Ilmailulehti 3/2010 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

SUOMALAISET MATKALLA AVARUUTEEN Numero 3/2010 73. vuosikerta Hinta 6,50 euroa Viimeinen reittilento HYVÄSTI, MD11! 10003 6 41 488 2 8 880 30 TALVIHYPPÄÄMISTÄ KUUMAILMAPALLOSTA 2010-17 288803-1003 PAL.VKO
Yhteisöön tarvitaan ystävällinen ja avoin ilmapiiri. Takavuosina ilmailuharrastus oli houkuttelevampaa ja ilmailijoita pidettiin kenties hienoisina yli-ihmisinä. Maailman muuttuminen näkyy tämän päivän yhdistystoiminnassa myös vapaaehtoistyöpanoksen hupenemisena. Siitä kiitos kaikille mukana olleille. Hannu Halonen puheenjohtaja Hannu Wille Halonen on Suomen Ilmailuliiton hallituksen puheenjohtaja. Ihmisten harrastukseen käyttämä aika väheni. Hän on aktiivinen kilpapurje- ja moottorilentäjä. Millä tavalla pidämme huolen ilmailuharrastuksen houkuttelevuudesta. Kehitetään toimintaa siihen suuntaan, että saataisiin enemmän aikaa puhtaasti harrastamiselle. Puitteiden on oltava kunnossa ja toiminnan on oltava suunnitelmallista sekä järjestelmällistä, turvallisuudesta puhumattakaan. Toiminnan laatuun ja kouluttajien tasoon panostetaan. Hollantilaiset tutkivat 17 vuoden ajan syitä ilmailuharrastuksessa tapahtuviin muutoksiin. Totta on myös se, että osalle harrastukseen mukaan tulevista yhteisöllisyys ja talkootyön mahdollisuus ovat hienoja elementtejä vapaa-ajalla. Olen ollut onnekas saadessani johtaa liittoa hyvien ja arvokkaiden ihmisten kanssa. Käytettävissä olevien aika-slottien pitää sattua yhteen tarjolla olevan harrastuksen aikavaatimusten kanssa. Samanlainen kehitys on havaittu lähes kaikkialla maailmassa, myös meillä Suomessa. On hyväksyttävä, että ihmisillä on vähemmän aikaa harrastuksille. Takana ovat ajat, jolloin johtokuntapaikoista kilpailtiin. Noihin 13 vuoteen mahtuu paljon iloisia ja positiivisia, mutta myös haasteellisia asioita. Harrastusympäristön täytyy olla nykyajan ihmiselle sopiva. Näihin haasteisiin on pystyttävä vastaamaan, jotta ilmailu olisi vahva vaihtoehto ja riittävän puoleensa vetävä harrastus. Yhteisön peruspyörittäjistä on pulaa. Yhteistoimintaa yli lajirajojen pyritään lisäämään, jolloin olemassa olevilla voimavaroilla saadaan vähemmällä aikaiseksi enemmän. Hollantilaisten reseptiin kuuluu myös asiakaslähtöisyys ja asiakasystävällisyyteen panostaminen. Maailma on muuttunut voimakkaasti. Omalla kohdallani kuuden vuoden kausi liiton puheenjohtajana päättyy liittokokouksessa. Jäsenmäärät yhdistyksissä pienenivät ja samaan aikaan mm. Ensimmäinen lääke muuttuvaan maailmaan on yksinkertainen. Puheenjohtajalta Maailma muuttuu pysymmekö muutoksen mukana? koneiden ja kimppakoneiden omistajuudet lisääntyivät. Harrastamisen laatu kuitenkin nousi käytössä olevien välineiden kautta ja suoritteet kehittyivät positiivisesti. yksityis2 ILMAILU Kuulostaa loogiselta. On vain hyväksyttävä, että asioiden täytyy muuttua. Ympäristöviranomaisten asettamat vaatimukset, turvallisuusvaatimusten aiheuttamat ylilyönnit lentokentillä liikkumisessa, lentopolttoineen saatavuus, ilmatilarajoitukset, kohoavat kustannukset ja huoltotoiminnan kasvavat vaatimukset ovat esimerkkejä asioista, jotka vaativat meiltä huomiota ja resursseja. Wille lentää ammatikseen Blue1:n MD-90-konetta. 3/2010. Hollantilaiset ovat mielestäni oikealla asialla. Rivikansalaisella ei kuitenkaan välttämättä ollut uskallusta hakeutua ilmailuharrastuksen pariin ja kieltämättä se ei ollut muutenkaan helppoa. On löydettävä tähän päivään sopiva toimintamalli. Meillä Suomessa tarvitaan samansuuntaisia toimia, vaikka liiton jäsenmäärän kehitys verrattuna muuhun maailmaan on ollut positiivinen poikkeus. Toimintaympäristömme vilisee haasteita ja uhkia. Tukea olen saanut sekä liiton sisältä että liiton ulkopuolisilta tahoilta. Lisäksi moderni ihminen vaatii laatua. Tiedotustoiminnan merkitystä ei koskaan korosteta liikaa. Muutoksen mukana pysyminen ei ole helppoa, etenkään jos töitä ei paiskita yksissä tuumin, hyvässä hengessä. Perinteinen toimintamalli, jossa toimintaan mukaan tulevalta odotetaan tai lähes edellytetään panostusta yhteisten asioiden hoitamiseen, ei enää toimi. Ennen tätä jaksoa hallitustiimaa ehti kertyä seitsemän vuotta. Otetaan lajin pariin tulevat vastaan enemmän näihin orientoituneina. Ketkä suostuvat ottamaan vastuun yhdistyksen toiminnan pyörittämisestä ja kehittämisestä saati lakisääteisistä toiminnoista. Kaikessa toiminnassa tulee pyrkiä yhteisvoimin ja hyvässä hengessä löytämään aina vaan parempia ratkaisuja ilmailuharrastuksen houkuttelevuuden ja mukavuuden lisäämiseksi. Eikä se ole turhan helppoa vieläkään. Nykyajan ihminen on kiireinen ja vapaa-aika on monesti kortilla. On myös huomattava että, maailma on muuttunut viimeisten vuosikymmenien aikana ja muutosvauhti vain kiihtyy. Vapaa-ajallaan ihminen hakee rentoutusta, nautintoja ja elämyksiä. Ilmailun kiinnostavuus on kaiketi säilynyt ihmisten mielissä, mutta vapaa-aikana tarjolla olevan tekemisen mahdollisuudet ovat muuttuneet lähes rajattomiksi
Jo tää tulevaisuus. Nämä paikat ovat sa- tajia ja päättäjiä. Huomautukset on tehtävä 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta. talvena näin on tapahtunut myös kirNyt tarvitaan aivovoimaa. Syy ei suinkaan ole kiusanteko, vaan Myös moni ansiolentoyritys tai koupuhdas bisnesmatematiikka. Myynnin lu, joka operoi mäntämoottorikalusvähäisyys ja toiminnan kannattavuus tolla (muun muassa Patria, Robinsonovat syitä, joihin on aivan heti vaikea helikopterioperaattorit ja Ilmavoimat), etsiä vasta-argumentteja. Neste Oil tuskin pyörtää tömästi eivät hanat sulkeudu, vaan päätöstään täysin, mutta ehkäpä jonmyynti loppuu 2010 aikana. Lehti ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä tai palauttamisesta. PoltMikko Sokero toainekysymykseen liittyy uskomaton päätoimittaja Tässä numerossa 2 4 10 Puheenjohtajalta Saapuneet-uutispalsta Finnairin viimeisellä MD-11-reittilegillä Kannen kuva Mikko Maliniemi Painopaikka Painotalo Auranen, Forssa 2010 tuotanto@auranen.fi Puh. (09) 3509 3444 Faksi (09) 3509 3440 ilmailu@ilmailu.fi www.ilmailu.fi Ilmoitusmyynti Panu Hämäri ilmoitukset@ilmailu.fi Puh. Toiminnan jatkaminen voi olla myös Lunta tahtoo tulla tupaan harrasrahallinen aikapommi. Ihan välitjakeluverkko. luliitto on käynnistänyt alan toimijoiHauskaa kevättä (se on alkanut jo!), den kesken neuvottelut, kuinka polttoaineen saanti voidaan turvata myös harrastekäytössä kaikkialla Suomessa. Tilaaja tai jäsen voi kieltää tietojensa käytön markkinointitarkoituksiin ilmoittamalla asiasta liiton toimistoon. 30 34 36 38 42 48 Virgin Galactic vie kaksi suomalaista avaruuteen Konemarkkinat Tapahtumakalenteri Purjelentosään ennustaminen ILMAILU kuljetuskoneiden vanhainkodissa Talvihyppäämistä: Pallot Tampereen yllä 17 18 20 Paavon Purjelentokulma Pienoista Mallipuhetta Helsingistä Jäämerelle Piper Arrowilla 52 54 26 26 Ensilennolla: Magni-gyrokopteri palasi juurilleen 55 Lentopelastusseuran toiminnan pelastaja Reijo Rautauoma Suomessa purjelennetään 2011 Pohjoismaiden ensimmäinen GP-karsinta ILMAILU 70 vuotta sitten ILMAILU 3 3/2010. Rekisterikuvaus ja seloste ovat nähtävänä liiton tiloissa. kinlainen hyvä ratkaisu löytyy. nykyisellään voisi olla lähellä kanSitä mukaa kun asia etenee, Ilmainattavaa, mutta peikkona häämötluliitto tulee tiedottamaan asiasta. Liitto aivan uudet ehdot. malla myös pohjavesialueita, joten tuHyviä esimerkkejä toiminnan järjeslevaisuudessa maankäytölle asetetaan telyistä löytyy muista EU-maista. ratkaisu Suomeenkin. Nesteen hanat kiinni 2010 Kustantaja Suomen Ilmailuliitto Finlands Flygförbund ry 73. Tänä aikaistaminen on kallista puuhaa. Laeista, asetuksista tai viranomaisten toimista aiheutuvat kustannusten lisäykset korottavat hintoja voimaantulohetkestä lähtien ja koskevat myös jo tehtyjä tilauksia/ ilmoitusvarauksia. Toiminta tarvitsee lentokonebensaa. Samalla ympäristutkii, olisiko näissä malleissa kenties töluvan saaminen voi olla aikapommi. 040 594 2362 Konemarkkinat ja tapahtumat christa.soivio@ilmailu.fi Faksi (09) 3509 3440 (Konemarkkinailmoituksiin maksukuitin kopio mukaan) Tilaukset ja osoitteenmuutokset Tarja Lehtimäki sil@ilmailuliitto.fi Puh. Ilmoituksissa vastuu rajoittuu korkeintaan ilmoituksesta maksetun hinnan palauttamiseen. Lentokonebensiinin nyt selvitys- ja neuvottelutyöhön on myyntipisteet ovat ympäri Suomea valjastettu iso rinki ilmailualan vaikutsoraharjualueilla. Tankkien nyky- teilmailussa, jos ei ole tarkkana. Harrastajat eivät suinkaan ole ainoita lentokonebensiinin käyttäjiä. Liitolla on oikeus käyttää ja luovuttaa rekisterissä olevia tietoja henkilötietolain mukaisesti (esimerkiksi tarjoamalla jäsenetuja kolmannen osapuolen välityksellä). Siksi yhteistyössä on se voima, jolla voidaan pelastaa polttoaineen Suomessa 13 pisteessä. Siksi Ilmai- jaimellisesti monessa torpassa. ILMAILU-lehti ja Suomen Ilmailuliitto eivät vastaa ilmoittajalle aiheutuneesta vahingosta, jos ilmoitusta ei voida julkaista aiottuna aikana tai käsikirjoituksen/vedoksen mukaisesti. (03) 424 41 ILMAILU-lehti on Suomen Ilmailuliiton äänenkannattaja ja Aikakauslehtien liiton jäsen ISSN 0019-252X Artikkeleissa esitetyt mielipiteet ovat kirjoittajien omia, eivätkä välttämättä vastaa kustantajan virallista kantaa. vuosikerta ilmoitti reilu kuukausi Neste Oilettä se lopettaa lentokonesitten, bensiinin (AVGAS) myynnin ja jakelun Päätoimittaja Mikko Sokero mikko.sokero@ilmailu.fi Toimitussihteeri Christa Soivio christa.soivio@ilmailu.fi Art Director Jouko Arpalo jouko.arpalo@editext.fi Toimituksen yhteystiedot Ilmailu-lehti Helsinki-Malmin lentoasema 00700 Helsinki Puh. (09) 3509 340 Faksi (09) 3509 3440 Ilmestyy 10 kertaa vuodessa Vuosikertatilaus 55 euroa Kestotilaus 48 euroa määrä tahoja, joita asia koskee tai kiinnostaa
Haastavilla markkinoilla Airbus saavutti myös tilaustavoitteensa. Tammikuun 23. A400M-kuljetuskoneen ensilento joulukuussa osoittaa uudelleenorganisoinnin onnistuneen. Läsnä olivat kaikki Pepen uraan merkittävällä tavalla vaikuttaneet henkilöt sekä yhteistyökumppanit menneiltä vuosilta. Sen lisäksi hän on ollut pitkään mukana oman toimensa ohella ammattilentäjien koulutustoiminnassa Patriassa. Tiimityö ja joustavuus Airbusin sisällä sekä tiivis yhteistyö asiakkaiden, toimittajien ja rahoittajien kanssa olivat avain menestykseen. Reittejä lennetään B737-koneella. irbus toimitti vuonna 2009 kaikkiaan 498 lentokonetta, mikä merkitsee uutta ennätystä yhtiölle. Onko konekimpassanne uusi alus. Turvallisuuden ylläpitäminen on virastomme tärkeä tehtävä, Wihlman sanoi. Emme ole vielä selvillä vesillä, Airbusin pääjohtaja Tom Enders sanoo. Pepen harrastusskaala ilmailussa on niin ikään laaja. Liitto pystyy tekemään monia turvallisuuteen liittyviä asioita kustannustehokkaammin kuin iso virasto, Salonen muotoili. vaikka kuvan kanssa! Tekstit ja kuvat osoitteeseen ilmailu@ilmailu.fi. Kerho- ja yhdistyskuulumisia tai uutisia. Hallituksen on myös tilanteen niin vaatiessa ryhdyttävä tarvittaviin toimiin tasapuolisten lentoliikennepalvelujen ja toimivan lentoasemaverkon turvaamiseksi. Vain viisi vuotta A350 XWB -ohjelman julkistuksen jälkeen Airbus sai 500. Energiamarkkinaviraston vastuulla on päästökauppaoikeuksien kirjaaminen ja hallinnointi sekä huutokauppamaksujen kerääminen. Sen tulo Helsinki-Vantaalle kasvattaa lentoaseman liikennetarjontaa tuntuvasti, sanoo Finavian markkinointijohtaja Kimmo Ruotsalainen. TAPIO PITKÄNEN duskunta on hyväksynyt lain, jolla otetaan Suomessa käyttöön EU:n lentoliikenteen päästökauppajärjestelmä. Q Lyhyesti Liikenteen turvallisuusviraston, TraFin, pääjohtaja Kari Wihlman kävi Suomen Ilmailuliitossa. Hän aikoo pitää tiiviit välit Ilmailuliiton ja TraFin välillä. Norwegian operoi sekä Oslosta että Tukholmasta maanantaista perjantaihin. Vuoden 2008 toimitusluvuista kasvua oli 15 lentokoneen verran. Salonen korosti liiton roolia edunvalvojana ja kumppanina. Wihlman on yli 500-päisen uuden turvallisuusviraston vetäjä. Avoimuus tuo turvallisuutta. Suomen vastuulla on hallinnoida 25 lentoyhtiön päästöoikeuksien jakamista. Tavoitteena on vähentää lentoliikenteen hiilidioksidipäästöjä kustannustehokkaalla tavalla. Tämä tarkoittaa, että lentoyhtiöt voivat ostaa päästöoikeuksia muilta päästökaupan piiriin kuuluvilta toimijoilta, kuten energiaja teollisuuslaitoksilta. Myös viikonloppuisin on vuoroja. Molempiin kohteisiin lennetään arkisin kaksi kertaa päivässä. Tämä merkitsee 54 % osuutta maailmanmarkkinoilla yli 100 paikan lentokoneissa. Kaikkiaan Airbusin tilauskannassa oli vuoden 2009 lopussa 3488 len- tokonetta, mikä vastaa kuuden vuoden täyttä tuotantoa. Tilausten arvo on 437,1 miljardia dollaria. Lentotoiminnanjohtaja Pertti Lehtisen laajaan, lähes 40 vuotta kestäneeseen ilmailu-uraan, on kuulunut toiminta ammattilentäjänä rahti-, liikelento- ja ambulanssilentokoneissa. A320-perheen koneita toimitettiin 402, A330/340-perheen koneita 86 ja A380-koneita 10. Tulevina viikkoina tehtävämme on varmistaa A400M-ohjelman rahoitus. Päästökauppa perustuu vaihdannan piirissä oleviin päästöoikeuksiin, joista 85 % jaetaan maksutta EU-tasoisen vertailun perusteella ja 15 % huutokaupataan. Kun otetaan huomioon taloudellinen tilanne, olemme menestyneet melko hyvin vuonna 2009. Eduskunta edellyttää, että hallitus seuraa ja ennakoi lentoliikenteen päästökauppaa koskevan sääntelyn vaikutuksia. Yhtiö operoi Oslosta ja Tukholmasta neljästi päivässä. Päästökaupan viranomaistehtäviä Suomessa hoitavat Liikenteen turvallisuusvirasto ja Energiamarkkinavirasto. Yhtiön virtaviivaistamiseksi kaikki sotilaskoneohjelmat tuotiin uuden Airbus Military -yksikön alle. Liikenteen turvallisuusvirasto vastaa muun muassa päästöoikeuksien jakamisesta, seurannasta ja raportoinnista. Yhtiö sai 310 uutta tilausta (271 nettotilausta), joiden bruttoarvo on 34,9 miljardia dollaria listahinnoilla (nettoarvo 30,3 miljardia dollaria). Airbusin sotilaskoneiden yksikkö Airbus Military toimitti 16 kevyttä ja keskisuurta kuljetuskonetta. Uusia tilauksia yhtiö sai 228 A320-koneesta, 78 A330/340/350 XWB -koneesta sekä neljästä A380-koneesta. Ensimmäinen päästökauppakausi alkaisi näillä näkymin 1. Lailla on tarkoitus ohjata lentoyhtiöitä tehostamaan toimintaansa ja sitä kautta päästöjen vähentymiseen. Lentoliikenteen päästökaupan piiriin kuuluvat kaikki EU:n lentoasemilta lähtevät ja niille saapuvat lennot, jollei niitä ole erikseen rajattu säännöksen ulkopuolelle. Euroopan komissio on arvioinut, että lentoliikenteen päästökaupalla voidaan vähentää EU:n lentoliikenteen hiilidioksidipäästöjä jopa 183 miljoonaa tonnia. Airbus toimitti liki 500 konetta A Norwegian aloittaa liikenteen HelsinkiVantaalle huhtikuussa. Sen sijaan muut toimialat eivät ainakaan alkuvaiheessa voisi käyttää lentoliikenteen päästöoikeuksia. Wihlman ja TraFin ilmailuyksikön ylijohtaja Kim Salonen kertoivat viraston kuulumiset toimiston väelle. Aiomme pitää tuotantomme vuosien 2008 ja 2009 tasolla, mutta meidän on edettävä järkevästi ja joustavasti. Pienoismallit ja lennokit ovat pysyneet harrastuksena, ja järjestötoiminnassa hän on ollut mukana viimeksi Urheilutaitolentäjät ry:n puuhamiehenä ja puheenjohtajana. tilauksen tästä konemallista. Vapaaehtoisen luottamushenkilöväen työ on tärkeää. Käytyämme keskusteluja yhdeksän kuukauden ajan hallitusten kanssa nyt on aika tehdä päätöksiä. 4 ILMAILU 3/2010. Tällä tavoin pystytään osaltaan edistämään elinkeinoelämän toimintaedellytyksiä ja työllisyyttä joka puolella Suomea. Kerro kuulumisenne kaikille ILMAILUN lukijoille Ilmailun päästökauppa EU:ssa käynnistyy 2012 E Pepe Lehtisen lentokapteenikahveilla. Lentoliikenteen päästökauppa on puoliavoin järjestelmä. Norwegian on yksi Euroopan merkittävimmistä halpalentoyhtiöistä. päivänä pidettiin lämminhenkinen kahvitilaisuus lentokapteeni Pertti Lehtisen tasavallan presidentiltä saadun nimityksen johdosta. Maksuttomien päästö- oikeuksien jako tapahtuu ilma-alusten tonnikilometrien perusteella. Maksuttomasti jaettavaa prosenttiosuutta on tarkoitus alentaa asteittain. tammikuuta 2012
Zeppelin-yhtiö sai merkittävät tulot postin kuljetuksesta. Tilaajana on Airbusin pääomistaja EADS (European Aeronautic Defence and Space Company N.V.), joka on maailmanlaajuinen ilmailu- ja puolustusteollisuuden konserni. Useiden miljoonien eurojen arvoinen kauppa käsittää ovitoimitukset seitsemälle tehtaalle, joiden suojissa rakennetaan Airbusin uutta A350-konemallia. Hindenburgzeppeliinille kävi huonommin. Lehdistössä annettiin kaupunkilaisille ohjeita muun muassa ruuhkien ja paniikin välttämiseksi. Meillä onnistumisen taustalla on vuosien kehittämistyö ja erikoistuminen korkeaa teknologiaa vaativiin ovituotteisiin, toimitusjohtaja Pekka Hosio kertoo. uomalainen Champion Door toimittaa nosto-ovijärjestelmät lentokonevalmistaja Airbusin uusille tehtaille Saksaan, Ranskaan ja Espanjaan. Nykyisen Ruotsin-laivan kokoisen Graf Zeppelinin vierailun valmistelut olivat massiiviset. Se aiheutti valtavan mediakohun ja sai liikkeelle kymmeniä tuhansia ihmisiä. Graf Zeppelinin kunniaksi painettuun postimerkkiin pääsi pujahtamaan virhepainama, josta tuli Suomen kuuluisin, kansainvälisestikin haluttu harvinaisuus. KOONNEET NILS ROSTEDT JA MIKKO SOKERO Ilmalaiva Graf Zeppelin Postimuseossa P ostimuseo avaa näyttelyn Graf Zeppelin ilmojen jättiläinen 23. Päivystyshelikopterin tehtäviä ovat esimerkiksi etsintätehtävät maalla ja merellä, meripelastus, palonsammutus sekä kuljetus- ja evakuointitehtävät. Melko pian virheen huomaamisen jälkeen postilaitos veti merkit pois myynnistä. Museo on avoinna maanantaista perjantaihin kello 1018 ja viikonloppuisin kello 1217. Ilmalaivan oli tarkoitus laskeutua Viikkiin Latokartanon Kaikkien aikojen menestyksekkäin ilmalaiva eli zeppeliini, LZ-127 Graf Zeppelin, lensi yli 1,6 miljoonaa kilometriä, teki 590 lentoa ja kuljetti yli 34 000 matkustajaa ilman yhtäkään onnettomuutta. Helikopterin virka-apua tarvitseva viranomainen lähettää pyynnön asiasta maavoimille. Osa Graf Zeppelinin matkustajista oli suunnitellut jäävänsä pois Helsingissä ja kymmenen matkustajaa oli astumassa ilmalaivaan Helsingistä. Zeppeliinin vierailua Helsingissä voi verrata kansainvälisen megatähden vierailuun nykyisin. ILMAILU 5 3/2010. Näyttely kertoo mannerten välisen lentomatkailun uranuurtajan Graf Zeppelinin Helsingin vierailusta 80 vuotta sitten. Graf Zeppelin ilmojen jättiläinen -näyttely valottaa ilmalaivan vierailun valmisteluita, matkustamista ilmalaivalla, sen toimintaperiaatteita ja tärkeitä vaikuttajia ilmalaivan takana. Mukana on luonnollisesti kertomus Zeppelin-lisäpainaman synnystä ja virhepainamasta sekä arvokkaita filateelisia Zeppelin-kokoelmia. Suomen postilaitos ei ennättänyt painaa täysin uutta Zeppelin-postimerkkiä, vaan jo julkaistun 10 markan Saimaa-merkin päälle painettiin lisäpainama Zeppelin 1930. Inhimillisen erehdyksen vuoksi jokaiseen sadan merkin arkkiin pääsi kuitenkin vahingossa yksi merkki, jossa luki Zeppelin 1830. Pienikin yritys voi pärjätä maailmalla isojen toimijoiden kanssa, jos se pystyy vastaamaan johonkin erityistarpeeseen ja takaamaan palvelun ja toimitusvarmuuden. Näyttelyyn liittyy asiantuntijaluentoja ja -opastuksia. Arkkeja painettiin 500. tammikuuta ympärivuorokautisen päivystyksen NH90helikopterikalustolla. Postimuseo sijaitsee Helsingin pääpostitalossa, Asemaaukio 5 H. Näyttelyyn on lainattu materiaalia Saksasta Friedrichshafenin Zeppelinmuseosta. Näyttely on tekstitetty suomen lisäksi ruotsiksi ja englanniksi. Muiden viranomaisten tukeminen on yksi puolustusvoimien lakisääteisistä tehtävistä. Kolmivuotinen tilaussopimus sisältää option kolmelle jatkovuodelle ja avaa ovet yhteistyölle myös muiden EADS:n omistamien yhtiöiden kanssa. NH90-helikopterit viranomaisten ympärivuorokautisena tukena 4. Laskeutuminen ei kuitenkaan onnistunut navakan, puuskittaisen tuulen vuoksi. Virka-ajan ulkopuolella ja viikonloppuisin päivystyshelikopterin miehistö on kotipäivystyksessä, jolloin lentoonlähtövalmius on kaksi tuntia saadusta käskystä. Champion Door hakee lisää jalansijaa eurooppalaisen ilmailurakentamisen markkinoilta ja kisaa parhaillaan myös lentokonesuojien ovitoimituksista Pariisin lentokentille. Helikoptereita käytetään pyydettäessä tukemaan muita viranomaisia pelastus- ja virka-aputehtävissä, silloin kun niiden oma kalusto ei riitä. Päivystyshelikopterin lentoonlähtövalmius on arkisin Utin Jääkärirykmentti aloitti kello 8-16 puoli tuntia saadusta käskystä. päivänä huhtikuuta. Mikäli etsintä- ja pelastuspalvelulennoille tarvitaan lääkinnällistä osaamista, siitä vastaavat Kymenlaakson Pelastuslaitoksen ensihoitajat. Näyttely on esillä 8.8.2010 saakka. Se syttyi tuleen ja tuhoutui täysin laskussa Yhdysvalloissa. pellolle. Graf Zeppelinin kyytiin nostettiin Suomesta liki 8500 kirjettä ja postikorttia. Kuvia näyttelystä on osoitteessa www.posti.fi/ postimuseo/media/2010/ grafzeppelin.html S Champion Door ja Airbus yhteistyöhön Airbusin tehtaille toimitettavat ovet ovat suurimmillaan yli 100 m2 kokoisia kangasnosto-ovia, joiden on kohteissaan täytettävä tiukat laatu- ja turvallisuusvaatimukset
huhtikuuta uusi erikoisnäyttely. Myyttinen lento valloittaa koko Ilmailumuseon välihallin tarjoten jokaiselle museokävijälle ikäryhmästä huolimatta mahdollisuuden sukeltaa lentounelmien maailmaan. Näkymä ruudulla on kuin hävittäjän ohjaamosta. Pelin tallentaminen muistiin on järkevää. 3/2010 6 ILMAILU. Myyttinen lento -erikoisnäyttely Suomen Ilmailumuseossa 26.3.2010 29.5.2011. Tunnelmakuvia Sony PSP:n Ace Combatista. uomen Ilmailumuseossa Vantaalla aukeaa 26. Peli on hyvä ja siinä pääsee kivaan fiilikseen "HUD-näytön" ansiosta. Puffin on etäisesti Osprey V-22:n tapainen ilmestys, missä kuitenkin potkurit/roottorit ovat kiinteät. Testasimme peliä Sony PSP:llä. Yksi huomattava etu aikaisempiin "personal jet packin" tapaisiin yritelmiin on sähkömoottori/roottoriyhdistelmän hiljaisuus. Näyttelyssä voi tutustua esimerkiksi Ikaroksen ja Pegasoksen taruihin sekä uudempiin lentäviin sankareihin KattoKassiseen ja Harry Potteriin. On kuitenkin selvää, että mikäli tällaiset lentolaitteet joskus tulevat yleisempään käyttöön, niissä pitää olla liki täysautomaattiset ohjaus- ja suunnistusjärjestelmät ohjausvirheiden aiheuttamien onnettomuuksien välttämiseksi. SIMPPA SOKERO S Ilmailumuseossa sadunomainen erikoisnäyttely lapsille Näyttelyssä on mahdollista muun muassa piirtää omia lentounelmia, katsoa elokuvaa tai kokeilla lentävä matto -simulaattoria. Konseptin taustahahmot uskovat, että akkuteknologian nopean kehittymisen myötä se paranee. Pelaaja on hävittäjälentäjä pelissä, jossa on tarkoituksena eliminoida vihollinen ilmassa. Esillä on myös paljon jännittäviä esineitä, kuten ufonkappale, Feeniksin sulka ja keijun siipi. S NASA:n Puffin-konsepti arjassamme erikoiset lentolaitteet on tällä kertaa esillä toistaiseksi vain virtuaalimaailmassa nähty NASA:n konsepti, jolle on annettu nimi Puffin. Erikoisinta tässä konseptissa on kuitenkin voimanlähde. Pelin grafiikat ovat hyvät ja siihen on helppo eläytyä. Ja ennen kuin siihen päästään, kuluu varmasti vuosia. Pystysuoran lähdön jälkeen koko laite kääntyy vaaka-asentoon ja ohjaaja on lennon aikana pää edellä makuuasennossa. Se on henkilökohtainen VTOL eli pystysuoraan nousuun ja laskuun kykenevä lentolaite. Ohjaaminen ei ole PSP:llä yhtä tarkka kuin Playstation 2:lla, mutta nappuloi- hin tottuu nopeasti. Myyttinen lento lentäminen unelmissa ja tarinoissa on huikea koko perheen teemanäyttely, joka kertoo lentämisestä unelmissa ja saduissa, antiikista nykypäivään. Laitteen painoksi kaavaillaan noin 170 kiloa. Matkanopeus on noin 200 km/h. Puffin-koneeseen kaavaillaan sähkömoottoreita, yhteisteholtaan Puffin-konseptissa on useita innovaatioita, kuten kahteen asentoon säätyvä laskuteline/ pyrstöeväyhdistelmä. 60 hv, joiden avulla sulava hiilikuidusta rakennettu laite voisi nousta jopa 10 km korkeuteen, koska sähkömoottori ei menetä tehoaan yläilmoissa kuten polttomoottori. Q Pikatestissä Sony PSP:n hävittäjäpeli A ce Combat X: Skies of Deception on Namco Bandain tekemä lentoräiskintäpeli. Tehtävät käyvät joskus turhauttavaksi niiden uudestaan alkamisella, vaikka olisi lähes läpäissyt sen. Peli sopii mainiosti ilmailuhenkiselle hävittäjädiggarille ajanvietteeksi. Normaalikäytössä kantama olisi litium-fosfaattiakuilla noin 80 km. Näyttely on värikäs, aisteja kutkutteleva ja osallistava. NASA ei ole tarkemmin ilmoittanut mahdollisesta konseptin toteuttamisesta saati aikataulusta. Pelaaja voi ostaa lisäaseita koneeseensa ja valloittaa alueita tarinan etenemiseksi. Erikoisnäyttely sopii lapsille ja lapsenmielisille
Yli 250 matkustajan laajarunkokoneita tulee alueelle 77. Nämä kaikki ja paljon muuta Jämi 75 -juhlalentonäytöksessä. heinäkuuta, jolloin kentällä järjestettävän Jämi Fly In -ilmailutapahtuman yhteydessä nähdään sen historian suurin lentonäytös. Pohjoismaissa korvattujen ja uusien yli 100-paikkaisten lentokoneiden markkina-arvo on noin 38,7 miljardia dollaria. Airbus näkee mahdolli8 ILMAILU suuden parantaa pohjoismaisten ja Pohjoismaista Eurooppaan suuntautuvien reittien ekotehokkuutta alan kärkeä edustavilla tuotteillaan. Ennuste kattaa kysynnän pienistä alueellista liikennettä palvelevista koneista aina markkinoiden suurimpaan A380-lentokoneeseen saakka. GI-Palvelut Oy CAMO FI.MG.0027 Teemme: - huolto-ohjelmia - lentokelpoisuuden hallintaa - lentokelpoisuustarkastuksia Kerromme lisää: Hannu Mäkeläinen (CAM) gipalvelut@gmail.com 0400 468 466 3/2010. Tästä 11,1 miljardia dollaria tulee suomalaisilta lentoyhtiöiltä. Uusien lentokoneiden tarve syntyy pääasiassa siitä, että vanhoja koneita korvataan tehokkaammilla ja ekologisemmilla lentokoneilla. lähes kaikki kotimaiset taitolentäjät, Fouga Magister -suihkuharjoituskoneet, televisiosta tuttu lennokkiryhmä Flying Circus, ensi kertaa Jämillä nähtävä, toisen maailmansodan aikainen englantilainen huippuhävittäjä Supermarine Spitfire Mk. Tapahtuman nettisivut ovat www.jamiflyin.com. Rahtimarkkinat kärsivät lamas- Airbusin testien ja tuen ansiosta synteettisien ja biopolttoaineiden sekoituksen käyttö hyväksyttiin vuonna 2009 kaupallisille lennoille. Airbusin ennusteen mukaan maailmassa tarvitaan 3 439 rahtikonetta vuoteen 2029 mennessä. Niistä 854 on uusia ja 2 585 matkustajakoneista muunnettuja rahtikoneita. Ilmailu on olennainen osa maailman taloutta. Alansa johtajana Airbus on sitoutunut pienentämään kahden prosentin vaikutustaan ihmisen synnyttämään hiilidioksidikuormaan maailmassa. Jämillä juhlalentonäytös heinäkuussa Jämijärvellä Pohjois-Satakunnassa sijaitseva Jämin lentopaikka juhlistaa 75-vuotista ilmailuhistoriaansa 10.11. Lokakuun alussa Airbus, Qatar Airlines ja Shell toteuttivat maailman ensimmäisen reittilennon, jolla polttoaineesta puolet oli valmistettu maakaasusta ja puolet oli kerosiiniä. Pohjoismaat ovat ymmärtäneet, että talouskasvu ja ympäristön suojelu sopivat hyvin yhteen. Suomen asema Euroopan ja Aasian välisenä porttina on vahvistunut. Analysoitaviin yhtiöihin sisältyy miltei 750 matkustajalentoyhtiötä ja 190 rahtiyhtiötä. Siinä näkyvät 300 matkustaja- ja rahtiliikennevirtaa sekä vuosittaiset muutokset maailman lentoyhtiöiden kalustossa. ta, mutta ilmassa on jo muutoksen merkkejä. Airbus on esimerkiksi mukana Clean Sky -teknologiahankkeessa, jonka tavoitteena on kehittää keinoja korvata ilmailun kasvun aiheuttamat ympäristöhaitat. Zahn lentää vuoden 1936-mallisella DFS Habicht E -purjekoneellaan upeaa taitolentoa musiikin tahdissa. Airbus ennustaa, että vuonna 2030 jopa 30 % suihkukoneissa käytetystä polttoaineesta on vaihtoehtoista. XVI sekä sen saksalainen vastustaja, Messerschmitt Bf 109, jonka aidon hylyn Keski-Suomen Ilmailumuseo tuo näytille Jämi Areenan ilmailunäyttelyyn. Käytössä olevista 319 lentokoneesta 235 korvataan uusilla, 75 palaa liikenteeseen muissa lentoyhtiöissä ja yhdeksän on edelleen käytössä. Kasvua on ollut liike-, yksityis- sekä lomalentoliikenteessä. Lentomatkustus on kasvanut Suomessa 74 % vuosina 2000 2009, Pohjoismaissa 35 %. Näytöksen muina tähtinä esiintyvät mm. Vuoteen 2028 mennessä yli 100-paikkaisten lentokoneiden määrä Pohjoismaissa kasvaa yli 50 %. Suomeen tulee ennusteen mukaan 71 kapea- ja 30 laajarunkoista. Kehitys kuvastaa alan ympäristötietoisuutta. Q A Ekotehokkaiden koneiden kysyntä on kasvanut irbusin viimeisimmän markkinaennusteen mukaan pohjoismaiset lentoyhtiöt tarvitsevat 404 uutta yli 100-paikkaista lentokonetta vuosina 2009 2028. Airbusin arvion mukaan Suomeen toimitettavat 101 lentokonetta ovat noin 25 % tästä kysynnästä. Airbus sai ensimmäisenä ilmailualan yhtiönä maailmassa ISO 14001 -ympäristösertifikaatin kaikille tuotantopaikoille ja tuotteilleen niiden koko elinkaaren ajalle. Uusista lentokoneista 327 on kapearunkokoneita (A320-tuoteperhe). Tammikuussa 2010 Airbus käynnisti Qatarin kanssa yhteistyön synteettisien ja biopolttoaineiden kehittämisessä tavoitteena tuoda saataville täysin vaihtoehtoinen polttoaine. Airbusin globaali markkinaennuste analysoi maailman ilmailun kehittymistä. Jämi tunnetaan suomalaisen harrasteilmailun ja varsinkin purjelennon kehtona, minkä vuoksi viime vuoden näytöksessä esiintynyt saksalainen purjetaitolentäjä Christoph Zahn kutsuttiin esiintymään myös juhlavuotena. Airbus investoi mittavasti markkinoiden ekotehokkaimpien lentokoneiden kehittämiseen ja uuden teknologian tutkimiseen. Airbusin tuotteissa niitä ovat A330- ja A340-perheet ja vuodesta 2013 alkaen A350 XWB -sarja
Nouvelairilla ei voi lisäkiloja maksaa ennakkoon, lähtöselvityksessä kilohinta on 5 . Blue1 sai ympäristösertifikaatin Lentoyhtiö Blue1 on yhtenä ensimmäisistä reittilentoyhtiöistä Pohjoismaissa saanut ympäristöjärjestelmälleen ISO 14001 -sertifikaatin. Air Finlandilla, Finnairilla ja Nouvelairilla 20 kilon lisäksi voi maksutta kuljettaa enimmäismäärän käsimatkatavaraa. Kiristyvistä painorajoista johtuen matkalaukun oma paino nousee yhä merkittävämmäksi tekijäksi. Blue1:n sertifioitu ympäristöjärjestelmä ohjaa ja kehittää järjestelmällisesti yhtiön ympäristötoimenpiteitä. Tjäreborgin asiakkaita kuljettava Thomas Cook ja Finnmatkojen Tui Nordic veloittavat ennakkoon maksettaessa 10 kilolta 30 sekä lähtöselvityksessä 8 10 kilolta. Lisäkilojen hinnat eivät ole tänä päivänä ainoastaan ehtoihin painettua tekstiä, niitä myös peritään. Matkalle voi ottaa maksutta yhden ruumassa kuljetettavan matkalaukun ja yhden käsimatkavaran. Blue1:n tavoitteena on toimia myös vastuullisesti ja kasvattaa lentoliikennettään sen haitallisia ympäristövaikutuksia Blue1 vastaanotti ISO 14001 -ympäristösertifikaatin toimitiloissaan Helsinki-Vantaan lentoasemalla. Finnair sallii painavimman käsimatkatavaran, kahdeksan kiloa muiden salliman viiden kilon sijaan. Lomalennoilla ruumaan menevän matkatavaran enimmäispaino voi olla tänä päivänä 20 kg. (09) 3509 3450 silshop@ilmailuliitto.fi mape klo 10.0017.00 talvikaudella la 10.0014.00 Myyntipäällikkö Harri Oksanen harri.oksanen@ilmailuliitto.fi Tuotepäällikkö Ari Suomi ari.suomi@ilmailuliitto.fi Katsastusasiat Katsastukset voit tilata osoitteesta www.ilmailuliitto.fi olevalla lomakkeella. www.ilmailuliitto.fi ILMAILU 9 3/2010. Blue1:n ympäristöjärjestelmän auditoinnista ja sertifioinnista vastasi Bureau Veritas Certification Finland. Kansainvälinen ilmakuljetusjärjestö IATA on nostanut ympäristövastuun turvallisuuden oheen lentoteollisuuden pääprioriteetteihin. Järjestelmän pääpaino on kolmen ympäristöohjelman toteuttamisessa lentotoiminnassa, matkustamoissa sekä tekniikassa. ISO 14001 -sertifikaatti käsittää Blue1:n operatiivisen toiminnan. Ylimääräisestä kymmenestä kilosta joutuu maksamaan jopa 70 ilmenee Matkalehden ja Seuran tekemästä lomalentovertailusta. Malmin lentoasema, 00700 Helsinki mape klo 9.0016.30 Puh. Lisäksi voi matkustamoon viedä 58 kg painavan käsimatkavaran. Ennakkoon maksaessa voi lisäkiloissa säästää kymmeniä euroja. Tuliaisten kanssa voi paluulennollakin joutua yllättävään tilanteeseen, ilmenee Matkalehden ja Seuran vertailusta. Finnairilla saa 10 kiloa 50 eurolla, mutta vasta lähdössä maksettaessa 7 kilolta. Vastuullisuus on keskeinen osa Blue1:n lentoliikenteen kasvustrategiaa. Suomalaiset lentoyhtiöt Air Finland ja Finnair sekä Suomesta operoiva Nouvelair sallivat matkatavaraa enemmän kuin Thomas Cook ja Tui Nordic, joilla 20 kiloon sisältyvät myös käsimatkatavarat. Niitä ovat hiilidioksidi- ja typpioksidipäästöt, lentomelu, lajittelematon matkustamojäte sekä vaaralliset kemikaalit. Matkalaukun ylipainosta yllättävä lisälasku Matkalaukku ei ole yksistään suomalaisen lentoyhtiön ongelma, sillä entistä useammin liian painavat matkatavarat ovat matkailijan lompakon päälle käyvä ongelma. Ympäristöohjelmien avulla vaikutetaan konkreettisesti Blue1:n operatiivisen toiminnan kriittisimpiin ympäristövaikutuksiin. Vanhat suuret matkalaukut painavat yleensä yli 7 kg, kun taas uudet vastaavat alle puolet siitä. Suomen Ilmailuliitto ry Suomen Ilmailuliitto on urheiluja harrasteilmailun keskusjärjestö. Liiton lajeja ovat moottori- ja purjelento, lennokit, experimentalrakentaminen, ultrakevyet, riippu- ja varjoliito, kuumailma-pallot, laskuvarjourheilu sekä nousuvarjoharrastus. Lentoyhtiöt kiristävät koko ajan matkatavaroiden maksimipainoja. Se toteutuu jatkuvilla ympäristötoimenpiteiden parannuksilla sekä sitoutumalla haasteellisiin ympäristötavoitteisiin. Kuvassa oikealla Blue1:n toimitusjohtaja Stefan Wentjärvi sekä Matti Hukari, johtava arvioija Bureau Veritasista. jatkuvasti vähentäen. Air Finlandilla saa viisi lisäkiloa 25 hinnalla, kun lähtöselvityksessä kilohinta on 10 . (09) 3509 340 Fax (09) 3509 3440 sil@ilmailuliitto.fi Jäsenmaksut 2010 Varsinainen jäsen (yli 18 v.) Nuorisojäsen Perheenjäsen Kannatusjäsen 64,31,40,170,Puheenjohtaja Hannu Halonen Varapuheenjohtaja Ville Kajala Toiminnanjohtaja Kai Mönkkönen (09) 3509 3434 050 3502 085 monkkonen@ilmailuliitto.fi Lajipäällikkö Jari Lehti (09) 3509 3443, 044 2612 587 lehti@ilmailuliitto.fi lennokit, nuorisotoiminta, nousuvarjot, tapahtumamarkkinointi Lajipäällikkö Martti Roivainen (09) 3509 3433, 050 5670 965 roivainen@ilmailuliitto.fi laskuvarjourheilu, riippu- ja varjoliito Lajipäällikkö Jorma Sucksdorff (09) 3509 3441, 045 6576 166 suksi@ilmailuliitto.fi moottori- ja purjelento, experimental, kuumailmapallot sekä ultrat Toimistosihteeri Tarja Lehtimäki (09) 3509 3457 tarja.lehtimaki@ilmailuliitto.fi ILMAILU-lehti Päätoimittaja Viestintäpäällikkö Mikko Sokero (09) 3509 3444, 0400 691 301 mikko.sokero@ilmailu.fi Toimitussihteeri Christa Soivio (09) 3509 3442 christa.soivio@ilmailu.fi SILSHOP Lennokki- ja ilmailutarvikemyymälä Nettikauppa www.silshop.fi Malmin lentoasema, 00700 Helsinki Puh
helmikuuta 2010, kun Delhin AY22-lennon MD-11:n (jälleen OH-LGG) laskutelineet koskettivat lumituiskuisen Helsinki-Vantaan kentän pintaa. Ympyrä sulkeutui 22. lokakuuta 2006 Finnair lensi MD-11-koneella OH-LGG ensimmäisen reittilentonsa New Delhiin Intiaan. Kuin tilauksesta aurinko tuli esiin ja juhlisti arvostetun konetyypin reittilentouran päättymistä Finnairin väreissä. Kaikki hyvä loppuu aikanaan, sanoi koneen päällikkönä lentänyt Jaakko Valli, jolle lento oli myös viimeinen Finnairin palveluksessa. AY22 22.2. 10 ILMAILU 3/2010. Finnairin viimeinen reittilento MD-11:llä DELHIHELSINKI 30
Kaukoliikennelaivastossamme on Airbusin A330- ja A340koneita. Vaikka jokainen lento on aina erilainen, Delhi-Helsinki- Pinnalla 350 on leppoisa loikotella. Uudet Airbus-kaukoliikennekoneet kuluttavat matkustajaa kohden 20 % vähemmän ILMAILU 11. Sen kyydissä on matkustanut noin 14 miljoonaa matkustajaa vajaan 20 vuoden aikana. Amerikanrauta on amerikanrauta. Finnair otti ensimmäisenä lentoyhtiönä käyttöön McDonnell Douglasin valmistaman MD-11:n. Niin työtehtävissä kuin matkoilla muuten vain ollut. poikkeuksellisen pitkä. moni koneessa 22. Tämä on hyvä kone. Suorituskyvyltään erinomainen konetyyppi oli aikansa huipputeknologiaa, MD-11-laivaston ryhmäpäällikkö Rabbe-Holger Wrede kertoo. 3/2010 Vallin ohjaamokuulutus on Viimeinen reitti kulkee Kaspianmeren ylitse. Mies oli rento ja hyväntuulinen. Tässä menemme taloudellisinta reittiä reippaan 50 solmun vastatuulessa, mutta perillä olemme ajoissa, Valli kertoo ja esittelee karttaa, jonka yläkulmassa on teksti A340. Miehet tietävät tekevänsä historiaa, mutta kaikki sujuu eleettömän rutinoidusti ja varmasti. Finnair otti MD-11-koneet käyttöön Helsingistä Las Palmasiin suuntautuvilla lennoilla. äivää ennen viimeistä reittilentoa kapteeni Jaakko Valli nautti Intian Delhissä illallista ilmailutoimittajajoukon kanssa. Lennolla on havaittavissa haikeutta. Seuraavana aamuna hänen tehtävänään oli päälliköidä todella historiallista reittilentoa Delhin Indira Gandhi International -kentältä Helsinki-Vantaalle. Vuonna 2014 laivastom- me täydentyy lisäksi aivan uusilla Airbus A350 -koneilla, Finnairin viestintäjohtaja Christer Haglund kertoo. Nyt Finnairin kaukoliikennelai- vasto koostuu pelkästään Airbus A340- ja A330 -koneista, mikä yhdenmukaistaa kaukoliikennelaivaston Euroopan-laivaston A320-koneperheen kanssa. Finnairin MD-11-laivastolla on takanaan noin 400 000 lentotuntia ja yli 50 000 laskua. Hän kertoo suomeksi ja englanniksi, kuinka erinomaiset koneen suoritusarvot ovat. Uudistus parantaa merkittävästi sekä kannattavuutta että ympäristötehokkuutta. P TEKSTI MIKKO SOKERO KUVAT FInnAIR JA MIKKO SOKERO TEKSTI JA KUVAT ollI lUoMA?????. Vaikka koneen matkustamo on hieman nuhjuinen, se pesee vielä monen länsiyhtiönkin lippulaivan. helmikuuta ollut. MD-11-faneille päivä oli surullinen. Tapaamme Vallin uudelleen kymmenen kilometrin korkeudessa MD-11:n ohjaamossa, jossa istuu myös perämies Matti Asikainen. Rahtikoneeksi se on loistava tehokkaiden moottoriensa ja kuljetuskapasiteettinsa ansiosta. Muutenkin MD11:n historia käy selväksi. Ainoa lohtu on se, että konetta käytetään vielä pitkään muualla kuin reittiliikenteessä. Kartan yläkulmassa on teksti A340, joten muutoksen tuulet ovat puhaltaneet jo MD-11:n ohjaamoon. Finnair on kautta aikojen ollut edelläkävijä parhaan mahdollisen teknologian käytössä ja nyt on oikea aika siirtyä uusiin, ympäristöystävällisempiin koneisiin. Kapteeni Jaakko Valli ja perämies Matti Asikainen lentävät Finnairin lennon veroista muistelee pitkään viimeistä reittilentoa MD-11-koneella. Finnair on ehtinyt takoa satoja ja satoja miljoonia rahaa MD-11:llä
Mannikainen, 36, on oikeasti täyspäinen mies, jolle kolmen tunnin visiitit kaukokohteissa ovat tuttuja. "Do you know mister Ilkka?" Delhin kentän lähtöselvityksessä virkailijan olan yli kuikkii paikallinen Finnairin esimies. Olen oppinut varaamaan oikeaan aikaan ja paikkaan lennot turistiluokkaan. Ilkan. Onhan tämä eittämättä aika erikoinen harrastus, mutta katso nyt tätä konetta. Viimeisen matkustajalentonsa kone teki helmikuun lopussa, kun sillä noudettiin kotiin Vancouverin talviolympialaisissa ollut Suomen joukkue. Muita mallin käyttäjiä ei juuri ole. Myös niiden jatkokäyttömahdollisuuksia esimerkiksi Finnairin rahtiliikenteessä arvioidaan. Olen alkanut lipsua muuallekin kuin koneessa istumiseen ja määränpääkentillä kääntymisiin. MIKKO SOKERO tai Japanin Nagoyaan ja istunut hetken lentoaseman loungessa ja matkustanut takaisin Helsinkiin. Naimisissa olen toista kertaa, Mannikainen hekottelee, muttei kerro, onko ensimmäisen eron syy ollut MD-11-matkustelu. Tivaan Mannikaiselta, onko hän jokin Finnairin "matkustaja-agentti" tai palvelutason vakooja, mutta vastaus on ehdoton ei. Monelle liikematkustajalle on tärkeää, että maailman kaikista verkostolentoyhtiöistä Finnair lentää nyt reittilentojaan moderneimmalla laivastolla. Ei aivan jokaisessa paikassa kuitenkaan. Mutta mitä nyt, kun Finnairin reittilennot MD-11:llä ovat ohitse. Hän on toisin sanoen lentänyt MD-11:n matkustamossa esimerkiksi Delhiin MD-11-ryhmäpäällikkö Rabbe-Holger Wrede oli Helsingissä vastassa kapteeni Jaakko Vallia. Hän kysyy englanniksi, tunnenko Mr. Korttitaso on kultainen. Tiedän heti, ketä esimies tarkoittaa. Ei kai kauniimpaa ole olemassakaan. Nytkin tulin Delhiin Saksan kautta, koska sain sieltä lipun halvimmalla. Esimerkiksi New Yorkissa kävin Manhattanilla ja ihastuin kaupunkiin oikopäätä, Mannikainen naurahtaa. 12 ILMAILU 3/2010. Olen tiennyt jo varausta tehdessäni, että minut istutetaan korttitasoni ansiosta business-luokan puolelle, Mannikainen paljastaa. Se on aika vakavan pohdiskelun paikka, Mannikainen myhäilee. Finnairin koneiden keski-ikä on alle kuusi vuotta. Kyllä tällä kelpaa matkustaa. Ilkan ilmeestä voi päätellä, että MD-11:n poistuminen Finnairin laivastosta ei pysäytä tämän miehen harrastusta. Hän on käynyt likimain kaikkialla, minne MD-11:n reitit ovat kulkeneet. Hupi saattaa kuitenkin harventua. Mannikainen on kuitenkin kirjanpitotoimiston pitäjä ja kahden lapsen isä. Hän antoi Finnairin lahjat eläkkeelle siirtyvälle kipparille. polttoainetta kuin poistuneet MD-11-koneet. Kakun on loihtinut Finnairin Intian väki. Totta kai netissä Flightforumilla MD-11-retkistään kertonutta Ilkka Mannikaista. Upgraden businessluokkaan hoidin pisteillä, Mannikainen sanoo. Se ei kuitenkaan ollut reittilento. Kakku kertoo, millä lennolla ollaan. Kaikkialle en vain ole ehtinyt tai päässyt. KLM lentää edelleen MD-11:llä. Mies on maksanut kaikki lentonsa itse tai keräämillään lentomaileilla. Finnair omistamat kaksi MD-11-konetta ovat myynnissä. Kun tätä MD-11-lentelyä harrastaa, oppii hankkimaan lippunsa hieman erikoisia reittejä pitkin. Ilkka Mannikainen, MD-11 suurmatkustaja ja Bye Bye My Dear -kyltti New Delhissä. Hän suhtautuu itsekin harrastukseensa hymähdellen
Seitsemällä Kalifornian laajarunkoisella ehdittiin lentää paljon ja niillä rakennettiin Finnairin Aasian-reittiverkosto. MD-11:n ohjaamossa on isot ikkunat. F innairin historiassa on ollut erikoinen ajanjakso, kun käytössä on ollut kolme eri tyyppistä laajarunkokonetta samaan aikaan. Yhdennäköisyys on ilmeinen. Mutta Finnairin ostoskorissa on nyt jotain aivan muuta. Yhtiölle koneet ovat tietenkin tuotannontekijöitä, välineitä, joilla yritys yrittää saada liikevoittoa. Vertailu on hankalaa alan ammattilaisellekin, koska kaupallista reittiliikennettä lennettäessä kustannuksiin vaikuttavia muuttujia on paljon. Siihen tarkoitukseen ne hankitaan. MD-11 suunniteltiin DC10:n pohjalta. MD-11 ja Airbus 340 ovat suunnilleen saman aikakauden tuotteita, mutta niiden suunnittelukriteerit ovat melko tavalla erilaiset. Lentokonebongaaja näkee koneen eri lailla kuin lentoyhtiön hallitus. Finnairin henkilökuntaa istui useammassakin Douglasin komiILMAILU 13. Koneuusinnan myötä on kuultu spekulaatioita siitä, mikä olisi paras kone Finnairin käyttöön. 3/2010 Uuden ja vanhan ollessa yhtä aikaa käytössä on helppo tehdä vertailuja, ja niitä voidaan toki tehdä monella tavalla. A340 tehtiin puhtaalta pöydältä. Ensimmäinen MD-11 toimitettiin Finnairille ja ensimmäinen kaupallinen lento oli charterlento Kanarialle juuri joulun 1990 alla. Airbus 340:n suunnittelu aloitettiin 1987 ja se lensi ensi kerran lokakuussa 1991. MD-11-kalusto on huvennut vähitellen ja samalla tilalle on tullut Airbusin A340- ja A330-koneita. Airbus 340:n nopeus, rungon koko ja rahtikapasiteetti voivat olla epäedullisempia kuin MD-11:n tai MD-11 voi kuluttaa enemmän, mutta haitat voivat kompensoitua jollakin muulla ominaisuudella. McDonnell Douglas MD-11:n suunnittelu aloitettiin 1986 ja kone lensi ensilentonsa tammikuussa 1990. Lentäjilläkin on yleensä asioista vankka mielipide. Ilmailun harrastajat käyvät netissä välillä kipakkaakin keskuste- lua siitä, kumpi on parempi, uusi vai vanha. Niin isoa konetta Airbus ei ollut ennen valmistanut, muistuttaa Kristian Ekblom, eläkkeellä oleva Finnairin teknillisen toimiston päällikkö. Ensimmäisenä maahan tullut A340, OH-LQA, on vanha Virgin Atlanticin kone, muut upouusia. AMERIKAN RAUTA TEKSTI JA KUVAT ILKKA KANGASTALO lähtee kohti uusia töitä Finnairin MD-11-kalusto on siirtynyt 20 vuoden matkustajaliikennepalvelun jälkeen muihin töihin. Hän oli muun muassa MD-11:n advisory committeessa, lentokonevalmistajan kokoamassa asiantuntijaryhmässä, linkkinä operaattoreiden ja valmistajan välillä
Korroosionkestoltaan ja lujuudeltaan Douglasit ovat aina olleet ylivoimaisia. MD-11 ei ole kranttu rahdin määrän suhteen. 350:n rungon halkaisija oli väärä ja siipi liian hidas. Joulukuussa 2005 Finnair julkisti historiansa suurimman lentokonekaupan 12 uutta Airbus 350 -konetta. Airbus veti suunnitelmansa ta3/2010. Polttoaine oli kuitenkin tuolloin niin halpaa, että se ei olisi maksanut kustannuksia takaisin. Sen muut osat ovat Airbusia uudempaa suunnittelua, koska 340:n pohjana oli Airbus 320, joka on 1980-luvun puolivälin tuote. Maailman suurin lentokonevuokraamo, ILFC ilmoitti omistajansa Steven Udvar-Hazyn lausunnossa, että esiin vedetty ratkaisu ei kelpaa. Vuonna 1987 Finnair päätti Gunnar Korhosen johdolla hankkia MD-11-koneita. Käytettyjä koneita hankkimalla saatiin ilmeisesti pääomakulutkin pidettyä kohtuullisina. Pian huomattiin, ettei käytettyjä MD-11-koneita löydykään markkinoilta haluttua määrää. Suunnilleen saman kokoluokan Boeing 767 ja 777 kävivät noihin aikoihin hyvin kaupak14 ILMAILU si, ja Boeingilla kaiketi todettiin, ettei itsensä kanssa kannata kilpailla. Joulupukki valvoo lastausta. MD-11 oli oikea valinta minun mielestäni, toteaa Ekblom. Lyhyen ajan harkinnassa oli myös Boeing 777, mutta sitten Airbus teki tarjouksen, josta Finnairin ei kannattanut kieltäytyä. Varigin käytössä ollut kone oli odotettua huonommassa kunnossa Suomeen tullessaan ja sille tehtiin heti raskashuolto Finnarin tekniikassa. McDonnell Douglasin taloudelliset vaikeudet veivät lopulta koko yhtiön Boeingin omistukseen vuonna 1997. MD-11 oli Finnairille oikein sopiva tuotantoväline vielä 2000-luvun alkupuolella, myös Finnairin virallisen kannan mukaan. Koulutuksessa ja jo hankitussa varaosavarastossa säästettiin. Se oli ominaisuuksiltaan lähellä DC-kymppiä. Valmistaja joutui käynnistämään korjausohjelman, jolla arvoja saatiin hieman parannettua. Niitä piti hankkia lisää, jopa niin paljon, että koneita olisi 12 tai jopa enemmänkin siinä vaiheessa, kun Airbus 350 ne korvaisi. Kahdeksan prosenttia nykyistä parempi olisi saatu, sanoo Ekblom. teassa, kun MD-11 oli kehitysvaiheessa. Kun McDonnell Douglas suunnitteli MD-11-mallia, siihen olisi voitu kehittää parempi siipi. Airbus 350 oli alun perin Airbusin jatkokehitelmä A330-koneesta. Airbusille alkoi tulla nopeasti lunta tupaan. MD-11 oli tuotannossa noin 10 vuotta. Suoritusarvot eivät täyttäneet kaikkia tehtaan lupauksia hyötykuorman, polttoaineen kulutuksen ja toimintamatkan suhteen ja muutama lentoyhtiö perui tilauksensa, kun kone ei sopinutkaan niille. Uuteen siipeen sovitettiin kuitenkin wingletit ja sen jättöreunaa modifioitiin. Uusi omistaja päätti lopettaa MD-11:n tuotannon pian yrityskaupan jälkeen. Evaluoitavana oli myös Airbusin A340, mutta se todettiin epäsopivaksi, lähinnä siksi, että kone olisi tuotannossa selvästi myöhemmin kuin MD-11. Yrityskaupan myötä MD-11:n nimi muuttui muotoon Boeing MD-11. Tilauskanta kävi parhaimmillaan yli 300:ssa. tihkukytkin tuulilasinpyyhkimiin, hiilikuituiset lattiapaneelit, parannettiin jäänpoistoa ja tarjoomon jäähdytyskoneistoa. Vanhaan A330-koneeseen tarjottaisiin lähinnä uusi siipi ja uudet moottorit. Viimeinen valmistunut kone oli 200. Sellainen ei riittänyt asiakkaille. Finnairin vaatimuksesta koneeseen suunniteltiin mm. Varigilla olisi sellaisia ollut, mutta Finnairin viimeinen MD-11, Varigilta hankittu OH-LGG oli niin huonosti hoidettu, ettei enempää haluttu. MD-11 ei ollut alkuvaiheissaan aivan niin hyvä kone, millaisena tehdas oli sen lentoyhtiöille myynyt. Siitä eivät kaikki oikein tykänneet. Markkinoilla haluttiin kokonaan hiilikuidusta valmistettu runko. yksilö, joka meni Lufthansalle rahtikoneeksi. Se on liikennekoneiden mittapuulla hyvin lyhyt aika. Airbus 340:n suunnittelu oli tuolloin vielä kesken. MD-11:n ohjaamo on A340:ää tuoreempi, mutta siinä ei ole fly-by-wire -järjestelmää, sanoo Ekblom. 767 ei pärjännyt eikä siitä kovin pitkään keskusteltu, sanoo Ekblom. Vanhat Douglasit pysyvät liikenteessä pidempään kuin kilpailijoiden tuotteet, muistuttaa Ekblom. Koneita olisi vielä mennyt kaupaksi, Kristian Ekblomin arvion mukaan noin 50. Kun MD-11:tä evaluoitiin Finnairille 1980-luvun puolivälissä, pääkilpailija oli Boeing 767, mutta silloin oli paljon ihmisiä, jotka sanoivat, että kahdella moottorilla ei voi lentää Atlantin yli, kertoo Heikki Helander, Finnairin suoritusarvoista vastaava insinööri. Lentoyhtiöt, myös Finnair, hyötyivät puuttuvista arvoista kompensaatioina Finnair sai sanktioina ainakin varaosia MD-80:een. OH-LGG Victorvillessä Kaliforniassa syksyllä 2005. Douglasin rakenne on krouvi ja helppo korjata. MD-11 on tukeva kone
Sitten tuli Boeing 777:n rahtiversio ja Fedexin kiinnostus MD-kalustoon loppui. Kone OH-LGA OH-LGB OH-LGC OH-LGD OH-LGE OH-LGF OH-LGG Finnairille uutena uutena uutena uutena Kun MD-11 suunniteltiin, lentokoneteollisuudessa oltiin vaiheessa, jossa ohjaamomiehistöä haluttiin vähentää yhdellä henkilöllä; flight engineerin työt haluttiin lopettaa. AOC eli toimilupa rahdin kuljettamiseen Finnair Cargolla on ollut jo pitkään. Järjestelmiin panostettiin paljon. Se oli menossa Aeroflotille, mutta kaupasta ei tullut mitään. A330 ja A340 ovat uusia ja MD-11:tä hieman taloudellisempia, mutta silti 1980-luvun tuotteita. Myös DC-10/MD11-siirtymä tehtiin näin. Meidän kaukoliikenteessämme lähestymiset tehdään usein väsyneenä. Vaikka siitä puuttuu äijämäisyys, Airbusin työhygienia on parempi ja se on elegantimpi kone. Ne ovat välikauden koneita, jotka lentävät aikansa ja jotka Airbusin uusi 350 XWB korvaa joskus 2010-luvun puolivälissä. Kun Airbus fly-by-wire-ohjaaja antaa kovassakin kelissä side stickillä liikeradaltaan melko pieniä, ohjainvoimiltaan kevyitä ja lyhytaikaisia ohjauskäskyjä, MD-11:n lentäjä hantteeraa konettaan amerikkalaisen perinteen mukaisilla ohjaimilla laajemmin liikkein ja jonkin verran suurempia ohjainvoimia käyttäen. reittiliikennettä lentävästä laivastosta ja sen ovat korvanneet Airbus 330 ja 340. Siis noin viiden vuoden päästä. MD-11:ssä toiminto on automaattinen. Se maalattaneen Finnairin väreihin ja sillä ryhdytään lentämään rahtia Aasiaan. FedEx olisi ostanut myös Finnairin koneet, ja vähän kuin vitsinä Finnairia muistuteltiin: pitäkää hyvää huolta meidän koneistamme. Se on merkittävä moka. Koneeseen rakennettiin autokontrollereita ja ne hoitavat hommat hyvin. Airbus on minulle mieluisampi työkalu. Finnair olisi halunnut enemmänkin Varigin käytössä ollutta MD-11 -kalustoa, mutta perääntyi kun koneet todettiin huonosti hoidetuiksi. taa: konetta täytyy käsitellä isännän ottein ja laajoin liikkein. Ohjaamo on hieman valoisampi ja sen pinnat selkeämpiä kuin MD-11:ssä. Ne ovat paljon edistyksellisempiä kuin Airbusissa. MD-11:ssä on paljon lentäjän työkuormaa helpottavia ominaisuuksia. KLM lähdössä San Franciscosta. 3/2010. MD-11:n perusjärjestelmien kuten hydrauliikan, sähkön, paineilman ja polttoainejärjestelmän design on parempi kuin Airbusissa, kuittaa Kallio. Tällainen vanheneva lentäjä arvostaa sitä, että saa nukuttua lepotauolla paremmin. MD-11 on poistunut Finnairin 16 ILMAILU Finnairille on jäänyt käteen yksi rahtikoneeksi muutettu yksilö, OH-LGC. Tullaan pitkän lennon jälkeen outoihin aikoihin perille, muistuttaa Kallio. Piakkoin nähdään, muutetaanko OH-LGD charterkoneeksi korvaamaan poistuvia Boeing 757 -koneita. Finnairin jälkeen World Airways N270WA Ei tiedossa Ei tiedossa Finnairilla (myynnissä) Ei tiedossa Finnairilla (myynnissä) Ethiopian Airlines Cargo, ET-AND Ei tiedossa Ei tiedossa Rahti-/matkustajakäytössä Matkustaja Matkustaja Rahti Matkustaja Rahti Muutetaan rahtiversioksi Muutetaan rahtiversioksi Finnairilla Finnairilla Finnairin ajan lennetyt tunnit lennetyt laskut raskashuollot 84 613 12 770 3, vuosina 1995, 2001, 2006 86 977 11 815 3, vuosina 1996, 2002, 2007 78 849 10 443 2, vuosina 1998, 2004 72 480 10 873 3 976 3 498 2 405 2, vuosina 1999, 2005 1, vuonna 2005 City Bird S.A.:lta 30 119 City Bird S.A.:lta 27 796 Varigilta 19 399 jatkaa lentoja MD-11:n matkustajaliikenneoperaattorit alkavat olla vähissä. Esimerkiksi Airbusin ilmastointi pitää kytkeä lentoonlähdön ajaksi manuaalisesti pois päältä, ja vielä yläpaneelista. Koneiden välisestä työhygieniasta Kalliolla on selkeä käsitys. Se on lentoyhtiöiden reaalimaailmassa niin pitkä aika, että on parempi olla arvailematta, millaisessa maailmassa Airbus 350 XWB joskus Finnairin reittejä lentää. Rahtarihommiin Muutama vuosi sitten MD-11:n kysyntä oli kovaa niitä haluttiin nimenomaan rahtiversioina. Airbusin ohjaamossa on pienempi melutaso, siinä on hieman alempi painekorkeus ja koneessa on hyvin äänieristetyt lepotilat
Hän voitti päivistä neljä. Nyt on sitten purjelento ja valokuvaus harrastuksina erotettu toisistaan. Jaa, jaa. Eivät dokumentit tärkeitä ole, tärkeitä ovat vain lentoelämykset. Lento kesti 15 t. Nopeusennätystä Ohlmann paransi 1 000 km:n edestakaisella saavuttaen keskinopeuden 213,26 km/h. Sähköisen variometrin audiokin on käännettynä äänettömäksi, eikä navigaattori komentele. GP oli kuitenkin kohtalainen yleisömenestys. Saksalaisella Klaus Ohlmannilla, eri perämiesten ja -naisten kanssa, oli Argentiinan tuliaisina peräti viisi maailmanennätysha- Purjelennon urheilupykälissäkin on uutta ja ennen kuuluma- tonta. Ohlmann lentää Nimbus 4 DM:llä. Tuloksella Ohlmann hakee myös vapaan matkalennon ennätystä. Kuvat Schempp-Hirth. kemusta. Tämän nykyisen, vuonna 1996 perustetun DG Flugzeubaun valmistamille DG-koneille tuotetuki ei erikseen maksa, eikä myöskään DG:n valmistamille LS-koneille. Siinä sitä ollaan pakkorakosessa, koska tekninen tuki on lentokelpoisuuden vuoksi välttämätön. Suoritus- ja kilpalennoilla kelpaa reitin todentamiseen enää ainoastaan GPS-paikannus. Korkeuden sentään saa vielä taltioida barografilla. Se herättänee ajatuksia myös LS-koneita omistavissa kerhoissa. DG Flugzeugbau GmbH ei enää vastaa edesmenneiden GlaserDirks ja Rolladen-Schneider -firmojen valmistamien koneiden tuotetuesta ilman eri maksua. Joulukuun 13. Elämyksiä kokemaan siitä siis, hus! PAAVO KOPONEN ILMAILU 17. Koneena oli Antares. Suomi-poika Olli Teronen sen sijaan toi varmasti Chilen Gran 3/2010 Prix -kilpailusta tuliaisina aika annoksen elämyksiä ja kokemuksia. Olisikohan se nyt sitten LS-10 vai DG-1000... nepisteitä! Kuvia on sitten talvella mukava katsella. Kahdeksan kilpailupäivän jälkeen voiton vei Puolan Sebastian Kawa, koneenaan Diana 2. Ohlmann lensi kolmen käännepisteen kautta 2 511,1 km, paransi sitä joulukuun 28. Internet-katsojia kirjattiin 80 000. Kerhot ja alle 25-vuotiaat koneenomistajat saavat palvelun hintaan 195 euroa vuodessa. Toinen oli isäntämaan Carlos Rocca ja kolmas Saksan Mario Kiessling. Etelän hedelmiä E teläisen pallonpuoliskon kesä kypsytti tällä kertaa melkoisen sadon ennätyslentäjille. Omilla lennoilla ja epävirallisessa kotikenttäkisailussa digikamera voi olla hyvinkin pätevä tallennusväline. 15-metrisillä koneilla käytyyn kisaan osallistui 15 pilottia kahdeksasta maasta. tuloksella 2643,2 km. Viralliseen hyväksymiseen tarvitaan siis joko täysiverinen elektroninen loki tai ainakin sijainnin tallentava paikannin. 39 min. Niissä digikameroissa kun on kellotkin, niin näkee myös, että milloin on käyty, eli kuinka nopsaan matka taittui. Kolmas purjelennon maailman GP lennettiin Vitacurassa 2.9.1. Sekin lennettiin Argentiinassa. Muutkin ovat ennätysjahdissa olleet. Oikeastaan palstahenkilö jo odottelee että saa lennolla kuunnella barografin mekaanisen kellokoneiston rauhoittavaa raksutusta ja näppäillä kuvia. Pitkistä matkoista ja nopeuksista tuli FAI:lle ilmoituksia vähän väliä marraskuusta tammikuuhun. Jotta varaosahuolto ja muu tekninen tuki vanhemmille koneille toimisi, DG perii vuosimaksua 245 euroa. Tammikuun 12. päivänä lennetty suora matkalento mahtuisi kyllä Suomeenkin edestakaisena. Suomi-pojan voittamiseen tarvittiin heistä neljätoista, seitsemästä maasta. Maksu peritään, koska palvelu on muuten pahasti tappiollista. Eteläisestä El Calafatesta San Juanin pohjoispuolelle tuli matkaa 2 256,9 km. Ennen Ohlmannia ehti Terry Delore lentää kolmen pisteen kautta 2500 km Uudessa Seelannissa ASH 25:llä. Tuon voisi kuvitella herättävän ajatuksia siellä, missä purjelennon mainostamista pohditaan. Kuvista voi heti nähdä missä on käyty. Sitten tuli taas uusia niin, että moni ennätys jää tilastoihin sangen lyhytikäisenä. Jonkinlaisia ajatuksia herätti myös kaksi vanhaa DG-purjelentokonetta omistavassa palstahenkilön kotikerhossa Joensuun Ilmailukerhossa tieto erikseen maksettavasta huoltosopimuksesta. Poimitaan tähän vielä britti John Williamsin nopeusennätys 1 500 km:n edestakaisella reitillä, 180,3 km/h. Ja saattaapa palstahenkilö vielä hankkia kameran, jossa on se riivatun GPS itsessään! Sitten näkyy kuvissakin koordinaatit. Mutta palstahenkilöpä ei anna periksi! Omilla lennoillaan hän aikoo edelleen pitää aina mukanaan kameraa ja kuvailla kään- Nimbuksia ja maisemia kilpailujen taivailla. Vanhojenkin koneiden omistajat toki saavat teknisen tuen ilman eri maksua, jos ostavat laivastoonsa tehtaalta uuden koneen
Takana oli Martinin torni, jossa oli .50 kaksoiskonekivääri ja alaspäin edelleen yksi .30 kal kk. Pitkäaikaisin Havocin käyttäjä oli Brasilian ilmavoimat joka sai Lend Lease -ohjelman kautta 31 Havocia. Osaan alkupään koneita asennettiin kiinteän taka-ampumon tilalle neuvostovalmisteinen MV-3-torni, jossa oli 20 mm UBT-tykki. Myöhempien G-mallien aseistuksena oli kuusi eteenpäin ampuvaa .50 konekivääriä. G-mallin merkittävin käyttäjä oli Neuvostoliitto, joka sai Lend Neuvostoliitto sai aiemmin vastaanottamiensa A-20B/C-koneiden jälkeen suuren määrän Gmallin Havoceja ja ilmeisesti suurimman osan alkupään tykein varustetuista koneista. Lease -apuna 1 606 konetta. Kone oli tulivoimansa ja ketteryytensä vuoksi varsin suosittu lentäjien keskuudessa. Eräässä muunnoksessa neuvostoliittolaiset poistivat G-malleista nokka-aseistuksen ja rakensivat sen tilalle oman lasitetun pommittajan paikan. Niinpä 8 871 koneesta on jäljellä 14 ja niistäkin tiettävästi vain yksi on lentokuntoinen. Suhteessa Havoc/Boston-koneiden suureen valmistusmäärään ja käyttöön kaikilla päärinta- Jätän nyt väliin alkupään la- sinokkaiset pommituskoneet ja käsittelen arvostelumallien vuoksi vain loppupään versioita. Vanhentuneita koneita ei enää palautettu Yhdysvaltoihin ja niinpä ne joko jätettiin kentän laitaan maatumaan tai tuhottiin maansiirtokoneilla tai jopa räjäyttämällä. Taka-ampumossa oli sama aseistus kuin A-20C-mallissa eli .50 konekivääri ylöspäin ampuvana ja alapuolella .30 kk. Loput olivat A-20K-mallia. Niitä valmistettiin 825, joista 411 oli kk-nokkaista H-mallia ja 414 K-mallia, joista vielä 36 muunnettiin F-3A-valokuvausversioksi. A-20H/K vastasi muuten G/Jmallia, mutta moottoreina oli kaksi 1 700 hv Wright R-260029 Cyclonea. Siinä oli umpinokka. Niistä 2 870 oli G-mallia ja 410 J-mallia. Tshekkiläinen Owl on tehnyt lisäosasarjan 1/72-skaalaan, nyt puuttuu vain se alkupään G-mallin Havoc, johon antennit voisi kiinnittää. Muutamat menivät jopa suoraan tehtaalta poistovarastoon. Myöhemmin kumpaankin siipeen pystyi kiinnittämään kaksi pommiripustinta ja niihin 500 naulan pommit, jolloin kokonaispommikuorma nousi 4 000 naulaan (noin 1 816 kg). Sitä ei kuitenkaan tuotantokoneissa ollut. Douglasin alkuperäisessä suunnitelmassa koneen nokka oli vaihdettavissa. Toivottavasti MPM korjaa pian tämänkin puutteen. 1937 USAAC julisti suunnittelukilpailun, jonka tuloksena syntyi DB-7, josta kehittyi A-20. Australialaiset saivat 29 konetta ja loput jäivät USAAF:n käyttöön. Brasilia käytti koneita vuoteen 1955 saakka, jolloin viimeiset tiedustelukoneiksi muutetut yksilöt poistettiin käytöstä. Alkupään koneissa oli aseistuksena neljä 20 mm tykkiä ja kaksi .50 kaliiperista konekivääriä. Eräs mielenkiintoinen seikka on, että käsittääkseni RAF:lle ei mennyt yhtään G- tai H-mallin konetta, mutta näitä lasinokkaisia kyllä meni. Varhaisten J-mallien raamitettu nokkalasitus oli muuttunut yhdeksi isoksi pleksikappaleeksi, mikä antoi paremman näkyvyyden pommittajalle ja oli rakenteena vanhaa kevyempi. Osa näistä muutettiin vielä torpedopommittajiksi korvaamaan vanhentuvia IL-4-torpedokoneita. Havoc/ Boston-pakkausten kansia. 18 ILMAILU 3/2010. Sitä tehtiin 3 280. Yöhävittäjät olivat alkupään G-malleja, joiden kiinteään taka-ampumoon sijoitettiin tutkaoperaattori. Britit antoivat niille nimeksi Boston Mk.IV (J-malli) ja Mk.V (K-malli). A-20G/J oli eniten valmistettu Havoc. Mistään en ole löytänyt mainintaa, kuinka monta tällaista konetta oli laivueessa normaalitilanteessa. Konetta käytettiin pääasiallisesti rynnäkkökoneena, mutta myös yöhävittäjänä, jolloin nokassa oli Gnejs3-mallisen tutkan lähetinantenni tykkien välissä ja siipien alla vastaanottoantennit. G-malli oli tarkoitettu rynnäkkökoneeksi. Tehtävää helpotti se, että alkuperäinen pommittajan kulkuluukku oli jätetty paikalleen aseistuksen huoltoluukuksi kk-nokkaisissa koneissa. Osansa vahvistuksesta sai myös USAAC (US Army Air Corps), jota armeija piti lähinnä maavoimien apujoukkona. Sodan jälkeen suurin osa Havoceista poistettiin käytöstä. Moottoreina oli kaksi Wright R-2600-23 Cyclonea teholtaan 1 600 hv. Yksi niistä oli Boston III (DB-7). Mallipuhetta Pienoista TeksTI jA kUvAT AMI LAppALAInen A-20J- ja K-mallit tehtiin eri- mallipuhetta@ilmailu.fi Douglas A-20 Havoc/Boston 1930-luvun puolivälissä Yhdysvalloissa havahduttiin vähitellen Euroopan ilmapiirin kiristymiseen ja sen vuoksi pyrittiin armeijan vahvistamiseen. Pommikuormaa G-mallin kuiluun sai lastattua maksimissaan neljä 500 naulan pommia. Yhdysvaltalainen 3rd BG sai toukokuussa 1944 kokeiltavaksi huomattavasti tehokkaampia A-26 Invader -koneita, mutta pienen tutustumisjakson jälkeen Havoc todettiin paremmaksi. tyisesti Euroopassa huomattuun tarpeeseen saada osaan laivueen koneista pommittaja, joka katselisi maalialuetta tähtäimen läpi ja johdattaisi siten jäljessä tulevat koneet paremmin kohteeseen. Suunnitelman jäljiltä nokka oli kiinni vain kuudella järeällä pultilla ja vaihdettavissa kenttäoloissakin
Australialainen High Planes teki erittäin mittakaavatarkat alkupään Boston/Havoc-sarjat, jotka matalapainevalusarjoina eivät koskaan saavuttaneet suurta suosiota. Ensimmäinen ja pitkän aikaa ainoa loppupään Havoc/Boston ilmestyi vasta 1977 Matchboxin tekemänä 1/72-skaalaan. Siivissä on erikoista se, että siiven alapinnalle ei ole rungossa mitään tukea ja se voi jäädä liian suoraksi, kun siipeä kiinnittää. Kaikki sarjat on valettu MPM:lle tyypilliseen harmaaseen, helposti työstettävään muoviin. Ohjeessa on kyllä hyvä opastuspiirros, mutta se kannattaa tutkia tarkkaan ennen kuin irrottaa ensimmäistäkään pakoputken suojusta valurangasta. Zoom-sarjat on tarkoitettu yleensä ohjaamon detaljoinnin parantamiseen ja niissä on vain välttämättömin. Tässä torpedoversion resiininen torpedo ripustimineen, vakainevät tulevat etsiosina. Sinänsä mielenkiintoinen yksityiskohta, että kaikki tietävät sen olemassaolosta, vaikkei sitä juuri kuvissa näykään. Neuvostotähtäimen mallia en mene sanomaan, mutta J/K-mallissa on varsin hyvän näköinen Norden, jollaista olen kaivannut moneen kalliimpaankin malliin. Käsittelen niitä nyt yhdessä, koska erot ovat lähinnä detaljipuolella. Kannattaa huomata, että raidat maalattiin varsin nopeasti ja sen vuoksi ne olivat pian varsin kuluneen näköisiä maalin kuluessa pois. Ohjaamoon tulee suunnilleen kaikki tarpeellinen lukuun ottamatta vöitä ja pilotin takana sijainnutta pelastusvenekääröä, jota ei ole vielä ollut yhdessäkään Havocin mallissa mukana. Tallinskij AP oli ehkä myös mukana, mikä lisää yksilöiden kiinnostavuutta. Siirtokuvavaihtoehtoina DDay Havocs -pakkauksessa on tunnukset neljälle yksilölle, joista Queen Julia ja La France Libre ovat varsin hyvin dokumentoituja ja vaikuttaisivat olevan oikein, kahdesta muusta en ole nähnyt kuvia, mutta eivätköhän nekin ole käyttökelpoiset. Neuvostoversiossa tulee lisäksi mukana kaksi resiinistä torpedoripustinta ja yksi torpedo oikeanpuoleiseen ripustimeen. Molemmissa lasinokkaisissa versioissa tulee mukana sisustusta nokkaan, jopa tähtäin. Kaikissa koneissa on kuitenkin enemmän tai vähemmän täydelliset maihinnousuraidat. Molemmissa näkyy ikä. Kansikuvassa torpedo on väärin vasemmalla puolella, lisäksi kansikuvasta puuttuu mukana tuleva pyöreä lisävakain. Tämä setti sisältää mittariston, vyöt, polkimet ja kaasuvivustot. Pyöristä voisi pienenä miinuksena todeta, että niissä on kapselit, jotka jätettiin usein pois kenttäoloissa ja toisinaan jo tehtaalla. MPM:n siirtokuvat ovat ohuita, peittäviä ja tarttuvat turhankin hyvin, joten kiinnitysvaiheessa saa olla tarkkana. Mielenkiintoinen seikka D-Day Havocs -sarjassa on kansikuvassa näkyvät siipiripustimet, joissa vaikuttaisi olevan 250-naulaiset pommit, mutta sarjasta ripustimia ei kuitenkaan löydy. Se oli varsin tyypillinen kyseisen firman tuote, muistaakseni kohtuullisen hyvin muodoissaan ja mitoissaan, krouvihkolla uppoviivoituksella ja kaikin puolin yksinkertaistettu. taa, että korkeusvakaimet ovat 10° kulmassa vaakatasosta. MPM 72551 A-20G Havoc D-Day, 72549 Boston Mk.IV/V,72556 A-20G Havoc Russian torpedo bomber Viimein sitten vuonna 2006 MPM toi markkinoille täysin uuden A-20G-mallin ja sittemmin siitä on tullut useampia pakkausversioita sekä J/K-malli. No, eihän sitä ole mahdotonta tehdä vaikka Milliputista, mutta silti outo kömmähdys. Molemmat lienevät lentäneet myös Suomenlahden alueella ja 51 MTAP oli upottamassa Niobea Kotkan edustalla. Tämä on onneksi korjattavissa helposti liimaamalla plasticard-soiro rungossa olevaan siiven juureen ja vasta sen kuivuttua sovittaa siipi paikalleen. Taka-ampumo on varsin yksinkertainen ja sinne on hyvä lisätä ainakin ampujan istuin vöineen. Moottoreihin voi halutessaan lisätä työntötangot ja muuta pientä detaljointia. Onneksi niitä on sarjassa neljä ylimääräistä. Kuvassa (oikealla) ylimpänä G/H-malli, seuraavana sama neuvostovalmisteisella nokalla ja alimpana J/K . milla koneesta on ollut yllättävän vähän malleja ja suurin osa niistäkin alkupään versioista. Vanhin on Airfixin sarja vuodelta 1963 ja Revellinkin malli on 1960-luvulta. Laskutelinekuilujen sisäsivulla sijaitsevat öljynjäähdyttimet ovat periaatteessa hyvin toteutetut, koska niistä ei näy kuiluihin, mutta sisäpuolelle tulevia muovikappaleita on pakko ohentaa reilusti tai muuten erittäin hienosti seitsemästä osasta toteutetut telineet eivät sovi paikoilleen. Sitä pelastuslauttaa ei valitettavasti löydy. Nämähän eivät ole mallailun kannalta kaikkein oleellisimpia settejä ja varsinkin, jos rakentaa mallin ohjaamo kiinni, eipä sinne juuri tarvita muuta kuin vyöt, joita Eduard tekee ihan omina setteinään. Eräs varsin hankala tehtävä on pakoputkien suojusten (8/puoli) liimaaminen moottorinsuojuksiin. Sarjanumeroiden perusteella alatyypit vaikuttaisivat olevan oikein, tosin niiden numeroiden fontti on hieman epämääräisen oloinen. Viimeiseksi jätin tuoreimman, neuvostoliittolaisen torpedoversion. Boston Mk.IV/V -sarjassa on tunnukset kolmelle brittiyk- silölle ja yhdelle vapaan Ranskan ilmavoimien koneelle. Osien sopivuus on pienin poikkeuksin hyvä. Osassa näistä osista on valmis liimapinta, mutta itse olen suhtautunut siihen liimaan hieman skeptisesti. Muilta osin mallin rakentaminen on varsin helppoa. Jos siirtokuva menee väärään paikkaan tai vinoon, sitä on vaikea korjata. Eduard Zoom A-20G Havoc interior SS308 Näihin malleihin on tehty todella vähän lisäosia. Huomaa ylimpään runkoon lisätty muovisoiro tukemaan siiven alapintaa siipi/runkoliitoksessa. 3/2010 ILMAILU 19. Sarjassa on siirtokuvat kahdelle Itämeren alueella toimineelle yksilölle, joista ensimmäinen on 51 MTAP nro 51 Tallinskij AP -tunnuksin ja toinen, erään venäläisen sivuston mukaan 1 MTAP:n kone. Kannattaa kuitenkin vielä muis- Nokka-aseistuksesta sen verran, että alas rungon molemmille puolille tulevien aseiden paikat on syytä porata auki, muuten kkpiippuja ei saa istumaan nätisti. Mittakaava ja muototarkkuus ovat riittäviä
Toinen valmisteltava asia oli karttojen hankkiminen. 1973) Piper Arrow. Norjan AIP:n nettisivuilta oli helppo tulostaa VAC-kartat kaikista mahdollisista kentistä reitillä ja sieltä löytyi myös hyvä 20-sivuinen yhteenveto VFR-turisteille, VFR Flights Within Norway. Helsingistä Jäämerelle Piper Arrowilla Vain pieniä mutkia uosia sitten ostamani Lofoottien kartta tuntui kellastuvan lehtikotelossa. Kysyin, lähtisikö hän seuraavana maanantai-iltana Kirkenesin ja Nordkapin kautta Lofooteille. Kukaan ei välittänyt lähteä kuluttamaan useita kesäpäiviä autossa nähdäkseen Lofootit. Nyt oli uusi mahdollisuus käytettävissä; edelliskesänä saatu tuore lentolupakirja ja "uudenkarhea" (vm. Maanantaina 20.6. Juhannuksena olivat auki Forecan ja Finavian nettisivujen lisäksi Norjan yr.no/satellitt-sivut, joista näkyy pilvimassojen liikkeet animaationa. Oli perjantai 19. kiiruhdin heti aamusta Ilmailuliiton myymälään Malmille ostamaan kart3/2010. Hyvältä näytti. Pohjolaa näytti lähestyvän hyvännäköinen korkea20 ILMAILU V paine. Vaikka Google Earthista on mukava katsella reittisuunnitelmia ja etäisyyksiä etukäteen, mukana pitää olla ilmailukartat ja VAC-kartat. Hetken harkinnan jälkeen hän ilmoitti lähtevänsä, mutta seuraavana viikonloppuna hänen pitäisi olla takaisin kotona. Alkoi reittien suunnittelu ja tiivis sään seuraaminen. kesäkuuta, juhannusaatto, kun soitin pitkäaikaiselle ystävälleni, joka oli osoittanut kiinnostusta lentoretkiin
Ilmoittauduimme matkalla useille pikkukenttien lennonjohdoille. Saimme selville, että Nordkappia lähinnä oleva kenttä Honningsvåg, oli suljettu korjaustöiden vuoksi ja sinne voi "livahtaa" vain reittiliikenteen kanssa samaan aikaan. Lennonjohtaja ojensi kuoren, joka sisälsi nipun selkeitä ilmailukarttoja, jotka myös näyttivät havainnollisesti maaston topografian, mikä on tällä alueella erityisen tärkeää. Kapusimme lennonjohdon sohvalle suunnittelemaan seuraavaa legiä. Pyörät hakivat kevyellä urahduksella vauhtia kentän pinnasta ja olimme maassa Rovaniemellä. Taivas oli pilvetön, Varanger-vuono aukesi rannattomalle merelle ja pohjoiskalotin kesäpäivän taivaan- ja merensini täytti tajunnan. Nyt vain tuntui, että vaikka olimme jo parin mailin päässä, kenttää ei näkynyt, vain pelkkää kivikkoa. Ankkuroimme koneen ja kiirehdimme lennonjohtoon kysymään karttojamme, sillä pidemmälle ei olisi asiaa ilman karttoja. Jätimme lentosuunnitelman Kirkenesistä Altaan, reitiksi merkitsimme coastwise ja lentokorkeudeksi 2 000 jalkaa. Noustuamme ilmaan Kirke- nes oli edessämme. Lähdimme Kirkniemen keskustaan etsimään kala-ateriaa, joka löytyikin paikallisesta hotellista. Hammerfestin ohi ja kapeaa vuonoa sisään Altaan. Kaivoimme VAC- ja LDG-kartat esiin, löysimme helposti mäen päältä Rovaniemen kentän. Päätimme ihailla Nordkappia ilmasta käsin ja jättää Honningsvågin väliin. Kirkenes heti lentoonlähdön jälkeen. Halusimme jatkaa matkaa vielä samana päivänä, joten palasimme kentälle, tankkasimme koneen ja lunastimme seitsemän päivän laskeutumiskortin Norjaan (875 NOK, noin 100 e). Telineet alhaalla ja laipat auki laskeuduimme jyrkästi "fjällenin" syrjää. Lennonjohtaja tarttui ystävällisesti toimeen ja soitti muutaman puhelun. Briefingit ja lentosuunnitelmat jätettiin mukavaksi kuluneessa nahkasohvassa istuen, lennonjohtajien kanssa jutustellen ja kahvia hörp- pien. Ilmoittauduimme Sivnussa ja saimme selvityksen lähestyä suoraan kiitotietä 06. Jatkoimme siis kohti Norjaa, olihan meillä Kirkenesin VACkartta ja Kirkenesin lähialue alkaa rajalta. Kalaa oli kyllä listalla selvästi vähemmän kuin muita ruokalajeja; päättelimme, että kala taitaa olla Norjassa kotiruokaa, eikä sitä mennä syömään ravintolaan. Kentän löytäminen ja kiitotien suunnalle kääntyminen on varsin helppoa Garmin 496 GPS:n avulla, joka näyttää etäisyyden kentältä ja kiitotien säteen. Vaikutti siltä, että Jäämeren Kirkenes, ensimmäinen etappimme Norjan kamaralla. OH-PMK selvä jättämään lähialue suoraan ja nousemaan 5000 jalkaan. Nimensä mukaisesti paikka sijaitsee niemellä. Lensimme nyt 5 000 jalassa; ylempänä oli siellä täällä poutapilviä, joiden yli kapuaminen tuntui turhalta. Kello oli yksi yöllä, mutta oli aivan valoisaa. Lennonjohdossa, kuten kaikkialla pienissä norjalaisissa lennonjohdoissa, vallitsi miellyttävän kotoinen atmosfääri. Postikonttorista löytyi lähetys nimelläni. Nyt oli kyllä pieni ongelma, tilaamamme kartat eivät olleet tulleet ja päivän posti oli jo jaettu. Vastaamme tuli Ivalon kentän kohdalla muutaman saksalaiskoneen ja parin hollantilaiskoneen laivue, joilta olisi voinut saada Norjan karttoja, mutta ilmassa ei voi vaihdella mitään. Tömäkkä lasku kiitotielle 06 ja olimme Norjan kamaralla. OHPMK selvä laskuun kiitotie 21, tuuli 2 solmua 200 astetta. Pysäköimme ilmoitetulle paikalle, keräsimme pakaasit ja suuntasimme hotelliin. Aamulla palasimme pienen kaupunkikävelyn jälkeen levänneinä kentälle ja otimme briefingistä säät, varmistimme vielä oliko siellä mitään karttaa Norjasta (ei ollut) ja jätimme lentosuunnitelman. Lopulta kuitenkin kenttä oli näkyvissä alhaalla mäenreunan takana. Reittimme kulki Ivalon kentän yli kohti Sivnua (vrp), jossa piti ilmoittautua Kirkenesin lennonjohdolle. (Kolme viereistä kuvaa oikealla ylhäältä alas) 22 ILMAILU 3/2010. Tankkasimme koneen ja nousimme ilmaan. Katsoimme hetken kylää ilmasta ja kaarsimme vasemmalle lyhyttä vuonoa pitkin kohti Jäämerta. Se luvattiin toimittaa hetken kuluttua torniin
Kapusimme taas lennonjohtoon nahkasohvalle, katsomaan säitä ja suunnittelemaan matkaa. Se kalastuksesta. Tarkoitus oli alun perin lentää Varanger-vuonoa ulos kohti sinistä Jäämerta. Lofooteilta Uumajan yli Vaasaan, jossa olisi ollut tekninen välilasku, mutta tarkempi perehtyminen Ruotsin AIP:hen muutti suunnitelmat. Täällä kalastusonni vaivaa oikein kunnolla, jos on oikeanlaiset vehkeet. muutama belgialainen ja ryhmä italialaisia. Ensimmäiseksi välilaskupaikaksi valitsimme Evenesin, Narvikin lähellä sijaitsevan kentän, koska avgasin jakelu Lofooteilta oli monesta paikasta lopetettu vähäisen 3/2010 24 ILMAILU. En ollut pakannut mukaan kalastusvälineitä ja aluksen kapteeni lykkäsi minulle käsin pyöriteltävän siimakelan ja isoa pohjaonkea muistuttavan viiksikoukkuisen pyyntivälineen, jossa oli kolhuinen pohjapaino. Katselin hieman kademielellä italialaisten hienoja Ambassador-keloja ja runsaita viehepakkeja. Ruotsin vuoristoalueen yli lentäminen yksimoottorikoneella edellyttää kirkkaita värimaalauksia koneessa, hätäraketteja ja määrätynlaista selviytymispakkausta matkustajille, joita meillä ei ollut. Niinpä lyhin mahdollinen reitti kulki Kilpisjärven kautta kotiin. Kademieli muuttui kuitenkin kalastamisen riemuksi ja aavistuksenomaiseksi vahingoniloksi, kun 40 metrin syvyydestä alkoi nousta seitiä, turskaa ja jopa puna-ahven, parhaimmillaan kolmekin kalaa samanaikaisesti, mutta italialaisten hienot vieheet eivät kaloja tavoittaneet. Narvikin vuonoa ympäröivät lumihuippuiset vuoret. Turskaa tuli Lofooteilla
Lännen suunnasta lähestyi pieni sadealue, mutta selvisimme mukavasti sen editse etelään. Pyysimme lähestymisohjeita ja tankkausta. Ei tiedossa olevaa liikennettä. Illan viimeinen legi Hangosta Kiikalaan sujui konemaisesti ja vailla yllätyksiä. Edessä alhaalla näkyi Kilpisjärvi ja tasaiseksi kulunut Saana-tunturi. Kiitimme palvelusta ja otimme yhteyden Rovaniemeen, jonka suomenkielinen palvelu tuntui taas kotoiselta. Nousu Evenesistä oli mieleenpainuva, päästyämme Evenesin lähialueelta ulos pyysimme lupaa nousta lentopinnalle 95. Teimme vain nopean tankkauksen Oulussa. Oscar-hotel-papa-mike-kilo, contact Rovaniemi radar 126.100, goodbye. Sitten nousimme jälleen taivaalle päivän toiseksi viimeiselle legille Oulusta Hankoon, jossa matkatoverini perhe oli luvannut olla vastassa. Lennonjohto ilmoitti ystävällisesti soittavansa Shellin miehet paikalle ja antoi selvityksen liittyä suoraan perusosalle 30. Pitkä liuku alas kohti Oulua ja yhteys lennonjohtoon. Lopulta yhteys muodostui hetkeksi Tampereen kohdalla, missä verkko on tiheämpi ja mahdollisesti Näsinneulasta taivaalle kurkottava antenni nappasi viestini. Tällöin huomasin, että olin antanut ainakin tuntia liian aikaisen "ETA:n" kotijoukoilleni ja arve- kapealta leveiden liikennekoneille tarkoitettujen kenttien ja samana päivänä lennettyjen seitsemän tunnin jälkeen, mutta illan tyynessä ilmamassassa Arrow suostui nätisti kapean kiitotien keskiviivalle matkatoverini perheen katsellessa muutoin hiljaisella kentällä. Matkamme alkoi olla päätöksessään. Niinpä yritin lähettää SMS:n ilmasta, mutta sepä ei lähtenyt, vaikka kuinka yritin siirrellä puhelinta koneen ikkunan vieressä eri paikkoihin. Mukana ollut polttoaineen putkimittari toi mukavaa varmuutta jäljellä olevasta polttoainemäärästä ja tiesimme voivamme lentää Evenesiin riittävän marginaalin turvin. Evenesissä tankkasimme taas piripintaan ja suunnittelimme lounaan ohessa seuraavaa etappia. Loppuosalla Altaan kiitotielle 21. Pitkän lentopäivän jälkeen, lentoaikaa yhteensä 7 tuntia ja 25 minuuttia, Lofooteilta Kiikalaan, alkoi väsymys jo tuntua ja unen päästä kiinni saamisessa ei ollut vaikeuksia. Kokonaislentoaika matkalla oli 18 tuntia 42 minuuttia. ILMAILU 25. Vuoret ympärillämme, ja varsinkin idän puolella, kohosivat yli 3 000 jalan ja tuntui 3/2010 varmemmalta nousta ensin vuonon suunnassa (nousussa nokan alla vastaantulevia vuoria on vaikea nähdä) ja vasta turvallisella korkeudella kääntää nokka kohti Saana-tunturia. Lensimme Enontekiön kentän yli lentopinnalla 95 ja kaarsimme kohti Yllästunturia, jonka paljaaksi ajellut laskettelurinteet näkyivät jo kaukaa. Ihailimme vielä hetken teräviä vuoria, kunnes ne loppuivat kuin leikaten Suomen rajalla. Kaiken kaikkiaan matka oli mieleenpainuva ja ilmailullisesti ehdottoman mielenkiintoinen. Loppulasku kiitotielle 36 ja yöpaikan haku peltilinnulle muiden samanlaisten vierestä. Pilvet olivat 10 000 jalassa ja päätimme seuraavan teknisen välilaskun paikaksi Oulun. Tuskin kotoa olisi osattu ottaa yhteyttä EFESiin sijainnin selvittämiseksi hyvä näin. Hangon kiitotie näytti perin Leknes (Lofootit), valkoista valoa loppuosalla! Tänne laskeuduttiin ilman radioselvitystä. kysynnän ja siitä johtuvan liian pienen vaihtuvuuden vuoksi. Kiitotie alkaa lähes suoraan vedestä molemmissa päissään. lin heidän huolestuvan tarpeettomasti"
Jukka on yrittänyt painostaa sikäläistä viranomaista vaatimaan vakaimia, gyro-onnettomuuksissa on kuollut noin 200 pilottia. Niiden tehtävänä on ehkäistä ja vaimentaa autogyron vaarallisinta liikettä, ohjaajan aikaan saamaa sauvan eteen-taakse pumppausta (PIO, Pilot Induced Oscillation). Lujitemuovisilla lavoilla ei ole varsinaista käyntijaksoa ollenkaan, jos ne vain pidetään pinnaltaan hyvässä kunnossa. Niistä valtaosassa on syynä ollut pumppaus. Jukka Tervamäen oivallukset ovat aloittaneet autogyrojen uuden tulemisen, nyt erityisesti harrasteilmailun puolelle. Hyvin merkittävä oivallus oli varustaa se työntöpotkurilla, jolloin kevyen mutta tukevan rungon ympärille kiinnitettiin kaikki suuria voimia aiheuttavat osat. Vakainten turvallisuutta lisäävää vaikutusta ei voi kyllin korostaa. Ensimmäisen historian jakson katsotaan päättyvän ja toisen jakson alkavan siitä, kun suomalaisen Jukka Tervamäen 1960-luvun läpi jatkunut kehitystyö synnytti JT-5 autogyron. Samalla sulkeutui yksi autogyrojen kehityshistorian ympyrä. Se on nyt jo viides tehdasvalmisteinen gyrokopteri Suomessa. Merkittävä Jukan yhteistyökumppani oli Eerolan Viki. Jukka tutki ja kehitti myös nykyaikaiselle autogyrolle tyypilliset korkeusvakaimet. Erityisesti USA:ssa niitä kehitettiin ja käytettiin ammattimaisesti muun muassa jakamalla postia New Yorkin isoihin pilvenpiirtäjiin laskeutumalla katoille ja starttaamalla niiltä. Lujitemuovirakenteiden, niiden raaka-aineiden ja rakennustaidon yleistyminen teki mahdolliseksi roottorin lapojen valmistamisen lujitemuovista lähes kotioloissa. Maailmalla sitä kutsutaan gyrojen Mersuksi. Laskuteline, istuin, ohjainjärjestelmä, roottori ja erityisesti voimalaite olivat kaikki hyvin pienellä alueella, jolloin tukevan rungon osuus jäi pieneksi ja painoa kertyi vähän. Autogyrojen roottorien pro- fiilin "keksiminen" paremmin autorotaatioon (itsestään pyörimiseen) soveltuvaksi paransivat niiden suoritusarvoja niin merkittävästi, että voimalaitteeksi riitti jo 50 70 hv moottori. Ensimmäisen, ylipäätään pyöriväsiipisten, merkittävimmän ajanjakson aloitti espanjalainen Juan de la Cierva 1923 ensimmäisten onnistuneiden gyromallien myötä. Metallisilla roottorin lavoilla on taipumisen ja värähtelyjen vuoksi rajoitettu jakso, jonka jälkeen on ostettava uudet. Voidaan puhua jopa maailmanlaajuises3/2010 26 ILMAILU. MAGNI-GYRO Seppo Vihavainen loppuosalla Nyryn kylällä Hikiällä. palasi juurilleen A Alkutalvesta Suomeen tuli uusin autogyro, italialaisen Magni Gyro Srl:n valmistama kaksipaikkainen, rinnakkain istuttava M24 Orion. Voidaan sanoa Magni-gyron palanneen juurilleen. urogyrojen historia käsitetään tällä hetkellä kahtena eri ajanjaksona. Autogyro nousi tähän asti suurimpaan kukoistukseensa ennen toista maailmansotaa. JT-5 oli ensimmäinen kenen hyvänsä rakennettavissa oleva, kevyt, edullinen ja ennen kaikkea turvallinen gyro. Sen ajan kuluessa, jonka mm. Tervamäen tutkimusten yleinen hyväksyminen paransi erityisesti lyhyiden työntöpotkurikopterien turvallisuutta, joissa pumppauksen riski on pitempirunkoisiin vetäviin malleihin verrattuna huomattavasti suurempi. Eräs amerikkalainen on tosin pitänyt oman luomuksensa koskemattomana ilmeisesti arvovaltasyistä. Ne olivat vetävällä potkurilla varustettuja, kovasti sen ajan kaksitasoisten runkoon rakennettujen näköisiä yksi- tai kaksipaikkaisia koptereita
Sen perustekniikka: runko, voimalaite, ohjainjärjestelmä sekä roottori ovat suoraan aiemmasta kaksipaikkaisesta M16 Trainerista. Rinnakkain istuttavan ohjaamokehdon vastuksen pienentämiseksi ohjaamo on melko pieni. M16:n hyväksyntä on leimaa vaille valmis ja M24:n työn alla. Suurempia kuormia ei suositella ilman roottorin halkaisijan kasvattamista. Samoin pyöräjarru on tässä yksilössä vielä vain vasemmalla, jatkossa molemmilla puolilla. Keskikonsolissa on moottorin ja sähkölaitteiden vivut sekä kytkennät kuulokkeille. Mittaritaulun keskellä molempien nähtävillä on moottorin toimintaa esittävä monitoiminäyttö sekä tässä yksilössä perinteiset lennonvalvontamittarit. Penkkejä on limitetty siten, että oikeanpuoleinen istuin on noin 13 cm taempana. Magni Gyro jatkaa Tervamäen perinteitä, sillä Jukka myi JT-5:n oikeuksineen Vittorio Magnille Italiaan 1973. Sen jälkeen siellä on kehitetty ja valmistettu kohta 600 kopteria. Se on harmi, sillä silloin menetetään 50 kg kuormaa ja kaksipaikkaisuus. Ovien isoista sivuikkunoista näkee lähes koneen alle. Siinä on maassa säädettävä kolmilapainen komposiittityöntöpotkuri. TeksTI jA kUvAT jUhA sILvennoInen ta buumista. Nykyajan suunnittelun apuvälineillä ja uusimmilla materiaaleilla voidaan rakentaa kaksipaikkainen gyro, jonka matkanopeus on 130160 km/h, toiminta-aika kolmesta kahdeksaan tuntiin ja suurin paino vain noin 500 kg. Virtaviivaisen ohjaamon hallitseva osa on täysleveä mittaritaulu, johon mahtuu myös nykyajan LCD-monitoiminäyttöjä vaikka useampia. Roottorin esipyöritysvipu on vain vasemmassa sauvassa. Kummallakin on oma sauva oikealle kädelle ja oma kaasuvipu vasemmalle kädelle. Kuvasta tarkkasilmäinen erottaa esipyöritysmekanismin käyttöpyörät sekä roottorin pyörityskaapelin. koptereita brittiläisten vaatimusten mukaisesti. Limityksen vuoksi ohjaajien kyynär- ja olkapäät eivät ole missään tilanteessa kohdakkain, jolloin kaverin käsi ei ole tiellä. Hallintalaitteet ovat hyvin käden ulottuvilla, ainoastaan roottorijarru ja ryyppy edellyttävät (maassa) olkavöiden ILMAILU 27 3/2010. Suomessa M24 Orion kuuluu ryhmään tehdasvalmisteiset autogyrot, joita lennetään omalla lupakirjallaan sekä suunnittelijan massoilla. Yleisvaikutelma sekä tarkempi tutkiminen osoittavat, että koneen jokainen osa ja yksityiskohta on pohdittu loppuun saakka. Ohjaajien selän takana ja istuimen alla on iso 80 litraa vetävä polttoainesäiliö. Se on nerokas ratkaisu, jolla ohjaamo on saatu pidettyä kapeana. Tämän yksilön varusteilla (291 kg) kahden henkilön (7585 kg) kuormalla mukaan saadaan 45 60 litraa polttoainetta, jolloin toiminta-aika on 34 tuntia 120 140 km/h nopeudella. Orionin suurin paino on tällä roottorilla 500 kg, joka antaa neliökuormaksi noin 9 kg. Nyt Magnin kaikki kaksipaikkaiset on varustettu hiilikuituohjaamolla. M24 Orion on virtaviivainen ja hyvännäköinen moderni autogyro. Roottorin profiili, valmistusta- pa ja naparakenteet ovat kaikki tutun näköisiä jo JT-5 kopterista. Hänen perusideansa mahdollistivat kevyen ja turvallisen, suhteellisen pienelläkin voimalaitteella varustetun gyrokopterin rakentamisen. Magni itse sanoo: Mitäs sitä hyvää muuttamaan! Voimalaitteena on Rotax, turbolla varustettu nelitahtibokseri 914, jonka lentoonlähtöteho on 115 hv. Uusin malli, M24, on rinnakkain istuttava, umpiohjaamolla varustettu kaksipaikkainen. Tässä suhteessa meillä ollaan edelläkävijöitä. Koneen ohjaamosta on erittäin hyvä näkyvyys eteen ja ylös. Magni on ollut aina kuuluisa huolellisesta suunnittelusta, joka on vain korostunut, kun tehdas on hyväksyttänyt M16- ja M24- Seppo Vihavainen starttaa Nyrystä koelennolle kohti Hyvinkään lentopaikkaa. Joissakin Euroopan maissa sitä lennetään ULvaatimusten mukaisesti ja 450 kg lentoonlähtömassalla. Umpiohjaamon aiheuttamaa lisäpainoa on kompensoitu rakentamalla turvaohjaamo hiilikuidusta, joka on kiinnitetty runkoon
Mietteliäs Jukka seisoo M24-kopterin vierellä Hyvinkäällä. Roottori on hyvin tasapainossa ja lavan kärjet lentävät tarkasti samalla korkeudella. Tämän yksilön suuntatrimmi on säädetty nopeudelle 125 km/h. No hyvin ja hyvin. Valmistaja käyttää melko tiukkaa sovitusta navan akseleissa, jolloin sauvan värinöitä ja tärinöitä on saatu vähennettyä paljon. Niinpä se pyörii tasaisesti ja värinättömästi. Kulutus on ohjekirjan mukaan silloin 14 litran paikkeilla tunnissa. Suurimmalla jatkuvalla teholla 5 000 r/min M24 kulkee 135150 km/h painosta riippuen. Oikein onnistunut kokonaisuus. Lensimme koelennolla matkanopeutta 120 km/h, jolloin moottori kiertää isolla painolla noin 4 600 r/min ja kevyemmällä kuormalla noin 4 500 r/min. Polkimien etäisyyssäätö on tuttu H269-kopterista: sokka pois, poljin halutulle etäisyydelle ja sokka takaisin. Orionin nousu- ja lähestymisnopeus ovat 105 km/h. Kesähelteelle on tuulilasin alla ja pään vieressä raitisilmasuuttimet. Aiempiin lentämiini koptereihin verratuna Magnin ohjaaminen vaatii hieman suurempaa ohjainvoimaa. Italialaisen mallin mukaan tarkastuslistat ovat mittaritaulussa koko ajan näkyvillä, tässä koneessa suomeksi. Sivuperäsinpolkimet ohjaavat myös nokkapyörää. Tullessamme laskukierrokseen ja liukuessamme osatehoilla huomio kiinnittyi siihen, että M24 liitää huomattavan hyvin. Kevyellä ohjaajalla ja pienellä tankkauksella koneen pystynopeus matalalla on parhaimmillaan noin 9 m/s, nyt noustiin kahteen pekkaan noin 4 m/s. M24:n pituustrimmi on sähköinen ja tarkka. Poikittaistrimmaus tehdään maassa siirtämällä pituustrimmin kiinnityslenkkiä 28 ILMAILU sivuttain ohjaushaarukan välissä olevassa luokissa. Lennon lopulla ei siihen kiinnitä enää edes huomiota. Lennon aikana kartalle ja apulehtiölle on paikka jalan vieressä ovea vasten tai mittaritaulun päällä. Sivuperäsimen trimmi on tavanomainen maassa käänneltävä. Lähtöpaikalla roottori esipyöritetään 200280 r/min nopeuteen, jolloin lentoonlähtömatkaa pyörintänopeuden kiihdyttämiseksi arvoon 330 tarvitaan 100 200 metriä. Lyhyenä koneena se kääntyy hyvin ketterästi ja helposti. 75-vuotias pitkän linjan ilmailija hymyilee salaperäisesti, kun häneltä tiedustellaan kiinnostusta lentää vielä itsekin. Vasemmassa kyljessä olevaan lo- keroon mahtuvat viikonlopun vaatteet kassissa. Hallin eteen rullatessa kevään ensimmäinen kunnon huikaiseva auringon paiste houkuttelee uudelle reissulle M24 Orionilla. Jukka sivelee uutuuttaan kiiltävää moottorisuojaa, katselee kotiin palannutta hengen perintöä ja myhäilee: Eihän sitä koskaan tiedä... Orionin mittaritaulu. Hän ihastelee osien laatua ja viimeistelyä, sillä roottori ja komposiittiosat valmistetaan nykyisin vankoissa muoteissa. Sen roottori on osoitus 1970-luvun suunnittelun onnistumisesta, sillä napa, roottorin lapojen kiinnitys ja lavatkin ovat pysyneet samanlaisina. Hitsattu kromi-molybdeenirunko on helppo valmistaa ja se onkin Jukan mielestä hienosti tehty. Koontipajojen nurkissa syntyneiden ideoiden toimivuutta ja ohjeita niiden toteuttamiseen kysytään ahkerasti. Lavoissa ei ole virityslaippoja, flettnereitä, vaan ne viritetään mahdollisimman tarkaksi pariksi tehtaan koelennoilla. Radion sisäpuhelin oikein säädettynä ohjaamorupattelukin käy. Eräs toinen Suomessa oleva malli liitää ehkä noin 1:3, Magni M24 Orion pykälän paremmin, ehkä 1:4. Tilaa on uuden ajan näytöillekin. löysäämistä, että niihin ulottuu hyvin. Koneen kirjat mahtuvat oikean istuimen alla olevaan lokeroon. Hänelle tulee paljon kyselyitä kopterien rakentamisesta, modifioinnista ja aerodynamiikasta. Jukka Tervamäki Jukka Tervamäki on yhä aktiivisesti mukana autogyromaailman viestinnässä. Työntömoottorikopterin moottorin karjuminen selän takana edellyttää hyviä kuulokkeita. Jukan omilla sivuilla on koko ajan uutta tietoa ja omia luonnoksia autogyrojen jatkokehittelyyn. Kolmen sivuvakaimen ratkaisu on sama kuin JT-5:ssa. Jukan oma lupakirja on ollut piirongin laatikossa siitä asti, kun hän päätti lopettaa aktiiviuransa ja lahjoitti JT-6 purjekoneensa (PIK-20 E proto) Suomen Ilmailumuseoon. Kun haluttu nopeus on saavutettu, Orionilla voi lentää jopa ohjaamatta. Lisää Magnista magnigyronordic.com. Orionissa on ohjaamolämmitys, joka ottaa lämmön vesijäähdyttimen läpivirtaavasta ilmasta. Koneen virtaviivaiset muodot ja hyvät suoritusarvot ansaitsevat vanhan mestarin kehut hänen tullessaan koelennolta Seppo Vihavaisen kanssa. Sähköpostia maahantuojalle saa lähettää osoitteeseen info@magnigyronordic.com. Jukka Tervamäki (vas, alla) ja Seppo Vihavainen valmistautumassa koelennolle. 3/2010
perustaidot omaaville. Huoltokurssi järjestetään Malmilla 9.- 11.4. & 20.- 22.8. I l m o i t ta u t u m i s e t : m a r i @ s u i o . taitolento- ja vesilentokoneet. Päällystyskurssin jatkokoulutus Jatkokoulutusta purjelentäjille Matkalentokurssi edistyneemmille purjelentäjille Räyskälässä 3.- 14.5. (Räyskälässä). K a ts o myös lisätietoja: www.suio.fi Vu o r i s t o l e n t o l e i r i p u r j e l e n t ä j i l l e Ilmoittaudu jo nyt syksyllä Jacassa järjestettävälle vuoristolentoleirille. Kurssi sisältää myös lähijakson. f i . Lisätietoja: www.suio.fi / sakari@suio.fi SUIO GP-kilpailu Huoltokursseja Ultrakevytlentokoneiden huoltokursseja tulossa useilla eri paikkakunnilla. Katso lisätietoja: www.suio.fi Tai kysy: matti@suio.fi Moottorilentokoneiden huoltokurssi Huoltokurssi järjestetään Räyskälässä 10.- 11.4. Kristiinankaupungissa ja se on tarkoitettu ns. Leiri alkaa 11.9.2010 Kysy lisätietoja: matti@suio.fi Purjelennon GP-kilpailu järjestetään ensimmäisen kerran Suomessa 14.- 15.8. Katso lisätietoja: www.suio.fi / matti@suio.fi Järjestetään Utissa 12.- 16.5.2010. Kurssin kouluttajina toimivat Olli-Pekka Luomajoki ja Teemu Järvelä. Harjoituskohteina ovat mm. Kysy lisätietoja: matti@suio.fi tai katso: www.suio.fi Purjelentokoneiden huoltokurssi Rajoitettu radiopuhelinkelpuutus Radiopuhelimenhoitajan kelpuutuskurssi järjestetään jälleen Internetissä 12.4.3.5. Lisätietoja: matti@suio.fi / www.suio.fi Kurssi järjestetään 23.- 25.4. Katso lisätietoja: www.suio.fi Purjetaitolennon peruskurssi Novahyppymestarikurssi Kurssi järjestetään Hangossa 29.5.- 4.6. Kurssin koulutta j i n a t o i m i v a t M a t t i P e u r a j a M a r k k u Tenhunen. Kysy lisätietoja: matti@suio.fi 3/2010 Suomen Urheiluilmailuopisto Oy - Räyskäläntie 311, 12820 Räyskälä - Puh 020 7432 999, Fax 020 7432 991 ILMAILU 29. Lisätietoja: mari@suio.fi / www.suio.fi Tandemhyppymestarikurssi Kiteellä 7.- 13.6.2010
Suomen Space Agent, "avaruusagentti" on Arean tuotesuunnittelija Teppo Viiperi. Branson suunnittelee lähtevänsä ensimmäiselle lennolle perheensä kanssa. Tällä hetkellä 200 000 dollarin (noin 140 000 euroa) 3/2010. Area tarjoaa matkoja kaikkialle maailmaan, nyt myös avaruuteen. Unelma matkustaa avaruuteen on lähempänä kuin uskotaankaan, sanoo Arean tuotesuunnittelija, avaruusagentti Teppo Viiperi. Sen jälkeen avaruus on avoinna myös muille uskalikoille. 2012 lähtöpaikaksi voi valita myös Ruotsin Kiirunan. 30 ILMAILU irgin Galactic on valinnut avaruusmatkojen jälleenmyyjiksi viisi pohjoismaista matkatoimistoa, avaruusagenttia, joista Area on ainoa suomalainen. Olemme iloisia, että meidät valittiin matkailualan johtavana V sähköisenä toimijana Virgin Galacticin edustajaksi Suomessa. Reilun kahden tunnin pituiselle avaruuslennolle lähdetään Yhdysvalloissa New Mexicon osavaltiossa sijaitsevasta Spaceport-avaruuskeskuksesta. Avaruuslento on vain rahasta kiinni VIRGIN GALACTICIN KYYTIIN omalla vastuulla Virgin Galacticin omistajan Sir Richard Bransonin yhtiö aloittaa matkustajalennot avaruuteen 2011
Toinen suomalaisista on Vesa Mr. Bransonin avaruussukkulan emoalus testilennolla korkealla Yhdysvaltain lännessä paljon G:tä tuottavassa kaarrosssa. 3/2010 ILMAILU 31. TEKSTI MIKKO SOKERO KUVAT VIRGIN GALACTIC JA AREA Avaruusmatkojen myyjä, Arean tuotesuunnittelija ja avaruusagentti Teppo Viiperi. Virgin Galactic lentoonlähdössä New Mexicon Spaceport-avaruuskeskuksessa. Se, onko lento kallis, on hieman suhteellista. Hieman oudossa asennossa laskusiivekkeen näköiset ilmanohjaimet, mutta kai sille on syynsä. Heilala, 43. Yhtiö on tilannut peräti kuusi uutta sukkulaa. Heilala on suorittanut varusmiespalveluksensa laskuvarjojääkärinä. Hän työskentelee IT-alalla ja on koulutukseltaan kauppatieteen maisteri. Minä käyn avaruudessa, Heilala naurahtaa. Virgin Galactic jatkaa avaruuslentokalustonsa kehitystyötä ja tarjoaa mahdollisuuden lennolle avaruuteen yhä useammalle. Tähän mennessä hän on maksanut 20 000 dollarin varausmaksun 2012 tapahtuvasta lennostaan. Joku voi käyttää satoja tuhansia urheiluautoon tai kesämökkiin. Näiden ensimmäisten matkustajien joukossa on 40 kansallisuutta, myös kaksi suomalaista, neljä ruotsalaista ja kaksi tanskalaista. Niitä voidaan käyttää useita kertoja pitkän aikaa, kuten lentokoneitakin. hintaisia matkoja on varattu jo yli 320
Jokainen matkustaja allekirjoittaa sopimuksen, jossa sitoutuu lähtemään matkalle omalla vastuullaan. Ei mikään venepaja, vaikka tiettyjä yhtäläisyyksiäkin on. Seuraavan 4 7 minuutin aikana matkustajat ovat painottomassa tilassa ja voivat kellua aluksen sisällä ihaillen rajattomia avaruusmaisemia. Virgin Galactic koelennolla jossakin Yhdysvaltain länsiosan moottori- ja rautatielinjojen yllä ilman avaruussukkulaa. Parin tunnin lentoa edeltää kolmen päivän koulutus avaruuskeskuksessa. Kohtuullinen terveydentila riittää, Viiperi sanoo. Matkavakuutus ei ole voimassa matkalla. Aluksessa on tilaa kuudelle matkustajalle ja kahdelle pilotille. Oikealla kuva sukkulan sisältä. 32 ILMAILU 3/2010. Avaruuslentojen koulutuskeskus sijaitsee New Mexicon SpaceShipTwo eli varsinaisen avaruusmatkan kulkupeli tehtaalla rakennusvaiheessa. Avaruusmatka tehdään SpaceShipTwo-sukkulalla. Emoalus Eve nostaa sukkulan ensin 15 kilometrin korkeuteen. Saavutetussa korkeudessa sukkula irrotetaan emoaluksesta, sen moottorit käynnistetään ja se nousee noin 90 sekunnissa 110 115 kilometrin korkeuteen. Kovin hetkellinen G-voima on kolme. Avaraa tehtaalla on ja siistiä. Alus laskeutuu kiitoradalle tavallisen lentokoneen tavoin. Yläikärajaa ei ole, alaikärajana on 18 vuotta. Testit tehty jopa 88-vuotiaalle
Kun Helsingin Sanomat kertoi juhannuksen alla kolme vuotta sitten hankkeestamme, jo juhannusaattona meillä oli ensimmäiset sponsorit. Emoalus vie sukkulan 15 kilometrin korkeuteen. osavaltiossa. Aluksen kehittämisessä on kiinnitetty erityistä huomiota turvallisuuden lisäksi myös ympäristöystävällisyyteen. Matkustajakoulutuksen voi ottaa myös Spaceport Swedenissä Kiirunassa, josta matkustajalennot avaruuteen alkavat suunnitelmien mukaan 2012. ILMAILU 33 Kun Virgin Space Ship Enterprisen testivaihe on ohi vuonna. Lentoa pidettiin todella mediaseksikkäänä, Heikki Haapavaara sanoo. Venäjän avaruuslennoille on myös mahdollista päästä ainakin teoriassa. Se on kuitenkin vain muodollisuus. Lama iski ja sponsoreiden löytyminen oli mahdotonta, Kauppalehden reportteri Heikki Haapavaara kertoo. Avaruuslennon hiilidioksidipäästöt matkustajaa kohti ovat vähemmän kuin edestakaisen bisnesluokan lennon Lontoosta New Yorkiin. Pietari Vanhala, Kalle Haapavaara ja Heikki Haapavaara ilmoittautuivat Virgin Galacticin konseptia muistuttaneeseen EADS:n avaruuslentoprojektiin. Julkistuksen yhteydessä Kalifornian kuvernööri Arnold Schwarzenegger ja New Mexicon kuvernööri Bill Richardson kastoivat aluksen Virgin Space Ship Enterpriseksi. Toistaiseksi venäläiset ovat käyttäneet maata kiertävällä avaruusasemalla yhtä "turistia", yhdysvaltalaista miljonääriä. Tämä on ikimuistoinen päivä. Nimi on sekä kunnianosoitus sen kuuluisalle kaimalle että viittaus avaruuden valloituksen yksityistymiseen tulevaisuudessa. Virginillä yksi meistä olisi päässyt sijalle 84 jonotuslistalla. Matkat Yhdysvaltoihin eivät sisälly avaruuslennon hintaan, Viiperi muistuttaa. Avaruusmatkan emoalus kuljettajan puoleiselta sivulta. VSS Enterprisen julkistaminen vie Virgin Galacticin visiota eteenpäin ja todistaa, että projektimme etenee huimaa vauhtia kohti päämääräänsä, eli turvallisia avaruusmatkoja jokaisen ihmisen ulottuville, Richard Branson sanoi. Matkan hinnan uskotaan laskevan jopa neljäsosaan nykyisestä, kunhan lennot vain saadaan kunnolla käyntiin. Lama sai kaatumaan yhteiseurooppalaisen hankkeen, johon kolmikko oli ottamassa osaa. Amerikkalaismies maksoi kymmeniä miljoonia dollareita avaruusmatkastaan. www.virgingalactic.com www.area.fi/area/avaruus/demo www.suomalainenastronautti.fi Lisätietoja 2011, yhtiö tarjoaa tuhansille halukkaille mahdollisuuden päästä avaruuteen. Virgin Galacticin matkustajaavaruusaluksen kehittely aloitettiin Yhdysvalloissa vuosituhannen vaihteessa. Silloinkaan emme heittäneet kirvestä kaivoon, vaan pohdimme mahdollisuutta ostaa 3/2010 yhden lipun. Virgin Galacticin perustaja Sir Richard Branson esitteli uuden sukupolven kaupallisen avaruusaluksensa New Mexicossa USA:ssa joulukuussa viime vuonna. Jos jokainen olisi halunnut samalle lennolle, järjestysluku olisi ollut kahdensadan toisella puolella. Toistaiseksi yhdysvaltalaiset viranomaiset eivät ole antaneet toiminnalle lupaa
08/09. Emme vastaanota ilmoituksia puhelimitse. Merkitse maksukuittiin myytävän lentokoneen tai tuotteen merkki. · Lehden vastuu virheistä rajoittuu enintään ilmoituksen hintaan. Ilmoituskoko 25 pmm, hintoihin sisältyy kuvan julkaisu. · Pankkitilin numero on Sampo 800015-63335. Yö-VFR, moottori- ja siipipeitot, sukset sekä vaurioituneet EDO2200-kellukkeet Hp. 2 X VHF (V1), ELT (B C), DME (D1), TRP (T1) attitude/ directinal gyros/turn coordinator, 2 X altimeter. 0400 297 526, paratronic@paratronic.fi Myydään siipivaurioinen Seamax m 22 -amfibio. Soveltuu PPL- ja yö-VFR-koulutukseen. Kats. Modernit avarat sisätilat, hyvä näkyvyys ja miellyttävä lentää. 400h, hyvät nykypäivän mittarit sekä tehtaan alkuperäinen putki. Edullinen! Soita ja kysy lisätietoja: Kauhavan Lentokoulu puh. Hinnasto (voimassa 30.6.2010 asti): SIL:n jäsenyhdistykset / Muut Päivä (klo 16 asti) 23,00 / 70,00 1/2-päivä 17,00 / 46,00 Ilta (klo 16 alkaen) 12,00 / 35,00 Viikonloppu (la-su) 35,00 / 115,00 Jätä aneroidikokeiden, pitot-staattisten mittareiden ja loggereiden tarkkuutus Joonatanin huoleksi ikjoonatan@gmail.com Hanski 0400-468 466 Tikli 0400-142 830 Cessna F150J, 1969. 050 555 0131/Tatu Ostetaan vesilentokone. jjj myydään Tule ilmailualan yrittäjäksi KAUHAVALLE! Kauhava on ollut ilmailukaupunki jo 80 vuotta. 20 h. KLA 7060 h, moottori 1960 h. Hp. Vapaita aikoja voi tiedustella toimiston numerosta (09) 350 9340. 34 ILMAILU. 28 000 euroa. 0400 696 061, pekka.hakola@pp.inet.fi. Ilmailu kuulee vitosena j Myydään Zlin 143 L, OH-ZMT, Year 1997, TT 514 h TT eng 514 h (Lycoming O-540-J3A5), propeller TSO 119 h (type MTV-9-B/195-45a overhauled 25.5.05). Ilmoituksen hinta yksityisille ja Ilmailuliiton jäsenyhdistyksille on 30 euroa, yritysmuotoisille ilmoittajille 60 euroa. Kone on erittäin hyvässä kunnossa, juuri huollettu ja katsastettu. Tommi Laine 0400 821 014. ostetaan Myydään 1/3-osuus Lak-17a OH-942 purjekoneesta. Teerilahti, puh. 20 000 euroa. Kone Hallissa. Ilmoitukset julkaistaan ennakkomaksun tositetta vastaan, joka on liitettävä ilmoituksen yhteyteen. 040 591 8802. Icom, Vertex, Maycom -radiot Bräuniger korkeusmittarit JDC-tuulimittarit LaCrosse sääasemat Suunto rannetietokoneet Ecoflex- ja Aircell kaapelit Kypärät, lentokengät yms. Luokassa av-välineistö ja nettiyhteys. Kysy lisää M. 0400966600, Fax 0420966600 sales@parasale.com www.parasale.com vuokrataan Luokkatilaa Malmin lentoasemalla SIL-toimiston yhteydessä. 040 779 0962 / Juha Tekniset tiedustelut puh. · Seuraavaan 4/2010 lehteen tarkoitetut ilmoitukset on jätettävä 7.4.2010 mennessä. Cessna 175C, -62 experimental, KLA 3200 h, moottori 1047, potkuri vlk. Lisätiedot: Pekka Hakola puh. Me koulutimme lähes 40 vuotta ja 528 uutta lentäjää. Koneella lennetty n. Ympäristössä on laaja oppilasaines, eikä tarjolla ole kaupallista ilmailuosaamista. 0500 860 560. Konemarkkinat-palstan ilmoitushinnat Konemarkkinat · Konemarkkinat-osasto tarjoaa maan suosituimman kauppapaikan ilma-alusten ja ilmailutarvikkeiden myyntiin, ostoon ja vaihtamiseen. Ari Siippola, sähköposti ari.siippola@tekniset.fi, puhelin 0400 508 091. Piikkiönkatu 2, 20400 Turku Puh. Liidinvarusteiden korjaukset www.paratronic.fi Laskuvarjot Pelastusvarjot Laskuvarjotarvikkeet Lasku- ja pelastusvarjojen tarkastukset ja huollot yli viidentoista vuoden kokemuksella. Puh. · Ilmoitukset tulee lähettää kirjeitse, telefaxilla (09) 3509 3440 tai e-mail: christa.soivio@ilmailu.fi. Hintatiedustelut puh. Tarjolla koulutukseen sopiva halli ja opetustilat. 040 555 4993 tai 050 683 86. Pitkäaikaisemmat vuokraukset sopimuksen mukaan. Lisätietoja puh. · Ylipitkät ilmoitukset lyhennetään
Ilmoittautumisen yhteydessä mainittava 2 radiotaajuutta. - Lennokin tulee olla yksitaso. Myös lekohinauksia. "GP on kilpailumuotona vauhdikas ja kiinnostava. klo 9:00 - 10:30. Ilmoittautumiset 15.8. Kilpailumaksu suoritetaan paikan päällä. Jury (3 kpl) valitaan briefingin yhteydessä. Kilpailukutsu Vapaastilentävien sisälennokkien "peruslennokki"-luokan Suomen Cup 2010 Vapaastilentävien sisälennokkien peruslennokkiluokan Suomen Cup järjestetään kolmen osakilpailun kilpailusarjana. Kilpailumaksu: Aikuiset 2e, junnut 0e. Maailmalla on lennetty jo kolme kertaa lajin maailmanmestaruuskisat ja palaute kisoista on ollut erittäin positiivista. Edullinen majoitus Skydive Karjalan motellissa tai rantasaunalla. Kansainvälisten arvokilpailujen tulosluettelot löytyvät vuodesta 2006 lähtien. Loviisan Ilmailijat ry Lovisa Flygare rf KUTSU JÄMIN RINNEKISAAN 12.6. Jury (3 kpl) valitaan briefingin yhteydessä. Kilpailussa on erikseen sarjat junioreille (sen vuoden loppuun, jona täyttää 16 vuotta) ja senioreille. mennessä Kaj Lindqvistille, e-mail: kaj.lindqvist@lagerholm.fi tai puh. Lopputuloksiin lasketaan kultakin kilpailijalta kahden parhaan osakilpailun tulos. juhlavuoden mitaleista. Mahdollisia kilpailupäiviä on viisi, kahtena perättäisenä viikonloppuna ja väliviikon perjantaina. Monet yleiset alkeis-sisälennokit, kuten Sinisiipi, Hyttynen ja Mäkärä sopivat luokkasääntöihin, mutta kilpailuun voi tietysti osallistua myös luokkasäännöt täyttävällä omalla konstruktiolla. Lennokkitoimikunnan (LeT) pöytäkirjat ovat myös netissä: www.ilmailuliitto.fi/fi/lajit/lennokit/lennokkitoimikunta/poytakirjat. Tuloksista vähennetään jokaiselta huonoin päivä, jolloin perjantain lentäminen ei ole pakollista, vaan lentämätön päivä tulkitaan heikoimmaksi. Hinaukset 500 metriin hoidetaan Räyskälän hinauslipuilla, joten luvassa on vuoden halvimmat kisahinaukset! Ilmoittautumiset osoitteeseen sakari.kuosmanen@suio.fi. (09) 3509 3443. VARJOLIIDON SM -KISAT 12.-19.6.2010 VÅGÅ, NORJA Jääkarhujen varjoliitoseura järjestää varjoliidon SM-kisat PM-kisojen yhteydessä Säännöt: FAI Sporting code section 7 Osallistumismaksu: 190 euroa Kisajohtaja: Roar Skuggedal Dokumentointi: GPS Ilmoittautuminen ja maksaminen: www.nordic-open.eu/2010 Tervetuloa! ILMAILU 35. Kilpailussa noudatetaan F3B-luokan FAI-sääntöjä. Tarkemmat säännöt julkaistaan kevään 2010 aikana, mutta niissä tullaan noudattamaan pääosin IGC:n laatimia sääntöjä. - Suurin siiven leveys 80 mm. Tapaamme rinteellä vanhoja Jämin kävijöitä muistelemassa aikoja, jolloin Jämin harjulta kisattiin käsilähdöllä. - Lennokin minimipaino (ilman kumimoottoria) 6 g. Poikkeuksena tulee olemaan hinausten salliminen jo aamupäivästä, jos osallistujilla on haluja lentää muuta lentoa ennen tehtävälle lähtöä. Kilpailu alkaa kello 10.00. 0500 496 537. Kaikki harrastajat tervetuloa! LENNOKKITIEDOTE Lennokkilajin kisatulokset löytyvät netistä: www.ilmailuliitto.fi/fi/lajit/lennokit/ennatykset. - Kilpailussa lennätetään kuusi lentoa, joista kaksi parasta huomioidaan lopputuloksissa. Kilpailukutsu Vapaastilentävien sisälennokkien "peruslennokki"-luokan Suomen Cup 1/3 Model Expo/Helsingin Messukeskus, lennätysnäytöshalli, la 24.4. Kilpailijoilta vaaditaan voimassa oleva lisenssi. Kilpailun tarkoitus on tuoda GP:tä kilpailumuotona tutuksi ja antaa mahdollisuus sen harjoitteluun ennen kansainvälisiin karsintakisoihin lähtemistä. mennessä joko www.f3b.de tai erkki.arima@jippii.fi. Kilpailun maksimiosanottajamäärä on 25 ja kilpailu järjestetään, mikäli ilmoittautumisia on vähintään 8. Oldtimer Finland ry:n PERINNEKONELEIRI 2010 13.-15.5. Siellä on SM-kilpailutulokset vuodesta 1999 lähtien sekä Suomen Cupin tulokset vuodesta 2004 lähtien, joka oli Suomen Cup kilpailujärjestelmän ensimmäinen vuosi. Tavoite ei ole luoda täydellistä tasoitusta eri koneiden välille vaan lentää kilpaa, pitää hauskaa ja oppia uutta. Ilmoittautumisen yhteydessä mainittava 2 radiotaajuutta. Model Expossa Helsingin Messukeskuksessa, SIL:on sisälennokkitapahtumassa Eerikkilässä lokakuussa, ja InSkaala -tapahtumassa Kokkolassa 20.11. Kilpailijoilta vaaditaan lupakirja, vähintään yhden kilpailun kokemus sekä avustaja maatoimintaan. Kilpailumaksu ennakkoilmoittautuneet 40 euroa, jälki-ilmoittautumiset 60 euroa. Lisätietoja: - Hannu Koho 0400 623 711 - Imatran Ilmailukerho ry: www.imatranik.net - www.oldtimer.fi Tervetuloa Immolaan! F3B SM-OSAKILPAILU (1/3) 29.5 30.5.2010 Loviisassa (Ruotsinpyhtäällä) Loviisan Ilmailijoiden lennokkikentällä. Kilpailu lennetään yhdistetyssä luokassa, johon hyväksytään kaikki kerho-, vakio-, 15m- ja 20mluokan koneet. Maatoiminnassa noudatetaan Räyskälän pysyväismääräyksiä, hinausjärjestelyjä ja maaliintulokuvioita päivittäin ilmoitetulla tavalla soveltaen. Lisätietoja: Olavi LUCE Lumes puh. - Suurin potkurin läpimitta 250 mm. mennessä): Tapio Linkosalo, tapio.linkosalo@iki.fi tai puh. (09) 792 175, suomen.lennokki@saunalahti.fi ja Seppo Salomaa, seppo.salomaa@phnet.fi. Loviisan Ilmailijat ry Lovisa Flygare rf F3B SM-OSAKILPAILU (2/3) 21.8 22.8.2010 Loviisassa (Ruotsinpyhtäällä) Loviisan Ilmailjoiden lennokkikentällä. Pöytäkirjat julkaistaan aina seuraavan kokouksen hyväksyttyä ne. Kilpailijoilta vaaditaan voimassa oleva lisenssi. Nyt on aika saada GP tutuksi suomalaisillekin," kilpailunjohtaja Aku Jaakkola sanoo. Vuoden 2010 elokuussa lennetään ensimmäinen Suomessa järjestetty GP-kilpailu. Vuonna 2009 Jämin rinnekisassa oli lähes 200 osanottajaa. Kilpailuun voi osallistua myös joukkueella, joten pilottia voi vaihtaa vapaasti kisapäivien välillä. Kilpailusarjat: Juniorit (alle 16 v.) ja seniorit. klo 13.00, Jämin lentokenttä OLDTIMER-liidokeilla, jotka on suunniteltu yli 35 vuotta sitten! Esimerkiksi Baby, Haka ja Kiva, sekä uudemmat Kiuru ja Toka. Kilpailun järjestää Suomen Urheiluilmailuopisto. Jari Lehti lehti@ilmailuliitto.fi, puh. Ilmoittautumiset 3.5. ja 20.-22.8. Nyt kisataan Jämin 75. Suomen Cupiin tulokset määräytyvät niin, että osakilpailun voittaja saa 100 pistettä, ja muut kilpailijat pisteitä saavuttamansa yhteislentoajan suhteessa voittajan yhteislentoaikaan (prosentteina). Nämä osakilpailut pidetään 24.4. - Suurin korkeusperäsimen pinta-ala 45% siiven pinta-alasta. Kilpailu lennetään ilman tasoituskertoimia, mutta maksimisiipikuormaa tullaan rajaamaan laipallisten koneiden osalta loppuliukujen tasoittamiseksi. Kilpailu alkaa kello 9.00. 040 517 0571. - Potkurin nousua tai läpimittaa muuttavat jousitai vipumekanismit on kielletty. Immolassa Vintturihinaukset dyneemalla 10 euroa/hinaus. Lisätiedot ja ilmoittautumiset (18.4. Peruslennokin säännöt ovat: - Suurin projisoitu kärkiväli 480 mm. Kilpailumaksu suoritetaan paikan päällä. Tervetuloa vuoden ensimmäiseen peruslennokkien Suomen Cupin osakilpailuun! Purjelennon GrandPrix-kisa SUIO GP Räyskälä 14.-15.8. Kilpailumaksu; ennakkoilmoittautuneet 50 euroa, jälki-ilmoittautumiset 60 euroa. Kilpailunjohtaja: Aku Jaakkola Tehtävänanto ja tulokset: Markku Kuusisto Ilmoittautumiset ja toimisto: Saku Kuosmanen Kilpailun osanottomaksu on 65 euroa, sisältäen Räyskälä kentänkäyttömaksun kilpailuajalta. Kilpailussa noudatetaan F3B-luokan FAI-sääntöjä. - Lennokin voimanlähteenä tulee käyttää kumimoottoria, jonka paino on rajoittamaton
TOKA/F1AX vapaastilentävät liidokkikisat 3. Purjetaitolento SM-kisat EFIM Pertti Lehtinen 0400 849 014 11.9.-(12.9.) Maaliinlaskun SM-kisat EFRY Teemu Mykkänen 040 545 1865 27.-29.8. Suomen Ilmailuliiton päälentonäytös Tampere-Pirkkala 27.-29.8. Tannkosh Fly-In Tannheim, Saksa www.tannkosh.com 15.-19.9. AERO 2010 -messut Friedrichshafen, Saksa 8.-13.6. 2nd Annual CompAir Boogie Räyskälä 28.8.-4.9. Lento-ja toimintaleiri Aavahelukka Antti Lahti 040 530 5651 Pekka Hakola 0400 696 061 30.6.-4.7. World Championship Debrecen, Unkari 36 ILMAILU. Tinttiralli EFME Hannu Lehtinen 0500 954 659 3.7-9.7. Jannen Kisat EFRY Mari Heikkilä 0400 907 692 3.-9.7. SM-kisat Keila, Viro www.pallo.net 2.-10.10. Varjoliidon EM-kilpailut Abtenau, Itävalta www.ikarus-abtenau.at 12.-19.6. Riippuliidon EM-kilpailut Ager, Espanja www.ager2010.com 6.-8.8. Kebneleiri Kiiruna, Ruotsi www.sfk-kiruna.se Pelle Lönnberg 0400 201 555 13.-15.5. (4.4.) 2mRC-liidokit kotikenttäCUP (3/5) 2mrc@pp.inet.fi tai Markku Hokkanen 040 704 0147 10.4. Air Magdeburg 2010 Magdeburg, Saksa www.air-magdeburg.com Jorma Sucksdorff (09) 3509 3441 4.6.-6.6. Q ILMAILUTAPAHTUMIA 8.-11.4. Purjetaitolento MM/EM-kisat EFJM Kari Kemppi 040 515 0326 24.7.-8.8. Purjetaitolento PM-kisat Dala Järna, Ruotsi 28.6-2.7. VGC International Rally 2010 Tibenham, Englanti www.vgc2010. Juhannusleiri Räyskälä 12.-16.7. Farnborough Air Show Farnborough, Englanti www.farnborough.com 24.7. Tarkkuus- ja rallilennon SM-kisat EFKU Kornelius Kukkonen 0400 895 568 9.-15.8. Vesis-open EFLA Taisto Saarinen 0400 358 856 6.-12.6. Kansainvälinen laskuvarjojääkäritapaaminen Stendal/Borstel, Saksa www.paratroopsmeeting.de 3.-5.9. Norfolkglidingclub.com 6.-8.8. kotikenttäkarsinta suomen.lennokki@saunalahti.fi Olavi Lumes (09) 792 175 3.4. Jämin juhannusleiri Jämi Essi-Noora Jylänki, 050 530 0405 www.varjoliito.net 11.-24.7. 47th Reno Air Races and Air Show Reno, Nevada, USA www.airrace.org 3.-5.9. FAI European Aerobatic Championships Touzim, Tsekki MOOTTORILENTO RIIPPU- JA VARJOLIITO Martti Roivainen (09) 3509 3441 23.5.-5.6. Moskiittoralli EFPU Janne Asikkala 050 366 9270 19.-24.7. Taitolennon SM-kisat EFIT Pertti Lehtinen 0400 490 014 5.-15.8. International Jämi Vintage EFJM , Taisto Saarinen 0400 358 856 3.-18.7. Oripää Camp EFOP Kimmo Jeromaa 0400 752 685 LASKUVARJOURHEILU Martti Roivainen (09) 3509 3433 13.-16.5. 17th FAI World Rally Flying Championship Dubnica, Slovakia 1.-12.9. UL-ja mopulentäjien viikonloppu. Varjoliidon SM-kilpailut Vågå, Norja www.nordic-open.eu antti.jutila@kotinet.com 19.-26.6. Riippuliidon SM-kilpailut Jämi, www.jäminliitajat.fi juha.herrala@taloverkot.fi 25.6-2.7. Puromies 0400 444 199 9.7.- 11.7. Moottoroidun varjoliidon SM-kilpailut Somero Jari Takanen, 0400 535 465 ttakanen@nettilinja.fi PURJELENTO Jorma Sucksdorff (09) 3509 3441 27.3.-11.4. Perinnekoneleiri Immola Oldtimer Finland ry , www.oldtimer.fi Hannu Koho 0400 623 711 22.- 30.5. 9th FAI World Advanced Aerobatic Championship Radom, Puola 6.-8.8. SM-kilpailut, kaikki lajit Alavus 17.-25.7. ILA Berlin Air Show Berliini, Saksa www.ila-berlin.com 14.-20.6. Purjelennon MM-kisat (15m, 18m ja avoin luokka) Szeged, Unkari www.wgc2010.hu 26.7.-1.8. Matkalentoleiri EFRY Juha Silvennoinen 0400 920 269 31.7.-8.8. SM-kisat kerho- ja 2-paikkaisluokat EFME Jyrki Hämäläinen 040 530 8727 18.6.- 20.6. Parasummer-boogie Pärnu, Viro www.parasummer.com 31.7.-6.8. Jämi Fly In EFJM Taneli Äikäs 040 557 2129 19.-25.7. Kuviohypyn (FS), kupukuviohypyn (CF) sekä Artisticlajien (AE) MM-kilpailut Menzelinsk, Venäjä www.2010.skyjump.ru LENNOKKITOIMINTA Jari Lehti (09) 3509 3443 28.3. EAA Air Venture Oshkosh, USA www.airventure.org 14.-15.8. POPS-MM-kilpailut Reggio Emilia, Italia www.pops2010.it 26.6.-4.7. EAA Sverige huvud-fly-in Kungsängen, Norrköping www.eaaflyin.se Kilpailukutsut löytyvät järjestäjien kotisivuilta. EXPERIMENTAL- JA ULTRAKEVYTLENTO 1.7-4.7. (18.4) Sähköliidokki F5J Nordik Suomen Cup (1/5) Kotikenttäkilpailu nordik@pp.inet.fi Juha Oksa 0400 647 087 KUUMAILMAPALLOLENTO Jorma Sucksdorff (09) 3509 3441 Kaikki tapahtumat netissä: www.pallo.net/kalenteri 11.-14.4. 100 Jahre Luftfahrt in der Schweitz Flugmeeting Emmen, Sveitsi www.100jahreluftfahrt.ch 26.7.-1.8. Purjelennon MMkisat, (maailman-, kerho- ja vakioluokka) Prievidza, Slovakia www.wgc2010.sk 12.-24.7. RC-heittoliidokit F3K (1/6) Suomen Cup Kotikenttäkilpailut http://f3k.lennokit.net 17.4. SM-kisat vakio-, 15m- ja 18m-luokat EFRY Taisto Saarinen 0400 358 856 17.-24.6. Sunny Nights Fly in EFPU Helena Jaakkola 050 599 7743 3-4.7.ULTRA FLY IN Rantasalmi Pi-Pirskatin kiva paikka. Helaleiri Räyskälä 4.-12.6. Taito- ja tarkkuus- MM-kilpailut Niksic, Montenegro vscg@t-com.me Jorma Sucksdorff (09) 3509 3441 Taitolentoleirit: www.taitolento.fi 1.-3.7
Vapaastilentävät F1A, F1B, F1C EM-kilpailut Vize-Kirklareli, Turkki 23.7.-1.8. (14.8.) RC- helikopterit F3C SM (1/1) Lahti, Vesivehmaa timo.keranen@necosta.com 8.8. (1.8.) 2mRC-liidokit Silmukkamalja-kilpailu Loviisa kaj.lindqvist@lagerholm.fi 0500 496 537 31.7. Siimaohjatut nopeuslennokit F2A SM (1/1) Paikka avoin jari.valo@ncc.fi 4.-5.9. (15.8.) Sähköliidokki F5J Nordik Suomen Cup (4/5) Kotikenttäkilpailu nordik@pp.inet.fi, Juha Oksa 0400 647 087 14.-15.8. RC- liidokit F3B SM (1/3) Ruotsinpyhtää kaj.lindqvist@lagerholm.fi 5.6. (1.8.) 2mRC-liidokit Suomen Cup (1/1) Loviisa kaj.lindqvist@lagerholm.fi 0500 496 537 31.7.-8.8. RC-heittoliidokit F3K SM (1/1) Elimäki janne.lauren@vti.fi http://f3k.lennokit.net 18.-25.7. (16.5.) 2mRC-liidokit Kotikenttä-CUP (4/5) 2mrc@pp.inet.fi Markku Hokkanen 040 704 0147 15.5. (23.5) Sähköliidokki F5J Nordik Suomen Cup (2/5) Kotikenttäkilpailu nordik@pp.inet.fi, Juha Oksa 0400 647 087 29.--30.5. Sähköliidokit F5B ja sähkönopeuslennokit F5D Muncie, Indiana 21.8. Jämi Pekka Nyman 0400 640 070 19.6. RC-liidokit F3B SM (2/3) Ruotsinpyhtää kaj.lindqvist@lagerholm.fi 26.8.-5.9. RC-Freestyle Suomen Cup (3/4) Jämi Fly-in gvitamiini@gmail.com Mikko Lehto 040 845 1568 15.-25.7. RC-Freestyle Suomen Cup (1/4) Jämi gvitamiini@gmail.com Mikko Lehto 040 845 1568 15.5. TOKA/F1AX vapaastilentävät liidokkikisat 4. (4.7) Sähköliidokki F5J Nordik Suomen Cup (3/5) Kotikenttäkilpailu nordik@pp.inet.fi Juha Oksa 0400 647 087 3.-4.7. Siimaohjatut taistelulennokit F2D SM (1/1) Paikka avoin jari.valo@ncc.fi 28.8.-4.9.2010 Radio-ohjatut taitolennokit F3A EM -kisat Kapfenberg, Styria, Itävalta 29.8. Radio-ohjatut helikopterit F3C EM-kilpailut Sibiu, Romania 17.7. Peruslennokit Suomen Cup (1/3) Helsingin Messukeskus (ModelExpo) tapio.linkosalo@iki.fi, 040 517 0571 25.4. RC-liidokit F3B SM (3/3) Nastola, Kuivanto puheenjohtaja@ nastolanilmailukerho.com 10.-12.9. kotikenttäkarsinta suomen.lennokki@saunalahti.fi Olavi Lumes (09) 792 175 8.5. RC- termiikkiliidokit F3J SM (1/3) Nastola, Kuivanto markku.savolainen@pp8.inet.fi 22.5. (22.8.) Siimaohjatut taitolennokit F2B SM (3/3) Nummela lasse.aaltio@welho.com, 050 522 3560 21.-22.8. 24.-25.4. RC-heittoliidokit F3K (6/6) Kotikenttäkilpailut http://f3k.lennokit.net 18.9. (15.8.) RC-helikopterit F3N Suomen Cup (1/1) Lahti, Vesivehmaa timo.keranen@necosta.com 14.8. (21.-22.8.) RCtaitolennokit F3A SM (4/4), F3A Sport ja Nordic Suomen Cup (4/4) Hämeenkyrö kimmo.kaukoranta@nokia.com 050 301 8896 20.-25.8. (12.9.) RC-termiikkiliidokit F3J SM (3/3) Ruotsinpyhtää markku.savolainen@pp8.inet.fi 11.9. (1.8.) RC nopeus F5D SM (2/2) Avoin lauri.juhola@luukku.com 050 432 6680 www.f3d.fi 31.7.-1.8. Radio-ohjatut mallilennokit F4B, F4C MM-kilpailut Czestochowa, Puola 31.7. Radio-ohjatut termiikkiliidokit F3J MM-kilpailut Dôle-Tavaux Airport, Ranska 1.8.-7.8.2010 Vapaastilentävät F1A, F1B jun. (8.8.) RC- mallilennokit F4C SM (3/3), kansanscale (F4H), Aresti Suomen Cup (3/3) Seinäjoki, Menkijärven lentokenttä tomi.kohtanen@netikka.fi 040 512 2586 7.8. (20.6.) 2mRC-liidokit kotikenttä-CUP (5/5) 2mrc@pp.inet.fi tai Markku Hokkanen 040 704 0147 19.6. Radio-ohjatut taitolennokit F3A EM-kilpailut Kapfenberg, Styria, Itävalta 28.8. (20.6.) RC- mallilennokit F4C SM (1/3), kansanscale (F4H), Aresti Suomen Cup (1/3) Turku Paattinen jarmo.hellevaara@pp.inet.fi 040 842 1321 3.7. RC-heittoliidokit F3K (5/6) Kotikenttäkilpailut http://f3k.lennokit.net 14.8. (6.6.) RC nopeus F5D SM (1/2) Ruotsinpyhtää a_saikkonen@hotmail.com www.f3d.fi 5.6. (19.9) Sähköliidokki F5J Nordik Suomen Cup (5/5) Mikkeli jupunen@gmail.com, 045 677 0091 20.11. RC-heittoliidokit F3K (2/6) Suomen Cup Kotikenttäkilpailut http://f3k.lennokit.net 14.-16.5. Jämi seppo.salomaa@phnet.fi 12.6. RC-heittoliidokit F3K (3/6) Suomen Cup Kotikenttäkilpailut http://f3k.lennokit.net 12.6. Vapaastilentävät liidokit, rinnekisa, Sinisiipikisa alle ja yli 16v. RC-sisätaitolennokit, F3PAM Aeromusicals, F3P Sport, F3P-A, Advanced Suomen Cup (4/4) Helsingin Messukeskus (ModelExpo) kimmo.kaukoranta@nokia.com 050 301 8896 24.-25.4. RC- taitolennokit F3A SM (2/4) F3A Sport ja Nordic Suomen Cup (2/4) Turku, Paattinen lehtoiiro@gmail.com 10.-11.7. RC- taitolennokit F3A SM (1/4), F3A Sport ja Nordic Suomen Cup (1/4) Ruotsinpyhtää seppo.pekkala@iki.fi 13.6. RC-Freestyle Suomen Cup (4/4) Jämi gvitamiini@gmail.com Mikko Lehto 040 845 1568 11.9. (8.8.) Siimaohjatut taitolennokit F2B SM (2/3) Kuopio matula.h@dnainternet.net 040 563 9523 7.8. (6.6.) Siimaohjatut taitolennokit F2B SM (1/3) Nummela lasse.aaltio@welho.com 050 522 3560 7.-11.6 TOKA leiri 1. RC-taitolennokit F3A SM (3/4), F3A Sport ja Nordic Suomen Cup (3/4), Classic 1/1 Suomen Cup Oulu, Ahmosuo eeirola@gmail.com, 040 183 3040 30.7.-8.8. Jämi seppo.salomaa@phnet.fi 040 756 7514 12.6. inSkaala 2010 Kokkola www.inskaala.net (AVOIN) RC-mallilennokit F4C SM (2/3), kansanscale (F4H), Aresti Suomen Cup (2/3) Jämi jarkko.hyttinen@kolumbus.fi (AVOIN) SIL-gaala Peruslennokit Suomen Cup (2/3) Eerikkilä tapio.linkosalo@iki.fi ILMAILU 37. RC-Freestyle Suomen Cup (2/4) Petikko gvitamiini@gmail.com Mikko Lehto 040 845 1568 12.-13.6. RC- termiikkiliidokit F3J SM (2/3) Lappeenranta markku.savolainen@pp8.inet.fi 10.7. MM-kilpailut Salonta, Romania 7.8. Siimaohjatut lennokit F2A, F2B, F2C, F2D MM-kilpailut Gyula, Unkari 31.7. RC-heittoliidokit F3K (4/6) Kotikenttäkilpailut http://f3k.lennokit.net 10.7. TOKA liidokit alle 16v, F1AX liidokit yli 16v loppukilpailut Jämi seppo.salomaa@phnet.fi 14.-18.6 TOKA leiri 2
Myös ulkomaille voidaan tarvittaessa laskea ennusteita. Niistä lasketaan tietty kokoelma purjelentosään hyvyyttä kuvaavia suureita, jotka voidaan havainnollisesti esittää ajan ja paikan suhteen. Slovakiaan tehdään myös päivittäin ajo. Purjelentäjillä on siis mahdollisuus nähdä mallin tuloksia netistä sivulla www.suio.fi/ ennuste. Koulutettaessa uusia purjelentäjiä lentosääksi riittää ns. päivän aikana ennusteen mu- Kaupalliset säätiedot kertovat kyllä sataako, paistaako, tuuleeko ja mikä on lämpötila, mutta näistä ei ilmene tarkasti mitä esimerkiksi vaihteleva pilvisyys tarkoittaa. Palvelinkoneen vaatimukset täyttää esimerkiksi seuraava kokoonpano (Suomessa laskentaa tekevä kone): Prosessori Emolevy Keskusmuisti Kiintolevy 1 Käyttöjärjestelmänä 38 ILMAILU Intel Q8200 Core 2 Quad 3,0 Ghz Asus P5Q Se/R 2 x 2Gb DDR II 800 2 x 500Gb SATA II 16Mb Ubuntu 8.10 Server simmäiset Suomen testiajot alkoivat pyöriä koneellani vuoden 2008 lopussa karkeahkolla 12 km resoluutiolla koneen tehon puutteen vuoksi. On turha lähteä kentälle ja valmistella purjekone, jos vallitsevasta säästä ei ole tietoa tai annettu sääennuste on epäluotettava. kaan. Meteorologi ja purjelentäjä tri John W. RASP-BLIPMAP (Boundary Layer Information Prediction MAP) eli rajakerroksen ennustekartta esittää graafisesti erilaisia purjelentosäähän liittyviä parametrejä. Sääennusteiden avulla laaditaan tehtävä ja mahdollinen varatehtävä, mikäli sää ei kehitykään ko. Kilpailuissa harjoitteluun ja kilpailuun on varattu rajallinen määrä aikaa. PT:n kautta SIL ja Suomen urheiluilmailuopisto ojensivat auttavan kätensä ja malli saatiin pyörimään omalla palvelimella Räyskälässä keväällä 2009. Sääennusteen tarkkuus kelin laadun tai keston suhteen ei ole kaikkein tärkeintä. minimikeli. Matkalentoa suunnittelevalle purjelentäjälle koko maan ennus- te on kuitenkin tarpeellinen tieto samaan tapaan kuin kilpailutehtävien laatijallekin. Esimerkiksi hyviä nousevia ilmavirtoja ei välttämättä tarvita. Tammikuussa 2009 malli saatiin pyörimään Jari Pakkasen virtuaaliserverillä 7,2 km resoluutiolla. Purjelentokilpailuissa sääennusteiden tarkkuus on tärkeää lentäjien ja myös itse kilpailun kannalta. Onko se hyvää purjelentosäätä vai onko taivaalla isoja pilvilauttoja. Purjelentoa harrastavalle lentäjälle riittää usein silmämääräinen sään tarkastelu tai yleissäätietojen tarkistaminen. Paikallisen ennustealueen reunat tulevat valmiiksi lasketusta koko maapallon kattavasta malliajosta. BLIPMAPin käyttö Suomessa E Ohjelman alkuperä ja käyttö RASP-BLIPMAP perustuu Yhdysvalloissa yliopistoissa kehitettyyn sääennustemalliin, jonka nimi on The Weather and Research Forecasting Model. Oleellista on, että ilmassa pysyy. Saadun palautteen perusteella malli toimii hyvin ja siitä on ollut suurta apua sääennusteiden laatimisessa. 3/2010. Iltaisin ajetaan karkeat 12 km ennusteet seuraavaksi kolmeksi päiväksi, aamuisin ajetaan vielä tarkempi 7,2 km ennuste alkaneelle päivälle. BLIPMAPin pyörittäminen rutiininomaisesti vaatii oman palvelimen ja paikan. Purjelentokilpailuissa paikalla on yleensä meteorologi laatimassa sääennusteita. Jack Glendening (Tri Jack) on kehittänyt RASP- BLIPMAP-ohjelman tarkempaan purjelentosään ennustamiseen. Ohjelmisto on vapaasti ladattavissa. Aamun ennusteet ovat valmiit normaalisti ennen kello 8.00. Sääennusteiden avulla pidetään huolta myös siitä, ettei säätila aiheuta vaaratilanteita ilmassa tai maassa kilpailupäivän aikana. TeksTI Tero koIvUnen K oulutus-, harraste- ja kilpalentäjien sääennustetarpeet ovat erilaisia. Se on uuden sukupolven pienen mittakaavan ilmakehän numeerinen sääennustejärjestelmä. Nettiosoitteesta www.suio.fi/ennuste/ slovakia löytyvät Slovakian ennusteet. Kokeilujen tarkoituksena oli määrittää palvelinkoneen vaatimukset. Kilpailutehtävien laatijan ja antajan kannalta on tärkeää saada mahdollisimman tarkka sääennuste kullekin kilpailupäivälle. Purjelentosään ennustaminen Purjelentosään ennustaminen on olennaista koulutus-, harraste- ja kilpalentäjille. Kuitenkin sääennusteiden tarkastelu jo koulutusvaiheessa antaa tulevalle lentäjälle hyvät perustiedot ennusteiden tulkitsemiseen
Ennusteen mukaan inversion korkeus iltapäivällä olisi ollut yli 2 km, ja lentojen tiedoista päätellen sinne oli päästykin. Valikossa on myös paljon muita parametreja. Noston voimakkuus 17.5.2009 kello 15.00. Kuivatermiikin yläraja 17.5.2009 kello 15.00. Ensin tarkastellaan termiikin voimakkuutta. Kuvassa nähdään kumpupilvien ennustettu korkeus. Jos malli ei ennusta kumpupilviä, siirrytään parametriin Depth of Critical Updraft Strength eli kuivatermiikkiin. Wind eli tuuli. Keskimääräisessä purjelen- tokelissä noston voimakkuus on 200 cm/s tai enemmän. Sadekertymä (mm/h), Rain, näyttää mallin ennustamat sateet. Jos malli ennustaa kumpupil- Parametri CAPE kertoo ilmakehän epävakaisuuden määrän. Kaikki värilliset kohdat kartalla ovat alueita, joille syntyy 3/2010 Kumpupilvisyys eli Cu kumpupilviä. Kuvasta näkyy keskimääräisen noston voimakkuus sekä alue, johon keliä kehittyy. Positiivinen arvo tarkoittaa labiilia ilmaa. Kumpupilvien kokonaismäärän (%) näyttää parametri BL Cloud Cover. Lounais-Suomeen ennuste antoi kumpupilviä, muualle kuivaa. Pisin niistä oli 642 km ja nopeinkin 127 km/h. Kumpupilven alarajan voi lukea värin perusteella. Yksittäisten BLIPMAP-suurekarttojen selityksiä Yleisimmin käytettyjen BLIPMAP-karttojen parametrien kuvaus. Wind. kiitotien valintaan aamulla. Vaikka malli ei ennustaisi sadetta, sade- tai ukkoskuuroja saattaa silti esiintyä, kun CAPE on suuri (>100). Nostot ovat olleet etelässä yli 2,5 m/s. Nostot olisivat tasaisia, tuuli ei juuri vaihtelisi korkeuden mukana. Esimerkkikuvat ovat päivältä 17.5.2009, jolloin lennettiin Suomessa OLC:in mukaan paljon matkalentoja. Mitä korkeammiksi pilvet kasvavat sitä todennäköisempää on ylikehittyminen. Sitä kannattaa käyttää esim. Rajakerroksen tuuli näkyy parametrissä BL Avg. Luotausgraafit ovat parametrivalikon lopusta ILMAILU 39. Alaraja riippuu maanpinnan lämpötilasta ja kastepisteestä. Luotaus Räyskälä 17.5.2009 kello 15.00. Maan pintatuulen suunta ja nopeus nähdään kohdassa Sfc. Jos kuvassa näkyy tiheästi mustia pisteitä (B/S Ratio), tuulen voimakkuuden nopea muutos pystysuunnassa (wind shear) rikkoo nostoja tai tekee niistä puuskaisia. viä, siirrytään parametriin OD Potential eli ylikehittyminen ja kuurot. Valitaan parametri Thermal Updraft Velocity & B/S Ratio. Kuva näyttää kuivatermiikin ylärajan. Kumpupilvien alaraja 17.5.2009 kello 15.00. Cloudbase where CuPotential>0 on seuraavana tarkasteltavana
SIL-SHOP Helsinki-Malmin lentoasema, 00700 Helsinki Puh. (09) 3509 3450, fax. (09) 3509 3440 SIL-SHOP nettikauppa · www.silshop.fi · nettikauppa avoinna 24 h BANTAM laturit ja tasauslaitteet Ari Suomi (kuvassa vas.) ja Harri Oksanen palvelevat myymälässä Laskimet ja muut tarvikkeet lentäjille arkisin kello 1017 ja lauantaisin kello 1014. DUALSKY moottorit, säätimet ja lipo-akut Ilmailun radiopuhelinliikenne Hinta FUTABAN 2,4 GHz FASST radio-ohjauslaitteet ja tarvikkeet 44,00 Badger kynäruiskut sekä Createx ja AutoAir-maalit
Laaja valikoima lennokkien pientarvikkeita Rakennusmateriaaleja balsasta deproniin, alumiinista hiilikuituun AR-109 ilmailuskanneri sisältää akut ja laturin Lento- ja matkapäiväkirjat ja nahkakannet Alkeislennokit laaja valikoima erilaisia ja eri tasoisia lennokkeja 99,00 Hinta UUDET Suomen VFR-ilmailukartat (19 NOV 2009) nyt meiltä Real Fligh lennokkisimulaattorit 199,00 G 5 tarjous (norm. 230,) 85,00 Basic SIL -heittoliidokit. Huippulaadukkaat 26cc 152cc bensamoottorit.. lähettimen. lähetintä ja vastaanotinta) Hinta 239,00 alkaen 5,00 MVVS:n moottorit ja tarvikkeet RC-lennokkeihin. Lähes särkymättömät EPP:stä valmistetut heittoliidokit SKY GLIDER 2000 EPP -SÄHKÖLIIDOKKI Sisältää harjattoman moottorin, taittolapapotkurin, 18A esc, 1800mAh/11,1V lipo-akun, lipo-laturin, vastaanotimen, 4 servoa ja 4 kan. Uudet hinnat RTF -sarja Hinta 269,00 ARTF -sarja (ei sis
Tämä C-47A on museon ensimmäinen lentokone. Lisätietoja museosta löytyy sen nettisivuilta www.amcmuseum.org B-17:n ala-ampumo. Tämä pallotorni ei ollut suosittu palveluspaikka, koska torniin ei mahtunut laskuvarjoa. Tukikohta on ollut toiminnassa toisen maailmansodan ajoista. Tämä siviilikone on maalattu museossa C-121Ckoneeksi. Air Mobility K Kuljetuskoneet ovat sotilaskoneista suurimpia. Onneksi vielä on Air Mobility Command Museumin kaltaisia paikkoja. jetus- ja ilmatankkauskoneiden ja niiden historian esittelyyn. Jos torni juuttui paikalleen, sieltä ei päässyt pois ja vaarana oli mahalaskussa puristua kuoliaaksi koneen ja maan väliin. Command Museum uljetuskoneiden rooli sodankäynnissä alkoi kasvaa toisen maailmansodan aikana. C-5 Galaxy- ja C-17 Globemaster III -koneita. Museon kone on Model 1049E Constellation. Museo on keskittynyt USA:n kul42 ILMAILU Douglas DC-3 (alla) kuuluu jokaisen todellisen ilmailumuseon kokoelmiin. Tänä päivänä tukikohdassa toimivilla yksiköillä on käytössään mm. Museotoiminta sai alkunsa vuonna 1986 tämän koneen kunnostuksesta. 3/2010. Toisen maailmansodan päivistä lähtien kuljetuskoneet ovat olleet erottamaton osa sodankäyntiä. Laajamittaiset maahanlaskuoperaatiot ja joukkojen sekä tarvikkeiden kuljettaminen ilmateitse muuttuivat sodan loppuun mennessä arkipäiväksi. Ne näyttelevät merkittävää osaa nykyaikaisessa sodankäynnissä. Se oli kuljetuskonekäytössä jo toisen maailmansodan aikana. Berliinin ilmasillan, Korean sodan ja ilmatankkauksen historiaa. Museo on avoinna tiistaista sunnuntaihin kello 9-16. Amerikan ihmemaasta voi odottaa löytävänsä vaikka mitä erilaisimpia paikkoja. Myöhemmin, vuosina 19481955, C-121-koneita toimitettiin USAF:lle 150. Lentokoneiden lisäksi museossa esitellään laajasti mm. Museo sijaitsee Dover AFB:n vieressä. Mutta usein kuljetuskoneet jäävät hävittäjien ja muiden vauhdikkaiden sotilaskoneiden varjoon. Yksi tällainen mielenkiintoinen paikka on Delawaren osavaltiossa lähellä Doverin kaupunkia sijaitseva Air Mobility Command Museum. Kuljetuskoneiden vanhainkoti Lockheed Constellation syntyi 1940-luvun alussa liikennekoneeksi
Konetyyppi palveli toisen maailmansodan ja Korean sodan aikana rynnäkkö- ja pommitustehtävissä. Museon B-17G palveli USAF:n riveissä 1950-luvun puoliväliin. Keskellä koneelle tyypillinen kaasuvipuasetelma. Se on suurin Yhdysvaltain ilmavoimien koskaan käyttämä potkuriturbiinikone. Cargomasterin ohjaamo (vieressä) henkii sähkömekaanisine mittareineen mennyttä ilmailuaikaa. Kone tuli palveluskäyttöön 1958. Jeepin. C-133 Cargomaster syntyi 1950-luvulla kuljettamaan suuria ohjuksia. C-124 Globemaster II (alla) oli C-74:n jatkokehitelmä. Wago CG-4A-liitokoneen (vas. Doveriin kone siirtyi 1989. Douglas A-26 kehitettiin toisen maailmansodan aikana, ensilento tapahtui 1942. Kone pystyi kuljettamaan jopa 200 miestä tai 123 paaripotilasta. Konetyyppi vieraili Suomessakin YK-joukkojen kuljetustehtävissä. 3/2010 ILMAILU 43. yllä). Kone kuljetti 13 miestä tai rahtia, esim. alla) ohjaamo. Yli 14 000 toisen maailmansodan aikana valmistuneesta CG-4-liitokoneesta vain muutama on säilynyt. TeksTI JUhA kLeMeTTInen kUvAT AnTTI hyvärInen Yksi tunnetuimmista pommikoneista on B-17 Flying Fortress. Ohjaamosta on hyvä näkyvyys ulos, vaikka kyseessä onkin iso kuljetuskone. C-124 oli käytössä 1970-lvulle saakka. Kone liittyi museon kokoelmiin vuonna 2008. B-17:n ohjaamo (vas. Lentokonevalmistaja Douglas kehitti 1940-luvun lopulla ensimmäisen strategisen kuljetuskoneen
Legendaarinen konetyyppi teki ensilentonsa 1954. Sukulaisuus Douglasin 1940-luvun liikennekoneisiin on nähtävissä selvästi mm. Ensimmäiset koneet toimitettiin 1965. C-124:n ohjaamo. Tältä paikalta valvottiin mm. Hercules on ollut käytössä eri versioina ympäri maailmaa. keskikonsolissa ja suuntaperäsintrimmissä. C-124:n lentomekaanikon työpiste on vaikuttava paikka. C-119 on USAF:n ensimmäisen todellisen kuljetuskoneen, C-82:n, jatkokehitelmä. neljän Pratt & Whitney R-4360-tähtimoottorin toimintaa. Tässä C-130-versiossa on vielä sähkömekaaniset mittarit, mutta uusimmissa Herculeksen versioissa on modernit lasiohjaamot. C-119 Flying Boxcar on esitelty Ilmailun numerossa 2/2010. Museon C-130E poistettiin aktiivikäytöstä 2004 ja siirrettiin museoon. C-141 kehitettiin 1960-luvun alussa korvaamaan potkurimoottoriset kuljetuskoneet. C-130 Hercules on monelle synonyymi sanalle kuljetuslentokone. Kone oli tuotannossa vuosina 1947-1955. 44 ILMAILU 3/2010
Vietnamin sodassa. Caribou-koneita käytettiin mm. Museon kone on ensimmäinen valmistunut C-141-kone. Chase Aircraft Co:n 1940-luvun lopussa kehittämä C-123 Provider oli tärkeässä roolissa mm. Kone on entisöity museossa, työ kesti useita vuosia. 3/2010 ILMAILU 45. Tasoilla kone voitiin muuttaa kaksikerroksiseksi suuremman matkustajamäärän saavuttamiseksi. C-141:n ohjaamossa oli ajalle tyypillisesti kolmen hengen ohjaamomiehistö. DHC-4 Caribou sai USAF:n käytössä tyyppimerkinnän C-7. Seinillä olevat isot paneelit ovat alaslaskettavia tasoja. Vietnamissa, missä niiden hyvät STOL-ominaisuudet olivat kultaa arvokkaammat. Museon yksilö on ainoa säilynyt Berliinin ilmasillassa lentänyt kone, joka on modifioitu hiilen kuljetukseen. Museon C-7-kone lennettiin sinne vuonna 1992. C-54 on Douglas DC-4:n sotilasmuunnos. Konetyyppi oli käytössä 2000-luvun alkuun. Museon koneyksilö palveli vielä Vietnamin jälkeen Perussa ennen museointia. C-124:n rahtitila. Kone pystyi käyttämään lyhyitä kiitoratoja vaikeissa oloissa
Kone pystyi ottamaan 27 paaripotilasta. Kuvassa C-17 Globemaster III:n ohjaamomalli. C-9:n ohjaamon erottaa siviili-ysistä vain muutamat pienet yksityiskohdat. C-131 Samaritan on Convair 240-liikennekoneen sotilasversio. Niinpä museossa on muistettu myös moderni kalusto. Myöhemmin koneita muutettiin myös VIP-kuljetuskoneiksi. Dover on vilkas lentotukikohta. C-131-koneiden pääasiallinen käyttötarkoitus oli sairaankuljetus. Museon pihalta voi seurata erilaisten kuljetuskoneiden nousuja ja laskuja. USAF hankki 20 Douglas DC-9:n C-9-sotilasmuunnosta sairaankuljetuskoneiksi. Paariteline C-9:n matkustamossa. Museo elää tukikohdan rinnalla. C-17 laskussa tukikohtaan. 46 ILMAILU 3/2010
Ilmatankkeri syntyi kun C-97-koneeseen lisättiin puomityyppinen ilmatankkausjärjestelmä ja tankkaajan työpiste takarunkoon. USA:n ensimmäinen todellinen ilmatankkauskone oli KC-97. Yhteensä 814 C-97-konetta modifioitiin KC-97-tankkauskoneiksi. KC-97:n ohjaamo (alla). KC-97:n lentomekaanikon työpiste. Tankkaajan työpiste KC-97:n takarungossa. 3/2010 ILMAILU 47
Koska pallojen lentoreittien täydellinen ennakointi ei ole mahdollista, maahenkilöille lankea3/2010 48 ILMAILU. Eroja on niin hyppäämisessä kuin logistiikassakin. Tapahtuman primus motorina toiminut Tamlk:n varapuheenjohtaja ja näytöshyppypäällikkö Teemu Hietakari aloitti kertomalla yleisiä huomionarvoisia asioita pallohyppäämisestä sekä sen eroista normaaliin, lentokoneesta tapahtuvaan laskuvarjohyppytoimintaan. Maalialueiden paljouden vuoksi pallohyppääminen keskittyykin useimmiten hyppykauden alkuun. Kun roudattavana ja hallittavana on kaksi isoa yleisö- lennätyspalloa, kaksikymmentä innokasta hyppääjää, saman verran muita matkustajia sekä vielä maahenkilöstö, on tärkeää tehdä päivän epistola kaikille selväksi heti alkuun. Linnan Pallo Oy ja Tampereen Laskuvarjokerho ry järjestivät yhdessä pallohyppytapahtuman, jossa oli käytössä kaksi isoa palloa. alvinen Suomi on tuhansien laskuvarjohyppäämiseen soveltuvien maalialueiden maa. Erään hyppykaverin sanoja vapaasti lainaten: Lentokoneesta hyppääminen on kuohuviiniä mutta pallosta hyppääminen shampanjaa. Vuoden 2010 ystävänpäivän aaton aamuna kello 9.00 oli Härmälän vanhan lentoaseman terminaalirakennus täynnä kuhinaa ja kahvin tuoksua. Vuosittain lennettyjen pallohyppypokien määrä jää joihinkin kymmeniin, joten sen voidaan sanoa olevan Suomessa kohtalaisen harvinaista herkkua. Siihen tarjoutui hieno mahdollisuus Tampereella helmikuun toisena viikonloppuna. Tampereen laskuvarjokerhon tiloissa oli alkamassa Linnan Pallo Oy:n kanssa yhteistyössä järjestettävän kuumailmapallohyppytapahtuman alkubriefing. TeksTi AidAn TAus kuvAT Teemu HieTAkAri jA TAneli ÄikÄs Pallot t Tampereen yllä Laskuvarjohyppääminen kuumailmapallosta on erityisen hauskaa puuhaa. Onhan meillä peltoja ja muutakin aukeaa maastoa, mutta järvien jäille hypätessä tarvitsee harvemmin tarkkailla kuivan maan aukeille ominaisia riskejä ja esteitä, kuten sähkölinjoja tai maaston muotoja
Ensimmäisten pokien noustessa ilmaan elettiin jo melkein puoltapäivää. Hänellä on takanaan paljon pallohyppylennätyksiä. Sunnuntai oli laskettu varapäiväksi mahdollisen tymän osuessa lauantaille, mutta aamun iloinen CAVOK onnistui pitämään ajatukset kuluvassa päivässä. ei ihan laskuvarjon pakkaamista. esimerkillinen pallo-exit. Matkustajakorien ollessa vielä maassa kävi uskoakseni jokainen hyppääjä koeponnistamassa oman pokansa korin. Ohjeista ja vinkeistä oli apua etenkin niille hyppääjille, joilla 3/2010 marianne ottaa rennosti. Näistä kesken matkaa poistuvien osuus oli vastaavasti seitsemän ja kolme. Maahenkilöt sekä seuraavien pokien matkustajat jäivät hetkeksi katselemaan, mihin suuntaan pallot päättäisivät va vastuu ja toimen vaativuus on heti moninkertainen normaaliin verrattuna. Suunnitelmissa oli lentää lauantain aikana Tampereella ja sen lähiympäristössä kaksi hyppypokaa kahdella isolla yleisölennätyspallolla, joiden matkustajavetoisuudet olivat neljätoista (OH-IDC) ja kahdeksan henkilöä (OH-IDB). Pähkinänkuoressa: pokien pomot olisivat hän sekä toisen pallon pilotti Juha Kaunisto ja heitä kuunneltaisiin. Hyppääjien päähän taottiin tervettä maalaisjärkeä ja muistutettiin, että perusasiat eivät todellakaan muutu. Päivän kirkastuessa ja lähtöhetken lähestyessä Linnan Pallon maestrot kokosivat nopeimpien vapaaeh- toisten avustuksella pallot melko ripeästi lentokuntoon. Piste. Haarahypyt auttoivat puolestaan niitä, jotka välttelivät nestemäistä lämmikettä. kuvassa jussi sistonen. oli edessään toista edeltävä pallohyppy, mutta tuskin muistin virkistyksestä oli haittaa kokeneemmillekaan. Oetker kannustaa. ILMAILU 49. Seuraavaksi puheenvuoron sai Linnan Pallo Oy:n toimitusjohtaja ja päälentäjä Olli Luoma. Hän on aikanaan itsekin hypännyt liki tuhat laskuvarjohyppyä. Briefingin jälkeen hörpittiin viimeiset kahvit ja lähdettiin sovitulle lähtöpaikalle eli kohti Kaupin keilahallin parkkialuetta TAYS:n takana. Lähtötunnelmat olivat leppoi- sat. Keilahallin kahvio tarjosi (kovaa) maksua vastaan lämmintä juomaa niille, joilla ei ollut omaa termosta mukana. dr
Eipä tuota viikonloppua silti huonoksi voi haukkua, päinvastoin. Viiden aikoihin iltapäivällä porukka oli kokonaisuudessaan palannut kerholle takanaan työpäivän mittainen urakka. Alkuperäinen (optimistinen) suunnitelma oli sellainen, että leudon koillis-itätuulen vallitessa tehtäisiin pudotukset viiden kilometrin välein: ensimmäinen poka Näsijärven tai Pyhäjärven jäälle Tampereen keskustan liepeille ja toinen poka Pyhäjärvelle lähemmäs Pirkkalaa tai Nokiaa. Täytyy kehua ja kiittää järjestäjiä erinomaisesti onnistuneesta hyppypäivästä. Harvoin hyppypokaa kohden kuluu neljä tuntia edes tymäpäivinä. Pienen etsimisen jälkeen löydettiin reitit pallojen välilaskeutumisalueille, jotka olivat noin 15 kilometriä lähtöpaikalta, aivan Tampereen länsilaidalla. Siel- lä tehtiin pikaiset pokien vaihdot, täydennettiin kaasuvarastot ja noustiin ilmaan uusilla miehityksillä. Suunta ja nopeus olivat jälkimmäisillä pokilla kutakuinkin samat kuin ensimmäisilläkin. Pallot pantiin pakettiin ja ruvettiin tekemään siirtymää takaisin kohti Härmälää. Tuuli oli kyllä oikean suuntainen mutta sen verran kova, että ensimmäisten pokien viimeiset hyppääjät laskeutuivat melkein sinne, minne toisten pokien oltiin toivottu laskeutuvan. 50 ILMAILU Pallojen seuraamista hankaloitti se, että pokakohtaiset autokunnat olivat sopineet pysyttelevänsä toistensa lähellä. Pienemmän pallon porukka hyppäsi vihdoin Mahnalanselän jäälle Siuron pohjoispuolella. Seuraaminen muistuttikin paikoin hieman kaupunkirallia, ja saatettiinpa Nokian moottoritien pientareella nähdä pysähtyneenä muutaman (hämmentyneitä matkustajia sisältävän) auton letka. Ajankäyttö olikin yksi tuntuvimpia eroja normaaliin hyppytoimintaan verrattuna. Kaksi hätäisintä valitsivat pysäkikseen Alinenjärven, kun taas loput viisi malttoivat odottaa Nokian Siuroon saakka, missä sitten kiittivät kyydistä ja poistuivat Pyhäjärven yllä. Alkuperäiseltä lähtöpaikalta oltiin nyt tultu noin 30 kilometriä. Isomman pallon väki valloitti puolestaan kaksi järveä. Vaan on se kyllä kaiken vaivan arvoista! Osa porukasta yritti vielä saada aikaiseksi pallohyppytoimintaa Hämeenlinnaan seuraavalle päivälle, mutta sankka sumu vesitti lopulta nämä aikeet. Etelä-Suomen alueella kuumailmapalloyleisölennätyksiä järjestää Linnan Pallo Oy: www.linnanpallo.fi. 3/2010. Näsijärvi ja Pyhäjärvi tarjosivat kaupunkimaastoon nähden hyvät laskeutumispaikat. Matkustajakoreissa oli tiivis tunnelma. liidellä. Tällaisia lisää, kiitos! Tampereen seudulla laskuvarjohyppykursseja, tandemkursseja ja tilauksesta näytöshyppyjä järjestää Tampereen Laskuvarjokerho ry: www.tamlk.org. Molemmat pallot laskeutuivat Sastamalan rajamaastoon, noin viisi kilometriä länteen viimeisistä pudotuksistaan
Reijo Rautauoma Säätiö auttoi TEKSTI JA KUVAT MIKKO SOKERO Lentopelastusseuran talouskurimuksesta Reijo Rautauoma ei halua sotkea Meripelastusseuran ja Lentopelastusseuran toimintaa. Tunnetuimmat heistä lienevät Kyösti Vesterinen ja Aimo Rajahalme. Rahaa ei edelleenkään putoa kuin taivaalta, mutta nyt taustalla vaikuttaa Reijo Rautauoma Säätiö. Rautauoma toi mukanaan Lentopelastusseuraan myös kovan luokan hallitusosaamista. Hänen säätiönsä on antanut jo varsin muhkean summan rahaa Lentopelastusseuran toimintaan. PELASTAJA Pitihän valtava kassavaje saada aluksi kuntoon. Reijo Rautauoma itse nauttii vapaaehtoistyöstä ja myös Lentopelastusseuran auttamisesta. eijo Rautauoma, 73, on suoraselkäinen eläkkeelle jäänyt liikemies, jonka kotiosoite Helsingin Eiranrannassa ei jätä epäselväksi, onko hänen uransa ollut menestyksekäs. Hän lahjoitti 140 000 euron maan omistaan raakaa rahaa ja myös kovaa osaamista yleishyödylliselle yhteisölle. Siinä kävi niin kuin monessa muussakin projektissa. Kovan luokan vaikuttajia kummatkin. On Rautauoma ehtinyt tehdä Mikä saa liikemiehen anta- tälle vuodelle jo muutakin yhteiskunnallisesti vaikuttavaa ja hyvää. Koen olevani velkaa yleis3/2010 52 ILMAILU. Meripelastusseura sai hyvän veneen, josta on varmasti hyötyä pitkään tulevaisuudessa. En tiennyt ennen viime vuotta mitään Suomen Lentopelastusseurasta. Joitain synergiaetuja on ja niitä tullaan hyödyntämään. TOIMINNAN R Suomen Lentopelastusseura kärsi kolmena ensimmäisenä vuotenaan käynnistämiseen liittyvistä talousvaikeuksista. Sen jälkeen on hyvä alkaa rakentaa rauhassa kunnon talouskivijalkaa. arvoisen yhteysveneen Meripelastusseuralle. Lopussa seisoi 140 000 euron lasku, jonka Rautauoma Säätiö maksoi. Vaikutin kolme vuosikymmentä kuljetus- ja logistiikkaalalla. Nyt yksi tärkeä tehtävä on saada seuran nimi ja toiminnan laatu tutuksi, Rautauoma sanoo. Olen myynyt liiketoimeni joitain vuosia sitten. Vesterinen istuu Raha-automaattiyhdistyksen hallituksessa ja Rajahalme on puolestaan entinen Koneen talousjohtaja. Ensin hinta oli murto-osa, sitten alkoi modifiointi ja tarpeiden ilmi tulo, Rautauoma kertoo
Projekteja on oltava ja säätiö tarjoaa niitä. Sali vaikenee, kun Rautauoma puhuu. Ilman jatkuvaa koulutusta seura ei pysty kehittymään ja toimimaan, Rautauoma vakuuttaa. Reijo Rautauoma Säätiö on Rautauoma sukkuloi kovan luokan vaikuttajien seurassa ja kuuluu pelastuspuolella niihin itsekin. Huomaa selvästi, että tätä miestä ei ole tehty lepäämään laakereillaan. Neuvottelukunnan tarkoituksena on auttaa hallitusta yhteiskunta- ja sidosryhmäsuhteiden hoidossa. Reijo Rautauoma (edessä) seuraa Suomen Lentopelastusseuran tilinpäätöksen läpikäyntiä. 3/2010 ILMAILU 53. Nyt panemme talouden kuntoon, jotta toiminta on vakaalla pohjalla. TEKSTI JA KUVAT oLLI LUomA?????? eivätkä jäsenyhdistyksetkään jää ilman ryhdistäytymisliikevaatimusta. Uusista hallituksen jäsenistä mainittakoon, että Rajahalme on entinen Koneen talousjohtaja ja Vesterinen meripelastusseuran toimitusjohtaja sekä Raha-automaattiyhdistyksen hallituksen varapuheenjohtaja. Rahalahjoitukset Suomen Lentopelastusseuralle voi osoittaa tilille OP 537503-20056944. Lentopelastusseuralle uusi hallitus Suomen Lentopelastusseuralle valittiin Tikkakoskella Ilmavoimien tiloissa 14. Hallituksen sihteerinä toimii Lentopelastusseuran toiminnanjohtaja Tero Asikainen. Sen Rautauoma todistaa käytännössä, kun hän selittää oman käsityksensä Lentopelastusseuran menneisyydestä, nykyisyydestä ja tulevaisuudesta. Hän puhuu suoraan, jopa niin suoraan, että hirvittää. Hän ei päästä seuran toimihenkilöitä helpolla, Reijo Rautauoman eläketyöpaikka. Hänellä on hyvä huumorintaju, mutta myös uskomaton kyky pu- hua ihmisille. Käsi käy säätiön taskulla, mutta sitä varten olemme olemassa. Puheenjohtajaksi valittiin entinen varapuheenjohtaja Jukka Tikanmäki sekä jäseniksi matti Ahola, Aimo Rajahalme, Kyösti Vesterinen, Teuvo määttä, Petri Konttinen ja Juhani mäkelä. helmikuuta uusi hallitus. Rautauoma heittää haasteen kaikille Finnairin hyväpalkkaisille piloteille. Takaamme, että rahat menevät yhteiseen hyvään, Rautauoma sanoo. Harvinaisen hieno taito, etenkin, kun sanat eivät silti loukkaa ketään. Parempi käyttää hieman kovaa kieltä, niin viesti menee perille. Kun sanoja alkaa miettiä, huomaa, että mies puhuu pelkkää asiaa ilman kruusailuja. Ihailen sitä vapaaehtoisten määrää, joka lentopelastuksessa on mukana. Liikemiesaikoinani tein vain töitä, enkä ehtinyt ajatella mitään muuta. Lentopelastusseuralla on nyt myös epävirallinen neuvottelukunta, jossa toimivat Reijo Rautauoma (Reijo Rautauoma Säätiö), Jukka Tikanmäki, matti Ahola (entinen puolustusministeriön kansliapäällikkö, entinen Ilmavoimien komentaja, kenraaliluutnantti) ja Erkki Uitti (lippueamiraali Rajavartiolaitoksen esikunnasta). Se saa minutkin ajattelemaan asioita aivan toisin. Väkeä on koulutettava ja siihen on löydyttävä rahaa. Nyt olen säätiöinyt rahaa, joten kaikki varani eivät mene perillisilleni, kun minusta aika jättää, Rautauoma naurahtaa. Pankaapa vaikka tuhat euroa Lentopelastusseuran tilille. Jo pelkästään hänen säätiönsä lahjoittama Reijo-yhteysvene maksoi 140 000 euroa. hyödylliselle toiminnalle
Karsintakilpailuja on puolentoista vuoden aikana enintään 10, minkä jälkeen karsintojen parhaat kutsutaan joka toinen vuosi järjestettävään finaaliin. Karsintakilpailuiden osallistumisoikeus määräytyy kansallisuuden ja myös IGC-rankingin mukaan. Koska GP-formaattiin kuuluu myös yleisöystävällisyys, valittiin kisapaikaksi Nummela. Toinen merkittävä ero perinteiseen purjelentokilpailuun on pyrkimys mahdollisimman katsojaystävälliseen ja myös kaupallisesti hyödynnettävään kilpailuun. Kansainvälisen purjelentokomitean, IGC:n, tarkoitus on saada karsintakilpailuja mahdollisimman monelle alueelle, jossa purjelentoa harrastetaan. Moritz, Sveitsi Nitra, Slovakia Boonah, Australia Espanja (paikka ja tarkka aika vahvistamatta) Santiago, Chile Nummela, Suomi Kerholuokka 15 m 18 m Vakioluokka 15 m Vakioluokka 30.4.9.5.2010 23.28.8.2010 11.18.9.2010 19.25.9.2010 Syksy 2010 15.22.1.2011 22.28.5.2011 3/2010 Finaali lennetään heinäkuussa 2011 Wasserguppella, Saksassa. Ilmatila ei ole yhtä suuri ongelma kuin normaalissa kilpailussa, koska lähtö on yhteislähtö ja lähtökorkeus rajoitetaan joka tapauksessa niin alas, että lähtöä voi seurata maasta käsin. Osakilpailut IGC:n hallitus myöntää oikeuden järjestää karsintakilpailu. Tämä pyritään saavuttamaan selkeällä, formuloista tutulla pisteidenlaskukaavalla sekä lyhyillä tehtävillä. järjestelyitä. Osallistujia voi kilpailussa olla korkeintaan 20 ja lähdöt tapahtuvat yhteislähtöinä kilpailupaikan yläpuolelta. Uusi karsintakilpailukierros alkaa huhtikuussa 2010 ja jatkuu vuoden 2011 toukokuun loppuun, minkä jälkeen lennetään finaali kesällä 2011. Lisäksi IGC:llä on kaksi villiä korttia, joten finaalissa lentää kaikkiaan 16 pilottia. Jokaisesta seitsemästä karsinta- 54 ILMAILU. Euroopassa on luonnollisesti tilaa useammalle karsinnalle ja on esitetty toive, että myös Pohjoismaissa voitaisiin lentää karsintakilpailu. meinen, joten niiden pilottien, jotka ovat yrittäneet finaalipaikkaa aikaisemmista kilpailuista ilman menestystä, luulisi olevan kiinnostunut Suomen karsinnasta. Tämän karsintakierroksen osakilpailujen paikat ja ajankohdat ovat seuraavat. Zar, Puola St. Ensinnäkin kyse ei ole kansallisten ilmailuliittojen välisestä kilpailusta, vaan osallistujat finaaliin valitaan erityisten karsintakilpailuiden (QSGP) kautta. TEKSTI VISA-MATTI LEINIKKI KuVA MIKKo MALINIEMI Suomessa lennetään 2011 Pohjoismaiden ensimmäinen GP-KARSINTA Purjelennon Grand Prix (SGP) on kilpailumuotona suhteellisen uusi. Ensimmäinen MM-finaali lennettiin St Aubanissa vuonna 2005. Tehtävän pituus on tyypillisesti noin kaksi tuntia, mikä mahdollistaa myös useamman kuin yhden tehtävän lentämisen päivässä. Lisäksi Airhotellin sijainti kentällä helpottaa tila- ym. Sen jälkeen on SGP-finaaleja lennetty Omaramassa, Uudessa Seelannissa ja tänä talvena Santiagossa, Chilessä. kilpailusta finaaliin pääsee kaksi parasta. Toivottavasti maailman parhaat GP-kisapilotit. Suomen karsinta on sarjan vii- S GP poikkeaa perinteisistä purjelentokilpailuista monessa mielessä. Suomen karsinnassa ulkomaalaiskiintiö on juuri tuo 5, joten suomalaisilla on erityisen hyvä mahdollisuus päästä tätä kautta finaaliin. Sääntöjen mukaan karsinnassa on 20 paikkaa, joista vähintään 5 pitää varata ulkomaalaisille. Sen etuja ovat sijainti Helsingin lähellä ja oma taajama, jonka asukkaat ovat jo tottuneet ulkoilemaan lentokentän ympäristössä
MAILU-LEHTI IL 70 TA SITTEN UOT V 3/2010 ILMAILU 55