnys ilmoituksen tekemiseen saattaa olla joskus korkea. Tällöin KTK toimii välittömästi ja antaa tarvittavat toimintaohjeet hyppääjille. Ei ehkä kehdata tunnustaa mokaansa, vähätellään tapahtunutta tai unohdetaan tehdä ilmoitus. Yksityisyyden suojasta on huolehdittu siten, että koulutuspäällikkö poistaa ilmoituksista hyppääjien henkilötiedot. Tavallisin loukkaantuminen on käden tai nilkan murtuminen tai venähtäminen. Keskimäärin he käyttävät varavarjoa 1 080 hypyn välein ja loukkaantuvat 1 690 hypyn välein
Erityisesti eräät kansalaisjärjestöt vastustavat kiivaasti lentomatkustusta. Osana kampanjointia Finnair ja Finavia järjestivät ympäristöseminaarin Vantaan uusimman terminaalilaajennuksen avajaispäivänä 10. Kyseessä on siis varsin keskeinen elinkeinoelämän alue. H uoli ilmaston ihmisen toiminnan aiheuttamasta lämpenemisestä on noussut jokapäiväiseksi puheenaiheeksi. Kaikki nimittäin lienevät yhtä mieltä siitä, että nykymaailmassa lentäminen on ainoa keino matkustaa järkevästi pitkiä matkoja. Silti vain kaksi prosenttia ihmisen toiminnan tuottamasta hiilidioksidista on peräisin lentämisestä. Palamisessa syntyy hiilidioksidia sekä myös pienhiukkasia ja häkää. Paljon on kuitenkin vielä tehtävissä, mutta se vaatii uusia innovaatioita ja ennen kaikkea uudenlaisia, ekologisesti kestäviä uusiutuvia polttoaineita. 1/2010. Lentoyhtiöt ja konevalmistajat ovat luonnollisesti reagoineet tähän. Rahtia kulkee 42 miljoonaa tonnia, mikä on 36 % kaikesta kansainvälisestä kaupasta. Aihe oli ajankohtaisin, sillä Kööpenhaminan lopulta lähes tulokseton ilmastokokous oli juuri alkamassa. Kansainvälinen ilmakuljetusjärjestö IATA on ottanut kunnianhimoiseksi tavoitteekseen täysin hiilidioksidia tuottamattoman lentämisen. Agendaan kuuluu, että lentäminen nähdään turhana ylellisyytenä. Ala kuljettaa vuosittain 2 250 miljoonaa matkustajaa, se työllistää 32 miljoonaa ihmistä ja siinä liikkuu rahaa 2,31 biljoona (2 310 000 000 000) euroa. Suihkuturbiinit polttavat nykyisin JET A1 -kerosiinia. TEKSTI TERO TUOMINEN Kohti viHreämpää lentoliikennettä Lentoliikenteestä ollaan kovaa vauhtia tekemässä kaikkein pahinta ilmastorikollista. Muutenkin talousvaikeuksien keskellä kamppaileva ala on yleisen paheksunnan ohella saamassa EU-alueella niskaansa myös päästökaupan kustannukset. Keskeisenä teemana oli ennen kaikkea se, miten vähentää lentoliikenteen CO2-päästöjä. Sen tavoitteina on vähentää hii- lidioksidipäästöjä 50 % vuoteen 2020 mennessä, typen oksideja 80 % ja melua 50 %. Tätä perustotuutta on vaikea muuttaa, sillä moottorien kehitys alkaa jo olla niin kypsä alue, että yhtä päästöä leikattaessa toinen alkaa lisääntyä. joulukuuta. 18 ILMAILU Vastatakseen ympäristöpaineisiin noin 40 lentoliikenteen eurooppalaista toimijaa perusti vuonna 2001 ACARE-yhteenliittymän (Advisory Council for Aeronautical Research in Europe)
Niistä pisin osa lentoa voitai- siin tehdä ilman päästömaksuja. ja aiheuttaa samalla hiilivuotoa EU:n ulkopuolisiin maihin. Lopullinen ratkaisu hiilidiok- Myöhässä oleva Airbus A350XWB on tulevaisuudessa Finnairin laajarunkolaivaston peruskone. Myös Yhdysvaltain ilmavoimat on kiinnostunut biopohjaisista lentopolttonesteistä. Kuvassa Airbusin komposiittimateriaaleista valmistama kokeellinen A350:n rungon osa. Koska kasvit sitovat kasvaessaan hiilidioksidia, niistä valmistetun polttoaineen hiilijalanjälki on mitätön. Öljy on fossiilinen polttoaine, joka ennen pitkää loppuu. Biopohjaisia polttoaineita on jo testattu matkustajakoneissa hyvin tuloksin. Varsinaisia päästöjä sen sijaan syntyisi enemmän. Samaten aivan EU:n rajan ulkopuolella olevat lentokentät, kuten Pietari, saattavat kehittyä uusiksi Aasian liikenteen keskuksiksi. Jo tästä syystä on järkevää ja välttämätöntä kehittää uusiutuvia biopohjaisia vaihtoehtoja. Tutkimus on siis kiivasta ja tuloksia nähtäneen lähitulevaisuudessa. Töitä tarjolla ilmailun parissa! 20 ILMAILU 1/2010. Myös lopulliseen prototyyppiin kuuluvia osia on jo tuotannossa. Finnairin kanta ymmärrettävästi on, että päästökauppa pitäisikin toteuttaa maailmanlaajuisena. Yksi lupaava kohde on jathropa-kasvi, joka ei sovellu syötäväksi ja kasvaa vaatimattomissa oloissa. Haasteelliseksi on osoittautunut esimerkiksi polttoaineen jähmettyminen lentokorkeuksien matalissa lämpötiloissa. Tutkimus on nyt keskittynyt toisen sukupolven biologisiin energialähteisiin, jotka eivät sotke elintarviketuotantoa. Ensimmäisen sukupolven biopolttoaineet ovat osoittautumassa huonoksi ratkaisuksi, sillä niihin käytetään myös elintarvikkeiksi soveltuvia raaka-aineita kuten palmuöljyä. Muuten se vääristää kilpailua Airbusin vastine 787:lle on A350XWB. Lopullinen ratkaisu löytynee kuitenkin levien hyödyntämisestä lentopolttoaineen raaka-aineina. Yhdennäköisyys Boeing 787 -koneen kanssa on silmiinpistävää. Se on lukuisien muutosten jälkeen myöhässä. Tämä uhkaa sotkea monien kehittyvien maiden ruokahuoltoa nostamalla hintoja ja valtaamalla käyttökelpoista viljelysmaata polttoainetuotannolle. Kuva Airbus. taa tulla halvemmaksi lentää Helsingin sijasta esimerkiksi Dubain kautta, koska siloin yhtiö välttyisi maksuilta. Itse konsepti on siis osoittautunut toimivaksi myös haastavassa ilmailukäytössä, jossa turvallisuus on ehdoton ykkösasia. Kuva Airbus. sidipäästöihin saadaan vasta uusiutuvista polttoaineista
Antares 18S yhteishenkeä lujittavaa puhdetyötä pilkkeitten teon merkeissä. Kaikkiaan lisämassaa tulee 35 kg. Keskinopeudeksi tuli 180,3 km/h. Näin alkuvuodestahan sopii visioida: Sankat joukot suomalaisteekkareita rientää suunnittelemaan eteviä sähkömoottoreita, akkuja ja purjelentokoneita niiden ympärille. Ja sitten vielä joku rakentaa vuosikertapurjelentokoneiden hinaamiseen Old Timer -henkisen halkolämmitteisen höyryvintturin. Hinnasta ei ole tietoa, mutta EASA:n tyyppihyväksyntä on haussa. Sloveniasta on tulossa sähkö- LAK-17A saavuttaa moottorilla nousukyvyn 1,5 m/s. PAAVO KOPONEN ILMAILU 21. Kaksi 11 kiloista 1/2010 - pääsee siis ihan kelpo matkan. päivä herra John Williams kiidätti Argentiinassa Antares 20E:n uuteen maailmaennätykseen 1500 km:n edestakaisella lennolla. Mutta eipä siinä kaikki. Asennelmaan kuuluu nokkakartio, jossa on 15 kW:n tehoinen harjaton tasasähkömoottori ja 0,9 metrinen potkuri. Siinä on kamala sentään kaksitahtinen polttomoottori. Pysäytetyn potkurin lavat taittuva sitten sievästi runkoa vasten. Mutta jopas Langekin pääsee paukuttelemaan henkseleitään. Sähköä nokkaan P ari vuotta sitten tällä palstalla surtiin sähkölentokonetehdas Langen joutumista selvitystilaan. Vaakalennossa sähköä riittää tunniksi, jolloin matkaa taittuu 120 km. Akkujen latausaika on neljä tuntia. FES on siis erillinen laitteisto ja voisi sopia vähällä vaivalla monenkin tyyppisiin purjelentokoneisiin. Sitä itsenouseva 18T taas ei ole. Heinäkuun 7. Liitäminenkin sujuu suhteella 41:1 nopeudella 95 km/h. Nopeasti käynnistyvä ja toimintavarma sähkömoottori on hyvä turva myös hinauksen tai lähestymisen keskeytyessä. Siis semmoi- akkupakettia puolestaan sijaitsee rungossa siipisalon takana, jolloin massakeskiö pysyy aloillaan. Herra Znidarsic arvioi, että kun potkuri pysäytetään vaakasuoraan ja lavat taittuvat suunnilleen ohjaamon kuomun reunan tasalle, ylimääräinen ilmanvastus on samaa luokkaa kuin siiven tyvessä lepäävillä itikkaputsareilla. Lentotoiminnan aluksi arvotaan sitten vinttaajan kaveriksi lämmittäjä. Omat mallit Lange Aviation GmbH:lla ovat se "vanha" tuttu Antares 20E ja kaksi mallia 18-metrin luokkaan. Paketissa on 20 litium-ioni-polymeerikennoa, joiden varauskyky on 45 ampeerituntia ja energia 3,6 kWh. Näin varustettu LAK17A-kone lensi ensi kerran 30. Ja kas, onpa kerhoissa Yllä ja vasemmalla liettualainen LAK-17A. lokakuuta 2009 Sloveniassa. Sähköä riittää kolmen kilometrin on ihan puhdas purjelentokone. Järjestyi näppärästi niin, että konkurssipesän aineellisen ja aineettoman omaisuuden osti lujitemuovifirma Lange. 11,5-kiloinen laite antaa 50 kW:n tehon. Nyt se on taas nimeltäänkin lentokonetehdas ja tekee sähkömoottorilla varustettuja purjelentokoneita. -firmaansa. Kun moottori on ontto, jäähdytysilma ja ohjaamon tuuletusilmakin saadaan ihan perinteisestä paikasta. Slovenialainen Pipistrel mahtavassa alppimaisemassa. nousuun tai 200 km:n matkaan. Voi tietysti myös säästää kalliita lentokonehinausminuutteja tai jatkaa matalastakin vinttauksesta nostoon. Kuin purjekone, mutta muista poikkevan ilmeen sille antavat nokan sivuilla lepotilassa taaksepäin suuntautuvat viikset, potkurinlavat. seen, joka on muuten ihan tavallinen liidokki, mutta keulalla pyörii sähkömoottori. Kiittäminen tästä FES (Front Electric Sustainer) laitteistosta on slovenialaista Luka Znidarsicia ja hänen LZ design s.p. Puhtia riittää 1800 metrin nousuun. Marraskuun 30. Maasta sillä ei ilmaan pääse, mutta ilmassa kyllä pysytään. Langehan puolestaan teki sähkölentämisen historiaa viime kesänä. Lennokkimies vailla vertaa, Ossi Kilpeläinen Savonlinnasta, kiinnitti palstahenkilön huomion ihan sähköliidokin näköiseen purjelentokoneeseen. päivä Antares DLR-H2:stä tuli ensimmäinen miehitetty ilma-alus, joka lensi polttokennon voimalla. Siinäkin on joulukuussa kokeiltu uutta Emrax 2 -sähkömoottoria. Ja ennen vetoa soitetaan merkki höyryvisselillä... Joku vielä suunnittelee tehokkaan, mutta äänettömän sähkövintturin. Mutta onneksi se murhe oli ennenaikaista. Jo 30 kW:n moottorilla 350-kiloinen APIS nousee 6 m/s. Firma toimittaa myös sähkömoottoriasennelmat Schempp-Hirthin itsenousevaan kaksipaikkaiseen Arcus E:hen. Surtiin siksi, että sähkömoottori on sivistynyt, äänetön ja savuton peli. Juuri semmoisen koneiston voi saada täysikokoisenkin purjelentokoneen nokkaan. Seuraavaan nostoon - tai kotiinpäin lentämisen mahtimaa, kun itsenousevien ultrakeveiden APISpurjelentokoneiden valmistus on siellä Pipistrel-firman hallussa. Se painaa reilut viisi kiloa
Vilkkaan lentokentän kupeessa Windsor Locks -nimisessä kylässä sijaitsee New England Air Museum (NEAM). seon nettisivut löytyvät osoitteesta www.neam.org VS-44A:n matkustamo on entisöity entiseen loistoonsa. 1/2010. vapaaehtoistyönä upeasti entisöity Sikorsky VS-44A Ex22 ILMAILU B-29 Superfortress -pommikone on vaikuttava ilmestys museohallissakin. Air MuseuM cambian- ja S-39B-lentoveneet ja Sud Aviation Caravelle -matkustajakone. Superfortressin lisäksi museossa on mm. New England Air Museum on ehdottomasti tutustumisen arvoinen museo! Mu- USA:n itärannikolla matkaillessa kannattaa poiketa New Yorkin ja Bostonin puolivälissä sijaitsevalla Bradleyn lentokentällä Connecticutissa. Museo vaalii erityisesti 58th Bomb Wing -laivueen perinteitä. Vaikka museo on New Englandin alueen suurin ilmailumuseo, sen toimintaa pyöritetään vain neljän täysipäiväisen ja neljän osa-aikaisen työntekijän voimin. Yksi toisen maailmasodan legendoista on B-25-pommittaja. Museo on avoinna joka päivä kello 10.00 17.00 paitsi suurina juhlapäivinä. Museon kolmen näyttelyhallin lisäksi laaja ulkovarastoalue on avoinna hyvällä säällä. Tyypillisenä yleisilmailumuseona NEAM pyrkii esittelemään kävijöille läpileikkauksen ilmailun historiasta ja tekniikasta. Museon koneyksilössä on kunnioitusta herättävä aseistus: 75 mm tykki, kahdeksan eteenpäin ampuvaa .50 kaliiperin konekivääriä ja kuusi muuta saman kaliiperin konekivääriä. New england M useon omistaa yksityinen Connecticut Aeronautical Historical Association. Laivueeseen liittyvän esineistön lisäksi museossa on näytteillä aito B-29-pommikone Jack´s Hack. Museon henkilökunnan tukena toimii aktiivinen lähes 200 ihmisen vapaaehtoisjoukko
Niillä lennettiin matkustaja- ja rahtilentoja sodan aikana. Takana oikealla radistin työpiste sähkötysavaimineen. Lentoveneen keulaosastossa on mm. Kone entisöitiin vapaaehtoisvoimin 1990-luvulla. Pitkillä lennoilla miehistöllä piti olla kunnolliset lepotilat. Sikorsky VS-44A on ainoa jäljellä oleva kolmesta vuonna 1942 rakennetusta yksilöstä. miehistön sängyt. 1/2010 ILMAILU 23. VS-44A-lentoveneet toimitettiin American Export Airlinesille. Mittaritaulun oikealla puolella näkyy pommittajan työtila koneen nokassa. Tässä tarjoomossa valmistettiin tarjoilut lentoveneen matkustajille. Miehistön sänkyjä VS-44A-lentoveneessä. Sikorsky-lentoveneen ohjaamo. TeksTI JUhA kLeMeTTInen kUvAT AnTTI hyvärInen B-29:n ohjaamo. Museon koneyksilö lensi useilla eri lentoyhtiöillä vuoteen 1968, jolloin se vaurioitui
Italiassa 65th Fighter Squadron ja 57th Fighter Groupin riveissä. Goodyear ZNPK -ilmalaivan ohjaamo. Kuilun katossa näkyvä putki yhdistää koneen etu- ja takaosan. Ennen pilkkomistaan näyttelyesineeksi kone lensi mm. Pan Amilla. Boeing 707:n ohjaamo henkii Museon Republic P-47D lensi taistelulentoja toisessa maailmansodassa mm. Mekaanikolla oli käytössään omat kaasu-, potkuri- ja seosvivut. B-29-pommittajan taaempi pommikuilu. Näitä ilmalaivoja käytettiin mm. sukellusveneiden etsimiseen ja torjuntaan toisen maailmansodan aikana. 24 ILMAILU 1/2010. Putkea pitkin miehistö pystyi liikkumaan koneen osasta toiseen. Jokaisessa itseään kunnioittavassa ilmailumuseossa on näytteillä Douglas DC-3. Boeing 707-321:n ohjaamo. B-29:n (pääkuva edellisellä aukemalla) lentomekaanikon työasema
F6F-hävittäjillä ammuttiin alas 75 % USA:n pudottamista japanilaiskoneista. Sabre-hävittäjän F-86F-versio tuli käyttöön 1951. Douglas DC-3:n ajaton ohjaamo. suihkumoottoriajan alkua. Lockheed 10A Electra on yksi versio 1930-luvun suositusta koneperheestä. Koneperheen tunnetuin versio lienee Suomessakin tuttu Lockheed L-18 Lodestar. Museon Grumman F6F-5k Hellcat oli sodan aikana sijoitettuna Kaliforniaan. Blesse saavutti 10 ilmavoittoa Korean sodassa. 1/2010 ILMAILU 25. Museon koneyksilö on maalattu hävittäjä-ässä Frederick Boots Blessen käyttämän koneen väreihin
Legendaarinen hävittäjätyyppi poistettiin käytöstä 2006. Doman YH-31 -helikopteri Museon piha-alueelta löytyy tämä harvinaisuus, Burnelli CBY-3. pelastustehtävissä tukialuksilla. Kaman HH-43F -helikopteri pystyi kuljettamaan 10 matkustajaa. Koneen suunnittelija kehitti vuodesta 1923 ideaansa nostovoimaa tuottavasta rungosta. Kopterissa on valmistajalle tyypillisesti kaksi lomittain pyörivää pääroottoria. F-14 Tomcat -hävittäjän parannettu versio F-14B tuli käyttöön 1987. Helikopteria käytettiin mm. Koneesta ei tullut menestystä, vaikka sen piti olla turvallisempi ja tehokkaampi kuin normaali lentokone. Tämä Grumman Albatross HU-16E päätti pitkän uransa meripelastuskoneena Atlantin rannikolla 1970-luvun alussa. Grumman E-1B Tracer -valvontakoneet toimivat lentotukialusten silminä 1950- ja 1960-luvuilla. 26 ILMAILU 1/2010. Tämä prototyyppi rakennettiin vuonna 1945. Monille F-14 on se the laivastohävittäjä. Koneen runko tuotti siiven lisäksi nostovoimaa
Grumman Goose -lentoveneestä modifioitu kääntyvillä moottoreilla varustettu kone jäi kokeiluasteelle. De Havilland Canada Caribou sai USA:ssa tyyppimerkinnän C-7. Sitä käytettiin mm. Museon koneyksilö lensi viimeisen armeijan C-7-lennon USA:ssa vuonna 1991 saapuessaan museoon. Douglas A-3B Sky Warrior oli aikansa raskain lentotukialuksilta toiminut lentokone. pommittajana, tankkerina, tiedustelukoneen jne. Esimerkkinä laajasta moottorikokoelmasta on läpileikattu Junkers Jumo -suihkumoottori. Vuonna 1930 valmistuneella Sikorsky S-39B -lentoveneellä on takanaan värikäs historia eri omistajien lentopelinä 1930-luvulla ja sodan aikaisena meripelastuskoneena. Museoon on päätynyt myös ranskalaisen lentokoneenrakennuksen helmi (vas.). Sky Warriorit korvattiin Grumman A-6 Intruder -koneilla. 1/2010 ILMAILU 27. toimitettiin US Armylle 1955. Museossa on näytteillä paljon muutakin esineistöä. US Army hankki näitä kuljetuskoneita yhteensä 164. Alun perin Unitedille toimitettu Caravelle VI-R on yksi harvoista USA:ssa lentäneistä Caravelle-koneista. Kaman K-16B on yksi museon harvinaisuuksista
(09) 3509 3450, fax. SIL-SHOP Helsinki-Malmin lentoasema, 00700 Helsinki Puh. (09) 3509 3440 SIL-SHOP nettikauppa · www.silshop.fi · nettikauppa avoinna 24 h BANTAM laturit ja tasauslaitteet Ari Suomi (kuvassa vas.) ja Harri Oksanen palvelevat myymälässä Laskimet ja muut tarvikkeet lentäjille arkisin kello 1017 ja lauantaisin kello 1014. DUALSKY moottorit, säätimet ja lipo-akut Ilmailun radiopuhelinliikenne Hinta FUTABAN 2,4 GHz FASST radio-ohjauslaitteet ja tarvikkeet 44,00 Badger kynäruiskut sekä Createx ja AutoAir-maalit
Lähes särkymättömät EPP:stä valmistetut heittoliidokit SKY GLIDER 2000 EPP -SÄHKÖLIIDOKKI Sisältää harjattoman moottorin, taittolapapotkurin, 18A esc, 1800mAh/11,1V lipo-akun, lipo-laturin, vastaanotimen, 4 servoa ja 4 kan. Huippulaadukkaat 26cc 152cc bensamoottorit.. Uudet hinnat RTF -sarja Hinta 269,00 ARTF -sarja (ei sis. Laaja valikoima lennokkien pientarvikkeita Rakennusmateriaaleja balsasta deproniin, alumiinista hiilikuituun AR-109 ilmailuskanneri sisältää akut ja laturin Lento- ja matkapäiväkirjat ja nahkakannet Alkeislennokit laaja valikoima erilaisia ja eri tasoisia lennokkeja 99,00 Hinta UUDET Suomen VFR-ilmailukartat (19 NOV 2009) nyt meiltä Real Fligh lennokkisimulaattorit 199,00 G 5 tarjous (norm. lähettimen. 230,) 85,00 Basic SIL -heittoliidokit. lähetintä ja vastaanotinta) Hinta 239,00 alkaen 5,00 MVVS:n moottorit ja tarvikkeet RC-lennokkeihin
Toivottavasti aika riittää osallistumiselle useampaankin luokkaan. Säätiön tarkoituksena on ilmailun edistäminen, johon harrasteen kehittäminen ja uudistaminen ihmisen tarpeista lähtien ehdottomasti kuuluu. Ilmoituskoko 25 pmm, hintoihin sisältyy kuvan julkaisu. Suomen Ilmailuliiton Tukisäätiön Hallitus KAAMOSPÄIVÄT KUUSAMOSSA 6 7 . Tervetuloa! www.parasale.com KUTSU Jämillä on 12.6 kaikille liidokeille avoin Jämin 75-vuotisjuhla-rinneliidokkikilpailu. Majoitus 52 euroa/hlö /vrk 2 hengen huone, 84 euroa/hlö /vrk 1 hengen huone. Kilpailumaksut: F1AJ, ja F1A 15 5 euroa, muut 15 euroa, varatkaa tasaraha. Lennokiksi soveltuvat kaikki ennen vuotta 1975 suunnitellut lennokit. Kilpailu alkaa briefingillä hotellilla klo 09.30. kahvit) 35 euroa/2 pv. Majoitus ja kokouspaketit 2 vrk 180,50 euroa/hlö 2 hengen huone, 244,50 euroa/hlö 1 hengen huone. Majoitus: LomaSäkylä, varaukset puh. Ilmailijoiden heimoon on helppo kuulua. Tule verestämään lennätystaitojasi Old Timerilla. Emme vastaanota ilmoituksia puhelimitse. Vapaamuotoiset tukihakemukset osoitetaan Ilmailuliiton tukisäätiön hallitukselle, käytännössä sihteeri Kai Mönkköselle Suomen Ilmailuliiton osoitteeseen, Helsinki-Malmin lentoasema, rak 15, 00700 HELSINKI tai sähköpostilla monkkonen@ ilmailuliitto.fi, viimeistään torstaina 25. Ilmoitukset julkaistaan ennakkomaksun tositetta vastaan, joka on liitettävä ilmoituksen yhteyteen. · Pankkitilin numero on Sampo 800015-63335. 050 324 3718. Majoitusvaraukset hotellilta, puh. Ilmoittautumiset ja tiedustelut: Kari Lindgren 050 333 6159, Valve Runnari 0500 263 482. Tietoa jonka luennoitsijat tuovat, minkä kokemusten ja virheiden kautta keskenämme jaamme, ovat perusteita kokoontumiselle. Jäsenistöltä, etenkin jäsenkerhoilta, odotetaan nyt uusia luovia kehityshankkeita, joiden tavoitteena on muokata ilmailusta tulevaisuuden haluttu ja viihdyttävä kokonaisvaltainen harraste, ellei suorastaan elämäntyyli, joka tarjoaa riittävästi haasteita ja upeita elämyksiä. · Ylipitkät ilmoitukset lyhennetään. maalikuuta klo 16.00. ym. Merkitse maksukuittiin myytävän lentokoneen tai tuotteen merkki. 5-kierrosta, briefing klo 9.30. · Seuraavaan 2/2010 lehteen tarkoitetut ilmoitukset on jätettävä 29.1.2010 mennessä. Icom, Vertex, Maycom -radiot Bräuniger korkeusmittarit JDC-tuulimittarit LaCrosse sääasemat Suunto rannetietokoneet Ecoflex- ja Aircell kaapelit Kypärät, lentokengät yms. Liidinvarusteiden korjaukset PORIN ILMAILUKERHO järjestää VIII VALVEN KISAN Säkylän Pyhäjärvellä, hotelli Loma-Säkylän edustallauantaina 30.1.2010 klo 10-15 (varapäivä su 31.1.) Kilpailuluokat: P-30, F1A-15, F1H, F1A jun.+sen, F1B ja F1A2 (puukoneluokka), kerhokilpailuluokat F1A, F1H, F1A-15. Järjestäjä Porin Ilmailukerho ry. Majoitusvaraus: Holiday Club Kuusamon Tropiikista puh. Kilpailussa lennätetään 5 kierrosta vapaasti / luokka viidessä tunnissa. Kiuru, Babe, Kiva ym. Yhteystiedot Seppo Salomaa seppo.salomaa@phnet.fi. Jätä aneroidikokeiden, pitot-staattisten mittareiden ja loggereiden tarkkuutus Joonatanin huoleksi. ikjoonatan@gmail.com Hanski 0400-468 466 Tikli 0400-142 830 30 ILMAILU. · Lehden vastuu virheistä rajoittuu enintään ilmoituksen hintaan. Pelkkä kokouspaketti (sis. SUOMEN ILMAILULIITON TUKISÄÄTIÖN APURAHAT KEVÄÄLLÄ 2010 Säätiö haluaa erityisesti kiinnittää huomiota harrasteen tulevaisuuden perusteisiin, niihin, joiden varassa harrasteemme tulee kestämään, vahvistumaan ja ennen kaikkea uudistumaan. Päätökset tuista tehdään tukisäätiön varsinaisessa kokouksessa 14.4.2010. Lounas la 13,50 euroa, päivällinen 18 euroa/hlö, su lounas 19 euroa. 050 324 3718. Ohjelmana mm.: Neljäkymmenvuotiaan kerhon esittely, Teuvo Määttä Ilmailuliitto, Jorma Sucksdorff Lennonvarmistuspalvelun muutokset, Erkki Herva Lentokelpoisuutta hallinnon näkökulmasta, Hannu Martikainen OTKES Murheellinen vuosi 2009, Tii-Mari Siitonen Onnettomuustutkinta kulissien takana, Esko Lähteenmäki Lentokone viranomaistarpeeseen, Pentti Kurttila ja Markku Lämsä Rakennusprojekti, Seppo Seppänen Vaihtoehtona Ultra. · Ilmoitukset tulee lähettää kirjeitse, telefaxilla (09) 3509 3440 tai e-mail: christa.soivio@ilmailu.fi. Ilmottautumiset osoitteella pipo.lindgren@dnainternet.net. Ilmoituksen hinta yksityisille ja Ilmailuliiton jäsenyhdistyksille on 30 euroa, yritysmuotoisille ilmoittajille 60 euroa. Lennokki voi olla jo näiltä ajoilta valmistunut tai juuri valmistettu. 050 333 6159. 0400966600, Fax 0420966600 sales@parasale.com KILPAILUKUTSU SM II 27.02.2010 VAPAASTILENTÄVIEN LENNOKKIEN SM-OSAKILPAILU Säkylän Pyhäjärvellä lauantaina 27.2.2010 klo 10-15 (varapäivä su 28.2.) Kilpailuluokat: F1A, F1B, F1C, F1AJ, F1A 15, Suomen Cup. Yhteyshenkilö Kari Lindgren Muonamiehentie 5 28610 Pori, puh. Tiedustelut: Kuusamon Ilmailukerho ry, Pekka Käkelä 0400 385 418. Konemarkkinat-palstan ilmoitushinnat · Konemarkkinat-osasto tarjoaa maan suosituimman kauppapaikan ilma-alusten ja ilmailutarvikkeiden myyntiin, ostoon ja vaihtamiseen. 0400 297 526, paratronic@paratronic.fi Piikkiönkatu 2, 20400 Turku Puh. Kilpailussa on luokat alle ja yli 16-vuotiaille sekä Old Timerit. Osallistumismaksu/lk: Juniorit 3 euroa, muut 5 euroa. 020 123 4950. 2 .2010 Tervetuloa Kuusamoon! Kaamos on taittumassa, valkeille hangille hohtaa kevätaurinko joka houkuttelee hiihtäjän ladulle, laskettelijan rinteisiin ja kaiken kruunaa Kuusamon Tropiikin lämpöinen allasosasto. Tervetuloa! www.paratronic.fi Laskuvarjot Pelastusvarjot Laskuvarjotarvikkeet Lasku- ja pelastusvarjojen tarkastukset ja huollot yli viidentoista vuoden kokemuksella. Puh
ILMAILU 31
(7.2.) 2mRC-liidokit kotikenttäCUP (1/5) 2mrc@pp.inet.fi tai Markku Hokkanen 040 704 0147 6.2. (28.2.) Vapaastilentävät F1A, F1B, F1C, F1A jun. SM (2/4), Junioreiden F1A-15 Suomen Cup (2/4) Pori, Säkylän Pyhäjärvi Kari Lindgren, pipo.lindgren@ dnainternet.net 28.2. (7.3.) 2mRC-liidokit kotikenttä-CUP (2/5) 2mrc@pp.inet.fi tai Markku Hokkanen 040 704 0147 6.3. Riippuliidon SM-kilpailut Jämi www.jäminliitajat.fi juha.herrala@taloverkot.fi 12.-19.6.2010 Varjoliidon SM-kilpailut Vågå, Norja www.nordic-open.eu antti.jutila@kotinet.com 6.-8.8. Norfolkglidingclub.com 7.8.-9.8.2010 Purjetaitolento SM-kisat EFIM Pertti Lehtinen 0400 849 014 4.9.-5.9.2010 Maaliinlaskun SM-kisat EFRY Teemu Mykkänen 040 545 1865 RIIPPU- JA VARJOLIITO Martti Roivainen (09) 3509 3441 23.5.-5.6.2010 Varjoliidon EM-kilpailut Abtenau, Itävalta www.ikarus-abtenau.at 19.-26.6. SM-kisat Keila, Viro www.pallo.net 2.-10.10.2010 World Championship Debrecen, Unkari LENNOKKITOIMINTA Jari Lehti (09) 3509 3443 31.1. SM (1/4), Junioreiden F1A-15 Suomen Cup (1/4) Tammela jari.valo@ncc.fi, 050 505 5852 ari.kutvonen@merima.fi 27.2. TOKA/FIAX vapaastilentävät liidokkikisat 1. Moottoroidun varjoliidon SM-kilpailut Somero Jari Takanen, 0400 535 465 ttakanen@nettilinja.fi KUUMAILMAPALLOLENTO 8.-11.4.2010 AERO 2010 -messut Friedrichshafen, Saksa 8.-13.6.2010 ILA Berlin Air Show Berliini, Saksa www.ila-berlin.com 30.6.-4.7.2010 Sunny Nights Fly in EFPU Helena Jaakkola 050 599 7743 9.7.- 11.7.2010 Jämi Fly In EFJM Taneli Äikäs 040 557 2129 19.-25.7.2010 Farnborough Air Show Farnborough, Englanti www.farnborough.com 26.7.-1.8.2010 EAA Air Venture Oshkosh, USA www.airventure.org Jorma Sucksdorff (09) 3509 3441 Kaikki tapahtumat netissä: www.pallo.net/kalenteri 11.-14.4. (7.2.) Vapaastilentävät F1A, F1B, F1C, F1A jun. (7.3.) Vapaastilentävät F1A, F1B, F1C, F1A jun. TOKA/F1AX vapaastilentävät liidokkikisat 2. kotikenttäkarsinta suomen.lennokki@saunalahti.fi Olavi Lumes (09) 792 175 6.3. SM (3/4), Junioreiden F1A-15, Suomen Cup (3/4), Maailman Cup osakilpailu Bear Cup Pori, Säkylän Pyhäjärvi jari.valo@ncc.fi, 050 505 5852 ari.kutvonen@merima.fi MOOTTORILENTO Jorma Sucksdorff (09) 3509 3441 1.-3.7.2010 Taitolennon SM-kisat EFIT Pertti Lehtinen 0400 490 014 5.-15.8.2010 9th FAI World Advanced Aerobatic Championship Radom, Puola 6.-8.8.2010 Tarkkuus- ja rallilennon SM-kisat EFKU Kornelius Kukkonen 0400 895 568 9.-15.8.2010 17th FAI World Rally Flying Championship Dubnica, Slovakia 1.-12.9.2010 FAI European Aerobatic Championships Touzim, Tsekki LASKUVARJOURHEILU Martti Roivainen (09) 3509 3433 26.-31.1.2010 IPC:n (FAI:n Laskuvarjokomitea) kokous Lausanne, Sveitsi 6.-7.2.2010 Kerhopomopalaveri Helsinki 20.-21.2.2010 Bartic-tuomariseminaari Helsinki 13.-16.5.2010 Helaleiri Räyskälä 26.6.-4.7.2010 Juhannusleiri Räyskälä 12.-16.7.2010 SM-kilpailut, kaikki lajit Alavus 17.-25.7.2010 Parasummer-boogie Pärnu, Viro www.parasummer.com PURJELENTO Jorma Sucksdorff (09) 3509 3441 19.1.-25.3.2010 Purjelennon teoriakurssit Malmin lentoasema Esa Teittinen, 0505 165541 Heikki Pohjola, 0405 040 930 www.nuorisoilmailijat.fi 13.2.-14.2.2010 Pakkasparlamentti Oulu www.oulunilmailukerho.fi 27.3.-11.4.2010 Kebneleiri Kiiruna, Ruotsi www.sfk-kiruna.se Pelle Lönnberg 0400 201 555 32 ILMAILU. Q ILMAILUTAPAHTUMIA 6.-7.2.2010 Kaamospäivät Kuusamo Pekka Käkelä 0400 385 418 6.-7.3.2010 EUT/MT Talvipäivät Pieksämäki Heikki Lehmonen 0400 754 630 12.-14.3.2010 Nummijärvi Fly In Matti Nummijärvi 0400 865 650 http://airpilot.pp.fi/nummijarvi/ 20.3.2010 SIL liittokokous Suomen Ilmailumuseo, Vantaa 31.7.-6.8.2010 Kuviohypyn (FS), kupukuviohypyn (CF) sekä Artisticlajien (AE) MM-kilpailut Menzelinsk, Venäjä www.2010.skyjump.ru 3.-5.9.2010 2nd Annual CompAir Boogie Räyskälä 28.8.-4.9.2010 Taito- ja tarkkuus- MM-kilpailut Niksic, Montenegro vscg@t-com.me Kilpailukutsut löytyvät järjestäjien kotisivuilta. 22.5.- 30.5.2010 Vesis-open EFLA Taisto Saarinen 0400 358 856 8.6.-15.6.2010 SM-kisat vakio-, 15m- ja 18m-luokat EFRY Taisto Saarinen 0400 358 856 17.6-24.6.2010 SM-kisat kerho- ja 2-paikkaisluokat EFME Jyrki Hämäläinen 040 530 8727 28.6-2.7.2010 Moskiittoralli EFPU Janne Asikkala 050 366 9270 28.6-4.7.2010 Oripää Camp EFOP Ville Vuori 0400 698 514 1.7-4.7.2010 Tinttiralli EFME Hannu Lehtinen 0500 954 659 3.7-9.7.2010 Jannen Kisat EFRY Mari Heikkilä 0400 907 692 3.7.-9.7.2010 International Jämi Vintage EFJM , Taisto Saarinen 0400 358 856 3.-18.7.2010 Purjelennon MM-kisat, (maailman-, kerho- ja vakioluokka) Prievidza, Slovakia www.wgc2010.sk 12.7.-24.7.2010 Purjetaitolento MM/EM-kisat EFJM, Kari Kemppi 040 515 0326 24.7.-8.8.2010 Purjelennon MMkisat (15m, 18m ja avoin luokka) Szeged, Unkari www.wgc2010.hu 26.7.-1.8.2010 Matkalentoleiri EFRY Juha Silvennoinen 0400 920 269 31.7.-8.8.2010 VGC International Rally 2010 Tibenham, Englanti www.vgc2010. kotikenttäkarsinta suomen.lennokki@saunalahti.fi Olavi Lumes (09) 792 175 6.2
RC- termiikkiliidokit F3J SM (1/3) Nastola, Kuivanto markku.savolainen@pp8.inet.fi 22.5. RC- taitolennokit F3A SM (3/4), F3A Sport ja Nordic Suomen Cup (3/4), Classic 1/1 Suomen Cup Oulu, Ahmosuo eeirola@gmail.com, 040 183 3040 31.7. (23.5) Sähköliidokki F5J Nordik Suomen Cup (2/5) Kotikenttäkilpailu nordik@pp.inet.fi, Juha Oksa 0400 647 087 29.5. RC- taitolennokit F3A SM (1/4), F3A Sport ja Nordic Suomen Cup (1/4) Ruotsinpyhtää seppo.pekkala@iki.fi 13.6. TOKA/F1AX vapaastilentävät liidokkikisat 4. (27.6.) RC- mallilennokit F4C SM (1/3), kansanscale (F4H), Aresti Suomen Cup (1/3) Turku Paattinen jarmo.hellevaara@pp.inet.fi 040 842 1321 3.7. (12.9.) RC-termiikkiliidokit F3J SM (3/3) Ruotsinpyhtää markku.savolainen@pp8.inet.fi 11.9. (15.8.) Sähköliidokki F5J Nordik Suomen Cup (4/5) Kotikenttäkilpailu nordik@pp.inet.fi, Juha Oksa 0400 647 087 14.-15.8. kotikenttäkarsinta suomen.lennokki@saunalahti.fi Olavi Lumes (09) 792 175 8.5. RC-heittoliidokit F3K (6/6) Suomen Cup Kotikenttäkilpailut http://f3k.lennokit.net 14.8. (16.5.) 2mRC-liidokit kotikenttä-CUP (4/5) 2mrc@pp.inet.fi Markku Hokkanen 040 704 0147 15.5. (4.4.) 2mRC-liidokit kotikenttäCUP (3/5) 2mrc@pp.inet.fi tai Markku Hokkanen 040 704 0147 10.4. (28.3.) Vapaastilentävät 1A, F1B, F1C, F1A jun. RC- liidokit F3B SM (2/3) Ruotsinpyhtää kaj.lindqvist@lagerholm.fi 28.8. Siimaohjatut nopeuslennokit F2A SM (1/1) Paikka avoin jari.valo@ncc.fi tai laura.leino@domus.fi 4.9. RC-heittoliidokit F3K (3/6) Suomen Cup Kotikenttäkilpailut http://f3k.lennokit.net 12.-13.6. (22.8.) Siimaohjatut taitolennokit F2B SM (3/3) Nummela lasse.aaltio@welho.com, 050 522 3560 21.-22.8. (1.8.) 2mRC-liidokit Suomen Cup (1/1) Loviisa kaj.lindqvist@lagerholm.fi 0500 496 537 1.8.-7.8.2010 Vapaastilentävät F1A, F1B jun. RC-heittoliidokit F3K (6/6) Kotikenttäkilpailut http://f3k.lennokit.net 18.9. (20.6.) 2mRC-liidokit kotikenttä-CUP (5/5) 2mrc@pp.inet.fi tai Markku Hokkanen 040 704 0147 26.6. (1.8.) RC nopeus F5D SM (2/2) Avoin lauri.juhola@luukku. (14.8.) RC- helikopterit F3C SM (1/1) Lahti, Vesivehmaa timo.keranen@necosta.com 8.8. (6.6.) RC nopeus F5D SM (1/2) Ruotsinpyhtää a_saikkonen@hotmail.com www.f3d.fi 5.6. (6.6.) Siimaohjatut taitolennokit F2B SM (1/3) Nummela lasse.aaltio@welho.com 050 522 3560 7.-11.6 TOKA leiri 1. (5.9.) RC liidokit F3B SM (3/3) Nastola, Kuivanto puheenjohtaja@ nastolanilmailukerho.com 11.9. kotikenttäkarsinta suomen.lennokki@saunalahti.fi Olavi Lumes (09) 792 175 3.4. Vapaastilentävät liidokit, rinnekisa, Sinisiipikisa alle ja yli 16v. RC- mallilennokit F4C SM (2/3) kansanscale (F4H), Aresti Suomen Cup (2/3) Jämi jarkko.hyttinen@kolumbus.fi 28.7.-8.8.2010 Radio-ohjatut termiikkiliidokit F3J MM kisat Dôle - Tavaux Airport, Ranska 31.7. Siimaohjatut taistelulennokit F2D SM (1/1) Paikka avoin jari.valo@ncc.fi tai laura.leino@domus.fi 28.8.-4.9.2010 Radio-ohjatut taitolennokit F3A EM -kisat Kapfenberg, Styria, Itävalta 29.8. 27.3. (19.9) Sähköliidokki F5J Nordik Suomen Cup (5/5) Mikkeli jupunen@gmail.com, 045 677 0091 ILMAILU 33. (8.8.) Siimaohjatut taitolennokit F2B SM (2/3) Kuopio matula.h@dnainternet.net 040 563 9523 7.8. (1.8.) 2mRC-liidokit Silmukkamalja-kilpailu Loviisa kaj.lindqvist@lagerholm.fi 0500 496 537 31.7. TOKA/F1AX vapaastilentävät liidokkikisat 3. (11.7.) RC- termiikkiliidokit F3J SM (2/3) Lappeenranta markku.savolainen@pp8.inet.fi 10.7. (8.8.) RC- mallilennokit F4C SM (3/3), kansanscale (F4H), Aresti Suomen Cup (3/3) Seinäjoki, Menkijärven lentokenttä tomi.kohtanen@netikka.fi 040 512 2586 7.8. (30.5.) RC- liidokit F3B SM (1/3) Ruotsinpyhtää kaj.lindqvist@lagerholm.fi 5.6. RC- taitolennokit F3A SM (2/4) F3A Sport ja Nordic Suomen Cup (2/4) Turku, Paattinen lehtoiiro@gmail.com 10.7. com, 050 432 6680 www.f3d.fi 31.7.-1.8. RC- heittoliidokit F3K (5/6) Suomen Cup Elimäki janne.lauren@vti.fi http://f3k.lennokit.net 7.8. TOKA liidokit alle 16v, F1AX liidokit yli 16v loppukilpailut Jämi seppo.salomaa@phnet.fi 14.-18.6 TOKA leiri 2. (15.8.) RC- helikopterit F3N Suomen Cup (1/1) Lahti, Vesivehmaa timo.keranen@necosta.com 14.8. RC-heittoliidokit F3K (4/6) Kotikenttäkilpailut http://f3k.lennokit.net 12.7. (18.4) Sähköliidokki F5J Nordik Suomen Cup (1/5) Kotikenttäkilpailu nordik@pp.inet.fi Juha Oksa 0400 647 087 25.4. RC-heittoliidokit F3K (2/6) Suomen Cup Kotikenttäkilpailut http://f3k.lennokit.net 15.5. (4.7) Sähköliidokki F5J Nordik Suomen Cup (3/5) Kotikenttäkilpailu nordik@pp.inet.fi Juha Oksa 0400 647 087 3.-4.7. (21.-22.8.) RCtaitolennokit F3A SM (4/4), F3A Sport ja Nordic Suomen Cup (4/4) Hämeenkyrö kimmo.kaukoranta@nokia.com 050 301 8896 21.8. SM (4/4), Junioreiden F1A-15 Suomen Cup (4/4) Kerimäki ossi.kil@gmail.com, 050 355 9657 28.3. MM kisat Salonta, Romania 7.8. Jämi seppo.salomaa@phnet.fi 12.6. RC-heittoliidokit F3K (1/6) Suomen Cup Kotikenttäkilpailut http://f3k.lennokit.net 17.4. Jämi Pekka Nyman 050 430 7170 19.6. Jämi seppo.salomaa@phnet.fi 040 756 7514 12.6
Kilpailuun saa osallistua vain kaasupallolla. Vuoden 2007 kilpailu peruutettiin sään vuoksi. Maahenkilöstön kokoaminen ei aiheuttanut ongelmia. 1/2010 P erinteisesti kilpailun voittajamaa saa mahdollisuuden järjestää kilpailu kahden vuoden kuluttua. Vuoden kuluessa Ben täydensi myös muun kaluston autoa myöten valmiiksi kilpailuun. Ensimmäinen suomalaisjoukkue Varusteet ja miehistö. GORDON BENNETT Coupe Aéronautique Gordon Bennett on vanhin ilmailukilpailu maailmassa. Pallo osallistui saksalaisella miehistöllä Hora - Löschhorn Gordon Bennett -kilpailuun 2008 USA:n Albuquerquesta. Se otettiin huomioon koulutuksessa ja näin lennettiin pitkiä lentoja, Ben Mattsson jopa Stuttgartista Unkariin. Ensimmäisessä kilpailussa oli mukana myös yksi ilmalaiva. -kilpailussa sen Stuttgartin kerhon suojissa. Kilpailun säännöt ovat hyvin yksinkertaiset: välilaskutta pisimmälle lentävä on voittaja. Sieltä olisi ollut enemmän hyviä lentosuuntia kuin Genevestä. Opettajat Tomas Hora ja Volker Löschhorn tiesivät alusta lähtien tavoitteen, joka oli GB 2009. Ben Mattsson osti Töölön Kiinteistöpalvelulle kaasupallon Balloonbau Wörneriltä 2008. Ben ei viitsinyt sanoa, että se rikottiin jo koululennolla. Äänestyksessä Stuttgart hävisi yhdellä äänellä. Suomen joukkueen osallistu- mista voidaan pitää projektina. Tässä tapauksessa lyhenne tarkoittaa FAI:n pallo-osastoa! Viimeisessä äänestyksessä vastakkain olivat Geneve ja Stuttgart. Ensimmäisen kerran se kilpailtiin vuonna 1906. Suomen joukkue olisi halunnut kilpailun lähtöpaikaksi viimeksi mainitun. Åkerstedt totesi, etteivät he enää osallistu, mutta toivotti onnea ja toivoi Suomen joukkueen rikkovan heidän ennätyksensä, noin 600 km. Näin ollen vuoden 2009 kilpailun paikka päätettiin 2008 CIA:n kokouksessa. 2007 Ben Mattsson ja Olli Luoma aloittivat kaasupallokoulutuk- 34 ILMAILU. Ben oli yhteydessä Ruotsiin ennen GB 2009 -kilpailuun ilmoittautumista ja kysyi Hans Åkerstedtilta, josko he lähtisivät Janne Balkedalin kanssa kilpailuun, jolloin kilpailusta tulisi myös selkeästi pohjoismainen kilpailu. Silloin siihen osallistui 16 palloa
TEKSTI oLLI LUoMA KUVAT TEAM fInn pEArL Happilaitteita testataan. Fin Pearl täyttyy lähtöpaikalla. 16 palloa on valmiina lentoonlähtöön. 1/2010 ILMAILU 35
Muut jäsenet olivat Maija Luoma, Inga Luoma ja Tipi Tuori. Merelle päästyään lentäjät pystyivät hyvin rentoutumaan ja pohtimaan tulevaa. Ennen aamun sarastusta pallo lähestyi Marseillea ja lentäjät huomasivat olevansa mistraltuulen vietävänä. Ensimmäisissä briefingeissä tuli esille myös, että Italiassa ei saa lentää pallolla yöllä. Siellä tutkittiin sääkarttoja ja tehtiin laskelmia päivän kulusta. Taivas oli lähes pilvetön ja kuu valaisi Alpit sekä muun maiseman. Suunta ei ollut hyvä. Tällaista lupaa ei järjestynyt. Viimeisenä Geneveä edeltävän viikonlopun aikana järjestettyyn Münsterin pallokerhon satavuotiskilpailuun. Korissa ei ole paljon tilaa. Lentäjät Luoma ja Mattsson nousivat koriin ja lähtöä edeltävät radiokokeilut kertoivat kaiken olevan kunnossa. Aika kului nopeasti hiekkasäkkien täytössä ja pallon varusteiden valmistelussa. Marseillen alueelle ennustettiin aamuksi mistral-tuulta, joka saattaa olla matalalla hyvin voimakas. Lentonopeus ja suunta olivat hyvät. Suomen joukkue sai arvonnassa lähtönumeron yksi. Hiekkaa ei yön aikana juurikaan kulunut. Lähtöaamun briefingissä sääennusteet näyttivät edelleen lentosuunnan Välimerelle. Illan lähestyessä tunnelma tiivistyi. Kilpailuun valmistauduttaessa vuoden 2009 aikana joukkue osallistui muutamaan kaasupallotapahtumaan Saksassa. Päivän aikana Mattsson oli yhteydessä Suomeen satelliittipuhelimella. Laskelmat osoittivat, että seuraavana aamuna tuuli saattaisi kääntyä niin, 1/2010. Nopeus kasvoi GPS:n mukaan arvoon 102 km/h. Ennen kilpailua oli esillä, että Afrikkaan saisi laskeutumisluvan, vaikka se oli kilpailualueen ulkopuolella. Kartta vaihtui alla nopeasti ja auringon noustessa pallokunta oli kaukana merellä. Suomen joukkue päätti tehdä päätöksen lentämisestä lähtöaamun briefingin jälkeen. Tämä tarkoitti sitä, että jos lentämään lähtee, on varauduttava Välimerelle joutumiseen. Illalla mantereella tuuli on matalalla 36 ILMAILU GB 2009 -kilpailua edeltävällä Lennolla on aikaa myös rentoutua. Algerian rannikko on niin lähellä. kohti Marseillea. Toisena lentoon oli lähdössä Saksan II-joukkue, Tomas Hora ja Volker Löschhorn. Se rajoitti edelleen kilpailijoiden toimintaa. Toinen lentäjistä lentää ja toinen lepää. Joukkueeseen saatiin myös virallinen lääkäri, eläinlääketieteen lisensiaatti Heikki Sirkkola. Ensimmäisenä yönä taivaalla kumpikaan lentäjistä ei nukkunut. Kilpailualueena oli Eurooppa, muutama Balkanin maa ja Islanti pois luettuna. Tämä tarkoitti sitä, että Genevestä ilmaan lähdettäessä suuntana olisi etelä ja Välimeri. Suomen GB-joukkue päätti lähteä lentämään. Lauantaipäivä käytettiin läh- töalueella lennon valmisteluun. Lentokorkeus oli mel- ko pieni ja sen vuoksi oli oltava tarkkana mäkiä ylitettäessä. Lentoonlähtö oli suunniteltu tapahtuvaksi illalla yhdeksän jälkeen. Ylöspäin noustessa tuuli kääntyy vasemmalle eli enemmän kohti etelää. Pallon täyttö sujui ongelmitta. Pallo talutettiin lähtökorokkeelle ja pian Maamme-laulun soidessa ensimmäinen suomalainen kilpailujoukkue Gordon Bennett -kilpailussa nousi Geneven täysikuun valaisemalle taivaalle. Mistraltuulessa ei voi laskeutua. viikolla ennusteet näyttivät kilpailulle pohjoisia tuulia
Tuolta me tulimme. että mahdollisuuksia olisi päästä Gibraltarille. Pallot eivät voineet hidastaa liikettään, joten ne joutuivat laskeutumaan pahimpaan termiikkiaikaan, puus1/2010 ILMAILU 37. Itävallan joukkue kysyi Menorcan taajuudella Algerian lennonjohdon jaksoja hiukan huolestuneella äänellä. Radioliikenteessä kaksi saksalaisjoukkuetta selvitti Menorcan lennonjohdolta laskeutumismahdollisuuksia saarelle. Suomalaisjoukkue ohitti Menorcan idästä. Kuluvan päivän ja yön aikana tuulen suunnassa ei tapahtuisi muutoksia. Iltapäivällä Menorcan saaren kohdalla joukkue kuuli radiosta huolestuttavia viestejä
Afrikan rannikko on saavutettu! Pallojen laskeutumiset oli merkitty kilpailukeskuksen karttaan. 38 ILMAILU 1/2010
Laskeutuminen tapahtui maanantai-iltana ja joukkueet olivat Ranskassa jo torstaina. Edellisenä päivänä kaikki akut saatiin ladattua, mutta nyt sähköä riittäisi vain päiväksi. Menorcan jaksolla ollut liikennekone moitti lennonjohdolle pallojen toimintaa ja sanoi niiden olevan väärällä jaksolla. kien ollessa yli 20 solmua maan pinnalla. Kisan voitti ranskalainen joukkue laskeutumalla Portugaliin, aivan maan lounaiskolkkaan. Toiseksi tuli Sveitsin joukkue ja kolmanneksi USA. Aamun valjetessa matalalla oli sumupilveä, suunta oli edelleen kohti Algerian rannikkoa. Seuraava Gordon Bennett -kilpailu lennetään syyskuussa 2010. Lennonjohto kuittasi nopeasti liikennekoneelle: Shut up, they are landing. Pinnassa tuulen suunta jälleen muuttui ja pallon suunta oli kohti rantaa. Lentäjät toimitettiin poliisisaattueessa pääkaupunki Algeriin, josta lähetystöjen avulla edelleen Marseilleen. Suomen joukkue sai hälytettyä Algerian rannikkovartioston paikalle turvaamaan mahdollisen mereen laskeutumisen. Vauhti oli luja, mutta taitavalla pallon käsittelyllä joukkue säilyi loukkaantumatta. Laskeutumispaikalla oli välittömästi paikallisia asukkaita ja puolen tunnin sisällä saapui myös poliisi. Meren läheisyys antanee oman säväyksensä tulevaankin kilpailuun. Suomen joukkue lähestyi ilta- päivällä rannikkoa ja pelkäsi jopa joutuvansa laskeutumaan termiikkiaikaan. Illalla pallot pakattiin kuljetusta varten. Joukkueet keskustelivat keskenään ja kyselivät lennonjohdolta tuulitietoja tiuhaan lähestymisen ja laskeutumisen aikana. Vajaa viisi kilometriä ennen rantaa tuuli kuitenkin kääntyi ja lähti viemään palloa takaisin pois rannikosta. Kaluston saamisessa Afrikasta Eurooppaan menikin hieman enemmän aikaa, mutta marraskuun lopulla varusteet tulivat rekkakyydillä Itävaltaan ja sieltä edelleen Saksaan tehtaalle tarkastettaviksi ja korjattaviksi. Gordon Bennett 2009 -kisan palkintojenjakotilaisuus oli Genevessä 12.9. Yöllä lentäjät nukkuivat kahden tunnin jaksoissa. Joukkueelle ei jäänyt muuta vaihtoehtoa kuin pyrkiä laskeutumaan Algeriaan. Molemmat saksalaisjoukkueet tekivät onnistuneen laskun. Menorcan lennonjohto oli erittäin hyvin tilanteen tasalla pallojen tehdessä vaikeata laskua. Belgian joukkue oli myös laskeutunut lähelle kaupunkia ja molemmat joukkueet majoitettiin samaan hotelliin. Lentäjät vietiin sairaalaan lääkärintarkastukseen. Viranomaisilla oli tieto pallojen saapumisesta ja heille oli annettu ohjeet suojella lentäjiä ja varusteita. Pallon kori kärsi pieniä vahinkoja. Tiistaina Algerian lehdistö teki paljon haastatteluja ja pallojen laskeutuminen oli Algerian TV:n pääuutisissakin. Suomalaisten lento oli ensimmäinen kaasupallolla Euroopasta Afrikkaan tehty lento, täpärästi tosin. Algerian viranomaiset hoitivat pallolentäjien palautuksen Suomen joukkue virallisena päättäjäisissä. Illan ja yön aikana suomalaisjoukkue lähestyi Afrikan rannikkoa. Itävaltalaiset hävisivät kymmenellä minuutilla. Hän ei huomioinut ollenkaan lähes kahden vuorokauden korissa oloa ja vaativaa laskeutumista. Auringon alkaessa lämmittää Mattsson viritti aurinkopaneelin, joka ei kuitenkaan alkanut toimia. Itävallan lähetystöstä tuli tietoa, että oli pyrittävä laskeutumaan niin länteen kuin mahdollista ja otettava heti laskeutumisen jälkeen yhteys poliisiin. sitoivat käsittelyköyteen hiekkasäkkejä ja laskivat ne roikkumaan parikymmentä metriä korin alle. Tarkastuksessa mitattiin verenpaine ja lääkäri oli selvästikin huolissaan sen korkeudesta. Päivän aikana lentäjät olivat yhteydessä maajoukkoihin Espanjaan, sekä Suomeen, jotta siellä ryhdyttäisiin diplomaattiteitse toimiin viisumitta saapuvien matkalaisten turvallisuuden takaamiseksi. Vasemmalta Maija Luoma, Ben Mattsson, Tapio Tuori, Olli Luoma, Inga Luoma. Joukkueen lääkäri Heikki Sirkkola lähti Suomeen jo aikaisemmin. Eurooppaan mallikkaasti. Suomalaislentäjät Suomen joukkue ja Saksa II, opettajamme Tomas Hora ja Volker Löschorn. 1/2010 ILMAILU 39. Itävallan joukkue oli samassa tilanteessa ja joukkueet vaihtoivat tuulitietoja eri korkeuksissa vallitsevista tuulista. Näin liian matalalle joutuminen havaittaisiin ennen korin veteen koskemista. Tarkastuksen jälkeen lentäjät pääsivät syömään. Sinne ehtivät myös Afrikkaan päätyneet kilpailijat. Lähtöpaikkana on Leedsin linna Kentin kreivikunnassa Isossa-Britanniassa. Ben Mattsson teki hyvän laskeutumisen aivan rantakiville. Belgian joukkue oli näköpiirissä. Samaan aikaan myös Algeriaan pyrkivät Itävallan ja Belgian joukkueet olivat lähetystöjensä kautta yhteydessä Algeriaan. Kaukana idässä näkyi salamoivia ukkospilviä
Vähemmilläkin kyvyillä varustettu mallari, sellainen kuin Jackson itse, voi näin saada malleistaan näyttäviä. Kolmanneksi perusteluksi mittakaavan valinnalle Alexander mainitsee muun tarjonnan vähäisyyden juuri 1/32-rakennussarjoissa. Esikuvien pieni koko, jolla Alexander perustelee Wingnut Wingsin valitsemaa mittakaavaa, ei kaikin puolin päde yhtiön aihevalintoihin. Firman tuotteisiin kuuluvat 1/32-mittakaavan injektiovalettujen muovisten rakennussarjojen lisäksi myös resiinifiguurit samassa skaalassa. Kk kuulemma vaihtuu heti kun etsiosa on saatavilla. 40 ILMAILU 1/2010. useita aikakauden Krogius on kiinnittänyt etsattujen vaippojen puutteessa kokomuovisen osan Parabellum-konekivääriin. Sirojen hävittäjien ohella yhtiö on julkaisemassa paljon kaksipaikkaisia työjuhtia lentokoneiden rakennussarjoja on isoissa mittakaavoissa julkaistu takavuosina varsin vähän. Jo vuonna 2005 annettiin vihiä tulevasta, mutta vielä meni monta vuotta mm. Wingnut Wings on huolella ja pitkään valmistettu projekti. Ison mittakaavan vyöryn kaksitasomallailun maailmaan aloitti ukrainalainen Roden, mutta todellisen vallankumouksen alalla on aiheuttanut uusiseelantilainen Wingnut Wings, joka julkaisi viime vuonna ensimmäiset 1/32-mittakaavan injektiosarjansa I maailmansodan aiheista. Jo nuorempana Jackson oli innokas mallari, joka rakensi kaikki Revellin ja Airfixin I maailmansodan aiheet. Mies omistaa mm. etsittäessä Kiinasta prässääjää, joka olisi tarpeeksi laadukas ja samalla sen verran edullinen, ettei rakennussarjojen hinta nousisi tavoittamattomiin. Ja poltti ne sitten kuvatessaan ensimmäisiä elokuvakokeilujaan! Ne paloivat hyvin ja niistä lähti kiva musta savu, hän kertoo Windsock Worldwide -lehden haastattelussa. Sarjojen rakennettavuus, tarkkuus ja detaljien runsaus ovat jotakin, jota ei aihepiirin lentokonemalleissa ole aiemmin nähty. lentokoneiden replikaversioita ja noin 100 000 valokuvan arkiston sodan aikaisista koneista. Revellin muutamalle 1/28-mittakaavan sarjalle ja HobbyCraftin varsin vaatimattomille yritelmille mittakaavassa 1/32 ei ollut juuri ilmaantunut haastajia, ennen kuin Roden aloitti ilmeisen menestyksekkään julkaisusarjansa viisi vuotta sitten. Jacksonin innostus ensimmäisen maailmansodan lentokoneisiin on hyvin tunnettua. Mallipuhetta Pienoista TeksTI MIkko sAAreLA kUvAT JArI B. Wingnut Wingsin pääkoordinaattori Richard Alexander selittää mittakaavaa myös sillä, että monet I maailmansodan hävit- täjät olivat hyvin pieniä, eivätkä siten 1/32-malleinakaan vielä kovin suuria. Rodenia ovat seuranneet pienemmällä panostuksella myös tsekkiläinen Special Hobby ja ukrainalainen Avis. Miestä voinee uskoa, sillä hän on palkittu mallari itsekin. Suosituimpien 1/48-mittakaavan ensimmäisen maailmansodan mallien injektiosarjojen valmistaja Eduard ei ole kuitenkaan lähtenyt mukaan kilpaan isommassa mittakaavassa ja näyttää muutenkin työntäneen I maailmansodan aiheet sivupolulle. Ensimmäisen maailmansodan Viktor Krogiuksen rakentaman 1/32 Wingnut Wings Junkers J.I -mallin siivekkeitä on pidennetty siiven ja siivekkeen välisen raon poistamiseksi. Wingnut Wings on Wingnut Films -tuotantayhtiöstään ja etenkin Taru sormusten herrasta -elokuvatrilogiastaan kuulun Peter Jacksonin alulle panema yhtiö. Jackson perustelee skaalan valintaa sillä, että monet hienot detaljit voi toteuttaa valuosissa. Myös monet kaksitasojen rakentamiseen liittyvät seikat, kuten tukivaijereiden teko, on isommassa mittakaavassa helpompaa. MIeTTInen mallipuhetta@ilmailu.fi I maailmansota suuressa mittakaavassa M ittakaava 1/32 on tullut rytinällä ensimmäisen maailmansodan lentokoneiden injektiomallien markkinoille muutaman viimeksi kuluneen vuoden aikana. Muita skaaloja ei harkittukaan. 1/32 oli Wingnuts Wings -mallien optimaalinen mittakaava
Hän löysi paljonkin pientä korjattavaa. Kunnon rakennussarjat I maailmansodan kaksipaikkaisista ovat harvinaista herkkua missä tahansa mittakaavassa. Myös rakennussarjojen mukana tulevien etsattujen messinkiosien niukkuus puhutti. DH9, RE8 ja FE2b. Ensimmäisiä pikku vikoja, joista mallariyhteisössä keskusteltiin, oli Junkersin siivekkeiden ja siiven väliin jäävä ylettömän iso rako. ja kookkaita pommittajiakin. Saksalaishävittäjiä ovat Albatros D.V, Pfalz D.IIIa, Fokker D.VII, Hansa Brandenburg W. Lisäksi tarjotaan suuret, tarkat ja kauniit monitahopiirrokset väritys- ja siirtokuvaoptioista ja päälle päätteeksi vielä koko jouk- Kauniisti pakatut Wingnut Wings -rakennusarjat näyttävät äkkiseltään täydellisiltä, mutta kaikenlaista pientä korjattavaa niissäkin tietysti on. Täydellistä rakennussarjaa ei taida koskaan tulla, emmekä me mallarit vissiin sellaista oikeasti toivokaan. Brittihävittäjiäkin on tulossa, ainakin Sopwith Pup. Krogius kertookin vaihtaneensa muoviakselin teräksiseen. Junkers-mallin yläsiivellä on mittaa. 1/2010. Esimerkiksi hieman erikokoisilla ja jämpteillä kiinnityskuopilla on varmistettu, että siipien väliset tuet menevät oikeille paikoilleen oikeassa asennossa. Junkers J.1:n kärkiväli mittakaavassa 1/32 on puolisen metriä, joten ihan pikkumallista ei ole kyse! Lähitulevaisuuden julkaisuihin kuuluva Gotha G.IV on tietysti vielä suurempi. Tukivaijereita varten on siipitukien tyvessä reiät ja monta muutakin kohtaa on ajateltu rakentajan kannalta. Ensimmäisen neljän myyntiin tulleen rakennussarjan joukossa oli vain yksi yksipaikkainen hävittäjä, SE5a. Paksu värillinen ohjevihko näyttää kokoonpanon vaiheet selkein ja suurin, 3D-grafiikalla tehdyin kuvin. Loput kolme ovat kaksipaikkaisten koneiden rakennussarjoja. Firma myy tuotteitaan vain postitse Uudesta Seelannista. vain pari mittaria varsinaisessa mittaritaulussa. Rakennusohjeet ovat omaa luokkaansa. Yhtiön tyylikkäiden nettisivujen kautta tilaaminen on helppoa ja toimitukset ovat sujuvia useimmiten! Minun ainokaisessa tilauksessani oli vallan eri miehelle tarkoitettu rakennussarja. Pikku korjausten tekeminen on monelle harrastuksen suola. Niitä ei voi valitettavasti mennä kauppaan ihailemaan eikä laatikkoon pääse kauppiaan suosiollisella luvalla kurkistamaan. Niitä ovat mm. Moniin aiheisiinsa Wingnut Wings on saanut suurta apua Uudessa Seelannissa toimivalta Vintage Aviator -organisaatiolta, joka on rakentanut samoista koneista täysikokoisia jäljennöksiä. Kaikeksi onneksi tilaaja oli tuttu mies Pienoista Mallipuhetta -palstan toimituskunnasta! Suomalainen tilaaja joutuu hakemaan Uudesta Seelannista tulevat paketit tullipostista ja maksamaan arvonlisäveron sekä tullin. LVG C.VI:n ja Junkers J.I:n mukana ei tule ilmajäähdytteisten konekiväärien vaippoja, vaikka ne monien mielestä tässä mittakaavassa olisivat varsin oleelliset. Mallia rakennussarjaan on otettu ilmeisesti Shuttleworth Collectionin LVG:stä, johon mittareita on lisätty myöhempien aikojen vaatimusten mukaan. Wingnut Wingsin Junkers J.1 ja LVG C.VI ovat kuitenkin saaneet innostuneen vastaanoton, joten yhtiön riskinotto lienee kannattanut. ta-unkarilaisista tai italialaisista puhumattakaan? ko referenssikuvia mallin oikeista esikuvista! Yksi hienoimpia piirteitä Jatkossa on tulossa brittiläisiä kaksipaikkaisia jo julkaistun Bristol Fighterin lisäksi. 29 ja Roland D.VIa. Paketista löytyneestä kuitista vasta paljastui oikea tilaaja. Jackson on kertonut myös Handley-Page 0/400 -pommittajan olevan suunnitelmissa! Monet I maailmansodan aiheisiin paneutuneet mallarit ovat tervehtineet Wingnut Wingsin aihevalikoimaa ilolla. Suomalaismallari Heikki Lappalainen teki aika perusteellisen selvityksen LVG C.VI:stä suunnitellessaan omia etsiosiaan Wingnut Wingsin rakennussarjaan. Sodanaikaisissa koneissa oli mm. Niitä ei ilmeisesti pidetä kannattavina julkaisuina. Nettiosoite on www.wingnutwings.com ILMAILU 41 Muovinen laskuteline ei kestä muhkean mallin painoa. Vaan missä ovat Wingnut Wingsin ranskalaisaiheet, itäval- Wingnut Wingsin rakennussarjoissa on rakentajankin huomioon ottaminen. Wingnut Wingsin sarjan kojelautaa esittävä osa taas on mittareita pullollaan. Konehan lentää yhä! Vain netistä saa Wingnut Wingsin komeita lootia
ILU-LEHT I LMA I 70 OTTA SITTEN VU 1/2010 ILMAILU 43
Koulukoneena oli Rhönlerche. 44 ILMAILU Itävaltalaisen Raimund Riedmannin käyntikortissa nimen alla lukee Pilot. Riedmann ei ole mikä tahansa lentäjä, vaan hänellä on unelmatyö. Purjelentoa lennettiin silloin Innsbruckin kentän pohjoissivustalta. Hän lentää salzburgilaisen Flying Bulls -promootioyrityksen koneita, niistä näyttävimpänä DC-6B:tä. Totta kai muistan ensimmäisen yksinlentoni. Seuraavana kesänä olivat vuorossa ASW-20 ja DG-300. Koulun jälkeen sain sukulaisilta hieman rahaa ja lensin yksityislentäjän lupakirjan. Innsbruck on hauska paikka lentää, siellä tosin pitää ottaa vuoret huomioon ja kaupallinen liikenne tietenkin. Tiesin, että se on minun juttuni, kertoo Raimund Riedmann. Silloin hän alkoi myös harjoitella taitolentoa. Istuin hetken koneessa ja mietin, että kunpa kaikki menisi hyvin, ja menihän se. Vanhempani vastustivat ensin, mutta 16-vuotiaana menin purjelentokurssille. TEKSTI JA KUVAT ILKKA KAngASTALo UNELMADUU A loitin ilmailu-urani 15-vuotiaana. Asuimme kentän lähellä Innsbruckissa, ja siellä näki usein purjekoneita taivaalla. Vuosi oli 1986. Tarkastuslento meni hyvin, mutta ennen yksinlentoa olin todella hermona, tuntui että oli suunnaton vastuu. Lensin melko vähän koululentoja, nuorena sitä oppii nopeasti. Ensimmäisenä kesänä Riedmann lensi K-8b:n ja ASW-15:n tyypit. Föhn-tuulella 1/2010
Olin jäänyt Sigille palveluksen velkaa, ja hän ehdotti, että voitaisiin kuitata asia Corsairin kiillottamisella. Katanan tehdas on tällä kentällä ja muutaman viikon kuluttua sain taas uuden homman: aloin toimittaa mann pestattiin Austrian Airlinesille. Vastassa oli herra nimeltään Sigi Angerer. Riedmann opiskeli tekniikkaa, mutta lentäminen oli sittenkin tärkeämpää. Silloin oli paljon seikkailuja, ja tapaukset olivat joskus aika rankkoja. Ehkä on parempi, että en tiedä. Tyrolean Jet Servicesin pää- Riedmann alkoi lentää Falcon 10:llä ympäri maailmaa. Kaikki vapaa-aika meni kentällä. Lennon alkubriiffaus pidettiin Hangar 7:n hallissa. valmiita Diamondeja asiakkaille ympäri Eurooppaa. Jonkin ajan kuluttua Ried- Kone on tuotu Malmille ja Riedmannilla on hymy herkässä. UUNI lennetään myös aallossa. Riedmannille asiat tapahtuivat nopeasti. Lähestymisessä sitten ilmoitettiin, että tuli moottorivika. Ansiolupakirja oli toki kallis, mutta kun olin paikalla, ainakin tuli tiimaa. Tyrolean Jet Services lentää ambulanssilentoja ympäri maailman, mutta myös liikelentoja varsin näyttävällä kalustolla. Silloin Innsbruckin yhdellä kiitotiellä on erittäin kovat sivutuulet. Tuli paljon kokemusta ja paljon lentotunteja. Sanoin totta kai! ILMAILU 45. Irakista käytiin hakemassa haavoittueita Eurooppaan erikoissairaaloihin. Kolme kuukautta myöhemmin Tyrolean Jet Servicesillä oli perämiehen paikka auki. Kyydissä oli vakavasti sairas potilas ja keli hyvä, joten päätettiin olla kertomatta lennonjohdolle ja jatkettiin matkaa. Ambulassilennoilla pitää olla joustava, se on erilaista kuin liikennelentäminen, Riedmann pohtii. Hänellä oli Raimundin myöhempään uraan suuri vaikutus. Riedmann oli toinen hakijoista ja sai paikan. Lopulta sain ensimmäisen oikean työpaikan tarkastuslentäjänä Wiener Neustadtin kentällä. Koulutin Cessna 152:lla. En jaksanut odottaa, vaan hain hommiin Tyrolean Jet Servicesiin Innsbruckiin. Ambulanssilennoilla tapahtui kaikenlaista. Viidessä vuodessa ylenin kapteeniksi. Lennettiin pari tuntia yhdellä moottorilla, jotta saatiin potilas Englantiin. Ansiolentäjän lupakirja oli taskussa 22-vuotiaana. 1/2010 Olin se kaveri, joka hengailee aina kentällä ja on heti valmis puikkoihin kun pitää tehdä jokin lentohomma. Veimme erään herra Mateschitzin Citationilla Salzburgiin ja lensimme kahdestaan tyhjän koneen takaisin. Sellainen toimenkuva kiinnosti Raimundia. Tiimaa tuli tuhat tuntia vuodessa. Mentiin paikkoihin, joihin ei yleensä lennetä. Enkä ollut koskaan aiemmin lentänyt suihkukoneella. Kesäisin hän teki kaikenlaista lentämiseen liittyvää, hinauslentämistä ja hyppylentoja. Sigi oli tyytyväinen tulokseen, ja hän kysyi haluanko lentämään Corsairilla. Eräällä lennolla Falconista meni toinen moottori Ranskan yllä. Ilmeisesti hän siis teki hyvän vaikutuksen. Se on edelleen suosikkiliikesuihkuni, pieni ja nopea, pocket rocket. Halusin lentää isompia koneita ja minulle sanottiin, että ehkä joskus viiden vuoden kuluttua. Siellä hän opetti Austrian Airlinesin lentäjiä lentämään 152:lla. Lentoonlähdöstä pääsee föhniin melkein heti (Föhn on vuoriston yli tuleva kova tuuli, joka saa aikaan hyvän rinnetuulikelin). Kerran laskettiin sorakentälle ja kun käytiin Adenissa, kenttää oli pommitettu pari tuntia aikaisemmin. Siellä piti tietenkin esittäytyä. Tiesin, että tässä on näytön paikka, tiesin että on parasta mennä hyvin. Afrikkaan tehtiin paljon ambulanssilentoja. lentäjä Sigi Angerer omisti lentokuntoisen vanhan sotakoneen, Vought Corsairin, joka kiinnosti tietenkin Riedmannia. Ensimmäisen lentoni TJS:llä lensin pääohjaaja Sigi Angererin kanssa. Joskus kuljetettiin todella pahassa kunnossa olevia potilaita enkä tiedä, selviytyivätkö he lopulta
Kelikin oli huono. Se oli hänen ensimmäinen tyyppikelpuutuksensa vanhaan lentokoneeseen. Flying Bulls perustettiin vuon- na 2000. Koulutus kesti kolme ja puoli viikkoa. Vuonna 2000 Sigi Angererin talliin ostettiin B-25 Mitchell, ja Riedmannia pyydettiin siihen perämieheksi. Alaskasta löytyi kuitenkin vielä suurempi aarre: Doug Lee, NAC:n päälentäjä, joka lensi kutosen koelennot ja jatkoi Salzburgissa kouluttajana. Paljon enemmän kuin modernissa koneessa, Riedmann pohtii. Riedmann lensi DC-6:n tyyppikelpuutuksen Alaskassa, Northern Air Cargon kouluttamana. Lennettiin simulaat- torissa, lennettiin kahden moottorihäiriön tilanteita, eivätkä tarkastuslennot olleet helppoja, Riedmann pohtii. Mutta nopea pitää olla ja tiimityön pitää toimia. T-28 Trojan, B-25 ja Corsair olivat lempikoneeni tuolloin. Tarvitaan tiimityötä ja siihen pitää tottua, muistuttaa Riedmann. Malmi melkein näkyy jo. Polttoaine- ja öljynsyöttö katkaistaan tietenkin, sitten suljetaan kidukset. Ei sitä tarvinnut kauan miettiä. Sponsorituki tulee Red Bullilta. Samalla aloitettiin kahden lentokonehallin rakentaminen Salzburgiin. Periaatteessa yhden moottorin häiriö ei oikein hoidettuna ole kovin vakava tilanne, sillä tehoa 1/2010 46 ILMAILU. Dietrich Mateschitz, miljardööri, omistaa puolet Red Bullista. Sigi kysyi kerran, haluanko osallistua Flying Bullsien toimintaan. Kolme vuotta sitten sain lopulta tyyppikelpuutuksen Corsairiin. Northern Air Cargolla on vanha ohjaamosimu 1950-luvulta ja erittäin vanha tietokone, mutta ne riittävät kouluttamiseen. Vastus saadaan siten pienemmäksi. Ennen lentoonlähtöä tämä proseduuri käydään läpi, ja miehistön tehtävien pitää olla selvillä. Reitille osuneet sadekuurot aiheuttivat pientä mutkittelua. Toiminnan alkuvaiheissa meillä oli yksi moottorihäiriö juuri silloin, kun vähiten haluai- si eli juuri ennen ilmaannousua. Minulla oli kokemusta liikelentämisestä ja taitolennosta ja olin tietenkin kiinnostunut vanhoista koneista. Nyttemmin Riedmannilla on tyyppikelpuutus lähes kaikkiin Flying Bullsien koneisiin. Corsairissa on pieni takapenkki, jolla istuen Riedmann sai ensimmäisen tuntuman museokoneella lentämiseen. Hän asui kaksi vuotta Itävallassa ja oli Riedmannin mukaan erittäin suuri apu operaatioiden alkuvaiheissa. Kutonen on iso kone, mutta se on hyvin samankaltainen lennettävä kuin B-25. Kutonen tekee miehistölle pahaa kiusaa, ellei olla tilanteen tasalla, siinä on paljon ei-automaattista. Kun Dietrich Mateschitz sama mies, jonka Angerer ja Riedmann lensivät Salzburgiin kiinnostui ilmailusta, lentokonekokoelman kerääminen alkoi toden teolla. Oli siinä haastetta, vaikka minulla oli tähtimoottoreista kokemusta. Hän on lentänyt yli 3000 tuntia tähtimoottorikoneilla. NAC on sittemmin lopettanut DC-6-operoinnin. Ensin lepuutetaan lavat, sitten varmistetaan, ettei missään ole tulipaloa, ja jos nämä ovat kunnossa, tilanne onkin jo helpompi. Se on energiajuoma Red Bullin lento-operaatioista vastaava organisaatio
Minulla on nyt yli 700 tuntia DC-kutosella. Se on paljon museokoneelle. Lennolla oli vapaa pääsy ohjaamoon ja siellä tuli vietettyä kotvanen hyvin sujuvaa ohjaamotyöskentelyä seuratessa. Riedmann (oik.) tutkii tilannetta mekaanikko Don Landlin kanssa. En ikinä olisi voinut kuvitella että joskus lennän tällaisia koneita, ihmettelee Riedmann. Eräs vaikuttavimmista (tähän asti) on ollut kyyti Flying Bullsien DC-kutosella Salzburgista Malmille. Pitkästä matkasta on kerrottu tarkemmin IlmaIlu-lehden numerossa 7/2009. DC-6B rullaa Malmin näytöksessä lauantain lennon jälkeen. Lennetäänkö vai eikö lennetä. Mekaanikko Don Landlilla oli koko ajan jotakin pientä säädettävää. Mutta ennen kaikkea se on hienosti säilytetty pala ilmailun kulta-ajan historiaa, suurella rahalla kunnostettu upea muistomerkki. Kesällä lennetään pari kertaa viikossa. Kutosella on erittäin hauska lentää, se on aivan toisenlainen kokemus kuin vaikkapa Corsair. Ei kuitenkaan niin paljoa, etteikö välillä olisi voinut räpsiä pokkarilla muutaman kuvan. Sigi Angererin ja Dietrich Mateschitzin mukaantulo oli tietenkin hyvää onnea, eihän tällaista lentävää museota muuten olisi. Sigi Angererin tapaaminen oli minulle varmaan se tärkeä käännekohta uralla, mutta kyllä sitä itse täytyy haluta eteenpäin. Flying Bullsin henkilökunta käy Alaskassa vähintään kerran vuodessa kertauskoulutuksessa. Liikesuihkutyyliin sisustettu kutonen on sisätiloiltaan pramea, hiljainen ja miellyttävä matkustaa. Me olemme kaikki hyvin ylpeitä tästä koneesta ja Flying Bullseista tietenkin. Säilytettävää kyllä riittäisi. ILMAILU 47. Raimund Riedmann lensi koko matkan ilman autopilottia. Starfighterilla kun vielä pääsisi lentämään, Riedmann pohtii. Se aika ei koskaan enää palaa Näissä mediahommissa pääsee mukaan kaikenlaiseen. Ja nyt se tapahtuu! Paljon tässä on ollut tuuriakin matkassa, toki on ollut tahtoakin. Silloin kaikille kolmelle näytti puuhaa riittävän. Joinakin vuosina lennetään 200 tuntia, joskus vain 120. Ei voi vain nojailla taaksepäin ja odottaa että joku soittaa ja pyytää mukaan johonkin jännään, täytyy itse yrittää. Lennolla on mukava nähdä kuinka kyydissä olijat nauttivat. Olen aina tykännyt vanhoista koneista, lukenut kirjoja ja ihaillut 1/2010 koneita. Matalalla (Baltiassa 600 jalkaa) lennettäessä tähystäminen on tietenkin tärkeää. Ei tässä voi kuin toivoa, että useampi multimiljardööri kiinnostuisi tosissaan ilmailusta. Kova sivutuuli piti lopulta DC6B:n maassa koko sunnuntain. Illan päätteeksi koneen yövalmistelu tehdään koko porukan voimin, vaikka kuvassa onkin vain kippari Riedmann. riittää: Kutosella voi tehdä siirtolennonkin kolmella moottorilla
RAF huomasi pian suuren, tehokkaan ja monimutkaisen Jaguarin liian kalliiksi ja vaikeaksi koneeksi Jet Provostin jälkeen. Spesifikaation eräänä esikuvana pidettiin Northrop T-38 Talonia. Alkuperäiset vaatimukset esittivät kaksimoottorista konetta, jonka nopeus on 1,5 M korkealla ja joka pystyy operoimaan märiltä kaksi kilometriä pitkiltä kiitoradoilta ja jolla on hyvät sakkausominaisuudet. Ranska oli juuri julkaissut oman spesifikaationsa uudelle edulliselle kaksimoottoriselle koneelle, joka korvaisi Dassault Ouraganin, Mystere IV:n ja Lockheed T-33:n. Hawkin tarina jatkuu Suomessa yhä ja vuonna 2030 Hawk viettää työn merkeissä 50-vuotista palvelustaan Suomessa juuri ennen eläköitymistään. Uusien sotilaskoneiden kehityskustannukset olivat kasvaneet räjähdysmäisesti. Alustavissa suunnitelmissa esitettiin erilaisia yksi- ja kaksimoottorisia vaihtoehtoja kiinteällä tai muuttuvalla nuolimuodolla varustetuilla siivillä. Tässä projektissa kulut haluttiin pitää kurissa. Siinä vaiheessa RAF:n ORB (Operational Requirement Branch) alkoi pohtia seuraajaa Gnatille, jonka suunniteltu käyttöikä oli täyttymässä kymmenen vuoden päästä. Molemmat osapuolet näkivät koneelle merkittävää vientipotentiaalia. Näistä syistä esitettiin yhteistyötä yli Englannin kanaalin. HAWK Ilmavoimien harjoitussuihkukone miehen 30 vuotta Suomessa B ritannian RAF käytti 1960-luvun puolivälissä peruslentokoulutukseen Hunting Jet Provostia ja jatkokoulutukseen Folland Gnat Traineria. Sen sijaan syöksykierrettä ei pidetty välttämättömänä. Ranskalaisten suorituskykyvaatimuksiin kuului 0,9 M nopeus, 500 merimailin toimintasäde ja mahdollisuus toimia huonoilta kiitoteiltä. Maiden välisiä keskusteluja käytiin hallitustasolla ja vuoden 1964 loppuun mennessä saatiin aikaiseksi yhdistetty vaatimusmäärittely, joka perustui kummankin maan alkuperäisiin spesifikaatioihin. Muuttuvasta nuolimuodosta luovuttiin pian, samoin myös toisesta moottorista. Se löysikin itsensä tekemästä uutta spesifikaatiota, joka tuottaisi uuden perussuihkuharjoituskoneen. Hawk on tarjonnut Ilmavoimille erinomaisen suihkuharjoituskoneen jo 30 vuotta. Sen jälkeen alkeiskoulutus oli tarkoitus antaa 1/2010 48 ILMAILU. Tavoitteena pidettiin kuitenkin vielä nopeutta 1,8 M. MoD (Ministry of Defence) tutustui myös Aermacchi MB326G:hen, Breguet/Dornier Alpha Jetiin ja Saab 105XT:hen. Hawk-aikakausi oli alkanut Suomessa. Lisäksi näkyvyyden takaohjaamosta piti olla hyvä. Ensimmäinen Suomen Ilmavoimien BAe Systems Hawk MK 51 laskeutui Britanniasta alkaneen siirtolennon päätteeksi Poriin joulukuussa 1980. Projekti ei kuitenkaan johtanut uuden suihkuharjoituskoneen syntyyn, vaan mopon karattua pahemman kerran käsistä syntyi rynnäkkökone SEPECAT Jaguar. Tämä versio hylättiin kuitenkin pian. Tuolloin suunnitelmissa oli poistaa Gnat käytöstä 1970-luvun puolivälissä ja Jet Provost asteittain Gnatin jälkeen
Nykyään Hawk käyttää samoja AIM-9M Sidewinder infrapunaohjuksia kuin F-18 Hornet. Onneksi nyt vain Ilmavoimien Midnight Hawks -osasto. Ilmavoimien Hawk MK 51 pystyy ampumaan useita eri infrapunaohjuksia. Speksi määritteli keskikokoisen yksimoottorikoneen, jonka takaohjaamo oli 1/2010 Sekä BAC että Hawker Siddeley (nykyisin BAe Systems) nostettu etuohjaamoa korkeammalle opettajan näkyvyyden parantamiseksi. Sekä Drakenin AIM-9J Sidewinder että MiG-21BIS:n K-13M ja R-60 kuuluivat Hawkin ohjusvalikoimaan. Tunne, jota ei voi sanoin kuvata, se pitää kokea. ikään Midnight Hawks kapteeni Jarmo Majapuron johdolla rennossa vinorivissä matkalla Turun päälentonäytöksestä takaisin Kauhavalle toukokuussa 2000. TEKSTI PERTTU KARIVALO JA KYÖSTI PARTONEN KUVAT PERTTU KARIVALO Hawk pommikoneena. Koulutuslentolaivueen HW-342/M:n ripustimissa on venäläiset laskuvarjomaali M6:t, jota kohden ammutaan infrapuna- ja tutkaohjuksia Oulunsalon ampumaleirillä. BAC tarjosi tä- hän suorasiipistä keskitasoa P59, joka muistutti nykyistä S211:tä. Koneen nokassa kokardin takana näkyy myös harmaan alueen ylimaalaus yläpuolen väreihin. Hawk-lennonopettajalla on takapenkiltä hyvä näkyvyys myös taaksepäin, mutta jos tarkkaavaisuus herpaantuu, takasektoriin saattaa ilmestyä vihollinen, tai montakin. Se on maailma, jossa Midnight Hawks lentää. teki 1969 kiinteähintaisen tarjouksen HS 1182:sta, jolla se uskoi olevan myös vientipotentiaalia. Alkuvuodesta 1970 ilmoitettiin, että kaksipaikkaista Jaguaria käytetään vain tyyppikoulutukseen ja AST397 on ääntä hitaamman Gnatin seuraaja. Koneeseen haluttiin myös ulkoiset ripustimet sekä asekoulutusta että rynnäköintiä varten. Samaan aikaan CFS (Central Flying School) teki oman esityksensä Jet Provostin seuraajasta, joka muodosti pohjan myöhemmälle AST:n (Air Staff Target) spesifikaatiolle 397 lokakuussa 1968. Hawker Siddeley Kingstonista Neljän Hawk MK 51 -suihkuharjoituskoneen rivi keskiyön auringon yllä Pohjanmaan taivaalla juhannusyönä. HS 1182:sta oli useita versioita eri moottoreilla (Viper, Adour) ja erilaisilla siiven sijoituksilla. Loppuvuodesta 1969 MoD ilmoitti uudesta RAF:n koulutusstrategiasta, jonka mukaan RAF tarvitsee 1974/75 alkaen 180 uutta suihkuharjoituskonetta. Laiteasennuksille vaadittiin riittävä tila, toimintaajaksi pinnassa haluttiin yksi tunti ja korkealla 1,5 tuntia, huippunopeudeksi 0,85 M ja laskeutumisnopeudeksi kohtuullinen. Kuvan Hawk MK 51, HW-329/G, on matkalla Oulunsalon ampumaleirin ampuma-alueelle Perämerelle ripustimessaan kova venäläinen R-60 infrapunaohjus. Bulldogilla ja jatkokoulutus uudella suihkukoneella. aloittivat suunnittelun alkuvuodesta 1968 mittavalla markkinatutkimuksella ja tuottivat joukon ehdotuksia. HS:n oma suosikki oli 1182AJ, joka tarjosi myös rynnäköintimahdollisuuden. ILMAILU 49. Koneeseen on asennettu isossa huollossa peruskorjatut, harmaat korkeusvakaimet
Tässä vaiheessa Crampton vieraili Suomessa kuukausittain ja kesäkuussa hänellä oli mukanaan HSA:n toimitusjohtaja Colin Chandler ja Kingstonin pääinsinööri Ralph Hooper. Britanniassa Suomen katsottiin kuuluvan Neuvostoliiton etupiiriin ja hankkivan siksi Aero L.39 Albatross -koneita, joka oli Varsovan liiton perussuihkuharjoituskone. SuoraILMAILU 51. Kuten tapana oli, Crampton ilmoitti yhteydenotosta ja mahdollisesta asiakkaasta MoD:n EIR-osastolle (Export & Industrial Relations). HSA kävi 1974 Tampereella keskusteluja Valmetin kanssa Hawk-lisenssituotannosta ja suomalaiset vierailivat Dunsfoldissa. Ministeriön vastaus kuvasti silloista poliittista tilannetta: Missään tapauksessa emme suostu emmekä halua teidän käyvän Helsingissä! Kuitenkin helmikuussa 1973 Crampton esitteli konetta Ilmavoimien komentajalle ja seitsemälle upseerille Machinery Oy:n pääkonttorissa Helsingissä. Tehtaan esittelykoneen ollessa vielä kesken lentokokeet tehtiin RAF:n koneella XX157, joka oli vielä varhaisessa kehitysvaiheessa. Hankinnalle puolueettomasta pohjoismaasta, josta kalustoa oli ostettu ennenkin, ei nähty poliittisia esteitä. Englantilaisten näkemyksen mukaan poliittiset syyt olivat valinnassa Saabin ja Aeron puolella. Saab 105 oli kuitenkin jo vanhahtava tyyppi. Saman kyseenalaisen kunnian olivat aikaisemmin saaneet mm. HW-352 on ensimmäinen Hawk MLU eli ohjaamomodifikaation läpikäynyt koneyksilö, joka luovutettiin Ilmavoimille kesällä 2009 Operatiivisessa toiminnassa Hawkit lentävät usein pareittain tai ryhminä. Vuoden kuluessa Crampton kävi vain kerran Suomessa. Lisäksi eversti Leo Piippo Ilmavoimien esikunnasta ja professori Elias Järvineva Valmet lentokoneteollisuudesta vierailivat Englannissa. Tässä vaiheessa vaihtoehtoina olivat myös ranskalais-saksalainen Alpha Jet, italialainen Macchi MB.339, espanjalainen CASA C.101 Aviojet, tsekkiläinen Aero L.39 Albatross ja BAC P.59, jolle valmistaja toivoi löytyvän asiakkaita. Hawk MK 51A:ssa, HW-356, kapteeni Pekka Kamppinen taisteluparinsa kanssa on tullut tervehtimään hetki sitten alas ampumaansa maalikonetta. Midnight Hawks kapteeni Pekka Kamppisen johdolla Vaasan yläpuolella kohti Norjaa ja Bodön lentonäytöstä kesäkuussa 2008. Matalalento on osa lentokoulutusta ja operatiivista lentotoimintaa. Vastavuoroisesti suomalaiset vierailivat CFS:ssä Little Rissingtonissa seuraavassa kuussa. Kesällä 1975 oli ilmeistä, että suomalaiset olivat tosissaan kiinnostuneet Hawkista. Suomalaisiin teki vaikutuksen odotettua parempi suorituskyky ja näkyvyys ohjaamosta, mutta maakäsittelyä, trimmimuutoksen tarvetta lentojarrua käytettäessä, moottorin reagointia, suuntavakavuutta ja ohjaimien herkkyyttä suurilla nopeuksilla kritisoitiin. Rauhan aikana säilytetään kuitenkin 50 m etäisyys maastoon ja esteisiin. kuluessa ja valpas lehdistö nimesi kelpo Fougan lentäväksi ruumisarkuksi. Lokakuussa 1975 eversti Piipon johtama 12-miehinen delegaatio teki Hawkin muodollisen evaluaation Englannissa. Hankintaprosessi eteni vaiheittain puoliväliin vuotta 1975 ja jatkui erittäin intensiivisesti loppuvuoteen 1977. Sen vuoksi suomalaisten kiinnostukseen Hawkia kohtaan ei aluksi suhtauduttu täysin avoimesti. Valmet Vihuri, DC-3, IVL Hansa ja Georges Lévy, jotka olivat viimeistä lukuun ottamatta kaikki mainioita koneita. Ohjaajat oppivat Hawkissa ilmataisteluliikehdinnän ennen siirtymistä F-18 Hornetiin. Onnettomuussuman yhteydessä koneista viisi menetettiin taitolennossa tapahtuneiden ohjausvirheiden vuoksi, yksi moottoreiden sammuttua jäätymisen seurauksena ja yksi matkustajan lentohaalareiden taskussa olleiden hätärakettien räjähdettyä. 1/2010 Hawker Siddeleyn suomalainen edustaja, Machinery Oy, otti pian ASR397:n julkaisun jälkeen 1971 yhteyttä HSA:n Euroopan myyntiedustajaan John Cramptoniin ja tiedusteli koneen soveltuvuutta Fouga Magisterin seuraajaksi. Crampton oli taas Suomessa joulukuussa ja uudelleen helmikuussa 1975 RAF:n delegaation kans- sa
Mitä useampi maali sen haastavampi tilanne. Jälkimmäisessä roolissa Alpha Jet oli etulyöntiasemassa Hawkin aseistamista. BAe esitteli Hawkia US Navylle toukokuussa 1978 ja tammikuussa 1980 julkistettiin Hawkin valinta kisassa, jossa kilpailijoina olivat modifioitu Alpha Jet ja Macchi MB 339. Siitä ei ole kuitenkaan näyttöä. Kaikki T-45A -koneet modifioidaan T-45C:n ohjaamolle. 100-sarja sai alkunsa 1980-lu- vun alkupuolella vireillä olleesta kaupasta Venezuelaan, jolloin oli tarvetta parantaa Hawkin rynnäkköominaisuuksia. Koneeseen tuli myös uusi siipi. Yksi koneista (U-1261) kunnostettiin lentokuntoon alkuperäisessä konfiguraatiossa vertailukoelentoja varten, jotta koneen poikkeavuudet voitiin ottaa huomioon sarjamuutoksessa. Kone oli ranskalaisten vaatimusten mukaan harjoituskone ja saksalaisten vaatimuksesta rynnäkkökone. Nämä koneet toimitettiin kesään 1993 mennessä pahasti alkuperäisestä toimitusaikataulusta myöhässä suoraan Britanniasta. palla 18 Sveitsin ilmavoimien käytöstä poistamaa, vähän lennettyä MK 66 -konetta erittäin edullisesti. Myyjälle näin pitkälle meneviin vaatimuksiin suostuminen johtui tarpeesta saada vientikaupat avatuiksi tällä varsin suurella kaupalla. Lopullinen päätös tyypistä tehtiin seuraavassa vuodenvaihteessa ja HSA solmi lisenssisopimuksen Valmetin kanssa maaliskuussa 1977 hallituksen allekirjoittaessa kaupan 50 Hawkista joulukuussa 1977. Englantilaiset kuvittelivat Neuvostoliiton painostavan Suomea valitsemaan Varsovan liiton vakiokoulukoneen, Aero L.39:n. Tällä hankinnalla ja parhaiden vanhojen koneiden ohjaamomuutoksella saatiin koulukoneiden uusintaa siirrettyä yli 10 vuotta eteenpäin parin uuden koulukoneen hinnalla. Sen ensilennon Suomessa lensi kapteeni Anssi Rautio sveitsiläisen koelentäjän kanssa 30.9.2009 Jämsän Hallissa Koelentokeskuksessa. Hawk-kalustoa on tähän mennessä hankittu Suomen ilmavoimille 75, joka on seitsemänneksi suurin määrä samaa tyyppiä ilmavoimien koko historiassa. Kesäkuussa 2007 ostettiin Suomen ilmavoimille sekä sotilaallisella että poliittisella taholla erittäin nopeasti päätetyllä kau- Suomen Hawk MK 51 pohjautui RAF:n koneeseen, mutta siihen tehtiin merkittäviä muutoksia. Ilman lisähankintaa Hawkin korvaajaa olisi tarvittu noin vuonna 2015. Suomalaiset vaativat myös erityyppisen heittoistuimen, joka myöhemmin vaihdettiin kaikkiin RAF:nkin koneisiin. Tämä MK 62 -koneita koskenut kauppa 1/2010 52 ILMAILU. Kovin kilpailija oli kuitenkin Dassault-Breguetin ja sen yhteistyöyrityksen Dornierin Alpha Jet. Konetta toimitettiin Ranskaan 175 vuosina 19791984. Keväällä 1976 kävi selväksi, että suomalaiset haluavat Hawkin. Valmet valmisti koneisiin evän, korkeusperäsimet, lentojarrun ja laipat ja teki loppukokoonpanon. Lisäksi Varsovan liiton maiden ollessa varmoja asiakkaita suomalaisten vaatimuksiin koneen kehittämisestä ei ollut kiinnostusta eikä hintakaan ollut länsiostajalle erityisen edullinen. Moottorina on Adour F-405-RR-401, joka vastaa lähinnä Adour 871:tä. Kaupan syynä oli täyttää käytössä syntynyttä konevajetta ja hankkia 50-sarjan koneita lisää, kun niitä vielä oli saatavissa. Viisi Ilmavoimien Hawkia valmiina lentoonlähtöön Rovaniemellä kiitotien päässä keväällä 2008. siipisenä se oli hidas ja rinnakkain istuttavana se ei vastannut 1970-luvun vaatimuksia. Alpha Jet on ohjain- ja polttoainejärjestelmiltään Hawkia monimutkaisempi ja sen sisäinen polttoainekuorma on Hawkia suurempi, ulkoinen pienempi. T-45A Goshawkin ensimmäinen prototyyppi lensi ensilentonsa huhtikuussa 1988 ja toimitukset alkoivat tammikuussa 1992. Kone itse oli suorasiipisenä hitaahko ja opettajan näkyvyys siitä oli huono. Koneen syöksykierreominaisuudet ovat lisäksi monipuoliset. Myyjän tehtäväksi jäi vakuuttaa poliitikot mahdollisuudesta järjestää vastakaupat niin, ettei konekauppa vaikuta negatiivisesti maan kauppataseeseen. Sen tavoitteena oli korvata T-2C Buckeye ja TA-4J Skyhawk yhdellä konetyypillä. Kaikki seuraavat Hawk-toimitukset olivat 60-sarjaa ennen Hawk 100 -koneen tuloa tuotantoon. Upea viiden koneen Hawk-rivistö. Hawkit toimivat usein maalikoneina Ilmavoimien Horneteille. Sen jälkeen Hawkin valmistuksessa siirryttiin 60-sarjaan, jossa on tehokkaampi Adour 861-moottori aikaisem- man 851:n tilalla. Alun perin koneita piti hankkia 300, mutta budjettileikkausten jälkeen määräksi jäi 174. BAe:n yhteistyökumppanina projektissa on DAC (Douglas Aircraft Corporation). Uusi moottori tuli vakioksi uusille vientiasiakkaille ja samalla koneeseen lisättiin neljäs laippa-asetus. US Navy aloitti VTXTS-projektin 1975. Paljon modifioitu Hawk MK 60:een perustuva versio sai nimen Goshawk. Tukialuskäyttöä varten konetta on vahvistettu merkittävästi ja se on varustettu jarrukoukulla, lentojarru on siirretty koneen alta takarungon kummallekin sivulle, laskuteline on vahvistettu, kärjestä kulmikkaampi siipi on varustettu solakoilla laskunopeuden pienentämiseksi ja nokkaa on kasvatettu, jotta sinne mahtuu paripyörällä varustettu nokkateline jossa kiinnitys katapulttiin. Joulukuussa 1990 tilattiin seitsemän MK 51A -konetta lisää. Lisäksi Alpha Jet oli ylätasona helpompi kuormattava raskaamminkin. Sveitsiläisetkin olivat tyytyväisiä saatuaan myytyä koneensa rauhantilassa olevaan eurooppalaiseen valtioon, jossa konetyyppi tunnetaan hyvin. Muita 50-sarjan asiakkaita olivat Kenia ja Indonesia. Koneet ja niiden runsaat varaosat toimitettiin Suomeen maakuljetuksina vuoden 2008 aikana. Ensimmäiset 83 konetta olivat T-45A-mallia ja vuodesta 1997 alkaen toimitetut myöhemmät koneet lasiohjaamolla varustettua T-45C-mallia. Koneet poikkeavat RAF:n koneista, sillä niissä on erilainen avioniikka, Saab RGS-2 -tähtäin, mahdollisuus käyttää 12,7 mm VKT/42 -konekivääriä 30 mm Aden-tykin sijasta ja mahdollisuus käyttää NATO:n 14" tai Varsovan liiton 25 cm välisillä kiinnityspisteillä varustettua ulkoista kuormaa
Kokardit ja runkotunnukset määrättiin 22.10.1988 pienennettäviksi. Uusia vaihtoehtoisia tyyppejä ovat uudet Alenia-Airmacchi M-346 ja eteläkorealainen T-50. Hawk ostettiin Fouga CM 170 Magisterin korvaajaksi pääasiallisena käyttötarkoituksena suihkukonekoulutus Ilmasotakoulussa ja taktinen lentokoulutus lennostoissa. Kilpakumppaneista ovat jäljellä tuotannossa vain edulliset Alenia-Airmacchi MB.339 ja Aero L-159 Albatross, nekin jo elinkaarensa loppupuolella. Moottorina on teholtaan entistä 871:ä vastaava mutta käyttöiältään kaksinkertainen Adour 900. Alkuperäinen suunnitelma loi hyvän pohjan konetyypin jatkokehittelylle. Konetta ovat hankkineet mm. Yleisölle ehkä näkyvimpänä käyttäjänä on Lentosotakoulun ja Ilmavoimien ylpeys: neljän Hawkin osasto Midnight Hawks, jonka koneet on varustettu kesäkuusta 2008 alkaen Sanders SCSG-5A -savutussäiliöillä. Lisäksi kone on mahdollista aseistaa siivenkärkiohjuksilla. Se on lunastanut paikkansa suorituskykyisenä harjoituskoneena, jolla on hyvät lento-ominaisuudet. Kurvatappelussa on erittäin tärkeää pitää vastustaja koko ajan näkyvissä. Lopputalvesta Midnight Hawks aloittaa tulevan kesän ohjelman harjoittelun. Hawk-ohjaaja pitää katseensa tiukasti vastustajana olevassa toisessa Hawkissa kuvan vasemmassa yläkulmassa. Alkuperäiselle Hawk-kaaviolle tyypilliset vaaleat alueet rungon sivuissa nokassa ja takarungossa poistettiin joko samassa yhteydessä tai myöhemmin. Harjoitusmäärän kasvaessa siirrytään matalammalle, kentän päälle ja tiiviimpään muotoon. raukesi Falklandin sodan takia, mutta MK 60 -sarjaan perustuva MK 100 nähtiin tulevaisuuden vientimalliksi. Ensimmäiset koneet, HW302 ja HW-303, lennettiin Englannista Satakunnan lennostolle Poriin joulukuussa 1980 kahden muun valmiina toimitetun koneen (HW-305 ja HW-306) saapuessa keväällä 1981, jolloin myös ensimmäinen Valmetin kokoama kone, HW-301, valmistui. Hawk käyttäjämaat ovat Abu Dhabi (UAE), Australia, Bahrain, Dubai (UAE), Britannia, EteläAfrikka, Etelä-Korea, Indonesia, Intia, Kanada/NFTC (NATO Flying Training in Canada), Kenia, Kuwait, Malesia, Oman, Saudi Arabia, Suomi, Sveitsi (koneet myyty Suomeen), US Navy ja Zimbabwe. Hawkin potentiaalia rynnäkkökoneena parannettiin kehittämällä siitä yksipaikkainen versio, MK 200. Uushankintaerä HW351-357 saapui näin maalattuna tehtaalta Britanniasta. Hawk-kalustoa on lisäksi käytetty mm. 100-sarja oli entistä tehokkaampi, paremmin aseistettu paremmalla huonon sään toimintakyvyllä parempien sensoreiden ja infrapuna- sekä laservarusteiden ansiosta. Vinka-koulutus oli siirtynyt edellisenä syksynä Tikkakoskelle. Tässä yhteydessä sallittiin varaosien käyttö koneissa ilman uudelleenmaalausta, joten vihreissä koneissa on näkynyt harmaita siipiä ja korkeusperäsimiä, sivuvakaimia ja -peräsimiä, kuomun kehyksiä, laippoja, ilmanoton etureunoja mitä moninaisimpina yhdistelminä sekä harmaissa koneissa ainakin harmaita sivu- ja korkeusperäsimiä. Vasta viime vuosina on nähty harmaita ripustimia, usein vain toisella puolella konetta. Sveitsistä hankitut MK 66 -koneet säilyttävät ilmeisesti ainakin ensimmäisen korjausjakson ajan alkuperäisen RAF:n harjoituskoneista peräisin olevan maalauskaavion ja värit: harmaa, valkoinen, punainen. Lentosotakoulussa lennetään nyt koko Hawk-koulutus peruslentämisestä taktiseen liikehdintään. RAF, Etelä-Afrikka ja Intia. 1/2010 Tähän mennessä Hawk-perheen koneita on käytössä yli 900 18 operaattorilla, koulutusta niillä on annettu 25 maan ohjaajille, ja niillä on lennetty noin kaksi miljoonaa lentotuntia. Viimeisenä saapui lento-onnettomuudessa surmansa saaneen Paavo Janhusen mukaan nimetty HW-350 lokakuussa 1985. Hawkit palvelivat kaikissa hävittäjälentolaivueissa vuoteen 2005 muodostaen jokaisen laivueen kolmannen lentueen. ilmakehän valvontaan varustettuna kotimaassa suunnitelluilla ilmanäytteenottosäiliöillä, alkuvuosina rynnäkkötehtäviin varustettuna ranskalaisilla Matran valmistamilla rakettikaseteilla ja viime vuosituhannella Tiedustelulentolaivueessa Tikkakoskella varustettuna Vintenkamerasäiliöillä ja tutkahäirintäsäiliöillä. Kone on varustettu lasiohjaamolla, HOTASohjaimilla, parannetulla pimeänäkövarustuksella ja nokkapyöräohjauksella. Viimeisin Hawk-versio on Australian Hawk 127:ään perustuva Hawk LIFT, Lead-in Fighter Trainer. Uusi siipi vaihdettiin suhteelliseen suureen osaan MK 51 -koneita. Ensimmäinen prototyyppi lensi ensilentonsa toukokuussa 1986. MK 66 -koneet ovat verrattain lähellä MK 51A -mallia merkittävimpinä eroina hieman suuritehoisempi moottori ja poikkeava asejärjestelmä. Moottorina on aiempaa tehokkaampi Adour 871. Varustukseltaan kone vastasi lähinnä hieman myöhemmin ensilentonsa lentänyttä MK 100:a. Koneiden käytöstä lennostoissa luovuttiin vuoden 2005 lopussa ja ne keskitettiin koelentokeskuksen koneita lukuun ottamatta Kauhavalle, jolloin Ilmasotakoulu nimettiin uudelleen Lentosotakouluksi. Ensivaikutelmana koneesta sen saavuttua Suomeen oli ei ollut muuta negatiivista kuin korkeusperäsimen V-kulma. ILMAILU 53. Tämä värirajamuutos tehtiin tuoreella maalauksella, joten osassa koneita se näkyi selvästi. A-mallin koneissa on uusi siipi ilman sakkauslistoja, jollaisia on vaihdettu myös vanhoihin niiden kärsittyä samoista rasitusvammoista kuin RAF:n koneet. Ulkoisesti näkyvin ero koneissa on pitkä nokka ja RWR (tutkavaroitin) sivuvakaimessa. HW-344 maalattiin kesällä 1990 kahden harmaan kaavioon pienillä tunnuksilla Finnairilla Helsinki-Vantaalla. Siipiripustimet olivat pitkään aina pronssinvihreät. Hyvästä syystä Hawkin voidaan olettaa viettävän viisikymmenvuotispäiviään töiden merkeissä vuonna 2024. Runkomodifikaatiossa tyydyttiin Englantia kevyempään ratkaisuun. Sen jälkeen ohjaajat pääsivät laivueessaan MiG-21BIS-, Saab 35 Draken- ja myöhemmin F-18 Hornet -kaluston ohjaimiin. Värikokeilun tuloksena kaikki koneet määrättiin 12.9.1990 uudelleenmaalauksen yhteydessä maalattaviksi näillä väreillä. Lentosotakoulusta valmiit Hawk-ohjaajat komennetaan hävittäjälentolaivueisiin Hornettyyppikurssille tai Tukilentolaivueeseen kuljetuskoneohjaajiksi. Se on suunniteltu uuden sukupolven hävittäjien kuten Saab Gripenin tai Eurofighter Typhoonin pariksi entistä modernimmalla ohjaamolla ja avioniikalla. Kaikki Hawk MK 51 -koneet toimitettiin suomalaisessa taktisessa kolmivärisessä suojamaalauksessa isoilla kansallisuustunnuksilla. Hawkin aseistuksena on käytetty VKT-konekivääriä (1980-luvulla), 30 mm Aden-tykkiä sekä AIM-9J/M Sidewinder- että R-60 Aphid -infrapunaohjuksia. Uudet Hawk-ohjaajat siirtyivät suihkukonekoulutuksen jälkeen Ilmasotakoulusta laivueisiin saamaan taktista lentokoulutusta. Osa ohjaajista jää myös suoraan lennonopettajiksi Kauhavalle. Aluksi ohjelmaa lennetään korkealla ja uudet ohjaajat koulutetaan lentämään osastossa
MK 66. Seitsemän koneen lisähankinta 1990-luvun alussa (HW-351-357). Näkyvimpinä eroina siivissä sakkauslistat on korvattu kolmella rajakerrosaidalla. Legendaarinen koelentäjä Jyrki Laukkanen toteaa uudessa kirjassaan Hawkin olevan kaikista hänen lentämistään konetyypeistä kaikkein miellyttävin ja tasapainoisin. Vuoden 2009 loppuun mennessä Hawk-koneita on menetetty kahdeksan ja neljä ohjaajaa on saanut surmansa. Alussa näkyvyyttä ohjaamosta verrattiin jopa hotelli Tornin baariin. Kilpailijana on uusi eteläkorealainen T-50. Hawk on ollut erinomainen Ilmavoimien Hawk-suihkuharjoituskoneet ovat vierailleet usein eri puolilla Eurooppaa. Suunnitelma kuitenkin muuttui, kun Sveitsistä ostettiin 18 hyväkuntoista MK 66 -konetta. Sveitsistä ostetut koneet muutetaan MK 51/51A -koneiden jälkeen. Tämän hankinnan jälkeen muutos tehdään 18:aan MK 66-, seitsemään MK 51A- ja vain yhteen MK 51 -koneeseen (HW341). Suomi on tarjonnut tukikohdaksi Kauhavaa ja harjoitusalueiksi laajaa, lähellä tukikohtaa olevaa ilmatilaa. Red Arrowsien ohjaajille oli suuri hämmästys kuinka lähellä toisiaan Midnight Hawks lentää. 54 ILMAILU 1/2010. Kaikki koneet muutetaan lasiohjaamoisiksi. Sveitsistä ostetut 18 konetta. Hawk on pidetty kone niin ohjaajien kuin lentotekniikan keskuudessa. 2000-luvun alkuvuosina oli vireillä hanke muutamasta yhteiseurooppalaisesta koulutuskeskuksesta, jotka käyttäisivät uutta koulukonetta kuten Aermacchi M-346:tta tai BAeS:n suunnitteilla ollutta Makoa. Yksi harvoista näkyvistä ulkoisista muutoksista, ulkoista kuormaa, maalausta ja merkintöjä huomioimatta, on GPS-navigointijärjestelmän antenni. 30 vuotta palveluskäytössä on siitä oiva osoitus. Sarjamuutostyön on suunniteltu olevan valmis 2012. Alkuperäinen suunnitelma käsitti kaikkien MK 51A -koneiden ja 23 parhaan MK 51 -ohjaamoiden muuntamisen ja rakennekorjauksen. Puolaan ja Baltian maihin. Runkovahvistuksen yhteydessä suureen osaan koneista on vaihdettu MK 51A:n kaltainen siipi, jossa rajakerrosaidoilla on korvattu sakkauslistat. Ohjaamomuutoksen pro- totyyppikone, HW-341, lensi muutoksen jälkeisen ensilentonsa Hallissa syyskuussa 2008 ja ensimmäinen sarjatyönä muutettu kone HW-352 luovutettiin Ilmavoimille Pariisin ilmailunäyttelyssä Le Bourgetissa 15.6.2009. HW-309, HävLLv 41, kaartaa kapteeni Mika Koskisen ohjaamana tiukassa muodostelmassa johtokoneen siivellä kohti Norjan vuoristoa heti nousun jälkeen Bodön tukikohdasta. valinta pienen Suomen ilmavoimien suihkuharjoituskoneeksi. Ilmavoimien oman koulutuksen tehostamiseksi sekä kansainvälisen koulutuskeskuksen tarpeita varten tehtiin päätös muuntaa 30 Hawkia ns. Sillä lennetään Suomessa konetyypin vertailukoelennot. Lasiohjaamoiseksi muutettu MK 51- ja muutetut MK 51A -koneet. Projekti on edennyt hitaasti ja sen toteutuminen on epävarmaa. Antennin suojakupu on valkoinen. Koelentokeskuksen Hawk MK 66, U-1261, on ainoa modifioimaton Sveitsistä ostettu Hawk. MK 51A. Sen takia koneissa on käytetty lähes poikkeuksetta siipiripustimia, vaikka kuormaa ei kannettaisikaan. Varsin pian koneesta löytyi muutakin negatiivista, vakavimpana suhteellisen pian ilmenneet rasitusmurtumat siivissä ja myöhemmin vielä laajemmassa mitassa rungossa. Alkuperäinen versio, jota hankittiin 50 konetta (HW351-350) sakkauslistallisella siivellä. Sveitsin hankinnan jälkeen suurehko määrä paljon lennettyjä vanhoja koneita on jäämässä tarpeettomaksi Suomen ilmavoimille. Puolan kanssa on keskusteltu 16 koneen myynnistä toimituksen tapahtuessa kaupan toteutuessa 2013. Loput jäljelle jäävät koneet oli tarkoitus varustaa tehtävänpurkujärjestelmällä. Kesällä 2006 Kauhavalla Royal Air Forcen Red Arrowsin ohjaajat pääsivät Midnight Hawksien kyytiin. Takarungossa on ulkoisesti näkyviä vahvikkeita ja huohotinputki siiven oikeassa kainalossa laipan kohdalla koneen alapuolella. Muut lentävät vasta modifioinnin jälkeen. Monet eri maiden ohjaajat ovat päässeet Hawkin kyytiin Suomessa ja ulkomailla. Voiko hienompaa kunnianosoitusta Hawkille Suomessa antaa! Hawk-versiot Suomessa Suomen ilmavoimilla on käytössä seuraavat Hawk-versiot ja modifikaatiot. Se sijaitsee koneen selässä lähellä kuomun takareunaa hieman keskilinjan oikealla puolella. MK 51 MLU/UG. lasiohjaamoiseksi, joka vastaa paremmin nykyaikaisten hävittäjien ohjaamoja. MK 51. Pariisin ilmailunäyttelyn 2009 lehdistötiedotteessaan Patria Oy tarjoaa näitä koneita ja niihin tehtäviä rakenne- ja ohjaamomuutoksia mm
1/2010 ILMAILU 55
Hienostuneen makea muotoilu kätkee sisäänsä vaivattomasti muunneltavat perhekoon sisätilat, taloudellisen, mutta tehokkaan BMW EfficientDynamics -tekniikan ja luokkansa ylivoimaisimman ajonautinnon. Valittavanasi on neljä moottorivaihtoehtoa, taka- tai neliveto sekä erittäin kattavasti varustellut BMW X1 Business-mallit. Malliston EU-yhdistetty kulutus alkaen 5,2 l/100km, CO2-päästöt 136 g/km (BMW X1 sDrive18d) Vapaa autoetu alkaen 750 /kk, käyttöetu alkaen 585 /kk. Laakkonen Espoo Veljekset Laakkonen Oy Luomannotko 7, 02200 Espoo puh. BMW Uusi X1 bmw.laakkonen.fi Ajamisen iloa ILO ON VALLOILLAAN. Uusi BMW X1 tarjoaa BMW X -malliston halutut ominaisuudet nyt kompaktissa kokoluokassa. 09 5407 4500 bmw.laakkonen.fi Laakkonen Helsinki Veljekset Laakkonen Oy Mekaanikonkatu 2, 00880 Helsinki puh. alv) + arvioitu autovero 7.807,37 = 38.237,37 + toim.kulut 600 = 38.837,37 . Tervetuloa tutustumaan! ILO ON UUSI BMW X1. BMW EfficientDynamics Vähemmän kulutusta, enemmän ajamisen iloa. BMW X1 -mallisto hinnat alkaen 30.430,00 (sis. 09 5407 4700 bmw.laakkonen.fi