Ilmailulehti 10/2008 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

vuosikerta Hinta 6,50 euroa VUONNA 2093 2009-03 08010 6 41 488 2 8 880 30 Tällainen on lentokone ILMAILU MUSTANGIN OHJAIMISSA 288803-0810 PAL.VKO. POLTTOAINEVERORAHAT TAKAISIN Numero 10/2008 71
Siimalennokkien harrastajajoukko ei ole kovin laaja, mutta arvokisamenestyksellä mitaten se on yksi liiton viime vuosien menestyksekkäimpiä lajeja. Ja jälkimmäinen ei ole sidottu edes jäsenyyteen, vaan sen piirissä ovat myös kerhotalkoissa mukana olevat ei-jäsenet. Ilmailun eri lajien kursseista saattaa olla tavanomaista enemmän kysyntää ensi kesänä. Sarjaa on kuvattu viime kesänä ja kuvataan vielä nyt talvella. Se on makasiiniohjelma, jossa osittain viihteellisesti tehdään ilmailua laajasti yleisellä tasolla tunnetuksi. Nyt tulevassa vuodenvaihteessa meitä on noin sata enemmän kuin vuosi sitten. Älkää siis ampuko pianistia. Olemassa olevia niukkoja yhteisiä varoja sarjan tekemiseen ei ole tärvätty, vaan on hankittu ulkopuolista rahoitusta ja yhteistyökumppaneita. Sarja esittelee laajasti ilmailua, ihan laidasta laitaan, mutta ei tietenkään ihan kaikkea. Kun katsotte sarjaa, hyvät ilmailusiskot ja -veljet, katsokaa sitä appoavoimin mielin. Ja tästä pääsemme itse asiaan, siis pieni varoituksen sana. Sähköposti kolumnistille: monkkonen@ilmailuliitto.fi 2 ILMAILU. Sivuilla on esitelty myös muut jäsenedut, joihin kannattaa tutustua. Omasta puolestani oikein rauhallista joulua kaikille. Aika tv:ssäkin kun kuitenkin on rajallista. Ja hyvä niin. Sarjaa ei ole tarkoitettu ilmailun nippelitietouden tietolaariksi tai varmimmaksi lähteeksi, huteja voi tulla. Mielestäni erittäin murheelliseen tapaan Malmin lentokentällä ilmoitettiin siimalennokkitoiminnan kategorisesta häädöstä. Näkemykseni mukaan tämä kaikki tapahtui ilman kunnon neuvotteluja jatkomahdollisuuksista tai todellisista vaihtoehdoista. Vai näenkö jo jonkun jossain suureen ääneen tuumaavan, että vääriä lajeja, väärin kuvattu ja markkinoitu... Tekijämaallikot ovat toki tv-alan kovia ammattilaisia, Kolumnin kirjoittaja, Kai Mönkkönen, on Suomen Ilmailuliiton toiminnanjohtaja. Joulu- Mönkkönen No, tämä ei ole täysin hypotiaa, vaan jo, ennen kun ensimmäistään pätkää ohjelmasta on nähty, oikeassa elämässä toteutunut tilanne! Telkkariin päätyvästä mutta myös ylijäävästä materiaalista työstetään kaikille ilmailuliiton jäsenille ILMAILUlehden mukana postitettava Suomen Ilmailuliiton 90-vuotisjuhla-dvd. Voiko olla niin, että näin pääkaupunkiseutu menettää yhden muun muassa Suomen Liikunnan ja Urheilun sekä opetusministeriönkin peräänkuuluttaman merkittävän lähiliikuntapaikan. Mutta kerhojen on syytä olla varuillaan, viilata kurssit kuntoon, pistää nettisivujen kurssitiedot kuntoon ja varautua vastailemaan puhelimeen jne. Kaikkiin edellä mainittuihin löytyy lisätietoja Suomen Ilmailuliiton nettisivuilta (jäsenasiat, jäsenedut). Ja kun me markkinoidaan, sataa toisaalla lunta tupaan. Ihan hienoa sekin kaiken maailman uhkakuvien sävyttämässä maailmassa. Sarjaa saa toki arvostella mutta siinäkin tapauksessa on kirkkaana pidettävä mielessä peruslähtökohta, että sen ovat suurelta osin tehneet maallikot maallikoille. joten ainakin oma uskoni siihen, että laatu on raudanlujaa näiltä osin, on vahva. Toivottavasti liitonkin positiivinen jäsenmäärän kehitys jatkuu myös ensi vuonna. Ilmailuliitto on sarjan tuottaja eli maksaa viulut. Sarjaa ei millään tasolla tai missään vaiheessa ole suunniteltu, kuvattu, muutenkaan tehty tai suunnattu meille ilmailijoille, vaan suurelle yleisölle tyyliin tätä muun muassa on nykyaikainen ilmailu, sen harrasteet ja ammatit. Kirjoitusten sisältö ei välttämättä vastaa liiton virallista kantaa. Optio jatkosta seuraavalle vuodelle on jo olemassa. Lennokki-, liidin- ja laskuvarjolajeissa jäsenillä on tämän lisäksi turvana myös kolmannen osapuolen vastuuvakuutus, samoin kuin katsastajilla. Olkoon ensi vuosi entistä menestyksekkäämpi. "Väärin markkinoitu" Ensi keväänä, näillä näkymin maaliskuun tietämillä, tulee Neloselta ILMAILUN MAAILMA tv-sarja, kaikkiaan viisi puolen tunnin jaksoa plus muutamat uusinnat. Sarja ja dvd saattavat aiheuttaa, ja tietenkin toivottavasti aiheuttaa, kiinnostusta ammatti- mutta myös harrasteilmailun eri lajeihin. Ensi vuonna liiton jäsenten ja kerhojen kollektiivinen vakuutusturva jatkuu jäsenetuna vastaavasti kuin tänäkin vuonna. Hieman kummallista kehitystä. Kaikilla varsinaisilla jäsenillä (eli kerhoilla) on edelleen toiminnan vastuuvakuutus sekä talkooväen tapaturmavakuutus. Se päätyy tietenkin myös kyseisen lehden mukana myyntiin kaikille R-kiskoille. Siis saattaa, sitähän ei kukaan vielä voi sanoa varmasti. Näin olen antanut itseni ymmärtää. Kaikilla yksittäisillä henkilöjäsenillä on kaikki ilmailun lajit kattava tapaturmavakuutus
Huomautukset on tehtävä 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta. 040 594 2362 Konemarkkinat ja tapahtumat christa.soivio@ilmailu.fi Faksi (09) 3509 3440 (Konemarkkinailmoituksiin maksukuitin kopio mukaan) Piirros Helle Grönfors Tilaukset ja osoitteenmuutokset Tarja Lehtimäki sil@ilmailuliitto.fi Puh. ILMAILUlehti ja Suomen Ilmailuliitto eivät vastaa ilmoittajalle aiheutuneesta vahingosta, jos ilmoitusta ei voida julkaista aiottuna aikana tai käsikirjoituksen/vedoksen mukaisesti. Kirjalahjavinkit Finnair vuonna 2093 Paavon purjelentokulma ILMAILU 70 vuotta sitten ILMAILU kuulee vitosena -yleisönosasto Heikki Kärnän tie lennonjohtajasta keksijäksi Pienoista Mallipuhetta DC-10 Ison-Antin jäljillä 60 62 Laskuvarjohyppääjien Turpaboogie 2008 Kuppilatiima ILMAILU 3. Liitolla on oikeus käyttää ja luovuttaa rekisterissä olevia tietoja henkilötietolain mukaisesti (esimerkiksi tarjoamalla jäsenetuja kolmannen osapuolen välityksellä). Kustantaja Suomen Ilmailuliitto Finlands Flygförbund ry 71. Ilmoituksissa vastuu rajoittuu korkeintaan ilmoituksesta maksetun hinnan palauttamiseen. vuosikerta Päätoimittaja Mikko Sokero mikko.sokero@ilmailu.fi Toimitussihteeri Christa Soivio christa.soivio@ilmailu.fi Art Director Jouko Arpalo jouko.arpalo@ilmailu.fi Toimituksen yhteystiedot Ilmailu-lehti Helsinki-Malmin lentoasema 00700 Helsinki Puh. Laeista, asetuksista tai viranomaisten toimista aiheutuvat kustannusten lisäykset korottavat hintoja voimaantulohetkestä lähtien ja koskevat myös jo tehtyjä tilauksia/ilmoitusvarauksia. Tilaaja tai jäsen voi kieltää tietojensa käytön markkinointitarkoituksiin ilmoittamalla asiasta liiton toimistoon. Tässä numerossa 2 4 10 Kannen pääkuva Kauko Helavuo, Mustang-kuva Sami Hämäläinen Joulu-Mönkkönen Saapuvat-uutispalsta ILMAILU Mustangin ohjaimissa 38 42 44 47 48 49 50 53 56 16 18 22 28 32 34 35 36 Porin Ilmailukerho 80 vuotta Purjelento-onnettomuudet analyysissä Liikennelentäjäksi osa 1 Saumatonta lennonjohtopalvelua liikennekoneille Liitäjien syystapaaminen Salossa Näin Jukolan Pilotit sai polttoaineverot takaisin Konemarkkinat Tapahtumakalenteri Mikä onkaan Hornetin seuraaja. Rekisterikuvaus ja seloste ovat nähtävänä liiton tiloissa. Postikorttirahat olemme lahjoittaneet hyväntekeväisyyteen. Painopaikka Painotalo Auranen, Forssa 2008 tuotanto@auranen.fi Puh. (03) 424 41 ILMAILU-lehti on Suomen Ilmailuliiton äänenkannattaja ja Aikakauslehtien liiton jäsen ISSN 0019-252X Artikkeleissa esitetyt mielipiteet ovat kirjoittajien omia, eivätkä välttämättä vastaa kustantajan virallista kantaa. (09) 3509 340 Faksi (09) 3509 3440 Ilmestyy 10 kertaa vuodessa Vuosikertatilaus 48 euroa ILMAILU toivottaa lukijoilleen hyvää joulua ja onnellista uutta vuotta. Lehti ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä tai palauttamisesta. (09) 3509 3444 Faksi (09) 3509 3440 ilmailu@ilmailu.fi www.ilmailu.fi Ilmoitusmyynti Panu Hämäri ilmoitukset@ilmailu.fi Puh
Hän oli syntynyt Viipurissa 15.2.1926. Muutos johtuu kansainvälisten ICAO-säädösten Annex 3:n muuttumisesta. JYRI RAIVIO Kirjoittaja on ILMAILUN entinen päätoimittaja. Kone taittaa matkaa jopa 45 000 jalan korkeudessa. 10/2008 Diamond Aircraft on joutunut kärsimään pahasti Thielert-dieselmoottorivalmistajan konkurssista, ja moottoreita odottavien tehdasuusien koneiden täyttäessä varastot oli tehtävä jotakin. Se perustuu jo tuttuun 200-malliin, joskin muutoksia on paljon. Kantama on 700 NM ja hinnaksi mainitaan 599 500 dollaria Garmin G1000-avioniikan kanssa. Koneessa on vastakkain pyörivät potkurit ja korotettu ohjaamon kuomu. Tyyppihyväksynnän sekä ensimmäisten toimitusten aikataulu USA:n markkinoille on vuoden 2009 ensimmäinen neljännes. Hän ei kuitenkaan jäänyt lepäämään laakereilleen, vaan työ jatkui. Uudet Honeywell HTF7250G -moottorit antavat G250:lle 0,82 Machin nopeuden ja se kuljettaa 1815 kg:n hyötykuorman 4 630 km:n matkan. Konetta kehitetään yhteistyössä Israeli Aircraft Industriesin kanssa,. ILMAILUN toimitus vastaanottaa juttuja ja kuvia osoitteessa ilmailu@ilmailu.fi. L Uusi Gulfstream G250 iikesuihkukoneiden nimekkäimpiin kuuluva valmistaja Gulfstream on esitellyt uuden konemallin, super-mid-size-kokoluokkaan sijoittuvan Gulfstream G250:n. Hän oli aloittanut purjelentoharrastuksensa Jämillä jo 1943 ja hän halusi rakentaa koneita päästäkseen itse niillä lentämään. Se koskee vuoden alussa voimaan tulleita uudistettuja kansallisia koulutus- ja lupakirjamääräyksiä (TRG ja PEL) mm. Pena asensi sen nokalle Folkkarin bokserimoottorin ja neljän vuoden jälkeen moottori-Lerche lensi ensilentonsa 1973. Niitä tehtiin kaikkiaan yli kymmenen kappaletta. Alanne oli aktiivisesti mukana myös muissa merkittävissä harrasteilmailukoneiden rakennusprojekteissa. Lopputulos on esillä Kymin museossa. Alaan vihkiytyneille ei tarvitse juurikaan kehua retostella Penan merkitystä harrasterakantamisen pioneerina. Se luonnehdinta päti Penan viimeisiin päiviin saakka. Näillä näytöillä Pena sai jo 1982 arvostetun huomionosoituksen, Ilmailuliiton experimental-rakentajalle myöntämän Sammon Haarikan. Koneessa on 2 kpl 180 hv Lycoming IO360 -moottoria, joilla saavutetaan parhaimmillaan 180 kts matkanopeus. Luvalla hän rakensi Paukkulaudan, ensimmäisen suomalaisen moottoripurjekoneen ja ensimmäisen useista tällaisista modifikaatioistaan. Seuraava ja Penan suosituin modifikaatio oli moottori-Lerche. Pena ei tehnyt tällaisia modifikaatioita vain rakentamisen vuoksi. Kilpailijoina mainitaan Challenger 300, Hawker 4000 ja uusi Embraer Legacy 500. Diamond myös jatkaa oman AE300 Austro-dieselmoottorilla vaustetun DA42 NG -mallin kehittämistyötä. 4 ILMAILU. Avioniikka on Rockwell Collinsin uusi PlaneView250. Toinen muutos liittyy ennusteessa ilmoitettuihin voimassaoloaikoihin, joihin tulee päivämäärä mukaan. Koneen ensilentoa suunnitellaan vuoden 2009 loppupuolelle ja käyttöönottoa näillä näkymin vuodelle 2011. G250 on Gulfstreamin uutuus keskisuurten liikesuihkukoneiden kuumaan ryhmään. Ilmailuhallinto on julkaissut nettisivuillaan harrasteilmailua koskevan lausuntopyynnön, jonka viimeinen lausunnonjättöpäivä on 31.12.2008. Siitäkin tuli moottoripurjehtija. Valmistajan mukaan koneella on luokassaan suurin matkustamo, pisin kantama ja suurin nopeus. Seuraavaksi Penan modifiointipajalle päätyi hänen kotikentällään Nummelassa kaputoinut Blanik. Tässä siis lentäjille hieman opiskeltavaa talvikauden ajaksi, ellei ole jo tullut tutuksi. Kerhokuulumisia uutisiin. purjelentäjien ja ultrakevytlentäjien osalta. Niinpä kaivettiin esille aikoinaan jo prototyyppinä lentänyt Twin Starin bensiiniversio, jota on nyt kehitetty valmiiksi tyyppitunnuksella DA42 L360. Esimerkiksi tammikuun 10. Paukkulauta, eli motorisoitu versio Grunau Babysta, lensi lähes 400 tuntia. Hän on seurannut Pentti Alanteen uraa 1960-luvulta saakka. Q Lyhyesti Finavian lentosääpalvelussa tehtiin marraskuussa muutos TAF:ien eli lentoasemien sääennusteisiin. Pena modifioi muun muassa Harakka-alkeisliitokoneen. päivänä alkava, UTC-keskiyön yli jatkuva sääilmiö ilmoitetaan nyt muodossa TEMPO 1022/1103, kun vanha esitysmuoto oli TEMPO 2203. "Pentti Alanteen erittäin pitkäaikainen experimental-harrastus on tuottanut paitsi koko joukon kohtuullisin kustannuksin rakennettavia, käyttökelpoisia ilma-aluksia, myös uusia rakennustoiminnasta innostuneita ilmailijoita tarjoamalla heille mahdollisuuden tulla harrastukseen mukaan suhteellisen helpon ja lyhyen rakennusajan vaativan projektin kautta", kirjoitti Ilmailuliiton silloinen tiedotussihteeri, sittemmin Ilmailuhallinnon korkea virkamies Kari Ollila ILMAILUSSA Alanteen saatua Sammon Haarikkansa. IH pyytää nyt palautteita ja käyttökokemuksia, kun määräykset ovat olleet ensimmäisen kauden käytössä. AIKA KÄTEVÄ KÄSISTÄÄN JA PÄÄSTÄÄN Pentti Alanne, yksi Suomen ilmailuhistorian uutterimmista ja kyvykkäimmistä experimental-rakentajista, kuoli 5.11.2008 Espoossa. Meille muille siitä hyvä osoitus on vaikka se, että Ilmailuhallituksen ilma-alusten rakennuslupaluettelon juoksevan numeroinnin mukainen numero yksi oli myönnetty jo 1948 Pentti Alanteelle. Sen peruskone oli 1960-luvun lopulla hiljalleen käytöstä poistunut saksalainen ylätasoinen peruskoulukone Rhönlerche. Samalle lentoasemalle ei enää anneta erikseen lyhyttä (9 tunnin) sekä pitkää (24 tunnin) TAF-ennustetta, vaan ainoastaan jompaa kumpaa
Helsinki-Vantaasta on kehittynyt merkittävä eurooppalainen vaihtomatkustus- N Lynx-headsetit ja -intercomit myynnissä nyt Suomessa yt myös Suomesta saa Lynx Avionicsin laadukkaat headsetit, intercomit, kypärät ja tarvikkeet. EASA PART-145 APPROVAL No: FI.145.0009 Helitech 1/4 Helsinki-Malmin lentoasema Puh. Valittavana on kolme eri sarjaa. sarjat Hughes/Schweizer 269 Ð sarjat Robinson R-22 / R-44 Ð sarjat TS ydet korjaamopalvelut mm. Finavian ja Finnairin hyvä yhteistyö on kantanut hedelmää. Asiakas voi säästää jopa 20 % polttoaineessa, mikäli hän valitsee modernin lentokaluston, ruuhkattoman lentoaseman sekä suoran lentoreitin, muistuttaa Virkkunen. koulutusorganisaatioille (Organisations). Suomen harrasteilmailun kannalta tässä on tärkeää se, että jatkossa meilläkin toimitaan EASA:n asetustekstien mukaan, kun tähän saakka käytetyssä JARympäristössä Ilmailuhallinnon määräyksillä on ollut selkeästi suurempi rooli. Lausuntoaika päättyy 31.1.2009 ja NPA-paketti löytyy paikasta www. Näistä jälkimmäinen osa koskettaa tulevaisuudessa etenkin kaikkia FCLeli lupakirjakouluttajia, LPL- ja PPL-lupakirjasta ylöspäin. Lisätietoja suoraan maahantuojalta Oy DG-Products Ab, www.kevytilmailu.com, 09412 2440 tai 0400 497 440, email: dg-products@co.inet.fi. Lynxin laadukkaita tuotteita saa nyt suomalaisedustajalta. Siksi onkin tärkeää että etenkin kouluttajat perehtyisivät EASA-ehdotukseen jo tässä vaiheessa jotta määräysteksteissä mahdollisesti piilevät "pommit" jotka voivat olla haitallisia koulutustoiminnalle löytyvät. Kysy uusien helikopterityyppien huoltomahdollisuuksista. Vuosien 20012007 aikana on Helsinki-Vantaan Aasian-matkustajien määrä kasvanut 240 000 matkustajasta 1,3 miljoonaan matkustajaan. iljoonas tänä vuonna Helsingin kautta Aasiaan lentänyt Finnairin vaihtomatkustaja kukitettiin 26. seuraaville helikopterityypeille: Agusta Ð Bell 206 Ð sarja Bell 206 ja 206L Ð sarjat Eurocopter AS-350, BO-105, EC-120, EC-135 Nro 5 s. maahantuonti / vientitys t, vuositarkastukset, vauriokorjaukset, mS S rS aikaishuollot, muutostys t, punnitukset, varaosahankinnat ja laitehuollot sekS koulutus. marraskuuta Helsinki-Vantaalla. Myös Finavian Helsinki-Vantaan lentoasemajohtaja JuhaPekka Pystynen on tyytyväinen Helsinki-Vantaan suosioon. Kauttakulkuliikenne on luonut 4000 työpaikkaa pelkästään Finnairiin. Sen ansiosta myös suomalaisille matkustajille on tarjolla runsaasti uusia lentokohteita sekä Aasiaan että Eurooppaan. Lyhyin lentoreitti ja ruuhkaton lentoasema merkitsee myös ympäristömyötäistä valintaa, joka on tulevaisuudessa nousemassa yhä merkittävämmäksi lentoyhtiön valintakriteeriksi. Tähän sarjaan kuuluu laaja valikoima lisävarusteita erityyppisten lisälaitteiden liittämiseen järjestelmään. parapiloteille sopiva ratkaisu). Esimerkkinä tällaisesta mainittakoon ensilukemisen aikana löytynyt määräysteksti, joka pahimmillaan voidaan tulkita siten että koulutukseen käytettävällä lentopaikalla olisi oltava toimiva lennonjohto aika kova vaatimus, jos se toteutuisi. Vuosituhannen vaihteesta alkanut satsaus Aasianliikenteeseen sekä sujuvaan kauttakulkumatkustukseen on tuottanut tulosta, iloitsee Finnairin markkinoinnista vastaava johtaja Paavo Virkkunen. Relai System on henkilökohtainen headset- ja kypäräsarja, joka voidaan liittää suoraan kannettavaan ilmailuradioon (esim. Kuka tahansa voi antaa lausunnon EASA:n CRT-työkalun kautta, toki Suomen Ilmailuliiton edunvalvojat ovat siinä myös aktiivisia. KOONNEET NILS ROSTEDT JA MIKKO SOKERO EASA-uutta: Organisaatiovaatimukset lausunnolle Euroopan ilmailuviranomaiselta on kuluneena vuonna ilmestynyt tärkeitä harrasteilmailijoita koskevia määräysehdotuksia ja loppuvuonna tahti vain kiihtyy. Tässäkin harrastelentäjien on syytä olla valppaana oman edunvalvonnan nimissä. M Finnairin miljoonas Aasianvaihtomatkustaja saapui kenttä. Saksalainen Julia Tillmann saapui Düsseldor sta ja jatkoi Helsingistä Pekingiin. Micro Systems on tarkoitettu erityisesti avo-ohjaamolla varustetuille lentokoneille. Finnair lentää yli 60 viikkovuoroa 10 Aasian kohteeseen. Kuva DG-Products. Helitech Oy tarjoaa laadukasta helikopterihuoltoa ja palvelua ammattitaitoisella ja kokeneella henkils kunnalla mm. easa.eu.int/ws_prod/r/r_npa.php EASA tuo vielä ennen vuoden 2008 loppua yhden merkittävän NPA-määräysehdotuksen lausuntokierrokselle, tällä kerralla aiheesta lentotoiminta eli Operations. Tämä määräyspaketti sisältää vaatimukset eri EASA-maiden viranomaistoiminnalle (Authorities) sekä mm. 09-5655 5454 www.helitech.fi 10/2008 ILMAILU 5. Pilot System -sarjaan taas kuuluvat tavalliset headsetit ja kypärät normaalikäyttöön lentokoneissa sekä helikoptereissa. 43 Hiller UH-12B Hughes/MD 369 Ð 38 Nro 7 s. Lokakuun lopulla ilmestyi NPA 2008-22 Authority and Organisation Requirements -määräysehdotus (NPA=Notice of Proposed Amendment) lausuntokierrokselle. Erikoists inS Ni-Cad akkuhuollot. 09-5655 540 Fax. Maantieteellisen sijaintinsa ansiosta Helsinki-Vantaa tarjoaa lyhyimmät ja nopeimmat lennot Euroopan ja Aasian välillä. Robinson Helicopter Companyn valtuuttama Ó Service CenterÓ R22/44 helikoptereille
Hienompia puitteita kuppilatiimalle ja tavata lajitovereita ei ole eikä tule. Ennen joulua valmistellaan vuodenvaihdetta niin pitkälle kun mahdollista, jotta näin voidaan menetellä. klo 12-16, 20.12. Aamupäivän keskustelutilaisuus, junttakokous jää pois. SIL Shop palvelee joulupukkia ja kelkasta pudonneita juhlakaudella seuraavasti: 13.12. 24.-28.12. maaliskuuta koreasti Finlandia-talossa Helsingissä. Finlandia-talon Mannerheimintien puoleisella pihalla esitellään pienimuotoisesti ilmailun eri lajeja. Jos sinulla on tiedossa kelpoisuustodistuksiin, muihin lupiin, luettelointeihin, jäsenmaksuihin tms. Iltajuhlaan paikkoja on rajoitetusti, joten laittakaa päivä kalenteriin ja kun tammikuun ILMAILU kolahtaa postiluukusta, ilmoittautukaa kutsussa kerrotulla tavalla mukaan juhliin. liittyviä akuutteja asioita, hoidathan asiat kuntoon hyvissä ajoin. Ilmailuliiton toimistolla Malmilla on erittäin rajalliset palvelut joulun ja uuden vuoden tietämissä. klo 10-16, 14.12. Varsinainen kokous alkaa kello 15, jota ennen on mahdollisesti noin klo 14.00 seminaari tai esitelmä vielä määrittelemättömästä aiheesta. Nyt ne tulevat siis jo pienkoneiden omistajien ulottuville, Garminin tapauksessa 15 000 dollarin lisähintaan. Ilmailuliitto juhlii Finlandia-talossa Ilmailuliiton 90:nnen juhlavuoden vuosikokous pidetään lauantaina 21. KAI MÖNKKÖNEN 6 ILMAILU 10/2008. Infrapunakamera tuottaa heikossa näkyvyydessä paremman kuvan kuin mitä ohjaaja paljain silmin näkee. Valtaosa toimiston väestä pitää lomien jäämiä ja viikonloppuvapaita välipäivinä. Shop on suljettu. EVS-järjestelmiä on ollut mm. klo 10-16, 21.12. liikesuihkukoneissa jo joitakin vuosia. Marraskuun AOPA-Expossa Garmin sitten esittelikin oman EVS:n Cirrus Perspective-avioniikan. klo 12-16, 23.12. Kameran valmistaja Garminin EVS-kameralla saadaan mustavalkoinen pimeänäkökuva mittaritaulun näytölle. Karjalainen, Lauri-Kalevi, simulaattorikouluttaja, päälennonopettaja, Helsinki Korhonen, Hannu Juhani, yrittäjä, opettaja, diplomi-insinööri, Raisio Storrank, Per Stefan, lennonopettaja, linja-autonkuljettaja, Pietarsaari Suomen Ilmailuliitto ja ILMAILU-lehti onnittelevat lentokapteeneja! on Ez-Vis ja se voidaan tulevaisuudessa asentaa Cirrusin lisäksi muidenkin konetyyppien G1000-järjestelmiin, kunhan kuvaruutu on isompi 12-tuumainen. Päivän ohjelma poikkeaa varsin merkittävästi muutamana viime vuotena totutusta. Liiton ja FAI:n palkintoja ja mitaleja ei jaeta kokouksen päätteeksi, vaan juhlaillallisella, joka on ehdottomasti avoin kaikille SIL:n jäsenille. Avidynen taannoisen EVS-julkistuksen jälkeen oli vain ajan kysymys, milloin Garmin tulisi perässä. Muun muassa alkuvuoden jäsenlaskutus pyritään tekemään jo ennen joulua. Q Myös Garminilta EVS Presidentti nimitti lentokapteeneja Tasavallan Presidentti Tarja Halonen on myöntänyt lentokapteenin arvonimet seuraaville pitkän linjan ilmailijoille. Hiedanpää, Markku Mauri Juhani, harrasteilmailuyksikön päällikkö, Hämeenlinna V uoden hightech-uutuus pienkoneiden avioniikkapuolella näyttäisi olevan EVS eli Enhanced Vision System. Joitain arkipäiviä toimisto saattaa olla kokonaan kiinni. Kyseessä on siis infrapunavideokamera, jonka kuva näkyy reaaliajassa lentokoneen kuvaruutunäytöllä. Palkintojen saajat saavat iltajuhlaan erillisen kutsun, muille kutsu on avoin. Tarkemmin sekä kokouksesta että illallisesta sekä viralliset kutsut julkaistaan ensi vuoden kahdessa ensimmäisessä ILMAILUN numerossa. Garminin mainos hehkuttaa, että näkyvyys sumun tai udun läpi paranee jopa kolminkertaiseksi, ja varsinkin yöllä pilvet ja jäätävät alueet erottuvat selvemmin. Sekä kokoukseen että iltajuh- laan toivotaan poikkeuksellisen runsasta osanottoa. Illalliskortin hinta tulee olemaan luokkaa alle 100 euroa. Illallinen alkaa klo 19. Valtakirjojen tarkastus alkaa Helsinkisalin lämpiössä kahvien ja seurustelun merkeissä vielä tarkemmin määrittelemättömänä hetkenä puolen päivän jälkeen. Toimistolla toki tapahtuu väliarkipäivinä; jäsenlaskuja päätyy näillä näkymin printteristä kirjekuoriin jne., mutta laajassa mitassa peruspalvelut eivät ole normaalilla tasolla joulunalusviikosta aina loppiaisen jälkeiseen keskiviikkoon. Iltajuhlassa on luvassa myös juhlaesitelmä. klo 10-14
Käytännössä tukiasemien signaali kantaa lähes kaikkialle ulkomaan- ja kotimaanterminaalissa. Ikävä mahalasku viime vuosien kenties eniten julkisuudessa olleelle yleisilmailukonehankkeelle. Lehtiluukku perustuu MMD:n omaan ePaper -julkaisualustaan. Myös portin 19 lähellä sijaitsevassa eService Barissa on kuusi maksullista tietokonetta, jotka on varustettu internetyhteyksillä. Lehtiluukku.fi kertoo solmineensa jo valmiita sopimuksia kustantajien kanssa ja uskoo lehtien määrä nousevan pian yli sataan. Lehtiluukku.fi-palvelusta löytyvät lehdet ovat tarjolla kulutta- Eclipse Aviation vaikeuksissa Marraskuussa USA:sta kantautui pelätty uutinen: Eclipse Aviation, kevytsuihkukoneiden uranuurtaja hakeutui Chapter 11 -velkasaneeraukseen. Monet haluavat hoitaa työasioitaan omalta kannettavalta tietokoneeltaan samalla, kun he odottelevat lentoaan. Yhteys näkyy nimellä Free wireless internet. 90-paikkaisessa koneessa on General Electricin CF34 -moottorit, jotka ovat tutut mm. ARJ21:sta on noin 150 tilausta, joista lähes kaikki tulevat kiinalaisilta lentoyhtiöiltä. Yhtiö kertoo, että mukana on jo nyt noin kuusikymmentä eri lehteä. Verkkoyhteyttä voivat käyttää kaikki matkustajat, vastaanottajat ja saattajat. Aika näyttää menestyykö kone Kiinan ulkopuolella ARJ21 tulee kokoluokkaan, johon kuuluu koko joukko uusia moderneja kilpailijoita, joista Embraerin lisäksi mainittakoon vaikkapa Mitsubishin MRJ, Bombardierin Cseries ja Sukhoi SuperJet. ARJ21 lähdössä ensilennolleen. Helsinki-Vantaan lentoasemajohtaja Juha-Pekka Pystysen mukaan Finavian langaton verkkoyhteys parantaa matkustajien palveluita. Nyt se on helppoa, sillä kirjautumiseen ei enää tarvita erillisiä tunnuksia. Lehtiluukku.fi -sivustolla voi lukea ja ostaa lehtiä paikasta riippumatta 24 tuntia vuorokaudessa. Lisäksi ostetut lehdet löytyvät palvelusta myös tulevaisuudessa, eivätkä joudu enää esimerkiksi perheen lemmikin kynsiin. Myös joukko maksutta luettavia ilmaisjakelulehtiä on mukana palvelussa. ILMAILU saatavana nyt myös sähköisesti. Kesällähän tuli ensimmäiset selvät viitteet yrityksen vaikeuksista, kun sen perustajalle ja pääjohtajalle Vern Raburnille annettiin potkut, ja syksyn rahoituskriisi USA:ssa sekä suuren asiakkaan, DayJet-taksilentoyhtiön konkurssi, sitten pakottivat laittamaan lapun luukulle. Jos sinulla sattuu vielä olemaan kolmekymmentä miljoonaa dollaria, miksipä et matkaisi kosmonauttien kanssa avaruuteen! Amerikkalaisyritys Space Adventures on vienyt avaruuteen kuusi ja avaruuslennoille kymmeniä yksityishenkilöitä. Myöskin toimitettujen, noin 250 koneen omistajille huolto- ja tukitoiminta vaikeutuvat oleellisesti. USA:ssa taas FAA antoi hyväksyntänsä Avio NG-avioniikkajärjestelmän uusimmalle 1.5-versiolle. jille perinteisen paperilehden sijaan digitaalisina näköisversioina. MMD Networks Oy on suomalainen internet- sekä mobiilipalvelujen, digitaalisen viestinnän ja ohjelmistoratkaisujen toimittaja. Koneen sukujuuret periytyvät osittain McDonnell Douglasin DC-9-50/MD90 -tyypeistä, joita oli aikoinaan tarkoitus valmistaa lisenssillä Kiinassa, mutta ACAC on myöhemmin tehnyt tiivistä yhteistyötä Bombardierin kanssa. Toistaiseksi tosin vain ei-kaupalliseen käyttöön. Verkon käyttö on vaivatonta. samankokoisesta Embraer 170/190 -sarjasta. ARJ21 on sikäli merkittävä, että se on ensimmäinen kiinalainen lentokone, jota on tarkoitus tyyppihyväksyttää länsimaissa. Langaton yhteys kattaa odotusalueet sekä kahviloiden ja ravintoloiden asiakastilat. Yhtiö tarjoaa räätälöityjä verkkoviestinnän kokonaispalveluita, ohjelmistoratkaisuja, konsultointipalveluita sekä ylläpito-, hosting- ja ASP-palveluita keskisuurille ja suurille yrityksille ja organisaatioille. Oletko terve multimiljonääri? Oletko terve, yli 18-vuotias, 160185 cm pitkä ja painat 5095 kg. Hän vietti viime kuussa 10 päivää International Space Stationilla, joka kiersi Maan kiertoradallaan aina 90 minuutin välein. Avaruudessa harva on käynyt, mutta mahdollisuus siihen järjestyy, kunhan vain rahassa ja terveydessä piisaa. ILMAILU 7. Ensilento: ARJ21 K iinan lentokoneteollisuuden uusin ylpeys, AVIC Commercial Aircraft Corporation -yhtiön ARJ21-700, on lentänyt ensilentonsa Shanghain Dachang-lentoasemalta. Sähköinen jakelu on myös tehokasta, siksi olemme saaneet monien lehtien hinnat sovittua kustantajan kanssa jopa 50 prosenttia edullisemmaksi verrattuna perinteiseen paperijulkaisuun, sanoo MMD Networksin toimitusjohtaja Jouni Ikonen. Sukulaisuus DC-9/MD-80-sarjaan näkyy, sen kertoo selvästi ylempi kuva. Finavia avasi maksuttoman avoimen langattoman internetyhteyden Helsinki-Vantaalle. Piirustuspöydällä on myös suurempi 105-paikkainen versio. Tässä rytäkässä on kuitenkin pieniä valopilkkujakin: Eclipse 500 sai marraskuussa EASAtyyppihyväksynnän, joka mahdollistaa sen rekisteröinnin Euroopan maissa. Jos matkustajalla ei ole mukanaan omaa konetta, internetiin pääse maksullisista internetkioskeista. Internet-kioskeista voi myös soittaa puheluita Skype-ohjelmalla. Kun tietokone on HelsinkiVantaalla langattoman verkon alueella, sen näytölle ilmestyy automaattisesti tieto lentoaseman internet-yhteydestä. Varsin ikävä uutinen siis ei vain henkilökunnalle, vaan myös sadoille Eclipse 500- ja 400-koneen tilanneille, jotka nyt suurella todennäköisyydellä menettävät etumaksujaan. MMD Networks Oy on avannut kaikille aikakauslehdistä kiinnostuneille uuden internetissä toimivan palvelun. Tunnin pituisella ensilennolla kone nousi 2 500 metrin korkeuteen ja valmistajan mukaan kaikki järjestelmät toimivat hyvin. Yritykselle etsitään nyt ostajaa. Nykyinen pääomistaja, luxemburgilainen ETIRC Aviation, on jo tarjoutunut ostajaksi, ellei jostakin sitten ilmesty 10/2008 kolmas osapuoli joka tarjoaa enemmän. Lehtiluukusta löytyvät ILMAILUN vanhempia vuosikertoja ja tietysti myös tuoreimmat numerot. Palvelusta voi yhtiön mukaan ostaa irtonumeroita tai tilata digitaalisen vuosikerran haluamastaan lehdestä perinteisen lehtitilauksen tapaan. Viimeisimpänä avaruusturistina oli miljonääri Richard Garriot
Vuoden 2009 opekurssien aikataulu: aloitusviikonloppu 29.1.-1.2. Eli opekurssin voi käydä ja kelpoisuutta hakea vasta, kun lupakirja on ollut voimassa tuon kaksi vuotta. Liegéssä lennetään ympäri vuorokauden jokaisena päivänä vuodesta. Sitä, että jos haluat saada tulevaisuudessa autogirolennonopettajan kelpoisuuden, hanki esimerkiksi ultrakevytlennonopettajan kelpoisuus. Lennonopettajan kelpuutuksista kerrotaan PEL M2-44 (purje), PEL M2-46 (mopu), PEL M2-71 (ultra) ja PEL M2-81 (autogiro) -ilmailumääräyksissä. Kaikkien TNT:n koneiden aikataulut ovat tarkkaan mietitty siten, että tavarat saadaan mahdollisimman nopeasti halut- tuun päämäärään, TNT Suomi Oy:n toimitusjohtaja Åke Blomqvist kertoo. Mitä se tarkoittaa. Suomen Urheiluilmailuopisto (SUIO) tuntee vastuunsa opettajakoulutuksessa. Itse asiassa seitsemältä TNT:n lastaustyöntekijältä ei kulunut työhön aikaa kuin 35 minuuttia ja 34 sekuntia. Tämä mahdollistaa esimerkiksi lentäjän hakeutumisen kurssille, vaikka olisi lentänyt kurssin kesällä pari vuotta aiemmin. Olemme samalla olleet huolissamme pienistä opettajakursseista. Kaikissa lajeissa opettajakurssin pääsyvaatimus on 100 tuntia. Sen jälkeen lennät autogirolupakirjan, lennät vimmatusti 70 tuntia päällikkötiimaa autogirolla ja opettajatarkkari (siis lentokoe) päälle. Avainasia on 70 tuntia päällikkökokemusta. Tiiviisti lentämällä hankittu 70 tunnin päällikkökokemus antaa hyvän tuntuman jo opettajana toimivalle henkilölle toimia uuden lajin opettajana, SUIO:n rehtori Sakari Kuosmanen kertoo. Uusien määräyksien myötä virtaviivaistettiin myös opettajakurssien koulutusohjelmaa. Se, jos mikä kehittää myös omaa lentämistä. Lisätietoja www.suio.fi. 8 ILMAILU 10/2008. ja lento-osa kaikissa lajeissa 8.-17.5. Näin sinusta tulee AUTOGIROLENNONOPETTAJA! Toki sama onnistuu muihinkin suuntiin. Hämmästyttävä tulos, joka kertoo työntekijöidemme ammattitaidosta ja sitoutumisesta sure we can -ajatteluumme, Blomqvist jatkaa Hissinosturilla ylös ja sivuovesta sisään. On ollut ilahduttavaa nähdä nuorien lentäjien lisääntynyt määrä opettajakursseilla. Määräykset ovat samanmuotoisia. Tempaus tehtiin Smart-autojen 10-vuotisjuhlan yhteydessä ja mukana menossa oli myös brittiläinen TV- ja radioyhtiö BBC. Vauhdikkaan tehtävän haasteena ei ollut ainoastaan saada autot rivakasti jumbojettiin, mutta myös löytää sopiva ajankohta ennätysyritykselle; TNT:n lentokoneet eivät odottele lentokentällä toimettomana, sillä maassa olleessaan niitä joko lastataan tai puretaan. Muut rajoitukset kuten kaksi vuotta voimassa ollut lupakirja vaaditaan vasta, kun HAETAAN kelpoisuutta. He ovat selvästikin nähneet sen, että kyllä opettajana myös oma lentäminen tarkentuu, kun jokainen pikku asiakin pitää perustella lentäjäoppilaalle. Q 30 Smart-autoa alle tunnissa Boeing 747:ään K uulostaa haastavalta tehtävältä, mutta pikakuljetusyhtiö TNT:ltä se onnistuu. Tuloksena oli uusi maailmanennätys Guinnessin kirjaan. Niin menivät Smartit rahtiJumboon. Harrastepuolen lennonopettajakoulutus 2009 Purje-, mopu-, ultra- ja autogirolennonopettajia koskevat ilmailumääräykset uudistuivat. Ennätysyrityksessä lastaustyöntekijöillämme oli vain kolme tuntia aikaa lastata Smartit sisään, purkaa ne ulos ja vielä täyttää kone Shanghaihin menevillä oikeilla tavaroilla. 2.3 määritellään lentokoulutus ja -kokemus: kohta 2.3.2 sanoo "hakijalla, jolla ON VOIMASSAOLEVA". Moni opettaja on samaa mieltä tästä asiasta. Haluamme lisää lentäjiä, jotka haluavat jalostaa omaa lentämistään opettamisen puolelle. Ja tietysti joutuu koko ajan tarkkailemaan oppilaan suoritusta, Kuosmanen sanoo. Kunkin ilmailumääräyksen kohdassa esim. Opettaessa joutuu itsekin analysoimaan lentämistä kaiken aikaa. Ennätys syntyi 23.10.2008 TNT:n lentokuljetuskeskuksessa Belgian Liegéssä. Yksi tie kasvattaa osaavia lennonopettajia on muuntaa niitä muiden lajien opettajista. Nyt opettamisen taito hankitaan KERRAN ja sitten hankitaan osaamista eri lajeihin ja siirrytään opettamaan sitä lajia. Opekurssi koostuu PÄÄSYKOKEISTA (yksi pidennetty viikonloppu) ja LENTO-OSASTA (pidennetty viikko pe-su)
Tyypin ensilento lennettiin 6.4.1938. Airacobra Ilmatorjuntamuseoon Oikaisu Airacobraa kannattaa käydä katsomassa Ilmatorjuntamuseossa Tuusulan Hyrylässä Klaavolantie 2:ssa. Pallon ulkonäkö ja lentäminen poikkeaa siten, että se saattaa joissain valaistusoloissa näyttää metalliselta. Yhdysvaltain ilmavoimat sai ensimmäiset P-39C-sarjatuotantokoneet käyttöönsä helmikuussa 1941. on lähelläkin, niin siitä kuuluva ääni on totuttua hiljaisempi. Pahoittelemme virhettämme. (09) 3509 3450 silshop@ilmailuliitto.fi mape klo 10.0017.00 talvikaudella la 10.0014.00 Myyntipäällikkö Harri Oksanen harri.oksanen@ilmailuliitto.fi Tuotepäällikkö Ari Suomi ari.suomi@ilmailuliitto.fi Katsastusasiat Katsastukset voit tilata osoitteesta www.ilmailuliitto.fi olevalla lomakkeella. www.ilmailuliitto.fi ILMAILU 9 10/2008. Tällaista ei ole ennen täällä nähty. Museo on avoinna tiistaista sunnuntaihin kello 11-17. Ilmatorjuntamuseo on saanut näyttelyynsä Bell P-39 Airacobra -hävittäjän. Toisaalta vaikka se Patria ja Ilmavoimat ovat allekirjoittaneet yhteistyösopimuksen lentokoulutuskeskuksen (NPTC, Nordic Pilot Training Centre) perustamisesta. Pallo saapui 14. Lentoja voit seurata netissä Aeronautin kotisivuilla, jonne trackerin linkki tulee aktiiviseksi kun lentoja tapahtuu. Prototyyppi oli varustettu tehokkaalla turboahtimella, minkä ansiosta sen suorituskyky oli varsin hyvä. M 56 -tyyppinen pallo on valmistunut maaliskuussa 2008. Se saneli koneen poikkeukselliset rakennerat- kaisut. Moottori sijoitettiin ohjaamon taakse ja kone varustettiin nokkapyörälaskutelineellä. Ilmatorjuntamuseo haluaa näyttää, millaisia vastustajia ilmapuolustusjoukoilla oli ja kuvan sota-ajan tekniikasta. Liiton lajeja ovat moottori- ja purjelento, lennokit, experimentalrakentaminen, ultrakevyet, riippu- ja varjoliito, kuumailma-pallot, laskuvarjourheilu sekä nousuvarjoharrastus. NPTC tarjoaa sotilaslentokoulutusta Ilmavoimien modernisoiduilla Hawk-suihkuharjoituskoneilla Kauhavalla, jossa on monista Euroopan maista poiketen mahdollisuus tarjota mm. Yhteistyösopimus perustuu Puolustusministeriön johdolla tehtyyn selvitykseen kansainvälisen lentokoulutuksen järjestämismahdollisuuksista. Sopimuksella määritellään yleiset periaatteet ja työnjako koulutuskeskuksen toiminnassa. Puolustusministeriö, Pääesikunta, Ilmavoimat ja Patria ovat kehittäneet kansainvälistä sotilaslentokoulutuskeskusta jo vuodesta 2003. Mitä eristävällä kankaalla saavutetaan. Tarkoitus on lentää Tikkakoskelta heikkotuulisina aamupuhteina ja laskeutua ennen auringon laskua. Sipinen@Aeronaut.fi. Viime ILMAILUN Lentäjien Juhannuksen valokuvakilpailun uutisoinnin yhteydessä lehteen oli lipsahtanut väärä kuva. Eristävän pallokankaan periaatteena on kaksoisrakenne, jossa kahden kangaskerroksen välissä ilma toimii eristeenä. Se on lentänyt eri puolilla Eurooppaa ja tuli nyt Itävallasta. marraskuuta Aeronautille Tikkakoskelle, Ultramagicin edustajalle. Oppilaat ovat koulutusohjelman suoritettuaan valmiita siirtymään koulutettavaksi nykyaikaisella hävittäjäkalustolla. Suomen Ilmailuliitto ry Suomen Ilmailuliitto on urheiluja harrasteilmailun keskusjärjestö. NPTC-koulutuksessa käytettävät lentokoulutusohjelmat räätälöidään tuottamaan asiakkaan tarpeita vastaava osaaminen. Se suunniteltiin 37 mm:n T9-tykin ympärille. Bell P-39Q Airacobra on amerikkalainen yksipaikkainen kokometallirakenteinen hävittäjä. Lentoja tehdään sään salliessa. Perustettava koulutuskeskus tarjoaa sotilaslentokoulutusta ulkomaisille asiakkaille Ilmavoimien Hawk-lentokoulutuksen yhteydessä Kauhavalla. (09) 3509 340 Fax (09) 3509 3440 sil@ilmailuliitto.fi Jäsenmaksut 2008 Varsinainen jäsen (yli 18 v.) Nuorisojäsen Perheenjäsen Kannatusjäsen 60,27,36,170,Puheenjohtaja Hannu Halonen Varapuheenjohtaja Ville Kajala Toiminnanjohtaja Kai Mönkkönen (09) 3509 3434 050 3502 085 monkkonen@ilmailuliitto.fi Lajipäällikkö Jari Lehti (09) 3509 3443, 044 2612 587 lehti@ilmailuliitto.fi lennokit, nuorisotoiminta, nousuvarjot, tapahtumamarkkinointi Lajipäällikkö Martti Roivainen (09) 3509 3433, 050 5670 965 roivainen@ilmailuliitto.fi laskuvarjourheilu, riippu- ja varjoliito Lajipäällikkö Jorma Sucksdorff (09) 3509 3441, 045 6576 166 suksi@ilmailuliitto.fi moottori- ja purjelento, experimental, kuumailmapallot sekä ultrat Toimistosihteeri Tarja Lehtimäki (09) 3509 3457 tarja.lehtimaki@ilmailuliitto.fi ILMAILU-lehti Päätoimittaja Viestintäpäällikkö Mikko Sokero (09) 3509 3444, 0400 691 301 mikko.sokero@ilmailu.fi Toimitussihteeri Christa Soivio (09) 3509 3442 christa.soivio@ilmailu.fi SILSHOP Lennokki- ja ilmailutarvikemyymälä Nettikauppa www.silshop.fi Malmin lentoasema, 00700 Helsinki Puh. Uutisen yhteyteen oli liitetty niin ikään varsin näyttävä valokuva, mutta toisin kuten väitimme, kuvaaja on Aarno Isomäki. riittävä ilmatila taktiseen harjoitteluun. ILMAILUN toimitus Garmin G600 sopii vanhojen mittareiden tilalle. Mikko Maliniemen voittajakuva. Ultramagic IHB lentää Suomessa Ultramagicin valmistama IHB, eristävästä kankaasta valmistettu kuumailmapallo, piipahti Suomessa. Malmin lentoasema, 00700 Helsinki mape klo 9.0016.30 Puh. Lisätietoja antaa Markku
Unelmien lentoseikkailu, koneena North American TF-51D Mustang 10 ILMAILU 10/2008
Moottori hörhöttää mukavasti ja poksahtelee välillä muistuttaakseen olevansa Merlin. Saatavana on myös T-6 Texan -koulutusta, joka on aikaisemminkin ollut Mustangia edeltävä konetyyppi. Lehti näkyikin olevan Stallion 51:n seinällä kehystettynä. Toista noin paljon lentänyttä Mustangia tuskin on. Mustang-tiimaa on 350 tuntia ja muuta tiimaa 18 000 tuntia. Koelentäjät ovat ilmeisesti suurin asiakasryhmä. Kurssin läpäisseet saavat suosituskirjeen FAA:lle esitettäväksi. Yhtiön kumpainenkin Mustang lentää noin 300 tuntia vuodessa. Lisäksi koulutetaan epätavallisia lentotiloja. Voi veljet! Koneemme on 1944 yksipaikkaiseksi tehty Crazy Horse ja rinnallamme lentää Crazy Horse 2. Kiipeän koneeseen siiven jättöreunan puolelta ja istahdan takatoosaan. Etutoosassa olisi ergonomia kohdallaan, mutta mutinat sikseen. Lentoaikaa kertyy noin 15 tuntia. Crazy Horse 2 käynnistyy vierellämme. Kiinnitän laskuvarjon valjaat ja vahvan oloiset istuinvyöt. Tokaisen smells good. Hallin seinässä irvailee Area 51-varoituskyltti. Satunnainen ilmailija on ihmemaassa. U nelmien liiketoimintaa, Mustangilla lennättämistä, harjoittaa Stallion 51 -niminen yhtiö, josta Pekka Leino kertoi ILMAILUssa nro 9/1991. Mustangien nimet ovat Yhteisbriefingissä ovat Crazy Horse 2:lla lentävät Eric Huppert ja hänen kyytiinsä tuleva Traci Leider. päivänä aamuyhdeksäksi Stallion 51:n hallille Kissimmeehen osoitteeseen 3951 Merlin Drive. Uudemman Crazy Horse 2:n lokikirjassa on merkintöjä 750 tuntia. Merlin tuprauttaa asiaan kuuluvat savut, nuuh ja aah. Pari vuotta aikaisemmalla reissulla Floridan Kissimmeessä ilmeni, että kentällä kaupataan lentoja kaksipaikkaisella TF-51D Mustangilla, vieläpä koneella, jossa on kaksoisohjaimet. Betty Jane, Little Witch, Crazy Horse ja Crazy Horse 2. Se on neljän L39-koneen taitolentoryhmä. Moottorin sammuessa tekisimme mahalaskun. Etutoosasta kuuluu bail out, bail out, bail out, bail out, jos täytyy hypätä. Laskukierroskuvio ja nopeudet käydään läpi. Toivoisin voivani siirtää polkimia eteenpäin, mutta se ei ole mahdollista. Toivelistaltani poistetaan pystykäännös, josta ei tulisi mitään potkurin hyrrävoi- mien takia. John on entinen liikennelentäjä. Traci lentelee työkseen Learjettiä. Heti alkajaisiksi minulle kerrotaan, että lennämme muodostelmassa toisen Mustangin kanssa. Hänen tyyppikelpuutuksiinsa kuuluu mm. Edestä kuuluu tarkistuslistan lukua. Jäähdyttimen luukku surisee auki allani. Paikannamme kuomun pakkolaukaisukahvan. John veivaa kuomun puoliksi kiinni ja olemme valmiit käynnistämään. Oikeat lentäjät käyvät nopeasti läpi kumpi on johtokoneena missäkin lennon vaiheessa. Saavun aurinkoisena helmikuun 19. XIV ja toistaiseksi iskemätön Allison V-1710-moottorilla varustettu Focke-Wulf 190 D-9. Yritys tarjoaa kokonaisia tyyppikursseja, jotka ovat tuiki hyödyllisiä ja terveellisiäkin Mustang-pilotiksi aikoville. Konttorin ikkunasta näkee hallissa olevat neljä peilinkirkkaaksi hinkattua Mustangia, yksi Spitfire Mk. TEKSTI JA KUVAT SAMI HäMäLäInEn Satunnainen ilmailija on jokseenkin hurahtanut vanhoihin ilma-aluksiin. ilmavoimillemme tuttu MiG-15. Hänen toisessa käyntikortissaan lukee Left Wingman, Patriots Jet Team. Pyöritellessä lasketaan kuusi lapaa ja sytytys kytketään. Odottelemme vielä briefingin alkua. Olemme vierekkäin Crazy Horse 2:n kanssa. Jatkamme briefingiä kahden Johnin kanssa. Radiokutsumme on Mustang 4, Crazy Horse 2 on Mustang 3. Hyppäämisen syy voisi olla esimerkiksi tulipalo. Hyppytilanteessa poistutaan oikealle, jolloin potkurivirta painaa onnettoman lentäjän alaspäin ja osuman korkeusvakai- Näin hyvännäköinen kone ei voi lentää huonosti. meen saattaa välttää. Briiffaus jatkuu hallissa, jossa John kiertää koneen ja nyppii suojukset pois. Viereisessä hallissa on vielä Mad Max -niminen Mustang. Nyt se alkaa. Tarinoita tässä ympäristössä kyllä kuulee: Messerschmittit tulivat tästä takavasemmalta... 10/2008 ILMAILU 11. Vastaani tulee ex-sotilaslentäjä Eric Huppert, joka on yksi yhtiön T-6- ja Mustang-kouluttajista. Laipassa on astinlauta, jota Mustangissa ei yleensä ole. Pian löytyy myös opet- tajakseni tuomittu John Posson. Alkuperäinen hullu heppa on lentänyt jo 8 000 tuntia. Kartoitamme haluamani liikkeet
Kiihtyvyys on huikea. Vähän niin kuin louskun harrikan ääni vaihtuisi kireän V6:n säveliksi, moottorissa on tosin 12 sylinteriä. Moottorin muriseva ääni on todella vaikuttava ja melko kova ottaen huomioon, että sitä vaimentavat korvatulpat ja kypärä. Vasemman puolen tunnus on DS yhtiön perustajan Douglas Schultzin mukaan. Rullaus ja koekäyttö. All set. John lisää tehoja ja jarrujen vapauduttua nytkähdämme terävästi liikkeelle. Saamme selvityksen radan päähän. Olemme selvästikin tekemässä jotain kovaa juttua, kuin hyökkäykseen lähdössä. Siiveke ja korkeusperäsintrimmit ovat nollilla. Hydraulisesti operoitavat laipat ovat ylhäällä. Köyhä, mutta onnellinen. Lähtökiihdytyksessä Johnin jalat tuntuvat tekevän pieniä korjauksia koko ajan. Niinpä mutkittelemme. Mustang on nimi paikallaan. Etenemme kiitotien vasenta reunaa, koska oikealla hieman perässämme kiitää Crazy Horse 2. Saamamme selvitykset koskevat myös Crazy Horse 2:ta. Hevosvoimia on pelissä yli tuhat. All set Sami. Koekäytössä sunnuntailentäjälle uusia tarkistuskohteita ovat ilmanoton säätimet, jäähdyttimen ja öljynjäähdyttimen namikat, hydraulijärjestelmä sekä ahtimen kokeilu. Koomisen kuuloinen moottorin rupsutus ja poksahtelu vaihtuu varsin urheilullisen kuuloiseen murinaan. Etupenkiltä pystyy myös kurkkimaan sivuille aukinaisesta kabiinista. Kirjoittaja siinä pakollisessa kuvassa Mustangin kupeella. 3 000 r/min tuntuu kovalta 27-litraiselle moottorille, mutta Merlin ei olekaan mikään laivadiesel. Jos perän nostaa äkkinäisesti, kone kääntyy 10/2008 12 ILMAILU. Briefingissä hän sanoi, että lentoonlähdössä pitää varoa hyrrävoimia. Ääreis- näköön turvautuen olisi helppokin rullata suoraan rullaustietä, mutta silloin ei näkisi, mitä tulee silpunneeksi 3,4-metrisellä potkurilla. Nämä hallintalaitteet ovat vain etuohjaamossa. Moottoria huudatetaan 2 300 r/min, ahtopaine säädetään vallitsevan ilmanpaineen suuruiseksi. Eric Huppert opastamassa seuraavaa potilasta koneeseen. John Posson briiffaa asiakastaan. Kirjaimet LL koneen oikeassa kyljessä viittaavat Stallion 51:n pääkouluttajaan Lee Lauderbackiin, joka on melko varmasti maailman kokenein Mustang-pilotti. Potkurin pyörimisnopeus on hieman alle puolet moottorin kierroksista. Sivuperäsintrimmi asetetaan kuusi astetta oikealle lentoonlähtöä varten. Saan kokeilla rullaamista. Kannuspyöräohjaus osoittautuu selkeäksi. Olen maailman onnellisin matkustaja. Kiitotien viivat vilistävät vikkelästi
Nautinto on täydellinen. Horisontti tulee vastaan ehkä jalkakikkailustani johtuen hieman vinossa, minkä korjaan siivekkeillä. Poljen jalkaa kuin purjekoneessa ja saan kehut jalkatyöskentelystä. Packard Merlin tasaisesti hyristen nokka lähtee hiljalleen vajoamaan ja syöksyn oikaisussa tulee jo tukevasti geetä. Pinnistän sitä paikkaa, jossa ihmisellä kuuluisi olla vatsalihakset. Aloitusnopeus on siinäkin 210 solmua (389 km/h). Aloitusnopeudesta 210 solmua (389 km/h) vedän nokan kunnolla ylös ja ryhdyn kallistamaan siivekkeillä. Kuula saattaa olla keskellä. Kuvitelmissani liike on hyvin kaunis. Tämmöiset liikkeet ovat erityisen kivoja koneella, jonka jatkuvuus on hyvä. Polttoainetta kuluisi kolme gallonaa minuutissa! Aseistamaton koneemme painaa 9 000 naulaa täyteen tankattuna (4 090 kg eli noin viisi pikku-Cessnaa). Crazy Horsen modernisoitu etuohjaamo. Siskokset vierekkäin päivän ensimmäisten lentojen jälkeen. vasemmalle. Kuulaa en malta katsella, mutta se ei ole varmaankaan keskellä. Roikumme jonkin aikaa vöissä. Kallistuksen lisääntyessä painan oikeata eli yläjalkaa, veto vaihtuu hiljalleen työnnöksi. Koko nousun ajan katselen haavi 10/2008 mäni suurimmalla heilurikäännöksellä. En katsele mittareita lainkaan. Silmukan laella olemme noin 2 500 jalkaa aloituskorkeuden yläpuolella. Vedän paljohkosti geetä, jotta nokka lähtisi edes hitaasti nousemaan. Jossain puolen kierroksen jälkeen jalka vaihtaa suuntaa hiljalleen vasemmalle, koska nokka haluaa valua alas. 90°/s luin jostain lähteestä. Takaohjaamo, jossa ei ole kaikkia yksinlennolla tarvittavia vipstaakeja. Aloitamme liikehdinnän elä- Muutaman sadan jalan kor- keudessa tehoja pienennetään säästöliekille 42"/2 500 r/min. En voi uskoa, mitä olen tekemässä. Vasemman puoleiseen pöpelikköön konetta kampeaa myös sivuvakaimeen osuva potkurivirta. Nokka on ohjaamisestani huolimatta kohti kiintopistettä kierteen päättyessä. Vau! Lopussa nokka jää hieman alas ja suupieILMAILU 13. Vaaputtelen ja ihastun viimeistään silloin koneeseen. Kaiken kukkuraksi potkurilapojen epäsymmetrinen kohtauskulma (P-factor) kampeaa vasemmalle. Vakiokierrospotkuri kuulostaa pitävän nopeutensa. Pääsen ohjaimiin ja totean ne mukavan sopusuhtaisiksi ja nousunopeuksilla vielä kevyiksikin. Nokkaa ylös ja hillitysti siivekettä. Kone nousee, nousee ja nousee, kunnes viimein olemme käännöksen laella 90° kallistuksella. Ohjaaminen on loogista, kun pitää nokan kohti kiintopistettä. Tunnen oloni voitokkaaksi ja niinpä kokeilen omaa näkemystäni voitonvaakakierteestä. Silmukkaan otamme 250 solmun aloitusnopeuden (460 km/h). Oikeaa jalkaa saa painaa paljon suuremmalla voimalla kuin tavallisissa pienkoneissa. Löysään hieman vetoa, kun nokka on noussut mielestäni 135°. Ensin jalka sauvan mukana vasemmalle. Noustuamme 8 000 jalan nurkille erkanemme harrastamaan jonkinasteista liikehdintää. Ohjaimet muuttuvat koneen kiihtyessä aika raskaiksi. Jotta siipimiehemme olisi helpompi pysytellä rinnallamme, tehoasetus on hieman normaalia pienempi eli 48"/3 000 r/min. Nopeuden hidastuessa painan oikeata jalkaa summamutikassa. Roikun riemuissani vöissä. Vedän niin että pysymme penkissä koko liikkeen ajan. Wohoo mitä herkkua! Tynnyri on yksi suosikkiliikkeistäni. Kuplakuomun läpi näkyvyys on mainio. Korkeusperäsintrimmi on tehokas ja miellyttävä käyttää. Moottorin vääntöä John vähättelee. Räpsin kuvia minkä kerkeän. Potkuriakseli on nimittäin paljon selvästi virtaukseen nähden kolmen pisteen asennossa. Roikumme hetken vöissä, kunnes peffa painuu pian penkkiin 34 geen voimalla. Messerschmittin kassakaappikuomun sisällä voisi olla toisenlaista. Otan kiintopisteeksi horisontissa näkyvän järven. Yllätyksekseni kallistusnopeus on aika hidas. Käsikirjassa lentoonlähdössä neuvotaan käyttämään aina military poweria 61" eli 1490 hevosvoimaa, mutta moottorin huoltokustannukset ja polttoaine eivät nyt tulekaan puolustusbudjetista. Telineethän ovat kuitenkin maassa, mitä nyt vasen pääpyörä kuluu enemmän. Se on vähän 12 300 naulan (5 591 kg) maksimilentoonlähtöpainoon verrattuna. auki Crazy Horse 2:ta rinnallamme. Lennän loivan tynnyrin tapaisen liikkeen hitaasti. John näyttää yhden malliksi ja teen saman perästä. Sillä teholla maakiitomme kesti noin 20 sekuntia. Seuraavaksi teen hitaan vaakakierteen vasemmalle
Se oli ensimmäiseni ja niinpä kaikki aloittelijan tuuri oli käytettävissä. En kutsuisi liikehdintäämme taitolennoksi. Minulla on ollut kunnia kokeilla ko. Miten ihmeessä voi lentää taitolentoa muodostelmassa? 10/2008 14 ILMAILU. Hyvä tietää. Poljinvoima on ehkä samaa luokkaa kuin kaksimoottorikoneessa moottorihäiriötilanteessa. Yritän pitää tarkasti samaa asentoa kuin seurattava siinä täysin onnistumatta. Lennämme laskeutumista ajatellen alinopeudella 80 solmua telineet ja laipat alhaalla. Nam, nam ja nam. Hienoa konetta ja sen ikää kunnioittaen teen kaikki liikkeet hitaasti ja arvokkaasti. John tokaisee: näkisit mikä on lähellä. Lennän puljassa toisen Mustangin kanssa! Taitaa edessäni istua aika rautahermoinen kaveri. Vuorossa on nelivaiheinen vaakakierre. Hidastelemme rauhallisesti nokka vain vähän horisontin yläpuolel- la. Potkurimme miltei syö johtokoneen pyrstöä. John törkkää tehoa, nostaa laipat ylös ja samalla nokka nousee reippaasti. Tämä on paljon helpompaa kuin purjekoneella, jossa viimeinen neljännes tuppaa retkahtamaan, kun ei osaa lentää. Teen vielä yhden silmukan sekä hen. Sivu- ja korkeusperäsintä operoin kuten hitaassa vaakakierteessä, jotta nokka pysyy korkealla ja suunta kohti kiintopistettä. Lennämme laipat alhaalla ja päästän sauvasta irti. Myytin mukaan moottorin vääntö kaataa koneen selälleen, kun tehot törkätään nopeasti päälle. Normaali lähestymisnopeus on 110 solmua ja pyörät osuvat maahan noin 90 solmussa. Siivekkeillä en huomaa tekeväni mitään ja siivet pysyvät vaaterissa. John ohjaa ja olemme mielestäni lähellä lajitoveriamme. 3. Jatkamme matkaa vasemmalle ja olemme taas rinnakkain. 2. Ymmärrän hyvin sotaveteraania, joka tokaisi eräässä videopätkässä C-mallin Mustangia koelentävälle Kermit Weeksille: Mietinkin miten kauan voisit olla tekemättä vaakakierrettä. lennä konetta. Kierteen jälkeen hän kertoo, että selkälento on rajoitettu kymmeneen sekuntiin. Koneella ei ole pyrkimystä muljahtaa syöksykierteeseen. Vieressä lentävän koneen asennon lukeminen joka akselin suhteen vaatii totuttelua. Kone varoittaa ennen sakkausta tärinällä ja sakkauksessa se kallistuu lopuksi oikealle noin 30 astetta. Siivekkeet ja korkeusperäsin ovat hyvin laiskat. Heitän sauvan laitaan hetkeksi ja pysäyttelen pienellä vastaheitolla aina neljäsosakierteen jälkeen. lennä konetta. Briefingissä olin pyytänyt lento-ohjelmaamme demonstraation ylösvedosta. Lopuksi potkuri menisi ylikierroksille. Ohjaimet veltostuvat jo paljon ennen sakkausta ja sakkaus oikeaa melkein heti kun vetoa löysää. On sopivasti aika hakeutua Crazy Horse 2:n siivelle. Yllätyksekseni John siirtyy koneenkäyttäjäksi ja antaa muut ohjaimet minulle. Jälkibriefingissä John kysyy, millä olet harjoitellut. Pian syönkin rinnallamme lentävää villihevosta silmilläni. Jos sitä ei korjaa, kone sakkaa pian. Kyllä Mustang on lentäjän kone. Mustang sakkaa näillä painoilla sileänä 70 solmun nurkilla. John lisää ylösvetotehon 46"/2 700 r/min. Johnin briiffauksessa antamat kolme tärkeintä asiaa lentämisessä olivat: 1. Vieruskaverin suurentuessa ohjaimet viedään minulta hetkeksi, mutta pian palaan taas puikkoihin. Nautintojen aatelia kermalla kuorrutettuna ja tryffelit päälle. Puljassa takaisin Kissimmee- Seuraavat asiakkaat pääsevät myös nauttimaan puljalennosta. John demonstroi toistakin ylösvetoon liittyvää seikkaa. Potkuri ei saa kunnolla öljyä ja lapakulmat kääntyvät pieniksi. lennä konetta. John kehottaa pyörittämään hieman nopeammin. Jatkan lentämistä tekemällä tynnyrin, jota seuraa erityisen hidas vaakakierre vasemmalle. Tästä vinkkelistä kelpaa katsella lajitoveria. let ylös. Taidot istuvat etupenkillä. Tämä runollinen sääntö on helppo muistaa. Etäisyyden hieman kasvaessa huomaan muodostelmalennon muistuttavan hinauksessa roikkumista. Se on majesteettista kaunolentoa. Kaunis liike, maisema ja musiikki (=Merlinin ääni) yhdistettynä. Painan oikeaaa jalkaa ja kuljemme suoraan kuula keskellä. Teemme vielä toisen sakkauksen nokka ylempänä ja kunnolla sauvasta vetäisten, jolloin kone kaatuu lähes pokalleen oikealle. Peli on pelattu, jos konetta ei ohjaa. temppua ATR-72:n simulaattorissa. monta vaakakierrettä ja tynnyriä. Siirrymme hiljaa kaksosemme oikealta puolelta alapuolelle
Perusosalla tulee lisää laippaa ja taas trimmataan. Kiristelen vetoa, kiitotienumeroiden päällä vähennän tehoja. Kis- simmeen kenttä tulee näkyviin ja lennämme suoraan kohti kiitotietä 33. Voimme ottaa telineet ulos ja hieman laippaa. Saan taas ohjaimet ja ensimmäistä kertaa myös kaasun. 60 gallonaa eli 227 litraa bensiiniä on muuttunut riemuksi reilussa tunnissa (lento 47 min, blokkiaika 66 min). Johnin opastamana laskeudun siiveltä etukautta pääpyörälle astuen, kuten Mustang-piloteilla oli tapana. Tom Blairin Focke-Wulf 190 D9/N, jossa on Allison V-1710-moottori. John ottaa järkevänä miehenä ohjakset ennen kuin perä alkaa laskea ja kone vikuroida. John veivaa rullatessa kabiinin puoliksi auki ja Merlin-odöörit pääsevät ohjaa10/2008 Bob Jepsonin tyydyttävällä tavalla kiillotettu TF-51D Mustang Little Witch. Tätä ei kyllä usko kukaan. Lennon jälkeen huomaan olevani kokolailla hikinen. Rata lähestyy nopsasti ja saan etutoosasta ohjeita pieniin korjausliikkeisiin ja kaasun käyttöön. Kentän päällä Crazy Horse 2 irtaantuu oikealle. Leijailen vielä korkealla ilmassa (muutamia kuukausia). Yritän pyyhkiä ekologista jalanjälkeäni lentelemällä luomupuusta tehdyillä purjekoneilla lentokauden jatkuessa. 41 900 ft (12770 m) +8/-4 Moottori Packard Merlin V-1650-7 27-litrainen V12, nestejäähdytys Teho hv ahtopaine inHg käyntinopeus r/min kulutus gall/h mittarinopeus kts Sota-ajan hätäteho (war emgency power) 1735 67 3000 210 Lentoonlähtöteho (military power) 1490 61 3000 180 290 Suurin jatkuva teho 1000 46 2700 100 270 Matkalentoteho 650 40 2400 75 240 Siipisäiliöt 2 x 90 gallonaa. Voih, nyt se on ohi. Yleensä autoilen vastaavalla bensamäärällä sata kertaa töihin ja takaisin. John opastaa antamaan hieman vasenta siivekettä, hieman oikeata jalkaa, teho pois ja kas, pääpyörät osuvat pehmeästi maahan ja peräti kiitotielle. 70 kts (130 km/h). Puuskat keikuttelevat. Suurin kantama ilman reservejä noin 1150 ja lisäsäiliöillä noin 1800 merimailia. Seuraava päivä on loppuelämäni ensimmäinen päivä. Mustang-lentoja tarjoaa Stallion 51 Corporation: www.stallion51.com Mustang-lentämisen nautinnosta oikean lentäjän näkökulmasta kertoo Jyrki Laukkanen ILMaILussa nro 12/1988. ILMAILU 15. Taustalla pilkottaa Collings Foundationin (www.cfdn.org) kaksipaikkainen P-51C Betty Jane. moon. Pienellä tuulikorjauskulmalla oikealle kone pysyy jokseenkin kiitotien linjassa. 150 kts (278 km/h). 9000 jalkaan asti 439 kts (813 km/h). Nyt lottoamaan. TF-51D Mustang Siipien kärkiväli 11,28 m Paras nousunopeus Parhaan liitoluvun nopeus Sakkausnopeus sileänä Suurin sallittu mittarinopeus Lakikorkeus Kuormituskertoimet Pituus 9,8 m 2500 ft/min nopeudella 150 kts (278 km/h). Ohjaamossa istutaan jäähdyttimelle menevien kuumien nesteputkien yläpuolella. John laskee hitaasti viiteen ja kaarramme samoin oikealle. En uskalla jyrkentää kaartoa, koska kaartosakkaukseen ei voi olla paljonkaan nopeusmarginaalia. Moottori pyörii 2 700 r/min. Trimmi on hyvä ja nopeuden säilyttäminen helppoa. En ole ikinä ollut näin keskittynyt. Yksipaikkaisessa runkosäiliö 65 gallonaa, pudotettavat lisäsäiliöt 2 x 110 gall, yhteensä 245 gall ilman lisäsäiliöitä ja 465 gall lisäsäiliöillä. Kiitotien pituus on 6 000 jalkaa ja leveys 100 jalkaa. Koneessa on kaksoisohjaimet ja samanlainen korotettu sivuvakain kuin Crazy Horsessakin. Kaarrossa nopeus hidastuu 150 solmuun. Ajamme myötätuuliosan 130 solmun ja perusosan 120 solmun nopeudella. Kyllä tämmöi- nen saunominen vain kelpaa. Finaalikaarto menee hieman pussille. Koneen arvo noin 2,5 miljoonaa dollaria. Hymyni yltää kiitotien molemmista reunoista yli. Valmistajatehtaan verkkosivut www.flugwerk.de kertovat itsensä Günther Rallin vetäisseen puumerkkinsä koneen kylkeen. Lähestyminen ja lasku. Hidastelen 110 solmuun
Kerholaisia osallistui purjelentokursseille Jämillä, muun muassa nykyinen kunniapuheenjohtaja Pentti Piisi. Pentti Lipsanen oli Jämillä olympiavalmennuksessa 1939. Karhilan innostuksen ilmailuun sytyttivät Ilmavoimien hävittäjät Porin Herralahden jäällä 1930-luvun alussa pidetyissä Satakunnan Ilmailukerhon lentonäytöksissä. PORIN ILMAILUKERHO 80 VUOTTA Mäntyluodon Uniluoto, Poriin perustettiin ilmailukerho yli kymmenen vuotta ennen kuin kaupunki sai lentokentän. Porin kaupunki luovutti tarvittavan maaalueen Mäntyluodon Uniluodon poukamasta ilman korvausta 25 vuoden ajaksi, jonne Satakunnan Ilmailukerhon lentosatama valmistui vielä ennen vuoden loppua. kone oli valmis siirtolennolle Santahaminasta Mäntyluotoon toukokuussa 1929. Huonon sään takia Moth joutui palaamaan takaisin Santahaminaan ja odotellessaan hinausta takaisin rantaan, se kaatui kovassa aallokossa. Kerhon toiminnanjohtajana ja Mothin ensimmäisenä päätoimisena ohjaajana toimi Ilmavoimista tehtävään komennettu Heikki Lauri Huhtinen. Ehdolla olivat De Havilland D.H.60 Moth, Klemm L.25, Bayerische Flugzeugwerke A.G:n Flamingo sekä kotimainen VL Sääski II. Porin Ilmailukerhon nimi vaihtui monta kertaa: Satakunnan Ilmailukerho, Porin Nuorisoilmailijat, Porin Purjelentäjät, Porin Purjelentokerho ja vuodesta 1948 Porin Ilmailukerho ry, mutta toiminta ei katkennut. Oma lentokone piti saada nopeasti ja lennätykset käyntiin. Kerhon nimeä muutettiin monta Koneen toimitus oli sovittu alkuvuoteen 1929. Maaliskuussa 1928 pidetty perustava kokous asetti välittömät tavoitteet: lentokone ja sille oma halli. toimintavuotena, Piikajärvelle jäsentapaamiseen. Mothille sattui ensimmäisinä vuosina kaksi pakkolaskuvauriota, jotka pahensivat varattoman kerhon tilaa. Moth, Satakunta I, lennätti yleisöä ja levitti ilmailuaatetta maakunnassa. Eräs heistä oli jo 1929 omaa riippuliidintä rakentanut Pentti Lipsa80-vuotisjuhlan osallistujia. Täysin velkapääomalla toimivan kerhon tulevaisuus ei tuossa vaiheessa huolettanut. Keväällä 2008 valmistunut Porin Ilmailukerhon toinen PIK-15-hinauskone, OH-YHE:n sisarkone OH-YHG. nen Dannyn, Ilkka Lipsasen isä. Tulisieluisia jatkajia oli. Vastoinkäymiset jatkuivat. Omaa kalustoa rakennettiin. Valitettavasti pääsylippu onnistuttiin myymään vain parille tuhannelle. Mothia kuljettavan laivan juuttuminen harvinaisen kovana jäätalvena Juutinrauman salmeen myöhästytti toimitusta monella viikolla. Kokoamisen jälkeen 16 ILMAILU 10/2008. Vuoden 1930 näytöstä seurasi 6 000 katselijaa. Satakunnan Ilmailukerhon alkuunlähtö oli ripeä. Tyypin valinta ei ollut helppoa. Nyt jatkettiin lennokeilla ja 1930-luvun puolivälin jälkeen purjelennolla. Toistasataa entistä ja nykyistä kerholaista kokoontui viime elokuussa, kerhon 80. Hän, Luupinki-Ville Lauri Suominen ja Mauno Sastamala vetivät toimintaa. Porin keskustassa Herralahden jäällä järjestettiin lentonäytöksiä. Ennakkoluulottomien tulisielujen perustaman kerhon lähtökiito oli upea, vaikka se päättyi lähes keskeytettyyn lentoonlähtöön. satakuntalaisen ilmailun kehto N uori kerho kohtasi vastoinkäymisiä myöhemminkin, mutta ilmailuaate ei ole sammunut. Kerhon toiminta pääsi vauhtiin saman vuoden kesäkuussa. Vähitellen kaikki näytti niin toivottomalta, että Moth ja Mäntyluodon halli jouduttiin raskain mielin myymään vuonna 1934. Jälleen kului aikaa ja rahaa. Edessä Porin Ilmailukerhon kunniapuheenjohtaja Pentti Piisi vierellään juhlaesitelmän pitänyt lentokapteeni Kyösti Kössi Karhila. Valituksi tuli Moth, jota silloin rakennettiin Valtion Lentokonetehtaalla, mutta nopeimmin se saatiin Englannista. Vuosien ponnistelujen jälkeen oli palattu lähes alkupisteeseen. Nyt saivat kerholaiset tuta, ettei kaikki aina mene kuin siivillä. Ajateltiin: Klemmi tai Motti, tiesi hitto, kumman otti. Puhui siinä moni kieli, kuka mitäkin nyt mieli
Juhlavuoden keväällä lensi ensilentonsa vuonna 1969 valmistuneen, edelleen lentävän PIK15 OH-YHE:n sisarkone PIK-15 Hinu OH-YHG. Siimaohjattavan lennokin starttia valmistelee Olli Kankaanranta. Syksyllä aloitetulla PPL-teoriakurssilla on 15 osallistujaa. Tosin Piikajärven kenttä kaipaa kunnostusta ja varoja siihen. Juhlavuotenaan Porin Ilmailukerho sijoittui Aerokurierin kotikenttäkilpailussa Suomen ykköseksi sekä Leaguessa että Classicissa. Kerholaiset ovat osallistuneet menestyksekkäästi kaikkien harrastuslajien: lennokkien, purje- ja moottorilennon SM-, PM-, EMja MM-kilpailuihin. Purjelento keskittyy Piikajärven lentokeskukseen, jossa toimintamahdollisuudet ovat hyvät. Porin Nuorisoilmailijat, Porin Purjelentäjät, Satakunnan Ilmailukerho ja Porin Purjelentokerho. Sotien jälkeen toiminta jatkui väliaikaisissa tiloissa, saksalaisilta jääneessä parakissa kentän reunalla. Vuonna 1948 kerho rekisteröitiin nimellä Porin Ilmailukerho ja melkoisten ponnistelujen jälkeen kerholle valmistui oma halli 1955 Porin lentokentän alueelle. Kerhon lentävässä kalustossa on 10 purje- ja viisi moottorilentokonetta. Kuva Aero-lehti 1931. 10/2008 ILMAILU 17. Kesän tuloksiin kirjattiin myös Markku Kuusiston purjelennon SE 100 km kolmiolla keskinopeudella 150,3 km/h. Kuva Väinö Vuontilan arkisto. Suomen ensimmäinen kaksipaikkainen purjelentokone DFS Kranich II OH-KAA oli Porin Ilmailukerhon omistuksessa 1957-1960. Lennolle lähdössä Porissa Aeron mekaanikko Reino Jalonen (edessä) ja takaohjaamossa lentomestari Väinö Vuontila. Ari Pullinen voitti henkilökohtaisen kilpailun. Konetta liikuteltiin kuvassa näkyvää rantaantulosillaketta pitkin. Puheenjohtajana on Erkki Koskinen. Sotavuosina 1941-1945 oli lennokkitoiminta vilkasta. Porin Ilmailukerhon toinen moottorilentokone, vuonna 1957 Lahden Ilmailukerholta ostettu D.H.82A Tiger Moth OH-ELB. 60G Moth, Huhtisen reklaamilaiva, Kokemäenjoessa Kirjurinluodon edustalla. Moottorilento liitettiin jälleen toimintaan 1950-luvun lopulla. TEKSTI PERTTI HAAVASTE KUVAT PORIN ILMAILUKERHON ARKISTO kertaa: mm. Varojen hankkimiseksi Mothin kaikki pinnat oli peitetty mainoksilla. Siitä alkanut nousujohteinen kehitys on jatkunut. Parakin menetyksen jälkeen kalusto oli tilapäissäilytyksessä Ilmavoimien hallissa. Lennokkien lennätyspaikoista vain on puute. Jäseniä on yli 300 ja lentokentän kahden hallin lisäksi kerholla on tila lennokkitoimintaa varten kaupungin keskustassa. Kuva Väinö Vuontilan arkisto. Satakunnan Ilmailukerhon De Havilland D.H. Kuva Väinö Vuontilan arkisto. Satakunnan Ilmailukerhon halli Mäntyluodon Uniluodossa 1929. Matkalentokilometrejä kertyi tänä vuonna yli 42 000. Kuva Aero-lehti 3/1931. Lennokkinäytös Porin Liisantorilla 1950-luvun puolivälissä
tapahtunut lentoonnettomuus, jossa PIK-20 koneen ohjaaja sai surmansa. Lennonopettajakokemusta oli noin 300 tuntia ja 900 lentoa. Lentokäsikirja ei anna ohjeita autohinaukseen, mutta neuvoo käyttämään lentokone- Onnettomuuden syy Tapahtumaan johtaneet ensisijaiset syyt olivat ohjaajan päätös jatkaa lentoonlähtöä siiven maahan vajoamisen ja koneen suunnan muuttumisen jälkeen ja tehdä lentoonlähtö todennäköisesti alinopeudella. PIK-20-kokemusta oli 151 tuntia ja 93 lentoa, josta lähes kaikki oli lennetty 1987-1994. Tapahtumien kulku Autohinaus tapahtui Haapaveden kiitotieltä 30 kääntöpyörää käyttäen siten, että hinausauto ajoi hinattavaa purjekonetta kohti. Ohjaaja kuitenkin jatkoi lentoonlähtöä. Vuosina 2005-2007 hän lensi purjekoneilla 19 tuntia ja 23 lentoa. Se törmäsi maahan jyrkässä kulmassa oikea siivenkärki edellä. Koneen lentoonlähtömassaksi laskettiin 339 kg. Laskulaippojen asento maahantörmäyshetkellä määritettiin laskulaippojen kammen lukituskehälle jättämien jälkien ja käyttövivun murtumapinnan perusteella +10 asteeksi. KoonnUt SAMI HäMäLäInen KUvAt onnettoMUUStUtKIntAKeSKUS Purjelennon turvallisuus 2007 vaikeuksia lentoonlähdöissä Vuoden 2007 murheellisin tapaus on Haapaveden lentopaikalla 9.6. Siipimies oli siivessä kiinni normaaliin tapaan muutaman askeleen ajan. Hänen kokonaispurjelentokokemuksensa oli 571 tuntia, josta 552 tuntia vuosilta 1986-1996. Siipimiehen käsityksen mukaan kääntyminen oli niin voimakas, että pyörä pomppi sivuttain. Hinausköysi oli kiinni koneessa maahantörmäykseen saakka. Maasta irrotessaan kone oli hyvin epätavallisessa asennossa, voimakkaassa vasemmassa sivuluisussa ja oikealle kallistuneena. Ohjaaja sai surmansa välittömästi. Törmäyskohta oli kiitotien vasemman reunan ulkopuolella 137 m etäisyydellä lähtöpaikasta. Tapahtumaan myötävaikuttaneita tekijöitä olivat ohjaajan huono lentotuntuma onnettomuus- 18 ILMAILU 10/2008. Hinauslaitteisto oli varustettu hinauskytkimellä sekä vetovoima-anturilla ja näyttölaitteella. Maastolaskua tehdessä tapahtui yksi loukkaantuminen, jossa myös kone vaurioitui pahasti. hinauksessa aluksi -8 asteen asetusta, kunnes riittävä siiveketeho saavutetaan 60-70 km/h nopeudella. Sen jälkeen laippa-asetus muutetaan +4...+6 asteeseen maasta irtaantumiseksi. Hetken kuluttua hän totesi kallistuksen oikenevan ja jatkoi hinausta normaalisti. Vuosina 19972004 hän ei ollut lentänyt lainkaan. Vintturihinauksessa kielletään yli +5 asteen laippa-asetus maakiidon aikana, koska kone irtoaa liian aikaisin ja ohjattavuus on huono. Edellinen kuolemaan johtanut purjelento-onnettomuus on vuodelta 1991. Ohjaaja käytti lentoonlähdössä +4 asteen laippa-asetusta ja perusteli käytäntöään nopealla kiihtymisellä autohinauksessa. Tynnyrimäiseksi muodostuneen liikkeen aikana korkeus kasvoi siipimiehen arvion mukaan 20 30 metriin. Kahdessa tapauksessa ei maltettu keskeyttää huonosti alkanutta lentoonlähtöä ajoissa. Irtoamisen jälkeen nousu oli jyrkkä ja samalla kone alkoi kallistua vasemmalle. Koneen etuosa ja ohjaamo murskautuivat pahoin. Lentoonlähtökiihdytyksen aikana koneen oikea siipi alkoi vajota. Turvallisen korkeuden saavuttamisen jälkeen laippa-asetus suositellaan kasvatettavaksi noin 30 asteeseen. PIK-20:n ominaisuuksista PIK-20:n siiveketeho on pienellä nopeudella heikko, mutta lentoonlähtötilanteessa se paranee negatiivisia laippa-asetuksia käyttämällä. Vakiintuneen käytännön mukaan sellaisessa tilanteessa lentoonlähtö keskeytetään laukaisemalla hinausköysi purjekoneen hinauskytkimestä. Vedon jatkuessa purjekone kääntyi lakiasennon jälkeen selkäsyöksyyn. Autohinauksia oli lennetty 145, joista yhdeksän PIK-20:llä. Tämän seurauksena koneen suunta kääntyi noin 30° oikealle. Samassa hän näki purjekoneen kääntyvän selälleen, mutta ei käytännössä ehtinyt tehdä mitään ennen koneen maahansyöksyä. Suurin sallittu lentomassa on 450 kg. Hinausautona oli 6,0-litraisella V8-moottorilla varustettu Chevy Van pakettiauto. Lennot lennettiin lähinnä L-13 Blanik ja SZD-50-3 Puchacz koulukoneilla. Lentokone ei ollut jyrkän alkunousun jälkeen ohjattavissa. Konetta hinattiin ilmaan autohinauksella, joka päättyi koneen maahansyöksyyn ja täystuhoon. m/s. Kuolemaan johtaneita tapauksia sattui yksi ja loukkaantumisia kaksi. Hinaaja oli nähnyt koneen kallistumisen oikealle. Massakeskiö oli sallitulla alueella, lähes sallitun massakeskiöalueen takarajalla. Ohjaajan kokemus Ohjaajan ikä oli 58 vuotta. Siiven kärki osui maahan noin 30 m kiihdytyksen jälkeen ja raahautui maata pitkin suhteellisen voimakkaasti noin 15 m matkan. Alkukiihdytyksen jälkeen hinausvoima pyritään pitämään vakiona. Köyden pituus oli 1 220 metriä. Autohinauskelpuutus oli lennetty 1994. Tuulen suunnaksi onnettomuushetkellä arvioitiin 320 360° ja voimakkuudeksi 36 Haapaveden onnettomuuden PIK-20. Vuoden 2007 purjelennon turvallisuus oli aikaisia vuosia heikompi, vaikka tapausten määrä olikin pieni
Reilusti yli puolet kiitotien 27 pituudesta oli jo käytetty. Koneen pysähdyttyä ohjaaja kertomansa mukaan sulki polttoainehanan, irrotti istuinvyönsä, avasi ohjaamon kuomun ja poistui koneesta. Hän ei ollut lentänyt Tuulialla 16.12.2006 ja onnettomuuslennon 14.7. Päätös jatkaa lentoonlähtöä oli seurausta pitkän lentotauon aiheuttamasta huonosta lentotuntumasta. Nähtyään koneen loikkimisen, hän arvioi ohjaajan ryhtyneen yliohjaamaan, pumppaamaan, konetta ja siten omilla toimillaan kiihdyttäneen alkanutta pomppimista. ILMAILU 19 Lentokoneen vauriot Potkurin molemmat lavat katkesivat (moottorille oli tehtävä iskuvauriotarkastus). Hänen havaintojensa mukaan kone teki pieniä lyhyitä loikkia lentoonlähdön alkuvaiheista saakka. Kiitotien pinnan kasvusto oli tapahtuma-aikaan paikoin varsin pitkää. Tapauksen näki kokenut lentäjä, jolla on lento- ja kouluttajakokemusta kaksipaikkaisesta Tuuliasta Fournier RF 5 B. Ilmailumääräys PEL M2-41 määrittelee vähimmäisvaatimukset lentojen määrinä sekä purjekoneen päällikkönä toimimiselle että lähtötapaoikeuden voimassaololle. Kone nousi huomattavasti käsikirjan mukaista irtoamisnopeutta pienemmällä nopeudella hetkellisesti ilmaan tehden useita erimittaisia loikkia lähtökiidon aikana. Tutkintalautakunta haluaa kuitenkin korostaa purjelentäjien vastuuta todellisen tyyppikohtaisen lentovalmiuden arvioinnissa. Moottoripeitteen alaosa rikkoutui. Rata 27 on 800 m pitkä. Vaihtoehtoina olivat kestopäällysteinen kiitotie 22 ja käsikirjan rajoissa oleva sivutuuli tai sorapintainen kiitotie 27 ja vastatuuli. konetyypillä, hänen aiempi lentokokemuksensa sekä tuuliolot. Hänen mukaansa Tuulian kannus on pidettävä maassa lentoonlähdössä sorapintaiselta ja kuoppaiselta kiitotieltä, jotta kone on paremmin hallittavissa nopeuden kiihtyessä. Ohjaajalla oli varsin paljon kokemusta sekä nokkapyörä- että kannuspyöräkoneella lentämisestä. Tutkijalautakunta ei pidä sairaskohtausta onnettomuuden syynä. Vuosien 2001 ja 2006 välillä hän ei ollut lentänyt moottoripurjelentokoneilla. Määräys ei ota huomioon konetyyppien lento-ominaisuuksien eroja eikä lentäjien valmiuksia. Koneen vauriot olivat huomattavat. Tapahtumien kulku Ohjaajalla oli tarkoituksena lähteä paikallislennolle Nummelan länsipuolelle. (Tuulia) -merkkiselle koe- ja harrasteluokkaan kuuluvalle moottoripurjelentokoneelle tapahtui lento-onnettomuus Nummelan lentopaikalla 14. Tutkintaselostus B1/2007L Pomppiminen päättyi onnettomuuteen Fournier RF 4 D Mod. Erityisesti korostetaan oikean ja nopean päätöksenteon tärkeyttä lentoonlähtötilanteissa sekä hyvän lentotuntuman tärkeyttä käytetyllä lentokalustolla. Pelastusyksiköt saapuivat paikalle viiveettä. Kuva T. Lentokoneen ollessa ilmassa, arviolta muutaman metrin korkeudessa, ohjaaja veti kaasun kiinni ja ohjasi koneen maahan. Toisten lentäjien kanssa keskusteltuaan ohjaaja päätti käyttää kiitotietä 27. Fournier RF 4 D Mod Tuulia onnettomuuden jälkeen. Paikalla olleiden mukaan pelastushenkilöstö toimi ammattimaisesti ja toimitti loukkaantuneen ohjaajan onnettomuuspaikalla annetun ensihoidon jälkeen Salon aluesairaalaan. Analyysiä ja silminnäkijöiden havaintoja Tuulian suoritusarvot huomioon ottaen kiitotien pituuden ei olisi pitänyt olla missään tapauksessa kriittinen. Lentoonlähtötarkastuksen ja radioilmoituksen jälkeen ohjaaja aloitti lähtökiidon. Ohjaaja kertoo nostaneensa kannuspyörän irti maasta jo lähtökiidon alkuvaiheessa. Kaasutin rikkoutui. Purjelentokoneen kallistumisen alkamiseen lähtökiidossa vaikutti todennäköisimmin tuuli. Ohjaajalle tehdyssä ruumiinavauksessa ei todettu mitään sairaskohtaukseen viittaavaa. Tankattuaan koneen täyteen ja tehtyään päivätarkastuksen ohjaaja rullasi koneen kiitotien 27 päähän, käänsi koneen tulosuuntaan ja rullasi vähän matkaa kiitotietä päästäkseen lähellä kiitotien päätä olevan kävely- ja pyöräilyuran ohi. Eräs silminnäkijöistä ilmoitti onnettomuudesta hätäkeskukseen noin viisi minuuttia onnettomuuden jälkeen. Vuonna 2006 hän hankki osuuden onnettomuuskoneesta ja lensi siihen tyypit saman vuoden kesäkuussa. Hänen kokonaislen-. Linho Tuulian katkennut laskuteline. tokokemuksensa oli yli 900 tuntia. Ohjaaja ei tiedostanut riittävästi PIK-20:n siivekeohjauksen kriittisyyttä lentoonlähdössä eikä erilaisuutta viimeaikoina enemmän lentämiensä konetyyppien ja PIK-20:n välillä. Se ei ollut hänen alkuperäinen tarkoituksensa eikä hän osannut selittää syytä toimintaansa. Hänen mukaansa ohjaaja teki lentoonlähdön työnnettynä. Tutkintalautakunta ei esittänyt turvallisuussuosituksia. Ohjaaja käänsi koneen tarkoituksellisesti kiitotien keskilinjalta vasempaan pelätessään ajautuvansa kiitotien päästä ulos. Ennen maahan osumista hän veti pyöräjarrukahvasta, mutta ei käyttänyt lentojarruja. Moottorikoneella hän oli lentänyt aktiivisesti vuoden 2007 aikana. pyrstö ilmassa. Lentopaikalle saavuttuaan ohjaaja harkitsi lentoonlähtöön käytettävää kiitotietä. Ohjaamon alla olevan siipirakenteen pintaverhous ja rakenne rikkoutui. Ohjaajan kokemus Tapahtumahetkellä 44-vuotias ohjaaja oli aloittanut purjelentämisen 1978, moottorilentämisen 1985 ja moottoripurjelentokoneella lentämisen 1991. Nopeus ei kiihtynyt riittävästi, jotta kone olisi pysynyt ilmassa. Hän kertoi tunteneensa törmäyksen jälkeen voimakasta kipua selässään. Hän kertoi työntäneensä kannuspyörän irti maasta lähtökiidon alkuvaiheessa normaalia pienemmällä nopeudella. heinäkuuta. Ohitettuaan kiitotien 22 kynnyksen edelleen loikkien, ohjaaja päätti keskeyttää lentoonlähdön. Koneen laskennallisia suoritusarvoja heikensi se, että kiitotiellä 27 on loiva ylämäki alusta lähes kiitotien puoleenväliin saakka. Kiitotie on lisäksi kuoppainen, mistä eräs toinen Tuulia-lentäjä oli huomauttanut ennen lentoonlähtöä. Toiseksi viimeinen kosketus maahan oli tapahtunut kiitotien pintaan jääneiden jälkien perusteella vasemmalle kallistuneena, liikesuunta loivasti kohti kiitotien vasenta reunaa. Laskuteline irtosi ja telinehaarukan varret katkesivat. Viimeisen kerran maahan osuttuaan kone liukui noin 15 metriä kääntyen jonkin verran vasempaan ja pysähtyen nokalleen, 10/2008 Tuulian vaurioitunut potkuri. Viimeinen kosketus maahan oli tapahtunut lyhyen, noin viiden metrin ilmalennon jälkeen oikealle kallistuneena. välillä. Ohjaajalta murtui lannenikama
Kohokammio kuuluu koneen vuositarkastuskohteisiin. Ilmailuhallintoa suositetaan saattamaan lentokoneille tarkoitettujen maalentopaikkojen ylläpitoa koskeva ohjeistus ajan tasalle. Tehonmenetys kesti puolisen minuuttia. Elokuun 8. Pelto oli liukasta savivelliä, jossa pyöräjarru ei pitänyt. Lentokentän huollon mukaan SZD-41 Jantar -purjekone laskeutui suljetulle kiitotielle Lappeenrannassa. Potkuri ja laskuteline vaurioituivat lievästi. Kohon jumittumiseen myötävaikutti myös se, että koho ei ollut kammion keskellä. Tarkoituksena oli tyhjentää vesiballasti. Ohjaajan arvion mukaan syynä on voimakas puuska sivusta. Moottori menetti tehonsa Heinäkuun 3. Ne ovat Suomessa voimassa sellaisenaan, ilman täällä tapahtuvaa voimaansaattamista. Tehot tulivat takaisin, kun moottoria oli välillä käytetty tyhjäkäynnillä. Reunaesteinä olleet arviolta 20 metriä korkeat kuuset ylitettyään ohjaaja toi koneen maahan mahdollisimman nopeasti. Kone meni lunastukseen. Mutta ne on lakitekstin muodossa, muutokset eivät aina ole aukikirjoitettu, eikä tekstissä ole linkitystä (tai edes tietoa) edes samaan pykälään liittyviin tulkintaohjeisiin. Moottorin elpyminen tyhjäkäynnillä käyttämisen jälkeen 3.7. 30.6. Yhden sen liitteen lempinimi on Part-M. Koneen runko osui kahden kymmenkunta senttiä paksun koivun väliin. Onnetto- muuden syntyyn myötävaikuttivat todennäköisesti ohjaajan vähäinen viimeaikainen kokemus konetyypillä ja kiitotien epätasaisuus. 4.8. Vilja oli niin lyhyttä, että se ei paljon jarruttanut. Tapaus sattui Malmin lähialueella ja kone pääsi näppärästi laskukierrokseen ja laskuun. Tutkinnassa kävi ilmi, että lentopaikan ylläpitoa koskeva ilmailumääräys AGA M1-2 on sisällöltään osin vanhentunut. siiven torsioissa olivat huomattavat ja siipien kiinnityskorvakkeet vaurioituivat. Räyskälässä LS-7-purjelentokoneen kokenut ohjaaja irrotti köyden lentokonehinauksen alkuvaiheessa. Ohjaaja arvioi kertomansa mukaan pellon koon yläkanttiin ja lasku meni pitkäksi. Vian arveltiin johtuneen kaasuttimen jäätymisestä tai moottorin karstoittumisesta. Koneenhoitajan kertoman mukaan maassa havaittiin kaasuttimen toisen kohokammion olevan tyhjä. Tuuli oli heikko ja laskun olisi voinut tehdä päinvastaiseen suuntaan matalampien reunaesteiden yli, tosin tässä tapauksessa mahdollinen pitkäksi mennyt laskukiito olisi päätynyt anteeksiantamattomampiin paksuihin puihin. 20 ILMAILU www.easyeasa.net EU ja EASA julkaisee meidän noudatettavaksi monenmoista ilmailumääräystä. Valmistajalta tilattu uusi tiiviste ei näyttänyt aivan samalta kuin vanha, joten osa oli mahdollisesti väärä. Grob 109 ajautui kiitotieltä Iisalmella läpilaskuja tehdessä. Kohta julkaistaan kaikkea lentämistä koskevat asetukset. Ohjaajalta murtui useita kylkiluita. DG-300 vaurioitui laskukiidossa Pudasjärvellä kun laskuteline ei ollut lukittunut alas. Tämän jälkeen pomput ovat olleet toinen toistaan korkeampia ja lyhyempiä. Tapahtuman syy Tutkintaselostuksessa tapahtuman syyksi todetaan, että ohjaaja ei ajoissa keskeyttänyt epäonnistunutta lentoonlähtöä. Tutkintaselostus D11/2007L Lyhyesti 27.5. Easyeasa-palvelussa tätä on pyritty avaamaan. Kosketus tapahtui silti pellon puolivälin jälkeen ja maakiito päättyi pellon toisen reunan metsikköön. tapauksessa selittynee sillä, että kaasuttimen neula voi työntää pienen roskan neulaventtiilin läpi tyhjäkäyntiasennossa. Huoltoasetuksen (2042/2003) sisällössä kerrotaan miten koneita saa huoltaa. Kohokammion pohjalta löytyi roskia. 23.9. Kaasutinta edelleen tutkittaessa havaittiin, että kohokammion tiiviste oli pursunut kammion sisäpuolelle siten, että koho takertui tiivisteeseen. Tehonmenetystä ennen kone oli lentänyt niin voimakkaaseen laskevaan, että tavarat lentelivät koneen ohjaamossa. päivänä samalle Grobille tapahtui uudelleen tehonmenetys pian Malmilta tapahtuneen lentoonlähdön jälkeen. Saati sisällysluetteloa. Kone sai hätäselvityksen Turun kentälle ja laskeutui sinne onnistuneesti noin 10 minuuttia myöhemmin. Kone on ostettu korjausprojektiksi. Ohjaajan arvion mukaan tapauksessa sattui virhe toisensa jälkeen. päivänä Hyvinkäältä lähteneen Grob 109 B:n moottori menetti tehonsa saariston yllä Turun länsipuolella lennettäessä. päivänä Nummelasta lähtenyt ASW-20 purjekone teki epäonnistuneen maastolaskun Nummi-Pusulassa. Kone olisi mahdollisesti ollut pysäytettävissä telemarkilla. Tätä teoriaa puolsi se, että koneella oli lennetty pitkän aikaa pienellä nopeudella ennen tehon menetystä. Roskat kammion pohjalla olivat ilmeisesti tiivisteen palasia. Koivut joustivat ja kone nousi taipuneiden koivujen varaan muutaman metrin korkeuteen. 11.7. Huoltajalla on tärkeä vastuu käyttää oikeita ja hyväksyttyjä osia tyyppihyväksytyssä ilma-aluksessa. Nettisivujen käyttömaksu 27 e/vuosi. www.easyeasa.net www.easyeasa.net www.easyeasa.net 10/2008. Korkeus oli niukka, mutta riitti takaisinkääntymiseen ja kentälle laskeutumiseen tällä kertaa. Maastolasku meni pitkäksi Heinäkuun 5. Koululennolla finaalissa olleen ASK21:n ja varjoliitimen välillä yhteentörmäysvaara Hyvinkään kentällä. Lentokorkeus oli minimilentokorkeuksien luokkaa, joten moottorin henkiinherääminen oli tervetullut tapahtuma. Koneen vauriot mm. 30.6. Toinen silminnäkijä kertoi koneen pompanneen ensiksi kymmeniä metrejä pitkän pompun, joka oli vain noin metrin korkuinen. Oripäässä SZD-50-3 Puchaczin kuomu aukesi ja vaurioitui sivuluisua tehdessä koululennolla
" Pukki peruksella yksi kahdeksan, läpilasku " " Tuuli, satakuusikymmentä astetta, kaksi solmua, selvä läpi kiitotie yksi kahdeksan " "Selvä läpi yksi kahdeksan, Hyvää Joulua!" Suomalainen lentotoiminnan vakuutusmeklari Kiitos asiakkaillemme kuluneesta vuodesta. Vuonna 2009 jatkamme entistä lennokkaammissa merkeissä. Erittäin hyvää Joulua ja menestyksekästä Uutta Vuotta! Toivottaa: Colemont Finland Oy & Vakuutusmeklarit Risto Sihvola Oy Yhtiö on osa Colemont Groupia. 10/2008 ILMAILU 21
Tämä on kertomus yhden kurssin vaiheista aivan ilmailun alkutaipaleelta lähes matkustajakoneen etupenkille saakka. Suomen Ilmailuopiston kurssi 7 LIIKENNELENTÄJÄKSI Porissa toimiva Suomen Ilmailuopisto kouluttaa ammattilentäjiä. Tämä on SIO7:n tarina. Osa I 22 ILMAILU 10/2008. Tyypillisesti uusia lentäjiä valmistuu vuosittain kaksi kurssillista eli 3040
Pisimmillään oli mahdollista käydä Joensuun tai Oulun etäisyydellä, jos päivän aikataulun oli suunnitellut tehokkaaksi. Lennot lennettiin yksin ilma-aluksen päällikkönä (pilot in command, PIC) Cessna 152 -koneilla. Päällikkölentojen lentäminen alkoi elosyyskuun vaihteessa 2006 yhtenäistämiskoulutuksen jälkeen. Lukujärjestyksessä oli reilut 20 oppiainetta, jotka kuuluivat johonkin yhteiseurooppalaisten ilmailumääräysten (JAR) jaottelemaan kymmeneen suurempaan aihekokonaisuuteen. Valvojan hyväksynnän jälkeen sai lähteä matkaan ja lennolta piti palata lentolistaan merkittyyn aikaan mennessä. Näiden lisäksi käytiin ensiapukurssi sekä saatiin paloturvallisuuskoulutusta. Lisäksi mittariteoriapaketin loppuun kuului kurssilla käytettävän Bonanzalentokoneen teoriaa yhteensä 31 tuntia. Toki poikkeuksiakin oli kuten esimerkiksi sähköoppi, joka vaati jo sel10/2008. Talven saapuessa ja päivien lyhetessä päällikkölentojen lentäminen keskeytettiin ja kurssi siirtyi marraskuussa 2006 takaisin sisätiloihin aloittamaan mittarilentokurssin. 24 ILMAILU Päivän lennot alkamassa. Sisällöltään perusoppiaineet kertasivat varsin paljon PPL-kurssin aiheita, mutta nyt asioissa mentiin aiempaa syvemmälle. Nämä kymmenen aihealuetta olivat ilmailumääräykset ja lennonvarmistuspalvelu, lentokoneen rakenteet ja järjestelmät, lentokoneen mittarit, lennon suunnittelu ja lennonaikainen seuranta, ihmisen suo- rituskyky ja rajoitukset, meteorologia, yleinen lentosuunnistus, radiosuunnistus, toimintamenetelmät ja radiopuhelinliikenne. Lentokohteen kaukaisuutta rajoitti yleensä käytettävissä oleva aika, joka oli tyypillisesti kello 8.00-15.00, sekä opiston toiminnassa noudatettavat työ- ja lentoaikamääräykset. PIC-lentojen lentäminen oli kaiken kaikkiaan mukavaa ja opettavaista puuhaa. Sittemmin opistolla luovuttiin AIT:n käytöstä. Ohjaamo on lähes identtinen opiston oikeiden Bonanzojen kanssa ja se vastaa myös lento-ominaisuuksiltaan oikeaa konetta melko hyvin. Perusoppiaineiden lisäksi opiskeltiin englanninkielen kurssi sekä morsetuksen tehokurssi ja kuultiin jokunen oppitunti onnettomuustutkinnasta sekä tullin toiminnasta. Lentojen tarkoituksena oli kerätä lentokokemusta reilun 100 tunnin verran ansiolentäjän lupakirjaa varten. Mittarilentämisen opettelu alkoi noin kolme ja puoli kuukautta kestävällä teoriaosuudella, jolla opiskeltiin PPL-kurssilta tuttuja aiheita. Laite ei liiku, mutta kaarevalle seinälle heijastettu kuva saa aikaan aidohkon lentämisen tunteen. Tavoitteena oli opetella mittarilentämisen maailma ja saada mittarilentokelpuutus (IR). Samalla VFR-lentämiseen (näkölentosääntöjen mukaista lentoa), lennonsuunnitteluun ja Cessnan käsittelyyn sai rutiinia, mikä kasvatti itsevarmuutta. Lennot lennettiin koulutussuunnittelijan laatiman lento-ohjelman mukaisesti. Lentopäivälle valmisteltiin vapaavalintainen reitti ja suunnitelmat, jotka esitettiin aamuvarhain ennen lentoa määrätylle valvojalle. Kokonaisuudessaan yhtenäistämiskoulutuksen saldoksi muodostui 57 tuntia teoriaa, joka sisälsi Cessnan teoriat. Oppiaineiden sisältö oli yleensä varsin järkeenkäypää asiaa, eikä ongelmana ollut niinkään asioiden ymmärtäminen vaan niiden muistaminen. Eri aiheissa tuli vastaan luke- maton määrä ilmailun termejä sekä nippelitietoa, jotka myös oletettiin osattavan kokeissa. Bonanzat liikkuivat vielä miesvoimalla. Mittarikurssin tärkein koulutusväline: Frascan valmistama FNPT II -lennonharjoittelulaite - tuttavallisemmin Frasca. Oppituntien lisäksi opiskeltiin myös itseopiskeluna tietokonepohjaisia opintoja (CBT), jotka täydensivät vaatimusten mukaisia opintomääriä. Asioita ryhdyttiin ajattelemaan jo suurempien koneiden kannalta laajemmassa mittakaavassa ja yleensä myös mittarilentämisen kannalta. Yhden oppilaan siirtyminen Ilmavoimiin pudotti SIO7:n vahvuus 16 oppilaaseen. Lentoalueena oli suurin piirtein Oulun eteläpuolinen Suomi, josta oli rajattu pois merialueet sekä yksityiset kentät. Opiskeltavia aiheita olivat muun muassa hallintoasiat, lennonsuunnittelu ja dokumentointi, Porin ilmatila ja menetelmät sekä AIT-järjestelmä, jolla jatkossa syötettäisiin lentosuunnitelmat ilmailuviestiverkkoon. Päivän reitin sai suunnitella itse, sai lennellä ympäri Suomea ja syödä eväitä milloin missäkin, sai vierailla uusilla kentillä ja näki vieraampiakin osia Suomesta
Vaikka laite ei liikkunutkaan eikä ohjaintuntuma vastannut aivan täysin oikeaa konetta, sen jälkeen oli silti äärettömän helppo siirtyä lentämään oikealla koneella. Ensimmäiset seitsemän lentoa olivat perusmittariharjoituksia: koneen pitämistä pystyssä pelkkien mittareiden avulla. Läpäisyvaatimuksena oli 75 % oikeita vastauksia. Välillä tultiin laskuun, välillä tehtiin ylösveto ja välillä harjoiteltiin kiertolähestymistä. Tokihan oikea kone tuntui aidossa ympäristössä aluksi haastavalta, mutta siltikin kynnys Frascan jälkeen oli yllättävän pieni. Toisinaan osuttiin samaankin paikkaan. Mittarilennon harjoittelu alkoi perusteista. ILS-, VOR- ja NDB-lähestymisiä lennettiin niin kutsutussa rusetissa tehden lähestymisiä vuorotellen kiitotien molempiin päihin. Bonanza-lentojen kaava noudatti Frascojen kaavaa: ensin pari VFR-lentoa harjoitusalueella ja laskukierroksessa ja vasta sen jälkeen mittarikoululennot. Nyt opeteltiin VOR:n ja ADF:n käyttöä ja hakeuduttiin QDM:ille, QDR:ille ja VOR:n radiaaleille yhdeksän lennon verran. Aluksi Bonanzaan tutustuttiin teoriassa opiskelemalla mittariteorioiden lopussa Bonanzan teoriat. Jo ensimmäisellä lennolla oli hieno huomata, miten helppo oikeata konetta oli Frascan jälkeen lentää. Kone oli äärettömän vakaa lennettävä ja sen 300-hevosvoimainen moottori teki menosta nyt myös huomattavasti vauhdikkaampaa. Mittarilentokurssilla käytetty konetyyppi oli nyt jo selkeästi Cessnaa ja Bravoa suurempi, suorituskykyisempi ja haastavampi: Beechcraft A36 Bonanza yleisilmailukoneiden Cadillac. Kutakin lentoa varten oppilaan piti lukea läpi lennon ohjelma, miettiä ja kerrata lennolla harjoiteltavat asiat sekä valmistella OFP (operatiivinen lentosuunnitelma) ja painolaskelma. Laitteissa oli lähes täydellisesti opistojen Bonanzoja vastaava ohjaamovarustus, toiminnot ja lento-ominaisuudet. Koneen matkalentonopeus korkealla oli noin 165 solmua ja lähestymisissäkin sillä lennettiin tulevaisuuteen varautuen jo varsin lujaa. Näkymä puolestaan oli toteutettu kaarevalle seinälle heijastetulla 220o leveällä kuvalla. Lisäksi teoriakurssin lopuksi suoritettiin myös kahden päivän aikana Ilmailuhallinnon teoriakokeet, joilla viranomainen varmisti omalta taholtaan teoria-asioiden hallitsemisen. keästi enemmän fyysikon lahjoja kuin muistikapasiteettia. Kustakin oppiaineesta tehtiin koulun oma koe, joka koostui pääasiassa ilmailualalle tyypilliseen tapaan monivalintakysymyksistä. Kolmen koneen voimin Pirkkalan lentoasemalla. mään Frascalla. Lisäksi oikea kone oli selvästi Frascaa vakaampi lennettävä. Kone oli varustettu sisäänvedettävillä laskutelineillä, vakiokierrospotkurilla, GPS:llä, autopilotilla sekä kevyellä jäänpoistojärjestelmällä ja se oli hyväksytty perustasoiseen aluesuunnistukseen (basic RNAV). Variaatioita tuli ja jokainen oppi koko ajan uutta. Opettaja istui oppilaiden selän takana, josta hän seurasi lennon kulkua, simuloi lennonjohtajaa sekä opasti ja neuvoi. Frascojen lähestyessä loppuaan toukokuussa 2007 alkoi kaikkien odottama vaihe: oikeat Bonanza-lennot. Yhteensä mittarikurssilla opiskeltiin 340 tuntia teoriaa, joka vastaa noin 408 oppituntia. Kun koneen hallinta alkoi olla tuttua, siirryttiin harjoittelemaan radiosuunnistusta. Sitten käynnistyi varsinainen mittarilentämisen harjoittelu. Seuraavat kaksi lentoa olivat vieraskenttälähestymisiä, joilla käytiin harjoittelemassa mittariILMAILU 25. Sittemmin koulun lentoarvostelukäytäntöä muutettiin siten, että vain progress check -lennot jäivät arvosteltaviksi. Nyt oli kuitenkin aika päästä kunnolla ohjaimiin. Rusettilentämiseen rutinoituneen Porin lennonjohdon alaisuudessa lennettiin syllabuksen mukaisia lähestymisiä vuoroin kiitotien eri päihin selkä märkänä kahden lennon verran. Lentojen jälkeen pidettiin loppubriefing, jossa lennon suoritus purettiin. Kaikki koululennot olivat sen aikaisen käytännön mukaan arvosteltavia, joten jokainen vaikutti lopulliseen lentoarvosanaan. Vaikka jatkuva arviointi toikin tietynlaista painetta lentämisen opetteluun, asioiden opettelu sai kuitenkin suuremman painoarvon sekä oppilaiden että opettajien toiminnassa. Kaikki menetelmät olivat jo hallinnassa, calloutit sujuivat ja kytkimet olivat tutuissa paikoissa. Sen jälkeen ryhdyttiin lentä10/2008 PIC-lennot lennettiin Cessna 152 -koneilla. Ennen lentoa pidettiin opettajan kanssa noin tunnin mittainen briefing, jossa tarkastettiin lennonvalmistelu ja käytiin lento läpi kohta kohdalta. Synteettinen koulutus tarkoitti lentämistä lennonharjoittelulaitteella ja lentokoulutus puolestaan lentämistä oikealla koneella. Ensimmäiset kolme lentoa olivat VFR:ssä tapahtuvia paikallislentoja yleistuntuman hankkimiseksi. Lisäksi kunkin osa-alueen viimeinen lento oli progress check, joka varmisti opin menneen perille ja antoi mahdollisuuden siirtyä seuraavaan koulutusvaiheeseen. Varsinainen lento suoritettiin oppilasparilla, josta toinen oli lentävä oppilas ja toinen vieressä istuva tarkkailija. Varsinaisista mittarilennoista ensimmäinen sisälsi normaaleja perusmittariharjoituksia harjoitusalueella. Alkuvuoden aikana oli jo suoritettu Flight Deck Training 1 ja 2, joista ensimmäisessä käytiin tutkimas- sa kone ja toisessa käytiin rullaamassa ja tekemässä keskeytetty lentoonlähtö. Seuraavaksi Frascalla lennettiin 11 lentoa mittarilähestymisiä. Ensimmäisen suorituksen jälkeen rooleja vaihdettiin ja sama lento lennettiin uudestaan. Lopuksi, kun kaikki peruslentämiseen liittyvä oli opittu, ryhdyttiin lentämään matkalentoja, joissa yhdistyi kaikki edelliset osa-alueet. Kahden ja jopa kolmen Bonanzan lentäessä yhtä aikaa rusettia mittarilentosäännöillä lennonjohtaja ja lento-oppilaat saivat välillä tehdä töitä hiki hatussa. Synteettisessä koulutuksessa käytettävä lennonharjoittelulaite oli Frascan valmistama FNPT II -tasoinen laite, joita oli käytössä kaksi. Harjoiteltiin suoraa lentoa, kaartoja, nousua, liukua ja opeteltiin tuijottamaan kaikkein tärkeintä mittaria, keinohorisonttia. Nyt kuitenkin lennon aikana saattoi esiintyä erilaisia häiriötilanteita. Siinä missä lennonjohtaja mietti päänsä puhki menetelmäporrastuksia, lento-oppilas yritti pysyä perässä alkuun hyvin haastavilta tuntuvissa selvityksissä. Frasca-lentojen lentäminen tapahtui yksityiskohtaisen syllabuksen (opetussuunnitelma) mukaisesti. Lento-osuus jakaantui kahteen osa-alueeseen: synteettiseen koulutukseen ja lentokoulutukseen. Seuraavaksi siirryttiin harjoittelemaan lähestymisiä. Teorioiden päättyessä helmikuussa 2007 alkoi mittarikurssin lento-osuus
10/2008 ILMAILU 27
Perämies on tehnyt lentoonlähtöön liittyvän suoritusarvolaskennan ohjaamo-PC:llä jo ennen liikkeellelähtöä. Ohjaajat siirtyvät koneen luo matkustajaputkeen 15. Kapteeni rullaa hitaasti mahdollisen liukkauden varalta. Varakentäksi Oululle valitaan Rovaniemi. ANT1A vie koneen noin viisi kilometriä suoraan, minkä jälkeen alkaa oikea kaarto kohti Helsinki-Vantaan VOR-majakan radiaalia 254. Tunnin mittainen lento sisältää sekä lennonjohdossa että ohjaamossa lukuisia vaiheita ja valintoja, joilla taataan lennon turvallisuus. L ennon AY357 kapteeni ja perämies tulostavat Finnairin toimintakeskuksen miehistöaulassa lennonvalmistelupakettia Ouluun. Lisäksi ohjaajat kertaavat yhdessä toiminnan mahdollisessa moottorihäiriössä lentoonlähdön aikana. Miehistö päättää lennonvalmistelutietojen perusteella tankkaukseksi 7500 kg, mikä riittää edestakaiseen käyntiin Oulussa. Lähestyttäessä 22R:n odotuspaikkaa ohjaajat toteavat, että matkustamohenkilökunnan valmiudesta kertova Cabin OK il10/2008 28 ILMAILU. SAS saa mennä ensin. Kapteeni toteaa säätiedoista koko eteläisen Suomen olevan talvisen matalapaineen alla. Lisäksi sen perusteella valitaan koneen irtoamishetkellä sekä alkunousussa käytettävät nopeudet, jotka tänään ovat 150 solmun luokkaa (noin 270 km/h). Lisäksi tiedotetaan kiitotien sulkemisesta lumen aurauksen takia välillä 07.1807.30. Kapteeni päättää varautua aurauksen aiheuttamaan lähtöruuhkaan ja ohjeistaa jäänpoistajia ruiskuttamaan koneen siiville tyypin IV suojanesteen, joka näissä oloissa suojaa siipiä ja vakaajaa lumen tarttumiselta noin 50 minuutin ajan. Lentäjien kannalta tiedossa on siis lumen- ja jäänpoistopesuja koneelle sekä varautumista liukkaisiin oloihin ja mahdollisesti heikompaan näkyvyyteen. Lumisadetta raportoidaan lähes jokaiselta kentältä. Selvitys kertoo lähtökiitotieksi 22R, lähtöreitiksi ANT1A ja koodiksi 2054. Kone saa työnnön jälkeen selvityksen rullata odotuspaikalle ZD. Määrään sisältyy vielä viranomaisen vaatima reservi, varakenttäpolttoaine sekä miehistön harkitsema ylimääräinen polttoaine esimerkiksi sään tuomia yllätyksiä varten. Kiitotien ja rullaustien risteys on eräs Helsinki-Vantaan Hot Spoteista, joissa lentäjiltä vaaditaan erityistä tarkkaavaisuutta. Ohjaamotyöskentelyssä on olennaisen tärkeää, että kumpikin tietää tarkasti, mitä ollaan tekemässä. Perämies ilmoittaa koneen olevan moitteettomassa kunnossa. Tietoa kahden lentäjän välillä välitetään jokaisessa lennon vaiheessa erilaisin briefauksin ja aina vakiotermejä käyttäen. Torni ei anna lupaa ylittää kiitotietä 22L, koska sitä on lähestymässä Kajaanista saapuva aamukone. Lennonjohto ilmoittaa tämänhetkiseksi kitkakertoimeksi sitä paremman arvon, joten laskenta on tapahtunut turvalliseen suuntaan ja lentoonlähtö voidaan tehdä. Jäänpoistopesun aikana kapteeni käy lentoonlähtöbriefauksessa läpi koneen suunnistusjärjestelmään syötetyn lähtöreitin, reitti- ja korkeusvalinnat sekä odotettavissa olevan rullausreitin. Kapteeni tilaa radiolla jäänpoistoauton. Laskennassa otetaan huomioon sää, liukkaus sekä koneen paino, ja sen tarkoituksena on varmistaa kiitotien riittävyys sekä estevara, vaikka koneen moottori vikaantuisi lentoonlähdössä. Myöhemmin on odotettavissa kaarto kohti ANTONIn VOR-majakkaa Helsingin pohjoispuolella, mistä alkaa reittiosuus. Näin tekee myös tämän lennon perämies: Holding short of 22L at ZD, FIN357. Kone pääsee viimein rullaamaan kiitotien yli ja ohjaajat ker- taavat vielä lyhyesti tulevan lähtöreitin. Kapteeni välittää tiedon koneen lähettäjälle, joka valvoo käynnistystä ja työntöä asematasolla. Koneena on Airbus 320, OH-LXB. Rullauksen aikana perämies kertaa käyttäneensä laskenta-arvona kitkakerrointa 70. Kapteeni jarruttaa polkimilla kevyesti ja toteaa niiden pitävän liukkaudesta huolimatta hyvin. LennonjohtopaLveLua Ilmailualan ammattilaiset kohtaavat päivittäin lennonjohdon radiojaksoilla. Helsingistä Ouluun Finnairin aamulentoa Ouluun siivittää lennonjohtopalvelun ketju, joka alkaa ennen moottorien käynnistystä ja jatkuu pysäytykseen saakka. Perämies varoittaa kapteenia oikealla puolella rullaavasta SAS:n koneesta. Kapteeni on lentovuorossa ja siirtyy valmistelemaan ohjaamoa perämiehen lähtiessä tekemään koneen ulkopuolista tarkastusta. Kaikki saadut selvitykset tulee lukea tarkasti takaisin, jotta yhteisymmärrys voidaan aukottomasti varmistaa. Työntötraktorin tultua perämies pyytää käynnistys- ja työntölupaa: FIN357 request startup and push back, stand 15. Lupa myönnetään ja samalla kerrotaan koneelle, että sen pitää antaa tilaa viereiseen putkeen pian rullaavalle koneelle. Lähettäjä ohjeistaa työntötraktorin kuljettajaa, joka kääntää koneen ohjeiden mukaisesti. Kello 07.10 perämies pyytää reittiselvityksen. Tankkaus on valmistunut, catering toi- mittanut aamiaissämpylät ja 121 matkustajaa on kyydissä
Aluelennonjohto ei kuitenkaan voi heti tätä toivetta toteuttaa, koska FIN357:n kanssa risteävällä lentoradalla on BAW7 eli British Airwaysin lento Lontoosta Tokioon. Moro FIN357, Tampere radar, radar contact, on Tampereen aluelennonjohdon tervehdys Oulun lennolle. Millimetri kuivaa lunta ei myöskään rajoita liikkumista. Ilma-aluksen korkeus ilmoitetaan satoina jalkoina, joten lentopinta 70 on tuhat jalkaa alem- pana kuin 80. Se vastaa Etelä-Suomen ilmatilasta lentopinnasta 95 (noin 3 000 m) ylöspäin. Viereiselle paikalle 16 on juuri tulossa kone, joten lähtevälle koneelle annetaan ohjeet työntää tiettyyn suuntaan, jotta toiselle koneelle jää tilaa tulla omalle portilleen. Näin korkeusporrastus ilma-alusten välillä säilyy.FIN357 kuittaa selvityksen lentopinnalle 320 ja pyytää samalla suoraa reititystä Ouluun. FIN357:n lähestyessä ZD:aa on rullauslennonjohtaja oman osuutensa tehnyt ja vaihdattaa taajuuden itätornille, jonka vastuualueena on kiitotie 22L: FIN357 contact tower 118,6, terve. Tower FIN357 approaching ZD, kuuluu lentäjien kutsu tornille. Länsitorni on juuri kuitannut klo 07.29 aurauskaluston poistumisen kiitotieltä 22R maaliikenteelle varatulla taajuudella. Itätorni saa koneen omalle jaksolleen ja käskee sen odottaa erossa kiitotiestä 22L. Niinpä FIN357 saa tuoretta tietoa kiitotien 22R kunnosta ja kitka-arvoista juuri päättyneen aurauksen jäljiltä: FIN357 new breaking coefficients for runway 22R 81/80/77, one millimetre dry snow on runway. Mitään puhelinsoittoja lennosta ei ole aluelennonjohtojen kesken tarvinnut tehdä vaan nykytekniikka mahdollistaa kaiken tar10/2008. Nyt FIN357 saa nousta haluamalleen lentokorkeudelle. FIN357 tulee noin 35 minuutin lennon jälkeen Kajaanin tasalle ja sille annetaan lupa jättää matkalentokorkeutensa ja laskeutua lentopinnalle 210. Matkalla FIN357 käsketään antamaan tietä oikealta tulevalle SAS:in koneelle. Kun FIN357 ja BAW7 ohitus on tapahtunut ja ilma-alukset ovat turvallisen vaakaetäisyyden päässä toisistaan, aluelennonjohtaja antaa selvityksen climb fight-level 370. Kesäkelillä kitkakertoimen lukuarvon voidaan sanoa olevan sata, joten tällä hetkellä kiitotie on hyvässä kunnossa. ...continue climb to flight level 320, due crossing traffic. Tällä varmistetaan se, että Ilmavoimien koneiden ja FIN357:n välillä pysyy koko ajan riittävä etäisyys ja turvallinen lentäminen puolin ja toisin on mahdollista. Se lentää lentopinnalla 330, ja koska aluelennonjohtaja katsoo, että lentokoneet hetken päästä ohittaisivat toisensa liian läheltä, hän päättää jättää FIN357:n 1 000 jalkaa alemmalle korkeudelle. Kymmenen auraa, linko ja kitkanmittausauto ovat putsanneet 3 000 metriä pitkän ja 60 metriä leveän kiitotien risteyksineen 12 minuutissa. Lumisateen ollessa vähäistä käynnistyksiä ei tarvitse rajoittaa, kuten joskus sakeassa pyryssä. Kun saapuvan koneen ja FIN357:n väliin on muodostunut porrastusminiminä käytettävä kolme merimailia (noin 6 km) vaakaporrastus, FIN357 voidaan nostaa lentopinnalle 240, joka on noin 8 000 m. Kun FIN357 on edennyt Helsinki-Vantaalta noin 60 km etäisyydelle matkalla Ouluun, radioyhteys ja lennonjohtovastuu siirretään Tampereen aluelennonjohdolle. Klo 07.20 jaksolta kuuluu: FIN357 request start-up and push back, stand 15. Lento on valmis käynnistämään ja työntämään eikä sille ole mitään esteitä, koska kiitotien auraus on juuri sopivasti valmistumassa: FIN357 start-up and push back approved, facing north west. Työnnön ja käynnistyksen jälkeen FIN357 on klo 07.24 valmis ja saa selvityksen rullata odottamaan kiitotien 22L ylitystä odotuspaikkaan nimeltä ZD. Ylityksen jälkeen kone käsketään kiitotiestä 22R vastaavan länsitornin taajuudelle. Tämän jälkeen se annetaan Pohjois-Suomen aluelennonjohdon taajuudelle. FIN357 saa selvityksen nousta lentopinnalle 70, koska samassa suunnassa on tulevaa liikennettä lentopinnalla 80. Tutkalennonjohtaja toteaa koneen ilmoittamasta korkeudesta, että se täsmää tutkalla näkyvään. Tätä kutsutaan korkeusporrastukseksi. Koska Pohjanmaalla on varattu ilmatilaa Ilmavoimien käyttöön, täysin suoraa reittiä Ouluun ei tällä kertaa voida antaa. Kello 07.30 länsitorni antaa koneelle lentoonlähtöluvan ja matka kohti pohjoisen teknologiakaupunkia voi alkaa. Pienin korkeusero ilma-alusten välillä saa olla 1 000 jalkaa eli noin 300 metriä. Lukujen perusteella lentäjät saavat tiedot siitä kuinka hyvä kitka kiitotiellä sillä hetkellä on 30 ILMAILU Tutkalennonjohtajan työvälineinä toimivat Eurocat-tutkajärjestelmän lisäksi maatutka, liikenteensuunnittelujärjestelmä Maestro, WODA-säänäyttö sekä tuuli- ja kiitotienäkyvyysnäytöt. ja mitä muuta esiintymiä siellä mahdollisesti on. Samalla konetta jo oikaistaan lähtöreitiltä kohti Oulua vievää lentoväylää. Ensin on tulossa laskuun yksi saapuva lento, ennen kuin FIN357 voidaan päästä rullaamaan kiitotien 22L yli kiitotien 22R odotuspaikalle. Tutkalennonjohtaja on jo katsonut kenttäalueelta kuvaa näyttävältä maaliikennetutkaltaan, että seuraavana hänen vastuualueelleen on tulossa FIN357. Kone tulee ääneen tutkan taa- juudelle: Helsinki radar, FIN357 passing 1800 feet, ANT1A. Näin koneelle välittyy tieto, että se on oikean lennonjohdon taajuudella ja se näkyy tutkassa normaalisti. Kello 07.38 Helsinki-Vantaan lennonjohto on oman työnsä FIN357:n osalta hoitanut ja vastuu siirtyy seuraaville ammattilaisille. Ilma-alus on pyytänyt lentää matkalentonsa lentopinnalla 370. neille sekä rullauttaa niitä maassa asematasolla ja rullausteillä, mutta ei kiitoteillä. FIN357 wind 240 degrees 11 knots, cleared for take off runway 22R
TEKSTI KALLE NORRI KUVAT AARNO ISONIEMI vattu koulutuspäälliköiden tapaaminen. Valitettavasti lainsäädäntö niin Tanskassa kuin Suomessakin suhtautuu perin nihkeästi villieläinten pitämiseen lemmikkeinä. Yleisön käyttäytymisestäkin oli pääteltävissä, että koko tilaisuuden mielenkiintoisin osuus oli vaaratilanneraporttien käsittely. Harrastuksen muuttuessa työksi, josta palkkana nautitaan vain kritiikkiä, tilanne houkuttelee turhan monia välttämään vastuuta ja jättämään kaiken muutaman tunnollisen tehtäväksi. Virpi Nieminen toivoi voivansa jättää varapuheenjohtajan tehtävät henkilölle, josta kasvatettaisiin seuraava puheenjohtaja. Moninkertainen naisten varjoliidon maailmanmestari Louise Crandal esitteli tekemänsä videon haukan kouluttamisesta lentokaverikseen. Suomen Urheiluilmailuopiston taloutta ja toimintaa selosti toimitusjohtaja Sakari Kuosmanen. 32 ILMAILU 10/2008. Crandalin videoprojektista voi Suomessakin ottaa mallia esimerkiksi sponsoreiden hankintaan. Liidintoimikunnan turvallisuusvastaava oli valitettavasti estynyt saapumasta vakavan onnettomuuden takia. Paikalle saapuneiden antama palaute oli kuitenkin myön- teistä. Aloittelevien harrastajien aktivoimisessa syystapaamisten osallistujiksi on vielä paljon tekemistä. Kerhoille elintärkeän koulutustoiminnan jatkuvuuden puolesta moni esitti huolestuneita kommentteja. Kokouksen virallisemmassa osuudessa päätettiin Kalle S. Puheeksi nousivat tänä päivänä valitettavan tutut ongelmat vapaaehtoistyöskentelyssä. Koulutuspäällikköpalaveria pidettäessä oli muille järjestetty ohjelmaksi valinnan mukaan luento ilmavalokuvauksesta ja toisaalla keskustelutilaisuus XContestmatkalentoliigasta. Paikalle saapuneiden määrää on pidettävä suurena, vaikka 70 kävijää ei ennätyksen rikkomiseen riittänytkään. jelmaosuuksia, joista maksetaan osallistumisen mukaan. Ilmailuharrastus ylipäätään Moninkertainen naisten var- koolla Salossa t otutusta hieman poikkeavan syystapaamisen ohjelma houkutteli monta kokenutta liitäjää paikalle. Pienellä maksulla koettiin saatavan paljon vastinetta. Pienet ryhmät antavat mahdollisuuden vapaamman keskustelun käymiseen, mitä monet pitävät syystapaamisten tärkeimpänä antina. Liitäjät Liitäjien syystapaamisen kävijämääräennätys on vuodelta 2004, paikkana oli silloinkin Salo. Vaaratilanneraporttien tekemisen merkitys näkyi käyneen selvemmäksi liitäjille: raportteja täytetään nykyään entistä herkemmin. Kaiken ilmaiseksi saamaan tottuneiden liitäjien pelättiin karttavan koko tilaisuutta sen vuoksi. Tänä vuonna odotettiin jälleen monen liitäjän innostuvan yhteisestä tapaamisesta. Kesän oikulliset säät eivät antaneet kovin paljon materiaalia tähän ilonpitoon. Erityisesti haukat ovat monille liitäjille ja purjelentäjille tuttuja vastaantulijoita termiikkilennossa ja lentotaitojensa vuoksi arvokkaita opettajia kokeneimmillekin piloteille. Oletettavaa on, että tulevaisuudessakin syystapaamisissa nähdään oh- joliidon maailmanmestari Louise Crandal vieraili tapaamisessa. Hän esitteli suomalaisille liitäjille tekemänsä videon haukan kouluttamisesta lentokaverikseen. Norrin jatkavan liidintoimikunnan puheenjohtajana. Syystapaamisen yhteydessä saatiin pidettyä myös kauan kai- tuntuu vetävän puoleensa tietyssä mielessä erikoista väkeä. Etukäteen suurena huolena pidettiin yhden osuuden maksullisuutta
Ilman sujuvaa lentoliikennettä me emme maailmalla menesty. Leveä portti maailmalle Suomi on kuin kaukainen saari. Suomen 25 lentoaseman verkosto toimii laadukkaasti. Turvallisesti. www.finavia.fi. Me vastaamme niiden ylläpidosta ja kehittämisestä. Ja tehokkaasti
kohdassa määritellyllä yksityisellä huvi-ilmailulla tarkoitetaan sitä, että luonnollinen tai oikeushenkilö käyttää ilmaalusta sen omistajana, vuokraajana tai sen muulla tavalla käyttöönsä saaneena muihin kuin kaupallisiin tarkoituksiin ja erityisesti muihin tarkoituksiin kuin vastiketta vastaan tai julkisen viranomaisen tarkoituksiin tapahtuviin henkilöi- tai muista toimitus- tai hankintatositteista sekä tiedot matkapäiväkirjan merkinnöistä. Näin laskettu polttoainemäärä ei kuitenkaan voi olla polttoaineen todellisia hankintoja suurempi. Tästä syystä eteläinen tullipiiri pyysi meiltä lyhyen kuvauksen polttoainejärjestelyistämme. Lisäksi lennämme mm. Vero siis todella palautetaan, kun palautusta vain haetaan. Hakemus on tehtävä käyttäen tullilomaketta 147s/2008. Koska vero sisältyy Suomessa lentobensiinin hintaan, joudutaan sen palauttamista hakemaan erikseen. 2008 lukien. den tai tavaroiden kuljetuksiin taikka palvelujen tarjoamiseen. Hakemuksessa on eriteltävä aluskohtaisesti muuhun kuin yksityiseen huvi-ilmailuun käytetty lentoaika sekä siinä käytetty polttoainemäärä ja -laji. Pilottien OH-CAM on lentänyt ahkerasti SAR-etsintälentoja ja sitä käytetään paljon koulutuksessa ympäri maata. tiivisimmista lentokerhoistamme ja koululennot muodostavat merkittävän osa sen toiminnasta. Kirjoittaja on Jukolan Pilottien hallituksen sihteeri ja myös lennonopettaja. 34 ILMAILU 10/2008. Hakemus on toimitettava tullitoimipaikkaan viimeistään kol- Jukolan Pilottien Cessna OH-CGX on ahkerassa koulutuskäytössä ja lentää paljon palolentoja. Hakemuksen veron palautuksesta alkuvuodelta 2008 jätimme loppukesällä ja palautus oli tilillämme marraskuussa 2008. Siltä osin kun ilmaalusta käytetään muuhun kuin yksityiseen huvi-ilmailuun, palautetaan polttoaineen valmistevero ja huoltovarmuusmaksu toiminnan harjoittajalle. men vuoden kuluessa hakuajanjakson päättymisestä. Huvi-ilmailusta siinä lausutaan seuraavaa: Lain nestemäisten polttoaineiden valmisteverosta 2 §:n 15. Palautusta voi hakea joko koko kalenterivuoden tai erikseen tammi-kesäkuun ja heinä-joulukuun aikana käytetystä polttoaineesta. Koska tuntikulutus on vaikea määritellä erikseen koulu- tai muille lennoille, käytimme tuntikulutuksena koneiden lentokäsikirjoista saatuja kulutuslukuja tuntia kohti. Keskimääräisestä kulutuksesta todetaan, että Ilma-aluksen keskimääräinen kulutus saadaan laskettua jakamalla ilma-alukseen hakemusjakson aikana tankatun polttoaineen määrä käyttötuntien määrällä taikka valmistajan ilmoittamista tiedoista. Se vähentää painetta korottaa ainakin lentokoulutuksen osalta koneiden tuntihintoja. Kyse on yleensä yksityisestä huvi-ilmailusta silloin, kun lennon tarkoitukseksi ilma-aluksen matkapäiväkirjaan on merkitty harjoituslento, koelento, matkalento, siirtolento tai taitolento. Käytännössä toimimme siten, että hyödynsimme sähköisessä muodossa olevaa lentopäiväkirjaa, josta saimme konekohtaisesti kaikki kerhon lennot eriteltynä tyypeittäin. TEKSTI ILARI HÄRKÖNEN KUVA ISMO AALTONEN Jukolan Pilottien kokemukset polttoaineverotuksesta Näin saadaan RAHA TAKAISIN L Ilmailupolttoaineet olivat Suomessa valmisteverottomia vuoden 2007 loppuun asti. Palautusta voi hakea ilmaalusrekisteriin merkitty ilmaaluksen omistaja, haltija tai käyttäjä ja samalla hakemuksella voi palautusta hakea useammalle ilma-alukselle. Ellei muuta selvitystä esitetä, lasketaan käytetty polttoainemäärä lentoajan ja ilma-aluksen keskimääräisen kulutuksen perusteella (lentoaika x keskimääräinen kulutus = lennolla käytetty polttoaine). Koska polttoaine muodostaa huomattavan osa kustannuksista, päätimme hakea valmisteveron ja huoltovarmuusmaksun palautusta näiden osalta. Lisäksi todetaan, että Veronpalautushakemuksessa esitettyjen lentoaikatietojen ja tietojen lentojen tarkoituksesta tulee perustua ilma-aluksen matkapäiväkirjaan tehtyihin merkintöihin ja että Tulliviranomaisen vaatimuksesta hakijan on esitettävä maksutositteet, sopimukset ja muut asiakirjat lentojen kaupallisuuden toteamiseksi, kopiot polttoaineen ostolaskuista entobensiinin osalta tullihallituksen tiedotteessa (nro 26, joulukuu 2007) todetaan: Yksityisessä huvi-ilmailussa käytettävän lentobensiinin verollisuus toteutetaan toimittamalla polttoaine ilmailukäyttöön valmisteveron ja huoltovarmuusmaksun sisältävään hintaan. Näin saimme helposti eriteltynä veronpalautukseen oikeutetut lentotunnit. Viranomaisen toimeksiannosta suoritetuista lennoista on vaadittaessa esitettävä toimeksiantomääräys tai muu vastaava selvitys. tiedotteessa todetaan, että Hakemus muussa kuin yksityisessä huvi-ilmailussa käytetyn polttoaineen valmisteveron ja huoltovarmuusmaksun palauttamiseksi on tehtävä ilma-aluksen kotipaikan tulliviranomaiselle. Ilmailun harjoittajan on tarvittaessa annettava tulliviranomaiselle muitakin ilma-aluksen käyttämiseen ja veron palauttamiseen liittyviä tietoja. Jukolan Pilotit ry on eräs ak- Koululennot, tarkastuslennot, palolennot ja SAR-lennot eivät yleensä ole yksityistä huvi-ilmailua. Veronpalautuksen hakemisesta em. Tullipiiri hyväksyi menettelytapamme ja myös hakemuksemme. Vuoden vaihteen jälkeen aiomme jälleen hakea palautusta loppuvuodelta 2008. Verottomuuden päättyessä yksityisessä huvi-ilmailussa käytettävät polttoaineet tulivat veronalaisiksi 1.1. palo- ja SAR-lentoja. Kopioita lentopäiväkirjoista emme liittäneet mukaan, koska tulli voi tulla tarkastamaan ne halutessaan. Koska Jukolan Pilotit ry käyttää pääasiassa omaa polttoaineen jakelusäiliötään, ei ole mahdollista esittää konekohtaisia tositteita polttoainehankinnoista. Veronpalautusta ei makseta, jos palautettava määrä on alle 330 euroa. Edellä mainittu aineisto ja muut palautuksen perusteena olevat asiakirjat on säilytettävä neljän kalenterivuoden ajan
Luokat: F1A, F1AJ, F1A-15, F1B ja F1C F1A-15 kilpailu on Suomen Cup osakilpailu I. Jos haluat maksaa jäsenmaksusi etukäteen esim. · Pankkitilin numero on Sampo 800015-63335. Konetta käytettäisiin kerhon purjelentokursseilla, jotka suoritetaan lentokonehinauksessa. Kilpailu alkaa lauantaina 7.2. Osallistumismaksu on senioreille 15 euroa ja junioreille 5 euroa. Emme vastaanota ilmoituksia puhelimitse. Palautamme lisenssin leimattuna heti maksun saatuamme. · Ylipitkät ilmoitukset lyhennetään. · Ilmoitukset tulee lähettää kirjeitse, telefaxilla (09) 3509 3440 tai e-mail: christa.soivio@ilmailu.fi. Varauksia vastaanotetaan myös puhelimitse: Lassi Puukkonen, puh. Soittele 040 583 4954. ILMAILULIITOn JÄSEnMAKSUT 2009 Icom, Vertex, Maycom -radiot Bräuniger korkeusmittarit JDC-tuulimittarit LaCrosse sääasemat Suunto rannetietokoneet Ecoflex- ja Aircell kaapelit Kypärät, lentokengät yms. Ilmoittautuminen ja tiedustelut: Jari Valo 050 5055 852 Ari Kutvonen 040 5921 530 TERVETULOA! Lasku- ja pelastusvarjojen tarkastukset ja huollot yli viidentoista vuoden kokemuksella. Piikkiönkatu 2, 20400 Turku Puh. Pyhäjärvi soveltuu erinomaisesti vaparikilpailujen pitämiseen. Pyydämme ilmoittamaan kaikki muutokset jäsenyyksissä ja yhteystiedoissa ennen vuoden vaihtumista. Hintapyyntö 3850 euroa. Jäälle mennään Tammelan nuorisotalon rannasta (Manttaali, Forssantie 136). Järvi on muodoltaan pyöreähkö ja sen lyhyin halkaisija on noin 3 km. Siivet 1988 - 2008 112 kpl. klo 9.30 briefingillä kilpailupaikalla ja ensimmäinen kilpailukierros alkaa klo 10.00. Kone saatetaan myös ostaa. SUOMEn ILMAILULIITTO RY:n PURJELEnTOTOIMIKUnTA JULISTAA HAETTAVIKSI PURJELEnnOn MAAJOUKKUEPAIKAT EM KISOIHIn 2009 Jaossa kahdelle joukkueelle paikat 20 m kaksipaikkaisluokkaan. Liidinvarusteiden korjaukset Jäsenen on suoritettava liitolle vuosittain jäsenmaksu - lukuun ottamatta ainais- ja kunniajäseniä. Laskussa on linkki sivulle, jossa on tarkempi rivikohtainen erittely sekä maksutiedot sisältävä virtuaalinen viivakoodi. Vakuutus ei siis katkea vuoden vaihtuessa. 0400 297 526, paratronic@paratronic.fi Tervetuloa Suomenmestaruus osakilpailu I:n, joka pidetään Tammelan Pyhäjärvellä. Tällöin pitkä viitenumero on varmasti oikein, samoin summa ja eräpäivä. Kustannusarvio 15 euroa, sisältyy hintaan jos kuuloke korjataan, ei sis. Harri Erpilä 050 301 7608. Konemarkkinat-palstan ilmoitushinnat Konemarkkinat halutaan vuokrata Helsingin Ilmailukerho ry haluaa vuokrata purjelennon peruskoulutukseen soveltuvan kaksipaikkaisen purjelentokoneen käyttöönsä lentokaudeksi 2009. Osallistumismaksut maksetaan paikan päällä. Ilmoituksen hinta yksityisille ja Ilmailuliiton jäsenyhdistyksille on 30 euroa, yritysmuotoisille ilmoittajille 60 euroa. Merkitse maksukuittiin myytävän lentokoneen tai tuotteen merkki. Voit toimittaa kilpailulisenssin leimattavaksi jo ennen maksua - vuoden 2009 FAI:n vuositarrat ovat jo meillä. Aero / Ilmailulehtiä vuosilta 1926 - 2008 523 kpl. KILPAILUKUTSU SM I 7.2.2009 (varapäivä 8.2.2009) Tammelan Pyhäjärvi · Konemarkkinat-osasto tarjoaa maan suosituimman kauppapaikan ilma-alusten ja ilmailutarvikkeiden myyntiin, ostoon ja vaihtamiseen. 02 2407 460, Fax 02 2407 480 sales@parasale.com www.parasale.com UPM ja Suomen Ilmailuliitto ry:n Experimental- ja Ultrakevyttoimikunta etsii kahta puurakennusprojektia joihin toimitetaan raakapuumateriaali UPM:n toimesta. Tiloissa on keittomahdollisuudet ja yhteispesutilat. Lisätietoja www.tammela.fi. Tammela sijaitsee Forssan kupeessa Tku-Tre-Hki kolmion keskipisteessä. Kilpailut järjestetään Pociunaissa, Liettuassa 25.7.2009 8.8.2009, halukkaiden ilmoittautumiset 15.2.2009 mennessä sähköisesti osoitteella suksi@ilmailuliitto.fi tai Suomen Ilmailuliitto ry Jorma Sucksdorff Malmin lentoasema 00700 Helsinki (edellisessä lehdessä oli virheellisesti mainittu vuoden 2010 kilpailuihin 20m luokan paikat joita ei ole ko. Petteri Tarma 044 090 9069. Jäsenetumme, harrasteilmailun tapaturmavakuutus, on keskeytyksettä voimassa tammikuun 2009 loppuun asti edellyttäen, että jäsenmaksulasku maksetaan eräpäivään mennessä. Mustialan koulukeskus, noin 1km Tammelan kirkolta: http:// www.mustiala.hamk.fi/matkailu/index.htm. Fly-off kierrokset lennätetään ryhmissä pudotuspeli periaatteella. Suomen Ilmailuliiton hallitus on liittokokouksen valtuuttamana vahvistanut vuoden 2009 jäsenmaksut seuraavasti: · Varsinainen jäsen 63 euroa (yhdistykset, säätiöt yms.) · Henkilöjäsen 63 euroa · Henkilöjäsen (synt.1991 ja sen jälkeen) 30 euroa · Perhejäsen (sama osoite kuin henkilöjäsenellä) 39 euroa · FAI:n kilpailulisenssi 10 euroa Jäsenmaksulaskut lähetetään tammikuun aikana ja siihen on koottu kaikki samassa osoitteessa asuvien jäsenten maksut sekä mahdolliset ilmailuyhdistysten jäsenyysmaksut ja kilpailulisenssimaksut. jjj myydään Rannekello, Breitling-emergency, jossa hätälähetin ELT (taajuudella 121.5). Älä muuta laskun summaa ilmoittamatta siitä toimistolle, koska emme voi suorituksen saatuamme päätellä, mihin summa kohdistetaan. Kolmannen osapuolen vastuuvakuutus on voimassa kalenterivuoden kerrallaan. Ilmailu kuulee vitosena j www.paratronic.fi Laskuvarjot Pelastusvarjot Laskuvarjotarvikkeet Puh. Puh. rahtikustannuksia. Kilpailu lennätetään viiden kierroksen kilpailuna ja tavoite lentoaika on 3min. Ilmoituskoko 25 pmm, hintoihin sisältyy kuvan julkaisu. Ensimmäisen ja viimeisen kierroksen lentoaikoja voidaan pidentää sääolosuhteiden ja teknisten sääntöjen mukaan. matkalle lähdön vuoksi tai jos tarvitset kilpailulisenssisi voimaan jo heti vuoden alussa, pyydä toimistolta maksutiedot. Ilmoitukset julkaistaan ennakkomaksun tositetta vastaan, joka on liitettävä ilmoituksen yhteyteen. Vähän käytetty. Yhteydenotot: Markku Roschier 040 702 9375 tai Jorma Sucksdorff 045 657 6166. Mikäli liitolla on tiedossa jäsenen sähköpostiosoite, tulee lasku siihen. Viivakoodi kannattaa kopioida nettipankin Lue viivakoodi -kenttään. Veloituksettoman rakennusmateriaalitoimituksen edellytyksenä on, että UPM voi käyttää projektin kuvamateriaalia julkaisuissaan ja markkinoinnissaan sekä valmiita koneita mahdollisesti messu- ja markkinointitilaisuuksissaan. · Seuraavaan 1/2009 lehteen tarkoitetut ilmoitukset on jätettävä 24.12.2008 mennessä. ostetaan Käpy kävi - nyt on hakusessa kunnostuskelpoinen Murphy Aviation Renegaden VASEN alasiipi. Sähköposti: matkailu@mustiala.hamk.fi. Hinta 1,50 euroa / kpl. vuonna kilpailuohjelmassa). Ilmailu-headset huoltoa David Clark, Peltor Aviation, Marv -kuulokemerkeille. 040 507 1979. 0400 784 931, vesasal@gmail.com Tmi V-M Salo / Hyvinkää. Suomen Ilmailuliitto ry EUT Jorma Sucksdorff Malmin lentoasema 00700 Helsinki tai suksi@ilmailuliitto.fi Hakemukset toimitettava 31.1.2009 mennessä. 10/2008 ILMAILU 35. Kilpailun jälkeen vietämme iltaa saunomisen, avantouinnin ja seminaarien merkeissä Mustialan tilalla, jossa myös majoitusmahdollisuus. · Lehden vastuu virheistä rajoittuu enintään ilmoituksen hintaan. Hakemukset projektiesittelyineen ja arvioineen puutavaran määrästä osoitteella
23.5.Vesivehmaa Open 2009 Purjelentokilpailu IGC Rankingkisa EFLA Padasjoen Lentokerho ry Taisto Saarinen 0400 358 856 www.padasjoenlentokerho.fi 31.5.-7.6. saakka. (25.1.) XIII Bodom Cup F1A, F1AJ, F1B Tammela, Pyhäjärvi Jari Valo 050 505 5852, Kim Henriksson 041 515 2481 25.1. 6th FAI Junior World Gliding Championships Räyskälä, Finland www.jwgc2009.fi 22.6.- 26.6. worldairgames.org 11.7.- 12.7. Tarkkuuslennon SM-kisat EFRY / Tinttilakki ry MOOTTORILENTO KUUMAILMAPALLOLENTO Jorma Sucksdorff (09) 3509 3441 Kaikki tapahtumat netissä: www.pallo.net/kalenteri 5.-9.8. TOKA vapaastilentävät liidokkikisat 1. kotikenttäkarsinta suomen.lennokki @ saunalahti.fi Olavi Lumes (09) 792 175 3.-5.4. kotikenttäkarsinta suomen.lennokki @ saunalahti.fi Olavi Lumes (09) 792 175 2.5. Jannen Kisat Purjelentokilpailu JWGC harjoitusjakso EFRY Mari Heikkilä 0400 907 698 www.rayskala.com 22.6.- 5.7. Nummijärvi Fly In Nummijärvi Matti Nummijärvi 0400 865 650 www.airpilot.pp.fi 13.3.15.3. Q ILMAILUTAPAHTUMIA 27.2.- 1.3. Taitolennon SM-kisat EFJM / UTL ry 24.-26.7. (1.3.) Vapaastilentävät F1A, F1B, F1C, F1A jun. SM-kisat EFRY / EIK ry 30.7.-2.8. TOKA vapaastilentävät liidokkikisat 3. (29.3.) Vapaastilentävät F1A, F1B, F1C, F1A jun. (5.4.) 2mRC-liidokit kotikenttäCUP (3/5) Jukka Juslin jtjuslin @ cs.hut.fi 0400- 25 1816 11.4. (8.2.) Radio-ohjatut 2mRCliidokit, kotikenttä-CUP (1/5) Kotikenttäkilpailut Jukka Juslin jtjuslin @ cs.hut.fi 0400- 25 1816 7.2. munukka@velho.com Purjelennon nuorten maajoukkue www.ilmailuliitto.fi/fi/lajit/ purjelento/maajoukkue/nuorten_ mm_2009/pakkasparlamentti_2009 Ilmoittautumisaikaa Pakkasparlamenttiin on jatkettu 28.12. Hauho XXIX Ski In Suomen Vesi- ja Suksilentoyhdistys ry petri.munukka@velho.com 7.3.- 8.3. Arktinen hysteria 2009 -talvitapahtuma Padasjoki Padasjoen Lentokerho ry Taisto Saarinen 0400 358 856 www.padasjoenlentokerho.fi 2.-5.4.2009 AERO 2009 Friedrichshafen, Saksa www.aero-friedrichshafen.de 18.-19.4.2009 Kaamospäivät Lapin Ilmailuyhdistys ry Juhani Mäkelä 0400 391 624 Majoitus: info@harriniva.fi 22.-24.5.2009 Aero Expo Europe Praha, Tsekki www.expo.aero 7.6.-13.6.2009 World Air Games Torino, Italia www. EUT/MT Talvipäivät Pieksämäki Seppo Pulkkinen 0400 951 842 varaukset www.savonsolmu.fi 7.3.- 9.3. RC-sisätaitolennokit F3P Aeromusicals, F3P Sport Suomen Cup (Modell Expo) Messukeskus HKI kimmo.kaukoranta @ nokia. SM (4/4), junioreiden F1A-15 Suomen Cup (4/4) Savonlinna ossi.kil @ dnainternet.net 050- 355 9657 29.3. kotikenttäkarsinta suomen.lennokki @ saunalahti.fi Olavi Lumes (09) 792 175 7.2. 4.4.-19.4.2009 48. SM-kisat (kaikki lajit) Utti Olli Eerola 0400 494 572 LENNOKKITOIMINTA Jari Lehti (09) 3509 3443 SISÄLENNOKKIKALENTERI: www.ilmailuliitto.fi/fi/lajit/lennokit 24.1. Jämi Fly in Jämi Taneli Äikäs 040 557 2129 www.jamiflyin.com 13.7.- 18.7. SM (2/4) Junioreiden F1A-15 Suomen Cup (2/4) Pori, Säkylän Pyhäjärvi Kari Lindgren pipo.lindgren @ dnainternet.net 7.3. (12.4) Sähköliidokki F5J Nordik Suomen Cup (1/5) Kotikenttäkilpailut nordik @ pp.inet.fi Juha Oksa 0400- 647 087 26.4. kotikenttäkarsinta suomen.lennokki @ saunalahti.fi Olavi Lumes (09) 792 175 28.2. SM (1/4) Junioreiden F1A-15 Suomen Cup (1/4) Tammela, Pyhäjärvi (varapaikka Kuopio) jari.valo @ ncc.fi 050- 505 5852 / ari.kutvonen @ mv-marin.fi Jorma Sucksdorff (09) 3509 3441 23.-26.7. Hauho XXX Splash In Suomen Vesi- ja suksilentoyhdistys ry Petri Munukka petri. Moskiittoralli EFPU www.oulunilmailukerho.fi 1.7.- 5.7. com 050- 301 8896 4.4. TOKA vapaastilentävät liidokkikisat 2. (8.3.) 2mRC-liidokit kotikenttäCUP (2/5) Jukka Juslin jtjuslin @ cs.hut.fi 0400- 25 1816 7.3. Kebneleiri Kiiruna, Ruotsi www.sfk-kiruna.se Pelle Lönnberg 0400 201 555 16.5. SM (3/4) Junioreiden F1A-15 Suomen Cup (3/4) Maailman Cup osakilpailu Bear Cup Pori, Säkylän Pyhäjärvi jari.valo @ ncc.fi 050- 505 5852 / ari.kutvonen @ mv-marin.fi 28.3. (14.6.) SM-kisat Rautavaara Janne Heikkinen 040 500 5914 heikkinen@gmail.com Heinäkuun alku 2009 Moottoroidun varjoliidon SM Töysä, Tuurin kylä Ilkka Peura 040 5011006 ilkka.peura@gmail.com www.kauhajoki.fi/~eprl 2009 Varjoliidon SM Ajankohta ilmoitetaan myöhemmin PM-kisojen yhteydessä ulkomailla Antti Jutila 0400 010 684 antti.jutila@kotinet.com 22.2. Maaliinlaskun SM-kisat EFHV / HYIK ry 13.6.-19.6. Taitolennon SM-kisat EFJM / UTL ry 12.9.-13.9. TOKA vapaastilentävät liidokkikisat 4. International Jämi Vintage Jämi Taisto Saarinen 0400 358 856 www.padasjoenlentokerho.fi 7.8.- 9.8. (8.3.) Vapaastilentävät F1A, F1B, F1C, F1A jun. (8.2.) Vapaastilentävät F1A, F1B, F1C, F1A jun. SM-kisat Mäntsälä Tuulen Viemää ry RIIPPU- JA VARJOLIITO Martti Roivainen (09) 3509 3441 3.1.-9.1.2009 Monarcan avoin varjoliitokilpailu Valle de Bravo, Meksiko www.monarcaparaglidingopen.com 23.1.-7.2.2009 Varjoliidon MM-kilpailut El Peñon, Valle de Bravo, Meksiko www.pwmex2009.com 19.-22.2.2009 CIVL:n kokous (FAI:n liidinkomitea) Hall, Itävalta PURJELENTO Jorma Sucksdorff (09) 3509 3441 7.2.-9.2. fi 0400- 25 1816 LASKUVARJOURHEILU Martti Roivainen (09) 3509 3433 28.1.-1.2.2009 FAI:n laskuvarjokomitean IPC:n kokous Västerås, Ruotsi 7.-8.2.2009 Kerhopomopalaveri Rovaniemi 30.8.-6.9.2009 Kuviohypyn (FS) ja Artistic-lajien EM- ja World Cup -kilpailut Prostejov, Tsekki www.ec2009.info 22.-25.7. Tinttiralli EFME www.vaasanlentokerho.fi Kilpailukutsut löytyvät järjestäjien kotisivuilta. 7.-13.6. Pakkasparlamentti Hki-Tukholma-Hki 36 ILMAILU. (3.5.) 2mRC-liidokit kotikenttäCUP (4/5) Jukka Juslin jtjuslin @ cs.hut
RC- termiikkiliidokit F3J SM (3/4) Lappeenranta markku.savolainen @ pp8. inet.fi 040-514 76 26 18.-19.7. (9.8.) RC- mallilennokit F4C SM (3/3) kansanscale yli ja alle 6kg, Aresti, Suomen Cup (3/3) Seinäjoki, Kurjenneva tomi.kohtanen @ kolumbus.fi 040- 512 2586 9.8. (23.8.) Siimaohjatut taitolennokit F2B SM (3/3) Helsinki, Malmi lasse.aaltio @ welho.com 050- 522 3560 29.8. RC termiikkiliidokit F3J SM (4/4) Loviisa, Ruotsinpyhtää kaj.lindqvist @ lagerholm.fi Avoin Vapaastilentävät sisälennokit F1D SM (1/1) SIL palkintogaala Timo Forss tforss @ nettilinja.fi 0400- 415 651 26. RC- termiikkiliidokit F3J SM (1/4) Nastola, Kuivanto puheenjohtaja @ nastolanilmailukerho.com 045-1149 657 23.-24.5 (16.-17.5.) RCtaitolennokit F3A SM (1/4), F3A Sport ja Nordic Suomen Cup (1/4) Ruotsinpyhtää Sami Herpiö sami @ vanners.fi 0400- 470 117 23.-24.5. Vapaastilentävät liidokit rinnekisa, Sinisiipikisa alle ja yli 16v. (7.6.) Siimaohjatut taitolennokit F2B SM (1/3) Helsinki, Malmi lasse.aaltio @ welho.fi 050-522 35 60 7.6. (13.9.) Sähköliidokki F5J Nordik Suomen Cup (5/5) Vesivehmaa Jukka Juslin jtjuslin @ cs.hut.fi 0400- 25 1816 12.-13.9. (28.6.) 2mRC-liidokit kotikenttä-CUP (5/5) Jukka Juslin jtjuslin @ cs.hut.fi 0400- 25 1816 4.7. RC liidokit F3B SM (3/3) Ruotsinpyhtää kaj.lindqvist @ lagerholm.fi 12.9. (8.-9.8.) RC- taitolennokit F3A SM (4/4), F3A Sport ja Nordic Suomen Cup (4/4) Hämeenkyrö kimmo.kaukoranta @ nokia.com 050- 301 8896 15.8. (14.6.) RC- mallilennokit F4C SM (1/3) kansanscale yli ja alle 6kg, Aresti, Suomen Cup (1/3) Immola Markus Lehteinen lennokkiosasto.coolmay @ gmail.com 27.-28.6. (9.8.) RC- heittoliidokit F3K Suomen Cup (1/1) Elimäki kimmo.plit @ pp.inet.fi 040- 548 6551 8.8. TOKA liidokit alle 16v, F1AX liidokit yli 16v Loppukilpailut Jämi seppo.salomaa @ phnet.fi 13.6. RC- taitolennokit F3A SM (3/4), F3A Sport ja Nordic Suomen Cup (3/4) Oulu, Ahmosuo esa.eirola @ niscayah.fi 0400- 388 371 18.7. Siimaohjatut nopeuslennokit F2A SM (1/1) Helsinki, Malmi jari.valo @ ncc.fi 050- 505 5852 29.-30.8. Jämi seppo.salomaa @ phnet.fi 6.6. (19.7) RC- mallilennokit F4C SM (2/3), kansanscale yli ja alle 6kg, Aresti Suomen Cup (2/3) Jämi jreinikka @ dnainternet.net 040- 566 46 37 1.8. (22.8.) RC- helikopterit F3C SM (1/1) Lahti, Vesivehmaa timo.keranen @ necosta.com 22.8. 27.9 Lennokkipäivät Vantaa, Suomen Ilmailumuseo info @ suomenilmailumuseo.fi ILMAILU 37. RC- liidokit F3B SM (2/3) Nastola, Kuivanto puheenjohtaja @ nastolanilmailukerho.com 045- 1149 657 15.-16.8. RC- termiikkiliidokit F3J SM (2/4) Nastola, Kuivanto puheenjohtaja @ nastolanilmailukerho.com 045-1149 657 27.6. (2.8.) Siimaohjatut taitolennokit F2B SM (2/3) Kuopio matula.h @ dnainternet.net 040- 563 9523 8.8. (5.7.) Sähköliidokki F5J Nordik Suomen Cup (3/5) Kotikenttäkilpailut nordik @ pp.inet.fi Juha Oksa 0400- 647 087 18.7. RC- liidokit F3B SM (1/3) Ruotsinpyhtää kaj.lindqvist @ lagerholm.fi 1.-5.6 Harjoitteluleiri leiri TOKA kilpailuja varten Jämi seppo.salomaa @ phnet.fi 6.6. (10.5.) Sähköliidokki F5J Nordik Suomen Cup (2/5) Kotikenttäkilpailut nordik @ pp.inet.fi Juha Oksa 0400- 647 087 16.-17.5. 9.5. RC- taitolennokit F3A SM (2/4) F3A Sport ja Nordic Suomen Cup (2/4) Kuopio, Ahmosuo jreinikka @ dnainternet.net 040- 566 46 37 27.6. (16.8.) Sähköliidokki F5J Nordik, Suomen Cup (4/5) Kotikenttäkilpailut nordik @ pp.inet.fi Juha Oksa 0400- 647 087 15.-16.8. 2mRC-liidokit Suomen Cup (1/1) Ruotsinpyhtää leo.santala @ kolumbus.fi 0400- 207 895 15.8. Siimaohjatut taistelulennokit F2D SM (1/1) Helsinki, Malmi jari.valo @ ncc.fi 050- 505 5852 30.8
Koska hankintaprosessi vie helposti kymmenen vuotta, 2015 on realistinen aika alkaa vähintäänkin valmistella päätöksiä. J esimerkiksi vuoteen 2028, sen nyt koulussa olevat pilotit kurvailevat 50 vuotta vanhalla hävittäjällä. Ylläpitopäivitys MLU 1 on asennusvaiheessa. Hän edustaa Ilmavoimissa Hornethankinnan myötä kasvanutta upseerikuntaa. Tiedotustilaisuuden uutiseksi nousi Suomen tarve vähitellen varautua Hornet-hävittäjien seuraajan etsimiseen. Tarkoituksena on varustaa hävittäjät myös pitkän kantaman täsmäaseilla, joilla korvataan jalkaväkimiinojen poistamisen tuo10/2008. Jo Persianlahden sodan aikana hän oli aamutelevision sanavalmis ilmasota-asiantuntija. Lightning ii Hornetin? Ilmavoimien tuore komentaja kenraalimajuri Jarmo Lindberg jatkoi pienen tauon jälkeen pitkää perinnettä ja järjesti Tikkakosken upseerikerholla lehdistötapaamisen. Naapurivaltioissakaan niitä ei ole enää valtavan paljon. Samaan sukupolveen kuuluu Dassault Rafale, mutta sitä pidettiin jo silloin liian kalliina. Lockheed-Martin F-35 on amerikkalaiskalustoon luottavien ilmavoimien looginen valinta seuraavaksi tyypiksi. Itänaapurin hävittäjät voi siten unohtaa. Merijalkaväelle Harrierien korvaajaksi on tulossa lyhyeen lentoonlähtöön ja pystysuoraan laskuun kykenevä STOVL-versio F-35B. Paikalla oli ennätysmäärä tiedotusvälineiden edustajia. Kenraalimajuri Jarmo Lindberg luotsaa Ilmavoimia kohti kansainvälisempää toimintaympäristöä. Jo päivitetyn Hornetin tunnistaa tuulilasin eteen asennetuista viidestä pienestä evämäisestä IFF-antennista. Koneen ensilento tapahtui 1978. Poliittisia realiteetteja katsottaessa lienee selvää, että myös seuraavaksi hankintaan NATOyhteensopiva kone. Jos Ilmavoimat käyttää Hornetia 38 ILMAILU mutkistaa vaihtoehtojen vähäisyys. Kaksi laajaa eliniänpäivitystä (MLU, Midlife Update) pitävät ne iskussa koko käyttöiän ajan. Ilmavoimien komentajan tiedotustilaisuudessa kävi selväksi, että nimenomaan Lightning II saattaa olla se kone, joka soveltuisi Hornetin korvaajaksi. Siitä on tarkoitus valmistaa normaali hävittäjäpommittaja F-35A. Tuhansien koneiden peltikatto on poistunut kylmän sodan myötä. sa. 1959) on monessa mielessä uuden ajan kenraali. Saab JAS 39 Gripen oli tarjolla Suomeen jo 1990-luvun alus- Amerikkalaisilla on toki myös vastaus liittolaismaiden tarpeisiin: Lockheed Martin F-35 Lightning II. Kenraalimajuri Lindberg pitää Suomen 63 hävittäjän määrää sopivana. Puolet koneista on valmiina ja loput valmistuvat 2009. Kuten myös Eurofighter Typhoonia. Suomi hankkii mm. Operatiivisessa käytössä se on 2013 loppupuolella. F-35 on jokapaikan höylä torjuntahävittäjänä ja pommikoneena. Jos Suomen Hornet-operoinnissa tähän mennessä kertyneet 13 vuotta siirrettäisiin ajanjaksoon 1931-1944, hävittäjät kehittyivät sen aikana avo-ohjaamoisista, kiinteällä laskutelineellä varustetuista kaksitasoista tehokkaisiin suihkukoneisiin. Koneen muodot kielivät tutkaheijastuksia vähentävistä stealth-ominaisuuksista. Lightning II on vuoden 2020 tellessa Ilmavoimat siis ylläpitää taistelukykyään päivittämällä Horneteja. Alussa se tunnettiin nimellä Joint Strike Fighter eli JSF. Tässäkö uusi hävittäjä Suomelle. Koneisiin tulee mm. Vuosikymmen ei ole siinä nykyään mitään. Kolme valtiota jatkaa Hornetin käyttöä vuosiin 2025-2030. lämpökameralla varustettuja Litening-podeja maalinosoitukseen. Gripen, Rafale ja Typhoon jäävät siinä asiassa kauas taakse. tietämillä parhaassa sarjatuotantovaiheessa, jolloin sen ostaminen on edullisinta. Silti 30+ vuoden käyttöaika on tekniselle laitteelle melkoinen. Uusia konetyyppejä Hornet-päätöksen jälkeen ei ole käytännössä tullut tarjolle. Siksi toimittajatapaamiselta odotettiin paljon jo etukäteen eikä petytty. Kahdessa vaiheessa toteutettava hanke maksaa noin 1025 miljoonaa euroa. Sekin on stealth-kone, joskin kaikkia ominaisuuksia ei ilmeisesti ole tarjolla ulkomaisille ostajille. Lisäksi rakennetaan suuremmalla siivellä varustettu tukialuskäyttöön soveltuva F-35C. Maailman ilmaherruushävittäjien ykkönen on yhdysvaltalainen F-22 Raptor. Hanketta aikaistettiin, koska pääkäyttäjä Yhdysvallat lopettaa vähitellen konetyypin tuen. MLU 2:n myötä Hornet saa Suomessa ilmasta-maahan-valmiuden osana puolustusvoimien iskukyvyn parantamista. Se on äärimmäisen kallis eikä sitä edes tarjota vientiin. Suunnitteluvaiheessa olevan MLU 2:n sopimus allekirjoitetaan 2009 alussa. Se on kuitenkin selvästi Hornetia kalliimpi hävittäjä. Uuden koneen valintaa odo- Uuden hävittäjän valintaa Ensimmäiset Hornetit tulivat Suomeen 1995 eli 13 vuotta sitten. Se on viidennen sukupolven hävittäjä, jossa stealth-ominaisuudet ovat sisäänrakennettuina. Tässä lentää F-35C-versio. Lisäksi Lindberg on selvästi kotonaan median parissa. MiGien ja Drakenien aikaisten Ruotsi-Neuvostoliittokytkentöjen sijasta miehessä on ripaus Hornetien myötä tullutta amerikkalaista avoimuutta. Hornetien elinkaari päättyy vuosien 2025-2030 tienoilla. Sotilaskoneiden kehitystyö on pitkäjänteistä puuhaa. Kuva Lockheed Martin. Korvaako TEKSTI TERO TUOMINEN armo Charles Lindberg (s. kypärätähtäin, uusi omakonetunnusjärjestelmä sekä lyhyen matkan lämpöhakuinen ohjuksen uusi versio AIM-9X. Vertailukohtaa voi hakea ilmailun historiasta. Kuva Jouko Arpalo. Toki Suomen koneet olivat jo ostettaessa uusinta C/D-versiota: parempi tutka, tehokkaammat moottorit jne. Suomi ei ole ainoa koneesta kiinnostunut, F-35 korvaa lähivuosina suuren määrän monia tyyppejä edustavia vanhenevia hävittäjiä eri puolilla maailmaa
Ilmatorjunnan ja Ilmavoimien yhteistyö on muutenkin entistä läheisempää, kun Ilmatorjuntakoulu siirtyi vuoden 2008 alussa Panssariprikaatista Parolasta Luonetjärvelle Ilmasotakoulun yhteyteen. Ilmavoimat on viime vuosina kansainvälistynyt voimakkaasti. Ontelovaikutteisilla siroteräjähteillä varustettuna JSOW soveltuu myös vihollisen panssarikärjen pysäyttämiseen. Tällaisilla pommeilla voidaan iskeä esimerkiksi siltoja, esikuntia tai huoltovarikkoja vastaan. Vertailupohjana voi mainita, että Englannin tilaamat 28 uustuotantoa olevaa Hawkia maksavat 570 miljoonaa euroa. Myös tehtävänpurkujärjestelmä uusitaan HN-koneita vastaavaksi. määrä muutamalle asiakkaalle. Kyseessä on 450 kilon täsmäpommi, joka pudotuksen jälkeen avautuvien siipiensä varassa kykenee hakeutumaan jopa yli 100 km päässä olevaan maaliin. Pelkästään intertiaohjauksella päästään 10 metrin tarkkuuteen. vuodesta 1980 ollut Bae Hawk Mk50/51, joita on edelleen käytössä 49. Jälkimmäisissä keskeinen uusi ominaisuus on siirrettävyys, jolla pyritään parantamaan järjestelmän taistelunkestävyyttä. Markkinoilla on kolme tutkaa, joista Ilmavoimat on kiinnostunut. Todennäköinen vaihtoehto on Raytheonin valmistama AGM154 JSOW (Joint Stand Off Weapon). Todella vähän lennetyt (jopa alle 600 tuntia) Hawkit paketoitiin odottamaan ostajaa. 10/2008 Sveitsi myi Suomelle 18 konetta. Ilmavoimia arvostetaan kansainvälisissä harjoituksissa sekä osallistujana että järjestäjänä. Palaute järjestelyistä oli kiittävää. Patria tekee Sveitsistä ostettuihin Hawkeihin ja parhaisiin suomalaisyksilöihin ohjaamopäivityksen, jolla niiden avioniikka muutetaan Horneteja vastaavaksi. Hankinta jatkaa Ilmavoimien 2017-2019 päättyvää Hawk-operointia merkittävästi. Seuraava haaste Ilmavoimille on uuden yhteyskoneen hankinta ja käyttöönotto. Niiden valmistajat ovat amerikkalainen Lockheed-Martin, eurooppalainen Thales ja israelilainen Elta. Se ei olekaan mikään hyökkäysase, vaan mainiosti myös puolustajalle soveltuva järjestelmä. Arvokasta osaamista on saatu myös vastaavien tapahtumien järjestämisestä Suomessa. Se on useimmiten unohdettu, kun hankintaa on arvosteltu. Realistinen operaatiovalmius saavutetaan 2012. Ilmavoimien kuljetuskyky sai Suihkuharjoituskoneena on merkittävän parannuksen, kun kaksi CASA C-295M-konetta saatiin käyttöön etuajassa vuonna 2007. Vinkojen korvaaminen eli VXhanke tulee ajankohtaiseksi vuosina 2015-2020. Mukana tuli 20 rekkakuormaa sveitsiläisellä täsmällisyydellä lajiteltuja varaosia. Suomalaista vähäeleistä tehokkuutta arvostetaan laajasti. Ilmavoimat hankki ilmeisesti poikkeuksellisen edullisella kaupalla 18 Hawk Mk.66 -konetta. Sen toimintasäde on 6 000 kilometriä Brysselistä. Tyypin käyttöä on päätetty jatkaa. Pitkään palvelleet mäntämoottoriset Piper Chieftainit ovat käyttöikänsä päässä. Korvaajaksi niille on tarjolla kaksi tyyppiä: Pilatus PC-XII NG ja Beechcraft King Air B200. Operaatiokieleksi on otettu englanti ja lentotoiminnan mittayksiköiksi kansainvälis-amerikkalaiset. Päivityksineen kaupan arvo on noin 41 miljoonaa euroa. Kuva Raytheon. ILMAILU 39. Alkeiskoulutus ja Valmet Vinka -koneet on ulkoistettu Patrialle. Se tarkoittaa todennäköisesti liitopommeja, jotka voidaan laukaista lähitorjuntajärjestelmien toimintasäteen ulkopuolelta. Tutkathan ovat ensimmäisiä maaleja, joihin sodan syttyessä pyritään iskemään. Ostetuilla koneilla voidaan lentää 90000 tuntia, mikä vastaa 15 vuoden käyttöä aina yli vuoden 2030. McDonnell Douglas F-18 Hornet kiitää Pirkkalasta kohti toiminta-aluetta ADEX 2008:n aikana toukokuussa. Ne tulivat tarjolle, kun Sveitsi päätti käyttää lentokoulutuksessa ennen Hornetia pelkästään Pilatus PC-21 -potkuriturbiinikoneita. 1960-luvulta periytyvien kotimaisten laitteiden tilalle hankintaan uusia keskivalvontatutkia (KEVA). Niinpä 1990-luvulla ostetut Thomson CSF -kaukovalvontatutkat (KAVA) päivitetään. Muuttolintu-nimellä tunnetussa hankkeessa varustetaan täysin itsenäiseen toimintaan kykenevä, 4+2 monitoimihävittäjää käsittävä parvi. Koneita ostetaan 5-6 kappaletta. Englanninkieliset versiot on selvästi lisätty jälkikäteen. Vaikka mitään kytköstä Hawkkauppaan ei myönnetä olevan, valistunut arvaus on, että sveitsiläinen Pilatus tulee valituksi. Valmiusyksikköön kuuluu 200300 henkilöä. Vaikka asiaa ei ole virallisesti vahvistettu, koneiden penkkien espanjankieliset tekstit kavaltavat, että ne oli tarkoitettu alun perin eri ostajalle. Kuva Puolustusvoimat/Tero Tuominen. maa aukkoa. Muuttolintua evaluoidaan harjoituksessa ensi vuoden syyskuussa perustamalla Saksaan toimiva yksikkö. Viime kesän ADEX 2008 -harjoituksessa Ilmavoimat isännöi saksalaisia, englantilaisia, tanskalaisia ja ranskalaisia vieraita Pirkkalassa ja Rissalassa. Seuraava askel kansainvälistymisessä on tuottaa kriisinhallintatehtäviin soveltuva lentoyksikkö vuoteen 2010 mennessä. Kehitys on tarkoittanut myös osallistumista ilmasotaharjoituksiin ulkomailla. Niihin on jo tehty rasitusvaurioiden vuoksi elinikää jatkava modifikaatio. Ase voidaan lähettää matkaan yli 100 kilometrin päässä maalista. Uusilla tutkilla tuotetaan ilmatilannekuvaa myös muulle ilmapuolustukselle. Ne hakeutuvat maaliinsa GPS- ja inertiaohjauksella. Valmet Redigot puolestaan ovat huollon kannalta hankalia, koska koneita on rakennettu vain pieni JSOW-liitopommi saavuttaa GPS:n avulla noin kolmen metrin osumistarkkuuden, joten se soveltuu pistemaalien tuhoamiseen. Suuri kuvaruutunäyttö korvaa perinteiset mittarit. Parhaallakaan hävittäjällä ei tee mitään, ellei vihollisen koneita havaita ajoissa
165,00) Jo ul ut Ec 135 Police edition RTF 2,4 GHz 149,00 (norm. (09) 3509 3440 SIL-SHOP nettikauppa · www.silshop.fi · nettikauppa avoinna 24 h BANTAM laturit ja tasauslaitteet Ari Suomi (kuvassa vas.) ja Harri Oksanen palvelevat myymälässä arkisin kello 1017 ja lauantaisin kello 1014 DUALSKY moottorit, säätimet ja lipo-akut SIL-Shop:n joulu 2008 Normaalien aukioloaikojen lisäksi myymälämme palvelee teitä joulun alla La 13.12. suljettu Tämän sivun tarjoukset voimassa jouluun 2008 saakka tai niin kauan kuin tavaraa riittää. UUDET Suomen VFR-ilmailukartat (20 NOV 2008) nyt myymälästämme Lama 5 RTF 2,4 GHz 125,00 (norm. klo 1216 Ti 23.12. klo 1016 Su 21.12. 354,00) Jo ul ut ar jo us ! 289,00 GRAUPNER radio-ohjauslaitteet ja tarvikkeet Lennokkisimulaattori REAL FLIGHT G4 209,00. (09) 3509 3450, fax. 2008) (norm. SIL-SHOP Myymälämme sijaitsee Malmin lentoasemalla osoitteessa Helsinki-Malmin lentoasema, 00700 Helsinki Puh. 175,00) ar jo us ! Eurocopterissa näyttävät navigointivalot! (ps. klo 1014 24.12.28.12. klo 1016 Su 14.12. klo 1216 La 20.12. tarvittaessa myös varaosia koptereihin löytyy) Beyerdynamic headset HS300 individual (edit
Laaja valikoima lennokkien pientarvikkeita Rakennusmateriaaleja balsasta deproniin, alumiinista hiilikuituun AR-108 ilmailuskanneri Lento- ja matkapäiväkirjat ja nahkakannet Jo ul ut ar jo us ! 98,00 Kaikki SIL alkeislennokit -15 % Alkeislennokit laaja valikoima erilaisia ja eri tasoisia lennokkeja SIL -heittoliidokit. 78,00). lähetintä ja vastaanotinta) 199,00 HACKER ZOOM ZOOM -sähkölennokki Jo ul ut ar jo us ! 65,00 (norm. lähettimen. alkaen 5,00 Täydellinen RTF -sarja 249,00 ARTF -sarja (ei sis. Lähes särkymättömät EPP:stä valmistetut heittoliidokit Kirjauutuudet: Ilmakehä, sää ja ilmasto Ilmailun radiopuhelinliikenne 37,00 44,00 SKY GLIDER 2000 EPP -SÄHKÖLIIDOKKI Sisältää harjattoman moottorin, taittolapapotkurin, 18A esc, 1800mAh/11,1V lipo-akun, lipo-laturin, vastaanotimen, 4 servoa ja 4 kan
Peräsinpinnat olivat jo nuolimuotoiset. Yhdeksi menestyksen salaisuudeksi kirjassa nostetaan se, että Sarvannon 7,7 mm konekiväärit oli ilmeisesti ladattu pelkästään panssarisytytysluodeilla. Taustalla on Heimo Siiropään neljän vuosikymmenen aikana tekemä taustatutkimus. Tekijät käyvät tarkasti läpi kunkin alasammutun koneen tarinan. Tehtävä Utissa kertoo aiheesta kaiken aikalaisten silminnäkijäkertomuksia myöten. Itänaapurissa alan kehitykseen vaikutti merkittävästi saksalainen insinööriosaaminen sekä Englannista saadun suihkumoottorin (Rolls Royce Nene) kopioiminen. Nikitalla lennettiin rutiininomaisesti hiekkakentältä. lentueen Utin komennuksen tekee merkitykselliseksi etenkin yksi asia: luutnantti Jorma Zamba Sarvanto ampui 6. Myös tapauksen saama julkisuus käsitellään. Silloin Neuvostoliitto otti maalikseen Kuopion. Samaten toiminta-alueet eli maalinhinaus, kartoituskuvaus ja lentotiedustelu saavat perusteellisen esittelyn. 49,50 yrki Laukkasta voi hyvällä syyllä pitää Suomen tunnetuimpana lentäjänä. Hän on myös julkaissut pelkästään rautateihin keskittyviä teoksia. Niiden vaikutus oli huomattavasti suurempi kuin normaalien lyijyluotien. Il-28-hankinnan yhteydessä Ilmavoimien 16 miehen ryhmä lähetettiin Neuvostoliittoon koulutukseen ensimmäisenä sodan jälkeisenä joukkona. Apali 2008, A4, 240 sivua, kuvitettu, 48 T ehtävä Utissa on jykevä kirja, niin fyysisesti kuin asiasisällöltään. Siirtolentoja Markku Nummelin ja Supavit Nummelin: Pieni lentokonekirja. Kyseessä on lähes varmasti maailmanennätys ilmataisteluiden saralla. Maailman lehdistö kiinnostui Sarvannon teosta, symboloihan se pienen Suomen taistelua suurvaltaa vastaan. Vaikka Il-28 oli suihkukone, siihen tuli vielä suora siipi. Majuri Gustaf Magnussonin johtaman 4. Surmansa sai 30 henkilöä. Jopa jokainen maahansyöksypaikka on dokumentoitu. Voisi kuvitella, että niissä ei olisi aineksia ainakaan kovin paksuun kirjaan. Yksi seitsenkoneisesta osastosta pääsi häneltä karkuun patruunoiden loputtua. Legendaarinen koelentäjä on Ilmavoimista eläköidyttyään tehtaillut kirjan vuodessa. Oli havaittu, miten venäläisten pommikoneiden reitit kohti Suomen sisäosia kulkivat alueen kautta. Aluksi esitellään laajasti suihkupommikoneiden kehityshistoriaa maailmanlaajuisesti ja erityisesti Neuvostoliitossa. Noin 50 valokuvalla esitellään yleisemmät varten Uttiin tuli sikäläinen lentomiehistö. Ajallisesti se käsittelee varsin lyhyttä ajanjaksoa eli vuoden 1940 tammikuun yhdeksää ensimmäistä päivää. Paluumatkalla ollut osasto joutui luutnantti Sarvannon maaliksi. Joulunedustan kirjasatoa Heimo Siiropää, Jukka Vesen, Heikki Kauranne: Tehtävä Utissa. Samaten luodaan katsaus ilmatorjunnan ja ilmavalvonnan tilanteeseen. Uusin Jyrkin teos käsittelee vähemmän tunnettua Ilmavoimien konetyyppiä, Iljushin Il-28 -pommikonetta, jota meillä käytettiin maalinhinaukseen ja tiedusteluun. Kirjassa on muutamia mielenkiintoisia tarinoita näistä värikkäistä operaatioista. Kylmän rauhallisesti hän vaimensi taka-ampujia ja pudotti sitten pommikoneen toisensa jälkeen. Koneeseen valittiin yksi tehokas 23 mm kaksoistykki. Kirjassa esitellään myös Nikitan edeltäjät Ilmavoimissa: Saab 17 ja Hunting Percival Pembroke PR-12. Tuolloin Lentolaivue 24:n Fokker D.XXI -koneita oli sijoitettu Utin lentokentälle. Tehtailu viittaa tehokkuuteen, millä Jyrki on urakkansa kimppuun käynyt. Nyt käsillä on kirja, joka lähestyy aihetta täysin suomalaisesta näkökulmasta. Suomalaisesta ilmasodasta on näköjään edelleen löydettävissä tapahtumia, joista pystyy tällaisen paketin kokoamaan. Suomessa nähtävät matkustajakoneet. Siten J miehistöä tarvittiin vain kolme: pilotti, suunnistaja/pommittaja ja taka-ampuja/radisti. Sytytysversioita kuitenkin yleensä säästeltiin "pahan päivän varalta", niinpä niitä oli varastoissa vielä talvisodan jälkeenkin. Kuvat on valinnut 10-vuotias Supavit Nummelin isänsä Markku Nummelinin kuvaamista otoksista. Kirjan kantava sisältö liittyy loppiaisen 6. Markku Nummelin on kunnostautunut muidenkin julkisten kulkuvälineiden dokumentoinnissa. Niitä kirjallisuudessa ei ole juuri käsitelty. Hornetithan edellyttävät asfaltin jatku10/2008 42 ILMAILU. Itänaapuri myös huolsi koneet. tammikuuta. Kirja käy tiiviisti läpi sotilaallisen tilanteen ja Ilmavoimiemme tilan talvisodan alla. Tähän mennessä on syntynyt Ilmavoimien 90-vuotisteos sekä kirjat MiG-21-, Draken- ja Fouga-koneista. Kirjassa paneudutaan myös Mikkelin pommituksiin 5. Lempinimen Nikita (koneen tunnus oli NH, joka tietysti sopivasti viittasi Nikita Hrushtshoviin) saaneita koneita oli käytössä vain neljä. tammikuuta tapahtumiin. Tekstiä kirjassa on minimaalisesti, mutta aiheeseen ja kohderyhmään nähden riittävästi. Muutama pieni virhe on mukana, mutta ne eivät haittaa. Runsaasti kuvitettu. Kohderyhmänä on selvästi nuorempi väki, mutta uskoakseni kukaan varttuneempi ilmailijakaan ei malta jättää selaamatta Pientä lentokonekirjaa, mikäli sen käsiinsä saa. Samaten on valokuvattu esimerkiksi harvojen pelastuneiden lentäjien pakoreittejä. Häneltä ilmestyi 2006 Matkalla-kirja, jossa käytiin kuvien avulla läpi kaikkien liikenne- muotojen kalustoa. Lisäksi mukana on sotilaskoneita sekä kattava valikoima yleis- ja harrasteilmailussa käytettäviä ilma-aluksia. Ilmavalvonnan ja ilmapuolustuksen yhteydet eivät toimineet ja vihollinen pääsi ensimmäisellä aallollaan yllättämään mikkeliläiset. Tai mikseipä myös omaan ilmailukirjastoon. Jyrki Laukkanen: Iljushin Il-28 in Finnish Air Force Apali 2008, A4, 192 sivua. Kuvissa esitellään maastosta vielä löytyneitä pieniä koneenosia. Pientä lentokonekirjaa voi lämpimästi suositella lahjaksi vaikkapa kiinnostusta ilmailuun osoittaneelle jälkikasvulle tai sukulaislapselle. tammikuuta alas kuusi DB-3Mpommikonetta noin viidessä minuutissa. Väärin kuviteltu, Jyrkin perusteellisuus on tuottanut tästäkin aiheesta tukevan tietopaketin. Kustantaja Laakkonen 2008, 41 sivua, kuvitettu, 15 P ieni lentokonekirja on teos, jota Suomessa on kaivattu. Apuna on ollut Supavitin luokkatoveri Anton Hosio. Lentokoneita yleisemmin käsitteleviä opuksia on putkahtanut aina silloin tällöin käännöksinä. Tekijät ovat todella paneutuneet asiaan
kahvipöytäkirja, jonka voi vieraiden poiketessa jättää näkyvälle paikalle olohuoneessa keskustelun avaajaksi. kesäkuuta 1944. Se keskittyy eritoten Pikku-Jätiksi nimetyn Urhon uraan lentäjänä ja pohjautuu osittain Martti-veljen haastatteluun. Urho ei ollut ainoa sotasankari, jolle kävi niin. Pienoismallien rakentajia ilahduttanee esittely koneen tunnuksissa käytetyistä kirjainfonteista. Yleisradion toimittaja Erkki Rahkolalle tapahtumat valkenivat sattumalta. Herännyt kiinnostus johti TV-ohjelman Vaiettu murhenäytelmä tekoon. Niitähän on 152, joten odotettavissa on jälleen mielenkiintoista luettavaa. Henrik Elo: Hornetin ohjaamossa. Tapahtumista ei usein puhuttu edes 10/2008 lähisukulaisille. Seuraavaksi Jyrki Laukkanen aikoo koota kirjan kaikista lentämistään konetyypeistä. Ajatus 2008, 288 sivua, kuvaliite 38 E lisenvaara on nykyisen Venäjän alueella sijaitseva risteysasema Laatokan luoteispuolella. Miesten tyylit ovat kovin erilaisia. Lempinimi PikkuJätti alkoi olla tuttu koko ilmavoi- missa. Rahkola ja Geust eivät säästä lukijaansa kertoessaan, mitä 500 kilon pommit tekevät siviilejä täynnä olevissa rautatievaunuissa. Hyökkäyksessä sai surmansa ainakin 150 ihmistä. Apali 2008. Laukkasen tavoitteena oli tuottaa tarkkaa dokumenttia, Elo maalaa taiteilijan siveltimellä. Kyseessä on Suomen historian tuhoisin ilmapommitus. Laivueen tukikohtana oli Säkylän Pyhäjärvi ja tehtävänä aluksi Lounais-Suomen rannikkokaupunkien suojaus. Urhon henkilökohtainen ilmavoittosuma alkoi toden teolla jatkosodassa. Lentolaivueitten vaiheet on kerrottu päivä päivältä, samoin koneiden ja ohjaajien menetykset henkilötietoja myöten. Urho saavutti kaikkiaan huikeat 44 ja puoli ilmavoittoa. Laukkasen kirjoihin on aina kuulunut runsas kuvitus, niin nytkin. Porvali tarjoaa kattavan tietopaketin sodassa käytetyistä konetyypeistä teknisine tietoineen. Tappiomielialaa haluttiin välttää, menetettiinhän samana päivänä myös Viipuri. Kirjan kuvat ovat kieltämättä upeita. Juna oli myöhässä, koska sen veturi oli edellisenä päivänä pudonnut kiskoilta. Se on NH-veteraanien aikoinaan keräämä kuvakokoelma, josta tarkemmat kuvaajatiedot ovat kadonneet. Kirja on täysin kaksikielinen, joten sille lienee markkinoita maailmanlaajuisestikin. päivä 1944 ratapihalla oli rintamalle matkaavien sotilaskuljetusten ohella juna, jossa oli 650 länttä kohti matkannutta pääasiassa Räisälän evakkoa. Samoihin aikoihin Martti lenteli Brewsteriä ja saavutti omat ilmavoittonsa Lentolaivue 24:ssä. Harvassa ovat tällaiset aikalaisten kertomukset, miltä tuntuu olla vastaanottavassa päässä. Lahjakirjana teos varmasti puolustaa paikkaansa. Seppo Porvali: Hävittäjäveljekset. Elo jatkaa Jyrki Laukkasen jalanjäljissä Ilmavoimien kuvaajana. Ilmailuhistoriasta kiinnostuneelle myös autenttisen ja runsaan kuvituksen luulisi olevan antoisa. Urho ja Martti Lehtovaara olivat talvisodan kynnyksellä huimapäisiä nuorukaisia, joita veri veti Ilmavoimiin. 14 viholliskonetta ammuttiin alas. Kuitenkin Elisenvaaran tapahtumista suuri yleisö ei tiennyt vuosikymmeniin mitään. Apali Oy 2008, 134 sivua, kuvitettu, 30 S Lopulta syntyi nyt käsillä oleva kirja. Suositeltavaa, joskin järkyttävää luettavaa. eppo Porvali esittelee kahden nuoren suomalaisen hävittäjälentäjän vaiheita dokumenttiromaanissaan Hävittäjäveljekset. Nämä kaksi yhdistämällä on syntynyt lähes pelkästään kuvista koostuva teos Hornetin ohjaamossa. Käytännössä kaikki matkustajat olivat naisia, lapsia ja vanhuksia. Myös Suomen ilmavoimat iskivät Elisenvaaraan hyökkäysvaiheessa. Ohjelma oli vuoden 2006 katsotuin dokumentti. ätä kirjaa on vaikea kuvailla, se pitäisi nähdä. A4, 207 sivua, kauttaaltaan kuvitettu. Elolla molemmat tuntuvat olevan hal- lussa, vaikka Laukkanen olisikin varmasti pannut monta kirjan kuvaa mappiin Ö. vaa imurointia, ettei moottoreihin vain eksy vierasesineitä. Seurasi nimitys lentomestariksi sekä Mannerheim-risti. Kun talvisota oli syttynyt, perustettiin Lentolaivue 28, joka kuului Lentorykmentti 2:n kolmanteen hävittäjälaivueeseen. Henrik Elo lentää työkseen Ilmavoimien Hornetilla. Sieltä radat suuntautuivat Savonlinnaan, Imatralle, Sortavalaan ja Viipuriin. Neuvostoilmavoimat raportoi sotapäiväkirjassaan lakonisesti myös elävän voiman tuhoamisesta. Yksityiskohtaisten lentotaistelujen kuvausten on oltava kirjailijan fantasiaa, sillä Urho ei ollut niistä kertomassa. Vaikka taivaalla onkin tarjolla ylen määrin komeita näkyjä, niiden tallentamiseen tarvitaan niin taitoa kuin silmääkin. Kun sodan jälkeen olisi ollut aika aloittaa alusta, se olikin liian vaikeaa tai mahdotonta. Kesäkuun 20. Isoveli Urho viitoittikin tien Kauhavan ohjaajakoulutuksen kautta hävittäjäkoneitten ohjaamoon. Sen lisäksi hän harrastaa valokuvausta. Helteisenä kesäpäivänä neuvostoilmavoimat oli saanut tehtäväkseen tuhota Elisenvaaran aseman. Siksipä Urho, valokuvien vakava ja surumielinen poika, pärjäsikin. Ilmavalvonta petti ja Suomen suunnasta matalalla lähestyneiden Petljakov Pe-2 -pommikoneiden ensimmäinen aalto pääsi yllättämään. Lisäksi ratapihalla oli ainakin 350 muuta ihmistä. Aluksi sotasensuuri salasi tuhot. Hornetin ohjaamossa -kirja on aika nopeasti selattu ja ihailtu. Aiheesta täytyy olla oikeasti kiinnostunut, jotta kirjan hankkisi omalla rahalla. Laivueessa palveli myös Urho lentäen Ranskasta saatuja Morane-Saulnier-koneita. Jatkosodan loppupuolella Urho siirrettiin Lentolaivue 34:een ohjaamaan Messerschmitt-koneita. Kotiseuturetkellä Karjalassa kävi ilmi, että hänen matkalla mukana ollut 86-vuotias anoppinsa oli ollut asemalla pommituksen aikana. Tarkkaa määrää ei saada koskaan selville, koska monet uhrit yksinkertaisesti hävisivät räjähdyksissä. SANNI NIKALI ILMAILU 43. Pommittajien suojana olleeet Jakovlev Jak-9 -hävittäjät saivat ilmatorjunnan puuttuessa vapaasti rynnäköidä konekivääreillään. Laadukas painotyö näkyy valitettavasti myös hinnassa. Hornetin ohjaamossa onkin tyypillinen ns. Jyrkin omien kuvien sijasta tällä kertaa on esillä pääosin otoksia, joiden lähde on NH-kokoelmat. Hengissä selvinneet vaikenivat karmeista kokemuksistaan. Elisenvaara oli tärkeiden huoltokuljetusten reitillä. Sitä pommitettiin monta kertaa talvi- ja jatkosodassa. Kirja onkin yhtä lailla ellei enemmän tietorikas hävittäjien esittely kuin henkilöhistoriateos. Paha keuhkopussin tulehdus kuitenkin katkaisi Martin lentouran. Talvisota sujui laivueelta menestyksekkäästi: 22 lentopäivän aikana lennettiin 288 lentoa yhdenkään ohjaajan kaatumatta. Kirjahyllyt ovat väärällään ilmasotakirjoja, jotka esittelevät ässiä, konetyyppejä ja lennostoja. Sen teossa oli mukana historioitsija Carl-Fredrik Geust, joka on erikoistunut nimenomaan Neuvostoliiton ilmavoimiin. Koulutusaika ei ollut simputuksineen heikkojen hommaa. Toki vuosien varrella paikallishistoriikeissa ja siirtokarjalaisten lehdissä on kirjoitettu Elisenvaaran tragediasta. Toisen taiteellisuus voi tarkoittaa toiselle epäonnistumista... Painotekniikka on myös kohdallaan, joten kuvat pääsevät oikeuksiinsa. Urho Lehtovaaran muistolle omistetussa kirjassa suhtaudutaan arvokkaan etäisesti Urhon ratkaisuun, joka mainitaan lyhyesti vasta loppusanoissa. 58 T Erkki Rahkola ja Carl-Fredrik Geust: Vaiettu Elisenvaaran pommitus - evakkohelvetti 20
Roottori on teleskooppisesti kokoon vetäytyvä ja siivet ovat taittuvat. Alan professori Sirkka Heinonen siteeraa kirjassa futuristi Ray Kurzweiliä: vuoden 2040 tienoilla teknologia on kehittynyt niin pitkälle, että se voi sinkoutua mihin suuntaan hyvänsä. Molemmat ovat arkea 85 vuoden päästä, mikäli on luottaminen Finnairin 85-juhlavuotensa kunniaksi julkaisemaan ns. Siksi Finnairin visioilla on vahva perustansa. Kirjassa arvioidaankin ihmisten tekevän vuonna 2093 ulkomaanmatkoja useita kertoja viikossa. Koneet on ideoinut taiteilija Kauko Helavuo, joka on jo vuosikymmenet tuottanut näkymiä tulevaisuudesta. Hiilidioksidipäästöt ovat kuitenkin vain kaksi prosenttia. Toisaalta jos Aeron perustaja Bruno Lucander näkisi Finnairin Airbus A340:n, hän tunnistaisi sen heti lentokoneeksi. Jos aikakone veisi meidät Finnairin perustamisen aikoihin vuoteen 1923, nykymaailma tuntuisi sikäläisistä perin käsittämättömältä. Alan ennustettavuus on siten ollut heikkoa. Hämmästyttävää kyllä, vastaavaa lentoliikenteen tulevaisuuteen keskittyvää teosta ei tiettävästi ole koottu missään muualla. futuriikissakin. Tai muutamassa tunnissa lentäen maapallon toiselle puolelle. Siksi on täysin mahdollista, että 85 vuoden 10/2008 44 ILMAILU. Konetta näyttää ohjaavan taiteilija Helavuo... S iinä missä 85-vuotias Finnair juhli taidemuseo Kiasmassa, 170-vuotismerkkipäivää voidaan siis viettää vaikkapa avaruusasemalla! Kuulostaa uhkarohkealta puuhalta yrittää katsoa noin kauas tulevaisuuteen. Siivet, peräsin ja moottorit olisivat tuttua. Se yhdistää helikopterin ominaisuudet kiinteäsiipiseen. Lentoliikenne on kärvistellyt viime aikoina öljyn hinnan heittelehtiessä jopa historiallisten suurien mullistusten kourissa. Jo nykyisin lentomatkustamisen osuus maailman bruttokansantuotteesta on noin kahdeksan prosenttia. Nyrkkisääntö on pitkään ollut: lentäminen kaksinkertaistuu 15 vuoden välein. Huippunopeus on 320 km/h, omapaino 320 kg ja kuorma 370 kg. Varmaa on ainakin se, että erityisesti ympäristökysymykset painottuvat tulevaisuudessa. Futuriikin tulevaisuuden huimat ilma-alukset ovat samalla tavalla tunnistettavia. TEKSTI TERO TUOMINEN KUvAT KAUKO hELAvUO, fINNAIR AVARUUSASEMALLA Häämatkalle avaruusasemalle. Lopulta energianlähteenä on vety, jota tuotetaan päästöttömällä fuusioydinvoimalla. Julkaisutilaisuuteen vaivautuneiden ulkomaisten lehtimiesten kiinnostuksen perusteella kirja varmasti kuluu lentoliikenteen kehitystä pohtivien käsissä. Kaikki luonnollisesti perustuu siihen, että ilmailuteollisuuden sitoutuminen päästövapaaseen lentämiseen olisi vuonna 2050 toteutunut. Aluksi otetaan käyttöön kestävää kehitys- Kirjasta onkin otettu myös englanninkieli- nen painos. Siksi ympäristönäkökulma on vahvasti esillä tä tukevia hiilidioksidineutraaleita biopolttoaineita, joita saadaan leväviljelmillä. Itse asiassa raflaavista kuvistaan huolimatta kirjan asenne on varsin maanläheinen. Kyseessä on siis jo nyt varsin tehokas toimiala. Samasta syystä on mahdoton edes arvata, mitä kaikkea seuraavat 85 vuotta tuovat mukanaan. Hänen kuvissaan on kurkistettu paljon kauemmaksikin kuin nyt, jopa 1000 vuoden päähän. Tulevaisuuden tutkimus on tiedettä. Koneen voimanlähteenä on aurinkosähkö sekä vetypolttokenno. Ympäristönmuutoksen professori Atte Korhola muistuttaa myös, että maankäytön kannalta lentäminen on äärimmäisen ekologinen tapa matkustaa. Se ei peitä valtaisia alueita asfaltilla, kuten maantieliikenne. Finnairista on kirjoitettu useita päteviä historiikkeja, joten erilainen näkökulma oli nyt hyvin perusteltavissa, etenkin kun ei juhlittu pyöreitä vuosia. Mutta Finnairissa ei ole pelkästään visioitu eksoottisia lentolaitteita vaan myös kysytty, mitä tiede voi tulevaisuudesta kertoa. Lentomatkustamisen tarve ei katoa tulevaisuudessa mihinkään, vaan päinvastoin kasvaa edelleen. futuriikkiin Departure 2093 viisi visiota lentomatkailusta. Finnairin 170-vuotisjuhlat Finnair A-3 on jo 2020-luvulla todellinen jokamiehen lentokone. Kirjaan valitut näkökulmat lentomatkustukseen ovat: 1 Suositumpaa kuin koskaan 2 Ympäristöystävällinen tapa matkustaa 3 Elämys 4 Kannattavaa liiketoimintaa 5 Yksilöllinen kokemus Kovasti positiivisia näkökulmia kaikki, mutta näinhän liikeyrityksen pitääkin tulevaisuuteen tähyillä. Koko ja potkurien puuttuminen eivät
Toistaiseksi ääntä nopeampi matkustus on kaatunut ympäristö- ja kustannuskysymyksiin. Ilmojen ruotsinlaiva Finnair A1700-2400 Cruiser kuljettaa 17002400 matkustajaa 160750 km/h nopeudella. Ajankuluksi on muun muassa myymälöitä, teattereja ja kuntosali. Harrastuslentämisestä ei kukaan ole haaveillut enää vuosikymmeniin... Ne harvat, jotka pääsevät lentämään, joutuvat alistumaan orwellmaisille turvatoimille, joissa yksilön kaikki taustat selvitetään tietokannoista ennen matkaa. Ilta-Sanomat jopa julkaisi ne skuuppina ennen tiedotustilaisuutta. Vuosi 2085. Helavuo katsoo kauemmaksi Kauko Helavuo oli esittelemässä tulevaisuutta käsittelevää kirjaprojektiaan Finnairissa. Futuriikin koneista tämä on varmimmin se, jota emme 85 vuodessa näe. Lentoemännät on korvattu turvamiehillä, jotka avaavat lukitun turvavyön vain saatettua WC-käyntiä varten. Pituus on 118,3 metriä ja leveys suurimmillaan 98,7 metriä. Lentäjän ammattikaan ei ole enää kiehtova uravalinta, sillä vähät koneet lentävät tietokoneiden ohjaamina. Kooltaan A600 on kuitenkin huomattavasti niitä suurempi. Avaruushotelli kiertää maata 500 kilometrin korkeudessa. Matkaa taitetaan omissa hyteissä, joissa on mm. Mistään toteuttamistaan odottavista suunnitelmista ei tietenkään ole kyse. Sinne matkataan Finnair A140 Space -yhteysaluksella. Kun Boeing 707 ja McDonnell Douglas DC-8 nousivat siivilleen 1950-luvulla, lentomatkustamisen perusratkaisut oli lyöty lukkoon ainakin sadaksi vuodeksi: putkirunko ja nuolimuotoinen siipi, jonka alle moottorit on sijoitettu. Fuusioydinvoima ei ole vieläkään tuotantokäytössä. Mukavuuksia ei ole, sillä lento asemalle kestää vain 20 minuuttia. Keskellä sijaitsevien lisämoottorien avulla kone kykenee pystysuoraan nousuun. Päästöneutraaleja polttoaineita ei ole saatu massatuotantoon ja öljy on loppumassa. Niinpä voi ennustaa, että ainakin seuraavat 70 vuotta taivaalla on myös jotain tuttua ja turvallista. 10/2008. suihku. Uudet Airbus A350 ja Boeing 787 ovat käytännössä samanlaisia. Tai teemme työmatkan avaruusasemalle, kuten toimittaja Heikki Haapavaara kirjassa visioi. Finnairin futuriikki on selvä utopia, millainen olisi lentoliikenteen dystopia. Hän tutki innokkaasti erilaisia kehitysvisioita ja rakensi tulevaisuuden maailmaansa niiden perusteella. Ne olisivat sata kertaa lujempia mutta painaisivat vain 10 % nykyisistä. Mukaan mahtuu 140 matkustajaa. Koneeseen noustessa kaikki omat tavarat on luovutettava ruumassa kuljetettaviksi aina vaatteita myöten. Helavuo kehitti idean kirjasta, joka kertoo maailmasta vuonna 2492 eli 1000 vuotta Kolumbuksen jälkeen. Maailman väestönkasvu on räjähtänyt käsiin ja elintasoa on kaikkialla leikattu tiukoilla laeilla. Syntyi idea sarjasta tulevaisuuden ilma-aluksia. Vain todella tärkeä lentäminen on sallittu tiukkojen henkilökohtaisten kiintiöiden rajoissa. Valitettavasti lentoyhtiöt ovat konservatiivisia ja pyrkivät siksi kustannustehokkuuteen. Matkustaminen tapahtuu turvallisuusviranomaisen antamissa taskuttomissa haalareissa. Ilmailuteollisuuden lainalaisuudet tuntevalle nousee tietenkin epäilys mieleen. Jopa huippupäättäjät välttävät lentämistä viimeiseen asti. Juuri nämä huimat kuvat saivat aikaan sen suuren julkisuuden, jonka Finnairin futuriikki sai. Finnairin futuriikin konevisioista se on ehkä lähinnä jo oikeasti suunniteltuja. Maallikko ei edes erottaisi niitä toisistaan. Tämänkin vetymoottorien voimalla kiitävän avaruuslentokoneen päästöt ovat nolla. Kauko Helavuo, Finnairin tulevaisuuteen katsova taiteilija, on oheisten kuvien tekijä. Finnair A600-850 M on nopeudella Mach 4,5 lentävä, 600-850-paikkainen kone pitkille reiteille. Mutta on myönnettävä, että Helavuon visiot kutkuttavat mielikuvitusta. ILMAILU 45 kuluttua tosiaan näemme valtaisia lautasmaisia ilmojen risteilijöitä myös Finnairin väreissä. Lennonjohtokin on täysin automatisoitu. Lautasmainen siipi on kyllä toteuttamiskelpoinen idea, muttei tässä koossa. Lentomatkustuksen dystopia Dystopia on utopian vastakohta, tulevaisuus, joka on kehittynyt epätoivottavaan suuntaan. Pieni suorituskyvyn nosto ei lentoyhtiöitä kiinnosta, sen osoitti Boeingin kuopattu Sonic Cruiser. Nämä nyt valmistumassa olevat koneet pysynevät tuotannossa ainakin 3040 vuotta ja lopulta viimeiset käyttöön otetut lentävät ainakin samat 30 vuotta. Tämä on johtanut siihen, että standardiksi on muotoutunut kaksimoottorinen matkustajakone. Lomamatkailu on kokonaan loppunut jo 2040-luvulla. Suuret kansainväliset konferenssit toteutetaan hologrammien avulla. Finnairin futuriikin koneet perustuvat teknisiin läpimurtoihin, esimerkiksi hiilikuitua huomattavasti kevyempiin materiaaleihin. Kehitys on johtanut lentomatkustuksen radikaaliin rajoittamiseen
Neste Oil Aviation kiittää lämpimästi kuluneesta vuodesta ja toivottaa oikein hyvää ja rauhallista joulua. www.neste.fi. Joulupyhät laskeutuvat taas kerran arjen keskelle, joten nyt on sopiva hetki pysähtyä ja vaihtaa laskeutumisvalot jouluvaloihin. Tankki täyteen joulumieltä. Niin vaan aika lentää kuin siivillä
ILU-LEHT I LMA I 70 OTTA SITTEN VU 48 ILMAILU 10/2008
Numerot ovat siis ikään kuin salaisia. Kielitaitomerkinnän saamiseksi lupakirjan haltijan on suoritettava ICAO:n kielitaitokoe. Koska viranomaiset ovat kiireisiä, olen joutunut jättämään soittopyyntöjä joko sihteereille tai vastaajiin. Jorma Härkönen Helsinki IH:n salaiset puhelinnumerot Olen asioinut ilmailuhallinnossa usein puhelimitse. Sen jälkeen olen kokenut yhden ehkä älyttömimmistä kokeista, jossa minusta tehtiin ääliö. Lupakirjanhaltija on oikeutettu käyttämään radiopuhelinta ilmailun radiotaajuuksilla vain niillä 10/2008 kielillä, joista hänellä on kielitaitomerkintä lupakirjassaan. Kun asioista voidaan keskustella vapaasti, saadaan useammat aivot käyttöön, ja ideoita (myös hyviä) syntyy enemmän kuin autoritäärisessä yhden mielipiteen maailmassa. Kokeen tekemiseen on käytetty kielitestausasiantuntijoita ilmailun ulkopuolelta sekä ilmailun ammattilaisia, joilla on aiempaa kielitestauskokemusta. Valtuutettujen kielitaitotarkastajien toiminnan yhtenäistämiseksi suunnitellaan parhaillaan kertauskoulutusta. Mikäli englannin kielen kielitaito todetaan kokeessa ICAO:n arviointiasteikon mukaisesti lähes äidinkielen tasoiseksi (taso 6), koetta ei tarvitse elinaikana uusia. Eikö olisi rakentavampaa vastata kritiikkiin vasta-argumenteilla, joilla väitteet kumotaan. Uuden järjestelmän käynnistysvaiheessa kaikki suomalaisen moottorilentolupakirjan haltijat, jotka käyttävät englannin kieltä radiopuhelinliikenteessä, testataan englannin kielessä. Karsteeni Lohja Ilmailuhallinto vastaa Rakentavaa kritiikkiä, kiitos Olen seurannut mylläkkää Suomen Laskuvarjokerhon lentokalustosta. Olen kaiken aikuisikäni lentänyt englanniksi, työkieleni on englanti ja vapaa-aikananikin käytän sitä, mutta tämä tausta disnomineerattiin totaalisesti. Ilmailu kuulee vitosena Älyttömyyden älyttömyyttä Lensin 1990-luvulla Yhdysvalloissa vaihto-oppilasaikanani yksityislentäjän lupakirjan. Miksi moinen salamyhkäisyys. ICAO on antanut suosituksen, että jäsenvaltiot eivät kolmen ensimmäisen vuoden aikana (5.3.2011 saakka) estäisi ilmatilassaan sellaisten lentäjien toimintaa, joilla ei vielä ole kielitaitomerkintää lupakirjassaan. Suomen kielen osalta on määräyksessä annettu kansallinen poikkeus, eikä syntyperäisiä suomen kielen puhujia testata suomen kielessä. Jos kirjoitat nimimerkillä, liitä mukaan yhteystietosi (ne jäävät vain toimituksen tietoon). Enää en nimittäin aio mennä kuuntelemaan meksikolaista tankeroenglantia, etenkään siksi, että koko testi on tehty lentäjille kiusaamismielessä. Kun tulin Suomeen, tein järkyttävän määrän paperityötä ja sain kuin sainkin konvertoitua amerikkalaisen lupakirjan suomalaiseksi. PEL M2-92, www.ilmailuhallinto.fi/Tietopalvelu). Se vaati aikaa ja myös rahaa. Herneitä on vedetty nenään ja keskustelu demokraattisesti päätetyistä asioista pitäisi kuulemma kieltää. Viimeistään 5.3.2011 kaikissa moottorilentolupakirjoissa on oltava kielitaitomerkintä. Lähetä kirjoituksesi sähköpostilla osoitteeseen ilmailu@ilmailu.fi tai kirjeitse ILMAILUN toimitus, Ilmailu kuulee vitosena, Helsinki-Malmin lentoasema, 00700 Helsinki. misesta. Aion lentää ulkomailla ja ulkomaille jatkossa senkin jälkeen, kun tämä kiusaustestin vaikutus loppuu. Nimimerkillisiä kirjoituksia, joiden mukaan ei ole liitetty kirjoittajan tietoja, ei julkaista. Kun viranomainen on soittanut minulle, matkapuhelimeni näyttöön tulee Tuntematon numero. Sari Turkkila, viestintäpäällikkö Ilmailuhallinto, (09) 4250 2893 ILMAILU 49. Todetut pulmat ovat yleisen kielitaidon hallinnassa sekä eri aksenteissa eli korostuksissa ja niihin tottumisessa. Suomi noudattaa ICAO:n vaatimuksia myös kielitaitotestauksessa. Kielitaitokokeessa on kattava fraseologiaosuus, jonka ovat valmistelleet kokeneet lennonjohtajakouluttajat ja/tai tarkastuslentäjät. Mikäli tulos on heikompi, uusintatestaus on tehtävä ICAO:n määrittämin aikavälein (ks. Vain puhelinmyyntiyhtiöt ja lehtikauppiaat soittavat enää tuntemattomista numeroista. Puhelinnumerot löytyvät verkkosivultamme, numerotiedustelusta ja puhelinluetteloista. Kaikki osalliset käyttävät englannin kieltä jatkuvasti työssään, osalla on myös kielitutkintoja ja osa on työskennellyt vuosia englanninkielisissä kulttuureissa. Hylättyjä tuloksia on ollut vähän ja nekin pääsääntöisesti fraseologiaosuudesta. Aikaa meni yli kaksi tuntia ja sen jälkeen olo oli kuin piestyllä sialla. ILMAILU päättää niin ikään julkaisuajankohdasta. Elämme siinä suhteessa kivikautta verrattuna vaikkapa Iso-Britanniaan, jossa jo kouluissa opetellaan keskustelutaitoa ja jossa on väittelykerhoja, joissa voi hioa taitojaan. Jukka Nieminen Kielitaitotestausjärjestelmän valvonnasta vastaava koulutustarkastaja, Ilmailuhallinto halutaan vaientaa. Jos huomataan, että jotain olisi voitu tehdä paremmin, kritiikki otetaan vastaan ja analysoidaan mikä meni pieleen, ettei samaa virhettä toisteta. Minun piti kertoilla englanniksi asioita valokuvista ja olla kuin totaalinen idiootti. Palvelua hoidetaan puhelimen lisäksi sähköpostilla ja henkilökohtaisilla tapaamisilla. Jokaisella Ilmailuhallinnon työntekijällä on lankapuhelimen lisäksi matkapuhelin, jota voi käyttää työasioiden hoitamisen ohella myös yksityispuheluihin. Ilmailuhallinnon kielitaitokokeesta ollaan tekemässä uutta versiota, jossa pyritään parantamaan kokeen teknistä laatua, mutta kokeen rakenne on todettu vastikään ilmestyneen ICAO:n yhtenäistämisohjeistuksenkin valossa hyväksi. Ilmailukiusattu Vantaa Ilmailuhallinto vastaa Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö ICAO on todennut radiopuhelinliikenteessä käytetyn kielitaidon puutteen aiheuttaneen lentoonnettomuuksia. Siksi se julkaisi 2003 kielitaitotestausta koskevan vaatimuksen, joka tuli maailmanlaajuisesti voimaan 5.3.2008. ICAO lähtee siitä, että pelkän fraseologian testaus ei ole tarkoituksenmukaista. Suomalaisten kohdalla ei ole kyse niinkään kielitaidon puutteesta kuin kielitaidon todenta- j Ohjeita yleisönosastolle kirjoittaville Ilmailu kuulee vitosena on ILMAILUN yleisönosasto, jonne kuka tahansa saa kirjoittaa aiheesta kuin aiheesta. Yleisin palaute on ollut hyödyllinen kertaus. Suomessa on käytössä kolme hyväksyttyä kielitaitokoetta, joista yksi on Ilmailuhallinnon tuottama. Väitän, että kielitaitotestin on laatinut ja/tai keksinyt ihminen/ ihmisjoukko, joka ei ole oikeasti käyttänyt ilmailuenglantia tai puhu englantia lainkaan. Sen voi korjata parin päivän opiskelulla, kuten lähes kaikki siinä osassa epäonnistuneet ovat tehneetkin. Ilmailuhallinnon työntekijät voivat halutessaan rajoittaa matkapuhelimen numeron näkymistä puhelun vastaanottajalle. Testistä huokuu tahtotila, jossa testattava yritetään saada loukkuun. Ilmailuhallinnon tietojen mukaan Suomessa on testattu nopealla aikataululla jo lähes kaikki ilmailun ammattilaiset ja melko paljon myös harrastajia, jotka haluavat uuden kielitaitomerkinnän lupakirjaansa. Kirjoita tiiviisti ja napakasti. ILMAILUN toimitus pidättää oikeuden käsitellä, muokata, lyhentää tai olla julkaisematta kirjoituksia. Eli käytännössä muutaman vuoden kuluttua. Tein testin samalla kaksi kertaa: ensimmäisen ja viimeisen. Suomessa on ikävä kyllä tapana, että vain yksi totuus on kerrallaan voimassa ja toisinpuhujat Ilmailuhallinto palvelee asiakkaitaan pääsääntöisesti virka-aikaan eli arkipäivisin klo 8.00-16.15. Minun piti nimittäin suorittaa englanninkielinen radiopuhelinhoitajan kielitaitotesti. On hyvä muistaa, että taso 4 on riittävä ja jopa tasoja 6 on myönnetty jo kohtuullisen paljon
Itse Kärnä pääsi pikkukoneen ohjaimiin 1958 ja lensi muun muassa Viimaa, Stiegliziä ja Safiria. lähestymislennonjohdon rakentamisessa hankkien sittemmin ennätysajassa kaikki mahdolliset tutkakelpuutukset. Se antoi pot- kua myös lennonjohtomenetelmien kehittämiselle. Tarkkaan ottaen mies ei ole oikeasti jäänyt edes eläkkeelle. L ennonjohtajat on siitä erikoinen porukka, että heidän tietonsa ja taitonsa on kysyttyä tavaraa missä maassa tahansa, koska lentoturvallisuuden edellyttämät järjestelmät ovat samat kaikkialla. Turvallisuus on ollut monesti uhattuna, mutta hengissä mies on edelleenkin ja elämänsä kunnossa. Koska ja missä ilmailukärpänen pääsi sinua puraisemaan. Armeijassa Kärnä valittiin ohjaajakurssille 1200 muun hakijan joukosta, siis varsinainen onnenpotku. Sieltä valmistuttuani aloitin lennonjohtajana Tikkakosken sotilaskentällä. Lentotoiminta oli siihen aikaan tosi vilkasta. Suomalaisen ilmailijan seikkailut maailmalla KEKSIJAKSI Lennonjohtajasta TEKSTI HEIKKI HAUTALA KUVAT MIKKO SOKERO JA HEIKKI KÄRNÄN ARKISTO Heikki Kärnä, 68, on nähnyt maailmaa sen eksoottisemmaltakin puolelta enemmän, kuin useimmat hänen kollegansa. Ammattitaitokin on koko ajan kohentunut. Heikki Kärnä ei ole malttanut pysyä aloillaan edes eläkevuosinaan. Kokemus oli uusi ja ihmeellinen ja siitä kaikki alkoi. Vapaa-aikanaan hän lenteli pur10/2008. Satuin pistäytymään 1950-luvun alussa 12-vuotiaana poikasena Helsingin Vartiokylän lahden jäällä, kun Karhumäen veljekset lennättivät ihmisiä, Kärnä kertoo. 50 ILMAILU Ei muuta kuin pienen J 3:n kyytiin sylikkäin kaverini kanssa ja ilmaan. Kärnä oli mukana mm. Mitään kokemuksiaan hän ei antaisi pois, niin antoisaa ja opettavaista kaikki on ollut. 1964 palasin Ilmavoimiin ja aloin kuljettaa Safirilla tavaraa ja isoja herroja, Kärnä kertoo. Saudi-Arabiassa olleessaan Kärnä ehti nähdä sellaista maailmaa, josta keskivertosuomalainen näkisi painajaisia. Sitten palasin lennonjohtajakurssille
Sotatoimiin Kärnä ei osallistunut, vaan teki jotain rakentavampaa, hän esimerkiksi laati aikatauluja lentokoneille, jotka kuljettivat tavaraa ja pakolaisia rajan yli rauhallisempiin maihin. 1970-luku kului Tikkakoskella kovan työn merkeissä lennonjohtomenetelmiä ja tekniikkaa edel- Heikki Kärnän ensimmäinen lentolupakirja. Aika New Yorkissa kului mukavasti opiskellessa. jekoneilla, suoritti hinauksia ja yleisölennätyksiä. Muutaman kuukauden kuluttua Kärnä huomasi istuvansa taas Tikkakoskella lennonjohtotornissa. Painavampaa laukkua en muista ennen kantaneeni. Jouduin nimittäin matalassa säässä pilveen lentäessäni Safirilla Tikkakoskelta Helsinkiin lennonjohto-opintoja jatkamaan. Sitten eräs amerikkalainen nuori mies tuli ja antoi hänelle kaksi osoitetta Yhdysvalloissa ja suositteli englannin taidon kohentamista siellä. 1959 miehen lupakirjaa koristi kuva alikersantti Kärnästä. Kärnän työnantajana on ollut myös kansainvälinen Punainen Risti. Sellaisessa tilanteessa kokemattomalla lentäjällä on elinaikaa yleensä muutama minuutti, mutta onnistuin sinnittelemään sokkona vajaan tunnin nopeuden vaihdellessa nollan ja kolmensadan välillä. Onnekasta lentäjää vastaanottamassa ollut eversti ei kuitenkaan sanonut pahaa sanaa ymmärtäessään tilanteen. Kerran näin vasemman siiven päässä muutaman kuusenlatvan vilahtavan ohi. Lisättyään korkeutta Heikki onnistui lopulta tekemään tutkaohjatun laskun Vantaan lentoasemalle. Ei siinä mitään, henkikulta säilyi, mutta konetta tarkastettaessa todettiin, että lunastukseen meni, koska siivet olivat kaarella ja runkokin muistutti lähinnä loivaa U-kirjainta. Vaiherikkaat ulkomaankeikat alkoivat 1969. Aikaa niissä tehtävissä kului kolmisen kuukautta. Palattuaan Suomeen Kärnä jatkoi Tikkakoskella lennonjohtajana ja istui välillä itsekin lentokoneen puikkoihin. Kerran muuan musta taivaanrannan maalari yritti ryöstää minut keskellä päivää, mutta luikki pakoon, kun työnsin käteni tyhjään taskuuni ja uhkasin ampua. Sielläkin miestä vietiin maihin, joiden kulttuuri on vähintäänkin värikästä. Lintujen ruokinta omalla tontilla sijaitsevalla lammella on terapiaa, kun bisnesmaailma vie miestä ja ajatuksia vauhdilla eteenpäin. 10/2008 ILMAILU 51. Jokunen yllätyskin sattui. Kerran muuan varakas veikko antoi minulle kassillisen dollareita ja pyysi hakemaan eräältä myyjältä kasan kultaharkkoja, Kärnä kertoo. 1965 jouduin hengenvaaralliseen tilanteeseen, josta kaikki kouluttajat varoittavat, Kärnä kertoo edelleen. Ensin tuli lähtö Nigerian sisällissotaan, kun Punainen Risti tiedusteli halukkaita ilmaliikenteen asiantuntijoita
Se oli kaikin puolin kurja paikka, Heikki muistelee. Monina päivinä lammessa oleilee kymmeniä sorsia. Heikki kysyy. Terä uppoaa puuhun vain viitisen milliä, minkä jälkeen terä repäisee pilkkeen irti puusta, Heikki kertoo. Lisätietoja: Heikki Kärnä 0504 323 250, sähköposti vipukirves@elisanet.fi, www.vipukirves.fi. 10/2008 ennonjohtajan uransa lopetettuaan Heikki Kärnä ei jäänyt laakereille lepäämään, vaan jatkoi luontoharrastuksen ja keksintöjen parissa. Olihan sekin kokemus, Heikki muistelee. Metsätontin muokkaamisesta ja kehittämisestä tuli Heikille uusii harrastus. Lennonjohtajalle se tietysti aiheutti hirveän stressin, sillä mitä tahansa tapahtuikin, hänen katsottiin olevan siitä vastuussa. Pilkkeet pysyvät kätevästi nipussa, kun pöllin pilkkoo autonrenkaan sisällä. 1980-luvun alussa tuli komennus lennonjohtajapulasta kärsivään Saudi-Arabiaan Riadiin. Suomessa tapahtuu lähes 5000 onnettomuutta vuodessa puita pilkottaessa, mutta Heikin kehittämällä kirveellä arvatkaa kuinka monta onnettomuutta on tapahtunut. Toinen, tuottoisampi har-. Sieltä hän jäi eläkkeelle 1995. Noin puoli minuuttia aiemmin tämä puunjärkäle on ollut yhtenä kappaleena. Prototyyppien rakentamisen ja kokeilujen perusteella syntyi Vipukirves, joka patentoituna tuotteena valloittaa nyt maailmaa. Terän liike pysähtyy puun yläpintaan eikä lähde siitä mihinkään. Osan aikaa Heikki lensi sekalaisia kuljetuksia Tikka-Beaconin ja Jyväslennon Navajolla. Auringon laskettua talojen alta alkoi vaeltaa rottalaumoja ympäri katuja niin, että sekaan tuskin mahtui. Komea hiekkaranta, mutta matkaa vain oli toiseen suuntaan 800 kilometriä, toiseen 400 kilometriä, ennen kuin pääsi veteen. Vipukirves on tehnyt työnsä turvallisesti. Yritteliäisyys kukoisti, yhteiskunta vaikutti tasapainoiselta ja rauhalliselta, vaikka maassa asuu yli sata eri kansallisuutta. Tasan nolla. Se toimii sittenkin! Vipukirveellä syntyy klapeja hurjaa vauhtia, mutta turvallisesti. leen kehitettäessä, kun vilkastunut liikenne toi uusia haasteita. Sen ansiosta puiden pilkkominen on turvallista ja nopeaa. Keskellä tonttia on omatekoinen, noin 50x20 metrin kokoinen ja noin viisi metriä syvä kirkasvetinen lampi täynnä mitä moninaisimpia kalalajeja ja rapuja. Tutka ei aina pysynyt päällä ja saman majakan yläpuolella saattoi pyöriä useita liikesuihkuja samalla korkeudella. Komennuksen päätyttyä 1981 Heikki pistäytyi Lontoossa IALreppufirmassa ja hänelle tarjottiin määräaikaista pestiä Abu Dhabissa, mutta sittemmin hanke peruttiin. Ilmailu on hänelle toki edelleen läheinen asia. Heikki osti Etelä-Sipoon korvesta reilun hehtaarin kokoisen metsätontin, joka oli siihen aikaan niin tiheää viidakkoa, että sekaan juuri ja juuri mahtui. Sen sijaan tuli parin vuoden pituinen keikka Malesiaan ohjaamaan Kuala Lumpurin ja Singaporen välistä vilkasta liikennettä. 52 ILMAILU Isompia ongelmia ei ilmennyt. Ökyrikkailla öljysheikeillä oli jokaisella vähintäänkin yksi liikesuihku, joilla lennettiin vähän miten sattuu ja lukemattomia vaaratilanteita aiheuttaen. Tuote on osoittautunut toimivaksi. Suuret alat kallioita ja kiviä on peitetty sammaleella ja jäkälällä. Sen sijaan oleskeltuaan vähän aikaa kotimaassa Malesian komennuksen jälkeen Heikki toimi puoli vuotta lennonjohtajana Quatarissa Arabian niemimaalla. Jossakin vaiheessa Heikin mielessä kävi seuraavina kohteina Uusi-Guinea ja Australia, mutta ne kuitenkin jäivät. Sen jälkeen uskoin selviäväni jatkossa kaikista mahdollisista koettelemuksista. Heikin palattua Suomeen Ilmailulaitos tarjosi hänelle pikkukenttiä, mutta hän onnistui pääsemään Suomen maineikkaimmalle ja vilkkaimmalle yleisilmailukentälle, Helsingin Malmille, josta tuli hänen viimeinen työpaikkansa. Ilma oli kuuma kuin saunassa, ihmiset epäystävällisiä, paikat epäsiistejä ja sekaisin eikä hygieniasta tietoakaan. Eikös lentokoneen pörinä ole sitä kaikkein kauneinta musiikkia. Malesia ja sen sivistyneet sekä ystävälliset ihmiset olivat hieno kokemus. Tekevältä ihmiseltä eivät kuitenkaan suunnitelmat ja työt loppuneet. L Lennonjohtaja keksijänä ja viherpeukalona rastus Heikillä on keksiminen: Halkojen hakkuu oli niin rankkaa puuhaa, että hän alkoi kehitellä uudenlaista kirvestä. Totesin, että monessa asiassa me eurooppalaiset olemme oppipoikia, Heikki hehkuttaa. Tänä päivänä tontti on rakentamisen jälkeen todellinen viherparatiisi. Vesi pysyy puhtaana puhdistuslaitteiston avulla. Kukkaistutuksilla reunustettuja polkuja risteilee siellä täällä. Säännöistä ei paljonkaan välitetty. Kirveen perusideana on puun sivulle repäisevä vipuvoima, joka syntyy, kun terä osuu puuhun ja kallistuu yläosan oikealla sivulla olevan painon vaikutuksesta vasemmalle
Kaikissa koneissa on vielä hakaristikansallisuustunnukset. Jos se häiritsee, vaikutelmaa voi parantaa sahaamalla tuulilasi irti muusta kuomusta ja hiomalla takareunasta pois puolen milliä. Muista vaihtoehdoista vain yksi on jatkosodan ajalta ja vain siinä, MY-6:ssa, on täydelliset itä- rintamamerkinnät. Ne ovat vaalean siniharmaalla himmennetyllä taustalla. Maalausohjeista on jäänyt ohjaamon takareunan ja korkeusperäsimen väliseltä rungon yläpinnalta pari pientä värikulmaa merkitsemättä, mutta ne on helppo rekonstruoida sivukuvista. Pääkomponentit ovat pehmeähköä muovia, mutta valujälki on terävää. Hakaristit on toteutettu nykyisellä keskieurooppalaisella tyylillä kahtena kappaleena: ensin kiinnitetään pyöreän taustan ja hakaristin hakaset sisältävä siirtokuva ja sen päälle pieni risti. Sodanjälkeisissä ne on jo maalattu kokonaan yli. Kovin mer- Tsekistä tulee ainoa oikeasti suomalaisen sotakoneen, Myrskyn, sarja. Jos mallinsa rakentaa kuomu kiinni -asennossa, sinne tuskin tarvitsee lisätä mitään. Konekohtaiset rekisterimerkinnät ovat hiukan liian leveää kirjasinlajia ja pyrstönumeroiden keltainen vaikuttaa vähän valjulta. Laskutelinekuilu on omana muoviosanaan, joka pienen hionnan jälkeen tuntuisi sopivan melko hyvin siiven ylä- ja alapuolikkaiden väliin. Niitä on vain yksi, Valtion Lentokonetehtaan Myrsky II. Pienoista TEKSTI JAN VIHONEN JA JARI B. Sitä ennen voi tehdä hiomalla jättöreunojen ohentamisen. Suomalaiset mallarit saavat nyt korkealaatuisia ja hienoja rakennussarjoja hyvin vanhoistakin lentokonetyypeistä. Legendaarinen Junkers F-13 K-SALA on nyt saatavana rakennussarjana. ILMAILU 53. Korjattu osa kiinnitetään runkoon poistetun ainevahvuuden verran taaemmas ja etupuolelle jäävä aukko täytetään. Korjaus vaatii kevyttä plastiikkakirurgiaa, mutta ei ole oikeasti järin vaikea toteuttaa. Tuulilasi on jonkin verran liian pitkä. Pikemminkin päinvastoin. Se puolestaan kannattaa tehdä hiomalla jättöreunat sisäpuoleltaan karkeahkoa hiek10/2008 Laskutelineen pyörät, jotka sivumennen sanoen esittävät suorastaan upeasti Myrskyn vanteiden monimutkaisen rivoituksen, sekä moottori, pakoputkisto, aseiden ulospäin näkyvät piipun osat, tähtäin ja muutama muu pikkuosa on valmistettu polyuretaanihartsista. Siirtokuvat ja maalausohjeet ovat Suomessa 1920-luvun alussa kokeillulle sirpalekaaviolle. Sarja on jo melkein muinaisjäänne, mutta ikäisekseen ihan kelpo lähtökohta mallille. Mittaritaulut, muutama ohjaamon sisäinen runkorakenteen osa, polkimet ja istuinvyöt on toteutettu syövyteosina. MIETTINEN mallipuhetta@ilmailu.fi J kapaperia vasten ennen siipipuolikkaiden liimaamista yhteen. Myrskystä on aikojen saatossa ollut monta vaihtelevan tasoista pienoismallisarjaa, pääasiassa mittakaavaan 1/72. Sarja ei edusta teknisesti valtavirtatuotantoa, mutta ei se ihan friikeille suunnattu erikoisuuskaan ole. Mittaritaulun taakse tulevat vielä mittareiden näytöt filmimateriaalina. Niin mm. Pintadetaljit ovat niin ikään hienoa uppoviivaa ja pääasiassa vielä oikeissa paikoissa. Pariltakin valmistajalta on tullut suomalaisaiheisia mallisarjoja mittakaavaan 1/72. Ohjaamon kuomu on kirkasta ja hyvin läpinäkyvää valua, teknisesti erinomainen. Ohjaamon sisustus on täydellisimpiä, mitä tässä mittakaavassa on nähty. Pikkutekstejä on jonkin verran mukana. Jos niitä yrittää irrottaa pihdeillä tai veitsellä, ne todennäköisimmin saa rikottua. Viimeisin, muutama viikko sitten suomalaisiinkin liikkeisiin myyntiin tullut tsekkiläisen Special Hobbyn tuote on jo varsin kelvollinen. Mutta mitä ovat oikeat suomalaiset hävittäjäkoneet, jotka suunniteltiin ja rakennettiin Suomessa sarjatuotantona ja jotka osallistuivat sotatoimiin Suomen ilmavoimissa. Siirtokuva-arkki tarjoaa vaihtoehdot neljälle koneyksilölle, joista yhdelle sekä jatkosodan aikaiset että sen jälkeiset merkinnät. Mitä tulee mieleen sanoista sota-aikainen suomalainen hävittäjälentokone. Lensiväthän ne Suomen ilmavoimissa, jotkin peräti menestyksekkäämmin kuin missään muualla maailmassa. Myrskyssä oli edestä katsottuna suora siiven yläpinta, kun taas siiven alapinta nousi kärjen lähellä ylös. Brewster ja Fokker D.XXI, joista jälkimmäistä myös valmistettiin Suomessa. Brewster, Messerschmitt ja Fokker ehkä. Special Hobbyn Myrsky vaikuttaa kelpo tapaukselta ensimmäiseksi multimediasarjaksi. Nämä osat on syytä sahata valupalikoista irti, jotta ne säilyisivät ehjinä. Kuilun puolelta sisäseinät on kitattava pystysuoriksi. Tai no, sukset ja sauvat, jos aikoo kuvata talvisaikaan toiminutta konetta. Valjuus tosin saattaa muuttua tummalle pinnalle kiinnitettynä. Jos edetään kronologisessa järjestyksessä, ensimmäinen on ilmailuvoimien Fokker D.VII. Siirtokuvat ovat kohtalaiset. Samalla se vahventaa siiven rakennetta jonkin verran. Mallipuhetta Suomalaisaiheisia uutuusmallisarjoja oulun alla meitä mallareita hemmotellaan poikkeuksellisen kiinnostavilla uutuuksilla. Kansallisuustunnukset ovat hyviä niin kooltaan kuin väriltäänkin, paitsi pyrstötunnus, joka on vähän liian pieni. Tunnuskirjainten ja painotaulukon fontit eivät ole aivan kohdallaan. Samankaltainen siivenkärki oli muuten Brewsterissä ja Curtississa. Kaiken kaikkiaan erittäin miellyttävä tuttavuus, jossa on potentiaalia hienoon pienoismalliin. Myös Saksan Revelliltä, tunnetulta valtavirtatuottajalta on tullut kerrassaan kolme suomalaisaihetta. Melkeinpä ainoa pakollinen parannus on siivenkärkien profiilin korjaaminen
Kolmen tunnin matkaan meni avajaislennolla melkein vuorokausi. Lisäksi peräsimessä on tuhannen tunnin Drakenritarimerkki. ABBA soi ja Ilmavoimille hankittiin SAAB Draken hävittäjiä. Siirtokuva-arkin yleisilme on positiivinen. Se on joistakin virheistä huolimatta perushyvä aikansa edustaja pienoismallimaailmassa. Pintadetaljointi on siistiä uppoviivaa. Toisaalta harva niitä osaa valmiista mallista katsoa. Se ei sinänsä ole huono asia, sillä Revellillä on toki omakin ikivanha esitys ruotsalaishävittäjästä, mutta se on luvalla sanoen jo siinä määrin heikko esitys, ettei siitä vakavasti otettavaa pienoismallia tehdä. Ohjaamosta ei voi juuri puhua, mutta muuten siitä saa kohtuullisella vaivalla esikuvaansa muistuttavan pienoismallin. Se on hartsi- ja syövyteosista koostuva detaljointisarja, jossa on ohjaamot sivukonsoleineen ja -seinineen, mittaritaulu, mittaritaulun yläpuolinen osa tähtäinlaitteineen, heittoistuin sekä ohjaussauva hartsiosina, istuinvyöt, ohjaamon peilit, mittaritaulun osia ynnä muutama muu pikkuosa syövyteosina sekä filmillä mittariston näytöt. kittävä ei ero valokuvassa näkyvään alkuperäiseen ole. Luonnossa se vastaa noin puolta met- riä. Ajallisesti seuraava on Revellin tuoreempaa tuotantoa edustava Junkers F.13, joka oli Aero Oy:n eli nykyisen Finnairin ensimmäinen konetyyppi. Kaikki on erinomaisen pikkutarkkaa 10/2008 54 ILMAILU. Siirtokuvavaihtoehtoina tulee DK-223 vanhoilla isoilla kansallisuustunnuksilla ja visentti-laivuetunnuksella. Maalaus- ja merkintäohjearkilla kerrotaan selvällä suomenkielellä tarina näistä kahdesta koneesta Helsinki-Tukholma-reitin avajaislennolta 2.6.1924, jolloin ne lähtivät samoihin aikoihin, mutta joutuivat sään huononemisen takia laskeutumaan mereen ja yöpymään reitin varrella saaristossa. Kellukkeet ovat melkein sentin liian lyhyet. Ensimmäisenä vaihtoehtona on Aeron ensimmäisen koneen tunnukset ajalta, jolloin se ei vielä ollut täysin maksettu. Jos sattuu omistamaan GAL Decalsin arkin 72-006, siitä saa hieman paremman konekohtaisen tunnuksen, mutta painotaulukko on siinäkin selvästi väärää kirjasintyyppiä. Jotkut yksityiskohdat eivät ole kovin hienostuneita kuten esimerkiksi konekiväärit (joita ei juuri Suomessa käytetty), pyörät ja verhouksen ns. Ohjaamo on karu ja ainakin kaksi tuulilasin taakse raamista eteen alas tulevaa tukitankoa kannattaa tehdä ohuesta muovitangosta tai metallilangasta. Asekuormaa sarja ei tarjoa. Muuten sarja on yksityiskohtainen ja nättiä työtä. Ja laskutelinesiipi oli vaneripäällysteinen, joten siitä kangasjäljitelmä kaarirakenteineen kannattaa ainakin hioa pois. Korkeusperäsimen kärkiväli on liian pieni ja sen kärjet ovat kaarevat, kun niiden pitäisi olla suoralinjaiset mutta edestä leveämmät. Nopeutta oli kyllä aika paljon mutta lento-ominaisuudet suunnilleen silitysraudan luokkaa. maista DK-koneen pienoismallia tekevälle on Jyrki Laukkasen tekemä Saab 35 Draken -kirja. Sarja on siis melko hyvin muodoissaan ja mitoissaan. ABA:n eli Aerotransport AB:n (nykyään osa SAS:ää) Junkers F.13:n saksalaistunnukset ja myöhemmät ruotsalaistunnukset, D 343 ja S-AAAC. Aeron kone tuhoutui aikanaan Tallinnassa mutta ruotsalaiskone päätyi Tukholman tekniseen museoon. Laskutelinesiiven jännettä on vajaa milli liian vähän. Mielenkiintoisena lisänä on vastaavan ruotsalaisen koneen merkinnät. Toinen vaihtoehto, DK-259, tulee uudenmallisilla pienennetyillä 20 cm kansallisuustunnuksilla ja pienemmillä 10 cm rekisteritunnuskirjaimilla. Siinä on paljon kuvia Drakenista, myös yksityiskohdista. low visibility -merkinnöiksi. Siivet vaikuttavat olevan kärjistä siivekkeen leveyden verran liian kapeita. Alun perin sarja on vuodelta 1994. Suomalaisista vanhoista siviilikoneista ei ole tarjolla mitenkään määrättömästi valmiita pienoismallisarjoja, joten muutaman virheen takia ei kannata jättää tätä tilaisuutta käyttämättä. Otetaan ajassa isompi harppaus kultaiselle 70-luvulle. Nokka ohjaamon etupuolella on selvästi liian laiha. kangasjäljitelmä. Toinen vaihtoehto on saman koneyksilön merkinnät suomalaisrekisterissä tunnuksella KSALA. Kansallisuustunnuksen sininen on vähän turhan tumma. Sarjaa suunniteltaessa on selvästi jätetty varaus mahdollisille muillekin versioille, mutta ainakaan toistaiseksi ei kaksipaikkaista koulukonetta ole näkynyt sen enempää kuin lyhyellä pyrstökartiolla varustettua varhaista hävittäjäversiotakaan. Siiven takareunan kulma olisi siten vähän poskellaan. Revellin Draken ei oikeastaan ole valmistajan omaa tuotantoa, vaan japanilaisen Hasegawan joskus 1990-luvun puolenvälin tietämillä julkaisema mallisarja. Ihan ongelmaton ei tämä tuoreempikaan sarja ole. Ohjaamon sivukonsoleihin ja mittaritauluun on myös siirtokuvat. Ylittämätön apuväline koti- Morane-Saulnier MS-406, vähemmän tunnettu ranskalaishävittäjä. Alatyyppipiirteetkin, lähinnä moottoripellitys, edustaa suomalaiskoneen versiota. DK-223:ssa on vanhemmanmallisia merkintöjä. Se jäi moottoriongelmien ja -vaihdon takia toisarvoiseen käyttöön. Draken, kuninkaallisen länsinaapurin tuote. Ainoa ripustimiin kiinnitettävä kuorma on kaksi runkoripustimiin tulevaa lisäsäiliötä. Siipien kärkiväliä on vähän liikaa molemmissa tasoissa, mutta hiomalla siivenkärkiä oikeampaan muotoon (eli vähemmän pyöreiksi ylhäältä nähtynä) päästään myös lähemmäs oikeaa kärkiväliä. Siirtokuvat ovat suomalaista suunnittelua ja erittäin hyvät. Se on pahin ulkoasuun vaikuttava virhe ja hankalasti korjattava sellainen. Painotaulukot ovat tosin sen verran pieniä, että virheellisyys ei ole kovin helppo huomata. Se oli siis vielä osittain Junkersin omistuksessa ja näin ollen saksalaisella rekisteritunnuksella D 335. Mallissa on muutama ongelmakohta, jotka ovat aaltomaisen pinnan takia hankalia korjata. Viimetipan uutisena tulkoon vielä tsekkiläisen AIRESin ohjaamosarja 1/72:een Hasegawan/Revellin Drakenille. Jos siihen haluaa puuttua, se kannattaa sahata halki etu- ja takakappaleeseen akselin kohdalta ja lisätä väliin tarvittava määrä materiaalia. Siipituet ja laskutelineet ovat vähän turhan rotevia, mutta oikeampi ainevahvuus kostautuisi melko heikkona rakenteena. Tämän arvailun perusteella en kuitenkaan menettäisi yöunia. Oikeastihan näissä koneissa käytetty kangas oli paitsi hyvin hienosta langasta tehtyä ja sileäpintaista, mutta myös lakattua, vernissattua ja niin moneen kertaan maalattua, että mitään kudosrakennetta ei ulospäin näy. Sen sijaan erilaisia varoitus-, huolto- ja muita pikkumerkintöjä on paljon ja niiden välillä on jopa havaittavissa esikuvien eriaikaisuus. Siivekkeiden päiden pyöreyttä voi myös hioa vähäisemmäksi. Tämä koneyksilö sai suuntavakaimeensa myös perinnenimen Kreivi von Rosen, joka säilyi vielä merkintöjä muutettaessa 1988 määräyksen mukaisesti huonommin havaittaviksi ns
Virhe ei kuitenkaan valmiissa mallissa pomppaa silmille, joten sen voi hyvin mielin unohtaa ja rakentaa sarjan sellaisenaan. Paras pienoismalli on joka tapauksessa valmiiksi rakennettu. Sarjassa on siis uusi runko, moottorialueen pellitys, pakoputket, kannuspyörä, ohjaamon takakatteen alle tuleva antenni ja ohjaajan istuin. Se on näistä kolmesta uutuudesta helpoin rakentaa. Navy -paketointiin, mutta nyt siihen on paketoitu suomalaiskoneen tarvitsemat muutokset. Laatikossa ovat kummatkin suomalaiset versiot, sekä Cyclonemoottorinen että Twin Waspilla varustettu. (JBM) Jatkamme ensi vuonna suomalaisaiheiden käsittelyä, mutta enemmän yleis- ja harrasteilmailun näkökulmasta. Toisena Special Hobby julkaisi myös uusintapainoksena sarjan SH32019 Morane-Saulnier MS-406 C-1 Hi-Tech. (JV) kohtauskulmaongelma kuin Sussussakin ja toinen melkein yhtä mittava ongelma ohjaamoalueella. Ohjaamoalueen kohdalta runko on noin 3 mm liian leveä! Rakennussarjan lasiosat ovat oikean levyiset, joten niiden avulla ja käyttämällä karkeaa viilaa rungon saa helposti hoikistettua oikeisiin mittoihinsa. Niille mallareille, jotka haluavat mallinsa korjata, netin keskustelufoorumeilla, kirjoissa ja lehdissä on yksityiskohtaisia ohjeita sarjan päivittämiseksi. 2008 12:44 Friday, November 21, page 1 Composite 10/2008 ILMAILU 55. Kaikista yllä mainituissa rakennussarjoissa on virheitäkin, mutta niihin ei kannata liikaa tuijottaa. Ohjaamo on puutteellinen suomalaiseen koneeseen. Tsekkiläinen MPM-talli julkaisi kolme mallia Special Hobby -tuotemerkillään. Versioiden erot on toteutettu irtonaisella rungon etuosalla ja muutamilla muilla tarpeellisilla lisäosilla. Esimerkiksi moneen koneeseen Suomessa asennettu penkin panssarointi puuttuu. ja siistiä työtä. Sarja perustuu suoraan aiemmin julkaistuun Brewster Buffalo U.S. Special Hobby julkaisi sarjan SH32023 H-75 Hawk Sussu over Finland. Tuo työ tehtynä malli on mitoissaan ja näyttää hyvältä. www.kevytilmailu.com HTC gyrokopterit MTO Sport Full Lotus kellukevarustuksella Isomman mittakaavan eli 1/32 rakennussarjojen vuoden 2008 saldo jäi suomalaiskoneiden osalta yhden valmistajan harteille. Ohessa suppeat yhteenvedot. SH32004 Model 239 Buffalo Finnish. Pienoista mallipuhetta -palstan väki toivottaa kaikille lukijoille hyvää joulua ja mallikasta uutta vuotta! ! US 09 TU us UU lid a C Polaris lentoveneet AM-FIB 582 amfibioversio Lynx intercomit, headsetit, kypärät ym StarCompany Gerbing strobot, mittarit ym 12 V lämpövaatteet Oy DG-Products Ab 09-412 2440, 0400-497 440 dg-products@co.inet.fi Gyro reklam 01CMYK Ilmai... Sarja eroaa ensimmäisestä julkaisusta siten, että ohjaamoalueen yksityiskohtia on parannettu lisäämällä sarjaan hartsiosia. Se on oikeastaan ihan oma mallinsa, jonka huolella koottuaan ja maalattuaan kehtaa jättää esille, sillä Revellin DK:n kuomun voi jättää aukiasentoon. Suurin virhe sarjassa on siiven kohtauskulma, jota käytännössä ei ole. Malli on kuitenkin rakentamisen arvoinen. Virheiden korjausten takia keskenjääneitähän ei edes lasketa. Sarja on melko mukava rakennettava, mutta siinä on valitettavasti sama siiven Kolmas uutuus edustaa paluuta saman valmistajan varhaisempaan tuotantoon
Ratkaisu on ainutlaatuinen, sillä kaikkiin muihin kolmimoottorisiin liikennekoneisiin kolmas Finnairin ensimmäinen DC-10, OH-LHA valmistumassa McDonnell Douglasin tehtaalla (alla vasemmalla ja oikealla). 56 ILMAILU 10/2008. Aluksi suunnitel- ma oli kaksikerroksinen ja moottoreiden määrä ja sijoitus vaihteli ehdotuksesta toiseen. Lopullinen ratkaisu tuotti Kympille sen uniikin ja tunnistettavan ulkonäön. Se oli kaupallinen menestys ja McDonnell Douglasin ensimmäinen konetyyppi fuusion jälkeen. Esittelyssä legendaarinen DC-10 TEKSTI JUHA KLEMETTINEN KUVAT ANTTI HYVÄRINEN ja ILMAILUN ARKISTO ISON DC-10 oli ensimmäinen Finnairin erikoisteipattu konetyyppi. Kolmannen moottorin sijoitus tuotti insinööreille päänvaivaa. OH-LHB ponnistaa taivaalle muumit kyljissään. E DC-10 oli toinen kaupalliseen liikenteeseen tullut laajarunkoinen liikennekonetyyppi. Suomessa Kympit tekivät pitkän päivätyön Finnairin laivastossa. 1960-luvulle tultaessa ratkaisu liikennekoneiden koon suurentamiseen haettiin leventämällä runkoa niin, että matkustamossa oli kaksi käytävää, ja matkustajapenkkejä voitiin sijoittaa myös matkustamon keskelle. Mihin ja miten se tulisi asentaa. Kolmas moottori sijoitettiin rungon päälle ja suuntavakain sekä -peräsin sijoitettiin moottorin päälle. Laajarunkoinen liikennekone oli syntynyt. Matkustajapaikkoja ei voitu lisätä loputtomiin lentokoneen rungon pituutta kasvattamalla. laajarunko kone oli vuonna 1969 ensilentonsa tehnyt Boeing 747 Jumbojetti. Lopulta päädyttiin laajarunkoiseen lentokoneeseen, jossa olisi kolme moottoria. Uuden tyypin oli tarkoitus pystyä lentämään samoilla pitkillä reiteillä, joille Boeing 747 oli suunniteltu, mutta samalla pystyä operoimaan lyhyemmiltä kiitoteiltä kuin Jumbo. DC-10-tyyppimerkinnän saa- neen koneen suunnittelussa oli monta vaihetta. Ensimmäinen todellinen nsimmäisen sukupolven suihkumoottoriliikennekoneiden menestyksen jälkeen lentoyhtiöt alkoivat etsiä suurempia koneita kasvavia matkustajamääriä varten. 1960-luvun puolivälissä American Airlines lähestyi Douglasia ehdottaen kapasiteetiltaan Jumboa pienemmän liikennekoneen suunnittelua
Kun DC-10:n prototyyppi teki ensilentonsa 29.8.1970, se oli maailman toinen laajarunkoinen lentokone Boeing 747:n jälkeen. Se oli tarkoitettu periamerikkalaisesti pitkille USA:n sisäisille reiteille. Aeroflot korvaa Kympit aikanaan MD-11-koneilla. 10/2008 ILMAILU 57. N-ANTIN jalanjäljillä moottori on sijoitettu koneen takarunkoon pelkän ilmanoton ollessa rungon päällä. Tristar ei ollut kaupallinen menestys toisin kuin DC-10, jota valmistettiin lähes 200. N345HC oli ensimmäinen käyttöönotettu DC-10-30ER. Lähes täsmälleen vuotta myöhemmin American Airlines aloitti kaupalliset lennot Kympillä. Kun United Airlines tilasi heti perään 30 konetta, Douglas teki päätöksen yhtiön ensimmäisen laajarunkokoneen rakentamisesta. Vuonna 1970 tuotantoon tulleessa versiossa oli General Electric CF-66-moottorit, ja sitä valmistettiin yhteensä 122 konetta yhtiöille kuten American Airlines, Laker Airways, National Airlines ja Western Airlines. Northwestin DC-10-40 Helsingissä. Se tapahtui noin vuosi ennen pahimman kilpailijan Lockheed Tristarin käyttöönottoa. Muutokset eivät näy ulospäin, suurin uudistus on kahden ohjaajan ohjaamo. Ensimmäinen Kympin versi- oista oli DC-10-10. Sen lisäpolttoainesäiliöt mahdollistivat välilaskuttomat lennot Tokioon. Federal Expressin MD-10. Pyrstömoottorin ilmanotossa näkyvä pullistuma on hyvä tapa tunnistaa versio. Vielä moottoriton OH-LHA saa sinivalkoiset värit pintaansa tehtaalla vuonna 1975. Aeroflotilla on käytössään rahtikoneiksi muutettuja entisiä Japan Airlinesin DC-10-40-koneita. American Airlines tilasi ensimmäisenä yhtiönä 20 uutta konetyyppiä keväällä 1968
Northwest Airlinesille toimitettiin 1973 ensimmäinen Pratt & Whitney JT9D-moottoreilla varustettu pitkien reittien versio, jonka pohjana oli DC-10-30. Polttoainemäärää kasvatettiin ja samalla suurin lentoonlähtöpaino kasvoi. Federal Express, joka operoi sekä DC-10-, että MD-11koneilla halusi tehostaa miehistöjen käyttöä. Kone oli näin kokenut suuria muutoksia alkuperäisestä DC10-20-suunnitelmasta, joten se nimettiin versioksi DC-10-40. Moottoreiksi tuli CF-6-50. Varig, Lufthansa, KLM, Swissair ja Finnair. 42 konetta valmistui 58 ILMAILU Kympin pyrstömoottorin sijoitus teki moottorin huollon haasteelliseksi. Kun Northwest Airlines myöhemmin tilasi JT9moottoreilla varustettuja pitkien reittien versiosta, tyyppimerkintä muutettiin muotoon DC-10-40. Päätelineiden välissä DC-10-30-versiosta eteenpäin käyttöön tullut keskiteline. Seuraavana versioista oli vuorossa loogisesti DC-10-20. Versiota valmistettiin vuodesta 1972 lähtien. Maaliskuun neljäs päivä 1975 Finnair ja Suomi siirtyivät laajarunkoaikaan, kun ensimmäinen yhtiön tilaamista DC-10-30-koneista, OH-LHA laskeutui Helsinki-Vantaalle. Kymppiä oli alunperinkin suunniteltu käytettävän mannertenvälisillä reiteillä. DC-10-30CF-versioon lisättiin tankkausvarusteet ja rungon alapuolelle tuli työasema tankkauksen valvontaa varten. Se oli alun perin suunniteltu käyttämään Pratt & Whitney JT9D -moottoreita, mutta CF-6-moottoreiden vakiintuessa tyypin voimalaitteiksi, versiota ei koskaan rakennettu. DC-10-30versio oli vastaus erityisesti ulkomaalaisten yhtiöiden tarpeisiin. Finnair oli aloittanut mannertenväliset lennot DC8-koneilla jo 1968. Hollannin ilmavoimat modifioivat 1990-luvun alussa kolme entistä Martinairin DC-10-30CF-konetta KDC-10kuljetus- ja tankkauskoneiksi. Koneen runkoon lisättiin päätelineiden väliin ns. 1970-luvun lopulla Aeroméxico ja Mexicana tilasivat korkealla ja lämpimissä oloissa sijaitsevilta kentiltä toimimaan pystyvän version Kympistä. Valinta kohdistui Kymppiin. Federalin aloitteesta syntyi modifioitu DC-10, jossa on MD-11-tyyppinen kahden ohjaajan miehistö alkuperäisen kolmen hengen ohjaamomiehistön sijaan. Kasvanut paino puolestaan vaati laskutelineen vahvistamista. Matkustuseleganssia 1970-luvulta. Kuvassa näkyvät avoimina moottoripellit ja moottorin alapuolella olevat työtasot. vuosien 19731983 välisenä aikana. Yksi syy moottorivalintaan oli sama moottorityyppi myös yhtiön Boeing 747 koneissa. Perusteet Kympille olivat kuitenkin vahvat. Huomatkaa rouvan asiaan kuuluvat sukat! USA totesi 1970-luvun alussa Vietnamin sodan ja muiden konfliktien seurauksena tarvitsevansa ilmatankkauskoneen, jonka toimintamatka ei ollut yhtä rajoittunut kuin KC-135-koneiden. Kympin tuloa oli edeltänyt kiivaskin keskustelu näin suuren konetyypin tarpeellisuudesta Suomessa, asia jota on ehkä vaikea ymmärtää näin 2000-luvun ja Aasian-liikenteen näkökulmasta. Koneissa oli tehokkaammat CF-6-50-moottorit. DC-10-40:n paras ulkoinen tuntomerkki on pullistuma pyrstömoottorin ilmanotossa samaan tyyliin kuin MD-11-koneissa. Tankkerin alustaksi oli ehdolla Boeing 747, DC-10 ja Lockheed L-1011 Tristar. Kaikista Kympin pääversioista on myös rahtiovella varustetut rahtiversiot. Kympin viimeisin versio on MD-10. Sitä tilasivat vain Northwest ja Japan Airlines. Tuloksena oli seitsemän koneen sarja DC-1015versiota. Air Liberten Kymppi laskussa. Mutta kilpai10/2008. Northwest halusi markkinointimielessä kertoa, että sillä oli käytössään Kympin uusin versio. Tilaajia olivat mm. keskiteline. KC-10 Extender lensi ensimmäisen kerran kesällä 1980
Kympin tuloa edelsi Suomessa kova kiinnostus uutta jumbo-luokan konetta kohtaan. Lentokoneiden lisäksi Finnairilla oli Kympin simulaattori ja ohjaamoharjoittelulaite, joista jälkimmäinen on museoituna Suomen Ilmailumuseossa Vantaalla. Kympeillä lennettiin mannertenvälisten reittilentojen lisäksi tilauslentoja eri kohteisiin. Helsinki-Vantaa sai Kymppien myötä ensimmäiset matkustajaputkensa ja matka eurooppalaiseksi gateway-kentäksi oli alkanut. mutta seuraavat DC-10-30-koneet olivat OH-LHD ja -LHE. Kympit siirtyivät vähitellen tilauslentoliikenteeseen, mutta osa koneista seisoi käyttämättömänäkin pitkiä aikoja. OH-LHB on muutettu palopommittajaksi ja se lentää Tanker 10 -koneena USA:ssa. Finnair tilasi 1970 kaksi DC10-30 konetta. Finnair oli version ensimmäinen käyttäjä. Tämän version rahtiruumaan oli asennettu lisäpolttonainesäiliö, mikä teki mahdolliseksi välilaskuttomat lennot Tokioon. N345HC vuokrattiin USA:sta 1981. OH-LHE on Gemini Air Cargon elokuisen konkurssin jälkeen edelleen myytävänä. ILMAILU 59. Ensimmäinen kone sai nimikilpailun perusteella nimekseen Iso-Antti. Tristar tippui lopulta pois kilvasta lyhyemmän toimintamatkansa takia. Kymppien korvaajaksi tulivat MD-11-koneet, joista ensimmäinen tuli käyttöön ensimmäisenä maailmassa vuonna 1990. Säilyttääkseen asemansa Finnairin oli vastattava kilpailuun. Finnairin Kympeissä myös kolmas ohjaamomiehistön jäsen oli lentäjä. kimarkkinoille romumiehen käsien kautta ainoana entisenä Finnairin kymppinä. Versiota valmistettiin kuusi eri lentoyhtiöille. Asiaan vaikutti myös se, että Douglas tarjosi Kymppien rinnalla edullista sopimusta DC9-10-koneiden hankkimisesta kotimaanliikenteeseen. Ranskalainen Air Liberte vuokrasi jäljellä olleet neljä konetta 1990-luvun puolivälissä ja lopulta osti ne itselleen. Continentalin DC-10-30 rullaa Frankfurtissa. Ghana Airwaysin Kymppi finaalissa Lontoon Heathrowille. lijat suunnittelivat jo täyttä päätä siirtymistä laajarunkoisiin koneisiin. OH-LHD on siirtynyt kaljatölk- Toisen perämiehen paneeli. N345HC on yhä lentokuntoinen, operaattori on Omni Air International. Sen jälkeen koneyksilöiden tiet ovat vieneet eri puolille maailmaa. LHA siirtyi Ranskaan kesällä 1997. Koneet palasivat vielä hetkeksi Suomeen 2000-luvun alussa Air Liberten lopetettua niillä lentämisen. Finnairin Kymppien matkustajamäärät vaihtelivat versiosta ja ajankohdasta riippuen välillä 256356. Nimi todella oli maalattuna jonkin aikaa OHLHA:n nokkaan. N345HC ei saanut suomalaista rekisteriä, vaikka sillä olikin koelentovaiheessa tunnus OH-LHC, 10/2008 1996 Seura-lehden järjestämä maailmanympärilento, kunniakas päätös uralle Suomessa. Viimeinen Kymppi Suomen rekisterissä oli ikänestori OH-LHA. DC-10:n ohjaamo edustaa 1970-luvun tekniikkaa parhaimmillaan. Kolmas Kymppi, joka tunnetaan myös TokionKymppinä, oli DC-10-30ER. Entinen OH-LHA on varastoituna Opa Lockassa Floridassa. Paljon kelloja, vähän tv-ruutuja. Koneella lennettiin vuonna Finnair hankki kahden ensim- mäisen, OH-LHA ja OH-LHB, Kympin lisäksi kolme muuta DC10-30-konetta. Matkustajamäärien kasvaminen antoi tukea päätökselle laajarunkokaluston hankkimiseksi. Valinta tehtiin DC-10:n ja Lockheed Tristarin välillä
Tunnelitreeni edellyttää kohtalaista kuntoa, sillä pitkän viikonlopun aikana harjoitellaan jopa 150 hyppyä vastaava määrä, mikä tuntuu kyllä lihaksissa. Nina Kivilompolo ja Joonas Karjalainen totesivat, että maailman huippuhyppääjät harjoittelevat nykyään tuulitunnelissa. Ennen kuin pääsee pallille Säännön vahvistavana poikkeuksena on tosin naisten freestylejoukkue HeKla eli Heini Elo ja Klas Ramsay, jotka hekin olivat Porissa esittelemässä vaikuttavaa tietään kaksinkertaisiksi maailmanmestareiksi. Lautakuivat ja valmentaja ovat niin ikään välttämättömiä, jotta tunLaskuvarjohyppääjille on tarjolla oppia myös pimeänä talvikautena. neliaika tulee perinpohjaisesti hyödynnetyksi. Se tuokin palkintojen saajat näkyvämmin kaiken kansan tietoisuuteen. Sinänsä herra on hyppääjille hyvinkin tuttu juuri varjojen aerodynamiikan kansantajuistamisesta. Määrä vastaa joukkueen koko kesän hyppyjä Suomessa. Siipikuorman lisäys 60 ILMAILU 10/2008. Varjojen käsittelyssä on kuitenkin eroja. Siipikuormahan saadaan jakamalla hyppääjän uloshyppypaino kuvun pinta-alalla (tavallisimmin naulaa/neliöjalka). Myös SE-mitaleita jaettiin iso tukku. marraskuuta kiteytti korkeatasoisen ohjelmansa pariin päivään. Pienempi varjo on ketterämpi ja ohjautuu herkemmin, vaikka nopeus onkin suurin piirtein sama. 4-waykuviohypyn SM-kultaa voittanut ja samalla Suomen ennätyksen tehnyt Tigers-joukkue on vetänyt treenitavoista omat johtopäätöksensä: tuulitunneliin on mentävä. Varjonvalmistaja Performance Designsin palkkalistoilla oleva John LeBlanc oli saatu ensi kertaa Suomeen esitelmöimään laskuvarjojen siipikuormista ja sopivan kuvun valitsemisesta. Tiikerien suosima tuulitunneli (joka onkin pystysuora, kun hyppääjistä on puhe) sijaitsee Bedfordissa, Englannissa. Isompaa niistä hyppääjä testaa lisäpainojen kanssa, jolloin siipikuorma on sama. Hyppytoiminnan kaikki osaset: ihmiset, laskuvarjot, lentokoneet ja ympäristö, se viimeinen tekijä, lehahtivat yllättyneen yleisön tietoisuuteen perhosten muodossa. B oogiloissa julkistettiin aiemmin palkinnot ja mitalit illalla pimeässä soittoruokalassa, mutta nyt se tapahtui kokoustilassa parhaaseen ohjelma-aikaan. Siinä harjoittelu maksaa 7-9 euroa "hypyltä" eli 1,5 minuutin kertaoleskeluajalta, mikä on hyppäämistä selkeästi halvempaa. pokkaamaan pyttyjä, on harjoiteltava ja harjoiteltava lisää. Kuorma on tavallaan laskuvarjoa kuljettava moottori; ihmisen paino vetää punoksilla sopivaan kulmaan asetettua kupua alaspäin, jolloin se lentää kuin lentokoneen siipi. LeBlancin perussanoma oli, ettei kuvun valintaa kannata tehdä vain siipikuorman perusteella, koska kuvun ominaisuuksiin vaikuttaa myös sen koko. TEKSTI MARA ROIVAINEN KUVAT MIKKO MALINIEMI Laskuvarjohyppääjistä ja perhosista Tämänvuotinen laskuvarjohyppääjien Turpaboogie Porissa 14.-16. Vuoden laskuvarjohyppääjäksi valittiin Jukka Olkkonen ennen kaikkea tuomariasioiden kehittämisessä keräämillään mittavilla ansioilla. Tunnelissa saa paljon toistoja ja siellä voi korjata hyppyasentovirheitä, mutta edelleen tarvitaan vanhaa kunnon vapaapudotusta, sillä uloshyppyä voi hioa vain lentokoneessa ja aito hyppääminen on Kivilompolon mielestä kuitenkin aina mukavampaa. Tunneli on siis hyppääjän työkalu varjon ja lentokoneen lisäksi. Voidaan tehdä koe: sama hyppääjä kokeilee kahta samanmallista mutta erikokoista kupua
oman säiliön Ahmonsuon kentälle, mutta näiden kustannukset olivat kohtuulliset. Silloin vielä Otterista. Kaikki edellä mainitut seikat ovat myös ympäristönäkökohtia, halusimme sitä tai emme. Jos ensimmäinen vaihtoehto kiinnostaa, valitaan kupu, joka liitää hyvin, tuo kaukaakin kentälle ja jolla laskeutuminen onnistuu kommervenkeittä. Vastaavasti kulut hyppääjää kohti ovat 21 ja 1213 euroa. Pasi Siimes puolestaan valaisi lyhyesti Suomen Laskuvarjokerhon päätöstä myydä Twin Otter ja ostaa tilalle tehdasuusi Cessna Caravan. Onneksi kerhoissa käytetään kimppakyytejä, lentäjät ovat saaneet ohjeita melunvaimennusmenetelmistä ja ainakin kahden hyppykerhon koneessa on äänenvaimennin. Lentokentäthän ovat ns. On siis päätettävä, mikä on oma tavoite ja valittava päävarjo sen perusteella nauttiiko ennen kaikkea vapaasta pudotuksesta vai pikemminkin kuvulla lentämisestä. Leirikäyttöä varten on peräkärry 180 litran tynnyreineen ja tankkauslaitteistoineen. LeBlancin mukaan laskuvarjokalustoa valitessaan hyppääjä on kautta aikain joutunut astelemaan tiellä, jonka ovat määritelleet aivan muut henkilöt (tämä tosin pätee mihin tahansa välineurheiluun ja kenties muutenkin elämässä). Jihaa! Tämä on kuitenkin hyvin monimutkaista, sillä on olemassa valtava määrä eri malleja ja kokoja eikä kaikkia voi kokeilla. Caravanin kulut lienevät 800 euron luokkaa. Nykyään se voi merkitä monelle hyppääjälle seuraavaa: oppilaana Navigator 240, sitten yhdeksäntunnelinen, puolielliptinen 180 neliöjalan kupu, seuraavaksi täysin elliptinen 136-neliöinen varjo ja lopulta jopa alle 100 neliöjalan vauhtikupu. Sitä puolsi selvä hintaero 100LL-lentobensiinin (2,50/litra) ja autobensiinin (1,5/litra) välillä. Varsinkin näin on asianlaita ympäristöasioissa ja Porissa sen teki Ilmailuliitonkin ympäristöohjelman laatimisessa mukana ollut Petra Lattunen. Näin hypättiin menneenä kesänä Hangossa. Nyt oli viimeinen hetki myydä vapaaehtoisesti, Siimes, totesi. Kotimaahansa Kanadaan myyty Tuplasaukko kuljettaa nykyään kaivostyöläisiä Saskatchewanista pohjoiseen. Vauhtia janoavat taas ostakoot varjon, joka vajoaa nopeasti ja jolla saa näyttävän loppuliidon, jos osaa. Loppufleeri ja maassa ollaan aivan hetikohta. tuspaikalle, lentokoneiden polttoaine on säilytettävä turvallisesti jossakin, koneet meluavat, naapurit valittavat ja kerhotiloissa tuotetaan roskia. Lopullinen hyppykansan myöhäisherännäisyys ympäristöasioissa tapahtui ryhmätyönä, mutta muutosvastarintaa kuvastaa salista kuulunut epätoivoinen voihkaisu "eikö me voida vain katsoa kalvoja". Jos kenttä on uhattuna, siellä viihtyvät kasvi- ja eläinlajit saattaisivat olla ilmailukerhon valtti ja vastaisku. Kunnon Ottereista saakin yllättävän hyvän hinnan. Ilmailuliitosta saa ohjeet meluvalitusten oikeasta käsittelystä kerhoissa. johtaa nopeuden kasvuun, kupukoon muutos taas näkyy kuvun vasteessa ohjausliikkeisiin. Koneesta luopuminen ehti herättää voimakkaita reaktioita hyppypiireissä ja lisää löylyä kuumalle moottorille löi ILMAILUSSA 7/2008 julkaistu kolumni. paahteisia alueita, joilla viihtyy esimerkiksi perhosia ja muitakin eläimiä, jotka tarvitsevat aukeaa, niitettyä tilaa. Laskuvarjoilijat tarvitsevat joskus herättelyä. Hyppääjät ajavat autoillaan harrasILMAILU 61 10/2008. Kerhon lentolaitetyöryhmän tekemän selvityksen mukaan Otterin kulut lentotuntia kohden olivat noin 1400 euroa. Lattunen heitti kehään uuden ajatuksen laskuvarjokerhojen yhteistyöstä paikallisten luonnonsuojeluyhdistysten kanssa. Kuitenkin kylmä raha eikä tunne ratkaisi tämänkin asian. Kimmo Paularanta kertoi Oulun Laskuvarjokerhon siirtymisestä autobensiinin käyttöön C182:ssa. Ryhmätöissä selvitettiin, miten äsken mainittuja ympäristövaikutuksia voidaan hoitaa kerhotasolla. Porissa kuulimme kahdestakin lentokoneeseen liittyvästä hankkeesta, joiden molempien tavoitteena oli mikäs muukaan kuin kustannusten pienentäminen. Hanke vaati Cessnan lisätyyppihyväksynnän ja joitakin laitehankintoja, mm. Kompastelimme oikeaan suuntaan. Otter toki vei päivässä yli sata hyppääjää enemmän taivaalle, mutta SLK:ssa sen käyttöaste oli liian huono: sillä olisi pitänyt lentää noin 220 tunnissa 13 000 hyppyä, mutta tunteja tuli 300
Lääkäri tutki potilaan, jätti lääkkeitä ja oli poistumassa, kun huolestuneet sukulaiset kysyivät, että onko mitään toivoa. Sitä saa pohtia jokainen mielessään... 62 ILMAILU 10/2008. Siinä on Mercedes-Benzin naftalla raksuttava ilma-alukseen tehty moottori. Kuva ILMAILUN arkisto. Kiilari lukee harva se päivä FlightForumia. Ehei. Tuossapa se: ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZÅÄÖ Kuppilatiiman viime jaksossa leukailtiin suomalaisten lentokenttien nimeämisasioissa. Kiilari lukee päivittäin sähköpostiboksia, jonka osoite on kuppilatiima@gmail.com Valokuvaamalla on selvitetty vihollisten tekemiset siellä jossain linjojen takana. ILMAILUN arkistoja pläräämällä löytyi kuva jo nyt liki muinaiselta tuntuvasta valokuvauslaitteesta. Mihin ihmeessä katosi osaaminen tämän vanhan konstruktion ja Thielertin tai muiden uusien dieseleiden välillä. Varmistussokkia löytyy, ettei rähmäkäpälä pääse valottamaan massiivista filmikelaa. Parhaat palkitaan upealla hiirimatolla. Sitä kyselee ja ihmettelee Hän eli Kuppilatiimari. ILMAILU-lehdessä nro 7/08 Kuppilatiimakiilari peräänkuulutti sinulta jälleen anekdootteja, sattumuksia, vitsejä ja muuten mielenkiintoisia tarinoita. Ja oikein työntösellainen. Oheinen laite on sotilaskäyt- töön suunniteltu kamera, jolla on kuvattu vihulaisten kolttosyrityksiä. Kiilari muistuttaa, että älkää kysykö kameran spekseistä mitään. Älkää siis vielä myykö miehen suihkareita pois. Vai että on diesel-moottori uusi innovaatio lentokoneissa. Annahan kirjallisen sanasuolesi sykkiä ja kerro tarinasi kaikille ILMAILUN lukijoille. Kuva ILMAILUN arkisto. Sotilaskäyttöön suunniteltu kamera. Sieltä pompsahti silmään hauska oivallus hollantilaisten ovelasta piilomainonnasta, joka löytyy monen suomalaisen peruskoulun ekaluokankin seinältä. Megapikseli oli tuohon aikaan jossakin määrin enemmän kuin avaruustiedettä. Siinä se on: lentokoneen diesel-moottori neljän vuosikymmenen takaa. Lääkäri: Ei minkäänlaista, hän toipuu parissa päivässä. Asia käy ilmi, kun ottaa huomioon, että Pohjois-Irlannin Belfastin toisen lentokentän nimi on George Bestin mukaan nimetty. Huippujalkapalloilija Best oli kova poika rettelöimään ja ryyppäämään, mutta niin vain on herran nimi kelvannut lentokentän brändiksi. Speksit tuntemattomat. Olisiko Jyväskylän Tikkakosken kentän nimeksi sopiva Matti Nykänen. Miljonääri-pilotti sai sairauskohtauksen ja lääkäri tilattiin kotiin tutkimaan potilasta. Oheinen kuva 1960-luvulta kertoo toista. Kaikki henkilöt, joiden nimet on ikuistettu lentokentille, eivät suinkaan ole hyvätapaisia ja kilttejä ihmisiä
Tarkkasilmäinen sellaisen saattaa huomatakin. Dassault Mirage 2000 -hävittäjä ajalta, jolloin se oli vielä kirjaimellisesti suunnittelupöydällä. Oheisessa kuvassa maineikas taitolentotuomari Osmo Jalovaara nojailee pilttuussaan varsin rennossa asussa. Onko piirroksessa eroa siihen oikeaan, sarjatuotantoon tulleeseen Mirageen. Nykyään ollaan jo huomattavasti suvaitsevampia mitä tulee juryn pukeutumiskoodiin. Pahoitteluni! Kiitokset Seppo Kolehmaiselle oikaisusta. roger Kiilari kommentoi tuomareiden vuosikymmenten takaista pukeutumista. Minkä lehtoyhtiön ja mistä koneesta on kysymys? Ken onkaan hän. Kuva ILMAILUN arkisto. roger Vaan ken tunnistaa kuvassa olevan pilotin. Lentoyhtiö on Suomen Ilmavoimat ja kone C295M eli Casa. Dassault Mirage 2000 -hävittäjästä piirroskuva ajalta, kun kone oli vielä suunnittelupöydällä. Kuvassa näyttää olevan ihan tavallinen turistiluokan istuimen osa. Kuva Mikko Sokero. roger ILMAILU 63 10/2008. Jotta kukaan ei syyllisty tuomarin lahjontaan edes ruokaa antamalla, on aitaus varustettu asianmukaisella tekstillä. roger Huomatkaa: tuomaria ei lahjota. Ensimmäiseksi oikean vastauksen antava palkitaan hiirimatolla, jossa on vuoden 1938 Malmin ilmailukartta. Päätoimittaja kiikutti Kiilarille ilmeisesti jujutusmielessä oheisen kuvan ja kysymyksen. Jalkatilaa on muuten enemmän kuin monen kaupallisen lentoyhtiön turistiluokassa. Älä ruoki tuomareita -maininta on kirjoitettu ranskaksi ja englanniksi. Tekstiä löytyy tavanomaisten ohjeiden lisäksi myös espanjaksi. Kerro se oi, sähköpostiosoite kuppilatiima@gmail.com Kiilari joutuu oikaisemaan taannoisessa ILMAILUSSA olleen tunnistustehtävän vastauksen. Kuvassa tuomari Osmo Jalovaara nykyaikaisessa asussaan. Aivan oikein. MiG-pilotti Ossi Tolvasen nimi oli vaihtunut Heikiksi