ILMAILULEGENDA PICCARD SUOMEEN
Numero 3/2009
72. vuosikerta
Hinta 6,50 euroa
Turbiini-experimental
Comp Air 8
MYYTINMURTAJA
2009-18
09003 6 41 488 2 8 880 30
288803-0903
PAL.VKO
BREWSTER-PILOTTI Aimo Vahvelainen
Haastattelussa
Ilmailuopiston G-organisaatio on tarkoitus saada toimimaan jo nyt keväällä. Niinpä opiston koneille laaditaan huolto-ohjelmia ja ne tarjotaan Ilmailuhallinnon hyväksyttäviksi. EU:ssa näyttää pääomien ja palveluiden lisäksi liikkuvan vapaasti myös
2 ILMAILU
Elmer Koskinen lennolle lähdössä eräitä vuosikymmeniä ennen juuri saavuttamaansa 85 vuoden ikää.
byrokratia. No, ei kiire ole ihan semmoinenkaan, ellei aio talvella lentää. Sisään vedettävä pääteline on sähkötoiminen tai erikseen tilattaessa käsitoiminen. Tehkääs perässä, sanoo palstahenkilö. syyskuuta mennessä kaikkine elinkaareen liittyvine dokumentteineen. Purjelennon lisäksi Elmer on harrastanut mopu-, ultrakevytja moottorilentoa. Eri profiileita siiven eri kohdissa on kuusi. Mukana olisi muun muassa Suomen Ilmailuliitto. Tuhannes purjelentokone Suomessa saatetaan hyvinkin rekisteröidä tänä vuonna. Sillä palstahenkilö aloitti sekä oman että opettajauransa. Uusia 2008 valmistettuja koneita oli rekisteröity kaksi, ASW 27-18 E OH-982 ja LAK-20T OH-983. Koeteltua tekniikkaa sen sijaan soveltaa Grob Aircraft Company, entinen Grob Aerospace ja ties mitä. Schempp-Hirthin piirustuslaudoilla puolestaan muhii Arcus, 20-metrinen kilpakaksikko. Laskutelineestä on kaksi versiota. Siipeen on tekeillä uutta aerodynamiikka muodosta, wingleteistä ja profiileista alkaen. Se käyttäisi opiston toimisto- ja muita tukipalveluja. Jännittävää on todeta, että mainittujen vuosilukujen välissä Suomessa rekisteröitiin 120 purjelentokonetta! Erityisen arvokasta on se, että Bergfalke II/55 OH-183 on edelleen lentokelpoinen. Ihmisten vapaa liikkuminenhan onkin kiinni varallisuudesta. Elmerillä on myös melkoinen opettajakokemus, muun muassa useiden opettajakurssien lehtorina Räyskälässä. Mutta numeroon 985 oli päästy jo helmikuussa. Eikä palstahenkilö muista, että ihan äsken olisi purjelentokone joutunut turmaan sen vuoksi, että perinteinen kerhohuolto olisi pettänyt. Ja jos kerho aikoo päästä vielä halvemmalla, kesäkuun loppuun asti Ilmailuhallinto on luvannut käsitellä huoltoohjelmia maksutta. Sen jälkeen kaikki maksaa. Uutta on omistaja. Mutta kunnianarvoisimmat koneet löytyvät rekisterin alusta, Karhulan Ilmailukerhon Harakka III OH-031 vuodelta 1948 sekä PIK-5c OH-151 vuodelta 1949.
Jälkimmäinen on sitä paitsi poikkeuksellisen hyvää vuosikertaa. Pitäkää Jari ja Hannu koneesta hyvää huolta!
Kunnianarvoisa purjelentäjä
ja muutenkin verrattoman mainio mies sen sijaan löytyy Kolhosta. Yhtä kaikki, kustannuksiahan se kuitenkin tarkoittaa, mutta toivottavasti mahdollisimman vähäisiä, korkeintaan yksiä satasia vuodessa per kone. Mutta se vaatiikin sitten jo tiloja ja muita investointeja.
Uutta kaksipaikkaista pukkaa tehtailta pikkuhiljaa. S-versioon saa 18- tai 20-metrisen kärkivälin. Kuolemaa se sentään pelkää purjelentäjäkin ja toimii sen mukaan, vaikkei viranomainen ilman moninkertaista kirjanpitoa usko. Tai ei ehkä sentään, kun on talouslama ja kaikki. Siihen suuntaan ollaan menossa, kun Suomen Urheiluilmailuopisto pyrkii perustamaan G-organisaation, jolla olisi valtuus hyväksyä huolto-ohjelmia sekä valvoa ja jatkaa koneiden lentokelpoisuutta. Ensimmäiset asiakkaatkin ovat jo ilmoittautuneet, sanoo Saku. Huoltohuolesi kaikki heitä...
M
iltäs se tuntuisi, jos purjelentokoneiden lentokelpoisuutta valvoisikin purjelentäjien oma organisaatio. Oli miten oli, kaikki nämä lupa- ja seurantamenettelyt lisäävät vaivaa ja kustannuksia. Tarjolla ovat itsenouseva Twin III SL ja taitolentokelpoinen Twin III Acro sekä matkamopu G 109B. Selvitystilaan ajautuneen firman osti helmikuun alussa H3 Aerospace GmbH & Co. KG. Tuotantoon se on tarkoitus saada syksyllä. Kone on 2002 valmistettu LS8-18. Ja vieläkin säännöllisesti voimisteleva ja lenkkeilevä mies on iskussa ja lupakirjat voimassa. DG Flugzeugbau aikoo ensilennättää tonnisestaan version DG-1001M vielä tänä keväänä. Sen omistaa tamperelaisporukka. Tämän kokemuksen nojalla sitten haetaan valtuutusta laatia ja hyväksyä muidenkin koneiden huolto-ohjelmia. Clubin siivet ovat 18-metriset ja laskuteline on kiinteä. SUIO:n rehtori Sakari Kuosmanen kantaa asiasta kuitenkin huolta, koska ainakin opiston Duo Discus lentää ympäri vuoden. Sitä varten on tarkoitus perustaa osasto tai vallan erillinen yhtiö, joka hommaa hoitaisi. Jatkossa Räyskälään on suunnitteilla myös purjelentokoneiden tarkastuksiin ja myöhemmin korjauksiin kykenevä organisaatio. Koneestahan on tarjolla myös moottorittomat versiot. Joko niin, että pääteline on melko takana ja keulassa on pyörä, jolloin maakäsittely on helppoa. Jokaiselle koneelle on muun muassa oltava oma hyväksytty huolto-ohjelma 28. Olemmehan kiusallisen tietoisia siitä, että Euroopan Unionin myötä saimme siunaukseksemme myös eurooppalaisen lentoturvallisuusviraston EASA:n autuaan huolenpidon. Elmer Koskiselle tuli viime vuonna ikää 85 vuotta ja purjelentouraa tulee tänä vuonna 1952 suoritetuista A- ja B-tutkinnoista laskien 57 vuotta. Tosin, koska Elmer oli jo sodan aikana vuonna 1942 mekaanikkokurssilla Utissa mukana rakentamassa Grunau 9 -liitokonetta, purjelentoharrastusta on 67 vuotta. PAAVO KOPONEN
3/2009. Tai niin, että pääteline on edempänä, jolloin kone on vähän sileämpi ja liukkaam-
pi. Yhtiön ei tarvitsisi tuottaa voittoa
Neuvotteluissa sovittiin code sharing -käytännöistä. ja oli -1,1 (+12,2) milj. Lisäksi Krasnojarskin ja Helsingin välillä avataan lentorahtiyhteys. Sen avulla voi tarkastella reaaliajassa British Airwaysin lentojen lähtö- ja laskeutumisaikoja, aikatauluja,
4 ILMAILU. Samassa numerossa 0600 140 140 palvellaan suomeksi, ruotsiksi ja englanniksi 24 tuntia vuorokaudessa viikon jokaisena päivänä. Tämän takana on muun muassa Heathrown kentällä viime maaliskuussa käyttöön otettu terminaali 5, jonne keskittyi yli 90 prosenttia British Airwaysin liikenteestä tuolla kentällä. Koko vuoden liikevoittoprosentti oli -0,5 (5,6). Tilausasiat hoituvat puhelimitse numerossa (09) 350 9340.
Kerhokuulumisia uutisiin. Uudet lentoreitit tulevat väleille Kittilä-Moskova, Kuusamo-Moskova, IvaloMoskova sekä Kuopio-Moskova. Lokakuussa sitä laajennettiin myös muihin mobiililaitteisiin. Venäjän valtuuskuntaa johti lentoliikenneyksikön päällikkö Irina Fedetshkina ja Suomen valtuuskuntaa liikenne- ja viestintäministeriön logistiikka- ja Venäjäyksikön päällikkö Silja Ruokola. Liikenne (RPK) oli vuoden 2008 aikana 4 % ja kapasiteetti (ASK) 1 % pienempi kuin edellisvuonna ja siitä johtuen matkustamotäyttöaste aleni 2,1 prosenttiyksikköä ollen 64,8 %.
Speed Promotion kerää talkooväkeä Malmilla järjestettävään suureen Helsinki International Air Show -tapahtumaan, joka järjestetään elokuun puolivälissä. Maksuton palvelu toimii 11 kielellä, eikä vaadi lisäsoftan lataamista. Voitto Best Scheduled Airline to Europe -sarjassa on British Airwaysille tunnustus parhaiten aikataulussa pysyvänä lentoyhtiönä Euroopan lennoilla. Tarvitsemme kerhoilta seuraavia tietoja: kuinka monta henkeä saatte kasaan, kuinka monella on mahdollinen järjestyksenvalvojakortti sekä yhteyshenkilön tiedot, festivaalijohtaja Jani Sarpi sanoo. Suomalaisista lentoyhtiöstä Air Finland, Blue1, Finnair ja Finncomm Airlines ovat kiinnostuneita avaamaan uusia lentoyhteyksiä Venäjälle. Sovellus otettiin käyttöön viime heinäkuussa ja se sai heti suuren suosion. Kilpailu on arvostettu, sillä siihen osallistuvat sekä lentoja myyvät matkailualan ammattilaiset että tavalliset matkailijat. Ilmailuliiton jäsenmaksuasioihin ei lehden tilausmuotovaihtoehdon lisäys kuulu. . Maaliskuusta lähtien lehden kestotilaus on kaikkein edullisin tapa tilata ILMAILU. Tästä johtuen yksikkökustannukset olivat 6 % korkeammat kuin edellisenä vuonna. Matkustajatuottojen lisäksi korkeat polttoainekustannukset olivat toinen merkittävä
vuoden 2008 tulosta heikentänyt tekijä. . ilmailu.fi -> ILMAILU-lehti -> Tilaa ILMAILU. Työtehtävinä tarjoamme järjestyksenvalvontaa, liikenteenohjausta, rakennus- ja purkutöitä jne. Venäjänkielisille asiakkaille tarjotaan palvelua omalla äidinkielellä maanantaista perjantaihin kello 7-19. Yhtiö on avannut asiakkailleen uuden venäjänkielisen puhelinpalvelun. Lisätiedot ja yhteydenotot: Jani Sarpi, festivaalijohtaja, jani.sarpi@speedpromotion.fi.
Venäjän ja Suomen välille uusia lentoreittejä
Suomi ja Venäjä ovat päässeet yhteisymmärrykseen uusien lentoreittien avaamisesta. Q
Lyhyesti
ILMAILUN kestotilaus tulee edullisimmaksi. ILMAILUN toimitus vastaanottaa juttuja ja kuvia osoitteessa ilmailu@ilmailu.fi.
Blue1:n viime vuoden tulos oli voitollinen
B
lue1:n tulos ennen veroja oli vuonna 2008 +2,3 (11,9) miljoonaa euroa. Liikevoitto heikkeni verrattuna edelliseen vuoteen 13,3 milj. Finnair on jo aikaisemmin avannut venäjänkieliset internet-sivut. Venäjän neuvottelijat vahvistivat uudelleen, että Siperian ylilentoja koskeva päätös on sidottu WTO-jäsenyyden toteutumiseen. Voiton ratkaisi äänestys, johon otti osaa 52 500 henkeä. Korkeat polttoainekustannukset heikensivät kannattavuutta. Näin lehden tulo lukijalle ei katkea kiusallisesti kymmenen numeron välein. Venäjällä asiaa hoitaa maan taloudellisen kehityksen ministeriö.
Finnair palvelee nyt myös venäjäksi. Innovation in Travel -sarjan voiton toi British Airwaysille sovellus, joka kehitettiin Apple iPhone 3G:tä varten. Finnair tarjoaa varauspalvelun internetissä yhteensä 11 kielellä, jotka ovat suomi, ruotsi, englanti, espanja, italia, japani, kiina, korea, ranska, saksa ja venäjä.
B
BA:n iPhone-sovellus ja täsmällisyys palkittiin
tehdä lähtöselvityksen ja lentovarauksia. Myös Turun ja Pietarin välille avataan yhteys, jos reitille löytyy asiasta kiinnostunut lentoyhtiö. Heikentynyt kysyntä etenkin vuoden viimeisellä vuosineljänneksellä johti matkustajamäärän pienenemiseen kaikilla reittialueilla. Ensisijaisesti haemme talkoolaisiksi Ilmailuliiton jäsenkerhojen väkeä. 3/2009
ritish Airways on menestynyt Lontoossa järjestetyssä Travel Weekly Globe Travel Awards -kilpailussa voittamalla Innovation in Travel ja Best Scheduled Airline to Europe -sarjat. Koko vuoden matkustajamäärä oli 1618 000 matkustajaa eli 10 % vähemmän kuin edellisenä vuonna. Liikevaihto laski vastaavasti 4 % ja oli 210 (219) milj. Vuoden määräaikaistilauksen hinta on 55 euroa. . ILMAILUN vuoden pituinen kestotilaushinta pysyy entisellään eli 48 eurossa. Molempien maiden lentoyhtiöiden edustajia osallistui kokoukseen. Tuloksen heikkeneminen johtui pääasiallisesti alentuneesta kysynnästä ja korkeista polttoainekustannuksista. Tämä mahdollistaa sen, että lentoyhtiö voi lisätä kumppanuusyhtiön tunnukset omien lentojensa tietoihin esimerkiksi lentokentän näyttötauluilla. Heikentynyt kysyntä etenkin vuoden viimeisellä neljänneksellä heijastui matkustajatuottoihin, jotka koko vuodelta olivat yhteensä 189 (197) milj. Tilausasiat voi hoitaa netissä www. Suomen ja Venäjän viranomaiset keskustelivat lentoliikenteen kehittämisestä sekä lentoliikennettä koskevista sopimusmuutoksista tammikuussa 2009 Kittilässä. Tarjoamme talkoolaisille ruokahuollon, tapahtuman virallisen Crew-paidan, kerhotason korvauksen (riippuu henkilömäärästä ja sovitaan erikseen), hienoja kokemuksia ja hyvää tunnelmaa, Sarpi kertoo
Pihlajamäki, R.Horelli sekä S.Ylismäki & Co. Salo, A. Tankkausmahdollisuus on järjestetty (98E ja 100LL). Koulutuksen kulut oppilaalle ovat lähinnä henkilökohtaisten korttien ja lupien lunastaminen (noin 300 ). helmikuuta 2009 ensimmäiset aikuiset, jotka ovat opiskelleet lentoasema-alan perustutkinnon. Gafinin tekijät ovat M. Jerisjärvelle ja Muonioon aurataan suksikoneille kenttä jonka koordinaatit löytyvät Harrinivan Lomakeskuksen kotisivuilta www.harriniva. Lisäksi yksi merkittävä tehtävä on huolehtia lentoturvallisuudesta pitämällä kiitotiet, rullaustiet ja asematasoalueet liikennöitävässä kunnossa tiukkojen yleiseurooppalaisten normien mukaan. Siihen liittyy sään muutoksien tulkitseminen ja mm. Koulutus alalle on monimuotovalmistavaa aikuiskoulutusta ja oppilas on oikeutettu opintotukeen. Maliniemi, M. Jokaisella lentoasemalla on myös oma palo- ja pelastusorganisaationsa. Koulutuksesta vastaa ja antaa lisätietoja kai.luhtala@jao.fi, puh. fi. Koulutuksia aloitetaan noin kahden vuoden välein ja koulutuksen kesto on 1,5 vuotta. Tästä löydät oikeat vastaukset. Todellisuudessa kuvat ovat maineikkaan laskuvarjohyppykuvaaja Jussi Laineen ottamia. Viime numerossamme julistimme Ilmailuvisa-tietokilpailun. Pahoittelemme virhettä. 12.00 Ruokailu, arpajaisten arvonta 13.30 Rakentamiskurssi ja muuta kurssitarjontaa 14.30 Taipalsaaren onnettomuus 15.45 Tilaisuuden lopetussanat Markku Koivurova, Atol Avion Oy Kari Siitonen, Rovaniemen Ammattioppilaitos Jorma Sucksdorff, Suomen Ilmailuliitto ry Aki Suokas Sakari Kuosmanen, Suomen Urheiluilmailuopisto Esko Lähteenmäki Lapin Ilmailuyhdistys ry
Ohjelma on alustava, muutokset ovat mahdollisia. Se sisältää työharjoittelua sekä kesällä että talvella. Tässä pelastusorganisaatiossa on mukana lähes jokainen lentoasemahuoltaja, mikä asettaa omat vaatimuksensa työntekijälle.
Tammivisan vastaukset
Panu Oksanen tutustuu lentoaseman maaliikenteeseen lennonjohtajan näkökulmasta Jyväskylän lennonjohtotornissa. Laukkanen, A. kiitotien kitka-arvojen mittaaminen säännönmukaisin väliajoin.
Korjauksia
opetusta, jossa on Aikuisopistolla lähipäiviä, Jyväskylän lentoasemalla työssäoppimisjaksoja, sekä muilla Suomen lentoasemilla työharjoittelujaksoja. Koulutus on perustutkintoon Viime ILMAILUN Kotisimulla Oulusta Helsinkiin -jutun asiatiedoissa oli virhe: Gafin-yleisilmailupaketti ei ole FISDIN tekemä lisäosa, kuten artikkelissa virheellisesti väitettiin. TOIMITUS
J
Lentoasemahuoltajien koulutukseen kuuluu myös jakso koskien lentokoneiden jään- ja huurteenpoistoa sekä lentokoneiden tankkausta ja paikoittamista. Mahdollisuuksien mukaan Muonioon voi päästä myös pyöräkoneilla,
asiasta tiedotetaan yllä mainituilla nettisivuilla. Harrinivan kotisivuilta löytyvät myös tietoa majoitusmahdollisuuksista ja ohjeet yleisillä kulkuneuvoilla tuleville.
3/2009
ILMAILU 5. Niin ikään Twin Otterin vuosikymmenistä kertoneessa Hyvin loppuun palvellut -jutussa väitettiin, että kuvat olisivat Hannu Ryömän ottamia. Lisäksi koulutuksessa on etätyöskentelyä, sekä palo- ja pelastuskurssi Vantaalla AviaCollegen toimesta niille jotka läpäisevät alalle kuuluvan kuntotestauksen. Opiskelijoiden ammattinimike on lentoasemahuoltaja, jonka toimenkuvaan kuuluvat matkustajien ja matkatavaroiden turvatarkastukset, lentokoneiden lastaukset ja purkamiset sekä lentorahdin käsittely, mukaan lukien vaaralliset aineet. Lentoasemalla pyritään jatkossakin pitämään merkittävä osa lentoasemahuoltajien teoriakoulutuksesta. Omilla koneilla tulevat yhteys Kyösti Köpi Pietikäiseen (0400-231674). 20.00 Yhteinen illallinen
Sunnuntai 19.04.
09.00 Diesel-Cherokee 09.30 Lentokelpoisuus ja mekaanikon lupakirjat 10.15 Ilmailuyhdistykset ja verokarhu 11.00 Mahdoton kaarto, onko asiasta uutta tietoa. Onnea voittajille! Oikeat vastaukset: 1E, 2N, 3M, 4A, 5B, 6L, 7H, 8K, 9D, 10J, 11F, 12I, 13C, 14G ja 15O.
Kaamoksen kaatajaiset Muoniossa Harrinivan Lomakeskuksessa 17. 19.04.2009
Lauantai 18.04.
09.00 Avaussanat Lapin Ilmailuyhdistys 09.15 Lentodieselin polttoaineongelmat Esko Lähteenmäki 10.00 Mitä uutta valvotussa ilmatilassa lentävälle, kertausta menetelmistä ja fraseologiasta Erkki Herva, Finnavia Ilma-alusten katsastukset ja lentokelpoisuustarkastukset Mikko Jaakkola 11.00 Lentopojan kokemuksia Mauri Rautiainen 12.00 Ruokailu 13.30 Lentopoikana maailmalla Urpo Mikkola 14.45 2008 onnettomuudet ja vaaratilanteet Tii-Maria Siitonen, Onnettomuustutkintakeskus 16.00 Part-M/Ela1 (alle 1000 kg lentomassa) Markku Hiedanpää, Ilmailuhallinto 17.30 Vapaata ohjelmaa, saunomista yms. KOONNEET NILS ROSTEDT JA MIKKO SOKERO
Jyväskylän aikuisopistosta lentoasemahuoltajia
yväskylän aikuisopistosta valmistui 27. Arvonnassa onni suosi Esa Rainiota, Raimo Heikkistä ja Pekka Korhosta. Koulutuspaikkana ovat olleet Jyväskylän aikuisopiston tilat Jyväskylässä, Lievestuoreella sekä Jyväskylän lentoasemalla, jossa Aikuisopistolla on oma lentoasemaluokka. 040-341 6332. Koulutusala on virallisesti logistiikan perustutkinto, lentoasemahuoltaja. Opiskeluun valituilta oppilailta vaaditaan hyvää tiimityöskentelytaitoa, nopeaa ratkaisukykyä, hyvää terveyttä sekä peruskuntoa, sekä lisäksi kykyä nähdä asioita kokonaisuuksina ja tinkimätöntä rehellisyyttä sekä sääntöjen noudattamista
maaliskuuta, jolloin Istanbuliin lennetään maanantaisin, keskiviikkoisin, torstaisin ja lauantaisin. Alan kattojärjestön GAMA:n tuoreista luvuista ilmenee että mäntämoottorilla varustettuja lentokoneita toimitettiin vuonna 2008 2119, missä oli 20,8 % vähennys verrattuna vuoden 2007 lukuihin. Piper onnistui myymään 48 konetta enemmän kuin 2007, lähinnä uuden menestysmallin PA-46 Matrix ansiosta. lennot Helsingistä Turkin Istanbuliin. Turbopropkoneita toimitettiin 535, mikä tarkoitti 17 % kasvua. Kuluvan vuoden osalta ei ole parannusta odotettavissa, sen osoittaa jo esimerkiksi Cirruksen ilmoitus jonka mukaan tammikuussa vain 20 % valmistuskapasiteetista oli käytössä ja henkilökuntaa vastaavasti lomautettu.
Finnair starttasi Istanbuliin
Finnair aloitti keskiviikkona 4.3. Isompien yleisilmailukoneiden joukossa 2008 oli vielä kasvun vuosi. Finnair Plus Platinum-, Goldja Silver-kortin haltijat, oneworld Emerald- ja Sapphirekortin haltijat sekä Finnairin bisnesluokan matkustajat ovat tervetulleita Millennium-loungeen Istanbulin lentoasemalla ennen koneen lähtöä. Ensilento lähti HelsinkiVantaan lentoasemalta keskiviikkoaamuna klo 9.00 ja palasi takaisin Helsinkiin iltapäivällä. Näistä valonpilkahduksista huolimatta koneiden kokonaislukumäärässä tapahtui kuitenkin viime vuonna 7 % lasku verrattuna vuoteen 2007. Valmistajien joukossa oli kuitenkin myös niitä, joiden toimitusmäärät kasvoivat. Lentoaika 12 miljoonan asukkaan Istanbuliin on 3 tuntia 15 minuuttia. Millennium-lounge sijaitsee lähtöporttialueella, heti passin- ja turvatarkastuksen jälkeen loungekerroksessa.
6 ILMAILU
3/2009. Istanbulin myötä reittiverkostomme kattaa koko mantereen entistä laajemmin. Istanbuliin lennetään sekä Airbus 319- että Embraer 190 -koneilla. Kaikki kolme suurinta eli Cessna, Cirrus ja Diamond kärsivät, ja näistä Diamond kaikkein eniten dieselmoottoritoimittaja Thielertin vaikeuksien takia. Ja liikesuihkujenkin osalta myyntitilastot osoittavat 16 % kasvua konemäärän ollessa 1315. Istanbuliin lennetään aluksi
kahdesti viikossa keskiviikkoisin ja lauantaisin.Viikoittaisten vuorojen määrä lisätään neljään 30. Q
Pienkoneiden toimitukset vähenivät
USA:ssa alkunsa saaneen talouskriisin vaikutukset alkavat näkyä maailmalla myös yleisilmailukoneiden valmistusmäärissä, mikä ei liene tilannetta seuranneelle lukijalle mikään suuri yllätys. Toimivien jatkoyhteyksien ansiosta voimme tarjota lentoja Turkista Helsingin kautta Skandinaviaan, Baltiaan sekä koko Aasianverkostoon, luonnehtii Finnairin reittiverkostosta vastaava johtaja Petteri Kostermaa
Kapteeni Kari Mäkisen toiminnalla on ollut huomattava merkitys Satakunnan lennoston ja koko Ilmavoimien tukikohtien viestijärjestelmien kehittämisessä. Tämä kun ei ole aivan jokaisen headsetin ominaisuus... Ilmavoimien henkilöstön palkitsemisen lisäksi Ilmavoimien komentaja on myöntänyt diplomi-insinööri, majuri (res) Osmo Jalovaaralle tähystäjän Honoris Causa -merkin. www.silshop.fi.
Beyerdynamicin HS 600 -headset on lentäjän hyödyllinen ja laadukas kaveri. Kuva Mikko Sokero.
ILMAILU 7. Finnair-maljalla palkittiin liikuntakasvatuksen alalla kapteeni Pertti Mörö Ilmavoimien Teknillisestä Koulusta. Lisäksi hän on toiminut lennonopettajana. Hedarit istuvat päähän hyvin ja taittuvan kaulan päässä oleva mikrofoni asettuu mukavasti juuri oikeaan paikkaan suun eteen. Lentoteknillisen alan henkilöstön Sud Aviation -maljalla palkittiin kapteeni Martti Kekkonen Karjalan Lennostosta. Kapteeni Martti Kekkonen on tehnyt pitkän ja ansiokkaan työuran muun muassa lentokonekäyttöryhmän johtajana, käyttöjaoksen johtajana, lentoteknisen osaston tukeutumisupseerina ja hävittäjälentolaivueen konetarkastajana. Annila on kehittänyt ilmavoimien lentokoulutusjärjestelmää, ilmataistelutaktiikkaa ja -tekniikkaa. Luureissa on myös hienostunut määrä luksusta, sillä kaikki pehmeä materiaali on päällystetty "genuiininnahalla" eli aidolla nahalla. Kapteeni Pertti Mörö toimii Sotilasurheiluliitossa koulutuspäällikkönä ja vastaa kaikkien varuskuntien varusmiesten liikuntakerhojen johtajakoulutuksesta. Mörö käynnisti varusmiesten liikuntakerhoprojektin vuosina 20032004, minkä avulla varusmiesten pysyvää liikuntaharrastusta on saatu lisätyksi. Ex-hävittäjäohjaaja Harjunen on palvellut muun muassa Karjalan lennostossa laivueupseerina. Tällä tavalla liitto pyrkii valvomaan suomalaisen harrastelentäjän etuja uudessa eurooppalaisessa ympäristössä. On vaikea sanoa, kuinka paljon paris3/2009 toja hedarit "syövät" arkikäytössä, mutta kyseinen ominaisuus on eittämättä miellyttävä. Menemättä kaikkiin yksityiskohtiin voi todeta että SIL pitää lausunnossaan uutta LPL-lupakirjaa yleisesti ottaen hyvänä kehitysaskeleena. Diplomi-insinööri Osmo Jalovaaran pitkän ja monipuolisen ilmailu-uran keskeisiä tekijöitä ovat olleet ilmavoimissa saatu peruskoulutus, reservinupseerius ja maanpuolustustahto. Beyerdynamicia edustaa SIL-Shop. Osastosihteeri Leena Vesalla on vankka kokemus koko lennoston henkilöstön virkamatkajärjestelyistä ja -ohjeista sekä maksuliikenteestä. Olen itsekin lentänyt näytöslentäjänä, joten tutuissa touhuissa ollaan mukana, Harjunen kertoo.
Ilmavoimat palkitsi vuosijuhlissaan
Lapin Lennosto katkaisi Karjalan Lennoston 15 vuoden voittoputken lentäjien joukkuekilpailussa. Ainoa negatiivinen asia on se, että äänenvaimennusjärjestelmä vaatii kaksi AA-kokoista paristoa. Lentäjäritarimaljakilpailu muodostuu ampumahiihdosta, lentokilpailusta, uinnista, ammunnasta ja suunnistuksesta. Määräysehdotuksen lausuntoaika päättyi helmikuun lopulla ja Ilmailuliiton eri lajitoimikuntien edustajista koottu määräystyöryhmä on tässä ollut aktiivisesti liikkeellä ja tuottanut useamman A4-sivun verran kommentteja EASA:n ehdotukseen. Viesti- ja elektroniikkajärjestelmäalojen O.F.E.M.A.-maljalla palkittiin kapteeni Kari Mäkinen Satakunnan Lennostosta. Maaherran maljalla palkittiin yliluutnantti Jarkko Annila Karjalan Lennostosta. Yleistehtävissä palvelevista henkilöistä palkittiin ITT-maljalla osastosihteeri Leena Vesa Lapin Lennostosta. ILMAILUn lukijoiden kannalta tärkein uudistus FCL-määräyksissä on varmaankin LPL eli uusi eurooppalainen harrastelentäjän lupakirja. Hän on eräänä Suomen kansainvälisesti tunnetuimmista harrastusilmailun toimijoista tehnyt maailmalla laajalti tunnetuksi ilmavoimiemme kunniakasta historiaa ja nykyistä suorituskykyä vaikuttajille, joita sotilasuutiset eivät useinkaan tavoita. Yliluutnantti Jarkko Annila on ollut merkittävällä panoksellaan kehittämässä Suomen ilmapuolustusta Hornetien aikakaudella. Toinen kohta jota kommentoitiin, oli lennonopettajalta vaadittavat vuosittaiset vähimmäisopetusmäärät, jotka työryhmän mielestä olivat ylimitoitettuja. FCL-määräysten valmistelun seuraava vaihe on, että EASA kokoaa annetut lausunnot ja niistä johdetut määräysmuutokset CRD-nimiseen yhteenvetoon (Comment Response Document), joka on määrä ilmestyä syksyllä.
Beyerdynamicilta hyvät headsetit
Uutispalstan toimitus sai testattavakseen uudet, laadukkaat saksalaisen Beyerdynamicin HS 600 -lentoheadsetit. Palstatila ei riitä selostamaan kaikkia annettuja kommentteja, joista osa oli melko teknisluonteisia, mutta Ilmailuliitto on joka tapaukessa nyt antanut kuulua itsestään myös EASA:ssa. Hän työskentelee liikelentäjänä Global Express -koneella ja on sotilasarvoltaan majuri. Säädöt hoituvat yhdestä äänenvoimakkuussäätimestä. Vastaavaa kokemusta häneltä on Ilmavoimista.
SIL antoi kommentteja EASA-FCL:stä
EASA:n meneillään olevan suuren määräysuudistushankkeen eräs tärkeä osa on FCL, eli lupakirjamääräykset (Flight Crew Licencing). Kotimaassa hän on vuosikymmenet kantanut huolta ilmailuharrastajien jälkikasvusta ja toiminut aktiivisesti sen hyväksi, että nuoriso jatkuvasti kiinnostuisi ilmailusta niin harrastuksena kuin myös ammattina.
Mikael Miki Harjunen on kutsuttu Helsinki International Air Shown lentonäytöksen johtajaksi. Tässä määräystyöryhmä katsoi, kuten lajitoverit monessa muussakin Euroopan maassa, että kertauslento lennonopettajan kanssa olisi riittävä keino varmistamaan että lentotaidot ovat tallessa. Tuohon hintaan saa siis modernit ja linjakkaat hedarit, joissa on mukana Noice Reduction -vaimennusominaisuus ja miellyttävät säädöt. Ja niin saakin olla, sillä hintaa on yli 700 euroa. Kolmen tunnin pikaisessa lentokäytössä "hedarit" osoittautuivat oiviksi peleiksi. Mikael Harjunen Malmin lentonäytöksen johtajaksi
Malmilla elokuussa järjestettävän Helsinki International Air Shown lentonäytöksen johtajaksi on nimitetty Mikael Harjunen. Eräs huomautuksen aihe oli kuitenkin pykälä, jonka mukaan LPL-lupakirjan voimassaolo edellyttäisi uutta tarkastuslentoa virallisen tarkastuslentäjän kanssa kuuden vuoden välein
USA:ssa on tällä hetkellä noin 3 000 LSAkonetta ja LSA-tilanne näyttää siellä muutenkin olevan yksi harvoja ilonaiheita nykyisten synkkien talousuutisten kaudella. Eräänlainen siirtymävaihe onkin jo tässä alkanut, kun CTLS-koneen valmistaja Flight Design on onnistunut hankkimaan konetyypille eurooppatasoisen siirtymävaiheen EASA-lentoluvan eli Permit To Fly. Koneiden toimitukset alkavat vuonna 2010. Nyt solmittu sopimus tukee Patrian pyrkimystä tulla Pohjoismaiden ja Itämeren alueen johtavaksi helikoptereiden elinkaaren tuen osaamiskeskukseksi. Yhtiön pelastuskopteritukikohdat sijaitsevat kolmella paikkakunnalla, Oulussa, Vaasassa ja Joroisissa, jossa yhtiön kopterit ja lentäjät päivystävät ympäri vuorokauden. Patria panostaa voimakkaasti vahvistaakseen asemaansa yhtenä Pohjoismaiden johtavista helikoptereiden ja sotilaslentokoneiden elinkaaren tukipalveluiden toimittajista. Copterline on 1999 perustettu helikopteriyhtiö, joka operoi HEMS lääkäri- ja pelastuskoptereita. 3/2009
8 ILMAILU. Yhteenvedon mukaan FAA oli pääosin tyytyväinen valmistajien kykyyn tuottaa koneita jotka täyttävät hyväksynnän pohjana olevia ASTM-rakennenormeja, myös ilman perinteisiä tyyppihyväksymiskokeita. Patria on kansainvälisesti toimiva puolustus- ja ilmailuteollisuuskonserni, joka toimittaa omaan erityisosaamiseensa ja kumppanuuksiin perustuvia, kilpailukykyisiä ratkaisuja asiakkailleen. Eräs LSA:n uusi piirrehän on, että koneita ei perinteiseen tapaan tyyppihyväksytä pitkien ja kalliiden viranomaisproseduurien kautta, vaan hyväksyntä perustuu valmistajan antamaan vaatimustenmukaisuusvakuutukseen. Uudentyyppisiä A330-koneita käytetään pitkillä reiteillä Soulista Eurooppaan ja PohjoisAmerikkaan. Uusi tilaus nostaa Korean Airin tilaamien A330-koneiden määrän 25:een. Euron jatkuvasta vahvistumisesta johtuen saman saa tänä vuonna 620 eurolla. Tarkat ehdot eivät olleet tämän palstan kirjoitushetkellä vielä täysin selvät, mutta joka tapauksessa näyttää siltä että näitä kevytkoneita alkaa pikku hiljaa näkymään myös meilläpäin.
CTLS on ensimmäinen LSA-kone, jolla voi lentää myös Euroopassa.
Patria ja Copterline yhteistyöhön
Patria ja Copterline allekirjoittivat helmikuussa yhteistyösopimuksen Copterlinen Eurocopter EC135 -helikoptereiden huollosta ja logistisesta tuesta. Tammikuussa 2008 yksi punta oli 1,34 euron arvoinen, mutta 12 kuukautta myöhemmin monet valuutanvaihtotoimistot tarjoavat yhtä puntaa 1,13 eurolla. Tämä rahasumma sisältää majoituksen, yleisimmät nähtävyydet, ruoat ja viihdykkeet. Q
LSA:t läpäisivät USA:n viranomaisen
syynin ja ovat tulossa myös Eurooppaan
oni "kevytilmailija" on seurannut varmaan kiinnostuneesti USA:n uuden kevytkoneluokan eli LSA:n (Light Sport Aircraft) esiinmarssia viime vuosina. Copterlinen vuonna 2000 aloittama reittiliikenne Helsingin ja Tallinnan välillä on toistaiseksi keskeytetty.
Korean Air tilaa kuusi A330:aa
K
orean Air on tehnyt sitovan tilauksen kuudesta Airbusin A330-lentokoneesta. Kaksimoottorinen A330 on yksi maailman käytetyimmistä laajarunkokoneista. Täysin ilman huomautuksia valmistajat eivät väliraportin mukaan selvinneet, mutta kokonaisuus on silti hyvällä mallilla, kertoo FAA. Viranomainen FAA on luonnollisesti halunnut varmistaa, että tämä uusi toimintatapa todella toimii ja on viime vuoden aikana suorittanut laajan valmistajien tarkastuskierroksen. Patria on huoltanut EC135-helikoptereita
vuodesta 2001 alkaen Ruotsin poliisille (Rikspolisstyrelsen) ja usean vuoden ajan ambulanssihelikopterioperaattori SHT Skärgårdshavets Helikoptertjänstille, joka operoi Medi-Heli-palvelua. Suoma-
Vahva euro laskee hintoja Lontoossa
Perinteisesti Lontoota on pidetty yhtenä maailman kalleimmista matkakohteista. Helmikuussa tästä tuli ensimmäinen väliraportti, kun 29 valmistajasta oli tulokset 23 tarkastuksesta. Nyt koneen taloudellisuus ja matkustusmukavuus yhdistyvät entistä pitempään toimintasäteeseen. Tämä on ensimmäinen tilaus uudesta 238 tonnin versiosta, jonka toimintasäde on pidentynyt 7 200 meripeninkulmaan. Vuoden 2009 alussa British Airwaysin varaukset Euroopasta Lontooseen ovat lisääntyneet 30 % verrattuna viime vuoteen. Toimintaa hoidetaan neljällä kaksimoottorisella EC135 P2 -helikopterilla parinkymmenen ammattilentäjän voimin. Täydellinen FAA-raportti tästä tarkastusprojektista on luvassa syksymmällä. Nämä luovat vankan pohjan tarjota ja kehittää uusia tukitoimia asiakkaiden erilaisten vaatimusten täyttämiseksi. Nämä ominaisuudet tekevät siitä ihanteellisen valinnan nykymarkkinoiden keskisuuren kapasiteetin reiteille, Airbusin asiakastoimintojen johtaja John Leahy sanoo. British Airwaysin selvitys kuitenkin paljastaa, että saarivaltiossa vieraileva voi nyt säästää viikonloppulomallaan yli 100 euroa verrattuna vuoden takaisiin hintoihin. Osaksi tämä johtuu siitä, että vaihtokurssi eurosta puntaan on nyt niin edullinen, Toisaalta myös todella edulliset menopaluuhinnat Lontooseen hellittävät painetta suomalaisten matkailijoiden kukkarolla, sanoo British Airwaysin Suomen kaupallinen johtaja Satu Kalajainen.
M
laisittainhan odotamme vielä vesi kielellä sitä hetkeä jolloin LSA on todellisuutta myös Euroopassa. Tilaus tukee laajentumissuunnitelmaamme ja mahdollistaa uusien pitkien reittien avaamisen, Korean Airin pääjohtaja Yang Ho Cho sanoo. Patriassa yhdistyvät pitkä kokemus toimimisesta Eurocopter-, Agusta- ja Bell-helikoptereiden valtuutettuna huoltotoimittajana sekä kokemus meneillään olevasta NH90loppukokoonpanohankkeesta yhteistyössä NHIndustriesin ja Eurocopterin kanssa. British Airwaysin selvityksen mukaan 2008 kaksi aikuista, jotka vierailivat Lontoossa viikonlopun ajan, kuluttivat noin 734 euroa. Yli 550 konetta on jo toimitettu yli 70 lentoyhtiölle. Tähän mennessä Airbus on saanut yli 1000 tilausta lentokoneen eri versioista. Näin samalla eromäärällä saa enemmän elämyksiä. Sopimuksen mukaan Patria Helicopters AB huolehtii jatkossa Copterlinen huolloista. Koneisiin tulee kolme luokkaa. Patrian omistavat Suomen valtio ja European Aeronautic Defence and Space Company EADS N.V. Tämän asiakirjan nojalla on nyt siis eräin rajoituksin mahdollista rekisteröidä ja lentää tällä 600-kiloisella LSA-koneella myös Euroopan maissa, jos omistaa PPL-lupakirjan
kerta, joten tapahtuman kohdalla voidaan puhua jo perinteestä. Kyseessä oli jo järjestyksessään 31. (09) 3509 340 Fax (09) 3509 3440 sil@ilmailuliitto.fi Jäsenmaksut 2009 Varsinainen jäsen (yli 18 v.) Nuorisojäsen Perheenjäsen Kannatusjäsen 63,30,39,170,Puheenjohtaja Hannu Halonen Varapuheenjohtaja Ville Kajala Toiminnanjohtaja Kai Mönkkönen (09) 3509 3434 050 3502 085 monkkonen@ilmailuliitto.fi Lajipäällikkö Jari Lehti (09) 3509 3443, 044 2612 587 lehti@ilmailuliitto.fi lennokit, nuorisotoiminta, nousuvarjot, tapahtumamarkkinointi Lajipäällikkö Martti Roivainen (09) 3509 3433, 050 5670 965 roivainen@ilmailuliitto.fi laskuvarjourheilu, riippu- ja varjoliito Lajipäällikkö Jorma Sucksdorff (09) 3509 3441, 045 6576 166 suksi@ilmailuliitto.fi moottori- ja purjelento, experimental, kuumailmapallot sekä ultrat Toimistosihteeri Tarja Lehtimäki (09) 3509 3457 tarja.lehtimaki@ilmailuliitto.fi ILMAILU-lehti Päätoimittaja Viestintäpäällikkö Mikko Sokero (09) 3509 3444, 0400 691 301 mikko.sokero@ilmailu.fi Toimitussihteeri Christa Soivio (09) 3509 3442 christa.soivio@ilmailu.fi SILSHOP Lennokki- ja ilmailutarvikemyymälä Nettikauppa www.silshop.fi Malmin lentoasema, 00700 Helsinki Puh. Finavian tilinpäätös 2008: www.finavia.fi/osavuosikatsaus
DG-Products myy Full Lotus -kellukkeita
DG-Productsin tuotevalikoimaan on kuulunut helmikuusta 2009 alkaen myös ilmatäytteiset Full Lotus -kellukkeet. (09) 3509 3450 silshop@ilmailuliitto.fi mape klo 10.0017.00 talvikaudella la 10.0014.00 Myyntipäällikkö Harri Oksanen harri.oksanen@ilmailuliitto.fi Tuotepäällikkö Ari Suomi ari.suomi@ilmailuliitto.fi
Katsastusasiat Katsastukset voit tilata osoitteesta www.ilmailuliitto.fi olevalla lomakkeella.
www.ilmailuliitto.fi
ILMAILU 9
3/2009. Suurin osa osallistujista oli tuttuja jo aikaisemmilta päiviltä, mutta joukossa oli toki muutama uusikin naama. Useamman vuoden kestänyt kasvu taittui ja vuoden viimeisinä kuukausina lentomatkustuksen volyymit jäivät alle edellisen vuoden tason. Nuorempi polvi sen sijaan loisti poissaolollaan, valitettavasti. Kone haettiin osina Venäjältä ja se oli rakentajalleen lähes ensimmäisiä kosketuksia ilmailuun. Liiton lajeja ovat moottori- ja purjelento, lennokit, experimentalrakentaminen, ultrakevyet, riippu- ja varjoliito, kuumailma-pallot, laskuvarjourheilu sekä nousuvarjoharrastus. Kasvu tuli pääosin kansainvälisen liikenteen tuotoista, jossa näkymät heikkenivät vasta vuoden loppupuolella. Perinteellä on riski kääntyä vanhan toistoksi, mutta Talvipäivien kohdalla se ei näytä olevan vaarana. Hotelli Savon Solmuun kerääntyi päivien aikana n. Sen sijaan ohjelma on opittu rakentamaan tiiviiksi, asiapitoiseksi ja monipuoliseksi niin, että yhden täyden ja toisen vajaan päivän aikana mielenkiinto pysyy tasaisesti yllä. Konsernin liikevaihto oli 336,1 miljoonaa euroa (310,2 vuonna 2007) ja tulos oli 35,3 miljoonaa euroa (28,6). Suhteellisesti eniten, 12,4 %, kasvoi kaupallinen liiketoiminta. Erityisen mielenkiintoiseksi esityksen teki kaksi seikkaa. Yhtiö siirsi vuoden 2008 kustan-
E
xperimental- ja ultrakevyttoimikunnan sekä moottorilentotoimikunnan yhteiset talvipäivät järjestettiin 7.-8.3 Pieksamäellä. Ohjelmassa olleista viranomaisja onnettomuustutkintakuulumisista, projekti- ja laite-esittelyistä sekä luonnollisesti isäntäyhdis-
tyksen esittelystä selvimmin erottui espoolaisen Tommi Kaukosen osuus, jossa hän kertoi itse starttaavan purjekoneen, AC-5M:n hankinnasta, rakentamisesta ja koelennoista. Tästä suuri kiitos sekä Pieksamäen että aikaisempien tapahtumien järjestäjille. Tämä kuului selvästi muuten siitä, että aikaisempien päivien antia ja tapahtumia muisteltiin vähän väliä. Finavia-konserni saavutti sille asetetut tulostavoitteet ja vei eteenpäin uuden strategian toteuttamista. Heikentyneistä näkymistä huolimatta Finavian liikevaihto kasvoi ja tulos parani. Toimikunnat talvipäivillä
Finavian tulos parani 6,7 miljoonalla
Vuoden 2008 aikana maailmantalouden ja lentoliikenteen näkymät heikkenivät nopeasti. Konsernin toimialat ovat lentoasemaliiketoiminta, lennonvarmistusliiketoiminta, kaupallinen liiketoiminta sekä lentoliikennettä tukevat kiinteistö- ja palveluliiketoiminnat. Kerhotyötä lainkaan aliarvioimatta täytyykin todeta, että asioiden toinen katsontakanta ja usein jopa ahdistavien perinteiden murtaminen ovat kumpikin varsin terveitä ilmiöitä.
nusten noususta vain kolmanneksen asiakkailleen eli reaalihinnat laskivat. Full Lotuksen mallistosta löytyvät sopivankokoiset kellukkeet kaikentyyppisiin ilma-aluksiin: lentokoneet, helikopterit, UL-koneet, triket, gyrokopterit ym.
Kellukkeet ovat erittäin vakaita vedessä ja kovamuovipohjan ansiosta kellukkeita voi käyttää myös talvella lumella ja jäällä. Yksi Pieksamäellä nähdyistä tuoteesittelyistä valotti UPM:n oksattoman männyn mahdollisuuksia lentokoneenrakennuksessa.
Suomen Ilmailuliitto ry
Suomen Ilmailuliitto on urheiluja harrasteilmailun keskusjärjestö. Uuden palvelustrategian mukainen toimialajako valmisteltiin vuoden 2007 aikana ja kertomusvuonna liiketoiminnan johtaminen, kehittäminen ja organisointi toteutettiin uuden toimialajaon mukaisella rakenteella. Kellukkeet voidaan myös muuttaa amfibiokellukkeiksi asentamalla niihin lisävarusteena saatavat pyörät, jolloin kone toimii sekä maassa että vedessä.
Erilaiset laite- ja materiaaliesittelyt kuuluvat Talvipäivien antiin. 150 ilmailijaa tai sen lajeista kiinnostunutta. Malmin lentoasema, 00700 Helsinki mape klo 9.0016.30 Puh
Janne kertoo, kuinka hän oli Panun kanssa innostunut Comp Airista nopeasti heti sen kotisivut ja esittelyvideon nähtyään. Luonnollisesti Comp Airista päästiin lisäksi hyppäämään ja sen kyydissä lentämään monta kertaa. Brasilian jälkeen matka jatkui Yhdysvaltoihin ja siellä Aero3/2009. Valmiita komponentteja sisältävästä lähtökohdasta huolimatta rakentajat arvioivat koneen valmiusasteeksi vain noin 10 %, kiitos DZ:n sisältämien muutosten ja valmiiden osien raakuuden.
Panu, Janne ja projektin saksalaisvahvistus, liikennelentäjä ja elämäntapailmailija Michael Kluge ovat tehneet DZ:n kaikin puolin ammattimaisin ottein. Ikimuistoisesta reissusta jäi käteen monta hyvää, rakennusprojektin aikana lähes korvaamattomaksi osoittaututta kontaktia koneen rakentajiin ja käyttäjiin. Se näkyy sekä valmiina koneena että selvinä vastauksina kaikkiin sen rakentamiseen ja lentämiseen liittyvissä kysymyksissä. Comp Air 8 on amerikkalaisen valmistajan sarjaan perustuva kone, jonka voimanlähteenä on samalla mantereella toimivan Diemechin peruskorjaama Walter-turbiinin ja Avia-potkurin sisältämä paketti. Miehet rakentaneet aikaisemmin Mini-Sytkyt, joten kokemusta lentokoneiden rakentelusta oli ennestään. Vajaa viisi vuotta, noin 9 500 tuntia, kolme käytyä maanosaa ja satoja koululentotunteja myöhemmin samoissa maisemissa koelennolle valmisteltava OHXDZ on kuitenkin juuri kyseisen
10 ILMAILU
jutustelun pohjalta ensikipinänsä saanut projekti, jonka lopputuloksena on Suomen suurin ja ensimmäinen potkuriturbiinilla varustettu experimental-kone. Niinpä pyysimme Michaelia etsimään liput kohti lähintä Comp Airia käyttävää hyppykerhoa.
Lähin kone löytyi Brasiliasta,
jonne kolmikko matkasi helmikuussa 2005. Sama linja on jatkunut läpi koko projektin. Lopulta totesimme, että kone on pakko nähdä tositoimissa ja
siitä on päästävä hyppäämään. Esittelyssä turbiini-experimental Comp Air 8
K
aksi elämäntapailmailijaa, Panu Kääriäinen ja Janne Laurinen, juttelivat vuonna 2004 kotikentällään purjelento-oppilaana olevan venäläisen kanssa mielenkiintoisesta koneesta. Maistelimme ideaa muutaman kuukauden, Janne muistelee. Kukaan ei todennäköisesti edes kuvitellut, mihin se johtaisi
Alkoi rakennusprojekti, jonka
laajuudesta ei miesten mukaan ollut onneksi mitään käsitystä. Yhteistyö viranomaisen kanssa saa sekin, jälleen muiden ennakkoaavistuksista poiketen, miehiltä kiitosta.
Kun ensimmäiset huhut suunnitteilla olevasta turbiinilla varustetusta, itserakennettavasta kymmenen hyppääjän koneesta levisivät, moni veikkasi tai tiesi hankkeen olevan mahdoton toteuttaa. TEKSTI JA KUVAT KUSTI KAIRIKKO
Panu Kääriäisellä (oik.) ja Janne Laurisella on syytä tyytyväisyyteen. Valmiin hallin pihaan saapui 15. Onneksi rakentajat olivat eri mieltä, sillä valmis Comp Air 8 on kaikin puolin häkellyttävä kone, jossa yhdistyvät työkalumainen luonne, erinomainen rakennustyö ja mahtavat lento-ominaisuudet.
comp Inc:n sekä Diemech Turbine Inc:n vieraiksi. Kaikista ulkopuolisten epäilyistä huolimatta Suomen suurin experimental on valmis ja lentää virheettömästi. Eikä suoraan sanoen tainnut olla muillakaan, sillä sekä EUT että viranomainen eivät olleet koskaan törmänneet näin ison koneen rakentamiseen, Panu toteaa.
ILMAILU 11. Sen
jälkeen edessä oli rakennuspaikkana toimineen hallin rakentaminen Tammelaan. joulukuuta 2005 kontti kaukaa Atlantin toiselta puolelta. Niiden suunta taaksepäin ei ole pelkästään ulkonäkökysymys, sillä palokaasut työntävät konetta eteenpäin noin 50 kilon voimalla nopeuden ollessa nolla.
mental- ja ultrakevyttoimikunta (EUT) sai miesten allekirjoittaman rakennuslupahakemuksen saman vuoden toukokuussa. Päätös koneen tekemisestä oli tuolloin jo selvä, ja niinpä Ilmailuliiton experi3/2009
Turbiinin pakoputket ovat vakuuttavan kokoiset
Koneen käyttö näkyy myös sisustuksessa, joka on sanalla sanoen niukka. Lähtökohtana oleva hyppykäyttö muokkasi koneen ulkoasua sekä päältä että sisältä. Ja viimeistään ensimmäisen "läheltä piti" tilanteen myötä.
Vajaa kolme vuotta kestänyt rakentaminen kesti hieman kauemmin kuin tehtaan ilmoittamat 1 000 tuntia. Kone nousi ensimmäisen kerran siivilleen Räyskälässä tammikuun 15. Vaikka kyseessä on niin kutsuttu tehdasvarustus, leveä runko tarkoitti satoja työtunteja lisää vakiomalliin verrattuna, Janne toteaa. Meillä lähtökohta oli kuitenkin hyppyharrastuksen kehittäminen koneella, joka antaisi mahdollisuudet hypätä korkealta, 4 000 metristä, mahdollisimman järkevään hintaan. Ominaisuus, jonka tärkeyden hyppykoneessa tajuaa nopeasti vilkkaasti liikennöidyllä kentällä. Töitä ei tehty kokopäivätoimisesti, mutta rakentamiseen käytettiin kaikki liikenevä vapaa-aika. Näkyvyys eteenpäin on erinomainen. Alussa haaveilimme 2 500 tunnista, mutta kun 6 000 tuntia tuli täyteen, emme enää asettaneet uutta aikarajaa, Panu kertoo. Kaiken kaikkiaan tunteja kului kontin avaamisesta ensimmäiseen koelentoon noin 9 500. Ne, ja joukko muita varusteita, on suunniteltu ja toteutettu useiden kokeneiden hyppääjien avustuksella.
Comp Air 8 on suunniteltu monitoimikoneeksi, joka toimii yhtä hyvin yhteys-, hyppy- kuin vesikoneenakin, Janne kertoo. Levitetty runko sai oikeaan kylkeensä liukukiskoilla liikkuvan hyppyoven ja astinlaudan. Tätä kirjoitettaessa DZ:llä lennetään koelentoohjelmaa, joka toivotaan saatavan päätökseen vielä kevään aikana.
Jo ensimmäinen vilkaisu hal-
lissa lentoa odottavaan keltaiseen koneeseen paljastaa mihin se, tai pikemminkin konetyypin tämä yksilö, on tehty.
Koska OH-XDZ on rakennettu hyppykoneeksi, sen varustus sisältää täysimittaisen hyppyoven ja astinlaudan. Rungoksi valittu 52" leveä versio tarkoitti kaksiosaisen tuulilasin ja leveämpien moottorin muotosuojien sovittamista. Kangasverhoilluissa pinnoissa ei hyppykoneiden tapaan ole juuri yksityiskohtia, mutta tilaa sen sijaan sitäkin enemmän. Näkyvimpiä tilaratkaisuja on kojelaudan täysin toispuoleinen muotoilu, joka antaa mahdollisuuden hyppääjien sijoittu3/2009
12 ILMAILU. Siitä huolimatta aikatavoitteemme, kaksi vuotta, ylittyi vain yhdellä. päivänä. Perämiehen eli oikean puolen ovi poistettiin tarpeettomana
Ratkaisu, jonka jokainen hyppylentäjä ottaisi mielellään oman koneeseensa painopisteen siirtyessä näin turvallisempaan suuntaan eli eteenpäin.
Nokkapyörä on vapaasti kääntyvä. Sana puolilasiohjaamo kuvaa hyvin ohjaamon yleisilmettä.
DZ:n primääri- ja sekundääriosat ovat lentokonelaatua, mutta joidenkin vähäpätöisten varusteiden kustannuksissa on säästetty. Mittarit kertovat turbiinin sisälämmön (ITT) ja potkurin vääntömomentin (Torque) sekä kaasuturbiinin (N1) ja potkurin pyörintänopeudet (N2).
miseen mahdollisimman eteen lähes niin kutsuttua tulipeltiä vasten. Ensilennon päällikköä valittaessa arpa suosi Panua, joten Janne lienee etuoikeutettu ensimmäisen hypyn hyppääjä.
ILMAILU 13
3/2009. Paneeli on niukka, mutta siinä on täydellisen yö-VFR-varustuksen lisäksi joukko moottorinvalvontamittareita, GPS ja EFIS monipuolisin näyttötoiminnoin. Laskeutumisvalot esimerkiksi ovat autojen lisäkaukovaloja autotarvikeliikkeestä.
Trimmien käyttökytkimet löytyvät päällikön sauvasta, samoin radion tangentti. Turbiinin mittarit (yllä oik.) ovat totuttuun tapaan paneelin keskiosassa, tai tässä tapauksessa oikeammin paneelin oikeassa laidassa koneen keskilinjan tuntumassa. Moottorinvalvontamittareiden lisäksi paneelissa on muutama perinteinen "kello" sekä GPS ja EFIS. Emme ole mitenkään kokeneita hyppääjiä, joten apu ideoiden ja kokemusten muodossa oli todella tärkeää, Janne kiittelee. Emme ole koskaan nähneet hyppykoneen IFR-varustelussa mitään järkeä, Janne toteaa. Maassa konetta ohjataan siis päätelineen jarrujen ja peräsimen avulla.
antavat suuren kiitoksen Hämeen Laskuvarjourheilijoiden ja Suomen Laskuvarjokerhon kokeneiden hyppääjien avulle. Puuhan luonne huomioon ottaen yö-VFR-varustelu on täysin riittävä, kevyt ja edullinen mittaristo hyppykoneeseen. Lentäjälle koneen luonteesta kertoo omaa kieltään mittaristo, joka on turbiinista huolimatta niukan oloinen. Kerhoissa on paljon sellaisia aktiivihyppääjiä, jotka ovat kierrelleet hyppäämässä ympäri maailmaa ja nähneet näin paljon
Koneen hyppylentovarustuksen ideoinnista Janne ja Panu
sekä hyviä että huonoja hyppykoneita.Tähän olemme toivottavasti onnistuneet keräämään niistä hyvistä toimivia ratkaisuja
Kevyellä kuormallakin päästiin kuitenkin kokeilemaan mitä on luvassa. Sauvaa ei nimittäin työnnetä vaan vedetään lisää. Lentoonlähdössä yli 700 hevosvoimaa kehittävä moottori kohtuullisen painoisen koneen kanssa takaavat melkoisen suorituskyvyn myös silloin, kun kuormaa otetaan lähelle maksimia. Ja toisaalta nokkapyörällä varustettu kone on todennäköisesti pitkäikäisempi ainakin hyppykäytössä olleiden kannuskoneiden onnettomuustilastojen valossa. Väärä toimintatapa tuhosi moottorin kerralla, joten kyseistä toimenpidettä arvostettiin sitä enemmän mitä enemmän onnistuneita sellaisia oli takana. Luvassa on siis nopeita nousuja kymmenelle hyppääjälle kerrallaan.
Koelentovaiheessa konetta sai lentää aluksi vain kahden hengen kuormalla, joten palaamme hyppykäytön suoritusarvoihin myöhemmin. Kannuspyörä on tietysti "seksikkäämpi" ja ehdoton puskakoneessa, Janne toteaa. Turbiinin käynnistys vaati ennen kokemusta ja taitoa. Edessä ovat viimeiset tarkastukset ja startti-ilmoitus liikenteelle.
Comp Airilla noustaan noin
10° laipoilla. Insinööri antaa DZ:lle laadusta arvosanan kiitettävä. Lopulta kone asettuu kuitenkin Jannen ohjaamana 12L:n päähän. Osat ovat korkealaatuisia ja jälki siistiä. Muutama sekunti vajaa kol3/2009. Meillä Suomessa kentät, jopa korpisellaiset, ovat niin hyvässä kunnossa, ettei kannuskoneen suurin etu, korkealle tuleva potkuri, ole mitenkään välttämätön. Yli 700 hevosvoiman teho lähdössä takaa Comp Air 8:lle jopa yli 3 000 jalan minuuttinousuvauhdin. Räyskälän talvinen eli erittäin liukas kenttä näyttää rullauksen aikana nokkapyörätelineen huonon puolen. Liukas pinta ei tarjoa
Pienet yksityiskohdat paljastavat usein hyvin työn laadun. Kun turbiinin lämpötila ja potkurin pyörimisnopeus ovat asettuneet tarkastuslistan mukaiselle tasolle, öljynpaine ja muut tarvittavat lukemat kunnossa, ollaan valmiita rullaamaan. Panun ja Jannen kone on varustettu vapaasti kääntyvällä nokkapyörällä. Kyseisillä asetuksilla nousunopeus on hieman alle 3 000 ft/ min. Kokemus on vakuuttava, näki nousun sivusta tai tunsi sen koneen sisällä.
Paperilla Comp Air näyttää suoritusarvojensa puolesta hurjalta. Ainoa pieni moite tulee pitkän etsiskelyn jälkeen maalipinnasta, joka tosin sekin on lentokoneeseen vähintään hyvä.
juuri lainkaan pitoa, joten ohjaaminen pyöräjarruilla vaatii tarkkaavaisuutta koneen puskiessa helposti suoraan kääntöyrityksistä huolimatta. Esimerkiksi Räyskälässä vuosia hyppykoneena käytettyyn Cessna 206:een verrattuna sen tehopainosuhde on täysin toista luokkaa, samoin kuin tätä myötä täysin eri lukemin kirjoitettavat suoritusarvot. Edelleen koelentovaiheesta johtuen Janne ei ota moottorista huipputehoja, vaan säätää tehon noin 85 prosenttiin potkurin pyörintänopeuden ollessa 1 970 r/min. Nousee kuin Stockmannin hissi. Nykyään tilanne on toinen, ainakin koneissa, joissa automatiikka hoitaa käynnistyksen alusta loppuun, tai pikemmin alusta tyhjäkäynnille.
14 ILMAILU
Comp Airissa on mainittu käynnistysautomatiikka. Tarvittaessa proseduureja on kaksi muutakin, mutta normaalioloissa automatiikka hoitaa työn vaivatta ja turvallisesti. Vaiheessa, jossa kone on noussut muutaman metrin ja jossa
mäntämoottorisella hyppykoneella on tottunut työntämään sauvaa hieman eteenpäin nopeuden lisäämiseksi, Comp Air paljastaa ensimmäisen kerran todellisen luonteensa. Koneen voi rakentaa myös kannusversioksi, mutta DZ:n nokkatelineeseen päädyttiin yksinkertaisesti sen helpomman käsiteltävyyden vuoksi. Kone irtoaa noin 75 solmun nopeudessa, joka saavutetaan muutamassa sekunnissa
Samalla tunnen häpeää siitä, että itsekin epäilin koneen rakentajien mahdollisuuksia viedä rakennusprojekti läpi teknisten ongelmien, korkeiden kustannusten ja raskaan byrokratian takia. Alaspäin mennään kyseisellä asetuksella suunnilleen samaa pystynopeutta, jolla kiipesimme hetkeä aikaisemmin ylös. +38°
Suoritusarvoja
Nousunopeus 15003 000 ft/min Lentoonlähtömatka 120180 m - sileänä 52 kts - laipoilla 47 kts Suurin sallittu Vne 199 kts Matkanopeus TAS FL170-210 195217 kts
Nopeuksia
Sakkaus (2000 kg)
Mittoja
Aikani vaakalennossa kaarreltuani on aika lähteä alaspäin. Maassa korkeutemme oli saman transponderin mukaan 400 jalkaa, joten olemme nousseet 8 600 jalkaa alle kolmessa minuutissa. Ja alas tulemme mekin, valitettavasti. Liikkeet ovat rauhalliset, mutta sauvan herkkyys tallella. Hatunnosto ja onnittelut Panulle, Jannelle ja Michaelille teitte mahtavan koneen!
P.S. Veikkaankin, että juuri liikehtimisnopeudessa iso Cessna ja CompAir ovat melko lähellä toisiaan. Karun työkalumaisesta olemuksestaan ja suuresta tehostaan huolimatta kone käyttäytyy varsin salonkikelpoisesti. Kone istuu nätisti päätelineelleen nokan seuratessa perässä lähes välittömästi. Jossain määrin tuntumaa
saattaa tosin vääristää jälkimmäisen selvästi isompi koko.
Comp Air 8 Turbine, OH-XDZ
Ylätasoinen, komposiittirakenteinen, nokkapyörätelineellä varustettu potkuriturbiinikone.
Moottori Walter M601D -turbiini Teho - lentoonlähtö 724 hv (max 5 min) - jatkuva 657 hv - hätätilanteessa +751 hv Potkuri Avia V508D, halkaisija 2,5 m, Potkurin varusteet automaattinen lepuutus, reverse (max 450 hv), overspeed governor
Suurin kuorma Polttoaine, yhteensä Toimintamatka, noin Laipat
1243 kg 687 l 1600 km -3° ... Teen sen varsin sekavassa mielentilassa, sillä Comp Airiin on täysin mahdoton olla ihastumatta. Kesällä, kuumalla ilmalla nousunopeus on hänen mukaansa vaatimattomampi. Sen hyppäsi ennakko-odotusten mukaan ensimmäisen koelennon päällikköarvonnassa toiselle sijalle jäänyt Janne.
Kärkiväli Siipipinta-ala Korkeus Pituus Tyhjäpaino Suurin lentoonlähtöpaino
3/2009
11,1 m 22 m2 3,2 m 9,6 m 1297 kg 2 540 kg
Mitattuja lentotiloja FL 140
50 % teholla 75 % teholla
TAS 177 kts, kulutus 140 l/h TAS 212 kts, kulutus 185 l/h
ILMAILU 15. Comp Airin käyttäytyminen on positiivinen yllätys. Koneen käytös puolestaan on kuin raskaasti lastatun 206:n tyynen kelin vaakalennossa arvokkaan rauhallisine liikkeineen. Säädän tehon päällikön ohjeiden mukaan, työnnän nokan alas ja annan nopeuden nousta noin 165 solmuun. Vaikka sauvan liikkeiden ensiövälitys on toteutettu vaijereilla, ohjaustuntuma on välitön. Ensimmäinen hyppy tehtiin koelento-ohjelman aikana 25.2. Näin tietysti onkin, mutta toisaalta kyseisissä luvuissa on paljon varaa heikentyä suorituskyvyn säilyessä silti kiitettävällä tasolla.
Kun kone on trimmattu vaakalentoon, päällikön sauvan päähän asennettujen kytkimien avulla, Janne nyökkää kohti sauvaani ja sanoo koko päivän, tai itse asiassa jo viikon odottamani sanat: Your controls. Trimmaan koneen pitkälle finaalille ja luovutan välitöntä ikävää tuntien ohjaimet päällikölle. Voisimme tulla alas toki paljon kovempaakin, mutta siinä ei ole oikeastaan mitään järkeä. Janne muistuttaa kevyestä kuormasta ja kylmästä kelistä. Lasku tehdään sopivilla laipoilla kosketusnopeuden ollessa noin 70 solmua. Sileänä vauhtia on vajaa kymmenen solmua enemmän. Hallin eteen rullaamisen jälkeen moottori sammutetaan muutaman kohdan proseduurilla. Itse asiassa siitä on vaikea keksiä mitään pahaa sanottavaa tai edes keksiä parannuskohteita. Alumiininen pääteline nielee jäisen kentän epätasaisuudet tehokkaasti, joten kyyti on loppuun asti arvokkaan vakaata ja yllätyksetöntä. Jannen mukaan kyseinen nopeus on lähellä hyppylentotoiminnassa käytettävää ohjearvoa. Pyörittelen päätäni kirjatessani arvot muistiin. Päällikkö sammuttaa virrat ja antaa luvan poistua koneesta. Mieleen tulevat Saab Safir tai Diamond Star, jotka kummatkin edustavat välyksetöntä ja tarkkaa rakennetta. Koneen kanssa pääsee sinuiksi jo muutaman kaarron jälkeen, varsinkin kun ottaa huomioon päällikön kommentin sen taipumuksesta nojata kaarteen puolel-
le ja muistaa tarjota tämän korjauksen vaatiman määrän jalkaa. Häpeän voittaa onneksi ilo siitä, että tekijät ovat meitä epäilijöitä paljon kovempia kavereita. Ja mitä enemmän koneella liikehtii sitä enemmän siihen kiintyy. me minuuttia myöhemmin transponderi kertoo meidän saavuttaneen pinnan 90, joten päällikkö oikaisee DZ:n vaakalentoon. Menemme nyt alas noin 4 000 ft/min, joten neljän kilometrin tasolta tullaan alas noin kolmessa minuutissa
Talvisotaan mennessä hän ehti saada hävittäjälentämisen perusopit Gamecockilla, Bulldogilla, Gauntletilla ja Fokker DXXI:llä Utissa. Niiden välissä tehtävät ja tukikohdat olivat vaih-
Laivue 24:n Brewster-kauden intensiivisimmät pudotusjaksot olivat heti jatkosodan alun pommituslentojen torjunnassa ja elokuussa 1942 parisen viikkoa kestäneissä kovissa torjuntataisteluissa Suomenlahden itäosassa. Rintamatehtäviin perehdyttäminen tapahtui Täydennyslentorykmentti 2:ssa Parolassa, jota seurasi viisi sodan vuotta sotakoneiden ohjaimissa. Yksi heistä on Lappeenrannassa asuva, 1920 syntynyt sotalentäjä, lentomestari Aimo Vahvelainen.
ahvelainen aloitti reservialiupseeriohjaajakurssi 5:n oppilaana Kauhavalla marraskuussa 1938. Hänen sotansa hävittäjälentäjänä alkoi Ruokolahdelta tammikuussa 1940 FR-ohjaajana päättyen sotiemme viimeiseen Lapin sodan hävittäjäoperaatioon Brewstereiden siirtoon Kemistä Tampereelle tammikuussa 1945. Brewster-parin kuva on otettu Immolan kentän kiitotien 19 loppupään paikkeilta nykyisen Rajakoulun ruokalan suuntaan.
16 ILMAILU
3/2009. Lentomestari Aimo Vahvelainen muistelee
Näin lennettiin
Aimo Vahvelainen Brewster-sotatyövälineensä ohjaamossa.
V BREWSTERILLÄ
Suomessa ei ole lennetty Brewsterillä yli 60 vuoteen, joten muistelijat alkavat olla harvassa
Amerikkalaisinsinööri pyrki seuraamaan lentoonlähtöjä, laskeutumisia ja muutakin kentän päällä tapahtuvaa toimintaa. Sisään vedettävät telineet olivat uutta. USA:ssa koelennoilla Brewsterillä oli tehty oikeaoppisesta aloituksesta sekä sauva täysin takana ja sivuperäsin pohjassa pidettynä 10 kierrosta kierrettä kummallekin puolelle sekä kuomu auki että kiinni. Välirauhan alkupuolella kesällä 1940 kersantti Aimo Vahvelainen sai mieleisensä komennuksen siirtyä Brewster-tyyppikurssille. Halkaisijaltaan 2,7 metrin Hamilton Standard -vakiokierrospotkurin säätö pidettiin suurilla kulmilla (32°) käynnistyksessä. Yksinkertaisen FR:n jälkeen paljon teknisemmän BW:n ohjaamossa oli aluksi vähän eksyksissä. Vahvelaisen käytössä ollut BW374 oli vielä ensimmäisenä sotatalvena sisäänvedettävillä suksilla. Sakkausnopeus oli hieman suurempi. Hätäisissä lähdöissä näiden unohtaminen aiheutti meillä tuhoja. Se oli uutta; hieno ja tilava. Ohjaamo oli huolella suunniteltu.
Harjoituslennot
20-vuotiaalta Vahvelaiselta noin 250 tunnin lentokokemuksella ongelmitta. Kone oikeni 23 kierteen kuluessa korkeuden menetyksen ollessa noin 2 100 metriä. Näin ohjaaja pääsi tai saatiin helpommin ulos ympärimenon jälkeen. Ennen lentoonlähtöä se piti säätää pienille kulmille (13°) ja muistaa kannuspyörän lukitus. Lähestymisnopeus oli 140 150 km/h. Brewster nousi hyvin 950 hevosvoimaisella moottorilla. Käsikirja rajoitti konekivääreillä varustetun koneen kierteet kahteen. Ei ne luennot meille kaikilta osin auenneet, mutta Jorma Sarvanto tulkkasi olennaisimmat asiat, kertoilee Vahvelainen ja jatkaa, yhdessä ne ohjeet selvitimme ja paljon olikin opittavaa. Kone kampesi lumipenkkaan ja teki puolivoltin. BW:ssä oli vain leveät mahavyöt, jolloin otsa paiskautui mittaripaneelin yläosaan jättäen elinikäisen jäljen. Chandler-Groves-kaasuttimessa oli automaattinen seoksen säätyminen korkeuden mukaan len-
nettäessä alle 70 % teholla, vipu keltaisella alueella. Siipien muoto ja pinta-ala sallivat kohoamisen jyrkälläkin kulmalla sakkaamatta. Vipuja ja kytkimiä oli paljon. Vahvelainen muistaa erään lentoonlähtönsä BW-371:llä, joka meni Nurmoilassa mönkään huhtikuussa 1942. Jonkun tehdessä Malmilla syöksykierrettä monta kierrosta insinööri suuttui ja kovisteli, ettei niitä ole syytä tehdä kahta enempää, koska sen jälkeen Brewster muuttuu väkinäiseksi oikaista. Laskusiivekkeet toimivat hydraulisesti. Vasen bensiinisäiliö piti olla valittuna ja trimmit kohdillaan. Valmistajatehtaan insinööri piti BW:n tekniikkaluennot englannin kielellä. Lentoonlähdöt, laskut ja taistelut lennettiin säätövipu mustalla alueella full rich -asennossa. TEKSTI JUHA RITARI KUVAT JUHA RITARI, EINO RITARANTA JA ILMAILUN ARKISTO
Sivu Brewsterin ohjaajan käsikirjasta.
Suomen lentomerkki numero 574, myönnetty 14.6.1940 ja muutkin Aimo Vahvelaisen ansaitsemat muistot koristavat hänen kotinsa seinää. Näistä ominaisuuksista oli taistelutilanteessa hyötyä, sillä tarvittaessa syntyi tiukka kaarto pienellä kaartosäteellä.
Vaakalennossa matkalentotehoilla 1 900 r/min 28,5" ahtopai-
neella mittarinopeus oli alakorkeuksissa 370 380 km/h ja täyILMAILU 17. Muutamassa Brewsterissä kokeiltiin suksilaskutelinettäkin. Kiitotiellä oli syvä loskalammikko eikä nopeutta ollut vielä tarpeeksi. Kannaksen ja Suomenlahden loppukahinat hän lensi Messerschmitt 109:llä. Laskussa maavaikutuksessa kone liiteli vielä noin 100 km/h nopeudella. Brewsterissä oli pieni umpikuminen sisäänvedettävä kannuspyörä, joka osoittautui ongelmalliseksi meidän
pehmeillä ja lumisilla kentillämme. Olihan ilman olkavöitä lentämisessä puolensakin, sotalennoilla tilavassa ohjaamossa oli helpompi kääntyä joka suuntaan tähystämään.
Brewsterin 9-sylinterinen
Wright Cyclone R-1820 (tähtimoottori, sylinteritilavuus 1 820 kuutiotuumaa = 29,8 litraa) kaksinopeuksisella ahtimella varustettu moottori oli Vahvelaisen mielestä varmatoiminen. Kuperkeikkoja sattui BW:n historiassa monta. Uusia lentokonealumiinin värisiä Brewstereitä oli siirretty jääkentiltä Malmille, jonka ison lentokonehallin joka soppi oli täynnä hävittäjiä, pääosin Brewstereitä. FR:n tavoin ei Brewsterinkään ohjaaja tarvinnut erityisiä muskeleita oikaistakseen pystysyöksystä sauvalla ja trimmillä, vaikka rajanopeus olikin suurempi. Ne vaihdettiin suuremmiksi ilmakumipyöriksi.
Lentoonlähdöt ja laskut len-
nettiin yleensä kuomu taakse vedettynä. Keskellä on Suomen Leijona -lentomerkkiryijy, jossa AV vasemmassa yläkulmassa ja I oikeassa alakulmassa tarkoittavat Aimo Vahvelaiselle nimikoitua lentomerkkiryijyä numero 1. Ensimmäinen lentoonlähtö modernilla, nopeasti kiihtyvällä ja nousevalla hävittäjällä oli hieno, jännityksen oloi3/2009
sujuivat
nen hetki. Ryijyn suunnitellut ja tehnyt rouva Aili Alkio omisti ryijyn numero 2 aviomiehelleen, Aimon hyvälle ystävälle lentomestari Erkki Alkiolle.
tuneet tiuhaan Lentolaivue 24:n ykköslentueessa pääosin Brewsterin ohjaimissa. Kaikki tekstit olivat vielä englanninkielisiä. Niitä ei yleensä tarvittu lentoonlähdössä, mutta "lappuja" raottamalla lähtökiito lyheni. Moottorihäiriöt aiheutuivat pääosin käyttövirheistä ja vihollisen luodeista. Niistä luovuttiin, koska ne eivät mahtuneet runkoloviin ja vähensivät siten nopeutta
Älä nyt noin vaikeita kysele, naurahdin Eikalle. BW:ssä oli ohjaajan jalkojen alla pitkä ikkuna, josta maisematkin näkyivät. Asia jäi siihen. No, tästä on selvittävä, kuvat ovat varmasti sodanjohdolle tärkeitä. Se helpotti rannalle vetoa. Dahlin Jaska ajoi Joensuun lähellä Höytiäiseen lähelle rantaa polttoaineen loputtua ja otti laskun jälkeen vedessä telineet tulos käsipumpulla. Vedin heti nokan ylös, sillä etummaisessa parvessa Eino Luukkanen oli melkein tähtäimessä. Niillä kerroilla kone saatiin nopeasti takaisin riviin. Aikanaan se löysi sopivan paikan ja aiheutti käyntiongelman. suunnittelussa oli ajateltu veteen joutumista. Ihmettelin, mikseivät esikunnan miehet hoida kuriirilentoa. Olin lopettanut Mersu-päivystyksen sinä päivänä ja olin nukkumassa upseerikerhon yläkerrassa, kun minut pöyhittiin hereille. Kuljetuksiin alettiin suhtautua jyrkemmin Joensuussa sattuneen kohtalaisen vaurion jälkeen. Lähellä rintamaa kytkin tähtäimeen virrat ja käänsin konekivääreiden varmistusvivut pois päältä. Vahvelaisen mieleen on myös hyvin painunut tapahtuma Suulajärvellä. Reiska pelkäsi, mitä seuraa, jos esimiehemme Mustosen Olli saa tietää. Sodan loppuvaiheissa ne eivät enää suojanneet lentokonetykeiltä, jolloin ne otettiin pois turhana painolastina. Vahvelainen muistaa Brewsterillä lasketun kaksikin kertaa harkitusti järveen pienin vaurioin. Vai meinasit panna vakanssini kiertoon. Kymmenisen minuuttia olin pilvessä, kunnes sää alkoi vähitellen parantua ja
3/2009
18 ILMAILU. BW:n aseistuksena oli jatkosodan alussa 12,7 mm konekivääri kummassakin siivessä ja rungossa potkuriin tahditettuina yksi 7,6- sekä yksi 12,7-millinen. Perillä Nurmoilassa Eino Luukkanen huomasi hänet tarkistamassa konettani. Jos ei Joensuuta aikanaan löydy, lennän takaisin tarvittaessa suuntien kohtilentolaitteella Lahden yleisradioasemaa. Ohjaussauvan päässä oleva liipaisin, jota painamalla laukaistiin valitut konekiväärit, oli jäänyt huollossa kytketyksi. Myöhemmin kaikki olivat 12,7 mm Colt-konekiväärejä. Joihinkin runkoihin lainattiin välillä venäläisiä sotasaalisCyclonen kopioita, epävarmempia M-63 moottoreita. Lentueen päällikkö käski minun tehdä koekäyttö. Kakkoslentueeseen siirrettynä samalla BW-370:lla tehtiin lasku Immolan järveen. Brewsterin runko oli pullea ja korkea. Samassa konekiväärit alkoivat papattaa. Laskeutuminen myötätuuleen meni pitkäksi ohjaajan joutuessa pitämään takapainoisen koneen lähestymisnopeuden suurena. Mekaanikot yrittivät selvittää vikaa monta päivää. Nykäsen Reiska sai Lapissa Enontekiössä saksalaisten it-tykistä osuman ja pakkolaskussa pienen järven jäälle kone meni rantametsikköön. Moottorit olivat taistelutilanteissa kovilla. Jatkosodan alussa Vahvelainen oli Mikkelin kentällä päämajan ja Blenheim-koneiden suojausosastossa. Viimeisenä sotakesänä Vahvelainen oli jo siirtynyt Me 109 -koneisiin torjumaan suurhyökkäystä Lappeenrannasta käsin. Mikäli siivissä olevat yhteensä 600 litran bensatankit olivat vielä lähes tyhjät, Brewster kellui pitkään. Ohjaamossa
pelkäsi koneen syttyvän hiekkakiitotiellä tuleen. Vahvelaisen mukaan hävittäjätaistelutaktiikkaa, ammuntoja, taisteluharjoituksia eri osastokokoonpanoilla jne. Sain käskyn viedä filmikasetit Onttolaan Brewsterillä. Lentoonlähdön jälkeen moottori alkoi rykiä noin sadan metrin korkeudessa. Mekaanikot olivat ruuvanneet liikaa. Tampereen Lentokonetehtaalla koneeseen oli vaihdettu moottori, jolloin palikka oli joko tahallaan sinne pantu tai jäänyt. Olimme käyneet suojaamassa Blenheimejä lähellä Käkisalmea. Irrottauduin porukasta ja lensin takaisin Immolaan. Ohjaamon takana oikeassa kyljessä oli miehen mentävä saranoitu huoltoluukku. BW:n rungossa oli sillä kertaa ohjaajan lisäksi kaksi henkilöä lomavarusteineen sekä iso koira.
Siitä ohjaaja ei selvinnyt nuhteilla. Telineet eivät tulleet ulos ja ohjaaja
Tukialushävittäjä Brewsterin
Aluksi tähtäimet olivat yksin-
kertaisia piikki- tai putkitähtäimiä, mutta sotaa käytiin kunnon heijastintähtäimillä. Lappeenrannasta lännen suuntaan näytti olevan asialliset säät, joten jatkoin eteenpäin nostaen koneen pilveen kolmeen sataan metriin. Ensin vanhemmille ohjaajille alkoi muodostua käytännöksi ottaa koneen mekaanikko siirtolennolle kyytiin. alettiin toden teolla harjoitella Malmin tyyppikoulutuksen jälkeen Vesivehmaalla, jonne he siirtyivät kentän valmistuttua elokuussa 1940. Menin syyllisenä ilmoittautumaan esimiehelleni Luukkaselle hänen laskeuduttuaan: Anteeksi vaan, meinasin ampua konettasi. Lentueita siirreltiin välillä tiuhaan tukikohdasta toiseen ja joskus kauaksikin edellisestä paikasta. Kentällä oli myös yksi pitkänokka-Blenheim ja kaksi Pe-kakkosta kuvauskoneina sekä Brewster esikunnan yhteyslentoja varten. Hoputtivatkin, sillä filmiä jo odoteltiin laboratoriossa. Olimme nousseet Immolasta saattamaan Blenheimejä pommituskeikalle. Kentälle päästyäni oli kaikki käynnistystä vaille valmiina ja filmit kyydissä. Kolmannenkin kerran järvi veti samaa Brewsteriä puoleensa. Kerran olin vähällä osua lentueemme päällikköön. Kaasuttimesta löytyi pieni puunpala. Niiden avulla ohjaaja pääsi pakkolaskun jälkeen pois niin suoalueelta kuin umpihangestakin.
Brewsterin radiot olivat amerikkalaista laatutavaraa ja kuuluivat hyvin kaukaakin. Sen kohtilentolaite jäi meillä lähettävien maa-asemien puutteiden vuoksi vähäiselle käytölle eivätkä yleensä hyvällä säällä lentävät hävittäjät sitä tarvinneetkaan. Kokeilin uudestaan muista erillään. Niistä osa taisi olla lainatavaraa sotasaaliskoneista. Vöitä ei ollut eikä runko ollut ihmisen kuljettamiseen tarkoitettu. Sillä taktiikalla uskalsin jatkaa. Ohjaajat tahtoivat kohdistuttaa niitä mieleisikseen. Malinin Reiska oli lähdössä eikä BW kiihtynyt riittävästi. Lopulta konetarkastajamme Viljo Niemi otti koneen huoltotelttaan, jossa tekniikan miehet lähtivät purkamaan sitä niin pitkälle, että vika löytyy. Pyörtyminen oli ollut lähellä, mehän lennettiin 4 000 metrissä koko lento. Siivet kiinnittyivät runkoon melkein keskellä, näin ne eivät tökänneet veteen pakkolaskussa telineet sisällä. Me saimme myös panssari-istuimet turvaksemme. Onneksi ei ollut syntynyt kahakkaa vihollishävittäjien kanssa, lasti olisi saattanut liikkua. Normaali matkalentokulutus oli noin 150 litraa 87-oktaanista bensiiniä tunnissa, muistaa Vahvelainen. Lennon jälkeen Malinin Reiska tuli luokseni vakavana sanoen hänellä olleen mekaanikko keikalla mukana. Siivet oli osittain koteloitu vesitiiviiksi. Ehkäpä siinä oli syy, miksi keikka ei ollut kelvannut, ajattelin. Niinpä luotisuihkut yhtyivät koneista riippuen muutamasta kymmenestä metristä 250 metriin.
oli laskuri jokaiselle kk:lle, joka näytti jäljellä olevien patruunoiden määrän. Rungossa oli ympäri vuoden hiihtovehkeet ja pelastuspakkaus. Moottori ei ottanut lähellekään vaadittua 2 200 kierrosta. Pilvet taipuivat yhä lähemmäksi maata eikä näkyvyyttäkään sateessa juuri ollut. Laskun jälkeen "jänis" oli kömpinyt esiin. dellä teholla korkealla noin 470 km/h. Jonkin aikaa lennettyäni tuli huonompaa säätä vastaan. Suulajärvellä löydettiin ihmeellinen vika. Tehot hävisivät mutta BW:n hyvien liito-ominaisuuksien ansiosta ohjaaja pääsi takaisin laskuun. Tästä ohjaajille epäterveellisestä virityksestä luovuttiin ja alkuperäiset asetukset palautettiin. Siirryimme Immolasta Nurmoilaan ja tuntui turhalta lähettää mekaanikko koko päiväksi kiertämään autolla Laatokan pohjoispuolen kautta reilun puolen tunnin lentokyydin sijaan. Kuljetustouhussa ei Vahvelainenkaan ollut ihan viaton. Hän otti toisen koneen ja totesi, ettei tuolla kestä lähteä. Sama toistui. Jossain vaiheessa pelättiin moottoripulaa ja ainakin meidän lentueessamme mekaanikot pantiin säätämään potkurin kuvernööriä niin, etteivät moottorit ottaisi huippukierroksia. Toisella yrityksellä sama juttu. Milläs tuo mekaanikkosi jo tänne ehti, kysyi Eikka. No, sattuuhan näitä, Luukkanen totesi. Aseet hiljenivät kytkettyäni varmistusvivut päälle
Vahvelaisen BW-lennot olivat tiedustelulentoja aina Muonion käsivarren alueelle saakka. Iäkäs Lampi ei itse ehtinyt nähdä toiveensa täyttymistä. Kuvaus-Brewsterin Fairchild-kameran polttoväli salli kuvauskorkeudeksi enintään riskialttiin 3 000 3 600 metriä. Ilmavalvontakeskuksen soitettua meille hälytyksen, päivystäjä jatkoi sen puhelimella kentän toisella puolella oleville Mersulentäjille. Hän ryhtyi organisoimaan nykyisen Venäjän Karjalan tasavallan alueelle Iso Kolejärveen 25.6.1942 pakkolaskun tehneen Brewsterin etsintää. Mersut ja meidän Brewsterparvemme suojasivat Laatokalla vesistökuljetusoperaatiota Lahdenpohjasta Uuteen-Laatokkaan. tammikuuta 1945 Lapin ilmasotatoimet jätettiin kokonaan pommittajille ja Vahvelainen lensi yhden viidestä lentokunnossa olleesta Brewsteristä Tampereen varikolle. Aluksi Mersu-lentäjät söivätkin meidän kanssamme ennen kuin heidän Junkers 52:nsa toivat muonahuoltonsa paikalle. Laivasto oli pääosin saksalaisia ja italialaisia tykistölauttoja sekä miina- ja torpedoveneitä, joilla oli tarkoitus täydentää Leningra-
din piiritystä. Alarm, alarm, alarm kaikui siellä heti ja naamiopuita siirreltiin jo syrjään koneiden edestä. Vahvelainen kuvailee, miten Mensuvaaran tukikohtaan pelmahti kesällä 1942 joksikin aikaa puolilaivueellinen saksalaisten Messerschmitt 109 -koneita Leningradin eteläpuolelta. Hyvin tehty lentokone voi säilyä jopa 56 vuotta järven pohjamudissa hämmästyttävän hyvin. Osaston johtajaa oberleutnant Götziä ja toista upseeria lukuun ottamatta saksalaispilotit olivat nuoria poikia. Mersuissa oli saksalaisten omat radiot ja meillä Brewstereissä amerikkalaiset eikä yhteisiä taajuuksia ollut. 23. Tosin he onnistuivat aina nostamaan koneen ilmaan, vaikka lähtökiidossa kone saattoi kammeta jopa 45° sivuun. Kuvakeskuksen vastaanottajat ottivat filmipaketin rungosta ja panivat paluupostin kyytiin. Joulukuun alussa 1944 Vahvelainen siirrettiin LeLlv 26:een ja BWohjaajaksi Kemiin. Niistä ostettiin Suomeen 44 sekä lisäksi varaosia ja moottoreita.
Brewstereiden katsottiin jo
Aimo Vahvelaista naurattaa: Rewellin mallintekijät ovat arponeet Luukkasen Eikalle minun koneeni runkonumeron. Heimo Lampea, eläkkeellä ollutta hovioikeudenneuvosta ja sota-ajan Brewsterlentäjää kiehtoi ajatus löytää vielä joku pakkolaskun tehnyt Brewster. Museossa se on mahdollisuuksien mukaan entisöity lähelle sitä tilaa, jossa se oli löydettäessä 15 metrin syvyydestä järvestä vuonna 1998. Siinä ne ovat minun sotaleluni. Majuri Reino Turkki lensi viimeisen Brewster-lennon 14.9.1948. Jatkosodassa Suomen Ilmavoimien Brewsterkoneiden pudotussuhde oli ennätyksellinen. Koko ajan joku meistä saksankieltä osaavista ohjaajista päivysti puhelimen ääressä. Se on näkemisen arvoinen kohde. Eräs Brewster ilmestyi myöhemmin 1950-luvulla Tampereen Saukonpuistoon lasten peuhuvehkeeksi, mutta sitä ei lentokonekaan kauan kestänyt. Heillä ei ollut myöskään omaa johtojärjestelmää, joten lentotehtävät annettiin meidän hälytysketjumme kautta. Me saimme tietoja maa-asemalta ja toisiltamme.
Vahvelainen joutui vielä hätyyttelemään entisiä aseveljiä pois maastamme. Pahin sotavaihe oli silloin jo ohi. Brewstereitä valmistettiin USA:ssa vain noin 500. 42 Brewsterillä (kaksi oli tuhoutunut jo välirauhan ajan lento-onnettomuuksissa) pudotettiin 459 vastustajan konetta. Lentokokemuksen puute näkyi Mersujen lentoonlähtötekniikassa. Lähdin moottoria sammuttamatta takaisin päästäkseni painamaan pääni taas petiin.
BW pitkine neljän tunnin toi-
minta-aikoineen sopi tiedustelulentoihin ja rintamalinjojen sekä vihollisen kenttien kuvaustehtäviin. Fokker on vielä rakentamatta.
kadonneen näkymättömiin maailman lentokonefriikeiltä aina 1990-luvulle asti. Lapin sota verotti kuusi Brewsteriä, neljä saksalaisten ilmatorjuntatuleen ja kaksi onnettomuuksissa. Sodan jälkeen muutama BW oli kolmisen vuotta Ilmavoimien esikunnan käytössä. Hänen ja sittemmin monen muunkin asiaan vaikuttaneen ansiota on, että Keski-Suomen Ilmailumuseossa on nyt monen ihmeellisen käänteen jälkeen nähtävillä, ei suinkaan tehtaan liukuhihnalta uuden kiiltävä, vaan taistelussa vaurioitunut, Lauri Pekurin syvään korpijärveen laskema BW372. Brewster sopi neljän tunnin toiminta-aikansa ansiosta Mersua paremmin Lapin sotaan, jossa perääntyvät saksalaiset tuhosivat ja miinoittivat harvat käytössä olleet Rovaniemi-Petsamo-tien varren lentokentät. Joulu-tammikuussa Pohjolan päivän valoisa hetki on lyhyt ja säät usein kehnot. Niissä sai surmansa kaksi lentäjää. Siihen ulottuivat niin vihollisen ilmatorjunta kuin hävittäjätkin nopeasti eikä se tarjonnut paljon pelivaraa syöksyä karkuun. Ei Eikka tällä BW-374:llä pudottanut yhtään konetta, ässäksi hän tuli BW-375:llä ja -393:lla. Meillä maailmanmainetta niittäneen ensimmäisen Brewster 239 F2A-1 -mallin sarjatuotantoerä oli vain 55 konetta. Vakaa ja ketterä Brewster, sen vahva aseistus ja tarkka tähtäin loivat Vahvelaisen mielestä puitteet suomalaislentäjien uskomattoman hyvälle torjuntamenestykselle jatkosodan alkupuolella.
Niin ikään on kiitettävä koneen pitkää toiminta-aikaa, taistelun tuoksinassa ei tarvinnut vahtia polttoaineen riittävyyttä ja saattoi lähteä vielä takaa-ajoonkin vihollisen lähtiessä jo kotiinpäin, pohtii Vahvelainen. Mutta kello käy ja aikanaan kone palaa omistajalleen USA:n laivaston ilmailumuseoon Pensacolaan, Floridaan.
ILMAILU 19
3/2009. Hälytyksen jälkeen saksalaiset olivat ilmassa omillaan. pääsinkin näköyhteydessä Joensuuhun
Vuonna 2001 kisa peruuntui laajahkon lentokiellon vuoksi. Kisojen lomassa on jatkuvasti lentonäytöstoimintaa. ja päättyi sunnuntaina 14.9. Tapahtumapaikka oli Reno Steadin kenttä Nevadassa, vain parinkymmenen kilometrin päässä Renon kansainvälisestä lentokentästä. TEKSTI JA KUVAT SAMI HÄMÄLÄINEN
Reno National Championship Air Races
Thunderbirds oli lentonäytösten kohokohta.
T-6 Texan kuumalla platalla.
Pylväiden kiertäminen lentokoneella siipi maata viistäen Yhdysvaltojen kansallisissa mestaruuskisoissa on maailman nopeinta moottoriurheilua. Tapahtuma on juuri sellainen, johon intohimoisen ilmailuhullun täytyy joskus päästä.
R
20 ILMAILU
enon kisaa on lennetty vuodesta 1964 ja niinpä nyt vietettiin tapahtuman 45-vuotisjuhlaa. Koko ajan on jotain nähtävää niin ilmassa kuin maas-
sakin. Kentän korkeus on 5 046 jalkaa (1 538 m) merenpinnasta, mikä parantaa nopeuksia. Vuoden 2008 kisa alkoi keskiviikkona 10.9. Vuoden 2009 kisa lennetään 16.20.9. Kisaa edeltävänä lauantaina 32-vuotias Erica Simpson sai
3/2009
Koneen maahansyöksypaikalla ei kaukaa katsot3/2009
tuna erottunut yhtään niin suurta koneen osaa, että se olisi näkynyt polvenkorkuisten pusikoiden yli. Kussakin luokassa on noin 24 kilpailijaa ja kerrallaan koneita lentää tyypillisesti 68. Lähdössä 1C lentää kahILMAILU 21. Mustang Dago Red varikolla. Vuoden 2007 kisassa tapahtui kolme kuolemaan johtanutta onnettomuutta: kaksitaso sakkasi lentoonlähdössä, Formula 1 -luokas-
sa tapahtui yhteentörmäys (yksi kuollut) ja suihkukoneluokassa yksi kilpailijoissa osui toisen jättöpyörteisiin fataalilla tavalla. Siiven kappaleet leijailivat ilmassa ja runko tuli tikkana maahan. Koko kilpailijajoukko jaetaan nopeuden mukaan pienempiin ryhmiin, jotka lentävät lähtönsä eli heatit samassa välierässä, esimerkiksi heatit 1C, 1B ja 1A. Tuho oli täydellinen.
Kilpailun historiassa on jo 19
lentäjää päässyt hengestään. Dan Martin sijoittui koneella kakkoseksi keskinopeudella 474 mph (763 km/h).
maata
surmansa hänen Cassutt IIIM -koneensa hajottua ilmassa vaakakierrettä tai tynnyriä tehdessä. Paikalla olleet FAA:n edustajat näkivät tapahtuman ja NTSB tutkii asiaa. Alkuerissä (qualifica-
tion) kilpailijat pannaan paremmuusjärjestykseen yhden kierroksen ajan perusteella. Tässäkin lajissa karsinnassa parhaan ajan lentänyt lähtee paalupaikalta. Kilpailuluokkia on kuusi: kaksitasot, Formula 1, sport, T-6, suihkukoneet ja unlimited (rajoittamaton luokka). Allekirjoittanutkin kuuli hajoamisesta kuuluneen oudon äänen
Välierien nimet ja kilpailijoiden sijoittelu seuraavaan erään vaihtelevat kilpailuluokan mukaan. Näitäkin koneita on jonkin verran modifioitu. Tavallisimmat konetyypit ovat Lancair Legacy ja Glasair. 17 kilpailijan joukossa oli peräti kolme naista. Kilpailun voitti Tom Aberle Mong Sport -tyyppisellä komposiittikummajaisellaan, joka ulkonäöstään huolimatta ylsi nopeuteen
252 mph, kun paras Pitts kulki vain 213 mph. Koneissa on moottorina Continental O-200 eli sama voimanpesä kuin esimerkiksi Cessna 150:ssä. Koneessa on lyhennetyt siivet ja modifioitu kuomu. paalulla P-51 Mustangilla nimeltä Sparky. Pronssifinaalissa keskinopeudeksi tuli 314 mph. Koneessa saa olla enintään 650-kuutiotuumainen (10,65 litraa) mäntämoottori. Maahan pystytettyjen pylväiden eli pylonien määräämä rata on kussakin luokassa eri. Koneet ovat usein kilpailijoiden itsensä rakentamia experimental-koneita. Viimeksi mainitulla vasiten
3/2009
22 ILMAILU. Mitä nopeampi luokka sitä pitempi rata. Kilpailu on saatu näyttäväksi ja mielenkiintoiseksi, kun mahdollisimman tasaväkiset koneet ovat ilmassa samaan aikaan. Kiinteästä laskutelineestä ja kiintopotkurista huolimatta huippunopeudet ovat lähes 250 mailia tunnissa. Lopuksi kilpailijat jaetaan vielä saman kaavan mukaan pronssi-, hopea- ja kultafinaaliin. Monilla joukkueilla on suuri rekka työkaluineen ja verstaineen koneen tukena.
Steven Hinton Jr. Herra Hinton Jr. Yhden kierroksen lentäminen kestää luokasta riippumatta noin minuutin.
Kaksitasojen luokassa kah-
ta poikkeusta lukuun ottamatta kaikki lensivät Pitts S1-S- tai S1-C -koneella. Formula-luokan koneet ovat hieno esimerkki siitä, mitä puhtaalla aerodynamiikalla saavutetaan. Sitten lennetään heatit 2C, 2B ja 2A. Grumman F8F Bearcat Rare Bear menossa kasaan (alla) kisaa edeltävänä viikonloppuna.
deksan hitainta ja 1A:ssa kahdeksan nopeinta. Virkistävänä vaihteluna luokassa oli mukana yksi Thunder Mustang (pienennetty Mustang), pari Questair Venture-tyyppistä konetta sekä kaksi Nemesis NXT:tä. Vara-Rolls-Royce pikkuauton lavalla. Sport-luokassa kilpaillaan rakennussarjoista rakennetuilla koneilla, joita on toimitettu asiakkaille vähintään viisi. Yleisin konetyyppi on Cassutt, jolla pääsee ilmeisen edullisesti lajiin mukaan. Ensimmäisen välierän jälkeen ryhmät jaetaan uudelleen edelleen niin, että nopeimmat ovat A-ryhmää ja hitaimmat C-ryhmää. Keskinopeus kultafinaalissa oli 483 mph (777 km/h). Vakiomoottorin teho on 100 hevosvoimaa ja virittäminen on tarkoin rajattu. Virkeys on tainnut jäädä konehuoneen sijasta koneen väritykseen. saatetaan nähdä voittajakone Stregan ohjaimissa tänä vuonna.
Vuoden 2007 voittaja, Dennis Buehnin T-6 Texan paistattelee päivää.
Unlimited-luokan voittajakone P-51 Mustang Strega
Ulkonäön perusteella ei olisi arvannut, että kakkoseksi sijoittuu koomisen näköinen Questair Venture nopeudella 368 mph. Kisa oli mielenkiintoisen tasaväkinen, kun kuusi osallistujaa lensi L-39 Albatrosilla, kaksi L-29 Delfi3/2009
nillä ja yksi näyttävästi Fougalla. Suihkukoneluokka oli pienin vain yhdeksän pilotin puhistellessa tolppien ympäri. T-6-luokassa lennetään yksinomaan North American T-6 Texan -koneilla tai saman koneen laivastoversiolla SNJ. Michael Brownin Hawker Fury September Fury (vuoden 2006 voittaja) on myytävänä 950 000 dollarilla. Saman miehen kaksipaikkainen Fury September Pops lähtee 1,3 miljoonalla dollarilla.
DZ:n primääri- ja sekundääriosat ovat lentokonelaatua, mutta joidenkin vähäpätöisten varusteiden kustannuksissa on säästetty. http://leahsommer.com/ Michael Brown ja Grumman F7F-3P Tigercat (alla), jolla lohkesi neljäs sija unlimited-luokan hopeafinaalissa nopeudella 367 mph. Tässä luokassa on kaksi erillistä kultafinaalia: Sport Gold ja Super Sport Gold. Kone on myytävänä hintaan 1950 000 dollaria.
Menestyvien koneiden moot-
toreista otetaan melkoisia tehoja. Kakkoseksi sijoittui Red Bull Air Racesta tuttu Mike Mangold. Voittajan nopeus oli yli 500 mph. Kisassa saatiin aikaiseksi uusi alkueräennätys yhden kierroksen nopeudella 243,083 mph ja kultafinaalissa vielä varsinaisen kilpailulennon ennätys 244,523 mph. Totaalisen modifioidulla ja ah-niin kauniilla Mustang Stregalla lentäneen voittaja Bill Tiger Destefanin keskinopeus oli 483 mph (777 km/h).
Leah Sommer on ensimmäinen naispilotti kaksitasojen kultafinaalissa ja myös ensimmäinen 200 mph nopeuden ylittänyt nainen tässä luokassa. LuotettavuudesILMAILU 23. Kaikki koneet olivat nyt toisen maailmansodan hävittäjiä, jotkut niistä tuhdisti modifioituja. Moottorina on 600-hevosvoimainen Pratt & Whitney Wasp R-1340-AN-1. Mustangeja oli kymmenen, Hawker Sea Furyjä seitsemän ja Grumman Bearcateja kaksi, jos nyt Rare Bearia voi enää sellaiseksi kutsua. Laskeutumisvalot esimerkiksi ovat autojen lisäkaukovaloja autotarvikeliikkeestä.
T-6 Texan ja moottorin henki.
raaseriksi tehdyllä koneella saavutetaan jopa yli 400 mph keskinopeuksia, kun Lancairit ja Glasairit eivät yllä 350 mph keskinopeuteen. Konekirjon loppu koostui yksittäisistä koneista Super Corsair, Jak 3U, Jak 11, Grumman F7F Tigercat. Tässä luokassa kilpailu on tasaväkistä ja ainakin osa koneista pysyy pienessä ryppäässä koko erän ajan. Rajoittamattomassa unlimitedluokassa voi lentää millä tahansa mäntämoottorikoneella, kunhan se painaa yli 4500 paunaa. Kisassa lennetään viisi kierrosta, paitsi hopea- ja kultafinaalissa kuusi kierrosta. Puksuttelipa joku huumorimies Grumman FM-2 Wildcatillakin yltäen huimaan 264 mph keskinopeuteen (424 km/h). Tästä raaseri halvalla. Stregan Rolls-Royce V-1650 tuottaa noin 3 600 hevosvoimaa eli 2 100 heppaa enemmän kuin virittämätön kone
Tätä konetta ohjastaa Rick Vandam Nevadasta.
sa se kostautuu; Destefani kehuikin, että oli kiva päästä kerrankin maaliin. Koneen alkuperäinen Mk. Perjantain välierissä yleisön suosikin ja vuoden 2007 voittajan Bearcat Rare Bearin oikea pääteline ei tullut ulos. Skip Holm lensi sillä kierrosennätyksen 512,164 mph (824 km/h) vuonna 2003. Suihkukoneluokan yleisin konetyyppi oli L-39 Albatros (alla). 18 Bristol Centaurus-moottori on korvattu Curtis Wright R-3350-93:lla, josta lähtee vakionakin 3500 hv. Thunderbirds-taitolento-osaston esitys maanpuolustushenkisen musiikin säestämänä oli ehkä vaikuttavin. Vastaavanlaisia muutostöitä näkyi monessa muussakin koneessa. Muita kohokohtia olivat varsin näyttävä F-22 Raptor -demo ja saman koneen muodostelmalento P-38 Lightningin
3/2009
24 ILMAILU. Stregan vastusta on pienennetty mm. Pakkolasku moottori sammutettuna onnistui. Ohjaamoonkin tuli hieman savua. F8F-2 Bearcatin alkuperäinen 2 500 hevosvoimainen Pratt&Whitney R-2800 on korvattu Skyraiderin P&W R-3350 moottorilla, josta on houkuteltu yli 4 000 hevosvoimaa. Temppuilu Gvoimien kanssakaan ei auttanut, mutta lopulta telinevipua ja hätäulosottokahvaa repimällä teline tuli ulos ja lukittui. Toinen tuhdisti modifioitu Mustang Dago Red sijoittui kultafinaalin kakkoseksi Dan Martinin ohjaamana. John veti ylös savuvana perässään. Potkurin halkaisija on yli neljä metriä.
T-6-luokan kultafinaalin kakkonen Alfred Goss/SNJ-6 Warlock ja voittaja Ken Dwelle/T-6 Tinkertoy.
Harvinainen F2G-1 Super Corsair. Mäntämoottorikoneiden nopeusennätys kolmen kilometrin matkalla 528,3 mph (850 km/h) on Rare Bearin hallussa, samoin nousuennätys: 3000 metriin 91,9 sekunnissa.
Kilpailulentojen välissä oli mielenkiintoisia lentonäytöksiä. Rare Bearilla lentävä John Penney joutui keskeyttämään hyvin alkaneen kultafinaalin neljännellä kierroksella moottorin rykiessä. Kolmannen sijan vei vuoden 2006 mestari Mike Brown kauniisti viimeistellyllä Hawker Sea Furyllä September Fury. Koelentäjä Penney laski moottori sammuksissa myös vuonna 2007, kun kaasuvipu jumittui. Huh, muuten
olisi mennyt laskuvarjohommiksi tai mahalaskuksi molemmat telineet sisällä. Hän on kyllä voittanut kuusi kertaa aikaisemminkin, viimeksi 1997. Moni yksityiskohta on erinäköinen kuin vakio-Mustangissa. siipiä ja korkeusvakainta lyhentämällä sekä muotoilemalla kuomu ja siivenkärjet uusiksi. Koneessa on 71-litrainen Pratt & Whitney R-4360-4 -tähtimoottori. Moottorin neljään riviin niputetut 28 sylinteriä antavat 3 500 hevosvoiman tehon ilman virittelyäkin.
T-6 luokan heat menossa ja unlimited-koneet valmistautumassa. Ei varmaan helppo homma hävittäjällä, jossa on lyhennetyt siivet ja suurennettu moottori sekä potkuri. Super Corsairin potkurinnapa. Kisa jatkui lainaperäsimellä. Nytkin koneella lennettiin sen verran kovaa, että sivuperäsimen trimmilappu irtosi lennolla. Mike sijoittui komeaäänisellä Tigercatillaan hopeafinaalin neljänneksi. Koneella on kisattu Renossa vuodesta 1969 ja sillä on voitettu jo kymmenen kertaa
tuli sahattua läpäreitä kannuspyörä Cessna 150:llä Matthew Brillin kanssa. Mustangkokemusta mieheltä on vuodesta 1977 alkaen. Matka jatkui vuorten yli takaisin Nevadan puolelle. Alumiiniteipillä tiivistetty Fouga ja suihkukoneluokan yleisin konetyyppi L-39 Albatros.
Glacier Girl ja Mustangin kanssa. Tim Brillin halli oli mainio tukikohta ja vilvoittelupaikka kisan aikana. Tuo lupakirja ei muuten maksanut mitään. Mindenissä paras aaltolentokausi alkaa marraskuussa ja kestää touko-kesäkuulle. Sellaisetkin harmaat koneet näyttäytyivät kuin C-17 Globemaster ja C-130 Hercules. Toisella lennolla lennettiin temppua ja laskuharjoitukset jatkuivat. Aikaa prosessiin kannattaa varata useita kuukausia. Matka kesti yli neljä tuntia. Kalustoon kuuluu myös Super Decathlon.
Illaksi suuntasin Sierra Neva-
dan toiselle puolelle Columbianimiseen paikkaan Kalifornian osavaltioon. Ohjelmaan kuuluu myös kannuspyöräkoulutusta ja opetusta vuoristo-oloissa lentämiseen. Aaltopäiviä on keskimäärin kymmenen kuukaudessa. Iltapäivällä kenttä menikin ennakkotiedon mukaisesti kiinni, vain saapuvat kisakoneet saivat kuluttaa kenttää. Samalla kierrettiin pylonejakin, ei tosin kisakorkeuksissa. Stregan hän osti vuonna 1982. Renon kisaviikon maanantaista perjantaihin lensin purjelentoa Discuksella Mindenin kentältä Carson Cityn eteläpuolelta. Nyt hän meinaakin jäädä tyylikkäästi eläkkeelle hävittäjäkaaharin hommasta, mutta varapilottina Bill nähdään jatkossakin.
Tulokset
Kultafinaalien kolmen parhaan nopeudet (www.airrace.org) Kaksitasot - Biplane Class Gold, 17 kilpailijaa, 6 kierrosta, 3,1761 mailia kierros 1 Tom Aberle 62 Mong Sport Phantom 251,975 mph 2 Norman Way 27 Pitts S-1S Magic 213,156 mph 3 Dennis Vest 25 Pitts S-1C Drag Racer 207,230 mph Formula 1, 20 kilpailijaa, F1 Class Gold, 8 kierrosta, 3,1875 mailia kierros 1 Steve Senegal 11 Arnold AR-6 Endeavor 246,119 mph 2 Gary Davis 50 Cassutt Scarlet Screamer 239,332 mph 3 Doug Bodine 92 Cassutt Yellow Peril 239,041 mph Sport, 23 kilpailijaa, Sport Class Gold, 6 kierrosta, 6,9992 mailia kierros 1 Lee Behel 5 Lancair Legacy Beathless 335,464 mph 2 Gary Mead 47 Glasair III Lucky Mojo 321,160 mph 3 Tom McReynolds 69 Lancair Legacy Poky 318,988 mph Sport, 23 kilpailijaa - Supersport Gold, 6 kierrosta, 6,9992 mailia kierros 1 Jon Sharp 3X Nemesis NXT Nemesis 392,252 mph 2 Mike Dacey 71 Questair Venture 368,386 mph 3 Lynn Farnsworth 44 Lancair Legacy Miss Karen II 344,207 mph T-6, 21 kilpailijaa, T-6 Class Gold Medal, 6 kierrosta, 5,0693 mailia kierros 1 Ken Dwelle 7 T-6 Tinkertoy 244,523 mph 2 Alfred Goss 75 SNJ-6 Warlock 237,855 mph 3 John Zayac 37 SNJ-5 McDonald Racer 234,142 mph Suihkukoneet, 9 kilpailijaa - Jet Class Gold, 6 kierrosta, 8,4371 mailia kierros 1 Curt Brown 77 L-29 Delfin Viper 507,124 mph 2 Mike Mangold 12 L-29 Delfin Euro Burner 499,272 mph 3 Joe Gano 2 L-39 Albatros Pip Squeak 480,488 mph Unlimited, 24 kilpailijaa, Unlimited Breitling Gold, 8 kierrosta , 8,4333 mailia kierros (hopeafinaali 7 kierrosta, pronssifinaali ja välierät 6 kierrosta) 1 Bill Tiger Destefani 7 P-51 Mustang Strega 483,062 mph 2 Dan Martin 4 P-51 Mustang Dago Red 474,305 mph 3 Michael Brown 232 Hawker Sea Fury September Fury 473,816 mph
3/2009
ILMAILU 25. Lensin koulun pääjehun Chris Millerin kanssa mielenkiintoisen maisema-ajelun ja päätteeksi laskuharjoituksia. Loppuviikosta keli meni rutikuivaksi, mutta jotain keliä aina oli. Pilvipohjat olivat parhaimmillaan yli 17 000 jalkaa ja 3 000 metrin kulta-C nousu oli helppo juttu cumuluskelissä. Columbian kentällä
vaikuttaa Springfield Flying Service-niminen lentokoulu, jonka kalustoon kuuluu myös Boeing PT-17 Stearman. Ennen kisan alkua 6.9. Koneen vuokrausta varten hommasin FAA:n lupakirjan suomalaisen lupakirjan perusteella, mikä onnistui helposti Soar Mindenin ohjeiden avulla. Reno Steadin kentällä toimii taitolentokoulu Aerobatic Company and Flight School Inc. Lennon jälkeen mukava isäntä Tim Brill opasti asiantuntevasti taitolentoliikkeitä, joita sitten tehtiin lauantaiaamuna Pitts S2B:llä. Kentällä on asfaltoidun pääkiitotien lisäksi pieni nurmikkokiitotie, missä oli hyvä operoida kannuskoneella. Vuoristomaisema matkalla oli näkemisen arvoista. Keli oli takuuvarmaa ja viidessä päivässä kertyi tiimaa 24 tuntia. Kuumuuden takia taitolento on parasta ajoittaa aamun viileisiin hetkiin, jotta suorituskyky on riittävä korkealla sijaitsevalla kentällä. Columbian kylän keskusta näyttää samalta kuin kultakuumeen aikaan ja tunnelma on kuin lännenelokuvassa. Mainion lentoviikon päätteeksi kelpasi katsella Renon kisoja.
Unlimited-luokan voittaja Bill Tiger Destefani pokaaleineen
Tilanne paranee, kun pahin alkupään ruuhka on ohi ja varaosavarastot kasvavat.
NH90:n kyydissä istutaan sei-
nien vierelle kiinnitetyissä kangasistuimissa. Tapahtumaan oli tilattu komea talvikeli.
H90-koptereita on nyt rivissä viisi ja tänä vuonna saadaan neljä lisää. Käyttöönotto on kaiken kaikkiaan sujunut yllättävänkin hyvin, onhan kyseessä sentään kokonaan uusi ilma-alustyyppi. Yksi sellainen osui harmillisesti viime kesän Jämi Fly In -tapahtuman aikaan, joten kopteria ei siellä nähty. Ensimmäinen NH-203 vastaanotettiin Ranskassa 11.3.2008 ja se saapui Uttiin 14.3. Osa niistä osoittautui tietokoneiden aiheuttamiksi. Utin Jääkärirykmentti lennätti ensimmäistä kertaa tiedotusvälineiden edustajia pitkään odotetulla uutuudellaan. Onko NH90 sittenkin
NOHEVA
(NOpea HEti VAlmis)
HELIKOPTERI
Tehoa, ketteryyttä ja matala kuormatila. Loput kopterit tulivat Patrian kokoonpanolinjalta Hallista. Voidaan siis puhua jo täysimittaisesta toiminnasta. Joulukuun alussa oli lennetty 359 tehtävää ja 425 tuntia. Ne on varustettu nelipistevöillä, jotka tuntuvat kovin
N
nollisesti ollut, mutta määrä on jäänyt vähäiseksi. Sen visiiriin voidaan mittarinäyttöjen ohella heijastaa valonvahvistimen ja lämpökamerankin kuvaa.
26 ILMAILU
3/2009. Keskeytyksiä oli vain 26 eli noin seitsemän prosenttia. Tehtävien keskeytyksiä on luonmerkittävästi odotettua parempi, vaikka matkaa lopulliseen luotettavuustavoitteeseen vielä on. Varaosaongelman syy on se, että kaikki valmistuvat osat menevät tuotantolinjalla oleviin koptereihin. Suurimpana murheena on ollut varaosien puutteesta johtuneet käyttökatkot. Käytettävyys onkin ollut
Ranskalaisen Thalesin valmistama TopOwl-kypärä mahdollistaa pimeänäön (HMSD = Helmet Mounted Sight/Display). Siinä ensivaikutelmat, kun ILMAILU pääsi joulukuussa uuden NH90-helikopterin kyytiin. Koulutus onkin hyvässä vauhdissa
Myös tilan keskelle voidaan asentaa kaksi riviä istuimia (kiinnikkeet näkyvät lattiassa). Myös roottorin lavat kääntyvät nippuun rungon suuntaisesti. Vuolle ottaa suunnan kohti Selänpään lentopaikkaa. Startti tapahtuu lentokonemaisesti kiitotieltä vauhtia keräten. Välillä puiden latvat tuntuvat vilisevän aivan ovi-ikkunan alapuolella. NH90:ssä on runkoon rakennetut astimet kopterin päälle nousemista varten. Silti se tekee vaikutuksen. Paneelissa on tilaa vielä yhdellä näytölle. Matkustamo vaikuttaa hämärältä, koska se on sisustettu mustan ja harmaan eri sävyillä. Se johtuu pimeänäkölaitteiden käytön vaatimuksista. Siellä tehdään läpilasku. Vöissä istuttaessa matkustajien näkymät ulos ovat rajalliset, koska useimmat ikkunat jäävät
likkönä toimiva Helikopteripataljoonan komentaja everstiluutnantti Anssi Vuolle kerää korkeutta. Kopteria ohjataan maassa vain pyrstöroottorin teholla. Sitä selkänojan taakse. Tässä konfiguraatiossa vaadittu hallitila vähenee merkittävästi erityisesti leveyssuunnassa. Näkymät ovat mainiot, kun suuri liukuovi avataan ja valjaissa olevat kuvaajat pääsevät vuorollaan työntämään objektiivinsa ilmavirtaan. Se, samoin kuin ketteryys, selviää parista heilurimaisesta nousukaarrosta. Penkkien määrää on helppo muuttaa. Seuraavaksi on vuorossa toimittajille soveltuvaksi miedonnettu esittely NH90:n liikehtimiskyvystä. Käytön tässä vaiheessa ei oteta riskejä. Kriisitilanteessa startti luonnollisesti tapahtuisi vauhdikkaammin. Lehdistölennolla koneen pääl-
· NH90 on suunniteltu myös laivakäyttöön,
ammattimaisilta, kun vertaa edeltäjän eli Mi-8:n vaaleansinisiin neuvostomallisiin lantiovöihin. Näin roottorin kokoon taittamiseen ei tarvita tikkaita tai telineitä.
19,6 / 13,6 m 16,3 / 2,5 m 5,3 /4,3 8,1 x 2,0 x 1,5 m 10 600 kg (IOC) 11 000 kg (FOC) Suurin nopeus 175 KIAS <10 000 kg 165 KIAS >10 000 kg Suurin painekorkeus 20 000 jalkaa Pienin lämpötila -40°C Tuulirajat, leijunta 48 kts sivutuuli 30 kts myötätuuli Moottorit 2 x Rolls-Royce Turbomeca RTM 322 hiekkasuodattimilla ja pakokaasulauduttimilla varustettuna Teho 2 x 1661 kW
joten sen pyrstö taittuu alas ja eteen ulkomittojen pienentämiseksi. Avatut moottorisuojukset toimivat työskentelyalustoina. Monelle kopterissa olevalle toimittajalle pelkästään ovi auki lentäminen vaikuttaa tarjoavan riittävästi elämyksiä ihan nelipistevöissä istuenkin.
NH90:n moderni ohjaamo perustuu MFD-kuvaruutunäyttöihin. Kopterin tehoreservit ovat va-
kuuttavat. Monipuolinen automatiikka auttaa lentäjiä. Kopterissa on mm. Lennon lopuksi kuvaajille tarjotaan harvinaista herkkua, kun Jämsän Hallista Uttiin matkalla ollut NH-206 liittyy siipikoneeksi. TEKSTI JA KUVAT TERO TUOMINEN
Max/min· pituus Max/min leveys Max/min korkeus Kuormatila MTOW-paino
NH90, teknisiä tietoja
· Fly-by-Wire-ohjausjärjestelmä · Kuvaruutumittaristo · Digitaaliset kartat · VHF/UHF-radiot · Viranomaisverkon radio (Virve) · Ripustimet lisäpolttoainesäiliöille · Estevaroitusjärjestelmä (laser) · Säätutka · TopOwl-kypäränäyttöön liitetty lämpökamera ja valonvahvistin · Omasuojajärjestelmä (varoittimet ja heittimet) · Ovikonekiväärit (7,62 mm) · Panssarointimahdollisuus (kevlar) · Pelastusvinssi · Etsintävalonheittimet · Kuormakoukku, 3000 kg · Jäätymisen estojärjestelmä · Peräramppi hyödynnetään myös Utissa. nelikanavainen autopilotti.
NH90:n penkkien alle ei saa panna mitään, koska istuimet on suunniteltu painumaan kokoon mahdollisessa kovassa laskussa. Tuntuu siltä, että komposiittirunko välittää värähtelyä eri tavalla kuin metallirakenteinen. NH90:n check-listojen luku ja moottorien lämmityskäyttö tuntuu kestävän pitkään. Kuva Puolustusvoimat.
3/2009
ILMAILU 27. Silti NH202 etenee vakaasti lähes peilijäässä olevalta platalta rullaustielle
Ulkopuolisena kuormana voidaan kuljettaa Bambi Bucket -sammutusvesisäiliötä. Automaattisen ohjusten harhautusjärjestelmän soihtu- ja silppuheitekasetit ovat kyljessä oven takana. Muodostelmalennon jälkeen kuvauskopteri laskeutuu Utin kiitotielle. Aiemmat kopterit modifioidaan saman tasoisiksi. Yhtenäinen kalusto on siten käytössä vuonna 2012. Käytössä on jo viisi NH90-kopteria ja käyttäjät vaikuttavat erittäin tyytyväisiltä uuteen työkaluunsa. SAR-lentämistä ja pimeätoimintaa harjoitellaan noin 30 lentotuntia. Vuoden vaihtuessa Utissa oli myös seitsemän MD500- sekä kaksi Pietarissa peruskorjattua Mi-8-kopteria. Pataljoona auttaa tarvittaessa viranomaisia myös kuljetus-, evakuointi- ja valvontatehtävissä.
Lopussa kiitos seisoi
NH-206 rullaa tulevaan kotitukikohtaansa. Lisäksi rakennuksessa on pataljoonan muut tilat.
Tähän asti Eurocopter on vas-
tannut koulutuksesta. Viivästyksille on monta syytä kuten usein monikansallisissa ja matkan varrella monimutkaistuvissa hankkeissa. Tänä vuonna taso on IOC+. Viime vuoden lopussa Helikopteripataljoonassa oli valmiina seitsemän NH90-ohjaajaa sekä 12 mekaanikkoa. Lisäksi koulutuksen aloittaa kahdeksan ohjaajaa. automaattinen vika-analyysijärjestelmä, jonka puuttuminen on hidastanut käyttöönottoa. Kuljetuskopterit tilattiin 2001 ja toimitusten piti alkuperäisten aikeiden mukaan alkaa 2004. Se ratkaistiin niin, että ensimmäiset viisi kopteria toimitettiin ns. Merkittävä tekijä oli se, ettei kaikkia Suomen tilauksen mukaisia varusteita ja toimintoja ollut vielä valmiina. Vuoden 2009 alusta lentokoulutus toteu-
tetaan kokonaan Helikopteripataljoonan omien lennonopettajien voimin. NH90:ssä on pieni peräramppi, josta voidaan lastata kyytiin vaikkapa Jääkärirykmentin mönkijöitä. Normaalien lentovalojen lisäsi NH:ssa on yötoimintaan tarkoitetut valot, jotka näkyvät vain pimeänäkölaitteilla. Siitä eteenpäin tarkat koulutussuunnitelmat ovat jo salaisia aivan kuten Ilmavoimien Hornet-ohjaajienkin määrät.
Kaikki viisi vuonna 2008 luovutettua NH90-kopteria yhteispotretissa Utissa. NH90:n täysi käytettävyys viranomaisyhteistyöhön saavutetaan aiempaa arvioitua nopeammin jo vuoden 2010 alussa. IOC-varustuksessa
(Initial Operational Configuration). Taistelukopterit jäivät kokonaan poliittisen debatin jalkoihin. Koptereita voidaan hyödyntää yöllä ja päivällä etsintä- ja pelastustehtävissä maalla tai merellä. Utin Jääkärirykmentin tyyliin jälleen kerran hyvin järjestetyn tiedotustapahtuman päättää NH-206:n ylilento ja laskeutuminen kuvaajien eteen. Koko koulutuspaketin läpikäyminen kestää muulla kopterityypillä valmiusohjaajan koulutuksen saaneelle noin puoli vuotta ja lentotunteja kertyy 100. Seuraaviksi tulevissa koptereissa on mm. Kuluvana vuonna pilottien määrä kasvaa kahdeksalla. Siinä käytetään pataljoonan järjestelmäharjoituslaitetta. NH90 pystyy kuljettamaan taistelijoita 500 kilometrin päähän kahdessa tunnissa.
28 ILMAILU
3/2009. Lisäksi tulee seitsemän modulaarista osaa, joissa esim. Valmiusohjaajaksi koulutus kestää neljä vuotta. Toiminnan päätukikohta on Utissa, mutta Kainuun Prikaatissa Kajaanissa ja Porin Prikaatissa Säkylässä on koptereita varten valmiina pysyvät tukeutumispaikat. Pyöräkotelossa näkyvä valkoinen ympyrä on yksi ainoastaan ylöspäin näkyvistä lentovaloista.
Maavoimien helikopterihanke ehdittiin nimetä jo lähes katastrofiksi, koska toimitukset myöhästyivät monella vuodella. Lisäksi helikopterihankintaan kuului siirrettävien tukeutumispaikkojen kalusto. Kopterit tuovat maavoimien valmiusyhtymille uutta liikkuvuutta, jolla voidaan vastata modernien kriisien uhkakuviin. Kaseilla on tarkoitus lentää vuoteen 2010 asti.
Niillä pidetään yllä päivystysvalmiutta ennen NH90:n lopullista operatiivista käyttöönottoa. Taustalla uudenkarhea halli, johon mahtuu 20 helikopteria. Ilmakuljetuskykyä haikailtiin jo vuoden 1997 puolustuspoliittisessa selonteossa. Silti jo tammi-helmikuun vaiheessa Lapissa järjestetyssä Winter Camp -harjoituksessa oli mukana kolme NH90-kopteria. Nykyisten monimoottorikelpuutettujen ohjaajien teoriakoulutus kestää viisi viikkoa. Kopterin nokkapyörä on vapaasti kääntyvä ja ohjaus tapahtuu pyrstöroottorilla. Varsinainen simulaattoriosuus kestää 30 tuntia ja se tapahtuu Saksassa.
Tyyppilennot kestävät noin 30 tuntia. Vakiintuneen toiminnan vaiheessa alkeiskoulutus saadaan Vinkoilla Ilmasotakoulussa ja helikopteriperuskoulutus MD500kalustolla Utissa. Nyt vaikuttaa siltä, että lopputulema on kaikesta huolimatta positiivinen. Loput saadaan täydessä FOC-varustuksessa (Full Operational Configuration)
Tavoitteena on aluksi saavuttaa noin 8 500 metrin korkeus.
Prototyyppikoneen ohjaamo-osa on selvästi siiven alapuolella, jottei ilmavirtaus häiriintyisi. Piccard siis tietää hyvin, että edessä on vaarallinen ja vaativa lento. NASA:n ERAST-ohjelmaan kuulunut Helios saavutti puolestaan 29 500 metrin korkeuden 2001. Akkuteknologian ke30 ILMAILU
hittyminen tekee kuitenkin pian ympärivuorokautisen lentämisen mahdolliseksi. Pilviä ei aamuisen korkeuden yläpuolella saa olla, muuten aurinkokennoista ei saada tarpeeksi tehoa uutta nousua varten ja yritys on tuomittu epäonnistumaan. Huonolla onnella jouduttaisiin välillä lentämään takaisinpäin pilvialueita kiertäen. AURINGON siivin
pallon ympäri
Joko ilmailun kaikki suuret ennätykset on tehty. Käytännön toteuttamista vetää André Borschberg, joka on myös hankkeen toinen lentäjä. Tarkat pilviennusteet ovatkin keskeinen tekijä hankkeessa. Vuonna 1999 hän lensi Brian Jonesin kanssa Breitling Orbiter 3 -vety/kuumailmapallolla ensimmäisenä maailman ympäri. Energiaa tarvitaan siten myös yöllä, jolloin aurinkokennot eivät toimi. Ennätys ei syntynyt helposti, sillä yrittäjiä oli riittänyt jo aiemminkin. Älkää huoliko, Bertrand Piccardilla on vielä suuri koitos edessään!
Bertrand Piccardin huima yritys
S
veitsiläinen Bertrand Piccard aikoo osoittaa, että suurten ilmailu-unelmien aika ei ole vielä ohi. Bertrand Piccard ei ole ensikertalainen ennätystenrikkojana. Aamulla Solar Impulsella pitäisi laskelmien mukaan olla korkeutta
jäljellä vielä useita kilometrejä. Aurinkovoimalla lentäminen ei ole uusi keksintö. Aluksi tavoitteena on rakentaa suuri Solar Impulse -moottoripurjekone, jolla testataan ennätysyritykseen tarvittavaa teknologiaa. Pimeyden koittaessa hyödynnetään hyvää liitosuhdetta (1:40) ja käytetään samalla moottoreita akkuihin varastoidulla sähköenergialla. Maailmanympärilento tapahtuu myötätuulessa lännestä itään. Muuna aikana aurinko on jo niin lähellä horisonttia, ettei lataus toimi täysillä. Paul McReadyn Gossamer Penguin todisti jo vuonna 1980, että miehitetty, aurinkokennoista voimansa saava lentolaite on mahdollinen rakentaa. Kaikki teho otetaan talteen: koneen pohjaankin tulee uudentyyppinen kennosto, joka toimii heijastuneella auringonvalolla. Ideana on päivällä kerätä korkeutta ja ladata akkuja. Tavoitteena on lentää maapallon ympäri pelkkää aurinkoenergiaa hyödyntäen! Hanke on erittäin vaativa niin teknisesti, fyysisesti kuin meteorologisesti. Ne eivät ole teholtaan parasta mah3/2009. Aerodynamiikka pyritään optimoimaan tarkasti.
Aurinkokennojen parasta tuottoaikaa on vain noin kah-
deksan tuntia vuorokaudessa. Suurin haaste aurinkovoimalla lentämisessä tulee siitä, että pallon kiertämiseen menee 15 vuorokautta. Erityisesti säiden osalta tarvitaan onnea, sillä pilvien alle joutuminen olisi kohtalokasta tavoitteen saavuttamiselle. Mitä saavutettavaa enää olisi jäljellä. Solar Challenger lensi Englannin kanaalin yli 1981. kerta, kun maapalloa yritettiin kiertää tällä tavalla. Onnistunut kolme viikkoa kestänyt lento oli jo 18. Solar Impulseen tulee 12 000 aurinkopaneelia, joiden yhteenlaskettu pinta-ala on 200 m2. Piccard on vuodesta 2003 tehnyt yhteistyötä Lausannen teknillisen korkeakoulun (EPLF) kanssa. Moni pohti sitä, kun Steve Fosset lensi 2005 yksin maailman ympäri ilman välilaskuja
Suunnittelijoiden mukaan koneen rakenteet painavat kokoon verrattuna vain kahdeksasosan nykyisten purjekoneiden rakenteista. Energiatiheys on 200 Wh/kg. Samalla seurataan lentotilaa ja optimoidaan tehon käyttö kulloiseenkin tilanteeseen sopivaksi. Monia muitakin ennätyksiä hallussaan pitänyt Fosset sai surmansa pienkoneonnettomuudessa vuonna 2007. Kennoja on myös korkeusvakaimessa. Siivessä on 50 cm välein hiilikuitukaaret, joita on 120. Akkujen lataamista ja purkua valvoo tietokone. Koneen 70 litiumakkua painavat 400 kg eli neljäsosan koneen kokonaispainosta. Gossamer Penguin todisti 1980, että miehitetty lento aurinkovoimalla on mahdollista. Koneen perärungon poikkileikkaus on suorakulmio.
Yhdysvaltain merivoimien luutnantti Don Walsh ja Jacques Piccard (takana) Triestesukelluskellossa. Penguinin tyhjäpaino on vain 31 kg. Kuva NOAA. Sveitsiläinen psykiatri ei kavahda suuriakaan haasteita.
Moni ehti yrittää maapallon kiertämista ilmapallolla ennen kuin Bertrand Piccard ja Brian Jones onnistuivat vuonna 1999. Aurinkokennostot muodostavat yläpinnan. Miehistöosan seinät olivat 127 mm paksua terästä. TEKSTI TERO TUOMINEN JA MIKKO SOKERO KUVAT SOLAR IMPULSE
Siiven taipuessa lennolla yläpinnan muodostavat aurinkokennot joutuvat koville. Kone on 3/4-kokoon pienennetty versio ihmisvoimalla lentäneestä Gossamer Albatrosista. Ne pyörittävät alennusvaihteen kautta halkaisijaltaan 3,5-metrisiä potkureita 200 400 kierrosta minuutissa. Kuva NASA.
dollista tyyppiä, mutta niissä on paras teho/painosuhde. Ensimmäisen välilaskuttoman yksinlennon teki Steve Fosset vuonna 2005 Virgin Global Flyer -koneellaan. Lentäjän on siksi korkealla lennettäessä käytettävä happinaamaria. Akustot on sijoitettu moottorien gondoleihin. Keskimääräiseksi matkanopeudeksi arvioidaan noin 70 km/h.
3/2009
Bertrand Piccard - seikkailijoiden sukua. Kun voimansiirtoketjun hyötysuhteeksi arvioidaan 12 %, koneen harjattomista sähkömoottoreista saadaan lennolla keskimäärin tehoa kahdeksan hevosvoimaa eli suunnilleen saman verran kuin Wrightin veljeksillä oli ensilennollaan 1903. Lento tehtiin Breitling Orbiter 3 -vety/kuumailmapallolla. Neljän sähkömoottorin suurin teho on yhteensä 10 hevosvoimaa. Koska koneella lennettiin aamun tyynessä säässä, kennot jouduttiin kallistamaan kohti matalalla olevaa aurinkoa. Solar Impulsen kantavat osat ovat hiilikuitupohjaista kennoja kerrosrakenteista komposiittia. Rakenteen taipuminen lennolla tuo haasteen aurikokennojen kestävyydelle. Kuva NASA.
vastusta ja samaan aikaan mahdollisimman suurta pinta-alaa aurinkokennojen tehon maksimoimiseksi.
Ohjaamo ei ole tässä kehitysvaiheessa paineistettu. Bertrand Piccardin isä kävi 1960 Mariaanien haudan pohjalla 10 900 metrin syvyydessä. Kuva Bertrand Piccard SA.
Koneen 61 metrin kärkivä-
li sekä vain 1 500 kg starttipaino edellyttävät poikkeuksellista keveyttä. Koska
ILMAILU 31. Runko perustuu yksinkertaiseen neliön muotoiseen ristikkoon. Siiven alapinta on joustavaa kalvoa. Jotta sähköjärjestelmä toimisi lakikorkeuden -40 °C pakkasessa, akkutilat eristetään huolellisesti. Siiven muoto tavoittelee mahdollisimman pientä indusoitua
Maailman ympäri on jo lennetty monella eri tavalla ja se on aina ensimmäisellä kerralla herättänyt suurta huomiota
Rakenteilla oleva prototyyppi HB-SIA on tarkoitettu lähinnä konseptin toimivuuden ja tietokonemallinnusten todentamiseen. Kokeissa käytetään oikeaa vallitsevaa säätilaa ja tarkoituksena on selvittää, pystytäänkö kone reitittämään pilviä vältellen maailman ympäri.
NASA/AeroVironment Helioksen kärkiväli oli 75,28 metriä. Tukea antamassa ovat mm. Ennätysyrityksen onnistuminen edellyttää hyvää yhteistyötä maassa olevan johtokeskuksen kanssa. Solar Impulse ei siten vielä sovellu varsinaiseen ennätysyritykseen. Kärkiväli nousee 80 metriin. Yhteistyökumppanina on ollut Brysselin meteorologian laitos, joka on toimittanut simulointia varten säätiedot reitin varrelta. Käyttöliittymään on tulossa tavallisten mittarien ja näyttöjen ohella eräänlainen älyvaate, joka hyödyntää tuntoaistia. Johtokeskuksen miehitykseen kuuluu luonnollisesti monta henkilöä, jotka vastaavat ilmatilan hallinnasta reitin varrella.
Raha tunnetusti pitää lento-
koneet ilmassa, niin tässäkin tapauksessa. 2011 Atlantin yli ennen maapallon kiertoa, jolla tehdään aluksi viisi välilaskua. Suunnittelussa on avustanut ranskalainen Dassaultlentokonetehdas.
3/2009
32 ILMAILU. Aluksi tavoitteena on saavuttaa 36 tunnin aika ilmassa ilman ulkopuolista polttoainetta. Kuva NASA.
voitteena on tehdä ensilento jo vuoden 2009 aikana. Kokemusten perusteella rakennetaan varsinainen ennätyskone. Erityisesti säätiedot ja pilviennusteet ovat kriittisiä, jottei Piccard löytäisi itseään aamulla pilvien alapuolelta. Piccard on onnistunut hankkimaan mukavasti sponsoreita hankkeelle, jonka hinnaksi on mainittu 40 miljoonaa euroa. Neljä moottoria ovat kaukana toisistaan siiven alapuolella.
pystyy tarvittaessa ravistelemaan hänet hereille.
Solar Impulse -hankkeen ta-
Solar Impulse on jo lentänyt simuloidusti vuorokauden mittaisia lentoja. Siiven yläpinnalla oli 62 000 aurinkokennoa. Kahden hengen miehistö lienee siten tällä kertaa edellytyksenä, koska auringon voimalla lento kestää melkein kolme viikkoa. Vaikka Steve Fosset onnistuikin kiertämään maailman yksin,
hänen suihkumoottoroitu koneensa lensi huomattavasti nopeammin kuin auringosta voimansa saava mopu. Yöaikaan kone pysyi ilmassa kokeellisen polttokennon tuottamalla energialla. Kukin lentoväli kestää 3-4 vuorokautta. Pisimmät simuloidut lennot ovat kestäneet 25 tuntia. saksalainen Deutsche Bank ja sveitsiläinen Omega. Tavoitteena on lopulta lentää nonstop-lento maapallon ympäri. Matkaa taitetaan päiväntasaajan tietämillä, mutta selvästi sen pohjoispuolella. Myös ohjaamo paineistetaan. Kakkosversiolla aiotaan lentää mm. lämmitys syö energiaa, tavoitteena on eristää ohjaamo mahdollisimman tehokkaasti. Tavoitteena oli kehittää eräänlainen ilmakehässä lentävä satelliitti. energiankäytön optimointi ja tämän kokoluokan koneen yleinen hallittavuus. Voimanlähteinä oli peräti 14 sähkömoottoria. Suunnittelijat odottavat akkuteknologian kehittyvän lähivuosina niin paljon, että koneesta voidaan tehdä kaksipaikkainen. Kehityskohteita ovat mm. Järjestelmä valvoo myös pilotin tilaa ja
Solar Impulsen 61 metrin kärkiväli on samaa luokkaa kuin Airbus A340 -matkustajakoneessa. Aikaa kului vain vajaat kolme vuorokautta. Lentoa oikeissa sääoloissa on testattu simulaattorissa jo vuodesta 2005 asti. Pitkällä lennolla pilotti voi vain kallistaa istuintaan nukkumista varten. Luvassa on siis varsin epämukava yö.
Koneen autopilotti huolehtii ohjauksesta lentäjän torkkuessa. Se vastaisi maapallon ympärilennon täydellistä päivä-yö-sykliä
+358 10 423 8220 Avoinna/Opening hours ma-pe/ monfri 12.0020.00 la-su/satsun 11.0020.00 info@ideatuli.fi · www.ideatuli.fi
3/2009
ILMAILU 33. /tel. Koe elämäsi seikkailu ilmassa, maalla ja lumella!
Seikkaile myös verkossa! www.ideAtuli.fi
Ideatuli Seikkailumyymälästä löydät monipuolisen valikoiman ilmailutuotteita! mm. Vertex ilmailuradiot, Parajet paramoottorit, Pro-Design varjoliitimet ja Skyline varjoliitovaljaat. Seikkailumyymälä / Adventure Store Tornimäentie 10, FI-02970 ESPOO puh
Vaatii paljon töitä. Uudelleenrakennettu Cessna 150B OH-CCC joka muutettu kannuskoneeksi ja moottorina 2,5 l/160 hv Subaru. Lisätiedot: kari.savolainen@hds.com, puh. Tarjoukset osoitteeseen: Pekka. Kone Forssassa. · Ilmoitukset tulee lähettää kirjeitse, telefaxilla (09) 3509 3440 tai e-mail: christa.soivio@ilmailu.fi. Säännöllisesti huollettu, hallissa säilytetty, virheetön. · Pankkitilin numero on Sampo 800015-63335. · Lehden vastuu virheistä rajoittuu enintään ilmoituksen hintaan. Hp 42 000 euroa. 02-2407 460, Fax 02-2407 480 sales@parasale.com
www.parasale.com
myydään
Cessna 172 OH-CVK, 1980. Lisätietoja miel. Nopea matkakone 55% teholla 180 mph kulutus 30 l/h. Veijo Kohvakka puh. Kai Vallineva 0400 410 091 / kai.vallineva@storge.inet.fi
Piper Turbo Arrow IV. (03) 616 2561 tai 050 414 3325.
34 ILMAILU. ved. · Ylipitkät ilmoitukset lyhennetään. Ilmoituksen hinta yksityisille ja Ilmailuliiton jäsenyhdistyksille on 30 euroa, yritysmuotoisille ilmoittajille 60 euroa. Koneen säilytys aina kuiva/lämmin. Lisätietoja: annovi@luukku.com
Konemarkkinat-palstan ilmoitushinnat
myydään
· Konemarkkinat-osasto tarjoaa maan suosituimman kauppapaikan ilma-alusten ja ilmailutarvikkeiden myyntiin, ostoon ja vaihtamiseen. PIK-20E OH-607 etsii uutta omistajaa. j
jj Konemarkkinat
Experimental Lancair 320 OH-XJP vm. · Seuraavaan 4/2009 lehteen tarkoitetut ilmoitukset on jätettävä 7.4.2009 mennessä.
Myytävänä Radio Suomen tekemä P51-sotahävittäjän puumalli 1:1. Sukset, isot pyörät, 2 akkua,fuel-cat. Merkitse maksukuittiin myytävän lentokoneen tai tuotteen merkki. Lue juttu vast. iltaisin: 040 773 8871.
j
www.paratronic.fi
Laskuvarjot Pelastusvarjot Laskuvarjotarvikkeet
Lasku- ja pelastusvarjojen tarkastukset ja huollot yli viidentoista vuoden kokemuksella.
Puh. Ilmoitukset julkaistaan ennakkomaksun tositetta vastaan, joka on liitettävä ilmoituksen yhteyteen. Hyvä IFR-matkakone, SE-KSD, 1979, Garmin GNS 430, S-Mode GTX 330, uusi sisusta, uudet sylinterit, SMOH 540 h, SPOH 150 h, uusi ARC 10/2008, 67 000 euroa. laskutelineet, kla 1530 h. sis. Emme vastaanota ilmoituksia puhelimitse. 040 563 2680.
Rallye 235E -76 OH-SEI KLA 1866h Lisät. 0400 297 526, paratronic@paratronic.fi
Vähäisen käytön vuoksi Porin Ilmailukerho ry myy: Cessna 182 R Skylane with Robertson Stol. 1995, 3-lapa MT vakiokierrospotkuri, hydr. 2008 laitettu: 5/08 uudet jarrulevyt, 8/08 uusi laturi, 9/08 uusi magneetto, 10/08 uusi nokkateline, 12/08 200h huolto & annual, lisäksi asennettu, moottorin lämmitin + sis.pistoke + uusi muffleri + uudet kierros-, seos- ja imuilman etulämmittimen säätimet vaijereineen. Pyydä lisää kuvia uusitusta sisustuksesta. Ilmoituskoko 25 pmm, hintoihin sisältyy kuvan julkaisu. Loistava yksilö! Runko 2710h, moottori 710h. 0400-257 608
IKARUS C 42 B,-02, 100 Hv Rotax, kla 500 h. TÄLLAISTA EI TOISTA OLE! Hp. Kone maalataan uudestaan. Hintapyyntö 1500 euroa. Mauri Vähäkangas puh 044 090 7399. 0400 440 255.
Kiinnostaisiko purjelento omalla itsenousevalla koneella, vapaana hinauksista, maastolaskuista ja paluukuljetuksista. Lisätietoja: okosola@mbnet.fi, puh. koneesta ILMAILU 6/2007. Aatolainen@dnainternet.net, puh. Liidinvarusteiden korjaukset
Ilmailu kuulee vitosena
Experimental "puskakone". Riihimäki.
Icom, Vertex, Maycom -radiot Bräuniger korkeusmittarit JDC-tuulimittarit LaCrosse sääasemat Suunto rannetietokoneet Ecoflex- ja Aircell kaapelit Kypärät, lentokengät yms. Tarkemmat tiedot: http://www.kolumbus.fi/porinik/PorIk/ ohcki/index.htm. Pekka Mäntylä puh 0400 302 509.
Piikkiönkatu 2, 20400 Turku Puh. 65 000 euroa
Koneissa tulee olla voimassa riittävä kolmannen osapuolen vastuuvakuutus. Ilmoittautumiset 25.8. Kilpailu alkaa kello 10.00. Mestaruuksista kilpaillaan Sportsman- ja Intermediate-luokissa. Hakemuksen viimeinen jättöpäivä on 31.05.2009. Ruotsinpyhtäällä F3B SM-kilpailu Loviisan Ilmailijoiden lennokkikentällä. Kilpailumaksu suoritetaan paikan päällä. - Torstai 23.7 on saapumis-, ilmoittautumis- ja harjoittelupäivä - Kilpailun avausbriefing on torstaina klo 20.00. Kilpailussa noudatetaan F3B-luokan FAI-sääntöjä. Kilpailijoilta vaaditaan voimassa oleva lisenssi, joka tarkastetaan kilpailupaikalla. Hakemukset pyydetään lähettämään joko sähköpostitse: pj@seniorskydivers.com tai postitse: Senior skydivers ry (Lars Bäckström) Haukilahdenkuja 9 A 12, 00550 HELSINKI.
ILMAILU 35. Kilpailijoiden tulee tuoda mukanaan kuusi (6) kappaletta tarkastettuja ja hyväksyttyjä vapaaohjelman A-, B- ja C-lomakkeita. Kilpailumaksu suoritetaan paikan päällä. Jos osallistut myös PM-kisaan, osallistumismaksu on 120 euroa sisältäen tällöin myös päättäjäisillallisen lauantaina. mennessä Kaj Lindqvistille puh. Ilmoittautumiset 19.5. Koneissa tulee olla voimassa riittävä kolmannen osapuolen vastuuvakuutus. Kilpailussa lennetään tunnettu-, vapaa- ja tuntematon ohjelma. Intermediate-luokan kilpailijoiden tulee tuoda mukanaan kuusi (6) kappaletta tarkastettuja ja hyväksyttyjä vapaaohjelman A-, B- ja C-lomakkeita. Ilmoittautumisaika päättyy 30.4.2009 johon mennessä osallistumismaksu 220 euroa tulee olla maksettuna Espoon Ilmailukerho ry:n tilille Nordea 158330-45218, viitenumerolla 20093. Säännöt: FAI Sporting code section 7 Osallistumismaksu: 165 euroa Kisajohtaja: Mads Syndergaard Dokumentointi: GPS Ilmoittautuminen ja maksaminen: www.nordicopen.eu Tervetuloa!
Kilpailukutsu F3J SM-osakilpailu 12-13.9.2009. Jälki-ilmoittautumiset 60 euroa/40 euroa. Majoitusvaraukset: Lomahotelli Jämi (02) 547 1033, www.hotellijami.com Lisätietoja antavat: - Kilpailun johtaja Pertti Lehtinen 040 869 3107, pepe.lehtinen@kolumbus.fi - UTL:n sihteeri Matti Mecklin 0400 502 872, matti.mecklin@luukku.com Tervetuloa!
Kilpailukutsu F3B SM-osakilpailu (3/3) 29.8 30.8.2009. 044 363 6616 Loviisan Ilmailijat ry Lovisa Flygare rf
Purjelennon SM-kilpailut 2009 KILPAILUKUTSU 15m-,18m ,vakio- ja kerholuokan SM2009 Espoon Ilmailukerho ry toivottaa osallistujat tervetulleeksi purjelennon kaikkien luokkien SMkilpailuihin Räyskälään 31.5.-7.6.2009. Kilpailijoilta vaaditaan voimassa oleva lisenssi, joka tarkastetaan kilpailupaikalla. Jämillä on mahdollisuus ostaa lentobensiiniä automaatista luottokortilla. 0500 496 537 tai (019) 515 566, e-mail: kaj. lindqvist@lagerholm.fi Ilmoittautumisen yhteydessä mainittava 2 radiotaajuutta. 044 363 6616 Loviisan Ilmailijat ry Lovisa Flygare rf
KILPAILUKUTSU TAITOLENNON SM 2009 Jämi 23.7 - 26.7.2009 Suomen Ilmailuliitto ja Urheilutaitolentäjät ry järjestävät taitolennon vuoden 2009 avoimet Suomen mestaruuskilpailut moottorikoneille Jämillä 23.7 26.7.2009 Mestaruuksista kilpaillaan Sportsman-, Intermediate- ja Advanced-luokissa. Kilpailussa noudatetaan F3J-luokan sääntöjä. Ilmoittautumisen yhteydessä tarkastetaan kilpailijan lentolupakirja ja FAI kilpailulisenssi sekä käytettävän kilpailukoneen ja laskuvarjon lentokelpoisuus. mennessä Kaj Lindqvistille puh. Jälkiilmoittautumismaksu on 270 euroa. Kilpailumaksu ennakkoilmoittautuneet 40 euroa, jälki-ilmoittautumiset 60 euroa. Sportsman-luokan tuntematon ohjelma koostuu tunnetun ohjelman liikkeistä, jotka ovat eri järjestyksessä. Ruotsinpyhtäällä. Kilpailumaksu suoritetaan paikan päällä. Kilpailumaksu ennakkoilmoittautuneet 40 euroa, jälki-ilmoittautumiset 60 euroa. Kilpailijoilta vaaditaan voimassa oleva lisenssi, joka tarkastetaan kilpailupaikalla. Tätä kolmatta lentoa ei lasketa Sportsman-luokan lopullisiin tuloksiin. Majoitus: Strömforsin matkailu, Majatalo Krouvinmäki, puh. Sportsman-luokassa voidaan vapaaohjelmana lentää joko luokan tunnettu ohjelma tai kilpailijan itselleen laatima vapaaohjelma. Ruotsinpyhtäällä F3J SM-osakilpailu Loviisan Ilmailijoiden lennokkikentällä. Osallistumismaksu on mahdollista maksaa joko paikan päällä kilpailuun ilmoittauduttaessa tai ennen kilpailua Urheilutaitolentäjät ry:n tilille Nordea 127050250548. lindqvist@lagerholm.fi Ilmoittautumisen yhteydessä mainittava 2 radiotaajuutta. Majoitus: Strömforsin matkailu, Majatalo Krouvinmäki, puh. Kilpailussa lennetään tunnettu-, vapaa- ja tuntematon ohjelma. Ruotsinpyhtäällä F3B SM-kilpailu Loviisan Ilmailijoiden lennokkikentällä. - Kilpailulennot perjantaina ja lauantaina, sunnuntai 26.7 on varapäivä - Kilpailusäännöt: IAC 2009, poikkeuksena vapaaehtoiset turvaliikkeet jotka saa suorittaa taitolentoboksissa. Ilmoittautumiset 8.9. Ilmoittautumisen yhteydessä tarkastetaan kilpailijan lentolupakirja ja FAI-kilpailulisenssi sekä käytettävän kilpailukoneen ja laskuvarjon lentokelpoisuus. Sallitut turvaliikkeet ovat sisäpuolinen "humpty" ja/tai kaksivaiheinen hidas vaakakierre. Jury (3 kpl) valitaan briefingin yhteydessä. (019) 515 566 tai 0500 496 537, e-mail: kaj. Kilpailun osallistumismaksu on 40 euroa. Kilpailun osallistumismaksu on SM-kisan kaikissa luokissa 40 euroa. Jälki-ilmoittautuminen 30.5.2009 mennessä. 0500 496 537 tai (019) 515 566, e-mail: kaj. Lisäksi kilpaillaan Primary-luokassa, jolla ei ole SM- arvoa. Majoitusvaraukset: Lomahotelli Jämi (02) 547 1033, www.hotellijami.com Lisätietoja antavat: - Kilpailun johtaja Kari Kemppi, 040 515 0326, kari. - Kilpailulennot perjantaina ja lauantaina, sunnuntai 2.8 on varapäivä - Kilpailusäännöt: IAC 2009. Ruotsinpyhtäällä. Osallistumismaksu on mahdollista maksaa joko paikan päällä kilpailuun ilmoittauduttaessa tai ennen kilpailua Urheilutaitolentäjät ry:n tilille Nordea 127050-250548. KILPAILUKUTSU PURJETAITOLENNON SM ja PM 2009 Jämi 30.7 - 2.8.2009 Suomen Ilmailuliitto ja Urheilutaitolentäjät ry järjestävät taitolennon vuoden 2009 avoimet Suomen ja Pohjoismaiden mestaruuskilpailut purjekoneille Jämillä 30.7- 2.8.2009. Kilpailussa noudatetaan F3B-luokan FAI-sääntöjä. kemppi@gmail.com - UTL:n sihteeri Matti Mecklin 0400 502 872, matti.mecklin@luukku.com, Tervetuloa!
Kilpailukutsu F3B SM-osakilpailu (1/3) 23.5 24.5.2009. mennessä Kaj Lindqvistille puh. Junior stipendi jaetaan Utissa pidettävien SMkisojen (22-25.07.2009) yhteydessä. Kilpailu alkaa kello 10.00. Kilpailu alkaa kello 10.00. Lisätietoja: www.eik.fi/sm2009 Jyrki "Jysky" Viitasaari 040 593 3203 Tatu Danska 050 555 0131.
JUNIOR-STIPENDI nuorelle laskuvarjohyppääjälle Senior skydivers ry:n nuorille laskuvarjohyppääjille kannustukseksi jakama Junior-stipendi, 500 euroa julkistetaan haettavaksi vuodelle 2009. Jämillä on mahdollisuus ostaa lentobensiiniä automaatista luottokortilla. Majoitus: Strömforsin matkailu, Majatalo Krouvinmäki, puh. Kilpailumaksu ennakkoilmoittautuneet 40 euroa, juniorit 30,00 euroa. lindqvist@lagerholm.fi Ilmoittautumisen yhteydessä mainittava 2 radiotaajuutta. Ruotsinpyhtäällä. Jury valitaan briefingin yhteydessä. 044 363 6616 Loviisan Ilmailijat ry Lovisa Flygare rf
KILPAILUKUTSU VARJOLIIDON SM -KISAT 2009 Jääkarhujen varjoliitoseura järjestää varjoliidon SM -kisat PM -kisojen yhteydessä 5.-11.7.2009 Preddvorissa, Sloveniassa. - Torstai 30.7 on saapumis-, ilmoittautumis- ja harjoittelupäivä - Kilpailun avausbriefing on torstaina klo 20.00. Sportsman-luokassa voidaan vapaaohjelmana lentää joko luokan tunnettu ohjelma tai kilpailijan itselleen laatima vapaaohjelma. Primary-luokassa lennetään vain tunnettu ohjelma kahteen kertaan. Sportsman-luokan tuntematon ohjelma koostuu tunnetun ohjelman liikkeistä, jotka ovat eri järjestyksessä. Tätä kolmatta lentoa ei lasketa Sportsman-luokan lopullisiin tuloksiin
munukka@velho.com 15.8.- 16.8. Q
ILMAILUTAPAHTUMIA
2.-5.4. Taitolennon SM-kisat EFJM / UTL ry 13.6.-18.6. 23.5.Vesivehmaa Open 2009 Purjelentokilpailu IGC Rankingkisa EFLA Padasjoen Lentokerho ry Taisto Saarinen 0400 358 856 www.padasjoenlentokerho.fi 29.-31.05.2009 Perinnepurjekoneleiri Selänpää Oldtimer Finland r.y Pekka Hänninen 040 733 0060 pekka.deltta@elisanet.fi 31.5.-7.6. Cessna Boogie 2009 Jämi, www.tamlk.org 5.9. Wappuboogiet Organisoitua FS- ja freehyppäämistä www.utti org tomi.kallunki@utti.org juha.putkisaari@utti.org 9.-17.5. (14.6.) SM-kisat Rautavaara Janne Heikkinen 040 500 5914 heikkinen@gmail.com 19.-28.6. Vapaastilentävät pikkulennokit F1H ja P-30 Suomen Cup (3/4) Kotikenttäkilpailut tapio.linkosalo@iki.fi 040 517 0571 29.3. Jannen Kisat JWGC-harjoitusjakso EFRY Mari Heikkilä 0400 907 698 www.rayskala.com/jannenkisat
LENNOKKITOIMINTA
Jari Lehti (09) 3509 3443 SISÄLENNOKKIKALENTERI: www.ilmailuliitto.fi/fi/lajit/lennokit 28.3. Varjoliidon SM-kilpailu Predvor, Slovenia www.nordic-open.eu
PURJELENTO
Jorma Sucksdorff (09) 3509 3441 4.4.-19.4. International Jämi Vintage Jämi Taisto Saarinen 0400 358 856 www.padasjoenlentokerho.fi 7.8.- 9.8. TOKA vapaastilentävät liidokkikisat 3. Helsinki Airshow Suomen Ilmailuliiton päälentonäytös ja rockfestivaali Helsinki-Malmin lentoasema. Aero Expo Europe Praha, Tsekki www.expo.aero 7.6.-13.6. Jelgava-boogiet Jelgava, Latvia Antonov AN-28. Tinttiralli EFME, www.vaasanlentokerho.fi 12.9.-13.9. worldairgames.org 1.-5.7. Oripää Camp Oripää, www.turunlentokerho.fi 10.-19.7. 6th FAI Junior World Gliding Championships Räyskälä, Finland www.jwgc2009.fi 22.6.- 26.6. 48. Utti SM 2009 -harjoitusleiri ja boogiet www.utti.org 30.8.-6.9.2009 Kuviohypyn (FS) ja Artistic-lajien EM- ja World Cup -kilpailut Prostejov, Tsekki www.ec2009.info 22.-25.7. F1A-15 Suomen Cup (4/4) Savonlinna ossi.kil@dnainternet.net 050 355 9657 28.-29.3. WAC, Unlimited luokan MM-kisa Silverstone UK
Kilpailukutsut löytyvät järjestäjien kotisivuilta.
21.6.- 4.7. (29.3.) Vapaastilentävät F1A, F1B, F1C, F1A jun. Jämin Juhannusleiri Jämi Etelä-Suomen Varjoliitäjät ry www.varjoliito.net Essi-Noora Jylänki 050 530 0405 6.-9.8. RC-sisätaitolennokit F3P Aeromusicals, F3P-A, Advanced Suomen Cup, F3P Sport Suomen Cup (Model Expo) Messukeskus HKI kimmo.kaukoranta@nokia.com 050 301 8896
Jorma Sucksdorff (09) 3509 3441 13.-14.6. Jämi Fly in Jämi Taneli Äikäs 040 557 2129 www.jamiflyin.com 13.7.- 18.7. Kaamospäivät Lapin Ilmailuyhdistys ry Juhani Mäkelä 0400 391 624 Majoitus: info@harriniva.fi 22.-24.5. Kebneleiri Kiiruna, Ruotsi www.sfk-kiruna.se Pelle Lönnberg 0400 201 555 16.5. Ilmoittautumiset viim. Utin pääsiäisleiri www.utti.org 30.4.-3.5. World Air Games Torino, Italia www. www.helsinkiairshow.fi 6.8.-9.8. Riippuliidon SM-kilpailut Rautavaara Janne Heikkinen 040 500 5914 heikkinen@gmail.com 7.-13.6. Sunny Nights Fly-in Pudasjärvi http://wings.pudasjarvi.fi Helena Jaakkola 050 919 3029 11.7.- 12.7. Taitolennon SM-kisat EFJM / UTL ry
MOOTTORILENTO
36 ILMAILU. Moskiittoralli EFPU, www.oulunilmailukerho.fi 1.7.- 5.7. SM (4/4), jun. SM-kisat Mäntsälä, Tuulen Viemää ry Martti Roivainen (09) 3509 3441 21.-24.5.2009 Super Paragliding Testival 2009 Koessen, Itävalta flugschule@fly-koessen.at 30.5.-14.6. AERO 2009 Friedrichshafen, Saksa www.aero-friedrichshafen.de 18.-19.4. 31.3: skydive.lv@inbox.lv +371 28881477
Jorma Sucksdorff (09) 3509 3441 25.6- 5.7 JAKWAC, JAK 52 MM-kisa Rojunai, Liettua 23.-26.7. Maaliinlaskun SM-kisat EFHV / HYIK ry
12.-14.6. Utti 24h, BirdMan Midnight Flock, Speed Skydiving World Cup -osakilpailu www.utti.org 17.-21.7. 13th FAI World Glider Aerobatic Championship Hosin, Tsekin tasavalta 30.7.-2.8. Oheisjärjestäjä Speed Promotion. Advanced-luokan EM-kisat Radom, Puola 13.-16.8 PM Power Aerobatic (Nordic) Tanska 18-30.8. Moottoroidun varjoliidon SM Töysä, Tuurin kylä Ilkka Peura 040 501 1006 ilkka.peura@gmail.com www.kauhajoki.fi/~eprl 5.-11.7. Ultra Fly In Rantasalmi "Pi-pirskatin kiva ultra flyin", infoa ja majoitus, www.rinssieversti.fi/flyin Puromies 0400 444 199, Saarinen 0400 513 796
ULTRAKEVYTLENTO
LASKUVARJOURHEILU
Martti Roivainen (09) 3509 3433 10.-13.4. Hauho XXX Splash In Suomen Vesi- ja suksilentoyhdistys ry Petri Munukka petri. Tarkkuuslennon SM-kisat EFIM Imatran Ilmailukerho ry 6-16.8. SM-kisat (kaikki lajit) Utti pekka.heinonen@utti.org www.utti.org 5.-9.8. kotikenttäkarsinta suomen.lennokki@saunalahti.fi Olavi Lumes (09) 792 175 3.-5.4. Utin Syyskisat www.utti.org
RIIPPU- JA VARJOLIITO KUUMAILMAPALLOLENTO
Jorma Sucksdorff (09) 3509 3441 Kaikki tapahtumat netissä: www.pallo.net/kalenteri 5.-9.8. SM-kisat EFRY / EIK ry 6.-11.7
3.-5.4. (3.5.) 2mRC-liidokit kotikenttäCUP (4/5) Jukka Juslin jtjuslin@cs.hut.fi 0400 251 816 9.5. AirCombat taistelulennokit Kainuu pasikor@luukku.com 25.-26.4. (9.8.) RC- mallilennokit F4C SM (3/3) kansanscale yli ja alle 6kg, Aresti, Suomen Cup (3/3) Seinäjoki, Kurjenneva tomi.kohtanen @ kolumbus.fi 040- 512 2586 8.8. (2.8.) Siimaohjatut taitolennokit F2B SM (2/3) Kuopio matula.h@dnainternet.net 040 563 9523 8.8. AirCombat taistelulennokit Euro Cup Vaasa jyrki.hamalainen@netikka.fi
23.-24.5. Kansanscale Indoor Suomen Cup (1/2) (Model Expo) Messukeskus HKI jarkko.hyttinen@kolumbus.fi 040 529 2562 4.4. RC- taitolennokit F3A SM (2/4) F3A Sport ja Nordic Suomen Cup (2/4) Kuopio, Ahmosuo jreinikka@dnainternet.net 040 566 4637 27.6. (8.-9.8.) RC- taitolennokit F3A SM (4/4), F3A Sport ja Nordic Suomen Cup (4/4) Hämeenkyrö kimmo.kaukoranta@nokia.com 050 301 8896 15.8. (22.8.) RC- helikopterit F3C SM (1/1) Lahti, Vesivehmaa timo.keranen@necosta.com 22.8. (23.8.) Siimaohjatut taitolennokit F2B SM (3/3) Helsinki, Malmi lasse.aaltio@welho.com 050 522 3560
29.8. InSkaala 2009 Sisätaitolennokit F3P Sport-, Advanced-, FAI Suomen Cup (3/3) Pietarsaari erkko@pp.kpnet.fi 050 581 2592 21.11. Lennokkipäivät Vantaa, Suomen Ilmailumuseo suomen.lennokki@saunalahti.fi Olavi Lumes (09) 792 175 Syyskuu AirCombat taistelulennokit Paattinen t33muki@gmail.com 3.10. RC-heittoliidokit F3K Kotikenttäkilpailut http://f3k.lennokit.net 11.4. AirCombat taistelulennokit Pyhäjärvi reseppo@kotinet.com 6.6. TOKA vapaastilentävät liidokkikisat 4. InSkaala 2009 Kansanscale Indoor Suomen Cup (2/2) Pietarsaari ilkka.klemetti@pivota.fi www.inskaala.net 21.11. (5.4.) 2mRC-liidokit kotikenttäCUP (3/5) Jukka Juslin jtjuslin@cs.hut.fi 0400 251 816 11.4. (13.9.) Sähköliidokki F5J Nordik , Suomen Cup (5/5) Vesivehmaa Jukka Juslin jtjuslin@cs.hut.fi 0400 251 816 12.-13.9. 2mRC-liidokit Suomen Cup (1/1) Ruotsinpyhtää leo.santala@kolumbus.fi 0400 207 895 15.8. (14.6.) RC- mallilennokit F4C SM (1/3) kansanscale yli ja alle 6kg, Aresti, Suomen Cup (1/3) Immola Markus Lehteinen lennokkiosasto.coolmay @gmail.com 27.6. (5.7.) Sähköliidokki F5J Nordik Suomen Cup (3/5) Kotikenttäkilpailut nordik@pp.inet.fi Juha Oksa 0400 647 087 4.-5.7. kotikenttäkarsinta suomen.lennokki @ saunalahti.fi Olavi Lumes (09) 792 175 2.5. RC-heittoliidokit F3K Kotikenttäkilpailut http://f3k.lennokit.net 11.-12.7. RC- termiikkiliidokit F3J SM (1/4) Nastola, Kuivanto puheenjohtaja@ nastolanilmailukerho.com 045 114 9657 16.-17.5. AirCombat taistelulennokit Jämi (leiri) mikko.eirola@excim.fi 11.7. (19.7) RC- mallilennokit F4C SM (2/3), kansanscale yli ja alle 6kg, Aresti Suomen Cup (2/3) Jämi jreinikka@dnainternet. InSkaala 2009 F4D Rubber-, F4F Peanut Scale Pietarsaari ilkka.klemetti@pivota.fi www.inskaala.net 21.11. TOKA liidokit alle 16v, F1AX liidokit yli 16v, loppukilpailut Jämi seppo.salomaa@phnet.fi 13.6. (12.4) Sähköliidokki F5J Nordik, Suomen Cup (1/5) Kotikenttäkilpailut nordik@pp.inet.fi Juha Oksa 0400 647 087 18.4. RC-heittoliidokit F3K Kotikenttäkilpailut http://f3k.lennokit.net 12.9. (9.8) RC-heittoliidokit F3K Suomen Cup (1/1) Elimäki kimmo.plit@pp.inet.fi 040 548 6551 + kotikenttäkilpailut http://f3k.lennokit.net 9.8. RC-heittoliidokit F3K Kotikenttäkilpailut http://f3k.lennokit.net 13.6. RC- liidokit F3B SM (2/3) Nastola, Kuivanto puheenjohtaja@ nastolanilmailukerho.com 045 114 9657 15.-16.8. Jämi, seppo.salomaa@phnet.fi 6.6. InSkaala 2009 Vapaastilentävät peruslennokit Pietarsaari erkko@pp.kpnet.fi 050 581 2592
ILMAILU 37. RC- taitolennokit F3A SM (3/4), F3A Sport ja Nordic Suomen Cup (3/4) Oulu, Ahmosuo eeirola@gmail.com 041 183 3040
18.7. RC termiikkiliidokit F3J SM (4/4) Loviisa, Ruotsinpyhtää kaj.lindqvist@lagerholm.fi 19.-20.9. (10.5.) Sähköliidokki F5J Nordik Suomen Cup (2/5) Kotikenttäkilpailut nordik@pp.inet.fi Juha Oksa 0400 647 087 16.-17.5. AirCombat taistelulennokit Oulu mikko.eirola@excim.fi 15.8. RC- termiikkiliidokit F3J SM (2/4) Nastola, Kuivanto puheenjohtaja@ nastolanilmailukerho.com 045 114 9657 27.-28.6. RC-liidokit F3B SM (3/3) Ruotsinpyhtää kaj.lindqvist@lagerholm.fi 12.9. RC- liidokit F3B SM (1/3) Ruotsinpyhtää kaj.lindqvist@lagerholm.fi 1.-5.6 Harjoitteluleiri leiri TOKAkilpailuja varten Jämi seppo.salomaa@phnet.fi 6.6. Vapaastilentävät pikkulennokit F1H ja P-30 Suomen Cup (4/4) Kotikenttäkilpailut tapio.linkosalo@iki.fi 040 517 0571 26.4. net 040 566 4637 1.8. fi 0400 415 651 21.11. Siimaohjatut taistelulennokit F2D SM (1/1) Helsinki, Malmi jari.valo@ncc.fi, 050 505 5852 30.8. Vapaastilentävät sisälennokit F1D SM (1/1) SIL palkintogaala Eerikkilä Timo Forss tforss@nettilinja. RC- termiikkiliidokit F3J SM (3/4) Lappeenranta markku.savolainen@pp8.net.fi 040 514 7626 18.7. (28.6.) 2mRC-liidokit kotikenttä-CUP (5/5) Jukka Juslin jtjuslin@cs.hut.fi 0400 251 816 4.7. (7.6.) Siimaohjatut taitolennokit F2B SM (1/3) Helsinki, Malmi lasse.aaltio@welho.com 050 522 3560 7.6. RC-heittoliidokit F3K Kotikenttäkilpailut http://f3k.lennokit.net 9.5. (16.8.) Sähköliidokki F5J Nordik Suomen Cup (4/5) Kotikenttäkilpailut nordik@pp.inet.fi Juha Oksa 0400 647 087 15.-16.8. Siimaohjatut nopeuslennokit F2A SM (1/1) Helsinki, Malmi jari.valo@ncc.fi, 050 505 5852 29.-30.8. Vapaastilentävät liidokit rinnekisa, Sinisiipikisa alle ja yli 16v. RC- taitolennokit F3A SM (1/4), F3A Sport ja Nordic Suomen Cup (1/4) Ruotsinpyhtää Sami Herpiö sami@vanners.fi 0400 470 117 23.5
Suomen äänivaltaa käytti EGU-delegaattimme Mika Mutru, tukenaan observerit Jukka Helminen (lentokelpoisuus ja huolto), Visa-Matti Leinikki (FAI/IGC) ja Sakari Pyörre, kaikki Ilmailuliiton Purjelentotoimikunnasta. EU-päätöksenteko ei voi olla hyväksyttävissä tämän kaltaisella lakimiespäätöksellä. Vaikutuskanavaksi ei ole jätetty vain toimintaa European Airsports (EAS) jäsenenä, vaan käyttöön on otettu omia suoria kanavia. Kokousta johti EGU:n ranskalainen puheenjohtaja Roland Stuck sihteerinään sveitsi-
läinen Emil Blumer. Toiminnanjohtaja Kai Mönkkönen oli läsnä järjestäjän ominaisuudessa. Kaikki eivät katsoneet eurooppalaista alueellista toimintaa hyvällä. European Gliding Union (EGU) on perustettu 1992 Strasbourgissa. Eräs merkittävistä puutteista koskee pilvilentokelpuutusta, sillä sitä ei erillisenä ole. Prosessissa seuraavaksi tulee palautteena CRD (Comment Response Document), jossa on EASA:n aikomat toimenpiteet, ja niille kysytään vastaajien kantaa. EGU Congress 2009 osoitti, että paljon on saatu aikaan. Yhteiseurooppalainen säädösten edunvalvonta nousi esille EGU:ssa jo 2001 oma-aloitteisella pyrkimyksellä lupakirjojen suoraan vastavuoroisuuteen ICAO Annex 1 -minimitason pohjalta.
Lentoturvallisuusvirasto EASA:n perustamisesta 2002-2003 alkaen tämä edunvalvonta on noussut aivan uuteen merkitykseen, jota alun perin saatettiin hivenen aavistella. EGU ehti luonnostella kommenttinsa vuosikokousta edeltävällä viikolla ja saada niille jäsenmaiden hyväksynnät sekä lausunnot sisään ajoissa. EGU
EU:n purjelentopäättäjät koolla Helsingissä
TeksTI jA kUvAT MIkA MUTrU
EU-alueen yli 80 000 purjelentäjää edustavan European Gliding Unionin (EGU) vuosikokous pidettiin helmi-maaliskuun taitteessa Helsingissä. He ovat
3/2009
38 ILMAILU. Alkuluonnoksiin pilvilento kuului, mutta valmistelun edetessä EASA:n lakimiehet nappasivat sen pois. Nyt vaikutukset ulottuvat koko harrasteilmailuun ja siinä mielessä EGU:n edistämät toimenpiteet vaikuttavat nekin vastaavasti koko alueeseen. Alkuvaiheissaan EGU keskittyikin lähin-
nä Keski-Euroopan ilmatilakysymyksiin ja transponderiasioihin. Sopiva vararahasto voi hyvinkin tulla tarpeeseen, sillä edunvalvonta kun ei ole nyt eikä tulevaisuudessakaan ilmaista.
Sääntömääräisten asioiden ja
P
urjelentäjien etujärjestönä EGU on hoitanut erittäin merkittävää edunvalvontatehtävää lentoturvallisuusvirasto EASA:n säädösvalmistelun haasteissa. Taustalla ovat olleet FAI/IGC:n eurooppalaiset istunnot 1990-luvun taitteessa. FAI:n kuviteltiin hoitavan kattavasti koko kentän. EGU-keskustelua käytiinkin nyt siitä, minkälaiset mahdollisuudet harrasteilmailulla on vaikuttaa kommenttien jatkokäsittelyyn ja läpimenoon. Helsingissä pidettyyn vuosikokoukseen osallistui 33 edustajaa 18 maasta. Perusteluna on esitetty, etteivät he halua kuin yhden yleisen mittarilentokelpuutuksen, millä taas ei oikeasti ole mitään tekemistä pilvilennon ja sen tavoitteiden kanssa. Järjestön ylimpänä päättävänä elimenä vuosikokous sai raportit puheenjohtaja Stuckilta, pääsihteeri Blumerilta, huoltotoimintaasioista vastaavalta Jannes Neumannilta (Saksa), ilmatilavastaavalta Günther Bertramilta (Saksa), lupakirja-asioista vastaavalta Meike Müllerilta (Saksa) sekä lentotoimintavastaavalta Robert Danewidilta (Ruotsi). Lisäksi rahastonhoitaja Patrick Pauwels, tulevan kesän Räyskälän junioreiden MM-kisojen steward, ra-
hallitusvalintojen lisäksi käytiin keskustelua erityisesti EASA:n säädösehdotuksesta NPA 200817 (lupakirjat ja medikaalit). Viime vuoden toiminta on ollut selkeästi kymppitonnin verran plussalla ja kulut on pystytty pitämään hyvin kurissa. Erillisellä sopimuksella on FAI/ IGC:n kanssa sovittu, että EGU ei puutu kilpailuasioihin. NPA 2008-17 -kommentteja käsittelevään työryhmään on Europe Airsports (EAS) nimennyt kaksi purjelennon kannalta myönteistä vaikuttajaa. Suomi liittyi toimintaan Ilmailuliiton Purjelentotoimikunnan kautta 1997 osoituksena edesmenneen Tapio Savolaisen kaukokatseisuudelle. Heidän tehtävänsä on rajauduttava siihen, ovatko ehdotetut säädökset EU-lakien mukaisia vai ei. Kokousta Sokos Hotelli Presidentissä isännöi Suomen Ilmailuliitto.
HAASTOI EASAN
Kokousedustajia hotelli Presidentin Kaleva-kabinetissa.
portoi EGU:n hyvästä taloudellisesta tilanteesta. Ilmailuliiton tervetulosanat lausui purjelentotoimikunnan varapuheenjohtaja Antti Koskiniemi. Näyttää vain siltä, että yhä enemmän on tehtävänä. Ilmailuliiton EASA-lausuntotyöryhmällä oli EGU-luonnos käytettävissään kansallista kantaamme määriteltäessä
On syytä huomata, että toistaiseksi EASA on tehnyt työtä luodessaan perusvaatimuksia. On välttämätöntä, että tilastointia kehitetään työkaluksi, minkä avulla voidaan vaikuttaa EASA:n valvontamenetelmiin tulevaisuudessa. lentämiseen selvästi erossa pilvestä. Ehdotetut vaatimukset on selvästi kirjoitettu yksinomaan ammattimaisen kaupallisen ilmailun näkökulmasta. Ilmatila-asiat raportoi saksalainen Günther Bertram. Nyt haasteena on soveltumattomuuden osoittaminen asiantuntevin ja perustelluin kommentein, joiden tekeminen kauttaaltaan heikkotasoiseen ehdotukseen tulee työlääksi ja aikaa on vähän. Se oli myös brittien näkemys.
Seuraava kiperä aihe on lupa-
Pilvilentokelpuutuksen puuttuminen puhutti EGU:a Helsingissä. European Gliding Unionin haasteet EASA:n toimien myötä jatkuvat myös 2009. Pilvilennon EGU-keskustelussa Helsingissä kävi ilmi, että osalla jäsenmaista on pilvilentokelpuutuksesta erilaisia käsityksiä. EGU kävi myös varsin kattavan turvallisuustilastointia koskevan keskustelun. Huoltotoiminta-asioista vastannut saksalainen Jannes Neumann jää pois, sillä hän siirtyy maaliskuun alusta DAeC:stä EASA:an. Aiemmin esillä oli ajatus vain kahdesta luokasta (known ja unknown traffic). Oman edunvalvonnan kannalta se on haasteellista myös SIL:n Purjelentotoimikunnalle. On vältettävä se, että ilman purjelentolajin asiantuntemusta EASA-työkaluksi tempaistaan jokin muunnos raskaan ilmailun valvontamalleista. Vuosiko-
kous päätti, että turvallisuustilastointi on EGU-piirissä tarpeen. Uudeksi EGU Presidentiksi valittiin Patrick Pauwels Belgian purjelentoliitosta. Ne toimenpiteet on pidettävä asianmukaisina sortumatta ylimitoitettuun regulointiin. Väistyvä puheenjohtaja Roland Stuck teki symbolisen eleen; riisui solmionsa kuvaannollisesti viimeisen kerran ja luovutti sen Pauwelsille. EASA on muodostanut työryhmän FCL.008 selvittämään, missä muodossa nämä asiat saadaan vaatimuksissa ratkaistua. Pohjoismaiden kannalta on erinomaista, että edustajia on nyt kaksi. Lausuntoaika päättyy 15.4.2009. Ne ovat tähän säädösehdotukseen kuulumattomia kysymyksiä. Neumann on siten jo toinen merkittävästi EGU-työssä vaikuttanut edustaja aiemmin siirtyneen Matthias Borgmeierin lisäksi. Siten uhkakuvia riittää jatkossakin. Vasemmalta David Roberts (Englanti), Jannes Neumann (Saksa) ja Roland Stuck (Ranska).
EGU Congress 2009:n päivälliset tarjosi SIL Hotelli Presidentissä. EGU-tietoihin voi tutustua järjestön kotisivulla www.egu-info.org.
ILMAILU 39. Hänellä on pitkä EGU- ja FAI/IGC-kokemus. Sen lausuntoaika päättyy toukokuun lopussa. EGU:n hallituskokoonpano on hyvä ja töitä sille kyllä riittää. Lisäksi kokoonpanossa ovat Torode Howard (UK, Technical Officer Airworthiness) ja Markus Gnägi (Sveitsi). Siitä on tultava perusteluin varustettu ehdotus näytille, mikäli esitettyjä vaatimuksia muutetaan. ven sisällä nousun vuoksi tehtävä lennon osa eikä sitä pidä sotkea esim. Asiaa ei saa myöskään sotkea siihen, missä ilmatilan osassa sitä voi milloinkin lentää. Stuck pysyy kuitenkin Ranskan delegaation jäsenenä. Soveltaminen harrasteilmailuun on mahdotonta. Nekin on ehdittävä kaivaa esille, jotta parannusta voidaan saada aikaan. Lakitieteellisen tarkastuksen jälkeen vaatimukset lähtevät sitten EU-komissiolle.
3/2009
Purjelennon pilvilentoasia
on EASA-käsittelyssä sidoksissa englantilaiseen kevyen moottorilennon mittarilentokelpuutuksen ratkaisuun. Hallituksen varapresidenttinä jatkaa David Roberts (UK) ja muina jäseninä ruotsalaiset Robert Danewid (rahastonhoitaja) sekä Henrik Svensson (Technical Officer Operations). Bertramin mukaan Eurocontrol on päätynyt kehittämään ilmatilaa nykyisiin seitsemään ICAO:n ilmatilaluokkaan pohjautuen. EGUjäsenmaille annettiin viikko aikaa luonnostella kommenttinsa EGU-lausunnon muodostamista varten. Purjelentotoiminnan kannalta on olennaista, että turvallisuutta mitataan oikeilla mittareilla, joiden tuloksista voidaan tehdä oikeat ja toimintaa parantavat johtopäätökset.
Toimihenkilövalinnat vietiin lävitse yksimielisin äänestyksin. Tässäkin työryhmässä harrasteilmailulla on kaksi EAS:n edustajaa. Suomen ilmatilaedustaja Bertramin työryhmässä vaihdettiin viime vuoden lopulla SIL:n Purjelentotoimikunnan päätöksellä Antti Koskiniemeen. Pohjoismaista Ruotsi ja Suomi toivat yksiselitteisen selvästi esille, että kysymys on pil-
kirjojen myöntäjä- ja koulutusorganisaatioita koskeva säädösluonnos NPA 2008-22. Sen sisältö ei ole merkittävästi haitallinen, mutta sisältää eräitä käsittämättömiä vaatimuskohtia, joita ei käytännössä pysty soveltamaan purjelentoon. Järjestön edunvalvonnan kannalta nämä ovat erinomaisen hyviä linkkejä, mutta on muistettava, että he ovat vain yksilöitä lukuisten muiden EASA-virkailijoiden joukossa. CRDvaiheen jälkeen seuraava kriittinen vaihe on valmistellun ehdotuksen meno EASA:n lakimiesten käsittelyyn. Viraston keskittyminen välittömiin turvallisuuskysymyksiin tulee esille vasta tämän vaiheen jälkeen, mutta tulee kuitenkin. Etualalla selin pääsihteeri Emil Blumer Sveitsistä.
Suomen osallistumisesta EGUtyöskentelyyn ovat huolehtineet nykyinen delegaatti Mika Mutru vuodesta 2001 (vas.) ja sitä ennen Visa-Matti Leinikki 1997-2000.
Pitkäaikainen puheenjohtaja Roland Stuck (vas.) luovuttaa solmionsa vasta valitulle Belgian Patrick Pauwelsille.
Roland Stuck sekä medikaalien osalta britti Steve Gibson. Tämän kimurantin paperin lisäksi kevään aikana on käsiteltävä vielä kolmaskin säädösluonnos, lentotoimintaa koskeva NPA 2009-02. BGA:ta edustava David Roberts kertoi EAS:n puheenjohtajan Sir John Allisonin neuvottelevan suoraan EASA:n pääjohtajan kanssa siitä, että lakimieskäsittely on saatava läpinäkyväksi. Merkittävän panoksen puheenjohtajana antanut Roland Stuck jättäytyi sivuun
Seuraava kokous pidetään Sveitsissä.
POLITIIKKAA
Joskus on aikaa käydä kaupungillakin. Parhaimmillaan lobbaajilla on mukana lista, johon merkitään julkisesti eri valtioiden kanta esillä olevaan asiaan. Lupausten lunastamattomuuteen en ole IPC-kokouksissa törmännyt, mutta lobbaukseen sitäkin useammin. Byrokratiaa on kokouksissa vaikka muille jakaa. Tammikuussa pidetty 60. Hyvä esimerkki on IPC-kokousten pitopaikka. IPC:n kokous Ruotsin Västeråsissa oli omalla varadelegaatin urallani kuudes ja toistaiseksi viimeinen. S&A-kisat (temppu ja tarkkuus) hypätään Montenegrossa. Tärkeimpinä päätöksinä ovat kansainvälisten kilpailujen paikat ja ajankohdat sekä kilpailusäännöt. Lobbaus on tuttu sana EU-politiikassa. Jos hakemuksia on muita, sitten äänestetään.
Tarvitaan vähintään 2/3 äänienemmistö, jotta kokouspaikkahakemus voidaan ottaa käsittelyyn.
Jos se otetaan käsittelyyn, toisessa äänestyksessä hyväksymiseen riittävät jo enemmistön äänet. Suomen virallisena delegaattina on viimeiset seitsemän vuotta ollut Thomas Tuominen. Firenzen kaupunkia tämän artikkelin kirjoittajan Pasi Pirttikosken takana.
F
AI:n alainen IPC kokoontuu kerran vuodessa. Viisipäiväiseen kokoukseen osallistui jäseniä 34 maasta ja lisäksi valtakirjalla oli mukana kolme maata. Västeråsissa päätettiin, että MMkilpailut 2010 hypätään CF:n, FS:n ja AE:n (CF Canopy Formation, FS Formation Skydiving, AE Artistic Events) osalta Venäjällä. FAI:n säännöissä kerrotaan, että IPC:n kokoukset pidetään FAI:n päämajassa eli Sveitsissä. Eli kaksinkertainen äänestys yksinkertaisesta asiasta mennäänkö Sveitsiin vai jonnekin muualle.
3/2009. HYPPY-
TEKSTI jA KUvAT PASI PIRTTIKOSKI
Puhelinsoitto ja sopiva vastaus, siinä varmaan perussyy, minkä takia olen päässyt tutustumaan IPC:n (International Parachuting Commission) toimintaan. Suomen ensimmäinen IPC-edustaja oli
40 ILMAILU
muuten Kavo Laurila, joka osallistui Pariisissa toukokuussa 1963 pidettyyn kokoukseen. Sinne ei kuitenkaan haluta tilaongelmien ja Sveitsin
Montenegro oli valjastanut MM-kisahakemuksen esittelyyn suomalaisvoimiakin. Kirsi Hyvärinen toimi esittelijänä kokouksessa. Ruotsin lisäksi kokouksia on ollut Portugalissa, Puolassa, Italiassa sekä Ranskassa. Yhteensä Ruotsin kokouksessa oli liki 80 henkilöä. Suomesta kokouksiin on viime vuosina osallistunut kaksi henkilöä. Politiikasta on monilla sellainen käsitys, että ensin luvataan, mutta kun tulee lupausten lunastamisen aika, sitten onkin hiljaista. MM-kilpailut hypätään Montenegrossa kesällä 2010.
kalleuden takia
Hän joutui IPC-toimintaan ikään kuin vahingossa tultuaan Kanadan laskuvarjoliiton kilpailukomitean puheenjohtajaksi. Bennettillä itsellään on hyppyjä hieman yli 6000. Lajikomiteassa on yleensä neljä jäsentä, joiden pitää olla virallisia edustajia, sekä erinäinen määrä avustajia. keskellä ei mitään, joten iltaisin kaikki kokoontuivat kokouspaikan ravintolaan. työryhmää. Jo vuosia sitten pohjoismaat havaitsivat, ettei yksin pärjää. Säännöt ovat tulleet tutuiksi niitä valmistellessa ja samalla on tarjoutunut oiva tilaisuus tutustua muihin taustavaikuttajiin. 1943 syntynyt ja 1966 hyppäämisen aloittanut Buzz on toiminut IPC:ssä vuodesta 1976 lähtien ja ollut. IPC on jakautunut lajikomiteoihin, joita on tällä hetkellä kahdeksan. Se on liki kolmasosa kaikista äänistä ja siten ratkaiseva tekijä päätösasioissa. juryn jäsenenä.
ILMAILU 41
Pisimpään IPC-kokouksissa on käynyt kanadalainen Richard Buzz Bennett. Etualalla Pasi Pirttikoski ja Ronald Overdijk (oik).
Pariisissa törmäsimme yllätykseksemme suomalaiseen tekstiin.
avoimiin kokouksiin sääntömuutosehdotukset ja kertovat lajin menneen vuoden ja tulevan vuoden kohokohdat. PJ:n tehtäviin kuului myös edustaminen. Hän kertoo, että kokoukset ovat muuttuneet todella paljon. Kylmä sota on ohitse ja lajeja on tullut todella paljon lisää. Lisäksi on kaksi ns. Siten pohjoismaisella mafialla on usein liki 10 ääntä. Kokousedustajien paikat on avoinna jo ensi vuodesta alkaen, joten halukkaat ottakaa yhteyttä.
Richard Bennett, yli 30 vuoden kokouskokemus
mukana jokaisessa kokouksessa sen jälkeen. Suomi on käyttänyt perinteisesti Eestin valtakirjaa. Ne valmistelevat
3/2009
Puolassa oltiin ns. Vuodet IPC:ssä ovat opettaneet paljon asioita, joihin ei kentällä törmää. pohjoismaisen mafian kautta. Silloin päätettiin, että pidetään varjokokous ennen äänestyksiä, jossa päätetään yhteinen linja kulloinkin tärkeisiin asioihin. Suomalaista lobbausta. Tällä hetkellä Buzz toimii IPC:n rahastonhoitajana ja kiertää kansainvälisiä kilpailuja mm. Nykyisillä säännöillä Pohjoismaiden merkitys on iso, sillä perinteisesti Baltian maat ovat antaneet valtakirjan pohjoismaisille vastapelureilleen. Tällä kertaa valtakirjan oli lähettänyt vain Eesti. Thomas Tuominen valmistautuu esittelemään CP-lajikomitean (Canopy Piloting) asioita (oik.). Markku Anttolainen ja Jukka Olkkonen esittelemässä suomalaista tuomarointijärjestelmää Tukholman kokouksessa (alla).
Päivät ovat yleensä pitkiä. Komiteatyöskentelyn kautta on todellinen mahdollisuus kehittää ja viedä lajia eteenpäin. Eiffeltornikin nähtiin vain pimeällä.
Päätös mennä Sveitsiin tuli vain yhden äänen enemmistöllä. Suomalaisilla on ollut merkittävä rooli kokouksissa ns. Buzz on vielä mukana, kun muitakaan halukkaita ei ole ilmaantunut. Samoin nykyisin mukana on entistä enemmän henkilöitä, jotka hyppäävät itsekin aktiivisesti. Komiteat tekevät käytännön työt. CP-komitean puheenjohtaja on ollut kuusi vuotta Thomas Tuominen ja kirjoittaja on ollut CF-komiteassa ensin jäsenenä ja myöhemmin varapuheenjohtajana viimeiset neljä vuotta
Näin Pan Am, joka oli yksi Boeingin luottoasiakkaista 1930-luvulta lähtien, liittyi uuden koneen suunnitteluun. Konetyypille asetettiin vaatimukseksi yli 80 tonnin hyötykuorma ja mm. Oman ver-
sionsa tästä XC-HLS-koneesta (Heavy Logistics System) tekivät Boeing, Douglas, General-Dynamics, Lockheed ja Martin. Boeing 747 Jumbo Jet saavutti helmikuussa 2009 kunnioitettavan 40 vuoden iän.
Vuonna 2008 toimintansa lopettaneen Tesis Cargon Boeing 747-258C -rahtikone Helsinki-Vantaalla 2007. Koska koneiden pituuksia ei voi kasvattaa loputtomasti, syntyi ajatus laajarunkoisesta liikennekoneesta, jonka matkustamossa olisi kaksi käytävää. 1963 USA:n ilmavoimat alkoivat tutkia uuden, C-141 Starlifteriä suuremman kuljetuskoneen kehittämistä. IKINUORI
40
Air Force One laskeutumassa Helsinki-Vantaalle maaliskuussa 1997. Näistä ominaisuuksista muodostuu maailman ehkä tunnetuin liikennelentokone. Siitä alkoi C-5 Galaxyn tarina.
Lentomatkustaminen oli lisääntynyt räjähdysmäisesti
1960-luvun alusta lähtien, kun ensimmäisen sukupolven suihkumatkustajakoneet olivat tulleet käyttöön. Boeing oli raken3/2009
42 ILMAILU. Lentoyhtiöt halusivat entistä suurempia liikennekoneita. Kaikki valmistajat olivat sijoittaneet ohjaamon rungon päälle, nokan ollessa avautuva rahtiovi. Koneen väreistä voi hyvin päätellä edellisen omistajan olleen israelilainen lentoyhtiö El Al.
M
onen liikennekoneen juuret lähtevät sotilasprojekteista, niin myös 747:n. Vuonna 1965 Lockheedin ehdotus valittiin uuden koneen pohjaksi. kyky lastata rungon etuosasta. Silloinen Clintonin ja Jeltsinin tapaaminen muistetaan parhaiten Clintonin murtuneesta jalasta...
Neljä moottoria, laajarunkoinen, kaksi kerrosta ja tuhoton määrä pyöriä laskutelineissä. Esitykset suunnitelmista pyydettiin keväällä 1964. Boeing oli ehdottanut jo varhaisessa vaiheessa Pan Amin johtajalle Juan Trippelle kaksi kertaa Boeing 707:n kokoisen koneen rakentamista. Boeing aloitti 1965 keskustelut Pan Amin ja muiden lentoyhtiöiden kanssa uudesta suuremmasta liikennekoneesta
Kun tänä päivänä jännitämme Boeing 787 Dreamlinerin ensilennon myöhästymistä, on hyvä kurkistaa historiaan. Boeing sitoutui toimittamaan ensimmäisen 747-koneen Pan Amille vuoden 1969 aikana. keskitelinettä.
ILMAILU 43. CX-HLS-suunnitelma ei käynyt liikennekoneen suunnittelun pohjaksi, koska se oli ylätasoinen ja muutenkin räätälöity sotilaskäyttöä varten. Sen takia, ja osittain XC-HLS-suunnitelman pohjalta, Boeing 747:n pitäisi olla helposti muutettavissa rahtikoneeksi, jos matkustajakoneiden myynti tyrehtyisi. Laskutelineet näkyvät hyvin, Jumbo oli ensimmäinen liikennekone, jossa käytettiin ns. Boeingilla ei ollut
Boeing 747:n prototyyppi City Of Everett on näytteillä Museum Of Flightissa Seattlessa.
Evergreen 747-212B nousee ilmaan Anchoragesta vuonna 2007. Se jätti 28 kuukautta aikaa rakentaa lentokone, jollaista ei ollut koskaan ennen valmistettu.
Suurimpia haasteita oli moottori. Näin yhtiöstä tuli päänavaaja-asiakas ja se pystyi vaikuttamaan paljon uuden koneen suunnitteluun. Huhtikuussa 1966 Pan Am tilasi 25 Boeing 747 -konetta. Suunnitelmalla oli kuitenkin vaikutuksensa Boeing 747:n luomisessa. Lähtökohtana oli, että varhaisten suihkumoottoreiden tehon pitäisi tuplaantua ja polttoaineen kulutuksen pudota huomattavasti. 1960-luku oli ääntä nopeamman liikennelentämisen vuosikymmen. -vuotias
TEKSTI JUHA KLEMETTINEN KUVAT ANTTI HYVÄRINEN JA ILMAILUN ARKISTO
Boeing 747 Jumbo Jet
UPS Boeing 747-123 -rahtikone Osakassa Japanissa vuonna 2006. Boeing ja Pan Am kääntyivät toisen suuren moottorivalmistajan, Pratt & Whitneyn puoleen, ja näin syntyi sopimus JT9D-moottorin kehittämisestä Boeing 747 -koneita varten. Näkyvin ominaisuus, joka periytyi sotilaskoneesta, oli ohjaamon sijoitus rungon päälle. Tämäkin kone on alun perin valmistunut matkustajakoneena, mutta muutettu myöhemmin rahtikoneeksi.
tamassa pienempää konetyyppiä, jonka tyyppimerkintä oli 737, näin ollen uudesta konetyypistä tuli loogisesti 747. Lentoyhtiöt ja Boeing suunnittelivat, että 747 väistyisi 1970-luvulla ääntä nopeampien liikennekoneiden tieltä. Ohjaamon taakse tehtiin lyhyt yläkansi, jo3/2009
hon pystyttiin sijoittamaan matkustajatiloja. Vuosikymmenellä jolloin ihminen lensi kuuhun, ajateltiin ääntä nopeampien liikennekoneiden olevan tulevaisuutta. Uusi konetyyppi piti rakentaakin jossakin. General-Electric oli työskennellyt uuden sukupolven ohivirtausmoottoreiden parissa, mutta yhtiö oli sitoutunut kehittämään voimalaitteen C-5 Galaxyyn, eikä sillä ollut kiinnostusta siviilimarkkinoille. Suihkumoottoreiden kehitys oli kulkenut kohti ohivirtausmoottoreita
Conti-
nental Airlines oli ensimmäinen yhtiö, joka lensi Jumbolla USA:n sisäisiä lentoja. Lufthansa oli ensimmäinen 747-koneita tilannut eurooppalainen operaattori. Everettistä tuli Jumbon kotikaupunki, ja koneen prototyyppikin nimettiin kaupungin mukaan. Se oli pitkään käytännössä ainoa vaihtoehto pitkille mannertenvälisille reiteille, joilla tarvitaan isoa matkustajakapasiteettia. Pariisin ilmailunäyttelyssä kesällä 1969. Boeing 747 sai pian kilpailijoikseen muita laajarunkokoneita. Kuvassa Boeing 747-428 Pariisissa 2008.
Ison koneen evakuoiminen
hätätilanteessa oli iso kysymys. Ensimmäinen evakuointikoe epäonnistui, toinen koe saatiin vietyä läpi vaaditussa 90 sekunnissa, tosin loukkaantuneiden vapaaehtoisten kustannuksella. Tammikuussa USA:n ensimmäinen nainen Pat Nixon kastoi Pan Amin ensimmäisen Jumbon, ja 22.1.1970 Boeing 747 lensi ensimmäisen kerran kaupallisen reittilennon kuljettaen Pan Amin matkustajia New Yorkista Lontooseen. öljykriisin takia, monet lentoyhtiöt alkoivat vaihtaa 747-koneita pienempiin laajarunkokoneisiin, joita olivat DC-10 ja Lockheed Tristar. Maailman ensimmäinen laajarunkoinen matkustajakone sai nopeasti lempinimen Jumbo Jet. Iran Airin SP-Jumbo Hampurissa 2007.
Air France on yksi pisimpään Jumboa käyttänyt eurooppalainen lentoyhtiö. Jumbo Jet on kuitenkin pitänyt pintansa vuosikymmenet liikenneilmailun ikonina. Joitakin 747-100-koneita muutettiin jälkikäteen tähän asuun. Siiven flutteri tietyissä tilanteissa aiheutti päänvaivaa, mutta se ratkaistiin lopulta ulompiin moottoripankkoihin sijoitetuilla köyhdytetystä uraanista tehdyillä vastapainoilla. El Alin Amsterdamissa tapahtuneen Jumbo-onnettomuuden jälkeen.
Boeing 747SP oli ennen 747-8-suunnitelmaa ainoa Jumbon versio, jonka rungon pituutta oli muutettu. Näistä uraanipainoista on sittemmin keskusteltu mm. Alun perin yläkansi oli tarkoitettu lounge-alueeksi pianobaareineen. JT9-moottoreita vaivasi mm. Lopulta valinta kohdistui noin 40 km Seattlesta pohjoiseen sijaitsevaan Paine Fieldin sotilaslentokenttään, joka sijaitsee lähellä Everettin kaupunkia. Boeing 747 sai tyyppihyväksynnän joulukuussa 1969. Ongelmien ratkominen vei niin paljon aikaa, että ensimmäisten koneiden toimitus lentoyhtiöille myöhästyi, ja lopulta Boeingilla oli käsissään 20 muuten valmista, mutta moottoritonta konetta. riittävän suurta tehdasta ja muutenkin olemassa olevat tehdastilat oli sidottu aiempien tyyppien ja uuden 737:n tuotantoon. Taloudellisen tilanteen heiketessä 1970-luvulla mm. Muut lentoyhtiöt ottivat Jumbon käyttöönsä sitä mukaan kun Boeing koneita luovutti. Boeing vertaili yli 100 paikkakuntaa uuden tehtaan sijoituspaikkaa etsiessään. Prototyyppi teki yli tunnin kestäneen ensilentonsa 9.2.1969. Viimeinen haaste ennen toimitusten alkamista oli moottoreiden saaminen luotettavaksi. 747-300 oli ensimmäinen tuotantoversio, jossa oli pitkä yläkansi vakiona.
44 ILMAILU
3/2009. Se tapahtui keväällä 1970. Valmistuessaan uusi tehdas oli tilavuudeltaan maailman suurin rakennus. Koelento-ohjelma sujui ilman suuria yllätyksiä. taipumus ahtimen sakkaamiseen. Tässä vaiheessa Boeing tarjosi optiona 10 ikkunan yläkantta. Ensimmäisten 747-rahtikoneiden tultua käyttöön 1970-luvulla lentorahtibisnes ei ole koskaan ollut entisensä.
Ensimmäisessä tuotantoversiossa oli lyhyt yläkansi, jonka kummallakin sivulla oli vain kolme ikkunaa. Air France seurasi perässä. Sitä ennen konetta oli esitelty mm. Kun lentoyhtiöiden ekonomistit pääsivät laskemaan paljonko enemmän yläkannet tuottaisivat, jos niil-
lä olisi baarien sijaan matkustajapenkkejä, lentoyhtiöt alkoivat käyttää yläkansia ensimmäisen luokan matkustamoina. Rahtikone oli vahvasti mu-
Surinam Airwaysin Boeing 747-306M Amsterdamissa 2006
Siiven johtoreunasolaksia modifioitiin ja laskusiivekkeiden muotosuojat poistuivat siiven alapinnalta. Kone pystyi kuljettamaan koneen takaosassa olleen rahdin lisäksi 238 matkustajaa. Moottorivaihtoehtoja olivat nyt Pratt & Whitney JT9, General
ILMAILU 45
3/2009. Yksi koneista on hankittu NASA:lle, joka on
Atlas Airin 747-47UF-rahtikone lentoonlähdössä. Pelkän rahtikoneen lisäksi lentoyhtiöt tarvitsivat konetyyppiä, jolla pystyi kuljettamaan yhtä aikaa rahtia ja matkustajia. Ensimmäinen SP luovutettiin Pan Amille 1976, joka alkoi lentää sillä pitkiä reittejään. Boeing 747-200-versiossa oli tehokkaammat moottorit ja lentoonlähtöpainoa oli kasvatettu. Koneeseen oli tarjolla pidennetty yläkansi. Lentoyhtiöt ovat kuitenkin muuttaneet ensimmäisen lähdön Jumboja myöhemmin rahtikoneiksi. Tä-
män 1973 käyttöön tulleen version runkoa oli vahvistettu, jotta se kestäisi enemmän laskeutumisia ja polttoainekapasiteettia oli pienennetty. Lyhennys tehtiin sekä etu-, että takarunkoon ja keskirunkokin suunniteltiin uudelleen. Tähän tarpeeseen syntyi 747200M. Kalustona oli aluksi Boeing 707. Japanin sisäisillä reiteillä tarvittiin konetyyppi, joka pystyisi kuljettamaan mahdollisimman paljon matkustajia, mutta toiminta-ajalla ei ollut suurta merkitystä saarten välisillä lyhyillä reiteillä. Boeing 747200F -rahtikoneen sai tilata avautuvan nokan lisäksi myös rungon sivulla olevalla rahtiovella varustettuna. Alun perin uusi moottori oli tarkoitettu tulevan 747-300:n voimalaitteeksi, mutta lentoyhtiöiden painostuksesta Boeing tarjosi sitä pian myös tuotannossa oleviin versioihin. Jumbon perusversion rungon pituutta ei muutettu, mutta yläkansi koki pituusmuutoksen 747-300-versiossa. Vä-
lilasku tehtiin Lontoossa. Iran Airin Teheran-New York-reitistä tuli maailman pisin kaupallinen välilaskuton lentoreitti vuonna 1976, kun yhtiö sai käyttöönsä SP-koneita. Boeingin vastaus Japan Airlinesille oli 747-100SR. Nyt myös rahtiversio otettiin tuotanto-ohjelmaan. Kun samaan aikaan Pan Am ilmaisi kiinnostuksensa tyyppiin, jolla pystyisi operoimaan mm. New York-Tokio-reittiä ja kuljettaisi enemmän matkustajia kuin muut koneet, Boeing teki ehdotuksen. Vastaavasti matkustajamäärää oli kasvatettu. Viimeinen 747SP valmistui 1987. Näissä Japanissa käytössä olevissa lyhyille reiteille tarkoitetuissa 747-400-koneissa ei ole winglettejä, koska niistä saatava hyöty ei ole merkityksellinen lyhyillä lentomatkoilla.
muuntanut sen yhteistyössä German Aerospace Centerin kanssa lentäväksi SOFIA-teloskoopiksi.
Jumbon parannettu versio
Southern Air 747-206B SUD (streched upper deck). Yläkansi sai nyt lisää ikkunoita, vaikka aivan ensimmäiset 747-200-koneet valmistuivatkin vielä kolmeikkunaisina. Boeingin ehdotus oli 747SP (Special Performance). Aikaisempien versioiden yläkannelle johtanut kierreportaikko korvaantui suorilla portailla. Valmistuslinjalta rullasi ulos yhteensä 45 konetta vuoteen 1982 mennessä. Ensimmäiset pari sataa Boeing 747 -konetta varustettiin JT9moottoreilla. Japan Airlines ja All Nippon Airways poistivat koneet käytöstä vasta 2006. Pidennetty yläkansi tuli tehdasoptioksi 747-200-koneissa, mutta muunnos on harvinainen.
kana suunnitelmissa, mutta 747-100-rahtikone ei ollut tuotannossa. Kaikkiaan 747-100:n kaikkia versioita valmistettiin 250. Vuonna 2007 SP-koneita oli edelleen käytössä 16. Sen yläkantta jatkettiin 7,11 metriä, mikä vastasi aikaisempia SUD-muunnoksia. Jumbon runkoa lyhennettiin 14,7 metriä, mikä on ainoa muutos Jumbon rungon pituuteen ennen 2000-lukua. Yläkansi aiheutti muutoksia myös koneen sisätiloissa. Boeing teki 1970-luvun alussa yhteistyötä General Eletricin kanssa, ja tammikuussa 1974 saatiin tyyppihyväksyntä CF6-50moottoreilla varustetulle Jumbolle. Esimerkiksi KLM operoi kymmenellä modifioidulla 747-200MSUD-koneella (stretched upper deck). Moottorin alkuvaiheen ongelmat ja niistä aiheutuneet viivästykset johtivat Boeingin ja Pratt & Whitneyn jopa leivättömän pöydän ääreen. SUD-modifikaatio oli alun perin suunniteltu japanilaisia SR-koneita varten matkustajakapasiteetin lisäämiseksi. M-version takarungossa oli rahtiovi. Tehdasvalmisteisissa 747-400F-rahtikoneissa on lyhyt yläkansi.
oli esitelty lentoyhtiöille jo 1968. Japan Airlinesin Boeing 747-446D. Sivuvakainta suurennettiin korjaamaan lyhennetyn rungon pituusvakavuutta. Vuonna 1975 Iran Air avasi Teheran-New York-reitin. Iran Air halusi kuitenkin käyttöönsä konetyypin, jolla reitti voitaisiin lentää välilaskutta. Boeing 747-100SR (Short Range) pystyi kuljettamaan 498-560 matkustajaa
Koneen koon ymmärtää hyvin, kun sisustus on poistettu. 747-300:n valmistusmäärä jäi vain 81 koneeseen, sillä uusi kehittyneempi versio tuli markkinoille jo 1985.
Suurimman edistysaskeleensa Jumbo otti, kun 747-400-ver-
Jumbon sisätiloja. Huomaa palkkityyppiset moottorivalvontamittarit.
Aviodromen Jumbon lentomekaanikon mittaritaulu. Vanhat peltimittarit saivat väistyä kuvaputkinäyttöjen tieltä, samalla kun ohjaamon kytkinten ja laitteiden määrä väheni yli puolella. Boeing ei tarjonnut tästä versiosta rahtimuunnosta, mutta koneita on muutettu rahtareiksi myöhemmin. Siitä valmistettiin aikaisempien versioiden tapaan M- ja SR-muunnokset. Erityisesti rungon pidentämistä tai yläkannen jatkamista koko rungon mittaiseksi pohdittiin monta kertaa. Qantas oli ainoa matkustajakoneversion tilaaja, mutta 747-400ERF-rahtikoneita on myyty mm. Boeing
747-400 teki ensimmäisen kaupallisen lentonsa Northwest Airlinesin väreissä 26.1.1989. Rahtiversion otti käyttöön Cargolux 1993. Kuvassa näkyy matkustamon takapaineseinä ja oikealla matkustamon ovi.
sio tuli markkinoille. Uusi teknologia antoi kuitenkin mahdollisuuden suunnitella kahden hengen ohjaamo. Koneen toimintamatkaa olisi
3/2009
46 ILMAILU. Japan Airlines kuljetti 747-300SR -koneilla jopa 600 matkustajaa Tokiosta Okinawalle. 747-400Mcombiversion ensimmäinen tilaaja oli KLM, joka otti sen käyttöön 1989. Australialainen Qantas tilasi vuonna 2000 Boeingilta kuusi 747-400ER-konetta. Siipien kärkiin tuli 1,8 metrin pidennys ja ensimmäisenä matkustajakoneena wingletit. Vuoden 2008 loppuun mennessä Boeing 747-400-koneita on valmistunut eri versoina 685. Japanilaisten tarpeisiin Boeing suunnitteli 747-400D:n. Koneeseen voidaan asentaa 660 istuinta. Rahtiruumaan sijoitetut lisäpolttoainesäiliöt mahdollistivat pitkät Tyynen valtameren ylittävät reitit. Suurin ulkonäöllinen uudistus oli uudet siivenkärjet. Boeing 747-400F -rahtikoneessa on samanlainen runko kuin 747-200F-versiossa eli yläkansi on lyhyt. Ensimmäisenä tyyppihyväksynnän sai tammikuussa 1989 PW4000-moottoreilla varustettu versio. Koko Jumbon tuotannon ajan on tehty erilaisia kehityssuunnitelmia. Ehdotus ei kuitenkaan herättänyt lentoyhtiöiden mielenkiintoa. Swissair oli ensimmäinen uutta versiota tilannut lentoyhtiö. Boeing 747-206BMSUD-koneen ohjaamo Aviodromen ilmailumuseossa Hollannissa. Moottorivaihtoehtoina olivat Pratt & Whitney PW4000, General Electric CF6-80 ja Rolls Royce RB211-524G. Jumbossa oli alun perin kolmen hengen ohjaamomiehistö, 747-400-koneissa käyttöön tuli kahden hengen lasiohjaamo.
Electric CF6-80 ja uutena Rolls Royce RB211-524D. Air Francelle. Sen suurimmat ulospäin näkyvät erot muihin 747-400-koneisiin on wingletien puuttuminen ja yläkannen suurempi ikkunamäärä. 2000-luvun alussa Boeing tarjosi 747X-versiota kilpaillakseen Airbus 3XX:n kanssa. 747X:n jälkeen Boeing jatkoi Jumbon kehitystä 747-400XQLRehdotelmalla (Quiet Long Range). Se otti ensimmäisen Boeing 747300 -koneen käyttöön keväällä 1983. Koneen rakenne on vahvistettu kestämään suurempi määrä nousuja ja laskuja. Jumbon aikaisemmissa versioissa oli kolmen hengen ohjaamomiehistö
Vintturikantamme on keskimäärin parinkymmenen vuoden ikäistä, monta niitä teh-
tiin viimeksi 1980-luvulla. 2008 tehdasvalmisteiseen tehohirmuun. 1990luku oli hiljaisempaa. Suomen vintturikanta on nykyisin kokonaista 10 uljasta vetolaitetta mallien vaihdellessa Kiikalan 1960-luvun
Vintturilähdössä on sitä jotain. Nollasta sataan alta viiden sekunnin ja ylämäki on jyrkkä. Uusi vinttu3/2009. Kuva Hannu Koho.
omavalmisteesta Hyvinkään vm. 2000-luvulla on viidessä kerhossa ostettu, rakennettu tai muuten uudistettu vintturikalustoa. Kuva Jukka Helminen.
aina vain
Alle minuutissa 600 metrin korkeuteen, saati sitten kilometriin ja ylikin, muutamalla eurolla on houkutteleva tarjous useimmille purjelentäjille. Samalla kun leko-hinaus kallistuu entisestään, nykyaikaiset vintturit tarjoavat käyttäjäystävällistä tekniikkaa ilman lentomelua, ja mikä tärkeintä: yhä enemmän korkeutta.
inttureilla on Suomessakin hinattu purjekoneita taivaalle niin kauan kuin purjelentoa on ollut, mutta ennen kuin halpa ja ripeä hinaus on todellisuutta, vintturi on pitänyt ensin rakentaa tai ostaa. Tehokas bensakone antaa laajan kierroslukualueen nopeuden säätöön ja tarvittaessa moottori voidaan muuttaa vaikka kaasukäyttöiseksi. Vintturilla
HAnnU KoHo
Hyvinkään Skylaunch on ehjä kokonaisuus, josta näkee, että suunnittelu on aloitettu puhtaalta pöydältä. Konepajateollisuuden luvatussa maassa
48 ILMAILU
ylemmäs
V
luova insinööritaito ja kerhouskollinen itsepäisyys ovat synnyttäneetkin toinen toistaan toimivampia ratkaisuja nostamaan Jeppeä ilmaan
Immolan perinteiselle vintturikentälle on Skydive Karjala luonut vilkkaan hyppykeskuksen, eikä kukaan sano, ettei ilmatilaa riittäisi kaikille. Hintaerot kertovat vain siitä, että vintturitkin ovat erilaisia. Tukea voi löytyä myös kentän ulkopuolelta. Kiikalassa. Kolmen vuoden takuu. V-65:n hienouksia on dyneemalangan ohella käyttäjäystävällinen voimansiirto: Nestekytkin tasoittaa voimavaihtelut ja pehmentää kiihdytyksen sekä puuskanykimiset,
PA1169T ilmailuheadset 149
Laadukas perusheadset ilmailuun. Muun muassa kaksipaikkainen yleismalli PA200T (kuvassa), laajennettavissa 4 paikkaiseksi tarvittaessa. Millintarkat ohjaimet ja putket vievät dyneemalangat tarkasti koteloiduille keloille. Hyvä esimerkki on Esa Pykäläisen Kiteelle rakentama voimanpesä, joka tekijänsä ammattitaidon ja tekniikkansa johdosta voidaan oikeastaan laskea tehdastekoisten sarjaan. Kuva Imatran Ik:n arkisto.
ri on työn alla mm. Teräslankaa ominaisuus myös säästää väsymiseltä. Noin 10 sekuntia twistausta antaa valoa 10 minuutiksi. Pykäläisen lahja paikalliselle ilmailulle oli kaksi miestyövuotta ja hinaaja, jonka komentosillalta katsoen purjelennon tulevaisuus näyttää peräti lupaavalta. Vinttureilla saavutetaan 400 700 metrin korkeuksia. Vallitseva, keskituuli ja maksimituuli.
www.paratronic.fi
3/2009
ILMAILU 49. Kiitoteiden pituudet vaihtelevat 1200 ja 2 000 metrin välillä. Pitkillä langoilla on harrastettu pitkäjänteistä kerhotoimintaa ja koulutettu kasapäin pilotteja maamme taivaalle. Voimanlähteenä tyypillisin on 200300 hv diesel. Kun raskaan ajoneuvoteollisuuden palveluksesta eläkkeelle jäänyt kiteeläisilmailija ehdotti, että voisi rakentaa Keski-Karjalan ja Joensuun ilmailukerhoille vintturin kalliin lekon korvaajaksi, se oli tarjous, josta ei voinut kieltäytyä. Mittausalue 2-150 km/h, yksikkö valittavissa m/s, km/h, mph, knots, fps, bft. Useimmat maamme vintturit ovat silti enemmän tai vähemmän paikallista tuotantoa, minkä ei tarvitse lainkaan olla pois tehosta tai laadusta. Kuva Hannu Koho.
Immolan Thamesista voi päätellä, että vintturit ovat kehittyneet 1950-luvulta uimapukumuotiakin enemmän. Kiteen V-65:n langanohjaimien puomit nousevat hydraulisesti ylöspäin. Mukana myös kantolaukku vakiona. Projekti käynnistyi 2004 ja ensimmäiset koehinaukset tehtiin keväällä 2006. Virta kehitetään kiertämällä lampun takaosaa. Suomalaiset lentopaikat soveltuvat yleensä vintturitoimintaan. Unohda paristojen osto.
Intercomit alkaen 159
Nyt hyllyssä 2- ja 4- paikkaisia Intercomeja joka lähtöön. Vinttaushinnoissa on suurta vaihtelua, halvimmillaan langan jatkoksi pääsee 3,5 eurolla Kiikalassa ja yläpäässä on lekohintoihin tottuneiden Kiteen pilottien 16 . Jokainen Suomen vintturi on kerhonsa ylpeys ja iltanuotioilla kuultuna ainakin joltain kan-
nalta Pohjois-Euroopan paras. Harvaan rakennetussa maassamme ratoja voi joskus jopa pidentää, mihin nykyisin
kannustaa uusien keveiden lankojen esiinmarssi. Missähän nekin kaikki ovat.... Lähes kilometriin ulottuva lanka saattaa muita ilmailijoita hirvittää, mutta siihen eivät kokemukset anna aihetta. Vesitiivis ja kelluva. Hyvinkää lienee ainoa kenttä, jossa valvottu ilmatila tulee vastaan jo hinauksessa. Vaikka nämä headsetit ovat todella edulliset, ei niistä ominaisuuksia puutu, häiriötä vaimentava mikrofoni, 24dB passiivinen melunvaimennus, liitännät kännykälle tai musiikkisoittimelle, kummallekin korvalle oma volumesäädin. Paratronic Oy, 0400-297526 paratronic@paratronic.fi
Eole1 tuulimittari 59
Vihdoin taas saatavissa, kaivattu Eole tuulimittari uudistettuna versiona. Katso muut mallit nettisivuiltamme.
KB3, kierrettävä taskulamppu 19,90
UUTUUS Ympäristöystävällinen kierrettävä taskulamppu, johon ei tarvitse koskaan ostaa paristoja. Kuuluvat mokomat viettävän pikkujoulujakin saman katon alla! Iisalmessa luovuttiin lekosta 2002 ja viimeisin hinaustavan muutos tehtiin Kiteellä, kun vintturi valmistui kaudelle 2006.
Tehdasvalmiin vintturin tai
rakennussarjan hankkiminen vastaa kustannuksiltaan hinaus-
koneen ostoa, mutta parissa kerhossa sekin on onnistunut. Immolan vintturissa sama liike on toteutettu vastapainojen avulla, mutta Kiteellä langat voidaan nostaa jo hinauksen alussa irti maasta pitkältä matkalta, mikä vähentää kulumista. Voidaan kiinnittää pohjastaan vaikka kamerajalustaan pidempiaikaista käyttöä varten. Aina ei ole niinkään kyse kerhon kassavarannosta kuin rahoitussuunnitelmasta. Enemmän kuin moottorin teho korkeuteen vaikuttaa käytössä olevan radan pituus ja langan paino
Itse hinauslanka kuluu huomattavasti vähemmän ja mainoksen mukaan järjestelmä linkoaa koneita taivaalle jopa 30 tunnissa. Samalla onnistuttiin herättämään muissa kerhoissa kateutta, joka toivottavasti synnyttää yhä uljaampia projekteja.
3/2009. kelat. Saksassa mm. HYIK:n Jukka Helminen perustelee hurjaa hevosvoimamäärää sillä, että painavallakin koneella (Janus) saadaan kaikki hinausmetrit tehokkaasti käyttöön. Työkoneeksi rekisteröity hinuri on otettu usein lentoleireille mukaan, ja vintturihinauksen ilosanomaa on levitetty maakuntiin. Lanka on luonnollisesti dyneemaa. Varaosien saanti on turvattu, sillä moottorina on maailmalla yleinen GM 454. Vaihteistoa ei ole ja kulmavaihteen välitys on suunniteltu niin, että moottorin käyntinopeusalue riittää startista noin 120 km/h hinausnopeuksiin. remonteista lentämiseen. Kuva Teemu Pienimäki.
voi myös tilata pitkälti osina ja rakennella kerhotyönä, jolloin hinta putoaa. Kolmivaihteinen hinauksen aikana vaihtava automaattivaihteisto on säädetty purjekonehinauksille. Kuva Juha Simola.
Jütte dieselwinde valmistui Saksassa ja on palvellut Selänpäässä vuodesta 1998. 425 hevosvoimaa vievät painavankin koneen korkealle ja lekoon verrattuna 7,2-litraisen V8:n bensankulutus on kohtuullinen. Omien kotisivujensa mukaan maailman suosituinta valmisvintturia tekevä englantilainen Skylaunch tarjoaa edullisimmillaan käyttövalmista yhden kelan pakettia noin 50 000 euron verottomaan hintaan. Mutta jos volyymia halutaan, sitä on tässä tarjolla (Räyskälässä herätys!). Pääomakulut on kuoletettu ja veto maksaa 3,5 . Korskeimmat valmiit mallit kustantavat sitten yli 100 000 euroa. Kiikalan V-50 (alla) on aikanaan perustettavan Suomen Vintage- eli Vintturimuseon vetonaula. Käyttötunteja "joskus Pieksämäeltä" ostetulle hinaajalle on kertynyt 1960-luvulta asti. Vanhaan omavalmisteeseen verrattuna varmatoimisuus ja helppokäyttöisyys ovat siirtäneet aikaa tapsi- ym. Im-
molan vuosimallin 1985 omavalmisteeseen asennettiin momentinmuunnin viime syksynä. Paitsi että nestevälitteinen momentinmuunnin hyödyntää parhaiten moottorin tehon, hinaus on miellyttävämpi langan molemmissa päissä, mikä laskee keskivertokerholaisen kynnystä perehtyä tärkeän laitteen käyttöön. Skylaunch on kehittänyt myös kätevän hinauslangan palautusvintturin: startissa kone vetää perässään palautuslankaa, jota erillinen 1,8 l moottorilla varustettu vintturi alkaa kiskoa starttipaikalle heti, kun kone irtoaa hinauksesta. Samoin avo-ohjaamon rakenteet jätettiin tilaamatta ja hytti valmistui Hyvinkäällä. Hyvinkään 1 700 metriä pitkällä kentällä on päästy yli 700 metrin korkeuksiin. Eli lentokoneen hankintahinta, mutta käyttökustannukset jäävät henkilöautoa halvemmiksi. Nopeuden säätöä helpottaa vielä konetyypin ja tuulen mukaan valittava kaasuvivun rajoitin. Maamme uusin vintturi, Hyvinkään Ik:n perävaunuun asennettava Skylaunchin rakennus50 ILMAILU
sarja valmistui viime vuonna. Vastaava voimasiirto on Selänpään saksalaisvalmisteessa. Hintaa saatiin laskettua mukavasti, kun giljotiinit ja lankojen ohjaimet tehtiin itse. Kuva KILY/Josef Jütte.
kertoo Markku Hiltunen Joensuun Ilmailukerhosta. Menetelmää on käytetty saarivaltakunnassa toistakymmentä vuotta ja se kuulemma toimii indeed. Tuotteen
Kauhajoella ei suostuta vinttaamaan takaperin: kelanohjaimet on sijoitettu auton keulaan, jolloin siirto ja hinaus tapahtuvat samalta penkiltä. Ja sitten huonot uutiset: tuo minivintturi maksaa pyöreät 35 000 ilman veroja. Imatralla todettiin, että alkuvaiheen tasainen kiihtyvyys nostaa myös hinauskorkeutta entiseen kuivaan kytkimeen verrattuna.
Tarjolla on valmista ja puolivalmista. Oman työn osuus on vähintään 80 %. Tost tarjoaa tuotteitaan samassa hintaluokassa. 1986 valmistuneessa V-58:ssa on parhaita vintturiperinteitä kunnioittaen hyödynnetty edellisen hinurin osia, mm. Salon Seudun Ilmailukerholla on kuitenkin jo kilpailija rakenteilla, muovilangoille tietenkin..
Pajunen muistelee, ettei tuuli mitenkään erityisen kova ollut, mutta kikka kolmonen piti ottaa käyttöön. Kiteellä muovinarusta on jo kolmen kesän myönteiset kokemukset. Tapsi roikkui omituisesti pitkän matkaa vintturin edessä, painoa oli eikä voinut siitä syystä vetää ihan päälle. Jo kilpailutoiminta edellyttää jonkinlaista hinauskonekantaa ainakin siellä, missä kisoja järjestetään. Näitäkin komponentteja saa valmiina hyllystä, jos sorvaajia ei löydy. Muovi on arempaa kulumiselle, joten kentän pintaan on langan hinnan vuoksi kiinnitettävä huomiota. Viime vuosina purjelentomaailmaa on valloittanut sidostesukkaakin vahvempaan dyneemakuituun perustuva muovilanka, joka notkeuden lisäksi on kevyttä kuin pyykkinaru. Mutta olisikohan se lekokalustonkin etu, ettei jokainen
3/2009
ILMAILU 51. Jos kolmessa vuodessa lennetään vaatimattomat 300 hinausta kesässä, hankintakustannukseksi tulee 6 per startti. Siinä riittää haastetta dyneemallekin...
Käytännössä kustannukset
ovat seuraavanlaiset. Aluksi siksi, että nopeus pyrki koko ajan olemaan liian kova ja vintturi sammui, kun kierrokset olivat pienillä. Kajavalla, jota ei pidetty erityisen hyvänä nousijana. Kyllä lankaa annettiin lisää, ainakin Jussille. Metallitapseilla päästään yleensä vain kolmasosaan. Mittailin kartalta ja rataa eli lankaa olisi ollut käytössä 2140 m. Tuuli kohtalainen, ei mikään myrsky, en muista tarkemmin, että voisi sanoa sekuntimetrejä. Yli kilometrin korkeuksia lennettiin kolmena perättäisenä päivänä, mm. Dyneema-tuotteita on esim. Kun purjekoneen ei enää tarvitse nostaa painavaa teräslankaa, korkeudeksi saadaan noin puolet langan pituudesta. Kiteen kahden kilometrin dyneemalla noustiin viime kesänä 1030 metriin. Sitten siimaa lisää kuten lennokkihommissa. Pilven raosta näki koneenkin aina silloin tällöin. Vaikka naru on kalliimpaa, koulutus tehostuu mäkikeikkojen pidentyessä ja kustannus vetoa kohti jää kuitenkin marginaaliseksi lekohinaukseen verrattuna.
hinaus maksa kymmeniä euroja; silloin kasvaisi helpommin niitä oikeita kisapilottejakin. Vintturi ei ihan kaikessa lekoa korvaa. Iisalmessa on suunnitelma hankkia dyneema, kun nurmitettu vinttausrata saadaan valmiiksi.
Perinteisen jäykän teräslangan kilpailijaksi tuli 1990-luvulla
Kiikalan uuteen vintturiin tulee myös muovinaru ja Immolassa dyneemaan siirrytään vielä kuluvana vuonna. Mutta kyllä teräslangallakin pääsee, kun on tekijät asialla: Immolan kenttäpäiväkirja syyskuulta 1970 kertoo, miten myöhemmin MM-joukkueessakin lentänyt, tuolloin 15-vuotias Vesa Pajunen hinasi Juhani Särkiojan ohjastaman K-8b:n 1260 metrin korkeuteen. Jussin hinauksen aikana näin tehtiin muistaakseni kahteen otteeseen... Samanlaisissa tuulissa lennelty varmaan joka kesä. Painoin jarrua ja huomasin että Särkioja potkii edelleen. Ehkäpä tulevaisuudessa täyden palvelun purjelentokerhon hinausvarus-
tukseen kuuluu helppokäyttöinen, muovinaruilla varustettu vintturi ja 100 hv koneella ja koukulla varustettu ultra?
Konstit korkealle ovat monet
Kevyellä dyneemalla on Keski-Euroopassa saavutettu jopa 1500 metrin korkeuksia kolmen kilometrin kentillä. Kone ei enää vain noussut. Välillä on saatava vesiballastia siipeen, ja vesilastissahan ei meillä ole tapana vintturista startata. 5-6 mm narujen vetolujuudet ovat yli 2000 kg, mikä riittää kaksipaikkaisillekin. Hinta on reilun euro metriltä. Kaksi vajaan kahden kilometrin narukerää maksavat noin 5 000 (tammikuu 2009). Tuuli oli hyvin radan suuntainen ja pilvet 800900. Tostilla ja Lippmannilla. notkea vaijeri, joka on Selänpään kokemusten valossa varmempi, sillä se siirtää tapsihässäköistä aikaa itse lentämiseen. Metallin vaihtaminen muoviin edellyttää yleensä langanohjaimien vaihtoa, joskus myös kelojen uusimista. Eikä se rautalankakaan ilmaista ole
Eivät tosin purjekoneella vaan paremmin lompakolle sopivalla riippuliitimellä. Katselin jokunen aika sitten vanhaa päiväkirjaani, jossa silloin huimilta tuntuneet liidot Sinisiivellä kestivät noin 15 sekuntia, joten kokonaistiimaani, reiluun kahteen tuntiin, mahtuu aika lailla lentoja. Pertsa osti ystävänsä kanssa oman liitimen, Ayur II:n, jolla laji jatkui koko lentokauden. Viimeistään tuolla hetkellä, noin kymmenen minuuttia ensitapaamisestamme tiesin, että kyseessä on ammattilainen, jonka kanssa työt hoituisivat ja olo yhdessä vietettynä vapaa-aikana ei olisi tylsää.
Pertsan ilmailu-uran ensimmäinen kipinä syttyi Ilmavoimien Teknillisessä koulussa, jossa hän suoritti varusmiespalveluksensa 1984-1985. Kevättalvella alkoivat lennot. Moro, mä oon Pertsa. Kotiutumisen jälkeen mielenkiinto vei 20-vuotiaan miehen kotikylänsä Pieksämäen ilmailukerhon purjelennon teo-
riaoppiin. Kerroin tehneeni plaanin ja kaiken olevan kunnossa, joten idea sai minulta hyväksynnän.
52 ILMAILU
Pertsa lisäsi O-320:n kierroksia, nosti koneen leijuntaan ja laski sen välittömästi muutaman kymmenen metrin lennon jälkeen takaisin platalle. Riippuliidosta se lähti
metsuri ILMOJen
Pertsan, Pertti Matilaisen, työkalu ja maisemakonttori. Varkaudessa kiipesimme mäkeä ylös monta kertaa päivässä, Pertsa muistelee. Muu varustus on moneen vastaavaan kopteriin verrattuna niukkaa.
Sähkölinjojen välittömässä läheisyydessä lähes paikallaan leijuva kopteri, jonka pohjasta roikkuvan varren päässä oleva saha katkoo puiden oksia tai latvoja, on monelle tuttu näky. Nopeusmittari ei toimi. Joko mennään. Olin jo ottamassa kuulokkeita pois, kun huomasin Pertsan irrottavan mittaria jostain penkin alta kaivamallaan ruuvitaltalla. Sen koommin mies ei ole riippuliiti3/2009. Kysymykseeni mitä tapahtui mekaanikon kuittaamiselle Pertsa vastasi lyhyesti: Kuittasi jo... Ei voida vielä lähteä. Jo silloin lentäjien työaikoja koskivat ankarat rajoitukset, joten kuskit ja kopterit vaihtuivat tiiviiseen tahtiin. Yksi kolmesta sitä työtä Suomessa tekevästä lentäjästä on Pertti Matilainen, jonka ilmailu-ura alkoi ilmailukerhon purjelento-teorioista...
K
ymmenkunta vuotta sitten toimin ilmakuvaajana kiertäen Suomea pari pitkää kesää. Tein torniin plaanin ja hyppäsin Robinsonin ovettoman puolen penkille. Eräänä aamuna ajoin taas kentälle, jossa uusi mies ja kopteri odottivat. Syksyllä vuorossa oli siirtyminen Rovaniemelle opiskelujen pariin, joten kalusto jäi Pieksämäelle. Rupesin kiroamaan aikataulua, jonka tiesin kokemuksesta menevän uusiksi mekaanikon etsimiseen, vianhakuun ja korjaamiseen tärveltyvien tuntien vuoksi. Hughes 369 on varustettu suoraan alas katsomisen mahdollistavalla ovella. Vieressä istui pitkänhuiskea hymyilevä kaveri, joka esitteli itsensä kuulokkeet päähän saatuani reippaasti lievällä Tampereen aksentilla. Täällä on joku roska, ihan niin kuin epäilin, Pertsa kertoi korjaustyön lomassa ja jatkoi melkein välittömästi, No niin nyt se on kunnossa.
Panen kiinni ja sitten mennään
Työnantaja oli Copter Action, jossa työtehtävät ja tittelit olivat samat kuin Tampereella. Olin siis aivan samanlainen Jantunen kuin Tampereella.
ILMAILU 53. Olin varsinainen Jantunen, Pertsa muistelee uran alkuaikoja ansiolentäjänä. Hän oli samaan aikaan lento- ja huoltotoiminnan johtaja, mikä tarkoitti pienessä yrityksessä paitsi kahta komeaa titteliä myös varsin monipuolisia työtehtäviä. Maan tapoihin kuuluu, että ammattilentäjät tekevät uransa alkuvaiheessa kentällä ja koulussa kaikkea siivoamisesta yleisölennätyksiin eikä Hiser ollut poikkeus. Huolellinen aamutarkastus ja jatkuva lennonaikainen kaluston seuraaminen ovatkin Pertsan mukaan työn olennaisia osia, joista ei tingitä.
nen sujui täällä todella hienosti. Kaiken kaikkiaan Pertsalle jäi hyvä kuva paitsi amerikkalaisesta lennonopetuksesta myös sikäläisten valmiudesta räätälöidä koulutus Euroopan ja varsinkin Suomen vaatimusten mukaiseksi. Samalla lensin ja tein kaikkea muuta. Koulu mahdollisti töissä käynnin iltaisin ja viikonloppuisin, joten edesmenneen Antti Kalliokujalan lentokonekorjaamosta löytynyt työ- ja harjoittelupaikka oli monin tavoin onnenpotku. Opettamiseen Pertsalla ei nykyään ole aikaa lukuun ottamatta yrityksen sisäistä koulutusta ja tarkastuslentoja. Vaadittu työkokemus tuli täyteen 1989, ja sen myötä Pertsa sai mekaanikon lupakirjansa. Siihen aikaan mekaanikon palkoissa ei ollut kehumista, joten pilotin puuha kiinnosti. Suoritin tarvittavat teoriat ja lensin vaaditun perehdyttämisen tarkastuslennon lisäksi. Syitä oli monta ja yksi merkittävä niistä raha. Se oli iso, mutta erittäin mielenkiintoinen projekti. Tienasin ensimmäisen varsinaisen lentolupakirjani noilla töillä, Pertsa muistelee. Tultuaan takaisin Suomeen Pertsa aloitti työt Tampereen Helikopterikeskuksessa. Kun olisi aikaa, palaisin ehdottomasti juurilleni, Pertsa vakuuttaa. Yritys pani tuolloin pystyyn oman huoltotoiminnan mahdollistavan JAR 145 -korjaamon, josta vastuu lankesi luonnollisesti huoltotoiminnan johtajalle eli Pertsalle. Kaliforniassa Los Angelesin kupeessa sijaitsevan Coronan kenttä ja Hiser Helicopters olivat seuraavat pari vuotta Pertsalle koulu ja työpaikka. Pertsalla on tällä hetkellä opettajatiimaa noin 750, joten pikkuRobbari ja kolmesatanen eli Robinson R22 ja Hughes 269 ovat tuttuja. Samalla titteleitä tuli yksi lisää miehen saatua
myös koulutuspäällikön tehtävät. Pitkään mies ei malttanut pysyä paikallaan veren vetäessä samaan aikaan sekä tien päälle että lentämään. Ajatus lajin pariin palaamisesta ei ole mitenkään poissuljettu, päinvastoin. Koko lupakirjan vaihtami-
Linjan raivaus ei anna juuri mahdollisuutta virheille. Ennen armeijaa Pertsa oli käynyt ammattikoulun auto- ja koneasentajan linjan. Kun alla ja sektoreissa on joko puuta tai linjaa, korkeus ja nopeus ovat olemattomat, koneen on toimittava ja kuskin oltava kunnossa. Luonnollisesti lupakirjamekaanikon taidot ja valtuudet otettiin erityisen hyvin vastaan. Yksityispahvi eli PPL täydentyi myöhemmin vielä silloisella CVFR- eli nykyisin kai niin kutsutulla yökelpuutuksella. Samana päivänä saatoin lentää yleisöä, kirjoittaa muutoksia tai täydennyksiä yhtiön lentotoiminnan käsikirjaan ja pukea illalla vielä haalarit päälle siirtyäkseni jonkun huoltohomman kimppuun.
Vuoden 1993 aikana vuorossa oli lennonopettajakurssi, joka laajensi Pertsan toimintakenttää kouluttamiseen. 1990 päätin lähteä rapakon taakse lentämään ansiokirjaa helikopteriin, Pertsa kertoo. Kuvaan on mahdoton vangita muita Pertsan konttorin ominaisuuksia, joten jokainen saa kuvitella jatkuvan viiman ja hylsyksi riisutun koneen metelin.
meen koskenut, mutta ajatus siitä on toki käynyt mielessä usein. Tavallaan harmi, koska peruskoulutus on ihan mielenkiintoista puuhaa, jossa oppii itsekin yllättävän paljon. Niinpä lentokoneasentajalinja sai kahdeksi vuodeksi uuden oppilaan.
Rovaniemen kenttä veti ilmailusta kiinnostunutta Pertsaa puoleensa. TEKSTI JA KUVAT KUSTI KAIRIKKO
Huuva kuulokkeiden aukkoineen, paksu vaatetus läpi vuoden ja katse tiukasti vuoron perään alas ja etusektoriin. Kenties siinä vaiheessa, kun ammattilentäminen jää ja toivottavasti aikaa on enemmän. Asentajaksi valmistumisen
3/2009
jälkeen edessä oli paluu etelään, Tampereelle, sinne juuri perustetun Tamjetin riveihin. Ilmavoimien ja ilmailuharrastuksen vaikuttaessa voimakkaasti uravalintaan, hän päätti jatkaa alalla, mutta eri kaluston parissa. Tampereelta Pertsa siirtyi pääkaupunkiin 1994
Samaa ei voi sanoa aina hotellielämästä ja jatkuvasti varsinkin talvella huonommaksi ja huonommaksi muuttuvien kelien pilaamien työpäivien odottelusta. Siinä on kone. Pikku hiljaa kokemusta ja koulutusta keränneen Pertsan tyyliin jatkoopiskelu oli suorastaan odotettavissa. Se pitää toisaalta nöyränä ja kiitollisena terveydestä, toisaalta motivoi pitämään itsestään ja kunnostaan huolta. En vaikka miestä pidettiin monen "puskissa" vietetyn vuoden jälkeen kaverien kesken lentäjänä, joka nähdään johdetulla lentopaikalla vain tarkastuslennolla tai kahvilla. Katsotaan mitä tulevaisuus tuo tullessaan, Pertsa toteaa ja jatkaa, ja miten kaikki muutenkin menee. Saha on ohjattava oikeaan kohteeseen kolmessa ulottuvuudessa. Sahaukset ja Mediheli jatkunevat toistaiseksi, mutta mikään muukaan vaihtoehto ei ole poissuljettu. Pertsalle paras tapa irtautua töistä on ajaa
Pertti Matilaisella on ohjaajantaitonsa lisäksi oppia ja kokemusta tekniikasta sekä huoltopuolelta. Otin sen aikana tehot pois, jolloin pyöriminen lakkasi hetkeksi, ja onnistuin laskemaan sen maahenkilöstön päältä jalaksilleen maahan. Olen aina pitänyt "ropaamisesta", joten työ oli erittäin mielenkiintoista ja mielekästä.
Lannoituslento kahden vuo-
den aikana toi reilusti kokemusta ja tiimaa nimenomaan riippuvan kuorman lentämisestä. Senkin ansiosta hänen ohjaamansa kopteri ja mahdolliset matkustajat ovat turvallisissa käsissä.
Latvasahauksessa stereonäön on oltava kunnossa. Reilu kymmenen vuotta sitten hän peruskorjasi veljensä Pekan kanssa omistansa mopo-Cessnan. Ja kun ikää tulee, huomaan viihtyväni heidän kanssaan kotona paremmin ja paremmin. Pertsa ei ole siinä suhteessa menetetty sielu, sillä vaikka häntä ei mikään muu lentämiseen liittyvä kiinnostaisi juuri sillä hetkellä, Mustang P-51:n tai siihen edes jotenkin viittaavan kuuleminen saa hänen naamalleen tutun virneen. Pertsa kertoi pari vuotta sitten lähtevänsä opiskelemaan ATPL:n eli liikennelentäjän lupakirjan teorioita, mistä en ollut lainkaan hämmästynyt. Niinpä hän on lentänyt vuodesta 1998 yhtiön palveluksessa oksa- ja latvasahauksia sekä vaativia nosto- ja kuljetustöitä. Maasta lapoihin lentänyt apulantasäkki aiheutti koneen täydellisen tuhoutumisen. Kenenkään elämä ei saisi pyöriä vain yhden asian ympärillä, ei edes helikopterilentäjän. Luulin hetken jonkun olevan pielessä lentämisen tuntuessa niin helpolta. Tällä hetkellä Pertsalla on sahaustunteja noin 4 600. Kopterin leijuttaminen on vaikeaa, mutta sahauksessa se on vain osa kokonaisuutta. Kyllä sahauskeikalle lähtee edelleen hyvinkin motivoituneena ja aistit valppaina. Tampere Helikopterikeskuksineen palasi taas kuvioon kaksi vuotta myöhemmin. Ostimme sen jälkeen vielä toisen mopon, OH-CAP:n, mutta sen käyttö jäi vähäiseksi. Tätä kirjoitettaessa hän lentää mittarilentokoulutuksen lentoosaa Porissa. Lapset ovat tietenkin tärkeintä maailmassa, Pertsa muistuttaa. Mittarikelpuutus lupakirjassa monen muun jatkeena lienee siis valmis kevään aikana. Sitten tajusin sahan puuttuvan... Vuonna 1997 puuha muistutti vaativuudestaan Pertsan uran ainoan onnettomuuden muodossa. Pitäisi joskus rakentaa sellainen...
3/2009
54 ILMAILU. Yrityksen aloittama metsänlannoitusprojekti vaikutti mielenkiintoiselta, joten kotikenttä vaihtui Malmista Pirkkalaksi 1996. Aikaisemmin hän viihtyi myös moottoripyörien selässä, mutta se harrastus on jäänyt ajanpuutteen ja kaksipyöräisen rajallisten istumapaikkojen vuoksi.
Ilmailun harrastamiseen Pert-
salla ei ole ollut aikaa vuosiin. Ehdin tajuta, että jotain lensi lapoihin ja samassa kone kääntyi voimakkaasti eteenpäin. Jos lasten leikit alkavat rasittaa Pertsa siirtyy autotalliin, jossa vuoden 1966 Ford Mustang on täysentisöinnissä. Onneksi kukaan ei saanut pientä naarmua lukuun ottamatta mitään.
Riippuvan kuorman lentäminen on vaikeaa puuhaa. Suomen lisäksi hän on sahannut linjojen puustoa Ruotsissa ja Saksassa. Lentäjän ammattihan on siitä erikoinen, että koko ura saattaa loppua seuraavaan lääkärintarkastukseen. Se harmittaa edelleen, sillä kone tuli käytyä läpi perinpohjin, Pertsa muistelee. Luulisi puiden jo kyllästyttävän, mutta mies itse vakuuttaa aivan muuta.
Ei voi sanoa, että kyllästyttää. Lensin maa- ja metsätalouslentäjän kelpuutuksen Saksassa sekä tarkastuslentäjän kelpuutuksen täällä Suomessa samana vuonna, Pertsa kertoo. Vaistomainen liike oli vetää sauvasta, jolloin roottori katkaisi koneen pyrstön. Samoihin aikoihin kehittelimme ja rakensimme tuhkan levitykseen sopivan systeemin. Joku
kopterikuski määritteli sen vertaamalla helikopterilla lentämistä kananmunan pitämiseen neulan päässä ja kuorman kanssa lentämistä samaan puuhaan niin, että neulassa on kolme niveltä... Ei ihme, että sopivat miehet ovat harvassa.
kotiin Toijalaan, jossa hän asuu viisihenkisen perheensä kanssa. Pertsalla ei ole omien sanojensa mukaan mitään selvää suunnitelmaa uran jatkosta. Ja on erittäin hyvä syy, varsinkin perheelliselle, pitää huolta lupakirjavakuutuksista. Kymmenessä vuodessa se tarkoittaa viikkoja ja kuukausia tien päällä. Upea vehje! Kesti tosin aikansa tottua niin nykyaikaiseen koneeseen. Lainassa ollessaan onnettomuuteen joutunut OH-CNP tuhoutui
Pirkkalan kentän lähimaastoon vain 50 tuntia maalausta myöten tehdyn kunnostuksen jälkeen lentäneenä. Siksi hänellä on voimassa varsinaisen työkalun eli Hughes 369:n lisäksi EC135:n tyypit. Seuraavaksi pyrstön mukana pyrstöroottorinsa menettänyt kone teki parin sekunnin aikana 720° käännöksen. Sahauksen lisäksi Pertsa tuuraa Turun Medihelissä. Ei siis ihme, että sahauslentoja lentävä Heliwest kiinnostui Pertsasta. Ei edes siirtyminen kokonaan tai osittain kiinteäsiipisiin, joskaan sitä hän ei pidä todennäköisenä kopterin ja erityisesti riippuvan kuorman ollessa lähellä sydäntä. Jälkimmäistä hän kehuu estoitta. Tuhannet tunnit saavat monet ammattilentäjät unohtamaan harrastepuolelta tutun, osittain jopa lapsenomaisen innostuksen ilmailua kohtaan
MAILU-LEHTI IL
70
TA SITTEN UOT V
3/2009
ILMAILU 55
Tuotantokoneissa runkokin poikkesi aiemmista versioista. Koneiden 45 vuotta vanhat rakenteet vaativat kallista uusimista eikä varaosatilanne ollut loppuaikoina enää hyvä. Kuva Dave Hedges/www.abpic.co.uk
56 ILMAILU
3/2009. Kuva Dave Hedges/www.abpic.co.uk
Käytöstä poistettu ja Marhamin tukikohdassa näytteille asetettu XH169 tammikuussa 2007. Käytössä koneet eivät kiiltäneet näin. Sen palvelusversiota valmistettiin vain 22. Sivuevässä on erikoismerkinnät. Huomaa loppuvuosina modifioitu hieman pullistunut siivenkärki, nokan muoto, suunnistajan ikkunan asento ja periskoopin kyhmy nokan alla. Suunnistaja istui heittoistuimessaan umpinaisessa nokkaosassa, eikä hänkään noussut koneeseen enää oikealla sijaitsevasta ovesta, vaan käynti oli saranoidun nokkakartion ansiosta suoraan edestä. Niinpä kolmas valokuvaustiedusteluversio, PR.9, tilattiin 1954. Sen korvaaja PR.7 oli B.6 vastaavin muunnostöin, mutta polttoainetta siihen mahtui vielä enemmän. PR.9, kaikista Canberroista selvästi suorituskykyisin, otettiin käyttöön 1960. Sanottakoon, että käytännössä koneen lakikorkeus jäi hieman alle 70 000 jalan. Lentotiedustelun tulevaisuus on lisäksi miehittämättömissä koneis-
Laivueen 39 Canberra PR.9 XH134 tyypin viimeisessä julkisessa näytöksessä 27.7.2006. Valokuvaustiedusteluversiot olivat olleet mukana lähes alusta lähtien ja PR.9, niistä kehittynein, 46 vuoden ajan. Huomaa mm. Mallipuhetta
Pienoista
TEKSTI JUKKA KERÄNEN
mallipuhetta@ilmailu.fi
Canberrat rivissä peräti 55 vuotta
C
anberrat poistettiin RAF:n laivuekäytöstä 28.7.2006. Ensimmäinen tiedusteluversio PR.3 (PR = Photographic Reconnaissance), joka tuli käyttöön 1952, vastasi pommikone B.2:ta lukuun ottamatta rungon 35 sentin jatketta ja kameravarustusta pommien sijasta. Kauttaaltaan harmaa väritys vastaa loppuaikoina joskus ulkomailla käytettyä sävyä, joka maalattiin olemassa olevien merkintöjen ympärille, joskaan ei näin siististi. Erittäin ansiokkaasti palvelleen tyypin poistamiseen käytöstä oli monta syytä. Suunnistajan ainut suora näköyhteys ulos oli kahdesta pikkuruisesta ikkunasta, joita kutsuttiin ironisesti päivä/yö-indikaattoreiksi. Sillä varauksella, että RAF:n Canberrat eivät virallisen totuuden mukaan osallistuneet Falklandin sotaan 1982, PR.9 oli urkkimassa tietoa kaikissa sodissa, joihin britit osallistuivat 1960-lu-
vulta vuoteen 2006. Silloin päättyi konetyypin uskomaton 55 vuoden ensilinjan palvelus Britannian ilmavoimissa. PR.7 oli tärkeä alatyyppi, jota rakennettiin 70 ja joka oli käytössä 1990-luvulle asti. Tyyppi otti osaa jo Kuuban ohjuskriisiin 1962 kuvaamalla Neuvostoliiton aluksia. Seuraavina vuosikymmeninä PR.9:llä kuvattiin kohteita niin
matalalta kuin korkealtakin, ja näyttämöinä olivat sotatoimi- ja kriisialueet sekä luonnonkatastrofien koettelemat seudut. Chilestä tuli Canberran viimeinen vientiasiakas, kun sen ilmavoimille toimitettiin kolme PR.9:ää loppuvuodesta 1982. Viimeisimpiä niistä ovat Persianlahden sota 1991 jälkimaininkeineen, entisen Jugoslavian alueen sodat sekä tällä vuosikymmenellä Irak ja Afganistan. Sivuevässä viimeisten näytösten ajaksi lisättyjä erikoismerkintöjä. "Kultakalamaljan" sijasta pilotilla
oli pisaramallinen kuomu, kuten B(I).8:ssa, mutta nyt ensimmäistä kertaa myös avautuvana. Koneesta on poistettu moottorit ja sen pinta on käsitelty säitä mahdollisimman hyvin kestäväksi. Moottorit vaihdettiin paljon tehokkaampiin Avon Mk.206/RA.24:iin, mikä myös edellytti siiven suunnittelua uudelleen. Kunnianhimoisen lakikorkeustavoitteen takia Canberran siipi sai lisäpintaa moottorien ja rungon väliin sekä suuremman kärkivälin. PR.3 ja PR.7 ylsivät lähes 50 000 jalkaan, mutta nyt haluttiin peräti 70 000 jalassa toimiva kone. Edelliset alatyypit olivat tuskin tulleet käyttöön, kun RAF:ssä alettiin kaivata yhä korkeammalle nousevaa tiedustelukonetta. Tästä alatyypistä on ilmestynyt viime vuonna uusi muovirakennussarja kumpaankin päämittakaavaan.
Mallipuhetta-palstalla nume-
rossa 7/2008 mainittiin, että valokuvaustiedustelu on ollut Canberran keskeisin rooli monessa konfliktissa. keskiviivan vasemmalla puolella oleva pisaraohjaamo, siiven sauvamalliset lentojarrut, maalaamaton pinta pääsalon kohdalla, pienet ja himmeät kansallisuustunnukset, siivekkeiden käyttömekanismin suojukset, UHF/VHF-antennin lanka, sivuevän vaalea ILS-antenni, suunnistajan yläpuolisen paneelin kohollaan olevat reunat nokassa ja polttoaineen täyttöaukkojen kulmikkaat merkinnät rungossa. 1982 lähtien Canberra jätti taktisen matalatiedustelun muille konetyypeille ja keskittyi korkeakuvauksiin. Yleisimmin PR.9 yhdistetään pitkäaikaisimpaan käyttäjäänsä, laivueeseen 39 (myös nimellä 1 Photo Reconnaissance Unit), joka luopui koneista vasta kesällä 2006. Tämän viimeisen uutena valmistettavan Canberran kehitystyö ja valmistus uskottiin jo B.2-alatyyppiä valmistaneelle belfastilaiselle Short & Harlandille. PR.9:n 46 vuoden palvelukseen mahtui paljon
Merkinnät muuttuivat paljon vuosien kuluessa. Tai lennättää.
Varhaisemmista PR-versioista
eli PR.3:sta ja PR.7:sta ei ole koskaan ollut injektiovalettua sarjaa mihinkään mittakaavaan. On hienoa, että Airfix lähti tekemään uusia sarjoja aikoinaan
ILMAILU 57
Kummankin sarjan runko teipillä niputettuna ja vasemman siiven yläpinta. Lähes purseettomien muoviosien pinta on valtaosin siistiä ja hienovaraista uppoviivoitusta,
mutta alarungon varustekuilujen reunoilla on aivan oikein käytetty kohokuvioita. Sarja ei ole sopiva aivan aloittelijalle. XH169 annetaan viimeisimmäksi käyttöön otetuilla pienillä kansallisuustunnuksilla, paitsi että siipien etupuolet ovatkin vanhaa kokoa. Siihen kannattaa liimata muutama istuinvyö lisää. Valuongelmia esiintyy vain päälaskutelineen luukuissa, joiden ulkopintaan on jäänyt mojovat, kitillä helposti korjattavat hymykuopat. Arkki on siististi painettu, mutta käyttökokemuksia siitä ei vielä ole. Xtrakitin siirtokuvavaihtoehdot esittävät kahta konetta vuodelta 2003. Xtrakitin sarja on erittäin hyvä lähtökohta PR.9:lle. Jos nokka liimataan kiinni, sinne ei näy lainkaan. Detaljointi ei ole aivan onnistunutta. Suunnistajan pikkuikkunan asento on Airfixillä väärin ja sivuevä tarpeettomasti täynnä uppoviivoja. Kansallisuustunnukset ovat himmennettyä tyyppiä. Mahalaskussa sammutusjärjestelmän laukaisevat takarungon pitkittäisrivat ovat liian leveitä ja osaan CP6 valettu valomajakka on virheellisesti rivassa kiinni. Niistä malliin olisi syytä lisätä ainakin ohjaamon oikealta puolelta (osasta 20) sivuevän kärkeen kulkeva VHF/UHF-antennin lanka. Toistaiseksi ovat ilmestyneet B(I).8, PR.9 ja B.2/B.20. Ilman ulostuloissa siiven alapinnalla lähellä tyveä on muotintekijälle sattunut kömmähdys. Xtrakitin sarjassa on 69 harmaaseen muoviin valettua osaa, yhdeksän läpinäkyvää ja kaksi resiiniosaa (heittoistuimet). Onneksi viime vuonna ilmestyi Xtrakitin sarja. Laskutelineet luukkuineen ja koteloineen ovat jonkin verran yksinkertaistetut. Mittaritaulun yläpuolelta puuttuu kuitenkin ulos asti näkyvä kohouma, ja ohjaussauva on heikosti toteutettu. Näin kävi, kun vaihdettiin siiven johtoreunatankit koneesta toiseen. sa, jollaisia entinen Canberra-laivue 39 nyt lentää. Ohjaamoaukon toteutus on Airfixilla sen sijaan onnistuneempi. Tarjolla ovat XH131 ja XH169 kaaviossa, jossa yläpinnan väri on Hemp ja alapintojen Light Aircraft Grey. Ne ovat risteymä alkuperäisistä
littanoista ja 2000-luvun hieman pullistetuista ja pyöreäkulmaisemmista. Siiven tyviosasta käy ilmi Canberran alatyypeistä vain PR.9:ään tehty pinta-alan lisäys.
3/2009. Siiven johtoreunasta puuttuu kummaltakin puolelta läheltä tyveä pyöreä ilmanottoaukko. Niiden pitäisi kohota pinnasta jättöreunan eikä johtoreunan puolelta. Yhdestä osasta valetun kuomun alle jäävää ohjaamoa voisi kohentaa paljonkin, muttei sarja niiltä osin huono ole. Tutkimustyö on tehty melko hyvin ja pienet miinukset johtuvat useimmiten valuteknisistä rajoituksista. Pääasiassa varustelun muutokset vuosien varrella koskevat alarungon kameroita, mutta antenneissakin tapahtui muutoksia. Airfix ilahdutti vuonna 2008 alkamalla julkaista aivan uusia Canberra-rakennussarjoja mittakaavassa 1/48. Matchbox kyllä julkaisi injektiovaletun Canberra PR.9:n 1/72:een 1970-luvulla, mutta se ei ole ollut enää pitkään aikaan ajanmukainen tuote. Jos sen jättää auki, tämäkin sisätila hyötyy lisädetaljoinnista.
Resiiniset heittoistuimet ovat sarjassa samanlaiset, vaikka todellisuudessa ohjaajan ja suunnistajan istuimet olivat erimallisia. Sarja on päämitoiltaan ja -muodoiltaan varsin hyvä, vaikka sekä pituudessa että kärkivälissä on muutama milli heittoa, ja moottoripellit vaikuttavat aavistuksen alimittaisilta. Arkin mukana tulevat kelpaavat lähinnä Hemp-värisille koneille. Lisäksi takarungon kummallakin sivulla on laaja paneeli limisaumoin. Suunnistajan osasto on sarjassa yllättävän hyvä. Arkilla tulee paljon pikkumerkintöjä. Vieressä olevat postiluukkumaiset ilmanotot on toteutettu, mutta ne ovat hieman liian korkealla. Toisaalta ne ovat melkoisen piilossa, kun malli seisoo telineillään. Sivuevään on valettu kummallekin puolelle virtausta parantavia turbulaattoreita, mutta Xtrakitin valutekniikalla niistä ei ole tullut riittävän hienoja. Siivenkärjet eivät vastaa kunnolla mitään todellista versiota. Huomaa niistä ainakin sivu-evän johtoreuna ja nokassa oleva pyöreä kameraikkuna, jonka Airfix on unohtanut. Siivistä vastaavat onkin jätetty pois ja ne tarjotaan siirtokuvina. Rungonpuoliskojen sopivuus ei vaikuta täydelliseltä, mutta siivenpuoliskot tuntuvat istuvan toisiinsa paremmin. Muotintekijä ansaitsee siitä kiitoksen. Suunnistajan 4QS-istuimeksi ei sarjan osa kelpaa, mutta jos nokan jättää kiinni, sitä ei tarvitakaan. Läpinäkyvinä osina on toteutettu kuomun lisäksi kolme kameraikkunaa, suunnistajan ikkunat, taka-alarungon ilmakartoituskameran alue ja siivenkärkien valot. Tiettyjä muoto- ja detaljieroja on. Sarjassa ei ole sovitustappeja, mutta ohjaamoalueen kaksi väliseinää helpottanevat rungonpuoliskojen sovittamista. Varustelultaan sarja esittää viimeisten käyttövuosien konetta, mikä on otettu huomioon myös siirtokuvavaihtoehdoissa. Onneksi Xtrakitin osat esittävät ohjaajan Martin-Baker 3CS -istuinta. Jättöreunojen kanssa kannattaa nähdä hieman vai-
Vasemmalla ja oikealla näkyvät ne Airfixin sarjan siivekkeiden yläpuoliskot, jotka alatyyppiä PR.9 rakennettaessa tulee käyttää, toisin kuin kokoamisohjeissa opastetaan.
vaa, jotta ne saa riittävän ohuiksi
Sen voi tosin päätellä maalaus- ja siirtokuvaohjeista. Rakennusohjeissa on jo mainittujen puutteiden lisäksi muutama lipsahdus. Airfix on myös urheasti yrittänyt tarjota vaihtoehtoisia osia, jotta mallari voisi toteuttaa PR.9:n haluamaltaan vuosikymmeneltä.
Suuri siirtokuva-arkki sallii mallin viimeistelyn mihin tahansa PR.9:n kolmesta pääkaaviosta: 1960-luvun hopeanharmaa, 1970-1980-lukujen tak-
tinen vihreä/harmaa-kaavio ja 1990-2000-lukujen kone Hempvärissä. Lisäksi paneeliviivoitus on joissakin kohdissa kuin kesken jäänyttä. Suunnistajan osaston yksityiskohdilla ei ole mitään tekemistä PR.9:n kanssa. Valurangalta J löytyvät oikeat osat 8J ja 9J. Siiven johtoreunaan ei ole puhkaistu pieniä ilmanottoja ja suunnistajan pikkuikkunat ovat väärässä asennossa. Toisaalta sivuperäsimeen on käsittämättömästi kaiverrettu uppoviivoina oikean koneen 12 niittiriviä per puoli.
Monin kohdin pääkomponenttien detaljeja on yksinkertaistettu, ne ovat väärässä kohdassa tai puuttuvat kokonaan. Xtrakitin sarjassa hienosti limisaumoin toteutetut takarungon kylkipaneelit puuttuvat tyystin Airfixista. Siipien kansallisuustunnukset ovat sekoitus kahta eri kokoa johtuen polttoainesäiliöinä toimivien johtoreunojen vaihdosta koneesta toiseen.
Airfixin sarjan siirtokuva-arkki.
ilmakanavan aukko. Selvä virhe on sattunut siivekkeiden kokoamisvaiheeseen. On kuitenkin syytä varoittaa muotojen ja yksityiskohtien oikeellisuudesta tarkkaa rakentajaa, sillä Airfix on vedellyt mutkia suoriksi aika paljon. Siirtokuva-arkki on hieno, mutta jotkin värit ovat epäonnistuneet tai eivät välttämättä ole ainoita oikeita vaihtoehtoja. Laskutelineet sekä niiden kotelot, luukut ja pyörät menettelevät, vaikka detaljointi on jonkin verran yksinkertaistettua ja päätelinekotelot liian matalat. Lisäksi arkilla on tunnukset ainoan ulkomaisen käyttäjän eli Chilen yhdelle koneelle RAF:n taktisen kaavion väreissä. Tämä pätee moottorin alapuolen pieniin ilmanottoihin ja osaan siipien turbulaattoreista.
3/2009
58 ILMAILU. Sarjassa se on oikeanpuoleisen moottorin pelleissä vasemmalla puolella, siis väärin, ja lisäksi aukkojen muoto on huono. Kameraikkunoista osaan olisi voinut tehdä jotain detaljointia. Alapuolen kahdesta kameravarustevaihtoehdosta ei sanota, mihin siirtokuvavaihtoehtoon ne kuuluvat. Samoin puuttuvat sammutusjärjestelmän aktivointirivat osasta 3H (ne ovat vain osassa 4H), suunnistajan heittoistuimen tieltä hätätilanteessa murtuvan paneelin kohoavat reunat nokasta ja takaalarungon valomajakka. Sarjojen hinta on myös kilpailukykyinen, vaikka Airfixin laatu ei toisaalta ole samaa luokkaa kuin tasokkaimpien kilpailijoiden. Vaikka Airfixin valu on terävää, uppoviivoitus ei ole tasaista. Sarjan ohjaamo on melko heikko esitys. uraauurtavasta ja käytössä pitkään ja monipuolisesti säilyneestä brittiläisestä koneperheestä. Canberra on suuri kone, joten mallista tulee näyttävä. Mainitsen seuraavassa pahimmat puutteet. Jos mallari haluaa ennen kaikkea melko helposti rakennettavan suuren ja näyttävän mallin hyllyynsä, tai vaikka useampia eri kaavioissa, Airfixin sarja on siihen omiaan. Airfixin valujälki on terävää ja osien sopivuus vaikuttaa melko hyvältä. Ennen kaikkea Britannian kansallisuustunnuksen himmeiden versioiden sininen väri on mielestäni liian tumma eikä vaaleanpunainenkaan ole välttämättä aivan tarpeeksi vaalea. Rakennettuna se kyllä näyttää Canberralta. Siivenkärjen lisäpolttoainesäiliöt taas olivat yleisiä vain 1960-luvulla. Toki päämittaritaulu on jotakuinkin oikean muotoinen, sen päälle tulee erillinen suoja eikä vasen sivukonsoli ole aivan mahdoton, mutta oikeanpuoleinen paneeli on vääränlainen. Ennen kaikkea kuitenkin ohjaajan heittoistuin on aivan väärää tyyppiä, varhaisempiin Canberroihin sopiva. ILS-antennit (osat 37A ja 38A) olivat koneissa vasta muutamana viimeisenä käyttövuotena, mitä ei ohjeissa kerrota. Rakentaja ei joudu siistimään osia paljonkaan eikä kokoamisessa pitäisi tulla ikäviä yllätyksiä. Muotovirhettä on ainakin sivuevän johtoreunan tyvessä ja moottoripelleissä, etenkin niiden etuosissa (osat 3J ja 5J), sekä korkeusperäsinten kärjissä. Ohjeissa neuvotaan käyttämään siivekkeiden yläpinnat 34C ja 36C, mutta ne ovat varhaisempien Canberra-varianttien osia. Kärjen muoto on niissä hyvin erilainen. Nokan
profiili on myös hieman väärä. PR.9:ssä on kummankin moottorin oikealla puolella kulmikas
Vain 2000-luvun koneille tunnuksia tarjoava Xtrakitin arkki. Siivenkärkien puolesta sarja vastaa koneita 1990-luvulle asti, joten sitä kohtaa muuttamatta sarjasta ei pitäisi tehdä 2000-luvun konetta. Laskusiivekkeet voi pudottaa aukiasentoon, mutta niiden sisäpuoli ja siipien sisältä näkyvä rakenne on toteutettu liian yksinkertaistaen ja osin virheellisesti
Esa
Turvaviraston alueellistaminen
Ensi vuoden alusta toimintansa aloittava Liikenteen turvallisuusvirasto muodostetaan Ajoneuvohallintokeskuksesta, Rautatievirastosta, Merenkulkulaitoksen meriturvallisuustoiminnoista sekä Ilmailuhallinnosta. Sen siirtäminen pois pääkaupunkiseudulta merkitsisi tehottomuutta ja kustannusten kasvua yrityksille, harrastajille, sidosryhmille sekä itse virastolle. Mahdolliset väärät tulkinnat määräyksistä voivat aiheuttaa merkittäviä riskejä matkustavalle yleisölle ja kohtuuttomia kustannuksia ilmailuun liittyvien palvelujen tuottajille, ilmailuteollisuudelle ja harrastajille. Aihe, joka erityisesti lämmittää vanhaa 71+v-sydäntäni. Alueellistamiskysymyksiä ei voi tarkastella ainoastaan poliittisesta tai hallinnollisesta näkökulmasta. Vuorovaikutukseen perustuva kanssakäyminen lentoyhtiöiden ja viranomaisen välillä on merkittävä tekijä turvallisuuskulttuurin muodostumisessa ja jatkuvassa kehittymisessä. Se tarkoittaisi myös vakavaa uhkaa ammattitaitoisen, kokeneen henkilökunnan saatavuudelle sekä valvovan viranomaisen poissaoloa operaatioiden keskuksesta. Norjassa siirtoa perusteltiin taloudellisilla, laillisilla sekä maakuntaintresseillä, mutta ilmailun turvallisuutta ei otettu huomioon, vaikka sitä korostettiin poliittisissa lausunnoissa. Euroopan Lentoturvallisuusvirasto uusii lähitulevaisuudessa massiivisesti siviili-ilmailun normistoa. Ilmailun historia on osoittanut, että muutokseen liittyy aina riski. Lentoliikenteen toimivuus on kansakunnallemme strategisesti
3/2009
turvattava asia. Kirjoita tiiviisti ja napakasti. Joitain vuosia sitten Norjassa tehtiin poliittinen päätös siirtää siviili-ilmailun turvallisuudesta vastaava virasto Oslon läheisyydestä maan pohjoisosassa sijaitsevaan Bodöön. Lentoturvallisuus perustuu osapuolien tiiviiseen yhteistyöhön ja toimialan syvälliseen osaamiseen. Finavia, Finnair, Blue1, Air Finland, FinnComm, Suomen Puolustus- ja Ilmailuteollisuusyhdistys, Suomen Ilmailuliitto, Suomen Ilmailuopisto, Suomen Lentäjäliitto Finnish Pilots Association ja Suomen Lennonjohtajien Yhdistys
ILMAILU 59. Ilmailuhallinnon alueellistamiseen liittyy todellinen uhka ammattitaitoisen, kokeneen henkilökunnan menettämisestä. Raportissaan (SL REP 35/2005) AIBN toteaa, ettei muutosten vaikutuksia lentoturvallisuuteen arvioitu riittävästi ennen toimeenpanoa. ILMAILUN toimitus pidättää oikeuden käsitellä, muokata, lyhentää tai olla julkaisematta kirjoituksia. Raportti toteaa myös, että useat alan
avainhenkilöt irtisanoutuivat ja jäljelle jääneiden motivaatio kärsi huomattavasti. Siirron jälkeen Norjan onnettomuustutkintaviranomainen AIBN (The Accident Investigation Board / Norway ) selvitti maan Liikenne- ja viestintäministeriön toimeksiannosta siirron vaikutuksia lentoturvallisuuteen. On olennaista, että näitä tarkastellaan kokonaisuutena ja koordinoidaan keskitetysti. Opin ja kokemuksen hankkiminen viranomaistehtävien hoitamiseen kaupallisen lentoliikenteen turvallisuuden valvomiseksi ei onnistu pääkaupunkiseudun ulkopuolella. Siirto aiheuttaisi muun muassa henkilöstömäärän lisäämistä, matkustamiseen menetetyn ajan kompensoimiseksi. Nimimerkillisiä kirjoituksia, joiden mukaan ei ole liitetty kirjoittajan tietoja, ei julkaista. Mikäli alueellistaminen toteutetaan toimialojen keskeisiä sisällöllisiä erityispiirteitä tarkastelematta tai niitä ylenkatsoen, saatetaan maan ja sen kansalaisten etua vahingoittaa. Lentoturvallisuutta ei voi erottaa ilmailupolitiikasta, palveluista, turvallisuudesta, taloudesta ja matkustajan oikeuksista sekä ympäristökysymyksistä. Lentoliikenne on äärimmäisen tärkeä kilpailukykytekijä Suomelle ja sen koko elinkeinoelämälle. Siellä foorumilla on kaksi tarmokasta Esaa: Sairio ja Kaihlanen. ILMAILU päättää niin ikään julkaisuajankohdasta. Jään odottelemaan aiheesta lisää luettavaa jossakin tulevassa numerossa. Jos kirjoitat nimimerkillä, liitä mukaan yhteystietosi (ne jäävät vain toimituksen tietoon). Hän kuuluu niihin uutteriin ja uskollisiin FSNordic-foorumilaisiin jotka ovat muun muassa minuakin monesti auttaneet, kun on ollut kysyttävää. Tutkimus ja kansainvälinen ilmailukokemus painottavat, että tämän kaltaisten muutosten vaikutus lentoturvallisuuteen onnettomuuksien muodossa realisoituu usein vuosien kuluttua (päättäjien latentti virhe). Ilmailu on globaali toimiala, joten Suomen toimintaa kansainvälisillä ilmailufoorumeilla (ICAO, ECAC, EASA) on koordinoitava keskitetysti. Kaupallinen lentoliikenne, jonka valvonnasta Ilmailuhallinto vastaa, perustuu Euroopan lentoturvallisuusviraston EASA:n vaatimuksiin. Pidämme Ilmailuhallinnon säilyttämistä kokonaisuudessaan Helsinki-Vantaalla turvallisuuden, toiminnan tehokkuuden ja kustannusten näkökulmasta ainoana tosiasiallisena vaihtoehtona. Norjassa ylläpidettiin 2-3 vuotta kestäneen siirtymäkauden ajan kahta organisaatiota; sekä uutta että vanhaa. Siellä sijaitsee myös valtaosa asiakkaista, kuten kansainväliset ja kotimaiset lentoyhtiöt, Finavia, liikennelentäjät ja alan merkittävät järjestöt. Hänen kättensä töistä olemme mekin, vähemmän osaavat mukanaolijat saaneet nauttia. Kansainvälisten vaatimusten mukaan ilmailuviranomaisen päätöksiin, normitulkintaan ja valvontaan osallistuvalta henkilökunnalta vaaditaan kokemusta alalla sekä pätevyyksiä, joita ei voida ohittaa poliittisin päätöksin. Esimerkiksi päästökaupassa ilmailuviranomainen tulee olemaan valvova taho. Lähetä kirjoituksesi sähköpostilla osoitteeseen ilmailu@ilmailu.fi tai kirjeitse ILMAILUN toimitus, Ilmailu kuulee vitosena, Helsinki-Malmin lentoasema, 00700 Helsinki.
saatetaan joutua kyseenalaistamaan se, että Suomessa on täysivaltainen ilmailuviranomainen. Kaupalliseen, erityisesti raskaaseen siviili-ilmailuun perehtynyttä, kokemusta omaavaa henkilöstöä löytyy riittävästi vain pääkaupunkiseudulta, koska käytännössä koko Suomen kaupallinen lentoliikenne toimii pääkaupunkiseudulla. Ilmailun sidosryhmä, joka muodostuu Ilmailuhallinnon keskeisistä asiakkaista, on yksimielinen siitä, ettei Ilmailuhallintoa tai sen osaa saa siirtää nykyisestä sijaintipaikasta Suomen ilmailun keskittymästä Helsinki-Vantaan lentoasemalta. Olen iloinen, että tällaiset miehet saavat ILMAILU-lehdestä palstatilaa. Hallinnolliset päätökset eivät saa heikentää turvallisen lentotoiminnan edellytyksiä tai aiheuttaa ilmailuviranomaisen palvelutarjontaan viiveitä tai katkoksia. Jos pätevyyttä ei ole laadullisesti ja määrällisesti riittävästi,
j
Ohjeita yleisönosastoon kirjoittaville
Ilmailu kuulee vitosena on ILMAILUN yleisönosasto, jonne kuka tahansa saa kirjoittaa aiheesta kuin aiheesta. Kiitoksia. Kaimani, Esa Sairio, oli kirjoittanut artikkelin Kotisimulaattorilla Oulusta Helsinkiin. Edustamamme sidosryhmä Ilmailuhallinnon asiakkaat maksaa yli 90 % Ilmailuhallinnon kuluista maksuina ja veroina. Kuopion seudun korkeatasoinen sotilasilmailu toimii sotilasilmailuviranomaisen määräysten mukaisesti ja eri periaattein. Mikäli tämän merkittävän muutoksen kanssa toteutetaan samanaikaisesti ilmailuviranomaisen resursseja sitova organisaatiomuutos, kasvaa riskitaso entisestään. Nykyisellä ja tulevaisuudessa rekrytoitavalla henkilöstöllä ei ole muuttohaluja muualle Suomeen. Heistä toinen raataa maisemien ja toinen lentokoneiden kimpussa. Ilmailuhallinto on merkittävä ilmailun toimivuuden elementti. Valtion toimintojen alueellistamista koskevan lainsäädännön perusteella viraston sijoittamispaikoiksi on esitetty pääkaupunkiseutua, Kuopiota, Kouvolaa sekä Kotkaa. Ilmailu kuulee vitosena
Tervehdys, kuin tuulahdus!
Tänä helmikuisena päivänä tuli postissa ILMAILU 2/2009. Raportin perusteella todettiin, että Norjan liikenne- ja viestintäministeriön olisi tullut arvioida siirron turvallisuusvaikutuksia, koska asiantuntijoiden mielestä siihen saattoi sisältyä riskejä
(09) 3509 3450, fax. (09) 3509 3440
SIL-SHOP nettikauppa · www.silshop.fi · nettikauppa avoinna 24 h
BANTAM laturit ja tasauslaitteet
Ari Suomi (kuvassa vas.) ja Harri Oksanen palvelevat myymälässä arkisin kello 1017 ja lauantaisin kello 1014
Laskimet ja muut tarvikkeet lentäjille
DUALSKY moottorit, säätimet ja lipo-akut
EMCOTEC virransyöttö laitteistot RC-lennokeille
AR-108
ilmailuskanneri
GRAUPNER radio-ohjauslaitteet ja tarvikkeet
98,00
UUDET Suomen VFR-ilmailukartat (20 NOV 2008) nyt myymälästämme
Lennokkisimulaattori REAL FLIGHT G 4,5 Tarjous
Uu tu us
!
(norm. Huippulaadukkaat 26cc 152cc bensamoottorit.. 220,)
199,00
MVVS:n moottorit ja tarvikkeet RC-lennokkeihin. SIL-SHOP
Myymälämme sijaitsee Malmin lentoasemalla osoitteessa Helsinki-Malmin lentoasema, 00700 Helsinki Puh
Laaja valikoima lennokkien pientarvikkeita
Rakennusmateriaaleja balsasta deproniin, alumiinista hiilikuituun
Alkeislennokit laaja valikoima erilaisia ja eri tasoisia lennokkeja
Potkurit lennokkeihin 2,5 tuumasta 32 tuumaan
Lento- ja matkapäiväkirjat ja nahkakannet
Tarjous! Radio-ohjattava DGL-liidokki Long Shot 2
(norm. 259,00)
219,00
SIL -heittoliidokit. Lähes särkymättömät EPP:stä valmistetut heittoliidokit
Uutta SIL-Shopissa! Futaba 2,4 GHz radio-ohjauslaitteistot
alkaen
5,00
alkaen
Tarjous! HACKER ZOOM ZOOM -sähkölennokki
184,00
(norm. 78,00)
65,00
Aeroflot Cargo on taantumassa jo luopunut DC-10-rahtikoneistaan. Matkustajamäärät eivät toistaiseksi ole laskeneet, mutta tiukassa taloustilanteessa lentoyhtiöt kilpailevat hinnoilla eikä kukaan saa kunnon katetta. Samaan aikaan yhtiö on kysynnän vähentyessä poistamassa käytöstä kolme kymmenestä Embraer 170 -koneestaan.
Polttonesteen hinta on ro-
Toimitusjohtaja Hienonen myöntääkin, että pienempien, 76 matkustajaa kuljettavien 170-koneiden tilaaminen oli jonkinasteinen virhe. Ne on myyty Aeroflot Cargolle. Alkuvaiheen rahoitusjärjestelyt vuonna 2009 ovat toki kunnossa. Finnairin Aasian liikenteen reipas kasvu jatkui 2008, mutta nyt alkuvuonna se hyytyi pariin prosenttiin. Ne lähtevät vuorollaan sopimuksien päättyessä. Maailmantalouden tilanne on purrut pahasti rahtiliikenteeseen. Oikealle osoittavat viivat kuvaavat kullakin hetkellä tulevaisuuden polttoainesuojausten ns. Siinä perusviesti, jonka toimitusjohtaja Jukka Hienonen kertoi Finnairin vuoden 2008 tuloksesta.
ika näyttää, miten lupaus toteutuu, koska yhtiön tulos meni 52 milj. Pari vuotta sitten konehankintojen kokonaisarvoksi kerrottiin 2 000 milj. Grafiikka Finnair.
Talouden näkymät kuitenkin määräävät tahdin. Yhtiö tutkiikin mahdollisuuksia operatiivisiin leasingsopimuksiin kuluvan vuoden kalustotoimituksista. Ne osoittavat, millä hinnalla polttoainetta on voinut ostaa etukäteen esimerkiksi kahden vuoden päähän. Kokonaisinvestointi 2009 on yli 400 milj. Niillä on Finnairin kustannusrakenteella vaikea lentää nykytilanteessa kannattavasti. Uudistuskierroksella kaikki ei ole kuitenkaan osunut kohdalleen. Moottorit asennetaan vasta kokoonpanon loppuvaiheessa. Kun kerosiini kesällä kävi 1400 dollarissa tonnilta, nyt ollaan 500 dollarin tuntumassa. On myös ehditty spekuloida Finnairin pöytälaatikkoyhtiö Aeron käyttämistä Embraereilla liikennöimiseen. Nykyisessä taloudellisessa tilanteessa mahdollinen vuokra-ajan jatko järjestynee haluttaessa helposti ja edullisesti. Kaikki optiot toteuttaen Airbus-laajarunkolaivaston kooksi tulisi ensi vuosikymmenen alussa jopa 15 konetta. Laivaston uudistamisohjelma
2006 E170 E190 2007 E190 A340 2008 A340 E190 6 1 5 2 2 2 2009 A330 5 E190 2 2010 A330 3-4
3/2009. Taantuma on myös vienyt liikematkustajat halvemmille paikoille. Talouden näkymät eivät suosi Finnairia tilanteessa, jossa on meneillään yhtiön historian suurin investointi. Finnair on leikannut jo 10 % reittilentojen suunnitellusta kapasiteetista. tappiolle. Loput viisi Finnairin MD11-konetta ovat leasingyhtiöiden omistuksessa. Tällä hetkellä hintojen arvioidaan nousevan lievästi lähivuosina. mahtanut viimevuotisen huiman nousun jälkeen, mutta suojaustoimet ovat vielä pitäneet Finnairin maksaman hinnan kovana. ja 2010 reilut 300 miljoonaa. Kuva Esko Kauppinen/Finnair.
Viimeinen MD lähtee vuoden
2010 alussa. . Lomalentokäytössä olevien Boeing 757 -koneiden vuokrasopimukset ovat voimassa vuoteen 2010. Mm. Vuonna 2007 tehtiin plussaa 141 miljoonaa. Viime vuonna aloitettu 50 miljoonan tehostamisohjelma ei ole vielä kunnolla päätöksessä, kun uusi saman suuruinen polkais62 ILMAILU
taan jo käyntiin. Jos matkustajamäärät putoavat paljon ja Aasian reitit köhivät, Finnairin kannattavuus jatkaa edelleen laskuaan. Seitsemästä koneesta kaksi on ollut Finnairin omistuksessa. Vuoden viimeisellä neljänneksellä yksikkötuotto laski 11,7 %. Kaikkiaan niitä on tilattu seitsemän, lisäksi on neljä tilausvarausta. swap-hintoja. Hankinnasta ei kuitenkaan tule helppo, vaikka Finnair on lentoyhtiöksi hyvässä kunnossa. Lisäksi vähenevä tyyppikirjo tuo säästöjä huollossa ja miehistön käytössä. Jopa 30 koneen laivasto olisi siis periaatteessa mahdollinen.
Kerosiinin hintakehitys 2004 alusta (sininen viiva). Lentoliikenne reagoi perinteisesti herkästi tilanteeseen. Ensimmäinen Aeroflotille myyty MD-11 (OH-LGC) lähti viime syksynä muutettavaksi rahtiversioksi. Finnairin laivastoon liittyy tänä vuonna viisi uutta A330-300-laajarunkokonetta, ensimmäinen OH-LTM jo maaliskuussa. Uusien säästökohteiden löytäminen on kuitenkin yhä vaikeampaa. Lisäksi Finnairilla on tilauksessa 15 A350-XWBkonetta, joiden toimitusten pitäisi alkaa 2014. Jälkimmäisen rahoitus on vielä auki. Uudet koneet ovat myös ympäristöystävällisempiä kuin aiemmat. Epäkuranteiksi menneiden varaosavarastojen vuoksi yhtiö joutui tekemään alaskirjauksia. Hienonen on väläytellyt Embraerien siirtämistä Finncomm Airlinesin operoitaviksi. Airbusit korvaavat McDonnell Douglas MD-11 -koneet.
Finnairin ensimmäinen Airbus A330-300 OH-LTM vielä maalaamattomana ja ilman moottoreita Toulousessa. Finnairin tekniikka on vastannut niiden huollosta. Kantonin reitti on lopetettu. Lisäksi rahoitusmarkkinat voivat sulkeutua, joten konekuviot saattavat mennä kokonaan uusiksi.
Kaluston uudistaminen on
vaikuttanut siihen, että Finnairin laivaston keski-ikä on 6,4 vuotta ja Euroopan liikenteessä olevien koneiden vain noin viisi vuotta. Nykyisen taantuman kestoa ei kukaan pysty arvioimaan. Esimerkiksi A330 kuluttaa matkustajaa kohden polttonestettä viidenneksen vähemmän kuin MD-11. Laajarunkouudistuksen lisäksi on vuosina 2009-2010 tulossa entisten yhdeksän rinnalle vielä kolme satapaikkaista Embraer 190 -konetta. Finnairhan on jo aiemmin ulkoistanut merkittävän osan kotimaan liikenteestään tälle ATR-kalustolla lentävälle pohjalaisyhtiölle. Talvella 2008-2009 Finnair on lentänyt Thaimaan chartereita Espanjasta vuokratulla A330-koneella. Airbusien sivuvakaimet peräsimineen tulevat Saksasta valmiiksi maalattuina. TEKSTI TERO TUOMINEN
Koneita tulee Koneita menee
A
Laivastouudistus viedään läpi, vaikka talouden näkymät ovat huonot. Finnair on saanut siitä etumaksun sekä osan kauppasummasta