Marraskuu nro 11 / 2006 69. vuosikerta IRTONUMERO 5,00 euroa
HAUHO Splash In Ilmailuliiton avainhenkilöpäivät
06011
UUSI 18M KISAKONE
6 41 488 2 8 880 30
288803-0611
PAL.VKO
ASG 29
2006-49
Lopuissa mallina ovat omat lajiliitot ja löyhempi keskitetty yhteenliittymä, josta maailmalla käytetään lähes poikkeuksetta termiä National Aero Club. Kysymykset käsittelivät pääasiassa järjestöjen rakenteita, demokratian toteutumista ja taloutta. Kukaan ei ole näyttänyt keksineen kuningasajatusta homma laittamisesta täysin uusiin puihin. Suomessahan meillä on myös varsin laajasti viranomaistyyppisiä tehtäviä, joten ihan puhdas sporttijärjestö ei Ilmailuliittokaan ole. Kun kysyttiin kuinka suuren osan liiton taloudesta lohkaisee FAI:n jäsenmaksu, saatiin tämän kaltaiset vastaukset: maiden lukumäärä 4 1 5 24 (joista 12 alle 5%)
Kymmenessä tapauksessa liitoilla
100 > 76 %: 75 > 51 %: 50 > 26 %: 25 1 %:
Kyselyyn osallistuneista maista
Me maksamme FAI:lle tällä hetkellä yli reippaasti yli 10.000 euroa vuodessa ja liikevaihtomme on noin miljoona, eli meillä prosentti on kovin pieni, kun taas jotkut siis tärväävät melkein kaikki tulonsa FAI:n jäsenmaksuun (yli 76%). 2
mönkkönen
marraskuu 2006
Maailman ilmailujärjestöt
Kansainvälinen ilmailujärjestö FAI tutki jäsenjärjestöjensä rakenteita, rahoitusta ja muutakin "sielunelämää" menneen kesän aikana. on myös jonkinlainen alueorganisaatio, osassa jopa maakunnallisine aluetoimistoineen, jotka itse asiassa muodostavat valtakunnallisen liiton. Erillään toimimiseen löytyy monia syitä, joita siis myös kysyttiin: juridiset riidat, rahan puute, halu totaaliseen itsenäisyyteen, tulehtuneet henkilösuhteet (!), ja vaikkapa haluttomuus hyväksyä yhteisiä sääntöjä. Turkin liitto on myös äärimmäisen vauras, sillä varainhankinta toimii pettämättömästi. Periaatteessa kuvio on meillekin tuttu: jäsenmaksut (kuitenkin yli puolessa tapauksessa alle 25% tuloista), jäsenlehti, valtion avustukset ja jonkin sortin myyntitoiminta eli bisnes. Tosin monet maat laskevat kaiken yhteiskuntaa palvelevan lentotoiminnan (SAR; palo- jne.) muuksi kun sportiksi, jota ne tietysti monessa mielessä ovatkin. Vastanneista liitoista 21 toimii samaan tapaan kuin Suomi: kaikki lajit ovat saman katon alla, yhteisessä isossa maan kattavassa organisaatiossa. Vajaasta sadasta FAI:n jäsenliitosta 36, siis vain pyöreästi kolmasosa vastasi suhteellisen pitkään kyselyyn. 25 ilmailujärjestöä 36:sta on maansa Olympiakomitean "noteeraamia". Suomessa Ilmailuliitolla on henkilöedustus Olympiakomitean valtuuskunnassa, joka valitsee Olympiakomitean hallituksen, joten meillä tilanne on ainakin selvä: mukana ollaan ja meidät tunnustetaan. Yhteenvedossa vastauksista tähän viimeiseen kysymykseen ei löydy mainintaa. Sponsorointi näyttelee kaikkialla marginaalista osaa rahoituksessa. Kaksi kolmasosaa maista myöntää FAI:n kilpailulisenssejä maksua vastaan, mutta yhdelläkään maalla tulo ei näyttele missään määrin merkittävää osaa. Vanhat mallit ovat ja pysyvät.
Kahdessa tapauksessa hallintoon valittavia
henkilöitä myös nimetään sanoisiko poliittisin perustein, eikä valinta tapahdu puhtaasti demokratian kautta kuten vaikkapa meillä luonnollisesti tapahtuu. Kahdella vastanneella on "joku muu malli", mutta mikä, se ei käy yhteenvedosta ilmi. 27 vastannutta on omien sanojensa mukaan puhtaasti urheilujärjestö ja loput siis myös jotain muuta. Uskontoon liittyvien lampaiden teurastusten jälkeen ko. lampaiden turkisten myynnistä saadusta tuotosta menee aina osa ilmailuliitolle! kymmenessä toimii jonkun ilmailulajin oma pienliitto tai liittoja, jotka eivät ole missään tekemisissä keskitetymmän järjestötoiminnan kanssa tai kuulu jäsenenä meille tuttuun liittojärjestelmään. Olipa lopussa, kenties kuriositeettina kysymys "mahdollisista järjestöelämän kannalta mahdollisista hankalista lajeistakin". Meillähän lisenssi maksaa 8 euroa ja lisenssin haltijoita on alle tuhat. Meillä en ainakaan muista moisesta puhutunkaan. Tältä siis näyttää tehdyn kyselyn perusteella organisaatiomallit ja talous. Tuttua periaat-. Yleisimpiä tyystin erillään olevia lajeja ovat ultrakevyet, lennokit ja liidinlajit. teessa myös meille, mutta käytännössä tapoja on yhtä monta kuin vastaajia. Venäjällä isona maana on alueita kaikkiaan 52, mutta Turkki putsaa tällä saralla pöydän 495:llä (neljäsataayhdeksänkymmentäviisi) aluekonttorilla. Pääsääntöisesti demokratia toteutuu kerhojen kautta, perustuen tavalla tai toisella jäsenmääriin. Rahoitusta tarkasteltaessa nähdään, että liittojen tulot muodostuvat mitä moninaisimmista lähteistä. Olettaisin että kyseessä on eri puolilla maata toimivien lentokerhojen tai vastaavien lukumäärä ja kerhot lienevät liiton "osia", ei vain jäseniä ja kaikki toiminta on samalla kansallisen liiton toimintaa. Ennätysten rekisteröinti ja kisaoikeuksien myöntäminenkin kansallisella mestaruuskisatasolla mainitaan myös liittojen tulonlähteenä
Olkoonkin että kyseessä saattaa olla koko yrityksen tulevaisuus. Mutta millä hinnalla. Suuri ongelma on se, että lentoemännät ovat se rajapinta, jossa asiakkaat kohtaavat lentoyhtiön. Toimitusjohtaja Jukka Hienonen aloitti tehtävässään kuluvan vuoden alussa. sisältö
marraskuu 2006
3
JULKAISIJA Suomen Ilmailuliitto Finlands Flygförbund ry 69. Työntekijöiden edut ovat ajalta, jolloin esimerkiksi halpalentoyhtiöistä ei oltu kuultukaan. Jos tämä ryhmä ei koe työtään mielekkääksi, matkustaja kyllä huomaa sen.. Heiltä tuskin etuja hevin viedään. Tämä on totta, mutta todennäköistä on, että kokonaisansiot laskisivat. Finnair korosti että nykyisen henkilökunnan palkat säilyisivät. (09) 3509 3444 Fax (09) 3509 3440 ilmailu@ilmailuliitto.fi TILAUKSET JA OSOITTEENMUUTOKSET Fax (09) 3509 3440 ulmanen@ilmailuliitto.fi Puh. Lehti ei vastaa mahdollisten virheiden aiheuttamista vahingoista. Sivu 44.
2 3 6 8 13 14 20 24 29 32 36 39 40 42 44 47
Mönkkönen - toiminnanjohtajalla on asiaa Pääkirjoitus ASG 29 on kilpuri 18 m -luokkaan Uutiset Purjelentouutta Avainhenkilöpäivät ja sir John Allison Yleisilmailun turvallisuustilastot RC-taitolennokkien kisat ja tekniikkaa Suuri sisälennätystapahtuma Tampereella Konemarkkinat ja tapahtumat SIL-sivut Moottorilentotoimikunnan kuulumiset IACE-vaihto loppuu toistaiseksi Laskuvarjourheilun SM Utissa Vesilentäjät loiskahtivat Hauholle Kuppilatiima - ilmailusta kuultua ja luettua
KANSI: ILMAILUN tyyppilennolla ASG 29. Niinpä vastaisuudessa työnantaja voisi lennättää halvempaa väkeään reiteillä, jotka tuottavat paljon lisiä. Sama työ, eri palkka. Tosin Yhdysvalloissa on näin jo toimittu, joten varmasti Finnairissakin toivotaan jotain olevan tehtävissä. Ilmestyy kuukausittain ISSN 0019-252X ILMAILU on Suomen Ilmailuliitto ry:n jäsenlehti ja äänenkannattaja.
Artikkeleissa esitetyt mielipiteet ovat kirjoittajien omia eivätkä siten välttämättä vastaa Suomen Ilmailuliiton virallista kantaa. vuosikerta Aikakauslehtien liiton jäsen PÄÄTOIMITTAJA Tero Tuominen tuominen@ilmailuliitto.fi ULKOASU Tero Tuominen TOIMITUS Malmin lentoasema 00700 HELSINKI Puh. Tähän ei yksikään ammattiliitto voi uskottavuuttaan menettämättä suostua. Työnantajan ratkaisu oli ottaa uudet emännät virolaisen Aeron palkkalistoille. (09) 3509 340 PAINOPAIKKA Painotalo Auranen Saksankatu 1 30100 FORSSA Puh. Kabiinihenkilökunnan tuloista erilaiset haittalisät muodostavat merkittävän osan. Lentäjät ovat matkustamopuolta paljon tärkeämmällä avainpaikalla. Tämän sivun kuva Jouni Laukkanen.
Lyhyt lakko - ongelmat jäivät
F
innairin lentoemäntien ja stuerttien lyhyeksi jäänyt lakko lokakuussa paljasti yhtiön olevan vaikeiden ratkaisujen edessä. Asialle ei kuitenkaan ole paljoa muuta tehtävissä kuin neuvotella. Hänen tehtäväkseen on annettu Finnairin muuttaminen nykyajan vaatimuksia vastaavaksi. Matkustamohenkilökunta pystyy pysäyttämään merkittävän osan liikenteestä todella helposti ja sen se myös nyt teki. Aasian liikenteen kasvu on turvannut arviolta 2000 työpaikkaa. Ilmoituksissa vastuu rajoittuu ilmoituksen hintaan. Uuden matkustamohenkilökunnan palkkaaminen on edessä kun liikenne jatkossa kasvaa edelleen. Suomalainen lentoyhtiö on koko maan etu. Ammattiyhdistys sai selkeän erävoiton, mutta pitkälle sillä ei pötkitä. Vanhalla sopimuksella lentäville voitaisiin sitten antaa yhtiön kannalta edullisempia vuoroja. Merkittäviä toimintoja on jo ulkoistettu ja lisää on varmasti tulossa. Yhtiö oli varautunut viikonlopun yli jatkuvaan seisaukseen, sillä lentäjiä ja cateringin väkeä oli laitettu vapaalle. Hienosen suurin murhe on ohjaamossa. Nyt olisi haluttu uudet työntekijät palkata halvemmalla kuin jo talossa olijat. Kauan talossa olleet lentäjät ovat osanneet edunvalvontansa. Vielä perjantaina illansuussa Hienonen vakuutti, että yhtiö ei hevin taivu. Siitä neuvotellaan kohta uudelleen. Pari tuntia Hienosen kommenttien jälkeen lakko päättyi. Nämä ovat sujuneet ilman suurempia konflikteja, sillä kyseessä olleet toiminnat eivät ole koskeneet avainryhmiä.
Hienosen ensimmäinen kohtaaminen ilmailun todelliseen lakkoherkkään arkeen osoittautui vaikeaksi. Kuva Alexander Schleicher Flugzeubau. (03) 42 441 Fax (03) 4244 200 mac@auranen.fi tai pc@auranen.fi ILMOITUSMYYNTI, KONEMARKKINAT JA TAPAHTUMAT Puh (09) 3509 340 Fax (09) 3509 3440 (konemarkkinailmoituksiin maksukuitin kopio mukaan) TILAUSHINTA Vuosikerta 40 euroa. Aluksi yhtiö vakuutti lakkokestävyyttään ja sitä, että kassassa on kyllä rahaa. ILMAILU ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä tai palauttamisesta.
Vesilentäjät kokoontuivat jälleen Hauholle. Sen on pakko leikata henkilöstökustannuksiaan, sillä polttoaineen hintaan ei voi vaikuttaa
teksti ERIC HEINONEN kuvat ALEXANDER SCHLEICHER FLUGZEUGBAU
purjelento
marraskuu 2006
5
Michael Greinerin tarkoituksena oli optimoida uusi kone 18 m -luokkaan.
upotettu siten, että mitään kynnystä ei ole havaittavissa.
Erikoisuutena runkotankki
ASG 29:n runko ja peräsimet ovat samat kuin 27:ssä mutta sivuperäsimen pintaalaa on hiukan kasvatettu. Runkotankki sijaitsee siipisalkojen takana ja yläpuolella. Mukavaa oli, tuntuu tyyppilentäjän ilme kertovan.. ASG 29 (D-2929; 29) tuotiin Räyskälään suomalaispilottien kokeiltavaksi suoraan MM-kisoista Ruotsissa. Erikoisuutena on 35 litran vetoinen runkotankki, jonka ansiosta koneelle saadaan laaja siipikuormituksen vaihtelu. Turbomallissa tankin tilalla on moottori. Siipien kiinnitys on vanhaa tuttua haarukkamallia kahdella pääpultilla; siivekkeiden, lentojarrujen ja laippojen kiinnitys on automaattinen Hänle-kytkentä. Myös wingletit kiinnittyvät helposti loksahtaen jousikuormitteisten tappien avulla. Penkin selkänojan takana oikealla puolella on tila happipullolle ja vasemmalla puolella pienehkö tavaralokero.
Vaikka ohjaamon kuomu vaikuttaa pieneltä, näkyvyys ulos on hyvä. 80 litran vetoiset siipitankit sijaitsevat sisemmissä siivissä ja lisäksi sivuvakaimen sisällä on viiden litran kokoinen pyrstötankki
Ohjaamo on hiljainen myös kovempaa lennettäessä, seikka jota arvostan pitkän lentopäivän aikana. Sakkaus tapahtui rauhallisesti ilman kaatumispyrkimystä. Selkänoja on säädettävissä lennolla;
siihen on myös kiinnitetty saranoilla niskatuki. Kaikki hallintalaitteet olivat hyvin esillä ja käytettävissä. Näkyvyys ohjaamosta on hyvä hinauksessa ja koneen ohjattavuus on erinomainen. Istuma-asento on syvällä, mutta ohjaamoon ja sieltä pois kiipeämisen apuna ovat pienet askelmat lattialla. Prototyypissä oli ohjaamon oikealla seinällä pyö-
ASG 29:n runko on kilpakoneeksi suunniteltu. Sen alapuolella on trimmin liikkuva nuppi, josta voi (vapautettuaan trimmin sauvasta) tehdä hienosäädön trimmaukselle. Hinauskytkin on aivan nokassa ja vintturia varten saa kytkimen myös laskutelineen eteen. Laskutelineen sisäänottaminen yllätti; normaalisti siihen tarvitaan kohtuullisesti voimaa, mutta tämä teline tuli sisään hyvin kevyellä vetäisyllä! Irrotuksen jälkeen hakeuduin nostoon. Laippavivun asennot on merkitty numeroilla yhdestä kuuteen ja lisäksi on laskuasento "L". Tämän muutamat koneella lentäneet mainitsivat kielteisenä seikkana.
Hiljainen ohjaamo
Liiton lähdettäessä kone kiihtyi kovaan nopeuteen ilman mitään suurempaa vajoamista ja liitokulma vaikutti erinomaiselta, mutta tietenkin suorituskyvyn arviointi on mahdotonta ilman vertailukonetta. Ensimmäinen tunti kului repaleisissa huonoissa nostoissa, joissa koneella oli helppo lentää. Tämän kirjoittajalle tehtaan laskuvarjon kanssa istuma-asento oli heti erinomainen. Ohjaamo on riittävän tilava myös pitkälle lentäjälle. Kyseiset kulmat ovat huomattavan suuret verrattuna joihinkin aiempiin laippakoneisiin. Lvalinnassa laipat menevät 47º asentoon mutta siivekkeet nousevat takaisin 12º kulmaan ja auttavat siten koneen käsiteltävyyttä hitaalla laskunopeudella.
Ohjaamojärjestelyt
Koneeseen asettautumista auttavat polkimien edessä olevat "portaat" joista saa jaloille tukea. Laipan alapuolella on sininen jarrukahva jonka liikeradan lopussa on pyöräjarru. Täysillä laipoilla sakkausnopeus oli noin 65 km/t ja nollalaipoilla noin 75 km/t. Ohjaustunto antoi hyvin viitettä nostavista alueista. 6
purjelento
marraskuu 2006
Tummana näkyvä aurinkopaneeli on kotiinpaluumoottorin paikalla tässä puhtaaksi purjekoneeksi rakennetussa koneyksilössä.
Ohjaamon rakenteissa on käytetty energiaa absorboivaa Dyneema-kuitua, jolla on saatu lisättyä ohjaamon turvallisuutta mahdollisessa onnettomuustilanteessa. Maassa niskatuen voi kaataa eteenpäin mahdollistaen siten pääsyn tavaralokeroon ja akuille.
Vaikutelmia tutustumislennolta
Ilman vesiballastia 18m:n versio irtosi nopeasti maasta nollalaipoilla. Laippavipu on suhteellisen iso jarrun tapainen kahva ohjaamon reunan tasalla ja siinä on myös helppolukuinen osoitin laipan asennolle. Eri asennot ovat: 1 = -2,5 astetta, 2 = 0º, 3 = 5º, 4 = 12º 5 = 20º ja 6 = 24º. Erityistä huomiota kiinnitti ohjainten harmonia. Koneella ei ole laipan ja trimmin yhteenkytkentää ja siten konetta joutuu trimmaamaan aina lentotilan muuttuessa. Yllättävää oli myös sivuperäsimen tehokkuus myös täysillä siivekepoikkeutuksilla pienellä nopeudella. Vasta alle sadan kilometrin nopeudella alkaa peräsimen poikkeutustarve olla suurempi kuin siivekkeiden. Siivekkeet kääntyvät laippojen kanssa samaan kulmaan. Koneen kabiini näyttää hiukan pienikokoiselta ulkoa katsoessa, mutta näkyvyys on hyvä kaikissa lentotiloissa. Siiveketeho lienee paras luokassaan: 45 asteen poikkeutus puolelta toiselle 100 km/h nopeudella kestää noin 3,6 s. Pleksikuomu on ylöspäin aukeava ja sen saa vedettyä alas mittaritaulun alaosassa olevasta reiästä. Se on sama kuin ASW 27 -koneessa käytetty, tosin sivuperäsimen pinta-ala on suurempi.. Suurella lentoonlähtömassalla voi käyttää myös positiivista laippa-asetusta
purjelento
marraskuu 2006
7
re "pallo" jonka ohi ohjataan tuuletusilma, ja palloa pyörittämällä saadaan ilman tuloa säädettyä. Tällä hetkellä Suomeen on tilattu neljä konetta, jotka ovat kaikki paluumoottorilla varustettuja. Lähes kaikki modernit purjekoneet ovat hyvin suunniteltuja, niitä on helppo käyttää ja lentää. Schleicher on jälleen kerran tuottanut koneen, joka on kilpailukykyinen, hauska lentää ja turvallinen. siivekkeiden toiminnassa oli hiukan jäykkyyttä, lentojarrujen tehoa moitittiin silloin jos ei käytetty laskuasentoa laipoissa jne.
Kilpailukyky
Koska purjelennossa (ainakin matka- ja kilpapurjelennossa) kuitenkin pyritään mahdollisimman tehokkaaseen suorituskykyyn, on se seikka joka kiinnostaa eniten. Toistaiseksi koneella on voitettu ja saavutettu toinen sija brittien 18 m -luokan mestaruuskisoissa, voitto 18 m USA:n mestaruuskisoissa sekä voitto Rietin kansainvälisissä kilpailuissa. Paluumoottorilla varustettua versiota joutuu odottamaan parisen vuotta, puhtaita purjekoneita saanee tehtaalta nopeammin.
Ohjaamon järjestelyt kuvataan tarkemmin artikkelin tekstissä.. Onko uusi ASG 29 tarpeeksi kilpailukykyinen. Vaikutelmat koneesta olivat valtaosin positiivisia, mikä on luonnollista. Laskuun mentäessä korostuu suuren laippa-asetuksen antama hyvä näkyvyys lähestymisessä. Prototyypissä oli joitain seikkoja, jotka eivät miellyttäneet kaikkia lentäjiä mm. Tämä koneyksilö oli prototyyppi, joka oli laivattu Räyskälään heti Ruotsin MM-kisojen jälkeen. On kuitenkin vaikea vetää lopullisia johtopäätöksiä vielä yhden kilpailukauden jälkeen, mutta toki näyttää siltä että kone on erinomainen suoritusarvoiltaan, erityisesti kovilla nopeuksilla. Tässä koneessa ei ollut ollenkaan sivuluukun pientä avattavaa tuuletusluukkua, joka on optio varusteluettelossa. Schempp-Hirth -tyyppiset jarrut vaikuttivat tehokkailta käytettäessä yhdessä laskulaippojen kanssa. Laskussa ohjattavuus säilyy hyvänä.
Suomalaisten kokeiltavana
Räyskälässä oli järjestetty koneen esittely kesäkuun lopussa maahantuojan toimesta. Koneella lensi 35 pilottia yhteensä 55 tuntia vajaan kahden viikon aikana
Tätä kirjoittaessa tiedetään
Erilainen Nexaer
Amerikkalaisia lentokoneita on usein pidetty melko perinteisinä, mutta uuden Nexaer LS1:n kohdalla kaikki on toisin. Kuva Piper.
Cirrus Jet lähestyy
Myös Cirrus Design, yksimoottoristen mäntämoottorikoneiden markkinajohtaja, on tulossa suihkukonemarkkinoille, mutta NBAA:ssa ei vielä ollut julkistuksen aika. Lycomingin diesel-projekti on kuulemma herätetty henkiin. Varmasti myös edellä mainittu Thielert on kiinnostunut saamaan dieselinsä tämän koneen nokalle. Aika näyttää tuleeko näistä huhuista totta, mutta`"ei savua ilman tulta" pitänee ainakin osittain paikkansa. Tämä LSA-kone takuulla erottuu ainakin ulkonäöltään, ja esitteessä mainittu "no-flap wing" herättää myös mielenkiintoa. Yksi niitä oli DA50, eli Diamond Aircraftin uusi projekti joka olisi nykyistä DA40-konetta isompi. Ohjaamon sisäleveys on peräti 135 cm ja konetta tarjotaan koulutus- sekä matkakoneeksi. Kuvien perusteella ratkaisu mahdollistaa sen, että matkustamon takaseinää voidaan sijoittaa tavallista taaemmaksi, mikä tuo lisätilaa. www.newpiper.com
PiperJet on Piperin näkemys kevyestä liikesuihkukoneesta. Ulkoisesti kone eroaa muista VLJkoneista moottorin sijainnin osalta. Experimentalistien riemuhuutoja hillinnee kuitenkin se, että alustavien tietojen mukaan moottoria saa vain "pakettiratkaisuna" apulaitteineen tiettyihin konetyyppeihin.` Amerikan puolella taas Cessna Next Generation Piston -koneen moottorin ympärillä spekuloidaan. Näillä suoritusarvoilla Cirrus Jet kilpailisi lähinnä Diamondin D-Jetin kanssa.
moottoriaihioiden toimittaja Mercedes jo ehtinyt suurentaa 1,7 litran dieselkonettaan 2-litraiseksi, josta irtoaa autokäytössä 140 hv. Teknisistä tiedoista mainittakoon 360 solmun matkanopeus 35 000 jalan korkeudessa, 1300 NM toimintamatka ja noin 365 kg kuormattavuus täydellä polttoainekuormalla. Joitakin lisätietoja yhtiö kuitenkin antoi. Thielertista huhutaan vielä, että 1,7litrainen diesel, jota on jo toimitettu yli 1000 kpl, olisi kohtapuolin tulossa saataville myös itserakentajille. Thielertin käsittelyn jälkeen varmasti enemmän. Matkustajapaikkoja koneessa on kuusi (tai seitsemän jos WC jätetään pois). www.nexaer.com
EU-uutisia: MDM.032
Lokakuun 16. Cirrus Jet-koneen matkanopeudeksi luvataan 300 solmua 25 000 jalan korkeudessa, toimintamatka on 100 NM ja koneessa tulee olemaan koko koneen pelastusvarjojärjestelmä. Toistaiseksihan moottoria on myyty vain suoraan lentokonevalmistajille, tai STChyväksyttyjen moottorinvaihtopakettien asentajille (esim. Kone on siis yksimoottorinen ja moottori on sijoitettu sivuvakaajan yhteyteen tavalla, joka tuo mieleen McDonnell-Douglas MD-11-koneen (ja sen edeltäjän DC-10:n). Tähän liittyen sopisi erinomaisesti Thielert / Centurionin uusi huhuiltu diesel, joka sijoittuisi 135 hv 1,7-litraisen ja 230hv 3,2-litraisen väliin. Se, onko koneessa jotakin muita "lentohidastimia", ei kerrota. Moottorina on 80 tai
Huhumyllyn jyviä
Flieger Magazin-lehden viime numerossa oli mielenkiintoisia huhuja luettavana. Lokakuun liikekoneiden NBAA-vuositapahtumassa Floridassa esiteltiin PiperJet, yhtiön ensimmäinen kone tähän luokkaan. Onhan Thielertin
Nexaer LS1 tarjoaa tilaavaa ohjaamoa VLA-luokkaan. Cessna 172). Piper ei itse ole vielä ilmoittanut moottorivalmistajan nimeä, mutta muualla on kerrottu että tyyppi olisi Williams FJ44. Tämäntapaiset uudet tuotekehityshankkeet ovat rohkaisevia uutisia yleisilmailun tulevaisuutta ajatellen.
PiperJetin ohjaamoa hallitsevat valtavat nestekidepaneelit. 8
moottorilentouutiset
marraskuu 2006
koonnut NILS ROSTEDT
Piper-kevytsuihku
A
merikan uusi villitys eli Very Light Jet-lentokoneet ovat nyt saaneet myös perinteikkään Piper-yhtiön liikkeelle. Kuva Piper.
120 hv Jabiru ja kone on juuri suorittanut ensilentonsa. Koneen hinnaksi Piper ilmoittaa noin 2,2 miljoonaa USD ja kertoo, että kone soveltuu varsinkin omistaja-lentäjälle. päivä umpeutui määräaika kommenttien lausumiseksi EASA:n konseptiluonnokselle A-NPA 14/2006, jossa esitellään kevyen yleisilmailun uutta sääntelykonseptia EU:ssa. Moottori on ulkopuolisten huhujen mukaan Williams FJ33
SIL:n mukanaolo EMF:ssä toteutuu käytännössä EUT:n eli Experimentalja Ultrakevyttoimikunnan kautta. Muita uhkia eurooppalaisen kevytilmailun taivaalla ovat mm. Suomessa on vajaa tuhat lajin harrastajaa. moottorilentouutiset
marras 2006
9
että vastauksia on tullut EASA:lle ennätysmäärä eli noin 4400 kpl. EMF kuitenkin kannattaa myös lämpimästi EASA:n eurooppalaista, kevyempää lentokone- ja lupakirjaluokkaa, joka olisi luonteva tapa ratkaista ultrien kuormattavuusongelmaa. kosteus, ilmanpaine, korkeus, kompassi, magneettikentän voimakkuus, Paratronic Oy, 0400-297526 variometri, PC-yhteys, jne, ominaisuuksia vaikka muille paratronic@paratronic.fi jakaa. Yhteenvedon, joka olisi myös pohja jatkosääntelylle eli konkreettisille määräysehdotuksille, tulisi olla valmis tammikuussa 2007.
SIL/EUT EMF:n jäseneksi
Ilmailuliitto vahvisti lokakuussa kansainvälistä yhteistyötään, kun se liittyi jäseneksi EMF:iin eli European Microlight Federationiin. Toisaalta jäsenyys antaa mahdollisuuden sille, että suomalaisilmailijoidenkin ääni kuuluisi paremmin kun tulevaisuuden ultralight/ microlight-asioista päätetään eurooppalaisten neuvottelupöytien ääressä.
Hendonin vuosikokoukssessa valittiin European Microlight Federationille uusi hallitus. Konetta olivat rakentamassa mm.Simo Kuusisto, Simo Järvinen, Veli Novaro ja Mikko Pikkusaari. Suurin jäsenmaa on Ranska noin 12 000 UL-lentäjällä. Ilmailuhallinnon kanssa tapahtuvassa yhteistyössä. Kellonaika sveitsiläisiä antureita ja jatkuvasti näkyvissä peilissä, tai 5 teollisuuslaatuisia sekunnin ajan napin painalluksen komponentteja jälkeen, 2 itsenäistä herätysaikaa käyttäen. Mode-S transponderin sekä uusien 8,33 kHz:n kanavarasterilla varustettujen VHF-radioiden mahdollinen tuleva käyttöpakko myös kevyisiin ilma-aluksiin. torkkutoiminnolla. Kone on parhaillaan varusteluvaiheessa ja lentää ensi keväänä. Se on ultrakevytlentäjien (A-ja B-luokka) eurooppalainen kattojärjestö ja edunvalvontaorganisaatio. Tilanne on mielenkiintoinen, koska aiemmin tämäntapaisiin lausuntopyyntöihin on yleensä vastattu lähinnä vain keskusjärjestöjen ja vastaavien toimesta, mutta nyt internetin myötä myös yksittäiset lajinharrastajat voivat vaikuttaa suoraan EASA:aan. Asiaa käsittelevällä MDM.032-työryhmällä (katso artikkeli SIL:n avainhenkilöpäivistä sivulla 14) on nyt edessään mittava työ selvittää eri intressiryhmien näkemyksiä. EMF:n edunvalvontatoiminta ulottuu myös muille alueille, jotka ovat ultrakevytlentäjille tärkeitä. uusimman sukupolven 12 / 24 tunnin näyttö. Suuri osa näistä lienee tullut ultrakevytlentäjiltä, koska EMF eli European Microlight Federation-ultrakevytjärjestö oli aktiivisesti kehottanut lajinsa harrastajia vastaamaan EASA:n kysymyspaperiin. Pääosassa oli tietenkin EMF:n kannanotto edellä mainittuun EASA:n A-NPAesitykseen. Tärkein asia EMF:llehan on, että ultrat edelleen pysyisivät kansallisen sääntelyn alaisuudessa eli varsinaisen EASA-sääntelyn ulkopuolella, EASA Annex II:n mukaisesti. EMF-jäsenyys antaa Ilmailuliitolle kanavan saada tietoa tällaisista Euroopassa vireillä olevista, ultralentäjiä koskevista sääntelyhankkeista. Tarkemmat tiedot nettisivuilta www.paratronic.fi
Geos N° sääasema 349 11. Palstahenkilö osallistui EMF:n vuosikokoukseen Lontoon Hendonissa. kellonaika näkyy peilissä. EMF on jäsenenä Europe Air Sports-järjes-
tössä, joka on kaikkien harrasteilmailulajien Euroopan kattojärjestö, mutta se toimii myös itsenäisesti lajinsa puolesta. 2006. Kerholla on edelleen käytössään vuonna 1969 niin ikään kerhotyönä rakennettu PIK-15 Hinu OH-YHE. Tämä voi olla arvokasta esim. Kuva Pertti Haavaste
WQ110 peilikello 29
www.paratronic.fi
Korkealaatuinen, uuden aikakauden Hieno digitalinen uutuuskello, jossa Kuvateksti (henkilökuva) taskuun sopiva sääasema. Oiva Valmistettu huippulaatuisia lahjaidea. Pöydällä seisova Lämpö, tuuli, malli. EMF edustaa noin 38 000 kevytilmailijaa ja sillä on jäseniä 21 maasta, mukaan luettuna kaikki Pohjoismaat. Vasemmalta Flavio Giacosa, Italia, puheenjohtaja Dominique Mereuze, Ranska, sihteeri/rahastonhoitaja Keith Negal, Britannia, sekä Jan Fridrich, Tshekki.
PIK-15 roll out Porissa
Porin Ilmailukerhossa rakenteilla olevan PIK-15 Hinun Roll-Out tapahtui 14.10. Esimerkkinä mainittakoon EASA:n esitys lentopaikkojen turvallisuudesta (NPA 6/ 2006), joka uhkaa siirtää myös yksityiset korpikentät EU:n turvamääräysten piiriin
Versioiden erot ovat aiheuttaneet sen, että valmiit johdot eivät olekaan sopineet paikalleen. Saksalaisilla ja ranskalaisilla Airbusin suunnittelijoilla on ollut käytössä eri versio Dassault Catia -mallinnusohjelmistosta. Tuottavuutta halutaan parantaa 20 prosenttia ja kustannuksia vähentää 30 prosenttia. A380:n laajan sähköjohdotuksen suunnittelu on osoittautunut vaikeaksi. Lentokoneenvalmistaja onkin aloittamassa mittavaa Power8-säästöohjelmaa, jolla tilanne yritetään saada hallintaan. Tuoreimpien huhujen mukaan Airbus harkitsee sittenkin siirtyvänsä rungossa kokonaan komposiittimateriaaleista valmistettavaan runkoon. Kaikkiaan koneesta on 159 tilausta. Pääjohtaja Gustav Humbert ja A380projektin johtaja Charles Campion erosivat heinäkuussa, samoin emoyhtiö EADS:n pääjohtaja Noel Forgeard. Lisäksi yhtiöllä on optiot neljään koneeseen. Mikäli komposiittirakenteiseen runkoon päädytään, käyttöönoton uskotaan siirtyvän ainakin vuoteen 2014, kirjoitti ATW Daily News. Kärkiväli on 9,15 m, moottori 100 hv Rotax 912S ja sisäleveys peräti 122 cm.. Ongelman taustalla on se, että johtokimput valmistetaan Saksassa ja asennetaan koneeseen Ranskassa. Tosin Airbus ei ole yksin ongelmiensa kanssa. Uutta teknologiaa hyödyntävien koneiden suunnittelu ei todellakaan ole helppoa. Airbus on valmiiksi vaikeassa tilanteessa, koska A380-kone on myöhässä. Airbusin ongelmat näkyvät myös Patrialla, joka on joutunut hidastamaan spoilerituotantoa Kuorevedellä. Esimerkiksi Virgin Atlantic on ilmoittanut, että se siirtää vuodeksi 2009 suunniteltua ensimmäistä A380-toimitustaan neljällä vuodella eteenpäin. Kuva Cessna.
O
shkoshissa ensi kertaa esitelty Cessna Proof-Of-Concept LSA kone nousi ensi kertaa siivilleen perjantaina 13.lokakuuta (!) ja tehtaan mukaan ensilento onnistui hyvin. Saksa ja Ranska pitävät tiukasti kiinni osuuksistaan eurooppalaisessa lentokonejätissä. Airbus on myös johtajuuskriisissä. Tällä hetkellä kerrotaan, että ensimmäinen kone luovutetaan Singapore Airlinesille lokakuussa 2007 eli miltei kaksi vuotta suunniteltua myöhemmin. Kone on pääosin alumiinirakenteinen, mutta siinä on epäcessnamaisesti sauvaohjaus ja vapaasti kääntyvä nokkapyörä sekä ylöspäin aukeavat ovet. Airbus on joutunut siirtämään myös ns. Hänen tilalleen nousi EADS:n johtoon kuulunut Louis Gallois. Boeing 787 Dreamliner hanke on sekin törmännyt vaikeuksiin. A380:n myöhästyminen tuo suuria kustannuksia ja sopimussakkoja Airbusille. Joka tapauksessa kone myöhästyy uudelleensuunnittelun takia. Joidenkin arvioiden mukaan koko A350 XWB -hanke saattaa olla uhattuna. Tällä hetkellä viivästysten arvioidaan aiheuttavan Airbusille 4 800 miljoonan euron ylimääräiset kustannukset. break even -arviotaan eli sitä, montako konetta on rakennettava ennen kuin voittoa alkaa kertyä. Yhtiö myös vakuuttaa toimittavansa ensimmäisen koneen sovitusti
Cessnan LSA:n ensilento
Cessnan koekone LSA jatkaa valmistajan perinteitä ylätasoisten ilma-alusten valmistajana. Aiemmin luku oli 270, mutta viivästysten myötä se on nyt 420 konetta. Humbertin tilalle tullut Christian Streiff puolestaan erosi jo lokakuun alussa, koska hän ilmeisesti ei saanut läpi haluamiaan muutoksia. Alun perin A350 XWB:n runko piti rakentaa perinteisillä menetelmillä eli pitkälti metallista. Myös 787:sta on tulossa luvattua painavampi. Alun perin A330-koneen kehityshankkeena käynnistynyt projekti on nyt tuottamassa kokonaan uuden konetyypin. Sen kehittämisen kustannukset olisivat noin 10 000 miljoonaa euroa. Lisäpaineita Airbusille tuo tieto, että A320:n seuraajan suunnittelu pitää aloittaa jossakin vaiheessa. 10
uutiset
marraskuu 2006
Konehankkeet vaikeuksissa
A
irbus ilmoitti Farnboroughin ilmailunäyttelyssä suunnittelevansa uudelleen A350-koneensa. Se sai nimekseen A350 XWB (extra wide body). Siinä on uudet moottorit (samat polttoainetaloudelliset voimanlähteet kuin Boeing 787:ssa), uudet siivet ja uusi runko. Tämä vaatii myös uudelleen suunnittelua ja viivästyttää hanketta edelleen. Valmistaja ei kerro tarkkoja lukuja vaan puhuu parista prosentista. Finnair on tilannut yhdeksän A350konetta, jotka piti luovuttaa vuosina 2011-2013. Varsinainen tuotantopäätöshän on Cessnalta odotettavissa ensi vuonna. Leikkauksia voi olla vaikea toteuttaa, sillä kansalliset intohimot saattavat estää liiketaloudellisesti järkevätkin ratkaisut. Kyseessähän on kone eri hintaluokassa Cessnan perinteisiin verrattuna, joten yhtiö haluaa edetä varovasti ja
tutkia koneen markkinamahdollisuudet huolella ennen lanseerauspäätöstä. A380:n ongelmat veivät vain jonkin aikaa sitten menestystarinana pidetyn Airbusin todelliseen kriisiin. Lisäksi nyt on selvinnyt, että kone on 5 500 kiloa painavampi kuin asiakkaille on luvattu
Kysy uusien helikopterityyppien huoltomahdollisuuksista. 09-5655 5454 www.helitech.fi. Kuvassa on Boeing 787 koneen nokka. Boeing aikoo toimia 787:n kanssa samalla tavalla ja valmistusta on hajautettu eri puolille maailmaa. Tässä hajautuksessa on jo törmätty ongelmiin ja Boeing on vetänyt tuotantoa osittain takaisin itselleen. 08 445 8800 info@championdoor.com
Helsinki-Malmin lentoasema Puh. maahantuonti / vientityöt, vuositarkastukset, vauriokorjaukset, määräaikaishuollot, muutostyöt, punnitukset, varaosahankinnat ja laitehuollot sekä koulutus. 09-5655 540 Fax. Tuotantoprosessissa on ollut ongelmia, mutta Boeing vakuuttaa että kone valmistuu aikataulussa. Kuva Boeing.
6-10 Suomen suosituinta konetta. EASA PART-145 APPROVAL No: FI.145.0009
lentokonehallien kangasnosto-ovet www.championdoor.com
Champion Door Oy, Pajatie 1, 85500 NIVALA Puh. Erikoistöinä Ni-Cad akkuhuollot. Ajankohta on tärkeä, sillä konetta tilanneet kiinalaiset yhtiöt haluavat sen käyttöön ennen Pekingin olympialaisia. Robinson Helicopter Companyn valtuuttama "Service Center" R22/44 helikoptereille. Kuljetuksia varten hankitaan 747 LCF -rahtikoneita, joissa on laajennettu runko. Boeingilla on ollut ongelmia, koska massiivisissa tynnyrimäisissä runko-osissa on havaittu de-laminaatiota eli kuitukerrokset ovat irronneet toisistaan. Airbusin osia on kuljetettu jo pitkään eri puolilta Eurooppaa Toulouseen kokoonpanoon. Se valmistetaan aluksi umpinaisena - ikkunaaukot leikataan myöhemmin. Ikarus C42 & Eurostar Ev-97
, ukaan tule m ään t lenne ä! s yhdes
i 80 akett u m is p e utust t it s lennä
2008 puolivälissä. 787:n runko valmistetaan kokonaan komposiittimateriaalista. uutiset
marras 2006
11
a
Kevytilmailu Ry tarjoaa:
Laadukasta ul-b lupakirjakoulutusta
Toimimme ainoana kevytilmailukerhona Suomessa Ilmailuhallinnon hyväksymän laatuohjeen mukaisesti
Tutustumispaketin kiinnostuneille aktiivista vesi- ja talvilentokoulutusta Laadukkaan ja suositun pyörä- ja kellukekonekannan mukavia lentotapahtumia ympäri vuoden hyvät tilat malmin lentoasemalla lentokelpoisuuspalvelut jäsenille aktiivisen jäsenistön
Tuotannollisissa vaikeuksissa oleva Airbus A380 edustaa vielä melko perinteistä lentokoneenrakennustekniikkaa, mutta seuraavan sukupolven matkustajakoneissa siirrytään massiivisiin komposiittirakenteisiin. seuraaville helikopterityypeille: Agusta Bell 206 sarja Bell 206 ja 206L sarjat Eurocopter AS-350, BO-105, EC-120, EC-135 Hiller UH-12B Hughes/MD 369 sarjat Hughes/Schweizer 269 sarjat Robinson R-22 / R-44 sarjat Täydet korjaamopalvelut mm. 787 on osoittautunut menestykseksi ja siitä on jo 432 tilausta.
www.kevytilmailu.net
Helitech Oy tarjoaa laadukasta helikopterihuoltoa ja palvelua ammattitaitoisella ja kokeneella henkilökunnalla mm
Käynnistysyritysten epäonnistuttua ohjaaja käytti heittoistuinta ja laskeutui varjon varassa onnistuneesti. Onnettomuus sattui Kruunupyyn lentoaseman lähellä kello 22.20. 12
uutiset
marraskuu 2006
Hawk-onnettomuus
Otetaan pu
P
urjelentokonetehtaat ja sitä mukaa purjelentokoneiden ostajat ottavat pulttia hurjasti nousevista hinnoista. Toisen pulan aiheuttaa tuotantoon päästessään Boeingin Dreamliner. Purjelentokoneen pelkkä viimeistely maksaa saman verran kuin pieni henkilöauto Saksassa, eli luokkaa 9000 euroa. Hyvin sujuneen lähestymisen jälkeen ohjaaja oli vetämässä ylös kun hän kuuli pamauksen ja moottoritehot hävisivät. Niinpä hinnat ovat nousseet kymmeniä prosentteja. Se on reilun puolen tunnin aikamatka kesäkuun 30. Palstahenkilön työnantaja YLE on laittanut sinne ihan jonkun verran mukavaa kuunneltavaa ja katseltavaakin. Hän hälytti itse apua paikalle. Yhteen A380:een menee pelkästään hartsia yhden purjekonetehtaan vuositarpeen verran. Laittakaa siellä hakusanaksi ilmailu. Sitten se oikein iso hintapaine tulee keinokuitumateriaalien maailmanlaajuisesta pulasta. Esimerkiksi DG:llä voidaan vain selittää, miksi. Purjelentokoneiden hintaa nostavat Airbus A380 ja Boeing 787. syyskuuta mittarilähestymisharjoituksessa. Se taas johtuu siitä, että liikennekoneiden valmistajat ovat oppineet käyttämään samoja raaka-aineita kuin purjelentokonetehtaat. Satasen kolmiota pääsee yrittämään Bocianilla lennonopettaja Matti Viitasen ja toimittaja Jaakko Nousiaisen kyydissä. Purjelentokoneissa yleisesti käytetty M-6 -laatuinen pultti maksaa 2 senttiä. Ensimmäinen Suomessa koottu NH90 lensi ensilentonsa kesällä 2004. Kuten hyvin tiedämme, leimattu lentokonelaatu maksaa. Tapausta tutkimaan asetettiin lautakunta, jonka alustavien havaintojen mukaan koneen moottoriin on imeytynyt useita lintuja. Vähäisistä säilyneistä jäännöksistä pystyttiin päättelemään, että kyseessä oli haapana, 600 - 800 grammaa painava keskikokoinen sorsalintu. Aiemmissa onnettomuuksissa on menetetty yhdeksän Hawk-konetta.
NH90-koptereita odotetaan talveksi
Puolustusvoimien tilaamien NH90-kuljetushelikopterien toimitukset alkanevat vihdoin ensi talvena. Hawk ilmeisesti ajoi haapanaparveen, jota pimeydessä luonnollisesti oli mahdotonta havaita. Samoin isoihin koneisiin menee enemmän hiilikuitua kuin valmistajat ehtivät tekemään. Kuva Ilmavoimat.
Ilmavoimien Hawk -suihkuharjoituskone (HW-335) syöksyi maahan 28. Kopterit sijoitetaan Uttiin, minne on valmistunut uusi ajanmukainen halli niitä varten. Sama pultti viranomaisen asettamien pykälien mukaisesti testattuna versiona maksaa vaivaiset seitsemän kertaa enemmän, eli 15 senttiä. Seuraava indeksi aiheutuu kehityskuluista ja pienistä sarjoista, ja sitä seuraava ammattitaitoisen käsityön suuresta osuudesta. Jos A380 pääsee sarjatuotantoon ennen kuin lisää kuitukapasiteettia syntyy, on purjekonetehtaiden raaka-aineen saanti jopa katkolla. HW syöksyi metsään ja syttyi palamaan tuhoutuen täydellisesti. Ihan hupaisa puolituntinen onkin.. Siis pykäläindeksi, joka vaikuttaa kaikkiin osiin. Kone osallistui Beaver 2006 -harjoitukseen, jossa harjoiteltiin yölentotoimintaa vierailta lentopaikoilta. päivään armon vuonna 1960. Niinpä lujitemuovisten, ja markkinataloudessa sitten muidenkin, purjekoneiden hintoihin on yhä vaan korotusta luvassa.
Hawk tuhoutui lähes täydellisesti maahansyöksyä seuranneessa tulipalossa. Siinä on hiilikuitua vielä enemmän kuin A380:ssä. Uuden konetyypin kehittelyssä on ollut vaikeuksia ja käyttöönotto on siirtynyt useita kertoja.
Satasen kolmio radioaalloilla
Virittäkääpäs tietokoneenne jaksolle www.yle/elavaarkisto/
Mutta ei konetyyppi ihan rauhaankaan ole jäänyt. Tämä tuli mieleen, kun luin netistä, että Suomen Urheiluilmailuopiston toimitusjohtaja on vaihtunut. Erilaisia, mutta kelpo miehiä molemmat. Ihme ja kumma muotit ovat monien vuosien ulkosäilytyksen jälkeen vielä käyttökunnossa. Muihinkin apuvoimalaite on jälkikäteen helppo asentaa. Jussin pulma on, että korjauslupa sallii A-malllin rakentamisen B-malliksi. Siitä puuttui se rehti lentäjähenki. Moottorilla sälytetyn koneen siipikuormahan on 15- metrisenä aika iso. Jussi Laine Savonlinnassa taas painii toisenlaisen pulman kanssa. Olisivat panneet meidät tekemään raskaat koneentyöntöhommat puolestaan. Erikoista koneessa on kaksi erillistä vesiballastijärjestelmää. Konetta on edelleen kehitetty, muun muassa suunnittelemalla siiven ja rungon liitos uudelleen. Koneeseen on rakenteilla kokonaan uusi eturunko pääkaarta myöten ja siivistössäkin on pientä paikkaamista. Äskettäin kysyttäessä sieto oli heikompi. Enpä usko että myöskään vakioluokan toinen sija (Discus-2A) ja avoimen luokan komas sija (Nimbus4T) erityisesti tehdasta surettavat. On siihen aihetta myös Schempp-Hirthillä, Hahn-. Hän herättää uudelleen henkiin yli kaksikymmentä vuotta sitten särkynyttä OH447:ää. Sarjanumero 2 olikin jo MM-kisoissa Ruotsissa. Eroa on vain kuomussa. Se on A-malli, sarjanumero 13. DG:ltä sen sijaan periytyy muun muassa isompi pyörä ja kunnollinen pyöräjarru. Jos tekisi paremman, eli lujittaisi ohjaamon hiilikuidulla, kuten D-mallissa, niin kone olisikin experimental, ja arvo voisi laskea.
Jussi Laineella on tallessa PIK-20:n muotit, jotka ulkosäilytyksestä huolimatta ovat hyvässä kunnossa.
weiden rinteillä. Kymppi tulee tuotantoon myös itsenousevana ja turbona. Uudisrakennus on mahdollista, koska Jussi on PIK-20B:n muottien nykyinen omistaja. Muistammehan Hannu Korhosen ja Reijo Mäkeläisen tekemät siipiprofiilin muutokset Wortmann FX 67:sta profiilin nokkaa muuttamalla HQ 17:si. Ei ole kukaan ilmoittautunut. Oltiin alahallin platalla, kun nähtiin Herrojen tulevan lentokoneella Helsingistä. Paperiharjoitukseksi jäi myös Hannu Martikaisen selvitys PIK-20E:n siiven jatkamisesta. Määreenä olisi, että täpärällä äänestyksellä. koonnut PAAVO KOPONEN
purjelentouutta
marraskuu 2006
13
n pulttia
Variaatioita teemasta
Taannoin palstahenkilö aprikoi, että olisikohan kukaan teekkari vaikka opinnäytteeksi värkkäämässä winglettejä PIK-20:een. MM-kisojen 18-metrin luokan kulta ja hopea Ventuksilla lennettynä on hieno saavutus. Siellä tehdään Glasflügel 304CS:ää ja siihen jatkokärkiä. Eivät ne varmaan ole huonoja koneita ollenkaan.
ka. Muistelin siinä tapausta opekurssilta 2/74. Tshekkiläiset jatkopalat saisi suoraan hyllystä hintaan 5000 euroa, mitä Hannu vielä kesäauringon lempeässä paisteessa kentän reunalla piti siedettävänä. 304:n profiili on juuri se HQ17, joka on kovin lähellä PIK-20:n siipeä. Vallan hyvin Schempp-Hirthin 18metriset Ventukset ovat pärjänneet myös Grand Prix -kisoissa. Rouvakin ymmärsi viisas kun on Jämin hengen jo heikentyneet värähtelyt. Tähtäimessä on hyvä suorituskyky suurilla nopeuksilla ja varhemmista LS:stä periytyvä hyvä sateen ja lian sietokyky. Kuka teki ja kuka oli eri mieltä?
LS-10 tuotantoversio näytillle
LS-10:tä valmistava DG Flugzeugbau lupaa viimeistellyn version koneesta esille Aero 2007 -näyttelyyn. Kesällä Hannu aprikoi, että josko Tshekin tasavallasta saatavat jatkopalat olisivat ratkaisu. Sijat 25 lennettiin Ventus-2a:lla. Myös entinen toimitusjohtaja Jukka Salokannel on palstahenkilön vanha, hyvä kamu. Huonosti ei mennyt 15:n metrin luokassakaan. Voittoja on tullut viime talvena Uudessa Seelannissa ja loppukesällä Saksassa ja Ranskassa. Kuuleeko Korvatunturi?
Jämin henki ja muita henkiä
Loppukesällä palstahenkilö rouvineen tuli käyneeksi Jämillä. Niin, että onnea ja menestystä vaan heille. Varmaan on ihmeen ihana lentsik-
Toki myös Hahnweidella
Viime palstalla kerrottiin, kuinka eri valmistajat paukuttelevat henkseleitään kisamenestyksen vuoksi. Niin, että olkaa hyvät ja laittakaa edes oikeat subjektit lauseisiin. Lauseen subjektina kuuluisi olla Urheiluilmailuopiston hallitus, joka vaihtoi toimitusjohtajan. Paksuuskin on sama. Näin se olisi tyyppihyväksytty ilma-alus. Työtä oli paljon, eikä saavutettua etua kai mitenkään pystytty osoittamaan. Mutta se tapa, millä vaihto tapahtui palstahenkilöä arveluttaa. Toimitusjohtaja ei vaihtunut, vaan hänet vaihdettiin. Muuttunut on miljöö, mutta palvelu ja ruoka hyvää. No, uusi toimitusjohtaja Sakari Kuosmanen on palstahenkilön vanha, hyvä kamu. Sovittaminen maksaisi sen toisen 5000 e tai paljon omaa työtä. Siivissä ja sivuvakaajassa on kahdet tankit, joten kuormaa voi tarvittaessa vähentää massakeskiön muuttumatta. Lehtorimme Kekki komensi kurssin hallin katolle piiloon, koska epäilimme Herroja rehdin lentäjähengen puutteesta. Mukava oli käyskennellä harjulla ja perinnehuoneessa, vaikka pihan asfaltointi oli ainut toiminta. Niin, että kovan kelin koneeksi se HS jää. Se homma ei kuulemma kannattanut. Kärkiväliksi tulisi noin 17,5 m, mikä itsenousevalle koneelle olisi jo ihan sopiva. Kärkivälivaihtoehdot ovat 15 ja 18 metriä ja uusia winglettejä on luvassa
lokakuuta. Tässä työssä keskeiseksi on osoittautunut Europe Air Sports, joka edustaa 25:ttä eurooppalaista kansallista ilmailujärjestöä sekä lisäksi useita Euroopan laajuisia lajijärjestöjä. - Lennonopettajapula. - Harrasteilmailun polttoaineiden valmisteveron huojennuksen mahdollinen päättyminen 2007 alussa. Ilmailuliitto on terästänyt edunvalvontatyötään ja esimerkiksi polttoaineveroa vastustamaan kerättiin erittäin laaja rintama ilmailualan toimijoita.. EAS:n piirissä on yhteensä 700 000 harrasteilmailijaa, joten melkoisesta joukkovoimasta voidaan hyvällä syyllä puhua. Mukaan on päässyt suomalaisittain järkyttäviä yksityiskohtia, kuten purjelentokoneiden huolto luvanvaraisissa korjaamoissa. Hyvinkäälle kokoontuneille Ilmailuliiton avainhenkilöille on siis tarjolla tulevaisuudessa merkittäviä haasteita. On vaikuttanut siltä, että ne on suunnattu vain kaupalliselle lentotoiminnalle. - Terrorismiuhan myötä liikkuminen raskaan liikenteen lentopaikoilla on muuttunut hankalaksi ja aukioloaikojen ulkopuolella jopa mahdottomaksi. Mitään suurta pessimismiä ei kuitenkaan ilmassa ollut. Tämä
Eurooppa yhä tärkeämpi
Avainhenkilöpäivillä keskusteltiin laajasti uhkakuvista, joita harrastusilmailulla riittää. - Kilpailu erilaisten tarjolla olevien harrasteiden välillä on lisääntynyt. Ajankohtaisen tiedon ja keskustelun ohella yhteinen tapaaminen on tuonut eri ilmailumuotoja lähemmäs toisiaan. Tämä vaikuttaa mm. Toiminnanjohtaja Kai Mönkkönen on kuvannut ilmailijoiden joukkovoimaa näin: "Jos kaikki liiton jäsenet kerättäisiin Hjalliksen areenalle, joka viides tuoli jäisi tyhjäksi." Eli pienestä lajista loppupelissä on koko ilmailussa kyse, puhumattakaan lukuisista alalajeista, joita tunnutaan koko ajan keksivän lisää. Valittavana on moninkertainen tarjonta verrattaessa vaikkapa 70-lukuun. Ideana on lentokauden hiljettyä kerätä yhteen kaikkien lajien edustajat keskustelemaan ajankohtaisista aiheista. - Kiristyvät ympäristömääräykset vaikeuttavat toimintaa ja vaativat järjestelyjä lentopaikoilla. - Yksityislentäjän lupakirjan hankkimisen kalleus sekä sen vaativuus. Tällä kertaa paikkana oli Hyvinkään Sveitsi ja ajankohtana 7.-8. Onneksi harrastajien ääni on kuultu ja koko paletti on laitettu uudelleenhar-
vaikuttaa tulevaisuudessa väistämättä myös hinaus- ja hyppylentäjien saatavuuteen. Hän johtaa lobbaustyötä, jolla pyritään vaikuttamaan päättäjiin niin EU:ssa kuin kansallisella tasollakin.
Ilmailun uhkat
Määräysruletin rinnalla riittää muitakin uhkakuvia. Avainhenkilöpäivät on osoittautunut onnistuneeksi konseptiksi. Kaikki tiesivät myös lajiemme vahvuudet: kolmannessa ulottuvuudessa toimimisen tarjoamat vahvat elämykset sekä upean sosiaalisen verkoston. Mukaan oli kutsuttu liiton hallitus, lajitoimikuntien jäsenet sekä päätoimiset toiminnanohjaajat. Kaikki riskit haluttaisiin poistaa tai ainakin minimoida - silti ilmailu on tulevaisuudessakin harrastus, jossa voi päästä hengestään. Vaikka myönteisestä kehityksestä on tietysti kyse, lajien sirpaloituneisuus vain kasvaa ja pienet harrastajamäärämme jakautuvat yhä useampaan lajiin. Harvassa urheiluliitossa on sellaista lajikirjoa kuin meillä. sen, että SMkisoihin on vaikea saada tarpeeksi osanottajia. Yhteisissä tapaamisissa on huomattu, miten siihen kuuluisaan yhteiseen hiileen puhaltamalla kaikki ilmailijat hyötyvät. Esimerkiksi valmius tehdä talkootyötä harrastuksen mahdollistamiseksi on vähentynyt. Avainhenkilöpäivien päävieraaksi olikin saatu EAS:n puheenjohtaja sir John Allison, monipuolinen ilmailun ammattilainen ja harrastaja. Erityisesti lennokki- ja laskuvarjourheilijat ovat kunnostautuneet tällä saralla. polttoaineen jakelupisteissä sekä aiheuttaa rajoituksia lentoajoissa. Nykytilaisuuksissa monilla on mukanaan kannettava tietokone ja 70-luvulla rakennetun hotellin kokoustilaan pitikin virittää varsinainen jatkojohtojen verkosto pistokkeiden vähäisyyden takia.
kintaan. Tämä aiheuttaa mm. - Yleinen yliholhoava asenne yhteiskunnassa. Opettajakoulutusta ei juuri ole ja kelpuutuksien ylläpito on hankalaa ja myös kallista. - Ihmisten yleiset ajankäyttötottumukset ovat muuttuneet. Eniten ilmailijoita ovat ehkä puhuttaneet yhteiseurooppalaiset ilmailumääräykset, joita parhaillaan valmistellaan. Meillä on maailman mittakaavassa huipputason kilpailijoita esimerkiksi naisten freestylessä ja nopeussiimalennokeissa, mutta kotimaisia kilpailijoita heille löytyy yhden käden sormilla laskettava määrä.
Rantasipi Sveitsi tarjosi toimivat tilat Avainhenkilöpäiville. Pohjahinta on muutenkin kohonnut raakaöljyn hinnan mukana. 14
järjestötoiminta
marraskuu 2006
teksti ja kuvat TERO TUOMINEN
Avainhenkilöt Sveitsissä
S
uomen Ilmailuliitto on järjestänyt syksyiset Avainhenkilöpäivät jo kahdeksannen kerran
Kettusen mukaan tavoitteena on, että jo ensi keväänä paikka laitetaan haettavaksi. Sen päämäärä kiteytyy lauseeseen "Ilmailu on haluttu laji, johon on helppo tulla". Puheenjohtaja Halonen alusti lajikohtaista työskentelyä visioimalla mm. - Harrasteilmailussa on edelleen liikaa sisäänpäinkääntyneisyyttä. Tarkoituksena on, että jo ensi kesänä päästäisiin yhtenäiseen käytäntöön asissa. Siinä mukana olevat yhdistykset takaisivat laadukkaan koulutuksen saatavuuden ja liitto voisi tukea tätä toimintaa jollakin tavalla.
Suomen Ilmailuliiton puheenjohtaja Hannu Halonen antoi eväät lajitoimikuntien strategiatyöskentelylle.
Puheenjohtaja alusti
Liiton puheenjohtaja Hannu "Wille" Halonen muistutti Ilmailuliiton avainhenkilöille, että lajiemme eteen on tehtävä töitä. Ns. Liiton hallituksen jäsen Simo Kettunen kertoi valmennusjärjestelmän kehitystyöstä. Ilmailunkin on pakko muuttua muun maailman mukana. Liiton edustajat ovat neuvotelleet aiheesta Finavian kanssa jo useita kertoja ja yhteisymmärrys on ollut hyvä. - Ei pidä takertua menneisyyteen. Lausunto on nähtävillä Ilmailuliiton nettisivuilla uutisetosiossa. Kysymysmerkki on edelleen se, miten hanke rahoitetaan. Liitto on keskustellut myös Ilmavoimien kanssa lentonäytösesiintymisten mahdollistamiseksi kohtuullisin kustannuksin. Mönkkönen pohti eräänlaisen VIPkerhoketjun perustamista. Eurooppalaisiin määräyksiin liittyen SIL saattaa tulevaisuudessa ottaa tehtäväkseen joitakin viranomaistehtäviä kuten lentokelpoisuuden valvontaa. Tällaisia lajeja ovat esimerkiksi kuumailmapallolentäminen ja varjoliito. Uusi ilmailulaki ei mahdollista Ilmailuhallinnon tekemän valvonnan avustamista vaan valvonta on selkeästi
siirrettävä. Pilottilajina on purjelento, mutta tavoitteena on, että se hyödyntää lopulta koko urheiluilmailun kenttää. järjestötoiminta
marraskuu 2006
15
issä
Turun Laskuvarjourheilijoiden Torsten Hoffmann on tehnyt suurtyön kootessaan liiton kannanottoon monipuoliset perustelut asiasta. Nykyinen malli, jossa vapaaehtoiset pätevät ilmailijat toimivat esimerkiksi katsastajina, olisi edelleen toimiva. Parisenkymmentä ilmailumääräys-
Lajikohtaiset strategiat pohdinnan alla
Avainhenkilöpäivien lauantai-iltapäivän ohjelmassa oli Ilmailuliiton strategian pohdinta. Toiminnanjohtaja Mönkkönen hahmotteli myös harrasteilmailun markkinointikampanjaa, johon voisi liittyä jopa televisiomainontaa. Ongelmana on monissa lajeissa kuitenkin koulutusmahdollisuuksien vähäisyys. Valmennusjärjestelmän rakentaminen vaatii ammattimaista otetta ja edellyttää siksi valmennuspäällikön palkkaamista liittoon toimimaan kaikkien lajien ohjaajana. Päivä huipentui yhteiseen illalliseen, jossa kerättiin tärkeää lajien välistä kuppilatiimaa. Jokainen varmasti oppi jotain siitä, miten toisissa lajeissa toimitaan.
Toiminnanjohtaja Kai Mönkkosen "Remove before Flight" ei jäänyt keneltäkään huomaamatta.. Kaiken kaikkiaan pyrkimyksenä on se, että harrastusilmailijat hoitavat mahdollisimman paljon omia asioitaan. Ihminen on erilainen kuin vaikkapa vain 20 vuotta sitten. SIL:n päälentonäytös onkin vastaisuudessa tilaisuus, johon saadaan Hornet esiintymään ja samalla tietysti myös markkinoimaan Ilmavoimia.
Liitto maksaa ulkomaisten kattojärjestöjen jäsenmaksuja noin 20 000 euroa vuodessa eli pari euroa per jäsen
tä odottaa uusintaa - kyseessä on kahdeksan sentin korkuinen paperipino. Mikään ei edellytä, että tätä varten palkattaisiin henkilökuntaa. Tämä osa antaa mielenkiintoisen kuvan siitä, mitä liitossa oikein puuhaillaan. Viranomaisen resurssipula on kuitenkin hidastamassa hanketta. Pieni notkahdus selittyy suoraan sillä, että viime kesänä koulutettiin normaalia vähemmän laskuvarjo-oppilaita. Toinen sektori, jolla SIL tällä hetkellä on erittäin aktiivinen, on valvotuilla lentopaikoilla liikkuminen. Sunnuntaina avainhenkilöt kerääntyivät vielä kuulemaan lajikohtaisia pohdintoja strategiasta. ilmailukeskuksia, joihin harrastaminen tulevaisuudessa yhä enemmän keskittyy. Monilta korpikentiltä alkaa puuttua se kriittinen massa, joka mahdollistaa jatkuvan toiminnan. Meidän on oltava innovatiivisia ja rohkeita. Muistan tapauksen, jossa kyselijälle todettiin: "On täällä paikallinenkin kerho, mutta se ei taida ottaa uusia jäseniä." Tällainen ei kerta kaikkia vetele, mikäli ilmailun tulevaisuus halutaan turvata. Toiminnanjohtaja Kai Mönkkönen kertoi ajankohtaisista asioista. Tavoitteena oli siirtää riippuliidon valvonta Ilmailuliitolle ensi keväänä. Liitto maksaa ulkomaisten kattojärjestöjen jäsenmaksuja noin 20 000 euroa vuodessa eli pari euroa per jäsen. Ilmailuliiton jäsenmäärä on laskenut noin 300 hengellä. normityöryhmä on käynyt sen kimppuun toukokuussa. Kaikkiaan meitä on nyt syksyllä noin 9800. Summa on kohtuullinen kun muistetaan Europe Air Sportin ja FAI:n tekemä tärkeä työ edunvalvonnassa ja ilmaurheilussa
Suomalaiset ilmailijat ovat jo sisäistäneet sen, että vaikuttaminen Euroopan tasolla on tällä hetkellä keskeistä toimintaa. Lisäksi toiminnassa on mukana runsaasti asiantuntijoita erilaisissa EASA:n ja Eurocontrollin työryhmissä. 16
järjestötoiminta
marraskuu 2006
toimittanut TERO TUOMINEN
Europe Air Sprotsin puheenjohtaja sir John Allison:
Viranomainen kuuntelee
Yhdysvalloissa kehitetty LSA-luokka tarjoaa mahdollisuuden "kevyempään" lupakirjaan. Kun Euroopan ilmailuviranomaiset tekivät yhteistyötä Joint Aviation Authority -tasolla, EAS:n työtä ei vielä kovin paljon noteerattu. Suomalaisilla ilmailijoilla kun harvoin on vieraana näin tärkeällä paikalla istuva henkilö.
Lähes 20-vuotias
EAS perustettiin jo 1988 lobbaamaan harrastusilmailun asiaa. Sir John kiitti Suomen panosta toiminnassa ja erityisesti lahtelaista Risto Niemeä, joka on tehnyt todella merkittävän työn määräysvalmistelussa.
Ongelmana resurssipula
EAS:n ongelma on talkootyö. EAS pyrkii tuomaan prosessiin mu-
kaan harrastajien näkökulman. Kansallisilla ilmailuviranomaisilla oli vielä kuitenkin päätösvalta. Seuraavassa siteerataan laajasti tätä englanniksi pidettyä puhetta. Käytettävissä oleva aika on rajoittava tekijä monella EAS:ssa mukana olevalla. Tuolloin mm. Kansallisten ilmailuliittojen ohella mukana toiminnassa on nykyään useiden yksittäisten lajien eurooppalaisia
kattojärjestöjä. Sir John korosti EASA:n olevan avain harrasteilmailun tulevaisuuteen. Kuvassa Cessnan upouusi LSA-kone. Päätoimisten virkamiesten kanssa toimittaessa asiat muuttuvat välillä todella vauhdikkaasti. EASA pyrkii etenemään nopeasti, mutta sen resurssit eivät ole suhteessa aikatauluun. Tätä sir John pitää erittäin hyvänä asiana ja hän toivotti tervetulleiksi myös vielä ulkopuolelle jääneet. Englantiin saatiin kansallinen moottorilentolupakirja ylisäännellyn JAA-PPL:n aiheuttamien ongelmien takia (Suomessa tämä ei onnistunut). Kyseessä on siis todella oikeasti eurooppalainen toimija, joka edustaa käytännössä kaikkia harrasteilmailun lajeja. Euroopassa tarvitaan jotain samanlaista, sillä nykyinen PPL on turhan raskas yksityislentäjälle. Hallituksessa on mukana ilmailijoita Ruotsista, Tanskasta, Ranskasta, Italiasta, Englannista, Belgiasta, Luxemburgista, Sveitsistä ja Saksasta. Se vastaa kaikesta lentämiseen liittyvästä myös ilmatilan käytöstä. Toisaalta vastaavan osaamisen ostaminen maksaisi miljoonia.. European Aviation Safety Agencyn (EASA) perustaminen 2002 muutti tilanteen. Toiminta perustuu pääosin vapaaehtoisuuteen (järjestöllä on yksi palkattu työntekijä). Sir Johnin puhe jakaantui kahteen osaan. Käsiteltävänä on monimutkaisia asioita ja massiivisia paperipinoja. Erityisen tärkeänä hän piti eurooppalaisen moottorilentoa edustavan järjestön mukaan saamista. Ensin hän kertoi Europe Air Sportsin toiminnasta ja sitten eurooppalaisesta määräysvalmistelusta. Sellaista ei kuitenkaan ole vielä olemassa. Päätösvalta siirtyi kansallisilta viranomaisilta eurooppalaiselle tasolle. Kuva Cessna.
E
urope Air Sportin (EAS) puheenjohtaja sir John Allison (laatikkojutussa sivulla 18 tiivistettynä hänen uransa) saapui Suomeen lyhyelle vierailulle pelkästään pitääkseen puheen Avainhenkilöpäivillä. Idean muutti käytännöksi englantilainen Fred Marsh. Vaikka perusbrittiläinen kohteliaisuuskin huomioitaisiin, hän vaikutti aidosti ilahtuneelta saamastaan vastaanotosta
järjestötoiminta
marraskuu 2006
17
EAS on onnistunut rajallisista resursseistaan huolimatta rakentamaan toimivat suhteet EAS:n ja Eurocontrollin virkamiehiin.
Kaikessa pyritään säästämään, esimerkiksi majoituksissa ja matkustettaessa kokouksiin. Harrastajien käyttämät kevyemmät moottorikoneet ovat unohtuneet, puhumattakaan ultrista ja purjekoneista. Nyt käynnissä oleva prosessi ei ole käynnistynyt harrastajien pyynnöstä tai eduksemme. Usein nämä toimivat suoraan vastapelureina EAS:n ajamissa asioissa. Silloin voidaan aina muistuttaa, että toiminta on eikaupallista ja käytettävä kalusto yksinkertaista eikä aiheuta kovin suurta uhkaa kolmansille osapuolille onnettomuuden tapahtuessa
Europe Air Sportsin puheenjohtaja sir John Allison. Esimerkiksi tässäkin lehdessä usein mainittu MDM 032-työryhmä on pitkälti EAS:n toiminnan ansiota. Tärkeää olisi palkata oma lobbari Brysseliin. Vaikka rajoituksista joskus nuristiin, kokonaisuus ei ollut liian tukahduttava. Vaaran täydellinen eliminoiminen elämästä ei ole ainoastaan epärealistista, vaan se myös kahlitsee inhimillistä etsimisen henkeä. Olkoonkin, että Euroopan mittakaavassa määräysjärjestelmä ei ollut yhtenäinen. Toisena kyseenalaistuksena hän kysyi, miksi harrastukseen tarvitaan lääkärintarkastus. Englantilaisessa purjelennossa sellaisia ei edellytetä. Siksi ilmailijoilla on oikeus ja velvollisuus kyseenalaistaa kaikki, jossa ei ole järkeä. Kuten esimerkiksi: miksi yleensä yksinkertaisen lentokoneen lentämiseen tarvitaan lupakirja. hän korosti esittävänsä omia mielipiteitään, ei EAS:n virallisia näkemyksiä. Kaiken lisäksi kaupallisen ilmailun ja harrastajien tarpeet ovat usein ristiriidassa keskenään. Järjestö otetaan vakavasti ja sen lausunnoilla on painoarvoa. Varoja riittää keskeisimpään toimintaan mutta ei paljon muuhun. Niinpä esimerkiksi suhteet International Aircraft Owners and Pilots Associationiin (IAOPA) ovat epämukavat. Sotilasilmailussa ammattiuransa tehnyt sir John muistutti myös, että RAF ei tunne lupakirjoja. Sivutuotteena on tullut lukuisia maailmanmestareita. Siellä heitä on ennestään 15 000, joista osa ilmailuteollisuuden ja lentoyhtiöiden palveluksessa. Harrasteilmailussa saatetaan riskeerata oma elämä mutta kolmansille osapuolille aiheutetaan vaaraa äärimmäisen harvoin. Sen jäseniä on mukana tärkeimmissä työryhmissä ja komiteoissa. Aikaisemmin lennettiin toimivan ja helposti ymmärrettävän määräysjärjestelmän piirissä. Määräysvallan siirtämisessä Euroopan laajuiselle viranomaiselle on pidettävä keskeisenä tekijänä sitä, että aiemmin yksittäisessä valtiossa turvallisesti sujuneen toiminnan pitää olla mahdollista myös uuden hallinnon alla. EAS edustaa selkeästi harrastajien näkemyksiä. Näihin liittyvät keskeisesti lentoturvallisuus, ilmatilan saatavuus, vapaa liikkuminen sekä kustannus-tehokas viranomaisorganisaatio. Englannissa on vallalla trendi, jonka mukaan ihmisten elämästä pitää eliminoida kaikki vaaratekijät (kuulostaa tutulta...). Lääketieteellisistä syistä johtuvat onnettomuudet ovat todella harvinaisia ja niistä kolmansille osapuolille aiheutuvat vahingot vieläkin harvinaisempia. Viranomaisten kanssa neuvoteltaessa onkin koko ajan muistettava, että mitään yksittäistä syytä muutokseen ei ollut olemassa. Ilmailijat ovat toimineet turvallisesti ja aiheuttamatta vaaraa kolmansille osapuolille. Tässä yhteydessä
nesti paremmat kuin viranomaisten tiukasti säätelemissä valtioissa. Silti asioita pitää aina kyseenalaistaa ja miettiä miksi juuri näin toimitaan.
Ohi parlamenttien
EASA perustettiin 2002 ja sen tavoitteissa mainittiin "eurooppalaisen kan-. Sir John piti huolestuttavana sitä, miten muutosprosessi uhkaa jyrätä harrastajat. Kuninkaalliset ilmavoimat kuitenkin lienee aika pätevä toimija ilmailusektorilla. Turvallisuustilastot ovat olleet esimerkilliset, mo-
Suhteet viranomaisiin kunnossa
EAS on onnistunut rajallisista resursseistaan huolimatta rakentamaan toimivat suhteet EASA:n ja Eurocontrollin virkamiehiin. Sir John heitti tässä yhteydessä jälleen puhettaan elävöittääkseen henkilökohtaisia ajatuksiaan, jotka eivät edusta EAS:n virallista kantaa. Vertailuksi summan suuruudesta sir John esitti, että se tarkoittaa vähemmän kuin kahvikupin hintaa yhtä EAS:n edustamaa 600 000 ilmailijaa kohden (tässä yhteydessä on pakko todeta, että sir John ei ilmeisesti ehtinyt käydä kahvilla Suomessa). Kyseessä on politiikka. EASA:n määräysvalmistelu on aikaisemmin huomioinut vain ICAO:n aiempaan määrittelyyn nojaten vain moottorilennon raskaamman pään, johon kuuluvat esimerkiksi liikesuihkukoneet. Yksilentoon pitäisi riittää samanlainen terveydentilavaatimus kuin autolla ajamiseen. Toimintaansa EAS saa rahaa jäsenmaksuista. EAS:n budjetti on 130 000 euroa. Englannissa purjelentäjiltä sellaista ei vaadita ja kaikki on vuosikymmenet toiminut mainiosti. Sir John muistutti, että monet ilmailijatkaan eivät ole näistä näkemyksistä samaa mieltä hänen kanssaan. Siksi poliitikkojen ja viranomaisten ei tule määräyksillä liika rajoittaa yksilöä potentiaalisesti vaaralliseksi koetussa toiminnassa, koska vaarassa on vain toimija itse.
Toimivaa ei pidä korjata
Europe Air Sports on määritellyt visiokseen ilmailuharrastuksen pitkäaikaisen jatkuvuuden ja määräysvalmistelun kohtuullisuuden valvomisen. Kuva Tero Tuominen.
Oikeus riskiin
Onnettomuuksista puhuessaan sir John halusi hiukan poiketa pääaiheestaan ja käsitellä riskejä
Ne vahvistetaan komissiossa ja europarlamentissa ohittaen kansalliset viranomaiset ja kansanedustuslaitokset. Muuta toimintaa ne alkavat säädellä syyskuussa 2008. Samaten valvottu ilmatila on mahdollisimman suuressa määrin oltava myös harrastajien ulottuvilla. Tilanne, jossa ilmatilan käytöstä päättävät samat tahot jotka sitä tarvitsevat kaupallisiin tarkoituksiin olisi kestämätön. Viime mainituissa alueellisten lentokenttien laajenevat lähestymisalueet ovat uhkana, samoin joidenkin lentoyhtiöiden vaatimukset lentää reittien ulkopuolella. EASA:n määräysvalta koskee nyt tyyppihyväksyntää, huoltoa, lupakirjoja sekä operaatioita. Kukaan ei voi omistaa ilmatilaa, ei vaikka olisikin maksanut lennonjohtoon käytettävästä teknologiasta. Sittemmin Allison toimi mm. Sama pätee ruuhkaisiin Saksaan ja Englantiin. Tarkoituksena on laajasti keskustella ongelmakohdista ja kehittyvästä teknologiasta. Sir John lentää edelleen Rolls Roycen ja Shuttelworth Collectionin vanhoja koneita. EASA on onneksi kuunnellut harrastajien huolta asiasta. Tulevaisuudessa mukaan tulevat lentoasemat ja ilmatila. EAS järjestää harrasteilmailupäivän Eurocontrollissa 1. Harmonisointi ei ole edennyt, koska jäsenvaltiot eivät ole päässeet yksimielisyyteen jaosta. Esimerkiksi jos vaadittaisiin kaikkien purjekoneiden mittareiden olevan tyyppihyväksyttyjä (myös ei lentoturvallisuuteen vaikuttavien), ajaudutaan ongelmiin, byrokratiaan ja turhiin kustannuksiin. Tämä onneksi kertoo viranomaisen kyvystä kuunnella kenttää sekä myös EAS:n aseman tunnustamisesta tämän ryhmän edustajaksi. Kakkiaan sir John on lentänyt 100 ilma-alustyypillä.. Sen tavoitteena on laatia yksinkertaisille, eikaupalliseen toimintaan käytettäville keveille lentokoneille sopiva lupakirjaluokka. Kuluneen vuoden ajan työskennelleen työryhmän lähtökohtana on, että tämä toiminta on ylisäädeltyä ja tilanteen ei haluta jatkuvan kun OPS- ja FCL-määräykset siirtyvät EASA:n piiriin. PartM -määräykset ovat tarpeettoman monimutkaisia ja byrokraattisia. Kaikkien toimijoiden pitää saada osansa yhteisestä taivaasta. Allison
J
jäi 1999 eläkkeelle Air Chief Marshalin arvoisena Strike Commandin komentajan tehtävästä. Hänella on itselläänkin kaksi veteraanikonetta. Hän lensi Lightning-hävittäjillä ja siirtyi Arizonaan lennonopettajaksi. Arvonimen sir hän sai 1995. Vai sellaisen, jossa yksilön vapautta kunnioitetaan ja suojellaan. Tässä yhteydessä on ollut esillä 2000 kilon painoraja, jonka alapuolella sääntely olisi kevyempää.
Kuka omistaa ilmatilan
Seuraavaksi sir John käsitteli ilmatilakysymyksiä, jotka ovat kovin tuttuja suomalaisillekin ilmailijoille. Vuonna 2003 Eurocontrol sai tehtäväkseen harmonisoida eurooppalaisen ilmatilarakenteen. Loppupelissä puhutaan jo siitä, millaisen Euroopan haluamme. Viraston virkailijat ajavat näitä päämääriä innolla ja ammattitaitoisesti. Vaarana on, että hanke rajoittaa merkittävästi VFR-lentämiseen käytettävissä olevaa ilmatilaa. Huoltomääräykset ovat jo voimassa kaupallisessa ilmailussa. Lisäksi ne nostaisivat toiminnan kustannuksia. Nyt valmisteluvaiheessa nämä ns. On helppo olla huolissaan siitä, että harrastajat unohtuvat tässäkin. Mutta ongelmat löytyvät yksityiskohdista. Lentämisen vapautta rakastavat ovat vapaaehtoisesti kamppailleet massiivisen ja kiivastahtisen prosessin kanssa. joulukuuta. Toinen uhkakuva on yhteiseurooppalaisen lennonjohdon SESAR-hanke. 1943) aloitti RAF:n Cranwell Collegessa 1961. Ne vahvistetaan komissiossa ja europarlamentissa ohittaen kansalliset viranomaiset ja kansanedustuslaitokset.
salaisen suojeleminen yhtenäisellä tavalla sekä tavaroiden, ihmisten ja palveluiden vapaa liikkuminen". 18
järjestötoiminta
marraskuu 2006
Määräykset, joita EASA laatii, saavat suoraan lain voiman EU-tasolla. Siviilissä hän työskenteli ensin Jaguar Racingilla ja on nyt Rolls Roycen projektijohtajana. On kaikki syy uskoa, että tämä työ kantaa hedelmää.
Keyvet koneet otettava paremmin huomioon
Seuraavaksi käsittelyyn ovat tulossa lupakirjamääräykset. Tavoitteena on eurooppalainen yksityislentäjän harrastelupakirja. Sellaisen, jota määräävät suuryritykset. Tätä asiaa pohtii MDM 032 -työryhmä, jossa on seitsemän Europe Air Sportsin asiantuntijaa. Siellä alkoi Allisonin 22 vuotta kestänyt suhde F-4 Phantomiin. Harrastajien edustajia on mukana työryhmissä. Tarkoituksettomana sivutuotteena ne poistaisivat vapaaehtoistyön mahdollisuuden huoltotoiminnasta. Sir John kuitenkin huomautti, ettei ainakaan hän ollut aiemminkaan huomannut ongelmia vapaassa liikkumisessa. Palattuaan Englantiin hän oli Battle of Brittain -muistolaivueen ohjaajana lentäen Spitfirellä ja Hurricanella. Ilmatilan käytössä on jo suuria vaikeuksia pienissä maissa kuten Belgiassa ja Hollannissa. EASA on osoittanut luovuutta ehdottamalla harrastelentäjän lupakirjaa. Englannin ilmapuolustuksen komentajana. Part-M on otettu uudelleen tarkasteltavaksi, jopa mahdollisen myöhästymisen kustannuksella. Europe Air Sport on EASA:n kautta rakentavassa yhteistyössä Eurocontrollin kanssa. Tyyppihyväksyntää koskevat määräykset ovat jo voimassa. Sir John summasi esityksensä sanoman: Europe Air Sportsin työ ei koskaan ole ollut niin tärkeää kun tällä hetkellä. Sitä vetävät yhdessä Eurocontrol ja ilmailualan yritykset (lennonjohtopalvelun tarjoajat, lentoyhtiöt, lentoasemat jne.). ilmatila. Määräykset, joita EASA laatii, saavat suoraan lain voiman EU-tasolla. Myös ilmatilan käytön maksullisuus on uhkana. Luonnollisesti euroopanlaajuinen yhtenäinen menettely on hyvä asia. Vaikka järjestön lobbaustyössä Brysselissä on puutteita, toimivien vaikutuskanavien rakentaminen EASA:n ja Eurocontrollin suuntaan on merkittävä saavutus. Eikä turvallisuudessakaan ollut huomauttamista. Maksajilla on tietysti ensi sijalla oma etu. EAS:n tavoitteena on ollut varmistaa mahdollisimman suuri valvomaton
Sir John Allison
ohn Allison (s
Vuodelle 2007 kerho tekee kalenterin Oulujärven vanhoista höyrylaivoista vuodesta 1870 lähtien. Tilaa heti omasi. Joulutervehdys on viidellä eri kielellä. Tämän vuoden kalenteri loppui kesken.. Tämähän on vankka ilmailuaihe, olivathan kellukekoneet ja höyrylaivat aikoinaan rinta rinnan mahtavilla Oulujärven aalloilla. Tilaukset os:Matti Haapavaara, Kirkkoahontie 215 A, 87910 Linnantaus Puh. Kajaanin Ilmailukerho myy upeita ilmailuaiheisia JOULUKORTTEJA
Kortit ovat tyylikästä taitettavaa mallia ja nelivärisiä. Korttien myyntihinta kuorineen on 1,20 euroa/kpl. Pukki lastaa 'Kolmosta' Korvatunturin lentoaseman edessä.
Nro 12: Pukin vauhdikas silmukka SIL:n, Porin ja Kajaanin Ik:n Kranichilla.
Nro 13: Pukin tyyppilento Sääski II:lla.
Kajaanin Ilmailukerho jatkaa paljon kehuttua kalenterisarjaa. Koneessa upeasti 'Northern cross' kisan tekstit
Nro 11. Piirtäjinä ovat Petteri Patolinna ja Mikko Kuorikoski. Kalenteri maksaa 15 euroa kappale. Yli 80 euron tilaus postivapaasti. On hyvä liikelahja. Ne postitetaan saajilleen kirjekuorissa. koti (08) 624 570, 050-5124 935, matti.haapavaara@kainuunsanomat.fi
Nro 1: Pukki tankkaa
Nro 2: Pukki lentää raketilla
Nro 3: Pukki starttaa Martinsydekaksitasolla Korvatunturilta
Nro 4: Pukki lentää tyy- Nro 5: Purjekone pit vuoden 1909 mallin kaartaa heikossa lumisateessa Voisin-kaksitasolla
Nro 7: Pukki tuo lahjat helikopterilla
Nro 6: Pukki lentää Dragon Rapidella, tontut huitovat hangella
Nro 8: Pukin huima rakettistartti
Nro 9: Pukki vauhdissa kolmitasoFokkerilla
Nro 10: Pukki lähdössä lahjasäkkinsä kanssa Lockheed Lodestarilla
Iltapäivälehtien otsikoihin ja lööppeihin pääsee välillä jo pienen lentovaurion seurauksena, saati silloin, kun kyseessä on onnettomuus. Yksityiskäytössä olevat kopterit jätimme pois määrän vähyyden takia, samoin liitimet, koska niiden lentotoimintaa ei tilastoida. Yksimoottorinen yksityiskäytössä oleva tyyppihyväksytty lentokone onkin ehdottomasti turvallisin harrasteilmailun muoto. Toinen tilastoissa kummitteleva seikka on lupakirjojen päällekkäisyys, joka vääristää eritoten lentotuntimääriä.
L
Esimerkiksi moottoripurjekoneella lennetään vuodessa vain puolitoista tuntia lupakirjaa kohden. Aikaisemmin TMG-moput on tilastoitu samaan ryhmään purjekoneiden kanssa, joten selvästi turvallisempi luokka näyttää suojelleen moottoripurjekoneita aikaisemmissa tilastoissa. Näiden tietojen perusteella puolestaan piirrettiin ohessa näkyvät kuvaajat lentoonnettomuuksien, -vaurioiden tai lennonjohdon tekemien poikkeamailmoitusten esiintymistiheydestä eri lajien kohdalla.
Vale, emävale, tilasto ?
Tilastojen luotettavuus on aina sitä parempi, mitä suuremmasta otannasta ne kootaan. Ei siis ihme, että käsitykset ilmailun vaarallisuudesta tuntuvat olevan välillä jopa ilmailupiireissä pahasti niin kutsutun "pipotiedon"varassa. - Tilastoista huolimatta TMG-mopu
on m taa H -T Grob kääm potku H joka harra netto Moot maise kuite moot ja vä koulu
Cessnan sivuperäsimen kolhiminen on harvinaista. Saman talon Tutkinta- ja analyysiyksikön kanssa tehdyn työn tulokset kertovat omalta osaltaan ilmailulajien turvallisuuden nykytilasta ja kehityksestä. Kiitos tästä kuuluu vaativalle koulutukselle ja vahvoille koneille.
Ehkä puole tai pi vistav onne poikk prose lento lutus -T teitä jatko on ol valvo ilmat nossa varm K nen noin vioist muuk vielä pakk Nyky sauva koulu kerto -N la ilm kone heiko onkin liluok. Hiedanpään mukaan se, että suurella osalla purjelentäjistä on kyseiseen tyyppiin oikeuttava lupakirja, jota ei käytetä käytännössä koskaan. Vanha sanonta niiden valheellisuudesta pitäneekin siis paikkansa harrasteilmailun turvallisuutta tutkittaessa. Selvästi niitä löytyy ainakin kaksi, kuumailmapallot ja lupakirjojen päällekkäisyys. 20
lentoturvallisuus
marraskuu 2006
teksti ja kuvat KUSTI KAIRIKKO
Pilotti selvästi heikoin lenkki
Lentoturvallisuus puhuttaa lajista riippumatta
Turvallisuus on ilmailun harrastajien vakiopuheenaihe lajiin katsomatta. Tilastoihin kerättiin tiedot paitsi vaurioista ja onnettomuuksista, myös lentotunneista, laskeutumisista ja lennonjohdon raportoimista poikkeamista. - Kun TMG-koneita on nykyään rekisterissä vain 45, on selvää, että lentotuntimäärä voimassa olevaa lupakirjaa kohden vääristyy tässä kohtaa reippaasti. - Kuumailmapallot näyttävät olevan aika vaarallisia, mutta niiden luku- ja lentotuntimäärät ovat pieniä. Ilmailuhallinnon harrasteilmailuyksikön päällikkö Markku Hiedanpää keräsi totuuden selvittämiseksi tilastot viimeisen viiden vuoden sisällä raportoiduista harrasteilmailun lentovaurioista ja onnettomuuksista. - Jo pari helman polttamista ja pallon repeäminen laskussa puihin synkistää pallojen tilaston nopeasti, vaikka vakavia onnettomuuksia ei ole sattunut pitkään aikaan. Tarpeellisen keskustelun pohjaksi sopivat Ilmailuhallinnon harrastepuolen kokoamat tilastot, jotka selventävät lajien turvallisuutta usealta kantilta.
entoturvallisuus nousee paitsi suuren yleisön, myös harrastajien puheenaiheeksi aina silloin, kun jotain sattuu. Vaikka lentotuntimäärä TMG-mopuilla on laskussa, Hiedanpää kertoo tilastojen paljastaman kyseisen koneluokan vaurio- ja onnettomuusherkkyyden olleen yllätys. - Mopu-kelpuutuksen (joka vaihdettiin myöhemmin moottoripurjelentäjän lupakirjaksi) sai aikoinaan viidellä lisätunnilla, joten niitä lennettiin paljon, kertoo Hiedanpää. - Lähdimme selvittämään harrasteilmailun turvallisuutta uudella tavalla, kertoo Hiedanpää. - Lajeiksi valittiin yksimoottoriset tyyppihyväksytyt lentokoneet, moottoripurjekoneet, ultrat, purjekoneet ja kuumailmapallot. Varsinkin talven kynnyksellä aktiivista kesäkautta ja sen enemmän tai vähemmän vakavia vaurioita ja onnettomuuksia puidaan monella taholla
Kaikesta huolimatta ultrilla lentäminen on 80-lukuun verrattuna nykyään noin 20 kertaa turvallisempaa. Moottoripurjelento voittaa tämän ylivoimaisesti 627 vuodellaan. Hiedanpään sanoja puoltaa kuvaaja, joka kertoo montako vuotta lajia saa harrastaa ennen kuin lentovaurio tai onnettomuus oletettavasti osuu kohdalle. Tilastollisesti heikoin tekninen osa harrasteilmailussa onkin ultrakevyen nokkateline. Normaaliluokassa samanlaisia laskuja tehdään
Lentovauriota tai -onnettomuutta 100 000 lentotuntia kohti
1-M yksityinen
41
Kuumailmapallot
213
Purjekone
46
Ultra
111
n ti u-
TMG 0 50 100
103
150
200
250. - Tämä on aiheuttanut jo nyt toimenpiteitä ja tulee varmasti aiheuttamaan niitä jatkossa lisää. Muistutettakoon kuitenkin, että tätäkin tilastoa väärentää moottoripurjekoneiden pieni lukumäärä ja vähäiset vuosittaiset lentotunnit sekä koulutus.
Koulutustaso näkyy
Ehkä eniten keskustelua harrasteilmailun puolella on herättänyt ultrien koulutus, tai pikemminkin sen puute, Tilastot vahvistavat tätä käsitystä, sillä sekä vaurio- ja onnettomuusherkkyys että lennonjohdon poikkeamisilmoitukset kertovat noin 30 prosentin erosta kummassakin "oikeiden" lentokoneiden eduksi. Lisäkoulutusta sen sijaan tullaan varmasti vaatimaan. lentoturvallisuus
marraskuu 2006
21
Tyypillinen ultraharrastuksen pariin tuleva on keski-ikäinen mies, joka on haveillut lentämisestä pitkään.
lenntia kaan ä on irja, detäjän lisäljon, ekisntiden moo tiokan lleen t on iden okka eita opu on melko turvallinen lentolaite, muistuttaa Hiedanpää - Tyypillinen tilastossa näkyvä tahra on Grobin 109:llä tapahtuva koneen "nyökkääminen" laskussa, jonka seurauksena potkuri koskettaa maahan ja vaurioituu. Teknisistä vioista johtuvia vaurioita tai onnettomuuksia tapahtuu vain harvoin, kun vielä 90-luvun alussa moottorista johtuva pakkolaskuväli oli vain noin 50 tuntia. - Tyypillinen ultravaurio tapahtuu koulutusvaiheessa, nousussa tai laskussa, kertoo Hiedanpää. - Nousussa kone vedetään alinopeudella ilmaan ja laskussa hyllylle "pompannut" kone työnnetään nokalleen. - Kyllä tässä on nähtävissä selvä koulutuspuute, vahvistaa Hiedanpää. Radikaalimpana esityksenä on ollut ultrien toiminnan kieltäminen valvotuilta lentopaikoilta ja valvotussa ilmatilassa, mutta tähän ei toki olla menossa. Nykyään heikoin lenkki ultrissakin löytyy sauvan ja penkin välistä
Tästä suurin ansio lienee ultrien pienissä massoissa ja nopeuksissa. - On kuitenkin selvää, että lennokkitaustan omaava parikymppinen poika oppii asiat paljon nopeammin ja paremmin kuin yli puolet vanhempi. Tyypillinen lajin pariin tuleva harrastaja on keski-ikäinen mies, joka on haaveillut lentämisestä pitkään ja elämäntilanteen sen salliessa aloittaa harrastuksen juuri ultrilla. - Valitettavasti ultravesikoneille on kuitenkin tänä vuonna tapahtunut pari kuolemaan johtanutta onnettomuutta, jotka tulevat ensi vuonna synkistämään tilastoja.
Ultrakevytlentäjät 1,5
12,0
Kevyet kasvussa
Lentotuntitilastot kertovat selvästi ultrien suosion voimakkaasta kasvusta. Vaikka ultrien lentoturvallisuudessa on tilastojen valossa paljon parannettavaa, yksi alalaji saa Hiedanpäältä erityistä huomiota. leko 0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0
11,1 12,0. Tämä tarkastuslentojen tuominen valvotuille lentopaikoille varmistaisi osaamisen ja lisäisi vaatimuksia paitsi oppilaalle myös opetuksella ja opettajalle. Kun TMGmopuilla lennettiin vielä vuonna 2002 suunnilleen saman verran kuin ultrilla, ero ultrien eduksi oli vuonna 2005 nelinkertainen. Samalla aikavälillä ultrien määrä on kasvanut ja TMG-mopujen vähentynyt. Tämä on huomattu muun muassa Saksassa, jossa ultrien koulutusvaatimus lisääntyy 40 ikävuoden jälkeen. Lääkkeenä lennonjohtajien tekemien poikkeamailmoitusten suureen määrään ultrien kohdalla on määräysvalmisteluun esitetty tarkastuslennon vaatimista valvotulla lentopaikalla tämän ollessa auki. - Helposti, nopeasti ja edullisesti saatava lupakirja kiinnostaa, toteaa Hiedanpää. Paitsi ultrien heikko rakenne ja vähäinen koulutusmäärä lajin tilastoja synkentää Hiedanpään mukaan harrastajakunnan ikärakenne. Tällä hetkellä ultria löytyy
Moottoripurjelentäjät
Purjelentäjät
7,9
Yksityislentäjät. - Vesilentäminen ultralla näyttää olevan "kuivempaa" puuhaa kuin on arveltu, kiittelee Hiedanpää, ja jatkaa... - ...jopa tyyppihyväksyttyihin yksimoottorisiin verrattuna, joissa on enää harvoja "kaatamattomia" yksilöitä. Pienoinen yllätys on kuitenkin se, ettei tämä näyttäisi syövän harrastajia tyyppihyväksyttyjen moottorilentokoneiden puolelta vaan moottoripurjelennosta. 22
lentoturvallisuus
marraskuu 2006
LJ tekee poikkeamailmoituksia 100 000 lentotuntia kohti
1-M yksityinen
78
UL
107
TMG
206
0
50
100
150
200
250
Lentotuntia / laskua lentovauriota tai -onnettomuutta kohti
1-M yksityinen 553 470 h
7 144 2 447 h
Kuumailmapallot
Purjekone
2 197 2 172 h 3 687 898 h 3 025 969 h 0 1 000 2 000 3 000
Lentotuntia
Ultra
TMG
4 000
Laskua
5 000
6 000
7 000
8 000
Lentotuntia lupakirjaa kohden vuodessa
Kuumailmapallolentäjät
8,9
varmasti yhtä paljon, mutta kiitos lujempien koneiden ne eivät johda vaurioon tai onnettomuuteen
leko 0 100
0
200
400
600
800
1 000
1 200
1 400
200
300
400
500
600
700. Mitä muutoksia EASA, eli Euroopan Lentoturvallisuusviraston käsittelyssä oleva A-NPA 14-2006 tuo harrastusilmailuun jää nähtäväksi. Monet ilmailukerhot ovat myyneet TMG-mopunsa pois ja hankkineet tilalle ultran. Euroopan ilmailuviraston (EASA) perustamissopimuksen liite II:ssa on määritelty ultrakevyet lentokoneet, johon määritelmään ja massoihin Hiedanpää ei usko tulevan olennaisia muutoksia. Lienee kuitenkin selvää, että kevyempien harrasteilmailuluokkien suosio jatkaa kasvuaan Suomen ohella koko Euroopassa.
Harrasteilmailun heikoin lenkki lentäjän jälkeen; ultran nokkateline. - Olen ollut mukana laatimassa näitä ultramääräyksiä vuodesta 1981 ja nyt on menossa neljäs versio ultrien määrittelyssä. Tilastollisesti samalla koneella kellukkeilla lentäminen on puolestaan hyvinkin turvallista.
LJ-poikkeamien ilmoitusväli lentotunneissa / I-A ryhmä
trien inen täisi yjen vaan G002 rilla, netrien ujen ytyy
Kuumailmapallolentäjät
42 75
1 280 1-M yksityinen
Ultrakevytlentäjät
933
Moottoripurjelentäjät 274
627
UL
Purjelentäjät 159
486 TMG
Yksityislentäjät. - Kun ultrien suosio lisääntyy, ehdotukset niiden painon nostamiseen nousevat esille taas kerran, Hiedanpää huokaa. lvoisen aalle essa vaa, yistä oleeltu, ksienää ästä mase on pari utta, ään
Harrastusvuotta / lentovaurio tai -onnettomuus
ilma-alusrekistereistä (väliaikainen ja pysyvä) noin 280 kappaletta TMG-mopujen vastaavan luvun ollessa vain 45. lentoturvallisuus
marraskuu 2006
23
jemn tai e ja stoja rraslajin inen sestä iessa sesti Hienokoika remä on jossa 40 ien rään luun valuki. Aina kun massoja on nostettu, sitä on haluttu hetken kuluttua lisää
Suomesta kisoihin oli edellisen vuoden SM-tulosten perusteella valittu joukkue Tuomas Tanska, Lassi Nurila ja Kimmo Kaukoranta. 24
lennokit
marraskuu 2006
TAITOlennätystä Sveitsissä
Kisassa kolmanneksi sijoittunut Italian Sebastiano Silvestri leijuttaa kärkiväliltään kolmimetristä Katana S-lennokkia finaalipäivän näytöslentojen aikana. Myös semifinaalin ja finaalin aikana keli oli hyvä. Hän saapui kisoihin Genevestä, jossa hän työskentelee CERN:n palveluksessa. Suomi oli mukana EM-kisassa kahden pilotin joukkueella.
R
adio-ohjattavien taitolennokkien (FAI-luokka F3A) Euroopan mestaruuskilpailut järjestettiin tänä vuonna elo-syyskuun vaihteessa Sveitsissä. Tämän vuoden kilpailut olivat järjestyksessä jo kolmannettoista. Kisapaikkana toimi Buochsin lentokenttä (LSMU) lähellä Luzernin kaupunkia maan keskiosassa. Neljän remmivedolla yhdistetyn sähkömoottorin yhteenlaskettu teho on noin 10.000 wattia.
Lennokkien taitolennon eurooppalainen kärki kokoontui Sveitsiin selvittelemään keskinäistä paremmuuttaan. Suomesta Sveitsiin matkasivat siis Lassi ja Kimmo. Sähkö/voimalähteenä yleistyy jatkuvasti - nyt yli puolet kilpailijoista lennätti sähköllä. Toki välipäivänä torstaina aurinko paistoi kirkkaana kun ei enää lennätetty. Joukkueenjohtajana toimi Juho Karppinen. Lajin ensimmäiset EM-kilpailut järjestettiin 1976 Belgiassa ja vuodesta 1984 alkaen ne on järjestetty kahden vuoden välein. Lajissa on meneillään sama kehitys kuin muussakin lennokkiurheilussa. Juho on itse kilpaillut
EM-kisoissa vuonna 1996, jolloin kilpailut järjestettiin Tsekeissä. Tuolloin Juhon isä Hannu toimi joukkueenjohtajana, muut joukkueen jäsenet olivat Tero Vallas ja Esa Eirola.
Alkukierrokset
Harjoituskentällä vietetty perjantai ja virallisten harjoitusten aikana lauantaina keli oli hyvä, mutta avajaisseremonian aikaan alkanut sade jatkui koko nelipäiväisten alkukierrosten ajan. Valitettavasti Tuomaksen työkiireet kuitenkin johtivat hänen kisareissunsa peruuntumiseen. Ihmeellistä oli, että tuulen nopeus pysyi todella alhaisissa lukemissa koko kisan ajan. Sateesta huolimatta alkukierrokset onnistuttiin viemään läpi alkuperäisessä aikataulussa. Suomalaisten osalta alkukierrokset menivät siinä mielessä ihan hyvin, että yhtään liikettä ei ajettu nollille, tai
Taso EM-kisoissa oli kuitenkin kiven kova. Myös se lento oli vaikuttava ja Stéphane oli selkeästi menossa finaaliin. Ainoa mikä jäi mietityttämään, oli Stéphanen käyttämän lähettimen lyhyt ja taipuisa antenni, normaalin täyspitkän teleskooppiantennin sijaan. Kolmiosilmukan jälkeen lennokki kuitenkin syöksyi radiohäiriön seurauksena maahan ja tuhoutui täysin. Suomalaisten sijoitukset olivat Lassi 41. Ongelman havaitseminen ja korjaaminen kesti sen aikaa, että 10 minuutin työaika ei enää riittänyt laskeutumiseen. No hyvä ettei voitettu niin nälkää jäi vielä ensi kertaankin. Onni puuttui kuitenkin taas peliin ja ohjelman keskikohdilla lennokki lähti lentämään suoraan pois kisapaikalta kohti vuoria. Myös hallitseva pohjoismaiden mestari, Norjan Ola Fremming, onnistui selvittämään tiensä EM-kisojen semifinaaliin ja 19-parhaan joukkoon.
Isäntämaan Sveitsin Bernhard Shaden lennätti kisoissa Belgialaisen ZN Line-tehtaan Twister-lennokilla. Oikealla tämän vuoden Suomen Mestari Lassi Nurila itse suunnittelemansa Nuristi-lennokkinsa kanssa. Alkukierroksilta tiensä jatkoon selvittivät Ranskan, Italian, Itävallan ja Saksan koko kolmihenkiset joukkueet, Liechtensteinin Wolfgang ja Roland Matt, isäntämaan Bernhard Schaden ja Marc Rubin sekä Belgian Philippe Marquet ja Espanjan nuori Isaac Prat. Tre kronor oli tosin supistunut yhteen pilottiin suomen kahta vastaan mutta sillähän ei ole mitään merkitystä... Stéphanen isä makasi kiitoradalla päätään pidellen, kunnes he lähtivät noutamaan tuhoutuneen koneen. Pian he poistuivat kisapaikalta noutamaan varakonetta ja ilmeisesti trimmaamaan sitä harjoituskentälle. Ei siis mitenkään loistavat kun kilpailijoita oli 59. Samanlaisella antennilla hän oli kuitenkin lennättänyt useita vuosia ja alkukierrokset,
Dramatiikkaa semifinaalissa
Ranskan joukkueen nuorin jäsen, Stéphane Carrier lennätti todella hienoa lentoa. Kisa käytiin hyvin tyynissä olosuhteissa ja se suosi erityisesti sähkölennokkeja ja niiden mahdollistamaa hidasta ja rauhallista lennätystyyliä. Samaa kanavaa käyttivät samana päivänä myös kolme muuta pilottia, eikä heillä ollut mitään häiriöitä tai ongelmia. Ruotsi sentään voitettiin joukkuekisassa ja sehän lämmittää aina suomipojan mieltä. Varsinkin syöksykierre jäi mieleen hitaana ja majesteetillisena. Syyksi paljastui pois paikoiltaan liukunut moottorikoppa, joka otti kiinni potkurin tyveen. Lassilla oli kuitenkin parina päivänä pieniä ongelmia lennolla kastuneen puukoneen trimmien kanssa ja ilmeisesti lähetinkin oli saanut hiukan kosteutta. Kuvassa Twister tulossa laskuun, taustalla näkyy Pilatus-vuori.
Stéphane lennätti lähtöjärjestyksessä viimeisenä. Jossain vaiheessa yhteys palasi sen verran, että kone hiukan kääntyi ja tuli pystysyöksyssä suoraan maahan.
Ihmeelliseksi tapauksen tekee se, että näillä kahdella lennolla koko kalusto lähetintä myöten oli eri. Tuloksena menetetyt laskupisteet, joka pudotti sijoitusta muutaman pykälän. Harjoittelussa suomalaisten pitää kiinnittää enemmän huomiota pienten yksityiskohtien hiomiseen myös tyynessä kelissä. Kaikki kolme konetta on varustettu japanilaisella OS 140RX kaksitahtimoottorilla.. Toisella semifinaalikierroksella
Suomen joukkue lennokeineen. Keskellä Kimmo Kaukoranta ja ykköskone Abbra jolla hän lensi kaikki kisalennot. Koko yleisö nousi seisomaan ja ihmettelimme suu auki, miten voi samalle kaverille taas sattua. ja Kimmo 51. Vasemmalla joukkueenjohtaja Juho Karppinen Kimmon varakoneen Regalin kanssa. teksti KIMMO KAUKORANTA kuvat JUHA KARPPINEN
lennokit
marraskuu 2006
25
muuten lennätetty sen huonommin kuin kotimaan kisoissa. Kimmolla sattui viimeisellä kierroksella pieni tekninen ongelma, kun kone "rätisi" moottorin käynnistyttyä
Jäähdytysilma ohjataan nokan aukoista moottorin ulkokuorelle koska sisäpyöriässä käämit ovat ulkokehällä ja kuori johtaa syntyvän hukkalämmön ulos. Moottori vaihteineen painaa 467g.. Musta etuosa on planeettavaihde ja vasemmalla rungon kyljessä näkyy elektroninen nopeudensäädin. Moottori on kiinnitetty vain edestä koska moottorin koko ulkokuori pyörii. Tuntemattomiin ohjelmiin oli valittu hirvittävä määrä pystykäännöksiä, oli niin kuvio-M:ää kuin erilaisia pystykäännöksiä päätyliikkeinä. Olivatkohan muut finalistit valinneet kyseisiä liikkeitä tuodakseen paremmin esiin tämän Christophen heikkouden. Kuvassa alhaalla näkyy myös Asanon hiilikuituinen resonanssipakoputki. Sisäpyöriä sähkömoottori on helppo asentaa niin että vetokulmasta saadaan säädettävä. Christophe lennätti tuttuun tyyliinsä huomattavasti nopeampaan tahtiin kuin Roland tai Seba. Nämä kolme olivat hallitseva maailmanmestari Ranskan Christophe Paysant LeRoux, hallitseva Euroopan mestari Liechtensteinin Roland Matt ja sekä Italian Sebastiano Silvestri. Rolandin isä, vanha herra Wolfgang Matt sijoittui viidenneksi. Vanha herra Wolfgang on osallistunut kaikkiin tähän mennessä järjestettyihin EM-kilpailuihin vuodesta 1976 alkaen. Joukkuekilpailu meni Ranskalle varsin selvin numeroin, Liechtenstein toinen ja Itävallan mainio joukkue oli kolmas. Saldona viisi mestaruutta ja lukuisia kakkos- ja kolmossijoja. Muuten suoritukset olivat täysin virheettömiä. Tuntemattomissa jotkin snap rollit menivät hiukan yli ja pystykäännökset olivat hiukan ajetun näköisiä. Kuvassa YS170DZ Ranskan Benoit Paysant-LeRouxin koneessa. Spinneriin ja sen takalevyyn on tehty reikiä joiden läpi jäähdytysilma saadaan ohjattua suoraan moottorin sisään ja käämeille. Kaikki kierteet ja snapit tuntuivat napsahtavan kohdalleen niin tuntemattomissa kuin tunnetuissakin. Italian Sebastiano Silvestri, jonka monet lennokkiharrastaja tuntevat mm. Tyyli oli hiukan nopeampi kuin Rolandilla, mutta kuitenkin sähkölennokille tyypillisen rauhallinen. Neljäs oli Gerhard Mayr, nuori lupaus, josta voi vielä tulla Itävallan uusi Hanno Prettner. Wolfgang ja Roland Matt ovat tottuneet seisomaan EM-kisojen palkintopallilla. Moottori tuottaa yli 4 hevosvoimaa. Isäntämaa Sveitsi sijoittui kuudenneksi. Tekniikka on
Kilpailijoiden voimanlähdevaihtoehtoja
Kisojen suosituin ulkopyöriä sähkömoottori oli Saksalainen Plettenberg Xtra 3010 Evo. Lopuksi Christophe onnistui voittamaan Euroopan mestaruuden jo viidennen kerran. Roland Matt sijoittui tiukasti toiseksi ja Sebastiano Silvestri kolmanneksi. Tämä vuosi oli vasta toinen kerta, kun Wolfgang on jäänyt ilman henkilö-
Finaali
Jo semifinaalin jälkeen oli selvää, että mitalisijat ratkaistaan kolmen herran kesken, jotka erottuivat muusta porukasta. hyvä, mutta Roland käytti sitä ehkä hiukan liian silmiinpistävästi, kierrenopeushan ei saisi muuttua. Neljänneksi sijoittui Italia ja viides oli Saksa. Funtanan suunnittelijana, lennätti myös hyvin tasaisia ja varmoja suorituksia. Moottori painaa 550g ja suoravetoisena on hyvin hiljainen.
Kisojen suosituimmat polttomottorit olivat japanilaisen Yamadan YS160DZ ja YS170DZ nelitahtimoottorit. Oikeastaan ainoa silmiinpistävä järjestelmällinen virhe oli varsinkin vaiheittaisissa kierteissä käytetty ohjaustekniikka, jossa kierre aloitetaan napakasti, mutta siivekettä vähennetään loppua kohti, jolloin lopetukset on helpompi saada kohdalleen. Moottori on varustettu polttoainepumpulla, kampikammiopainetta hyödyntävällä ahtimella ja polttoaineen suoraruiskutuksella. Musta limppu moottorin takana on vaimennettu moottoripukki.
Euroopan mestaruuskisojen suosituin moottori oli saksalainen Hacker C50 XLCompetition. Plettenbergissä on hiukan "kasvuvaraa" koska se pystyy käsittelemään jopa 3.5kW hetkellisiä tehoja joita ei kuitenkaan nykyakuilla saavuteta maksimissaan 5kg F3A lennokissa. Roland lennätti hyvin hitaalla ja rauhallisella tyylillä. Varsinaisia heikkouksia oli hyvin vaikea löytää. Kilpailussa oli edustettuna kaikkiaan 22 maata. 26
lennokit
marraskuu 2006
Ensimmäistä kertaa historiassa sähkökoneita oli enemmän kuin polttomoottorilennokkeja.
joten ilmeisesti joku ulkopuolinen häiriö kenties yhdistettynä lyhyen antennin ominaisuuksiin aiheutti onnettomuudet
Christophe ja hänen hyvin samanlaisella tyylillä lennättävä veljensä käyttivät finaaliohjelman ajamiseen aikaa noin 5 minuuttia ja 25 sekuntia. Näissä EM-kisoissa vastaava luku oli jo yli 50 prosenttia kaikista kilpailijoista. Roland ja Wolfgang lentävät saksalaisella Hacker C50 XL Competition
sähkömoottorilla, joka oli myös näiden kisojen suosituin voimanlähde. Matteilla oli käytössä C50-sarjan löysimmällä käämityksellä oleva 15XL-versio. Sarjavalmistajan kompossiittirakenteiset siivet eivät Christophelle kuitenkaan kelpaa, vaan ne on tehty voimapaperilla päällystetystä valkoisesta foamista. Akkuina oli Thunder Power 5300 ProLite. Tämä mahdollistaa hyvin rauhallisen lennätystyylin, jossa nopeus on koko ajan vakio. Sen iskutilavuus on 28.3 cm3 ja moottori on varustettu polttoainepumpulla, mekaanisella polttoaineen ruiskutuksella ja kampikammiopainetta hyödyntävällä ahtimella. Nopeuserosta polttomoottori ja sähkölennokkien välillä saa käsityksen muutamien lentojen kestosta. Moottorin kahden sylinterin yhteenlaskettu iskutilavuus on 150cm3 ja tehoa löytyy 16.5 hevosvoimaa.
Kärkiviisikon kalusto
Ranskan Christophe Paysant-LeRoux lennätti samalla kalustolla kuin viime
vuoden MM-kisoissa. Kolmanneksi sijoittunut Italian Sebastiano Silvestri lentää myös itse suunnittelemallaan, täysin komposiittirakenteisella Angel S -lennokilla. Roland Matt käytti aikaa 6:09 joka on noin 13% enemmän kuin Christophe. Neljänneksi sijoittunut Itävallan. Toiseksi tullut Roland Matt lentää yhdessä viidenneksi sijoittuneen isänsä Wolfgangin kanssa suunnittelemallaan Beryll-lennokilla. Lennokki Oxalys on omaa suunnittelua, tosin runko on sarjavalmisteinen komposiittirunko. Myös kaasuvaste on välitön. Akku koostuu neljästä rinnan ja kymmenestä sarjaan kytketystä litium-polymeerikennosta. harjaton sisäpyörijä, jossa magneetti pyörii ja käämit ovat ulkokehällä. Sen oikeudet on myyty kiinalaiselle Oxai-tehtaalle, joka onkin rakentanut Mattien koneet. Ensimmäistä kertaa historiassa sähkökoneita oli siis enemmän kuin polttomoottorilennokkeja. lennokit
marraskuu 2006
27
kohtaista mitalia, tosin kummallakin kerralla on tullut joukkuehopeaa. Se on ns. Koska kierroksia on enemmän, keskimääräinen lentonopeus on hiukan korkeampi kuin Mattien koneilla. Pienemmät 17-18 tuuman potkurit ja 1500-2000 kierroksen tyhjäkäynti eivät kuitenkaan mahdollista sähkömoottorimaista nopeuden hallintaa. Myös Seba lentää Hackerin C50 XL competition - sähkömoottorilla. Leveälapainen potkuri kuitenkin jarruttaa hyvin pystysyöksyissä. YS170DZ on prototyyppiasteella oleva paranneltu versio saman tehtaan sarjatuotannossa olevasta 160DZ moottorista, myyntiin sitä odotellaan ensi vuoden puolella. Akusta voidaan ottaa noin 70 A jatkuvaa virtaa. Sebastianon lennokki on huomattavasti linjakkaampi ja kauniimpi. Polttomoottorin etuna on vielä toistaiseksi hiukan suurempi akseliteho, josta on hyötyä tuulisissa olosuhteissa. Kone on varustettu amerikkalaisella DesertAircraft DA-150 bokserimoottorilla ja savulaitteella. Pakan maksimijännite on 42 V, nimellisjännite 37 V, kapasiteetti 5300 mAh ja se painaa noin 1150 g. Oxalyksen voimanlähteenä on japanilainen Yamada YS170DZ -nelitahtimoottori. Rakenteen etuna on sen keveys. Myös Roland on ollut palkintosijoilla, nyt jo kuusi kertaa ja Portugalissa 2004 tuli ensimmäinen mestaruus. Potkuri on APC 22x12E, joka antaa hurjan staattisen vedon, hyvän jarrutuksen, mutta varsin hitaan lentonopeuden. Hän on kuitenkin valinnut hiukan "kuumemman" 14XL käämityksen ja pienemmän APC 21x12WE potkurin. Alaspäin suuntautuvissa linjoissa iso potkuri yhdistettynä nopeudensäätimen elektroniseen jarruun hidastaa konetta niin, että haluttaessa kone lentää suoraa pystysyöksyä jopa hitaammin kuin se nousee pystysuoraan ylöspäin. Semifinalisteista 10 ajoi sähköllä ja 9 polttomoottorilla. Pakopuolella Christophe käyttää Asanon pitkää hiilikuituista resonanssi-pakoputkea. Seuraavissa 2005 MM-kisoissa Ranskassa sähkökoneilla lennätti jo 20 prosenttia kaikista osallistujista. Potkurivalinta on varsin perinteinen APC 17x12 ja lennokin lentonopeus kohtuullisen suuri. Beryll on suunniteltu pelkästään sähkömoottorille. Voisi siis sanoa että Mattien suvulla on mitaliputki päällä eikä loppua näy.
Tekniikka: sähkö yleistyy
Sähkölennokkien yleistyminen alkoi Puolan MM-kisoista 2003. Silvestri lennätti hiukan hitaammin, 5:48 eli noin 6% enemmän. Moottori on varustettu integroidulla 1:6.7 planeettavaihteella. Suurin ero sähkölennokin ja polttomoottorin välillä on lennätystyylissä. Sähkömoottori pyörittää huomattavasti isompaa potkuria ja näin tarjoaa enemmän staattista vetoa. Lennättäjälle jää enemmän aikaa liikkeiden geometrian hiomiseen, eikä missään kohtaa tule kiire. Tämäkin on optimoitu sähkömoottorille, tosin lähestymistapa on hiukan erilainen kuin Matteilla. Akselitehoksi ilmoitetaan 4.1 hevosvoimaa. YS170 syö polttoainetta jossa 20% synteettistä öljyä, 20-30% nitrometaania ja loput metanolia. Villityksen aloitti USA:n Jason Shulman, joka sijoittui silloin seitsemänneksi, ollen ensimmäinen sähkölennokilla F3A MMfinaaliin yltänyt pilotti. Ero on merkittävä.
Sascha Fliegener lennättää näytöslentoa Composite ARF-tehtaan komposiittirakenteisella Extra 330S -skaalataitolennokilla
Näin saadaan enemmän staattista vetoa, hitaampi lentonopeus ja parempi jarrutus pystysyöksyssä.
Oma suunnittelu valttia
Yhteistä koko kärkiviisikolle on, että kukin on itse suunnitellut kalustonsa omien mieltymystensä mukaan. Nämä sponsorieurot eivät selvästikään ole menneet hukkaan, vaan moottorit, akut ja säätimet ovat käyneet hyvin kaupaksi.
Itävallan Gerhard Mayr lennättää näytöslentoa F3A taitolennokillaan kisan jälkeen, siivenkärjissä näkyvät niihin näytöstä varten kiinnitetyt streamerit. Gerhardin takana seisoo hänen avustajanaan toiminut tyttöystävä. Tässä onkin suomalaisille miettimistä. Toisaalta kisoissa menestyi moni varsin hyvin myös ostokoneilla, kärkiviisikko kuitenkin luottaa omaan tietotaitoonsa myös suunnittelun saralla.
Kaluston tulevaisuus RC-taitolennossa
Euroopassa lajin kehitys on selvästi menossa lähes kokonaan sähkön suuntaan. Potkurivalinta on kuitenkin hyvin erilainen kuin Christophella, kaikki itävaltalaiset käyttivät suurempi halkaisijaista, mutta pienempi nousuista APC 18x10 potkuria. Tällä hetkellä ainoat ongelmat ovat hiukan pienempi kokonaisteho ja korkeampi hinta. Hacker on sponsoroinut USA:n maajoukkuetta, Wolfgang ja Roland Mattia sekä Sebastianoa. Tämä onkin ymmärrettävää ja toisaalta hyvä kehityssuunta Keski-Euroopassa, jossa kaikenlainen melu alkaa olla valtava ongelma. Monet Japanin joukkueen jäsenet ovat myös OS:n tai Futaba-konsernin palveluksessa. Kohta Euroopan mestaruuskilpailuiden jälkeen Japanissa käydyissä Aasian ja Tyynen meren alueen mestaruuskisoissa polttomoottorit olivat edelleen selkeästi suositumpia. Miten sitten muualla maailmassa. Se viimeisin kaupasta löytyvä kuitukone ei välttämättä ole se paras valinta. Hiljaiselle sähkölennokille on helpompi löytää lennätyspaikkoja. Sähkölennokkien voimakas yleistyminen F3A:ssa Euroopassa ja USA:ssa onkin valtava markkinointivoitto Hackerille ja sen yhteistyökumppaneille. Koneet on myös optimoitu valitulle voimanlähteelle. Tämän vuoden USA:n mestaruuskisoissa sähkön ja polttomoottoreiden suhde oli samaa luokkaa kuin EM-kisoissa. Avustajan tehtävänä on lukea lennättäjälle suoritettavat liikkeet. Kone on puurakenteinen ja päällystetty kokonaan lämpökiinnitteisellä kalvolla, edes runkoa ei ole maalattu. Ensimmäiset kolme sijaa menivät sähkölennokeille, neljäs ja viides polttomoottorilennokeille. Pidemmällä tähtäimellä olisi järkevää kehittää kalustoa pikku hiljaa paremmin omiin tarpeisiin ja käytettävälle voimanlähteelle soveltuvaksi korjaten edellisen koneen puutteita.
Sähkön edut
Sähköllä on kiistattomia etuja, jotka ovat tehneet siitä täysin kilpailukykyisen ja joissakin suhteissa jopa ylivertaisen polttomoottoriin verrattuna. Monet sähkömoottorivalmistajat kuten Hacker ja Plettenberg ovat puolestaan saksalaisia. Toisaalta Aasiassa polttomoottori tuntuu säilyttäneen paremmin suosionsa. Avustaja toimii myös ylimääräisenä silmäparina joka voi auttaa esimerkiksi sektorin keskikohdan ja laitojen hahmottamisessa, lennättäjä kun ei voi irrottaa katsettaan koneesta.
nuori Gerhard Mayr lentää itse suunnittelemallaan ja rakentamallaan Daggrom-lennokilla. Yhdestä koneesta toiseen summamutikassa vaihtaminen on hakuammuntaa. Ensimmäiseen saadaan varmasti ratkaisu hyvinkin nopeasti uusien akkutekniikoiden myötä, eikä ero ole nytkään iso.. 28
lennokit
marraskuu 2006
Toki tämä vaatii paljon enemmän tietoa, taitoa ja vaivannäköä kuin valmiin lennokin tilaaminen. Moottorivalintaan vaikuttanee myös se, että polttomoottorivalmistajat kuten YS ja OS ovat japanilaisia. Gerhard ja koko hyvin menestynyt Itävallan joukkue käyttää YS160DZ ahdettua nelitahtista ruiskumoottoria
3-06. Potkuri HO-V 62 R/L 160BT 322 h. Pyydä lisäkuvia ja hintatietoja. Kevyt ilmailukypärä HEL 2002, koko XL, kirkkaalla visiirillä, tarkemmat tiedot www.friebe. 0400-943 187.
Myydään: SENNHEISER HME 100 headsetit 140 euroa. Tiedustelut puh. Radio, transponder, keinohorisontti, magn. Myydään 1/4 omistusosuus kaksipaikkaisesta itse starttaavasta Nimbus 4DM -koneesta (Delta November), kärkiväli 26,5 m. Hinta 27 500 euroa, puh. · Seuraavaan 12/2006 lehteen tarkoitetut ilmoitukset on jätettävä 17.11.06 mennessä.
myydään
Myydään GROB 109 mopu sn 6046 OH-889, KLA 1905 h, 3060 starts, moottori Limbach 2000EB 548 h. Lisätiedot: Veijo Kohvakka, puh. Tiedustelut ja lisätietoja: Raimo Nurminen puh. 0400-891965.. Rallye 235E -76, OH-SEI, KLA 1800 h. Heikki Hänninen puh. 050-321 3595, email: kumpulainen@maxinetti.fi. 2000. aero, 140 euroa. 040-531 7647.
Piikkiönkatu 2, 20400 Turku Puh. -82, lennetty 500 h, moottori VW1600, uusi tehdaspotkuri (GT), talvilämmin ja edullinen experimental, katsastettu 10/06, hintaan sis. 750 h ja 250 lentoa, vm. Kats. Merkitse maksukuittiin myytävän lentokoneen tai tuotteen merkki. 0400 297 526, paratronic@paratronic.fi www.paratronic.fi Moottoroitu varjoliidin-paketti. Puh. 0400-257 608.
Suunto-rannetietokoneet, Apco liitimet ja valjaat, Bräuniger instrumentit, Icom, Yaesu, Maycom -radiot, JDC tuulimittarit, MLR gps:t, LaCrosse sääasemat, Charly Insider-kypärät, Hanvag lentokengät yms. · Pankkitilin numero on Sampo 800015-63335. Cessna 150 F, tt n.11000 h, moottori 2200 h, potkuri 500 h. kai.kuusela@talhu.fi tai puh. Kaikki lähes käyttämättömiä, tied. Osittain rahan korvikkeena voidaan ottaa käypää tavaraa, rohkeat tarjoukset. 0400-267 389/Björklund. Puh. Hinta 3900 euroa. Ei vaurioita, hyvin pidetty yksilö Cobran perävaunulla. 5500 h, moottori 800 h, potkuri 50 h. 32
markkinat
marraskuu 2006
Konemarkkinat-palstan ilmoitushinnat
· Konemarkkinat-osasto tarjoaa maan suosituimman kauppapaikan ilma-alusten ja ilmailutarvikkeiden myyntiin, ostoon ja vaihtamiseen. · Ilmoitukset tulee lähettää kirjeitse, telefaxilla (09) 3509 3440 tai e-mail: soivio@ ilmailuliitto.fi. Garmin GPS MAP 96, 350 euroa. HK-2 experimental, tt 1220 h, museorek. · Ylipitkät ilmoitukset lyhennetään. Fresh Breeze Monster 312ccm (sähköstartti, laturi, soveltuu tandemiin), 125 kg varavarjon, 105 kg Swing Arcus 2002 varjoliitimen, valjaat, kuljetuskassin. Myydään vetovarjo ja rinneliidin. Ilmoitukset julkaistaan ennakkomaksun tositetta vastaan, joka on liitettävä ilmoituksen yhteyteen. huolto tehty 8-06. Puh. Yritysmuotoisille ilmoittajille Konemarkkinat-palsta maksaa 50 eur/25 pmm, hintaan sisältyy kuvan julkaisu. 9000 euroa. 045-132 5456 /Juhani Sairanen (Järvenpää)
Laskuvarjot Pelastusvarjot Laskuvarjotarvikkeet
Huollot ja tarkastukset yli kymmenen vuoden kokemuksella.
Myydään Ventus 2B, OH-908 KK n. Täydellinen paketti helposti heti omaksi. Hp. Emme vastaanota ilmoituksia puhelimitse. Liidinvarusteiden korjaukset Paratronic Oy Petri Rantala, puh. ICOM-radio, headset, suksivarustus. Ilmoituksen hinta yksityisille ja Ilmailuliiton jäsenyhdistyksille on 10 eur/25 pmm, kuvallinen ilmoitus 20 eur. 0400-486 708.
myydään
Cessna 150 J, tt n. 0400-305 098. (02) 240 7460, Fax (02) 240 7480 sales@parasale.com www.parasale.com
Turbulent D31, OH-XES, valm. · Lehden vastuu virheistä rajoittuu enintään ilmoituksen hintaan. Tied
040-504 0930.
SUOMEN ILMAILULIITON ADRESSIT JA KERHOMITALIT
Muista ilmailijaa ilon tai surun hetkellä tyylikkäällä, pilviaiheisella Suomen Ilmailuliiton adressilla. 050-516 5541 ja Heikki Pohjola puh. 9 - 16.30, la 10-14
Helsinki-Malmin lentoasema 00700 Helsinki puh. Yhteydenotot: Esa Teittinen puh. Mitali ja kotelo yhteensä 34 euroa.. Surunvalitteluadressin lisäväri ja nauha ovat mustia, eikä siihen ole painettu valmista tekstiä. Forssan lentokentällä. Itselle tai lahjaksi.
Kellot on valmistettu Saksassa ja molemmissa malleissa on sveitsiläinen koneisto, teräskuori ja ne ovat vesitiiviitä aina 5 m saakka.
, y -267
MALLIT VAIN SIL-SHOPISTA!
YKSITYISLENTÄJÄN LUPAKIRJAN TEORIAKOULUTUS (Private Pilot License - PPL)
Harvinainen tilaisuus opiskella lentoteoriat Forssan Aikuisopistolla. markkinat
marraskuu 2006 yynm, aan io@ en. oa. LISÄTIETOJA Forssan Seudun Ilmailuyhdistys 040-5071993
:
- aikavyöhykenäyttö - metalliranneke 143 euroa
- musta nahkaranneke - päivyri 138 euroa
0 ilö sti .
AVOINNA ark. Teoriakoulutuksen jälkeen voi halutessaan suorittaa varsinaisen lentokoulutukseen (45 h) yksimoottorikoneella esim. 0 be. Kurssi alkaa Tammikuussa 2007. tse. Adresseja saa vain liiton toimistosta ja sen hinta on 10 euroa/kpl. istä ävä
33
JUNKERS JU 52 -RANNEKELLOT
Ilmailunostalgiaa nykyhetken teknologialla. Kurssin kesto on 136 oppituntia. 09 3509 3450, silshop@ilmailuliitto.fi
ta . SIL-kerhomitali on tarkoitettu jäsenyhdistysten muistamisen välineeksi niin omille jäsenilleen kuin sidosryhmille. inen
PURJELENNON TEORIAKURSSI
Nuorisoilmailijat ry järjestää purjelennon teoriakurssin Malmilla 24.1.2007 alkaen. Oppitunnit pidetään maanantai- ja tiistai-iltaisin klo 17.00 21.00
suomen.lennokki@saunalahti.fi, Olavi Lumes 09-792 175 Siimaohjatut taitolennokit F2B SM (1/3) Helsinki, Malmi lasse.aaltio@hel.fi, 050-522 3560 RC polttomoottorinopeuslennokit F3D, Q500, Jämi kansanpylon Suomen Cup (2/4) RC sähkönopeuslennokit F5D Suomen Cup (1/2) samuel@f3d.fi, 040-772 3593 TOKA liidokit alle 16-v, F1AX liidokit yli 16-v. Jämi loppukilpailu, suomen.lennokki@saunalahti.fi, Olavi Lumes 09-792 175 Termiikkiliidokit F3J SM (2/4) Ruotsinpyhtää Kaj Lindqvist 0500-496 537 Radio-ohjatut taitolennokit F3A SM (2/4) Oulu, Ahmosuo Sport ja Nordic Suomen Cup (2/4) esa.eirola@securitassystems.fi Radio-ohjatut mallilennokit F4C SM (1/4) Vantaa, Petikko Aresti (1/3), kansanscale Suomem Cup (1/4) otto.ahonen@kolumbus.fi, 040-844 2503 Heinäkuu Radio-ohjatut taitolennokit F3A SM (3/4) Kälviä Sport ja Nordic Suomen Cup (3/4) erkko@pp.kpnet.fi Radio-ohjatut mallilennokit F4C SM (2/4) Kuopio Aresti (2/3), kansanscale Suomen Cup (3/4) jreinikka@dnainternet.net, 040-566 4637
21.7.
28.7 (29
4.8 (5.8
11.-12.8
18.-19.
Experimental ja ultrakevyet SIL/Jorma Sucksdorff 09-3509 3441
23.-25.3.07 EUT/MT Talvipäivät Kuopio 11.3.
18.8 (19 18.-19.
Kuumailmapallolento
Kaikki tapahtumat netissä: www.pallo.net/kalenteri 11.11.06 Kuumailmapallolentäjien syyspalaveri SIL/IT, jukka.ollikainen@linnanpallo.fi 16.-26.11.06 MM-kisat 24.-25.3. karsinta Kotikenttäkilpailu suomen.lennokki@saunalahti.fi, Olavi Lumes 09-792 175 Toukokuu RC polttomoottorinopeuslennokit F3D, Q500, Hämeenkyrö kansanpylon Suomen Cup (1/4) samuel@f3d.fi, 040-772 3593 Termiikkiliidokit F3J SM (1/4) Ruotsinpyhtää erkki.arima@jippii.fi, 040-803 0402 Radio-ohjatut taitolennokit F3A SM (1/4) Turku, Paattinen Sport ja Nordic Suomen Cup (1/4) markus.aaltonen@nokia.com, 050-313 1031 Radio-ohjatut liidokit F3B SM (1/2) Ruotsinpyhtää Kaj Lindqvist 0500- 496 537 Vapaastilentävät pikkulennokit F1H SM (1/1) Leivonmäki, JKL P-30 sen. (1/4) tapio.linkosalo@helsinki.fi, 040-517 0571 Kotikenttäkarsinta TOKA vapaastilentävät liidokkikisat 1. sen. karsinta Kotikenttäkilpailu suomen.lennokki@saunalahti.fi, Olavi Lumes 09-792 175 16.6 (17.6)
7.-8.7
27.-28.1. 15.6 (16.6) 16.6.-17.6
Lennokkitoiminta SIL/Jari Lehti 09-3509 3443
18.11.06 25.11.06 Vapaastilentävät sisälennokit F3A (4/4) Järvenpään tapio.linkosalo@helsinki.fi liikuntahalli ManseFlyIndoor Pirkkahalli www.trerc.fi/indoor Tampere LENNOKKIKILPAILUT JA TAPAHTUMAT 2007 Tammikuu Vapaastilentävät pikkulennokit F1H, P-30 jun. 29.4.
1.-2.9 (
19.5.
Laskuvarjourheilu SIL/Martti Roivainen 009-3509 3433
18.-19.11.06 13.-14.1.07 24.-28.1.07 5.-9.2.07 10.-11.2.07 24.-25.2.07 20.-25.3.7 4.-12.8.07 Turpaboogiet www.tamlk.org Bartic-kokous IPC-kokous PIA:n symposiumi www.pia.com/Symposium2007/ Puheenjohtajapalaveri Bartic-tuomariseminaari Tampere 19.5 (20.5) Helsinki Firenze, Italia Reno, Nevada, USA Hämeenlinna Kööpenhamina Tanska PredazzoBellamonte, Italia Stupino Venäjä 19.-20.5
26.-27.5 26.-27.5
4.-12.8.07 1.-9.9.07 7.-11.11.07
Para-Ski MM-kilpailut www.aeci.it EM-kilpailut ja World Cup FS 4-way, FS 8-way, Artistic fa_sports@mtu-net.ru, centralac-rosto@mail.ru Tarkkuushypyn World Cup Stupino, Venäjä Taito/tarkkuus EM-kilpailut Osijek, Kroatia info@caf.hr Canopy Piloting World Cup Sydney, Australia www.canopypiloting.com.au
9.6.
9.6 (10.6) 9.-10.6.
Riippu- ja varjoliito SIL/Martti Roivainen 09-3509 3433
28.1-3.2.07 24.2.-10.3.07 Varjoliidon Monarcan avoimet kilpailut www.monarcaparaglidingopen.com Varjoliidon MM-kilpailut www.manilla2007.com Valle de Bravo Brasilia Manilla Australia 10.6. 3.3 (4.3) Helmikuu Vapaastilentävät F1A, F1B, F1C, F1A jun. 34
kalenteri
marraskuu 2006
tapahtumakalenteri
Ilmailutapahtumia
2.-4.2.07 10.3.07 17.3.07 4.-8.7.07 14.-15.7.07 (alustava) Kaamospäivät Oulu Arktinen Hysteria -ilmailutapahtuma Padasjoki Taisto Saarinen 0400-358 856, taisto@padasjoenlentokerho.fi SIL Liittokokous Ilmailumuseo Vantaa Sunny Nights Fly In Pudasjarvi Jämi Fly In Jämi Taneli Äikäs 040-557 2129 3.2 (4.2) 24.-25.2. Suomen Cup (1/1) tapio.linkosalo@helsinki.fi, 040-517 0571 Kesäkuu Vapaastilentävät liidokit rinnekisa ja Jämi Sinisiipikisa alle ja yli 16-v. sen. SM (3/4) Tampere Junioreiden F1A-15 Suomen Cup (3/4) Timo Pajunen 03-364 7294 Vapaastilentävät pikkulennokit F1H, PP-30 jun. (4/4) suomen.lennokki@saunalahti.fi, Olavi Lumes 09-792 175 TOKA vapaastilentävät liidokkikisat 4. Inkalan kartano Hattula Motegi, Japani 25.3. (25.-26 25.8 (26
Moottorilento SIL/Jorma Sucksdorff 09-3509 3441
23.-25.3.07 EUT/MT Talvipäivät Kuopio 31.3.-1.4.
25.8 (26 Avoin
Purjelento SIL/Jorma Sucksdorff 09-3509 3441
12.-19.5.07 2.-3.6.07 7.-13.7.07 Vesivehmaa Open 2007 Vesivehmaa Taisto Saarinen 0400-358 856, taisto@padasjoenlentokerho.fi Purjelennon viestikilpailu Vesivehmaa Taisto Saarinen 0400-358 856, taisto@padasjoenlentokerho.fi International Jämi Vintage 2007 Jämi Taisto Saarinen 0400-358 856, taisto@padasjoenlentokerho.fi 22.-23.4. ja jun. 25.2. SM (1/4) Tammela, Pyhäjärvi Junioreiden F1A-15 Suomen Cup (1/4) jari.valo@ncc.fi, 050-505 5852 Vapaastilentävät pikkulennokit F1H, P-30 jun. karsinta Kotikenttäkilpailu suomen.lennokki@saunalahti.fi, Olavi Lumes 09-792 175 Vapaastilentävät F1A, F1B, F1C, F1A jun. SM (4/4) Savonlinna Junioreiden F1A-15 Suomen Cup (4/4) ossi.kilpelainen@dnainternet.net 050-355 9657 Radio-ohjatut taitolennokit F3P-AM Suomen Cup (1/2) kimmo.kaukoranta@nokia.com, 050-301 8896 Messukeskus, Hki Huhtikuu Vapaastilentävät pikkulennokit F1H, P-30 jun. (1.4.)
18.-19. (2/4) tapio.linkosalo@helsinki.fi, 040-517 0571 Kotikenttäkarsinta TOKA vapaastilentävät liidokkikisat 2. 31.3. 28.1.
7.7 (8.7). SM (2/4) Säkylä, Pyhäjärvi Junioreiden F1A-15 Suomen Cup (2/4) pipo.lindgren@dnainternet.net, 050-333 6159 Vapaastilentävät F1A, F1B, F1C, F1A jun. karsinta Kotikenttäkilpailu suomen.lennokki@saunalahti.fi, Olavi Lumes 09-792 175 Maaliskuu Vapaastilentävät F1A, F1B, F1C, F1A jun. sen. sen (3/4) tapio.linkosalo@helsinki.fi, 040-517 0571 Kotikenttäkarsinta TOKA vapaastilentävät liidokkikisat 3
Huom! Uimahallin remontin takia sisäänkäynti halliin on vastakkaiselta puolelta kuin tavallisesti. Lennätetään kuusi kilpailulentoa, joista kaksi parasta lasketaan tuloksiin. nta ilu 18.-19.8 vi 18.8 (19.8) 18.-19.8 18.-19.8. 040-517 0571 Email: tapio.linkosalo@helsinki.fi
Turpaboogie 2006
Tampereella 18.-19.11.
175. kalenteri
marraskuu 2006
35
21.7. Yhteyshenkilö ja ilmoittautumiset: Tapio Linkosalo, puh. 28.7 (29.7)
ärvi 4.8 (5.8) 11.-12.8. (25.-26.8) 25.8 (26.8)
nta ilu
25.8 (26.8) Avoin ki 1.-2.9 (8.-9.9) ilu
Speedcup (1/1) Hämeenkyrö samuel@f3d.fi, 040-772 3593 Radio-ohjatut mallilennokit F4C SM (3/4) Seinäjoki, Kurjenneva Kansanscale Suomen Cup (3/4) tomi.kohtanen@kolumbus.fi, 040-512 2586 Elokuu Siimaohjatut taitolennokit F2B SM (2/3) Kuopio matti.husso@pp.inet.fi, 040-563 9523 RC polttomoottorinopeuslennokit F3D, Q500, Ruotsinpyhtää kansanpylon Suomen Cup (3/4) RC sähkönopeuslennokit F5D Suomen Cup (2/2) samuel@f3d.fi, 040-772 3593 Radio-ohjatut taitolennokit F3A SM (4/4) Hämeenkyrö Sport ja Nordic Suomen Cup (4/4) kimmo.kaukoranta@nokia.com, 050-301 8896 Siimaohjatut taitolennokit F2B SM (3/3) Helsinki, Malmi lasse.aaltio@hel.fi, 050-522 3560 Radio-ohjatut liidokit F3B SM (2/2) Ruotsinpyhtää Kaj Lindqvist 0500-496 537 Radio-ohjatut helikopterit F3C SM (1/1) Lahti, Vesivehmaa timo.keranen@necosta.com Radio-ohjatut mallilennokit F4C SM (4/4) Turku, Paattinen Aresti (3/3), kansanscale Suomen Cup (4/4) hannu.kunttu@raseko.fi, 040-729 7020 Termiikkiliidokit F3J SM (3/4) Immola Juho Suikkanen jujon.maili@pp.inet.fi, 050-381 2950 Vapaastilentävät sisälennokit F1M ja F1D SM (1/1) Avoin tapio.linkosalo@helsinki.fi, 040-517 0571 Syyskuu Siimaohjatut nopeuslennokit F2A SM (1/1) Helsinki, Malmi jari.valo@ncc.fi, 050-505 5852
1.-2.9 (8.-9.9) 8.9.
15.9 (16.9) 29.-30.9.
Siimaohjatut taistelulennokit F2D SM (1/1) Helsinki, Malmi jari.valo@ncc.fi, 050-505 5852 RC polttomoottorinopeuslennokit F3D, Q500, Hämeenkyrö kansanpylon Suomen Cup (4/4) samuel@f3d.fi, 040-772 3593 Termiikkiliidokit F3J SM (4/4) Elimäki markku.savolainen@pp8.inet.fi, 040-514 7626 Lennokkipäivät Suomen Ilmailumuseo suomen.lennokki@saunalahti.fi, Olavi Lumes 09-792 175
KILPAILUKUTSU
VLK järjestää vapaastilentävien sisälennokkien F1Dja F1M -luokkien SM-kilpailun 18.11.2006 Järvenpään Urheilutalolla (Seutulantie 17). Kilpailumaksu 15 euroa/hlö riippumatta siitä, lennättääkö yhdessä luokassa vai molemmissa. Kilpailuaika on klo 10-14
Sen tarkoitus oli sama kuin KLT:n, ja se perustuu vertailuun kansainvälisten SAFE PRO tai PARA PRO -koulutusjärjestelmien kanssa. KLT ei kuitenkaan korvaa suomalaista kelpoisuustodistusta, vaan täydentää sitä ulkomailla. KLT HYPPÄÄJILLE Sekä KLT että IPPI maksetaan etukäteen Ilmailuliiton tilille 800014-220738. IPPI-korttia haetaan vapaamuotoisesti Ilmailuliitolta, ja liitto merkitsee korttiin lentäjän SP- tai PP-tason (ei kuitenkaan lisäkelpoisuuksia kuten moottoroidun lennon kelpoisuutta tms.). PP5-tason merkitseminen korttiin edellyttää paitsi suomalaista PP5-kelpoisuutta myös vähintään 100 lentotuntia varjoliitimellä. ilmailuliitto.fi/index.php?mid=145 (Laskuvarjourheilu Koulutus ja turvallisuus KLT). Omasta hyppykokemuksesta riippuen voi hakea todistusluokkia A, B, C tai D. Tarvittavia tietoja ovat: - aika ja paikka (myös webbilinkki paikan tai tapahtuman mahdollisiin yhteystietoihin voidaan lisätä) - tapahtuman tyyppi (lajit, kisa/lennätystilaisuus jne.) - järjestäjä/yhteyshenkilö (puhelinnumero ja/tai sähköpostiosoite) - osallistumismaksu - muut mahdolliset tiedot
M 0 m K F E
T C ( s L ( s J k f. Jos siis haetaan vaikkapa luokkaa A, todistus maksaa 12 euroa, ja jos kokemus riittää kaikkiin luokkiin kerralla, KLT:n hinnaksi tulee nykyisin 24 euroa. Todistusta alettiin myöntää v. Jos haluat järjestämäsi tilaisuuden kalenteriin, lähetä tiedot Tapiolle sähköpostilla osoitteeseen tapio.linkosalo@ helsinki.fi. pääjän todistukseksi (KLT), ja sitä haetaan tavallisen kelpoisuustodistuksen tapaan lomakkeella, joka löytyy tarkempine ohjeineen Ilmailuliiton verkkosivulta osoitteesta http://www. 2003, ja FAI:n tarkoituksena oli luoda yhtenäinen kansainvälinen hyppääjien pätevyysstandardi, jolla ulkomailla matkustelevien hyppääjien olisi helppo osoittaa pätevyytensä esim. 36
sil-sivut
marraskuu 2006
LASKUVARJOHYPPÄÄJÄN JA LIITÄJÄN KANSAINVÄLISET KELPOISUUSTODISTUKSET
Ilmailuliitosta on saatavina sekä laskuvarjohyppääjä- että liitäjäjäsenille omat kansainväliset eli FAI:n hyväksymät kelpoisuustodistukset.
IPPI-KORTTI RIIPPU- JA VARJOLIITÄJILLE Liitäjillä on vastaava International Pilot Proficiency Identification (IPPI) -korttinsa, joka esiteltiin jo 1992. Tähän mennessä Ilmailuliitto on myöntänyt 47 KLT:ta, mutta numero 0014 on vielä välissä jostain syystä vapaana... Kortin hinta on tällä hetkellä 8 euroa. Todistuskortin hinta on tällä hetkellä 8 euroa, ja jokaisen siihen kiinnitettävän luokkatarran hinta on 4 euroa. Ensi kertaa KLT:ta haettaessa liitteiksi tarvitaan kaksi hakijan passikuvaa. eri hyppykeskuksissa. Hakemuksen liitteenä on hyvä toimittaa myös kuitti suoritetusta maksusta, se nopeuttaa hakemuksen käsittelyä.
IL
Su val ken kät ilm 200 len käy Ka pä
Ikk Tar ava vah ikk
S h L p r j l v
SISÄLENNOKKIKALENTERI
Tapio Linkosalo ylläpitää sisälennokkien (RC ja vapaastilentävät) tapahtumakalenteria Ilmailuliiton webbisivulla www.ilmailuliitto.fi -> lajit -> lennokit -> sisälennokkikalenteri. Sekä kansainvälisen laskuvarjohyppääjän todistuksen että IPPI-kortin toimitusaika on noin yksi viikko siitä, kun täytetty hakemus valokuvineen on toimitettu liiton toimistoon. Valmiit todistukset postitetaan niitä haHyppääjien "pahvia" kutsutaan Kansainväliseksi laskuvarjohyp- keneille jäsenille. Lomake annetaan kerhon koulutuspäällikön tarkastettavaksi ja allekirjoitettavaksi, minkä jälkeen se postitetaan Ilmailuliittoon. Todistuksen eri luokat on hypättävä järjestyksessä eikä mitään luokkaa voi jättää väliin. IPPI-korttikaan ei korvaa suomalaista kelpoisuustodistusta
Kansioon mahtuu lisäksi lentopäiväkirja, lupakirja, SEP, käyntikortteja ym. Jäsenyydestä ja muista siihen sisältyvistä eduista lisätietoja liiton kotisivuilla osoitteessa www.ilmailuliitto.fi
POTKURILENTÄJÄT RY
http://koti.mbnet.fi/propel Jouni Tervo puh. 0400 291 281
en itä, on yös en
Suomen Ilmailuliitto ry
Suomen Ilmailuliitto on urheilu- ja harrasteilmailun keskusjärjestö. Suomen Ilmailuliitto ry:n jäsenet saavat lehden jäsenetuna. Malmin lentoasema, 00700 Helsinki ma-pe klo 9.00-16.30 Keskus (09) 3509 340 Fax (09) 3509 3440 E-mail sil@ilmailuliitto.fi Toimistosihteerit: Christa Soivio (09) 3509 3442 soivio@ilmailuliitto.fi Leila Ulmanen (09) 3509 3457 sil@ilmailuliitto.fi Jäsenasiat, osoitteenmuutokset, kelpoisuustodistukset mieluiten faxilla tai e-mailina. Tarrakiinnitys haalarin polveen, avautuu tarralla sivusta, vahakynä jolla voi kirjoittaa ikkunaan. Liiton lajeja ovat moottori- ja purjelento, lennokit, experimentalrakentaminen, ultrakevyet, riippuja varjoliito, kuumailmapallot, laskuvarjourheilu sekä nousuvarjoharrastus. PUHEENJOHTAJA Hannu Halonen VARAPUHEENJOHTAJA Ville Kajala Toiminnanjohtaja Kai Mönkkönen (09) 3509 3434, 050 350 2085 monkkonen@ilmailuliitto.fi ILMAILU-lehti Päätoimittaja Tero Tuominen (09) 3509 3444 tuominen@ilmailuliitto.fi Lajipäällikkö Martti Roivainen (09) 3509 3433, 050 567 0965 roivainen@ilmailuliitto.fi laskuvarjourheilu, riippu- ja varjoliito KATSASTUSASIAT Katsastukset voit tilata osoitteesta www.ilmailuliitto.fi löytyvällä lomakkeella. Ikkunataskuja lentohaalariin. sil-sivut
marraskuu 2006
37
tifiitus sten . 20 euroa.
Tilaamalla
ILMAILUN
varmistat saavasi jatkuvasti jokaisen lehden irtonumeroita edullisemmin suoraan kotiisi!
Vuosikerran hinta kotimaassa 40 euroa, ulkomaisiin tilauksiin lisätään postimaksut. Tilata voit netissä osoitteessa www.ilmailuliitto.fi, sähköpostitse sil@ilmailuliitto.fi, sekä puhelimitse tai faksilla liiton toimistosta. Lajipäällikkö Jari Lehti (09) 3509 3443, 044 261 2587 lehti@ilmailuliitto.fi lennokit, nuorisotoiminta, nousuvarjot, tapahtumamarkkinointi Lajipäällikkö Jorma Sucksdorff (09) 3509 3441, 045 657 6166 suksi@ilmailuliitto.fi moottori- ja purjelento, experimental, kuumailmapallot ja ultrat Suomen Lentopelastusseura SLPS ry Toiminnanjohtaja Tero Asikainen 0400 645 468 Koulutuspäällikkö Ismo Aaltonen 040 531 7015 etunimi.sukunimi@lentopelastus.fi faksi (09) 3509 3440 Posti: Lentopelastus c/o Suomen Ilmailuliitto, Malmin lentoasema, 00700 HELSINKI
www.ilmailuliitto.fi
Jäsenmaksut 2006 - Varsinainen jäsen (yli 18 v.) 55 euroa, sis ILMAILU-lehti - Nuorisojäsen 25 euroa sis. Kansion aikaisemmin jo ostaneille päivityspaketti 20 euroa. iitto aan utta suontia poiilille ha-
ILMAILIJAN KANSIO
Suomen lentokentät, tiedot valvotuista ja valvomattomista kentistä, AIP:n ja AIC:n kartat kätevässä A5-koossa, yleistietoa ilmailijoille, kalenteri vuodelle 2007. ILMAILU-lehti - Perheenjäsen 33 euroa - Kannatusjäsen 170 euroa
SIL SHOP lennokki- ja ilmailutarvikemyymälä Hannu Juvonen Harri Oksanen oksanen@ilmailuliitto.fi (09) 3509 3450 silshop@ilmailuliitto.fi ma-pe klo 9.00-16.30 talvikaudella la 10.00-14.00. Hinta 70 euroa
38
urheiluilmailuopisto
marraskuu 2006
Näin ei kuitenkaan ole tarkoitus käydä. 3. Tarkoitamme tällä kaksipuoleista tiedotusta, jossa toimikunta kertoo avoimesti ja ripeästi asioistaan, mutta myös harrastajat ja lajikerhot voivat paremmin olla sidoksissa toimikunnan työhön. Kustannustason kurissapito moottorilennon kaikilla osa-alueilla. Yksi tärkeimpiä asioita kuitenkin on monipuolisen RPPL-lupakirjan mahdollistaminen siten, että siitä ei muotoudu kuitenkaan mitään toisen luokan, vähempiarvoista lupakirjaa. Lennonopettajapula ei ole enää vain orastava ongelma, vaan se on täysin tätä päivää maakunnissa ja nyt oikeastaan jo pääkaupunkiseudullakin. Loppuvuoden ja alkavan vuoden 2007 aikana tulen raportoimaan etenemisestä kaikilla osa-alueilla. Palautetta vastaanotamme tietysti myös jo aiemmin vaikkapa sähköpostitse. Varmasti jo edellisessä numerossa paljon käsitelty polttoaineiden verotuskäytäntö on osa tätä kokonaisuutta, mutta listattu-
na on toki monta muutakin uhkaavaa lisäkustannuspesäkettä. Edessäolevat haasteet eivät anna mahdollisuutta valita tehtävälistalta aina vain niitä kaikkein mukavimpia asioita, vaan enemmänkin vaativat keskittymistä ja selkeää hihojen käärimistä. Nyt kun kaikki eivät ole lentämässä, voimme keskittyä talven pimeinä ja kosteina hetkinä edunvalvonnan ihmeelliseen maailmaan.. Ilmassa on paljon hyviä merkkejä, mutta myöskin mahtava määrä tehtävää työtä. Emme listaa tätä kohtaa numerona viisi, vaan erillisenä kokonaisuutena, jotta ei jää vääriä käsityksiä siitä, että uudella toimintamallillaan toimikunta olisi luistamassa velvollisuuksistaan. Toimikunnan on voitava kantaa kortensa kekoon, jotta harrastepuolen lennonopettajakoulutukselle voidaan tarvittaessa tehdä jotain jo ennen Euroopasta kumpuavia
lupakirjaluokkia tai niiden saatavuutta. Lennonopettajatilanne ja opettajakoulutus moottorilentäjille. Suurin muutos on oikeastaan siinä, että enää toimikunta ei edes yritä raapaista pintaa kaikesta mahdollisesta, vaan haluaa saada aikaan konkreettisia tuloksia keskittymällä niihin kaikkein olennaisimpiin asioihin, joiden eteneminen on lajin jatkumiselle ja kehittymiselle ehdottoman elintärkeää. Uskomme vakaasti, että keskittymällä näihin varsin isoihin kokonaisuuksiin, saamme konkreettisia asioita aikaiseksi. Säännöllinen ILMAILU-lehden MT-palsta on tietysti vain yksi askel parempaan suuntaan, mutta muitakin menetelmiä on jo identifioitu. Viidentenä, tavallaan ylimääräisenä pääalueena toimikunta on listannut pakolliset juoksevat asiat. Aktiivinen lentokausi alkaa olla ohi, mutta toimikunnan työssä se kuitenkin tarkoittaa aktiivisimman vaiheen alkamista. Sen siipien suojissa meillä on erittäin hyvä mahdollisuus vaikuttaa nimenomaan jatkokoulutuksen ongelmiin, erilaisten kelpuutuksien saatavuuteen ja hintaan sekä tietysti ilmailun säädösten ja määräysten järkiperäistämiseen. Tämä ei tietenkään tarkoita, että mitään muuta ei voitaisi tarvittaessa tehdä, mutta kuitenkin se määrittelee ne hankkeet, joiden eteneminen on toimikunnan työn onnistumisen kannalta pakollista. Tähän liittyen on toimikunta vastikään pidetyssä kokouksessaan liiton Avainhenkilöpäivien yhteydessä linjannut strategiaansa liiton vision mukaiseksi siten, että olemme listanneet neljä pääaluetta, johon toimikunta työssään ensisijaisesti ottaa kantaa. Tällä kertaa on syytä aloittaa kertomalla toimikunnan uudesta työmallista, joka perustuu aikaisemmin totutun sijaan olennaisten, konkreettisten, asioiden hoitamiseen. Viimeistään liittokokouksessa maaliskuussa kuulisimme mieluusti palautetta siitä, miten olemme onnistuneet. teksti TERO AURANEN
moottorilento
marraskuu 2006
39
Moottorilentotoimikunnan toiminta keskittyy olennaiseen
K
uten edellisessä lehden nume rossa luvattiin ja aloitettiin, moottorilentotoimikunta pyrkii kertomaan toiminnastaan ja lajin asioista säännöllisesti. Näihin kuuluvat paperityöt, taito- ja tarkkuuslennon rutiinit toimikunnan kilpailu- ja urheilutoiminnan tukipilareina sekä mahdolliset esilletulevat tulipalot, jotka vaan yksinkertaisesti on sammutettava. Vaikka tämä onkin pitkälti asia, johon myös kohdan kaksi mukaiset aktiviteetit tähtäävät tai vähintäänkin tuovat mahdollisuuksia, olemme silti halunneet erottaa sen omaksi kokonaisuudekseen. Infrastruktuuriin liittyvät asiat kenttien käyttömaksuineen, erilaiset viranomaismaksut ja niiden kehitys sekä tietysti esimerkiksi vakuutusmaksut, joiden osalta voisi olla löydettävissä ratkaisuja, jolla nykyinen epäsuotuisa hintakehitys voisi olla taltutettavissa. 2. Kulmakiveksi tämän osa-alueen suhteen on osoitettu mahdollisesti tulossa oleva harrastelentäjän RPPL-lupakirja. MT:n on jatkossa pystyttävä paremmin vastaamaan tiedotushaasteisiin. Tulevan harrastepainotteisen lupakirjamaailman onkin oltava helposti integroitavissa muihin lupakirjaluokkiin. Samaan kategoriaan sijoittuvat toki myös erilaiset huoltotoimintaan liittyvät haasteet. Enää emme voi jatkaa kuten aiemmin, asioita ja tehtäviä oli listoillamme monen sivun verran eikä kenelläkään toimikunnan jäsenistä tuntunut olevan selvää käsitystä siitä, miten sen kaiken kanssa olisi voinut saada jotain konkreettista hyötyä lajille aikaiseksi. Seuraavassa kirjoituksessa tulen keskittymään vähän tarkemmin johonkin näistä tärkeistä osa-alueista. ··· Seuraavat neljä (plus yksi) pääaluetta on määritelty moottorilentotoimikunnan vuosien 2006-2008 toimintamallin ydinpilareiksi. Pääajatuksena onkin, että toimikunnan on todella keskityttävä olennaiseen. Tämän uutisoinnin on tarkoitus tuoda toimikunnan tekemisiä lähemmäs kenttää ja toisaalta tarjota kentälle mahdollisuuksia monipuolisemmin osallistua toimikunnan tekemiin asioihin ja vaikuttaa meneilläoleviin hankkeisiin. Näiden pääalueiden lisäksi osallistumme tietenkin erillisiin jo aiemmassa kirjoituksessani listaamiini hankkeisiin, mutta niissä nimenomaan moottorilentotoimikunnalla ei välttämättä ole sitä päävetovastuuta. Nyt kun meillä on selkeät pääalueet ja niillä vastuulliset projektinvetäjät, meillä on myös lupa odottaa tuloksia aivan eri tapaan kuin aiemmin. Yhtenä isona MT:n uusitut internet-sivut liiton sivujen osana. 1. 4. Tiedotus. Helpolla tämäkään asia ei hoidu. Euroopassa vaikuttaminen (EAS, EASA). Lähtökohtana on pidetty sitä faktaa, että tekemistä on paljon ja resursseja erittäin vähän
Ensin lento Arlandaan, josta reilu kolmen tunnin bussimatka Vänernin etelärannalla sijaitsevalle F 7 -tukikohdalle. Kokemuksistaan raportoi Mikko Kiuttu, joka matkasi Ruotsiin Oskar Forssellin kanssa.
ensimme 18.7. 20.7. Ruotsista joukkoomme liittyi vielä kaksi kadettia ja yhteensä meitä oli 20 nuorta, neljä aikuista valvojaa eri maista sekä muutama ruotsalainen vetäjä. Iltapäivällä tapasimme muut osallistujat, jotka olivat Hollannista, Itävallasta, Englannista, USA:sta, Kanadasta ja Australiasta. Illalla oli "parhaat päällä" ateria, jonka jälkeen pakkasimme viikon reissua varten. Päiväohjelmaan kuului myös erilaisia ryhmätehtäviä, joi-
L
den tarkoituksena oli tutustuttaa meidät toisiimme. Matkalla poikkesimme Linköpingissä sotilasilmailumuseossa, jossa oli ruotsalaisia hävittäjiä aina Gripeniin asti. Perille päästyämme oli briefing F 21:stä, jonka jälkeen kierrettiin Gripeneiden ja helikoptereiden (Super Puma) hallit. uhrattiin lähes kokonaan matkustamiselle. siirryttiin Luulajaan F21 -lennostoon. Meidän oli määrä lähteä päiväksi Göteborgiin, mutta pääsimme matkaan vasta iltapäivän puolella. Kierroksen jälkeen saimme ihastella Hunteria myös taivaalla tämän antaessa meille pienen yksityisnäytöksen. Seuraavan päivän ohjelma oli osittain yllätys. Seuraava päivä omistettiin erilaisille tutustumisohjelmille sekä briefingille, jossa esiteltiin Ruotsia, sen armeijaa sekä tulevien kahden viikon ohjelmaa. Koneet esiteltiin meille melko tarkoin, mutta harmiksemme vain maassa. Kohdemaat olivat Saksa, Belgia, Hollanti ja Ruotsi. Tukholmaan, josta meidät kuljetettiin Uppsalaan ilmasotakoululle. 40
IACE 2006
marraskuu 2006
teksti MIKKO KIUTTU kuvat IACE Team Sweden 2006
International Air Cadet Exchange Ruotsi 18.7.-2.8.2006
Yks kul
Her perä
IACE-ryhmä F 21 -lennoston platalla.
Tämän vuoden IACE-vaihtoon osallistui Suomesta kahdeksan nuorta, neljä siviilipuolelta ja neljä sotilaspuolelta. Purje-
lentoa Falköpingissä, jossa toimii Ruotsin aktiivisin purjelentokenttä! Koneina olivat ASK 21, DG 500 sekä DG 1000s. Itse jonotin viimeisenä mainittuun ja GPL:n omistavana sain lentää koko lennon itse, joten tulipa siinä samalla sitten silmukkakin opittua. Esityksen päätyttyä kävimme C-130 Hercules-halleilla ja pääsimme myös parinkymmenen minuutin lennolle, minkä jälkeen olikin jo aika palata takaisin Uppsalaan. Kävimme myös tutustumassa erilaisiin lentotukikohtiin Pohjois-Ruotsissa, kuten Vidselin entiseen huippusalaiseen tukikohtaan. Seuraavina päivinä kiertelimme Uppsalan lähiympäristöä, kuten keskiaikaisfestivaaleilla
ja Tu maan linna ja van 3 meija en esi ampu tä, ku lauka salain oli o Laula meki säkei T me le Aivan vaan man hyvin ti ku yli k omaa meise kiläis heitä V rimm hyvik telles. Matkalla poikettiin Läckö nimisessä linnassa, joka on 1500-luvulta peräisin oleva komea, yksi Ruotsin suurimmista linnoista. Seuraavat päivät kierreltiin Luulajan ympärillä noin parin sadan kilometrin säteellä. Sitten koittikin yksi reissun odotetuimmista päivistä. 24.7. Kielten sekamelska oli aluksi lievä shokki, mutta parin päivän perästä eri englannin murteet saattoi jo erottaa toisistaan. Ensin tutustuminen halliin, jossa oli lentokuntoisia hävittäjiä (Lansen, Hawker Hunter, Vampire..). Kävimme myös lähistöllä sijaitsevassa purjelentomuseossa, joka on perustettu Ruotsin vanhimman purjelentokentän viereen vaaran päälle. Kävimme napapiirillä, vanhoissa linnoituksissa ja ihastelimme luonnonnähtävyyksiä niin ulkosaaristossa kuin sisämaassa
Ikäraja vaihto-ohjelmaan on 17-20 vuotta. ä soaisia vina ymeilla
ja Tukholmassa. Illalla pidettiin ruotsalainen rapujuhla, jossa rapujen lisäksi oli ohjelmassa erikielisiä juomalauluja. IACE 2006
marraskuu 2006
41
Suomesta on otettu osaa International Air Cadet Exchange (IACE) -nuorisovaihtoon jo 15 vuotta. Ja uhkasivatpa jotkut tulla myös Suomeen kuultuaan tarinoitamme täkäläisestä kulttuurista: saunasta, avantouinnista, hiihdosta, jääkarhuista... Sittemmin tuli sekin paikka melko tutuksi. seuraamaan kunniavartion vaihtoa kuninkaanlinnassa sekä vierailimme Vasa-museossa ja vanhassa kaupungissa. Niin sitä kuitenkin kohta istuttiin Oskarin kanssa Finnairin koneessa, määränpäänä Helsinki. Hercules-lento Vänernin päällä oli jotain sanoinkuvaamatonta, eikä ne muutkaan lennot yhtään perään jääneet. Yksi reissun hyödyllisimmistä vaikutuksista kohdistui kielitaitoon, joka taisi kohentua tuntuvasti. Mutta jos lennot olivat upeita, niin sitä oli kyllä ryhmämmekin. Tiemme erosivat Helsinki-Vantaalla, josta Oskar lähti bussilla Turkuun ja minä Airbusilla kohti Oulua. Useiden suurempien valtioiden vaihto-ohjelmaan osallistuu vuosittain jopa kymmeniä nuoria. ttain äksi kaan stua häpitella aessa tykrcuymkeen laan. Viimeinen päivä kuluikin jo suurimmalta osin Arlandan kentällä todella hyviksi kavereiksi tulleita nuoria hyvästellessä, jokaisen lento kun lähti hieman
eri aikaan ja omamme toiseksi viimeisenä. Yleistietotta IACE-ohjelmasta sekä eri valtioiden ohjelmista vuonna 2006 löytyy internetistä osoitteesta www.iacea.com. Laulamisesta vastasimme itse ja niinpä mekin Oskarin kanssa töräytimme pari säkeistöä Suomen kunniaksi! Toiseksi viimeisenä päivänä kävimme lentämässä Pipereilla Tukholman yllä, Aivan ydinkeskustan ylle emme menneet vaan reitti ulottui suunnilleen laivasataman päälle. Ruotsin armeijan käsiaseiden sekä rynnäkkökiväärien esittelyä. Tuntui kuin samaiselta Arlandan kentältä, jolta nyt lähdettiin, olisi vasta pari päivää sitten poistunut kahden ruotsalaisen luutnantin kanssa kohti tuntematonta määränpäätä, entistä F 16 -lennostoa, nykyistä LSS:ää (Luftstridskola) kohti. Suomeen on vastaavasti vuosittain saapunut kahdeksan ulkomaista nuorta, jotka ovat pääsääntöisesti olleet harrasteilmailijoita.
Yksi Ruotsin kahdeksasta Herculeskuljetuskoneesta.
IACE-vaihtoon osallistui vuonna 2006 yhteensä 19 valtiota, jotka määrittävät kukin itse vaihtoon lähtevien ja vastaanotettavien nuorten määrän. Mutta ainakin yösija on nyt tiedossa melkein joka mantereella, jos joutuu joskus vielä reissun päälle lähtemään. Illalla oli viimeisen kerran yhteinen ateria, sillä jenkkiläisten kone starttasi jo aamuyöllä eikä heitä siten aamupalalla enää näkynyt. Tosin sitä yhtä, suomea, ei niin kauheasti tarvinnut. Sillä välin SIL kiittää kaikkia vuosien varrella vaihtoon osallistuneita nuoria!
Hercules-lennon aikana esiteltiin myös peräportn toimintaa.
a.
uoteina 00s. Kaksi viikkoa kestävän vaihto-ohjelman tarkoitus on tutustuttaa nuoria isäntämaan harraste-, siviili- ja sotilasilmailuun sekä kulttuuriin. Kotimatkalla mieli oli jo osittain iloinen, kun sai kuulla suomea ympärillä, mutta yhä hieman haikea reissun jälkeen. Itse emme päässeet kylläkään ampumaan, mutta saimme katsella vierestä, kun oppaamme ampuivat muutaman laukauksen kovilla. Ilmailuliiton hallituksen päätöksellä, resurssien puutteesta ja taloudellisesta tilanteesta johtuen vuoden 2006 IACE-vaihto oli toistaiseksi viimeinen, johon Suomi osallistuu. oli vuorossa mm. Lennätykset olivatkin yksiä niitä reissun upeimpia kokemuksia ja säät eivät ainakaan tunnelmaa latistaneet; reis-
sun aikana kun satoi ainoastaan parina päivänä. Matkan aikana sain puhua kaikkia neljää kieltä, joita olen opiskellut. Ja parempi niin. Kyllä sen keskustan siitäkin hyvin erotti, hieman erilaiselta se näytti kuin vaikkapa Oulu; asuuhan siellä yli kymmenkertainen määrä verrattuna omaan kotikaupunkiini. 31.7. Vuodesta 1991 alkaen on vaihtoon ottanut osaa vuosittain kahdeksan harrasteilmailijaa, joista 1994 alkaen puolet on ollut Ilmavoimien kadettikurssilaisia. Kaikkea hyödyllistä ja mukavaa kun ei pystytä toteuttamaan, vaikka halua olisikin. Pääsimme mm. Matkan aikana saimme nähdä länsinaapurimme todella laaja-alaisesti ja ihan kiitettävissä määrin myös ilmasta käsin. Vähätellä ei sovi myöskään ruotsalaisten panostusta ohjelman suunnitteluun, sillä kaikki sujui todella saumattomasti. Sitä sai roppakaupalla, etenkin sotilasilmailua! Ja pääsi paikkoihin, joihin ei perusturistina olisi ollut kovinkaan suurta asiaa kurkistaa...
Mikko Kiuttu Oulun Ilmailukerhosta (oikealla) ja Oskar Forssell Ilmavoimista.. n ja lenitten s läossa, man lle. Suurinta osaa ryhmästä kun tuskin tulisi näkemään uudestaan. Suomen vaihtomaina ovat viime vuosina olleet Belgia, Hollanti, Ruotsi ja Saksa, joista jokaiseen matkusti tänäkin vuonna 2 suomalaisnuorta. Mikäli Suomi tulevina vuosina taas osallistuu vaihtoon, tiedotamme tästä ILMAILU-lehden välityksellä entiseen tapaan
Mukana olivat kaikki laskuvarjourheilulajit Canopy Piloting -hyppäämistä lukuunottamatta. CP-kilpailuille ei löytynyt järjestäjää. Pro-Team voitti FS 4-way Openin Suomen mestaruuden. Uttilaiset voittivat liki kaiken. Tarkkuusjoukkueita oli mukana kuusi. Majoitustilaakin löytyy uuden parakin (vihreäkattoisesta hallista yläoikealla) myötä.
Taitohypyssä väki vähenee
Konventionaalisella puolella kilpailuja hallitsi Utin Laskuvarjokerho. Taitohypyissä liikutaan minimeissä hyppääjien määrän suhteen. 42
laskuvarjourheilu
marraskuu 2006
Laskuvarjohypyn SM-kilpailu t U
K
auden 2006 SM-kilpailut hypättiin Utissa. Utin kilpailuihin otti osaa noin 120 urheilijaa. Freeflying-joukkueessa on kolme hyppääjää, joista kaksi ovat artisteja ja kolmas toimii kuvaajana. Toissavuonna kilpailijoita oli 10.
Miksi taitohyppy eli temppu ei kiinnosta, vaikka siinä saa pukeutua näin kauniisti. Siten myös yleismestaruuden mitalikolmikko löytyi Utista. Kuviohppyjen FS4 Open -sarjaan otti osaa viisi joukkuetta. Joukkueen artistit tekevät erilaisissa lentoasennoissa (mahallaan, selällään, pää ylöspäin tai pää alaspäin lentäen) liikkeitä yhtäaikaa, jot-
Kilpailijat kuuntelevat hiljaisina Risto "Hukka" Salosen muistopuhetta.. Voitto tuli pisteen erolla B3H joukkueeseen. Näistä yksikään tosin ei ollut ilmoittautunut kilpailuihin määräaikaan mennessä, vaan joukkueita kerättiin kasaan kilpailujen aikana. Tällä kertaa mukana oli myös Antti Kausalaisen puhe Risto "Hukka" Salosen muistolle. Joukkueet hyppäsivät säännöistä poiketen vain kolme kilpailukierrosta.
DZ Utin puitteet ovat kunnossa. Kilpailut vietiin läpi vaihtelevissa säissä. Kilpailut alkoivat perinteisillä avajaisilla, lipun nostolla sekä puheilla. FS4 Openin voitto meni nyt ensimmäistä kertaa pääkaupunkiseudun ulkopuolelle. Tällä kertaa mukana oli SM-arvon vaatimat seitsemän kilpailijaa. Joukkueessa hyppäsivät Markku Vehviläinen, Reijo Hirvonen, Pekka Kivinen, Jaakko Lautamäki ja Ville Kajala. Myös 8 hengen kuviohyppy sai Utissa SM-arvon, sillä kokoon saatiin kasattua peräti viisi joukkuetta. Ryhmä on hypännyt yhdessä vuodesta 2002. Hopeamitalit ratkaistiin uusintahypyllä. Voiton vei Zenith-niminen ryhmä. Joukkuetarkkuuden voiton vei jälleen TEAM-92. Henkilökohtaisessa tarkkuushypyssä voiton vei Timo Toivonen, taitohypyn mitalit nappasi ULK:n kolmikko Ville Kajala, Anssi Horppu sekä Timo Toivonen. FS4 Intermediate sarjan mestareiksi hyppäsivät PistePirkot Suomen Laskuvarjokerhosta. Kilpailukoneina käytettiin kolmea erikokoista Cessnaa. Voittajajoukkueessa hyppäsivät Matti Eskonniemi, Henrik Lakela, Laura Miettinen, Kimmo Pohjola, Outi Pohjola ja Niina Pöllänen. Kuvassa pitkänlinjan temputtaja Pekka Kivinen.
Freeflying
SM-tasolla oli mukana myös Freeflying. Järjestys oli Kajala, Toivonen ja Horppu. Tasoerot olivat selvät. Sama määrä kilpailijoita oli myös Intermediate sarjassa. Kaikki lajit päästiin hyppäämään loppuun
Tavoitteena ollut todellinen pohjoismainen ennätys (= mukana hyppääjä jokaisesta maasta) jäi kuitenkin hyppäämättä leirillä tapahtuneen onnettomuuden takia. Maajoukkue, eli Häjyt Alavudelta, kävi kevään korvilla harjoitusleirillä Ruotsissa. Utissa hypättiin SM 2006-kisojen ohessa myös Speed Skydiving-kisa. Siellä hypättiin isoja timantteja. Siitä ei ole enää pitkää matkaa maailman kärkeen. Valitettavasti vielä ei saatu mukaan 2-way sekvenssijoukkuetta, mutta ehkä jo ensi kerralla. Se on sitä kalleinta hintaa, mitä ilmailuharrastuksesta maksetaan! Kesäkuun lopulla Harri Vartio HLU:sta organisoi noin 15 CF-hyppääjää Uttiin. Myös kuvaajan toimintaa arvioidaan. Rotaation voitti aikaisemmin jo maajoukkueeksi nimetty Häjyt. Pääasiassa Räyskälässä hypätty Kapu Cup sitävastoin näyttää näivettyvän. Joukkue paransi kaksi kertaa SE-lukuja ensin 13 ja lopulta 14 pisteeseen. Joukkueessa hyppäsivät Juha-Matti Sironen, Markus Saari, Juha Putkisaari (kamera). Leirin tuloksena oli suurin Espanjassa hypätty kuvio, 35-way, joskin muodostelma ei ollut täydellinen kahden hyppääjän jäädessä kuvion ulkopuolelle. Rotaation voittajajoukkue osoitti jälleen, että oikealla valmennuksella ja harjoittelulla saadaan tulosta aikaiseksi. MM-kilpailut hypättiin Stupinossa Venäjällä (katso edellinen lehti). Tulokset olivat hyviä, sillä naisten sarjan voittajan Eliisa Nikulan kolmannen kierroksen tulos 377,905 km/h on uusi epävirallinen Suomen ja Pohjoismaiden ennätys. Keskiarvo, 12.2 pistettä, ylitti aikaisemman Suomen ennätyksen. Ja koska perästä ei ole kuulunut, niin puhtaita oltiin!
Viimeinen laji ratkesi vasta hämärän tultua, joten mitalien jako jäi keskiyölle. Pasi Pirttikoski
ka joukkueen kuvaaja kuvaa. Laji ei ole FAI:n kilpailulaji joten kisassa noudatettiin ISSA:n sääntöjä, paitsi kierrosten määrässä. Molemmissa lajeissa oli mukana vain kolme joukkuetta. Heti uloshypyn jälkeen tapahtuneessa törmäyksessä menehtyi yksi kokenut kupukuviohyppääjä. Suomen CF-joukkueeseen kuuluvat SM-kultamitalistit Rami Rasku, Matti Marttila, Pauli Saarijärvi, Jari Seppänen, Mikko Sukanen (kuvaaja) sekä Markku Huhtamäki (varamies). Joukkueen johtajana toimii Pasi Pirttikoski. SM-kilpailujen johtajan Olli Eerolan toisen kierroksen tulos 421,735 km/h on myös uusi epävirallinen Suomen ennätys. Sääntömuutosten takia myös 2-way sekvenssissä hypättiin SE voittajajoukkueen toimesta. Kilpailuihin otti osaa vain kolme joukkuetta. Voittajiksi hyppäsivät Puolikas timatti -joukkueen Pirttikoski, Sakari Virtanen sekä Heikki Kammonen joka hyppäsi kuvaajana. Tulokseksi lasketaan kaksi parasta kierrosta kolmesta. Sieltä saatiin hyviä oppeja, joiden avulla harjoittelua jatkettiin kotipuolessa. Voiton vei UFU joukkue. Eroa toiseksi sijoittuneeseen tamperelaiseen Ilmasirkus-joukkueeseen oli peräti ME:n verran. Siellä harjoiteltiin isojen kuvioiden hyppäämistä. Kirjoittajalta vielä nöyrin kiitos Harrille sekä muille mukana olijoille! Kesän kotimainen kohokohta kupukuviohypyissä oli luonnollisesti SM-kilpailut. Keväällä mukana oli vain yksi joukkue! Kapu Cup -kilpailuissahan on hypätty kahden kuvun kiertoa. Toukokuun lopulla Pasi Pirttikoski osallistui Espanjassa pidettyyn Big Way leiriin. Kaksi arvottua SM-kilpailijaa pääsikin doping-testiin. Valtaosa muodostelmista oli 16-18 -way hyppyjä. Leirille osallistui noin 50 hyppääjää peräti 14:sta eri maasta. Ensi kertaa SM-lajina olleen 2-way sekvenssin mitalit menivät Hämeen Laskuvarjourheilijoille. Kuvassa vuorossa kupukuviohyppyjen 2-way sekvenssin ensimmäiset SMmitalistit.. teksti ja kuvat PASI PIRTTIKOSKI
laskuvarjourheilu
marraskuu 2006
43
ilu t Utissa
Kupujen varassa hallittuja törmäämisiä
Kevään ja kesän aikana on tapahtunut paljon kupukuviorintamalla. Lähtökorkeus oli 4 000 m ja tulokseen vaikuttava keskinopeus otettiin väliltä 2 700 - 1 700 m. Jotta olisimme tasaväkisiä muiden urheilulajien kanssa, on myös meitä testattava. Toinen osakilpailu piti hypätä syyskuussa Räyskälässä. Parhaimmillaan osakilpailuissa on ollut seitsemän joukkuetta. Ero mitattiin elokuussa pidettävissä MM-kilpailuissa. Suurin muodostelma oli 13-way yhdellä otepuutteella. Ne hypättiin Utissa. Leiri organisoitiin salassa Pirttikoskelta, joka sai yllättäen syliinsä hyppyjen organisoinnin. Pronssimitalit jäivät vastaavalla erolla HLU:n sCReW youjoukkueelle
Kone on nyt paremmassa kunnossa kuin tehtaalta tullessaan mutta eipä ammattimieheltä muuta voi odottaakaan.. Vuosia ei ole kulunut aivan yhtä monta, sillä vuosittain järjestetään kaksi Fly-Inniä; talvinen Ski-In ja kesäinen Splash-In. 44
moottorilento
marraskuu 2006
XXIV Hauho Splash-In
OH-CSP eli vuosimallin 1952 Cessna 170B mod on ollut Suomessa 1959 lähtien. Kirjoittaja on tosin kuullut erään erittäin tunnetun ilmailijan tuntevan suurta vastenmielisyyttä vesilentämiseen, mutta sekin liittyi rantautumiseen ja vesirullauksen aloittamiseen eli yleensä operointiin, joka liit-
OH-MAE Maule M7-235:n mittaritaulu. Takana näkyy saksalaisomistuksessa oleva turbiini-Soloy-Cessna U206G (D-EBIW).
T
aas kerran vesikoneet matkasivat elokuussa Kanta-Hämeen Hauholle, Leena ja Mikko Haaviston omistamalle Ilorannan matkailumaatilalle Suomen vesi- ja suksilentoyhdistyksen tapahtumaan (yhdistys tunnettiin aiemmin myös nimellä Porco Rosso eli Punainen Sika). kerta. Yhtä kaikki, Hauhon tapahtumilla on oma vakituinen kävijäkuntansa ja se on varsinkin kesäisin houkutellut vakiovieraita niin Yhdysvalloista kuin Saksasta ja Ruotsista asti. Silti se sai vasta kolme kesää sitten alleen EDO 2000 -kellukkeet, jotka ostettiin Michiganista asti. Ilorannan savusaunassa lennetäänkin melko monella kielellä.
Addiktiivista puuhaa
Vesilentäminen on sellainen harrastus, että kun sitä pääsee kokeilemaan, useimmille jää takaraivoon toive päästä harrastamaan lisää. Kokoontumisella voi jo sanoa olevan pitkät perinteet, sillä kyseessä oli jo 24. Tommi Nieminen oli aikoinaan Kajaanissa asentanut nokalle 180 hv:n Lycoming-moottorin joka teki koneesta "Köyhän miehen Cessna 180:n" eli erittäin sopivan vesikoneeksi. Hyvinkääläinen Jouni Kantojärvi osti hylyn, pidensi runkoa, muutti siipiä ja rakensi koneen experimental-luokkaan. Nykyään Sierra Papa on pääkaupunkiseudulla Seppo Vartiaisen, Antero Siirilän, Eero Vapaavuoren ja Matti Aholan kimppakoneena. Kone kaadettiin eräitä vuosia sitten kellukkeilla Hauholla
OH-SCZ on turkulaisen Ilkka Joukasen Rallye Minerva. Aivan kuten Suomen vesi- ja suksilentoyhdistyksen sivuilla todetaan, jos koneiden määrä lisääntyy, ne eivät enää mahdu rantaan. Se kun ei onnistu samalla tavalla kuin pyöräkoneilla; noustaan koneesta ja työnnetään se parkkiin. Vesilentotoimintaan, erityisesti toimintaan vedessä liittyy riskejä, joita ei tule vastaan operoitaessa pyöräkoneella hyväksytyillä lentopaikoilla. Tyyppihyväksytyt lentokoneet kun sattuvat olemaan vesilentovarustuksesRovaniemeläisen Juhani Huovialan Corsario Mk.5 S OH-U500 rantautumassa viiden tunnin matkalentorupeaman jälkeen. Perämiehenä Mikko Saario.. Perinteisiä "peltikoneita" oli 15 ja ultria saman verran. Jokainen voi kuvitella mielessään miten vedessä tapahtuva vaurio on aina hankalampi kuin vastaava maalla. teksti ja kuvat JOUNI LAUKKANEN
moottorilento
marraskuu 2006
45
tyy lennon aloittamiseen ja lopettamiseen. Ainoa keino päästä harrastamaan vesilentämistä on hankkia itselleen oma vesikone, eikä se ole ihan ongelmatonta. Kaikki yleensä kuvankauniisiin maisemiin sijoitettuna. Siisti, erittäin hiljainen ja kaiken lisäksi myös toimiva suksikone samalla varustuksella. Erityisen lämmin ja suotuisa kesä sai nyt Hauholle ennätysmäärän koneita paikalle, kaikkiaan 30. Se edustaa harvinaisuutta maailmanlaajuisesti, sillä tiettävästi Suomi on ainoa maa, jossa Rallye nähdään vesillä. On täysin ymmärrettävää, että koneiden omistajat miettivät kahdesti kenelle koneensa vuokraavat. Tämä on erikoinen kehityssuunta, sillä vesikoneita ei tunnu juuri olevan vuokrattavana missään. Onpa käynyt jopa niin, että koulutuksen jälkeen koulukoneen vuokraamisen ehtona olisi ollut koneen tyypittäminen mitä se lienee tarkoittanutkaan. Konetyyppi on tuoreimpia tulokkaita ultrarekisterissä.
OH-U406 eli somerolaisen Sauli Vainion Ikarus C42B Full Lotus kellukkeilla edustaa maamme yleisintä vesikonetyyppiä. Mutta vesilentämisessä olevaa vapauden hurmaa ei varmaan kukaan voi kieltää, sillä laskupaikkoja on Suomessa tuhansia. Syykin näkyy kuvassa eli Molino Oy:n varta vasten valmistamat lujitemuovikellukkeet. Huomaa vesirullauksen aikana alas lasketut laskutelineet, joilla pääsee mukavasti rannalle asti hiekkapohjaa pitkin
Tehoa, tilaa ja nopeutta. Sen lisäksi, että toimintaan vaaditaan yleensä karvalakkimallia rivakampi versio, maksavat myös kellukkeet melkoisen paljon. Olisi julmaa väittää, että kyse on
Cessna A185E (OH-CDK) on monen mielestä "täydellinen puskakone". Boomi näkyy myös siinä, että Suomeen on tuotu tai ollaan tuomassa uusia ultratyyppejä, joita ei ole aiemmin kellukkeilla nähty, kuten esimerkiksi Corsario, SeaMax tai FK9. Amfibisuus kiinnosti kovasti mm. TradeAidin viimeiset 15 maahantuomaa ultraa ovat olleet nimenomaan vesilentovarustuksessa.
SE-CXE, suoraselkäinen Cessna 172A vuodelta 1960 tunnetaan Ruotsissa nimellä Kryss-Ewa. Rohkaisevia esimerkkejä oli nähtävissä Hauhollakin.
Ultrien suosio kasvaa yhä
Joka tapauksessa ultrien osuus on kasvanut koko ajan ja syykin on selvä. 46
moottorilento
marraskuu 2006
OH-U414 eli hyvinkääläisen Heikki Karin Ikarus on varustettu CZAW:n amfibiokellukkeilla, jotka eivät ole juuri Full Lotuksia painavammat. Joko muuttamalla sellainen korjausta vailla olevasta tyyppihyväksytystä tai sitten rakentamalla alusta lähtien itse. Experimental tämäkin.
Turvallisuus muistettava
Kolikon toinen puoli on myös se, että toiminnan kasvaessa myös sattuu ja tapahtuu. Se on edellä kerrotusta huolimatta monelle ainoa tolkullinen tapa päästä lentämään vesikoneella. Lisäksi arvokas yhdistelmä on vakuutettava ja se nostaa lentotunnin hintaa yhä ylemmäksi. saksalaista Norbert Klippeltiä, jolla on lentokoulu paitsi Trierin lentokentällä, myös Mosel-joella.
sa erittäin kalliita. Jos onkin olemassa sopiva kone, voidaan siihen joutua tekemään kellukeasennuksen vaatimat muutostyöt, eikä sekään halpaa ole. Esimerkiksi taitolentäjänä paremmin tunnettu Petteri Tarma totesi, että jo yhden koneen omistajana vesiultra oli hänelle ainoa ratkaisu. Kila/PNF:n (Kevytilmailu ry/Pure Nature Flyers) järjestämien vesikonesafarien määrä ei ole suinkaan vähentynyt, vaan ne vetävät yhä enemmän osallistujia ulkomaita myöten. Toimitusajat ovat melko lyhyitä ja rahalla saa aivan tuliterän lentolaitteen. Koneen erikoisuutena ovat amfibiokellukkeet, 18 tuumaa jatketut siivet, kolmilapainen MT-komposiittipotkuri ja 200 hv:n Lycoming IO-360. Kaksi ihmishengen vaatinutta lento-onnettomuutta ja melko paljon julkisuutta saanut vaurio Malmilla pistävät vesilentoharrastajan vakavaksi. Tämä ei ole kovin helppo tie ajallisesti eikä vaivallisesti, mutta lupahakemusten virrassa ovat vesikoneet yksi yhä selkeämmin erottuva trendi. On silti merkille pantavaa, että pohjoisen puskatyökoneet ovat vähenemään päin ja melko moni niistä on päätynyt "etelän miehille" kimppakäyttöön vesi/suksikoneiksi. Vaikka kyseessä olisi uunituore ultra, jää sen hinta kuitenkin noin puoleen siitä mitä tavanomainen vesikone maksaa. Alun perin Enso-Gutzeitille ostettu vesikone on nyt Uolevi Österin ja Juhani Janssonin yhteisomistuksessa.. Raskaampaa vesikonetta havittelevalle jääkin potentiaaliseksi vaihtoehdoksi experimental-koneen rakentaminen
Harrastuksella on selkeästi korkeampi profiili yhdistyksen harjoittaman toiminnan takia. Tämä ja tuo edellä mainittu ympäristötietoisuus tekevätkin vesilentämisestä erittäin sosiaalisen harrastuksen.
Helsingin Sanomissa julkaistiin ilmoitus, jossa tarjottiin lentokurssia. Varmasti mielenrauhaa antavaa puuhaa. Ajakaa varovasti!"
roger
Lennon alussa on aina määräysten vaatimat turvakuulutukset.
Eräs lentoemäntä kuulutti "Matkustamon paineen pudotessa happinaamarit putoavat esiin. Koneettomia wannabe-vesilentäjiä ei vieroksuta ja siksi kaikki ovat olleet Hauholle tervetulleita nauttimaan upeasta harrastuksesta. Huhun mukaan kisassa oli ehdolla myös tämä Kuppilatiimakiilarin nyt varjovoittajaksi julistama tarra. Kurssin järjestää yritys nimeltä Financial Capital of Finland (nimi taitaa selittää hintaa). Kiinnittäkää se napaanne ja hengittäkää rauhallisesti." Yksikään matkutaja ei reagoinut mitenkään eli kukaan ei ilmeisesti kuuntele näitä ns. Yhdistyksen nettisivuilla painotetaan ympäristönäkökulmaa ja samoja asioita käsitellään vuosittain järjestettävissä seminaareissa. Eräs vesilentäjään liittyvä leimallinen piirre on se, että kokemukset jaetaan auliisti. Kun hanke meni "yllättäen" konkurssiin, halli jäi tyhjilleen. Nyt BASEhyppääjät ovat keksineet paikan ja siellä onkin järjestetty lajin ensimmäinen sisähallikilpailu. Kiinnostavaksi asian teki kurssin hinta: 7300 euroa. turvademoja.
roger. Ja vaikka ei haluasikaan osallistua itse lentämiseen, voi Hauholle tulla vaikkapa nauttimaan järviluonnosta, lentokoneiden valokuvaamisesta tai Ilorannan maineikkaasta ruokapöydästä.
Seuraavat Hauhon tapahtumat: Hauho XXV Ski-in 9.-11.3.2007 Hauho XXVI Splash-in 10.-12.8.2007 www.vesilento.com www.iloranta.fi www.natureflyers.com www.kevytilmailu.net/ www.eurovaasa.fi www.windcraft.fi/corsario/ index.html www.otto-brandt.fi/seamax
roger
Amsterdamin lentoaseman ulosajotien varrella on
kuulemma kyltti, jonka kaikki poistuvat väkisinkin näkevät. Kurssiin tosin kuuluu kolme viikonlopun mittaista sessiota ja lopuksi peräti kahden viikon kurssi . Hallilla on pituutta 300 metriä ja korkeutta 109 metriä. "Matkanne turvallisin osa on juuri päättynyt. Sittemmin siitä on rakennettu Tropical Islands -niminen keinotekoinen trooppinen lomakohde, jossa on hiekkarantoja, laguuni, vehreitä keitaita ja miellyttävä 28 asteen lämpötila. Sinänsä tässä ei ole mitään ihmeellistä, mutta nyt tarjolla oli mahdollisuus oppia joogalentoa. Vesi- ja suksilentoyhdistys on omassa toiminnassaan painottanut niitä asioita, joilla pyritään takaamaan harrastuksen jatkuvuus. Siinä luki ensin hirmuisen isoilla kirjaimilla "ILMAILU IHANAA JA LÄHES ILMAISTA". Lajina oli tarkkuushyppy. Inhimillinen toiminta pitää aina sisällään riskin, oli kyse sitten puutarhanhoidosta tai vesilentämisestä. Eli oikean PPL-lupakirjankin saisi käteensä halvemmalla. Kuvia omista reissuista ei juuri piilotella vakan alle. Tavoitteena on saada mukaan 240 ihmistä, jotka lentäisivät yhtä aikaa. Paikka on osoittautunut menestykseksi. Kuinkahan monella PPLpilotilla sama onnistuisi. Hyvästä reissusta kun tulee vielä parempi kun kokemus jaetaan muiden kanssa (= muut ihastelevat enemmän tai vähemmän kateellisina). kuppilatiima moottorilento
marraskuu 2006 marraskuu 2006
47
kuppilatiima
tilastollisesta välttämättömyydestä, mutta toisaalta sitäkään johtopäätöstä ei voida tehdä, että harrastajien tiedot, taidot tai asenteet olisivat muuttuneet huonompaan suuntaan. Entä jos mukana olisi vain IFR-kelpuutettuja. Ilta-Sanomien tavoittama joogalennonopettaja Hannu Heikkilä kertoi, että Suomen kokoisessa maassa tarvitaan tämä määrä joogalentäjiä, jotta kansallinen tietoisuus kohoaisi, elämänlaatu kasvaisi ja Suomesta tulisi voittamaton. Mutta saksalaisillapa on jo BASE-hyppyhalli. Alla oli paljon pienemmällä "avaruuslentoihin verrattuna".
roger
Tällä palstalla on taidettu joskus vitsailla purjelentohallin tarpeellisuudesta. Uloshyppypaikalla on korkeutta 107 metriä ja varjon varassa ehtii olla huimat 10 - 15 sekuntia. Berliinin lähellä on valtava rakennus, joka alun perin oli tarkoitettu uuden sukupolven rahtiilmalaivojen hangaariksi. Paras puoli joogalennossa on se, ettei lupakirjaa ole eikä medikaalia tai ilmailuviranomaisen kokeita vaadita.
roger
Ilmailuliitto järjesti takalasitarrakilpailun, jonka voitti "Taivaskaan ei ole rajana - Suomen Ilmailuliitto". Onnekkaimmat pääsevät Splash-Innissä mukaan perinteiselle Pig-Nickille, jossa tehdään parin tunnin lentoretki johonkin lähistön matkailukohteeseen. Eli sitä, jossa istutaan lootusasennossa lattialla ja äkkiä kohotaan lentoon; tosin heti takaisin pudoten. Fly Innit ovat tapahtumia, joissa pääsee keräämään vesi- ja suksilentokuppilatiimaa paremmin kuin muualla keskeinen seikka turvallisuuskulttuurin kannalta katsottuna. täyshoidossa. Tässä kisassa ei tarvita tuulimittarin vahtia.
Koneettomat tervetulleita
Suomen Vesi- ja suksikoneyhdistyksen piirissä ymmärretään hyvin myös koneongelman luonne