Ilmailulehti 1/2011 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

PITKÄSIIPINEN PIPISTREL PURJELENTÄJÄLLE Numero 1/2011 74. vuosikerta Hinta 6,50 euroa Ohjeet Kaasupallokisassa turvalliseen LENNETTIIN lentämiseen pitkälle 01011 6 414882 888030
Muokataan toimintaympäristöä ja tapoja toimia siihen suuntaan, että se kannustaa ja lopputulokseen mulla on mukavaa on helpompi päätyä, jos näin ei jo ole. Mönkkönen Osaksi varmaan järjestöbyrokratian, mutta myös brittien kehnojen säiden, vuoksi Brian alkoi vetää leirejä Espanjassa, Ranskassa, Etelä-Afrikassa jne. Oikein hyvää, hauskaa ja turvallista harrastevuotta. Kolumnin kirjoittaja, Kai Mönkkönen, on Suomen Ilmailuliiton toiminnanjohtaja. Aiheesta tulee myös mieleen brittipurjelentäjä Brian Spreckley, josta myös olen monessa yhteydessä puhunut siksi, että hän piti ohjenuoranaan perustaessaan 1980-luvulla European Gliding Clubia yksinkertaista ja kaunista "Get Fun Back to Gliding". Ja nämä kaksi asiaa eivät ole toisiaan poissulkevia. Olivatpa isot määräykset ja säännöt syntyisin kotimaassa tai Euroopan tasolla, niiden kanssa on vaan yksinkertaisesti elettävä. Keskitytään omassa tekemisessä siihen, mihin voidaan itse vaikuttaa, eikä murehdita liikaa toisaalla tapahtuvia asioita. Joten tehdään tästä vuodesta ilmailun toimintaympäristöineen niiltä osin kun se on omissa käsissä hauska, nauretaan paljon, vähän myös kukin itselleen. Vapaasti suomennettuna jotain ihan tärkeimpänä, älkääpä unohtako, että purjelento on vapaaehtoisuuteen perustuvaa puuhaa, jonka on syytä olla mukavaa. Voihan nimittäin olla, että monet periaatteessa hyvääkin tarkoittavat toimet ja tekemiset saattavat johtaa toisenlaiseen lopputulokseen tai ainakin toiseen suuntaan, pois sieltä mukavuusalueelta... Kuva Nea Kapanen-Niemi 2009, Vesivehmaa. FUN Siivoilin joulun ja uudenvuodenvaihteen välissä toimiston hyllyjä, jonne kertyy myös jos jonkunlaista saatan tarvita joskus -tavaraa, mainoksia, esitteitä sekä harrasteilmailuaiheisia lehtileikkeitä jne. Huippu- tai kilpaurheilu saattaa olla hieman eri juttu, eikä siitä tässä sen enempää, mutta että itse harraste olisi mukavaa, siitähän siinä on kysymys, ei kovinkaan paljon muusta. Ja myös Ilmailumuseolle lähtee taas kerran jonkun sortin satsi ilmailuarkeologista materiaalia. Löytyi sieltä myös surullista uutisointia, onnettomuuksista, aivan liikaa, millä mittarilla tahansa mitattuna. Kyllä harrasteilmailulle on positiivistakin mediajulkisuutta aikojen saatossa saatu, jos peilaa siihen mitä nyt päätyi vihreään laatikkoon eli keräykseen, alkaen vuoden 1988 purjelennon EM-kisoista Räyskälässä päätyen viime kesän Tampereen näytökseen ja kaikkea siltä väliltä. Perustotuudet on varmasti siirrettävissä mihin tahansa lajiin tai puuhaan. Meidän Opistohan leireilee jo järjestelmällisesti purjelennon osalta Espanjassa, samoilla linjoilla siis. Omasta mielestäni tämän sorttiset ohjenuorat pitäisi nostaa huoneentauluksi aina silloin tällöin ja pohtia perustavaa laatua olevia tekemisen motiiveja. Sähköposti kolumnistille: monkkonen@ilmailuliitto.fi 1/2011. Brian oli niitä aikoja kovin tympääntynyt järjestö- ja muuhun byrokratiaan kotimaassaan Englannissa itse tekemisen ja harrastamisen jäädessä liian usein ikään kuin sivuseikaksi. Eli kääntäen, järjestö- ja harrastekerhotoiminnassa ei tärkeintä ole järjestö- ja kerhotoiminta. Eli ajatus oli palauttaa puuhaan HAUSKUUS, nauttia itse lajista, harrastaa hyvillä vehkeillä hommaan parhaiten sopivissa hienoissa paikoissa. 2 ILMAILU Eli henkilökohtaisesti nostaisin alkavan vuoden teemaksi yksinkertaisesti pitää hauskaa lajien parissa. Se ainakin oman mieleni seisauttanut kuningaslause menee siinä näin: Above all, never forget: Soaring is a voluntary activity which should be FUN. Kilpailuhakuisuus ja huipulle suuntaamisenkin kynnys saattaa madaltua, jos peruspuuhan parissa viihtyy. Kirjoitusten sisältö ei välttämättä vastaa liiton virallista kantaa. No, ihan kaikki ei toki mennyt keräyslaatikkoon... Liittotasollakin ollaan ohjeistamassa liiton piirissä tapahtuvaa laskuvarjo- ja liidintoimintaa uusiksi, laaditaan näille lajeille isoa kuvaa. Ei näissä nyt laadittavissa omissa ohjeistoissa, mutta ei myöskään viranomaisen määräyksissä muissa lajeissa. Nimittäin niitä ikäviä asioita riittää hoidettavaksi joka tasolla, niitä ei erikseen tarvitse korostaa. Kerho- ja lentopaikkatasolla löytyy loputon määrä tapoja toimia tämän ison kuvan sisällä, esimerkkinä jatkokoulututtaminen (onko sitä tai ei), kaluston laatu ja/tai suoritusmahdollisuuksien mie-lekkäät allokoinnit ja varausjärjestelmät yms., joita ei määräyksissä sanella. Niitä ei tarvitse enää itse keksiä lisää. Niillä luodaan vain perusstruktuuri sille, että viihdytään itse lajin parissa. Nauttia. Huolto-ohjelmat on laadittava ja lupakirjat uudistettava, monenmoiset sertifikaatit laitettava kuntoon, kalustoa on värkättävä ja uusittava, hallin katto korjattava ja talousahdinko saattaa kaiken hyvän lisäksi painaa päälle jne. Mutta yksi varta vasten sivuun siirretty lehtiartikkeli, josta muistan joissain yhteyksissä paasanneeni ehkä jopa tällä palstalla, pisti taas kerran silmään, kun pinosta esiin pulpahti. Artikkeli käsittelee yhden ilmailulajin, purjelennon, syvintä olemusta, sen mahdollista markkinointia ja tapoja toimia lajin eli harrastuksen parissa. Se itse laji ei saa hautautua kerho- tai järjestötoiminnan alle. Jatketaan myös turvallisuuskulttuurin parantamista, tehdään tavoistamme toimia samalla turvallisuushakuisia. Ultralentäminen taitaa olla tavalla tai toisella tulossa ohjelmaan ja miksei aikanaan muitakin lajeja
Kun härmässä päätetään hoitaa asiat pääesiintyjän vaatimusten mukaan, näin myös tapahtuu. Sen tiedän itse, sillä kollegani monesta Euroopan maasta ovat tulossa seuraamaan Thunderbirdsiä ja muuta Turun tarjontaa. Tässä on vinha perä, joten tarkkailkaa lumikuormianne. Päätoimittaja Mikko Sokero mikko.sokero@ilmailu. Toimitussihteeri Christa Soivio christa.soivio@ilmailu. Art Director Jouko Arpalo jouko.arpalo@editext. Toimituksen yhteystiedot Ilmailu-lehti Helsinki-Malmin lentoasema 00700 Helsinki Puh. Mitä sotilasasiamiehen "tarkastuslistaan" Tampereella kuului, vain hän itse sen tietää. Suomalaiselle vaatimuslistan esittäminen ei ole millään tavalla mahdoton asia. vuosikerta E 2011: Thunderbirdsiä ja paljon tapahtumia nsi kuun Kaamospäivistä se alkaa ja sitten mennäänkin kaasuvipu rajoittimessa. Rekisterikuvaus ja seloste ovat nähtävänä liiton tiloissa. Faksi (09) 3509 3440 (Konemarkkinailmoituksiin maksukuitin kopio mukaan) Tilaukset ja osoitteenmuutokset Tarja Lehtimäki sil@ilmailuliitto. Jos tänä talvena on tullut lunta maahan asti ennätyspaljon etenkin Etelä-Suomessa, toivotaan ensi kesäksi viime kesän toisintoa. Tilaaja tai jäsen voi kieltää tietojensa käytön markkinointitarkoituksiin ilmoittamalla asiasta liiton toimistoon. 14 16 24 26 30 Pienoista Mallipuhetta Diamondin pitkä matka Atlantin yli Suomeen Konemarkkinat Tapahtumakalenteri Pipistrel hieno ultra, myös purjelentäjän makuun 48 50 Jyväskylän Laskuvarjokerho täytti 40 vuotta DC-4, Douglasin ensimmäinen nelimoottorinen A380:n Trent-moottorin tuho Vääksyn lukion ilmailulinja, esivalmennusta ammattiin Lentoturvallisuuden vahva seminaari Mark Tatarinov ilmailubisneksen pyörteissä 33 Laskuvarjohyppääjien Turpaboogiet Jyväskylässä 54 58 59 Kymin vuosi 2010 Paavon Purjelentokulma ILMAILU 70 vuotta sitten ILMAILU 3 1/2011. Puh. Ensimmäistä kertaa Suomessa nähdään Yhdysvaltojen Ilmavoimien Thunderbirds-taitolentoryhmä. Tampereen järjestelyiden perusteella Yhdysvaltain Ilmavoimat teki ratkaisun tulla Suomeen tänä vuonna. Liitolla on oikeus käyttää ja luovuttaa rekisterissä olevia tietoja henkilötietolain mukaisesti (esimerkiksi tarjoamalla jäsenetuja kolmannen osapuolen välityksellä). Näin pakkasessa juostessa tulee mieleen viime kesän upea hellesää. Lehti ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä tai palauttamisesta. Puh. Kuinka mielessä saattoikaan käydä vaivihkaa, että on liian kuuma! Selvät vuodenajanvaihtelut ovat rikkaus. (09) 3509 3444 Faksi (09) 3509 3440 ilmailu@ilmailu. Rockmaailmassa tämän vaatimusnipun nimi on raideri. Vaikka Thunderbirdsin vaatimukset saattavat tuntua haastavilta, ne ovat kuitenkin täysin toteutettavissa olevia, järkeenkäypiä asioita. Ennen juhannusta yksi tapahtuma nostaa päänsä ylitse muiden lähinnä suuren kansan silmissä ja se on Suomen Ilmailuliiton valtakunnallinen päälentonäytös, Turku International Airshow. Kustantaja Suomen Ilmailuliitto Finlands Flygförbund ry 74. Tämänvuotisen Euroopan kiertueen testipaikka oli viime kesän Tampereen näytös, jossa järjestelyjä oli seuraamassa ainakin yksi yhdysvaltalainen sotilasasiamies. (09) 3509 340 Faksi (09) 3509 3440 Ilmestyy 10 kertaa vuodessa Vuosikertatilaus 55 euroa Kestotilaus 48 euroa Mukavaa talven jatkoa! Mikko Sokero päätoimittaja Kannen kuva Olli Luoma Painopaikka Oy Scanweb Ab, Kouvola 2011 Tässä numerossa 4 10 Saapuneet-uutispalsta Gordon Bennett -kaasupallokisa 34 36 42 44 ILMAILU-lehti on Suomen Ilmailuliiton äänenkannattaja ja Aikakauslehtien liiton jäsen ISSN 0019-252X Artikkeleissa esitetyt mielipiteet ovat kirjoittajien omia, eivätkä välttämättä vastaa kustantajan virallista kantaa. Näin taustalta järjestelyjä seuranneena voin vain nostaa hattua näytöksen puuhamiehille. (09) 3509 3444 Konemarkkinat ja tapahtumat christa.soivio@ilmailu. ILMAILU-lehti ja Suomen Ilmailuliitto eivät vastaa ilmoittajalle aiheutuneesta vahingosta, jos ilmoitusta ei voida julkaista aiottuna aikana tai käsikirjoituksen/vedoksen mukaisesti. Yksi kriteeri oli sää. Mitään ylimaallista Thunderbirdsin vaatimukset eivät pidä sisällään. Vankkojen ilmailuhuhujen mukaan Thunderbirdsin Suomeen saamiseksi joudutaan sitoutumaan suureen määrään vaatimuksia. Jopa niin suuri rikkaus, että tutkimuksissa Suomi on valittu yhdeksi parhaimmista asuinpaikoista maailmassa. Laeista, asetuksista tai viranomaisten toimista aiheutuvat kustannusten lisäykset korottavat hintoja voimaantulohetkestä lähtien ja koskevat myös jo tehtyjä tilauksia/ ilmoitusvarauksia. Ilmailuvuosi 2011 tulee olemaan täynnä tapahtumia kautta Suomen, puhumattakaan kansainvälisistä menoista. Ja koska järjestäjät ovat suomalaisia, päävastuullisena toimijana Turun Lentokerho, asiat tullaan takuulla hoitamaan siihen malliin, että niin näytösvieraat kuin esiintyjätkin tulevat olemaan tyytyväisiä. Huomautukset on tehtävä 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta. Mitä kaikkea Thunderbirds vaatii, tullaan näkemään Turussa. www.ilmailu. Ilmoitusmyynti ilmoitukset@ilmailu. Vastineeksi vaatimusten täyttämisestä järjestäjä saa valovoimaisen esiintyjän, joka tulee saamaan myös kansainvälistä näkyvyyttä. Muihin kesän tapahtumiin palataan myöhemmissä numeroissamme. Jos lumentulo alkaa ottaa päähän, sanon tässä erään helsinkiläisen ajattelijan ja liikemiehen sanat: Lumi on huomattavasti miellyttävämpi lapioida pois katolta kuin sisältä tuvasta. Useiden kymmenien hengen suuruinen väki tulee Thunderbirdsin mukana töihin Turkuun ja heille täytyy järjestää asialliset työskentelyolosuhteet. Ilmoituksissa vastuu rajoittuu korkeintaan ilmoituksesta maksetun hinnan palauttamiseen. He eivät vaadi oranssinvärisiä kanarianlintuja lepotiloihin, vaan enemmänkin suojaisaa teknistä huoltotilaa, kentän maapalveluita ja muuta vastaavaa. Jos on luvassa erikoista menoa Suomen taivaalla, ovat myös vaatimukset melkoiset. Iso organisaatio haluaa, että se pystyy toimimaan parhaalla mahdollisella tasalaatuisella tavalla kaikkialla
Koneen suosiota kuvaa se, että Tecnam toimittaa yli 200 P2002JF -konetta pelkästään vuonna 2010, Tecnam S.r.l.:n toimitusjohtaja Paolo Pascale sanoo. Blue1:n neljäs Boeing 717 liikenteeseen B lue1:n neljäs Boeing 717 uudessa yksilöllisessä Flowing-ulkoasussaan lensi ensilentonsa sunnuntaina 12.12. Flowing-ilmeen ovat ideoinet graafisen suunnittelun koulutusohjelman opiskelijat Annukka Saikkonen ja Magali Abraham. Blue1-koneet on tähänkin asti nimetty suomalaisten järvien mukaan, nyt vesiteema täydentyy myös visuaalisesti flowing-ilmeessä. Hankinnallaan Patria Pilot Training vahvistaa asemaansa suomalaisen sekä kansainvälisen siviililentokoulutuksen alalla ja toimii suunnannäyttäjänä uudenaikaisten ratkaisujen käyttöönottajana maamme vaativissa koulutusoloissa. Blue1:n tulevat matkustajakoneet noudattavat kaikki Flowingteemaa. Marraskuussa 2009 alkaneen ohjelman aikana neljä prototyyppikonetta on lentänyt yli 700 tuntia yli 200 lennolla. Uusi ulkoasu Flowing heijastaa Blue1:n identiteettiä ja liiketoimintaratkaisuja, lentomatkustuksen uutta aikaa. Boeing 717 on moderni lentokonetyyppi, joka edustaa kokoluokkansa kärkeä regional jet -luokassa. 115-paikkainen Boeing 717 edustaa matkustusmukavuudeltaan uutta tasoa Blue1:n lentolaivueessa. Ensimmäiset asiakastoimitukset olisivat silloin mahdollisia vuonna 2012. Vanha B200GT tarvitsi 122 metriä enemmän. Jokaisella koneella on kuitenkin oma yksilöllinen ulkoasunsa, mikä tekee lentolaivueen ulkoasun uudistuksesta poikkeuksellisen. 4 ILMAILU 1/2011. Helsingistä Rovaniemelle. Sen valmistusmäärä on ylittänyt Gulfstreamin odotukset. Toimitusten on määrä alkaa 2012 keskivaiheilla. vaikka kuvan kanssa! Tekstit ja kuvat osoitteeseen ilmailu@ilmailu. Boeing 717 on suunniteltu operoimaan tiheitä vuorovälejä lyhyillä ja keskipitkillä lentomatkoilla ja vastaa erinomaisesti Blue1:n liikenneohjelman tulevaisuuden tarpeita Blue1:n suunnatessa yhä vahvemmin suomalaisten liikematkustajien lentoyhtiöksi. Gulfstream G550-kone. Sen myötä King Airille soveltuvien lentokenttien määrä kasvaa peräti 1100 kentällä. Olemme varmoja, että P2002JF on Patrialle erinomainen valinta, sillä kone on osoittautunut luotettavaksi ja taloudelliseksi koulukoneeksi monessa lentokoulutusorganisaatioissa. Uudet koneet korvaavat tällä hetkellä koulun käytössä olevat FFA AS-202 Bravo -koneet, joilla on tähän saakka annettu peruslennonopetusta. Hawker Beechcraft esitteli kaksi uutuutta. Uusilla Rolls-Royce AE 3007C2 -moottoreilla varustettu kone on tarkoitus toimittaa ensimmäisille asiakkaille vuonna 2013. päivänä nelosproto lensi 5 000 NM:n reitillä ennätyksen 9 tuntia 45 minuuttia, mikä antaa keskinopeudeksi Mach 0,90. . Kerho- ja yhdistyskuulumisia tai uutisia. Patria valitsi Tecnam P2002JF De Luxe -lentokoneet, koska ne täyttävät erinomaisesti koulun vaatimustason ohjaamoteknologian, lento-ominaisuuksien ja taloudellisuuden osalta. Flowing-teema tuo esiin suomalaisen veden muodot, niistä jokaisesta on tehty oma designinsa lentokoneeseen. Uskomme uudenaikaisen Tecnam P2002JF -kaluston parantavan merkittävästi toimintaedellytyksiämme sekä kotimaisen että kansainvälisen lentokoulutusympäristön kovenevassa kilpailussa. G650-koneprojektin tavoitteena on saada tyyppihyväksyntä 2011. Hawker 200 on uusin versio alunperin Raytheonin Premier II -koneesta. Boeing 717 -konetyypin myötä Blue1 uusii lentolaivueensa visuaalisen ilmeen. Q Lyhyesti NBAA:ssa (National Business Aviation Association) paljon uutuuksia Gulfstream kertoi uuden G650-lippulaivansa koelento-ohjelmasta. Koneen toimintamatka, kuormitettavuus ja nousukyky ovat parantuneet. Myös siinä on wingletit. Patrialla on lisäksi varaus kolmen lisäkoneen tilaamiselle vuoden 2011 aikana. Lokakuun 9. Blue1:n lentolaivueen uusi ilme on toteutettu yhteistyössä Aalto-yliopiston taideteollisen korkeakoulun kanssa. Boeing 717 on polttoainekulutuksen ja ympäristövaikutusten osalta luokkansa kärkeä ja antaa siten mahdollisuuden tehokkaaseen operointiin asiakkaan hyödyksi. Uusien potkurien ja moottorimodi kaatioiden kanssa ne antavat tuntuvan lisän suoritusarvoihin. Uusi laivasto lisää myös koulun ympäristöystävällisyyttä paremman polttoainetaloudellisuuden sekä huomattavasti matalamman melutason myötä. Lentoonlähtömatka 15 m esteen yli on 644 metriä. Kerro kuulumisenne kaikille ILMAILUN lukijoille Patrialle yhdeksän uutta peruskoulutuskonetta P atria Pilot Training on tilannut yhdeksän italialaista Tecnam P2002JF De Luxe -lentokonetta peruslentokoulutuskäyttöön. Cessna julkisti uuden Citation Ten -mallin, joka on suurennettu ja parannettu painos nykyisestä maailman nopeimmasta liikesuihkusta Citation X:stä. Onko konekimpassanne uusi alus. Ensimmäinen uusi lentokone saapuu helmikuussa 2011 ja loput toukokuussa. Patrian laivasto varustetaan Garmin 500 -lasiohjaamolla, joiden myötä Patria tarjoaa ainoana kouluna Suomessa lasiohjaamokokemusta ensimmäisestä lentotunnista lähtien. Uudessa kympissä on 38 cm pidempi runko, elliptisesti kaartuvat wingletit, uusi G5000-avioniikka, autothrottle ja uudistettu sisustus. Investointimme uusiin Tecnam P2002JF -koneisiin on vuoden sisällä jo toinen merkittävä lentokonehankintamme ja vahvistaa entisestään Patrian asemaa Suomen johtavana lentokoulutusorganisaationa, Patrian Aviationliiketoiminnan johtaja Lassi Matikainen sanoo. Siinä on wingletit, uudet FJ44-3AP moottorit, suurempi lentomassa sekä suurempi lakikorkeus. Tyyppihyväksyntään tähdätään 2012 keskivaiheilla. Gulfstream-yhtiöllä oli aihetta juhlia muutenkin NBAA-messuilla. Turboprop-osastolla Hawker Beechcraft esitteli uuden King Air 250 -mallin. Neljäs Boeing 717 on nimeltään Sky Trickle, Taivaan puro. Boeing 717 -koneiden määrä lentolaivueessa nousee maaliskuun loppuun mennessä yhdeksään. Tämä liikesuihkujen aatelinen ja pitkän kantaman konetyyppi on ollut käytössä vuodesta 2002. Olemme hyvin tyytyväisiä saatuamme Patrian kumppaniksemme ja voidessamme yhdessä viedä lentokoulutusta kohti uutta peruslentokoulutuksen aikakautta Suomessa. Lokakuussa valmistui 300
Niiden arvioidaan vähentävän polttoaineen kulutusta vähintään 3,5 % pitkillä lennoilla. Airbusin sharklet-siipiulokkeet on suunniteltu parantamaan koneiden ekotehokkuutta, kantokykyä ja kantamaa. Hallitus päätti lakiesityksen sisällöstä 9. Sen piirissä olevilla eri lentoasemilla sovelletaan yhtenäistä hinnoittelua siten, että samasta palvelusta peritään samanlaista palvelutasoon perustuvaa maksua yksittäisen lentoaseman kannattavuudesta riippumatta. KOONNEET NILS ROSTEDT JA MIKKO SOKERO H Lentoasemapalvelujen saatavuus turvataan lailla allitus esittää, että lentoasemaverkosta ja -maksuista säädetään laki. Lailla pantaisiin täytäntöön Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi lentoasemamaksuista. joulukuuta. Viime kuukausien aikana Airbus on arvioinut huolellisesti A320neoliiketoimintaa ja varmistanut, että suunnittelu- ja kehitysresurssit riittävät sekä tähän että muihin hankkeisiin. Siviili- ja sotilasilmailun hinnoitteluperiaatteista säädettäisiin laissa. Finavian yhtiöittämislinjausten mukaisesti lakia sovellettaisiin siviili-ilmailun lisäksi sotilasilmailuun ja valtion ilmailuun. Teemme luotettavasta lentokoneesta entistä tehokkaamman ja vähennämme sen ympäristövaikutuksia", Airbusin pääjohtaja Tom Enders sanoo. joulukuuta. A320neo-koneiden toimitukset alkavat keväällä 2016. Suomessa lentoasemamaksuissa on käytössä niin sanottu verkostoperiaate. Airbusin arvion mukaan seuraavan 15 vuoden aikana kysyntää on 4000 A320neo-koneelle. Uusissa A320neo-nimellä kutsutuissa malleissa käytetään sharklet-siipiulokkeita, jotka myös vähentävät polttoaineen kulutusta. Lentoyhtiöt voivat jatkossa valita CRM Internationalin LEAP-X-moottorin tai Pratt & Whitneyn PurePower PW1100G -moottorin. Voimassa olevassa lainsäädännössä ei ole lentoasemaverkkoa koskevia säännöksiä. Lentoasemaverkkoyhtiölle eli valtion kokonaan omistamalle Finavia Oyj:lle tulisi lain myötä velvollisuus ylläpitää valtakunnallista lentoasemaverkkoa ja lentoasemapalveluita. Tasavallan presidentin on tarkoitus antaa esitys eduskunnalle 10. Uskomme A320neon olevan menestys kaikilla markkinoilla ja miellyttävän kaikenlaisia lentoyhtiöitä, sillä se yhdistää maksimihyödyn minimaalisiin muutoksiin. Sääntelytarve tuli ajankohtaiseksi, kun Ilmailulaitos yhtiöitettiin vuoden 2010 alussa Finavia Oyj:ksi. Sen tavoitteena on lisätä avoimuutta ja edistää lentoasemien välistä kilpailua sekä turvata lentoasemapalvelujen tarjonta ja saatavuus. Lakiesitys ei toisi olennaisia muutoksia Finavian käytännön toimintaan. Esityksen mukaan liikenteen turvallisuusvirasto toimisi riippumattomana valvontaviranomaisena siviili-ilmailussa. Ehdotettu sääntely vastaa sotilasilmailussa osapuolten sopimusperusteista nykytilaa. Polttoainepihejä moottoreita Airbusin A320:een Airbus tuo uusia, vähän kuluttavia moottorivaihtoehtoja A320perheen lentokoneisiin. Ensimmäiset siipiulokkeelliset A320-koneet toimitetaan suunnitelmien mukaan vuoden 2012 lopulla. Päästä haaveesi lentoon Tikkakosken lukion ilmailulinja on ollut ikkuna ilmailun maailmaan jo vuodesta 1994. Hae Tikkakosken lukioon, jos tulevaisuudessa aiot esimerkiksi: Ota ensimmäinen askel: 1/2011 ILMAILU 5 www.jao.fi. A320-malleihin verrattuna A320neo-koneisiin mahtuu myös kaksi tonnia enemmän hyötykuormaa tai kone lentää 950 kilometriä pidemmälle. A320neo-koneiden polttoaineen kulutus on jopa 15 % nykyistä pienempi, mikä merkitsee parhaimmillaan 3600 tonnin leikkausta hiilidioksidipäästöissä vuosittain yhtä A320neo-konetta kohden. Lakiesityksessä määritellään myös se, miten lentoasemamaksut määräytyisivät yhtiön lentoasemilla. Samalla vähentyvät typpioksidien päästöt, moottorien aiheuttama melu ja lentokoneiden käyttökustannukset. Uusia moottoreita on saatavilla vuosikymmenen puolivälissä
Kone kootaan nykyään Intiassa Kanpurissa, Hindustan Aeronautics Limited (HAL) tehtailla. Uusi kone tulee käyttöön Huippuvuorilla, missä se lentää vaativissa olosuhteissa Longyearbyenin ja saariryhmän pikkukenttien välillä. Dornier Do228NG Norjaan Suomen Ilmailuliitto ry:n vuosikokous Suomen Ilmailuliitto Finlands Flygförbund ry:n sääntömääräinen vuosikokous pidetään lauantaina 19. Finnair Tekniikalla on useita venäläisiä lentoyhtiöasiakkaita 1/2011 ja sen strategia nojaa myös tulevaisuudessa vahvasti Venäjän kasvaviin huoltomarkkinoihin. Myös ohjaamo on uusittu täysin. Norjalainen Lufttransport AS on vastaanottanut ensimmäisen Eurooppaan toimitetun uudistetun Dornier Do 228NG-lentokoneensa. Ural Airlines arvostaa yhteistyökumppaneissaan korkeaa laatua, vahvaa asiantuntemusta sekä kustannuskilpailukykyä. Moottorien sijoitus siiven päällä on myös uutta. Noin 4,5 milj. moottorit ovat aivan uudet, GE:n kanssa yhteistyössä kehitetyt GE Honda HF120 -ohivirtausmoottorit. Ural Airlines on aloittanut operoinnin vuonna 1993. Tulevien vuosien aikana lentokonekalusto tulee uusiutumaan Venäjällä kiihtyvällä vauhdilla, mikä antaa Finnair Tekniikan kaltaisille kokeneille ja joustaville huoltoyhtiöille mahdollisuuden tarjota korkealaatuisia huoltopalveluita venäläisille lentoyhtiöille. Näiden lisäksi Finnair Tekniikan maantieteellinen sijainti ja kokemus Venäjän markkinoilla toimimisesta ovat auttaneet menestyksekkään yhteistyön rakentamisessa, kertoo myyntipäällikkö Olli Paasio Finnair Tekniikasta. Tietotie 3. Kokouspäivän ohjelma klo 10.30 14.00 Valtakirjojen tarkistus klo 11.00 13.00 Esitelmä, keskustelua, hallitusehdokkaat esittäytyvät klo 13.00 14.00 Lounastauko Ruokailumahdollisuus kahviossa Mahdollisuus tutustua Ilmailumuseoon klo 14.00 15.30 Vuosikokous Kokouksen avaus ja katsaus toimintavuoteen Käsitellään kokousasiat Uuden Do 228NG:n näkyvin ero Suomen rajavartiolaitoksen käyttämään Do 228-212 -versioon nähden on viisilapaiset potkurit. On hienoa nähdä, että valittu strategia toimii ja että voimme tuoda aitoa lisäarvoa asiakkaillemme, kertoo Finnair Tekniikan toimitusjohtaja Kimmo Soini. Ural Airlinesin kotipaikka on Jekaterinburgissa. Finnair Tekniikan vuosittainen liikevaihto on yli 200 miljoonaa, mikä sisältää sekä Finnair-konsernin että ulkopuoliset asiakkaat. totyyppi lensi jo 2003. Sopimus sisältää APU-moottoreiden (Auxiliary Power Unit) korjauspalveluita sekä vaativia suunnittelupalveluita Ural Airlinesin Airbus A320 -koneperheelle. Ensilento oli merkittävä askel kohti koneen enimmäisiä asiakastoimituksia, joiden on määrä tapahtua vuonna 2012. J F innair Tekniikka vahvistaa asemaansa Venäjän kasvavilla markkinoilla allekirjoittamalla huoltosopimuksen venäläisen lentoyhtiö Ural Airlinesin kanssa. dollarin hintainen Honda Jet kuljettaa enimmillään kuusi matkustajaa. Esisarjan Honda Jet ensilennollaan kahdestakin vinkkelistä nähtynä. ILMAILU 7. Lentänyt kone on yksi viidestä esisarjakoneesta, joilla FAA:n tyyppihyväksyntäkokeet viedään läpi. Joulukuussa ensimmäinen FAA-conforming-yksilö teki onnistuneen ensilentonsa USA:n Greensborossa PohjoisCarolinassa. Sopimus on jatkoa aiemmin hyvin sujuneelle yhteistyölle Finnair Tekniikan ja Ural Airlinesin välillä. Se operoi tällä hetkellä neljällätoista Airbus A320 -koneperheen koneella. Koneessa on useita uusia ratkaisuja, jotka selittävät pitkän kehitysajan. Kahdella turbopropilla varustettu STOL-monitoimikone voi kuljettaa enimmillään 19 matkustajaa. Uudessa Do 228NG -versiossa on neljän kuvaruudun lasiohjaamo, ACAS- ja TAWS-varoitusjärjestelmät sekä satelliittiviestintälaitteet. Loppukokoonpano ja järjestelmien asennukset sekä testaukset tapahtuvat kuitenkin Münchenissä RUAG:n tiloissa. Palkintojen jako noin klo 15.30 (kokouksen päätyttyä) Palkintojenjaon jälkeen kahvitarjoilu TERVETULOA! Suomen Ilmailuliitto ry - Hallitus Finnairille huoltosopimus Ural Airlinesin kanssa Honda Jet -esisarjakoneen ensilento HondaJetin ensimmäinen proapanin uusi tulokas kevyiden liikesuihkukoneiden luokkaan eli Honda Jet etenee kohti sarjavalmistusta. Hondan mukaan kone onkin käytössä 3035 % taloudellisempi kuin muut vastaavat koneet. maaliskuuta 2011 alkaen klo 14.00 Suomen Ilmailumuseon auditoriossa Vantaalla, os. Mm
Vuoteen 2029 mennessä Aasian-Tyynenmeren alueella, Kiina ja Intia mukaan lukien, liikkuu kolmannes (33 %) kaikesta matkustajalentoliikenteestä. Airbusin valikoimassa erittäin suuria koneita edustaa A380, laajarunkokoneita A330/A340-perhe ja vuodesta 2013 lähtien uusi A350XWB-koneperhe. Suunnitelmat ovat lehden painoon mennessä vielä joiltakin osin avoimia, mutta asiakkaille tullaan tarjoamaan eritasoisia simupaketteja. Erittäin suurten lentokoneiden kysyntä matkustaja- ja rahtiliikenteessä on yli 1 700 yksikköä, joiden arvo on yli 570 miljardia dollaria. Kapearunkokoneiden sektorilla vuoteen 2029 mennessä toimitetaan melkein 17 900 lentokonetta, joiden arvo on 1 274 miljardia dollaria (40 % arvosta, 69 % koneiden määrästä). Kapearunkokoneissa Airbusin päätuote on A320-perhe. Näin se ohittaa Yhdysvallat (23 %) ja Euroopan (23 %). . Tässä simulaattori, joka tulee nyt yleisön käyttöön. Tuoreimmat tiedot löytyvät Ilmailumuseon nettisivuilta www.ilmailumuseo. Se on 18 % kaikkien koneiden arvosta ja 7 % koneiden määrästä. Aiempaa lento- tai simulaattorkokemusta ei välttämättä tarvita. Simun tulevaisuus näytti epävarmalta ja Ilmailumuseo tutki, saataisiinko simu suuren yleisön käyttöön. Nousua aiempiin ennusteisiin verrattuna on tuonut tämän tyyppisten koneiden kysynnän kasvu varsinkin Aasian-Tyynenmeren alueella, halpalentoyhtiöiden yleistyminen ja reittien vapautuminen. Finnairin simulaattorikoulutusosasto, nykyisin Finnair Flight Academy, on lopettanut 40 vuotta vanhan DC-9-simulaattorin käytön. Valtaosa matkustajakoneista on kapearunkokoneita. Kasvuvauhtiennuste vuonna 2010 onkin 4,8 %, kun vuonna 2009 se oli 4,7 %. Ysisimu säilyy toiminnassa Finnair Flight Academyn tiloissa Pyhtäänkorventiellä, lentoaseman tuntumassa. Tämä yhdistettynä kaluston uusimiseen merkitsee noin 2 980 rahtikoneen kysyntää. Oikea simulaattori siis, ei mikään kevyt tietokonesovellus. Oikaisu Toisin kuten viime ILMAILUN kirjaesittelyissä kerrottiin, Pauli Perttulan oikea titteli on nykyisin tietokirjailija ja päätoimittaja. GI-Palvelut Oy CAMO FI.MG.0027 Teemme: - huolto-ohjelmia - lentokelpoisuuden hallintaa - lentokelpoisuustarkastuksia Kerromme lisää: Hannu Mäkeläinen (CAM) gipalvelut@gmail.com 0400 468 466 1/2011 8 ILMAILU. Niistä 10 000 korvaisi vanhoja ja noin 15 000 olisi uusia. Lentokoneista 4 330 on pieniä laajarunkokoneita (250300 matkustajaa) ja noin 1910 keskisuuria (350 400 matkustajaa). Matkustajalentokoneita ostettaisiin arvion mukaan noin 25 000, arvoltaan yli 2,9 biljoonaa dollaria. Rahtiliikenne elpyy vielä matkustajaliikennettä nopeammin (5,9 %). A320neokoneemme vastaavat sen tarpeisiin: asiakkaamme saavat käyttöönsä uusimmat innovaatiot ja teknologiat menettämättä koneiden samankaltaisuuden etuja, John Leahy toteaa. Pääsyitä kysynnän kasvuun ovat vanhojen koneiden korvaaminen, kehittyvien markkinoiden vahva kasvu sekä halpalentoyhtiöiden kasvu etenkin Aasiassa. Elpyminen on ollut odotettua nopeampaa. Sitä nopeammin kasvavat vain Lähi-idän ja Etelä-Amerikan sekä Pohjois-Afrikan ja Kiinan välinen liikenne. Matkustajakoneiden määrä nousee noin 29 000:een vuoteen 2029 mennessä. Niiden arvo on noin 3,2 biljoonaa dollaria. Vuoden 2010 arvio ennustaa 900 matkustajakonetta suurempia toimituksia kuin edellisvuoden ennuste. Seuraavina tulevat Kiinan lennot (8,4 %), Euroopan lennot (7,2 %) sekä Yhdysvaltain ja Länsi-Euroopan väliset reitit (5,9 %). Tämä osoittaa alan sietävän laskusuhdanteita, mutta se myös osoittaa, että ihmisillä on tarve ja halu lentää, Airbusin asiakastoimintojen johtaja John Leahy sanoo. Vuonna 2010 rahtiliikenteen arvioidaan vahvistuvan melkein 18 %, minkä jälkeen kasvu tasoittuu tyypilliselle tasolle vuoden 2011 loppuun mennessä. Kapearunkokoneiden markkina on erityisen vahva. Matkustajaliikenteessä Yhdysvaltain markkinat johtavat myydyissä henkilökilometreissä (11,3 %). Suurista yksittäisistä markkinoista nopeimmin kasvaa Intian sisäinen liikenne (9,2 %). Sillä ovat tahkonneet sadat pilotinalut ja vanhemmatkin pilotit läpi sukupolvien. Näistä noin 870 on uusia koneita (arvo 211 miljardia dollaria); 2110 muunnetaan matkustajalentokoneista. Airbusin markkinaennuste perustuu 300 matkustaja- ja rahtiliikennevirran sekä maailman tärkeimpien lentoyhtiöiden kaluston kehittymisen analysointiin. Ilmailumuseolle DC-9-simulaattori Helsinki-Vantaalla sijaitseva Suomen Ilmailumuseo ryhtyy Finnairin vanhan DC-9-simulaattorin operaattoriksi. Uusia laajarunkokoneita (250 400 matkustajaa) toimitetaan seuraavan 20 vuoden aikana noin 6 240 sekä matkustaja- että rahtiliikenteeseen; koneiden arvo on noin 1 340 miljardia dollaria (42 % arvosta, 24 % koneiden määrästä). Matkustajaliikenteen kasvussa kehittyvät markkinat johtavat elpymistä. Q A Airbus: Tarvitaan 26 000 uutta lentokonetta irbusin ennusteen mukaan maailmanmarkkinoilla tarvitaan vuosina 20102029 miltei 26 000 uutta matkustaja- ja rahtilentokonetta. Ennen simuun menoa pidetään lyhyt perehdyttäminen ja asiakkaita lennättämässä on liikennelentäjä
Lajipäällikkö Jari Lehti (09) 3509 3443, 044 2612 587 lehti@ilmailuliitto. Eurocopter X3 saavutti 180 solmua Nopean Eurocopter X3 -koehelikopterin (ILMAILU 9/2010) koelento-ohjelman ensimmäinen osatavoite on saavutettu. 020 7432 999, faksi 020 7432 991 lmailuliiton edunvalvonta on ollut aktiivista. FCL:n käsittely jatkuu edelleen, mutta edellä mainittujen tietojen valossa ei näytä kovin todennäköiseltä, että maamme moottorilentokerhojen opettajapulaan saataisiin tästä nopeaa ratkaisua. laskuvarjourheilu, riippu- ja varjoliito Lajipäällikkö Jorma Sucksdor (09) 3509 3441, 045 6576 166 suksi@ilmailuliitto. Purjelennon vuoristolentoleiri 26.2.15.4. Onneksi purjelennon ja ilmapallolennon osalta EASA:n FCL-ehdotus on edelleen voimassa eli LAFI-opettajaksi pääsisi jo LAPL-lupakirjan taidoilla. komitologiakäsittelyyn. Nummelassa Opisto Camp 16.29.5. EASAkomitea, johon kuulu EU-maiden ilmailuviranomaisten ja EASA:n edustajia, on kokoontunut viimeksi joulukuun 8. Ilmatilatoimikunta on tehnyt kolme lausuntoa Tra lle aiheista Ilmatila 2012+ -suunnitelma, ASM-toimintakäsikirja sekä Ehdotus Ilmailun navigaatio ja valvontastrategiaksi. 4. Lähivuosina onkin luvassa mielenkiintoinen kilpailu Sikorsky X2:n kanssa siitä, kumpi näistä kahdesta nopeasta koehelikopterista osoittautuu elinkelpoisemmaksi. EASA uutiset: FCL Y hteiseurooppalainen lupakirjauudistus eli EASA-FCL on nyt edennyt EU-komission ns. Räyskälässä KOULUTTAA I SIL:n lausuntoja Lisätietoja www.suio. Suomen Urheiluilmailuopisto, Räyskäläntie 311, 12820 RÄYSKÄLÄ, puh. Komitologiakäsittelyn vaiheista on tihkunut vain niukasti tietoja, mutta näyttää siltä, että komitea ei suhtaudu kovin suopeasti EASA:n ehdotukseen kevyen ilmailun osalta. Ultrakevyt- ja moottoripurjelennon verkkoteoriat alkavat 7.2. olevalla lomakkeella. www.ilmailuliitto. ILMAILU 9 1/2011. Lausunnoissa puolustetaan purjelentäjien oikeuksia ahtaammaksi käyvässä ilmatilassa. Uudessa kopterissa on kuitenkin aivan erilainen voimansiirtojärjestelmä, joka jakaa tehoa pääroottorin ja eteenpäin vievien potkurien kesken. Koelento-ohjelman seuraavassa vaiheessa tavoitellaan jo 220 solmun (407 km/h) matkanopeutta. Santa Cilia de Jacassa Espanjassa Hyppymestarikurssi 22. Kevyin lupakirja eli Basic LAPL, joka oikeuttaisi vain yksin suoritettuihin paikallislentoihin, olisi tietojen mukaan putoamassa pois. Ja 2011 alussa EASA lähettää lausunnolle OPS-NCC CRD eli ei-kaupallisen lentotoiminnan määräyspakettiehdotuksensa, jossa on myös harrasteilmailua koskevia säädösehdotuksia. Suomen Urheiluilmailuopisto Purjelennon verkkoteoriat alkavat 31.1. Tuotepäällikkö Ari Suomi ari.suomi@ilmailuliitto. Katsastusasiat Katsastukset voit tilata osoitteesta www.ilmailuliitto. Lausunnot ovat nähtävillä Ilmailuliiton nettisivuilla. päivänä. Epäselvää on vielä, vaaditaanko opettajalta vielä PPL-taitojen lisäksi CPL-teoriaosaaminen kuten nykyään joidenkin tietojen mukaan tähän tulisi helpotus. Lisäksi liiton EASA-työryhmä on antanut lausuntonsa EASA:n ilmailun organisaatioita koskevan määräyspaketin (Organisation Requirements) toiseen vai- Suomen Ilmailuliitto ry Suomen Ilmailuliitto on urheiluja harrasteilmailun keskusjärjestö. mape klo 10.0017.00 talvikaudella la 10.0014.00 Myyntipäällikkö Harri Oksanen harri.oksanen@ilmailuliitto. heen ehdotuksesta eli CRD:stä. Räyskälässä Tarkastuslentäjäkoulutus 13.15.5. Toimitussihteeri Christa Soivio (09) 3509 3442 christa.soivio@ilmailu. (09) 3509 340 Fax (09) 3509 3440 sil@ilmailuliitto. EASA:lta on viimeksi lähtenyt lausunnolle CS-LSA eli 600-kiloisen Light Sport Aircraft -koneluokan rakennemääräykset. Päällystyskurssi 11.13.2. Toinen tiukennus koskee LAFI- eli LAPL-lennonopettajaa. Näyttää siltä että moottorilennon LAFI-lennonopettajaa ei tulisikaan, vaan LAPL-moottorilentokoulutuksessa opettajan tasovaatimus olisi vähintään FI eli nykyinen PPL-taso. lennokit, nuorisotoiminta, nousuvarjot, tapahtumamarkkinointi Lajipäällikkö Martti Roivainen (09) 3509 3433, 050 5670 965 roivainen@ilmailuliitto. Siinä on kysymys etenkin lentokouluttajille asetettavien vaatimuksien pitämisestä kohtuullisella tasolla. SILSHOP Lennokki- ja ilmailutarvikemyymälä Nettikauppa www.silshop. ILMAILU-lehti Päätoimittaja Viestintäpäällikkö Mikko Sokero (09) 3509 3444, 0400 691 301 mikko.sokero@ilmailu. Hybridihelikopteri X3 on siis jo tässä vaiheessa nopeampi kuin tavanomaiset helikopterit. X3 muistuttaa etäisesti 1950-luvun Fairey Rotodyne -prototyyppiä. 30.4. Savonlinnassa Purje- ja moottoripurjelennon sekä ultrakevytlennon opettajakurssien avaustilaisuus Nummelassa 17.20.2. Liiton lajeja ovat moottori- ja purjelento, lennokit, experimentalrakentaminen, ultrakevyet, riippu- ja varjoliito, kuumailma-pallot, laskuvarjourheilu sekä nousuvarjoharrastus. Koelennolla Ranskan Istresissä on saavutettu 180 solmun vaakalentonopeus. Malmin lentoasema, 00700 Helsinki Puh. Malmin lentoasema, 00700 Helsinki mape klo 9.0016.30 Puh. Jäsenmaksut 2011 Varsinainen jäsen (yli 18 v.) Nuorisojäsen Perheenjäsen Kannatusjäsen 65,32,41,170,Puheenjohtaja Tapio Pitkänen Varapuheenjohtaja Tero Auranen Toiminnanjohtaja Kai Mönkkönen (09) 3509 3434, 050 3502 085 monkkonen@ilmailuliitto. moottori- ja purjelento, experimental, kuumailmapallot sekä ultrat Toimistosihteeri Tarja Lehtimäki (09) 3509 3457 tarja.lehtimaki@ilmailuliitto. (09) 3509 3450 silshop@ilmailuliitto
Gordon Bennett 2010 TEKSTI JA KUVAT OLLI LUOMA KAASUPALLOT ilmaan Bristolissa Pirat-pallo kuljettaa turvallisesti Suomi II -joukkuetta. 10 ILMAILU 1/2011
Näin joukkueilla oli sään seuranta koko ajan. Sen edellä on vain USA:ssa 2005 lennetty 3 400 km ja 2006 Suomeenkin suuntautunut kilpailu, jolloin voittajan tulos oli 2 449 km. Arveltiin jopa, että kisasta tulee tuloksiltaan erittäin vaatimaton. Lentäjillä oli palloista satelliittipuhelinyhteys meteorologeihin. Voitto antoi englantilaisille mahdollisuuden ensimmäisen kerran kilpailun historian aikana järjestää Gordon Bennett Brittein saarilla. aasupallolentäjät pitivät Brittein saaria vaikeana kisan lähtöpaikkana. Suomi I -joukkueella oli maassa kaksi säägurua. Sunnuntaina saapuisi uusi matalapaine ja alkuviikoksi ennustettiin jopa myrskyä. K Vuonna 2008 David Hempleman-Adams ja Jonathan Mason voittivat USA:ssa järjestetyn Gordon Bennett -kilpailun ensimmäisinä englantilaisina. Lähtövalmisteluja haittasi myös hiekan vähyys lähtöpaikalla. Maajoukkueeseen kuuluivat Tipi Tuori ja Heikki Sirkkola Suomesta sekä Anulfo Gonzales Espanjasta. Aikaisemmin lähtöpaikaksi oli ilmoitettu Leedsin linna Lontoon koillispuolella. Meteorologit valmistelivat palloille ennusteen kaksi kertaa vuorokaudessa. Lähtöpaikalla suunnattomana apuna olivat myös paikallinen pallolentäjä Howard Andrews sekä Antti Salo Suomesta. Kilpailujen järjestäjä antaa Kilpailun lähtöpaikka oli Bris- kilpailijoille sääennusteet ennen lentoonlähtöä. Suomen joukkueiden lähdöt onnistuivat hyvin, vaikka arvottua lähtöjärjestystä jouduttiin muuttamaan Suomi II:n täytön hidastumisen vuoksi. Lauantaina oli lähtöpaikalla erittäin voimakas tuuli. Englannin kilpailussa Suomen II-joukkue Luoma Sipinen jäi viimeiseksi tuloksella 831 km. Sen jälkeen tuuli kääntyisi länteen ja veisi pallot Italian suuntaan. tolissa. Silloin tapahtuma saataisiin BBC:n iltauutisiin. syyskuuta. Viimeisenä säkkejään täyttämään tulleet joutuivat odottelemaan iltaan saadakseen riittävästi painolastia. Ajautumaennusteissa pallot matkaisivat kanaalin yli Bretagneen ja edelleen Biskajanlahdelle. Sen lisäksi Kujalalla oli mahdollisuus ottaa yhteys meteorologeihin milloin vain. Helsingin lentosääaseman kanssa oli sovittu yhteydenpito Kujalan kautta. Paikka olisi ollut upea ja mahdollisia lentosuuntia olisi ollut enemmän kuin Bristolissa. Toisin kuitenkin kävi. Molemmilla Suomen joukkueilla oli mahdollisuus käyttää Ilmatieteen laitoksen palveluja. Alkubriefingissä meteorologit tekivät selväksi, että säiden puolesta se olisi myös ainoa mahdollinen. Kaasupallolla laskeutuminen pyritään ajoittamaan aamuun tai iltaan termiikkien välttämiseksi. Dominick Haggeney ja Himke Hilbert Euroopassa sekä Tomas Hora USA:ssa. Suomi II -joukkueella sääguruna oli Jukka Kujala Suomessa. Voittajan tulos, 2 434 km, on kilpailun historian kolmanneksi paras. Suomi II, Olli Luoma ja Markku Sipinen, alkoi valmistella enemmän työtä vaativaa verkkopalloansa OH-OCOa jo aamusta englantilaisten ja eritoten saksalaisten avustamana. Lontoon ylitys pitäisi kuitenkin tapahtua yöllä. Edeltävän viikon sää oli ollut erittäin huono. Sähkölinjojen näILMAILU 11 1/2011. Lähtöpaikalla avustamassa olivat myös Matthew Nicholson ja Stephanie Rossenau. Suunnittelussa täytyy ottaa huomioon sijainti mahdolliseen laskeutumisaikaan. Gordon Bennett -kilpailu jär- Suomi I valmistautuu kisaan lähtöpaikalla. jestetään yleensä täyden kuun aikaan, jolloin yölaskeutuminenkin on melko turvallista, vaikka ei suositeltavaa. Sen vuoksi päätös lennon jatkamisesta tehdään aamulla tai iltapäivällä. Sitä lyhyemmällä lentomatkalla on kilpailu historiansa aikana voitettu 13 kertaa. Tuulen suunta olisi pohjoisluoteinen. Nyt sääntöön saatiin tarkennuksia: rajoitus koski Italian maa-aluetta ja merta viisi mailia rannikosta. Peter Lindholm tuulettaa lähdössä. Pallojen lentoonlähtö alkoi iltakymmenen jälkeen. Sen jälkeen joukkueiden pitää järjestää meteorologipalvelunsa itse. Järjestäjä oli kuitenkin tehnyt valmistelut kilpailuun hyvin. Alkubriefingissä selvitettiin toiminta Britannian ilmatilassa. Lentoonlähtö oli suunniteltu alkavaksi klo 22.00. Voimakas tuuli hidasti kuitenkin lähtövalmisteluja ja palloja päästiin täyttämään vasta iltapäivällä. Suomi II -maajoukkueeseen kuuluivat Maija Luoma, Seija Sipinen sekä Miikka Survo. Suomi I, Ben Mattsson ja Peter Lindholm, valmistelivat pallonsa OH-ENI rauhassa iltapäivällä ja alkuillasta pallo oli valmiina lähtöön. Lauantaiillaksi ennustettiin heikkenevää tuulta ja selkeää. 20 palloa pääsisi jopa Lontoon yli, jos tuulen suunta niin vaatisi. Suomen joukkueiden valmistelut sujuivat hyvin. Ensimmäinen suunniteltu lentoonlähtöpäivä oli lauantai 25. Italia ei vieläkään salli pallojen lentävän ilmatilassaan yöllä
Jossain Kanaalin yläpuolella. Kilpailu sai traagisen päätöksen, kun USA:n Richard Abruzzon ja Carol Rymer Davisin pallo katosi keskiviikkoaamuna Aigeian merellä. Alueella oli siihen aikaan havaittu voimakasta ukkosta ja todennäköisesti heidän pallonsa oli joutunut ukkospilveen ja syöksynyt mereen. Saksan I-joukkue, Wilhelm Eimers - Ullrich Seel sekä Britannian III-joukkue David Hempleman-Adams - Simon Carey olivat ilmassa samaan aikaan mutta pohjoisempana ja idempänä. Ainoana pallokuntana amerikkalaisilla oli tosiasiallinen mahdollisuus voittaa sveitsiläiset. Henkilöt vasemmalta Miikka Survo, Seija Sipinen, Markku Sipinen, Olli Luoma ja Maija Luoma. ILMAILU 13. Suomi II sen sijaan sai diplominsa prinssi Philipiltä. Vuoden 2011 kilpailu järjestetään Ranskassa. Saksan joukkueella oli teoreettinen mahdollisuus voittaa sveitsiläiset, mutta se ei toteutunut. Molemmat joukkueet laskeutuivat keskiviikkona 29.9. Se oli voittanut Gordon Bennett -kilpailun 2004. Ennen katoamista pallo oli eteläisellä lentoreitillä. aamupäivällä. Kilpailun päättäjäiset vietettiin Bristolin kaupungintalolla. 1/2011 Juhlaa kunnioitti läsnäolollaan prinssi Philip. Sveitsiläisten nyt voitettua vuoden 2012 kilpailun lähtöpaikka on Sveitsissä. Suomi II päättäjäisissä. Suomen I-joukkue ei henkilökohtaisten syiden vuoksi päässyt tilaisuuteen, koska oli joutunut palaamaan Suomeen jo Ranskasta. Amerikkalaisjoukkue oli ollut erittäin kilpailuhenkinen
Eräänä kauhuesimerkkinä voisin mainita edesmenneen Cutting Edgen muunnoksen operaatio Silverplaten B-29-koneisiin. multimediasarjoja. Siten on kaiketi tarkoitus kuvata putken päällä usein olevaa suojaa, mutta olisin kuitenkin halunnut toisenlaisen ratkaisun. Osa Rotor Craftin maalausohjeesta. Ylhäällä Italerin sarjan rungon puoliskot. Suurin päälle näkyvä ero vakiokoneeseen oli kk-tornien poisto. Cutting Edge tarjosi muunnosta, jonka runko olisi pitänyt pilkkoa moneen osaan vain näiden tornien vuoksi. Koska Bellancan kuvat jäivät viime jutusta pois, ohessa pari kuvaa mallin maalausohjeesta ja osista. Onneksi ne on valettu siten, ettei poistosta varovaisesti tehtynä jää jälkiä. Tein tilauksen A2Zee Modelsille Englantiin eräänä perjantaina, ja jo seuraavana tiistaina postilaatikossa oli ilmoitus, että lähetys on noudettavissa kotipostista. Kun näin ensimmäiset tiedot tästä sarjasta, päätin tieten- lannissa lisenssillä valmistettu Sikorsky S-55/H-19, joten perussarjaksi siihen käy mikä tahansa Italerin tai Revellin H-19 Chickasaw -paketti (Revellin malli on Italeri uudelleen paketoituna). Ainoa seikka, josta en todellakaan pidä, on turbiinin pakoaukon valaminen umpinaiseksi. Tukevassa laatikossa oli 15 osaa sisältävä etsiarkki sekä seitsemän resiini- ja kahdeksan valkometalliosaa. Italerin helikopterimallit ovat pääosin varsin hyviä mitta- ja muototarkkuudeltaan, eikä osien sopivuudessakaan yleensä ole moittimista. Rakennusvaiheessa on pakko turvautua valokuviin. Jostain syystä mallimerkintänä on HAS Mk.9 (Helicopter Anti Submarine, sukellusveneentorjuntahelikopteri), vaikka kyseessä pitäisi olla HAR Mk.9 (Helicopter Air-Rescue, pelastushelikopteri). Lisäksi joitakin paneelirajoja pitää muuttaa, mutta sekään ei ole Muunnossarjan osat ja siirto-kuvat. kovin vaikeaa. Tätä alatyyppiä rakennettiin kuusi yksilöä, joten ei kannata toivoa, että siitä ilmestyisi injektiovalettua sarjaa. Aluksi poistetaan materiaalia mieluummin hieman liian vähän ja sitten vähitellen lisää, kunnes osat sopivat hyvin. Pyrstöpuomia ei tarvitse irrottaa, sillä se on Italerilla irto-osana. Toivottavasti Whirlwind-mallini nyt pikkuhiljaa valmistuu viime numerossa esitellyn Lituanican rinnalla kevään Model-Expoon. Helpommin ja paljon halvemmalla muunnoksen tekee muovilevyn ja kitin avulla. Pienoista TeksTIT jA kUvAT AMI LAppALAInen mallipuhetta@ilmailu.fi kin hankkia sen. Alla olevista osista on irrotettu nokka ja rungon alaosa. Westland Whirlwind oli Eng- Multimediasarjasta olkoon esimerkkinä Rotor Craftin sarja. Ainoat aidot Westland Whirlwind -helikopterimallit ovat Frogin ja Airfixin ikivanhat ja varsin karkeat sarjat, jotka on parasta jättää keräilijöille. Mallipuhetta Rotor Craftin muunnossarja Westland Whirlwind HAS Mk.9:lle 1/72 Lentolaitteiden muovisia pienoismalleja on muunnettu eri alatyypeiksi lähestulkoon yhtä pitkään kuin malleja on ollut olemassakin. Lisäksi pakkauksessa olivat tietenkin maalausohjeet ja siirtokuvat kolmelle yksilölle. Sittemmin markkinoille tuli laadultaan vaihtelevia tyhjiömuovattuja muunnossarjoja, jotka tarjosivat yleensä vain pääkomponentit. Vanhimmat lukijat ehkä muistavatkin mm. 1/2011 14 ILMAILU. Dymoteipin avulla kaiverrus käy nopeasti, koska kaikki rajat ovat suoria. Tärkeintä näitä muunnoksia tehdessä on kärsivällisyys ja huolellisuus. Samoin on poistettava kaikki H-19-version ilmanottoritilät. 1980-luvulla pari brittifirmaa toi markkinoille valkometallisia muunnossarjoja. Resiini-, etsi- ja valkometalliosien kiinnittämisessä muoviin on käytettävä joko epoksi- tai pikaliimaa, mikä on näiden projektien ehkäpä ikävimpiä piirteitä. Aivan ensimmäiseksi konversioksi tätä ei kuitenkaan voine suositella, koska muunnosohjeena on yksi A4-arkki sivuprofiilein, joissa muunnososien paikat osoitetaan vain nuolin. Helpoimmillaan ne voi asentaa suoraan alkuperäisten osien tilalle, kun taas vaikeimmillaan alkuperäisestä mallista ei jää kovin paljon jäljelle. Kiitettävän nopeaa toimintaa. Airfix Magazinessa olleet konversiojutut. Ikävä kyllä valutyö oli yleensä karkeaa ja lisäksi osat painoivat paljon. Pikkuosat joutui tekemään itse tai hankkimaan muualta. Kaikki osat ja siirtokuvat olivat hyvälaatuisia. Nykyisin suurin osa konversiosarjoista on joko resiiniä tai sitten ns. Alkuaikoina muunnosmateriaalina käytettiin usein balsaa, muovilevyä ja erilaisia kittejä. Konversio vaatii jonkin verran rungon muokkaamista, sillä nokka ja rungon alaosa pitää poistaa ja korvata resiiniosilla. Joskus kannattaa jopa epäillä koko konversiosarjan järkevyyttä. Vanha kirvesmiehen sanonta mittaa kahdesti, sahaa kerran pätee näissäkin hommissa
Siinä on sekä hyvää että huonoa. Roottorin lavat ovat voimakkaasti yksinkertaistetut ja niiden lisädetaljointi teettää töitä. Tänä vuonna tilanne on hieman parantunut kahden tsekkivalmistajan tuotua markkinoille uudet MD 500D- ja E-mallit 1/72-mittakaavaan. Tummat alueet siivessä ja rungossa ovat Mr.Surfaceria. Khee-Khaa/Arctic Decals Lituanican maalausohje. Hughes 500D Profiline 1/72 Hughes 500 eri versioina lienee yksi maailman eniten valmistettuja helikoptereita. En ole löytänyt koneesta kunnollisia piirroksia, joten vertasin mallia valokuviin. Aiemmin ilmestyneeseen AZmodelsin sarjaan verrattuna tulee sellainen tunne, että paras malli tulisi yhdistämällä näiden kahden osat. Etuovien alareuna jatkuu liian alas ja lisäksi kuviin verrattuna se menee muutenkin väärin. Yläreunassa on levy, josta osat irrotetaan, sen alapuolella rungon sivu, alkuperäisen pituinen ja jatkettu siipi sekä resiiniset pienosat. Sarjassa on kaksi valurankaa, joista toinen on läpinäkyvä ja sisältää rungonpuolikkaat sekä ovet, toinen on valettu ruskeasta muovista. Hyvänä puolena ohjaamolasituksen sovitus on helppoa, huonona taasen näkisin, että koko malli pitää pohjamaalata jollain peittävällä värillä ennen pintavärien maalausta. Valujälki on hyvää, mutta läpinäkyvien osien optinen laatu ei ole kaikkein paras, varsinkin ohjaamon ikkunoissa on vääristymiä. Lisäksi se vaikuttaa aavistuksen leveältä. Valitettavasti sarjassa ei ole kansikuvassa näkyviä vöitä. Profilinen Hughes 500 -paketin kansi. Helikopterilentueen tunnuksen pohjaväri on liian tumma kuviin verrattuna. Siirtokuvien kohdistus on hyvä ja suomalaisen yksilön rungon alle tuleva kokardi sekä konekohtainen tunnus on muistettu. Pyrstöpuomi tulee irrallisena osana eikä sille ei ole mitään kunnollisia kohdistuksia, joten sen voi helposti kiinnittää väärään asentoon sekä sivulta että päältä katsoen. Sisävärirajojen maskeeraus vaatii kärsivällisyyttä. Tosin mallille tulee silloin melko reilusti hintaa, mutta mitäpä mallari ei tekisi hyvän mallin eteen. Omituista kyllä, siitä ei ole paljon malleja näkynyt. Sarjan erikoisin piirre on kokonaan läpinäkyvästä muovista valettu runko, josta seuraa sekä hyvää että huonoa. Profilinen malli on näistä myöhäisempi ja tuli juuri Suomeen joten käsittelen tässä sitä. Sen alareuna on liian vaakasuora, kun sen pitäisi nousta taaksepäin mentäessä. Mittaristo tulee siirtokuvana. Itse liimaisin puomien osat rungonpuolikkaisiin ennen puolikkaiden yhteen liittämistä pitäen huolen, että molemmat tulevat sivulta katsoen samaan asentoon. Sarjan mukana tulee varsin hyvä siirtokuva-arkki, jossa on tunnukset viidelle siviilikopterille ja kolmien ilmavoimien kopterille, joista yhdet ovat suomalaiselle. Pyrstöroottori on huomattavan paljon paremmin detaljoitu. En ole oikein varma, miten suhtautuisin tähän sarjaan. Niitä on Suomessakin sekä siviilissä että armeijalla. Yhdestäkään kuvasta en löytänyt täsmälleen samanlaista ikkunaa. Sisustus on kohtuullinen. Levyssä osien ääriviivoja on vahvistettu lyijykynällä. Niiden perusteella varsinaisen rungon muoto on ok, pyrstöpuomi on hieman liian kulmikas, puomin alkupään kuuluukin olla kulmikas, mutta se pyöristyy pyrstö1/2011 roottoria lähestyttäessä, mutta ei sarjassa näy. Rungon suurin ongelma on, että kaikki ovet ovat ylikokoisia, mikä vaikuttaa mallin ilmeeseen todella paljon. Takaovet taas ovat liian korkeat. Siinä on siirtokuvat kolmien ilmavoimien kopterille, joista yhdet ovat suomalaiselle. ILMAILU 15
Vakuutuksen saamiseksi Colemontille piti toimittaa tiedot kaikkien pilottien lentokokemuksesta. Edullisimmaksi tavaksi saada siirtolentovakuutus oli ottaa Suomesta Colemontin kautta vuoden vakuutus joka käsitti siirtolennon. Atlantin ylityksen lisäksi lennettäisiin siis kaksi kertaa Yhdysvaltain halki. Tarkoitus oli noutaa kone Floridasta ja lentää se San Franciscon seuduille Palo Altoon, jossa lentäisin mittarilentotarkkarin. Cessna 206 -koneen edellisvuonna tuoneet olivat käyneet Edin kurssin, joten hän oli tuttu ja turvallinen valinta. Seuraavaksi koneelle piti saa- da vakuutus Yhdysvaltojen alueelle, siirtolentovakuutus ja vakuutus Eurooppaan. Jouduimme käyttämään kaikki puheenlahjamme, jotta saimme selitetyksi miksi meillä oli vain menoliput. Escrow varmistaa, että saamme koneen omistusoikeuden eikä konetta ole kiinnitetty. Edin yli 200 Atlantin ylitystä oli riittävä näyttö. Olin käynyt sähköpostien vaihtoa Ed Carlsonin kanssa. Taisi matkustajakoneen lähtö myöhästyä 15 minuuttia takiamme mutta onneksi lopulta pääsimme koneeseen ja menoksi. Matkan reittisuunnitelma ei ollut suorin mahdollinen. Saavuimme Miamiin, josta ajoimme hakemaan konetta Jacksonvillestä. Välittäjä myös takaa myyjälle, että ostajalla on rahat koneen maksamiseen. Kontissa tuonti, mikä vaatii koneen purkamisen, pakkaamisen, rahtaamisen ja kokoamisen, ei ole ainakaan halvin vaihtoehto. Suunnitelmana oli lentää vielä myös Oshkoshin Airventureen ja sitten kotiin. USA:n vakuutus piti ottaa erikseen. Seuraava mutka matkaan tuli Düsseldorfissa, jossa meillä oli koneenvaihto. Koneen joutuu lentämään lähes asumattomien seutujen halki ja lentobensiiniä on saatavissa vain harvoista paikoista. Atlantin yli Suomeen Lähestyminen Pangnirtungiin. Escrow-välittäjän käyttäminen on näissä kaupoissa järkevää. Koneen tuomiseen on käytännössä kolme vaihtoehtoja: tuoda kontissa, antaa ferry-pilotin tuoda kone tai lentää se itse. Kun kaupat oli tehty ja Edin kanssa sovittu, sitten vain lentolippujen ostoon ja menoksi. Vakuutusyhtiöt eivät myönnä vakuutuksia ensikertalaisille Atlantin ylittäjille, joten mukaan tarvitaan kokeneempi pilotti, vaikka lennon lentäisikin itse. Kun kone on kuitenkin tarkoitus ostaa harrastuslentämistä varten, miksi maksaa siirtolentopilotillekaan, että hän tekee elämysmatkan meidän puolestamme. 1/2011 Itse lentämisessä taas on paljon mutkia matkassa. Kenttävirkailijat eivät millään tahtoneet uskoa, että lennämme pikkukoneella takaisin vaikka näytimme lupakirjat, rekisteröintitodistukset, kauppakirjat jne. Koneen luovutus ja tutustumislento lennonopettajan ILMAILU 17. Reitti on säiden puolesta erittäin vaativa, varakenttiä on harvassa, jäinen valtameri on vihoviimeinen paikka pakkolaskulle. Kun kauppa oli tehty, alkoi kiireinen koneen hakureissun järjestely. Meille itse lentäminen oli ehdoton ykkösvaihtoehto alusta alkaen. Hän järjestää Atlantin ylityskursseja ja on golden seal -lennonopettaja sekä toimii myös tarvittaessa co-pilottina
Uusi lupakirja pääsikin sitten koetukselle jo seuraavana aamuna. Päätimme lähteä Palo Altosta heti auringonnousun aikaan. Pueblon jälkeen alkoi Kalliovuorten ylitys eteläistä reittiä. Karoliina lensi koneen Jacksonvillen Graig Municipalista Jacksonville Internationaliin, jonne menin palauttamaan vuokra-auton. Tuttu lentokenttä, jossa oli lennetty kymmeniä koululentoja, tuttu motelli ja monista työmatkoista tuttu kaupunki. Jacksonvillestä lähdimme tuhannessa jalassa VFR:ssä Floridan niin tyypillisten sadepilvien alla. Palo Altoon päästyämme meillä oli takana ensimmäinen Amerikan mantereen ylitys, 2 273 nm lentoa ja yöpymiset kahdessa paikassa. Siellä netistä tutut experimental-aktiivit Randi ja Chrissi olivat meitä vastassa. Tarkoitus oli jatkaa Brianin kanssa matkaa kolmestaan, jotta saisimme kuitatuksi osan matkalennoista IFR-koululennoiksi ja myös siksi, että lento oli meille ensimmäinen Kalliovuorten ylitys. Tässä vaiheessa emme vielä tunteneet kovinkaan hyvin Diamondin suorituskykyä. Minun oli ollut tarkoitus suorittaa tarkkari jo edellisellä reissulla keväällä, jolloin kävin tenttimässä myös kirjalliset kokeet. Saavuimme kahden vä1/2011 18 ILMAILU. Reunaehtona oli myös vuorien ylitys päivällä. Kenttä tuntui tulenpalavalta auringon paahtamalta pätsiltä. Tarkastuslento Kaliforniassa on tiukkaa hommaa, kentät ja lähestymiset seuraavat toisiaan minuuttien välein ja uusiin lähestymisiin valmistautumiseen ei jää paljon aikaa. Noustessamme ilmaan Palo Alton kentältä noin kuuden maissa aamulla auringonnousun aikaan koko vuorten ympäröimä San Francisco Bay oli, kuten tavallisesti aikaisin aamulla, paksun pilvikerroksen peitossa. Herätti epäilyä, miten kone jaksaa kiivetä kolmen hengen ja matkatavaroiden kanssa kuumassa ilmassa. Onneksi tarkastuslento meni hyvin ja olin onnellinen mittarilentokelpuutuksen omistaja. Nyt tehtiin sitten 3 000 nm koukkaus Atlantin-ylityksen kannalta välttämätön mittarilupakirjan saamiseksi. Viivyimme heidän vieraanaan kaksi seuraavaa yötä ja Brian, lennonopettajamme, saapui Palo Altosta vuorokoneella St. Suora IFR-reitti Kalliovuorten yli Pueblosta edellyttää 14 000 jalan reittikorkeutta, VFR:ssä saa USA:ssa lentää enintään 11 000 ft korkeudessa. sessa säässä, tankkaus Farmingtonissa New Mexicossa, josta oli tarkoitus jatkaa Grand Canyonin kentälle. Taas kerran sama epäonni, väärät paperit ja niin lähellä. IFR-plaanilla lentäminen vain tuntui niin vaivattomalta, kun ei tarvitse kantaa huolta selvitysten pyytämisestä jokaiselle alueelle, vaan kaikki sujuu automaattisesti lentosuunnitelman mukaan. Päätimme mennä Kalliovuorten yli pohjoista reittiä, jossa minimireittikorkeus on 13 000 ft. Palo Altoon saapuminen tuntui kuin kotiin saapumiselta. Oshkoshissa kenttä suljetaan klo 18.00 paikallista aikaa ja itään lennettäessä ylitetään muutama aikavyöhyke. Yhteen päivään lentoa ei voi puristaa. Ensimmäinen 290 nm etappi eteni Romeen Georgiaan, seuraava 368 nm etappi erinomaisessa VFR-kelissä illaksi St. Siihen kuului kaksi Yhdysvaltain ylitystä rannikolta toiselle sekä Atlantin ylitys Grönlannin ja Islannin kautta. kanssa, yö hotellissa ja seuraavana päivänä matkaan. Louisin Creve Coeur -kentälle. Diamondin noutoreitti. Teimme IFR-plaanin Palo Altosta Elkoon AOPA:n internetpohjaisella lennonsuunnitteluohjelmalla. Siinä vaiheessa viimeistään alkoi kadota käsitys matkan pituudesta olihan se vain pieni kolmen päivän matkalento. Onneksi saimme sovituksi uuden ajan keskiviikoksi. Virheitä ei saanut tehdä, vuoret eivät anna anteeksi. Alkoi pikainen valmistautumi- nen 1 500 nm lentoon Oskoshiin. Aikaisemmin SR20-koneella tehdyllä Palo AltoMohave reissulla olimme huomanneet, että enimmäispainoon kuormatun SR20:n suorituskyky voi olla hyvin rajallinen. Valitettavasti paperit olivat väärässä paikassa eikä tarkastuslentoa saatu järjestetyksi. Sitten Kingmanista Lancasteriin Kaliforniaan, josta auringon laskun aikaan viimeinen 250 nm legi Palo Altoon. Lensin opettajan kanssa kertauslentoja ja saimme sovituksi tarkastuslennon maanantaiksi, jotta pääsisimme jatkamaan Oshkoshiin saman tien. Maanantain tarkastuslento päättyi kuitenkin ennen kuin ehti alkaakaan, kun lentopäiväkirjasta puuttui pari opettajan allekirjoitusta. Pelot osoittautuivat myöhemmin turhiksi. VFR-lento jälleen erinomai- Brianin kanssa jatkoimme matkaa ukkosmyrskyjä vältellen Topekan kautta Puebloon Coloradoon, jossa vietimme yön. Kalliovuorten yli on vain muutama mahdollinen reitti, jos halutaan lentää ilman happea alle 12 500 jalan korkeudessa. Olin suorittanut mittarilentolupakirjaa työmatkoihin yhdistettyjen lomaviikkojen aikana. Kone ilmaan ja pilveen, kymmenen minuutin kuluttua putkahdimme pilvien yläpuolelle ihanaan auringonnousuun. Louisiin. Loppu yli 1 000 nm päivämatkasta sujui VMC:ssä, mutta IFRplaanilla. Koukkaus Palo Altoon piti tehdä, koska minun täytyi lentää mittarilentotarkkari. Vuorten huiput olivat kuin saaria pilvimeressä. Jätimme motellin neljän aikaan yöllä, sovimme autovuokraamon kanssa, että jätämme auton Palo Alton kentälle. Nyt tarkkarin oli parasta mennä läpi ensiyrittämällä tai Oshkosh jäisi väliin. Grand Canyonin kentän päällä oli kuitenkin ukkosmyrsky, joten jatkoimme kanjonia ilmasta ihaillen Kingmaniin Arizonaan tankkaamaan
Wabush muistutti maisemiltaan Suomen Sodankylää. Ilmassa Rutan White Knight Two. Oshkosh Airventure 2009, historiallisia koneita sekä uusia experimental-koneita. nm legi Oshkoshiin ja Karoliinan vuoro lentää. Seuraava 224 nm etappi olikin Sept Iles Kanadan puolella, jossa maahantulomuodollisuudet hoituivat puhelinsoitolla. Vietettyämme pari ohjelmantäyteistä päivää Oshkoshissa suuntasimme Rhode Islandiin. turn heading 090 and follow the freeway to final runway 36, monitor Oshkosh tower 129,5. Lähestyessämme Oshkoshia selvitys oli Diamond star over fisk, rock your wings ... Radioon ei saa puhua, kuunnellaan vain lennonjohdon ohjeita. Wabushista lähdimme sitten ylittämään Pohjois-Kanadan tietILMAILU 19 1/2011. Samalla lähetimme moottorin öljynäytteen analysoitavaksi, jotta mahdolliset piilevät viat tulisivat ilmi. Rhode Islandissa tapasimme Ed Carlsonin, kävimme hänen kanssaan läpi Atlantin ylitystä ja teetimme koneelle 100 tunnin huollon hieman etuajassa, mutta huolto on hyvä teettää ennen Atlantin ylitystä. litankkauksen jälkeen yöpymispaikkaan Sioux Fallsiin pimeässä. Transponderit pitää sammuttaa 50 nm ennen Oshkoshia, jota lähestytään määrättyjä reittejä. Se on pieni yleisilmailukenttä, jonka parakissa täytimme USA:sta poistumiseen liittyvät eAPIS tiedot. Oshkosh on Airventuren aikana maailman vilkkain lentokenttä ja toimintasäännöt poikkeukselliset. Sieltä matka jatkui 164 nm legillä edelleen yöksi Wabushiin. Pelastusvälineet eivät ole erityisen raskaita, mutta vievät sitäkin enemmän tilaa. Rhode Islandista matka jatkui Lancaster Yhdysvalloissa auringonlaskun jälkeen. 322 nm leginä Presque Isleen, viimeiseen pysähdykseen USA:n puolella. Kännykkäverkon ulkopuolelle joutuminen kertoi, että alamme olla melkein asumattomassa erämaassa. 820 nm matka ja yksi yöpyminen. Lähetimme kaikki ylimääräiset tavarat kuten USA:n Jeppesenit postitse kotiin koneen keventämiseksi. ILS-lähestyminen oli turvallisin tapa tulla laskuun oudolle kentälle säkkipimeässä. Seuraavana päivänä oli 500 Oshkosh Airventure 2009, Wisconsinissa Yhdysvalloissa. Koneeseen piti saada mahtumaan Kate, Karoliina, Ed, pelastautumispuvut ja pelastuslautat sekä arktiset pelastusvälineet
NOTAM kertoi, että 100LLlentobensaa ei ollut Kuujjuaqissa emmekä saaneet ketään paikallista kiinni varmistaaksemme, oliko siellä polttoainetta. Normaalit karttaprojektiot antavat helposti väärän kuvan Pohjois-Kanadan etäisyyksistä. Saapuessamme kentälle löysimme polttoainepisteen ja sen edessä monta polttoainetynnyriä. Onneksi oli katto pään päällä ja yöpyminen jotenkin kohtuuhintainen. Seuraavana päivänä sää oli suotuisa ja jatkoimme Iqualuitia kohti jo tutuksi tulleeseen tapaan IFR-plaanilla toppiin 10 000 12 000 jalkaan. Olimme maksaneet tynnyristä 700 dollaria eli hirmuiset 2,3 /l, joten päätimme, että yksi tynnyri on meidän. Se on ainoa maa, jossa ei ole saatavana lähestymiskarttoja verkossa. Ed Carson oli kaukoviisaasti ottanut mukaan tynnyripumpun, jolla pumppasimme bensiinin kanistereihin ja kannoimme koneeseen. Pilvien alla taas ei oltaisi päästy vuorien yli vuonoon jonka perällä Iqualuit sijaitsi. Valitettavasti puolet kalliista polttoaineesta jäi käyttämättä. Kuujjuaqissa vastaanottokomi- teana oli todella äkäinen mäkäräparvi ja ainoa hyttyskarkotetta myyvä kauppa aukeaisi vasta seuraavana päivänä. Nunavikissä Suomea suuremmalla alueella asuu noin 12 000 ihmistä eikä edes mantereella olevien kaupunkien välillä ole tieyhteyksiä. Käynnissä tankkaus tynnyristä. tömiä erämaita. Ed sai huoneen sängyn kanssa, Karoliinan kanssa pääsimme nukkumaan TV-huoneen lattialle. Lentäessä tuli mieleen, että jos tänne tekee pakkolaskun, kukaan ei koskaan löytäisi, varsinkin jos kone päätyisi jonkin järven pohjaan. Matkapuhelinverkosta ole tietoakaan. Rintaman kohdalta topit voisivat olla saavuttamattoman korkealla ja reittikorkeudessa lämpötila jäätämisen puolella. Tankkaamalla tankit täyteen polttoaine riittäisi Scheffervilleen paluuta varten. Onneksi Edillä oli omia karttoja mukanaan. Wabushista lensimme 113 nm legin Scheffervilleen, joka on viimeinen kaupunki tieyhteyksien päässä ja viimeinen paikka Amerikan puolella, josta sai lentobensaa tankkiautosta. Näihin seutuihin verrattuna Suomen Lappi on vireä asutusalue. Ajatus seuraavasta 600 dollarin yöstä kirpaisi mieltä. Matkaa tulee reilusti yli 1 000 nm ja tuolla alueella on vain pari kenttää, joista saattaa saada lentobensiiniä. Varasuunnitelmana oli, että jos tynnyri ei ole meitä odottamassa, lennän yksin takaisin Scheffervilleen ja palaan kone täynnä kanistereita. Tankkasimme varmuudeksi tankit täyteen, koska emme olleet varmoja, oliko Kuujjuaqiin tilaamamme 50 gallonan polttoainetynnyri siellä. Ne olivat kalleimmat hotellihuoneet koko matkan aikana. On hyvin ymmärrettävää, miksi näillä seuduilla makuupussit, tulentekovälineet, veitsi, teltta tai pelastuslautta ja varamuona kuuluvat pakollisiin varusteisiin. Koin elämäni järkytyksen, kun kaksi huonetta maksoivat yhteensä lähes 600 dollaria. Muutakaan ruokapaikkaa kaupungissa ei ollut. Seuraavana päivänä saderintama lepäsi kaupungin päällä, eikä sää näyttänyt hyvältä ei-jäätäviin oloihin tarkoitetulle koneelle. Lentokentältä hotelliin oli vain kilometrin kävelymatka hyvin Ivalon kaltaisissa maisemissa. Toppiin nousulle ei oikeastaan ollut vaihtoehtoja, sillä lämpötila niissä korkeuksissa oli miinuksen puolella ja pilvissä olisi todennäköisesti jäätänyt. Niitä ei ole myynnissä edes lentokenttien briefingeissä. Kuujjuaq on vireä 2 000 asukkaan Nunavikin pääkaupunki. Siinä on kaksi motellitasoista hotellia sekä kaksi ravintolaa ja yksi kauppa, jotka olivat kiinni. Ylitettyämme vuorien huiput ja 1/2011 20 ILMAILU. Saavuimme Edin suosittelemaan Auberge Kuujjuaq Inn -hotelliin, päältäpäin parakkityyliseltä motellilta vaikuttavaan rakennukseen. Pettymykset jatkuivat, kun hotellin ravintola oli kiinni. Iqualuitissa Kanadassa. Kävelymatkaa lähimmälle tielle olisi satoja kilometrejä. Jeppesenin Trans-Atlantic-karttapakettia ei myöskään löytynyt helposti. Tällä seudulla pelastuminen olisi ennen kaikkea ELT:n varassa. Lensimme asumattoman tundran yli lennonjohdon radioyhteyksien kuulumattomissa ja tutkan näkymättömissä 205 nm Kujjuaqiin. Pitkällisen etsinnän ja Air Inuitin henkilökunnan avustuksella löysimme katolisen kirkon ylläpitämän majatalon, jossa asui meidän lisäksemme pari rakennusmiestä. Kanada poikkeaa USA:sta kuin myös Euroopan maista
Mietimme yöpymistä Pangnirtungissa, mutta päätimme lopulta, että emme ota riskiä. Ed meni torniin kysymään tietoja ja selvisi, että kenttä ei ole enää virallisesti käytössä eikä sen kunto ole tiedossa. Keli oli täydellinen VMC. Iltapäivällä kerkesimme käydä rantakukkuloilla ja vuorovesialueella katsomassa vuoroveden nousua. Hotellit olivat täynnä tai vapaina oli vain kalliita erikoishuoneita. Käännyimme siis takaisin Iquluitiin ja taas sama ongelma, yöpaikkaa ei tahdo löytyä. Se on myös 39 000 asukkaan ja kahden miljoonan neliökilometrin Nunavutin pääkaupunki. Pitkän tinkimisen jälkeen sain puhutuksi meille huoneet Navigator Inn -hotellista noin 180 dollarilla huoneelta. Vuorossa oli ensimmäinen yritys Grönlantiin, mutta vallitsevissa tuulioloissa emme olisi ehtineet Kangerlussuqiin ennen kentän sulkemista ja myöhässä tulemisesta sakotetaan 1 000 dollaria. Yllätykseksemme ensimmäinen tapaamamme henkilö oli inuiitien First Air -lentoyhtiössä työskentelevä suomalainen lentoemäntä. Kohtuuhintaisen yöpaikan saaminen oli taas kaikkea muuta kuin helppoa. Sää saattaa nimittäin muuttua, ja myöhemmin meille selvisi, että myös täällä hotellihinnat olisivat järkyttävän korkeita. Laskeuduimme tankkaamaan kanistereista. Lisäetuihin kuuluivat talon kolme kissaa. Pyysin välittömästi selvityksen pilvien alapuolelle ja jää hävisi yhtä nopeasti kuin oli tullutkin. Jos emme pääsisi laskuun Kangerlussuaqissa, paluu Kanadan puolelle olisi ainoa vaihtoehto. Olisi varmasti hyvin orpo olo pilvessä, jos alapuolella odottavat vuoret ja siivet ovat jäässä. Ed ehdotti, että tankkaisimme Cape Dyerin kentällä, mutta Garminiin lentosuunnitelmaa syöttäessäni huomasin, että kenttää ei olekaan tietokannassa. Jopa sikakallis Frobisher Inn oli nyt täynnä. Maisemiltaan Iqualuitille ei löydy vastinetta Euroopasta. Matkaajat lähdössä ensimmäiselle pitkälle meren ylitykselle. rin päässä Iqualuitin keskustasta. Matka jatkui Baffin-saaren jäätikköjärvien yli pieniä pilviä lävistellen. Onneksi sääennuste lupasi lähes täydellistä keliä. Pangnirtung on pieni idyllinen Jäätikköjärvi Grönlannissa. lähestyessämme Iqualuitia torni selvitti meidät aluksi pilvien läpi 6 000 jalkaan. Päätimme jatkaa 363 nm legin Kangerlussuaqiin. Yksi yö maksaisi melkein saman kuin Kangerlussuaqista myöhästyminen. Onneksi Garmin näyttää alla olevan maaston korkeuden. Alkumatkasta näimme ensimmäisen kerran kunnolla jäävuoria. Grönlannissa ylitimme ensimmäisenä Sisimutin kaupungin ja jatkoimme Kangerlussuaqiin. ILMAILU 21. Reittimme meni suoraan Cape Dyerin yli, jonka jälkeen alkoi ensimmäinen pitkä merenylitys. Varmistaaksemme polttoaineen riittämisen päätimme ottaa koneeseen 10 gallonaa kanistereissa. Seutu on ikiroudan aluetta ja järvet ovat ympäri vuoden jäässä. Kuujjuaq Kanadassa. Rannvan Bed and Breakfast oli todella idyllisessä paikassa Apexin kylässä muutaman kilomet- 1 325 asukkaan kylä vuonon reunalla. Iqualuit onkin sitten paikalli1/2011 nen suurkaupunki, jossa on 6 000 asukasta. Koneen kuomuun ja siipiin alkoi kerääntyä nopeasti jäätä. Päätimme käydä tekemässä välitankkauksen 161 nm päässä Pangnirtungissa. Onneksi Karoliinan taitavan tinkimisen tuloksena saimme lopultakin vinkin paikalliseen Bed and Breakfast yöpymispaikkaan. Pangnitrungissa ollessa alkoi taas näyttää epäilyttävältä ehtisimmekö ajoissa Kangerlussuaqiin, kun Cape Dyerin selvittämiseen oli kulunut ihan liikaa aikaa. Siitä opin, että vuoret kannattaa ylittää topissa ja pilvikerros läpäistä vasta, kun voi saada selvityksen jäätämättömiin oloihin. Seuraavana aamuna lähdimme aikaisin Iqualuitin kentälle, ettemme myöhästyisi Kangerlussuaqiin saapumisesta
Lähestyessämme Reykjavikiä jouduimme taas toppiin. Vagar on keskellä merta pienehköllä saarella. Tämä osuus olisi säiden takia kaikkein kriittisin. Kysyessämme yöpymispaikkaa monitoimilennonjohtaja/briefing jne. Saimme todeta myös lompakossamme tulleemme Eurooppaan. Egilstadirissa tarkistimme ensimmäisenä Vagarin sään, METAR lupasi 40 solmua ja päätimme jäädä yöksi. Reykjavikissä oli reissun ainoa tullaus. Meille sää oli onneksi VMC. Kalliin bensan lisäksi myös päälle tuli satasen handling. Saimme ihailla jäätikön sädehtivää valkoisuutta ja syvän turkoosin värisiä sulamisjärviä. Seuraavana päivänä jatkoimme 271 nm legin Vagariin, kun METARin mukaan tuulta oli vain 20 solmua. KulusukReykjavik on reissun pisin meren ylitys. Pizzaa sai myöhäiseen iltaan asti ja sitä oli mukava syödä yöttömänä yönä kukkuloilla merinäköaloja katsellen. Keskellä jäätikköä bongasimme amerikkalaisten hylätyn tutkaaseman. Kulusukissa näimme myös matkan komeimmat jäävuoret. paljastui myös majatalon pitäjäksi. 550 asukkaan Kangerlussuaqiin saavuttuamme tunsimme, että olemme saapuneet jälleen eurooppalaisen sivistyksen piiriin. Ei olisi kovin kivaa eksyä väärään vuonoon pilvikaton ollessa vuortenhuippujen tasalla 3 000 jalassa. Lentokenttä on molemmissa päissä vuorten ympäröimässä solassa, joka muodostaa tehokkaan tuulitunnelin ja reilusti turbulensseja. Seuraavana päivänä suunnittelimme jatkavamme Vagariin Färsaarille. Siellä selvitys pilven alle ja normaali näkölähestyminen. VHF-radioilla ei 10 000 jalan korkeudesta ole kuuluvuutta, joten joudumme tekemään muutamat paikkailmoitukset käyttäen matkustajakoneita välittäjinä. USA:ssa olimme saaneet tottua halpaan bensaan ja siihen, että handling sisältyi hintaan. Reykjavikissa majoituimme kohtuuhintaiseen hyvätasoiseen hotelliin. Matkapuhelimet alkoivat toimia, lentokoneeseen sai ostaa polttonestettä tankkiautosta ja majoitus oli kohtuuhintaista ihan mukavantasoisessa retkeilymajassa. Kulusukiin saapuessamme sää oli edelleen erinomainen. Huollon suhteen Grönlanti, Nunavik ja Nunavut ovat lentoliikenteen ja kesäisin laivaliikenteen varassa. Teitä kaupunkien välillä ei ole. Suuntasimme 339 nm legin kohti Kulusukia Grönlannin itärannikolle. Matka Islannin yli sujui topissa, mutta onneksi näimme pilvien raoista Vatnajökulin. Vaihtoehtoisia kenttiä ei itärannikolla ole, ja jos Kulusukiin ei päästä laskuun, ainoat vaihtoehtoiset kentät ovat likipitäen yhtä kaukana kuin paluu Kangerlussuaqiin tai jatkaminen Islantiin. Meidän bussissamme oli vain muutama matkustaja, mutta pian jäätikölle ilmaantui kokonainen maastokuorma-autoletkallinen risteilymatkustajia. Päivän odottelun jälkeen oli aika jäätikön ylittämiseen. Ensimmäinen lähestyminen päätyikin 1/2011. Kiitotie oli Pangnirtungin jälkeen toinen sorapintainen, mutta saimme polttoainetta tankista. Vagarissa pienempää tuulta voisi joutua odottamaan pitkään. Vagar Färsaarilla. Taas maastoa katsoessa oli helppo huomata, että tätä taivalta ei voi tehdä kuin pilvettömässä VMC:ssä riittävällä korkeudella tai IFR:nä GPS:n mukaan. Sään ollessa suosiollinen päätimme jatkaa matkaa 397 nm legillä Reykjavikiin. Valitsimme välipysähdys- ja tankkauspaikaksi Itä-Islannin ainoan kansainvälisen kentän, Egilstradin. Jäätikön korkeimmat kohdat reitillä ovat lähes 10 000 jalassa, joten jäätävään pilveen jouduttaessa ei ole vaihtoehtoa laskeutua jäätämisen alapuolelle kuten merta ylitettäessä. Seuraavana päivänä, kun säät estivät meitä jatkamasta Kulusukkiin, saimme huomata turistien määrät, kun päätimme läh22 ILMAILU teä katsomaan mannerjäätikköä
Ari Suomi ja Harri Oksanen palvelevat myymälässä A arkisin klo 10-17 ja lauantaisin klo 10-14. S nen sva koko - täydelli RTF - lennäty iikka. ri ei jätä tilaa lentoajan ja tekee Tämä kopte ) takaa pitkän 1g n. Ha 0v latu loittelij is. Keveys (27-3 äyksiä kestävä sta hyvin törm män kopteri takaa häiriöttö ella! radiotekniikka malla taajuud ,4 2, Ghzn ei voi olla sa Kukaa een. Ajoakun (li-po menkieliset o meisseli, Suo Ruuvi C M Y CM MY CY CMY K SKY RUNNER okki. . Kätevä tekn nentää 2.4 Ghz-radio orin sijanti pie pihalle! Moott urin vaikka taka äyksissä. iina lennätyks n täysin valm rmy green), Toimitetaa led-valoilla (a ltää: Kopterin oineen, Pakkaus sisä 2,4 Ghz parist ), Lähettimen hjeet. Pituus 5 n. lennätyksen. lentopaino 85 Ilm Ilmailun radiopuh puhelinliikenne Sääkirja Sää. Lennä on nerokas ke äli 703 mm, kiinnitystapa 14mm, kärkiv min. akun ja 23 Täydellinen a lmis paketti. SIL-SHOP S Sil-Shop sijaitsee Malmin lentoasemalla osoitteessa Helsinki-Malmin Lentoasema, 00700 Helsinki. peli sähköliid uska ja simp alle, sopii myös kokeneemmallerin. a S SIL-SHOP nettikauppa www.silshop.fi on avoinna 24 h. GLES KOPTERIT NINE EA selittelyille. 25 g. Potk misriskiä törm tysaika vahingoittu ksintö
Pituus 823 mm. Paino 130 - 150 g. Toki kaikki Real Flight ominaisuudet ovat tallella, mutta vieläkin hienompina kuin koskaan ennen.... REAL FLIGHT 5.5 www.silshop.fi. Sopii niin F3P kuin 3D lennokiksi. No onneksi on vielä aseetkin eli ammu konekiväärein kaveri kanveesiin. Paino n. verkossa lennättäminen. Striimerit perään ja taistelu pystyyn vai haluatko mieluummin ampua kaveriasi "splättiksillä" tai kylmän rauhallisesti ohjuksilla. HABICHT 2600 blue/white red/white Kärkiväli n. Depron ja hiilikuiturakenne, ilmajarrut, kylkilentoa parantavat ilmanohjaimet. Voit nyt taistella 31:n kaverin kanssa ww1 ja ww2 koneilla. Kärkiväli 800 mm. Kysy lisää myynnistämme. YAK 54 PRO kokeneiden F3P ja F3A kilpailijoiden suunnittelema. Pituus n. Kysy tekniikka myynnistämme. DualSky:n uusi F3P sisälennokki, joka on Uutuutena mm. 2600mm. 55 dm2. Kuvan kone lisävarustein. MVVS, DLA, GrPro BensaAlkeislennokkisarjat moottorit 26cc - 152cc pitkiin talvi-iltoihin. RC 4 kanavaa, 6 servoa. 2900 - 3100 g. 1245mm. Kysy tekniikka myynnistämme. Siipipinta-ala 11,77 dm2. Siipipinta-ala n
C 150/152 muutostyöosat, laskutelineet, moottoripukki, moottori apulaitteineen ja kaikki tuliseinästä eteenpäin, laskelmat, piirustukset (kaksi konetta lentää jo, kolmas rakenteilla) samoilla eväillä. Jaksolla tavataan. Konemarkkinat-palstan ilmoitushinnat Konemarkkinat · Konemarkkinat-osasto tarjoaa maan suosituimman kauppapaikan ilma-alusten ja ilmailutarvikkeiden myyntiin, ostoon ja vaihtamiseen. Valmistusvuosi 1981, KLA 2930 tuntia, 5700 laskua. Liidinvarusteiden korjaukset www.paratronic.fi Puh. · Seuraavaan 2/2011 lehteen tarkoitetut ilmoitukset on jätettävä 1.2.2011 mennessä. Ilmailu kuulee vitosena Purjelennon PAKKASPArlAMenTTI 12.2.13.2.2011 Scandic Rosendahl, Pyynikintie 13, 33230 TAMPERE Aamukahvi lauantaina 12.2. · Ylipitkät ilmoitukset lyhennetään. Emme vastaanota ilmoituksia puhelimitse. Puh. FA 150 vasen siipi ja ohjaimia. Ilmoitukset julkaistaan ennakkomaksun tositetta vastaan, joka on liitettävä ilmoituksen yhteyteen. 040 826 8957, email: sakari.kuosmanen@suio.fi Exp. O-360 C2E pk:n jälk. klo 10.15, luennot alkavat klo 11.00 Lauantaina: kilpapurjelento, palkintojenjako illallisen yhteydessä Sunnuntaina: miten purjelentokone pysyy lentokelpoisena huhtikuussa 2011 Tarkemmat tiedot osoitteessa www.hansto.fi/purjelentoforum/viewforum.php?f=23 j Turun Lentokerho ry myy kaksipaikkaisen Grob G103 Twin II purjelentokoneen OH-628. · Lehden vastuu virheistä rajoittuu enintään ilmoituksen hintaan. moottoreita apulaitteineen. Perusmittaristo, pilvilentovarustus, radio. Ilmoituskoko 25 pmm, hintoihin sisältyy kuvan julkaisu. 29 t, O-360 A3A, O-320 E2D, paljon varaos+tarv ja apulaitteita. 0400 297 526, paratronic@paratronic.fi TERVETULOA! Tampereen IY 26 ILMAILU. Pikaiset yhteydenotot: Räyskälän kehittämisyhtiö Oy Sakari Kuosmanen puh. Halli valmistuu jo juhannukseksi 2011 ja paikkojen myyntihinta on 650 euroa /m2 (sis.alv). jjj myydään Hallitilaa Räyskälässä! Räyskälään on rakenteilla uutta hallitilaa. ARC voimassa, huolto-ohjelma hyväksyttävänä. Itse lennän jo valmiilla koneella. · Pankkitilin numero on Sampo 800015-63335. Ilmoituksen hinta yksityisille ja Ilmailuliiton jäsenyhdistyksille on 30 euroa, yritysmuotoisille ilmoittajille 60 euroa. · Ilmoitukset tulee lähettää kirjeitse, telefaxilla (09) 3509 3440 tai e-mail: christa.soivio@ilmailu.fi. Merkitse maksukuittiin myytävän lentokoneen tai tuotteen merkki. Hinta 25 000 euroa / tarjous. Jatkoaikatarkastus tehty (6000 h asti). Lyc. 0400 681 405. Lisätietoja: Antti Mäkelä 040 564 7548. Icom, Vertex, Maycom -radiot Bräuniger korkeusmittarit JDC-tuulimittarit LaCrosse sääasemat Suunto rannetietokoneet Ecoflex- ja Aircell kaapelit Kypärät, lentokengät yms
fi/jasenjarjestoille/sopimukset_musiikin_ julkisesta_e/ Suomen Ilmailuliiton Tukisäätiön apurahat keväällä 2011 Säätiö haluaa erityisesti kiinnittää huomiota harrasteen tulevaisuuden perusteisiin, niihin, joiden varassa harrasteemme tulee kestämään, vahvistumaan ja ennen kaikkea uudistumaan. Lasten ja nuorten sekä aikuisliikunnan kehittämistukien toiminta-aika on 1.6.201131.7.2012. Katso tarkemmat hakukriteerit ja -lomakkeet osoitteesta www.seuratuki.fi. huhtikuuta klo 16.00. Seuratoiminnan kehittämistuen jakamisesta vastaavat: Suomen Liikunta ja Urheilu (SLU), Nuori Suomi ja Suomen Kuntoliikuntaliitto yhdessä lajiliittojen, TUL:n, FSI:n, muiden valtakunnallisten liikuntajärjestöjen ja liikunnan aluejärjestöjen kanssa. SEURATOIMINNAN KEHITTÄMISTUET 2011 Vuonna 2011 seuratoiminnan kehittämistukea voi hakea kahteen eri tarkoitukseen: päätoimisen työntekijän palkkaukseen sekä seuran liikunta- ja urheilutoiminnan kehittämiseen. Kaikkien tukimuotojen hakuaika alkaa 15.12. Sopimus kattaa tapahtumat, joiden osallistuja- tai katsojamäärä on alle 15 000. Lasten ja nuorten kehittämistukea voi hakea seuraaville hankkeille: seuran kehittäminen Sinettiseuraksi, ohjaajien ja valmentajien osaamisen kehittäminen, harrastusmahdollisuuksien lisääminen 6-19-vuotiailla sekä uutena tukimuotona 1115-vuotiaiden harjoittelukulttuurin kehittäminen. Sopimuksen puitteissa SLU:n jäsenten liikunta- ja urheiluseurat voivat vapaasti esittää musiikkia eri urheilutilaisuuksissa ja -tapahtumissa sekä liikuntatunneilla. Hanketuen suuruus on 1 000 - 8 000 euroa hanketta kohden. Jäsenistöltä, etenkin jäsenkerhoilta, odotetaan nyt uusia luovia kehityshankkeita, joiden tavoitteena on muokata ilmailusta tulevaisuuden haluttu ja viihdyttävä kokonaisvaltainen harraste, ellei suorastaan elämäntyyli, joka tarjoaa riittävästi haasteita ja upeita elämyksiä. (09) 3509 3442, lehti@ilmailuliitto.fi. SLU, Teosto ja Gramex jatkavat sopimusta musiikin julkisesta esittämisestä Suomen Liikunta ja Urheilu SLU ry, Teosto ja Gramex ovat allekirjoittaneet uuden tekijänoikeussopimuksen musiikin julkisesta esittämisestä. Sopimukseen ei kuulu elinkeinotoiminnan yhteydessä tapahtuva musiikin esittäminen. Tukea myönnetään sadalle seuralle 1.8.201131.5.2013 väliselle ajalle. Lisätietoja osoitteessa: http://www.slu. Sopimuksen suuret periaatteet säilyvät ennallaan. Ensi keväänä jaossa on tukea jälleen myös päätoimisen työntekijän palkkaukseen. Vapaamuotoiset tukihakemukset osoitetaan Ilmailuliiton tukisäätiön hallitukselle, käytännössä sihteeri Kai Mönkköselle Suomen Ilmailuliiton osoitteeseen, Helsinki-Malmin lentoasema, rak 15, 00700 HELSINKI tai sähköpostilla monkkonen@ ilmailuliitto.fi, viimeistään tiistaina 5. Säätiön tarkoituksena on ilmailun edistäminen, johon harrasteen kehittäminen ja uudistaminen ihmisen tarpeista lähtien ehdottomasti kuuluu. Aikuisten terveyttä edistävän liikunnan kehittämistukea voi hakea ohjaajien osaamisen kehittämiseen, uuden säännöllisen toiminnan lisäämiseen, aikuisten liikuntatoiminnan aloittamiseen ja kuntayhteistyöhön. Tallentamisesta pitää sopia erikseen Teoston ja Gramexin kanssa. Rahat myöntää opetus- ja kulttuuriministeriö ja ne ovat kokonaisuudessaan Veikkauksen tuottoa. Työntekijä voidaan palkata seuran hallintotehtäviin, lasten ja nuorten urheiluun tai aikuisten terveyttä edistävään liikuntaan liittyviin tehtäviin. Sopimuksen piirissä ovat kaikki SLU:n varsinaiset jäsenet. ja päättyy 15.3.2011. Suomen Ilmailuliiton Tukisäätiön Hallitus Vääksyn Yhteiskoulun Ilmailulinja Yhteistyössä ilmailun ammattilaisten kanssa - simulaatiolla tuettu ilmailun perusteoria - simulaatiolla tuettu syventävä teoria - aineenopetuksen ilmailun kurssit - UPL / PPL lupakirja- ja tutustumiskurssit - vierailut ilmailun eri kohteisiin - yhteensä 16 Ilmailu -oppiaineen kurssia Otamme vuosittain 20 uutta opiskelijaa Valintakriteereinä opintomenestys ja pisteytetty haastattelu. vyk.asikkala.fi opo 044 7780 414 ILMAILU 27. Lisätietoja SIL/Jari Lehti puh. Sopimus on kaksivuotinen, vuosille 20112012. Palkattavan tehtävän on oltava uusi toimi seurassa. Päätökset tuista tehdään tukisäätiön varsinaisessa kokouksessa 19.4.2011
Riippuliidon ranking-kisat 17.3.07 SIL Liittokokous Jämin lentokenttä Jämin Riippuliitäjät ry Ilmailumuseo Vantaa juha.herrala@sandvik.com 4.8.7.07 Sunny Nights Fly In, 26.6.-3.7. ypiedrahita.com 11.-12.8.07 Päälentonäytös 2007, Kuopio 4.-7.8. TOKA vapaastilentävät Matti Mecklin 0400-502 872 liidokkikisat 20.28.7.07 Taitolennon EM-ki3. tai Markku SIL Jorma Sucksdorff 0147 Hokkanen 040 70409-3509 3441 23.25.3.07 EUT/MT TalvipäiKUUMAILMAPALLOLENTO (Sisä-Suomen Kuumailmapalloker28.-31.7. Moskiittoralli 16.-20.5.07 SM-kisat EFPU, Oulun Ilmailukerho ry (Sisä-Suomen Kuumailmapallokerm.kiuttu@luukku.com ho ry), Jyväskylä Markku Sipinen(kerho, 18 m) 2.-9.7. SM (4/4) 994 www.tunturi-ilmailijat.net Junioreiden F1A-15 Suomen Cup (4/4) 5.-8.7.07 Taitolennon SM-kisat Puruvesi, Kesälahti (Urheilutaitolentäjät ry), Joensuu ossi.kil@iki.com 050 355 9657 www.taitolento.fi, 27.3. 6. kotikenttäkarsinta Ivalo Matti Sorvari 0400-696 386, suomen.lennokki@saunalahti. FAI WWGC, sat Advanced-luokka, Joensuu 15m-, kerho- ja 050-347 7248 Tero Sinkkonen vakioluokka naiset Arboga Ruotsi www.arbogafk.se KUUMAILMAPALLOLENTO 27.6.-1.7. kotikenttäkarsinta den suksilentoleiri, Ivalo suomen.lennokki@saunalahti. sat Advanced-luokka, Joensuu Olavi Sinkkonen 050-347 7248 Tero Lumes (09) 792 175 2.4. www.taitolento.fi, Matti Mecklin 0400-502 872 17.7.- 30.7. RC-sisätaitolennokitrallilennon 2.5.8.07 Tarkkuus- ja F3P- FAI SM (1/1) F3P-, Sport, -Advanced, SM-kisat, Räyskälä Aeromusicals Suomen Cup (4/4) www.tarkkuuslento.net Iittala kimmo.kaukoranta@nokia.com KUUMAILMAPALLOLENTO 050 301 8896 16.-20.5.07 SM-kisat 9.4. Laskuvarjohypyn FSwww.tunturi-ilmailijat.net ja Artistic-lajien EM- ja WC-kilpailut 5.-8.7.07 Saksa Saarlouis, Taitolennon SM-kisat (Urheilutaitolentäjät ry), Joensuu 18.-28.8. SM-kisat (vakio, 15 m, Matti Mecklin 0400-502 872 kaksipaikkaiset) 20.28.7.07 Taitolennon EM-kiEFRY 15.6.- 27.6. 7. Riippuliidon SM-kilpailut Pudasjärvi Rautavaara Helena Jaakkola 050-599 7743 www.teekkareidenilmailukerho. den suksilentoleiri, Ivalo Matti Sorvari 0400-696 386, 11.-22.7. (20.3) Sähköliidokki F5J 20.28.7.07 Taitolennon EM-kiNordik Kotikenttäkisa (1/5) Joensuu sat Advanced-luokka, nordik @ pp.inet.050-347 7248 Tero Sinkkonen Juha Oksa 0400 647 087 KUUMAILMAPALLOLENTO 19.3. Matkalentoleiri Petri Vesterinen 0400-584 994ry EFTS, Tampereen Ilmailuyhdistys www.tunturi-ilmailijat.net visa-matti@leinikki.com 5.-8.7.07Tinttiralli 14.-17.7. FAI EGC 15m-, 18m- SM-kisat 16.-20.5.07ja avoin luokka Pociunai Liettua (Sisä-Suomen Kuumailmapallokerho ry), Jyväskylä 6.8.- 20.8. SM-kisat (tarkkuuslento) ho ry), Jyväskylä EFJM Markku Sipinen 0440-243 518 17.25.8.07 EM-kisat MagdeMartti Roivainen (09) 3509 3433 burg, Saksa, Moottorilento SIL Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 25.-30.1. FAI European Hot Air Balloon Championship 17.25.8.07 Lleida EspanjaEM-kisat Magdeburg, Saksa, Moottorilento SIL Jorma Sucksdorff 09-3509 LENNOKKITOIMINTA 3441 Jari Lehti (09) 3509 3443 Talvipäivät 2325.3.07 EUT/MT Kuopio 30.1. 55.SM-kisat 16.-20.5.07 Coupe Aeronautique Gordon Bennet (Sisä-Suomen KuumailmapallokerBarcelonnette Ranska ho ry), Jyväskylä Markku Sipinen 0440-243 518 15.9.- 23.9. F1Q 16.-20.5.07 SM-kisat Maailman CupKuumailmapalloker(Sisä-Suomen osakilpailu Bear Cup Pori, Säkylän Pyhäjärvi ho ry), Jyväskylä kim.henriksson@inspecta. Sucksdorff 09-3509 3441 EFAA 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät Kuopio LASKUVARJOURHEILU 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät Kuopio 28 ILMAILU Kaikki tapahtumat netissä: www.pallo.net/kalenteri ILMAILU 9. Taito- ja www.taitolento.fi,tarkkuushypyn EM-kilpailut Matti Mecklin 0400-502 872 Kikinda, Serbia www.aeroklubkikinda.rs 20.28.7.07 Taitolennon EM-kisat Advanced-luokka, Joensuu 17.10.-22.10.2011 Scandinavian Tero Sinkkonen 050-347 7248 Big Way Record 150+ Perris, USA. Kauden avausviikko Kuopio EFTS, Tampereen Ilmailuyhdistys ry visa-matti@leinikki.com 24.3.1.4.07 Tunturi-ilmailijoiden- suksilentoleiri, Ivalo 7.5 14.5. FAI JWGC Markkuja vakioluokka juniorit Kerho- Sipinen 0440-243 518 Musbach Saksa 17.25.8.07 EM-kisat Magdewww.jwgc2011.de burg, Saksa, Moottorilento SIL Jorma SM-kisat (maaliinlasku) 3.-4.9. AERO 2011 Friedrichshafen, Saksa 11.-12.8.07 Päälentonäytös www.aero-expo.com 2007, Kuopio 18.-19.6. SIL-liittokokous Suomen Ilmailumuseo www.jamifl yin.com, Vantaa info@jamiflyin.com, Taneli Äikäs 040-557 2129 13.4.-16.4. Kumma Pallo - koko perheen -ilmailutapahtuma, Padasjoki ilmailutapahtuma Pertteli Taisto Saarinen 0400-358 856, Petteri Rättö 0400 611949 taisto@padasjoenlentokerho.fi 17.3.07 SIL Liittokokous 5.-6.3. Matti Sorvari 0400-696 Olavi Lumes (09) 792 175 386, Petri Vesterinen 0400-584 994 5.2. (20.3.) Vapaastilentävät F1A, burg, Saksa, jun. Vesivehmaa-Open Matti Sorvari 0400-696 386, Vesivehmaa Petri Vesterinen 0400-584 994 www.padasjoenlentokerho. Markku Sipinen 041 515 2481 0440-243 518 17.25.8.07 EM-kisat Magde19.3. Markku Hokkanen 040 704 0147 www.taitolento.fi, Matti Mecklin 0400-502 872 19.3. SM (2/4) Junioreiden F1A-15 Suomen Cup burg, (2/4) Saksa, Moottorilento SIL Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 Pori, Säkylän Pyhäjärvi pipo.lindgren@dnainternet.net 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät 050 333 6159 Kuopio 27.2. 24.3.1.4.07 Tunturi-ilmailijoi040- 592 1530 den suksilentoleiri, Ivalo Matti Sorvari 0400-696 386, 26.3. 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät 25.-30.4. kuinfo, SIL-luokka, MOOTTORILENTO Malmi Mäntsälän Ilmailukerho ry, Jorma Sucksdor (09) 3509 3441 Esa Virtanen 0400-215460 22.-24.7. /nummijarvi Helena Jaakkola 050-599 7743 13.15.7.07 Jämi Fly In, Jämi 19.3. Pakkasparlamentti Jorma Sucksdorff 09-3509ry Tampereen Ilmailuyhdistys 3441 www.tiy. RC-heittoliidokit F3K (Sisä-Suomen KuumailmapallokerKotikenttäkilpailut (1/6) ho ry), Jyväskylä http://f3k.lennokit.net Markku Sipinen 0440-243 518 9.4. CAVOK 2011 -leiri 23.25.3.07 EUT/MT TalvipäiJämi vät Kuopio Suomen virtuaali-ilmailijat ry 25.3.07 Ultra B -teoriakurssin alwww.cavok. kotikenttäkarsinta suomen.lennokki@saunalahti. (10.4.) 2mRC-liidokit 17.25.8.07 EM-kisat Magdekotikenttä-CUP (2/5) burg, Saksa, Moottorilento 2mrc @ pp.inet. (20.3.) Vapaastilentävät F1A, F1B, F1C, F1A jun. www.tunturi-ilmailijat.net 22.5.- 28.5. FAI:n Liidinkomitean CIVL: n kokous Nummijärvi Lausanne, Sveitsi 10.18.3.07 Arktinen Hysteria -ilmailutapahtuma, Padasjoki 29.4.-1.5. Nummijärvi Fly Fly Matti Nummijärvi 0400 865 650 Pudasjärvi http://airpilot.pp. Laskuvarjohypyn kaikkien 24.3.1.4.07 Tunturi-ilmailijoilajien SM-kilpailut den suksilentoleiri, Ivalo Jämi Matti Sorvari 0400-696 386, Markku Teivainen 044 565 0625 Petri Vesterinen 0400-584 994 1.-7.8. Taisto Saarinen 0400-358 856, taisto@padasjoenlentokerho.fi 17.-19.6. 16. Varjoliidon MM-kilpailut Taneli Äikäs 040-557 2129 Piedrahita, Espanja www. VGC-Rally 39 2011 Spitzerberg, Itävalta SM-kisat, Räyskälä www.wt- schbacher. SM-kisat EFJY KUUMAILMAPALLOLENTO 9.9.- 17.9. Wappu-ranking EFKJ, timo.mäenpää@monityo.inet. , 050 505 5852/ ari.kutvonen@merima. www.tarkkuuslento.net at/spitzerberg/vgc/ KUUMAILMAPALLOLENTO 31.7.- 14.8. Talvipäivät Pieksämäki, Hotelli Savonsolmu Ilmailumuseo Vantaa 4.8.7.07 Sunny Nights In In, 11.-13.3. Jannen Kisat Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 EFRY, Räyskälä-Säätiö riku.rissanen@hotmail.com 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät Kuopio International Jämi Vintage 10.-15.7. TOKA vapaastilentävät liidokkikisat 24.3.1.4.07 Tunturi-ilmailijoi1. Jämi 24.3.1.4.07 Tunturi-ilmailijoiwww.padasjoenlentokerho. (27.2.) Vapaastilentävät3441 F1B, F1C, F1AEM-kisat Magde17.25.8.07 jun. (27.3.) Vapaastilentävät F1A, Petri Vesterinen 0400-584 F1B, F1C, F1A jun. 16. Kaamospäivät 9.11.3.07 Nummijärvi Fly In Tunturihotelli Saariselkä Tunturi-Ilmailijat ry Nummijärvi 10.18.3.07 Arktinen Hysteria 12.2. tai 11.-14.8. Moottoroidun varjoliidon EXPERIMENTAL JA SM-kilpailut ULTRAKEVYET SIL Alavus/Kauhava/Seinäjoki Jorma Sucksdorff 1006 Ilkka Peura 040 50109-3509 3441 vät Kuopio Jorma Sucksdor (09) 3509 3441 25.3.07 Ultra B -teoriakurssin alKaikki tapahtumat netissä: kuinfo, SIL-luokka, www.pallo.net/kalenteri Malmi Mäntsälän Ilmailukerho ry, Esa Virtanen 0400-215460 12.-15.5. TOKA vapaastilentävät 24.3.1.4.07 Tunturi-ilmailijoiliidokkikisat den suksilentoleiri, 2. RC-sisätaitolennokit F3P-sport, www.tunturi-ilmailijat.net -Advanced, -Aeromusicals Suomen 5.-8.7.07 Cup (3/4) Taitolennon SM-kisat (Urheilutaitolentäjät ry), Joensuu Laukaa kimmo.kaukoranta@nokia.com www.taitolento.fi, 050 301 8896 0400-502 872 Matti Mecklin 19.2. SM-kisat 0440-243 518 EFNU 17.25.8.07 EM-kisat Magde- ILMAILUTAPAHTUMIA Helena Jaakkola, 050-599 7743 Martti Roivainen (09) 3509 3441 9.11.3.07 Nummijärvi Fly In 24.-27.2. FAI EGC 20.28.7.07 Taitolennon EM-ki20m 2-paikkais-, kerho-, vakio- ja maailmanluokka sat Advanced-luokka, Joensuu Nitra Slovakia Tero Sinkkonen 050-347 7248 2.5.8.07 Tarkkuus- ja rallilennon 30.7.-7.8. 2.5.8.07 Tarkkuus- ja rallilennon www.scandicbigway.com SM-kisat, Räyskälä www.tarkkuuslento.net burg, Saksa, Moottorilento SIL 9.-16.7. SM (3/4) F1B, F1C, F1AMoottorilento SIL Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 Junioreiden F1A-15 Suomen Cup (3/4) 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät Pori, Säkylän Pyhäjärvi Kuopio jari.valo@ncc. (20.2.) Vapaastilentävät 20.28.7.07 Taitolennon EM-kiF1A, F1B, F1C, F1A jun. Turku International EXPERIMENTAL JA Airshow ULTRAKEVYET SIL Turku Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 18.-24.7. (6.3.) 2mRC-liidokit kotikenttä5.-8.7.07 CUP (1/5) Taitolennon SM-kisat (Urheilutaitolentäjät ry), Joensuu 2mrc @ pp.inet. SM-kisat, Räyskälä 040 481 3200 www.tarkkuuslento.net 2.4.2.07 Kaamospäivät, RIIPPU JA VARJOLIITOOulu PURJELENTO SIL Jorma Sucksdorff 09-3509 F1A, 26.2. 13.15.7.07 net/SM2011 Jämi Fly In, Jämi Janne Heikkinen 040 500 5914 www.jamifl yin.com, info@jamiflyin.com, 3.-16.7. Petri Vesterinen 0400-584 Olavi Lumes (09) 792 175 994 www.tunturi-ilmailijat.net 5.3. Q ILMAILUTAPAHTUMIA 2.4.2.07 Kaamospäivät, Oulu ILMAILUTAPAHTUMIA Helena Jaakkola, 050-599 7743 4.2.-6.2. FAI:n Laskuvarjokomitean IPC:n kokous 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät Bar, Montenegro Kuopio 19.-22.7. 17. SM (1/4), sat Advanced-luokka, Joensuu Junioreiden F1A-15 Suomen Cup Tero Sinkkonen 050-347 7248 (1/4) Tammela Tarkkuus- ja rallilennon 2.5.8.07 ari.kutvonen@merima. SM-kisat (moottori- ja KUUMAILMAPALLOLENTO purjetaitolento) EFOP 16.-20.5.07 SM-kisat Kilpailukutsut löytyvät järjestäjien kotisivuilta. PURJELENTO SIL Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 PURJELENTO Jorma Sucksdor (09) 3509 3441 17.25.8.07 EM-kisat Magdeburg, Saksa, Moottorilento SIL 12.-13.2. Taitolennon SM-kisat (Urheilutaitolentäjät ry), Joensuu EFME jyrki.hamalainen@netikka. FAI GP -valintakilpailut, 5.-8.7.07 Taitolennon SM-kisat vakioluokka (Urheilutaitolentäjät ry), Joensuu Nummela www.taitolento.fi, 11.-18.6
Radio-ohjatut liidokit F3B 2011 FAI World Championship for Soaring Model Aircraft Kiina asfc@public3.bta.net.cn tai lluuI@hotmail.com www.carms.org.c ILMAILU 29. Siimaohjatut nopeuslennokit F2A SM (1/1) Paikka avoin jari.valo@ncc. 050 5055 852 27.-28.8. RC- termiikkiliidokit F3J SM (1/3) Immola antti.pusa@pp1.inet. Vapaastilentävät liidokit rinnekisa Jämi seppo.salomaa@phnet. Markku Hokkanen 040 704 0147 2.7. 050-534 5521 30.7. 040 756 7514 11.-12.6. RC- mallilennokit F4C SM (2/3) kansanscale (F4H), Aresti Suomen Cup (2/3) Vantaan Petikko jarkko.hyttinen@kolumbus. kotikenttäkarsinta suomen.lennokki @ saunalahti. RC- liidokit F3B SM (2/3) Ruotsinpyhtää kaj.lindqvist@lagerholm. TOKA-leiri 2. 10.9. 6.8. 045 7880 1918 9.7. F1A, F1B, F1C 2011 FAI Junior European Championships for Free Flight Model Aircraft Slovenia info@lzs-zveza.si, www.lzs-zveza.si 16.7. (24.4) Sähköliidokki F5J Nordik Kotikenttäkisa (2/5) nordik@pp.inet. TOKA vapaastilentävät liidokkikisat 4. Radio-ohjatut termiikkiliidokit F3J 2011 FAI European Championship for Soaring Model Aircraft Bovec, Slovenia www.aeroklub-kranj.si 18.8.-28.8. 13.-17.6. RC-heittoliidokit F3K Kotikenttäkilpailut (4/6) http://f3k.lennokit.net 10.7.-17.7. (29.5) Sähköliidokki F5J Nordik Kotikenttäkisa (3/5) nordik@pp.inet. Jämi Nokian Haukat / Pekka Nyman railijapekka@kotikone. 040 512 2586 9.8.-14.8. 11.6. Olavi Lumes (09) 792 175 23.4. Juha Oksa 0400 647 087 2.-3.7. 050 5055 852 3.-4.9. Siimaohjatut F2A, F2B, F2C, F2D 2011 FAI European Championships for Control Line Model Aircraft Puola biuro@aeroklubpolski.pl www.aeroklubpolski.pl 30.7 (31.7) RC-helikopterit F3N Suomen Cup (3/3) Vesivehmaa timo.keranen@necosta. -17.7. RC- liidokit F3B SM (1/3) Ruotsinpyhtää kaj.lindqvist@lagerholm. Siimaohjatut taistelulennokit F2D SM (1/1) Paikka avoin jari.valo@ncc. Radio-ohjatut mallilennokit F4C 2011 FAI European Championships for Scale Model Aircraft Ploiesti, Romania mzanciu@rdsmail.ro tai conu@rdsmail.ro www.frmd.ro 23.7. (19.6.) 2mRC-liidokit kotikenttä-CUP (4/5) 2mrc@pp.inet. RC- taitolennokit F3A SM (3/3) F3A Sport ja Nordic Suomen Cup (3/4) Classic Oulu, Ahmosuo eeirola@gmail.com 0400 785 305 2.7 (3.7) RC-helikopterit F3N Suomen Cup (2/3) Vesivehmaa timo.keranen@necosta. RC-heittoliidokit F3K Kotikenttäkilpailut (3/6) http://f3k.lennokit.net 11.6 (12.6) RC-helikopterit F3N Suomen Cup (1/3) Vesivehmaa timo.keranen@necosta. Juha Oksa 0400 647 087 23.4.-30.4.2011 Vapaastilentävät F1A, F1B, F1C, 2011 FAI World Free Flight Aeromodelling Championships Argentiina mfentanes@yahoo.com tai fedparacaidismo@infovia.com.ar 7.5. (24.7.) 2mRC-liidokit kotikenttä-CUP (5/5) 2mrc@pp.inet. 23.7. 17.4. RC-heittoliidokit F3K Kotikenttäkilpailut (6/6) http://f3k.lennokit.net 27.-28.9 RC- taitolennokit FAI uusi ohjelma F3A Sport ja Nordic Suomen Cup (4/4) Hämeenkyrö kimmo.kaukoranta@nokia.com 050 301 8896 23.-29.9. tai Markku Hokkanen 040-7040147 23.-31.7.2011 Radio-ohjatut taitolennokit F3A 2011 FAI World Championship for Aerobatic Model Aircraft Muncie, Indiana (USA) cpierce@modelaircraft.org www.modelaircraft.org 23.7.-31.7. RC-heittoliidokit F3K Kotikenttäkilpailut (2/6) http://f3k.lennokit.net 14.5 (15.5.) 2mRC-liidokit kotikenttä-CUP (3/5) 2mrc @ pp.inet. Radio-ohjatut nopeuslennokit, pylon F3D 2011 FAI World Championship for Pylon Racing Model Aircraft Bundaberg, QSD Australia auspavco@gmail.com www.asac.asn.au 13.8. 11.6. 040 842 1321 2.7. Sähköliidokki F5J Nordik Suomen Cup (1/1) Paikka avoin Järjestäjä avoin 27.-28.8. Markku Hokkanen 040 704 0147 21.-22.5. 10.9. (7.8.) Siimaohjatut taitolennokit F2B SM (2/3) Kuopio Matti Husso 040 563 9523 matula.h@dnainternet.net 6.8. 050 534 5521 3.7.-10.7. 045 7880 1918 28.5. Radio-ohjatut heittoliidokit F3K, 2011 FAI World Championship for Soaring Model Aircraft Arboga, Ruotsi 4.-10.7 RC-taitolennokit F3A-FAI, F3A Nordic PM-kilpailut Jämi kimmo.kaukoranta@nokia.com 050 301 8896 seppo.pekkala@saunalahti. Vapaastilentävät lennokit, jun. 0400 640 070 18.6. , 040 181 5889 6.-10.6 TOKA leiri 1. (28.8.) Siimaohjatut taitolennokit F2B SM (3/3) Nummela lasse.aaltio@welho.com 050 522 35 60 27.-28.8. Vapaastilentävät sisälennokit F1D 2011 FAI European Championships for Free Flight Model Aircraft Serbia o ce@vss.rs tai labud@vss.rs www.vss.rs 10.8.-14.8. RC- taitolennokit F3A SM (2/4) F3A Sport ja Nordic Suomen Cup (2/4) Turku, Paattinen pertti.lehto@wippies. 12.6. 22.7.-30.7. Jämi seppo.salomaa@phnet. Radio-ohjatut helikopterit F3C 2011 FAI World Championship for Model Helicopters Calcinatello di Calcinato, Italia www. RC- termiikkiliidokit F3J SM (2/3) Eurotour Lappeenranta markku.savolainen@pp8.inet. TOKA liidokit alle 16v, F1AX liidokit yli 16v Loppukilpailut Jämi seppo.salomaa@phnet. amaero.it 27.8. RC- heittoliidokit F3K SM (1/1) Elimäki janne.lauren@vti. RC- taitolennokit F3A SM (1/3) F3A Sport ja Nordic Suomen Cup (1/4) Ruotsinpyhtää seppo.pekkala@saunalahti. 050 522 3560 11.6. (11.9.) RC- termiikkiliidokit F3J SM (3/3) Ruotsinpyhtää kaj.lindqvist@lagerholm. (12.6.) Siimaohjatut taitolennokit F2B SM (1/3) Nummela lasse.aaltio@welho. 2mRC-liidokit Suomen Cup (1/1) Paikka Avoin Järjestäjä Avoin 18.8.- 27.8. Juha Oksa 0400 647 087 28.5. RC liidokit F3B SM (3/3) Ruotsinpyhtää kaj.lindqvist@lagerholm. http://f3k.lennokit.net 23.7 (24.7). 050 534 5521 11.-12.6. RC-heittoliidokit F3K Kotikenttäkilpailut (5/6) http://f3k.lennokit.net 13.8.-14.8. (3.7) Sähköliidokki F5J Nordik Kotikenttäkisa (4/5) nordik@pp.inet. (10.9.) RC- helikopterit F3C SM (1/1) Lahti, Vesivehmaa timo.keranen@necosta.com 30.7 (31.7) Sähköliidokki F5J Nordik Kotikenttäkisa (5/5) Mikkeli jupunen@gmail.com 045 677 0091 30.-31.7. (7.8.) RC- mallilennokit F4C SM (3/3) kansanscale (F4H), Aresti Suomen Cup (3/3) Kurjennevan lennokkikenttä, Seinäjoki tomi.kohtanen@netikka. (3.7.) RC- mallilennokit F4C SM (1/3) kansanscale (F4H), Aresti Suomen Cup (1/3) Turku Paattinen jarmo.hellevaara@pp.inet
Ulkonäöltään kone poikkeaa todella muista ultrista. Lisävarusteena koneessa on myös rakettivarjo. Heti tulee 90° risteys, jossa käännän koneen varvasjarrujen avulla oikeaan suuntaan. Aika kova mainoslause lentolaitteesta, jonka takia päätin ottaa selvää, voiko mainos pitää paikkansa. Moni on varmaan bongannutkin tämän ainoan Suomeen tuodun koneyksilön. nopeus, korkeus, moottorin pyörintänopeus jne. Pipistrel-koneen mainoksessa sanotaan, että se on moottoripurjehtija, purjekone, nopea matkakone ja ultra. Polkimien kärjessä on varvasjarrut, joiden avulla kone saadaan kääntymään pienellä säteellä. Polkimet säädetään kuten purjekoneissa eli vaijerista vetämällä ja painamalla jaloilla ne sopivalle etäisyydelle. Istuinten välissä on laippa-, kaasu- ja trimmivivut sekä katossa lentojarruvipu. Pitkän linjan ilmailuharrastaja Kari Saarinen päätti hankkia Pipistrelin; onhan Kari lentänyt vuosikymmeniä purjelentoakin. Pipistrel on tehty lujitemuovista. Pipistreliä saa joko kannus- tai nokkapyöräversiona. Mittaritaulun keskellä on iso nestekidenäyttö, jossa näkyvät mm. Kari on kuitenkin valinnut mittaritauluun vielä perinteiset nopeus- ja korkeusmittarit sekä kompensoidun variometrin (niin tekisin minäkin!). Hankinnan myötä Kari Saarinen toimii myös koneen esittelijänä Suomessa. Lisäksi jättöreunassa on mekaanisesti hallittavat laipat, jotka liikkuvat alueella + 18°... Kevyempi runko maksaa kuitenkin noin 6 000 euroa enemmän kuin lasikuitulujitteinen. Moottorin sammutuksen jälkeen (ilmassa) nuppi pyöritetään ääriasentoon ja vedetään ulos, jotta lapakulmat saadaan lukittua lepuutusasentoon. Sitten liikkeelle. Käynnistyksen jälkeen lähden rullaamaan kapeata Hyvinkään rullaustietä. Koneessa on lentojarrut kuin 30 ILMAILU Ohjaamo on varsin tilava ja istuma-asento on miellyttävä pitkällekin lennolle. Minusta luonnollisin vaihtoehto on kannuspyörällä varustettu versio. ipistrel xxx on luokiteltu ultrakevyeksi lentokoneeksi, joten kyljessä lukee experimental ja paino on rajoitettu 450 kaan. Rullauksessa näkyvyys eteenpäin on heikko, mutta Kari neuvoo katsomaan tuulilasin sivureunasta eteenpäin: nyt on helpompaa! 1/2011. 5°. Kannuspyörä kääntyy sivuperäsintä painettaessa, joten pyöräjarruja tarvitaan vain ahtaissa paikoissa. Ohjaajan puolella mittaritaulun alaosassa on pyöreä nuppi, jolla säädetään ahtopainetta/potkurin lapakulmia (älä vertaa vakiokierrospotkuriin!). Tämä artikkeli ei ole koelentoraportti, vaan kertomus siitä, miltä Pipistrel tuntuu. Näytöltä voi kelata ainakin 20 viimeistä lentoa moottoriarvoineen ja lentoaikoineen. Kokeillun yksilön rungon kuitu on hiilikuitua, millä on saatu elintärkeitä kiloja pois koneen massasta. PIPISTREL P purjelentäjän toiveultra purjekoneissa
Nokkaa on nostettava välittömästi, jotta emme ylitä suurinta laskusiivekenopeutta: kone nousee todella mukavasti ottaen huomioon, että moottorin teho on vain 80 hv. Oikaisu vaakalentoon vaatii reippaan tehonvähennyksen. Kaartoja, nousuja ja liukuja: ohjainvoimat ovat pienet ja siiveketeho on varsin hyvä pitkäsiipiseen koneeseen nähden. Pipistreliä on 1/2011 Mittaripaneelia hallitsee LCD-näyttö, jossa on mm. Järkevä ratkaisu. ILMAILU 31. vielä laipat asentoon + 5°. Perinteiset nopeus- ja korkeusmittarit Kari asennutti lisävarusteena. moottoriarvot. Ohjaamon ovet ovat isot ja koneeseen on helppo nousta. Lentojarrut ovat tehokkaat ja välttämättömät laskuun tultaessa. Koekäytön jälkeen siirrymme lähtöpaikalle ja olemme valmiit lähtöön... Tästä jatkan lentämistä; tehonsäätö ja trimmaus vaatii aikalailla askartelua, koska trimmi on varsin tunnoton ja tehonsäätö herkkä. TEKSTI JA KUVAT ISMO AALTONEN Potkurin lapakulmat purjelento-asennossa. Kari näyttää ensimmäisen lentoonlähdön. Kaasu rauhallisesti auki, sauva aika eteen, jotta kannuspyörä irtoaa (tuntuu lähinnä lekohinauksen alulta) ja samantien kone nousee ilmaan. Tosin sauvavoimat trimmiä vastaan ovat pienet. Lapakulmat säädetään manuaalisesti. Pipistrelin perärunko on kuin suoraan purjekoneesta
Nousen myötätuuleen noin 250 metriin, jolloin Kari kehottaa jatkamaan lopun laskukierroksesta tyhjäkäynnillä, sillä moottorikoneelle tavallisella lasukierroksella jäädään väistämättä korkealle. Onneksi Pipistrelissä on melko tehokkaat lentojarrut. Läpilaskussa jarrut kiinni, laskusiivekkeet lentoonlähtöasentoon ja tehon lisäys. Aluksi ehdotus tuntuu naurettavalta; eihän tämä voi liitää sinne saakka! Liitosuhteella 1:28 korkeusmittarin lukema pienenee kuitenkin hitaasti ja kenttä lähestyy koko ajan. Se liitää moottori sammutettuna paremmin kuin useimmat moottoripurjehtijat. Ainoastaan ultran painorajat harmittavat koneessa. Pipistrel on varsin sulavan näköinen kone ilmassa. 32 ILMAILU 1/2011. Cessna 152:ssa. kuun aivan kuten purjekone tarvittaessa lentojarruja käyttäen. Maassa käynnistämme moot- torin ja teen muutaman laskun. Pipistrel on todellakin myös purjekone. Olen edelleen loppuosalla korkealla. Kone kiihtyy melko nopeasti 180 190 km/h nopeuteen. Parhaiten kone sopii purjelentäjälle, joka haluaa matkailla myös moottorin avulla. Hartiatilaakin on selvästi enemmän kuin esim. Näillä arvoilla moottori kuluttaa reilut yhdeksän litraa bensaa tunnissa eli alle viisi litraa satasella! Olemme vajaan kymmenen kilometrin päässä kentästä 600 m korkeudessa, kun Kari sammuttaa moottorin ja lepuuttaa potkurin. Tulee hiljaista ja headsetit voi ottaa päästä (ohjaamossa on myös kaiutin, jotta radioliikenne kuuluu). Kiitotien päällä loivennan hieman korkealle, mutta kone istuu siististi lähes kolmelle pisteelle. Kone tuodaan loppuosalle ja las- Näkyvyys koneesta on erinomainen ja ovien isot ikkunat lisäävät tilan tuntua ohjaamossa. Toinen käsi onkin koko ajan lentojarruvivulla, jolla säädetään vajoamisnopeutta. Lone nousee ilmaan ennen kuin ehdin työntää täyden tehon. mukava lentää! Kone käyttäytyy purjekonemaisesti ja sauvaa kannattaa käsitellä kevyellä otteella. Sitten kokeilen Pipistrelin matkalento-ominaisuuksia. Kari ehdottaa, että lennän koneen kentälle ja teemme laskun ilman moottoria. Sen lisäksi jättöreunalaipat säädetään 5° kulmaan. Se on ilman muuta ominaisuuksiltaan lähempänä moottoripurjehtijaa kuin ultraa suoritusarvojen ja ohjausominaisuuksien kannalta. Kari näyttää ensimmäisen laskun tekotavan. Seuraavalla kerralla siis nopeampi tehon lisäys. Kaiken kaikkiaan Pipistrel on kone, jolla on ilo lentää. Lapakulmat säädetään matkalentoasentoon ja moottoriteho kohdalleen
Niin fyysinen kuin psyykkinenkin valmennus tulivat kuulijoille tutuiksi. TurpikseT Moottoripyöräilijöillä on kokoontumisajot, purjehtijoilla regatat, lentäjillä fly in -tapahtumat ja hyppääjillä turpaboogiet. Syykin selvisi helposti: Trafi voi antaa ohjeita ja määräyksiä vain lain puitteissa! Koulutus- ja turvallisuuskomitea sekä kalustotyöryhmä valottivat tulevia SIL:n ohjeita. Uudet ohjeet saadaan valmiiksi ennen kauden 2011 alkua ja niistä varmaankin tiedotetaan mm. Likeltä piti -tapauksia oli monta, vakavia loukkaantumisia muutama ja pikkumurtumia niitäkin useita. Ilmailu-lehden sivuilla. Lauantaina julkistetaan vuoden laskuvarjourheilijan palkinto. Alun pienestä tapahtumasta on kasvanut vuoden suurin hyppääjien tapahtuma. Susanna Metsälampi Liikenteen turvallisuusvirasto Trafista kertoi sunnuntaina, miksi OPS 6M-1 on sellainen kuin se on. Ainakin lupakirjakäytäntö muuttuu radikaalisti, samoin hyppymestarikoulutus ja samalla myös hyppääjien peruskoulutus. Vaaratilanneraportteja tehtiin liki 140. Joukkue palkittiin Nesteen Maljalla, joka annetaan vuoden laskuvarjourhelijalle. Täyden palvelun Paratech valmistaa mm. Ensimmäiset turpaboogiet järjestettiin Hartolassa vuonna 1992. Kokonaishyppymäärästä on huomattava, että Suomen hyppymäärä putosi peräti 13 % eli reilulla 6 000 hypyllä. Nesteen Maljan sai tänä vuonna MM-kilpailuissa erinomaisesti hypännyt FS4-joukkue Pro-Team. Kimmo on taustaltaan nuorten maajoukkueta- Jyväskylässä J son talviurheilija ja siksi hän tietää hyvin fyysisen harjoittelun merkityksen myös hyppäämisessä. Vuoden 2010 boogeiksi valittiin Alavudella hypätyt laskuvarjourheilun SM-kilpailut. Myös psyykkisen valmennuksen tärkeys tuli hyvin esille. Pro-Team antamassa haastattelua ProActive TV:lle MM-kilpailuissa Menzelinskissä. Itsenäiseksi hyppääjäksi pääsee 25 itseaukaisuhypyn jälkeen. TEKSTI MARI LEHTONEN KUVAT TOMI ROSSI Pro-Team-joukkueen kapteeni kertoi kuinka FS4-lajia harjoitellaan suunnitelmallisesti. Valjasmateriaali oli mielenkiintoista; karvaista ja säämiskämäistä. Viime vuosina turpiksissa on nähty myös ulkomaisia esiintyjiä. Joukkueen kapteeni Kimmo Pohjola esitelmöi aiheesta FS4-way-harjoittelu ja -kilpaileminen. Tänä vuonna tapahtumaan oli saapunut Thomas Jupp saksalaisesta Paratech-yhtiöstä. NEXT Century -valjaista kiinnostuneita riitti. Kuva Pasi Pirttikoski Susanna Metsälampi Liikenteen turvallisuusvirastosta kertoi OPS M6-1:n syntyhistoriaa ja sitä, miksi se on sellainen kuin on. Paratechin Thomas Jupp esitteli tehtaansa tuotantoa. Lauantai-iltana hyppykansa kokoontui illanviettoon. Perjantai-ilta on pyhitetty kalustotapaamiselle, lauantaina on luentoja ja tilaisuus päättyy sunnuntaina odotettuun vaaratilannekatsaukseen. Hyppääminen on siis vaarallista! Luentomateriaali löytyy osoitteesta www.skydivejkl.fi/turpaboogie/ 1/2011 ILMAILU 33. Nykyisin turpaboogiet ovat kolmipäiväiset. Yhtiö myy varusteita oppilaille sekä jo pidempään harrastaneille hyppääjille. päävarjoja, varavarjoja, valjaita urheilu- ja sotilaskäyttöön. Tilastojen mukaan paikalla oli reilut 200 hyppääjää. Joukkuehan nosti Suomen ennätyksen täysin eri kymmenluvulle (26:sta 43:een). Kaikki Suomen laskuvarjokerhot ovat ilmoittaneet noudattavansa tulevaisuudessa SIL:n ohjeita. Kaudella 2010 käytettiin va- ravarjoa 37 kertaa, kun hyppyjä kertyi noin 41 000. Turpaboogiet järjesti tänä vuonna 40-vuotisjuhlavuottaan juhlistanut Jyväskylän Laskuvarjokerho. LK järjestikin hyvät boogiet! Boogeihin osallistui liki 30 % Suomen kelpparihyppääjistä. Paikalla oli hyppääjiä myös Virosta. Illalla jaetaan perinteisesti vuoden boogie-palkinto. Hyppymäärään suhteutettuna varavarjoa käytettiin harvemmin, mutta loukkaantumisia sattui useammin kuin edelliskaudella
Nykyinen varapuheenjohtaja Tommi Savikko totesikin, että oli mukavaa nähdä samanlaista hyppäämisen aiheuttamaa riemua sekä uusissa että vanhoissa hyppääjissä. oli tullut kuluneeksi 40 vuotta ja yksi päivä 34 ILMAILU Jyväskylän Laskuvarjokerho ta, yhteensä 65 entistä ja nykyistä hyppääjää. Perustajajäsenvuosikertaa juhlailtana edusti täynnä nostalgiaa ja lämpöä, kun moni tapasi vanhoja tuttuja vuosien jälkeen. Kerho liittyi samana vuonna myös Suomen Ilmailuliittoon. Henkilöt vasemmalta Tuure Helo, Pentti Tiainen, Reijo Kaakinen, Kalevi Korhonen, Teuvo Pälvimäki, Kari Lehtonen ja Olavi Routti. 40 VUOTTA Jyväskylän Laskuvarjokerho juhlisti neljäkymmenvuotista taivaltaan 25.9.2010 järjestämällä illallisjuhlan Luonetjärven upseerikerholla, Tikkakoskella. uhlapäivästä oli toivottu aurinkoista ja hypättävää, sillä moni jopa aktiivisesta hyppäämisestä jo luopunut olisi pyöreän vuosiluvun kunniaksi ollut valmis valloittamaan taivaan. Juhlakansan oli kutsunut koolle Mari Liimatainen, yli viisitoista vuotta aktiivisena hyppääjänä pysynyt, sekä naisten- että yleissarjan hallitsevissa SE-muodostelmissa menestynyt jyväskyläläinen. Kerhon vuosien mittaan kaikkein menestyneimmistä urheilijoista olivat mukana MMtason mitalistit Sinikka Lipsanen ja Jari Kankainen. Aamun valjetessa sateisena ja pilvisenä yleinen mieliala pysyi kuitenkin korkealla, sillä aihetta juhlaan oli. Lauantaina 25.9. TEKSTI MARI LEHTONEN KUVAT TOMI ROSSI JLK:n perustajia. Kerhon toimintaan vasta hiljan mukaan tulleet jäsenet saivat nähdä ja kuulla kerhon historiaa ilmielävänä. Mikkelin Laskuvarjokerhosta, joka vuoden 1998 loppuun asti toimi Jyväskylän kerhon alaisuudessa, oli saapunut koulutuspäällikkö Anna Kyröläisen johdolla kourallinen edusta1/2011. Mari oli onnistunut kokoamaan paikalle ilahduttavan määrän jäsenistöä kerhon kaikkien viiden vuosikymmenen ajal- 40-vuotisjuhlan tunnelma oli J Jyväskylän Laskuvarjokerhon virallisesta yhdistysrekisteriin merkitsemisestä. Yhdistyksen perustamiskokous pidettiin Laukaassa 14.6.1970. joukko aktiivisen hyppääjäuransa jo lopettaneita konkareita, muun muassa kerhon perustamista innokkaasti edistänyt ja vuosina 1970 1971 puheenjohtajana toiminut keskisuomalaisen laskuvarjoharrastuksen uranuurtaja, Kalevi Korhonen. JLK ry ilmoitettiin yhdistysrekisteriin 30.6.1970
Maittavan illallisen, historiakatsauksen ja asiaan kuuluvien kakkukahvien jälkeen hyppykansa suuntasi jatkamaan iltaa laskuvarjokerholle. Nostalgiaa huokuva tunnelma tiivistyi mahtaviksi hyppytarinoiksi, joista viimeisimpiä kerrattiin vielä ensimmäisten auringonsäteiden jo lämmittäessä kirpeää syysaamua. Ennätysvuonna 1994 kerhossa hypättiin huikeat 6 791 kertaa. Jyväskylän Laskuvarjokerhossa on vuosien 1970 2010 aikana hypätty 83 147 hyppyä. Päivi paljasti juhlakansalle myös muita kiinnostavia tilastoja. 1984 hankittu Lima-Kilo oli mukana kerhon tähän asti vilkkaimmat 1990-luvun vuodet, jolloin vuosittaiset hyppymäärät liikkuivat lähellä 5 000 hyppyä. Kunnioitettavat yli 40 vuotta hyppypilottina toiminut, nykyään ansaittuja eläkepäiviään viettävä Pentti Pena Tiainen nauratti yleisöä kertomalla iloisia muistoja vuosien varrelta. Pentti Tiainen toimi hyppylentäjänä yli 40 vuotta. Jari Toivo muisteli Jyväskylän laskuvarjokerhon toimintaa 1980- ja 1990-luvuilla. Puheenjohtaja Päivi Lammi valaisi juhlakansalle tilastoja. jia onnittelemaan ja juhlimaan 40-vuotiasta JLK:a. Tandemhyppymestareita kerholla on 40 vuoden aikana ollut kahdeksan ja tandemhyppyjä on hypätty 823. Vierailevan hyppymestarin avustuksella Jyväskylässä hypättiin kuluneena kesänä 26 tandemhyppyä. Seurustelun ja yhdessäolon lisäksi hyppyväki sai kuulla illan aikana asiantuntevia puheenvuoroja. Tuon ajan hyppyharrastukselle oli Penan mukaan ominaista niin määräysten kuin kalustonkin puute. Jatkukoon Jyväskylän Laskuvarjokerhon uusi vuosikymmen seesteisessä hyppysäässä. ILMAILU 35. Puheenjohtaja Lammi kertoi myös Jyväskylässä viiden vuoden tauon jälkeen uudelleen kesällä 2010 aloitetusta tandemhyppytoiminnasta. Hyppäämisen 1982 aloittanut, Hermanni-lempinimen saanut Toivo kertoi ajoista, jolloin kerhon Cessna 172 vaihtui Cessna 206:een. Hyppytoiminta hiljeni huomattavasti 2000-luvulle tultaessa muun muassa paljon nähneen Lima-Kilon poismyynnin jälkeen vuonna 2002 ja aktiivisen hyppääjäsukupolven vaih1/2011 duttua lähes kokonaan. 1980- ja 1990-luvuilla Jyväskylässä myös järjestettiin ahkerasti SM- sekä PM-kilpailuja ja jopa lentonäytöksiä. Jari Toivolta kuultiin laskuvarjokerhon 1980- ja 1990-lukujen toiminnasta. Pena tarinoi muun muassa kerhon perustamisajoista, jolloin hyppytoimintaa harjoitettiin pääosin Naarajärven lentokentällä. Jarin mukaan tavallisena lauantaipäivänä Lima-Kilosta saatettiin hypätä yhtä paljon kuin SLK:n silloisesta Twin Otterista. Pilvet olivat tiessään ja taivas kirkas. Päivi kertoi muun muassa kerhon nykyiseen lentokoneeseen, C-182-malliseen Hotel-Quebeciin vuonna 2007 tehdystä moottorin vaihdosta, jolloin bensakone vaihtui SMAdieseliin. Ennätyshiljainen oli vuosi 2006, jolloin hyppyjä kertyi 716. JLK:n puheenjohtaja, toista kauttaan kerhon johdossa oleva Päivi Lammi esitti laajan katsauksen kerhon menneen viiden vuoden toimintaan. 40 vuodessa JLK on kouluttanut 149 lupakirjahyppääjää, joista juhlailtana oli paikalla muun muassa kerhon ensimmäinen kelpoisuustodistuksen vuonna 1972 saanut Matti Hänninen, sekä vuoden 2010 tuolloin tuorein lupakirja- hyppääjä Petra Koksu. Hyppymestareita kerholla on ollut 27, joista kolme naisia. Muista kerhoista tulleita hyppymestareita on aikojen kuluessa ollut seitsemän. Moottorissa on ensimmäisten kolmen käyttövuoden aikana ilmennyt muun muassa öljyn lämpötila- ja laturiongelmia, jotka on kuitenkin saatu kuriin vuoden 2010 varrella
Kasvava lentoliikenne vaati myös suurempia lentokoneita. Alun ongelmien jälkeen koneesta tuli merkittävä kuljetuskone ja sillä on paikkansa sodan jälkeisillä siviilimarkkinoilla. D SAS:n DC-4 ylittämässä vapaudenpatsasta 1940-luvun jälkipuoliskolla. ouglasin legendaarinen liikennelentokone DC-3 lensi ensimmäisen kerran joulukuussa 1935. Lentoyhtiö ehdotti DC-3:n matkustajakapasiteetin tup1/2011 36 ILMAILU. Ensimmäisenä Douglasia lähestyi United Airlines. DC4 Douglasin ensimmäinen nelimoottorinen Douglas DC-4:n syntysanat lausuttiin 1930-luvun puolivälissä aikana, jolloin lentoliikenne kasvoi kovaa vauhtia. Jo ennen kolmosen ensilentoa lentoyhtiöt olivat esittäneet ajatuksia DC-3:a suuremmasta koneesta
Uuden konetyypin suunnittelu aloitettiin keväällä 1936. Douglas DC-4:n eurooppalaisiin käyttäjiin kuului myös hollantilainen KLM. laamista ja nelimoottorisen koneen toimintamatkan kasvattamista reiluun 2 000 mailiin. Samalla päätettiin aloittaa yksinkertaisemman version suunnittelu. Pian myös muut lentoyhtiöt kiinnostuivat suuremmasta konetyypistä. Yhdeksän kuukauden suunnitte- lutyön tuloksena syntyi vallankumouksellinen lentokone. 1946 pohjoismaisten lentoyhtiöiden perustama SAS oli yksi DC-4-koneita Atlantin liikenteessä käyttäneistä yhtiöistä. Vaikka DC-3-projekti olikin työn alla, Douglas kiinnostui ehdotetusta yhteistyöstä. DC-4 oli ensimmäinen nokkapyörätelineellä varustettu iso lentokone. Kone palautui yhteisymmärryksessä Douglasille. Kone luovutettiin koekäyttöön United Airlinesille keväällä 1939, jolloin kone sai nimen Super Mainliner. Suurin kompastuskivi oli koneen järjestelmien monimutkaisuus ja suuri huollon tarve. TeksTI JUhA kLeMeTTInen kUvAT AnTTI hyvärInen JA ILMAILUn ArkIsTo SAS:n lentoemäntä DC-4:n Pratt & Whitney -moottorin edessä. Kesään 1936 mennessä Eastern, Pan Am ja TWA olivat liittyneet hankkeseen United Airlinesin rinnalle. Tämä B-17-pommikoneen pohjalta suunniteltu nelimoottorinen matkustajakone oli halvempi kuin suunniteltu DC-4. Prototyyppi valmistui touko- kuussa 1938. Se johti Pan Amin ja TWA:n irtaantumiseen projektista. Sarjatuotantokoneiden suunniteltiin olevan paineistettuja. Jotta kone olisi mahtunut olemassa oleviin lentokonehalleihin, pyrstöstä piti tehdä jakopyrstö. Kun suunnitelmat etenivät, lentoyhtiöt alkoivat epäillä koneen toteutusmahdollisuuksia. United laski, ettei koneen operointi olisi taloudellista. Ensilento lennettiin kesäkuussa ja seuraavan puolen vuoden aikana koelentotunteja kertyi 500. Kone arvioitiin miellyttäväksi käsitellä sekä maassa että ilmassa, mutta suorituskyvyssä havaittiin puutteita. Prototyyppi sain tyyppimerkinnän DC-4E (Experimental), joka Alaskalaisen Brooks Air Fuelin C-54B:n ohjaamo. Air Francen nelosta esittelevän esitteen kuvitusta koneen sisätiloista. 1/2011 ILMAILU 37. DC-4:n järjestelmien monimutkaisuus ja käyttökustannukset herättivät suurta huolta. Koneen perussuunnittelu perustui pitkälti United Airlinesin tekemään työhön. Matkustajamääräksi tuli 42 henkilöä. Koneen tankkausta helpotti painetankkausjärjestelmä. Moottorivalmistaja Pratt & Whitney suunnitteli uuden R-2180 Twin Hornet -moottorin konetta varten. Yhtiö lensi koneelle testireittilentoja tutkiakseen sen käytettävyyttä. Ensimmäistä kertaa liikennelentokoneessa oli apuvoimalaitteet, kun sisempien moottoreiden taakse asennettiin nelisylinteriset polttomoottorit tuottamaan sähköä maassa. Prototyyppiin tuli myös hydraulisesti tehostetut ohjaimet. Kumpikin lentoyhtiö tilasi Boeing 307 Stratoliner -koneita. Kaikki lentoyhtiöt sitoutuivat rahoittamaan prototyypin rakentamista. Douglasin neljännen liikennelentokoneen tyyppimerkinnäksi tuli loogisesti DC-4 (Douglas Commercial). SAS:lle vuonna 1948 toimitettu DC-4 LN-IAD (vas.)
Euroopasta alkanut konflikti laajeni lopulta maailmansodaksi. Rungon halkaisijaa pienennettiin 10 tuumaa ja siivestä tehtiin suora DC-4E:n nuolisiiven sijaan. DC-4 olikin lopulta juuri sopiva lentokone sopivaan aikaan. Sodan lähestyessä USA:n sotilasviranomaiset antoivat Douglasin tehtäväksi rakentaa taistelukoneiden lisäksi DC-3:n sotilasmuunnosta C-47:ää. Ensimmäinen sarjakone valmistui helmikuussa 1942 ja sen ensilento lennettiin saman kuun 14. Uusi DC-4 (tyyppimerkintä siis säilyi ennallaan) suunniteltiin paineistamattomaksi ja järjestelmiä yksinkertaistettiin kautta linjan. Kone muutettiin Berliinin ilmasillan aikana hiilenkuljetuskoneeksi. Uusi suunnitelma täytti selvästi lentoyhtiöiden toiveet, ja Douglas kirjasi vuoden 1940 alkuun mennessä 61 tilausta. Vanhan sanonnan mukaan tähtimoottori on kunnossa, kun öljyä kuluu... Uudesta koneesta suunniteltiin 25 % kevyempi kuin DC-4E oli 38 ILMAILU Synkät pilvet alkoivat kerääntyä maailman ja Douglasin taivaalle 1930-luvun lopussa. päivänä. Kerrotaan, että kone olisi tuhoutunut onnettomuudessa vuonna 1940. Saman vuoden lokakuuhun mennessä oli asevoimille toimitettu 24 siviilikoneista rakennettua C-54-konetta. Moottoriksi valittiin lopulta Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasp. USA:lla ei ollut sodan alkaessa kuljetuskonetta, joka olisi pystynyt ylittämään Atlantin. DC-4/C-54:lle ei rakennettu erillistä prototyyppiä. Ensimmäinen C-54 toimitettiin USAAF:lle maaliskuun loppupuolella 1942. Siinä vaiheessa lentoyhtiöistä mukaan lähtivät American, Eastern ja United. ollut. Tuotantolinjalla ol- leet koneet saivat tyyppimerkinnäkseen C-54. Uuden koneen matkustajamääräksi tuli 42, tai 28 yöversiossa. Nii1/2011. Douglas painosti päättäjiä, ettei lupaavan alun saanut DC-4-hanke jäisi sodan jalkoihin. Siitä tulee tyyppimerkinnän M-kirjain. myytiin syyskuussa 1939 Japaniin. Se kuitenkin tiedetään, että japanilaiset käyttivät DC-4E:n teknisiä ratkaisuja suunnitellessaan Nakajima G5N1 -pommikonetta. Epäonnistumisesta huolimat- ta Douglas ja lentoyhtiöt pitivät noin 40-paikkaisen lentokoneen tarvetta selvänä. DC-4E vaiheet Japanissa ovat tuntemattomat. DC-4/C-54-koneita valmistuslinjalla (vas.). Ajaton kuvakulma ison mäntämoottorikoneen ikkunasta. C-54M AMC Dover -museossa. Douglasin suunnitteluryhmä päätti vuoden 1939 puolivälin jälkeen aloittaa kokonaan uuden, yksinkertaisemman ja taloudellisemman lentokoneen suunnittelun. USAAF (US Army Air Force) päätti ottaa DC-4:n kuljetuskonekäyttöön. DC-4:n läpileikkaus Air Francen esitteessä
C-54E-mallia muutettiin siten, että se oli mahdollista muuttaa nopeasti rahti- tai matkustajaversioksi. Alla rahtikäytössä lentävän DC-4:n rahtitila. Seoul War Memorial -museossa näytteillä oleva C-54. 1/2011 ILMAILU 39. Viimeinen C-54-versio sodan aikana oli C-54G. Moottorin teho oli 1 350 hevosvoiman verran. Tätä versiota ehti valmistua 162 ennen tuotannon keskeyttämistä Japanin antautuessa elokuussa 1945. C-54D vastasi C-54B-versiota, mutta moottoreiksi vaihdettiin tehokkaammat Pratt & Whitney R-200011-moottorit. Lisäksi polttoainesäiliöitä muutettiin. Jälleen kerran moottorit vaihtuivat tehokkaampiin, tällä kerta R-2000-9moottoreihin. C-54B-version polttoainekapasiteettia kasvatettiin asentamalla polttoainesäiliöt myös ulkosiipiin. Douglas käytti keskeneräisiksi jääneiden koneiden komponentteja sodan jälkeisessä siviilituotannossa. Kaikkiaan versiota valmistettiin yli 250. Tästä versiosta tuli 380 koneella eniten valmistettu C-54-versio. Version kokonaisvalmistusmäärä oli 220 konetta. Kehitys kulki eteenpäin sodan vaatiessa aina vain kehittyneempiä lentokoneita. Vaikka pieni määrä Lockheed DC-4:n huolto käynnissä Fairbanksissa Alaskassa. Pratt & Whitney R-2000 -moottorit olivat voimalaitteina lähes kaikissa DC-4:n eri versioissa. C-54A:ssa otettiin käyttöön rahtiovi, jolloin koneella voitiin kuljettaa muutakin rahtia kuin ihmisiä. C-54A-koneita alkoi valmistua vuoden 1942 aikana. Aviodromessa Hollannissa näytteillä oleva C-54, joka on ollut Hollannin valtion käytössä. Tämä kone on päätynyt varaosakoneeksi. den jälkeen oli vuorossa ensimmäinen varsinaisesti sotilaskäyttöön tarkoitettu versio, C-54A. Valmistuslinjalta valmistui 125 konetta. Niitä tehtiin myös laivastolle tyyppimerkinnällä R5D-1. Matkustamon lattia vahvistettiin rahtikäyttöä varten ja polttoainekapasiteettia kasvatettiin
Constellationin kuljetuskonemuunnosta C-69 ehdittiinkin toimittaa sodan aikana, C-54:n eri versiot olivat ehdottomasti USA:n tärkein raskas kuljetuskone toisen maailmansodan aikana. Paljon käytettynä kuljetuskoneena C-54:stä tehtiin sodan aikana paljon myös erikoisversioita. Se muutettiin VIP-koneeksi USA:n presidentti Rooselveltin käyttöön. USA:n sisäisillä reiteillä American Airlines aloitti DC-4-lennot New Yorkin ja Chicagon välillä helmikuussa 1946. Sodan jälkeen maapallo oli täynnä ylimääräistä sotilasmateriaalia. C-54 oli ilmasillan tärkein kuljetuskonetyyppi. Erikoiskäytössä olleista koneista ehkä tunnetuin on C-54A (42-107 451) Sacred Cow. Kone oli aikanaan vallankumouksellinen, mutta epätaloudellisena se ei kiinnostanut lentoyhtiöitä. Matkaajat putosivat huomattavasti, kun DC-4 korvasi DC-3-koneet. Douglas DC-4E (oikealla). Kone palveli Britanniassa syksyyn 1945, jolloin se palautettiin USA:han Churchillin hävittyä vaalit. Kaikki valmistuneet koneet lähtivät tehtaalta ilman paineistusta. Entinen laivaston R5D-3-versio. Carvair-modifikaation ohjaamo nostettiin rahtitilan yläpuolelle ja nokka rakennettiin uudelleen. Myöhemmin presidentti Truman käytti konetta sitäkin enemmän. Tehtaassa valmistui vain 79 DC-4-1009konetta. Canada Aviation and Space Museumissa näytteillä oleva kone on ainoa säilynyt kokonainen North Star. 40 ILMAILU 1/2011. Se ei kuitenkaan riittänyt kilpailussa ylijäämävarastojen kanssa. Tarkoitus oli kuljettaa 5 autoa ja 22 matkustajaa. Ensimmäisenä sodan jälkeisen matkustajaliikenteen DC-4-kalustolla aloitti American Overseas Airlines lokakuussa 1945. Ensimmäinen DC-4-1009 toimitettiin Western Airlinesille tammikuussa 1946. Nykyisin kone on näytteillä National Museum of the US Air Forcessa. Siinä säilytettiin C-54:n rahtiovi ja se oli tarkoitettu kasvaville siviilirahtimarkkinoille. Käytettyjä C-54-koneita sai niin edullisesti, että lentoyhtiöiden kannatti mieluummin ostaa niitä ja muuttaa ne matkustajakoneiksi, kuin ostaa tehdasuusia DC-4-koneita. Sodan jälkeen kuljetuskoneet osoittivat käyttökelpoisuutensa Berliinin ilmasillassa 1948-1949, jolloin Neuvostoliiton saartama Länsi-Berliini huollettiin lentokoneilla Länsi-Saksasta käsin. Koneina AOA:lla olivat matkustajakoneiksi muunnetut C-54-koneet. Myös toisella liittoutuneiden mahtimiehellä oli käytössään C-54. Douglas siirtyi nopeasti rauhanaikaan ja tarjosi lentoyhtiöille kahta uutta koneversiota sodan jälkeisille siviilimarkkinoille. Versio vastasi hyvin pitkälle ennen sotaa tarjottua konetta, jossa oli matkustajapaikkoja 42 ja miehistöä viisi. Douglas pystyi näiden koneiden komponenttien turvin Viimeinen valmistunut DC-4 lentää edelleen Etelä-Afrikassa charter-käytössä. Pan Am, Sabena, KLM, SAS ja Air France. Sodan päätyttyä maailman lentoyhtiöt tarvitsivat kipeästi uutta kalustoa. DC-4-1009 oli puhdas matkustajakone ilman rahtiovea. Kesällä 1944 toimitettiin Britanniaan yksi C-54-kone, jonka Armstrong Whitword Aircraft muutti VIP-koneeksi pääministeri Winston Churchilliä varten. Kuvassa kone on vierailulla Helsingissä 1996. tarjoamaan lentoyhtiöille nopean toimitusajan ja halvan hinnan. Kone oli mahdollista saada paineistettuna. Viimeinen niistä toimitettiin elokuussa 1947 South African Airwaysille. Ensimmäinen reitti oli New YorkHurn, jolla matka-aika oli lähes vuorokausi eli 23 h 48 min. Sodan päättymisen takia C-54G-koneita jäi rakentamatta yli 200. Pian sen jälkeen monet muutkin lentoyhtiöt ottivat DC-4-koneet käyttöönsä pitkillä kotimaanreiteillä. Koneen erikoisuus oli takarunkoon rakennettu hissi, jonka avulla polion rampauttama presidentti saatiin pyörätuoleineen koneeseen. Muutaman seuraavan vuoden aikana Atlantin liikenteeseen liittyivät mm. Roosevelt tosin käytti konetta vain kahdesti, nimittäin matkalla Jaltan konfrenssiin. Kuva DC-4E:n esitteestä. Canadair North Starin Merlin-moottori. Toinen versio oli DC-4-1037
Argonautluokaksi nimetyt Canadair-ko- Kanaalin alittava tunneli muodostaa tänä päivänä maantieyhteyden Brittein saarten ja manner-Euroopan välille. Paineistetussa rungossa oli samanlaiset neliskulmaiset ikkunat kuin DC-6:ssa, nokka ja laskutelineet olivat peräsin kuutosesta jne. Channel Air Bridge (myöhemmin British United Air Ferries, BAF) alkoi kuljettaa Bristol 170 Freighter -koneilla autoja ja matkustajia Englannin kanaalin yli 1950-luvun puolivälissä. Kun isot lentoyhtiöt alkoivat vaihtaa kalustoa suihkukoneisiin 1950-luvun lopulla, markkinoille tuli edullisia mäntämoottorikoneita. neet palvelit yhtiötä hyvin aina vuoteen 1960. Tarkoitus oli valmistaa kone, jolla voisi kuljettaa kerralla viisi keskikokoista henkilöautoa ja 22 matkustajaa kanaalin ylitse. Kone suunniteltiin alusta alkaen paineistetuksi. Yksi näistä koneista on säilynyt. Myöhemmin Canadair rakensi koneet kokonaan itse. Brittiläinen British Overseas Airways Corporation (BOAC) tilasi 20 DC-4M-4-konetta. Koneen rakentaminen annettiin 1944 perustetulle Canadair Ltd:lle. Carvaireja on säilynyt kaksi. Toinen on USA:ssa ja toinen Etelä-Afrikassa. Toisin oli 1950-luvulla. Ensimmäinen kanadalainen versio oli C-54GM (M = Merlin), joita rakennettiin RCAF:lle 24. Modifioitavaksi konetyypiksi valittiin DC-4 ja modifikaation tekijäksi löytyi brittiläinen Aviation Traders. Kaikkiaan Canadair valmisti 70 DC-4-versiota. Vuonna 1944 Douglas sai läpi ehdotuksensa C54:n paineistetun ja suuremman version suunnittelusta. Modifikaatiossa koneen nokka rakennettiin uudelleen niin, että ohjaamo nousi rahtitilan yläpuolelle ja rungon etuosan muodosti iso sivulle aukeava ovi. Nokkapyöräteline otettiin DC-7:stä ja korkeusvakaimia sekä ohjanpintoja suurennettiin. Kuljetuskoneversiota seurasi paineistettu DC-4M-2-matkustajakone, jota valmistettiin TCA:lle 20. Kumpikaan koneista ei ole tällä hetkellä lentokuntoinen. Kanadalaiset kutsuivat konetta nimellä North Star. Bristol Freighter kävi pian liian pieneksi toiminnan ja autojen koon kasvaessa, ja yhtiö rupesi etsimään suurempaa konetyyppiä. Carvairia käyttivät mm. BAF, Aer Lingus ja Ansett Australia. Carvairin (car-via-air) prototyyppi lensi ensimmäisen kerran kesällä 1961. Lopputuloksena oli hyvin sympaattisen näköinen lentolaite. Tämä kone perustui suoraan C-54G-versioon. Yhdeksän DC-4-koneen on raportoitu olleen lentokunnossa vuonna 2010. Moottoreita lukuun ottamatta siinä ei ollut suuria muutoksia. Lentokuntoisista koneista kaksi lentää charter-lentoja Etelä-Afrikassa, rahtikoneita lentää Floridassa ja kaksi Alaskassa. Se on tällä hetkellä entisöitävänä Ottawassa Kanadassa. Läpileikkauskuva DC-4E:stä koneen myyntiesitteessä. Myyntiesitteen kuva DC-4E:n sisätiloista. DC-4E:n ohjaamo myyntiesitteen kuvassa. DC-4E:n runkoa asennetaan siipeen. Ensimmäisissä koneissa käytet- tiin Douglasilta ostettuja C-54G:n osia. DC-4E:n myyntiesite. Vaikka DC-4 ei käynyt hyvin kaupaksi sodan jälkeen, konetyypillä on merkittävä asema suihkukoneita edeltäneen ajan lentoliikenteessä. Lisäksi Berlin Airlift Historical Foundation operoi yhtä C-54-konetta USA:ssa. ILMAILU 41. Yhtiö kärsi konepulasta brittiläisten konetyyppien epäonnistuttua 1940-luvun lopulla. Kaikkiaan 21 DC-4konetta muutettiin Carvair-versioiksi viimeisen koneen valmistuessa vuonna 1968. Niissä käytettiin paljon Douglas DC-6:n osia ja rakenneratkaisuja. DC-4/6/7 muodostivat koneperheen, joka dominoi lii1/2011 kennekonemarkkinoita seuraavan vuosikymmenen ajan. Kanadassa oli vuonna 1943 todettu, että C-54 varustettuna Rolls Royce Merlin -moottoreilla sopisi sekä Kanadan kuninkaallisten ilmavoiminen (RCAF) ja Trans Canada Airlinesin (TCA) käyttöön. XC-112prototyypin perusteella ei ehditty rakentaa kuljetuskonetta sodan aikana, mutta tästä koneesta syntyi DC-6
marraskuuta ilmaan Singaporen Changin lentoasemalta kohti Sydneytä. turbiinikiekon kappaleita. A380:n ohjaamon ECAM-näytöille ilmestyi välittömästi kakkosmoottorin (Rolls-Royce Trent 972) vaurioon viittaavia ilmoituksia. Koneessa oli 440 matkustajaa ja 25 miehistön jäsentä. Samalla moottorin suojuksen takaosa hajosi. 42 ILMAILU. A380:n kakkosmoottorin hajoaminen sinkosi turbiinin osia koneen siipeen ja alarunkoon. Changin lennonjohto vektoroi koneen odotuskuvioon lähelle kenttää. Miehistö ilmoitti vaikeuksista radiolla Pan-kutsulla. Ongelmista huolimatta VH 1/2011 Trent 900 -moottori hajosi räjähdysmäisesti välivaiheen turbiinin tasolla. Matkustajana ollut Qantasin lentäjä osoitti hänelle istuimen videonäytöstä, miten koneen sivuvakaajan kameran kuvassa näkyi siivestä lähtevä polttoainevana. Nuorin lentäjä lähetettiin matkustamoon tarkastamaan silmämääräisesti moottorin tilaa. Vaurion tapahtumahetkellä Airbus oli indonesialaisen Batamin saaren yläpuolella. Turbiinin räjähdysmäinen hajoaminen oli singonnut osia, jotka vaurioittivat vakavasti koneen monia järjestelmiä. Lennon alkuvaihe sujui normaalisti. Kuvassa näkyy, miten yksi kappaleista on tullut siiven läpi. Laskutelineluukut jäivät avoimiksi hydraulijärjestelmän vikaantumisen takia. A täystuhoa 380 (VHOQA, MSN14) nousi 4. Kävi ilmi, että kyseessä ei ollut pelkkä moottorivika. OQA oli ensimmäinen toimitettu yksilö. Kone oli edelleen nousussa 7 000 jalan korkeudessa nopeudella 250 solmua, kun miehistö kuuli kaksi A380:n moottorivaurio vei lähelle Lufthansan Airbus A380 -koneen vierailu Vantaalla osoitti, miten valtavaa suuren yleisön kiinnostus tätä konejättiläistä kohtaan on. Miehistö kävi läpi ECAMilmoituksia ja pohti tilannetta. Koneella oli takanaan 8 165 lentotuntia ja 831 laskua. Maasta löydettiin myöhemmin moottorin osia, mm. Eipä siis ihme, että australialaisen Qantas-yhtiön A380:n moottorivaurio nousi näyttävästi kansainvälisiin otsikoihin. kovaa pamausta. Qantas on lentänyt konetyypillä syyskuusta 2008 alkaen. Lentoonlähdöstä oli vain neljä minuuttia
Qantas aikoo vaatia oikeusteitse korvauksia moottorin valmistajalta. Tässä tapauksessa ne sinkosivat pommin sirpaleiden tavalla eri suuntiin. lävistivät siiven etusalon, puhkaisivat kaksi polttoainetankkia ja rikkoivat laskusiivekkeitä. Miehistöllä olikin kokemusta yli 72 000 lentotuntia. Trent 900 on kolmiakselinen Kohtalokas onnettomuus ja koneen täydellinen tuho olivat lennolla QF32 erittäin lähellä. Vaihtoehtoinen voimanlähde on Engine Alliance GP7000. Lopulta se tukahdutettiin pelastusajoneuvon suihkuttamalla vaahdolla yli kaksi tuntia laskeutumisen jälkeen. Ohjaamossa oli peräti viisi lentäjää, sillä käynnissä oli tarkastuslentäjän koulutus. Miehistö ei pystynyt siirtämään polttoainetta tankista toiseen, joten koneen painopiste alkoi siirtyä. Autoland- ja autobrakejärjestelmät vioittuivat, samoin ykkösmoottorin tehonsäätö. Niinpä kakkosen tuhoutuminen pudotti tämänkin jarrutusmahdollisuuden pois pelistä. Työstövirheen takia lussa pyritään siihen, että turbiinin hajotessa suurella nopeudella lentävät kappaleet pysyvät moottorisuojan sisällä. Ilmeisesti C-versiossa ongelma on jo korjattu. Tämä koski vain moottorin A- ja B-versioita. Ylipainoinen A380 pysähtyi vain 150 metriä ennen 4 000 metriä pitkän kiitotien päätä. A380:ssä on reverssit vain kahdessa sisimmässä moottorissa. Qantaksen ohella Trent 900:n valitsivat Singapore Airlines ja Lufthansa. Autokaasu ei toiminut ja autopilotti putosi pois päältä loppulähestymisvaiheessa, joten kapteeni lensi laskun käsin. Vaaratilanne sai Qantasin väliaikaisesti maadoittamaan kuusi konettaan ja tarkastamaan niiden moottorit. Onnettomuustutkijoiden väliraportista ilmenee, että VHOQA:n kakkosmoottorin välivaihe- ja korkeapaineturbiinien laakereille öljyä syöttänyt putki oli hajonnut. Tapauksen seurauksena koneiden moottorit tarkastettiin ja osa niistä vaihdettiin. Ne vaikuttivat mm. Vaihtomoottoreita on irrotettu tuotantolinjalla olevista lähes valmiista koneista. Trentin vaurio koskettaa tavallaan myös Finnairia. laskutelineiden toimintaan. Ykkösmoottori ei sammunut monista yrityksistä huolimatta. Kapteeni ei uskaltanut heti evakuoida konetta, koska polttoainetta valui lähelle kuumia jarruja. Rolls-Royce antoi huoltomääräyksen öljyputkien tarkastamisesta. A350:n käyttöönotto on kuitenkin vielä vuosien päässä, joten mitään käytännön vaikutuksia tapauksella ei ole. Tutkijoiden väliraportti netissä: www.atsb.gov.au/publications/investigation_ reports/2010/aair/ao-2010-089.aspx ILMAILU 43. Nyt kappaleet mm. Lähes tunnin odotuksen jälkeen matkustajat poistuivat vain yhden oven kautta tunnin kestäneessä operaatiossa. Kerosiinia ei pystytty dumppaamaankaan. Seurauksena oli Trentin räjähdysmäinen tuho. Suihkumoottorien suunnitte- Putken osa, jossa näkyy väärin tehdystä työstöstä aiheutunut väsymismurtuma (fatigue cracking). OQA laskeutui 50 minuutin holdingin jälkeen onnistuneesti Changin lentoasemalle. Turbiinista sinkoutunut osa meni siiven etusalon läpi ja katkoi samalla johtokimppuja. seinämäpaksuus ei ollut riittävä ja väsymysmurtuma rikkoi osan. Neljä rengasta tyhjeni jarrujen ylikuumettua. Sitä käyttävät Air France ja Emirates. Yhtiö on valinnut Trent 900:sta kehitettävän Trent XWB:n tilattujen Airbus A350 XWB -koneidensa voimanlähteeksi. Mutta laskeutuminen oli raju. Samalla vaurioitui lukuisia keskeisiä järjestelmiä. Miehistön työskentely jatkuvien virheilmoitusten keskellä on taatusti kiitoksen arvoista. 1/2011 moottori, jonka korkeapaineturbiini pyörii vastakkaiseen suuntaan kuin kaksi muuta. Voimanlähde on suunniteltu käytettäväksi erityisesti A380-koneissa. Etureunasolakot eivät toimineet ja lentojarrutkin (spoilerit) vain osittain. Koneen toinen korkeapaineinen hydrauliikkajärjestelmä tyhjeni ja toisestakin saatiin pumppujen vikailmoituksia. Telineet piti laskea käsivalinnalla. Mukana oli siis myös tarkastuslentäjän tarkastaja. Tapahtumahetkellä Trent-moottoreilla varustettuja koneita oli toimitettu 20. Lopulta kone tuotiin laskuun kiitotielle 50 tonnia painavampana kuin sen suurin sallittu laskeutumispaino on. Saman läpimenneen osan tekemä reikä siiven yläpinnassa viereisessä kuvassa. Nykyisin Finnairilla ei ole Rollsin valmistamia moottoreita. TEKSTI TERO TUOMINEN KUVAT AUSTRALIAN TRANSpORT SAfETy BUREAU Lähikuva siipisalon vauriosta. Osa sähköjärjestel- mästä vikaantui ja fly-by-wireohjaus siirtyi vikamoodiin (alternate mode), jossa osa lentotilasuojauksista ei ole toiminnassa. Vuotavan öljyn arvioidaan aiheuttaneen tulipalon, joka puolestaan rikkoi välivaiheen turbiinikiekon
Tavoitteita lähestyttiin opetuksen kehittämisellä, opettajien koulutuksella sekä verkostoyhteistyön rakentamisella. Kehitystyö jatkuu myös ULlentokoulutuksen yhtenäistämisellä soveltuvin osin PPL(A)-koulutuksen kanssa. Naisopiskelijoiden osuus pysähtyi 20 % vaiheille. Ilmailulinjan keskeisessä kehittämis- ja vetovastuussa on PäijätHämeen Ilmailuyhdistys ry eli kansanomaisemmin pelkkä Phil. Verkoston toimijoista ilmailulinjan kannalta tärkeimmät ovat lennonvarmennusalan koulutuksesta Suomessa vastaava Avia College, liikennelentäjien kouluttaja Suomen Ilmailuopisto sekä Suomen Ilmavoimat. ammattiin Projektin tavoitteen mukaisesti Vääksyn yhteiskoulun lukio olisi 2010 valtakunnallisesti tunnettu ja vetovoimainen ilmailualan erikoislukio. Tavoitteessa olisi voitu päästä parempaankin tulokseen. Sillä keskityttiin AIRekryn ulkopuolella olevaan, vetovastuullisen yhdistyksen sisäisten valmiuksien kehittämiseen. Projektiin oli kytketty Philin ja Suomen Ilmailuliiton tukisäätiön rahoittama erillinen projekti. TEKSTI jS KUVAT RISTo PyKäLä Vääksyn yhteiskoulun ilmailulinjalta Lento-oppilas Svjatoslav Tsatsiki Matviiv lukion kurssilla päijäthämäläisessä järvimaisemassa. ilmailun V Vääksyn yhteiskoulun ilmailulinja on tarkoitettu opiskelijoille, joilla on haaveena liikenne- tai sotilaslentäjän tai lennonjohtajan ammatit. ääksyn ilmailulinjalle hakevalta opiskelijalta edellytetään kohtuullisen koulumenestyksen lisäksi motivoituneisuutta opiskeluun. Lisäksi kehitystyön kohteena olivat muut lentokoulukseen kiinteästi liittyvät toiminnot ja hankinnat. AIRekry-projektin tavoitteena oli lukiokoulutuksen kytkeminen ilmailun ammatilliseen koulutukseen ja ilmailualan rekrytoinnin edistäminen sekä osaavan työvoiman saatavuuden turvaaminen alalle. Se tarkoittaa mahdollisimman montaa naispuolista opiskelijaa. Asikkalan kunnan rahoittaman kaksivuoti44 ILMAILU AIRekry-hankkeen tavoitteena oli myös koulutuksellisen tasa-ar- von vahvistaminen. Niistä mainittakoon kolmelle pilotille suunniteltu ohjaamosimulaattori siihen liittyvine tietoteknisine sovelluksineen. 1/2011. Tällä hetkellä ilmailulinjalla opiskelee noin 50 valtaosin erittäin motivoitunutta opiskelijaa. Subjektiivisesti mutta rehellisesti näin asia onkin. Se selittää luonnollisesti myös opiskelijoiden motivoituneisuutta. Niissä olennaisina kehittämiskohteina olivat varsinainen lentokoulutus ja sen muokkaaminen soveltuvin osin ammatillisen koulutuksen suuntaan. Valtakunnallisessa tunnettavuudessa on tietenkin aina parantamisen varaa. Ilmailulinjan viides vuosi käynnistyi syksyllä. Historiallinen sylttytehdas niin ilmailulinjalle kuin sitä silmällä pitäen perustetulle Philille löytyy Padasjoen Lentokerhon vetämästä, myös ilmailun veljeyden ulottuvuuksia monipuolisesti valaisseesta kehittämishankkeesta. Kuntarajat ylittävästä vetovoimasta kertoo se, että opiskelijoista noin 80 % tulee muilta paikkakunnilta. sen AIRekry -kehittämisprojekti saatettiin päätökseen keväällä 2010
Syksyllä 2010 aloittavien hakuprosessiin kutsuttiin keväällä kolmisenkymmentä kandidaattia. Niiden merkitys voi kuitenkin aktivoitua vasta oppilaan päästyä ilmailun ammatilliseen koulutukseen. Ilmailuun suoraan kytkeytyvät osiot tekevät tietenkin opintolinjasta ilmailulinjan. Kumpikin on laajuudeltaan kaksi lukion kurssia. PPL(A)-lupakirjan laajempaa teoriaosuutta täydennetään vielä erillisellä workshop-opiskelulla. Voimakas motiivi ilmailuun kompensoi tällöin yläkoulun mahdollista ja iästä johtuen yleistäkin alisuorittamista. tamisen kautta. Näistä itse maksettavista kursseista kerrotaan oppilaalle selvästi niiden varsin marginaalinen merkitys hakuprosessissa. Yksinlentovaiheeseen rajattu tutustumiskurssi muodostaa myös teoriaharjoituksineen yhden kurssin laajuisen kokonaisuuden. Virtuaalista Ilmailulinjan opiskelija Pia Meilahti Airbus 320 -simussa tietämättä vielä opiskelupaikastaan Suomen Ilmailuopistossa. lentämistä käytetään sekä lentokoulutusvaiheitten kertaamiseen että uusien toimintojen harjoitusvälineenä osana lupakirjakoulutusta. Ilmailulinjalla tärkeintä on lukion hyvän kokonaismenestyksen turvaaminen. Valintaprosessi on kaksivaiheinen. Haastateltavista valikoitui 17 kriteerit täyttävää opiskelijaa. Valituksi voi siis tulla hyvinkin erilaisilla keskiarvoilla. Luonnollisesti sillä haetaan myös tietoa ilmailun ammattiin liittyvän henkilökohtaisen haaveen olemuksesta ja sen realistisuudesta. Opiskelupaikan saavuttaminen edellyttää kuitenkin, että haastattelijat olettavat hakijan menestyvän lukiossa hyvin. Oppilas on huomannut, ettei tämä syystä tai toisesta ollutkaan se oma ammatti. Oppilas Mikko Autio lentää nopeaa korkeudenpudotusta Hornetilla Rissalan yllä. Into lentämään on voimakas. Ilmailulinjalla on käytössään kaksi luokkaa, joissa on 38 lentämiseen ja lennonjohtamiseen käytettävää PC-lentosimulaattoria. Jatkuvasti vaikkakin aika hitaasti kasvava tieto linjasta tuottaa yhä enemmän hakijoita, joukossa enemmän sopiviakin. Sisään päässyt oppilas on tällöin todennäköisempi liikenne- ja sotilaslentäjä tai lennonjohtaja. Kasvavalla hakijamäärällä toi- votaan saatavan valikoituneempi aines. Vaikka tässä virtuaalisessa ilmailukoulutuksessa kiinnitetäänkin huomio mahdollisimman oikeisiin metodeihin ja teoriatietoihin, perimmäinen tarkoitus on kuvata oppilaalle, minkälaisia valmiuksia ja asenteita koulutus ja työ edellyttävät. Lennonopettajien vetämiä perus-, syventäviä sekä omakustanteisia kursseja on kahdeksan ja lukion normaalien opettajien vetämiä, aineenopetuksen soveltavia kursseja samoin kahdeksan. Luokissa voidaan näin luoda varsin realistinen, sisäisessä verkossa toimiva ilmatila lentokoneineen ja lennonvarmennusjärjestelmineen. Ilmailun kurssien tarkoitus on luoda opiskelijalle vahva mielikuva ilmailun ammatillisesta koulutuksesta ja työskentelystä ilmailun ammateissa. Lennonopettajien vetämät kaksi ensimmäistä kurssia muodostavat 76 oppitunnin mittaisen Oppiminen käy tiedon sovel- ilmailun perusteoriaa avaavan kokonaisuuden. Oppilaan minimitavoitteen lukion päästötodistuksen keskiarvoksi pitää olla kahdeksan. Siihen asti ilmailuosioiden tehtävänä on ensisijaisesti motivoida opiskelijaa varsinaisiin lukio-opintoihin. Kolme seuraavaa syventävää kurssia perehdyttävät 114 oppitunnin laajuudella ammatillisessa koulutuksessa ja ammatissa vastaan tuleviin lento- ja lennonjohtomenetelmiin liittyviin alueisiin (hiukan oudon tuntuiset tuntiluvut selittyvät nykyisillä 75 minuutin oppimisrupeamilla, jotka artikkelissa on muutettu entisiksi 45 minuutin oppitunneiksi). Paperihaun kriteerit läpäisseet hakijat kutsutaan ilmailun ja pedagogiikan edustajien haastatteluun. Simulaatiomenetelmiä käytetään yhä enemmän myös lupakirjaan tähtäävien lento-osien tehokkaana tukena. Ne muutamat ovat tulleet vaiheessa, jossa käsitellään ja lennetään virtuaalisesti vaativiakin lentämisen menetelmiä. Syventävien opintojen erityiskäyttöön valmistuu pitkän kokeiluvaiheen jälkeen 2+1 hengen miehistön ohjaamosimulaattori. Simulaattori palvelee nimenomaan lukion kursseina tapahtuvan lennonopetuksen perus- ja jatkokoulutusta. Keskeyttämisprosentti on ollut erittäin pieni. Ilmailu-oppiaineen kurssien määrä nousi 2010 syksyllä kuuteentoista. Tällä hetkellä noin puolet valitsee kurssikokonaisuudet lentoosista. ILMAILU 45 1/2011. Haastattelussa pyritään ennen kaikkea selvittämään oppilaan motiivi määrätietoiseen lukioopiskeluun. Erillisellä kurssilla perehdytetään ilmailun ammatillisen koulutuksen eri vaihtoehtoihin ja hakuprosesseihin luennoilla sekä vierailuilla. Siitä huolimatta into lentämään on voimakas. Tavallaan lennetään ensin virtuaalilupakirja, jonka jälkeen siirrytään virtuaaliseen ammatilliseen ilmailukoulutukseen ja lopuksi ammattiin. Lupakirjakoulutuksen lentoosat ja täydentävät teoriat simulaattoriharjoituksineen muodostavat kolmen kurssin eli 114 oppitunnin kokonaisuuden. Lento-osista voi valita harkinnan mukaan UPL- tai PPLvaihtoehdon. Kurssien rakenne perustuu paljolti tiedon soveltamisen kautta oppimiseen. Haastattelussa pyritään löytämään ja ottamaan huomioon myös hakijan mahdollinen piilevä potentiaali
mi yhteistyösopimuksen Blue Skies Aviation Oy:n kanssa. Onhan lentoosat pyritty muokkaamaan ammatillista koulutusta tukeviksi. Samoin kiinnittymisellä laajennetaan merkittävästi lennonopettajakoulutusta edellyttävien kurssien opettajaryhmää. Finnairin koulutuskeskus) Airbusilla lentokapteeni Matti Keräsen opastuksessa (kuva Joonas Reinikainen). mentavaksi. Opettajaksi voi valmistua jopa kahdessa vuodessa. Viime kesänä valmistuivat jo ensimmäiset ilmailulinjan purjelentolupakirjat. Asikkalan kunnassa ilmailulin- jan merkitystä pidetään tärkeänä koko kunnalle ja sivistystoimelle sekä kunnan imagollekin. Koulutusputken avulla ilmailulinja ja Phil saavat tulevaisuudessa varmistettua lennonopettajaresurssinsa. Keväällä 2011 tarjotaan en- simmäisiä ehdokkaita opettajakursseille. Blue Skies Aviation Oy:n kiinnittymisen myötä vahvistetaan siltaa ammatillisen koulutuksen ja lukiokoulutuksen välille. Tavoitteena oli osallistuminen vuoden 2010 tarkkuuslennon SM-kisoihin. Lisäksi valittavana on ilmailulinjan tiedotukseen liittyvä ja valmentava äidinkielen, kuvataiteen ja tietotekniikan yhteinen kurssikokonaisuus. Ongelma kertoi yleishyödyllisen kouluttajan erittäin huonosta asemasta tällaisissa tapauksissa. Aineenopetuksen soveltavien kurssien opetussuunnitelmat on suunniteltu kiinteässä yhteistyössä ilmailun opettajien kanssa. Ilmailu-oppiaineen opetussuunnitelma kokonaisuudessaan käväisi ennen kunnallista päätöksentekoa kommentoitavana myös Avia Collegessa sekä Suomen Ilmailuopistossa. Sillä turvataan myös kurssien opetuksen sekä kehitystyön jatkuvuus ja kurssien tarkoituksenmukainen sijoittaminen lukujärjestykseen. Vuoden 2010 alussa Phil sol- Ilmailulinjan päätähtäin on asetettu liikennelentäjän, lennonjohtajan ja sotilaslentäjän ammatilliseen koulutukseen, mutta on aivan selvää, ettei tämä haave syystä tai toisesta aina toteudu. Blue Skiesin taustalla on Suomen Ilmailuopistossa liikennelentäjäkoulutuksen saaneiden ja sen jälkeen lennonopettajiksi kouluttautuneiden nuorten pilottien ryhmä. Käytännössä ongelma sivujuonteineen tuhosi koko kesän lentämisen ja aiheutti kohtuuttomia taloudellisia tappiota. Koulutettavat ovat pääsääntöisesti ilmailulinjalla opiskelevia nuoria. Tiiviistä lentämisestä ja nuoresta iästä huolimatta järjestelmän voisi kuvitella tuottavan ihan mallikasta ainesta Suomen Urheiluilmailuopiston opettajakoulutukseen. Profilointi kohdentuu ilmailu-oppiaineen teoria- ja lento-osiin. Näillä kursseilla luodaan perustaa ammatillisen koulutuksen sisältöjen ymmärtämiselle sekä tuetaan ammateissa edellytettäviä valmiuksia ja ominaisuuksia. Oppilaan päästyä ammatilliseen koulutukseen voi lento-osilla olla myönteinen vaikutus sekä lentäjän että lennonvarmistusalan koulutuksessa. Ilmailu-oppiaineen soveltavia kursseja on matematiikassa, englanninkielessä, fysiikassa, psykologiassa, maantiedossa, historiassa ja liikunnassa. Ryhmän ehkä tärkein 1/2011 46 ILMAILU. Näiden kurssien avulla rakennetaan myös motiivia ja perustaa ehkä keskeisimmälle tavoitteelle eli hyvälle kokonaismenestykselle lukiossa. Tarkkuuslentämisen ohella purjelento on tarkoitus kytkeä jatkokoulutuksen osaksi. Tähän liittyen ilmailulinjan kehitystyössä on kiinnitetty erityishuomio siihen, että ammatilliseen ydinosaamiseen liittyvät pienetkin asiat käsitellään ammatillisen koulutuksen näkökulmasta oikein. AIRekry-projektiin perustettiin keskeisistä päättäjistä ja ilmailulinjan toimijoista muodostuva kehittämisen ohjausryhmä. Yleisemmin ajatellen hyvät perustiedot tulevasta opiskeltavasta alueesta vapauttavat potentiaalia syvempään ymmärtämiseen eli tasokkaampaan oppimiseen. Ryhmän sisältä, koulun ja Philin edustajista, muodostettiin kehitystyöstä vastaava operatiivinen ryhmä. Kaavaillulla ryhmällä on jo keskeinen toimenkuva aineenopetuksen soveltavissa ilmailun kursseissa. Ryhmä vastaisi erityisesti ilmailulinjan kehitystyön koordinoinnista. Pidemmällä tähtäimellä tavoitteena on saada em. Yhteistyön kautta ilmailulinjalla on parantuneet valmiudet profiloida konseptia yhä tarkemmin ammatilliseen koulutukseen val- Ilmailulinjan opiskelija Nico Mesiäinen finaalissa kiitotielle 22 left Finnair Flight Academyn (ent. Ilmailulinjalla tuetaankin voimakkaasti ilmailun eri harraste- ja urheilulajeihin tutustumista. Osin tähän liittyen on lukion kursseina lupakirjan lentäneille rakennettu koulutusputki suoraan UL- lennonopettajaksi. Viime keväänä käynnistyi tarkkuuslennon projekti. ryhmästä vähintään yksi henkilö myös lennonopettajakoulutukseen. Yhteistyötahona on korkeatasoisesta purjelennosta, jämäkästä koulutuksesta ja valloittavista persoonistaan tunnettu Kouvolan Seudun Ilmailuyhdistys. Rissalassa pidettyjen harjoituskilpailujen nostattaman innon myötä niin myös tapahtui, vaikka valmistautuminen sisälsikin vastoinkäymisiä. Koulutus tapahtuu siis Selänpäässä. Siinä tieto-taito-vuoropuhelu ammatillisen sektorin kanssa on tärkeää. Lukion omien aineenopetta- jien voimin toteutetaan soveltavia ilmailu-oppiaineen kursseja. Valmistautumista vaikeutti ja osallistumista uhkasi Eurostar-koneiden siipiongelma. Oppilas on siis parhaimmillaan abivuotenaan lennonopettaja. Kehitystyön turvaamiseksi kunta on myöntänyt projektin jälkeen erillisen kehitysresurssin, mikä tekee mahdolliseksi kehitystyön ja siitä vastaavan henkilön päätoimisuuden. Tällä hetkellä ilmailulinjan toiminnan turvaamiseksi kaavaillaan kolmen koulun oman opettajan muodostamaa ydinryhmää. Harrastelentämisen alue on näin aina varteenotettava vaihtoehton myös ammatillisessa mielessä. Erityisen merkittävää ilmailulinjaa ajatellen on, että uudet lennonopettajat ovat jatkuvan koulutuksen tuloksena kasvaneet oikeisiin menetelmiin ja ennen kaikkea oikeisiin asenteisiin. Ja vaikka haave ilmailun ammatillisesta koulutuksesta toteutuukin, harrastelentäminen tarjoaa luonnollisesti hienon vapaa-ajan harrastuksen, jonka eri lajeissa voi edetä myös kilpailutasolle. Koulutusputki tarkoittaa lupakirjan suorittamisen jälkeistä, koulutuksella tuettua lentämistä tiiviillä aikataululla
Ilmailulinjan www-sivut uusiutuivat 2010. Lento-oppilas Tinja Virtanen antaa viisaasti lennonopettaja Olli Rantasalon tankata. tehtävä on koko lukion opettajakunnan sitoutumisen vaaliminen. Tässä kamppailussa nuorten lukiolaisten osuus on erittäin oleellinen. 1/2011 Lennonjohtamista ilmailulinjan virtuaalisessa ilmatilassa. Ilmailulinjan tiettyjen osioiden siirtyminen pikku hiljaa koulun sisäiseksi toiminnaksi on ennen kaikkea Philin toive. Ilmailulinja voi toimia korkeatasoisesti vain yhteisössä, joka uskoo ideaan ja seisoo sen takana. Tämä kaikki kertoo myös siitä, että ilmailuyhdistysten sisällä voi olla monialaista ja korkeatasoista osaamista. Artikkelin kirjoittaja Risto Pykälä vastaa ilmailulinjan kehittämisestä ja toimii myös ilmailulinjan koulutuspäällikkönä. ILMAILU 47. Ensimmäinen toimitettiin toukokuussa ja seuraavakin on jo ilmestynyt. Ilmailulinja muovaa myös osaltaan lentotoiminnan tukikohta- na pidettävää Vesivehmaata. Tiedotuksen perille meno muodostaa ikuisen taistelukentän. Koko lehden toimittamiseen liittyviä vastuita on siirtynyt yhä enemmän ilmailulinjan opiskelijoille. Niinpä toimivien tiedotusalustojen rakentaminen naamakirjoineen, visertäjineen ja foorumeineen on muodikkaan tyhjästi sanoen haastavaa. Jo vuosia olemassa ollutta Päijät-Hämeen Ilmailu -lehteä ryhdyttiin muuntamaan ilmailulinjan pää-äänenkannattajaksi PHIL Magazineksi. Vääksyn yhteiskoulun ilmailulinjakonseptia voidaan pitää si- käli erikoisena, että idea on tullut koulun ulkopuolelta pitkälle suunniteltuna kokonaisuutena, ja se toimii kunnan ulkoistamana tasokkaana palveluna. Lehteä tehdään kolmessa muodossa eli paperi-, näköis- ja nettilehtenä. Hienoillakaan julkaisutavoilla ei ole merkitystä, jos sanoma ei löydä kohderyhmäänsä. Parhaimmillaan voi kohta tulla mieleen ajat kolme-neljäkymmentä vuotta sitten, kun ilmailu oli nuorten ihmisten harrastus. Vaikka Philin asema koko lukion ilmailuopetuksen tuottajana säilyy vahvana, on tärkeää pystyä keskittymään yhä enemmän sen ydinosaamiseen eli lentokoulutukseen ja ilmailun eri lajien harrastusedellytyksien parantamiseen. Keväällä tiedotuksessa otettiin uusi askel. Philin hoidossa olevat sivut (www.phil.fi) sisältävät nyt kattavan tiedon ilmailulinjasta esittelyvideoineen. Palvelu sisältää lukion kurssien tuottamisen lisäksi myös aivan keskeisen kehittämistuen
Siinä se. Trafin lentoturvallisuuskampanja Asenne ratkaisee esiteltiin tilaisuudessa. Valtioneuvoston päättämä alueellistaminen vaikuttaa siis Trafinkin rakenteeseen. Viime aikojen taloudellinen tilanne, kiire ja lentokoneiden kehityskin ovat vaikuttaneet lentoturvallisuuteen. Lentoturvallisuus ei ole mikään pysyvä olotila, vaan yhtä hyvä kuin edellisen päivän tilastot. Esitysten pitäjät olivat alan suomalaista huippua. maan omalta pelloltaan tai järveltä omalla lentokoneellaan. Airmanship tarkoittaa hyvää ja ennakoivaa lentotapaa. lumikinosten saartamassa Ilmailumuseossa käytiin istumaan auditorion lentokoneistuimiin. EASA:n tunkiessa päälle Trafi ei kykene hoitamaan koko harrastekenttää, vaan tarvitsee siihen järjestöjen apua. Tulijoita olisi ollut enemmänkin kuin auditorioon mahtui. lennä turvallisemmin AirmAnship Suomen Ilmailuliiton, Liikenteen turvallisuusviraston ja SUIO:n yhdessä järjestämässä lentoturvallisuusseminaarissa puhuttiin vakavaa asiaa. Trafilla on lakiin perustuva valvontavastuu. Tietyissä asioissa, kuten laskuvarjotoiminnassa, koulutuslupia ei enää tarvita. Luvanvaraisuutta piti vähentää... Tiukka aikataulu ei ainakaan auta asiaa. Keskeisiä dokumentteja ovat PART-NCO (ei kaupallinen ilmaalus) ja sekä PART-FCL, jollaisiksi kansalliset lupakirjat aikanaan muutetaan. Kampanja pyrkii kitkemään lentoturvallisuuden keskeisiä ongelmia. Vaikka toimitaan sääntöjen mukaan, se ei vielä takaa turvallisuutta. Kaikki lentäjät tekevät joskus virheitä. Asenteesta. Osa Suomen ilmaaluksista kuuluu EASA:n yleiseurooppalaisen säännöstön, suuri osa taas kansallisen säännöstelyn piiriin (Annex 2). Ilmailukerhoon ei siis enää välttämättä kuuluta, mikä on tärkeä osa oman tiedon lisäämisessä. Järjestötkin voivat valvoa, mutta niiden valvonnan pitää perustua valvontasopimukseen. Tähän mennessä suomeksi käännetyt dokumentit ovat olleet hyvin käännettyjä. Radiota käytetään liian vähän tai kuultua ei ymmärretä. Liikenteen turvallisuusvirasto Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi aloitti 1.1.2010. Keskustelemalla niistä yhdessä voitaisiin oppia tekemään asioita toisin. Turvallisuustasoa ei kuitenkaan haluttu laskea. Sille ei voi asettaa voimassaoloaikaa, mutta kylläkin parasta ennen -päivän, SIL:n puheenjohtaja Tapio Pitkänen totesi avauspuheenvuorossaan. Jos valvonnan lisäämisellä voidaan parantaa turvallisuutta, valvontaa voidaan lisätä. säännöksiä kehitetään koko ajan. Se käsittelee vaaratilanne- ja onnettomuusraportteja ja etsii niistä tekijöitä, joista Ilmailulaki uusiutui 2010 alussa Trafin syntymisen myötä, mutta sisältö ei juurikaan muuttunut vuoden 2005 laista. Tilaisuudessa oli tarkoitus keskustella asiasta, jota ei kannata pakata suojakaasuun, vaan pitää avoinna keskustelulle. Säännöt ovat vain kivijalka. Voisi todeta, että yhä useampi voi nyt nousta il48 ILMAILU Trafi voi siirtää valvontatehtäviä järjestöille. Omilta pelloilta tai kesämökeiltä toimivat villit ilmailijat pitäisi saada keskusteluun mukaan. Yleisimmät virheet ovat Helsinki-Vantaan lähestymisalueelle ja aktiiviselle vaara-alueelle lentäminen. tarvittiinko lentokelpoisuustodistuksia tosiaan niin paljon. Tällöin on noudatettava myös hallintolakia, kielilakia, toiminnan julkisuutta, henkilötietolakia ja arkistolakia. Ilma-alusrekisteri ja alusrekisteri yhdistetään jatkossa. PART-Medical määrää lentokelpoisuuden lääketieteellisesti. Trafissa työskentelee 516 henkilöä, liikevaihto on 125 milj.e/vuosi, joista 35 miljoonaa tulee valtion budjetista. Ilmailuharrastajan omaksuttavaksi tulee uusia määräyksiä. Analyysiyksikkö on saanut merkittävän roolin. Nyt kannattaa muuttaa oma lupakirjansa JAR-FCLkirjaksi, sillä se pysyy voimassa muunnettaessa lupia PART-FCLmuotoon. Näistä osasista muodostuu lentäjän henkilökohtaisen riskienhallintajärjestelmän runko. Ilmaan omien kykyjen mukaan Lentämiseen tarvitaan oma panos sekä tieto omasta suorituskyvystä ja sen rajoista. auantaina 27.11. Mistä turvallinen lentäminen saa alkunsa. Trafikaan ei voi toimia kuin lain mukaan. Harrasteilmaaluksissakin on yhä monimutkaisempia ja hienompia laitteita, joiden käyttäminen yhdistettynä lentokoneen ilmassa pitämi1/2011. Jokainen maa tarvitsee säännöksistä käännökset, mutta kääntämiseen voi liittyä myös riskejä. Myös luvatta kiitotielle rullaaminen on yleistä. Se vastaa nyt kaiken liikenteen lupa-asioista sekä rekisteristä. Lupakirjan käsittelijöitä siirretään Rovaniemelle ja käsittely tapahtuu sähköisesti. Tällä hetkellä ilmailu on oma osionsa Trafissa, mutta jatkossa ehkä sekin sulautetaan muiden liikenteen lajien joukkoon. Yleiseurooppalaisia EASA- L olisi apua säännösten tarkennuksiin tai lisäohjeistuksiin. TEKSTI jA KUvAT TUoMAS PIETInEn Seminaaria seurattiin keskittyneesti. Tunnelma oli hieman kuin lomalennolla viimeistä paikkaa myöten täydessä 757:ssä, mutta päivän agenda oli tiukkaa asiaa
Mikäli samasta aiheesta tulee paljon raportteja, ne ovat keino löytää turvallisuutta uhkaavia asioita. Ennen lennonopettajakurssin alkua tehdään tarkastuslento, jonka hyväksyttävä suoritus on ehtona koulutuksen aloittamiselle. Tilastot löytyvät myös Ilmailuliiton Koulutus-ja turvallisuuskomitean eli KTK:n sivuilta. Oma kapasiteetti voi riippua siitä, onko aamu vai ilta tai takana hyvät yöunet tai raskas työpäivä. Eurostar lentää kuomu aukikin, mutta äkkinäisen tilanteen tuoma yllätysmomentti ilmeisesti johti maahansyöksyyn. Trafin Pekka Henttu. Lennonopettajakoulutus uusiutui Kauhavalla 2009 tapahtunut Eurostar-onnettomuus laukaisi lennonopettajien koulutuksen kehitysprosessin. Taivaalta on tullut joskus alas myös kameran osia, kypärää, kenkää ym. Esimerkkinä Jämijärvellä 2010 tapahtunut Eurostar-onnettomuus, jossa lentolaite tuhoutui ja kaksi henkilöä menehtyi. Liitimellä jokainen lasku on pakkolasku. Raportointi on oikeastaan kuppilatiiiman jakamista laajemmassa mittakaavassa. Noin 30-40 lennonopettajaa käy kertauskurssin vuosittain. Kaiken lentotoiminnan läh- tökohtana pitää muistaa, että ihmisen toiminta on erittäin altista väärille havainnoille ja muistin ongelmille, virheille ja häiriöille. Silloin poiketaan totutuista rutiineista ja niistä poikkeaminen taas lisää onnettomuusriskiä. Oma vaaratilannelomake otetiin käyttöön 1971. Trafissa esitellään analyysejä kerran kuussa. Turvallisuus kiinnosti osallistujia eli meitä harrastajia. Huono laatu taas huomataan heti. Kooste niistä esitetään lasku- 1/2011 ILMAILU 49. matkalentosuunnitelma, selvitykset ja lentäminen itsessään. Koneessa oli tallentava GPS, jonka tiedoista saatiin lentorata selville. kouluttamalla nyt enintään kymmentä oppilasta kerralla. Vaaratilanteita sattui eniten kokemattomille hyppääjille. Kuomu oli auennut ilmassa joko jo nousun aikana tai heti sen jälkeen. Turvallisuus on pääosin harrastajien omissa käsissä. Tottumattoman ei pidä lähteä yölennolle, ellei näkyvyys ole hyvä. Lentäjän pitää tehdä monta asiaa yhtä aikaa. EASA julkaisee vuosittaista Safety review -tilastoa. Puiden latvoista löytyi papereita ja asiakirjoja pitkältä matkaa ennen onnettomuuspaikkaa. Tarkistuslistoja käytetään, jotta muistia ei kuormitettaisi turhaan. Raporteista etsitään vaarallisia trendejä ennen kuin vaaratilanteita tulee lisää. Ongelmia ei kannata varta vasten etsiä. Hinauksessa lentäjä ei yksin vastaa turvallisuudesta, vaan hinauksessa voi sattua vaaratilanteita, esim. Liitimillä on tapahtunut merkittävä määrä kuolemantapauksia viime vuosina. Hälyttävissä tapauksissa muut osastot puuttuvat asiaan. Oman toiminnan monitorointi on tärkeä osa. Onnettomuudessa menehtyivät sekä oppilas että lennonopettaja (artikkeli ILMAILUlehdessä 9/2010). Muutostyö on kuitenkin lähes mahdoton tehdä ohjeiden kuvailemalla tavalla. Menehtynyt lennonopettaja täytti kurssivaatimukset hyvin, mutta koulutusta muutettiin silti, mm. Lisäksi otetiin tavaksi kerrata turvallisuusohjeet ennen joka lentoa. Lentotehtävistä karsittiin riskejä pois uudistamalla koulutusohjelmaa. Raportointi on yksittäisen ilmailijan keino vaikuttaa turvallisuuteen ja saada oma näkemyksensä tapauksesta raportoiduksi. Testien mukaan viidenkin asian pitäminen samanaikaisesti mielessä on vaativaa, kolme on realististista. Kukaan ei ole kuollut kuuteen vuoteen. Ensi kesänä Trafi julkaisee oman vuosittaisen turvallisuusjulkaisunsa. Lentoturvallisuusseminaari ja täysi tupa olivat hyvä merkki. Lentäminen on helpompaa ja riskit pienemmät, kun sallii itselleen hieman helpotuksia. köyden katkeaminen. Kuomun lukituksesta oli annettu bulletiini, jossa neuvottiin muuttamaan kuomun lukitussalpaa. Onko mustelma jalassa ja vääntynyt laskutelineputki vaaratilanne vai normaalia liidintoimintaa? Laskuvarjohyppy Laskuvarjohyppääjien vaaratilanteista on tietoa vuodesta 1963. Keli kuin keli tuntuu melko toisenlaiselta liitimen kyydissä kuin Cessnan sisällä. Selkävammat ovat olleet erityisesti aiemmin yleisiä. Hyvä toimintakyky on edellytys turvalliselle lentämiselle. Jos lennon aikana pitää tehdä äkisti tärkeitä valintoja, mieti asia kerran kunnolla. Vuodesta 1996 on tehty perusteellista analyysia vaaratilanneilmoitusten pohjalta. Kolmessa lajissa on kuollut aivan liikaa ihmisiä viime vuosina. Matalan laskukierroksen harjoittelminen poistettiin ohjelmasta kokonaan turhana. GPS-data kertoo hidastuneesta lentono- varjoharrastajien syystilaisuudessa Turpaboogeissa. Vauhti hidastui, lentokone jäi jatkuvaan kaartoon vasemmalle ja tuloksena oli maahansyöksy. Kartalla lennon etenemisen seuraaminen - siinä on jo neljä asiaa. Laskukierros voi muuttua vajaaksi jääneeksi laskukierrokseksi sääolojen muuttuessa kesken kierroksen. Raportointi voi ehkäistä uusi onnettomuuksia Kaikki lentäjät tekevät virheitä. Niiden avulla voidaan ottaa oppia myös toisten tekemistä virheistä. Kiireessä kalenteriin katsominen ja lentosession sovittaminen siihen ei ole hyvää airmanshipiä. Koulutuksen laatu ei näy, kun se on kunnossa. seen vaatii lentäjän kapasitetttia. Parin vuoden kuluttua harrastelentämisen lääketieteelliset määräykset ovat yleiseurooppalaisella tasolla lukuun ottamatta ultrakevytlentäjiä. Suomen vastaavat lentokoneet tutkittiin ja niiden kuomujen lukituksessa havaittiin eroja. Hyppääjien laskeutumiskoulutukseen on kiinnitettävä huomiota nyt ja tulevaisuudessa. Liidinten lentoturvallisuuden kannalta tuuliolot ovat huomattavasti suuremmassa roolissa kuin kalusto. Päällekkäisiä toimintasuunnitelmia voi niitäkin olla monta, esim. Suomessa on kuollut 23 hyppääjää, viimeisten 21 vuoden aikana 11. Esitykset ovat kokonaisuudessaan osoitteessa: www.urheiluilmailuopisto.fi/ koulutus_materiaaleja.htm Liidinlajien turvallisus Liitimet ovat aika vapaa laji, kun viranomainen ei niitä valvo. Laskuvarjourheilussakin turvallisuus joko toteutuu tai ei yksilöiden kautta. IPC eli kansainvälinen laskuvarjokomissio kerää vuosittain tietoja 80 maasta. Dolly vähentää vaaratilanteita auttamalla turvallisempiin nousuihin ja laskuihin. Koosteita tilastoista on ollut Laskuvarjourheilulehdessä vuodesta 1977 alkaen. Jos uusi navigointilaite ei toimikaan lennolla odotetusti, kannattaa mielummin jättää se rauhaan ja keskittyä itse lentämiseen. Kun toimintaa muutetaan äkkiä, virheiden mahdollisuus kasvaa. Kyse ei niinkään ole lääkärintarkastuksesta vaan lentokyvystä. Hyvä oma panos merkitsee myös vapaaehtoisia koululentoja ja aktiivista tiedonhakua lentokoneen ominaisuuksista. On extreme-tyyppejä, villejä harrastajia ja sitten niitä, jotka tekevät työtä turvallisuuden eteen. Suomen Ilmailuopisto ei lennonopettajakursseillaan opeta lennonopettajia lentämään, vaan opettamaan lentämistä. Terve, oireeton ja vireä lentäjä lentää turvallisemmin. peudesta ja pienentyneestä korkeudesta. Liidinten keveys ja kerroksittaisen tuulen vaikutus ovat suuressa roolissa. Tuuli oli voimakas ja puuskainen sivutuuli
Oli kallista mutta ehdottomasti antoisinta aikaa elämässäni, Tatarinov muistelee. Tiistai-iltana tapahtui Lockerbie. Luin nelivuotisen tutkinnon 2,5 vuodessa. Takana näkyy pilvi, jossa juuri olin noussut ylempiin viileisiin ilmakerroksiin heinäkuussa. Alku oli aika hurja. Ei löytynyt mitään, mutta sitten Pan Amille 1/2011 50 ILMAILU. Päivä oli maanantai, näin Tatarinov kertoo. Sain päähäni lähteä Floridaan opiskelemaan kauppatieteitä. Mottona oli, että maitojunalla en tule takaisin. Tiedotusstrategiaa Helsingin toimistolla ei ollut, ohjeita annettiin telexillä New Yorkin pääkonttorista. Alkuun oli hankalaa. Aluksi ajattelin kansainvälistä uraa ja yritin muun muassa IBM:lle ja aioin päästä ulkomaille. Pan Am oli tuolloin hyvässä vedossa Suomessa, vaikka legendaarisella yhtiöllä oli enää muutama vuosi elinaikaa. Mustaa kaviaaria ja Pan Amille Tatarinov päätyi opiskeltuaan ensin USA:ssa. Kolmas oli ikimuistoinen. loitin hyvin vihreänä 19. Sillä viikolla vietiin matkatoimistoille joululahjoja. Oli raaka tilanne ja minulle kova paukku, sillä en ollut tietenkään valmistautunut mihinkään sellaiseen. Se oli surullista hommaa. Matkustajaluettelo ehdittiin tulostaa ennen kuin se suljettiin. Hävittäjälentäjien toimenpide Check your six onnistuu LS8-koneesta vain tuuletusluukusta ulos työnnetyllä kameralla. Pilvien yllä lennellessä ei maanpinnan helteinen sää vaivannut. PIENOISMALLEJA A Mark Tatarinovin kaksi ensimmäistä työpäivää Pan Amin Helsingin konttorissa menivät mukavasti. joulukuuta 1988. Tulin kesällä 1988 Suomeen ja aloin hakea työpaikkaa
Ylimmän johdon tekemien virheiden ketju ja presidentti Carterin deregulaatio vuonna 1978 olivat päätekijät maineikkaan lentoyhtiön konkurssiin. Pan Amilla taas ei ollut kunnollista kotimaan syöttöverkkoa kaukoreittejä varten. TeksTI Ike kAngAsTALo kUvAT Ike kAngAsTALo jA MArk TATArInovIn ArkIsTo Mark Tatarinovilla on kotonaan pienoismalleja varten oma huone. Mark Tatarinovin toistaiseksi suurin pienoismalli on Pan Amin Jumbo. Ryhmässä oli 12 henkeä ja lisäksi matkanjohtaja Pan Amista. Pan Amin World Pass -ohjelmasta tuli Suomessa menestys. Yhtiö suureni ja laajeni ostamalla kilpailevia lentoyhtiöitä ja loi valtavan kotimaan verkoston. Pan Am maksoi kaiken. Laitoin viimeisenä päivänä paperit sisään ja kohta olinkin toimitusjohtaja Asser Leppäsen haastattelussa. Erään suuryrityksen lakimies oli ensimmäisiä siihen liittyneitä asiakkaita ja kolmessa kuukaudessa hän oli platinum-tasolla. Olin matkanjohtajana monena viikonloppuna. Sen toimintamatka ei talven vasILMAILU 51. 1985 myytiin yhtiölle erittäin tärkeät Tyynen meren reitit Unitedille. Järjestimme matkatoimistoväelle niin sanottuja ET-matkoja (Educational Tour, tutustumismatka) New Yorkiin. Pan Am aloitti WorldPass -ohjelmansa USA:ssa vuonna 1985. 1/2011 Tein ohjeistuksen. Frequent flyer -ohjelma oli aivan uusi konsepti. Sellaisia markkinointibudjetteja ei enää ole. kaneet jo öljykriisistä 1974. Finnair ja SAS seurasivat vasta muutamaa vuotta myöhemmin. Hän ramppasi melkein joka viikko Atlantassa, bisnesluokassa. Deltalla touhu oli toisenlaista. Piti melkein tehdä anomus kolmena kappaleena, jos halusi käydä vessassa. Kaikki muut amerikkalaiset lentoyhtiöt saivat lentää vain kotimaan reittejä. Suomessa toiminta jatkui uudella nimellä, mutta USA:ssa Pan Amin operaatioista ei yhtäkkiä ollut jäljellä kuin se, millä yhtiö aloitti kasvamisensa 1930-luvulla: liikenne New Yorkista ja Miamista Karibialle ja Etelä-Amerikkaan. 4.12.1991 Pan Am pani lopullisesti lapun luukulle. Tatarinovista tuli Passenger Account Manager, suomeksi suunnilleen myyntipäällikkö. Lockerbiestä selvittiin ja tam- mikuussa Pan Amin maajohtaja Asser Leppänen antoi Tatarinoville tehtäväksi lanseerata mailinkeruuohjelman Suomeen. Delta oli toisaalta maailman rikkaimpia lentoyhtiöitä, eikä se ollut siihen mennessä irtisanonut ketään. Rahaa oli kuin roskaa. Maailman toiseksi tunnetuin tuotemerkki oli historiaa. Vaatimukset olivat kovat ja tuntui, että ei ole mitään saumaa. Iltapäivällä alkoi kyllä pilkkiä. Perjantai-iltapäivänä lähdettiin kohti New Yorkia ja maanantaiaamuna 8.30 oltiin takaisin Helsingissä. Ajat tiukkenivat ja Pan Am myi omaisuuttaan kovaan tahtiin. Lennettiin toiseen suuntaan ensimmäisessä luokassa ja toiseen bisneksessä. Ennen deregulaatioita USA:n ulkopuolelle lensivät vain Trans World Airlines ja Pan Am. Oli rankka syksy, kun tuli kunnon jetlagit, eikä ehtinyt palautua. Pan Amin mentaliteetti oli karrikoiden sanottuna, että saat huseerata asemapaikassasi ihan miten vain, kunhan tilität miljoona dollaria kuussa pääkonttoriin, Tatarinov heittää. Ja siitä sitten vain suoraan sorvin ääreen toimistoon. Hän tiesi paljon USA:sta ja oli itsekin opiskellut siellä. Aluksi Pan Am lensi Suomeen 200-sarjan Airbus 310:llä. Sen kanssa voi tulla sijoitusvaikeuksia. etsittiin myyntipäällikköä. Helsingin toimistossakin värit muuttuivat Pan Amin sinisestä Deltan punaisiksi. Se muutti kilpailuasetelman täysin. Viikonloppuna New Yorkissa oli aina täysi ohjelma, Tatarinov muistelee. Alkuun jäsenyys maksoi 25 dollaria vuodessa. Deregulaatio poisti lähes kaikki lentoliikenteen kilpailua säätelevät rajoitukset USA:ssa. Lockerbie oli kova isku kutistuvalle lentoyhtiölle ja lopullinen niitti oli Persianlahden sodan aikaansaama matkustajakato. Opiskeluaikoina Floridassa Don Johnson -look oli kovaa valuuttaa. Tatarinov näki Pan Amin ku- koistuksen, vaikka lentoyhtiön suurimmat ongelmat olivatkin al- Pan Am meni Chapter 11 -velkasaneeraustilaan tammikuussa 1991. Saman vuoden kesällä Delta osti oikeudet operoida jokaista Pan Amin Euroopan-liikenteen 43 reittiä
Keväällä 1993 Tatarinov keksi keinon: bisnesluokan hintaa 52 ILMAILU Lentoliikenteen glamour Pan Amin liput kävivät Suomessa hyvin kaupaksi. pudotetaan 30 %, mutta lisätään ehdoiksi neljän päivän ennakkoostominimi ja kahden päivän perillä olo. Hinta kävi kaupaksi ja pian tuli uusia kohteita. Mutta Pan Amin Helsinki-New York-reitillä oli ensimmäisessä luokassa aitoa mustaa kaviaaria, snapsit ja sisäfilettä. Laman aikana 19911995 piti yrittää saada lisää matkustajia koneen etupään parempiin luokkiin. Jos saatiin kymmenen matkustajaa ykkösluokkaan ja bisnes puolilleen, turistiluokka olisi meidän puolesta voinut olla vaikka tyhjä. Kaikille saatiin sopivaa. Liput olivat edullisia ja yhteydet hyvät. Helsinki-Vantaalla yöpyvän Pan Amin koneen vieressä oli aseistettu vartija. Deltan loru Suomessa loppui Mark Tatarinov ottaa tirsoja Pan Amin ykkösluokan tuolilla. Helsinki-New York-Helsinki maksoi turistiluokassa 2 700 markkaa, bisneksessä 13 000 markkaa ja ykkösluokassa 27 000 markkaa. Tuli tunti lisää matkustusaikaa ja moni matkustaja myöhästyi jatkoyhteydestään. Matkustusluokat tippuivat pykälällä ja turistiluokan työmatkalaiset siirtyivät käyttämään telefaksia. Tatarinovin vuodet lentoyhtiöissä (19881995) olivat lentomatkustusbisneksessä mielenkiintoista aikaa. Elokuussa 2001 Tatarinov sai pehmeät potkut Matka-Kalevasta ja päätti 1/2011. Sota toi toisaalta myös vartiomiehen Pan Amin Vehon talossa olevan toimiston ulko-ovelle. Ruokia ei tuotu valmiiksi lautaselle annosteltuina, vaan esim. Helsinki-Miami edestakaisena oli vähän yli 10 000 mailia ja siitä saadulla 30 000 ff-maililla lohkesi ilmainen lippu mihin tahansa USA:n kohteeseen, myös Havaijille. A310-300 poisti ongelman, koska sen toimintamatka oli pidempi, Tatarinov tietää. Lennoilla sai silloin vielä polttaakin. siihen mihin moni muukin lentoreitti: kone siirrettiin lentämään tuottavampaa reittiä. Ehdin nähdä glamourin lopun ja uuden tyylin taaplata. Lama vei sen uhon. Koneiden sisustukset ja tuolit ovat nykyään parempia kilpailun takia. Turvatarkastuksia kiristettiin lentokentillä. Pan Amin koneilla lentäminen oli jotenkin hienompaa kuin muilla yhtiöillä. loppui 1990-luvun lamaan, kuittaa Tatarinov. Lento olisi silti tuottanut oikein hyvin. 1970-luvulla turistiluokassakaan ei ollut kuin yksi hinta. Pian Travek myytiin Matka-Kalevalle. Lentoyhtiöillä on edelleen sama ongelma. Alun perin normaalissa bisneslipussa ei ollut mitään käyttörajoituksia. Tein laskelmat ja kysyin lu- paa pääkonttorista. Pan Amin lippuja myytiin suomalaisille hyvällä vauhdilla. Lihaklimppi oli parikiloinen ja se paistettiin koneen uunissa niin, että se oli päistä well-done ja keskeltä rare. Tarjoilu pelasi. tatuulissa riittänyt ja monesti New Yorkiin mennessä piti tehdä tankkausvälilasku Bangorissa tai Ganderissa. Deltan toimisto Helsingissä suljettiin joulukuussa 1995. Pan Amin World Pass oli ensimmäinen lentoyhtiön tarjoama Frequent flyer -ohjelma. Deltan jälkeen Tatarinov kävi muutaman kuukauden työvisiitillä Jetflitessä. Välissä oli medium. Näin hyviä tarjouksia ei lojaliteettiohjelmissa ole sen koommin nähty. Ennen oli paremmin tilaa eivätkä koneet olleet aina täynnä. Seuraava työpaik- ka löytyi pienestä matkatoimisto Travekista, jonka myynti kasvoi 36 % vuodessa. flatbedeistä. 1980-luvun lopun nousukaudella 120 000 suomalaista matkusti vuosittain Yhdysvaltoihin, varsin monet Pan Amin koneella. Normaali bisneshinta New Yorkiin oli 12 900 markkaa, Pan Amilla lipun nimeksi annettiin Business APEX ja hinta alennettiin 9 990 markkaan. Ennen ei puhuttu esim. Persianlahden sodan aikana Pan Am tarjosi frequent flyer -mailit jonkin aikaa kolminkertaisena. Lähetin Ilmailulaitokselle ilmoituksen hinnan muutoksesta, silloin piti tehdä niin. Sitä promovoitiin kovasti. Mutta koneen takapää oli täynnä ja etupää melkein tyhjä, Tatarinov kertoo. 1980-luvun lopun liikematkustaja sanoi, että minähän lennän bisneksessä maksoi mitä maksoi. Jotain sääntöjä ryhmien minimikoolle oli, mutta niitä kierrettiin muun muassa buukkaamalla ryhmän jäseniksi herrat Mikki Hiiri ja Aku Ankka. Minä olen luonut BusinessAPEX-hinnan Suomen markkinoille, Tatarinov kuittaa. liha leikattiin tarjoilukärrystä. Heti seuraavana päivänä Finnairilta tultiin puhelinlinjaa pitkin, mutta Finnair seurasi saman tien perässä
Lisäksi aloin bongata kentillä koneita. Tatarinov seuraa ahkerasti lii- Erään aikakauden päätös. Viimeinen lento Pan Amin väreissä on lähdössä Helsingistä 1.11.1991. pitää hieman vapaata. Ostin aina lisää ja lisää, muiltakin kentiltä. Tarjouskilpailulla mennään. Myös Finnairin Aasian-verkostoa käytetään. Ymmärsin pian, että nyt tuli kiire. Lähetin sähköpostia Finnairiin ja pyysin kavereita tekemään samoin, Tatarinov muistelee. Tatarinovilla on päässään hämmästyttävä määrä detaljitietoa liikenneilmailun historiasta. Osa malleista on toimistossa, osa kotona. Kohtalo on vienyt tähän missä olen nyt. Siitä alkoi elämäni parhaat työvuodet, Tatarinov myhäilee. Se peilaa tulevaisuutta. Kyllä sitä kaiholla muistelee. Kerran New Yorkista Pan Amilla tullessa ostin koneesta laatikollisen pieniä koneita. Lentoyhtiössä yritysasiakasta joskus vähän vedätettiin, mutta uudessa hommassa tiesinkin kaikki metkut. Lipunostajan pitää omistautua lentoyhtiöön sataprosenttisesti, siten saa bisnesluokan lipuistakin hyvät alennukset. Hän tuntee tuotteensa ja lentokoneista hän tietää paljon enemmän kuin matkatoimistoväki yleensä. Toisin kävi. televisiota, kun New Yorkissa matkustajakoneet lensivät päin pilvenpiirtäjiä. ja lentoyhtiöväki alkoi lahjoitella hänelle pienoismalleja. Olen rehellinen ja odotan vastapuolelta samaa. Gin Tonic Finnair poisti Gin Tonic -tarjoilun lennoiltaan 2000-luvun puolivälissä. Ajattelin, että niistä opin tunnistamaan koneet paremmin. Tatarinov aloitti irtisanomalla kaikki matkustukseen liittyvät yhtiösopimukset ja kilpailuttamalla ne uudestaan. Viimeisin lisäys on kaksimetrinen Pan Amin jumbo. Jotenkin lähti mopo käsistä. Näin heti, että monessa hinnassa oli ilmaa. Matkatoimisto- kenneilmailulehtiä. Tatarinov siirtyi Outokumpu Oyj:lle, matkojen myyjästä ostajaksi. Kirvelee, että yhtiö päästettiin kuolemaan. Aircraft Interiors International on upea lehti. Kohta ei ole työpaikkoja missään. Finnairille tuli lyhyessä ajassa 400 sähköpostia ja päätös kumottiin. Tatarinov on ollut koko työuransa matkailubisneksessä. Mahdollisimman monet lennot keskitettiin yhdelle lentoyhtiölle. Hän tuntee erityisesti lentoyhtiöasiat hyvin. Nyt tulee Airliners, Airways ja Airliner World. Tatarinov neuvotteli työnantajalleen uudet matkustussopimukset. Sattui, kun yhtiön annettiin mennä nurin. Ajattelin, että jos se minusta on kiinni, tässä on eläkevirka, Tatarinov pohtii. Luettuani päätin tilata. Air Transport Worldia luin jo Pan Amin aikoina. Lentoyhtiöt hakevat markkinaosuuksia ja siinä niiden kisa on kova. Hänellä on kanttia puhua suoraan. Rahaa kokoelman hankintaan on mennyt paljon. Kustannukset putosivat roimasti. On pari tilannetta, joissa olisi voinut olla sanomatta. Maksullisena, mutta kuitenkin. ILMAILU 53. GT palasi koneisiin. Ruskeakielinen en ole, mutta aina siitä ei ole ollut hyötyä. Ajateltiin, että USA:n hallitus tekee tukipaketin, mutta lopulta hallitus ei tehnyt mitään. Pienoismallien keräilyn aloitin vahingossa vuonna 1989. Olin täynnä virtaa ja työ maistui. Puolen vaihto sai minut hy- kertelemään. En ole päässyt Pan Amista kokonaan irti. Uusi matkustusohjesääntö salli tietyin ehdoin kaikki yli kuuden tunnin lennot bisnesluokassa, koko henkilökunnalle. Henkilökunta lentää eksoottisiin paikkoihin: Chileen, Kiinaan, EteläAfrikkaan, Australiaan. Se salli huimalta kuulostavat alennusprosentit ja toi lopulta 1/2011 kahden miljoonan euron säästöt ensimmäisenä vuonna. Pikkuhiljaa sana Tatarinovin harrastuksesta kulki alalla. Keväällä 2003 hän sai vinkin travel managerin paikasta. Jos olisin lukiossa ja ammatinvalinnanohjaustunnilla hereillä, valitsisin toisin. Niitä on kertynyt reilusti yli 300. Matkailualalla muutama muukin taivasteli sitä. 1990-luvun alussa kävin joka kolmas viikko Frankfurtissa ja kentällä aloin tappaa aikaa pienoismallikaupassa. Luen ne ajan kanssa kannesta kanteen, ainakin melkein. Se oli lentolippujen komissioiden ja palvelumaksujen alkamisen aikaa. Those were the days, Mark Tatarinov sanoo ja on pitkään hiljaa. Pan Amiin töihin pääsystä Mark Tatarinov on rempseä ja puhelias mies, joka kertoo kokemuksistaan mielellään ja kursailematta. Koska GT on matkailijan perusjuoma, jonkun oli tehtävä asialle jotain. Se vapaa päättyi alkuunsa: Tatarinov katsoi 11.9. Pitää keskittää. Aina se ei ole vienyt eteenpäin. Frankfurt ja varsinkin München ovat Euroopan parhaita kenttiä vaihtaa konetta. Tatarinov pelaa golfia, mutta hän kerää myös matkustajakoneiden pienoismalleja. Jollakin lentokentällä huomasin lehtikaupassa lentokonelehtiä. Joulukuussa Tatarinov palkattiin Töölön matkatoimistoon. Airbus 380:n kyydissä hän on ollut jo kahdesti eikä mitenkään häpeile kokemustaan. Outotec on lennättänyt väkeään maailman long-haul-kohteisiin Lufthansalla vuodesta 2004. Tatarinovin työnantaja on nykyään Outotec Oyj, kaivosteknologiaa myyvä yritys, joka irrottautui Outokummusta 2006. Travel managerille on mukava haaste miettiä, millä yhtiöllä maailmalle kannattaisi lentää, vaihtoehtoja on paljon. Oli pitänyt olla puoli vuotta kotona, mutta tajusin, että lentoliikenteeseen tulee lama. Jo Pan Amilla huomasin, että olisin voinut alkaa vaikka lentäjäksi. Tatarinovin tietokoneelta löytyy tietenkin pitkä lista ilmailuaiheisia kirjanmerkkejä. olin tietenkin otettu. Se oli aikanaan maailman tunnetuin lentoyhtiö. Vuosia sitten matkamessuilta sai monenkin yhtiön snap-onpienoismalleja helposti
Kesän mittaan valmistui yhdeksän uutta C-lentäjää, kun edellisenä vuonna heitä oli viisi ja 2008 vain yksi. Kesän purjelentosäät olivat edellisen vuoden tapaan keskinkertaiset sään vaihdellessa tyypilliseen suomalaiseen tapaan. auden positiivisin piirre oli uusien purjelentokurssilaisten määrän kasvu. Termiikki oli 34 m/s ja nostot veivät heti 2 100 metriin. Lehtisen Penttiä kiusasi sitkeä jalkavaiva, mikä vähensi hänen vuotuista yleensä varsin suurta lentotuntimääräänsä. Suurimman paineen kouluttamisesta kantoi Oiva Lehtinen, joka lensi koululentoja 828 starttia ja 181 tuntia. Heinäkuussa ja elokuun alussa poikkeukselliset hellesäät ja usein voimakas merituuli laannuttivat kiilarien lentämistä, mutta koululennot pyörivät, vaikka kentällä oli melko hikistä. Takana näkyy pilvi, jossa juuri olin noussut ylempiin viileisiin ilmakerroksiin heinäkuussa. huhtikuuta. Kesän ainoa merkkisuoritus oli nuoren polven lentäjän Mikko Piispan hopea-C. Kiilasin jälleen jo lähes perinteisesti Kymin vuoden 2010 ensimmäi- nen keikan tarkastuslentona Lehtisen Pesan kanssa. Muina opettajina olivat Pertti Ripatti, Pentti Lehtinen ja Ville Vuolahti. Kevätkelit olivat muutamina päivinä poikkeuksellisen hyviä pilvenpohjien ollessa 2 100 2 300 metriä. Syyskuussa säät olivat pääsääntöisesti huononpuolei1/2011. Pilvien yllä lennellessä ei maanpinnan helteinen sää vaivannut. Kurssilaisia ja työtunteja K Vuoden 2010 ilmailutoimintaa Kymissä sävytti aiempia vuosia ilahduttavasti suurempi purjelentokurssilaisten määrä ja monet suuret talkootyöprojektit. Osittain tästä syystä Pesa kunnostautui poikkeuksellisen ansiokkaasti vinttaajana. Purjelentokausi Kymissä alkoi samana päivänä kuin vuotta aikaisemminkin eli 21. Näistä ja aiemmin C:n 54 ILMAILU lentäneistä sai purjelentäjän lupakirjansa yksitoista lentäjää. Vuonna 2010 valmistuneet C-lentäjät olivat Tuomo Kettunen, Kasimir Luotojärvi, Lasse Palmgren, Henri Larkiola, Niilo Kesti, Antero Martikainen, Juha Snicker, Jari Turunen ja Saara Wasama. Kymin vuosi 2010 Hävittäjälentäjien toimenpide Check your six onnistuu LS8-koneesta vain tuuletusluukusta ulos työnnetyllä kameralla. Kuten vuotta aikaisemminkin keli oli heti hyvää, lentojarrut auki yhden noston jälkeen ja LS4:llä uudelleen taivaalle parin tunnin keikalle. Säät jatkuivat sitten kesän mittaan vaihtelevina. Sen jälkeen kevätkelit olivat vaihtelevia. Niissä säissä oli laskeuduttava kentälle ajoissa. Elokuun lopulla oli viikon jakso hyvää pilvilentokeliä pilvenpohjien ollessa kuitenkin melko matalalla. Kentällä oli vielä talven jäljeltä lumivalleja, mutta pinta oli paljailta alueilta osin riittävän kuiva. Joinakin päivinä huhtikuussa laajat lumi- ja räntäsateet vielä sotkivat lentämistä viemällä näkyvyyden olemattomiin
Vähän lentäneelle ohjaajalle olisi ollut vaikea paikka saada kone mahtumaan kentälle ilman lentojarruja. toukokuuta. Syys-lokakuussa oli muutamia termiikkipäiviä, mutta pilven alarajat olivat koko syksyn varsin matalalla. Valitettava vaurio sattui Discukselle heti kauden alussa 19. Lähes puolen metrin kinoksia kolattiin talvella montakin kertaa. Jousitrimmi korjattiin ennen koneen ottamista palvelukseen. Porvalin Jussi korjasi koneen ammattitaidolla tehtaan piirustusten ja ohjeiden mukaisesti. TeksTI jA kUvAT jyrkI LAUkkAnen sia, pilvessä lentämällä pysyi kuitenkin pidempään ilmassa. Oiva Lehtinen puolestaan korjasi runkovaurion kärsineen Juniorin tehtaalta saatujen ohjeiden mukaan ja kone saatiin alkukaudesta palvelukseen. Vielä vakuutuksessa olleilla Ka6:lla ja LS8:lla lennettiin vielä 7. Lentotunteja kerhon koneille kertyi 1 020 ja startteja 1855. Kauden 2010 purjelentotoiminta Kymissä aloitettiin 21. Huhti-toukokuun vaihteessa oli hyvää kevättermiikkiä nostojen yltäessä 21002300 metriin. Toiseksi tuli Matti Aalto ja kolmannelle sijalle Rauno Kukkola. syyskuuta. Club Astir liitää 100150 metrin korkeudesta 34 kilometriä. marraskuuta mäenlaskuja. Aamutarkastusta tekevälle lentäjälle jäi puolestaan lentojarruvipu käteen hänen kokeillessaan Club Astirin lentojarruja. Sain kiilattua Kymin vuoden 2010 viimeisen pursilennon. Sitten oli myönnettävä, että kausi oli ohi. Juniorin pituusohjauksen jousitrimmi meni sauvan täyttä liikettä tarkastettaessa poikki. Kesän purjekonekalustona olivat kaksipaikkaiset ASK-21 ja Janus C, harjoituskoneet ASK-23, Club Astir IIIb ja Junior, tehokoneet LS4, Jantar Standard 3, Discus b, SZD-55 ja LS8-18 sekä lentävät perinnekoneet K-8b ja Ka-6CR. Vauriot jäivät talvikaudella korjattaviksi. Ensimmäisen palkinnon eli Rölön pytyn vei nuoren polven lentäjä Joel Wiik varmoilla suorituksillaan. Hinauskatkossa aivan matalalla oikaisun jälkeen ohjaaja ei katsonut nopeutta ja avasi lentojarrut loivennuksessa, minkä seurauksena kone vajosi niin voimakkaasti, että laskutelineen haarukka petti ja teline meni sisään. Kisakoneena oli Junior ja osanottajia vain seitsemän. Lentoja edeltävissä tarkastuksissa havaittiin kaksi vikatapausta. huhtikuuta. Loppukesän lentäminen onnistui, kun saatiin ILMAILU 55 1/2011. Vaikka maisema näyttää näinkin korkealta, mittarissa on vain 1280 metriä. Ilman vaurioita vuotta ei sel- vitty. Syyslokakuun vaihteessa sinnittelin muutaman kunnon lennon pilvissä pohjien ollessa alle 500 metriä. Kokeneille ohjaajille (pieneen pituusohjaus- Poikkeuksellisen luminen talvi teetti Kymissä lumitöitä kahden purjekonehallin ja museohallin kattojen lumikuorman vähentämisessä. Purjelentohallin katolla ovat hyötyliikuntaa harjoittamassa vasemmalta Jari Vilkas, Panu Danska, Oiva Lehtinen, Harri Juntunen ja Pentti Lehtinen. voimaan tehokoneissa tottuneille) jousen puute ei ole ongelma, vaikka ohjausvoima pienenee ja trimmausmahdollisuus puuttuu, mutta vähän lentäneille siitä on haittaa. Lumisen talven jäljiltä kentällä oli vielä huhtikuussa kiitotien talviaurauksen jäljiltä lumipenkat. Perinteiset maaliinlaskukisat Kymissä pidettiin sopivassa säässä 7. Pilvinostoja hyödyntämällä pystyi kuitenkin lentelemään koko ajan pilvien yllä auringonpaisteessa sen sijaan, että olisi rimpuillut 300500 metrin välillä pilvien alla. Todettiin että hyvä kun murtui maassa kokeilussa eikä perus- tai loppuosalla laskuun tullessa. lokakuuta. Lisäksi Kymissä lensivät yksityiset kotikenttäkoneet Bocian, PIK-20E ja Ventus 2a sekä vierailevat PIK-20B, Duo Discus T ja ASW 27. Vipu murtui tyven hitsauksesta vääntöputkeen. Edellisenä vuonna pahasti vaurioitunut LS8-18 saatiin lentämään kesäkuun alussa. Suurin osa koneista purettiin talvisäilytykseen 23. ja 8
Samoja talkoita tehtiin kolmasti alkuvuoden 2010 puolella ennätysmäisen lumimäärän vuoksi. Sen irtoaminen aikaansai epätasapainon, joka aiheutti moottorin valtaisan tärinän. projekteja urakoitiin talkoilla kaudella 2010. Haaverin syy selvisi onnettomuustutkintakeskuksen tutkimuksissa. Nyt sille oli käyttöä. Yleisen alueen kunnostuksen ja siivouksen lisäksi (metsähallituksen tarkastus oli tulossa) kunnostettiin purjekonehalleja. Alle valettiin betonisokkeli ja koko seinä rakennettiin uudelleen. Kolat ovat valmiina. ILMAILU 57 1/2011. Kesällä 2010 vuoden 1962 kurssilaiset kokoontuivat Kymiin muistelemaan menneitä. Moottori vaihdettiin kenttäoloissa. Kesken parhaan koulutuskauden heinäkuun alussa V-62-vintturin moottori laukesi. Nuoret lentäjät vasemmalta Timo Kvarnström, Jari Vilkas, Pekka Laari, Heikki Hellsten, Pekka Rüster, Erkki Kuitto ja Antti Oulejärvi. Rauno oli aluksi sitä mieltä, että ei ryhdy korjaamaan konetta, mutta päätti sittemmin kuitenkin ryhtyä vielä korjaamaan sitä. Laskeutumiseen paras pelto oli kuitenkin vielä puimatta. Ennen vuodenvaihdetta ehdittiin jo pudotella yli puolen metrin lumikerrokset purjelentohallien katoilta. Vähäisten virittelyjen jälkeen vintturi saatiin toimimaan normaalisti. Onneksi Rauno Mannersuo oli jo aiemmin tehnyt Vilkkaalta saatuun dieselmoottoriin peruskorjauksen. Ylemmässä kuvassa vasemmalla Karhulan Ilmailukerhon vuoden 1962 purjelentokurssilaiset koulukone Rhönlerchen edessä syksyllä 1962. Kone särkyi pahasti, mutta miehet selvisivät vahingoittumattomina. Hallin etelänpuoleiset pahoin ruskettuneet ja haurastuneet muovi-ikkunat uusittiin uusilla kirkkailla levyillä, minkä ansiosta hallikin muuttui valoisammaksi. Jo muutaman työpäivän jälkeen päästiin koehinaamaan uudella moottorilla. Vielä loppusyksyllä vanhan purjekonehallin paikoin lahonnut lautaseinä purettiin. Sysmän pelastuspalvelu oli paikalla seitsemän minuuttia maahantulostamme. Työ saatiin valmiiksi juuri ennen lumien tuloa. Timo menehtyi Fouga-onnettomuudessa elokuussa 1966. Potkurin etureunasta oli irronnut noin puolen lavan pituinen kärkeen ulottuva 15 mm paksu liimalla kiinnitetty kulutuskestävyyttä parantava kuitupala. Päähallin pahoin kulunut peltikatto puhdistettiin ja maalattiin. Lyhyen laskukiidon jälkeen vilja kippasi rajusti Tiiran kyljelleen ja nokan oikean kautta tulosuuntaan. Nyt jännätään, tuleeko tästä talvesta uusi lumiennätystalvi. Oltiin matkalla Hallista Kymiin. kuulleet ilmasta kovaa pauketta, nähneet koneen liitävän alas ja soittaneet heti hätänumeroon. (Kuvat Jari Vilkas ja Janne Hellsten). Useita kunnostus- ja korjaus- Potkurista irronnut palanen aiheutti niin voimakkaan tärinän, että ainoa vaihtoehto oli vetää tehot nollille ja tehdä pikainen pakkolasku Sysmän länsipuolella. Alemmassa kuvassa vieressä samat "pojat" samassa järjestyksessä lukuun ottamatta vasemmalla olevaa Oiva Lehtistä, joka on Timo Kvarnströmin paikalla. Oiva toimi poikien lennonopettajana syksyllä 1962. Kymissä oli ihmetelty, kun Tiira ei ilmestynytkään odotusten mukaisesti. Lehtisen Pesan vetämän neljän hengen talkooporukan keski-ikä lähenteli 70 vuotta
Radiohaastattelussa hän kertoi, että purjelentoa voisi harrastaa myös Israelissa, jossa hän nyt opiskelee. Mista ruusuista emmän tekstissä. Tällä konetyypillä, Schempp-Hirthin Nimbus 4DM:llä, ja näissä Argentiinan maisemissa lennettiin tekstissä mainittuja ennätyksiä (yllä ja alla). nen hetki ja sitten raju syöksähdys kohti oikaisua. Kuinka hieno hetki onkaan esimerkiksi hyvän lennon päätteeksi tehdyn silmukan laella se hiljai- insinöörien korvissa Alexander Schleicherin purjelentokonetehtaalla loppusyksystä. Tätä purjelentäjäveljeä saamme onnitella loisteliaasta soitosta ja sijoituksesta toiselle sijalle Jean Sibelius -viulukilpailussa joulukuussa. Sittemmin Pyry Mikkola on tehnyt täyttä uraa muusikkona ja sai valtion taiteilijaeläkkeenkin viime kesänä. Soiton ohella palstahenkilön korvaa hiveli se runollinen ja innostunut tapa, jolla Petteri Iivonen Yle Radio 1:n haastattelussa kuvaili purjelentoharrastustaan. Yksin tein syntyi ennätysnopeus yli 1 500 km:n kolmiolla, 122,75 km/h. Pelkästään viime vuoden marrasjoulukuulta lentoilmoituksia kertyi kuusitoista. Se riittää maailmaennätykseen. Siivistö perustuu ASG 29:n ulkosiipiin, mutta kärkiväli on 26,5 metriä ja pinta-ala 17,1 neliömetriä. Hän oli myös hyvin aktiivinen on line -kilpailun osanottaja kesäisin Suomessa ja talvisin Australiassa. Se siis riittää vapaan kolmiolennon ennätykseen. Niin että ennätykset uusiksi! Schleicher ottaa jo tilauksia vastaan. Pykälien mukainen kolmio on vaikea sovittaa Argentiinaan, jossa Andien vuoriston aaltovirtaukset suosivat pikemminkin edestakaisia lentoja. Runkohan oli näytillä AERO-messuilla jo 2009. päivä Ohlmann perämiehenään argentiinalainen Christian Holler kiersi reitin, jonka käännepisteistä syntyy 1 600,2 km:n kolmio. Tällä kertaa ruusujen puna on tumma, hyvin tumma. Hän oli kokonaiskilpailun kuudes. Matka Chapelcosta etelään kohti Esquelia alkoikin aaltovirtauksissa. Parhaimmillaan ennätyslentäjien maanopeus oli 350 km/h, nostot liki 10 m/s ja korkeutta kuutisen kilometriä. Ehkäpä nyt olisi aikaa purjelentoharrastuksen jatkamiseen? Ruusuinen valssi lienee soinut Heleämmät etelän ruusut on Schempp-Hirth Nimbus 4 DM. Niistä pisimmät ovat yli 600 km:n matkoja. Voittaja oli silloin venäläinen Viktoria Mullova, joka muistetaan lennähdyksestään vapaaseen länteen Suomen kautta. puolestaan poiminut Argentiinassa tuttu saksalainen nimi. Etelän ruusuja Etelän ruusuja on Johann Strauss nuoremman elämäniloinen valssi. Petteri Iivonen aloitti purjelennon Räyskälässä ja on lentänyt myös Hyvinkäällä. Koska vapaat matkat ovat oma luokkansa niin kaikkiaan lennetylle kolmiolle tuli mittaa 1 608,2 km. PAAVO KOPONEN 1/2011 58 ILMAILU. Toivotamme menestystä sekä muusikon uralla että purjelentoharrastuksessa! Muistettakoon myös, että vuonna 1980 Jean Sibelius -viulukilpailun paras suomalainen oli myös purjelentäjä, Pyry Mikkola. Itsestarttaava ASW 22BLE ei noussut normaalisti ja vajosi lopulta voimalinjoihin ja siitä maahan kohtalokkain seurauksin. Klaus Ohlmann on hakenut nimiinsä kolmea maailmanennätystä, kakki yhden lennon perusteella. Tehtaan mukaan siipikuormituksella 49,5 kiloa neliömetrille ja liitonopeuksilla noin 200 km/h uutukainen päihittää edeltäjänsä ASH 25:n keskimääräisessä matkanopeudessa noin 20 km/h. Sitä voi pitää jonkin aurinkoisen unelman vertauskuvana. Ja se äkillinen voima, subito forte, se säväyttää. Aikaisemmin Ilmari Rintasalo ansaitsi myös tavoitellun tuhannen kilometrin diplomin Australiassa. Koneena oli avoimen luokan kaksipaikkainen Etelän ruusuja edustakoot ASH 30 Mi Rohbau. Päivää olisi riittänyt 1 700 kilometriin... Kuinkahan kepeästi mahtai- si Etelän ruusuja -valssin tahtiin tanssia Petteri Iivosen viulun jousi. Ahkeraa ja etevää lentäjää ja hyvää toveria jää kaipaamaan moni lentäjätoveri. Esitän surunvalitteluni omaisille ja läheisille. Sitten sieltä itään Pampalle ja 220 km kohti Chubutia, josta taas pian kohti Andeja ja aaltoja. Uutinen kertoi karusti, että suomalainen purjelentäjä menehtyi onnettomuudessa Corawan purjelentokentän liepeillä. Joulukuun 8. Siipi on optimoitu suurille nopeuksille ja polaarikäyrä on huomattavan loiva. Siellä saatiin ensi kertaa kokoon uutukainen ASH 30 Mi. Purjelentäjäveljemme Ilmari Rintasalo saattoi toteuttaa jokaisen purjelentäjän eteläistä unelmaa hyvinkin paljon Australiassa monena talvena, mutta viime jouluaattona onni loppui. Niinpä niin, musiikkikin on herkimmillään kun se soi aivan hiljaa, pianissimo. Sitä ennen realistisempi vaihtoehto: Mennäänpäs nyt jo kiltisti puleeraamaan niitä vanhoja siipiä, että päästään heti lentämään, kun keli täällä viluisessa pohjolassa parin kuukauden päästä alkaa. Ilmari Rintasalolla on nimissään useita Suomen ennätyksiä
MAILU-LEHTI IL 70 TA SITTEN UOT V 1/2011 ILMAILU 59
BREITLIN G.C OM *suggested retail price. P U R E B R E I T L I N G The Navitimer 4.200* WWW. U N I Q U E. PURE BREITLING P O W E R F U L