Ilmailulehti 2/2012 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

Vuosikerta Hinta 7,00 euroa savonlinnan kerho 50 vuotta Varjoliitäjien dyynilentoa VuoristoleNtokurssilla italiaN rietissä. k u u m a i l m a pa l l o j e N s u u r f i e s ta Numero 2/2012 75
Monta vuotta olemme tehneet yhteistyötä esimerkiksi Lapin ammattioppilaitoksen sekä Kiteen ja Rautavaaran ilmailukeskusten kanssa. Ultralentämisen ja Helsinki-elämän myötä kerhotoimintani jatkui Mäntsälän Ilmailukerhon (MILK) koulutuspäällikkönä ja päälennonopettajana. Suomen kesä on lyhyt, mutta vähäluminen. Siksi ostimme vaurioituneen moottoripurjekoneen ja olemme rakentaneet sen ympärille projektin, johon osallistumalla on voitu seurata peruskorjauksen edistymistä. Olemme luoneet talvitoimintaa vuodesta 2007 lähtien Espanjan Jacaan. Maakunnallisia toimintoja on kehitetty yhteistyössä eri toimijoiden kanssa. 2006 alkanut urani opiston peräsimessä on ollut koko ilmailu-urani hienoin kokemus! Olen päässyt kehittämään rakasta harrastustani ja monessa kohdassa kokenut onnistumisia. Itse olen aloittanut ilmailun 1973 Joensuussa purjelentokurssilla. Kiitos siitä aktiiviselle freelancer-kouluttajallemme Pentti Saaristolle! Samalla olemme luoneet huollon etäpisteen Kristiinankaupunkiin. Tässä ideoinnissa odotan vinkkejä kentältä. Olemme toimineet siellä purjelentokoneilla, mutta ajatus on laajentaa toimintaa ultra-, moottorilento- ja laskuvarjotoimintaan. Opisto ei omalla henkilökunnalla pystyisi nykyiseen kurssipäivätuotantoon ilman harrastukselleen omistautuneita kouluttajia. Olemme mielestäni kuitenkin onnistuneet rakentamaan uskoa suomalaiseen purjelentoon hankkimalla kaksi huippuluokan kaksipaikkaista purjelentokonetta jäsenistöä palvelemaan. Opiston toiminta on kolminkertaistunut tuosta ajasta kurssituotannolla laskettuna. Erityisesti ilmailijoiden vanhat ajatukset alati kehittyvässä ja kehittymistä haluavassa ympäristössä ovat lyöneet muutaman kerran oikein kunnolla kasvoille. 2 ILMAILU. Siksi lentokauden jatko vakiintuneessa operaatiopaikassa on hyvä minun mielestäni. Kaikki yhteistyömuodot niiden kanssa ovat olleet paikallisten toimijoiden ideoista kiinni. Opisto ei pysty yhden eikä edes muutaman vuoden aikana tyydyttämään kaikkien mielihaluja. Vastoinkäymisiäkin on ollut. Falke-projekti on vastaus kentän toivomukseen saada realismia huoltotoimintaan. sekakäyttäjä eli monen ilmailun lajin harrastaja. Liitäjille olemme hankkineet mönkijän ja kitkakelan, jotka tasoittavat hinauskuluja ja antavat mahdollisuuden antaa opettajakoulutusta opiston omalla kalustolla. Olen koettanut keksiä vuosittain jotain uutta. Joensuun Ilmailukerhossa olin monta vuotta rahastonhoitajana ja mielestäni aktiivisena kerholaisena. Minua on aina kiinnostanut muutkin lajit kuin juuri se, jota itse harrastan. Vuonna 2012 koneen on tarkoitus taas lentää. Koulutusta Ilmailuliiton noin 10 000 jäsenen toiveet ja ajatukset ovat kovin erilaisia. Aika moni ilmailun harrastaja on ns. Palattuani Tansaniasta olin jonkin aikaa Kevytilmailu ry:n (KILA) päälennonopettajana. Kuuntelemme mielellämme kentän ääntä, sillä Urheiluilmailuopisto on sitä, mitä sen jäsenet ovat! Sakari Kuosmanen Kirjoittaja on Suomen Urheiluilmailuopisto Oy:n toimitusjohtaja ja rehtori 2/2012 Urheiluilmailuopisto kaikkien ilmailijoiden yhteinen opisto Aloitin Suomen Urheiluilmailuopisto Oy:n toimitusjohtaja-rehtorina loppuvuonna 2006. Näin saamme pidettyä kurssihinnat kohtuullisina ja jaettua tietoa mahdollisimman paljon harrastajille. Pieni käynti Afrikassa (kaksi vuotta) neljä- ja viisivuotiaiden Pyryn ja Pilven lastenhoitajana katkaisi MILK-urani. Sittemmin on lupakirjoja ja kelpuutuksia kertynyt; mopu, PPL, hinauslentäjä, purjelennonopettaja (1993), mopuopettaja, UPL, ultraopettaja, tarkastuslentäjän valtuutus ultralentoon ja vesilento-oikeus ultrille. Useimmista heistä tiedon jakaminen kilometrikorvaus- ja päivärahalinjalla riittää
jaLuonnollistajollain aikajänteellä tällöin olisi on, että moottorilenpystyttävä mittaamaan saatu hyöty. Onkin pohdittava avoimesti, miten Myös laskuvarjohyppääjien keskuuonnistuisimme kehittämään henki. Ennen nykyon antanut pyytämäämme palautetta aikaa kovin vapaiden lajien edustajat lehden nyt rajoituksia Tältä pohjalta noituvatkehittämisestä. pohtineet ILMAILU-lehden tulevaisuutta. Rekisterikuvaus ja seloste ovat nähtävänä liiton ja seloste ovat nähtävänä liiton tiloissa. kuuden, jotajoita lehtemme ei tavoita. (09) 3509 3444 Puh. (09) 3509 340 Puh. (09) 3509 3444 Puh. ILMAILU-lehteä. www.ilmailu. 88päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta. Puh. Jouko Arpalo Jouko Arpalo jouko.arpalo@editext. Olemme saaneet lukijakeksiä lääkkeitä sen elvyttämiseen. joutunut ehkä kaikkein tiukimmille Painopaikka Painopaikka Oy Scanweb Ab, Kouvola 2012 Oy Scanweb Ab, Kouvola 2012 ILMAILU-lehti on Suomen Ilmailuliiton ILMAILU-lehti on Suomen Ilmailuliiton äänenkannattaja ja Aikakauslehtien äänenkannattaja ja Aikakauslehtien liiton jäsen liiton jäsen ISSN 0019-252X ISSN 0019-252X Artikkeleissa esitetyt mielipiteet ovat kirjoittajien Artikkeleissa esitetyt mielipiteet ovat kirjoittajien omia, eivätkä välttämättä vastaa kustantajan virallista omia, eivätkä välttämättä vastaa kustantajan virallista kantaa. Laeista, kuvien säilyttämisestä tai palauttamisesta. lukijoiden sieluista lehden kehittäUlkopuolisesta voi tuntua nololta, mistä sähköisen välineiden, suorituskun ei tiedä edes viestinnän ohella on kuitenkin jatkettava. harrastusryhmistä. Nykyisin lehti koostuu paljoltilajin luonbyrokratian takia, mutta avustajien tekemistä jutuista lehden toimituksen teeseen myös kuuluu vakavamielinen tuottaman aineiston jäädessä vähemvastuullisuus. sil@ilmailuliitto. palautetta lehden sisällöstä, lajien Moottorivoimaa tarvitsevien kiitos rakentavista kommenteista! Myös harrastajat kiristelevät hampaitaan vuoden 2010 liittokokouksen päätökpolttonesteiden hintojen ja huonon seen perustunut toimitusneuvosto saatavuuden takia. dessa on aivan omanlaisensa lehteämme laajempaa lukijakuntaa kiinnostaOn oma terminologia, oma arvomaavaksi. arvo tappaa uuden harrastajan Se voikorostuu sillä, että vuoden alusta tullut, tilattaville lehdille kohdistettu innon. Tässäkin lehdessä on linen näkyvyys lehdessä on perustumonta esimerkkiä innokkaista nut aktiiviseen avustajakuntaan. vuudenjuttuja, mutta toimituksellinen jaMoottorilentäjien joukosta ei jäänyt kantaaottava journalismi on juuri vähemmälle. Ilmoituksissa vastuu rajoittuu korkeintaan ilmoituksesta maksetun vastuu rajoittuu korkeintaan ilmoituksesta maksetun hinnan palauttamiseen. (09) 3509 3444 Konemarkkinat ja tapahtumat Konemarkkinat ja tapahtumat christa.soivio@ilmailu. lukijaryhmiä tavoitellen, tarvitaan En nyt rupea pelottelemaan turvalliaktiivista ohjausotetta suon mielelsuuskysymyksillä, vaan toimituksessa. Sääntöjen ja menetelmistöön. arvoa ja pyrkimyksenämme on, että myös lehHyvät kokeneet harrastajat kaikissa den 75. Lehden kehittäminen edelmien noudattaminen ei rasita, mutta lyttää panostamista toimitukselliseen moottorilentämisen tulevaisuus on sisältöön. Niillä lennetään ilon sellisiä esimerkkejä siitä, ja hauskuuden vuoksi. Suomessa on paljon ilmailusta kiinläni vaikkapa varjoliitäjille sen hausnostuneita, he kokevat. Liitolla on oikeus käyttää ja tiloissa. päätoimittaja Toimitussihteeri Toimitussihteeri Art Director Art Director Mikko Sokero Jouko Arpalo mikko.sokero@ilmailu. christa.soivio@ilmailu. Liitolla on oikeus käyttää ja luovuttaa rekisterissä olevia tietoja luovuttaa rekisterissä olevia tietoja henkilötietolain mukaisesti (esimerhenkilötietolain mukaisesti (esimerkiksi tarjoamalla jäsenetuja kolmankiksi tarjoamalla jäsenetuja kolmannen osapuolen välityksellä). Ilmoituksissa käsikirjoituksen/vedoksen mukaisesti. Tammikuun aikana tehdään kerhoissa on seurattu pitkään linjauksia SIL-viestinnän tulevista innostuksen hiipumista ja yritetty suunnista. www.ilmailu. Ilmoitusmyynti Ilmoitusmyynti ilmoitukset@ilmailu. (09) 3509 340 Faksi (09) 3509 3440 Faksi (09) 3509 3440 Ilmestyy 10 kertaa vuodessa Ilmestyy 10 kertaa vuodessa Vuosikertatilaus Suomeen 60 euroa Vuosikertatilaus Suomeen 60 euroa Eurooppaan 70 euroa Eurooppaan 70 euroa Kestotilaus Suomeen 53 euroa Kestotilaus Suomeen 53 euroa Eurooppaan 63 Eurooppaan 63 ädessäsi on nyt kolmas poikkeusjärjestelyin toimitettu ILMAILUlmailijoiden keskusjärjestössä ja lehti. Ottakaa uudet pyrkijät avolajeissa: vuosikerta tuottaa lukijalleen positiivisia lukuelämyksiä! sylin vastaan. Jäsenlehden tapojen ja menetelmien nimiä. miten määrättyjä toimintoja ulkoistamalla on Lajien sisäinen tiivis, hauskakin saatu kokonaan uutta lukijakuntaa. vuosikerta 75. ILMAILU-lehti ja Suomen Ilmailuliitto eivät kantaa. Meininki on Kun halutaan kehittää lehteä myös uusia ajoittain melkeinpä villiä ja vapaata. Totuuden nimessä on kyllä syytä Lehden perustehtävä on huonosti muistaa, ettei kaikki ole niinpalvella jäsenkunnan tarpeita. Huomautukset on tehtävä päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta. christa.soivio@ilmailu. Tilaaja tai jäsen voi nen osapuolen välityksellä). Laji onkin me jatkossa kehittämään. ILMAILU-lehti ja Suomen Ilmailuliitto eivät vastaa ilmoittajalle aiheutuneesta vahingosta, jos vastaa ilmoittajalle aiheutuneesta vahingosta, jos ilmoitusta ei voida julkaista aiottuna aikana tai ilmoitusta ei voida julkaista aiottuna aikana tai käsikirjoituksen/vedoksen mukaisesti. Tätä osa-aluetta pyrimriemunkiljahduksia kuulu. Madaltakaa kynnyksiä ja kaatakaa raja-aitoja. Faksi (09) 3509 3440 Faksi (09) 3509 3440 (Konemarkkinailmoituksiin (Konemarkkinailmoituksiin maksukuitin kopio mukaan) maksukuitin kopio mukaan) Tilaukset ja osoitteenmuutokset Tilaukset ja osoitteenmuutokset Tarja Lehtimäki Tarja Lehtimäki sil@ilmailuliitto. Tilaaja tai jäsen voi kieltää tietojensa käytön markkinointitarkoituksiin kieltää tietojensa käytön markkinointitarkoituksiin ilmoittamalla asiasta liiton toimistoon. jouko.arpalo@editext. Toimituksen yhteystiedot Toimituksen yhteystiedot Ilmailu-lehti Ilmailu-lehti Helsinki-Malmin lentoasema Helsinki-Malmin lentoasema 00700 Helsinki 00700 Helsinki Puh. päätoimittaja Päätoimittaja Vt. Kustantaja Kustantaja Suomen Ilmailuliitto Suomen Ilmailuliitto Finlands Flygförbund ry Finlands Flygförbund ry 75. (09) 3509 3444 Faksi (09) 3509 3440 Faksi (09) 3509 3440 ilmailu@ilmailu. Turha on siis itkeä uusien vero ei koske mm. Lehti ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja Lehti ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä tai palauttamisesta. vuosikerta K I Uusi vuosi olla kivaakin! Ilmailu voi ja uudet kujeet! Toimintamalleja on useita. Toimituksen vahvistaminen ahtaalla kustannusten ja pelkän edellyttää panostamista resursseihin lupakirjan saamisen takia. Christa Soivio Christa Soivio christa.soivio@ilmailu. ilmoittamalla asiasta liiton toimistoon. Kannen kuvat Jyrki Laukkanen ja PasiMeriluoto Tässä numerossa Kannen kuva Harri Pirttikoski Tässä numerossa 34 Varhainen kaksikerroksinen, 4 Saapuneet-uutispalsta 28 Konemarkkinat 4 Saapuneet-uutispalsta Boeing Stratofreighter ja Kymin vuosi 2011: 10 Katsastus muuttuu vappuna 29 Ilmailutapahtumia 9 Stratocruiser töitä talvella, koulutusta kesällä 32 Laipallisten purjekoneiden 10 Maailman suurin 42 EM-kisat Liettuassa Hyviä laskuvarjohyppyjä kuumailmapallotapahtuma Puolan taivaalla 36 Ensimmäinen iso kolmimootto- 44 14 Pienoista Mallipuhetta 14 Pienoista Mallipuhetta 16 Kauden avaus Nummijärvellä 16 Purjelentäjät vuoristolentoStigun kyyti sytytti 20 kurssilla Italian Rietissä Seppo Pulkkisen 20 B-17G Sentimental Journey, 45 rinen, brittiläinen HS.121 Trident Varjoliitäjät hiekkadyynejä valloittamassa innostuksen ilmailuun Lentävä linnoitus 23 Paavon Purjelentokulma 24 Tarkkuuslennon MM-kisat EteläAfrikassa, leijonakin nähtiin 28 Laskuvarjourheilun turvallisuus 2011 24 Tapani Vänttinen, ilmailun Konemarkkinat 30 monitoimimies 31 Ilmailutapahtumia 27 Paavon Purjelentokulma Hyppääjien Turpaboogiet Kouvolassa 46 Purjelentäjien maaliinlaskun SM Aavahelukassa vitosena 47 ILMAILU kuulee Lapinmaassa 48 Ilmailubisneksen herrasmies, Blue1:n Tom Christides 52 Nature Air Costa Ricassa puhtaan lentämisen puolesta 48 Purjelennon turvallisuus 55 Savonlinnan Lentokerho 2010 ILMAILU kuulee 50 täytti 50 vuotta vitosena 51 ILMAILU 70 vuotta sitten 59 ILMAILU 70 vuotta sitten ILMAILU 3 ILMAILU 3 1/2012 2/2012. Lajien monipuokuin näyttää. henki ja oma arvomaailma saattaa Pysyäksemme mukana kilpailussa kehittyä lajin pariin pyrkiville esteeksi. Ei enää ynseää Tapio Pitkänen tärkeilyä, vaan positiivista esimerkkiä. Suomen Ilmailuliiton puheenjohtaja Jouko Arpalo vt. täjien mielenkiinto on suuntautunut Lehtimaailmassa on myös menestykultrakeveisiin. ilmoitukset@ilmailu. Laeista, asetuksista tai viranomaisten toimista aiheutuvat asetuksista tai viranomaisten toimista aiheutuvat kustannusten lisäykset korottavat kustannusten lisäykset korottavat hintoja voimaantulohetkestä lähtien hintoja voimaantulohetkestä lähtien ja koskevat myös jo tehtyjä tilauksia ja koskevat myös jo tehtyjä tilauksia tai ilmoitusvarauksia. harrastajien puutetta, jos syynä on Ilmailuliiton jäsenyydellä on lajin oma sisäinen torjunta. ja byrokratian olemme kasvua. Rekisterikuvaus tai ilmoitusvarauksia. Tapahtumista on yhteenkuuluilma, oma tiivis sisäinen lehdessämme paljon tunne. Puh. ilmailu@ilmailu. jouko.arpalo@editext. Huomautukset on tehtävä hinnan palauttamiseen
Onko konekimpassanne uusi alus. Aiemmissa kokeissa kopteri ylsi 230 solmun nopeuteen käyttäen vasta 70 % tehovaroistaan. Itse moottorin huoltojakso nostettiin viime vuonna 2.0S-version osalta 1200 tunnista 1500 tuntiin. Airbus toimitti 530 lentokonetta, kilpailjia Boeing 477 konetta. Vaikka X3 perustuu EC155 Dauphin -kopteriin, sen tekniikkaa voidaan soveltaa myös isommassa Super Puma -mallissa, kertoo Billig. Boeing ilmoittaa kuitenkin tilauskannan olevan kasvussa: uusien tilauksien määrä oli vuoden 2011 aikana 921, kun se vuotta aikaisemmin oli 625 konetta. Toivottavasti lopullinen EASA-säädös vastaa paremmin harrasteilmailun todellisuutta. Centurion-dieselin uutisia Lentodieselmoottorien uranuurtaja Thielert on kertonut rohkaisevia uutisa Centurion-moottoreista. poäivänä. Tätä jopa 320 solmun nopeuteen kykenevää potkuriturbiinikonetta on toimitettu jo 260 yksilöä sen jälkeen, kun toimitukset alkoivat vuonna 2006. Luvassa lienee siis yhä kiristyvää kilpailua eurooppalaisista lentomatkustajista. EASA:n OPS-kommenttikierros I lmailuliitton edunvalvojat osallistuivat tammikuussa päättyneeseen EASA:n OPSCRD määräyksehdotuksen lausuntokierrokseen, joka koski tällä kertaa osioita SPO (Specialized Operations) sekä CAT Sailplanes and Balloons eli kaupallinen toiminta purjekoneilla ja ilmapalloilla. Norwegian teki sitovan tilauksen, joka sisältää 100 Boeing 737 Max -konetta, 22 737-800-konetta sekä aiesopimuksen, jossa on 100 Airbusin A320neo-konetta. Jättitilauksella Norwegian nousee samaan suuruusluokkaan kuin isot halpalentoyhtiöt Ryanair (294 konetta) ja Easyjet (196 konetta). . Kerho- ja yhdistyskuulumisia tai uutisia. Kun perinteinen yleisilmailumoottori FAA:n tilastojen mukaan rikkoutuu lennolla keskimäärin 10 000 käyttötunnein välien, Centurionit kestävät kaksi kertaa niin kauan. Valmistaja Daher-Socata toimitti viime vuonna 38 TBM850-konetta. Suomalainen Visa-Matti Leinikki aloittaa työnsä FAI:ssa toukokuun 1. Leinikki on Harri Hirvolan kanssa hallitseva purjelennon 20 metristen 2-paikkaisten luokan euroopanmestari. Airbus nousi liikennekonevalmistajien ykköseksi 2011. Kansainvälisen ilmailuliiton FAI:n pääkonttori sijaitsee Lausannessa Sveitsissä. Uudelleenmoottoroitu 737 Max on kerännyt jo yli 1000 tilausta, joten kamppailu Airbus 320neon kanssa on melko tasaväkinen. Kerro kuulumisenne kaikille ILMAILUN lukijoille H Norwegianilta jättitilaus kahdelle suurelle alpalentoyhtiö Norwegian säväytti tammikuussa ilmoittamalla tilaavansa peräti 222 uutta keskikokoista liikennekonetta. Yksi niistä oli "vaarallisten aineiden kuljetus" purjekoneessa, missä viitataan ICAO:n määräyksiin, joilla pyritään estämään konekaappaukset. Thielertillä on nykyään jo 330 huoltopistettä ympäri maailmaa. Thielertin mukaan myös käyttövarmuus on parantunut. Moottoreita on myös kehitetty toimimaan uudentyyppisten dieselpolttoaineiden kanssa. Se aikoo jatkaa X3-koehelikopterin koelentoja helmikuussa. Taloustaantuma ei näytä vaikuttavan yksimoottorikoneiden aatelistoon kuuluvan TBM850-koneen myyntilukuihin. On hieman kaukaa haettua kuvitella, että purjekoneen matkustaja haluaisi kaapata koneen. Yhtiö on nostanut koneen nopeustavoitetta. Boeingin tilauskirjassa oli vuodenvaihteessa 3717 konetta. Keskusjärjestö Europe Air Sports oli onneksi jo perehtynyt aiheen monisatasivuisiin määräysehdotuksiin, joten nyt oli helppoa vain lausua, että SIL tukee EASA:n lausuntoa. Valmistaja myös nosti vastikään alennusvaihteiston ylikuormakytkimen vaihtovälin 600 tuntiin. Eurocopterin tekniikkajohtaja JeanMichael Billig uskoo yhtiön tiedotteen mukaan että X3:n tekniikkaratkaisuja nähdään sarjatuotannossa noin vuoden 2020 tienoilla. Sopimusten arvo on noin 127 miljardia Norjan kruunua eli noin 16,5 miljardia euroa ja se sisältää lisäksi optiot sadasta 737:sta ja 50 320neo:sta. Samassa tiedotteessa hän mainitsi Leinikin ansioiksi IT-osaamisen sekä kokemuksen ilmailu-urheilusta. Yhtiö on edelleen velkasaneerauksessa vuoden 2008 vararikon seurauksena, joten tuotekehityksessä Thielert keskittyy nykyään olemassaolevien moottorien kehittelyyn jättäen uudet suuret projektit odottamaan parempia aikoja. 4 ILMAILU 2/2012. Q Lyhyesti Eurocopter tähtää nopeusennätykseen. Airbusin taiteilijan näkemys Norwegianin tulevasta A320neo-koneesta. vaikka kuvan kanssa! Tekstit ja kuvat osoitteeseen ilmailu@ilmailu. FAI:n pääsihteeri Jean-Marc Badan toivotti tiedotteessaan Leinikin tervetulleeksi työryhmäänsä. Edeltävä TBM700versio mukaan lukien tätä konetyyppiä on valmistettu jo yli 600. Osasynteettiset ja biodieselit eivät ole ongelma ja myös tulevaisuuden täyssynteettiset polttoaineet toimivat, kertoo Thielert. CRD-ehdotuksissa oli nimittäin aikamoisia kömmähdyksiä ainakin tämän kirjoittajan sekä EAS:n mielestä. Käytössä olevat moottorit ovat viime vuoden loppuun mennessä keränneet jo kolme miljoonaa käyttötuntia vuodesta. Toimitukset alkavat 2016. Tähtäimessä on nyt Sikorsky X2 -koehelikopterin nopeusennätys 250 solmua vuodelta 2010. Tilaus on Norwegianin ensimmäinen Airbus-tilaus ja samalla Euroopan ilmailuhistorian suurin sekä ensimmäinen 737 Max -sarjan tilaus, kertoo Norwegian. Lausuntokierros osoitti kuitenkin, kuinka tärkeää on EAS:n määräysvalmisteluun osallistuminen ja siihen vaikuttaminen
NEO on saksalaisen lentotekniikkainsinöörin Björn Jungin kymmenvuotisen kehitystyön tulos. As specialists in aviation insurance we can also advise you, so we can together find the solution to cover your insurance needs. www.qbenai.com 2/2012 ILMAILU 5. Tilauskirjassa on nyt 224 konetta, joista suurin osa uutta ATR72-600 mallia. Mainitut MM-kisat lennettiin Madridissa, Espanjassa. Moottorivalmistaja olisi joko P&W Canada tai General Electric, yhtiö kertoo tiedotteessaan. Suomen Ilmailuliiton vuoden 1952 purjelennon MM-kisamaajoukkue kokoontui Olavi Raution luona 14.12.2011. ATR kertoo saaneensa 70 % maailman alle 90-paikkaisten koneiden tilauskannasta, joten yhtiöllä on syytä iloita. Kaksipaikkaisessa NEOssa ei ole pyrstöroottoria eli se on ns. www.youngcopter.com Aviation insurance which covers your type Individual treatment and security don't come without experience. Over 120 years, QBE has grown into one of the world's 25 largest insurance companies with operations in 45 countries. That is our customer's guarantee for secure products. Niistä 144 on ATR72-mallia ja 13 pienempää ATR42-mallia. Alustavan suunnitelman mukaan rakennussarja olisi saatavilla 2013. Alustavien kaavailujen mukaan koneen matkatavaroiden säilytysruuma olisi matkustamon lattian alla isompien liikennekoneiden tapaan. ATR kertoo myös jatkavansa kokonaan uuden, 90-paikkaisen potkuriturbiinikoneen alkukehittämistä. Saari sijoittui 1-paikkaisten luokassa sijalle 15 ja Koskinen sijalle 36 sekä Rautio 2-paikkaisten luokassa sijalle 14. Kuva Kai Mönkkönen Experimental-helikopterien harvalukui- NEO-exprimentalhelikopterin prototyyppi. seen joukkoon on tulossa mielenkiintoinen uutuus. Lisäksi kisassa lensivät jo ajasta iäisyyteen poistuneet Harald Tandefelt (1-paikkaisten sija 16) sekä Martti Kahva 2-paikkaisten luokassa sijoittuen hienosti sijalle 5. Tyhjäpaino on 385 kg ja suurin lentopaino 640 kg. Kopteri lensi ensilentonsa lokakuussa 2011 Mainzissa. KOONNEET NILS ROSTEDT JA JOUKO ARPALO Muistoja 60 vuoden takaa ATR:n vuosi 2011 oli hyvä Syöttöliikennekoneisiin erikoistunut ATR kirjasi 157 uutta konetilausta vuonna 2011. Raution kakkospilottina lensi Arvo Saarimäki. Varsinainen päätös ohjelman käynnistämisestä on luvassa loppuvuonna ja toimitukset lentoyhtiöille alkaisivat 2017. Vuonna 2011 toimitettiin 54 konetta, joista 6 kpl ATR42-500-, 38 kpl 72-500- ja 10 kpl 72-600mallia. Kopterin kehitystyö on edelleen kesken. Näillä luvuilla tuotantolinja on varattu ainakin vuoden 2014 puoleenväliin saakka, ATR ilmoittaa. Kai Mellen lensi Kahvan kakkospilottina. Björn Jungin seuraava tavoite on helikopterin esittely Aero-messuilla huhtikuussa. Raution kutsuilla otetussa valokuvassa ovat vasemmalta Antti Koskinen, Kaija Rautio (avustaja), Paavo Saari, Olavi Rautio ja Kai Mellen. Notar-mallinen, mikä lisää maassaolijoiden turvallisuutta merkittävästi. Helikopterissa on Mazda-autonmoottorista muunnettu 180 hv Neosis-wankelmoottori ja kolmilapaisen pääroottorin lavat taittuvat säilytystä varten
Kristiinankaupunki Hallitustyöskentelyn tarkoitus, Olli V. ovat vasta kaksipaikkaisen Skycatcher yksittäi- odottan Pienkoneiden puolella suosituin koneluokasta LSA-koneen hinnankorotuk- koulukonenen konetyyppi oli Patrian uusi tyyppi Tecnam P2002-JF, jota rekisteröitiin vaihtoehtoa sesta. pila Eco Airp Hämeen ammattikorkeakoulun myynti- ja (HAMK) Velog Vetovoimaa jotta joku tai logistiikalla Forssan seudulle tiyhtiöistä sa -hankkeesta on valmistunut len- maan Hump toliikenneselvitys, jonka tavoit- TNT tai Fed teena on ollut Humppilan eko- hyviä pilottiy lentokentän markkinoiden, pal- vat mukanaa veluiden ja ekologisuuden tutHaastatelt kiminen. NBAA-messuilla yhtiö lanAikataulun osalta Cessna tähseerasi uuden M2-mallin lisäksi tää siihen, että Citation Latituden myös toisen uutuuden nimeltään ensilento olisi vuoden 2014 keskiCitation Latitude. uutta AW119 Koalaa. Niistä mainittakoon uudelleen rakennetalv:n kanssa noin 138 200 euroa. Lisäykset nyt palvelem tuivat Blue1-yhtiön Boeing 717-koneista (4), lännen välissä. kasvoi seitsemällä vuonnahyvä idän ja koosSuomen sijainti on 2011. -koptereita uusi hinta sisältää Ultrakeveiden nettolisäys oli joukon aiemmin lisävaruste-viime vuonna vain kolme konetta. pila Eco Airp Taustaselvityksiä hanketta var- ta. Mielenkiintoinen uusi tulokas ultrissa on puolalainen Speed Cruiser 07, OH-U620. GI-Palvelut O CAMO FI.MG.0027 Teemme: - huolto-ohjelmia - lentokelpoisuuden ha - lentokelpoisuustarkas PARADOX AVIATION Kerromme lisää: Hannu Mäkeläinen (CAM gipalvelut@gmail.com 0400 468 466 2/2012 6 ILMAILU 8 ILMAILU. Uusrekisteröintejä oli 14. Suomen Urheiluilmailuopisto Oy Purjelennon vuoristolentoleiri Espanjassa 3.15.4. Tähän ryhmään hy- mutta mieluinen yllätys tilausjonossa Kaunis väksyttäneen myös ATEC, jonka 122 Zephyroleville Skycatcher-asiakkaille. Koneessa on Lentokoneet 581 573 25 17 enimmillään 2+8 istuinpaikkaa. Vuoden 2012 alusta listaperäti yhdeksän. Myös Robinson R44 Vaikka rekisteröitiin kolme. Määrä kplSovereignin väliin. ma-alusta sulavalinjainen ilmestys. tu Viiima II, OH-VIF. Liikesuihkujen osuus oli Cessna vähäinen ja vain yksi BombarSkycatcherille hinnank viime vuonna Se on myös ik Cessna on ilmoittanut tuntudier Challenger 605 rekisteröitiin. Virtanen, hallitusammattilainen, Virtanen Associates Oyverkkoteoriakurssit (purjelento, ultrakevyt- ja Seuraavat Lentokoneiden rahoitus nyt ja tulevaisuudessa, moottoripurjelento) alkavat 6.2. Kodenvaihteessa päivitetyn painoksen 23 minuutissa m ja kone nousee Suomen konaislukumäärä kasvoi 1,2 % vuodesta 2010. Sisäleveys Ilmaa kevyemmät ilma-alukset on 1,95 58 64 5 11 m ja seisomakorkeus 1,83 metriä. Yleisilmailukoneiden nettolisäys oli kahdeksan lentokonetta. jalan korkeuteen. Falke-projekti, mittarioppi jatko I 27.29.1. Kiitotievaatimus on alusten duttanut tilastonikkareita julkaisemalla vuo- 1 186 lukumäärä nousi vuonna 2011. Myös kaikki muut henkilöt ovat tervetulleita. pilan teröidystä MD-11F:stä ulkomailla. Tulossa myös purjelennon pilvilentokurssi sekä maalauskurssi Jatkuvan lentokelpoisuuden valvontaa ARC-tarkastuksia purje-, mopu- ja moottorikoneille ympäri Suomen. essna jatkaa ahkerasti uusien telmä, johon kuuluu kolme 14" liikesuihkukoneiden kehittä- näyttöä ja neljä kosketustoimista mistä taloustaantumasta huoli- ohjauspaneelia. Räyskälä Opisto Camp 14.27.5. jat- li antaa hyv kenteen kasvu maailmassa kuu viiden prosentin vuosivauh- viedä hanket Liikennekoneiden kokonaislukumäärä Helsinki-V tia ja keskittyy pääosin Aasiaan. Ilmailumuseo, - veroasiat ja tilintarkastus Päällystyskurssi 20.22.1. ilma-alusrekisteristä. Selvitykse ten on tehty jo vuodesta 2008. Hinta 90 e, joka sisältää kahvit ja lounaan. KOULUTTAA o Opettajakurssien (purjelento, moottoripurjelento, ultrakevytlento) Alustava ohjelma 2012 hakuaika päättyy 31.12.2011! Purjelentokoneiden huoltokurssi 14.15.1. Räyskälä Matkalentokurssi Piikajärvellä 24.6.5.7. ria -koneita rekisteröitiin kaksi kumpaakin. matta. Cessna 162 Sk sekä 312 Faeta -mallit ovat läheistä sukua keskenään. 315 Ultrakevyet lentokoneet 318 14 11 Koneen suurin matkanopeus on Yhteensä 1562 1544 76 61 442 solmua ja sen toimintamatka on enimmillään 000 NM 700 Ilmailuviranomainen Tra on2taas ilah- (3 taloustilanteesta huolimatta Suomen ilmakm). Rovaniemi Yhdistysoikeus Punnituskurssi 21.22.1. Rovaniemi Kerhotoiminnan vastuut; kuka päättää ja kenellä vastuu. mossa on Garmin 5000 C Cessna-uutuus Citation Latitude Q Ilma-alusten rekisteröinnit Suomessa 2011 kansainvälistä ekologista lento- ten myönteis kenttää ja logistiikkakeskusta. Hinnankorotus koskee myösoli seitsemän Pyöriväsiipisten nettolisäys jo tilattuja koneita,Rajavartiolaitoksen kolme konetta, joissa on joiden toimitus tapahtuu vuoden 2011 jälkeen. Ohjaa- Cessnan uutuus Citationoli 1562 ilVuoden 2011 lopulla rekisterissä Latitude 43 000 Rekisterijulkaisusta ilmenee, että vaikeasta-järjes- on(taulukko). Koneen hinta on tossa Citation XLS+:n ja Citation miljoonaa dollaria. Airtouch Oy:n liikenneasia Finncommin kolmesta ATR72:sta, Finnairin asiantuntijat haastattelivat kah- taa kahdesta Embraer 190 -koneesta sekä yhdes-asiantun tatoista lentoliikenteen ammat- mahdollisuu tä A340:stä ja rahtikoneeksi uudelleen rekistilaisia kotimaassa ja (OH-LGC). Muut lisäykset olivatkin sitten yksittäiskappanoin 112 400 euroa, mikä on leita. Foxbat -koneita rekisteröitiin Selvityksenvuonna kaksi. Kuvassa onpilan Eco A mukaan lentoliiSuomeen viime viimevuotista vanhempi yksilö. Rajoitettu radiopuhelimenhoitajan kelpuutuskurssi varjoliitäjille, kouluttaja Ilkka Peura Kuinka pysyn termiikissä ja lennän hiukan matkaa 28.4.4.5. Se lukeutuu vaiheilla ja typpihyväksyntä sekä Suomessa rekisteröidyt ilma-aluksetja käyttöönotto tapahtuisi vuonna keskikokoisiin liikesuihkuihin sijoittuu Vuoden lopussa Cessnan laajassa mallis- 2010 Lisäykset Poistot noin 14 2011 2015. Malmi Talousseminaari Räyskälässä lauantaina 25.2. Nummela Ilmailukerhojen veroasiat, Antti Eskelinen, KHT, Nexia Oy Vantaa Lentoturvallisuusseminaari 21.1. Selvityksen on laatinut tulevaisuude Airtouch A-22 liittyvät asiat UltrakeveitäOy. SUIO Oy, opiston 100 % omistama G-organisaatio Lisätietoja www.suio. Suomen Urheiluilmailuopisto, Räyskäläntie 311, 12820 RÄYSKÄLÄ, puh. rahoitusyhtiö varmistamatta Ultrakevytlentokoneiden huoltokurssi 11.12.2. 0207 432 999, faksi 0207 432 991 yksi Embraer 170 ja Air Finlandin Boeing 757, joka siirtyi Belgian rekisteriin. www.suio.fi Purjelennon aaltolentoleiri Kebnekaisella 31.3.15.4. Lisäksi suunn Haastateltavat olivat perehtyneet kenneselvity yksi Air Finlandin Boeing 757 -kone rekisteröitiin Suomeen.Airportin materi- osoitteesta w Humppila Eco Rekisteristä poistuivat kolme Blue1:n MD-90-konetta sekä Finnairilta ajankohtaist aaleihin ennen haastattelua. Ilmailukerhojen talousseminaari Räyskälässä lauantaina 25.2.2012 Urheiluilmailuopist Suomen klo 10.0019.00 Seminaari on tarkoitettu kaikille ilmailua harrastaville kerhoille ja niiden johtohenkilöille. Liikennelentokoneet merkittävin uusi piir101 94 12 5 Latituden Helikopteriton laajarunkoisuus ja sen myötä 104 95 12 5 re ja autogirot Cessnaksi mittavat sisätilat 400 Purje- ja moottoripurjelentokoneet mat- 403 8 12 kustamossa. listalla olleita optioita, hinnanApollo Fox- sekä A-22 Foxbat -koneita rekistenosto ei varmasti ole mikään röitiin kumpaakin kaksi. Diamond DA40- ja Cessna hinta on hulppeat 149 900 dolla- koneille, joid 172 eli nykyisellä valuuttakurssilla nuosseet
ja osa II Räyskälässä 9.11.3. Kouriintuntuvista turvallisuusasioista, mm. Räyskälässä. Tilaisuuden avaus klo 9.15. Purjelennon vuoristolentoleiri Espanjassa 3.3.15.4. Seuraavat verkkoteoriakurssit (purjelento, ultrakevyt- ja moottoripurjelento) alkavat 6.2. Asiakastyytyväisyyskyselyistä päätellen kokemus on ollut asiakkaille mieleen. Kouluarvosanaksi tuli 9,5. Aamupäivällä pääpaino oli Trafi Ilmailun esityksissä. Trafille raportoitiin viime vuonna 128 Suomen ilmatilassa tapahtunutta lintutörmäystä, joten määrä ei ole aivan vähäinen. SUIO Oy, opiston 100 % omistama G-organisaatio Lisätietoja www.suio. Suomen Urheiluilmailuopisto, Räyskäläntie 311, 12820 RÄYSKÄLÄ, puh. Viime vuonna taas yksi moottoriko- Skyexperiencen kausi 2011 Maamme ensimmäinen kaupallinen laskuvarjohyppyoperaattori 4K Skyexperience ylsi aloituskaudellaan melkein tavoitteeseensa. Myös lentokone vaihtunee kaudelle 2012. Parhaat arvosanat osuivat hyppymestareille, kun taas surullisinta luettavaa olivat arvosanat toimitiloista. Vinkistä viisastuneena yritys muuttaa Malmin päärakennukseen, joten asiakkaat saadaan ihmettelemään upeaa lentoasemaa myös eri vinkkelistä. ja osio 2 17.19.2. Kysyntä lisääntyi kauden loppua kohti, mikä antaa odottaa hyvää kaudelle 2012. Mielenkiintoinen tieto oli, että lintu väistää yleensä aina alaspäin. Jussin jälkeen vuorossa oli OTKES:n johtava tutkija Ismo Aaltonen. Ilmailumuseossa Vantaalla. Seinäjoella. Maalauskurssi osio 1 on 3.5.2. Oikeiden asenteiden ja toimintatapojen merkityshän on turvallisuuden kannalta merkittävä. Räyskälä 28.4.4.5. Ismon esityksessä oli kaksi pääaihetta. Suurin osa niistä tapahtui liikennekoneille. Ensimmäinen oli viime vuoden murheelliset purjekoneonnettomuudet, joissa kuoli peräti neljä henkilöä. Onneksi ihmishenkiä ei menetetty. Päivän päätteeksi Ilmavoimien Marko Lehtinen kertoi sotilasilmailun lentoturvallisuustyöstä. Kuinka pysyn termiikissä ja lennän hiukan matkaa. lintutörmäysten vaaroista, kertoi Finnairin Jussi Ekman. Talousseminaari Räyskälässä lauantaina 25.2. Uusi kone on haussa ja keskusteluissa pyörivät tutut tyypit Caravan ja Porter. Ilmailuliitto ja Urheiluilmailuopisto järjestivät vuosittaisen ne joutui kaputtiin lennettyään jäätävässä tihkusateessa. Matkalentoleiri Rautavaarassa 16.21.6. Varjoliidon opettajakurssi osa I Nummelassa 3. 5.2. Esityksen perusteella turvallisuustoiminta on tässä lajissa aika hyvissä kantimissa ja tuntuikin siltä, että tiedotus- sekä tilastointipuoli ovat hyvällä tasolla. Jatkuvan lentokelpoisuuden valvontaa ARC-tarkastuksia purje-, mopu- ja moottorikoneille ympäri Suomen. Matti Sorsa, liikennelentäjä ja psykologi, kertoi Human Factors -aiheesta. Tulossa myös purjelennon pilvilentokurssi. 0207 432 999, faksi 0207 432 991 ILMAILU 7. Tandemhyppyjä hypättiin vähän alle 500 ja hypyjä kaikkiaan 1877. Trafi Ilmailun johtaja Pekka Henttu kertoi Trafin uudesta organisaatiosta sekä EASA-määräysuudistuksen viime vaiheista, joista mainittakoon, että lupakirjauudistuksen siirtymäajoista on tulossa kansallinen ilmailumääryäys maaliskuussa. Käytännön airmanship -aihetta olisi ehkä voitu käsitellä syvällisemminkin. Toinen Ismon alue oli sää ja kuinka tärkeää on sään arviointi ennen lentoonlähtöpäätöstä. Siinä on ensi vuoden tapahtuman järjestäjille mietittävää! Tilaisuuden esitykset ovat luettavissa SUIO:n nettisivuilla Materiaaleja-otsikon alta. Suomen Urheiluilmailuopisto KOULUTTAA GI-Palvelut Oy CAMO FI.MG.0027 Teemme: - huolto-ohjelmia - lentokelpoisuuden hallintaa - lentokelpoisuustarkastuksia Kerromme lisää: Hannu Mäkeläinen (CAM) gipalvelut@gmail.com 0400 468 466 2/2012 Lentoturvallisuusseminaari 21.1. Niinpä enää ei päähuomio ole onnettomuuksissa tapahtuneissa virheissä, vaan nyt syvennytään onnistumisien analyysiin ja kuinka virhesuorituksia on estetty kasvamasta onnettomuuksiksi. Nyt osuus jäi teoriapainotteiseksi. Rajoitettu radiopuhelimenhoitajan kelpuutuskurssi varjoliitäjille, kouluttaja Ilkka Peura. Purjelennon aaltolentoleiri Kebnekaisella 31.3.15.4. Opisto Camp 14.27.5. GENtapahtumaraporttia. 170 tandemhyppääjää vastasi kyselyyn. Vuonna 2011 tehtiin noin 5 000 ns. Helena Pietilä kertoi FCLlupakirja-asetuksesta, Markku Hiedanpää tulevista uusista kansallisista huoltomääräyksistä ja Heli Koivu tapahtumaraportoinnin merkityksestä. Jo pari kesää Suomessa viihtynyt D-FROB lennettiin itsenäisyyspäivän alla kotiinsa Saksaan, jossa omistajan tarkoitus on myydä se. Kimmo Paularanta Ilmailuliiton laskuvarjotoimikunnasta kertoi laskuvarjohyppääjien turvallisuus- ja raportointimenetelmistä, joista vastaa nykyään toimikunta OTKES:n lopetettua laskuvarjoonnettomuuksien tutkinnan. Lentoturvallisuusseminaari lentoturvallisuusseminaarin tammikuun lopulla Vantaan Ilmailumuseossa. Marko kertoi myös mielenkiintoisia vihjeitä tavallisille harrastelentäjille, miten parhaiten toimitaan, kun samassa tai vieressä ilmatilassa on sotilaslentotoimintaa. Matilla on vuosikymmenien kokemus aiheesta ja hänen esityksensä kuvasi, kuinka turvallisuusajattelu on tällä alueella vuosien varrella kehittynyt. Harrasteilmailussa Malmin ja HelsinkiVantaan ilmatilaloukkaukset olivat korostetusti esillä. Matkalentokurssi Piikajärvellä 24.6.5.7
Liian moni eri kursseilla ilmailua aikansa kokeillut lopettaa hienon harrastuksen ennen kun edes tietää mitä lopettaa. (09) 3509 3450 silshop@ilmailuliitto. Jäsenmaksut 2012 Varsinainen jäsen Henkilöjäsen Perheenjäsen (ei lehteä) Nuorisojäsen 70,70,46,37,Puheenjohtaja Tapio Pitkänen Varapuheenjohtaja Tero Auranen Toiminnanjohtaja Kai Mönkkönen (09) 3509 3434, 050 3502 085 monkkonen@ilmailuliitto. Malmin lentoasema, 00700 Helsinki Puh. Kokouspäivän ohjelma 11.0014.00 Valtakirjojen tarkastus 11.3013.00 SIL 2020 -strategiatyön esittely, keskustelu 13.0014.00 Lounastauko - Ruokailumahdollisuus kahviossa - Mahdollisuus tutustua Ilmailumuseoon 14.0015.30 Vuosikokous - Kokouksen avaus ja katsaus toimintavuoteen - Käsitellään kokousasiat (katso yllä) noin 15.30 (kokouksen päätyttyä) palkintojen jako Harmon Patsas Suomen Ilmailupatsas Luumun Malja Kotkanpoika-kiertopalkinto Suomen Ilmailuliiton Tukisäätiön hallitus Palkintojen jaon jälkeen kahvitarjoilu TERVETULOA! Suomen Ilmailuliitto ry Hallitus Suomen Ilmailuliitto ry Suomen Ilmailuliitto on urheiluja harrasteilmailun keskusjärjestö. Malmin lentoasema, 00700 Helsinki mape klo 9.0016.30 Puh. mape klo 10.0017.00 talvikaudella la 10.0014.00 Myyntipäällikkö Harri Oksanen harri.oksanen@ilmailuliitto. Kokouksessa käsiteltäviin asioihin liittyvä materiaali on saatavissa internetistä osoitteesta www.ilmailuliitto.fi tai pyydettäessä Ilmailuliiton toimistosta maanantaista 27. , viimeistään keskiviikkona 28. Etenkin ilmailuyhdistyksiltä mutta myös muilta toimijoilta ja/tai näiden yhteenliittymiltä toivotaan nyt uusia yllä kuvattuun keskittyviä projekteja sekä hankkeita. 16.00. moottori- ja purjelento, experimental, kuumailmapallot sekä ultrat Toimistosihteeri Tarja Lehtimäki (09) 3509 3457 tarja.lehtimaki@ilmailuliitto. Vapaamuotoiset tukihakemukset osoitetaan Ilmailuliiton tukisäätiön hallitukselle, sihteeri Kai Mönkköselle Suomen Ilmailuliiton osoitteeseen, Helsinki-Malmin lentoasema, rak 15, 00700 HELSINKI tai sähköpostilla monkkonen@ilmailuliitto. Liiton lajeja ovat moottori- ja purjelento, lennokit, experimentalrakentaminen, ultrakevyet, riippu- ja varjoliito, kuumailma-pallot, laskuvarjourheilu sekä nousuvarjoharrastus. Toimitussihteeri Christa Soivio (09) 3509 3442 christa.soivio@ilmailu. laskuvarjourheilu, riippu- ja varjoliito Lajipäällikkö Jorma Sucksdor (09) 3509 3441, 045 6576 166 suksi@ilmailuliitto. Q Suomen Ilmailuliiton Tukisäätiön apurahat keväällä 2012 Säätiö haluaa tällä kertaa kiinnittää huomiota jo ilmailuun mukaan saatujen jatkomahdollisuuksiin. SILSHOP Lennokki- ja ilmailutarvikemyymälä Nettikauppa www.silshop. olevalla lomakkeella. www.ilmailuliitto. 2/2012 8 ILMAILU. helmikuuta 2012 alkaen. maaliskuuta 2012 klo 14.00 alkaen Suomen Ilmailumuseon auditoriossa Vantaalla, os. Millä "menetysuhan alla olevat sielut" saadaan pysymään kiinni harrastuksessa, ilmailussa. lennokit, nuorisotoiminta, nousuvarjot, tapahtumamarkkinointi Lajipäällikkö Martti Roivainen (09) 3509 3433, 050 5670 965 roivainen@ilmailuliitto. ILMAILU-lehti Päätoimittaja Viestintäpäällikkö Mikko Sokero (09) 3509 3444, 0400 691 301 mikko.sokero@ilmailu. (09) 3509 340 Fax (09) 3509 3440 sil@ilmailuliitto. Lajipäällikkö Jari Lehti (09) 3509 3443, 044 2612 587 lehti@ilmailuliitto. Päätökset tuista tehdään tukisäätiön varsinaisessa kokouksessa 19.4.2012. Suomen Ilmailuliitto ry:n VUOSIKOKOUS Suomen Ilmailuliitto - Finlands Flygförbund ry:n sääntömääräinen vuosikokous pidetään lauantaina 17. Eikä välttämättä siinä lajissa, joka ilmailuun ensimmäisenä veti... Kokouksessa käsitellään sääntömääräisten asiat sekä SIL 2020 -strategia. Tietotie 3. Tuotepäällikkö Ari Suomi ari.suomi@ilmailuliitto. Katsastusasiat Katsastukset voit tilata osoitteesta www.ilmailuliitto. maaliskuuta 2012 klo
Lentokelpoisuustarkastuksen voi tehdä myös G I -organisaatio, joka voi myöntää tarkastuksen perusteella kolmen vuoden jatkon luvalle ilmailuun. Hoitakaa siis tilauksenne ajoissa, jotta saatte koneenne katsastettua tämän järjestelmän puitteissa. Nämä järjestelmät ovat jo käytössä katsastustoiminnan rinnalla. TEKSTI JA KUVAT JORMA SUCKSDORFF/SIL Kari Aspiola, Hannu Mäkeläinen (selin) ja Martti Sucksdor tekevät lentokelpoisuustarkastusta C 172 -koneelle Räyskälässä järjestetyssä koulutustilaisuudessa. muutoksen vuonna 2012 Harrasteilma-alusten katsastaminen päättyy harrastekatsastajilta 30.4.2012. Yllä mainittuun päivämäärään saakka toimitaan kuten tähänkin saakka. Näissä tapauksissa luvan ilmailuun antaa Trafi hakemuksen ja suositusraportin perusteella. Suomen Ilmailuliitto järjes2 /2012 ja lentokelpoisuustarkastukset Kun haluat jatkaa lupaa ilmailla liite II:n mukaisella ilma-aluksella 1.5.2012 jälkeen, sitä varten on tehtävä lentokelpoisuustarkastus. tää kaksi katsastustilaisuutta helpottamaan ruuhkia. Ultrakeveiden ja harrasterakenteisten ilma-alusten sekä autogyrojen ilmailuluvat jatketaan lentokelpoisuustarkastuksesta annetun suositusraportin perusteella. Näillä menetelmillä jatkamme turvallista ilmailua liite II:n mukaisilla ilma-aluksilla. Katsastukset ILMAILU 9. Ensimmäinen pidetään 21.4.2012 klo 10.00 Hyvinkäällä (EFHV) ja toinen 29.4.2012 Seinäjoella (EFSI) myös klo 10.00 alaken. Lentokelpoisuustarkastuksen suositusraporttia varten tekee lentokelpoisuustarkastaja oman valtuutuksensa puitteissa. Katsastukset, jotka halutaan tehdä ennen 30.4.2012, on tilattava 31.3.2012 mennessä. Luettelot lentokelpoisuustarkastajista ja lentokelpoisuuden valvontaorganisaatioista ovat Trafin nettisivuilla. Näissä tilaisuuksissa katsastetaan koneita, joihin katsastus on tilattu. Katsastettaviksi otetaan ilma-aluksia, joiden lentokelpoisuus päättyy 31.7.2012 tai sitä ennen, vertaa AIR T16-4. Katsastukset tilataan SILverkkosivuilta täyttämällä katsastustilauslomake ja lähettämällä se järjestelmään
balloon Fiesta Albuquerque Ilman seeprojen (lähettäjien) lupaa lähtökentällä ei tapahdu mitään. Viime vuoden Fiestassa lokakuun alussa ei ollut kuin vajaa kuusisataa palloa. 2/2012. Ja pakostakin sopu sijaa antaa. Peukalo on tärkeä työväline. 40 vuotta yhteen putkeen Maailman suurin vuosittain järjestettävä kuumailmapallotapahtuma, Albuquerque International Balloon Fiesta ansaitsee 10 ILMAILU Vaikka lähtöalue on suuri, pallot täyttävät sen. Muuten hommasta tulisi fiestan sijasta fiasko. paikkansa yhtenä merkittävimmistä ilmailutapahtumista
Firmat eivät ole innokkaita mainostamaan mahdollisten vastuiden vuoksi onnettomuus- tai häiriötilanteessa. Paikat on merkitty matalilla valaistuilla pylväillä, jotka helpottavat aamupimeällä oman lähtöpaikan löytämistä. Viime vuonna Fiestaan osallistui palloja 60 maasta. Kaupunki myös panostaa tapah2/2012 tumaan. Palloja oli paikalla kaikkiaan noin 600 ja niistä 90 oli specialshapeja. Albuquerque on ylänköerämaata. Yhteisöllä on kymmenkunta ympärivuotista päätoimista työntekijää ja tapahtumalla on oma yli sadan hehtaarin Fiesta-kenttä. Pienestä muutaman pallon tapahtumasta on kasvanut kaupungille merkittävä turistihoukutin. TeksTI OLLI LUOMA kUvAT TeAM UnIkkO A lkutekstin kuin-sana on kirjoitettu siksi, että suurimpina vuosina 1980- ja 1990-luvuilla pallojen määrä oli jouduttu rajoittamaan 1 000 palloon. Asvalttikäy- tävät jakavat kentän nurmialueisiin, jotka on jaettu kolmen pallon lähtöpaikoiksi. Edelleen noin kuusisataa palloa yhtä aikaa taivaalla on vertaansa vailla oleva spektaakkeli. Ainoa suuri vihreä alue ympäristössä on pallojen lähtökenttä. Unikko-kuosinen pallo herätti paljon huomiota yleisössä ja palloväessä. Suomea edusti Marimekon Unikko-pallo miehistönään Luomat ja Raussit. Järjestäjänä on voittoa tavoittelematon yhteisö, jossa kaupungilla on merkittävä rooli. Moni tunsi kuosin ja kysyi miehistöltä, kuka pallon graILMAILU 11. Alue on rakennettu kokonaan palloja varten. Euroopasta poiketen USA:ssa huomattava osa palloista on ilman mainoksia
Fiestan kotisivuilla on paljon tietoa saapuville pallokunnille, mm. Ilmoitus hyväksymisestä saadaan kesällä. Noin puoli tuntia ennen auringonnousua lähtee lentoon Dawn Patrol, jossa viisi-kuusi paikallista palloa lentää pimeässä. Säätiedotusta kuunnellaan herkällä korvalla ja samalla katsellaan Dawn Patrolin lentoa. Tilaisuudessa jaetaan tietoa, ruusuja ja risuja. Viime Fiestassa nähtiin yhdeltä lentäjältä neljä lähestymistä yhdellä lennolla. Ilmaan nousussa pallot on jaettu kahteen aaltoon. He antavat luvan kaik2/2012 12 ILMAILU. Kuumailmapallo on mukava laite siten, että siitä saadaan aika kompakti paketti, kun tarvikkeet kuori mukaan lukien saadaan lastattua koriin. Lentorahti on nopea ratkaisu. Lähtöalueella toimintaa valvovat seeprat, valkomustaraitoihin pukeutuneet valvojat. Mikäli pallo taas on herättänyt positiivista huomiota, saa palkinnoksi kaikenlaista tavaraa ja pullon tequilaa, Uudessa Meksikossa kun ollaan. Jos pallo- kunta on herättänyt viranomaisen huomiota, saa kutsun tavata FAA:n edustaja briefing-tornin juurella. Rahtifirma kuljettaa ja huolintaliike huolitsee kaluston eli hoitaa tullimuodollisuudet. Tämä tekee pallojen lentämisen mahdolliseksi koko ajan lähtöalueen välittömässä läheisyydessä. Fiesta-organisaatio järjestää ulkomaisille pallokunnille laina-auton tapahtuman ajaksi ja avustaa muutenkin järjestelyissä. Tehtävissä, joissa maali on lähtökentällä, taitava pilotti saattaa tehdä montakin lähestymistä samaan maaliin. turvallisuusvideoita ja alueeseen tutustuminen palloperspektiivistä. Waddles the Snowbird Teksasista. ALBQ on yhdeksän päivän rirahti olisi toki halvempi, mutta silloin pallo olisi pitkään poissa käytöstä Suomessa. Pallokaluston rahtaaminen Amerikan mantereelle tapahtuu joko meritse tai ilmarahtina. Me- lentotapahtuma. Edellisen päivän lennosta saadaan kommentteja. Aivan pinnassa tuuli puhaltaa pohjoisesta ja hiukan ylempänä se kääntyy eteläiseksi. Jotkut firmat tekevät nämä molemmat tehtävät. Pallo sai lähes specialshapen huomion. Osallistuminen omalla pallolla tapahtumaan toisella puolella maapalloa on iso projekti. Puolet palloista on jo ilmassa, mutta maassa on vielä ruuhkaa. Rahtaamisessa on otettava huomioon, mikä osa toiminnasta on kenenkin vastuulla. Samaan aikaan muut lentäjät ovat saamassa tietoja aamun säästä ja lentotehtävistä briefingissä kentän laidalla. EU:n myötä rahtaaminen Euroopassa on helppoa, USA:aan lähetettäessä täytyy muistaa myös tullimuodollisuudet. fiikan on suunnitellut. Lennot aloitetaan aamuisin auringon noustessa. Albuquerquessa muodostuu usein ns. Ilmoittautuminen syksyn Fiestaan tapahtuu jo keväällä. boksi
Pallojen päälle ei tallota ja palloja täytettäessä tilaa löytyy hyvin. Palloja ei ole millään tavalla eristetty katselijoista. Raskas pallo ei heti pääse tuulen mukaan. Sanomattakin on selvää, että kaasupallolentämisessä elintärkeä painolasti oli vähissä laskeuduttaessa. Seuraava Fiesta on 6.14. Alue on muuten helppo lentää. He lensivät 71 h 31 minuuttia, matkaa kertyi 1 570 km. Parina aamuna viikolla on specialshaperodeo, jossa muotopallot pidetään ankkurissa ennen lentoonlähtöä. Muutama hevostila ja teollisuusalue on merkitty rajoitusalueeksi, muuten laskeutuminen on vapaata. Päivisin yleisölle ei ole ohjel- Lähtöpaikalla on hyvin tilaa pallojen valmistelulle. Keskiviikkoaamuna on perinteisesti Flight of Nations. Voittajat tekivät uhkarohkean laskeutumisen pimeässä ja kovassa tuulessa. Nopeusero voi olla suurikin noustaessa tai laskeuduttaessa toisen pallon reitille, joka on jo tuulessa. Sen jälkeen lähtevät yleisölennätyspallot ja niiden jälkeen muut pallot kahdessa aallossa takarivistä alkaen. mutta henkilöstön ja kaluston pois saaminen alueelta vaatii erikoistoimenpiteitä. lokakuuta 2012. Tämä ja muuta tietoa vaikuttavasta kuumailmapallotapahtumasta on Fiestan nettisivuilla www.balloonfiesta.com. Esa Raussi pitää Unikkoa pystyssä viimeisen lennon jälkeen. Lähes jokaisena iltana on Nightglow, jossa palloja pidetään maassa pystyssä ja ohjatun koreografian mukaan käytetään polttimia, jolloin kentällä nähdään upea valoshow. He lensivät 69 h 24 min ja matkaa kertyi 1494 km. Viime vuoden Fiesta sujui ilman suurempia vaaratilanteita. Lentoonlähdön aloittaa pallo, jonka alla riippuu suuri USA:n lippu kansallislaulun soidessa samaan aikaan kaiuttimista. Pohjoisessa on intiaanireservaatti, jonne voi kyllä laskeutua, 2/2012 maa. tumassa vaatii tarkkuutta. Toiseksi tuli amerikkalaispari Barbara Fricke Peter Cuneo. Kylmätäyttöä, puhumattakaan kuumatäytöstä, ei saa aloittaa ennen kuin seepra on antanut luvan. Nämä illat huipentuvat lähes tunnin mittaiseen ilotulitukseen. Boksi-ilmiön vuoksi on ALBQ:ssa tarkkaan katsottava, missä vaiheessa korkeuden muutoksen tekee, sillä palloja todellakin suihkii eri suuntiin eri kerroksissa. Edustettuina olevien maiden pallot lähtevät vuorollaan maan lippu pallon alla hulmuten ja kaiuttimista soi kyseisen maan kansallislaulu. Siitä vahingosta selvittiin pienillä kalustovaurioilla. Brasilialainen Pikku poliisi on saanut kainaloonsa brasilialaisen Tipun. Albuquerquen tapahtumaan Lentäminen näin isossa tapah- kuuluu joka vuosi myös American Challenge -kaasupallokilpailu. Iltanäytöksiin saapuu kymmeniä tuhansia katsojia. Säännöt ovat hyvin yksinkertaiset pisimmälle lentävä on voittaja. Nämä kaksi tiimiä lensivät aika lailla USA:n halki etelästä pohjoiseen. Jokainen pallo saa myös valtavat aplodit ilmaan noustessaan. Etelässä mutta kaukana on lentokenttä, joka ei aiheuta rajoituksia. Ensimmäisen aallon noustua toinen aalto lähtee liikkeelle takarivistä alkaen. Lähtökentän länsipuolella virtaa Rio Grande. Itäpuolella ovat Sandiavuoret, mutta silläkin suunnalla on laskeutumispaikkoja. Kaasut poltetaan lopuksi pois. ILMAILU 13. Lennoilta palaavat miehistöt järjestävät brunsseja. Yleisö arvostaa selvästi tätä mahdollisuutta ja käyttäytyy myös asianmukaisesti. keen toimintaan. Iltaohjelmat alkavat kuuden jälkeen. Yhteentörmäyksiä ilmassa ei raportoitu, ainoa vaaratilanne syntyi, kun jo laskeutuneen pallon kuori kaatui sähkölinjojen päälle. Nousu ja laskunopeus on rajattu 200 jalkaan minuutissa. Seepra on lähtöpaikan kuningas. Näin katselijat saavat nähdä ilmaan nousevia palloja jopa kaksikin tuntia. Ensimmäisillä lennoilla on myös vaikea tottua siihen, että koko ajan jostain päin kuuluu polttimen kohinaa. Tämän kilpailun voitti englantilainen David Hempleman-Adams parinaan australialainen Jonathan Mason. Lentoonlähtöä seepra valvoo pallon läheisyydessä ja huolehtii siitä, että yläpuolella ei ole toisia palloja nousun hetkellä. Aamulähtöihin liittyen on myös järjestetty erikoisjuttuja. Nyt kilpailuun osallistui kahdeksan joukkuetta. Tapahtuman aikana se on kyllä vähävetinen ja pieni. Yllättävää tässä megatapahtumassa on se, että yleisö pääsee lähtöalueelle vapaasti
Italeri on tehnyt huolto- ja pelastautumisluukusta oh- Ratkaisu, josta en mallissa pidä, Siipien ohjainpinnat ovat irtoosia, kuten myös kk-aukot johtoreunassa, sekä tietenkin lento- ja laskeutumisvalot. Oikeat vain olivat pyöreää tankoa, joten suosittelen tekemään etsiosia mallina käyttäen uudet vaikkapa kuparilangasta. Italerin sarjassa on 127 muoviosaa, joista kahdeksan on läpinäkyviä, ja pieni kahdeksan osan etsiarkki. Aiemmin Hurricaneja on ilmestynyt 1/48 ainakin Monogramilta, Airfixilta, Hobbycraftilta, Hasegawalta ja ARK-modelsilta. Lisäksi laatikosta löytyy ohjeiden lisäksi vihkonen Hurricanesta ja siirtokuva-arkki, jolla on tunnuksia kuudelle koneelle. Nokassa on myös sarjan suurin ongelma. Oikeassa koneessa kk-aukot peitettiin joko kankaalla tai myöhemmin jopa teipillä. Laskutelinekuiluista puuttuvat Hasegawan mallissa olevat telinelukot, mutta toisaalta kuilun etuosan öljysäiliö on irto-osa, kun se Hasegawalla on valettu kuilun pohjaan. Tämä ei yksinkertaisesti ole mahdollista, koska luukussa ei ole saranoita, vaan kiinnitys on kahdella metallitapilla, jotka työnnetään aukon alareunassa oleviin reikiin, minkä jälkeen luukku lukitaan yläreunassa olevalla salvalla. Pintoihin on kuvattu upponiititystä mutta niin hillitysti, ettei kokonaisvaikutelma näytä rokonarpiselta. Takarungon alaosa on toteutettu hienosti irtokappaleena ja lisäksi siiven ja rungon alaliitos on kerrankin toteutettu siten, ettei sauma ole kangasverhoilun alueella vaan oikeaoppisesti kangas- ja peltiverhoilun saumassa. TeksTI AMI LAppALAInen mallipuhetta@ilmailu.fi Hawker Hurricane Mk.I Italeri nro 2705 1/48 Italerilta ilmestyi jonkin aikaa sitten uusi Hurricane, joka on saanut maailmalla hieman ristiriitaisen vastaanoton, lähinnä hintansa vuoksi. Airfixin mallia ei varastoistani löydy, joten olen vertailukohtana käyttänyt aikoinaan rakentamaani Hasegawan mallia. Aukot ovat sen verran isot, että niistä mahtuu kaikki oravaa pienempi, ellei niitä ole peitetty. Lattiasta pitää tietenkin todeta, että eihän Hurricanen ohjaamossa ollut lattiaa, mutta tämä on jälleen seikka, jota ei valmiista mallista huomaa. Kuva Jan Vihonen 14 ILMAILU 2/2012. Arvelen kyllä osien löytyvän silloin ennemmin tai myöhemmin jostain muualta kuin mallista. Laskutelineet ovat varsin hyvät. Pyöriin on kolme- tai nelipuolaiset vanteet, ei suomalaiskoneiden viisipuolaisia. jaamon oikealla puolella mielestäni aivan turhaan irto-osan. Yksi huomionarvoinen asia on rungon muoto pilotin pään takana lasituksen alla. Peltien sopivuus ei ole paras mahdollinen, mikä hankaloittaa mallin tekoa pellit kiinni. Avattu luukku siis nostetaan syrjään huollon ajaksi. Kaiken lisäksi se neuvotaan virheellisesti kiinnittämään alareunastaan aukon reunaan avattuna. Kangasverhoilu on hillitympää kuin Hasegawalla. Siiven alle tulee myös jäähdytin, jonka ilmanottoaukko vaikuttaa hieman pieneltä, mutta vaikutelmaa on helppo parantaa pienellä viilailulla. Harmi. Aukkojen päälle tulee viimeistelyvaiheessa punainen siirtokuvakaistale, jolla kuuluu peittää nuo reiät, ellei haluta esittää juuri lennolta palaavaa konetta. Siirtokuva-arkilla on tunnukset viidelle RAF:n ja yhdelle irlantilaiselle koneelle. Tämän vuoksi sarjan spinnerit ovat pari milliä liian suuria. Kuomuun tarjotaan litteinä etsiosina kahvat. Valujälki on siistiä ja uppoviivoitus on tasokasta, joskaan ei terävyydeltään ihan Hasegawan luokkaa. Mallipuhetta Pienoista ten, että ne osuivat takalevyn keskellä olevaan potkuriakselin reiän vahvennukseen. Eipä näitä Mk.I-koneita ollutkaan niiden lisäksi käytössä muilla kuin Kana- on moottori ja irtonaiset moottoripellit. Nokan muovissa on onneksi tarpeeksi paksuutta, joten sain muotoiltua kohdan paremmaksi, joskaan en täydelliseksi. Se jatkuu spinneriin saakka tasaisesti kapenevana, kun sen pitäisi irrotettavien peltien etupuolelta supistua sekä päältä että sivuista. Sinne tulee runkoputket, polkimet, lattia, selkäpanssari, istuin vöineen, sauva, mittaritaulu vaihtoehtoisesti joko pelkällä siirtokuvalla tai siirtokuvalla-etsiosa-yhdistelmänä sekä tietenkin tähtäin. Pienensin ensin takalevyn sopivaksi ja sen jälkeen leikkasin potkurin aukkojen välistä alapäästään pois noin millin levyiset kiilat, jotka jatkuivat lähes spinnerin kärkeen. Päämitat ovat OK, kuten myös muodot suurimmalta osalta. Liimausten kuivuttua muotoilin spinnerin lopullisesti muotoonsa ja lisäsin potkurinlavat si- Istuin on jotakuinkin ainoa osa, joka mallin ohjaamosta näkyy. Supistin spinneriä niin, että se oli samankokoinen takalevyn kanssa, ja liimasin kiinni takalevyyn. Myös korkeus- ja sivuvakainten ohjainpinnat ovat irtonaiset ja ohje väittää, että peräsimet voisi jättää liimaamatta, liikkuviksi. Kk-aukkojen sopivuus ei ole paras mahdollinen. Nokan päälle tuleva tähtäinpiikki on onneton ja kannattaa korvata vaikka venytetystä valurangasta tehdyllä. Spinneri on hieman hankalampi tapaus. Jos lavat kiinnittää takalevyn reikiin, ne jäävät millin verran liian pitkiksi. Se on tehty oikein ensimmäistä kertaa tässä skaalassa. Ohjaamo on suoraan laatikosta aivan riittävän täydellinen, jos rakentaa mallin kuomu kiinni. Keski-Suomen Ilmailumuseossa olevan HC-452:n istuin näyttää tältä. Sovittamisen lisäksi on pakko käyttää täytettä. Malleista Airfixia on pidetty muodoiltaan parhaana, joskin hieman yksinkertaisena, kokonaisuutena taas Hasegawaa. Jos toisaalta haluaa tehdä mallin pellit auki vaikkapa dioraamaan, onhan tuossa jonkinlainen, ilmeisesti hieman liian pieni moottoriaihio valmiina
Kuinka pysyn termiikissä Räyskäläntie 311, 12820 RÄYSKÄLÄ, puh. Matkalentoleiri Rautavaarassa 16.21.6. Cessna-uutuus Citation Latitude Tehtävään vaaditaan DI:n tai insinöörin (AMK) koulutus ja hyvä essna jatkaa ahkerasti uusien telmä, johon kuuluu kolme tuntemus ilma-alusten huoltotoiminnasta. Falke-projekti, mittarioppi jatko I 27.29.1. Siinä on otettu huomioon monta asiaa Hasegawan mallia paremmin. Rajavartiolaitoksen ydintoiminnot ovat rajojen valvonta, rajatarkastukset, rikostorjunta, merialueen turvallisuus, kansainvälinen yhteistyö ja maanpuolustus. Tulossa myös purjelennon pilvilentokurssi. Punnituskurssi 21.22.1. Huomaa myös kuomun sisäpuolella oleva kahva sekä ohjaamon kyljen luukku, joka ei ole saranoitu, vaikka sarjassa niin uskotellaankin. Tälle vuodelle on jo ilmoitettu Sea Hurricane. Kuvan HC-452:sta on poistettu mittaritaulu. Kebnekaisella 31.3.15.4. ja neljä kosketustoimista mistä taloustaantumasta huoli- ohjauspaneelia.tuntemusta Erityiseksi eduksi tehtävään valittavalta katsotaan: matta. NBAA-messuilla yhtiö 2042/2003 ja sen liitteisiin I (Part-M),tähAikataulun osalta Cessna II Euroopan yhteisön asetukseen lanseerasi uuden M2-mallin lisäksi tää siihen, että Citation Latituden (Part-145) ja III (Part-66) myös toisen uutuuden nimeltään ensilento olisi vuoden 2014 keskiTehtävän palkkaus määräytyy Rajavartiolaitoksen palkkausjärjestelmän vaativuustason 2325 mukaisesti, jolloin Citation Latitude. Laivueen lentotekninen henkilöstö on yhteensä noin 60 henkilöä. hinta o ria eli noin 1 alv:n k Hinna tilattu tapah Vaik joukon listalla nosto mielui olevill. ja 31.3.1.4. 25.2. Kiitotievaatimus onesikunta m Henkilöstötoimisto/Ville Koskinen ja kone nousee 23 minuutissa 43PL 3 jalan korkeuteen. Kristiinankaupunki Räyskälä 28.4.4.5. Kaikissa jugoslaavikoneissa oli kaksilapaiset potkurit ja kangaspäällysteiset siivet. Mitä enemmän olen tätä mallia vertaillut valokuviin, sitä enemmän pidän siitä. Vartiolentolaivue vastaa Rajavartiolaitoksen ilma-alusten operoinnista, huoltojärjestelmistä, lentokelpoisuuden valvonnasta ja huoltotoiminnasta. Kuva Jukka Keränen 2/2012 Verkkoteoriakurssit (purjelento, ultrakevyt- ja moottoripurjelento) ovat alkaneet 6.2., ehdit vielä mukaan! Talousseminaari Räyskälässä lauantaina 25.2. Tämän lisäksi enimmillään 2+8 istuinpaikkaa. Nummela 24.25.3. Talousseminaari Räyskälässä lauantaina Purjelennon vuoristolentoleiri ARC-tarkastuksia purje-, Jatkuvan lentokelpoisuuden valvontaa Espanjassa 3.15.4. moottoripurjelento) alkavat 6.2. Rovaniemi varjoliitäjille, kouluttaja Ilkka Peura. Spinneriä mukaileva pyöreys alkaa myös kadota kyljistä hyvin nopeasti taaksepäin mentäessä. Osassa suomalaisistakin oli kangassiipi (ainakin HC-451, -454, -455, -456 ja -462).Maalausohjeissa on vielä sellainen virhe, että Dark Green ja Dark Earth ovat vaihtaneet keskenään paikkaa. Huoltotoiminta perustuu EASA Part-145 toimilupaan ja lentokelpoisuuden valvonta pian voimaan astuvaan Part-M toimilupaan. Ohjaa- Cessnan uutuus Citation Latitude 000 00131 HELSINKI mossa on Garmin 5000 -järjes- on sulavalinjainen ilmestys. kansai kenttä Tausta ten on Häme (HAM logisti -hank toliike teena lentok veluid kimin Airtou Selv kentee kuu vi tia ja k Suome lännen asiant tatoist tilaisia Haasta Hump aaleih Hump Hum Suomen Urheiluilmailuopisto Ces Italerin sarjan suurin muotovirhe on nokan liian tasainen kapeneminen. Aiempi työkokemus ilma-14" liikesuihkukoneiden katsotaan näyttöä alushuolto-organisaatiossa kehittä- eduksi. tossa Citation perustuvaa palkanosaa enintään 46 % peruspalkasta, väliin. ultrakevyt Purjelennon aaltolentoleiri Kebnekaisella 31.3.15.4. Räyskälä Matkalentokurssi Piikajärvellä 24.6.5.7. Tummemmalla kuvatun alueen kuuluu olla Dark Green. Koneen hinta on noin 14 työsuoritukseenXLS+:n ja Citation miljoonaa dollaria. Se joutui taisteluun ylivoimaista, ässästatusta tavoittelevaa nelijalkaista vastaan ja kärsi vakavia vaurioita. Seuraavat verkkoteoriakurssit (purjelento, ultrakevyt- ja Opisto Camp 14.27.5. Lisäyksenä laatikossa on kolme mekaanikkoa, mutta valmistaja ei kuitenkaan vaivautunut lisäämään viisipuolaisia vanteita. Lisäksi maksetaan henkilökohtaiseen sijoittuu Cessnan laajassa mallis- 2015. Vartiolentolaivue hakee 1.4.2012 lukien Helsingissä sijaitsevan esikuntansa lentoteknilliseen toimistoon Suunnitteluinsinööriä Suunnitteluinsinöörin keskeinen tehtävä on huoltotoiminnan suunnittelu ja huoltojärjestelmän kehittäminen uuteen toimintaympäristöön. Rovaniemi Kuinka pysyn termiikissä ja lennän hiukan matkaa. lento) 2012 hakuaika päättyy 31.12.2011! Järjestyksenvalvojakoulutus Purjelentokoneiden huoltokurssi 14.15.1. Rajavartiolaitos toimii maalla, merellä ja ilmassa, turvana kaikissa oloissa. Valitettavasti tähän juttuun ei saatu kuvia kirjoittajan Hurricane-mallista. Hakemukset pyydetään toimittamaan 29.2.2012 mennessä ensiKoneen suurin matkanopeus on sijaisesti valtiolle.fi-sivuston kautta sähköisesti (työavain 200-53-12) 442 solmua ja postitse osoitteeseen: tai lähettämäänsen toimintamatka Ohjaamon takana runko kapenee voimakkaasti kuomun alle aina jäävältä osaltaan. Räyskälässä Ilmailumuseo, Vantaa Lentoturvallisuusseminaari 21.1. mopu- ja moottorikoneille ympäri Suomen. Se lukeutuu vaiheilla ja typpihyväksyntä sekä peruspalkan vaihteluväli on henkilön kokemuksesta tapahtuisi vuonna keskikokoisiin liikesuihkuihin ja käyttöönotto riippuen noin 23463329 euroa/kk. Räyskälässä. Matkalentokurssi Piikajärvellähuoltokurssi 11.12.2. raja.fi. Rajoitettu radiopuhelimenhoitajan kelpuutuskurssi Päällystyskurssi 20.22.1. Purjelennon aaltolentoleiri SUIO Oy, opiston radiopuhelimenhoitajan kelpuutuskurssi varjoliitäRajoitettu 100 % omistama G-organisaatio Lisätietoja www.suio.fi Ilkka Peura jille, kouluttaja Suomen Urheiluilmailuopisto,ja lennän hiukan matkaa 28.4.4.5. Sisäleveys on 1,95 m ja seisomakorkeus 1,83 metriä. Lisätietoja www. Tamiya on pakannut tätä sarjaa Japanin markkinoita varten siten, että irlantilaisen vaihtoehdon si- jasta tarjotaan suomalainen HC452, johon sarjan siipi on oikein. Rajavartiolaitos on sisäasiainministeriön alaisuudessa toimiva nykyaikainen, ammattitaitoinen ja arvostettu sisäisen turvallisuuden viranomainen. Harmi, että menivät mokaamaan nokan muodon. Opettajakurssien (purjelento, moottoripurjelento, Purjelennon vuoristolentoleiri Espanjassa 3.3.15.4. 0207 432 999, faksi 0207 432 991 Räyskälä Opisto Camp 14.27.5. Valurangoista ja osajaosta päätellen Italerilta on tulossa lisää Hurricane-malleja. ILMAILU 15 Tulossa myös purjelennon pilvilentokurssi sekä maalauskurssi KOULUTTAA Suomen Urheiluilmailuopisto KOULUTTAA Cessn vasta k LSA-ko sesta. Kuva Jukka Keränen Latituden merkittävin uusi piir- on enimmillään 2 000 NM (3 700 Vartiolentolaivueen 1 186 km). Kuten kuvasta näkyy, kapeneminen on kuitenkin kaikkea muuta kuin tasaista. Malmi Ultrakevytlentokoneiden 24.6.5.7. dan, Etelä-Afrikan, Jugoslavian ja Suomen ilmavoimilla. tehtävässä maksetaan tehtäväkohtaista vaara- ja vastuulisää. Q C re on laajarunkoisuus ja sen myötä Lisätietoja tehtävästä antaa lentotekninen johtaja DI Matti Outinen 071 872 8051(matti.outinen@raja.fi) tai apulaiskomentaja komentaja Cessnaksi mittavat sisätilat matMatti Lallukka 071 872 8002 (matti.lallukka@raja.fi) kustamossa. Koneessa onensimmäisen seitsemän Sovereignin kuitenkin niin, että kuukauden ajalta suoritusosaa maksetaan 10,10 %. Italeri on ensimmäisenä valmistajana mittakaavassa 1/48 toteuttanut tämän kohdan oikein
TeksTIT JArI PAkkAnen, JUhAnI sAhLberg sekä ILMo LeIno kUvAT JUhAnI sAhLberg Vuoristolentoku Italian Rietissä Italian Rieti sijaitsee Roomasta koilliseen noin 100 km päässä Apenniinien vuoriston länsireunalla. Aikoinaan Rieti oli strateginen piste Via Salarian varrella, jota pitkin kuljetettiin suolaa Roomasta Adrianmeren rannikolle Apenniinien vuoriston yli. 16 ILMAILU R ietissä on asukkaita vajaat 50 000 ja kenttä sijaitsee lähes kävelymatkan päässä keskustasta. Sopivaan aikaan tilatuilla lentolipuilla matkakustannukset jäävät jopa alle 200 euron. 2/2012. Lentokenttäkin on hienolla ilmalla kävelymatkan päässä rautatie- ja bussiasemalta. Käytössämme oli polkupyörät, jotka nopeuttivat kaupungilla käyntiä huomattavasti. Apenniinit halkoo Italian pohjoisesta etelään 1000 km matkalla. Pyörät olivat olleet käyttämättöminä vuoden 2008 MM-kilpailujen jälkeen. Rietiin pääsee helposti lento/ juna/bussi-yhdistelmällä. Huollettuamme pyörät ne kuuluivat kurssin hintaan. Rooman lentokentältä lähtee junia Tiburtinan bussiasemalle useita tunnissa ja bussiasemalta pääsee muutamalla eurolla Rietiin
Pohjoisessa laakso aukeaa ja putoaa suurelle läntiselle tasangolle, jossa voi har- rastaa ihan normaalia tasamaalentämistä. Majoitus oli järjestetty kentän laidalla olevaan parakkiin, jossa kullakin oli oma huone. Vuorijonot jatkuvat pitkälle etelään ja pohjoiseen samalla madaltuen. Heti kentän eteläpuolella on matalaa metsäistä kukkulaa ja lännessä hieman korkeampi Sabinan vuorijono. Rietin vuorten rinteet eivät ole alppimaisen tyylisiä pystysuoria seiniä vaan loivempia ja tasaisempia. Sen jälkeen katsottiin päivän sää, lentosuunnitelma ja jaettiin koneet. Ei mitään uusinta uutta, mutta mukavia koneita asiallisessa kunnossa. Paikalliset eivät vielä tähän aikaan viitsi ilmaan, joten saimme olla melko rauhassa kentällä. Kaksi Duoakin oli meille varattu, jos joku lentäisi mieluummin kaksipaikkaisella. Jokainen päivä aloitettiin tunnin luennolla, jossa käytiin läpi erityisesti turvallisuusasioita ja tietysti vuoristolentämisen erityispiirteitä. Kurssimme oli koko vuoden ensimmäinen eikä siihen osallistunut muita. Juhani Sahlberg oli lentänyt jo esi-MM-kilpailuissa sekä varsinaisissa MM-kilpailuissa, joten porukalla oli hyvä opas, jolla oli tuntemusta etukäteen. Kaikilla oli kohtalainen määrä lentoILMAILU 17. Pilviseinä tuli vastaan Velinolla ja matkanteko pysähtyi. urssi Itään Gran Sassolle eli Isolle kivelle ei tällä kertaa päästy käymään. ja vuoristolentokursseja vapusta eteenpäin pitkälle kesälle. Käytettävissämme oli kolme Amallin Discusta, LS-4 ja LS-3. Kykyjen, halujen ja tietysti sään mukaan voi siis helposti valita mieluisan vaihtoehdon eri alueista. Lentäminen kurssilla tarkka- rien jälkeen alkaa yksipaikkaislennoilla. Koko laakso on entistä järvenpohjaa, joten se on kuin Pohjanmaan "aakee ja laakee" ja täynnä peltoja. 60 km säteellä on sitten jo vaativampaa ja vielä vaikuttavampaa aluetta, mm. Mitään palvelua ei kurssiin kuulunut. Illallisella kävimme yleensä kaupungilla tai Matts kokkasi grillillä mitä maukkaimpia ruokia. nyt mielessä vuoden 2008 MMkilpailujen jälkeen ja kevät 2011 näytti sopivalta ajankohdalta lähteä hakemaan hyvää aloitusta kesän lennoille. Viisi vaasalaista pilottia saisi hyvää henkilökohtaista koulutusta koko viikon. Vuoristo on jakautunut pääosin kahteen erilliseen jonoon pohjois-eteläsuunnassa. Kenttä on leveän laakson laidalla. Lähtöpäivä olikin huhtikuun viimeinen ja vappua vietettiin lentäen. Kurssin vetäjänä oli tuttu, Pakkasparlamentissakin jokunen vuosi sitten vieraillut Alessandro Alex Bruttini. Porukassamme oli suurin osa ensimmäistä kertaa vuoristomaisemissa ja ylipäänsä ulkomailla lentämässä, joten suurta jännitystä oli ilmassa. Aamiaiset kuten lounaatkin teimme itse. Jonojen välissä on iso laakso, jossa on lentokenttiä ja enemmän tai vähemmän laskukelpoisia peltoja. Ne tehdään seuraa johtajaa -menetelmällä Alessandron vetäessä joukkoa. Meille sopi kevään ensimmäinen kurssi. Niinpä saimme viikolla lentää ihan omissa oloissamme, lennonjohtajan avustuksella kylläkin. Viikonloppuisin oli hieman enemmän toimintaa, mutta hyvin Rietin suurelle nurmikentälle mahtui. Rietin alue sopii hyvin ensim- mäiseksi vuoristolentopaikaksi. Koneet pantiin kuntoon ja ryhmitykseen aina omin voimin. Rietissä järjestetään ohjattu2/2012 Vuoristolentokurssi oli itä- Kurssi alkoi tulopäivää seuraavana aamuna briefingillä, jossa käytiin läpi paikalliset proseduurit ja päivän sää. Kykyjen ja toiveiden mukaan jatkettaisiin sitten yksipaikkaisilla. Varsinainen vuoristoalue alkaa noin 10 km Rietistä itään, jossa on Terminillon 2 000 m korkea huippu. Kaikki lentäisivät aluksi Duo Discuksilla kenttätarkkarit. Velinon, Vettoren ja Gran Sasson (2 500 m) vuoret. Paikalliset olivat vielä hieman talvihorroksessa siihen aikaan, sillä päivälämpötila oli vain noin 20 asteen tienoilla
Jännityksen takia sai tehdä töitä enemmänkin. Etuna matalalla lentämisessä oli kuitenkin, että kauniit vuoristomaastot näki tosi läheltä ja pitempään kuin muut. Irroitus tehtiin pelottavan lähellä vuorenrinnettä, joka ei ollut suora ja tasainen, vaan koostui sarjasta harjoja ja laaksoja. Toukokuun kahdella ensimmäisellä kurssilla on säätakuu. Hinauskoneen korkeuteen oli erityisesti kiinnitettävä huomiota, sillä horisontti oli vuorten takana piilossa. Ryhmän tuki oli suureksi avuksi vaativissa oloissa selviytymisessä. Silloin rinteiden kasvillisuus on jo palanut kuivaksi ja tuottaa parhaat nostot. Jälkeen jääneet tai muuten pulaan joutuneet käy Alex poimimassa mukaan tai johdattelemassa paremmille nostoalueille. Minne kannattaa irrottaa ja missä korkeudessa. Aluksi lennetään aina Rietin laaksossa ja Terminillon rinteillä vuoren läsnäoloon totuttautuen. Nostossa pyöriminen oli erilaista. Liuku rinteitä pitkin lähellä maanpintaa ja pyristely pienten ylätasankojen päällä nostoa etsien toivat sekä lentämisen riemua, että päätösten teon haasteita paineen alaisena. Vaikka korkeus kentästä oli lähes 1000 m, maa oli niin lähellä, että tunnelma oli kuin olisi pulassa matalissa metsän päällä. Hinausten jälkeen kokoonnutaan sopivaan paikaan ja lähdetään sen jälkeen harjanvartena Alessandron perään. Koneet eivät ehkä ole samoja tyyppejä, joihin kotikentillä on tottunut, joten lisää tarkkaavaisuutta tarvitaan tyyppilennolla. Me olimme onnekkaita ja saimme lentää vaihtelevissa keleissä viitenä päivänä seitsemästä. Osoitteessa www.aeccvv.eu on tietoja mm. Paras keliaika Rietissä on heinä-elokuu. Silloin oli aikaa nauttia kauniista vuoristomaisemista valokuvaten ja vapaasti reittejä hakien. Tyypillisintä keskikesän keliä on ns. Jännittävät kokemukset alkoivat jo ensimmäisellä tutustumislennolla Alexin kanssa. Sinne asti emme kuitenkaan päässeet, sillä viiden koneen ryhmän pitäminen koossa vaati hitaampien odottelemista ja jopa hakemista alempaa. Kaartaminen oli aivan erilaista verrattuna tasamaan termiikkiin. Päivän matkalennot lähivuorille olivat turvallisia yhteislentoja. dynaaminen rinnetuuli, jossa yhtyvät rinnetuuli ja länsi-etelärinteiltä irtoavat termiikit. Tällä periaatteella lentelimme sään mukaan pitempiä reittejä. Leirin loppua kohti oli selvä pyrkimys käydä kauempana Gran Sasson rinteillä. Rento tunnelma jännittävien vaiheiden jälkeen oli täydellinen vastakohta dynaamiselle etenemiselle ylöspäin kaukaisia korkeita vuoria kohti. Englanninkieliset ilmoitukset eivät sujuneet vielä luonnollisesti ja välillä sai toistaa koneen tunnuksen parikin kertaa. Kurssin aikana osalle oli tarpeen Heikki Taka nauttii maisemista ja lentämisestä takapenkillä. tunteja, kokemattomimmallakin vajaat 300 h ja jonkin verran matkalentokokemusta. Nopeudet ja kallistus vaihtelivat kuten tutustumiskurssilla pitääkin. Parhaimmillaan keli nousi yli 3 000 metrin. kaikki muu oli samaa kuin kokeneilla kävijöilläkin, paitsi itse lentäminen. tämän vuoden kursseista. Sivuilla on myös ajantasaiset hinnat, joita artikkelissa ei mainittu. 2/2012 Paluulennot alamäkeen Rie- tin laaksoa kohti sujuivat yleises- 18 ILMAILU. Matkustajana oleminen oli haastavaa, sillä äkilliset suunnanmuutokset ja horisontin puute koettelivat tasapainoaistia. Siinä keski-ikäisen miehen pulssi nousi kuin nuorilla ikään. Aloittelija löysi itsensä helposti potkurivirrasta. Samalla kerrattiin kentän lentotoimintamenetelmät laskua varten. Riemua ja adrenaliinia oli veressä yllin kyllin. Riittävässä korkeudessa oli aika harjoitella opetettua tekniikkaa. Jos sanalliset ohjeet eivät riittäneet, Alex syöksyi korkeuksista johdattamaan pulassa olevan lampaan paremmille laitumille. ti rennommin. Kaarto säädettiin paljon jyrkemmäksi ja koko ajan oli tiedettävä rinteen paikka, tuulen suunta ja keskittäminen. Näillä lennoilla selvitettiin kurssilaisen toinenkin kaksipaikkaislento, mutta sitten olivat vuorossa yksinlennot. lentotaito ja opetettiin turvallisuusseikkoja. Tunnelma vastasi ensimmäistä yksinlentoa lupakirjakurssilla. Alex opetti käytännössä, miten lähellä rinnettä pitää lentää ja kuinka sitä pitää kunnioittaa. Terminillo on aloittelijalle ihan tarpeeksi jännittävä ja komea paikka. Keväällä rinteet ovat vielä vihreitä ja kosteita. Discuksen ominaisuuksista sai hyvän briefauksen Jarilta ja Junnulta. Rietin laaja, mutta hiukan pomppuinen nurmikenttä aiheutti alussa hiukan vaikeuksia talven lentämättömyyden jälkeen. Osan kurssimaksusta saa jopa takaisin, jos on lentokelvottomia päiviä. Ensimmäinen lento oli yleisesti runsaan tunnin mittainen. Kokemuksen ja luottamuksen karttuessa Alex päästää sitten arvionsa mukaan halukkaat ihan yksinkin matkaan pitäen kuitenkin tarkkaa radiokontrollia. Ensikertalaisen näkökulmasta Kelejä on Rietissä joka lähtöön. Termiikkiä, rinnettä, aaltoa, konvergenssilinjoja ja niiden yhdistelmiä. Ikinä ei saa lentää suoraan kohti rinnettä. Alex järjesti meidät siten, että hän johti, aloittelijat seurasivat ja Junnu kokeneena kilpalentäjänä toimi peränvalvojana. Vaasan Lentokerhosta mukana leirillä olivat Juhani Sahlberg, Ilmo Leino, Jari Pakkanen, Matts Jern sekä Heikki Taka. Laskuvaiheessa vaativaa oli laskukierroksen hahmottaminen ja lennonjohdon kanssa keskustelu. Tärkeää oli seurata etäisyyttä ja aina kaartaa ulospäin rinteestä. Kurssimme käytössä oli kaksi Duo Discusta
Rietin vieressä oleva kaksi kilometriä korkea Terminillo tuli tutuksi. Koneet pakattiin yöksi halliin Alessandron tarkalla logiikalla. 2/2012 ILMAILU 19
Pommittajan paikka lennoilla varmistuisi 850 dollarilla. 20 ILMAILU 2/2012. B-17koneisiin ei juurikaan pääse, kun koneita on vähän ja pääosa niistäkin suljettu yleisöltä. B-1 a Harvinaista ilmailumuseoissa koneeseen pääsee sisälle
Lentäviä linnoituksia tehtiin käytännössä kahta mallia. Ensimmäiset Lentävät linnoitukset otettiin USA:n ilmavoimien käyttöön kolmisen vuotta ensilennon jälkeen. Lentäviä linnoituksia rakennettiin yhteensä peräti 12 731. 17G tekstI jA kUvAt PAsI PIrttIkoskI Sentimental Journey Sodanaikaisiin pommikoneisiin maalattiin konekohtainen kuva. Koneiden massatuotanto alkoi Yhdysvaltojen liityttyä sotaan 1941. 2 /2012 B 17G Sentimental Journey valmistusnumeroltaan 448 5314 valmistui vasta loppuvuodesta 1944, joten se ei ehtinyt Euroopan sotanäyttämölle. Nykyään B-17-koneista on jäljellä vielä noin 50 ja lentäviä niistä taitaa olla kymmenkunta. Japanista kone on tehnyt pitkän matkan päätyen nykyiseen kotiinsa Arizonaan. Kone kuuluu nykyisin Arizona Wing Commemorative Air Forcen konekalustoon. Sentimental Journey on yksi harvoista lentokuntoisista B-17-koneista. Noin puolet tuhoutui sodan aikana joko onnettomuuksissa tai vihollistoiminnan takia. Tässä Sentimental Journeyn koristus. Lentävä linnoitus, kuten B-17-pommikonetta kutsutaan, teki ensilentonsa jo ennen toista maailmansotaa eli 28.7.1935. Niistä ILMAILU 21. Kone lähetettiinkin suoraan Japanin suuntaan. Koneen nimenä oli tällöin Boeing Model 299
Peräkärrystä käy hyvin ilmi, mitä on tarjolla lentoja sotakoneilla! Pommit olivat paikoillaan. Toiseksi eniten tehtiin B-17F-mallin koneita (yli 3 400). B-17G, jota Sentimental Journey myös edustaa, oli eniten valmistettu malli noin 8 600 koneyksilöllään. Arizona Wing Commemorative Air Force ylläpitää museota Phoenixin lähellä Mesassa. Sodan aikana pommit eivät juurikaan ehtineet pölyttyä, kun vaihtuvuus oli melkoinen. Lentävä linnoitus, B-17G Sentimental Journey Amerikkalainen nelimoottorinen raskas pommikone · Ensilento · Miehistö · Pituus · Siipien kärkiväli · Korkeus · Tyhjäpaino 28.7.1935 (Boeing Modell 299) 10 22,7 m 31,6 m 5,8 m 24 900 kg · Moottorit · Polttonestemäärä · Kulutus · Suurin nopeus · Lentomatka · Aseistus 4 Wright R-1820-97, 1200 hv 10 523 litraa 760 l/h 460 km/h 3 200 km 13 x 12,7 mm konekivääriä sekä 3 600 kg pommeja Pilottien työpiste on perinteinen. Apulaitteita oli nykykoneisiin nähden vähän. Runkokonekiväärit ja luukku alakonekiväärimiehen työpisteeseen. 22 ILMAILU 2/2012. Ne ovat kuitenkin vain näytteillä, mistä kertoi pieni pöly pommien pinnalla. B-17-koneita lennettiin kahden ohjaajan miehityksellä. Koneiden huoltokierto esti tällä kertaa kirjoittajan lentohaaveet. Sentimental Journeyn lentäessä näytöksistä ja esittelytilaisuuksista seuraaviin on mukana aina huolto- ja myyntiorganisaatio. Molemmilla oli selvät omat työtehtävät. Museolla on mahdollisuus päästä lentämään B-17- ja B-25-pommikoneilla. Sentimental Journeyn pitäminen lentokuntoisena on kallista, joten lentohintakin kipuaa melko korkeaksi
Niin myös Sentimental Journeyn moottoreiden alla. Runkokonekivääriampujat olivat vaarassa, koska heillä ei ollut juurikaan suojaa. Nelimoottorinen pommikone ja tähtimoottorien tapaan moottorien alla on syytä pitää öljykeräysastioita. Kuva Rahka Pirttikoski Alakonekivääritorni ei varmastikaan ollut suosittu tai haluttu paikka. Kuvassa kirjoittaja runkokonekivääriampujan paikalla. Sieltä poispääsy oli hankalaa ja laskuvarjoakaan ei voinut pitää päällä. 2 /2012 ILMAILU 23
Kokeneen Tapani Vänttisen ohje Opeta Vuoden 1977 keväällä Nummelan lentokeskuksessa pidettiin purjelennon tarkastuslentäjien koulutustilaisuus. Tapani Vänttinen (edessä) ja Jorma Kantola lensivät tarkastuslentoja SF 28A:lla eli tandem-Falkella. 24 ILMAILU 2/2012
Purjelentokurssin hän kävi vuonna 1961 Piikajärvellä. Opetetaan sitä, mitä on itse tehty. Kaikki muistot eivät välttämättä ole aina niin miellyttäviä. Mersu-havaintoon liittyy niin ikään ikävä muisto: pakkolasku peltoaukealle. Se oli mahdottoman raskas työnnellä pehmeällä kentällä, naurahtaa Vänttinen. Kirjatietous ei yksin riitä, muistuttaa Vänttinen. P urje- ja moottorilentäjä sekä kokenut lennon- ja lentokonetekniikan opettaja Vänttinen tietää, mistä puhuu. Tapani Vänttinen on sähkö- ja elektroniikka-alan opettaja. TeksTI MATTI HAApAvAArA kUvAT MATTI HAApAvAArA jA TApAnI vänTTIsen ArkIsTo vain asiaa, jonka itse hallitset Helsinkiläinen sähköinsinööri Tapani Vänttinen, 70, pitää ilmailun koulutustehtävissä tärkeänä sitä, että opettajat jakavat oppilailleen juuri sitä tietoa, jonka he itse hallitsevat käytännössä. Mielestäni pystyn opettamaan muun muassa lentokoneiden jäänpoistoa, sillä olen tehnyt sitä itsekin. Ohjaaja menehtyi onnettomuudessa. Uusi avioniikka tuo lisävaikeuksia myös harrasteilmailijoille; ILMAILU 25. Siinä onnettomuudessa ei kuitenkaan menetetty ihmishenkiä. Tapani Vänttinen on tuttu vieras Jämin kesätapahtumissa. Yksi ikävimmistä muistoista on jo vuodelta 1955, kun näin Porissa Vampiren iskeytyvän syöksykierteessä metsään. Ko- timaan töiden lisäksi hän on tehnyt pitkäaikaisia ulkomaan komennusreissuja. Kirjatieto on hyvää ja välttämätöntä, mutta se ei yksin riitä, miettii Vänttinen. Vänttistä se harmittaa. Koulukoneena oli iki-ihana SZD-10 bis Czapla. Ilmailukipinä iski nuoreen poikaan Porin kentän kupeessa. Kuva on vuoden 2011 lentonäytöspäiviltä. Vänttinen pitää itseään ensisijaisesti opettajana ja onnettomuustutkijana. Mies on katsellut lentokoneita niin kauan kuin muistaa. Messesrchmitt BF 109:n mies on nähnyt Suomessa ihan oikeasti ilmassa. Kotimaassaan hän on opettanut Finnairin väen lisäksi ulkomaalaisten yhtiöiden henkilökuntaa. Mies on ollut ilmailutekniikan kanssa tekemisissä jo yli 50 vuotta. Vuodet olivat 19771983, hän muistelee. Lennonopettajista ja lentoteorian opettajista on Suomessa paha pula. Asemamekaanikkona ja mekaanikkona olin kuutisen vuotta Luxemburgissa, Lontoossa, Tu- nisissa, Kairossa ja Hampurissa. Niiden jälkeen tulevat tekniikka ja itse lentäminen. Opettajan työtä ja käytän2/2012 nön työtä ei voi erottaa toisistaan
Alan jatkokoulutuksesta pitäisi huolehtia. Malmin kenttä säilyy. Puukoneissa on "höyrymittarit", kuituvehkeissä viimeisen päälle oleva elektroniikka. Omaa lentämistäkään ei saa unohtaa, Tapani Vänttinen muistuttaa. Tapani Vänttinen, elämän ja työn rastipisteitä Finnairista eläkkeellä oleva helsinkiläinen 70-vuotias Huoltomekaanikon lupakirjassa tyyppikelpuutukset koulutusinsinööri. Yksityinen moottorilento on mennyt Vänttisen käsityksen mukaan raskassoutuiseksi. Useita purjelentokisoja, yhdet SM- ja PM-kisat. Lennonopettajat ovat avainasemassa, kun he opettavat oikeata ja turvallista lentämistä. Pohjanmaalla ja Keski-Suomessa niitä on jopa käyttämättöminä. Räyskälän kentän melurajoituksia Vänttinen pitää liian tiukkoina. MD 80, B757 ja A320-koneperhe. Herrasmiesten peliotteet käyttöön. Helsingin Ilmailukerhon puheenjohtaja viisi vuotta. Ottakaamme toisemme puolin ja toisin huomioon. mukaan tulevat muun muassa ruutunäytöt. Turvallisen lentämisen kulttuuria on ylläpidettävä opettamalla ja oppimalla. Kirjoittanut yksin tai toisten kanssa viisi ilmailualan oppikirjaa. Vänttinen ihmettelee, miksei harrasteilmailussa voida ottaa käyttöön ammatti-ilmailun hyviä menetelmiä ja tapoja. Heti perään mies muistuttaa, että hän arvostaa suuresti myös purjekoneiden nykytekniikkaa. Moottori- ja purjelentäjä, vesikonekelpuutus. Kyllä me ilmailijat voimme välttää lentämistä talojen yläpuolella sunnuntaiaamuisin. Jos ilmenee, että tuo ja taas tuo ongelma toistuu usein, väki herää huomaamaan, missä on vika. Osa taas ei ota niitä oikein vakavasti. Kuvassa hän on koneen ohjaamossa Ranskan Toulousen kentällä. Tapani Vänttinen on lentänyt ja työskennellyt muun muassa Malmilla, Räyskälässä ja Nummelassa. Vakiomenettelyjä pitää käyttää soveltuvin osin. Purjelennon C-tutkinto vuonna 1961 Piikajärvellä. Heti perään hän muistuttaa, että osa ultralentäjistä tietää erit- täin hyvin lentokoneittensa paino- ja painopisterajat. Purjelennonopettaja 1964, tarkastuslentäjä 1968. Hän on sitä mieltä, että poikkeamien ilmoittaminen ja muu raportointi pitää saada nykyistä terävämmäksi. Koneiden ohjaamojärjestelyt poikkeavat paljon toisistaan. Turvallisuuskulttuurista pitää huolehtia joka tasolla. Harrasteilma-alusten katsastajana noin 20 vuotta. Puukoneet ja nykyteknikka kilpailevat aivan eri sarjoissa. Purjekone-, moottoripurjekone- ja moottorikonetyyppejä noin 50. Kulta-C yhdellä timantilla numero 29 vuonna 1964. Noin 800 lentotuntia. Suomen lentokenttätiheys on Vänttisen mukaan riittävä. Onneksi en ole yli 30 vuoteen nähnyt onnettomuuksia, mutta niiden seurauksia sitä enemmän, Vänttinen sanoo. Lentobensiinin saatavuutta hän pitää vielä nykyisin vähintäänkin tyydyttävänä. Tapani Vänttinen on päässyt puukoneensa ohjaimiin Nummelassa vuonna 1966. 2/2012. Oto-lento-onnettomuustutkija 24 vuotta. Ehkäpä voisimme ottaa siitä mallia opettajakoulutukseen. Timanttikorkeus jäi 200 metriä vajaaksi. 40 tapausta, joista 15 liikenneluokan lentokoneille. 26 ILMAILU A300, DC-10, MD-11, DC-8, DC-9. Otetaan oppia vaikka Lontoosta, jossa liikesuihkukenttä on aivan kaupungin keskustassa. Pitkän katsastajakokemuksen omaava Vänttinen kiittää sitä, että katsastajien jatkokoulutus on hoidettu Suomessa hyvin. Aktiivilentäminen päättyi noin 20 vuotta sitten. Eikö lentosektoreista olisi ollut mitään apua. Koen kentän niin tärkeäksi, että olen ollut Malmia puolustavissa mielenosoituksissakin. Vanhoissa puukoneissa näkyy käden jälki. Hinta on sitten jo eri juttu ..... Jopa matkalaukku voi muuttaa painopistettä ratkaisevasti. Ennakoivaan ja ennustettavaan lentoturvallisuuteen pitää kiinnittää huomiota. Työvuosia eri lentoyhtiöissä 39, joista Finnairissa 36. Kajava oli lähes 40 vuotta sitten monen kerhon peruskone. Ehkäpä LSA-koneista ja ultrista tulee pelastus. Suurin henkilökohtainen purjelentokorkeus 5 600 metriä Kebnekaisella 1967. ja korpikenttien mahdollinen ilkivalta. Kokonaisjärkevyys voittaa, Väntinen uskoo. konemies. Tapani Vänttinen on hiukan harmissaan, että Nummelan kenttä pyörii nykyisin vajaateholla. Purjelentäjä Vänttinen on puu- Vuosikausien ulkomaankomennustensa aikana Tapani Vänttinen tutustui perin pohjin muun muassa Airbus A300 -koneeseen. Malmin kenttä pitää säilyttää. Heidän koulutukseensa pitää satsata. Tarkastuslistat pitää muistaa, etteivät jarrut jää auki ja ettei imuilma ole kylmällä. Alalle pitää taata kehittymisen ja eteenpäin menemisen mahdollisuus. Suomesta puuttuu laaja opettajien yhteistyö. Kajavaa ja Vasamaa eivät lyö digi-laitteet, hän sanoo. Se koskee kenttiä, suuria lentokeskuksia ja yksittäisiä lentokonekimppoja, Vänttinen painottaa
Kaluston siirtäminen Argentiinaan viivästyi, mutta tarkoitus ja tarve on kuitenkin lentää. Tutkimusta tehdään edel- Palkinto tuli sää- ja ilmastotie- teellisen tiedon uudenlaisesta ja tehokkaasta välittämisestä yleisölle TV-elokuvalla Rodeo in the Sky. Mutta laskeutuaksemme pelkän huviksi ja virkistykseksi lentämisen pariin, huvia ja virkistystä on saatu ainakin kahdella purjelentokonetehtaalla. MWP on suunnannut katseensa myös Himalajalle. Milloin mahtanee onnistua se tavoiteltu 30 km ja milloin päästään yrittämään sitä mannertenvälistä lentoa napa-alueen pyörrevirtauksissa? leen, katsokaa vaikka videota osoitteesta http://airpigz.com/ blog/2010/7/16/video-weatherresearch-sailplane-cloud-flyingbeautiful.html. Purje- ja liitolentokoneiden Yhtä kaikki, kun MWP:n ja Perlan-projektin tavoitteet lasketaan yhteen, niin jopa tuntuu purjelennolla olevan muutakin merkitystä kuin joutilaiden herrasmiesten ja daamien huimapäinen hupi. Vuonna 1932 valmistui professori Walter Georgiin pyynnöstä Urubu Obs -purjelentokone, jossa ohjaamon takana oli tilaa säätutkijalle sekä hänen työpöydälleen ja havaintovälineilleen. Hänet on nimitetty kansainvälisen ilmailuliiton FAI:n tietotekniikkajohtajaksi. Tiibetin ylätasangolla maasto on sangen lähellä tropopaussia. Lentelemisiin! PAAVO KOPONEN Tutkimuslennoilla kerättyä tietoa käytetään otsonikadon selvittämiseen, sääennusteiden parantamiseen ja jopa Marsin säiden ennakointiin avaruusluotaimen laskeutumista tutkien. Ainakin palstahenkilön mieltä ylentää kovasti se, että Euroopan meteorologinen seura, European Meteorogical Society, palkitsi purjelentäjien aaltovirtauksia tutkivan projektin, The OSTIV Mountain Wave Project (MWP). Myös muita yliopistoja ja tutkimuslaitoksia on mukana. Tiibetin kampanjan tietojen nojalla on tarkoitus parantaa alueen lentoturvallisuutta, kerätä tietoja ilmakehän liikkeiden simulointiin, parantaa otsonin ja hiilidioksidin kierron ymmärtämistä sekä ilmakehän liikkeiden tuntemusta troposfäärin ja stratosfäärin rajalla. -kone saadaan siivilleen Kaliforniassa tänä keväänä. Esimerkiksi 1960-luvulla USA:ssa tutkittiin erikoisvarusteisella Schweitzer 2-32 -purjelentokoneella kirkkaan ilman turbulenssia (CAT) ja muita sääilmiöitä. Ilmailulle on hyötyä aaltovirtauksia ja roottorivirtauksia sekä niihin liittyvää turbulenssia koskevista tiedoista. päivä belgialainen Johan Kuyckz otti ja teki pohjat 15 metrin luokassa vapaassa matkalennossa kolmen käännepisteen kautta. Vuonna 2006 mitattiin pyörteisyyttä ja pystyvirtauksia Andeilla Argentiinan ilmavoimien tilauksesta. Elo- tai syyskuussa on tarkoitus yrittää uusia ennätyksiä Argentiinassa. Uusi paineistettu Perlan 2 käyttö aerodynamiikan ja lentokonerakenteiden tutkimuksessa olisi vielä ihan eri laulun aihe. Alussahan koko laji oli uuden tiedon hankintaa, kun etsittiin nostavia ilmavirtauksia. Ensimmäiset tiedusteluretket MWP teki sinne vuonna 2010. Niistä se ilmeisin ja helpoin on rinnetuuli. Koelento-ohjelma saatiin alkuun tammikuussa ja sarjatuotantokin on alkanut. Me täällä Suomessa saamme sen sijaan toivottaa menestystä purjelentäjä Visa-Matti Leinikille. Ranskan Serresistä ja Espanjan Jacasta lennettiin mittauslentoja Pyreneiden vuoriston aalloissa 2003. Eipä sillä, jo 1930-luvulta asti purjelentäjät ovat keränneet meteorologista tietoa. Mielihyvällä on pantava merkille, että lähinaapurissamme Liettuassa on saatu iloita LAK-merkin pääsystä ennätyslistoille. Siinä onkin jännittämistä, kun nykyinen korkeusennätys on jo yli 15 km. Koelennot alkoivat 11.1.2012. ILMAILU 27. Siellä on mahdollista tutkia maaston, alail2/2012 Perlan II:n runko (yläkuva) tammikuussa 2012 rungon lujuustestien aikaan. Dokumentin alaotsikko on Tutkimusta lentoturvallisuuden parantamiseksi. Ne varustetaan lukuisilla mittauslaitteilla. Alustavilla retkillä on tiedusteltu muun muassa laskupaikkoja ja niitä on löytynytkin. Schempp-Hirthillä taas ilonaiheena on ollut 23-metrisen itsenousevan kilpakoneen Quintus-M:n ensilento 23.12.2011. Tutkimuslentokoneiksi on tarkoitus saada yksi tai jopa kaksi Stemme S10VT -moottoripurjekonetta. Liiton päämaja on Lausannessa, Sveitsissä. Purjelentäjien hankkimista tiedoista ovat hyötyneet kaikki muutkin lentäjät sekä meteorologit, ja hyötyvät yhä. Yhteistyötä projektin kanssa tekee Kiinan tiedeakatemia ja Tiibetin ylätasangon tutkimuslaitos. Lähtökenttä oli Bitterwasser Namibiassa ja tulos 1 152 km. MWP:n johtaja on René Heise, tieteellinen johtaja Jörg Hacker ja pääpilotti monista ennätyslennoistaan tunnettu Klaus Ohlmann. Sillä välin toisaalla eli Perlanprojektin piirissä ollaan ilmeisesti kevätkauden lentojen parissa. Purjelentäjät tiedettä tekemässä Purjelento on ollut tieteen välineenä lähes alusta asti. MWP:n puitteissa lennettiin Argentiinassa yli tuhannen kilometrin lentoja vuonna 1999. makehän ja yläilmakehän vuorovaikutuksia. Sen rajoista päästiin 1920- ja 1930-lukujen vaihteessa, kun opittiin ymmärtämään ja soveltamaan termisiä virtauksia ja sittemmin vuoristoaaltoja. Joulukuun 20. Alla koneen ohjaamo Oskoshissa 2010. Quintus M lensi ensilentonsa 23.12 viime vuonna. Koneena oli LAK 17/15 m
02-2407 460, Fax 02-2407 480 sales@parasale.com www.parasale.com 28 ILMAILU. Emme vastaanota ilmoituksia puhelimitse. Edullinen! Rahoitus järjestetään. Lisävarusteet mm: äänenvaimennin, kellukkeet Aqua ploats, mekaaniset pyöräsukset, hyvä avioniikka,kone juuri huollettu ja kats.yms. Liidinvarusteiden korjaukset Ilmailu kuulee vitosena j www.paratronic.fi Laskuvarjot Pelastusvarjot Laskuvarjotarvikkeet Lasku- ja pelastusvarjojen tarkastukset ja huollot yli viidentoista vuoden kokemuksella. Puh. Kone luovutetaan juuri vuosihuollettuna ja katsastettuna. krs, kokoushuone 414 Mäkelänkatu 2 A, 00500 Helsinki Myytävä ulosmitattu omaisuus: Cessna 152 -merkkinen lentokone, tunnus: OH-CAQ Lisätietoja: www.oikeus.fi Piikkiönkatu 2, 20400 Turku Puh. · Ylipitkät ilmoitukset lyhennetään. Soita ja kysy lisätietoja: Kauhavan Lentokoulu puh. Moottori käynyt asennuksen jälkeen vähän yli 600 tuntia. Ilmoitukset julkaistaan ennakkomaksun tositetta vastaan, joka on liitettävä ilmoituksen yhteyteen. Hp.30 000 euroa. (TT) n. Ympäristössä on laaja oppilasaines, eikä tarjolla ole kaupallista ilmailuosaamista. Moottori: Lycoming IO-540-W1A5D, vm.1998. · Seuraavaan 3/2012 lehteen tarkoitetut ilmoitukset on jätettävä 6.3.2012 mennessä. Myydään Ikarus C42 vm. · Pankkitilin numero on FI1380001500063335, BIC-koodi DABAFIHH· Lehden vastuu virheistä rajoittuu enintään ilmoituksen hintaan. TT 7576h. 3000 h. Ilmoituksen hinta yksityisille ja Ilmailuliiton jäsenyhdistyksille on 30 euroa, yritysmuotoisille ilmoittajille 60 euroa. 044 757 5337. Paikka: Helsingin ulosottovirasto, 4. Tule ilmailualan yrittäjäksi KAUHAVALLE! Kauhava on ollut ilmailukaupunki jo 80 vuotta. 045 257 0833. Me koulutimme lähes 40 vuotta ja 528 uutta lentäjää. 0400 480 575. Konemarkkinat-palstan ilmoitushinnat Konemarkkinat · Konemarkkinat-osasto tarjoaa maan suosituimman kauppapaikan ilma-alusten ja ilmailutarvikkeiden myyntiin, ostoon ja vaihtamiseen. Potkuriin tehdään kalenteri-peruskorjaus ennen luovutusta. Lisätiedot: Harri Hiltunen puh. · Ilmoitukset tulee lähettää kirjeitse, telefaxilla (09) 3509 3440 tai e-mail: christa.soivio@ilmailu.fi. 0500 860 560. jjj myydään Myydään Cessna F172H vm.1969 (OH-COU). Jätä tarjous, puh. Potkuri: Hartzell, typ. HELSINGIN ULOSOTTOVIRASTO JULKINEN HUUTOKAUPPA Aika: 28.2.2012 klo 11.00 Icom, Vertex, Maycom -radiot Bräuniger korkeusmittarit JDC-tuulimittarit LaCrosse sääasemat Tuulipussit Ecoflex- ja Aircell kaapelit Kypärät, lentokengät yms. Tarjolla koulutukseen sopiva halli ja opetustilat. 2002, 80 hv, u/s, vaatii korjausta ja katsastuksen. Merkitse maksukuittiin myytävän lentokoneen tai tuotteen merkki. HC-C2YR-1 BF/F8468A-6R,peruskorjattu 15.5.2007 (TT 2793). Ilmoituskoko 25 pmm, hintoihin sisältyy kuvan julkaisu. Kone on Porvoossa. 1981, tuotu Suomeen 1989. 0400 297 526, paratronic@paratronic.fi Maule ML6-235, vm. Hyväkuntoinen ja luotettava koneyksilö. Moottori RR-Cont.O-300D SMOH 309h. Tiedustelut Tero Seitovirta, puh
Erityisen hanakasti vakuutusten perään ovat kyselleet ulkomaiset laskuvarjourheilukeskukset ja uudella jäsenkortilla saamme matkoilla mukana kuljetettavien papereiden määrää edes hiukan vähennettyä. KISAKUTSU SaLKo 50 vuotta VL-SM-4, 45. Kortti on muutoin ennallaan, mutta sen kääntöpuolelle on nyt lisätty tieto jäsenyyteen sisältyvästä vakuutusturvasta englannin kielellä. Varatkaa tasaraha. Paikka: Kesälahti Puruvesi Hummonselkä (varapaikka: Kerimäki, Puruvesi, Kirkkoranta tai Pihlajavesi). Yksittäisiä kortteja siis ei kustannusyistä teetetä. Mökit: www.ruokkeenlomakyla.fi. Luokat: F1AJ, F1A, F1B ja F1C sekä F1A-15, Suomen cup, avoin F1Q ja SaLKo 50v.-kisa. Kilpailun järjestää Savonlinnan Lentokerho ry. Maksut: Juniorit 5 e, aikuiset 15 e. Sääntöpyynnöt sähköpostitse: suomen.lennokki@saunalahti.fi. Katso Ilmailuliiton toimintakalenterista www.ilmailuliitto.fi/tapahtumat. Lisenssinumero tulostetaan myös jäsenkortteihin ja se riittää lisenssin voimassaolon todentamiseen kotimaassa. 2011 klo 10.00, varapäivä 1.4. 050 355 9657. klo 9:45-12:15 - SIL:n palkintojenjakogaalan yhteydessä syys-lokakuussa, sekä - Inskaalassa Pietarsaaressa marraskuussa Mikäli osakilpailun järjestäminen SIL-gaalassa ei onnistu, varapaikkana tulee kyseeseen filmareiden Suomen Cupin kisa, joka järjestettäneen itsenäisyyspäivän tienoilla. Karsintakisat käydään jälleen kevätkauden aikana omilla paikkakunnilla. Tämän toivomme helpottavan ilmailun harrastamista lomamatkojen ohella. netistä (http://lennokit.net) heti, kun ne ovat selvillä. Tervetuloa mukaan maan suurimpaan lennokkikisaan! Junior Siivet Olavi Lumes ja Seppo Salomaa ILMAILU 29. Jos lisenssi on ja lennokki on luokkamaaräysten mukainen, lisätään tulos myös ao. Rekisteröintiä tai voimassaolevaa lisenssiä ei vaadita. luokkaan. Tervetuloa! www.savonlinnanlentokerho.fi. Ossi Kilpeläinen, ossi.kil@iki.fi, puh. Osakilpailut järjestetään: - Otahallissa (osoite: Otaranta 6, 02150 Espoo) sunnuntaina15.4. SaLKo 50v.-kisa lennätetään 1960-70 -lukujen kalustolla tai tekniikaltaan vastaavilla lennokeilla. Kilpailukutsu Peruslennokkien (vapaastilentävät sisälennokit) Suomen Cup 2012 Peruslennokkien Suomen Cup lennätetään vuonna 2012 kolmen osakilpailun sarjana. Kokoontuminen Ruokkeen lomakylän rannassa. Kortti tarroineen tulee paluupostissa muutamassa päivässä. SaLKon kevätkisa. Uusille lisenssin hakijoille on hakulomake ohjeineen Ilmailuliiton nettisivuilla. KILPAILUKUTSU Junior Siivet järjestää XXXVI kerran TOKA/F1AX -luokan kisat vuonna 2012. Kysy kisatarjous. Kilpailulisenssit Lisenssikorttiin saa uuden vuositarran käymällä toimistossa kortin kanssa henkilökohtaisesti tai lähettämällä kortin osoitteella Suomen Ilmailuliiitto, Helsinki-Malmin lentoasema, 00700 Helsinki. Briefing klo 9.30 kisapaikalla Ilmoittautumiset 22.3.mennessä. Kilpailuiden tarkat ajankohdat ja paikat löytyvät lennokit. Aika: La 31. Hitaammatkin maksajat toki korttinsa saavat - uusia korttieriä lähtee tuotantoon aina, kun maksaneita jäseniä on kertynyt niin monta, että korttien teettäminen on mahdollista. Yhteyshenkilö ja lisätiedot: Tapio Linkosalo puh. Lisenssi on voimassa aina KALENTERIVUODEN. 040 517 0571, sähköposti: tapio.linkosalo@iki.fi OPI LIITÄMÄÄN Riippuliito- ja varjoliitokoulutus on alkamassa Lahdessa www.ultra-team.com Tiedustelut ja ilmoittautumiset : Juha Saikkonen 0400 492 304 Tervetuloa kisoihin! Jäsenkortit 2012 Kiivain osa vuosittaisesta jäsenmaksuruuhkasta on selvitetty ja ensimmäinen erä jäsenkortteja on lähetetty jäsenmaksunsa ajallaan hoitaneille jäsenille. Käteismaksu kortteja haettaessa kerhoittain. 3
Osallistujilla tulee olla FAI:n kilpailulisenssi. Moduulikursseihin kuuluu viikon intensiivijakso ja kolme viikonloppua. F3P-sisätaitolennon SM-kilpailut 2012 Radio-ohjattavien taitolennokkien lajiryhmä F3A Team Finland ry järjestää sisätaitolennon SM-kilpailut Iittalassa 18.2.2012 (Iittala-Halli, Hollaajantie 2, 14500 Iittala). Ensin vapaata harjoittelua, kilpailut alkavat klo 10-11. Lisätietoja F3A Teamin kilpailusäännöistä: http://www.f3a.fi/wpcontent/uploads/2006/12/ F3A_SM_KisojenS%C3%A4%C3%A4nn%C3%B6t_2010v3.pdf Kansainväliset viralliset FAI:n kilpailusäännöt Sporting Coden osiossa 4: http://www.fai.org/ciamour-sport/f3-radio-control-aerobatics F3A Team Finland http://www.f3a.fi/finnish-f3p-open-2012/ Janne Lappi, janne.lappi@saunalahti.fi, p. Loppuaika vapaata lennättelyä. Moduulikurssi 3. 050 301 8896 Tule Sinäkin Siivelle - Purjelennon peruskurssit Räyskälässä 2012 Räyskälän Ilmailukeskuksen kurssiohjelma on seuraava: 1. Avoin osallistuminen, myös ulkomaalaiset tervetulleita. Teoriaopinnot on suoritettava ennen kurssille tuloa, esim. Moduulikurssi 24.313.5.2012 (8 viikonloppua) 19.517.6.2012 21.726.8.2012 Tule mukaan upean ilmailuharrastuksen pariin Räyskälään! Kaikki kurssit lennetään lentokonehinauksesta. Halli on varattu klo 22 asti, mutta kilpailut saadaan päätökseen aikaisemmin. Kurssihinta 2300 euroa (+ viranomaiskulut). Ilmoittautumiset viimeistään viikkoa ennen tapahtumaa lennokit.net :issä tai sähköpostise janne.lappi@saunalahti.fi. 050 468 8600 ja Kimmo Kaukoranta, kimmo.kaukoranta@gmail.com, p. Halli aukeaa klo 8.00. Viikonloppukurssi 2. Hallin pinta-ala 25m x 45m, korkeus 10-12m. Kilpailunjohtajana toimii Kimmo Kaukoranta. Osallistujilla tulee olla FAI:n kilpailulisenssi * F3P-Advanced: 3 kierrosta * F3P-Sport: 3 kierrosta * F3P-Aeromusicals (virallinen SM): 3 kierrosta. Lennettävät luokat: * F3P-FAI (virallinen SM): 4 alkukierrosta + 3 finaalikierrosta. Suomen Urheiluilmailuopiston verkkoteoriakurssilla. Lisätiedot Räyskälä-Säätiön verkkosivuilta http://www.rayskala.fi/ilmaan/purjelentokurssi. 30 ILMAILU. Moduulikurssien hinta määräytyy lennettyjen moduulien mukaisesti
Säännöllistä työaikaa ei ole. Tartu rohkeasti mahdollisuuteen viettää kesä ilmailun parissa työskennellen Suomen suurimmassa harrasteilmailukeskuksessa! Hakemus ja CV lähetetään Räyskälä-Säätiön toiminnanjohtaja Riku Rissaselle sähköpostitse (riku.rissanen@rayskala.com) 28.2.2012 mennessä. Toimenkuvaa ja toimiaikaa voidaan jossain määrin räätälöidä, mutta alustavat ajankohdat ovat 1.5. Langattomat tuulianturi ja sadeanturi aurinkopaneelilla, lämpö/kosteus-anturi paristoilla, näyttö paristoilla. Tilauksen voi tehdä myös osoitteessa www.ilmailu. voimassaolevaa purjelennon opettajan kelpuutusta. Kyllä! Tilaan ILMAILUN kestotilauksena vain 53 eurolla ensimmäiseksi 12 kk:n jaksoksi. NIMI Voit postittaa tämän lomakkeen ilman postimaksua. OSOITE SUOMEN ILMAILULIITTO ILMAILUN tilaus Tunnus 5002374 ALLEKIRJOITUS (ALLE 18-VUOTIAALTA HOLHOOJAN ALLEKIRJOITUS) 00003 VASTAUSLÄHETYS ILMAILU 31. Paratronic Oy, 0400-297526 paratronic@paratronic.fi Käsituulimittarit, alkaen 39 Xplorer-mallit 1234 Tuulennopeus&max x x x x Lämpötila&hyytävyys xx x Elektroninen kompassi xx Korkeus, ilmanpaine x Xplorer hinnat 39 49 79 99 Meteos 69 www.paratronic.fi Tsekkaa muut tuoteet ja tekniset tiedot nettisivuiltamme. Kesätöihin Räyskälään! Edellisvuosien tapaan Räyskälä-Säätiö hakee palvelukseensa kesä-ajaksi (touko-elokuu) lentopuolen yleishenkilöä eli LYHTYÄ. . - 22.6. ja 6.7. Mahdolliset ulkomaan postikulut lisätään tilaushintaan. Lisätietoja tehtävästä saa Riku Rissaselta 1.2.14.2 ja 25.2.28.2.2012 välisinä aikoina. Tilaamalla ILMAILUn kestotilauksena saat kymmenen numeroa vuodessa suoraan kotiisi kannettuna vain 5,30 euron kappalehintaan (määräaikaistilaus vuodeksi 60 euroa, irtonumerohinta 7 euroa). Katso lisätiedot ja muut mallit nettisivuiltamme. Headsetit, radiot, intercomit, skannerit Skannerit AR-109, 89 FR-100, 89 WS2801 Sääasema, täysin langaton 299 WS2801, kotiin tai kerholle, täysin langaton, W7 yhteensopiva, langattomalla USB liitännällä. PA2170BLU headset bluetoothilla 490 BluLink - ilmailuheadsetit on varustettu Bluetooth-yhteydellä, voit siis langattomasti käyttää Bluetoothkännykkääsi tai musiikkisisoitinta headsettien kautta. - 12.8.2012. Pääpiirteissään työnkuvaan kuuluu mm. · koordinoida lentotoimintaa eri harrasteilmailulajien kesken · lentää purjelennon tarkastus-, koulutus- ja tutustumislentoja · suunnitella ja toimittaa ilmailukeskuksen aamubriefing · ylläpitää Ilmailukeskuksen sähköistä tiedotusjärjestelmää Lisäksi työtehtäviin voi kuulua myös muita ilmailukeskuksen päivittäiseen toimintaan liittyviä töitä. Hakijalta edellytetään mm
15 m luokan molemmat pilotit 32 ILMAILU lensivät Ventus 2 -mallisilla koneilla, 18 m luokan piloteilla oli käytössään ASG-29e. kalustoa lainaan noin puolelta kymmeneltä muulta suomalaiselta ilmailutoimijalta. Kisojen ajaksi tunnus tosin piti muuttaa muotoon IIX päällekkäisyyden vuoksi - olin nimittäin viimeinen ilmoittautuja. Lopulta kilpailukykyinen kone järjestyi Lauttasaaren Ilmailukerhon ystävällisesti vuokratessa Ventus 2b NX:n kilpailuiden ajaksi. Joukkueenjohtajana toimi ansiokkaasti Pekka Ylipaavalniemi. Muuta suomalaisväriä edustivat Raimo Huoviala juryn puheenjohtajana ja Visa-Matti Leinikki päästewardina. Kiitos vielä kaikille! 2/2012 S uomesta kilpailuihin osallistui 15 metrin luokkaan allekirjoittanut sekä Tapio Tourula. Siinä vaiheessa varaedustajallakin oli jo muita suunnitelmia. 18 metrin luokassa lensivät Martti Koivula ja Erkki Heinonen. Tämän lisäksi sain loggereita, auton, radion yms. TeksTI MArkkU kUUsIsTo kUvAT rAIjA engbLoM jA PekkA YLIPAAvALnIeMI Laippaluokkien EM-kisat Purjelennon laippaluokkien eli 15- ja 18-metristen sekä avoimen luokan vuoden 2011 EM-kilpailut lennettiin Liettuan Pociunaissa 31.7.13.8. Liettuassa jälkeen paikka kilpailuun aukesi vain kolme viikkoa ennen kilpailuja valitun edustajan peruutettua. Omalla kohdallani sattui sikäli hyvin, että olin jo muutenkin varannut lomaa samalle ajankohdalle. Valinnan jälkeen pari päivää kului melko paljolti puhelimessa konetta ja avustajia metsästäessä. Molemmissa luokissa on käytännössä kolme samantasoista konetyyppiä, joiden väliltä valinta on lähinnä makuasia. Oma valmistautumisaikani kilpailuun jäi huomattavan vähäiseksi, kun erinäisten tapahtumien. Molemmat tyypit ovat tietysti nykypäivän ensilinjaa
Avustaja Pasi Engblom näyttää käsimerkeillä hinausvalmiutta starttimestarille (vier. Johdossa ollut Ranskan joukkue lensi selvästi varILMAILU 33. Ilmatilaa on käytössä melko hyvin. Itse pääsin hitaimpana maaliin lentäneenä juuri maaliin asti. Tapsa oli sijalla 14 kärkeä 700 pistettä jäljessä. 18 metrin luokassa Eki ja Mara tilanne muuttuu toiselle viikolle mentäessä epävakaammaksi. sivu). Martti Koivula valmistautuu kilpatehtävään. Kilpailupaikkana Pociunain lentokenttä on lähes ihanteellinen. Niiden väliin nimittäin jää noin 80 km pitkä ja 20 km leveä kaistale ilmatilaa, jonka maksimikorkeus on noin 1 400 m AGL. Ensimmäisen viikon lopulla oli myös tiedossa, että yleinen sää- Toisella kilpailuviikolla kävi oikeastaan juuri niin kuin olimme puhuneet. Ensimmäisen viiden kisapäivän jälkeen olin kokonaistilanteessa sijalla 11 hieman vajaat 600 pistettä johtavaa ranskalaislentäjää jäljessä. Kentän lähistöllä on myös kohtuullisesti peltoja, mutta niiden päällä kulkee ristiin rastiin todella paljon sähkölinjoja. Yleensä vielä tehtävien viimeiset legit suuntautuivat nimenomaan tuolle kapealle alueelle aiheuttaen omat pohdintansa. 15 metrin luokassa pilotteja oli vain 25, mutta joukko oli sitäkin tasokkaampi. Etelän suuntaan maasto hieman nousee, joten matalat loppuliu'ut tuntuvat jo kaukaa todella matalilta. Markku Kuusisto odottamassa hetkeä, jolloin veto alkaa. Kisapäiviä lennettiin kuusi tehtävien pituuksien vaihdellessa 200 ja 650 2/2012 km välillä. Minulle en- simmäisellä viikolla tuli muutamia turhan suuria pistemenetyksiä pienten virheiden johdosta. Esimerkiksi vuotta aiemmin Szegedissä lennettyjen MM-kilpailujen 10 parhaan joukkoon lentäneistä piloteista olivat mukana kahta vaille kaikki. Ensimmäisellä kilpailuviikolla säät suosivat lentämistä. Ainoastaan kentän pohjoispuolella sijaitseva Kaunasin TMA sekä idästä työntyvä Vilnan TMA muodostavat pienen ongelman. Seuraavat neljä kilpailupäivää päästiin lentämään perinteisempää kilpalentämistä keskinopeuksien noustessa jopa 130 km/h paremmalle puolelle. Aiheesta keskusteltiin joukkueen kesken ja todettiin, että kärkipilotit todennäköisesti varmistelevat ja moni pilotti koittaa pienellä riskillä saada eroa pienemmäksi, jolloin omalla normaalilla perustekemisellä on edelleen paras mahdollisuus menestyä. olivat sijoilla 19 ja 20 hieman reilun 1 000 pistettä kärjen takana. Noin 2 x 2 km kokoinen ruohoneliö, josta voi hinata mihin suuntaan tahansa. Ensimmäisenä kilpailupäivänä 18 m pilotit joutuivat molemmat päräyttämään ja Tapiokin laskeutui päivän loppuessa peltoon vain muutaman kilometrin päässä maalista. Suomalaisilta kilpailu ei lähtenyt mitenkään vahvasti liikkeelle
Olin asettanut tavoitteeksi paikan viiden parhaan joukossa uskoen siihen, että sen täyttymiseen tarvitaan kyllä hyvä suoritus, mutta ei ihmeitä. Lähtöajaksi valikoitui yleensä sama ajankohta, mutta muuten reitillä molemmat lensivät omien ideoidensa mukaan. KX Tapio Tourula 1. päivän kaksoisvoitto Suomeen. 18 metrin luokassa suomalaiset väläyttelivät aika ajoin hyviä päiväsijoituksia, mutta kokonaistilanteessa ei tapahtunut juuri muutosta. Minulle kisat olivat ensimmäiset varsinaiset arvokisat. Pieneksi lohdutukseksi käännekohdassa oli samoissa kitumassa myös ainakin kaksi entistä maailmanmestaria. Muutenkin asiat sujuivat melko lailla Liettuan EM:n tuloksia 1. RX 34 ILMAILU 15 m luokka Ranska Tanska Ranska Ranska Suomi Suomi Puola Puola Englanti Suomi Suomi Saksa Ranska Tsekin tasavalta Ventus 2ax Ventus-2a Ventus 2a Ventus 2ax Ventus 2b Ventus 2 bx ASG-29 ASG-29 JS-1b ASG-29e ASG-29e EB-29 Nimbus 4T ASW-22ble 7323 7175 7175 7173 7026 6270 8172 7984 7946 5869 5834 7088 6932 6897 18 m luokka Avoin luokka Markus Frank Killian Walbrou Petr Krejcirik omien ennakko-odotusten mukaan. Mitali on taitojen rajoissa tulevissa tasamaakisoissa. EC 3. 19. HD Zbigniew Nieradka 3. Lopputuloksissa Tapsa oli sijalla 11. Myös kaivattuja hyvin onnistuneita lentoja sattui toiselle viikolle muutama. Tapion kanssa emme varsinaisesti lentäneet kimpassa, mutta tärkein eli tiedonvaihto ilmassa toimi viiveettä ja loistavasti. Samalla mitali on monen suomalaispilotin taitotasolla ihan mahdollista saavuttaa, kuten viime kesänä monta kertaa kansainvälisissä kisoissa osoitettiinkin. 2/2012. Tapio Tourula koneen teknisessä tarkastuksessa. mistellen kotiin vaikeissa oloissa, ja suuri osa 10 parhaan joukossa olleista piloteista kävi ainakin kerran turhaan pellossa. EB 2. SP Denis Guerin 4. 5A Henrik Breidahl 2. Toisaalta jälkimmäisellä viikolla kävi taas kertaalleen toisinkin päin, kun kova puuska- ja saderintama pyyhkäisi kentän yli ja olin juuri viimeinen kentälle suoraan päässyt pilotti samalla ainoa omasta luokastani. Kaikki muut ottivat hieman takkiin, kun joutuivat hässäkän kiertämään. Pikkuhiljaa se näkyi myös kokonaistilanteessa ja kisan päättyessä olin viidentenä ja matkaa mitaleille oli 150 pistettä. Ensimmäisen viikon kovissa keleissä päiväsijoitukset olivat olleet sijojen 9 ja 20 välillä, mutta toisella viikolla ne pyörivät sijoilla 19. IIX Markku Kuusisto .......................................................... Aina välillä sään kehitys vaan onnistuu kovasti yllättämään. HE Erkki Heinonen 1. Tuloksena oli mm. 11. EY Christophe Ruch 2. MX Martti Koivula 20. Hävisin noin 200 pistettä kilpailun voittajalle, vaikka en mielestäni tehnyt varsinaisesti mitään väärin. E1 Russell Cheetham .......................................................... PL Karol Staryszak 2. Nyt, noin puoli vuotta kisojen jälkeen ja lennot melko tarkkaan analysoituani olen tyytyväinen omaan lentämiseeni. Itse onnistuin välttämään sudenkuopat ja lentämään tasaisesti omalla tasollani. Aikaisemmin lentämistäni nuorten MM-kilpailuista oli aivan merkittävästi apua, kun kilpailun rutiinit ja lentäminen isossa porukassa olivat jo valmiiksi tuttua puuhaa. Tapiolla jäi valitettavasti yksi loppuliuku hieman vajaaksi ja söi sijoituksen 10 parhaan joukosta. Itselleni päivävoiton ohessa vähintään yhtä tärkeä oli tapa, jolla se tuli ei riskinotolla vaan hyvin onnistuneella perussuorituksella. Ensimmäisen kilpailupäivän sää jätti hieman spekulointivaraa. EQ Louis Bouderlique 5
Tehtävälle pyritään lähtemään niin, että päivän paras sää saadaan käytettyä reitillä. Liettuassa on suuria kosteita peltoalueita, jotka yleensä kannatti kiertää jommalta kummalta puolelta paremman kelimaaston päältä, vaikka lentomatkaa tulikin jopa kymmeniä kilometrejä lisää. Briefing on sääntömääräisesti pakollinen jokaiselle lentävälle pilotille. Kokonaislentoajat odotteluineen vaihtelivat kolmesta tunnista kuuteen tuntiin. Lähtölinja aukeaa luokittain 20 minuuttia kunkin luokan viimeisen hinauksen jälkeen. Konetta katsomaan pitäisi ehtiä puoli yhdeksältä, kasaaminen, tankkaus, teippaus ja päivätarkistukset vievät noin puoli tuntia. Briefingin jälkeen on hetki aikaa valmis- tella pilotti lentoa varten. Allekirjoittanut toinen oikealta. 2/2012 ILMAILU 35. Siihen kuuluu mm. voi tehdä. Hinaukset alkavat kelin mukaan. Näissä kisoissa tehtävillä aikaa kului kahdesta viiteen tuntia, yleisimmin noin neljä tuntia. Toisinaan tämä tarkoittaa tunnin tai kahden odottelua lähtölinjan läheisyydessä, toisinaan pitää lähteä heti linjan auettua. Kahden viikon aikana lennettiin yhteensä 50 tuntia ja hieman reilu 3 000 kilometriä matkaa. Hyvissä ajoin ennen ensimmäistä ilmoitettua hinausta mennään gridiin koneelle. Sen jälkeen kone viedään punnituksen kautta lähtöryhmitykseen eli gridiin odottamaan hinauksia. Näissä kisoissa hinaukset alkoivat 11.30 ja 14.00 välisinä aikoina. Kentälle palattua kone vielä pestään ja joko puretaan putkeen tai peitellään ja ankkuroidaan yöksi. Koneet punnitaan joka päivä ennen lentoa. Briefingissä kerrotaan päivän säät ja lentotehtävät sekä palkitaan edellisten päivien parhaat. Briefing on normaalisti kymmenen aikaan aamulla. Tapa, jossa pilotti ohjaa koneen ajamisen puntarille on havaittu hyvin toimivaksi. Kilpailupäivän kulku Herätys viimeistään kahdeksalta, aamutoimet oman maun mukaan. lounas, lentoeväiden teko ja reitin valmistelu mielessä kartan avulla. Annetut tehtävät lennetään mahdollisimman nopeasti. Sen jälkeen illalliselle ja suihkuun ja latautumaan seuraavaan päivään. 15-metristen luokan kuusi parasta palkintojenjaossa. Tehtävien syöttö loggereihin ja viimeiset varmistukset, että kone on kunnossa. Näissä kisoissa pisin odotusaika oli aika tarkkaan kaksi tuntia, aikaisimmillaan lähdin reitille noin 10 sekuntia lähtölinjan aukeamisesta. Vaikka reittiä ei maassa voi täysin päättääkään, alustavia suunnitelmia suurista linjoista, lähtöajoista ym. Myös yleiset asiat ja turvallisuuteen liittyvät asiat käsitellään kaikkien ollessa paikalla
De Havilland suunnitteli kaksi 2/2012 36 ILMAILU. Avron ehdokas oli nelimoottorinen Avro 740. Ensimmäisellä sukupolvella tarkoitettiin siinä vaiheessa DH Cometia. Bristolin tarjokas oli Type 200. Lentokonevalmistajat saivat ih- meteltäväksi vaatimukset koneesta, jonka piti pystyä kuljettamaan 70 matkustajaa 1 600 kilometrin päähän. Neljä lentokonevalmistajaa otti haasteen vastaan ja esitti oman näkemyksensä BEA:n haluamasta koneesta. Yhtiön johdossa oli epävarmuutta tarvitseeko yhtiö ollenkaan suihkukoneita. Kesällä 1956 BEA kuitenkin julkaisi näkemyksensä toisen sukupolven suihkuliikennelentokoneesta. Koneessa täytyi olla enemmän kuin kaksi moottoria. Vickers tarjosi pienennettyä versiota VC-10-koneesta. Näistä lähtökohdista huolimatta Tridentistä tuli kelpo liikennelentokone, joka säilyi aktiivikäytössä 1990-luvulle saakka. Trident-koneet siirtyivät British Airwaysin laivastoon, kun yhtiö syntyi fuusion kautta vuonna 1974. 1 950-luvun puolivälissä British European Airwaysin (BEA) laivasto koostui mäntä- ja potkuriturbiinilentokoneista. Koneessa on BEA:n maalaukseen 1960-luvulla kuuluneet punaiset Post Office Red -väriset siiven yläpinnat. G-AVFC (oik.) oli kolmas BEA:lle luovutettu Trident 2E -kone. HS.121 Hawker Siddeley HS.121 Tridentissä kulminoituu kaikki brittiläisen lentokoneteollisuuden ongelmat 1950-luvulla: politiikkojen sekaantuminen lentokonesuunnitteluun, lentoyhtiöiden vaatimusten orjallinen seuraaminen ja lentokoneteollisuuden rajut uudelleenjärjestelyt. TeksTI JUhA kLeMeTTInen kUvAT ILMAILUn ArkIsTo JA AnTTI hyvärInen Trident 1C huollossa (vas.)
Britannian lentokoneteollisuus oli käymistilassa 1950-luvulla. Trident 3B lentoonlähdössä. BEA oli valtionyhtiö, ja halli- tuksen piti hyväksyä konekaupat. Nelipyöräinen pääteline on menossa sisään. Ei varsinkaan valtion tukemia tilauksia. Hallitus olisi teollisuuspoliittisista syistä suosinut Bristolin ehdokasta. Kestikin pitkälle vuoILMAILU 37. Imperiumi oli pienentynyt, toinen maailmansota kaukana takanapäin eikä kaikille lentoko- nevalmistajille yksinkertaisesti riittänyt tilauksia. Johtoreunalaipat tulivat mukaan 3B-koneissa. Pullistuma pyrstömoottorien yläpuolella pitää sisällään neljännen moottorin. versiota BEA:n vaatimusten pohjalta. Trident 1- ja 2 -koneissa oli kiinteä siiven johtoreuna. Trident Ensimmäinen kolmimoottorinen Trident 2E lennossa. Se herätti lentoyhtiön kiinnostuksen, ja BEA 2/2012 ilmoitti helmikuussa 1957 tilaavansa 24 konetta. Asiat eivät kuitenkaan olleet 1950-luvun Britanniassa helppoja. Toinen oli Comet-muunnos, mutta toinen versio, DH.121 oli kokonaan uusi kolmimoottorinen suunnitelma
Suunnitelma oli, että Boeing luopuisi omasta 727-projektistaan ja alkaisi valmistaa brittikonetta. Lopputuloksena oli, että lentoyhtiö vaati konesuunnitelman pienentämistä. Syyskuussa 1960 Farnboroughin ilmailunäyttelyssä esiteltiin uuden koneen yksityiskohtia tarkemmin. Kiinaan menossa oleva Trident 2E koelennolla brittiläisessä rekisterissä. Siinä vaiheessa de Havilland liittyi osaksi Hawker Siddeley -yhtiötä uuden liikennekonesuunnitelman seuratessa mukana. Matkustajamäärät olivat laskussa ja esim. Katseet kohdistuivat Yhdysvaltain suuntaan, missä kauppoja ryhdyttiin hieromaan American Airlinesin kanssa. Tyhjäpainoa oli leikattu lähes kolmannes, siiven kärkiväli lyheni noin viisi metriä ja siipipinta-ala väheni 30 %. Kuristettu versio tyydytti osapuolia ja lopulta elokuussa 1959 BEA vahvisti 24 koneen tilauksen. Uudesta koneesta tuli maailman ensimmäinen kolmimoottorinen suihkuliikennelentokone. DH.121:n ja 727:n suunnitelmat olivat hyvin lähellä toisiaan. Speyn teho oli lähes 40 % pienempi kuin RB-141:n. Samalla julkistettiin nimi Trident, jolla viitataan koneen kolmeen moottoriin. Konetyyppi olisi ollut valmis tuotantoon vuonna 1959, mutta nyt oli lentoyhtiön vuoro lyödä jarrua. American 2/2012. Hawker Siddeley suunnitteli AA:ta varten Trident 1A -version, jonka toimintamatka kasvatettiin 2 900 kilometriin. Tämä testimenetelmä otettiin käyttöön Comet-onnettomuuksien jälkeen 1950-luvulla. Duxfordissa näytteillä oleva BEA:n entinen Trident 2E. Trident 3B näytteillä Manchesterissa DC10:n eturungon kanssa. Näytti siltä, että kilpailutilanne markkinoilla oli muuttumassa 1960-luvun alussa radikaalisti. Rolls Royce RB-141 -moottoreilla varustettu versio olisi kuljettanut 93 matkustajaa. Samassa paikassa ovat myös Avro RJ ja Concorde. den 1958 loppupuoliskolle ennen kuin hallitus nieli BEA:n ja de Havillandin kaupat. Samaan aikaan USA:ssa oli suunnitteilla uusia pienempiä konetyyppejä kuten Douglas DC-9. Samaan vaiheeseen liittyy myös suunnitelma, jossa de Havilland, Hunting Aircraft ja Fairey Aviation pyrkivät myymään DH.121lisenssin Boeingille. Lentokonevalmistajia oli yksinkertaisesti liikaa ja hallitus ajoi yhtiöitä puoliväkisin fuusioihin. Juustohöylä- ja saksimisoperaation jälkeen suunnittelupöydällä oli lentokone, johon oli vaihdettu RR Spey 505 -moottorit. Tämä luku kasvoi myöhem38 ILMAILU min 111 matkustajaan ja toimintasäteeksi suunniteltiin yli 3 000 kilometriä. Vuosina 19591960 de Havilland ja Hawker Siddeley olivat mukana monimutkaisissa fuusiojärjestelyissä, joita Britannian hallitus ajoi. Tridentin painerunkoa testataan vesitankissa (vas.). Vuoden 1959 mittaan BEA:n johto tuli siihen päätelmään, että DH.121 oli kasvanut liian suureksi. Alustavan sovun löydyttyä suunnittelua päästiin jatkamaan. Tästä yrityksestä ei tullut mitään, koska Boeing ei halunnut luopua omasta projektistaan ja Britanniassa hallitus ajoi de Havillandia fuusioon toisten yhtiöiden kanssa. Vickers Vanguard potkuriturbiinikone kuljetti saman määrän matkustajia kuin suunnitteilla oleva DH.121. Moottorivalinnan seurauksena käytännössä kaikki Tridentin versiot olivat alitehoisia. AA piti Trident-konetta liian pienenä, erityisesti toimintamatka oli liian lyhyt. uusi Hawker Siddeley tarvitsi kipeästi uusia asiakkaita Tridentille. Moottoreiksi suunniteltiin RR Spey 510 -moottoreita. DH.121:n koko kasvoi suunnittelun edetessä
Varsinaisen tilauspommin tiputti Kiina. Keväällä koelentoihin liittyi toinen kone ja saman vuoden syyskuussa vielä kolmas. Moottoreiksi vaihdettiin tehokkaammat RR Spey 512 -moottorit. Käytössä olleet Trident-koneet olivat lentoyhtiön mielestä edelleen liian Nokkateline sijaitsee poikkeavasti rungon oikealla puolella. Rungon pidennyksen lisäksi myös kärkiväliä kasvatettiin ja siipiin lisättiin johtoreunalaipat. Näistä 1E-koneista PIA:n neljä konetta myytiin myöhemmin Kiinaan. 2/2012 Uusikaan versio ei kelvannut sellaisenaan BEA:lle. Boeing-kauppojen kariuduttua BEA:n ja Hawker Siddeleyn oli yritettävä löytää sopiva ratkaisu lentoyhtiön ongelmiin. Hawker Siddeley tarjosi yhtiölle kahta uutta suunnitelmaa, joista toinen olisi ollut Tridentin jatkokehitelmä ja toinen kokonaan uusi liikennelentokone mm. Versiota myytiin Kuwait Airwaysille, Iraqi Airwaysille, Channel Airwaysille, Air Ceylonille, Pakistan International Airlinesille (PIA) ja Northeast Airlinesille. Nyt 128 matkustajaa yli 3 000 kilometrin päähän kuljettava, 2E:ksi nimetty versio kelpasi jo lentoyhtiöllekin ja kaupat tehtiin 15 koneesta. Teline kääntyy sisään mennessään sivulle. pieniä. CAAC oli niin tyytyväinen koneisiin, että tilasi peräti 33 Trident 2E -konetta. PIA myi Trident 1E -koneensa Kiinaan. Niinpä myös kiinalaiset tilasivat 2E-koneensa perinteisillä ohjaimilla varustettuina. Rolls Royce Spey 512 oli viimeinen uusi versio TriILMAILU 39. BEA otti Tridentin käyttöön huhtikuussa 1964. Uusia ominaisuuksia lisättiin tuotantolinjalla BEA:n tilaamiin koneisiin. BEA:n lisäksi 2E-versiota osti Cyprus Airways, mutta vain kaksi. Matkustajapaikkoja oli nyt 180. Suurempi ongelma muodostui moottoreista. Nyt se oli vaatimassa koneen suurentamista. Tärkein niistä oli rungon polttoainesäiliö, mikä kasvatti toimintamatkaa. Tämä 1E oli näytteillä Pekingin keskustassa, mutta on siirretty varastoon muualle. Pekingin ilmailumuseon kokoelmiin kuuluva 1E-kone on saanut myöhemmin uuden maalauksen. Airlines valitsi lopulta kuitenkin Boeing 727:n. Lähtökohdaksi otettiin Trident 1C, jonka runkoa jatkettiin viisi metriä. Pitkään kestäneiden maatestien jälkeen legendaarinen koelentäjä John Cunningham vei Tridentin ensilennolle 9.1.1962. Oli- han BEA valtion omistama yhtiö. Jälleen kerran siiven muutokset kasvattivat sen kärkiväliä. 1960-luvun puolivälin jälkeen BEA alkoi suunnitella laivastonsa uudelleenjärjestelyä. BEA oli kuitenkin kiinnostunut Boeingin tuotteista ja suunnitteli korvaavansa brittiläiset konetyypit Boeing 727- ja 737 -koneilla. Trident 1E -versio toi lopulta ensimmäiset vientikaupat. Toimitukset alkoivat vuonna 1968. Näin Kiinasta tuli suurin Britannian ulkopuolinen Trident-käyttäjä. Sama lentoyhtiö oli kuitenkin vain vuosia aiemmin vaatinut koneen huomattavaa pienentämistä. Kaikki tilatut 24 Trident 1C -konetta oli toimitettu lentoyhtiölle vuoden 1966 kevääseen mennessä. Otettuaan vastaan tilaamansa 1C-koneet BEA totesi, ettei koneen toimintamatka ollut sopiva yhtiön laajeneville reiteille. Suunnitelma herätti ymmärrettävästi vastustusta ja sen kaatoi lopulta Britannian hallitus. siiven alle sijoitettuine moottoreineen. PIA oli aikanaan halunnut koneisiinsa brittiläisten "pukinsarvi-ohjainten" sijaan normaalin rattiohjaimen. Prototyypin rakentaminen oli käynnistynyt Hatfieldin tehtaalla heti tilauksen varmistuttua. Muutoksien jälkeen BEA:n tilaamien koneiden tyyppimerkinnäksi tuli Trident 1C. Matkustamoon mahdutettiin nyt 140 matkustajaistuinta. Hawker Siddeley tarjosi 1F-versiota, jossa olisi ollut Spey 511 -moottorit ja 2,8 m pidempi runko. Kehitystyö ei pysähtynyt BEA:n tilaamien koneiden valmistuksen alettua. PIA oli myynyt kolme 1Ekonettaan Kiinan siviili-ilmailuvirastolle (CAAC), joka harjoitti myös matkustajaliikennettä. Konemäärät vaihtelivat kahdesta kolmeen, joten mitään suurta menestystä Trident ei vielä saavuttanut. Aivan hukkaan ei Amerikan markkinoita varten tehty suunnittelutyö valunut. Hawker Siddeley tarjosi seuraavaksi lentoyhtiöille 1E-versiota, johon tuli RR Spey 511 -moottorit, ja jonka kärkiväliä oli kasvatettu
Ohjaamossa on yksi mielenkiintoinen laite. Tridentin kaikki tekniset ratkaisut eivät olleet omituisia. Keskellä mittaritaulua on iso ikkuna, jonka takana liikkuu paperinen kartta osoittaen koneen sijaintia. Nykyään 2000-luvulla liikkuva karttanäyttö ei kuulosta kovin ihmeelliseltä, mutta osa Trident-koneista varustettiin sähkömekaanisella karttanäytöllä. Pian kuitenkin huomattiin, ettei tämä ratkaisu riitä kasvaville painoille. BEA otti ensimmäisen tilaamistaan 26 koneesta käyttöön huhtikuussa 1971. Alun perin Tridentiin kaavailtiin telityyppistä päälaskutelinettä. Brittiläisestä insinööritaidosta on aikojen saatossa väännetty paljon huumoria. Se on jo pieni omituisuus laskutelineisiin verrattuna. Jos pitäisi valita tekninen laite, joka ilmentäisi insinöörin kekseliäisyyttä, HS Trident olisi varmasti kärkipäässä tuloksissa. Toinen mahdollinen selitys on koneeseen suunniteltu etuporras. Näissä koneissa oli mm. Ratkaisuna koneeseen asennettiin neljäs moottori. Lisäksi kaksi konetta myytiin tyyppimerkinnällä Super Trident 3B CAAC:lle Kiinaan. Koko sen asennus ja runko oli suunniteltu aikanaan RR Spey -moottorille. Tridentiin suunniteltiin aikanaan erittäin kehittynyt avioniikkavarustus. Siirryttäessä nokasta päätelineeseen löydämme toisen uniikin ratkaisun liikennelentokoneessa. Porras olisi auennut koneen alta eteenpäin samaan tapaan kuin Douglas DC-9 -koneperheen takaporras. Kiinalaisen Trident 1E:n rattiohjain. Kun suunnitelmaa pienennettiin, yksiakselisen päätelineen katsottiin riittävän. Tähän ratkaisuun lienee kaksi syytä. Sitä voitiin käyttää tarvittaessa apuna lentoonlähdössä, jolloin saatiin 15 % lisää työntövoimaa. Teliin ei ollut enää paluutta, koska rakenteiden suunnittelu oli jo pitkällä. Se sijaitsee edestä katsottuna rungon keskilinjan oikealla puolella. lisäpolttoainesäiliö rungossa. Suunnitellut avioniikkalaitteet vaativat tavallista suuremman tilan ja nokkatelinekuilun sijoittaminen poikittain antoi sitä. Kokonaan uuden moottorityypin sovittamista Tridentiin vaikeutti runkoon asennettu keskimoottori. Kone on alun perin toimitettu PIA:lle. Keskimoottorin yläpuolelle asennettiin pieni Rolls Royce RB162 -suihkumoottori. Näytössä liikkuu paperinen kartta! dentissä käytetystä moottorista. Uusi versio sai tyyppimerkinnän Trident 3B. Automaattilaskeutuminen oli 1950ja 1960-luvuilla suuri kiinnos- 2E:n lentomekaanikon paneeli. Trident oli ensimmäinen liikennelentokone, jolla pystyi tekemään automaattilaskeutumisen. 40 ILMAILU 2/2012. Niinpä britti-insinööri päätti lisätä päätelineeseen yhden pyöräparin lisää. Tridentiä tarkemmin ulkoapäin tutkiessa huomio kiinnittyy pian nokkalaskutelineeseen. Keskellä mittaritaulua on liikkuva karttanäyttö. Tridentin päätelineessä on siis yhdellä akselilla neljä pyörää! Jotta tämä yhdistelmä saatiin mahtumaan kuiluun, telineen alaosa kääntyy 90° telineen mennessä sisään. Matkustamon ikkunoiden välinen etäisyys vaihtelee runkokaarien sijoittelun mukaan. PIA:n esimerkin mukaisesti kaikissa myöhemmissä kiinalaisissa koneissa oli rattiohjain. Neljännen moottorin asenta- minen runkoon ei ollut Tridentin ainoa tekninen omituisuus. Teline kääntyy kuiluunsa sivuttain. Hawker Siddeley oli vaikeassa tilanteessa, kun asiakas halusi uuteen versioon tehokkaammat moottorit, mutta moottorivalmistaja ei pystynyt sellaisia toimittamaan. Trident 2E:n ohjaamo
Kehittyneempi CATIIIkelpuutus Trident-koneille tuli vuonna 1972. Tutkimuksia teki erityinen Blind Landing Experimental Unit (BLEU), joka toimi RAF:n suojissa. Kokeilut alkoivat heti 1960-luvun alussa ja ensimmäinen koelaskeutuminen tehtiin keväällä 1964. Ranskalaiset tekivät omaa tutkimustyötään Caravelle-koneilla, mikä johtikin automaattilaskeutumisen käyttöön ottoon mm. Tähtäin olikin aluksi saada tekniikka käyttöön sotilaskoneissa. Trident 2E:n nokka The de Havilland Aircraft Heritage Centre -museossa Lontoon pohjoispuolella. Ensimmäinen brittiläinen lii- kennelentokone, johon automaattilaskeutumisen mahdollistava tekniikka asennettiin, oli Trident. Automaattilaskeutumisessa lentokone jatkaa automaattiohjauksessa ratkaisukorkeudenkin jälkeen maahan saakka. Trident-koneet saivat kelpuutuksen 1965 ja ensimmäinen matkustajalento automaattilaskeutumiseen kykenevällä liikennelentokoneella lennettiin BEA:n Tridentillä kesällä 1965. Viimeinen matkustajalento BA:n Tridentillä lennettiin 31.12.1985. Viimeinen kaupallinen lento Tridentillä lennettiin Kiinassa joskus 1990-luvun alkuvuosina. Trident oli tuttu näky myös Suomessa, sillä British Airways lensi koneilla vuosia Helsinkiin. Liikennelentokoneiden haluttiin pystyvän operoimaan luotettavasti myös huonon näkyvyyden vallitessa. Britanniassa automaattilaskeutumista oli tutkittu jo 1940-luvun lopulta lähtien. tuksen kohde. Ratkaisua haettiin automatiikasta, joka pystyy ihmistä paremmin hallitsemaan konetta lähes nollanäkyvyydessä. Kaikki Tridentversiot oli varustettu automaattilaskeutumisen mahdollistavalla tekniikalla. Yli kahdenkymmenen vuoden käyttöaika koneelta, jota rakennettiin vain 117 kappaletta, ja jonka valmistus oli suurissa määrin riippuvainen politiikasta, on hyvä suoritus. Yksi täydellinen Trident 1C -kone on säästynyt romutukselta, se on näytteillä North East Aircraft Museumissa Englannissa. Kaikkiaan Britanniassa on 14 kokonaista konetta tai isohkoa ohjaamo- ja runko-osaa. Trident-koneet palvelivat 1974 tapahtuneen BEA:n ja British Overseas Airways Corporationin (BOAC) fuusion jälkeen British Airwaysin laivastossa. Super Caravelle -koneissa. Jälkiviisaus on yleensä turhaa, mutta aina voi leikitellä ajatuksella millainen tulevaisuus Tridentillä olisi ollut, jos alkuperäinen Tridentin suurempi versio olisi mennyt sarjavalmistukseen heti 1960-luvun alussa. Ymmärrettävästi suurimmat Osa Tridentin 1960-lukua henkivää matkustamoa. museokonekeskittymät ovat tänä päivänä Britanniassa ja Kiinassa. Joitakin siirtolentoja BA:n miehistöllä tehtiin vielä vuoden 1986 puolella. Ensimmäinen automaattilaskeutuminen matkustajaliikenteessä tehtiin 16.5.1967, kun BEA:n Trident 1C G-ARPP laskeutui Lontoon Heathrown kentälle. Tarkka ajankohta ei ole tiedossa. 2/2012 Trident 1C:n runkoja valmistumassa de Havillandin Hatfieldin tehtaalla. ILMAILU 41. Ironista on, että Boeing 727:n valmistusmäärä oli lähes 2 000
C M Y CM MY CY CMY K
Luot katseesi edessäsi kimmel- tävälle merelle ja saat jälleen sen saman ajatuksen; nyt loppui makailu ja ruvetaan lentämään. Kun lähdetään lentomatkalle, niin siellähän pääasiana on totta kai lentäminen ja sitä harrastetaan täysillä koko viikko. Rantatörmälentoa eli rinne2/2012 lentoa tasaisessa merituulessa ja 44 ILMAILU. Pari tuntia lentokoneessa, tunti autossa ja viimein astelet avojaloin Pohjoismaiden pisimmälle rantahietikolle vievää polkua. Herkuttelua Riisu paita pois, pue shortsit jalkaan, pane aurinkolasit päähän, lisää jäitä juomaan, ota mukava asento missä ikinä istutkin ja nauti lennosta. K lik klik ja olet varannut itsellesi viikon verran elämyksiä. Istuessasi pehmeälle rantahiekalle tunnet, kuinka lämmin hiekka hellii paljaita varpaitasi
Saatat lentää ja kikkailla paikallisesti tai lentelet 10 kilometrin päässä häämöttävälle majakalle ja takaisin. 2/2012 Lentojen välillä voit tulla törmän eli rinteen reunalle laskuun, ottaa huikan juomaa ja taas mennään. Siinä lennät metrien päässä maasta ja ystävistäsi. Opasta tarvitaan, sillä muutamat lentopaikat ovat yllättävästi piilossa. Täydellisen lentopäiväsi kruunaa lentely kavereiden kanssa vieri vieressä katsellen upeaa auringonlaskua. Tanska tarjoaa eräät maailman parhaimmista rantalentopaikoista. Lentojen välillä voit palkita itsesi laskeutumalla leveälle rantahietikolle ja pulahtaa lentovaatteissasi uimaan, sillä lennothan tehdään shortsit jalassa. Kun sitten lennät, kaverit lentävät oikeasti lähellä sinua tai ottavat sinusta törmän reunalta kuvia, kun suhahdat ilosta hihkuen heidän ohitseen ja teet näyttävän jyrkän käännöksen ja hihkaiset taas. Voit jopa lentää ihan ystäviesi vierestä ja antaa maassa oleville ylävitoset. Kuvittele, että voit startata kymmeniä kertoja päivän aikana, lentää minuutin tai istua takapuolesi puuduksiin. Siellä ovat suomalaiset käyneet monien vuosien ajan ja suuntaavat tänäkin vuonna sinne Tanskan konkareiden opastamina. TeKSTI VIlle RuoKonen KuVaT HaRRI MeRIluoTo ja anna-MaRIa TeRVonen Shortsit jalassa, lentofiilis päällä. Iltakelissä kotirinteessä. Kruisailua kohti majakkaa. sen sosiaalisuutta sekä fiilistä ei voita mikään. Jo ensimmäinen lentokerta ILMAILU 45
Hieman kovempi tuulikaan ei aina estä starttaamista. Tällaista herkkua on saatava paljon lisää ja sitä lentofiilistä ei mikään muu voita. Otetaan vain lentokavereilta hieman apua. BE FREE... Rinteessä 23 metriä korkeutta ja kisa päällä. Ei haittaa vaikka hieman kovempaa tuuleekin, kun kaveri jeesaa. 46 ILMAILU 2/2012. Näihin upeisiin paikkoihin ja kavereiden kanssa yhdessä lähekkäin lentämiseen ei kyllästy koskaan. Majakka saavutettu ja kikkailu alkaa. upealla biitsillä antaa takuuvarman riippuvuuden rinnelentoon. Harmi vain, että "Hanko-keliä" on harvoin tarjolla. Rinnelento Tanskassa tar- joaa ällistyttäviä elämyksiä, olit sitten vasta-alkaja tai todella paljon lentänyt konkari. Rinteessä lennellessä ryhmä pysyy koko ajan kasassa ja ryhmässähän on aina hauskempaa. Sen takia osa suomalaisista piloteista saapuu aina kelien osuessa kohdalle Suomen Hankoon hinkkaamaan suomalaista biitsiä ja sen tarjoamaa rinnelentopaikkaa. Se sopii myös kaikille, sillä merituuli on todella tasaista ja siinä on helppo tulla sinuiksi uuden ikioman siiven kanssa. Keli alkaa toimia aikaisin aamusta, joten voit lennellä vaikka auringon noususta auringon laskuun. Tai siis onnistunut acro eli taitolento meren yläpuolella vie kyllä voiton, mutta se on sitten ihan eri tarina. Siellä voi nauttia rauhassa lennellen, viivoja kädellä rantaviivaan piirrellen tai muuten kikkaillen. Lapissa kerrotaan olevan tai- kaa, mutta vielä isompi taika löytyy näiltä upeilta rannoilta
Siihen Mikakin toivottavasti voi pyrkiä ajaessaan harrastajien etua Euroopan purjelentoliiton EGU:n hallituksessa ja Suomen Ilmailuliiton purjelentotoimikunnassa Vielä yksi periaatteellinen kysymys. Matkalentokoulutusta ei ole kielletty. Ystävällisin terveisin Paavo Koponen toimittaja ILMAILU 47 Trafin analyysiyksikön päällikkö Heli Koivu esitteli näkymiä tiedonjaon menetelmistä myös einiin-ammatillisen ilmailun tarpeisiin. Peruskoulutuskin venyy monesti kahdelle kesälle. Apuväkenä on se kurssin toinen oppilas. Ongelmaa ei tunnisteta pelkästään tuijottamalla tilastoihin, jotka kertovat aika ajoin hyvästä turvallisuuden tasosta, eikä sen korjaamiseksi synny oikeita toimia. Kiristynyt byrokratia uuvuttaa kerhojen vetäjiä jo nyt. Kyseessä on kuitenkin vapaiden kansalaisten vapaa-ajan harrastus eikä pakollinen lentopalvelus tai ammattikoulutus. Joka siihen pystyy, onkin jo tekijähenkilö. Kyllähän siinäkin voi matkaa lentää, jos käännepisteitä on paljon. Havaitun asian merkityksellisyyden analyysiyksikön henkilöt varmasti osaavat arvioida ja laatia tarvittaessa asiaan liittyviä tiedotteita. Sen vähäinenkin vaurioituminen katkaisisi koko koulutuksen. EASA:n sitova määräys ei olisi mahdollisuus, vaan pakko. Erilaisia raportointikanavia on muutamia ja tilanteen havaitsemisen jälkeen voi itse kaikessa rauhassa miettiä, millä kanavalla havaittu asia kannattaa viedä eteenpäin, kunhan se vaan viedään eteenpäin. Jos oppilaalla on rahaa ja aikaa ja kouluttajalla voimaa, voi nytkin tarjota perus- tai jatkokurssia, jossa matkaa lennetään. Ylimitoitetuilla vaatimuksilla voidaan kuitenkin sekä kurssin lentomäärää että kalenteriaikaa venyttää kohtuuttomaksi, jolloin se ei houkuttele sen paremmin opettajia kuin oppilaitakaan. Usein jopa vedotaan hyvään ja kattavaan sääntelyyn osoituksena turvallisuuden tasosta. Jos kirjoitat nimimerkillä, liitä mukaan yhteystietosi (ne jäävät vain toimituksen tietoon). Ne, jotka eivät lentämään pääse, eivät viihdy kentälläkään. Se on helposti ylikuormittuva resurssi. Mutta yleis- ja harrasteilmailun ilmailijoiden pitää tuottaa analyysiyksikölle aineistoa havaitsemistaan riskitekijöistä. Maastolaskun sattuessa kaksipaikkaisen haku pellolta vaatisi huomattavan liikekannallepanon. Opettajat ja oppilaat toimivat työn ja muiden harrastusten ohella iltaisin ja viikonloppuisin. Ilman paneutumista riskien tunnistamiseen ja hallintaan harrasteilmailun turvallisuuden taso ei merkittävästi parane nykyisestä. Näillä toimilla riskin taso pienenee välittömästi. Harrastajien toimissa on usein esillä enemmänkin sääntöihin (ja niiden noudattamiseen) perustuva käsitys turvallisuuden takaamisesta. Ensin kiitos Mikalle ystävällisistä terveisistä. Metelin pitäminen yleisöä koskettavista asioista on läntisissä demokratioissa julkisen sanan tehtävä, vaikka sitten vähienkin tietojen nojalla. ILMAILUN toimitus pidättää oikeuden käsitellä, muokata, lyhentää tai olla julkaisematta kirjoituksia. Kentällä on usein vain hinaaja, opettaja ja oppilas. Tästä aiheesta jatkakoot minua viisaammat ja arvovaltaisemmat tahot. Ei näin pienen porukan olisi varaakaan ruveta keskenään riitelemään. Lähetä kirjoituksesi sähköpostilla osoitteeseen ilmailu@ilmailu.fi tai kirjeitse ILMAILUN toimitus, Ilmailu kuulee vitosena, Helsinki-Malmin lentoasema, 00700 Helsinki. Hurraa, keskustelua! Kun purjelennonopettaja Mika Mutru julkisesti ja nimellä puhutellen kysyy, miksi Purjelentokulma-palstalla on kyseenalaistettu tekeillä olevaa purjelennon koulutusmääräystä, niin onhan siihen vähintäänkin kohteliasta vastata. Määräyksiä on tietysti helppo asettaa, mutta mahdollisuuksia niillä ei luoda. On myös parempi metelöidä etukäteen kuin ruikuttaa jälkeenpäin. Henttu viittasi riskilähtöiseen tapaan pureutua turvallisuuteen ja Koivu esitteli analyysiyksikön toimia saatujen raporttien perusteella. Ilmailu kuulee vitosena Lentoturvallisuus yleis- ja harrasteilmailussa Tammikuun lentoturvallisuusseminaarissa Trafin Pekka Henttu ja Heli Koivu käyttivät puheenvuoron lentoturvallisuuden edistämisestä. Se on resurssikysymys. Kun alla on järvien pirstomaa umpikorpea, täytyy tietysti odottaa sitä päivää, jolloin kaiken muun lisäksi kelikin suosii. Kummankin esityksessä hyvää oli päätään nostava ajattelu pureutumisesta turvallisuuteen ennen kuin ongelmat kasvavat onnettomuustapahtumiksi. Ammoisen säätelykulttuurin takaa esiin tullut riskipohjainen ajattelutapa toimivan raportoinnin kanssa onkin ehkä ainoa tapa parantaa lentoturvallisuuden tasoa yleisilmailussa ja harrasteilmailussa. Avainasemassa on tiedonkulku havaituista lentoturvallisuusriskeistä toimivan raportointijärjestelmän ja ennen kaikkea avoimen raportointikäytännön kautta. 2/2012 j Ohjeita yleisönosastoon kirjoittaville Ilmailu kuulee vitosena on ILMAILUN yleisönosasto, jonne kuka tahansa saa kirjoittaa aiheesta kuin aiheesta. Asiaan: Minusta Suomen ilmailuviranomainen antaa jo nyt laajat mahdollisuudet purjelentokoulutukselle. Onkin totta, että sääntöjä ja määräyksiä noudattamalla voidaan saavuttaa jonkinmoinen turvallisuuden taso. Jo pelkästään havaittujen riskitekijöiden ja tapahtumatyyppien kautta voidaan tiedottamalla parantaa ilmailijan valmiutta kyseisen tilanteen välttämiseen tai siitä selviämiseen. Raportoinnin ja vain raportoinnin kautta todennäköisesti ja toivottavasti löytyy alueita, joilla voidaan tehdä jotakin ilmailun turvallisuuden parantamiseksi. Yleis- ja harrasteilmailun lentoturvallisuustyön siirtäminen uudelle tasolle edellyttää aktiivisuutta koko ilmailukentällä. Nimimerkillisiä kirjoituksia, joiden mukaan ei ole liitetty kirjoittajan tietoja, ei julkaista. Sellaisten uhkien edessä koulukoneella lennetään liitomatkan sisällä kotikentän laskukierroksesta. Pienellä kerholla on yleensä yksi peruskoulukone ja pari opettajaa. On aika siirtyä puheista tekoihin turvallisuuden parantamiseksi. Matti Huoviala Suomen Urheiluilmailuopisto. Enkä sano, että matkalentäminen peruskurssilla olisi mahdotonta. Putkea koulukoneelle ei ole. Kehittämisen varaa on. Ystävällisessä hengessä tässä toki mennään. Kyseisellä menettelyllä harrastajailmailuyhteisö luopuu aktiivisesta turvallisuuden kehittämisestä. Tässä asiassa kukaan ei voi piiloutua oman organisaationsa taakse; kerho ei raporttia tai poikkeamailmoitusta tee, se on jokaisen ilmailijan tehtävä ihan itse. Hienoa, että on syntynyt keskustelua. Mahdollisuuksia viranomainen voi luoda keventämällä sääntelyä ja me itse lisäämällä resursseja (se ei sentään ole viranomaisen tehtävä). Ne kouluttajat, jotka sen kanssa eivät voisi elää, kuihtuisivat pois. Trafi siis hoitaa tonttinsa vastakin (ainakin lupaustensa mukaan). Kirjoita tiiviisti ja napakasti. Eikä aina myötäsukaisesta pakinoitsijasta ole suurtakaan iloa. Jossain mitassa sitä nytkin tehdään. Ilman riskien tunnistamista ja tiedonjakoa ei siis voida merkittävästi parantaa ilmailun turvallisuutta. Miksi pitää meteliä asiasta. ILMAILU päättää niin ikään julkaisuajankohdasta. Jos analyysiyksikön saamien ilmoitusten määrä ei kasva, ei ilmailun harrastajakaan ole kiinnostunut turvallisuustason parantamisesta
Lentokenttäbussit ajoivat sinne luiskaa alas. Chris- Zürichin ooppera on käymässä Suomessa 80-luvun alussa. Paikalle tultiin Swissairin DC-10:llä. TeksTI ILkkA kAngAsTALo kUvAT ILkkA kAngAsTALo jA ToM ChrIsTIdesIn ArkIsTo Lentobisneksen Blue1:n, toiseksi suurimman suomalaisen lentoyhtiön viestinnästä vastaa mies, joka on päässyt paljon televisioon ja myös hankalissa tilanteissa, mutta on ollut aina oma itsensä. Opiskelujen jälkeen mietin me- nemistä lentokoneinsinöörikoulutukseen, mutta sitten sain paikan Finnairin lähtöselvityksessä. Sitten olin hoitamassa Finnairin kaukokohteita. SAS:n omistama Blue1 on eräs niistä. Käytiin välillä tekniikassa katselemassa, kun töissä oli hiljaista. Swissair haki tuolloin myynti- edustajaa. Paluulennolla tapasin erään finnairilaisen, joka antoi vinkin työpaikasta. Vuosi oli 1986. 1980 hän palasi Suomeen ja pääsi Finnairille lähtöselvitysvirkailijaksi. Heti kun joku kavereista sai ajokortin, tultiin kentälle kahville. Kuvassa Tom Christides ja Markku Ahteela. 48 ILMAILU 2/2012. Finnair lensi aikoinaan myös Bagdadiin, joilta ajoilta oli myös toimisto Kuwaitissa. Silloin pääsi vielä ikkunoiden viereen. Neljän sveitsinvuoden aikana Christides huomasi kuitenkin, että ulkomaalaisella ei ollut suuria mahdollisuuksia etenemiseen, koska Swissair lähetti ulkomaanasemille pelkästään sveitsiläisiä. Pääsin töihin ja pikakurssille. Kun olin lentoalalla ja opiskellut Sveitsissä, ei se kovin vaikea askel ollut, hän toteaa. Herrasmies. T om Christides sanoo olleensa aina kiinnostunut lentoliikenteestä. Swissair koulutti väkeään ahkerasti, ja uralla etenemisessä edellytettiin aina tiettyjen kurssi- en käymistä ennen seuraavaa vaihetta. Siihen aikaan kentällä pääsi liikkumaan vapaasti. Silloin kuulutettiin bussit lennolle, Finnairin vuoro 101 New Yorkiin, laituri kaksi! Joka lennolle oli omat bussit. Nuoret miehet kantoivat tätien laukut bussiin, nykyään tädit kantavat itse, Christides muistelee. Hän päätti siis palata Suomeen. Tälle alalle piti vain tulla. Christides opiskeli 1970-luvulla Zürichissa ja kävi sielläkin katselemassa lentokoneita lentoaseman terassilla. Hotellin nimi on muuttunut ja paljon uusia lentoyhtiöitä perustettu. Noista ajoista on tapahtunut paljon. Vuonna 1973 olin kesäduunissa Finnairin uudessa terminaalissa hotelli Inter-Continentalin takana
HERRASMIES Tom Christides taustanaan tyylikkäästi maalattu Blue1:n Boeing 717. 2/2012 ILMAILU 49
Tunnemme Blue1 on reilun kymmenen vuoden olemassaolonsa aikana käyttänyt monenlaista lentokalustoa. Neljästä moottoristaan (vasemmalla) huolimatta Avro ei ollut kovin nopea. Pelättiin, että ei voida lopettaa heti vaan jouduttaisiin operoimaan maaliskuun lopulle saakka. Näin muurin murtumisen omin silmin. Olin Saksassa kolme vuotta ja tulin takaisin Helsinkiin, pääkonttoriin. Se on ns. aloitti Finnairin Pohjois-Saksan ja Länsi-Berliinin aluepäällikkönä Hampurissa. Matkustajia on saman verran, mutta rahaa tulee vähemmän. Christides ja Blue1 ovat hoitaneet mediasuhteet hyvin. Blue1 on päässyt mediassa kokoaan paljon paremmin esille, kiittelee Christides. Lentoyhtiön kasvu oli hurjaa. 1980-luvun lopulla Christides aggressiivinen. Kun jotain tapahtuu, media muistaa, mutta jos meillä on jotain hyvää kerrottavaa, se ei yleensä mene läpi. Hänen isänsä isoisä, kreikkalainen Achilles Christides rakensi tupakkatehtaan Helsingin Ruoholahteen vuonna 1913. Economy Extra on huono nimi, me otimme vähän raflaavamman nimen. Lentomatkustuksen markkinoiden arvo Suomessa on laskenut 40 % vuodesta 2008. En ikinä unohda, miten hyvän palveluksen hän minulle teki. Tappiota tuli miljoonakaupalla. Nimellä Työväenluokka me vähän rassataan. Aamuslotin Heathrown kentälle olisi voinut saada, mutta ne saatava jokin tolkku. On enemmän jalkatilaa ja muita yleensä bisnesluokkaan liitettyjä etuja. Sellaisen hintaarvio on noin 15 miljoonaa puntaa. Se oli sitä mitä halusin. Tyylini on hienostuneempi, hän aprikoi. Christidesin mukaan Blue1:llä on samat murheet kuin useimmilla muillakin lentoyhtiöillä rahaa menee ulos väärissä paikoissa. Meillä oli huonot slotit. Blue1 lopetti Lontooseen lentämisen jo viime vuoden syksyllä. Kauppanimi Työväenluokalla ja Työmies-savukkeella ei ole yhdistäviä tekijöitä Christides ei edes osallistunut hieman erikoisen markkinointitermin kehittelyyn. eivät ole halpoja. Suora lähetys on aina paras. Hän halusi kuitenkin auttaa nuorta myyntimiestä. Tom Christides tunnetaan sympaattisena ja korrektina miehenä, joka välttää tyrkyttämistä. Blue1:n leipä tulee Kööpenhaminan, Tukholman ja Oslon reiteistä. Mutta ei ole enää kinkkua leivän päälle, heittää Christides vertauskuvan. En rähjää kenellekään, työkuvani on oma itseni. Samalla tavalla yritän auttaa kokemattomia nuoria toimittajia, Christides muistelee. Silloinen Finnboardin toimitusjohtaja kutsui minut kylään toimistoonsa Kauppatorin kulmalle. Tupakkatehdas Fennian tunnetuin tuote oli Työmies. Blue1:n koneissa ei ole enää Christides on Blue1:n viestin- tä- ja yhteiskuntasuhteiden johtaja, mutta tavallaan hän on myös myyntimies, ainakin median suuntaan. Sain 15 minuuttia aikaa houkutella hänet Swissairin asiakkaaksi. Vähän hienostunutkin käytös saattaa juontaa suomenruotsalaisista juurista, vaikka Christides itse kiistää sen. Ilmailutoimittajien yhdistys antoi Blue1:n tiedotukselle Follow Me -palkinnon vuonna 2004. Palkinto on huomionosoitus onnistuneesta ilmailualan viestinnästä ja journalismista. Yksi syy Christidesin hyviin Työehtosopimuksiin olisi Heathrow oli Blue1:n surkein reitti, Christides valittelee. Tarkkaan ottaen Tom Christidesin juuret ovat Kreikassa. Sieltä halusin nopeasti takaisin lentobisnekseen. Nuorena minusta ei olisi ollut ovelta ovelle -myyjäksi, en ole tarpeeksi business-luokkaa, mutta niin kutsuttu premium-luokka on nimeltään Työväenluokka. väliluokka, ei niin hieno ja kallis kuin bisnes, mutta selvästi turistiluokkaa parempi. Jetstreamit, Fokkerit, Saab 2000 ja Avrot vuonna 2001, myös Boeing 737:n hankintaa harkittiin. Ongelmana on, että firmat eivät enää anna työntekijöidensä lentää bisnesluokassa. Muutaman vuoden kuluttua siirryin hotelli InterContinentalin markkinointipäälliköksi. Saksa on ihan hyvä maa ja verotuskin kohdallaan. Tässä ollaan saapumassa Tukholmaan. tides kävi sielläkin töissä, tosin vain yhden viikon. toimittajasuhteisiin on kokemus Swissairin ajoilta. Saabien ja Avrojen aikaan vitsailtiin, että Blue1:llä on käytössään maailman nopein potku2/2012 50 ILMAILU. Niihin aikoihin SAS hankki Air Botnian ja siitä alettiin rakentaa uutta lentoyhtiötä. Kävin elämäni nopeimman työpaikkahaastattelun: 20 minuuttia. Hän kyseli kaikenlaista ja tiesi varmaan vastauksetkin jo valmiiksi, kokenut matkustaja kun oli. Aamulento olisi varmasti tuonut lisää kaikille lentoyhtiöille erittäin tärkeitä liikematkustajia. Se oli erittäin mielenkiintoista aikaa. Lipun hinta on suunnilleen sama kuin korkein turistiluokan hinta. Median kanssa tehdään yhteistyötä ja pitää muistaa, kenelle puhutaan. En tykkää sanasta suomenruotsalainen, olen suomalainen, joka puhuu ruotsia kotona. Lennettiin Jetstreameilla kotimaassa. Olin silloin 27-vuotias ja toista viikkoa Swissairilla töissä. Christides on TV-uutisten vakiokasvo silloin, kun lentoliikenteessä tapahtuu jotakin. Televisiossa on pakko olla oma itsensä, muuten ei jaksa. Oli kaksi iltalentoa mutta ei aamulentoa. Matkustusbudjettia on helppo supistaa, kun tulee laskusuhdanne. toisemme aika hyvin vuosien jälkeen. Hän on toimittajia kohtaan aina auttavainen ja rehellinen
Australiasta tulin kotiin Emiratesilla ja otin tarkoituksella yhteyden, jossa oli hankala vaihto, jotta pääsin Airbus 380:n kyytiin Dubaista Lontooseen. SAS ei kuitenkaan ikinä lennä Helsingistä suoraan Atlantin yli, Christides tuumaa. Christidesillä ei ole lentohar- rastuskokemusta, hänen harrastuksensa ovat jääkiekko ja sali- bandi. 1640 lentoa oli kun äsken katsoin. Minulla on Excel-talukko kaikista lennoistani vuodesta 1980 lähtien. Mutta kun on lentoyhtiössä töissä, ei ole ihme, jos lentokoneista innostuu. Olisi hyödylpiirteli paperiin ja keksi ykkösen. Se on verkostoyhtiö, ja viime aikoina siitä on tullut yhä selvemmin emoyhtiö SAS:n syöttöliikenneyhtiö. Uusi kone tuoksui kuin uusi auto. Se pienempi sininen Nimi Blue1 keksittiin yhtiön sisällä syksyllä 2003. Blue1 panostaa jatkossa enemmän reitteihin, jotka eivät kulje Helsingin kautta Eurooppaan. Sellainen ei ole meidän liikeideamme, mutta tokihan me kilpailemme Finnairin kanssa. Se kannattaisi, sillä meidän, siis Suomen, tärkeimmät kauppakumppanit ovat Venäjä, Ruotsi ja Saksa. On tiedot mistä mihin olen lentänyt, koodeista on selvitykset. Kun ensimmäinen 717 tuli, lentäjät tykkäsivät siitä heti. Boeing 717 perustuu DC-930:een, mutta sen avioniikkaa on vuosien varrella uudistettu niin paljon, että se on jopa Boeing 737NG:tä uudenaikaisempi. Joskus SAS on mieltänyt meidät jopa kilpailijaksi, mutta nyt olemme SAS:n oikea käsi Suomessa. Kotimaan liikenne säilyy, mutta lisäämme Skandinavian yhteyksiä. Kokkola-Tukholma on tällä hetkellä loistava esimerkki. Meillä on aina ollut näitä koneita, joita ei enää tehdä, Christides muistelee. Christidesin mukaan SAS:n halu lännen suuntaan on kova. 2/2012 ILMAILU 51. Koneissa saan lennetään paljon, mutta penkit eivät ole aivan näin lähekkäin. Helsingistä Moskovaan on vain Blue1 aloitti osin halpalentoyhtiönä, mutta se on sinnikkäästi pyrkinyt pois tästä maineesta. Ja mukaan. SAS lopettaa lentämisen Suomeen kokonaan maaliskuun alussa, joten Blue1:n rooli konsernissa kasvoi edelleen. Osien huono saatavuus voi maadoittaa rikkoutuneen koneen pitkäksi ajaksi. Finnairin koneessa on se kolmesataa penkkiä Amerikkaan, mutta kysyntä on varmaan suurempi. Hiljainen, Emirates on erilainen yhtiö. Porukka saatiin heti Moskovasta, jos käytetään naapurin slogania. Hain ensiksi lentokonetta ja vasta sitten aikataulua. Me olemme sinivalkoisia, koska haluamme olla, ja olemme suomalaisia, vaikka venäläiset eivät aina hyväksy meitä suomalaisiksi. Olihan se makee. Olemme kuitenkin eri liigassa. Vanhojen konetyyppien käytössä on aina omat riskinsä lentoyhtiölle. Ilmailutoimittajien yhdistys on juuri luovuttanut yhdistyksen Follow Me -palkinnon Kuopiossa ja Tom Christides pitää juhlapuhetta. rikone ja maailman hitain suihkukone. Christides tarkoittaa HelsinkiMoskova-reittiä. Christides ei myönnä, että nimi Blue1 ja yhtiön Keskitymme suomalaiseen liikematkustajaan, sininen värimaailma olisi tarkoitettu piikiksi Finmutta totta kai turistikin saa tulla kyytiin. Kapteeni oli hyvin innostunut koneestaan. mahtava paikka. Ne ovat toimineet erittäin hyvin. Se oli siinä, ei listä elinkeinoelämälle, että pääsisi illaksi kotiin tarvittu kalliita konsultteja. nairin suuntaan. Ruotsiin ja SakIlmailutoimittajat tutustumassa SAS:n huoltohalliin Oslossa. Se on monopoli. Nimi otettiin käyttöön alkuvuodesta onhan siellä turisteille paljon tekemistä, sehän on 2004. pari lentoa päivässä nekin huonoilla aikatauluilla Sininen tuli mukaan alkuvaiheessa, sitten joku ja kovaan hintaan. Hyvä olisi, jos joku muukin lentäisi suoraan, Washingtoniin ja Chicagoon vaikkapa. Boeing 717 on uusinta suunnittelua oleva kapearunkokone. Lennot ovat pääasiassa Euroopassa
Ensivaikutelma yrityksen koneista muodostui täry- eikä verkkokalvoille. Suurista ikkunoista avautuu henkeäsalpaavan kauniita maisemia, tosin pääosan ajasta tulivuoria ja viidakkoa peittää pilvikatto. H Pienen Costa Rican paratiisimaisemissa välimatkat näyttävät kartalla mitättömiltä, mutta ne vievät teiden kunnosta tai niiden puuttumisesta johtuen hermojaraastavan paljon aikaa. uonojen maaliikenneyhteyksien takia Nature Air yrittää helpottaa matkailijan tuskaa tarjoamalla edullista ja ekologista siirtymisverkostoa lähes kaikkialle kotimaahansa Costa Ricaan sekä sen lähimpiin naapurivaltioihin. Lopullinen hyvänolontunne muodos- tuu reaktiosta, kun näkee koneet ja niiden värityksen. Papukaijojen, gekkojen, kukkien ja liaanien koristamat lentolaitteiden kyljet herättävät huomiota ja vetävät suupieltä hymyyn. De Havilland Twin Otter saa kenet tahansa hyppymiljöössä aikaansa viettäneen tunnistamaan matalan murinan vaikeuksitta. Luontoaiheisen ja lievästi hipahtavan julkisivun takaa löytyy kuitenkin nokkela markkinaraon oivaltaminen ja sitä kautta ansaittu edelläkävijän status Etelä-Amerikan ilmailumiljöössä. Kasvava huoli hiilidioksidipäästöistä ja lentoliikenteen sekä koko ilmailualan leimaaminen kasvihuoneilmiön suurimmaksi syntipukiksi on saanut aikaan surkuhupaisia, mutta viimekädessä myös alalle äärimmäisen haitallisia seuraamuksia. Keinottumuus ja toivoton taistelu todellista päästömäärät räjäyttävää ongelmaa, hallitsematonta väestönkasvua kohtaan on nostanut esille joukon 2/2012 52 ILMAILU
Lentäminen on yksi niistä. TeksTi Hannu Ryömä kuvaT naTuReaiR ja Hannu Ryömä Nature Air ekologisen ilmailun edelläkävijä pienempiä ja helpommin kivitettäviä syyllisiä. Mediassa usein näkyvä uhri, joka kantaa vieläkin elitististä ja turhan toiminnan leimaa vahvalla otteella monella mantereella. 2/2012 ILMAILU 53
Vaikka kompensoinnin määrä ja vastaavasti sillä suojeltava alue ovat molemmat suuressa mittakaavassa häviävän pieniä, puheista tekoihin siirretty toiminta on tuottanut tulosta. Turisteista valtaosa vierailee niissä nimenomaan luonnonolojen ja niiden monipuolisten harrastusmahdollisuuksien takia. Nature Airin idea on kolmen Twin Otterin, kahden Grand Caravanin ja yhden King Airin voimin operoiva piskuinen lentoyhtiö. Asioita voidaan hoitaa näin verrattuna vaikkapa kotimaan hallinto-oikeuksien näkemyksiin poistaa erimielisyydet kielloilla. Khajavi sai ajatuksen Nature Airista työskennellessään kestävää kehitystä turismiin liittävässä konsulttiyrityksessa. Nature Airista tuli vuonna 2004 maailman ensimmäinen hiilidioksidineutraali lentoyhtiö sen kompensoidessa 100 % tuottamistaan päästöistä. Vuotuinen kuuden tuhannen tonnin päästömäärä kompensoidaan ostamalla paikallisia osto-oikeuksia ja suuntaamalla niiden kautta varat 350 hehtaa- rin sademetsäalueen suojeluun. Ainakin Costa Ricassa osataan katsoa tulevaisuuteen kaikkia osapuolia hyödyttävien kompromissien kautta. Luonnollisesti nämä kaikki Aina kun vain mahdollista, pikkupojat koneen kimpussa. 54 ILMAILU 2/2012. Costa Ricassa ja monessa muussa Väli-Amerikan maassa turismi on tärkeä elinkeino. Parinsadan kilometrin matkaan menee helposti kymmenen tuntia, sadekautena kevyesti tuplaten. Jotta ekoturistit jatkaisivat reissaamistaan, luonnon pitää säilyä puhtaana ja kauniina. ovat vaikuttaneet positiivisesti myös yhtiön matkustajamääriin ja liikevaihtoon. Nature Airin Otter tulossa huollosta Tobias Bolanoksen lentokentällä, San Josessa. Ekologisuus ja ekomatkailu olivat vuosituhannen alussa vasta nostamassa päätään matkailubisneksessä. Toimintamalli suuntaa ainakin jonkinlaisen rahallisen panoksen sademetsiin ja luonnonsuojeluun. Väistämättä kyllä tulee mieleen, onko tullut ostettua lentolipun lisäksi palanen hyvää omaatuntoa. Otterin suuresta ikkunasta avautuva maisema on kuin suoraan luontodokumentista. Omaa kieltään puhuvat myös yrityksen saavuttamat huomionosoitukset: 2009 Tourism for Tomorrow -palkinto (WTTC), National Geographic 2010 Geotourism Challengen voitto ja edelleen valinta parhaaksi lentoyhtiöksi, Condé Nast Traveler´s World, 2010. Kuljetettujen matkustajien määrä nousi vuosituhannen alusta kymmenessä turistille tulee mitta täyteen vaikeakulkuista maastoa paikallisbussissa reissatessa. Kyynikon silmin tilanteen voisi todeta olevan hölmöläisten hommaa, kannetaan ulkoa säkillä valoa tupaan, mutta näin kansainvälinenkin päästökauppa toimii. Se voisi olla mikä tahansa paikallislento-operaattori missä osassa maailmaa hyvänsä. Vaihtoehtona voisi olla politiikasta tuttu vaihtoehto; ei tehdä mitään, jos oma etu kärsii. vuodessa seitsenkertaiseksi eli 120 000 henkeen. Jossain vaiheessa itsekkäälle Nature Airin oivallus on oike- astaan äärimmäisen yksinkertainen ja nerokas. Hänellä oli visio, joka on osoittautunut ajan kuluessa oikeaksi ja aikaansa edellä olevaksi ratkaisuksi. Ehkä hieman niinkin, mutta valinta ei tunnu huonoimmalta mahdolliselta vaihtoehdolta, päästönsä se vanha bussinrohjakekin tuottaa mutkateitä survoessaan. Nature Airin ja Costa Rican Ikkunat ovat juuri sopivan suuret maisemien tarkasteluun. kohdalla mieltä jäi lämmittämään myös rakentava ongelmanratkaisu. Yrityksen nykyinen omistaja, Wall Streetilläkin uraansa luonut Alea Khajavi, osti yhtiön vuonna 2001
Hinaukset tehtiin autolla ja lentokenttänä oli Saimaan jää. Ensimmäisen kerran Savonlinnassa lennettiin 1930-luvulla lä 1962 Naarajärvellä, kun omaa kenttää ei ollut. Savonlinnan Savonlinnan Lentokerho on pieni ilmailukerho Itä-Savossa. Kerho täyttää 50 vuotta helmikuussa 2012. Kerholaiset lensivät Naarajärvellä myös Varkauden lentokerhon SZD-10bis Czaplalla rekisteriltään OH-KCA. Kerholaisilla on käytettävissä kuusi lento-konetta, joista kolme on purjekoneita ja kolme moottorikoneita. Ilmapuolustusliiton aikana. Vasemmalta kerhon perustajat Matti Koponen ja Heikki Karjalainen. savonlinnanlentokerho.fi/CMS/ index.php?option=com_conten 2/2012. Savonlinnan ilmailukerhon toiminta loppui sodan jälkeisille vuosille tyypilliseen rahapulaan ja porukan hajoamiseen. PIK-5:ttä ohjasi siirtolennon aikana nyt jo edesmennyt lentokapteeni Juhani Horma. 1960-luvun alussa Franklin-lentokonemoottorilla varustetun ILMAILU 55 Kerholaiset rakensivat Pekka Laine OH-PBJ:n runkoa korjaamassa. Kerhossa harrastetaan purjelentoa ja moottorilentoa. Lennokkijaoston ja kerhon yhteistoiminta oli alkuvaiheessa läheistä, mm. Ennen Savonlinnan lentoaseman valmistumista kerholaiset lensivät vielä muun muassa 1972 ja 1973 Naarajärven Pullinlahden jäältä ja kesäisin Lehtiniemen lentopaikalta. Kalustona oli saksalaisten suunnittelema alkeiskoulukone Grunau 9, joka oli rakennettu Savonlinnassa. monet innokkaat liidokkipojat lähtivät purjelentokurssille ja yhteisiä lentonäytöksiä pidettiin.Lennokkiharrastuksen ja SaLKon alkuvaiheista on pitkä Ossi Kilpeläisen kirjoittama tarina SaLKon sivuilla www. t&task=blogcategory&id=30&It emid=50 Lentotoiminta alkoi kesäl- S avonlinnassa on harrastettu lentämistä kaksi kertaa enemmän tai vähemmän järjestäytyneessä muodossa ennen 1.2.1962, jolloin Savonlinnan Lentokerho ry perustettiin. Kerhon toiminnan aktiivisuus on ollut aaltoilevaa mutta jatkuvaa. Kerhon PIK-5c Cumulus, OH-PBJ, hinattiin sinne Hämeenlinnasta. Savonlinnan Lennokkikerho perustettiin samalla päivämäärällä kerhon lennokkijaostoksi. Syksyllä 1961 kokoontui Karjalaisen Heikin ja Koposen Matin aloitteesta porukka Kuutin kahvilaan päättämään purjelentokoneen hankinnasta. Lentämistä harrastettiin tälläkin kertaa jäältä ja paikkana oli Pullinlahti. Kalustoa oli vuokralla Varkaudesta, ja kolme kerhon jäsentä lensi omalla HK-1 Keltiäisellä. Vuon- TEKSTI JAnnE KUUTTI KUvAT KErhon JäSEnTEn ArKISToT lentokerho 50 vuotta na 1946 maailman vähän rauhoituttua, Savonlinnassa yritettiin harrastaa ilmailua uudelleen. Nykyisistä jäsenistä ainakin Jussi Laine on aloittanut ilmailu-uransa Naarajärvellä. Kokoontumisen tuloksena perustettiin Savonlinnan Lentokerho ry eli SaLKo jo päivämäärällä 1.2.1962. Bergfalke oli poissa käytöstä vaurioitumisen takia ja OH-PBJ lentokiellossa rakentamisessa käytetyn liiman takia. Kone oli suomalaisvalmisteinen alkeisliitokone Harakka II tunnukseltaan H-37. 1970-luvun alussa kerholaiset lensivät jälleen purjelentojansa Keski-Suomen Ilmailijoiden kalustolla, koska omaa kalustoa ei ollut käytettävissä. Ennen oman koulukoneen Bergfalken hankintaa vuonna 1964 kerhon jäsenet saivat koulutuksensa jyväskyläläisten Rhönlerchellä OH-KRM. Talvisota keskeytti savonlinnalaisen ilmailun kehityksen. Toiminta siirtyi vastavalmistuneelle Savonlinnan lentoasemalle syksyllä 1973. Silloin yhdistyksen nimenä oli Savonlinnan ilmailukerho
· ASW-15, OH-407, valmistunut 1971, ostettu Rajansiivet ry:ltä 1983, myyty SaLKon jäsenelle 1990-luvun alussa. Autohinausta käytettiin kentällä eniten Rallyen ollessa peruskorjauksessa. Piper J-3:n alkuperäiset siivet. Piper J-3:n uudet siivet rakenteilla. Omistaja Arto Silvennoinen. · Grumman AA-1-0402 Yankee, OH-AYA, vuosimalli 1970. · Scheibe Bergfalke II/55 OH-KBD/OH-168, valmistaja Flugzeugbau Burglengenfeld, hankittu 1964, myyty vaurioituneena Vaasan Lentokerholle 1973. · PIK-3c Kajava sarjanro 4, OH-202/OH-YKW, valmistunut 1959, hankittu 1978, myyty Ouluun 1990-luvun alussa. Rakentajat Uolevi Simola, Pertti Sairanen, Jussi Laine. Alkuperäisen moottorin lohko halkesi jossain vaiheessa, mutta kerho sai uuden moottorin Enso-Gutzeitilta. Uudempi vint- turi myytiin Ruotsiin 1980-luvun lopussa ja lentokonehinauksesta tuli pääasiallinen hinausmuoto. Bergfalkea kerho käytti koulutukseen Naarajärvellä. · Murphy Renegade II, OH-U239, tuhoutunut 1992 pakkolaskussa, romut myyty 2010. Konetta käytettiin Ylivieskassa koulutukseen. Falco OH-FAA melkein viimeistä tikkua myöten palaneena Savonlinnan kiitotiellä 30 mahalaskun jälkeen. · Laverda F.8-L Falco IV, OH-FAA, entiset tunnukset: D-ECFA, G-ASYM, D-EOEA. SaLKon käytössä oli Punkaharjun Ilmailukerhon 1980-luvun alussa vanhan linja-auton alustalle rakentama vintturi. Bergfalken kerho osti Raahen IK ry:ltä ja se rekisteröitiin SaLKon nimiin 21. · PIK-3c Kajava, OH-245, valmistunut 1961, Imatran Ilmailukerho. Se oli kuitenkin niin heikkotehoinen, että se toimi kunnolla vain jäällä, missä hinauslangalla oli pienempi kitka. Nykyään autohinaus on käytössä lentokonehinauksen rinnalla edullisempana lentoonlähtötapana Kalustoa ennen ja nyt Kerhon käytössä ollutta kalustoa · Grunau 9 (käytössä Ilmapuolustusliiton aikaan) · Harakka II, H-37, valmistunut 1947 (Savonlinnan Ilmailukerho) · PIK-5c Cumulus sarjanro 32, OH-PBJ, ostettu kerholle 1962, myyty Lappeenrantaan 1970-luvun alussa, jossa lahosi ulkona. PuIK luovutti tämän vintturin SaLKolle, jotta sen osia olisi voitu käyttää uuden ja paremman vintturin tekoon. Bergfalken jälkeen seuraava purjelentokone oli PIK-3c Kajava, OH-202/OH-YKW. Lentokonehinauksen ja vintturihinauksen lisäksi purjekoneita on hinattu taivaalle myös autolla. Kone vaurioitui kuitenkin sen verran pahasti, että se poistettiin rekisteristä 1.6.1972. Siipikaaret ovat uutta mallia. V-30-vintturin. Kajavan kerho hankki heinäkuun lopussa 1978 Tampereen Ilmailyhdistykseltä. Vuonna 2005 Junioria hinattiin autolla Saimaan jäällä. Vaasalaiset peruskorjasivat koneen vuosina 19731974 ja käyttivät sitä koulutukseen, kunnes myivät sen joulukuussa 1980 Kalajokilaakson IK:lle Ylivieskaan. valmistunut 1964 Trentossa Italiassa, tuhoutui mahalaskussa Savonlinnan lentokentälle 6.6.1980. Kajava myytiin Ouluun 1990-luvun alussa, missä sille on nyt tekeillä peruskorjaus. 2/2012 56 ILMAILU. Kajava peruskorjattiin kerhon omin voimin. 7.1964. Uudempi vintturi oli rakennettu Sisumerkkisen kuorma-auton lavalle. Moottori jouti OH-EGA:sta SaLKon vintturinrakentajille, koska kone oli vaurioitunut epäonnistuneessa laskussa Imatralla ja poistettu rekisteristä vuonna 1958. Sillä hinailtiin purjekoneita myös Savonlinnan kentällä lentokonehinauksen lisäksi. Kerhon toiminnan hiipuessa 1970-luvun alussa moottori myytiin Poriin ambifion moottoriksi. Omistajat Janne ja Tero Kuutti. Alkuvuosina kerholla oli PIK5c:n lisäksi myös kaksipaikkainen purjelentokone Scheibe Bergfalke II/55 OH-KBD/OH-168. Vuonna 1973 SaLKo myi vaurioituneen koneen Vaasan Lentokerholle, koska kerhon toiminta oli hiipunut eikä koneelle löytynyt korjaajia. Uusi vintturi hankittiin sitten kuitenkin ostamalla. · ATE-3 autogiro, OH-XYQ, sarjanro 2, rakennettu 1975, rakentajat Yrjö Siitonen ja Jorma Paavilainen. Vintturi oli purjelentokuvioissa myös myöhemmin. Vintturin Franklin 6A8-215-D8F -moottori oli peräisin Enso-Gutzeitin Republic Seabee -lentoveneestä, jonka rekisteri oli OH-EGA. · L-13 Blanik sarjanro 026604, OH-514, valmistunut 1977, hankittu Punkaharjun Ilmailukerholta 2003, myyty Valko-Venäjälle 2011. Kerholaisten entistä ja nykyistä kalustoa · HK-1B Keltiäinen, OH-HKC, valmistunut 1970-luvun alussa. Nykyinen omistaja Jorma Paavilainen. Valmistaja Laverda S.P.A. Se on poistettu rekisteristä 15.8.1988. · JT-5 autogiro, OH-XVZ, sarjanro 4, rakennettu 1987, rakentaja Arvo Taupila. Nykyisin Franklin-moottori ja OH-EGA:n jäännökset ovat metsämuseo Luston hallussa
OH-407 myytiin kerhon jäsenelle 1990-luvun alussa. ASW:n jälkeen seuraava purje- konehankinta oli uusi harjoituskone SZD-51-1 Junior OH-829, jonka kerho hankki 1990 vinttu- rin myynnistä saaduilla rahoilla. Kerhon tuleva OH-CON, Cessna 172N Skyhawk II, pakattavana konttiin Pohjois-Amerikassa vuonna 1988. Kerhon Socata M.S. Jantar lensi seuraavan kerran vasta 29.8.2010, 18 vuoden ja 25 päivän tauon jälkeen 1000 tunnin tarkastuksen ja tyvitappien vaihdon valmistuttua. Vuonna 2003 kerho osti Punkaharjun Ilmailukerholta L-13 Blanikin OH-514. 893E Rallye 180GT, OH-SEE, jääkiitotiellä Haislahdessa 1980-luvulla. Laverda F.8-L Falco IV kevättalvella 1980 juuri Savonlinnaan saapuneena. Pekan takana kerhon puheenjohtaja Pertti Sairanen kamera kaulassaan. Blanikin lisäksi SaLKon ja PuIKin yhteiskäytössä oli PIK-16c Vasama OH-303. Koneeseen päätettiin samalla tehdä 1 000 tunnin tarkastus ja se venyi tappien vaihdon kanssa tekijöiden puutteen vuoksi. PuIK myi koneen 1990-luvun alussa Jämille, ILMAILU 57 2/2012. Jantarilla kerho ehti lentää melko lyhyen aikaa, koska vuonna 1993 Ilmailulaitos julkaisi koneen siipisalkojen tyvitappien vaihtoa koskevan määräyksen. Muut henkilöt ovat kerhon jäseniä. Piper J-3C-65 Cub OH-PDX loppukasauksessa Jyväskylässä vuonna 1976. Jussi Laine tankkaa Falcoa OH-FAA Savonlinnassa keväällä 1980. Blanik myytiin lokakuussa 2011 Valko-Venäjälle Pieksämäeltä keväällä 2010 hankitun SZD-50-3 Puchaczin (OH-816) korvattua sen koulutuskäytössä. Koneen tuoja Pekka Pärssinen osoittaa kädellä koneen nokkaa. ASW:n kerho osti Rajansiivet ry:ltä Pudasjärveltä vuonna 1983. Seuraavana vuonna eli 1991 kerho osti Karhulasta käytetyn SZD41A Jantar Standardin rekisteriltään OH-475. Taustalla Cessna 195B OH-CSD. Falco OH-FAA perushuollossa keväällä 1980. Blanik oli sitä ennen ollut Punka- harjun ja Savonlinnan kerhojen yhteisessä käytössä. Koneessa istuu Pertti Sairanen. Kajavan kanssa yhtä aikaa kerhon käytössä oli ASW-15 OH407
missä se tuhoutui lento-onnettomuudessa 27.3.2009. Purjelentokoulutus Savonlin- nan lentokentällä alkoi lainakalustolla 1974. Vuonna 1945 valmistunut Piper sarjanumeroltaan 15179 oli huonokuntoinen ja vaati uudelleenrakentamisen. Eristämättömän hallin seinät ja katto ovat peltiverhoiltuja. Rallye peruskorjattiin ja moottori uusittiin 1990-luvulla. 1990-luvun puolivälistä eteenpäin opettajana oli Mikko Saajanlehto. 27. Hitaan J-3:n lisäksi kerholaiset halusivat nopeamman koneen, joten keväällä 1980 kerholle hankittiin Laverda F.8-L Falco IV rekisteriltään OH-FAA. tuleva SaLKon purjelennon opettaja Markku Varis ja myöhempien aikojen puheenjohtaja Jorma Paavilainen. Vuodesta 2002 vuoteen 2006 opettajana toimi Matti Peura. Alkuvaiheessa oppilaina olivat mm. Näytöksissä on ollut kalustoa lennokeista MiG-21bis:iin. Vuonna 2010 opettajakurssin kävi Tero Kuutti. Moottorilentotoiminta Savonlinnan lentokerhossa alkoi lokakuussa 1976, jolloin Jussi Laine lensi juuri uudelleenrakennetun Piper J-3C-65 Cubin (OH-PDX) Naarajärveltä Savonlinnan lentokentälle. Kone hankittiin jälleen Saksasta kuten J-3. 893E OH-SEE:n helmikuussa 1982. Sekin oli Mikkelistä. Nykyään hallissa säilytetään lähinnä purjekoneita. J-3:n kerho osti kesällä 1974 Saksasta rahalla. Opettajina toimivat ainakin Kalervo Meskanen, Antti Mutikainen, Markku Varis, Jukka Honkanen, Paavo Koponen ja Kyösti Rönkkönen. Rallyen lisäksi kerho hankki vuonna 1988 Cessna 172:n. Jussi suunnitteli uusiin siipiin alkuperäisestä poikkeavan alumiinilevystä prässäämällä tehdyn siipikaaren. Osin Falcosta saaduilla vakuutusrahoilla kerho osti Vaasasta tavallisemman yleisilmailukoneen, Socata Rallye M.S. Cessnaa kerho on käyttänyt matkalentoihin, uusien lentäjien koulutukseen, SAR-toimintaan ja palolentoihin. Raha oli saatu osin ostamalla pystyssä oleva kaupungin vastavalmistuneen lentokentän suoja-alueilla viljelemä kaura ja myymällä se sitten muun muassa siemenviljaksi. Varsinkin siivet olivat huonokuntoiset. Falcon elämä Savonlinnassa jäi hyvin lyhyeksi, sillä se tuhoutui koululennolla jo 58 ILMAILU 6.6.1980 mahalaskussa Savonlinnan lentokentälle. Cessna sai vuonna 2006 uuden moottorin. Halli tehtiin osin talkootyönä. Joulukuussa 2011 vanha huonokuntoinen kerhokoppi siirrettiin syrjään ja sen tilalle sijoitettiin uusi työmaakopista muutettu kerhokoppi. SaLKon ensimmäinen lentokone PIK-5C, OH-PBJ, Naarajärvellä 1960-luvun alussa. Kerhon PIK-5C, OH-PBJ, Naarajärvellä 1960-luvulla. Lentonäytöksiä Savonlinnan Lentokerho on järjestänyt tai ollut mukana järjestämässä muiden lähikerhojen kanssa kahdeksan viidenkymmenen vuoden aikana. Laineen Jussin toimiessa porukan vetäjänä kerho rakensi Piperiin uudet siivet. Rallyeta kerho on käyttänyt purjelentokoneiden hinaukseen, palolentoihin sekä uusien lentäjien koulutukseen. Hallin rakentaminen alkoi, kun J-3: lle piti saada säilytyspaikka. Kerhon 30-vuotisjuhlavuonna 1992 valmistui toinen lämpöeristetty halli, jonka koko on 350 neliötä. Cessna ostettiin Kanadasta ja sen tunnukseksi tuli OH-CON. Hallien välissä oli 1970-luvulla valmistunut kerhokoppi. Lattia on puoliksi betonivalua ja puoliksi asvaltoitu. Savonlinnan Falco oli ainoa tyyppinsä edustaja Suomessa. Risto Sihvola, Jussi Halme, Juha Dino Rossi, Jorma Löppönen, Juhani Korpela, Pekka Hiltunen ja Timo Flink. Piper J-3C, OH-PDX, hinaa kerhon PIK-3C Kajavaa Savonlinnassa. SaLKon ensimmäinen vintturi V-30 Naarajärvellä 1960-luvun alussa. Ensimmäinen oma halli val- mistui 1978. Hallin koko on 280 neliötä ja oviaukko 17 m leveä. 7.1992 järjestetyssä näytöksessä oli ensimmäistä kertaa esiintyjä ulkomailta, kun venäläinen Nikolai Timofejev esiintyi Suhoi SU-26 -taitolentokoneella. · Savonlinnan Lentokerhon alkuvaiheista vuosilta 19621964 on Youtubessa Matti Koposen kuvaamaa 8 mm videomateriaalia, hakusana Savonlinnan lentokerho. Lähteet: SaLKon toimintakertomukset ja vanhojen jäsenten haastattelut. 2/2012. Myöhemmin 1970-luvun lopulla purjelentokoulutus tapahtui yhteistyönä PuIKin kanssa. 5.1975 järjestetyssä näytöksessä oli peräti neljän Fougan taitolento-osasto. J-3:n ostamiseen kerho sai rahaa myös järjestämällä lentonäytöksen Savonlinnan lentokentän vihkimistilaisuuteen 12.6.1974. Kerholla oli silloin vuokralla purjelentokurssia varten Mikkelin ilmailuyhdistyksen SZD-9 Bocian OH-193 ja Cessna 175 hinauskoneena. Moottorilentokoulutus alkoi J-3:lla 1970-luvun loppupuolella. 15. Moottorilennon opettajina kerholla ovat olleet mm. Kerhon ja kerholaisten kalusto on ollut hyvin edustettuna viidessä viimeisimmässä lentonäytöksessä. Ilmavoimat on ollut mukana lähes jokaisessa näytöksessä. Lyhyestä kerhoajasta huolimatta kerho ehti tehdä Falcolle perushuollon keväällä 1980
Tehtäviin lähdetään, palaajia odotellaan - joskus tuskaisen pitkään, turhaankin. He keskustelevat ja puntaroivat. Vänrikki Olin suunnistaa kartan, kompassin ja tähystyksen perusteella. Laskutelineet jysähtävät sisään, kahden moottorin 1680 hevosvoimaa jyrisevät, 2/2012 Pelti-Heikki ottaa korkeutta ja koko 8 700 kilon massa kohoaa jyhkeästi. Tehtävä on suoritettu. Jyrinä voimistuu ja vahva siluetti lähestyy vakaasti kaakosta. Kannaksella rytisee raskaasti. Ennen yöpuulle asettumistaan Martti Piri lopettelee kirjeensä Kerttu-Kaarinalleen. Auringon häikäisy tekee haittaa ilmatorjunnalle ja auttaa yksinäistä Blennua mietitty pikkuseikka sekin. Kello 01.00 ohjaaja, pohjalainen 23-vuotias Martti Piri nostaa Blenheimin männikön ylle ja suuntaa itään. Olin Hyräilee Eldankaa ja tähystää hävittäjiä. Nuori luutnantti katsoo Blennun ohjaimissa kauas horisontin yli, ajatuskin lentää: äiti Hilma siellä kaukana... Piri pitää kurssia itään. Mensuvaaran kentällä on pilvipeite tiivistynyt. Se on kuitenkin kirjoitettu vain muutama viikko sitten. BL-184 lentää yöllä pommittamaan vihollisen sotalaivoja Pohjois-Laatokan Viteleen ja Pitkärantaan. Olin tarkentaa laskelmat Pirille, Ahonen takana ampumatornissa tähystää takasektoria: vielä tyhjä. Koneiden miehistöt lepäilevät, tutkivat karttoja, huoltavat varusteitaan ja neuvottelevat mekaanikkojen kanssa luottamus on avainsana. Lämpötila on yli 20 astetta, pilvisyys vähäinen. minä lennän täällä, teidän takianne... BL-184 laskeutuu vaakapommituskorkeuteen koillisesta. Hän ajattelee viisi viikkoa sitten Valkeasaaren taisteluissa kadonnutta nuorempaa veljeään Veikkoa. ILMAILU 59. päivänä 1944 Uukuniemen Mensuvaaran lentotukikohdassa on lämmin ja kirkas. Piri katsoo horisonttia. Tiedustelulentolaivue 12 on siirtynyt edellisenä päivänä Blenheimeineen aiemmasta tukikohdastaan Värtsilästä Mensuvaaraan ja totuttelee uuteen oloonsa. Hän saa lentää, kuten toivoikin. Hahmo on tuttu ja oma. BL-184 tekee rutiinilaskun ja rullaa asemaansa klo 02.25. Päällikkö, tähystäjä vänrikki Olin, ohjaaja, luutnantti Piri ja konekivääriampuja, korpraali Ahonen käyvät tehtävää läpi. Alueella on Curtis- ja Brewster -hävittäjiä, Blenheim-pommittajia ja vielä jokunen kaksitaso-Fokkerkin. Siitä 800 kiloa on rautaisia terveisiä naapurille. Kuva on lennolta, kuvaajana tähystäjä, vänrikki Olin. AILU-LEHTI ILM 70 OTTA SITTEN VU Yölento kesällä 1944, koneena BL-184 Heinäkuun 18. Olinin määrityksestä hän kääntää aikanaan etelään. Hän saa lentää, kuten toivoikin. Matka Viteleen ja Pitkärannan kautta kotiin on noin 500 kilometriä, kolmen ja puolensadan vauhdilla puolisentoista tuntia. Kesäyön aurinko paistaa kirkkaasti etuvasemmalla, täpläinen pilviverho suojaa alla. Kirjoittaja Pekka Piri on kertomuksen lentäjän poika. Miehistö keskustelee harvakseen pauhun keskellä. Oheinen kertomus olisi voinut olla Ilmailulehdessä noin 70 vuotta sitten. Mekaanikot ovat onnistuneet korjaamaan katkokset, joita siinä esiintyi siirtolennolla Värtsilästä. Ei yhtään, ihme. Heillä on tehtävä. esikoistyttömme jo viisi kuukautta, pidät huolta... Olin, Piri ja Ahonen kapuavat ulos, riisuvat nahkapäähineensä ja laskuvarjonsa ja oikovat jäseniään hetken. Blennu nousee vakaasti 2500 metrin korkeuteen. Heillä on suunnitelmia ja he tahtovat elää. Olin laukaisee ja kaksi sotalaivaa saa rautaa ylleen. Blenheim vetää kaarron vasempaan ylös, aurinko suojaa sitä yhä. Koekäyttöjen pauhut nousevat ja laskevat vahvoina, bensiini tuoksuu. Lyhyt lämmityskäyttö, rullaus ja nousukiito. Koko maan tulevaisuus on vaakalaudalla. Tuoksuvassa kangasmaastossa, kirkkaiden pikkujärvien välissä kiitoradan päässä mekaanikot huoltavat koneita. Kenttäposti ottaa kirjeen aamulla, BL-184 on valmiina uuteen nousuun. Pitkäranta kuvataan ja suunta on kotikentälle. Hän Piri katsoo horisonttia. Kurkkua kuristaa. Sydänyöllä BL-184 jyrähtää käyntiin. Ellei sitten... Kanervikko tuoksuu ja linnut livertävät kuin ennen sotaa, mutta miehet keskittyvät. Ajatus lentää kotiin... ajattelee viisi viikkoa sitten Valkeasaaren taisteluissa kadonnutta nuorempaa veljeään Veikkoa. rakas vaimo Kerttu-Kaarina kotona Lapualla, rohkaiset ja kannustat, ilosi auttaa... He tekevät ihmeitä saaden reikäiset repaleetkin nopeasti takaisin taivaalle. Ilmatorjunnan tulitus jää taakse. Veikkoa suret, me kaikki, koetetaan jaksaa... Kurkkua kuristaa. Illansuussa Blenheim BL-184:n miehistö kumartuu kartan ääreen. Moottorien pauhu vaikenee. Laulurastas luikauttaa jo rannassa
12002 6 414882 888030 Siivillesi nostetta Vapaa-ajallesi vauhtia Ajatuksillesi ilmatilaa www.ilmailuliitto.fi