Ilmailulehti 10/2011 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

trafiN orgaNisaatio taas uusiksi Numero 10/2011 74. Vuosikerta Hinta 6,50 euroa Nitrasta ensimmäinen MM-kulta Suomeen kaupattaVat Hawkit NäYtillä puolassa Yeovilton air Day Menneen maailman muskelikoneita
Työ hallituksessa on myös siirtynyt kentiltä toimistopainotteiseksi. SIL käy neuvotteluja palvelutuotannosta Trafin ja LVM:n kanssa ja konseptin tulisi olla valmis ensi maaliskuuhun mennessä. Osa toimitalomme huoneista on ollut vuokralla. Viranomaisen avustamistehtävät tarjoavat meille mahdollisuuden antaa asiantuntemusta vahvoilla alueillamme ja vapauttaa siten viranomaisen resursseja muuhun. Niin yksinkertaisia asiat eivät kuitenkaan ole. Osallistuin toiminnanjohtajan kanssa kansainvälisen ilmailuliiton, FAI:n 105. SIL:n on muutoksen pyörteissä toimittava edunvalvontayksikkönä siten, että kevyen ilmailun palvelutaso Trafissa säilyy vähintään tyydyttävällä tasolla. Kansainvälinen taantuma on vaikuttanut myös FAI:n talouteen. Toisaalta, valtion maksuasetukset säätelevät maksujen suuruutta, joten niitä ei voi asetella mieleisekseen. Hallitus on tarkastellut myös liiton sisäistä toimintaa. Kun nykyinen vuokralainen ilmoitti tilantarpeensa vähenemisestä, toimitiloja tarkastellaan kokonaisuutena ja tavoite on tehostaa niiden käyttöä. Avustustehtäviä on tehty paljonkin menneinä vuosina ja syksyn mittaan tuli tehtäväksi päätös, tavoittelemmeko liitolle viranomais- Rauhallista Joulua ja Hyvää Uutta Vuotta 2012 Tapio Pitkänen Puheenjohtaja Suomen Ilmailuliiton puheenjohtaja Tapio Pitkänen työskentelee Finnairilla A320/340-kapteenina. 2 ILMAILU 10/2011. Nämä tosiasiat johtivat siihen, että SIL:n hallitus päätti keskittyä viranomaisen avustamiseen. Lakiin perustuvaa optiota määrättyjen tehtävien siirtämisestä kokonaan liitolle ei nykytilanteessa tavoitella. Lakiin perustuvat säädökset virkamiehen toiminnasta ja siihen liittyvät jääviyskysymykset sekä toiminnan tason vaatimukset edellyttäisivät käytännössä erillisen viranomaisyksikön perustamista, johon liitolla ei ole valmiuksia eikä resursseja. Nyt olisi kerhoilla mahdollisuus resurssiensa mukaan tukea opettajaoppilasta alkuun esim. Kurssi sopii myös harrastustaustaisille PPL-lentäjille. Tulevaisuuteen mennään ottaen muutokset uhkan sijasta mahdollisuutena kehittää yhteistyön muotoja Trafin kanssa. Edellytykset siihen ovat olemassa. Varsinaista CPL-kurssia ei siis tarvita. Lähivuosina meillä on isännöitävänä kahdet purjelentolajien MM-kisat, jotka ovat suurimpia projekteja monen muun asian joukossa. toimitilojen käyttö Malmilla tulee olemaan tarkastelun alla. SIL on hoitanut jäsenvelvoitteensa ja toimii jatkossakin tiiviissä kanssakäymisessä FAI:n jäsenenä monella osa-alueella vaikuttaen. Erilaiset ratkaisut ovat mietinnässä lisätulojen saamiseksi. Moottorilennon puolella opettajapula on ajoittain ollut lajin kehittymisen este. Tärkein asia ilmailun jatkuvuuden turvaamiseksi on koulutus. Kummassakin lajissa on osaavaa, yli kerhorajojen ulottuvaa järjestelyvoimaa, joka mahdollistaa työtaakan jakamisen siten, että yksittäinen kerho ei joudu kohtuuttomiin ponnistuksiin. Toiminnanjohtaja on saanut evästyksen tehostaa toimiston prosesseja ja siihen liittyen tehtiin päätös nostaa lajeille suunnattua rahaa 20 000 eurolla. Sponsorisopimuksista katkolla on ollut mm. Kisat tuovat näkyvyyttä ilmailulle ja piristysruiskeen lajin jo nyt aktiivisille harrastajille. Red Bull Air Race -sarja sekä kansainvälisiä kilpailutapahtumia. Siinäpä tuumailtavaa talvi-illoiksi. FAI:sta ja sen kokouskuulumisista kerrotaan tarkemmin jutun muodossa tulevana talvena. Tehtävää on paljon, mutta kansainvälisillä mittareilla olemme pärjänneet hyvin. Trafi keskittää edelleen resurssejaan ja pyrkii tehostamaan toimintojaan siellä, missä tarve on volyymeissä suurin eli raskaassa ilmailussa. Luokkahuone on nykyisellään vaajakäytöllä ja toimistotilojen käyttö ei ole tehokasta. Aikanaan SIL:n ja silloisen Ilmailuhallituksen yhteistyöhön varattu avustus on menneestä ajasta, viranomaistoiminnot ja niiden järjestely ovat tyystin toiset kuin 20 vuotta sitten ja kehitys on jatkuvaa. vuosikokoukseen Belgradissa. Näiden tulonlähteiden menetykset ovat aiheuttaneet sen, että FAI on joutunut tälle vuodelle tekemään alijäämäisen talousarvion. Nyt luovuus peliin ja uudet opettajakyvyt vanhojen ohella kehiin! Lopuksi toivotan jäsenistölle omasta, SIL:n hallituksen ja toimistoväen puolesta Joulunaikaa Tätä kirjoitettaessa talvi antaa odottaa itseään, mutta päivä lyhenee tasaisen varmasti. Trafissa on edessä iso muutosjärjestely vuodenvaihteessa. Olemme käyneet tiivistä vuoropuhelua liikenneministeriön ja Trafin kanssa yhteistyön muutoksista. Isona asiana konkretisoituu tosiseikka, että suora valtionapu liikenneministeriön taholta on tullut tiensä päähän. Pohjoisessa vallitsee kaamos ja päivän pituus sekä vuodenajalle tyypillinen säiden epävakaisuus rajoittaa ilmailua etelässäkin, joten sopivat hetket on käytettävä hyväksi. Kansainvälisellä kattojärjestöllämme asiat ovat kohtuullisella tolalla. Olisiko jälleen aika pyrkiä saamaan arvokisoja Suomeen myös lennokki- ja laskuvarjourheilussa. Nyt on Vesivehmaan suunnalta hyviä uutisia! Paikallinen koulutusorganisaatio on saanut opettajakoulutusluvat ja ensimmäinen FI-kurssi käynnistyy nykysuunnitelman mukaan tammikuussa. Hyvää on jo saatu aikaan, ja päätökseen vaikuttivat osaltaan taloudellisesti myönteiset tunnusluvut viime ja tältä vuodelta. Tällaiset palvelutuotantona toteutetut asiantuntijatehtävät tarjoavat meille mahdollisuuden paikata talouttamme LVM:n tuen poistuessa. Meillä on Trafin kanssa voimassaoleva sopimus yhteistyöstä ja se kattaa ilmailulain mukaisesti joko viranomaistehtävissä avustamisen tai tietyin edellytyksin jopa viranomaistehtävien siirtämisen kokonaan lain määrittelemälle keskusjärjestölle. SIL on onnistunut innostuneiden järjestäjien tuella lyhyellä aikavälillä saamaan kahdet purjelentolajien MM-kisat Suomeen. FAI:n jäseninä on lähes sadan valtion kansalliset ilmailun keskusjärjestöt. Talvenselkä on sopivaa aikaa huoltaa kalustoa ja toteuttaa etelänleirejä, jos sellaiset ovat mielessä. Koulu järjestää tarvittaessa preppauksen opettajaoppilaalle CPL-tason tietoihin, jotka viranomaiselle tulee osoittaa. Olisi houkuttelevaa hoitaa määrätyt asiat itse, yrittää yksinkertaistaa byrokratiaa ja alentaa kustannuksia. Summa on siirtoerä toimistokuluista toimintaan ja säästön on synnyttävä toimiston prosesseja tarkastelemalla. Puheenjohtajalta statusta. Mm. Oppilas voisi myöhemmin korvata työpanoksellaan lainan takaisin. Vuosi 2012 tulee olemaan ylimenovaihe, mutta vuoden 2013 alusta tilanne on edellä kuvatun kaltainen. Meidän on valmistauduttava myös toimitalon maapohjan vuokraehtojen muuttumiseen vuoden 2013 alussa. tukemalla oppilasta kurssimaksuissa
Puh. Loka-marraskuun vaihteessa kansallisten viranomaisten ja eri järjestöjen workshopissa EASA myönsi, että on otettava askelia taakse. Yleisilmailun PART M -määräyksiä kevennetään. Järki voittaa mutta liian myöhäänkö? Kustantaja Suomen Ilmailuliitto Finlands Flygförbund ry 74. järjestelmät saataisiin nopeimmillaankin voimaan aikaisintaan keväällä 2013. Puh. Yksityiskohdista tiedotetaan Tra n kanssa yksissä tuumin, kun niitä alkaa olla saatavilla. Sen verran voidaan hyvinkin arvailla, että kaikki purjekoneet, perus-Piperit ja -Cessnat jäisivät helpotettavaan osastoon. Ilmoituksissa vastuu rajoittuu korkeintaan ilmoituksesta maksetun hinnan palauttamiseen. Liitolla on oikeus käyttää ja luovuttaa rekisterissä olevia tietoja henkilötietolain mukaisesti (esimerkiksi tarjoamalla jäsenetuja kolmannen osapuolen välityksellä). ILMAILU-lehti ja Suomen Ilmailuliitto eivät vastaa ilmoittajalle aiheutuneesta vahingosta, jos ilmoitusta ei voida julkaista aiottuna aikana tai käsikirjoituksen/vedoksen mukaisesti. (09) 3509 3444 Konemarkkinat ja tapahtumat christa.soivio@ilmailu. vuosikerta E Päätoimittaja Mikko Sokero mikko.sokero@ilmailu. Toimitussihteeri Christa Soivio christa.soivio@ilmailu. Art Director Jouko Arpalo jouko.arpalo@editext. Toimituksen yhteystiedot Ilmailu-lehti Helsinki-Malmin lentoasema 00700 Helsinki Puh. Lippuja ja lappuja on jo täytelty käytännössäkin yli oman tarpeen. Faksi (09) 3509 3440 (Konemarkkinailmoituksiin maksukuitin kopio mukaan) Tilaukset ja osoitteenmuutokset Tarja Lehtimäki sil@ilmailuliitto. Ihan tarkkaan ei tiedetä, kuinka nopeasti uusia kevennettyjä määräyksiä saadaan voimaan. European Gliding Union jne. Huomautukset on tehtävä 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta. vaatiminen yleisilmailun kevyimmiltäkin laitteilta samaan tapaan kuin kaupallisissa ilmakuljetuksissa on etenemässä tiensä päähän. Tilaaja tai jäsen voi kieltää tietojensa käytön markkinointitarkoituksiin ilmoittamalla asiasta liiton toimistoon. 34 36 Tapahtumakalenteri BAe 146/Avro RJ, myös Blue1:n entinen työkalu tarkastelussa 42 45 48 49 50 54 20 22 26 30 32 Ismo Aaltonen on OTKES:n uusi johtava tutkija Tra ssa jälleen suuri organisaatiouudistus 10 vinkkiä lentokoneen talvikäytöstä Todenmakuinen SAR- ja palolentoharjoitus Vesiksellä Konemarkkinat Vuoden 2012 päälentonäytös pidetään Jämillä Paavon Purjelentokulma ILMAILU kuulee vitosena ILMAILU 70 vuotta sitten Radom Air Show, Suomen Hawkit kauppamatkalla Varjoliitäjien SM Hattulassa 10/2011 ILMAILU 3. Ylenpalttisten huolto-ohjelmien yms. Osa työstä lienee ollut turhaa. (09) 3509 3444 Faksi (09) 3509 3440 ilmailu@ilmailu. kilorajoista, jonka alle jäävän kaluston helpotuksia olisi luvassa. Kai Mönkkönen Tässä numerossa 4 10 14 16 Saapuneet-uutispalsta Nitrasta ensimmäinen purjelennon MM-kulta Suomeen Pienoista Mallipuhetta Yeovilton Air Day, menneen maailman kaikuja Kannen kuva Perttu Karivalo Painopaikka Oy Scanweb Ab, Kouvola 2011 ILMAILU-lehti on Suomen Ilmailuliiton äänenkannattaja ja Aikakauslehtien liiton jäsen ISSN 0019-252X Artikkeleissa esitetyt mielipiteet ovat kirjoittajien omia, eivätkä välttämättä vastaa kustantajan virallista kantaa. Urheiluilmailun yhteenliittymä-organisaatiot, kuten Europe Air Sport ja sen lajikomissiot, esim. Myös SIL:n edustajat ovat olleet koko ajan laajalla rintamalla aktiivisesti mukana vaikuttamassa. EASA:n on ollut pakko myöntää, että vaatimukset aiheuttavat kevyessä päässä aivan liikaa kustannuksia turvallisuuden juurikaan lisääntymättä. Toki kaikkea jo tehtyä voi ja pitääkin hyödyntää turvallisuuden eteen jatkossa. ovat olleet isossa roolissa muutoksen aikaansaamisessa. Nyt puhutaan yleisilmailusta, General Aviation (PART-M for GA), eikä toistaiseksi ole puhuttu esim. Nyt olemassa olevia raskaita uuden ja jo koetun yhdyskuntakokeilun järjestelmiä noudatettaneen siihen asti. Määräysten raskaudesta ja käytännön hankaluudesta, jopa mahdottomuudesta toteuttaa on jaksettu kommentoida järjestelmällisesti, tuoda epäkohtia esille ja antaa lausuntoja lausuntojen perään. Näin ollen uudet kevennetyt huolto- ym. Tämä työ on nyt konkreettisesti tuottanut tulosta. Suuri joukko koneenomistajia on jo isolla rahalla ja/tai hikeä ja kyyneleitä säästämättä vääntänyt kalustolle uusien määräysten mukaiset ohjelmat ja muut vaaditut systeemit. Vuoden 2012 kesäkuussa kaavaillaan saatavaksi NPA:t, joihin pyydetään kommentit vuoden loppuun mennessä. Rekisterikuvaus ja seloste ovat nähtävänä liiton tiloissa. www.ilmailu. Ilmoitusmyynti ilmoitukset@ilmailu. Helpotuksia on EASA:n taholta lupailtu monella tapaa, monella eri tasolla, mutta aika näyttää konkreettiset muutokset. Lehti ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä tai palauttamisesta. (09) 3509 340 Faksi (09) 3509 3440 Ilmestyy 10 kertaa vuodessa Vuosikertatilaus Suomeen 60 euroa Eurooppaan 70 euroa Kestotilaus Suomeen 53 euroa Eurooppaan 63 ASA antaa lopulta periksi. Laeista, asetuksista tai viranomaisten toimista aiheutuvat kustannusten lisäykset korottavat hintoja voimaantulohetkestä lähtien ja koskevat myös jo tehtyjä tilauksia tai ilmoitusvarauksia. Jatkossa jopa tarpeettomia organisaatioita on perustettu
Asetusta sovelletaan jäsenmaissa 8.4.2012 alkaen. FCL-asetus on suomenkielisenä osoitteessa http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2011:311:0001:019 3:FI:PDF Ultrakevytlentäjän lentokokemuksesta kansalliseen UPL-lupakirjaan, joka säilyy. Trafin yksityisilmailun nettisivut on avattu Tra on avannut marraskuun alussa harrasteilmailijoille sivuston www.yksityisilmailu. Piper toimitti 34 lentokonetta vuoden kolPiperin laajarunkoisen Malibu Mirage -koneperheen suosio jatkuu. nykyisten lupakirjojen kohtalosta. Sivusto esittele ilmailuun liittyviä säädöksiä ja määräyksiä ja kertoo myös ilmailusta yleisemmin. Suomessa Trafi on jo pitkin vuotta jakanut tietoa uudesta FCL:sta FCL Road Show -infokiertueella, jolla on kerrottu mm. Uudistus ei vaikuta ultrakevytlentäjän voidaan kuitenkin hyvittää aikaisempaa enemmän, jos lentäjä haluaa siirtyä raskaampiiin koneisiin ja hankkii LAPLlupakirjan. Yhtiön omistus siirtyy 1. Airbus kertoi saaneensa 211 tilausta ja sitoumusta yhtiön A320neo-koneista marraskuussa pidetyillä Dubain ilmailumessuillla. . Kerho- ja yhdistyskuulumisia tai uutisia. Kansalliset purjelentäjän (GPL) ja moottoripurjelentäjän (MGPL) lupakirjat muuttuvat SPL- tai LAPL(S)-lupakirjoiksi. E Lupakirja muuttuu elinaikaiseksi. Asiakkaat ovat erityisen kiinnostuneita Malibu Meridian/Mirage/Matrix -koneperheestä. EASA-FCL lupakirja-asetus julkaistu uroopan ilmailuviranomaisen EASA:n pitkään valmistelema siviili-ilmailun lentomiehistöä koskeva asetus eli Osa FCL (tai Part-FCL, FCL = Flight Crew Licensing) julkaistiin 25. Tämä lukumäärä saavutettiin alle vuodessa koneen ensiesittelyn jälkeen, mikä tarkoittaa että A320neo on kaikkien aikojen nopeiten kaupaksi käynyt lentokone. Myös Diamondin potkurikoneiden kanadalaisversiot sisältyvät tietojen mukaan kauppaan, mutta Diamond Aircraftin itävaltalainen emoyhtiö pysyy kuitenkin omistajan Christian Driesin määräysvallassa. FCL:sta on jo uutisoitu ILMAILUssa määräyksen valmistelun aikana, mutta kerrottakoon tässä kuitenkin vielä suurimmat vaikutukset harrastelentäjän näkökulmasta: Uusi LAPL-lupakirja eli Light Aircra Pilot Licence, joka on kevennetty versio yksityislentäjän PPL-lupakirjasta ja josta tullee jatkossa yleisin harrastelentäjän lupakirja. Toimitukset on suunniteltu aloitettavaksi vuonna 2017. vaikka kuvan kanssa! Tekstit ja kuvat osoitteeseen ilmailu@ilmailu. marraskuuta. Uuden tulevan 737-perheen voimanlähteeksi tulee CFM International LEAP-1B moottoriversio, joka on optimoitu 737:lle. Tilauskirjassa on nyt 1420 A320neolentokonetta. Onko konekimpassanne uusi alus. FCL-asetusta sovelletaan 8. Airbusille tuli lisää 320neo-tilauksia. Niukkasanaisten lehdistötietojen mukaan kaupan kohteena on etenkin Diamondin D-Jet-kehitysprojekti, joka on viime aikoina ollut rahoitusvaikeuksissa. Valonpilkkuna on kuitenkin se, että Piperin tilauskirja on nyt paksumpi kuin kertaakaan neljän viime vuoden aikana. Nyt on toiminnalle kuitenkin löytynyt jatkaja. Se sai numeron (EU) 1178/2011 ja astuu voimaan 20 päivän kuluttua julkaisemisesta. Nykyinen omistaja Peter Limbach jatkaa yhtiön palveluksessa. Viime numerossa kerroimme, että perinteikäs lentomoottorien valmistaja Limbach lopettaa. huhtikuuta 2012 alkaen, mutta siinä on kuitenkin jätetty kansalliselle viranomaiselle mahdollisuus aloittaa joidenkin osioiden soveltaminen kahden tai kolmen vuoden siirtymäajan jälkeen. Piper tiedottaa, että vuoden yhdeksän ensimmäisen kuukauden aikana myynti kasvoi 19 % viime vuodesta 92 miljoonaan dollariin. Viiden lentoyhtiön tekemät sitoumukset 496 koneen tilaamisesta varmistivat ohjelman alkamisen. Limbach löysi kuitenkin jatkajan. Kerro kuulumisenne kaikille ILMAILUN lukijoille N Piper vaihteeksi nousukiidossa äinä taloustaantuman aikoina on mukavaa vaihteeksi lukea alan yrityksestä, jolla menee hyvin. Boeing laskee että uudella 737:lla saavutetaan 7 % säästö operointikustannuksissa. Nyt talvikaudella lentämisen jäädessä usein vähemmälle onkin hyvää aikaa perehtyä tähän sivustoon ja vaikkapa päivittää omia ilmailutietojaan. Uusi omistaja aikoo panostaa etenkin L2400 DT/ET-turbomoottorin kehittämiseen, yhtiön tiedotteessa kerrotaan. Merkittävä uudistus siis. artiklan siirtymäajoista, mutta ne selvinnevät pian. Medrar Financial Group, jonka päämaja on Dubaissa, ostaa enemmistön Diamond Aircaft Holdings Canada -yhtiöstä. JAR-PPL muuttuu EASA-PPL-lupakirjaksi. Q Lyhyesti Diamond myy D-Jet-projektin. mannen neljänneksen aikana, joten vielä ollaan kuitenkin kaukana menneiden vuosien tuotantomääristä. tammikuuta 2012 saksalais-kiinalaiselle Shuide Chen -nimiselle sijoittajalle. Trafin verkkosivuilta ei vielä tätä kirjoitettaessa ollut tietoja kaikista FCL:n 12. , johon on koottu laaja tietoaineisto yksityisilmailuun liittyvistä aiheista lentotoiminnasta koulutukseen ja huoltotoimintaan. 10/2011 4 ILMAILU. Ilmeisesti Airbusin A320neo-mallin suosion innoittamana Boeing hyväksyi syyskuussa suositun 737-tyypin uudelleenmoottorointiohjelman. LAPL-moottorilentäjän saama koulutus hyvitetään täysimääräisenä, jos lentäjä haluaa edetä PPL-lupakirjaan. Päätös merkitsee, että Boeing ei lähde suunnittelemaan uutta 737:n seuraajaa
Ohjaamon puolella huomio kiinnittyy Garminin uusimpaan G3000-avioniikkajärjestelmään, johon kuuluu kolme 14 tuuman näyttöä ja kaksi kosketustoimista ohjauspaneelia. Kuvat Kai Mönkkönen ksi lokakuun NBAA-messujen suurista uutuuksista oli Cessnan uusin luomus laajaan Citation-koneperheeseen. Seuraavana päivänä töiden käsittelyä jatkettiin, ja kaikki lajit julkistivat vuoden 2012 toimintasuunnitelmansa. Koneen suurin matkanopeus on 400 solmua ja toimintamatka on enimmillään 1 300 NM. Moottorina on Williamsin FJ44-1AP-21, jonka työntövoima on 891 kg. Ilkka Mäkisen johdolla perehdyttiin ryhmätöihin, joita hallitus aikanaan hyödyntää pitkän ajan suunnitelmissaan. Espoon hotelli Meripuistossa. Wingletit ovat Cessnassa uutta. Toiminnan henkisestä puolesta oli kertomassa Timi Juti Jutila. 10/2011 ILMAILU 5. Koska sää oli ei-ilmailullisen harmaa ja matalapilvinen, kaikilla oli hyvä motivaatio uhrata aikaansa Ilmailuliiton vuosittaiselle suunnittelutapahtumalle. Pekka Ketonen kuvasi, kuinka hieman pysähtyneeltä tuntuneeseen radioamatööritoimintaan oli haettu uutta potkua määrätietoisella uudistustyöllä. Lajitoimikunnat olivat hyvin edustettuina. M-kakkosen ensilento on näillä näkymin kesän 2012 alkupuoliskolla. Citation M2 on kooltaan Cessnan pienimmän liikesuihkun, Citation Mustangin ja Citation CJ -perheen välistä. Menestykseen ei vielä riitä täydellinen ryhmä, vaan sen on oltava kurinalainen ja ajateltava kilpailua kokonaisuuden kannalta. Ilmailussa on toki paljon yksilösuorituksia, mutta monessa sen lajissa mitalit voitetaan silti ryhmätyöllä tai juuri tarkasti harkitulla joukkueella. Tämän Jutila osasi tuoda esiin rehevään tyyliin, mistä näkyi, kuinka tärkeää on joukkueen yksittäisten jäsenten huomioiminen. Ilmailun kehittämiseen haettiin vauhtia yllättävienkin lajien kautta. Räväkimmän esiintymisen miesmuistiin Avainhenkilöpäivillä tarjosi jääkiekon maailmanmestari vuodelta 1995 ja nykyinen kiekkomaajoukkueen johtaja Timo Jutila. Cessna uskoo saavansa FAA:n tyyppihyväksynnän koneelle vuoden 2013 alkupuoliskolla. Havaittiin muun muassa, että liidin- ja laskuvarjolajien kannattaa tehdä yhteistyötä laskuvarjotoimikunnan aloittamassa lajin oppaita, koulutusohjelmia ja verkkosivun ulkoasua koskevassa "sertifiointityössä". Taiteilijan näkemys uudesta Citation M2:sta. Välttämättömäksi oli alettu kokea uusien ihmisten houkutteleminen lajin pariin ja vastaavasti radioamatööritoiminnan tuominen hämäristä kopeista paremmin julkisuuteen. Hinta on 4,2 milj.USD. Avainhenkilöpäivillä tähtäimessä tulevaisuus Ilmailuliiton avainhenkilöt kokoontuivat 22.23.10. KOONNEET NILS ROSTEDT JA JOUKO ARpALO Cessna-uutuus, M2 Light Business jet Y Avainhenkilöpäivät järjestetään syksyisin vaihtuvassa paikassa ja tapahtumaan osallistuu säännöllisesti reilut 60 liiton luottamustehtävissä toimivaa henkilöä. Lauantain ohjelmaan kuului myös SIL 2020 -strategian laatiminen. Siihen saa enintään 2+6 istuinpaikkaa eli sen kokoluokka on suunnilleen sama kuin Embraer Phenom 100:n. Voisi kysyä, mitä yhteistä on kumilätkän hakkaamisella ja ilmailulla, mutta Jutin esityksen kulmakivi oli, miten erilaisista pelaajista kootaan voittava joukkue
Sähkömoottori saa energiaansa litium-polymeeriakustosta. Molemmat yhtiöt uskovat, että suurin osa uusista koneista on kapearunkoisia, eli Airbusin 320-sarjaa ja Boeingin 737-sarjaa. 6 ILMAILU. . Airbus 340:n tuotanto loppuu Airbusin emoyhtiö EADS ilmoittaa, että yhtiö lopettaa nelimoottorisen A340koneen valmistuksen. Palkinnot on jaettu lennokkilajin gaalassa Kuopiossa lokakuussa. Embraer keskittyy E-sarjan koneisiin Embraerin siiviililiiketoiminnan johtaja Paulo Souza e Silva kertoi yhtiön tiedotteessa, että Embraer keskittyy E-sarjan syöttöliikennekoneisiin eikä lähde haastajaksi Airbusin ja Boeingin hallitsemalle keskikokoisten matkustajakoneiden markkinoille. Janne on 17-vuotias ja voitti radio-ohjattujen sisätaitolennokkien SM-kultaa. 10/2011 Airbus ja Boeing ennustavat hyviä aikoja kapearunkoisille Maailman suurimmat liikennekonevalmistajat ennustavat vahvaa kasvua vuoteen 2030. Tämä on toinen kerta, kun Airbus ilmoittaa XWB:n myöhästymisestä. Käytössä olevien koneiden kokonaismäärä kasvaa nykyisestä 15 000 koneesta yli kaksinkertaiseksi lukemaan 31 500. Syyksi yhtiö ilmoittaa viivästykset eräiden kriittisten rakenneosien saatavuudessa. Koneisiin tulee uudet vähäruokaiset moottorit. Jämin PM-kisat olivat suomalaisittain menestyksekkäät, Jannelle Nordic-luokan kakkossija, Suomelle joukkuekultaa kummassakin luokassa ja kirkkaimpana kruununa Lassi Nurilan Pohjoismaiden mestaruus F3A FAI -luokassa. Kuva Risto Lappi Airbus 350XWB viivästyy Airbus tiedotti marraskuussa, että A350 XWB -koneen toimitukset viivästyvät vuoden 2014 alkupuoliskolle. Ko. A-ultrakevytkelpoisuuksia ei voida antaa, koska ei ole vielä olemassa Ilmailuliiton hyväksymää lajin koulutusohjelmaa. Q Liidinalan koulutukseen muutoksia Ilmailuliiton hallitus hyväksyi 24.11.2011 liidintoimikunnan (LIT) laatimat seuraavat kuusi uutta liidinohjetta tai -koulutusohjelmaa: liidinkoulutusohje (17.10.2011), riippuliidon koulutusohjelma (25.10.2011), varjoliidon koulutusohjelma (17.10.2011), moottoroidun riippuliidon koulutusohjelma (17.10.2011), moottoroidun varjoliidon koulutusohjelma (7.12.2010) ja hinaustoimintaohje (26.10.2011). Koeprojektin ensimmäisessä vaiheessa pääasiana on ollut helikopterin turvallisuustason nostaminen, mutta pidemmälle katsottaessa Eurocopter näkee myös mahdollisuuksia polttoaineen kulutuksen ja päästöjen vähentämiseen. Embraer asettaa nyt toiveensa E170/190koneiden uuteen sukupolveen, jonka on määrä aloittaa lentoliikenne vuonna 2018. sija MM-kilpailuista radio-ohjattujen helikoptereiden luokassa. Yhtiö ei kerro miksi, mutta uutistoimisto Bloombergin mukaan yhtenä syynä ovat muutokset ETOPS-määräyksissä, jotka avaavat kaksimoottorikoneille sellaisia lentoreittejä, joille ennen kelpuutettiin vain nelimoottorikoneita. Siitä alkaen on liidinkoulutuksessa niitä käytettävä. Näistä ensimmäinen eli liidinkoulutusohje antaa yleiset lentokoulutusorganisaatiota, lentopaikkoja, koulutusliitimiä, koulutuksen järjestämistä ja kelpoisuustodistuksia koskevat säännöt. Samalla Ilmailuliitto voi taas alkaa myöntää hakeJanne Lappi poseeraa kisakoneensa Zenchan kanssa RC-taitolennokkien PM-kisoissa Jämillä heinäkuussa. Ehdokkaina ovat GE, Pratt&Whitney, CFM ja Rolls-Royce. Samalla kumoutuivat seuraavat vanhat liidinohjeet: liidinkoulutus ja ohjaajan kelpoisuusvaatimukset (16.12.1996), riippuliidon koulutusohjelma (27.7.1994), varjoliidon koulutusohjelma (27.7.1994), koulutusohje moottoroidulle riippuliitimelle (10.12.1998), koulutusohje moottoroidulle varjoliitimelle (4.12.2000) ja hinaustoimintaohje (17.3.1998). Näitä ohjeita ei enää voi käyttää Ilmailuliiton hyväksymässä liidinkoulutuksessa. LIT:n päätöksen mukaan kaikki ohjeet astuvat voimaan 1.1.2012. Airbusin tuoreen ennusteen mukaan liikennekoneiden valmistajat toimittavat noin 27 800 uutta konetta vuoteen 2030 mennessä. Vuoden tulokkaaksi lennokkitoimikunta valitsi Janne Lapin. Uuden liidinkoulutusohjeen siirtymäsäännösten mukaan voimaan jää kuitenkin toistaiseksi vanhoista koulutusohjelmista riippu- ja varjoliidon opettajakurssin koulutusohjelma (9.5.1997). Saavutuksena hänellä on 8. Yhtiön AS350 Ecureuil-koehelikopteriin on asennettu sähkömoottori, joka tekee mahdolliseksi päämoottorin vikaantuessa merkittävästi hallitumman ja turvallisemman autorotaation ja laskun kuin perinteisellä yksimoottorisella helikopterilla voi tehdä. Lisäksi hän voitti Suomen Cupit sisätaitolennokkien F3A Nordic- sekä F3P Aeromusicals -luokissa. lennokkiluokissa kisataan vain yleisissä sarjoissa. Embraer on valmistanut jo yli 750 E-sarjan konetta. Ensimmäinen hybridihelikopteri lentää Eurocopter ilmoittaa tehneensä ensimmäiset onnistuneet lentokokeet hybridimoottori-helikopterilla, jossa on sekä perinteinen turbiini että sähkömoottori. Uudet koulutusohjelmat lähetetään jokaiselle Ilmailuliiton liidinyhteisölle ja pannaan Ilmailuliiton liidinverkkosivulle. Koneen käyttöönotto on nyt siirtynyt noin 12 kuukautta alunperin ilmoitetusta ajankohdasta. muksesta jäsenilleen niitä liidinkelpoisuuksia, jotka perustuvat nyt hyväksyttyihin koulutusohjelmiin. Boeing on ennusteessaan vielä rohkeampi ja ennustaa, että lentoyhtiöt ostavat peräti 33 500 uutta konetta vuoteen 2030 mennessä. Airbusin nelimoottorikonetta tilattiin 379, josta syyskuussa oli toimitettu 375. Lennokkitoimikunta päätti valita syys- kuisessa kokouksessaan Vuoden Lennokkiurheilijaksi Ari Holmströmin. Lisätietoja antaa Martti Roivainen, 09-3509 3433, roivainen@ilmailuliitto
EASA teki tilaisuuden jälkeen oikean ratkaisun valitustulvan jälkeen perustamalla työryhmän tekemään kevennettyä huoltotoiminnan säädöstä, joka soveltuu yleis- ja harrasteilmailun tarpeisiin. Ne ovat luettavissa Trafin nettisivuilla. Rotax 912 on osoittautunut varsin luotettavaksi moottoriksi, mutta ongelmiakin on havaittu. ILMAILU 7. Lyhyesti sanottuna Part M on aiheuttanut valtavasti ylimääräistä työtä ja kustannuksia, vaikka sillä ei ole parannettu lentoturvallisuutta mitenkään merkittävästi. Vika voi pahimmassa tapauksessa johtaa moottorin pysähtymiseen ilmassa, joten nämä moottorit on tarkistettava ennen seuraavaa lentoa. Myöhemmin mukaan kuvaan tuli talvilentäminen milloin Australiassa milloin Espanjassa; kokemusta karttui ja ystäväpiiri laajeni. Timon perusluonteeseen kuului tietty rauhallisuus ja asioiden säntillinen hoito, mutta päällimmäiseksi nousi hänen halunsa auttaa. Liiton edustajana hän toimi myös Suomen Urheiluilmailuopiston hallituksen puheenjohtajana. Trafi on julkaissut aiheesta lentokelpoisuustiedotteen T5477/11 ja lentokelpoismääräyksen M3148/11, joista selviävät tarkemmat menettelytavat. Puuhaa riitti lentämisen, koneiden vuosihuoltojen ja kunnostuksen parissa. Tuloksia saadaan varmasti odottaa vielä vähintään vuosi, mutta tämä on hyvä osoitus siitä, että lajijärjestöjen edunvalvonta SIL:n luottamushenkilöt mukaan lukien on osallistunut, voi kantaa hedelmää jokaisen harrasteilmailijan hyväksi. 10/2011 Rotaxilta tiedote SB 912/914-moottoreista Rotax on julkaissut Service Bulletin eli huoltotiedotteen, joka koskee mahdollista kampiakselin hiusmurtumaa 912ja 914-moottorien eräissä valmistuserissä. Samoin myös nuoria purjelentäjiä, mikä teki osaltaan mahdolliseksi heidän unelmiensa toteutumisen. Syys-lokakuun vaihteessa Timo osallistui jällen kerran SUIO:n järjestämälle vuoristolentoleirille Espanjan Jacassa. Kuten tämän lehden pääkirjoituksessakin mainitaan, Part M eli ilma-alusten huoltotoimintaa säätelevä asetus sai tilaisuudessa kovan tuomion lähestulkoon kaikilta alan toimijoilta. Sää oli leirin aikana poikkeuksellisen hyvä ja tiimaa kertyi normaalia enemmän. Aherruksen lomassa, teetauoilla, jutustelu koski usein kulloisenkin elämäntilanteen iloja ja suruja, useimmiten haaveita ja suunnitelmia tulevaan lentokauteen. Hänen panoksensa ja rakentava otteensa kantoi hedelmää toiminnan kehittämisessä. Hän toimi myös aktiivisesti SPR:ssä ja auttoi kehittyvien maiden lapsia monella tavoin. Timon muistoa kunnioittaen Lentäjäveli Antti Jouppi Timo Korvenpää tuli ilmailun pariin osallistumalla 1980-luvun lopulla Espoon Ilmailukerhon purjelentokurssille. Timon ohjaama purjekone törmäsi korppikotkaan, kone vaurioitui pahasti ja molemmat koneessa olleet lentäjät menehtyivät tässä onnettomuudessa. Timon laaja kokemus yrityselämässä tuli myös ilmailupiirien tietoon ja hänet valittiin sekä Räyskälä Säätiön että Suomen Ilmailuliiton hallituksiin. Teamissa toimiminen loi pohjan pitkäaikaiselle ystävyydelle. Hänen innostuksensa lajiin kasvoi koko ajan, vaikka ajankäyttö rajoittikin lentämista, eikä hän voinut lentää niin usein kuin olisi halunnut. Rankkaa palautetta Part M:stä EASA järjesti lokakuussa Part M GA Workshop -nimisen tilaisuuden, johon oli kutsuttu yleisilmailun edustajia alan yhteisöistä kuten lentäjäliitoista, valmistajista sekä myös kansallisista viranomaisista Euroopan maista. Mielialat olivat korkealla, kunnes 2.10.2011 tuli suru-uutinen. Timo Korvenpää 15.9.19522.10.2011 Kaksikymmentä vuotta sitten hän liittyi Jantar Teamiimme, minkä jälkeen purjekoneiden yhteisomistus jatkui viime syksyyn saakka. Tilaisuuden taustalla oli EU:n hallintomalli, jossa eri hallinnonaloja on uuden lainsäädännön oltua jonkin aikaa käytössä velvoitettu kuulemaan sidosryhmien palautetta uuden sääntelyn onnistumisesta
Taustaselvityksiä hanketta varten on tehty jo vuodesta 2008. Helsinki-Vantaa ei ole pystynyt palvelemaan kaikkia rahtiliikenneasiakkaitaan, mikä antaa asiantuntijoiden mielestä mahdollisuuksia myös Humppilan suunnitelmille. NBAA-messuilla yhtiö lanseerasi uuden M2-mallin lisäksi myös toisen uutuuden nimeltään Citation Latitude. Suomen sijainti on hyvä idän ja lännen välissä. Humppilan Eco Airportin ekoprofiili antaa hyvät mahdollisuudet viedä hanketta eteenpäin. Haastateltavat arvioivat, että tulevaisuudessa ekologisuuteen liittyvät asiat korostuvat. Hämeen ammattikorkeakoulun (HAMK) Velog Vetovoimaa logistiikalla Forssan seudulle -hankkeesta on valmistunut lentoliikenneselvitys, jonka tavoitteena on ollut Humppilan ekolentokentän markkinoiden, palveluiden ja ekologisuuden tutkiminen. Sisäleveys on 1,95 m ja seisomakorkeus 1,83 metriä. Purjelennon vuoristolentoleiri Espanjassa 3.15.4. Haastateltavat olivat perehtyneet Humppila Eco Airportin materiaaleihin ennen haastattelua. Humppilaan suunnitellaan Humppila Eco Airportin lentoliikenneselvitys Haastateltavat antoivat verraten myönteistä palautetta Humppila Eco Airportin suunnitelmista. essna jatkaa ahkerasti uusien liikesuihkukoneiden kehittämistä taloustaantumasta huolimatta. Kiitotievaatimus on 1 186 m ja kone nousee 23 minuutissa 43 000 jalan korkeuteen. Ultrakevytlentokoneiden huoltokurssi 11.12.2. Selvityksen mukaan Humppila Eco Airport tarvitsee vahvaa myynti- ja markkinointityötä, jotta joku tai jotkut suurista rahtiyhtiöistä saataisiin kiinnostumaan Humppilasta. Räyskälä Matkalentokurssi Piikajärvellä 24.6.5.7. Vaikka uusi hinta sisältää joukon aiemmin lisävarustelistalla olleita optioita, hinnannosto ei varmasti ole mikään mieluinen yllätys tilausjonossa oleville Skycatcher-asiakkaille. Se on myös ikävä asia niille, jotka ovat odottaneet uudesta LSAkoneluokasta kohtuuhintaista vaihtoehtoa yleisluokan lentokoneille, joiden hinnat ovat alati nuosseet. Kaunis mutta kallis Cessna 162 Skycatcher. GI-Palvelut Oy CAMO FI.MG.0027 Jatkuvan lentokelpoisuuden valvontaa ARC-tarkastuksia purje-, mopu- ja moottorikoneille ympäri Suomen. Rajoitettu radiopuhelimenhoitajan kelpuutuskurssi varjoliitäjille, kouluttaja Ilkka Peura Kuinka pysyn termiikissä ja lennän hiukan matkaa 28.4.4.5. Kristiinankaupunki Seuraavat verkkoteoriakurssit (purjelento, ultrakevyt- ja moottoripurjelento) alkavat 6.2. Räyskälä Opisto Camp 14.27.5. Airtouch Oy:n asiantuntijat haastattelivat kahtatoista lentoliikenteen ammattilaisia kotimaassa ja ulkomailla. 0207 432 999, faksi 0207 432 991 Teemme: - huolto-ohjelmia - lentokelpoisuuden hallintaa - lentokelpoisuustarkastuksia Kerromme lisää: Hannu Mäkeläinen (CAM) gipalvelut@gmail.com 0400 468 466 10/2011 8 ILMAILU. Lentoliikenneselvitys on ladattavissa osoitteesta www.hamk. Koneen hinta on noin 14 miljoonaa dollaria. DHL, UPS, TNT tai Federal Express olisivat hyviä pilottiyrityksiä, jotka toisivat mukanaan muita yrityksiä. Se lukeutuu keskikokoisiin liikesuihkuihin ja sijoittuu Cessnan laajassa mallistossa Citation XLS+:n ja Citation Sovereignin väliin. /velog/ ajankohtaista. Cessna Skycatcherille hinnankorotus Suomen Urheiluilmailuopisto KOULUTTAA Opettajakurssien (purjelento, moottoripurjelento, ultrakevytlento) 2012 hakuaika päättyy 31.12.2011! Purjelentokoneiden huoltokurssi 14.15.1. Ohjaamossa on Garmin 5000 -järjes- Cessnan uutuus Citation Latitude on sulavalinjainen ilmestys. kansainvälistä ekologista lentokenttää ja logistiikkakeskusta. Hinnankorotus koskee myös jo tilattuja koneita, joiden toimitus tapahtuu vuoden 2011 jälkeen. Vuoden 2012 alusta listahinta on hulppeat 149 900 dollaria eli nykyisellä valuuttakurssilla noin 112 400 euroa, mikä on alv:n kanssa noin 138 200 euroa. Ilmailumuseo, Vantaa Päällystyskurssi 20.22.1. Koneen suurin matkanopeus on 442 solmua ja sen toimintamatka on enimmillään 2 000 NM (3 700 km). Q C Cessna-uutuus Citation Latitude telmä, johon kuuluu kolme 14" näyttöä ja neljä kosketustoimista ohjauspaneelia. Aikataulun osalta Cessna tähtää siihen, että Citation Latituden ensilento olisi vuoden 2014 keskivaiheilla ja typpihyväksyntä sekä käyttöönotto tapahtuisi vuonna 2015. Latituden merkittävin uusi piirre on laajarunkoisuus ja sen myötä Cessnaksi mittavat sisätilat matkustamossa. Purjelennon aaltolentoleiri Kebnekaisella 31.3.15.4. Nummela Lentoturvallisuusseminaari 21.1. Tulossa myös purjelennon pilvilentokurssi sekä maalauskurssi Cessna on ilmoittanut tuntuvasta kaksipaikkaisen Skycatcher LSA-koneen hinnankorotuksesta. Koneessa on enimmillään 2+8 istuinpaikkaa. Selvityksen mukaan lentoliikenteen kasvu maailmassa jatkuu viiden prosentin vuosivauhtia ja keskittyy pääosin Aasiaan. Selvityksen on laatinut Airtouch Oy. Rovaniemi Punnituskurssi 21.22.1. Malmi Talousseminaari Räyskälässä lauantaina 25.2. Rovaniemi Falke-projekti, mittarioppi jatko I 27.29.1. SUIO Oy, opiston 100 % omistama G-organisaatio Lisätietoja www.suio. Suomen Urheiluilmailuopisto, Räyskäläntie 311, 12820 RÄYSKÄLÄ, puh
laskuvarjourheilu, riippu- ja varjoliito Lajipäällikkö Jorma Sucksdor (09) 3509 3441, 045 6576 166 suksi@ilmailuliitto. olevalla lomakkeella. www.ilmailuliitto. ILMAILU 9 10/2011. Lajipäällikkö Jari Lehti (09) 3509 3443, 044 2612 587 lehti@ilmailuliitto. Teoriakurssi kestää noin viisi viikkoa ja se suoritetaan kokopäiväopiskeluna. (09) 3509 3450 silshop@ilmailuliitto. Malmin lentoasema, 00700 Helsinki mape klo 9.0016.30 Puh. Silloin koululla oli käytettävissään yksi C150-koulukone ja ensimmäisellä PPL(A) kurssilla oli neljä oppilasta. vesilentokoulutusta, ultrake- Suomen Ilmailuliitto ry Suomen Ilmailuliitto on urheiluja harrasteilmailun keskusjärjestö. Lentokoulu Blue Skies Aviation Oy on päättänyt vastata lennonopettajapulaan ja aloittaa näin ollen uusien lennonopettajien. Liiton lajeja ovat moottori- ja purjelento, lennokit, experimentalrakentaminen, ultrakevyet, riippu- ja varjoliito, kuumailma-pallot, laskuvarjourheilu sekä nousuvarjoharrastus. Lufthansa lisää lentoja Suomesta ja Ruotsista · Uudet päivittäiset suorat yhteydet Helsingistä Düsseldor in · Lisälentoja Göteborgista Düsseldor in Lufthansa aloittaa suorat reittilennot Suomesta ja Ruotsista Düsseldorfiin. Blue Skies Aviation Oy aloitti koulutustoimintansa tammikuussa 2010. Düsseldorfin lentokentällä on First Class check-in -alueella modernit Senator- ja Business Class -lounget. Piper hyllytti Altaire-jetin Piper Aircraft ilmoitti lokakuun lopussa pysäyttäneensä uuden Altaire-kevytsuihkukoneen kehittämisen toistaiseksi. moottori- ja purjelento, experimental, kuumailmapallot sekä ultrat Toimistosihteeri Tarja Lehtimäki (09) 3509 3457 tarja.lehtimaki@ilmailuliitto. Yhtiön tekemän markkinaselvityksen mukaan koneen jatkokehittäminen valmiiksi maksaisi liikaa. Malmin lentoasema, 00700 Helsinki Puh. SILSHOP Lennokki- ja ilmailutarvikemyymälä Nettikauppa www.silshop. Päivittäinen HelsinkiDüsseldorf-reitti lennetään Boeing 737500 -koneella, jossa on sekä Business- että Economy-luokan paikkoja. Ilmoittautumiset 3.1.2012 mennessä joko netissä osoitteessa ilmoittaudu.blueskies. Piperin tuore väliaikainen pääjohtaja Simon Caldecott ilmoitti yhtiön tiedotteessa, että Altaire-kehitysohjelma on kyllä edennyt aikataulussaan ja myös koneen suoritusarvot vastaavat odotuksia. Tarkoituksena on palvella erityisesti ilmailukerhojen tarpeita. Düsseldorfin lentokentältä jatkolennoille suuntaavilla Lu hansan matkustajilla on mahdollisuus tehdä lähtöselvitys lyhimmillään 35 minuuttia ennen Lu hansan jatkolennon lähtöä. Kurssin teoriaosuus alkaa neisiinsa, joiden myynnin kehitys on viime aikoina ollut yhtiön mukaan suotuisa. tai soittamalla numeroon 0405189 871. Lennonopettajaksi Vesivehmaalla Tammikuusta 2012 alkaen on mahdollista kouluttautua moottorilennonopettajaksi Lahti-Vesivehmaalla. Piper aikoo nyt keskittyä turboprop- ja mäntämoottorikovytlentokoulutusta sekä nyt myös lennonopettajakoulutusta. Lufthansa tarjoaa 25.3.2012 alkaen Helsingistä päivittäiset lennot ja Göteborgista lennot viitenä päivänä viikossa Düsseldorfiin, joka on yksi tärkeimmistä Lufthansan lentoliikenteen solmukohdista. Nämä nyt julkaisemamme lentoreitit korostavat Suomen ja Ruotsin merkitystä Lu hansalle, sillä matkustajamäärämme ovat kasvaneet tällä alueella, kertoo Lu hansan Skandinavian, Suomen ja Baltian johtaja Harro Julius Petersen. Uudet lennot Düsseldorfiin täydentävät Frankfurtin ja Münchenin reittejä, joten voimme palvella entistä paremmin ja joustavammin Suomesta Saksaan matkustavia tai maailman eri puolille jatkolennoille suuntaavia asiakkaitamme, hän lisää. Jäsenmaksut 2012 Varsinainen jäsen Henkilöjäsen Perheenjäsen (ei lehteä) Nuorisojäsen 70,70,46,37,Puheenjohtaja Tapio Pitkänen Varapuheenjohtaja Tero Auranen Toiminnanjohtaja Kai Mönkkönen (09) 3509 3434, 050 3502 085 monkkonen@ilmailuliitto. Maksupalautuksia voi käyttää myös muun uuden Piper-koneen osamaksuna. ILMAILU-lehti Päätoimittaja Viestintäpäällikkö Mikko Sokero (09) 3509 3444, 0400 691 301 mikko.sokero@ilmailu. GöteborgDüsseldorf-reitti lennetään viidesti viikossa Bombardier CRJ900 -koneella. , sähköpostitse osoitteeseen info@blueskies. Piperin lopetuspäätöksen jälkeen Very Light Jet -markkinoilla taitaa olla ainoastaan kaksi varteenotettavaa vaihtoehtoa, nimittäin Diamondin D-Jet sekä uutta tuloaan tekevä Eclipse 550. maanantaina 9.1.2012 ja se järjestetään Blues Skies Aviation Oy:n Training Centerissä LahtiVesivehmaalla. Nykyisessä taloustaantumassa kevytsuihkukoneiden myyntimäärät jäävät nimittäin lähivuosina sen verran pieniksi, että kehityskustannuksia ei saada takaisin. Lentokoulutusta annetaan säiden salliessa. mape klo 10.0017.00 talvikaudella la 10.0014.00 Myyntipäällikkö Harri Oksanen harri.oksanen@ilmailuliitto. Päätös on luonnollisesti ikävä ei ainoastaan Altairin tilanneille, vaan myös Piperin henkilökunnalle. Toimitussihteeri Christa Soivio (09) 3509 3442 christa.soivio@ilmailu. Lennonopettajakurssin päämääränä on antaa lenonopettajaoppilaalle koulutus teoria- ja lennonopetuksen antamiseen niin, että hän kykenee antamaan opetusta yksityis- ja ansiolentäjän lupakirjaa, yksimoottorisen lentokoneen luokka- tai tyyppikelpuutusta ja mahdollista yölentokelpuutusta varten. Yhtiö palauttaa myös Altairekonetta tilanneiden asiakkaiden maksamia etumaksuja. (09) 3509 340 Fax (09) 3509 3440 sil@ilmailuliitto. Tuotepäällikkö Ari Suomi ari.suomi@ilmailuliitto. Katsastusasiat Katsastukset voit tilata osoitteesta www.ilmailuliitto. Kaksi vuotta myöhemmin koululla on liikenteen turvallisuusvirasto Tra n myöntämä koulutusorganisaatiohyväksyntä (FTO) ja kurssitarjonta käsittää yksityislentäjän lupakirjakurssien lisäksi mm. Tiedotimme äskettäin suorista Berliinin lennoista, jotka alkavat Tukholmasta ja Helsingistä kesäkuussa 2012. Irtisanomisia on luvassa noin 150:lle yhtiön noin 850 työntekijästä. lennokit, nuorisotoiminta, nousuvarjot, tapahtumamarkkinointi Lajipäällikkö Martti Roivainen (09) 3509 3433, 050 5670 965 roivainen@ilmailuliitto
Poikkeuksen tekee vuosi 2013, jolloin MM-kilpailut ovat Argentiinassa tammikuussa ja EM-kilpailut kesällä. iime kesänä kilpailtiin EM-titteleistä seitsemässä luokassa, joista kuudessa lensi suomalaispilotteja. Kansainväliset arvokisat jakautuvat vuosittain siten, että joka toinen vuosi on euroopanmestaruus- ja joka toinen vuosi maailmanmestaruuskilpailut. päivä. Ensimmäinen EM-kulta Suomeen V Joulu tulee juuri ja on hyvä hetki palautella mieleen menneen kesän lentoja ja kilpailuja. Siitä johtuen AK eli Antti Koskiniemi Suomi-fiiliksen nosto aloitettiin Suomen lippujen sijoittamisella ja grillin asentamisella leirille. AK- ja CX-tunnukset olivat kahdessa koneessa. Koko Suomen joukkue oli Nitrassa torstaina heinäkuun 14. Kohdassa 4/12 alkoi grillin muoto jo näkyä. Grillimestarina on Tourulan Ilkka. Perjantai-aamu valkeni yön sateiden jälkeen pilvisenä ja jopa hiukan viileänä. Antennimaston ja Suomifiiliksen nosto aloitettiin Suomen lippujen asentamisella leirille. Torstain paikalliset ennusteet näyttivät pitävän paikkansa, joten viimeisestä epävirallisesta harjoituspäivästä ei tullut lentopäivää. Virallisina harjoituspäivinä kaikki pilotit pääsivät ainakin kerran ilmaan. Pilottimuutoksia tuli vielä kevään aikana, kun Sorrin Juha lensi itsensä Saksan GP-kisaan ja Halonen-Taimioja-parivaljakon Arcus E ei valmistunut kilpailuihin mennessä. nen virallisia harjoituksia lähinnä valmistelua tulevaan koitokseen. Slovakian Nitrassa, jossa jo aikaisemmin keväällä oli suomalaisjuhlaa Pribina Cupissa, lensi kuusi pilottia kolmessa luokassa. Juhan tilalla lensi etukäteen valittu varamies Tero Koivunen. Harjoituspäivien aikana selvisi, että kilpailukoneissa useampia samoja kilpailutunnuksia. Ensimmäinen kilpailupäivä oli 18. Kaksi niistä oli Suomen joukkueen koneissa. Säännön mukaan ensin kisaan ilmoittautunut saa pitää tunnuksensa. Kaksipaikkaisten luokassa ei ollut varamiehistöä, joten parivaljakko Hirvola-Leinikki lensivät siinä ainoina suomalaisina. Kulkureitit oli Via Baltica ja laivalla pohjois-Puolaan. Tourulan Ilkkakin aloitti grillin asentamisoperaation. Koneen rekisteritunnukseksi oli siis päästy valitsemaan suomalaishenkinen KUKA. Visa-Matti tuli upouusi Arcus T (D-KUKA) mukanaan suoraan tehtaalta kisoihin. Leirialueella toimet olivat en- 10 ILMAILU 10/2011
Käytössä ollut maaliympyrä oli 3 km käännepisteen 001 Nitra ympärillä. Tehtävänä oli 1,5 h AAT. Pilottien raportointien mukaan päivä oli ollut vaikeampi kuin näytti ennen reitille lähtöä. Muutamassa minuutissa päästiin irrotuskorkeuteen. Lännessä ja siitä pohjoiseen oli silminnähtävän paksu rintama eli kovin pohjoiseen tehtävä tuskin ulottuisi. Kaikki luokat saivatkin kahden tunnin AAT-tehtävän. Sääennusteen mukaan keliä oli aina seuraavana päivänä. Pikaisessa kokouksessaan bureau teki päätöksen ennen kilpailun alkua, että alin korkeus ympyrän reunalla oli 200 m ja jokaisesta alitusmetristä tulee yhden pisteen sakko. Piste-erot jäivät varsin pieniksi ensimmäisen päivän jälkeen. Turbosmelakkien perässä ei 750 kg painava kaksipaikkainen kone tuntunut sen kummemmalta kuin vakion 525-kiloinen kone. PW5luokka hinattiin ensin ja siihen hinaukset loppuivatkin. Keli oli kuitenkin hiukan ennustettua parempi ja nostot nousivat 1 200 metriin MSL. TeksTI JArI PAkkAnen kUvAT JArI PAkkAnen JA MIkA GAnzAUGe Upouusi Arcus T tuli kisoihin suoraan tehtaalta. Tulevat mestarit Visa-Matti Leinikki ja Harri Hirvola suunnittelevat aamulla briefingissä taktiikkaa päivän tehtävälle. joutui lisäämään tunnukseensa I-kirjaimen, joten siitä tuli tutusti AKI. Lisäksi kilpailun johdolle tuli pelko, että kaikille luokille ei ILMAILU 11 10/2011. Päivä devalvoitui tosin todella pahasti, koska suurin osa meni koneellaan peltoon. Sitä ei IGC bureau tietenkään hyväksynyt. Antti ja Jouko lensivät kerholuokan tehtävän hienosti. kilpailupäivä avautui kisaväelle tuulisena mutta lähes kirkkaana. Nostot olivat noin 2 m/s. Taivas lähes kirkas ja tuulipussi vaakasuorassa. nousivat esille sääntömuutostarpeet. Antti lensi kuitenkin hienosti 53 km/h keskinopeudella reilusti kympin sakkiin ja Arcus-pilottimmekin kuudenneksi. Myös Ilkka, Visa-Matti ja Harri lensivät tehtävät läpi. Antti sen sijaan ilmoitti ensimmäisenä suomalaisena loppuliun ja kaksikko VisaMatti ja Harri kohta perään. Sakko olisi saattanut joissakin tapauksissa aiheuttaa väkisin kentälle yrittämistä turvallisuuden kustannuksella. Tässä välissä oli kentän reunalla ollut leirialue muuttunut "mudvilleksi". Nelivetokaan ei tahtonut auttaa ja autolla ajo leirialueelle kiellettiin. Piste-eroja ei juuri syntynyt. Toinen kilpailupäivä valkeni Maanantai, ensimmäinen yön ukkosten ja sateiden jälkeen pienen pilviverhon takaa. Jouko ja Ilkka laskivat peltoon, Tero päräytti kotiinpaluumoottorin käyntiin. Hinauskoneina käytetyt Smelakit päästivät ilmoille isommilta lentokentiltä tutun kerosiinin hajun. Sitten alkoi sadekausi Slovakiassa. Tero jäi epäonnekseen ison ukkospilven taakse kentän itäpuolelle josta ei päässyt edes kotiinpaluumoottorilla läpi. Pitkän odottelun ja muutaman PW5-koneen räpsähtämisen jälkeen aloitettiin kuitenkin 20-metristenkin hinaukset. Keli ei suosinut ensimmäisenä päivänä Joukoa, Ilkkaa eikä Teroa. Seuraava viikko odotel- tiin. Päätös oli kaikkien keskustelujen ja toisenkin joukkueenjohtajien kokouksen jälkeen se, että minimikorkeus nostetaan 250 metriin eikä viiden minuutin rangaistusta anneta peltoon laskemisesta. Seuraavaa päivää odoteltiin aina keskiviikkoon asti seuraavalle viikolle. Kaikissa luokissa päivät devalvoituivat todella rankasti, joten jos joku päivä piti töpätä, se oli tämä. Alkuperäinen minimikokeus oli 185 m QNH ja sääntönä oli, että kentälle pitää laskeutua. Mikäli lasku olisi jäänyt pellolle maaliympyrän sisälle, olisi tullut viisi minuuttia sakkoaikaa. Korkeita cumuluspilviä syntyi ympäri kilpailualuetta. CX eli Ilkka Tourula sen sijaan sai pitää tunnuksensa. Ennen kilpailun alkamista Ensimmäisen kilpailupäivän viitekehys valokuvalla esitettynä. Voittaja sai 300 pistettä. Yksi käännealue oli kentältä etelään, jonne oli luvattu kuivaa keliä. Seurasimme aikamme pilven liikkeitä, kunnes pieni rako löytyi, josta Tero pääsi pujahtamaan kentälle. Alueellisia eroja oli kuitenkin paljon
Sellaisia hetkiä ei ole suomalaisten joukossa turhan usein ollut. Ennuste tulevasta päivästä ei ollut kovin ihmeellinen, mutta pientä mahdollisuutta oli nähtävissä. Niin vain sitten kävi pitkän odottelun jälkeen, että päivä peruttiin ja Suomi sai ensimmäiset EM-kultamitalistit. Oli opittu, miten pitää lentää kaksistaan. Maailma pyöri ympärillämme, sillä Nitra oli matalapaineen keskuksessa ja ympärillä oli noin seitsemän matalapainetta. Mutta suorituskykyinen kone antaa kuitenkin hyvän itseluottamuksen lentäjille. Suomalaisista kuitenkin sinnittelivät läpi Arcus-pilotit Antti ja Tero. Päivästä tuli todella hektinen niin ilmassa kuin maassakin. Kolmen kilpailupäivän jälkeen johdossa olevilla oli vaivaiset 1 000 pistettä, joka normaalisti saadaan päivävoitosta. Visa-Matti ja Harri olivat tässä vaiheessa hienosti toisena kokonaispisteissä ja Antti kuudentena omassa luokassaan. Kerholuokassa lähes kaikki lensivät loppujen lopuksi läpi. näytti varsin mielenkiintoiselta. Voiton juhlat alkoivat, kun koneet oli pakattu putkiin. Harrin ja Visa-Matin arviot siitä, mikä toi mitalin tällä kertaa, voidaan kiteyttää kolmeen tekijään. Ei viiden parhaan tai kymmenen parhaan joukkoon. Antti joutui lopulta laskemaan 2,4 km päähän kentästä, mutta hän tuli tehtävän läpi koska maaliympyrä oli tuo kolme kilometriä. com/2011_07_30_archive.html kaksipaikkaisen koneen mahdollisuudet. Antti sen sijaan odotti kovasti toteutuvaa kilpailupäivää päästäkseen näyttämään kuinka lennetään voittoon. Kolmantena päivänä ohjelmassa oli muun ohessa intensiivistä taivaan tarkkailua. Heti kilpailun alusta piloteilla ei ollut sijoituksissa muuta tavoitetta kuin mitali. Taustalla harmaata taivasta ihmettelee tuleva vakioluokan mestari Sebastian Kawa. Neljännen kilpailupäivän sää Odottelua hinausjonossa. Lopulta suurin osa koneista meni peltoon. sijalla muutamien pisteiden päässä mitalisijasta. Loppuliukulaskimissa laskettiin metrejä, pääseekö kone kotiin vai ei. Tehdasuusi kone kaikkine apulaitteineen antoi maksimaalisen suorituskyvyn. saada riittävästi kilpailupäiviä (4) EM-tittelin myöntämiseksi. Kentällä oli hyvin matalaa höttöspilveä ja tuulen nopeus käytännössä 0 m/s. Halu voittaa. Tavoite oli luotu jo talvella ja tavoitteen toteuttamiseksi parivaljakko oli hionut kaksipaikkaislentämisen taktiikkaa pitkin talvea niin teoriassa kuin käytännössäkin. Omat pilottimme ottivat aivan viimeisiä nostoja. Suomalaiset lensivät kipparina vuoropäivinä päinvastoin kuin monet kilpakumppaninsa, joista toinen oli koko kisan selvästi päällikkö. Perjantai eli viimeinen mah- Pistemäärä mitalisijoihin kun oli niin pieni, että kaikki oli mahdollista. Tulokset nettiosoitteessa 12 ILMAILU 10/2011. Viikon leiri Alpeilla ja taktiikan hiominen oli tuottanut tulosta. Kolmas seikka on tietysti välineet. dollinen kilpailupäivä olikin jännittävää odottelua, ainakin Harrilla ja Visa-Matilla. Kaksipaikkaisia alkoi tulla kotiin, mutta näytti siltä, että kaikki olivat päräyttäneet jossain vaiheessa. Edellisestä arvokisamitalista on jo vuosia. Muilla luokilla oli kaksi kilpailupäivää, paitsi PW5:llä, jolla oli vain yksi päivä toisena päivänä lentäneiden pienen määrän takia. Kolmas kilpailupäivä aukeni harmaana. Kummatkin pilotit osaavat varmasti lentää, mutta miten hyödyntää täysimääräisesti http://fgt-nitra2011.blogspot. Olimme siis purjelentokilpailussa. Kaksipaikkaisluokassa sen sijaan moni meni peltoon ja tilanne muuttui jännittäväksi. Tehtävät luvattiin kuitenkin klo 12 mennessä boxiin, jos jokin ikkuna lentämiselle tulisi. Piste-erot olivat edelleen varsin vaatimattomat. Edessä tänään Visa-Matti Leinikki ja takapenkillä Harri Hirvola. Tosin Nitran keleissä olisi DuoDiscus ollut joissakin tapauksessa parempi valinta. Koneet lähtivät loppujen lopuksi reitille varsin matalassa kelissä. Harri ja Visa-Matti nousivat johtoon ja Anttikin oli 11
Maanäyttelyn helmiä olivat Harrierit ja Luftwaffen F-4 Phantom, joita ei ihan joka päivä näe. Portit aukesivat yhdeksältä näytöspäivän aamuna ja lentonäytös alkoi klo 11. Ohjelmaa kesti tauotta klo 16:n asti. Porttien aukeamisen aikoihin ei ollut pahoja ruuhkia, mutta pois lähdettäessä oli maltti valttia. Yeovilton Air Day Englannin Somersetissä on varsin monipuolinen lentonäytös. Tapahtuman verkkosivuilla kerrottiin, että paikalle odotettiin 10 000 autoa. Royal Naval Air Station (RNAS) Yeovilton sijaitsee reilun parin tunnin ajomatkan päässä Lontoon Heathrown lentokentästä tien A303 varrella. Yeoviltonin tukikohdassa sijaitsee myös Fleet Air Arm -museo, jota ei kyllä näytöspäivänä ehdi katselemaan. Tuumailuun "pitäsköhän tuota mennä katsomaan" tuli äkkiä vastaus, kun selvisi, että ohjelmassa oli lentävä Avro Vulcan. Konetyypillä operoitiin aikanaan Yeoviltonista. T Lentonäytös alkoi Ilmestyskirja Nyt -henkisellä helikoptereiden ohilennolla. Uusinta Lynxin versiota AW159 Wildcat esiteltiin perusteellisemmin soolonumeron verran. Laivaston Harrier-operaatio loppui vuoden 2010 lopussa. 16 ILMAILU 10/2011. Tekniikan miehelle mielenkiintoinen kohde oli Serco Defencen huoltohalli, jossa pääsi tutustumaan Westland Sea Kingien huoltoon. Vaakakierteet ja silmukat eivät tuottaneet ongelmia tuolle kopterille. Kättä lippaan! Royal Navy Historic Flightin Fairey Swordfish Mk II. Toisen maailmansodan koneita oli ohjelmassa aika vähän, Battle of Britain MeAgustaWestland AW159 Lynx Wildcat liikehtimässä. Swordfish osallistui kuuluisan taistelulaiva Bismarckin upottamiseen rampauttamalla sen ohjauksen. Yksistään maanäyttelyssä oli enemmän nähtävää kuin parissa tunnissa ehti katsoa. Sea Vixen oli De Havilland Vampiren ja Venomin seuraaja. Helikoptereiden nopeusennätys 249,1 mailia tunnissa vuodelta 1986 on edelleen vanhemman Lynx-version hallussa. YEOVILTON Air Day apahtuma juhlisti Lynxhelikoptereiden 40-vuotista uraa. Erityyppisiä Lynx-helikoptereita lensi muodostelmassa yhdeksän. Luovutukset laivaston ilmavoimille alkavat 2015. Tämän uusimman Lynx-version ensilento tapahtui vuonna 2009. Luvassa oli lukuisia 1950-luvun suihkukonetyyppejä, joitain toisen maailmansodan koneita, palveluskäytössä olevia suihkuhävittäjiä ja erityisen paljon helikoptereita, joista monet olivat kotikentällään. Maailman ainoat lentokuntoiset lajinsa edustajat, Avro Vulcan ja De Havilland Sea Vixen samassa kuvassa. Ohjelma jatkui varsin monipuolisena ja varmasti jokaiselle oli jotain mieleistä. Voi kun olisivat vielä lentäneetkin. Stonehenge muuten sijaitsee saman tien varrella. Tähän torpedokoneeseen liittyy lukuisia sankaritekoja
Upean sooloesityksen soittimena oli 18-pyttyinen ja 53,6-litrainen Bristol Centaurus. Jatkoa seurasi Royal Navy Historic Flightin Fairey Swordfishin näyttäytyessä, mitä olikin odotettu kymmenisen vuotta. Läheltä mennään! Maaliskuussa 2010 kaksi konetta osui harjoituksissa yhteen. 20.8.2011 Bournemouthin näytöksessä ryhmää kohtasi taas onnettomuus, jossa ohjaaja sai surmansa. Tilataidetta à la Red Arrows. Lancasterin pääsuunnittelija Roy Chadwick teki Avro Vulcaninkin alustavat suunnitelmat. Royal Jordanian Falcons lensi muodostelmataitolentoa neljällä Extra EA300L -koneella. 101-vuotias kapteeni Boogaloo laskeutumassa vessatauolle Piper J3 Cubilla. morial Flightin Avro Lancaster ja Spitfire nähtiin ensimmäisenä lukuisine ohilentoineen. Värilliset savut olivat kerrassaan näyttäviä. Battle of Britain Memorial Flightin Avro Lancaster ja Spitfire. TEKSTI JA KUVAT SAMI HÄMÄLÄINEN Red Arrowsin näyttävää menoa. Ohjelmasta jäi pois kuvankaunis Seafire Mk XVII, joka teki tekniILMAILU 17 10/2011. Hawker Sea Furyn esityksessä nähtiin, mitä potkurivetoiset hävittäjäkoneet olivat ennen lopullista siirtymistä suihkukonekauteen. Toinen kone oli vielä lennettävissä ja toisen ohjaaja turvautui heittoistuimeen
Westlandin Sea King on lisenssiversio Sikorsky Sea Kingistä. Westland Sea Kingin kuormankantokykyä demonstroidaan kommandohyökkäyksen yhteydessä. Hollannin kuninkaallisten ilmavoimien Boeing AH-64D Apache heitteli vielä soihtujakin käsittämättömän liikehtimisensä lomassa. ti kuin pieni hävittäjä. Helikopteriaktiviteettiä riitti loppuhuipentumana esitetyn kommandohyökkäyksen aikana. Kun rinnalle liittyi vielä maailman ainoa lentävä De Havilland Sea Vixen, selostaja sanoi, että tätä näkyä tuskin nähdään koskaan enää uudelleen. Laskun jälkeen kone rullasi yleisön läheisyyteen ja konetta pääsi katsomaan maksusta. XH588:n mahdollisesti tulevia esiintymisiä voi kuikuilla verkkosivulta vulcantothesky.org. Näytös päättyi kommandohyökkäykseen, jossa Sea King- ja Lynx-helikoptereilla tuotiin suuri joukko sotilaita ja sotatarvikkeita varsin nopeassa tahdissa kuvitellulle sotatantereelle. Kuva näytöksen loppuhuipentumasta. 10/2011 ILMAILU 19. Pyro- tekniikassa ja paukkupanoksissa ei säästelty, joten kävihän se mukavasta viihteestä sekin. www.yeoviltonairday.co.uk. Pyrotekniikassa ja paukkupatruunoissa ei säästelty. Kuvassa kaksi Westland Sea Kingiä ja yksi Lynx. Ks. Vuoden 2012 näytöspäivä on 23.6.2012
Vai menisikö mieluummin vaikka rennosti junalla. Pitääkö juuri NYT mennä lentokoneella juuri SINNE. Tuttu mies katselee kentällä vuorotellen henkiin heräileviä yleisilmailukoneita. Tai naista, Ismo toteaa. Kuva Tuomas Pietinen tarvittaessa, esimerkkinä viime talvina lumen painosta sortuneet katot ja kesän 2010 rajuilmat. Tämä ei kuitenkaan tarkoita, että olisimme hylänneet harrasteilmailijat, Ismo Aaltonen sanoo. 10/2011. Yksi tekijä on lentolaite, toinen lentäjä ja kolmas esimerkiksi sää. Ilmailuasioissa Ismoa ja Tii-Maria Siitosta avustaa noin 60 henkilön asiantuntijajoukko. Niin myös yksittäinen lento-onnettomuus. Har20 ILMAILU Johtava tutkija Ismo Aaltonen jalat tukevasti maassa Malmin konehallissa. Hän on tutkinut lento-onnettomuuksia nyt seitsemän vuotta muun työnsä ohessa. Tutkintalautakuntia ja niiden puheenjohtajia ei siis ole nimetty enää 1.6.2011 jälkeen. Haetaan siis oikeat henkilöt selvittämään kuhunkin onnettomuuteen johtanut tapahtumaketju. Onnettomuustutkinta, nykyiseltä uudelta nimeltään turvallisuustutkinta, on pitkäjänteistä ja vaativaa asiantuntijatyötä. Joskus hyvinkin pieni, kauan sitten sattunut yksinään mitätön tapahtuma voi muiden tekijöiden kanssa saada aikaan onnettomuuden. rastelentämisessä käytettävät lentokoneet ovat keskimäärin turvallisia, kuvailee Ismo Aaltonen, toimessaan juuri aloittanut ilmailun johtava tutkija. OTKES on oikeusministeriön yhteydessä toimiva ja riippumaton onnettomuustutkintakeskus. Syyt ovat harvoin teknisiä, enemmänkin inhimillisiä. Laki vaatii myös pelastustoimien tutkimisen. Aivan kaikkea ei tutkita, sillä OTKES tutkii tapauksen, kun onnettomuus sattuu Suomessa maalla, merellä tai ilmassa. Kyky sanoa EI kysyy miestä. almilla on kaunis päivä. Kiinteä organisaatio on pieni, 13 henkeä, mutta tutkinnassa OTKES:ta auttaa yli 100 eri alojen asiantuntijaa. Sitä tekee tutkintaryhmä, jolla on aina nimitetty ryhmänjohtaja. TEKSTI TUoMAS pIETInEn Koulutus - avain turvallisempaan lentämiseen M Lentoturvallisuus on monen tekijän summa. Pois on rajattu myös historialliset lentokoneet. Myös muita onnettomuuksia tutkitaan nykyisten EU-asetusten mukaan OTKES:lla ei ole velvoitetta tutkia 12-paikkaisten ultrakeveiden, autogyrojen, varjoliitimien, laskuvarjojen eikä lennokkien onnettomuuksia. Inhimilliseen puoleen kuuluu vaikkapa se, minkälainen pilotin asenne lentämiseen on
Ismo, Ilkka Ike Kangastalo, Extra 300L ja nopea vaakakierre. Sen perusteella tehdään päätös, tutkiiko OTKES sen vai ei. Meillä on uskomattoman hyvä tilanne sikäli, ettei suurta lento-onnettomuutta ole sattunut lähimenneisyydessä, Ismo toteaa. Opetus ja herätys muille ilmailijoille. Sellaiseen täytyy silti aktiivisesti varautua. Valokuvaan paljon näitä lajeja lehtiin. Liikenneilmailun turvallisuus on tietysti tärkein työsarkamme, sillä se koskee valtaosaa kansalaisista. Onnettomuustutkijan vapaaajan täyttää kuntoilu kahden pojan kanssa. Lennonopettajana voin maistella niitä saman tien itsekin ja pysyn ajan tasalla määräyksistä sekä opetusympäristöstä muutenkin. Raportit vaaratilanteista ja onnettomuuksista ovat aina tärkeitä eri lajien ja alojen ilmailijoille. Yhdessä mennään maastopyörillä, suunnistetaan ja hiihdetään. Hieno lentokone, jonka ohjaamoergonomia oli huippuluokkaa. ultran nykyään jo harvinaisen 2-tahtimoottorin moottoririkko ja sen seurauksena tehty onnistunut pakkolasku pellolle on rajatapaus. OTKES:lle siitä riittänee Trafin kautta tuleva lentoturvallisuusilmoitus. toputkessa hiihtämässä heinäkuussa 2005. Lennonopettajana Ismo on toiminut 25 vuotta, yhtenä tuoreimpana oppilaana on mm. Tutkinta pyritään tekemään valmiiksi vuoden kuluessa, pienet tutkinnat muutamassa kuukaudessa. Ei siis ole vaaraa hautautua papereiden taakse toimistoon, Ismo toteaa. Vastausten saaminen ulkomaille lähetettyihin kyselyihin tuppaa kestämään kauan. Myös tutkintakertomus sinänsä voi olla iso turvallisuussuositus. Talent Suomi -ohjelmasta tuttu Sami Saikkonen. koulutusohjelmien laatijoille, lentokonevalmistajille ja vaikka ilmailuviranomaiselle. Jämin lentonäytösten turvallisuudesta ja toiminut ILMAILu-lehden koelentäjänä. Joka kerta, vaikkapa laskukierroksessa, mietin tarkkaan, mitä olen tekemässä. Mikäli onnettomuuden tutkiminen voi parantaa selvästi lentoturvallisuutta, se tehdään. Valokuvaus on myös harrastukseni, Ismo kertoo. Entinen hävittäjälentäjä ja kouluttaja on toiminut myös Suomen Lentopelastusseuran koulutuspäällikkönä. Tavoitteena onnettomuustutkinta.fi-sivustolla on julkaista tiedotteita onnettomuuksista tai läheltä piti -tilanteista, jotka eivät ylitä laajan tutkinnan kynnystä, mutta joista voi ottaa oppia omaan harrastamiseen. Hän on myös vastannut esim. Tutkintavarustus on valmiina myös autossa. Vesilii- kenteen pienistä tutkinnoista on jo parin vuoden ajan tehty mielenkiintoisia koosteita nettiin. 6 200 lentotunnin mies Ismo www.onnettomuustutkinta.fi Aaltonen on useimmille ilmailijoille tuttu jo pitkän ajan takaa. Keikan sattuessa tehtävä voi tarkoittaa pitkääkin työrupeamaa vaativissa oloissa vaikka talvisessa metsässä. Toisaalta esim. Työkeikalla aiheet kameran edessä ovat toisenlaisia. Ne eivät ole määräyksiä vaan suosituksia, Turvallisuustutkinnan perusteella voidaan antaa turvalli- joiden tavoitteena on poistaa havaittu turvallisuuspuute. Myös koulutustoiminnassa tapahtunut onnettomuus kiinnostaa aina tutkijoita ja asianosaisia. Oma lentokonesuosikki on helppo nimetä: Draken. Oli vaikuttava elämys lentää sillä 1 100 km/h Lapin kauniiden tunturien välissä. Silloin kysymyksessä on yleisön ja asiakkaiden turvallisuuden parantaminen. Ensimmäiseen paikkatutkintaansa Ismo meni monot jalassa (poliisien ihmetykseksi) oltuaan Jämin hiih10/2011 suussuosituksia. Draken, supersakkaus ja g-voimat ovat vaihtuneet pienkoneiksi, mutta silti samat asiat pätevät. Kaikkeen pitää varautua. Jos kyseessä oli maksullinen yleisölennätys tai esim. Onnettomuuksien mahdolliset uhrit ovat tutkinnan aikana tietysti surullisella tavalla mielessä, mutta mielipahaa lievittää tutkinnan saaminen päätökseen, tilanteen purkaminen. Ne kohdistetaan esim. Ei sitä ole koskaan valmis lentäjä. ILMAILU 21. Kuva Ike Kangastalo Ilmailuonnettomuudesta tehdään yleensä alustava tutkinta onnettomuuspaikalla. tandemhyppy, OTKES astuu herkästi remmiin. Siihen tarvitaan hyviä valokuvia joka säällä ja joka vuorokaudenaikana. Kännykkä Ismon taskussa voi milloin tahansa ilmoittaa onnettomuudesta, jota lähdetään välittömästi tutkimaan. Hyvä dokumentointi on onnistuneen tutkinnan a ja o
Sittemmin samaiseen ministeriöön perustettiin ilmailutoimisto (1943) ja lopulta ilmailuosasto (1963). Lopullisesti liikelaitoksesta muodostettiin valtion omistama yhtiö Finavia vuonna 2010. 10/2011 22 ILMAILU. Konekanta oli pieni ja sääntely vähäistä. Valtion liikelaitosmuotoinen Ilmailulaitos perustettiin 1991. ILMAILU kävi jututtamassa 13 500 lentotunnin jälkeenkin ultralupakirjasta haaveilevaa Suomen ilmailujohtajaa. uomen itsenäisyyden alkuvuosikymmeninä ilmailuasiat hoideltiin valtionhallinnossa lähinnä oman toimen ohella. TEKSTI jA KUvAT TERO TUOMINEN Trafin pääkonttori sijaitsee Helsingin Vallilassa osoitteessa Kumpulantie 9 11. 75 vuodessa ilmailuasiain esittelijästä Trafiin organisaatiouudistus S Tulossa on iso muutos, nykypolitiikan termein jytky, kuvaa Trafin ilmailutoimialan ylijohtaja Pekka Henttu vuodenvaihteen organisaatiouudistusta. Sen hallinnassa olivat myös lentokentät ja lennonvarmistus. Pelkästään lentämiseen keskittyvä ilmailuhallitus aloitti 1972. Lopulta 1936 Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriöön saatiin ilmailuasiain esittelijän ylimääräinen toimi. Ilmailuonnettomuuksien tutkinta siirrettiin 1996 Oikeusministeriön alaisuuteen perustetulle onnettomuustutkintakeskukselle. Jälleen Vuonna 2006 viranomaisyksikkö erotettiin uuden ilmai- lulain myötä kokonaan liikelaitoksesta ja se sai nimen Ilmailuhallinto. Saman vuoden alkupuolella Ilmailulaitos alkoi käyttää aputoiminimeä Finavia. Viranomaistoiminnot toimivat Ilmailulaitoksen yhteydessä itsenäisenä yksikkönä nimellä lentoturvallisuushallinto. Viranomainen jatkoi kuitenkin entisissä ilmailuhallitukselle rakennetuissa tiloissa Helsinki-Vantaan lentoaseman alueella
Uudet toimitilat ovat Helsingissä lähellä Pasilan rautatieasemaa. Asenteet pyritään irrottamaan byrokraattisista perinteistä. Päätehtävänä on tuottaa lupa- ja hyväksyntäpäätöksiä sekä valvoa (henkilöt, organisaatiot, välineet ja toimipaikat). Viimeisen vuoden aikana analyysimenetelmiä ja riskien arviointia on kehitetty. Tärkeää on, että rajalliset resurssit suunnataan ja ajoitetaan oikein turvallisuusvaikutusten optimoimiseksi. Riskiarvio käynnistää tarvittaessa toimet, tiivistää Henttu. Trafi keskittyy oleelliseen eli riskeihin. Työ on pitkäjänteistä ja vauhtia haetaan muutoksesta. Jos kaikki sujuu hyvin, omavalvonta riittää pitkälle. Ongelmana on löytää oikeat asiat. Riskiarvioita on tehty. ILMAILU 23 Tavoitteena on keskittää re- 10/2011. Jos kaikki toimii ja turvallisuus kehittyy, väliä voidaan kasvattaa 48 kuukauteen. Toimialaan kuuluu myös liikennelääketieteen yksikkö, jonka kautta vastaisuudessa hoituvat myös ilmailun medikaalit. Vastaisuudessa sovelletaan liikennejärjestelmäajattelua. Trafin pääkonttori toimii Helsingin Vallilassa osoitteessa Kumpulantie 9 11. Kokonaisuuteen kuuluu myös infrastruktuuri, mikä ilmailussa tarkoittaa lentokenttiä ja ilmatilaa, Pekka Henttu kertoo. Näistä sekä muista lähteistä kertyvän tiedon perustella arvioidaan, millaisia riskejä toimintaan liittyy. Ei ihme, että pieni ilmailija on välillä hämmästellyt, missä mennään ja kuka käskee. Ulkopuolelle jäävät lähinnä itserakennetut ja historialliset koneet (vas.) sekä tietyt painorajat alittavat ilma-alukset ja liitimet. Viranomaispuolellakin koettiin suuri muutos vuoden 2010 alussa, kun liikenteen turvallisuusvirasto eli Trafi perustettiin. Liikennemuotojen turvallisuusjohtamista kehitetään kaikissa liikennemuodoissa ilmailun kokemusten perusteella. Ilmailuhallinto yhdistettiin muiden liikennemuotojen toimijoihin (rautatievirasto, merenkulkulaitoksen meriturvallisuustoiminnot ja ajoneuvohallintokeskus). Ilmailussa vastuuta annetaan toimijoille: lentäjille, lentoyhtiöille, ilmailulääkäreille, huolto- ja koulutusorganisaatiolle. Keväällä 2011 henkilöstö muutti pois lentokentältä, jossa pääkonttori oli sijainnut vuodesta 1977. Mukaan on viime vuosina sotkettu lisäksi eurooppalaiset toimijat JAA ja EASA. Samalla hän toimii kansainvälisten lentotoimintaan liittyvien sopimusten edellyttämänä Suomen ilmailujohtajana. Tulossa on iso muutos. surssit oikeisiin asioihin eikä pilkun viilaamiseen. Uudet toimialueet ovat liikennejärjestelmä, sääntely, vaatimustenmukaisuus ja tietovarannot. Ilmailulla on etulyöntiasema: raportointi, tarkastukset ja auditoinnit ovat jo tuttuja. Tavoitteena on vapauttaa viranomainen historian taakasta ja viedä toimintaa tuoreeseen suuntaan. Vuoden 2012 alusta meillä on pelkkä Trafi liikenteen turvallisuusvirasto. Eri liikennemuotojen yksiköistä (ilmailu, merenkulku, rautatiet ja tieliikenne) siirrytään toimintojen mukaiseen jakoon. Nykyinen Trafi toimii myös kansainvälisesti Suomen siviili-ilmailuviranomaisena. Edellä kerrotusta käy ilmi ai- nakin se, että jos jokin on ilmailun viranomaispuolella ollut pysyvää niin muutos. Tapausta Valvira ja valelääkärit on seurattu Trafissakin tiiviisti. Tulevaisuudessa organisaatioiden tarkastussykli on 24 kuukautta. Sen alla ovat koulutus, kokeet, lupakirjat, toimintaympäristö ja organisaatiot. Ja sama meno jatkuu. Sen jälkeen Trafi on nimenomaan kaikkien liikennemuotojen turvallisuusviranomainen. Päinvastaisessa tapauksessa asiaan puututaan tiukasti. Ilmailijaa koskettaa eniten vaatimustenmukaisuus-toimiala. Toimenkuvaan kuuluu lisäksi liikennevälinetekniikka sekä kaikkien edellä mainittujen valvonta. Eurooppalainen EASA-sääntely ulottuu kohta useimpiin suomalaisiin ilma-aluksiin. Onkin loogista, että ilmailutoimialan ylijohtaja Pekka Henttu siirtyy vuodenvaihteessa nimenomaan vaatimustenmukaisuutoimialan johtoon
Vasemmalla Trafin toimintojen yleisjaottelu uudessa organisaatiossa 1.1.2012 alkaen. Mikäli niissä ei ole tarpeek- Vaatimustenmukaisuustoimialalle on siis tulossa teh- si tehtävää, uusia on luvassa eurooppalaisen ilmailuviranomaisen EASA:n ensimmäisen määräysvaiheen toimeenpanossa. Liikennemuotoihin perustuvasta toiminnasta siirrytään tehtäviin perustuvaan. Trafille avataan vuoden vaihteessa uusi sivusto. Toinen laajennus tuo mukanaan lentokentät, lennonjohtajat ja lennonvarmistuksen. Tämä ei ole saanut kovin suurta ymmärrystä harrastajakunnassa. Trafin budjetti on noin 130 miljoonaa euroa. Nykyisin ilmailijan kosketuspinta on nettisivusto. Tulevaisuudessa osa ilmailun lupakirjoista valmistellaan Lappeenrannassa. Liite II -koneisiin. Hintasota ei saa näkyä lentoturvallisuudessa. Yllättävän hyvään tulokseen päästiin: 350:stä hakijasta noin 230 sijoitettiin toivomaansa tehtävään. Nykyisin toimivalta on Euroopan lentoturvallisuusvirastolla EASA:lla. Kustannuksia karsitaan kuten terveessä liiketoiminnassa pitääkin. (niitä ovat esimerkiksi historialliset, itse rakennetut tai tietyt painorajat alittavat ilma-alukset sekä liitimet). Lisäksi maksurakenne on monimutkainen. Roolit on selkeytettävä, Henttu myöntää. Tarkoituksena ei ole, että kaikki tekisivät kaikkea. Veloitetaan täsmällisesti siitä, mitä tehdään, puolustaa Henttu ilmailun parikymmensivuista maksuasetusta ja kertoo, että maksurakennetta voidaan tarvittaessa yksinkertaistaa. Sen piiristä löytyvät niin koulutus, kokeet, lupakirjat, toimintaympäristö kuin organisaatiot. Uuden tilanteen on luonut lentoyhtiöiden kiristynyt kilpailu ja taloudellinen tilanne. Purjekoneet ja kuumailmapallot sen sijaan ovat raskaamman EASA-sääntelyn alaisia. Kansalliset ilmailumääräykset ulottuvat ensimmäisen laajennuksen toimeenpanon jälkeen enää ns. Jako näkyy edelleen myös siinä, että Trafiin perustetaan työni10/2011 24 ILMAILU. Velvoitteena on sijoittaa Rovaniemelle vuoden 2015 loppuun mennessä 95 henkilötyövuotta. Liikennemuotojen välistä tasausta ei ole luvassa. Trafissa on henkilötyövuosina laskettaessa 516 työntekijää, heistä nykyisellä ilmailutoimialalla 116. Henkilökohtainen asiointi viranomaisen konttorissa oli aikanaan rutiinia. Kansainvälisellä tasolla siis vaikutetaan sääntöjen sisältöön suomalaisesta näkökulmasta. Joillekin aloille, kuten helikopteripuolelle, on välillä ollut vaikeaa löytää osaavaa väkeä. Ilmailun osuus tuotoista on noin viisi prosenttia. Sinne siirretään erilaisia tietopalveluita kuten ilma-alusrekisteri. Siihen kuuluvat operointi, organisaatio ja miehistöä koskevat toimeenpanosäännöt. Toki merenkulussakin on ollut kelpoisuusvaatimuksia, joten kaikkia hyödyttävää osaamista on, vakuuttaa Henttu. täviä myös meri-, rautatie- ja tieliikennepuolelta. Suomi määrittää kantansa edellytysten täytyttyä eli kun toimeenpanosäännöt oheismateriaaleineen on julkaistu. Turvallisuuden on silti oltava keskeinen elementti lentoyhtiöiden päätöksenteossa. On virtuaaliyhtiöitä, huoltoja Itä-Aasiassa ja ulkoistettuja lentomiehistöjä. Ulkoistaminen edellyttää tilaajalta hyvää ammattitaitoa. Erilaisia ajoneuvoja on rekisterissä 5 460 000, ilma-aluksia 1544. Marraskuun puoliväliin mennessä henkilöstö sijoitettiin uusiin tehtäviinsä. Ensimmäisen laajennuksen toimeenpano alkaa pääsääntöisesti 2012 ja jatkuu vuoteen 2017, Henttu kertoo. Tarkka jaottelu merkitsee oikeudenmukaisuutta. Aiemmin suomalainen ilmailuviranomainen kirjoitti määräykset. Asiakasnäkökulmasta ei ole väliä, missä lupakirjahakemus käsitellään. Sinne sijoitetaan vuoden 2015 loppuun mennessä 20 henkilötyövuotta. Lentoliikenteen valvontamaksulla katetaan niitä kustannuksia, joita ei voi liittää suoritteisiin. Joihinkin tehtäviin tarvitaan kelpuutuksia, mutta monella pätevällä ilmailun ammattilaisella ei ole ollut kiinnostusta viranomaistyöhön. mioon myös valtion tarve hajauttaa hallintoa maakuntiin. Trafin pääprosesseja ovat sääntely ja kansainvälinen vaikuttaminen, luvat ja valvonta. Budjettivaroista siitä tulee vain neljännes. Tehoja haetaan, lohduttaa Henttu ilmailijoita. Trafin näkökulmasta lentoyhtiö on vastuussa alihankkijoistaan, ei alihankkijan viranomainen, linjaa Henttu. Organisaatiota alettiin rakentaa johtoportaasta alaspäin sisäisten hakukierrosten perusteella. Miten esimerkiksi aikaisemmin merenkulun parissa työskennelleet pystyvät toimimaan uudessa organisaatiossa, vaikkapa ilmailulupakirjojen parissa. Ensi vuodelle suoritemaksuja on voitu laskea 600 000 euroa. Ratkaisevia olivat osaaminen ja oma kiinnostus, Henttu kertoo. Lappeenrantaan menee valvontaa ja lupia siten, että syntyy tiimejä esimerkiksi harrasteilmailun palvelemiseksi. Ilmailijat ovat kokeneet harrastuksensa kallistuneen jatkuvasti. Yllä ilmailijan arkea ehkä eniten koskettavan vaatimustenmukaisuus-toimialan tarkempi jako. Nyt ammattilaisia on kuitenkin hyvin saatavilla. Liikenneministeriö todennäköisesti seuraa vastaisuudessakin kustannuksia aloittain. Ne voidaan tulostaa missä vain, vakuuttaa Henttu. Haun yhteydessä otettiin huo- Ilmailussa on erikoispiirteensä ja alan hallinta vaatii osaavan henkilöstön. Toisin kuin ilmailussa, tieliikenteessä ja sen turvallisuustyössä on paljon toimijoita. Siirtymäjärjestelyt ovat välttämättömiä ja onneksi mahdollisia. Ilmailuasiat löytyvät tulevaisuudessakin yhdestä paikasta liikennemuodottain, kertoo Henttu ja vakuuttaa hankkeen olevan aikataulussa. Pitäisi päästä kohtuulliseen kustannusvastaavuuteen ehkä lähelle sataa prosenttia. Halukkuutta on ollut eikä ketään siirretä pakolla. Kun siirtymäkaudet ovat ohi, kansallisiin määräyksiin tehdään suursiivous. On tiedettävä, mitkä ovat vaikutukset riskitasoihin eri aikaväleillä
Kyseessä on kuitenkin harrastus, jossa tarkoitus olisi itse suorituksesta nauttiminen, ei paperien pyörittelemiseen perehtyminen. Aikaerolennot eivät ole vieneet intoa ja kevytilmailu kiinnostaa. Käytännössä siis sitä, miten ilmailun asiat uudessa Trafissa hoituvat. Ilmailijan näkökulmasta edellä sanottu kuulostaa hyvältä. Ura virkamiehenä eteni ja toukokuun 2011 alussa hän jatkoi viiden vuoden sopimuksella ilmailutoimialan ylijohtajana. Organisaatioiden toiminta onnettomuudessa ja sen jälkeen, tiedotus ja tehtäväjako Kahvitauko (oman kukkaron mukaan) Laskuvarjo ja liidinlajien turvallisuus, SIL Human factors, Matti Sorsa Ilmavoimien puheenvuoro sotilaslentämisen turvallisuusajattelu ja lentäminen valvomattomassa ilmatilassa ILMAILU 25 12.00 12.45 12.45 13.30 13.30 14.45 14.45 15.15 15.15 15.45 15.45 16.30 16.30 17.30 10/2011. Se pidetään Suomen Ilmailumuseossa Vantaalla lauantaina 21.1.2012 alkaen kello 10.00. Kaupallinen toiminta on erikseen. Kun MD-11 alkoi lähteä alta, Henttu siirtyi 2010 alussa perustetun Trafin lentotoimintaosaston johtajaksi. Mutta miten kaikki toteutuu, se jää nähtäväksi. Maanmittausalan opintojen myötä hän perehtyi myös ilmailunavigointiin. Tutuksi tullut kuvio pätee vastaisuudessakin: jos haluat lentää, maksat mitä pyydetään. Pekka Henttu, lyhyt henkilöhistoria Ensi vuoden alusta Suomen ilmailujohtajana aloittava Pekka Henttu (59) on koulutukseltaan liikennelentäjä ja diplomi-insinööri. Jos uusiutuva Trafi tosiaan pystyy keskittymään turvallisuusasioissa oleelliseen, omaksi ilokseen ilmaileva Pertti Peruslentäjä ei ole tarkkailun keskipisteessä. Suurin haave on helikopterilentäminen. Lentoturvallisuusseminaari Lentoturvallisuusseminaari on kaikkien ilmailulajien yhteinen tilaisuus. Sitä vetää ilmailujohtaja eli Henttu. Tämä on varmasti hyvä uutinen. 0408 268 957. mellä aviation board perusorganisaatiota tukeva, vain ilmailuasioita käsittelevä elin. Finnairissa vierähti 33 vuotta. Ilmailijat ovat vuosien varrella havainneet, miten kustannukset ovat jatkuvasti nousseet ja sääntely tiukentunut sekä etenkin monimutkaistunut. Tietoa myös opiston nettisivuilla www.suio.fi. Ilmoittaudu 8.1. Mielenkiintoisiin tehtäviin kuuluivat myös osallistuminen McDonnell Douglas MD-95 (nykyisin Boeing 717) ja Boeing 737NG -koneiden ohjaamojärjestelyjä konsultoineeseen lentäjäryhmään. Lentotunteja niillä kertyi 13 500 tuntia. Jatkuvilla organisaatiomuutoksilla kun on tapana viedä energiaa siitä jokapäiväisestä toiminnasta. Lentämisen ohella Henttu toimi runsaat 20 vuotta erikoistehtävissä: teknisenä ohjaajana, teknisenä pääohjaajana ja viimeiset yhdeksän vuotta säännöstöasioista vastaavana päällikkönä Finnairin lentotoimintaryhmässä. Lisätietoja: Sakari Kuosmanen, sakari.kuosmanen@suio.fi, puh. Ennakkoilmoittautuminen on välttämätön! Alustava ohjelma La 21.1.2012 Ilmailumuseo, Vantaa 08.45 09.10 09.15 09.15 10.00 10.00 11.00 11.00 12.00 Ilmoittautuminen ja kahvit Avaus, Tapio Pitkänen, SIL Trafi, ylijohtaja Pekka Henttu, Trafi EASA-ajankohtaista, Trafi Raportointi tukee turvallisuutta katsaus yleisilmaluun, tarkastaja Heli Koivu, liikenteen turvallisuusvirasto Trafi Lounas (oman kukkaron mukaan) Lintutörmäykset, Jussi Ekman Ajankohtaisia tutkimuksia, johtava tutkija Ismo Aaltonen, OTKES. Kustannusten merkittävää laskua sen sijaan ei ole luvassa, sen voi havaita jo yleisistäkin valtionhallinnon säästöpaineista. Väliin mahtuivat Fokker F.27, DC-9, MD-80 ja Boeing 757. Varsinaisen lentäjänuransa Henttu aloitti Convair Metropolitanilla ja lopetti MD-11:n puikoissa. 2012 mennessä nettilomakkeella (www.suio.fi), faksilla 0207 432 991 tai sähköpostitse mari.lehtinen@suio.fi. Hentun ilmailujuuret ovat Malmilla, mutta SEP ei ole voimassa. Tarkoituksena on seurata ilmailua kokonaisuutena etenkin ensimmäisenä vuotena
Phillipsin öljyllä voi operoida 25 tuntiin asti. Niillä varmistetaan turvallinen operointi kesän tullen ja seuraavinakin talvina. mäntämoottoreiden viholliset Vähäinen käyttö ja käyttämättömyys, aras tapa säilyttää moottorin kunto ja toimintakyky on lentää koneella usein. Jos säilytysjakso on lyhyt, enintään 90 päivää, riittää kun tulpat irrotetaan ja sylintereihin ruiskutetaan yhteen kerrallaan korroosiosuojaöljyä siinä vaiheessa, kun mäntä on alakuolokohdassa. Talven vaikutuksista koneen tekniikkaan, rakenteisiin ja käyttöön on molemmissa tapauksissa hyvä tietää muutamia asioita. Näiden tulppien merkkiväri vaihtuu sinisestä violettiin, kun ne on aika vaihtaa uusiin. Näitä tai vastaavia öljyjä käytettäessä rajoitettu operointi on sallittua kesken säilytyksen. Jos kone seisoo, öljy valuu pois sylinterin seinistä ja männistä ja jotkut alueet jäävät silloin ilman suojaa. Mikäli kesken säilytysjakson tulee yllättäen tarve ottaa kone käyttöön, se aiheuttaa tietysti lisätyötä ja vaivaa, koska öljy on vaihdettava normaaliöljyksi, mutta muuta vaihtoehtoa ei silloin yleensä ole. Shellin öljy edellyttää huolellista moottorin esilämmittämistä. Hyvin sopivia siipi- ja kuomupeitteitä saa kaikkiin konetyyppeihin. P pyöritys käsin ennen talvikäynnistystä, kyllä vai ei? Potkurin A Pitot-putki pitää suojata aina koneen seisonnan ajaksi. ikaisempi käsitys oli, että jos konetta ei käytetä, potkuria pitäisi pyörittää viikon välein vähintään kuusi kierrosta öljyn levittämiseksi kuiviin kohtiin. TeksTI jA kUvAT ILkkA MäkeLä Lentokoneita pannaan yleisesti talvisäilöön, mutta monella lennetään myös talvella. Tulpat kierretään takaisin kiinni ja kaikki moottorin aukot sinetöidään sekä merkitään. Sytytystulppien tilalle on saatavana myös säilytystulpat, joissa on silikonihyytelöä sisältävät kapselit, joiden tarkoitus on sitoa kosteutta sylintereistä. Vuonna 2001 Lycoming kuitenkin kumosi tämän tiedon revisiolla SL-Li80B, jossa tähdennettiin, että pyörittäminen saattaa itse asiassa tehdä vahinkoa moottorille. Parempi on siis lämmittää moottori ja käynnistää se starttimoottorilla, jolloin eliminoituu mahdollinen käsinpyörittämisen aikaansaama vahinko. 26 ILMAILU 10/2011. Männänrenkaiden hangatessa sylinterin seinämiä niillä oleva vähäinen öljykerros hankautuu pois eikä käsin pyörittämällä saada uutta öljyä tilalle. Aeroshell Fluid 2F ja Phillips 66 Aviation AntiRust Oil). Se oli myös Lycomingin vuonna 1978 lähettämän service letterin edellyttämä menettely. Jos kone on talven säilytyksessä, normaalin öljyn tilalle on syytä vaihtaa säilytysöljy, joka valuu hitaasti. Se pätee myös talvella. On myös olemassa säilytysöljylaatuja (esim. Tällöin käynnistyksessä saattaa tulla kulumia ja vaurioita ennen kuin öljypumppu ehtii toimittaa voiteluainetta kuiviin paikkoihin. Noin tunti viikossa on minimi. Lisäksi voiteluaine puuttuu, kun moottori käynnistetään uudelleen. Moottoria pyöritetään potkurista, kunnes männät ovat ohittaneet yläkuolokohdan ja ruiskutus toistetaan
Lentokoneen talvikäyttö 10 vinkkiä 10/2011 ILMAILU 27
Kosteuden poistoa varten mekaanikko voi asentaa myös tilapäisen yhteyden öljyntäyttöputkeen sekä huohottimeen, ja yhdistää tähän suljettuun kiertoon kosteudenpoistimen, mutta se on harvinaista herkkua. L Esimerkilliset sähköliitännät moottorin ja sisätilojen lämmittimiä varten. 10/2011. Notkeakaan öljy ei saavuta moottorin kriittisiä kohtia ennen kuin moottori on saavuttanut kohtuullisen lämpötilan. Olisi tärkeää, että esilämmityksessä lämpenisivät sekä öljy että moottorin runko. Joka tapauksessa lämmittimiä voi ja kannattaa käyttää jo, kun ympäristön lämpötila on + 5°C tai alempi. kosteuden poisto Moottorin iian pitkäaikainen lämmittimien käyttö saattaa johtaa siihen, että öljystä haihtuu kosteutta, joka kerääntyy moottorin seinämille ja aiheuttaa korroosiota tai muuta vahinkoa, etenkin jos on lennetty niin lyhyt aika, ettei oikeaa öljyn lämpötilaa ole saavutettu. Continental-tehtaan mukaan lämmityskäytössä öljyn sisältämä kosteus vain jakautuu tasaisemmin, mutta ei poistu. Molempia kohteita lämmittäviä laitteita valmistaa mm. Tanis Aircraft Products, jonka 800-wattinen lämmitin voi olla koko ajan kytkettynä tai sitten se kytketään päälle tarvittaessa ennen lentoa. 28 ILMAILU Moottorin lämmittäminen Suomessa käytetään yleisesti myös puhaltimia. Ne on pyrittävä sijoittamaan niin, että myös öljy lämpenee. Talvella kuvattuun lämpötilaan päästään keskimäärin tunnin lennolla. Ilmanottoaukkoihin asennettavia suojalevyjä kannattaa käyttää, koska siten saavutetaan nopeammin moottorin normaali käyntilämpötila, mikä jo todettiin tärkeäksi öljyyn sekoittuneiden happojen ja kosteuden poistumisessa. lämmityskäyttöä pitää välttää Ylimääräistä ljyn on toki annettava lämmetä maassa käynnistyksen ja koekäytön verran, mutta pitemmällä lämmityskäytöllä ei ole samaa vaikutusta kuin lennettäessä matkalentoteholla. On hyvä syy lentää riittävän pitkään joka kerta. Lämmitin, joka lämmittää vain moottorin runkoa, ei sekään ole järkevä. Lämmin ilma nousee ylöspäin, joten puhaltimen ilmavirta pitäisi suunnata alhaalta ylöspäin. Sama vaikutus on sillä, että esilämmityslämpötila nousee liian korkeaksi. Vain öljyä lämmittävä lämmitin tekee öljyn notkeaksi, mutta itse moottori on kylmä ja välykset pienet. Shellin Aeroshell Division kertoo, että öljyn lämpötilan on oltava vähintään + 82°C 30 minuutin U Asenna winter kit -levyt seimpien pikkukoneiden öljynjäähdytys on mitoitettu keskimäärin korkeammille ulkoilman lämpötiloille kuin Suomen talvessa esiintyy. Peitelevyt saa myös Diamondiin. Levyjä on saatavana yleisimpiin konetyyppeihin. Ö ajan tai pitempään, ennen kuin öljyyn palojätteistä muodostuneet hapot ja kosteus alkavat haihtua. Ne poistetaan vasta +15°C lämpötilassa! Järkevästi alaspäin suunnattu lämpöpuhallin. M sähköllä tai lämpöpuhaltimilla oottorin esilämmitys helpottaa käynnistystä ja ehkäisee alkukäytön aikaista kulumista sekä kylmäkäynnistyksessä mahdollisesti syntyviä vaurioita. Jos lennät talvella, lennä riittävän pitkään, säästät siten moottoria! Winter kit eli ilmanottoaukkojen peitelevyt pakkasille
Akun navat ja että sen paksu- jen syttökaapeleiden liittimet pitää puhdistaa. Haittoja ovat ennen kaikkea lumi ja jää koneen tärkeillä pinnoilla ja myös asematasoilla, rullausteillä ja kiitoteillä, mikä vaikeuttaa kaikkia lentoonlähdön ja laskeutumisen osa-alueita. Toki pienen moottorin voi heittää potkurista käyntiin talvellakin, mutta ei kaikkia moottoreita. Se tapahtuu parhaiten lämpimässä tilassa. Jonkin vuoden kuluttua akku ei enää ota vastaan sähköä teet mitä tahansa. Jään ja lumen tuottama sulamisvesi on pyyhittävä pois. Latausjännitteet ovat alakanttiin mitoitettuja arvoja lennettäessä lyhyitä lentoja kylmässä säässä. Lika ja kosteus akun pinnoilla voivat aiheuttaa myös ryömintävirtaa, joka purkaa akkua vähitellen. Vaihtoehtona on viedä kone sisään sulamaan. Pienkoneiden omat laturit on tarkoitettu keskimäärin lämpimämpään ilmanalaan kuin talvinen Suomi. Kunnollinen kontakti on välttämätön. Jarrut ovat saattaneet jäätyä kiinni eikä niiden tarkastaminen silmämääräisesti ole helppoa. Tyhjä akku menee pakkasessa pilalle. Tämä pieni lämpötilaero riittää pitämään sisäilman suhteellisen kosteuden ulkoilman kosteutta pienempänä. Tuplaviritys moottorin lämmittämiseksi. P Moottori- ja siipipeitot sekä -pussit eitteet ovat aina hyvä investointi, jos konetta säilytetään ulkona. Mutta muuten talvella lentäminen on hauskaa. Koneen laturin latausjännite on yleensä 13,5 V, jos siinä on 12 V sähköjärjestelmä ja 28,8 V, Akku kannattaa ladata lämpimässä, navat puhdistaa sekä akkunesteen määrä kennoissa tarkistaa. J jos järjestelmän nimellisjännite on 24 V. Tällaisia peitteitä valmistaa moneen konetyyppiin mm. Kannattaa huomata, että suljettu siipipussi voi kerätä sisäänsä kosteutta, joten pintojen alapuolella tulisi olla ilmanvaihtoreikiä. Täyteen latautuneen akun nesteen ominaispaino on 1,28, minkä pystyy helposti tarkistamaan ominaispainomittarilla. Paras peite on kaksikerroksinen, jonka alempi kerros on pehmeää materiaalia. LCD-näyttöjen nestekidemassa lähestyy kylmässä kiinteää olomuotoa. Huolehdi akusta! Akut ovat myös kulutustavaraa. Tyhjäksi päässyt ja jääkylmä akku ei myöskään lataudu hyvin tai lainkaan kylmässä lentämisen aikana, joten mikäli lentoon on päästy, palattaessa akku on syytä ladata. O Sisätilan lämmitys hjaamon avioniikka ja mittarit kestävät pitempään ja gyromittarit toimivat luotettavammin, kun lämpötila on sisällä oikea. Tee-itse-miehen vanha poppakonsti on sijoittaa koneen sisätilaan katosta roikkuva 60 W hehkulamppu, joka pitää sisätilan aina 34 astetta ulkoilmaa lämpimämpänä. Pienelle alueelle kerääntynyttä jäätä voi sulattaa kuumalla vedellä täytetyillä isoilla muovipusseilla, joita siirretään paikasta toiseen. Huoltoasemalta ostettu purkki jäänpoistospraytä ei riitä mihinkään, siitä tulee vain vihaiseksi. Akku on yleensä irrotettava, jotta voidaan tarkistaa myös akkunesteen taso kennoissa. Se ei kuluta maalipintaa, vaan jopa kiillottaa sitä tuulen liikuttaessa peitteitä. Huolella hoidettu kone on talvellakin ilo pilotin silmälle. Pyörien Tuhti latauslaite, jossa on latausvirran säätö. 10/2011 ILMAILU 29. Talvella niitä ei kannata käyttää, etenkään koneessa, jossa on vapaasti kääntyvä nokkapyörä ja jota siis ohjataan jo rullattaessa jarruilla. Siksi akun lataaminen talvella säännöllisin väliajoin ulkopuolisella latauslaitteella kannattaa. Tehokas sisätilan lämmitin kuluttaa reilusti sähköä, mutta myös ajastimen käyttö on mahdollista, jos sähköstä pitää maksaa kulutuksen mukaan. Silloin pitää kaivaa kuvetta ja ostaa uusi akku. M muotosuojat uotosuojat vähentävät toki ilmanvastusta, mutta talvella muotosuojien alle voi kerääntyä loskaa ja jäätä, jota ei huomaa koneen ulkopuolisen tarkastuksen aikana. Talvi tietää lentäjälle sekä hyviä että huonoja uutisia. Hyvä asia on se, että alhaisessa lämpötilassa koneen suorituskyky paranee. Kauppias myy tietysti mielellään jäänpoistoon tarkoitettuja nesteitäkin, kuten Kilfrost TKS 406B:tä, jota ruiskutetaan siipipinnoille, mutta ihan halpaa se ei ole. Ellei mitään peittoja ole, mahdollinen lumi ja jää on poistettava pinnoilta, mikä on tunnetusti työlästä. Asia on niin, että ilman sähköä lentäminen aiheuttaa huomattavia hankaluuksia ja karsii sopivien matkakohteiden määrääkin. Ilmailutuotteilla on aina vähintään FAA:n hyväksyntä! Moottoripeitteen levitys ja poisto vaativat joskus akrobatiaa. Hyvä akku on lentäjän ystävä os akussa ei ole virtaa, lentämään lähtö saattaa viivästyä pitkäänkin. Jaxida. Aina lennon jälkeen kannattaa varmistaa, että kaikki sähkölaitteet on sammutettu ja päävirta katkaistu. Niiden ansiosta päästään lähtemään nopeammin, mutta ne ovat myös turvallisuustekijä
Viikonlopun toimintaan 30 ILMAILU H osallistuivat Lahden Järvipelastus, paikallinen vapaaehtoinen pelastuspalvelu, SPR ja vapaaehtoiset palokunnat, poliisi ja pelastuslaitos. Harjoituksen johtaja Esa Tynkkynen ja ylikonstaapeli Reijo Laaksonen kollegansa kanssa suunnittelemassa toimintaa. TEKSTI SAMI KArISALMI jA ESA TynKKynEn Järvietsintää Etelä-Päijänteellä Vääksyn tasalla. Ilmassa tietysti, mutta myös maassa ja vesillä. Tiivistä ja todenmakuista SAR- ja palolentoarjoituksen järjestelyt toteutettiin yhteistyönä lentokerhojen, paikallisten yhdistysten ja viranomaisten kesken. toukokuuta Lahti-Vesivehmaan lentokentän ympäristön maa- ja vesialueilla. Kuva Janne Oikarinen harjoittelua SAR- ja metsäpalo-yhteistoimintaharjoitus pidettiin viikonloppuna 21.22. Kuva Janne Oikarinen 10/2011
Mukana olivat Lahden, Heinolan, Polyteknikkojen ja Malmin ilmailukerhot, Finnairin Lentokerho ja Jukolan Pilotit. Johtamisessa ja opastamisessa harjoiteltiin selvää paikkatiedon ja tilannekuvan esittämistä kenttäjohtajalle maa- sekä vesihenkilöstön ohjaamiseksi lentokoneesta havaittuihin kohteisiin. Lahden Järvipelastusseuran vene Vesijärvi evakuoi maastosta löytynyttä lauantain etsintätehtävän uhria. Lentokerhojen lisäksi paikalliset vapaapalokunnat osallistuivat harjoitukseen Päijät-Hämeen pelastuslaitoksen lentosammutuspäällikön seuratessa toimintaa. Toiminnan oletuslähtökohtana käytettiin todellisuudessakin mahdollista tilannetta, jossa henkilö on jäänyt palaamatta saaresta marjastusretkeltään. Harjoituksessa lentävä henkilöstö kertasi SLPS:n kursseilla saatuja oppeja ja menettelytapoja henkilöetsinnästä ja metsäpalolennoista. Viikonlopun ohjelma jakau- tui kahteen osaan. Kuva Juuso Aranko sammutusautojen johtamisessa ja opastuksessa ilma-aluksesta sekä viestinnästä yksiköiden välillä. Aloite tapahtuman järjestämisestä tuli harjoitukseen osallistuvilta Suomen Lentopelastusseuran (SLPS) koulutuksessa mukana olleilta ilmailuyhdistyksiltä. Kuva Sami Karisalmi Etsintälentojen toteutuksen suunnittelua Vesiksen kahvilassa. Ensimmäisenä päivänä harjoiteltiin yhteistoimintaa pelastuspalvelun eri toimijoiden kesken. Sellaisessa tilanteessa Vapepa lähtee tekemään maastoetsintää, järvipelastus etsii järveltä ja lentokone avustaa ilmasta. OH-CAM:n miehistö Hyvinkäällä lähdössä SAR- ja palolentoharjoitukseen Vesivehmaalle Kuva Juuso Aranko Toisen päivän ohjelmana oli- harjoitella sammutusauton opastamista lentokoneesta maastoon metsäpalopaikalle. Harjoituksen tarkoituksena oli kerätä kokemusta ja rutiinia Timo Suorto briiffaamassa miehistöjä sunnuntain palolentoharjoitusta varten. Ensimmäinen päivä oli henkilön etsintää ja toinen päivä metsäpalolentoja ja palokunnan opastamista palopaikalle. Yksiköiden välinen viestintä hoidettiin viranomaispuhelin VIRVE:llä, jonka käytön opettelu oli tavoitteena erityisesti lentokoneiden miehistöillä. Kuva Janne Oikarinen 10/2011 ILMAILU 31. Vapaaehtoisen pelastuspalvelun, järvipelastuspalvelun ja lentopelastuksen toiminnat yhdistettiin todellista tilannetta vastaavaksi. Taustalla Tero Nurmi
Kone on Kymissä. 050 324 3718 Yhteyshenkilö: Kari Lindgren, puh. Kilpailumaksut: F1AJ, ja F1A-15 5 euroa , muut 15 euroa , varatkaa tasaraha. Emme vastaanota ilmoituksia puhelimitse. Lisenssinumero tulostetaan myös jäsenkortteihin ja se riittää lisenssin voimassaolon todentamiseen kotimaassa. j Kilpailun johtaja: Kari Lindgren / Jarmo Taponen Kilpailun kulku: Ensimmäisellä ja viimeisellä kierroksella saatetaan käyttää pidennettyjä maksimi lentoaikoja jos vaan sää- ja kenttäolosuhteet sen mahdollistavat F1A=210 sek, F1B=210 sek ja F1C=240sek. · Seuraavaan 1/2012 lehteen tarkoitetut ilmoitukset on jätettävä 22.12.2011 mennessä. Vapaastilentävien lennokkien SM-osakilpailu Icom, Vertex, Maycom -radiot Bräuniger korkeusmittarit JDC-tuulimittarit LaCrosse sääasemat Tuulipussit Ecoflex- ja Aircell kaapelit Kypärät, lentokengät yms. Majoitus: LomaSäkylä, puh. Hinta 35 000 euroa. · Ylipitkät ilmoitukset lyhennetään. varapäivä. Ilmoituksen hinta yksityisille ja Ilmailuliiton jäsenyhdistyksille on 30 euroa, yritysmuotoisille ilmoittajille 60 euroa. Ilmoituskoko 25 pmm, hintoihin sisältyy kuvan julkaisu. · Pankkitilin numero on FI1380001500063335, BIC-koodi DABAFIHH· Lehden vastuu virheistä rajoittuu enintään ilmoituksen hintaan. Kilpailuaika: La 11.2.2012, klo 10 -15, su 12.2. · Ilmoitukset tulee lähettää kirjeitse, telefaxilla (09) 3509 3440 tai e-mail: christa.soivio@ilmailu.fi. 0400 297 526, paratronic@paratronic.fi Ilmottautumiset: pipo.lindgren@dnainternet. LISENSSI ON VOIMASSA AINA KALENTERIVUODEN KERRALLAAN. 5-kierrosta, briefing klo 9.30. Kysy lisää: Mika Broman, gsm 0500 839 663. Konemarkkinat-palstan ilmoitushinnat Konemarkkinat KILPAILUKUTSU SM I Järjestäjä: Porin Ilmailukerho ry Kilpailuluokat : F1A, F1B, F1C, F1AJ; F1A-15 Suomen Cup. Kilpailupaikka: Säkylän Pyhäjärvi · Konemarkkinat-osasto tarjoaa maan suosituimman kauppapaikan ilma-alusten ja ilmailutarvikkeiden myyntiin, ostoon ja vaihtamiseen. Erittäin hyväkuntoinen. Kortti tarroineen tulee paluupostissa muutamassa päivässä. 050 333 6159 (Muonamiehentie 5 28610 PORI). Piikkiönkatu 2, 20400 Turku Puh. 02-2407 460, Fax 02-2407 480 sales@parasale.com www.parasale.com 32 ILMAILU. Ilmoitukset julkaistaan ennakkomaksun tositetta vastaan, joka on liitettävä ilmoituksen yhteyteen. Liidinvarusteiden korjaukset Ilmailu kuulee vitosena Kilpailulisenssit Lisenssikorttiin saa uuden vuositarran käymällä toimistossa kortin kanssa henkilökohtaisesti tai lähettämällä kortin osoitteella Suomen Ilmailuliiitto, Helsinki-Malmin lentoasema, 00700 Helsinki. Asian päättää jyry ja ilmoitetaan hyvissä ajoin ennen kierroksen alkua. www.paratronic.fi Laskuvarjot Pelastusvarjot Laskuvarjotarvikkeet Lasku- ja pelastusvarjojen tarkastukset ja huollot yli viidentoista vuoden kokemuksella. Puh. jjj myydään Myydään IKARUS C42 vm 2001, Rotax 912 Uls 100 hv, kla 520 h, sähkölaipat. Merkitse maksukuittiin myytävän lentokoneen tai tuotteen merkki. net viimeistään 6.2.2012 mennessä
Ohjelmassa mielenkiintoisia asioita kaikille purjelentäjille, tiimasta riippumatta. Kolmannen osapuolen vastuuvakuutus on voimassa jatkuvasti ja sen voimassaoloalue rajoittuu Eurooppaan. SIL-Shop sulkeutuu klo 14 ja on kokonaan suljettuna 31.12. Kilpailulisenssin hinta kalenterivuodeksi 2012 on 10,00 euroa. Enää ei puhuta suomalaisista ja ulkomaalaisista vaan Suomessa vakinaisesti asuvista ja muualla vakinaisesti asuvista. Vuoden 2012 jäsenmaksulaskut pyritään postittamaan heti vuoden alussa ja sen maksamalla saa kaikki vakuutukset voimaan taas vuodeksi eteenpäin. Ilmailuliitolla tai OP Pohjolalla ei tähän tarkoitukseen sopivaa vakuutustuotetta ole tarjolla. Jouluaaton aattona 23.12. Kaamospäivät Oulussa 4.-5. Nyrkkisääntö on, että vakuutetun vakinaisen kotipaikan on oltava Suomessa. Vakinaisesti Suomessa asuvaksi ei katsota vakuutettua, joka oleskelee yli puolet vuodesta ulkomailla, vaikka Suomessa olisikin pysyvä asunto ja osoite. Vakuutussääntöjä on tarkistettu ulkomaille matkustavien jäsenten osalta kuten myös muualta maailmasta Suomeen saapuvien ilmailuharrastajien osalta. klo 12-16. Varsinaisia jäseniä ovat liiton jäsenyhdistykset. PAKKASPARLAMENTTI 2012 Viking Mariella 11.2.-13.2.2012 Ohjelma alkaa lauantaina klo 13.00. Laiva lähtee klo 17.30, paluu maanantaina klo 10.00. Lisätietoja ja ilmoittautumisohjeet Pulinajaksolla ja www.eik.fi Tervetuloa mukaan viihtymään! Järjestää: Espoon Ilmailukerho - EIK ry. ILMAILU 33. Mukana mm. 2012 Ilmailuliiton jäsenvakuutukset 2012 Entiseen tapaan liiton maksettu jäsenmaksu sisältää ilmailun tapaturmavakuutuksen ja kolmannen osapuolen vastuuvakuutuksen laskuvarjo-, lennokki- ja liidinlajien harrastajille. viranomaisasioita, Otkes, kisamenestys EM2011, purjelentomatkailua, kilpalentoa. sekä toimiston että myymälän ovet sulkeutuvat klo 14. Kaikki vakuutukset ovat voimassa kalenterivuoden kerrallaan. 2. Uudenvuodenaaton aattona 30.12. Tapaturmavakuutus on voimassa korkeintaan 3 kuukautta kestävillä matkoilla kaikkialla maailmassa. Kun Suomeen saapuu ulkomaalaisia ilmailuharrastajia kisoihin, tapahtumiin tai muuten vain harrastamaan, on suomalaisten tapahtumaisäntien syytä selvittää oman lentopaikkansa/kerhonsa tai ilmailumääräysten vakuutusvaatimukset etukäteen niin, että vierailijat voivat ajoissa hankkia tarvittavat vakuutukset. Ilmailuliiton internet -sivuilta http://www.ilmailuliitto.fi/fi/jasenille/jasenasiat/jasenedut löytyy tarkemmat vakuutusselosteet yms. Jäsenmaksut 2012 Suomen Ilmailuliitto ry:n sääntömääräinen vuosikokous antoi kokouksessaan 21.3.2011 liiton hallitukselle valtuudet tarkistaa jäsenmaksut vuodelle 2012 enintään viiden euron korotuksella ja liiton hallitus päätti kokouksessaan lokakuussa 2011 korottaa kaikkia jäsenmaksuluokkia mainitulla viidellä eurolla: Varsinainen jäsen Henkilöjäsen Perhejäsen (ei lehteä) Nuorisojäsen 70,00 euroa 70,00 euroa 46,00 euroa 37,00 euroa Toimiston ja SIL-Shopin aukioloaikoja SIL-Shop palvelee asiakkaitaan normaalien aukioloaikojensa lisäksi myös sunnuntaina 18.12. Liiton jäsenmaksunsa maksaneilla jäsenyhteisöillä on automaattisesti toiminnan vastuuvakuutus (SLU:n Tuplaturva -kokonaisuus) sekä samassa paketissa yhdistyksen talkooväen tapaturmavakuutus. Tähdennettävä on myös, että ilmailun tapaturmavakuutus ei ole matkavakuutus, jollainen jokaisen matkustavaisen on syytä hankkia kaikkia matkoja varten erikseen
Suomen Ilmailuliiton Tukisäätiön apurahat keväällä 2012 Säätiö haluaa tällä kertaa kiinnittää huomiota jo ilmailuun mukaan saatujen jatkomahdollisuuksiin. Lento-oppilaaksi pääsee jo 17-vuotiaana. Millä "menetysuhan alla olevat sielut" saadaan pysymään kiinni harrastuksessa, ilmailussa. 045- 888 4118 HANKI ITSELLESI HYVÄ JA MIELEKÄS HARRASTUS Pirkan Ilmailijat ry. järjestää ultrakevyt-lentolupakirjakurssin (UPL). Koulutukseen kuuluu noin 60 tunnin teoriaosuus sekä vähintään 25 tuntia lentoharjoittelua. Koulutus alkaa 17.1.2012 Tampereen ammattikorkeakoululla, Kuntokatu 3. Teoriaopetusta on kahtena iltana viikossa 4 tuntia kerrallaan. Kurssilaisilta edellytetään normaalia terveydentilaa, silmälasitkaan eivät ole este. Lisätietoja: tai puhelimitse 0400 991490 tai 0400 625383 (iltaisin) ILMAILU 35. Päätökset tuista tehdään tukisäätiön varsinaisessa kokouksessa 19.4.2012. Suomen Ilmailuliiton Tukisäätiön hallitus 11.8. , viimeistään keskiviikkona 28. Siimaohjatut nopeuslennokit F2A SM (1/1) Nummelan lentokenttä tforss@nettilinja. 8.9. RC- taitolennokit F3A SM (4/4) Nordic ja Sport Suomen Cup (4/4) Hämeenkyrö kimmo.kaukoranta@gmail.com 050- 301 8896 www.f3a. 18.8. 18.-19.8. com 044- 342 2170 http://www.f3c. 16.00. RC- heittoliidokit F3K SM (3/3) janne.lauren@vti. maaliskuuta 2012 klo. 0400- 415 651 25.-26.8. (19.6.) Siimaohjatut taitolennokit F2B SM (3/3) Nummela kaijkarma@gmail.com 050- 365 8452 18.8. Etenkin ilmailuyhdistyksiltä mutta myös muilta toimijoilta ja/tai näiden yhteenliittymiltä toivotaan nyt uusia yllä kuvattuun keskittyviä projekteja sekä hankkeita. Liian moni eri kursseilla ilmailua aikansa kokeillut lopettaa hienon harrastuksen ennen kun edes tietää mitä lopettaa. RC- heittoliidokit F3K SM (2/3) Nastola janne.lauren@vti. Vapaamuotoiset tukihakemukset osoitetaan Ilmailuliiton tukisäätiön hallitukselle, käytännössä sihteeri Kai Mönkköselle Suomen Ilmailuliiton osoitteeseen, Helsinki-Malmin lentoasema, rak 15, 00700 HELSINKI tai sähköpostilla monkkonen@ilmailuliitto. Aikaa lentolupakirjan suorittamiseen kuluu 47 kuukautta. Ultrakevytilmailu sopii hyvin sekä miehille että naisille. http://f3k.lennokit.net 1.9. RC- termiikkiliidokit F3J SM (3/3) Ruotsinpyhtää erkki.arima@jippii. (18.-19.8.) RC- helikopterit F3C SM (1/1) Eurosport ja F3N Suomen Cup (2/2) Lahti, Vesivehmaa anssi.aunola@gmail. Eikä välttämättä siinä lajissa, joka ilmailuun ensimmäisenä veti... Siimaohjatut taistelulennokit F2D SM (1/1) Petikko siimalennokkikenttä tforss@nettilinja. RC liidokit F3B SM (3/3) Ruotsinpyhtää kaj.lindqvist@lagerholm. Lentokoulutus suoritetaan oppilaan ja opettajan aikataulun mukaisesti kevään ja kesän 2012 aikana Tampere-Pirkkalan lentokentällä. 0400- 415 651 19.8. http://f3k.lennokit.net 11.-12.8
Koneesta tuli lopulta eniten myyty brittiläinen liikennelentokone ja toistaiseksi lajinsa viimeinen. Brittiläinen lentokonevalmistaja de Havilland alkoi 1950-luvun lopulla tutkia DC-3:n korvaavan suihkukoneen rakentamista. Suunnitelmat kaivettiin uudelleen esiin vuonna 1964, kun todettiin tarve myös suihkumoottorikoneelle. HS 146 -nimellä kulkevaa projektia alettiin sovitella tälle moottorille. G-SSHH oli yksi BAe 146:n prototyypeistä. Samalla syntyi yksi ilmailumaailman kuluneimmista vitseistä: Miksi BAe 146:ssa on neljä moottoria? 10/2011. Hawker Siddeley tutki muita markkinoilla olleita moottoreita ja se kiinnostui Avco Lycoming ALF 502:sta. Kuvassa kone on tehtaalla Hatfieldissä, myöhemmin se myytiin Australiaan. Koneen ulkonäkö muuttui huomattavasti tässä vaiheessa. Avro RJ -koneperhe on tuttu myös meille suomalaisille. British Aerospace M onen muunkin liikennelentokoneen tapaan BAe 146:n juuret ovat Douglas DC-3:n seuraajaksi tarkoitetussa lentokoneessa. Moottoriksi kaavailtiin Rolls Roycen Trent-suihkumoottoria (tällä moottorilla ei ole mitään tekemistä 2000-luvun RR Trentin kanssa). Lyhyestä rungosta tehtiin leveä, jotta koneeseen saatiin mahtumaan tarvittaessa viisi istuinta rinnakkain. Sen sijaan DC-3:n seuraajaksi kehitettiin HS 748 -potkuriturbiinikone. ALF 502 oli paremmin helikopterimoottorina tunnetun Lycoming T-55:n jatkokehitelmä. TeksTI JUhA kLeMeTTInen kUvAT AnTTI hyvärInen JA ILMAILUn ArkIsTo BAe 146/Avro RJ BAe 146:n kehitystyö ensimmäisestä ideasta valmiiseen lentokoneeseen vei vuosikymmeniä. Projekti keskeytettiin, kun de Havilland liitettiin Hawker Siddeley -yhtiöön vuonna 1960. Kone muutettiin ylätasoiseksi ja ALF 502 -moottoreita sijoitettiin siiven alle neljä. Suunnittelupöydällä oli pari36 ILMAILU kin eri versiota, joissa moottorit oli sijoitettu joko siiven alle tai perärunkoon. Rungon muodolla saatettiin myös hakea matkustamoon samanlaista ilmettä kuin uudem- missa ja suuremmissa, jopa laajarunkoisissa liikennekoneissa. Suunnitelmat jäivät kuitenkin kesken vaikeuksissa painineen Rolls Roycen keskeytettyä Trentprojektin
Seuraavana vuonna tilanne kuitenkin muuttui. Uusi yhtiö totesi tarvitsevansa uuden liikennekonetyypin toimintansa tehostamiseksi. Jälleen kerran projekti pantiin sivuun odottamaan parempia päiviä. Uusi alku tuli 1970- ja 1980-lu- kujen taitteessa, kun British Aircraft Corporation, Hawker Siddeley ja Scottish Aviation yhtyivät ja muodostettiin British Aerospace (BAe). BAe 146/AVro RJ -koneet ovat tunnettuja hiljaisuudestaan ja hyvistä lentoonlähtöominaisuuksistaan. Moottorin kehitystyö oli edelleen kesken ja öljykriisikin painoi liikennekoneiden tilauslukuja alaspäin. Konetyyppi oli tuolloin Blue1:n käytössä viimeisiä päiviä. Britannian viimeinen liikennelentokone Blue1:n OH-SAL ilman lentoyhtiön logoja juuri ennen käytöstä poistamista. BAe 146 -koneita tehtaan valmistuslinjalla. Koska kuutta siihen ei mahtunut! Moottorivalinnan takana oli siis tarve löytää sopiva mootto10/2011 ri markkinoilta. 1970-luvun lopussa BAC 1-11:n tuotanto oli loppumassa ja työn alla oli kallis Concorde. ALF 502 oli sillä hetkellä sopivin vaihtoehto, ja tarvittavan työntövoiman saamiseksi moottoreita asennettiin neljä. Suunnitelmat olivat vuonna 1973 jo niin pitkällä, että Hawker Siddeley pyysi hallitukselta rahoitusapua suunnitelmien loppuunviemisessä. BAe lähILMAILU 37. syyskuuta 2011. Konetyyppi on yksi harvoista liikennelentokoneista, joilla on voinut operoida Lontoo Cityn lentokentälle. Blue1:n Avro RJ85 OH-SAJ Arlandassa (kuva vasemmalla) 1
Yksi BAe 146 -koneista on myöhemmin myyty kahden jatkaessa edelleen kuninkaallista tehtäväänsä. BAe 146:n esi-isien suunnittelun aikaan tähdättiin DC-3:n korvaajaan. Myöhemmin RAF tilasi kolme VIP-varusteltua BAe 146-100 Statesman -konetta samaan käyttöön. Kaikkiaan 100-sarjan koneita valmistettiin 37. 38 ILMAILU Yksityiskäytössä oleva, tyylikkäästi maalattu BAe 146 Helsingissä. RAF vuokrasi vuonna 1983 kaksi BAe 146-100 -konetta kuningasperheen kuljettamisesta vastanneen Queens Flightin (vuodesta 1995 osa RAF:n laivuetta 32) käyttöön. Nyt BAe 146:ksi muuttunut suunnitelma otettiin esiin, ja projektia ryhdyttiin viemään eteenpäin. Alkuperäinen BAE 146-100 oli suunniteltu 70-92 matkustajalle. Avro RJ85:n ohjaamo. Osavalmistukseen löytyi useita yhteistyökumppaneita. Moottori sai tyyppihyväksynnän vuonna 1980. Kaikista BAe 146 -versioista oli tarjolla myös rahtiovellinen rahtikoneversio. RAF:n laivue 32:n Royal Flight BAe 146 CC.2 Statesman -kone Helsingissä EU-huippukokouksen aikaan vuonna 1999. ti uudelleen mukaan Airbus-projektiin vuonna 1979, mutta omalle liikennekoneprojektille oli tarvetta. Myöhemmin ajatel10/2011. BAe 146:n pääversioita on kolme. Siiven rakensi USA:ssa Avco Aerostructures, siiven ja pyrstön ohjainpinnat SAAB Ruotsissa. Ensimmäinen asiakas oli brittiläinen Dan-Air, joka sai ensimmäisen koneensa 1983. BAe 146-100 teki ensilentonsa syyskuussa 1981 ja tyyppihyväksynnän se sai keväällä 1983. Istuinjärjestys on tyypillisesti 3+2, mutta esim. Vanhat BAe 146:n "peltimittarit" vaihtuivat EFIS-näyttöihin RJ-sarjaan tultaessa. Blue1:n Avron matkustamoa. Runko ja pyrstö rakennettiin BAe:n eri tehtailla. Nämä olivat ensimmäiset Queens Flightin suihkukoneet. Kone sai heti kiitosta hiljaisuudestaan ja hyvistä lentoonlähtö- ja laskuominaisuuksistaan. kahdessa Blue1:n koneessa istuinjärjestys oli 3+3. TNT:n BAe 146-200QT (Quiet Trader) rahtikone Helsingissä
Tässä vaiheessa BAe 146:n versiot saivat uudet nimet, jotka olivat Avro RJ70 (BAe 146-100), Avro RJ85 (BAe 146-200) ja Avro RJ100 (BAe 146-300). 113 valmistuneesta koneesta moni meni vientiasiakkaille. Uusi versio teki ensilentonsa elokuussa 1982 ja se tuli lentoyhtiökäyttöön jo puoli vuotta myöhemmin. BAe 146-200:sta tuli suosituin versio. Lentoyhtiöt eivät kiinnostuneet näin radikaalisti uudistetusta versiosta. Lentoliikenteen koko ajan kasvaessa kasvoi myös liikennekoneiden koko. Versio oli suosittu muun muassa USA:ssa ja Manner-Euroopassa. Uusi versio oli johdonmukai10/2011 sesti BAe 146-200. BAe 146-300 Air Francen väreissä. Malmo Aviationin Avro RJ100 Brommassa Tukholmassa. BAE 146/Avro RJ -koneet on varustettu pyrstöstä aukeavalla lentojarrulla. 146-300:lla. Keväällä 1987 ensilentonsa tehneen version toimitukset alkoivat joulukuussa 1988. 1990-luvun alussa BAe alkoi Blue1:llä oli laivastossaan kaksi (OH-SAM ja OH-SAM) Avro RJ100 -konetta. tiin Vickers Viscountin ja Fokker F 27:n korvaajaa. Koneen runkoa jatkettiin 2,4 metriä ja matkustajamäärä kasvoi 85-112 matkustajaan. Versioiden päivitykseen kuului uudet tehokILMAILU 39. Avro-nimen käyttöönotto tuli ajankohtaiseksi, kun BAe 146:n tuotanto siirtyi pois suljettavalta Hatfieldin tehtaalta entiselle Avron Woodfordin tehtaalle. Markkinoilla oli kysyntää vieläkin suuremmalle versiolle. Tämä osa yhtiötä sai tehtäväkseen BAe 146:n edelleenkehittämisen ja tuotannon. Tähän kysyntään vastattiin BAe järjestellä toimintaansa uudelleen. Alkuperäinen suunnitelma oli jatkaa 200-sarjan runkoa yli kolme metriä, asentaa koneeseen tehokkaammat moottorit ja siiven kärkiin wingletit. Osana näitä uudistuksia perustettiin vuonna 1992 Avro RJ Regional Jets -niminen yhtiö. Samalla myös koneen operointikustannukset pienenivät merkittävästi. Suuremmalle BAe 146:n versiolle oli selvä tilaus markkinoilla. Alkuperäinen BAe 146-100 oli pieni monelle lentoyhtiölle. BAe tyytyi jatkamaan 200-sarjan runkoa 2,4 metriä ja kasvattamaan matkustajamäärän 100-116 matkustajaan
Kokonaisvalmistusmäärä 394 konetta tekee BAe 146/Avro RJ -koneperheestä eniten valmistetun brittiläisen liikennelentokoneen. STA-versiossa oli rahtiovi ja peräramppi lastausta varten. Tarkoitus oli vaihtaa moottorityypiksi Honeywell AS907, mikä olisi leikannut polttoaineen kulutusta yli 10 %. kaammat LF 507 -moottorit ja ohjaamoiden analogisten mittareiden korvaaminen EFIS-näytöillä. Lähes kaikista nykypäivän liikennelentokoneista poiketen BAe 146/Avro RJ -koneissa ei ole moottorireverssejä. Swiss on yksi Avro RJ -sarjan koneiden käyttäjä Euroopassa. Lufthansa CityLine Avro RJ85 Frankfurtissa (vas.). Kaikista BAe 146:n versioista valmistettiin myös QT (Quiet Trader) rahtikoneversiota. Koneesta oli tarkoitus tehdä myös ilmatankkaus- ja tukialusversiot. Myös muuta avioniikkaa uusittiin. Tuotanto jatkui aina vuoteen 2003. Uusien versioiden koelennot lennettiin vuosina 1992 ja 1993, ja Avro RJ -koneiden toimitukset alkoivat 1993. Uudet versiot saivat tilauksiakin, mutta vuonna 2001 9/11-iskujen jälkimainingeissa BAe keskeytti RJX-projektin. 1980-luvun lopulla BAE markkinoi voimakkaasti BAe 146STA -versiota sotilaskäyttöön. Kuvassa yhtiön RJ100. Avro RJ -sarjan koneet ovat paljon käytettyjä syöttöliikennekoneita Euroopassa. Mercuren etukeittiö. 40 ILMAILU 10/2011. Tuotantolinjan sulkeutuessa päättyi ainakin toistaiseksi puhtaasti brittiläinen liikennelentokonetuotanto. puolella, kun lentoyhtiöille tarjottiin RJX-sarjaa. Näissä koneissa oli iso rahtiovi. Siihen mennessä toimitettiin yhteensä 166 Avro RJ -konetta, joista suurin osa RJ85-versiota. BAe 146STA oli tarkoitettu kuljetuskoneeksi korvaamaan esimerkiksi Lockheed Hercules -koneita. Yksi esittelykone lensi lentonäytöksissä naamio- Konetyyppiä yritettiin vielä kehittää 1990-luvun loppu- Swissin erikoismaalattu Avro RJ100. Avro RJ85 nähtynä takaapäin spoilerit avoinna. Vain kolme konetta ehdittiin tehdä valmiiksi
Lentoyhtiö SAS osti suomalaisen Air Botnian vuonna 1998. Blue1:ksi vuoden 2004 alussa. maalaukseen maalattuna, mutta kyseessä oli muun muassa puisella ilmatankkauspuomilla varustettu normaali BAe 146 -kone. Viimeinen Avro RJ jätti Suomen marraskuun lopulla tänä vuonna. Koneet olivat tehdasuusia ja viimeisiä tuotantolinjalta valmistuneita koneita. Tilauksia ei tullut ja kone jäi suunnitteluasteelle. Brittiläinen liikennekone Suo- Tämä Manchesterissä näytteillä oleva Avro RJX100 on yksi kolmesta valmistuneesta RJX-projektin koneesta. men rekisterissä on ollut harvinaisuus. Avro RJ:n aikakausi suomalaisessa ilmailussa päättyi syyskuun alussa 2011, kun Blue1 lensi konetyypillä viimeisen reittilennon. Avrot maalattiin yhtiön uusiin sinivalkoisiin väreihin. Yhtiön laivasto kasvoi 2000-luvun puolivälin jälkeen kahdella uudella RJ85-koneella (OH-SAO ja -SAP) ja kahdella RJ100-koneella (OH-SAM ja -SAN). Niissä oli yhtiön muista RJ-koneista poiketen matkustamon istuinjärjestys 3+3 istuinta. Uusiksi konetyypeiksi valittiin SAAB 2000 ja Avro RJ85. Myöhemmin Blue1:n laivastoon liittyi vielä kaksi vanhempaa RJ85-konetta (OH-SAQ ja -SAR). Air Botnian Jetstream-koneiden tilalle hankittiin aluksi vanhoja Fokker F 28 -koneita. Samalla yhtiön konelaivastoa ryhdyttiin uudistamaan. Myös nämä koneet olivat uusia koneita, jotka olivat menneet tuotantolinjalta suoraan varastoon. RJ85-koneita tilattiin viisi (OHSAH, -SAI, -SAJ, -SAK ja -SAL). Sotien jälkeen siviilirekisterissä oli Avro Anson- ja Airspeed-koneita, mutta sen jälkeen olikin hiljaista aina 2000-luvun alkuun saakka. Avrot korvattiin Boeing 717 -koneilla. Koneet saatiin käyttöön vuonna 2001. 2000-luvun alussa SAS yhdisti suomalaiset organisaationsa Air Botnian alle. BAe 146:n rungot valmistettiin Britanniassa, siivet ja moottorit tulivat USA:sta. 10/2011 ILMAILU 41. Aika näyttää vieläkö jonakin päivänä Suomen ilma-alusrekisterissä nähdään brittiläinen liikennelentokone. Air Botnia vaihtoi nimensä Brussels Airlinesin Avro RJ85 lentoonlähdössä Brysselistä. BAe 146-300 Air Francen väreissä
Luvassa on varmasti viime kesäistäkin monipuolisempi ja kiinnostavampi tapahtuma. Se on paljon se. Oheisissa kuvissa hieman tun- nelmia puolen vuoden takaa. Kone liikkui niin nopeasti ja rajuja käännöksiä tehden, että jokainen ällisteli miehen havaintokykyä ja ohjausrefleksejä. Tämä kehitys jatkui myös viime kesänä. Ensimmäinen Jämille koskaan laskeutunut suihkukone Baltic Bees -ryhmän Aero L-39 Albatross kiinnosti luonnollisesti myös katsojia. heinäkuuta. Monipuolisuus oli valttia, taivaalla nähtiin kiinnostavia numeroita lennokeista suihkukoneisiin. tyttävintä oli kuitenkin hänen suihkumoottoroidulla rinneliidokilla lentämänsä esitys. Jämillä oli myös miehen suunnittelema ja samaan moottoriin perustuva Juka-taitolentokone. SIL:n päälentonäytös 2012 Jämillä Yleisön suosikkeja olivat ilmailun varhaisvuosilta tuulahduksen tuonut Blériot XI sekä toisen maailmansodan hävittäjäveteraani Spitfire, molemmat Ruotsista. Sää ei täysin suosinut lauantain näytöstä, mutta ohjelma vietiin läpi pienin viivein eikä yleisö joutunut pettymään. Viime kesänä se oli hieman myöhemmin eli 16.17.7., mutta lähialueen muiden suurtapahtumien takia ajankohtaa aikaistettiin. xperimental-harrastajien kokoontumisista alkanut Fly In on viime vuosina tietoisesti suunnannut lentonäytöksen suuntaan. Ilmailuliiton päälentonäytöksen arvo tuo tapahtumaan myös Ilmavoimien täyden tuen. Ali Machinchy toi Jämille 1/3-mittakaavan Messerschmitt Me 262 -lennokkinsa. Ensi vuonna Jämin teema on Unelma lentämisestä. TeksTI JA kUvAT TeRO TUOMINeN Puoli vuotta kesän suurtapahtumaan Jurgis Kairysin liikehtiminen Suhoi Su-31 -koneella oli häkellyttävää nähtävää. Hämmäs- E Suomen Ilmailuliiton vuoden 2012 päälentonäytöksen arvo on myönnetty perinteiselle Jämi Fly In -ilmailutapahtumalle, joka järjestetään 7.8. Näkökulma on pyritty valitsemaan siten, ettei mukana olisi aivan samoja aiheita kuin nettisivuilla heti tapahtuman jälkeen. 10/2011 42 ILMAILU
Savutusjärjestelmä oli ehkä hiukan liiankin tehokas. Laskuun pääsee sytytysvirtaa pätkimällä. 10/2011 ILMAILU 43. Siinä ei ole edes tehon säätöä. Suomen Ilmailuopiston Embraer Phenom 100- ja Extra 300L -koneet esittäytyivät parina (alla). Blériot XI on alkuperäinen lähes satavuotias lentokone. Hidas liikehtiminen ja pyörivän Gnome-tähtimoottorin säksätys toivat tuulahduksen historiasta. Sadekuurojakin saatiin, mutta näytös vietiin läpi niistä huolimatta. Jyrki Laukkanen tuli Jämille Gloster Gauntletilla, mutta otti luonnollisesti kylmät tyypit Per Cederqvistin Spitfirestä (oik.). Ruotsalaisen AT-16 Harvardin tähtimoottorin jylinä Jämin yllä oli mukavaa kuultavaa
Ilmavoimien alkuvaiheiden Thulin Typ D:n runko. Ilmassa tapahtui koko ajan niin paljon, että kaikki mikkävijät eivät todennäköisesti ehtineet tutustumaan Jämi Areenan näyttelyyn. GSE Artic vastasi kuljetuksesta ja tarkkuutta vaatineesta kokoonpanosta. Jämin meluisimmasta esityksestä vastasi äärimmäisen yksinkertainen sysäysputkimoottori. Käydessään laite hehkui punaisena ja piti hirmuista pärinää. Supermarine Spitfire XIV:n ohjaamo ja tunnusomainen rengasmainen ohjaussauva. 44 ILMAILU 10/2011. VIP-tilaisuudessa nähtiin myös hurja kaksintaistelu Punaisen Paronin ja Ressun välillä. Draken tuotiin Jämille lavetilla siivet irrotettuna. SIL:n päälentonäytös 2012 Yllätyspuljaa lensivät Jurgis Kairys ja Yoshi Muroya (Juka ja Su-31), Sami Kontio (CAP232) sekä Valeri Sobolev L-39 (Albatross). Kairys vetää puljaharjoitusta ja vasemmalla tarkkailee Extra-kuvauskonetta lentänyt Sami Nikulainen. Esillä oli mm. Flying Circus oli jälleen mukana Jämillä
Kaikkien loma- tai kurssijaksoon niitä ei satu ehkä yhtään. Jos nyt menee heti tehtaalta tilaamaan, niin uuden koneen voisi saada kesäksi 2013. Jossain olisi ehkä kohteita, johon oppilaat matkustaisivat matkalentoleirille hyvien koneiden ja opettajien luo. Ettäkö miksi. Koulukoneena sen pitäisi olla kenttäkelpoinen sekä helppo lentää ja käsitellä. Riittää, kun hallitsee koneen eri lentotiloissa, pysyy taivaalla kohtuullisen ajan maisemia katsomassa ja osaa laskeutua kohtuullisella tarkkuudella. Noin viisitoista vuotta vanhan koneen voi puolestaan saada ehkä kuudellakymmenellä tuhannella eurolla ja tosi hyvässä lykyssä putkenkin sille. Sitten niille tarvitaan kuljetusperävaunuja ja mahdollisesti varusteeksi myös lennontaltiointivälineitä. Aikaa tosin menee jokaiseen yrityksen vähintään pari kolme tuntia. Niin, että hyvä Joulupukki, panostasi tarvitaan nyt. Toinen vaihtoehto on sitten moottoroitu versio, mutta hintaa tulee sitten lisää neli- tai viisinumeroisen euromäärän verran. Kaikki purjelentäjät eivät ole semmoisista ollenkaan kiinnostuneita. Lahjatoiveita Rakas Joulupukki! Nyt on vakavat paikat. Se tuskin on kuitenkaan tarpeen, kun odotusajat ovat jo nyt pitkiä. Kesässä on tyypillisesti vain muutamia tosi hyviä päiviä. Se olisi helppo purkaa ja koota ja kuljettaa pellolta kotiin. Sitä pakollista matkalentoa voisi joutua odottamaan kuukausia, jopa vuosia. Tosi hyvällä kaksikolla, niin kuin vaikka Duo Discus tai DG1001, satasen saa lennetyksi keskivertokelilläkin, jos opettaja osaa. Kaksipaikkaisten 20-metristen luokasta on tullut sangen suosittu kilpailuissa. Jos ne eivät siellä EU:n virastossa usko, niin ota niiltä kaikki leimasimet pois. Vähintään voi vaatia, että pe- Ilmailuliiton Ka-seiskat, OH-KKL ja kuvan OH-KKN olivat koulukoneina Jämillä 1960- ja 1970-luvuilla. Avoimen luokan megapursi ASH-30 on sitten viimeistä huutoa. ruskurssin matkalennoilla käännepisteitä ei erityisesti rajoiteta. Matkalennoilla nimittäin tulee väistämättä niitä maastolaskuja joskus. Uutta uljasta kalustoa ja etenkin tosi hyviä kelejä sekä Hyvää Joulua ja tiimarikasta uutta vuotta toivottaen, kunnioittavasti teidän Palstahenkilö PAAVO KOPONEN ILMAILU 45. Ei siinä viranomaista tarvita. Purjelentokerhot tarvitsevat kiireesti kalliita lahjoja. Sadan kilometrin matkalento on taas suurimmalla osalla peruskoulukoneita melkoinen suoritus. Kyllä oppilaiden kuuluu lentää opettajan näkyvissä lähialueella. Esimerkiksi hyvä peruskoulukone ASK 21 ei sitä ole, eivätkä ole Twin Astirit, vanhemmista kaksikoista puhumattakaan. Tietysti purjelentokonekauppiaat ovat viranomaisten tarjoamasta markkinointiavusta hyvillään. Voisihan sitä tietysti hankkia Nimbus 3D:n tai vastaavan avoimen luokan kilpurin, jolla sen 100 km voisi hoitaa yhdellä liidolla korkeasta termiikistä tai hinauksesta. Senpä, hyvä Joulupukki, voisit siellä EU:ssa käydä vielä kovalla äänellä kertomassa, että purjelennossa jokainen matkalento on urheilusuoritus. Suomi ei kuulu niihin maihin. Avoimessa luokassakin lennetään paljon kaksipaikkaisilla. Kukaan ei suostuisi lähettämään lupakirjatonta, vähän lentänyttä pilotin alkua yksin minkäänlaiselle matkalennolle. Jos lentää vaikka kymmenen kilometrin reittiä kymmenen kertaa edestakaisin kentän reunalla, niin tuleehan siitä se satanen. Kaikki opettajat eivät nimittäin ole rutinoituneita matkalentäjiä. Jospa, hyvä Joulupukki, paneutuisit asiaan. No, hauskaa sekin on, kunhan ei ryhdy sen yhden koulumatkalennon rohkaisemana yrittämään liikaa. Sitten pitää olla hakuporukkaakin, sillä kaksipaikkaista ei haeta pellolta kahteen eikä kolmeenkaan pekkaan. Kaikki kouluttajat eivät pysty uusimaan lento- ja maakuljetuskalustoaan kovin nopeasti. Sitten kotikerhossa he lentäisivät taas vaatimattomilla harjoituskoneilla kentän reunalla. Joka tapauksessa peruskoulukoneet ovat matkalennossa hitaita, varsinkin kun pitää lentää varman päälle korkealla ja varovasti. Sitä paitsi harjoituskoneet ovat suorituskyvyltään vaatimattomia, mikä tekee matkalentämisestä erityisen vaikeaa. Purjelentokoneella ei periaatteessa mennä mihinkään, sillä ei matkusteta. Itsenäiseen matkalentämiseen riittävän kokemuksen kertyminen vaatii enemmän aikaa ja harjoittelua, kuin peruskurssiin mahtuu. Jossain maailmassa on toki aina varmoja kelejä, joko rinnenostoa tai korkeaa termiikkiä. Mutta mitenkähän tuommoisten pykälien kanssa elettäisiin. No katsos kun ilmailuviranomainen jossain EU:n uumenissa on ihmisjärjellä käsittämättömässä viisaudessaan keksinyt, että purjelentokurssiin pitäisi kuulua matkalentoa 50 km yksin tai 100 km opettajan kanssa. Tarvitaan matkalentokelpoisia kaksipaikkaisia purjelentokoneita, sellaisia koulutukseen sopivia. Mutta ei niitä kovin paljon markkinoilla liiku. Semmoinen matkalentokelpoinen kaksipaikkainen liitäisi mielellään vähintään 40:1 eikä olisi ihan hidaskaan. Hänhän lentäisi opettajan lupakirjalla ja vastuulla. Urheilusuorituksista pitävät kirjaa urheilujärjestöt, eli kansalliset ilmailuliitot ja kansainvälinen ilmailuliitto FAI. Ja taatusti on oppilaalle melkoinen seikkailu ja saavutus. Hinnat ovat perusmalleillakin kuusinumeroisia. Se olisi moraalisesti, juridisesti ja ennen kaikkea turvallisuuden kannalta arveluttavaa. Ajatus lienee syntynyt tiukasti kirjoituspöydän ääressä maisemattomassa huoneessa ilman erityisiä tietoja purjelennosta. 10/2011 Palstahenkilö vähän kyseli asiaa purjelennon opettajilta. Onhan niitä liukkaitakin kaksikkoja toki tarjolla
C M Y CM MY CY CMY K
Siinäkin mielessä niiden käyttö ulkona yhteyksistään, kuten tuomioistuimissa tai mediassa, saattaa johtaa virheellisiin johtopäätöksiin, jolloin myös oikeus jää mahdollisimman virheettömänä toteutumatta. Kukaan muu kuin asianosainen ei pääse sisäisiin syy-yhteyksiin monimutkaisissa tapahtumasarjoissa, jotka useinkin saavat tahattomasti alkunsa meissä kaikissa asuvista inhimillisistä rajoituksista sekä systeemiin piiloutuneista tekijöistä. Vaikka puheena oleva tapaus sattui harrasteilmailun piirissä, sillä on merkitystä laajemmaltikin, koska sieltä alkaa se asenteiden kehittyminen, jolla on vaikutusta läpi koko ilmailijan uran. Helsingissä 27.11.2011 Urpo Koskela Kirjoittaja on Finnairin eläkkeellä oleva pääohjaaja, yhdysvaltalaisen lentoturvallisuussäätiön onnettomuuksien ehkäisyä tutkivan Icarus-komitean emeritusjäsen sekä Finncommin entinen lentotoiminnan vastuullinen johtaja 10/2011. Niitä on sattunut viime aikoina tilastollisesti kaupallisessa liikenteessä noin 25 onnettomuutta vuodessa, mikä saattaa nousta lentoliikenteen kasvaessa 56 % vuodessa aina 50 onnettomuuteen, jolloin se ylittää kipurajan monissa kulttuureissa ja saa ulkopuoliset, esim. Samoilla linjoilla ovat olleet EU ja EASA. Mikäli tuota suhdelukua, josta edellä oli puhe, ei saada vielä huomattavasti pienemmäksi, suurten katastrofien määrä kasvaa koko maailman mittakaavassa sietämättömäksi. Kirjoita tiiviisti ja napakasti. Jos kirjoitat nimimerkillä, liitä mukaan yhteystietosi (ne jäävät vain toimituksen tietoon). Se on saavutettu pitkällä prosessilla, jossa merkittävänä tekijänä ovat olleet onnettomuuksiin tai vakaviin vaaratilanteisiin osallisten raportit, joissa he tekevät viranomaisille ja turvallisuustutkijoille selkoa jopa omista virheistään sekä sallivat työstään otettavan jatkuvaa elektronista dataa käytettäväksi turvallisuuden kehittämisessä. lennontaltioimislaitteista kerätyt tiedot, suorat havainnot tilanteista ja raportointi omista virheistä, on lisääntyvässä määrin alettu käyttää todisteaineistona tai rangaistusten perusteena oikeudenkäynneissä eri puolilla maailmaa. Ilmailu kuulee vitosena Ilmailussa 8/2011 oli artikkeli, jossa kerrottiin OTKES:n tutkintaraportin käytöstä todistelumateriaalina Keski-Suomen käräjäoikeudessa. Tämän vuoksi ICAO teki vuoMahalaskun tehnyt kone maassa palokunnan vaahdottamana. Jos sitä ei ole, on kenenkään vaikea päästä tapahtumien juurisyihin, jotta niiden avulla voitaisiin ryhtyä korjaaviin toimenpiteisiin kaikkien eduksi. Avoin raportointi omista virheistä on elintärkeä myös turvallisuustutkinnassa. Samalla kehotettiin jäsenvaltioita muuttamaan lainsäädäntöään suuntaan, jossa sallitaan tällä alueella poikkeaminen julkisuusperiaatteesta. Se koski talvella 2009 Jämsänkoskella sattunutta riippuliito-onnettomuutta. Nimimerkillisiä kirjoituksia, joiden mukaan ei ole liitetty kirjoittajan tietoja, ei julkaista. Lisäksi lentoturvallisuustietojen oikea tulkinta edellyttää alan operaatioiden hallintaa käytännön tasolla, jotta päästään näkemään monimutkaisten tapahtumien osa-alueet oikeassa kontekstissaan ja arvioimaan niiden vaikutusta kokonaisuuteen. Lähetä kirjoituksesi sähköpostilla osoitteeseen ilmailu@ilmailu.fi tai kirjeitse ILMAILUN toimitus, Ilmailu kuulee vitosena, Helsinki-Malmin lentoasema, 00700 Helsinki. situhannen alussa muutoksia Annex 13:een. Näitä ajatuksia, jotka perustuvat kokemukseen, on vastustettu sanomalla, että se saattaa ilmailun toimijat eriarvoiseen asemaan, vaikka mikään vaikuttava taho ei ole pyrkinyt ilmailijoiden syytesuojaan tapauksissa, joissa on toimittu tahallisesti väärin vaurioittamismielessä, ja jollaisia ei juurikaan ole alalla nähtävissä. Tällä on myös pyritty ratkaisemaan herkkä tasapaino oikeustoimen, lentoturvallisuustietojen luottamuksellisuuden ja julkisuusperiaatteen välillä. Kaupallisessa ilmailussa on jo jonkin aikaa ollut nähtävissä trendi, jonka vallitessa luottamuksellisia turvallisuustietoja, joita ovat mm. Sen on nähty tulevan kalliiksi ja tuottavan vain vähän lisäarvoa, jos sitäkään. Toisaalta länsimaisessa oikeuskäytännössä ei myöskään tarvitse todistaa itseään vastaan, jota taas vapaehtoisessa raportoinnissa tapahtuu. Mikäli luottamuksellisuutta loukataan julkisuudella, vaikkapa vain tuomalla tiedot oikeuskäytön välineiksi hyvässäkin tarkoituksessa, estyy vähitellen turvallisuustietojen saanti sekä vaihtaminen ja sen myötä niiden käyttö turvallisuuden kehittämisessä, koska kokemusperäisyyteen pohjaavat turvallisuustilastot alkavat vääristyä. ILMAILU päättää niin ikään julkaisuajankohdasta. Prosessissa pyrittiin siihen, että nuo turvallisuustiedot pysyisivät luottamuksellisina ja niitä käytettäisiin yksinomaan parhaiden käytäntöjen kehittämiseen. Tapaus sinänsä ei liene kovin merkittävä isoissa mittasuhteissa, mutta se sisältää periaatteellisia näkökohtia, joilla on huomattava painoarvo ilmailussa. poliitikot puuttumaan asioihin. Ilmiön on nähty (ICAO, EU, EASA jne.) johtavan vähitellen turvallisuuden rapautumiseen saavutetulta tasolta, josta saa jon48 ILMAILU Tutkintaraportti todisteena oikeudessa kinlaisen käsityksen, kun havaitsee tilastoista, että 1950-luvun lopulla kaupallisessa suihkukoneliikenteessä sattui keskimäärin 45 onnettomuutta sektoria kohden mutta nyttemmin alle yhden. Tapaus ei liity suoranaisesti oheiseen mielipidekirjoitukseen. j Ohjeita yleisönosastoon kirjoittaville Ilmailu kuulee vitosena on ILMAILUN yleisönosasto, jonne kuka tahansa saa kirjoittaa aiheesta kuin aiheesta. Tutkinnat on kokemuksellisesti nähty tarkoituksenmukaisena pitää erillään, jotta turvataan olennainen informaatio, johon perustuen menettelytapoja voidaan parantaa. ILMAILUN toimitus pidättää oikeuden käsitellä, muokata, lyhentää tai olla julkaisematta kirjoituksia. Oleellista on havaita, että raportointi perustuu vapaehtoisuuteen ja luottamukseen
ILU-LEHT I LMA I 70 TA SITTEN UOT V 10/2011 ILMAILU 49
Midnight Hawks osaston henkilöistä otettiinkin viikonlopun aikana tuhansia valokuvia ja osaston henkilöt tekivät Suomea ja Suomen Ilmavoimia sekä uutta Hawk UG modernisointia tunnetuksi puolalaisille. Suora siirtolento Kauhavalta Radomiin oli mahdollista lisäsäiliöiden avulla. Pitkillä siirtolennolla osasto lentää normaalia väljemmässä muodossa. Radom Airshow 29.30.8.2009, Puola NATO:ssa 10 vuotta Ilmavoimat ja Patria osallistuivat yhdessä Radomin lentonäytökseen 29.30.8.2009, jolloin Hawk esiteltiin ensimmäistä kertaa Puolassa yleisölle. Tapahtuma on osaltaan vaikuttanut Suomen ja Puolan välillä vireillä olevaan Hawk-kauppaan. oka toinen vuosi järjestettävä Radomin lentonäytös oli vuonna 2009 myös Puolan NATO-jäsenyyden 10-vuotisjuhla sekä NATO 60 vuotta -juhlalentonäytös. Osaston johtaja hoitaa kaiken radioliikenteen ja osasto lentää yhdellä lentosuunnitelmalla. Midnight Hawks -osaston osallistumiset ulkomaisiin näytöksiin päättää Ilmavoimien esikunta. Kun keväällä 2009 päätös osallistumisesta Puolan näy- 50 ILMAILU 10/2011. Varsovasta etelään sijaitseva Radomin sotilastukikohta on koulutustukikohta, josta Puolan ilmavoimien PZL Orlik -koulukoneet operoivat. Konetta esittelivät Jyrki Myyryläinen Patriasta (vas.), majuri Jussi Virtanen ja kapteeni Juha Liinamaa yleisölle, eri maiden ohjaajille ja erityisesti Puolan ilmavoimien edustajille. J tökseen vahvistui, alkoi matkan suunnittelu. Sen jälkeen alkoi laaja selvitystyö Radomin näytösorganisaation kanssa tuesta, jota osaston Hawkit voisivat saada näytöksessä. Puolalaisessa kulttuurissa on tärkeää päästä samaan valokuvaan vierailevien koneiden ohjaajien ja miehistön kanssa. Tämä artikkeli kertoo, miten paljon suunnittelua ja koordinointia osallistuminen kansainväliseen lentonäytökseen vaatii. Ensimmäisiä tehtäviä oli koordinointi tukilentolaivueen kanssa matkasta ja Casa C-295M -koneen varaaminen osaston käyttöön Radomin näytöksen ajaksi. Yksi näytöksen tähdistä oli Midnight Hawks ja maanäyttelyssä ollut modernisoitu Hawk MK 51A (UG). Radomin lentonäytöksen organisaatio, kuten muutkin ammattiEsityslentäjän arkea eli PR -toimintaa. Se kertoo myös ponnisteluista suomalaisen osaamisen sekä meille tarpeettomien koneiden myymiseksi. HW-352, Hawk MK51A UG, maanäyttelyssä Radomin lentonäytöksessä Puolan lipuilla varustettuna hetkeä ennen yleisön saapumista koneelle ja näytösalueelle
käytettävän polttoaineen määrä. Sekin vaatii oman aikansa ja usein vastauksia odotellaan aivan loppumetreille. Hawkit näytillä puolassa Puolan ilmavoimien TS-11 Iskra -suihkuharjoituskone. Konetyyppi tuli palveluskäyttöön jo 1960-luvulla ja sen korvaaja tarvitaan nopeasti käyttöön nykyisten koneiden vanhentuessa käsiin. Hyvä, mutta meidän Hawkissa on eri happiliitin kuin RAF:n Hawkissa. Kuvan kone on aseistettu rynnäkköversio. Kuulostaa hyvältä, mutta minkälainen liitin on happiletkun päässä. Ei ongelmaa, olemme tankanneet happea RAF:n Hawkeihin ennenkin, kuului vastaus. Näytöksen lähestyessä pitää myös anoa sotilaskoneilta vaadittavat diplomaattiluvat eri maiden ylilentoihin. Palvelu osastossa on kunnia-asia, jonka vuoksi ylimääräiseen työkuormaan suhtaudutaan positiivisesti. Pienetkin asiat pitää selvittää perinpohjaisesti; Radomin organisaatio ilmoitti, että sillä on happikärryt ja se toimittaa happea mm. Midnight Hawksin jäsenillä on normaalit päivittäiset tehtävät hävittäjälentolaivue 41:ssä, jotka pitää hoitaa esiintymismatkoista ja esityslentämisestä huolimatta. Tämäntyyppisten teknisten asioiden läpikäynti vie paljon ai10/2011 kaa ja kymmeniä sähköposteja. Kuvan I-22 Irydan piti korvata Iskrat, mutta projektin kustannukset nousivat suhteettoman suuriksi ja yhden prototyypin tuhouduttua koko projekti lakkautettiin. ILMAILU 51. Radomin näytös oli erittäin ammattimaisesti hoidettu ja koko toiminta tähtäsi kaikkien saapuvien lentokoneiden ja lentomiehistöjen turvallisuuteen ja onnistuneeseen vierailuun Puolassa. Korean T-50, Italian M346 ja Patrian modernisoimat Hawkit käyvät tiukkaa taistoa puolalaisten seuraavasta suihkuharjoituskonekaupasta. Ilmavoimien käytöstä poistetut Hawkit modernisoituna ovat varteenotettava vaihtoehto Puolan Ilmavoimille. Suomen TeksTI jA kUvAT perTTU kArIvALo, MUUT kUvAAjAT MAInITTU kUvATeksTeIssä maiset lentonäytökset, lähettävät kaikille osallistujille useiden sivujen kyselylomakkeen. Hawkiin. Lomakkeessa pyritään kartoittamaan osallistuvien koneiden ja miehistöjen tarpeet ja tekniset vaatimukset, mm
Lentonäytökseen osallistujien pitää harjoitella esiintymisensä lentonäytöksen johtajan valvonnassa. Usein lentävät koneet on lentonäytöksissä parkkeerattu kauaksi yleisöstä, joten maanäyttelykone antoi yleisölle mahdollisuuden tutustua osaston Hawk-koneeseen. Midnight Hawks lensi sekä 10/2011 52 ILMAILU. klo 11.30 tu- kilentolaivueen Casa C-295M starttasi Kauhavalta raskaassa kuormassa Puolaan kohti Radomin tukikohtaa. Liettuan yläpuolella paikallisen taistelujohdon ohjauksessa Tsekinmaan Gripen kävi tunnistamassa osaston. Sää huononi kesken esityksen ja osasto keskeytti esityksen näkyvyyden ja pilvirajan heiketessä merkittävästi. Koneeseen oli kuormattu kaikki osaston Hawkien vaatima tekninen tuki ja laitteisto, savupodit sekä savuöljy. Tällä kertaa maanäyttelykoneella oli erityinen rooli, sillä modernisoitua Hawkia oli kutsuttu tutustumaan korkea-arvoisia puolalaisia sotilas- ja siviilihenkilöitä. Midnight Hawks lensi Radomin näytökseen väylää UP870 Baltian yli. Suomen Ilmavoimat ja Midnight Hawks saikin järjestäjiltä ansaittua kiitosta yleisön ja myös perheiden pienimpien muistamisesta. Osaston johtajan kapteeni Pasi Kolasen komennolla kuuden Hawkin moottorit käynnistyivät ja radiokokeilujen jälkeen klo 13.15 koneet ryhmittyivät kiitotielle nousua varten. Tällä kertaa osaston mukana oli varakoneen lisäksi maanäyttelykone. Midnight Hawksien jälkeen kaikki esitykset peruttiin ja lopulta vain muutama helikopteri esiintyi lauantaina. Midnight Hawks on joulupukin virallinen taitolentoryhmä. Tähän on vuosien varrella totuttu. alkoivat harjoitukset. Kuva Tero Saario Tämä helpotti myös osallistuvien koneiden matkajärjestelyjä. Torstaina 27.8. Saapumisen jälkeen alkoi normaali lentonäytöshärdelli, kun selviteltiin majoituksia, kulkulupia, koneiden tankkauksia ja ruokalippuja ym. Puolaan osasto tuli ilmoittautumispiste BOKSUn kautta ja jatkoi matkaa Suwalkin VOR:n kautta kohti Siedlcen VOR-majakkaa, josta se tutkavektoroitiin Radomiin. Alkoi reilun tunnin bussimatka kohti majoitusta. Perjantaina 28.8. Osaston huoltokone lähti matkaan edeltä kuten aina aikaisemminkin, jotta tekniikka ehti vastaanottaa koneet lentonäytöstukikohtaan. Joulupukki matkustaakin osaston mukana ympäri Suomea ja Eurooppaa. Siitä matka jatkui SOKVA:n, RUVAT:n kautta BERILiin Latvian ja Liettuan rajalle. Osasto pyysi ja sai lentopintojen FL250 ja FL270 välisen ilmatilan käyttöönsä ja näin osaston kuusi Hawkia saattoi lentää vapaasti hieman eri korkeuksilla, mikä tekee lentämisestä helpompaa ja nautittavampaa. Sää oli hyvä, eikä tarvetta NDB lähestymiseen ollut. Liettuan ilmatilassa osasto siirrettiin paikallisen taistelunjohdon taajuudelle ja NATO:n Baltian ilmavalvontaa tekevä Tsekin Gripen kävi tunnistamassa osaston taistelunjohdon johtamana. Oma-aloitteisuus yleensä palkitaan ja pian osaston kuviot olivat selvät. Osaston tekniikka matkusti myös Casassa. Midnight Hawks palaa osaston johtaja kapteeni Pasi Kolasen johdolla lauantain esityslennolta. Samalla tarkastetaan, että esitys on määräysten ja ennakkotietojen mukainen. Osaston tekniikka oli odotta- massa koneita ja paikoitti ne oikeille seisontapaikoille. NATO-maat hoitavat noin kolmen kuukauden jaksoissa Baltian ilmavalvonnan Liettuasta käsin. Osaston lentoreitti kulki Kau- havalta Tampereen ja Helsingin VOR-majakoiden kautta kohti MOHNIa Tallinnan FIR:n rajalla. Tsekit vastasivat silloin NATO:n Baltian ilmasuojasta. Myös Puolaan oli joulupukki päättänyt lähteä osaston mukana ja teki monen monta puolalaislasta iloiseksi ja onnelliseksi. Hawkin silloisen ohjekirjan mukaan lisäsäiliöt ja savupodit eivät saa olla samaan aikaan ripustimissa kiinni, minkä vuoksi savupodit lensivät Puolaan Casan kyydissä
oli loistava sää. Osasto näytti puolalaisille parastaan ja koko lentonäytöskauden upein esitys lennettiin sunnuntain kunniaksi. Osasto esiintyi samaan aikaan kuin lauantaina, eli 12.44. päivystävä meteorologi, jolla oli satelliittikartat sekä viimeisimmät säätiedot. Su-27UB:n esityksiä harjoitusten aikana. Lauantai 29.8. valkeni sumuisena ja ennusteet lupasivat sumun hälvettyä matalaa pilveä ja sadekuuroja. Jo aamusta aurinko paistoi pilvettömältä taivaalta ja ilmassa oli suurta ilmailujuhlan tuntua. Näin paikallinen maasto tuli tutuksi myös osaston ohjaajille. to starttasi esityslennolleen kello 12.44. Lentonäytös oli ohi lauantailta sillä sadetta ja kosteutta riitti iltaan asti. Jos näytöksessä tapahtuu näin, osasto keskeyttää heti esityksensä ja niin se ryhmittyi nytkin laskua varten Radomin kiitotielle, joka oli todella märkä vesisateesta. Aamupäivällä sää oli vielä kohtuullinen, mutta se heikkeni pikkuhiljaa kohti iltapäivää. Kelin mukaan mennään. Osaston koneiden rullatessa takaisin seisonta-alueelle Valko-Venäjän Suhoi Su-27UB aloitti esityksensä. Red Arrows saapui edellisestä näytöksestä Radomiin lauantai-iltana seitsemän aikaan, esiintyi sunnuntaina klo 11.00 ja jatkoi 12.30 matkaa takaisin Englantiin, jossa se esiintyi taas illalla. Ennen harjoitusta huomattiin, että yhdestä koneesta oli toinen muuttaja rikkoontunut. Varsinainen näytös alkoi taas Midnight Hawksin esityksellä. Midnight Hawks oli ensimmäinen varsinainen esiintyjä alkuseremonioiden jälkeen ja osas- Sunnuntaina 30.8. Osasto vieraili ensimmäistä kertaa Suomessa kesäkuussa 2011 Kauhavalla. hyvän sään sarjan että keskisään sarjan hajotusosuuden. Näytökseen osallistui mielen10/2011 kiintoisia konetyyppejä ja paikalla olijat pääsivät vertaamaan Rafaelin, Eurofighterin ja mm. Ennen kuin viimeinen Midnight Hawks oli pysähtynyt ILMAILU 53. Selostuspisteessä oli mm. Näytöksen järjestäjä lupasi yleisölle lauantain lipun käyvän myös sunnuntaina. Puolan ilmavoimien taitolento-osasto Bialo-Czerwone Iskry, Valkoiset ja punaiset Iskrat, käyttävät savujärjestelmillä varustettuja TS-11 Iskroja upeassa kansallisvärimaalauksessa. Harmi, että vesisade ja huono sää sotkivat lauantain näytöksen. Lentoonlähdössä näkyvyys ja pilven alaraja olivat paremmat kuin huonon sään sarjan vaatimukset, jotka ovat vähintään 1 000 jalan pilvikorkeus ja viiden kilometrin näkyvyys. Osaston johtaja lensi siksi harjoituksen varakoneella. Aamupäivällä ohjelmassa oli Puolan ilmavoimien ohilentoja sekä Red Arrowsin esiintyminen. Säätä ei voi kontrolloida, eikä siitä kannata siksi stressata. Näin huonon sään sarja pystyttiin aloittamaan. Käytännön järjestelyt toimivat vesisateesta huolimatta hyvin. Esityksen aikana saderintama saapui kuitenkin ennusteita nopeammin kentän päälle pudottaen näkyvyyden ja pilven alarajan alle minimin. Muutama helikopteriesitys saatiin lennettyä iltapäivän päätteeksi sään hieman parannuttua, mutta suihkukoneet jäivät maahan. Lentäminen, musiikki, selostus, savut kaikki pelasivat kuin unelma ja Midnight Hawks lensi suoraan puolalaisten sydämiin
Valitettavasti myös kaksi vuotta aikaisemmin samassa näytöksessä kaksi konetta törmäsi toisiinsa ja kaksi ohjaajaa menehtyi. Midnight Hawks tapasi yleisöä C-295M:n ja maanäyttelyHawkin luona. Kuva Puolan ilmavoimat seisonta-alueelle, yleisö kohahti. Monta paloautoa ja pelastushelikopteri olivat jo matkalla putoamispaikal- le ennen kuin musta savupilvi oli haihtunut. Suomen ilmatilaan saavuttuaan osasto sai selvityksen suoraan Kauhavalle, jonne osasto laskeutui hieman ennen viittä iltapäivällä. Heti nousun jälkeen osasto kokoontui väljäksi kuuden koneen osastoksi. Yleisö oli onnettomuudesta huolimatta tyytyväinen näkemäänsä ja tuhannet ihmiset halusivat samaan valokuvaan niin suomalaisten kuin muiden lentomiehistöjen kanssa. Osaston tarkoitus oli nousta ilmaan puolilta päivin, mutta se ei ollut mahdollista koneiden parkkeerausjärjestyksen takia. Reissu ei ollut vielä ohitse, sillä perässä tuli osaston huoltokone C-295M, joka laskeu10/2011 54 ILMAILU. Onnettomuuden syy on edelleen vahvistamatta, sillä selkälennon jälkeen kone kääntyi normaalisti poispäin yleisöstä tehden vaakakierteitä, mutta ilmeisesti koneen moottoriteho katosi ja koneen nokka putosi alaspäin. Su-27UB oli lentänyt suoraan maahan klo 13.17. Lentoonlähtö tapahtui yksittäisillä koneilla. kotiin! Kamat kantoon, bussiin ja kohti Radomin kenttää heti aamusta. USAF:n A-10C:n ohjaajilla ei ollut kiire ja he lähtivät vasta iltapäivällä. Kumpikaan ohjaajista ei käyttänyt heittoistuinta. Näytöksen pelastuspalvelu toimi todella hyvin. Koko viikonlopun ajan maanäyttely-Hawkilla oli esittelijät, jotka ikuistettiin noin 10 000 valokuvaan yleisön kanssa. A-10C, Su-24, Gripen, Eurofighter, Tornado ja RAF:n Hawk. Räjähdystä seurannut musta savupilvi leijaili metsän reunasta kiitotien takaa. Sunnuntai-iltana pidettiin lähellä onnettomuuspaikkaa lentomiehistöille muistotilaisuus, jossa nautittiin kenttäillallinen pimeässä metsässä isojen nuotioiden ympärillä. Se oli hieno ele kaikilta ja suurin osa 250 000 hengen yleisöstä jäikin alueelle. Näiden koneiden piti lähteä ennen kuin osasto sai maanäyttelykoneen hinattua samalle seisontapaikalle kuin osaston muut koneet. Lopulta kaikki koneet olivat valmiina ja osaston koneet rullasivat kiitotielle. Maanäyttely-Hawkin edessä samalla rullaustiellä, joka toimi maanäyttelyalueena, olivat mm. Monet lentomiehistöt siirtyivät maanäyttelykoneiden luokse ja esittelivät auliisti koneitaan. Onnettomuus keskeytti lentonäytöksen ja lentonäytösosuus peruttiin. Kummassakin paikassa sadat ihmiset jonottivat samaan valokuvaan osaston ohjaajien kanssa. Koko ajan tilanne oli hyvin rauhallinen ja pelastustoimet tapahtuivat suunnitellusti. Kotimatka noudatteli samaa reittiä kuin tullessa, ja lentopintana oli FL190 lähes koko matkan. Everstit Aleksander Marfickij ja Aleksander Zhuravlevic olivat saaneet surmansa. Puolalainen lentonäytösyleisö oli todella kiinnostunut paikalla olevista koneista ja käyttäytyi upean vieraanvaraisesti niin koneita kuin koneiden miehistöjäkin kohtaan. Näin Hawk-osastonkin lähtö Puolasta viivähti iltapäivään. Maavoimien PZL W-3WA on varustettu 23 mm GSz-23L -kaksoistykillä ja neljällä ripustimella, joissa voi kantaa rakettikasetteja ja muuta aseistusta. Everstit Aleksander Marfickij ja Aleksander Zhuravlevic, jotka menehtyivät onnettomuudessa, poseeraavat ennen kohtalokasta lentoa. Ohjaajat oikaisivat koneen mutta se eteni liikkeen suunnassa loivasti pohja edellä kohta maata. PR-tehtävät työllistävät usein enemmän kuin lentäminen. Suomessakin esiintynyt Hollannin F-16 demo teamin kapteeni Ralph (Sheik) Aarts antaa haastattelua Puolan televisioon. Puolan helikopteriosaaminen ja rakennustaito oli näkyvästi esillä. Näytöslentäjän arkipäivää ei ole pelkästään lentäminen. Yleisölle kerrottiin, että alueella saa olla vapaasti ja tutustua maanäyttelykoneisiin. Lennonjohto käski ohjaajia monen sekunnin ajan: hypätkää, hypätkää, hypätkää, mutta kone jatkoi suoraan maahan tuhoisin seurauksin. Tilaisuus oli hartaan rauhallinen ja kunnioitti hienosti menehtyneiden ohjaajien muistoa. Maanantai 31.8
Kaikki muut Hawk MK 51 -koneet poistetaan käytöstä. Koneiden romutus on yksi vaihtoehto, mutta järkevämpää olisi koneiden myyminen ulkomaille, jos ostaja vain löytyisi. Useita käytöstä poistettuja koneita on varastoituna Hallin tukikohtaan. Patria tarjoaakin aktiivisesti käytettyjä Hawk MK 51 -koneita Puolan ilmavoimille. Yhtenä vaihtoehtona on myydä koneita modifioituina Puolan ilmavoimille TS-11 Iskra -suihkuharjoituskonekaluston korvaajiksi. uomen Ilmavoimat osti aikanaan 50 Hawk MK 51 ja seitsemän Hawk MK 51A -suihkuharjoituskonetta sekä joitakin vuosia sitten Sveitsistä 18 vähän käytettyä Hawk MK 66 -konetta. Midnight Hawksien saama kiitos järjestäjiltä ja yleisöltä oli todella laajaa ja kattavaa, joten onnettomuudesta huolimatta Ilmavoimien Hawk jäi varmasti sekä yleisön että alan ammattilaisten mieliin positiivisesti. Näin koneet soveltuisivat hyvin uusien hävittäjäohjaajien koulutukseen Puolan ilmavoimissa. Hawk-kauppa Puolaan onkin saanut uutta tuulta purjeisiin ilmasta-maahankyvyn todennäköisesti jäädessä pois vaatimuksista. Oli todella harmi että erinomaisesti järjestetty Radomin lentonäytös sekä Ilmavoimien ja Patrian panostus näytökseen jäivät Su-27UB:n onnettomuuden varjoon. Uusi tarjouskilpailu julkaistaan keväällä 10/2011 2012. Alun perin Puola haki konetyyppiä, jolla voisi korvata osittain myös Su-22kaluston, mutta korkeat hankintakustannukset ovat nyt ilmeisesti johtaneet siihen, että Puola julkaisee uuden spesifikaation, jossa tulevan konetyypin edellytetään täyttävän vain LIFT (= Lead in Fighter Trainer) vaatimukset. Käytettyjen Hawkien myynti ulkomaille on sekä Ilmavoimien että Patrian intressi, koska Ilmavoimat saisi koneet myytyä ja Patria koneiden modifikaatiot tehtäväkseen. tui Kauhavalle 19.54, purki kuormansa ja jatkoi vielä kotitukikohtaansa Tikkakoskelle. Toivotaan että se kantaa lopulta Ilmavoimien käytettyjen Hawkien myyntiin Puolan ilmavoimille. Kapteeni Pasi Rajala ja kirjoittaja antavat viimeiset vilkutukset puolalaisille onnistuneen vierailun päätteeksi ja matka kotia kohti alkoi. Kilpailussa esillä olleet konetyypit Puolan Ilmavoimien TS-11:n korvaajaksi ovat Alenia M346 Master, KAI/Lockheed Martin T-50, tsekkien L-159 sekä Hawk. Jos valinta nyt kohdistuu halvempaan vaihto- S ehtoon ja ilmasta-maahan-kykyä ei painoteta, Ilmavoimiemme käytetyt Hawk MK 51 -koneet ovat hyvä vaihtoehto. Patria modifioi kaikki Hawk MK 66 ja Hawk MK 51A -koneet nykypäivän vaatimusten mukaisiksi. Vain yksi Hawk MK 51, HW-341, joka toimi modifikaation prototyyppikoneena, modifioitiin Hawk UG -standardiin (Upgrade). Mikäli Puolan ilmavoimat haluavat uuden ja modernin konetyypin, jolla on myös ilmasta-maahan-kyky, kilpailun kärjessä ovat M346 ja T-50, joista kummastakin on kehitteillä myös rynnäkköversio. Hawkin MLU-version esittelytiimi Puolassa koneen ääreen ryhmittyneenä. ILMAILU 55. Puolan ilmavoimat on pitkään etsinyt seuraajaa vanhentuneiden TS-11 Iskra -suihkukoneiden korvaajaksi, koska korvaava koneprojekti PZL I-22 Iryda keskeytettiin poliittisella päätöksellä 1990-luvulla. Uuden korvaavan konetyypin hankintaprosessi on pitkittynyt jo vuosia ja 28.10.2011 Puola ilmoitti jälleen korvaavan konetyypin hankintaprosessin keskeytyksestä, jotta vaatimukset voidaan kirjoittaa uusiksi. I-22 on Alpha Jetiä muistuttava konstruktio, joka lensi ensilentonsa 1985. Kuva Tero Saario Ilmavoimien vanhat Hawkit ehkä Puolaan Ilmavoimat poistaa yli 40 Hawk MK 51 -suihkuharjoituskonetta. Koneet peruskorjattaisiin ja niille tehtäisiin vastaavantyyppinen ohjaamomodifikaatio kuin Suomen Ilmavoimien koneille
Viimein aurinko alkoi paistaa ja suunnistus muutettiin syystäkin termiikkitehtäväksi. Ensiksi lennettiin japanilainen slalom, joka on yhdistelmä keppien potkimisia ja pujottelua. Taaskaan ohipotkuihin ei ole varaa, koska aikasakko hutipotkusta pudottaa kilpailijan takuuvarmasti osakilpailun hännille. Oikeastaan koko kisan aikana kellään ei ollut lähtöongelmia ja sehän vain nopeutti kilpailun kulkua. Tässäkin aika ratkaisee ja yhteenkään ohipotkuun ei ole varaa. Lisäksi tapahtui vielä yksi potkurivaurio, kun tarkkaavaisuus herpaantui tehtävän viimeisellä kepillä ja jälleen pehmeä pelto kutsui kilpailijaa. Varjoliitäjien K Aulangon näkötorni hyvän matkan päässä kilpailupaikasta oli yksi suunnistustehtävän rasteista. Lauantaina oli vuorossa lisää target-tehtäviä. Viimeisenä piti sitten laskeutua halkaisijaltaan 30 metrin tarkkuuslaskuympyrään. Siinä piti lentää ensin mahdollisimman hitaasti noin 400 metrin viivasuora matka ja onnistua matkalla potkaisemaan neljään kahden metrin korkuiseen maalikeppiin. Ennusteet lupailivat sadetta koko päiväksi. Onneksi siitäkin selvittiin kalustovaurioilla ja pienellä kolotuksella. Onneksi nopeus oli olematon ja pelto pehmeä. Seuraavaksi sama rata mahdollisimman nopeasti. Illan viimeisenä oli vuorossa hidas/nopea tehtävä. Niin vain onnekkaasti oli silti kolme lajia purkissa ennen sateen saapumista. Tyyli oli vapaa ja nopein aika ratkaisi. Kilpailun johtaja Markus Hanhisalo piti järjestelyt tiukasti otteessaan osaavan kisaorganisaationsa kanssa. ilpailut alkoivat perjantaina. mova-Sm Hattulassa Kisaisäntänä toimi Etelä-Suomen Varjoliitäjät ry. Kehikon oikomisella hänenkin kisansa jatkui. Vähiten painoa tiputtanut oli voittaja. Aineksia oli pahempaankin. Tosin pientä arpomistakin käynnistämisessä oli, sillä sadetutka lupaili sadetta klo 17 tienoille. Ennen lentoa punnittiin kone bensoineen ja tunnin lennon jälkeen uudelleen. Ensimmäiseksi perjantaina oli vuorossa starttivarmuus. Päivälle oli ajateltu suunnistustehtävä, mutta pilvikorkeus oli sen toteuttamiseen liian matala. Lennoista laskettiin vielä erotus ja kaikki ajat, joiden mukaan kilpailijat sijoiteltiin. Lajina oli siis bensanpihistys. Monella pilotilla oli hitaalla osuudella pientä pelkoa. Tässä puuhassa nähtiin ensimmäinen haaveri, kun eräs kilpailija ajautui vähän liian matalalle peltoon. Kaikki taisivat päästä ensimmäisellä yrityksellä ilmaan, joten kehitys on ollut viime vuosina melkoista. Osa harjoitteli parapalloa, osa lenteli maisemalentoja lähistöllä. Kun ilmaan oli päästy, tehtävänä oli käydä potkimassa noin kahden metrin pituista maalikeppiä viisi kertaa. Seuraavana oli vuorossa kasipujottelu, joka on myös potkimista ja pujottelua. Tässä economy-luokan tehtävässä oli 10/2011 56 ILMAILU. Vaikka isännyys olikin kerhon ensimmäinen, järjestelyt sujuivat erinomaisesti. Puolet siinä onnistui ja lähimmäksi keskipistettä osunut oli voittaja. Yksi kilpailija sakkauttikin siipensä kisan holding-alueella. Kisaalueella oli kuitenkin paikallisesti lentokeliä, joten kisakin pyörähti käyntiin välittömästi. Ilmassa oli jo näkyvää kosteutta ja kastuneen siiven sakkausnopeus ei ainakaan pienene
Päivä päättyi siihen ja osa jäi vielä lentopaikalle treenailemaan 10/2011 sunnuntain tehtäviä. Pistesakkojen vuoksi tässä tehtävässä ei ollut varaa myöhästyä 1,5 tunnin aikarajasta, joten kärjessä olevat tyytyivät varmistelemaan. Mutta lopulta se kostautui. Ensimmäisenä tehtävänä oli navigation. Tosin korkeutta ei tullut kuin 500 metriä, mutta nosto mikä nosto. TeksTI AArno IsoMäkI jA jArI kokkonen kUvAT AArno IsoMäkI Vuoden 1952 olympialaisten uimalajien suorituspaikka oli myös yksi suunnistustehtävien rastipaikkasuunnistustehtävän rasteista. Kilpailukeskus sijaitsi aivan Hattulan keskustan välittömässä läheisyydessä. mahdollista saada yhtä paljon pisteitä kuin vähiten bensiinin painoa pudottanut, jos onnistui etukäteen arvioimaan kulutuksensa oikein. Kauhasen Tuomaskaan ollut kuin karvan verran jäljessä kärkikaksikosta. Kilpailijoiden piti hakea mahdollisimman monta kartalle merkittyä kohdetta 1,5 tunnin aikana ja valokuvata ne suoraan yläpuolelta. Keli oli puhdasta termiikkiä. Viimeisenä lennettiin parapallo. Takaa tuli vanhoja kettuja ja uusiakin liitäjiä kultakamppailuun. Tehtävän laatinut Jyrki Eskola oli kyllä onnistunut hienosti tehtävän laadinnassa, ja jyvät erottuivat lopulta akanoista. Kisa menikin sitten pilviä väistellen. Tehtävä jätettiin viimeiseksi, jotta kisailijoilta eivät loppuisi ILMAILU 57. Viimeiseen tehtävään lähdettäessä olivat Arto Halttunen ja Mika Schwach tasapisteissä. Pisteitä oli viimeisenä kisapäivänä jaossa vielä peräti 30, joten lähes kaikilla osallistujilla oli onnistuessaan mahdollisuus korjata potti. Kovahko tuuli lisäsi tehtävän vaikeutta. Ilta olikin yksi hienoimpia. Sunnuntaiaamuna mestaruus oli vielä avoinna
Nythän tilanne on se, että kilpailut saa järjestääkseen kerho, joka saadaan suostuteltua hakemaan liitolta luvan siihen. Parapallo-tehtävässä jos missä lennetään matalalla! Pelko oli lopulta aiheeton. Tiukkaa kaartoa tarkkuustehtävässä. Tuomas Kauhanen parapallo-tehtävässä. Aika loppu ulosliputus tehtävältä. potkurit kesken. 3. 9. Muissakaan Pohjoismaissa ei kilpailuinnostus ole vielä harrastajia saanut mukaansa, kun taas Baltian maissa tilanne on enemmän yleiseurooppalainen ja kansallisia kilpailuja on kalenterit täynnä. Kaiken kaikkiaan lajin kilpai- luihin osallistuvien määrä on Suomessa vielä todella pieni ja tosissaan kilpailevien määrä on vielä pienempi. Tehtävän treenaaminen oli tuonut tulosta, eikä yhtään potkuririkkoa tapahtunut ja korejakin tuli paljon. 5. 4. Hopeaa sai Skyfly Teamin Tuomas Kauhanen ja pronssisen mitalin Etelä-Pohjanmaan Liitäjien Arto Halttunen. lajista Suomessakin ja näemme tulevaisuudessa tilanteen, että joudumme valitsemaan kisajärjestäjän monen hakijan joukosta. 7. 11. Toivottavasti orastava kilpailukulttuuri saa lopullisen otteen Tulokset 1. 6. Mika Schwach Tuomas Kauhanen Arto Halttunen Jari Kokkonen Miguel Riquelme Tero Tikkanen Petri Sorjonen Urpo Minkkinen Aarno Isomäki Markku Laurikainen Tomi Kohtanen PVL SFT E-PL KAIK ESV E-PL SVK PVL E-PL ESV E-PL 79 76 75 71 70 66 46 44 37 14 10 Mitalikolmikko Tuomas Kauhanen, Mika Schwach ja Arto Halttunen. 58 ILMAILU 10/2011. 10. Potin korjasi lopulta Pitkävuoren Liitäjien Mika Schwach. Suomalaisessa moottorivarjoliidossa pääpaino harrastajilla tuntuukin olevan sunnuntailentelyssä ja maisemien ihailussa. Edes SM-kilpailuja ei ole saatu kasaan vasta kuin muutamana vuonna juuri osallistujien puutteen takia. 8. 2
10/2011 ILMAILU 59
11010 6 414882 888030