Ilmailulehti 10/2010 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

KOPTERIN OHJAAMO ON SUSANNEN TOINEN KOTI Numero 10/2010 73. vuosikerta Hinta 6,50 euroa Hawk-koulutus uusiutui Purjelentoa St. Aubanissa PAL.VKO 2011 - 02 6 414882 888030 Västeråsin upea simulaattorimuseo Suomen Laskuvarjokerho 50 vuotta 10010 288803-1010
2 ILMAILU 10/2010
Puh. Rekisterikuvaus ja seloste ovat nähtävänä liiton tiloissa. Laeista, asetuksista tai viranomaisten toimista aiheutuvat kustannusten lisäykset korottavat hintoja voimaantulohetkestä lähtien ja koskevat myös jo tehtyjä tilauksia/ ilmoitusvarauksia. Tilaaja tai jäsen voi kieltää tietojensa käytön markkinointitarkoituksiin ilmoittamalla asiasta liiton toimistoon. 36 37 38 45 46 Phemon-suihkukoneet koulutuskäyttöön Paavon Purjelentokulma Västerås Flygmuseum: lentokoneita ja simulaattoreita ILMAILU 70 vuotta sitten Susanne H. vuosikerta Päätoimittaja Mikko Sokero mikko.sokero@ilmailu. Toimitussihteeri Christa Soivio christa.soivio@ilmailu. Art Director Jouko Arpalo jouko.arpalo@editext. Toimituksen yhteystiedot Ilmailu-lehti Helsinki-Malmin lentoasema 00700 Helsinki Puh. (09) 3509 340 Faksi (09) 3509 3440 Ilmestyy 10 kertaa vuodessa Vuosikertatilaus 55 euroa Kestotilaus 48 euroa Piirros Helle Grönfors Tässä numerossa 4 11 12 14 Saapuneet-uutispalsta Puheenjohtajalta Pienoista Mallipuhetta Ilmavoimien Hawk-koulutus uudistuu Painopaikka Scanweb Oy, Kouvola 2010 Puh. Lehti ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä tai palauttamisesta. 040 594 2362 Konemarkkinat ja tapahtumat christa.soivio@ilmailu. Aubanissa 50 51 52 54 56 32 34 Konemarkkinat Tapahtumakalenteri ILMAILU kuulee vitosena Thunderbirds Suomeen kesän ilmailunäytökseen Tra : asenne ratkaisee Koko Suomen aluelennonjohto Tampereelle Laskuvarjohypyn maajoukkue leirillä Espanjassa ILMAILU 3 10/2010. Kustantaja Suomen Ilmailuliitto Finlands Flygförbund ry 73. (05) 884 040 ILMAILU-lehti on Suomen Ilmailuliiton äänenkannattaja ja Aikakauslehtien liiton jäsen ISSN 0019-252X Artikkeleissa esitetyt mielipiteet ovat kirjoittajien omia, eivätkä välttämättä vastaa kustantajan virallista kantaa. (09) 3509 3444 Faksi (09) 3509 3440 ilmailu@ilmailu. Ilmoituksissa vastuu rajoittuu korkeintaan ilmoituksesta maksetun hinnan palauttamiseen. Huomautukset on tehtävä 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta. ILMAILU-lehti ja Suomen Ilmailuliitto eivät vastaa ilmoittajalle aiheutuneesta vahingosta, jos ilmoitusta ei voida julkaista aiottuna aikana tai käsikirjoituksen/vedoksen mukaisesti. Lastein on kopterissa kuin kotonaan 18 22 26 28 Lentokonealan sisustusmessut Suomen Laskuvarjokerho 50 vuotta Vuoden kirjasatoa Vuoristolentoa Etelä-Ranskan St. Liitolla on oikeus käyttää ja luovuttaa rekisterissä olevia tietoja henkilötietolain mukaisesti (esimerkiksi tarjoamalla jäsenetuja kolmannen osapuolen välityksellä). Postikorttirahat olemme lahjoittaneet hyväntekeväisyyteen. Panu Hämäri ilmoitukset@ilmailu. Puh. www.ilmailu. Ilmoitusmyynti ILMAILU toivottaa lukijoilleen hyvää joulua ja onnellista uutta vuotta. Faksi (09) 3509 3440 (Konemarkkinailmoituksiin maksukuitin kopio mukaan) Tilaukset ja osoitteenmuutokset Tarja Lehtimäki sil@ilmailuliitto
Törmäyksen jälkeen tyyny tyhjenee nopeasti. Törmäyksen tapahtuessa ohjausyksikkö vapauttaa kaasun, joka sitten täyttää turvatyynyn kuljettajan eteen suojaksi törmäystä vastaan. KOONNEET NILS ROSTEDT JA MIKKO SOKERO L Lentoliikenteen valvontamaksu nostetaan yhteen euroon entoliikenteen valvontamaksu on nousemassa 0,80 eurosta yhteen euroon. Vuonna 2011 arvioidaan matkustajamäärien kasvavan 2 %, mikä tarkoittaisi 7 800 000 matkustajaa. Tällä hetkellä AmSafen tyynyt on asennettu 60 000 istuinpaikalle, joista 7 000 on yleisilmailukoneissa. Ensinnäkin, ne aukeavat henkilön suojaksi toisin kuin auton tyynyt, joihin henkilö törmää. AmSafe Inc. Maksu peritään vain, kun aseman matkustajamääristä kertynyt summa ylittää 20 000 euroa. Vuoden 2011 arvio lentoliikenteen valvontamaksukertymästä perustuu vuoden 2010 arvioon kotimaan ja kansainvälisen liikenteen kehityksestä. Valvontamaksu peritään jokaisesta vähintään kaksivuotiaasta lentomatkustajasta. Lentokoneisin ne ovat vasta tulossa. Kokeissa ja käytännössä on todettu, että turvatyynyt vähentävät sekä vammoja, mitkä aiheutuvat törmäyksestä koneen kiinteisiin osiin että vammoja sisäelimille, jotka turvavyön toiminta aikaansaa kovissa törmäyksissä. Tyynyjen toimivuus tarkistetaan vuosittain. AmSafe on hakenut STC:n monille yleisille vanhoille konetyypeille. On arvioitu että AmSafen turvatyynyt ovat pelastaneet 18 henkeä ja vähentäneet 150 ihmisen saamia vammoja lento-onnettomuuksissa. PETTERI PAVAS ILMAILU 5 10/2010. Autoissa tällainen tyyny sinkoaa tavallisesti ulos ohjauspyörästä tai kojelaudasta. Lentoaseman pitäjä voi ratkaista, siirtääkö se maksun 20 sentin korotuksen matkustajilta lentoyhtiöiden kautta perittäviin asiakasmaksuihin. Järjestelmään liittyy kiihtyvyysanturi, joka tunnistaa törmäyksen. Uusinnan hinta on 500 USD. Maksua korotetaan, koska valvontamaksun tuotto ei kata valvontatehtävien aiheuttamia kustannuksia. AmSafen jälkiasennusturvatyynyt muodostuvat neljästä pääosasta: rasiasta, jossa on kiihtyvyysanturi ja ohjausyksikkö, sylinteristä, jossa on helium-argonkaasuseos noin 40 MPa paineessa, istuinvyöstä, jonka sisällä turvatyyny on sekä nämä toisiinsa yhdistävästä kytkentäjohdostosta. Kahden istuinpaikan turvatyynyt Cessna 172:een maksavat 3 400 USD ja asennukseen kuluu kymmenisen tuntia. valmistaa niitä sekä uusiin lentokoneisiin että vanhoihin. Toinen etu on tyynyjen sijoituspaikka eli vyöt, jolloin ne on mahdollista asentaa myös vanhoihin koneisiin. Korotuksen on tarkoitus tulla voimaan 1. Valvontamaksun perimisestä vastaa ilmailuviranomainen, Liikenteen turvallisuusvirasto ja maksuvelvollinen on lentoaseman pitäjä. Valmistaja toimii myös yhteistyössä Yhdysvaltain onnettomuustutkintaviranomaisen NTSB:n kanssa. tammikuuta 2011. Airbag yleistyy lentokoneissa Turvatyynyt ovat autoissa yleisiä. Sillä saavutetaan kaksi etua autoturvatyynyihin nähden. Turvatyynyn toimintaperiaate on melkein kaikille tuttu. AmSafen tyynyt eroavat autojen turvatyynyistä siten, että ne on sijoitettu istuinvöihin. Koko ohjausyksikkö vaihdetaan 14 vuoden välein ja kustannus on silloin noin 700 USD. AmSafe tutkii tyynyjensä toimivuutta samantapaisella testilaitteistolla kuin autonvalmistajatkin. Kaasusäiliö pitää uusia 10 vuoden välein. Taustalla on lentoliikenteen matkustajamäärien voimakas vähentyminen ja kustannusten nousu. Suomessa lähes koko lentoasemaverkosta vastaavan Finavian vuosimaksu kasvaa 1560 000 euroa nykyiseen valvontamaksuun verrattuna. Yhdysvaltain ilmailuviranomaisen FAA:n Alaskan osaston tekemän tutkimuksen mukaan vuosina 20052010 sattuneissa vakavissa onnettomuuksissa kuolleista 113 henkilöstä 50 olisi voinut pelastua, jos heillä olisi ollut turvatyyny istumapaikallaan. Järjestelmän jännitelähteen eli pariston uusintaväli on seitsemän vuotta ja uuden hinta 350 USD
leikkinurkkaus lapsimatkustajille, uusi sohvaryhmä rentoutumiseen, internet-työskentelypiste ja uusia näyttötauluja. Ammattilentäjät ottavat turvallisuusroolinsa äärimmäisen vakavasti se on todellakin ammattimme perusta, toteaa British Airwaysin lentokapteeni, ECA:n puheenjohtaja Martin Chalk. Tehtyäsi yli puolen päivän töitä Kokkolassa, Pietarsaaressa tai Kruunupyyssä, voit hypätä iltapäivällä Helsingin koneeseen, vaihtaa parissa vartissa Aasian koneeseen ja olla aamulla Tokiossa, Pekingissä, Shanghaissa, Hong Kongissa tai vaikkapa Delhissä, sanoo Finavian toimitusjohtaja Samuli Haapasalo. Niistä 66 on uusia tilauksia: 50 A320-perheen konetta, kuusi A330- ja kymmenen A350 XWB -konetta. Suuri osa tavaroista on pohjanmaalaisten yritysten tekemiä; laadukkaita, tyylikkäitä ja lentoasemamiljööseen hyvin sopivia, kertoo projektipäällikkö Jaska Pensaari. 6 ILMAILU 10/2010. Q K Kiinalle yli sata Airbusin lentokonetta iinan siviili-ilmailun hankinnoista vastaava China Aviation Supplies Holding Company (CAS) on allekirjoittanut tilauksen 102 Airbus-lentokoneesta. Gdanskin reitti lennetään Finncomm Airlinesin modernilla ATR 72-500 -kalustolla. Uuden yhteyden myötä pystymme palvelemaan asiakkaitamme Gdanskin alueella entistä paremmin. Gdansk on Finnairin kolmas kohde Puolassa Krakovan ja Varsovan lisäksi. Kaikkien lentokoneessa olevien ihmisten turvallisuuden kannalta on tärkeää, että lentäjät välttyvät väsymyksen aiheuttamilta salakavalilta vaikutuksilta. Tilaisuudessa olivat läsnä valtiovierailulla oleva Kiinan presidentti Hu Jintao, Ranskan presidentti Nicolas Sarkozy, Ison-Britannian teollisuusministeri Mark Prisk ja EADSin pääjohtaja Louis Gallois. Kukaan ei halua ohjaamoon väsyneitä ohjaajia, kiteyttää suomalaisia lentäjiä edustavan FPA:n puheenjohtaja Matti Allonen. Kokkola-Pietarsaaren lentoasema 50 vuotta Kokkola-Pietarsaaren lentoasema täytti 50 vuotta marraskuussa. Päivittäinen yhteys Helsinkiin avaa kaupungin ja lähialueen asukkaille nopeat yhteydet Aasiaan Helsingin kautta, sanoo Finnairin operatiivinen johtaja Ville Iho. Eurooppalaiset lentäjäliittojen puheenjohtajat edellyttävät tieteellisesti johdettuja, lentäjien väsymystä käsitteleviä EU-määräyksiä. Sopimuksen allekirjoittivat CAS:n pääjohtaja Li Hai ja Airbusin pääjohtaja Tom Enders Elysée-palatsissa Pariisissa. Lentoasemalle on hankittu sponsoreiden avulla mm. Helsingistä lennetään Gdanskiin maanantaisin, keskiviikkoisin ja lauantaisin klo 9.45, muina viikonpäivinä klo 16.40. Airbusin ekotehokkaiden lentokoneiden tilaus korostaa Kiinan halua kasvaa ympäristöä säästävällä tavalla. Lentäjät saivat tietoiskun kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön ICAOn ja EU:n vaatimuksista, joiden mukaan EASAn määräysten tulisi pohjautua viimeisimpiin tieteellisiin tutkimuksiin lentäjien väsymyksestä. Suomalaiset liikennelentäjät antavat tukensa eurooppalaiselle hankkeelle. Kustannustehokkuutta korostava talousmalli saattaa johtaa työ- ja lepoaikojen kiristymiseen, joka väistämättä vaikuttaa lentäjien väsymykseen. Toivomme yhteistyömme jatkuvan vielä monia vuosia, Tom Enders sanoo. Finnair päivittäin Gdanskiin Finnair avaa päivittäisen yhteyden Helsingin ja Gdanskin välille 27.3.2011. Lento lähtee Gdanskista maanantaisin, keskiviikkoisin ja lauantaisin klo 11.15 ja muina päivinä klo 18.10. Suomalaislentäjät vaativat uusia lepoaikamääräyksiä European Cockpit Associationin (ECA) kaikkien 38:n jäsenyhdistyksen edustajat tapasivat Brysselissä keskustellakseen EU:n tulevista työ- ja lepoaikarajoituksista, joita Euroopan lentoturvallisuusvirasto EASA parhaillaan laatii. Kokkola-Pietarsaaren lentoaseman matkustajien, saattajien ja vastaanottajien viihtyvyyttä terminaalissa on parannettu tiiviissä yhteistyössä paikallisten toimijoiden kanssa. Kehityshankkeen toteuttajana ja puolestapuhujana on toiminut Elinkeinokeskus Concordia. Lentäjät vaativat voimakasta tukea ECA:n työlle ja sitoutuvat kannattamaan jokaisessa maassa kaikkia sellaisia toimia, jotka tukevat ECA:n toimintaa mahdollisimman laajasti, jotta EU:n työ- ja lepoaikarajoituksia koskevat säädökset perustuisivat julkaistuihin, alalla hyväksyttyihin tieteellisiin tutkimuksiin ja todisteisiin. Jotta jokaisen Suomen talousalueen teollinen rakenne olisi mahdollinen, talousalueen pitää olla yhteydessä kansainväliseen lentoreittiverkostoon. Olemme etuoikeutetussa asemassa Kiinan jatkaessa lentokalustonsa kehittämistä valitsemalla Airbusin lentokoneita. Tähän perustuu Finavian 25 lentoaseman verkostoperiaate, jonka yksi osa on Kokkola-Pietarsaaren lentoasema
Milloin Suomessa. varmistaakseen käytössä olevien koneiden varaosahuollon. Mooneylla hiljaista Mooney Aviation, joka tunnetaan nopeista yksimoottorikoneistaan, on kärsinyt pahasti taloustaantumasta. Uusi taajuus on 120,950 MHz, vanha 119,300 jää historiaan. Taantuma jatkuu lentokonekaupassa Yleisilmailukoneiden valmistajien järjestö GAMA on julkaissut uusimman tilastonsa. Joten nyt uusi taajuus muistilapulle ja datatiedostot kuntoon, jotta radioliikenne sujuu ensi vuonnakin! uoreessa AIP-muutoksessa AIP AMDT 132, joka astui voimaan 18.11.2010 on harrasteilmailijoille merkittävä muutos, kun Vaasan lähilennonjohdon eli TWR:n radiotaajuus muuttuu. Saksassa on hiljattain otettu käyttöön uusi ultrakevyt-säännöstö alle 120 kg painoisille koneille. Siipisalot ovat hiilikuituvahvisteisia ja ne pitää ostaa valmistajalta, mutta muuten puurakenteinen kone voisi olla varsin mielenkiintoinen suomalaisille itserakentajille jopa piirustuksista rakennettuna. Sen mukaan yleisilmailukoneiden valmistusmäärät maailmassa vähenivät 14,5 % vuoden yhdeksän ensimmäisen kuukauden aikana verrattuna viime vuoden vastaavaan aikaan. Yhtiö on vuodesta 2008 vähentänyt henkilökuntaansa viidestäsadasta 53:een, ja heistäkin monet joutuvat irtisanotuiksi vuoden loppuun mennessä. puolikas VW-bokseri, sekä uusi tulokas, kaksisylinterinen Verner JCV360 (35 hv). Piirustusten hinta on 200 euroa. Uusien koneiden tuotanto on toistaiseksi pysähdyksissä, mutta yhtiö sinnittelee kuitenkin eteenpäin Mooney Ovation2 GX, Suomessa harvinainen tehokone. 10/2010 ILMAILU 7. Moottorivaihtoehtoja on monta 2- ja 4-tahtista teholuokassa 2250 hv. Valmistetut yleisilmailukoneet 2009 Mäntämoottorikoneet Turbopropit Liikesuihkukoneet Koneita yhteensä Myynnin arvo (Mrd USD) 679 293 616 1 588 13,8 2010 634 232 491 1 357 13,5 Muutos -6,6 % -20,8 % -20,3 % -14,5 % -2,5 % Skycatcher tulee Cessna ilmoitti valmistaneensa Kiinan Shenyangin tehtaalla ensimmäiset 50 uutta 162 Skycatcher-konetta yhdysvaltalaisille asiakkailleen. Ensi vuonna on tavoitteena toimittaa 150 konetta. Koneen lähtöhinta on nykyään 112500 USD. Yksipaikkainen Spacek SD-1 T Vaasan (EFVA) tornin radiotaajuus on muuttunut Kokemus on osoittanut, että tällaiset kesälentokauden ulkopuolella tapahtuvat muutokset unohtuvat helposti seuraavaan kevääseen mennessä. Tsekkiläinen Spacek SD-1 Minisport on siksi piristävä uutinen. www.sdplanes.com SD-1:ssä on omaperäinen T-pyrstö. Ultrakevytlentäjiä ei ole viime aikoina hemmoteltu uusilla konetyypeillä samaan tahtiin kuin muutama vuosi sitten. Nelitahtisten joukossa kyseeseen voisi tulla Briggs & Stratton 22 hv tai ns. Sakkausnopeus on 63 km/h, joten kone täyttää siltä osin UL-luokan vaatimukset. Yksipaikkainen, menevän näköinen kone on saatavana eriasteisina rakennussarjoina noin 8 000 eurolla. Uusi LSA-kone on saanut hyvän vastaanoton lentäjäpiireissä, kertoo Cessna. Siksi SD-1 on herättänyt Saksassa paljon kiinnostusta. Kärkiväli on 6,0 m, suurin massa on 240 kg ja tyhjämassa esitteen mukaan vain 110 kg, joten kuormattavuuttakin on. Lentämiseen ei enää tarvita ilmailulääkärin todistusta ja koneen hyväksyntä sekä lentokelpoisuuden valvonta menevät kevyen kaavan mukaan. Koneen matkanopeus on moottorista riippuen noin 155 190 km/h ja Vne 210 km/h. Mäntämoottorikoneiden lasku on kuitenkin lievempi, 6,6 %. Ehtona on, että moottorin paino pysyy alle 40 kilon
Jäsenmaksut 2010 Varsinainen jäsen (yli 18 v.) Nuorisojäsen Perheenjäsen Kannatusjäsen 64,31,40,170,Puheenjohtaja Tapio Pitkänen Varapuheenjohtaja Tero Auranen Toiminnanjohtaja Kai Mönkkönen (09) 3509 3434, 050 3502 085 monkkonen@ilmailuliitto. Bombardier Global Express NBAA:n kenties merkittävin julkistus tuli Bombardierilta, joka esitteli kaksi uutta liikesuihkua: Global 7000 ja 8000. Liiton lajeja ovat moottori- ja purjelento, lennokit, experimentalrakentaminen, ultrakevyet, riippu- ja varjoliito, kuumailma-pallot, laskuvarjourheilu sekä nousuvarjoharrastus. ILMAILU-lehti Päätoimittaja Viestintäpäällikkö Mikko Sokero (09) 3509 3444, 0400 691 301 mikko.sokero@ilmailu. Malmin lentoasema, 00700 Helsinki mape klo 9.0016.30 Puh. Liidinlajien lennonopettajakoulutus ja opettajien kertauskoulutus 14. Rajoitettu Radiopuhelimenhoitajan kelpuutuskoulutus alk. - 16.1. Huomaa isot ikkunat. kin nopeus on Mach 0,90. 30.1. Ensimmäiset toimitukset lienevät jo käynnissä. Daher-Socata jatkaa Grob SPn:n kehittelyä puolella ranskalainen Daher-Socata kertoi E uroopan uutisen NBAA:ssa. Robinson ilmoittaa, että tilauskanta kasvaa koko ajan ja kopterille on jo nimetty yli 60 jällenmyyjää. Suurempi Global 7000 lentää 7300 NM matkan nopeudella Mach 0,85 eli esimerkiksi 10 matkustajaa Lontoosta Singaporeen. Tuotepäällikkö Ari Suomi ari.suomi@ilmailuliitto. Katsastusasiat Katsastukset voit tilata osoitteesta www.ilmailuliitto. laskuvarjourheilu, riippu- ja varjoliito Lajipäällikkö Jorma Sucksdor (09) 3509 3441, 045 6576 166 suksi@ilmailuliitto. matkustamon ikkunoiden pinta-ala peräti 80 % suurempi. Sydney-Los Angeles taittuu kahdeksan matkustajan kuormalla. Ultrakevyt- ja moottoripurjelennon verkkoteoriat alkavat 7.2.2011. KOULUTTAA U SA:n ilmailuviranomainen FAA myönsi lokakuussa tyyppihyväksynnän Robinsonin R66-helikopterille. moottori- ja purjelento, experimental, kuumailmapallot sekä ultrat Toimistosihteeri Tarja Lehtimäki (09) 3509 3457 tarja.lehtimaki@ilmailuliitto. Mallin käyttöönottovuosi on näillä näkymin 2017. Robinson R66 saanut tyyppihyväksynnän Suomen Urheiluilmailuopisto Lennonopettajakurssit 2011, ilmoittaudu vuoden 2010 loppuun mennessä! Lento-osa Räyskälässä 6. mape klo 10.0017.00 talvikaudella la 10.0014.00 Myyntipäällikkö Harri Oksanen harri.oksanen@ilmailuliitto. Myös Piaggio jatkaa edelleen Avanti-turbopropinsa suihkumuunnoksen kehittelyä. Myös siipi on uusi ja mm. Malmin lentoasema, 00700 Helsinki Puh. 15.4.2011 Espanja, Santa Cilia de Jaca. lennokit, nuorisotoiminta, nousuvarjot, tapahtumamarkkinointi Lajipäällikkö Martti Roivainen (09) 3509 3433, 050 5670 965 roivainen@ilmailuliitto. Sen rakenne perustuu pitkälle yhtiön tuttuun R44-helikopte- riin. 17.5.2011, avaustilaisuus Nummelassa 17. internet 3.1.2011 mm. Purjelennon vuoristolentoleiri 26.2. LENNOKKI-, laskuvarjo- ja avustajaihmisille, lähijakso 1 pv Jämillä 29. Purjelennon verkkoteoriat alkavat 31.1.2011. (09) 3509 340 Fax (09) 3509 3440 sil@ilmailuliitto. 6.1.2011 Malmilla. Grob joutui keskeyttämään projektin rahan- Suomen Urheiluilmailuopisto, Räyskäläntie 311, 12820 RÄYSKÄLÄ, puh. merkittävän Yhtiö käynnistää evaluaatioohjelman, jonka kohteena on muutaman vuoden takaisen, Grob SPn -liikesuihkukoneen optimointi. Moottorina on Rolls-Roycen uusi RR300. Tosin tämänkin projektin rahoitus on epävarmaa. Suomen Ilmailuliitto ry Suomen Ilmailuliitto on urheiluja harrasteilmailun keskusjärjestö. Toimitussihteeri Christa Soivio (09) 3509 3442 christa.soivio@ilmailu. tai Malmilla 5.2. Nämä Global Express -perheen uudet jäsenet saavat GE TechX-moottorit, joiden työntövoima on 7 610 kp. Hieman pienemmän Global 8000:n vastaavat arvot ovat 7 900 NM nopeudella Mach 0,85 eli esim. Varsinainen kehittämispäätös ohjelma ei ole, mutta se osoittaa että mm. 020 7432 999, faksi 020 7432 991 Lisätietoja www.suio. puutteessa. Lajipäällikkö Jari Lehti (09) 3509 3443, 044 2612 587 lehti@ilmailuliitto. TBM 850 -koneen valmistajana tunnettu Daher-Socata on kiinnostunut laajenemaan isompien liikelentokoneiden puolelle. olevalla lomakkeella. www.ilmailuliitto. ILMAILU 9 10/2010. 20.2.2011. KummanGlobal 7000 taiteilijan näkemyksenä. Räyskälässä Kisajärjestäjäkoulutus 15. (09) 3509 3450 silshop@ilmailuliitto. Uusi kopteri on ensimmäinen varustettu turbiinimoottorilla Robinsonin. SILSHOP Lennokki- ja ilmailutarvikemyymälä Nettikauppa www.silshop. Kone tulee liikenteeseen vuonna 2016
MT on voimallisesti lähtenyt päivittämään sivujaan. SIL:n hallitus on käsitellyt asiaa ja erilaisia toimintamalleja on valmistelussa jäsenkerhojemme toimintaedellytysten turvaamiseksi. Puheenjohtajalta rastuslajeja koskevasta, työn alla olevasta ilmatilauudistuksesta. Kierros jatkuu tulevanakin vuonna. toimikuntien kanssa. Paikalla Suomen Ilmailumuseon auditoriossa oli täysi sali, noin 180 henkeä. Jäsenten aktiivinen ote auttaa SIL:n jäsenpalvelujen kehittämisessä kaikilla tasoilla. Kaikkiaan tilaisuuden henki oli rohkaiseva ja seminaari järjestetään jälleen ensi vuonna uudestaan. Ajankohtainen asia myös on polttoaineen jakelu. SIL:n toiminta on kaksijakoista. Ilmatilaryhmä on antanut Finavialle lausuntoja kaikkia har- Jäsenkuntaa paljon kiinnostanut asia oli marraskuun lopulla pidetty lentoturvallisuusseminaari, joka järjestettiin Suomen Ilmailuliiton ja Suomen Urheiluilmailuopiston yhteistyönä. Voisiko kerhoissa rahastonhoitajan ja kalustonhoitajan tehtävien tapaan olla turvallisuuselin, joka tarkastelee kerhon turvallisuuskulttuuria ja tarvittaessa puuttuu rakentavalla otteella epäkohtiin. Joukossamme on taitavia kirjoittajia, joilta odotamme juttuja oman lajin tapahtumista. Mikäli säät sallivat, harrastus voi jatkua muutaman tunnin auringon ollessa ylhäällä. Monen tekijän summana syntyy hyvä ilmailutapa, joka auttaa välttämään karikot. Kiersin paljon ilmailutapahtumissa tavaten ihmisiä. Avaintekijänä on ilmaileva ihminen, joka toimintaympäristössään päättää osaamillaan menetelmillä ja käytettävällä kalustolla ryhtyä toimintaan. Ilmailun uutiset siirtyvät lehtemme logon alle, syntyy sähköinen Ilmailu, josta lukija saa tietoa ja linkkejä alamme viimeisiin tapahtumiin. Saimme kuulla Trafin, Onnettomuustutkintakeskuksen sekä Ilmailuliiton jäsenkerhojen asiantuntijoiden esityksiä ilmailun turvallisuusaiheista. Tilaisuuden esitelmät löytyvät SIL:n sivuilta netistä. ILMAILUN toimitusneuvosto ideoi päätoimittajan kanssa jälleen joulukuussa tapoja, joilla hyvästä tehdään vielä parempi! Oma lukunsa on sähköinen viestintä. Ilmailuliiton kotisivuja lähdettiin kehittämään syksyllä ja uudistus on määrä saada valmiiksi tammikuun kuluessa. Konkreettisin jäsenetu on tietysti ilmailualan monipuolinen aikakauslehti, jota juuri nyt luet. Lausunnot ovat nähtävissä nettisivuilla. Lehden toimitus omalla työllään tuottaa monipuolista ilmailutietoa ympäri maailman. Taitolento huurteisen maiseman yllä matalalta kirkkaasti paistavan auringon piirrellessä maisemaan varjojaan oli vaikuttavaa. Näiden tahojen tehtävä on yhdessä muodostaa SIL:n toiminnan tavoitteet. Toimikunnat laativat lajikohtaiset toimintasuunnitelmat, hallitus vetää yhteen näitä tavoitteita ja yhdessä toimiston väen kanssa laatii evästysten pohjalta toimintasuunnitelman ja budjetin tulevalle vuodelle. Jos seminaarin sanomaa yrittäisi muutamalla lauseella tiivistää, se voisi kuulua vaikkapa näin: Ilmailuturvallisuus ei ole pysyvä olotila tai saavutettu etu. Vaikka kaikkia ihmisiä ja tapahtumia on mahdoton tavoittaa, omakohtaisesti ja myös SIL:n hallituksen jäsenet jatkavat aktiivista toimintaansa kentällä. Voisiko asian ilmaista niin, että yli lajikohtaisten mieltymysten ilmailu on elämys, seikkailu toisessa ulottuvuudessa! Positiivinen elämys rentouttaa, ja silloin kun ihminen harrastuksessaan rentoutuu, hän on tekemässä mieltymystensä mukaan oikeita asioita! Omalla kohdallani ilmailukesä oli tiivis. Vuorovaikutusta on pyritty lisäämään mm. Lähestyvä joulu tuo itse kullekin omat puuhansa sen mukaan, millaisia omat traditiot ovat. Tällöin yllätin itseni miettimästä, missä on ilmailun viehätys. Lehti on SIL:n ja siten jäsenten lehti, jonka sisältöön jäsen voi vaikuttaa myös itse. Monessa yhteisössä asia on hyvällä mallilla, mutta haasteita riittää ainakin tilastoja tarkastellen. Ilmailuharrastukset ovat mahdollisia, mutta lyhyt päivä tai Lapin kaamos saattavat tykkänään keskeyttää hetkeksi innokkaimmankin ilmailijan haaveet taivaalle pääsystä. Toiminnan turvallinen lopputulos riippuu siitä, osataanko vallitsevissa oloissa, oma taitotaso suhteutettuna käytettävään kalustoon toimia harkiten, huolellisesti ja oikein. Koen olevani nyt "12 lajin mies" ja siihen panostan jatkossakin. Se pitää lunastaa joka päivä uudelleen vastuuntuntoisella toiminnalla. Toimikunnat tiedottavat aktiivisesti toimistaan ja mm. Tätä edesauttaa se, että jokainen on aktiivi kerhotasolla lajeissaan. Monet toimikunnat ovat laatineet lausuntoja EASAlle ja Trafin kanssa käydään jatkuvaa vuoropuhelua tehdyn sopimuksen sisällön tuottamisesta jne. SIL:n kerhotoiminnan ytimen muodostaa hallitus sekä eri lajien toimikunnat. Aika ajoin kuulee kysymyksen, mitä Ilmailuliitto jäsenmaksunsa vastikkeeksi tarjoaa. Ne voivat olla Suomessa tai muualla tapahtuneita. Päätoimittaja esittelee asiaa lisää lähitulevaisuudessa! Pyydän jäsenistöä kuitenkin jo nyt ottamaan nettisivumme omakseen, tiedotusta on lisätty uutispalstalle ja pyrkimys on tuottaa sitä lisää myös eri lajien toimikuntien sivuille. Kotisivujen ulkoasua ajanmukaistetaan, mutta tärkeimpänä pyrkimyksenä on tehostaa jäsenpalvelua ja tiedonvälitystä. Nollatoleranssi on aina hyvä tavoite ilmailuturvallisuudessakin! Toivotan teille kaikille Rauhallista Joulua ja turvallista ilmailuvuotta 2011! Tapio Pitkänen Puheenjohtaja Suomen Ilmailuliiton puheenjohtaja Tapio Pitkänen työskentelee Finnairilla A320/340-kapteenina. 10 ILMAILU 10/2010. Jäsenpalvelua sekä yhteydenpitoa eri yhteiskuntatasoihin pyörittää työnään SIL:n toimiston henkilökunta. Itse muistan muutaman vuoden takaa joulunalusviikon, jolloin lensimme koululentoja monena päivänä peräkkäin. Eri tapahtumissa on mahdollisuus tavata ihmisiä ja kuunnella kentän ääntä. Edunvalvontatyö on jatkunut myös monella muulla alalla. Toivon, että seminaarissa olleet vievät tietoa kerhoissaan eteenpäin. Nyt asiassa edetään operaattorin kanssa neuvotellen eri toimintavaihtoehtoja kartoittaen. Joulua kohti Vuosi kääntyy loppua kohden ja päivä lyhenee
10/2010 ILMAILU 11
Ohjaamon aukko on pieni ja osa matkustamon ikkunoista on peitetty, joten ohjaajan istuimen lantiovyön ja mittareiden lisääminen riittävät. Tämä suojus, joka myöhemmin yleistyi lähes kaikkiin tähtimoottorilla varustettuihin koneisiin, antoi koneelle 1012 ILMAILU 19 mailia lisää nopeutta nostaen Air Expressin huippunopeuden 176 mailiin tunnissa. Saadakseen lisää julkisuutta Turner hankki myös leijonanpennun, jonka nimesi Gilmoreksi ja lentokoneen nimeksi tuli The Gilmore Lion. Kuvassa vasemmalla alhaalla ovat mustasta hartsista tehdyt laskutelinevarret, joiden pitäisi olla vahvempaa tekoa kuin muut osat. 10/2010. WAE:n postilentäjät olivat tottuneet lentämään koneitaan rungon takaosassa olevasta avo-ohjaamosta ja vaativat tätä ominaisuutta myös WAE:n uuteen koneeseen Lockheed Vegan edessä olevan sisäohjaamon tilalle. Lockheed teki tämän ensimmäisen kaupallisen reittikoneensa alkujaan Western Air Express (WAE) -yhtiölle, joka lensi postia Los Angelesin ja Salt Lake Cityn välillä. Siipi näyttää paksulta mutta on esikuvansa mukainen ainakin valokuviin verrattuna. Pursei- ta tai ilmakuplia on hyvin vähän. Tämä on tietääkseni ensimmäinen tästä konetyypistä mihinkään mittakaavaan tehty rakennussarja. Moottorina koneessa käytettiin Pratt & Whitneyn sekä Wasp- että Hornettyyppejä. Roscoe Turner oli 1920-luvul- la kiertänyt Yhdysvaltoja näytöslentäjänä sekä toiminut Nevada Airlines -yhtiön lentäjänä kuljettaen rikkaita asiakkaita Kaliforniasta Renoon. Neljä ensimmäistä sijaa meni Lockheed Vega -koneilla lentäneille piloteille. Vuosikymmenen lopulla hän aloitti kilpa- sekä ennätyslentämisen ja hän esiintyi aktiivisesti julkisuudessa rahoittaen lentämistään sponsorisopimuksilla. Konetyypeistä Vega, Sirius, Altair ja Orion näkyivät julkisuudessa usein kuuluisia lentäjiä rahoittavien yhtiöiden kirkkaissa väreissä ja mainoksilla varustettuina. Vuonna 1930 hän sai kalifornialaisen öljyalan yrittäjän, Earl Gilmoren, ostamaan Air Express -koneen sarjanumeroltaan 75, jolla Turner voisi rikkoa voimassa olevia Yhdysvaltain kansallisia lentoennätyksiä. Hän nosti ennätyslennoillaan konetyypin kuuluisuuteen. Moottori on hyvin pelkistetty ja esittänee Pratt & Whitneyn Wasp-tyyppiä, mutta Turnerin aikana koneessa oli suurempitehoinen P&W Hornet. Siiven asentamisessa rungon päälle tukien varaan saa varmasti olla huolellinen, jotta siiven saa oikeaan asentoon. Sillä oli lepopaikka rungossa sekä omat valjaat ja laskuvarjo. Sarja esittää The Gilmore Lion -konetta. Mallipuhetta Pienoista TeksTI jA kUvAT MATIAs LAITInen mallipuhetta@ilmailu.fi Lockheed Model 3 Air Express, The Gilmore Lion Lockheed oli kalifornialainen lentokonetehdas, jonka 1920- ja 1930-luvuilla rakentamilla yksimoottorisilla koneilla tehtiin useita Yhdysvaltain kansallisia sekä kansainvälisiä lentoennätyksiä. Moottori jää kuitenkin niin kokonaan suojuksen sisään, joten kukaan ei huomaa mitään eroa, kun molemmissa on kuitenkin yhdeksän sylinteriä. Kone maalattiin kokonaan kermanväriseksi ja Gilmore-yhtiön nimi isolla punaisella tekstillä sen runkoon. Pentu lensi Turnerin mukana mainostapahtumissa. Air Express oli myös ensimmäinen kaupallinen konetyyppi, johon asennettiin NACA:n kehittämä virtaviivainen moottorinsuojus. Laskutelinevarret ovat mus- Planet Models on tsekkiläinen valuhartsisten mallisarjojen valmistaja, joka on onneksi ottanut tuotannossaan huomioon myös hiukan erikoisemmat siviilikoneet. Lockheed Air Express The Gilmore Lion oli yksi 1930-luvun alun amerikkalaisessa lehdistössä näkyneistä lentokoneista, joiden kylkiä koristi lentotoimintaa tukeneen yhtiön mainos. Planet Models on tehnyt va- Sarjan osat ovat siistiä ja ohutta valua eikä muotovirheitä näy. Sarjan osat ovat siistiä valua. Siipi on yhtenäinen ja valujälki suora. Konetyypin käyttö lentoyhtiöiden reittikoneena jäi melko vaatimattomaksi. Pakosarjoja on sarjassa kahdet erilaiset, mutta koneessa oli käytössä myös kolmas malli, joten kannattaa vertailla valokuvia ja yrittää määrittää sopiva ajankohta esikuvaksi. Sen suunnitteli Jack Northrop. Frank Hawks lensi kuitenkin Air Express -koneella ensimmäiset yksinlennot pysähtymättä Yhdysvaltain mantereen poikki vuonna 1929. Koneen nimeksi tuli Air Express. Mutta saman vuoden National Air Race -kilpailujen Los Angeles Chicago -kisassa hän tuli vasta viimeiseksi. luhartsisen rakennussarjan Air Express Model 3 -koneesta mittakaavaan 1/72. Ohjaajan edessä, vanerirungon sisällä, oli tilat postisäkeille sekä neljälle matkustajalle. Rungon sisään tulee osina mm. Turner lensi koneella useita kaupunkien välisiä ennätyksiä sekä toukokuussa 1930 uuden ennätyksen itärannikolta länsirannikolle. Siksi Air Express -mallin siipi nostettiin tukien varaan rungon yläpuolelle parasol-tyyppisesti, jotta lentäminen avo-ohjaamosta käsin olisi mahdollista. lattia, istuimet, ohjaussauva ja mittaritaulu, joka tosin on pelkkä levy ilman mittareita. Osia sarjassa on nelisenkymmentä. Lockheed aloitti menestyneen Vega-mallinsa jälkeen vuonna 1928 uuden konetyypin suunnittelun ja tuotannon. Niitä rakennettiin vain kahdeksan vuosien 1928 ja 1931 välillä. Sisätilat ja ohjaamo ovat aivan riittävästi detaljoidut tähän mittakaavaan. Runko on kaksiosainen ja ohjaamon sekä matkustamon seinissä on mallinnettuna hiukan rakenteita
Kone kyllä voisi puoltaa paikkaansa lentävänä asejärjestelmäsimulaattorina näköetäisyyden ulkopuolellakin tapahtuvassa ilmataistelussa. Huollon tarve tiedetään tarkasti lentokoneiden aiemman käytön perusteella eikä uutta omaksuttavaa ole liikaa. Hawkin uuden ohjaamon myötä lentäjä- U Hawk Mk51 -suihkuharjoituskoneisiin kiipeävät lentäjäoppilaat ovat olleet tuttu näky Kauhavalla jo melkein kolme vuosikymmentä. Potkuriturbiinikoneella toiminta-alue olisi suppeampi. Tarjolla on sen sijaan uusi, parempi käyttöliittymä. Siten tilanteet ilmassa kehittyvät järkevällä nopeudella. Uusi ohjaamo ei ra- hankkimisen sijaan on jo osoit- Päätös käytössä olevan kaluston modernisoinnista uuden kenteellisesti eikä lento-ominaisuuksien puolesta muuta vanhaa tuttua koulukonetta miksikään. Näillä työkaluilla lentäjän tilannetietoisuus parantuu huomattavasti. tautunut onnistuneeksi kuluneen vuoden aikana, kun kahdeksan ensimmäistä lasiohjaamolla varustettua Hawkia on ollut palveluskäytössä. Hawkin aerodynaaminen lentoalue eli flight envelope on hävittäjälentokoulutukseen ja lähitaistelukoulutukseen juuri sopiva lentonopeuksien ollessa 500 solmusta alaspäin. Tärkeimpien lentotietojen saaminen HUD:n ja navigointitie10/2010 14 ILMAILU. Ilmavoimien TEKSTI JA KUVAT TUOMAS PIETINEN HAWK-KOULUTUS uudistuu uden ohjaamon keskeisimmät osat ovat HUD (Head-up Display) ja MFD-monitoiminäyttö (Multi Function Display) mm. Nyt nuoria miehia ja naisia odottaa ohjaamossa täysin uusi avioniikka, jonka on valmistanut Patria Oyj. koulutuksemme siirtyy kertaheitolla Euroopan kärkisijoille, ellei Euroopan parhaaksi, laivueen komentaja, everstiluutnantti Kari Partinen toteaa. liikkuvine karttoineen
Uudistuneet rutiinit alkavat jo lennon suunnittelussa. Tiedot viedään Hawkiin muistiyksiköllä eli paikallisslangilla sanottuna pali- Hävittäjälentäjälle tilannetietoisuus on avainasia. Yli 1 000 tuntia Hawkilla lentänyt kapteeni Teemu Pöysti, Hawkin ilmataistelu- ja lennonopettaja kertoo: Lentämisessä on aina tärkeää tietää oma sijainti. Nyt voidaan siis paremmin opettaa, kuinka paljon lentäjällä on HUDkoneella aikaa eri lentokorkeuk10/2010 sissa katsoa muita näyttöjä ja tähystää ulos. Lennolta palattua opettaja vie lentotiedot mukanaan kädessä näkyvällä palikalla. Hävittäjäohjaajalla on suunnistamisen lisäksi paljon muitakin tehtäviä. Matalalla lennettäessä ei mittareitakaan ole paljon aikaa vilkuilla, vaan huomion tulisi olla edessäpäin maastossa. Enintään 45 minuutin mittaisessa briefingissä perinteisten karttojen ja lentokoneiden pienoismallien lisäksi voidaan nyt käyttää apuna MPS-tietokoneohjelmaa (Mission Planning System), jolla valmistellaan lennolla tarvittavat navigointitidot, radiojaksot ja muut tarvittavat evästeet. Hawk-pari nousee harjoituslennolle tiiviisti tuntumassa. tojen MFD:n näytöille on suuri muutos. Nyt karttaa ei tarvitse enää pyöritellä ohjaamossa, vaikka se on tietysti vielä lennolla mukana. Koneesta laskeutumisen jälkeen jalkoja venytellään. sessa pääpaino on opettaa lentäjäoppilaat muodostamaan paras mahdollinen tilannekuva. Pienet lentokorkeudet tekevät paikantamisen kartan avulla vaikeaksi. Koulutuk- Laivueen komentaja, eversti Kari Partinen, johtaa yhtä Euroopan parhaista lentosotakouluista. ILMAILU 15
Kustannussäästöt ovat tuntuvia, sillä sekä Hawk- että erityisesti Hornet-lentotunnit ovat kalliita. Opettajalle len- tojen tallentaminen merkitsee luotettavaa tapaa arvioida oppilaitten suorituksia ja seurata heidän taitojensa kehittymistä. lähitaisteluharjoituksissa. Sen aikana voidaan opettaa jo tilannekuvan rakentamista ja hävittäjämäistä taistelunjohtoa. Siinä on käytössä MDS (Mission Debriefing System), jolla voidaan tarkastella monen lentokoneen sijainteja esim. Sveitsistä hiljattain hankitut punavalkoiset Hawk Mk66:t ovat nyt Patrialla muutostöiden alla. Lasiohjaamon käyttöliittymää harjoitellaan PTT:llä eli Part Task Trainerilla, joka on aivan kuin X-Flight PC-lentosimulaattori. Käytössä olevat kaksi oikeaa lentosimulaattoria ovat vielä vanhassa ohjaamoajassa. Ensin tarkastellaan, mitä tehtävässä on tarkoitus oppia ja sitten mennään toteuttamaan se lentokoneella. Hornetin ohjaamon omaksuminen vie nyt huomattavasti vähemmän aikaa, koska oppilaat ovat jo lentäneet yli 100 tuntia HUD ja MFD käytössä. omien koneiden värityksestä ja näkyy kauas. Kun ne saadaan koulutuskäyttöön ensi vuonna (2011), vanhoista ohjaamoista luovutaan koulutuksessa kokonaan. Hawk 2:n jälkeen oppilaat siirtyvät Hornet-koulutukseen laivueisiin. Takapenkillä kaartotaistelun keskellä ei myöskään tarvitse enää tehdä niin paljon muistiinpanoja. Ilmavoimien lentäjäkoulutus alkaa Vinkalla, jolla lennetään noin 100 tuntia. Niistä uudempi päivitetään lähiaikoina uuden ohjaamon kaltaiseksi. Lentotuntumaa siinä ei ole. Eniten tunteja keränneet koneyksilöt poistetaan käytöstä. Tällä hetkellä tyyppikoulutus annetaan vielä vanhalla Hawkilla (ei ohjaamopäivitystä). Siihen on vain lisätty kosketusnäyttö, millä simuloidaan MFD:n ja HUD:n käyttöliittymiä. Jo nyt, vaikka uudella ohjaamolla ei ole koulutettu Hawk 1 -vaiheesta alkaen, lentotunteja on voitu vähentää noin 10. Uusittuun koneeseen oppilas pääsee tutustumaan Hawk 2:n alkaessa. Myös siinä aletaan lisätä taktisia harjoituksia. Uusittu simulaattori yhdistettynä riittävään määrään uusittuja Hawkeja siintää jo lähitulevaisuudessa. Tilannekuva välittyy ohjaajalle MFD:n välityksellä. Lennon aikana kaikki lentokoneen navigaatiotiedot, inertiatiedot sekä HUD:n läpi kuvattu videokuva lentoarvoineen tallentuvat muistiin ja ne puretaan lennon jälkeen tietokoneelle. Harjoituslennoilla syntyy luo16 ILMAILU tettavaa lentodataa ja toistettavia taktisia tilanteita. Sen jälkeen siirrytään Hawkin tyyppikoulutukseen eli Hawk 1:een. Aikajanaa liikuteltaessa nähdään kunkin lentokoneen lennon 3D-toisinto, joita voidaan esitellä suurellekin joukolle televisiolla tai videotykeillä. Tutkaahan Hawkissa ei ole. Hawk 2:n aikana lentoihin Kapteeni Teemu Pöystin ja hävittäjälentäjäoppilaiden käytössä ovat sekä modernit että perinteiset lennonsuunnitteluvälineet. kalla. Pian kaikkea ei enää tarvitse opiskella lentämällä. vaiheessa lennetään noin 100 tuntia. Punavalkoinen väri soveltuu ilmataisteluharjoituksissa mainiosti hyökkääjän rooliin, koska se eroaa ns. Vuoden aikana uusista ohjaamoista ei ole kertynyt muuta kuin positiivista kokemusta. Harjoituslennot kestävät 45 60 minuuttia, minkä jälkeen pidetään noin 45 minuutin jälkibriefing. Mahdollisessa vikatilanteessa varamittarit 10/2010. Tulevaisuudessa erilaiset simulaatiot vähentävät lentotunteja todennäköisesti entisestään
Mekaanikot avustavat lentäjiä vyöttäytymään lentokoneeseen ja poistavat heittoistuimien varmistimet. Uusitut ohjaamot. HUD ja MFD ovat keskeisimmät uudistukset. Hornetin vastaavia. ILMAILU 17. Vaiheessa 3 oleva Hawk 2 -kurssin oppilas Jarno Suuriniemi luonnehtii sitä ohjaustuntumaltaan mukavaksi ja helpoksi lennettäväksi. Yhdysvaltain merivoimien T-45-Goshawkissa 10/2010 on astetta vanhempi lasiohjaamo. Uusi ohjaamo ei muuta näkymää takapenkiltä eteenpäin. Part Task Trainer eli PTT, jolla oppilasta koulutetaan käyttämään uuden ohjaamon käyttöliittymää. Simulaattori on X-Plane 9. Esim. Alempi näyttö on sen kosketusnäyttö. ovat edelleen käytössä, eikä Hawk ole edelleenkään monimutkainen lentokone lentää. Alhaalla oikealla näkyy lennontallennuslaite, johon muistipalikka kytketään. Aivan samantasoista koulutuskonetta ei ole palveluskäytössä muualla. Kone pysyy hallussa. Alenia-Airmacchin toteuttama uusi MB-346 Master kiivennee tälle tontille lähivuosina, mutta aivan toisenlaisella hintalapulla varustettuna. Uusitulla Hawkilla on siis edessään vielä paljon palvelusvuosia Hornetien jälkeenkin sekä monta uutta etuohjaamoon kiipeävää oppilasta. Oppilaan uusi konttori. Ne omaksuttuaan oppilas voi käyttää nopeasti esim. Takaohjaamossa on HUD:n paikalla repeater eli näyttö, josta opettaja näkee lentoarvot
Messuilla oli esillä istuimia, lentokoneiden tarjoomoja, pakkotilannevarusteita ja paljon muuta matkustajakoneiden sisätiloihin tarvittavaa. Edessä Kristian Ekblom, eläkkeellä oleva Finnairin yli-insinööri, vieressä Mika Dahlberg. 18 ILMAILU 10/2010. Matkustajia on pääosin kahdenlaisia. Siksi ei ole yhdentekevää, millaisella jakkaralla vaikkapa Siperian tai Atlantin yli kökötellään. Eri paikoissa on alueellisia painotuksia, ja Losissa mukana on myös catering-puoli. lentokonetyyliin SISUSTUSMESSUT A ircra Interiors Expo, lentokoneiden sisustusmessut, järjestetään kolme kertaa vuodessa: keväällä Hampurissa, syksyllä Los Angelesissa ja lopputalvesta Hong Kongissa. Lentoyhtiön näkökulmasta koneesta myydään lattiapinta-alaa. Nämä messut on suunnattu matkustajaliikenteen ammattilaisille, mutta kolme päivää Hampurin messuhallien kiertämistä ei käynyt ilmailun harrastajallekaan tylsäksi. Saksalaiseen tapaan messut olivat erittäin laajat: näytteilleasettajia oli neljässä suuressa hallissa yli 500. Siinä oli kolmeksi päiväksi riittävästi nähtävää. Lentomatkus- Airbus 350:n elokuvateatterissa oli nähtävillä suomalaista huippuosaamista, Genelecin kaiuttimet. Kun ilmailijat puhuvat messuista, he yleensä tarkoittavat sellaisia messuja joissa katsellaan lentokoneita. Lentokoneiden sisustusmessuilla ei ollut ainuttakaan lentokonetta, mutta silti siellä oli paljonkin kiinnostavaa. Finnairin herrat mietteliäinä Recaron osastolla. Turistiluokassa neliömetrille yritetään tunkea niin monta Sitten istumaan. Alalla on paljon innovaatioita liikkeellä. tajan tärkein käyttöliittymä lentoyhtiöön päin ovat kehon osat, joita käytetään istumiseen. Koko idea kuulostaa hieman epäilyttävältä: mitä kiinnostavaa lentokoneiden sisustamisessa voi olla
Finnairilla on viime ajoilta kokemusta kolmesta ensimmäisestä. Se on pikemminkin hyvin kallistettu istuin kuin vuode. Kun katsoi Hampurin messujen tuotteita, tuli pikemminkin mieleen, että kehittely on vasta alussa. 10/2010 Suunnittelutoimisto Thompson Solutionsin mukaan turistiluokan istuin voisi näyttää tulevaisuudessa suunnilleen tältä eli istuimet ovat poikittaissuunnassa hieman eri etäisyydellä. Pitkillä lennoilla business- ja ykkösluokan istuinten on tarjottava paljon muutakin kuin tila istumiseen. Sen pitäisi olla myös hyvä istua. Bisnesluokan tyypillinen istuinväli (pitch) on noin 60 tuu- Näin syntyy mukava vuode ykkösluokan istuimesta (yllä ja alla). Viime vuosina monet lentoyhtiöt ovat uudistaneet bisnesluokan eikä 6 7 vuotta sitten lanseerattu lie-flat ole enää oikein trendikäs. Lentokoneen matkustajaistuimen pitää olla kevyt, kestävä, helppo huoltaa, eikä ole haitaksi, jos se on hyvän näköinen, mieluiten matkustajankin mielestä. Tällainen istuin on niin kutsuttu lie-flat. Istuimen viranomaishyväksynnän hankinta on työläs prosessi. Jo yksi tai kaksi lisäpaikkaa bisneksessä on lentoyhtiön kannalta merkittävä ero. TeksTI jA kUvAT Ike kAngAsTALo asiakasta kuin sinne kohtuudella sopii. Niistä neljä tai viisi on vakavasti otettavia vain ne ovat riittävän suuria toimittamaan riittävän määrän istuimia juuri lentoyhtiön haluamana ajankohtana ja isoillakin tekee joskus tiukkaa. Mielellään melko leveäksi, ja sellaiseksi joka on matkustamon lattian kanssa yhdensuuntainen. Nykyaikaisessa bisnesluokan istuimessa istuimen selkänoja, istuinosa ja alhaalta taittuva jalkatuki kääntyvät sähkömoottoreilla yhdensuuntaiseksi vuoteeksi, jossa pystyy makaamaan suurin piirtein suorana. Lufthansa ottaa sen käyttöön ykköluokassaan. ILMAILU 19. Sen täytyy kestää törmäystestissä 16 G:n voima eteenpäin matkustaja kyydissä ja lisäksi vielä muun muassa paloturvallisuustestit. Pitää olla full-flat. Suurimmat valmistajat ovat Sicma, Recaro, Contour, B/E Aerospace ja Weber. Koska matkustajan jalat ovat kuitenkin edessä istujan istuimen alla, sänkyasentoon kallistettu istuin jää aina noin 15 asteen kulmaan lattiaan nähden. Asentamalla laajarunkokoneeseen hiukkasen kapeammat istuimet voi joissakin tapauksissa onnistua istuttamaan yhdelle riville kymmenen matkustajaa yhdeksän sijaan. Erityisen tärkeää on pieni paino. Paremmissa luokissa eli bisneksessä ja ykkösluokassa lippukonseptiin kuuluu kuljetuksen lisäksi paljon kalliita oheispalveluja, mutta kyllä lentoyhtiöt niissäkin katsovat tarkkaan, montako matkustajaa kabiinin etuosaan saadaan mahtumaan. Ykkös- ja bisnesluokan moottoroidussa istuimessa on vielä paljon muuta testattavaa. EADSin valmistama Ultimate Sleeper on suunniteltu Lufthansan tekniikan tuella. Ei siis ihme, että lopputuote ei ole halpa hintataso on useita kymmeniä tuhansia euroja per matkustajapaikka. Lentokoneen istuin on vaativa valmistettava. Lentokoneen matkustajaistuin on vielä tuotekehitykseltään kesken. Istuimen pitää muuntua sängyksi. Kohtuuden määrää muun muassa kilpailutilanne: istuinväliä ei voi loputtomiin pienentää ainakaan, jos kilpailijat eivät tee niin. Toisaalta matkustamon täyteen sullominenkaan ei aina ole tuottoisaa: väljyys voi olla myyntivaltti ja se voi sittenkin tuottaa paremmin. Istuinten valmistajayrityksiä oli Hampurin messuilla paljon
Ei mahdu kapearunkoisiin. maa eli puolitoista metriä. Vierekkäiset istuimet ovat hieman erillään toisis- taan ja niiden välissä on laatikko, johon takana oleva matkustaja voi oikaista jalkansa nukkumisasennossa. Kokeilimme, ja Lufthansa tarjoaa välineistöä sairaankuljetukseen. Finnair uusii lähiaikoina koko Airbus 319 -kalustonsa istuimet samoihin Recaron valmistamiin istuimiin kuin 320- ja 321-koneissa on. Lisää tilaa tai ainakin näennäistilaa järjestyy Thompsonin turistiluokan uudella istuimella nimeltään Cozy Suite. Myös paarien rakenteiden tulee kestää 16 G:n kiihtyvyys. Paino ratkaisee. Tämä komposiittirakenteinen istuinjalka (tumma osa jalkaa) säästää kilon alumiiniseoksiin verrattuna. 20 ILMAILU 10/2010. Naapurin käsivarsi saattaa tulla hieman omalle tontille mutta vähän etusektoriin. Jos pankkitili kestää, tästä saa mukavan baaritiskin omaan koneeseen. Istuinväli voidaan kutistaa 45 tuumaan. Jos lie-flat-istuin pitäisi saada full-flatiksi, istuinvälin pitäisi olla yli 80 tuumaa. Irlantilainen suunnittelutoimisto Thompson Solutions keksi sijoittaa matkustajat hieman limittäin. Paketti näyttää kummalliselta, mutta idea onkin siinä, että vierekkäiset matkustajat eivät joudu hartioiden ja käsivarsien kohdalta kontaktiin. Kolme vierekkäistä penkkiä eivät olekaan aivan samassa linjassa. Konsepti on patentoitu. Viidennen Airbus 330 -koneensa myötä Finnair vaihtoi bisnesluokan istuintoimittajansa Recarosta Contouriin. Siihen on vaikea leipoa kaksimetristä punkkaa. Me lennätetään tilaa, tiivistää asian Mika Dahlberg, Finnairin sisustuspuolen järjestelmäpäällikkö. Thompson Solutionsin suunnittelemilla is- tuimilla A330:n bisnekseen mahtuu rungon ykkös- ja kakkosovien väliseen tilaan kaksi matkustajaa enemmän kuin perinteistä Recaron tuolia käyttämällä
Ja internet on tulossa takaisin lentokoneisiin. Ainuttakaan lentokonetta messuilla ei näkynyt, ellei A380:n ja A350:n parimetrisiä pienoismalleja lasketa tai Airbus A350:n rungoksi naamioitua leffateatteria (alkukuva). CTT valmistaa myös ilmankuivaimia lentokoneisiin. Air New Zealand lentää hyvin pitkiä lentoja. IFE - eli viihdelaitteisto upotetaan Recaron uusimmissa istuinmalleissa istuimen runkoputken sisään eikä jalkatilaa kuluttavia metallilaatikoita enää tarvita istuimen alla. Kolme rinnan -istuinpakettiin myydään pienellä lisähinnalla paikat vain kahdelle, joiden nukkumisasennossa jalkatuet käännetään eteen. Ruotsalainen pieni teknologiayritys CTT julkaisi messuilla erikoisen kaupan Lufthansan kanssa: Lufthansalle toimitettavien Airbus 380 -koneiden ensimmäinen luokka ja miehistön lepotilat on varustettu CTT:n valmistamilla ilmankosteuttimilla. Eikä joidenkin lentoyhtiöiden tarjoama väliluokka, turistin ja bisneksen välissä oleva Premium Economy sekään ole enää kovin kaukana bisneksestä. Olemme mitanneet kapearunkoisista 150250 kg ja laajarunkoisista 300400 kg kosteutta. Sen turistiluokkaan on keksitty Skycoach, eräänlainen vuodeistuin. Thompson laskee, että Cozy Suitella saadaan laajarunkokoneeseen 14 % enemmän matkustajapaikkoja. Ykkösluokka on edelleen ykkönen. Istuinten kehittyessä myös käsitys luokkajaosta on muuttunut. Tämä istuintyyppi on prototyyppiasteella, mutta jokin englantilainen charteryhtiö on niitä jo ostanut. Uusimmat nykyiset liikematkaluokan sisustukset ovat paljon parempia kuin ykkösluokka 15 vuotta sitten. Nimeä ei kerrottu. Lentoyhtiö voi myös hankkia istuinmonitorin iPod- Skytrax pani jälleen lentoyhtiöt paremmuusjärjestykseen. Julkisen liikenteen kruununjalokivi, ensimmäinen luokka, on hieman uhattuna, kun liikematkaluokan laatu paranee. Eräästä koneesta löytyi tonni vettä, CTT:n myyntipäällikkö Ulf Liljenberg kertoo. Recaro tarjoaa jalkojenlepuutushyllyn turistiluokan istuimiin. 10/2010 ILMAILU 21. Toisaalta jäljellä olevat ykkösluokat ovat parantuneet entisestään ja matkustajille tarjotaan kilvan erilaisia minisuiteja, joissa voi eristäytyä muista matkustajista lähes kokonaan. Se ei ole pitkä eikä leveä, mutta vaaka-asennossa. Parempiakin käsikirjoituksia on valkokankaalla nähty, mutta esillepano oli hieno. Ruotsalaisen CTT systemsin valmistama kosteutuskone Cair parantaa ilman laatua matkustustiloissa. Vesi ei ole lentokoneen rakenteille eduksi. Finnair oli paras pohjoisen Euroopan lentoyhtiöistä. Sellainen nostaa ilmankosteuden miellyttävälle tasolle, noin 50 prosenttiin, valmistaja ilmoittaa. idea tuntui toimivan. Pokaalin kävi hakemassa viestintäjohtaja Christer Haglund (vasemmalla). Kuivaimia ja kostuttimia liitynnällä, jolloin matkustaja voi katsoa koneen viihdelaitteistosta omia elokuviaan. CTT:n Zonal Drying System poistaa kosteutta. Siellä näytettiin huippuhieno ja tunteisiin vetoava tarina ihmisistä, jotka urallaan kasvavat lentokonesuunnittelijoiksi. Jälleen siis yksi lisäoivallus taistelussa tilasta. Silloin istuinosa sekä jalkatuet muodostavat vuoteen
Keväällä 1962 Kavo pääsi toiselle kurssille Biscarosseen, jossa hyppyjä ja vapaapudotusta kertyi enemmän: parilla itseaukaisuhypyllä vapaapudotusta oli 10 sekuntia. Onni Kuusisto otti yhteyttä ja yhdessä miehet päättivät kutsua lajista kiinnostuneita kokoon. Ilmailu-lehteen pantiin asiasta ilmoitus ja 19.5.1960 Ilmailuliitossa pidettiin yhdistyksen perustava kokous yli 20 osallistujan ollessa paikalla. Laurila kävi kirjeenvaihtoa Ranskan viranomaisten kanssa ja pääsi lokakuussa 1961 Biscarossen yliopistoon laskuvarjokurssille, jossa sai koulutusta ja hyppäsi viisi hyppyä. Näytöshyppy tapahtui 800 metrin korkeudesta ja se oli Kavon ensimmäinen kahden sekunnin itseaukaisuhyppy. lokakuuta 1960. Suomeen tultuaan Kavo oli SLK:n ensimmäinen hyppymestari. Yhdistysrekisteriin Suomen Laskuvarjokerho ry hyväksyttiin 26. Vuonna 1961 SLK:ssa suunniteltiin hyppytoimintaa, koulutusta, laskuvarjoja, hyppypaikkoja, lentokoneita ja kaikkea muuta laskuvarjoasiaa. Vaiherikkaan taipaleensa aikana yhdistys on ollut merkittävä suomalaisen laskuvarjourheilun kehittäjä, jolla on tulevien vuosikymmenten aikana mahdollisuus ponnistaa vielä moniin uusiin kuvioihin. heinäkuuta 1960. Suomen Laskuvarjokerhon perustamiskirja allekirjoitettiin 26. Kavo Laurila hyppäsi Suomen Laskuvarjokerhon ensimmäisen hypyn Lohjalla 4. 19501960-lukujen vaihteessa Laurila kirjoitti ILmaILu-lehteen laskuvarjoaiheisen artikkelisarjan ja kysyi, löytyisikö Suomessa kiinnostusta laskuvarjourheiluun. Minihistoriikki tarjoaa valittuja makupaloja etenkin yhdistyksen alkutaipaleelta. lennokasta vuotta SLK:n ensimmäiset hypyt K K avo Laurila, purjelentäjä ja ilmavoimissa ohjaajakoulutuksen saanut ilmailun harrastaja, keräsi 1950-luvun loppupuolella tietoa laskuvarjoista sekä hyppäämisestä ja kirjoitti lehtiin laskuvarjoaiheisia artikkeleita. Suomen ensimmäinen laskuvarjokerho oli virallisesti syntynyt. 22 ILMAILU avo Laurila lähti yhdistyksen perustamisen jälkeen muutaman kuukauden työ- ja opiskelumatkalle Yhdysvaltoihin. Lokakuussa 2010 kunnioitettavaa puolen vuosisadan ikäänsä juhliva yhdistys on kokenut viiden vuosikymmenen aikana sekä ylä- että alamäkiä. maaliskuuta 1962. Vuonna 1962 SLK:ssa hypättiin 22 hyppyä. 10/2010. matkalla hän tutustui amerikkalaisiin laskuvarjokeskuksiin, kävi hyppykurssin ja hyppäsi ensimmäisen hyppynsä 2.7.1960. 50 Tästä se alkoi Suomen Laskuvarjokerhon Vuonna 1960 perustettu Suomen Laskuvarjokerho ry on maamme suurin ja vanhin laskuvarjokerho
Varjotyyppejä olivat umpikupu, double-L sekä TU Conquistador. Malmin alaparakki vuokrat- tiin 1980 ja se oli kerhotoiminnan keskipiste pari vuosikymmentä. Vuonna 1971 vuokrattiin parakki 10 eli yläparakki, jonne remontoitiin pakkaustilat, varjojen säilytysja huoltotilat, pukeutumistilat ja klubitilat. elokuuta 2010. ILMAILU 23 10/2010. Hyppyjen vähentyessä Malmilla Hangon lentokentälle rakennettiin 2000-luvulla hyppytoimintaan soveltuvat tilat. Kerho oli vuokralla hallintorakennuksen vasemmassa siipirakennuksessa kahdessa huoneessa, ja pakkaustilana käytettiin tulliaulaa. Ensimmäiset patjavarjot tulivat lupakirjahyppääjien käyttöön 1970-luvun puolivälissä. Ensimmäiset oppilashypyt patjavarjoilla tehtiin vuonna 1990- ja 2000-luvulla myös kerhon varusteiden varavarjot vaihdettiin patjatyyppisiksi. Malmin kerhotilojen pitkä historia S LK toimi 1960-luvulla pääasiassa Malmin lentoasemalla. Vuonna 1964 otettiin käyttöön PC Para Commander, joka oli jo tehovarjo lukuisine ohjausaukkoineen. Alkuvuodesta 2010 kerhon toimisto siirtyi Helsingin Töölöön ja varjojen huolto- ja korjaustoiminta eli Ameriikka lopetti toimintansa Malmilla 31. TeksTI LAUrI OksAnen jA Anne sLåen kUvAT PekkA PALOTIe, LAUrI OksAnen, Anne sLåen jA MAUrI väIsTö Kehittyvä varjokalusto S uomessa hyppääminen aloitettiin perinteisillä armeijan laskuvarjoilla, jotka olivat peräisin yleensä USA:n armeijan varastoista
Oulussa oli myytävänä Tilauslento Oy:n Pilatus Turbo Porter. Pilatus osoittautui vahvaksi työkaluksi ja siitä hypättiin ahkerasti vuosikymmenen loppuun. Pian SLK:sta tulikin RW-kerho, ja kaikki halusivat hypätä korkealta. Joskus käytiin myös neljässä kilometrissä. Siitä tehtiin kaupat ja heinäkuun alussa OH-POB haettiin Malmille. Vähän huonommalla kelillä kone ei tahtonut nousta hautausmaan vesitornin (jota nykyään ei ole) yli, vaan torni oli kierrettävä. 50 K lennokasta vuotta Rakkaat lentokoneet Koulutusta ja kilpailuja A urssimuotoinen alkeiskoulutus alkoi viisi vuotta SLK:n perustamisen jälkeen 1965. Yhdistyksen tuolloinen Pilatus Porter -kone kiipesi seitsemän hyppääjän kanssa nopeasti tavanomaiseen hyppykorkeuteen 3000 metriin. Vuokrakoneita etsittiin jälleen Malmilta ja vuoden hyppymäärät jäivät varsin pieneksi. Kerholaiset olivat muutenkin aktiivisia ja osallistuivat ensiapukursseille, katastrofiharjoituksiin sekä muihin harjoituksiin. Yleensä hypyt tehtiin Cessna 170- ja Cessna 195 -koneista. Tuli kevät 1980, ja hyppääjien jonot Malmilla kasvoivat. Johtokunta teki saman vuoden joulukuussa päätöksen ostaa Kunnallistekniikka Oy:ltä OH-POA-tunnuksisen Pilatus Porterin, joka saatiin hyppykäyttöön vuoden 1973 alussa. Echolla hypättiin kesäkuuhun 1972, jolloin se meni siirtolennolla Utista Malmille pakkolaskussa korjauskelvottomaksi. Syksyllä 1987 johtokunta valtuutettiin hankkimaan kerhol10/2010 24 ILMAILU. Kymmenen hyppääjän keikka 4 000 metriin kesti 20 minuuttia ja tonnin oppilaspoka useimmilla kierroksilla sujui 10 minuutissa. Tarkkuus- ja taitohyppääminen jäi vähitellen vähemmälle kuviohyppäämisen vallatessa alaa. huhtikuuta 1973 Suomen ensimmäisen viiden hyppääjän tähden Malmin taivaalla. RW-lajeissa eli kuviohypyssä kisattiin ensimmäisen kerran Nummelassa 1975. Ensimmäiset Suomen mestaruuskilpailut järjestettiin tarkkuus- ja taitohypyssä Malmilla 1965. Myös lehdistö huomasi uuden urheilulajin, ja hyppäämistä nähtiin ja kuultiin televisiossa ja radiossa. Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriön ilmailuosasto, nykyinen Finavia, puuttui asiaan ja tarkempien painolaskelmien jälkeen määrättiin rajaksi neljä hyppääjää. Pilatus Porter lensi jatkuvasti, mutta jonot eivät lyhentyneet. Kerholaisten vaatimukset olivat vuosien mittaan kasvaneet: piti päästä neljään tonniin ja saada isompia kuvioita taivaalle. Vuosittaiset hyppymäärät lähentelivät jo 10 000 hyppyä. Kymmenen SLK:n hyppääjää perusti hyppyryhmän nimeltä Sorsat, joka kehitti suomalaista kuviohyppäämistä 1970-luvulla. luksi kerhon käyttöön vuokrattiin hyppykoneita. Kuorma- ja nousuarvoiltaan Turbo oli noin kaksinkertainen vanhaan Porteriin verrattuna. Heikki Side, Lauri Oksanen, Onni Kuusisto, Into Taskinen ja Hannu Sailavuo hyppäsivät 8. Joulukuussa 1965 kerhon johtokunta päätti ostaa OH-CSEtunnuksella lentäneen Cessna 195 -lentokoneen, johon alkuun tuupattiin ohjaajan lisäksi viisi hyppääjää
Hyppytoiminnan organisointi tehokkaammaksi sekä maassa että ilmassa oli kerholaisille suuri haaste Otterin ensimmäisenä käyttövuotena, mutta siinä onnistuttiin hyvin. 1990-luvulla alettiin opetella myös freehyppäämistä. le kaksimoottorinen Twin Otter. Ensimmäisinä vuosina Hangon Täktomin lentokentällä käytiin lyhyemmillä leireillä, mutta 2000-luvun puolella varjot avattiin Hankoniemen yllä suurimmalla osalla SLK:ssa tehdyistä hypyistä. Kansainvälisen lentokentän läheisyys ja lisääntyvä matkustajaliikenne alkoivat kuitenkin verottaa alati vireämmäksi muuttuvaa laskuvarjohyppäämistä. Sopiva Twin Otter löytyi lähinaapurista, kun ruotsalainen Swedair oli myymässä omaansa pois. Otter myytiin valmistusmaahansa Kanadaan ja suoraan tehtaalta ostettiin upouusi Caravan OH-DZF, joka hyppykäyttöön varustettuna vihittiin keväällä 2009 Possujunaksi. H Matka Suomen eteläisimpään niemenkärkeen elsinki-Malmin lentoasema palveli pitkään SLK:n hyppytoiminnan keskuksena. Osa kerholaisista olisi tyytynyt pienempään koneeseen Pilatuksen rinnalle, mutta yhtä mieltä oltiin kuitenkin siitä, että lisää kapasiteettia tarvittiin. Vuosina 2009 ja 2010 Hangossa järjestettiin kansainvälisiäkin hyppääjiä ihastuttanut, alun perin naisille suunnattu hyppytapahtuma Pimp My Fly. Keväällä 1988 24 hyppääjää kuljettava Twin Otter aloitti 20 vuotta kestävän työuransa Suomen Laskuvarjokerhon hyppykoneena. Jonotusaika hyppyä kohden oli vähitellen venynyt kohtuuttomaksi. 1990- ja 2000-luvuilla hyppytoiminta siirtyi asteittain manner-Suomen eteläisimmän kaupungin kauniisiin maisemiin. Tällä hetkellä SLK:n toimipaikan tulevaisuus on kuitenkin avoin. 10/2010 ILMAILU 25. Upeiden maisemien, vireän kesäkaupungin ja toimivien kerhotilojen yhdistelmä tarjoaa hienot puitteet laskuvarjourheilulle. Pankista saatiin iso velka, josta piti laskelmien mukaan selvitä viidessätoista vuodessa. Otterista hypättiin paljon isoja muodostelmia. Kaksimoottorisen Twin Otterin käyttökustannusten kasvaessa ja hyppytoiminnan siirryttyä pääasiassa Hankoon päätettiin syksyllä 2008 vaihtaa kone hieman pienempään, ja kustannusrakenteeltaan tehokkaampaan yksimoottoriseen Grand Caravan 208B -koneeseen
Siellä hänelle ei suostuttu vuokraamaan autoa, koska hän ei vielä ollut täyttänyt 21 vuotta. 45 euroa. S Ed Rasimus: Ukkosen jyrinää Thunderchief-lentäjänä Vietnamissa. Vietnam-osuuden takia kirja kannattaa lukea. Päätehtävänä oli suojata OH6-tiedustelukoptereita, jotka puiden latvojen tasalla hitaasti lentäen koittivat etsiä viidakosta EteläVietnamin alueelle soluttautuneita vihollisia. Koala-kustannus 2009, 288 sivua, kuvitettu. Zahn kuvaa kiinnostavasti jo hakeutumisen armeijaan 1968, päätymisen lentäjäksi ja sitä seuranneen koulutuksen toimiupseeriksi. Sodan absurdiudesta kertoo, että kuuden vuoden jälkeen hän palasi vapaaehtoisesti Vietnamiin lentämään F-4 Phantom -konetta. Mutta Pohjois-Vietnamissa oli Neuvostoliiton toimittama laaja ja moderni ilmapuolustusjärjestelmä. Kirja kuittaa ensimmäisen maailmansodan ja muun varhaisen kehityksen muutamalla sivulla. Ilma-aseen todellinen kehitys alkoi 1930-luvulla. Sotiminenkin voi koukuttaa. Heikki Nikunen: Air Power tiedustelijasta sotien ratkaisijaksi. Kylmän sodan kehityskaaren ohella Nikunen käsittelee ilmatoimintaa Vietnamissa, Israelissa, Falklandilla, Balkanilla sekä Irakissa ja Afganistanissa. Zahnin tapaan Rasimus arvostelee voimakkaasti sodanjohdon tavoitteita ja toisaalta mielettömiltä tuntuvia rajoituksia. Myös aseveljeyden merkitys nousee esiin. Zahn: Cobra-pilotti Taisteluhelikopterilentäjänä Vietnamissa. Niin nytkin. Hän lähetti vanhemmilleen äänikirjeitä C-kaseteilla. Myös Venäjän ja Georgian välisen vuonna 2008 tapahtuneen yhteenoton kokemukset on kirjattu. 216 sivua, kuvitettu. Nykyisin pohditaan montako pistemaalia voi tuhota yhdellä lennolla. Ilmavoiman käyttö on alle sadassa vuodessa kehittynyt apuaselajista voiton ratkaisevaksi tekijäksi. Erityisesti täsmäaseiden kehitys on viime vuosikymmeninä mullistanut koko sodankäynnin. 28 euroa. H elikopterit ovat elokuvissa nousseet Vietnamin sodan symboleiksi. Suomen osuus korostuu teoksessa, osin jopa hieman häiritsevästi, kun kerronta tarttuu välillä pieniin yksityiskohtiin. Randy R. Suomalaisista 2030 pudotuksen ässistä ammuttiin alas kaksi, mutta 3194 pudotusta tehneistä ei ketään. Lisäksi ohjattiin ilmavoimien ja tykistön tulta. Tero TUoMInen jA MIkko sokero Vietnam vahvasti esillä ILMAILUN kirjakatsauksissa on usein jouduttu toteamaan monien uutuuksien liittyvän toiseen maailmansotaan. Mutta toki myös muihin aiheisiin liittyvää kirjallisuutta on ilmestynyt. Konfliktin aikana kehitettiin ensimmäinen varsinainen taistelukopteri Bell AH-1 Cobra. Kaikki eivät näistä erioikeuksista pitäneet ja Zahnkin joutui päähineensä takia vaikeuksiin sotilaspoliisien kanssa. Zahn lensi sodassa sellaisella. Vietnamin sotaan liitetään viidakossa tai tunneleissa piileskele- uomeksi ja ennen kaikkea suomalaisesta näkökulmasta ei ole ilmestynyt tuoretta koostetta ilmasodan kehityksestä. Kuvaava yksityiskohta sodan järjettömyydestä on, miten Zahn oli palveluksensa puolivälissä lähdössä lomalle Hawaijille tapaamaan vanhempiaan. Toiminta oli tasan niin vaarallista kuin se kuulostaakin. 28 euroa. E d Rasimus lensi Vietnamin sodassa Republic F-105 Thunderchief -hävittäjäpomittajaa mm. Zahn myös lensi Kam- bodzan puolella, vaikka USA ei virallisesti siellä sotinutkaan. Kirja kuvaa hyvin sodan kaaosta, mielivaltaisilta tuntuvia voimankäytön sääntöjä sekä lentäjätoverien katoamisia sodan myllytykseen. Historiakuvausten ohella Nikunen analysoi tapahtumia, esimerkiksi sitä, mikä tekee lentäjästä ässän. Kokemuksen kasvaessa riski tulla alasammutuksi pienenee. Hänellä onkin ollut todellinen näköalapaikka seurata alan kehitystä. Ne pysyivät tallessa ja kasettien perusteella Zahn on kirjoittanut muistelmansa palvelusvuodestaan. Se käsitti ohjuksia ja tutkaohjattuja tykkejä. Näin, vaikka tukikohta olikin varsinaisen sotatoimialueen ulkopuolella Thaimaassa. Erityisen kiinnostavia ovat kaksi Vietnamin sotaan liittyvää teosta. Randy R. Sadan tehtävän palvelusjaksolta oli vain 50 % todennäköi26 ILMAILU syys palata hengissä kotiin. Koalakustannus 2009. Lopputiivistelmänä Nikunen toteaa: Tulevaisuudessa on ensiarvoisen tärkeää kehittää edelleen offensiiviseen vastailmatoimintaan pystyviä ilmavoimia, sillä ellei ilmatilaa hallita, puolustuskykyä ei omata. 10/2010. Sieltä Nikunenkin aloittaa syvällisemmän pureutumisen aiheeseensa. Kirja kuvaa hyvin ilmasodan kehitystä. Lentäminen oli oikeasti vaarallista ja maalit monesti täysin merkityksettömiä. Toisessa maailmansodassa tärkeän pistemaalin (esimerkiksi silta) tuhoamiseen vaadittiin jopa satoja lentoja. Napakkana kirjoittajana tunnettu Ilmavoimien ex-komentaja Heikki Nikunen on täyttänyt tämän aukon kirjallaan Air Power. Suomentanut Mikko Pietilä. 301 sivua, kuvitettu. Lisänä siinä oli neljä 2,75" rakettikasettia. Parikymppinen nuorukainen lähetettiin 1970 Vietnamiin vuodeksi lentämään kopteria, jonka nokassa oli 7,62 mm gatling-konekivääri ja 40 mm kranaattikivääri. Apali 2009. Kokonaisuus on kuitenkin valaiseva. Suomentanut Lauri Mäkelä. Thud tai Lead Sled -lempinimillä tunnettuja Thunderchiefkoneita menetettiin Vietnamissa yli 330. Ilmatankkaukset, elektroninen häirintä ja ilmapuolustuksen tuhoamiseen erikoistuneet koneet ovat kaikki muodostuneet osaksi arkea. Rolling Thunder -operaatiossa. Ilmestyskirja Nyt -elokuvasta tuttu Yhdysvaltain lentävä ratsuväki käytti historiallisten edeltäjiensä lierihattua ja siinä tunnuksena ristissä olevia miekkoja. Rasimus pelkäsi koko ajan alasampumista, mutta selvisi sadan tehtävän komennuksestaan. Samaan aikaan sotavoimat luovutti lennettäväksi miljoonien dollarien taistelukopterin. vät sissit
256 sivua, kuvitettu. Sitä ei ole aiemmin suomennettu. Ilmojen kotkissa parivaljakko tulee lentäjäkoulutuksesta ja päätyy Marokkoon etsimään kadonnutta ohjusta. Suomennos Anssi Rauhala. Omia ilmataistelumenetyksiä on 51. Jonkun muun kirjailijan käsissä se olisi ehkä ollut vaarassa latistua tapahtumaselostukseksi. Vaikka Ilmojen haukat oli optimistisesti varustettu järjestysnumerolla 1, myyntiin saatiin vain kertomus Kujanjuoksu kuolemaan. Jopa kirjan lopussa olevat kuulustelupöytäkirjat antavat hyvää faktatukea Puintilan dramatisoimattomaan tekstiin. Lamminpartaan tarina on kuitenkin jollakin tavoin ymmärrettävä. Julkaisu aloitettiin loogisesti ensimmäisestä albumista Ilmojen kotkat. Toki mukana on jonkun verran ilmavoimien omia PR-kuvia, mutta maan tavan mukaan monista on esim. laivuetunnukset retusoitu pois. Näin nimittäin tapahtuu. Puintila pitää rullaavalla tekstillään lukijaa todella kovassa puristusotteessa. Onneksi kustantajilla on viime aikoina ollut rohkeutta julkaista muutakin aiheeseen liittyvää. Siinä rikollisten varastamat Harrierit terrorisoivat Ranskaa. Tekstissä ei ole lainkaan löysää tai turhaa täytettä. Apalin taannoinen Huuhkaja-sarjakuva on saanut yhtä upeasti piirretyn jatko-osan Toveri Lilja. Egmont Semic on samaten herättänyt henkiin ranskalaisen Haikaralaivueen. Kirjassa kerrotaan myös aiemmin piilossa olleita yksityiskohtia. WSOY 2010, 243 sivua, kovat kannet, mustavalkokuvitettu. T oimittaja Lauri Puintilan kirja Suomen ensimmäisestä konekaappauksesta alkaa yllättävällä tavalla. Ässiä on 52, suurin osa suihkuaikakaudelta. Sarjakuvan tekijät ovat maineikas kaksikko Jean-Michel Charlier (tarina) ja Albert Uderzo (piirrokset). Häiritsevästä asiasta ei kuitenkaan ole kyse. Heihin kuuluvat mm. Valtion kokoon nähden Israelilla on suuret ilmavoimat, 511 lentokonetta (niistä 381 hävittäjiä) ja 281 helikopteria. Oded Marom ja Avraham Shalmon, joilla kummallakin on 17,5 pudotusta Miragella tai sen israelilaisversio Nesherillä. Tiedekirjailija ja vapaa toimittaja Pentti Perttula on löytänyt alueen, josta suomeksi ei ole ilmestynyt käytännössä mitään: Israelin ilmavoimat. Myöhemmissä seikkailuissahan tulevat tutuiksi erityisesti Mirage III -hävittäjät. Siinä lentäjäkaverukset Tanguy ja Laverdure seikkailevat Ranskan ilmavoimissa. Sittemmin Lamminparras on vaihtanut nimensä ja muuttanut Ruotsiin. Edellisellä otsikolla ilmestyi kaksi albumia: Vampyyrit iskevät ja Taivas kylvää kauhua. Tarina oli kaksiosainen. Lentokonekaappaus on rikos, jota ei pidä hyväksyä, eikä sellaiseen syyllistyneitä tule kohdella silkkihansikkain. Siinä kerrotaan tapauksesta, jossa huoltomies on löytänyt Vantaan Martinlaaksossa asunnossaan kuukausikaupalla kuolleena maanneen miehen. 45 euroa. U Lauri Puintila: Kaappari Lamminparras Suomen ensimmäisen konekaappauksen tarina. Jyrisevässä taivaassa on paljon valokuvia ja karttoja. Voittosuhde on komea 14:1. Toinen maailmansota on paras esimerkki (tosin siitäkin löytyy edelleen uutta sanottavaa). Kuollut mies tekee mahdolliseksi sen, että Lauri Puintila tavoittaa nyt jo pitkään Ruotsissa asuneen Lamminpartaan. Syynä saattaa olla albumin ikä. Seitsemässä sodassa ilmavoimien koneet ovat pudottaneet 735 vastustajan ilma-alusta. Kirjan lukemalla saa rautaisannoksen tietoa Israelin vaaroja täynnä olleesta historiasta. Muitakin aivan uusia asioita käy ilmi kaappausdraamasta Puintilan sujuvasta ja mukaan tempaavasta tekstistä. Vasta viime aikoina on tapahtunut avautumista. Lamminparras myi yhtiönsä 2009 ja jäi eläkkeelle. Ilma-ase on ollut koko ajan tärkeässä roolissa. Perttula arvioi, että koneiden käyttökelpoisuutta ja tehoa lisäävat pilottien suuri määrä sekä huollon korkea taso. Osaltaan pimentoa selittää se, että Israelin Cheil Ha´avir eli lentojoukot on ollut jopa sotilasorganisaatioksi poikkeuksellisen salaileva. Tosipaikan tullen hän on kuitenkin mies paikallaan. Tämä kirja olisi pitänyt kirjoittaa jo paljon aikaisemmin. Puintila osaa kirjoittaa, toimittaja kun on, faktoista viihdyttävään tyyliin. Pentti Perttula: Jyrisevä taivas. En etukäteen olisi uskonut, että Lamminpartaan konekaappaus tapahtumana olisi kantanut liki neljännestuhatsivuiseksi kirjaksi. Ensimmäisessä luvussa kerrotaan iltapäivälehdestä tutusta uutisesta. Haikaralaivuetta julkaistiin jo 1970-luvun alussa suomeksi nimellä Michel ja Ernest seikkailevat sekä Ilmojen haukat. Kun suomalainen mies ajautuu umpikujaan, saattaa tapahtua hirveitä. Super Caravallen takaportaat avataan lennon aikana, jotta Lamminpartaan patruunoita ja muun muassa puukko saadaan heitettyä pois koneesta. Kaappari Lamminparras -kirjan julkaisu on ilmailuhistoriallinen kulttuuriteko. Kapteeni Tauno Rajakankaan kuulutukset matkustamoon kaappauksen aikanakin ovat rauhallisia. Egmont 2010 (alkuperäinen julkaisu 1959). Jälkimmäinen on erinomaisen tuttu suomalaisille suosituista Asterix-sarjakuvista. Mukana nähdään niin Fouga Magister kuin T-33 Shooting Star -koneita. Vain Lamminpartaan kaltainen seimmat ilmailuaiheet ovat lähes puhkikirjoitettuja. Syy tähän varsin hurjaan temppuun kerrotaan kirjassa. Apali 2009. Jyrisevä taivas on sotilasilmailusta kiinnostuneelle lähes pakollinen hankinta. ILMAILU 27. Nyt julkaistussa albumissa joissain ruuduissa pistää silmään piirrosten viivan heikkous. Kuinka tämä kuollut mies linkittyy lentokonekaappari Aarno Lamminpartaaseen, selviää 10/2010 kyllä. 48 sivua, kovat kannet. Kirja sopii ilmailusta enemmän tietävälle kuin tavalliselle dokumenttikirjallisuuden ystävällekin. Haikaralaivue yhdistää huumorin ja toiminnan. Päähenkilöistä Michel Tanguy on tunnollinen ja jämäkkä lentäjäsankari. Mukaan on mahtunut myös spekulaatioita suunnitteilla olevasta iskusta Iranin ydinlaitoksiin. Siellä hän perusti siivousalan yhtiön, joka kirjan mukaan menestyi hyvin. Hänen paras ystävänsä Ernest Laverdure on klassisen humoristinen sidekick, jonka sotkee aina asiat. Kuvista monet on otettu museossa, koska sensuuri on pitänyt huolen, ettei ilmavoimien koneita ole liiemmin kentillä kuvailtu. Kirjassa on lukuisia lentäjien taistelukertomuksia. Lisäksi Haikaralaivue il- mestyi jatkosarjana Zoom-sarjakuvalehdessä. Lentäjän silmin voi vain ihastella kaapatun Super Caravallen miehistön toimintaa. Heidän kylmähermoinen toimintansa esti epätoivoista Lamminparrasta käyttämästä 7,65-kaliiperista pistooliaan. Sitä tullaan siteeraamaan lehtien toimituksissa, kun seuraavan kerran maailmalta kantautuu kaappausuutisia. Tarinan jatko-osa julkaistaan nimellä Kunnian värit. selvästi älykäs mies kykenee pääsemään kurimuksestaan saattamalla itsensä vieläkin pahempaan jamaan. Jean-Michel Charlier (tarina) ja Albert Uderzo: Ilmojen kotkat. Aihe on kiintoisa, koska pienen valtion historia on ollut poikkeuksellisen sotaisa. Egmont on tuonut saataville vauhdikkaan Natasha suuri vedonlyönti -tuplaalbumin (piirrokset Francois Walthéry, tarina Mittéï). Kirjassa on välillä jopa trillerimäinen jännite, vaikka lopputulos onkin tapauksesta tietävälle selvä. 16,05 e. I lmailuaiheisia sarjakuvia ei suomeksi ole liiemmälti saatavilla ainakaan Korkeajännitys-lajityypin ulkopuolella
VUORISTOLENTOA Suomen Urheiluilmailuopisto lähetti viime syksynä osan kouluttajistaan opiskelemaan vuoristolentämistä St. Aubanin lentokeskukseen Etelä-Ranskaan. Ecrinsin jäätikön ylilento muuttaa ajatusmaailmaa. 28 ILMAILU 10/2010
Tavoitteita kurssille oli monta. Aubaniin oli valittu allekirjoittanut sekä Matti Huoviala. Periaate on, ettei millekään alueelle saa mennä yksin ensimmäistä kertaa. Opettajat ovat paikalla viikolla täydessä vahvuudessa sekä viikonloppuisin hieman pienemmällä miehityksellä. St. Kalusto on siis ensilinjan kuitua jokaiseen kilpaluokkaan. Yleisenä periaatteena on, että jokaisen kilpaluokan parhaita konemalleja on kaksi kutakin. Aubanissa O ppilaiksi St. Huonommalla tuurilla tuloksena voi olla kaksi kolme puolikasta. Kullekin kurssille myydään neljä oppilaspaikkaa opettajaa kohti. Kurssin alussa kysytään odotuksia ja haluja viikon harjoituksista, ja kurssia räätälöidään mahdollisuuksien mukaan. Aubanin kalustoa käyttävät myös Ranskan maajoukkueet. Aubanin lentokeskus on Ranskan kansallinen purjelentokeskus, joka saa tukea hallitukselta. Uudet alueet avataan aina opettajan johdolla, joko kaksipaikkaisella tai joissain tapauksissa yksipaikkaisella, opettajaa seuraten. Kurssit kestävät viikon ja jokaisella kurssilla lennetään säiden salliessa kuutena päivänä viikossa. Halusimme kehittyä vuoristolentämisessä, saada hieman paikallistuntemusta Ranskan Alpeilta sekä nähdä ja oppia kuinka CNVV opettaa kursseillaan. St. Kaikki tosin riippuu omasta taidosta ja tavoitteista. Lisäksi koulutustarpeisiin on kattava laivasto kaksipaikkaisia koneita kuten Arcus, Duo Discus, Nimbus, Janus, sekä muita vähemmän suorituskykyisiä koulukoneita. Molemmilla oli aiempaa kokemusta muutamista vuoristoista eri puolilla maailmaa, ja molemmat vetävät myös opiston perus-vuoristolentokursseja Espanjan Jacassa. Tämän lennon aikana avataan ensimmäiset alueet kunkin oppilaan käyttöön. Kurssin aluksi lennetään paikallinen tarkkari kaksipaikkaisella. TEKSTI MarKKu KuuSISTo KuvaT MaTTI HuovIala, MarKKu KuuSISTo Etelä-Ranskan St. Paikalla on kunakin päivänä useampia opettajia, mukana useita Ranskan maajoukkueen pilotteja sekä muutama maailmanmestari. Viikon aikana voi olettaa pääsevänsä lentämään opettajan kanssa kaksipaikkaisella pari puolikasta päivää ja yhden kokonaisen jos käy tuuri. Kun alueilla on käyty ensimmäisen kerran opettajan kanssa, niille sai omaa harkin- 10/2010 ILMAILU 29
Näin ainakin omalla kurssiviikollamme, jolloin sää pysyi koko ajan kohtuullisen samanlaisena. ja Ventus 2cx:llä, mutta pääsin kuitenkin uusille alueille Duoa seuraten. Oppilaiden lentäessä yksin Kurssipäivät ovat erittäin tiukkoja. Aamu alkaa edellisen päivän jälkibriefingillä ja jatkuu sääbriefingillä. Matti Huoviala valmistautuu lennolle. taa käyttäen edetä myös tulevilla lennoilla. Flarm ja huomiovärit koneissa ovat pakollisia koko Rans- kan Alppien alueella. Aubanissa ovat mm. Melkeinpä enemmän nimiä muistissa viikosta Alpeilla kuin Suomesta viidentoista vuoden GPS-suunnistuksen ajalta. Markku ja Matti pohtivat tulevaa lentotehtävää. Alueella tapahtuu myös onnet- tomuuksia. Kuitenkin viikon aikana kummallekin pilotille osui eteen muutama likeltä piti -tilanne. Lentämään päästään yleensä noin yhdeltä ja lennoilta laskeudutaan viimeistään 19.30. Tyypillisesti "olen nyt sillä ja sillä kivellä, korkeutta 2800 m ja jatkan tästä tuon kiven suuntaan". Kurssi aloitettiin turvallisuusbriefingillä. hyvä peruslentotaito, sujuva englannin tai ranskan taito sekä kokemus vuoristolentämisestä. Loppuviikolla tiesin jo noin 100 km pohjoiseen kaikkien pienten huippujen ja harjanteiden nimet. Itse yllätyin siitä, miten nopeasti alueen osoitteisto jäi mieleen. Jos aiempaa koke10/2010 30 ILMAILU. Alkumatkasta kivet ovat melko pieniä, ja yhden kiven alueella ollaan normaalisti muutaman minuutin ajan. Sen jälkeen keskusteltiin aiheesta miten en päädy osaksi tilastoja. Mitään yleispätevää logiikkaa koneiden jaolle päivittäin en keksinyt tosin toiveita kyllä kuunnellaan. Aubanissa organisaatio panostaa turvallisuuden ylläpitämiseen tosissaan. jonka aluksi kerrottiin fakta: joka vuosi alueella kuolee 10 purjelentäjää. Sen jälkeen koneet peitellään halliin, pidetään nopea jälkibriefing ja vapaalle pääsee noin 20.30. Tässä tilaisuudessa kerrotaan myös, millä koneella kukin lentää sinä päivänä. Tuloksena siitä lensin loppuviikon ASG 29:llä opettajat seuraavat lennon kulkua radiolla, kyselevät paikkaa, korkeutta ja aikeita aina puolen tunnin välein. Joka paikasta näki, että ainakin St. Paikat tunnistetaan kivien nimillä. Havaitsimme hyväksi tavaksi ilmoittautua vapaaehtoisesti jonkun muistissa olevan kiven kohdalla, jolloin kysely siirtyi taas puolella tunnilla eteenpäin. Sen jälkeen pidetään ryhmäbriefing oman kurssin kesken päivän lennoista ja käytettävistä alueista. Toisen lentopäivän jälkeen kerroin opettajallemme, että olen tyytyväinen myös, jos saan 18 m siipeä ja laipat, vaikken kaksikolla pääsisikään. Ja me olimme alueella sesongin ulkopuolella. Edellytyksiä onnistuneelle ja antoisalle kurssiviikolle St
Ensimmäiset sadat metrit on keskitettävä ihan tosissaan, jotta ylös pääsee. Pahimmillaan komeista mai- semista ei ehdi nauttia, kun kiehnää toista tuntia vuoren kyljessä yrittäen nousta tarvittavat sata metriä kaiken keskittymiskyvyn kuluessa koneen ohjaamiseen. Ja kun pääsee tarvittavan korkealle saadakseen kunnon noston, ilo onkin taas ylimmillään. ILMAILU 31. Viikon aikana saimme Matin kanssa molemmat avattua noin 130 x 100 km alueen Alppeja lennettäväksi. Parhaimmillaan Alpit antavat huikeita elämyksiä, maisemat ovat kenties komeimmat maailmassa. Syksyllä termiikkioloissa lennettäessä nosto on monesti otettava harjanteen tasalta tai vähän sen alapuolelta, jolloin se on vielä todella kapea. Kenttätarkkarit lennettiin Arcuksella. Markku Kuusisto odottamassa hetkeä, jolloin veto alkaa. Vuoristolentäminen on kivaa. Päällystetyt lentoonlähtökiitotiet on tarkkaan mitoitettu hinauskoneina käytetyille Robineille. musta kiven läheisyydestä ei ole, esimerkiksi Suomen Urheiluilmailuopiston Espanjan vuoristolentokurssi on hyvä tapa aloittaa. Periaatteessa vastaava tilanne Suomessa olisi, jos jonain päivänä olisi yksi 250 km pitkä jono, jonka alla 800 konetta lentäisi edestakaisin. Me olimme kurssilla sesongin ulkopuolella, mutta koneita oli silti ilmassa huomattavan paljon. Myös lennonvalmistelutilat olivat hulppeat. Toki kurssille voi mennä ilman edellä mainittuja valmiuksia, mutta silloin viikon anti jäänee huomattavan paljon laihemmaksi. Tosissaan keskittämisen lisäksi on vielä kyettävä katsomaan ulospäin. Samalla kurssilla ollut hollantilainen pysyi koko viikon liitomatkan päässä kentästä paitsi sen kerran, kun jäi peltoon. Sesonkiaikana Ranskan Alpeilla lentää noin 800 purjelentokonetta, ja kun kivien mukaan 10/2010 lennetään, kaikki ovat käytännössä samoilla linjoilla
Ympäristössä on laaja oppilasaines, eikä tarjolla ole kaupallista ilmailuosaamista. Puh. 0400 297 526, paratronic@paratronic.fi Joonatanin huoleksi ikjoonatan@gmail.com Hanski 0400-468 466 Tikli 0400-142 830 Piper PA-31-350 Chieftain. Ilmoituksen hinta yksityisille ja Ilmailuliiton jäsenyhdistyksille on 30 euroa, yritysmuotoisille ilmoittajille 60 euroa. Yksilöt PC-1 ja PC-2 tullaan myymään tarjousten perusteella. Uudenkar- Konemarkkinat-palstan ilmoitushinnat Konemarkkinat · Konemarkkinat-osasto tarjoaa maan suosituimman kauppapaikan ilma-alusten ja ilmailutarvikkeiden myyntiin, ostoon ja vaihtamiseen. · Pankkitilin numero on SampoFI13 8000 1500 0633 35. · Ylipitkät ilmoitukset lyhennetään. Puh. · Lehden vastuu virheistä rajoittuu enintään ilmoituksen hintaan. Hinta 36 000 euroa. Emme vastaanota ilmoituksia puhelimitse. Varustettu mm Garmin Aera 500 GPS, Trig TRP S- mode, VHF intercom ym. Yhteys nopeasti puh: 040 7057 268 ja hannu.sinkko@gmail.com. Ilmailu kuulee vitosena j www.paratronic.fi Jätä aneroidikokeiden, pitot-staattisten mittareiden ja loggereiden tarkkuutus Puh. Liidinvarusteiden korjaukset hean alumiinisen Foxbat vesikoneultran ¼ osakkuus. Merkitse maksukuittiin myytävän lentokoneen tai tuotteen merkki. Ilmoituskoko 25 pmm, hintoihin sisältyy kuvan julkaisu. 75 000 euroa/ tarjous. 040 510 3500, email: olli.heinonen@brandt.fi. Myydään vesikone ultran osakkuus. Ilmoitukset julkaistaan ennakkomaksun tositetta vastaan, joka on liitettävä ilmoituksen yhteyteen. Hp. Muina aikoina first in/out jaolla. Puh. Myydään vähäisen tarpeen takia, hp. 0500 860 560. Icom, Vertex, Maycom -radiot Bräuniger korkeusmittarit JDC-tuulimittarit LaCrosse sääasemat Suunto rannetietokoneet Ecoflex- ja Aircell kaapelit Kypärät, lentokengät yms. Me koulutimme lähes 40 vuotta ja 528 uutta lentäjää. Rotax 912 ULS / n. Edullinen! Rahoitus järjestetään. 0400 423 940. Omistajien kesken erikseen sovittaessa pidempikin on mahdollinen. 300 euroa. Ilmavoimat luopuu yhteyskonehankintaan liittyen Chieftain-kalustostaan. Tule ilmailualan yrittäjäksi KAUHAVALLE! Kauhava on ollut ilmailukaupunki jo 80 vuotta. 040 546 3717. www.softex. 32 ILMAILU. · Seuraavaan 1/2011 lehteen tarkoitetut ilmoitukset on jätettävä 22.12.2010 mennessä. Ikarus C42B,vm.2002,Rotax 912ULS 100hv,kla 750h, Hinauskytkin, moottorinlämmitin ym. jjj myydään Myydään ATEC 321 FAETA -09. Kesäkauden viikot 18 -39, vuorottelu viikkoihin perustuvalla käyttöoikeudella. Koneen säilytys Etelä Suomessa. · Ilmoitukset tulee lähettää kirjeitse, telefaxilla (09) 3509 3440 tai e-mail: christa.soivio@ilmailu.fi. Soita ja kysy lisätietoja: Kauhavan Lentokoulu puh. Lisätietoa: www.ilmavoimat.fi ICOM IC-A22E ilmailuradio VOR toiminnolla (TO/ FROM + reittiosoitin), vähän käytetty, ulkopuolinen mikrofoni ja kuulokeadapteri mukaan. Rotax 912 ULS 100 hp, Full Lotuskellukkein. 60 h, ICOM IC A210E -radio, Garmin GTX 327 -transp., Garmin 695 -gps, DynonDEK-D180 -lasinäyttö, Dynon AP74 autopilotti, rakettivarjo, ym. Mahdollisuus vesilento-oikeus- ja tyyppi koulutukseen omalla koneella. Tarjolla koulutukseen sopiva halli ja opetustilat
Lähetän kiinnostuneille leirikyselykaavakkeen. lennokki@saunalahti.fi. Työaika on 6-8 tuntia viitenä päivänä viikossa. SIL-toimistosta tulee yksi esittelijä, joka paikkaa tarvittaessa resurssipuutteita. Mukaan tulleiden kesken päätämme mitä messuilla tehdään ja miten. Karsintakisat käydään jälleen kevätkauden aikana omilla paikkakunnilla. Jäsenistöltä, etenkin jäsenkerhoilta, odotetaan nyt uusia luovia kehityshankkeita, joiden tavoitteena on muokata ilmailusta tulevaisuuden haluttu ja viihdyttävä kokonaisvaltainen harraste, ellei suorastaan elämäntyyli, joka tarjoaa riittävästi haasteita ja upeita elämyksiä. Vapaamuotoiset tukihakemukset osoitetaan Ilmailuliiton tukisäätiön hallitukselle, käytännössä sihteeri Kai Mönkköselle Suomen Ilmailuliiton osoitteeseen, Helsinki-Malmin lentoasema, rak 15, 00700 HELSINKI tai sähköpostilla monkkonen@ilmailuliitto.fi, viimeistään tiistaina 5. antavat leiriläisille jo kattavan kuvan koti-Suomestamme. Päätökset tuista tehdään tukisäätiön varsinaisessa kokouksessa 19.4.2011. Messuille saadaan tarvittaessa Suomen Urheiluilmailuopiston purjelentosimulaattori, muutoin messuesittelyvälineet tulisi olla omasta takaa. Leiriläiset ovat kahtena vuotena mm. Yhteistyökumppaneiden kanssa mennään Go Expo -messuille Helsingin Messukeskukseen 11.-13.3.2011. Nuoret etsii nuorisojärjestö Allianssi ry, lisätietoja: www.alli.fi. Lyhyesti, 4-20 nuorta leiriläistä eri maista tulee tekemään töitä kahdeksi viikoksi ruoka- ja majoituspalkalla. Liitto tilaa alueen ja hoitaa käytännön järjestelyjä yhdessä yhteistyökumppaneiden kanssa. Tervetuloa mukaan maan suurimpaan lennokkikiaan! Junior Siivet Olavi Lumes, Seppo Salomaa ILMAILU 33. Säätiön tarkoituksena on ilmailun edistäminen, johon harrasteen kehittäminen ja uudistaminen ihmisen tarpeista lähtien ehdottomasti kuuluu. Messuilla on noin 30 000 kävijää. huhtikuuta klo 16.00. Suomessa olevat leiriläiset ovat olleet 18-29-vuotiaita Meksikosta, Englannista, Etelä-Koreasta, Ranskasta, Venäjältä, Puolasta, Ukrainasta, Espanjasta ja Tsekeistä. Kansainvälinen nuorisotyöleiri 2011 Suomen Ilmailuliitto laittaa avoimeen hakuun kansainvälisen nuorten työleirin järjestämisen kesälle 2011. Jari Lehti lehti @ilmailuliitto.fi tai (09) 3509 3443 Suomen Ilmailuliiton Tukisäätiön apurahat keväällä 2011 Säätiö haluaa erityisesti kiinnittää huomiota harrasteen tulevaisuuden perusteisiin, niihin, joiden varassa harrasteemme tulee kestämään, vahvistumaan ja ennen kaikkea uudistumaan. Leirikieli on englanti. Jos tulee saman lajin kerhoja, valitaan yhteistyökumppani arpomalla. Tilavuokra ja muut kustannukset jaetaan tasan kaikkien yhteistyökumppaneiden kanssa. Katso Ilmailun tapahtumakalenterista. Leirin tilaajan tulee järjestää majoitus ja ruokailu (aamupala, lounas ja iltaruoka) sekä peseytymismahdollisuudet. Jokaisen tulee järjestää omat messuesittelijänsä. Ilmoittautumiset, vaikka vain alustavat, tai kyselyt joulukuun loppuun mennessä: Jari Lehti lehti@ilmailuliitto.fi tai (09) 3509 3443 KUTSU Junior Siivet järjestää XXXV kerran TOKA/F1AX -luokan kisat tulevana vuonna. Vapaa-aikanaan leiriläiset tekevät ja harrastavat asioita joista ovat kiinnostuneet (vaikka pelaavat jalkapalloa). Suomalainen sauna, uiminen, soutelu järvellä, makkaranpaisto nuotiolla, vierailu paikallisessa kodissa tai maatalossa, lähialueen erikoisuudet ja nähtävyydet, mahdollisuus tavata suomalaisia nuoria jne. Liitosta tulee apuohjaaja nuorten mukana, tilaajalta (kenttä/kerho) toivotaan tulevan ohjaajia ryhmäkoosta riippuen. Viime kesänä leiri oli Räyskälässä, jossa pääasiassa keskityttiin maalaamaan kenttäalueen rakennuksia. pystytelleet aitoja Jämillä Fly-In-tapahtumaan. Valinta tehdään alkuvuoden 2011 aikana. Suomen Ilmailuliiton Tukisäätiön Hallitus Mukaan Go Expo-messuille SIL hakee yhteistyökumppaneita (kuten kerhoja tai lentopaikkoja) joiden kanssa hankkia lisää harrastajia. Tilavuokra on noin 500-800 euroa/yhteistyökumppani, riippuen tilantarpeesta. Työleiri soveltuu hyvin vaikkapa isojen tapahtumien järjestämiseen, lentopaikan fasiliteettien kohentamiseen, pääasiassa kuitenkin melko yksinkertaisten töiden teettämiseen. Sääntöpyynnöt sähköpostitse suomen. Leiri järjestetään heinä-elokuussa. Leiriläiset voivat myös itse tehdä ruokansa
www.tarkkuuslento.net at/spitzerberg/vgc/ Kilpailukutsut löytyvät järjestäjien kotisivuilta. PURJELENTO SIL EGC 31.7.- 14.8. Tero Sinkkonen 050-347 7248 Olavi Lumes (09) 792 175 2.5.8.07 Tarkkuus- ja rallilennon 9.4. SM (1/4), burg, Saksa, F1A-15 Suomen Cup Junioreiden Moottorilento SIL Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 (1/4) Tammela 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät ari.kutvonen@merima. SM (4/4) www.tunturi-ilmailijat.net Junioreiden F1A-15 Suomen Cup 5.-8.7.07 Taitolennon SM-kisat (4/4) (Urheilutaitolentäjät Puruvesi, Kesälahti ry), Joensuu ossi.kil@iki.com 050 355 9657 www.taitolento.fi, Matti Mecklin 0400-502 872 27.3. 0440-243 518 Markku Hokkanen 040 704 0147 17.25.8.07 EM-kisat Magdeburg, Saksa, Moottorilento SIL 21.-22.5. 17. kotikenttäkarsinta Joensuu sat Advanced-luokka, suomen.lennokki@saunalahti. 040 756 7514 2.5.8.07 Tarkkuus- ja rallilennon SM-kisat, Räyskälä 11.-12.6. TOKA vapaastilentävät liidokkikisat 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät 4. SM (3/4) 16.-20.5.07 SM-kisat Junioreiden F1A-15 Suomen Cup (Sisä-Suomen Kuumailmapalloker(3/4) ho ry), Jyväskylä Pori, Säkylän Pyhäjärvi Markku Sipinen 0440-243 518 jari.valo@ncc. (20.3) Sähköliidokki F5J EXPERIMENTAL JA Nordik ULTRAKEVYET SIL Kotikenttäkisa (1/5) Jorma Sucksdorff nordik @ pp.inet. KUUMAILMAPALLOLENTO 11.6. SIL-liittokokous Ilmailumuseo Vantaa Suomen Ilmailumuseo 4.8.7.07 Sunny Nights Fly In, Vantaa Pudasjärvi 13.4.-16.4. SM (2/4)Oulu Junioreiden F1A-15 Suomen Cup Helena Jaakkola, 050-599 7743 (2/4) 9.11.3.07 Pyhäjärvi Pori, SäkylänNummijärvi Fly In pipo.lindgren@dnainternet.net Nummijärvi 050 333 6159 10.18.3.07 Arktinen Hysteria -ilmailutapahtuma, Padasjoki 27.2. Riippuliidon ranking-kisat Tero Sinkkonen 050-347 7248 Jämin lentokenttä KUUMAILMAPALLOLENTO 3.-16.7. Esa Virtanen 0400-215460 041 515 2481 PURJELENTO SIL 9.4. RC- liidokit F3B SM (1/3) www.tarkkuuslento.net Ruotsinpyhtää kaj.lindqvist@lagerholm. ho ry), Jyväskylä792 175 Olavi Lumes (09) Markku Sipinen 0440-243 518 19.2. Riippuliidon SM-kilpailut Rautavaara www.taitolento.fi, www.teekkareidenilmailukerho. Pudasjärvi Markku Hokkanen 040 704 0147 Helena Jaakkola 050-599 7743 13.15.7.07 Jämi Fly In, Jämi 5.3. RC-heittoliidokit F3K SM-kisat, Räyskälä Kotikenttäkilpailut (1/6) www.tarkkuuslento.net http://f3k.lennokit.net den (29.5) Sähköliidokki 28.5.suksilentoleiri, Ivalo F5J Matti Sorvari 0400-696 386, Nordik Petri Vesterinen 0400-584 994 Kotikenttäkisa (3/5) nordik@pp.inet. (12.6.) Siimaohjatut 16.-20.5.07 SM-kisat taitolennokit F2B SM (1/3) (Sisä-Suomen KuumailmapallokerNummela ho ry), Jyväskylä lasse.aaltio@welho. RC-sisätaitolennokit F3P-AM Aeromusicals, 3P Sport, F3P-A, 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät Advanced Suomen Cup (3/3 tai Kuopio 4/4) Iittala 24.3.1.4.07 Tunturi-ilmailijoikimmo.kaukoranta@nokia.com den suksilentoleiri, Ivalo 050 301 8896 Matti Sorvari 0400-696 386, Petri (27.3.) Vapaastilentävät F1A, 26.3. 09-3509 3441 Juha Oksa 0400 647 087 23.25.3.07 EUT/MT Talvipäivät Kuopio 19.3. Coupe Aeronautique 9.9.- Vesterinen 0400-584 994 www.tunturi-ilmailijat.net Gordon Bennet Barcelonnette Ranska 5.-8.7.07 Taitolennon SM-kisat (Urheilutaitolentäjät ry), JoensuuAir 15.9.- 23.9. FAI WWGC, Matti Sorvari 0400-696 386, 15m-, kerho- ja vakioluokka naiset Petri Vesterinen 0400-584 994 Arboga Ruotsi www.arbogafk.se www.tunturi-ilmailijat.net 5.-8.7.07International Jämi Vintage 10.-15.7. (20.3.) Vapaastilentävät F1A, F1B, F1C, F1A jun. /nummijarvi 17.3.07 SIL Liittokokous 19.3. Olavi Lumes (09) 792 175 24.3.1.4.07 Tunturi-ilmailijoiden (24.4) Sähköliidokki 23.4.suksilentoleiri, Ivalo F5J Matti Sorvari 0400-696 386, Nordik Petri Vesterinen 0400-584 994 Kotikenttäkisa (2/5) www.tunturi-ilmailijat.net nordik@pp.inet. RC-heittoliidokit F3K Kuopio Kotikenttäkilpailut (3/6) http://f3k.lennokit.net 34 ILMAILU Kaikki tapahtumat netissä: www.pallo.net/kalenteri ILMAILU 9. (10.4.) 2mRC-liidokit Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 kotikenttä-CUP (2/5) 2mrc @ pp.inet. Taito- ja tarkkuushypyn EM-kilpailut KUUMAILMAPALLOLENTO Kikinda, Serbia www.aeroklubkikinda.rs 16.-20.5.07 SM-kisat (Sisä-Suomen Kuumailmapallokerho ry), Jyväskylä PURJELENTO Markku Sipinen 0440-243 518 Jorma Sucksdor (09) 3509 3441 17.25.8.07 EM-kisat Magde7.5 - 14.5. 17.25.8.07 040- 592 1530EM-kisat Magdeburg, Saksa, Moottorilento SIL Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 20.3. Varjoliidon MM-kilpailut Piedrahita, Espanja 16.-20.5.07 SM-kisat www. Nummijärvi Fly In Taisto Saarinen 0400-358 856, Matti Nummijärvi 0400 865 650 taisto@padasjoenlentokerho.fi http://airpilot.pp. Juha Oksa 0400 647 087 5.-8.7.07 Taitolennon SM-kisat (Urheilutaitolentäjät ry), Joensuu 23.4.-30.4.2011 Vapaastilentävät F1A, F1B, F1C, 2011 FAI World www.taitolento.fi, Free Flight Aeromodelling Matti Mecklin 0400-502 872 Championships 20.28.7.07 Argentiina Taitolennon EM-kimfentanes@yahoo.com tai sat Advanced-luokka, Joensuu fedparacaidismo@infovia.com.ar Tero Sinkkonen 050-347 7248 7.5. RC-sisätaitolennokit F3P- FAI SM (1/1) F3P-, Sport, -Advanced, www.jamifl yin.com, -Aeromusicals Suomen Cup (3 tai info@jamiflyin.com, 4/4) Äikäs 040-557 2129 Taneli Iittala kimmo.kaukoranta@nokia.com 11.-12.8.07 Päälentonäytös 050 301 8896 2007, Kuopio 19.3. Vesterinen 0400-584 994 F1B, F1C, F1A jun. RC- taitolennokit F3A SM Jorma Sucksdorff Nordic Suomen (1/3) F3A Sport ja 09-3509 3441 Cup (1/4) 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät Ruotsinpyhtää Kuopio seppo.pekkala@saunalahti. 4.-7.8. kotikenttäkarsinta (Sisä-Suomen Kuumailmapallokersuomen.lennokki@saunalahti. RC-heittoliidokit F3K KUUMAILMAPALLOLENTO Kotikenttäkilpailut (2/6) http://f3k.lennokit.net 16.-20.5.07 SM-kisat (Sisä-Suomen Kuumailmapalloker14.5 (15.5.) 2mRC-liidokit ho ry), Jyväskylä kotikenttä-CUP (3/5) Markku Sipinen 2mrc @ pp.inet. FAI:n Liidinkomitean CIVL: www.tunturi-ilmailijat.net n kokous Lausanne, Sveitsi 5.-8.7.07 Taitolennon SM-kisat (Urheilutaitolentäjät ry), Joensuu 26.6.-3.7. FAI:n 2007, Kuopio Laskuvarjokomitean IPC:n kokous Bar, Montenegro EXPERIMENTAL JA ULTRAKEVYET SIL 19.-22.7. KUUMAILMAPALLOLENTO 30.1. (20.3.) Vapaastilentävät F1A, 25.3.07 Ultra B -teoriakurssin alF1B, F1C, F1A jun. Matti Mecklin 0400-502 872 net/SM2011 20.28.7.07 Taitolennon EM-kiJanne Heikkinen 040 500 5914 sat Advanced-luokka, Joensuu 17.-19.6. , 050 505 5852/ ari.kutvonen@merima. Kaamospäivät Helena Jaakkola, 050-599 7743 Tunturihotelli Saariselkä 9.11.3.07 Nummijärvi Fly In Tunturi-Ilmailijat ry Nummijärvi 5.-6.3. (27.2.) Vapaastilentävät F1A, 2.4.2.07 Kaamospäivät, F1B, F1C, F1A jun. Talvipäivät 10.18.3.07 Arktinen Hysteria Pieksämäki, Hotelli Savonsolmu -ilmailutapahtuma, Padasjoki 11.-13.3. FAI Jorma18m- ja avoin luokka 3441 15m-, Sucksdorff 09-3509 Pociunai Liettua 17.25.8.07 EM-kisat Magdeburg, Saksa, FAI JWGC 6.8.- 20.8. F1Q Maailman Cup osakilpailu Bear Cup kuinfo, SIL-luokka, Pori, Säkylän Pyhäjärvi Malmi Mäntsälän Ilmailukerho ry, kim.henriksson@inspecta. Joensuu sat Advanced-luokka, Jämi Sinkkonen 050-347 7248 Tero seppo.salomaa@phnet. AERO 2011 Helena Jaakkola 050-599 7743 Friedrichshafen, Saksa 13.15.7.07 Jämi Fly In, Jämi www.aero-expo.com www.jamifl yin.com, info@jamiflyin.com, LASKUVARJOURHEILU Taneli Äikäs 040-557 2129 Martti Roivainen (09) 3509 3433 11.-12.8.07 Päälentonäytös 25.-30.1. 55. kotikenttäkarsinta Kuopio suomen.lennokki @ saunalahti. tai Markku 17.25.8.07 EM-kisat MagdeHokkanen 040 704 0147 burg, Saksa, Moottorilento SIL Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 17.4. FAI GP -valintakilpailut, Kuopio vakioluokka Nummela 24.3.1.4.07 Tunturi-ilmailijoiden suksilentoleiri, Ivalo 15.6.- 27.6. Laskuvarjohypyn FS- ja Artistic-lajien EMkuinfo, SIL-luokka, ja WC-kilpailut Saarlouis, Saksa Malmi Mäntsälän Ilmailukerho ry, Esa Virtanen 0400-215460 18.-28.8. Moottorilento SIL Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 Kerho- ja vakioluokka juniorit Musbach Saksa 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät www.jwgc2011.de Kuopio 24.3.1.4.07 Tunturi-ilmailijoiRIIPPU JA VARJOLIITO den suksilentoleiri, Ivalo Martti Roivainen (09) 3509 3441 Matti Sorvari 0400-696 386, Petri Vesterinen 0400-584 994 24.-27.2. Jyväskylä Markku Sipinen 0440-243 518 Moottoroidun varjoliidon SM-kilpailut 17.25.8.07 EM-kisat MagdeAlavus/Kauhava/Seinäjoki burg,Peura 040 501 1006 SIL Ilkka Saksa, Moottorilento Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät KUUMAILMAPALLOLENTO Kuopio Jorma Sucksdor (09) 3509 3441 24.3.1.4.07 Tunturi-ilmailijoiKaikki tapahtumat netissä: den suksilentoleiri, Ivalo www.pallo.net/kalenteri Matti Sorvari 0400-696 386, Petri17.9. kotikenttäkarsinta taisto@padasjoenlentokerho.fi suomen.lennokki@saunalahti. Kuopio 3200 040 481 ILMAILUTAPAHTUMIA 26.2. 6. TOKA vapaastilentävät liidokkikisat 16.-20.5.07 SM-kisat 1. 050 522 3560 Markku Sipinen 0440-243 518 11.6. Laskuvarjohypyn kaikkien JormaSM-kilpailut09-3509 3441 lajien Sucksdorff Jämi 23.25.3.07 EUT/MT TalvipäiMarkku Teivainen 044 565 0625 vät Kuopio 25.3.07 Ultra B -teoriakurssin al1.-7.8. Q ILMAILUTAPAHTUMIA ILMAILUTAPAHTUMIA 2.4.2.07 Kaamospäivät, Oulu 4.2.-6.2. 045 7880 1918 Tunturi-ilmailijoi24.3.1.4.07 KUUMAILMAPALLOLENTO 19.3. TOKA vapaastilentävät liidokkikisat 0400-358 856, Taisto Saarinen 2. ypiedrahita.com (Sisä-Suomen Kuumailmapallokerho ry), tai 11.-14.8. Vesivehmaa-Open burg, Saksa, Moottorilento SIL Vesivehmaa Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 www.padasjoenlentokerho. 16. RC- termiikkiliidokitJoensuu (1/3) www.taitolento.fi, Immola Matti Mecklin 0400-502 872 Järjestäjä avoin 20.28.7.07 Taitolennon EM-ki6.-10.6 TOKA leiri 1. (6.3.) 2mRC-liidokit kotikenttä4.8.7.07 CUP (1/5) Sunny Nights Fly In, 2mrc @ pp.inet. FAI European Hot Balloon Championship www.taitolento.fi, Lleida Espanja Matti Mecklin 0400-502 872 20.28.7.07 Taitolennon EM-kiLENNOKKITOIMINTA sat Advanced-luokka, Joensuu Jari Lehti (09) 3509 3443 Tero Sinkkonen 050-347 7248 2.5.8.07 Tarkkuus- ja rallilennon (AVOIN) SIL-gaala Peruslennokit Suomen Cup (2/3) SM-kisat, Räyskälä Eerikkilä www.tarkkuuslento.net tapio.linkosalo@iki. VGC-Rally 39 rallilennon 2.5.8.07 Tarkkuus- ja2011 Spitzerberg, Itävalta SM-kisat, Räyskälä www.wt- schbacher. Juha www.tunturi-ilmailijat.net Oksa 0400 647 087 5.-8.7.07 Taitolennon SM-kisat (Urheilutaitolentäjät ry), F3J SM 28.5. 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät 22.5.- 28.5. Taitolennon SM-kisat (Urheilutaitolentäjät ry), Joensuu Jämi www.padasjoenlentokerho. www.taitolento.fi, Matti Mecklin 0400-502 872 17.7.- 30.7. TOKA vapaastilentävät liidokkikisat Taitolennon EM-ki20.28.7.07 3. 16. FAI EGC 20m 2-paikkais-, kerho-, vakio- ja 20.28.7.07 Taitolennon EM-kimaailmanluokka sat Advanced-luokka, Joensuu Nitra Slovakia Tero Sinkkonen 050-347 7248 30.7.-7.8. 7. (20.2.) Vapaastilentävät 17.25.8.07 EM-kisat MagdeF1A, F1B, F1C, F1A jun. 17.3.07 SIL Liittokokous Olavi Lumes (09) 792 175 Ilmailumuseo Vantaa 5.3. Vapaastilentävät liidokit 17.25.8.07 EM-kisat Magderinnekisa burg, Jämi Saksa, Moottorilento SIL Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 seppo.salomaa@phnet. 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät 11.6
(28.8.) Siimaohjatut taitolennokit F2B SM (3/3) Nummela, lasse.aaltio@welho.com 050 522 35 60 27.-28.8. 045 7880 1918 9.7. RC- termiikkiliidokit F3J SM (2/3) Lappeenranta Järjestäjä avoin 2.-3.7. F1A, F1B, F1C 2011 FAI Junior European Championships for Free Flight Model Aircraft Slovenia info@lzs-zveza.si, www.lzs-zveza.si 22.7.-30.7. Vapaastilentävät sisälennokit F1D 2011 FAI European Championships for Free Flight Model Aircraft Serbia, o ce@vss.rs tai labud@vss.rs www.vss.rs 10.8.-14.8. 11.6 (12.6) RC-helikopterit F3N Suomen Cup (1/3) Vesivehmaa timo.keranen@necosta. RC- taitolennokit F3A SM (3/3) F3A Sport ja Nordic Suomen Cup (3/4) Classic Oulu, Ahmosuo eeirola@gmail.com 0400 785 305 2.7 (3.7) RC-helikopterit F3N Suomen Cup (2/3) Vesivehmaa timo.keranen@necosta. -3.7. 040 842 1321 2.7. (19.6.) 2mRC-liidokit kotikenttä-CUP (4/5) 2mrc@pp.inet. 18.6. 050-534 5521 30.7. 10.9. (3.7) Sähköliidokki F5J Nordik Kotikenttäkisa (4/5) nordik@pp.inet. RC-heittoliidokit F3K Kotikenttäkilpailut (4/6) http://f3k.lennokit.net 10.7.-17.7. RC- taitolennokit F3A SM (2/4) F3A Sport ja Nordic Suomen Cup (2/4) Turku, Paattinen pertti.lehto@wippies. Radio-ohjatut liidokit F3B 2011 FAI World Championship for Soaring Model Aircraft Kiina asfc@public3.bta.net.cn tai lluuI@hotmail.com www.carms.org.c www.aerotecno.fi uudet moottorit, iskuvauriotarkastukset- moottorihuollotperuskorjaukset- varaosat -ul- koneiden huollot- tarvikkeet info@aerotecno.fi 0500-629453 ILMAILU 35. (24.7.) 2mRC-liidokit kotikenttä-CUP (5/5) 2mrc@pp.inet. Radio-ohjatut termiikkiliidokit F3J 2011 FAI European Championship for Soaring Model Aircraft Bovec, Slovenia www.aeroklub-kranj.si 18.8.-28.8. Siimaohjatut F2A, F2B, F2C, F2D 2011 FAI European Championships for Control Line Model Aircraft Puola, biuro@aeroklubpolski.pl www.aeroklubpolski.pl 30.7 (31.7) RC-helikopterit F3N Suomen Cup (3/3) Vesivehmaa timo.keranen@necosta. 6.8. 040 512 2586 9.8.-14.8. (10.9.) RC- helikopterit F3C SM (1/1) Lahti, Vesivehmaa timo.keranen@necosta.com 30.7 (31.7) Sähköliidokki F5J Nordik Kotikenttäkisa (5/5) Mikkeli jupunen@gmail.com 045- 677 0091 30.7 (31.7) Sähköliidokki F5J Nordik Suomen Cup (1/1) Paikka avoin, järjestäjä avoin 30.-31.7. RC- mallilennokit F4C SM (2/3) kansanscale (F4H), Aresti Suomen Cup (2/3) Vantaan Petikko jarkko.hyttinen@kolumbus. Radio-ohjatut heittoliidokit F3K, 2011 FAI World Championship for Soaring Model Aircraft Arboga, Ruotsi 4.-10.7 RC-taitolennokit F3A-FAI, F3A Nordic PM-kilpailut Jämi kimmo.kaukoranta@nokia.com 050 301 8896 seppo.pekkala@saunalahti. http://f3k.lennokit.net 6.8. 050 5055 852 3.-4.9. (7.8.) Siimaohjatut taitolennokit F2B SM (2/3) Kuopio Matti Husso 040 563 9523 matula.h@dnainternet.net 6.8. 12.6. Radio-ohjatut helikopterit F3C 2011 FAI World Championship for Model Helicopters Calcinatello di Calcinato, Italia www. 050 534 5521 11.-12.6. 10.9. 050 534 5521 3.7.-10.7. tai Markku Hokkanen 040-7040147 23.-31.7.2011 Radio-ohjatut taitolennokit F3A 2011 FAI World Championship for Aerobatic Model Aircraft Muncie, Indiana (USA) cpierce@modelaircraft.org www.modelaircraft.org 23.7.-31.7. com 050 301 8896 23.9.-29.9. Vapaastilentävät lennokit, jun. RC- liidokit F3B SM (2/3) Ruotsinpyhtää kaj.lindqvist@lagerholm. TOKA liidokit alle 16v, F1AX liidokit yli 16v Loppukilpailut Jämi seppo.salomaa@phnet. RC liidokit F3B SM (3/3) Ruotsinpyhtää kaj.lindqvist@lagerholm. 050 5055 852 27.-28.8. Siimaohjatut nopeuslennokit F2A SM (1/1) Paikka avoin jari.valo@ncc. Markku Hokkanen 040 704 0147 2.7. (7.8.) RC- mallilennokit F4C SM (3/3) kansanscale (F4H), Aresti Suomen Cup (3/3) Kurjennevan lennokkikenttä, Seinäjoki tomi.kohtanen@netikka. 2mRC-liidokit Suomen Cup (1/1) Paikka avoin, järjestäjä avoin 18.8.- 27.8. RC-heittoliidokit F3K Kotikenttäkilpailut (6/6) http://f3k.lennokit.net 27.-28.9 RC- taitolennokit FAI uusi ohjelma F3A Sport ja Nordic Suomen Cup (4/4) Hämeenkyrö kimmo.kaukoranta@nokia. amaero.it 27.8. Siimaohjatut taistelulennokit F2D SM (1/1) Paikka avoin jari.valo@ncc. RC-heittoliidokit F3K Kotikenttäkilpailut (5/6) http://f3k.lennokit.net 13.8.-14.8. (3.7.) RC- mallilennokit F4C SM (1/3) kansanscale (F4H), Aresti Suomen Cup (1/3) Turku Paattinen jarmo.hellevaara@pp.inet. Radio-ohjatut nopeuslennokit, pylon F3D 2011 FAI World Championship for Pylon Racing Model Aircraft Bundaberg, QSD Australia auspavco@gmail.com www.asac.asn.au 13.8. Radio-ohjatut mallilennokit F4C 2011 FAI European Championships for Scale Model Aircraft Ploiesti, Romania mzanciu@rdsmail.ro tai conu@rdsmail.ro www.frmd.ro 23.7 (24.7). 23.7. (11.9.) RC- termiikkiliidokit F3J SM (3/3) Paikka avoin markku.savolainen@pp8.inet. Juha Oksa 0400 647 087 2.7. RC- heittoliidokit F3K SM (1/1) Elimäki janne.lauren@vti
Ensimmäinen kurssi aloittaa Phenom-lennot maalis36 ILMAILU Liikenneministeri anu Vehviläinen lähdössä juhlan jälkeen Phenomilla paluumatkalle Helsinki-Vantaalle. Laitteet ovat simulaattoreita ilman liikeominaisuutta. 100 Vampire, Fouga Magister ja British Aerospace Hawk -tyyppien koulutus ja käyttö. 10/2010. King Airit ovat palvelleet Ilmailuopiston koulutuskäytössä 20 vuotta. Koneeseen noustiin lämpimässä hallissa. on lisäksi 15 20. Ilmailuopiston kursseilla on tällä hetkellä 94 opiskelijaa. Uudet Phenomit korvaavat Ilmailuopiston nykyiset kaksi Beech 300 Super King Air -potkuriturbiinikonetta. Suomen Ilmailuopisto Oy:stä omistaa Suomen valtio 49,5 %, Finnair 49,5 % ja Porin kaupunki 1%. Porin lentokenttä toimii näin neljännen suihkukonetyypin vastaanotto- ja käyttöpaikkana. Suomen Ilmailuopiston tilaamat TEKSTI Ja KuVaT PERTTI HaaVaSTE Suomen Ilmailuopiston uudet Embraer Phenom -suihkukoneet juhlaasuun somistetussa lentokonehallissa kutsuvierasjoukon ihasteltavina. suihkukoneet käyttöön T Suomen Ilmailuopiston edellinen toimitusjohtaja, lentokapteeni Pekka Paajanen, laati virka-aikanaan kymmenen vuoden suunnitelman opiston toimintojen, mm. Ulkopuolisia teorian- ja lennonopettajia Suomen Ilmailuopiston toimitusjohtaja Juha Siivonen esittelee uutta kalustoa Finnairin toimitusjohtaja Mika Vehviläiselle. orstaina 25.11.2010 Pekka Paajanen seurasi tyytyväisenä kun arvovaltainen kutsuvierasjoukko; liikenneministeri Anu Vehviläinen, Finnairin toimitusjohtaja Mika Vehviläinen, Porin kaupunginjohtaja Aino-Maija Luukkonen ja Opetushallituksen pääjohtaja Timo Lankinen ottivat uuden kaluston virallisesti käyttöön Ilmailuopiston toimitusjohtaja Juha Siivosen johdolla. Toinen, OHEPB, lennettiin Poriin 4. Saapuneet Phenomit ovat ensimmäiset Pohjoismaissa. Uudet koneet otettiin välittömästi lennonopettajien koulutukseen. marraskuuta. lentokaluston ja kiinteistöjen kehittämisestä. kuussa. Juhlatilaisuuden jälkeen Helsingistä tulleet kutsuvieraat lensivät takaisin Phenomilla. Ilmailuopistossa on henkilökuntaa 38 henkilöä, joista kymmenen lennonopettajaa, yhdeksän mekaanikkoa ja yksi päätoiminen teorianopettaja. Opistosta valmistuu vuosittain 40 50 ammattilentäjää. Ensimmäinen Suomen Ilmailuopiston tilaamista kahdesta Embraer Phenom 100 -koneesta, OH-EPA, laskeutui siirtolennolta Brasiliasta Porin lentokentälle tiistaina 5.10.2010. Porissa on aloitettu aikoinaan Ilmavoimien D.H. Phenom-koulutuksessa käytettävät lennonharjoittelulaitteet toimitetaan opistolle lähiaikoina
Mutta, kuule Joulupukki, kyllä minulle kelpaisi noista ihan mikä vaan (mutta sentään niillä wingleteillä ja jatkokärjillä, ja saisihan niitä mittareitakin olla). Haa! Eipäs kerinnytkään se OH1000 komistamaan Suomessa rekisteröityjen purjelentokoneiden listaa ensimmäisenä nelinumeroisena tunnuksena. Liettualainen LAK-19 puolestaan yltää lukemaan 44 :1 ilman vesiballastia. vuodelta 1949. Purjelentäjien lukumäärä on sen sijaan laskenut peräti liki parilla sadalla. Olisiko kuitenkin Uuden Vuoden lupausta siinä, että kerhoissa lupaamme herätellä niitä, jotka tuntevat pelkän lentämisen sijasta nimenomaan purjelennon runollisen kutsun syvällä sisimmässään. Valinta jää siis kiinni muista tekijöistä, kuten hinnasta ja laadusta. Jostain syystä kaikki muut ovat kadonneet lentokelpoisten koneiden joukosta. Se OH900 on vuosimallia 1998. Rekisterimme vanhin OH031 (Karhulan Harakka) on vuodelta 1948 ja toiseksi vanhin OH151 (Karhulan PIK-5c). Mutta palstahenkilöpä ajatteli tällä kertaa vakioluokan purjelentokoneita, että mitähän sitä Joulupukilta toivoisi. Omistaja on Kou- volan Ilmailuyhdistys ry. Liekö meitä enää edes 1 700. Mitäkö siis olisi pukin konttiin tarjolla. Ne kun ovat teknisessä yksinkertaisuudessaan jotenkin melko kohtuullisia hinnan ja huollonkin puolesta. PAAVO KOPONEN ILMAILU 37 LAK-19 ilmassa ja maassa. LAK-koneiden sisustuksia ja mittaristoja. 10/2010. Taisivat olla semmoisia vuosia, että purjelentokoneiden sukupolvi vaihtui. Kiinteällä siipiprofiililla varustettu 15-metrinen purjelentokone saavutti liitosuhteen 30:1 noin nopeudella 80 km/h suunnilleen 1950- ja 1960-lukujen taitteessa. Suomen ilma-alusrekisterissä on vain yksi ainoa kone, jonka numero on täysi sataluku. Täydellä lentomassalla liitosuhde olisi sitten se 45 :1. Mutta muuten rekisterin tarkastelu noin sadan koneen intervallilla antaa jonkinmoista kuvaa historian kulusta. Kannattaisikohan pian vaihtaa johonkin vähemmän tasaiseen lukuun. Blanik OH501 on nyt raahelaisen porukan kone. DG Flugzeugbau lupaa niin ikään jo vuosia tuotannossa olleelle LS-8:lle 43 :1. Tahti jatkui, kun vaihdettiin lasikuitusukupolveen. Se onkin yksi ensimmäisistä moottoripurjehtijoista, nykyisin yksityinen SF 25B Falke. Eipä se valinta ainakaan lukujen perusteella helppo ole. Juu, kyllä Schempp-Hirthin Discus CS:lle tehdas lupaa 43 :1. Siis taas pyrähdys 98 konetta viidessä vuodessa. Kun tämä OH1001 ilmestyi rekisteriin nyt syksyllä, niin onhan siinä taas kymmenkunta vuotta mennyt tahdilla kymmenisen uutta rekisteröintiä vuodessa. Mutta siinähän olivatkin ne kotimaisen pankkikriisin ja laman vuodet välissä. Tasalukujen suhteenkin voisi kehittää jotain salamyhkäistä mystiikkaa. Vakioherkkuja kohtuudella otsikon voi aivan hyvin tulkita niin, että joulupöydän perinteisten herkkujenkin äärellä sopii noudattaa kohtuutta. Vakioluokka on kuitenkin saavuttanut suorituskyvyssä sangen riittävän tason. Onnea vaan uudelle koneelle! Kouvolalaisilla taitaa olla ykkösten suhteen joku salainen agenda tai taikausko pelissä. Tällä vuosituhannella lentokelpoisten purjelentokoneiden määrä on noussut noin neljälläkymmenellä ja on runsaat neljäsataa. Nyt liitosuhde 30 :1 saavutetaan helpostikin vielä nopeudella yli 150 km/h. OH1001 ehti ensin! Tämä Tonniykkönen on Duo Discus vuosimallia 1999. Uudemman Discus 2:n liitolukua tehdas ei vielä tunnusta mitanneensa, mutta kaipa kehitys on kehittynyt. Mutta sehän on jo ikivanha malli. Siis kasvua 120 konetta vuodessa. OH203 on puolestaan Kajava vuodelta 1959, mikä merkitsee 52 konetta kymmenessä vuodessa. Discus 2 C, minkä totuuden tehtaan eli Schempp-Hirthin esitteen kansikin kertoo. Olisivatko kerhojen resurssit tulleet käytetyiksi. Kaiken kaikkiaan matka siis taittuu. Tahti jatkui, kun OH401 rekisteröitiin vuonna 1970. Palstahenkilö toivottaa Hyvää Joulua ja Lentorikasta vuotta 2011. OH301 on puolestaan Salon Seudun Ilmailukerhon Ka-6CR, rekisteröity vuonna 1964. Puolessa vuosisadassa on noustu jopa suhteeseen 45:1. Yli seitsemän sadan päästiin taas reilussa viidessä vuodessa sen Kouvolan OH701 Juniorin kanssa. Kun tehtaat tarjoavat vakioluokan koneisiinsa useimmiten vielä jatkokärjet, joilla siiven mitta kasvaa 18:aan metriin ja liitoluku 50:een, niin jo luulisi suorituskyvyn riittävän. Samalla se parhaan liitosuhteen nopeus on kasvanut roimasti ja polaarikäyrä litistynyt. Mutta sitten tahti hidastui. Saman saavuttaa Schleicherin AWS 28. Samalla koneita on tietysti eri syistä poistunut. Seuraava sata rikkoutui jo kolmen vuoden päästä 1989 taas sen Kouvolan OH801 Puchazin myötä. Periaatteessa siis pitäisi olla entistä helpompaa löytää kone lennettäväkseen. Tämä ainokainen on OH900, Raimo Nurmisen Ventus-2b. PIK-20E, OH599 rekisteröitiin vuonna 1980, samoin kuin samanmallinen OH602. Seuraava sata täyttyi taas viidessä vuodessa. Yhdistyksen käytössä ovat myös OH801 (Puchacz) ja OH701 (Junior)
Kapteenin lentomittaritaulun taakse on jo soviteltu näyttöä. 38 ILMAILU 10/2010. Ryanair lentää kentältä säännöllisiä reittilentoja Lontooseen. Västerås Flygmuseum Yksi museossa majaansa pitävistä lentävistä koneista on tämä Percival Pembroke. Lentokoneita ja siMulaattoreita Noin sadan kilometrin päässä Tukholmasta sijaitseva Västerås on yksi Ruotsin vanhimmista kaupungeista. Museokävijä saattaakin päästä seuraamaan vanhojen DC-10-simulaattori sisältä. Museon ehdoton vetonaula ovat simulaattorit. M useo sijaitsee Hässlön lentokentällä kaupungin kupeessa. Ruotsin ilmavoimat rakensi kentälle puurakenteisen huoltohallin juuri ennen toista maail- mansotaa 1930-luvun lopulla. Tästä kuninkaiden vanhasta asuinpaikasta löytyy tänä päivänä Västerås Flygmuseum, jota voi hyvällä syyllä kutsua lentäväksi museoksi. Kone seisoo kiitotien päässä Salzburgissa. DC-10 rakenteilla vuonna 2008. Tämä halli on tänä päivänä museon käytössä. Museo syntyi 1997, kun kentällä toimivat tahot perustivat kattoorganisaation pyörittämään museota. Pääosa museossa majaansa pitävistä lentokoneista on lentokuntoisia. Kenttä kutsuu itseään hienosti Stockholm Västerås Airportiksi, pääkaupungin läheisyyden takia
Kuvan vääristymien korjaamiseen on saatavana sekä ilmaisia että maksullisia ohjelmia. Kaarevan visuaalin rakentaminen onnistuu tänä päivänä järkikustannuksilla. Tämän artikkelin tekijät esimerkiksi pääsivät vuonna 2008 yhden päivän aikana näkemään kaksi AT-16 Harvardia ja de Havilland Vampiren ilmassa. Harvinaista herkkua suomipojille! Lentävien koneiden joukossa on mm. ylh.). TeksTI JUhA kLeMeTTInen kUvAT AnTTI hyvärInen DC-10-simulaattorin visuaali rakenteilla vuonna 2008. Vampire, Percival Pembroke, Harvard, Republic RC-3 Seabee, Pitts S-2B, Piper Apache, D.H. Lentävien koneiden lisäksi museossa on myös muita lentokonei- Lähestymässä Kai Takia Hongkongissa. Hawker Hunter, D.H. Tiger Moth, Brantley B2 -helikopteri, Jak 18, Jak 52, AN-2 ja de Havilland DH.114 Heron. Simulaattoriparvi nähtynä museohallin lattialta (oik. Keskellä DC-10-simulaattorin visuaali ja oikealla Convair-simulaattori. Maisema on maksullinen Fly Tampan valmistama lisäosa. Vaikka MS Flight Simulatorin maisema onkin uskottava, parhaimmillaan simulaattorit ovat hämärän ja pimeän aikaan lennettäessä. 10/2010 ILMAILU 39. Douglas DC-10-simulaattori (oik.). museokoneiden lentotoimintaa
Järjestäytyneen muodon simulaattoritoiminta sai 2003, kun museoon perustettiin oma simulaattoriryhmä. Lentomittarit on toteutettu näytöllä, keskipaneelissa on alkuperäisten mittareiden lisäksi toimivia Simkits-mittareita. ta ja pienempää esineistöä. Simulaattorin tekniikkana käytettiin Mindaugas joystick-kortteja. Museo-opas voi olla yhteydessä simulaattorilentäjään ja seurata Convair-simulaattorin tekniikkaa. Yksi mielenkiintoisimmista näyttelyesineistä on osittain halki leikattu Saab 37 Viggen. Ruotsalainen lentokoneteollisuus on muutenkin hyvin edustettuna museossa, sillä hallissa on Saabin tuotteista mm. Ensimmäisen simulaattorin rakenta- minen museoon alkoi jo vuonna 2000. Kuvan alaosassa näkyy ohjaamo-osan katto ja sen yläpuolella kaksi simulaattorin kolmesta videotykistä. Convairin visuaali. Convair 440 Metropolitan -simulaattori (yllä). Simulaattoritoiminnalla on pitkät perinteet Västeråsissa. Alkuun ryhmässä oli 45 asiasta kiinnostunutta henkilöä, nykyisin siihen kuulu 12 15 henkilöä. Simulaattorin vieressä on se alkuperäinen opettajanasema. Ryhmä kokoontuu maanantai-iltaisin rakentamaan simulaattoreita. Convairin ohjaamo (oik.) henkii mennyttä mäntämoottoriaikakauden tunnelmaa. Simulaattori on rakennettu Ruotsin Ilmavoimien käytössä olleeseen Draken-simulaattoriin. Museossa on mahdollista päästä myös itse kokeilemaan lentämisen riemua simulaattoreilla. Vaikka visuaali on kulmikas, kulmia ei käytännössä tiedosta hetken lentämisen jälkeen. 40 ILMAILU 10/2010. Västerås Flygmuseumin kolmen simulaattorin kokonaisuus on kuitenkin ainutlaatuinen. Erilaiset simulaattorit ovat tulleet viime vuosina osaksi ilmailumuseoiden toimintaa. Tunnan, Lansen ja Draken. Lentämisen kokemisen ei Västerås Flygmuseumissa tarvitse jäädä vain lentävien koneiden ihailuun. Kaikki toiminta museossa tapahtuu vapaaehtoistyönä. Ensimmäinen toimintakuntoon saatu simulaattori oli Saab Draken vuonna 2003
Simulaattoria lentäneet ovat kehuneet sen ohjaintuntumaa. Convair-simulaattorin visuaali on toteutettu kolmella videotykillä. Sekin on rakennettu vanhaan koulutuslaitteeseen. Ne ovat mekaanisia mittareita, jotka kytketään tietokoneeseen joko oman ohjainkortin kautta tai suoraan USB-liitännällä. Yksi tykeistä heijastaa etunäkymän, ja kaksi muuta sivunäkymiä. Simulaattorin lentomittarit on toteutettu lentäjien mittaritaulujen taakse sijoitetuilla näytöillä. Oikealla opettajan asema. Lentokokemus simulaattorilla on vertaansa vailla. Museossa simulaattorin rakentaminen alkoi vuonna 2008 ja lentokunnossa se on ollut vuodesta 2009. Vasemmalla itse simulaattori, jonka edessä oleva kulmikas osa kätkee sisäänsä visuaalin ja tekniikan. Ulkonäkymän toteutus on ehkä tärkein lentokokemukseen vaikuttava osa-alue. Vaikka visuaalissa on terävät kulmat, kulmia ei käytännössä huomaa lennettäessä. Convairin puikoissa voi todella tuntea lentävänsä vanhaa potkurikonetta. 42 ILMAILU Uusin simulaattori museossa on Douglas DC-10. Harjoittelulaite on ollut alun perin SAS:n käytössä. Pinnat, joille sivunäkymät heijastetaan, ovat pienessä kulmassa keskimmäiseen pintaan nähden. DC-10-simulaattorissa käytetään pääasiassa Simboard-kortteja, jotka ovat uusimpia tulokkaita harrastesimulaattorimarkkinoil- Lentokuntoon korjattu Noorduyn Norseman, puskalentotyökalu parhaimmillaan. Museon suojista löytyy myös vanhempaa lentävää kalustoa, kuten tämä Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz, joka on Suomen Ilmavoimien entinen koneyksilö. 10/2010. Draken-simulaattorin ohjaamo (vas.). pompaa kuin esimerkiksi oikean lentokoneen ohjaamon käyttäminen simulaattorin lähtökohtana. Kympin CPT (Cockpit Prosedure Trainer) on saanut uuden elämän PC-tietokoneen voimalla. Simulaattorissa on tekniset ratkaisut mietitty jo valmiiksi simulaattorikäyttöä varten, rakenteisiin ei yleensä tarvitse tehdä suuria muutoksia jne. Visuaali näyttelee aina merkittävää osaa simulaattorissa. Draken-simulaattorikokonaisuus. Keskipaneelissa toimivat moottorimittarit on toteutettu hollantilaisilla SimKits-mittareilla. Keskipaneelin ei-toimivat mittarit ovat simulaattorin alkuperäisiä osia. Convair-simulaattorin ohjaimet ovat erittäin harmoniset
Kone on yksi harvoista lentokuntoisista yksilöistä. ovat jatkuvan kehittämisen kohteena. Mittaripaneeleiden muokkaamiseen ja mittareiden siirtämiseen oikeille paikoille on saatavissa omat ohjelmansa. Mittareiden grafiikka saadaan suoraan MS Flight Simulatorin lisäosalentokoneesta. Kympissä on kaikki mittarit toteutettu näytöillä. Se antaa mahdollisuuden kolmen näytön kytkemisen yhteen näytönohjaimeen. Simboard-kortteja pidetään hieman helpommin ohjelmoitavina kuin Open Cockpitin kortteja, jotka vaativimmissa simulaattoreissa vaativat käytännössä ohjelmoinnin SIOC-ohjelmointikielellä. Toinen tietokoneista ajaa MS Flightsimulator -ohjelmaa ja toinen pyörittää ääniä sekä SIOCtai Simboard-softaa. Mittaritaulun takana on rinnakkain kolme näyttöä, joilla esitetään koneen lento- ja moottorimittarit. Kaikki museon simulaattorit Lentokuntoinen de Havilland Heron. Esimerkiksi DC-10-simulaattorin ohjaamon kattopaneeli oli tämän artikkelin tekijöiden käydessä museossa syyskuus- sa 2010 uudelleenrakentamisen kohteena. Visuaali on toteutettu kolmella videotykillä samaan tapaan kuin Convair-simulaattorissa. la. Tämä sympaattisen näköinen sininen laatikko on maailman ensimmäinen koulu- 10/2010 ILMAILU 43. Kumpaakin matkustajakonesimulaattoria pyörittää kaksi PC-tietokonetta. Tämäntyyppisissä simulaattoreissa on loputtomasti kehityskohteita, ja uusia toiminnallisuuksia rakennettavana. Museossa on myös kaikkien lentokonesimulaattoreiden äiti: Link Trainer. Visuaalin videotykit on kytketty tietokoneeseen Matroxin Tripplehead to Go -jaottimella
Link Trainereita on museoituna ympäri maailmaa, mutta alkuperäistekniikalla toimiva yksilö on pieni harvinaisuus. Västerås Flygmuseumin Link Trainer on kunnostettu toimintakuntoon. Tullessaan käyttöön 1940-luvun lopulla SAAB Tunnan (alla) oli yksi maailman moderneimmista hävittäjälentokoneista. Museokävijä saattaa päästä hyvänä päivänä seuraamaan esimerkiksi AT-16 Harvardin lentoa. tuskäyttöön suunniteltu lentosimulaattori. Kone on lentokuntoinen. SAAB Tunnanin ohjaamo. toinen alhaalta) palveli Ruotsin ilmavoimissa koulukoneena. Link Trainer oli yleisesti käytössä ympäri maailmaa 1930 1950-luvuilla. Mahdollisuus päästä lentämään mielenkiintoisilla simulaattoreilla kohtuuhintaan avaa uusia näkökulmia niin lentämiseen kuin simulaattoriharrastamiseenkin. Pratt & Whitney R-2800 -tähtimoottori (oik.) on näytteillä moottoripukin ja apulaitteiden kanssa. Lisätietoja museosta ja simuflygmuseum.com laattoreista saa osoitteesta www. Museokävijät pääsevät lentä- mään simulaattoreilla sunnuntaisin, yleisöpäivänä. Lentäminen simulaattorilla tapahtuu aina ohjatusti. Kiitokset Esko Haanpäälle avusta artikkelin teossa! Bücker Bü 181 Bestmann (oik. Linkin prototyyppi valmistui vuonna 1929. Esimerkiksi puoli tuntia Convairin ohjaimissa maksaa 200 kruunua (noin 21 e). Niiden tuotolla museon simulaattoriryhmä pystyy ylläpitämään ja edelleen kehittämään simulaattoreita. Jos kiinnostus harrastesimulaattoreihin heräsi, ensimmäiseksi kannattaa suunnata suomenkielisen fsnordicin www.fsnordic.net -keskustelupalstan kotiohjaamofoorumille, mistä löytyy tietoa ja muita alan harrastajia. SAAB 37 Viggen-koneet (oik.) poistettiin käytöstä 2000-luvulla, minkä jälkeen koneita on museoitu kiitettävästi. 44 ILMAILU 10/2010. Simulaattorit ovat erittäin suosittuja. Kaksipaikkainen de Havilland D.H.115 Vampire kantoi Ruotsissa tyyppimerkintää J 28C. Myös Suomessa oli käytössä useita Link Trainereita Ilmavoimilla ja Aero Oy:llä. Myös Link Trainer on museokävijöiden lennettävissä. Västerås Flygmuseum on ehdottomasti tutustumisen arvoinen kokonaisuus. Simulaattorilentäminen maksaa 150 250 kruunua
MAILU-LEHTI IL 70 TA SITTEN UOT V 10/2010 ILMAILU 45
Lastein kopterin ovella ykköshallissa. KOPTERISSA kuin kotonaan Kapteenin työpiste on helikopterissa oikealla puolella. Ensimmäinen lentoonlähtö aamuruskon aikaan, pakkasta 6 astetta. 46 ILMAILU 10/2010. Lastein Tanskasta Honeywell Primus Epic -lasiohjaamo. Molemmat lentäjät näkevät lattian ikkunoista alas eteen ja sivuille. Toimitusjohtaja ja kippari Susanne H. Helikopteriliikennelentäjä Susanne H
Offshore-liikenteessä kaikille matkustajille puetaan välttämättömät pelastuspuvut ja kun Rajavartiolaitos on tarkastanut passit laivahan on kansainvälisellä vesialueella, joten ilman passia kopteriin ei pääse pikkubussi kuljettaa heidät asematasoalueella ykköshallin eteen, josta AW139 rullaa käynnistyksen jälkeen odotuspaikka Golfiin ja kiitotielle 09 lähtöä varten. Visuaalisään lähdöt ovat suuntautuneet toistaiseksi DEGERiin. PPL:n saatuaan hän siirtyi suoraan helikopterien pariin ja hankki helikopteriansiolentäjän lupakirjan. Tanskassa naislentäjä on var- siirtolennolla Tanskasta 18. lokakuuta valvomaan yhtiön tukikoh- Energinen ja iloinen Susanne Lastein koptereineen saapui sin harvinainen tapaus. Ensimmäinen laivalle suuntautuneista kaupallisista lennoista nousi ilmaan perjantaina 22.10.2010 klo 11.00 kuljettaen Solitairen helikopterikannelle 12 matkustajaa Bel Airin Agusta Westland AW139 -kopterilla. Malmilla toimiva kopterimme on dry lease -yksilö, koska ti- Stella Groupin työntekijät pääsivät korkkaamaan reitin laivalle. 10/2010 ILMAILU 47. Bel Air operoi Malmilta lokakuun lopusta maaliskuulle 2011 ja lentoja jatketaan kesällä 2011. TEKSTI JA KUVAT ILKKA MÄKELÄ B Malmin lentoasemalla ei ole miesmuistiin ollut lähtöselvitystiskiä kansainvälisille kaupallisille lennoille, joskin virkamieslakon aikaan 1986 ainakin Finnairin kotimaan liikennettä hoidettiin Malmilta. Kopteri on toistaiseksi Hollannin rekisterissä tunnuksella PH-EUD. Tyyppitarkastuslento tehtiin AW139simulaattorissa Italiassa, Susanne kertoo. dan perustamista Malmille. Tilanne on muuttunut tanskalaisen Bel Air -helikopteriyhtiön aloitettua matkustajien kuljetukset Malmilta Nord Stream -projektin kaasuputkia Suomenlahden pohjaan laskevalle M/V Solitaire -alukselle. el Air -helikopteriyhtiön matkakohde M/V Solitaire on omalla alallaan maailman suurin, peräti 300 metriä pitkä laiva. Aloitin pienellä Hughes 300:lla ja nykyisin minulla on kelpuutukset myös Bell 206:een, EC155B1:een, AS365N2 Dauphiniin, Super Pumaan ja AW139:ään, johon sain koulutuksen Bel Airin omassa TRTOkoulutusorganisaatiossa. Yhtiön radiokutsu on Bluebel. 12 istuinta kolmessa rivissä, kolmipistevyöt ja kuulonsuojaimet. Susanne Lastein kertoo lentäneensä aluksi yksityislentäjän lupakirjan Cessna 152 -koulukoneilla kokeillakseen, miltä ilmailu tuntuu harrastuksena tai mahdollisena ammattina. Matkustajien asiapaperit tarkastetaan aluksi tilapäisesti Malmin Pyöreän neuvottelutilassa, kunnes Bel Airin ja Stella Groupin yhteiset alakerran toimitilat valmistuvat. Hän totesi viihtyvänsä ilmailun ja ilmailun ammattilaisten parissa ja haluaa lentää edelleen mieluummin käsin, vaikka AW139:ssä on neljän akselin autopilotti leijuntatoimintoineen. Nyt minulla on helikopteriliikennelentäjän lupakirja ATPL(H) ja 5 600 tunnin kokemus, mistä yli 4 400 tuntia offshore-helikopterilentoja öljynporauslautoille sekä laivoille
Laivan etäisyyshän Malmilta on nyt 4050 mailin luokkaa. Lentoaseman sijainti on operoinnin kannalta erinomainen ja olemme ylpeitä saadessamme tuoda jälleen kansainvälistä matkustajaliikennettä Helsinki-Malmille. laamamme omien koptereiden toimitus on viivästynyt. Joudun itse palaamaan lasten kanssa reittilennolla Tanskaan, joten Malmin tukikohdan johtajanamme toimii nyt kokenut Flight Operations Managerimme Hans Erik Jakobsen. Suunnistusapuna laivalla on lisäksi NDB-majakka, jonka jakso on 410 KHz ja morsetunnus SOL, mutta se kytketään toimintaan vain meidän pyynnöstämme noin viisi minuuttia ennen saapumista alukselle. Ensimmäisellä koeluontoisella lennollamme, jossa kulki vain matkustajien maapalvelut hoitavan suomalaisen perheyhtiön Stella Groupin henkilökuntaa, koimme yllätyksenä sen, että Etelä-Suomen aluelennonjohto käsitti meidän lentäneen luvatta Pietarin lentotiedotusalueelle eli Venäjän ilmatilaan, missä alus oli silloin. Kopterissa on CVR- ja FDRtallentimet, huoltotoiminnan HUMS (Health and Usage Monitoring System)- ja operaatiotoiminnan HOMP (Helicopter Operations Monitoring Program) -ohjelmat, TCAS I ja EGPWS. Bel Airin kopterin matkustamossa on 12 istuinta, joiden Olimme eräs ensimmäisistä siviilioperaattoreista, joka sai käyttöönsä sotilaskäyttöön suunnitellun yhdistetyn sää- ja etsintätutkan, mistä on paljon apua tässä toiminnassa, Susanne sanoo. Yhdestäkin moottorista saadaan lyhyen aikaa 1 870 akselihevosvoimaa, joilla AW139 on vielä hyvin hallittavissa. Kuljetamme matkustajia, jotka saapuvat joka puolelta maailmaa Helsinki-Van- taalle, joka on vain kivenheiton päässä. Integroidun Primus Epic -avioniikkajärjestelmän, joka lisävarusteineen sisältää kaiken tarpeellisen, on toimittanut Honeywell, Susanne jatkaa. Kriittisimmässäkin tilanteessa eli lähdettäessä suurimmalla painolla laivan kopterikannelta sillä voi tehdä turvallisen lentoonlähdön myös yksimoottoritilanteessa. Operoimme luonnollisesti aina kahden ohjaajan miehityksellä. Mekaanikko Freddy tarjoaa maavirtaa käynnistykseen ja varmistaa oven lukituksen ennen ensimmäistä lentoa. tilalle olisi mahdollista asentaa myös hieman kapeammat penkit, jolloin kaikkiin kolmeen riviin saataisiin yksi tuoli lisää ja 12 matkustajan sijasta kyytiin voitaisiin ottaa 15 henkilöä. FADECjärjestelmä säätää moottoritehoja automaattisesti, mikä vähentää lentäjien työtaakkaa. Se siirretään täällä Malmilla oloaikana Tanskan rekisteriin. Kopteri nousee leijunnasta reippaasti suoraan ylös täydelläkin painolla. Nimeämistilaisuuden seremoniamestarina toimi Tanskan suurlähettiläs Jens-Otto Horslund (vas.). Olemme iloisesti yllättyneitä myös siitä mielenkiinnosta, joka meidän tuloomme ja operointiimme on kohdistunut, ja linkitimmekin omille verkkosivuillemme meitä koskevat uutiset, vaikka kielen ymmärtämisessä on tiettyjä vaikeuksia, Susanne nauraa. Kuvassa myös Susanne Lastein, Malmin lentoaseman päällikkö Ari Sireeni, Malmin lennonneuvonnan päällikkö Päivi Hokkanen ja Stella Groupin johtaja Kari Juvas. 48 ILMAILU 10/2010. Malmin historiallisella lentoasemalla meidät on otettu hienosti vastaan ja yhteistyö sujuu hyvin kaikkien tahojen kanssa, mistä olemme kiitollisia. Kahden Pratt & Whitney Canada PT-6C -moottorin tehoreservi on erinomainen. Miehistön vaihdot Solitairelta mante- reelle ja päinvastoin kestävät vain puoli tuntia. Sääminimimme ovat päivällä 200 ja yöllä 300 jalkaa maan- tai vedenpinnan yläpuolella. Matkalentonopeutemme on tyypillisesti 140 solmua. Totta kai meillä on etukäteislupa operoida Pietarin FIRalueella ja tämäkin väärinkäsitys selvisi hetkessä. Spirit of Malmi Airport on nyt kentän oma nimikkokopteri. Radioliikenteessä laivalle käytämme taajuutta 123,450 MHz, minkä lisäksi meillä on luonnollisesti merenkulkuradiot
Se, miten pitkälle lennot tällä erää jatkuvat, riippuu eniten siitä, miten putken laskeminen etenee sydäntalvella, jolloin pidetään jossain vaiheessa muutaman kuukauden mittainen tauko, Kari Juvas sanoo. 10/2010 ILMAILU 49. Dancopter-osakeomistuksemme myytiin ja keskityimme omaan yhtiöömme, jossa olen nyt toimitusjohtajana, ja jolla on nykyisin oma koulutus-TRTO, Part 145-huolto-organisaatio ja lupa EU OPS 1 -operointiin. Seuraavan oman AW139kopterimme saamme tehdasuutena Italiasta ensi vuonna. Vuonna 2002 perustettiin offshore-lentoihin erikoistunut Dancopter, jossa lensin vuoteen 2007. Organisaatiossamme on elämäniloinen, asiallemme omistautunut henkilökunta, josta pyrimme huolehtimaan kokonaisvaltaisesti. Aloitin helikopteriansiolennot pienellä kalustolla oman perheyhtiön Bel Airin nimissä 1994. Meidän seitsemän hengen Malmin ryhmämme rooli on hoitaa saapuvien ja lähtevien miehistöjen maahuolinta, kopterin matkustajien turvabriiffaus, viranomaiskoordinointi, pakolliset pelastuspuvut ja niiden huolto sekä koordinointi M/V Solitairen ja Bel Air Aviationin välillä. Yksi pikkujuttu kuvaa asennettamme lentämiseen, tietysti ammattimaista asennetta unoh- tamatta: jos kopterimme lentää ylitse ja katsot taivaalle, näet kopterin pohjassa iloisen smiley-kuvion. Meillä on nyt omat Bel Airin kanssa yhteiset toimitilat Malmin päärakennuksen ala-aulassa, ja toiminta on lähtenyt kaiken kaikkiaan erinomaisesti käyntiin. Tässä projektissa meillä on noin 70 henkilöä töissä Kotkassa ja Helsingissä, Stella Groupin toimitusjohtaja Kari Juvas kertoo. Pyrimme tarjoamaan asiakkaille Skandinaviassa ja Pohjois-Saksassa kaikkea mah- dollista, mitä helikoptereilla voi tehdä, ja niiden asioiden luettelo on pitkä. Ensi vuonna tulee odotustemme mukaan tapahtumaan Lähestyminen M/V Solitairen helikopterikannelle. paljon positiivisia asioita meille itsellemme ja omalle yhtiöllemme. Olemme olleet Nord Stream -kaasuputkiprojektissa jo kaksi vuotta hoitamassa kaasuputkien käsittelyä Kotkan satamassa. Malmilla tilat ja infrastruktuuri ovat oikein sopivat sellaiselle matkustajaliikenteelle, jossa kulkee vain 12 matkustajaa kerrallaan. Kolmen vuoden kuluttua siirryin lentäjäksi Maersk Helicopters -yhtiöön ja myöhemmin CHC dk:hon, jolloin oma yhtiömme Bel Air jäi osaltani taustalle, vaikkakin aviomieheni Bjarnen hoidettavaksi. Meillä on nyt tukikohdat Århusissa, Esbjergissä, Kööpenhaminassa ja Odensessa kotikaupunkimme Holstedin lisäksi, missä meillä on omat hallit ja helikopterikenttä. Työtä riittää, mutta yrityksessämme kaikki ovat innolla mukana, Kari Juvas naurahtaa. Mittarilähestymiskartta on mukana myös paperiversiona. kentän mahdollisuudet. Keep smiling, enjoy hand flying, enjoy life! Susanne sanoo. Kansainvälinen matkustajaliikenne ei suju ilman maapalvelua ja huolintaa uomalainen myös Baltian maissa ja Venäjällä toimiva perheyritysryhmä Stella Group valittiin kokemuksensa perusteella hoitamaan Solitairen miehistönvaihtoon tarvittavat maajärjestelyt Malmin lentoasemalla. Lentokenttien ja hotellien väliä taas ajavat alihankkijamme. Oma väkemme ajaa myös kenttäbusseja, jotka liikkuvat portilta kopterin standille ja takaisin. Can do -asenne on se, jolla elämässä pärjää! Nyt 17-vuotias tyttäreni ehdotti meille mottoa, jonka otimme käyttöön heti: Where there´s a will, there´s a way. Olemme vastanneet materiaalivirroista, satamaoperoinnista ja laivojen miehistönvaihdosta, joten oli loogista, että AllSeasvarustamo valitsi meidät myös helikopterilla tapahtuvaan miehistönvaihtoon liittyvien tehtävien hoitajaksi Malmilla, joka puolestaan valittiin kopteritoiminnan tukikohdaksi useista vaihtoehdoista neuvottelujen jälkeen. Olin itse heti sitä mieltä, että Malmin kenttä on joka suhteessa paras vaihtoehto, koska asun itse lähellä ja tunnen S Solitairen kansimiehistö purkaa BBC:n uutisryhmän matkatavaroita. Pilotit Hans Erik Jakobsen ja Edwin Soeters valmistautuvat palaamaan saman tien Malmin tukikohtaan. Putket saapuvat laivoilla tai rautateitse, siirretään välivarastoon ja toimitetaan tarkoitukseen suunnitelluilla aluksilla M/V Solitairelle
Hups, pieni lipsahdus ohjauksessa ja kone oli selkäsyöksyssä menossa kohti Malmin kenttää. Nuo molemmat seikat ovat siis varsin herkkiä pienillekin häiriöille. Joissain tilanteissa pilotit lensivät jopa buffet marginilla 1,05! Siis, turbulenssi, joka aiheutti vain 1,05 G pystykiihtyvyyden, riitti aiheuttamaan sakkauksen ja hallitsemattoman siirtymisen alempiin korkeuksiin! Yläkorkeuksissa lennon hallintaan tarvittavat ohjainvoimat ja -poikkeutukset ovat vain pieni osa siitä, mihin olemme tottuneet lentäessämme käsin alakorkeuksissa. (En silti ole ihan varma, tietämykseni lienee rajallinen, onko täysiverinen temppukone "ehdoton edellytys" tämän koulutuksen antamiseen. Ehkä uudemmissa koneissa tilanne on toinen, en tiedä. Sakkausvaroittimet toimivat tyydyttävästi vain alakorkeuksissa (<FL150), joissa ilman kokoonpuristuvuuden vaikutus ei ollut vielä merkittävä. Sen muodostuminen on varsin herkkä pienillekin virtaushäiriöille. Vaikka siis pidänkin Upset Recovery Trainingiä tärkeänä, meidän tulee ymmärtää sen rajoitukset: liikenne-/liikelentokoneelle tapahtuva swept wing airplane high speed dynamic stall at high altitude (siis tilanne, johon saatetaan joutua esimerkiksi rajussa 50 ILMAILU turbulenssissa matkalentokorkeudessa) ei ole simuloitavissa Extra300L:llä. Sen taakse siiven yläpinnalle muodostuu voimakkaasti turbulenttinen virtaus, jossa rajakerros alkaa irrota. · Pienillä nopeuksilla virtaus nuolimuotoisen siiven yläpinnalla kääntyy voimakkaasti siiven kärkeä kohti. Kyseessä ei siis ilmeisesti ollut hallittu pakkolasku veteen. Sic.) Tuon jutun alku, jossa viitattiin runsas vuosi sitten tapahtuneeseen Air Francen AB330-onnettomuuteen, kiinnitti huomioni. Useita samanlaisia tarinoita on kerrottu suihkuliikenteen al- j Ohjeita yleisönosastoon kirjoittaville Ilmailu kuulee vitosena on ILMAILUN yleisönosasto, jonne kuka tahansa saa kirjoittaa aiheesta kuin aiheesta. Ilmailulehden lukijoissa lienee kuitenkin joukko pilotteja, joille oheiset ajatukset saattavat olla uutta. Kirjoita tiiviisti ja napakasti. Omaan peruslentokoulutukseeni sisältyi kolme taitolentovaihetta: ensin varusmiehenä, sitten kesävänskänä Kauhavalla ja lopuksi Finnairin ns. No, puolivaakakierre ja homma oli hanskassa! Myöhemmin, lukuisissa Finnairin kouluttajatehtävissä toimiessani huomasin joillekin koulutettaville olevan merkittävä ongelma, jos jouduimme liikkumaan heidän "mukavuusalueensa" ulkopuolella; oli sitten kysymys ohjainpoikkeutuksista tai lentokoneen (useimmiten kuitenkin simulaattorin!) asennosta. Lentokoneen näille ominaisuuksille ei ole tyyppihyväksynnän yhteydessä mitään vaatimuksia; ne eivät ole peruste tyyppihyväksynnän saamiselle. Kun siihen lisätään tuo lentokorkeuden aiheuttama muutos ohjausdynamiikassa, lopputuloksena on helposti yliohjaus ja sen seurauksena alaspäin suuntautuva lentorata, jota kutsuisin lähinnä falling leaf -tyyppiseksi! Lentämissäni liikenne- ja liikekoneissa (MD11:tä lukuunottamatta) sakkausvaroittimet eivät ottaneet huomioon lentokorkeuden vaikutusta sakkauskohtauskulmaan. Jos tuo AF-447 todella sakkasi matkalentokorkeudessa yöllä ukkospilvessä, piloteille oli jaettu varsin huonot kortit tilanteen selvittämiseksi! Mielestäni heillä, niissä oloissa, ei ollut mitään mahdollisuuksia. Jos kirjoitat nimimerkillä, liitä mukaan yhteystietosi (ne jäävät vain toimituksen tietoon). ILMAILUN toimitus pidättää oikeuden käsitellä, muokata, lyhentää tai olla julkaisematta kirjoituksia. Lähetä kirjoituksesi sähköpostilla osoitteeseen ilmailu@ilmailu.fi tai kirjeitse ILMAILUN toimitus, Ilmailu kuulee vitosena, Helsinki-Malmin lentoasema, 00700 Helsinki. kuajoilta, jolloin suorilla suihkumoottoreilla (turbojet) varustetut B707- ja DC-8-koneet joutuivat lähes aina lentämään coffin corner -alueella päästäkseen Atlantin toiselle puolelle. Ilmailu kuulee vitosena Upset Recovery Training -jutusta llmailun numerossa 9/2010 oli artikkeli Virheliikkeitä korjaamassa. Jutussa oli paljon hyvää. Nimimerkillisiä kirjoituksia, joiden mukaan ei ole liitetty kirjoittajan tietoja, ei julkaista. Toinen poikkeava seikka on sakkaus. Kone asetettiin kaartoon 45° kallistuksella ja kaasut vedettiin kiinni. DC-3:n koululennolla harjoittelimme jyrkän yksimoottorikaarron sakkauksen oikaisua (vasen moottori oli oikeasti pysäytetty ja potkuri lepoutettu!). ILMAILU päättää niin ikään julkaisuajankohdasta. Kukin meistä jaksoi ohjata noin 15 minuuttia, sitten oli vaihdettava miestä.) Ohjauslait yläkorkeuksissa ovat varsin erilaiset verrattuna siihen mihin tyypillisesti olemme tottuneet koululennoilla alailmatilassa! Samoin ohjainpoikkeutusten aiheuttama ns. Se lisää virtauksen altistumista erilaisille häiriöille ja tuottaa epävakautta virtaukseen. Miksi tässä tilanteessa joku lentokonevalmistaja sitoutuisi tuottamaan tuon datan (mahdollisine laillisine seuraamuksineen) simulaattorin tekijälle. Ilmamolekyylin matka rajakerroksessa siis pitenee. Numeroarvot eivät siis välttämättä ole juuri nuo, mutta "noilla hehtaareilla" ne olivat!) Koelento aloitettiin päivänvalossa ja CAVOKissa pinnalla 370. Silloin emme kuitenkaan tunnistaneet erillistä virheliikekoulutusta; se oli puhdasta taitolentoa! Siitä oli kuitenkin myöhemmin hyötyä, kun esim. Jos nuolimuotoisella siivellä varustettu lentokone sakkaa matkalentoasussa ylhäällä (ei tarvitse olla kovin korkealla, yli FL200 riittää), se kaatuu aina ja varsin nopeasti! Tämä johtuu kahdesta seikasta: · Yläkorkeuksissa matkalentoasussa tapahtuvissa sakkauksissa jo sakkausnopeuksilla siiven yläpinnalle muodostuu paikallinen suora sysäysaalto. Korkeus säilytettiin kunnes sakattiin. Lopputulos oli kuin lastenlaulussa: kone tuli alas tehden satakunta volttia, aivan ilman holttia! Kieppuminen saatiin hallintaan 14 000 jalan tienoilla! Siis suunnitellussa tilanteessa CAVOK-säässä ja päivänvalossa. Kone kaatuu. On ehdottoman hyvä, että tulevat liikennelentäjät saavat edes marginaalisen taitolentokoulutuksen Upset Recovery Training -ohjelman avulla. Sakkaustilanteessa lopputuloksena on raju epäsymmetrinen sakkaus. (Lensimme kerran DC-8:n Nairobista Ateenaan pinnalla 370 ilman autopilottia. Onnettomuuden tutkinnassa tähän mennessä saavutetut tulokset tukevat tätä olettamusta: kone osui veteen pienellä kulmalla, ilmeisesti ehjänä mutta suurella nopeudella. (Seuraava kuvaus on muistinvarainen. MDC vastasi, ettei heillä ole siitä tietoa, koska se ei ole vaatimus FAA:n tyyppihyväksynnälle! Pitkän kirjeenvaihdon ja "kiwien" peräänantamattomuuden tuloksena MDC lähetti koelentäjänsä Uuteen Seelantiin, missä ANZ antoi DC-8:nsa koelennolle. sivuluisu aiheuttaa kallistusmomentin) yllättää helposti yläkorkeuksissa. Alla esittämäni seikat tulevat SIO:n oppilaille varmasti tutuiksi koulutuksen yhteydessä. Koska niitä ei vaadita tyyppihyväksyntään, niitä ei analysoida koelen10/2010. Tämä aiheuttaa helposti yliohjausta ja siten tilanteen pahenemista, jos yllättäen joudumme manuaalisesti korjaamaan epänormaalia lentotilaa yläkorkeuksissa. Pilotti, joka oli lennolla, kertoi minulle tämän. Niissä ei siis ollut Mluvun kompensaatiota. dynamic coupling (esim. perämieskurssilla (virallisesti AOL 1) tuossa jutussakin mainitulla Zlin Trenerillä Seppo Saarion opastuksella. Joskus 1960-1970-lukujen taitteessa Air New Zealand lähetti McDonnel Douglasille kyselyn DC-8:n dynaamisista sakkausominaisuuksista yläkorkeuksissa. En tarkkaan tunne simulaattoreiden nykytilannetta, mutta minun on vaikea uskoa, että simulaattoreiden high altitude handling qualities olisi simuloitu riittävällä tarkkuudella jotta simulaattoreita voitaisiin käyttää tehokkaasti eri konetyyppien High Altitude Upset Recovery -koulutukseen
noilla. kesäkuuta 2011 Ilmailuliiton päälentonäytökseen Turkuun. Edelleen haluan korostaa, että itse koulutuksesta ei saa muodostua vaaratekijää ja riskitekijät pyritään minimoimaan. Riskit ovat liian suuret! ILMAILUn artikkelissa mainitut FAA:n www-linkit olivat aika vaimeita. Kuten arvasit, artikkelissa käsitellään virheliikekoulutusta hyvin pintapuolisesti ja oppilaamme saavat URT-koulutuksen lisäksi ATPL-teoriat, jossa käsitellään korkealla ja kovaa lentämisen erityispiirteitä. USA:n ilmavoimien suurlähettiläiksi kutsuttu ryhmä lentää F16-hävittäjillä. Kiitos Jerry hyvistä huomioista Kiitos vastineessa ja mielenkiintoisesta puhelinkeskustelusta. Train hard, fly easy! Jari Halttunen, SIO 10/2010 ILMAILU 51. Vallitseva sanamuoto materiaalissa on may ja might, kun sen tietyin osin pitäisi olla will ja shall! Kaiken yllä mainitun jälkeen perusohjeeni piloteille on: jos haluat leikkiä lastesi tai lastenlastesi kanssa, tee yläkorkeuksissa ihan mitä tahansa, mutta älä päästä konettasi sakkaamaan! Kovassa turbulenssissa yläkorkeuksissa nopeuden hidastaminen saattaa tuntua hyvältä matkustajamukavuuden takia. Laine Lentokapteeni MSSM, DI Emeritus MD11 TRI/TRE Thunderbirds Suomeen Yksi maailman tunnetuimmista taitolentoryhmistä, yhdysvaltalainen Thunderbirds, saapuu Suomeen 18.19. Niistä paistoi läpi tuo periamerikkalainen juristien pelko! Puhutaan ympäripyöreitä, jotta saadaan aikaan vaikutelma, että tehdään jotain, muttei sanota mitään oleellista, ettei vain saada syytettä. Zlin oli sen aikakauden parhaita vaihtoehtoja ja Extra 300 on tämän päivän parhaita vaihtoehtoja. Turvallisuuden kannalta nopeuden liiallinen hidastaminen on kuitenkin iso riski. Kaikkien tuntemieni lentokoneiden turbulenssinopeudet on valittu siten, että kone (laskennallisesti!) hajoaa ennen kuin se sakkaa! Sen on katsottu olevan turvallisempi vaihtoehto. Lauri J. Oikean kaluston merkitys tulee esille tilanteissa, joissa virheet kumuloituvat, eli virheliikkeestä oikaisussa tehdään virheelliset ohjainliikkeet, jolloin tilanne pahenee entisestään
Niistä kannattaa kertoa avoimesti, koska silloin voi olla varma, että 10/2010 Trafi houkuttelee Liikenteen turvallisuusvirasto Tra n ilmailutoimialalla työskentelee yksikkö, jonka päätehtävä on analysoida ilmailun turvallisuuden heikkoja kohtia. Analyysiyksikkö haluaa kokonaiskäsityksen asiasta ja miettiä sen pohjalta viranomaisen työtä ja sen kehittämistä. Lentoturvallisuusilmoitusten määrä on vuosien varrella kasvanut ilahduttavasti, Samuli Vuokila kertoo. Ilmoitukset sisältävät myös hyvätasoista tietoa. Ilmailijan näkemys saattaa olla toisenlainen. Viranomaiselle annettu lentoturvallisuusilmoitus ei johda toimenpiteisiin ilmoittajaa kohtaan, vaan sitä käytetään kokonaiskuvan saamiseen ja toistuvien riskien löytämiseen. Työtä tehdään muun muassa lentoturvallisuusilmoitusten perusteella. 52 ILMAILU AVOIMUUTEEN. Vaikka ilmoitusten määrä onkin nousussa, usein varsinkin harrasteilmailun puolella ilmoitus tapauksesta saadaan vain lennonjohtajalta. Kampanjalla pyritään madaltamaan kynnystä raportin tekemiseen. A Turvaa itsesitee ilmoitus! Haluamme kannustaa yleisilmailijoista ja harrastajia tekemään ilmoituksia, sanoo Heli Koivu, joka aloitti viranomaistyössä keväällä 2010. Lentoturvallisuusilmoitukset ovat viranomaisen työn perusta. Yksikkö perustettiin vuoden alussa Trafin ilmailutoimialalle ylijohtaja Salosen alaisuuteen. Suomi pärjää ilmoituskulttuurissa hyvin. Tapauksia on vuosittain noin 2 000 ja niistä yleisilmailua koskevia noin neljäsosa. On ehdottomasti hyvä tehdä ilmoitus itsekin. EU:n tasoon verrattuna vuosittain kerääntyneet yli 4 500 ilmoitusta on hyvä tulos. Jokainen lentäjä tietää, että virheitä sattuu kaikille. Tietojen käsittely Suomessa ja Euroopassa muuallakin on täysin luottamuksellista. Tra on painattanut hengeltään nykyaikaisen, synkkä- ja vakavamielisyydestä eroon pyrkivän esitteen onnettomuusraportoinnin tarpeellisuudesta. Samasta tapauksesta tulee yleensä monta ilmoitusta. nalyysiyksikössä työskentelee yksikön päällikkö Samuli Vuokilan ohella viisi turvallisuustyöhön vankasti sitoutunutta alan ammattilaista. Vaikka ilmoitus tehdäänkin nimellä, tiedot viedään tietokantaan nimettömänä. Ilmoitukset viedään eurooppalaiseen ECCAIRS-tietokantaan, josta saadaan taustatietoa koko Eurooppaa koskevista ilmailun turvallisuusriskeistä
Sivulla on ohjeet ja lomake, jonka voi täyttää sähköisesti tai tulostaa ja toimittaa analyysiyksikön käyttöön. Jukka Savikurki on Hely Ukkosen äitiysvapaan sijainen ja opiskelee Cran- lentoturvallisuus@trafi.fi field Universityssa turvallisuutta sekä onnettomuustutkintaa. Olemme tehneet analyysityön perusteella harrastajien käyttöön julistesarjan, jossa esitellään muutama keskeinen muistettava asia, kertoo Heli Koivu. Virpi Mikkonen hallitsee lennonvarmistuspuolen, Heli Koivu lensi Finnairilla perämiehenä neljä vuotta ennen kuin joutui lopettamaan lentämisen terveydellisistä syistä viime syksynä. Suosimme ilman muuta sähköistä lomaketta. Ilkka Kaakinen on työskennellyt hyvin pitkään Finnairilla operatiivisessa toiminnassa sekä turvallisuuden että turva-asioiden kanssa. Raportoinnin perimmäinen tavoite on nostaa lentoturvallisuuden tasoa. Ja Jukalla on CPL-lupakirja! Analyysiyksikön palvelusähköposti on: Analyysiyksikkö tiedottaa työstään Yksikkö pyrkii aktiivisesti kerto- Vahvaa asiantuntemusta Yksikön päällikkö Samuli Vuokila on työskennellyt Finnairil- Koivulehdontie 17, 01510 VANTAA Puh. TeksTI sArI TUrkkILA, kUvA MIkAeL HäggbLoM, JULIsTeen pIIrros peTTerI pAToLInnA Henkilöt vasemmalta Heli Koivu, Virpi Mikkonen, Jukka Savikurki, Ilkka Kaakinen, Samuli Vuokila ja Elina Keski-Oja. asia käsitellään oikein. Analyysiyksikkö haluaa käyttöön tiedot siitä, mitä tapahtui. 045-125 6360, fax (09) 586 5662, GSM 050-559 8102 email: info@penttijaakkola. Trafi-ilmailun etusivulla on linkki (www.ilmailuhallinto.fi/lentoturvallisuusilmoitus), jossa lentoturvallisuusilmoituksen voi tehdä. RAKENNUS- JA SANEERAUSTYÖT 10/2010 ILMAILU 53. Olen myös kokeillut kuumailmapalloilua ja laskuvarjohyppykin kiinnosti aikanaan, Heli Koivu nauraa. Tehtävänä on analysoida, miksi niin kävi, eikä etsiä syyllistä. Nykypäivän viranomaistyö on yhteistyötä kaikkien toimijoiden kanssa. Yksikön päällikkö Samuli Vuokila haluaa painottaa SIL-yhteistyön merkitystä. Harrastajan oma asenne ratkaisee paljon. Ilmoituksen teko on helppoa. Se on paras ja nopein tapa, Vuokila sanoo. maan työnsä tuloksista. Ja turvallisuus paranee kokemuksia jakamalla. Me olemme valmiita tukemaan turvallisuuskulttuurin edistämistä jo koulutusvaiheessa, Vuokila toteaa painokkaasti. la lentäjänä noin 15 vuotta ja ollut sen jälkeen viranomaistyössä sekä Blue1:llä lentotoiminnan laatupäällikkönä. Kaikkien ei tarvitse toistaa samoja virheitä, Heli jatkaa. Raportissa kerrotaan, mitä tapahtui, mitä siitä seurasi ja mikä on ilmoituksen tekijän arvio syistä. Tänä vuonna harrasteilmailun onnettomuudet nousivat keskustelun aiheeksi. Elina Keski-Oja tuntee lentoaseman toiminnan. Raporteissa pitää selostaa riittävän kattavasti, mitä tapahtui, jotta tilanteesta saadaan oikea käsitys. Julisteet löytyvät myös harrasteilmailun uusilta verkkosivuilta. Trafin ilmailutoimialan asiantuntijoiden käyttöön tehdään kerran kuukaudessa yhteenveto tapauksista. Lentokerhot ovat avainasemassa turvallisuuskulttuurin kehittämisessä. Yksikön tarkastajia on tällä hetkellä kuusi. Tavoitteena on koota työn tuloksista vuosittain myös oma julkaisu
Kun lentokoneen lentosuuntaa tai korkeutta täytyy äkisti muuttaa, ollaan yleensä jo myöhässä. Se on jopa tylsä. Harjoitukset sisälsivät erilaisia liikennetilanteita, konflikteja sekä ratkaisumalleja, joita Pohjois-Suomen lentoliikenteessä voi tapahtua. Yksi aluelennonjohto vähentää mutkia lentokoneiden matkalla, kun yksi osapuoli matkan varrelta katoaa. Lentoliikenteen tilanteet tulisi nähdä etukäteen ja suunnitella ratkaisut siten, että äkillisiä tilanteita ei tapahtui54 ILMAILU distyivät 18.11. Kokemusten perusteella Tampereen rivilennonjohtajia koulutettiin uuteen järjestelmään 12 viikkoa. Silloin koko Suomi on liitetty järjestelmään. Tutkatiedot ja muu tieto kulkevat bitteinä tietoverkossa, mikä tekee mahdolliseksi keskitetyn aluelennonjohdon. HelsinkiVantaalla järjestelmäuudistus saadaan päätökseen 2012. Työ vaatii rauhallista luonnetta ja ennalta suunnittelevaa ajattelutapaa. Uusi Suomen aluelennonjohto kattaa nyt kaikki Suomen seitsemän ilmatilasektoria ja työllistää 70 lennonjohtajaa sekä 13 operaattoria. Näin on saatu päätökseen jo 25 vuotta kestänyt lentoasemien laitejärjestelmien uusimis- ja yhtenäistämisprojekti. Jokainen lennonjohtaja sai viiden päivän koulutuksen ja teki 21 simulaattoriharjoitusta uudessa ilmatilassa. Ilmavoimien kanssa. Yhdistämistä edelsi pitkäaikainen ja perinpohjainen järjestelmien testaus sekä simuloinnit. Jos henkilökunnan pitää juosta, jotain hyvin erikoista on tapahtumassa, aluelennonjohdon päällikkö Pasi Nikama toteaa. si. 2010. Lentoja voidaan reitittää suoremmin, jolloin aikaa 10/2010. operatiivinen supervisor eli superi työskentelee heidän vieressään. Näin turvataan ilmatilan osien eli sektorien lennonjohtajien työrauha ja taataan Ilmavoimille riittävästi harjoitustilaa. Suomen aluelennonjohto aloitti Tampereella Ulkona on kirpeä pakkassää ja aurinkoista, kun ovi Suomen aluelennonjohtoon aukeaa. Ilmassa on lentokoneita ja lennonjohtajat työssään, mutta Aitovuoren salissa on sangen rauhallista. Viime vuonna määrä oli noin 800, joista 10 valittiin koulutukseen. Rovaniemen aluelennonjohtoon tutustumaan meni kouluttajaryhmä Tampereelta. Ensin ryhmä hankki kelpuutukset toimia Rovaniemen aluelennonjohdossa. Silti salissa on avaraa ja ilmavaa. V Etelä- ja Pohjois-Suomen lennonvarmistuskeskukset yh- uosittain lennonjohtajaksi hakee satoja henkilöitä. Salin oikeassa takanurkassa on technical supervisor monien näyttöpäätteiden ympäröimänä ja hänen vieressään AMC-ilmatilanhallinnan työpiste, joka järjestelee ilmatilan käyttöä mm. Salin ulkoseinällä sijaitsevat ilmatilalohkojen työpisteet ja sisäseinällä on pitkä rivi testaustyöasemia. Lennonjohdon työympäristö ei ole mediaseksikäs tai täynnä toimintaa
Kaksi eurooppalaista ilmatilalohkoa on jo paperilla: IsoBritannia ja Irlanti sekä Tanska ja Ruotsi. Koulutusta on saatavilla ensimmäisten parin kolmen viikon aikana aina. joululennot Rovaniemelle ja Kittilään hoituvat tästä lähtien Tampereelta. TEKSTI jA KUvAT TUoMAS PIETInEn la jaetaan suurempiin lohkoihin, minkä tarkoituksena on tarjota tehokkaampaa reititystä ja joustavampaa palvelua lennolla maasta toiseen. Myös sesonkipiikit kuten esim. NEFAB-hankkeessa (North European Functional Airspace Block) ovat mukana Pohjoismaat sekä Viro, Latvia ja Liettua. Yhä suurempia alueita voidaan valvoa yhä tehokkaammin ja vähemmällä miehityksellä aluelennonjohdon näyttöjen ääressä. Maahan sijoitetut suunnistuslaitteet väistyvät hiljalleen satelliittipohjaisten tieltä. Tallinnan aluelennonjohdon kautta kulkee noin 25 % Helsinki-Vantaan liikenteestä ja yhteistyö on tiivistä. Tavoitteena on lentoliikenteen tehostaminen ja hiilidioksidipäästöjen pienentäminen. Tänä jouluna niitä on noin 400. Tallinnassa sijaitsevan Maestro-laskimen avulla Helsinki-Vantaalle saapuvia lentokoneita ohjataan jonoon laskeutumista varten. Sen tarkoitus on olla näkymätön, Pasi Nikama toteaa. 10/2010 ILMAILU 55. Aluelennonjohto yhdistää lentokentät verkostoksi ja suuremmassa mittakaavassa aluelennonjohdot muodostavat maailmanlaajuisen ilmatilaverkoston. Suunnistusjärjestelmät kehittyvät kovaa vauhtia. Kittilän lentoaseman ilmatila on Aluelennonjohdon työtila Tampereen Aitovuoressa. Työvuoron aikana onkin suositeltavaa käydä työskentelemässä eri sektoreilla, jotta ne tulevat nopeammin tutuiksi. Yhteistyö lähentelee jo ilmatilalohkon toimintatapaa. Tulevaisuudessa Euroopan ilmati- valtioita, joilla kaikilla on omat lennonjohtojärjestelmänsä. Edessä vasemmalla testausalue ja perimmäisenä ilmatilalohkojen työpisteet. Tavoitteena on liki puolittaa lentoyhtiöiden lennonvarmistuskustannukset vuo- teen 2020 mennessä. Suomen ilmatilassa nämä lennot viipyvät esim. Yhteiseurooppalaiset tariffit ovat vielä hamassa tulevaisuudessa. Euroopassa on paljon pieniä Pasi Nikama, Suomen aluelennonjohdon päällikkö. Lennonvarmistus toimii hyvin, jos lentokoneen matkustajat eivät edes ajattele sen olemassaoloa. Kittilän tapauksessa vain hetken. Asiakkaiden kannalta se ei ole paras tilanne, joten NEFAB:in toteutuessa lentäjien ei tarvitse olla yhteydessä niin moneen lennonjohtoon kuin tänään. Uusia, muun liikenteen osoittavia transpondereita on myynnissä ja asennettunakin, jopa harrasteluokan koneissa. EU-vaatimusten mukaan Pohjois-Eurooppaan on perustettava yhtenäinen ilmatilalohko vuoden 2012 loppuun mennessä. Hän valvoo koko maasta tulevaa dataa ja vastaa järjestelmän toimivuudesta. ja polttonestettä säästyy. tekninen superi työpisteessään. Vasemmalla ns. Oikealla takaa alkaen tekninen superi, AMC- ilmatilanhallinta ja operatiivinen superi. hyvin lähellä Ruotsin ilmatilaa, joten lennot koordinoidaan hyvissä ajoin Ruotsin kanssa. Euroopan Unionin SES (Single European Sky) -hanke edellyttää Finavialta toiminnan ja palvelujen kehittämistä
Bedfordin tunneli Englannissa on matkan ja helppouden takia selvästi suosituin tunneli suomalaisille. Niistä ensimmäisenä tulevat mieleen ns. Ja Suomessa hypätyillä hyppyviikoilla oli jos jonkinmoista ongelmaa. Pablo aloitti hyppyuransa 1996 ja nykyisin hän hyppää ns. Hänellä on noin 10 000 hyppyä. takuuvarmat kelit. Niin Pro-Team kuin FIN2 hyppäsivät kaikki, yhteensä liki 400 joukkuehyppyänsä Espanjassa. Sen suosio on kasvanut muutamassa vuodessa räjähdysmäisesti. Ulkomaille hyppäämään ja harjoittelemaan lähtöön on useita syitä. Pablo hyppää PD:n tehtaan joukkueessa. TeksTI jA kUvAT PAsI PIRTTIkOskI Laskuvarjohypyn maajoukkue Espanjassa Hyvällä DZ:llä on useita koneita erilaisiin tarpeisiin. Myös free-hyppääjiä on nähty entistä enemmän tunneleissa ympä56 ILMAILU ri maailman. Siinäpä kysymys, johon olen saanut vastata muutaman kerran. Loppuaika kylläkin näytti totuuden, hyppykeliä oli koko ajan. Esimerkkinä kokemuksesta Skydive Lillossa hyppäsi Pablo Hernandez. Näinpä mekin ajattelimme, kun Espanjaan lähdimme. Eikö muka kolme henkeä (tai kahdesta viiteen lajista riippuen) pääse Suomessa hyppäämään? S uomen MM-joukkue Menzelinskin MM-kilpailuissa (FS4 open, freestyle sekä 2-way CF) hyppäsi kuluvalla kaudella Espanjassa useita viikkoja. Pro-Teamin kapteeni Kimmo Pohjola totesikin ulkomailla harjoittelusta, että siellä pääsee varmemmin hyppäämään suunnitellun määrän suunnitellussa ajassa. Taustalla oleva Grand Caravan on rahtiversio ilman ikkunoita. Miksi Espanjaan. töikseen. 10/2010. Skydive Lillossa on kaksi turbiinikonetta, Porter ja Grand Caravan. Ainoastaan CF-joukkue hyppäsi noin puolet harjoitushypyistään Suomessa. FS-hyppääjille on tullut tutuksi myös tuulitunneliharjoittelu. Mutta ensimmäisestä kuudesta päivästä kolmena oli erilaista tymää! Oli pilviä ja tuulta muttei sentään sadetta
Kuva Ulla Ögård. 10/2010 ILMAILU 57. MIKSI ULKOMAILLE? Koaksiaaliroottorilla varustettu Nine Eagle Free Spirit Micro on helppo ja hauska laite, joka tarjoaa lennätyksen onnistumisen iloa ilman suuria investointeja tai aikaa vievää rakentelua (yllä ja vasemmalla). Hyvällä DZ:llä on myös tilaa. Tavoitehyppymäärään päästiin aina kelin salliessa. Niin meillekin kävi. Lillosta ei puuttunut varalaskupaikkoja! Kuva Melusel Mircea Marius. Leirin jokaisena päivänä päästiin hyppäämään. Niin ja ainoastaan yhdellä hypyllä oli oikeasti kylmä! Ulkomaille lähdöllä voi helposti pidentää hyppykautta. Pääset hyppäämään sen verran kuin haluat. Niin itse kentällä kuin myös kenttäalueen ulkopuolella. Siihen olisi mahtunut helposti kokonainenkin timantti. DZ:n pitäjä ilmoitti, että ei hätää, heillä on tämän takia kaksi konetta. Puolikas timantti -joukkue ahtautuuneena Porteriin. Toinen syy, joka usein nostetaan esille, on konekapasiteetti. Olisiko niin käynyt Suomessa. Hyppääjät vasemmalta lukien Pasi Pirttikoski, Sakari Virtanen ja Heikki Kammonen. Tämä tarkoitti välillä sitä, että kone, 10-paikkainen Pilatus Porter, lähti ilmaan kolme hyppääjää kyydissä! Eräänä päivänä kävi niin, että Porter-pilotti ilmoitti vasta aamulla, että hän on kipeä
Hintataso ainakin Espanjassa oli ihan kilpailukykyinen. Niinpä hyppäsimme kolmestaan Grand Caravanista! Niin tuskin kävisi Suomessa. Harvalla Suomen kentällä oli mahdollista tehdä varjoon korjauksia hyppypäivän aikana. Esimerkiksi ruokailumahdollisuutta ei monella suomalaisella kerholla ole. Mutta ulkomailla hyppääminen antaa mahdollisuuden useamman hypyn tekemiseen tietyssä ajassa varmemmin kuin täällä Suomessa. Monelle vanhemman polven suomalaiselle hyppääjälle tuttu kone, Pilatus Porter. Samoin ulkomailla on mahdollisuus käyttää pakkaajia sekä valmentajia, joita on aktiivisissa hyppykeskuksissa liki lajiin kuin lajiin. DZ:llä tapaa mielenkiintoisia ihmisiä. Skydive Lillossa hypätään noin 30 000 hyppyä vuodessa, joista 4 000 on tandemeita. Tämä jos mikään osoittaa, että ainakin tämän DZ:n tarkoitus oli viedä leiri onnistuneesti läpi. Onkohan riittävän pitkien harjoitteluputkien puute yksi syy siihen, että Suomessa on vain muutamia vuosia koossa pysyneitä joukkueita. Varavarjon pakkaamisesta puhumattakaan. yleinen toimivuus. Kolmas syy on ns. ... Ulkomailla hypätessä ei ole myöskään ylimääräisiä häiriötekijöitä kuten kerhotöitä, koulutustehtäviä tai muita vastaavia. Se joko toimii tai sitten ei. Desi hyppäsi Espanjan ensimmäisen vapaapudotushypyn 1950-luvulla ja pyöritti itse hyppykeskusta Madridin lähellä 1970-luvulla. Joukkuehyppäämisessä yksi tärkeä osatekijä on joukkueen sisäinen kemia. Sitä voi kehittää yhteisillä leirillä. Kuvassa Daniel Paredes, Skydive Lillo DZ:n johtaja sekä hänen isoisänsä Desi Paredes. Vai eivätkö vain kemiat ja tavoitteet kohtaa. Laskuvarjohypyn maajoukkue Espanjassa Ulkomailla on mahdollisuus tutustua paikalliseen kulttuuriin sekä paikallisiin herkkuihin. Yhteisillä leireillä oppii toisista mitä ihmeellisimpiä asioita, niin hyviä kuin vähemmän hyviä. Tymäpäivänä ulkomailla olossa on myös se etu, että pääsee katselemaan uusia paikkoja ja muistomerkkejä tai nähtävyyksiä. Tandem-hypyt ovat yleisiä. Yhdessäolo leireillä kouluttaa kilpailujen aikaiseen yhdessäoloon. Ainoa koulutusmuoto on AFF (NoVa). Ulkomailla hyppäämiseen on toki monta syytä, mutta se ei kuitenkaan ole ainoa oikea ratkaisu. Suomessahan on ollut kaksi Porteria hyppykäytössä. 58 ILMAILU 10/2010. Hypyt eivät ole juurikaan halvempia, kun kokonaiskustannukset lasketaan. Esimerkiksi se, että rikkoutuneet varusteet saadaan korjattua helposti, jopa hyppypäivän aikana. Ulkomaiselta DZ:lta löytyy yleensä kaikki tarvittava, on sitten kyse hyppykalustosta tai henkilökohtaisesta hyvinvoinnista
10/2010 ILMAILU 59