Ilmailulehti 2/2009 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

KOTISIMULLA OULUSTA HELSINKIIN Numero 2/2009 72. vuosikerta Hinta 6,50 euroa Parasta mitä RAHALLA saa 6 41 488 2 8 880 30 288803-0902 PAL.VKO BOMBARDIER Global Express XRS 2009-13 09002
Pääasiassahan kyseessä on viime kaudella jollain ilmailukurssilla piipahtaneet veijarit, joilla ei ole ollutkaan aikomusta jatkaa ilmailun parissa sitä yhtä kurssia pidemmälle. Kun viime vuonna liiton jäsenmäärä kasvoi noin sadalla edelliseen vuodenvaihteeseen verrattuna, alkoi heti tämän ilosanoman jälkeen siitä riemastuneen toimiston väen mieltä madaltava kausi. No, voisihan ajatella, että siinä tuntipalkoille päästään, jos jokaisen kanssa alkaisi vääntämään... Yhtään jäsenkerhojen ponnisteluja väheksymättä, päinvastoin, siellähän ne oikeat rekrytoinnit tehdään, siellä kuitenkin pitäisi ehkä, siis ehkä, yrittää myös pitää näistä viime kesän veijareista kiinni. Vastaus oli hyvinkin ilmailuviranomaismainen: kun meillä on Brysselistä tällaiset ohjeet. Asian piti olla sillä selvä. Ihan kuin tästä olisi ollut juttua jo joskus ennenkin. Halusivat työpaikkailmoituksen ILMAILU-lehteen, joka meille kävi paremmin kuin hyvin. Kun näyttää, että kunnon talvi ei ota tullakseen, niin jos ei synkät ja pimeät säät saa mieltä matalaksi niin ainakin SIL:n jäsenlaskutuksesta saatava palaute. itse ihan oikeasti haluaa viulutunneille. Sähköposti kolumnistille: monkkonen@ilmailuliitto.fi 2 ILMAILU 2/2009. Se olisi aivan loputon idealähde väkisin väännetyille puolihauskoille kolumneille, jopa ihan kunnon satiirille. Mönkkönen Tammikuu on etenkin yhdessä mielessä hitusen masentavaa aikaa. Onko Ville-Petteri itse mennyt möläyttämään ajattelematta asiaa ehkä sen enempää, että höhlää hommaa. asia esitetään (kun toi lasku tuli, mutta en halua jatkaa jäsenyyttäni), pystyisi varmaan pitkään puhumalla jonkun sielun pelastamaan ja saamaan mukaan. Onko Ville-Petterin isä käynyt kerholla vähän katselemassa ja arvioimassa toimintaa. Kirjoitusten sisältö ei välttämättä vastaa liiton virallista kantaa. Se on toki toisintoa aikaisemmilta vuosilta, eikä siinä mielessä yllätys. Ja aivan kuin muillekin ulkomaalaisille, etenkin eurooppalaisille ostajille tai ilmoittajille lähetimme kaikki nyky-euroopan normit täyttävän laskun ilmoituksesta. Loppiaistiistaina kännykkä soi himassa asian tiimoilta. Puheluita ja sähköposteja aiheesta tulee siis yli 1000. Tai toinen kysymys, millaiseen kokemukseen perustuen Ville-Petterin isä oli päätöksen tehnyt. Todennäköisesti vakavarainen laskunsa ajallaan maksava ilmoittaja, rahat pois vaan (ja ilmoitushan oli lehdessä 1/09). Jossain välissä juttelin jo asiasta puhelimitse Kölniin, oikein ystävällisen tädin kanssa ja kysyin, onkohan tässä mitään järkeä. Laskun lisäksi piti täyttää lomake, jossa oli tismalleen samat tiedot kun laskussa. Ystävät hyvät, luitte aivan oikein, ihan tismalleen samat tiedot, vain erillisellä liitelomakkeella. Ja se on nähty niin Kölnissä (haku päällä koko ajan) ja jos olen oikein ymmärtänyt, myös täällä Suomessa, kun EASA-normeja väännetään käytäntöön ja mietitään millä porukalla haasteeseen vastataan. Kuinka moni Liisa-Juulia 4 v. Ja en kyllä tämän(kään) episodin kautta enää yhtään ihmettele, että EASA-maailmassa asioita dokumentoidaan erilaisilla lomakkeilla vähän laajemmin kuin aikaisemmin... EASA, tämä Euroopan ilmailuviranomainen, on kiva Semmoista. Ville-Petterin (nimi muutettu) isä soitti: Emme enää maksa Ville-Petterin Ilmailuliiton jäsenmaksua, kun Ville-Petteri ei enää rakentele niitä lennokkeja. Tai sitten ei. Sen jälkeen EASA edellyttää koneille hyväksyttyjä huolto-ohjeita (kun valmistajan ohje ei riitä). Laskussa oli saajan tiedot, pankkitilit, oli IBANit ja SWIFTit sekä muut vermeet ja kotkotukset, ihan niin kun pankkimaailman ohjeiden mukaan pitääkin. De Javu. Yksi edellämainittu nysse loppuu -puhelu pisti erityisesti mietiskelemään. Ja nimenomaan uusien jujujen kokeilemiseen ja kehittämiseen olisi nyt tarjolla myös Tukisäätiön avustuksia (ilmoitus toisaalla tässä lehdessä). Onhan tää nyt tällä selvä. Työllistävä vaikutus tällä toki on. Valmistaja tekee käsittääkseni suht hyvällä näkemyksellä valmistamilleen koneille huolto-ohjeet. Tulee mieleen keskustelu ilma-alusten huolto-ohjeista. Sitä sopii miettiä. Niistä saa osansa toimistolla ihan jokainen. Kun vastaa puhelimeen ja ko. Jokunen vuosi sitten näissä Opetusministeriön liikuntajärjestötilaisuuksissa joku sanoi, että ei lasten ja nuorten liikuntaa ja harrastamista tarvitse valtion rahoilla tukea, vanhemmathan sen maksaa! Sopii siis miettiä, muissakin lajeissa kun vaan lennokkipuuhissa, missä ja miten markkinoidaan ja miten jo porstuassa oleva porukka, uudet tulokkaat, saadaan pysymään mukana. Lomakkeeseen piti ehdottomasti tällätä liiton leima ja lisäksi pankin leima!! Onneksi pankin leiman pystyi korvaamaan kopiolla tiliotteestamme, josta tilinumero oli luettavissa siis jo kolmannen kerran (EASA-laskut, poikkeus ANNEX III). Kysymys, joka toivuttuani heräsi mieleeni, on se, että mitähän Ville-Petteri itse mahtaa asiasta ajatella. Tuntuu vaan vähän kurjalta, että näin annetaan vain tapahtua. Tarjota vaikkapa hieman uusia ja erilaisia tapoja ja mahdollisuuksia jatkaa lajin parissa. Jos puhutaan lasten harrastuksista, voi olla, että emme ehkä tajuakaan kuinka paljon vanhempien käsissä on, mistä lapset kiinnostuvat ja mitä lapset harrastavat. Kevättä odotellessa. Kolumnin kirjoittaja, Kai Mönkkönen, on Suomen Ilmailuliiton toiminnanjohtaja. Laskutus sinällään meni nyt hienosti ja ajallaan, mutta noin muuten. Se keksii ja puuhailee aina jotain semmoista, mistä voi kirjoittaa. Jokunen jäsenyyden lopetus on onnistuttu kääntämään ILMAILU-lehden tilaukseksi, mutta aikaa vievää puuhaa se on. Kampanjoinnissa koulujen sijaan pitäisi siis ehkä rynniä aikuisten eli lasten vanhempien työpaikoille tai vastaaviin paikkoihin, vai. Mutta sepä ei EASA:lle riittänyt. vekotin. Kyllä ne reilut 1000 en aio jatkaa jäsenyyttäni -puhelua ja sähköpostia ottavat pattiin. EASA lähestyi meitä pyytämättä, vähän kun Jäätteenmäelle tuli fakseja aikanaan. Olisiko kampanjointi kanavoitava tyystin ja vain päättäville elimille eli isille ja äideille
Hyviä kuvaus- ja spottauskelejä! Päätoimittaja Mikko Sokero mikko.sokero@ilmailu.fi Toimitussihteeri Christa Soivio christa.soivio@ilmailu.fi Art Director Jouko Arpalo jouko.arpalo@ilmailu.fi Toimituksen yhteystiedot Ilmailu-lehti Helsinki-Malmin lentoasema 00700 Helsinki Puh. Katriinantien puolelle aidan läheisyyteen ollaan rakentamassa kaksikerroksista kuvaus- ja spottaustasannetta kaikille liikenneilmailusta kiinnostuneille. vuosikerta A Kuvaaminen Helsinki-Vantaalla helpottuu Nyt kuvaustasanteesta on olemassa arkkitehdin tekemät havainnekuvat ja piirustukset. Finavia aloittanee rakennustyöt sen jälkeen, kun Vantaan kaupungin rakennus- tai toimenpidelupaprosessi on käyty läpi. Tilaaja tai jäsen voi kieltää tietojensa käytön markkinointitarkoituksiin ilmoittamalla asiasta liiton toimistoon. Kotisimulaattorilla Oulusta Helsinkiin 30 32 34 38 16 Global Express XRS Parasta mitä rahalla saa Konemarkkinat Tapahtumakalenteri Loppuun palvellut Twin Otter Antonov An 22:n tarina 43 21 Paavon purjelentokulma 44 Ilmailu kuulee vitosena -yleisönosasto Pienoista mallipuhetta ILMAILU 3 2/2009. Liitolla on oikeus käyttää ja luovuttaa rekisterissä olevia tietoja henkilötietolain mukaisesti (esimerkiksi tarjoamalla jäsenetuja kolmannen osapuolen välityksellä). Laeista, asetuksista tai viranomaisten toimista aiheutuvat kustannusten lisäykset korottavat hintoja voimaantulohetkestä lähtien ja koskevat myös jo tehtyjä tilauksia/ilmoitusvarauksia. Ilmoituksissa vastuu rajoittuu korkeintaan ilmoituksesta maksetun hinnan palauttamiseen. Suurin syy jäsenyyteen on siinä, että kyseinen yhdistys auttaa tiedonhankinnassa ja tekee muutenkin hyviä asioita, mutta ei pelkästään ilmailutoimittajille. Päinvastoin se vie rahaa jatkuvan kunnossapidon takia. Suunnittelutyössä ja sen briiffauksessa on ollut mukana liikennelentäjä-toimittajavalokuvaaja Miikka Hult (hänkin Ilmailutoimittajien hallituksesta), joten asioita ei todella ole jätetty puolitiehen. Teko nostaa Finavian pisteet korkealle, sillä kuvaustasanne ei tuota liikelaitokselle mitään. Ensimmäinen todella korkeatasoinen näyttely on tulossa kaukaa Japanista. Hän on saanut sovituksi Helsinki-Vantaan lentoaseman johdon kanssa pysyvän, vaihtuvan ilmailuvalokuvanäyttelyn pitämisestä ulkomaanterminaalissa. 040 594 2362 Konemarkkinat ja tapahtumat christa.soivio@ilmailu.fi Faksi (09) 3509 3440 (Konemarkkinailmoituksiin maksukuitin kopio mukaan) Tilaukset ja osoitteenmuutokset Tarja Lehtimäki sil@ilmailuliitto.fi Puh. Huomautukset on tehtävä 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta. Tarkemmin kentän piikkilankaaidan ulkopuolella. Finavian Reijo Tasanen otti idean hoitoonsa ja järjesti kuvauspaikkakatselmuksen, johon allekirjoittaneellakin oli kunnia ottaa osaa. Mikko Sokero Tässä numerossa 2 4 10 11 12 Mönkkönen Saapuvat-uutispalsta Ilmailuvisa Purjelennon nuorten MM-kisat lähestyvät Pieni ja ärhäkkä Gnat Kannen kuva Mikko Maliniemi 24 Painopaikka Painotalo Auranen, Forssa 2009 tuotanto@auranen.fi Puh. (09) 3509 340 Faksi (09) 3509 3440 Ilmestyy 10 kertaa vuodessa Vuosikertatilaus 48 euroa llekirjoittanut kuuluu Ilmailutoimittajat ry -nimisen yhdistyksen hallitukseen. Suunnittelussa on otettu huomioon etenkin kuvausmahdollisuudet ja -olot. Yksi upeimmista teoista, joka on nyt realisoitumassa, näkyy kirjaimellisesti lähiaikoina Helsinki-Vantaan lentoasemalla. Ilmailutoimittajista vielä sen verran, että Kangastalo on edistänyt ilmailujournalismia muuallakin kuin kentänlaidalla. (03) 424 41 ILMAILU-lehti on Suomen Ilmailuliiton äänenkannattaja ja Aikakauslehtien liiton jäsen ISSN 0019-252X Artikkeleissa esitetyt mielipiteet ovat kirjoittajien omia, eivätkä välttämättä vastaa kustantajan virallista kantaa. Lehti ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä tai palauttamisesta. Rekisterikuvaus ja seloste ovat nähtävänä liiton tiloissa. ILMAILUlehti ja Suomen Ilmailuliitto eivät vastaa ilmoittajalle aiheutuneesta vahingosta, jos ilmoitusta ei voida julkaista aiottuna aikana tai käsikirjoituksen/vedoksen mukaisesti. Aloite kuvauspaikan rakentamisesta syntyi liki kaksi vuotta sitten, kun ILMAILUN sivuiltakin tuttu toimittaja Ilkka Kangastalo (niin ikään Ilmailutoimittajien hallituksen jäsen) otti yhteyttä Finavian lentoasemaliiketoiminnan johtoon. (09) 3509 3444 Faksi (09) 3509 3440 ilmailu@ilmailu.fi www.ilmailu.fi Ilmoitusmyynti Panu Hämäri ilmoitukset@ilmailu.fi Puh. Kustantaja Suomen Ilmailuliitto Finlands Flygförbund ry 72. Ilmailutoimittajat ei suinkaan ole rakentamassa tasannetta, vaan siitä pitää huolen Finavia
Malmilla nähdään myös ulkomaalaisia vieraita. Koko perheen tapahtuman kruunaa lauantai-illan rock-festivaali, jonka pääesiintyjinä ovat maamme huippubändit. Skytrax on tunnettu tutkimusyritys, joka arvioi kaupallisia lentoyhtiöitä ja niiden palveluita. Kotimaanterminaalin edustalle rakennettuun taloon tulee 2 400 asiakaspaikkaa lisää. Skytrax julkaisee eri lehtoyhtiöiden palveluita vertailevaa sivustoa osoitteessa www.airlinequality.com. Lentoasema-alueen asiakaspaikkojen määrä kasvaa lähes 12 000:een ja pysäköintikapasiteetti noin 28 %. Helsinki-Vantaan lentoasemalla kävi lähes 1,9 miljoonaa vaihtomatkustajaa. Elokuun puolivälissä, viikonloppuna, järjestettävä tapahtuma ajoittuu Helsingin Juhlaviikkojen kynnykselle. Tapahtuman onnistumista tukee se, että kaikki tapahtuu turvallisella, kansainvälisellä lentoasemalla. Enontekiön jouluturistien 2008 matkustajamäärä (10 000) ylitti Ivalon tason (6 000). Q Lyhyesti Aasian liikenne vahvistaa myös Euroopan tarjontaa. Neljän tähden luokitus ja Quality Approved by Skytrax -merkki kertovat Finnairista laatuyhtiönä kaikkialla maailmassa, Finnairin asiakaskokemusten kehittämisestä vastaava Markku Remes sanoo. Näytöksellä on kansainvälistä imua, sillä historiallinen Malmin lentoasema kiinnostaa myös Suomen rajojen ulkopuolella. Uudisosan pinta-ala on 66 132 neliömetriä ja siinä on seitsemän kerrosta. Paikalle odotetaan kahden päivän aikana jopa 85 000 ihmistä, joten odotettavissa on Helsingin tämän vuoden suurin yleisötapahtuma. Rovaniemi (27 000 lähtevää kv-matkustajaa) ja Kittilä (25 000 lähtevää kv-matkustajaa) pysyivät edelleen suosituimpina joululiikenteen lentoasemina. Briteistä tulleita oli 22 % vähemmän kuin 2007. Laajennuksen myötä pystymme palvelemaan matkustajia entistä paremmin ja useammat asiakkaat pääsevät nyt pysäköimään lähemmäs terminaaleja, sanoo Finavian lentoasemajohtaja JuhaPekka Pystynen Helsinki-Vantaalta. Pohjois-Suomessa kansainvälisten lentojen matkustajamäärä kasvoi vielä alkuvuodesta 2008 (tammikuussa 20 %, helmikuussa 25 % ja maaliskuussa 46 %), mutta loppuvuodesta matkustajaluvut lähtivät laskuun. Uusi pysäköintitalo on rakennettu kotimaanterminaalin edustalle. Malmi on luonteva paikka lentonäytökselle ja rockfestivaalille. Helsinki International Air Show on osa Suomen Ilmailuliiton 90-vuotisjuhlallisuuksia. Auditoijat lensivät 2008 joulukuussa 22 Finnairin lennolla Euroopassa ja Aasiassa ja arvioivat noin 750 eri yksityiskohtaa Finnairin kokonaispalvelussa jokaisella lennolla. 4 ILMAILU 2/2009. Ohjelmisto julkaistaan myöhemmin keväällä. Vaikka paikalle on tulossa valtava yleisömassa, olemme ottaneet huomioon kaikki ympäristötekijät ja turvallisuuden. Hankkeen kokonaiskustannukset ovat 27 miljoonaa euroa. Henkilökunnan käytössä on lisäksi reilut 1000 pysäköintipaikkaa. Ulkomaalaisten vieraiden esiintyjäluettelo tullaan julkistamaan myöhemmin. Sinne ajetaan P3-talon sisäänajosta ja talojen välistä siltayhteyttä käyttäen. Malmilla toimivat lentoyrittäjät tarjoavat lennätystä yleisölle. Helsinki International Air Show tuo Helsingin taivaalle Ilmavoimien kalustoa aina Hornethävittäjiä ja Midnight Hawks -taitolentoryhmää myöten. Paikkamäärällä mitattuna HelsinkiVantaan pysäköinti muodostaa Suomen suurimman pysäköintialuekokonaisuuden. Kansainvälisten vaihtomatkustajien määrä Aasiaan kasvoi 18 % 458 000 matkustajaan. Yli kolmannes lentoaseman 13,5 miljoonasta matkustajasta saapuu kentälle omalla autolla. Kansainvälisen liikenteen vaihtomatkustajia heistä oli ennätykselliset 1084 000, mikä on 16 % enemmän kuin vuotta aiemmin. Vastikään 70 vuotta täyttänyt Malmin lentoasema tulee olemaan jopa 85 000 ihmisen lentonäytös- ja rockfestivaalinäyttämönä, Speed Promotionin promoottori Kalle Keskinen sanoo. Huikea tapahtuma toteutetaan Speed Promotionin ja Suomen Ilmailuliiton yhteistyönä. Air Show tarjoaa pääkaupunkiseudulle hienon tapahtuman. Helsinki-Vantaan rooli kauttakulkulentoasemana vankistui. Siitä emme tingi, Keskinen kertoo. Sivustolla kuvataan tähtiluokituksella lentoyhtiöiden palvelujen laatutasot. ILMAILUN toimitus vastaanottaa juttuja ja kuvia osoitteessa ilmailu@ilmailu.fi. Malmille jättimäinen ilmailutapahtuma S peed Promotion järjestää elokuussa Helsinki-Malmin lentoasemalla Suomen oloissa kaikkien aikojen lentonäytöksen. helmikuuta. Vuoden 2010 aikana pysäköintitalo P3:n viereen on tarkoitus avata uusi huoltamo. Finnair on arvioitu neljän tähden lentoyhtiöksi. Tulemme eritoten panostamaan lentonäytösohjelmaan, mutta tietysti myös turvallisuuteen. Tällä vuosituhannella ei Helsingin seudulla ole nähty vastaavanlaista ilmailutapahtumaa. P3-pysäköintitalon laajennusosan autopaikat avattiin 3. Se on paitsi historiallinen, mutta myös sijainniltaan otollinen, Suomen Ilmailuliiton hallituksen edustaja Tero Auranen sanoo. Eniten kansainvälisiä joulumatkustajia Pohjois-Suomeen saapui jälleen IsostaBritanniasta, noin 64 000. Finavia kehittää pysäköinnin palveluita myös muuten. Helmikuussa lentoasemalla aloittaa kansainvälisiltä kentiltä tuttu Valet Parking -palvelu eli niin sanottu palvelupysäköinti. Englannin jälkeen eniten jouluturisteja tuli Ranskasta, Venäjältä ja Irlannista. Kerhokuulumisia uutisiin. Tapahtuman nettisivut löytyvät osoitteesta www.helsinkiairshow.fi Helsinki-Vantaalle uusi P-talo ja Valet Parking Helsinki-Vantaan pysäköintipaikkojen määrä kasvaa noin 28 %, kun Finavia avaa ensi viikolla lentoasemalle uuden pysäköintitalon. Tapahtuman järjestelyt on aloitettu jo viime vuonna. Lisäksi se on merkittävä taloudellisesti Malmin alueen yrittäjille, Auranen uskoo. Laajennukseen saatiin näin mahtumaan 10 % enemmän pysäköintipaikkoja, koska uuteen osaan ei rakennettu erillistä sisäänajo- ja ramppijärjestelmää. Auranen on ollut järjestämässä isoja yleisötapahtumia Malmilla aiemminkin
automaattisesti syttyvän lampun, mutta et halua vaivata sähkömiestä. Esimerkiksi Venäjällä ei ole tällä hetkellä yhtään vastaavan valmistusluvan haltijaa. Henkilövaihdoksia Suomen Ilmailuopisto Oy:ssä Suomen Ilmailuopisto Oy:n rehtori Pekka Paajanen jäi eläkkeelle vuodenvaihteessa. Siivonen on toiminut aikaisemmin Finnairin koulutuskeskuksen johtajana Vantaalla. Lentokelpoisuuden myöntämisellä Tammer-Suoja vakuuttaa lentoyhtiölle, että kaikki materiaalit ovat lentokelpoisia ja työ on tehty määräysten mukaisesti. Katselukeila 90° , -etäisyys 8 m. Simulaattoriosastolla on BE36 Bonanza FNPT II- ja BE30 KingAir -FNPT II -lennonharjoittelulaitteet sekä BE30 KingAir- ja Eurocopter 135 -lentosimulaattorit. Suomen Ilmailuopiston uudeksi koulutuspäälliköksi on nimitetty Sauli Kuortti ja päälennonopettajaksi Hannu Savinainen. Uudeksi rehtoriksi ja toimitusjohtajaksi on nimitetty Juha Siivonen. Käyttöikä 8000 tuntia, teho 20W. www.paratronic.fi 2/2009 ILMAILU 5. Valmistuslupa (POA Part 21), joka kattaa matkustamon pehmeät sisustusosat, on Euroopankin mittakaavassa harvinainen. Byrokratiaa saadaan olennaisesti vähennettyä, kun yhtiöt voivat tehdä lisätilauksia pelkillä osanumeroilla ja Tammer-Suoja pystyy suoraan antamaan tuotteille ns. Tallentaa liitännän kautta. Tallentaa 16000 175 sarjaa säätietoja (esim tunnin kosteus- ja lämpötilatietoa, ohjelmoitavat tallennusvälein yli viikko), josta PC:lle rajat joiden ylittyessä laite hälyttää valomerkeillä. lentokelpoisuuden. Suuri merkitys oli myös meidän aiemmalla toiminnallamme lentoyhtiöiden, mm. Suomen Ilmailuopistossa 1985 lennonopettajana aloittanut koulutuspäällikkö Matti Pihlajamäki siirtyi myös eläkkeelle vuodenvaihteessa. Lentokalus- tossa on myös taitolentokone Extra 300L OH-SIO. Finnairin alihankkijana. Lentokoneiden osiin liittyvällä valmistusoikeudella on suuri merkitys, kun puhutaan lentoyhtiöiden ostotoiminnasta. Valmistus- amperelaiselle Oy TammerSuoja Ab:lle on myönnettiin tammikuussa Euroopan Unionin Ilmailuhallinnon lupa lentokoneiden osien valmistukseen. Koulutuskalustona ovat Cessna 152-, BE36 Bonanza- ja BE 300 KingAir -lentokoneet. Luvan on myöntänyt CAAF eli Suomen ilmailuhallinto. Lisäksi pystymme jäljittämään minkä tahansa istuinpäällisen tai maton aina kangaspakan tarkkuudella, kertoo Kari Talja tiukkojen määräysten ja laadunvalvonnan merkityksestä Tammer-Suojan tuotantoon. Lentokoneet lentävät vuosittain noin 6 000 tuntia. lentokoneen eristeisiin. Ruuvaa vain vanha hehkulamppusi pois ja Katso tarkemmat tiedot nettisivuiltamme tilalle ESCO SmartLight, siinä se. Tammer-Suojan tapauksessa lupa kattaa sisustusosien tuotannon. Mittausalue C jälkikäteen tai reaaliaikaisesti, PC:ltä edelleen -40...+70° / 0...100%rH. Aluksi valmistus koskee lentokoneiden istuinpäällisiä, mattoja ja verhoja, mutta suunnitelmissa on laajentaa valikoimaa mm. PERTTI HAAVASTE Koulutuspäällikkö Matti Pihlajamäki sai tammikuussa järjestetyssä läksiäistilaisuudessa lukuisten yhteistyökumppanien tervehdykset. WS2355 Sääasema 199 WK057 USB-dataloggeri 89 Sääasema joka kertoo kaiken olennaisen Loggeri tallentaa lämpötiloja ja kosteuksäästä, tuulen suunta ja nopeus, sademäärä, sia, voit siirtää tulokset PC:lle USBkosteus, ilman-paine, lämpötila jne. Haluatko ja kaapelit sisältyvät hintaan. internetiin. Luvan saaminen oli meille 1,5 vuoden pro- Tammer-Suojan tuotteita on toimitettu muun muassa. Hämäräkytkin säädettävissä 5-200 LUX, Paratronic Oy, 0400-297526 paratronic@paratronic.fi ajastin 10 sek 5min. Mittaustiheys säädettävissä 2s24h. Lupa antaa Tammer-Suojalle itsenäisen lentokoneiden osien valmistusoikeuden. Kanta E27. Anturit kytkimellä ja ajastimella, kaikki samassa. Finnairin, Blue1:n, Lufthansan, KLM:n, UT-Airin, DragonAirin, Aeroflotin ja BalticAirin lentokoneisiin. lupa vähentää byrokratiaa ja lisää lentoturvallisuutta. Ammattilentäjiä kouluttavan opiston omistavat Suomen valtio, Finnair ja Porin kaupunki. Ilmailuopiston toiminta Porissa alkoi Satakunnan lennostolta vapautuneissa tiloissa lokakuussa 1985. Tammer-Suoja uskoo myönnetyn luvan avaavan uusia markkina-alueita. Ulkoanturit kytketään keskenään ESCO SmartLight 29 johdoilla, sisälle tiedot siirtyvät langattomasti Energiansäästölamppu liiketunnistimella, hämäräjopa 100m päähän, tai 10m kaapelilla. Suomessa Tammer-Suojan lisäksi lupa on vain Finnairilla ja Patrialla. KOONNEET NILS ROSTEDT JA MIKKO SOKERO T Tammer-Suojalle viranomaisen lupa leko-osien valmistukseen jekti, ja sen yhtenä edellytyksenä oli se, että Tammer-Suoja loi itselleen ilmailuteollisuuden laatujärjestelmän, kertoo toimitusjohtaja Kari Talja Tammer-Suojasta pitkän projektin vaatimuksista
Jäänestoaineen pumppulaitteisto on kahdennettu. FIKI-hyväksytyn laitteiston jälkiasennus jo lentäviin Cirruskoneisiin ei tule kysymykseen. mies. tammikuuta. Kannuja ja väliaikaisia säilytystynnyreitä selvästi parempi vaihtoehto esiteltiin ensimmäisen kerran Helsingin Venemessuilla perinteisesti koneitaan ja toimintaansa esitelleen Kila ry:n osastolla. Se on edellyttänyt monenlaista lisälaitetta. Koneeseenhan on jo aiemmin ollut saatavissa tyyppihyväksymätön TKS-järjestelmä, jossa siiven etureunan reikien kautta levitetään jäänestoainetta siivelle. Hintaa kyseisillä malleilla on perusvarustuksella vastaavasti 3 5008 500 euroa, ja niitä kaikkia saa sekä bensiinille- että dieselöljylle (tai kerosiinille) soMikko Rautio pivana versiona. Kymmeniä vuosia käytössä olleiden pousarien käyttö on loppunut ja uusien vaatimusten mukainen rakentaminen osoittautunut monelle isollekin kerholle taloudelliseksi mahdottomuudeksi. Harron viimeinen työpäivä alkoi Helsingistä kulkien Kokkolan ja Tampereen kautta takaisin Helsinkiin. Nyt tehdas on kehittämässä järjestelmää, jolla koneelle voidaan myöntää tyyppihyväksyntä lentämiseen myös jäätävissä oloissa eli FIKI (Flight Into Known Icing). Lisävarusteina voidaan hankkia muun muassa mittaripumppu, jonka myötä tankattavan polttoaineen määrä voidaan kirjata litran tarkkuudella. Q atkuvasti tiukentuvat ympäristömääräykset ovat panneet monen korpikentän polttoainejakelun koville. ILMAILU toivottaa hyviä eläkepäiviä todelliselle pitkän linjan "lentopojalle"! Harro Erofejeff poseeraa viimeistä kertaa kameralle FinnCommin koneen ääressä virkapuvussaan Kruunupyyn kentällä Kokkolassa. Järjestelmän toiminnan ohjaus ja valvonta ovat vaatineet joukon lisälaitteita sekä päivityksen avioniikkaan. Lisätietoja saa on vaikutusjälleenmyyjältä, Stalla-veneistä, valtainen puhelin 045-130 0047. Siiven lisäksi myös sivu- ja korkeusvakaimelle sekä tuulilasille levitetään jäänestoainetta. Potkurille on omat laitteensa. Yhteistyössä Stella-veneet Oy:n kanssa toteutettu ja markkinoitava Kevytpousari on valumaaltaan sisältävä, ympäristö- ja turvallisuusmääräykset täyttävä polttoainesäiliö, josta polttoaine pumpataan koneen tankkiin joko käsi- tai sähköpumpulla. Kuvaaja on Harron viimeisen päällikkölennon perämies Lasse Förström. 8 ILMAILU 2/2009. Cirrus SR22 on joka tapauksessa nyt liittymässä niiden lentokoneiden harvalukuiseen joukkoon, joilla se on sallittua. J Kilan kevytpousari le osaa ilmailijoista niin kutsuttua kannurumbaa, jossa autoasemilta ostettu polttoaine kuljetetaan ja tankataan omilla irtoastioilla. Kuva Finnair Oyj. Kevytpousari on valumaaltaalla varustettu tankkaussäiliö, joka kiinnostanee puska- ja vesikonepilottien lisäksi korpikenttien kerhoja. Lentokapteeni Erofejeff eläkkeelle FinnCommilta Lentokapteeni Harro Erofejeff lensi viimeisen lentonsa FinnCommin liikennelentäjänä 13. Suomen kentillä tankkausmahdollisuutta tarjoavien öljy-yhtiöiden hanoista saa edelleen vain 100 LL:ää tai JET A-1 -kerosiinia, joten edullisempi polttoaine merkitsee käytännössä suurimmal- Jäänpoisto Cirrus SR22:een Mittarioloissa lentäviä pilotteja kiinnostanee uutinen, jonka mukaan Cirrus valmistelee SR22-koneen hyväksyntää jäätäviin oloihin. Kokonaan toinen asia on, kuinka mielekästä on lentää yksimoottorikoneella mittarilentoa jäätävissä keleissä. Kevytpousareja on tällä hetkellä viittä kokoa 800 1 500 litran välillä. Oman mausteensa hankalaan tankkaustilanteeseen on tuonut autobensan eli lyijyttömän 95E:n, yleistyminen ilmailukäytössä. Ajoittain lähes käsittämättömälle tasolle nousseen 100LL:n hinnan myötä halvempi bensiinivaihtoehto on nimittäin lisääntynyt myös normaaliluokan koneissa, kuten Pipereissä ja Cessnoissa
Alan pioneeriyhtiö oli päättänyt aloittaa kevytreittiliikenteen Helsingistä Mikkelin kautta Varkauteen. suoritettu lento oli jo PE-215:llä ja vakiomiehistöllä. Sotalentäjästä taiteilijaksi. Siihen Esa tokaisi: Siinä käy helvetinmoinen kolina kun jumalankuvat putoo jalustalta! 15. Muista liittää mukaan nimesi, osoitteesi ja puhelinnumerosi. C Ismo Tervonen: Kar-Air. Saatuaan aluetta kahden jonon ja noin 600-700 neliökilometrin verran kuvattua, huomasi kapteeni Ahtiainen yhtäkkiä, että oikean moottorin öljynpaine laski lähelle nollaa. suussa: Veni, vidi et at cumulum recepi! Tulin, näin ja vedin pilveen! Eräs isoista pampuista lensi Moranen toiselle kentälle ja vähän mokas siellä, kun teki mahalaskun! Niinpä tämä itseään jokseenkin erehtymättömänä pitänyt kovaäänisesti tapausta selittelemään ja vähättelemään. Tilauslentoliikenteen edelläkävijänä 1957-1980 (2004). Lancasterien miehet sanoivat koneensa tuoksuvan erilaiselta kuin mikään muu; he olisivat tunteneet sen vaikka silmät sidottuina. 10. B Pertti J. He eivät olleet vielä koneessa, mutta tunsivat metallin, polttoaineen, öljyn ja muovin hajun, joista yhdessä muodostui ainutlaatuinen Essence de Lanc. F Toimittanut Matti Antikainen/Lentovarikon Kilta ry: Lentomestari Aimo E. Tehtävä toisensa perään suo- kin asian sanoessaan sarkastiseen tapaansa: Kyllä minä vielä sen ymmärrän, että kukkaruukut on aktivoitu taseeseen, mutta että kukkaruukkujen alustatkin... ritettiin kohtaamatta lainkaan Puolan ilmavoimia, mutta ilmatorjuntatuli oli kiivasta ja tarkkaa. 14. Tämä TK-mies selosti saksalaisille, että esiintymään tulee sellainen suomalainen paimenpoika, 10 ILMAILU. Liukukulma ei ole liian jyrkkä, että voimme mennä aivan lähelle maan pintaan. Jo aikaisemmin oli avattu reittiliikenne Helsingin ja Kauhavan välillä. Lauseet 1. I Jukka Piipponen: Tähystäjäritari. Painoin vaistomaisesti liipaisinta. Kirjat mielivaltaisessa järjestyksessä A Spencer Dunmore: Pommituslento (1971). N Marja Lampi ja Vladimir Prytkov: Kadonneen Brewsterin metsästys (2007). Kolmen päivän kuluttua moottori nostettiin helikopterilla Segezaan. 7. Halinen: Aika kului lentäen... M Kai R. Lauloihan Sulo, muun muassa Toreadorin aarian. Osallistu ja voita palkintoja! tekstI JUhA rItArI 9. Näin ei ole myöskään pelkoa koneen läpisakkaamisesta ylösvedettäessä. 3. Sitten koneen rungossa rapisi 13. Tälläkin lennolla vihollishävittäjät ahdistelivat mutta suojaavat hävittäjämme pystyivät pitämään ne loitolla. Sen runko täytti koko tähtäinkuvioni. Toinen 10.3. Oikeat vastaukset löydät seuraavasta ILMAILU-lehdestä. joka laulelee muutamia paimenlauluja. Kun se lopulta löytyi, siihen kiinnitettiin narulla tukkeja poijuiksi. Kokemuksia ja näkemyksiä. 11. Saavutimme myös suurta menestystä, mutta emme saaneet pideltyä massoja aisoissa. Yksi ylilento saataisiin ehkä tehdyksi ehjin nahoin rankassakin kranaattiryöpyssä. Moottori oli painunut mutaan ilkeästi ja pään takaa suhahti luotisuihku! Bensatankkiin tikkautui reikiä ja moottoriinkin osui. Veni, vidi, vici, kääntyi Esan oit osallistua ILMAILUVISAAN myös lähettämällä vastauksesi 3. ILMAILUVISA Alla on irrallisia lauseita ilmailuaiheisista muistelmateoksista ja romaaneista. E Hermann Buchner: Myrskylintu (2002). Kun syksyllä meitä entisiä ilmavoimien ohjaajia tuli yhtiöön viisi, se oli suuren haasteen edessä. Arvomme vastanneiden kesken hienoja kirjapalkintoja sekä muutaman lohdutuspalkinnon (laadukkaan sellaisen!). V Sen ympärillä näkyi muutamia ylös tähyileviä ihmisiä. 4. (2003) L Lauri Pekuri: Hävittäjälentäjä (2006). Saimme aiheutettua niille tuhoa, mutta tulva ei ollut pysäytettävissä muutamilla maataistelulentäjillä. 6. (2006). Mekaanikoilla oli kädet täynnä työtä ja olimme aamuvarhaisesta iltamyöhään taipaleella. Elämänkerta (2004). 2. 12. Siinä se on! Mitä minä sanoin! Meren rannassa, vain parin kilometrin päässä Oulun lentoasemasta, loisti maassa suuri, valkoinen kangas. 8. Hurricane oli sittenkin päässyt yllättämään syöksystä. Mannerheimristin ritari Lauri Äijön elämä. Lauseet löytyvät kunkin kirjan sivulta 90. (2008) G Eino Ruutsalo: Tiiksjärven ilmataistelijat. O Kullervo Kemppinen: FK-lentue (1959). 2/2009 ja sitä etsittiin kylmästä vedestä pari päivää. Seppä oli luvannut huolehtia suunnan säilyttämisestä ja vannottanut Ristolaa moneen kertaan käyttämään kameraa kunnolla. (1995) H Hans-Ulrich Rudel: Stukalentäjä (2000). Hävittäjäsaaton tilauksen yhteydessä sovittiin yleensä vain ajasta ja paikasta, mutta lentosuorituksen aikaista yhteistoimintaa vaikeutti lisäksi merkittävästi pommi- ja hävittäjäkoneiden radioiden toiminta eri taajuuksilla. Kohta nähtäisiin, oliko laskettu tuulikorjaus oikea pysyisivätkö he noiden maamerkkien kautta kulkevalla linjalla, vai pyrkisikö kone ajautumaan siitä sivuun. Aeron sisäisen tarkastuksen päällikkö Börje Forsblom ilmaisi- pukattaisiin pystysyöksyyn, käännyttäisiin siivekkeillä alueen suuntaan ja syöksystä saadulla lisänopeudella pyyhällettäisiin niin nopeasti kuin kone kykeni kohteen yli. Pääkohteinamme olivat tiedetyt vihollisen panssariyksiköt ja niiden huoltojoukot. Olihan meillä Sulo Saarits, joka osasi myös laulun taidon, sekä Mikko Pasila, joka taas hoiteli säestyspuolen pianolla. Kohteelle päästyä kone 5. K Jouko Huotari: Taivaalle. (2004) J Heikki Nikunen: Richard Lorentz (2005). Hävittäjälentäjän muistelmia jatkosodasta. Paikalla oli silloin myös eräs TK-kirjeenvaihtaja, joka osasi saksaa ja toimi tulkkina.. Löydä irrallisille lauseille oikeat kirjat. Äkkiä Kari löi Heikkiä olalle. Hyökännyt Hurricane painui saman tien vauhdilla koneeni yli. Juhola. Lehtonen: Lentoralli (1970). maaliskuuta mennessä postikortilla osoitteeseen ILMAILUN toimitus, ILMAILUVISA, Helsinki-Malmin lentoasema, 00700 Helsinki tai sähköpostilla ilmailu@ilmailu.fi (kirjoita otsikoksi ILMAILUVISA). D David Baker: Aadolf Galland
Kisat alkavat juhannuksen jälkeen sunnuntaina ja paikalle odotetaan jopa 60 pilottia, joista viisi on Suomesta. Jukka piirsi logon tauluun. Logokisan voittajalle luvattiin mainetta ja kunniaa. Ajatuksia tulevasta nuorten MM-kisasta. Ajatuksenani oli tehdä logosta sellainen, joka olisi jollain tasolla samasta maailmasta kuin kohderyhmäkin, eli nuoret. Suunnitelmia palautettiin kymmenittäin ja niistä mielipiteensä esitti lukuisat Räyskälän ilmailijat. Mutta vielä nykyisinkin, kun kevään ensimmäiset kumpiaiset kiipeävät taivaalle, tai kun kiikaroin nykyisen Siuntion kotini terassilta Nummelan koneita, jotain liikahtaa rinnassani: Vielä minä joskus palaan Räyskälän taivaalle... Terveisiä kisaorganisaatiolle. 1980-luvun alussa kiersin kuukauden aikana lähes kaikki Helsingin mainostoimistot etsien harjoittelijan paikkaa. Työn perässä muutin pääkaupunkiseudulle 1983. ILMAILU 11 K isojen logon suunnittelusta käynnistettiin kilpailu, joka herätti odotettuakin isomman innostuksen. Mukanani oli vyöllä sidottu piirustusnippu ja toisessa kädessä Sadan vuoden yksinäisyys taukolukemisiksi. Nykyisin toimin graafisena suunnittelijana helsinkiläisessä tapahtumamarkkinointialan yrityksessä ja pääasiallinen päivieni piriste on miettiä erilaisten yritysten, yhteisöjen ja tapahtumien ilmeitä. Se oli upeaa! Kilpailitko purjelennossa. Mielestäni kisan voisi vetää nuorekkaassa logon mukaisessa hengessä. Oletko ilmailija. Mitä lentäjä-Jukalle kuuluu tänään. Mainostoimistopaikkaa ei silloin löytynyt, mutta somistajan hommissa oppi tuntemaan pääkaupunkiseudun läpikotaisin. Olisi upeaa, jos logoni henkeä voisi laajentaa ja jalostaa tapahtumaan liittyvään oheismateriaaliin. Sittemmin suoritin mainosgraafikon tutkinnon ja olen muokannut toimenkuvaani lähemmäs sitä nuoren miehen mielessä kimmeltänyttä toiveammattia. Hyvänä esimerkkinä haluan mainita kisojen nettisivut! En ylipäätään näkisi pahana vaikka koko purjelennon imagoa muokattaisiin nuorekkaammaksi ja esitettäisiin vauhdikkaana ja upeana harrastuksena sekä pyrittäisiin lisäämään nuorten kiinnostusta lajia kohtaan. Selkeäksi suosikiksi nousi Jukka Seppäsen ennakkoluuloton työ, jonka nuorekas ilme ei jättänyt ketään kylmäksi. www.kevytilmailu.com HTC gyrokopterit MTO Sport Full Lotus kellukevarustuksella ! US 09 TU us UU lid Ca Polaris lentoveneet AM-FIB 582 amfibioversio Lynx intercomit, headsetit, kypärät ym StarCompany Gerbing strobot, mittarit ym 12 V lämpövaatteet Oy DG-Products Ab 09-412 2440, 0400-497 440 dg-products@co.inet.fi 2/2009. En ole ikinä omistanut kilpailuviettiä, enkä sitä osannut kehittää tähänkään harrastukseen. Taustatyönä tutkin graffititaidetta ja pyrin saamaan logoon hauskalla tavalla jotain samaa henkeä. Minkälaisia oheistapahtumia haluaisit kokea, millaisissa kisa-asuissa kulkea. Muistan kuinka nuorempana ihmettelin niska kenallaan Lappeenrannan päällä seilaavia purjelentokoneita. Joskus uskaltauduin jopa hurjalle matkalennolle lähes Tammelan (10 km päässä) päälle tai ainakin näin sen horisontissa. Halusin taivaalle, joten osallistuin Espoon Ilmailukerhon järjestämälle purjelentokurssille ja se oli menoa... tekstI JA kUvAt kAtA soIkkeLI JA MArI heIkkILä Purjelennon nuorten MM-kisat jo kohta ovella RÄYSKÄLÄSSÄ ON NÄYTÖN PAIKKA Räyskälä muuttuu taas ensi kesänä kansainväliseksi kisa-areenaksi kun nuoret ympäri maailman saapuvat kisaamaan purjelennon maailmanmestaruuksista. No miten se syntyi. Synnyin 1960-luvun alkupuolella itäisessä Suomessa, Lappeenrannassa. Matkalento-urasi. Järjestelyissä voisi aidosti antaa nuorten itse ideoida oman näköisensä tapahtuman. 1990-luvulla tein muutamia kirjan kuvituksia ja purjelento-oppimateriaaleja SIL:lle. Perheenlisäyksen myötä lentäminen jäi pikkuhiljaa taka-alalle priorisoidessani vapaa-ajankäyttöäni perheeni ja harrastusteni välillä. 1990-luvun alussa jokin naksahti päässäni ja muistin nuoruuteni visiot taivaalla liitävistä valkosiivistä. Kuinka jouduit graafiselle alalle. Tässä sitä nyt tulee: Kuka ja mikä olet. Minulle riitti, kun pääsin nautiskelemaan pilvenpohjista tutuissa Räyskälän maisemissa. Monet kesälomat ja lukuisat viikonloput telttailin Räyskälässä ja puuhastelin ilmailun parissa. Kuuma vinkki kilpailijoille. Olen aina ollut innokas piirtämään ja oli luontevaa etsiä työtä, jossa saisi toteuttaa itseään. Silloin syttynyt kipinä jäi kytemään jonnekin mielen sopukoihin ja unohtui kun muutin Helsinkiin. Jättäydy ajoissa jälkeen, niin sinulle jää enemmän aikaa ottaa muut kiinni
Englannista matka jatkui Ranskaan, jossa Pekuri lensi Mystere IVA:lla Dijonissa 26.6. Pekuri ylitti ensimmäisenä suomalaisena äänennopeuden saavuttaessaan Hunterilla syöksyssä nopeuden 1,15 Machia. Kesäkuussa 1956 Pekuri lensi Englannissa Hunter F.Mk.6 -hävittäjällä Dunsfoldissa kolme koelentoa. Ilmavoimien huhtikuussa 1956 esittämän käsityksen mukaan Gnat ei vastannut torjuntahävittäjälle esitettyjä vaatimuksia. Mahdollisina konetyyppeinä nähtiin ranskalainen Dassault Mystere IVB ja englantilainen Hawker Hunter Mk.4. Gnatin suoritusarvot olivat hyvät, mutta koneen kehitystyö ja koelennot olivat vielä pahasti kesken, mikä rajoitti lentojen ohjelmaa. Toisella lennollaan 20.6. Ilmavoimien heikon kalustotilanteen vuoksi oli pelättävissä, että Neuvostoliitto YYA-sopimukseen vedoten pyrkisi täyttämään Suomen ilmapuolustusvajeen. Pekuri lensi Gnatin toisella prototyypillä kaksi koelentoa 22.6. Neuvostoliittolaiset MiG15bis ja MiG-17 olivat myös Ilmavoimien listalla, mutta niitä ei ylemmältä taholta kelpuutettu. Boscombe Downissa. rteä Pipienhävittäjä TEKSTI JYRKI LAUKKANEN KUVAT JYRKI LAUKKANEN, EINO RITARANTA JA ILMAILUN ARKISTO Kuva Ilmavoimat Suomeen 1953 hankituilla Ilmavoimien ensimmäisillä suihkuhävittäjillä, kuudella de Havilland Vampirella päästiin aloittamaan suihkukonekausi maassamme. Suorituskyvyltään kone soveltui kuitenkin lähinnä koulutukseen, mutta ei ilmatilan vartiointiin tai ilmapuolustukseen. Folland GNAT hävittäjiin tutustumisesta hankintaa silmällä pitäen. Sen sijaan Ilmavoimat esitti ilmapuolustuksen tarkastajan kenraalimajuri Adolf Ehrnroothin tukemana ruotsalaisen SAAB 32 Lansenin lisäämistä listaan. S uurpoliittinen tilanne Pohjois-Euroopassa alkoi kiristyä 1950-luvulla. Seuraava tutustumiskohde Englannissa oli Folland Gnat. Pe- kuri toimi matkoilla koelentäjänä. Mystere osoittautui 2/2009. Tilanne pakotti Ilmavoimien kalustohankintoihin nihkeästi suhtautuvan Pääesikunnan myöntymään Ilmavoimien esitykseen tarjolla oleviin torjunta12 ILMAILU Ilmavoimat esitti ohjaajista ja teknisestä henkilökunnasta koostuvan viiden henkilön komennuskuntaa tutustumaan ehdolla oleviin konetyyppeihin. Sen hankintahinta kun olisi vain noin puolet Hunterin hinnasta. Ministeriö hyväksyi rahanpuutteen vuoksi kuitenkin vain kahden hengen ryhmän, jonka muodostivat esikuntapäällikkö eversti Olavi Seeve ja majuri Lauri Pekuri. kolme koelentoa. Pääesikunta suositti sen sijaan uuden englantilaisen pienhävittäjän Folland Gnatin hankkimista. Ilmavoimien esikunta esitti tammikuussa 1956 kuuden hävittäjäkoneen hankintaa
Pekuri osallistui hävittäjähankintoihin liittyviin vertailulentoihin vuosina 1954-1961. Ensimmäinen kone XK724 lensi 26. Prototyyppi XM691 lensi ensilentonsa 31.8.1959. Tennant pelastautui koneen kevyellä FollandSAAB-heittoistuimella. Koelentäjien lausunnot Gnatin suoritusarvoista olivat niin hyviä, että hankintaministeriö päätti maaliskuussa 1955 tilata kuuden koneen Fo.145 Gnat -koneen sarjan kokeilutarkoituksiin. elokuuta 1954. Koelentäjä pelastautui heittoistuimella. Folland toimitti Intialle 43 konetta. Huolimatta siitä, että RAF ei ollut kiinnostunut hankkimaan Gnatia hävittäjäksi, Folland kehitteli siitä kaksipaikkaisen suihkuharjoituskoneen. Vaalean siniharmaa kone tuhoutui koelennolla heinäkuussa 1956, kun korkeusperäsin murtui flutterin seurauksena. Midge tuhoutui 6. heinäkuuta 1956. Gnat T 1 -koneita toimitettiin RAF:lle 105 kappaletta 1960-luvun alussa. Kauppasopimus 12 Gnatin hankinnasta Ilmavoimille allekirjoitettiin 17. Midgen pituus oli vain 8,76 m, kärkiväli 6,3 m ja suurin lentoonlähtöpaino 2 041 kg. Kuva via Eino Ritaranta. 2/2009 ILMAILU 13. Koelentojen aloittamiseksi se varustettiin Armstrong Siddeley Viper 101 -moottorilla, jonka työntövoima oli 744 kp. Gnatin huonona puolena oli sen keskeneräisyys. Gnat oli tulos pienen englanti- laisen Folland-tehtaan yrityksestä suunnitella ja rakentaa kevyt ja halpa suorituskykyinen suihkuhävittäjä. Siitä huolimatta Petter käynnisti suunnittelun 1951. Vuosina 19621974 intialainen HAL rakensi lisäksi 193 Gnatia. syyskuuta 1955 lentoonlähdössä sveitsiläisen koelentäjän saades- sa onnettomuudessa surmansa. Jugoslavia osti kaksi Follandin rakentamaa Gnat-konetta. Majuri Lauri Pekuri nousee GN101:n ohjaamosta esittelylennon jälkeen 31. Näitä rakennettiin kahden proton lisäksi 79. lokakuuta 1956. Niissä oli 2 040 kp työntövoimainen Orpheus 701 -moottori. Kevyen suihkuhävittäjän suunnitelman isä oli Willian Petter, joka tuli 1951 Folland-yhtiön johtoon. heinäkuuta 1958 ylitettyään äänennopeuden ensi kertaa Suomen taivaalla. Ensimmäisen täysikokoisen Gnatin prototyypin G-39-2 pituus oli 9,04 m, kärkiväli 6,73 m ja suurin lentoonlähtöpaino 4 100 kg. Jugoslavia päätyi kuitenkin hankkimaan käytettyjä F-86 Sabre -hävittäjiä. Pekurin mielestä kömpelöksi ja raskaaksi ohjata. toukokuuta 1956. Pekurin tekemän selvityksen perusteella Ilmavoimat päätyi aiemmasta poiketen puoltamaan Gnatin hankintaa. Ensimmäisillä viidellä koneella lennettiin vain erilaisia lento-ominaisuusja järjestelmäkoelentoja. Myös suoritusarvot olivat muita tuntuvasti huonommat. Näillä lennoilla Pekuri ylitti ensimmäisenä suomalaisena äänennopeuden Hunterilla kesäkuussa 1956 ja kaksinkertaisen äänennopeuden Mirage IIIC:llä heinäkuussa 1961. Niille ei annettu virallista versiomerkintää F.1, koska se olisi tulkittu hyväksynnäksi palvelukäyttöön. Palvelutyyppimerkinnän Gnat T 1 saanut kone oli varustettu pienemmällä 1 920 kp työntövoimaisella Orpheus 100 -moottorilla. Kuva Ilmavoimat. Ne toimitettiin heinä-elokuussa 1958. heinäkuuta 1955. Tämä varhaisella 1 490 kp työntövoimaisella Orpheus BOr.1- moottorilla varustettu kone lensi ensi kerran 18. Kuudes tilattu kone lähetettiin Intiaan maan tehtyä syyskuussa 1956 lisenssisopimuksen koneen rakentamisesta. Vuonna 1975 HAL aloitti oman Ajeet-nimen saaneen Gnatin version rakentamisen. Teddy Tennant lensi tunnuksilla G-39-1 varustetun koneen ensilennon 11. Koelentäjä E.A. Uuden hävittäjän ensimmäinen prototyyppi sai tyyppimerkinnän Fo.139 ja nimen Midge. Gnatin kehittely ja koelennot olivat hankinnan aikaan syksyllä 1956 vielä pahasti kesken. Harkinnassa oli pitkään myös liGnatin ensimmäinen täysikokoinen prototyyppi G-39-2. Se tuhoutui flutterin aiheutettua molempien korkeusperäsimien murtumisen 31. Se valmistui varsin nopeasti. Britannian hankintaministeriön ja ilmavoimien virallinen kanta kevyeen suihkuhävittäjään oli täysin kielteinen. Kone oli osoittautunut suoritusarvoiltaan muita selkeästi paremmaksi etenkin nousu- ja liikehtimiskyvyltään
Lauri Pekuri ja Veikko Hietamies matkustivat Englantiin lentämään koneilla vastaanottokoelentoja ja siirtolentämään kaksi ensimmäistä konetta Suomeen. Erityisesti suuri trimmimuutos lentoonlähdössä oli ohjaamisen kannalta varsin vaativa. Häiriötilanteessa vakaimen hydrauliohjaus voitiin korvata vapauttamalla erillinen korkeusperäsin. Hydraulijärjestelmän häiriö vaikutti pituusohjaukseen. Kesä-heinäkuun aikana he lensivät harjoituslentojen lisäksi 29 koelentoa, joilla todettiin koneiden täyttävän hankintasopimuksen vaatimukset. Kaksi viimeistä GN112 ja 113 olivat tiedusteluversioita. Suomessa esiintyi julkisuudessa kriittisyyttä hankintaa kohtaan. Syksyllä 1957 tehtaalla oli kuitenkin paljon ongelmia koneen kehittelyssä. Koneet laskeutuivat Luonetjärvelle klo 16.25. Jos korkeusperäsin oli vapautettu esimerkiksi hydraulihäiriön harjoitustilanteessa, käytössä oli ns. Siirtolennolla tehtiin välilasku Tanskan Ålborgissa. Tämä vakaimen liikealue oli alimittainen pienessä nopeudessa ja ylimittainen suuressa nopeudessa, koska ohjauksessa ei ollut nopeudesta riippuvaa välityssuhdetta. Toimitusaikataulu alkoi venyä venymistään ja tehdas rupesi tinkimään luvatuista suoritusarvoista. helmikuuta 1960. Koneet tulivat Luonetjärvelle Hämeen Lennoston käyttöön. Keväällä 1958 Ilmavoimat ja Folland pääsivät sopimukseen koneiden vastaanottoperusteista. Pienikokoinen Gnat oli sulavalinjainen ja suoritusarvoiltaan aikanaan varsin hyvä kone. valla ohjatun liikealueen riittävyydessä koko nopeusalueella eri asuissa. senssivalmistus Valmetilla, mutta siitä kuitenkin luovuttiin. pidettiin Luonetjärvellä koneen esittelytilaisuus lehdistölle ja Puolustuslaitoksen edustajille. Gnatien käyttö jäi teknisten vaikeuksien ja varaosatoimitusten vuoksi vähäiseksi. Seuraavana päivänä 31.7. heinäkuuta 1958. Kahden ensimmäisen koneen virallinen vastaanotto tapahtui 17. GN106, 107 ja 108 saapuivat 22. Tilaisuudessa Pekuri ylitti ensi kertaa äänennopeuden Suomen ilmatilassa. Gnat oli ohjausominaisuuksiensa vuoksi kohtalaisen vaa- Seuraavien koneiden toimitus viivästyi edelleen. Korkeusperäsintä ei saanut yrittää lukita uudelleen vakaimeen. Tässä yhdistetyssä ohjauksessa sauvan liike ohjasi vakainta hydraulijärjestelmällä ja liikutti korkeusperäsintä punosten välityksellä. Varsinaisessa pituusohjauksessa oli puute vakaimen sau- GN103 koelennolla Englannissa kesällä 1959. Koneisiin oli jäänyt paljon jatkuvia modifikaatioita aiheuttaneita teknisiä puutteita, joita paikkailtiin 1960-luvulla. heinäkuuta 1959. Kaksi ohjaajaa pelastautui heittoistuimilla. tiva kone. Sen jälkeen korkeusperäsin oli mekaanisesti ohjattavissa. Normaalisti ohjaus tapahtui takarungossa olevan Hobsonlaitteen välityksellä hydraulisesti liikuteltavalla kokonaan kääntyvällä korkeusvakaimella ja siihen lukitulla korkeusperäsimellä. heinäkuuta 1959 ja GN109, 110 ja 111 vasta 10. GN103, 104 ja 105 lennettiin Suomeen vasta 7. Ne lennettiin Suomeen 15. Ohjausjärjestelmän varsinainen ongelma-alue oli pituusohjaus, joka oli erikoinen yhdistelmä hydraulista, sähköistä ja mekaanista ohjausta. lokakuuta 1960. Sen jälkeen Pekuri ja Hietamies siirtolensivät GN101:n ja GN102:n Luonetjärvelle 30. Ohjaussauvan liike ohjasi Hobsonlaitteen käyttöventtiiliä. Niissä kuoli yksi ohjaaja ja yksi loukkaantui vakavasti törmäyksessä maahan. Lisäksi vakainta voitiin liikuttaa sähköisellä trimmillä, jolloin sauva ei liikkunut lainkaan. Konetyypillä lennettiin vuosittain vain 500 600 tuntia. Loppuvuonna ensimmäisiä koneita vastaanottamaan matkustaneet Pekuri ja yliluutnantti Veikko Hietamies joutuivat palaamaan kotiin tyhjin käsin. Kauppasopimuksessa sovittiin ensimmäisen koneen toimitusajaksi 13 kuukautta eli kone olisi pitänyt toimittaa joulukuussa 1957. heinäkuuta. Elo-syyskuussa Folland järjesti koulutustilaisuuden Ilmavoimien tekniselle henkilöstölle Englannissa. yhdistetty ohjaus. Lentoonlähtöä varten vakain oli trimmattava 6 ° vedon puolelle, jotta nokan nostoon olisi riit- Kuva Folland/Ilmavoimat. 14 ILMAILU 2/2009. Korkeusvakain voitiin ajaa sähkötrimmillä tarvittavaan asentoon. Lisämurheena olivat onnettomuudet, joissa menetettiin neljä konetta (GN102, 109, 108 ja 111)
Sen ja telineiden sisäänoton seurauksena irtoamisen jälkeen oli voimakas nokkaa nostava trimmimuutos, mikä vaati voimakkaan työnnön ja trimmauksen nokkaa laskevaan suuntaan. Lisäksi koneeseen voitiin ripustaa 12-18 kpl 80 mm Hispano HSS-R 80 -raketteja tai kaksi 225 kg pommia. Yleensä lentokunnossa oli 3-7 konetta. Huippunopeus vaakalennossa Ilmavoimien Gnat-koneista kaksi, GN112 ja GN113, olivat kuvatiedusteluversioita. Komea kahdeksan Gnat-koneen rivistö Luonetjärvellä 1960-luvun alussa. Sisäinen polttoainemäärä oli 900 litraa. Kaikki tapahtui hyvin nopeasti. Nousuaika jarruilta kuuteen kilometriin oli 2 min 15 s ja 12 000 metriin viisi minuuttia. Muutokset olivat suuria ja ne oli opittava hallitsemaan. Lentoonlähdössä kone kiihtyi varsin nopeasti. Suoritusarvojen puolesta Gnat oli alisoonisella nopeudella varsin hyvä ja muihin harkittuihin vaihtoehtokoneisiin verrattuna selkeästi parempi. Tämän version nokalla oli radioetäisyysmittarin tilalla Vinten G-95-tiedustelukamerajärjestelmä, jossa oli neljä viistokuvauskameraa. lokakuuta 1972. Teknisiä tietoja, Gnat Mk.1 Moottori oli Bristol Siddeley Orpheus 701, aksiaaliahtimella varustettu suora suihkumoottori, työntövoima 2 050 kp. Ilmavoimilla oli kaikkiaan 13 Gnatia. Gnatit korvattiin Hämeen Lennostossa Drakeneilla 1972. Kone kiihtyi nopeasti ja nousi hyvin. Kärkiväli oli 6,75 m, pituus 9,1 m, korkeus 2,3 m ja siipipinta-ala 12,7 m2. Siipiin voitiin ripustaa kaksi 300 litran lisäsäiliötä. Kolme konetta tuhoutui onnettomuuksissa. Tyhjäpaino oli 2 240 kg ja suurin lentopaino 3 950 kg. 2/2009 ILMAILU 15. Konetyypin viimeisen lennon Ilmavoimissa lensi kapteeni Jouko Gullsten 24. Muuten oli vaara yliohjata konetta, mistä saattoi olla seurauksena hallitsematon pituusheilahtelu. Tyyppi oli käytössä 1958-1972. Kuva Timo Lehtiö matalalla oli 1130 km/h ja korkealla 0,98 Machia. Gnat ylitti äänennopeuden vain jyrkässä syöksyssä. Gnatin hävittäjäaseistukseen kuului kaksi 30 mm Adentykkiä. Lakikorkeus oli 15 000 m. Gnatin kaartokyky oli erinomainen, mikä tuli esiin kaartotaisteluharjoituksissa uusien Drakenien kanssa. Kuva Klaus Niska tävästi tehoa lentoonlähdössä
Mutta jos ei lähdetä vertailemaan Bombardieria näihin matkustajakoneiden runkoihin tehtyihin ökykoneisiin, vaan pysytään puhtaasti käyttötarkoitustaan varten kehitellyissä koneissa, Bombardier Global Express XRS on Gulfstream G550:n ohella ehdottomasti yksi suurimmista ja kauneimmista liikesuihkuista. Koneen maksimilentoonlähtöpaino, joka lähentelee jo 45 tonnia, herättääkin pienoista kunnioitusta. Global Expressin suuri, voimakkaasti nuolimuotoinen siipiratkaisu onkin yksi nopeuteen ja toimintamatkaan kasvattavasti vaikuttavista tekijöistä, mutta suurten laskusiivekkeiden ja koko kärkivälin mittaisten solakoiden ansiosta kone pystyy toimimaan myös monelta pienemmältä lentokentältä. Bombardier Global Express XRS Parasta mitä RAHALLA saa M arkkinoilla on toki vieläkin isompia koneita samaan käyttötarkoitukseen, esimerkkeinä Boeing BBJ tai Airbus Corporate Jet, puhumattakaan tilaustyönä tehdyistä konejäteistä. Tyypillisellä 0,85 Machin matkanopeudella XRS lentää kahdek2/2009. Nykyään tällainen todellinen luksusliikesuihku on ensimmäistä 16 ILMAILU kertaa myös Suomen ilma-alusrekisterissä, kun Airfix Aviation Oy on operoinut kahta koneyksilöä nyt reilun vuoden ajan. Jos oikein tarkkoja ollaan ja katsotaan oikein mittanauhan kanssa, tämä Kanadan lahja liikelentämiselle on hitusen verran suurempi ja suorituskykyisempi lähes joka suhteessa tarkasteltuna, kuin edellä mainittu pahin kilpailijansa G550. Embraerin kärkiväliin saadaankin lisätä sitten jo lähes kolme metriä, jotta päästään Global Expressin mittoihin. Maksimipainosta polttoaineen osuus on liki puolet, 20 400 kg, mikä riittää takaamaan koneelle pisimmän toimintamatkan luokassaan. Aiemmin niille ei ole ollut asiaa tämän kokoluokan koneilla. Kevyellä koneella erityisesti lähestymisnopeudet ovat jopa samaa luokkaa huomattavasti pienemmän ja hitaamman Cessna Citation II:n kanssa, mutta vielä maksimipainoillakin kiitotievaatimukset pysyvät kohtuullisina. Jotain koneen koosta kertoo sellainen mielenkiintoinen seikka, että XRS on 30,3 metrin pituudellaan 40 sent- tiä pidempi kuin nykyisin Finnairin kotimaan laivaston runkoon kuuluva Embraer ERJ-170 -matkustajakone. Eikä kyse ole todellakaan mistään pienestä laitteesta
Vielä 0,87 Machin nopeudellakin menovesi riittää yli 10 000 kilometrin päähän. Kone ei kuitenkaan ollut tällä kertaa kuljetustehtävissä, vaan piipahti Savon sydämessä koululennolla. Global Express XRS on kunnioitusta herättävän kokoinen kone. Matkaa kertyi vaatimattomat 10 000 km ja varsinainen lento2/2009 aikakin oli 12 tuntia ja neljä minuuttia. Edellä mainittu lento on ainakin joidenkin epäilyjen mukaan pisin Suomeen rekisteröidyllä koneella lennetty non-stop lento, sillä pohjoisnavan yli aikoinaan lennettyjä Finnairin lentoja Helsingistä Tokioon operoitiin USA:n rekisterissä olevalla DC-10:llä. Eikä vaativimmankaan business-miehen tai julkisuuden henkilön tarvitse luopua niistä ylellisyyksistä, joihin hän on tottunut. TEKSTI JA KUVAT MIKKO MALINIEMI, SISÄKUVAT BOBARDIER Muiden pitkän matkan liikesuihkujen tapaan myös Global Expressin silhuetin hallitsevimpia piirteitä on hulppea siipien kärkiväli. OH-PPS on saapunut Kuopion lentoaseman asematasolle. Tyypillinen sisustus on kuitenkin 1014-paikkainen. vain Cessna 750 Citation X maksiminopeudella 0,92 Mach, mutta matkaa taittuukin sitten vain noin puolet Global Expressin toimintamatkasta. portaiden lukumäärästä, joka poikkeaa selkeästi pienemmistä liikesuihkuista. san matkustajan ja neljän miehistön jäsenen kuormalla 11 390 kilometrin päähän. Jotain koneen korkeudesta voi päätellä mm. Nopeammin liikesuihkukoneista taitaa kulkea Istuinten määrän voi valita kahdeksasta aina 19 matkustajalle asti. Kanadalaisen Bombardier-yhtymän lippulaiva kuljettaa maailman tärkeimmät ja vaikutusvaltaisimmat matkalaiset nopeammin kauemmaksi kuin yksikään toinen tämän kokoluokan ilma-alus. Tätä kirjoitettaessa Airfixin operoimana kone on ehtinyt jo tehdä mm. Tämä saattaa vaikuttaa hieman reittisuunnitteluun matkaa pidentävästi. Global Express XRS:ää puskee eteenpäin kaksi Rolls-Royce BR710 turbofan-moottoria, jotka antavat koneelle tiukan paikan tullen huippunopeudeksi 0,89 Mach tai 950 km/h. lennon Moskovasta Las Vegasiin, tietenkin välilaskutta. Miltä kuulostaisi lentää kaveriporukalla vaikkapa Helsinki-Vantaalta Rioon sambatyttöjä tiirailemaan non-stop. Bombardier Global Express XRS liikesuihkusta on vaikea enää panna paremmaksi. Mutta se ei taida kovin usein olla ongelma tämän koneen toimintamatkoilla. ILMAILU 17. Jos nopeus pudotetaan 0,82 Machiin, toimintamatka kasvaa jopa 12 038 kilometriin. Kaksimoottorisena koneena sitä koskee tietyt ETOPS-määräykset (Extended-range Twin-Engine Operations), joiden mukaan mahdollisia yksimoottoritilanteita varten pitää olla käyttökelpoinen lentokenttä enintään kahden tunnin matkan päässä
Keskiosioon voi varustaa vaikkapa täydellisen työpisteen kiireisen liikemiehen tarpeisiin, neuvottelutilat tärkeitä palavereja varten, ja silti sinne mahtuu vielä huippumukava oleskelutilakin kosketusnäytöllisine viihdejärjestelmineen. Todellinen koko käy ilmi vasta läheltä. Olkoon sisustusjärjestely mil- Väliseinän takaa avautuva, kahteen osioon jakautuva matkustamo on luonnollisesti mah- lainen tahansa, ylellisestä tunnelmasta ei tarvitse luopua missään vaiheessa. Tyypillinen sisustus on kuitenkin 1014-paikkainen. Jos matkustaja on menossa vaikka Alaskaan kalastamaan, mutta suunnitelmat muuttuvatkin kesken lennon ja tulee yllätyskutsu New Yorkiin hyväntekeväisyysillallisille, matkustaja pääsee hakemaan sopivat vaatteet ja vaihtamaan ne ylleen ennen koneen laskeutumista vaihtuneeseen määränpäähänsä. Pitkän rungon linjakas muotoilu yhdessä vauhdikkaan maalauksen ja voimakkaasti nuolimuotoisten siipien kanssa saa koneen vaikuttamaan jopa sirolta. Suurimmat sisätilat luokassaan omaava kone tarjoaakin varusteluun lähtökohdat, joihin ei yksikään muu kone tässä kokoluokassa pysty vastaamaan. Tähän niin sanottuun omistajan osastoon kuuluu XRS-mallin myötä mallistoon tuotu kolmen istuttava 16G-divaanisohva, joka on käden käänteessä levitettävissä muhkeaksi parivuoteeksi. Yleensä matkalentokorkeus onkin pintojen 410430 tietämillä. Pitkillä, yli 12 tunnin lennoilla järjestely mahdollistaa myös sen, että rauhallisempina hetkinä omassa rauhassaan lepäämään pystyvä henkilökunta on tarpeen vaatiessa virkeänä palvelemassa tärkeitä asiakkaitaan. dollista sisustaa asiakkaan yksilöllisten tarpeiden mukaan. Global Expressin suurin lentokorkeus on 51 000 jalkaa, mikä on suhteellisen normaali, sillä tuolle korkeudelle sertifioituja liikesuihkuja on toki muitakin. Ohjaamon seinästä taaksepäin kabiini on 14,7 m pitkä, 2,49 m leveä ja koko matkalta 191 cm korkea. Istuinten määrän voi valita kahdeksasta aina 19 matkustajalle asti. Äänieristetty väliseinä takaa paitsi sen, että matkustamossa ei tarvitse välittää kattiloiden kolinoista, myöskin henkilökunnalle täyden työrauhan. Yksi Global Expressin rimaa entisestään nostavista puolista on sen paineistusjärjestelmä, jonka ansiosta maksimikorkeudessakin sisätilojen paine vastaa 5 700 jalan korkeutta, kun se monessa muussa koneessa on 8 000 jalan tienoilla. Helsinki-Vantaa vaihtuu muutamassa tunnissa kaukaiseen kohteeseen maapallon toisella puolella. 18 ILMAILU 2/2009. Täydellä painolla tehdyn lentoonlähdön jälkeenkin kone kiipeää suoraan lentopinnalle 410 (41 000 jalkaa). Upottava kokolattiamatto hivelee väsyneitä jalkapohjia, kun matkustaja siirtyy työpisteeltään takaosan sohvalle katsomaan suosikkielokuvaansa. Istuimet kääntyvät myös jalkansa varassa, joten seurustelu ystävien tai liikekumppaneiden kanssa on helppoa, kun rintamasuunnan voi kääntää kumppania kohti. Koneen takaosan muodostaa ylellinen hytti tilavine WC- ja peseytymistiloineen sekä vaatekomeroineen. Nykyaikainen LED-valoihin perustuva valaistusjärjestelmä on täysin säädeltävissä osastokohtaisesti. Asiakas kutsuu ja matka käy maailmalle. Sähköllä säätyy niin elektronisesti ohjautuva ilmatäytteinen ristiselän tuki, vaakatasoon nouseva jalkatuki kuin selkänojan kallistuskin. Yksi XRS:n erikoisuuksista on pääsy koneen takaosasta matkatavararuumaan myös koneen ollessa ilmassa. Sillä tosin saa vasta itse koneen, minkä jälkeen siihen aletaan valita varusteita mieltymysten ja tarpeiden mukaan. Sohva on sertifioitu nimensä mukaisesti kestämään jopa 16 G:n kiihtyvyyksiä ja sitä saa käyttää missä lennon vaiheessa tahansa. Normaalikokoista yksiötä vastaavat sisätilat on jaettu kolmeen osastoon siten, että keulaosassa on ohjaamon lisäksi miehistön lepotila, vaatekomero, WC sekä täysimittainen keittiö mikroaalto- ja tavallisine uuneineen, kylmäsäilytystiloineen sekä espressokeittimineen. Global Express XRS:n listahinta on noin 49 miljoonaa dollaria. Mutta Global Express on siitä erikoinen kone, että sillä oikeasti myös pääsee luvattuun maksimikorkeuteen toisin kuin monella muulla samaan korkeuteen sertifioidulla koneella. Varsinkin lentäjät arvostavat tehokasta paineistusta, koska sen ansiosta pitkilläkään lennoilla ei rupea niin helposti väsyttämään ja omistajallakin säästyy pitkä penni kahvissa. Kiiltävä jalopuu, kullatut koristelistat ja turvavyön soljet kertovat siitä elintasosta, johon omistaja on tottunut. Nahkapäällysteisissä istuimissa on mukavuudet viimeisen päälle
Kaikki ilmailuhenkiset ihmiset ovat tervetulleita nauttimaan hyvästä ruoasta, juomista, ohjelmasta ja ennen kaikkea erinomaisesta seurasta. Kaiken kaikkiaan on vaikea keksiä, mitä koneeseen vielä tarvitsisi. Tuotto käytetään suomalaisen nuorisoilmailun tukemiseen. Tiedonantoja-kohtaan osallistujien nimet ja maininta Illalliskortti. kalle mukaan otettujen lasten katsellessa Smurffeja DVD:ltä, sijoittajaisä pysyy jatkuvasti ajan hermolla seuratessaan internetistä pörssikursseja toiselta näytöltä ja satelliitti-TV:n kautta uutisia toiselta samaan aikaan, kun vaimo rentoutuu takaosassa lempimusiikkinsa parissa ja seuraa matkan etenemistä reaaliaikaisesti päivittyvältä liikkuvalta kartalta. Yhdistetylle liike- ja lomamat2/2009 Lentäjän näkökulmasta Airfix Aviationilla lentäjänä toimiva Juha Ritaranta on ollut tyytyväinen Global Expressiin. Suuret 21,3 tuuman kiinteät näytöt seinissä, monta liikuteltavaa 10,4 tuuman kosketusnäyttöä ja hifitason äänentoistojärjestelmä muun Airshow ASXi-järjestelmän (interaktiivinen viihde- ja lennonseurantajärjestelmä) kanssa tarjoavat monipuoliset käyttöratkaisut isollekin seurueelle. Kukkarossa on kuitenkin syytä olla pykälää syvempi pohja, sillä varusteisiin saa helposti uppoamaan yhden kymmenen miljoonaa taalaa. Illalliskortti sisältää ohjelman lisäksi laadukkaan illallisen sekä puna- ja valkoviiniä. (09) 350 9340/Tarja Lehtimäki Ilmoittautumiset kirjeitse: Suomen Ilmailuliitto ry Juhlagaala Helsinki-Malmin lentoasema 00700 Helsinki Mainitse, haluatko pääruoaksi lihaa vai kalaa. Suomen Ilmailuliitto - Finlands Flygförbund ry 90 vuotta Juhlagaala Suomen Ilmailuliitto juhlistaa 90-vuotista, lennokasta taivaltaan Finlandia-talossa lauantaina 21. Mahdolliset muistamiset ja huomionosoitukset Suomen Ilmailuliiton Tukisäätiön tilille 800011-70713110. Kuten aiemmin on todettu, varustus oman maun ja kukkaron mukaan. Tervetuloa! Sähköposti-ilmoittautumiset ja tiedustelut: tarja.lehtimaki@ilmailuliitto.fi Puh. Ja jos jotain tarvitsee, se mitä todennäköisimmin on rahalla ostettavissa. helmikuuta 2009 mennessä Sampopankin tilille 800015-63335. Tiedonantoihin maininta SIL 90 v. Juhlagaala sisältää ohjelmaa. Juhlaesitelmän pitää kenraaliluutnantti Matti Ahola. Aiemmin Juha on lentänyt eri liikesuihkukoneita, kuten Dassault Falcon 900EX -konetta. ILMAILU 19. Kokouksen jälkeen on varattu aikaa virkistäytymiseen. Tumma puku Nykyisten taloudellisuuspyrkimysten ja -vaatimusten takia siipi on varustettu suurilla wingleteillä. Keskiosastoon on suunniteltu rauhoittava sininen värimaailma ja takahyttiin tulee tietenkin punaista eroottissävytteistä valoa. Aikaisemmin lukuisia eri liikesuihkutyyppejä lentäneenä hänellä on monta vertailukohtaa. Ilmailuliiton varsinainen vuosikokous samana päivänä alkaa kello 15. maaliskuuta 2009 kello 19. Illalliskortin hinta on 100 euroa, joka tulee maksaa perjantaihin 27
Lisäksi Juha kiittelee 20 ILMAILU koneen ns. HUD:n kautta lentäjän näkökenttään muodostuu siis periaatteessa videokuva lämpöä hehkuvista kohteista, kuten esimerkiksi lähestymis- ja kiitotievaloista. Varsinkin autobrakea Ritaranta kehuu mainioksi systeemiksi. Aiempi kuuden näytön systeemi on korvattu neljään suurempaan näyttöön ja mm. Juhan mukaan Global Express vaatii tietyissä tilanteissa myös erityistä tarkkuutta. Se on Global Expressistä poiketen kolmimoottorinen, joten aiemmin mainitut ETOPS-määräykset eivät sitä koske. HUD:iin pohjautuvalla Rockwell Collins Pro Line Fusion -järjestelmällä. 2/2009. Global Express ampaisemassa uljaalle muodolle sopivalle pastellisävyiselle iltataivaalle. EFB pitää sisällään muun muassa Jeppesenin koko maailman kartat, Runway Performance Manualin (lentoonlähtö- ja laskeutumissuoritusarvot kaikille käytettäville kiitoteille), koneen ja lentoyhtiön käsikirjat ja niin edelleen. Järjestelmä aloittaa jarruttamisen välittömästi päätelineiden kosketettua kiitotien pintaa. Juha tietääkin mainita, että yksiäkään Global Expressin hiilikui- Uusin Global Expressin ohjaamo näyttää tältä. Ohjaustuntumaa Juha kuvailee Falconiin verrattuna jämäkäksi, ellei jopa raskaaksi. Kummallakin ohjaajalla on puolellaan oma näyttö, jonka kautta kaikki tuo tieto on hetkessä esillä ja käytettävissä. tuisia jarruja ei ole vielä kulumisen takia jouduttu vaihtamaan! Maksimaalinen jarrutusteho saavutetaan kuitenkin manuaalisella pedaalit pohjaan ja reverssit täysille -tyylillä, mutta se tietenkin vain pakon sanelemassa tilanteessa. Kallistusvaraa jää silloin enää vain kolme astetta puolelleen. Myös maakäsittelyyn pitkät siivet tuovat oman mausteensa. HUD:n kautta saadaan näkyviin myös viimeistä huutoa edustava EVS (Enhanced Vision System). Eleganssia riittää vaikka muille jakaa. Falcon 900EX on myös liikesuihkuksi suhteellisen pitkän matkan kone. Itse asiassa Airfixin ensimmäinen yksilö oli saapumishetkellä vasta toinen Global Express, johon kyseinen lisävaruste oli tehtaalla asennettu. Koneessa on nykystandardien mukaisesti myös HUD (HeadUp Display), jota Juha kuvailee selkeäksi ja helppokäyttöiseksi. EVS on lentäjälle mukava apu vaikkapa lähestymisessä huonossa kelissä. paperitonta ohjaamoa. EVS perustuu eräänlaiseen infrapunakameraan, joka näkee pimeässä tai vaikka sumun ja pilvien taakse. Siitä pitää huolen Marconi Electronic Flight Bag (EFB), joka on tullut tehdasasenteisena Global Expressin valikoimaan vasta ihan hiljattain. Automaattijarrutuksessa moottoreiden reverssit eivät varsinaisesti auta lyhentämään pysähtymismatkaa, mutta säästävät pyöräjarruja. Muuten Global Express tarjoaa lentäjälle lähes kaiken mahdollisen. Pitkä ja voimakkaasti nuolimuotoinen siipi aiheuttaa sen, että siivenkärkien maavara on suhteellisen pieni, kun pääteline on maassa ja nokka 13 astetta ylhäällä. Juha sanookin tämän olevan Global Expressin ainoita askeleita alaspäin Falconiin verrattuna. Jos Falconia ajelee pikkusormella ja ajatuksella, tätä täytyy jo kääntää, Juha luonnehtii, mutta sanoo kuitenkin heti perään Global Expressiä miellyttäväksi lennettäväksi. ILMAILUN toimitus ei epäile tämän väittämän paikkansapitävyyttä. Global Express XRS:ssä on tietenkin lentäjän työmäärää helpottamaan niin autothrottle kuin kolmeasentoinen autobrakekin. Siksi koneessa onkin taustapeilit, joista voi seurata siiven kärkiä ahtaissa paikoissa rullatessa. Avioniikkapuolen päävastuun koneen ohjaamossa kantaa kuuden näytön Honeywell Primus 2000XP EFIS- (Electronic Flight Information System) ja EICAS (Engine Instrument and Crew Advisory System) -järjestelmä
Jaa, jaa. Schleicher sentään aikoo saada uuden ASH 31 Mi:n prototyypin lentämään tämän vuoden alkupuoliskolla. Heti tämän vuoden ensimmäisenä päivänä Uudessa Seelannissa paikallinen lady Jenny Wilkinson lensi Omaramasta käsin naisten ennätyksen 300 km:n kolmiolla. Hän lensi 3009 km kolmen käännepisteen kautta Argentiinassa tammikuussa 2003. Siipi on ohut ja kapea. Koneena oli Ventus 2 B ja nopeutta kertyi 161 km/h. No, siitä maasta tuli silloin muitakin peräti outoja visioita. Suomalaisista ensimmäinen on Jukka Pursiainen, joka lensi tonnisensa 1990 Ventus C:llä ihan kotimaassa. Heistä ensimmäinen on USA:n Alvin Parker, joka teki tekosen jo 1964. No, mikäpäs siinä. Voimalaitteeksi tulee 56-hevosvoimainen kiertomäntämoottori. Sehän on 18-metrinen itsenouseva laite. Lähetys hinataan ensin yhdessä junassa Eurooppaan ja liitetään sitten Suomeen tulevaan ilmajunaan. Karttaharjoituksen pohjaksi mainittakoon, että 3 000 km merkitsee ilmailukartalla kuuden metrin mittaista viivaa. Schempp-Hirth suoltaa tasaisesti Discuksiaan ja Ventuksiaan, DG puolestaan 800- ja 1000-sarjalaisiaan ja Schleicher omia menestysmallejaan. 044 7780 411 2/2009 ILMAILU 21. Vaikka ilmailualalla edellytetään hyvää eli normaalia terveyttä, se ei ole valinta-kriteeri. Lisätietoja opinto-ohjaajalta p. Tasan viikkoa myöhemmin ylittyi myös 500 km:n edestakaisen lennon ennätys, kun nopeudeksi tuli 157 km/h. Kone oli Nimbus 4 DM. Tehtaiden mallistot ovat melko vakiintuneita. Lienee kuitenkin kasvinjalostuksesta peräisin tuo vuosikymmeniä vanha tapa kutsua kaikkein etevimpiä purjelentokoneita superorkideoiksi. Sivusuhde on 33 ja kuormitus maksimissaan 53 kg/m2. Matka alkoi Texasin Odessasta ja päättyi Nebraskan Kimballiin yön ja ukkosmyrskyn uhatessa. Superorkidea nupullaan uu, kyllä tämä on edelleen purjelentopalsta, eikä puutarhapalsta. Uusia ennätyksiä ei ole juuri FAI:lle ilmoitettu perinteisellä eteläisen pallonpuoliskon ennätyslentokaudella eli joulun tienoilla. Tuli siitä kanssa yksi villitys, tuosta purjetaitolennosta! PAAVO KOPONEN Vääksyn Yhteiskoulun lukion ilmailulinja - lentosimulaatiolla tuettua ilmailun teoriaa - ammatti-ilmailuun perehdyttäviä kursseja - tutustumiset ammatti-ilmailun yksiköihin - soveltavia ilmailun aineopetuksen kursseja - lentolupakirja kevytlentokoneilla lukion kurssina, omakustanteisena Valmiudet alan opintoihin yhteistyössä ammatillisten kouluttajien kanssa. Opiskelijat valitaan hakumenettelyn kautta. Sen turvin nousukyky on 4 m/s. Niitä käsitellään kuin junia konsanaan eli hinataan suoraan päämäärään tai jaetaan ja yhdistellään väliasemilla. Virkkunen kirjaansa Lentämään! Jokohan kohta aukeaa purjelentäjille kipparin paikkoja kuormapurjehtijoissa? Edelläkuvattuun visioon kuuluu, että tavaroita lastataan tuotantopaikoilla kuormapurjehtijoihin, joista kootaan ilmajunia. Kyllä palstahenkilö monissa maaliinlaskukisoissa menestyneenä voisi hyvinkin pärjätä tuommoisen ilmavaunun kuljettajana. Siipi on kokonaan uusi, vaikka ASG 29:stä saatuja kokemuksia hyödynnetään. Valintakriteereinä aiempi opintomenestys sekä pisteytetty haastattelu. Nythän näyttää siltä, että eletään jonkinmoista tasankovaihetta purjelennossa. Jenny-rouvan 1000 km:n diplomi on numeroltaan 490 ja sen hän ansaitsi 2006. Tyytyväinen kauppias tulee kiittelemään ilmavaunun kuljettajaa... Esimerkkinä on kuopiolaisen tukkukauppiaan kahvitilaus Brasiliasta. 044 7780 414 tai rehtorilta p. Mutta tämä uljas visio on kirjattu vuonna 1943 ja ne alussa mainitut tosiasiat viittaavat natsi-Saksan sotaväen liitokoneisiin. Siipi on neliosainen ja kärkipaloja vaihtamalla kone muuttuukin 21-metriseksi avoimen luokan koneeksi. (Virkkunen A.T.: Lentämään! Lentoaapinen ilmailun harrastajille; Kustannusosakeyhtiö Otava, Helsinki 1943.) Syksyllä puhuttiin, että Suomi-pojat saivat FAI:ssa aikaan kansainvälisen purjetaitolennon advanced-luokan. Koneena oli suomalaissukuisen Leonard Niemen suunnittelema Sisu 1 A. Sarjavalmistus on tarkoitus aloittaa ensi vuonna, joten tilauksia vaan sisään. J Tasankovaihe ulottuu myös lentosuorituksiin. Kulta-C kolmella timantilla valmistui vuonna 2002 numerolla 6688. Mutta olisihan se komeata olla ilmavaunun kuljettaja, tai peräti sadan tonnin suunnattoman kuormapurjehtijan kapteeni! Vai vaatiiko se sittenkin vilkasta mielikuvitusta. Vettä saa kyytiin 160 kiloa. 2000 km:n kerho onkin jo eksklusiivisempi. Ja, kas! Pian on ilmavaunu saapunut Kuopion keskuslentoasemalle, josta taas jokin puskurilentokone hinaa sen tukkukauppiaan kauppakartanolle, ja ilmavaunun ohjaaja laskee vaunun kahvilasteineen suoraan varastorakennuksen viereiselle kentälle. Silloin rohjettiin uumoilla, että Suomessa ne ensimmäiset EM-kisat kanssa pidetään. Laminaarista virtausta luvataan peräti 95 prosentille jänteestä. Tilanteen pelastaa, niin kuin käy usein myös elävässä elämässä, toimelias nainen. Diplomeja on myönnetty viisi, joista ensimmäinen Uuden Seelannin Raymond Linkseylle 1990. Kun ottaa huomioon mainitut tosiasiat, ei vaadita kovinkaan vilkasta mielikuvitusta, jos kuvittelee tulevaisuudessa näkevänsä ilmajunia risteilemässä päänsä päällä, edessä veturi-moottorikone ja sen hinauksessa kymmenkunta sadan tonnin suunnatonta kuormapurjehtijaa..., kirjoitti A.T. Samalla tuli rikotuksi 15 m:n luokan ennätys. Niin saadaan kukin kuorma kaukaakin muutamassa tunnissa tilaajalle. Tuhannen kilometrin kerhoon kuuluu maailmassa 533 pilottia. Että järjestäkää sitten kun kerran halusitte! Nytpä huhu jo kertookin, että niitä kisoja Suomeen myös aiotaan anoa, vuodelle 2010. Muut ovat Markku Kuittinen (USA 1996), Ilmari Rintasalo (Australia 1997), Kari Lappalainen (Australia 2003) sekä Antti Lehto (Suomi 2005). Jenny Wilkinson ei ole mikään kentänkiertäjä muutenkaan. 3 000 km:n kerhossa on sitten Saksan Klaus Ohlman ihan yksin
SIL-SHOP Helsinki-Malmin lentoasema, 00700 Helsinki Puh. (09) 3509 3440 SIL-SHOP nettikauppa · www.silshop.fi · nettikauppa avoinna 24 h BANTAM laturit ja tasauslaitteet Ari Suomi (kuvassa vas.) ja Harri Oksanen palvelevat myymälässä arkisin kello 1017 ja lauantaisin kello 1014 Laskimet ja muut tarvikkeet lentäjille DUALSKY moottorit, säätimet ja lipo-akut EMCOTEC virransyöttö laitteistot RC-lennokeille AR-108 ilmailuskanneri GRAUPNER radio-ohjauslaitteet ja tarvikkeet 98,00 UUDET Suomen VFR-ilmailukartat (20 NOV 2008) nyt myymälästämme Lennokkisimulaattori REAL FLIGHT G 4,5 Tarjous Uu tu us ! (norm. Huippulaadukkaat 26cc 152cc bensamoottorit.. 220,) 199,00 MVVS:n moottorit ja tarvikkeet RC-lennokkeihin. (09) 3509 3450, fax
259,00) 219,00 SIL -heittoliidokit. 78,00) 65,00. Laaja valikoima lennokkien pientarvikkeita Rakennusmateriaaleja balsasta deproniin, alumiinista hiilikuituun Alkeislennokit laaja valikoima erilaisia ja eri tasoisia lennokkeja Potkurit lennokkeihin 2,5 tuumasta 32 tuumaan Lento- ja matkapäiväkirjat ja nahkakannet Tarjous! Radio-ohjattava DGL-liidokki Long Shot 2 (norm. Lähes särkymättömät EPP:stä valmistetut heittoliidokit Uutta SIL-Shopissa! Futaba 2,4 GHz radio-ohjauslaitteistot alkaen 5,00 alkaen Tarjous! HACKER ZOOM ZOOM -sähkölennokki 184,00 (norm
Moottorit ovat tyhjäkäynnillä. Takeoff! Nopeudet V1, Vr ja V2 näkyvät nopeusmittarissa CRT-1 näytön vasemmalla laidalla pikkukolmioiden osoittamina. 24 ILMAILU 2/2009. Oulua halkova moottoritie näkyy selvästi. Oulusta Helsinkiin L ento on kuvitteellinen. Lentomme numero on AY 283. Jutussa kuvaillaan millä tavoin lento tehdään FS 2004:llä. Kyytiin vain hyvät lukijat ohjaamon kolmannelle penkille moottorit ovat käynnissä! KotisimuLaattoriLLa pänä häämöttää ohuita cirruspilviä. Odotettavissa on hieman tuulista säätä pian alkavan OuluHelsinki lennon matkalentokorkeuteen, joka on 33 000 jalkaa. Tässä simulaattorin mallintamassa MD-11-kojelaudassa eli paneelissa on jo valmiiksi kytketty toimintavalmiuteen A/T eli automaattinen tehonsäätö sekä autopilotin ALT-kytkin, josta ovat osoituksena vihreät valot itse kytkimissä. Kaikki kolme moottoria ovat käynnissä, pysäköintijarru on päällä, samoin tupakoinnin kieltävä merkkivalo sekä kehotus kiinnittää turvavyöt. Suunnitelman mukaan Kotisimulaattorilla lentäminen ei vastaa täysin todellista lentämistä, mutta oma ja varsin vaikuttava viehätyksensä kotisimulaattorilentämisessä silti on. Taivaalla on upeita cumuluspilviä ja ylem- Olemme parkissa Oulun lentokentällä portilla kolme. Jutussa ei pyritä arvioimaan kuinka lähellä todellisuutta simulaattori lennonjohtoineen on. Itse olen lennellyt kotisimulaattorilla yli 2000 tuntia. Tässä jutussa kuvataan tunnin mittainen normaali lento Oulusta Helsinkiin. Kesäkuun 15 päivänä vuonna 2008 Oulussa on tyyntä. Simulaattorina on yleisin kotitietokoneille suunniteltu ohjelma Microsoft Flight Simulator 2004. Tarkastamme perämiehen kanssa mittaristoa. Simuloitava liikennekone on Finnairin MD-11. Simulaattorin oma lennonjohto, jonka avulla jutussa lennetään, poikkeaa todellisesta Suomessa toimivasta lennonjohdosta ja on varmaan aika paljon yksinkertaisempi mutta ihan toimiva. ESA SAIRIO Tämäkin kuvakulma on mahdollinen simulaattorissa. Polttoainetta olemme ottaneet 37,8 tonnia, joka riittää lennolle Helsinkiin ja takaisin sekä sisältää varapolttoaineen
Vasemmalla Oulun kenttärakennuksia. Vahvistan: Taxiing, hold short runway 12 via taxiway T A, Finnair AY283 heavy. Kyllä kapteenin kelpaa nauttia noususta. Nousunopeus on 2 500 jalkaa minuutissa. Departure on 123.85, squawk 6067. Kellonaika on 9.41. Torni: Finnair AY283 heavy, taxi and hold short of runway 12 via taxiway T A. Matkustajienkin kelpaa nauttia noususta. Departure frequency is 123.85, squawk 6067. Oulun kaunis mutta laakea maisema jää taakse. ILMAILU 25. Reitin alkuosa näkyy CRT-näytöllä nro 2 (toinen näyttö vasemmalta) valkeana viivana keskellä olevasta lentokoneen kuvasta oikealle alaviistoon. Contact tower on 119,7 when ready. Vahvistan: Cleared for takeoff runway 12, Finnair AY 283 heavy. Kun kone on työnnetty riittävän kauas, traktori irrotetaan ja lähdemme rullaamaan kohti radan 12 alkupäätä lennonjohdon neuvomaa rullaustietä. Torni: Finnair AY283 heavy is cleared to Helsinki airport as filed. Liikkeelle lähdetään Oulun kentän parkkiruudusta kolme. Pyydän rullaussohjeita: Oulu Ground, Finnair AY283 heavy with Oscar, ready to taxi, IFR. lennämme Helsinkiin autopilotin ohjaamana lukuun ottamatta nousun alkuosaa ja laskeutumisen loppuosaa. Normaalisti tämän kokoisella liikennekoneella ei lennetä näin lyhyitä lentoja, joten pitkillä lennoilla polttoainetta on paljon enemmän ja lähtökiito pidempi. Vilkaisu takavasemmalle. Tämä on mainio hetki! MD-11 lähtee liikkeelle ja kiihtyy varsin nopeasti, koska polttoainekuorma on vähäinen. Reitti Oulusta Helsinkiin on syötetty etukäteen simulaattorin Flight Planneriin. He huomaavat siivekkeen asennon nousuvaiheessa. korkeusarvoksi 14 000 jalkaa ja nousunopeudeksi 2 500 jalkaa minuutissa. Työnnän kaasun rauhallisesti asentoon THRL 90 %, joka on lentoonlähtöasetus. Autoflightin kytken toiminKaarrossa reitille, johon kohta liitymme. Fly runway heading, climb and maintain 14 000. AP-kytkimen painan pohjaan ja sen vihreä valo syttyy. Ilmoittaudumme Rovaniemen aluelennonjohdolle ja saamme ohjeet kaartaa oikealle kohti etelää. Contact ground on 119,7. Valinta merkitsee, että ilmassa ollessamme MD-11 alkaa hakeutua reitille, kun autopilotti (autoflight-kytkin) on kytketty toimintaan. Olemme valmiita lähtemään. Torni: Finnair AY283 heavy, cleared for takeoff runway 12. Koneen nokka osoittaa suuntaan 55°. Perämies kertoo tärkeät nopeudet V1 (130 solmua), rotate (140 solmua, jolloin nostan nokkaa 10°) ja V2 (150 solmua). Nyt rullatessamme lentoemäntä kertoo tämän koneen turvaohjeet. Pikainen lentoonlähtötarkistus: Moottorit ovat ok, siivekkeet ok, autopilotin arvot ok, ohjaimet tarkistettu, kiitotie tyhjä. Otan yhteyttä Oulun lennonjohtoon simulaattorin lennonjohdon (ATC) avulla taajuudella 119.70: Oulu Tower, Finnair AY283 heavy ready to copy IFR clearance to Helsinki. neemme kiitotien 12 keskilinjalle. Ilmassa ollaan! Hieman kaasua ja ohjaan ko- Pyydän push-backin ja kohta MD-11 nytkähtää ja lähtee traktorin työntämänä taaksepäin. Käyttämässämme MD-11-paneelissa on toiminto, jolla nappia painamalla saadaan kuuluviin lentoemännän englanninkieliset matkustamokuulutukset ja muutama kapteenin kuulutus asiaankuuluvissa tilanteissa. On aika pyytää lähtölupa: Oulu Tower, Finnair AY283 heavy at runway 12 ready for takeoff, IFR to Helsinki. Torni: Finnair AY283 heavy, readback correct. Rullatessamme kohti kiitotien 12 alkupäätä asetan autopilottiin 2/2009 Vedän laskusiivekkeet asen- toon 2/7 ja nopeuden sekä korkeuden kasvaessa vielä asentoon 1/7 ja lopuksi kokonaan sisään. Fly runway heading, climb and maintain 14000. Pysähdymme ohjeiden mukaan hieman ennen saapumista kiitotielle 12. Finnair AY283 heavy cleared to Helsinki airport as filed. Laskusiivekkeet on asetettu arvoon 3/7, jota käytetään lentoonlähdössä
Tiedämme näin koko ajan paljonko Helsinki-Vantaalle on matkaa. 2/2009 26 ILMAILU. Olemme saavuttaneet Kaarrossa kohti Helsinki-Vantaan ILS-suuntasädettä. Etäisyys näkyy CRT-2-näytöstä, kun valitaan lentosuunnitelman tilalle normaali kompassinäyttö. Edelleen kytken SPD-kytkimestä toimintaan automaattisen nopeudensäädön ja säädän IAS-näyttöön lukeman 230 solmua, jonka vielä vahvistan painamalla kyseistä nappulaa. NAV2:een on jo Oulussa asetettu Helsingin VOR/ DME-taajuus 114,20. Matkalentokorkeutemme on 10 kilometriä ja nopeutemme 900 kilometriä tunnissa. Olemme reittiviivalla suunnassa 168° ja odottelemme pientä käännöstä pisteessä NUTTU. Hieman ennen kuin saavutamme korkeuden 14 000 jalkaa, meitä käsketään nousemaan pinnalle 210 eli korkeudelle 21 000 jalkaa. Se tarkoittaa lennon tässä vaiheessa kaartoa oikealle, jolloin ohitamme kentän länsipuolelta. Nousunopeuden olen säätänyt tässä vaiheessa arvoon 2 000 jalkaa minuutissa. Kone alkaa kaartaa kauniisti 20° oikealle kallellaan hakien Flight Plannerin reittiviivaa kohoten samalla kohti asetettua 14 000 jalan korkeutta. Matkamme jatkuu kohti Helsinki-Vantaata, jonne saavumme aikataulun mukaisesti puolen tunnin kuluttua. Mikähän järvi tuossa edessä on. Hetki sitten ilmoittauduimme Tampereen aluelennonjohdolle. Ohjaimiin ei ole tarvinnut koskea sen jälkeen, kun autopilotti kytkettiin toimintaan hetki Oulusta nousun jälkeen. matkalentokorkeuden 33 000 jalkaa. Moottoreiden N1-arvo ei saa ylittää arvoa 100 %. Ylittäessämme Luonetjärven lentokentän hieman Jyväskylän pohjoispuolella en malta olla siteeraamatta aitoa lentokapteenia. Tuulimittarin mukaan meillä on myötätuulta 27 solmua ja sivutuuli oikealta on 10 solmua. Koneen ulkopuolella on pakkasta 50 astetta. Toivotan teille mukavaa lentomatkaa ja hyvää päivänjatkoa! Ohitettuamme Jyväskylän Seuraa rauhallinen hetki ohjaamossa. Kauempana häämöttää Ämmässuon kaatopaikka vaalean ruskeana läikkänä ja sen takana Nuuksion Pitkäjärvi. saamme lennonjohdolta kehotuksen aloittaa liuku ja ruuvaan autopilottiin uudeksi lentokorkeudeksi 23 000 jalkaa. Asiasta huolehditaan pienentämällä nousunopeutta, kun lentonopeutta lisätään pikku hiljaa korkeuden lisääntyessä. Nopeusarvoksi muutan 250 solmua. Aikanaan teemme sitten U-käännöksen eli kaarron takaisinpäin, jotta pääsemme kiitotien 04L suuntaan, joka on 44°. Ylitimme juuri Jyväskylän. Lennonjohto ilmoittaa, että olemme 56 mailin päässä HelsinkiVantaalta ja käskee meitä kääntymään suuntaan 230 ja hieman myöhemmin suuntaan 260. Matkustajat ihailevat Espoota. Mach-asteikkoa käytetään korkealla lennettäessä. Naksautan mielessäni mikrofonin kytkintä: Hyvää päivää hyvät matkustajat, tässä kapteeni Esa Sairio. Naputtelen uuden korkeuden autopilottiin ja säädän nopeudeksi 350 solmua, jolloin moottoritehot nousevat automaattisesti. Matkalennossa Jyväskylän yläpuolella. Lievä turbulenssi keinuttaa konetta hitusen. Turvavöiden merkkivalo on sammutettuna. taan painamalla samannimistä kytkintä. Ulkona on pakkasta jo 35 astetta. Autopilotti hoitaa reitillä pysymisen ja siihen tarvittavat kaarrot. Nopeus on säädetty autopilotilla arvoon 0,84 Mach. Aikaa liikkeellelähdöstä on kulunut 19 minuuttia kellon ollessa 10.05. Pinnan 230 jälkeen saamme ohjeen pudottaa korkeuden 11 000 jalkaan. Odotettavissa on ILS-lähestyminen Helsinki-Vantaan kiitotielle 04L. CRT-näytöistä näkee mm. ILS:n taajuus 111,90 asetetaan NAV1näytölle. Kone aloittaa alastulon vajoamisnopeudella 1800 jalkaa minuutissa. Kun aikaa on kulunut lähdöstä 27 minuuttia, etäisyys Helsinki-Vantaalle on 154 mailia. Samalla pienennän hieman lentonopeutta ja automaattinen tehonsäätö pienentää moottoritehoja reilusti, jonka kuulee selvästi. nopeuden, lentokoneen asennon, korkeuden, reitin, lentosuunnan, tuulet, lentoajan, kellonajan sekä tiedot moottoreista. Heti sen jälkeen painan NAV-kytkintä. Tällä korkeudella tuulee. Läpäisemme juuri korkeuden 25 360 jalkaa
Autopilotti huolehtii siitä, että MD-11 pysyy ILS:n suunnassa ja liukukulmassa. Ensin säädän laipat asentoon 1/7, hetken kuluttua asentoon 2/7 ja sitten asentoon 3/7. Automaattinen tehonsäätö huolehtii nopeuden säilyttämisestä. Terminaalit näkyvät. Pikainen tarkistus. Kone on tarkalleen oikeassa suunnassa ja nopeus on 160 solmua. Mielessäni välähtää, kuinka tottumaton tai lentopelkoinen matkustaja näkee hieman vavahtelevan siiven ja alla vilisevän maisemaa huomatakseen miten alhaalla jo ollaan. Irrotan autopilotin Flight Plannerin reitistä asettamalla kytkimen AP pois päältä. Painettuani GEAR DOWNvipua matkustajat kuulevat laskutelineiden ulostulosta aiheutuvan äänen. Tässä vaiheessa ei maisemien katseluun juuri jää aikaa, koska pitää keskittyä laskeutumisen valmisteluun. Moottorit ovat lähes tyhjäkäynnillä. Korkeus pienenee tasaisesti 800 jalkaa minuutissa. Jos koneemme on tarpeeksi korkealla, emme törmää johtoihin. Lennonjohto ilmoittaa uudeksi suunnaksi 70°, jolla suunnalla lähestymme kiitotien 04L ILS-suuntasädettä noin 30° kulmassa. Matkustajat huomaavat siivestä ulostyöntyvät siivekkeet. Sytytän turvavyömerkkivalot. Uuteen suuntaan 230° pääsemme siten, että asetan HDG-näyttöön luvun 230 ja painan HDG-kytkimen pohjaan. Lasken nokkapyörän alas, Kosketus ja sitten nokkapyörä alas ja reverssit ulos. Mietin yleensä tässä vaiheessa, mitä joidenkin matkustajien mielessä saattaa liikkua: Kuinkahan lasku onnistuu. Tässä kohdassa etäisyys Helsinki-Vantaalle 33 mailia. Näppäilen uuden luvun autopilottiin ja samalla aktivoin kytkimen APPR/LAND. Korkeuden ollessa 200 jalkaa kytken autopilotin pois toiminnasta ja valmistaudun kytkemään kaasunkin pois. Päälaskutelineiden kaikki 10 pyörää jysähtävät asfalttiin ja savu pöllähtää. Samalla moottoritehot automaattisesti hieman lisääntyvät, mikä kompensoi laskutelineiden aiheuttaman vastuksen. säteessä sekä vaaka- että pystysuunnassa ja Helsinki-Vantaan kiitotie 04L näkyy suoraan edessä. Kohta asetan laipat arvoon 4/7 ja nopeuden arvoon 220 solmua. Kehä III ylitetty. Hän miettinee: Tuossa näkyy voimalinjoja. Todellisuudessa olemme tarkasti oikealla ja turvallisella korkeudella ILS-liukupolulla ja autopilotti vie meitä äärimmäisen tarkasti kohti kiitokiitotietä. Säädän laipat laskuasentoon 6/7. Pidän käsiä kevyesti ohjaimilla ja autopilotin pääkytkimellä. Vilkaisen vielä mittareihin: N1 on arvossa 70,4 % ja THRL arvossa 44. MD-11-koneella voisi tehdä laskun täysin automaattisesti, mutta valitsin jo Oulussa loppulaskeutumisen käsiohjauksella. Lähestymme lentopintaa 110. Nopeus on 170, suunta 042, siivekkeet 5/7, matkaa kentälle 6,1 mailia, korkeutta 1 500 jalkaa. Oikealla Silvolan tekoallas. Vilkaisen oikealle. Uudeksi korkeudeksi säädän 2 300 jalkaa ja nopeudeksi enää 250 solmua. Helsinki-Vantaan kiitotie 04L näkyy selvästi kirkkaalla säällä. Ammattilaisethan tätäkin konetta lentävät. Automaattien ääni hokee englanniksi korkeuksia: 1000 ft, 500 ft, 300 ft ... Kohta on laippojen aika. Ylitämme kohta kiitotien 04R/22L. 2/2009 ILMAILU 27. Tämänkin ohjeen vahvistan, kuten muutkin lennonjohdon ohjeet. Lennämme jonkin aikaa, kunnes Helsinki-Vantaan lennonjohto käskee kääntymään ensin suuntaan 195 ja hieman sen jälkeen suuntaan 135. Kriittisin hetki lähestyy nopeudella 160 mailia tunnissa. Laipat alhaalla. Voimalinjat näkyvät. Hetken kuluttua olemme ILS- Kaarramme vasemmalle kor- keudessa 8 100 jalkaa. Siellä, Espoon Keilaniemessä, häämöttävät Nokian, Koneen ja Fortumin pääkonttorit. Kone alkaa kaartaa. Nopeuden olen pienentänyt 350 solmuun ja pikku hiljaa säädän nopeutta yhä pienemmäksi: 320, 300, 280. Lennonjohto antaa laskeutumisluvan kiitotielle 04L ja kuittaan sen. Vedän kaasut pois ja ohjaimesta koneen nokkaa hieman ylöspäin. Hyvin menee. Ja ilmakin on kaunis eikä kone keiku juuri ollenkaan. Jos tulee ongelmia, siirryn nopeasti käsiohjaukseen. Mittarilukemat ja säädöt ovat ok. No, onhan se onnistunut aina ennenkin. Ääni hokee: 50ft, 40 ft, 30 ft
+358 10 423 8220 Avoinna/Opening hours ma-pe/ monfri 12.0020.00 la-su/satsun 11.0020.00 info@ideatuli.fi · www.ideatuli.fi 2/2009 ILMAILU 29. Seikkailumyymälä / Adventure Store Tornimäentie 10, FI-02970 ESPOO puh. Vertex ilmailuradiot, Pro-Design varjoliitimet ja Parajet paramoottorit. Koe elämäsi seikkailu ilmassa, maalla ja lumella! Seikkaile MYÖS verkossa! www.ideAtuli.fi Ideatuli Seikkailumyymälästä löydät monipuolisen valikoiman ilmailutuotteita! mm
Lisätietoja: www.eik.fi/sm2009 Jyrki "Jysky" Viitasaari 040 593 3203 Tatu Danska 050 555 0131. 30 ILMAILU. Majoitus: Strömforsin matkailu, Majatalo Krouvinmäki, puh. Ilmoittautumiset 8.9. Kilpailijoilta vaaditaan voimassa oleva lisenssi, joka tarkastetaan kilpailupaikalla. Lisätietoja: Pekka Hakola puh. Briefing klo 9.30. Kilpailupaikka: Säkylän Pyhäjärvi Ilmottautumiset: pipo.lindgren@dnainternet.net Kilpailumaksut: F1AJ, ja F1A 15 5 euroa, muut 15 euroa. lindqvist@lagerholm.fi Ilmoittautumisen yhteydessä mainittava 2 radiotaajuutta. 5-kierrosta. Kilpailumaksu suoritetaan paikan päällä. Kilpailuaika: La 28.2.2009 klo 10.00-15.00, su 1.3. Ilmoittautumisaika päättyy 30.4.2009 johon mennessä osallistumismaksu 220 euroa tulee olla maksettuna Espoon Ilmailukerho ry:n tilille Nordea 158330-45218, viitenumerolla 20093. varapäivä. lindqvist@lagerholm.fi Ilmoittautumisen yhteydessä mainittava 2 radiotaajuutta. Ruotsinpyhtäällä. Jälki-ilmoittautuminen 30.5.2009 mennessä. Ruotsinpyhtäällä myydään · Konemarkkinat-osasto tarjoaa maan suosituimman kauppapaikan ilma-alusten ja ilmailutarvikkeiden myyntiin, ostoon ja vaihtamiseen. Kla 3197 h, moottori 1037 h, potkurin välik.10 h. Kilpailussa noudatetaan F3B-luokan FAI-sääntöjä. Kone Forssassa. Pekka Mäntylä puh 0400 302 509. F3B SM-kilpailu Loviisan Ilmailijoiden lennokkikentällä. mennessä Kaj Lindqvistille puh. 044 363 6616 Loviisan Ilmailijat ry Lovisa Flygare rf Piikkiönkatu 2, 20400 Turku Puh. Yhteyshenkilö: Kari Lindgren, puh. Säännöllisesti huollettu, hallissa säilytetty, virheetön. Kone uudelleen rakennettu Experimental. Ilmoittautumiset 19.5. Majoitus: Strömforsin matkailu, Majatalo Krouvinmäki, puh. Majoitus: LomaSäkylä, puh. 044 363 6616 Loviisan Ilmailijat ry Lovisa Flygare rf Kilpailukutsu F3J SM-osakilpailu 12-13.09.2009. Kilpailijoilta vaaditaan voimassa oleva lisenssi, joka tarkastetaan kilpailupaikalla. Kilpailijoilta vaaditaan voimassa oleva lisenssi, joka tarkastetaan kilpailupaikalla. Yö-VFR, VOR, ADF, Transp., Intercom, headset, sukset, moottori- ja siipipeitot. Ilmoittautumiset 25.8. Ruotsinpyhtäällä. 0500 496 537 tai (019) 515 566, e-mail: kaj. Jury (3 kpl) valitaan briefingin yhteydessä. · Ilmoitukset tulee lähettää kirjeitse, telefaxilla (09) 3509 3440 tai e-mail: christa.soivio@ilmailu.fi. mennessä Kaj Lindqvistille puh. Liidinvarusteiden korjaukset Cessna 175 C 1962. Hp. Ilmoituskoko 25 pmm, hintoihin sisältyy kuvan julkaisu. Jälki-ilmoittautumismaksu on 270 euroa. 044 363 6616 Loviisan Ilmailijat ry Lovisa Flygare rf Kilpailukutsu F3B SM-osakilpailu (3/3) 29.8 30.8.2009. 0400 69606, email pekka.hakola@pp.inet.fi Ilmailu kuulee vitosena j www.paratronic.fi Laskuvarjot Pelastusvarjot Laskuvarjotarvikkeet Lasku- ja pelastusvarjojen tarkastukset ja huollot yli viidentoista vuoden kokemuksella. Puh. Kilpailumaksu ennakkoilmoittautuneet 40 euroa, jälki-ilmoittautumiset 60 euroa. Kilpailu alkaa kello 10.00. Tarjoa! ilmopietila@usa.net Konemarkkinat-palstan ilmoitushinnat Konemarkkinat Kilpailukutsu F3B SM-osakilpailu (1/3) 23.5 24.5.2009. (019) 515 566 tai 0500 496 537, e-mail: kaj. Kilpailu alkaa kello 10.00. Ruotsinpyhtäällä. Jury valitaan briefingin yhteydessä. mennessä Kaj Lindqvistille puh. Kilpailussa noudatetaan F3B-luokan FAI-sääntöjä. Sukset, isot pyörät, 2 akkua, fuel-cat. Emme vastaanota ilmoituksia puhelimitse. · Ylipitkät ilmoitukset lyhennetään. Kilpailu alkaa kello 10.00. Ilmoituksen hinta yksityisille ja Ilmailuliiton jäsenyhdistyksille on 30 euroa, yritysmuotoisille ilmoittajille 60 euroa. · Pankkitilin numero on Sampo 800015-63335. 050 324 3718. Jälki-ilmoittautumiset 60 euroa/40 euroa. · Seuraavaan 3/2009 lehteen tarkoitetut ilmoitukset on jätettävä 3.3.2009 mennessä. Icom, Vertex, Maycom -radiot Bräuniger korkeusmittarit JDC-tuulimittarit LaCrosse sääasemat Suunto rannetietokoneet Ecoflex- ja Aircell kaapelit Kypärät, lentokengät yms. Kilpailumaksu suoritetaan paikan päällä. Hinta 32 000 euroa. jjj ostetaan Ostetaan lentokone. Merkitse maksukuittiin myytävän lentokoneen tai tuotteen merkki. Ruotsinpyhtäällä F3J SM-osakilpailu Loviisan Ilmailijoiden lennokkikentällä. Kilpailumaksu suoritetaan paikan päällä. Varaa tasaraha. Ilmoitukset julkaistaan ennakkomaksun tositetta vastaan, joka on liitettävä ilmoituksen yhteyteen. 0400 297 526, paratronic@paratronic.fi IKARUS C 42 B,-02, 100 Hv Rotax, kla 500 h. Kilpailumaksu ennakkoilmoittautuneet 40 euroa, jälki-ilmoittautumiset 60 euroa. 02-2407 460, Fax 02-2407 480 sales@parasale.com www.parasale.com KILPAILUKUTSU SM II 28.02.2009 Vapaastilentävien lennokkien suomenmestaruusosakilpailu Järjestäjä: Porin Ilmailukerho ry Kilpailuluokat: F1A, F1B, F1C, F1AJ, F1A 15, Suomen Cup. 0500 496 537 tai (019) 515 566, e-mail: kaj. Majoitus: Strömforsin matkailu, Majatalo Krouvinmäki, puh. lindqvist@lagerholm.fi Ilmoittautumisen yhteydessä mainittava 2 radiotaajuutta. 050 333 6159, Muonamiehentie 5, 28610 Pori. Purjelennon SM-kilpailut 2009 KILPAILUKUTSU 15m-, 18m-, vakio- ja kerholuokan SM2009 Espoon Ilmailukerho ry toivottaa osallistujat tervetulleeksi purjelennon kaikkien luokkien SM-kilpailuihin Räyskälään 31.5.-7.6.2009. Kilpailumaksu ennakkoilmoittautuneet 40 euroa, juniorit 30,00 euroa. Kilpailussa noudatetaan F3J-luokan sääntöjä. 42 000 euroa. · Lehden vastuu virheistä rajoittuu enintään ilmoituksen hintaan. Ruotsinpyhtäällä F3B SM-kilpailu Loviisan Ilmailijoiden lennokkikentällä
09-5655 5454 www.helitech.fi ILMAILU 31. Kehittämistuki lasten ja nuorten urheiluun Urheiluseurat voivat hakea tukea seuran kehittämiseksi Sinettiseuraksi, Sinettiseurojen ohjaajien ja valmentajien osaamisen kehittämiseen, 6-12vuotiaiden harrastustoiminnan kehittämiseen tai nuorten 13-19-vuotiaiden harrastustoiminnan kehittämiseen. Huomiotta ovat usein jääneet sosiaaliseen liittymiseen, yhteisöön kuulumiseen nivoutuvat asiat ja puitteet. SUOMEN ILMAILULIITON TUKISÄÄTIÖN APURAHAT KEvÄÄLLÄ 2009 Suomen Ilmailuliiton 90. Kokouksessa käsitellään sääntömääräiset asiat. TERVETULOA ! HALLITUS Älkää hakeko avustusta kerhon uuteen lentokoneeseen (tai vintturin lankaan tai hyppykoneeseen tai porakoneeseen), vaan toiminnan tueksi ja taustalle siihen, miten nykyinen tai tuleva kalusto saadaan lentämään enemmän ja/tai mielekkäämmin mielellään useamman harrastajan toimesta. Vapaamuotoiset hakemukset osoitetaan Ilmailuliiton tukisäätiön hallitukselle (sihteeri Kai Mönkköselle Suomen Ilmailuliiton osoitteeseen, Helsinki-Malmin lentoasema, rak 15, 00700 HELSINKI tai sähköpostilla monkkonen@ilmailuliitto.fi) viimeistään 31.3. Suomen Ilmailuliiton Tukisäätiön Hallitus Kokouspäivän ohjelma 12.3014.30 Valtakirjojen tarkistus ja kahvit 13.3014.30 Paneeli, suomalainen harrasteilmailu 2010-luvulla 15.00 Vuosikokous Käsitellään sääntömääräiset kokousasiat 19.00 Iltagaala (ilmoittautumiset erikseen, tarkemmat ohjeet erillisessä gaalakutsussa tämän lehden sivulla 19) Iltagaalassa liiton palkintojenjako · Harmon-patsas · Suomen Ilmailupatsas · Luumun Malja · Kotkanpoika-kiertopalkinto · FAI-palkinnot VUODEN 2009 SEURATOIMINNAN KEHITTÄMISTUKI Seuratoiminnan kehittämistuen hakuaika on 2.2.2009 - 15.3.2009. Lisäksi tuen avulla pyritään parantamaan nykyisten harrastajien tyytyväisyyttä ja toiminta-aktiivisuutta seurassa. juhlavuonna säätiö haluaa erityisesti kiinnittää huomiota harrasteen tulevaisuuden perusteisiin, niihin, joiden varassa harrasteemme tulee kestämään ja vahvistumaan. Lisätietoa ja tukihakemukset seuratoiminnan kehittämistuesta osoitteessa www.seuratuki.fi Helitech Oy tarjoaa laadukasta helikopterihuoltoa ja palvelua ammattitaitoisella ja kokeneella henkilökunnalla mm. Säätiön tarkoituksena on ilmailun edistäminen, johon harrasteen kehittäminen tulevaisuuden ihmisen tarpeista lähtien ehdottomasti kuuluu. Seuratoiminnan kehittämistukea voivat hakea kaikki rekisteröidyt kerhot. seuraaville helikopterityypeille: Agusta Bell 206 sarja Bell 206 ja 206L sarjat Eurocopter AS-350, BO-105, EC-120, EC-135 Hiller UH-12B Hughes/MD 369 sarjat Hughes/Schweizer 269 sarjat Robinson R-22 / R-44 sarjat Täydet korjaamopalvelut mm. Jäsenistöltä, tässä tapauksessa etenkin SIL:n lajitoimikuntataso ja jäsenkerhot mukaan lukien, odotetaan nyt uusia luovia kehityshankkeita, joiden tavoitteena on muokata ilmailusta tulevaisuuden haluttu ja viihdyttävä kokonaisvaltainen harraste, ellei suorastaan elämäntyyli. KUTSU Ilmailuliitto ry:n vuosikokoukseen Suomen Ilmailuliitto - Finlands Flygförbund ry:n sääntömääräinen vuosikokous pidetään lauantaina 21. EASA PART-145 APPROVAL No: FI.145.0009 Helsinki-Malmin lentoasema Puh. Innovaatioiden ja kokeilujen kautta seuratoimintaan voi löytyä myös uusia toimintamalleja. Ilmailua sen eri muodoissaan kehittäessämme me harrastajat olemme perinteisesti painottaneet eri ilmailun lajeja oman tekemisemme kautta. Lasten ja nuorten vuoden 2009 jaettava tukiraha on 600 000 euroa. Rahat ovat kokonaisuudessaan Veikkauksen tuottoa. Päätökset tuista tehdään tukisäätiön varsinaisessa kokouksessa 28.4.2009. Tuki on maksimissaan 1250e/kk ja kerhon tulee hankkia 50% palkkarahoista jostain muualta. maaliskuuta 2009 alkaen klo 15.00 Finlandia-talossa (Helsinki-salissa, sisäänkäynti M3 tai K3), osoitteessa Mannerheimintie 13, HELSINKI. Palkattavan henkilön on tultava työtehtävään, joka on uusi tai jota ei seurassa ole ollut 1.6.2008 jälkeen. Säätiö on valmis jakamaan normaalia suurempia rahamääriä, jos riittävän korkeatasoisia hakemuksia saadaan. Robinson Helicopter Companyn valtuuttama "Service Center" R22/44 helikoptereille. Kysy uusien helikopterityyppien huoltomahdollisuuksista. Seuratoiminnan kehittämistuen jakamisesta vastaavat: Suomen Liikunta ja Urheilu (SLU), Nuori Suomi ja Suomen Kuntoliikuntaliitto yhdessä lajiliittojen, TUL:n, FSI:n, muiden valtakunnallisten liikuntajärjestöjen ja liikunnan aluejärjestöjen kanssa. Hanke voi saada tukea 1000-8000 euron väliltä. Erikoistöinä Ni-Cad akkuhuollot. Poikkeuksena on työhallinnon tuilla täytetty tehtävä. Tuki päätoimisen työntekijän palkkaukseen vuosille 2009-2011 Palkkatuen tavoitteena on saada 200 seuraan 20 000 uutta harrastajaa. Esityslista ja muu kokousmateriaali on saatavilla internetistä osoitteesta www.ilmailuliitto.fi tai pyydettäessä joko sähköisesti tai paperilla Ilmailuliiton toimistosta. maahantuonti / vientityöt, vuositarkastukset, vauriokorjaukset, määräaikaishuollot, muutostyöt, punnitukset, varaosahankinnat ja laitehuollot sekä koulutus. Tukea päätoimisten palkkaukseen voi hakea urheiluseuran hallintotehtäviin, lasten ja nuorten urheiluun tai aikuisten terveyttä edistävään liikuntaan . Kaikki valitut tulevat saamaan tukea kahdeksi vuodeksi ajalle 1.8.2009- 31.5.2011. 09-5655 540 Fax. Kehittämistuen tavoitteena on vahvistaa seuratoimintaa, saada lisää liikkujia sekä lisätä nykyisten liikkujien tyytyväisyyttä seuran toimintaan. Palkkaustuen hakuaika on 2.2.2009 - 15.3.2009. klo 16.00. Päätoimisen palkkaukseen tarkoitettua tukea voi hakea ainoastaan keväällä 2009
Oripää Camp Oripää, www.turunlentokerho.fi 30.7.-2.8. Maaliinlaskun SM-kisat EFHV / HYIK ry LASKUVARJOURHEILU Martti Roivainen (09) 3509 3433 10.-13.4. Sunny Nights Fly-in Pudasjärvi http://wings.pudasjarvi.fi Helena Jaakkola 050 919 3029 11.7.- 12.7. Wappuboogiet Organisoitua FS- ja freehyppäämistä www.utti org tomi.kallunki@utti.org juha.putkisaari@utti.org 12.-14.6. SM-kisat Mäntsälä, Tuulen Viemää ry PURJELENTO Jorma Sucksdorff (09) 3509 3441 4.4.-19.4. Utin Syyskisat www.utti.org LENNOKKITOIMINTA Jari Lehti (09) 3509 3443 SISÄLENNOKKIKALENTERI: www.ilmailuliitto.fi/fi/lajit/lennokit 32 ILMAILU. Jämi Fly in Jämi Taneli Äikäs 040 557 2129 www.jamiflyin.com 13.7.- 18.7. TOKA vapaastilentävät liidokkikisat 2. Q ILMAILUTAPAHTUMIA 27.2.- 1.3. (29.3.) Vapaastilentävät F1A, F1B, F1C, F1A jun. www.helsinkiairshow.fi Kilpailukutsut löytyvät järjestäjien kotisivuilta. MOOTTORILENTO Jorma Sucksdorff (09) 3509 3441 23.-26.7. Moottoroidun varjoliidon SM Töysä, Tuurin kylä Ilkka Peura 040 5011006 ilkka.peura@gmail.com www.kauhajoki.fi/~eprl 5.-11.7. 23.5.Vesivehmaa Open 2009 Purjelentokilpailu IGC Rankingkisa EFLA Padasjoen Lentokerho ry Taisto Saarinen 0400 358 856 www.padasjoenlentokerho.fi 29.-31.05.2009 Perinnepurjekoneleiri Selänpää Oldtimer Finland r.y Pekka Hänninen 040 733 0060 pekka.deltta@elisanet.fi 31.5.-7.6. SM (4/4), junioreiden F1A-15 Suomen Cup (4/4) Savonlinna ossi.kil@dnainternet.net 050 355 9657 28.-29.3. SM (3/4) Jun. Cessna Boogie 2009 Jämi, www.tamlk.org 5.9. Taitolennon SM-kisat EFJM / UTL ry 13.6.-18.6. Jannen Kisat JWGC-harjoitusjakso EFRY Mari Heikkilä 0400 907 698 www.rayskala.com/jannenkisat 21.6.- 4.7. AERO 2009 Friedrichshafen, Saksa www.aero-friedrichshafen.de 18.-19.4. SM (2/4) Junioreiden F1A-15 Suomen Cup (2/4) Pori, Säkylän Pyhäjärvi pipo.lindgren@dnainternet.net 7.3. Varjoliidon SM-kilpailu Predvor, Slovenia www.nordic-open.eu 21.-22.2. (14.6.) SM-kisat Rautavaara Janne Heikkinen 040 500 5914 heikkinen@gmail.com 6.-9.8. Nummijärvi Fly In Nummijärvi Matti Nummijärvi 0400 865 650 http://airpilot.pp.fi/nummijarvi 13.3.15.3. Helsinki Airshow Suomen Ilmailuliiton päälentonäytös ja rockfestivaali Helsinki-Malmin lentoasema. (5.4.) 2mRC-liidokit kotikenttäCUP (3/5) Jukka Juslin jtjuslin@cs.hut.fi 0400 251 816 11.4. Vapaastilentävät pikkulennokit F1H ja P-30 Suomen Cup (3/4) Kotikenttäkilpailut tapio.linkosalo@iki.fi 040 517 0571 29.3. F1A-15 Suomen Cup (3/4) Maailman Cup osakilpailu Bear Cup Pori, Säkylän Pyhäjärvi jari.valo@ncc.fi 050 505 5852 ari.kutvonen@merima.fi 28.3. Oheisjärjestäjä Speed Promotion. (1.3.) Vapaastilentävät F1A, F1B, F1C, F1A jun. Tarkkuuslennon SM-kisat EFIM Imatran Ilmailukerho ry RIIPPU- JA VARJOLIITO Martti Roivainen (09) 3509 3441 21.-24.5.2009 Super Paragliding Testival 2009 Koessen, Itävalta flugschule@fly-koessen.at 30.5.-14.6. Tinttiralli EFME, www.vaasanlentokerho.fi 12.9.-13.9. International Jämi Vintage Jämi Taisto Saarinen 0400 358 856 www.padasjoenlentokerho.fi 7.8.- 9.8. SM-kisat EFRY / EIK ry 6.-11.7. Hauho XXX Splash In Suomen Vesi- ja suksilentoyhdistys ry Petri Munukka petri. Utin pääsiäisleiri www.utti.org 30.4.-3.5. Utti 24h, BirdMan Midnight Flock, Speed Skydiving World Cup -osakilpailu www.utti.org 17.-21.7. Utti SM 2009 -harjoitusleiri ja boogiet www.utti.org 30.8.-6.9.2009 Kuviohypyn (FS) ja Artistic-lajien EM- ja World Cup -kilpailut Prostejov, Tsekki www.ec2009.info 22.-25.7. Hauho XXIX Ski In Suomen Vesi- ja Suksilentoyhdistys ry petri.munukka@velho.com 7.- 8.3. SM-kisat (kaikki lajit) Utti pekka.heinonen@utti.org www.utti.org 5.-9.8. Kaamospäivät Lapin Ilmailuyhdistys ry Juhani Mäkelä 0400 391 624 Majoitus: info@harriniva.fi 22.-24.5. Arktinen hysteria 2009 -talvitapahtuma Padasjoki Padasjoen Lentokerho ry Taisto Saarinen 0400 358 856 www.padasjoenlentokerho.fi 2.-5.4. munukka@velho.com 15.8.- 16.8. kotikenttäkarsinta suomen.lennokki@saunalahti.fi Olavi Lumes (09) 792 175 28.2. Taitolennon SM-kisat EFJM / UTL ry 6.8.-9.8. 48. World Air Games Torino, Italia www. EUT/MT Talvipäivät Pieksämäki Seppo Pulkkinen 0400 951 842 varaukset : www.savonsolmu.fi 6.-8.3. kotikenttäkarsinta suomen.lennokki@saunalahti.fi Olavi Lumes (09) 792 175 3.-5.4. Aero Expo Europe Praha, Tsekki www.expo.aero 7.6.-13.6. (8.3.) 2mRC-liidokit Kotikenttä-CUP (2/5) Jukka Juslin jtjuslin@cs.hut.fi 0400 251 816 7.3. TOKA vapaastilentävät liidokkikisat 3. RC-sisätaitolennokit F3P Aeromusicals, F3P Sport Suomen Cup (Modell Expo) Messukeskus HKI kimmo.kaukoranta@nokia.com 050 301 8896 4.4. (12.4) Sähköliidokki F5J Nordik, Suomen Cup (1/5) Kotikenttäkilpailut nordik@pp.inet.fi Juha Oksa 0400 647 087 KUUMAILMAPALLOLENTO Jorma Sucksdorff (09) 3509 3441 Kaikki tapahtumat netissä: www.pallo.net/kalenteri 5.-9.8. worldairgames.org 1.-5.7. Kebneleiri Kiiruna, Ruotsi www.sfk-kiruna.se Pelle Lönnberg 0400 201 555 16.5. Vapaastilentävät pikkulennokit F1H ja P-30 Suomen Cup (2/4) Kotikenttäkilpailut tapio.linkosalo@iki.fi 040 517 0571 22.2. Moskiittoralli EFPU, www.oulunilmailukerho.fi 1.7.- 5.7. 6th FAI Junior World Gliding Championships Räyskälä, Finland www.jwgc2009.fi 22.6.- 26.6. Riippuliidon SM-kilpailut Rautavaara Janne Heikkinen 040 500 5914 heikkinen@gmail.com 7.-13.6. (8.3.) Vapaastilentävät F1A, F1B, F1C, F1A jun
(5.7.) Sähköliidokki F5J Nordik Suomen Cup (3/5) Kotikenttäkilpailut nordik@pp.inet.fi Juha Oksa 0400 647 087 11.-12.7. kotikenttäkarsinta suomen.lennokki @ saunalahti.fi Olavi Lumes (09) 792 175 2.5. 2mRC-liidokit Suomen Cup (1/1) Ruotsinpyhtää leo.santala@kolumbus.fi 0400 207 895 15.8. RC- taitolennokit F3A SM (2/4) F3A Sport ja Nordic Suomen Cup (2/4) Kuopio, Ahmosuo jreinikka@dnainternet.net 040 566 4637 27.6. RC- liidokit F3B SM (2/3) Nastola, Kuivanto puheenjohtaja@ nastolanilmailukerho.com 045 114 9657 15.-16.8. Vapaastilentävät liidokit rinnekisa, Sinisiipikisa alle ja yli 16v. RC termiikkiliidokit F3J SM (4/4) Loviisa, Ruotsinpyhtää kaj.lindqvist@lagerholm.fi 19.-20.9. RC-liidokit F3B SM (3/3) Ruotsinpyhtää kaj.lindqvist@lagerholm.fi 12.9. (14.6.) RC- mallilennokit F4C SM (1/3) kansanscale yli ja alle 6kg, Aresti, Suomen Cup (1/3) Immola Markus Lehteinen lennokkiosasto.coolmay @gmail.com 27.-28.6. (7.6.) Siimaohjatut taitolennokit F2B SM (1/3) Helsinki, Malmi lasse.aaltio@welho.com 050 522 3560 7.6. (2.8.) Siimaohjatut taitolennokit F2B SM (2/3) Kuopio matula.h@dnainternet.net 040 563 9523 8.8. Vapaastilentävät pikkulennokit F1H ja P-30 Suomen Cup (4/4) Kotikenttäkilpailut tapio.linkosalo@iki.fi 040 517 0571 26.4. Jämi, seppo.salomaa@phnet.fi 6.6. Lennokkipäivät Vantaa, Suomen Ilmailumuseo info@suomenilmailumuseo.fi Avoin Vapaastilentävät sisälennokit F1D SM (1/1) SIL palkintogaala Timo Forss tforss@nettilinja. TOKA liidokit alle 16v, F1AX liidokit yli 16v, loppukilpailut Jämi seppo.salomaa@phnet.fi 13.6. (23.8.) Siimaohjatut taitolennokit F2B SM (3/3) Helsinki, Malmi lasse.aaltio@welho.com 050 522 3560 29.8. Siimaohjatut taistelulennokit F2D SM (1/1) Helsinki, Malmi jari.valo@ncc.fi, 050 505 5852 30.8. RC- termiikkiliidokit F3J SM (3/4) Lappeenranta markku.savolainen@pp8.net.fi 040 514 7626 18.7. (19.7) RC- mallilennokit F4C SM (2/3), kansanscale yli ja alle 6kg, Aresti Suomen Cup (2/3) Jämi jreinikka@dnainternet.net 040 566 4637 1.8. (16.8.) Sähköliidokki F5J Nordik Suomen Cup (4/5) Kotikenttäkilpailut nordik@pp.inet.fi Juha Oksa 0400 647 087 15.-16.8. RC- termiikkiliidokit F3J SM (1/4) Nastola, Kuivanto puheenjohtaja@ nastolanilmailukerho.com 045 114 9657 16.-17.5. fi 0400 415 651 ILMAILU 33. (22.8.) RC- helikopterit F3C SM (1/1) Lahti, Vesivehmaa timo.keranen@necosta.com 22.8. 25.-26.4. (13.9.) Sähköliidokki F5J Nordik , Suomen Cup (5/5) Vesivehmaa Jukka Juslin jtjuslin@cs.hut.fi 0400 251 816 12.-13.9. (9.8.) RC- heittoliidokit F3K Suomen Cup (1/1) Elimäki kimmo.plit@pp.inet.fi 040 548 6551 8.8. (9.8.) RC- mallilennokit F4C SM (3/3) kansanscale yli ja alle 6kg, Aresti, Suomen Cup (3/3) Seinäjoki, Kurjenneva tomi.kohtanen @ kolumbus.fi 040- 512 2586 9.8. Siimaohjatut nopeuslennokit F2A SM (1/1) Helsinki, Malmi jari.valo@ncc.fi, 050 505 5852 29.-30.8. (3.5.) 2mRC-liidokit kotikenttäCUP (4/5) Jukka Juslin jtjuslin@cs.hut.fi 0400 251 816 9.5. TOKA vapaastilentävät liidokkikisat 4. (8.-9.8.) RC- taitolennokit F3A SM (4/4), F3A Sport ja Nordic Suomen Cup (4/4) Hämeenkyrö kimmo.kaukoranta@nokia.com 050 301 8896 15.8. RC- liidokit F3B SM (1/3) Ruotsinpyhtää kaj.lindqvist@lagerholm.fi 1.-5.6 Harjoitteluleiri leiri TOKAkilpailuja varten Jämi seppo.salomaa@phnet.fi 6.6. RC- termiikkiliidokit F3J SM (2/4) Nastola, Kuivanto puheenjohtaja@ nastolanilmailukerho.com 045 114 9657 27.6. RC- taitolennokit F3A SM (3/4), F3A Sport ja Nordic Suomen Cup (3/4) Oulu, Ahmosuo eeirola@gmail.com 041 183 3040 18.7. RC- taitolennokit F3A SM (1/4), F3A Sport ja Nordic Suomen Cup (1/4) Ruotsinpyhtää Sami Herpiö sami@vanners.fi 0400 470 117 23.-24.5. (28.6.) 2mRC-liidokit kotikenttä-CUP (5/5) Jukka Juslin jtjuslin@cs.hut.fi 0400 251 816 4.7. (10.5.) Sähköliidokki F5J Nordik Suomen Cup (2/5) Kotikenttäkilpailut nordik@pp.inet.fi Juha Oksa 0400 647 087 16.-17.5
Hannu Hantta Leskisellä oli merkittävä rooli Otterin alkutaipaleeseen liittyvien viritysten suunnittelussa ja toteutuksessa. Pahinta oli kuitenkin, että oppilaskamat alkoivat hajota lentonopeuden ja pystyn exit-asennon takia. Koneessa ei ollut penkkejä, lattialla istumassa 16 oppilasta ja mesun lisäksi vielä toinen mesu järjestelemässä hihnoja sekä kampeamassa oppilaita pystyyn. Lentotoimintaan liittyvä monimoottorikoulutus ja koneen hyppykäyttöön saattaminen paperisotineen oli oma suonsa, mutta hyppääjän näkökulmasta itse hyppytoimintaan liittyvä operointi meni sekin totaalisesti uusiksi. Otterin alkutaival SLK:ssa ei todellakaan ollut ruusuilla tanssimista. Hantta suunnitteli ja rakensi, omien sanojensa mukaan ymmärtämättömällä monitaidottomuudellaan, koneeseen pika-aikataululla penkit ja istuinvyöt. Silloisen Liiton Miehen johdolla uusi systeemi sai tulikasteensa jo vuoden nolla heinäkuun alussa, jolloin pidettiin koekurssi ihan oikeilla elävillä oppilailla. Ei siinä ollut paljon aikaa laskeskella ja ei tainnut olla oikein osaamistakaan. Ja koska oppilaiden JAD-koulutuksesta ei ollut suomenmaassa kukaan koskaan kuullutkaan, koneen lattia oli alkuaikoina pahimmillaan LOPPUUN keltaisenaan pakkolaukaisuhihnoja. SLK:n toiminta oli ajautunut pahasti tukkoiseksi, ja vaikka Pilatus Turbo Porter oli ansiokkaasti kärrännyt hyppääjiä Malmin taivaalle oman ja lennonjohdon sietokykyjen rajoilla, hyppääjät olivat kyllästyneet jonottamiseen ja vajaakapasiteettiin. Myös jutun kirjoittaja sai upouudet kamansa auki koneen lattialle, jotka kaverin avustamana suljettiin uudelleen, väärin tietenkin. (Hantan kommentit jatkossa kursiivilla.) Alku oli aika karua hommaa oppilaiden kanssa, kun yritettiin toimia pl-hihnojen kanssa. Koneesta poistettiin ensitöinä tietysti penkit ja ovi. kön keskustelun sekä SLK:n toiminnalle ominaisen nopean kokousmenettelyn jälkeen koneenvaihdosta oli päätetty lähes yksimielisesti. Reppu pysyi kiinni tatinheitonkin jälkeen tukevasti maahan asti, lopputuloksena kyseenalainen kauden- ja Otterin varavar-. Twin Otterin vuosikymmenet Suomen Laskuvarjokerhoa (SLK) kaksi vuosikymmentä palvellut ja aina suuria tunteita mukanaan kuljettanut De Havilland Twin Otter poistui Suomen ilmatilasta kohti uusia seikkailuja loppukesän 2008 huminoissa. Hyvin N ousukauden loppu häämötti vielä kaukana himmeässä tulevaisuudessa kun Helsinkiin saapui kultaisen 1980-luvun loppupuolella, maaliskuun 1988 alussa uljas kaksimoottorikone. Viranomaisilta saatiin hieman opastusta ja mystisiä arvoja lujuuksista. Uutuudenhuuman jälkimai2/2009 Verraten asiallisen ja lyhyeh- Koneessa istuttiin selät seiniä vasten, jolloin reppujen pinnejä singahteli auki tuon tuostakin. Silloisen koneenvaihtoprojektin valmistelusta ja tyylikkäästä läpiajosta vastasivat Jaakko Japi Grönlund, Matti Veikkola ja Petri Ahola. 34 ILMAILU palvellut Suurin kunnia projektin toteutuksesta kuuluu ehdottomasti Japin laajalle tuntemukselle ilmailun eri osa-alueilta sekä laajalle suhdeverkostolle viranomaisten ja Karairin tiskien takana. Edellisistä johtuen JAD-koulutusjärjestelmään siirtyminen tapahtui hyvinkin nopealla aikataululla, mistä suurin kiitos kuuluu Eero Kausalaiselle. Lähtökohtana oli silloin, että tuo nyt ainakin kestää, vaikka Japi narisikin koko ajan niistä painoista. jokeikkatilaston korkkauskunnia
Aika nopeasti huomattiin, että koneessa oli nousun aikana aivan h-vetin kylmä. Hantta törmäsi Karairilla asioidessaan yllättäen oven piirustuksiin ja sattumalta jota60-way kekkerit Otter, DC-3 ja C-207 puljalentona 1990. (Kuvat vieressä ja yllä.) 2/2009 ILMAILU 35. TEKSTI JA KUVAT HANNU RYÖMÄ Hetukkaherojen kilpaajot Otterin kanssa Hangossa vuonna 2000. Suomen suurin naku-way ulostautuu Immolan taivaalle juhannuksena 1990. ningeissa alettiin purnata koneessa vallitsevasta lämpötilasta. Ovenkorvikkeena toimi kaikenlaista viritystä Eestin lipusta Mimman, ansioituneen SLK:n puheenjohtajan, makuupussiiin. Tilanne alkoi olla kestämätön, ja se verotti viileinä vuodenaikoina hyppyintoa ja ovi tai sen puute muodostui kaiken alleen peittäväksi puheenaiheeksi. Valmistajalla oli sisääntaittuva ovikitti tarjolla hintaan 70 000 itsenäisyydenajan rahayksikköä, mutta ratkaisulta puuttui siviilisertifiointi
Marssin Ilmailuhallituksen tekniseen toimistoon Porttilan puheille. Elettiin tosin aikaa ennen JAR:ia. Hyvinkin monisanaisesti kuvailin oven tarvetta monilta näkökohdilta. Jopa ensimmäinen Hangon leiri järjestettiin 1992. Uskomattomin omakohtainen kokemus on ehdottomasti puljalento Uusmaan Tompan Bellin eli Huey-kopterin kanssa täydessä korkeudessa ovet auki Valkyrian pauhatessa kovaäänisistä, Otterin lentäessä vieressä täysillä laipoilla ja fluttereiden kiivetessä ulos. Vuoden 1993 hyppylennoista (797) pudottiin rajusti alas, vain 491 lentoa kauden kauden 1994 aikana, mikä on vähiten OH-SLK:n historiassa hyppymääränkin jäätyä 9 000 hypyn hujakoille. Löysimme itsemme milloin puljalennosta DC-3:n ja oululaisten C-207:n kanssa flätsienkoilta, sunnuntaiaamujen aikaisilta Hyvinkään reissuilta Malmin tornin vielä nukkuessa, juhannusleiriltä vuosisadan kylmimmässä säässä Ahvenanmaalta ruotsalaiskollegojen kanssa kolmen Otterin kera. Sen suunnitellun astimen alapuolella oli maavirtalaitten pistorasia. Voin sanoa, että kyllä hieman jännitti. Tapahtuman kunniaksi Tomppa kuskasi kopterillaan vielä 120 henkeä juhannusillanviettoon joensuulaisen hotellin terassille. Into oli kuitenkin kovaa luokkaa ja jo ensimmäisen vuoden keväällä järjestettiin Malmilla kuuluisat NonFokker Boogiet ja juhannuksena ensimmäinen legendaarisista Joensuun juhannusleireistä. Kommentti oli, että se teidän kone on aika iso, tehän olette ikään kuin tekemässä ovea DC9:iin. SLK:ssa oli alettu ehkä liikaakin uskoa omaan erinomaisuuteen ja omahyväisyydessä unohdettu tarkkailla naapureita, joita kilpailijoiksikin kai saa kutsua. Jälkikäteen tarkastellen Otte- rin ensimmäinen viisivuotiskausi oli jostain syystä myös sen käyttökauden tapahtuma- ja mielikuvitusrikkain periodi. Ei oikein voinut mennä esittelemään, että tuohon pitäis 36 ILMAILU Pitkäveteisen ja hitaan talvipakertamisen jälkeen ke- niitata pieni terassi, että kuvaaja voi keekoilla lennon aikana siellä koneen ulkopuolella. Pitihän sille sitten saada valumasuoja sadeveden varalta, ettei mene reikä tärviölle. Linjan ajaminen ja spottaaminen Twin Otterilla oli aluksi hieman haastavaa Cessnojen ja vielä ketterämmän Porterin pyörittelyyn tottuneelle porukalle. Useampiakin pokia kylvettiin lähikaupunginosiin ensimmäisen vuoden aikana ennen kuin rutiinit alkoivat muodostua. Malmilla hyppääminen oli toivottoman tukkoista ja rajoitteista jo silloin ja länsinaapurin Gryttjom tarjosi houkuttelevat fasiliteetit ja alhaisen hintatason. Jälkiviisaudella ei mitään koskaan voiteta, mutta kaikki oppimisen arvoinen kyllä kannattaa hyödyntää. Pelkkä juhannusleireily hiipuvan Malmin rinnalla ei olisi kerhon 2/2009. Ilman Karairin mekaanikkoja ja viranomaisen ymmärrystä projekti ei olisi ikinä onnistunut. Bonusraitana mekaanikkojen kekseliäisyydestä oli kuvaajille oviaukon takapuolelle saatu astin. Tuntui siltä, että se siitä sitten. Kesällä Gryttiksessä saattoi parhaimmillaan olla konelastillinen SLK:n aktiivihyppääjiä, mikä ei voinut olla näkymättä hyppy- ja lentotilastoissa. Selkeästä tilastomontusta noustiinkin 1995 takaisin edeltävän vuoden tasolle, mutta yksi aikakausi oli väistämättä ohi. Toiminta kukoisti, oppilaita riitti ja meininki oli melkoisen nousujohteista aina vuoteen 1994 asti, jolloin hyppytilastoissa tultiin jyrkästi alaspäin. Edellämainitut Hantan ilmiömäisen ideoinnin ja käsityötaidon näytteet palvelivat moitteettomasti ja toimintakuntoisina koneen koko hyppyelinkaaren ajan ja siirtyivät vielä penkkejä lukuun ottamatta kanukkien äimisteltäviksi. Aki Verneri Venesjärvi puikottaa täysillä. Jokke Sucksdorff keskittyy aikana, jolloin miehet olivat miehiä ja julkisissa tiloissa sai polttaa. kuinkin samoihin aikoihin käynnistyi hyppyoven suunnitteluprojekti. Hetken hiljaisuuden jälkeen Porttila kääntyi mappiensa puoleen ja totesi: jos olette tosissanne, niin katsotaan sitten, miten tässä pitää toimia. säkuun alussa 1990 ovi oli sitten valmis ja käytössä
Hyppylentoja kauden aikana 833, vuosi 2004 voisi olla vielä mukavaa. Hyppylentoja kauden aikana 415, Jorma Kosonen 2006. Mielipiteisiin on toki jokaisella oikeutensa, mutta niillä ei vallitsevia oloja eikä taloudellisia tosiasioita muuteta mihinkään. TOP 5 Kiilarilista, hyppylennot 1998-2008 1 2 3 4 5 Sucksdorff Kosonen Venesjärvi Humu Reijonen 2422 2382 2034 1521 1490 gravitaatiovoiman kumoamislahjan omaavia hyppyalustan vartijoita. 19 kautta Ronny Reijonen 1988-2008 (pl. Viimeinen hyppylento 3.8.2008 Keränen-Siimes, EFHF-EFTU, 42 min. Vuonna 2004 suunta lento- ja hyppymäärissä lähti alaspäin. Hyppääminen monipuolistui vuosikymmenen puolivälin paikkeilla kun free-, hetukka-, sittis- ja lopulta myös siipihyppääminen alkoivat ensin yleistyä ja sittemmin muodostua sekä SLK:ssa että muualla Suomessa de factoksi. Aktiivisen hyppylentäjäuransa ohella Hankoniemen kuuluisimman koiran omistajana Rodney on kerännyt ansiokkaan tilaston, josta käy ilmi Otterin ja sen lentäjien tekosia vuosien varrelta. ILMAILU 37 Kone myytiin ja uusi on tulossa. Lopulta oltiin tilanteessa, jossa yhtenä ehdottomasti maailman parhaina hyppykoneina pidettävällä Twin Otterilla ja sen malliyksilöllä OH-SLK:lla oli kerhon toimintaan nähden huomattavaa ylikapasiteettia, ja kone oli aivan liian kallis ylläpidettäväksi realistisesti arvioidulla käyttöasteella. Koneenvaihtoon liittyvä keskustelu velloi ajoittain aivan yhtä kuumana kuin aikanaan Otterin hankinnan aikoihin. Samalla kuitenkin hyppääjien ajattelumalli ja matkustamisinto muuttui, harrastamaan lähdettiin toimintaympäristön perässä vuodenajasta riippumatta. Keskimääräinen hyppylentomäärä kauden aikana 703, 1988-2008. Myös maailma muuttui samal- la ilman, että hyppy-yhteisö sitä aivan selkeästi tiedosti tai halusi hyväksyä. Jorma Rodney Kosonen on suomalaisen ilmailun poikkitieteilijä, jonka ansioita OH-SLK:n puikoissa vuosien varrella pitää ihailla. Kaikki hyvä loppuu aikanaan, mutta se ei tarkoita, etteikö jatko TOP 5 Hyppylentourat OH-SLK 21 kautta Paavo Seiro 1988-2008. Kevät- ja kesämatkailu itä-, länsi- ja etelänaapureihin kasvoi ja on nykyisin osa normaaliharrastamista. OH-SLK Lentotilastoa 1988-2008 Ensilento 3.3.1988 Halinen-Karola, EFHK-EFHK, 25 min, koelento Ensimmäinen hyppylento 31.3.1988 Grönlund-Salminen, EFHF-EFHF, 32 min. Hyppylentoja kuukaudessa 150, Jorma Kosonen heinäkuu 2006. Viimeinen lento 3.8.2008 Keränen-Siimes, EFTU-EFHF, 46 min, klo 19.50-20.36, matkalento Kokonaislentotunnit, OH-SLK lentopäiväkirja 3.8.2008. 20 kautta Jukka Tenhunen 1988-2008 (pl. 1993 ja 2002). 17 kautta Seppo Peurala 1988-2005 (pl. Joensuu 447 Hyppylentoja päivässä 58, EFHF 11.9.2004 (tuhannen hypyn päivä) Hyppylentoja päivässä 28, Ville Hämäläinen 11.9.2004 (tuhannen hypyn päivä) Hyppylentoja päivässä päällikkönä 21, Taina Humu, 11.9.2004 (tuhannen hypyn päivä). Kokonaislentoaika SLK:ssa 6523 h 47 min Kokonaislaskumäärä SLK:ssa 17580 Hyppylentotunnit 5830 h 46 min Hyppylentomäärä 14771 Koululennot 198 h 21 min, 833 laskua Tarkastuslennot 261 h 06 min, 640 laskua Harjoituslennot 75 h 40 min, 817 laskua Hyppylennot lentäneet lentäjät 54 OH-SLK:lla lentäneet lentäjät 59 Hyppylentoja OH-SLK:lla Malmi 8648, Hanko 4230. Ainoana varmaa on toiminnan jatkuminen. Eri lajien kokeilu alkoi olla yleisempää kuin syvällinen perehtyminen mihinkään puuhaan. Hyppylentoja päivässä samalla miehistökokoonpanolla 19, Venesjärvi-Wan, Joensuu, 18.6.1992, Kosonen-Keränen, Hanko 17.6.2006 Vähiten hyppylentoja kauden aikana 491, vuosi 1994. Kokonaislaskumäärä, OH-SLK lentopäiväkirja 3.8.2008. 35538. Minkälaisena; se on jokaisesta jäsenestä ja mukanaolijasta kiinni. OK-SLK:n ohjaamossa on vuo- sien saatossa ollut kirjava joukko OH-SLK Utin taivaalla uudessa maalissa kesällä 2004. 2/2009. 1997), Aki Venesjärvi 1989-2005 Eniten Hyppylentoja OH-SLK:lla 2422, Jorma Sucksdorff 1988-2007. Naljailu ja loputon kinastelu onkin yksi pääasiallisia ajanvietteitä laskuvarjokerholla pilotti- ja hyppymafioineen, mutta loppujen lopuksi niitä tosikkoja on aika harvassa, jotka moisesta suuttuivat. tulevaisuudelle muuta kuin varma tie tuhoon. Kaikki tämä osaltaan erikseen ja yhdessä piti huolen siitä, että OH-SLK kerhoineen ei noussut koskaan visioituun nousuputkeen kohti 20 000 hypyn vuosittaista saldoa. He kutsuvat itseään lentäjiksi aivan kuten venekuskit uimareiksi, mutta myönnettäköön, että ainakin osalla näin saattaa jopa ollakin. 18 kautta Juhani Kamppinen 1991-2008, Raimo Niemi 1990-2007, Esa Tiainen 1989-2006. Extreme-hömpästä tuli muoti-ilmiö ja lajeja, kuten laskuvarjohyppy, työntyi markkinoille joka tuutista. Tarvittiin uusi toimintapaikka, joksi myöhemmin muodostui Hanko. 28595 h 4 min. 2004), Jorma Sucksdforff 1988-2007
Koneen kehitystyö pysäytettiin alkusyksystä 1960 muuttuneiden vaatimusten takia. Antonov An-22 Idän JÄTTILÄIN TEKSTI JUHA KLEMETTINEN KUVATEKSTIT ANTTI HYVÄRINEN KUVAT ANTTI HYVÄRINEN JA ILMAILUN ARKISTO Antonovin suunnittelutoimiston kuljetuslentokoneet ovat maailman tunnetuimpia rahtilentokoneita. Suunnitelman mukaan ohjukset kuljetettaisiin kuljetuslentokoneella laukaisu- paikkaa lähinnä olevalle lentokentälle. Neuvostoliitossa suunniteltiin 1960-luvun alussa kuljetusjärjestelmää maan ydinasepelotteen selkärangan muodostaneiden mannertenvälisten ohjusten kuljettamiseen. Lentokentältä ohjukset siirrettäisiin määränpäähän helikopterilla. Silloin tähyttiin entistä suurempaa konetta. Sarjan tunnetuin ja menestynein tuote, An-12-rahtikone, on edelleen aktiivikäytössä. Valmistuessaan 1960-luvulla An-22 oli maailman suurin kuljetuskone. Samaan aikaan ohjusprojektin kanssa Neuvostoliiton armeija etsi lentokonetta taistelumate2/2009 38 ILMAILU. Vaatimukset täyttäväksi helikopteriksi suunniteltiin Mil V-12. Moottoreiksi tuli kaksi NK-12M-potkuriturbiinia. Rahti piti voida pudottaa myös laskuvarjoilla laskuvarjohyppääjien lisäksi. An-22 rullaa Helsinki-Vantaan rahtiplatalla kevättalvella 2007. Suunnittelutoimisto antoi suunnitelmalle tyyppimerkinnän An-20. Kesällä 1958 suunnittelutoimisto GSOKB-473, jota johti pääsuunnittelija Oleg Antonov, sai tehtäväkseen suunnitella uuden sotilaskuljetuskoneen, joka kuljettaisi 2540 tonnin kuorman. Kone oli tarkoitus suunnitella maajoukkojen ja niiden raskaan kaluston kuljetukseen. Lentokonetyyppinä se avasi uusia uria ja antoi Neuvostoliitolle aivan uudentyyppisen logistisen työkalun. Koneen rakenneratkaisut pohjautuivat AN-8- ja AN-12koneisiin. Jättiläinen on matkoillaan vieraillut myös Suomessa. A ntonovin suunnittelutoimisto oli kehittänyt 1950-luvun kuluessa An-8 koneeseen pohjautuvan kuljetuskonesarjan
Lopullinen päätös suunnittelun aloittamisesta teh2/2009 tiin marraskuussa 1960. Vaikka suunnittelijoilla oli kokemusta sotilaskuljetuskoneiden suunnittelusta, uuden koneen valtava koko asetti uusia haasteita. Näin raskaan kappaleen liikuttaminen koneen rahtitilassa takarampille lennon aikana muuttaa koneen painopistettä ratkaisevasti. Suuntavakaimien sijoittaminen korkeusvakaimen päihin toi uuden ongelman, flutterin. Siksi rahtitilan kokoa ja mitoitusta tutkittiin tarkoin. Oleg Antonovin johtama suunnittelutoimisto sai koneen kehitettäväkseen. Koneella piti pystyä kuljettamaan kaikkea ydinohjuksesta rakennustarvikkeisiin. Huomaa massiiviset laskutelineet. AV-90-kontrapotkureiden halkaisija on yli kuusi metriä. lähemmäs runkoa ja suuntaperäsimet jaettiin kahteen osaan, korkeusvakaimen ylä- ja alapuolisiin osiin. NK-12MV-potkuriturbiini Keski-Suomen Ilmailumuseossa Tikkakoskella. Koneen rakentaminen eteni sen jälkeen nopeasti. Siviilipuolella Neuvostoliiton kehittyville ja vaikeiden kulkuyhteyksien takana oleville alueille piti myös kuljettaa suuria määriä rahtia. laskutelineissä lykkäsivät ensilentoa toistuvasti. Suunnittelu jäädytettiin joulukuussa 1961 ja ensimmäisen prototyypin runko valmistui keväällä 1963. Potkurin halkaisija on 6,2 metriä. Yhdessä tutkimustoimis- to TsNII-30:n kanssa tutkittiin isojen sotilas- ja siviilirahtien kokoa ja tyypillisiä kuljetusmatkoja. Ratkaisuna suuntavakaimet tuotiin Laskutelineet olivat seuraava päänvaiva suunnittelijoille. Prototyyppi valmistui kesään 1964 mennessä, mutta erilaiset maakokeet ja ongelmat mm. Potkureiksi tulivat juuri tätä konetta varten suunnitellut AV-90-kontrapotkurit. Ongelma ratkaistiin lopulta takarungon muotoilulla. Voimien pienentämiseksi koneeseen suunniteltiin jakopyrstö. yli 100 erilaisen rahtitavaran lastauksen kokeiluun. Kone tunnettiin suunnittelu- ja rakennusaikana nimelILMAILU 39. Toinen rahtiin liittyvä haaste oli tilaajan vaatimus pystyä pudottamaan koneesta laskuvarjoilla jopa 20 tonnin kappaleita. Telineet sijoitettiin peräkkäin rungon sivuille. Näin piirustuspöydällä oli lentokone, jonka kärkiväliksi tulisi 64,5 metriä, pituudeksi 57,9 metriä ja joka kuljettaisi 80 tonnin kuormia. Sitä käytettiin mm. Lopputuloksena laskutelineeseen tuli puolelleen kolme kahden pyörän telinettä. Koneen mock-up valmistui elokuussa 1961. Aikaa vieneiden tutkimusten pohjalta mitoitettiin uuden koneen rahtitila. Koneella oli tarkoitus operoida myös päällystämättömiltä kentiltä, mikä lisäsi entisestään laskutelineisiin kohdistuvia vaatimuksia. An-22:n moottoreina ovat saman moottorin NK-12MA-versiot. Eturungon alla seisovat ihmiset antavat hyvän mittakaavan idän jättiläisen koolle. riaalin ja tarvikkeiden kuljettamista varten. Lopulta ensilennon päivämääräksi kirjattiin 27.2.1965. Suunnittelun edetessä todettiin, ettei ison rahtiluukun ja rampin vaatiman aukon takia heikentynyt takarunko pystyisi käsittelemään suuntaperäsimen aiheuttamia voimia. INEN Jätti on saapunut kaupunkiin. Jättiläisen moottoreiksi valittiin Tupolev Tu-95 -pommikoneeseen suunnitellut NK-12MVpotkuriturbiinit
Jättikokoisen koneen sarjaval- mistus pakotti laajentamaan tehdasta ja kehittämään uudenlaisia työmenetelmiä. Ensimmäinen sarjakone lensi ensilentonsa tammikuussa 1966. Syksyllä 1965 koneeseen asennettiin lopulliset NK-12MAmoottorit ja AV-90-potkurit. Ensimmäiset sarjakoneet osallistuivat mittavaan testilento-ohjelmaan. Myöhemmin 1970-luvulla tutkittiin sarjavalmistuksen uudelleen käynnistämistä, mutta valinta kohdistui Il-76-rahtikoneeseen. Neuvostoliitto oli päättänyt esitellä koneen Pariisin ilmailunäyttelyssä kesällä 1965. Tashkentissä sijaitseva lentokonetehdas numero 84 aloitti An22:n sarjavalmistuksen kesällä 1965 tehdyn tilauksen mukaisesti. ja navigaattori tietää missä päin ulkomaailmaa lennetään. lä Izdeliye 100, mutta prototyypin valmistumisen jälkeen viralliseksi tyyppimerkinnäksi tuli Antonov An-22. Sähköjärjestelmää parannettiin ja moottorit vaihtuivat uuteen versioon. Jo valmistuneita koneita modifioitiin jälkikäteen ja uudet koneet valmistuivat linjalta tyyppimerkinnällä An-22A. Pariisissa piti odottaa vuoden 1969 näytökseen, ennen kuin An-22 nähtiin ilmassa. Ikoni paneelin oikeassa yläkulmassa suojaa koneen matkaa. Neuvostoliittolaista ohjaamoergonomiaa 1960-luvulta. Radisti huolehtii yhteyksistä ulkomaailmaan... ... Ehkä eniten hilpeyttä herättävä suunnitelma oli amfibioversio. Lentomekaanikolla on oma paneelinsa ohjaamossa. Vuoden 1969 näytöksessä koneella lennettiin sarja vaikuttavia lentoja, mukaan luettuna vaikuttava matalalento 20 metrin korkeudessa. Pariisin jälkeen oli edessä koelento-ohjelman loppuun vieminen ennen sarjavalmistuksen alkamista. sukellusveneiden huoltamiseen merellä! Koneen runkoon olisi tehty lentovenekäytössä tarvittavat muutokset, ja yhteen versioon oli suunniteltu jopa vesisuksiasennus laskutelineiden paikalle. Kaikkiaan rakennettiin 66 konetta. AN22-amfibiosta ei kuitenkaan tullut mitään, ja Neuvostoliiton sukellusveneet joutuivat jatkossakin huoltamaan itsensä satamissa. 2/2009. Konetta suunniteltiin käytettävän mm. Sarjatuotanto jatkui vuoteen 1975 vuosituotannon vaihdellessa viiden ja yhdentoista koneen välillä. Pariisin ilmailunäyttelyyn osallistuttiin jälleen vuonna 1967, mutta tälläkään kertaa koneella ei lennetty näytöslentoja. Ohjelman aikana tutkittiin mm. Konetta kehitettiin sarjatuotannon aikana. Kone sai nimen Antey Kreikan mytologian Athenejumalan mukaan. An-22A:n lisäksi koneesta suunniteltiin muita versioita, joista kaikki jäivät kuitenkin piirustuspöydälle. Kone ehti lentää ennen Pariisin matkaa vain kuusi testilentoa eikä se osallistunut näytöslentoihin. koneen yleistä käyttäytymistä eri lentotilanteissa ja rahdin pudottamista laskuvarjoilla. An-22 oli kuitenkin selkeästi kesän 1965 kuumin lentokone Pa40 ILMAILU riisissa, maailman suurimman lentokoneen vierailu ei jäänyt huomaamatta
Koneeseen olisi 2/2009 Rahtilentämisen glamouria. kahdella pudotettavalla pelastusveneellä. Samaan aikaan perusversion kanssa suunniteltiin kaksikerroksista liikennekonetta. Samaa yritettiin myös An-22:sta. ydinohjus... Neuvostoliitossa oli kehitetty 1950-luvulla matkustajakoneversio Tupolev TU-95-pommikoneesta (Tu-114). Tilaan mahtuu mm. Kaikki rahti ei mahdu isonkaan rahtikoneen rahtitilaan. Sosialistinen realismi kuitenkin voitti, ja jouduimme odottamaan Airbus A380:n tuloa nähdäksemme jättiläisliikennekoneen mukavuuksineen. Ydinvoima oli kuuminta hottia lentokoneiden voimalaitesuunnitelmissa 1960-luvulla. An-22PLO olisi pystynyt toimimaan 50 tuntia toimintasäteen ollessa 27 500 km! Myöskään An-22P ei päässyt tuotantoon. Rahtitilan etuosa on täynnä erilaisia varusteita huomioliiveistä traktorityyliin kiinnitettyyn öljytynnyriin. asennettu kolme mannertenvälisen ydinohjuksen laukaisuputkea koneen toimiessa näin lentäväna laukaisualustana. Suunnitelmaksi jäi myös An-22PS-etsintä- ja pelastuskone. Koneen modifioidut potkuriturbiinimoottorit olisivat käyttäneet nousun ja laskun aikana normaalia polttoainetta, mutta matkalennolla olisi käyttövoima tullut reaktorilta. Rahtitila sen takapäästä katsottuna (oikealla). Antonovin suunnittelutoimisto sai syksyllä 1965 tehtäväkseen suunnitella pitkänmatkan lentokoneen sukellusvenesodankäyntiin. Vaikka An-22PLO-koneesta ei tullut mitään, yksi An-22 lensi 1970-luvun alussa useita tutkimuslentoja mukanaan toimiva ydinreaktori. Matkustajien viihtyvyydestä olisi huolehtinut elokuvateatteri, baari ja nukkumistilat. Runkoa olisi jatkettu 15 metriä, jolloin koneeseen olisi mahtunut vaatimattomasti 724 matkustajaa. An-22:n seuraajan, An-124:n, valmistuksen alkaessa 1980-luvun alussa Neuvostoliitossa tutkittiin, mikä Rahtitilan kattoon on asennettu kiskoilla liikkuva 2,5 tonnia nostava nosturi kuin isossakin varastohallissa ikään. ILMAILU 41. Koneen voimalaitteeksi oli tarkoitus tulla pieni ydinreaktori. Rouhea SAR-kone olisi varustettu mm
An-22 vieraili ensimmäistä kertaa Suomessa tuodessaan avaruusaseman näyttelyyn. Sotilaskoneiden lisäksi yksi An22-kone on siviilikäytössä. Selvitykset osoittivat, että parasta olisi kuljettaa osat lentäen, ja An-22 oli luonnollinen valinta tehtävään. AN-22ZP (CCCP64460) vuokrattiin puoleksi vuodeksi Bulgariaan. Vuoteen 1975 mennessä kolme Neuvostoliiton ilmavoimien kuljetusrykmenttiä oli varustettu An-22-koneilla. Koneisiin suunniteltiin asennettavan mm. Näin modifioitu kone sai tyyppimerkinnän An-22PZ. Käyttöön konetyyppi palasi kevättalvella 1971. Viimeisin vierailu tapahtui kevättalvella 2007. 2/2009. Koneen katolla oleva lasikupu ei ole tarkoitettu koppalakipäiselle neuvostoupseerille, vaan se on asennettu museokävijöitä varten. 1990-luvun puolivälissä laadittiin suunnitelmat koneiden modernisoinnista. Toinen modifioiduista An-22PZkoneista päätyi käytöstä poistamisen jälkeen Eurooppaan. Toinen modifioitu kone liittyi kuljetuslentoihin 1983. Antonovin suunnittelutoimiston rahtilentoyhtiö, Antonov Airlines, on operoinut Antonov-rahtikoneilla vuodesta 1989. Neuvostoliiton hajoamisen jälkeen yksi kone lensi kuitenkin ulkomaisessa rekisterissä. Taloudelliset seikat rajoittivat suunnitelman toteutusta, ja koneita on päästy modifioimaan vähitellen vasta 2000-luvun kuluessa. An-22:n prototyyppi muutettiin kuljettamaan ulkopuolista rahtia lisäämällä rungon yläosaan kaksi rahdin kiinnityspistettä sekä näiden pisteiden tukirakenteet rungon sisäpuolelle. siivenpäät. Yksi kone syöksyi tuntemattomasta syystä Atlanttiin ja toinen tuhoutui moottorihäiriön jälkeisessä pakkolaskussa Intiassa. Erikoisrahti 1. Seuraava idän jättiläisen vierailua saatiin odottaa 2000-luvulle. Vaikka Ruslan esiteltiin jo 1982, An-22 on edelleen aktiivikäytössä, vaikka koneita on romutettukin. Laskutelineiden muotosuojuksen kyljessä näkyy miehistön kulkuovi. Vuosina 19871994 koneet kuljettivat jättimäisen An-225:n siipiosia. oli An-124:n siiven keskiosa ja erikoisrahti 2. An-22:n seuraajaksi tuli suihkumoottoreilla varustettu An124 Ruslan. uudet navigointilaitteet ja satelliittipaikannusjärjestelmä. Avaruusasema ei voinut laskeutua kiertoradalta Espooseen, joten sen kuljettamiseen tarvittiin lentokone. Ne muodostivat Neuvostoliiton raskaan ilmakuljetuskapasiteetin selkärangan pitkälle 1980-luvulle. Miehistön sisäänkäynti koneeseen tapahtuu pyöräkuilun läpi johtavaa käytävää pitkin. oli paras tapa kuljettaa uuden koneen siipien osat kokoonpanotehtaalle. Vuosituhannen alussa Antonovin suunnittelutoimiston An-22 kävi Helsinki-Vantaalla DC-10:n moottorin kuljetustehtävissä. Päätös ensimmäisen Neuvostoliiton ilmavoimien laivueen varustamisesta An-22-koneilla tehtiin alkuvuodesta 1967. An-124:n siipien osia kuljettiin vuoteen 1988. Jälkimmäisen syyksi paljastui murtunut potkurinlapa. Käyttö oli kovaa; 1990-luvun alkuun mennessä mm. 720 NK-12MA-moottoria oli vaihdettu koneisiin. Kesti kuitenkin tammikuuhun 1969 ennen kuin laivue sai ensimmäiset kaksi konetta. An-22 ei ollut vientimenestys, jos sitä koskaan edes markkinoitiin tosissaan ulkomaille. Tarkka lukumäärä on arvoitus, mutta vuonna 2003 lentokelpoisia koneita arvioitiin olevan 15. Lisätilaus uusille laivueille tehtiin keväällä 1970. 42 ILMAILU Speyerin tekniikkamuseossa näytteillä oleva An-22ZP. Konetyypille tapahtui 1970 kaksi tuhoutumiseen johtanutta onnettomuutta. Näyttelyssä oli esillä myös neuvostoliittolainen Saljut-avaruusasema. Kaikkien An-22-koneiden potkurit lähetettiin tehtaalle korjattaviksi alkuvuodesta 1971. Konetyyppi on edelleen käytössä Venäjän ilmavoimilla. Kone on näytteillä Saksassa Speyerin tekniikkamuseossa lähellä Frankfurtia. Koelentojen perusteella rahdin kiinnityspisteitä siirrettiin edullisempaan paikkaan, ja pituusvakavuuden parantamiseksi koneeseen asennettiin An-26-koneen suuntavakain jakopyrstön keskelle. Kuljetettavana oli kaksi erilaista osaa. Myös Ukrainan ilmavoimat on operoinut An-22-koneilla 2000-luvulla. Ensimmäiset koneet perushuollettiin vuonna 1983. Neuvostoliitto hämmästytti suomalaisia avaruusosaamisellaan 1984 Espoon Dipolissa järjestetyssä avaruusnäyttelyssä. Yhtiöllä on käytössään yksi An-22-kone, jolla lennetään rahtia ympäri maailmaa. Ensimmäinen An-124:n osatoimitus tehtaalta tehtaalle lennettiin helmikuussa 1982. Kone ehti lentää SiGi Airin ja Air Sofian väreissä bulgarialaisessa rekisterissä
Opettaja, joka halusi olla rikkomatta välejään ATS-elimeen, päätti nöyrtyä. Jos taas verrataan akateemisiin aloihin, vaikka sen korkeimpaan tutkintoon, professoriin, palkkataso on kolminkertainen. Insinöörien, erikoislääkäreiden, professoreiden ja yritysjohtajien on ollut pakko läpäistä 6 15 vuoden tiukka opiskelu ja työputki, jotta asema saavutetaan ja yleensä siihen liittyy vielä armoton kilpailu paikasta auringossa. Mistä asiakkaat saavat etukäteen tiedon, pääsevätkö eli mahtuvatko lentämään. Miten kyseisessä instanssissa määritellään tarvittavan ja/tai annettavan palvelun määrä. Nimimerkillisiä kirjoituksia, joiden mukaan ei ole liitetty kirjoittajan tietoja, ei julkaista. ILMAILUN toimitus pidättää oikeuden käsitellä, muokata, lyhentää tai olla julkaisematta kirjoituksia. Kirjoita tiiviisti ja napakasti. Lähetä kirjoituksesi sähköpostilla osoitteeseen ilmailu@ilmailu.fi tai kirjeitse ILMAILUN toimitus, Ilmailu kuulee vitosena, Helsinki-Malmin lentoasema, 00700 Helsinki. Miten käy yölentotoiminnan? Yölentokouluttajat, siis kerhot ja kaupalliset yhteisöt, ovat lievästi hämmentyneinä seuranneet viimeaikaista valvottujen ATSlentopaikkojen yölentotoimintaa koskevaa rajoittamista. Usein vedotaan vastuuseen, mutta yhtään sellaista tapausta ei ole ainakaan viimeiseen 30 vuoteen sattunut, jossa lentäjä olisi joutunut oikeasti jostakin vastaamaan. Toinen esimerkki kertoo tapauksesta, jossa eräältä satakuntalaiskentältä kirjallisella lentosuunnitelmalla yölentoa erään varsinaissuomalaisen kentän VOR:lle ja takaisin aikoneen koneen lento estettiin ympäristösyihin vedoten, koska kyseessä oli ATS-elimen tulkinnan mukaan paikallislento. Luontoisedut käsittävät kaiken, mitä työelämässä voidaan kuvitella. Lentäjän työaika on taas tarkkaan rajattu. Miten lennonvarmistusliiketoimiala voi välillisesti määrätä, että lentokoulu X ei voi lentää kentällä Y yölento-ohjelmaansa. AIP:ssä ei mainintaa kyseisistä rajoituksista ole. Mikä on lennonvarmistusliiketoimiala. Pikainen gallup lennonjohtoihin paljasti, että ATS-elimet ovat myös epätietoisia missä mennään. Joissakin tapauksissa se on kerrottu vierailevalle ilma-alukselle sen ollessa lennolla. Eläkeikä on huomattavasti alhaisempi kuin esimerkiksi sellaisilla hyvää fyysistä kuntoa vaativilla aloilla, kuten metsureilla ja palomiehillä, jotka kyllä joutuvatkin lähes aina varhaiseläkkeelle. Turvallisuuden nimissä täytyy tässä todeta, että yölaskeutumisia tarvitsee harjoitella paljon enemmän, että taito olisi taas asiallisella tasolla kesäkauden aiheuttaman yölentotauon jälkeen, eli tarvetta yöläpilaskuihin on muillakin kuin lentokouluilla ja kerhokoulutusorganisaatioilla. Otetaanko jossakin etukäteen varauksia vastaan. Lentokoneessa istuu kaksi miestä, joista toinen nauttii kansanedustajan ja toinen pääministerin palkkaa. Suhtautuminen eri henkilöiden kysymyksiin on ollut positiivista, mutta selkeätä vastausta vallitsevan tilanteen syihin ei ole saatu. Opintolainat tulee kuitatuksi ennen kuin muut edes aloittavat niiden maksua. Tai jos Y on saanut sovittua toimintansa kentälle X, miten kyseinen toimiala voi välillisesti määrätä, että yksityispilotti Z, joka tarvitsee kansallisen lupakirjansa mukaiset minimi kolme laskeutumista yöllä ennen matkustajien kyytiin ottamista, ei voi lentää lentojaan. Tapauksia on täytynyt olla aivan varmasti. Kummatkin seuraavat, kuinka automaattilaitteet kuljettavat konetta. Jos verrataan saman palkkatason ammatteihin, kirurgeihin, yritysjohtajiin, tiettyihin yrittäjiin, huippudiplomi-insinööreihin, ministereihin ynnä muihin, näiden työajalla ei ole mitään ylärajaa. On syntynyt tilanteita, joissa pitkään kestäneen yölentotoimintaan sopivan sääikkunan odotuksen jälkeen on lentokelpoisen kelin alkaessa törmätty yllättäviin rajoituksiin. Annetaanko paikallisille operaattoreille etuasema. Ilmailu kuulee vitosena Lentäjien palkkauksesta Taas käydään neuvotteluita lentäjien työehdoista. Muut liikenteen alalla työskentelevät ovat joutuneet vastuuseen hyvinkin usein. ILMAILU päättää niin ikään julkaisuajankohdasta. Koulutuksessa jatkuu sama linja. Lentäjälle alkaa välittömästi kahden vuoden opiskelun jälkeen (joista toinen on voitu suorittaa armeijassa) palkan automaattinen jyrkkä nousu. Asia on tullut yllätyksenä sekä isommille kaupallisille toimijoille että pienille kerhokoulutusorganisaatioille. Onko Suomeen tulossa jonkinlainen yö-VFR-slottijärjestelmä. Kuuleman mukaan joillakin kentillä, joille rajoitusnotamia ei ole julkaistu, lennonjohto on rajoittanut liikennettä muuten ympäristösyihin vedoten. Satunnainen lentäjä ILMAILU 43. Vaikka lentäjien terveydestä niin paljon puhutaan, eläkeläinen voi mennä vielä vuosiksi ulkomaille nauttimaan toista palkkaa eläkkeensä lisäksi. Miksi näin. Lennonjohdoista vastataan asiasta kysyttäessä epämääräisesti (yleensä jokainen hieman eri tavalla) vedoten usein asiakkaalle hämärään instanssiin lennon- Lieneekö tälläkään kaunottarella enää asiaa pimenevälle yötaivaalle? varmistusliiketoimiala, joka kuulemma määrittelee palveluiden tarpeen. Rekkamiehen poika Vantaa j Ohjeita yleisönosastolle kirjoittaville Ilmailu kuulee vitosena on ILMAILUN yleisönosasto, jonne kuka tahansa saa kirjoittaa aiheesta kuin aiheesta. Miten esimerkiksi Hyvinkäältä Turkuun yölentoja kolmella koneella (yhteensä kahdeksan pilottia) suunnitteleva kerho sovitellaan tasapuolisesti yhteen Malmilta paikalle pölähtävän Cessna- tai Bravo-laivueen kanssa. Jos verrataan palkkatasoa toiseen vastaavaan ammattikuntaan, eli rekkamiehiin tai bussikuskeihin, palkka on noin kuusinkertainen. No, yhteen suuntaan matka oli 69 merimailia ja koneessa olleella oppilaalla oli asiasta oma käsityksensä. Toiset vetoavat tekemättä olevaan lyhennettyjen kiitotieporrastusten käytön turvallisuustarkasteluun. Mikä on muuttu- nut. Yllä mainittu yhtälö X+Y+Z = suurin osa ei lennä, on valitettavan mahdollinen. Samoin on työaikojen laita. On julkaistu NOTAM-sähkeitä, joissa rajoitetaan täydellisen kansainvälisen statuksen omaavien kenttien, joiden kiitotiepituus on yli 2 000 metriä, yölentokoulutukseen liittyvien laskukierrosoperaatioiden määrää. Todellises2/2009 sa elämässä fyysisellä kunnolla ei ole juuri mitään merkitystä tässä ammatissa. Luontoisedut ja palkka ovat samat kuin johtotasolla, mutta työ ja työaika ovat samat kuin suoritustasolla. Kolmas vastaa kysyjälle tämän vedotessa Porin ja Malmin toimintamalleihin, että ne ovatkin Finavian koulutuslentoasemakonseptiin kuuluvia kenttiä. Oppilas ajoi sitten 150 km kotiinsa ilman tarvitsemaansa yölentokoulutusta. Jos kirjoitat nimimerkillä, liitä mukaan yhteystietosi (ne jäävät vain toimituksen tietoon). Mikäli EU-perusteiset viranomaismääräykset ovat muuttuneet, miksi niistä ei ole tiedotettu asiakkaille. Ulkopuolisena ihmetyttää, mistä johtuu heidän huikea palkkansa. Kuuleman mukaan varsinkin Malmilta käsin toimiville koulutusorganisaatioille on asialla jatkossa suurtakin merkitystä kentän aukioloaikojen huhujen mukaan supistuessa
Hyvät leikkurit maksavat 10 eurosta aina 100 euroon. MIETTINEN JA JAN VIHONEN KUVAT JARI B. Suurten hart- Erikoissahoja. Erityisesti mallinkappaleita yhdessä pitävien sormien tai teippien alle. Askartelusahoja saa yleensä samoista paikoista kuin mallejakin ja yllätys, yllätys hyvin monesta käsityöliikkeestä. Liimaukseen helpointa on ohut nesteliima, joka levitetään liimauspintaan liimanpullon omalla tai pienellä maalaussiveltimellä. Maalaamiseen keskityn jossain tämän filosofian jatko-osassa, mutta nyt jatketaan työkaluilla ja -tarpeilla. Osia siis irrotetaan sivuleikkureilla, veitsellä tai sahaamalla. Monesti osien käsittelyssä tulee myös tarve tehdä reikiä. Sahaamalla on kätevää irrottaa osia, joiden irrottamisessa on suuri murtumisvaara. Tosin hionta kannatta tehdä vasta, kun liiman pehmentämä alue mallissa on kovettunut. lasiosat ja multimediasarjojen hartsi- eli resiinivaluosat. Silloin on hyvä omistaa jonkinlainen pora. Dramatiikkaa tässä varoituksessa saattaa olla, mutta varovaisuus on valttia. niillä muokkaa enemmän itseään kuin mallia. Erityisen käytännöllisiä pienimuotoisiin sahauksiin ovat erimuotoiset ja myös -paksuiset rosteriin etsatut sahat. Askarteluveitsen teräväkärkisellä terällä voi myös varovasti avartaa reikiä. Osat on liitettävä jotenkin yh- Veistä voi käyttää tietyin va- rauksin osien irrottamiseen, mutta se on aina tehtävä leikaten sopivaa alustaa vasten. Perusmalli ylinnä, sitten erilaisia hienompia ja krouvimpia veitsiä. Pinsettejäkin on jos jonkinlaisia. Sivuleikkurit saa rautakaupasta, mutta varmasti hyvälaatuiset työkaluliikkeestä. Perustyökaluksi riittää pieni sormipora ja 0,52 mm poravalikoima. Tämä ylimääräinen kuona saattaa hankaloittaa jo liimausta, mutta ennen kaikkea se tekee maalaamisen varsinkin akryylimaaleilla vaikeaksi. Totta on, että netti ja alan lehdet ovat täynnään erilaisia hilavitkuttimia laserleikkurista mikrosorviin. Samoista paikoista saa myös askarteluveitsiä. Nesteliimojen valumista, ja myös jäykempien liimojen purseista, jää mallin pintaan jälkiä, jos sitä menee väärään paikkaan. Ylimmät, hiilikuitukärkiset soveltuvat hyvin etsiosien ja muiden vastaavanlaisten herkempien pikkuosien käsittelyyn. Alkutilanteessa kaikki moottorivempeleet on syytä hylätä, sillä teen. Liimaus voidaan tehdä osien ollessa jo kohdallaan, mikä on menetelmän kiistaton etu. VaOsien irrottamiseen sopivia työkaluja: Exacton-saha ja vaihtoteriä, saksia ja sivuleikkureita. roituksena on sanottava, että kun liima on erinomaisen juoksevaa, sitä saattaa valua muuallekin kuin liimasaumaan. Käyräkärkiset ja keskellä olevat kapeakärkiset ovat tärkeimmät. Näillä syövytesahanterillä on toinenkin merkittävä rooli mallarin työkaluissa, josta hieman myöhemmin lisää. Sahaksi sopii ohutteräinen askartelusaha. Tasaleikkaavat sivuleikkurit ovat sellaiset, joissa leikkuuterän ulkosivulla ei ole teroitusviistettä. Mallipuhetta Pienoista TEKSTI JARI B. Hartsiosia työstettäessä on syytä varoja hartsiöljyjen ja -pölyn joutumista hengitystiehyisiin. Leikkurien tulee olla myös melko pienet, yleiset kodin sivuleikkurit ovat aivan liian isot. Askarteluveitsiä. Halvoilla voi leikata vain muovia! 0,100,30 mm. Lehtisaha tai muu kodin pikkuremonttisaha ei ole toimiva ratkaisu. Pienten osien liimaamiseen on edelleen helpointa putkiloon pakattu liima tai nesteliima, jossa on annosteluneula. Osan näistä teristä voi kiinnittää askarteluveitsen varteen. Markkinoilla on myös sahaamiseen soveltuvia ohueen ruostumattomaan teräslevyyn syövyttämällä tehtyjä (etsattuja) sahoja, joiden paksuus vaihtelee välillä Tiedossani on henkilöitä, jotka saavat hartseista allergisia oireita, etupäässä ihottumaa. Murtumisherkkiä osia ovat mallien kirkkaat ns. Lisää pinsettimalleja voi sitten hankkia, kun harrastus kehittyy ja alkaa muodostua tarpeita vaikeampien kohteiden toteutukseen. sekuntiliima (syanoakrylaatti). Irrotetut osat on tarkoitus liimata ja suurimmassa osassa myös maalata. Näitä sormien korvaajia on hyvä olla parit kappaleet eli hieman taivutetut ja suorat teräväkärkiset. Jos mallissasi on näitä muottiöljyn tai -vahan jäämiä, osat on syytä pestä miedolla astianpesuaineseoksella ja huuhtoa hyvin. Alinna on siirtokuvatyöskentelyyn tarkoitetut ja siihen erittäin hyviin sopivat pinsetit. 44 ILMAILU 2/2009. Osalla valmistajista valurankojen valumuotista irrotuksen helpottamiseksi on käytetty muottiöljyä tai -vahaa. Osat irtoavat kuitenkin valurangoista veistä helpommin tasaleikkaavilla sivuleikkureilla. MIETTINEN mallipuhetta@ilmailu.fi Pienoismallarin työkalut M oni pienoismalliharrastusta aloittava tai harrastukseen palaava henkilö dramatisoi harrastuksen välineurheiluksi. Hartsiosien ja etsattujen metalliosien liimaukseen sopii parhaiten ns. Pienoismallin hankinnan jälkeen monesti ensimmäinen tarvittava työkalu on askarteluveitsi. Suosittelen siis tarkkailemaan kehosi reaktioita hartsiosiin, joita tuppaa olemaan nykyään pienoismalleissa yli tarpeen aivan turhaan. Suurin osa rakennussarjoista on muovia, joka sopii erinomaisesti pienoismallien rakenteluun tarkoitetuille liimoille. Pienten osien liimauksessa ja myöhemmässä rakennusvaiheessa siirtokuvien kiinnityksessä tarvitaan pinsettejä/atuloita. Nesteliimatahrat poistuvat kevyellä hiekkapaperihionnalla, joten suurta syytä huoleen ei ole. Nyt keskitytään lähinnä perustyökaluihin, joilla pääsee rakentamisen alkuun. Kolmas irrotusmenetelmä on sahaaminen. Sillä saa näppärästi auki pakkauksen muovikääreen tai laatikkoa sulkevat sinetit sekä mahdolliset valurunkopussit
Yleinen käytäntö on poistaa mal- lista häiritsevät ja kokonaisuutta rikkovat valu- ja liimapurseet. Teippiä pitää myös yleensä leikata, varsinkin kun sillä peitetään lasiosia. Kuvassa näkyy tavallinen lisäsäiliö 1/48-mittakaavaan. Iso lattaviila on hyvä isojen osien puhdistuksessa tai pitkien saumojen siistimisessä, sillä viilan leveys estää pienten kolojen viilaamista mallin pintaan sangen tehokkaasti ja parantaa lopputulosta sekä helpottaa työtä. taa heti, kun teippi alkaa repeytyä eikä enää leikkaudu siististi. Isolle Drakenille tulee lisäksi oikein hienon näköinen varhaisemman tyypin mukainen kuomu ja laskulaippasarja, jonka avulla saa esitettyä laipat poikkeutetussa asennossa. Yli pursuneen liiman voi pestä pois ennen kuin se on täysin kuivunut. Varsinaisen mallin liimasaumat vaativat jo toisenlaisen median ja mahdollisesti myös saumojen täyttämistä kitillä. Hiomapaperin pitää olla niin sanottua vesihiomapaperia. Tarkka harkinta ja huolellisuus viimeistelytyössä siis palki- taan. Suojaukseen sopii parhaiten ohut riisipaperipohjainen ns. siosien kiinnitykseen suosittelen hyvää tuentaa/jigiä ja kaksikomponenttista pikaepoxia. Myös Suomessa käytetyt isommat lisäsäiliöt on kumpaankin mittakaavaan. Viilojen muotoa kannattaa tarkastella aina hiottavan pinnan muodon mukaan ja niitä olisi hyvä olla ainakin tasainen, kolmio, neliö, puolipyöreä ja pyöreä. Karkeudet 320, 400, 600, 800 ja 1200 riittävät alkuun. Jos kittaustarvetta ei ole, purseiden poistoon käytetään neulaviiloja, isoa lattaviilaa, askarteluveistä tai hiomapaperia. (JV). Liimapatteri. Sormiporia ja porakärkiä niihin tarvitaan myös. Arkistoteippikin käy, mutta perinteistä maalariteippiä kannattaa välttää viimeiseen asti. Hionnan paperilla voi tehdä kuivana tai vesihiontana oman mieltymyksen mukaan. (JBM) Esittelin Revellin Draken-mal- Saumojen silotuksen jälkeen malli alkaa olla maalauskunnossa. Vaikeiden paikkojen teippauksen voi tehdä teipistä leikatuilla suikaleilla tai sitten teipin voi leikata suoraan mallin pinnassa. Paras yleismalli on toinen vasemmalta. Isompaa varhaista Drakenia tekevä joutuu hankkimaan ne erikseen. kabuki-teippi, joka ei tartu tiukasti. Isommalle on pelkkä evän kärki, pienemmälle koko sivuperäsin. Sen vasemmalla puolella uutuus, vesiohenteinen akryyliliima. Lisäksi 72-sarjan mukana tulevat pienemmät ilmanotot. Keskellä on näppärä jousikuormitteinen poralaite, jolla jotkin poraukset voi tehdä nopeammin. lin yhteydessä jo tsekkiläisen Airesin resiiniohjaamosarjan. Liiman tekee käyttökelpoiseksi sen sekuntiliimaa hitaampi kuivumisaika ja vesiohenteisuus. Ennen maalausta tarvitaan kuitenkin vielä apuvälineitä ja tarvikkeita. Ne ovat yleensä vaihtoterällisiä tarkkuusveitsiä. Hiottaessa on syytä muistaa, että mallin sisään saattaa mennä hiomapölyä tai vettä, jolla saattaa olla ikävä vaikutus esineeseen. 1/48 DK:lle on myös sivuevän johtoreunaan tuleva pienempi pitot-putki, peräti kahtena erimittaisena versiona. Sikäläinen nyrkkipaja nimeltä Maestro Models on tuottanut sekä 1/48- että 1/72-mittakaavaiselle Hasegawalle tukun erilaisia parannus- ja modifiointisarjoja. Nyt myös ruotsalaiset ovat aloittaneet oman tarvikeosatuotantonsa. Tässäpä tämä alkujorina perustyövälineistä ja tarvikkeista. Niistä ei ole kuvaa. Kaksikomponenttikittien etuna on liuotteettomuus. Terä pitää vaih- Suositeltavia peitto- ja rajausteippejä sekä niiden leikkaamiseen parhaiten sopivia veitsiä. On syytä pitää mielessä, että tylsällä terällä ei kannata töitä tehdä. Mainitut uutuudet helpottavat huomattavasti paitsi Drakenmallien detajointia myös mahdollistavat varhaisemman alatyypin mallin tekemisen kohtuulli sen vähällä vaivalla. Uutena ja ehkäpä jo kehittyneemmän mallarin avuksi on markkinoille tullut myös vesiohenteinen akryylaattiliima. Ominaisuudet eroavat hieman toisistaan, mutta kokeilemalla oppii, minkälaiseen käyttöön mikäkin parhaiten soveltuu. Alapuolella kaksikomponenttinen epoksiliima ja neulapullossa myytävää nestemäistä muoviliimaa, sekä viimeisenä vanha muinaismuisto: Britfixin liima putkilossa. Maestro Modelin uutuuksia. 2/2009 ILMAILU 45. Liimauksen yhteydessä ja myös osien valuprosessissa jää purseita. Itse käytän kyseistä liimaa kaikkien pienten etsattujen osien liimaamiseen ja kirkkaiden osien kiinnitykseen. Mallailuun tarkoitettuja kitte- jä on moneltakin valmistajalta ja ne ovatkin suositeltavia. Lisäksi voi käyttää auto- ja kaksikomponenttikittejä. Sen vasemmalla puolella paria sorttia syanoakrylaattiiliimaa ja niiden kiihdytin eli kickeri. Se on kuivuttuaan hieman joustavaa ja täysin kirkasta. Valupurseiden poisto käy askarteluveitsen terällä raaputtamalla terä kohtisuorassa osaan nähden. Tämä on merkittävä parannus, sillä sarjojen mukana tulevat muoviosat ovat tasapaksuja ja pyöreäkärkisiä toisin kuin DK:n pitot. Pakkauksessa on piikit kahdelle mallille. Mallin kirkkaat osat on suojattava maalasipa mallin sitten siveltimellä tai ruiskulla. Ylhäällä oikealla paras yleisliima, nestemäinen sulattava muoviliima. Teippiä mallin pinnassa leikatessa on syytä hankkia erinomaisen ohutteräinen taiteilijanveitsi. Viiloja myydään yleensä sarjoissa. Samoin kumpaankin mittakaavaan tulee varhaisen DK:n tyylinen peräsin. Kummankin mittakaavan Drakenin nokkaan on messingistä sorvatut pitot-putket
(09) 3509 340 Fax (09) 3509 3440 sil@ilmailuliitto.fi Jäsenmaksut 2009 Varsinainen jäsen (yli 18 v.) Nuorisojäsen Perheenjäsen Kannatusjäsen 63,30,39,170,Puheenjohtaja Hannu Halonen Varapuheenjohtaja Ville Kajala Toiminnanjohtaja Kai Mönkkönen (09) 3509 3434 050 3502 085 monkkonen@ilmailuliitto.fi Lajipäällikkö Jari Lehti (09) 3509 3443, 044 2612 587 lehti@ilmailuliitto.fi lennokit, nuorisotoiminta, nousuvarjot, tapahtumamarkkinointi Lajipäällikkö Martti Roivainen (09) 3509 3433, 050 5670 965 roivainen@ilmailuliitto.fi laskuvarjourheilu, riippu- ja varjoliito Lajipäällikkö Jorma Sucksdorff (09) 3509 3441, 045 6576 166 suksi@ilmailuliitto.fi moottori- ja purjelento, experimental, kuumailmapallot sekä ultrat Toimistosihteeri Tarja Lehtimäki (09) 3509 3457 tarja.lehtimaki@ilmailuliitto.fi ILMAILU-lehti Päätoimittaja Viestintäpäällikkö Mikko Sokero (09) 3509 3444, 0400 691 301 mikko.sokero@ilmailu.fi Toimitussihteeri Christa Soivio (09) 3509 3442 christa.soivio@ilmailu.fi SILSHOP Lennokki- ja ilmailutarvikemyymälä Nettikauppa www.silshop.fi Malmin lentoasema, 00700 Helsinki Puh. Malmin lentoasema, 00700 Helsinki mape klo 9.0016.30 Puh. (09) 3509 3450 silshop@ilmailuliitto.fi mape klo 10.0017.00 talvikaudella la 10.0014.00 Myyntipäällikkö Harri Oksanen harri.oksanen@ilmailuliitto.fi Tuotepäällikkö Ari Suomi ari.suomi@ilmailuliitto.fi Katsastusasiat Katsastukset voit tilata osoitteesta www.ilmailuliitto.fi olevalla lomakkeella. www.ilmailuliitto.fi 46 ILMAILU 2/2009. Liiton lajeja ovat moottori- ja purjelento, lennokit, experimentalrakentaminen, ultrakevyet, riippu- ja varjoliito, kuumailma-pallot, laskuvarjourheilu sekä nousuvarjoharrastus. Suomen Ilmailuliitto ry Suomen Ilmailuliitto on urheiluja harrasteilmailun keskusjärjestö
2/2009 ILMAILU 47
Edut yhteensä 4.500 Veljekset Laakkonen Oy Mekaanikonkatu 2, 00880 HELSINKI puh. Nyt Business varuste-etu 1.740 . kulutus 5,6 l /100 km, CO2 146 g/km. Uusi BMW 320d xDrive. 4 x laskelmoidumpaa nautintoa. BMW xDrive -mallistot alkaen: Malli BMW 3-sarja alkaen BMW 5-sarja alkaen BMW X3 alkaen BMW X5 alkaen BMW X6 alkaen SVH 46.600 62.600 52.100 81.600 85.100 Uutuus: BMW 320d xDrive Business -neliveto! Maailman suosituin premium -luokan auto ja kehittynein neliveto yhdistettynä BMW:n nelisylinteriseen tehokkaasti vääntävään dieselmoottoriin tarjoavat auton, jolle ei löydy vertaista. 46.600 . (09) 5407 4500 bmw.laakkonen.fi Laakkonen Helsinki. BMW 320d xDrive alk. 46.600 + toim.kulut 600 = 47.200 , teho hv/kw 177/130, EU-yhd. BMW 320d xDrive hinta alk. 49.500 + toim.kulut 600 = 50.100 , teho hv/kw 177/130, EU-yhd. Älykäs BMW xDrive nelivetojärjestelmä mukautuu vallitseviin olosuhteisiin ja antaa millisekunneissa lisää pitoa ja ajovakautta niille pyörille, jotka sitä tarvitsevat. Nyt automaattivaihteisto vain 990 (norm. kulutus 5,4 l /100 km, CO2 143 g/km. 3.800 ). BMW 320d xDrive Touring alk. (09) 5407 4700 bmw.laakkonen.fi Edut ovat voimassa 31.3.2009 mennessä tehtyihin uusiin asiakastilauksiin. Laakkonen Espoo Veljekset Laakkonen Oy Luomannotko 7, 02200 ESPOO puh