Ilmailulehti 1/2012 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

Vuosikerta Hinta 7,00 euroa timaNtteja puolaN taiVaalla työtä ja koulutusta kymin vuosi 2011. talVikokooNtumiNeN NummijärVellä Numero 1/2012 75
Niinkin yksinkertainen asia, kuin vanhenevien päällystettyjen alueiden uusiminen kentillä lähivuosina voi olla ylitsepääsemätön vaatimus monelle lentopaikalle. Moottorilentoa kaverkkomme ei supistu yhdessä häviävien tankkauspaikkojen kanssa. Uusien EASA-säädösten pelkkä seuraaminen on uuvuttavaa hommaa. On siis tärkeää, että myös Ilmailuliiton ja näin ollen myös harrastajien ääni tulee kuulluksi päättävissä elimissä. Siinä oli vain muutama esimerkki. Lentopaikkojen ylläpidosta tulee muutenkin lähivuosina entistä raskaampaa, osin ympäristöasioista johtuen. Tekstit ovat lakitekstimuotoisia, rönsyileviä, vaikeita löytää EASA:n sivuilta ja ennen kaikkea järisyttävän laajoja satoine ja taas satoine sivuineen. Yleinen ylläpito on yhä haastavampaa jatkuvasti kohoavan kustannustason vuoksi. MT:n mielipide ja näkemys kerrotaan kärkkäästi aina, kun lajia koskevia epäkohtia havaitaan. Tulevaisuudessa tämäkin asia on EASA:n murhe yhteiseurooppalaisine kysymyspankkeineen. EASA:n takia suuri osa kansallista määräysvaltaa on siirtynyt Brysseliin, joten on myös luonnollista, että edunvalvonta seuraa sinne, missä päätöksiä tehdään. Investointitarpeitakin olisi kenttien vaatimattoman palvelutason kohentamiseksi. Osa on jo pitkäaikaisia ongelmia, mutta on uusiakin. Lentokentillä ne koskevat muitakin lajeja kuin moottorilentoa, mutta lajimme on kenttien yksi keskeisimpiä käyttäjiä. Edellä oli vain pieni osa moottorilennon ympärillä liikkuvista asioista. Nämä ovat suuren mittaluokan asioita. Käytännössä se tarkoittaa EASA:n määräysluonnoksia, niiden kommentointia joko suoraan tai lajin kansainvälisten kattojärjestöjen kautta. Lentopolttoaineen saatavuuden osalta tilanne ei ole vielä vakiintunut. Lennonopettajakoulutus on tietenkin yleispätevä kaikille kelpoisuusvaatimukset täyttäville, mutta erityisesti nyt tarjotaan mahdollisuutta harrastuspohjalta toimineille ilmailijoille hankkia moottorilennon opettajakelpuutus. Polttoaineen hinta ja saatavuus lentopaikoilla, EASA:n jatkuvasti pukkaamat uudet säädökset ja harrastus-moottorilentämisen lennonopettajapula. Toivottavasti lentopaik2 ILMAILU. Kansallista päätösvaltaa ei ole edes omalla ilmailuviranomaisellamme kuin ns. Edelleenkin meiltä puuttuu yhtenäinen ja kattava moottorilennon teorianopetusaineisto. Esimerkkinä mainittakoon vaikkapa purjelento ja laskuvarjohyppääminen. Niiden seuraaminen on MT:n päätehtävä alkaneen vuoden aikana ja ihan varmasti myöhemminkin. Yksi konkreettinen sellainen on lentopaikkojen ympäristöasiat, joista jo muutama kauhuesimerkki on konkretisoitunut. Siirtymäaikaa saataneen melko paljon, joten asiaa ehditään käsitellä vielä moneen kertaan ja siitä tiedottaa. Trafin pitämät PPL-teoriakokeiden kysymyssarjat ovat nyt käytännön teorianopetuksen kanssa joiltain osin eri paria. Merkittävä osa MT:n työstä on kansainvälistä vaikuttamista. Moottorilennon kustannusten nousu heijastuu väistämättä suoraan myös purjelentoon nousseina hinauskustannuksina ja laskuvarjohyppäämiseen hyppylipun kallistumisena. liite 2:n ilma-aluksiin. Suomessa on nyt uusi FTO-organisaatio eli lennonopettajakoulutusta antava lentokoulu. Selvää on, että Nesteen tapaan järjestetty ketjutyyppinen jakelu ei ole enää mahdollista eikä kannattavaa. Joko SIL:n puitteissa tai ihan vaan paikallisesti käytännön toiminnan tasolla. SIL-PPL-aineisto on suurelta osin jo vanhennuttua. Esimerkkinä EASA:sta mainittakoon sen viimeisin keksintö ATO (Approved Training Organisation). EASA -asiat vaikuttavat siis hyvin moneen lajiin joko suoraan tai välillisesti. Asioihin vaikutetaan aktiivisesti. Harrastus jatkuu! Antti Kääriäinen Kirjoittaja on Suomen Ilmailuliiton moottorilentotoimikunnan puheenjohtaja 1/2012 Moottorilentotoimikunnan kuulumisia Moottorilennon ongelmat jatkuvat lähitulevaisuudessakin. Määräysten kiristyminen tarkoittaa välillisesti myös kustannusten nousua. Käytännössä se tarkoittaa toiminta- ja koulutuskäsikirjojen ns. Koko harrastajakunnan aktiivinen kannanotto asioihin, osallistuminen ja uudet ideat ovat tärkeitä. Polttoainetta on kyllä saatavissa tukkuostoina hyväksyttyihin säiliöihin, mutta monessa paikassa ilmailun harrastajien on otettava ohjat omiin käsiin tankkauspaikan ja -välineiden ylläpitämiseksi. ATO koskee kaikkia koulutusorganisaatioita. Tällaisen mahdollisuuden avautuessa kerhoissa kannattaa pohtia, olisiko aika "uudistaa" opettajakuntaa ja siten turvata lajin jatkuminen myös tulevaisuudessa. Asiasta on kentillä ja kouluttajien keskuudessa jupistu jo vuosikausia. riskiperustaista toimintamallia kaikille koulutusorganisaatioille, myös purjelento- ja moottoripurjelentokouluttajille (ei ultrat). Nähtäväksi jää, mennäänkö ojasta allikkoon
Puh. Lehtimaailmassa on myös menestyksellisiä esimerkkejä siitä, miten määrättyjä toimintoja ulkoistamalla on saatu kokonaan uutta lukijakuntaa. (09) 3509 340 Faksi (09) 3509 3440 Ilmestyy 10 kertaa vuodessa Vuosikertatilaus Suomeen 60 euroa Eurooppaan 70 euroa Kestotilaus Suomeen 53 euroa Eurooppaan 63 ädessäsi on nyt kolmas poikkeusjärjestelyin toimitettu ILMAILUlehti. Puh. Uusi vuosi ja uudet kujeet! Kustantaja Suomen Ilmailuliitto Finlands Flygförbund ry 75. Kun halutaan kehittää lehteä myös uusia lukijaryhmiä tavoitellen, tarvitaan aktiivista ohjausotetta toimituksessa. Lehden perustehtävä on palvella jäsenkunnan tarpeita. Pysyäksemme mukana kilpailussa lukijoiden sieluista lehden kehittämistä sähköisen viestinnän ohella on kuitenkin jatkettava. Faksi (09) 3509 3440 (Konemarkkinailmoituksiin maksukuitin kopio mukaan) Tilaukset ja osoitteenmuutokset Tarja Lehtimäki sil@ilmailuliitto. (09) 3509 3444 Konemarkkinat ja tapahtumat christa.soivio@ilmailu. Tapahtumista on lehdessämme paljon juttuja, mutta toimituksellinen ja kantaaottava journalismi on jäänyt vähemmälle. vuosikerta K Päätoimittaja Mikko Sokero mikko.sokero@ilmailu. Toimitussihteeri Christa Soivio christa.soivio@ilmailu. Art Director Jouko Arpalo jouko.arpalo@editext. Toimituksen yhteystiedot Ilmailu-lehti Helsinki-Malmin lentoasema 00700 Helsinki Puh. Lehden kehittäminen edellyttää panostamista toimitukselliseen sisältöön. Liitolla on oikeus käyttää ja luovuttaa rekisterissä olevia tietoja henkilötietolain mukaisesti (esimerkiksi tarjoamalla jäsenetuja kolmannen osapuolen välityksellä). Suomessa on paljon ilmailusta kiinnostuneita, joita lehtemme ei tavoita. Ilmoituksissa vastuu rajoittuu korkeintaan ilmoituksesta maksetun hinnan palauttamiseen. Tätä osa-aluetta pyrimme jatkossa kehittämään. Toimintamalleja on useita. Olemme saaneet lukijapalautetta lehden sisällöstä, kiitos rakentavista kommenteista! Myös vuoden 2010 liittokokouksen päätökseen perustunut toimitusneuvosto on antanut pyytämäämme palautetta lehden kehittämisestä. Rekisterikuvaus ja seloste ovat nähtävänä liiton tiloissa. Laeista, asetuksista tai viranomaisten toimista aiheutuvat kustannusten lisäykset korottavat hintoja voimaantulohetkestä lähtien ja koskevat myös jo tehtyjä tilauksia tai ilmoitusvarauksia. vuosikerta tuottaa lukijalleen positiivisia lukuelämyksiä! Tapio Pitkänen Suomen Ilmailuliiton puheenjohtaja Tässä numerossa 4 10 Saapuneet-uutispalsta Kymin vuosi 2011: töitä talvella, koulutusta kesällä Kannen kuvat Jyrki Laukkanen ja Pasi Pirttikoski 34 42 Painopaikka Oy Scanweb Ab, Kouvola 2012 ILMAILU-lehti on Suomen Ilmailuliiton äänenkannattaja ja Aikakauslehtien liiton jäsen ISSN 0019-252X Artikkeleissa esitetyt mielipiteet ovat kirjoittajien omia, eivätkä välttämättä vastaa kustantajan virallista kantaa. ILMAILU-lehteä. Tammikuun aikana tehdään linjauksia SIL-viestinnän tulevista suunnista. Lajien monipuolinen näkyvyys lehdessä on perustunut aktiiviseen avustajakuntaan. Onkin pohdittava avoimesti, miten onnistuisimme kehittämään lehteämme laajempaa lukijakuntaa kiinnostavaksi. (09) 3509 3444 Faksi (09) 3509 3440 ilmailu@ilmailu. Huomautukset on tehtävä 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta. www.ilmailu. Ilmoitusmyynti ilmoitukset@ilmailu. Jäsenlehden arvo korostuu sillä, että vuoden alusta tullut, tilattaville lehdille kohdistettu vero ei koske mm. Tältä pohjalta olemme pohtineet ILMAILU-lehden tulevaisuutta. Tilaaja tai jäsen voi kieltää tietojensa käytön markkinointitarkoituksiin ilmoittamalla asiasta liiton toimistoon. Varhainen kaksikerroksinen, Boeing Stratofreighter ja Stratocruiser Hyviä laskuvarjohyppyjä Puolan taivaalla 14 16 20 23 24 28 30 31 Pienoista Mallipuhetta Kauden avaus Nummijärvellä Stigun kyyti sytytti Seppo Pulkkisen innostuksen ilmailuun Paavon Purjelentokulma Tarkkuuslennon MM-kisat EteläAfrikassa, leijonakin nähtiin Laskuvarjourheilun turvallisuus 2011 Konemarkkinat Ilmailutapahtumia 45 46 Hyppääjien Turpaboogiet Kouvolassa Purjelentäjien maaliinlaskun SM Aavahelukassa Lapinmaassa 48 50 51 Purjelennon turvallisuus 2010 ILMAILU kuulee vitosena ILMAILU 70 vuotta sitten ILMAILU 3 1/2012. Lehti ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä tai palauttamisesta. Nykyisin lehti koostuu paljolti avustajien tekemistä jutuista lehden toimituksen tuottaman aineiston jäädessä vähemmistöön. Ilmailuliiton jäsenyydellä on arvoa ja pyrkimyksenämme on, että myös lehden 75. Toimituksen vahvistaminen edellyttää panostamista resursseihin ja tällöin olisi jollain aikajänteellä pystyttävä mittaamaan saatu hyöty. ILMAILU-lehti ja Suomen Ilmailuliitto eivät vastaa ilmoittajalle aiheutuneesta vahingosta, jos ilmoitusta ei voida julkaista aiottuna aikana tai käsikirjoituksen/vedoksen mukaisesti
Tätä taustaa vasten Ilmailuliitossa tapahtuva ilmatilaasioiden edunvalvonnan merkitys kasvaa entisestään. Eräs sellainen on esim. Miehittämättömien ilma-alusten sotilaskäytön nopea kasvu jatkuu joissakin maissa. Tiedotteen mukaan Gripen valittiin sen edullisten ylläpitokulujen takia verrattuna kilpailevien Dassault Rafale- sekä Boeing F/A-18 E/F Super Hornet -koneiden vastaaviin kuluhin. Hankkeessa ovat mukana mm. Q Lyhyesti Japani on valinnut Lockheed Martinin F-35-hävittäjän korvaamaan ilmavoimiensa ikääntyvät F-4 Phantom -koneet. Israel, jossa ilmavoimien UAV-lentolaitteiden lentotuntimäärät ovat jo suuremmat kuin miehitettyjen ilma-alusten lentotuntimäärät. . Kerho- ja yhdistyskuulumisia tai uutisia. Japani hankkii 42 Joint Strike Fighter -konetta kaupassa, jonka arvo on noin kahdeksan miljardia dollaria (noin 6,2 miljardia euroa). Harrasteilmailun näkökulmasta voimme varmasti olla iloisia, että Suomi sijaitsee rauhallisella alueella ja ilmatilaa riittää myös muuhun kuin sotilasilmailuun. Saabin kannalta tämä on tietenkin suuri ilouutinen, vaikka varsinaista tilausta joudutaan näillä näkymin odottamaan vuoteen 2014 saakka. Keveys, polttoainetalous ja nelitahtisen moottorin luotettavuus tekivät siitä nopeasti suositun myös ultrakevytkoneissa, joissa Rotax 912 on nykyään ylivoimainen markkinajohtaja. Maailman Rotax 912/914 -moottoreilla varustettu konelaivasto on saavuttanut jo noin 24 miljoonaa lentotuntia ja joka vuosi luku lisääntyy noin viidellä miljoonalla eli 13 700 lentotunnilla päivässä. Kaupan arvo on noin 2,7 miljardia euroa. Nykyisin 80- tai 100-hevosvoimainen Rotax 912 tunnetaan erityisesti ultrakevytkoneen moottorina. Diamondin mukaan siipi edustaa aivan uutta hiilikuituosien valmistustekniikkaa, jolla saavutetaan ennennäkemätön lujuus ja keveys myös isoissa rakenneosissa kuten siivessä. Joulukuussa yhtiö tiedotti, että omistusvalta yhtiössä on siirtynyt Imprimisnimiseltä nanssiyhtiöltä Brunein talousministeriölle. Tapahtuma ei ole varsinaisesti omistajanvaihdos, koska Brunein valtio oli Imprimisyhtiön taustalla jo, kun edellinen omistaja American Capital myi yhtiön vuonna 2009. Kerro kuulumisenne kaikille ILMAILUN lukijoille D Diamond toimitti Irkut MC-21:n siipiproton iamond Aircraftin saksalainen tytäryhtiö Aerotec toimitti joulukuussa uuden Irkut MC-21 -matkustajakoneen siiven prototyypin venäläiselle AeroComposites-yhtiölle. Miehittämättömiä koneita myös käytetään yhä useampiin sotilaslentotehtäviin tiedustelusta maajoukkojen tukemiseen aseita käyttäen, Weiss kertoo. Gripen korvaa Sveitsin ilmavoimissa jo 1970-luvulta lähtien käytössä olleita F-5E/F Tiger -hävittäjiä. BRP Powertrain -yhtiön Rotax-tehdas Gunskirchenissä työllistää nykyään noin 1000 henkilöä. Markkinaveturi Rotax 912. Piper nyt Brunein valtion omistuksessa Piper-yhtiön omistussuhteista on viime vuosina uutisoitu pariinkin otteeseen ja sarja jatkuu. Sveitsi on tehnyt periaatepäätöksen ostaa 22 JAS-39-konetta. Hankintaan kuuluu myös laaja o seteli vastaosto-ohjelma. Irkut MS-21 on venäläinen kehitysprojekti, jonka tavoitteena on keskikokoinen eli Airbus A320/Boeing 737:n kokoluokan matkustajakone lyhyille ja keskipitkille matkoille. Floridan osavaltio oli myöntänyt yli 10 miljoonan dollarin tuet Altairen tehdashankkeelle ja projektin pysähtymisen jälkeen osavaltio neuvottelee nyt tukirahan takaisinmaksamisesta. Japanin kauppa oli JSF:n ensimmäinen tarjouskilpailun voitto. Ensimmäiset asennukset olivat mm. Sveitsin hallitus on valinnut Saab Gripen -koneen maan ilmavoimien uudeksi monikäyttöhävittäjäksi. Ensilentoa suunnitellaan vuodelle 2014. Onko konekimpassanne uusi alus. Suhoi ja Jakovlev. Taiteilijan alustava näkemys Irkut MC-21 -matkustajakoneesta. 40 000 Rotax 912 -moottoria I tävaltalaisessa 5 600 asukkaan Gunskirchenin pikkukaupungissa juhlittiin vuoden 2011 merkittävää ilmailutekoa. Jos kauppa toteutuu, Sveitsi on Gripenin kuudes käyttäjämaa Ruotsin, Tsekin, Unkarin, Etelä-Afrikan ja Thaimaan lisäksi. vaikka kuvan kanssa! Tekstit ja kuvat osoitteeseen ilmailu@ilmailu. Tämä ei kuitenkaan ole itsestään selvä asia tulevaisuutta ajatellen. Israelin ilmavoimien everstiluutnantti Amir Weissin mukaan viime vuosien kasvu on ollut erittäin nopeaa. Diamondin DA20 Katana-koulukoneessa sekä moottoripurjekoneissa, niissä usein 914-turboversiona. Kaupungissa toimiva Rotax-tehdas on nimittäin toimittanut yli 40 000 yksikköä 912/914-sarjan moottoreita. Viisi vuotta myöhemmin eli 1989 se sai lentomoottorin tyyppihyväksynnän. Nyt Piperin Vero Beachin pääkonttorin johtajilla on suorat suhteet omistajatahoon, jolloin päätöksenteko helpottuu huomattavasti. Moottorin kehitystyö alkoi jo vuonna 1984. Taitaa olla Piperin onni että tällaisessa tilanteessa yhtiön omistaja on Brunei, jonka sulttaani kuuluu maailman rikkaimpiin ihmisiin. 4 ILMAILU 1/2012. Järjestelyn taustalla lienevät viimeaikaiset henkilövaihdokset Piperin johdossa sekä Altaire-suihkukoneen kehityksen jäädyttäminen. Vastassa olivat tällä kertaa Boeingin F/A-18 Super Hornet sekä Euro ghter Typhoon
Niinpä esimerkikisi FCL AMC/ GM:n pykälä AMC1 FCL.125 LAPL määrittelee uuden LAPLlentolupakirjan lentokokeen läpäisyvaatimukset. KOONNEET NILS ROSTEDT JA JOUKO ARpALO Perttu Karivalolle ykkössija ilmailukuvien huippukilpailussa Perttu Karivalon voittajakuvassa näkyvät kuvauskohteen liike ja valonlähteiden erikoisuudet. Oululainen Perttu Karivalo on voitta- nut Aviation Week and Space Technology -lehden vuotuisen ilmailuaiheisen valokuvakilpailun Defence-sarjan (sotilasilmailu). Pelastuskopteri lentää reilun kolmen metrin korkeudessa sivuttain hetkittäin jopa 40 solmun ilmanopeudella (75 km/h). Sarjavoitto on kuitenkin ensimmäinen laatuaan. ILMAILU-lehti onnittelee Perttua tästä saavutuksesta! EASA:lta uudet FCL ja MED AMC/GM V iime ILMAILU-lehdessä joulukuussa uutisoimme uuden yhteiseurooppalaisen lupakirja-asetuksen eli Part FCL -asetuksen (Flight Crew Licencing) julkaisemisesta. Näyttämönä on tuulinen syyskuinen Perämeri. Siinä julkistetaan vuosittaisen valokuvakilpailun tulokset ja parhaat kuvat. Ohjeistukset ovat pdf-muodossa englanninkielisinä osoitteessa http://easa. 1/2012 ILMAILU 5. EASA:n säädösten rakenteeseen tottumattomalle AMC tarkoittaa Approved Means of Compliance eli hyväksytyt menettelyt vaatimusten täyttämiseksi ja GM puolestaan Guidance Material eli ohjeistavaa materiaalia. Ohjeistuksella täydennetään ja tarkennetaan varsinaista EUmääräystekstiä eli FCL-asetusta. Vuoden viimeinen numero on värikäs Photo Issue. Joulukuussa EASA julkaisi aiheeseen liittyvää lisämateriaalia eli AMC/ GM-ohjeistukset sekä FCL:n medikaalivaatimukset (MED). Otoksessa maavoimien NH90-helikopteri harjoittelee öistä meripelastusta vinssaamalla pintapelastajia liikkuvasta rajavartiolaitoksen aluksesta. Yksi niistä on tullut Karivalollekin. Jos siis havittelet jatkossa LAPL:n tai ylemmän EASA-lentolupakirjan hankkimista, koulu- europa.eu/agency-measures/acceptable-means-of-complianceand-guidance-material.php. tuksen vaatimuksiin voi jo nyt tutustua näiden materiaalien avulla ennen kuin koulutustoiminta on edes käynnistynyt. Aiempina vuosina on nähty suomalaismenestystäkin muutamien kunniamainintojen muodossa. Pitkä valotusaika käsivaralta tuo esiin aluksen vauhdin ja helikopterin roottorivirtauksen nostattaman vesisumun. Aviation Week kuuluu alansa arvostetuimpiin julkaisuihin maailmassa. Karivalon kuva Night Rescue on otettu poikkeuksellisen vaikeissa oloissa roikkumalla valjaissa toisen NH90-helikopterin avonaisessa ovessa. Alus kulkee 1520 solmun nopeudella yhtä kovaan vastatuuleen. AWST:n kilpailuun osallistuvat alan huippukuvaajat. Tuloksena onkin dramaattinen ja harvinainen dokumentti vaativasta operaatiosta
Hän kävi aina viime vuosiin asti kesäisin omalla moottorikoneellaan tapaamassa nyt Teiskon Kaanaassa kotiaan pitäviä purjelentäjiä. Siinä ohessa tuli koulutettua myös tuleva vaimo Eila lentäjäksi. Forssasta lainatulla Stieglitzillä hän saattoi aloittaa purjekoneiden hinaukset. Syksyllä 1963 Uolevi osti Juhani Laineen kanssa lainarahalla käytetyn Piper Cubin ja pari vuotta myöhemmin toisen samanlai- 6 ILMAILU 1/2012. Suomen lentokentät tulivat vuosien varrella tutuiksi. Kokonaislentoaikaa Österille kertyi 18 000 tuntia. Lukuisien lentonäytösten järjestelyissä Ilmailuyhdistys sai Uoskalta korvaamatonta apua vuosikymmenien ajan. Hän toimi aluksi yksin lennonopettajana. Päätyö lentokonetarkastajana Valmetin Lentokonetehtaalla sai jäädä ja Uoskan oli aika aloittaa täysipäiväisenä yrittäjänä. Helikopterikoulutuksen jälkeen hänelle myönnettiin heko-lennonopettajan kelpuutus 1975 ensimmäisenä Suomessa kokonaan siviilipuolella. Ensin hän keräsi lisää lentokokemusta ansiolentäjän lupakirjaa varten lennättämällä kaikkia halukkaita. Hän aloitti pitkän ja merkittävän ilmailu-uransa 1950-luvun puolivälissä heti, kun ikää alkoi olla riittävästi. Runsaat kaksi vuotta perustamisen jälkeen T:mi Lentotoimi oli kasvanut maan toiseksi suurimmaksi pienkoneilla operoivaksi yhtiöksi. Vuosikaudet, kuten jo ennen Härmälässä, hän hoiti myös Pirkkalassa lentopolttonesteiden jakelun. Aluksi aika kului Tampereen Ilmailuyhdistyksen lentokaluston rakennus- ja huoltotöissä. Viilaajaoppilas aloitti purjelentokurssin Härmälässä 1957 ja kouluttautui purjelennon opettajaksi 1961. Ilmailuyhdistyksen mahdollisuudet kävivät riittämättömiksi, ja niin Öster ja Laine sekä uutena kumppanina Eino Uusitalo perustivat T:mi Lentotoimen 1966. Moottorilentotoiminnan siirryttyä 1979 uudelle Pirkkalan lentokentälle Uolevin lentovalikoima vain monipuolistui. Osmo Toiviainen Tampereen Ilmailuyhdistys ry Uolevi Uoska Öster syntyi Tampereella 26.4.1941 ja kuoli Pirkkalassa 21.11.2011 äkillisen sairauskohtauksen jälkeen. Öster aloitti Ilmasotakoulun aliupseerikurssin nro 11 Kauhavalla 3.2.1959. Molemmilla annettiin myös moottorilentokoulutusta yhdistyksen kursseilla. Moottorilentäjien määrä kasvoi, lentoinnostus oli suuri ja vuokrattavia koneita tarvittiin lisää. Q Lentokapteeni Uolevi Öster 26.4.194121.11.2011 sen. Todellinen luku on pikemminkin 20 000 h (Kaikkea ei tullut aina kirjattua! U.Ö.). Siinä vaiheessa ilmailu ja erityisesti moottorilento veivät miehen lopullisesti mukanaan. Maamme ilmailuväki oppi tuntemaan aina iloisen, seurallisen ja lennoilla turvallisen Uoskan. Suomen Ilmailuliitto palkitsi Uolevi Österin Suomen Ilmailupatsaalla ilmailutoiminnan kehittämisestä 1985 ja hienoimpana tunnustuksena Tasavallan Presidentti myönsi hänelle lentokapteenin arvon 1992. Vanhat ystävyyssiteet eivät myöskään koskaan katkenneet. Uusina toimina aloitettiin mainosten hinaukset, laskuvarjohypyt, hirvilaskennat ja ilmavalokuvaukset. Omien uusien liikelaitosten myötä hän aloitti helikopterilla voimajohtojen tarkastus- ja huoltolennot, liikenteenvalvontalennot sekä etsintälennot lämpökameran avulla. Aluksi hän koulutti vuokrakopterilla, myöhemmin omilla. Samalla hän koulutti satoja uusia lentäjiä. Omassa käytössäänkin hänellä oli vielä 1980-luvulla PIK-20purjekone
Viimemainittu luku on noin 20 % suurempi kuin muissa vastaavissa koneissa. Kumpikin lentäjä kehui ensilentojen päätteeksi erityisesti koneen hyvää kaartokykyä, mikä onkin ollut suunnittelussa tärkeä tavoite. B-RNAV, P-RNAV, TAWS (Terrain alert/ warning system), graafisen reitinsuunnittelutyökalun ja transponderin käyttöliittymän. Sen sijaan Alphassa on Pipistrelille tyypillinen virtaviivainen muotoilu, jonka ansiosta matkanopeus 80 hv Rotax 912 -moottorilla nousee arvoon 200 km/h, mikä on koulukoneelle hyvä luku. Se on optimoitu pitkän matkan offshore-kuljetuksiin esim. Viimeisin lisäys valikoimaan on Alpha, komposiittirakenteinen vapaasti kantavalla yläsiivellä varustettu erityisesti koulutukseen tarkoitettu ultrakevyt- ja LSA-kone. AW189 ensilennolla. 1/2012. Se on hiilikuitukoneelle hyvä luku. Quintus M (vas.) ensiesittelyssä AERO-messuilla huhtikuussa. Molemmat prototyypit nousivat ensilennolleen ohjaimissa Tilo Holighaus ja Axel Lange. Euroopan lentoturvallisuusvirasto EASA on nyt validoinut GTN-laitteiden FAA STC -sertifioinnin. Matkustamon oven yläpuolelle voidaan asentaa kaksi pelastusvinssiä. Muun muassa lentojarrut ja pyörien muotosuojukset on jätetty pois. Alpha tulee saataville pelastusvarjolla varustettuna ultrakevytversiona, jolloin suurin massa on 472,5 kg, ja LSA-koneena maksimimassalla 550 kg. ILMAILU 7 Tästäkö Super Puman seuraaja. GTN 650 ja 750 sisältävät tuttujen GPS/NAV/COM-toimintojen lisäksi myös mm. Quintus M käyttää perinteisempää 70 hv:n Solo-kaksitahtimoottoria, mutta Langen versiossa on noin 57 hv:n sähkömoottori. Näin ollen se saattaa olla varteenotettava seuraaja Suomen rajavartioston Super Puma -pelastushelikoptereille. Englantilainen suuri helikopterioperaattori Bristow on jo tilannut kuusi AW189-kopteria, jotka korvaavat operaattorin ikääntyviä Super Puma -koptereita. Erityisen mielenkiintoinen tieto on hinta, joka jäänee 59 000 euroon. Noin kahdeksan tonnin painoinen AW189 on suunniteltu multirole- eli monikäyttöhelikopteriksi. Quintus M ja Antares 23E ensilennoilla Purjelentäjille kenties vuoden merkittävin kalusto-uutuus on Schempp-Hirthin ja Lange Aviationin yhdessä kehittämä avoimen luokan uusi tehokonekaksikko, joka Schempp-Hirthin versiossa tuntee nimen Quintus M, Langen valikoimassa Antares 23E. joulukuuta ensilentonsa Italian Cascina Costa -tukikohdasta. Koneessa on T-pyrstö. Garmin GTN sai EASA STC-hyväksynnän Garminin uudet kosketusnäyttöiset GTN650- ja GTN750-avioniikkalaitteet korvaavat suositun GNS430/530-sarjan. joulukuuta. Se enteilee aivan uusia suoritusarvoja, SchemppHirthin ja Langen edustajat arvioivat. Konekaksikko esiteltiin huhtikuussa AERO-messuilla Friedrichshafenissa ja 23. Nämä laitteet tulevat lähivuosina varmasti moneen suomalaiseenkin lentokoneeseen. Koneessa on flaperon-tyyppiset yhdistetyt siivekkeet ja laskusiivekkeet. Suuremmat erot Quintuksen ja Antareksen välillä ovat rungossa ja etenkin itsestarttaavien koneiden voimanlähteissä. Koneissa on lähes samanlainen 23-metrinen Delftin yliopiston professorin Loek Boermansin tuella kehitetty hi-tech siipi, joka sallii ennennäkemättömän siipikuormitusalueen 3958 kg/m2. Kuva Kai Mönkkönen Quintuksesta poiketen Antares 23E (alla) nousi ensilennolleen oman sähkömoottorin voimin. AW189-helikopterin ensilento Uusi kaksimoottorinen Agusta Westland AW189 -monikäyttöhelikopteri lensi 21. AW189 voidaan sisustaa 1218 istuimella. Bensiinimoottorista poiketen se antaa täyden tehon myös kaikissa korkeuksissa. Pipistrelin uusi Alpha-koulukone Slovenialainen ultrakevyt- ja LSAkoneiden valmistaja Pipistrel on viime aikoina esitellyt uutuuskoneita usein. Pääkoelentäjä Giuseppe Lo Cocon mukaan ensilento sujui kaikin puolin hyvin. Tehtaan aikaisempiin Sinus- ja Virus-koneisiin verrattuna Alphan varustelua on hieman yksinkertaistettu. öljynporauslautoille sekä SAR- eli etsintä- ja pelastustehtäviin. Helikopterin ensiesittely oli viime kesän Pariisin ilmailunäytöksessä. Agusta Westland tähtää siihen, että helikopteri saisi tyyppihyväksynnän vuonna 2013 ja toimitukset alkaisivat 2014. Pipistrelin muista koneista poiketen Alpha-uutuus tulee saataville vain nokkapyöräversiona
Myös säätutka koneen nokassa on uusi tuttavuus unkarilaisille. Mi8-helikopterit, niiden varaosat ja muu pienmateriaali luo- Helikopteripataljoonan entiset Mi-8 helikopterit HS-11 (3307) ja HS-13 (3309) nousevat koelennolle 20.11.2011 Unkarissa. Koneet ovat edelleen suomalaisessa maalauskaaviossa, vain kokardit ja runkonumerot ovat korvattu Unkarin kansallisuustunnuksilla ja konenumeroilla. Helikopteripataljoonan sudenkorentotunnukset on jätetty koneiden oviin muistona edellisestä omistajasta. Ensilennoilla oli myös sotilasmestari István Molnár lentoinsinöörinä (kolmas vas.) uomen itsenäisyyspäivän kunniaksi 6.12.2011 Helikopteripataljoonan entiset Mi8-helikopterit HS-11 ja HS-13 lensivät ensilentonsa Unkarissa. Kummatkin kopterit lensivät myös samanaikaisesti. Lahjoitus on osa Suomen panosta kansainväliseen helikopterirahastoon (Multinational Helicopter Initiative, MHI). Koneiden ohjaajat olivat tyytyväisiä suomalaisten koneiden ohjaamoon, joka antaa ohjaajille monipuolisemman ja paremmin 8 ILMAILU ja I-16-hävittäjä lentokokeita varten. Unkarissa HS-11 sai tunnuksen 3307 ja HS-13 3309. Suomalaisten koptereiden varustus poikkeaa unkarilaisista. Maa oli Latvia, joka otti myydyt Hansa Brandenburg -vesikoneet lentokäyttöön. Ensimmäisenä ilmaan nousseen koneen 3307 päällikkönä oli majuri Zsolt Remzs, perämiehenä everstiluutnantti Miklós Szabó ja mekanikkona sotilasmestari István Molnár. Koneet olivat koko ajan Ilmavoimien kirjoilla ja vain lainassa. DB-3 palasi takaisin mutta I-16 jäi sille tielleen. Unkari käyttää Mi-8helikoptereita koulutukseen. TEKSTIT PERTTU KARIVALO KUVAT TAMÁS SZÓRÁD 1/2012. Toisen kerran molemmat kopterit lensivät 20.12.2011, jolloin koptereilla tehtiin lisää teknisiä koelentoja. Mi-8-koptereiden lahjoitus on historiallinen, sillä edellisen kerran Suomesta on toimitettu sotilaskoneita toiselle maalle vuonna 1926. Sodan aikana Saksalle lainattiin Ilmavoimien DB-3-pommikone Koneiden ensilennot 6.12.2011 lentäneen miehistön päällikkönä oli majuri Zsolt Remzs (vas.). Suomi lahjoitti kaksi käytöstä poistettua Mi8-helikopteria kriisinhallintatehtäviin Unkariin. Helikopteripataljoonan sudenkorentotunnukset näkyvät hyvin koneiden etuovissa. vutettiin Unkarille veloituksetta, mutta koptereiden siirrosta syntyvät kulut ja kaikki luovutuksen jälkeiset huollot jäivät Unkarin vastuulle. Helikopterirahaston perustivat vuonna 2008 Ranska ja Iso-Britannia kansainvälisten kriisinhallintaoperaatioiden helikopteripuutteen helpottamiseksi. Esimerkiksi vinssi on ollut voimakkaampi kuin unkarilaisten käytössä oleva malli. Q S Unkariin lahjoitetut kopterit taas ilmassa varustellun työympäristön kuin unkarilaisten omissa Mi-8-koptereissa on. Koneiden pyrstöpuomeja koristavat nyt tuoreet Unkarin kansallisuustunnukset sekä uudet runkonumerot. Hän poseeraa HS-11:n eli 3307:n edessä 20.12.2011 lennettyjen koelentojen jälkeen
Räyskälä 28.4.4.5. mape klo 10.0017.00 talvikaudella la 10.0014.00 Myyntipäällikkö Harri Oksanen harri.oksanen@ilmailuliitto. Lajipäällikkö Jari Lehti (09) 3509 3443, 044 2612 587 lehti@ilmailuliitto. Tuotepäällikkö Ari Suomi ari.suomi@ilmailuliitto. Katsastusasiat Katsastukset voit tilata osoitteesta www.ilmailuliitto. Tilaisuuden avaus klo 9.15. Liiton lajeja ovat moottori- ja purjelento, lennokit, experimentalrakentaminen, ultrakevyet, riippu- ja varjoliito, kuumailma-pallot, laskuvarjourheilu sekä nousuvarjoharrastus. Suomen Urheiluilmailuopisto KOULUTTAA GI-Palvelut Oy CAMO FI.MG.0027 Teemme: - huolto-ohjelmia - lentokelpoisuuden hallintaa - lentokelpoisuustarkastuksia Kerromme lisää: Hannu Mäkeläinen (CAM) gipalvelut@gmail.com 0400 468 466 Lentoturvallisuusseminaari 21.1. Tulossa myös purjelennon pilvilentokurssi. Jatkuvan lentokelpoisuuden valvontaa ARC-tarkastuksia purje-, mopu- ja moottorikoneille ympäri Suomen. Malmin lentoasema, 00700 Helsinki Puh. Toimitussihteeri Christa Soivio (09) 3509 3442 christa.soivio@ilmailu. (09) 3509 340 Fax (09) 3509 3440 sil@ilmailuliitto. Rajoitettu radiopuhelimenhoitajan kelpuutuskurssi varjoliitäjille, kouluttaja Ilkka Peura. lennokit, nuorisotoiminta, nousuvarjot, tapahtumamarkkinointi Lajipäällikkö Martti Roivainen (09) 3509 3433, 050 5670 965 roivainen@ilmailuliitto. Maalauskurssi osio 1 on 3.5.2. Jäsenmaksut 2012 Varsinainen jäsen Henkilöjäsen Perheenjäsen (ei lehteä) Nuorisojäsen 70,70,46,37,Puheenjohtaja Tapio Pitkänen Varapuheenjohtaja Tero Auranen Toiminnanjohtaja Kai Mönkkönen (09) 3509 3434, 050 3502 085 monkkonen@ilmailuliitto. moottori- ja purjelento, experimental, kuumailmapallot sekä ultrat Toimistosihteeri Tarja Lehtimäki (09) 3509 3457 tarja.lehtimaki@ilmailuliitto. Opisto Camp 14.27.5. olevalla lomakkeella. www.ilmailuliitto. ILMAILU 9 1/2012. Matkalentokurssi Piikajärvellä 24.6.5.7. laskuvarjourheilu, riippu- ja varjoliito Lajipäällikkö Jorma Sucksdor (09) 3509 3441, 045 6576 166 suksi@ilmailuliitto. ILMAILU-lehti Päätoimittaja Viestintäpäällikkö Mikko Sokero (09) 3509 3444, 0400 691 301 mikko.sokero@ilmailu. Purjelennon vuoristolentoleiri Espanjassa 3.3.15.4. ja osio 2 17.19.2. (09) 3509 3450 silshop@ilmailuliitto. Purjelennon aaltolentoleiri Kebnekaisella 31.3.15.4. ja osa II Räyskälässä 9.11.3. SUIO Oy, opiston 100 % omistama G-organisaatio Lisätietoja www.suio. Suomen Urheiluilmailuopisto, Räyskäläntie 311, 12820 RÄYSKÄLÄ, puh. Ilmailumuseossa Vantaalla. Kuinka pysyn termiikissä ja lennän hiukan matkaa. 0207 432 999, faksi 0207 432 991 Suomen Ilmailuliitto ry Suomen Ilmailuliitto on urheiluja harrasteilmailun keskusjärjestö. Seinäjoella. SILSHOP Lennokki- ja ilmailutarvikemyymälä Nettikauppa www.silshop. Malmin lentoasema, 00700 Helsinki mape klo 9.0016.30 Puh. Talousseminaari Räyskälässä lauantaina 25.2. Seuraavat verkkoteoriakurssit (purjelento, ultrakevyt- ja moottoripurjelento) alkavat 6.2. Matkalentoleiri Rautavaarassa 16.21.6. Varjoliidon opettajakurssi osa I Nummelassa 3. 5.2. Räyskälässä
Purjelentohallien ja lentomuseon katot oli tyhjennettävä vielä kahdesti ennen kevään tuloa. Eivätkä lumityöt siihen päättyneet, sillä lumen tulolle ei tuntunut olevan loppua. Kun Kymissä koulukonetta laskun jälkeen työnnetään starttipaikalle noin 200 metriä, Oipalle kertyi kentällä kävelyä yli 200 km. Kauden purjelentotoiminnan pelasti aktiivisten kurssilaisten koulutus. Uusia C-purjelentäjiä koulutettiin valmiiksi seitsemän. joulukuuta 2010. Seitsemän uutta purjelentäjää ovat Niilo Eerola, Jaakko Happo, Paavo Harju, Lasse Markkula, Max Nyberg, Jarmo Rinne ja Oleg Zavarzin. Runsas lumipeite muutamaa penkkaa luKerhon Junior-harjoituskone liidossa kesän kurssilaisen Oleg Zavarzinin ohjaamana. Lentokoulutuksesta vastasi lähes suvereenisesti Oiva Oippa Lehtinen, joka lensi kaikkiaan 944 koululentoa. Toisena lennonopettajana toimi Pentti Ripatti. Purjelennon esittelylentokurssi osoittautui suosituksi. ja 12. Vuodesta 1963 lähtien lennonopettajana lentänyt Pentti Pesa Lehtinen jätti koulukoneen istuimet ja siirtyi vintturin ohjaamoon. Töitä talvella koulutusta kesällä Vuonna 2011 Kymissä alkoivat tuntua ennustetun ilmastomuutoksen oireet. Kaikkiaan 167 henkilöä kävi tutustumassa purjelentämiseen ilmassa opettajan kanssa. Talvi oli niin luminen, että pur- jelentohallien katot oli kolattava 40 cm kinoksesta jo 11. Pesa veti vuoden mittaan 1820 hinausta. Ilmakehän kosteuden kasvu näkyi niin talvella kuin kesälläkin. Nuorimmat joutuivat vielä odottamaan lisää ikää ennen lupakirjansa saamista. Pesa on ollut myös Kymin vuosi 2011 E puheenjohtajana vuodesta 1981, mutta luovutti nyt tehtävän Mikko Vänttiselle. Oippa aloitti opettajana 1962. Purjekoneiden vuosihuollot saatiin tehtyä hyvissä ajoin ennen lentokauden alkua. Toimintaa veti edelleen kerhon ikääntyvä veteraaniporukka. dellisenä vuonna elpynyt purjelentokurssilaisten määrän paluu normaalilukemiin taantuman jälkeen piti lentotoiminnan aktiivisena. Innokas nuori lentäjä ehti lentää kesän aikana 102 tuntia. 10 ILMAILU 1/2012
Tästä tuskin voi enää tiukentaa. Lokakuun lopulla oli muutama kone vielä vakuutuksessa, mutta matalat pilvet ja sateet tappoivat syystermiikit. Syksylle odo- teltiin vielä jonkinlaisia kelejä, mutta varsinkin syyskuu oli pettymys. vai mitä Oippa? kuun ottamatta suli niin, että lentotoiminta päästiin aloittamaan torstaina 21. marraskuuta, kun laskin kolme 12 minuutin mäkeä LS8-18:lla. Lauantaina 3. Huolimatta tunnin välein kenttää pyyhkineistä kuurosateista yleisöä kävi päivän mittaan toista tuhatta henkeä. ILMAILU 11. syyskuuta Ky- missä järjestettiin avoimien ovien ilmailupäivä DC-3-yhdistyksen jäsenlennätyspäivän yhteydessä. Sään salliessa yriteltiin kyllä ilmailla, mutta lentely oli varsinaista taidetta, kun nostot olivat usein keskimäärin 0,1 0,3 m/s ja pohjat yleensä 500 700 metriä. Onnistuin perinteiseen tapaa kiilaamaan kevään ensimmäisen tarkastuslennon. Kiilasin jälleen perinteiseen tapaan kauden viimei- set lennot 9. Yli 1 000 metrin pohjat olivat loppukesällä jo harvinaista herkkua. huhtikuuta kentän kuivuttua riittävästi. Alkuvuoden säät näyttivät lu1/2012 paavilta, mutta kesän puolessa välissä ainakin Kymin purjelentosäät heikkenivät oleellisesti. Päivämäärä oli sama kuin kahtena edellisenä vuonna. Kevättermiikki poksahteli iloisesti ja lensin vielä LS8-18:lla heti kahden tunnin tinttikeikan. Yhtään purjelennon merkkisuoritusta ei kirjattu. TeksTi ja kuvaT jyrki Laukkanen sZD-55:llä jyrkässä kaarrossa toukokuussa. Kauden loppupuolelle oli ominaista heikonpuoleiset nostot ja erityisen matalat pilvipohjat. Lehtisen Oiva kehottaa aina kaartamaan jyrkemmin. Niissä oloissa pilvilento oli jälleen poikaa
Merituuli on puhdistanut rannikon ja ajanut kuuropilvet sekä termiikin sisämaahan. Ohjelmien päivityshän täytyy tarkastaa vähintään kerran vuodessa. Lentotunteja kerhon koneille kertyi 1 023 tuntia ja startteja 2 111. koettiin. Kullakin toimijalla ja viranomaisella on omat eritasoiset kuvionsa, mikä ei suinkaan helpota asiaa. Kymiläisiä Eerolan perheen purjelentäjiä kolmessa polvessa. Lopulta syyskesällä 2010 alkoi näyttää siltä, että työn alla ollut kolmas pääversiomalli huolto-ohjelmista alkoi tyydyttää viimeisimpiä tulkintoja. Koko joukosta 19 ei lentänyt lainkaan yksipaikkaisilla. Kolmen menneen vuoden aikana ehdin väsätä useita versioita aina ilmailuviranomaisilta saatujen uusimpien muuttuvien sovellutusohjeiden mukaisesti. Lehtisen Oippa oli kärkimies 232 tunnilla ja toinen opettaja Ripatin Pertti kakkosena 157 tunnilla. Kisakoneena oli Club Astir. Kesällä 2009 sain jopa ohjeen olla hetken aikaa odotuksessa, jotta tulkintoja voidaan selventää. Ihmiset olivat tyytyväistä kokemaansa. Kerholla on 12 EASA-konetta, joille aloin rakennella lentokelpoisuuden hallinnoijaksi valittuna huoltoohjelmia jo syystalvella 2008. Lentäjät vasemmalta Heikki Hellsten, Pekka Laari, Antti Hellsten, Oleg Zavarzin, Lasse Markkula ohjaamossa, lennonopettaja Oiva Lehtinen ja Jarmo Rinne. Nähtävänä olivat ilmassa DC3, Gloster Gauntlet, Antonov An2, Vinka, purjekoneita ja radiolennokkeja sekä Fougan rullausta. syyskuuta. Enemmän lentävään ryhmään luettavia eli yli 50 tuntia lentäneitä oli vain kuusi. Lentojen jakautuminen kaikkien lentäneiden kesken on mielenkiintoinen. Ensimmäisen palkinnon eli Rölön pytyn vei Olli Olkkonen, toiselle sijalle tuli Rauno Kukkola ja kolmanneksi sijoittui Pertti Ripatti. Kesän purjekonekalustona olivat kaksipaikkaiset ASK-21 ja Janus C, harjoituskoneet ASK23, Club Astir IIIb ja Junior, tehokoneet LS4, Jantar Standard 3, SZD-55 ja LS8-18. Niitä ei koneen omistajille tai käyttäjille enää miltään taholta ilmoiteta, vaan ne pitää etsiä itse. Gauntlet on ollut pysyvästi Kymissä Lentomuseossa vuodesta 2007. 12 ILMAILU 1/2012. Päivitysten takia täytyy pomppia noin kerran kuussa netissä etsimässä onko Trafi, valmistajatehdas tai tyyppikelpuutuksen hallinnoija (jos tehdas on lopettanut), valmistajamaan ilmailuviranomainen tai EASA julkaissut uusia lentokelpoisuusmääräyksiä, lentoturvallisuustiedotuksia, ohjekirjapäivityksiä tai huoltobulletiineja, jotka vaikuttavat koneen lentokelpoisuuteen. Aamulla kentän päällä oli matalaa sumupilveä, joka repeili ja nousi riittävän ylös puolentoista tunnin odottelun jälkeen. Nyt leimattujen huolto-ohjelmien valmistumisen jälkeen työ ei suinkaan lopu. Uusia ja vanhoja kymiläisiä purjelentäjiä koulukone ASK-21:n vierellä heinäkuussa. Joukko jakautuu selvästi enemmän lentäviin, jonkin verran lentäviin ja todella vähän lentäviin. Jonkin verran lentäviä eli välille 520 tuntia lentäneitä oli 18 ja 20 50 tuntia lentäneitä oli 13. Vuoden 2011 kevätkesällä alkoi kolmen vuoden vääntämisen tuloksena tippua Trafin leimaamia purjekoneiden hyväk- Huolto-ohjelmabyrokratiaa syttyjä huolto-ohjelmia. Kerhon Discus oli edelleen korjauksessa vuoden 2010 hinauskatkoa seuranneen laskuvaurion jäljiltä. Koko lentäjämäärästä alle 5 tuntia lensi 34 henkeä eli puolet koko porukasta. Osanottajia oli yhdeksän. Kerhon lentomuseossa kävi vuoden mittaan noin 5 000 henkilöä, mikä on uusi ennätys. Lentotoimintaan osallistui 71 kerholaista. Päätin toimia hyvissä ajoin, mutta se ei lopulta ollut aivan hyvä ajatus. Vasemmalta Matti vuodelta 1968, Janne vuodelta 1980 ja tuore C-lentäjä Niilo vuodelta 2011. Gloster Gauntlet syyskuun ilmailupäivän sateessa. EASA:n Part M ehti sekin sinä aikana kertaalleen päivittyä. Vuotuinen 100 tunnin haamuraja jäi nyt täyttymättä. Perinnekoneista lennettiin vain K-8b:llä ja Lehtisen Oipan Bocianilla. LS4 puolestaan laskettiin mahalleen 28. kesäkuuta ja oli poissa rivistä elokuun loppuun asti. Itse olin neljäs 90 tunnilla. Kokonaisluvuissa kolmanneksi ylsi kesän kurssilainen Oleg Zavarzin 102 tunnilla. Perinteiset maaliinlaskukisat Kymissä pidettiin 10. Kiitettävää apua sain ohjelmiani käsitelleeltä Jaakkolan Mikolta. Lensin Gauntletilla sateiden välissä kolme harjoituslentoa yleisön iloksi
Vuoteen 1993 mennessä Pekka nousi hyppylennolle 3625 kertaa ja Pekan kyydistä hypättiin noin 18 000 hyppyä. Hän ilmestyi purjelentokuvioihin Jämillä sotavuosina ja sai siellä nimen Misteri. Mutta kun hän useimmiten kuitenkin käytti erinomaisen huoliteltua kirjakieltä taivutuksineen ja sanat loppuun asti ääntäen, helsinkiläiskaveritkin arvelivat hänen olevan ehkä aatelista sukuperää. Hänet opittiin tuntemaan innokkaana purjelentäjänä. Pekka oli syntynyt Kymissä 17. Vuonna 1966 Pekka voitti ensimmäisen Kymissä järjestetyn Rölön pytty -maaliinlaskukisan. Lievä s-äänteen pehmeä suhauttaminen lisäsi vain hänen arvokkuuttaan. Musta tukka oli taltutettu hiusöljyllä pitkin viisaan näköisen pään pintaa. Misterillä oli kulta-C kahdella timantilla. Kymissä hän lensi aluksi kerhon koneilla, mutta osti vuonna 1967 oman Utu-purjekoneen OH-LKB. Markku ajoi työkseen linja-autoa ja harrasti valokuvaamista lentämisen ohella. Parhaana vuotenaan 1988 Pekka lensi yli 122 tuntia ja 438 hyppykeikkaa eli yli puolet koko vuoden hyppylennoista. Misteri osasi aina pukeutua lennolle riittävin varustein. P entti Misteri Mäki menehtyi sairauskohtaukseen 9.10.2011. Pekalla on nimissään myös vintturihinauskorkeusennätys Kymissä, 980 metriä K-8b:llä. Jo se, että hän puhui stadin kundien kieltä, nosti hänet maaseudun poikien ajatuksissa vähän parempaan luokkaan. Kerrotaan, että joskus sotavuosina Jämin lennokkikurssille ilmestyi helsinkiläispoika Pentti Mäki. Misteri ei ollut opettaja, ei teekkari eikä kuulunut koulun johtoportaaseen. Varusmiespalvelusaikaa kertyi lähes kaksi vuotta. Siitä pitäen Pekasta tuli kerhon hyppylentäjä numero 1. Ihmettelimme aikamme, mikä tämä uusi kaveri oli miehiään. Jo seuraavana vuonna hän lensi hopea-C:n ja 1966 kulta-C:n. Neljä kerhossa aktiivisesti vaikuttanutta ilmailijaa siirtyi vuoden aikana varjolaivueeseen. Pekka oli innokas purjelentäjä Kymissä ja hyppylentäjä Tampereella. P ekka Laari menehtyi sairaskohtaukseen pyöräillessään illalla 30. Kun toiset olivat ymmällä, Misterillä oli joko luettua, käytännössä opittua tai omaälyistä tietoa ongelman ratkaisemiseksi. Tällä kurssilla ei Pekan pettymykseksi kuitenkaan lennetty, vaan koulutettiin reserviä taistelunjohtolinjalla. Hän jatkoi opiskelua Oulun yliopiston teknillisessä tiedekunnassa, josta valmistui tekniikan lisensiaatiksi 1963. Pekka Laari 1946. Pyöreälinssiset, mustareunaiset silmälasit korostivat pojan tiedemiesmäisyyttä. Pitkällinen sairaus vei Kymissä 1993 lentämään aloittaneen Markku Heikurisen pois joukostamme. Vuonna 1980 Misteri osti ASW-20 OH-580:n, jolla lensi vuoteen 1987 asti. Vuonna 1969 hänellä oli Phoebus-C OH-PHA joka vaihtui Standard Libelleksi OH-GLA 1970. Varusmieskurssin jälkeen Pekka hakeutui lennonjohtajaksi, missä tehtävässä hän oli Tampereen aluelennonjohdossa vuoteen 1993 asti. Hänet tuntevat kaikki sen aikaiset jäminkävijät. Misteri oli aloittanut lentämisen purjekoneella Jämillä 1944. Hän osallistui omilla koneillaan ahkerasti kansallisiin purjelentokilpailuihin Karhulan kerhon edustajana lähes vuosittain vuodesta 1967 lähtien. Ken on ollut Jämillä 1940- ja 1950-luvuilla, ei voi olla tietämättä, kuka on Misteri. Muiden Ilmavoimien RUK 39:n oppilaiden tavoin hän lensi vapaa-aikanaan Kauhavalla Laasosen lentokoulussa yksityislentäjän lupakirjan. Hän säilytti herrasmiesmäisen ystävällisen tyylinsä loppuun asti. Pentti Misteri Mäki valmistautumassa lennolle K-8b:llä syyskuussa 1965. elokuuta 1/2012 ILMAILU 13. Murheellistakin kerrottavaa Vuosi 2011 oli kerholle murheellinen. MM-kisoissa Marfassa Texasissa 1970. elokuuta 2011. Pekka palasi takaisin Karhulaan ja kävi ahkerasti kentällä osallistuen Kotkan Ilmailukerhossa palolentoihin pätevänä tähystäjänä loppuun asti. Pekka Laari lähdössä lennolle ASK-23:lla heinäkuussa 1987. Hän oli hyvin siististi pukeutunut suoria housuja ja rusettia myöten. Seuraava kone oli 1975 hankittu PIK-20 OH-448, joka vaihtui PIK-20D OH-531:ksi vuosiksi 1978-1979. Mutta Jämin aikojen jälkeen Misteri pääsi yli- oppilaaksi Naantalin yhteiskoulusta vuonna 1956, opiskeli Teknillisen korkeakoulun fysiikan osastolla, josta valmistui diplomi-insinööriksi 1961. Mutta varsin harva tietää, että hänen oikea nimensä on Pentti Mäki. Misteri osallistui myös moniin kansainvälisiin purjelentokilpailuihin lentäen mm. Valtakunnallisestikin tunnettuja Kymin lentäjiä poistui joukostamme vielä kaksi. Pentti Mäki hän tiesi ja osasi kaiken. Vuonna 1990 Misteri hankki vielä uuden ASW-24 OH-811:n, joka jäi viimeiseksi omaksi koneeksi. Palveltuaan vuonna 1967 Kymen Pioneeripataljoonassa lähes täyden ajan Pekka haki ja pääsi Ilmavoimien reserviupseerikurssille 39 Ilmasotakouluun Kauhavalle. 4.1927. Kymissä Misteri lensi myös yksityislentäjän lupakirjan. Tampereella hän liittyi Tampereen Laskuvarjokerhoon hyppylentäjäksi vuonna 1979. Pentti Kaukonen kuvaa näitä aikoja hyvin kirjassaan Irti!. Vuonna 1993 Pekalla havaittiin vakava sydänvika, mikä lopetti työt lennonjohtajana ja lentämisen harrastuksena. Misteri tuli opettajaksi Kotkan teknilliseen oppilaitokseen 1965, missä hän oli eläkkeelle pääsyyn asti. Misteri oli syntynyt Helsingissä 24. Hän tuli purjelentokurssille vuonna 1962. Kymiin Misteri ilmestyi lentämään elokuussa 1964 päällään tumma puku ja päässään lieri. Jokaisen lähtö oli surullinen juttu, mutta pahimmalta tuntui nuorimman aktiivisesti lentävän Aallon Matin menehtyminen Räyskälän kisojen onnettomuudessa. Siitä lähtien hänet tunnettiin tällä nimellä
Mallipuhetta Pienoista mallipuhetta@ilmailu.fi Uusia syövyteosa-arkkeja Kuivalaiselta JAn VIhonen Toiminimi Kuivalaisen suomalaisaiheille tarkoitettujen syövyteosa- eli etsiarkkien määrä on kasvanut. Päälaskutelinevarsiin tulee uudet, mittakaavauskollisemmat peitelevyt. Ohjaamon sivuseiniin annetaan runkorakennetta kuvaavat etsilevyt, joihin puolestaan kiinnitetään tehonsäätövivut, kytkintaulut, trimmipyörät ja muuta detaljipuolta. Jälkimmäiset on tarkoitettu korjaamaan UM:n Petljakov-sarjan näkyvimmän vian eli panssarivaunumaiset, huomattavasti kohollaan olevat tarkastus- ym. Lisäksi tulevat polkimet sekä polkimien takana olevat astinlevyt. Hasegawan sarjan istuinpanssaria käyttämällä saa mallista sota-aikaisen version, mutta tavallaan olisin toivonut ko. Mielestäni eräänlaisena sokerina pohjalla on Hasegawan perushyvälle mutta kevyesti detaljoidulle Brewsterille suunnattu etsisarja. Myös BW:n hattuhylly saa uuden pin- Brewsterin etsiarkki. Sama tavara Pe-2:lle. noitteen ja kohtilentolaitteen antennin. KeskiSuomen Ilmailumuseossa vielä toistaiseksi näytteillä oleva BW372 lienee ollut referenssinä. 1/2012 14 ILMAILU. Sarjan siipisalon päälle tarjotaan astinlevy. Tosin osa 30 esittää rakennetta, joka oikeassa koneessa taisi olla putkista tehty. Sarjan muovista istuinta reilusti uskottavamman näköinen, muutamasta osasta koostuva etsipenkki parantaa osaltaan vaikutelmaa. Etsiarkki on erityisen hyödyllinen, jos suunnittelee jättävänsä kuomun auki. Lähes kaikki aikoinaan sarjaa kootessani mieleeni tulleet yksityiskohtien puutteet on otettu huomioon. panssarilevyä syövyteosana. Pe-2:n etsisarja koostuu kah- desta arkista. Swordin uudelle Gladiator-sarjalle tarkoitetulla arkilla on normaaliin tapaan esimaalatut tai oikeammin esipainetut mittaritaulut ja istuinvyöt sekä kompassin taulu. Konekiväärien laatikoiden näkyviin jääville sivuille tulee niin ikään yksityiskohtaisemmat etsilevyt. Vaikka osat onkin tarkoitettu Swordin uutuudelle, uskoisin, että ne ovat sovitettavissa myös vanhaan Hellerin sarjaan, ehkä jopa Matchboxiinkin. säätövivusto ja trimmipyörät täydentävät ohjaamon detaljointia. Laskutelinekuiluun annetaan puolenkymmentä osaa parantamaan ilmettä. Hattuhyllylle tulee istuinvöiden ohjaamon taakse johtava ränni sekä sen takana oleva seinä. Laskutelineen pyörien vanteet saavat uudet peitekapselit samoin kuin jarruletkut. Pilotin tehon- Jälleen mukana tulevat esivärjätyt mittaritaulut, joista päätaulu neuvotaan kiinnittämään oikein paikalleen (Hasegawa opastaa liimaamaan tarjoamansa mittaritaulun liian syvälle yläpuoleisen suojan alle). Istuin lienee Swordin sarjan huonoin osa (vaikkakin työstettävissä kohtuullisella vaivalla Brewsterin detaljeja Hasegawan sarjaan. uskottavan näköiseksi). Toiminimi Kuivalainen on jälleen kunnostautunut tarjoamalla ei pelkästään suomalaisaiheisiin sopivia vaan suorastaan niihin tarkoitettuja, suomalaistettuja detaljisarjoja. Värittöminä osina mukana on erilaisia ohjaamon vipuja ja säätimiä, oviluukut, karttataskut ja uusi istuin. Rakentajan tehtäväksi jää lähinnä korjata moottorinpeitteen ja nokan korkeuden virhe. Toisella on obligatoriset mittaritaulut ja vyöt värillisinä, toisella ohjaajan polkimet, laskutelinekuilujen sekä ohjaamon luukkujen sisäpinnat ja tukku erilaisia pieniä luukkuja. Viimeisimpinä uutuuksina ovat tulleet arkit 1/72 Gloster Gladiatorille (KPE 72018), Petljakov Pe-2:lle (KPE 72019) ja Brewster 239:lle (KPE 72020). Koneen ulkopuolelle tulevina osina annetaan alasiipien päällä olevat astinlevyt, nokalle tähtäimen jyvä ja ristikko, moottoria varten kaasuttimen ilmanoton ritilä ja moottorin etupuoleinen tukihässäkkä. luukut siivissä ja samankaliiberiset jäähdyttimien ilmanpoistoluukut
Pakkausmuovi ei saa olla mitä tahansa. Kaikkia kuomuja ei voi korvata esittämälläni tavalla. Metodeja ja materiaaleja voi kehittää pidemmälle, mutta tässä esittämillänikin pärjää. Jos esikuvan kuomussa on uloke, esim. Viimeistele pinta aivan sileäksi ja pidä huoli, että muodot ovat oikein. Leikkauslinjan hahmottaminen on muuten hankalaa. tähystyskupoli, se on vedettävä erikseen. Ellei muovi ollut vielä kyllin kuumaa, koeta uudelleen. Yksinkertaisimmillaan siihen ei tarvita ihmeellisiä tarpeita eikä se edellytä pitkää harjoittelua. Pikaliimakin voi aiheuttaa kuomun himmenemistä. Huolehdi tuuletuksesta äläkä pudota kuomutarpeitasi paahtimeen! ILMAILU 15 1/2012. Hio plugi sen verran alkuperäistä pienemmäksi, että päälle vedettävästä kuomusta tulee mallin ohjaamoaukkoon sopiva. Varaudu siihen, että joudut tekemään yhtä mallia kohden 510 kuomua. Tee kuomu itse, jos kelvollista ei muuten saa. suoraan sarjan kuomusta tehtyä plugia. kauluspaitarasian kannesta) ja leivänpaahtimen. Parasta olisi tehdä kokonaan uusi vaikka Milliputista, mutta aluksi voit kokeilla Pane leivänpaahdin päälle ja lämmitä muovia pitämällä sitä 510 cm paahtimen yllä. Se sujuu kuitenkin nopeasti. Täytä sitten huolellisesti kuomu kitillä ja jatka samalla sen reunoja hieman joka suuntaan. F-16:n kuomua, joka pullistuu sivuille. Käytän itse sen verran pehmeää puuta, että voin käyttää kiinnitykseen nastoja ja alumiiniteippiä. Jos sarjan kuomua voi kokon- sa ja muotonsa puolesta käyttää mallina, tee siitä plugi eli uuden kuomun malli. Kannattaa luonnollisesti jättää säätövaraa. Kokeilemalla opit pian sopivat työtavat. Ennen maskeerausta raamit kannattaa mallintaa teipillä, joka sitten poistetaan ennen maalausta. Olet todellinen ässä, jos saat käyttökelpoisen kuomun ensimmäisellä yrittämällä. Kuomun kiinnitykseen ei kelpaa muoviliima. Et siis voi toteuttaa tällä tavoin esim. Joka puolella on oltava milli pari tilaa. Ota palanen ohutta puulevyä ja tee siihen aukko, josta plugi mahtuu reilusti läpi (kuva 1). Ota huomioon, että sarjan kuomusta tehty plugi on muovipintainen, joten sen muodot pyöristyvät toistuvasta kontaktista kuumaan materiaaliin. Testaa soveltuvuus taittamalla muovilevystä nurkka. Käytä tussia sittenkin, kun vähä vähältä trimmaat kuomun malliisi sopivaksi. Kun muovi on selvästi pehmennyt, työnnä plugi viivyttelemättä aukosta muovipuolelta läpi niin, että se tulee kokonaan näkyviin toiselta puolelta (kuva 3). Elintarvikepakkauksista en ole koskaan löytänyt kelvollista. Pyöristän aukon reunoja siltä puolelta, josta plugi on tarkoitus työntää läpi. Itse tehty kuomu kohentaa usein nykysarjastakin tehtyä mallia puhumattakaan vanhoista tuotteista. Käytän trimmaamiseen teräväkärkisiä suoria kynsisaksia. Sopimaton materiaali jähmettyy liian nopeasti tai sulaa helposti puhki. Kuten aiemmin tänä vuonna Zlin Z-XII -jutussani lupasin, selitän nyt, miten yksinkertaisen kuomun tai ohjaamolasituksen teko onnistuu (käytän jatkossa vain termiä kuomu). Jos taittokohta sumenee lähes val- keaksi, muovi ei kelpaa. Tekstissä on viittaukset kuvien numeroihin. maalaamalla tai sopivan väriseksi maalatuista siirtokuvasoiroista. Ylöspäin tarkoittaa poispäin aukosta, johon kuomu kiinnitetään. Käytän yleensä kaksikomponenttiliimaa, mutta joissakin tapauksissa valkea askarteluliima, Gator Grip -liima tai jopa kirkas lakka riittävät. Jos maskeeraat huolellisesti, maalaaminen lienee helpompaa. Kotitekoinen kuomu JUkkA keränen Moni on varmaan kuullut sanottavan, että joku on vetänyt itse kuomun pienoismalliin, mutta ei aivan tiedä, mitä se käytännössä tarkoittaa. En ole asiantuntija, mutta käsittääkseni muovi on tällöin PVC:tä, jota on muutenkin syytä olla kuumentamatta. Kuvassa 4 uusi, kiireisesti trimmattu kuomu on asetettu ohjaamon aukkoon kiinnittämättä sitä edes teipillä. Kuomun raamit voi tehdä joko Kuomunteon vaiheet. Liimaa sen sisäpinnalle tukeva valurangan pätkä kädensijaksi kaksikomponentti- tai pikaliimalla. Kun plugi on vielä uuden, jäähtyneen tekeleesi sisällä, piirrä ohutkärkisellä spriitussilla linja, jota pitkin leikkaat irti muodostamasi kuomun. Voit joutua kokeilemaan useita muoveja löytääksesi sopivan. Nyrkkisääntönä on, että kuomun pitää kaventua ylöspäin. Kiinnitä pala läpinäkyvää pakkausmuovia puulevyyn niin, että se ulottuu muutamia senttejä aukon ympärille (kuva 2). Tyypillisesti tarvitset sarjan kuomun, kittiä (Milliput on suositeltavaa), tavalliset hiomistarpeet, ohutta puulevyä (vaneri kelpaa), läpinäkyvää pakkausmuovia (esim. Pienoismallina suosittuihin konetyyppeihin löytyy usein tarvikekuomu joltain kaupalliselta tuottajalta
Kenttä oli toki aurattu jo viikkoa ennemmin. Suksibaana olikin kovassa käytössä voiteilla ja ilman. Paremman kelin saattelemana koneita alkoi vähitellen kuulua radiojaksolla. Ennen puolta päivää maahenkilökunnalla oli jo täysi työ parkittaa koneita jääasematasolla. Aamulla keli oli melko harmaa, mutta tieto tulevasta paremmasta kelistä piti Nummijärven henkilökunnan mielen kirkkaana. iime vuosi eli 2011 ei ollut Nummijärvi Fly In -tapahtumien ketjussa poikkeus, sillä Nummijärven jäällä nähtiin taas sangen tyytyväinen joukko ilmailijoita eri puolilta Suomea. Iltapäivä menikin järjestellessä tapahtumapaikan palveluita ja viimeistellessä varsinaista tapahtumaaluetta. Suksikoneet testailivat sukJäälentopaikan kunnossapitoa tapahtuman isännän Matti Nummijärven johdolla. 1/2012. Tekemistä oli tiedossa riittävästi, sillä ylilennonjohtajalta tilattua lentosäätä oli luvassa lauantaille ja sunnuntaille. Myös suksikoneita oli saapunut. Perjantaina satanut lumi piti saada pois kiito- ja rullausteiltä ennen ensimmäisiä saapuvia koneita. varsin pilvisissä merkeissä. Lauantaina aamun valjettua 16 ILMAILU Ensimmäinen varsinainen ta- pahtumapäivä kului hyvän kelin ja ilmailuhengen ansiosta nopeasti. Paikalle saapuikin varsin mukavasti erilaisia lentolaitteita autogyroista suureen Antonoviin. Keli oli harmaa ja matala. Eräänä varmana kevään merkkinä on voitu pitää kolmipäiväistä Nummijärvi Fly In -tapahtumaa Kauhajoella Nummijärven jäällä. Nummijärvi Fly In, Jäällä vieraili 45 ilma-alusta, yleisöä laskettiin olevan useita satoja. lentokauden avaus V Kevät lähestyy ja myös alkava lentokausi. Eikä aikaakaan kun pilvipeite alkoi rakoilla ja keväinen auringonpaiste valtasi Pohjanmaan. Tuolloin maailman suurin yksimoottorinen Antonov AN-2 (LY-ABY) vihki Nummijärven jääkiitotien käyttöön tähtimoottorin mahtavan jylinän säestämänä. Nummijärven rantasaunan lämpimät löylyt toivottivat ensimmäisenä iltana talkooväen ja pilotit tervetulleiksi antaen näin jokaiselle mahdollisuuden rentoutua ennen varsinaisia tapahtumapäiviä. Tapahtuma alkoi perjantaina 11.3. Jo yhdeksänä vuotena peräkkäin Air Pilot ry:n väki on ahkeroinut loistavat puitteet keväiselle ilmailutapahtumalle. aloitettiin tapahtuman isännän Matti Nummijärven johdolla ripeästi jääkentän kunnostustyöt. Ensimmäinen lentävä vieras saapui perjantai-iltana pian lumisadealueen väistyttyä itään
Tapahtuman järjestäjät olivat ottaneet huomioon myös pienoisilmailun harrastajat, sillä heille oli aurattu oma jääkiitotiensä. Lauantaina koko väki sai todistaa ilmailun historiaa ensimmäisen potkuriturbiinikoneen laskeuduttua Nummijärven jäälle. Lennokkiharrastajia saapuikin paljon ja koneita lennätettiin jatkuvasti. TeksTi Jyri Luoma Ja Teemu Pienimäki kuvaT Jyri Luoma sibaanaa, pyöräkoneet lensivät läpilaskuja, autogyrolla ja Antonovilla lennätettiin halukkaita. Kone oli räyskäläläisten suorituskykyinen hyppykone Comp Air 8 (OH-XDZ). Ihmisiä oli paikalla useita satoja. Leirintäalueen ravintolassa kävi ILMAILU 17 1/2012. Nähtiinpä platalla kelkkaileva koirakin, joka herätti katsojien mielenkiinnon. Nähtiinpä lauantaina myös neljän koneen osastolentoakin Kauhavan malliin. Laskuvarjohyppääjille riitti kyytejä, sillä Comp AiPyöräkoneille auratun jääkiitotien lisäksi suksikoneille oli oma operointialue. rin lisäksi myös AN-2 tarjosi yhdensuuntaista lentoa. Tapahtuma keräsi jäälle myös autoilevaa yleisöä. Myös tapahtuman yleisö löysi tiensä lennättäjien pariin, jotka mielellään esittelivät harrastustaan
Tänä vuonna iltaohjelman opettavasta puolesta vastasivat Finavian lentosäämeteorologi Ossi Korhonen ja ilmailukolumnisti Peter Tähtinen. Kontrasti luentojen aiheiden välillä oli mielenkiintoinen, sillä Korhonen edustaa selvästi perinteisempää ilmailun harrastajakuntaa, kun taas Tähtinen mielellään käyttää uusinta tekniikkaa ilmaillessaan. Iltaohjelmaa oli tarjolla runsain mitoin. Korhonen esitelmöi aiheesta puskalentäminen. Upea lentosää piti ravintolahenkilökunnan kiireisenä. Auringon laskiessa lentotoi- minta lauantaina hiipui hiljalleen pilottien valmistellessa koneitaan yötä varten. Kun koneet oli saatu peiteltyä ja pikkutarkistukset tehLentokauden avaus kokoaa Nummijärvelle lähes kaikkien harrasteilmailun lajien väkeä. tyä, oli aika aloittaa henkilökohtainen huolto. Hän jakoi Suomen mittakaavassa harvinaislaa- 18 ILMAILU 1/2012. Tarjolla oli lämmin lounas ja virvokkeita. Jokaiselle laskeutuneen ilma-aluksen päällikölle luovutettiin tervetuliaislahja. kuhina. Saunan jo lämmetessä oli luennoitsijoiden vuoro
Ohjelmatiedot, laskeutumiskartta ja majoitusvarausohjeet ovat tapahtuman sivuilla osoitteessa www.airpilot.pp.fi/numILMAILU 19 1/2012. Tähtinen puolestaan antoi satelliittinavigoinnista varsin laajan yleiskatsauksen ja kuvasi sen perusteita ja mahdollisuuksia. Järjestäjät saivat mennä hyvillä mielin nukkumaan, sillä lauantain konesaldo oli päälle neljänkymmenen ja tarjosivatpa Nummijärven leirintäalueen mökit yösijan noin kahdellekymmenelle koneelliselle. Sunnuntaina ravintolassa Luentojen jälkeen saunan läm- Liikennettä oli välillä kuin isommallakin kentällä. Hänen lauluaan ja koskettimien soittoa saimme kuulla tunnin verran. Saunojien kuullessa yllätysartistin nimen löylynheitto loppui ja siirtyminen osastomuodossa mijarvi nautitun aamupalan jälkeen ilma-aluksien päälliköt siirtyivät jääplatalle puhdistamaan koneitaan ja valmistautumaan päivän lentoihin. Esitys oli helppo ymmärtää ja uskonkin että moni kuulija ymmärtää nyt GPS:n toimintaperiaatteen entistä paremmin. Iltaohjelmassa esiintyi vuoden 1998 tangokuningatar Kirsi Ranto. Potkuriturbiinikone Comp Air 8 tarjosi yhdensuuntaista kyytiä laskuvarjohyppääjille. Hyytävän kylmää kyytiä silmille tarjosi Bensen-autogyro. tuista tietoa puskalentämisen saloista ja erittäin korkealle kehittyneistä turvallisuutta edistävistä menetelmistä. Tähtinen jatkoi yleisöltä luvan saatuaan luentoaan kertomalla tulevaisuuden tuulista lennonsuunnittelun saralla. Korhosen esitelmä sai varmasti monet miettimään olisiko omissa ilmailutavoissa parantamisen varaa. Tähtinen esitteli Rocket Route -ohjelman, joka tarjoaa lennonsuunnittelua helpottavia palveluita. kuppilan suuntaan alkoi. Auringon paistaessa Pohjanmaalla matala lentosää eteläisemmässä Suomessa piti koneet maassa iltapäivään saakka ja esti uusia vieraita saapumasta. Illan yllätysartisti oli Kirsi Ranto, tangokuningatar 1998. Löylytiiman kertyessä kuppilasta kantautui tieto, että luvattu yllätysesiintyjä oli aloittamassa. Kuulijoiden mukaan keikasta jäi erityisesti mieleen Rannon tulkinta Edu Kettusen kappaleesta Lentäjän poika. Ensimmäisen varsinaisen tapahtumapäivän illan sinetöi Sensitive Skin -yhtye, jonka soitannan saattelemana tapahtuman järjestäjät ja vieraatkin siirtyivät vähitellen keräilemään voimia sunnuntain koitosta varten. Kuvassa ruuhkaa kiitotien odotuspaikalla. pötila alkoi olla jo kehittävälle ilmailukeskustelulle otollinen. Tänä vuonna eli 2012 Nummijärvi Fly In on järjestyksessä kymmenes. Se olikin ainoa ennalta esitetty toive. Tapahtumapäivät ovat 9.11.3. Kokonaiskonemääräksi laskettiin 45 konetta, joista kaksi oli autogyroja. Silloin vietetään lennokas 10 v -juhlavuosi
K. Kone tehtiin vuosina 19972004. Vaurioituneen L-13 Blanikin korjaus oli myös vaativa työ. Pulkkisen toinen rakennusprojekti vuosina 19871988 oli Lerche. Seppo Pulkkinen on mielissään siitä, että lentokoneiden rakentajat levittävät auliisti toisilleen tietoja hyvistä rakennusmateriaaleista ja niiden hankintapaikoista. O ikeammin tuli roihuaa käsissä, sillä parhaiten 61-vuotias VR:n konepajan työnjohtaja ja lentäjä tunnetaan Suomessa lentokoneiden rakentajana ja rakennustöiden tarkastajana. Paanasen Pena otti minut kyytiinsä, kun hän hinaili Stigulla Naarajärvellä. Ja nyt jälleen on autotallissa korjattavana tämä samainen Lerche, joka vaurioitui Naarajärvellä vuonna 2000. Seppo Pulkkinen pitää kaikkein vaativimpana rakennusprojektinaan HN 434 Super Menestreliaan. Niittaus, poraus, vastineen asennus ja lestin teko. Tämä mopu on ensimmäinen K. Nyt vauriokorjauksessa oleva kone valmistuu tekijänsä mukaan noin tuhannessa tunnissa. Kyyti mainion Focke Wulf 44 J Stieglitzin etuohjaamossa oli pienelle Seppo Pulkkiselle 1960-luvulla kipinä, joka nyt roihuaa voimakkaana tulena tämän experimentalmiehen hartioissa. Töitä on takana 800 tuntia, joten kone nähtäneen taivaalla jo ensi kesänä. Lehtovaaran lisenssillä tekemä suomalainen Lerche. Lentokoneiden rakennusprojektit Pulkkinen aloitti jo vuonna 1983, jolloin hän kunnosti Ka 6 E -purjekoneen lentokuntoon. Minulla on kokemusta kauniin Lerchen rakentamisesta. Täysin tuhoutuneen koneen parissa viivähti 1 700 tuntia, muistelee Pulkkinen. 20 ILMAILU Jokin perin hieno innostus ve- tää miestä aina vaan Rhönlerche II:n kimppuun. Ja jos niitti meni sivuun, ei muuta kuin pora käteen ja reiän teon jälkeen uusi niittaus, luettelee Pulkkinen. Keikka kesti varmaan puoli tuntia, mutta lyhyeltä se lento tuntui, sanaili Seppo Pulkkinen kotonaan Pieksämäellä viime marraskuussa. Siinä oli haastetta kerrakseen. Entisessä projektissa yli 20 vuotta sitten meni 1700 tuntia. Siis ihan sama määrä työtä kuin Ka 6 E -projektissa, muistelee Pulkkinen. Ranskalaisista piirustuksista rakennettu puurakenteinen ultrakevyt lentokone vei aikaa noin 5 000 tuntia ja seitsemän vuotta, muistelee Pulkkinen. Mies palaa jutteluissaan vielä työn alla olevaan Lercheensä, jolla hän lensi edellisen rakennusprojektin jälkeen 13 vuotta ja 330 tuntia. 1/2012
Tintissä voin 1/2012 Seppo Pulkkisen ohjaama hellyttävän näköinen mopu-Lerche laskeutuu Joroisten kentälle vuonna 1988. Luvussa on vähäinen tuntimäärä muiden omistamien koneiden lentämistä. Moottori on siis edempänä kuin monessa muussa mopu-Lerchessä. Mopu-Lerchellä hänellä on kokemusta noin 340 tuntia. Paikalleen pysähtynyt lapa ei tuota ongelmia nostojen hiipuessa, sillä Lerchen moottorissa on startti. Rakennustöissä minua kiinnostavat erityisesti tekniikka ja materiaalit. Seppo vakuuttaa epäilijöille, että Lerche on mukava lentää. Seppo Pulkkinen on ylpeä siitä, että lentokoneiden rakentajat ovat hyvin samanhenkistä porukkaa. Nyt alkuvuonna 2012 Sepolla on takanaan 655 laskua mopu-Lerchellä. ottaa moottorin tyhjäkäynnille tai jopa pysäyttää. Pulkkisen valmistumassa oleva Lerche ei ole sitä tyypillistä suomalaista bokserimallia. Stigun kyyti sytytti TeksTI jA kUvAT MATTI hAApAvAArA Seppo Pulkkisen innostuksen ilmailuun Sepon ensimmäinen työ mopu-Lerchen kunnostamisessa palkittiin 1988 Jämin experimental-päivillä Vuoden rakentaja -palkinnolla. Konetta on pidennetty noin 20 cm, joten se on hieman Super Cubin näköinen. Tavalliset poropeukaloiset rivi-ilmailijat harmittelevat, että maalin alle jää erittäin kaunis ja luja lentokonepuusepän työ. Jopa hyvän rakennuspuun hankinta vie erittäin paljon aikaa, sanoo Pulkkinen. Kuuden experimental-koneen rakentaja tai kunnostaja sanoo noin 12 000 työtunnin kokemuksella, että omat kokeilut ja sovel- lutukset määräysten rajoissa antavat mielenkiintoa työhön ja nostavat vaatimustasoa. Kun on saanut tekniikan, rakenteet ja vieläpä koneen ulkonäönkin mieleisekseen, mikäpä sillä on lennellessä. Experimental-koneiden kaaret peitetään kankaalla tai vanerilla. Lopuksi kangas tai vanerikuori pinnoitetaan maalilla tai lakalla. Se kulkee kivasti 130 kilometriä tunnissa. Mutta kun itse tietää, millaisen työn on tehnyt, koneeseen voi luottaa, sanoo Pulkkinen. Joukko jakaa auliisti tietoa hyvistä materiaaleista ja hankintapaikoista toisille harrastajille. ILMAILU 21
Seppo Pulkkisen ranskalainen Menestrel on tyypin ainoa yksilö Pohjoismaissa. 1990 Renegade II, Kanadasta rakennussarjana hankittu ultrakevyt. Mielestäni katsastajana, rakentajana ja valvojana olemisessa yhdistyvät samat asiat: kiinnostus tekniikkaan ja rakenteisiin sekä turvallisuuteen, sanoo Pulkkinen. Hän harmittelee, ettei lähistöllä ole huoltohalleja. EASA:n lentokelpoisuuden valvoja. Rakennustöiden valvojana ja erityistarkastajana lukuisissa erilaisissa rakennus- ja vauriokorjausprojekteissa. - Oikeanlainen suhtautuminen näihin asioihin antaa tulokseksi nautinnollisen ja turvallisen lentämisen, hän painottaa. Varkaudessa ja Naarajärvellä Mopu-Lerche OH-249X, rakentaja Seppo Pulkkinen 1-paikkainen moottoripurjekone Moottori nelisylinterinen Stamo M.S. Koneet huolletaan säilytyshalleissa. Niistä mainittakoon mm. Tällä hetkellä on vauriokorjauksessa 1987 rakennettu Rhönlerche, joka vaurioitui Naarajärven kentällä vuonna 2000. Varkaus on hänen koulutuskenttänsä. Puurakenteinen Super Menestrel kiitää matkaa noin 230 kilomeriä tunnissa. 1995 Blanik L13, vaurioituneesta purjelentokoneesta vaurio- ja peruskorjattu purjelentokone. Onnettomuustutkintakeskuksen lento-onnettomuustutkija. Harrasterakenteisten ilma-alusten tarkastaja. Katsastajana noin 20 vuotta. 1500 2, 50 hv/3 600 r/min Paino polttoaineineen 300 kg Suurin lentomassa 430 kg Lähtökiito tyynessä noin 150 metriä Nousunopeus 3,5 m/s Suurin nopeus 150 km/h Matkanopeus 120 km/h Sakkausnopeus noin 35 km/h Toiminta-aika 6h Toimintamatka 720 km Kulutus matkateholla 67 l/h Seppo Pulkkisen rakennusprojektit 1983 Ka 6 E, täysin tuhoutunut purjelentokone 1987 Rhönlerche II, purjelentokoneesta lentokuntoon. modifioitu moottoripurjelentokone (vuoden 1988 experimental-lentokone). Lentokoneen rakennustyön valvonta on erittäin mielenkiintoista. Vuosittain hän lentää noin 50 tuntia ultrakevyillä, moottoripurje- ja purjelentokoneilla. Huolto-ohjelmien tarkastaja. Kuva Torsti Vuorma Pulkkinen on myös rakennustöiden valvoja. Kaikkiaan lentokokemusta on noin 2 500 tuntia. Varkauden kerholla on lämmin huoltotila, jossa koneita voi huoltaa talvellakin. Pulkkinen on mielissään siitä, että Suomen harrasteilma-alukset ovat pääsääntöisesti hyvässä kunnossa. 1997 HN 434 Super Menestrel, ranskalaisista piirustuksista rakennettu puurakenteinen ultrakevyt. Työ vaatii myös ajan hermolla pysymistä sekä tarjoaa mahdollisuuden oman kokemuksen ja tietotaidon välittämisen rakentajille. Vintturin kunnostusprojekti 2008. ovat Seppo Pulkkisen toimintapaikat nykyisin. Nähtäväksi jää, vaikuttaako uusi EASA-säännöstön mukanaan tuoma lisääntynyt huolto-organisaation omavalvonta ja vastuu koneiden kuntoon. Seppo Pulkkisen lupakirjoja Purjelento vuonna 1976, moottoripurjelento 1978 ja ultrakevylentäjän lupakirja/kelpuutus sekä näissä kaikissa myös opettaja ja tarkastuslentäjä. Mini-Sytky, Tumppu, Renegade II, HN700 Menestrel, Coyote, Beaver, Sehinu PIK-27. 22 ILMAILU Seppo Pulkkinen mallaa vuonna 1988 Joroisissa, että Lerche kipuaa korkeuksiin 3,5 metrin sekuntivauhdilla. 1/2012
Kuva Paavo Koponen ILMAILU 23. Timantteja saa lentämällä 300 km määrätyllä reitillä ja lentämällä 500 km vapaata matkaa. Purjelento on urheilua, jos niin halutaan. Diplomeja tippuu sitten 1 000 km:n välein. PAAVO KOPONEN Moottorikone lentää, kun vaan moottori käy. Tosin on myös leirimuotoisia kursseja, joilla koko koulutus pakataan muutamaan viikkoon. Kevät on sitä paitsi muutaman viikon päässä. Myös laskeutumisen tarkkuus tarkastetaan. Lentäminen nimittäin sopii tälle suomalaiselle Väinämöisen kansalle senkin takia, että menestyminen ei perustu voimaan, vaan tietoon, taitoon ja ymmärrykseen. Näin harrastus- ja urheiluyhteisö pitää huolta siitä, että purjelentäjien taitotaso on riittävä seuraavaan kehitysvaiheeseen. lullisten edistysaskeleiden kanssa. Eikä niillä tarvitsekaan olla. Sitten on Kulta-C, johon vaaditaan jo 300 km matkaa vapaasti jonnekin. Eikä ketään pidä sen enempään painostaakaan. Sen jälkeen voi sitten jo pyrkiä muidenkin luokkien kisoihin ottamaan mittaa isoista pojista. Perille pääsee yksinkertaisilla suunnistusmenetelmillä, sen kun istuu ja odottaa. Sitten, lääkärintodistuksen ja oppilaslupakirjan turvin, käydään se peruskurssin lento-osa, jonka perusteella voi hakea viranomaiselta varsinaista purjelentäjän lupakirjaa. Oppiminen, vähä vähältä, kestää kymmeniä tunteja. Se on fyysistä tekemistä koko ajan. Eikä homma ole edes kallista. Tämä on kelvollinen tapa. Vähä vähältä toiminta-alue kotikentän ympärillä kasvaa. Lentämisiin, jo heti ensi keväänä, toivoo palstahenkilö. Usein pari kolme kesää. Purjelento tosin vaatii paljon harjoittelua, koska se edellyttää näkemystä ja kokemusta itse ilmaelementistä. lento kentän lähellä on lennetty. Tavoitellaan aikaa, korkeutta, matkaa ja lopulta nopeutta. Muiden ilmailulajien parissa kannattaa harkita harrastuksen laajentamista purjelentoon. Samalla saadaan yleensä tuhannen metrin oma nousu. Vaikka lentotunteja, matkalentokilometrejä ja keskinopeuksia ei huimasti kertyisikään, kertyy elämyksiä sekä ilmassa että yhteisissä tapahtumissa kentän reunalla. Niin, että kyllä purjelentohar- Nykykäytännön mukaan kokemuksen, koulutuksen ja tarkastuslentojen perusteella voi sitten hakea viranomaiselta matkustajankuljetusoikeutta ja muita kelpuutuksia. Niihinkin on omat vaatimuksensa. Yhdelle riittää muutama tunti vuodessa maisemien katselua tuttujen maastojen yllä. Urheilujärjestöt hoitavat tonttinsa ja viranomainen omansa. Esimerkiksi ja se on tyypillinen esimerkki palstahenkilön kotikerho ohjaa purjelentouraa niin, että matkalennoille ei pääse, ennen kuin viiden tunnin aika1/2012 Pilviseikkailua purjekoneella. Toinen haluaa ensi vuonna katsella maisemia kauempanakin. Siitähän koostuukin se kansainvälinen Hopea-C-merkkisuoritus. Erinomaisen hieno harrastusala on museokoneiden kunnostaminen ja niillä lentäminen. Näillä virallisilla vaatimuksilla ei juuri ole yhtymäkohtia urhei- Hopea-C tuli jo mainituksi. Sitten, kun sattuu hirmu hyvä keli, voi yrittää viidenkymmenen kilometrin matkalentosuoritusta. Kolmas tähyää kansainvälisiin urheilusuorituksiin ja se neljäs haluaa kilpailla. ta asiaa. Asiaa helpottaa paljon, jos piilevä kiinnostus on johtanut ilmailutietouden pariin jo aikaisemmin. Pääasia ja oikeastaan ainoa tärkeä asia on, että on kivaa. Purjelentäjä voi itse valita harrastuksensa suunnan. Matkanteko on jatkuvaa havaintojen, arvioiden ja päätösten tekoa, eikä koskaan suoraa viivaa. Purjelento on sitä paitsi mon- rastukseen ryhtymistä kannattaa myönteisessä hengessä harkita, jos kipinää vähänkin on. Lähimmän purjelentokerhon yhteystiedot löytyvät Suomen Ilmailuliiton nettisivustosta ja usein myös tämän lehden sivuilta. Itse lentäminen, purjelentokoneen hallinta, on helppoa. Peruskurssin tietopuolinen opetus alkaa usein jo talvella. Lentoturvallisuus on sitä paitsi aivan yhtä hyvä niissäkin maissa, missä viranomaisen vaivoja on helpotettu harrastajien laajemmallakin omavalvonnalla. Sen tekniikan oppii muutamassa tunnissa. Luonnonmukainen ideologia on hieno, laitteet ovat hienoja, elämykset ovat sykähdyttäviä ja porukkakin on siedettävää. Purjelentäjän ura menee suunnilleen näin. Mutta kuten sanottu, ei niitä tarvitse tavoitella, jos ei halua. Purjelentokone ei pysy kauan ilmassa, ellei tiedä, mistä ja miten löytää ja käyttää nostavia ilmavirtauksia. Se on virallinen lupa harjoitella. Mutta siinäpä on suuri osa lajin viehätystä, alituinen oppiminen ja alati toistuva onnistumisen riemu. Näin se menee! Juuri nyt on viatonta unta purjelennosta näkevillä tulevilla lentäjillä hyvä hetki miettiä harrastuksen aloittamista. Huippu-urheilua tuli jo sivutuksi. Se puolestaan vaaditaan, jotta voisi päästä lentämään kerholuokan kilpailuihin. Opettajakurssille vaaditaan myös pari "virkavuotta", jotta ilmailullista sivistystä olisi kertynyt edes jonkin verran
Kentälle oli kilpailuja varten tuotu oma lennonjohto. Lämpötilat nousivat päivällä yli 40 asteen, jolloin tiheyskorkeudeksi tuli 7 700 ft. Suomen joukkueeseen kuuluivat Heikki Mäkikuutti, Petri Hiltunen ja Rami Lindström. Vain Petrillä oli aiempaa kokemusta lentämisestä MM-tasolla, muu osa joukkueesta oli ensikertalaisia. Laatustandardit eivät millään mittapuulla vastanneet meillä totuttua tasoa. Etelä-Afrikassa Tarkkuuslennon maailmamestaruuskilpailut järjestettiin lokakuussa Etelä-Afrikan Britsissä. Suuri osa huomiosta meni pohdintaan, pysyykö kone ilmassa. Tämä oli vain yksi esimerkki eksoottisista asioista, joihin törmäsimme jatkuvasti. Eniten ongelmia kilpailijoille aiheutti heikko lentokalusto. Näkemys moottoreiden toimintavarmuudesta oli erilainen 1/2012 24 ILMAILU. Koneet olivat vanhoja. Kisan 53 kilpailijaa olivat 15 maasta. Tarkkuuslennon B ritsin lentokenttä sijaitsee Johannesburgin pohjoispuolella 3 740 ft MSL. Paikalliset ohjeet olivat, että laihennetaan maassa niin paljon kuin pystytään, jotta koneella on ylipäätään mahdollisuus päästä ilmaan 830 metriä pitkältä ja nousevalta kiitotieltä. Se palveli kilpailijoita ilmatilassa, joka oli muulta toiminnalta suljettu. Vanhoille C-150-koneille se ei ollut ihanteellinen toimintaympäristö
Laskuharjoitus toteutettiin niin ikään kuin oikea kilpailu. Rami jakoi C-152:n ranskalaisen kilpailijan kanssa. Avajaisissa nähtiin hienoja esityksiä kuten osastotaitolentoa T-6 Harvardeilla (vas.) ja Nigel Hopkinsin tiukkaa yksinlentoa MX2:lla (yllä). lapsia, jotka kantoivat maiden lippuja ja kylttejä sekä esittivät hienoja tansseja. mxtremeaerobatics.co.za. Suomessa totuttuun erona oli kartan heikkouden tuottama vaikeus, käännepisteiden suuri määrä sekä vaikeat valokuvat ja maakohteet. Jokainen kilpailija teki yhden laskun kerrallaan. Suuri tiheyskorkeus aiheutti myös hieman päänvaivaa loppuILMAILU 25 Ensimmäinen harjoitussuunnistus toteutettiin kuten oikea. Järjestelmä ei kaikilta osin vaikuttanut täysin luotettavalta. Ajoittain se tuomitsi niin uskomattomia tuloksia, että niille määrättiin videotuomarointi tarkistusta varten. Erikoisuutena oli mittajärjestelmä, joka perustui kiitotien yli vedettyihin ohuisiin vaijereihin ja niiden tuottamaan kosketustietoon. Laite tuomitsi laskut noin kaksi metriä lyhyemmiksi kuin katsomalla näytti. Samoista ongelmista kärsi myös osa Suomen joukkuetta. Myös korkeuskäyrät olivat varsin suuntaa-antavia, joka tuli yllätyksenä lennettäessä oikeassa vuoristossa. Metsän keskelle matkustettiin luonnollisesti Hiluxin lavalla. Avajaisiin oli todella panostettu. Kilpailijoiden majoitus oli järjestetty savannilla sijaitsevaan bungalow-kylään, joka oli varsin viihtyisä asuinpaikka ympäristössä elävine villieläimineen. Kilpailuja edeltävä viikko oli varattu harjoitteluun. Kilpailualueella oli paljon MM Suomen joukkue Heikki Mäkikuutti, Rami Lindström ja Petri Hiltunen edustusasuissa avajaisissa. kuin Euroopassa. Illalla oli järjestetty savannin puiden suojissa paikallinen, varsin eksoottinen illallinen varraslampaineen ja patoineen. Jokaisen piti suorittaa Etelä-Afrikan viranomaisen vaatima koe paikallisista olosuhteista, mikä tuli tarpeeseen ja oli mielestäni järkevä toimintamalli. Nigelin toimintaa kannattaa käydä ihastelemassa osoitteessa www. Suurin osa joukkueista oli saapunut jo edellisellä viikolla ja lentänyt järjestäjän tarjoamia harjoitusreittejä useita kertoja. Monilta osin kartta oli täysin valkoinen. Suomen joukkue sai käyttöönsä yhden C-150:n, jolla lensivät Heikki ja Petri. Tiukemmasta esityksestä vastasi Nigel Hopkins MX2:lla. Osastotaitolentoa esitettiin T-6 Harvardeilla, yksittäisinä koneina nähtiin PC-7 sekä kevyempiä lentolaitteita. Saavuimme paikalle vasta perjantaina, mikä oli selvästi liian myöhään. Lentojen suunnittelutilasta kuljettiin koneille golf-kärryillä, jotka olivat pitkille matkoille ja kuumiin oloihin erittäin käyttökelpoisia. TeksTI RAMI LIndsTRöM kUvAT RAMI LIndsTRöM jA kILpAILUn jäRjesTäjä valittu parhaat päältä. Monet kilpailijat kokivat karvaasti reitin alkupään vaikeudet, eivätkä löytäneet käännepisteitä. Päivä oli joka tapauksessa erittäin hyvä kenraaliharjoitus, jossa oli mahdollisuus karsia pois tyhmät virheet. Myös lentonäytös oli näyttävä. Myöhäinen saapuminen kilpailupaikalle aiheutti myös jäämisen joukon hännille vuokrakoneiden valinnassa, joista oli jo kilpailu. Maaperä oli punaista, kuivaa, 1/2012 kovaa ja pölyävää, mikä näkyy kuvissa. Yksi kilpailija kieltäytyi lentämästä koko kilpailuissa kaluston vuoksi, ja harjoitusviikolla tehtiin kaksi pakkolaskua moottorihäiriöiden vuoksi. Lentokarttoihin oli piirretty ainoastaan joitain jokia, suurimpia teitä sekä rautatiet. Pölyä kertyi vaatteisiin ja ilmanpuhdistimiinkin. Koneita oli haalittu ympäri Etelä-Afrikkaa pitkien matkojen takaa
Ensimmäinen lasku meni Ramilla ja Petrillä suunniteltuun kohtaan, mutta Ramin lasku otettiin videotarkasteluun, koska sitä epäiltiin kolmen pisteen laskuksi. Heikki (1023 p). Maailmanmestari, Puolan Michal Wieczorek, tehtävänsuunnittelussa. Laskukilpailu käytiin vaihtele- vissa tuulissa, mutta muuten koko viikon lentosäät olivat ihanteelliset. Ne olivat olivat moottorilasku, pakkolasku, pakkolasku ilman laskusiivekkeen käyttöä sekä moottorilasku lippusiiman yli. Joukkueena olimme sopineet tähtäävämme +5 metrin kohdalle, jolloin tulokset kokemusten mukaan olisivat mahdollisimman lähellä nollaa. Lentoturvallisuutta pohdittiin monta kertaa viikon aikana. Laskukilpailuissa nähtiin myös yllättävän paljon heikkoja suorituksia. Petri (1506 p) ja 50. Heikki joutui keskeyttämään suunnistuksen öljynlämpöjen noustua punaiselle kiivettäessä kohti vuoria. Reittinä oli jälleen seitsemän käännepisteen kautta kulkeva edellisen mittainen, länteen suuntautuva tehtävä. Sen pituus oli noin 80 mailia. Varatallentimen tietoihin jouduttiin turvautumaan kerran, kun Aflos jätti tallentamatta paluulennon laskua varten. Päätös herätti kilpailujen jälkeen voimakasta arvostelua päätuomaria kohtaan. Käytettävät tallennusvälineet olivat vanhaa tekniikkaa. Videotuomaroinnin seurauksena laskusta tuomittiin 200 vir1/2012 26 ILMAILU. loivennuksissa ja nopeusmittarin näyttämissä. pisteen kautta. Heikki (2014 p). Ensimmäinen kilpailusuunnistus kulki seitsemän käänne- Radan merkinnät olivat vaikuttavan selviä. Rami (915 p), 47. Tällä osa-alueella Suomen joukkueella olisi menestymisen mahdollisuuksia vähemmälläkin harjoittelulla. Protestin perusteella kilpailun päätuomari päätti mitätöidä viimeisen reittivälin aikatarkastusasemien ajat, mikä vaikutti oleellisesti kilpailun lopputuloksiin terävimmän kärjen osalta. Kilpailulaskut tehtiin yksitellen neljästi. Tässä Ramin lasku on osumassa mukavasti lähelle nollaviivaa. Suomen joukkue. Minulle eniten ongelmia aiheuttivat kartan puutteet, jotka meinasivat johtaa aikamittakaavan harhaan useamman kerran. Samalla pitää kyllä tietää, että kotimaan kilpailureitit ja kuvat ovat vähän turhan helppoja kansainvälisiin verrattuna. Reitti kulki osittain vuoriston päällä, mikä vaikeutti heikkotehoisten koneiden pääsyä minimikorkeuteen. Petrin suunnistus sujui paremmin ja kuviakin löytyi. Ensimmäisen suunnistuksen tulokset: 37. Samaa tapahtui ilmeisesti myös muiden kilpailijoiden moottoreissa. Suunnistusten tuloksissa maakohteiden ja valokuvien aiheuttamat virhepisteet muodostivat virhepisteissä suuremman osan kuin kotimaan kilpailuissa. Suunnistuksen virhepisteissä Suomen joukkue päätyi eri sataluvuille kuin SM-kilpailuissa on totuttu. Järjestäjä oli laskenut tuulen jossain määrin pieleen, mikä johti puolalaisten tekemään protestiin viimeiseltä reittiväliltä. Rami (909 p) ja 45. Toinen kilpailupäiväni oli vaikeampi kuin edellinen ja etenkin maakohteiden löytäminen ei tahtonut onnistua. Petri (565 p), 43. Sääntöjen mukaisia lakanamerkkejä ei ollut viety kaikkiin käännepisteisiin niiden vaikean sijainnin takia. Johtuiko sitten maantieteellisestä sijainnista, mutta loggerit piti käydä käynnistämässä hyvissä ajoin ennen lennonvalmistelua, jotta satelliittiyhteys ehdittiin saada ennen lentoonlähtöä. Tällä kertaa kilpailuasuissa kuivalla afrikkalaisella savannilla. Toiseen suunnistuskokeeseen lähdettiin jo hieman koke- neempina ja itseluottamuskin oli parempi. Toisen suunnistuskilpailun tulokset: 31. Positiivista oli, että harjoitusten tarjoaman suuren epävarmuuden jälkeen kilpailureitti oli sittenkin lennettävissä
Kokonaiskilpailun tuloksissa lajiharjoitteluun panostaminen oli erittäin hyvin nähtävissä. Viimeisessä, esteen yli lennetyssä laskussa Heikki jatkoi tasaisia esityksiään ollen lopputuloksissa hienosti sijalla 13. Päättäjäisistäkin oli tehty näyttävä juhla. Wieczorek Michal Poland flying-championships 2. Lisätietoja ja hienoja videoita voi käydä katsomassa osoitteista: www.wpfc2011.co.za, news/35313-wieczorek-winsLopputulokset the-20th-world-precision1. Sen ympäristössä asui villieläimiä. Kävimme tutustumassa villieläinkeskukseen, jossa saimme kävellä leijonien keskellä savannilla ja taputella leopardia. Tästä yritettiin tehdä protesti vaihtelevan tuomarilinjan takia, mutta se jouduttiin vetämään pois protokollasyistä. Kilpailujen pääsponsori oli Etelä-Afrikan brändi, joka oli näyttävästi esillä kaikissa tilaisuuksissa ja markkinoi maata vetävänä lomakohteena. Paljon oppia jäi taskuun ja 1/2012 Kilpailijat majoittuivat savannilla sijaitsevassa bungalow-kylässä. Tästä varsin harmillisesta tapahtumasta rankaistiin 250 ylimääräisellä virhepisteellä. Rami teki myös hyvän sarjan mutta ensimmäisen laskun virhepisteet eivät auttaneet sijoituksissa kovin korkealle. Petri (554 p). Petri laskee aivan nollaviivan tuntumaan. www.youtube.com/user/faigenaviation, http://www.facebook.com/pages/20th-FAIWorld-Precision-Flying-Championships/178891375502505, http://www.fai.org/ seuraavissa kilpailuissa on varmasti paremmat edellytykset menestymiseen. Niitä pääsi katsomaan paikallisen oppaan tai eläintenhoitajan kanssa. ILMAILU 27. Toisessa laskussa kaikki tekivät onnistuneet laskut, mutta tällä kertaa Petrin lasku tuomittiin epänormaaliksi ja hän sai 200 virhepistettä. hepistettä, joka pudotti sijalukua 30 paikkaa alemmas. Suomen joukkueen tulokset jäivät tällä kertaa kauas kärjestä. Kaiken kaikkiaan reissu oli hieno ja ennen kaikkea seikkailu täysin uuteen ilmailuympäristöön. Rami (274 p) ja 49. 5. 4. 3. Puola, Tsekki ja Ranska valtasivat kaikki kärkisijat. Petri ylitti lippusiiman hieman liian hiljaisella nopeudella, jonka seurauksena koneen kohtauskulma pääsi hetkellisesti kasvamaan siten, että pyrstö raapaisi maata. Seuraavissa kisoissa joukkueella on parempi ammattitaito jättää mahdollisia oikaisuja tai protesteja, joiden esiintuomisessa täytyy noudattaa hienostuneita ja kohteliaita tapoja. Viikon aikana vallinneet hyvät lentosäät mahdollistivat lauantain varapäivän jäämisen lomapäiväksi. 38. 42. Laskukilpailun tulokset: 13. 49. Radomski Boleslaw Filip Michal Filip Jiri Cherioux Julien Lindström Rami Hiltunen Petri Mäkikuutti Heikki Poland Czech Republic Czech Republic France Finland Finland Finland 401 p 415 p 438 p 451 p 481 p 2098 p 2625 p 3139 p Perjantai-iltana tuli ensim- mäinen rankkasade ja ukonilma. Heikin ensimmäinen lasku meni hieman pitkäksi. Kolmas lasku jäi Petriltä hieman vajaaksi, mutta muuten kaikki tekivät onnistuneet laskut. Heikki (102 p), 36
Tänä vuonna otettiin käyttöön paperilomakkeen lisäksi netissä täytettävä sähköinen lomake, jonka voi lähettää liiton lisäksi esimerkiksi kerhon koulutus- tai turvallisuuspäällikölle. Viimeisen seitsemän vuoden aikana Suomessa ei ole kuollut yhtään hyppääjää hyppyonnettomuuksissa. Täytetty ilmoitus, paperilomake tai sähköinen ilmoitus, lähetetään siis Suomen Ilmailuliittoon. 1/2012 uonna 2011 hypättiin noin 46 500 hyppyä ja vaaratilanteista ilmoitettiin 163 kertaa. OPS määrää laskuvarjohyppäämisestä varsin kevyesti, siksi laskuvarjotoimikunta päätti tehdä tarkemmat ohjeet jo saavutetun turvallisuuskulttuurin ylläpitämiseksi. Vaaratilanneilmoitukset ja Vaaratilanneilmoitus Jokainen hyppääjä tutustuu vaaratilanneilmoitukseen koulutusvaiheessa. Nyt itsenäiseksi hyppääjäksi voi päästä aiempaa huomattavasti pienemmällä hyppymäärällä. niiden perusteella koulutus- ja turvallisuuskomitea antaa tarvittaessa hyppääjiä tai hyppykalustoa koskevia turvallisuusmääräyksiä ja -tiedotteita. Vaaratilanneilmoitusten määrä on viime vuosina pysynyt melko vakiona suhteessa hyppymäärään. Mm. tekstI kIMMo PAULArAntA kUvA PetrI MAstoLA hyppyturvallisuus 201 1 V Laskuvarjohyppäämisen turvallisuuteen pyritään vaikuttamaan analysoimalla hyppääjien tekemiä vaaratilanneilmoituksia. Vakavia loukkaantumisia tapahtui viisi, kaikki itsenäisille hyppääjille. Vuosittain muutama kymmenen oppilasta täyttää hyppymestarinsa kanssa vaaratilanneilmoituksen todellisen vaaratilanteen takia. Kuluneesta kaudesta alkaen ilmoitus on lähetetty suoraan Ilmailuliittoon eikä ilmailuviranomaiselle. vaaratilanne. Hyppymäärä kasvoi yli viidellä tuhannella edelliseen vuoteen verrattuna. Noin yhdellä hypyllä kolmestasadasta on sattunut jokin 28 ILMAILU. On iloinen asia, ettei kuluneenakaan kautena tapahtunut yhtään kuolemaan johtanutta onnettomuutta. Näin kerhon arkistoon saadaan helposti kopio tapahtumasta. Heinäkuussa 2010 annetun OPS M 6-1 myötä maaliskuussa julkaistiin uudet ohjeet ja koulutusohjelmat
Kynnys ilmoituksen tekemiseen saattaa joissakin tapauksissa olla korkea. Hyvin menneet hypyt houkuttelevat puskaradion kautta uusia oppilaita kerhoihin, ilman oppilaita ja uusia itsenäisiä hyppääjiä kerhot eivät toimi pitkään. Esimerkki: Hyppääjä käytti varavarjoa ja joutui laskeutumaan huonoon paikkaan, mikä aiheutti sääriluun murtuman. Oppilailla AAD avaa varavarjon noin 330 metrin korkeudessa, itsenäisillä hyppääjillä reilussa 200 metrissä. muissa vaaratilanteissa, joissa tyypillisiä olivat apuvarjoon liittyvät ongelmat. Vaikka vaaratilanteita sattuu, suomalaisissa kerhoissa tehdään erinomaista työtä turvallisen hyppäämisen eteen. Tehdyt ilmoitukset kertovat siitä, että hyppääjät haluavat edistää hyppyturvallisuutta. Vaaratilanneilmoitusten analysointi Vaaratilanneilmoitukset analysoidaan. Oppilaiden ohjaus- ja laskeutumiskoulutukseen on kiinnitettävä erityistä huomiota. Kaikkien vaaratilanteiden perusteella A- ja B-lisenssin hyppääjille on syytä järjestää erityisesti kuvunkäsittelykoulutusta. Ongelmia on ollut mm. Kelpoisuushyppääjillä pääasiallisina syinä ovat loppuvedon myöhästyminen tai muut laskeutumiseen liittyvät seikat. Huolestuttavaa kaudella 2011 Tilastot Tilastojen mukaan on turvallisinta olla kokenut hyppääjä. Automaattilaukaisin (AAD) avasi varavarjon kolme kertaa, kahdessa tapauksessa se pelasti hyppääjän hengen. Sen vuoksi taitoa tulisi pitää yllä toimimalla aktiivisesti radiokouluttajana. Kalustoihmiset seuraavat tarkasti varusteista johtuneita vaaratilanteita. Oppilaiden ja myös kelpoisuushyppääjien joukossa korkeuden tarkkailu on edelleen tärkeää. Oppilailla syy- Sattuneiden vaaratilanteiden määrä ei varmastikaan ole sama kuin ilmoitettujen vaaratilanteiden määrä. Vammoja oli reisiluissa, lantiossa ja selkärangassakin. Usein tapahtumat ovat eri luokkien yhdistelmiä. Katsojia on harvoin näkemässä. Esimerkki on keksitty, mutta ei kovin kaukana todellisesta tapauksesta. Turvallisia hyppyjä kaudelle 2012! Vaaratilanneilmoitusten määrät ja syyt, jos jokaisena vuotena olisi hypätty 50 000 hyppyä. ILMAILU 29. Ensin ne luokitellaan loukkaantumisiin, varavarjon käyttöä vaatineisiin tilanteisiin ja muihin vaaratilanteisiin. Ei ehkä kehdata tunnustaa omaa mokaa, vähätellään tapahtunutta, ei mielletä tapahtunutta vaaratilanteeksi tai sitten jopa unohdetaan tehdä ilmoitus. Siipikuormat olivat näissä tapauksissa aivan ylärajalla. Turvallisuuspäälliköillä on tehtävää itsenäisten hyppääjien asenteiden korjaamisessa. Ohjeiden antaminen radiolla oppilaalle ei ole kaikkein helpoin tehtävä. Yleisesti alle 200 hyppyä hypänneiden itsenäisten hyppääjien vaaratilanteet ovat kasvaneet merkittävästi aiempiin vuosiin verrattuna. Varsinkin oppilaiden ensimmäisillä hypyillä sattuneista vaaratilanteista tehdyt ilmoituk1/2012 oli B-lisenssin hyppääjille sattuneet neljä vakavaa loukkaantumista. Eniten kasvua on ollut ns. Pääsääntöisesti tilanne on hyvä. Aina ei ole perehdytty varjon käsikirjaan ja sen mukaiseen pakkaamiseen. Vaaratilanneilmoitus pitää tehdä aina, jos on käytetty varavarjoa, on sattunut lääkäri- tai sairaalahoitoa vaatinut onnettomuus, varjon toiminta on ollut epänormaalia tai sattuu muu tapaus, joka johti tai olisi voinut johtaa vaaratilanteeseen. set ovat usein hyppääjän ja hyppymestarin tai radiokouluttajan yhteisen pohdiskelun tuloksia. Tulkinta perustuu täysin hyppääjien omaan käsitykseen ja kertomaan. Esitykset ovat Ilmailuliiton sivulla www.ilmailuliitto.fi/index. Kaudella 2011 sattui ja tapahtui paljon, erityisesti luokan Muut vaaratilanteet määrä kasvoi. Tällöin on enää muutama sekunti maahan tuloon. Kokeneilla meni siis keskimääräistä paremmin ja oppilailla huonommin. Oppilaiden ehjät nilkat ja ranteet ovat varmasti riittävä palkkio huolellisesta kouluttamisesta. Tärkein tietolähde on hyppääjän näkemys tapahtumasta ja sen syystä. Syy varavarjon käyttöön oli kova avaus, joka aiheutti kypärän irtoamisen päästä. Yksityisyyden suojasta on huolehdittu siten, että lajipäällikkö poistaa ilmoituksista henkilötiedot ennen materiaalin toimittamista eteenpäin. Pääsyy varavarjon käyttöön on yleensä joko huono avausasento tai pakkausvirhe. Keskimäärin he käyttävät varavarjoa 1 100 hypyn välein ja loukkaantuvat 1 700 hypyn välein. Myös rikkoutumisia tapahtui aiempaa enemmän. Kova avaus johtui huonosta avausasennosta. Loukkaantumisia ovat kaikki ilmoitetut vammat mustelmista murtumiin. Viime vuonna luunmurtumien määrä väheni kahteenkymmeneen vuoden 2010 kahdestakymmenestäkahdesta. Venähdysten määrä kasvoi kolmella 13:een. Lajipäällikkö lähettää ne edelleen laskuvarjotoimikunnan koulutusja turvallisuuskomitean (KTK) jäsenille. Kerhokulttuuri voi myös vaikuttaa siihen, millainen asenne vaaratilanteiden ilmoittamiseen opitaan. Esitys on jaettu yleiseen analyysiin, tulosten esittelyyn ja johtopäätöksiin sekä erilliseen kalusto-osuuteen. varjon pakkaamisessa. Oppilailla vastaavat luvut ovat 470 ja 370. Pitkällä aikavälillä tavallisin loukkaantuminen on nilkan tai käden murtuminen tai venähtäminen. Siitä kertovat monet matalat avaukset ja automaattilaukaisimen toimimiset. Joskus myös silminnäkijät antavat arvokasta lisätietoa. Analyysin perusteella KTK päivittää tarvittaessa ohjeita tai antaa turvallisuusmääräyksen tai -tiedotteen. nä on pääasiassa huono alastuloasento tai ongelmat varjon ohjaamisessa. Vuonna 2011 itsenäiset hyppääjät aukoivat varavarjojaan 1 400 ja loukkaantuivat 1 700 hypyn välein, oppilailla samat asiat tapahtuivat 450 ja 330 hypyn välein. Muitakin syitä on, mutta nämä kaksi ovat vuodesta toiseen kärkisijoilla. Päävarjoihin tuli repeämiä ja varusteita tippui hypyn aikana. php?mid=147. Laskuvarjohyppääjien Turpaboogeissa esitellään vuosittain kooste vaaratilanteista. Ongelmapaikat eivät juuri ole viime vuosina muuttuneet
0400 297 526, paratronic@paratronic.fi Piper Cherokee PA 28-140. Lisätiedot Keijo Kallio 050 3800125 Konemarkkinat-palstan ilmoitushinnat Konemarkkinat · Konemarkkinat-osasto tarjoaa maan suosituimman kauppapaikan ilma-alusten ja ilmailutarvikkeiden myyntiin, ostoon ja vaihtamiseen. Mitali on halkaisijaltaan 49 mm ja sen taustapuolelle voi kaiverruttaa haluamansa tekstin. Tunnus: OH-751. Lennot: 1335. PIK-20 B. Kuljetuskärry saatavissa eri hintaan. Tunnus: OH-507. Liidinvarusteiden korjaukset www.paratronic.fi Puh. Rajoitettu taitolento - silmukka, tynnyri, immelman, kuubalainen 8, vaakakierre, syöksykierre ja pystykäännös. Merkitse maksukuittiin myytävän lentokoneen tai tuotteen merkki. Hintapyyntö: 40 000 Eur/ Tarjous. Vuosimalli: 1987. Sekä diplomeita että mitaleja voi ostaa Ilmailuliiton toimistosta virka-aikana. Puh. Ilmoitukset julkaistaan ennakkomaksun tositetta vastaan, joka on liitettävä ilmoituksen yhteyteen. Diplomin hinta on 10 euroa kappaleelta ja sen on suunnitellut Erik Bruun. Kerhomitali sopii niin ikään monenlaiseen muistamiseen ja palkitsemiseen. Toimitukset myös postitse - tilaa sähköpostitse sil@ilmailuliitto.fi tai puhelimitse (09) 350 9340. 30 ILMAILU. Ilmoituskoko 25 pmm, hintoihin sisältyy kuvan julkaisu. Moottori Rotax ULS912 100hv, sijainti Ähtärin lentopaikka. Vuosimalli: 1986. Tunnit: 1489. Ilmoituksen hinta yksityisille ja Ilmailuliiton jäsenyhdistyksille on 30 euroa, yritysmuotoisille ilmoittajille 60 euroa. Tunnus: OHCBX. Hintapyyntö: 10 000 Eur / Tarjous. TT: 6550 h, moottori O-320 TSOH: 2350 h, potkuri TTSN: 1750 h. SZD-51-1 Junior. · Pankkitilin numero on FI1380001500063335, BIC-koodi DABAFIHH· Lehden vastuu virheistä rajoittuu enintään ilmoituksen hintaan. Hintapyyntö: 32 000 Eur/ Tarjous. Tunnus: OH-742. Mitalin hinta lahjarasian kanssa on 35 euroa. Moottorin ka: 1405. Diploma of Honor -diplomi on näyttävä, tukevalle kartongille painettu ja hieman sinisävyinen. VFR/Yö VFR Lentokelpoisuus/Katsastus+100h huolto juuri tehty. Tiedustelut: Kajaanin ilmailukerho ry - OH-CBX: Vesa Lappeteläinen puh. Tunnit: 1975. Lennot: 4878. Lennot:9974. · Seuraavaan 2/2012 lehteen tarkoitetut ilmoitukset on jätettävä 1.2.2012 mennessä. Ilmailu kuulee vitosena Myydään Bellanca 8KCAB Decathlon -72. Lennot: 1484. Lisätietoja Harri Janakka 040 860 0559, hjanakka@gmail.com. j Cessna FA 150 K mod (experimental). Hinta:21 800 euroa / tarjous. Diplomia voivat yhteisöt tai henkilöt voivat jakaa sopivaksi katsomilleen tahoille tai ihmisille esimerkiksi ansioista, merkkipäivinä tai eläkkeelle jäämisen kunniaksi. · Ylipitkät ilmoitukset lyhennetään. SZD-50-3 Puchacz. jjj myydään Myydään tai vaihdetaan kaksitaso ultrakevyt Renegade II OH-U105, tai mieluummin osuus koneesta. Intercom 4 hengelle,2x VHF,VOR,ADF. Raution, ideoimana ja ponnisteluiden tuloksena on syntynyt A3-kokoinen diplomi, jota on saatavilla SIL:n toimistolta. · Ilmoitukset tulee lähettää kirjeitse, telefaxilla (09) 3509 3440 tai e-mail: christa.soivio@ilmailu.fi. Hintapyyntö 18 000 euroa/varteenotettava tarjous. Vuosimalli: 1975. Tunnit: 1092. 044 757 5337. Diploma of Honor ja Ilmailuliiton kerhomitali Ilmailuliiton tukisäätiön ja sen ex-puheenjohtajan, konsuli Olavi A. EASA katsastettu - ARC voimassa lokakuun loppuun 2012. Hintapyyntö: 17 000 Eur / Tarjous. 0400 286 171, e-mail: flyboy@fimnet.fi - Purjekoneet: Olli Kananen puh.0500 816 719, e-mail: olli.kananen@luukku.com. Icom, Vertex, Maycom -radiot Bräuniger korkeusmittarit JDC-tuulimittarit LaCrosse sääasemat Tuulipussit Ecoflex- ja Aircell kaapelit Kypärät, lentokengät yms. Purjekoneissa on vintturikytkimet. KLA 1400. Uudet Hookerin taitolentovyöt, VOR, transponder, suksivarustus. Kuljetuskärry saatavissa eri hintaan. Emme vastaanota ilmoituksia puhelimitse. Mainio kone matkalentoon ja taitolennon harjoitteluun. Tunnit: 5801. Hinausvarustus. IO320-E1A, Portkuri Hartzel HC-C2YL-4 välikorjaus 2010
Vuoden 2012 jäsenmaksulaskut pyritään postittamaan heti vuoden alussa ja sen maksamalla saa kaikki vakuutukset voimaan taas vuodeksi eteenpäin. Tapaturmavakuutus on voimassa korkeintaan 3 kuukautta kestävillä matkoilla kaikkialla maailmassa. Ilmailuliiton internet -sivuilta http://www.ilmailuliitto.fi/fi/jasenille/jasenasiat/jasenedut löytyy tarkemmat vakuutusselosteet yms. JÄSENKORTIT 2012 Jäsenmaksulaskut alkavat tämän lehden ilmestymisen aikoihin olemaan perillä jäsenillä. Kortti tarroineen tulee paluupostissa muutamassa päivässä. Ilmailuliitolla tai OP Pohjolalla ei tähän tarkoitukseen sopivaa vakuutustuotetta ole tarjolla. Vakuutussääntöjä on tarkistettu ulkomaille matkustavien jäsenten osalta kuten myös muualta maailmasta Suomeen saapuvien ilmailuharrastajien osalta. Ohjelmassa mielenkiintoisia asioita kaikille purjelentäjille, tiimasta riippumatta. Nyrkkisääntö on, että vakuutetun vakinaisen kotipaikan on oltava Suomessa. viranomaisasioita, Otkes, kisamenestys EM2011, purjelentomatkailua, kilpalentoa. Mukana mm. LISENSSI ON VOIMASSA AINA KALENTERIVUODEN KERRALLAAN. Lisätietoja ja ilmoittautumisohjeet Pulinajaksolla ja www.eik.fi Tervetuloa mukaan viihtymään! Järjestää: Espoon Ilmailukerho - EIK ry. ILMAILU 31. Tähdennettävä on myös, että ilmailun tapaturmavakuutus ei ole matkavakuutus, jollainen jokaisen matkustavaisen on syytä hankkia kaikkia matkoja varten erikseen. 2012 Ilmailuliiton jäsenvakuutukset 2012 Entiseen tapaan liiton maksettu jäsenmaksu sisältää ilmailun tapaturmavakuutuksen ja kolmannen osapuolen vastuuvakuutuksen laskuvarjo-, lennokki- ja liidinlajien harrastajille. Kaikki vakuutukset ovat voimassa kalenterivuoden kerrallaan. Kolmannen osapuolen vastuuvakuutus on voimassa jatkuvasti ja sen voimassaoloalue rajoittuu Eurooppaan. 2. Vakinaisesti Suomessa asuvaksi ei katsota vakuutettua, joka oleskelee yli puolet vuodesta ulkomailla, vaikka Suomessa olisikin pysyvä asunto ja osoite. Tämän toivomme helpottavan ilmailun harrastamista lomamatkojen ohella. Kun Suomeen saapuu ulkomaalaisia ilmailuharrastajia kisoihin, tapahtumiin tai muuten vain harrastamaan, on suomalaisten tapahtumaisäntien syytä selvittää oman lentopaikkansa/kerhonsa tai ilmailumääräysten vakuutusvaatimukset etukäteen niin, että vierailijat voivat ajoissa hankkia tarvittavat vakuutukset. Liiton jäsenmaksunsa maksaneilla jäsenyhteisöillä on automaattisesti toiminnan vastuuvakuutus (SLU:n Tuplaturva -kokonaisuus) sekä samassa paketissa yhdistyksen talkooväen tapaturmavakuutus. Kun pääosa vuosittaisesta jäsenmaksuruuhkasta on selvitetty, lähetetään kaikille jäsenmaksunsa maksaneille jäsenille uusi SIL-jäsenkortti. Kortti on muutoin ennallaan, mutta sen kääntöpuolelle on nyt lisätty tieto jäsenyyteen sisältyvästä vakuutusturvasta englannin kielellä. Laiva lähtee klo 17.30, paluu maanantaina klo 10.00. Lisenssinumero tulostetaan myös jäsenkortteihin ja se riittää lisenssin voimassaolon todentamiseen kotimaassa. PAKKASPARLAMENTTI 2012 Viking Mariella 11.2.-13.2.2012 Ohjelma alkaa lauantaina klo 13.00. Enää ei puhuta suomalaisista ja ulkomaalaisista vaan Suomessa vakinaisesti asuvista ja muualla vakinaisesti asuvista. Lisätietoja SIL-toimistosta. Kilpailulisenssit Lisenssikorttiin saa uuden vuositarran käymällä toimistossa kortin kanssa henkilökohtaisesti tai lähettämällä kortin osoitteella Suomen Ilmailuliiitto, Helsinki-Malmin lentoasema, 00700 Helsinki. Erityisen hanakasti vakuutusten perään ovat kyselleet ulkomaiset laskuvarjourheilukeskukset ja uudella jäsenkortilla saamme matkoilla mukana kuljetettavien papereiden määrää edes hiukan vähennettyä. Kaamospäivät Oulussa 4.-5. Jäsenkortteja postitellaan toivottavasti jo helmikuun lopulla
(Sisä-Suomen Kuumailmapalloker(Sisä-Suomen Kuumailmapalloker(Sisä-Suomen Kuumailmapalloker(Sisä-Suomen KuumailmapallokerPetri Vesterinen 0400-584 994 Petri Vesterinen 0400-584 994 ULTRAKEVYET SIL ULTRAKEVYET SIL ho ry), Jyväskylä hotuomaritoiminnasta kiinnostuneille. www.jamifl yin.com, Ilmottautumiset: pipo.lindgren@dnainternet.net viimeistään 2325.3.07 2325.3.07 20.28.7.07EUT/MT Talvipäivät 20.28.7.07 Taitolennon EM-ki6.2.2012 mennessä.EUT/MT Talvipäivät 10.18.3.07 Arktinen ilmailuliitto.fi/tapahtumat.Taitolennon EM-ki10.18.3.07 Arktinen info@jamiflyin.com, Hysteria info@jamiflyin.com, Hysteria Kuopio Kuopio sat Advanced-luokka, Joensuu sat Advanced-luokka, Joensuu -ilmailutapahtuma, Padasjoki -ilmailutapahtuma, Padasjoki Taneli Äikäs 040-557 2129 Taneli Äikäs 040-557 2129 Sääntöpyynnöt sähköpostitse: suomen.lennokki@saunalahti.fi. taisto@padasjoenlentokerho.fi taisto@padasjoenlentokerho.fi den suksilentoleiri, Ivalo den suksilentoleiri, Ivalo 2007, Kuopio Tervetuloa mukaan maan suurimpaan lennokkikisaan! 2007, Kuopio KUUMAILMAPALLOLENTO KUUMAILMAPALLOLENTO Matti Sorvari 0400-696 386, Matti Sorvari 324 3718 Majoitus: LomaSäkylä, puh. 050 333 6159 www.tunturi-ilmailijat.net (Sisä-Suomen Kuumailmapalloker(Sisä-Suomen KuumailmapallokerULTRAKEVYET SIL ULTRAKEVYET SIL 4.8.7.07 Sunny Nights Fly Lumes ja Seppo Salomaa 4.8.7.07 Sunny Nights Fly In, Olavi In, ho ry), Jyväskylä ho ry), Jyväskylä Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 5.-8.7.07 Taitolennon SM-kisat 5.-8.7.07 Taitolennon SM-kisat Pudasjärvi Pudasjärvi Markku Sipinen 0440-243 518 Markku Sipinen 0440-243 518 (Urheilutaitolentäjät ry), Joensuu (Urheilutaitolentäjät ry), Joensuu Helena Jaakkola 050-599 7743 Helena Jaakkola 050-599 7743 23.25.3.07 EUT/MT Talvipäi23.25.3.07 EUT/MT Talvipäiwww.taitolento.fi, www.taitolento.fi, 17.25.8.07 EM-kisat Magde17.25.8.07 EM-kisat Magdevät Kuopio vät Kuopio 13.15.7.07 Jämi Fly In, Jämi 13.15.7.07 Jämi Fly In, Jämi Matti Mecklin 0400-502 872 Matti Mecklin 0400-502 872 burg, Saksa, Moottorilento SIL burg, Saksa, Moottorilento SIL 25.3.07 Ultra B -teoriakurssin al25.3.07 Ultra B -teoriakurssin alwww.jamifl yin.com, www.jamifl yin.com, Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 kuinfo, SIL-luokka, kuinfo, SIL-luokka, 20.28.7.07 Taitolennon EM-ki20.28.7.07 Taitolennon EM-kiinfo@jamiflyin.com, info@jamiflyin.com, Malmi Mäntsälän Ilmailukerho ry, Malmi Mäntsälän Ilmailukerho ry, sat Advanced-luokka, Joensuu sat Advanced-luokka, Joensuu 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät Taneli Äikäs 040-557 2129 Taneli Äikäs 040-557 2129 Esa Virtanen 0400-215460 Esa Virtanen 0400-215460 Tero Sinkkonen 050-347 7248 Tero Sinkkonen 050-347 7248 Kuopio Kuopio 11.-12.8.07 Päälentonäytös 11.-12.8.07 Päälentonäytös 24.3.1.4.07 Tunturi-ilmailijoi24.3.1.4.07 Tunturi-ilmailijoiKUUMAILMAPALLOLENTO tietoa taitolennosta, lentotaidon johdonmukaisesta ja KUUMAILMAPALLOLENTO 2007, Kuopio 2007, Kuopio KUUMAILMAPALLOLENTO KUUMAILMAPALLOLENTO Tilaisuudessa runsaasti den suksilentoleiri, Ivalo den suksilentoleiri, Ivalo turvallisesta harjoittamisesta, psykologisesta valmentautumisesta sekä lentämisestä 16.-20.5.07 SM-kisat 16.-20.5.07 SM-kisat 16.-20.5.07 0400-696 16.-20.5.07 0400-696 Matti SorvariSM-kisat 386, Matti SorvariSM-kisat 386, EXPERIMENTAL JATilaisuus on avoin kaikille moottori- ja purjetaitolennosta sekä JA EXPERIMENTAL lajin huipulla. Moottorilento SIL 9.11.3.07 9.11.3.07 Nummijärvi Fly In 13.15.7.072012.Fly In, Jämi käydään jälleen kevätkauden aikana 13.15.7.07 Jämi Fly In, Jämi vuonna Jämi Karsintakisat Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 Matti Mecklin 0400-502 872 Matti Mecklin 0400-502 872 Nummijärvi Nummijärvi www.jamifl yin.com, omilla paikkakunnilla. Katso Ilmailuliiton toimintakalenterista www. järjestää ultrakevyt-lentolupakirjakurssin (UPL). Kilpailumaksut: F1AJ, ja F1A-15 5 euroa , muut 15 euroa , varatkaa Tero Sinkkonen 050-347 7248 Tero Sinkkonen 050-347 7248 Taisto Saarinen 0400-358 856, Taisto Saarinen 0400-358 856, 24.3.1.4.07 Tunturi-ilmailijoi24.3.1.4.07 Tunturi-ilmailijoi11.-12.8.07 Päälentonäytös 11.-12.8.07 Päälentonäytös tasaraha. Aikaa Matti Sorvari 0400-696 386, Matti Sorvari 0400-696 386, SM-kisat, Räyskälä SM-kisat, Räyskälä SM-kisat, Räyskälä 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät Petri Vesterinen 0400-584 994 Petri Vesterinen 0400-584 994 www.tarkkuuslento.net www.tarkkuuslento.net www.tarkkuuslento.net Kuopio Ultrakevytilmailu sopii Lisätietoja: www.tunturi-ilmailijat.net www.tunturi-ilmailijat.net hyvin sekä miehille että naisille. Jyväskylä ry), Jyväskylä ho ry), ho ry), Jyväskylä www.tunturi-ilmailijat.net www.tunturi-ilmailijat.net Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 Markku Sipinen 0440-243 518 Markku Sipinen 0440-243 518 Markku Sipinen 0440-243 518 Markku Sipinen 0440-243 518 5.-8.7.07 Taitolennon SM-kisat 5.-8.7.07 Taitolennon SM-kisat Lisätietoa ja ilmoittautumisohjeet www.taitolento.fi 23.25.3.07 EUT/MT Talvipäi23.25.3.07 EUT/MT Talvipäi17.25.8.07 EM-kisat Magde17.25.8.07 EM-kisat Magde17.25.8.07 EM-kisat Magde17.25.8.07 EM-kisat Magde(Urheilutaitolentäjät ry), Joensuu (Urheilutaitolentäjät ry), Joensuu vät Kuopio vät Kuopio burg, Saksa, Moottorilento SIL burg, Saksa, Moottorilento SIL burg, Saksa, Moottorilento SIL burg, Saksa, Moottorilentory www.taitolento.fi, www.taitolento.fi, Urheilutaitolentäjät SIL 25.3.07 Ultra B -teoriakurssin al25.3.07 Ultra B -teoriakurssin alJorma Sucksdorff 09-3509 3441 Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 Matti Mecklin 0400-502 872 Matti Mecklin 0400-502 872 kuinfo, SIL-luokka, kuinfo, SIL-luokka, Malmi Mäntsälän Ilmailukerho ry, 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät Malmi Mäntsälän Ilmailukerho ry, 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät 2325.3.07 Taitolennon EM-ki2325.3.07 Taitolennon EM-ki20.28.7.07EUT/MT Talvipäivät 20.28.7.07EUT/MT Talvipäivät Esa Virtanen 0400-215460 Kuopio Esa Virtanen 0400-215460 Kuopio Kuopio Kuopio sat Advanced-luokka, Joensuu sat Advanced-luokka, Joensuu Q Kilpailuaika: La 11.2.2012,2325.3.07su 12.2. Lentokoulutus suoritetaan 050-347 7248 Tero Sinkkonen Tero Teoriaopetusta on kahtena iltana viikossa 4 tuntia050-347 7248 Sinkkonen 050-347 7248 Tero Saksa, Moottorilento SIL burg,Sinkkonen 24.3.1.4.07 Tunturi-ilmailijoi24.3.1.4.07ja opettajan aikataulun mukaisesti kevään ja kesän 2012 aikana Tampere-Pirkkalan oppilaan Tunturi-ilmailijoiJorma Sucksdorff 09-3509 3441 den suksilentoleiri, Ivalo den suksilentoleiri, Ivalolentolupakirjan suorittamiseen kuluu 47 kuukautta. Q Ilmailuliiton tapahtumakalenteri PURJELENTOnykyaikaan eli on siirtynyt SIL ILMAILUTAPAHTUMIA liiton internet-sivuille. 2.5.8.07 Tarkkuus- ja rallilennon 2.5.8.07 Tarkkuus- ja rallilennon 2.5.8.07 Tarkkuus- ja rallilennon lentokentällä. Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 Nummijärvi ILMAILUTAPAHTUMIA Vapaastilentävien lennokkien SM-osakilpailu tua kalenteria ei siis enää julkaista, mutta lehden sivuille ovat burg, Saksa, Moottorilento SIL 9.11.3.07 Nummijärvi Fly In Tutustu uuteen kalenteriin osoitteessa www.ilmailuliitto.fi Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 Nummijärvi 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät Nettikalenteriin voi ilmoittaa 10.18.3.07 Arktinen Hysteria tapahtumia kalenterin yhteydessä Kuopio olevalla nettilomakkeella. KUUMAILMAPALLOLENTO 5.-8.7.07 Taitolennon SM-kisat 5.-8.7.07 Taitolennon SM-kisat Kurssilaisilta edellytetään normaaliatapahtumat netissä: www.pallo.net/kalenteri Kaikki terveydentilaa, silmälasitkaan eivät ole este. varapäivä. -ilmailutapahtuma, Padasjoki Taisto Saarinen 0400-358 856, 24.3.1.4.07 Tunturi-ilmailijoiKilpailupaikka: Säkylän Pyhäjärvi taisto@padasjoenlentokerho.fi den suksilentoleiri, Ivalo KILPAILUKUTSU TAITOLENNON TALVITAPAHTUMA 4.2.2012 Sokos Hotel Vantaa Tervetuloa! Tero Sinkkonen 050-347 7248 24.3.1.4.07 Tunturi-ilmailijoi24.3.1.4.07 Tunturi-ilmailijoi24.3.1.4.07 Tunturi-ilmailijoiKUUMAILMAPALLOLENTO KUUMAILMAPALLOLENTO den suksilentoleiri, Ivalo den suksilentoleiri, Ivalo den suksilentoleiri, Ivalo 2.5.8.07 Tarkkuus- ja rallilennon 16.-20.5.07 0400-696 16.-20.5.07 0400-696 Matti SorvariSM-kisat 386, Matti SorvariSM-kisat 386, Matti Sorvari 0400-696 386, SM-kisat, Räyskälä (Sisä-Suomen Kuumailmapalloker(Sisä-Suomen KuumailmapallokerPetri Vesterinen 0400-584 994 Petri Vesterinen 0400-584 994 Petri Vesterinen 0400-584 994 www.tarkkuuslento.net ho ry), Jyväskylä ho ry), Jyväskylä www.tunturi-ilmailijat.net www.tunturi-ilmailijat.net www.tunturi-ilmailijat.net Markku Sipinen 0440-243 518 Markku Sipinen 0440-243 518 KUUMAILMAPALLOLENTO HANKI ITSELLESI 5.-8.7.07 Taitolennon SM-kisat 5.-8.7.07 Taitolennon SM-kisatHYVÄ JA MIELEKÄS SM-kisat 5.-8.7.07 Taitolennon HARRASTUS 17.25.8.07 EM-kisat Magde17.25.8.07 EM-kisat Magde(Urheilutaitolentäjät ry), Joensuu (Urheilutaitolentäjät ry), Joensuu (Urheilutaitolentäjät ry), 16.-20.5.07 SM-kisat Joensuu burg, Saksa, burg, Saksa, Moottorilento SIL www.taitolento.fi, www.taitolento.fi, www.taitolento.fi, (Sisä-Suomen KuumailmapallokerPirkan Ilmailijat ry. (Urheilutaitolentäjät ry), Joensuu (Urheilutaitolentäjät ry), Joensuu 16.-20.5.07 SM-kisat www.taitolento.fi, www.taitolento.fi, (Sisä-Suomen KuumailmapallokerMatti Mecklin 0400-502 872 Matti Mecklin 0400-502 872 ho ry), Jyväskylä 20.28.7.07 Taitolennon EM-kiLento-oppilaaksi pääsee jo 17-vuotiaana. Tero Sinkkonen 050-347 7248 24.3.1.4.07 Tunturi-ilmailijoiden suksilentoleiri, Ivalo 2.5.8.07 Tarkkuus- ja rallilennon Matti Sorvari 0400-696 386, SM-kisat, Räyskälä Petri Vesterinen 0400-584 994 www.tarkkuuslento.net www.tunturi-ilmailijat.net KUUMAILMAPALLOLENTO 5.-8.7.07 Taitolennon SM-kisat (Urheilutaitolentäjät ry), 16.-20.5.07 SM-kisat Joensuu www.taitolento.fi, (Sisä-Suomen KuumailmapallokerMatti Jyväskylä ho ry),Mecklin 0400-502 872 Markku Sipinen 0440-243 518 20.28.7.07 Taitolennon EM-kisat Advanced-luokka, Joensuu 17.25.8.07 EM-kisat MagdeTero Saksa, Moottorilento SIL burg,Sinkkonen 050-347 7248 Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 2.5.8.07 Tarkkuus- ja rallilennon SM-kisat, Räyskälä 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät www.tarkkuuslento.net Kuopio KUUMAILMAPALLOLENTO tai puhelimitse 0400 991490 tai 0400 625383 (iltaisin) ILMAILU 9 32 ILMAILU Markku Sipinen 0440-243 518 20.28.7.07 Taitolennon EM-ki- 16.-20.5.07 SM-kisat (Sisä-Suomen Kuumailmapallokerho ry), Jyväskylä Markku Sipinen 0440-243 518. -ilmailutapahtuma, Padasjoki Taisto Saarinen 0400-358 856, 24.3.1.4.07 Tunturi-ilmailijoitaisto@padasjoenlentokerho.fi den suksilentoleiri, Ivalo klikkaamalla etusivun "Tapahtumakalenteri" -painiketta. Matti Sorvari 0400-696 386, Matti Sorvari 0400-696 386, Kilpailun 17.3.07 SIL Liittokokous 17.3.07 SIL Liittokokous johtaja: Kari Lindgren / Jarmo Taponen Petri Vesterinen 0400-584 994 Petri Vesterinen 0400-584 994 Ilmailumuseo Vantaa Ilmailumuseo Vantaa Kilpailun kulku: Ensimmäisellä ja viimeisellä kierroksella saatetaan ILMAILUTAPAHTUMIA PURJELENTO SIL PURJELENTO SIL ILMAILUTAPAHTUMIA www.tunturi-ilmailijat.net www.tunturi-ilmailijat.net 4.8.7.07 Sunny Nights Fly In, 4.8.7.07 Sunnypidennettyjä maksimi lentoaikoja jos vaan sää- ja kentkäyttää Nights Fly In, Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 2.4.2.07 Kaamospäivät, Oulu 2.4.2.07 Kaamospäivät, Oulu 5.-8.7.07 Taitolennon SM-kisat 5.-8.7.07 Taitolennon SM-kisat täolosuhteet sen mahdollistavat F1A=210 sek, F1B=210 sek ja Pudasjärvi Pudasjärvi Helena Jaakkola, 050-599 7743 Helena Jaakkola, 050-599 7743 jyry ja ilmoitetaan hyvissäJoensuu 17.25.8.07 EM-kisat Magde17.25.8.07 EM-kisat Magde(Urheilutaitolentäjät ry), Joensuu F1C=240sek. klo 10 -15, EUT/MT Talvipäivät 10.18.3.07 Arktinen Hysteria Kuopio 5-kierrosta, briefing klo 9.30. 0500400-696 386, 17.3.07 SIL Liittokokous 17.3.07 SIL Liittokokous Petri Vesterinen 0400-584 994 Petri Vesterinen 0400-584 994 16.-20.5.07 SM-kisat 16.-20.5.07 SM-kisat Ilmailumuseo Vantaa Ilmailumuseo Vantaa EXPERIMENTAL JA EXPERIMENTAL JA Junior www.tunturi-ilmailijat.net Siivet Yhteyshenkilö: Kari Lindgren, puh. ILMAILU-lehdest Sucksdorfftullutta painetJorma ä tutuksi 09-3509 3441 2.4.2.07 Kaamospäivät, Oulu Helena Jaakkola, 050-599 7743 17.25.8.07 EM-kisat Magdekisakutsut ja tapahtumailmoitukset edelleen tervetulleita. KILPAILUKUTSU SM I PURJELENTO SIL Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 2.4.2.07 Kaamospäivät, Oulu Helena Jaakkola, 050-599 7743 Porin Ilmailukerho ry MagdeJärjestäjä: 17.25.8.07 EM-kisat burg, Saksa, Moottorilento SIL 9.11.3.07 Nummijärvi Fly In Kilpailuluokat : F1A, F1B, F1C, F1AJ; F1A-15 Suomen Cup. Asian päättää (Urheilutaitolentäjät ry), ajoin ennen Helena Jaakkola 050-599 7743 Helena Jaakkola 050-599 7743 burg, Saksa, Moottorilento SIL burg, Saksa, www.taitolento.fi, www.taitolento.fi, JuniorNummijärvi Fly In Siivet järjestää XXXVI kerran TOKA/F1AX -luokan kisat kierroksen alkua. Joensuu Kuopio Kuopio sat Advanced-luokka, sat Advanced-luokka, Joensuu sat Advanced-luokka, Joensuu 17.25.8.07 EM-kisat Magdekerrallaan. Moottorilento SIL Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 Matti Mecklin 0400-502 872 Matti Mecklin 0400-502 872 Matti Jyväskylä ho ry),Mecklin 0400-502 872 Koulutukseen kuuluu noin 60 tunnin teoriaosuus sekä vähintään 25 tuntia lentoharjoittelua. Markku Sipinen 0440-243 518 2325.3.07 Taitolennon EM-ki2325.3.07 Taitolennon EM-ki20.28.7.07EUT/MT Talvipäivät 20.28.7.07EUT/MT Talvipäivät 20.28.7.07 Taitolennon EM-kiKoulutus alkaa 17.1.2012 Tampereen ammattikorkeakoululla, Kuntokatu 3
Varatkaa tasaraha. 7.6. Ilmestyy 13.1. 050 355 9657. 26.4. Hallin pinta-ala 25m x 45m, korkeus 10-12m. 3. SaLKo 50v.-kisa lennätetään 1960-70 -lukujen kalustolla tai tekniikaltaan vastaavilla lennokeilla. org/ciamour-sport/f3-radio-control-aerobatics F3A Team Finland http://www.f3a.fi/finnish-f3p-open-2012/ Janne Lappi, janne.lappi@saunalahti.fi, p. Kysy kisatarjous. ILMAILU 33. Lennettävät luokat: * F3P-FAI (virallinen SM): 4 alkukierrosta + 3 finaalikierrosta. Briefing klo 9.30 kisapaikalla Ilmoittautumiset 22.3.mennessä. 050 301 8896 KISAKUTSU SaLKo 50 vuotta VL-SM-4, 45. Jos lisenssi on ja lennokki on luokkamaaräysten mukainen, lisätään tulos myös ao. Osallistujilla tulee olla FAI:n kilpailulisenssi * F3P-Advanced: 3 kierrosta * F3P-Sport: 3 kierrosta * F3P-Aeromusicals (virallinen SM): 3 kierrosta. 11.10. Avoin osallistuminen, myös ulkomaalaiset tervetulleita. 29.10. 13.9. 15.11. 22.11. Luokat: F1AJ, F1A, F1B ja F1C sekä F1A-15, Suomen cup, avoin F1Q ja SaLKo 50v.-kisa. Lehden mediakortti löytyy osoitteesta www.ilmailu.fi. 13.12. Tervetuloa! www.savonlinnanlentokerho.fi. 2011 klo 10.00, varapäivä 1.4. Mökit: www.ruokkeenlomakyla.fi. Ossi Kilpeläinen, ossi.kil@iki.fi, puh. 18.6. F3P-sisätaitolennon SM-kilpailut 2012 Radio-ohjattavien taitolennokkien lajiryhmä F3A Team Finland ry järjestää sisätaitolennon SM-kilpailut Iittalassa 18.2.2012 (IittalaHalli, Hollaajantie 2, 14500 Iittala). luokkaan. 050 468 8600 ja Kimmo Kaukoranta, kimmo. Halli aukeaa klo 8.00. 21.5. Kilpailun järjestää Savonlinnan Lentokerho ry. Kokoontuminen Ruokkeen lomakylän rannassa. SaLKon kevätkisa. Ensin vapaata harjoittelua, kilpailut alkavat klo 10-11. Aineisto toimitukseen 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 22.12.11 1.2. Maksut: Juniorit 5 e, aikuiset 15 e. Rekisteröintiä tai voimassaolevaa lisenssiä ei vaadita. 26.8. Ilmoittautumiset viimeistään viikkoa ennen tapahtumaa lennokit.net :issä tai sähköpostise janne.lappi@saunalahti.fi. Käteismaksu kortteja haettaessa kerhoittain. kaukoranta@gmail.com, p. 10.4. 16.2. Aika: La 31. 24.9. Kilpailunjohtajana toimii Kimmo Kaukoranta. 5.7. Paikka: Kesälahti Puruvesi Hummonselkä (varapaikka: Kerimäki, Puruvesi, Kirkkoranta tai Pihlajavesi). Osallistujilla tulee olla FAI:n kilpailulisenssi. 22.3. Halli on varattu klo 22 asti, mutta kilpailut saadaan päätökseen aikaisemmin. ILMAILU ilmestyy 10 numerona vuonna 2012, alla lehden aineisto- ja ilmestymispäivät. Loppuaika vapaata lennättelyä. 6.3. Lisätietoja F3A Teamin kilpailusäännöistä: http://www.f3a.fi/wpcontent/ uploads/2006/12/F3A_SM_KisojenS%C3 %A4%C3%A4nn%C3%B6t_2010v3.pdf Kansainväliset viralliset FAI:n kilpailusäännöt Sporting Coden osiossa 4: http://www.fai
Kulkuaukkona toimiva matkustamon ovi johtaa suoraan koneen alakannen baariin. Boeing C-97 stratofreighter ja 377 stratocruiser Toisen maailmansodan aikana aloitettu kehitystyö johti Boeing C-97-kuljetuskoneen syntyyn. B-29 niitti sittemmin kyseenalaistakin mainetta, koska siitä mm. Koneessa oli vielä B-29:n moottorit ja pyrstöpinnat. Boeing ei halunnut jättäytyä pois kuljetuskonemarkkinoilta, vaikka myös USA oli liittynyt sotaan ja pommikonetilaukset kasvoivat koko ajan. 1930-luvun lopussa USA:ssa aloitettiin paineistetun raskaan pom- mikoneen suunnittelu. KC-97 ilmatankkauskone oli merkittävässä roolissa 1950-luvulla. B Boeing oli toisen maailmansodan aikana USA:n luottopommikonevalmistaja. Tämä kehitys johti Boeing B-29 -pommikoneeseen, jonka prototyyppi teki ensilentonsa syksyllä 1942. Yhtiön B-17-pommikone on yksi tärkeimmistä toisen maailmansodan lentokonetyypeistä. pudotettiin atomipommit Japaniin sodan loppupäivinä. XC-97-prototyyppi esittelee lastausta perärampin kautta. Jo hyvin aikaisessa vaiheessa ryhdyttiin tutkimaan mahdollisuutta rakentaa uuden B-29-pommikoneen poh1/2012 34 ILMAILU. TeksTI JUhA kLeMeTTInen kUvAT AnTTI hyvärInen JA ILMAILUn ArkIsTo Matkustajia nousemassa American Overseas Airlinesin koneeseen. Kuljetuskoneen liikennekoneversio 377 Stratocruiser oli merkittävä päänavaajatyyppi Boeingille sodanjälkeisillä markkinoilla vaatimattomasta valmistusmäärästä huolimatta
Marraskuussa 1945 Boeing ilmoitti saaneensa valmiiksi siihen saakka julkisuudelta piilossa valmistellun uuden kuljetuskoneen prototyypin. Uraauurtavana mutta ehkä hieman liian pienenä se jäi Douglas DC-3:n varjoon. Kehitys johti B-29D-versioon, joka nimettiin B-50:ksi. Näin syntyi C-97:n ulkonäölle tyypillinen poikkileikkaukseltaan kahdeksikon muotoinen runko. PAA:n ensimmäinen Stratocruiser nimeltään Clipper American. Sama ratkaisu oli vielä mm. Ne olivat käytössä kaikissa USA:n isoissa konflikteis- Boeing oli ennen toista maailmansotaa sotilaskoneiden ohella luonut jalansijaa myös siviilimarkkinoilla. C-97-koneita tilattiin kaikkiaan 60. XC-97 teki ensilentonsa marraskuussa 1944. Boeing 307 Stratoliner oli maailman ensimmäinen paineistettu liikennelentokone. Boeing oli suunnitellut Pan American Airwaysin ILMAILU 35. Tunnettu 1930-luvun Boeing-liikennelentokone oli Model 247. B-50 oli USA:n viimeinen mäntämoottoreilla varustettu pommikone. C-97:n prototyypissä oli vielä B-29:n R-3350-moottorit, mutta vuonna 1947 palveluskäyttöön tulleissa sarjatuotantokoneissa oli jo B-50:n moottorit. Varsinainen tähti oli vuonna 1938 ensilentonsa lentänyt Boeing 314 Clipper -lentovene. Ihmiset koneen edessä osoittavat havainnollisesti koneen matkustajamäärää. sa monen vuosikymmenen ajan. Ei siis ollut ihme, että Boeing tähysi myös sodan jälkeisille siviilimarkkinoille. B-52-pommittajassa. Sen vuoksi vakainta oli mahdollista kallistaa 900 korkeusvakaimen päälle. Kun XC-97-projekti tuli julkiseksi, Boeing ilmoitti myös, että koneen matkustajakoneversio tulee saataville sodan päättyessä. Unitedin Boeing 377 Stratocruiser. Unitedin koneissa oli neliskulmaiset matkustamon ikkunat. jalta kuljetuskone. Niitä oli PAA:lla ja TWA:lla. Suuntavakain oli niin korkea, ettei kone olisi mahtunut kaikkiin käytössä olleisiin lentokonehalleihin. USA:n armeijan ilmavoimat (USAAF) tilasi kuljetuskoneen prototyypin tammikuussa 1942 tyyppimerkinnällä XC-97. Suunnittelun lähtökohdaksi otettiin B-29:n runko ja siivet. C-97-koneet olivat mukana Korean sodan kuljetusoperaatioissa ja lensivät lukemattomissa muissa tehtävissä aina vuoteen 1978 saakka, jolloin viimeiset poistettiin sotilaskäytöstä. Yksi prototyypeistä osallistui 1949 Berliinin ilmasiltaan. Koneen perärunkoon suunni1/2012 teltiin rahtioven lisäksi alaspäin avautuvat ovet perärampin käyttöä varten. Vuoden 1944 aikana oli toisaalla aloitettu projekti B-29:n epäluotettaviksi osoittautuneiden R-3350-moottoreiden korvaamiseksi Pratt & Whitney R-4360 Wasp-Major -moottoreilla. Koneen käyttö Berliinissä jäi lyhytaikaiseksi sen kärsittyä laskutelinevaurion. Samoin pyrstön vakain- ja ohjainpinnat vaihtuivat B-29:n vastaaviin verrattuna suurempiin B-50:n pyrstöpintoihin. Jotta koneeseen saataisiin mahtumaan rahdiksi armeijan kuorma-auto, B-29:n rungon päälle lisättiin halkaisijaltaan suurempi rungon osa
Sota päättyi nopeammin kuin teollisuus oli laskenut ja tilauskirjat tyhjenivät asevoimien peruessa tilauksia. Koneiden 1/2012. Rungon muodon takia rungon alempaan osaan voitiin sijoittaa matkustajapenkkejä tai esim. baari. Niiden kilpailuun piti Boeingin kyetä vastaamaan. Sodan päättyminen yllätti kuitenkin USA:n lentokonevalmistajat. PAA vaikutti voimakkaasti lopullisen Stratocuiser-version syntyyn. Tämä pyrkimys perustui paljolti 377:n pommikonetaustaan. Yhtiö halusi koneen, joka voisi lentää pidemmälle ja nopeammin kuin muiden lentokonevalmistajien uudet koneet. Siivet moottoreineen tulivat B-50-pommittajasta. Runko oli sama kahdeksikon muotoinen rakenne. Maihinnousu Japaniin oli suunnitelmissa ja tilauskirjat täynnä sotilaskoneita, kun kuudes elokuuta 1945 Hirosiman atomipommi muutti kaiken. Boeing oli jo vuoden 1945 alussa esitellyt XC-97-projektiin 36 ILMAILU pohjautuvaa 80-paikkaista liikennekonesuunnitelmaa lentoyhtiöille. Stratocruiser oli ensimmäinen kaksikerroksinen liikennelentokone. Jo pitkään sodan aikana oli ollut selvää, että tulevaisuuden liikennelentokoneet olisivat paineistettuja. Mutta sodan päättyminen muutti tilanteen ja vain pari kuukautta rauhan tulosta PAA tilasi ensimmäisenä lentoyhtiönä Boeing 377 Stratocruiser -koneita. Turbo paransi R-4360moottorin polttoainetaloutta huomattavasti. Stratocruiserin suorituskyky oli omaa luokkaansa vuonna 1945. Suuri osa suorituskyvyn paran- tumisessa oli General Electricin kehittämän uuden turboahtimen ansiota. Jos Boeingilla ei olisi kilpailijoidensa tapaan ollut tarjota heti sodan jälkeen paineistettua konetta, tilanne olisi ollut katastrofaalinen. Moottori ja runko. pystyi lentämään New Yorkista Havaijille alle 24 tunnissa. C-97:n runko sai muotonsa, kun B-29 pommittajan rungon päälle lisättiin halkaisijaltaan suurempi osa. Stratocruiser oli käytännössä ulkoisesti samanlainen kuin C-97. Boeing onnistui suunnittelun edetessä lisäämään lentoyhtiön vaatimusten mukaan polttoainemäärää huomattavasti ja koneen nopeuskin kasvoi kymmeniä maileja. B-29 oli ollut ensimmäinen paineistetulla rungolla varustettu pommikone. Alakannella ovat lounge ja baari. PAA:n koneen rungon takaosassa sijainnut tarjoomo. (PAA) kanssa uutta liikennelentokonetta jo 1940-luvun alussa, mutta suunnitelmat hautautuivat sodan alle. Erilaisia sisustusvaihtoehtoja oli monta ja niissä jopa nukkumapaikkoja. Paineistus seurasi luonnollisesti myös kuljetuskoneeseen ja liikennelentokoneeseen. Kilpailijoiden tulo markkinoille ei myöskään ollut jäänyt huomaamatta. Koneeseen pystyttiin asentamaan jopa 100 istumapaikkaa. Northwest Airlinesin Stratocruiserin matkustamojärjestelyt. Rahtikoneen iso rahtiovi ja peränrungon ramppiovet jäivät luonnolliset pois ja ne korvattiin matkustajaovella sekä matkatavararuumien luukuilla. Boeingilla oli yksi etu uudessa liikennekoneessaan. Alakannelle johtavat kierreportaat olivatkin aikansa ikoni liikennelentokoneessa. Sodan päättyessä Lockheed ja Douglas olivat valmiina omien liikennekoneidensa kanssa. Se mm. Kiinnostus oli kuitenkin sotaa käyvän maan markkinoilla laimeaa
Tilaajiin liittyivät nopealla tahdilla vuoden 1946 aikana Northwest, American Overseas Airlines ja United Airlines. Ruotsalaiset standardisoivat konekalustoaan Douglaskoneisiin ja niin BOAC:sta tuli ainoa Stratocruiseria matkustajaliikenteessä käyttänyt USA:n ulkopuolinen lentoyhtiö. Sisustusvaihtoehdot vaihtelivat paljon yhtiöiden välillä. Yhtiö lopetti toimintansa jo vuonna 1960, joten kovin pitkäksi tämä ajanjakso Stratocruiserin historiassa ei muodostunut. Suihkumoottorin käyttöönotto sotilaskoneissa mullisti soILMAILU 37. Pratt & Whitney R-4360-moottorit aiheuttivat murheita. Lentomekaanikon paneeli saattoi sijaita osittain lentäjien takana tai normaalisti ohjaamolla sivulla, tai sitä ei ollut lainkaan mekaanikon istuessa lentäjien takapuolella kasvot lentosuuntaan. Myös muut tilaajat saivat koneensa seuraavan vuoden aikana. PAA halusi varmistaa etulyöntiasemansa tilausta tehdessään. Lisäksi sopimuksen mukaan Boeing ei toimittaisi muille lentoyh1/2012 tiöille yli kuutta lentokonetta ennen kuin PAA on vastaanottanut koko tilauksensa. PAA otti vastaan ensimmäisen Seuraava tilaaja oli ruotsa- lainen Svensk Interkontinental Lufttrafik AB (SILA), joka tilasi neljä konetta helmikuussa 1946. Kokonaistilausmäärä oli 55 konetta. Boeing sitoutui ehdoissa siihen, ettei se toimita yhtään konetta muille tilaajille kuin USA:n asevoimille ennen kuin PAA on saanut ensimmäisen koneensa. Pieni tilausmäärä ja pieni määrä lentoyhtiöitä johti myös koneiden räätälöimiseen kunkin lentoyhtiön toiveiden mukaisesti. Boeing kehitti 707:n eikä ollut enää 1940-luvun lopun jälkeen kiinnostunut Stratocruiserin tulevaisuudesta, vaikka koneesta suunniteltiinkin hetken aikaa myös potkuriturbiineilla varustettua versiota. Nelirivinen ja 28-sylinterinen voimalaite ei ollut maailman luotettavin lentokonemoottori. Tilaajayhtiöiden luopuessa koneista 1950-luvun lopussa, monikaan koneista ei enää päätynyt lentoyhtiöön. Ensimmäinen reittilento koneella lennettiin helmikuun puolivälissä San Franciscosta Washingtoniin. Yhtiö oli perustettu 1943 ja siitä tuli SAS:n osa, kun skandinaavinen lentoyhtiö perustettiin. Suurempi ongelma oli alkuun potkurit, joista irtosi lapoja, mikä aiheutti vakaviakin onnettomuuksia. Stratocuiser ei ehkä ollut sisustuksessa pyrittiin tarjoamaan sodasta toipuvan maailman lentomatkustajille ylellisyyttä. Näin rennoissa tunnelmissa matkattiin BOAC:n Stratocruiserin baarissa. SILA ei kuitenkaan koskaan saanut tilaamiaan koneita. Tuotantolinjalla olleet koneet myytiin koneensa 31.1.1949. Usein Stratocruiser tulikin laskuun kolmella moottorilla. Mutta nopeusetu ja pitkä toimintamatka pitivät konetyypin käytössä koko 1950-luvun. Kone toimitettiin BOAC:lle. Seuraava lentoyhtiö toimitusjonossa oli American Overseas Airlines, joka vastaanotti ensimmäisen koneensa kesällä 1949. markkinoiden helpoin kone operoida tai taloudellisin liikennekonetyyppi. Niinpä sen tilauksen ehdot olivat hyvin kovat. Samoin ohjaamoiden järjestelyissä oli suuria eroja lentoyhtiöiden välillä. PAA sai kaikki tilaamansa koneet nopealla aikataululla kevään 1949 aikana. Presidentti Trumanin tytär kastoi koneen juhlavassa seremoniassa Clipper Americaniksi. Ikkunat olivat tilaajayhtiöstä riippuen joko pyöreitä tai neliskulmaisia. Vuosikymmenen lopulle tultaessa suihkukoneet alkoivat vähitellen vallata markkinoita ja tehdä mäntämoottorikoneita tarpeettomiksi. Super Guppy -koneeseen lastataan BAC 1-11:n runkoa. Kuuluisat alakannelle johtavat kierreportaat. vuonna 1949 brittiläiselle British Overseas Airways Companylle (BOAC). Suurin ulospäin näkyvä seikka oli ikkunoiden muoto. Ainoa toisen portaan käyttäjä oli Transocean, joka hankki BOAC:lta 10 konetta. Viimeinen Stratocruiser jätti tuotantolinjan maaliskuussa 1950
Maa- ja vesikuljetukset eivät tulleet kysymykseen erilaisten riskien takia. Sodan jälkeen USA:ssa otettiin käyttöön pieni määrä B-29- ja B50-pommikoneisiin perustuvia tankkauskoneita. Delawaressa sijaitsevassa Air Mobility Command Museumissa on näytteillä tämä KC-97. Pommikoneita paremmin il- matankkaukseen sopivan koneen kehitysalustaksi ei Boeingilla ollut juuri muuta vaihtoehtoa kuin C-97. Tilausmäärä kertoo hyvin, miten tärkeä osa USA:n operaatioita ilmatankkaus oli jo 1950-luvun alussa. Markkinoilla ei kuitenkaan ollut riittävän suurta kuljetuskonetta tehtävään. 1/2012 38 ILMAILU. Se oli suunniteltu tekemään atomipommihyökkäyksiä Neuvostoliittoon. kansalliskaartin käytössä aina vuoteen 1978 asti. USA:n valloittaessa avaruutta 1960-luvulla edessä oli paljon ongelmia. Yksi iso ongelma oli kahden polttoainejärjestelmän tarve. KC-97-koneita tilattiin 816. KC-97-koneet säilyivät kuitenkin mm. Kun suihkupommittajien toimintamatka piti saada ulottumaan kaukaisiin pommituskohteisiin, ryhdyttiin kehittämään ilmatankkausta. Sotilaskoneiden kehittyessä KC-97 alkoi käydä vanhanaikaiseksi 1950-luvun mittaan. Lisäksi asennus vaati polttoainesäiliöiden asentamisen rungon alaosaan ja putkistojen, pumppujen yms. USA:n ensimmäinen suihkumoottoreilla varustettu pommikone oli Boeing B-47 Stratojet. KC-97 käytti mäntämoottoreissaan lentobensiiniä ja tankattavat suihkukoneet kerosiiniä. Vuodesta 1956 lähtien KC-97-koneita ruvettiin korvaamaan Boeing KC-135 -koneilla. Yksi niistä oli NASA:n suurten rakettien osien kuljetus kokoonpanopaikalle. asennuksen. Berlin Airlift Historical Foundation kunnostaa tätä KC-97-konetta lentokelpoiseksi. tilasilmailun. Ensimmäiset ilmatankkauskokeilut oli tehty jo 1920-luvulla ja toisen maailmansodan aikana tekniikkaa tutkittiin Atlantin molemmin puolin. Esimerkiksi B52-pommikonetta tankattaessa pommikoneen piti lentää laskusiivekkeet ulkona ja sen lisäksi vielä ottaa laskutelineet osittain ulos, jotta nopeus saatiin putoamaan riittävän pieneksi. Kehitys johtikin nopeasti suihkumoottoreilla varustettuun ilmatankkauskoneeseen. Ensimmäisen sukupolven suihkukoneiden toimintamatka ei ollut päätä huimaava suorien suihkumoottoreiden suuren polttoaineenkulutuksen takia. Lisäksi kone oli hidas verrattuna tankattaviin suihkukoneisiin. Myöhemmin KC-97-koneisiin asennettiin siiven alle kaksi pientä suihkumoottoria lisäämään koneen nopeutta ja toimintakorkeutta. Koneeseen asennettiin tankkauspuomi ja tankkausoperaattorin asema rungon takaosaan. Iso rahtiovi säilytettiin rungossa, jolloin kone pystyi toimimaan myös normaalina rahtikoneena. KC-97-tyyppimerkinnän saanut tankkeri tuli käyttöön 1950
swing tail), jotta Titan-raketin osat saatiin mahtumaan koneeseen. Pregnant Guppy otettiin käyt- töön syyskuussa 1962. Aero Spacelines hankki lisää käytöstä poistettuja B377- ja C-97-koneita. Ensimmäiseen uuteen Guppyyn asennettiin Pratt & Whitney T-34 -potkuriturbiinit. Rungon takaosa avautui kokonaan (ns. Runkoa pidennettiin, mutta muuten rungolle ei tehty suuria modifikaatioita. Aero Spacelines rakensi vielä 1960-luvun lopulla kaksi Guppy-konetta omaan käyttöönsä. Moottori on vaatimattomasti nelirivinen ja 28-sylinterinen. 1/2012 ILMAILU 39. Muutostyön kohteeksi valittiin Boeing 377 Stratocruiser. Siivet, pyrstö ja ohjaamo pysyivät muuttumattomina, mutta ylärunko korvattiin uudella halkaisijaltaan kuusimetrisellä osalla. Avaruusohjelman kasvaessa yksi kone ei riittänyt kaikkiin lentoihin. Ensimmäinen muutostyö tehtiin 1962 entiseen Pan Amin koneeseen. KC-97:n lentomekaanikon paneeli. Ongelman ratkaisemiseksi perustettiin Aero Spacelines. Sen ansiosta koneen saa mahtumaan mataliin lentokonehalleihin. Mini Guppyistä toinen oli varustettu alkuperäisillä mäntämoottoreilla ja toinen potkuriturbiineilla. Yhtiön tarkoitus oli muuntaa olemassa olevasta konetyypistä NASA:n kuljetustarpeisiin sopiva kuljetuskone. Super Guppyt kuormattiin etukautta koko eturungon kääntyessä sivulle (ns. Nämä viisi valmistunutta konetta tunnetaan nimellä Super Guppy. Pratt & Whitney R-4360 -moottori ylhäältäpäin nähtynä. Yhteiseurooppalaista liikennelentokonetta rakentavalla Airbusilla oli samankaltaisia ongelmia kuin NASA:lla, eli miten kuljettaa koneiden osat kokoonpanolinjal- C-97/B377:n suuntavakain on mahdollista kääntää sivulle. Siiven taakse lisättiin viiden metrin pätkä entisestä BOAC:n koneesta. Moottoreiksi tuli Allison 501 -potkuriturbiinit. Seuraavien neljän koneen rungot rakennettiin käytännössä uudelleen. Konemuunnos sai nimen Pregnant Guppy. Niitä oli tarjolla lentoyhtiöiden poistettua ne käytöstä joitakin vuosia aiemmin. KC-97:n navigaattorin työpiste. KC-97:n ohjaamo (yllä oik.). Näistä ns. swing nose)
Ratkaisuna kuljetuskoneongelmaan Israelin ilmavoimat hankki viisi entistä PanAmin Stratocruiseria. Museoissa olevien yksilöiden lisäksi USA:ssa on meneillään kaksi projektia B377/C-97:n saamiseksi lentokuntoon ja taivaalle. Lattiassa luukku alakannelle ja oikealla raollaan oleva rahtiovi. Israel hankki vielä yhdeksän C-97-konetta. Ranskalainen UTA hankki koneen modifiointioikeudet ja valmisti 1980-luvun alussa vielä kaksi konetta lisää. Yksi harvoista käyttäjistä uuden mantereen ulkopuolella oli Israelin valtio. Kolmeen koneeseen tehtiin rahtiovi rungon kylkeen ja kaksi koneista muutettiin kääntyväpyrstöisiksi. Israelin lisäksi myös Espanjassa oli käytössä C-97-koneita. Nämä koneet muutettiin pitkälti C-97-koneen kaltaisiksi. Ratkaisu löytyi Atlantin takaa: kaksi Super Guppy -konetta hankittiin Eurooppaan 1970-luvun alussa. Israel olisi halunnut ostaa 1960-luvun alussa Lockheed Hercules-kuljetuskoneita, mutta hankinta ei onnistunut taloudellisista ja poliittisista syistä. Sen lennot loppuivat 2000-luvun alussa, mutta konetta kunnostetaan jälleen lentokuntoiseksi. Palopommittaja C-97:n käynnistelee moottoriaan. Tankkausoperaattorin työpiste koneen sisältä nähtynä. 40 ILMAILU 1/2012. le Toulouseen. Toinen projekti on aiemmin palopommittajana käytetyn C-97:n kunnostaminen takaisin lentokuntoon. C M Y CM MY CY CMY K Tämä palopommittajayksilö oli viimeinen käytössä ollut C-97-kone. Berlin Airlift Historical Foundation kunnostaa 1996 hankkimaansa KC-97-konetta Floyd Bennett Fieldillä lähellä New Yorkia. Viimeiset koneet poistettiin käytöstä vuonna 1978. Vuosina 19651973 KC-97:n rahtitilaa. Airbusin osat lensivät Boeingin siivin tehtaiden välillä aina 1990-luvun puoliväliin, jolloin Airbus A300-600ST Beluga -koneet tulivat korvaamaan ne. Boeing 377/C-97 -koneperhe oli siis USA:n ulkopuolella melko harvinainen työkalu
1/2012 ILMAILU 41
Innokas nuori lentäjä ehti lentää kesän aikana 102 tuntia. Nykyinen Puolan ennätys. Muodostelman pohja, neljän timantti, lensi Triathlonkuvuilla ja muut hyppääjät käyttivät Lightning-kupuja. Kerhon Junior-harjoituskone liidossa kesän kurssilaisen Oleg Zavarzinin ohjaamana. Ennätystimantit onnistuivat ensimmäisellä yrityksillä 4 000 metrin korkeudesta. Harjoitushyppyjä ryhmä oli tehnyt muutamia liki vastaavilla kokoonpanoilla ilman tuomareita. 42 ILMAILU 1/2012. Laskuvarjoilla Puolan taivaalla Puolalaiset rakensivat timanttimuodostelman kahdentyyppisillä kuvuilla
Cumulus Convention on muuttanut muotoaan vuosien saatossa ja nykyisin se on tilaisuus, jossa pyritään jakamaan tietoa ja kokemuksia rennon hyppytoiminnan ohessa. tekstI jA kUvAt PAsI PIrttIkoskI Puola ei ole tutuimpia hyppykohteita. Sitten alkoi puolalaisten ennätysharjoittelu. Heidän ennätyksensä on vuodelta 1991 yhdeksän hyppääjän planemuodostelma. Koneeseen nousi 10 paikallista ILMAILU 43. Se hypättiin sikäläisillä varjoilla, joissa oli banaanilaukut varavarjoille valjaiden etupuolella. Harva edes miettii Puolaa vaihtoehtona. ari Lehti ja Pasi Pirttikoski HLU:sta osallistuivat tämänvuotiseen Cumulus Convention hyppytapahtumaan Chrcynnossa Puolassa kesäkuun alussa. Puolalaiset osallistuivat isolla oli selvä tavoite. Kelit eivät suosineet ja pääosa harjoitushypyistä tehtiin keleissä, joissa ei täällä kotikonnuilla välttämättä ilmaan lähdettäisi. Ja jokaisella ryhmällä piti olla kännykkä mukana. Lauantaiaamuna oli aikainen herätys. Uusi kupukuviohyppyennätys puolalaisille. Kentällä piti olla 5.30. Siellä myös iso joukko puolalaisia pääsi tutustumaan timanttihyppäämiseen. Niinpä syksyllä 2010 tuli kutsu Puolaan. J Vuoden 2011 tapahtumalla Ensimmäinen tilaisuus pidettiin Floridan auringon alla Zephyrhillsissä. CC++, kuten tapahtuman lyhenne kuuluu, on jo vuonna 1982 alkanut saksalaisten kupukuviohyppääjien tapaaminen. 1/2012 joukolla vuoden 2009 tapahtumaan, joka pidettiin Hungriger Wolf -hyppykeskuksessa Saksassa. Pääosa meistä suomalaisista hyppääjistä suuntaa hyppykamoineen joko Espanjan ja Floridan aurinkoon tai Venäjän ja Ruotsin kentille halpojen hyppyjen perässä. Itsekin näin maata parilla hypyllä vasta parin kilometrin korkeudessa ja hyppykorkeus oli sentään reilut neljä kilometriä! Alastulopaikat eivät sitä vastoin tuottaneet ongelmia, peltoja riitti. Harjoitushyppyjä, niin kansallisia kuin monikansallisiakin hypättiin alkuviikko torstaihin saakka
Uusia oppilaita on vuosittain noin 50. DZ:n autot olivat lähtövalmiina joka pokalla ja aina välillä niitä tarvittiin. Siinä uudet jäsenet tekivät ensin juoksutestin sekä sen jälkeisen oluenjuontitestin. Todellinen hyppääminen alkoi kuitenkin vasta 1900-luvulla. Nyt paikalla oli muitakin hyppääjiä. Muut 44 ILMAILU paikalliset hyppääjät hyppäsivät 8-10-way FS-kuvioita. Hyppyhinnat ovat maltilliset, 80 paikallista rahaa (~ 20 ) viikonloppuina 4 000 metriin ja viikolla 70 zlotia (~17,50 ). Sää oli mitä parhain: ohutta yläpilveä, tuulta ei juurikaan ja nouseva aurinko itätaivaalla. Hienoa Puola! Lauantain hyppääminen jatkui iltapäivällä sovituilla joukkueilla 4-way-rotaatioilla. An-2 koneet jäivät historiaan, kun An28 otettiin käyttöön vuonna 2004. Näyttelyalueella oli kuvan Mig-29:n ja Su-22:n lisäksi mm. Tiettävästi laskuvarjoa käytettiin ensi kertaa pelastautumiseen 24.7.1808 kun puolalainen kuumailmapalloilija Jordaki Kuparento pelastautui palavasta vetypallosta Varsovassa. Kahdelle FS4-joukkueelle olisi siis mainiot hyppymahdollisuudet. Scrcynnoon Skydive Varsova siirtyi 20 vuotta sitten. Niistä 2 5003 000 on tandemeita. Kirjoittaja laskeutui kerran noin neljän kilometrin päähän kentästä muiden mukana. Sebastian Ryzkolle ja hänen vaimolleen tuli 500 hyppyä täyteen (vaimolla yksi hyppy). Uusia jäseniä tuli seitsemän, joista yksi Suomesta. Hyppääminen Puolassa on alkanut jo kauan aikaa sitten. Puolan joukkueen tunnuksen voi lukea haalareiden selkämyksestä. Tässä on menossa 10-wayn harjoitus. Totuuden nimissä, yksin koneesta hyppääminen (omalla linjalla) vähentää törmäysmahdollisuuksia! Jokaista CF-hyppyä edeltää maaharjoittelu. Käytössä on ainoastaan AFFkoulutusmenetelmä. Pakkolaukaisukursseja ei järjestetä. Yhdellä näistä hypyistä saatiin aikaiseksi viikon ainoa varavarjokeikka. Sen kunniaksi CF-hyppääjät saivat nauttia timanttikakkua. Ilmailun harrastamista voi jatkaa tymäpäivänäkin. Uusi Puolan ennätys näki päivänvalon heti kuuden jälkeen! Toinen hyppy heti perään tuotti toisen ennätyksen, 11-wayn. Viikonvaihteen hyppytoiminta olikin selvästi erilaista viikkotoimintaan verrattuna. Lisäksi kerholla on oma hotelli/ majatalo, jossa on 23 hengen huoneita sekä ravintola. 1/2012. Laskuvarjojaosto aloitti virallisesti toimintansa 1951. Noin 50 km päästä löytyi vanha sodanaikainen Scrcynnon kenttä. Puolan armeijan museon ulkonäyttely Varsovassa on avoinna ilman pääsymaksua. Taustalla kuvaaja vaaleissa haalareissa. Tyypillistä huonoilla keleillä. Sitä oli käyttänyt mm. Aluksi käytössä oli An-2-koneita sekä meillä oudompia Jak12-, PZL-101- ja -104-koneita. II maailmansodan aikaisia koneita. ennätyksen yrittäjää sekä kaksi kuvaaja, kirjoittaja mukaan lukien. Isäntäkerhomme kuului vuon- na 1928 perustettuun Varsovan ilmailukerhoon. Vuosittain Chrcynnossa hypätään noin 14 000 hyppyä. Hyppypäivä päättyi Cumulus Convention -liittymistraditioon. Normaalisti viikkotoimintaa ei ole, mutta kone lähtee, jos siihen saadaan 10 hyppäjää. Varsovan kentän toiminnan kasvaessa tuli paineet siirtyä muualle. Käytännössä joka toinen poka oli tandem- tai oppilaspoka. Pääasiassa suurista käyttökustannuksista johtuen DZ vaihtoi An28:n vuonna 2008 nykyisin käytössä olevaan Grand Caravaniin. Skydive Varsova on yksi Puo- lan aktiivisista hyppykeskuksista. Luftwaffe toisen maailmansodan aikana
Jutila kertoi kansantajuisesti, että jokaista on ymmärrettävä ja jokaisen voimavarat on saatava 100-prosenttisesti käyttöön, mi- Jutila: Joukkueen sisäinen kemia on tärkeä. SkyXperiencen toiminta on lähtenyt hyvin käyntiin. Tai oikeammin näimme kuvia, miten sitä ei pitäisi huoltaa. Hyppäämisen hän kertoo olevan rentoutumista, hauskan pitämistä ja uusien asioiden opettelua vapaassa sekä tietysti hyviä ystäviä. Uutta Turpaboogeissa oli las- kuvarjokerhojen lyhyt info niin menneestä kuin tulevastakin kaudesta. Perjantaina kokoontuivat kalustohenkilöt ja lauantaina oli yleisöluentojen päivä samoin kuin sunnuntainakin. Pääosa hypyistä tehtiin Helsingissä. heeseen eli kauden 2011 vaaratilanteiden läpikäyntiin. Samoin sunnuntaina kuultiin ensimmäisen kaupallisen hyppytoimijan kokemuksista. Hyvällä onnella selvittiin osittain tälläkin kertaa. Menestyvässä joukkueessa jokaisella pitää olla halu kehittyä JOKA päivä. Järjestelyvastuu oli Utin Laskuvarjokerholla. Turpaboogiet on siis lunastanut paikkansa hyppykansan keskuudessa. Kouvolassa Pasi Siimes kertoi SkyXperiencen ensimmäisestä toimintavuodesta. vahva käsityön jälki. Jokainen pitää hyväksyä sellaisena kuin on, mutta jokaisen pitää myös tehdä kaikkensa joukkueen eteen. käli halutaan kivuta korkeimmalle pallille. Tällä kertaa paikkana oli Kouvola. Päivät päättyivät tuttuun ai- 1/2012 ILMAILU 45. Hän on toiminut Turun Laskuvarjourheilijat ry:n hallituksessa mm. Laskuvarjohyppääjät ympäri Suomen ovat harvinaisen valveutunutta ja turvallisuusorientoitunutta porukkaa, jotka tekevät paljon töitä luodessaan koko ajan parempia olosuhteita hyvälle hyppäämiselle, Sinikka toteaa. Puheenjohtajaksi tulee nykyisin turkulainen Sinikka Repo. okavuotinen tapahtuma kerää 100 200 hyppääjää kuulemaan ajankohtaisista asioista ja uusista tuulista hyppyrintamalla. Lauantai alkoi juhlavasti, kun vuoden laskuvarjourheilijan palkinto, Nesteen Malja, luovutettiin viidelle tuomarille, jotka olivat osallistuneet kauden aikana kansainvälisiin kilpailuihin tuomareina. J Turpaboogiet-päivien varmas- ti värikkäin luento oli maailmanmestari Timo Jutilan luento aiheesta kuinka tehdä tavoitteista totta. Sinikka hyppää kaikenlaisia vapaapudotuslajeja, ja hyppyjä on kertynyt liki 250. Tässä kohtaa on jokaisen lukijan, joka hamuaa kirkkaimpia mitaleita, syytä miettiä, mitä tänään on tullut tehtyä oman/joukkueen tavoitteen eteen. TeksTI PAsI PIrTTIkoskI kUvAT AnssI HorPPU Turpaboogiet Liki 200 hyppääjää ei voi olla väärässä. Varavarjoa käytettiin yli 40 kertaa. customers/ilmailuliitto/files/laskuvarjoktk/vtkoosteet/vaaratilanteet2011.pdf. Vaaratilanneluennon materiaali on Ilmailuliiton nettisivulla www.ilmailuliitto.fi/easydata/ Sinikka Repo LT:n uusi puheenjohtaja Turkulaistunut Sinikka aloitti hyppäämisen Oulussa puolikymmentä vuotta sitten. sihteerinä sekä varapuheenjohtajana. Se antaa myös ohjeita turvalliseen ja pitkäjänteiseen laskuvarjohyppytoimintaan Suomessa. Hyppymäärä oli kasvanut reilut 10 prosenttia ja nousi siten yli 46 000 hyppyn. Parasale Oy:n henkilöstö näytti eteen tulleita kuvia riggeröinnistä, joissa oli muutamaan otteeseen näkyvissä ns. Tilausta toiminnalle on, sillä tandemhyppyjä tehtiin ihan kiitettävästi. Tilaisuus vedettiin lävitse jo perinteisen kaavan mukaan. Vaikeuksia oli mutta myös onnistumisia. Heidi Ahonen jättää laskuvarjotoimikunnan puheenjohtajan hommat tähän kauteen. Laskuvarjotoimikunnassa komiteoineen on ihmisiä, jotka tykkäävät katsoa tulevaisuuteen, suunnitella ja viedä suomalaista laskuvarjohyppäämistä hyväksi näkemäänsä suuntaan, Sinikka jatkaa. Sinikan mielestä Suomen Ilmailuliitto toimii laskuvarjoyhteisön edunvalvojana. Hyppyjä hypättiin liki 2000, joista vähän vajaat 500 oli tandemhyppyjä. Sunnuntain puolella kuulimme miten kalustoa huolletaan
Ulkosauna lämpiää aina, kun lentäjiä on vierailulla. Päivän mittaan nähtiin erinomaisia laskuja, sekä niitä, jois1/2012 Aavahelukan lentokenttäalueella sijaitsevassa hirsitalossa on keittiö, toimistohuone ja makuuhuone. TeksTI HeLenA JAAkkoLA kUvAT MArTTI LepoJärvI JA MIkko JAAkkoLA Purjelentäjät lensivät Lappiin Maaliinlaskun Helsingin Ilmailukerhon Cloudia-joukkueen Matias Sucksdorff tuo laskuun kaunista Cloudiaa, joka ihan selvästi haluaisi vielä jatkaa matkaa. SM-kiSat S odankylän Samaani, Sauli Salmela, malttoi saapua erämaasaunan löylyistä tervehtimään meitä, autolla keskisestä Suomesta, Oulusta saapuneita. Kahvien ja kuulumisten jälkeen tarjoutui yösija kodasta, jossa kamiinan hehku lämmitti meidät, työkiireiden uuvuttamat leppeään uneen. Aavahelukassa Nuotio lämmitti mukavasti Lapin syksyisessä ja pimeässä yössä purjelentäjiä, jotka nauttivat samalla nokipannukahvia Aavahelukan lentopaikan laavun suojissa maaliinlaskukisan aattona. Lauantain kisapäivä valkeni pilvisenä, tyynenä ja syksyisen koleana. Lapin taika oli purrut, sillä yllättävän monta eli kolmisenkymmentä hyvin eritasoista purjelentäjää oli saapunut kisaamaan mestaruudesta. Taustalla ympäristöä uudempi hinausyhdistelmä. 46 ILMAILU. Raikasta vettä nostetaan vanhanaikaisesti vinttikaivosta. Suurin osa heistä oli Etelä-Suomesta
kierros 1,1 0,0 2,0 4,6 2,5 Pist. Siksi kisat pidettiin Ylläksen vieressä Aavahelukassa, josta matkaa lähimpään taajamaan, Äkäslompoloon, on noin kymmenen kilometriä. Aika hyvä tulos vasta lupakirjan saaneelta nuorelta. Purjelennon tarkkuuslaskun SM 2011 Joukkuetulokset Sija Joukkue Kilpailija 1. Kentän 860 metriä pitkä asvaltoitu kiitotie ja sitä ympäröivä tasainen kangasmaasto tarjosivat oivalliset puitteet kisalle. Aavahelukassa on myös oma ilmailukerho, joka lentää lähinnä moottorikoneilla. 3,10 13,50 46,10 29,50 37,20 8,60 48,60 2,80 48,40 8,10 61,50 5,00 2. Kerholaiset talkoilivat sodankyläläisten kanssa kisat mallikkaasti ja puheenjohtaja, ravintolayrittäjä Pekka Hakola järjesti kentälle kahvit ja lohisoppaa, jossa ihan varmasti oli Lapin lissää, sillä keitossa oli lohta todella paljon. kierr. 1 SIK Törmänen Seppo 0,00 3,10 Laakso Matias 5,10 8,40 Salmela Sauli 4,00 25,50 2 NIL Kotaniemi Jukka 10,30 26,90 Lappalainen Kari 2,50 6,10 Niemi Hannu 1,10 1,70 3 Kily 1 Tihula Kimmo 45,50 2,90 Hänninen Pekka 4,60 3,50 Taimioja Antti 2,00 3,00 Nimi Niemi Hannu Törmänen Seppo Taimioja Antti Hänninen Pekka Lappalainen Kari Joukkue NIL SIK KILY 1 KILY 1 NIL 1. Pienenä yllätyksenä voidaan pitää Pudasjärvellä lentävän Oulun Ilmailukerhon Tommi Järvelän toisella kierroksella tekemää tulosta, 0,2 m. Joukk.pist. kierros 1,7 3,1 3,0 3,5 6,1 Pisteet 2,8 3,1 5,0 8,1 8,6 Henkilökohtaiset tulokset Sija 1 2 3 4 5 Tarmo Laakso (oik.) seuraa Antti Lahden kanssa, kun toimitsijat mittaavat tarkasti purjekoneen päätelineen ensimmäistä kosketuskohtaa. 1/2012 ILMAILU 47. 2. Törmänen 0,0 ja Järvelä 0,2! sa laskuteline pöläytti jänkhää monta metriä maaliviivasta. Yhteispisteillä voittoon ylsi tasaisesti ja tarkas- ti laskenut Nuorisoilmailijoiden Hannu Niemi. Kolmanneksi laski Antti Taimioja niin ikään tasaisen varmoilla suorituksilla. Vasta purjelentäjän lupakirjan saanut Tommi Järvelä tekaisi kisan toiseksi parhaan laskun Sodankylän Seppo Törmäsen jälkeen. Kun järjestelyvastuu osui jälleen kohdalle, kerholaiset päättivät tarjota etelän lentäjille eksotiikkaa. kierr. Puolilta päivin alkaneen kisan lennot sujuivat tasaisessa säässä yllätyksettömästi. Ainoan nollalaskun teki sodankylän Seppo Törmänen. Sodankylän Ilmailukerho on järjestänyt vastaavat kisat vuonna 2000. Mutta ei se haitannut, tärkeintä oli rento ja hyvä kisahenki sekä osallistuminen
Onnistuneen lennon päätteeksi ohjaaja aikoi ensin tehdä vauhdikkaan ylilennon kentän päältä, mutta radiolla saamansa liikennetilanteen perusteella päätti liittyä normaalisti laskukierrokseen. Paikalle tuli sairaankuljetusauto ja poliisi, joka eristi alueen. Ohjaaja teki lentoa edeltävät tarkastukset ja koekäytti moottorin lentojarrujen ollessa täysin auki. Koneen nokka osoitti lähes tulosuuntaan. Onnettomuustutkijat saivat käyttöönsä onnettomuuskoneen tallenteen lisäksi kolmen muun samoihin aikoihin kiitotielle 27 laskeutuneen koneen lennontallenteet. Purjelennon vuonna 2007 alkanut murheellisten vuosien sarja jatkui vuonna 2010 ja vielä huonommin meni vuonna 2011. Purjelennon KoonnUt SAMI HäMäLäInen KUvAt otKeS turvallisuus 2010 Onnettomuuspaikka sijaitsee noin 250 metriä ennen kiitotien 27 kynnystä. Hän ilmoitti välittömästi radioon airbrakes, airbrakes saamatta vastausta. Ohjaaja sai myös toiselta, ilmassa olleelta purjelentokoneen ohjaajalta tiedon vallitsevasta kovasta tuulesta ja että käytössä oli kiitotie 27, jonka suunta on vinosti Nummelan harjun poikki. Vuonna 2010 kokenut ohjaaja törmäsi Australiassa ilmajohtoihin myöskin kohtalokkaasti. Kone oli katkaissut parin nuoren männyn latvan sekä katkonut oksia ja kuorinut kaarnaa monesta puusta. Sairaankuljetusauton henkilöstön kehotuksesta ohjaaja kävi myöhemmin illalla Lohjan terveyskeskuksessa tarkastuksessa. Kone putosi puiden väliin maahan oikein päin. Seuraava vuosi selvittiin säikähdyksellä. Hallittu lasku puiden latvoihin pienentää ohjaajan loukkaantumisriskiä. Ohjaajalla ei ollut kuulokkeita. Näin kävi nytkin, ohjaaja säilyi vammoitta. Nummelassa laskussa vajaaksi jäänyt LS-6b-purjekone vaurioitui pahoin, mutta ohjaaja selvisi vammoitta. Purjekoneen lentorata oli alaspäin, kunnes se katosi lähtöpaikalla olleiden henkilöiden näkyvistä. Runko oli siipien takaa murtunut niin, että takarunko oli kääntynyt 900 vasemmalle. Koska vaihtoehtoisia laskupaikkoja ei ollut, hän keskittyi ohjaamaan koneen puiden latvoihin, joihin se törmäsi noin 15 m korkeudella. Haapavedellä tapahtui vuonna 2007 autohinausonnettomuus, jossa ohjaaja menehtyi. Noin neljä tuntia kestänyt lento suuntautui Räyskälän ja Lauttakylän kautta takaisin Nummelaan. 2.11.2011 menetettiin kaksi ohjaajaa Espanjassa lintutörmäystä seuranneessa maahansyöksyssä. Lasku vajaaksi kotikentällä Purjelentokone oli lähtenyt matkalennolle Nummelan lentopaikalta kello 13.04. Tiedote on suunnattu moottoroitujen purjekoneiden lentäjille. Ohjaaja puhui myös samalla hätäkeskuksen kanssa ja kertoi olevansa kunnossa. Vuonna 2009 Jämijärvellä törmättiin sähkölinjaan kohtalokkain seurauksin. Vuosina 19922006 Suomessa ei tapahtunut kuolemaan johtaneita purjelento-onnettomuuksia. Ohjaaja oli kokenut purjelentäjä. Tuulen suunta oli lähes kohtisuorassa harjun suuntaan. Ensimmäisenä paikalle saapui ulkoilemassa ollut henkilö, joka teki hälytyksen hätäkeskukseen. Tutkinta D4/2010L. Lentojarrut jäivät auki lentoonlähdössä Corowan lentokentällä Australiassa tapahtui 24.12.2010 lento-onnettomuus. Ohjaaja teki liikenteen turvallisuusvirastolle, Trafille GEN M14:n mukaisen ilmoituksen. Australiasta saatujen tietojen mukaan purjelentokone sakkasi oikea siipi edellä ja osui läheisen tien varressa olleisiin ilmajohtoihin. Poliisi teki ohjaajalle puhalluskokeen, jonka tulos oli 0,00 promillea. Purjelentokone oli tyyppiä ASW 22 BLE. Lentokoneen hylyn teknisen tutkinnan perusteella ohjaimet olivat olleet kunnossa ennen onnettomuutta. Hätäkeskus ilmoitti tapahtuneesta onnettomuustutkintakeskukseen, jonka tutkijat saapuivat paikalle illalla ja tekivät paikan sekä koneen tutkinnan ja kuulivat ohjaajaa sekä silminnäkijöitä. Ohjaaja menehtyi. Onnettomuuspaikka sijaitsi 1045 metrin päässä kiitotien 23 kynnyksestä. Tuolloin molemmat ohjaajat pelastuivat. Myös hinauskoneen ohjaaja kutsui purjekoneen ohjaajaa, mutta ei saanut vastausta. Tiedotteessa varoitetaan itselähtevien purjelentokoneiden ohjaajia lentojarrujen käytön aiheuttamista vaaroista lentoonlähdön aikana. Edellinen purjekoneiden yhteentörmäys tapahtui vuonna 2006. 1/2012. Purjelentokoneen nähtiin nousevan 80100 jalan korkeuteen ja sen jälkeen se aloitti normaalin 450 oikean kaarron. Tuuli oli tapahtumahetkellä suunnasta 316 astetta, 32 km/h. Pyöräjarrujen käyttö on kytketty lentojarrujen kanssa samaan vipuun. Tiedotteessa myös suositellaan ohjaajia käyttämään kuulokkeita, jotta he kuulisivat radioliikenteen ja pystyisivät kommunikoimaan tarvittaessa. Lähtöpaikalla ollut silminnä48 ILMAILU kijä näki lentojarrujen olevan auki, kun purjelentokone oli irtoamassa lähtökiidon aikana. Ohjaaja totesi tilanteen perusosalla. Moottori oli todennäköisesti ollut täydellä teholla lentoonlähdöstä onnettomuushetkeen asti. Gliding Federation of Australian Operations Panel harkitsee turvallisuustiedotteen (Safety Bulletin) julkaisemista. Ohjaamo oli ehjä. 12.6.2011 purjekoneet törmäsivät kilpailulennolla toisiinsa vain toinen ohjaajista selvisi. Ohjaajan ratkaisu oli oikea koska koneen ohjaaminen hallitusti puiden latvoihin yleensä aiheuttaa sen, että kone vajoaa puiden oksistossa hitaasti ja ohjaajan loukkaantumisriski pienenee. Laskukierrokseen liittyminen tapahtui noin 270 metrin korkeudessa kentästä. Koneessa oli kisa- ja suorituslentoja varten suunniteltu lennontallennin. Perusosalla ja loppuosakaarron aikana kone lensi voimakkaaseen laskevaan virtaukseen, joka vei purjekoneen nopeasti niin alas, että kentälle pääsy ei enää ollut mahdollista
tieltä 16. Kuulokejohdot olivat vellä. Nummelan kiitotien 27 perusosalla esiintyy usein voimakkaita laskevia virtauksia etenkin kovalla länsi- ja luoteistuulella. 18.7. ta kertaa stop. Kokeneelle lentäjälle se on rutiinisuoritus. Grob 109B:n ohjaaja toonlähdön aikana IFR-kone oli aloitti matalalähestymisen ilman loppuosalla kiitotielle 30 ja kolme selvitystä Vaasassa. Ks. Onnettomuuskoneen ja vajaa minuutti takana tulleen koneen lennontallentimien reiteistä myötätuuliosalla voitiin todeta, että molemmat koneet aloittivat myötätuuliosan samasta pisteestä. ILMAILU 2/2008. jaajan ensimmäinen harjoituslen- ohjaajalla oli vaikeuksia kommu- 19.8. ti virittää radionsa Joensuun taalaskeutumiskuviot eivät menneet 11.7. Espanjan Beas De Segurassa tarttuivat laippaan. Siinä korkeus väheni nopeasti eikä kentälle pääsy enää onnistunut. Lennonjohtajan puheluspurjekoneeseen noin 15 minuu- sa ohjaajan kanssa selvisi, että hän tin ajan, kunnes yhteys saatiin ai- oli ymmärtänyt selvityksen laskukaan. Radioyhteys katkesi Hal- väärin asennettu suojakaari. Voimakas myötätuuli on saattanut aiheuttaa sen, että ohjaaja on huomaamattaan lentänyt myötätuuliosan liian pitkälle. Ohjaajan mukaan transpon- jaajalle tuntematon. Pääosan kaikista lennoistaan hän on lentänyt Nummelasta. 12.7. pyörähti ympäri ja iskeytyi maa- muja, siipiin painumia ja sivupe- 14.8. purjekoneella tehtiin kova lasku. Grob 109:n ohjaaja unoh18.4.2006 kokeneen purjelentäjän vaurioita. lissa LS 4 -purjekoneen ja ATS- 21.7. sen aikana. Lentoon- mutta ATR-72-koneelle oli jo anlähtö tapahtui ilman selvitystä nettu selvitys kiitotien 34 lähestylennonjohtajan toistettua mon- misreitille. Tästä on saattanut seurata se, että onnistuneen lennon päätteeksi keskittyminen laskun tekoon on jäänyt vähäiseksi. Jyväskylästä Grob 109 kin ohjaaja ei pystynyt irrottapääsi karkaamaan lentoonläh- maan köyttä. Lento oli koululento. Kun ohjaaja totesi, että kone ei liidä kentälle saakka, hän keskittyi tekemään hallitun laskun metsään. Ohjaaja on kokenut purjelentäjä ja kyseisellä konetyypillä hän on lentänyt yli 600 tuntia. Tämä aiheutti sen, että kone joutui perusosalla voimakkaaseen laskevaan virtaukseen. Pudasjärveltä lähtenyt laskeutui normaalisti Maarianjäämistä, joista toisessa myös DG-300 nousi termiikkipuus- haminaan. Onnettomuus johtui ohjaa- tercom, jonka toimintaa ohjaaja valvottuun ilmatilaan Menkijärjan puutteellisesta lentokorkeu- ei tuntenut. kokemus oli 14 tuntia. Onnettomuustutkintakeskuksen (OTKES) tutkinnat ovat luettavissa verkkosivuilla onnettomuustutkinta.fi 1/2012 ILMAILU 49 Onnettomuuskone on lentänyt hyvin nostavassa virtauksessa myötätuuliosan lopulla ja heikkoa nostoa on ollut vielä perusosan alussakin. Päähan ylösalaisin. Purjelentokone ja kaksi to lupakirjan haltijana SZD-50-3 nikoida lennonjohdon kanssa. Hinauskone irrotti dössä oikealle äkillisen puuskan köyden ja purjekone laskeutui. Onnettomuuskoneen lento suuntautui kuitenkin hieman kauemmas kiitotien reunasta ja sen perusosakaarto alkoi selvästi kauempana kiitotiestä kuin toisen koneen. jaajalta jäi loppuveto vähälle ja tehdyt metsänhakkuut. 1.6. Mikäli ohjaaja olisi lentänyt myötätuuliosan lähempänä kiitotietä ja aloittanut perusosakaarron aikaisemmin, hän olisi välttänyt voimakkaimmat laskevat virtaukset ja päässyt normaalisti laskuun kentälle. jalan nilkka ja jalkapöytä murtui- 2.7. Ohjaajan oikean räsin vaurioitui. Kone oli itsestarttaa- kastusten takia. 19.5. Grob 109B:n ohjaaja oli va purjekone, jonka moottori tanut jäseniään kiinnittämään saanut lennonjohdolta selvitykylikuumeni. Kone törmäsi puihin noin 250 m ennen kiitotien alkua. 11.4. ASW-27 pyörähti maasto- laskusta tuli kova. Onnettomuuden syynä oli tuuleen nähden liian laaja laskukierros, jonka seurauksena kone joutui perusosalla voimakkaaseen laskevaan virtaukseen. Maarianhaminasta Teis- telineen ympäristöön tuli muovat. Ohjaajan jalkaan tuli luunmurtumia. Lennonjohtajan ilmoi- deri oli C-moodissa, mutta kortuksen mukaan Grob 109:n oh- keustietoa ei tullut lennonjohjaaja ilmoitti moottorin epätaval- toon. IFR- keanpuoleiseen laskukierrokseen koneella oli purjekone näkyvissä. Kalmarista MaarianhaSeuraavassa kaksi aikaisem- elimen välillä ohjaajan kytkettyä minaan matkanneeseen RF-5koneeseen tuli tulppavika. maaston muodot vaikuttivat kassa hinauskoneen yläpuolel- 8.8. Takarunkoon ja laskussa Lopella, kun viljantähkät istuinkaukaloon tuli murtumia. Tapahtumahetkellä 67-vuotiaan ohjaajan lentokokemus oli noin 2 000 tuntia. Kerho on ohjeis- 18.9. le, jolloin ohjaaja päätti irrottaa. Lento oli kokemattoman oh- koon matkalla olleen Grob 109:n donmuutosta. kiitotielle 34 matalalähestymisen Lennonjohto yritti ottaa yhteyttä jälkeen. Kymissä hinauslanka kat- misessa ja englanninkielisen rakesi, jonka seurauksena Discus- dioliikenteen kanssa muutenkin. Lisäksi selvisi, että että luuli käyttäneensä kiitotietä käsite matalalähestyminen oli ohRautavaarassa 24.8.2008 vajaaksi jäänyt lasku SZD-50-3 Puchaczilla. goriaan kuuluvaa vajaaksi 11.6. Purjekoneen len- 19.9. Sen jälkeen on ollut 2,53,5 m/s laskeva virtaus ja loppuosakaarron alussa jopa 5 m/s laskeva virtaus. Ohjaaja sammutti huomiota päivätarkastuksiin ja sen lentoonlähtöön Vaasan kiitomoottorin 165 metrin korkeu- huoltojen määräaikoihin. Kemissä tehtiin pomppulasku L-23 Super Blanikilla. Liikenne oli vähäistä, vitys oli kiitotielle 30. Ohjaajan 9.7. NOTAMeja ei ollut kunnolden seuraamisesta laskukierrok- ristissä, minkä seurauksena oh- la luettu. Näin ollen kaikki oli hänelle tuttua. Tarkastuksessa syyksi havaittiin takia. Ohjaaja rullasi kuitenkin della. ten takia. Tutkintaselostus D4/2010L Lyhyesti 2010. Itsestarttaava yksipaik- kiitotielle 34 ja nousi ilmaan selkainen purjekone rullasi Jyväs- vitykseen nähden vastakkaiseen kylässä kiitotielle 12, vaikka sel- suuntaan. Siipeen tuli 5.9. Iisalmelta lentokonehinaukseen lähteneen L-13 BlaniPääteline tuli laskussa sisään. Ohjaaja ei kertonut kysyttälisesta äänestä ja palasi lähtöken- essä nimeään. Lasku sujui onpuuhun, minkä seurauksena se purjekoneen runkoon tuli naar- gelmitta. Aikavälillä 17.00.28 ja 17.01.12 koneen korkeus väheni 155 metriä. RF-5-koneen laskuteline merkittävästi. Ohjaaja sanoi, ettei kuullut kierrokseen lupana tehdä matalaradiota moottorin melun takia ja lähestyminen. Laskussa neen toimimaan. SZD-51-1 koneen 50 juudelle ja tuli lentäneeksi lähestoivotulla tavalla maaston muo- tunnin huolto meni 15 tunnilla tymisalueelle ilman selvitystä. Ohjaajalla oli vaikeuksia lentosuunnitelman antatälle Jyväskylään. Ohjaaja teki ylösvedon ja neen lasku 24.8.2008 vajaaksi ko- tuulilaskuun, joten ohjaaja päätti sai jonkin ajan kuluttua laskutelitikentältä. Tapauksesta ei annettu turvallisuussuosituksia. doista joutuvien laskevien virtaus- pitkäksi puutteellisten päivätar- Lento oli koululento. juuttui lähestymisen aikana TuRautavaarassa jäi purjeko- Korkeus ei ollut riittävä myötä- russa. Koneen vasen siipi osui laskea kentän viereen. Korkeuden arviointia jaaja kuuli lennonjohtoa, mutta 21.8. SZD-51-1 Juniorin ohvaikeutti loppulähestymislinjalla lennonjohto ei kuullut ohjaajaa. Kone milta vuosilta samaan kate- vahingossa radion pois päältä. 30. yleisilmailukonetta lensivät liian Koneeseen oli asennettu uusi in- korkealla ja tulivat siten luvatta Puchaczilla. 2.6. Selvitys oli oiVFR-konetta perusosalla 30
Ei kyllä ymmärtääkseni pitänytkään löytyä, kun niistä urheilusuorituksistahan pidetään kirjaa urheilujärjestöissä eikä siinä viranomaisia tarvita, siitä olemme yhtä mieltä, näköjään se Virasto mukaan lukien. Eikö olisi aika jo opetella pääsemään ulos. Sopiva määrä käännepisteitä ja suoria osuuksia vaikka sitten siihen kotikentän ympäristössä harjoituksen tarkoitus selvästi opettajalle muistiin ja menoksi. Purjelennon tulevaisuudesta huolestuneena minua tuo kirjoituksesi varsinainen tarkoitus jäi kuitenkin lähinnä ihmetyttämään. Taisi olla sopiva opettajaoppilaidenkin tasoon nähden, sillä sen verran heikonpuoleistahan meillä ohjaus jatkokoulutuksessa lupakirjan jälkeen on, että pääosa väestä jää lisenssi taskussa harrastuksessaan tyhjän päälle katsomaan maisemia kunnes ne alkavat tympiä. Palstasi oli kokonaisuudessaan masinoitu asian torppaamisen taakse ja siinä mielessä se varmaan kentällä saakin asianmukaisen huomion. That is our customer's guarantee for secure products. Turvallisuusaspekti oli vedetty mukaan, lennonopettajia haastateltu asiantuntijoina perusteluiksi ja viranomaisen ilmeinen kyvyttömyys hoitaa hommiaan tehty selväksi. Siitä sitten lentämään, eikä kyllä nokka oppilasta kohden kauaa tuhissut, kun harjoitukset oli kahdella kaksikolla ajettu. Lähetä kirjoituksesi sähköpostilla osoitteeseen ilmailu@ilmailu. ILMAILU päättää niin ikään julkaisuajankohdasta. Mainio harjoitus, toimi hyvin silloisin välinein ja aivan varmasti ajoi tarkoitusta matkalennon perusteista. Miksi siitä nyt niin isoa möykkää pitämään. Kerronpa lopuksi mukavan muistikuvan 1990-luvun alkupäästä. Pelkkänä omana arvauksenani esitän, että purjelennon Hopea-C rajatulla määrämuotoisella 50 km tai 100 km käännepistereitillään on tainnut tulla otetuksi mukaan. Tosin suurimmalla osalla ei tässä vaiheessa liene sen tarkempia tietoja LAPL(S) vaatimuksista tai niiden toteuttamisestakaan, joten useimpien on varmaan hyvä olla samaa mieltä. ILMAILUN toimitus pidättää oikeuden käsitellä, muokata, lyhentää tai olla julkaisematta kirjoituksia. Koetin etsiä myös LAPL(S) vaatimuksista ja niiden tulkintamateriaalista (AMC), mutta en löytänyt. Ohjelmaan merkityn termiikkilentoaiheen kohdalla Paavo pani opettajaoppilaat ensin ryhmätöinä tutkimaan AS-K 21:n polaaria ja laskemaan siitä ihan perinteisen McCreadytaulukon ja valmistelemaan sitten kartan reitille EFRY Lopen kirkko EFFO (Forssa) EFRY. tai kirjeitse ILMAILUN toimitus, Ilmailu kuulee vitosena, Helsinki-Malmin lentoasema, 00700 Helsinki. kemään mitä tuollaisella reitillä tarkoitetaan, miten lento valmistellaan ja miten reittiä tavoitteellisesti sitten myös lennetään. Eräs purjelentäjä totesi hiljattain aika osuvasti: nykyinen purjelentokurssimme on lähinnä kuin ajokortti, jolla opitaan ajamaan suljetussa parkkihallissa. As specialists in aviation insurance we can also advise you, so we can together find the solution to cover your insurance needs. www.qbenai.com 50 ILMAILU 1/2012. Kovin vastakkaisen tuolle purjelentokulma-palstalla kirjoitetulle tuomiolle: Koulutimme tuolloin Paavon kanssa toukokuun vaihtelevissa keleissä erästä purjelennon opettajakurssia Räyskälässä. Sujuvalla kynän käytöllä saa aikaiseksi kelpo annoksen mukavasti luettavaa tekstiä. Nimimerkillisiä kirjoituksia, joiden mukaan ei ole liitetty kirjoittajan tietoja, ei julkaista. Maisemattomassa huoneessa kehitettyyn käsittämättömään viisauteen minä laskisin nyt kuuluvaksi tämän EASA-lupakirjavaatimuksen matkalentokoulu- LAPL(S)-matkalentoharjoitus on uusi mahdollisuus eikä uhka tuskohdan yhdistämisen urheiluilmailujärjestö FAI:n mukaisiin suorituksiin. Kirjoita tiiviisti ja napakasti. Ystävällisesti, Mika Mutru, purjelennonopettaja Aviation insurance which covers your type Individual treatment and security don't come without experience. Sen verran voimakasta oli asioiden painottaminen, substanssista voidaan olla montaa mieltä. Ei kyllä avautunut minulle artikkelistasi että mistä ja miksi. Over 120 years, QBE has grown into one of the world's 25 largest insurance companies with operations in 45 countries. Jos nyt silkalla maalaisjärjellä ajattelen purjelentokoulutuksen tavoitteita, näkisin aiheen matkalento ensisijaisena tarkoituksena saada oppilas käytännössä nä- j Ohjeita yleisönosastoon kirjoittaville Ilmailu kuulee vitosena on ILMAILUN yleisönosasto, jonne kuka tahansa saa kirjoittaa aiheesta kuin aiheesta. Ilmailu kuulee vitosena Palstahenkilö Paavo Koponen tyrmäsi Paavon purjelentokulmassa (Ilmailu 10/2011) purjelentokurssien matkalentokoulutuksen joko vaarallisena oppilaille tai ilman superkoulukoneita mahdottomana. Tarkemmin tutkien löytyy uusien lupakirjavaatimusten (FCL) eli suomenkielisenä Komission asetuksen nro 1178/2011 sivulta 8 yleisen osan kohdasta FCL.010 Määritelmät termille matkalento (cross country flight), jossa kysymys on "lähtöpaikan ja saapumispaikan välisestä lennosta, joka lennetään ennalta suunniteltua reittiä pitkin käyttäen normaaleja suunnistusmenetelmiä". No, ei siitä ihan sataa kilometriä tule, mutta pienellä säädöllä tai apukäännepisteellä sekin olisi hoitunut. Ja että käytännössäkin sitten varmistetaan, että harjoittelua tehdään muutamaa hätäistä termiikinvaihtoa enemmän joko ajamalla harjoitusta 100 km pituudelta opettajan kanssa (arvatenkin se tehokkaampi ratkaisu) tai sitten yksinlentona 50 km. Mitä sitten tulee Paavon purjelentokulmassa perustelemiin vaatimuksiin, en ole löytänyt säädöksistä kohtia, jotka estävät reitin muotoilun tehtävän varsinainen tarkoitus, kalusto ja riittävä sää huomioon ottaen. Jos kirjoitat nimimerkillä, liitä mukaan yhteystietosi (ne jäävät vain toimituksen tietoon)
ILU-LEHT I LMA I 70 TA SITTEN UOT V 1/2012 ILMAILU 51
www.suomenilmailumuseo.fi. Suositeltu ryhmäkoko on 1-6 henkilöä, simulaattoriin mahtuu kerralla kouluttajan lisäksi kolme henkilöä. Elämyspaketin hinta on 650 , ja se sisältää kaksi tuntia lentoaikaa. Suomen Ilmailumuseo on valtakunnallinen erikoismuseo Helsinki-Vantaan lentoaseman välittömässä läheisyydessä. Kaikkiin tilaisuuksiin järjestyvät monipuoliset ja laadukkaat tarjoilut helposti omasta ravintolastamme. Suomen Ilmailumuseo, Tietotie 3, 01530 Vantaa Ajanvaraukset simulaattoriin: 044-7542934 (arkisin klo 9 14). PAL.VKO 2012 - 07 12001 288803-1201 6 414882 888030 Tämän lähemmäksi oikeaa lentämistä ei juuri pääse täydellinen DC-9:n ohjaamo odottaa lentäjiä. Ysisimu nyt yleisölle! Tule ja koelennä aito DC-9! Suomen Ilmailumuseo tarjoaa nyt asiakkailleen ainutlaatuisen elämyksen matkustajalentokoneen ohjaimissa. Maksuohjeet museosta. Laadukkaat tarjoilut kaikkiin tilaisuuksiin kätevästi omasta ravintolastamme. Monipuoliset kokoustilat 8 30 215 hengen tilaisuuksiin. Monipuoliset kokoustilat ja laadukas ravintolapalvelu! Kokoustilat: Auditorio 170 215 henkilöä, Avia-kabinetti 10 30 henkilöä sekä Pilvenveikot-kabinetti 8 henkilöä. Kouluttajina toimivat liikennelentäjät. Varaukset Suomen Ilmailumuseosta: 044-754 2930 (ark 9-14) tai simulaattori@suomenilmailumuseo.fi. Finnairin lähes 40 vuotta palvellut Douglas DC-9 -matkustajasuihkukoneen koulutussimulaattori on nyt meillä ja sen ohjaamo avataan suurelle yleisölle. Lentoaikaa voi halutessa pidentää. Tule ja koelennä aito ysi! Ilmailumuseo myy simulaattoriin kolmen tunnin elämyspaketteja joka päivä, aikavälillä 9-20. Varaus vähintään kaksi viikkoa ennen lentoa ja sen on oltava maksettu viikkoa ennen