Ilmailulehti 10/2009 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

vuosikerta Hinta 6,50 euroa Suomen upein KOTISIMU! 2010-02 2009-51 6 41 488 2 8 880 30 6 41 488 2 8 880 30 288803-0910 288803-0909 KIINAN ILMAVOIMAT 09010 09009 PAL.VKO PAL.VKO 60 VUOTTA. FLYING CIRCUS TALENT-HUUMASSA Numero 10/2009 72
Se on melkoinen omaisuuserä suomalaisten yritysten hallinnoitavaksi. mailualan ammattilaista. Kalusto oli kevyempää ja halvempaa. Niiden yhteenlaskettu pääoma-arvo on hankintahinnoilla arvioituna yli 450 miljoonaa euroa. Nyt taantuman kourissa kotimainen kysyntä on pudonnut puoleen tästä, eikä piristystä ole nähtävissä. Onko järkevää, että molemmilla puolilla kiitotietä toimii erillinen EASA 145 -huoltokorjaamo ja vieläpä osittain samojen valmistajien konetyyppien huoltajana. Syyt ovat pitkälle samat, jotka kansallisen lentoyhtiön irtisanoutunut toimitusjohtaja listasi eroilmoituksessaan. 1990-luvun lopulla JAR-määräykset tulivat asteittain voimaan. Yhtiöt tarjosivat koneenomistajille ilmailualan erikoisosaamista sekä lentokoneen operointi-, hallinnointi- ja huoltopalveluja. Kasvanut konekanta ja lisääntynyt käyttö loi lisää työpaikkoja lentäjille, mekaanikoille ja matkustamohenkilökunnalle. Missonen Sakkaako suomalainen business-ilmailu? S uomalainen business aviation on viimeisen vuoden aikana sakannut pahasti. JUHANI MISSONEN Kirjoittaja on Jetfliten entinen markkinointijohtaja ja pitkän linjan business-ilmailun osaaja. 10/2009. Yksi syy oli todennäköisesti myös se, että kallis investointi oli paremmin turvassa ulkomailla. Miten tähän tultu tai ajauduttu, on pohtimisen arvoinen kysymys. Modernit, hyvin varustetut koneet ja vaihteleva työ sekä herrahenkinen toimintaympäristö kiehtoivat. Näin luotaisiin paremmat taloudelliset edellytykset pitää venäläiset asiakkaat tulevaisuuden kiristyvässä kilpailussa ja varmistaa alussa mainitut 200 ilmailun työpaikkaa suomalaisille. Liiketoiminnan rakenne ei ole seurannut ulkoisen toimintaympäristön muutosta, henkilöstöryhmät ovat jumiutuneet vanhakantaiseen ajatteluun. Suomeen rekisteröityjen business-jettien määrä kasvoi. Business-ilmailu on kuitenkin toimiala, johon laskusuhdanne iskee ensimmäisenä ja elpyminen vaikuttaa viimeisenä. Nykyinen konekanta työllistää suomalaisissa yhtiöissä noin 200 il2 ILMAILU on viimeisten 15 vuoden aikana muuttunut merkittävästi. Isot ja vahvat toimijat yhdistävät toimintojaan ja purkavat päällekkäisyyksiä kustannustehokkuuden parantamiseksi ja markkinoiden laajentamiseksi. Siitä on monta esimerkkiä. Syntyi aircraft management -palvelu. Liikelentomarkkinat olivat hyvinä aikoina suihkukoneilla 1500 1800 lentotuntia vuodessa eli noin kolmen koneen ja parinkymmenen työpaikan markkinat. Organisaatiot ovat lihoneet ylipainoisiksi ja nyt, kun palvelujen kysyntä on hiipunut ja hinnat laskeneet, sisään tuleva raha ei riitä kattamaan kustannuksia, ainoa business alalla löytyy termistä "business-ilmailu". Henkilöstön puolella tulisi omaksua palveluhenkisempi asenne ja sisäistää business-ilmailun perusfilosofia. Ilmailumääräykset olivat kansallisia ja vaatimuksiltaan väljempiä. Ilmaalusrekisteriin merkityistä 25 siviilikäytössä olevasta businessjetistä 20 on suoraan tai välillisesti venäläisten omistamia. Nämä liiketoimintamallit söivät kaupallisen operaattorin markkinakakkua ja suuren volyyminsa ansiosta onnistuivat siinä hyvin. Suomalainen business-ilmailutoiminta kasvoi voimakkaasti 2004 jälkeen venäläisen businessilmailubuumin ansiosta. Meilläkin omistajien tulisi vahvasti harkita Helsinki-Vantaalla kiitotien 15/33 molemmin puolin toimivien yritysten yhteistyömahdollisuuksia. Nyt olisi aikaa keventää kuormaa, jotta elpymisen alkaessa suunta olisi selvä, korkeus riittävä ja trimmissä varaa, jotta asiakkaan omistama kone saadaan lentämään mahdollisimman pienellä ilmanvastuksella taloudellisesti. Mainonnassaan uudet tarjoajat korostivat palvelunsa helppoutta, kustannustehokkuutta ja lisäksi korostettiin sitä, että kaikki koneet ovat enintään viisi vuotta vanhoja. Se innoitti suomalaisia liikelentoyrityksiä kehittämään uuden palvelukonseptin kaupallisen lentoja huoltotoiminnan rinnalle. Henkilöstöryhmien osalta ongelma syntyi lähinnä siitä, että ne kasvoivat ja sen myötä edunvalvonta siirtyi henkilöstöjärjestöille, joiden ajatusmalli perustui hyvin pitkälti säännöllisen reittiliikenteen malliin etenkin lentäjien osalta. Tämä johti siihen, että kaikki liikelentoasiakkaat alkoivat vaatia samaa kalustoa myös muilta palvelun tarjoajilta. Lentotoiminnan sekä eri tukitoimintojen alueella on varmasti paljon päällekkäisyyksiä, joita yhdistämällä tai ulkoistamalla kustannustehokkuutta voitaisiin parantaa. Se lisäsi sekä investointeja, että organisaation kiinteitä kustannuksia. kalustolla operoivalle kaupalliselle operaattorille oli näin annettu kuolinisku. Kun taantumasta selvitään, edessä on uusia haasteita kuten ilmailun päästökauppa ja sen mukanaan tuoma byrokratia. Mihin kasvu kompastui, kun ei toiminta tuottanut tulosta. Samantyyppisten työ-, vapaa-aika- ja palkkaehtojen soveltaminen business-lentämisen alueella on mahdoton toteuttaa, koska palvelujen kysyntä ja työnteko ovat varsin epäsäännöllisiä. Niiden myötä organisaation ja kaluston vaatimustaso kasvoi. Oma kone, jotta voidaan matkustaa omaehtoisesti riippumatta muiden laatimista aikatauluista tai reiteistä turvallisesti sekä hyvästä ja yksilöllisestä palvelusta nauttien. Esimerkkinä saksalaisen Triple Alfa -yhtiön yhdistyminen brittiläisen Ocean Sky -yhtiön kanssa 32 koneen operaattoriksi. Jos venäläiset lähtevät, meille jää varsin pienet kotimarkkinat, joilla ei nykyisillä rakenteilla tule toimeen kukaan. Millään matematiikalla ei Suomen pienillä ja syrjäisillä markkinoilla saada tätä yhtälöä toimimaan voitollisesti. Yrityksistä toinen rämpii jatkuvassa tappiokierteessä ja toinen juuri ja juuri nollarajan tuntumassa. Keskityttiin vain koneen lentämiseen ja unohdettiin, että business-ilmailussa lentäjän rooli face to face -asiakaspalvelijana on lentoturvallisuuden lisäksi lähes yhtä oleellinen, mutta täysin erilainen kuin airline-lentäjän toimenkuvassa. on yritysten yhteenliittyminen. Tähän ei tahtonut löytyä molempia osapuolia tyydyttävää ratkaisua. Se johti siihen, että asiakaspalvelualttius huononi. Näistä lentäjiä on lähes puolet ja huoltohenkilökuntaa neljännes. Yritykset ovat ajautuneet vaikeuksiin ja tuloskunto on romahtanut. Jopa valtion hallinnon liikelentopalvelujen kilpailutuksen yhtenä ehtona oli, että tarjotun lentokaluston keski-ikä tuli olla alle viisi vuotta. Olisi toivottavaa, että omistajat katsoisivat ikkunasta ulos ja ottaisivat huomioon rakennemuutokset. Yleinen suuntaus Euroopassa Puhtaasti itse omistamallaan Palvelutarjonnan rakenne Venäläiset koneenomistajat lensivät paljon ja pitkiä lentoja. Omistajaohjaus on liian voimakasta eikä näe tai halua nähdä toimintaympäristön muutosta. Tarjontapuolella markkinoille tuli uusia liiketoimintamalleja. Business-ilmailusta tuli haluttu työpaikka etenkin nuorille lentäjille sekä monille jo eläkkeellä oleville lentäjäveteraaneille. Oli joko kaupallisia toimiluvan omaavia operaattoreita tai corporate-operaattoreita, jolloin yhtiö operoi konettaan yksityisesti ilman kaupallisen liikenteen toimilupaa. Elinkelpoisuuden takaa vain se, että operaattori ei omista koneitaan eikä tee kaikkea itse, vaan keskittyy business-ilmailun erikoisosaamisen, eri osa-alueiden hallintaan ja laadullisesti korkeatasoisen palvelun tuottamiseen markkinahinnoilla. Muutamat suomalaiset suurkäyttäjät siirtyivät näiden asiakkaiksi. Sijaintimme tarjosi venäläisille koneenomistajille lähellä olevan ja turvallisen vaihtoehdon koneiden kotipaikaksi. Tuli osaomistusmalli (fractional ownership) ja myöhemmin jet card -ohjelmat, jotka tarjosivat 20 lentotunnin korttisopimuksia kilpailukykyiseen hintaan. Aikaisemmin toiminta oli periaatteessa kaksijakoista
vuosikerta ILMAILU toivottaa lukijoilleen hyvää joulua ja onnellista uutta vuotta. (09) 3509 3444 Faksi (09) 3509 3440 ilmailu@ilmailu.fi www.ilmailu.fi Ilmoitusmyynti Panu Hämäri ilmoitukset@ilmailu.fi Puh. Huomautukset on tehtävä 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta. Postikorttirahat olemme lahjoittaneet hyväntekeväisyyteen. Päätoimittaja Mikko Sokero mikko.sokero@ilmailu.fi Toimitussihteeri Christa Soivio christa.soivio@ilmailu.fi Art Director Jouko Arpalo jouko.arpalo@editext.fi Toimituksen yhteystiedot Ilmailu-lehti Helsinki-Malmin lentoasema 00700 Helsinki Puh. 040 594 2362 Konemarkkinat ja tapahtumat christa.soivio@ilmailu.fi Faksi (09) 3509 3440 (Konemarkkinailmoituksiin maksukuitin kopio mukaan) Piirros Helle Grönfors Tilaukset ja osoitteenmuutokset Tarja Lehtimäki sil@ilmailuliitto.fi Puh. Liitolla on oikeus käyttää ja luovuttaa rekisterissä olevia tietoja henkilötietolain mukaisesti (esimerkiksi tarjoamalla jäsenetuja kolmannen osapuolen välityksellä). Lehti ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä tai palauttamisesta. Ilmoituksissa vastuu rajoittuu korkeintaan ilmoituksesta maksetun hinnan palauttamiseen. Kustantaja Suomen Ilmailuliitto Finlands Flygförbund ry 72. ILMAILU-lehti ja Suomen Ilmailuliitto eivät vastaa ilmoittajalle aiheutuneesta vahingosta, jos ilmoitusta ei voida julkaista aiottuna aikana tai käsikirjoituksen/vedoksen mukaisesti. Tilaaja tai jäsen voi kieltää tietojensa käytön markkinointitarkoituksiin ilmoittamalla asiasta liiton toimistoon. Tässä numerossa 2 4 8 10 Missonen Saapuvat-uutispalsta Kirjat pukinkonttiin Flying Circus Talentissa Kannen kuva Ismo Aaltonen 25 26 28 30 32 Paavon Purjelentokulma joulutunnelmissa Konemarkkinat Tapahtumakalenteri Purjelentomaajoukkue Vierumäellä valmennuksessa Kymi-Karhulan vuosi 2009 Jyrki Laukkasen paketoimana 14 Laskuvarjohypyn SE 38 18 20 Pienoista Mallipuhetta: Piper Super Cub 1:32 Suomen upein kotisimulaattori syntyi autotallissa Kiinan ilmavoimat 60 vuotta 42 46 Ultrakevyt-ilmailun turvallisuus ILMAILU 70 vuotta ILMAILU 3 10/2009. (09) 3509 340 Faksi (09) 3509 3440 Ilmestyy 10 kertaa vuodessa Vuosikertatilaus 55 euroa Kestotilaus 48 euroa Painopaikka Painotalo Auranen, Forssa 2009 tuotanto@auranen.fi Puh. Laeista, asetuksista tai viranomaisten toimista aiheutuvat kustannusten lisäykset korottavat hintoja voimaantulohetkestä lähtien ja koskevat myös jo tehtyjä tilauksia/ ilmoitusvarauksia. (03) 424 41 ILMAILU-lehti on Suomen Ilmailuliiton äänenkannattaja ja Aikakauslehtien liiton jäsen ISSN 0019-252X Artikkeleissa esitetyt mielipiteet ovat kirjoittajien omia, eivätkä välttämättä vastaa kustantajan virallista kantaa. Rekisterikuvaus ja seloste ovat nähtävänä liiton tiloissa
Follow Me -palkinnot annettiin myös viestintä- ja pr-alan ammattilaiselle Lasse Norrekselle sekä ILMAILUN päätoimittajalle ja Suomen Ilmailuliiton viestintäpäällikölle Mikko Sokerolle. ILMAILU onnittelee kunnianosoituksen johdosta! Ilmailutoimittajat palkitsi kolme Follow Me -diplomeilla. Kingelin visioi, että Lapin matkailun mahdollisuudet ovat uusien Air France tarjoaa 1.4.2010 alkaen uudistetut tuotteet keskipitkän matkan reiteillä. Uudet tuotteet vastaavat matkailijoiden muuttuviin tarpeisiin paremmin ja tarjoavat laadukasta lentämistä edullisimmilla hinnoilla. Air France tarjoaa kahta matkustamoa, jotka ovat Voyageur ja Premium. ETOPS tulee sanoista Extended-Range Twin-Engine Operations. Asiakkaiden tarpeet lyhyillä lennoilla ovat muuttuneet. Isoimmat matkanjärjestäjät uskovat ensi vuoden joulumatkailun elpyvän. Norres ja Sokero saivat palkinnot Malmilla järjestetyn Helsinki International Airshown viestinnästä. Ulkomaiset matkustajat saapuvat Finnairin, Finncommin ja Blue1:n kuljettamana Helsingin kautta Lappiin. Kerro kuulumisenne kaikille ILMAILUN lukijoille vaikka kuvan kanssa! Tekstit ja kuvat osoitteeseen ilmailu@ilmailu.fi. K Kuopion Lentäjille uudenkarhea Cessna uopion Lentäjille on luvassa mukavat ajat. Näkyvyyttä yritetään lisätä erityisesti Keski- ja Etelä-Euroopassa. Lisäksi Lapin talvituotekauden laajentaminen useammalle kuukaudelle toisi lisää ulkomaisia matkustajia. Follow Me -palkinto myönnetään vuosittain ansiokkaasta työstä suomalaisen ilmailujournalismin hyväksi. Kerho- ja yhdistyskuulumisia tai uutisia. Lapin matkailuinfrastruktuuri ml. Palkinnot luovutettiin 2. Hyväksynnän ansiosta koneet voivat lentää jopa 1700 merimailin tai noin 240 minuutin eli neljän tunnin päässä lähimmästä reittivarakentästä. Tällä hetkellä lentoyhtiöllä on käytössään yli 170 Airbus-lentokonetta A340-, A330- ja A320-perheistä. Yhdistys onnistui löytämään itselleen Cessna C172 Skyhawk -koneen, jolla oli lennetty vain 68 tuntia. Lisäksi yhtiö on tilannut vielä 58 konetta lisää. Euroopan lentoturvallisuusvirasto EASA on antanut Airbusin kaikille A330-lentokoneille ETOPS yli 180 minuuttia -hyväksynnän. Cessnan vuosimalli on 2002 ja se on hyvin varustettu. Finavia arvioi tämän vuoden joulukuun lentomääräksi 400 kansainvälistä tilauslentoa, joka on viidenneksen pienempi kuin viime vuonna. joulukuuta Blue1:n ja Viking Linen lehdistötilaisuudessa Tukholmassa. Erityisesti joulusesongin tulijat ovat perinteisesti olleet Britanniasta, sanoo myyntipäällikkö Thomas Kingelin Finaviasta. Käytännössä uusi ETOPS-hyväksyntä merkitsee sitä, että kaksimoottorinen, täyteen lastattu lentokone voi normaalioloissa lentää noin neljä tuntia vain yhdellä moottorilla. Iso-Britannian matkanjärjestäjät uskovat lentomatkustuksen kasvavan vuoden 2010 joulukuussa. markkinoiden kasvattamisessa erityisesti Keski-Euroopassa ja Venäjällä. Tällä hetkellä Lapin matkailu on kausiluonteista painottuen talvikauteen. Kuva Marko Turunen. Finavian markkinointi pyrkii siihen, että Lappiin saadaan Euroopasta yhä useampia suoria lentoyhteyksiä sekä ympäri vuoden suoria reittilentoja Helsingin kautta, sanoo Kingelin. Airbus on toimittanut Lufthansalle sen sadannen A320-perheen lentokoneen. Suurin kasvupotentiaali Lapin matkailuelinkeinolle on ulkomaisissa matkustajissa, unohtamatta kuitenkaan kotimaisia matkustajia. Alla havainnekuva rekistereiden kera, vasemmalla mittaristoa. Lapin matkailun mahdollisuudet Lappiin tehdään yhä enemmän kannustematkoja, vaikka taantuma vaikuttaa Lapin joulumatkailuun. Lufthansa on yksi suurimmista ja pitkäaikaisimmista Airbus-koneiden käyttäjistä maailmassa. Q Lyhyesti Tasavallan presidentti on myöntänyt lentokapteenin arvonimet seuraaville ansioituneille ilmailijoille: Ala-Könni, Niilo, maanviljelijä, Ilmajoki Laine, Lauri Juhani, ent. Air Francen palvelu ei muutu halpalentoyhtiön palveluksi. Keskipitkien lentojen palvelut on suunniteltu tämä mielessä pitäen, selventää Air France KLM:n pääjohtaja Pierre-Henri Gourgeon. Nyt halutaan luotettavaa, tehokasta lentomatkailua ja asiaankuuluvia palveluita mahdollisimman huokeaan hintaan Air Francen hengestä luopumatta. Onko konekimpassanne uusi alus. 10/2009 4 ILMAILU. lentoasemat luovat erinomaisen mahdollisuuden ympärivuotiselle matkailulle. Ilmavoimista eläkkeelle jäänyt tiedotuspäällikkö Leena Tiainen palkittiin elämäntyö-Follow Me:llä. Yritysten kannuste- eli intensiivimatkustuksessa on jo merkkejä piristymisestä. Autopilotin lisäksi lentäjät pääsevät nauttimaan moottorin 180 hevosvoimasta ja nahkapenkeistä. Kuopion Lentäjien Cessna 172 palvelee Rissalassa Siilinjärvellä Kuopion Lentäjiä. kapteeni, diplomi-insinööri, Helsinki Lehtinen, Pertti Lauri, lentotoiminnanjohtaja, liikennelentäjä, Helsinki Myrttinen, Mauri Juhani, liikennelentäjä, Somerniemi. A330 on ensimmäinen konetyyppi, joka on saanut hyväksynnän EASA:lta tai Yhdysvaltain lentoviranomaiselta FAA:lta
Liikennevirasto muodostuu Merenkulkulaitoksen, Ratahallintokeskuksen ja Tiehallinnon toimintojen yhdistämisestä. Virastojen perustamisen yhteydessä niiden henkilökunnasta alueellistetaan 245 henkilötyövuotta Lappeenrantaan ja Rovaniemelle vuoden 2015 loppuun mennessä. Ottaessaan viestikapulan Hienoselta Mika Vehviläinen saa osuudelleen lentävän lähdön. Sillä on käytännössä testattu, toimiva strategia ja osaava henkilökunta. Jukka Hienonen teki toimitusjohtajakaudellaan merkittäviä muutoksia Finnairin kilpailukyvyn eteen ja toi uutta dynamiikkaa yhtiön johtamiseen. maahantuonti- / vientityöt, vuositarkastukset, vauriokorjaukset, määräaikaishuollot, muutostyöt, punnitukset, varaosahankinnat ja laitehuollot sekä koulutus. Hän aloittaa Finnairissa 5. Pituus 62 min. Hinta 28,- Mexicana Oneworldallianssin jäseneksi Väli-Amerikan ja Meksikon johtava lentoyhtiö Mexicana tytäryhtiöineen (MexicanaClick ja MexicanaLink) liittyi Oneworld-lentoyhtiöallianssiin 10.11.2009. Vehviläinen on ollut vuodesta 1991 lähtien Nokian palveluksessa ja toimii tällä hetkellä Nokia Siemens Networksin operatiivisena johtajana (COO). Oneworldiin kuuluvat yhtiöt kuljettivat viime vuonna 330 miljoonaa matkustajaa. Finnairin nykyinen toimitusjohtaja Jukka Hienonen jättää tehtävänsä tammikuun lopussa 2010. tammikuuta. Hinta 28,- Euroopan suurin vanhojen sotakoneiden lentonäytös. EASA PART-145 APPROVAL No: FI.145.0009 EASA PART-M APPROVAL No: FI.MG.0023 F Finnairin toimitusjohtajaksi Mika Vehviläinen innairin toimitusjohtajaksi on nimitetty 2010 alusta Mika Vehviläinen, 48. (09) 449 801, Fax (09) 149 6163 Varastomyymälä avoinna: Ke 17-19, La 10-14 Postitse imaksu shop@aviationshop.fi - www.aviationshop.fi st + po 10/2009 ILMAILU 5. Uudistuksen tavoitteena on tehostaa kokonaisvaltaista liikennepolitiikan valmistelua ja liikennejärjestelmän kokonaisuutta väylä- tai liikennemuotokohtaisten tarkastelun sijasta. Finnair on tunnetusti laadukas lentoyhtiö. Pituus 2 tuntia. Erikoistöinä Ni-Cad akkuhuollot. Työstään hän ansaitsee täyden tunnustuksen. Liikenteen turvallisuusvirasto muodostuu Ajoneuvohallintokeskuksen, Ilmailuhallinnon ja Rautatieviraston sekä Merenkul- E kulaitoksen meriturvallisuustoimintojen yhdistämisestä. Kysy uusien helikopterityyppien huoltomahdollisuuksista. Finnairin asiakkaat voivat nyt kartuttaa ja käyttää kanta-asiakasetuja sekä hyödyntää muita Oneworldetuja myös Mexicanan ja sen tytäryhtiöiden lennoilla. Finnair on ollut oneworldin jäsen kymmenen vuotta. Hänellä on vahva kokemus myynnistä ja markkinoinnista sekä strategisesta johtamisesta ja liiketoiminnan kehittämisestä Aasiassa, PohjoisAmerikassa ja Euroopassa. (09) 5655 5454 www.helitech.fi Ilmailu 12/09 26.11.2009 12:49 Sivu 1 Pukinkonttiin... Suomen ilmasota 1939-45 1939-45 8.12 Tämä dvd-dokumentti kertoo Suomen ilmavoimien toiminnasta talvi- ja jatkosodassa. Finnairin menestys ei tule ilmaiseksi, sen eteen on tehtävä kovasti työtä, Helitech.indd 1 ja siihen Vehviläinen on tottunut, Finnairin hallituksen puheenjohtaja Christoffer Taxell toteaa. Helsinki-Malmin lentoasema Puh. Kilpailukyvyn parantaminen on välttämätöntä ja siinä työssä johdon ja henkilöstön on tehtävä hyvää yhteistyötä, Vehviläinen sanoo. Hinta 28,- FLYING LEGENDS AIR SHOW 2009 Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki Puh. Allianssiin kuuluvat tällä hetkellä American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Finnair, Iberia, Japan Airlines, LAN, Malév Hungarian Airlines, Mexicana, Qantas ja Royal Jordanian sekä noin 20 tytäryritystä. Näistä kohteista 37 on Meksikossa. Alueellistamisen jälkeen Liikenneviraston henkilöstöstä 47 % ja 28 % Liikenteen turvallisuusviraston henkilöstöstä työskentelee pääkaupunkiseudun ulkopuolella. Helitech Oy tarjoaa laadukasta helikopterihuoltoa kokeneella ja ammattitaitoisella henkilökunnalla seuraaville tyypeille: · · · · · · · Agusta Bell 206 sarja Bell 206 ja 206L sarjat Eurocopter AS-350, BO-105, EC-120, EC-135 Hiller UH-12B Hughes / MD 369 sarjat Hughes / Schweizer 269 sarjat Robinson R-22 / R-44 sarjat Lisäksi myös jatkuvan lentokelpoisuuden hallintapalveluita seuraaville tyypeille: · Eurocopter EC-120, Robinson R-22 / R-44 Robinson Helicopter Companyn valtuuttama "Service Center" R22 / R44 helikoptereille. Finnairilla on kaikki edellytykset selvitä vaikeista ajoista voittajana, mutta se edellyttää liiketoiminnan määrätietoista kehittämistä. (09) 5655 540 Fax. Pituus 2,5 tuntia. Eduskunta hyväksyi liikennehallinnon uusia virastoja koskevat lait, joissa säädetään muun muassa virastojen toimialasta ja tehtävistä. KOONNEET NILS ROSTEDT JA MIKKO SOKERO Liikennehallinnon virastot aloittavat vuoden alussa duskunta on hyväksynyt, että liikenne- ja viestintäministeriön liikennehallintoon perustetaan kaksi uutta virastoa, Liikennevirasto ja Liikenteen turvallisuusvirasto, vuoden 2010 alussa. Yhtiön pääpaikka on Mexico City. Mexicana tytäryhtiöineen tuo Oneworldiin 67 kohteen ja 14 maan reittiverkoston Väli-, Pohjois- sekä Etelä-Amerikassa ja Euroopassa. Täydet korjaamopalvelut mm. S7 Airlines liittyy allianssiin vuoden 2010 aikana. THE ROYAL INTERNATIONAL AIR TATTOO 2009 dvd Lentonäytöksen virallinen DVD
Ryhmätöissä pohdittiin mm. Malminetsintäkoneeksi hankittu KOG varusteltiin mittalaittein talven 1979-1980 aikana, minkä jälkeen koneella aloitettiin malminetsintälennot. Esillä oli niin nykymaailman uudentyyppinen verkottuminen, kerhotoiminnan uudistuminen sitä kautta kuin kaikkien ilmailulajien lentopaikoille mahtuminenkin. Q H Malmin rullaustie Lima käyttöön ykköseen ja kulkee pääkiitotien yli, sen sijainti on vähemmän kriittinen kuin 36:n kynnyksen tuntumassa baanan leikkaava K (Kilo). Karairin värejä kantanut De Havilland DHC-6-300 Twin Otter (s/n 642) OH-KOG saapui Suomeen uutena Kar-Airin tilaamana loppuvuodesta 1979. elsinki-Malmin (EFHF) pääkiitotien 18/36 päässä sijaitseva rullaustie L (Lima) on otettu käyttöön. Koneen perinnettä kunnioittaen koneen kylkeä koristi viimeisellä siirtolennolla Karairin logo. PEKKA LEHTINEN Kakkoshallilta ykkösasematasolle pääsee nyt peruskunnostetun 36:n päässä sijaitsevan Liman kautta. Päivillä käytiin läpi ajankohtaisia yleisiä järjestöasioita, talousasioita, ilmailun turvallisuutta sekä liiton tulevaisuutta ja mahdollisia uusia organisoitumismalleja, nettiverkostoitumista jne. Kuva Mikko Sokero. Avainhenkilöt koolla Nummelan kentällä Ilmailuliiton luottamushenkilöt kokoontuivat jo perinteisille avainhenkilöpäiville lokakuussa Nummelan Airhotelliin. Siirtolennolla koneen vasenta kylkeä koristi Karairin logo. Ota yhteyttä: GSM: 050 36 111 63 info@fm-iap.fi DynAero MCR - nopein ultra 6 ILMAILU S c a n d i n a v i a n F l ye r s SCANFLYERS.COM 10/2009. marraskuuta, kun OH-KOG siirtolennettiin omistajansa haltuun Isoon-Britanniaan. Päiville osallistui yli 60 henkilöä. Pääasiassa Limaa käyttävät ajoneuvot ja Patrian koneet. Syksyllä 2009 British Geological Survey irtisanoi sopimuksen koneen operoinnista Suomen Ilmailuopiston kanssa. Valmiita ja lopullisia ratkaisuja ei ehkä päivillä syntynyt, mutta kuppilatiimaa kertyi viikonlopun aikana merkittävästi ja saatiin varmasti paljon hyviä ajatuksia toiminnan kehittämiseen. Löytyypä koneen kyljestä luodinreikäkin muistona Punaisen ristin avustuslennoilta Angolasta. Vaikka tämä rullaustie yhdistää kakkosasematason (Patrian halli) S Suomen viimeinen Twin Otter poistui koneen operointi siirtyi Finnairin eri tytäryhtiöille. Edunvalvonnan tärkeys ja lobbaaminen nousevat esille ja korostuvat vuosi vuodelta enemmän. Edunvalvonnan painopiste on siirtynyt kotikonnuilta Eurooppaan ja tämä edellyttää delegaateiltakin ehkä perinteisistä ilmailudetaljeista poikkeavaa osaamista. Koneen vaiheikkaan historian aikana se kiersi mittauslentojen merkeissä ympäri Eurooppaa sekä lensi muun muassa Burmassa, Kosovossa ja Siperiassa. Vuonna 2003 kone myytiin englantilaiselle British Geological Surveylle, ja samalla koneen operointi siirtyi Suomen Ilmailuopistolle Poriin. Luovutettaessa kone Isoon-Britanniaan sille oli kertynyt yhteensä 18423 lentotuntia. Sään vuoksi kolmipäiväiseksi venynyt siirtolento kesti 10 h 28 min ja matkaa reitille kertyi noin 1200 nm. Suomen Ilmailuopiston operoiman koneen siirtolennon miehistönä toimivat Raimo Vartiainen, Mika Kanto sekä Sami Jänis, ja reitti kulki Porista Ruotsin Kalmarin ja Hollannin Groningenin kautta Ison-Britannian Gloucestershireen. Myöhemmin Karairin sulautuessa Finnairiin, Lähdössä Suomesta viimeistä kertaa. KAI MÖNKKÖNEN uomen ilma-alusrekisterissä oleva viimeinen Twin Otter poistui maasta 17. toimiston ja toimikuntien rooleja, alueellista toimintaa, lentokeskuksia, liiton näkyvyyttä, tiedottamista, edunvalvontaa sekä kilpailutoimintaa. Tiettävästi kone on tällä hetkellä myynnissä. Myös lentopaikoista joudutaan taistelemaan nykyisin esimerkiksi ympäristölupa-asioiden vuoksi. Koneen miehistö säilyi kuitenkin ennallaan
Kerrotaan kerhon toiminnasta. tilanteen takia avoin. Huomio, rakennusmateriaalin tarvitsija! Suomen Ilmailuliitto on osana lentokonepuuprojektiamme kehittämässä samanaikaisesti lentokonevanerin saatavuutta. Käydään tutustumassa lentokenttään tai johonkin innokasta tulevaa ilmailijaa kiinnostavaan kohteeseen. Keskustellaan verkkoalustalla esiin nousseista asioista. Tampereen Puukeskuksen puhelinnumero on 0205 565 400 ja osoite Pyhäojankatu 3, 33700 Tampere. Verkko-opiskelun päätteeksi on lähijakso, jolla opiskellaan muun muassa radiopuhelinliikenne ja tehdään loppukokeet. Yritys myy lentokonevaneria myös ulkomaille eri maissa olevien edustajiensa kautta. Kerho pitää haluamansa määrän tilaisuuksia verkkokursilaisille. Kuva Jorma Sucksdorff. Suomen Ilmailuliitto ry Suomen Ilmailuliitto on urheiluja harrasteilmailun keskusjärjestö. Opiskelu on paljon mielekkäämpää kuin istua luokkahuoneopetuksessa. Siellä lentokonevanerista tietää tuotepäällikkö Heikki Kiesilä. (09) 3509 340 Fax (09) 3509 3440 sil@ilmailuliitto.fi Jäsenmaksut 2009 Varsinainen jäsen (yli 18 v.) Nuorisojäsen Perheenjäsen Kannatusjäsen 63,30,39,170,Puheenjohtaja Hannu Halonen Varapuheenjohtaja Ville Kajala Toiminnanjohtaja Kai Mönkkönen (09) 3509 3434 050 3502 085 monkkonen@ilmailuliitto.fi Lajipäällikkö Jari Lehti (09) 3509 3443, 044 2612 587 lehti@ilmailuliitto.fi lennokit, nuorisotoiminta, nousuvarjot, tapahtumamarkkinointi Lajipäällikkö Martti Roivainen (09) 3509 3433, 050 5670 965 roivainen@ilmailuliitto.fi laskuvarjourheilu, riippu- ja varjoliito Lajipäällikkö Jorma Sucksdorff (09) 3509 3441, 045 6576 166 suksi@ilmailuliitto.fi moottori- ja purjelento, experimental, kuumailmapallot sekä ultrat Toimistosihteeri Tarja Lehtimäki (09) 3509 3457 tarja.lehtimaki@ilmailuliitto.fi ILMAILU-lehti Päätoimittaja Viestintäpäällikkö Mikko Sokero (09) 3509 3444, 0400 691 301 mikko.sokero@ilmailu.fi Toimitussihteeri Christa Soivio (09) 3509 3442 christa.soivio@ilmailu.fi SILSHOP Lennokki- ja ilmailutarvikemyymälä Nettikauppa www.silshop.fi Malmin lentoasema, 00700 Helsinki Puh. yrityksen, henkilön taikka myyntipisteen puoleen. Katsotaan ilmailuelokuvia. Mikäli sinulle tulee tarve tietää tarkempia yksityiskohtia vanerista, käänny em. Malmin lentoasema, 00700 Helsinki mape klo 9.0016.30 Puh. (09) 3509 3450 silshop@ilmailuliitto.fi mape klo 10.0017.00 talvikaudella la 10.0014.00 Myyntipäällikkö Harri Oksanen harri.oksanen@ilmailuliitto.fi Tuotepäällikkö Ari Suomi ari.suomi@ilmailuliitto.fi Katsastusasiat Katsastukset voit tilata osoitteesta www.ilmailuliitto.fi olevalla lomakkeella. www.ilmailuliitto.fi ILMAILU 7 10/2009. Talven tapahtumissa rakennusmateriaalit ovat edustettuina niin tiedon kuin laadunkin suhteen. SUIO hoitaa koulutusluvan mukaisen kouluttamisen ja siihen liittyvän kirjanpidon. UPM:n yhtiön sisäisten järjestelyiden jatkuessa meille on luvattu katkeamaton materiaalin saatavuus. Lennonopettaja haluaa lentää! Seuraava verkkoteoria alkaa 25.1.2010. Puu ja vaneri ovat edelleen käyttökelpoisia rakennusmateriaaleja ilma-alusten rakentajille. Rakentajaterveisin SIL/EUT. Lennonopettajat lentämään! Suomen Urheiluilmailupisto (SUIO) on vuodesta 2006 lähtien toteuttanut purjelennon teoriaopiskelun internetin välityksellä. Mistä raakapuumateriaalia on hankittavissa, on vielä em. Vilkon Oy sijaitsee Hirvensalmella, puhelin 015-340 900. Liiton lajeja ovat moottori- ja purjelento, lennokit, experimentalrakentaminen, ultrakevyet, riippu- ja varjoliito, kuumailma-pallot, laskuvarjourheilu sekä nousuvarjoharrastus. Kurssilainen pääsee kokemaan mukavia asioita kerhossa ja SUIO hoitaa teorian pänttäämisen. Jos kerhoissa tuntuu etäopiskelu verkossa persoonattomalta, kerhot voisivat toimia vaikka seuraavasti: Kerho pitää perinteisen infotilaisuuden jossa täytetään ilmoittautumislomakkeet verkko-opiskelua varten (kerho saa henkilöiden yhteystiedot). Myös raakapuumateriaalien saatavuus on taattu, UPM-yhteistoiminta jatkuu. Suomessa lentokonevaneria valmistaa Vilkon Oy. Heti kun asiat selviävät, tiedotamme siitä. Yhtiö toimittaa luokiteltua GL 1- ja GL 2 -lentokonevaneria kotimaahan Puukeskuksen kautta, erityisesti Tampereen myyntipisteestä. Huolletaan koneita. Verkkokurssi ei vie tulevaa kurssilaista yhtään kauemmaksi kerhosta ja sen hyvästä ilmapiiristä
syyskuuta 1944 merkittäviä osia infrastruktuurista. Pitkä ja ainutlaatuinen ura vain on tuonut eteen monipuolisen valikoiman ilma-aluksia. Sivulla on myös englanninkielinen tiivistelmä. Monine avustajineen hän on kasannut mahtavan tietopaketin satakuntalaisen ilmailun alusta aina toisen maailmansodan loppuun. Mukana on aina kuva/kuvia. Lentotunteja Jyrki oli kirjan painoon menoon mennessä kerännyt 16 779, niistä 4 691 purjekoneilla. Kuten esim. Kuvat ovat kirjan pienestä koosta johtuen vaatimattomia mutta monet sitäkin mielenkiintoisempia. Aluksi on nimittäin vaikea tajuta, että kyseessä yleensäkään on kirja. Ajastimella varustetut pommit tuhosivat 15. Syyskuun alussa 70-vuotisjuhlien avoimien ovien päivänä julkistettu Porin lentokentän historia on komea teos ja luvassa on vielä toinenkin osa. Jyrki mainitsee myös sen, onko hän kirjoittanut kyseisestä kone- J Hannu Karttunen: Matkalla avaruuteen avaruustutkimuksen historia ja tekniikka. Rakennus- ja kenttätyöt työllistivät paikallisia ja palkat olivat totuttuja parempia. ILMAILU-lehden lukijoille hän on tuttu vuosikymmenien varrelta monista tyyppilento- ja tekniikkajutuistaan. Otava 2009. Kirjassa kuvataan laajasti Porin pommituksia talvisodan aikana. Teos sopii joululahjaksi nuorelle, avaruudentutkimuksesta kiinnostuneelle lukijalle. Ilmavoimien kone-esittelyjen jälkeen on nyt vuorossa esittely kaikista uran varrella lennetyistä konetyypeistä. Samaten Kymin tapahtumat ovat tulleet tutuiksi hänen kertominaan. Usein kyseessä on enemmänkin kirjanen kuin kirja. Kentälle rakennettiin Luftwaffen kenttälentovarikko, Feldluftpark Pori. Tuhansien saksalaisten muonittaminen tarjosi tuloja kauppaliikkeille ja maataloudelle. Suomen ja Saksan teiden erotessa Porin kentällä noudatettiin poltetun maan taktiikkaa. Ihmisen ensipompusta kiertoradalle kului vain 12 vuotta, kun kuussa jo käveltiin. Jyrki korostaa montakin kertaa, ettei hän ole aktiivisesti pyrkinyt "kiilaamaan" tyyppejä. 128 sivua, erittäin runsaasti kuvitettu. Jotkut niistä unohtunevat nopeasti, muutamissa on klassikon aineksia. Jukka Uhari: Porin lentokentän historia varhaisilmailusta Porin pamaukseen. Sabre puolestaan kuuluu U nelma avaruuden valloittamisesta eteni vauhdilla. Vuosikertoja keräävälle onkin avuksi tieto siitä, mistä numerosta laajempi artikkeli löytyy. Joistakin koneista on myös aukeamankokoinen ilmakuva. piirros Neuvostoliiton suunnittelemasta kuulennon laskeutumisaluksesta. Carole Stott: Avaruus: Tähdet, planeetat, galaksit aurinkokunnasta maailmankaikkeuden rajalle. Siinä kaupungista särkyi 8 278 ikkunaruutua. 208 sivua, runsaasti kuvitettu. 46 euroa. yrki Laukkanen toimi ennen eläkkeelle jäämistään pitkään koelentäjänä Ilmavoimissa. Räjähdyksiä laskettiin 83. Apali 2009 (julkaisija Satakunnan Lennoston kilta). Jämäkkä ja perusteellinen teos toimii mainiona yleiskatsauksena aiheeseen, josta ei liiemmälti ole suomeksi kirjoitettu. Saksalaisten vaikutus pieneen Poriin ja sen lähialueisiin oli huomattava. Ilmailijalle Matkalla avaruuteen on kiehtovaa lukemista, sillä alan alkuvaiheet olivat selvää jatkumoa ilmailun kehitykselle. 336 sivua, runsaasti kuvitettu. Paljon tietoa saadaan taivaankappaleista ja niiden ilmiöistä. Porin lentokentän historian on kirjoittanut Satakunnan Lennoston komentajana palvellut ye-eversti Jukka Uhari. Niitä on 153. WSOY 2009. 164 sivua, runsaasti kuvitettu. Kerronta on kuviin ja kuvateksteihin painottuvaa. Erikoisen muodon lisäksi kohderyhmästä kertoo sekin, että mukana on postikortteja, tarroja sekä juliste. Muutamien kuvien painoasu on jäänyt hieman pehmeäksi. Avaruussukkulan viimeinen lento lähenee kovaa vauhtia. Siten myös sivut ovat ympyrän muotoisia. Kuukävelystäkin on nyt jo 40 vuotta. Porin kentästä tekee mielenkiintoisen sen kytkeytyminen saksalaisten toimintaan Suomessa. Monimutkainen ratkaisu kertoo globalisoituneesta ajastamme, jolloin painotyö voidaan tehdä halvalla Kiinassa. Avaruus on suunnattu lapsille ja nuorisolle. Apali 2009. KoonnUt tero tUoMInen Ilmasotaa ja avaruutta ILMAILU-lehti on syksyn aikana jälleen perannut vuoden aikana julkaistujen ilmailukirjojen pinoa. Tapaus tunnetaan Porin Pamauksena. Toki myös aikuinen selaa sen mielellään. Jyrki Laukkanen: Koelentäjän päiväkirjasta. 35 euroa. G reenwichin Old Royal Observatorion johtajana työskennellyt Carole Stott on koonnut avaruutta käsittelevän häkellyttävän kirjan. 36 euroa. M onista suomalaisista lentokentistä on kirjoitettu historiikkeja. Aluksi asialla olivatkin sotilaslentäjät ennen kuin myös tiedemiehet pääsivät avaruuteen. Viime vaiheista kertoo kirjan toinen osa. useimmat hommat aivan hyvin. Sittemmin Satakunnan Lennosto on siirtynyt Porista Pirkkalaan. Kuten Mustangin. Mukana koneita kirjaimellisesti Harakasta Hornetiin. Kirjassa jokainen konetyyppi käsitellään omalla sivullaan. Lentokenttä saatiin vasta 1939, mutta jo sitä ennen maakunnassa lennettiin. Miehitetty toiminta on hirvittävän kallista ja automatisoidut laitteet hoitavat 10/2009. Jotain on nähtävissä vielä tänä päivänäkin. 33,95 euroa. tyypistä jutun ILMAILU-lehteen. Sen perussuunnitelma edellytti 2 000 hengen vakituista miehitystä sekä varautumisen tuhanteen läpikulkevaan. Monenlaisia teoksia on tullut markkinoille. Avaruuden valloituksen ensihuuman mentyä ohi totuus on alkanut paljastua. suomalaisen suihkulentämisen alku sijoittui Poriin. Saksalaisilta jääneen tervasepelillä päällystetyn kiitotien ansiosta mm. Avaruus-teoksen kansina on pyöreä, tarralla sulkeutuva pahvirasia. Miten tässä näin kävi? 8 ILMAILU Tähtitieteilijä Hannu Karttunen käy Matkalla avaruuteen -kirjassaan läpi avaruuslentojen historian, sovellutukset sekä tekniikan. Tuhoista huolimatta lentokentän rakenteista jäi paljon ehjäksikin. Kirjassa avaruuslennot ovat sivuosassa. Myös tekniset perustiedot on listattu. Jyrki kertoo lyhyesti konetyypin taustat sekä omat, lentämällä saadut vaikutelmansa. Eläkepäivillään Jyrki ei ole jäänyt lepäämään laakereillaan, vaan on kirjoittanut useita kirjoja. Nyt kenttää käyttää mm. Niidenkin ensilento tapahtui jo 1967. Suomen Ilmailuopisto. Unelma avaruuden valloituksesta jää ainakin muutamiksi vuosiksi Venäjän Sojuz-kapselien varaan
14,50 euroa. I R anskalaisen sarjakuvataiteen perinteitä noudattava Yön noidat on kaukana Korkeajännitysten mustavalkoisesta maailmasta. Ässiä on 52, suurin osa suihkuaikakaudelta. Itänaapurimme varhaisesta lentoliikenteestä kiinnostuneelle se on todellinen aarreaitta. U seimmat ilmailuaiheet ovat lähes puhkikirjoitettuja. Mukaan on mahtunut myös spekulaatioita suunnitteilla olevasta iskusta Iranin ydinlaitoksiin. Tätä sarjakuvaa ei ole tarkoitettu lapsille. Julkaisu on saanut sen verran suuren suosion, että jatko-osakin lienee luvassa. tänaapurimme ilmailua esitelleessä Red Stars -sarjassa on ilmestynyt ruotsalaisen Lennart Anderssonin Aeroflot origins. Valtion kokoon nähden Israelilla on suuret ilmavoimat, 511 lentokonetta (niistä 381 hävittäjiä) ja 281 helikopteria. Koelentäjän päiväkirjasta on ehdottoman mielenkiintoista luettavaa ilmailijalle. Anderssonia on avustanut mm. Runsas kuvamateriaali täydentää kerrontaa. Seitsemässä sodassa ilmavoimien koneet ovat pudottaneet 735 vastustajan ilma-alusta. Tarinat on tehty aidossa ilmailuhengessä. Kääntänyt Ville Tuokko. Apali 2009. Neuvostoliittolaiset naislentäjät, yön noidat, taistelevat Luftwaffea vastaan. Tiedekirjailija ja vapaa toimittaja Pentti Perttula on löytänyt alueen, josta suomeksi ei ole ilmestynyt käytännössä mitään: Israelin ilmavoimat. Tarina on raadollinen ja paljasta pintaakin vilahtaa. Kyllä jokaisen Battler Brittonin seikkailuja aikanaan seuranneen on tämä hankittava. laivuetunnukset retusoitu pois. "Kautta punalipun, mistä se tuli!?!" Hinnat esimerkinomaisia. 48 sivua. 12 euroa. o varttuneiden ilmailuharrastajien nuoruusmuistoihin liittyvät kiinteästi Siivet- ja Ilmojen Korkeajännitys -sarjakuvalehdet. Aeroflot origins ei ole ihan jokaisen ilmailukirjakokoelman peruskauraa. Apali 2009. Jos ei muuten, niin nostalgiasyistä. Moog Konttinen, Hannu Lukkarinen: Kurvatappelua Karjalan taivaalla. Vähän tutkittu ja vähän tunnettu aihe käydään läpi hämmästyttävällä tarkkuudella. 44,50 euroa. Romain Hugault ja Yann: Yön noidat. Taustat on selvitetty ja niistä kerrotaan liitteessä kirjan lopussa. Apali 2006. suomalainen ilmailuhistorioitsija Carl-Fredrik Geust. Se tarjoaa kaksi tarinaa aitoon AAARRGGGHHH! -tyyliin. Mukana on esimerkiksi listaus 13 000 koneyksilöstä, jotka olivat Neuvostoliiton rekisterissä. Jopa hakaristin historia. J Kahden tarinan piirrostyyli eroaa suuresti. Niin Neuvostoliitossakin, jossa kotimaisten valmistajien ohella oli käytössä paljon erityisesti saksalaisten rakentamia ilma-aluksia. Teos on selvitys Neuvostolii- Pentti Perttula: Jyrisevä taivas. Toki mukana on jonkun verran ilmavoimien omia PR-kuvia, mutta maan tavan mukaan monista on esim. Heihin kuuluvat mm. Omia ilmataistelumenetyksiä on 51. 45 euroa. ton liikenneilmailun kehityksestä toisen maailmansodan päättymiseen asti. Kirjat kovakantisia, ellei toisin mainita. ILMAILU 9. Kirjan lukemalla saa rautaisannoksen tietoa Israelin vaaroja täynnä olleesta historiasta. Osaltaan pimentoa selittää se, että Israelin Cheil Ha´avir eli lentojoukot on ollut jopa sotilasorganisaatioksi poikkeuksellisen salaileva. Sen verran spesifiin alueeseen teos keskittyy. Ilma-ase on ollut koko ajan tärkeässä roolissa. Liimaselkä, 176 sivua. Kirjan suuri koko mahdollistaa välillä hienosti esiin nousevat isommat ruudut. Lukkarisen lähestymistapa on lähempänä perinteistä Korkeajännityksen tyyliä. Voittosuhde on komea 14:1. 352 sivua, runsaasti kuvitettu. Uudempi ilmiö ovat Suomeen sijoitetut Korkeajännitykset. Teos sopii mainiosti hyllyyn Jyrkin aiempien kirjojen viereen. Lennart Andersson: Aeroflot origins, Red Stars 6. Markku Paretskoi, Tarmo & Topi Koivisto: Punainen Kobra. Paretskoin (tuttu Pahkasika-lehdestä) ja Koivistojen Punainen Kobra julkaistiin sarjana viime kesän Ilta-Sanomissa. Nyt on saatu tarjolle myös Suomen ilmasotaan keskittyvä lehti. Kuvista monet on otettu museossa, koska sensuuri on pitänyt huolen, ettei ilmavoimien koneita ole liiemmin kentillä kuvailtu. Kirjassa on lukuisia lentäjien taistelukertomuksia. Jyrisevässä taivaassa on paljon valokuvia ja karttoja. Jo pelkästään siitä syystä, että tarina on komeasti väritetty. Kirja on englanninkielinen ja sen markkinat varmasti pitkälti ulkomailla. Jyrisevä taivas on sotilasilmailusta kiinnostuneelle lähes pakollinen hankinta. Suomen Ilmasodan Korkeajännitys: Luutnantti Ilves. kategoriaan lentämättä jääneet. 256 sivua, kuvitettu. Oded Marom ja Avraham Shalmon, joilla kummallakin on 17,5 pudotusta Miragella tai sen 10/2009 israelilaisversio Nesherillä. Sarjakuvassa liikutaan itärintamalla vuonna 1943. Vasta viime aikoina on tapahtunut avautumista. Aihe on kiintoisa, koska pienen valtion historia on ollut poikkeuksellisen sotaisa. Hugault piirtää hienosti. Perttula arvioi, että koneiden käyttökelpoisuutta ja tehoa lisäävat pilottien suuri määrä sekä huollon korkea taso. Toinen maailmansota on paras esimerkki (tosin siitäkin löytyy edelleen uutta sanottavaa). Egmont Kustannus 2009. Tämän kirjoittajaa viehätti enemmän Koivistojen viivavarjostukseen perustuva ote. Lentokoneet ovat oikean näköisiä. Ilmailun alkuvuosikymmeninä konetyyppien kirjo oli huimaa
Eivät edes Flying Circuksen pojat, jotka rohkeasti päättivät keväällä 2009 lähteä Suomen Talent-TV-kisaan Neloselle. Siitä alkoi heidän seikkailunsa kohti suurta julkisuutta. 10 ILMAILU 10/2009. Tuskinpa... Flying Circus -lennokkiesityksellä yli miljoona katsojaa TEKSTI ISmo aalTonEn KUVaT ISmo ja laUrI (8v.) aalTonEn TALENTILLA Pelkästään esityslennokkien huolellinen maalaus vei kymmeniä tunteja. niitä oli rakennettu myös varalle, jos kone särkyisi. Olisiko kukaan uskonut, että Suomessa lennokkiesitys saisi joskus miljoonayleisön
Toiseen lennokkiin saatiin asennettua kääntyvät potkurinlavat, jotka mahdollistivat lennokin takaperin lentämisen vaikka pystysyöksystä. Semifinaalin lennokkiesitys oli hienoa katseltavaa. Aikaa finaaliin oli vain yksi viikko, josta harjoitteluun käytettiin yli 20 tuntia. Karsinta Tampereella onnistui erinomaisesti ja tuomaristo oli ihmeissään vaikeasta taitolentoesityksestä sisätiloissa. tanssiryhmiä, akrobaatteja ja laulajia. F lying Circus kokoontui ensi kerran keväällä 2009 tekemään esittelyvideota Talentkisaa varten. Nyt oli odotettavissa sekä näytelmää että lennätystä. Tiimi sai avukseen ammattinäyttelijän ja hänen ideoidensa sekä ohjeidensa perusteella esitys rakentui finaalia varten. Siitä alkoi tiivis harjoittelu. Kun pääsy finaaliin varmistui, Flying Circus aloitti viimeisen puristuksen musiikin ja ohjelman suunnitteluun. Tässä ohjelmassa, poiketen aiemmista, oli koko esityksen läpi kantava tarina. Tiimin oli vain keskityttävä hyvään lennätykseen. Flying Circus aloitti uuden ohjelman suunnittelun ja harjoittelun vasta jatkoon pääsyn varmistuttua. Esitys suunniteltiin neljän mi- nuutin mittaiseksi, mutta kesken harjoittelun tuotantoyhtiö ilmoitti, että esitys saa kestää vain kaksi minuuttia. Flying Circus oli erittäin ammattimainen; sekä kenraaliharjoitus että kilpailuesitys olivat identtiset ja se oli osoitus tiimin vahvasta osaamisesta. Vaikka Flying Circus ei voitjooel Kalmari (edessä) valmistautuu lennätykseen semifinaalissa. Kaikki suunnitelmat menivät uusiksi. Yhden illan aikana kuvattu video lähti tuotantoyhtiöön, jonka jälkeen oli pitkään hiljaista. Takana jani Sipponen lähettämässä lennokkia. tanut finaalia, poikien esitys toi lennokkilajille ja tiimille uskomattoman paljon positiivista jul- Finaalissa lennokkiesitystä vastaan kilpaili mm. Kaikki esitykset olivat varsin tasokkaita ja TV-katsojat äänestivät voittajaksi pantomiimi-akrobaatti Miikka Mäkelän. Finaaliesitys käynnissä (alla ja oikealla). 10/2009 ILMAILU 11. Toivottu tieto semifinaaleihin pääsystä kesti pitkään. Kuukausi ennen karsintakiertueen alkua Flying Circus toivotettiin tervetulleeksi karsintatilaisuuteen. Oikeuksiinsa Flying Circus TV:n välityksellä ei kuitenkaan päässyt, mutta silti katsojat äänestivät heidät finaaliin. Finaaliesitys onnistui täydellisesti, mutta TV-katsojille tarina ei välttämättä avautunut. Allekirjoittaneella oli mahdollisuus seurata semifinaaleista alkaen kenraaliharjoitukset ja itse kisasuoritukset
Finaaliesitys ei enää juuri jännittänyt, sillä olimme harjoitelleet ohjelmaan paljon! Oli hieman outoa mutta ymmärrettävää, ettemme päässeet kolmen parhaan joukkoon. Ensimmäisen oman lennokin sain vuonna 2002. Tulos ei ollut aivan sitä mitä toivoin, mutta siihen oli koko ryhmä osannut varautua jo hyvissä ajoin. Siihen nähden olemme onnistuneet esityksissämme mainiosti. 12 ILMAILU 10/2009. Ei mitään suurta pettymystä. En harrasta. Lajin kannalta julkisuus näkyy uusina lennokkiharrastajina; lähes päivittäin lennokkikaupassa käy innostuneita ihmisiä ostamassa "talent-lennokkeja". Aloittelevan lennokkiharrasta- jan kannattaa muistaa muutama perusasia, jotta lennokin rikkoutumisilta vältytään. Saatiin paljon julkisuutta lajille ja itsellemme. Vuonna 2010 he esiintyvät ainakin Jämi Fly In -lentonäytöksessä, jossa tiimi esittää shown ulkona isoilla lennokeilla. Menneen viikon tiivistahtinen harjoitusputki oli takana päin ja nappiin mennyt suoritus oli vapauttava. Ryhmässämme vain yhdellä (Pasi) on aiempaa kokemusta yleisölle esiintymisestä, joten melko amatööripohjalta tätä showta lähdettiin vetämään. Keskittyminen oli sen verran kovaa, ettei muuta ehtinyt miettiä. Harrastanut olen noin yhdeksän vuotta. Simulaattorin hankinta on todella suositeltavaa: siinä lennokin "korjaaminen" kestää vain pari sekuntia. kisuutta. Sillä oppii lennokin Sisälennokkiin tarvittavat osat maksavat noin 150 euroa, radiolähetin noin 200 euroa ja laturi 50 euroa eli 400 eurolla pääsee alkuun harrastuksessa. Pääsy finaaliin on varmistunut ja hymy on herkässä. lennättämisen perusteet särkemättä oikeita koneita. Lennokit olivat/ ovat suurelle yleisölle niin tuntematon laji, etteivät monet tiedosta sen vaikeutta. Simulaattoreiden hinnat vaihtelevat 25200 euron välillä. Lennokkisimulaattorin hankinta on varsin suositeltavaa. Semifinaalivaiheessa lavalle meno nut lennokkeja. Finaalin jälkeen tunsin oloni helpottuneeksi. Tuntemuksia ennen TV-esiintymisiä. Lähinnä harmittavat koneisiin ja harjoitusmatkoihin kuluneet rahat ja vapaapäivät töistä. Asun Laukaassa, Keski-Suomessa. Oikea henkilö voitti! Jani Sipponen 35 vuotta. Semifinaalissa mietitytti lähinnä tekniikan toimivuus ja ettei tee ohjausvirheitä, koska se oli ensimmäinen suora TV- lähetys. Karsinnoissa pelotti aika tavalla ja tila oli todella pieni. Noin 9 vuotta. Uurainen, Keski-Suomi. Harrastatko muita ilmailulajeja. Toinen perusasia on hankkia lennokki tarvikkeineen ammattitaitoiselta myyjältä, joka Flying Circus -ryhmän esittely Kysymykset Ikä Asuinpaikka Kuinka kauan olet harrasta- Jooel Kalmari Olen 19-vuotias, tammikuussa täytän 20. Flying Circuksen "keikkakalenteri" onkin loppuvuodeksi aivan täynnä. Tuntemukset finaalin jälkeen? jännitti jonkin verran, finaaleissa ei jännitystä enää huomannut. En. Pasi Kärppä (vas.) harjoittelee lennokkisimulaattorilla
Pitkään rakentelin liidokeita ja kuminauhavetoisia vapaastilentäviä. Keväällä 2001 hommasin ekat radiot ja noin 50 g RC Hyttynen koki ensilennon. Jos ihmisille olisi vuosi sitten näytetty meidän kimppakuvaa, ei RC-lennokit olisi varmasti ensimmäisenä mieleen tullut... Talenttia kun ruvettiin suunnittelemaan, niin luotin siihen, että meidän show on niin erikoinen, että kyllä me karsinnoista jatkoon päästään. Helsinki. Ja haaveena on lentolupakirja. TV-haastattelussa vasemmalta Toni, Pasi, Jooel ja Jani. misesta ja lennättämisestä. 9 vuotta. Kun kävelimme viimeiseen esitykseen, pulssi oli varmasti yli 200. Veikkola. Monet kerhot myös varaavat urheiluhalleista aikoja sisälennättämis- tä varten. Olin tähän asti onnistunut välttämään kaikenlaiset julkiset esiintymiset ala-asteelta lähtien, joten kyllähän sitä jännitti joka kerta. Kolmas perusasia on liittyä johonkin lennokkikerhoon, jossa saa opastusta koneiden rakenta- Lennokkiesitys sai valtavasti julkisuutta. En, mutta kaikki mikä lentää kyllä kiinnostaa. Kun Pasi ja Jooel pyysivät tähän en tosin edes tiennyt, että siitä voisi jotain rahaakin voittaa, vaan lähdin mukaan kokemaan uusia asioita ja ajattelin, että tämä olisi hyvä mahdollisuus saada pienoisilmailulle harrastuksena positiivista julkisuutta ja sitä kautta uusia harrastajia. Jostain syystä olen erityisen viehtynyt nimenomaan pieniin RC-koneisiin ja vapaastilentäviin lennokkeihin. Kenraalissa sattui 10/2009 liittyvä kiinnostaa kovasti, joten olisi mukavaa tehdä työtä ilmailun parissa. Lisätietoja kerhoista saa Ilmailuliiton kotisivuilta www.ilmailuliitto.fi ja lennokkiaiheista keskustelua käydään mm. Muutama päivä finaalin jälkeen kykeni tajuamaan, että me todellakin olimme finaalissa lennokeilla, yhdeksän todella kovan ryhmän ja esiintyjän kanssa. ILMAILU 13. osaa opastaa sopivan harjoituskoneen valinnassa. Alkuun tietysti pikkuinen pettymys, mutta nyt voi olla tyytyväinen, että esitykset menivät nappiin ja saatiin niin paljon upeaa mainosta lajille ja Flying Circukselle, jota ei voisi ikinä rahalla ostaa. Onhan tällä hetkellä jotenkin tyhjä olo, kun on kuitenkin Talent-show mielessä pyörinyt kauan ja nyt se on ohi. Taidettiin siinä ohimennen muuttaa yleistä käsitystä lennokkiharrastajistakin. Itse esityksissä keskittyminen oli sitä luokkaa, että kaikki muu kyllä katosi mielestä. osoitteessa www.lennokit.net. Toni Höglund 32. En vielä, mutta kaikki ilmailuun kun isä opetti tekemään paperilennokkeja. Armeijassa yhtenä kauniina kesäisenä viikonloppuna sain ajatuksen RC Hyttysestä, ja kun pääsin vapauteen aloin ottaa selvää, miten sen rakentaminen olisi mahdollista. Oma tavoite tuli siis täytettyä yli odotusten. Pasi Kärppä 33 vuotta. Taisi olla Jooel, joka vielä kuittasi minuuttia ennen esitystä "ota ihan rauhassa ei siellä ole kuin 600 katsojaa ja miljoona TV:n ääressä". Kiinnostus alkoi noin nelivuotiaana, moka, joten viimeinen tunti ennen esitystä kävin mielessä koreografian läpi varmaan 20 kertaa
Vaihtoehtoina olisi joko perua homma tai ja katsoa mitä tuleman pitää. Ei siinä mitään, kuuluu paikallisiin toimintatapoihin. Keskusteltuamme asiasta päätimme murehtia moisia myöhemmin. Helppoahan on vierestä seuraten sanoa, mutta kuluvana kesänä alkoi oudolla tavalla tuntua, että asiat rullaavat liiankin hyvin. Yllättävää ja ihailtavaa, ja luonnollisesti ratkaisevaa, oli osanottajien asenne. Euroviisumeiningillä Finland, 12 points! 10/2009. Näihin perinteisiin arabiemiraattimaisiin kuviin ja tunnelmiin jäätiin vuosi sitten Dubain keikalla, jolloin SE jäi kiinni vain muutamista senteistä tai sekunninkymmenyksistä. Bonusraitana tiedossamme oli tiukahko laskeutumisalue 60-waylle neljän koneen puljalla lennettäessä. Kukaan ei rutkuttanut eikä kovin moni kai edes perunut osallistumistaan. Miinuspuolena jopa paikan omistajat huomautti- vat syksyisen sään saattavan tuoda tullessaan aivan mitä tahansa tunnetusta Pyreneiden pikku tuulenvireestä parin viikon saderopsotukseen. Alue on turistihelvetti, joka pursuaa palveluita ja nähtävyyksiä, mutta kaupallisen toimintamallinsa kannalta DZ olisi pomminvarma, jos se lupaisi vihreää valoa projektillemme. Jälkikäteen on aina helppo viisastella kaikenlaista, mutta totta on kai sekin, että aina ei voi onnistua. Kunnes sitten tuli se puhelinsoitto, että tämänvuotinen Dubai onkin peruttu. Mutta kun tahtoo-o ja haluaa-a! 14 ILMAILU Moni sen kai aavisti, mutta kukaan ei osannut olla varma, että jatkosta oli jo sovittu Sergei-pilottikolmikon, paikallisen organisaation ja Markku Teivaisen kesken. Mielikuvani siitä, että lämmin ilmasto ja öljyvarat on luomisprosessissa ropsautettu väärään paikkaan, vahvistui. Teivainen teki todella tyylik- kään ja vahvan peliliikkeen siirtämällä muutamassa päivässä koko tapahtuman Katalonian rannikolle Empuriabravaan, monelle jo entuudestaan tuttuun paikkaan. Henki on hyvä ja ilmassa väreilee vahva revanssimieliala. Väsyneen ja hieman nuutuneen oloinen flätsihero-kombo on kokoontunut illanviettoon visiteeraten matkan varrella maailman suurimmassa laittomassa virvokemyymälässä. Näin syntyi laskuvarjohypyn SE TEKSTI HANSKI RYÖMÄ KUVAT RISTO JOHANSSON JA PEKKA KURTZ Maailman suurin kokonaan suomalaisvoimin tehty kuvio. U ima-altaalla käy reilunlainen loiske ja pölötys. Herran tiet ovat tutkimattomat ja ilmeisesti tämänkertaisessa komentoketjussa oli unohdettu joku tärkeä rieputukka, joka turhantärkeänä itkuraivarinsa jälkimainingeissa sulki koko Umm AlQuwainin lentokentän
Oman porukkamme alku sujui kuin kesäpäivä Hangossa, normikorkeudesta kuva kasassa 2 500 m ja silleen. Ruletti pyörähti käyntiin vaivattomasti. Monesti herrojen siirtopalveluksia nauttineena tiesin, että jos he jotain osaavat niin puljalennon, vaikka unissaan ja umpipilvessä. Siihen oli nyt yllättäen tarjolla, hieman epävirallista aikataulua edellä, kaikki realistiset mahdollisuudet. ILMAILU 15. Säätiedotus lupaili hyvää koko tulevalle viidelle vuorokaudelle edellisen viikon myrskytuulista ja sateista poiketen, joten löimme kättä päälle säänjumalien kanssa ja jäimme toivomaan parasta. Erittäin lupaava, taisi olla reilut 60 kasassa, väliäkö sillä, tärkeämpää olisi nyt motivoida ja viedä ryhmää nousujohteista polkua eteenpäin. Älä koskaan ala korjata toimivaa laitetta, tosin voihan sitä vähän aina säätää. Small-talkia ei tarvita vaan juttu luistaa ja jälkeä syntyy. Päivät olisivat joka tapauksessa tiukkatahtisia ison hyppäämisen näkövinkkelistä. Jälkimmäistä on jouduttu kokeilemaan pakosta. Loppu olisikin sitten meidän harteillamme. Käytössä oli neljä lentolaitetta, Skyvan, kaksi Twin Otteria sekä nopea King Air. Ja sitten, neljäs koitos. Yksinkertaisesti sovimme vain komennoista ja koneiden plaseerauksesta ilman sen kummempia itsetehostuksen tarpeita. Edellistä iltaa oli istuttu jonkin aikaa pilottien ja Ivan Coufal´n, DZ:n omistajan, kanssa pelisäännöistä sopien. Markkua joutui miltei toppuuttelemaan, ettei menisi liian pedantiksi. Kristallia kirkkaampaa oli, että nyt edettäisiin nykäsmäisin säännöin, jokainen tsäänssi olisi mahdollisuus ja että siinä koneen ulko-oven kynnysmatolla se on sitten ap joors! Ja hoplaa. Samaan tapaan kuin jutustelu vanhojen ystävien kesken pitkän tauon jälkeisellä tapaamisella. Markku vastasi johtokoneena toimineesta Skyvanista ja siinä olleesta pohjaryhmästä, Nadja ja Jore siipikoneina lentäneistä Beechistä ja Otterista ja minä oikealla takana kuikuilleesta Otterista. Positiivista menoa, tuntui hyvältä ja onnistuminen leijui ilmassa. Heti ensimmäinen yritys oli hyvä. Auringonlaskussa vedettiin sitten ison kuvan la auringolla ja viileällä kasteella. Viisi hyppyä ilman lisähappea 17 000 jalasta 95 sekunnin vapaalla olisi kuluttavaa niillekin, jotka eivät sitä myöntäisi. Energiataso pysyi korkealla myös päivän toisella ja jopa kolmannella hypyllä, oikeanlainen keskittyminen ja rentous tuntui huokuvan läsnäoloaan. Olisi todella kova paukku jos SE olisi taskussa ekan päivän iltana. Näillä elämää suuremmilla matemaattisilla lainalaisuuksilla mentiin päivän pari seuraavaa loikkaa. Pelinavaus tapahtui jakamalla porukka lentolaitteiden mukaan neljään osaan ja tällä konseptilla mentiinkin ensimmäinen viidestä päivästämme. 10/2009 Ensimmäisestä loikasta alkaen ilmassa oli hyvä perusbore. Tällä kerralla Suomen ennätys 63-way Espanjan Empuriabravassa. Exit tiukasti Pyreneiden kyljessä Välimeri ja Ranskan tasangot porukan taustana. ekat kuivat tulevalla SE-porukalla tosi rennoissa tunnelmissa. Ja mikäs on sopiessa, kun on ammattimiehet mukana. Paras mahdollinen alku kaiken veivaamisen, säätämisen ja vastoinkäymisten jälkeen. Uusi päivä käynnistyi kauniil- DZ Empuriabrava sijaitsee merenrannan tuntumassa mukavasti muutaman sadan metrin päässä hotellikatraasta. 63-WAY ja kosto elää! Joskus hyvä tarina ei ole sen pituinen se, vaan jatkuu epämääräisen ajan jälkeen samasta pisteestä johon edellisellä kerralla jäätiin. Nauratti vapaassa. Siipikoneet lentäisivät 30 jalkaa sivulla ja saman verran johtokoneen takana, viimeinen Otter oikealla takimmaisena samalla säännöllä. Oikeastaan puhuttiin paljon päällekkäin ja vuorotellen ja oltiin lopulta kaikesta liikuttavan yksimielisiä
Käväisi muuten itse SLK: n puheenjohtaja Pasi Siimes paikalla toteamassa, että hyvältä näyttää. On niin mukavaa ja tällä kerralla todella helpotus olla oikeassa. Joku kysyi viikon aikana, saa- ko tämän tyyppisestä hyppäämisestä organisaattorina yhtään mitään. Näinhän se on. Oikeasti se ei putoa yhtään mihinkään. Lähdemme hotelliin pitämään keliä pariksi tunniksi. Maltilla ja yhdessä. Bussipysäkillä, hetki ennen kyytiä. T-94 Linjalla roikun koneen ulko- puolella ja exit lähtee kuin mummo makuulta. Keli on aivan tukossa, vielä metriä sakeampi kuin aamulla. Sen merkin tarkoituksen ymmärtää. Ken mukana on ollut, ymmärtää, muut saavat vain arvailla. Kaikki ne, jotka eivät torku tai nuku tai ole muuten vain jonkinasteisessa horroksessa, tuijottavat apaattisina ja hiljaisina tyhjyyteen. Väsymys ja lievä pessimismi paistoi kuitenkin sen verran, että päätettiin pikku jankkaamisen jälkeen jättää viides hyppy hyppäämättä. Ei tarvinnut miettiä yrittääkö kuikuilla ulkona siiven yli vai ali. Ympärillä leijuu oikeanlainen keskittyminen, hyvä henki, sellainen palapelinkokoamisfiilis. Ennätyshypyn on jotenkin oppinut tuntemaan ihollaan. Näyttää juuri sellaiselta kuin tässä vaiheessa pitääkin, kukaan ei enää jaksaisi jännittää ylimää16 ILMAILU räistä. Ei vetoja ja lentää hyvin, katselen edessäni olevaa Kososta vaikkei huvittaiskaan, vilkuilen ympärilleni vaikkei saiskaan ja lasken vitjan toisensa jälkeen olevan kasassa. Mutta erityisesti se kropassa ja mielessä vellova onnistumisen riemu, kun polku on kuljettu loppuun. Samoin päivän viides, jolloin taisi olla niin, että Markku lensi 2-waytä ja me muut siinä parveiltiin ympärillä. Tarkempi tarkastelu paljasti, että joku olikin sotkenut ilman jonkinlaisella pilven, sumun ja lehmänpaskan yhdistelmällä. Meillä neljäs hyppy sortui yliyrittämiseen varmasti enemmän kuin väsymykseen. Koneen omistava herrasmiespilotti operoi omistamansa Air America -nimisen yhden miehen lentoyhtiön Otteria aito 1930-luvun pilottihuivi kaulassaan. Ongelma poistui ja visuaali edessä meneviin koneisiin helpottui. Pikku tuomarointisession jälkeen Markku on jo taikonut jostain hienon väriprintin, joka kä- dessään maestro julistaa suuren valkokankaan edessä uuden suomenennätyksen, 63-wayn syntyneeksi. Oivaltaa, miten loppupalat kuuluu asetella, mutta nyt tarvitaan enää hetki aikaa viimeistelyyn ja sijoittumiseen. Ja pitää ottaa huomioon, että osanottajajoukko muodostui hallitsevista 4-way Suomen mestareista sadan hypyn sankareihin, joille ei voitane asettaa aivan samoja vaatimuksia. Tällä kertaa sitä hetkeä kestää kauan, aivan varmasti riittävän kauan. RR-trailista eli meidän koneestamme oli edellisenä päivänä ollut hieman vaikeuksia huomata exitiä, joten kävin pyytämässä kohteliaasti voisiko pilotti lentää metrin (3ft) alempana. Yritin olla diplomaattinen ja vastata, että ei välttämättä kaikista niistä hypyistä. Nyt on kuitenkin eri meininki edellisvuosiin verrattuna; ei enää yhtään virhettä, mutta aika alkaa käydä vähiin. Ei siihen kai voi kyllästyä. Toista ei ymmärrä, se kuva vain pysähtyy ja jähmettyy taivaalle. Hyvä, nyt jäitä pottaan, ainoastaan hosumalla voidaan enää epäonnistua. Bruno, kuvaaja heittää kamerat päässään selälleen kuvan alle. Herätessäni näyttää yllättäen hyvältä ja jotensakin tutulta, hymyilen hiljaa mielessäni. Että sellaista lentämistä. Kelitkin olivat pysyneet kauniina ja ennuste oli loistava. Aamulla verhoja aukaistessani totesin, että joku on sotkenut ikkunan. Pari tuntia myöhemmin ja yhtä yritystä rikkaampana toteamme lisäksi, että lähelle pääsyä ei lasketa. Tehdään pari pikku muutosta kuvioon, käydään pakolliset höpinät läpi, kamat niskaan ja potkurit pyörimään. Olemme juuri vaipuneet huonekumppanini kanssa syvälliseen pohdiskeluun ja analyyttiseen debattiin lähinnä maailman kaikista asioista hyppäämisen lisäksi, kun toverini saa valtavan herätyksen pompaten kesken lauseen metrin ilmaan viittoen samalla kädellään ikkunaa. Sitten tulevat tutut signaalit. Painun hangaariin ja nukahdan hetkeksi. Kolmannen päivän iltana voitiin hyvillä mielin todeta, että meininki ja asenne olivat edelleen kohdillaan. Aikaa on vielä yhteen yritykseen. Varjon ollessa auki huohotan ja yritän lievästi pidätellä riemuani. No, kentälle mentiin pilotteja haastattelemaan, jotka valaisivat meitä, että kyseessä on paikallinen vuoristosumu ja se kyllä häipyisi tuossa tuokiossa. Härvelit nurkkaan, syömään ja tutimaan. Ja kuvaa pitkään. Anne ja Tomi tuntuvat olevan kiinni ranteessa. Hän vastasi ytimekkäästi: OK. Täytyy varmistaa kuvaajilta ja etenkin tuomari Olkkoselta, mutta eiköhän se ollut siinä. Suorituskäyrä katkesi kuin poliitikon vaalilupaus. Loppuilta ja seuraavakin kuluu keskinäisen kehumisen ja nauramisen merkeissä. Toisaalta, jos tämä helppoa olisi, tehtyhän se olisi jo ajat sitten. Tuntuu, että aikaa on ruhtinaallisesti, Tuula menee edelläni kuvaan, jätän hetken rakoa, kiinni ja alan lentää kohti tuttua keskustaa. Pieni punainen ukko, se joka istuu ajoittain vasemmalla olkapäälläni, koittaa supattaa, että tämä sumu kyllä on ja pysyy. Ne ovat ansaittua ja 10/2009. Pohja kasautuu kauniisti ja rauhallisesti, loopit ovat kyttäämässä ja joutuvat jopa odottamaan vuoroaan. Etsin Brunon, Pekan ja Riston kameroineen ja hymyilen etuajassa, enkä syyttä. Olin edellisenä iltana videon edessä rinta rottingilla estrella tumpussa vakuuttanut kaikilla jäljellä olevilla uskottavuuteni rippeillä, että uskokaa mua, se on yksi ja maksimissaan kaksi hyppyä ja sitten se on siinä. Jännitteettömässä kuvassa lentäminen, liukuminen, varjon varassa vallitsevan hiljaisuuden aistiminen ja lopulta ihmisten hyvänolon ja hymyilmeiden näkeminen. Molemmilla näistä ja tulevan vuorokauden kaikilla hypyillä ihan pelkkä normisuoritus olisi riittänyt. Tai oikeastaan enemmänkin tapahtumia vaistoaa ympäröivän liikkeen pysähtyessä. Jotkut urheilupsykologit kuvaavat kilpailussa kriittisillä hetkillä epäonnistumista mitalin varjeluksi, urheilija menee ajatuksissaan asioiden edelle itse suorituksesta lopputulokseen, jolloin keskittyminen ja sen mukana kaikki muu herpaantuu ja sinkoutuu romukoppaan. Aurinko! Toteamme havaintomme yhteneviksi ilmiön eksistenssistä
Jatkoa seuraa aina, mutta mitä. Bonuksena voin todeta, että epävirallisesti teimme 64-wayn, sillä Raulion Johanna on yli kuudennella kuukaudella raskaana. 2009 1 Suurin hyppymäärä v. Haluaisin vielä erikseen mainita neljä hyppääjää, jotka tekivät mukanaolollaan omanlaistaan historiaa. Kiitos. 63-way SE Ennätysyritykseen osallistui 64 hyppääjää Hyppyjä Hyppyjä v. Kirjoitan tätä räntäsateessa kahvilassa, katsoin huvikseni Empurian kentän webcamin todeten, että sielläkin sataa. Markku Teivainen kertoo: Nyt sitten viimein siirrettin SE uudelle kymmenluvulle. Haluan sydämeni pohjasta kiittää kaikkia, jotka uskoivat tähän hommaan ja olivat mukana loppuun asti. Vieressä vilkkuu voorumin seinällä valotaulussa iso punainen sydän. Uskaltaisin väittää, että eteläisen Baltian rutikuivista talouksista saattaisi löytyä peräportillisia koneita pilotteineen vuokrattavaksi. Kuvaajasankarit Pekka ja Risto ja omaa kivaa. 10/2009 ILMAILU 17. Joskus kaikki vaan loksahtaa kohdalleen, tällä kertaa ansaitusti ja juuri oikealla hetkellä. Kaiken hillittömän säätämisen ja vastoinkäymisten jälkeen me kuitenkin teimme sen. Perttu Seppälä, joka viime talvena hyppäsi loppuun AFF-ohjelman Floridassa, niinikään 200 hyppyä. 5 200 m) Vapaapudotusaika 95 sekuntia Mukana olivat Anne Aaltonen Ari Hanttu Arttu Saari Eija Suvala Erkka Meskanen Esa Sakko Hanna Hukki Hanski Ryömä Harry Latvala Heidi Ahonen Ilpo Eloranta Jaakko Sormunen Jenni Kanniainen Johanna Raulio Jorma Löfgren Jouko Puikkonen Juha Kokkonen Jussi Pakkala Kallio Keijo Kimmo Paularanta Kirsi Ahava Liisa Mattila Lauri Henrik Erkkilä Mari Liimatainen Maria Selänne Markku Teivainen Marko Hanka Matti Airaksinen Mauri Nousiainen Merja Istolainen Mika Kastell Mika Kosonen Mika Nuutinen Mikko Jussila Nadja Lönnroth Niina Pöllänen O-P Luomajoki Pasi Ahava Pasi Ruusunen Pasi Takala Pekka Vanninen Pertti Enberg Perttu Seppälä Petri Mastola Petri Riikonen Petteri Tapio Pirre Löfgren Rauli Verkamo Rosa Jolma Simo Leminen Simo Sainio Sirpa Karhu Susanna Raulio Taina Humu Tero Pimiä Tomi Kinnunen Toni Vänni Tuomas Kerola Tuula Bäckman Ulla Siimes Vaike Oiglane Visa Parviainen Zoltán Balogh Olisiko niin, että viikon syysretki minne hyvänsä kotomaan kamaralta verottaa kuitenkin kesänjälkeistä kukkaroa liikaa. Ennätyksessä oli mukana porukkaa 15 kerhosta ja osanottajista 20 oli naisia. Ja sitten niitä, jotka tekevät. 2009 320 Yli 3000 Yli 2000 Alle 1000 Alle 500 hyppyä 5 hyppääjällä hyppyä 10 hyppääjällä hyppyä 25 hyppääjällä hyppyä 5 hyppääjällä Hyppykorkeus 17 000 jalkaa (n. Viimeisenä, muttei vähäisimpänä on sitten Erkka Meskanen, jolle ennätyshyppy oli numero 83. Ironista kyllä lentolaitteiden kohdalla ikävät skenaariot materialisoituivat vain parin viikon sisällä samanaikaisesti niin Dubaissa kuin Thaimaassakin. 2009 FS-hyppyjä FS-hyppyjä v. Erkka kävi kurssin viime keväänä ja sai kelpparin vasta keskikesällä. Jotta se olisi edes teoriassa mahdollista, mukaan tarvitaan kaikki kynnelle kykenevät. Merja Istolainen, 180 hyppyä, aloittanut FS-hyppäämisen tänä vuonna. Suorituksen arvoa nostaa se, että ennätyshypyn Erkka hyp- päsi ranne murtuneena. Sen enempää yksilöimättä ja erittelemättä voi kuitenkin kiistatta todeta, että mies vetää kyllä isolla sydämellä, vahvalla uskolla ja loputtomalla optimismilla. ihan supermukaankuuluvaa viihdettä nekin. Osa mukana olleista oli jo eläkkeellä ja osa ei ollut edes syntynyt! Molempien ääripäiden edustajat nauttivat varmasti tekemisillään vielä melkoista kredibiliteettiä, kuka missäkin yhteydessä. Pienin hyppymäärä 84 Suurin hyppymäärä 6 459 Pienin hyppymäärä v. Hauskaksi tämänkertaisen ennätyksen teki myös osanottajaprofiilin laajuus ja rikkaus. 2009 94 694 6 921 61 215 4 579 keskiarvo 1480 keskiarvo 108 keskiarvo 956 keskiarvo 72 Mitäköhän jatkossa. Henrik Erkkilä, FS-hyppääjänä melkein yhtä tuore tapaus 200 hypyllä. Teivaisen Markkua ei tässä yhteydessä kai liikaa voi kehua, joten jätetään se suosiolla toiselle areenalle. Ennemmin tai myöhemmin kaikki ennätykset rikotaan, koska sellaisiksi ne on tarkoitettu ja siksi niitä tehdään. Tulevaisuudessa ilmojen monsterit peräportteineen ovat entistä vaikeammin saatavissa hyppykäyttöön. On olemassa ihmisiä, jotka ikuisesti suunnittelevat, jotka aina selittävät, jotka pääsääntöisesti rutkuttavat ja jopa niitä jotka toivovat muiden epäonnistuvan. Meiltä kotomaasta ei tällä haavaa ole jatkopläjäyksiin tarvittavaa konekapasiteettia, mutta jos mooses ei mene vuoren luo niin pitääkö se vuori sitten raahata tänne. Asia tosin selvisi vasta seuraavana päivänä röntgen-kuvista. Tästä on vielä matkaa suomalaiseen 100-wayhin, mutta ehkä se jonain päivänä toteutuu
siiven jänteiden määrä ja niiden etäisyydet toisistaan. Jospa siinä kolmannessa sitten olisi tavallisten pyörien lisäksi ylisuuret tundrapyörät. Kellukeversion lisäongelma on Super Cubeissa käytetyt monen valmistajan kellukkeet. Taustan autoista päätellen kuva on 1960-luvun lopulta tai 1970-luvun alusta. Sarjoista syntyy nätti Super Cub, vaikka tietyt detaljit ovat yksinkertaistettuja, mm. Revellin ensimmäiseksi ilmestynyt Super Cub -paketointi ei tosin esitä vielä mitään puskapilotin ihannekonetta, sillä se on Continental C-90 -moottorilla varustettu PA-18-95, sotilasnimikkeeltään L-18C. Saumat on syytä hioa näkymättömiin ja jättöreunoja voi ohentaa ken haluaa. Moottorin ja moottoripeltien osat ovat sarjoissa luonnollisesti erilaiset. Pellit voi jättää auki, jos haluaa esitellä mallinsa moottoria, joka kummassakin versiossa koostuu yli kymmenestä osasta ja kaipaa lisädetaljoinniksi lähinnä johtoja. Kuva Kristof Vandermoere. Continental-moottorinen PA-18-95 OH-PEP Ivalossa 1982. Mutta koetapas bongata mallikaupan hyllyiltä sarjoja yleisilmailukoneista, puhumattakaan lisäosista tai tarvikesiirtokuvista niille. Injektiovaletuista yleisilmai- lukonesarjoista tulee mieleen kourallinen iäkkäitä tuotteita, osa niistä epämääräisiin mittakaavoihin. Niitä vaivaa usein lelumaisuus ja läpinäkyvien osien huono laatu. Siiven ominainen pro- PA-18-150 OH-PIT laskeutuu johonkin päin Suomea. Olemme kiistelleet niistä kiivaasti, etten sanoisi sotaisasti. Sarjassa on siirtokuvat yhdelle saksalaiselle ja yhdelle brittiläiselle siviiilikoneelle sekä kahdelle Saksan liittotasavallan ilmavoimien koneelle. Mallipuhetta Pienoista TeksTI JUkkA keränen mallipuhetta@ilmailu.fi Kyvykäs pentu Revellin Piper Super Cub 1:32 fiili on toisaalta melkoisen hyvin toteutettu. Laskusiivekkeiden puuttuminen ei näy kovin selvästi tästä kuvakulmasta. Pienkoneista kiinnostuneiden mallareiden iloksi Revell uhmasi trendiä julkaisemalla 2008 aivan uuden 1/32-sarjan pienten puskakoneiden kuninkaasta, Piper Super Cubista. Pientä kritiikkiä on annettava yllättävän paksuiksi jätetyistä siiven jättöreunoista sekä kohoviivoina näkyvistä saumoista, jotka ovat jääneet siiven ja rungon kohtiin, joissa alatyyppierot ovat vaatineet muotteihin erilaiset palaset. Sarjan siirtokuvavaihtoehdot ovat hollantilainen PH-PDL ja sveitsiläinen HB-PQJ. Pääteltävissä oli, että Revelliltä 18 ILMAILU tulisi sarja myös yleisemmästä, tehokkaammalla Lycoming O-320 -moottorilla varustetusta PA-18150:stä. En kyllä löisi vetoa. Kansikuvaan kuitenkin rohjettiin valita siviilikone. En tiedä, onko esimerkiksi Suomessa ollut yhtään Super Cubia juuri tuollaisin kellukkein. Odotus ei ollut pitkä, sillä sarja julkaistiin jo keväällä 2009. Onpa sarjoja, joissa läpinäkyviä osia ei edes ole, vaan ikkunat on valettu umpeen. Valmistajat ovat kasvattaneet nälkäämme tarjoamalla sarjoja jokaisesta vähänkin tärkeämmästä sotilaskonetyypistä ja monesta täysin marginaalisesta. Erot eivät rajoitu vain kellukkeisiin. Myös potkurit ovat sarjoissa eri tyyppiä. M uovimallailun ensimmäisen puolen vuosisadan aikana me harrastajat olemme tutkineet sotilaskoneiden tarkkoja värisävyjä, merkintöjä ja yksityiskohtia niiden käyttäjien mielestä usein järjettömyksiin asti. PA-18-95-sarjassa on 92 osaa, vesikoneessa 102. Kuva: Ilmailun arkisto. 10/2009. Kummastakin on kuvia netistä, PDL:stä jopa sisäkuvia. Islannin rekisterissä oleva PA-18-95 Super Cub. Tässäkin tapauksessa leimallisesti siviilikoneeksi mielletylle tyypille halutaan siis tarjota sotilasvaihtoehtoja. Tämä 1967 Suomessa rekisteröity kone on tällä hetkellä maamme väliaikaisessa rekisterissä. Kuva Juha Ritaranta. Laadullisesti sarjoista on enim- mäkseen hyvää sanottavaa. Intoa ei ole hillinnyt sekään, että konetyyppi on jäänyt vain hahmotelmaksi insinöörin paperossikotelon kanteen päinvastoin. kulmikas ohjaamon lasituksen takaosa ja aerodynaamisesti tasapainottamaton korkeusperäsin. Suurin osa Super Cubeista on Lycoming-moottorisia, ehkä tiettyjä Pohjois-Amerikan alueita lukuun ottamatta yleensä ympäri vuoden pyörin varustettuja koneita, mutta se joka haluaa rakentaa mallin sellaisesta, joutuu osat saadakseen ostamaan molemmat paketoinnit tai odottamaan vielä toivottavasti ilmestyvää kolmatta. Sarjan osat esittävät Wipairen kantikkaita Wipline 2100 -pyöräkellukkeita. Pyörälaskutelineen osat sisältävä valuranka on jätetty pois. Huomaa mm. Minua tosin hieman kismittää, että tämä sarja esittää kellukekonetta ja vain sellaista. Ne on valettu siististi valkoiseen muoviin ja osien sopivuus on hyvä. Tässäkin kellukkeet ovat eri tyyppiä kuin Revellin sarjassa
Kunnianhimoisen rakentelijan kannattaa hankkia kuvia juuri aiheekseen valitsemansa koneen ohjaamosta, sillä pitkään käytössä olleissa yksilöissä on suuria eroja. Vesikoneen kellukkeiden etuosaan kannattaa ennen niiden kokoamista lisätä painoa, ettei valmis malli keikahda pyrstölleen. Mallille on helppo antaa lisäilmettä poikkeuttamalla ohjainpintoja. Sisätilojen detaljointi riittää monelle, vaikka jopa Super Cubin yksinkertaista ohjaamoa voi tässä suuressa mittakaavassa kohentaa. Eritoten istuinvyöt ja mittaritaulu hyötyisivät jonkin etsiosavalmistajan detaljisarjasta. Suomen Ilmailumuseon sähköinen uutiskirje lähetetään kerran kuukaudessa sähköpostin liitteenä, pdftiedostona. Historian siipimiehet Ilmailumuseoyhdistys ry 40 vuotta Erikoisnäyttely Suomen Ilmailumuseossa 5.12.2009-14.2.2010. Revellin Super Cubeissa siiven kiinnitys on hyvin suunniteltu. hymykuoppia eli valuprosessissa syntyneitä painaumia. Kuvassa vasemman kellukkeen pyörät ovat sisäasennossa, oikean ulkona. Kuva Jukka Keränen. Tilaa uutiskirje nettisivujen kautta, lähettämällä sähköpostia tai täyttämällä kaavake museon lippukassalla. Ne pitää itse paikantaa ja porata auki. Koneet, joissa siipi kiinnitetään ohjaamolasituksen yläosaan, ovat olleet usein rakennussarjoina ongelmallisia, mutta Revellin Super Cubin pitäisi mennä kokoon vaikeuksitta. PA-18-150 OH-CPX rekisteröitiin Suomeen tammikuussa 1965. Suomen Ilmailumuseo Tietotie 3, 01530 Vantaa www.suomenilmailumuseo.fi 10/2009 ILMAILU 19. Kuva Ilmailun arkisto. PA-18-95:lle annetaan sotilaskäytössä yleisempi kulmikas ohjaamolasituksen takaosa, joka jatkuu myös rungon päälle, kun taas PA-18-150:ssä on puolipyöreät taaimmaiset ikkunat, eikä sen kattolasitus jatku ohjaamon takaosan ylle. Kuva Jukka Keränen. Ohjeessa suositellaan 15 gramman painoa per kelluke. Kellukkeet voi koota pyörät joko ulkona tai sisään vedettyinä. Ensimmäinen Revellin Super Cubini ei ole vielä edennyt siipien kiinnitykseen, mutta arvelen, että siivet tukineen kannattaa sovittaa hyvin ja sitten maalata malli ennen niiden kiinnittämistä. Ohjaamon kehikko on tukeva ja läpinäkyvä katto-osa jatkuu pitkälle siipien sisään muodostaen eräänlaisen siipisalon. Kellukkeiden kiinnitys runkoon on tukeva, mutta takimmaisten varsien kiinnitysreiät runkoon ovat jääneet tyystin merkitsemättä. Tosin arvostelukappaleessa kellukkeiden valuranka oli ainut, jonka osissa oli ns. Suosittelen sarjoja kaikille aiheesta vähänkin kiinnostuneille. TILAA Suomen Ilmailumuseon UUTISKIRJE sähköpostiisi! Kellukkeet muodostavat jämäkän kokonaisuuden PA-18-150:tä esittävässä sarjassa. Siinä on myös suuremmat, aerodynaamisesti tasapainotetut korkeusperäsimet. Tunnistaako joku kuvan herrasmiehen tai kuvasta kenties itsensä. Siivissä on se ero, että vain Lycoming-moottorisessa versiossa on laskusiivekkeet ja oikeanpuoleisen siiven polttoainesäiliö. Kellukkeet ovat valitettavasti erilaiset kuin Revellin sarjan esittämät. Siiven johtoreunassa näkyy hiomatonta kittiä. Kuvan sarja on PA-18-95, mutta kellukekonesarjassa on sama konstruktio. Ohjaamo rakennetaan yhteen siiven tukikehikon kanssa näppäräksi kokonaisuudeksi, jolla saadaan rakenteeseen tukevuutta
Huomaa aito ohjainten tuulilukko ovitaskussa. autotallisimulaattori O 10 000 euroa ja työ jatkuu yhä. Jo oikeiden lentokoneen hallintalaitteiden liittäminen harrastekäyttöön tarkoitettuun tieto- OH-CKU sai pahasti kipeää, kun lentokonehalli sortui lumikuorman alla. Jalkatilasta pilkistää vielä päivänvalo. Projektin alkuasetelma oli tämä (yllä ja oikealla). 10/2009. ILMAILU kävi tutustumassa huimaan laitteeseen. tetaan ohjaamo romuttuneesta Cessnasta, liitetään siihen tietokone ja lätkäistään tuulilasin taakse muutama näyttö. Työn ja mahdollisimman aitojen osien laadusta ei ole tingitty. Kuulostaa yksinkertaiselta, mutta sitä se ei ole. Porilaiset veljekset Olli-Petteri ja Ville Pietilä ovat tähän mennessä käyttäneet kotiohjaamoprojektiinsa kolme vuotta, yli 20 ILMAILU Valmiina lentoon! OH-CKU:n uusi elämä kotiohjaamona voi alkaa. Osittain sitä selittää se, että kaikki on tehty viimeisen päälle hyvin. TEKSTI TERO TUOMINEN KUVAT TERO TUOMINEN jA O-P PIETILä Suomen hienoin kotiohjaamo? Huikea Lautarakenteinen autotalli piileksii vehmaassa porilaisessa Vähärauman lähiössä. Kaikki on käyty läpi, kunnostettu tai uusittu. Ohikulkija ei ikinä arvaisi, että siellä on rakennettu Suomen ehkä hienoin harrastekäyttöön tarkoitettu lentosimulaattori
Samaten purjekoneiden ohjaamoista on Suomessa rakennettu aidon oloisia simuja. Muitakin on rakenteilla. Aitoja Cessnan polkimia ja oh- ei riitä, sillä rungon ja simulaattoritekniikan painon ohella mukaan on laskettava kaksi lentäjää. Sen avulla simulaattoriohjelmistolta USB-väylän kautta tuleva tieto jaetaan servomittareihin. Enemmän autenttisuutta haluavat rakentavat laajemman, koko ohjaamoa mallintavan kokonaisuuden. Myös osoittimia liikuttavat lukuisat servot piti hankkia erikseen lennokkiliikkeestä. Mahdollisimman monet osat aina turvavöitä myöten ovat peräisin oikeista Cessnoista. Avioniikkapaneeli perustuu OpenCockpitsin IOCards-tekniikkaan. Ensimmäiset pyörät eivät kestäneetkään ja tilalle hankittiin teollisuuspyörät. Kotiohjaamorakentajalla on kaksi vaihtoehtoa: tehdä yleisesti yleisilmailukoneita esittävä mittaripaneeli tai pyrkiä mahdollisimman totuudenmukaisesti jäljittelemään tiettyä konetyyppiä. Sivuikkunat teetettiin pleksistä ja alumiinista vesileikkaustekniikalla. Myös raitisilmaventtiilit osoittautuivat kalliiksi. Esimerkiksi aurinkolipat on löydetty eBay-nettihuutokaupasta. Ohjainakseleille ja polkimille on oma, samaten USB-väylän kautta tietoa välittävä ohjainkorttinsa. Näin laitetta on helpompi siirtää. GPS:n näyttö on näppärästi kannibalisoitu PlayILMAILU 21. Useimmat kotiohjaamot koostuvat vain mittaritaulusta. Paljon on jouduttu rakentamaan ja kolvaamaan itse. Kokonaisuus on silti pitkälti itse rakennettu aina piirilevyjen syövyttämistä ja koodaamista myöten. Mittarit kytkettiin lattakaapeleilla Simkits CCU2-ohjainkorttiin (Central Control Unit). Tällaiset pienet fuskaukset yksityiskohdissa pystyy huomaamaan ainoastaan todella hyvin Cessnaan perehtynyt. Ohjaamon 12 mittaria Pieti- Ohjaamon varustelussakin on pyritty aitouteen. Litteiden näyttöjen yleistyminen on helpottanut sijoittelua. Joidenkin aitojen komponenttien hankkiminen olisi ollut niin kallista tai vaikeaa, että ne on suosiolla korvattu mahdollisimman tarkoilla jäljitelmillä. Tunnetuin tällainen simulaattori on Malmin Ilmailukerholla. Niinpä ikkunoiden lukituskahvat ovat peräisin vanhasta Opel Kadetista. Ne eivät tule valmiina kokonaisuuksina, vaan vaativat mekanismin kokoamisen ja runsaasti virittelyä toimiakseen. Se oli vaurioitunut korjauskelvottomaksi, kun Konekorhosen halli romahti lumikuorman alla Tikkakoskella helmikuussa 2006. Toki myynnissä on kaupallisia tuotteita, mutta tarjolla olevat komponentit kehittyvät koko ajan. Joissain kotiohjaamoissa on piilotettu LCD-näyttö paneelin taakse ja sen esittämät mittarit on kohdistettu aukkoihin. Toiminnaltaan ne kuitenkin vastaavat alkuperäisiä. Sisältä ohjaamo verhoiltiin alkuperäisen mallin mukaan. tettu ledeillä. Hankkeen tuomien haasteiden monipuolisuutta kuvaa se, että ensimmäiseksi töitä varten piti hankkia tuumamitoitettu hylsysarja. Kokonaisuuden kruunaa hieno Skyhawk-tarra. Mutkiakin on matkassa ollut. Aivan heppoinen rakenne Etupenkkien taakse rakennet- tiin seinä. Näiden kahden kuvan välillä on kolme vuotta ja valtavasti työtä. Todelliset puristit hankkivat perustaksi oikean lentokoneen kuten Pietilätkin. Vanhasta mittaritaulusta on mukana lähinnä alareunan kytkimiä. koneohjelmaan on haasteellista. Toki oikeat, mekaaniset osoittimet synnyttävät huomattavasti aidomman vaikutelman. Vielä pyörillään seisseestä hylystä riisuttiin toimivat mittarit hankkeessa aluksi mukana olleen Porin Ilmailukerhon avustuksella. Rakennetöiden päätteeksi ohjaamo-osa sai alkuperäistä vastaavan Cessna-tyylisen maalauksen. Tuulilasin Pietilät löysivät Malmin roskalavalta, mutta simulaattorikäytössä se toimii vielä mainiosti. Ovet ovat kahdesta 172-yksilöstä. Siipien tyvet koteloitiin. Myös punainen yövalo kuuluu varusteluun. Sama pätee luonnollisesti sotilas- ja liikennekoneisiin. Moottori ja siivet oli irrotettu aiemmin. Mitenkään ainutlaatuinen hanke ei ole. Koneen moottorin tilalle tuli kotelointi tietokoneelle sekä ohjaimien, kytkimien ja mittareiden rajapintana toimiville laitteille. Konekorhoselle jääneiden astimien tilalle valmistettiin uudet. Vanerirakenteilla vahvistettu kokonaisuus sijoitettiin pyörillä varustetun metallirungon varaan. Perämiehen puoleinen ovi rakennettiin kiinteäksi, koska aihio oli niin kiero. Cessna-simussa tämä ei onnistu, koska ohjaimen akseli kulkee mittaritaulun läpi. Lukkoseppä sarjoitti uudelleen lukkopesän ja virtalukon. MIK:n Tuomas Kuosmanen on alan pioneereja Suomessa ja hän oli avustamassa jaimia etsiessään Pietilät löysivät hieman yllättäen kotiohjaamoprojektinsa pohjaksi kokonaisen Cessna 172N Skyhawk II -koneen (OH-CKU). Toimivan oven Teksasista ostettu lukitusmekanismi oli kalleimpia hankittuja alkuperäisosia. Välillä Pietilätkin ovat joutuneet palaamaan takaisin ruutuun yksi. myös porilaisten projektissa. Ohjaamon valaistus on toteu10/2009 län veljekset hankkivat hollantilaiselta SimKitsiltä. Pietilät pätkäisivät ohjaamoosan irti ja aloittivat muutostyöt syyskuussa 2006. Luonnollisesti simulaattorissa on ohjainten tuulilukko sekä koneen alkuperäinen matkapäiväkirja
Siihen on parhaiten saatavina erilaisia suomalaisia maisemalisäosia sekä konemallinnuksia. Käytössä ovat Finnish Scenery Designers -ryhmän tekemät maisemat ja lentokentät. Kuvassa näkyy myös ohjaintuntoa tuovia jousia. Avioniikkapaneelin takapuoli antaa viitteitä siitä, millaisen työmäärän toimiva järjestelmä vaati. station Onesta. Tulevassa versiossa signaali tuodaan GPS:lle USB-väylän kautta, jolloin saadaan erittäin terävä kuva. Olli-Petteri ja Ville Pietilän rakennusprojektia on voinut seurata niin FSNordicin kotiohjaamoille omistetulla keskustelualueella kuin hankkeen omilla nettisivuilla. Niinpä verkossa lennettäessä kone näkyy muille ilmatilassa liikkuville esikuvansa kaltaisena. Radioiden ja erillisen GPS:n tilalle tulee nykytyylin mukaisesti kahden integroidun Garmin 430 -avioniikkapaketin kokonaisuus. Se puolestaan on kiinnitetty suvun omaa tuotantoa olevaan jauhemaalilla pinnoitettuun kehikkoon. Projektorien kohdistaminen 15 m2 pinnalle on tarkkaa työtä. Yhteisö on myös auttanut ongelmakohtien ratkaisemisessa. Microsoftin ohjelman mukana tulevan koneen sijasta Pietilät käyttävät kaupallista lisäosaa eli Flight1-yhtiön Cessnaa. Kuva Tero Tuominen. Digitaalilähdöstä viedään kuva Matroxin Triplehead2Go -jakajalle. Ohjelmistona on nimittäin edellisen sukupolven Flight Simulator 2004. Active Sky -ohjelma hakee langattoman internetyhteyden välityksellä reaaliaikaiset säätiedot. Tietokonerauta on jo kerran projektin aikana vaihdettu tuoreempaan versioon, mutta mitään huipputehokasta laitteistoa ei tarvita. Niitä voi ilmaiseksi ladata FSNor22 ILMAILU dic-sivuston tiedostokirjastosta. Komposiittilähdöstä otetaan kuva GPS:n näyttöön, koska siihen riittää heikompilaatuinenkin signaali. Sillä saadaan vieläkin autenttisempi visuaalinen vaikutelma, koska se kattaa 170° näköalueen. Näin simulaattorilla lennetään aidoissa keleissä. Simulaattori syyskuussa. Pietilät ovat parhaillaan uusimassa simunsa avioniikkaa. Se rakennetaan pystyyn käännetystä 7" LCD-näytöstä. Simulaattoriohjelmaa pyörit- tää tavallinen perus-PC. Tuulilasin edessä on näyttöjä varten Ergotron-pöytätelineen kaareva kiinnitysosa. Samanlainen on MIK:n simussa. Ilkka Portti teki mallin päälle OH-CKU:n värityksen. videoprojektoreihin perustuvan visuaalijärjestelmän virittely. Näin saadaan Ulkonäkymät tuottaa tietoko- neen tuiki tavallinen Nvidia 3D -näytönohjain. mittaristoa. Sen lentomallinnus sekä äänet ja grafiikat ovat hieman aidompia. Siihen on puolestaan kytketty kolme litteää 21" LG-laajakuvanäyttöä. Näyttöinä on kolme nestekidepaneelia. Myös Malmin Ilmailukerhon kanssa rakentajat tekivät yhteistyötä. Simu on varastoitu lämpimään tilaan ja menossa on mm. Pietilät rakentavat parhaillaan kolmeen BenQ-videotykkiin ja kaarevaan MDF-levystä taivutettuun näyttöpintaan perustuvaa järjestelmää. Heijastettujen kuvien rajat häivytetään niin sanotulla edge blending -tekniikalla, jossa hieman päällekkäin olevien ruutujen reunoja himmennetään. Moottoripellityksen alla ei ole bokserimoottoria vaan elektroniikkaa, joka ohjaa mm. Netissä on paljon kuvia projektin vaiheista. www.lentosimulaattori.com www.lentosimulaattori.1g.fi www.fsnordic.net/discussion/ www.mik.fi/simulaattori/ 10/2009. Kuva Tero Tuominen. Ville Pietilä asentaa mittaripaneelin osaa. Näkyvillä on myös jännitelähteet sekä alimpana subwoofer
Aivan tyytyväisiä rakentajat eivät ohjaintuntumaan vielä ole, joten säätämistä riittää. Pietilöillä on jo suunnitelma siirrettävän ilmastointilaitteen liittämiseksi jo valmiina oleviin raitisilmakanaviin. Ovi sulkeutuu napakalla nykäisyllä. Simussa tuntuu kuin olisi oikeassa koneessa (mikä tietysti on tietyssä mielessä totta). Porin kentän maisemat on mallinnettu mukavasti. Kaasua ja taivaalle. Siviilikoneita varten markkinoille tuotiin erilaisia ratti-poljin-yhdistelmiä. Videotykeillä toteutettava laajakangasnäyttö suurentaa tulevaisuudessa tilantarvetta ja kohentaa lentämisen vaikutelmaa entisestään. Lopullinen MDF-levystä rakennettu näyttöpinta tarjoaa 170o näkymän. Alkuperäinen valmistaja subLOGIC toi ohjelman markkinoille jo 1970-luvun lopussa. Käytössä oleva konemalli aiheuttaa jostain syystä öljynpaineen varoitusvalon satunnaisen syttymisen. Runsas eristemattojen käyttö rungossa varmistaa, ettei subbari aiheuta ylimääräisiä resonansseja. Ohjain- ja poljinvoimien säätämiseen Pietilät ovat käyttäneet paljon aikaa. Sen ensimmäinen versio julkaistiin Microsoftin tuotemerkillä vuonna 1982. Turvavöiden kiinnittämisen jälkeen huomaa, että hartiatilaa on enemmän kuin MIK:n 152:n runkoon tehdyssä simulaattorissa. Ensivaikutelma on hämmentävä. Lentolupakirjaa suorittava Ol- li-Petteri on voinut hakea vertailupohjaa oikeasta koneesta. Täydellinen mittaritaulu toimivine kytkimineen nostaa lentosimulaattorikokemuksen aivan uudelle tasolle. Nestekidenäyttöjen tilalle on tulossa kolmen videoprojektorin järjestelmä. Simulaattorissa on headsetit verkkolentämisen radioliikennettä varten, mutta tutustumislennolla niitä ei tarvittu. Järjestelmän testausta ennen lopullista asennusta. Aluksi simulaattorien käyttöliittymänä oli pelkkä näppäimistö. Pian edessä avautuu kiitotie. Lisäksi moottoritilassa on toinen subwoofer, joka tuo myös lieviä tuntoaistimuksia, kun äänen voimakkuutta nostetaan paljon. Ohjaimet ja polkimet keskittyvät jousilla, varvasjarrun kaasujousilla.. Lentämisen tunne on varsin aito. Äänimaailma välittyy ohjaamoon sijoitettujen neljän kaiuttimen kautta. saumaton kuva ilman häiritseviä tummia tai kirkkaita pystyraitoja. Kaupallisten simulaattorien tarjoama kolmen akselin suuntainen kallistelu tietenkin puuttuu, mutta pelkkä näyttökin antaa voimakkaan illuusion liikkeestä. Mittaristo valoineen vaikuttaa aidolta ja radioissa hehkuvat taajuusnäytöt. ILMAILU-lehden testiryhmä odottaa innolla sen valmistumista ja uutta lentoa. Näppäimistöstä kotiohjaamoihin Harvassa taitavat olla ne lentäjät, jotka eivät ole asentaneet kotitietokoneelleen ainakin yhtä lentämistä simuloivaa ohjelmaa. Ikkunoita pitää mielellään auki ilmanvaihdon takia. Tässä vielä testaus käynnissä väliaikaiselle valkokankaalle. 10/2009 ILMAILU 23. Innokkaimmat harrastajat ovat tietokoneiden tehojen noustessa ja näyttöjen kehittyessä alkaneet rakentaa vieläkin realistisempia käyttöliittymiä. Joystickit toivat jo aidomman tunteen lentokoneen ohjaamisesta. Rullatessa varvasjarrut toimivat esikuvansa mukaisesti. Simulaattori soveltuu jo nykyisellään epäviralliseen lentoharjoitteluun. Markkinoilla on muitakin realistisia simulaattoreita kuten X-Plane. Alkuperäiset kaasu- ja seosvivut on liitetty liukupotentiometreihin, jotka muuttavat asennon lentosimulaattoriohjelman ymmärtämään muotoon. Kolmen näytön rajat huomaa aluksi, mutta pian ne eivät enää häiritse. Taaempana laippavipu. Vasemmalta virtalukko, tehonsäätö ja kytkimiä. Vääristymien korjaus ja edge blending toteutetaan kaupallisella Immersaview SOL7 -ohjelmalla. ILMAILU-lehden testilennolle OH-CKU starttasi luonnollisesti Porin lentoasemalta. Viisarit seuraavat lentotilaa tarkasti ja samalla koneen reitti piirtyy GPS:n näytölle. Siitä pääsee eroon käynnistämällä Microsoftin oman Cessnan ja palaamalla takaisin Flight1:n versioon. Pietilöiden simulaattori antaa jo aika aidon lentokokemuksen. Tuorein versio FSX jäänee kehitystiimin hajottua viimeiseksi. Muuten tunnelma muodostuu pian liian tiiviiksi. Vakavasti otettujen lentosimulaattorien markkinajohtaja on Microsoft Flight Simulator
Ohjaus toimii kuin riippuliitimessä. Mutta kuka yhdistäisi kaasupallon ja purjelentokoneen... toivomassakaan, vaan semmoista, mitä moni tai ainakin muutama muukin on saanut. Mittatilauspurjelentokone. ASH 25 syntyi aikanaan sillä tavalla, että Hans-Werner Grosse halusi sen. Chilen GP-finaalissa lentää myös yksi suomalainen, Olli Teronen. Tilaaja on ollut koneeseen kovin tyytyväinen. Sehän tarkoittaa, että jos nousee 1 500 metrin korkeuteen, voi työnnellä satasen kolmion ihan rauhassa. Siinäkin yhdistettiin jotain lainattua ja jotain uutta ja jotain vanhaa ja ainakin lentojarrun kahvaan jotain sinistä. Otettiin Eta:n siivistö ja suunnilleen Nimbus 4:n runko, pyrstöä vähän suurentaen ja sovellettiin Schempp-Hirthin moottoriasennelmaa. Maailman purje-. Eikä se myöskään toimi ilmapallon avulla vaan siirtämällä öljyä sisäisen ja ulkoisen säiliön välillä. Matkallaan se mittaa muun muassa veden lämpötilaa ja suolaisuutta. Sitten muutkin halusivat ja kykenivät kustantamaan - Eta:n. Kärkiväli on valinnaisesti 28,3 tai 29,3 metriä ja siipipinta-ala 16,5 tai 16,8 neliömetriä. Sitten kun sekään ei riittänyt, Hans-Werner halusi kaksipaikkaisen Eta:n. Ja syntyi ASW 22-2. Moottori on vesijäähdytetty Solo 2625/2. Ranking-listan kärjessä on edellisistäkin GP-kisoista tuttuja nimiä. Ja, kas! Gantenbrink sai unelmakoneensa, nimeltä Nime10/2009 ta. Sitten pallo imetään tyhjäksi koneen sisällä olevaan säiliöön ja ryhdytään liitämään. Wood Hole ja Scripps -meren-tutkimuslaitosten kehittämä parimetrinen Spray painaa 51 kg. Vaihtoehtoisesti palstahenkilö pyytää saada toivottaa, että jospa Joulupukki toisi itse kullekin edes oikein ison kynän, jossa riittää mustetta ensi kesän pitkien lentoreittien piirtämiseen. Hän lensi ensilennon ihan itse heinäkuussa ja on sittemmin kilpaillutkin. Karsinnat on pidetty vuoden mittaan Australiassa, Itävallassa, Chilessä, Englannissa, Ranskassa, Italiassa, Puolassa ja Slovakiassa. Herra Bruno Gantenbrink puolestaan halusi yksipaikkaisen Eta:n. Ison koneen ohjaamoon mahtuu kuulemma isokin mies. Sopii hyvin heittää kohtuus nurkkaan, kun kerran väitetään, että joulupukkia ei mukamas oikeasti ole. Ohjaus perustuu GPS-suunnistukseen ja satelliittipuhelimen välityksellä annettuihin käskyihin. Pintaan Spray nousee seitsemän tunnin välein lähettä- lennon suurta palkintoa tavoitellaan tammikuussa Chilessä. Myös ohjainten työntötangot ovat hiilikuitua. Binderin firman uusi yksipaikkainen EB29 ensilensi 10. Eikä palstahenkilö mitään tavatonta olisi mään mittaustuloksia ja aloittaa sitten taas liitonsa kilometrin syvyyteen. Loppukilpailuun osallistuu ennakkotiedon mukaan 19 pilottia. Yhtä kaikki, itsestarttaavan koneen suurin lentomassa on 900 kg. syyskuuta. Merentutkijoiden toiveena on, että moisia liitureita olisi muutaman vuoden kuluessa töissä jopa satoja. Rauhallista Joulua ja Hyvää Uutta Vuotta! PAAVO KOPONEN ILMAILU 25 Joulun jälkeen Chileen. Se pystyy toimimaan kuukausimääriä itsenäisesti. Miehistön onkin parempi olla pinta-aluksissa tai kuivalla maalla. Niin, että jos joulun jälkeen kinkku ja kaamos tökkivät, niin ei kun tilaamaan lentolippua chileläisten häränpihvien ja auringonpaisteen ääreen. Sitten pallo taas täytetään ja noustaan. Rakenne on hiili- ja aramidikuitua. Otettiin siis suunnilleen ASW 22:n siivistö ja ASK 21:n kaksipaikkainen ohjaamo ja uusi runko. Spray ei tosin liidä ilmassa, vaan veden alla. Painopistettä siirretään liikuttamalla kahta akkupakettia pituustai poikittaisakselin suhteen, jolloin siipien asento ja kohtauskulma muuttuvat ja niiden mukana suunta. Pääsevätpä lähelle Bruno-herran unelmaa muutkin uneksijat. No, Binder Flugmotoren& Flugzeugbau teki semmoisen. Liitoluku lienee jotain 70 ja rapiat. Eri kärkipaloilla voi sopeuttaa koneen erilaisiin keleihin. Siis suunnilleen. Nopeutta Spray saavuttaa noin puoli solmua eli 25 cm sekunnissa. Siellä Santiagon liepeillä siis lennetään World Sailplane Grand Prix -sarjan loppukilpailu 2.9.1. Laite pystyy etenemään tuhansia kilometrejä tauotta ja tutkimaan merta mennessään. Suunnilleen noin toimiikin Spray Glider. Hän on vienyt sinne oman koneensakin varta vasten. Luulisi, että ilman isoa lompakkoa sinne ei asiaa olekaan. Mutta kun palstahenkilö ei kuitenkaan osaisi päättää, minkälaisilla kärkipaloilla lentäisi, ja kun semmoinen keskikokoinenkin ohjaamo riittäisi, niin tilaamatta jää. Pumpattavaa purjelentoa. Teoriassa näin: Ilmapallo nostaa laitteen korkealle. Trimmi ja laskuteline toimivat sähköllä. Kun sitten muutkin halusivat, syntyi tuotantomalli ASH 25. Mittatilauslentokone N o niin, ajatteli palstahenkilö, jos kerran Joulupukilta jotain toivotaan, niin toivotaan sitten kunnolla. Kärkiviisikko on Unkarin György Gulyas, Puolan Sebastian Kawa, Ranskan Olivier Darroze, Saksan Michael Sommer ja Puolan Janusz Centka. Palstahenkilö ihmettelee tosin kuinka paljon tuo 0,3 lisäneliötä maksaa ja mitä se lopultakin merkitsee
jäsen) 40 euroa - Kilpailulisenssin hinta on edelleen 10 euroa. · Ilmoitukset tulee lähettää kirjeitse, telefaxilla (09) 3509 3440 tai e-mail: christa.soivio@ilmailu.fi. Vapaita aikoja voi tiedustella toimiston numerosta (09) 350 9340. · Konemarkkinat-osasto tarjoaa maan suosituimman kauppapaikan ilma-alusten ja ilmailutarvikkeiden myyntiin, ostoon ja vaihtamiseen. Pääkerho saa käyttää äänioikeuttasi liiton vuosikokouksissa. jjj myydään PA-28-140 Cherokee OH-PCW, vaurioitunut kovassa laskussa, varusteena mm. Älä vähennä laskusta kerhojen jäsenmaksuosuuksia ilmoittamatta siitä liiton toimistoon, koska emme voi suorituksen saatuamme päätellä, aiotko erota kerhosta, maksatko myöhemmin vai oletko maksanut sen kerholle suoraan. Jos samassa taloudessa asuu vakinaisesti useampi jäsen, lähetetään vain yksi lehti. · Lehden vastuu virheistä rajoittuu enintään ilmoituksen hintaan. Jäsentiedot Suomen Ilmailuliiton jäsenrekisteriin on tallennettu jäsenen yhteystiedot, sähköpostiosoite, syntymäai- Ilmailu kuulee vitosena j ka, kerhojen jäsenyydet, tieto ilmailuharrastuksesta, liittymisajankohta, luottamustoimet kerhossa sekä jäsenmaksujen perintään tarvittavat jäsenyystiedot. Toivottavasti aika riittää osallistumiselle useampaankin luokkaan. TERVETULOA! 26 ILMAILU. Kilpailuaika: La 27.2.2010, klo 10.00-15.00 su 28.2. 050 3336 159. www.paratronic.fi Laskuvarjot Pelastusvarjot Laskuvarjotarvikkeet Lasku- ja pelastusvarjojen tarkastukset ja huollot yli viidentoista vuoden kokemuksella. Puh. KILPAILUKUTSU SM II 27.02.2010 VAPAASTILENTÄVIEN LENNOKKIEN SM-OSAKILPAILU Järjestäjä: Porin Ilmailukerho ry Kilpailuluokat: F1A, F1B, F1C, F1AJ, F1A 15, Suomen Cup. Jos kerhoja on useampia, on pääkerho merkitty numerolla 1, 4 tai 6 ja sivukerhot numerolla 5. Jos jäsenyystietoihisi on tullut/tulee muutoksia, ilmoita niistä aina mahdollisimman nopeasti, jotta laskutus sujuisi kerralla oikein. · Seuraavaan 10/2009 lehteen tarkoitetut ilmoitukset on jätettävä 23.12.2009 mennessä. Icom, Vertex, Maycom -radiot Bräuniger korkeusmittarit JDC-tuulimittarit LaCrosse sääasemat Suunto rannetietokoneet Ecoflex- ja Aircell kaapelit Kypärät, lentokengät yms. Jäsenmaksut laskutetaan tammikuun aikana. Voit toimittaa kilpailulisenssin leimattavaksi jo ennen maksua - vuoden 2010 FAI:n vuositarrat ovat jo meillä. Majoitus: Lomasäkylä, varaukset 050 324 3718. Merkitse maksukuittiin myytävän lentokoneen tai tuotteen merkki. Kilpailu alkaa breafingillä hotellilla klo 09.30. Sama koskee myös laskuvarjo-, lennokki- ja liidinlajien kolmannen osapuolen vastuuvakuutusta. 5-kierrosta, briefing klo.9.30. Palautamme lisenssin leimattuna heti maksun saatuamme. Liidinvarusteiden korjaukset SUOMEN ILMAILULIITON JÄSENMAKSUT VUONNA 2010 Jäsenmaksut Jäsenen on suoritettava liitolle vuosittain jäsenmaksu, jonka suuruuden vahvistaa liiton vuosikokous. toiminnan vastuuvakuutus ja talkooväen tapaturmavakuutus EI OLE voimassa jos jäsenvelvoite ei ole hoidettu (eli jäsenmaksu maksettu). 0400966600, Fax 0420966600 sales@parasale.com www.parasale.com PORIN ILMAILUKERHO järjestää VIII VALVEN KISAN Säkylän Pyhäjärvellä, hotelli Loma-Säkylän edustalla Aika: La 30.1.2010 klo 10 -15 (varapäivä su 31.1.) Kilpailuluokat: P-30, F1A-15, F1H, F1A jun.+sen, F1B ja F1A2 (puukoneluokka) Kerhokilpailuluokat F1A, F1H, F1A-15 Osallistumismaksu/lk: Juniorit 3 euroa, muut 5 euroa Ilmoittautumiset ja tiedustelut: Kari Lindgren 050 333 6159, Valve Runnari 0500 263 482. Samalle laskulle kootaan kerhojen ja perheenjäsenten jäsenmaksut sekä lisenssimaksu, mikäli jäsenellä on vuonna 2009 ollut voimassa oleva lisenssi. 21.3.2009 Helsingissä pidetyssä kokouksessa valtuutettiin ja ohjeistettiin Ilmailuliiton hallitus päättämään vuoden 2010 jäsenmaksuista. Ilmoitukset julkaistaan ennakkomaksun tositetta vastaan, joka on liitettävä ilmoituksen yhteyteen. Jos haluat maksaa jäsenmaksusi etukäteen esim. · Pankkitilin numero on Sampo 800015-63335. Se on syytä maksaa eräpäivään mennessä, sillä mm. Kilpailussa lennätetään 5 kierrosta vapaasti / luokka viidessä tunnissa. Emme vastaanota ilmoituksia puhelimitse. Ilmoituksen hinta yksityisille ja Ilmailuliiton jäsenyhdistyksille on 30 euroa, yritysmuotoisille ilmoittajille 60 euroa. varapäivä. Kilpailupaikka: Säkylän Pyhäjärvi Ilmottautumiset pipo.lindgren@dnainternet.net Kilpailumaksut: F1AJ, ja F1A 15 5 e, muut 15 e. Yhteyshenkilö: Kari Lindgren Muonamiehentie 5 28610 Pori, puh. Tarkista vuoden 2009 jäsenkortistasi, että jäsenkerhot ovat oikein. 0400 297 526, paratronic@paratronic.fi Piikkiönkatu 2, 20400 Turku Puh. Jäsenetuihin kuuluva tapaturmavakuutus on voimassa katkeamatta edellyttäen, että vuoden 2010 jäsenmaksu maksetaan eräpäivään mennessä. Jos kerho hoitaa jäsenmaksujen laskutuksen itse, näkyy SIL:n laskussa kerhon jäsenmaksun kohdalla 0 euroa. Hinnasto (voimassa 31.12.2009 asti): SIL:n jäsenyhdistykset / Muut Päivä (klo 16 asti) 23,00 / 70,00 1/2-päivä 17,00 / 46,00 Ilta (klo 16 alkaen) 12,00 / 35,00 Viikonloppu (la-su) 35,00 / 115,00 Pitkäaikaisemmat vuokraukset sopimuksen mukaan. Sen sijaan kilpailulisenssimaksun voit vähentää, jos se laskussasi on erikseen mainittu etkä sitä vuonna 2010 aio lunastaa. 0400 828 886/Jokinen. Konemarkkinat-palstan ilmoitushinnat Konemarkkinat vuokrataan Luokkatilaa Malmin lentoasemalla SIL-toimiston yhteydessä. Liitto ylläpitää myös laiterekisteriä liitimistä sekä luparekisteriä laskuvarjohyppääjien ja liitäjien kelpoisuuksista. Myydään tarjousten perusteella. Tietoja ei luovuteta ulkopuolisille. Tarvitessanne tiedustelkaa majoitusvarauksia hotellilta 050 324 3718. Myös liiton varsinaiset jäsenet eli yhdistykset (jäsenkerhot) saavat jäsenmaksulaskun. king kx 155 radio, carmin 296 GPS, king KT76A transponderi. matkalle lähdön vuoksi tai jos tarvitset kilpailulisenssisi voimaan jo vuoden alussa, pyydä toimistolta maksutiedot. · Ylipitkät ilmoitukset lyhennetään. Ilmoituskoko 25 pmm, hintoihin sisältyy kuvan julkaisu. Hallitus käsitteli asiaa kokouksessaan 10.10.2009 ja vahvisti jäsenmaksut seuraavasti: - Varsinainen jäsen (jäsenyhdistykset) 64 euroa - Henkilöjäsen 64 euroa - Nuorisojäsen (syntymävuosi 1992--) 31 euroa - Perheenjäsen (samassa taloudessa jo yksi em. Luokassa av-välineistö ja nettiyhteys. Puh. Kaikki muutokset jäsentietoihin voi tehdä lomakkeella, joka löytyy sivultamme www.ilmailuliitto.fi tai sähköpostitse sil@ ilmailuliitto.fi Jäsenedut Ilmailu-lehti ilmestyy ensi vuonna 10 kertaa
ILMAILU 27
(18.4) Sähköliidokki F5J Nordik Suomen Cup (1/5) Kotikenttäkilpailu nordik@pp.inet.fi Juha Oksa 0400 647 087 25.4. (7.3.) 2mRC-liidokit kotikenttä-CUP (2/5) 2mrc@pp.inet.fi tai Markku Hokkanen 040 704 0147 6.3. kotikenttäkarsinta suomen.lennokki@saunalahti.fi Olavi Lumes (09) 792 175 LISÄÄ KANSAINVÄLISIÄ ILMAILUTAPAHTUMIA www.airshowbuzz.com (USA) : www.european-airshow.com www.eaa.org/news : www.redbullairrace.com : www.fai.org 28 ILMAILU. SM-kisat Keila, Viro www.pallo.net 2.-10.10.2010 World Championship Debrecen, Unkari MOOTTORILENTO Jorma Sucksdorff (09) 3509 3441 1.-3.7.2010 Taitolennon SM-kisat EFIT, Pertti Lehtinen 0400 490 014 5.-15.8.2010 9th FAI World Advanced Aerobatic Championship Radom, Puola 6.-8.8.2010 Tarkkuus- ja rallilennon SM-kisat EFKU Kornelius Kukkonen 0400 895 568 9.-15.8.2010 17th FAI World Rally Flying Championship Dubnica, Slovakia 1.-12.9.2010 FAI European Aerobatic Championships Touzim, Tsekki LASKUVARJOURHEILU Martti Roivainen (09) 3509 3433 26.-31.1.2010 IPC:n (FAI:n Laskuvarjokomitea) kokous Lausanne, Sveitsi 6.-7.2.2010 Kerhopomopalaveri Helsinki 20.-21.2.2010 Bartic-tuomariseminaari Helsinki 13.-16.5.2010 Helaleiri Räyskälä 26.6.-4.7.2010 Juhannusleiri Räyskälä 12.-16.7.2010 Laskuvarjohypyn SM-kilpailut, kaikki lajit Alavus 17.-25.7.2010 Parasummer-boogiet Pärnu, Viro, www.parasummer.com 31.7.-6.8.2010 Kuviohypyn (FS), kupukuviohypyn (CF) sekä Artisticlajien (AE) MM-kilpailut Menzelinsk, Venäjä www.2010.skyjump.ru 3.-5.9.2010 2nd Annual CompAir Boogie Räyskälä RIIPPU- JA VARJOLIITO Martti Roivainen (09) 3509 3441 23.5.-5.6.2010 Varjoliidon EM-kilpailut Abtenau, Itävalta www.ikarus-abtenau.at 19.-26.6. Norfolkglidingclub.com 7.8.-9.8.2010 Purjetaitolento SM-kisat EFIM, Pertti Lehtinen 0400 849 014 4.9.-5.9.2010 Maaliinlaskun SM-kisat EFRY, Teemu Mykkänen 040 545 1865 KUUMAILMAPALLOLENTO Jorma Sucksdorff (09) 3509 3441 Kaikki tapahtumat netissä: www.pallo.net/kalenteri 11.-14.4. SM (3/4), Junioreiden F1A-15, Suomen Cup (3/4), Maailman Cup osakilpailu Bear Cup Pori, Säkylän Pyhäjärvi jari.valo@ncc.fi, 050 505 5852 ari.kutvonen@merima.fi 27.3. SM (1/4), Junioreiden F1A-15 Suomen Cup (1/4) Tammela jari.valo@ncc.fi, 050 505 5852 ari.kutvonen@merima.fi 27.2. TOKA/F1AX vapaastilentävät liidokkikisat 3. kotikenttäkarsinta suomen.lennokki@saunalahti.fi Olavi Lumes (09) 792 175 3.7-9.7.2010 Jannen Kisat EFRY, Mari Heikkilä 0400 907 692 3.7.-9.7.2010 International Jämi Vintage EFJM , Taisto Saarinen 0400 358 856 3.-18.7.2010 Purjelennon MM-kisat, (maailman-, kerho- ja vakioluokka) Prievidza, Slovakia www.wgc2010.sk 12.7.-24.7.2010 Purjetaitolento MM/EM-kisat EFJM, Kari Kemppi 040 515 0326 24.7.-8.8.2010 Purjelennon MMkisat (15m, 18m ja avoin luokka) Szeged, Unkari, www.wgc2010.hu 26.7.-1.8.2010 Matkalentoleiri EFRY, Juha Silvennoinen 0400 920 269 31.7.-8.8.2010 VGC International Rally 2010 Tibenham, Englanti www.vgc2010. kotikenttäkarsinta suomen.lennokki@saunalahti.fi Olavi Lumes (09) 792 175 3.4. (28.3.) Vapaastilentävät F1A, F1B, F1C, F1A jun. (7.2.) Vapaastilentävät F1A, F1B, F1C, F1A jun. TOKA/F1AX vapaastilentävät liidokkikisat 4. TOKA/FIAX vapaastilentävät liidokkikisat 1. TOKA/F1AX vapaastilentävät liidokkikisat 2. (4.4.) 2mRC-liidokit kotikenttäCUP (3/5) 2mrc@pp.inet.fi tai Markku Hokkanen 040 704 0147 10.4. SM (2/4), Junioreiden F1A-15 Suomen Cup (2/4) Pori, Säkylän Pyhäjärvi Kari Lindgren, pipo.lindgren@ dnainternet.net 28.2. (7.2.) 2mRC-liidokit kotikenttäCUP (1/5) 2mrc@pp.inet.fi tai Markku Hokkanen 040 704 0147 6.2. SM (4/4), Junioreiden F1A-15 Suomen Cup (4/4) Kerimäki ossi.kil@gmail.com, 050 355 9657 28.3. (28.2.) Vapaastilentävät F1A, F1B, F1C, F1A jun. Riippuliidon SM-kilpailut Jämi, www.jäminliitajat.fi juha.herrala@taloverkot.fi 12.-19.6. (7.3.) Vapaastilentävät F1A, F1B, F1C, F1A jun. kotikenttäkarsinta suomen.lennokki@saunalahti.fi Olavi Lumes (09) 792 175 6.3. RC-heittoliidokit F3K (1/6) Suomen Cup Kotikenttäkilpailut http://f3k.lennokit.net 17.4. 2010 Varjoliidon SM-kilpailut Vågå, Norja, www.nordic-open.eu antti.jutila@kotinet.com 6.-8.8. Q ILMAILUTAPAHTUMIA 6.-7.2.2010 Kaamospäivät Kuusamo Pekka Käkelä 0400 385 418 6.-7.3.2010 EUT/MT Talvipäivät Pieksämäki Heikki Lehmonen 0400 754 630 12.-14.3.2010 Nummijärvi Fly In Matti Nummijärvi 0400 865 650 http://airpilot.pp.fi/nummijarvi/ 20.3.2010 SIL liittokokous Suomen Ilmailumuseo, Vantaa 8.-11.4.2010 AERO 2010 -messut Friedrichshafen, Saksa 8.-13.6.2010 ILA Berlin Air Show Berliini, Saksa www.ila-berlin.com 30.6.-4.7.2010 Sunny Nights Fly in EFPU, Helena Jaakkola 050 599 7743 9.7.- 11.7.2010 Jämi Fly In EFJM, Taneli Äikäs 040 557 2129 19.-25.7.2010 Farnborough Air Show Farnborough, Englanti www.farnborough.com 26.7.-1.8.2010 EAA Air Venture Oshkosh, USA www.airventure.org 28.8.-4.9.2010 Taito- ja tarkkuus- MM-kilpailut Niksic, Montenegro vscg@t-com.me Kilpailukutsut löytyvät järjestäjien kotisivuilta. 6.2. Moottoroidun varjoliidon SM-kilpailut Somero, Jari Takanen, 0400 535 465 ttakanen@nettilinja.fi PURJELENTO Jorma Sucksdorff (09) 3509 3441 13.2.-14.2.2010 Pakkasparlamentti Oulu, www.oulunilmailukerho.fi 27.3.-11.4.2010 Kebneleiri Kiiruna, Ruotsi www.sfk-kiruna.se Pelle Lönnberg 0400 201 555 22.5.- 30.5.2010 Vesis-open EFLA, Taisto Saarinen 0400 358 856 8.6.-15.6.2010 SM-kisat vakio-, 15m- ja 18m-luokat EFRY, Taisto Saarinen 0400 358 856 17.6-24.6.2010 SM-kisat kerho- ja 2-paikkaisluokat EFME, Jyrki Hämäläinen 040 530 8727 28.6-2.7.2010 Moskiittoralli EFPU Janne Asikkala 050 366 9270 28.6-4.7.2010 Oripää Camp EFOP, Ville Vuori 0400 698 514 1.7-4.7.2010 Tinttiralli EFME Hannu Lehtinen 0500 954 659 LENNOKKITOIMINTA Jari Lehti (09) 3509 3443 31.1
Näiden lisäksi on leppoista ajanvietettä livemusiikin kera. (11.7.) RC- termiikkiliidokit F3J SM (2/3) Lappeenranta markku.savolainen@pp8.inet.fi 10.7. Jämi, Pekka Nyman 050 430 7170 19.6. Lisätietoa mm. (30.5.) RC- liidokit F3B SM (1/3) Ruotsinpyhtää kaj.lindqvist@lagerholm.fi 5.6. Kilpailussa on luokat alle ja yli 16-vuotiaille sekä Old Timerit. Iltaohjelma pitää muun ohjelman lisäksi sisällään päivällisen. (6.6.) Siimaohjatut taitolennokit F2B SM (1/3) Nummela lasse.aaltio@welho.com 050 522 3560 7.-11.6 TOKA leiri 1. Siimaohjatut taistelulennokit F2D SM (1/1) Paikka avoin jari.valo@ncc.fi tai laura.leino@domus.fi 28.8.-4.9.2010 Radio-ohjatut taitolennokit F3A EM -kisat Kapfenberg, Styria, Itävalta 29.8. RC- liidokit F3B SM (2/3) Ruotsinpyhtää kaj.lindqvist@lagerholm.fi 28.8. Jämi, seppo.salomaa@phnet.fi 12.6. Vapaastilentävät liidokit, rinnekisa, Sinisiipikisa alle ja yli 16v. RC-heittoliidokit F3K (3/6) Suomen Cup Kotikenttäkilpailut http://f3k.lennokit.net 12.-13.6. RC-heittoliidokit F3K (6/6) Suomen Cup Kotikenttäkilpailut http://f3k.lennokit.net 14.8. (20.6.) 2mRC-liidokit kotikenttä-CUP (5/5) 2mrc@pp.inet.fi tai Markku Hokkanen 040 704 0147 26.6. Siimaohjatut nopeuslennokit F2A SM (1/1) Paikka avoin jari.valo@ncc.fi tai laura.leino@domus.fi 4.9. RC- taitolennokit F3A SM (1/4), F3A Sport ja Nordic Suomen Cup (1/4) Ruotsinpyhtää seppo.pekkala@iki.fi 13.6. RC- mallilennokit F4C SM (2/3) kansanscale (F4H), Aresti Suomen Cup (2/3) Jämi jarkko.hyttinen@kolumbus.fi 28.7.-8.8.2010 Radio-ohjatut termiikkiliidokit F3J MM kisat Dôle - Tavaux Airport, Ranska 31.7. (14.8.) RC- helikopterit F3C SM (1/1) Lahti, Vesivehmaa timo.keranen@necosta.com 8.8. (27.6.) RC- mallilennokit F4C SM (1/3), kansanscale (F4H), Aresti Suomen Cup (1/3) Turku Paattinen jarmo.hellevaara@pp.inet.fi 040 842 1321 3.7. EASA:n huoltomääräyksistä saamme kuulla suoraan Ilmailuhallinnolta: Kuinka saada kone lentämään jo keväällä 2010. Päiväohjelmaan kuuluu luentojen lisäksi lounas lauantaille ja sunnuntaille sekä iltapäiväkahvit lauantaille. seuraavia aiheita: Matkalentämistä Alpeilla, aiheesta luennoi ranskalainen Roland Stuck. Tule verestämään lennätystaitojasi Old Timerilla. Lennokki voi olla jo näiltä ajoilta valmistunut tai juuri valmistettu. (15.8.) Sähköliidokki F5J Nordik Suomen Cup (4/5) Kotikenttäkilpailu nordik@pp.inet.fi, Juha Oksa 0400 647 087 14.-15.8. (1.8.) 2mRC-liidokit Suomen Cup (1/1) Loviisa kaj.lindqvist@lagerholm.fi 0500 496 537 1.8.-7.8.2010 Vapaastilentävät F1A, F1B jun. (21.-22.8.) RCtaitolennokit F3A SM (4/4), F3A Sport ja Nordic Suomen Cup (4/4) Hämeenkyrö kimmo.kaukoranta@nokia.com 050 301 8896 21.8. Kiuru, Babe, Kiva ym. Jämi, seppo.salomaa@phnet.fi 040 756 7514 12.6. Ohjelmassa on mm. (5.9.) RC liidokit F3B SM (3/3) Nastola, Kuivanto puheenjohtaja@ nastolanilmailukerho.com 11.9. Henkisestä valmentautumisesta luennoi Tapio Tourula. (1.8.) RC nopeus F5D SM (2/2) Avoin lauri.juhola@luukku. Ajankohtaista tietoa FLARMeista tulee esittelemään Visa-Matti Leinikki. RC- heittoliidokit F3K (5/6) Suomen Cup Elimäki janne.lauren@vti.fi http://f3k.lennokit.net 7.8. Luvassa on myös meteorologiaa, maajoukkueen kuulumisia, tietoa vuoden 2010 purjetaitolennon MM-kilpailuista. com, 050 432 6680 www.f3d.fi 31.7.-1.8. RC- termiikkiliidokit F3J SM (1/3) Nastola, Kuivanto markku.savolainen@pp8.inet.fi 22.5. RC-heittoliidokit F3K (4/6) Kotikenttäkilpailut http://f3k.lennokit.net 12.7. Lennokiksi soveltuvat kaikki ennen vuotta 1975 suunnitellut lennokit. Yhteystiedot Seppo Salomaa seppo. salomaa@phnet.fi. Purjelennon Pakkasparlamentti 13.-14.2.2010 Oulu Tervetuloa vuoden 2010 Pakkasparlamenttiin Ouluun! Parlamentti järjestetään hotelli-ravintola Lasaretissa aivan Oulun keskustan tuntumassa. (23.5) Sähköliidokki F5J Nordik Suomen Cup (2/5) Kotikenttäkilpailu nordik@pp.inet.fi, Juha Oksa 0400 647 087 29.5. 8.5. (4.7) Sähköliidokki F5J Nordik Suomen Cup (3/5) Kotikenttäkilpailu nordik@pp.inet.fi Juha Oksa 0400 647 087 3.-4.7. RC-heittoliidokit F3K (6/6) Kotikenttäkilpailut http://f3k.lennokit.net 18.9. Stuck esittelee myös ajankohtaisia tietoja EASA-purjelentäjän lupakirjasta. (19.9) Sähköliidokki F5J Nordik Suomen Cup (5/5) Mikkeli jupunen@gmail.com, 045 677 0091 KUTSU Jämillä on 12.6 kaikille liidokeille avoin Jämin 75-vuotisjuhlarinneliidokkikilpailu. RC-heittoliidokit F3K (2/6) Suomen Cup Kotikenttäkilpailut http://f3k.lennokit.net 15.5. Lisäksi SUIO:n kuulumisia ja tietoa Jakassa lentämisestä sisältyy ohjelmaan. (8.8.) Siimaohjatut taitolennokit F2B SM (2/3) Kuopio matula.h@dnainternet.net 040 563 9523 7.8. Iltaohjelmassa on esillä matka- ja kilpalentämistä pohjoisessa sekä virtuaali-ilmailua. Päiväohjelman hinta on 70 , iltaohjelman 30 . Kattavan tietopaketin ennätysten lentämisestä Suomessa tarjoaa Markku Kuusiston luento. RC- taitolennokit F3A SM (3/4), F3A Sport ja Nordic Suomen Cup (3/4), Classic 1/1 Suomen Cup Oulu, Ahmosuo eeirola@gmail.com, 040 183 3040 31.7. (15.8.) RC- helikopterit F3N Suomen Cup (1/1) Lahti, Vesivehmaa timo.keranen@necosta.com 14.8. MM kisat Salonta, Romania 7.8. (6.6.) RC nopeus F5D SM (1/2) Ruotsinpyhtää a_saikkonen@hotmail.com www.f3d.fi 5.6. TOKA liidokit alle 16v, F1AX liidokit yli 16v loppukilpailut Jämi, seppo.salomaa@phnet.fi 14.-18.6 TOKA leiri 2. RC- taitolennokit F3A SM (2/4) F3A Sport ja Nordic Suomen Cup (2/4) Turku, Paattinen lehtoiiro@gmail.com 10.7. (1.8.) 2mRC-liidokit Silmukkamalja-kilpailu Loviisa kaj.lindqvist@lagerholm.fi 0500 496 537 31.7. (16.5.) 2mRC-liidokit kotikenttä-CUP (4/5) 2mrc@pp.inet.fi Markku Hokkanen 040 704 0147 15.5. (12.9.) RC-termiikkiliidokit F3J SM (3/3) Ruotsinpyhtää markku.savolainen@pp8.inet.fi 11.9. (8.8.) RC- mallilennokit F4C SM (3/3), kansanscale (F4H), Aresti Suomen Cup (3/3) Seinäjoki, Menkijärven lentokenttä tomi.kohtanen@netikka.fi 040 512 2586 7.8. Lisätietoja myös Mikko Kiutulta (050 407 8358 tai sähköpostitse m.kiuttu@ luukku.com). ILMAILU 29. ohjelmasta ja majoittumisesta sekä ilmoittautumisohjeet www.oulunilmailukerho.fi/pakkasparlamentti. (22.8.) Siimaohjatut taitolennokit F2B SM (3/3) Nummela lasse.aaltio@welho.com, 050 522 3560 21.-22.8
Maajoukkueen kapteenin tehtäviä kiitettävästi jo vuosia hoitanut Antti Lehto puhui ihmismielen rajallisuudesta käsitellä ulkoa tulevaa informaatiota. Nuorten maajoukkue konloppu kuntotestillä. Se tarkoittaa Eija Kujansuu esitelmöi psyykkisestä valmentautumisesta. Harjoittelua voi itse kukin jatkaa kotona rentoutusharjoituksen sisältävän CD-rompun avulla. Kehon ja ihmismielen hallintaa toteutettiin aloittamalla vii- Kisapalautteita ja taktiikan pohdintaa. Häiritsevien ylimääräisten ärsykkeiden kurissa pitäminen voi joskus olla vaikeaa. Pitkän tauon jälkeen mukana oli myös naisia merkittävimpänä tähtäimenään vuoden 2011 naisten MM-kilpailut Ruotsin Arbogassa. Valmentautumiseen kuuluvat myös rentoutusharjoitukset. Ja miksei omaa tasoa kisatilanteen positiivisesti siivittämänä venyttäen. Psyykkisellä valmentautumisella kehitetään itseluottamusta ja puretaan kunkin omia, sisäisen onnistumisen ja menestymisen esteitä. käytännössä oman osaamisen vapauttamista kilpailusuoritukseen eli kohdistumaan päivän tehtävään ja sen läpiviennistä nauttimiseen maksimitasolla. Lauantain ohjelman päätteeksi harjoiteltiinkin opiston jumppasalin hämärässä valaistuksessa Eijan ohjaamana rentoutumista. Eijan esitys pureutui psyykkiseen valmentautumiseen, jolla pyritään omatoimisesti oman mielen hallintaan. Tulokset olivat suureen otokseen suhteutettuna hyviä. Liikkuvuudessa oli parannettavaa eli jäykkyyttä pitäisi poistaa venyttelemällä edes joskus. Kuva Pekka Ylipaavalniemi. 10/2009. Erilaiset ärsykkeet tunkevat päähämme korvien ja silmien kautta ja saavat joskus aikaan 30 ILMAILU Psyykkinen valmentautuminen on tärkeää. Sinne pyritään saamaan Suomesta joukkue. Siitä on pu- huttu vuosia ja viime aikoina siihen on pyritty kiinnittämään lisää huomiota. Vierumäelle kokoontui tällä kertaa 21 henkilöä. Purjelentomaajoukkue TEKSTI HANNU HALONEN Vierumäellä Ilkka Tourula, Tapio Tourula ja Outi Tahvonen valmistautumassa kuntotestiin. Kuva Pekka Ylipaavalniemi m aajoukkuerinkiin kuuluu noin 40 urheilijaa, neljä valmentajaa, kuusi joukkueenjohtajaa ja luottamusmies. Jo perinteiseksi muodostuneen tapahtuman tarkoituksena on pitää kilpapurjelentäminen huipputasolla hyvin organisoituneena ja kehittää valmentautumista sekä kaikkia kilpailemiseen liittyviä toimintatapoja. tukkeumia, jotka voivat häiritä pahasti esimerkiksi kisalennon suoritusta. Muu naispurjelentäjien aktivointi matka- ja kilpalentämiseen sekä valmentautumiseen on luonnollisesti tavoitteena. Purjelennon maajoukkuerinki kokoontui marraskuussa viikonlopuksi Vierumäelle Suomen Urheiluopistoon. Sunnuntai aloitettiin palautteilla kansainvälisistä kisoista. Maajoukkueringin uusi jäsen Eija Kujansuu entisenä huippusuunnistajana ja kilpailukokemusta omaavana varjoliitäjänä esitelmöi aiheesta muun joukon kuunnellessa suurella mielenkiinnolla. Kahdeksan pilottia pani itsensä likoon ja kävi läpi liikkuvuustestit, rasvaprosenttimittauksen, ergometripyöräilyn ja lihaskuntotestit
A-kurssi tuli valmiiksi Kymissä heinäkuussa ja lentoaikaa oli kertynyt puolessa vuodessa kokonaista kahdeksan minuuttia. Lumi suli ja kenttä kuivui samoihin aikoihin kuin niiden 50 vuoden aikana, jotka olen Kymissä purjekoneella lennellyt. Vuonna 1958 Kotkan Ilmailukerho osti Harakka II -liitokoneen, jolla aloitettiin A-kurssi Kotkan jäällä helmikuussa 1959. Sitten Kotkan ja Karhulan Ilmailukerhot hankkivat yhdessä uuden Rhönlerche II OH-KRC -koulukoneen elokuussa 1959. Merkkipäivä oli 15. Kentällä Kymin Ilmailukerhon pojat lensivät kerhon Harakka I H-12 -liitokoneella ja pääsin kantamaan konetta pyrstöstä, kun sitä siirrettiin lähtöpaikalle. Kirjaston vähäisistä ilmailukirjoista ja Ilmailu-lehden vuosikerroista keräilin tietoa, jolla sain paperilennokit lentämään varsin hyvin. Sillä pääsin Kotkasta 15 kilometrin päässä olevalle Kymin lentokentälle. Oikeat lennokit ku- ten Esa, Kiva ja Hyttynen tulivat mukaan, kun niitä alkoi saada Kotkassa 1950-luvun alussa. helmikuuta. Koulutus tehostui ja C-tutkintoni 10/2009 32 ILMAILU. Ilmailubyrokratia ja valitettavat vauriot vaivasivat muuten kohtuullisen hyvää lentokautta. Puuhaamiseni purjelennossa alkoi 12-vuotiaana keväällä 1955, kun isäni osti minulle edelleen käytössäni olevan SOK-merkkisen polkupyörän, jonka lentä- jäkaverini jostain syystä ristivät Watsoniksi. Tasan 50 vuotta aiemmin nousin ensi kertaa lentäjänä ilmaan Kotkan Ilmailukerhon Harakka II H-40 -liitokoneella meren jäältä Kotkan eteläpuolella. Nostoja Kymin vuosi 2009 vaurioiden varjossa Kymin kentän ja Karhulan Ilmailukerhon kesä 2009 sujui vilkkaassa lentämisessä vaihtelevissa säissä. Omalla kohdallani täyttyi puoli vuosisataa purjelentoa. E Puoli vuosisataa purjelentoa nnustettu ilmastomuutos ei vielä näkynyt lentosäissä. Sen kunniaksi katson aiheelliseksi palauttaa mieleen henkilökohtaisen purjelentourani alkuaikoja. Kirjoittaja 16-vuotiaana Harakka II:n ohjaamossa helmikuussa 1959 A-kurssilla aloittamassa nyt yli 50 vuotta kestänyttä purjelentämistä. Lentokoneet kiinnostivat jo lapsena
LS8 kääntyi ilmassa 90° oikealle, istui maahan kiitotien oikealle puolelle saviselle nurmikolle, liukui sivuttain, pyörähti oikean kautta 270° laskusuunnasta ja pysähtyi siihen. Siinä voi kuolla. Ne lennettiin Club IIIb:llä Juniorin vaurion vuoksi. Lentoaikaa ja kokemusta alkoi kertyä paremmin. He jäivät kaartelemaan Myllykosken luokse alkavaan ja kehittyvään kuurosadealueeseen, vaikka olisi pitänyt ajoissa lentää pois sadealueelta vaikka Utin suuntaan, jossa sää oli hyvä. Hyvät säät jatkuivatkin elokuun lopulle, tosin ajoittaisten sadejaksojen ja kovien tuulten kiusaamina. Liitelin puljassa SZD-55:n kanssa eikä menossa ollut eroa. Eniten lensi ASK-21, 278 tuntia ja starttia eli yli puolet kaikista lennoista. Purjelennosta kiinnostuneiden määrä on ollut valitettavan vähäinen. Kerhon kaikki 10 kuitukonetta olivat kauden aikana käytössä. Loppukesällä Oivalla meni läpi 22222 purjelentostarttia, mikä lienee ennätysluku Suomessa. Kymiin. Yhtään merkkisuoritusta ei saatu kirjattua, vaikka pari kaveria lensi Hopea-C:hen vaadittavat lennot. huhtikuuta. Syyskuussa pidettiin perinteiset maaliinlaskukisat. 2008 koulutettiin vain yksi uusi lentäjä. Nyt 50 vuotta myöhemmin purjelentäjän lentopäiväkirjani viimeisimmän sivun yhteenveto näyttää 4 752 tuntia, 4 411 starttia, 633 tuntia pilvilentoaikaa ja 51 purjekonetyyppiä. Toivottavasti tästä tapauksesta menee vihdoin perille se oppi, että paikallislennolla alueella, jossa laskukenttiä on 15 -20 kilometrin välein, on turha ottaa riskiä maastolaskusta. Vesisateita ei ollut häiritsemässä eikä muutama lumikuuro haitannut menoa. 2009 oli tuntuvasti parempi, sillä nyt uusia C-lentäjiä valmistui viisi; Aapo Korjula, Eero-Einari Turunen, Mikko Halkiranta, Veikko Ahola ja Esa Jansson. Hannu Nurmiranta kävi lentämässä Ventuksella ja Duo-Discuksella. Toinenkin tosin lievä vaurio sattui 21. Antti Lahti toi syyskuun puolivälissä PIK-20D OH-610:n Oiva Lehtinen ja Antti Lahti lähdössä lennolle Bocianilla syyskuussa. Kuvassa Pertti Ripatti lennolla Ka-6CR:llä syyskuussa Hurukselan peltojen yllä. Tavanomainen lentokesä Kymin kenttä suli ja kuivui niin, että lensimme Lehtisen Pesan kanssa perinteisesti kauden ensimmäisen kevättarkastuslennon ASK-21:llä tiistaina 21. Kaksi oppilasta sai lennettyä kurssin tarkastuslennotkin, mutta yksinlennot jäivät uupumaan, kun lentäjät eivät ilmaantuneet kentälle ennen kauden loppumista. Vuosi tuntui alkavan hyvien säiden myötä. Lentoaikaa purjekoneille kertyi 1 547 tuntia ja startteja 1824. Jatko oli alussa yhtä hidasta. Tarvittava paperityö jäi pojilta tekemättä. Lähestymisessä lentäjä onnistui välttämään sähkölinjan, mutta tuli olemattomassa näkyvyydessä liian aikaisin matalalle kynnykselle, jolloin oikea siipi osui ennen kenttää oleviin mataliin puihin. Korkeudet vähenivät ja sade alkoi kiihtyä. Kahden hengen porukassa päätöksenteko oli ilmeisesti hukassa. Kymissä lensi ajoittain myös vierailevia purjekoneita. Syyskuussa ja lokakuussa oli vielä paljon termiikkipäiviä, mutta pilvien alarajat romahtivat parhaimmillaankin 1 000 metrin pintaan. Toinen jäi edelleen kinnaamaan taivaalle sateen yhä yltyessä ja tuntematta paremmin suunniteltua laskupaikkaa. Lokakuun lopulla todettiin kauden loppuvan yhdessä vakuutusten päättymisen kanssa. Puukoneilla lensivät muutamat vakiopilotit. Sucksdorffin Martti vieraili ASG29:llään. Viidestä Kymin puukoneesta oli vakuutus otettu kerhon Ka6CR:ään ja K-8b:hen sekä Lehtisen Oipan Bocianiin. Yksipaikkaiskalustoa oli yksi kone ja lentäjiä siihen aikaan Kymissä pilvin pimein. elokuuta, nyt Juniorille. ILMAILU 33 valmistui maaliskuussa 1960. Koneita purettaessa vuosihuoltoa varten ei sääkään enää ollut houkutteleva. PIK-5c ja Harakka III viettivät lennoissa välivuotta. Lopulta pakotietä ei enää ollut. Puolen tunnin kaartelun jälkeen jarrut auki ja seuraava mies tarkkarille. Samana vuonna sain vihdoin lupakirjani. Lentoaikaa oli kertynyt neljässä vuodessa vasta 10 tuntia. Merituuli ei pahemmin haitannut Kymiä vuonna 2009, kovat sivutuulet sen sijaan olivat usein riesana. Kymissä on monta lentävää vanhaa puukonetta. Kisat voitti Pertti Ripatti, toisena oli edellisen kesän kurssilainen Joel Wiik, itse sijoituin jo perinteisesti kolmanneksi. Kokonaislentoaikaa oli kertynyt 2 h 22 minuuttia pisimmän lennon oltua kahdeksan minuuttia. Lensin silläkin. TeksTI jA kUvAT jyrkI LAUkkAnen Discuksella kaarrossa loppuosalle kiitotielle 34 elokuussa kolmen tunnin kuivatermiikkilennon päätteeksi. elokuuta, jolloin kerhon paras kone LS8-18 vaurioitui melko pahoin maastolaskussa Ummeljoella. Viivyttelyn vuoksi oli lopulta pakko laskeutua kaatosateessa näkyvyyden ollessa jo olematon. 10/2009. Itse hain hallista LS4:n ja kaartelin vielä iltapäivän lopulla 1,5 tunnin termiikkilennon. Puihin osuminen oli toisaalta onnekasta, sillä se käänsi koneen sen verran suunnastaan oikealle, ettei kone törmännyt vasemmalla reunalla olleeseen paksuun teräksiseen portinpylvääseen, jolloin seuraukset olisivat olleet tuhoisat. Toinen lentäjistä tiesi Ummeljoella olevan uuden keskeneräisen ultrakentän paikan ja laski sille jo alkaneessa sateessa. Toinen oppi on se, että sateessa laskeutumista kannattaa todella välttää lentokentällekin. Edellisenä vuonna luvut olivat 1 286 tuntia ja 1 811 starttia eli lentotunneissa oli pientä lisäystä. Termiikit paukkuivat. Pari kokenutta lentäjää jäi paikallislennolla lähestyvien sateiden taakse. Lasku onnistui. Paras on tulla ajoissa laskuun, jos lasku on kerran edessä. Vaarallinen maastolasku Ensimmäinen vaarallinen vaurio sattui 9. Ensimmäisen vaatimattoman termiikkilennon lensin vasta 1962. Sitten vuodesta 1963 kerhojen kalustotilanne alkoi parantua. Sateessa tehty maastolasku on suorastaan kamikaze-hommaa. Edellisestä lennosta PIK-20D:llä oli kulunut 19 vuotta ja se tuntui edelleen oikein mukavalta koneelta lentää
Vuoden vaikuttavin vierailija oli Janne Laurisen ja Panu Kääriäisen rakentama Comp Air 8, joka on tässä laskussa Kymiin. Kymissä Janne Savolaisen Titan Tornado on erikoinen ulkomuodoltaan, mutta muuten näppärä kokometallinen ultrakevyt. Oli ilmiselvästi erehdys pari vuotta sitten yrittää tunnollisesti rakentaa huolto-ohjelmat hyvissä ajoin ennen vuoden 2008 syyskuun määräaikaa. Elokuussa sain taas tiedon, että henkilöstö oli hallinnon päässä vaihtunut ja myös tulkinta kerhon koneiden huoltoohjelmien muodosta. Onneksi vauriot olivat muuta- ma pieni murtuma takarungossa, koska Junior on vahva kone. Tosin siellä taas tuuli niin, että näytöksessä en päässyt lentämään. Kymi on koelentokenttänä mainio vapaan ilmatilan ansiosta. Tuo hinauskatko aivan matalalla on se vintturi- ja autohinauksen kriittisin vaihe. Sakkaus- ja hidaslento-ominaisuudet ovat hyvät. Kentällä ei ole muuta valaistusta. Kymissä lensin Gauntletilla lyhyitä esittelylentoja museovieraille säiden salliessa. Puolen päivän neuvonpidon jälkeen sain ohjeet ja sovittiin, millaiseksi ohjelma kerhon koneille laaditaan. Kerholla on nykyisin 2006 ostettu Piper PA28-160 Cherokee Cruiser OHPDU. Savolaisen Janne toi vähän lennetyn Tornadon Yhdysvalloista ja teki siihen Ilmailuhallinnon vaatimat rakenteen tarkastukset. Koelentovaihe oli varsin mielenkiintoinen, sillä koneella on muotoilusta johtuvia tyyppikohtaisia lento-ominaisuuksia. Lentoonlähdön jälkeen ohjaaja havaitsi oven jääneen auki. Kerholla on myös koulutuslupa. Oikaisutyönnön jälkeen nopeutta oli vielä niin vähän, että maan lähestyessä oikaisuvedossa kone tuli sakaten kenttään. Koelento-ohjelma saatiin päätökseen syksyllä. EASA:n hampaissa Tätä kirjoittaessa on viides laatimani versio Karhulan Ilmailukerhon purjekoneiden huoltoohjelmista käsittelyssä. Kone nousee hyvin, laskeutuu pienelle pätkälle ja kulkee matkaa 100 mph noin 13 litran tuntikulutuksella. Siinä vaiheessa asia ei ollut selvästi vielä kenenkään hallussa. Nokka meni kokonaan purkuun. Jäseniä on noin 40, joista osa lentelee aktiivisesti harjoituslentoja ja osallistuu myös SAR- ja palolentotoimintaan. Kone oli aivan lentokelpoinen. Pikaisen työn tuloksena väsäsin viimeisten ohjeiden mukaiset ohjelmat ja sain ne lähtemään hallintoon jo syyskuun alussa hy10/2009. Edellisenä vuonna tuotiin kokeiltavakseni mm. Kolmas ohjeiden mukainen versio lähti hallintoon maaliskuussa 2009. Olen laa34 ILMAILU tinut niitä jo yli kaksi vuotta. Muita moottorikoneita on porukkakone RV-4 OH-XTK, Lentotekniikan Killan Gloster Gauntlet ja Janne Savolaisen ultra Titan Tornado OH-U568. Sen nousukyky etenkin pienellä painolla oli todella mahtava. Piperin oven lukitushan on käytöltään altis aukijäämiselle, ellei ole sulkemisessa huolellinen. Yleensä kova sivutuuli esti lennot. Loppuvuonna 2008 minuun otettiin yhteyttä ja sovittiin palaverista Vantaalla. Kymissä voidaan lentää myös yölentoja, mihin on saatu lupa käyttäen akkukäyttöisiä lyhtyjä kiitotievaloina. Oma kone tuli korjattuna takaisin syyskuussa. Toinen versio lähti sitten alkukeväällä 2008 Ilmailuhallintoon. Jäljellä on vielä paperitöiden viimeistely ja katsastus normaalin lentokelpoisuustodistuksen saamiseksi. Sain ohjeeksi pistää projektin jäihin ja odotella PartM:ään tekeillä olevia muutoksia. Gauntletilla lentelin sään salliessa esittelylentoja. Ensimmäinen eri viranomaisedustajilta saatujen vaihtelevien ohjeiden pohjalta tehty luonnos meni jo kotona uusiksi. Vuonna 2009 koelennettävänä oli varsin mielenkiintoinen kone, Comp Air 8, jolla selvitin ohjattavuutta ja vakavuutta kolmella eri painopisteellä. Jannen kanssa on lennetty tarvittava koelento-ohjelma, joka saatiin loppuun syksyllä. Oikealle kone ei mene lainkaan kierteeseen, vaan hakeutuu hyvin hitaasti kehittyvään vedettyyn kierukkaan, josta se oikenee löysäämällä vetoa. Nokan ollessa 40° ylöspäin nopeus kuolee alta aikayksikön, jos työnnössä viivyttelee. Kun elokuussa ei ollut vielä kuulunut mitään, otin hallintoon yhteyttä. Tästä hätääntyneenä ohjaaja teki hätäisen laskun tullen kenttään ylinopeudella ja työntäen. Tornadon koelentämisen ohessa Kymi toimi muutenkin pienenä koelentokeskuksena myös kuluneena vuonna. Koelennoilla mielenkiintoisin koesarja oli syöksykierteissä. Lennoilla selvisi, että vasen syöksykierre on tasainen ja oikenee ohjaimet keskittämällä. Eri tekijöiden vaikutusta suuntavakavuuteen tutkittiin pitkään ja saatiin lopulta hallintaan. Konekorhosen tekemän remontin aikana kerho vuokrasi tilalle PA28-140 OH-PJH:n Vampulasta. Kymi oli myös vuonna 2009 pieni koelentokeskus. Kokematon lentäjä ei heti tajunnut tilannetta, jolloin nopeus pääsi pienenemään. Kesäkuussa Piperille sattui pahanpuoleinen laskuvaurio. Syntyneessä pompassa nokkateline petti ja potkuri osui kenttään. Syksyisin on pidetty perinteiset maaliinlaskukilpailut, jotka vuonna 2009 voitti Risto Oksman. Koneen takaisinlento Kymiin onnistui sekin tuulien takia vasta aikaisin torstaiaamuna. Kone on saatava katkossa heti liukuun. PIK25 Varttimarkka ja PIK-27 Sehinu. Syksyn viimeiseltä lennolta nappasi kuvan Erkki Ahola. Moottori- ja koelentämistä Kymissä lentää moottorikoneella Kotkan Ilmailukerho. Kovat tuulet ja huonot säät estivät Kauhavan matkan, mutta Malmille meno onnistui. Vintturi sammui hinauksen alussa korkeuden ollessa muutamia kymmeniä metrejä
Osanottajat vasemmalta Mikael Parikka, Tuomas Friman, Rauno Kainulainen, Jyrki Laukkanen, Mikko Piispa, Mikko Vänttinen ja Esa Rainio. vissä ajoin ennen EASA:n määräpäivää. Jotta pääsisi taas heti päivittämään huolto-ohjeita etsimällä lähinnä ilmailupiireissä liikkuvien huhujen ja bittiavaruutta selailemalla mahdollisia muutoksia ohjeisiin, lentokelpoisuusmääräyksiin, direktiiveihin, bulletiineihin, jne. Minun lisäkseni Pertti Ripatti viihtyy pilvissä. syyskuussa Kymissä pidettiin ensimmäiset Kymin PaperilennokkiOpen-kisat, jossa kilpailtiin A4-arkista taitetuilla lennokeilla. Kisalajit olivat tasamaalta heitettynä lentoaika ja lentomatka. Niissä pääsi nousemaan noin 3 000 metriin. Tarkastustyö delegoitiin Jaakkolan Mikolle, joka pyysi koneiden huolto-ohjekirjat. Sekä vaatimaan päivitysvastuun ohjelmiin ja keskitetyn muutospalvelun vaikka maksua vastaan koneiden omistajille, joiden tiedot löytyvät kansallisista rekistereistä. Pilvilentäminen on suosikkilajini, mutta jostain syystä aktiiviset pilvilentäjät Kymissä ovat vähissä. Erityisen paljon kävi venäläisiä vieraita, joukossa muutama entinen MiG-21-lentäjäkin. Heinäkuussa esiintyi erikoisia tornadon muotoisia nostoja lähellä Suomenlahden rantaviivaa. Lensin PIKillä 10 tuntia ja se oli edelleen ilo lennellä. 10. Mikolla tiedossa olevat ohjekirjojen päivitykset eivät kuitenkaan kaikkien koneiden kohdalla vastanneet 10/2009 omia kirjojamme, joten kävin jälleen kerran kaikki huolto-ohjekirjat läpi päivitystarkastuksena pyytäen monelta tyyppioikeuden hallinnoijalta viimeiset versiot. Hullua hommaa. Pilvilennossa on parasta hulppeat maisemat nousun jälkeen. Tämä vierailuryhmä (vas.) 16. Muutaman koneen tehtaalta saadut viimeisimmät ohjekirjat olivat kuitenkin erilaiset Mikol- la ja minulla eli valmistajillakin näyttää olevan eri versiota. Kuvassa on tällainen kaksoisnosto imemässä kosteaa ilmaa ylöspäin. Kerhon Lentomuseossa kävi jälleen runsaasti vierailijoita, niin pieniä kuin suuriakin ryhmiä. Nyt tuhannet koneiden omistajat väsäävät vaihtelevalla menestyksellä huolto-ohjelmia ja muutospäivityksiä. ILMAILU 35. Osanottajia oli valitettavan vähän, mutta taso oli sitä korkeampi ja hauskaa oli. Nyt odottelen toiveikkaana, että parin vuoden puserrus lopulta onnistuisi. Ja vähät viranomaiset yrittävät pysyä samassa vauhdissa. toukokuuta on Etelä-Karjalan Laivue vahvennettuna Kymenlaakson Ilmakillan veljillä. Kymissä nähtiin 19 vuoden tauon jälkeen PIK-20D, kun Antti Lahti toi syyskuussa Kymiin ostamansa koneen koelentoja varten. Discuksella pilven päällä parissa tonnissa. On mielestäni täysin uskomatonta, että EASA:ssa on niin typerää porukkaa, että eivät tällaista byrokratiaa rakentaessaan edes älynneet vaatia tyyppihallinta- oikeuksia jaellessaan valmistajaa laatimaan tyyppikohtaista huolto-ohjelmaa jättämällä siihen yhden tyhjän sivun koneyksilökohtaisia laite-eroja varten. Isot pilvet olivat Kymissä vuonna 2009 harvassa, yleensä huiput veivät noin 3000 metriin
SIL-SHOP Helsinki-Malmin lentoasema, 00700 Helsinki Puh. suljettu Joulukuussa myymälässä ja nettikaupassa vaihtuvia joulutarjouksia eri tuotteissa! Jouluviikolla myymälässä glögi-tarjoilu! DUALSKY moottorit, säätimet ja lipo-akut Ilmailun radiopuhelinliikenne Hinta 44,00 Badger kynäruiskut sekä Createx ja AutoAir-maalit Futaban 2,4 GHz FASST radio-ohjauslaitteet ja tarvikkeet. klo 1216 Ke 23.12. (09) 3509 3450, fax. (09) 3509 3440 SIL-SHOP nettikauppa · www.silshop.fi · nettikauppa avoinna 24 h BANTAM laturit ja tasauslaitteet Ari Suomi (kuvassa vas.) ja Harri Oksanen palvelevat myymälässä arkisin kello 1017 ja lauantaisin kello 1014. SIL-Shop:n joulu 2009 Normaalien aukioloaikojen lisäksi myymälämme palvelee teitä joulun alla Laskimet ja muut tarvikkeet lentäjille La 19.12. klo 1014 24.12.27.12. klo 1016 Su 20.12
230,) 85,00 Basic SIL -heittoliidokit. lähettimen. Laaja valikoima lennokkien pientarvikkeita Rakennusmateriaaleja balsasta deproniin, alumiinista hiilikuituun AR-109 ilmailuskanneri sisältää akut ja laturin Lento- ja matkapäiväkirjat ja nahkakannet Alkeislennokit laaja valikoima erilaisia ja eri tasoisia lennokkeja 99,00 Hinta UUDET Suomen VFR-ilmailukartat (19 NOV 2009) nyt meiltä Real Fligh lennokkisimulaattorit 199,00 G 5 tarjous (norm. Lähes särkymättömät EPP:stä valmistetut heittoliidokit SKY GLIDER 2000 EPP -SÄHKÖLIIDOKKI Sisältää harjattoman moottorin, taittolapapotkurin, 18A esc, 1800mAh/11,1V lipo-akun, lipo-laturin, vastaanotimen, 4 servoa ja 4 kan. Uudet hinnat RTF -sarja Hinta 269,00 ARTF -sarja (ei sis. Huippulaadukkaat 26cc 152cc bensamoottorit.. lähetintä ja vastaanotinta) Hinta 239,00 alkaen 5,00 MVVS:n moottorit ja tarvikkeet RC-lennokkeihin
Lentoturvallisuus on Kiinan ilmavoimissa edelleen retuperällä, minkä vuoksi on erotettu monta korkea-arvoista upseeria. Taiwanin ilmavoimiin nähden Kiinalla on sekä määrällinen että laadullinen ylivoima. Hiljattain pidetyn valtakunnallisen sotaharjoituksen joukot kuljetettiin liikennekoneilla. 10/2009. Kiinan ilmavoimien kasvu on jo ehtinyt herättää ulkomailla huolestumista Kiinan sotilaallisen laajentumisen perimmäisistä tavoitteista. marraskuuta. Neuvostoliiton tuella ilmavoimat vahvistui nopeasti ja osallistui aktiivisesti Korean sotaan. Aasian suurimmat ja Yhdysvaltojen sekä Venäjän jälkeen maailman kolmanneksi suurimmat ilmavoimat jää määrällisesti selvästi jälkeen kärkimaa Yhdysvalloista, jolla on yli 5 500 ilma-alusta. Yli miljardin asukkaan maassa näytökseen Pekingin Shahen lentoasemalle oli kokoontunut 6 500 katselijaa. Päivän aikana kahdesti läpi viedyssä lyhyessä näytöksessä oli neljän Chengdu Jian-10:n (J-10) ja kuuden J-7-hävittäjän taitolentonäytös sekä laskuvarjohyppääjien esitys. K iinan ensimmäinen lentosotakoulu perustettiin maaliskuussa 1946. Kiinan ilmavoimat kehittyy nopeasti tähdäten kykyyn ulottua tarvittaessa kauas maan rajojen ulkopuolelle. 38 ILMAILU Kalustollisesti Kiinan ilmavoimat etenee pitkin harppauksin, mutta edessä on vielä pitkä taival. Kiinan ilmavoimat 60 vuotta KOPIOINNIN HUIPPUA Kiinan Kansan vapautusarmeijan ilmavoimien viikon mittaiset 60-vuotisjuhlat huipentuivat lentonäytökseen 15. Näiden koneiden turvin Kiinalla on Intiaan nähden ylivoimainen strateginen etulyöntiasema, johon Intia ei pysty vastaamaan. Virallisesti Kiinan sotilasjohto on ilmoittanut, että sillä ei ole aikomusta luoda alueellista johtoasemaa tai lähteä varustelukilpaan. Kiinan lentokoneteollisuuden sanotaan valmistaneen ensimmäisen lentokoneensa elokuussa 1954. Ilmavoimien pääpuutteet ovat vanhentuneessa koulutuksessa ja taktiikassa. Ilmavoimien virallinen näytöspäivä oli neljä päivää aikaisemmin, mutta huono sää viivästytti näytöstä kaksi kertaa. Jos tietoa on tullut, se on annettu salaa anonymiteetin suojissa rangaistuksen pelossa. Onnettomuuksia on ollut viime vuosina lukuisia, mutta läheskään kaikista ei tihku tietoja ulkomaille. Asetelman koko totuus ei luonnollisesti ole tässä, koska Yhdysvaltojen mahdollinen väliintulo voisi kääntää voimasuhteet nopeasti toisin päin. Viimeisin taistelukokemus on peräisin lyhyestä Vietnamia vastaan vuonna 1979 käydystä sodasta, jossa ilmavoimien osuus oli melko olematon. Näitä Tupolev Tu-16:n kopioita Kiinalla on 120. Esimerkiksi Intia on huolissaan mm. Se ehti kouluttaa yli 500 henkilöä ennen vallankumousta vuonna 1949. Taiwanin vastaiselle rannikolle sijoitetut 1 300 ballistista ohjusta pitävät huolen siitä, että Taiwanin mahdollisuudet käyttää ilmavoimiaan tai puolustautua ilmahyökkäyksiltä olisivat konfliktin puhjetessa todennäköisesti varsin rajalliset. Niiden sijasta Kiina on halukas jatkamaan osallistumista kansainvälisiin rauhanturva- ja avustusoperaatioihin, terrorismin vastaiseen toimintaan sekä kiinteämpiin yhteistyösuhteisiin Yhdysvaltojen sotavoimien kanssa. Vain viidesosa nyky-Kiinan ilmavoimien hävittäjäkoneista edustaa samaa sukupolvea länsimaiden ilmavoimien kanssa, mutta osuus on kaksinkertaistunut viidessä vuodessa. Yhteistoimintaa maa- ja merivoimien kanssa ei juuri ole, eikä valvontatai tiedustelukalustoa. Ilmatankkauskoneita, ilmavalvonta- ja taistelunjohtokoneita ja muita tukikoneita on viime vuosina lisätty kalustoon. Konemäärästä huolimatta ilmavoimilla ei ole riittävästi kuljetuskapasiteettia edes mihinkään merkittävään humanitaarisen avustusoperaatioon saati sitten taistelutoiminnan kuljetustehtäviin. Lentäjien rekrytointi ja pitäminen palveluksessa on ollut vaikeuksissa. Uudet ilmavoimat aloitti toimintansa noin 40 koneella, joiden tehtävä oli aluksi puolustaa ainoastaan Pekingiä. Kiinan ilmavoimien päätehtäviä ovat maan rajojen puolustaminen ja Taiwanin muodollisen itsenäisyyden estäminen. Kiinan yli sadasta JH7-hävittäjäpommittajasta, jotka kuljettavat 9 000 kg:n asekuorman 1 800 kilometrin päähän, sekä saman ulottuman Xian H-6 -pommikoneista. Ilmavoimissa palvelee yli 600 000 henkilöä ja käytössä on noin 2 000 ilma-alusta
Kuva USAF. Kiina on tehnyt Pakistanin kanssa kaupat 36 uudesta J-10hävittäjästä, joiden hinnaksi tulee noin 27 miljoonaa euroa koneelta varaosineen ja huoltotukineen. Viimevuotisen Sichuanin maanjäristyksen jälkeen monet henkilöstön ja kaluston kuljetuslennot peruuntuivat sään vuoksi. Pakistanissa JF-17:illä korvataan ikääntyneet MiG-21:t ja Mirage III:t. JF-17:n elektroniikka tulee pääosin Italiasta. Kiinan ilmavoimien puutteelliseen kuljetuskapasiteettiin on tulossa parannusta, kun uusi raskas kuljetuskone valmistuu. Myös Azerbaidzan, Sudan ja Zimbabwe sekä monet muut ke- 10/2009 ILMAILU 39. MiG-29:n moottoreilla varustettu JF-17 perustuu lopetettuun MiG-33-projektiin. Koneita kootaan sekä Kiinassa että Pakistanissa, mutta pääosa niiden osista valmistetaan Kiinassa ja koneiden 1,7 miljoonaa euroa kappaleelta maksavat Klimov RD-93 -moottorit tulevat Venäjältä. marraskuuta. Moottoreiden saanti Venäjältä Ilmavoimista ei ole ollut juuri hyötyä edes paikallisten avus- tusoperaatioiden kuljetustehtävissä. Konetyyppi tuli Kiinassa palveluskäyttöön 2003. Kyseessä on ilmeisesti Iljushin Il76MD:hen perustuva konetyyppi, jossa on myös Boeing C-17:stä kopioituja ratkaisuja. Kiinan ilmavoimien delegaatiolle esitellään USAF:in C-17 Globemaster III:n lastiruumaa Berliinissä toukokuussa 2006. Kuva USDoD. saanut kahdeksan JF-17:ää. Ensimmäinen Pakistan Aeronautical Complexin Kamran tehtaalla valmistettu JF-17 Thunder esiteltiin 23. Tyyppi on huhujen mukaan monimutkaisuudessaan varsinainen huollon pai- najainen ja jopa kiinalaisilla itsellään on ollut suuri työ pitää riittävä määrä koneita operatiivisina. Ennalta laajasti mainostettujen laskuvarjojoukkojen pudotuslentojen alku tuhoalueille kesti lähes kaksi vuorokautta ja lopulta joukkoja pudotettiin naurettavat 15 miestä. Kiinan AVIC-lentokonetehtaan odotetaan esittelevän uuden raskaan kuljetuskoneensa vielä kuluvan vuoden loppuun mennessä. Moottorikaupat varmistuivat vasta, kun Pakistan suostui aloittamaan rauhanneuvottelut Intian kanssa. J10:n lisäksi Kiina ja Pakistan ovat kehittäneet yhteistyössä kevyemmän JF-17-hävittäjän, joita Pakistan on ostamassa 300. Kiinan ilmavoimat on maailman kolmanneksi suurin Yhdysvaltojen ja Venäjän jälkeen. Kuluvan vuoden alkupuolella maan ilmavoimat tilasi 42 konetta, joiden hinnaksi tuli noin 10 miljoonaa euroa kappaleelta. TEKSTI PENTTI PERTTULA Kiinalaista J-11:sta esitellään Yhdysvaltojen merijalkaväen kenraali Peter Pacelle Anshanin tukikohdassa Kiinassa maaliskuussa 2007. Koneen on tarkoitus vastata ominaisuuksiltaan F-16:n alkuvuosien tuotantosarjoja. Kuljetuskapasiteettiin odotetaan vahvistusta lähivuosina. Siihen on kopioitu ratkaisuja myös C-17:stä. Tähän mennessä Pakistan on oli pitkään vaakalaudalla. Kiinassa konetyypin nimi on FC-1
Pakistanissa konetyyppejä lentävät aluksi vain kokeneimmat hävittäjälentäjät. kennettu yhdeksän prototyyppiä ja koneita testattiin ankarasti satojen pikkuvikojen korjaamiseksi. Israel hylkäsi Lavin liian kalliina valmistaa suhteessa F-16:n hankkimiskuluihin. J-10:ssä on käytetty venäläistä J-10:n kehitystyö alkoi jo yli 20 vuotta sitten, jolloin siitä haluttiin kilpailija venäläisten MiG-29- ja Su-27-hävittäjille sekä amerikkalaisten F-16:lle. Kone muistuttaa hieman F16:tta ja painaa suunnilleen saman verran. Sen vuoksi sekä J-10:stä että JF-17:stä tuli huolloltaan hankalia ja huoltokustannuksiltaan kalliita eikä niiden suorituskyky ole vastannut suunnittelijoiden toiveita. Kiina ei ole vielä päättänyt, ottaako se FC-1:n omaan käyttöönsä vai riittävätkö sille omat J-10- ja J-11-hävittäjät. J-11 eli Kiinassa lisenssillä valmistettu Suhoi Su-27 on Kiinan ilmavoimien luotettavimpia ja kehittyneimpiä lentokonetyyppejä. Teknologinen loikka on yksinkertaisesti liian suuri, erityisesti moottoriteknologiassa. Kiinan marraskuinen ilmoitus on amerikkalaisten analyytikoiden mukaan kyseenalaistanut budjettipäätöksen mielekkyyden. Ulkomailla Kiinan ei uskota olevan lähelläkään tällaista teknologista saavutusta. Kiinassa on jo parikymmentä vuotta yritetty kehittää tehokkaan suihkumoottorin valmistusteknologiaa, mutta ilmavoimien kärkipään hävittäjiin joudutaan edelleen tilaamaan moottorit Venäjältä. Prototyyppi lensi vasta 1998 ja vasta parin vuoden kuluttua konetyypistä saatiin karsittua perussuunnitteluvirheet. Yhdennäköisyys ei ole sattumaa, koska ilmeisesti Israel myi Kiinalle Israel Aircraft Industries Lavi -hävittäjänsä teknologian. Koneen suurin nopeus on lähes 2 000 km/h, lentomatka 1 300 km ja lakikorkeus 16 700 m. Vain viidesosa ilmavoimien hävittäjistä on samaa sukupolvea länsimaiden ilmavoimien hävittäjien kanssa. Kun Venäjälläkin kamppaillaan Suhoin uuden häivehävittäjän, T-50:n, moottoreiden luotettavuusongelmien kanssa, herää kysymys, miten Kiina olisi yhtäkkiä ohittanut moottorien valmistuksessa oman opettajansa? Yhdysvalloissa F-22:n tuotanto pysäytettiin heinäkuiseen budjettileikkaukseen. Kiina on varsin uusi tulokas hävittäjälentokoneiden suunnittelussa ja kehittämisessä eikä ponnisteluja helpota yhtään alan teknologian nopea kehitys. Kiinalaisten tietokonehakkerien tiedetään hankkineen viimeisen viiden vuoden aikana Yhdysvalloista suuria määriä arvokasta teknologista tietoa. Laviahan kutsuttiin aikanaan Israelissa MiG-16:ksi, koska se muistutti F-16:tta, mutta sitä oli rakentamassa monta venäläissyntyistä lentokoneinsinööriä. Kiinalaiset kopioivat niin paljon moottorin teknologiaa kuin mahdollista ja suunnittelivat WS10A:n. Vuoteen 2002 mennessä oli ra40 ILMAILU Saturn AL-31FN -moottoria, kunnes 10 vuotta rakenneltu oman tuotannon WS10A-moottori valmistuu. Kiinan ei sittenkään välttämättä uskota hämäävän, koska esimerkiksi perinteinen Venäjän ja Kiinan yhteistyö voisi tuottaa tuloksia nopeassa tahdissa. On varmaa, että ennemmin tai myöhemmin Kiinassa voitetaan kaikki hävittäjäkoneiden teknologiset ja tuotannolliset ongelmat. Yhdysvallat ei turhaan sijoita Kiinaa tulevaisuuden puolustuspoliittisten haasteidensa kärkikolmikkoon, koska laadullisen ja määrällisen johtoaseman ylläpitäminen ei ole helppoa. Kiinan ilmavoimista kuullaan vielä. 10/2009. marraskuuta, että maan ensimmäinen F-22-häivehävittäjäprototyyppi lentää ensilentonsa vuoden sisään. Virallisen selityksen mukaan RD-93moottoreita ostetaan, koska WS13:ia ei ehditä vielä valmistaa tarpeeksi nopeassa tahdissa. Moottori on jo virallisesti hyväksytty tuotantoon, mutta siinä on ilmeisesti edelleen laatu- ja suorituskykyongelmia. Oma moottorisuunnittelu alkoi puolipakon edessä, kun Venäjä kieltäytyi myymästä Kiinalle AL-moottorin lisenssivalmistusoikeuksia. Silti kahdesta uusimmasta Kiinan lentokoneteollisuuden saavutuksesta päätellen maalla tuskin on valmiuksia tehdä F-22:n tyyppisiä hävittäjiä. Kiinan ilmavoimien varako- mentaja Ho Wei Rong ilmoitti valtiollisen CCTV:n haastattelussa 11. Siinä vaiheessa oli jo ilmeistä, että tyyppi ei kilpailisi Su-27:n kanssa, joita Kiina osti Venäjältä. Kiina on venäläisten RD93-moottorien päävientimaa. Sitä perusteltiin puolustusministeri Robert Gatesin lausunnolla, jonka mukaan nimenomaan Kiinan ei odoteta kehittävän viidennen sukupolven hävittäjää vuoteen 2020 mennessä. Kiina on kuluvana vuonna jälleen tilannut Venäjältä lisää moottoreita hävittäjätuotannon jatkamiseksi. Tämä Chengdu Aircraftin valmistama konetyyppi tulisi palveluskäyttöön 10 vuoden sisällä. Kuva USDoD. hittyvät maat ovat joko tilanneet konetyyppiä tai neuvottelevat siitä. JF-17 pystyy kantamaan 3 600 kg:n asekuorman ja laukaisemaan sekä tutkaohjattavia että lämpöohjautuvia ohjuksia. Ulkopuolisten arvioiden mukaan molemmat konetyypit sopivat paremmin rynnäköintiin kuin ilmaherruushävittäjiksi. Kiinalaisten WS-13 on RD93:n kopio, jonka ilmoitetaan olevan melkein käyttövalmis, mutta silti Kiina tilaa yhä suuria määriä lisää venäläismoottoreita. J-11 on Kiinassa lisenssillä valmistettu Suhoi Su-27. Tänä vuonna jo yli 40 miljardin euron joka vuosi nopeasti kasvavalla puolustusbudjetilla ongelmien hoituminen ajan mittaan on väistämätöntä
Ilman sujuvaa lentoliikennettä me emme maailmalla menesty. Turvallisesti. www.finavia.fi. Me vastaamme niiden ylläpidosta ja kehittämisestä. Suomen 25 lentoaseman verkosto toimii laadukkaasti. Leveä portti maailmalle Suomi on kuin kaukainen saari. Ja tehokkaasti
Valvojan olisi pitänyt hyväksyä tehty korjaustyö. 6 mm akseliruuvi vaatii taipuakseen huomattavan voiman. Siivekkeen rakenteessa tai verhouksessa ei näkynyt vaurioita. Ohjaaja onnistui oikaisemaan kierteen, minkä jälkeen lentokone teki kaksi täyttä kaartoa vasemmalle puolella teholla. Vampulassa tehtiin hallinnan menetyksestä johtunut pakkolasku Quad City Challenger II -koneella. Ohjaajan mukaan teho oli täysillä. Ohjaaja havaitsi, että siivekeohjaus tuntui tavallista tehottomammalta. Lähempi tarkastelu osoitti, että siivekeohjauksen kulmavivun saranavipu ja työntö/vetotanko olivat taipuneet huomattavasti. Ohjaaja päätti palata Vampulaan laskuun. Lentokone joutui tehon lisäämisen jälkeen uudelleen kierteeseen, jonka oikaisun jälkeen ohjaaja ei kyennyt pysäyttämään korkeuden alenemista ja estämään ko42 ILMAILU Ultrakeveiden KoonnUt SAMI HäMäLäInen KUvAt otKeS Quad City Challenger II pakkolaskupaikalla. Ohjaaja ei loukkaantunut pakkolaskussa, mutta kone kärsi huomattavat vauriot. Tutkijoiden näkemyksen mukaan tuulimittari ei ole Challenger IIkoneessa tarkoitukseen sopiva. Ohjaaja lensi tapahtumapäivän ensimmäisen lennon 4,3 kg lisäpainon kanssa. Jokioisten sääaseman mukaan tuuli oli 23 m/s ja ohjaajan arvion mukaan puuskaisen tuulen voimakkuus oli 34 m/s. Tutkijoiden näkemyksen mukaan on mahdollista, että koneelle on tehty ilkivaltaa pitämällä samanaikaisesti kiinni siivekkeestä Tuulimittaria käytetään yleisesti ilmanopeusmittarina painopisteohjatuissa ultrakevyissä lentokoneissa ja riippuliitimissä, joiden nopeusalue on alhainen. Nokkateline oli taittunut rungon alle. Kulmavivun soikea kiinnitysreikä. neen kaartamista vasemmalle. Molemmat päälaskutelineiden pyörät irtosivat kokonaan ja laskuteline vaurioitui maakiidon aikana. Ohjaaja teki pakkolaskun lentopaikan lähellä sijaitsevalle pellolle. Ohjaajan mukaan oikeanpuoleinen kaarto perusosalle jäi vajaaksi, vaikka sauva oli viety oikealle ääriasentoon reittä vasten. Tapahtumalennolla sää oli tuulisempi kuin aikaisemmilla lennoilla. Moottorin tehon muutokset olivat vaikuttaneet huonontavasti lento-ominaisuuksiin. Ohjaajan mukaan kone ei ollut tuolloin hallittavissa. Lento oli koelento. Perärungon ravistuksen takia ohjaaja poisti painon ennen seuraavaa lentoa. Ohjaaja vaihtoi ruuvin ja oikaisi taipuneen tangon ennen tapahtumalentoa. Sen tarkoitus oli siirtää massakeskiö taaemmaksi lento-ominaisuuksien parantamiseksi. lentoturvallisuus 2008 Hallinta menetettiin koelennolla 22.6. Oikea siivenkärki oli osunut maahan ja taipunut. Ohjaaja nousi klo 22.10 noin 200 metrin korkeuteen. Koneen ohjaamisessa oli vaikeuksia. Ohjaaja oli kaksi päivää ennen tapahtumalentoa havainnut Vampulan lentopaikan asematasolle pysäköidyn lentokoneensa vasemman siiven siivekkeen olevan luonnottomassa asennossa. Mittarin asennuspaikka oli häiriöille altis ja asteikko ei ulottunut suurimpaan sallittuun nopeuteen 100 mph asti. 10/2009. Tuuli tarttui koneeseen ja kone lähti syöksykierteeseen vasemmalle. Tutkijat eivät pystyneet varmuudella selvittämään vasem- man siivekkeen sarana-akselin ja veto/työntötangon vaurioitumisen syytä. Ohjaamon lattia oli painunut sisään
Ruotsista tuodun koneen lentolupa oli vanhentunut lokakuussa 2004 ja viimeisin lento lennetty elokuussa samana vuonna. Onnettomuuslento oli ohjaajan ensimmäinen painopisteohjatulla ultrakevyellä lentokoneella eikä hänellä ollut minkäänlaista koulutusta kyseisen tyyppisiin lentokoneisiin. Törmäyksen välttämiseksi hän aloitti vasemman kaarron, jonka seurauksena vasen siipi osui vehnäpeltoon 70 80 metrin lennon jälkeen. Tapahtuman ensisijaisena syynä oli koneen joutuminen vasemmanpuoleiseen syöksykierteeseen. Koneen mittaritaulussa ollut nopeusmittari (0 140 km/h) oli ohjaajan mukaan epäluotettava. Korkeusperäsimen viritys- laipat oli poistettu vuonna 2006. Kone ei ollut lentokelpoinen. Lentokoneen ilmanopeuden määrittäminen on ollut vaikeaa epäluotettavien eri mittayksikköä näyttävien mittareiden avulla. Syyksi hän epäili, ettei hänen jalalla käyttämänsä kaasupoljin olisi ollut täysin pohjaan painettuna. Tutkinta D2/2008L kana puoltavat ohjaajan käsitystä tehon vähyydestä. Tutkijat suosittavat, että Ilmailuhallinto selventää koelentäjän kokemusvaatimuksia ja antaa asiasta tarvittavan ohjeistuksen Suomen Ilmailuliitolle. Tapahtuman syyksi todetaan, että ohjaaja menetti koneen hallinnan lentoonlähdön jälkeisessä kaarrossa. Hänen mielestään on todennäköistä, että hidas kiihtyminen maassa ja odotettua loivempi alkunousu olivat seurausta riittämättömästä tehosta. Koneessa yksin olleen ohjaajan oikea olkapää meni sijoiltaan. myös Ilmailumääräys OPS M2-9). Ultrakevyt lentokone maahantörmäyksen jälkeen tulosuuntaansa kääntyneenä. Ohjaaja havaitsi pian, ettei kone ehdi nousta riittävän korkealle ennen edessä olevaa suurikokoista latoa. Siivekkeen löysä verhoilukangas heikensi entisestään siivekkeen tehoa. Osittain katettu ohjaamo vaikeuttaa nopeuden määrittämistä ilman virtauksen perusteella. Tutkimuksissa havaittiin, että vasen siiveke ei liikkunut aerodynaamisten voimien alaisena juuri ollenkaan alaspäin. Toisaalta alkunousun loivuus ja nopeuden hidas kasvaminen alkunousun ai- siiveketeho on estänyt ohjaajaa saamasta konetta enää hallintaansa. Todellisuudessa hänellä ei ollut kokemuksen puutteessa mahdollisuutta arvioida lentoonlähdön edistymistä tai onnistumista luotettavalla tavalla. Koneelle oli myönnetty lupa ilmailuun koelentoja varten. Ohjaaja oli valmistautunut lentoon rullaamalla koneella pihassa ilman siipeä. Tapahtumahetkellä 53-vuotiaalla ohjaajalla oli ollut vuosina 1992-96 yksityislentäjän lupakirja ja hän oli lentänyt lentokoneella noin 60 tuntia. Kone irtosi maasta noin 15 metriä ennen kaurapeltoa ollutta ojaa. Syyksi havaittiin saranan akseliruuvin kiinnitysreiän soikeus ja koko siivekejärjestelmän välykset. Kone iskeytyi maahan lähtökiitosuunnan jatkeelle 10/2009 ja pyörähti tulosuuntaansa. lento-onnettomuus, jossa A-luokan ultrakevyt lentokone törmäsi lentoonlähtöä niityltä tehdessään maahan. Hänellä oli tarkoituksena lentää ensimmäinen lento kaverin kanssa, mutta se ei onnistunut aikataulujen yhteensopimattomuuden takia. Tämän jälkeen riittämätön Ohjaaja kertoi lennon tarkoituksen syntyneen siitä, että kone oli ollut pihassa käyttämättömänä noin kaksi kuukautta. Lisäksi ohjaajan reidet rajoittivat sauvan liikettä sivusuunnassa. Hän sai pian ensiapua, minkä jälkeen hänet vietiin sairaalaan. Ohjaajan oikea olkapää meni sijoiltaan. Koneyksilö oli ensimmäinen tyyppinsä edustaja Suomessa ja sillä oli lennetty 109 tuntia. Lentoonlähtösuunnassa oli nousua noin 0,7 m ensimmäisen 40 metrin matkalla. 42-vuotias ohjaaja oli suorittanut ultrakevytlentäjän lupakirjan vuonna 2001. Syynä olivat korkeusohjauksen välykset ja työntö/vetotankojen joustaminen. Tutkinta D3/2008L Siipi osui viljaan Valkeakosken Sääksmäellä tapahtui 7.7. Hän oli asentanut ohjaamon ulkopuolelle putkimaisen tuulimittarin, jota hän käytti ilmanopeusmittarina (1080 mph). Siiven vasen johtoreunaputki katkesi ja taipui noin 40° taaksepäin. Taustalla lentoonlähtösuunnassa edessä ollut lato. ILMAILU 43. Niitty kasvoi noin 20 cm korkeaa apilaa. Myötävaikuttavana tekijänä oli ohjaajan kokemattomuus ja taitamattomuus. Maahantörmäyksessä koneen siiven köliputki katkesi. Ilmailumääräyksessä AIR M5-2 edellytetään koelentotoimintaan osallistuvalta henkilöltä voimassa olevaa ko. Kone jäi oikealle kyljelleen vaurioituneena. Edellä mainittujen seikkojen lisäksi tapahtumaan vaikuttivat ohjaajan pitkältä ajalta kertynyt vähäinen kokemus ja ilmailumääräysten vastaisesti tehty sii- vekkeen korjaus. Ohjaajan kelpoisuusvaatimukset on esitetty Ilmailuliiton julkaisemassa ohjeessa Painopisteohjatun A-ultrakevyen liitimen ja moottoroidun laskuvarjon ohjaajan kelpoisuus ja sen uudistaminen (ks. Ohjaaja piti kiitoa pitkänä ja koneen kiihtyvyyttä huonona. Korkeusperäsimen liikkeet havaittiin käsikirjan antamia arvoja pienemmiksi sekä kuormitettuna että kuormittamattomana. Muut tapahtumaan vaikuttaneet tekijät on mainittu edellä. Kone kasattiin suullisten ohjeiden perusteella lentoonlähtöön käytetyllä niityllä. ja vääntämällä voimakkaasti sauvasta. tyypillä 3 h 15 min. Oikea laskuteline ja nokkapyöräteline vääntyivät. Lentoonlähtöä edeltäneiden valmisteluiden jälkeen ohjaaja aloitti lähtökiidon, jonka pituus oli noin 80 metriä. Tutkijoiden näkemyksen mukaan riittävän kokemuksen määrittelyssä on liikaa tulkinnan varaa. Ohjaajan oman arvion mukaan hänen vähäinen kokemuksensa vaikeutti koelentojen perusteella saatujen tietojen analysointia. Tuulen voimakkuudeksi hän arvioi 5 m/s. Onnettomuuden syynä hän piti omaa kokemattomuuttaan ja taidottomuuttaan. Puupotkuri vaurioitui. Siiven oikean puolen siipikangas repeytyi. Lentoonlähtösuunnassa niittyä oli käytettävissä lähes 100 m. Tutkijat eivät esitä tapauksesta turvallisuussuosituksia. Painopisteohjatulle ultrakevyelle lentokoneelle hänellä ei ole koulutusta eikä kelpoisuustodistusta tai lupakirjaa (UL-A). ilma-alusluokan lupakirjaa vaadittavine kelpuutuksineen sekä koelentotehtävään riittäväksi katsottava kokemus. Pienellä nopeudella tapahtuneen kaarron aikana kone vajosi ja vasemman siiven kosketettua viljapeltoon kone iskeytyi maahan. Ohjaaja ei ollut pitänyt lainkaan koelentokirjanpitoa. Ohjaajan ja silminnäkijöiden arvioiden mukaan kone nousi noin 4 5 metrin korkeuteen. Tuntuman saamiseksi hänen olisi mielestään pitänyt kiihdytellä koneella ennen varsinaisen lentoonlähdön yrittämistä. Ilmailuhallinto on antanut Ilmailuliitolle ohjeet painopisteohjatun ultrakevyen lentokoneen käyttöönottoa varten 30.10.2006 päivätyllä asiakirjalla Painopisteohjatun ultrakevyen lentokoneen rekisteröinti, Dnro 77/58/06. Konetyyppi oli kaksipaikkainen painopisteohjattu trike, Pegasus XLQ. Ennen lentoonlähtöä ohjaaja arvioi tuulen suuntaa tuulipussina käyttämänsä muovipussin avulla. Hänen kokonaiskokemuksensa oli 33 h 45 min, josta ko
Päälaskuteline, potkuri ja siiven johtoreuna vaurioituivat. Kyseessä oli koululento. Ohjainhuolia ja hallinnanmenetyksiä 21.5. Polttoainepumppu oli kasattu väärin. Ohjaaja palasi Hankoon. Ohjaaja arvioi syyksi pehmeän kiitotien ja ohjausvirheen. Vesivehmaalta Räyskälään matkalla olleen Skyranger VMAX -koneen moottori sammui matkalentovaiheessa. Kone paiskautui kiitotiehen, jolloin nokkapyörän rengas puhkesi ja siipi vaurioitui. 26.7. 8.4. Ohjaaja nousi uudelleen ilmaan ja polkimet alkoivat toimia normaalisti. Kyseessä oli sama kone kuin 23.8. Koneen potkuri vaurioitui pakkolaskussa. ...Ultrakeveiden lentoturvallisuus 2008 Laskuvaurioita ja laskutelinehuolia 2.4. Matkalennolla Ylivieskas- ta Pudasjärvelle Renegade Spirit -koneen moottori menetti äkkinäisesti tehonsa. Vaurio havaittiin vasta loppulaskun jälkeen. 23.7. 18.10. tapauksessa. 15.10. Lennonjohtajan raportin mukaan paikallislennolla ollut EV-97 Eurostar palasi moottorihäiriön takia takaisin Kuopion kentälle. 23.8. Ohjaajan raportin mukaan Ikarus C42 ajautui voimakkaasti vasemmalle laskukiidossa Ahmosuolla jumittuneiden polkimien takia. 14.9. Airmax Seamaxin ohjaaja palasi lähtöpaikalle laskutelineen indikaatiovian takia. 3.5. tapauksessa. Tarkastuksessa havaittiin korkeusperäsintrimmin vaijerin olleen löysällä. 3.10. Beaver RX-650 Mod -kone kääntyi vasemmalle laskukiidossa Pieksämäellä ja runkoputki hajosi rungon takaa. Lasku sujui normaalisti. Pieksämäellä Rans Coyote 2:n moottori alkoi käydä karkeasti, kun sähköinen polttoainepumppu kytkettiin pois lentoonlähdön jälkeen. 7.9. 1.6. Väärin linjattu päälaskuteline vaikutti tapahtumaan. EV-97-koneen korkeusperäsin alkoi värähdellä läpilaskun jälkeen Hangossa. 11.7. 29.6. Ohjaaja teki pakkolaskun suolle. 19.3. tapauksessa. Vihreästä merkkivalosta huolimatta nokkateline ei ollut lukittunut alas. Tapauksen tutkinta D5/2008L on kesken. Moottori- ja polttoainehuolia 20.2. Turusta Hankoon lennetty Flight Design CTSW (alla) päätyi laskussa selälleen. 4.8. Raportin mukaan pumppu oli kasattu väärin. 7.9. Lennonjohdon raportin mukaan Cora 200 -koneen ohjaaja ilmoitti moottoriongelmista ja pyysi selvityksen takaisin Joensuuhun. Forssasta lähteneen PIK26 Mini-Sytkyyn tuli moottorihäiriö alkunousussa. 30.9. Airmax Seamax-koneen ohjaaja päätti laskeutua HelsinkiMalmin kentän sijasta mereen, koska nokkalaskutelineen vihreätä teline alhaalla -indikaatiota ei tullut. Kyseessä oli sama kone kuin 7.9. Kone rullasi omin avuin asematasolle. Beaver RX-650 Mod -koneen moottori sammui koelennolla Pieksämäellä. EV-97 Eurostar -koneen moottori ylikuumeni matkalennolla Hangosta Tallinnaan. Kyseessä on eri koneyksilö kuin 8.7. 8.7. Turusta Hankoon lentänyt Flight Design CTSW kaatui laskun yhteydessä selälleen ja vaurioitui pahoin. Malmilta Hankoon lentänyt Airmax Seamaxin ohjaaja unohti laskutelineet sisään. Ohjaaja menetti CH 701 SP -koneen hallinnan Tampereella rullauksen aikana ja päätyi ojaan. Pakkolaskussa ei tullut vaurioita. Bensamoottorilla varustetun koneen tankkauksesta 2030 % oli dieselpolttoainetta. 44 ILMAILU Onnettomuustutkintakeskuksen A-, B- ja C-tutkinnat ovat luettavissa verkkosivuilta www.onnettomuustutkinta.fi 9.5. Koneeseen tuli huomattavia vaurioita. Kone oli koululennolla Vesivehmaalla. 7.9. FK-9 -kone palasi lähtökentälleen Maarianhaminaan polttoainejärjestelmän vian takia. Malmilla Ikarus C42 -koneen ohjaaja havaitsi tehonmenetyksen heti lähtöruudussa. Kyseessä oli koululento opettajan kanssa. 24.7. Potkuri ja päälaskuteline vaurioituivat. Lennontiedottajan ja kenttähenkilökunnan raportin mukaan Ikarus C42-kone ajautui ulos kiitotieltä laskun jälkeen ja osui hitaalla nopeudella lumipenkkaan. Polttoainemittari näytti tyhjää. Yksinlennolla ollut oppilas teki Tampereella pomppalaskun Ikarus C42:lla ja ajautui kiitotieltä sivuun. Oppilas palasi Malmille ja teki normaalin laskun. Ikarus C42 -koneen oikea päälaskuteline petti normaalissa laskussa ilman erityistä syytä. 4.4. Pieksämäeltä lähteneen Rans Coyote 2 -koneen moottori alkoi käydä karkeasti matkalennolla. 28.7. Koneen runkoon tuli vähäisiä vaurioita. Skyranger VMAX amfibio-kellukekoneen laskuteline vääntyi läpilaskussa Hiidenvedellä. Yksinlennolle lähtenyt oppilas nousi EV-97 Eurostar -koneella lähtökiidossa ennen aikojaan ilmaan puuskan seurauksena. 4.7. ATEC 122 Zephyr -koneen korkeusperäsintrimmi jumittui oppilaan yksinlennolla matkalentovaiheessa. Moottorin toiminta palautui normaaliksi, kun pumppu kytkettiin takaisin toimintaan. Airmax Seamax-koneen nokkateline meni sisään laskukiidossa Vesivehmaalla. Ikarus C42 -koneen ohjaaja päätyi lentoonlähdössä Ristijärveltä vasemmalle ulos kiitotieltä, jolloin nokkalaskuteline vääntyi ja potkuri vaurioitui. Pakkolaskun seurauksena päälaskuteline ja runko vaurioituivat. Korkeusperäsintrimmiä säätämällä värähtely lakkasi ja ohjaaja pääsi laskeutumaan matalan kierroksen jälkeen. 8.9. 10/2009. Rovaniemeltä lähteneen Corsario MK 5 S -koneen siipikelluke petti läpilaskussa veteen. Moottori sammui kokonaan finaalissa Pieksämäelle, mutta lasku onnistui normaalisti. Lasku oli normaali. Tapauksen tutkinta D5/2008L on kesken. Tarkastuksessa havaittiin, että laskuteline ei toiminut
ilmailuradiot ja tarvikkeet tuulimittarit ja sääinstrumentit ilmailuradiot ja tarvikkeet Seikkaile myös verkossa! www.ideatuli.fi Ideatuli nettikaupasta löydät monipuolisen tuotevalikoiman ilmailuun! mm. Vertex ja ICOM ilmailuradiot sekä tarvikkeet, Kestrel tuulimittarit ja sääinstrumentit, Blazewear akuilla/ paristoilla lämpenevät vaatteet, Parajet paramoottorit, Pro-Design varjoliitimet ja Skyline varjoliitovaljaat. akuilla/paristoilla lämpenevät vaatteet 10/2009 Astu sisään osoitteessa www.ideatuli.fi info@ideatuli.fi · www.ideatuli.fi puh./tel. +358 10 423 8220 ILMAILU 45
ILU-LEHT I LMA I 70 OTTA SITTEN VU 46 ILMAILU 10/2009
241382 Victorinox Swiss Army -kellot SIL-shopista Inspired by the ingenuity of the Original Swiss Army Knife, your companion for life. ALPNACH CHRONO POWER GAUGE LIMITED EDITION Rare Swiss-made Valjoux 7750 chronograph mechanical self-winding movement with additional complication: Sectorial power reserve indicator · Chronometer quality · Decorated movement · 43.5mm diameter case with see-through exhibition caseback · Unidirectional rotating bezel with countdown function · Water resistant to 100 meters (10 ATM, 330 ft) · Extra scratch-resistant and totally reflection-free domed sapphire crystal · Exclusive rotor blade shaped second indicator · Limited Edition of only 532 pieces worldwide · 3-year warranty · Ref. Download our App for iPhone or visit our mobile site at www.victorinoxswissarmy.com *iPhone is a trademark of Apple Inc. 10/2009 ILMAILU 47
09 5407 4500 Veljekset Laakkonen Oy Mekaanikonkatu 2, 00880 Helsinki puh. Veljekset Laakkonen Oy Luomannotko 7, 02200 Espoo puh. 09 5407 4700