Ilmailulehti 3/2012 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

Vuosikerta Hinta 7,00 euroa HUIPPUHIENOJA KONEITA JA ASIANTUNTEVAA OPASTUSTA KALIFORNIASSA. LENTOTURVALLISUUDEN PERUSPALIKAT Numero 3/2012 75
Tämä ei ole edes verotuskysymys. Teollisuushistoriaa seuranneet saattavat muistaa kuka noin sanoi ja missä yhteydessä. Ja loppumaan päin. Euroopan tasolla säädeltäviä asioita koskeva vaikuttavin päätös tehtiin 16.10.1994. Sekin oli noiden samojen toimijoiden mielestä vielä muutama vuosi sitten kamalan huono. Kymmenellätuhannella jäsenellä SIL ei valitettavasti ole kovin kiinnostava poliittinen kauppakumppani, joten ministeriöihin ja eduskuntaan lähetetyiltä tämän ja tuon muutoksen vastustamislähetystöiltä ei ole sanottavia tuloksia odotettavissa. Sen sijaan, että uuden eurooppalaisen ilmailumääräyksen ilmestyessä näemme hirveän vaivan ja etsimme siitä epäkohtia ja asioita, jotka olivat vanhassa paremmin, voitaisiin mieluummin yrittää etsiä niitä tapoja, joilla me saamme sovellettua uudet määräykset toimintaamme vähimmällä kivulla. Ja keskityttäisiin vaikuttamaan niihin määräyksiin, kun niitä valmistellaan, siis ennen julkaisua. En usko, että meille ilmailijoille siltäkään suunnalta apua olisi saatavissa. Sen seurauksena myös ilmailun säätelyyn liittyvät asiat ovat siirtyneet yhteiseen eurooppalaiseen pöytään. Sama neuvo toimisi hyvin myös ilmailuyhteisöissä: halpaa AVGAS 100LL -bensaa tuskin saadaan enää millään konstilla joka kentän reunalle, vaikka kuinka uhattaisiin pidättää henkeämme niin kauan että muututaan sinisiksi. Katse eteen! meidän markkinavaikutuksemme on kovin heikko ellei lähes olematon. Lieneekö tämä ilmentymä yleisestä kaipuusta johonkin perusstabiiliin, turvassa pahalta maailmalta kelluvaan, omaan turvalliseen kuplaan. Voisimme miettiä, mitä muutoksia toimintaamme mahdollisesti tarvitaan ja miten ne muutokset toteutetaan yhteisvoimin ilmailuyhteisössämme. Sama koskee kalustoa. Kun se lentobensa nyt vaan on kallista ja vaikeasti saatavaa, olisi fiksua ryhtyä etsimään ja hankkimaan sellaista kalustoa, jolla voi lentää ja hinata polttoaineella, jota on yleisesti saatavana muitakin käyttäjiä kuin ilmailijoita varten. Sama koskee painostusvoimaa. Valtakunnassa on toki poliittisia puolueita, joiden mielestä koko eurooppalaisesta systeemistä pitäisi irtautua. En minä tässä väitä, että liitto hoiti homman hienosti kotiin, mutta nyt vallitseva tilanne on kelvollinen: yksityinen yrittäjä jakelee lentobensaa sellaisiinkin paikkoihin, joista ei suuria katteita ole odotettavissa. Lentobensan saatavuudesta voi sanoa, että se on halpaa, jos sitä rahalla saa. Jos niihin haluaa vaikuttaa, se pitää tehdä niillä areenoilla, joissa näitä päätöksiä valmistellaan. Väistämättömän vastustamiseen käytettävä energia kannattaisi suunnata toteuttamiskelpoisten hankkeiden edistämiseen. Kansanhuoltoministeriö tai huoltovarmuuskeskus eivät määrää sotaväkeä tankkaamaan halpaa AVGASia joka lentopaikalle eikä Raimo Sailas ala vaatia sille nollaveroa. Jäisi se Don Quijote -vaihe pois, kun uuden soveltaminen on joka tapauksessa edessä. Puolikarkeat vehnäjauhotkin olivat puolikarkeampia kuin nykyään. 1970-lukua emme saa takaisin, vaikka kuinka silloin oli asioiden hoito jonkun mielestä tutummassa muotissa. Taitaa olla myös tämän meidän ilmailumaailmamme kanssa sillä lailla, että jos niitä turvakuplia on joskus ollut, ne ovat puhjenneet jo ajat sitten. Ainakin erään tuollaisen puolueen edustajat tuntuvat olevan harrasteilmailun sijasta kiinnostuneita mieluummin moottoripyöräkerhotoiminnasta. Kesät olivat lämpimiä ja aurinkoisia, satoi vain öisin. Tässä meille voisi olla opetus: meitä ilmailijoita on niin vähän, että 2 ILMAILU. Kuitenkin ilmailupiireissä monet toimijat tuntuvat olevan kiinnostuneempia vaatimaan ja järjestelemään mahdollisimman pitkiä lisä- ja siirtymäaikoja vanhalle systeemille. Bensa-asiasta on ollutkin paljon porua. Ilkka Mäkinen Kirjoittaja on Suomen Ilmailuliiton hallituksen jäsen 3/2012 Kokeiltaisiinko vaihteeksi realismia? Sehän tiedetään, että ennen oli kaikki paremmin. Siirtymien pitkittämisellä varmistetaan vain sekä vanhan että uuden systeemin huonojen puolien yhtäaikainen, maksimaalinen ja mahdollisimman pitkäaikainen vaikutus. Juuri ilmailijat tuntuvat kaipaavan erityisen paljon vanhoja hyviä aikoja ainakin kuppila- ja nettikeskusteluissa nostalgiapuolueella tuntuu olevan vahvaa kannatusta. Alkaa siis näyttää ilmeiseltä, ettemme sitkeistä vaatimuksista huolimatta sittenkään saa 1970-lukua takaisin. Jotkut ovat jo näin tehneetkin, hyvällä menestyksellä. Ilman verojen nousuakin lentobensa on marginaalituotteena kallis ja kallistumaan päin. Kun näin taitaa asia todella olla, meille jää hyvänä vaihtoehtona katsantosuunnan kääntäminen 180° menneisyydestä tulevaisuuteen
turvallisuutta. Painopaikka Painopaikka Oy Scanweb Ab, Kouvola 2012 Oy Scanweb Ab, Kouvola 2012 ILMAILU-lehti on Suomen Ilmailuliiton ILMAILU-lehti on Suomen Ilmailuliiton äänenkannattaja ja Aikakauslehtien äänenkannattaja ja Aikakauslehtien liiton jäsen liiton jäsen ISSN 0019-252X ISSN 0019-252X Artikkeleissa esitetyt mielipiteet ovat kirjoittajien Artikkeleissa esitetyt mielipiteet ovat kirjoittajien omia, eivätkä välttämättä vastaa kustantajan virallista omia, eivätkä välttämättä vastaa kustantajan virallista kantaa. ilmailu@ilmailu.fi www.ilmailu. tilataan liite II:n Lapinmaassa 50 Turvavallisuus paranee, kun järjestelmä toimii 52 Trafi: ilma-alusten häirintä laserilla on turvallisuusriski 48 Purjelennon turvallisuus 2010 54 Helsinki-Kemi-Helsinki lentoILMAILU ja kotisimulaattorissa 50 koneessa kuulee vitosena 51 ILMAILU 70 vuotta sitten 59 ILMAILU 70 vuotta sitten Kouvolassa lentoturvallisuus 2010 innostuksen metsäpalossailmailuun 23 Paavon Purjelentokulma 24 Tarkkuuslennon MM-kisat EteläAfrikassa, leijonakin nähtiin 28 Laskuvarjourheilun turvallisuus EADS:n 26 Henkilökuva,2011 jättävä Konemarkkinat 30 Jussi Itävuori 31 Ilmailutapahtumia 28 Lentoturvallisuuden peruspalikat 1/2012 3/2012 ILMAILU 3 ILMAILU 3. Ilmoituksissa käsikirjoituksen/vedoksen mukaisesti. vuosikerta K N Uusi vuosi ja uudet kujeet! Malmin briefingin kohtalo Toimintamalleja on useita. tajamme kirjoittaa asiasta. ILMAILU-lehti ja Suomen Ilmailuliitto eivät kantaa. (09) 3509 340 Faksi (09) 3509 3440 Faksi (09) 3509 3440 Ilmestyy 10 kertaa vuodessa Ilmestyy 10 kertaa vuodessa Vuosikertatilaus Suomeen 60 euroa Vuosikertatilaus Suomeen 60 euroa Eurooppaan 70 euroa Eurooppaan 70 euroa Kestotilaus Suomeen 53 euroa Kestotilaus Suomeen 53 euroa Eurooppaan 63 Eurooppaan 63 ädessäsi on nyt kolmas poikkeusjärjestelyin toimitettu ILMAILUykyään on melkeinpä muotia lehti. (09) 3509 340 Puh. Lehti ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja Lehti ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä tai palauttamisesta. christa.soivio@ilmailu.fi Faksi (09) 3509 3440 Faksi (09) 3509 3440 (Konemarkkinailmoituksiin (Konemarkkinailmoituksiin maksukuitin kopio mukaan) maksukuitin kopio mukaan) Tilaukset ja osoitteenmuutokset Tilaukset ja osoitteenmuutokset Tarja Lehtimäki Tarja Lehtimäki sil@ilmailuliitto. lijoihin, Malmilla toimiviin lentäviin Suomessa ulkomailta Suomeen yrityksiin jaon paljon ilmailusta kiinnostuneita, joita lehtemme ei tavoita. pitäisi sulkea, Malmin oikea sija sulkePysyäksemme mukana kilpailussa mislistalla olisi vähintäänkin viimeistä lukijoiden edellinen. (09) 3509 3444 Puh. vuosikerta tuottaa lukijalleen positiivisia lukuelämyksiä! Tapio Pitkänen Jouko Arpalo Suomen Ilmailuliiton vt. Tilaaja tai jäsen voi nen osapuolen välityksellä). Jäsenlehden Malmin tilanteesta saa lukea tulevissa arvo korostuu sillä, että vuoden alusta ILMAILU-lehden numeroissa, kun tullut, tilattaville lehdille kohdistettu vaikeisiin kysymyksiin tottunut toimitvero ei koske mm. Ilmoituksissa vastuu rajoittuu korkeintaan ilmoituksesta maksetun vastuu rajoittuu korkeintaan ilmoituksesta maksetun hinnan palauttamiseen. Tätä osa-aluetta pyrimnojassa. Toimituksen palveluiden kuluttajat. Huomautukset on tehtävä hinnan palauttamiseen. Yhtä hyvin yrilinjauksia SIL-viestinnän tulevista tyksissä kuin julkisessa toiminnassa. ILMAILU-lehti ja Suomen Ilmailuliitto eivät vastaa ilmoittajalle aiheutuneesta vahingosta, jos vastaa ilmoittajalle aiheutuneesta vahingosta, jos ilmoitusta ei voida julkaista aiottuna aikana tai ilmoitusta ei voida julkaista aiottuna aikana tai käsikirjoituksen/vedoksen mukaisesti. Kustantaja Kustantaja Suomen Ilmailuliitto Suomen Ilmailuliitto Finlands Flygförbund ry Finlands Flygförbund ry 75. Ja viulut lyttää panostamista toimitukselliseen maksaa lento-oppilas sekä muut sisältöön. Olemme saaneet kaootEuroopan rahamarkkinoiden lukijapalautetta lehden säästöhoidolle tinen tilanne antaa sisällöstä, kiitos rakentavista kommenteista! Myös vauhtia ja tavallaan peittää todellisuuvuoden 2010 den näkyvistä.liittokokouksen päätökseen perustunut toimitusneuvosto Ilmailijoita, varsinkin Malmin ja aika on antanut pyytämäämme palautetta laajasti myös koko Etelä-Suomen illehden kehittämisestä. (09) 3509 3444 Puh. suunnista. (09) 3509 3444 Konemarkkinat ja tapahtumat Konemarkkinat ja tapahtumat christa.soivio@ilmailu. jouko.arpalo@editext.fi Christa Soivio Christa Soivio christa.soivio@ilmailu. halutaan kehittää lehteä myös uusia Malmin briefingin sulkeminen lukijaryhmiä tavoitellen, tarvitaan vaikuttaa välittömästi harrasteilmaiaktiivista ohjausotetta toimituksessa. christa.soivio@ilmailu.fi Jouko Arpalo Jouko Arpalo jouko.arpalo@editext. jouko.arpalo@editext.fi Toimituksen yhteystiedot Toimituksen yhteystiedot Ilmailu-lehti Ilmailu-lehti Helsinki-Malmin lentoasema Helsinki-Malmin lentoasema 00700 Helsinki 00700 Helsinki Puh. Nykyisin lehti koostuu paljolti lisätyötä En tiedä kuinka paljon avustajien tekemistämuutto aiheuttaa kaupallibriefingin jutuista lehden toimituksen tuottaman aineiston jäädessä niiden sille lentoyrityksille, mutta ei sevähemmistöön. (09) 3509 3444 Faksi (09) 3509 3440 Faksi (09) 3509 3440 ilmailu@ilmailu. Lehden kehittäminen edelelämää helpommaksi tee. Lajienelämänsaamieni tiedonjyvästen ja monipuolinen näkyvyys lehdessä on perustukokemuksen perusteella näyttää nut aktiiviseen avustajakuntaan. ni en tiedä, voiko sulkemispäätökseen Lehden perustehtävä on palvella jävielä vaikuttaa millään tavalla, mutta senkunnan tarpeita. 88päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta. Nyt nämä hieman paljon juttuja, mutta toimituksellinen epävarmat ilmailijat ovat lennonsuunja kantaaottava journalismi on jäänyt nittelussaan yksin ja oman onnensa vähemmälle. vahvistaminen edellyttää panostamista Malmin Olen ymmärtänyt, että resursseihin ja tällöin olisi jollain aikajänteellä briefing on ollut erittäin tehokas ykpystyttävä mittaamaan saatu hyöty. Rekisterikuvaus ja seloste ovat nähtävänä liiton ja seloste ovat nähtävänä liiton tiloissa. sieluista lehden kehittämistä sähköisen viestinnän ohella Syvemmälle menevää tietoa on kuitenkin jatkettava. Tammikuun aikana tehdään säästää kaikessa. Liitolla on oikeus käyttää ja tiloissa. saapuviin ilmailijoihin. Kun pahalta. www.ilmailu.fi Ilmoitusmyynti Ilmoitusmyynti ilmoitukset@ilmailu. ILMAILU-lehteä. Ilmailuliiton jäsenyydellä on arvoa ja pyrkimyksenämme on, että myös lehden 75. vuosikerta 75. Rekisterikuvaus tai ilmoitusvarauksia. Liitolla on oikeus käyttää ja luovuttaa rekisterissä olevia tietoja luovuttaa rekisterissä olevia tietoja henkilötietolain mukaisesti (esimerhenkilötietolain mukaisesti (esimerkiksi tarjoamalla jäsenetuja kolmankiksi tarjoamalla jäsenetuja kolmannen osapuolen välityksellä). Onkin pohdittava avoimesti, miten Monille aloitteleville ja muuten onnistuisimme kehittämään lehteämharrastuksensa alkutaipaleella me laajempaa lukijakuntaa kiinnostaoleville ilmailijoille briefing on ollut vaksi. Laeista, kuvien säilyttämisestä tai palauttamisesta. Tältä pohjalta mailijoita koskettaa tieto, että Malmin olemme pohtineet Tätä kirjoittaessabriefing suljettaisiin.ILMAILU-lehden tulevaisuutta. päätoimittaja Toimitussihteeri Toimitussihteeri Art Director Art Director Mikko Sokero Jouko Arpalo mikko.sokero@ilmailu. Huomautukset on tehtävä päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta. myös menestyksellisiä esimerkkejä siitä, miten määHakematta tulee mieleen, että jos rättyjä toimintoja ulkoistamalla on maassa jokin tai useampia briefingejä saatu kokonaan uutta lukijakuntaa. Tapahtumista on lehdessämme korvaamaton apu. ilmoitukset@ilmailu.fi Puh. Tilaaja tai jäsen voi kieltää tietojensa käytön markkinointitarkoituksiin kieltää tietojensa käytön markkinointitarkoituksiin ilmoittamalla asiasta liiton toimistoon. sikkö, lasketaan sen kuluja ja toiminLehtimaailmassa on taa miten tahansa. Sellainen tilanne ei lisää me jatkossa kehittämään. ilmoittamalla asiasta liiton toimistoon. Tässä numerossa Tässä numerossa 4 Saapuneet-uutispalsta 4 Saapuneet-uutispalsta 10 Laskuvarjohyppyjä Dubain 10 Kymin vuosi 2011: Kannen kuvat JyrkiKannen kuva Hannu Ryömä Laukkanen ja Pasi Pirttikoski töitä talvella, koulutusta pilvenpiirtäjien juureen kesällä 34 Varhainen kaksikerroksinen, 32 Konemarkkinat Boeing Stratofreighter ja 33 Ilmailutapahtumia Stratocruiser 36 Eksoottinenkin paikka, 42 Italian laskuvarjohyppyjä Hyviä ilmailumuseo Puolan taivaalla 14 Kalifornian ilmailumuseoissa Pienoista Mallipuhetta 14 on aina nähtävää 16 Kauden Mallipuhetta 18 Pienoistaavaus Nummijärvellä Stigun kyyti sytytti 20 Nürnbergin messuilla Seppo Pulkkisen 22 Rissalan miehet johtolennolla 43 Paavon Purjelentokulma 45 Hyppääjien Turpaboogiet 44 Ultrakoneilmailun 46 Purjelentäjien maaliinlaskun SM 49 Kuinka lentokelpoisuustarkastus Aavahelukassa ilma-aluksille. Laeista, asetuksista tai viranomaisten toimista aiheutuvat asetuksista tai viranomaisten toimista aiheutuvat kustannusten lisäykset korottavat kustannusten lisäykset korottavat hintoja voimaantulohetkestä lähtien hintoja voimaantulohetkestä lähtien ja koskevat myös jo tehtyjä tilauksia ja koskevat myös jo tehtyjä tilauksia tai ilmoitusvarauksia. päätoimittaja puheenjohtaja Päätoimittaja Vt. sil@ilmailuliitto.fi Puh
Lisäksi useiden taitolentoleirien ja muiden moottorilentoon liittyvien leirien järjestämiset, avoimien ovien tilaisuuden järjestäminen, jolla kerrottiin harrastuksemme mahdollisuuksista ja mm. keräsivät tänä vuonna poikkeuksellisen runsaslukuisen yleisön. Ruotsi ja Unkari ovat sopineet Saab Gripen -hävittäjäyhteistyösopimuksensa jatkamisesta 10 vuodella eli vuoteen 2026 saakka. Tehtävänsä 14 vuoden kauden jälkeen jättävä Baasland jatkaa liitossa osaaikaisena neuvonantajana. EUT:n puheenjohtaja Markku Salminen kiittää Claes Martinssonia esityksestä. Perusteluina mm. Hän aloitti työnsä 1. Turun Lentokerhon puolesta palkinnon otti vastaan kerhon pitkäaikainen aktiivi Raimo Nikkanen. Raimo Nikkanen kertoo ja kiittää huomionosoituksesta kerhonsa nettisivuilla seuraavasti. Suomalaiset lentäjät toivotettiin tervetulleeksi tälle pitkään salaisenakin pidetylle lentopaikalle vierailemaan, kunhan muistaa hankkia asianmukaisen ennakkoluvan. Tehtaan koelentäjä Jörg Hanemann on tyytyväinen suoritusarvoihin: C52 kulkee 75 % teholla 195 km/h matkanopeutta ja uusi pendelikorkeusperäsin toimii hyvin. Kar-Airin palkinnon parhaana moottorilentokerhona sai Turun Lentokerho. Esitystä oli saapunut pitämään lentopaikan nykyisten omistajien poika, liikennelentäjä Claes Martinsson. Toimenkuvassa on ollut myös maan purjelentokeskuksen hallinnointi. Laupsa on työskennellyt Norjan liitossa vuodesta 1991 asti. Hänen vastuualueeseensa on kuulunut purjelento. J.E. kerhon SAR- ja palolentopalveluista. Eräs päiviltä mieleenjääneistä esityksistä oli Aki Suokkaan ansiokas luonnehdinta vesikonelentämisen dynamiikasta ja erityisesti eroista lentoonlähdössä pyöräkoneoperointiin verrattuna. Eräs maailman suosituimmista lentokoneista, Suomessakin hyvin tuttu saksalainen ultrakevyt koulukone Ikarus C42, on saamassa seuraajan. Kerro kuulumisenne kaikille ILMAILUN lukijoille vaikka kuvan kanssa! Tekstit ja kuvat osoitteeseen ilmailu@ilmailu.fi. Moottorilentäjien talvipäivät Savossa oli yleisömenestys P Ikarus C52:n koelennot edistyvät. Tilaisuuteen saapui lauantain ja sunnuntain luentoja kuuntelemaan yli 100 experimental-, ultrakevyt- ja moottorilentokoneharrastajaa. Alkuperäinen leasing-sopimus solmittiin vuonna 2001 ja sopimukseen kuuluvat 14 Gripen C/D -konetta saatiin Unkarissa käyttöön vuonna 2008. Tapahtumaa voi suositella lentämisestä ja rakentamisestakin kiinnostuneille tulevina vuosinakin. saapuvat q arrivals Lyhyesti Gripenille tuli jatkosopimus Unkarista. Koneista 12 on yksipaikkaisia ja kaksi kaksipaikkaisia. Kerho- ja yhdistyskuulumisia tai uutisia. Ohjelma oli perinteisesti oikein hyvä ja keskustelutiimaa tuli ohjelman ulkopuolellakin mittava määrä. C52 tulee saataville mallina, jossa on vaihtoehtoisesti kangasverhoiltu siipi kuten C42:ssa, tai hiilikuiturakenteinen siipi. erinteiset EUT:n ja MT:n yhdessä järjestämät talvipäivät Pieksämäen Hotelli Savonsolmussa 3.4.3. Olin viikonvaihteessa SIL:n experimental- ja moottorilennon talvipäivillä. Onko konekimpassanne uusi alus. EUT:n Sammon Haarikka luovutettiin Kaarlo Rajalalle ja MT:n Kar-Airin kiertopalkinto Turun Lentokerho ry:lle. erinomaisesti järjestetty lentonäytös, moottoritaitolennon SM-kisojen loistava toteuttaminen. Esityksen nimi oli provokatiivisesti Spruce Goosen startti. Järjestöuutinen Norjasta kertoo, että suomalaisillekin erittäin tuttu mies jo 1980-luvun lopulta, John Eirik Laupsa (52), on valittu Norjan urheiluilmailujärjestön uudeksi pääsihteeriksi. maaliskuuta 2012 paikkaa pitäneen Tore Baaslandin jälkeen. Vuoden 2011 AERO-messuilla esitellyn C52-mallin koelennot ovat täydessä vauhdissa. Kuva Tom Arppe 4 ILMAILU 3/2012. Nykyisin lentopaikka löytyy jo ihan ilmailukartoistakin ja tarjoaa idyllisen vaihtoehdon Visbyn lentoaseman sijaan saarelle saapuville. Lauantain iltaohjelmaan kuului toimikuntien perinteisten kiertopalkintojen jako. Päivien aikana kuultiin muun muassa viimeisimmät uutiset Trafilta sekä erittäin mielenkiintoinen esitys Bunge Airfieldistä Ruotsista
Perinteisen helikopterin herkkä ja monimutkainen, säätyvillä lapakulmilla varustettu iso roottori on näissä korvattu 46 kiinteälapaisella roottorilla, joita kutakin pyörittää oma sähkömoottori. Kuormattavuus on niinikään noin 80 kiloa. Laite on 5 x 5 metrin kokoinen ja painaa noin 80 kg. EVolo-tiimillä on kuitenkin jo suunnitelmat tuotantokelpoisesta laitteesta. GPS auttaa myös lentoesteiden tunnistamisessa. Konseptikuvissa näkyy että vaaralliset roottorit ovat suojassa ja laite on myös kokoontaitettava kuljetuksen helpottamiseksi. Ensilennon kesto oli vain 90 sekuntia, vaikka litium-akkujen sähkövaraus riittää tässä versiossa noin 20 minuutin lentoaikaan. Keksijöiden mukaan tarvittavan sähköenergian hinta on vain noin kuusi euroa lentotunnilta ja muutkin kustannukset pysyvät kurissa yksinkertaisen mekaanisen rakenteen ansiosta. Koekoneen laskutelineen jousielementtinä toimii hauskasti voimistelupallo. Aika näyttää päästäänkö siihen koskaan, mutta Volocopter on kuitenkin sarjassaan varteenotettava yritys. www.e-volo.com Taiteilijan näkemys sarjatuotanto-Volocopterista (vas). Kokoontaitettava konsepti-Volocopter kulkee helposti esimerkiksi autossa lentoonlähtöpaikalle. 3/2012 ILMAILU 5. Pitkällä aikavälillä siintää unelma lentävästä taikamatosta, jota voisi käyttää vaikkapa työmatkoihin arkisten liikenneruuhkien yläpuolella. Koe-Volocopterissa on 16 roottoria, joilla voidaan tehdä turvallinen lasku, vaikka neljä roottoria sammuisi. Ohjaaminen on joystickin avulla helppoa, koska mikroprosessoriohjelmat hoitavat lähes kaiken ja lentäjälle jää vain koneen osoittaminen haluttuun suuntaan sekä tähystäminen. Viime vuonna lentänyt koekone ei kuiten- Kolmehenkinen kehittäjätiimi on ottanut vai- kutteita lennokkien maailmasta ja viime vuosina suuren suosion saavuttaneista quadrocopter- ja hexacopter-lennokeista. Mekaanisesti yksinkertainen, hiljainen ja päästötön lentolaite voi päästä moneen paikkaan, johon helikopterillakaan ei ole asiaa muuten kuin hätätilanteessa. V jojärjestelmä, joka tarvittaessa tuo laitteen turvallisesti maahan. Eri asia on, mistä Volocopterille saadaan hyvä käyttöala. Se on Volocopteriksi ristitty sähkökäyttöinen, peräti 16-roottorinen pystysuoraan nouseva ja laskeva lentolaite. Tämän voimanlähde olisi hybridityyppinen eli siihen kuuluu myös polttomoottori, jota käytetään roottorimoottorien sähkön tuottamiseen. KOONNEET NILS ROSTEDT JA JOUKO ARPALO Volocopter-sähköhelikopterin ensilento iime vuoden lokakuun lopulla Saksassa lensi ensilentonsa aivan uudentyyppinen ilmaalus. Rohkea kokeilu, ja ainakin palstahenkilön mielestä selvästi toteutuskelpoisempi kuin vaikkapa takavuosien Moller Skycar -yritelmä. Sähkölinjojen tarkastus ilmasta käsin saattaisi olla yksi ensimmäisistä käyttökohteista. Volocopterissa sovelletaan edellä kerrottuja tekniikoita. Koska Volocopterin yläpuolella ei ole isoa roottoria, siihen voidaan lisätä ultrakevytkoneista tuttu pelastusvarVolocopterin ensilento, ohjaimissa Thomas Senkel. Ennakkotietojen mukaan seuraava prototyyppi olisi kuitenkin kaksipaikkainen versio, jonka lentoaika on pidennetty noin tuntiin. Elektronisten gyrojen avulla lento vakautetaan ja GPS-paikantimen avulla lentolaite voidaan ohjelmoida vaikkapa lentämään ennalta määrätty reitti ja palaamaan lähtöpaikalle. Ohjaus tapahtuu nopeatoimisella moottorikohtaisella pyörintänopeuden säädöllä, jolla laitetta kallistetaan ja käännetään ja saadaan se liikkumaan haluttuun suuntaan. Muut tiimin jäsenet ovat Stephan Wolf (ohjelmistot) ja Alexander Zoesel (varjoliito-opettaja). kaan ole vielä lähelläkään sarjavalmistusta. Volocopterissa on ennakkoluulottomasti sovellettu uutta teknologiaa tavalla, joka onnistuessaan saattaa avata aivan uusia lentämisen muotoja. Yksi ilmeinen on ilmakuvaus, mutta toisaalta yhä useammat tällaiset tehtävät voidaan ainakin teknisesti hoitaa myös miehittämättömällä lennokilla määräykset ovat sitten eri asia
Ostajien mieltymykset jakaantuivat tasan DA40-mallin sekä kaksimoottorisen DA42:n kesken, mutta myös kaksipaikkainen DA20-malli kävi kaupaksi. Samaa on tapahtunut esimerkiksi Saksassa jo muutamana viime vuotena. Citation Ten käväisi tekemässä ensilentonsa Cessnan liikesuhkujen uusi huippumalli Citation Ten lensi tammikuun 19. Hengenpelastusmitalilautakunta puolsi esityksistä kahdeksaa. PPL Purjelento GPL MGPL TMG Autogiro APL Ultra UPL 1.1. Hinauslentäjä JAR+kans. 2011 1032 934 164 1966 1574 749 4 18 1390 31.12. Merkittävää on, että arviolta 300 vanhan kansallisen PPL-lupakirjan omistajaa vaihtoi sen JARPPL:ksi. "Kymppi" korvaa Cessnan ohjelmassa Citation X -mallin. Se tarjoaa parannuksia sekä nopeudessa (927 KTAS eli 977 km/h), toimintamatkassa sekä sisätiloissa. we'll cov , If it flies 6 ILMAILU ilmailu@colemont.fi www.colemont.fi flying with you, vakuutusmeklarit Merja Kautto 040 518 8245 Sari Sallila 040 754 7988 meklariassistentti Katri Jaakkola 040 844 2833 3/2012. Diamondin suotuisaan kasvuun vaikuttanee yhtiön oma Austro-dieselmoottori, joka saatiin sarjatuotantoon. Kun hyppymestari oli aloittamassa tandemhyppyä asiakkaan kanssa, heidän reisihihnansa takertui ovella laskutelineen astinlautaan. Vuoden lopussa oli voimassa 2068 JAR- tai kansallista PPL-lupakirjaa. Varsinainen valopilkku tilastossa on kuitenkin autogirolentäjien määrän 33 % kasvu vuodentakaisesta. Tasavallan Presidentin hengenpelastusmitalia anottiin viime vuonna 95 henkilölle. Virassa oleva Presidentti luovuttaa mitalit myöhemmin tänä vuonna. Diamond Aircraftilla oli hyvä vuosi 2011 Itävaltalainen Diamond kertoo suotuisasta myynnin kehityksestä vuonna 2011, joka oli useimmille muille pienkonevalmistajille varsin haastava vuosi. 2011 1475 593 270 2068 1506 728 7 24 1337 Cessna Citation Ten-proto ensilennollaan. saapuvat q arrivals Lupakirjatilastoa 2011 Moottoroitujen harrasteilmailulajien ryhmässä voimassa olevien ultrakevytlentäjälupakirjojen määrä kääntyi viime vuonna laskuun. UPL-lupakirjoja oli vuoden lopussa voimassa 1337, mikä on 53 vähemmän kuin vuotta aikaisemmin. Ensimmäiset toimitukset asiakkaille on määrä tapahtua 2013. Lupak irja tai kelpuutus Ajankohta Moottorilento JAR PPL PPL kans. Tehdas pystyi näin purkamaan Thielert-dieselin konkurssin seurauksena syntynyttä puolivalmiiden, moottoria odottamaan jääneiden koneiden sumaa. PPL-lupakirjatilastot osoittavat lievää kasvua. Silloin Diamondeja valmistui peräti 471. er it. Nettokasvua on peräti 102. Moottoripurjelentäjien lupakirjojen lukumäärä pieneni 756:sta 735:een, myös TMGkelpuutukset huomioon ottaen. Huomaa wingletit siiven kärjissä sekä prototyypille ominainen mittauspuomi koneen nokassa. Hengenpelastusmitali hyppääjien lentäjälle Tasavallan presidentin hengenpelastusmitali myönnettiin helmikuussa siilinjärveläiselle Tero Hämäläiselle, 34. Karu totuus kuitenkin on, että matka ennätysvuoden 2007 lukuihin on vielä pitkä. Hämäläinen irrottautui turvavyöstä ja sai viillettyä hyppääjien hihnaa puukolla. Sama suunta näkyi myös purjelentolupakirjoissa. Diamond toimitti 185 lentokonetta, mikä on peräti 33 % enemmän kuin vuonna 2010. päivänä ensilentonsa, joka yhtiön tiedotteen mukaan onnistui kaikin puolin hyvin. Hämäläinen lensi viime heinäkuussa Siilinjärvellä Kuopion Laskuvarjourheilijoiden lentokonetta. Sen jälkeen hän konetta voimakkaasti vaaputtamalla ravisti hihnan poikki, jolloin tandemhyppypari irtosi koneesta ja pääsi ilmaan avaamaan laskuvarjonsa normaalisti. Luku osoittaa että uusi ilma-alusluokka ja viime aikoina maahan saapuneet uudenaikaiset lentolaitteet ovat saavuttamassa suosiota
International Business Times -lehden mukaan noin 45 % yksin matkustavista olisi valmis pieneen flirttiin lentomatkan aikana. Icon A5 -amfibio lähestyy FAA:n LSA-hyväksyntää merikkalainen ICON A5 on uusi LSA-amfibiokone, joka on ollut jo muutaman vuoden ajan kehitteillä. Kaksipaikkainen Icon A5 -amfibio lensi ensilentonsa 2008 ja tämän hetken aikataulun mukaan ensimmäiset sarjatuotantokoneet toimitetaan vuoden 2012 lopussa. Moottorina on tuttu 100 hv Rotax 912S. Siksi onkin hyvä tuoda esille, että A5 on tiettävästi historian ensimmäisenä lentokoneena äskettäin todettu syöksykierteeseen menemättömäksi (spin resistant). Eurooppalaisten LSA-säädösten viivästymisen vuoksi konetyyppi on kuitenkin toistaiseksi jäänyt hieman pimentoon Atlantin tällä puolella. Räyskälä 28.4.4.5. Ilmailumuseossa Vantaalla. Räyskälässä. Valitse vierustoveri KLM on saanut hyviä kokemuksia käynnistämästään palvelusta, jossa matkustaja voi tutustua etukäteen millaisia muita ihmisiä matkustaa samassa koneessa. valmistettu Tilaisuuden avaus klo 9.15. Maalauskurssi osio 1 on 3.5.2. Kuinka pysyn termiikissä ja lennän hiukan matkaa. 0207 432 ILMAILU 7. Suomen Urheiluilmailuopisto, Räyskäläntie 311, 12820 RÄYSKÄLÄ, Kuva Nils Rostedt999, faksi 0207 432 991 puh. Purjelennon on merkittävän vuotta. Sitten hän voi valita paikan kiinnostavan henkilön vierestä. käynnissä yli 55 Hercules-kone vuoristolentoleiri Espanjassa 3.3.15.4. Matkalentokurssi Piikajärvellä 24.6.5.7. Rajoitettu radiopuhelimenhoitajan kelpuutuskurssi varjoliitäjille, kouluttaja Ilkka Peura. Varjoliidon opettajakurssi osa emmin kuin mikään muuta helmikuussa, kun C-130J Hercu- I Nummelassa 3. 5.2. Näin matka sujuu mukavammin ja sitä voi jatkaa vaikkapa yhteisellä taksimatkalla kentältä kaupunkiin. Valmistajan mukaan se parantaa lentoturvallisuutta merkittävästi. Tapahtumaketju sakkaussyöksykierre-hallinnan menetys edustaa peräti 41 prosenttia kuolemaan johtaneista, ohjaajan toiminnasta johtuneista onnettomuuksista. Iconin suunnittelujohtaja Matthew Giotton mukaan A5 on ainoa lentokone, joka ei mene syöksykierteeseen ja jossa ei ole etusiipeä eli canardia. Koneita on toimitettu aiennätyksen haltija. Monet varmasti muistavat tässä yhteydessä 1930-luvun Ercoupe-koneen, jota myös mainostettiin syöksykierteeseen menemättömäksi, mutta A5 panee siis paremmaksi ainakin valmistajansa mukaan. Räyskälässä 9.11.3. Konetta on nakin 69 maahan. You will be working in three shift system. Meet & Seat -palvelu käynnistyi helmikuussa KLM:n Atlantin ylittävillä pitkillä reiteillä ja kokeilun jälkeen KLM laajentaa sitä kymmenelle uudelle reitille. Se kuitenkin edellyttää, että kumpikin osapuoli on rekisteröitynyt palveluun. la Seuraavat verkkoteoriakurssit (purjelento, ultrakevyt- ja 2400 luovutettiin tilaajalleen, Ensimmäiset C-130A-koneet US Air Force Special Operations6.2. www.iconaircraft.com We have an immediate requirement for two B1 licensed engineer A32S and A330. Rekisteröidessään lentonumeronsa Facebookiin tai Linkediniin seurasta kiinnostunut matkustaja pääsee katsomaan muut samalle lennolle rekisteröityneet. Purjelennon aaltolentoleiri Kebnekaisella 31.3.15.4. Tilastojen mukaan peräti 70 prosentissa yleisilmailun onnettomuuksista on osatekijänä ohjaajan toiminta (Pilot related fac- A tors). tanto on ollut Talousseminaari Räyskälässä lauantaina 25.2. Please send CV's and copies of your license and other required documents to MMhel@Nayak.nl Icon A5 on kohta USA:ssa saatavilla, kunhan tyyppiSuomen Urheiluilmailuopist hyväksyntä valmistuu. KOULUTTAA o Additional information Peter Vander Sloten Station Manager & Foreman in Charge Nayak Aircraft Services E-mail mmhel@nayak.nl Peter.vandersloten@nayak.nl Mobile +358(0)408321631 Fixed +358(0)95865644 Fax +358(0)93215556 Lentoturvallisuusseminaari 2400 Herculesta21.1. valmistettu yhtäjaksoisesti kauLockheed Martin-yhtiö juhli ja osio 2 17.19.2. Seinäjoella. SUIO Oy, opiston 100 % omistama G-organisaatio Lisätietoja www.suio. Kanadalainen C-130E Hercules kuvattuna Shannonissa vuonna 2005. Tavallisestihan tyyppihyväksynnässä todetaan, että kone voidaan oikaista syöksykierteestä ilman erikoistemppuja (spin recoverable), mutta Icon A5 ei sakkauksesta mene kierteeseen edes väärien ohjausliikkeiden seurauksena, Icon kertoo. Opisto Camp 14.27.5. moottoripurjelento) alkavat valmistuivat jo 1956, joten tuoCommandille. Tulossa myös purjelennon pilvilentokurssi. GI-Palvelut Oy CAMO FI.MG.0027 Teemme: - huolto-ohjelmia - lentokelpoisuuden hallintaa - lentokelpoisuustarkastuksia Kerromme lisää: Hannu Mäkeläinen (CAM) gipalvelut@gmail.com 0400 468 466 3/2012 Jatkuvan lentokelpoisuuden valvontaa ARC-tarkastuksia purje-, mopu- ja moottorikoneille ympäri Suomen. KLM mainostaa palvelua etenkin bisnestapaamisia varten, mutta maailmalla siitä puhutaan myös seuralaispalveluna. ja osa II sotiles -kuljetuskone sarjanumerol- laslentokonetta. Matkalentoleiri Rautavaarassa 16.21.6. Koneesta on jo liki 700 tilausta
More than 40 years of shared aviation experience and 800 aircraft sold ensures you the knowledge, competence, network and seniority you need to close the best deal. Kone on yksipaikkainen versio aiemmin tyyppihyväksytystä XA42/Sbach 342 -koneesta. We have worked as brokers at the trading of pre-owned jets and turbo-prop aircraft all over the world for many years. Koneen kärkiväli on 7,50 metriä ja moottorina on 315-hevosvoimainen Lycoming AEIO-580. www. xtremeair.de XA41 on puhdasrotuinen taitolentokone. Ilmailu herätti kiinnostusta kaikenikäisissä messuvieraissa ja osastolla riitti kävijöitä jokaiselle päivälle. olivat Hämeen Laskuvarjourheilijat (laskuvarjo), Mäntsälän Ilmailukerho (ultrakevyet) ja Räyskälä-Säätiö (purjelento). Messuilla rekisteröitiin kolmen päivän aikana jopa 42 000 kävijää. saapuvat q arrivals Go Expo 2012 -messut Ilmailuliiton kanssa yhteisosastolla Go Expo -messuilla Helsingin Messukeskuksessa 2.4.3. We look forward to hearing from you. Bjarne Jorsal +45 4016 5401 Katja Nielsen +45 2043 5287 sales@europeanaircraftsales.com www.europeanaircraftsales.com 8 ILMAILU 3/2012. Seuraavan kerran simulaattori nähtäneen Model Expo -messuilla Helsingin Messukeskuksessa huhtikuun lopulla, jonne Ilmailuliitto etsii taas jäsenseuroja yhteiselle messuosastolle. XtremeAir XA41 on saanut tyyppihyväksynnän EASA on myöntänyt tyyppihyväksynnän XtremeAir XA41/Sbach 300 -taitolentokoneelle. kiinnitetty erityistä huomiota siihen, että se on riittävän kookas ja näkyy täten tuomareille hyvin. Kone kestää +/- 10 g:n kuormituksia taitolentoon hyväksytyllä 850 kg lentomassalla. Se kykenee jopa 450°/s vaakakierrenopeuteen (roll rate). Seitsemän heistä pääsi mitalisijoille. If you are in that process and need a partner to assist you, we could very well be that partner. Finally, we arrange for the purchase and sale of small aircraft and helicopters. XA41 edustaa taitolentokoneiden uusinta sukupolvea ja on luonnollisesti rakennettu täysin hiilikuitukomposiitista. In addition, we are the official Piper sales representative in Scandinavia and the Baltic States and sell the whole line of new Piper aircraft. Vuoden 2011 MM-kisoissa peräti 10 pilottia lensi Philipp Steinbachin sunnittelemilla XtremeAir-koneilla. To know more, do not hesitate to contact us. Suunnittelussa on mm. Erityisesti yleisöä kiinnosti kokeilla Suomen Urheiluilmailuopiston purjelentosimulaattoria. Kimmo Sundström opastamassa messuvierasta purjelennon saloihin. Dream it Do it Business & Pleasure Buying or selling an aircraft is not an easy process
Alatasoinen kone on rakenteeltaan varsin moderni ja suureksi osaksi hiilikuitukomposiittia. Lisää asiasta lähinumeroissa. (09) 3509 340 Fax (09) 3509 3440 sil@ilmailuliitto.fi Jäsenmaksut 2012 Varsinainen jäsen Henkilöjäsen Perheenjäsen (ei lehteä) Nuorisojäsen 70,70,46,37,Puheenjohtaja Tapio Pitkänen Varapuheenjohtaja Tero Auranen Toiminnanjohtaja Kai Mönkkönen (09) 3509 3434, 050 3502 085 monkkonen@ilmailuliitto.fi Lajipäällikkö Jari Lehti (09) 3509 3443, 044 2612 587 lehti@ilmailuliitto.fi lennokit, nuorisotoiminta, nousuvarjot, tapahtumamarkkinointi Lajipäällikkö Martti Roivainen (09) 3509 3433, 050 5670 965 roivainen@ilmailuliitto.fi laskuvarjourheilu, riippu- ja varjoliito Lajipäällikkö Jorma Sucksdorff (09) 3509 3441, 045 6576 166 suksi@ilmailuliitto.fi moottori- ja purjelento, experimental, kuumailmapallot sekä ultrat Toimistosihteeri Tarja Lehtimäki (09) 3509 3457 tarja.lehtimaki@ilmailuliitto.fi ILMAILU-lehti Päätoimittaja Viestintäpäällikkö Mikko Sokero (09) 3509 3444, 0400 691 301 mikko.sokero@ilmailu.fi Toimitussihteeri Christa Soivio (09) 3509 3442 christa.soivio@ilmailu.fi SILSHOP Lennokki- ja ilmailutarvikemyymälä Nettikauppa www.silshop.fi Malmin lentoasema, 00700 Helsinki Puh. Valmistaja on Issoire Aviation, joka myös jatkaa Wassmer-tehtaan perinteitä. Lukuja Suomen Ilmailuliiton toimintakertomuksesta Sekä vakavissa yhteyksissä että kahvilakeskuseluissa suuren ilmailijajoukon kohdatessa puhutaan usein Ilmailuliiton eri lajien jäsenmääristä. Kenraalimajuri Puranen kiitteli edeltäjäänsä innovatiiviseksi ilmapuolustuksen rakentajaksi, jonka ansiot tunnustetaan myös Suomen rajojen ulkopuolella. Näemme entisen komentajan tjlennon sekä mietteitä ja saamme lukea uuden komentajan haastattelun. Suomen Ilmailuliitto ry Suomen Ilmailuliitto on urheiluja harrasteilmailun keskusjärjestö. 75 % teholla matkanopeus nousee 131 solmuun, tosin kulutus on silloin jo 35 l/h. Tilanne on ajankohdasta 31.12.2011. Tehtävien vaihtokatselmus järjestettiin keskiviikkona 29. Pieni Issoiretehdas ei juurikaan satsaa markkinointiin, mutta 200 000 euron lähtöhinnallaan APM40 saattaa olla mielenkiintoinen vaihtoehto nelipaikkaista matkakonetta etsivälle. Malmin lentoasema, 00700 Helsinki mape klo 9.0016.30 Puh. Kone on saanut EASA-tyyppihyväksynnän jo kesällä 2011. Luonetjärven varuskunnan aliupseerikoulun kentällä kirkkaassa pakkassäässä vietettyä tilaisuutta juhlisti kahden Hornet-monitoimihävittäjän ja kahden Hawk-suihkuharjoituskoneen muodostaman osaston ylilento. helmikuuta Ilmasotakoululla Tikkakoskella. Liiton lajeja ovat moottori- ja purjelento, lennokit, experimentalrakentaminen, ultrakevyet, riippu- ja varjoliito, kuumailma-pallot, laskuvarjourheilu sekä nousuvarjoharrastus. www.apm.aero APM40 Simba. Nousukykyäkin on kohtalaiset 800 ft/min ja lento-ominaisuudet ovat Aerokurierin tyyppilentäjä Bernd Gaubatzin mukaan kohdallaan. Erityisen kiinnostavaa näinä kalliin lentobensiinin aikoina on, että se tulee toimeen 125 hevosvoiman Continental IOF240-B -moottorilla, jonka matkakulutus 55 % teholla on vain 21 litraa tunnissa nopeuden kivutessa silti 114 solmuun. Hyvä, ettei väännetä kättä. Experimental Kuumailmapalloilu Laskuvarjourheilu Lennokkiurheilu Moottorilento Nousuvarjot Purjelento Riippuliito Simulaattorit Ultrakevyet Varjoliito Yleisilmailu Ei tiedossa uuri ilmestynyttä Aerokurier-lehteä selatessa huomio kiinnittyi uuteen konetyyppiin, joka ei ole juurinähty suomenkielisillä palstoilla. Sarjavalmistus on nyt lähtemässä käyntiin. Lajit ovat aakkosjärjestyksessä. 67 68 2371 1426 1932 3 2122 187 40 986 689 22 448 (63) (77) (2390) (1369) (1979) (5) (2161) (196) (44) (932) (638) (21) (322) Ilmavoimien komentaja vaihtui Kenraalimajuri Lauri Puranen on vastaanottanut Ilmavoimien komentajan tehtävät kenraaliluutnantti Jarmo Lindbergiltä. APM40 Simba on ranskalaisen Issoire Aviationin uusin luomus ja edelleenkehitelmä APM20 Lionceau- ja APM30 Lion -koneista. Hyviä arvoja kuitenkin, joihin vaikut- Harrastelajien mukaan jäsenistö jakaantuu alla olevan luettelo mukaan. (09) 3509 3450 silshop@ilmailuliitto.fi mape klo 10.0017.00 talvikaudella la 10.0014.00 Myyntipäällikkö Harri Oksanen harri.oksanen@ilmailuliitto.fi Tuotepäällikkö Ari Suomi ari.suomi@ilmailuliitto.fi Katsastusasiat Katsastukset voit tilata osoitteesta www.ilmailuliitto.fi olevalla lomakkeella. www.ilmailuliitto.fi ILMAILU 9 3/2012. Hän siirtyi maaliskuun alussa Ilmavoimien komentajan tehtävästä puolustusvoimien sotatalouspäälliköksi. Suluissa tilanne vuotta aikaisemmin eli 31.12.2010. J Uusi nelipaikkainen APM40 Simba tavat varmasti virtaviivainen muotoilu, koneen keveys ja vakionopeuspotkuri. Kiinnostavaa on, että kone on hyväksytty myös taitolentoon kaksipaikkaisena utility-luokassa. MTOM on 975 kg ja tyhjäpaino 520 kg eli kuormattavuuttakin on hyvä määrä. Kenraaliluutnantti Jarmo Lindberg palveli Ilmavoimien komentajana heinäkuusta 2008 alkaen
Yhdistyneiden Arabiemiraattien kruununprinssi Sheikh Hamdan bin Mohammed bin Rashid Al Maktoum on laskuvarjohyppyjen innokas harrastaja, eikä kunnianhimo selvästi rajoitu omaan kehittymiseen hyppääjänä, vaan tavoitteena näyttäisi 10 ILMAILU Varjoväen olevan myös oman dropzonen sijoittaminen maailmankartalle parhaana dropzonena ja kisapaikkana laskuvarjohyppyjen historiassa. 2011 tammikuussa allekirjoittanut ja Sami Lehtinen matkasivat järjestyksessään toiseen DIPC-kilpailuun. Sillä kertaa Skydive Dubai dropzone oli jo toiminnassa palmusaaren juuressa, Dubai Marinan alueella sijaitsevalla pienemmällä myöskin keinotekoisella saarella. Tämän hetkis- Kelpaa sitä näissä maisemissa harrastaa, kun vielä ruokasali ja hotellikin ovat kuin tuhannen ja yhden yön saduista. J ten tietojen mukaan kilpailuun olisi Suomestakin lähdössä ennätyksellisen suuri jopa 26 hengen kisajoukkue. Kisa sai paljon huomiota varsinkin upeiden maisemien ja ennennäkemättömän kisaympäristön sekä oheisjärjestelyjen ansiosta. The 3rd Dubai International Parachuting Championship (DIPC) and Gulf Cup 29.11.201110.12.2011 mahtikisa Laskuvarjohyppygenren tämän hetken yksi suurimmista kilpailuista kasvaa vuosi vuodelta uusiin mittoihin jättäen aikaisemmat kilpailujärjestelyt monella tavalla mitaten varjoonsa. otakin kilpailun suuruudesta kertonee laskuvarjopuolella käsittämättömän suuren tuntuinen palkintorahojen kokonaismäärä, 775 000 Yhdysvaltain dollaria. Tänä vuonna Skydive Dubai isännöi myös laskuvarjohyppyjen kaikkien lajien MM-kilpailuja, ja vaikka noin massiivisen tapahtuman organisointi saattaa olla vaikeaa, varmaa on, että kyseinen spektaakkeli ei takuulla jätä paikalle saapuvia maajoukkueita kylmäksi. Sana ensimmäisen kilpailun 3/2012. Kilpailut ovat myös ensimmäiset, joissa kaikkien nykyisten laskuvarjohyppäämisen MM-arvon omaavien lajien mittelöt maailmanmestaruudesta käydään samoissa kisoissa. Mukana olisi huhujen mukaan näytöslajina myös paraskin MM-kilpailu. Tarkkuushypyn ohella suoritettava alppihiihto-osuus kisataan tietysti Dubai Mall of the Emirates -ostoskeskuksen yhteyteen rakennetussa sisälaskettelukeskuksessa. Ensimmäinen DIPC järjestettiin tammikuussa 2010 Dubaissa palmusaaren Palm Jumeirah'n juuressa
Niihin osallistui yhteensä noin 670 kilpailijaa. TEKSTI MIKKO HALLANORO KUVAT MARIA LEHTINEN JA MIKKO HALLANORO Kopteri lähtee, toinen tankkaa. Tulevia MM-kilpailuja varten dropzonella on rakenteilla uusi kiitotie, majoitusrakennus, tuulitunneli ja ties mitä muuta. Canopy Piloting -kilpailijoille paikka vastasi miltei kaikkia toiveita. Palmusaaren ympäristön maisemat, vasta valmistunut swooppipondi, palkintorahat sekä mm. Kiitotietä varten Dubain projekti Persianlahden täyttämiseksi maalla jatkuu, sillä tilaa uudelle kiitotielle ei olemassa olevalla maa-alalla ole riittävästi. Marras-joulukuun vaihtees- sa 2011 hypätyssä kolmannessa DIPC-kilpailussa Suomen joukkue koostui allekirjoittaneen lisäksi Lehtisen perheestä: Sami, Maria ja Ellen. Sami ja minä kil- pailimme Canopy Piloting -lajissa, Maria oli mukana Suomen team coachin ominaisuudessa ja kaksivuotias Ellen ensimmäisellä ulkomaanmatkallaan. Kärki toki hyppää omalla ta- Skydive Dubain kisa-alue ilmasta. Tarkkuudessa, 4-way FS- ja CF-lajeissa on Suomessa useita hyppääjiä ja joukkueita, jotka pärjäisivät kilpailussa hyvin, joten ainakaan liian kovaa tasoa kilpailuissa on turha pelätä. Tammikuussa 2011 hypättiin tarkkuus-, 4-way FS- ja Canopy Piloting -lajeissa ja nyt tämänkertaiseen järjestyksessä kolmanteen DIPC-kilpailuun oli lisätty 2-way 3/2012 canopy formation. Olot ja näkymät ovat otolliset tällekin lajille. loistavuudesta oli levinnyt laajalle. Tuttu paikka jo suomalasillekin. ILMAILU 11. Kuten edellisessäkin DIPCkilpailussa, olimme Samin kanssa jälleen ainoat suomalaiset kilpailijat. ruokailut, hotellimajoituksen ja kuljetukset sisältänyt halpa kilpailumaksu houkuttelivat siihen mennessä kaikkiin aikaisempiin kisoihin verraten ehkä kovatasoisimman porukan kisaamaan. Mielestäni on harmi, ettei kilpailu ole saanut Suomessa enempää huomiota. Otterin lisäksi hyppääjiä kyydittiin tällä Vietnamin sodasta tutulla platkusiivellä. Hyppy kopterista suunnilleen pilvenpiirtäjien sekaan. Dubain maailmankuulu Jumeirahpalmusaari ilmasta. Mikko laskeutuu pituuskierroksella
Pitkä hyppytauko ja varsinkin harjoittelemattomuus oikealla kisaradalla näkyivät. Ympäristö velvoittaa. Halvat kilpailumaksut ja isolla rahalla rakennetut järjestelyt ovat mahdollisia paikallisen sheikin ansiosta. Sami oli ollut paikalla perheensä kanssa jo muutamia päiviä ja oli päässyt hyppäämään viisi harjoitushyppyä. Skydive Dubain henkilökuntana toimii eri puolilta maailmaa tullut iso joukko kokeneita ammattilaisia. Kun vertaa esim. aamulla eli päivää ennen virallista harjoituspäivää. Tuulet estivät hyppytoiminnan ja omat harjoitukseni jäivätkin 1.12. Tilannetta ei yhtään helpottanut, että lähes kaikki kisahypyt olivat päivän ensimmäisiä hyppyjä. Enempää kun ei herunut kuin yhtenä päivänä. Hyppäämiseen rannassa olevalla Marina Dropzonella on ajoittain vaadittu ainakin C-lisenssiä ja dropzone on välillä suljettu eri tapahtumien vuoksi, joten Skydive Dubaihin kannattaa olla etukäteen yhteydessä ja varmistaa, että siellä on toimintaa ja omat lupakirjat riittävät. Desert Dropzone, noin kolmen vartin ajomatkan päässä aavikolla sijaitseva toi12 ILMAILU Sami pituuskierroksella. Vaikka sinne ei olisikaan tulossa kilpailemaan, Skydive Dubaissa kannattaa käydä ainakin hyppäämässä muutama hyppy, sillä maisemat ovat maineensa arvoiset. Automaattilaukaisin on pakollinen varuste Canopy Piloting -lajiin kuuluvia hyppyjä lukuun ottamatta. Kilpailumaksu nimittäin sisälsi hyppyjen lisäksi majoituksen, kaikki ruokailut ja kuljetukset. hypättyyn yhteen harjoitushyppyyn. Niin palkkatasonsa kuin ympäristönsäkin puolesta Skydive Dubai näyttäisi olevan houkutteleva työpaikka myös laskuvarjotyöläisille. Allekirjoittanut saapui Du- baihin 29.11. Käykää vaikka tarkistamassa tulokset osoitteista www.eaa.ae ja www.skydivedubai.ae. allekirjoittaneelle tulleita 2008 MM-kilpailujen kokonaiskustannuksia, noin 3 200 , tämän kisan kustannuksiin, lentolippuineen noin 1100 , on helppo ymmärtää, miksi kilpailu houkuttelee enemmän osallistujia joka vuosi. Juuri tuo verkkainen tahti kisahypyissä koetteli meidän kummankin Suomen joukkueen kilpailevan jäsenen hermoja. Siellä myös tuoreet lupakirjalaiset pääsevät hyppäämään, mikäli eivät vielä pääse rantaan hyppimään. Onneksi suomalaisen MMkisajoukkueen koko näyttäisi korjaavan tilanteen seuraavissa Dubain kisoissa. Sami laskeutuu suomenennätyshypyllä. Kilpailuhypyt alkoivat 2.12. Hyppykeskukseen kuuluu lisäksi ns. Jos kotiin ei tarvitse viedä paljoa tuliaisia, kilpailupaikalla voi halutessaan olla ja elää kirjaimellisesti kuluttamatta penniäkään. ja etenivät noin hyppy päivässä tahtiin 9.12 pidettyihin kisojen päät- täjäisiin saakka. Varjot ovat jo pidentyneet ja maisema on alkanut sinertää. nen hyppypaikka, jossa Skydive Dubai kouluttaa AFF (nova) -oppilaita. Lisäksi, ainakin tällä kerralla, kilpailumaksun ollessa vain noin 500 , kilpailu oli todella halpa. sollaan ja palkintorahoille pääsystä ei Suomen ennätyksillä vielä voi unelmoidakaan, mutta mukana on useista maista varsin vaatimattomankin tasoisia joukkueita. Ilmailuliiton 300 tuki huomioon ottaen kilpailu tulikin maksamaan selvästi alle tonnin, mikä on varsin halpa hinta kisoista ja 12 päivän oleskelusta Dubaissa. Lisäksi Sami taisteli koko kisan läpi avauksissa hankalaksi käyneen päävarjonsa sekä pitkään kipeänä olleen jalkansa kanssa. 3/2012. Dubai Marinassa olevalla dropzonella toiminta keskittyy pääasiassa tandem-hyppyihin ja kokeneempien lupakirjahyppääjien hyppyihin. Hyppykeskuksesta on muutamassa vuodessa muodostunut eräs hienoimmista dropzoneista maailmassa. Kaikki edellä sanottu huomioon ottaen olisin toivonut laajempaa osanottoa Dubain laskuvarjohyppykisoihin jo aikaisemmin
osoitteesta http://skydivedubai.ae/ dipc/#scores ja samassa paikassa on myös paljon kuvia tapahtumasta sekä Skydive Dubaista. Dubai osoitti jälleen loista- vuutensa kilpailuna, mutta pieni kritiikki on paikallaan pääosin FAI:n edustajista koostuvan kisaorganisaation ja paikallisten bussikuskien takia. Silloinkin kun tieto saatiin perille, suunnitelmat vaihtuivat odottamatta. Hankaluuksista huolimatta totesimme, että ihan mukava kilpailu tämä oli. Laji- ja kierroskohtaiset tulokset löytyvät mm. Runsaan viikon mittainen stand by -kutsu päällä oleskelu dropzonella ei jättänyt aikaa tutustua Dubaihin, vaikka joka päivä ei edes hypätty sään ollessa kuitenkin loistava. Lisäksi kisaorganisaation järjestämät bussikuljetukset ajelivat ympäri Dubaita. tarkkaa puuhaa. Toivottavasti tarkkuushyppyjen laskeutumispaikka osataan MM-kilpailuissa siirtää johonkin muualle kuin canopy pilotin -radan viereen. On se jotakin muuta kuin kotimaisen maatalousnäyttelyn ruokintapaikka. Suurissa urheilujuhlissa meillä ja länsimaissa vähäpukeiset tytöt pyörittävät lanteitaan, täällä kaapupukeiset arabit tanssivat. ILMAILU 13. Suoraan ajellen noin 15 minuutin matka hotellista venyikin usein tunnin mittaiseksi kiertoajeluksi. Tiedotus kisa-aikatauluista ja muista kilpailuun liittyvistä asioita oli myös ajoittain huonoa. Lopulta viivyttely ja väkisin samaan paikkaan tungettujen tarkkuushyppääjien laskeutumisten odottelu johti siihen, ettei kaikkia kilpailukierroksia saatu edes hypättyä. Sami sijoittui lopulta kokonaiskilpailussa sijalle 51 ja allekirjoittanut sijalle 82. Kuskeilla kun ei tuntunut olevat mitään tietoa, mihin ollaan menossa tai miten kohteeseen pääsisi. Koko canopy piloting -kilpailu tuntui 10 päivän ajalle venytettynä pelkältä odottamiselta. Lopulta en voi kuitenkaan kuin suositella visiittiä Skydive Dubaihin niin kilpailijoille kuin hupihyppääjillekin. Jos ei ota sitä huomioon, että Sami hyppäsi edellisellä kerralla sijalle 13, vaikka alla oli vain seitsemän hyppyä edellisenä kesänä, olimme ihan tyytyväisiä kilpailuumme. Joutuipa hän tekemään yhden varavarjokeikankin. MM-kisoihin voinemme odottaa jotain varsin erityistä. 3/2012 Twin Otter laskeutuu lyhyelle, vain 400 metriä pitkälle kiitotielle.... Sami asetti myös pituuslajin Suomen ennätyksen uusille lukemille hypäten toisella pituuskierroksella 123,80 m hypyn. Ruokailuteltta
Guinness, 91 v, toisen maailmansodan lentäjäveteraani. Näyttöön tulvahti parikymmentä täplää, joita tutkiessani mietin, miksiköhän asiat aina pitää jättää viime tippaan. Rouva toivotti hyvää joulua, pani epäamerikkalaiseen tyyliin kassakoneen kiinni eikä veloittanut käynnistämme mitään. Onneksemme vain kymmenen mailin etäisyydeltä löytyi ensimmäinen varteenotettava visiitin arvoinen kohde, nimeltään ranskalaisuuteen vivahtava Lyon Air Museum. Tutkailtuamme muse- Kalifornian auringon alla on ilmailusta ja sen historiasta kiinnostuneelle paljon nähtävää ja koettavaa. Supersiistiä, lattiat kirjaimellisesti kiilsivät. Ensivaikutelman merkityksestä puhutaan paljon, mutta tällä kertaa se mykisti. Kali N apsautin netin auki vaihtoehtojoulun aattoaamuna Laguna Beachin tienvarsimotellissa ja syötin hakukenttään sanat Air Museums in California. Toisaalta, ajankohdasta johtuen en hirveästi laskenut aukioloaikojen joustavan suomalaisen ilmailuturistin mielenailahtelujen mukaan. Hehtaarin kokoinen halli muistutti enemmän leikkaussalia kuin lentokoneiden varastotilaa. Likaa, roskia tai pölyä ei löytänyt hakemallakaan. Lisäksi hän kutsui viereisellä penkillä istuvan herran esittelemään museon tarjontaa. Leikkaussalin puhtautta oli ensivaikutelma. Sisäinen pikkupoikani kertoi, että oli tainnut onni suosia museovalintaa. Luultavasti jokainen ilmailua harrastava, tai rakennussarjoja 3/2012 14 ILMAILU. valle ja kerroin että teen juttua suomalaiseen ilmailualan julkaisuun. Ennakkosuunnittelu ja alustava perehtyminen auttavat löytämään todellisia helmiä massan joukosta. on nettisaittia päätimme lähteä jouluajelulle tarkistamaan olisiko paikka auki. Ja olihan se. Hänellä oli myös lentokokemusta kaikista hallissa olevista koneista. Siinä vaiheessa homma alkoi näyttää mielenkiintoiselta. Määrä on valtava, joten suurimmiksi ongelmiksi muodostuvat karsiminen sekä vaihteleva taso. Esittelin itseni kohteliaasti kassarou- Penkiltä noussut herrasmies esitteli itsensä ojentamalla käyntikorttinsa, jossa luki Herbert A
Lentäjä-Herbert oli ilmeisen elementissään ja alkoi esitellä kättään heilauttaen, että kaikki hallin koneet ovat lentokunnossa ja niitä 3 /2012 Lentäjä-ässä, luutnantti Herbert A. Siihen ihmeeseen oli toistaiseksi ILMAILU 15. Smith julisti 1940-luvun alussa ensimmäiseksi koneeksi, jolla pystyi kaupalliseen, voittoa tuottavaan matkustajaliikennelentotoimintaan. Ja missä kunnossa. Hallin oven aukaisun jälkeen ensimmäisenä vastassa nökötti niistä yksi. Legendaarinen toisen maailmansodan nelimoottorinen pommikone, joita on maailmassa lentokelpoisina jäljellä enää alle kymmenen. ifornia ilmailuTEKSTI JA KUVAT HANNU RYÖMÄ histofriikin taivas Legendaarinen B-17, Flying Fortress eli Lentävä linnoitus, täysin entisöitynä ja lentokuntoisena koko komeudessaan. koskaan koonnut tietää, mikä on B-17, Flying Fortress eli Lentävä linnoitus. Guinness, 91 v, poseeraa vuoden 1944 työkalunsa edessä. lennetään säännöllisesti. Koneista C-47 oli lentänyt juuri pari päivää ennen visiittiämme.Koneiden entisöinti näytti virheettömältä ja aivan ensiluokkaiselta pieniä yksityiskohtia myöten. Lyon Air Museumin valikoimassa oli mm. Howard Hughesin aikoinaan omistama A-26 Invader, B-25 Mitchell, C-47 ja matkustajaversionsa DC-3. Viimemainitun American Airline- sin pääjohtaja C.R. Nautimme etuoikeudesta olla jouluaaton ainoat asiakkaat
Paikka on yksityisessä omistuksessa, syystäkin ylpeänä isäntänään Yhdysvaltain ilmavoimissa merkittävän uran luonut kenraalimajuri William Lyon. Huomaa siivessä olevat strobolamput, joilla on jäljitelty konekiväärien suuliekkejä, kun kone oli vuokrattuna Pearl Harbor -elokuvan kuvauksiin. nimittäjä oli tähtimoottori, joka on tunnetusti öljysyöppö ja valuttaa sitä myös säästelemättä alleen. Sittemmin tämä nimensäkin museolle antanut herra on ehtinyt monimiljonääriksi asti ja harrastaa antiikkikoneita. Laskuvarjokankaasta tehty hääpuku, jonka sulhanen toi mukanaan palatessaan hengissä kotiin 33 pommituslennon jälkeen. Kattavan konevalikoiman lisäksi kokoelmassa oli laskuvarjokankaasta tehty hääpuku, elokuvateatteri ja mittava valikoima autenttista mustavalkofilmiä lentotaisteluista sekä näyttävä rivi maakulkuneuvoja. Koneilla oli oman historiansa 16 ILMAILU lisäksi myös tarinansa kerrottavanaan kyydittäjiensä ja kyydittäviensä kautta. Puhtaat, vain muutamien kirkkaiden pisaroiden täplittämät öljyaltaat moottoreiden alla kertoivat omaa kieltään voimanlähteiden kunnosta. Valikoimasta yksi loisti ylitse Tämän enempää oljyläikkiä ei museon tiloista löytynyt. kyennyt vain valtion tukema postikoneliikenne. Tuntui, että joku oli päässyt poimimaan rusinoita pullista. Boeing aloitti B-17-sarjan valmistuksen vuonna 1935 ja konetta valmistettiin kaikkiaan 12 731, joista yli 5 000 ammuttiin alas sotatantereilla. Spitfire, jossa viisilapainen potkuri. Paraatipaikalla olevalla B17-koneella oli kenraali Dwight Eisenhower kiertänyt sodan loputtua Tyynenmeren tukikohtia katsastellessaan amerikkalaisten aikaansaannoksia. Konetta operoitiin kymmenen hengen miehistöllä, missä kahden pilotin lisäksi oli navigaattori, pommittaja, lentoinsinööri, radisti sekä neljän hengen miehitys konekivääreissä neljässä tornissa sekä koneen sivuilla. Kaikkien koneiden yhteinen muiden. Siis nelisenkymmentä prosenttia. Miehistön eliniänodote oli sodan alkuvaiheessa 25 lentoa ja loppua kohden Luftwaffen luhistumisen myötä niinkin lohdullinen kuin 35. Voimanlähteinä toimivat neljä 1 200 hv ahdettua tähtimoottoria, joiden siivittämänä kone kykeni 3/2012. Kylmää tekstiä. Tovin kuluttua hiipi mieleen, että paikka muistuttaa lentokuntoisten vanhojen koneiden parkkipaikkaa, vaikka nimensä mukaan halli toimikin museona. Niiden joukossa oli Adolf Hitlerille kuulunut panssaroitu Mercedes-Benz
Poistuessamme halliin ampaisseet pikkupojat olivat näkemästään yhtä riemuissaan kuin minäkin. Tosin hinta ei ilmeisesti edusta omistajiensa varallisuudessa kovinkaan merkitsevää roolia. Hän muisti jopa niiden polttoaineen- ja öljynkulutukset gallonan tarkkuudella. Museon kaikkia koneita lennetään vähintään kahden kuukauden välein, jotta piloteilla pysyy tuntuma ja koneet kunnossa. Ja kannattaa välttää lentotukikohtien välittömässä kytkyssä olevia paikkoja, ainakin jos ilmoittaa heti aulassa tyhmänrehellisesti halunsa valokuvaamiseen. Mutta Kalifornian auringon alla ei ruoste rehota eikä raiskaa, siksi siellä elää ja voi hyvin myös osa ilmailuhistoriaa. ILMAILU 17 B-25 Mitchell ja näkymä kohti peräpään ampujan työpistettä. 3 /2012. Täysin viimeisteltynä hinta liikkuu kahden miljoonan taalan paremmalla puolella. Herbert avautui hänkin ja kertoi harrastaneensa laskuvarjohyppäämistä, mutta kurssi tuli käytyä vähän hands-on-pohjalta, kun koneesta oli ammuttu toinen siipi irti. Tässä vaiheessa olin jo hiki otsalla kyselemässä, olisiko oikein jonkinlainen kalenteri olemassa, josta voisi tutkailla seuraavaa mahdollista lentopäivää. Kerroin, että olen kyllä minäkin ohjaillut joskus vähän lentokonetta, mutta pääasiassa hyppelen niistä ulos. Konetyypillä lennettiin yhteensä 291 508 tehtävää ja viimeinen pääsi eläkkeelle 1960-luvulla. Guinness, osoittautui todelliseksi vanhan ajan herrasmieslentäjäksi. Mies vähän kiroili, kun ei saa enää olla puikoissa, mutta pyrkii olemaan miehistössä mukana aina kun muilta kiireiltään joutaa. Videon viimeinen lause kuului, just another airplane, jonka jälkeen kysyin, että voinko nyt käydä tyypeillä. Paikka ei varmasti jätä kylmäksi. Erittäin positiivisen alun rohkaisemana päätimme vierailla vielä parissa reitin varrelle osuneessa ilmailumuseon nimeä kantavassa keitaassa. Museoon oli alle tunnin ajomatka Los Angelesin kentältä. Henkilökohtaisesti ehdottomasti paras joululahja aikoihin. Sellainen löytyikin, mutta ohi meni tällä kertaa. Herbert kertoi, että yksittäinen Englannista tilattu rengas maksaa 10 000 euroa, joten omistaja on kuulemma hieman hermona lentäjien laskeutumisten takia. Nyrkkisääntönä voisi sanoa, että kannattaa tutkia museoiden nettisaitit. Herbertillä on lentokokemusta kaikista hallin lentolaitteista. Yleensä hyvä saitin laatu piti yhtä museon tarjonnan kanssa. Palm Springs Air Museum osoittautui mielenkiintoiseksi ja ihmisystävälliseksi. Kaverilla oli kaikki mahdolliset kunniamerkit mukaan lukien Sea Squatter-Clubin jäsenyys. Lentäjä-ässä kyseli kiinnostustani ilmailuun. Koneita ei ole myynnissä ja taalamäärä sisältää vain välttämättömät kustannukset lentokuntoon saattamiseksi. Hänet oli ammuttu Adrianmereen ja poimittu hengissä ylös vedestä. B-17 on kokenut uudelleenheräämisen ja on yksi arvostetuimmista entisöintikohteista. Koneita käytetään pääsääntöisesti lentonäytöksissä ja niitä voi bongata useista koneen käyttöajasta kertovista elokuvista. Herbertin mukaan yleisenä operointikorkeutena pidettiin 25 000 jalkaa, mutta silloinkin koneen suhteellisen hitaan, 170 mailin nopeuden takia, se oli helppo maali ilmatorjunnalle ja nopeille hävittäjille. Eläväksi legendaksikin tituleerattu pilotti esitteli myös seitsemän minuutin sodanaikaisen opetusfilmin, jossa piloteille opetettiin B-17-lentämisen tärkeimmät knopit. Suosittelen paikkaa varauksetta, jos Kalifornian suunnalla liikkuu. Ja sitten se skaalan surullinen toinen ääripää, nuhjuinen March Field Air Museum, joka oli profiloitunut lähinnä vihamieliseksi sotahullujen ylijäämävarastoksi, jossa turisteihin suhtauduttiin kansallista turvallisuutta vaarantavina olentoina. Ässä itse, luutnantti Herbert A. Howard Hughesin aikoinaan omistaman A-26 Invaderin irvistys. käsittämättömään 35 600 jalan lakikorkeuteen. Yeah, keys are on, kuului vastaus virneen kera
Wingscale loistaa itse poissa- lentokoneissa, joissa Revell ilmoittaa uutuutena Heinkel He 219 A-0 Uhun 1/32-mittakaavaan. MIETTINEN mallipuhetta@ilmailu.fi Nürnbergin mallimessut 2012 Revellin 1/32-mittakaavainen hyllyn täyttäjä eli siviiliavaruusmatkailun aloittava liikennekone (alla), jonka siiven kärkiväli on reilusti yli metrin. Nürnbergin messujen mallipuolella oli sääli huomata, että uutuuksina oli jo muutama vuosi sitten esiteltyjä malleja ja että oikeat vuoden 2012 uutuudet olivat ainoastaan kuvina paperilla. olollaan, mutta tapasin yhden firman omistajista ja hän kertoi että luvattu 1/32 Gloster Meteor F.4 olisi kuitenkin tulossa. Säälittävä tilanne on isoissa N ousevien aasialaisten mallifirmojen tuotteita oli monessa hallissa ja suurinta osaa niistä ei saanut kuvata. Mallipuhetta Pienoista TEKSTI JARI B. Hinnat menevät sitten ihan eri luokkiin. Saman tekevät myös sekä Dragon että Zoukei-Mura. Muiden kuin Revellin ja Airfixin hinnat ovat tosiaankin karkaamassa aivan toiselle planeetalle. Heinkel He 219 A-0:n voimanlähde mittakaavaan 1/32 on melkoinen helmi malliksi. 18 ILMAILU 3/2012. Revell maksaa noin 40 , Dragon noin 140 ja Zoukei-Mura vähintään 230 . Näin esimerkiksi HK-Modelsin 1/32-mittakaavan B-25 Mitchell, joka oli alunperin Wingscalen malli ja nyt siis kiinalaisten haltuunottama. MIETTINEN /JANVIHONEN KUVAT JARI B. Ostaisitko siis yhden vai melkein kuusi mallia. Tätäkin mallia on odotettu jo neljä vuotta
Kantoraketin runko kootaan valmiista saumattomista sylintereistä, joten kaikki liimasaumat ovat piilossa ja varsinaiseen kantoraketin runkoon niitä ei muodostu ollenkaan. Avaruusmalleja on tulossa myös Revelliltä, mutta ne kaikki olivat uudelleenjulkaisuja 1960- ja 1970-luvuilta eivätkä siis varsinaisia uutuuksia. Suomalaisaiheita 1/72-mit- takaavaan on tulossa AZ-Modelsilta. Myös kaikki rakettimoottorien suihkuputket ovat liukumuottivalua ja siten uskomattoman hienoja. 3/2012 Dragon tekee myös kaikki Mercury-kapselit ja Atlas-kantoraketit mittakaavaan 1/72. Niin myös Tiger Moth, Airspeed Oxford ja Airspeed En- Dragonin tuleva 1/72-mittakaavainen Apollo Saturn. ILMAILU 19. Revellin 1/72 Ju 88 A-4, josta saa helpoiten suomalaisen koneen tähän mittakaavaan. Zoukei-Mura tuo markkinoille 1/32 Heinkel He 219 A-0 -koneen ja Revell vastaavan, yksikertaisemman. Avaruuspienoismallipuolelta on huomattava erikseen Dragonin 1/72-mittakaavainen Apollo IV -kantoraketti, joka nousee huimaan noin 125 cm korkeuteen jalustallaan ja joka on toteutettu hienolla uudella tekniikalla. Luvassa on lisäksi 1/48-mittakaavainen Mercury-kapseli sekä 1/16-kokoisia astronautteja
1/48-koon merkittävimmät uutuudet AZ-Modelsilta olivat Gotha IV ja Heinkel He-70. toriset samassa laatikossa. Ainakin ensimmäisen tuotantosarjan paketoinneissa on mukana lasiosat esimaalatuin kehyksin. Niin ja sokerina pohjalla on 1/32 Fiat G-50 suoraan Suomi-koneena siirtokuvineen päivineen. A-Z Models ilahduttaa suomalaismallien ystäviä Airspeed Oxfordilla ja Chipmunkilla. Tamiya tuo takaisin markki- Zvezda yllättää tuomalla mark- kinoille 1/144 Boeing 747-800 -rakennussarjan. Lynx ja Mer- Siviili-ilmailun malliuutuuksista muuan odotetuimmista on Zvezdan Boeing 747-800. 3/2012. Lisäksi P-51D Mustangista tulee uusi versio 1/72-, 1/48- ja 1/32-mittakaavaan loppukesästä. Airfixilta on tulossa muutama helikopteri, esim. Tamiya myös julkaisee Italerin edellisessä numerossa ruoditun Hurricanen omana paketointinaan tosin sillä erolla, että mukana on lentäjä ja maahenkilöstöä sekä bonuksena suomalaiset siirtokuvat. Sen vähän mitä esillä olleesta mallista ja valurangoista voi päätellä, tulossa on siviililentokoneisiin täysin uudella tavalla tuotettu rakennussarja ja tietynlainen uuden tekniikan päänavaus. MPM / Azur / Special Hobby -linjalta on tulossa 1/72-mittakaavaan Short Sunderland MK III/IV. Ne näkyvät kuvassa vasemmalla alhaalla. Tamiya tuo myyntiin Italerin Hurricanen ja meidän iloksemme paketissa on suomalaiset siirtokuvatkin. voy. Mallipuhetta Pienoista mallipuhetta@ilmailu.fi Tamiyan vanha kunnon Lancaster palaa Tall Boy- ja Dambuster -versiona markkinoille. Suomalaisiin koneisiin tulee hieman päivitystä eli 1/48 Fokker D XXI -tuplapaketti eli Mercury- ja Twin Wasp -moot20 ILMAILU noille 1/48 Lancasterin Tall Boy -pommarina ja Dambuster-padonmurtajana nyt uusilla osilla vahvistettuna. Ensimmäisen tuotantoversion paketoinneissa ovat myös valmiiksi maalatuin raamituksin kabiinit ja muut lasiosat. Muutenkin AZ-Modelsin tarjonta oli aikavälille 2011-2013 tuollaista 60 mallin luokkaa, joista suurin osa oli mittakaavaan 1/72
Alun perin nämä on tuotettu rauta- Työkaluissa oli aika arvokastakin tavaraa kotimallareille. Positiivisena uutuutena oli kyllä huomattava määrä lisätarvikkeita varsinkin dioraamojen tekijöille. Italerin odotettu uutuus, Short Sunderland MK. Nyt saa parilla tuhannella aika asiallisen aina 100 gramman neliöpainon paperiin saakka millin kymmenesosan tarkkuudella tulostavan laitteen. ICM tuo markkinoille 1/144-koon Tupolev 144:n siviilikonemallareitten riemuksi. lin, 1/48-mittakaavaan. As specialists in aviation insurance we can also advise you, so we can together find the solution to cover your insurance needs. Contact QBE your reliable partner! QBE Insurance (Europe) Limited, Danish Branch · Telephone: +45 33 45 03 00 · E-mail: info@dk.qbe.com www.qbenai.com ILMAILU 21 3/2012. Tarvikkeina on kaikenlaista työstökoneesta kukkiin sekä vihannesmaahan ja vieläpä jokaiseen perusmittakaavaan. Over 120 years, QBE has grown into one of the world's 25 largest insurance companies with operations in 45 countries. Muuten Hornby-Airfixilla on melko hiljaista. tiemallareille, mutta nyt on huomattu laajentaa markkinat myös staattiselle pienoismallipuolelle. Hasegawa keskittyy lähinnä siirtokuvien lisäämiseen vanhoihin sarjoihin ja uutuudet ovat paljolti muualla kuin lentokonepuolella. That is our customer's guarantee for secure products. Jos vektorigrafiikka on jo hallussa, omien muunnososien tai lisäosien tuottaminen on lähempänä omaa kotia kuin aiemmin. Nimittäin 3D-tulostimet, jotka tekevät tuloaan. 1 mittakaavaan 1/72. Aviation insurance which covers your type Individual treatment and security don't come without experience
Olin tietoinen siitä, että hälytykset aktivoidaan lähiaikoina, mutta yllätyksenä se nyt tuli. Sijaintipaikkakin osataan arvioida aika tarkasti kauan ennen kohteeseen saapumista. Korostin Sepolle, että kyseessä ei ole palolento vaan johtolento, jolloin kerhomme tätä laatua oleva ensimmäinen lento vaatisi kokeneen kipparin. K atsoin toistamiseen sanomaa. Kaupasta ulos lähtiessä ajattelin, että ei näitä lentoja hälytellä pieniin palonalkuihin, joten nyt olisi tosi kyseessä. Kotoa kävin noutamassa LSPlaukkuni. Torni kysyi, mikä lento se tämä nyt on. Hämmästyin, sillä tietämättäni johtolentohälytykset oli jo aktivoitu puhelimiin. P 3 totesi jo tilanneensa sammutushelikopterin. Palo ja sen savut näkyvät jo kaukaa. Pertti vastasi: Nyt 3/2012 22 ILMAILU. Sovimme Virven puheryhmän ja arvioin pääsevämme kohteeseen noin 40 minuutissa. Arkinen kauppareissuni keskeytyi kännykkäviestiin Pohjois-Savon hätäkeskuksesta: johtolento, maastopalo SuonenjoenPieksämäen rajamailla. johtolennolla Istahdin autooni ja siinä tuskan hikeä otsalta pyyhkiessä varmistin tilannetta johtolentovastaava palomestari Antikaiselta. Soitto Kuopion Lentäjien palopäivystäjä Seppo Koivistolle varmisti puolestaan tehtävälle lentäjän. Tuttu ilmailija katsoi hieman huuli pyöreänä lentomme luonnetta, mutta aikailematta hänkin alkoi valmistella omaa osuuttaan saadakseen Cessnan kohti kohdetta. Rullatessa, statuksia lähetellessä ja kuunnellessa Pertin selvityksiä torniin en voinut olla hymyilemättä. Aurinko oli porotuksellaan kuumentanut taas Savon seutua täydeltä laidalta. Kentälle päästyäni soitin hätäkeskukseen ja myös tilannetta johtavalle P 3:lle eli Suonenjoen palomestari Esa Timoselle. Palon laajuus ja luonne hahmottuu, kun kone ehtii paloalueen päälle ja tekee siinä pari kierrosta Rissalan miehet Viime kesäkuinen hellepäivä oli taittunut iltapäivään. Kentälle tulleelle lentäjä Pertti Hytöselle annoin saamani koor- dinaatit tarkentaen samalla tehtäväämme
Totesin Pertille, että kiitos vain ylennyksestä ja että johdan vain lentosammutustoimintaa tukien näin vain maassa olevaa sammutustyönjohtajaa. Jo Kuopion päälle päästyä ha- vaitsimme kahden ison savupatsaan nousevan lentosuuntamme horisontista. Lähes samanaikaisesti paikalle tulleen helikoperin kanssa viestimme yhteisellä ilmailutaajuudella. Paikan päälle päästyä totesin paloalueen noin 10 hehtaarin suuruiseksi. Cavokissa savuihin suunnistaessa kertailin Pertille johtolennon perusteita. Varmistimme omaksi korkeudeksi vähintään 2 000 ft. Palokuormaltaan vähäisellä hakkuuaukealla eivät kärsisi vielä edes istutetut taimet, koska palo oli ehkä saanut alkunsa aukealla olleesta metsäkoneesta. Suurin osa näytti olevan jo palanutta tai palavaa hakkuualuetta. Heko toimisi 1 000 ft ja alle, ellei muuta sovita. Kuin salaman iskusta näimme usein hakkuujätteiden hulmahtavan palamaan näyttävillä liekeillä. Uhmakasta tulen voimaa oli kuitenkin vahdittava kesäisessä tuulessa herkeämättä. TEKSTI JA KUVAT MATTI ULMANEN viijään palopiälikköö mehtäpalloo johtamaan. Virvellä vaihdoimme P 3:n kanssa tietojamme sammutusja pelastustaktiikasta. Luoteessa olevan 3/2012 täytyi olla joku toinen palo ja eteläisempi oli meidän kohteemme. Yhteistyössä P 3:n kanssa valitsimme myös sammutussäiliön tyhjennyspaikat ja kertasimme pudotukseen ILMAILU 23. Onneksi tiheään kuusimetsään levinnyt tuli oli jo suurelta osin sammuttajien hal- linnassa
liittyvää turvallisuutta. Tuntui mukavalta P 3:n pyyntö, että olisimme paikalla niin pitkään kuin voimme. Suorakanavan käyttö tulisi muistaa, jos muu ei auta. P3 kiitteli jälkikäteen lentomme tärkeyttä ja totesi esim. Kiitin Perttiä vakaasta lentämisestä, eikä pahaolo päässyt pilaamaan lentoa. Näkeehän kopterin miehistökin vedet, mutta johtokoneessa on todennäköisesti enemmän tarvittavaa paikallistuntemusta. Helikopteri keskittyy kuvattujen ja näkyvien pesäkkeiden sammuttamiseen. sam- Johtokoneen eräs tehtävä on vedenottopaikan osoittaminen sammutushelikopterille. Johtokoneesta seurataan tulen mahdollista leviämistä ja etäpesäkkeitä. 24 ILMAILU 3/2012. Kolmatta tuntia lennettäessä palopaikka oli kuitenkin jätettävä polttoaineen vähyyden takia. Palautteeksi lennolta lähetin kiitokset vartiolentolaivueen vastaavalle heidän tehokkaista toimistaan. Hekolle annoimme tarvittaessa palautetta sammutusiskuista. Läheisestä järvestä heko näytti tuulispään tavoin tuovan vettä palopaikalle. Virven pienet katkot voitaneen panna lähinnä käyttäjien omaan piikkiin. Ilmasta kokonaisuus oli äärimmäisen hyvin nähtävissä
Heko hälytetään johtavan pelastusviranomaisen pyynnöstä. Näillä lennoilla lentäjän on siis varaudutta- va tekemään kaikki kipparointiin liittyvät tehtävät itse ilman tuttua ja osaavaa miehistöä. Turvallisuustekijät, esim. Viranomaiskoptereiden käyttö lisää haasteita johtokoneiden ohjaajille ja lentosammutuspäälliköille. Tiedustelu: Yleisselvitys palosta, ala, intensiteetti, leviäminen ja palokuorma. Hekolle tiedot: Pudotuskohteet, opastus painopisteeseen tarvittaessa ja sammutusvaikutus. Suomen Lentopelastusseura ry:n johtokoneilla on oma tärkeä roolinsa "täsmäaseeksi" luokiteltavan lentosammutusjärjestelmän toiminnassa. Koulutukseen osallistuivat myös rajavartiolaitoksen- ja maavoimien helikopterit, jotka on varustettu sammutusvesisäiliöillä (Bambi bucket). 1. Havainnot ilmasta tekivät myös mahdolliseksi palon yllättävän leviämisen estämisen ja etäispesäkkeiden synnyn havaitsemisen. Tarvitsemme positiivista asennetta uusien menetelmien oppimiseen ja omaksumiseen. Tilannearvio 1. Osa meistä LSP:stä on "vanhan koulukunnan" miehiä. Varauduttava lentämään myös syvälle naapuriläänien puolelle ja esim. Yksi keskiraskas helikopteri (Super Puma tai NH90) pystyy kuljettamaan vettä palokohteeseen noin 40 000 litraa tunnissa, kevyet helikopterit AW 119 Ke Koala ja AB/B 412 vastaavasti noin 20 000 litraa, jos vedenottopaikkana toimiva järvi tai joki on yhden kilometrin etäisyydellä palokohteesta. Sammutuksen opastus aina vain tuulen alapuolelta katsoen vasen tai oikea reuna ei ilmansuunnilla. Tilannearvio 2. Tiedustelu: Palon luonnehdinta, valokuvaus, vedenottopaikat, reitit. 2. Sammutussuunnitelman esitys: Painopiste, suora tai epäsuora sammutus, ilma- ja maatoimintojen koordinointi. Johtokoneessa toimivan lentosammutuspäällikön ja ohjaajan muodostaman ohjaamotiimin yhteistyöllä on suuri merkitys lopputuloksen onnistumisen kannalta. Johtokoneen toimintaan, erityisesti sen lentoratoihin tuli muutoksia, kun kiinteäsiipiset sammutuskoneet jäivät pois toiminnasta ja lentosammutuksessa ryhdyttiin käyttämään pääsääntöisesti Rajavartiolaitoksen vartiolentolaivueen ja Utin jääkärirykmentin helikoptereita. Uskon, että Räyskälässä saatujen positiivisten tuloksien myötä onnistumme meille asetettujen tavoitteiden saavuttamisessa. Lentomenetelmien muutos tuo lisää tehokkuutta johtokoneen toimintaan ohjaamossa tiimityöskentely tärkeää Muutoksen myötä työskentelyedellytykset johtokoneessa muuttuivat merkittävästi rauhallisemmiksi kun lentäminen pinnoissa, puiden latvojen tasalla savun seassa ja turbulenssissa loppui. Pelastuslaitoksille lentosammutusjärjestelmän käytöstä ei aiheudu kustannuksia, koska johtokoneiden käyttökustannuksista vastaa sisäasiainministeriön pelastusosasto eikä viranomaishelikoptereiden käytöstä metsäpalojen sammutustoimintaan peritä erillistä maksua. Pudotusten kirjaus ja tilanneraportin teko jo lennolla sekä valokuvaus. Nyt voidaan paremmin keskittyä kokonaistilanteen johtamiseen. Polttoaineen saanti, moottoriöljy, juoma, ruoka. Johtokone on tärkeä osa valtakunnallista lentosammutusjärjestelmää Merkittäviä muutoksia järjestelmätasolla - valtakunnallista lentosammutusjärjestelmää on tehostettu pelastuslaitosten lisäresurssiksi metsäpalojen sammutukseen. Lentosammutusjärjestelmässä, joka käsittää lentosammutuspäällikön "kuljetusalustan" eli johtokoneen ja sen ohjaajan sekä sammutustoiminnassa käytettävät ilma-alukset, on tapahtunut parin vuoden aikana merkittäviä muutoksia. Vaikka lentosammutusjärjestelmä ei täysin korvaakaan perinteisten maayksiköiden toimintaa, sen tunnettavuutta pelastuslaitoksien suuntaan on parannettava, sillä edellä mainitusta kokonaisuudesta helikoptereineen muodostuu etupainotteisesti käytettynä merkittävä lisäresurssi kohdekunnan sammutusja pelastustoiminnan johtajalle (SPTJ), kun ajatellaan pelkästään sammutusveden siirtoa palokohteeseen. Esim. Pelastusopiston järjestämän ensimmäisen uusimuotoisen lentosammutuspäällikkökurssin (LSP) koulutusohjelman mukainen lentojakso järjestettiin Räyskälän ilmailukeskuksessa toukokuussa vuonna 2010. On hyvä muistaa että johtokonetta voi käyttää tiedusteluun sellaisessa tilanteessa, jossa pelastusviranomainen ei ole katsonut tarpeelliseksi hälyttää sammutushelikoptereita Bambi bucketteineen. Kirjoittaja Matti Ulmanen on vuoromestari Pohjois-Savon pelastuslaitoksen Siilinjärven toimipisteessä. Johtolento pähkinänkuoressa Toiminta on valtakunnallista ja hälytettäviä ovat nimetyt lentosammutuspäälliköt hätäkeskusten tai sammutus- ja pelastustyönjohtajan pyynnön mukaan. Tehtävä kohteessa on pääsääntöisesti rauhallista lentoa oikealle kaartaen. Uusimuotoinen koulutusohjelma yhdenmukaistaa eri toimijoiden toimintaa, mutta kokemukseni ja näkemykseni mukaan tavoitteen saavuttamiseksi tarvitaan säännöllistä harjoittelua koska toiminnan kausiluontoisuus ja vähäinen hälytysfrekvenssi ei pelkästään tuo riittävää rutiinia. Markku Rissanen Palomestari, Lentosammutuspäällikkö 3/2012 ILMAILU 25. monin paikoin ilmasta käsin tasaiselta näyttävä maa oli valokuvissa huomattavan notkoista ja vaikeakulkuista. Yhteiset perustermit pitää tietää. Pienkonelentäjälle: Turvallisuus tärkeintä. Varautuminen 24 h omavaraisuuteen: esim. Onko ihmisiä vaarassa, mikä palaa, missä palaa, erityisvaarat, minne voi laajeta, omat mahdollisuudet. Lentokorkeus voi vaihdella tilanteen mukaan 5002000 ft välillä. sään tai polttoainetäydennyksen takia navigoimaan muille kentille. Nämä johtavat vain lentosammutustoimintaa tukien näin varsinaista maassa olevaa johtajaa. Normaalisti johtolennolle lähtee pelastusviranomainen, jolla ei ole lentokokemusta. GPS, kartat, laturit ja vara-akut Virveen ja puhelimeen. Kuvia kotona tarkastellessa kiinnitin huomion moniin mie- lenkiintoiseen seikkoihin. Mukaan ottamamme syötävät ja juomat olivat tarpeeseen kuu- massa koneessa. Palolentolaukussa olleella kameralla dokumentoin aluetta sen minkä ennätin. mutusvoimien sijoittamisen helpottuneen huomattavasti tiedustelumme pohjalta. Hänen on pystyttävä toimimaan myös pelastusmuodostelman osana. Suomen Lentopelastusseura ry:n valtakunnallinen tukikohtaverkosto edesauttaa johtokoneen saantia Lentosammutusjärjestelmän tunnettavuutta parannettava. Suomen Lentopelastusseuralla on 41 tukikohtaa eri puolella Suomea ja toimiva hälytysjärjestelmä. Tätä tilannetta helpotti sekin, että itsellänikin on palolentokelpuutus ja siten työympäristö oli tuttu. Päätökset lennosta ja sen keskeytyksestä tekee luonnollisesti ilma-aluksen päällikkö. Palon etenemissuunta, nopeus, minkälainen metsikkö palaa, minkälainen metsätyyppi uhattu edessä, kipinöinti, pesäkepalot, luontaiset esteet. varoittaa tarvittaessa, ettei vettä pudoteta sammuttajien päälle. LSP:n on osattava johtaa lentosammutustoimintaa tehokkaasti ja turvallisesti sekä käyttää olemassa olevia ilma-aluksia tarkoituksenmukaisesti ja kustannustehokkaasti pelastustoimen tehtävissä. Yhteydenpito pelastusviranomaisen kanssa tapahtuu Virvellä ja hekoon normaalisti taajuudella 122,2. Suomen Lentopelastusseura ry:n johtokoneet ohjaajineen olivat toiminnassa tiiviisti mukana
Lähinnä uuden moottorin ansiosta neo kuluttaa 15 % vähemmän kerosiinia kuin tavallinen A320-sarjan kone. Se valmisti viime vuonna 534 mat- kustajakonetta, kirjasi 1 419 uutta tilausta ja kasvatti vuodenvaihteen tilauskantansa 4 437 koneeseen, joiden yhteisarvo on listahinnoilla 588 miljardia dollaria (444 miljardia euroa). Saksa ja Ranska käyttävät EADS:ssä isännän ja emännän ääntä ja Angela Merkel ja Nicolas Sarkozy olivat sopineet EADS:n johtopaikkojen jaosta omien maanmiestensä kesken. Suomipojalle ei siinä kuviossa enää löytynyt sijaa. Fantastiseksi sen tekee lähinnä yhtymän suurin yksikkö, matkustajakoneita valmistava Airbus. Airbusin suuri hitti oli uusilla moottoreilla ja siiven kärkievillä varustettu A320 eli A320neo. Tilanne antoi vahvaa katetta hänen arviolleen yhtiöstä, jonka johdossa hän on työskennellyt jo 11 vuotta: EADS on fantastinen tarina, Itävuori sanoi. Itävuori siirtyy toisiin töihin. Huikean menestyksen takana on lentoyhtiöiden pahentuva ahdinko. Vaan ei ole enää kauan. EADS:n jättävä Jussi Itävuori: Suurten matkustajakonevalmistajien duopoli säilyy ainakin tämän vuosikymmenen Ilmassa oli lähes käsin kosketeltavaa haikeutta, kun Ilmailutoimittajat ry:n puheenjohtaja Heikki Haapavaara ojensi eurooppalaisen ase- ja ilmailuteollisuusjätin EADS:n henkilöstöjohtajalle Jussi Itävuorelle yhdistyksen Follow Me -tunnustuspalkinnon vuodelta 2011. H aikeutta tunsivat ainakin palkitsemistilaisuuteen saapuneet ilmailusta viestivät toimittajat. Niitä oli vuodenvaihteeseen mennessä tilattu 1226 kappaletta. Finnair käytti polttoaineeseen viime vuonna 555 miljoonaa euroa. Listahinnat vaihtelevat 88,8 miljoonasta dollarista (pienin eli A319neo) 113,3 miljoonaan dollariin (suurin eli A321neo). Itävuori jättää alkukesästä tehtävänsä EADS:ssä osana monikansallisen yrityksen kansallisuuteen perustuvia lehmänkauppoja. A320neo on nopeimmin kaupaksi käynyt kone siviili-ilmai- lun historiassa, Itävuori kehaisi. 15 % siitä merkitsisi 83 miljoonaa euroa. Finnair ei tosin ole neon tai sen amerikkalaisen kilpaili3/2012 26 ILMAILU. Jussi Itävuori on vuosia ollut suomalaisille lähes ainutkertainen tietolähde kansainvälisen ilmailuteollisuuden korkeimmalta tasolta. Töitä tämä massiivinen tilauskanta takaa 7 8 vuodeksi. Se on merkittävä kilpailuetu alalla, jossa polttoaine on joko suurin (pitkän matkan lennot) tai toiseksi suurin (lyhyet ja keskipitkät lennot) kustannustekijä. Yksi suurimmista syistä siihen on jatkuvasti kallistuva polttoaine. Mihin, siitä hän ei vielä helmikuun lopulla osannut (tai saanut) kertoa juuri mitään. Vielä kerran Itävuori kuitenkin kertoi suomalaisille ilmailutoimittajille, missä mennään
Kapearunkoisia matkustajakoneita rakennetaan ja kehitetään monessa muussakin maassa kuten Kanadassa, Kiinassa, Venäjällä, Brasiliassa ja Japanissa. Puolustusbud- Jussi Itävuori helmikuussa 2012 välittömästi Ilmailutoimittajat ry:n Follow Me -tunnustuspalkinnon luovuttamisen jälkeen. jetteja leikataan kaikkialla Euroopassa ja Yhdysvalloissa kovalla kädellä eikä uusiin suurhankkeisiin tahdo löytyä rahkeita. Näin käy, jos lentomatkustus kasvaa keskimäärin viiden prosentin vuosivauhtia. Airbusin ja Boeingin duopoli säilyy kuitenkin ainakin tämän vuosikymmenen ajan, Itävuori sanoo. Hän esitti myös ilman epäilyksen häivää Airbusin pitkän tähtäimen markkinanäkymän, jonka mukaan seuraavien 20 vuoden aikana myydään 27 900 matkustajakonetta noin 3 500 miljardilla dollarilla. Aika näyttää, saadaanko se tehtyä eurooppalaisena yhteistyönä, Itävuori sanoi. ILMAILU 27. Siihen Airbusin johto, Itävuori mukaan lukien, uskoo lujasti. Valinnan ratkaisivat Itävuoren mukaan lentoyhtiöt. Päätös neon kehittämisestä oli Itävuoren mukaan pitkän kaupallis-strategisen harkinnan tulos. Asiakkaat halusivat 15 % polttoainesäästöt nyt mieluummin kuin ehkä 25 % 3/2012 säästöt joskus myöhemmin, Itävuori sanoi. Seuraava askel on miehittämätön kone eli UAV. Euroopassa ei ole näköpiirissä uutta projektia miehitetyn hävittäjälentokoneen kehittämiseksi. Sillä alalla näkymät eivät ole järin hääppöiset. Poikkeus on kannattavuus, joka Boeingilla on selvästi parempi. Toinen vaihtoehto olisi ollut odottaa vielä parempia moottoreita, vielä kehittyneempää aerodynamiikkaa ja muutenkin vielä nykyaikaisempaa teknologiaa. Se toinen on yhdysvaltalainen Boeing, jonka ohi Airbus on viime vuosina kirinyt useim- milla mittareilla laskettuna. Me emme ole tyytyväisiä kannattavuuteemme, Itävuorikin sanoi. Sen sotilaspuoli kulkee nimellä Cassidian. Samoin uskotaan, että tämä jättimäinen markkina on vielä hyvin pitkään kahden kauppa eli duopoli. Samoin säilyy siviilituotannon ylivalta myös laajaa sotilastuotantoa harjoittavassa EADS:ssä. TEKSTI JYRI RAIVIO KUVA ILKKA KANGASTALO jan Boeing 737 MAXin jatkuvasti pidentyvillä ostajalistoilla, joilta monella yhtiöllä ei näytä olevan varaa jäädä poiskaan. Parempi 15 % nyt kuin 25 % joskus myöhemmin
Mutta kun tarkastellaan kaikille Suomen purjelentäjille 3/2012. Menetelmiä ovat ne hyväksi havaitut ja monesti itsestään selvät asiat: esimerkiksi laskukierros, tarkastuslistojen käyttö, lennon suunnittelu ja päivätarkastus. Vaikka on kuinka taitava ja kokenut, on oltava jatkuvasti tarkkana, noudatettava menetelmiä ja seurat- tava toimintaympäristöä turvallisuuteen haitallisesti vaikuttavien toimintamallien varalta. Puhujien joukossa on valitettavasti paljon asiasta täydellisen tietämättömiä ihmisiä ja medioita. Näin siksi, että ehjä kone ja koulutettu lentäjä -yhdistelmä ei ota huomioon inhimillistä, virhettä joita kuitenkin tapahtuu. Jotkut onnettomuustyypit ovat hankalia ehkäistä. Jos FLARM piippaa, ensin katsotaan näyttö, jolloin havaitaan lähestyvä kone ja sen tulosuunta. Purjelennossa sellainen on yhteentörmäys ilmassa. Sirkuksen nuoralla tanssija on epäilemättä taitava ja harjoitellut paljon. Lisäksi FLARM:n käyttöä on opeteltava. Yksittäisen lentäjän kohdalle läheltä piti -tilanteita sattuu niin harvoin, että niistä oppiminen on vaikeaa. Ihmisen tarkkuus tähystää ilmatilaa vaihtelee oikeastaan koko ajan. Vasta sen jälkeen suunnataan katse ulos ja tehdään tarvittavat väistöliikkeet. Lentämisessäkin tarvitaan turvaverkko. Jos tapahtuneista kaivetaan jotakin hyvää, se on turvallisuusasioiden nostaminen esille ja tapahtuneista oppiminen. Vuoden 2011 aikana tapahtuneet onnettomuudet kieltämättä pysäyttävät ja panevat miettimään purjelennon turvallisuutta. Laajemmin ajateltuna ilmailun turvallisuuskulttuurin suojaverkkoja ovat esimerkiksi kiireettömyys, huolellisuus ja tietty nöyryys. Kun siihen keskittyy, tähystys on tehokasta. Mutta kun keskityt johonkin muuhun, tähystyksen teho heikkenee välittömästi. On pakko hyväksyä tosiasia, että ehjä kone ja koulutettu lentäjä eivät yksin takaa riittävää turvallisuutta. Myös ilmailussa on suojaverkkoja, jotka pelastavat, kun tapahtuu inhimillinen virhe. Törmäysvaroitusjärjestelmä FLARM on hyvä apu kuvattuun ongelmaan. Hyvät turvallisuustilastot kääntyvät päälaelleen, jos turvallisuuden eteen ei tehdä jatkuvasti työtä. Ne pienentävät riskiä ja parhaimmillaan sietävätkin virheitä. Lentoturvallisuus rakentuu kolmen tekijän varaan. Lentäjän on siis tehtävä päätös väistämisestä ja ymmärrettävä järjestelmän rajoitukset, esimerkiksi katvealueet. Menetelmiä on siis muuallakin kuin mittarilentokarttojen koukeroissa. Ne ovat lentäjän toiminta, turvallisuuskulttuuri ja koneiden tekninen kunto. Se ei kuitenkaan ole ongelma, jos lentäjä osaa ottaa sään huomioon ja siksi se niputetaan ehkä enemmän kohtaan "lentäjän toiminta". Lentoturvallisuuden Harrasteilmailun lentoturvallisuudesta puhutaan jälleen paljon. Mutta täytyy muistaa, että sitä ei ole kytketty ohjaimiin. Onkin syytä muistaa vanha viisaus: lentoturvallisuus pitää rakentaa joka päivä ja jokaisella lennolla uudelleen. Suojaverkkoja nimitetään menetelmiksi. Mutta ilmailijoillakin turvallisuus saattaa unohtua, jos asioita ei välillä palauta mieliin. peruspalikat Turvallisesti perillä. Niitä ei ole helppo nähdä ja tunnistaa, mutta sitä varten on olemassa menetelmä: raportointi poikkeamista ja läheltä piti -tilanteista. Kun tapahtuu onnettomuus, sitä ennen on tapahtunut samasta asiasta kymmenen läheltä piti -tilannetta ja sata pienempää poikkeamaa. Huono sää ei siis ole syy, jos jotakin tapahtuu. Lentäjätkin koulutetaan turvallisuuteen, mutta siitä huolimatta onnettomuuksia ja läheltä piti -tilanteita tapahtuu. Paraskaan koulutus ei takaa virheetöntä suoritusta. Saattaa ruveta ukkostamaan, mutta eipä ole kiire mihinkään. S uomen Ilmailuliiton toimintasuunnitelmassa vuodelle 2012 purjelennosta todetaan, että aikaisemmin hyvä lentoturvallisuus on muuttunut erittäin huonoksi. Virheiden varalle on oltava jotakin vielä fiksumpaa kuin hyvä koulutus. Ilmailun vuosikymmeninä koneiden tekninen kunto on paran28 ILMAILU Ei siis riitä, että koneet ovat kunnossa ja lentäjät koulutettuja. Usein luetteloon liitetään vielä ympäristö eli käytännössä säätila. Siitä huolimatta hänen allaan on verkko, johon hän tipahtaa aina joskus. Syy on lentäjän toiminnassa, jossa hän ei ottanut riittävän vakavasti huomioon huonoa säätä tai ei kääntynyt ajoissa takaisin vaan lensi huonoon säähän. tunut ja tekninen toimintavarmuus on nykyään hyvissä kantimissa. Ilmailun turvallisuuskulttuuri rakentuu pitkälti sovittujen toimintamallien eli menetelmien pohjalle. Se on kautta aikojen ollut maailmanlaajuisesti johtavia onnettomuustyyppejä purjelennossa. Raportoinnilla pyritään puuttumaan juuri niihin - etsimään piilossa olevia huonoja toimintamalleja, koulutuksen puutteita tai vaikkapa ilmatilan jaon muutosten vaikutusta lentoturvallisuuteen. Eräs eläkkeelle jäänyt liikennelentäjä totesi helmikuussa 2012 ultrakevytlennon opettajakurssille tullessaan, että nöyryys opettaa eniten lentoturvallisuutta
Parempi tapa on ensin mietiskellä lentäjänä toimimista ja sitten vasta tehdä luettelo itselle sopivaksi. Olisi hirvittävän helppoa tehdä luettelo tärkeimmistä asioista, joista jokainen voisi oppia paremmaksi lentäjäksi. Siitäkään ei saa tulla roskakoppa kuten: se onnettomuus johtui lentäjän virheestä, pannaan se tuohon Human factor -kasaan. Se ei nimittäin ole meillä kaikilla samanlainen. hentää tai ainakin niiden merkitystä vähentää. Lentäjän päätöksenteko on erittäin tärkeä. TEKSTI VESA LAPPETELÄINEN KUVAT JOUKO ARPALO Aamutarkastuksia ja kunnon seurantaa ei saa unohtaa. sattuneita läheltä piti -tilanteita, materiaalia onkin jo riittävästi huonojen toimintatapojen löytämiseen ajoissa. Oli siis pakko alkaa selvittää ihmisen toimintaa ja ihmisen tekemiä päätöksiä ja otettiin käyttöön termi Human factor. Raporteista on opittu ja toimintaa on muutettu, mutta parempaan harrasteilmailussa pitäisi pystyä. Kurssille tuleva lento-oppilas oppii kurssilla hyviä toimintatapoja, jotka vievät häntä harrasILMAILU 29. Usein ajatellaan, että taitava lentäjä osaa ohjata todella hyvin. Muuten riittävää kehitystä ei tapahdu. Tuohon termiin kuvastuu pitkälti kaikki kehitys, jota lentoturvallisuudessa on tapahtunut sen jälkeen kun havaittiin, että ehjätkin koneet tippuivat. Mutta se ei olisi paras tie. Juuri tässä asiassa harrasteilmailulla on eniten opittavaa ammatti-ilmailusta. Meidän pitää oppia raportoimaan 3/2012 paremmin ja ymmärrettävä raportoinnin merkitys. Kannattaa muistaa, että raportointia toki tehdään ja on tehty jo pitkään. Taitavan toiminnan näkökulmasta se ei kuitenkaan riitä ympäristössä, jossa ilmailussa liikutaan. Onnettomuustutkinta on ollut Suomessa hyvällä mallilla kauan ja raportteja kannattaa lukea. On selvitettävä, miksi kokenut lentäjä erehtyi. Vain siten erehdyksiä voidaan vä- Lentäjän toiminnan vaikutusta turvallisuuteen on hyödyllistä pohtia. 1970- ja vielä 1980-luvullakin raportit olivat tekniikkakeskeisiä, mutta 1980-luvun alussa keksittiin termi "psykologinen ruumiinavaus"
Purjelento on pitkälti yksinlentämistä, jolloin palaute saattaa jäädä vähäiseksi. Silloin auttaa, että hyviä menetelmiä ja toimintamalleja pidetään koko ajan pinnalla kerhon toiminnassa. Tämän seurauksena syntyy tilanteita, joissa päätöksiä on tehtävä ja sitä kautta hyvää kokemusta. Kyse on siitä, millaista tehtävää lennämme ja miten se vaikuttaa ratkaisuihin. Kyse ei ole siitä, että ratkaisu on huonompi tai parempi. Jos tilanteessa tarvitaan nopeita päätöksiä, kokemus aikaisemmasta vastaavanlaisesta auttaa. Konetta on helppo ohjata oikein, mutta lennolla on usein vaikea tehdä päätöksiä, varsinkin lentoturvallisuuden kannalta oikeita ja hyviä päätöksiä. Hän oppii, miten konetta ohjataan, mutta ennen kaikkea hän oppii, miten lennosta tehdään turvallinen. Taitava lentäjä ei siis välttämättä ole sellainen, joka osaa ohjata tosi hyvin. Itse hän ei pysty alussa erottamaan, mikä on hyvää ja mikä huonoa. tuksessa eteenpäin. Tavallisillakin lennoilla taito kasvaa, vaikka mitään ihmeempää ei tapahtuisikaan. Sitä voi harjoitella. Tehdään sarka ja vietetään ilta maastolaskuja harjoitellen. Tämä koskee etenkin uusia purjelentäjiä, jotka kerhoon tulevat. Kiire johtaa usein huolimat- 3/2012. Päätöksenteon taito erottaa lentäjät toisistaan. Kyse on päätöksenteosta. Päätökset ovat ratkaisuja, kuten milloin lähdemme lentämään, miten tarkastamme koneen, miten lennämme, minne menemme, miten suunnittelemme reitin tai milloin lähdemme laskukierrokseen. Uusi lentäjä omaksuu kerhon toimintamalleja olivatpa ne hyviä tai huonoja. Kokemuksen määrä ja laatu pitää myös erottaa toisistaan. Jos ilmatilan tarkkailun merkitystä korostetaan riittävästi, se iskostuu kovaankin kalloon. Kiire ja huolimattomuus ovat suurimpia uhkia harrastajalentäjälle. Kaikki osaavat ohjata hyvin, mutta joskus tulee huonoja päätöksiä ja lentoturvallisuus kärsii. Mutta jos huomaa kaverin tehneen huonon ratkaisun, hänelle voi tehdä palveluksen kertomalla siitä. Runsaskaan kokemus ei auta, 30 ILMAILU musta hankkinut lentäjä tekee paremman ratkaisun tietyssä tilanteessa kuin joku toisessa kerhossa koulutettu. Tällöin kaikki aikaisemmin oppimamme siis kokemus vaikuttaa päätöksiimme. Kokemuksella ei siis aina tarkoiteta oikealla lennolla tullutta kokemusta, vaan lähes kaikkea pystyy harjoittelemaan. Näistä pienistä ja suurista päätöksistä rakentuu turvallinen lento. Oppimisessa kannattaa erottaa, mitä opetetaan luokassa ja mitä omaksutaan kentällä. Tärkeimmät päätökset tehdään kuitenkin maassa. Vaikka monet pienistä päätöksistä syntyvät automaattisesti, ne ovat kuitenkin opittuja. Mietitään korkeusrajoja, jossa pitää olla tietty laskualue ja sen jälkeen sarka. Sitä vahinkoa ei voi korvata kunnolla oikeastaan mitenkään. Ei niin pientä ja kevyttä konetta, etteikö sen käsittelyä ja lentämistä pitäisi ottaa asian vaatimalla vakavuudella. jos lentäjälle on kehittynyt jokin huono toimintamalli, joka sitten pirskahtaa pinnalle tiukassa tilanteessa. Kerhossa koulutettu ja koke- Lentäminen on siis päätöksiä päätösten perään, halusimmepa tai emme. Koko lentosuoritus rakentuu näistä pienistä päätöksistä ja niihin piiloutuvat lentoturvallisuuden kannalta keskeiset ratkaisut. Millaisen ratkaisun tai päätök- sen sitten teemme ja onko ratkaisu lentoturvallisuuden kannalta oikea. Kaikilla on ollut ensimmäinen maastolasku tai sellainen on vielä tulossa. Eräs asiaan vaikuttava tekijä on kokemus. Tämä tekee kerhon toiminta- ja turvallisuuskulttuurin tärkeäksi oppilaalle. Mitä enemmän kokemusta ja erilaisia tilanteita, sitä taitavammaksi tulee. Silloin ei aina hyväkään ohjaustaito riitä. Rajavartiolaitoksen helikopterimiehistö harjoittelee jatkuvasti vaikka oikeita tilanteita on vähän. Pahinta on, että oppilaan idolinaan pitämä lentäjä tekee jotakin typerää, esimerkiksi räimii matalalta kentän yli. Kyse ei ole vain siitä, milloin laskukierrokseen lähdetään. Oppilas kannattaa ottaa mukaan jo, kun mietitään sään vaikutusta ja voidaanko koululentoja lentää. Taitava lentäjä osaa tehdä hyviä päätöksiä. Alussa päätökset, joita oppilas voi tehdä, ovat pieniä ja koulutuksen lopussa suurempia. Suurempi päätös on se, lähteekö lennolle ollenkaan, jos sää on huono. Peruslentokoulutuksessakin päätösten teko on hyvä pitää mukana kaikessa koulutuksessa. Siksi miehistöt ovat taitavia. Muistiin jää aina vain parempi lentämisen malli, joka auttaa tarvittaessa. Matka taitavaksi lentäjäksi on pitkä. Luokkaopetus muistetaan huonohkosti. Jotkut huonot päätökset ovat suurempi uhka lentoturvallisuudelle kuin toiset. Päätökset ovat usein tietoisen toiminnan tulosta mutta emme ole aina "niskan päällä" päätöksiä tehdessämme. Ratkaisut ja päätökset tehdään sen koulutuksen, kokemuksen ja lentämisen mielikuvien perusteella, joita meillä on. Saattaa kuulostaa kummalliselta, mutta lento on sarja päätöksiä, pieniä ja suuria päätöksiä. Helposti ajatellaan, että päätöksillä tarkoitetaan lennonaikaisia päätöksiä. Eikä pelkästään laskuja harjoitellen, vaan liitetään siihen aivoriihi, jossa maastolasku pitää suunnitella, jos se alkaa näyttää todennäköiseltä. Tällaisen harjoituksen jälkeen kokematonkin lentäjä on varmempi maastolaskussa. Tällä tarkoitetaan esimerkiksi, että jokamieslentäjä tekee erilaisen ratkaisun kuin kilpalentäjä ja opettaja vielä erilaisen, puhumattakaan rivikerholaisesta, kun pitää valita reitti matkalennolla. Aina sitä ei edes huomaa, sillä huono päätös ei läheskään aina johda onnettomuuteen. Jos kokemuksia ei ole, ennemmin tai myöhemmin syntyy tilanne, jossa kokemuksista olisikin hyötyä. Pieni mutta tärkeä päätös on lisätä purjekoneen nopeutta tihkusateessa laskukierroksessa tai sivutuulilaskussa. kerhoympäristössä opettajan ja kokeneempien lentäjien toimintaa seuraamalla. Aina emme ehkä itsekään ymmärrä päätöstä jälkikäteen. Huonoja päätöksiä kuitenkin tulee. Paremmin oppiminen tapahtuukin kentällä, esim. Huono päätös ei ole helppo tunnistaa. Hänestä voi tulla taitava tai sitten vähemmän taitava. Taitavalla lentäjällä on varastossa kokemuksia, jotka auttavat valitsemaan oikean ratkaisun. Esimerkiksi käy maastolasku. Päätöksentekoa pitää siis harjoitella. Sitä ei ratkaista luokassa vaan kentällä, lentotoiminnassa
Pienkoneella liikkeellä oleva ihminen, jolla on kiire kotiin, ottaa helposti riskejä eikä käänny takaisin huonon sään yl- tomaan toimintaan, joka heijastuu lentoturvallisuuteen. Ollakseen taitava tässä, pitää olla jo melkein mestari. Mestareita on kuitenkin olemassa, mutta heistä emme vain kuule onnettomuuksien kautta. Taitava lentäjä on siis myös kokenut lentäjä. Taustalla vaikuttavien asioiden havaitseminen on vaikeaa eikä helppoa tietä siis ole. Jos kiirettä ei ole, hän todennäköisesti kääntyisi ajoissa takaisin tai ei lähtisi lainkaan lennolle. Tai jos on luvannut kaverille lennätyksen ja kaveri ajaa 200 km kentälle, halu lähteä huonoonkin säähän kasvaa. Usein taitava toiminta liitetäänkin kilpailumenestykseen. Taitavan lentäjän kehityskaaressa merkittävintä on systemaattinen taidon rakentaminen ja eikä vain ohjaustaito. Millä "menetysuhan alla olevat sielut" saadaan pysymään kiinni harrastuksessa, ilmailussa. Se edellyttää kuitenkin muutaman perusasian tietämistä: kokemusten hankkimista erilaisista tilanteista, myös muiden kokemuksista, ymmärtää, että muutamalla onnistumisella ei ole vielä taitava, kykyä seurata omaa toimintaa eli siis kykyä oppia omista virheistä ja taitoa harjoitella niitä osaalueita, joissa itse ei ole erityisen hyvä. Oikein huollettu, puhdas ja hyvin hoidettu lentokone on lennon teknisen turvallisuuden lähtökohta. Lentäjän taitava toiminta on Päätöksentekoon vaikuttavat myös muut asiat kuin kokemuksen määrä. maaliskuuta 2012 klo. Kokemus auttaa mutta ei ole välttämättömyys. Harrasteilmailun toimintaym- päristössä riittää vähäisempi kokemus kuin liikennekoneen ohjaamossa. Ajatellaan, että kilpailuissa hyvin menestynyt on taitava ja niin hän onkin. koneen tekniikasta tai sääennusteista jää todennäköisesti havaitsematta. Päätökset tuista tehdään tukisäätiön varsinaisessa kokouksessa 19.4.2012. Suomen Ilmailuliiton Tukisäätiön hallitus ILMAILU 31. lääkärihelikopteritoiminnassa, jossa lähdetään ilmaan ja nopeasti heti hälytyksen tultua. Meillä ei ole sellaisia menetelmiä, kuten esim. taitava lentäjä osaa ohjata riittävän hyvin (mutta ei tarvitse olla mestari) ja taitavan lentäjän toiminta näyttää helpolta. Taitavaksi lentäjäksi on mah- dollista oppia. Aina taitavin ei ole se, joka pysyy pisimpään ilmassa. Mutta tavallisessakin toiminnassa, ihan siinä peruspurjelennossakin, voi olla taitava. Kiireessä jotakin oleellista esim. Liian moni eri kursseilla ilmailua aikansa kokeillut lopettaa hienon harrastuksen ennen kun edes tietää mitä lopettaa. 3/2012 Etenkin ilmailuyhdistyksiltä mutta myös muilta toimijoilta ja/tai näiden yhteenliittymiltä toivotaan nyt uusia yllä kuvattuun keskittyviä projekteja sekä hankkeita. Se on harjoittelun tulosta ja harvemmin näemme heiltä poikkeavia lähestymisiä tai muuten vaarallisia toimintamalleja. Vapaamuotoiset tukihakemukset osoitetaan Ilmailuliiton tukisäätiön hallitukselle, käytännössä sihteeri Kai Mönkköselle Suomen Ilmailuliiton osoitteeseen, Helsinki-Malmin lentoasema, rak 15, 00700 HELSIN- KI tai sähköpostilla monkkonen@ ilmailuliitto.fi, viimeistään keskiviikkona 28. Eikä välttämättä siinä lajissa, joka ilmailuun ensimmäisenä veti... Harvat harrastelentäjät ovat hyvin kokeneita, mutta jotkut oppivat taitaviksi aika vähäiselläkin kokemuksella. 16.00. Ilmailun turvallisuuden perusasioihin kuuluu kiireetön ja huolellinen toiminta. Kerhoissa on purjelentäjiä, joiden toiminta täyttää taitavan toiminnan tunnusmerkit oikein selvästi. Esimerkiksi koneen tarkastus tehdään valmiiksi ja lennonjohdon kanssa on sovittu vakiomenetelmä. lättämänä. Harrasteilmailussa lentäjyyttä voidaankin tarkastella taitavan toiminnan näkökulmasta seuraavasti: taitava lentäjä tekee enemmän oikeita päätöksiä kuin taitamaton, taitavan lentäjän suoritukset ovat toistettavia ja laadultaan aina kohtalaisen hyviä, taitavan lentäjän suoritus on hyvällä tasolla myös yllättävissä tilanteissa, taitava lentäjä osaa tehdä havaintoja ympäristöstä (sää) hyvin ja tehdä ratkaisuja sen mukaan, taitava lentäjä ottaa opiksi omista ja muiden virheistä, taitava lentäjä noudattaa hyväksi havaittuja menetelmiä, siis harjoittelun ja kokemusten keräämisen tulos. Mutta muistetaan, että taitavaksi on mahdollista oppia. Se edellyttää vähän ponnisteluja mutta palkitsee taatusti ja tuottaa turvallista lentämistä. Suomen Ilmailuliiton Tukisäätiön apurahat keväällä 2012 Säätiö haluaa tällä kertaa kiinnittää huomiota jo ilmailuun mukaan saatujen jatkomahdollisuuksiin. Mutta se on suunniteltua, harjoiteltua ja siihen ympäristöön normaalitoimintaa. Taitavan toiminnan ohjenuora on hyvä lähtökohta meille, jotka emme ole vielä taitavia
Juuri tehty 100 h:n huolto. · Seuraavaan 4/2012 lehteen tarkoitetut ilmoitukset on jätettävä 10.4.2012 mennessä. Icom, Vertex, Maycom -radiot Bräuniger korkeusmittarit JDC-tuulimittarit LaCrosse sääasemat Tuulipussit Ecoflex- ja Aircell kaapelit Kypärät, lentokengät yms. Erittäin hyväkuntoinen. jjj myydään Tule ilmailualan yrittäjäksi KAUHAVALLE! Kauhava on ollut ilmailukaupunki jo 80 vuotta. Lisenssi päivitetään vuosittain FAI:n vuositarralla, jonka saa liiton toimistosta. Kone on Malmilla. Myöhäisemmillekin maksajille kortteja postitellaan vuoden mittaan noin kerran kuukaudessa sitä mukaa, kun jäsenmaksusuoritteita tilille ropisee. Emme vastaanota ilmoituksia puhelimitse. Soita ja kysy lisätietoja: Kauhavan Lentokoulu puh. Hinta 35 000 euroa. 0500 860 560. Konemarkkinat-palstan ilmoitushinnat Konemarkkinat Kilpailukutsu Peruslennokkien (vapaastilentävät sisälennokit) Suomen Cup 2012 Peruslennokkien Suomen Cup lennätetään vuonna 2012 kolmen osakilpailun sarjana. Ilmoitukset julkaistaan ennakkomaksun tositetta vastaan, joka on liitettävä ilmoituksen yhteyteen. Kysy lisää: Mika Broman, gsm 0500 839 663. henkilökohtaista www.qruiser.com Lempinimi: FlyingHigh Piikkiönkatu 2, 20400 Turku Puh. Me koulutimme lähes 40 vuotta ja 528 uutta lentäjää. Tuomo Aho puh. Tarjolla koulutukseen sopiva halli ja opetustilat. Edullinen! Rahoitus järjestetään. Kilpailuiden tarkat ajankohdat ja paikat löytyvät lennokit.netistä (http://lennokit.net) heti, kun ne ovat selvillä. · Ilmoitukset tulee lähettää kirjeitse, telefaxilla (09) 3509 3440 tai e-mail: christa.soivio@ilmailu.fi. 5500 euroa. Trig TT31 S-mode, EDM-730. 0400966600, Fax 0420966600 sales@parasale.com www.parasale.com Jäsenkortit ja FAI-kilpailulisenssit Jäsenkorttien tulostustyö ei ole onnistunut aivan toivotun mukaisesti, mutta kortit on kuitenkin nyt useimmille jäsenmaksunsa maksaneille jo saatu. Ilmoituksen hinta yksityisille ja Ilmailuliiton jäsenyhdistyksille on 30 euroa, yritysmuotoisille ilmoittajille 60 euroa. Kotikenttänä Malmi, 4-paikkainen, Lycoming O-320-E2G (D2G), TSNEW 2536 h, TOH 26h, (160hp). Merkitse maksukuittiin myytävän lentokoneen tai tuotteen merkki. Liidinvarusteiden korjaukset Myydään osakkuus, GRUMMAN AMERICAN AA5 "TRAVELER" OH-AYO vm. Kansainvälinen lisenssi ei maksa erikseen mitään, vaan se sisältyy 10 euron lisenssimaksuun. 040 517 0571, sähköposti: tapio.linkosalo@iki.fi · Konemarkkinat-osasto tarjoaa maan suosituimman kauppapaikan ilma-alusten ja ilmailutarvikkeiden myyntiin, ostoon ja vaihtamiseen. · Ylipitkät ilmoitukset lyhennetään. 040-353 1435 www.nikkemedia.fi/oh-ayo/. Ilmailu kuulee vitosena j Tervetuloa kisoihin! www.paratronic.fi Laskuvarjot Pelastusvarjot Laskuvarjotarvikkeet Lasku- ja pelastusvarjojen tarkastukset ja huollot yli viidentoista vuoden kokemuksella. Puh. 1984. 0400 297 526, paratronic@paratronic.fi vuokralle tarjotaan SIL-luokan varauskalenterissa on vielä keväälle vapaita aikoja vaikka yhdistyksenne kevätkokousta varten. Ilmoituskoko 25 pmm, hintoihin sisältyy kuvan julkaisu. Yhteyshenkilö ja lisätiedot: Tapio Linkosalo puh. Vuositarran saa myös lähettämällä lisenssikortin postissa toimiston osoitteeseen. Jätä aneroidikokeiden, pitot-staattisten mittareiden ja loggereiden tarkkuutus Joonatanin huoleksi ikjoonatan@gmail.com Hanski 0400-468 466 Tikli 0400-142 830 32 ILMAILU. Ulkomailla kilpailijalla tai ennätykseen osallistuvalla on oltava kansainvälinen FAI Sporting Licence, jota voi hakea osoitteessa www.ilmailuliitto.fi (kohdassa "säännöt, lomakkeeet"). Jäsenkortti kelpaa lisenssin todisteena kotimaisissa kilpailuissa. Osakilpailut järjestetään: ·Otahallissa(osoite:Otaranta6,02150Espoo) sunnuntaina15.4. MTOM 998kg, tyhjäpaino 642kg, yö vfr hyväksytty, ICOM IC A200, King KX170B, Bendix T-12D. · Pankkitilin numero on FI1380001500063335, BIC-koodi DABAFIHH· Lehden vastuu virheistä rajoittuu enintään ilmoituksen hintaan. klo 9:45-12:15 · SIL:n palkintojenjakogaalan yhteydessä syys-lokakuussa, sekä · Inskaalassa Pietarsaaressa marraskuussa Mikäli osakilpailun järjestäminen SIL-gaalassa ei onnistu, varapaikkana tulee kyseeseen filmareiden Suomen Cupin kisa, joka järjestettäneen itsenäisyyspäivän tienoilla. Kysy SIL-toimistosta (09) 3509 340. Myydään IKARUS C42 vm 2001, Rotax 912 Uls 100 hv, kla 520 h, sähkölaipat. Ympäristössä on laaja oppilasaines, eikä tarjolla ole kaupallista ilmailuosaamista
(09) 3509 3443 Purjelennon SM-kilpailut Vakio · 15m · 20m 2-paikkaiset Räyskälä EFRY 7.-15.7.2012 Lisätiedot ja ilmoittautumiset www.nuorisoilmailijat.fi KILPAILUKUTSU Junior Siivet järjestää XXXVI kerran TOKA/ F1AX -luokan kisat vuonna 2012. Jokaisen tulee järjestää omat messuesittelijänsä paikalle koko messutapahtuman ajaksi - liiton toimistosta tulee yksi esittelijä. Tilavuokra on ilmainen, mutta jos tarvitaan väliseiniä, sähköä jne, tulee niistä hieman kustannuksia, jotka jaetaan tasan kaikkien mukaan tulijoiden kanssa. Karsintakisat käydään jälleen kevätkauden aikana omilla paikkakunnilla. tulisi olla omasta takaa. Jälki-ilmoittautuneilta maksu on 280 euroa. Lisätietoja tapahtumasta löytyy messujen nettisivuilta osoitteesta www. Ilmoittautumiset huhtikuun 5. Tervetuloa mukaan maan suurimpaan lennokkikisaan! Junior Siivet Olavi Lumes ja Seppo Salomaa Purjelennon kerholuokan SM 2012 Menkijärven lentokentällä 24.-30.6.2012. Liitto tilaa messupaikan ja hoitaa käytännön järjestelyjä yhdessä yhteistyökumppaneiden kanssa. Sääntöpyynnöt sähköpostitse: suomen.lennokki@ saunalahti.fi. Jos tulijoita on enemmän kuin mukaan mahtuu, valitaan tulijat SIL:n suorittamalla arvonnalla. Yhteistyökumppaneita SIL-osastolle MODEL EXPO -messuille 27.-29.4. Ilmailuliitto etsii yhteiselle messuosastolle jäsenkerhoja (tai lentopaikkoja), joiden kanssa hankkia lisää ilmailun harrastajia. Model Expo -messuilla oli vuonna 2011 noin 55 000 kävijää. model-expo.com. Ilmoittautuminen ja osallistumismaksu 240 euroa 30.4.2012 mennessä. Kilpailut tulevat olemaan valintakisat vuoden 2014 MM-kilpailuihin. Katso Ilmailuliiton toimintakalenterista www.ilmailuliitto.fi/tapahtumat. Kilpailussa käytetään voimassa olevia kilpailu- ja lajikohtaisia sääntöjä sekä purjelentotoimikunnan vuodelle 2012 vahvistamia tasoituskertoimia. Messuille saadaan tarvittaessa Suomen Urheiluilmailuopiston purjelentosimulaattori, SIL-toimistosta lajiesitteitä, esitetelineet ja muuta tarpeistoa. Messuesittelyvälineet, kuten esimerkiksi TV, julisteet, videotykki jne. päivään mennessä SIL ry:n toimistoon allekirjoittaneelle. Ilmoittautumistiedot ja muita lisätietoja löytyy nettisivuilta. www.vaasanlentokerho.fi/sm2012 ILMAILU 33. Model Expo -messut ovat Helsingin Messukeskuksessa perjantaista sunnuntaihin 27.-29.4. Jari Lehti lehti@ilmailuliitto.fi Puh
34 ILMAILU
Kokoontuminen Ruokkeen lomakylän rannassa. SaLKon kevätkisa. Kysy kisatarjousta. Tervetuloa! www.savonlinnanlentokerho.fi fly in r a n t a s a l m i 2012 16.6.-17.6. EFRN Tulossa taas mukava viikonloppu Savon sydämessä. Luokat: F1AJ, F1A, F1B ja F1C sekä F1A-15, Suomen cup, avoin F1Q ja SaLKo 50v.-kisa. SaLKo 50v.-kisa lennätetään 1960-70 -lukujen kalustolla tai tekniikaltaan vastaavilla lennokeilla. 2011 klo 10.00, varapäivä 1.4. Vesilentosatama, autokyydit ja autobensapalvelut " Pi-pirskatin kiva FLY IN" TERVETULOA Lisätietoja: Olli Puromies 0400-444199 tai www.rinssieversti.fi/flyin ILMAILU 35. Paikka: Kesälahti Puruvesi Hummonselkä (varapaikka: Kerimäki, Puruvesi, Kirkkoranta tai Pihlajavesi). Varatkaa tasaraha. Rekisteröintiä tai voimassaolevaa lisenssiä ei vaadita. Käteismaksu kortteja haettaessa kerhoittain. Briefing klo 9.30 kisapaikalla Ilmoittautumiset 22.3.mennessä. 3. luokkaan. Maksut: Juniorit 5 e, aikuiset 15 e. Kilpailun järjestää Savonlinnan Lentokerho ry. KISAKUTSU SaLKo 50 vuotta VL-SM-4, 45. 050 355 9657. Aika: La 31. Ossi Kilpeläinen, ossi.kil@iki.fi, puh. Mökit: www.ruokkeenlomakyla.fi. Jos lisenssi on ja lennokki on luokkamaaräysten mukainen, lisätään tulos myös ao
Italian joukkue käytti kuitenkin lopulta kilpailussa muita konetyyppejä. Itävalta-Unkarissa ensimmäisen maailmansodan aikana rakennettu Lohner L oli tiedustelukäyttöön tarkoitettu lentovene. Konetyyppiä rakennettiin vuonna 1929 kolme kappaletta, joista kaksi tuhoutui onnettomuuksissa. Ensimmäisen maailmansodan aikana Italiassa suunniteltu SVA-koneperhe sai nimensä koneen suunnittelijoiden ja valmistajan mukaan (Savoia-Verduzio-Ansaldo). SVA oli alun perin suunniteltu hävittäjäksi, mutta myöhempiä versioita käytettiin myös tiedustelu- ja pommikoneina. 36 ILMAILU 3/2012. Kolmas koneista vietiin Britanniaan tarkoituksena osallistua sillä vuoden 1929 Schneider Trophy -kilpailuun. Museo Storico dell´ Aeronautica Militare Italian ilmavoimien MUSEO Fiat C.29 on yksi italialaisista nopeuslentokonetyypeistä. Konetyyppiä rakennettiin myös Italiassa tyyppimerkinnällä Macchi L.1. SVA.5 oli yksi SVA-koneperheen versioista
Kaikki kolme moottoria vaihdettiin samanlaisiksi 450 hv Isotta-Fraschini-moottoreiksi. Kone on harvinainen Britanniassa rakennettu yksilö. Italian ilmavoimien (historiallinen Storico) museo sijaitsee Vigna di Vallen kylässä. Lisätietoja reittivaihtoehdoista ja itse museosta saa nettisivuilta www.aeronautica.difesa.it/museoVdV/ Caproni Ca.3 kehitettiin ensimmäisen maailmansodan aikana, kun Ca.2-pommittajaan haluttiin lisätä moottoritehoa. M.C72 ei ehtinyt vuoden 1931 Schneider Trophy -kisaan, mutta huhtikuussa 1933 koneella tehtiin uusi lentokoneiden nopeusennätys 682 km/h. Italian ilmavoimien museon koneyksilö on alatyyppiä Spad VII. Tämä ennätys kesti maakoneita vastaan vuoteen 1939, mutta se on vielä tänä päivänäkin vesikoneiden maailmanennätys. Konetta varten kehitettiin oma Fiat AS.6 -moottori. Kumpikin niistä pyörittää omaa potkuriaan. Spad on eräs tunnetuimmista ensimmäiseen maailmansotaan liittyvistä lentokoneista. Museo on rakennettu vanhan ilmalaiva- ja lentovenetukikohdan alueelle. TEKSTI JUHA KLEMETTINEN KUVAT ANTTI HYVÄRINEN Kuuluisin 1930-luvun italialaisista nopeuskoneista on ehdottomasti Macchi M.C.72 (yllä). Sieltä voi loppumatkan matkustaa esimerkiksi taksilla. Kilpailuun osallistuttiin kahdella koneella. 1920- ja 1930-lukujen lentokoneiden nopeuskilpailuista kiinnostuneelle museo tarjoaa hienon kokoelman italialaisia nopeuskoneita. Museoon matkustamiseen kannattaa ottaa keveä italialainen asenne ja antautua matkan vietäväksi. oheismateriaalia. Roomasta pääsee kätevästi junalla (linja FM3) Braccianoon. Moottoreiden sijoittelu on erikoinen: rungon takaosassa on yksi työntöpotkurilla varustettu moottori ja kaksi muuta on sijoitettu siipien päälle pyrstöpuomien päihin. Toinen vuoden 1929 Schneider Trophy -kisaa varten suunnitelluista nopeuskoneista oli Macchi M.67 (yllä oik.). Teknisten ongelmien takia tulokset jäivät vaatimattomiksi: Macchi M.67 -koneilla saavutettiin neljäs ja kuudes tila. Ca.3-koneita valmistettiin yli 200. ILMAILU 37. Ensimmäinen italialainen ilmalaiva teki ensilentonsa Vigi de Vallessa vuonna 1908. M 3/2012 useo esittelee läpileikkauksen Italian sotilasilmailusta. Näytteillä on noin 60 lentokonetta sekä moottoreita ym. Moottori oli periaatteessa kaksi V12-moottoria peräkkäin
Lopputuloksena oli Macchi C.202, joka oli yksi italialaisten parhaista hävittäjistä toisen maailmansodan aikana. Jokaisessa oikeassa ilmailumuseossa on Douglas DC-3/C-47. Erityisesti SM.79 niitti mainetta torpedokoneena Välimerellä. 38 ILMAILU 3/2012. Ensimmäiset tuotantotilaukset tehtiin vuonna 1934. Kone sai tulikasteensa Espanjan sisällissodassa 1936. Fiat CR.32 -hävittäjä (vas.) kehitettiin 1930-luvun alussa. Pommittajaversio osallistui Espanjan sisällissotaan ja SM.79 oli Italian eniten valmistettu pommikone toisen maailmansodan aikana. Koneita oli käytössä vielä toisen maailmansodan aikana Espanjan käyttäessä konetyyppiä harjoituskoneena aina 1950-luvun alkuun. Macchi C.200 -hävittäjästä (alla vasemmalla) kehitettiin uusi versio vaihtamalla tähtimoottori saksalaiseen DB 601 -rivimoottoriin. Oli luonnollista, että moderni kone otettiin myös sotilaskäyttöön. Museon C-47A (yllä) on entinen Italian ilmavoimien kone. Alun perin matkustajakoneeksi kehitetyllä Savoia-Marchetti SM.79 -koneella (vas.) tehtiin useita ennätyksiä 1930-luvun lopulla
Koneen moottori poikkesi tämän päivän suihkumoottorista. Kaksi prototyyppiä rakennettiin. Mustang oli Italian päähävittäjätyyppi Spitfiren ohella toisen maailmansodan jälkeisinä vuosina. Siinä oli mäntämoottori, jonka pyörittämällä ahtimella ilma ahdettiin polttokammioon, jossa siihen sekoitettiin polttoaine. Konetyyppi oli myös italialaisten käytössä toisen maailmansodan jälkeen. North American P-51D Mustang -hävittäjiä toimitettiin Italiaan yli 170 kappaletta vuosien 1947 ja 1951 välillä. Lentokoneen kaasuturbiinivoimalaitteen kehittely aloitettiin Italiassa jo 1930-luvun alussa. Niistä toinen vietiin toisen maailmansodan jälkeen Britanniaan, toinen säästyi museoon. Koneen valmistusmäärä oli lopulta kaikkiaan 1800. Caproni Campini N.1 halkileikattuna. Ruotsilla oli käytössä 72 CR.42-konetta tyyppimerkinnällä J11. North American T-6 Texan on eräs maailman tunnetuimmista koulukoneista. Ahdinta pyörittävä mäntämoottori on edessä, polttokammio takana. Fiat CR.42 tuli Regia Aeronautican käyttöön 1939. Lentokonevalmistaja Capronin ja moottorisuunnittelija Campinin yhteistyönä syntyi vuonna 1940 ensilentonsa tehnyt Caproni Campini N.1. Toisen maailmansodan syttyessä näitä Italian viimeisiä kaksitasoisia hävittäjiä oli ehditty toimittaa 300. Koneiden poisto aloitettiin vuonna 1958. 3/2012 ILMAILU 39
Museon kone on sellainen, tyypiltään Z.506S. 40 ILMAILU 3/2012. IX -konetta. Vaatimattomasta Italia sai sodan jälkeen käyttöönsä 145 Spitfire Mk. Koneita käytettiin hävittäjä- ja tiedustelutehtävissä. Kone oli tarkoitettu raskaaksi pommi- ja kuljetuskoneeksi. Lopulta koneita päätyi Burmaan. Kuljetuskoneena SM.82 palveli aina 1960-luvun alkuun. Fiat G.212 kehitettiin liikennelentokoneeksi toisen maailmansodan jälkeen aiemmasta G.12-kuljetuskoneesta. Koneen sotilasversiota Z.506B rakennettiin yli 300 kappaletta. Kone oli hidas ja alitehoinen ja sen käyttö pommikoneena jäi vähäiseksi. Koneesta oli myös meripelastusversio. CANT Z.506 kehitettiin 1930-luvun puolivälissä italialaiselle lentoyhtiölle Ala Littorialle postikoneeksi. Savoia-Marchetti SM.82:n prototyyppi teki ensilentonsa 1939. Spitfiret poistettiin käytöstä 1950-luvun alussa ja jäljelle jääneet koneet myytiin aluksi Israeliin. Palveluskäyttöön se otettiin 1940
Viimeinen italialainen F-104 poistettiin käytöstä vuonna 2004. Vuosien 19691979 välisenä aikana valmistettiin reilut 200 konetta. Konetyypistä tuli pienimuotoinen vientimenestys. Koneesta tehtiin myös yksipaikkainen rynnäkköversio. 19 koneen valmistusmäärästä huolimatta G.212 oli lentoyhtiöiden käytössä Italiassa, Ranskassa, Egyptissä ja Kuwaitissa. Fiat G.59 -harjoitushävittäjä syntyi kun Fiat G.55 -hävittäjään asennettiin Rolls Royce Merlin -moottori. Tracker on ollut käytössä myös Italiassa. 3/2012 ILMAILU 41. Starfighterkoneiden onnettomuusluvut olivat muiden käyttäjämaiden tapaan korkeita myös Italiassa. Grumman S-2 Tracker oli maailman ensimmäinen pelkästään sukellusveneiden torjuntaa varten suunniteltu sotilaslentokone. MB-326-koneita on ollut käytössä mm. Koneesta valmistettiin sekä yksi- että kaksipaikkaista versiota. Aermacchi MB-326 suunniteltiin alunperin kaksipaikkaiseksi koulukoneeksi. Lockheed F-104 Starfighterin italialainen lisenssiversio oli Aeritalia F-104S. Brasiliassa, Etelä-Afrikassa ja Zairessa
Paikka on jopa joutsenien suosiossa. Italia oli yksi Grumman HU-16 Albatross -koneiden käyttäjistä. 42 ILMAILU 3/2012. Koneelle ei löytynyt asiakkaita, joten italialainen Piaggio osti koko suunnitelman. Museo onkin rakennettu vanhan lentovenetukikohdan alueelle. Douglas kehitti 1960-luvun alkupuoliskolla liikekonetta. Konetyyppi suunniteltiin alunperin kevyeksi liikenne- ja kuljetuskoneeksi. Italiassa kone sai tyyppimerkinnän PD.808. P.166 on ollut sotilaskäytössä Italiassa ja Etelä-Afrikassa. Museon sisäänkäynti sijaitsee aivan järven rannalla. Piaggio ei myöskään onnistunut myyntiponnisteluissa ja kaikki valmistuneet 24 konetta menivät Italian ilmavoimien käyttöön. Vuonna 1957 ensilentonsa tehnyt Piaggio P.166 oli amfibiokone P.136:n jatkokehitelmä
Sekin pitää simulaattorin ääressä tehdä selväksi, että tosielämässä ei ole reset-nappia, eikä voi palata aiemmin tallennettuun tilanteeseen yhdellä komennolla. Hän istui nojatuolissa simuloimassa ohjausliikkeitä ja rouva seisoi tuolin edessä harjanvartta poikittain pitäen mallintaen siten horisonttia. Tämän päivän tietokonesimulaattorit ovat erittäin hyviä. Tietokoneen ääressä istuminen on tylsää olipa se tietokone sitten työhuoneessa tai purjelentokoneessa. Silloin lennettiin käsin. Palstahenkilöllä on nimittäin henki- lökohtainen kokemus siitä, että hämärässä huoneessa mittarilentoon eläytyneenä voi pudota tuolilta, kun harha-aistimus iskee. Kyllä sinne sisälle purjelentosimulaattorikin mahtuisi ja joku etevä voisi viilailla niitä simulaattoriohjelmia planetaarion projektorilla laajakulmaisesti heijastettavaksi. Kesken kaiken kapteeni sai sydänkohtauksen. Asianmukaisesti opastettuna rouva sitten kallisteli sitä harjanvartta herran tekemien ohjainliikkeiden perusteella. Oli synkkä ja myrskyinen talviyö, kun kone olikohan DC-6 vai Superconstellation, elettiin näet 1950-lukua lähestyi Chicago O'Haren kenttää. Ihan kuin oikeesti Palstahenkilö on muistamansa mukaan parissakin lähteessä törmännyt tarinaan, jossa lentokapteenille kävi huonosti. Kun ei peruskurssilla ohjainten yhteiskäyttö tahtonut luontua, harjoitteli sankarimme kotonakin. Samankaltaista harjoitusta teetti tosin Sorsan Pekka Joensuussa K8b:llä ja Höyry-Kutosellakin. Kyllä siellä aika pian ulkomaailma unohtui ja kämmenet rupesivat hikoamaan. Kokemusta on myös vanhasta kunnon Link Trainerista, jolla opeteltiin pilvilentoa ennen vanhaan Jämillä. Sillä kun on nääs kiertävä planetaario. Lienee Suomen Urheiluilmailuopistonkin simulaattorille kertynyt jo matkakilometrejä enemmän kuin monelle oikealle purjelentokoneelle, kun sitä on kierrätetty pitkin Suomea. Tosin tulee mieleen, että kan- nattaisikohan kysyä vihjeitä tähtitieteelliseltä yhdistykseltä Ursalta. Kohta lennetään ihan oikeasti. No, tämän päivän kodintekniikalla hyvinkin realistista lentämisen jäljittelyä on saatavissa suorastaan joka kotiin, purjelentäjällekin.Vaan on sitä ennenkin osattu. Onhan niitä kolmiulotteisia silmälappuvideoitakin saatavissa. Kun asiat on moneen kertaan kokeiltu ja selitetty simulaattorin ääressä, ei keliminuutteja tarvitse uhrata niin paljon puhumiseen sen paremmin ilmassa kuin kentän reunallakaan. Jos tosielämässä hutiloi, se tekee oikeasti kipeää ja maksaa oikeasti paljon rahaa. Nyt palstahenkilö on puoles- Astetta todempaa harjoitte- lua tehtiin kuulemma alkeiskoneiden, siis Harakan ja SG-38:n aikaan asettamalla koko kone pukille herkkään tasapainoon ja reiluun vastatuuleen niin, että ohjainten vaikutuksia saattoi harjoitella. Siis simulaattorin tuulilasia. Nenä ruudussako pitäisi mennä. Ei käy, sanoo palstahenkilö painokkaasti. Keveitä ja herkkiä koneita pystyi hyvin pitämään vaaterissa ja suorassa, kun tuuli oli navakka. Sen aiheutti siivooja, joka tuli pesemään tuulilasia ulkopuolelta. Tarinan opetus on tietysti se, että maassa harjoittelu helpottaa ja nopeuttaa oppimista ilmassa. 3/2012 taan havainnut hyödylliseksi (?) simuloidun perehtymisen nykymodernien tietokonelaskimien ja ohjelmien käyttöön purjelentokoneen ohjaamossa. Siinäkin oli siivousvälineillä osansa. Todellinen purjelento alkaa lähestyä elektronista simulaatiota. Siinä on paineilman kannattelema pallomainen teltta, jonka sisäpinnalle tähtitaivas heijastetaan. Simu on Vaasan kerhon voimannäyte. Lentelemisiin! PAAVO KOPONEN ILMAILU 43. Muuan Pohjois-Pohjanmaan poika kertoi jo kolme vuosikymmentä sitten opettajakurssilla Räyskälässä ollessaan kotisimulaattoristaan. Harjoittelu kävi niinkin, että konetta käänneltiin miesvoimin. Seisoskelemasta päästään ilmaan ja koululennoilla harjoittelun osuus kasvaa. Kuula, viiksi, nopeus kuula, viiksi, nopeus kuula, viiksi, nopeus... Lähestyminen oli vaikea ja kesti pitkään. Eipä siis ihmekään, että monissa kerhoissa on rakennettu ja rakennetaan simulaattoreita. Silloin lentäminen tuntuu oikeasti koko kehossa. Kun kerran pääsee niin hienoon ympäristöön kuin taivaalle, miksi ihmeessä tuijotella ja näplätä tietokonetta. Tietokoneohjelmiin kytkettäviä mittareita ja varusteita saa kaupasta. Sitä paitsi päiväkävelyllään palstahenkilö näki jo ihan selviä cumuluspilviä taivaalla. Mutta vielä tässä on aikaa en- nen kuin lentokausi kunnolla alkaa, siis aikaa tietokoneen ääressä istuskeluun. Siitä se yhteiskäyttö selkäytimeen meni. Katse on valppaasti ulos ohjaamosta ja niin kuin joensuulainen legendaarinen lennonopettaja Pentti Kiiski kuuluvalla äänellä sanoi: pään pitää pyöriä kuin kuikalla! Onnea muuten Pentti Kiiskelle, kun syksyllä tuli 80 vuotta täyteen. Yllä kuvissa pari esimerkkiä käytöstä poistetun purjekoneen ohjaamon uudesta elämästä. Ja, niin kuin hyvin tiedämme, simulaattori on kelpo väline pur- jelennon esittelyyn vaikka minkälaisissa kissanristiäisissä. Kun eteen viritetään julmetun suuri kuvaruutu maisemia näyttämään, syntyyhän siitä jo melko hyvä vaikutelma. Monen purjelentokoneen romun ohjaamo on päätynyt simulaattorin rungoksi. Tosin niiden vekottimien myötä ympyrä sulkeutuu. Vaikka niillä harjoittelua ei mitenkään lasketa hyväksi lentokoulutusmielessä, ei sillä ole väliäkään. Ja kas, ohjaaminen rupesi sujumaan. No, ehkä ei ole turvallista, jos simulaatio on liian hyvä
Onnettomuustutkintakeskus tutki kaksi onnettomuutta ja yhden pakkolaskun. Monessa tapauksessa kova tuuli on ollut vaikeuttamassa laskun tekoa. Kuomu aukesi lennolla Jämijärven lentokentän läheisyydessä tapahtui keskiviikkona 30. Koneen omistajat olivat pitäneet kuomun lukitusta epävarmana. Koneen omistajien mielestä laipallisen lukitustapin asentaminen olisi edellyttänyt sisäkahvan koneistamista lukitustapin laipalle sopivaksi. Kiinteään kaareen kiinnitettävää uutta lukitustappia ei asennettu. Laipan tarkoituksena on estää koukun nouseminen ja luiskahtaminen tapista ja siten varmistaa lukituksen säilyminen kuomuun kohdistuvien ja mahdollisia muodonmuutoksia aiheuttavien kuormitusten aikana. Toukokuussa 2005 koneelle tehdyn 300 tunnin huollon yhteydessä lukituskahvan välyksestä oli tehty merkintä huoltolistaan. Toisen EV-97 Eurostarin muutostyötä varten toimitetuissa osissa oli myös uusi lukituskoukku. Ennen maahansyöksyä lentokorkeus kasvoi hiukan, nopeus pieneni ja koneen suunta muuttui voimakkaasti vasemmalle. Tiedotteen sisällöstä poiketen valmistaja ja maahantuoja ovat toimittaneet lukituskahvan muutostyötä varten oheisen kuvan Ultrakevytilmailussa menetettiin kaksi ihmishenkeä vuonna 2010. Koneistaminen oli mahdotonta, koska lukituskoukun kiinnitysruuvi on juuri samalla kohdalla, josta koneistus olisi pitänyt tehdä. Kuomua lukittaessa lukituskahvaan kiinnitetty koukku kiertyy laipan alle. Kuomun aukeamisen jälkeen kone lensi noin 120 metrin korkeudella menettäen samalla nopeuttaan. Maahantuoja toimitti lukituskahvan muutostyöhön tarvittavat osat, ulko- ja sisäpuolisen kahvan ja uudenmallisen lukitustapin. Lyhyen vaakalentovaiheen jälkeen lentokorkeus pieneni nopeasti noin 50 metriin. Uudessa kahvassa akseli on 8 mm paksu, mikä edellytti akselireiän suurentamista kuomuun. Välyksestä huolimatta lukitus todettiin toimivaksi. Laskuvaurioiden määrä oli huomattava. Jämin tapauksen koneelle ei toimitettu lukituskoukkua 3. 44 ILMAILU 3/2012. Ilmatilarikkomuksia tapahtui paljon. Näistä kolmesta tapauksesta on ohjeistukseen liittyviä syytekijöitä. 6.2010 klo 13.05 lento-onnettomuus, jossa matkalennolle lähtenyt EV-97 Eurostar -tyyppinen ultrakevyt lentokone syöksyi maahan pian lentoonlähdön jälkeen ja tuhoutui täysin. Lukitusmekanismi korjattiin vaihtamalla sekä ulko- että sisäpuolinen kahva ja kiinnittämällä vanha lukituskoukku sisäpuoliseen kahvaan. Pian Jämijärven alakentän kiitotieltä 27 tehdyn lentoonlähdön jälkeen koneen kuomu aukesi, jolloin muun muassa ohjaamossa olleita asiakirjoja sekä ohjaajan ja lentokoneen asiakirjasalkut putosivat koneesta. Tulipaloa ei syttynyt. Käyttö- tai huolto-ohjeet ovat olleet epämääräisiä tai niitä ei ole noudatettu. Muutostyön tekemisestä ei ole merkintää koneen matkapäiväkirjassa eikä muussakaan huoltokirjanpidossa. Oleellisin muutos uudessa lukitustapissa vanhaan verrattuna on leveä laippa sen päässä. Ongelmana oli kuomun ulko- ja sisäpuo- Jämin tapauksen EV-97 Eurostar -koneen kuomun lukitus kiinni-asennossa. Erään EV-97 Eurostar -koneen kuomun muutostyöhön toimitetut osat. Suomessa rekisteröidyissä EV97 Eurostar -koneissa on kahta erilevyistä ohjaamoa ja kuomua. Koneen ohjaaja ja matkustaja saivat surmansa. Tiedote koskee leveällä kuomulla varustettuja koneyksilöitä. Alkuperäisen ulko- ja sisäpuolisen kahvan liitoksessa olleen putkisokan tilalle asennettiin koneistettu metallitappi. Tutkinnassa ei saatu selvitetyksi ajankohtaa, milloin koneen omistajat ottivat ongelman vuoksi yhteyttä maahantuojaan ja milloin muutostyö tehtiin. Lentokone syöksyi maahan vajaa minuutti lentoonlähdön jälkeen lähes pystyasennossa runsas kilometri Jämijärven lentopaikasta länteen. Ongelman ratkaisemiseksi koneen omistajat olivat yhteydessä lentokoneen maahantuojaan. Ultrakeveiden KOONNUT SAMI HÄMÄLÄINEN KUVAT OTKES LENTOTURVALLISUUS 2010 lisen kahvan välinen liitos, joka oli löystynyt. Lennon tarkoituksena oli noutaa matkustaja Jämijärven lentopaikalta ja lentää sen jälkeen Tampere-Pirkkalan lentoasemalle. Omistajien mielestä toimituksessa ei ollut uudenmallista lukituskoukkua. Koneella lentäneiden mukaan muutostyön jälkeen lukitus tuntui selvästi paremmalta ja riski akselin katkeamisesta poistui. Omistajat olivat kuitenkin varmoja siitä, että muutostyötä tehtäessä käytettiin soveltuvilta osin työohjeena lentokoneen valmistajatehtaan 3.1.2006 asiasta julkaisemaa tiedotetta Mandatory Bulletin nro EV-97-009a. Välyksen kasvaminen nähtiin riskiksi sille, että ulkopuolisen kahvan akseli saattaisi katketa liitoksen kohdalta
Hänen mielestään sää ei ollut ultralentotoimintaan sopiva. Kaikkia uusia osia ei ollut asennettu koneeseen. Lennon aikainen kuomun avautuminen on johtanut Suomen tapauksen lisäksi kahteen muuhunkin onnettomuuteen. Lentokone sakkasi välittömästi ja putosi jyrkässä kulmassa järveen yli 20 metrin korkeudelta. Yritä sulkea ja lukita kuomu. Kuomun asento vaihteli kiinni-asennon ja noin 40 cm aukiasennon välillä. Tämä tulee esille erityisesti loppulähestymisen aikana, mikäli kuomua ei ole saatu lukituksi ja lentämiseen tarvitaan molempia käsiä. Mainittakoon vielä, että lähiaikoina julkaistava ilmailumääräys AIR M5-1 sisältää vaatimuksen ultrakevyiden lentokoneiden erillisestä teknisestä kirjanpidosta. ohjeiden lisäämistä koneen lento- ja käyttöohjekirjaan ennen seuraavaa lentoa. mukaiset osat (onnettomuuskoneeseen ei toimitettu lukituskoukkua). Kone "rytkähti" virtauksessa voimakkaasti ja samalla kuomu aukesi. 7. Sen jälkeen ohjaaja yritti lentoonlähtöä uudestaan selvittämättä syytä lentoonlähdön epäonnistumiseen. 4. Ennen lentoa hän tarkasti lentokoneen normaalisti ja käytti pilssipumppua noin 10 sekuntia. Suomalainen 15.9.2010 voimaan tullut lentokelpoisuusmääräys M 3133/10 velvoittaa lentokoneen omistajan, haltijan tai käyttäjän tekemään valmistajatehtaan tiedotteen mukaiset työt. Ohjaajan mukaan huomattavaa on voimakas vedon tarve sauvasta kuomun ollessa avautuneena. Nousukulma oli jyrkähkö heti lentoonlähdön jälkeen. Ohjaaja yritti lentoonlähtöä, mutta kone ei noussut ilmaan. Toiseksi tutkintalautakunta suosittaa, että Evektor-Aerotechnik a.s julkaisee tiedotteen Mandatory Bulletin nro EV-97-009a korjattuna muutostyötä vastaavaksi. 5. Viimeisen vuoden aikana ohjaaja oli lentänyt kahdeksan yksinlentoa Cessna 172- ja 150-koneilla ja kuusi ultrakevytlentoa, yhteensä 13 lentotuntia. Kuomu levisi avauduttuaan niin paljon, että suljettaessa kuomun ohjaintapit jäivät rungon ulkopuolelle. Onnettomuudet tapahtuivat Sveitsissä 29.7.2006 ja Tsekissä 20.8.2010. Sen jälkeen ohjaaja ja avustajat työnsivät lentokoneen veteen perä edellä. Tiedotteen julkaisemisen perusteena on tieto kuomun toistuvista tahattomista aukeamisista lennolla. Ohjaajan kertoman mukaan lentokentän laskukierroksessa nopeudella IAS 140 km/h tapahtunut kuomun tahaton avautuminen liittyi voimak- kaaseen laskevaan ilmavirtaukseen. 2011 voimaan tullut lentokelpoisuusmääräys M 3146/11 edellyttää em. Suomessa on tapahtunut ainakin kaksi kertaa kuomun aukeaminen lennolla leveämmällä kuomutyypillä varustetulle EV-97-koneelle. Se vähentää avautuneen kuomun korkeusvakaimelle ja -peräsimelle aiheuttamaa värinää. Lentokoneessa yksin ollut ohjaaja loukkaantui vakavasti. Kuomun avautuminen aiheutti koneeseen voimakkaan nokka-alas-vaikutuksen. Lennä turvallisesti laskuun. Ohjaaja rullasi lentokoneen vedessä Kutveleen kanavan suuntaan. Lentoonlähdössä kone ei noussut vesiliukuun normaalisti ja liukuasento oli hieman takakenoi- nen. Ohjaaja yritti loiventaa nousukulmaa siinä onnistumatta. Korjaa havaitut viat ennen seuraavaa lentoa. Kuomu aukesi todennäköisesti voimakkaasta puuskaisesta tuulesta johtuneiden aerodynaamisten voimien kuomuun aiheuttaman hetkellisen muodonmuutoksen seurauksena. Tarkasta myös korkeusvakain ja -peräsin. Koneen hallinnan menettämiseen on vaikuttanut myös se, että ohjaaja todennäköisesti yritti sulkea kuomua, jolloin lentoarvojen seuraaminen on jäänyt puutteelliseksi. Tapauksesta annettiin kaksi turvallisuussuositusta. Tällaisten tahattomien kuomun aukeamisten estämiseksi lentokoneen valmistajatehdas on parantanut kuomun lukitusmekanismia siihen vaihdettavilla uusilla osilla. Ohjaajan tarkoitus oli lentää Immolan lentopaikalle. Tiedotteen sisällön ja vaihdettaviksi toimitettujen osien välillä on selvä ristiriita. Lento3/2012 kone vedettiin laskutelineet sisässä maihin, jossa se säilytettiin yön yli lentokoneen peräosa vedessä tai hieman vedenpinnan yläpuolella. 6. Jos olet yksin, pidä toisella kädellä kuomua alhaalla. 3.1.2006 julkaistun tiedotteen sisältö on ristiriidassa muutostyöhön toimitettujen osien kanssa. Jämijärven lentopaikan henkilökuntaan kuuluvan kokeneen ilmailijan mukaan etelälounainen tuuli oli kovaa ja tuulen voimakkuudessa oli rajuja vaihteluja. Edellisen päivän viimeisen lennon päätteeksi ohjaaja siirsi lentokoneen hiekkarannalle. Tutkintaselostus B2/2010L Nokka nousi pystyyn lentoonlähdössä Taipalsaaren Kyläniemessä tapahtui lauantaina 26.6.2010 kello 11.40 Suomen aikaa lento-onnettomuus, jossa Seamax M-22 -tyyppinen kaksipaikkainen ultrakevyt amfibiolentokone syöksyi lentoonlähtöä tehdessään veteen. 2. Ohjaajan noin 100 lentotunnin kokonaislentokokemusta voidaan pitää kohtalaisena. Vähäinen tyyppikohtainen kokemus on yleinen onnettomuuden syytekijä ultrakevytilmailussa (Onnettomuustutkintakeskuksen turvallisuusselvitys S1/2009L). Työn aikatauluksi tehdas määrittää "välittömästi osien saavuttua". Onnettomuusajankohtana tuulen voimakkuus vaihteli 12 20 solmun (6 -10 m/s) välillä. Tarkasta laskun jälkeen kuomun kunto ja kuomun lukitusmekanismi. Pidä värisevästä sauvasta lujasti kiinni. Vähennä kaasua ja pienennä nopeus noin IAS 120 km/h:iin. Sen pitäisi olla mahdollista, jos lennolla on kaksi henkilöä. Ohjaajan mielestä kuomun sulkeminen ja lukitseminen yksin lennettäessä on vaikeaa tai jopa mahdotonta. Tämä vähentää korkeusvakaimelle ja -peräsimelle haitallista virtausta ja parantaa lentokoneen hallittavuutta. Tutkinnan yhteydessä valmistajalta saadut ohjeet kuuluvat seuraavasti: 1. Suomalainen 17.12. Vesiperäsin oli alhaalla lentoonlähdössä. Tätä kirjoittaessa korjattua ohjetta ei ole julkaistu. Lentokone tuhoutui. Rullauksen aikana aallot löivät välillä rungon yli. Onnettomuuspäivänä Jämijärven lentopaikalla etelätuuli oli voimakas ja puuskainen, voimakkuuden vaihdellessa 6 - 29 solmun (3 -15 m/s) välillä. Tiedotteessa mainittujen osien lisäksi on toimitettu uusi ulkopuolinen kahva, jonka akseli on alkuperäistä paksumpi sekä uudenmallinen lukituskoukku. Lukituksen aukeamisen todennäköisimpänä syynä tehdas pitää suunnitteluvirhettä. Sen jälkeen ohjaaja vähensi moottorin tehoja, jolloin lentokone teki äkillisen nokka-ylös-liikkeen. Ohjaamon kuomuun oli tiivistynyt kosteutta. Ohjaaja poistui koneesta, laukaisi pelasILMAILU 45. Tiedote ei kuitenkaan rajoita lentämistä ennen osien vaihtoa, kunhan ohjaaja varmistaa kuomun lukituksen ennen lentoa. Tiedote on luonteeltaan pakollinen. Lukitusta ei pidetä riittävänä kaikissa kuomuun lennolla vaikuttavissa kuormitustilanteissa. 3. Näiden asentamiseen tiedote ei anna ohjeita. Vedä avautunut kuomu alas yksinlennolla kuomun toisesta kehyksestä ja molemmista kehyksistä, jos lennolla on kaksi henkilöä. Auki oleva kuomu aiheuttaa virtaushäiriöillään voimakkaan värinän korkeusvakaimelle ja -peräsimelle sekä ohjaussauvalle ja lento-ominaisuuksiin huomattavan nokkaalas-vaikutuksen. Toisessa tapauksessa ohjaajalla oli kuomun sulkemisessa apuna toinen henkilö. Ohjaaja oli aloittanut ultrakevyillä lentokoneilla lentämisen noin puolitoista kuukautta aiemmin ja lupakirjan hän oli saanut neljä viikkoa ennen onnettomuutta. Lentokoneen ohjaaminen vaati määrätietoista korkeusohjaimen käyttöä koneen pyrkiessä nyökkimään kuomun avautumisen ja sulkeutumisen tahdissa. Onnettomuuden syynä oli lentokoneen hallinnan menettäminen sen jälkeen, kun ohjaamon kuomu aukesi lennolla
Tutkinnan perusteella suositetaan, että Airmax Construções Aeronáuticas Ltda ottaa käyttöön valmistamiaan lentokoneita koskevan huoltotiedotepalvelun. Ohjaajan lentokokemus ultrakevyillä lentokoneilla, purjekoneilla ja moottoripurjekoneilla oli yhteensä 300 tuntia, josta Seamaxilla 40-45 tuntia. Myös takarunko on katkennut (Kuva Etelä-Karjalan poliisilaitos). 46 ILMAILU 3/2012. Tutkintaselostuksen lopullisen luonnoksen lausuntokierroksen jälkeen lentokoneen valmistaja julkaisi asiaa koskevan teknisen tiedotteen sekä päivitti lento- ja käyttöohjekirjan. Ohjaaja oli saanut vesilentokelpuutuksen vain hieman ennen onnettomuutta. Koneen pystyyn nousemisen epäillään johtuneen rungossa olleesta vedestä, joka on valunut koneen takaosaan lentoonlähdön aikana. Lisäksi sivuperäsimen alaosassa on aukko, josta vettä on voinut päästä runkoon. Normaalissa käytössä lentokoneen runkoon on voinut päästä vettä monesta kohdasta. Laskutelineen koteloissa on aukot, joista vettä on voinut päästä esimerkiksi aallokossa runkoon. Veden poistamiseen ohjaajan mukaan riittää pilssipumpun satunnainen käyttö. Vesilentokokemusta oli vain muutama tunti. Pilssipumpun aukosta on saattanut päästä myös vettä sisään, kun pumppu ei ole ollut toiminnassa. Vettä täytyy olla yli 25 litraa ennen kuin massakeskiöasema voi siirtyä sallitun alueen takarajan taakse, olettaen että pilssiveden massa jakautuu rungon takaosaan metrin mittaiselle alueelle. Ohjaajan mukaan pilssipumppua oli koulutuksessa käytetty muutaman kerran satunnaisesti. Tutkintaselostus D6/2010L Taipalsaaren tapauksessa tuhoutunut SeaMax M-22 -kone odottamassa nostoa vedestä (Kuva Etelä-Karjalan poliisilaitos). Kuvasarja Taipalsaaren lento-onnettomuudesta. On hyvin todennäköistä, että rungossa on ollut vettä, minkä johdosta massakeskipisteasema on ollut liian takana. Onnettomuuslennon kuormaustilanteessa koneen suurin sallittu lentoonlähtömassa ylittyy noin 15 litran vesimäärällä. Ohjaajan mukaan pilssipumpun käytöstä ei ole olemassa kunnollista ohjetta eikä pumppua tarvitse käyttää kovinkaan paljon, koska lentokone on melko vesitiivis. Sää oli lentämiseen muuten hyvä, mutta aallonkorkeus oli käyttöohjekirjan sallimaa arvoa suurempi. Siiven kärjen vauriot näkyvät selvästi. Palvelun avulla huoltotiedotepalvelu, jonka avulla omistajilla ja käyttäjillä on mahdollisuus saada suoraan tietoonsa esimerkiksi lentokoneiden huolto-ohjeiden muutoksia sekä vastaanottaa muita lentoturvallisuuteen liittyviä tiedotteita. Yleisesti ottaen vähäinen tyyppikokemus (tässä vesilentokokemus) on yleinen onnettomuuden syy ultrakevytilmailussa. Ohjaaja menetti lentokoneen hallinnan pian lentoonlähdön jälkeen. Runkoon päässyttä vettä on hyvin vaikea huomata, koska lentokoneessa ei ole vettä havaitsevaa anturia tai tarkastusluukkua. Kuvat ovat aikajärjestyksessä vasemmalta oikealle ja ylhäältä alas (tutkinta D6/2010L). Taipalsaaressa tuhoutunut SeaMax M-22 -kone hinausauton lavalle nostettuna. Pilssipumppu sijaitsee vesiliukua helpottavan portaan alaosassa rungon sisällä. Tämä on johtanut lentokoneen hallinnan menetykseen. ...Ultrakeveiden LENTOTURVALLISUUS 2010 tusliivin ja jäi kellumaan lentokoneen viereen. Tutkintaselostuksen luonnoksessa oli turvallisuussuositus veden poiston ohjeesta
huoltotiedotteen edellyttämää kaasuttimen kohon akselin vaihtoa ei ole tehty. Huoltotiedote SB-912-048 olisi pitänyt tehdä viimeistään 1.12.2005. Törmäyksen seurauksena lentokone kaatui nokan kautta ylösalaisin, jolloin amfibiokellukkeet vaurioituivat pahoin. Moottorin valmistaja Rotax on julkaissut huoltotiedotteen SB912-048 kohon akselitappien vaihtamiseksi toiseen osanumeroon, jossa ei ole kuparipinnoitetta. Tätä käsitystä tukee se, että moottorin valmistajalle on palautettu vain kahdesta moottorista vaihdettavaksi määrätyt akselitapit ja Suomessa moottorin valmistajan valtuuttamaan korjaamoon ei ole palautettu yhtään akselitappia. Siikajoella lentokoneen moottorin käynti muuttui epätasaiseksi ja pyörimisnopeus laski. 8. Ohjeiden muutostaso pitää myös kirjata. konetyypillä. Lento alkoi Ahmosuon lentopaikalta noin klo 18.00. Vasemman kaasuttimen kohon akseli oli ehyt. Myös lentokoneen siivet, potkuri, moottoripukki ja sivuvakaimen kärki vaurioituivat. Koneessa yksin ollut ohjaaja selviytyi vähäisin vammoin. Edellä mainittu kuittaustapa on epämääräinen eikä anna selvää kuvaa tehdyn työn laajuudesta. Moottori sammui Sunnuntaina 29. Tämä suositus on otettu huomioon pian julkaistavassa ilmailumääräyksen AIR M5-10 päivityksessä. Ohjaajan lisätessä tehoa moottori sammui. Tapahtumahetkellä 54-vuotiaan ohjaajan kokonaislentokokemus oli 450 h, josta 230 h ko. Huomaamatta oli jäänyt, että kaasuttimen kohon akselin vaihtoa koskevaa huoltotiedotteen SB-912-048 mukaista työtä ei ollut tehty. Tutkintaselostus D9/2010L Ruukin tapauksen FK9 MK IV pakkolaskupaikalla. Ruukin tapauksen FK9 MK IV-koneen Rotax 912 ULS -moottorin kaasuttimen pääsuuttimesta löytyi metallihiukkasia. Ruukin tapauksen kaasuttimen kohon akselitappi, josta nikkelipinnoite on paikoitellen irronnut. 3/2012 ILMAILU 47. Akselitapin laboratoriotutkimuksissa todettiin sen olevan terästappi, jonka pinnalla on sekä kupari- että nikkelipinnoite. Ultrakevytlentokoneen huoltovastuu, mukaan lukien lentokonetta koskevien huoltotiedotteiden valvonta ja toteutus, kuuluvat lentokoneen omistajalle. Parempana tapana tutkijat pitävät esitystapaa, jossa jokainen tehty SB ja ASB (Alert Service Bulletin) esitetään erikseen. 2010 noin klo 19.30 Suomen aikaa tapahtui Siikajoen Ruukissa pakkolasku, jossa FK9 MK IV -tyyppinen ultrakevytlentokone vaurioitui huomattavasti. Kohon irrotuksen yhteydessä havaittiin, että lastut olivat irronneet kohon akselitapin pinnasta. Tutkinnassa todettiin oikean kaasuttimen kohokammion pohjalla useita metallilastuja, jotka olivat tukkineet pääsuuttimen. Moottorin valmistajan valtuuttaman korjaamon käsityksen mukaan Suomessa lentää useita koneita, joihin em. Tutkijat suosittavat, että Liikenteen turvallisuusvirasto (Trafi) edellyttäisi teknisen päiväkirjan käyttöä myös ultrakevyille lentokoneille. Korjauskuittauksen mukaan "kaikki 2.11.2007 mennessä tulleet valmistajan SB:t ja ASB:t on tehty". Lento jatkui Raahen lentopaikalle, jossa ohjaaja oli kaarrellut jonkin aikaa ja jatkanut laskeutumatta pohjoisen suuntaan. Ohjaaja joutui laskeutumaan pellolle, jossa lentokone laskukiidon loppuvaiheessa törmäsi poikittaiseen sarkaojaan. Moottorille oli tehty vauriokorjaus 2007
Kone ajautui pois kiitotieltä ja vaurioita tuli runkoon, siipeen ja laskutelineisiin. Koneen oikea siivenkärki ja laskutelineen rakenteet vaurioituivat. Ohjaaja korjasi oikealle ja otti koneen uudelleen ilmaan pomppulaskun takia. 15.05. Kone ajautui pois kiitotieltä rikkoen yhden kiitotievalon. Ikarus C42:n laskuteline vaurioitui kovassa laskussa Oulussa. Kone ajautui laskussa vasemmalle. Ikarus C42:n ohjaaja pyysi laskea ennen siirrettyä kynnystä Malmin kiitotie 36:lle. Lähtö oli tapahtunut vedestä. 06.10. Rans S-6 Coyote 2:een tuli moottorihäiriö läpilaskua seuraavassa lentoonlähdössä Jyväskylässä. ATEC 122 Zephyrillä tehtiin Mäntsälässä lähestyminen hieman liian matalalta. Muita tapauksia 21.05.04. Noustuaan takaisin 1000-1100 jalkaan Ikarus C42 lensi yhtäkkiä läheltä samalla korkeudella. Oikea siipi pääsi sakkaamaan. Potkuri osui maahan ja vaurioitui. EV-97 VLA Harmonyn ohjaaja menetti koululennolla koneen hallinnan laskussa ja ajautui pois kiitotieltä Tampereella. 29.09. Lento oli tarkastuslento. Ultrakevyt laskeutui kiitotien vasempaan reunaan. Hän huomasi erheen niin myöhään, että koneen pohjaan tuli naarmuja ylösvedon yhteydessä. 24.04. Lento oli koululento. Lasku onnistui vielä kiitotielle. Cessna 208 liittyi loppuosalle 36 ja selvitettiin laskuun. 05.10. FK9 Mark IV:n laippavipu hajosi loppuosan aikana valittaessa laippoja ensimmäisestä pykälästä toiseen. 14.08. 10.09. 04.05. Lennonjohdon raportin mukaan FK-9-tyyppisellä koneella lennettiin tuhkapilven takia voimassa olleelle lentokieltoalueelle Maarianhaminassa. 04.10. Zephyr 2:n ohjaaja teki pomppulaskun arvioituaan korkeuden väärin Haapavedellä. Kone sakkasi kiitotiehen, jonka seurauksena nokka- ja päälaskuteline vääntyivät. Lennonjohtaja raportoi vaikeuksista nähdä Ikarus C42 auringon jo laskettua. Lennonjohtaja raportoi vaikeuksista seurata Ikarus C42ja ATEC Zephyr -koneita joitain minuutteja auringonlaskun jälkeen niiden riittämättömien valojen takia. 21.07. 11.04. Jokainen ilmoitus koski eri konetyyppiä. hajosi. 22.05. 27.11. 28.11. EV-97 VLA Harmonyn kuomu aukesi Tampereella lähestymisen aikana kuluneen lukituksen takia. EV-97 VLA Harmonyyn tuli lukuisia vaurioita lentoonlähdön yhteydessä Sorosenperässä (EFML). Ultrakevyt lentokone oli selvitetty lentoonlähtöön Malmin kiitotieltä 36. Ohjaaja eksyi ja polttoainetta kului. Nokkalaskutelineen rengas ohjaaja kääntyi rullatessa liian tiukkaan ja jarrutti samalla. Tapahtumapaikka oli Nummela. 30.07. 24.06. 16.10. Ikarus C42:n ohjaaja palasi matkalennolta takaisin Malmille löysän ohjaintuntuman takia. Moottori lähes sammui laskukiidon aikana. Len- Renkaan rikkoutumisista laskun tai rullauksen aikana raportoitiin edellä mainittujen lisäksi kuusi kertaa. Laskuteline ja potkuri vaurioituivat. 17.10. Ikarus C42:lla tehtiin kova lasku Vesivehmaalla. 20.08. Vaara-alueella kokeiltiin onnea kahdesti ja kerran käytiin tunnistusvyöhykkeellä ilman lentosuunnitelmaa. nonjohto antoi selvityksen laskea kynnyksen jälkeen. 09.06. Ohjaaja teki normaalin laskun takaisin Kuopioon. Radioyhteyttä ei ollut. Pitotputki oli puhdistettu juuri ennen lentoa. Yleisilmailukone ei lentänyt selvityksen mukaisesti ja lensi puutteellisen ilmatilan tarkkailun vuoksi liian läheltä Airmax Seamax -ultrakevyttä Malmilla. Laskuteline vaurioitui lumeen osuessaan. 28.04. Laskun jälkeen annettiin selvitys vapauttaa kiitotie 36 kääntymällä vasemmalle kiitotie 27:lle. Renegade 2:n siivenkärki ja oikea päälaskuteline vaurioituivat laskussa Varkaudessa. 13.08. Ikarus C42 -koneen moottorissa oli häiriötä alkunousun aikana Räyskälässä. Avid Aircraft Inc:n valmistaman ultrakevyen moottoriin tuli häiriötä Jyväskylässä. ...Ultrakeveiden LENTOTURVALLISUUS 2010 Lyhyesti Laskeutumiseen liittyvät tapaukset 06.03. Koneen siivenkärki vaurioitui. 12.06. Ohjaajan mielestä törmäysriski oli suuri. Loppuveto tehtiin liian korkealla. Fantasy Air Cora 200:n siivenkärki osui maahan laskun yhteydessä Vesivehmaalla. 17.11. Ikarus C42:n ohjaaja eksyi matkalennolla. Hän päätti laskea pellolle. Lento oli koululento ja oppilas sekoitti tankin valitsimen ja parkkijarrun käyttövivut. Syyksi tarjotaan yhtäkkistä tuulenpuuskaa sivulta. 30.09. Laskutelineen vaurioiden lisäksi moottoripukki ja runko muuttivat muotoaan. Cessnan ohjaaja teki ylösvedon huomattuaan ultrakevyen olevan vielä kiitotiellä. EF-97 VLA Harmonyn jarrut eivät toimineet normaalisti Malmille laskeuduttaessa. 07.09. 10.12. Airmax Seamax amfibion ohjaaja unohti ottaa laskutelineen ulos Tampereella laskuun tullessa. Syyksi arvellaan nopeata tuulen suunnan muutosta. Kone pääsi kuitenkin palaamaan lähtökentälle ja laskeutumaan normaalisti. 27.05. Nokkalaskuteline osui kynnyksen tuntumassa lumipenkkaan. Cessna 152 oli laskukierroksessa Hyvinkäällä. Koekäyttö lennon jälkeen osoitti sytytysjärjestelmässä olevan vikaa. Airmax Seamax amfibio vaurioitui laskussa, kun nokkatelineen rengas irtosi laskussa Tampereella. Vuoden 2010 ultrakeveitä koskevien raporttien mukaan valvottuun ilmatilaan lennettiin16 kertaa ilman selvitystä. 12.05. Kone pomppasi muutaman kerran. ATEC 122 Zephyrin nopeusmittari näytti väärin ja lähestyminen Malmille tapahtui liian suurella nopeudella. 29.08. 13.07. Uusi laskuyritys onnistui. EV-97 VLA Harmonyn ohjaaja teki vaihtelevassa sivutuulessa pomppulaskun Kauhajoella. 11.04. Lisäksi nokkalaskutelineen haarukka vääntyi. Jämijärvellä FK9-koneen moottori sammui lentoonlähdön aikana. Jämijärvellä EV-97 Eurostarin ohjaajalla pääsi nopeus pieneksi lähestymisessä. Lohjan Lehmijärvellä Ikarus C42 meni ympäri veteen laskun yhteydessä. 28.11. Ikarus C42:n moottori ei käynyt kunnolla läpilaskujen aikana Malmilla. AS 202 kiitotien 36 loppuosalla joutui tekemään ylösvedon. Ikaruksen ohjaaja rullasi takaisin kiitotie 36:tta pitkin ja vapautti kiitotien odotuspaikka M:stä. Flight Design -koneen ohjaaja laskeutui sivutuulessa Turkuun. 16.05. ATEC 122 Zephyrin Lennonjohtajat ilmaisivat huolestumisensa ilmatilarikkomusten lisääntymisestä ILMAILUssa 4/2010. Lasku sujui kuitenkin normaalisti. 18.04. Ikarus C42:n ohjaaja ei käyttänyt purjehdusvaloja lähestyessään Malmia yöaikaan. Aeroprakt A-22 Foxbatilla tehtiin kova lasku Inarissa. Vasen siipi osui pieneen puuhun ja kone päätyi lumipenkkaan. 24.04. OTKES:n tutkinnat ovat luettavissa osoitteessa www.onnettomuustutkinta.fi 3/2012. Ohjaajalla oli ongelmia saada kone istumaan. Lennonjohto antoi QDM:n määränpäähän Kauhajoelle kuten asiaan kuuluu. Oikea siivenkärki ja potkuri osuivat maahan. Ikarus C42:n jäähdytinnesteen korkki löystyi ja jäähdytysnestettä pääsi vuotamaan matkalentovaiheessa. 03.08. Selvityksen vastaisesti lennettiin tai rullattiin 16 kertaa. Jyväskylästä Halliin matkalla olleen Rans Coyote 2:n ohjaaja poikkesi reitiltä tuulen suunnan ja voimakkuuden muututtua. 05.10. FK12 Cometin ohjaaja poikkesi palasi takaisin lähtöpaikkaansa Parkanossa mahdollisen öljynpainevian takia. ATEC 122 Zephyr palasi takaisin Malmille sähkövian takia. Syyksi arvellaan puuskaista tuulta ja kokemuksen puutetta. Lasku onnistui ongelmitta, mutta nokkalaskuteline akseleineen vaurioitui. Nokkalaskutelineen rengas puhkesi ja vanne hajosi. Puuskan takia kone menetti korkeutta muutaman jalan verran ja nokkalaskuteline osui maahan. 48 ILMAILU 02.06. Ikarus C42 vaurioitui Kauhajoella, kun loppuveto teh- tiin liian myöhässä
Nummela Kuinka pysyn termiikissä ja lennän hiukan matkaa 28.4. Kummassakin tapauksessa lentokelpoisuuden tarkastustodistus on voimassa 3 vuotta. Purjelennon aaltolentoleiri Kebnekaisella 31.3. 25.3. Matkalentokurssi Piikajärvellä 24.6. Järjestyksenvalvojakoulutus 24. Suomen Urheiluilmailuopisto KOULUTTAA Verkkoteoriakurssit alkavat 19.3. 0207 432 999, faksi 0207 432 991 ILMAILU 49. Määräaikaisen lentokelpoisuustarkastuksen voivat suorittaa Valtuutetut lentokelpoisuustarkastajat oikeuksiensa puitteissa, tarkastuksesta tehdään suositusraportti Trafille, joka hakemuksesta myöntää lentokelpoisuuden tarkastustodistuksen, tai Lentokelpoisuudenvalvontaorganisaatio (G+I tai IL 24§) toimilupansa puitteissa, organisaatio voi itse antaa lentokelpoisuuden tarkastustodistuksen. 5.7. 15.4. Tilaukset 1 Otat yhteyttä Trafin listalla olevaan lentokelpoisuustarkastajaan suoraan ja sovit hänen kanssaan menettelystä kuinka tarkastuksen hoidatte. TraFi perii näin myönnetystä lentokelpoisuuden tarkastustodistuksesta 50 euroa Tilaukset 2 Otat yhteyttä Trafin listalla olevaan lentokelpoisuuden valvontaorganisaatioon http:// www.trafi.fi/ilmailu/organisaatioluvat/lentokelpoisuuden_ hallintaorganisaatiot/g-organisaatiot Listalla ei vielä näy kenellä on liite II oikeudet. Kun koneesi lentokelpoisuuden tarkastustodistus (joka liittyy lentokelpoisuustodistukseen tai lupa ilmailuun) on vanhenemassa tai on vanhentunut toimi seuraavien ohjeiden mukaisesti. Maksun organisaatio perii oman hinnastonsa mukaisesti ja kirjoittaa lentokelpoisuuden tarkastustodistuksen. 15.4. Voitte tarkastakaa heidän oikeutensa oheisesta osoitteesta http://www.yksityisilmailu.fi/ilma-alukset/harrasteilma-aluksen_lentokelpoisuus/ katsastukset 3 /2012 Kun lentokelpoisuustarkastus on suoritettu, tekee tarkastaja siitä suositusraportin, jonka hän toimittaa Trafille. (purjelento, ultrakevyt- ja moottoripurjelento) Purjelennon vuoristolentoleirin kevät Espanjassa ajalla: 3.3. - 29.4. 21.6. 19.8. SUIO Oy, opiston 100 % omistama G-organisaatio Lisätietoja www.suio.fi Suomen Urheiluilmailuopisto, Räyskäläntie 311, 12820 RÄYSKÄLÄ, puh. 4.5. 6.5. ja 31.3. Räyskälä MGL EFIS ohjelmointi ja käyttö 5. Kuinka lentokelpoisuustarkastus tilataan liite II:n ilma-aluksille? Tämä toimintamalli koskee liite II ilma-alusten määräaikaisten lentokelpoisuustarkastuksien tilaamista ja lentokelpoisuuden tarkastustodistuksen saamisen ehtoja. TEKSTI JORMA SUCKSDORFF / SIL KUVA TRAFI / IINA RINNE Liite II ilma-aluksia ovat ultra- kevyet lentokoneet, harrasterakenteiset ilma-alukset, historialliset ilma-alukset, tutkimus- tai koeilma-alukset, sotilasilmaalukset ja autogyrot. Purjelennon pilvilentokurssi keväällä 2012 Purjelennon GP-kisa Räyskälässä 18. Räyskälä Rajoitettu radiopuhelimenhoitajan kelpuutuskurssi varjoliitäjille, kouluttaja Ilkka Peura Tarkastuslentäjäkoulutus 27. Purjelennon syksyn vuoristolentoleiri Espanjassa alkaen 1.9. Jatkuvan lentokelpoisuuden valvontaa ARC-tarkastuksia purje-, mopu- ja moottorikoneille ympäri Suomen. Ilma-aluksen omistajan tulee hakea lentokelpoisuuden tarkastustodistusta lomakkeella http://www.trafi.fi/ ilmailu/asiointi/asiointilomakkeet/ilma-alukset hakemus lentokelpoisuuden tarkastustodistuksen myöntämiseksi LU3501. 26.8. Konekorhosella on oikeudet voimassa ja SUIO-G saanee luvan lähiaikoina. ja 24. 27.5. Räyskälä Matkalentoleiri Rautavaaralla 16. Räyskälä Opisto Camp 14. 1.4
Nopeus ehti kiihtyä 75 solmuun eli 135 kilometriin tunnissa. Kone olisi mitä todennäköisimmin päässyt turvallisesti taivaalle rullaustieltäkin. Tutkijat muun muassa rullasivat Cathay Pacific -yhtiöltä lainatulla A330-koneella Finnairin koneen käyttämää reittiä. Hyvä esimerkki on toissasyksynä Hongkongissa sattunut tapahtuma. Perämies hoiti radioyhteyksiä ja hänen piti myös seurata rullauksen edistymistä. Rullausnopeus oli suurimman sallitun eli 30 solmun (54 km/h) tuntumassa. Koneen tarkan sijainnin kertoi myös sen mittaristo, mutta sitä miehistö ei noteerannut. DC-3 syöksyi metsään lähestyessään Maarianhaminan kenttää ja 22 henkeä sai surmansa. Rullaus kohti kiitotietä 07L sujui normaaliin tapaan ja leppoisan ilmapiirin vallitessa. Raportissa on 43 sivua ja liitteet päälle. Hongkongissa on kaksi rinnakkaista kiitotietä 07/25, mutta toinen niistä oli suljettu remontin vuoksi ja toista käytettiin sekä laskuihin että lentoonlähtöihin. Kapteenilla oli 11555 lentotunnin kokemus, perämiehellä 2 784 ja vaihto-ohjaajalla 3 549 tuntia. Kaikenlaista on vuosien varrella sattunut, mutta kaikesta on yritetty oppia eikä vain lentoyhtiössä vaan koko lentoturvallisuuden ekosysteemissä. Sitä ennen oli muun muassa kuulutettava matkustamomiehistö istumaan paikoilleen, käytävä läpi tarkastuslistoja, siirrettävä koneen ohjausvastuu kapteenilta perämiehelle ja työnnettävä EFBläppärit niiden säilytyslokeroihin. Järjestelmä siis toimi niin kuin sen pitääkin. Finnairin A340 oli lähdössä Helsinkiin marraskuun 26. päivänä 2010. Yhtiön senjälkeinen lentoturvallisuus on suuri menestystarina. Kone kääntyi huomattavasti ennen leveätä kiitotietä kapealle rullaustielle, vaikka sen valot ovat eriväriset kuin kiitotien valaistus. Sen vuoksi tämä lentokentän osa oli määritelty "hot spotiksi" eli kuumaksi kohdaksi, jossa rullaavia miehistöjä kehotetaan erityiseen varovaisuuteen. Finnairin miehistö oli tästä tietoinen, mutta ei kiinnittänyt tutkijoiden mukaan asiaan riittävää huomiota. Turvallisuuskulttuuri on vahva ja vahvaksi sitä ovat takoneet muun muassa koulutus, panostaminen kalustoon sekä kyky ottaa opiksi. Molemmilla piloteilla oli paperittomaan ohjaamoon tähtäävään EFBjärjestelmään (Electronic Flight Bag) kuuluvat tietokoneet esillä. Neljään moottoriin lisättiin lentoonlähtötehot ja Airbus lähti starttikiitoon rullaustieltä. Viimemainittu toimenpide aiheutti hämminkiä, koska kapteenin lokero on hankalassa paikassa ja perämiehen lokerossa oli vesipullo. Lähtökiito keskeytettiin lennonjohdon käskystä eikä mitään vaurioita sattunut. Alkuillan sää oli hyvä, ja näkyvyys oli kymmenen kilometriä. Tutkijat toteavat, ettei lentoonlähtö suoraan rullauksesta normaalisti aiheuta ongelmia. päivänä 1963. Lennonjohdossa erehdys huomattiin hyvin nopeasti eli alle puoli minuuttia lähtökiidon al- kamisen jälkeen. Lennonjohtaja kertoi radiolla koneen olevan rullaustiellä ja kehotti keskeyttämään startin. Finnairin A340-kone starttasi kiitotien asemasta rullaustieltä. Lennonjohto käski pitämään vauhtia, koska rata haluttiin vapaaksi lähestyvää konetta varten. Ne liittyvät lyhenteellä CRM (Crew Resources Management) tunnettuun ohjaamoyhteistyöhön ja ohjaamossa noudatettavia yksityiskohtaisia toimintatapoja määrittävän SOP:n (Standard Operating Procedure) mukaisiin menetelmiin. Kone pysähtyi noin 1400 metrin päässä lähtökiidon aloituspaikasta ja palasi terminaalille. Kiitotien keskilinja- ja reunavalot ovat valkoiset, kun taas rullaustien keskilinjavalot ovat vihreitä ja reunavalot sinisiä. Kaikki olivat saapuneet Hongkongiin edellisenä aamuna eikä väsymyksellä ollut Hongkongin viranomaisten tekemän huolellisen tutkintaraportin mukaan vaikutusta tapahtuneeseen. Koneen ohjaamossa oli kolme lentäjää eli kahden lentävän 50 ILMAILU ohjaajan lisäksi myös pitkän lennon edellyttämä vaihtopilotti. Siihen hänen mahdollisuutensa olivat tutkijoiden mielestä kuitenkin vähäiset, koska Finnairissa ei anneta rullauskoulutusta perämiehille. Vaara kiito- ja rullaustien sekoittamisesta keskenään oli aiempien kokemusten perusteella hyvin lentokenttäviranomaisten tiedossa. Tarkoituksena oli yhtiön suositteleman käytännön mukaisesti tehdä rolling take-off Ohjaamon leppoisa tunnelma eli jatkaa rullausta suoraan lähtökiitona pysäyttämättä konetta välillä kiitotien päähän. Tällaisille asiakirjoille tavanomaiseen tyyliin monet asiat tosin toistetaan monta kertaa. vaihtui stressaantuneeksi kiireeksi, kun kone oli saanut luvan lentoonlähtöön. Tietyissä, vaativissa oloissa voisi kuitenkin olla viisasta pysäyttää kone hetkeksi ennen lähtökiidon aloitta3/2012. Uusi, onnistunut lentoonlähtöyritys päästiin aloittamaan vajaata tuntia myöhemmin kuumentuneiden jarrujen jäähdyttelyn jälkeen. Hongkongin viranomaiset pi- tivät tapausta vakavana ja se tutkittiin pitkän kaavan mukaan. Liikenne oli hiljaista. Silti keskeytetty startti tutkittiin vakavana vaaratilanteena ja siitä ammennettiin oppia niin Finnairille, Trafille kuin Hongkongin viranomaisillekin. Kun järjestelmä TOIMII Finnairin A340:n starttiyritys rullaustieltä Hongkongissa osoitti, kuinka tutkinnalla voidaan edistää lentoturvallisuutta. TEKSTI JYRI RAIVIO KUVA FINNAIR PIIRROS TUTKINTARAPORTISTA V iimeisin kuolonuhreja vaatinut lento-onnettomuus Finnairille tai oikeammin silloiselle Aero Oy:lle sattui marraskuun 8. Pyyhkeitä tarjotaan ennen kaikkea Finnairille ja asioissa, joita yhtiön lentoturvallisuustyössä on pidetty ensiarvoisen tärkeinä. Samaiselta rullaustieltä oli yritetty lentoonlähtöä kolme kertaa aikaisemminkin vuonna 1998 avatun kentän historiassa. SOP lastasi miehistölle juuri ennen starttia niin paljon tekemistä, ettei koneen sijainnin tarkalle havaitsemiselle jäänyt aikaa. Miehistö oli sopinut, että perämies hoitaa lentoonlähdön. Rullauksesta vastasi kuitenkin kapteeni, koska konetta pystyy rullaamaan vain hänen paikaltaan eli vasemmalta istuimelta
Vaativaksi tilanteen tekevät muun muassa ennen kokeilematon kiitotie ja ohjaavan pilotin vaihtaminen juuri ennen starttia. Perämiehen olisi pitänyt seurata kapteenin toimia rullauksen aikana, mutta tutkijoiden mukaan hänen mahdollisuutensa tehdä se ovat vähäiset, koska perämiehille ei Finnairissa anneta rullauskoulutusta. Neljä niistä oli osoitettu Finnairille, yksi Trafille ja yksi Hongkongin lentokenttäviranomaisille. Kartan punaiset viivat osoittavat tutkijoiden tekemiä rullauskokeita Cathay Pacificin A330-koneella. lentoasemien ongelmakohdista eli "hot spoteista". Finnairin lentoturvallisuus- ja laatujohtajan Antti Aukian mukaan kolme suosituksista on jo johtanut asianmukaisiin toimenpiteisiin. Lentotoimintakäsikirjassa pitäisi edellyttää, että miehistö varmistaisi koneen olevan oikealla kiitotiellä ennen lähtökiidon aloittamista. Finnairia kehotetaan tehostamaan lennon asiakirjojen valvontaa ja miehistöjen kouluttamista niin, että molemmissa kerrottaisiin entistä selvemmin myös 3/2012 Hongkongin kiitotien 07L hot spot -alue. Rullauksen suhteen yhtiö kuitenkin pitää kiinni vanhasta käytännöstään. Rullauskoulutuksen antamista perämiehille ei pide- tä tarpeellisena, koska Airbuskoneita pystyy rullaamaan vain koneen päällikkö koneen vasemmalta istuimelta. Honkongin vaaratilanteessa oli kuvan koneen kaltainen Finnairin Airbus A340. Ohjaamoyhteistyötä voidaan hyvin kuvata vähemmän kuin ihanteelliseksi eikä vaihto-ohjaajan vastuita ollut määritelty selvästi, tutkintaraportissa kirjoitetaan. Tutkijat antoivat tapahtuneen johdosta kuusi suositusta. Kuvan kone ja tapahtuma eivät liity Honkongin tapaukseen. mista. Tähän käytäntöön on viritetty myös lentoasemien matkustajasillat, joiden merkkivalot on suunnattu vain vasemmalla puolella istuville ohjaajille. ILMAILU 51. Kolmannen ohjaajan rooli ohjaamoyhteistyössä oli muutenkin epäselvä. Näin ollen oli mahdollista, että kaksi muuta lentäjää luottivat sokeasti kapteeniin rullauksen aikana eivätkä seuranneet tarkasti sen edistymistä. Trafia paimennetaan tutkimaan EFB-läppäreiden käyttöön liittyviä ergonomisia ja toiminnallisia asioita. Yhtiötä kehotetaan myös pohtimaan rullauskoulutuksen antamista muillekin kuin kapteeneil- le
Teholtaan 125 mW:n laserilla häirintä voi ulottua jopa yli 18 kilometrin päähän. Mikäli nykyinen kehitys jatkuu, maailmassa arvioidaan tapahtuvan yli 80 000 laserhäirintää vuonna 2015! Suomessa tapausten määrä on käyttöiset laserosoittimet ovat edullisia ja helposti saatavilla, joten monet pitävät niitä leluina. Laserhäirinnän lisääntyminen johtuu osaksi tekniikan kehittymisestä ja toisaalta silkasta ymmärtämättömyydestä. Silmä reagoi selvästi herkemmin vihreään valoon kuin punaiseen tai siniseen. Laserhäirintää koettiin kau- Ilmoitetut laserhäirintätapaukset eri maissa 20072011 Suomi UK USA Kanada Ruotsi Norja 2011 2010 57 35 1 600 (kk 1-9) 1 400 3 591 2 836 182 128 155 2009 15 742 1527 108 87 119 2008 8 178 913 62 5 5 2007 0 29 358 21 pallisen liikenteen lisäksi mm. Tapaus ei ollut ainutlaatuinen, kuten tämä artikkeli osoittaa. entokoneiden ja helikoptereiden häirintä laserilla on voimakkaasti kasvava riskitekijä lentoliikenteessä. Laserosoittimet vaikeuttavat lentäjän keskittymistä ja voivat aiheuttaa toimintakyvyn osittaisen menetyksen. 9 % tapauksista ajoittui lentoonlähtöön ja 70 % lähestymisen yhteyteen. Laserhäirintä on lisääntynyt, mutta lasersäteiden ei ole raportoitu aiheuttaneen lento-onnettomuuksia. Vaurion syntymiseksi yhden watin tehoisen laserin pitäisi olla enimmillään 226 metrin etäisyydellä ja osua suoraan paljaaseen silmään. lasersäteillä ollut muihin maihin verrattuna lukumääräisesti vähäinen, mutta kehitys näyttää samansuuntaiselta. Laser ei ole leikin asia. Lasersäde ei näy kirkkaassa ilmassa, mutta suoraan silmään kohdistuneena se häiritsee vakavasti. Ohjaajat ovat myös joutuneet väistämään lasersädettä eli kumartumaan ohjaamossa välttääkseen sokaistumisen. Suomessa ilmoitettiin 57 la- serhäirintätapausta vuonna 2011. Käsi- L Tiettävästi yhdessä tapauksessa ohjaaja häikäistyi niin pahoin, että tarvitsi lääketieteellistä hoitoa lennon jälkeen. Tapausten määrät nousivat erityisesti loppuvuodesta. Seurauksena voi olla esimerkiksi näköhäiriöitä, väliaikaista sokaistumista, näön hämärtymistä tai jälkinäköä. Silmän pysyvien vaurioiden todennäköisyys nykyisen tutkimustiedon perusteella on onneksi pieni. Lennonjohto välittää tiedon hälytyskeskukseen. Yli puolet tapauksista oli Helsinki-Vantaan läheisyydessä. Maahan päästyä tulee täyttää GEN M1-4 mukainen vaaratilanneilmoitus. 3/2012 52 ILMAILU. yleisilmailussa. Vanhempien tulisikin valvoa käyttöä ja opastaa lapsiaan laserosoittimien oikeasta käsittelystä sekä niiden väärinkäytöstä aiheutuvasta vaarasta. Lennonjohdolle on kerrottava häirinnästä (laserin paikka, suunta, oma paikka, korkeus). Sininen laser aiheuttaa pitempikestoisia näköhäiriöitä kuin punainen tai vihreä. Lasersäteet voivat haitata näkemistä lennon kriittisissä vaiheissa, kuten lentoonlähdössä ja laskussa tai muuten matalalla lennettäessä. Pahimmillaan se voi aiheuttaa fyysisen vamman. on turvallisuusriski Muutama viikko sitten lehdissä kirjoitettiin liikennelentokoneen ohjaajan häirinnästä laserilla. Laserhäirinnästä johtuvien vaaratilanteiden määrä kuitenkin kasvaa jyrkästi eri puolilla maailmaa. Viiden milliwatin, joka on toimistoissa käytettävien laserosoittimien maksimiteho, vihreä laser häiritsee lentäjiä vielä kolmen kilometrin etäisyydeltä. Myös yleisilmailijoiden on tärkeää tiedostaa ongelman olemassaolo, ja miettiä toimintatapoja ennakolta. Laserhäirintää kohdatessa pätee perinteinen lennä, suunnista, kommunikoi -periaate. tiedottaa TEKSTI ILKKA KAAKINEN KUVA TRAFI Kirjoittaja on Trafin analyysiyksikön päällikkö Ilma-alusten häirintä Oheinen kuva on vain viitteellinen. Raportoitujen laserhäirintätapausten määrä on kasvanut maailmalaajuisesti yli 50 % vuosittain. Näkökenttää on syytä suojata ja välttää katsomasta suoraan säteeseen
Lupakirjatoimintojen siirtyessä osin Lappeenrantaan vuoden 2012 loppuun mennessä Trafissa on alkamassa mittava uusien tarkastajien perehdytys jo keväällä. Jos hakemukseen liittyy ulkomailla suoritettu tarkastuslento tai ulkomainen tarkastuslentäjä, lupakirjahakemuksen liitteeksi riittää kopio tarkastuslentäjän valtuutuksesta. Pidättehän yhteystietonne ajan tasalla, sillä jatkossa ilmoitamme valmiista noudettavaksi ilmoitetuista lupakirjoista tekstiviestillä tai sähköpostilla. Laserilla osoittaminen on ran- gaistavaa. EASA:n PART-FCLmuutoksiin koulutus ja perehtyminen verottavat oman osansa lupakirjatyöstä. Yhteydet lupakirja-asioissa muuttuvat hieman. Samalla aloitetaan uuden tietojärjestelmän käyttöönotto. Kevätruuhkan aikana uudistuneessa Liikenteen turvallisuusvirasto Trafissa on käynnissä toimintaa kehittäviä hankkeita, joiden tuloksista saamme nauttia myöhemmin. Uusien Part-määräysten käyttöönotto. ohjaamomiehistön silmiin lennon kriittisessä vaiheessa eli nousun tai laskeutumisen aikana niin, että ohjaaja häikäistyy ja jopa menettää osittain näkökykynsä, vaaratilanne on todellinen ja vakava. Tällöin voi kyseessä olla rikos nimikkeellä Vaaran aiheuttaminen tai tietyissä tilanteissa Liikennetuhotyö tai Yleisvaaran tuottamus. Se kattaa mm. Jos lupakirjan voimassaoloaika päättyy esimerkiksi toukokuun ensimmäisenä päivänä, kannattaa uudelleen kirjoittamista hakea helmikuun ensimmäisenä päivänä tai mahdollisimman pian sen jälkeen. Älkää silloin toimittako paperiversiota ilman eri pyyntöä. Esimerkiksi kansallisten PPL-, CPL- ja ATPL-lupakirjojen uudet vaatimukset tulisivat siten voimaan vasta 8.4.2013. Jos laserosoittimella aiheutetaan todellista vahinkoa, tilanne arvioidaan luonnollisesti täysin toisin. Lupakirjat ja pätevyydet -yksikön puhelinpalveluajat ovat arkisin klo 911 3/2012 ja 1315. Meidät tavoittaa Trafin vaihteen (020 618 500) kautta. Trafista ollaan teihin yhteydessä mikäli tarvitsemme jotain erityistä. lupakirjatoiminnot ja teoriakokeet. Tällöin sovellettavaksi tulevat mm. Mikäli haluat 8.4.2013 jälkeen lentää EASA-ilma-aluksia, kansallinen moottorilentäjän lupakirja kannattaa muuntaa nyt JAR-lupakirjaksi, joka muuntuu automaattisesti EASA-lupakirjaksi seuraavan uudelleenkirjoittamisen yhteydessä. Toivomme asiakkailtamme kärsivällisyyttä ja pyydämme ystävällisesti myös välttämään aiheeseen liittyviä tarpeettomia puhelin- ja sähköpostitiedusteluja, jotta voimme paremmin kohdentaa resurssimme lupakirjahakemusten käsittelyyn ja näin nopeuttaa itse lupakirjapäätösten valmistumista. kaikki ne rikoslain säädökset, joilla turvataan ihmisten henkeä ja terveyttä, kuten ruumiinvamman tuottamusta ja kuolemantuottamusta koskevat säännökset. Euroopan Unionin virallisessa lehdessä on julkaistu 25.11.2011 neljä ensimmäistä osiota lentäjiä ja matkustamomiehistöä koskevista uusista määräyksistä (Komission asetus (EU) nro 1178/2011). Vahingon aiheuttaja joutuisi luonnollisesti vastuuseen myös huomattavista taloudellisista vahingoista. Häirinnän lajit ja mahdolliset seuraamukset Rangaistava teko Ilmailurikkomus ilmailulaki 165 ja 182 § Liikenteen häirintä rikoslaki 23 luku 11 a § Liikenneturvallisuuden vaarantaminen ilmailulaki 165 § ja rikoslaki 23 luku 1 § Liikennetuhotyö rikoslaki 34 luku 2 § Mahdollinen rangaistus sakkorangaistus Teon seuraukset; vaaran tai vahingon aiheuttaminen - toimitaan vastoin ilmailulakia - ei edellytetä vaaran aiheuttamista eikä vahinkoa - teko häiritsee liikenteen sujuvuutta, esimerkiksi lento viivästyy - riittää, että teko on omiaan aiheuttamaan vaaraa toisten turvallisuudelle - edellyttää, että teko on omiaan vaarantamaan useiden muiden henkeä tai terveyttä - abstrakti vaara riittää eikä konkreettista vaaratilannetta edellytetä - edellyttää, että teko on omiaan vaarantamaan useiden muiden henkeä tai terveyttä - abstrakti vaara riittää eikä konkreettista vaaratilannetta edellytetä - teolla aiheutetaan konkreettista vaaraa toisten hengelle tai terveydelle - teolla aiheutetaan toisille todellista vahinkoa sakosta 6 kk vankeusrangaistukseen sakosta 6 kk vankeusrangaistukseen vankeusrangaistus 4 kk - 4 v Yleisvaaran tuottamus rikoslaki 34 luku 7 § sakosta 1 v vankeusrangaistukseen Vaaran aiheuttaminen rikoslaki, luku 21, § 13 Kaikki ne rikoslain säädökset, joilla turvataan ihmisten henkeä ja terveyttä sakosta 2 v vankeusrangaistukseen rangaistusasteikko riippuu siitä, mikä rikos kyseessä korvausvastuu taloudellisista vahingoista Ole ajoissa liikkeellä lupakirja-asioissa, saat lentokaudesta kaiken irti Kevätruuhka lupakirjahakemusten käsittelyssä on taas odotettavissa, joten kannattaa asioida ajoissa. Aikaisemmin vaadittuja kopiota simulaattorin hyväksyntätodistuksesta sekä kopioita tarkastuslentäjän lupakirjasta ja lääketieteellisestä kelpoisuustodistuksesta ei enää vaadita. Tuolloin viranomainen kirjoittaa lupakirjan viideksi vuodeksi alkaen vanhenevan lupakirjan voimassaolon päättymispäivämäärästä. Suomen siirtymäjaksot julkaistaan ilmailumääräyksellä mahdollisimman pian sen jälkeen kun Part Air Crew:n saateasetus (Cover Regulation) on kokonaisuudessaan julkaistu maalis-huhtikuussa 2012. Mikäli säteellä todella osutaan esim. Voitte halutessanne toimittaa hakemuksen sähköpostin liitetiedostona. Mikäli toimitatte hakemuksen paperiversiona, toimittakaa se ilman niittejä. Uusien määräysten osalta useita asioita on vielä tarkentamatta, joten pyydämme kärsivällisyyttä näitä määräyksiä koskevien tiedustelujen suhteen. Lisätietoja Lupakirjat ja pätevyydet -yksikkö, 020 618 500, s-posti lupakirjat(at)trafi.fi Liikennelääketiede-yksikkö, 020 618 500, s-posti liikennelaaketiede(at)trafi.fi. ILMAILU 53. Suomi tullee hyödyntämään siirtymäjärjestelyjä, jotka mahdollistavat eri vaatimusten käyttöönoton siirtämistä eteenpäin. Lupakirjahakemusten toimittamiseen liittyviä käytännön muutoksia. Lupakirjan uudelleen kirjoittamista kannattaa erityisesti tänä vuonna ja muutenkin hakea kolme kuukauden sisällä ennen lupakirjan voimassaoloajan päättymistä. Laserosoittimien käyttö ilma-aluksen ohjaamomiehistöä kohtaan on rangaistavaa jo sellaisenaan, vaikka mitään todellista vahinkoa eikä konkreettista vaaraa ilma-alukselle, sen miehistölle tai matkustajille seuraisi
Perämies tulostaa lentosuunnitelman tietokoneelta ja kapteeni tarkistaa sen. liikennesuihkulla ja kotisimulaattorilla on kertynyt yli 2 000 lentotunnin kokemus kotisimulaattorilla lentämisestä. Lensimme Finncomm Airlinesin (nykyään Flybe Finland) Embraer 170 -liikennekoneella Helsingistä Kemiin ja takaisin. Kapteeni Jari Pitkänen ja perämies Jarno Niemi lennon suunnitteluvaiheessa (alla). Syykin oli selvä. Minulla oli lupa kuvata lennon eri 3/2012 54 ILMAILU. Tänään ei olisikaan tutulla FS 2004 -simulaattorilla kotona tehtävä virtuaalilento vaan todellinen lento, kiehtova ja jännittävä kokemus. Kirjoittajalle jolloin minun oli määrä päästä lennolle Embraerin ohjaamoon, heräsin jo kello kolmen aikoihin, vaikka herätyskellon piti herättää kello 04.00. Lennolla istuisin Embraer 170 -liikennesuihkukoneen ohjaamon kolmannella istuimella. Pääsy Embraerin ohjaamoon lennon ajaksi oli tarjous, josta simulaattoriharrastaja ei voinut kieltäytyä. Aamuyöllä sinä keskiviikkona, L iikennekoneen lentäjien työskentely on suurelta osin tietokoneen käyttämistä. Siksi on mielenkiintoista verrata aitoa lentoa muutamien kuvaparien avulla samaan lentoon lennettynä Microsoftin Flight Simulator 2004:lla. Kotisimulaattorilla lentäminen ei vastaa todellista lentämistä, mutta kotisimulentämisessä on oma viehätyksensä. Aidot ja kotisimulaattorimaisemat Helsinki-Kemi-Helsinki Kirjoittajalle tarjoutui ainutlaatuinen tilaisuus seurata liikennekoneen lentämistä koneen ohjaamosta käsin
Kuvan (vas.) etureunassa tehovivut, joiden kahvat näkyvät vain puoliksi. Hetki on mainio myös simulaattorissa. Tämä on mainio hetki! Sama näkymä simulaattorissa hieman eri kulmasta. TEKSTI JA KUVAT ESA SAIRIO Simulaattorissa lentokonetta vastaava 3D-ohjaamo on realistinen. Kaarrossa kohti pohjoista (vas.) pitkin lähtöreittiä ENUTO 1N. 3/2012 ILMAILU 55. FMS:iä on kaksi. Simulaattorissa on käytössä fotoscenerymaasto. Take off, Helsinki-Vantaa kiitotie 22R
Joten ei muuta kuin kuppi kahvia, pari voileipää, kamera mukaan ja kohti Helsinki-Vantaan lentoasemaa. Melkein 56 ILMAILU kuin olisin ollut itsekin lentäjä. Matkalentokorkeutemme on 11,5 kilometriä ja nopeutemme 820 km tunnissa. Siellä tapaisin miehistön kello 05.20. Ennen lentoa perämies kertoi minulle, kuinka toimia hätätilanteessa. Matkan aikana sain lentäjiltä tietoannoksen lentämisestä. Huomasin, etten tiedä lentämisestä kovin paljon, vaikka simulaattorilentokokemusta kotitietokoneella on jo muutaman vuosikymmenen ajalta. Perämiehen tekemä lähestymisreitti koneen FMS-näytöllä (vas.). Polttoainetta tankattiin 5 300 kg, joka riittää lennolle Kemiin ja takaisin sekä sisältää varapolttoaineen ja reittireservin. Kapteeni luetteli nopeuksia: 80, jonka molemmat lentäjät tarkistivat, V1 ja rotate noin 140, jolloin perämies nosti nokkaa 18° ylöspäin. Kemiin mennessä varakenttänä oli Oulu, paluulennolla Tampere. Prog-sivulle syötettiin mm. Matkalentokorkeus olisi FL380 eli noin 11,5 km. Lentoreittimme lentokoneessa (vas.). tilanteissa ja kysellä mitä tahansa. Sää Kemissä on melko pilvinen ja hieman lumisateinen. FMS:n nousu-, reitti- ja liukunopeudet. Kylmänä kentällä seisseen Embraerin molemmat moottorit käynnistettiin. Rullaus muistutti hidasta autolla ajoa. Saimme luvan rullata kiitotiel- le 22R ja ohjaajat varmistivat, että rullataan oikealle kiitotielle, ottivat line-up-tarkistuslistan ja kiitotie todettiin vapaaksi. Tällä kertaa en ollutkaan tavallinen matkustaja, vaan ilmailutoimittaja. Lentoreittimme simulaattorissa hieman eri kohdasta kuin koneessa. Samalla noustiin kohti ensin selvitettyä lentopintaa 240. Seurasin kuinka briefingissä selvitettiin etukäteen lentoreitti, lentokorkeudet sekä määräkentän, varakentän ja reitin säätiedot. Lähestymisreitti simulaattorin näytössä hieman eri paikasta kuin koneessa. Toivotan teille mukavaa lentomatkaa ja hyvää päivänjatkoa. Alkuvalmistelujen jälkeen siirryimme miehistöbussilla lentokoneelle, joka oli minusta erikoinen kokemus. Ilmassa oltiin! Lentoonlähdön jälkeen koneemme alkoi kaartaa oikealle kohti pohjoista autopilotin ohjaamana. Lennonjohto selvitti meidät seuraavasti: kiitotie 22R, ENUTO 1N, alkunousu korkeudelle 4 000 ft ja tutkalle 129,850. Lennon perämiehenä toimisi Jarno Niemi. Nopeusrajoitus 10 000 jalkaan saakka oli 250 kts. Lähdimme liikkeelle aikataulun mukaan klo 06.20. Kello 05.20 alkoi Kemin lennon FC 371 valmistelu briefingillä tuntia ennen lentoonlähtöä. Matkamme jatkuu kohti Kemiä, jonne saavumme aikataulun mukaisesti puolen tunnin kuluttua. Koneen ulkopuolella on pakkasta 65°C. On tietenkin kiinnostavaa, kuinka tarkasti kotisimulaattoriin voidaan ohjelmoida oikean lennon kulku. Kun kone oli kuormattu ja matkustajat sisällä, olimme valmiit lähtöön. Oli kiinnostavaa seurata lennonvalmisteluhuoneessa muidenkin lentäjien ja lentoemäntien töitä. Mainitun korkeuden jälkeen kiihdytettiin siten, että pinnalle 300 saavuttaessa nopeus oli 270 kts ja sen jälkeen jatkettiin nopeudella mach 0,73. Kun saavutettiin FL380, nopeus kiihdytettiin arvoon mach 0,78. Suunnilleen lennon puolivälissä perämies antoi matkustajille tietoiskun: Hyvää päivää hyvät matkustajat. Embraer lähti kiihtymään. Lentäisin saman lennon kaikessa rauhassa myöhemmin kotisimulaattorilla. Ylitimme juuri Jyväskylän. FMS:n TRS-sivulle syötettiin moottoriarvot lentoonlähtöä varten. Puolimatkan paikkeilla lento3/2012. Saimme lähtöluvan ja lentäjät tarkistivat, että moottorit antoivat lentoonlähtötehon. Lentosuunnitelman mukaan lentäisimme Kemiin ja takasin Helsinkiin reittiä, joka syötetään ennen lentoa Embraerin FMS:ään. Tarkoitus oli ottaa kuvia edestakaisen lennon eri tilanteista, valmisteluista, lentoonlähdöistä, itse matkalennoilta ja tietenkin laskeutumisista valmisteluineen. Siivekkeet otettiin sisään. Kapteeni Jari Pitkänen esitteli minut miehistölle. Saatuamme rullausselvityksen rullasimme yankeeta (Y) pitkin odotukseen 22R, hotspottina oli 22L
Kunpa useammallakin lentämisestä kiinnostuneella olisi mahdollisuus kokea tämä hetki. Laskun kriittisin hetki eli kosketus tapahtui nopeudella 130 kt. Etenkin FS 2004:ään saa hyvin paljon harrastajien tekemiä ilmaisia lisäosia, jotka paran- ILMAILU 57. Ensin laskeuduimme hetken vajoamisnopeudella 1 000 ft/min ja myöhemmin vajoamisnopeudella 2 800 ft/min. Kone on sopiva KeskiEuroopan reiteille. Juuri ennen kosketusta kapteeni veti koneen nokkaa hieman ylöspäin, tarkasti ottaen seitse- män asteen kulmaan. Sitä ennen käydään läpi laskeutumisen tarkastuslista. Suomea parantavat maisema- ja kenttälisäosat ovat imuroitavissa osoitteesta www.FSNordic. Sitten vain rullaus lähtöpaikalle ja ilmaan. me Tampereen lennonjohdolta 132,325 selvityksen tuloreitille OKLOR 1M. Lentoemäntä kuulutti matkustamossa: Hyvät matkustajat, olemme laskeutuneet HelsinkiVantaalle. Nopeudella 60 kts ne otettiin pois ja jatkettiin pyöräjarrutuksella. Koneen kääntyessä rullaustielle perämies otti yhteyden rullaukseeen jaksolla 121,8. Tietokone ja autopilotti huolehtivat lentonopeudesta, liukukulmasta ja lentosuunnasta. Hän päätti myös tehdä loppulähestymisen ja laskeutumisen käsiohjauksella. Maisema sen sijaan on uskottava. Tämä menettely on kuulemani mukaan matkustajille mukavaa. Päärata Helsingistä pohjoiseen näkyy selvästi lentokoneesta. emäntä tarjoili lentäjille ja minulle mehua, kahvia ja teetä. Noin 120 mailia ennen Kemiä aloitimme liu'un selvityksen mukaan lentopinnalle 100. Autothrottle eli automaattinen tehonsäätö huolehti nopeuden säilyttämisestä. Suomalaiset simulaattoriharrastajat ovat poikkeuksellisen hyvässä asemassa, sillä koko Suomen maasto ja useimmat lentokentät on mallinnettu hyvin. Saim3/2012 Eräs yleisimmistä kotitietokonesimulaattoreista on Microsoftin Flight Simulator 2004 sekä sarjan uusin versio FSX. Se on Pohjoismaiden suurin lentosimulaattoriharrastajien nettiyhteisö. Se selvitti meidät standille 225. Koneen pituus on 29,9 metriä ja siipien kärkiväli 26 metriä. Hyvin mallinnettuja lisäosalentokoneita on saatavana suuri joukko. Finncomm Airlines kiittää seurasta ja toivottaa tei- Vertailun koneet ja välineet Embraer 170 Embraer 170 on suihkukoneeksi varsin taloudellinen. Lentovuorossa ollut kapteeni sanoi, että laskeudumme kiitotielle 15. Kemin torni selvitti meidät edelleen ROKVOlle 2 500 ft QNH ja lähestymiseen ILS Z kiitotielle 18. Lennon ensimmäisen noin tunnin mittaisen osuuden jälkeen matkustajat poistuivat koneesta Kemin terminaaliin. Moottorien ollessa lähes tyhjäkäynnillä aloitimme kaarron vasemmalle kohti finaalia suuntaan 145. Hetken kuluttua näkyi Helsin- ki-Vantaan kiitotie 15 suoraan edessä. Liukukulma ja -nopeus valitaan sellaisiksi, että polttoaineenkulutus on pienin mahdollinen. Laskun teimme pienoisessa lumisateessa. Simulaattorissa näkyy silloin savunpöllähdyskin. Vaikka kapteeni ohjasi käsin, hän seurasi ILS:n liukupolkua ja suuntasädettä. Kehuin perämiehelle hyvää laskeutumista, johon hän totesi, että pyörien olisi pitänyt osua kiitotiehen 10 metriä aikaisemmin! Tarkkaa hommaa. Matkustajapaikkoja koneessa on 76. Ne ovat minulle tuttuja kotisimulaattoristakin. Totesin, että kotisimun maisemat ovat hyvin realistiset. Päälaskutelineiden kaikki neljä pyörää kohtasivat asvaltin. Toivomme lentonne sujuneen hyvin. Sää Vantaalla oli parempi kuin Kemissä, joten kuvien ottaminen laskeutumisvaiheesta oli helpompaa. Kiitotie lähestyi yhä nopeammin ja nopeammin. Ennen lähtöä paluumatkalle kohti Helsinkiä pääsimme hieman jaloittelemaan. Sen jälkeen perämies otti yhteyden Helsingin tutkaan 119.1 tutkavektorointia varten. Toisin sanoen minä jaloittelin, kapteeni ja perämies tarkastivat koneen ja tekivät paluulennon tekniset järjestelyt. Kapteeni laski koneen nokan ja veti reverssit päälle. Tämän jutun simulaattorilentokuvissa olivat käytössä kaikki merkittävät simulaattorin realismia Suomessa lennettäessä parantavat lisäosat kuten lentokentät, kirjoittajan tekemät fotosceneryt, maastolisäosat, fotorealistiset pilvet ja maastotekstuurit. Kotitietokonesimulaattori Kertomukseni jatkuu suoraan lennon vaiheeseen, jolloin aloimme lähestyä Helsinkiä. Vaistomaisesti kiitin kapteenia hyvästä laskeutumisesta. Simulaattorin säämallinnus ei ole ihan tarkka. Olimme valmiit aloittamaan paluulennon Helsinkiin. Pyydämme teitä istumaan paikoillanne turvavyöt kiinnitettyinä, kunnes kone on pysähtynyt ja Fasten Seat Belts -valokilpi on sammunut. net. Polttoaineenkulutus 11 km korkeudessa nopeudella mach 0,78 on noin 1500 kg/h. Matkalentonopeus on 854 km/h ja suurin lentokorkeus 12 300 metriä eli FL 410. Tuusulanjärvi 3 000 jalan korkeudesta (vas.). tavat merkittävästi maisemia ja lentokenttiä. Tietokoneääni hoki englanniksi korkeuksia kiitotiestä: 50 ft, 40 ft, 30 ft. Lentokoneen pitää olla laskeutumisasussa sekä stabiloituna finaalissa 1 000 jalkaa kynnystä korkeammalla, jotta on luvallista tehdä lasku. Hyvästä säätilasta johtuen lähestymisen aikana oli mahtavaa ihailla pääkaupunkiseudun maisemia
Aidossa ohjaamossa voi katsella lähes kaikkiin suuntiin paitsi taakse, mutta tietokoneen näytöllä maisema on kapea. Siinä lentokoneen laitteet ja tekniikka on mallinnettu varsin aidosti. Embraer pysäytettiin sille määrätylle parkkipaikalle, moottorit sammutettiin ja matkustajat päästettiin ulos. Olemme finaalissa kiitotielle 15. Hyvin tulee myös simulaattorissa, vaikkei se osaa mallintaa lumilaikkuja. Kun lensin saman lennon kotona simulaattorilla, säädin simulaattorin säätilan, vuodenajan ja kellonajat oikean Kemin lennon mukaan. Siksi näkölähestyminen kotisimulaattorissa on jopa vaikeampaa kuin aidolla lentokoneella. Toinen eroavaisuus on näkö- kenttä. Lentäjät tekivät lennon jälkeiset toimenpiteet ja kirjoittajakin pääsi rauhoittumaan hieman jännittävistä tunnelmista, joita tämä ohjaamokeikka tarjosi. Tämän jutun kuvituksesta nähdään, miltä aidon lennon eri vaiheista otetut kuvat näyttävät ja miltä näyttävät kotisimulaattorista otetut kuvat vastaavista lentotilanteista. FS 2004:ssä vakiona oleva Flight Planner sallii kyllä lentosuunnitelman mukaisen lennon, mutta karkeammin toteutettuna. Simulaattorilentämistä voi suositella kaikille ilmailusta vähänkin kiinnostuneille. todellisuutta vastaava lentoreitti, jota kone sitten simulaattorissa seuraa. Simulaattorissakin jännitys tihenee. Kolmas eroavaisuus on ohjauslaitteet. Kovin lyhytpinnaisille ihmisille simulaattorilentäminen ei sovi. Kotikoneella lentoa ohjataan näppäimistöllä, hiirellä ja joystickillä, mikä ei vastaa lentokoneen ohjaamoa laitteineen ja mittareineen. Finaalissa vähän ennen loppuvetoa. dät tervetulleeksi uudelleen. Helsinki-Vantaa näkyy jo (vas.). Maisemat saadaan kotisimulaattorissa melko lähelle todellisuutta, jos siihen on asennettu maastoa, lentoasemia ja pilviä parantavat lisäosat. Jos aloittaa kotisimulaattoriharrastuksen, kannattaa panostaa huipputehokkaaseen kotitietokoneeseen ja kunnolliseen, suureen näyttöön sekä muihin oheislaitteisiin, jotta koti-ilmailusta tulee sujuvaa ja mielekästä. Ainoa ongelma saattaa olla se, että harrastus on niin mukaansatempaava että siihen jää koukkuun. Myös lentokonemallinnuksella on oma osansa realismia haettaessa. Mallinnukseen voidaan syöttää mm. FS 2004 -simulaattorissa ei ole Embraerkoneen mallinnusta, joten tässä jutussa käytettiin Wilcon E-Jets Seriesin mallinnusta. Kiitokset kapteeni Jari Pitkäselle miehistöineen hienosta lentokokemuksesta. 58 ILMAILU 3/2012. Tässä lentokokemuksessa oli vain yksi vika: Se päättyi aivan liian nopeasti! Kotisimulaattorilennon ja to- dellisen lennon suurimmat erot ovat siinä, että kotisimulaattorissa ei voi aistia lentokoneen liikkeitä, kuten todellisella lennolla (eikä kotisimussa tarjoilla kahvia, ellei ole hyvissä väleissä äidin/siskon/ tyttöystävän/vaimon kanssa)
MAILU-LEHTI IL 70 TA SITTEN UOT V 3/2012 ILMAILU 59
PAL.VKO 2012 - 17 12003 288803-1203 6 414882 888030