Ilmailulehti 4/2008 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

vuosikerta Hinta 6 euroa ILMAILUN maailmaan Uusi, uljaampi Odotettu paluu Milanan mukana COPTERLINE PIENOISTA MALLIPUHETTA Näin syntyy 08004 6 41 488 2 8 880 30 M uk a es na itt IL el MA yl I iit LU e N 2008-23 288803-0804 PURJELENTOSIMULAATTORI PAL.VKO. Numero 4/2008 71
Officially chronometer-certified by the COSC. Mikonkatu 3, 00100 Helsinki Puh. b r e i t l i n g . 09-41305400 Artik kirjoi kusta lehti ilmoi ilmoi tai kä Ilmoi ilmoi Huom ilmoi tilaam säilyt asetu aiheu hinto myös Rekis tilois rekist muka kolm tai jä mark asias. Faks ilma www Ilm Panu ilmo Puh. Kon chris Faks (Kon mak Tila Chri soivi Puh. c o m ILMA ääne liiton ISSN Navitimer World The Breitling cult chronograph, GMT dual timezone version. v Vas Mikk mikk Toim Chri chris Art Jouk jouk Toim Ilma Hels 0070 Puh. tp-ann-westerback-080410.qxd:World_210x297-Coop.qxd 08-04-10 10.32 Sida 1 Pure Performance Absolute Precision Kus Suom Finla 71. Faks Ilme Vuos Pain Pain tuot Puh. w w w
EFPS:n lennonjohtajilla on myös usein tapana kysellä aluksilta, onko kaikki kunnossa, vaikka puolen tunnin aikaraja ei olisikaan täyttynyt. Liitolla on oikeus käyttää ja luovuttaa rekisterissä olevia tietoja henkilötietolain mukaisesti (esimerkiksi tarjoamalla jäsenetuja kolmannen osapuolen välityksellä). Suuri määrä työaikaa on mennyt haaskiin huolimattomuuden takia. Kuka laskun maksoi, sitä tarina ei kerro. Turvallisia matkoja! Toimitussihteeri Christa Soivio christa.soivio@ilmailu.fi Art Director Jouko Arpalo jouko.arpalo@ilmailu.fi Toimituksen yhteystiedot Ilmailu-lehti Helsinki-Malmin lentoasema 00700 Helsinki Puh. Lentosuunnitelman teko on edullinen tapa saada todellista apua kun eteen tulee vaikkapa pakkolasku metsäaukealle (etusektoriin, vastatuuleen, totta kai). Tilaaja tai jäsen voi kieltää tietojensa käytön markkinointitarkoituksiin ilmoittamalla asiasta liiton toimistoon. Tässä numerossa 4 Saapuvat-uutispalsta 10 Uusi uljaampi Copterline Kannen kuva Pekka Mustonen 48 Tapahtumakalenteri 50 Nostalgiaa ja historiaa Airbus A300 14 Ura kopterilentäjänä 15 Purjelentokesä 2008 16 Pieni ja pippurinen CriCri 20 Paavon Purjelentokulma 23 Milana Misic juontamaan Ilmailun Maailmaa 56 Pienoista Mallipuhetta 60 Jouko Soikkeli in memoriam 61 Mönkkönen ja koulutuskoodi 62 Näin syntyy purjelentosimu 26 Lennokit järven jäällä 30 Kirjaesittelyssä Sodassa koettua 32 Kuumailmapalloilun SM-kisat 33 Ilmailu vie arjen yläpuolelle 66 Ilmailuliiton vuosikokous 42 Ultrakevyiden sanansaattaja äänesti ja päätti Ville Levelä 69 ILMAILU 70 vuotta sitten 46 Konemarkkinat 70 Kuppilatiima. Viime vuonna nimittäin pelkästään EFES:in alueella jätettiin päättämättä yli sata lentosuunnitelmaa. Moisissa sataluvuissa ei juuri ole kehumista. Onneksi kaikissa näistä yli sadasta tapauksesta kysymys oli vain unohduksesta. Ilmoituksissa vastuu rajoittuu korkeintaan ilmoituksesta maksetun hinnan palauttamiseen. Yrittäkäämme saada 2008 plaanit päätökseen ajallaan. Rekisterikuvaus ja seloste ovat nähtävänä liiton tiloissa. (03) 424 41 ILMAILU-lehti on Suomen Ilmailuliiton äänenkannattaja ja Aikakauslehtien liiton jäsen ISSN 0019-252X Artikkeleissa esitetyt mielipiteet ovat kirjoittajien omia, eivätkä välttämättä vastaa kustantajan virallista kantaa. He käynnistävät etsinnät ja varmasti löytävätkin sinut, mikäli et ole ehtinyt jo pirauttaa laskun jälkeen esimerkiksi lennonjohtoon. (09) 3509 340 Faksi (09) 3509 3440 Ilmestyy 10 kertaa vuodessa Vuosikertatilaus 44 euroa Painopaikka Painotalo Auranen, Forssa 2008 tuotanto@auranen.fi Puh. Pohjois-Suomen alueella, EFPS:llä, taas luku oli yksinumeroinen. Huolestuttavinta asiassa on, että tämä hieno ilmailijan turvapalvelu on jatkuvan tahattoman väärinkäytön kohteena. Kustantaja Suomen Ilmailuliitto Finlands Flygförbund ry 71. Voin kuvitella lennonjohdon esimiehen tunteet, kun tämä pallottelee pelastushälytysnappulan ja puhelimen re-dial-nappulan välillä sadatta kertaa. Jos et ehdi ilmoittaa asiasta radiojaksolla, ryhtyy lentopelastuskeskus työhönsä. Maksaja on nimittäin lennon päällikkö, mikäli etsintäkeikka on turha. Vierailin alkuvuodesta Aitovuoressa Tampereella Etelä-Suomen aluelennonjohdossa, jossa työskentelee kymmeniä lennonjohtajia ja assistentteja. Se, jos mikä, on kallista puuhaa etenkin, jos lentäjä köröttelee autollaan kotiin kännykkä suljettuna. Kulttuurieroa vaiko valveutuneisuutta. Huomautukset on tehtävä 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta. Fiksuja ja käytännöllisiä keinoja. Lehti ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä tai palauttamisesta. Joku laittaa checklistiinsa viimeiseksi kohdaksi "päätä plaani", joku taas herätyksen tai muistutuksen kännykkään päälle arvioidun laskuajan jälkeen. ILMAILUlehti ja Suomen Ilmailuliitto eivät vastaa ilmoittajalle aiheutuneesta vahingosta, jos ilmoitusta ei voida julkaista aiottuna aikana tai käsikirjoituksen/vedoksen mukaisesti. Toivottavasti kumpaakin. Laeista, asetuksista tai viranomaisten toimista aiheutuvat kustannusten lisäykset korottavat hintoja voimaantulohetkestä lähtien ja koskevat myös jo tehtyjä tilauksia/ilmoitusvarauksia. Kysymys on tahattomasta huolimattomuudesta, josta on helppo päästä eroon mitä erilaisimmilla tavoilla. vuosikerta Vastaava päätoimittaja Mikko Sokero mikko.sokero@ilmailu.fi K Muistithan päättää plaanisi? elit ovat jo sillä mallillaan, että taivaalle pyrähtäminen tulee mieleen joka ilmailijalle, uudelle ja vanhalle. Siellä aluelennonjohdon nokkamiehet kertoivat viime vuoden synkästä tilastosta. 040 594 2362, (09) 3509 3435 Konemarkkinat ja tapahtumat christa.soivio@ilmailu.fi Faksi (09) 3509 3440 (Konemarkkinailmoituksiin maksukuitin kopio mukaan) Tilaukset ja osoitteenmuutokset Christa Soivio soivio@ilmailuliitto.fi Puh. (09) 3509 3444 Faksi (09) 3509 3440 ilmailu@ilmailu.fi www.ilmailu.fi Ilmoitusmyynti Panu Hämäri ilmoitukset@ilmailu.fi Puh. Jos jotain lentäjää ei olisi tavoitettu, pelastustoimet olisi käynnistetty. Tiettävästi ainakin kerran viime vuonna Rajavartiolaitoksen Dornier-rajavalvontalentokone ja Bell 412 -helikopteri ehtivät pistää lapansa pyörimään ennen kuin "kadonneen" ilma-aluksen päällikkö tavoitettiin. Mitä tämä tarkoittaa käytännössä. Lennonjohdon vuoroesimies Aitovuoressa on joutunut soittelemaan lentosuunnitelmassa mahdollisesti ilmoitettuun ilma-aluksen päällikön numeroon ja kyselemään, onko kaikki kunnossa
Suomalainen Finnair on ehtinyt lentää liki kaikilla tunnetuilla länsivalmisteisilla lentokonemerkeillä. Samalla Finnair myi pois viimeisen ATRpotkuriturbiinikoneensa. Tällä hetkellä Finnair operoi Airbus, Boeing ja Embraer-merkkisillä ilma-aluksilla. Potkuriliikenne päättyi vastikään, kun Finnair siirsi pöytälaatikkoon virolaisen Aero-tytäryhtiönsä. huhtikuuta. Sadannen koneen rajapyykin Finnair saavutti 1986 kun laivastoon liittyi ATR-42-potkuriturbiinikone. Air FranceKLM ei ainakaan toistaiseksi "haukannut" Alitaliaa ja italialaisyhtiön nimikin jäi vielä eloon. Italian valtio omistaa Alitaliasta 49,9 %. Arpalo on paitsi graafikko, myös monimoottoripilotti, joten hänen asiantuntemuksensa ei rajoitu ainoastaan ulkoasuseikkoihin. Nyt lohkaisin aikaa itselleni yhdistämällä työni ja harrastukseni. Nykyisin italialaisyhtiö työllistää 11 000 henkeä. Kauppahinta jää odotettua pienemmäksi. Alitalian maapalveluista huolehtivan yksikön AZ Servizin lopullinen kohtalo on myös edelleen auki. M iety mu ovat m miikan palvelu Käte kenkäp kenkä n lakin k kineelt kertoi, m/87, j visessa Hawki seereill Vaik 1987 ta tää jalk Väärin nut vuo jos ova myös I Sievi mien h tojalkin varuste saa kisk kalle. Alitalian hallitus hyväksyi Air France-KLM:n ostotarjouksen kokonaista 12 tuntia kestäneiden maratonneuvotteluiden jälkeen. Kuva Finnair Oyj. F innair vastaanotti 200:nnen lentokoneensa huhtikuussa. Alitalia siirtyy Air France-KLM:lle noin 140 miljoonan euron kauppahinnalla." ILMAILUN uutisten ollessa taitossa tämän lehden entinen päätoimittaja Jyri Raivio kirjoitti Hesarissa, että Air FranceKLM on lopullisesti vetäytynyt kaupasta. 4 ILMAILU uutama viikko sitten kirjoitimme tälle uutispalstalle AIitaliasta seuraavaa: "Italian lentoyhtiö Alitalia hyväksyi maaliskuun lopulla ranskalais-hollantilaisen Air France-KLM:n ostotarjouksen. Embraerin E170 ja E190 -mallit korvasivat taannoin Finnairin McDonnell-Douglas DC-9 ja MD-80-laivaston. Arpalo aloitti ILMAILUN AD:na 1. Väliin mahtui sellainenkin episodi, että Venäjän juuri presidenttikauttaan lopetteleva Vladimir Putin olisi keskustelemassa yhtä juuri kolmatta pääministerikauttaan aloittelevan Silvio Berlusconin kanssa Alitalian ostosta Venäjälle. Olen tehnyt 23 vuotta ympäripyöreitä työpäiviä. Kuva Sami Virkkula. ? Sot saa Ilm vär ILMAILUN AD:ksi Jouko Arpalo Tämän ILMAILUN numeron ulkoasu on Art Director Jouko Arpalon suunnittelema. L ammak lyttävä Myös p kaiken sekä pi platalla Koke tekehit terää v Äärimm tehtävä Mikä jalkine myös s T. Siitä saisi myötäjäisiksi vielä miljardiluokan lainat ja velat. Finnairin konelaivasto täydentyi jälleen yhdellä Embraer E190 -ilma-aluksella. 85-vuotiaan lentoyhtiön 200:s lentokone on brasilialaisvalmisteinen Embraer E190. ILMAILUN tekeminen on kerrassaan miellyttävää työtä, Arpalo sanoo. Yhtiön laivastoon kuuluu yli kuusikymmentä konetta. Q Finnairille 200:s lentokone Alitalia kelpasi Air FranceKLM:lle ei vainkaan, aprillia Laivastoon, laivastoon, liittyi tämäkin laivastoon
Helikoptereiden tuloon on valmistauduttu hyvin. 0 ehtih- Tätä on odotettu. ä etriin luo%. Utin Jääkärirykmentin Helikopteripataljoonassa uusi tulokas otettiin tyytyväisenä vastaan. Kokeilija totesi, että tuotekehitys on todella tehnyt terää vanhalle lentojalkineelle. Äärimmäisen miellyttävä ja tehtäväänsä sopiva jalkine. Lentoaika Ranskan Marig- nanesta Uttiin oli 10 tuntia 37 minuuttia, kapteeni Tomi Tuomisalo sanoi. Helikopteri lennettiin Suomeen Saksan ja Ruotsin kautta. Samanaikaisesti alkoi ohjaajien teoriakoulutus, joka jatkuu lentokoulutuksella toukokuun alussa. Matka alkoi keskiviikkona 12. Mikä parasta, Sievin varsijalkineparin voi ostaa itselleen myös siviili. T nceaan nut" imikula. uosia myöhässä ollut NH90-kuljetushelikopterien suunnittelu ja valmistus alkoivat jo muistuttaa ikuisuusprojektia. Sotilasilmailuviranomainen myönsi tyyppihyväksynnän käyttöön otettavalle helikopterille helmikuussa. tälle : aaan aren alia Jyri eta. Tällaisia muuttumattomia asioita ovat muun muassa aerodynamiikan lait ja upseerikerhon palveluiden edulliset hinnat. Laskuteline kohtasi Suomen maaperän kaksi päivää myöhemmin. maaliskuuta kello 18.47. Helikopterilla aloitettiin välittömästi tiiviiseen aikatauluun sidottu lentoteknillisen henkilöstön koulutus. Henkilöstö ja tilat ovat valmiina vastaanottamaan uutta kalustoa, Helikopteripataljoonan komentaja everstiluutnantti Anssi Vuolle kertoi. Nopealla vilkaisulla kenkä näytti ihan siltä 80-luvullakin käytössä olleelta lentojalkineelta. Vaikka kirjoittaja on ollut jo 1987 tanakasti reservissä, näyttää jalkine pysyneen samana. M/87-lentojalkineessa on edelleen vakiovarusteena vetoketju, jotta sen saa kiskaistua jalkaan hälykeikalle. Väärin! Kenkä on muuttunut vuosien aikana paljonkin jos ovat saaneet uutta muotoa myös Ilmavoimien lentokoneet. Myös pohjamateriaali kestää kaikenlaisia öljyjä ja rasvoja sekä pitää paremmin jäiselläkin platalla. Käteen sattui tutun näköinen kenkäpari. Suomen puolustusvoimat vastaanotti ensimmäisen NH90kopterin Utissa 14. Lentäjän mukaan olosuhteet siirtolennon aikana olivat ajoittain varsin vaihtelevat. huhtikuuta. Kenkäparin omistaja kertoi, että se on lentojalkine m/87, joka on edelleen operatiivisessa käytössä muun muassa Hawkin ja Hornetin ohjaajaupseereilla. maaliskuuta. Nyt asia on hiljalleen korjaantumassa. Kahdeksanhenkinen suomalais-ranskalais-saksalainen miehistö siirtolensi NH90:n Ranskasta Uttiin. Ensimmäinen NH90 saatiin luovutetuksi puolustusvoimille vuosikausia myöhässä. Lesti on muuttunut kapeammaksi ja jalalle selvästi miellyttävämmäksi kuin aiemmin. Miehistöyhteistyö lennon aikana toimi hyvin. Ensimmäinen NH90 on runkomerkinnältään NH-203. Tästä alkaa uusi aikakausi puolustusvoimien helikopteritoiminnassa. Säät vaihtelivat matalasta pilvestä jäätäviin olosuhteisiin. Kuva Utin Jääkärirykmentti. ILMAILU 5. Siinä se vihdoin on: Ensimmäinen NH90! V Sotavaltion saappaat Ilmavoimien väreissä ietyt asiat pysyvät. Utin Jääkärirykmentin koelentäjä, kapteeni Tomi Tuomisalo, toi NH90-helikopterin historialliseen ensimmäiseen laskuun kotitukikohtaan Uttiin. Ensimmäisen NH90-kuljetushelikopterin vastaanottomuodollisuudet saatiin päätökseen Ranskassa 11. Sievin Jalkine on Ilmavoimien hovihankkija
Vaatetus tuli käyttöön helmikuussa. lmavoimien pelastajat, puhekielessä palomiehet, ovat saaneet aivan omat heille tehdyt asunsa. Pitts 12 -taitolentokonetta rakentava järvenpääläinen Andre Rönnberg on sopinut experimental-rakentajien hovihankkijana tunnetun Aircraft Spruce & Specialty Companyn kanssa Suomen ja Skandinavian edustuksesta. Q Ilmavoimien pelastajille uusi palvelusasu Sotilaskoneuutisia vaiko sotilaskoneuutisankkoja? I T Luutnantti Kari Mononen esiintyi Ilmavoimien pelastajan päivystysvirka-asussa Tikkakoskella SAR-neuvottelupäivillä. Rönnbergin Sipoossa sijaitsevan yrityksen kotisivut löytyvät osoitteesta www.ronema.com. A380-jättibussin pilotin siirtymäkoulutus lyhenee Euroopan ja Yhdysvaltain lentoturvallisuusviranomaiset EASA ja FAA ovat hyväksyneet lyhennetyn koulutuksen A320-, A330- tai A340-koneiden lentäjille, jotka siirtyvät lentämään A380-mallia. Yhteydenotot suoraan Andre Rönnbergiin: andre.ronnberg@ ronema.inet.fi. Rahtikustannusten takia tavaraerät kannattaa tuoda konteissa, joten aivan heti ei täydellinen tarvikevarasto ole valmiina. Esimerkiksi Airbusin pienintä konemallia A318:aa lentänyt lentäjä voi pätevöityä A380:n lentäjäksi 13 työpäivässä. Käypä konehankkeessa miten hyvänsä, se on huomattavasti järkeenkäyvempi vaihtoehto kuin sotilasvarustettujen matkustajakoneiden hankkiminen pörssiyhtiölle. Finnairill sialainen businessluummin siossa. Hankkeeseen osallistumisesta ei ole Suomessa tehty poliittista eikä taloudellista päätöstä. Aivan kun ei so men kalta Viime v ten, käyte hävittäjien pahtui va vastaisest jetuskone kuulla no C-17 olisi laisilla tun suomalais Kuva U.S. Andre Rönnbergille Sprucen edustus H arrasterakentajat saavat tänä vuonna joululahjan ennakoitua aikaisemmin. Kun pelastusmies päivystää, hän pitää yllään ilmavoimiensinistä asua, johon kuuluvat paita ja housut, jotka taas muistuttavat hieman kuntien pelastuslaitosten palomiesten vaatetusta. Rönnbergiä kiinnostaa tietää toiminnan järkeistämisen kannalta, mitkä ovat ne artikkelit, joita tarvitaan eniten. Hinnat on tietty fiksattu kohdalleen asianmukaisella vaihtokurssilla ja rahtauskustannuksilla. Rönnbergin tarkoituksena on tarjota yleisimpiä tarvikkeita samalla hinnalla kuin niitä myy- dään Sprucen luettelossa. maaliskuuta olleen uutisen mukaan Suomi ja Ruotsi olisivat hankkimassa yhdessä C-17-sotilaskoneita kuljetuskäyttöön. Aiemmin Ilmavoimien palomiehet ovat pukeutuneet tekniikan palvelusunivormuihin, mutta nyt heille on kirjaimellisesti räätälöity oma, uudenmallinen vaatetuksensa. Rönnberg tuskaantui omissa rakennusprojekteissaan jatkuvaan tarpeeseen tilata yhtä tavaraa kerrallaan. Ilmavoimien pelastajat saivat niin ikään uudet "tulitaistelu-varusteet", kuten palohaalarit, käsineet, kengät ja kypärät. Kuljetu varusteid Finnairin ka Hieno tumaan. Lentok lineitä m sa. Koska pelastajat ovat virkaasemaltaan sotilaita, heidän asuissaan on luonnollisesti paikat myös arvomerkeille. urun Sanomissa 18. Ol- koonkin ja sen su valtio. Jo aikaisemmin julkisuudessa olleiden tietojen mukaan Suomi on selvittänyt yhtenä vaihtoehtona kuljetusongelmiinsa mahdollisuuksia lähteä mukaan viidentoista maan SAC-hankkeeseen (Strategic Airlift Capability), jossa ne varaavat omiin tarpeisiinsa tietyn tuntimäärän kuljetusaikaa yhteisesti hallinnoitavilta C-17kuljetuskoneilta. Nopea siirtymäkoulutus säästää lentoyhtiöille paitsi aikaa myös rahaa. Andre Rönnbergin esikasaama Pitts 12 -kone on valmiina uusia osia varten. Hän päätti kerätä itsellensä niin suuren varaston, että siitä olisi hyötyä myös muille suomalaisille experimental-rakentajille. Kuva Andre Rönnberg. Nope on mah lien yht Viide mallissa tulevat mukaa samank fly-by-w ansiost on sam Kone hyötyy joiden kesto ja vähent Tämä m dollarin kohden 6 ILMAILU
Viidessätoista Airbusin konemallissa A318:sta A380:een, tulevat A350 XWB -mallit mukaan lukien, on hyvin samankaltainen ohjaamo, ja fly-by-wire-ohjausjärjestelmän ansiosta koneiden ohjaaminen on samanlaista. Konemallien yhtenevyydestä hyötyy yli 50 lentoyhtiötä, joiden lentäjien koulutuksen kesto ja kustannukset voivat vähentyä 5090 prosenttia. Emirates- ja Qantas-lentoyhtiöt saavat myös A380-koneensa kesällä. Kun vaihtotyö on tehty, kone tulee kerholaisten käyttöön ja SAR-koneeksi, MIK:n SAR-tukikohdan päällikkö Tom Häggblom kertoo. maalismukaan hankkiotilaskosuudessa n Suomi htoehtomahdolviidenkkeeseen lity), jospeisiinsa tusaikaa a C-17umisesta oliittista ä. Kuvassa kootaan Finnairille tullutta A340konetta. Dieselmoottori on tilattu Tanskaan ja kone siirtolennetään sin- ne vanhalla bensiinimoottorilla. Hyvä esimerkki projektista, jonka aikataulu menee poskelleen, on NH90-helikopteri. MIK on hankkinut Porvoontielle pakkolaskun tehneen Cessna 172:n tilalle tuoreemman samanlaisen. netta, mutta järkisyistä päädyttiin vaihtamaan omistajaa Suomessa. Työ vie noin kuukauden. Vaihdamme OH-SRH:hon Thielert-dieselmoottorin Tanskassa. Ol- koonkin pörssiyhtiö Finnair Oyj ja sen suurin omistaja Suomen valtio. Moottorinvaihdon yhteydessä vaihdetaan apulaitteita, korkeapainepumppuja ja muita järjestelmiä sekä mittareita. MIK:n dieselkäyttöisen OHSRH:n lentotuntihinta nousee hieman 99 eurosta kohonneiden polttoainekustannusten takia. sääsikaa Nopeutettu siirtymäkoulutus on mahdollista eri konemallien yhtenevyyden ansiosta. Perinteinen vanha kierroslukumittari lähtee pois ja tilalle asennetaan kaksi monitoiminäyttöä, joista käyvät ilmi muun muassa ahtopaine, kierrosluku, öljynlämpötila sekä alennusvaihteiston ja jäähdytysnesteiden lämpö. MIK:lla oli etsinnässä kone myös Yhdysvalloista. Vähitellen tuotan- totahtia kiihdytetään niin, että 2010 koneita valmistuu jo neljä kuukaudessa. Airbusin tehtaalla Toulousessa käy kova vilske. MIK:n konevastaava oli menossa katsomaan Amerikan-ko- almin Ilmailukerhon (MIK) akuuttiin konepulaan on tulossa helpotusta. Lentokoneet ovat kalliita välineitä myös militarimaailmassa. Viime vuonna tehty sveitsiläisten, käytettyjen Hawk-harjoitushävittäjien kauppa eittämättä tapahtui valtionhallinnon tapojen vastaisesti nopeasti, mutta kuljetuskonekauppoja ei Suomi takuulla nopeasti solmi. C-17 olisi komea näky suomalaisilla tunnuksilla varustettuna suomalaisella lentokentällä. Kerhon konevastaavilla oli jo tähtäimessään Yhdysvalloissa koneyksilö, mutta Tampereella myynnissä ollut C-172 vei voiton. Vaikka dollarin kurssi on eurooppalaista ostajaa suosiva, MIK:n kannatti hankkia kone Tampereelta. Kuva Mikko Sokero. Malmin Ilmailukerholle tuoreempi Cessna 172 M Uuden koneen tunnus on OHSRH ja vuosimalli 2001. Aivan sormia naksauttamalla kun ei sotilaskonetta osteta Suomen kaltaiselle valtiolle. Tämä merkitsee jopa 300 000 dollarin säästöjä lentokonetta kohden. Eikä ihme, sillä rahaa Finnairille paljonkin tuova aasialainen liikematkustaja istunee business-luokan tuolissaan mieluummin siviili- kuin sotilasversiossa. Air Force. Malmin Ilmailukerhon OH-SRH odottelee kuvassa lähtöä dieselöintiprojektiin Tanskaan. tisia one? . Airbusin omistavalla EADSkonsernilla on toisenkinlaisia kokemuksia ilma-alusten valmistuksesta. irbus A380:n tuotanto on pysynyt hyvin aikataulussaan. Sekä Emiratesin että Qantasin koneet ovat jo sisustettavina. A Tänä vuonna tehtaalta toimitetaan kaikkiaan kolmetoista A380lentokonetta. Kuljetuskoneiden tai sotilasvarusteiden hankkiminen saa Finnairin toimitusjohtajan, Jukka Hienosen, otsasuonet pullistumaan. Singapore Airlines on saanut jo kolme konetta; kesään mennessä määrä nousee kuuteen. Kone hankittiin Tampereelta yksityishenkilöltä. Käypä hyvänsä, keenkäyotilasvaoneiden ölle. Hinnaltaan kone pysyi aisoissa, ja turhilta Atlantinylityksiltä vältyttiin. Kuva U.S. Lahjomaton taulukkolaskentaohjelma paljasti MIK:n hallitukselle faktan, että uuden koneen dieselöinti kannattaa. A380-koneiden tuotanto on aikataulussa n e aiäksyksen neivät enintä nyt 80:n . Kuva Mikko Sokero ILMAILU 7
Jokainen konebongari pitää takuulla silmänsä auki, mikäli kentän ympärillä liikkuu epäilyttävää, sinne kuulumatonta väkeä. Muillakin maailman lentokentillä on vastaavia "virallisia" spottauspaikkoja. Sinne pystytään järjestämään pysäköintitilaa ja kallionrinteelle rakentamaan esimerkiksi suojakaidetta ja mahdollisia kulkuväyliä, Tasanen sanoo. Kauppa käy jatkossakin, sillä historia ei vanhene. Ei muuta kuin SIL-Shoppiin ostoksille. SA Finavian lentoasemaliiketoiminnan johtaja Reijo Tasanen "maastoutui" katsomaan Helsinki-Vantaata lentokonespottarin silmin. Q Helsinki-Vantaan spottareille tulossa apua Finavialta Legendaariset koneet yksissä kansissa Legendaariset lentokoneet -kirjan koviin kansiin on präntätty kaikkien jollakin tavalla merkittävien sota- ja siviilikoneiden kuva ja historia. Finavia nappaa spottauspaikkafasiliteettien rakentamisellaan aimo kasan irtopisteitä ja liittyy tältäkin osin kansainväliseen toimintapaan ottamalla huomioon muutkin kuin suoraan rahaa kentälle tuovat asiakkaat. Fi ek "On täyttä hölynpölyä, että joskus onnistutaan kehittämään lentävä kone", sanoi joku viisas 1843. Liikelaitokselle hyöty on puhdasta pr:ää. Koko (A5 poikittain) ja tekstin ytimekkyys tekevät Legendaariset lentokoneet -kirjasta miellyttävän. SIL-Shop on myynyt kirjaa hyvin. Suo vuodes rol mah hestym Ilmailutoimittajat "tarkistivat" EFESin toiminnan Kaksi tutkalennonjohtajaa ruutujen ääressä hoitamassa koneiden reittejä kohti määränpäitään. Finavia ei tee tällä spottaajia palvelevalla rakennustoimillaan bisnestä. Kuva Ilkka Kangastalo. SLPS:n kome Tikkak lentäj tuhan SAR-o S uureen suosioon noussut lentokoneiden spottaus, valokuvaus ja lentotoiminnan seuraaminen kentänlaidalla on saamassa helpotusta Helsinki-Vantaan lentoasemalla. Ilmailutoimittajien edustajat korostivat, että spottaajien liikkuminen lentokenttäalueiden laidoilla tuo mukanaan paitsi eloa karuihin maisemiin, myös yleistä turvallisuutta. Vaan toisin kävi. Y mp len la. Jotta pysäköintialueesta ei tule hylkyautojen tai rekka-autojen pitkäaikaisparkkia, Finavia hoitaa P-alueelle pysäköintikiekon käyttöpakon. "Spottausparkissa" voi pysäköidä esimerkiksi neljä tuntia veloituksetta. Tästä osakiitos menee Keski-Suomen Ilmailumuseon johtajalle, Kai Mecklinille, joka on tarkastanut kirjan sisällön. Johtaja Tasanen kävi katsastamassa spottauspaikkoja Ilmailutoimittajat ry:n hallituksen jäsen- ten, toimittajien Ilkka Kangastalon, Harri Koskisen ja Mikko Sokeron, kanssa. Kyse ei ole vainoharhaisesta terroristijahdista, vaan "neighborhood watch" -tyyppisestä ympäristöntarkkailusta, Ilmailutoimittajien hallituksen jäsenet kertovat. Tällöin spottaajien autoissa täytyy olla vain pysäköintikiekot, joten parkkeeraus onnistuu laillisesti kätevästi. Kuva Mikko Sokero. Ilmailu ryhmä Etelä-S mistus ammat kutsuv Tutka assiste aikoja s pinnall englan seolog hoidos kulmin taan lä kiin illa Tekn kalenn jo aiko kuutta 8 ILMAILU. Kirja on painettu Hongkongissa ja alkuperäisteos on englanninkielinen, mutta suomi on hallussa kohtuullisesti. Loistava lahjaidea nuorelle ja varttuneellekin ilmailuihmiselle. Finavian lentoasemaliiketoiminnan johtaja Reijo Tasanen kävi tarkastamassa paikkoja, joissa spottaamisesta voitaisiin tehdä aiempaa turvallisempaa ja helpompaa. Helsinki-Vantaa liittyy tähän lentoasemien joukkoon, jotka ottavat huo- mioon lentokoneiden valokuvaajat ja muutkin ilmailuliikenteestä kiinnostuneet ihmiset, Tasanen kertoo. Viinikan metsäteollisuusalueen puolella kolmannen kiitotien varressa on alue, jonne pystymme tekemään lentokoneiden laskuista ja nousuista kiinnostuneille spottauspaikan. Helsinki-Vantaan aitojen ulkopuolella liikkuu runsaasti ihmisiä paitsi valokuvaamassa, mutta myös tavallisia perheitä lapsineen ihan vain seuraamassa liikennekoneiden näyttäviä nousuja ja laskuja
Viranomaisen toimint vaativa Oma liiketoi oli tuon taloon kopteri linen j kia Ta Agusta rin. Ny manlai kopteri Ko tietenk aan. Pystymme kuitenkin hoitamaan asiamme viranomaisen vaatimalla tavalla. Uusi, uljaampi Copterl taja Juk Copterlinen pääkonttorissa HelsinkiMalmin lentoasemalla istuu kaksi juristia. Ammattimainen liikenneilmailu on juridisestikin vaikeaa ja operaattorilta vaaditaan paljon. Keväällä 2008 he ovat herättäneet uudelleen henkiin Tallinnan-helikopterireittiliikenteen ja laittaneet muutenkin yhtiön uuteen kuosiin. Kun viranomainen on vaatinut tai pyytänyt jotain, olemme sen tehneet. Hänen aiempia työnantajiaan ovat olleet muun muassa MetroAuto, Pankkiiriliike EQ ja Jaakko Pöyry. Tä. Dialogimme viranomaisen kanssa on ollut nopeaa, mutta tehokasta. Nyt voin sanoa tietäväni tästä jotain, sillä olemme käynnistäneet liki kaiken käytännössä uudelleen, Molander sanoo. Suurin yllätys hänelle oli ilmailuliiketoiminnan lakisääteinen määräysviidakko. He aloittivat työnsä yhtiössä vasta syksyllä 2007. Suoraan sanottuna en tiennyt lentoyhtiön liiketoiminnasta juuri mitään, kun minua pyydettiin Copterlinelle. Copterlinen toimitusjohtaja Jerker Molander ja lentotoiminnanjohtaja Jukka Hillo pyörittävät kopteriyhtiötä, jonka uskottiin menevän konkurssiin 2005 tapahtuneen onnettomuuden jälkimainingeissa. 10 ILMAILU C opterlinen toimitusjohtaja Jerker Molander on tullut lentoyhtiön palvelukseen aivan toisenlaisesta bisneksestä. Olemme loppusuoralla ja saamassa paperiasiat kuntoon ilmailuviranomaisen kanssa
Kun saamme lisäkapasiteettia, eli toisen Agusta Westlandin, on mahdollista alkaa pohtia muitakin reittikohteita kuin Tallinna. Agusta Westlandin helikopteri soveltuu erinomaisesti Helsingin ja Tallinnan väliseen reittiliikenteeseen. Kysyntää riittäisi takuulla ainakin Pietarin suuntaan. TuotILMAILU 11. Myös sen historia on kaikin puolin hyvä ja moitteeton. Reittiliikenne sopisi Pietariinkin. Aiemmin hän on ollut muun muassa auto- ja pankkiiriliikkeen palveluksessa. Copterlinen toimitusjohtaja Jerker Molander ja lentotoiminnanjohtaja Jukka Hillo poseeraavat EC-135-lääkärikopterin äärellä. ilmaiteinen lla ja on il. Kun Copterlinen toiminta puretaan ydinbisnesajatteluun, ei tämä ole sen kummempaa kuin normaalia kaupankäyntiä. Sinne reittikonseptimme voisi sopia jopa paremmin kuin Helsingin ja Tallinnan välille, Molander sanoo yllättäen. Oman vaikeusmomenttinsa liiketoiminnan pyörittämiseen oli tuonut jo ennen Molanderin taloon tuloa tapahtuneet helikopterikaupat. Molander puhuu äidinkielenään ruotsia, joten hän ei voi peitellä nyansseilla tulevaisuudenvisioitaan. Pelkäksi varakoneeksi helikopteri olisi aivan liian kallis, Molander tunnustaa. Nyt tilauksessa on toinen samanlainen italialaisvalmisteinen kopteri. Helikoptereiden käyttö liiketoiminnassa on niin pääomavaltaista touhua, että jokainen asia on mietittävä tarkkaan. Menemme askel kerrallaan. Se on ominaisuuksiltaan hyvä ja kokoluokassaan merkittävä kopteri. Totta kai. Bisnesmiehenä hän on varmasti miettinyt Copterlinen tulevaisuutta pitemmälle kuin tu- levaan kesämatkailusesonkiin. Konseptit on arvioitava kokonaisuuksina ja tarkasti. Koska kaupat oli jo tehty, en tietenkään voinut vaikuttaa asiaan. Kun ut tai n tehaisen tta teliikenn vaiditaan in hoiaisen aisen toiminta on ollut asiallista, mutta vaativaa. Viimeksi hän päälliköi Boeing 757:ää. Jerker Molander on ensimmäisessä ilmailualan työpaikassaan. Copterlinen edellinen johto oli päättänyt hankkia Tallinnan-reittiliikenteeseen Agusta Westland AW139 -kopterin. Tämä ei tarkoita sitä, että olisin tehnyt asiat toisin. Kysymys on bisneksestä, jonka mahdollistavat todella kalliit tuotantovälineet eli helikopterit. TEKSTI MIKKO SOKERO KUVAT MIKKO MALINIEMI Jukka Hillo on työskennellyt ennen Copterlinea muun muassa Finnairilla ja Air Finlandilla. Tulemme käyttämään toista kopteria myös tilausliikenteeseen. Totta kai meitä kiinnostaa se totuus, että Pietari on kymmenen miljoonan ihmisen metropoli
Agusta Westland on näyttävä kaksimoottorinen helikopteri, jossa riittää voimaa. Agustan tulo Malmille Agusta on kosk teen, reittilennon, ostaminen on asiakkaalle kuitenkin vain "napinpainallus". Kysymys ei ole pään lyömisestä kiviseinään, vaan kuvaisimme toimintaa enemmän kevytrakenteisten seinien kaateluksi. Pelastuskopterit operoivat Oulusta, Varkaudesta ja Vaasasta. Copterlinen toiminta on tyypillistä tiukkaan säänneltyä ilmailuliiketoimintaa. Enää yhtiöllä ei ole Sikorsky-koptereita. Kaiken aikaa toiminnan on oltava kustannustehokasta ja turvallista. Yhtiön yksi peruskivi on pelastushelikopteritoiminta. Jatkuvasti tulee eteen erilaisia ongelmatilanteita. Hillo on lisäksi liikennelentäjä, jonka työnantajina ovat aiemmin olleet muun muassa Finnair ja Air Finland. Huoltotoiminta on todella kallista ja organisatorisesti raskasta, Molander uskoo. Copterli12 ILMAILU Liiketoiminta on ollut kannattavaa koko ajan. Suurin ero neksess la olla verrattu kourall lisia on rolaisia Juk hyvin r tikonei Yhtiö ratkaise Ilmarin osake-e ta. Ent Kari Lju taa ede viipalee Ilm neet pä vakautt tila on r Copt luvulle seen le helikop En koulutt Uudet kautta. Operaattoripäässä on kuitenkin ennen tätä mahdollisuutta tehty valtava määrä työtunteja. Harva tulee ne omistaa seitsemän Eurocopter 135 -helikopteria, jotka tunnetaan kansan suussa parhaiten nimillä Sepe, Pete ja Ilmari. Kun Copterlinen Sikorsky-helikopteri syöksyi mereen kesällä 2005, olivat markkina-analyytikot varmoja, että yhtiö ei voi enää jatkaa. Pelastuskopteripuolella operaattoreiden tulisi ehdottomasti tehdä yhteistyötä esimerkiksi huolto- ja tekniikkapuolella. Nyt käytössämme on parempi ja uudenaikaisempi helikopteri kuin aiemmin, joten olemme siinä hyvässä tilanteessa, Molander sanoo. esimerk nä, että siivet p nes rei ta, esim työsken Finland Hillo va Tuomo Juvonen ja Jimmy Lundgren siirtolensivät Agustan Milanosta Malmille. Jukka Hillo on Molanderin tapaan juristi. Sellaista reitin uudelleenkäynnistäminen on käytännössä ollut, Molander ja Hillo sanovat. Emme ole ottaneet huomioon kannattavuuslaskelmissamme mahdollisia oikeudenkäynnin voiton mukanaan tuomia dollareita. Viime viikot Molander ja lentotoiminnanjohtaja Jukka Hillo ovat tehneet käytännössä seitsenpäiväistä työviikkoa kuten muukin Copterlinen väki. Tekninen vika helikopterissa vei 12 matkustajan ja kahden ohjaajan hengen. Kummatkin ovat kyseisen konetyypin päälliköitä Copterlinella. ajatelleeksi, että Copterlinen liiketoiminta on ollut kannattavaa kesällä 2006 lopetetun Tallinnanreittiliikennöinnin jälkeenkin. Emme ajattele edes koko asiaa. On aivan hölmöä, että kolme operaattoria ylläpitää samaa määrää huolto-organisaatioita. Kilpailukin olisi paljon helpompaa kun huoltopuoleen saataisiin järkeä ja päällekkäisyyksiä karsittua. Aikoinaan Yhdysvalloissa tapahtuva oikeudenkäynti ei vaikuta Copterlinen perusliiketoimintaan millään tavoin. Hillon "työkaluina" kummassakin yhtiössä oli Boeing 757
Joskus jokin päätös on sellainen, että työkaverin mielipiteen kuuleminen saattaa pyörtää koko ajatuksen. Jo oman lentävän henkilöstön kouluttaminen on tarpeeksi vaativaa, Hillo kertoo. Jukka (Hillo) on onnistunut hyvin rekrytoimaan ohjaajia reittikoneisiimme, Molander kehuu. Olemme siitä onnellisessa asemassa, että meillä on oma huoltohalli Malmin lentoasemalla. Siksi onkin ehkä järkevämpää juhlia tapahtumaa työn merkeissä, Molander tuumii. ILMAILUN päätoimittaja Mikko Sokero vastaanotti lehden kokoelmiin Agusta Westlandin pienoismallin Copterlinen Jukka Hillolta. Reittipuolella päälliköillä on 6 000 10 000 tunnin kokemus, joka on helikopteripuolella melko paljon. Finnairiin verrattuna Copterlinella on vain kourallinen ilma-aluksia. Entinen yhtiön nokkamies Kari Ljungberg perheineen omistaa edelleen yhtiöstä 25 prosentin viipaleen. Aivan pienellä kokemuksella ei Copterlinen kopterin päälliköksi tulla. Kun Copterlinen Agusta Westlandin lapa pyörähtää käyntiin seuraavan kerran siten, että kyy- dissä on Tallinnaan matkaavia asiakkaita, Hillo ja Molander aikovat poksauttaa samppanjapullon. Luonnollisista syistä on syntymässä tarve 60 uudelle ammattihelikopterilentäjälle, Hillo sanoo. Pelastuskopteripuolella lentäjillä on oltava minimissään tuhannen lentotunnin kokemus päällikkönä, Copterlinella käytännössä paljon enemmän. Agusta Westland hetkeä sen jälkeen kun kopterin pääteline on koskettanut ensimmäistä kertaa Malmin kentän pintaa. esimerkiksi Air Finlandiin on siinä, että meidän ilma-aluksiemme siivet pyörivät. Ilmarinen ja Herlin ovat tuoneet pääoman lisäksi mukanaan vakautta. Tuskin lähdemme enää kouluttamaan esimerkiksi yksityislentäjiä helikopteriin. Onhan se eräänlainen työvoitto. Bisneksessä sellainen tila on rauhoittava. Koko helikopteriliiketoiminnan kasvaessa iskee parin vuoden kuluttua pula helikopterilentäjistä. Muuten perusbisnes reittipuolella on samanlaista, esimiestehtävissä Finnairilla työskennellyt ja sittemmin Air Finlandilta Copterlinelle tullut Hillo vakuuttaa. Uudet omistajat toivat vakautta. Taustalla Copterlinen myyntivaltti mainostaulussa: Helsinki-Tallinna 18 minuuttia. ILMAILU 13. Täältä on hyvä toimia, Molanderin tapaan Malmin lentoaseman ystäväksi tunnustuva Hillo sanoo. Palkollisia on kuitenkin 59, joista 13 virolaisia. Enää helikopterilentäjien kouluttaminen ei ole niin help- kaateelleennössä ovat. rin taksi liitajina muasHillon n yhn tyytyä ilin ero poa kuin kenties aikaisemmin. Kun ollaan ilmailubisneksessä, täytyy palkkalistoilla olla paljon väkeä. Korvat täytyy olla aina avoimina kenties paremmille vaihtoehdoille. Koulutusorganisaation ylläpito on äärimmäisen raskasta. Copterlinen historia vie 1990luvulle ja Copter Action -nimiseen lentoyhtiöön, joka koulutti helikopterilentäjiä. Aiomme olla hereillä myös mekaanikkopuolella, sillä huolto on aina oltava turvattuna. Yhtiön omistuspohja muuttui ratkaisevasti viime vuonna, kun Ilmarinen ja Ilkka Herlin ostivat osake-enemmistön Copterlinesta. Vaikka asiat loksahtelevat hiljalleen paikoilleen, juristit Molander ja Hillo aikovat pitää päänsä kylminä. Itsekritiikkiä tässä on oltava ja myös nöyryyttä
Robbarilla lensin koko koulutusajan pääosin Malmin kentällä. Valtaosa lennoista suuntautuu Ruotsin puolelle Uppsalan sairaalaan. Se on eniten käytetty helikopteri alkeiskoulutuksessa. Olen viihtynyt lentohommissa ja näissä työporukoissa varsin hyvin. Vuosien varrella olen oppinut tuntemaan Suomen hyvin kuvauslentojen sekä porolentojen ansiosta. Robbari on hyvin vaativa helikopteri aloittelijalle, mutta se on kevyt ja hyvin turvallinen. Ennen olin paljon poissa kotoa, mutta perustettuani perheen ja varsinkin lasten syntymän jälkeen, halusin olla enemmän kotona heidän kanssaan ja hain siitä syystä SHT:lle töihin ambulanssihommiin. Siirryttyäni SHT:n hommin muuttui myös kalusto. Olen viihtynyt työssäni varsin hyvin. Koulutuksen järjesti Helitour Oy. HelikopteriJonne Lundberg on kolmekymppinen, helsinkiläinen kolmen lapsen perheenisä, joka lentää työkseen Skärgårdshavets Helikoptertjänst Ab:n (SHT) uutta EC 135 -ambulanssihelikopteria. Koulutus kesti 1,5 vuotta, jonka jälkeen Jonne sai ansiolentäjän lupakirjan. Turun Mediheli Saaristomeren luotojen yllä. Tu LENTÄJÄKSI? Koulutus kesti 1,5 vuotta, jonka jälkeen Jonne sai ansiolentäjän lupakirjan. Tulev Räysk kilpa ajanj ratko A lussa lentotyöt koostuivat yleisölennätyksistä, valokuvauslennoista sekä muista työlennoista. Jonnen nykyinen työ Ahvenanmaan ambulanssikopterin puikoissa koostuu pääosin suunniteltuihin potilassiirtoihin sairaaloiden välillä. Paikkoja on koluttu sekä kesällä että talvella ja helikopterin lentäjän työ on ollut varsin antoisaa ja mielenkiintoista, Jonne kertoo. Suurin osa lennoista lennetään päiväsaikaan, joten yöt saa yleensä nukkua rauhassa, Jonne sanoo. Jonne ei kadu uravalintaansa. Lundberg ei ole vielä tähän mennessä katunut helikopterilentäjän uravalintaansa. Se on lisäksi IFR-hyväksytty, siinä on kaksi kaasuturbiinimoottoria, joten tehoa riittää yl- lin kyllin. Potilaat viedään Uppsalaan hoitoon ja haetaan takaisin kun toipuminen on tarpeeksi pitkällä. Kopteri on varustettu autopilotilla sekä tulevaisuudessa myös yönäkölaitteilla. Päivystysvuorojen ansiosta minulla on paljon vapaa-aikaa ja voin viettää sitä lasten ja vaimoni kanssa. helikopterilla Robinson R-22:lla, Robbarilla. Aloitin lentämisen yksimoottorisella mäntämoottori14 ILMAILU ison ki tasoitta tään IG joissa t sytty ke Uusi kiristet tuksena välistä e Siksi tamaan milläki tään pu. Jonnen työkaluksi tuli uusi EC 135 P2 -helikopteri, joka painaa melkein viisi kertaa niin paljon kuin Robinson. Pikku hiljaa Jonne siirtyi lentämään vaativimpia lentoja, kuten poroerotuslentoja Lapissa sekä linjatarkastuslentoja pitkin Suomen maata. SHT hoitaa tällä hetkellä Turun ja Helsingin Medihelin lääkärikopterioperointia. Lähes h alkavan N Medihelin Punainen Paroni Turun yliopistolliosen sairaalan vehreän puuston reunustamalla laskeutumispaikalla kirkkaassa kesäauringossa. kesäku m- ja 1 lukerho Purje jan kan sen on mutta P Enite kisasuo vä osa 1 15 met Nyt on Kirjava helikopterityyppikoulutus. Tällä hetkellä ilmailumääräykset mahdollistavat enintään kahdeksan vuorokautta päivystystä kuukaudessa ja nämä tehdään kahdessa neljän päivän ryppäässä, joten päivystyksien välille jää 12 vapaapäivää. Lennonopettajana toimi aluksi Kenneth Krogius. Jonnen ura alkoi 1997, kun hän aloitti helikopterilentäjäkoulutuksen Helsinki-Malmin lentoasemalla. 135:lla voi lentää yhdellä moottorilla, joten toisen moottorin rikkoutuminen takaa lennon jatkumisen melkein kaikissa oloissa. Helikopterikalusto on Jonnen lentouran aikana muuttunut varsin paljon
Tätä kirjoitettaessa on tiedossa osallistujia Pohjoismaiden lisäksi Liettuasta, Itävallasta ja Australiasta. kesäkuuta ja harjoittelu 25. Tämäkään kilpailu ei aiheuta Räyskälän lentopäivään merkittäviä muutoksia. Purjelentotoimikunnan (PT) puheenjohtajan kanssa yhdistelmäkisan järjestämisestä ja sen onnistumisesta käytiin vilkas keskustelu, mutta PT päätti kuitenkin tällä kertaa näin. Siksi kerholuokan tehtävät tullaan mitoittamaan mahdolliseksi lentää hieman kesymmilläkin koneilla. Koko tapahtuman viralliset kilpailupäivät ovat 28.6.5.7. kesäkuuta. kesäkuuta. Kesäpäivän hupilentäminen lentokeskuksissa hoidetaan tavanomaiseen tapaan G-alueita aktivoimalla. Kilpailut järjestää Ilmailukerho Tinttilakki ry. Jannen Kisalle tulee oma pulinajakso. Huomatkaa, että mainittuja lohkoja käytetään vain kilpailujen aikana. TEKSTI JUHA SILVENNOINEN KUVA RÄYSKÄLÄ-SÄÄTIÖ eren yllä. Tulossa vilkas Tuleva kesä on jälleen purjelentäjille vilkas kisakesä Räyskälässä. Filser VHF radiot ja transponderit. Peltor headsetit. Gadringer turvavyöt.. Eniten kirjoittajaa arveluttaa mahdollinen kisasuoritusten vähentyminen, sillä merkittävä osa 18 metrin koneista on jatkopalakoneita 15 metrin luokasta. Jannen Kisat/Nuorten PM-kisat on kesän kansainvälinen kisa, joka kilpaillaan Juhannuksen jälkeen. Jannen kisojen kanssa samaan aikaan ratkotaan nuorten Pohjoismaiden mestaruus kerho- ja vakioluokassa. Varsin moni harrastaa ja kilpailee erilaisten kämmentietokoneiden näyttöjen kera. Garrecht transponderit. SM ratkaistaan kerho-, vakio-, 15 m- ja 18 m-luokissa. winglet-vähennyksin. Kilpailujen harjoittelu ja organisaation sisäänajo alkaa maanantaina 23. Erikoista kesän kisoille on, että tänä vuonna kilpailuja on niputettu yhteen siten, että todellisuudessa ajanjaksoja on vain kaksi vaikka paremmuuksia ratkotaan kahdeksassa luokassa tai ryhmässä. PURJELENTOKESÄ 2009 MM-kilpailuja varten. Telineet, johtosarjat ja tarvikkeet. Kilpailun johtaja on päättänyt, että Jannen kisoissa jaetaan takavuosien huippukaunottarille PIK 20:lle omat palkinnot. Kausalan käännepiste, joka oli aivan Utin TMAn rajalla. Näiden lohkojen rajat yhtyvät ilmailukartassa oleviin ilmatilan rajoihin, kuten väylien reunoihin, MIL CTA- ja TMA-rajoihin ja ovat sellaisenaan melko helposti piirrettävissä ilmailukarttaan. Winter perusmittarit LXNavigation ja Bohli mittarit. Käännepiste-tiedostoa on hieman korjattu poistamalla mm. Kilpailuissa käytetään viimevuosien tapaan ilmatilalohkoja, jotka julkaistaan tänäkin vuonna AIP-lisäyksellä (AIP SUP). Renkaat ja vaijeritarvikkeet. Tarkoituksena on ollut tasoittaa konesukupolvien välistä eroa. Uusimpien koneiden kertoimia on hieman kiristetty mm. Tässä yhteydessä ilmailukansaa muistutetaan siitä, että mainittu tyyppi on hyvä ja turvallinen myös matkalentämisen harjoitteluun kaltaistensa kanssa! lenneöt saa Jonne ansa. menntäjän mmisvarsin lä Tuin lääLähes henkeäsalpaavan tiukkoja mittelöitä aivan maalilinjalle saakka nähdään varmasti alkavana kesänäkin. N ykyhistorian ensimmäiset purjekoneiden kaikkien neljän luokan SM-kilpailut kilpaillaan Räyskälässä 7.15. HP kämmenmikrot. Näissä käytettävien ohjelmien tekijöiltä on saatavissa myös kuluvan vuoden ilmatila. Kilpailun järjestää Räyskäläsäätiö. - Euroopan ilmatila- ja lentokenttätiedot. Cobra perävaunut. - Reittipisteinä kentät, majakat ja ilmoittautumispaikat. Cleveland jarruosat. Kilpailukutsu oli ILMAILUN numerossa 3/08. Nyt on luvassa ilmailu-urheilun juhlaa ja ison kisatapahtuman tunnelma. Schleicher purjekoneet. ILMAILU 15. - Suomen ilmatila värillisenä AIP:n mukaan. Mutta ei se silti tarkoita mitään pullamössökisaa. Winpilot on suosittu kämmentietokoneessa toimiva liikkuvan kartan lennonsuunnittelu- ja suunnistusohjelma. Kilpailu on samalla myös esikisa nuorten Ilmatilasta kerrotaan AIP:ssä. Kerholuokassa käytetään IGC:n tasoituskertoimia vuodelta 2007, joissa takavuosien eturivin koneita on hyväksytty kerholuokan kilpailuihin. Hälytykset sivu- ja korkeussuunnassa. Omia on helppo lisätä. HKAvionics www.hkavionics.com 0400-828744 Valikoimassa lisäksi: Haicom GPS. Kesän kilpailujen ilmatilat, käännepisteet, tasoituskertoimet ja muut erityisohjeet saa kilpailujen järjestäjien internet-sivuilla. L285 epoksihartsi. Omat versiot purje- ja moottorilentoon. - kirkas värinäyttö ja suurikokoiset kosketusnapit toimivat ryppyisessäkin kelissä. Perinteisesti järjestystä pitää yllä kilpailun starttimestari. PIK-luokalle omat palkintonsa. TOST pyörät ja hinaustarvikkeet. Jokainen luokka (kerho-, vakio- ja Jannen Kisa) lentää eri tehtäviä. Koneiden järjestely lähtöryhmitykseen, hinaukset ja maaliintulon hetket edellyttävät hieman joustoa muilta ilmailijoilta. Tarkoitus on tasoittaa kone-eroja
Utissa tehtiin moottoreiden säätöjä ja kiihdyttelyjä kiitotiellä. Kerran sitten, kun eräässä yrityksessä Eino luovutti vasta 150 km/h kiihdytyksen jälkeen vetäen kaasut nopeasti tyhjäkäynnille, kone yllättäen nousikin ilmaan. Mikäli kone on oikein rakennettu, oletan syyn ongelmiinne löytyvän moottoreista. Tällä kertaa siivet pantiin kasaan pienen rullauskokeilun jälkeen ja illaksi ajettiin kone kärryssä kotiin Kausalaan. Laskustakaan ei tullut hullumpi, vedetty lasku pääpyörille mut- ta vetelähkö, vastikään puitu sänkipelto imaisi pian nokkapyörän aiheuttaen koneelle telemarkin ja hieman vaurioita. alkuyn ja a piktä pian suunta mootustalla ensiikäyn- tiin perämoottorin narukäynnistysmenetelmällä. Koneen ylitettyä juuri ja juuri sähkölangat näytti sänkipelto kutsuvan. Moottorit olivat kaksitahtisia Rotax-kierroskoneita ja pienikin poikkeama toisessa kaasuvivussa aiheutti heti vähintään tuhannen kierroksen poikkeaman ja eriparisuutta moottoreihin. Uusilla asetuksilla kokeiltiin jälleen lentoa kohtalaisessa vastatuulessa Utissa kiitotieltä 25. Vaikka kiitotiellä nopeuden sai äkäisesti yli 100 kilometrin tuntinopeuteen, kone ei useista yrityksistä huolimatta noussut. Mitä enemmän moottorit mylläsivät, sitä tukevammin kone pysyi maassa, ja kun moottoreiden veto maata kohti lakkasi kaasut sulkiessa nopeuden ollessa vielä reilusti yli sakkausnopeuden, kone kohosi metrin korkeuteen. Taitolentäjä Seppo Saario sattui olemaan käymässä hallilla ja hänkin tuli ihmettä katsomaan. Olen vakuuttunut, että CriCrinne tuottaa teille vielä iloa, Michel Colomban vastasi. Moottorikiinnityksen asentoa rukkaamalla pystymmäksi saatiin vetosuuntaa ylöspäin. Eino otti tehot pois käyvästäkin moottorista, ja metodi oli yllättäen täysin oikea: CriCri alkoi liitää siististi ja oli hyvin hallittavissa. Kehottaisin teitä tarkista- CriCri tullaan näkemään pitkähkön tauon jälkeen uudelleen suomalaisilla lentokentillä. maan rakenteet huolellisesti ollaksenne varma, että se on piirustusten mukainen. Oli kaarrettava vasempaan kohti Tyrrin peltoja, konetta oli vaikea pitää pystyssä täydellä vastaohjauksellakin ja korkeus väheni koko ajan käyvän moottorin puoli eli vasen kylki alempana. Moistossa akkeireiden kesällä juuri n luoija tarttuvan innasut miailijalnnaksi nä ei a kuka aksoi. Teillä tulisi olla kaikki 42 rakennepiirrosta, moottori- ja lento-ohjekirjat. ILMAILU 17. Oikein tehty CriCri saavuttaa vaakalennossa 220 km/t, nousee 1200-1400 jalkaa/minuutissa täydellä kaasulla, sakkaa 75 km/t, lähestymisnopeus noin 110 km/t, lentoonlähtö 90 km/t ja on hyvin miellyttävä ja helppo lennettävä. Onkohan tämä CriCri varmasti tehty meidän piirustuksillamme, koska sitä ei ole suunniteltu noille Rotaxmoottoreille. Moottoreiden ulvoessa 5 000 6 000 kierrosta/min vauhti kiihtyi ja sauvasta vetämällä CriCri irtosi loivalla kulmalla hitaasti kiitotiestä. En tunne enkä tiedä mitään tuosta koneen myyneestä kanadalaisesta. PUL-moottorikäsikirjassa neuvotaan seikkaperäisesti säätöarvot. Nyt huomattiin moottoreiden vetävän alaspäin kiinnitysasennosta johtuen. Aikansa pähkäiltyään Eino lähetti suunnittelija Colombanille kirjeen, jossa kuvaili mitä oli tehty ja mitä on käynyt, ja ihmetteli, miten on selitettävissä, ettei tämä lentokone osaa lentää. myös ihotta. Colomban vastasikin. Kuvauksenne tapahtumasta on uskomaton. Onhan ne teillä. Älkää vain modifioiko sitä mitenkään, niin tulette nauttimaan sillä lentämisestä. Jaa-a, no, ehkä, mutta lennä sinä ensin, katsotaan sitten, Seppo totesi. i ksestä oneen. Nyt oli asiaa Kanadaan mutta entinen omistaja pysyi tavoittamattomissa eikä yhteyttä häneen saatu. Ilmailuhallituksen hyväksyttyä koneen tilapäiseen ilma-alusrekisteriin 22.7.1988 C-GZOW muuttui kotoiseksi OH-XER (Experimental Eino Rantanen) ja oli aika aloittaa lentotouhut. Tämä on maailman pienin kaksimoottorinen ja vielä taitolentokelpoinenkin, haluaisit varmaan sinäkin lentää, vastasi omistaja-Eino. Normaalisti piirustuksillamme rakennettu CriCri painaa 80 kg +/- 2 kg. Kahden kilometrin kiitotien loppupää jäi pienellä estemarginaalilla taakse, nousu jatkui 300 jalan korkeuteen, kunnes oikea moottori leikkasi kiinni. Teidän täytyy olla tosi hyvä lentäjä, kun olette vielä hengissä tuon lennon jälkeen. Vielä viimeinen neuvoni: Käytimme paljon aikaa tämän koneen kehittelyyn, erityisesti vaimentaaksemme kaksimoottorisuudesta aiheutuneet värinät. Yli 60 CriCriä lentää Ranskassa PUL 212 -moottoreilla ongelmitta. Jos asennatte koneeseenne JPX PUL 212moottorit, ei teille tule ongelmia lento-ominaisuuksien kanssa. Yhdellä moottorillakin voi lentää 140 km/t ja noustakin 0,5-1 m/s, kunhan moottorit on oikein säädetty. Mikä halvatun härveli se tämä on, ihmetteli Saario
Koneen kärkiväli on ja Fly-In-tilaisuuksiin halajavien on varminta 4,90 metriä, pituus 3,90 ja siipipinta-ala 3,10 kääntyä suunnittelijan Michel Colombanin neliömetriä. oli tod siivet lä loin m läkin n Eko tu 18 ILMAILU. Eino hakeutui varmuuden vuoksi valtatien päälle, koska puolet tehoista oli siirtynyt reserviin. Lisäksi kannattaa varautua 1500 + suurin sallittu nopeus 260 km/h, matkanotyötunnin urakkaan. CriCrin roll-out 1973 S CriCrin tyyppilaatta kertoo tarkalleen, mistä koneyksilöstä on kysymys. jonka s keiden sä lask on oik kyynär huoma närpää taaksep keet au Nost työnne poikke dytykse kaisesti jälkeine rausta neistä t Rytäk vipu ol tiasento raisissa olivat vaurioi Onnett ostaja v 80 000 Eino taan ei Vieroit osti sa koneen Eino nut Cr tenkaan Eikö kemust kin, tai noihin kuten jalla len CriC viin Lä edellee lentäne Eino tyisosa vailla o suudet. Kahden vuoden lähes epätoivoisten yritysten ja erehdysten kautta paketti saatiin viimein kokoon ja kuntoon. Einon itsensä lisäksi OH-XER:n koelentoja suoritti Juha Silvennoinen. Hän ajatteli tuurillaan käyvänkin moottorin leikkaavan pian kiinni ja silloin valtatien oikeanpuoleiselle kaistalle autojen lomaan ilmestyisi lentokone. mahtuu kyytiin ja kääntymään tarvittaessa. Utin ympäristössä lenneltyään Eino päätti tarkastella maisemia vähän laajemminkin ja käydä Taavetissa. Ohjaimet olivat herkät, eikä lentokäsiala saisi olla raskaskintainen, sillä kone reagoi heti pieneenkin ohjainpoikkeutukseen. Kesäkuun 8. Tyhjämassa Einon OH-XER:ssä puoleen, häneltä voi ostaa piirustukset ja oli 78 kg ja maksimi lentopaino 170 kg, neuvoja. Syytä ei tarvinnut pitkään pohtia, pysähtyneen moottorin sytytyspuola näytti roikkuvan kiinnityskorvakkeestaan irronneena lepattaen tuulessa yhden johdon varassa. vaivasivat "moottorisahamoottorit". Omistajiensa ylistämiä koneita ei ole liiemCriCri MC15:sta tuli soiva peli vasta kun min tarjolla, ei käytettyinä eikä rakennussarJPX PUL- ja muutamat muut kevyet mootto- jana. Kaksimoottorisuus on erikoisuus tämän kokoluokan koneessa. tämällä ohjaussauvaa toivoen, ettei tästä vain tulisi sitä tavanomaista juoheaa irtoamista kiitotieltä. Hän muustu Mi CriCrin viimeinen lento ilvennoinen oli lentänyt CriCrillä useita koelentoja todeten sen luotettavaksi ja antoi hyvät arvosanat sen lento-ominaisuuksille liikehtimisiä myöten. Ilmailuviranomainen myönsi heille koelentoja varten rajoitetut CriCri-kaksimoottorikelpuutukset ilman lisäkoulutusta, olivathan moottorit lähellä runkoa. Eino osti CriCriin Colombanin suosittelemat JPX PUL 212 teho/painosuhteeltaan parhaimmat saatavilla olevat 15 hevosvoiman moottorit, jotka painavat 9 kg/kpl. Ratkaisuksi moottorien vaihto. CriCri ampaisi lähes pystynousuun muutaman kymmenen metrin korkeuteen menettäen pian kiihdytyksessä saavutetun liike-energiansa ja lähti kallistumaan oikealle. uunnittelija Michel Colombanin tavoitKone kävisi radiolennokistakin, mutta teena oli aikaansaada erittäin kevyt yksi- ohjaamon kuomun täytyy olla ihmisen paikkainen ja kaksimoottorinen harrastelija- kokoinen, että lentäjän hiuslaitteistokin rakenteinen kone. Tuo liki 30 kg oli metrin painopisteasemasta eteenpäin. Einollakin oli nyt muutaman lentotunnin kokemus, ja luottamuksen tila oli saavutettu. Mielenkiintoista vetonaulaa näytöksiin rit tulivat markkinoille. Menomatkalla Kaipiaisissa toinen moottori sammui. Eino kiihdytti CriCrillä työn- S CriCri kääntää takuulla katseet. tai metalli rakennusmateriaalivaihtoehdoista Täysmetallisia CriCri-koneita on maailColomban valitsi metallin. Moottorit käynnistyivät helposti eikä lämpö- tai käyntiongelmia ilmennyt. Komposiittitekniikka ei tuolloin ollut ylei- Bensiini valutetaan ohjaamon sisällä olevaan sesti tee-se-itse-miehillä hallussa, joten puu 30 litran säiliöön. Myyjä näytti CriCrin valokuvia eri näytöksistä, nekin olivat ilmeisesti otettu peräkärryn kyydissä. 40 tunnin koelento-ohjelman viimeiseen viiteen tuntiin kuuluivat myös yksimoottoriominaisuuksien testaamista. Koneen lentopäiväkirjassa olleet useat puolen tunnin lennot Kanadassa eri kentillä ja niiden välilläkin olivat ilmeisesti "kynällä lennettyjä". Hetken aikaa olo oli kuin karusellissa, silmissä maisemat vilisivät koneen kieppuessa ympäri peus noin 190 km/h ja suurin sivutuulikomponentti 20 solmua. Onnistuneen ensimmäisen lennon jälkeen Eino saattoi todeta alkuperäisen unelman nyt toteutuneen. Eino tuumaili näyttävänsä heille vähän räväkämpää lentoonlähtöä: lähtö kiitotieltä 07, tehot auki ja moottorit ulvoivat liki 6 000 kierrosta. Ehkä juuri koneen tuolloiset olemattomat lento-ominaisuudet ja kaukaiset ostajaehdokkaat saivat myyjän pistämään vahingon kiertämään ja koneen kiireesti laivaan ajatuksena, että tuskinpa ne valtameren takaa jostakin Siperian laidalta sitä takaisin lähettäisivät. CriCri toi omistajansa turvallisesti ja kustannustehokkaasti takaisin Uttiin eikä laskeutumisessakaan ollut mitään ongelmaa. liukuen sai kytk pois pä tallin k Pääll nousi p jen väli siini ja vana vo lipaloa konees ta. 1991 Utin asematasolla oli jonkin verran väkeä seuraamassa kiinnostuneina Einon ja omaperäisen lentokoneen lentoonlähtöpuuhia. Kone tuntui olevan hyvin käsissä. 27-hevosvoiman Rotaxmoottorit pitkine pakoputkineen nostivat tyhjäpainon 108 kiloon. Koneesta tuli niin nokkapainoinen, ettei sen korkeusperäsin riittänyt kohottamaan konetta ilmaan normaalinopeuksilla. Colomban oli alun perin suunnitellut CriCrin Valmetin 12 hevosvoiman moottoreille. OH-XER:n ensimmäisessä elämässä ei siihen vaiheeseen päästy, mutta tositoimissa yksimoottoriominaisuudet osoittautuivat erinomaisiksi. Nopeuden ollessa 130 140 km/t kone tahtoi väkisinkin nousta ilmaan ja Eino kevitti sauvasta, padottu nostovoima vapautui räjähdyksenomaisesti. Alussa kehittelyä malla rekisteröityinä noin 150 kappaletta. Eino työnsi ohjaussauvasta ja antoi vastasiivekkeitä, siivet oikenivat vaakaan mutta nopeutta ei ollut tarpeeksi ja CriCri sakkasi kiitotielle kolmelle pisteelle niin rajusti, että laskutelineet vääntyivät. Ne painoivat 11 kg/ kpl ja mahtuivat suunniteltuun 80 kg:n tyhjäpainoon. Kone säilytti korkeutensa ja pieni kampeaminen oli kompensoitavissa vastajalalla. Eino kaartoi CriCrin varovasti takaisin Uttiin
Einon CriCri-muistoissa erityisosansa saavat sen vertaansa vailla olevat laskeutumisominaisuudet. ohdon rin vane säikamtavissa uuden koska yt rerillaan aavan ltatien autookone. Rysähdyksen jälkeinen pyöriminen oli seurausta toiseen moottoriin jääneistä täysistä nousutehoista. CriCrissä laskusiivekkeiden käyttövipu on oikealla puolella jokseenkin kyynärpään ulottuvilla. Minä taas täällä hei! Eko tuli tutkimaan turmaa, jonka syyksi selvisi laskusiivekkeiden väärä asento. Hänen oli soitettava onnettomuustutkija Esko Lähteenmäelle. Päällimmäiseksi uhkakuvaksi nousi palovaara. Nostovoima oli yllättänyt, kun työnnettynä ollut korkeusperäsin poikkeutettiin ylös kovassa kiihdytyksessä. Vieroitusoireita välttääkseen hän osti saman tien vaurioituneen koneensa takaisin. Kone lähti sananmukaisesti lapasesta. Eino sai kytkettyä magneeton ja virrat pois päältä, kone pysähtyi ja metallin kirskuminen lakkasi. Eino ei kuitenkaan korjauttanut CriCritä, ehjänä siitä ei kuitenkaan olisi raaskinut luopua. CriCri meni nuorempiin hoiviin Länsi-Suomeen, jossa se on edelleenkin projektina, mutta lentänee kyllä joskus. Einolta tunteet konetta kohtaan eivät vieläkään haalenneet. Eino oli huomaamattaan tönäissyt kyynärpäällään laskusiivekevipua taaksepäin, jolloin laskusiivekkeet aukenivat yhden pykälän. rvallisti tamisesaa. liukuen samalla eteenpäin. Rytäkässä vain toinen kaasuvipu oli tullut taakse tyhjäkäyntiasentoon ohjaajan vaistonvaraisissa liikkeissä. Koneen siivet olivat nyt lommoilla, rungossa vaurioita ja telineet vioittuneet. pystymenen ettäen utetun llistusi ohsiivekakaan peeksi le kolti, että in kaat vimpäri Ohjaamo on varsin askeettinen paikka lähinnä tilanpuutteen takia. CriCrin laippavipu on kätevästi sijoitettuna ohjaamon oikeaan laitaan. CriCrin voimanlähteet ovat vaatimattoman näköiset, mutta riittävät koneen painoon nähden. ILMAILU 19. Ohjaajan jalkojen välissä tankissa loiskuva bensiini ja kiitotielle jäänyt kipinävana voisivat löytää toisensa. Eiköhän tätä monimoottorikokemusta kotitarpeiksi jo tullutkin, taidanpa sittenkin keskittyä noihin raskaampiin koneisiin, kuten Tuulia-moottoripurjehtijalla lentämiseen, hän tuumi. Onnettomuuskoneiden vakioostaja vakuutusyhtiö lunasti sen 80 000 markalla. Hänen mukaansa laskuja oli todella hauska lentää, onhan siivet lähellä kiitotien pintaa, jolloin maavaikutus tuntuu pienelläkin nopeudella. ivoen, tavanta kii130 kisinkevitvoima sesti. Tulipaloa ei syttynyt ja Eino kapusi koneesta ilman fyysisiä vaurioita
Opettamisen suosio on sittemmin laskenut. No, nostihan se myös nuoren miehen itsetuntoa. Kurssi valtakunnallisessa keskuksessa auttaa näkemään pidemmälle. Se ei riitä kurssin pitämiseen. Hyvin arvokasta on se, että saa entistä laajemman ja kenties erilaisen näkemyksen koko touhuun ja kasvaa ulos turmiollisesta nurkkakuntaisuudesta. Jaa, jaa, Jämin perinteikäs harju mäntyineen ja kanervineen, tuulta, termiikkiä, hienoja koneita ja lentämistä sekä mainio yhteishenki. Hyvin kurssitettuja opettajia tarvitaan paljon. Palstahenkilön korviin lennähti aprillipäivänä huhu, että opettajakurssit ovat vaarassa peruuntua oppilaspulan vuoksi. Pitkiksi venyvät kurssit ovat rasittavia. Opettaessa nimittäin oppii lentämisestä paljon, kun on ruodittava oppilaan virheitä. Kaikkein hienoin kokemus oli tietysti oma OPE2/74 Jämillä. Palstahenkilökin sai etuoikeuden toimia lehtorina suunnilleen kymmenellä opekurssilla mm. Haussa on mieluimmin täysiverinen kilpataitolentokone S-1 Swift. Sitten, kun kurssi alkaa, kurssilaiset ja kerhojen väki voi huutaa aprillipäivän ilmailuhuhun kumoamiseksi kaikkiin ilmansuuntiin: "Aprillia, aprillia!" Jämin h harrast Opekur Taitolentäjillä kuumetta. Lehtoreitakin kursseille löytyi, kokeneita lennonopettajia ja koulutuksen konkareita. Esko Keskisen ja Elmer Koskisen kaverina. Kone on puolalaista alkuperää, kotoisin Marganski & Myslowski lentokonetehtaalta. Maisema hahmottuu talvella aivan eri tavalla kuin kesällä. Asiasta kuultuna Suomen Urheiluilmailuopiston rehtori Sakari Kuosmanen ei pystynyt huhua suoralta kädeltä kumoamaan. P urjelennon opettajakurssille oli kirjoitushetkellä ilmoittautunut kolme (3) halukasta. Opettajakurssi oli lähes päätähuimaava kokemus. Pitkinä päivinä perehdyttiin lentämiseen uudella perusteellisuudella sekä teoriassa että käytännössä. ihan hyvin kuitenkin. Se antoi kurssille syvyyttä ja hyviä eväitä nuorelle opettajalle. Vanhatkin saisivat innostua uudestaan. Sinihar ei saanu ihailla a maassa tarjolla Suunnitelmissa on myös viedä opettajia Espanjan Jacaan syksyllä lentelemään Duo Discuksella. Ihmisen siihen tekemät kädenjäljet, rakennukset, tiet ja polut sekä suksenladut erottuvat kauniisti. Käy s talve sesti oikei Swift tää +10 Swiftiä tä tehti Edusm niistä F huonol toinen MDM tavissa, 20 ILMAILU. Hienoja kokemuksia olivat ne kaikki. Kun vaatii oppilaalta tarkkaa ja puhdasta lentämistä sekä oikeita menetelmiä ja asenteita, oppii niitä itsekin. Saku lupasi ottaa ilmoittautumisia vastaan viime hetkeen asti. Kekki The Kekki, Le Kekki tai Der Kekki eli oppimisen psykologian ammattilainen Esko Keskinen Turun Yliopistosta huolehti myös pedagogisesta puolesta. Nytpä päästään purjelentokerhoissa horjuttamaan yleensä luotettavan ilmailuhuhun vankkaa mainetta. näin se meni, kun olisi pitänyt mennä näin ... Kerhot työnsivät sopivia jäseniään kursseille solkenaan ja oppilaat puhkuivat intoa. 1980-luvun alussa piti polkaista kahden tavanomaisen opettajakurssin jatkoksi kolmas, kun muuten eivät halukkaat mahtuneet. Nyt siis katkaistaan ilmailuhuhun siivet osallistumalla opettajakurssille. Toinenkin lehtori, jo edesmennyt Hannu Kojo oli ammattipedagogi Jyväskylän Yliopistosta. No, käytiinhän sitä kaartelemassa vähän tanssiparketinkin nosteissa Kankaanpäässä... ... Byrokratia on tehty raskaaksi, yksilöiden halu ja kyky sitoutua opettajana ja oppilaanakin on vähentynyt. Suomen purjetaitolentäjät ovat konekuumeen vallassa. Jälkipyykkiä, eikä niin likaista, erään koululennon jälkeen. Siitä se oppiminen alkoi
Niinpä Schleicher on laatinut tiedotteen, jossa määritetään se, mitä vaatimuksia mittareiden ja niiden asennuksen tulee täyttää. Toinen uutena saata tava kone olisi SZD-59 Jantar A Acro. Toivottavasti kaikki valmistajat julkaisevat samanlaiset käsikirjojen liitteet oitis. Purjelentoa jääkaudella. Siiven asetusk kulmasta ja profiilista johtuu, että v vaikka liikkeet ja linjat lentäisi k kuinka oikein, ei rungon asento N NÄYTÄ oikealta. Viitasaaren Jysky soitti sieltä pääsiäislauantaina ja sanoi, että käsi ylös ne, jotka ovat lentäneet puolitoista tuntia tänään. Hinuri oli useimmiten nelivetoinen VW Bora 1,9 l dieselkoneella, mutta 90-heppainen Seat Ibizakin pärjäsi. Kyllä siitä jo nostoon pääsee. Pitää olla vain asiallisesti pukeutunut ja koneet oikeissa voiteissa. Swift kiinnostaa, koska se kestää +10/-7,5 g:tä ja kääntyy hyvin. Mutta jäätä on ollut järvissä. Pieksämäen Purjelentäjät osti pois Selänpään vanhan vintturin ja röijäsivät sen ensiksi Pieksäjärven rantaa. Palstahenkilö olisi taipuv vainen suosittelemaan tuomarity työskentelyn tervehdyttämistä. Niitä tehtiin noin kolmekymmentä. Se s sopii iäkkäämmille ja vauraamm mille oppilaille. Esimerkkioppilas p pääsi yksinlennolle neljänkymm menen keikan jälkeen. ILMAILU 21 ASK 21 Mi tyyppihyväksytty. Schleicher puolestaan uutisoi ylpeänä, että 20. Mutta lennetään sitä vielä meilläkin. Kiteen valtti on vintturihinaus. Siellä veljekset Janne ja Tero Kuutti ja isä Ari tietenkin saivat lennetyksi omalla PIK-3c Kajavallaan 133 keikkaa ja liki 23 tuntia autohinauksesta. Yleensä koneen käsikirjassa on lueteltu ne mittarit, joita paneeleihin tyypillisesti tehtaalla asennetaan. Myös GPS:n, loggerin ja muiden tietokoneiden asennuk-. Muita laitteita saa asentaa, kun ne ovat käyttötarkoitukseensa hyväksyttyjä. N Neljän hengen ryhmä on myös lä lähdössä temppuleirille Saksan B Babenhauseniin. He ovat hommanneet lentokelpoisuustodistuksen perusliikkeisiin pystyvälle Duo Discus XL:lle. Swiftiä vain ei nyt valmisteta. Sinne vietiin myös koulukone Puchaz. Sekin kestää ja kääntyy eikä o ole kauhean kallis. Sehän oli lankalauantai ja pianolankaa otettiin jäälle 1,5 kilometriä kerrallaan. Jarrut ovat entistä tehokkaammat ja ohjaamo kuomuineen entistä isompi. Normaalisti rataa oli aurattuna 1,9 km niin, että päissä oli puolen kilometrin leveät pätkät ja keskellä kapeampaa. Tätä kirjoittaessa veljekset Kuutti olivat juuri purkaneet koneensa ja kantoivat sitä osa osalta puolen kilometrin ylämäkeä kotivajaan talteen. Toistoja tulee enemmän. Esimerkiksi nopeusmittarin näytön pitää yltää lukemaan 1,05 kertaa suurin sallittu nopeus. Jonkinasteinen taitolentokuume vallitsee myös Schempp- määrittää uudelleen mittariasennuksia. Tämähän todellakin tarkoittaa sitä, ettei käsikirjoihin merkittyjä laitemerkkejä tarvitse noudattaa orjallisesti. Schleicher esitteli hollantilaisen o opettajan kokemuksia, kun itsen nousevalla koneella oppilaan voi k kouluttaa lentämällä sovittuna aik kana tunnin viikossa ilman muuta organisaatiota. Kesällä Naarajärven kentällä ulos mahtuu kilometrin verran lankaa ja korkeutta on siis luvassa parhaimmillaan nelisensataa metriä. Vielä vilkkaampi jäälentokausi on ollut Savonlinnan eteläpuolella Laukansaaren rantamilla. Suomen taitolentomaajoukkue eilla kunhan semmoisia touk kokuussa valitaan onkin vilkas k kausi SM-, PM- ja EM-kisoineen. Sisämaassa sitä kuitenkin oli tarjolla talvipurjelentäjille. o odotus pitkä. Jos moottoriasennelma puretaan pois, on kone täysin käänneltävissä, kuten tavallinenk kin ASK 21. Vetoja kertyi kolmisenkymmentä, tuloksena yksi uusi lähtötapakelpuutus ja pari uusintaa, sekä muita koululentoja. Opekurssi 2/74. aivan n kenenla- J Jonkinasteista mittarijärkeist tämistä on se, että Schleicher Käy se purjekoneen vinssaus talvellakin. Baanaa riitti parhaimmillaan liki kolme kilometriä ja korkeutta sai kuusikin sataa metriä. Hyvin tehty, pojat! Isä-Arska tosin käänsi puukkoa palstahenkilön kyljessä kehumalla, miten veikeää se olikaan katsella Saimaan saaristoa korkealta kevättalvisesta termiikistä... Mutta tuik ki tärkeää kuppilatiimaa ei tuolla k konstilla tule. Jämin harjulla on syttynyt monen lentäjän harrastus lopulliseen paloonsa. Nyt sitä siis voi peruskoulutukseen käyttää. Taitolennon koulutus on myös v vilkasta. Korkeutta tuli noin 450 metriä ja keliäkin oli. Kentällä ei tarv vitse notkua turhaan, vaikkakin h hinta oli tavallista korkeampi. Syksykierrekoulutus ja muu pikkuliikehdintä on mahdollista, mutta ei siitä kilpataitolentoon ole. sille syntyy laillinen peruste. Kun laitteet kehittyvät ja pitäisi asentaa uusia, ajaudutaan vaikeuksiin Pyhän Byrokratiuksen kanssa. Myös ergonomiaa on parannettu. Silläkin saa tehdä positiivisia taitolentoliikkeitä. MDM-1 Fox olisi uutena saatavissa, mutta hinta on kova ja men Urheiluilmailukeskukseen Kiteelle ainakin kahdeksan. Seppo Pulkkinen se siellä mestaroi ja vinssivillitys leviää. Yksi oli huonolla säilytyksellä turmeltu ja toinen myyty. Molemmilla keloilla on 2 km Dyneemaa ja taitolentokorkeuksiin pääsee huomattavasti lentokonehinausta halvemmalla. Siniharmaata lumilakeutta ei saanut menneenä talvena ihailla aivan etelässä. Jos siis käsikirjassa lukee Winter, voidaan se tulkita "tai vastaava". Kurssille Räyskälään tule lee ainakin puolen tusinaa oppila lasta ja toiselle kurssille Itä-Suo- Hirthillä. Edusmies kävi katsomassa kahta niistä Floridassa saakka. Kisoissa ei siis p pärjää. Kyllä, totta se on! No, myönnetään, että kyse ei ole mammutin korvista tehdyistä liitimistä eikä tuhansien vuosien takaisesta harrastuksesta. Huoltotiedotteessa sanotaan, että käsikirjassa mainitaan varusteita, jotka ovat sopivia asennettavaksi. Naru ei riittänyt enempään. helmikuuta EASA:n tyyppihyväksynnän on saanut itsenouseva peruskoulukone ASK 21 Mi. Naaralla on vintattu viimeksi vuonna 1970, Seppo muisteli
L IL I ILMA valitt Hän t laula työ o LMA sarja ohjel sella sy tajan p mentä tuotant vaukset Mi todella kuvaus raflirtti tulivat olleet h kalle ju ammat osoittau MA -sa mi kert Mila MAAIL nelle y sinällää vaa, sill tytöstä Ku MAAIL raksutt
Emme saa läheskään kaikkea kiinnostavaa mahtumaan viiteen tv-puolituntiseen. Hän osaa esittää haastatteluissa oikeanlaisia kysymyksiä ilmailun harrastajille ja ammattilaisille. Tällaisiin kysymyksiin vastauksen saaminen tekee ILMAILUN MAAILMASTA koko perheen tv-sarjan, joka kiinnostaa katsojia, Nurmi uskoo. Yhteistyökumppaneiden löytäminen tämän sarjan tekoon on ollut yllättävän helppoa. Emme silti anna heille ylivaltaa muihin harrasteilmailun lajien suhteen. Ihminen on aina halunnut lentää, ja ymmärrän tämän tunteen, Milana kertoo. Suomen Ilmailuliittoa tuotannon koordinointitiimissä ovat edustaneet toiminnanjohtaja Kai Mönkkönen, hallituksen jäsen Tero Auranen ja viestintäpäällikkö Mikko Sokero kaikki kolme harrasteilmailijoita. Kun olen istunut tuotantopalavereissa, minulle on alkanut valjeta se, miksi joku jaksaa vuosi toisensa jälkeen odotella purjelentokelejä tai laskuvarjohyppysäitä. Hän on tuottanut jo vuosia Neloselle Veneilyn Maailmaa, joka on ILMAILUN MAAILMAN "sisarohjelma". Näin on myös ilmailupuolella. Veneilyn Maailmaan on riittänyt aiheita kaiken aikaa ja alalla tapahtuu paljon. Pääkumppaneita alkuvaiheessa ovat Finnair ja Ilmailulaitos Finavia. Sellaiseksi Milana osoittautui, ILMAILUN MAAILMA -sarjan tuottaja Mauri Nurmi kertoo. Lisäksi olemme saaneet käsikirjoitus- ja kuvausjärjestely- sekä ideointiapua Suomen Ilmailuliitolta, Nurmi sanoo. 90 vuotta ensi vuonna täyttävä Suomen Ilmailuliitto julkaisee ILMAILUN MAAILMAT dvd:nä, johon tullaan lisäämään ekstramateriaalia. Hänen kameraflirttinsä ja toimittajantaitonsa tulivat meille yllätyksenä. Ei sellaista kokonaisuutta kuka tahansa pääse näkemään. Kaitsu on purjelentäjä sekä Mikko ja Tero moottorilentäjiä. Näistä asioista kertominen on ohjelmasarjamme a ja o, Nurmi uskoo. Ilmailu tarjoaa työpaikkoja tuhansille ja harrastusmahdollisuuksia vielä suuremmalle kansanjoukolle. He tuntevat muutenkin ilmailualaa, joten heidän apunsa on korvaamatonta sarjan tuotannossa. Nyt syystuotantokaudella nähtävät viisi ILMAILUN MAAILMA -ohjelmaa uusitaan kolme kertaa. Nyt ohjelman kautta katsojat pääsevät kurkistamaan ilmailun kulisseihin ja kenties innostumaan itsekin harrastuksesta tai vaikkapa lähtemään töihin alalle, Milana uskoo. ILMAILUN MAAILMAAN ILMAILUN MAAILMA tv-sarjan juontajaksi on valittu helsinkiläinen Milana Misic-Puukari, 37. Nurmella on kokemusta makasiinityyppisten tv-ohjelmien teosta. Harrastepuolella lajeja riittää runsaasti. Lisäksi ammattipuolella on paljon muutakin kuin liikenne- tai sotilaslentäjiä. Harraste- ja ammatti-ilmailu tarjoaa niin paljon mielenkiintoisia aiheita, että näemme dvd:n olevan varsin viisas jatke tv-sarjalle, Nurmi sanoo. Tuottaja Mauri Nurmi pitää sitä etuna, että Milanalla ei ole aiempaa kokemusta ilmailusta. Ohjelman tuotantotyö on jo alkanut ja kuvaukset käynnistyneet. Esiintyminen sinällään on ollut hänelle luontevaa, sillä hän on esiintynyt pikkutytöstä lähtien. Ilmailu on myös ammattina ja harrasteena niin kiehtovaa, että siitä riittää paljon mielenkiintoista kerrottavaa ja näytettävää ohjelmissamme, Milana sanoo. ILMAILU 23. Milanan tuorein albumi, Laulumme, julkaistiin maaliskuussa. Kun kuulin ILMAILUN MAAILMASTA, aivoni alkoivat raksuttaa aivan uudella tavalla. Aloin alitajuisesti alkaa päästä sisään ilmailijan sielunelämään. ILMAILUN MAAILMAN jaksot tullaan koostamaan Nelo- sella esittämisen lisäksi dvd:lle. Hän työskentelee piilolasioptikkona ja laulajana. Emme olleet hakemassa juontajan paikalle julkkista, vaan media-alan ammattilaista. Kuumailmapalloilu, varjoliitely, laskuvarjohyppy tai vaikkapa lennokit tulevat saamaan kirjaimellisen "air timensa", Nurmi kertoo. Juontajan paikkaa haki liki viisikymmentä kiinnostunutta. Laulaja Milana Misic syöksyy TEKSTI MIKKO SOKERO KUVA PEKKA MUSTONEN Olen alkanut nähdä ilmailua aivan uusin silmin. Milanan valinta oli meille todella luonteva ja helppo koekuvausten jälkeen. Milanalle valinta ILMAILUN MAAILMAN "kasvoksi" tuli hänelle yllätyksenä. Milana odottaa, että tulisi mahdolluus päästä itse lentokoneen ohjaimiin, nousuvarjon valjaisiin tai jopa tekemään tandem-laskuvarjohyppy. Nelosella on optio ILMAILUN MAAILMAAN myös ensi vuodelle peräti kahdeksalle jaksolle. Lennonjohtajan tai lentoemännän työpäivän seuraaminen tulee varmasti olemaan kiinnostavaa. Optikontöiden ja ILMAILUN MAAILMAN tekemisen lisäksi hän aikoo ehtiä myös keikkailla ison ja pienen orkesterin kanssa. TV-ohjelman juontaja-toimittajan työ on hänelle aivan uusi aluevaltaus. I LMAILUN MAAILMA -tvsarja on makasiinityyppinen ohjelma, joka esitetään Nelosella syystuotantokaudella
F I N A V I A . F I Suomi hyvissä asemissa. Suomi on menestynyt viime vuosina erittäin hyvin erilaisissa kansainvälisissä vertailuissa. W W W. Yksi menestystä siivittänyt seikka on lentoliikenteen kehittynyt infrastruktuuri.
SIL-SHOP Myymälämme sijaitsee Malmin lentoasemalla osoitteessa Helsinki-Malmin lentoasema, 00700 Helsinki Puh. (09) 3509 3440 SIL-SHOP nettikauppa · www.silshop.fi · nettikauppa avoinna 24 h VFR-ilmailukartat 1:500 000: Suomi, Ruotsi, Tanska, Baltia Ari Suomi (kuvassa vas.) ja Harri Oksanen palvelevat myymälässä arkisin kello 1017 ja lauantaisin kello 1014 Laskimet ja muut tarvikkeet lentäjille DUALSKY -moottorit, säätimet ja lipo-akut Mini Discus 2C GRAUPNER -radioohjauslaitteet ja tarvikkeet Uusi ilmailukirja: Legendaariset lentokoneet Solidporista valmistettu kestävä heittoliidokki, kärkiväli 650 mm Hinta 19,00 BANTAM -laturit ja tasauslaitteet Hinta 44,00 Easy Copter Lama, Professional edition Täydellinen RTFhelikopteripaketti sisältää myös FMSsimulaattorin ja USB-kaapelin sekä suomenkieliset ohjeet. WILDCAT alkaen /gal. -polttoaineet AR-108 ilmailuskanneri Hinta 159,00 22,50 98,00. (09) 3509 3450, fax
M ja mentaaliakrobatiaa Vapaastilentävillä lennokeilla on pisimmät perinteet lennokkien historiassa. Siitä huolimatta lajissa ei ole kangistuttu kaavoihin. Pipo päässä pakkasella. S ta paits jan suo Ku 26 ILMAILU. Kylmällä ja tuulisella säällä suojainen teltta ja lämmin vaatekerta ovat todella tärkeitä. ta vap sekä m kansall sa kisa nen len eri kilp kumim polttom Jäällä van ota lennok Vapa perusid simman päästää 50-met mootto tuskork kit alka minuut Lent sa olev lennon jälkeen vuttanu tetään kaa pid fly off keta va enimm Ajatu ki toim ja katso kovink Maallik selta, et syntym da ohja dessa k voite, le vaatii le Rake tilentäv harrast paljon ominai Kilpa lennok on kye nousev lentoaja mieless ta kuin on iso v Luonto järvien sa on s keisimm Tuuliol rajoja s kassa
Huippuoloissa fly off -kierroksen voittaja voi ratketa vasta kymmenen minuutin enimmäisajalla. Meille lennokit olivat harrastus, mutta idässä niihin asennoiduttiin mekaanisena urheilulajina. järvien ja meren jäillä kisattaessa on selvää, että yksi lajin keskeisimmistä muuttujista on sää. Palelevan kilpailijan keskittyminen karkaa herkästi pois itse urheilusta ja lentoaika laskee. Läntisten harrastajien kaivatessa huippukoneita idän insinöörit tarvitsivat kipeästi töitä. TEKSTI JUHA NURMI KUVAT JUHA NURMI JA TIMO FORSS M mät n olihin. aaliskuun alussa Säkylän Pyhäjärven jäällä kamppailtiin paremmuudesta vapaastilentävillä lennokeilla sekä maailmanmestaruus- että kansallisella tasolla. Rakennustaidon lisäksi vapaastilentävät lennokit näet vaativat harrastajaltaan kilpailutilanteessa paljon sekä fyysisiä että henkisiä ominaisuuksia. Talvisin mestari Jari Valo kertaa. Vapaastilentävien lennokkien perusidea on saavuttaa mahdollisimman pitkä lentoaika. Säkylässä luontoäiti käytti valtaansa kilpailijoiden harmiksi loihtimalla järvelle utuisen tuulisen ilmaston. Idän läntiselle insinööritaidolle ILMAILU 27. Kun leikitään ilmojen kanssa, Rungossa luukun takana ovat akku, mikropiirit, servomoottorit ja takaosassa jousivoimasta laukeava hinauskoukku sekä peräsimiä ja siipeä säätelevä ohjausmekaniikka. Lentoajan täyttyessä lennokissa oleva kellokoneisto keskeyttää lennon. Taivaalle päästään luokasta riippuen joko 50-metrisellä siimalla hinaten tai moottorin avulla. Nykyään parhaiden lennättäjien koneiden materiaalitekniikassa yhdistyvät sekä itäinen että läntinen tietotaito. Kisoja ratkotaan siis viimekädessä myös henkisellä vahvuudella, lajin suomalaisiin pioneereihin kuuluva Jari Valo tietää. Verkottuminen tasoitti osaltaan tietä myös läntisen huippuosaamisen kehittymiselle. Kilpailijoiden pitää osata säätää lennokkinsa oikein, mutta heidän on kyettävä myös tunnistamaan nousevat ilmavirtaukset parhaan lentoajan määrittämiseksi. Heillä lennokkeja rakensivat ihmiset, joilla saattoi olla korkeakoulututkinto aerodynamiikan tai tekniikan aloilta, maailman- Eestiläiset tarkastavat kumimoottorilennokin timerin asetuksia ennen lentoa. Luontoäidin armoilla. Vapaastilentävien terävin tietotaito ja menestys on tullut jo vuosikymmeniä idästä. Kun lännessä lennokkeja kasattiin vielä reippaassa askartelupajahengessä, slaavien koneisiin sovellettiin jo ajan uusimpia teknisiä innovaatioita. Sääoloilla voi olla vaikutusta paitsi lennokkiin myös kilpailijan suoritustasoon. Pitkän kilpailun aikana oikeanlainen varustautuminen on tärkeää. Monelle idän lennokkimestareille oli järkevämpää tehdä lennokkeja maksusta kuin korjata vaikkapa autoja. Tässä mielessä laji on siis kaikkea muuta kuin arpapeliä. Tuuliolot ja näkyvyys asettavat rajoja siis myös tässä ilmailuluokassa. Kokemuksella on iso vaikutus menestymiseen. Kaukaa kisaan saapuneiden lennokkigurujen psyykeä koeteltiin siis kilpailujännityksen sijasta epäonnisella säällä. Kumimoottorilennokin potkuri, jonka lavat kääntyvät taakse vedon loputtua. Idän opeilla. Todellisuudessa kuitenkin lajin tärkein tavoite, lentoajan maksimoiminen, vaatii lennättäjältä paljon. Maallikosta tuntuisi luonnolliselta, että aidon kilpailutilanteen syntymiseksi konetta pitäisi voida ohjata omin käsin. Jäällä saattoikin nähdä kattavan otannan maailman parhaista lennokkimestareista. Yli kahdeksan metrin sekuntivauhdilla pauhannut tuuli johti lopulta kilpailun keskeyttämiseen. Kova puhuri kuljettaa näet lennokit liian kauas kilpailupaikalta ja toisaalta huono näkyvyys estää ajanoton. Vielä 80-luvun alussa rungot olivat useimmiten umpipuuta. on selvää, että laji kysyy lennättäjältä sisua. Jahka tietty oletuskorkeus on saavutettu, lennokit alkavat liitää ympyrää kolmen minuutin ollessa maksimiaika. Ajatus lajista, jossa lennokki toimitetaan vapaasti ilmaan ja katsotaan miten käy, ei herätä kovinkaan suurta mielenkiintoa. Neuvostoliiton talousahdinko johti kuitenkin siihen, että tietotaito levisi lopulta myös muualle. Satakunnassa kisattiin noin viidenkymmenen lennättäjän kesken kolmessa eri kilpailuluokassa: liidokeissa, kumimoottorilennokeissa sekä polttomoottorilennokeissa. Suhtautuminen lajiin oli täysin erilainen. Kysynnän ja tarjonnan kohdatessa rakentajaosaamisella alettiin nopeasti tehdä kauppaa. Neuvostoliiton alueilla resurssit olivat pitkään ehtymättömät ja suhtautuminen lajiin täysin erilainen läntisiin maihin nähden. Mikäli viiden kierroksen jälkeen useampi kilpailija on saavuttanut täyden lentoajan, järjestetään fly off -kisa, jossa lentoaikaa pidennetään
Haastattelijana Jari Valo (etualalla). Lennokkiurheilussa ollaan sään armoilla kuten lähes kaikessa ilmailussa. Elektroninen osaaminen onkin tullut tärkeäksi osaksi liidättämistä huipputasolla. Lajin kansainvälistyminen on tuonut huippujen tietotaidon yleiseen käyttöön, mutta menestymiseen vaaditaan lisäksi yhä uusia innovaatioita. Vakavasta kilvoittelusta huolimatta lajin peruskivi on huipullakin ulkoilun riemu ja samanhenkisten ihmisten yhdessäolo. Onnistumisen hetkellä näidenkin huippuinsinöörien kasvoille leviää samanlainen hymy kuin pienillä lapsilla paperilennokkien huolettomassa maailmassa.. Kun liidokki nousee hinauksen jälkeen kovalla nopeudella ylöspäin, koneen mikropiireissä alkaa tapahtua. Tämän jälkeen liidokin prosessori muuttaa liitokulmia siten, että laite alkaa kaartaa ympyrää. Vaikka lajiin liittyy paljon teknisiä yksityiskohtia, lennokkilennätyksen perusasetelmaa ei kuitenkaan ole unohdettu. Pystysuoran nousun aikana siipien kulma muuttuu siten, että juuri ennen sakkausta kone oikenee liitoon. Lennokin kunto ja ennakkoasetukset tarkistamalla vältytään turhilta yllätyksiltä lennätyksen aikana. Kimmo Kulmakon huomiovärinen F1A-liidokki oli helppo nähdä tummassa säässä. Vaikka liidokkia 28 ILMAILU ei lennon aikana saakaan ohjata, koneeseen on sallittua ladata valmiita lento-ohjelmia. Jyvät erotellaankin jatkossa varmasti entistä selvemmin myös tietokoneohjelmoinnilla. Verkottumisessa on voimaa. Tekniikka edellä. Eri vaiheiden valmiiksi asetetut kestoajat määrittävät lopulta nousuprofiilin onnistumisen ja samalla lennon pituuden. Tällä hetkellä eroja teknisellä tasolla luodaan erityisesti poikkeavilla lennokkikoneistoihin liitetyillä ennakkoasetuksilla ja siipiprofiileilla. Menestykseen ei siis riitä pelkästään samanlaisen lennokin omistaminen kuin maailman parhailla, vaan ratkaisevaa on edelleen laitteessa vaikuttava oma kädenjälki. Yli 8 m/s tuuli tekee kilpailun mahdottomaksi. Valmistautuminen on kaiken A ja O. Tänä päivänä neuvostoaikaan pohjaavan kokemuksen ja läntisen elektroniikkaosaamiseen yhdistäminen on kuitenkin 2000luvun menestyskonsepti. Maailmanmestareiden kalustossa nähdään vuodesta toiseen uusia lähestymistapoja lennokkien teknisiin yksityiskohtiin, eikä loppua näy. Huomaa myös rungon alapuolella oleva sivuperäsin. tasoittama tie on siivittänyt meikäläisen osaamisen paikoin jopa entisiä sosialistitovereita pitemmälle, erityisesti sähköpuolella. Tauon aikana haastateltiin maailmanmestareita Viktor Tchoppia Ukrainasta ja Anders Leppia Virosta
ussa. sin. . kkien Leadership sets standards QBE is one of the worlds leading insurers. When you buy aviation insurance from us you are partnering with highly experienced and innovative leaders in a specialist field. Please contact us to find out more about what we can do for you www.qbenai.com QBE Nordic Aviation Insurance A/S · Tel: +45 33 45 03 00 · e-mail: info@qbenai.com ILMAILU 29 IL29ilmolla.indd 1 30.10.2008 10:55:37. QBE Nordic Aviation are proud of their reputation for providing competitive pricing, flexible coverage and sympathetic claims handling
Muita hyviä suorituksia olivat Vesa Lensun 50,30 metriä ja Aguirren 53 metriä lennon ensimmäisellä maalilla. Toisen tehtävän maali oli jänispallon laskupaikka. Lentopaikalle oli kerääntynyt SKYMEN OY Helsinki-Malmin lentoasema (keskusaula) Puh. 050 518 1911 skymen@kolumbus.fi Toinen lento suoritettiin lau- Ilmailualalta ammatti Jyväskylän aikuisopisto järjestää tutkintoon valmistavaa ilmailualan koulutusta uusille ilmailualalle pyrkiville, tai jo lentoasematyötä tekeville. Logistiikan perustutkinto, lentoasemahuoltaja www.jao.fi antaiaamuna. maaliskuuta lennettyihin kuumailmapallolennon SM-kilpailuihin osallistui kotimaisten lentäjien lisäksi ulkomaisia vieraita. Jälleen kilpailijoiden tuli yrittää lentää kolmen tarkkuuslentomaalin yli. Kilpailun viimeiseksi jäänyt lento tehtiin lauantai-iltapäivällä. Lisätietoja kuumailmapalloilla lentämisestä ja niillä kilpailemisesta löytyy Suomen Ilmailuliiton pallolennon nettisivuilta osoitteesta www.pallo.net. Hän oli samalla myös koko kilpailun paras pilotti. Opiskelu päiväopiskeluna, tai esim. Parhaiten striimerinsä maaliin pudotti Sipinen 1,34 metrin tuloksella. Keskisen Suomen päällä pyörinyt matalapaine toi kisa-alueelle matalia pilviä ja huonoa näkyvyyttä, mikä haittasi lentämistä ja lentotehtävien suunnittelemista. Tällä kertaa parhaan tuloksen 7,54 metriä teki Markku Sipinen lennon viimeisellä maalilla. Tämä on paras tarkkuuslentotulos pallolennon vuodesta 1985 järjestetyissä SMkilpailuissa. Muiden tehtävien voitto meni Surkukselle 22,85 metrillä ja Kujalalle tuloksella 30,20 metriä. Kilpailu päästiin aloittamaan perjantai-iltana kolmen tehtävän lennolla. toinen tehtävä oli "jänisjahti", jossa kilpailijoiden tuli seurata mahdollisimman tarkasti ensimmäisen tehtävän maalilta lähtenyttä kuumailmapalloa, "jänispalloa". Lisätietoja ja hakuohjeita: Kai Luhtala puh. 040 341 6332 kai.luhtala@jao.fi sekä www.jao.fi/Koulutushaku Lennätaihyppääpaikallisissakerhoissa Monipuolisinharrasteilmailunlajitarjonta AviationEnglish-jaIlmailunammatit-kurssit Palovalvonta-jaSAR-perehdytystä Tutustumisretketkotimaassajaulkomailla 14vuottalukionilmailuopetusta iloisessaIlmavoimieninnoittamassailmapiirissä www.jklmlk.fi/tikkakoskenlukio · Soi 30 ILMAILU Va. Kilpailun johtaja Inkeri Kortelainen sai lähetettyä pallot kolmelle kilpailulennolle, joiden aikana suoritettiin kahdeksan tarkkuuslentotehtävää. Toiseksi sijoittui Matti Tähtinen Tampereelta ja kolmanneksi Jan Fröjdman Sipoosta. Pilotit palkitsivat paikalle saapuneet tarkoilla lentosuorituksilla. Pieksämäellä 13.16. Lentokoulutusta Konevuokrausta Tarkastuslennot H Kujalalle kuumailmapalloilun Suomen mestaruus elsinkiläinen Jukka Kujala lensi kuumailmapalloilun SM-kultaa Pieksämäellä. Tutkinnon voi suorittaa työn ohessa tai ilman osallistumista valmistavaan koulutukseen. Ilmailupainotteinen tekniikan erikoisammattitutkinto Suunnattu työnjohtotehtävissä oleville henkilöille tai niihin pyrkiville. Lennolle oli asetettu kaksi tehtävää. Edellytetään vankkaa osaamista lentoasemalla työskentelystä. Lennon satamäärin yleisöä seuraamaan pallojen lähestymistä maalille ja jänispallon lähtöä. Vieraiden kokemus oli kovaa luokkaa, sillä Liettuan Gintaras Surkus on sijoittunut lajin MM-kilpailuissa kolmanneksi ja saman maan Rimas Kostiuskevicius seitsemänneksi. Jänispallon seuraaminen onnistui parhaiten Antti Ruotsalaiselta. oppisopimuksella. Lentoasemapalvelujen ammattitutkinto Suunnattu kokeneille lentoasematyöntekijöille, joilta puuttuu tutkinto. Kilpailuun osallistui myös kolme pilottia Liettuasta ja yksi Espanjasta. Hän heitti striimerinsä vain kahden senttimetrin päähän tehtävän maalista. Kaikkiaan viisi pilottia pääsi ensimmäisessä tehtävässä alle 10 metrin tulokseen. Espanjan Angel Aguirrella puolestaan on saavutuksena EMkilpailujen kahdeksas sija. Muutkin onnistuivat jälleen hienosti ja kahdeksan parasta pääsi alle 20 metrin päähän jänispallon laskupaikasta. Lent mää lähe heid Uu kuu Ma Kunilmailuammatitkiinnostavat Ilmailulinja-ikkunailmailunmaailmaan Lennonjohtajaksi Ilmailutekniikkaan Sotilaslentäjäksi Liikennelentäjäksi JARPPL(A)yksityislentäjän lupakirjaopinnot osanalukio-opintojasi -ensiaskelammattiin! ....................................................... Suunnattu uusille alalle pyrkiville tai vähän kokemusta omaaville henkilöille. Kansainvälisen kilpailun voiton vei Liettuan Rimas Kostiuskevicius. Pilottien tuli ensin etsiä sellainen lentoonlähtöpaikka, josta pääsee lentämään mahdollisimman tarkasti Pieksämäen lentopaikalla olleelle maalille. Kujala sai kilpailuunsa lentävän lähdön voittaessaan toisen tehtävän lennon parhaalla tuloksella 14,15 metriä
n ti", josmahmmäienyttä lloa". Uusi ennätys saavutettiin Suomen Ilmailuliiton vuosittaisessa pituuslentokilpailussa kuumailmapallolentäjille. Oikarisen mukaan lennon lähestyessä loppuaan laskupaikkoja oli hyvin tarjolla: Pohjoisessa näkyi olevan jopa oletettua enemmän laskupaikkoja. Heille suuri kiitos avusta! Oikarinen jakaa edellisen ennätyslennon tehneen Peter Lindholmin näkemyksen, että paljon pitemmätkin lennot ovat mahdollisia ja Pohjois-Suomessa on tähän aikaan vuodesta hyvät säät pitkien lentojen suorittamiselle. Tuulet olivat ennusteiden mukaisia ja niiden nopeus vaihteli hieman eri korkeuksissa. Edes hieman voimakkaammilla ylätuulilla olisi matkaa kertynyt reilusti enemmän. Odotetun 65 km/h nopeuden ylläpitäminen oli vaikeaa. kaupallisen yleisölennätystoiminnan käynnistyminen tänä keväänä. ILMAILU 31. Oikarinen on 27-vuotias tietotekniikka-alan tuotepäällikkö Oulusta. Korkein lentokorkeutemme oli kolmisen kilometriä ja matalin 300 metriä. Aikaisemmin hän on harrastanut laskuvarjohyppäämistä, jossa hänellä on SM-tason mitaleita sekä osallistuminen SEvapaapudotuskuvioon. Kuumailmapallotoiminta on päässyt hyvään vauhtiin Oulun seudulla. Lensimme kauniissa auringonpaisteessa lähes koko matkan. Kipinän kuumailmapallolentoon Oikarinen saikin juuri laskuvarjohyppäämisen kautta, sillä Oulussa on järjestetty hyppytapahtumia kuumailmapallosta. Oululainen Matti Oikarinen lensi Kälviältä Sodankylään 430,21 km matkan. Näytti siltä, että Kokkolasta pystyisi lentämään Sodankylän ja Savukosken väliin noin seitsemässä tunnissa, Oikarinen kertoo lennon suunnittelusta. Lentoonlähtöpaikka siirret- Nopeutta oli laskussa 20 km/h. Edellisen kerran pituuslennon SE-lukemia korjailtiin helmikuussa, tuolloin lennolla Kittilästä Kajaaniin. Osoituksena tästä on mm. i jänistiin Kokkolasta hieman idemmäs Kälviälle, millä varmistettiin rannikolla pysyminen. Myös etäisyyttä lähtöpaikasta oli tavoiteltu 430 kilometriä. tynyt amaan lille ja palkitrkoilla aaliin in tuilottia ävässä n ontsalaiä vain n tehparas ennon ä SMstuivat an paäähän alloilla ilemiuliiton osoitLentopaikalle oli kerääntynyt satamäärin yleisöä seuraamaan pallojen lähestymistä. Lennon loppuvaiheessa saavutimme suurimman nopeutemme noin 75 km/h. Oikarinen ja Länkinen aloittivat lennon suunnittelun jo perjantaina tekemällä ensimmäisen matkalentonsa Oulunsalosta Suomussalmelle. maaliskuuta Kälviältä kello 7 ja laskeutui 7 tuntia ja 5 minuuttia myöhemmin Puljunperään Sodankylään. Sodankylän tuntumasta löytyi hyvä jokialue, joka mahdollisti maamiehistön helpon pääsyn laskupaikalle. Oikarinen lähti lennolleen Jani Länkisen avustamana sunnuntaina 30. Ennen kuin olimme edes päässeet ulos korista, oli laskupaikalle jo saapunut paikallisia ihmisiä moottorikelkkoineen auttamaan. Sunnuntain sää näytti hyvältä: Ennusteissa sadealueiden väliin oli jäämässä selkeä vyöhyke, missä olisi 35 solmun tuulet reilun puolentoista kilometrin korkeudessa. Lentoonlähtö oli aamuseitsemältä ja nousimme heti suunniteltuun puolentoista kilometrin lentokorkeuteen. Viimeiset valmistelut Oulussa aloitettiin aikaisin jo pian puolenyön jälkeen. Pilotit palkitsivat heidät tarkoilla lentosuorituksilla. Tämän vuoden mestari, Jukka Kujala. Uusi pituuslennon SM kuumailmapalloilija Matti Oikariselle K uumailmapallolennossa on taas tehty uusi Suomen ennätys. Meteorologilta varmistettiin sään vastaavan aikaisempia ennusteita ja lennolle varattiin kahdeksan polttoainesäiliötä. Parannettavaa seuraaville lennoille jäi vielä roimasti
Ainakin omalle 12-vuotiaalle pojalleni aion tätä mahdollisuutta tarjota syyllistymättä tuputukseen. Nykynuorisolle tekisi varmasti hyvää tutustua Sodassa koettua -kirjasarjaan. Sodassa koettua on kirjasarja, jonka toinen osa on nimeltään Uhrattu nuoruus. Sota-aikana nuoriso tavallaan militarisoitui. Dokumentointiin on vielä hyvät jatkomahdollisuudet. Weilin+Göös 2008. Vaikka sota ei ole koskaan paras asioiden ratkaisutapa, sodat loppuvat usein vain sotimalla. Tämä näkyi sotilaallisena varustautumisena, suojeluskuntalaisuutena, kurinalaisuudessa ja ruumiillisessa kilvoittelussa. Sota-aikana nuorina Suomessa eläneitä onneksi on vielä elossa paljon. MIKKO SOKERO kaikki mitä tarvitset / kevytilmailu.net 32 ILMAILU. Vaikka nuoriso ei ollut mukana pitkissä ja tuskallisissa taisteluissa, kotirintamalla riitti kyllä ajateltavaa. Nuorten panos maanpuolustukseen sota-aikana on aihe, joka usein unohtuu keskusteluissa. Erilaiset puolisotilaalliset poika- ja tyttöjärjestöt kohottivat mieltä kotirintamalla ja valmistivat nuorisoa pahimpaan. Ehkä juuri tästä syystä nyt jo aikuiset sota-ajan lapset ja nuoret ovat selvinneet sota-ajan traumoista näinkin näkymättömin arvin. Tavallaan tulevia täysi-ikäisiä kansalaisia valmisteltiin kohtaamaan pahimmassa tapauksessa kuolema. Kovat kannet. Dosentti Sari Näreen päätoimittama Sodassa koettua -kirjasarjan Uhrattu Nuoruus -teos yrittääkin tehdä sitä kunnioittavaan sävyyn. 258 sivua. Pelkkää murhetta ja kuolemaa ei kotirintamilla sentään nähty ja koettu. Päätoimittaja dosentti Sari Näre. Mieli menee pakosta suuntaan, jonka koetaan olevan oikea. Aikalaishaastattelut ovat hyvin mielenkiintoista luettavaa. Kuolemasta tuli arkipäiväinen asia. Kunniavelka nuorisolle olisi pitänyt lunastaa jo paljon aiemmin. Sari Näreen päätoimittamassa kirjassa annetaan kunniaa nuorisolle heidän omien kertomustensa kautta. Lukija pystyy helposti peilaamaan sota-aikana nuoruuttaan eläneiden tuntoja, jotka ovat olleet takuulla kipeitä ja tuskallisia. Kuvituksessa ei ole menty sieltä, missä aita on matalin. Näin kävi pienelle Suomelle, joka maksoi sodasta kalliin hinnan. Uhrattu nuoruus -teoksen kuvatoimittajana on työskennellyt ilmailukirjallisuudestakin tuttu Kalevi Keskinen. Sota jätti jälkensä nuorison muistiin, joka on edelleen nyt jo eläkeiässä olevien suomalaisten mielissä. Mikään kirjallinen tuote tuskin riittää kuittaamaan kunniavelkaa, mutta pienen, tärkeän asian se kuitenkin ajaa. Runsaasti kuvitettu. iime sodassa oli mukana kotirintamalla paljon myös suomalaista nuorisoa. Kirja kun tempaa varhaisteinin mukaansa ilman vanhempiensa markkinointiakin. Aika aikaansa kutakin, mutta kovassa paikassa Suomi ja sen kaikki kansalaiset olivat toisen maailmansodan aikaan. Sodassa koettua -kirjasarja on dokumenttiaineistoa, mutta myös kunnianosoitus sota-ajan nuorisolle. Kyse on ajankuvasta ja myös darwinismista. Suomi valmisti nuorisoa kohtaamaan sodan. Pikkulotat ja sotilaspojat tekivät kotirintamalla yhtä arvokasta työtä kuin esimerkiksi vihollislinjan takana tiedustelleet kaukopartiomiehet. Nuorisosta on kasva- nut aikuisväestö, joka joutui kärsimään sodasta pääasiassa henkisesti, ei niinkään ruumiillisesti kuten rintamilla. ILMAILUn kirjaesittely Nuorison merkitys sodassa oli suuri V Sodassa koettua -kirjasarjan Uhrattu Nuoruus -osa. Mukaan mahtuu onneksi myös iloa, maanpuolustusaatetta ja hauskuuttakin. Siltä ei voinut välttyä edes kaukana rintamalinjoista. Nuorison ajatukset loksahtivat "sota-asentoon", vaikka rintamalle lapsilla ei onneksi ollutkaan asiaa
Täyteen ahdetussa matkustajakoneessakin katse etsiytyy ikkunasta usein avautuviin upeisiin näkymiin. Lisää tietoa: www.ilmailuliitto.fi. Vaatimukset ja kustannukset vaihtelevat, mutta jokaiselle löytyy varmasti omien mieltymysten mukainen ilmailuharrastus. Nro 4 2008 Lajiesittelyliite 8 sivua Ilmailu vie arjen yläpuolelle! L entämisestä on tullut suurten massojen matkustusmuoto, josta on kadonnut kaikki hohto. Tässä esitteessä voit tutustua eri vaihtoehtoihin. Lisätietoa löytyy osoitteesta www.ilmailuliitto.fi. Voit irrottaa sen ja antaa kaverille lajeihin tutustumista varten. Monissa lajeissa järjestetään tutustumiskursseja. Pääset itse nopeasti kokeilemaan, mistä on kyse. Monille se on yhtä arkipäiväistä kuin autossa istuminen. Silloin saattaa monille hiipiä mieleen ajatus, millaista olisi päästä lentämään "oikeasti" itse ohjaten. Taivaalle voi päästä monella tavalla. Oman lupakirjan hankkiminen saattaa tuntua kuitenkin vain kaukaiselta haaveelta. Tämä liite on nidottu erikseen. Unelmaa lentämisestä ei kannata kuitenkaan hylätä
Tämä on kuitenkin osa lajia ja kone noudetaan pellolta perävaunulla. Lentäminen aloitetaan heti ja kerhot tarjoavat kaluston käyttöösi. Annettu reitti on lennettävä läpi mahdollisimman nopeasti. Joskus sää ei ole suosiollinen ja lento päättyy maastolaskuun. Varsinaiset moottoripurjekoneet ovat eräänlaisia purjekoneen siivillä varustettuja moottorikoneita. Siksi lajissa on yhtä paljon kyse luonnon havainnoinnista kuin varsinaisesta lentämisestä. Teoriaopintojen laajuus on 36 tuntia. Kun nostossa on kerätty korkeutta, purjelentäjä suuntaa eteenpäin muuttaen korkeuden nopeudeksi liitämällä. Moottoripurjekoneet yhdistävät moottori- ja purjelentämisen. P urjelentäjä etenee taivaalla sään ehdoilla. Toinen vaihtoehto on kolmisen viikkoa kestävä leirikurssi, jolla lentäminen ja teoria etenevät yhdessä. Useiden satojen kilometrien päivämatkat ovat rutiinia - pisin Suomessa lennetty matka on yli tuhat kilometriä. Niillä lennetään paljon pelkästään moottorin voimalla, mutta siipi mahdollistaa myös termiikkilentämisen. Pysyyhän purjekone ilmassa vain nostavien lämpimien ilmavirtausten eli termiikkien nostamana. Koulutukseen kuuluu 50 lentoa, joista vähintään 10 pitää olla jo yksinlentoja. Purjelentoa briefing moottorilla ta il an moottorilla tai ilman ttorill ai ilm ill lman Kurssille pääsee samana vuonna, kun täyttää 15. Nykyisin yhä suurempi osa uusista koneista on varustettu purjelennon ajaksi rungon sisään piilotettavalla moottorin ja potkurin yhdistelmällä. Harrastus on jatkuvaa oppimista, lentotaitojen ja tietojen lisäämistä. Se voi olla tarkoitettu lentoonlähtöön tai pelkästään mahdollistamaan kotiinpaluu nostojen mahdollisesti loppuessa. Purjelentoa voi harrastaa omaksi ilokseen tekemällä matkalentoja tai vain pyörimällä oman kentän lähistöllä. Yhteistyö luonnonvoimien kanssa onkin osa lajin viehätystä. Purjelentäjiä koulutetaan Ilmailuliiton jäsenyhdistyksissä eri puolilla Suomea. Purjelento on ympäristöystävällinen, läpi elämän kestävä harrastus. Uusinta uutta on teoriaopintojen suorittaminen internetissä verkkokurssina. Monilla paikkakunnilla teorian voi opiskella talvella kansalaisopistossa ja varsinainen lentäminen tapahtuu kesällä. Monet kuitenkin hakeutuvat kilpailemaan toisten lentäjien kanssa paremmuudesta. Normaalisti purjekone nousee taivaalle moottorikoneen hinaamana tai vaijerin päässä vinssin vetämänä. Näin vältytään maastolaskuilta. Kurssille pääsee sinä vuonna kun täyttää 15 ja lupakirjan saa täytettyään 16. KUVAT KAI MÖNKKÖNEN
Moottorilentoa pidetään usein kalliina harrastuksena. Vaihtoehtona on tarkastuslento, mikäli tuntivaatimus ei täyty. KUVA LASSI TOLVANEN. Jatkoopiskelu on toki mielekäs tapa saada harrastukseenkin lisää haasteita. Lentämistä koulutukseen sisältyy vähintään 45 lentotuntia. Nykyisten määräysten mukaan yksityislentäjän PPL-lupakirjaa (Private Pilot License) varten on käytävä läpi laaja mutta mielenkiintoinen teoriakoulutus. Moottorilentäjä voi lennellä vain omaksi ilokseen osallistuen vaikkapa erilaisiin fly in -kokoontumisiin. Moottorilentäjälle on tarjolla koulutuksen jälkeen myös mahdollisuus harrastaa purjekonehinaajana tai laskuvarjohyppypilottina. Osaaminen testataan ilmailuviranomaisen järjestämissä kokeissa. Lisäksi PPL voi olla ensi askel lentäjän ammattiin. Se on voimassa viisi vuotta alle 40-vuotiailla, 40-50-vuotiaalla kaksi vuotta ja yli viisikymppisille tarkastus on vuosittainen. Toki itse lentämällä voi korvata muita matkustusmuotoja, mutta PPL-lupakirjan haltija on varsin riippuvainen sään oikuista. Kummassakin voi edetä MM-tasolle asti. Myös yhteiskuntaa palveleva etsintä- ja pelastuslentäminen (SAR) sekä metsäpalovalvontalennot tarjoavat mahdollisuuden lentää muita auttaen. Jos aikoo matkailla omalla koneella, eteen tulee mittarilentämisen mahdollistavan IFR-kelpuutuksen hankkiminen. Moottorilentäjän on läpäistävä ilmailulääkärin suorittama tarkastus. Moottorilentokurssi on ensiaskel ammattilentäjäksi. Matkalle voi lähteä omalla koneellaan. Kaikkiaan kyseessä on melko vaativa kokonaisuus, joka edellyttää hyvää motivaatiota. ten n M ta, älsa sti. ön orin ia- oottorilento on ainoa ilmailulaji, jossa kerhojen ohella on tarjolla myös kaupallista koulutusta. Lupakirjan saa 17-vuotiaana. Harrastus on monipuolisia valmiuksia antava ja tarjoaa kilpailuhenkistä tekemistä. Kerhossa lentäen pystyy kuitenkin pitämään kustannukset kohtuullisina. Kilpailuhenkiset voivat suuntautua tarkkuus- tai taitolennon pariin. Toisaalta se myös palkitsee suorittajansa. Lupakirjaan liittyvän luokkakelpuutuksen voimassaolo edellyttää 12 lentotuntia edeltävien 12 kuukauden aikana sekä kertauskoululentoa. Aloittamisvaiheessa tarvitaan ilmailulääkärin tarkastus stä. Moottorilento briefing si. paljon mahdollisuuksia paljon mahdollisuuksia alj lj ahd lli uksia lis ksi Kurssille pääsee 16-vuotias. Tällöin kuluista vastaa kerho
Ultrakoneiden suosio pysyy ja ka vaa suosio pysyy ja kasvaa osi ysy osio ysyy kas asva briefing Kurssille pääsee 17-vuotias. Ilmatäytteisiä joustavia kellukkeita voi käyttää myös suksina talvilentotoiminnassa. Koulutusta saa kerhoissa eri puolilla maata. Lentäminen rajoittuu päiväaikaan ja hyviin sääolosuhteisiin, mutta useimmille se riittää aivan mainiosti. Lajin suosio onkin kasvanut Suomessa huimasti samassa tahdissa kuin moottorilennon lupakirjavaatimukset ovat kiristyneet. Se on nopea ja edullinen tie moottoroituun lentoon. Se edustaa uutta kevytilmailuajattelua. Ultrat eroavat varsinaisista moottorikoneista suorituskyvyltään ja niiden enimmäispainoa on rajoitettu 450 kiloon. Alkuaikojen luotettavuusongelmat eivät vaivaa nykyisiä nelitahtimoottoreita. Ultralentäjä pystyy toimimaan yksin, mutta kerhomuotoisessa toiminnassa turvallisuuskulttuuria on helpompi ylläpitää. Ultralupakirjaan vaaditaan 60 tunnin teoriaopiskelun lisäksi vähintään 25 lentotuntia. Suomen kymmenettuhannet järvet tarjoavat mainioita laskeutumispaikkoja lentokenttäverkoston ulkopuolella. Uusimmat tyypit eivät maallikon silmissä eroa mitenkään tyyppihyväksytyistä "oikeista" ilma-aluksista. Mikä onkaan mukavampaa kuin lentää tyynessä kesäillassa suomalaisen maiseman yllä. Ja laskeutua sitten omalle järvelle, jonka rannalla sauna jo lämpiää. U KUVAT TERO TUOMINEN. Lupakirja on voimassa viisi vuotta kerrallaan. ltrakevyiden lentokoneiden kehitys on ollut huimaa. Ultrakoneet ovat suhteellisen edullisia hankkia, mikäli niitä verrataan uusiin, tyyppihyväksyttyihin lentokoneisiin. Harrastus sopii teknisestä puuhailusta pitävälle. Ultrat mahdollistavat toiminnan lentopaikkojen ulkopuolella. Monet ultrakevyet varustetaan kellukkeilla, jotka antavat aivan uusia elämyksiä lentäjälle
Laskuvarjourheilussa on useita alalajeja. Kurssi kestää muutamia päiviä ja teorian lisäksi on käytännön harjoittelua, kuten oikean alastuloasennon opettelua. Hyppääminen ei onnistu ilman kerhoyhteisöä ja sen omistamaa lentokonetta, joten laskuvarjourheilu on erittäin sosiaalinen harrastus. Lajin kustannukset riippuvat tietysti siitä, paljonko hyppää. Se on vauhdikas jokamiehen extreme-laji. Vaatimuksena on terveydentilavakuutus. Kerhojen antama laskuvarjohyppykoulutus perustuu tarkkoihin määräyksiin. Tarkkuushyppäämisessä pyritään osumaan kolme senttiä halkaisijaltaan olevaan maaliin, kupumuodostelmahypyillä lennetään avattujen varjojen varassa. Harrastajakunnassa on myös paljon nuoria. KUVAT HANNU HALLAAHO. Nopein tapa tutustua lajiin on osallistua tandemhyppykurssille. Hyppymestari vastaa varjon avaamisesta ja ohjailusta. Teoriakoulutuksen jälkeen oppilas kiinnitetään kokeneeseen tandemhyppymestariin valjailla. Koulutuksen aikana saa hypätä kerhon varusteilla. Vapaapudotuksessa liikutaan kolmiulotteisesti muuttamalla oman kehon ja raajojen asentoa ilmavirrassa. Uutuuslaji on canopy piloting eli kuvunkäsittely, jossa hyppääjä kerää vauhtia lentäen vaakasuoraan lähellä maata merkkiviirien välissä. Nopeutetulla vapaapudotushyppy- eli NOVA-kurssilla oppilas aukaisee itse varjon. Vapaapudotuksessa piileekin lajin viehätys. Laskuvarjohyppy tem tempaa muk ans tempaa mukaansa uka nsa kaan briefing Kurssille pääsee 15-vuotias holhoojan suostumuksella. Kaikissa laskuvarjourheilun lajeissa myös kilpaillaan. Harrastuksen positiivisena vaarana on, että se muodostuu elämäntavaksi. t tyistä a huiukset iden gelrraksi lla ia nioita jousnnasa uin tua L askuvarjourheilu antaa mahdollisuuden kokea lentämisen ilman apuvälineitä. Ilmailulajeista laskuvarjohypyssä on mukana eniten naisia. Vapaapudotuslajeja ovat kuviohyppy, freestyle ja freeflying. Tällöin ensimmäinen hyppy tehdään 3-4 kilometristä. Perinteisellä laskuvarjohyppykurssilla varjo aukeaa ensimmäisillä hypyillä automaattisesti pakkolaukaisumenetelmän avulla. Pian siirrytään vapaapudotushyppyihin, joissa vapaan pituus kasvaa vähitellen. Putoamisen tunnetta ei ole, vaan hyppääjä kokee lentävänsä suhteessa muihin taivaalla oleviin hyppääjiin. Nopeasti taivaalle -kurssi kestää muutamia päiviä, tandemilla pääsee vapaaseen päivässä. Kalustoinvestoinnit tulevat vastaan kun koko koulutusohjelma on suoritettu (perinteisessä pakkolaukaisukoulutuksessa yleensä 40+ hyppyä)
Kyseessä on vanhin lentämisen muoto. Kuumailmapalloilla lennetään myös ammattimaisesti matkustajia kuljettaen. Siksi useimmilla palloilla onkin sponsori tai yhteistyökumppani. Koulutus tapahtuu kerhoissa. Erityisesti moottoroitu varjoliito on kovassa nosteessa. Aloitukseen vaaditaan ilmailulääkärintarkastus. Riippu- ja varjoliito ovat kansainvälisiä lajeja. Varjoliidin pysyy muodossaan ilmanpaineen avulla ja sitä ohjataan taivuttamalla siiven takareunaa ohjauspunoksilla. Lentäjä ohjaa liidintä painoaan siirtämällä. Tuuli nimittäin puhaltaa eri suuntiin eri korkeuksissa. Liitäjä on itse ilmavirrassa ja kokee luonnon ympärillään paremmin kuin ohjaamon suojaama lentäjä. Starttipaikka valitaan tuulta luotaamalla ja lasku tehdään maastoon. Kummastakin lajista on myös moottoroitu versio, jolloin pilotti voi yksin operoida vaatimattomiltakin starttipaikoilta. Startti tapahtuu hinaamalla autolla tai moottorikelkalla. Suomen ennätys pituuslennossa on 430 kilometriä. Kokemuksen karttuessa liitäjät suorittavat kelpoisuustodistuksen, joka arvo kertoo millaisia lentoja on lupa suorittaa (riippuliidossa Safe Pro 1-5 ja varjoliidossa Para Pro 1-5). Moottoroitu liidin antaa uusia mahdollisuuksia. N le R iippu- ja varjoliidossa hyödynnetään nostavia ilmavirtauksia kuten purjelennossa. Kysyntä Etelä-Suomessa on suurta ja kurssipaikat haluttuja. Riippuliitimessä on kiinteä siipirakenne, jonka painopisteeseen pilotti on ripustettu. Kuumailmapallo S kerää katseet taivaalle kerää katseet taivaalle t va Kurssille pääsee 17-vuotiaana. Aiemmin ultrakeveiksi luokitellut moottoroidut riippuliitimet eli triket kuuluvat nykyisin liitimiin. Harrastus on ympärivuotinen. Pallolentäminen on vielä varsin suppean piirin harrastus, mutta lajin parissa on ryhdytty toimeen uusien lentäjien löytämiseksi. Varjoliidin on suhteellisen helppo kuljettaa, joten esimerkiksi ulkomaisiin lentopaikkoihin hakeutuminen on suosittua. Taivaalla lipuva kuumailmapallo on vaikuttava näky ja sen ovat huomanneet myös mainostajat. Harrastukseen on mahdollista saada sponsori. iinä missä muissa ilmailumuodoissa nostovoima kehitetään siivillä, kuumailmapallolentäjät turvautuvat ympäristöään lämpimämpään ja siten kevyeen ilmaan. Kokenut lentäjä osaa hakeutua toivottavaan suuntaan vievän virtauksen kohdalle. Pallo ajelehtii vapaasti ilmavirtausten mukana, mutta on silti ohjattavissa. Harrastaminen on edullista. Aloitukseen vaaditaan terveydentilavakuutus. Lajin harrastajat korostavat upeita elämyksiä, joita liitäminen tarjoaa. Riippuliitimen suorituskyky on toisaalta parempi. Näyttävä laji, jossa tarvitaan avustaja kuumailmapallon maakäsittelyyn. Vuoristoisilla seuduilla voidaan hyödyntää luontaisia korkeuseroja lähtemällä lentoon vuoren jyrkänteiltä. Tuoreempi tulokas varjoliito on ajanut suosiossa riippuliidon ohi. Siksi niillä operoidaan talvisin tai kesällä varhain aamulla ja iltaisin. Harrastus on ympärivuotinen. Lupakirjaan vaaditaan 16 lentotuntia. L an KUVA J KUVA TERO TUOMINEN Riippu- ja varjoliito on elämyslaji elämyslaji läm laj l ysl Kurssille pääsee holhoojan suostumiksella jo15-vuotias. Kuumailmapalloilla lennettäessä ei ilmakehässä saa olla voimakkaita pystyvirtauksia. Esimerkiksi itsenäisen lentäjän Safe Pro -kelpuutus edellyttää vähintään 40 lentoa. KUVA J KUVA RÄYSKÄLÄSÄÄTIÖ
oise äjä. Toinen lennokkiharrastuksen mullistus on sähkömoottorien tulo polttomoottorien rinnalle. Rakentamiselta ei kokonaan voi välttyä kukaan, sillä ennen pitkää on edessä vaurioita, joiden korjaaminen edellyttää omaa työtä. Suurten vapaastilentävien termiikkilennokkien harrastajat tavoittelevat mahdollisimman pitkiä lentoaikoja. Niinpä kokemus voikin toimia ensimmäisenä askeleena ilmailuharrastukseen. Vaihtoehtoja riittää kauko-ohjattavista lennokeista vapaasti lentäviin. ennokkiharrastus on kokenut huiman muutoksen viimeisten kymmenen vuoden aikana. Tosin monille rakentaminen on edelleen se tärkein osa harrastusta, mutta ARF-lennokit palkitsevat ne, jotka haluavat päästä nopeasti lennättämään. Talvella voi harrastaa myös sisälennokeilla, joita tyypillisesti lennätetään urheiluhalleissa ja vastaavissa suurissa tiloissa. Koulutus on hyvin organisoitua. Harrastajat ovat kuitenkin kehittäneet oman perusteellisen koulutusjärjestelmänsä, joten turvallisuusasiat ovat kunnossa. Lentolaite on koko ajan kiinni hinaavassa ajoneuvossa, joten lajia ei lasketa varsinaiseksi ilmailuksi. u. een en aati. Ne jakautuvat lukuisiin alalajeihin. Alan harrastajille järjestetään kilpailuja. erinteistä pyöreää laskuvarjoa muistuttavalla nousuvarjolla on yksinkertaista ja helppoa saada ensikosketus ilmatilaan. Koska ikärajoja ei ole, lennokit sopivat myös nuorille. n ssa. s ilmaKUVA JUHO KARPPINEN hdytty tus us. Nousuvarjot lentä ä l n l i le ävät ilman ilmailumääräyksiä lentävät ilman ilmailumääräyksiä r Kurssille pääsee ilman ikärajoja. Myös lapsia voidaan lennättää. Harrastajille järjestetään monipuolista kilpailutoimintaa. Nousuvarjot soveltuvat hyvin nopean ilmailuelämyksen tarjoamiseen vaikkapa kilpailemalla - myös ensikertalainen voi osallistua. Harrastaa voi yksikseen tai lennokkikerhoissa, joissa voi ohjatusti rakentaa oman lentolaitteensa. Akkujen kehitys on keventänyt RC-lennokeita ja pidentänyt lennätysaikoja. Esimerkiksi mallilennokkiharrastajat pyrkivät rakentamaan mahdollisimman paljon esikuvana olevaa lentokonetta muistuttavan lennokin. Harrastus on helppo tapa saada jalat irti maasta. Korkeutta kertyy 65-140 metriä köyden pituudesta riippuen. e a n Lennokkiurheilu L anta antaa haasteita kaikenikäisille antaa haasteita kaikenikäisille astei aik n käisill ik isill Kurssille pääsee ilman ikärajoja. kyisin luttuo mil-5). KUVA JARI LEHTI P. ARF-rakennussarjat (Almost Ready to Fly; melkein valmis lentämään) ovat tuoneet lajin pariin aivan uusia harrastajia. Radio-ohjatuilla lennokeilla ja helikoptereilla tehdään mahdolliisimman tyylipuhtaita taitolentoliikkeitä. Nousuvarjolla lentämistä voi harrastaa ympärivuotisesti. Lennokkiurheilun aloituskynnys on matala. Lennokit voidaan jaetaan vapaastilentäviin, siimaohjattaviin ja kauko-ohjattaviin (RC-lennokit). Lennätyksen hinta on ryhmille kolmisenkymppiä henkilöä kohti ja I-tason lennättäjäkurssin hinnat noin sata euroa.
NILS ROSTEDT TERO LÄHDESMÄKI HANNU HALLA-AHO KAI MÖNKKÖNEN Suomen Ilmailuliitto Vuonna 1919 perustettu Suomen Ilmailuliitto ry SIL on urheilu- ja harrasteilmailun valtakunnallinen keskusjärjestö Suomessa. Lehti ilmestyy 10 kertaa vuodessa ja se käsittelee liiton omien harrastealojen lisäksi liikenne- ja sotilasilmailuun sekä lentoturvallisuuteen liittyviä aiheita. Myös Nesteen polttoainealennukset ovat osoittautuneet suosituiksi. Lehti on myös tilattavissa. Ilmailuliitto järjestää kotimaisten SMkisojen lisäksi myös erilaisia kansainvälisiä kilpailuja. SIL:n toiminta rahoitetaan edellä mainitulla liiketoiminnalla sekä opetusministeriön ja liikenneministeriön myöntämillä avustuksilla sekä jäsenmaksu- ja sponsorituloilla. SIL on Suomen Liikunta ja Urheilu ry:n jäsen. Myymälä myös kustantaa ilmailuaiheisia oppikirjoja. Jäsenet saavat lehden kotiinkannettuna jäsenetuna. Liitto muun muassa myöntää urheiluilmailun kansainväliset kilpailulisenssit, tarkkailee ja rekisteröi ennätyksiä ja lähettää joukkueita kansainvälisiin kilpailuihin. Erityisesti kannattaa huomioida ryhmätapaturmavakuutus, joka on voimassa ilmailulajeja harrastettaessa. Jäsenkerhoja on yli 260 ja jäseniä noin 10 000. Meiltä saat tietoa siitä, kuinka ilmailun voi ja kuinka se kannattaa aloittaa. ILMAILUN irtonumeroita on saatavana hyvin varustetuista Lehtipisteistä. Ennen muuta Suomen Ilmailuliitto kuitenkin on olemassa palvellakseen jäseniään ja kaikkia ilmailusta kiinnostuneita. Ilmailuliitto on kansainvälisen ilmailuliiton FAI:n (Féderation Aéronautique Internationale) jäsenjärjestö Suomessa. 0 www. Ilmailuliiton opettajakoulutus on keskitetty Suomen Urheiluilmailuopistoon Räyskälään, jossa koulutetaan eri lajien lennonopettajia vuosittain järjestettävillä kursseilla sekä laskuvarjokerhojen hyppymestareita. Suomen Ilmailuliitto Malmin lentoasema, 00700 Helsinki (09) 3509 340 Ilmail Maail 250 mu suositt mukan Myös V www.ilmailuliitto.fi laji Laskuvarjourheilu Kuumailmapallot Moottorilento Purjelento Moottoripurjelento Varjoliito Riippuliito Lennokit Ultrakevyet Nousuvarjot ikä 15 17 17 15 17 15 15 ei vaadita 17 ei vaadita terveysvaatimus terveydentilavakuutus ilmailulääkärintarkastus ilmailulääkärintarkastus ilmailulääkärintarkastus ilmailulääkärintarkatus terveydentilavakuutus terveydentilavakuutus ei vaadita lääkärintarkastus ei vaadita hinta 270 950 2 160 2 500 6 000 14 000 1 000 2 500 1 500 7 000 500 1 000 450 1 375 kympeistä tuhansiin 3 000 4 000 kympeistä ylöspäin HUOM Nova C naisuuk jyrsink Katso sinkon www.k Ura Alanur Puh. Kerhot ovat jakaantuneet melko tasaisesti ympäri maata Hangosta Ivaloon ja Vaasasta Joensuuhun. SIL-Shop, joka on Ilmailuliiton oma myymälä, tuottaa lennokkisarjoja ja myy tunnettujen lennokkivalmistajien rakennussarjoja, tarvikkeita sekä lennokkimoottoreita. Ilmailuliitto tarjoaa jäsenilleen useita konkreettisia jäsenetuja. SIL-Shop myy myös ilmailukirjallisuutta, karttoja sekä muuta lentämiseen kuuluvaa materiaalia. ILMAILU-lehteä Ilmailuliitto on julkaissut jo vuodesta 1937 alkaen. Kun haluat toteuttaa oman unelmasi lentämisestä, ota yhteys Ilmailuliittoon tai lähimpään kerhoon
(Kuljetuslaukku kaupan päälle) MAYCOM AR-108 ilmailuskanneri 99 muistipaikkaa. www.koneita.com Lennä ja hanki purjelentäjän lupakirja Nummelassa! Esittelykurssit ja peruskurssit. 20dB:n melunvaimennus, melutasoa vaimentava mikki, äänenvoimakkuuden säätö. Akku ja laturi sekä headset adapteri mukana. Katso nettisivultamme. Erittäin hyvä äänenlaatu ja vastaanottimen herkkyys. Myös yksilöllisesti aikataulutettu koulutus. Uranus-Tuonti Oy www.koneita.com Puh. Vain 75 Korkeusmittarit nyt hintaan: 395 Saatavana myös metriasteikolla. Myös VXA-300 VOR-toiminnolla 345 Headset MG-40 249 Huippulaatuiset, mutta hinnaltaan edulliset lentokoneheadsetit. Ilmailukäsiradio Vertex VXA 220 Pro IV - 310 Maailman suosituin ilmailuradio! 250 muistipaikka, kaksoiskuuntelu, erittäin monipuolinen ja suosittu ilmailuradio. Alueet 108 174 Mhz. (kolmeosoitinnäyttö, vakiokoko, laadukas malli!) Myös variometrit, kaartoja kallistus ym. +358 400 543 836 Alanurmontie 128, 62100 Lapua Puh. Rintataskukoko. Katso lisä nettisivultamme. HUOM: Pienoismallien rakentajat: Nova CJ/350 minisorvi isoilla ominaisuuksilla. mittarit. 06-4387313 tai 06-4333888 (myymälä). Miellyttävät pitkässäkin käytössä. Kaikkiin konetyyppeihin. Vain 645 Myös mini jyrsinkone XJ-300 845 Katso myös muut 14 eri sorvi /jyrsinkonemalliamme nettisivultamme
Toisin kun perinteinen tyyppihyväksytty lentokone, ultra voidaan rekisteröidä vain VFRkäyttöön, eikä ansiolentotoiminta ole sillä mahdollista. Nelisylinterisen nelitahtisen bokserimoottorin teho on 80100 hevosvoimaa. Kellukkeiden asentaminen pudottaa nopeutta 1520 kilometriä tunnissa konetyypistä riippuen. Tyyppihyväksyttyjen koneiden puikkoihin pääsee 1100015 000 euron kurssituksen jälkeen. Painoluokkia on neljä: 450 kg tai 472,5 kg sekä 495 kg tai maksimissaan 517,5 kg varusteiden määrästä riippuen. Normaali sakkausnopeus on noin 65 km tunnissa. Tälle muutam Nykyis häpääst helppo ovat lä perinte tokone taa sekä Ke ma on Lentokonekauppias Ville Levelä ja yksi Suomen myydyimmistä ultrista, Eurostar. tomalta, kun Ville väittää, että ultrien markkinat eivät niinkään ole jo ilmailua harrastavien keskuudessa, vaan aivan muualla, "suuren yleisön" piirissä. Matkanopeudet ovat vähitellen nousseet ja ovat useimmilla koneilla nyt 150200 km/h. Koneet katsastetaan kolmen vuoden välein. Viljo nost Suom ilma tällä harra viitta tuule ollut ta. Polttoaineeksi käy tavallinen autobensiini ja sitä kuluu matkateholla 1214 litraa tunnissa. Tuntuu oikeastaan uskomat- 42 ILMAILU. Suomessa ultrien potentiaaliset markkinat ovat erinomaiset, Ville vakuuttaa. Ultra-koneen omistaja saa itse tehdä koneeseensa kaikki huollot, jopa vuositarkastuksen, mutta ei moottorin peruskorjausta. Viljo Levelä vannoo harrastustoiminnan nimeen KEVYTILMAILUTEKSTI HEIKKI HAUTALA KUVAT SAMI VIRKKULA USKOVAINEN M illainen lentolaite ultrakone sitten on. Lupakirjan suorittaminen Malmilla maksaa 4 0005 000 euroa. Viimeksi kuluneen kymmenen vuoden aikana olemme myyneet ja luovuttaneet yli 90 konet- Ennakkoluulot yhä ongelma. Kellukkeet voivat olla joko alumiinia, komposiittia tai joustavia "enemmän anteeksi antavia" moni-ilmakennoisia
Hän on vannoutunut kevytilmailun harrastaja ja hän uskoo, että tällä ilmailulajilla on valtava potentiaalinen harrastajajoukko Suomessa. Lisäksi kyseinen konetyyppi pitää koelentää useita kertoja ja silti myöhemmin koneessa saattaa ilmetä suunnitteluvirhe tai outo käyttäytyminen, joka tekee tyhjäksi jatkomarkkinoinnin. Entä koneiden hinnat. Samalla katsomme Jatkuvia kontakteja tehtaiden kanssa. Luulojen syynä on vain ja ainoastaan tiedon puute. Levelä sanoo, että niissä ei käytännössä ole tinkimisen varaa, mikä on valmistajan kannalta ymmärrettävää. Yleisiä myyttejä ovat: lentäminen on kallista, vaarallista, vaikeaa, vain jupeille, voidaan harrastaa vain kesällä jne. Tyyppuik00 euaa itse huol, mutjausta. Joudut varmaan matkustelemaan aika paljon maailmalla. Kevytilmailun eräs ongelma on ollut, että yleisesti ei tiedetä, mitä tällainen ilmailulaji on ja mitä ei, Levelä jatkaa. Nykyiset koneet ovat hiljaisia, vähäpäästöisiä, suorituskykyisiä ja helppokäyttöisiä lentolaitteita. Pitää kuitenkin muistaa, että lajin kasvu tarvitsee konekaluston lisäksi ainakin yhtä paljon käytännön harrastamisen koulutusta ja rakentavaa asennoitumista. ultraToisin tyypultra VFRoiminrmaa65 km neljä: 495 kg varusatkanousoneilla en pulometriipla joko i jousntavia" ylinteoottooimaa. Yhdysvalloistakin on mahdollista tuoda ultria, kunhan säädökset saadaan yhtenäistettyä EU:n ja USA:n välillä. Millaisesta liike- Kaakkois-Aasian suuntaan. Levelä käy tehtailla yleensä kerran, pari vuodessa seuraamassa tuotantoa ja sopimassa yhteistyön muodoista. Koneet voidaan varustaa sekä kellukkeilla että suksilla. Markkinointiin tarvitaan paljon rahaa ja työpanosta. Tällekin vuodelle on jo tilattu muutamia kymmeniä koneita. Suuren yleisön keskuudessa ilmailuun kohdistuu edelleenkin monenlaisia ennakkoluuloja. n vuo- n Viljo Levelän intohimona on kevytilmailun nostaminen vahvaksi harrastelajiksi Suomessa. Ultria valmistetaan nykyisin joka puolella maailmaa. Yritykseni Tradeaid Oy tuo koneensa kuitenkin pääasiassa Euroopasta, koska tarjontaa ja valinnanvaraa on riittävästi. Koko tehdas pitää läpivalaista useammalla käynnillä. Eurooppalaisilla tehtailla on paljon alihankintaa halvempien kustannusten ItäEuroopassa. Moni asia viittaa siihen, että hän ei rakentele tuulentupia, sillä ultrien menekki on ollut hyvä jo pitemmän aikaa. ta. en auatkatea. Lualmilla . Suu- Levelä pitää kevytilmailun suurimpana ongelmana tietoisuutta, mitä laji itsessään on, mitä ei. omatttä ultän ole eskuu, "suuentiaamaiset, mmee myykonetILMAILU 43 ngel-. Lisäksi pitäisi saada rakentava dialogi aikaan perinteisten ilmailukonka- rien suuntaan puolin ja toisin. Luulo ei ole tiedon väärti. toiminnassa oikein on kyse, kun lentolaitteita tuodaan Suomeen ja kaupataan täällä harrastajille. Jotta tietäisi, mitä ostaa, se edellyttää huolellista tutustumista koko tehtaaseen, sen johtoportaaseen, suunnittelijoihin ja tuotantotapoihin. Ne ovat lähes samannäköisiä kuin perinteiset tyyppihyväksytyt lentokoneet
Levelä irvistelee suksivarustetun koneen telineellä Levillä. pahtun niikass tapahtu Eh sitahtir tumine nänsä o laitteita päässä. Todettakoon vielä, että esimerkiksi 100 hevosvoiman Ikarus-kone on sertifioitu myös enintään 650 kg purjekoneiden hinauskoneeksi, Levelä kertoo. Tämän aukeaman kuvat Ville Levelän albumista. Palopuh Takavuosina ilmailijoiden ja viranomaisten piirissä pahennusta herättivät tiheästi toistuvat ultrien onnettomuudet ja pakkolaskut. Koneenluovutuskuvia Levelän arkistosta löytyy paljon. Onhan esimerkiksi Ikarus edelleen moderni ja erinomaisen tasapainoinen lentolaite monenlaiseen käyttöön. Lisäksi olemme tehneet alaa tunnetuksi erilaisilla messuilla, kuten venemessuilla ja mökkimessuilla, joilla esittelemme kellukkeilla varustettuja koneitamme. Kaikkia ei ole ehditty taltioida. i k täjäk aan. Sen jälkeen on ta- 2002 Ikarus C42 Rotax-moottorilla oli tullut suomalaiseen ilmailuun jäädäkseen. Se on helppo ylläpitää ja tarvittaessa korjatakin. Vaikeinta tämä on ollut silloin, kun kysyntä kasvaa voimakkaasti, Levelä sanoo. Millä tavoin ultrien markkinointi hoituu Suomessa. Kauppa näyttää silti käyvän nykyedellytyksilläkin, mutta tehokas markkinointi ja alan tunnetuksi tekeminen antaisivat lisää potkua myynnille. Eh puuttei Leve litahtim MI Limousinen takapenkki on paikka, jossa Levelää ei liiemmin nähdä. Kevytlentokone sopii erinomaisesti myös lentokoulutukseen, joka näin hoidettuna tulee taloudellisesti varsin edulliseksi. Pahin oli tilanne 1990-luvun alkuvuosina. suhtaut mistä s heitä. Maahantuojilla sen paremmin kuin tehtaillakaan ei yleensä ole voimavaroja tehokkaaseen markkinointiin. Suurin potentiaali on varsinaisen ilmailuväen ulkopuolella. Kevytlentokoneiden hinnat Suomessa mahtuvat noin haarukkaan 50 00080 000 euroa merkistä ja varusteista riippuen. voissa lehdissä. Olemme olleet yhteistyössä myös moottoripyöräilijöiden kanssa. V siä, L oli vi Tällä Aero Dayc Hä avus Lisäk Kielik koulu 19 rahar omai tutki pako ultra L peru heen V 44 ILMAILU. Miten alaa tehdään tunnetuksi. Ja sanomattakin on selvää, että ilmailukerhot eri puolilla maata ovat meille tärkeä kohderyhmä. Tässä kuitenkin liikemies haistelemassa suuren maailman tuulia. Ruotsissa Ikarus C42 oli kuvanottohetkellä varsinainen harvinainen. Ilmoittelemme tietysti alan har- ria konemääriä tuottavien tehtaiden ongelmat ovat enemmän tuotannon kuin menekin puolella. Samassa yhteydessä on KILA:n käytössä oleva lentokonehalli. U niin ku tui. Kuva Sami Virkkula. Ville Levelä ja asiakas onnistuneen diilin jälkeen. Tehtaiden pitäisi pysyä kehityksessä ja tuotantomenetelmissä mukana kaiken aikaa. Toistaiseksi valmistajien on uhrattava lähes kaikki voimavaransa luotettavan ja tasalaatuisen tuotannon varmistamiseen, mikä ei ole helppo tehtävä. Suomessa elettiin myös ehkä tietämättä odottavaa aikaa. Levelän toimisto sijaitsee Malmin lentoasemalla
Tähän mennessä olemme tuoneet uusia koneita Suomen rajan yli 92 kappaletta. Levelän mukaan nykyiset nelitahtimoottorit kaksoissytytyk- sineen ovat jo luotettavia lentomoottoreita siinä missä tyyppihyväksyttyjen lentokoneidenkin moottorit. Kone-edustukset ovat Ikarus C 42, Skylark, Eurostar sekä myöhemmin Savage Cruiser ja Classic. Tällä hetkellä Levelä tuo maahan myös Aeronautic Oy -yrityksensä kautta Stingray Daycruiser -veneitä. Lisäksi hän on ollut Markkinointi-instituutti Kielikeskuksen johtajana sekä liikkeenjohdon koulutusohjelmien Venäjän viennin vetäjänä. Myöhemmin Ville hankki UL-opettajakelpuutuksen. Kaikki onnettomuudet ovat valitettavia. Rotaxit sinänsä olivat jokseenkin varmoja laitteita, mutta vika oli käyttäjäpäässä. Ultriin suhtauduttiin vähän niin kuin mopoihin ja se kostautui. Huonomaineista ultrailmailua aloimme kutsua kevytilmailuksi. Suurin vastuu on kerhoilla. Kevytilmailu on ollut neljänä viime vuonna nopeimmin kasvava harrasteilmailun laji. Monet onnettomuudet ovat johtuneet koneen ohjekirjan vastaisesta käytöstä. Seurauksena oli melkein koko ultra-ilmailun tuho. Ehkä suurin muutos on kaksitahtirotax-moottorien korvautuminen nelitahtisilla. Ja sitten tehtiin! Käynnistettiin "Kevytilmailu nousuun"-kampanja. Luovuin muutaman harrastajan kanssa perustamani Mäntsälän Ilmailukerhon puheenjohtajuudesta joksikin aikaa. 1990-luvun alkuvuosien suuri lama toi ultraharrastaja Viljo Levelälle ikäviä uutisia: Viranomaiset tekivät kaksitahti-Rotaxista laajahkon tutkimuksen liian monien moottorihäiriöiden pakottamina. Mutta, mutta... Sittemmin Levelä perusti uuden Kevytilmailu Light Aviation ry:n, jolla on tällä hetkellä yli 400 jäsentä. Kiinnos- V en. skuvia tukseni kevytilmailuun ei kuitenkaan lopulta laantunut ja päätin, että katsotaan, mitä nyt vielä voisi tehdä. Ehkä koulutuksessakin oli puutteita, Levelä arvelee. umista. Palopuhe asiakastilaisuudessa moskovalaisravintolassa selvällä englannin kielellä. un evillä. pahtunut kehitystä koneiden tekniikassa ja rakenteissa. Mitä on tapahtunut. Viime vuonna tapahtui muutamia vesikoneonnettomuuksia. Pitää kuitenkin muistaa, että joustavilla kellukkeilla ei niiden kymmenen vuoden historian aikana ole tapahtunut yhtään ympäriajoa. Lisäksi hän on lentänyt PPL-, GPLja MGPL-kelpuutukset. Opettajatkaan eivät aina ole täysin sisäistäneet Hyvän Lentäjän tavoitteita. Aloitin koneiden maahantuonnin. Itse lentolaitteet ovat kokonaisuudessaan varsin tasalaatuisia ja lastentauditkin ovat vähentyneet tuotannon kasvun ja kokemusten myötä. Ehkä sekin selittää jotakin. Viljolla on aiemminkin ollut omia yrityksiä, Lahden Auto Oy ja Car Care Levelä Ky, jolla oli viisi toimipaikkaa ja noin sata työntekijää. Lentotunteihin nähden ei olla juuri sen kummemmissa onnettomuusluvuissa kuin muutkaan. Moottoreihin ei osattu suhtautua täydellä vakavuudella, mistä seurasi vakavia käyttövirheitä. Tällä kertaa hän on rumpukapuloiden varressa Markkinointi-instituutin kevätjuhlassa 1997. ILMAILU 45. Jotakin voi aina sattua... Levelä on saanut lahjaksi viirin liikkeenjohdon koulutusprojektin jälkeen asiakasryhmältään. että lentäminen ei ole ihan sama asia kuin autolla tai mopolla ajaminen. Oppilas jää koulutuksen jälkeen usein yksin juuri aikana, jolloin hän tarvitsisi tukea oikeiden tapojen totutteluun, Levelä uskoo. MIKÄ MIES? iljo Levelällä, 57, on vaimo ja kaksi poikaa, joista toinen on menossa liikennelentäjäksi, toinen hoitelee omaa mainostoimistoaan. 1999 huomasin, että UL-lama olikin suomalainen keksintö, Ville kertoo. 2002 Suomen Ilmailuliitto myönsi hänelle Suomen Ilmailupatsaan ilmailun hyväksi tekemästään työstä. Hänellä on ollut pesti ulkoministeriössä avustavana kaupallisena sihteerinä Lontoossa. Viime aikoina on tapahtunut paljon ultra-onnettomuuksia, lähinnä kellukekoneille. Kevyt-ilmailijat voisivat opetella lajia hieman syvällisemmin ja muistaa, 1994 ja Moskova. Levelä on asettanut itselleen kovat tavoitteet tästä eteenpäin: Edustamiemme koneiden myynnin nosta- minen nykyisestä 3 4-kertaiseksi ennen eläkkeelle siirtymistä sekä harrastuksen pitäminen turvallisena ja kustannuksiltaan kohtuullisena. Levelä hallitsee myös musiikin. Yhdistys kouluttaa vuodessa noin 50 oppilasta eri paikkakunnilla ja lähes kymmenen koneen kalustolla. Ultrathan ovat keveitä, jolloin tuulenpuuskatkin voivat heilutella niitä, jopa kaataa. Kyllä meidänkin pitää silti katsoa välillä peiliinkin
Merkitse maksukuittiin myytävän lentokoneen tai tuotteen merkki. 02 2407 460, Fax 02 2407 480 sales@parasale.com www.parasale.com Sunny kielit joilla Piper Cherokee Warrior II PA-28-161 1977 (OH-PHE) 1/10-osuus hintaan 4800 euroa. Pekka Mäntylä, puh. · Lehden vastuu virheistä rajoittuu enintään ilmoituksen hintaan. Lisätietoja 0400 486 708 / Heikki Hänninen. Uudet Eurostar EV97R ja CTSW, hyvät varusteet. Molemmat Rotax 100hv moottorilla. Hp. Yö-VFR, VOR, ADF, Tansp., Intercom, Headset, Sukset, moottori- ja siipipeitot. Kopteri on huolella tehty ja seissyt aina lämpimässä tallissa. (+ Risto pu (English- Tu Laskuvarjot Pelastusvarjot Laskuvarjotarvikkeet Lasku- ja pelastusvarjojen tarkastukset ja huollot yli viidentoista vuoden kokemuksella. Piikkiönkatu 2, 20400 Turku Puh. IFR hyväksytty. Sukset, isot pyörät, Garmin 296. Liidinvarusteiden korjaukset www.paratronic.fi Cessna 172P 1981 OH-CMP. · Seuraavaan 5/2008 lehteen tarkoitetut ilmoitukset on jätettävä 16.5.2008 mennessä. my ROTORWAY EXEC experimental helikopteri. Lähemmin puh. Erittäin hyvä IFR-varustus, esim. · Ilmoitukset tulee lähettää kirjeitse, telefaxilla (09) 3509 3440 tai e-mail: christa.soivio@ilmailu.fi. Kla 3187h, moottori 1027h, potkurin välik.0h. Perusmittaristo, lennetty 1615 h, 638 starttia. Aina säilytetty hallissa. Lisätietoja: Pekka Hakola 0400 696 061. tarkemmin: http://www.multi.fi/kik/kik1.html. IKARUS C 42 B, -02, 100 Hv Rotax, kla 450 h. Otan vanhan koneesi vaihdossa. Petri Visa 0400 531 095. Bengt Hellsten puh. Koneet katsastettu ja valmiina lentoon. Garmin GNS-430 Nav/com, GMAaudiopaneeli, Piper IIIB -autopilot, Speed kit, Gomolzig-äänenvaimentaja. Ilmoitukset julkaistaan ennakkomaksun tositetta vastaan, joka on liitettävä ilmoituksen yhteyteen. Säännöllisesti huollettu, hallissa säilytetty, virheetön. Tiedustelut puh. 0400 302 509. Cessna 175 C 1962 Kone uudelleen rakennettu Experimental. Emme vastaanota ilmoituksia puhelimitse. Avioniikka suurimmaksi osaksi uusittu.Garmin 430. Rakennettu valmiiksi vuosina 90-95, koekäytetty, muttei koelennetty. · Ylipitkät ilmoitukset lyhennetään. 0500 664 458 / Peter Furubacka. Kts. bihellsten@aland.net. Puh. Tuore vuositarkastus. Koneesta artikkeli Ilmailussa 4/2007. Koneessa on autobensiinin käyttölupa, halvempaa lentämistä! Varustus: 2 x VOR, ADF, ILS, 2 x COM, transponder, DME, intercom. 1984, sn 3E31. 0500 663 935, 0400 479 036. Haetaan sijoitusp 30 000 e 050-487 karoliina Icom, Vertex, Maycom -radiot Bräuniger korkeusmittarit JDC-tuulimittarit LaCrosse sääasemat Suunto rannetietokoneet Ecoflex- ja Aircell kaapelit Kypärät, lentokengät yms. · Pankkitilin numero on Sampo 800015-63335. 42 000 euroa. 0400 297 526, paratronic@paratronic.fi Uusi Sky Runko, R kaikki 25 ICOM VH euroa. Runko 3450h, moottori 550h. Konemarkkinat-palstan ilmoitushinnat myydään · Konemarkkinat-osasto tarjoaa maan suosituimman kauppapaikan ilma-alusten ja ilmailutarvikkeiden myyntiin, ostoon ja vaihtamiseen. Hyvä varustetaso, mm autopilotti. Myydään tarpeettomana edullisesti tarjousten perusteella. 2000 h, 0-320 E2D TT 2017. 018 12 961 tai 040 738 6897. Ilmoituskoko 25 pmm, hintoihin sisältyy kuvan julkaisu. Jäänyt muiden projektien ja työkiireiden takia seisomaan ja nyt olisi tallille muuta käyttöä. Tiedustelut : Kari Ruuska 044-99 23632 / kari.ruuska@kotinet.com . Kokee - luetu - kirja - kuul - haas VFRtehdä Varaa Homm ei tule pieni Lisäti 46 ILMAILU. DG 300 WL, vm. Myydään tarpeettomana säännöllisesti huollettu ja hallissa säilytetty, hyväkuntoinen Cessna 172 K 1970, KLA n.5000 h, moottori n. Hinta 32000 euroa. Kone virheettömässä kunnossa, vuosihuolto ja katsastus 4/2008. Long range tankit. Kone Forssassa. Ilmoituksen hinta yksityisille ja Ilmailuliiton jäsenyhdistyksille on 30 euroa, yritysmuotoisille ilmoittajille 60 euroa. Projektin valvojana ja päärakentajana toimi jo edesmennyt helikopteriguru Aulis "Viki" Eerola
Mostettu dossa. Säännöt Fai Sporting code section 7. Mahdollisuus nuottakalastukseen. Sukset. uus- http://wings.pudasjarvi.fi ILMAILU 47. Runko, Rotax 912 80 hv moottori sekä Kiev-potkuri kaikki 25 h käyntiajalla. Jyrki Laukkasen ilmailu-aiheisia luentoja. 0400 821 014. Kokeeseen kuuluu seuraavat osat: - luetun ymmärtäminen - kirjallinen RTF fraseologiakoe - kuullun ymmärtäminen - haastatteluosuus ilmailuaiheisten kuvien pohjalta VFR- ja IFR-tasoille on omat koesarjat. Hommaa tehdään harrastepohjalta, joten tutkinnon suorittaminen ei tule tentittävälle kalliiksi. Ota perhe ja ystäviä mukaan ja osallistu kanssamme XVI LEnTO- ja TOIMInTaLEIRILLE aavahelukan lentokentällä 10.15.6.2008 Leirin aikana lentoja upeissa tunturimaisemissa, vapaata ilmailuaiheista oleskelua ja/tai toimintaa. J. (+ Czech Floats-amfibiokellukkeet, 47 000 e). Purjelentoa ja purjekoneiden lentokonehinauksia. Aavahelukalla on vapaata ilmatilaa, asfaltoitu kiitotie 900 m, todelliset korpiolosuhteet ja hyvät termiikkimaastot kentän ympärillä, saunomismahdollisuus kentän saunassa koko viikon, makkaranpaistonuotion lämpöä jokaisena iltana leiriviikolla, kerättävissä korvauksetta "kuppilatiimaa" vähintään 3 h /päivä. 040 550 3583. TInTTIRaLLI 10.13.7.2008 Menkijärvi Järjestäjä: Ilmasotakoulun Lentokerho ry. Ei aikatauluja. Harju puh. Osallistumismaksu 155 euroa. Dokumentointi: GPS. Osuuden arviohinta 18 000 30 000 e osakkaiden määrästä riippuen. Lentomatkoja lähikentille EFET, EFKT, EFPA, EFSO ym. Kaikki muut osiot kokeesta voi tehdä ryhmänä, mutta haastattelu on jokaiselle henkilökohtainen. Maalattu 2004. 48500 euroa. kulujen peittämiseksi peritään pieni "narikkamaksu" jokaiselta osallistujalta. Janus B vm 1984, 3508 h, 2623 starttia. Puh. 040 581 1591, antti.koskiniemi@pp1.inet.fi. Uusi Skyranger VMAX OH-U531, nähtävänä EFLA. Petri Kauraniemi ottaa vastaan tutkintoja sellaisilta, joilla on entuudestaan RT/E tai RT/I ennestään. Yöpyminen mahdollista kentällä parakissa, teltassa tai koneen siiven alla, mahdollisuus myös sisämajoitukseen. imman keiden hinta 30 euuskoko itukset 440 tai istaan tävä ilytävän ota ilhenne335. Tervetuloa! Tule hinauslentäjäksi Nummelaan! Hinauskoneena PIK-15 Hinu OH-YHB. Kilpailun johtajana toimii Goran Demishkovski. Perusmittarit Winter + laskin VP6, perävaunu + maakuljetusvälineet + peitteet. 0405373342. 19.26.7.2008 Krusevo, Makedonia Jääkarhujen Varjoliitoseura järjestää varjoliidon SM-kisat PM-kisojen yhteydessä Krusevossa, Makedoniassa. 39 000 euroa. Tervetuloa! Vapaa pääsy! Ei kenttämaksuja, ei kulkulupia!! aavahelukan Ilmailukerho ry Tiedustelut: Antti Lahti 040 530 5651 Pekka Hakola 0400 696061 Haetaan osakkaita N-reg Cirrus SR20 -konekimppaan, sijoituspaikka EFHF. Illalliskortti 55 e maksetaan 30.4.2008 mennessä kerhon tilille TSOP 573090-464641. t. 040 581 1591, antti.koskiniemi@pp1.inet.fi. Lähde lomalle Lappiin. Koulutamme myös uusia hinauslentäjiä. Lisätiedot Tommi Laine puh. Ilmoittautuminen puheenjohtaja Katja Saarikoskelle sähköpostiin katja.saarikoski@tamlk.org tai puhelimitse 0407002547. Tiedustelut 050-4872320/Kate, 050-568 6514/Karoliina, karoliina.t.salminen@gmail.com. SEAMAX, uutta vastaava 2007, 35 tuntia, AvMap Filser radio/intercom + kuulokkeet ym. · tuksen t ilmoi- myydään LS6-c 15m/17,6m, vm 1992, 3764 h, 1067 starttia, maalattu 2005. Perusmittarit + laskin VW920, perävaunu Cobra + maakuljetusvälineet + peitteet.Hp. Soita Jouni Kukkolalle puh. Hp. Puh. Lisätietoja: petri.kauraniemi@pp.inet.fi Tampereen Laskuvarjokerho ry 40 vuotta Tervetuloa juhlistamaan Tampereen Laskuvarjokerhon 40-vuotista taivalta lauantaina 17.5.2008 kello 18.00 alkaen Cumulus hotelli Pinjan Olympiasaliin, Satakunnankatu 10, Tampere. Myydään myös vesitrike FIB/lentovene myös pyörät. Ilmoittautuminen ja maksaminen osoitteessa:http://www.nordic-open.eu/ Tervetuloa! VaRjOLIIdOn SM -KISaT a. 80 Sunny nights fly-inin yhteydessä on mahdollisuus suorittaa ilmailun kielitutkinto. Kopio- ym. 48 500 euroa. Patikkaretkeilyä lähimaastoissa. Lisätiedot myös Hannu Lehtiseltä osoitteella hannu.lehtinen@netikka.fi, 0500 954 659. Varaa aikaa pari tuntia ja haastatteluun noin 15 min. 0451 222 150 (English-speaking only). ostetaan Ostetaan moottori O-360A4M, A tai N. Risto puh. 0405 943 000, Piers tel. Normaali mittarivarustus, ICOM VHF radio, Sigtonics intercom. Ilmoittautumiset ja kysymykset osoitteella neloslentue@hotmail.com tai Ilmasotakoulun Lentokerho ry, PL 42, 62201 Kauhava
Taito- ja tarkkuushyppyleiri II Immola Pekka Kivinen 040 581 0612 LENNOKKITOIMINTA Jari Lehti (09) 3509 3443 3.5. Utin syyskisat Utti www.utti.org 9.9.-14.9. 040 772 14.6 (15 SM (1/3 Aresti S Vantaa P otto.aho 040 844 Ohje kilpailu SM-k 2 RIIPPU- JA VARJOLIITO Martti Roivainen (09) 3509 3441 3.-4.5.2008 Riippuliitoranking Kauhajoki Etelä-Pohjanmaan liitäjät ry www.paratronic.fi/ranking Ohje ja Kilpa SM 48 ILMAILU. 16th FAI World Rally Flying Championship Ried, Itävalta www.ried2008.at 1.-3.8. Freefly Finland Hanko www.freeflyfinland.com 26.7.-1.8. Freeliiga, 1.osakilpailu Utti www.utti.org 13.-15.6. (4.5.) Sähköliidokit F5J Nordik Suomen Cup (2/4) Kotikenttäkilpailu nordik@pp.inet.fi Juha Oksa 0400 647 087 3.5. CP:n (kuvunkäsittelyn) MM-kilpailut Wonderboom, Etelä-Afrikka www.aeroclub.org.za 2.-6.6. FAI European Glider Aerobatic Championship Radom, Puola www.egac2008.com 23.8. Q ILMAILUTAPAHTUMIA 7.-8.6. (24.8.) Purjelennon maaliinlaskun SM-kisat EFPU www.oulunilmailukerho.fi 31.5.-7.6. L Jämi suomen Olavi Lu PURJELENTO Jorma Sucksdorff (09) 3509 3441 17.-24.5. Sunny Nights Fly-in Pudasjärvi http://wings.pudasjarvi.fi sunnynightsflyin@gmail.com Helena Jaakkola 050 599 7743 11.-13.7. Tinttiralli Menkijärvi Ilmasotakoulun Lentokerho neloslentue@hotmail.com hannu.lehtinen@netikka.fi 0500 954659 14.-20.7. XVI Lento- ja toimintaleiri Aavahelukka Antti Lahti 040 530 5651 Pekka Hakola 0400 696 061 2.-6.7. Moskiitoralli EFPU www.oulunilmailukerho.fi 23.6. FS-hyppäämisen Basic Camp Hanko Nina Kivilompolo 050 467 7268 nkivilompolo@hotmail.com 23.-29.6. Pystykuviohypyn (VFS) World Cup Eloy, USA 15.-16.11. Tarkkuus-ja rallilennon SM-kisat Räyskälä Ilmailukerho Tinttilakki ry Juha Silvennoinen 0400 920 269 www.tinttilakki.fi 14.6 RC F3J SM Ruotsin Kaj Lind LASKUVARJOURHEILU Martti Roivainen (09) 3509 3433 30.4. CF:n (kupukuviohypyn) MM-kilpailut Teuge, Hollanti www.knvvl.nl 26.10.-28.10. - 29.6. Taitolennon SM ja PM Jämi www.taitolento.fi 5.-13.7. DZ Utti 24h-boogiet/ Bird-Man Midnight Flock 2008/ Utti Speed Skydiving World Cup Utti www.utti.org 16.-20.6. FS- ja Artistic-lajien MM-kilpailut La Salmagne-Maubeuge, Ranska www.aeroclub.com 6.9. Varjoliidon SM-kilpailut Krusevo, Makedonia Jääkarhujen Varjoliitoseura ry www.nordic-open.eu Antti Jutila 0400 010 684 3.8.-10.8. kotikenttäkilpailu leo.santala@kolumbus.fi 0400 207 895 10.5. Vesis-Open EFLA www.padasjoenlentokerho.fi 7.-15.6. Varjoliidon maaliinlaskun EM-kilpailut Niska Banja, Serbia www.epa2008.org 1.-2.11. (avoin k Jämi Pekka N MOOTTORILENTO Jorma Sucksdorff (09) 3509 3441 27.-29.6. Sähköliidokit F5B-kilpailut/ ratapäivä Jämi Kaikille avoin tapio.hanhilammi@me.tamk.fi 050 544 1395 17.5 RC- termiikkiliidokit F3J SM (1/4) Kuivanto timo.hulkko@phnet.fi 045 114 9657 24.-25.5 RC-liidokit F3B SM (1/3) + Eurotour osakilpailu Ruotsinpyhtää Kaj Lindqvist 0500 496 537 31.5 (1.6) Vapaastilentävät F1H SM, P-30 Suomen Cup Loppukilpailut Leivonmäki tapio.linkosalo@helsinki.fi 040 517 0571 14.6 RC F5D SM Suomen Räyskälä samuel. SM-kilpailut (vakio-, 15m-, kerho- ja 18m) Räyskälä Ilmailukerho Tinttilakki ry Juha Silvennoinen 0400 920 269 tai 044 021 0606 www.tinttilakki.fi 23.-28.6. FAI European Aerobatic Championships Hradec Kralové, Tsekki www.aeroclub.cz 15.-20.7. 18th FAI World Precision Flying Championship Ried, Itävalta www.ried2008.at 1.-10.8. Jämi Fly-in Pääilmailutapahtuma 2008 Jämi www.jamiflyin.com Taneli Äikäs 040 557 2129 Kilpailukutsut löytyvät järjestäjien kotisivuilta. 21.-25.7. EAA Sverige FlyIn Barkarby, Ruotsi www.eaa.se 10.-15.6. Syystapaaminen Salo 7.6 Vapa avoin, S Jämi Suomen Olavi Lu 7.6 (8.6) taitolen Malmi, H lasse.aa 050 522 7.-8.6 RC (1/3) F3 Cup (1/ Kuopio, jreinikka 040 566 KUUMAILMAPALLOLENTO Jorma Sucksdorff (09) 3509 3441 Kaikki tapahtumat netissä: www.pallo.net/kalenteri 13.-20.9. Oripää Camp, matkalento- ja harjoituskilpailuleiri Oripää www.turunlentokerho.fi 25.6.-6.7. Laskuvarjourheilun kaikkien lajien SM-kisat Hanko Markku Teivainen 044 565 0625 27.7.-1.8. Tarkkuuslennon PMkilpailut Jämi Jämin Ilmailijat ry taneli.aikas@gmail.com 3.-6.7. Junioreiden PM-kisat ja esi-MM Räyskälä 10.-13.7. 18th FAI World Hot Air Balloon Championship Hofkirchen, Itävalta www.balloon2008.com 8.6 TOK 16 v, lop Jämi Suomen Olavi Lu 9.-12.6. (4.5) 2mRC-liidokit Kotikenttä-Cup 4. Taito- ja tarkkuushyppyleiri I Immola Pekka Kivinen 040 581 0612 13.-18.7. Turpaboogiet Pori 18.11.-23.11. Varjoliidon EM-kilpailut Nis, Serbia www.eupgserbia2008.com 3.-6.7. 30th FAI World Gliding Championship 18m/open/15m class Lüsse-Berlin, Saksa www.wgc2008.org 7.-17.8. Moottoroidun varjoliidon SM-kilpailut Somero Someron Ilmailuyhdistys ry Jari Takanen 0400 535 465 19.-26.7. - 4.5. FS-liigan osakilpailu Utti www.utti.org 6.-8.6. Riippuliidon SM-kilpailut Jämi Jämin Riippuliitäjät ry www.jaminliitajat.fi Juha Herrala 040 770 5810 19.-26.6.Jämin Juhannusleiri Jämi Essi-Noora Jylänki 050-5300 405 Heikki Pimiä 0400-637 802 30.6.-12.7. Jämi Vintage International Jämi www.padasjoenlentokerho.fi 18.-20.7. Purjetaitolento SM Imatra www.taitolento.fi 6.-20.7. Taito- ja tarkkuus-MM -kilpailut Lucenec, Slovakia www.sna.sk 9.8.-14.8. 30th FAI World Gliding Championship standard/club/world class Rieti, Italia www.wgcrieti.it 2.-16.8. 8th FAI World Advanced Aerobatic Championship USA www.awac2008.org 20.-25.7. FS / Free -leiri / Wappuboogiet Utti www.utti.org 3.5
Ohjeet ilmoittautumisesta, rekisteröitymisestä kilpailupaikalla ja muista kilpailun kulkuun liittyvistä asioista järjestäjän web-sivuilla www.tinttilakki.fi. Kilpailumaksu 2 / kilpailija, juniorit 1 . (17.8.) Siimaohjatut taitolennokit F2B SM (2/3) Kuopio matti.husso@pp.inet.fi 040 563 9523 16.-17.8 RC-liidokit F3B SM (2/3) Ruotsinpyhtää Kaj Lindqvist 0500 496 537 16.-17.8 RC- taitolennokit F3A SM (3/3), F3A Sport ja Nordic Suomen Cup (3/3) Hämeenkyrö, lentokenttä kimmo.kaukoranta@nokia.com 050 301 8896 23.8 (24.8) RC-mallilennokit F4C SM (3/3), kansanscale yli ja alle 6 kg, Aresti Suomen Cup (3/3) Turku, Paattinen hannu.kunttu@raseko.fi 040 729 7020 23-24.8 RC-termiikkiliidokit F3J SM (4/4) Kuivanto timo.hulkko@phnet.fi 045 114 9657 23.8 Sähköliidokit F5J Nordik Suomen Cup (4/4) Vesivehmaa hannu.riihela@gmail.com 044 055 0262 jukka.juslin@hut.fi, 0400 251 816 Elokuu RC-helikopterit F3C SM Vesivehmaa timo.keränen@necosta.com 6.9 (7.9) Siimaohjatut taitolennokit F2B SM (3/3) Malmi, Helsinki lasse.aaltio@welho.fi ; 050 522 3560 6.-7.9 RC-liidokit F3B SM (3/3) Kuivanto timo.hulkko@phnet.fi 045 114 9657 29.-30.9 Lennokkipäivät Suomen Ilmailumuseo Suomen.lennokki@saunalahti.fi Olavi Lumes (09) 792 175 Marraskuu Vapaastilentävät sisälennokit F1D SM, F1M Suomen Cup Eerikkilän urheiluopisto tapio.linkosalo@helsinki.fi 040 517 0571 27.6-6.7 FAI World Radio Controlled F3J Aeromodelling Championship Adapazari, Turkki www.f3jturkey.com 5.-12.7 12th FAI European Radio Controlled F3C Aeromodelling Championship Maubeuge, Ranska www.ffam.asso.fr/f3c-ec2008/ 11.-20.7 20th FAI World Flying Scale Models Aeromodelling Championships F4C, F4B Wloclawek, Puola www.aeroklubpolski.pl 28.7-4.8 FAI World Control Line Aeromodelling Championships F2A, F2B, F2C, F2D Landres, Ranska www.f2cmbl.org 4.-10.8. Edelleen sään vaatiessa kilpailuaikaa voidaan siirtää myöhemmäksi lauantai-iltaan. Tervetuloa! H SM, Ilmoittautumiset: Tapio Linkosalo, puhelin 0405170571 e-mail: tapio.linkosalo@helsinki.fi ILMAILU 49. Lennokkileiri ( avoin kaikille) Jämi suomen.lennokki@saunalahti.fi Olavi Lumes (09) 792 175 7.6 Vapaastilentävät rinnekisa avoin, Sinisiipikisa alle ja yli 16v Jämi Suomen.lennokki@saunalahti.fi Olavi Lumes (09) 792 175 7.6 (8.6) Siimaohjatut taitolennokit F2B SM (1/3) Malmi, Helsinki lasse.aaltio@welho.fi 050 522 3560 ska 7.-8.6 RC- taitolennokit F3A SM (1/3) F3A Sport ja Nordic Suomen Cup (1/3) Kuopio, Kaatis jreinikka@dnainternet.net 040 566 4637 pyn) 8.6 TOKA liidokit alle 16v, F1AX yli 16 v, loppukilpailut Jämi Suomen.lennokki@saunalahti.fi Olavi Lumes (09) 792 175 9.-12.6. 2mRC-liidokit Suomen Cup Ruotsinpyhtää leo.santala@kolumbus.fi 0400 207 895 16.8. (29.6.) 2mRC-liidokit Kotikenttä-Cup 5. päivä (Huomaa muuttunut päivämäärä!) Leivonmäen Höystösensuon lentopaikalla. Aika ilmoitetaan briefingissä. Kilpailuissa käytetään 2007 hyväksyttyjä SM-kilpailusääntöjä ja kerholuokassa IGC:n hyväksymiä tasoituskertoimia. Kilpailussa käytetään Jannen Kisojen osalta voimassa olevia, vuoden 2007 SM-kilpailusääntöjä soveltuvin osin sekä PM-kilpailuun julkaistavaa paikallismääräystä (Local Procedures). Briefing klo 12.00 kentän eteläpäässä olevien talousrakennusten pihalla. Ajo-ohje kentälle: E4:lta Leivonmäki ja Hirvensalmi (eteläisempi liittymä Leivonmäelle). (15.6.) Sähköliidokit F5J Nordik Suomen Cup (3/4) kotikenttäkilpailu nordik@pp.inet.fi Juha Oksa 0400 647 087 28.6. 14th FAI European Radio Controlled F3A Aeromodelling Championship Perugia, Italia www.fiamaero.it 5 n ordik VL PIKKULUOKKIEN MESTARUUSKILPAILU 2008 Pikkuluokkien mestaruuskilpailut (pikkuliidokin F1H SM ja P-30 -kumimoottorilennokkien Suomen Cup) junioreille ja senioreille kilpaillaan toukokuun 24. Sunnuntai on varapäivä. (6.7.) F5J Nordik koottu kisa Keila, Eesti aado.salumae@mail.ee + 372 517 8034 5.-6.7. Kilpailupaikka on entinen turvesuo, jolla nykyään viljellään ruokohelpiä. Lopputuloksiin lasketaan kotikenttäkilpailuissa saavutetut bonussekunnit. Oikealle Hirvensalmea kohti (muuttuu hiekkatieksi 700 m päässä), noin 3,5 km ja vasemmalle, mustat kyltit Vapo ja Höystösensuo Vasemmalla myös puinen roskien kierrätyskatos. Jos sää vaatii maksin lyhentämistä, kilpailuaika voisaan jakaa kierroksiin, joiden aikana maksin pituutta lyhennetään kahdesta minuutista. Ohjeet kilpailuun ilmoittautumisesta, rekisteröitymisestä kilpailupaikalla ja muista kilpailun kulkuun liittyvistä asioista järjestäjän web-sivuilla www.rayskala.com, kohdasta Jannen Kisat. 2.-6.6. RC sähkönopeuslennokit F5D SM (2/2), Q500 ja kansanpylon Suomen Cup (2/2) + F3D Jämi samuel.riippa@gmail.com 040 772 3593 26.7 RC- termiikkiliidokit F3J SM (3/4) Immola Juho Suikkanen jujon.maili@pp.inet.fi 050 381 2950 26.-27.7 RC- taitolennokit F3A SM (2/3), F3A Sport ja Nordic Suomen Cup (2/3) Oulu, Ahmasuo esa.eirola@securitassystems.fi 0400 388 371 2.8 (3.8) RC-mallilennokit F4C SM (3/3), kansanscale yli ja alle 6 kg, Aresti Suomen Cup (2/3) Seinäjoki, Kurjenneva tomi.kohtanen@kolumbus.fi 040 5122 586 3.8. Lennokkileiri (avoin kaikille) Jämi Pekka Nyman 050 430 7170 ut 14.6 RC- termiikkiliidokit F3J SM (2/4) Ruotsinpyhtää Kaj Lindqvist 0500 496 537 14.6 RC sähkönopeuslennokit F5D SM (1/2), Q500 ja kansanpylon Suomen Cup (1/2) Räyskälä samuel.riippa@gmail.com 040 772 3593 14.6 (15.6) RC-mallilennokit F4C SM (1/3), kansanscale yli ja alle 6 kg, Aresti Suomen Cup (1/3) Vantaa Petikko otto.ahonen@kolumbus.fi 040 844 2503 ilut/ 14.6. World Junior Free Flight Model Championships F1A, F1B, F1P Kiova, Ukraina zakharov@cstcam.kiev.ua 23.-30.8. noin 2 km suoraan rakennuksille. Huom! Ruohikkopalovaaran takia fuselangan käyttö ja tupakointi kenttäalueella on kielletty! Ilmailukerho TINTTILAKKI järjestää PURJELENNON SM-KILPAILUT kerho-, vakio-, 15m ja 18m luokissa Räyskälässä 7.-15.6.2008. Jos kilpailu joudutaan siirtämään sunnuntaille, se pyritään lentämään niin varhain aamulla kuin mahdollista. kotikenttäkilpailu leo.santala@kolumbus.fi 0400 207 895 28.-29.6 (5.-6.8) Siimaohjatut taistelulennokit F2D ja nopeuslennokit F2A SM Helsinki-Malmin lentokenttä jari.valo@ncc.fi 050 5055852 5.7. Tervetuloa! Räyskälä-Säätiö järjestää perinteiset /3) JANNEN KISAT 28.6.- 5.7.2008 Räyskälässä yhdessä nuorten PM-kilpailun kanssa. Sään salliessa lennätetään viisi kilpailukierrosta vapaasti neljän tunnin aikana klo 1317
Monet lentoyhtiöt ilmoittivat tarvitsevansa ison liikennekoneen lyhyille ja keskipitkille reiteille. Pohjaa yhteistyölle loi maitten välillä käynnissä ollut Concorde-projekti, vaikka Concorde ei koskaan liittynytkään millään tavalla Air- 50 ILMAILU. Euroopassa nähtiin tarpeelliseksi 200250-paikkainen liiken- nekone, jonka toimintamatka olisi noin 800 mailia (n. TEKSTI J Eurooppalaisen ilmailuteollisuuden esikoinen Airbus odottaa sumuisella Helsinki-Vantaalla. Laajarunkoisia koneita suunniteltiin 1960-luvun puolivälissä Atlantin molemmin puolin. Se yhdisti eurooppalaisen ilmailuteollisuuden voimavarat ja loi pohjan 2000-luvun toiselle suurelle globaalille liikennekonevalmistajalle. Suurista suuntalinjoista huolimatta A300 on meille suomalaisille tutuin lomalennoilta. bus-kon Vaka netyypi tyivät k tehtiin mukaan tannia h kamaan Saksa Finn kak suo vuo L "OO-LALAAN" pyrstö ja siniristilippu kultaisella 1990-luvulla. entoliikenne oli suurten muutosten edessä 1960-luvulla, kun matkustajamäärät kasvoivat voimakkaasti. Airbusin ja A300:n historiaan liittyy kiinteästi myös eurooppalainen politiikka. Eurooppalaiset lentokonevalmistajat alkoivat suunnitella tältä pohjalta sopivaa konetyyppiä. Britannia teki aloitteen yhteistyöstä vuonna 1964. 1500 km). USA:ssa työn alla olivat mahtava Boeing 747, Douglas DC-10 ja Lockheed Tristar. Esimerkiksi brittiläinen Hawker-Siddeley työsti omaa jatkokehitelmää Trident-matkustajakoneesta, kun taas kanaalin toisella rannalla SudAviation oli nimennyt oman suunnitelmansa Gallioniksi. Suuret lentokonevalmistajat ja valtiot, joilta valmistajat halusivat rahaa kehityskustannuksiin, ymmärsivät pian miten suuria panostuksia uuden sukupolven laajarunkokoneen suunnittelu ja valmistus vaatisi. Suomalaiset A300B4-koneet maalattiin Finnairin väreihin vuonna 1992. Finnairi maailm varuste politiikan hedelmä Airbus A300 ei ole vain ensimmäinen eurooppalainen laajarunkoinen liikennekone. Aloite johti Ranskan ja Britannian välisiin alustaviin neuvotteluihin uudentyyppisen liikennekoneen suunnittelusta
Vakavat neuvottelut uuden konetyypin rakentamisesta käynnistyivät kesällä 1965. Maaliskuussa 1966 Britannia, Ranska ja Saksa järjestivät ensimmäisen yhteisen ta- paamisen keskustellakseen yhteistyöstä. Airbus A300B oli maailman ensimmäinen kahden hengen ohjaamomiehistöllä varustettu laajarunkokone. ä bus-koneiden suunnitteluun. Saksassa nähtiin mukaan lähte- minen mahdollisuutena päästä takaisin ilmailuteollisuuden kärkeen. Samaan aikaan British Aircraft Corporation (BAC) keskusteli yhteistyöstä ranskalaisen Sud-Aviationin kanssa. Tässä vaiheessa uusi konetyyppi nimettiin A300:ksi. Finnair hankki vuonna 1986 Kar-Airin käyttöön kaksi Airbus A300B4-konetta. TEKSTI JUHA KLEMETTINEN JA ANTTI HYVÄRINEN KUVAT ANTTI HYVÄRINEN Finnairin A300B4-203FFCC-koneen ohjaamo. Samalla Saksa hioi omaa ilmailuteollisuuttaan yhteistyökelpoiseksi ja muut lentokonevalmistajat alkoivat hakeutua yhteistyöhön. Britannian hallitus oli hylännyt Hawker-Siddeleyn (HS) suunnitelman suurennetusta Tridentistä, jolloin HS lähestyi ranskalaista Bréguet-Nord yhteistyöryhmää. Samaan aikaan tehtiin aloite Saksan saamiseksi mukaan projektiin. Muistio esiteltiin hallituksille syksyllä 1966. Keskusteluja jatkettiin ja kesällä 1967 oltiin siinä vaiheessa, että maitten ministerit päättivät edetä projektissa. Ranska ja Britannia halusivat lisää osapuolia jakamaan riskejä ja kustannuksia. ten väe-prooskaan la AirILMAILU 51. (MV-kuva: Ilmailun arkisto) , ympanosajarunlmistus yhteise johti n alustyyppitelusta. Kevääseen 1966 tultaessa joka puolella oli suunniteltiin ja toisaalta lentoyhtiöt esittivät omia vaatimuksiaan uudelle tyypille. Tästä tapaamisesta alkanut kehitys johti valmistajien yhteiseen muistioon uudesta konetyypistä. Koneet lennättivät suomalaisia etelän lämpöön yli kymmenen vuoden ajan
Moottorivalinnalla haluttiin kosiskella myös uuden mantereen lentoyhtiöiden huomiota. Rakentaminen oli myös valtava logistiikkaurakka, sillä koneen osia tehtiin ympäri Eurooppaa. Joulukuussa 1968 Sud-Aviation ja Hawker-Siddeley esittivät eri moottorilla varustetun 250-paikkaisen A250:n rakentamista. Tämä ehdotus nimettiin A300B:ksi ja uuden moottorin etsiminen aloitettiin. Syyskuussa 1967 Britannia, Ranska ja Saksa allekirjoittivat sopimuksen 300-paikkaisen laajarunkoisen liikennekoneen suunnittelusta. Pariisin keväällä 1971 täydessä käynnissä Toulousessa. Espanjalainen CASA liittyi Airbusiin 1971, jolloin osakkeet jakautuivat Aérospatialen 47,9 %, Deutsche Airbusin 47,9 % ja CASA:n 4,2 % kesken. Suurin huolenaihe oli koneeseen suunniteltu uusi Rolls-Royce RB207 -moottori, jonka kehityskustannukset kasvoivat jatkuvasti. Airbus valitsi kuitenkin koneen rakenteeksi perinteisen alatason, jonka moottorit asennettiin siiven alle. Lopullisesti organisaatio sai muotonsa, kun Aérospatiale (Ranska) ja Deutsche Aerospace (Saksa) perustivat Airbus Industrien vuonna 1970. USA:ssa osien kuljetusmatkat saattoivat olla jopa pidempiä kuin Euroopassa. Mutta uutta Airbusin ra- Laajarunkoisen eurooppalaisen prototyypin teko oli kentam nen ko lisinä. Tämän sopimuksen jälkeen Britannian hallitus veti pois tukensa 2-11 suunnitelmalta ja yksi este yhteiseurooppalaisen liikennekoneen tieltä oli raivattu. Muutamaa valmistunutta FFCCkonetta lukuun ottamatta A300koneissa oli kolmen hengen ohjaamomiehistö. ilmailunäytöksen avajaispäivänä 1969 Ranska ja Saksa allekirjoittivat lopullisen sopimuksen koneen suunnittelusta. Tämä tilanne säilyi vuoden 1979 alkuun, jolloin Britannia tuli uudelleen mukaan ottaen haltuunsa 20 % Airbusista. Uuden konetyypin suunnittelu ei ollut vielä tässäkään vaiheessa selvää. Britanniassa moottorityypin vaihdosta ei pidetty. 52 ILMAILU tannian hallitukset alkoivat epäillä uutta konetyyppiä. Brittiläinen BAC suunnitteli edelleen omaa 2-11 projektiaan ja markkinoi sitä voimakkaasti British European Airwaysin kanssa. Yhteistyö jatkui Britannian vetäytymisestä huolimatta. Koko projektin alullepanijakin ilmoitti neuvottelujen jälkeen vetäytyvänsä projektista. TNT:n rahtikoneen lentomekaanikon paneeli (vasemmalla). Yhtiön punakeltainen kone on kentällä liki jokapäiväinen vieras. Aikaisemmat lentokonevalmistajien suunnitelmat olivat olleet hyvinkin futuristisia pyrstöön asennettuine moottoreineen ja kaksine kerroksineen. Myös DHL lentää A300:lla rahtia Vantaalle. joissa e Tilanne kuussa, konetta nestä li ollut nii antoi pr Seura panjala konetta hansa o nempää odottaa ja tilasi Proto teihin e roll ou syyskuu A300 es toisen mälleen 28.10.1 ilmailut delmä e Proto F-WUA nolla tu väällä 1 tyyppi F Hitaa ditettiin. J mitti ko varuste vain lop Airbu se eriko jetuksia koneese celines korvatt A300-6 Airbus Euro netta o vuotta. Uusi mootto- Airbusin suunnittelun aloituksen jälkeen Ranskan ja Bri- ri löydettiin USA:sta; A300B päätettiin varustaa General Electric CF6-50 -moottoreilla. Lentokoneen osien valmistaminen eri paikoissa ei ollut uusi idea. HawkerSiddeley sen sijaan jatkoi ja suunnitteli sekä rakensi sovitusti koneen siiven, tosin ilman valtion tukea
Prototyypit tunnetaan A300B1 versioina. Jokainen osatoimittaja toimitti komponenttinsa valmiina ja varusteltuina. Tärkeimmäksi tuotantoversioksi muodostui Airbus A300B4. South African Airways otti A300C4:n käyttöön 1982. ILMAILU 53. at saatin Eusin ra- kentamisessa oli osien toimittaminen kokoonpanonlinjalle täydellisinä. Silti syksyllä 1971 tilauskirjoissa ei ollut ainuttakaan tilausta. Vaikka tilaus ei ollut niin suuri kuin oli odotettu, se antoi projektille lisäuskottavuutta. Rahtiversio koneesta tuli käyttöön 1986. Airbus A300B10 oli ainoa versio, johon tehtiin suuria rakenteellisia muutoksia. Prototyy- tia nen äinen aaCC00- äivänä irjoittioneen orgaAéroe Aerobus Innjalai1971, AéroAirbukesken. Koelennot ja testit saatiin päätökseen loppuvuodesta 1973. Lufthansa oli ajanut voimakkaasti pienempää konetta ja sen tilaus antoi odottaa. Toulousessa tehtiin vain loppukokoonpano. 979 aluudelsa 20 % ppako oli nnissä ntokoolivat rstöön ja kak- oneen atason, siiven valtava en osia istamisi idea. Tyyppihyväksynnän Airbus A300B sai alkuvuodesta 1974. Erilaisia versioita. Hitaasti sujuvaa myyntiä vauhditettiin syksyllä 1973, kun toinen peistä toinen myytiin Air Algerielle. Lopulta Lufthansa taipui ja tilasi kolme konetta. Ensimmäinen A310 toimitettiin Lufthansalle 1983. Finnair vuokrasi ostamansa koneet Britanniaan vuonna 1998. Ne korvattiin 1990-luvulla Airbus A300-600:n pohjalle rakennetuilla Airbus A300-600ST -koneilla. Valtaosa maailmalla lentävistä A300-rahtareista on jälkikäteen modifioituja A300B4F-koneita. Muita amerikkalaisia käyttäjiä ovat olleet muun muassa Pan Am ja Continental Airlines. Ensimmäinen tuotantoversio oli A300B2. Myös tästä versiosta tehtiin -100 ja -200 -muunnokset jälleen suurinta lentoonlähtöpainoa lisäten. Lyhennettyyn runkoon mahtui 200 matkustajaa. A300B4-koneita on muutettu matkustajakäytöstä poistamisen jälkeen rahtikoneiksi. prototyypeistä teki esittelymatkan Etelä- ja Pohjois-Amerikkaan. Tämä ensimmäinen Air Scandic -maalaus oli vain muunnelma Finnairin maalauksesta. Helsinki-Vantaalla kuvattu TNT:n A300B4-203F rahtikone on yksi monista jälkikäteen rahtikoneiksi muutetuista matkustajakoneista. Poliittisia hankintoja. Air France otti A300B2:n käyttöön keväällä 1974. Muutokset olivat niin suuria, että koko tyyppimerkintä muutettiin A310:ksi. Seuraavana tilauksen teki espanjalainen Iberia tilatessaan neljä konetta tammikuussa 1972. Sen keskisiiven polttonestesäiliö lisäsi toimintamatkaa huomattavasti. Airbus A300C4 oli koneen monikäyttöversio, jolla voitiin kuljettaa sekä matkustajia että rahtia. Siipi suunniteltiin uudelleen ja pyrstöä pienennettiin. Eurooppalaista laajarunkokonetta oli suunniteltu lähes viisi vuotta. Airbus A300B:n myynti ei alkanut valoisissa merkeissä. Tilaisuudessa A300 esiteltiin yhdessä Concorden toisen prototyypin kanssa. Airbusin osia kuljetettiin maitse erikoiskuljetuksina ja lentokuljetuksia varten hankittiin C-97koneeseen pohjautuvia Aero Spacelines Super Guppy -koneita. Täsmälleen kuukautta myöhemmin 28.10.1972 nousi eurooppalaisen ilmailuteollisuuden yhteistyön hedelmä ensimmäistä kertaa ilmaan. Siihen voitiin asentaa moottoreiksi joko GE DC6-50 tai Pratt & Whitney JT9D. A300B2:sta kehitettiin -100, -200 ja -300 alaversiot, joiden jokaisen lentoonlähtöpainoa lisättiin. A300-600 oli A300B:n päivitetty versio, joka mahdollisti Airbusin menestyksen 1980-luvulla. Vauhtia A300B:n myynnille antoi vuonna 1977 amerikkalaisen Eastern Airlinesin päätös vuokrata yksi kone kokeiluja varten. Prototyyppi valmistui maatesteihin elokuussa 1972. Pahimpaan aikaan 1970luvulla Airbusilla seisoi yli kymmenen valmista konetta odottamassa kauppoja ja toimituksia. Onur Airin Airbus A300-600R lähdössä matkustajaputkesta Amsterdamissa. Prototyyppi, rekisteriltään F-WUAB, lensi ensimmäisellä lennolla tunnin ja 23 minuuttia. Kokeiden lopputulos oli 23 koneen tilaus, Eastern oli nimittäin todennut Airbusin kuluttavan 30 prosenttia vähemmän polttoainetta kuin yhtiön Lockheed Tristar-koneet. Erityisesti Lufthansa ei ollut innoissaan A300B-koneiden hankinnasta. Tilanne korjaantui lopulta marraskuussa, kun Air France tilasi kuusi konetta ja kirjasi option kymmenestä lisäkoneesta. Ohjaamo suunniteltiin uudelleen kahden hengen ohjaamomiehistölle ja mittarit modernisointiin sähköisiksi. Vain muutama näitä A300F4koneita toimitettiin, ennen kuin se korvattiin A300-600F-versiolla. Virallinen roll out -seremonia järjestettiin syyskuun lopulla. Keväällä 1973 valmistui toinen prototyyppi F-WUAC. Nämä yhtiöt hankkivat koneita osittain poliittisista syistä. Rahtia varten koneessa oli rahtiovi. Pääasiakkaat olivat luonnollisesti Air France ja Lufthansa
Koneet maalattiin Finnairin väreihin vuonna 1992. Finnair antoi vuokraamansa koneet Kar-Airin käyttöön. Suomalaiset ohjaajat pääsivät (tai joutuivat) eksoottisille simulaattorimatkoille Indonesiaan. Ohjaamon erilaisuus verrattuna muihin A300 koneisiin aiheutti ongelmiakin. Vuodesta 1989 eteenpäin kaikki tuotantolinjalta lähtevät koneet olivat A300-600-koneita. Järjestelmien automatisoinnin ansiosta Airbus oli päättänyt muuttaa A300:n ohjaamon kahden hengen ohjaamomiehistölle. Turkkilaisen MNG Airlinesin A300-B4-203F Tel Avivissa keväällä 2008. Erityisen suosittu A300B oli aasialaisten lentoyhtiöiden piirissä. Version ensimmäinen käyttäjä oli American Airlines. Kirjoitushetkellä huhtikuussa 2008 entinen OH-LAA lentää Iran Airtourilla rekisterinään EP-MDA ja entinen OH-LAB samalla operaattorilla rekisterinä EP-MDB. K A Airbus A300B tarvitsi päivitystä 1980-luvun alussa pärjätäkseen kilpailussa. Ensimmäisen kilpailijansa luokassaan A300B sai 1980-luvun alussa, kun Boeing toi markkinoille B767-koneen. Ensimmäinen koneista, OH-LAA, toimitettiin 12.12.1986. Myös A300-600 koki muutoksia tuotannon aikana. Hyväksyntä antoi lentoyhtiöille lisää liikkumavaraa reittien suunnittelussa. Kirjaimet FFCC tulevat sanoista Foward Facing Crew Cockpit. Suomen ensimmäinen kaupallinen Airbus-lento lennettiin 17.12.1986, kun OH-LAA suuntasi kapteeni Viljo Turusen ja perämies Kari Laineen ohjaamana kohti Kanariansaaria. Korvaavaa konetyyppiä etsittäessä Finnair päätyi vuokraamaan kaksi pitkään varastoituna seisonutta A300B4konetta. FedEx vastaanotti viimeisen valmistuneen A300-koneen heinäkuussa 2007. Tämä Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards -hyväksyntä mahdollisti koneella lentämisen yli 60 minuutin päässä lähimmältä käyttökelpoiselta lentokentältä. Maailman ainoa kahden hengen ohjaamolla varustettu A300-simulaattori oli Garuda Indonesialla Jakartassa. Yksi syy konetyypin suosioon Aasiassa, oli ettei sikäläisiä yhtiöitä koskeneet amerikkalaiset FAA:n määräykset kaksimoottoristen koneiden lentojen rajoittamisesta alle 60 minuutin lentomatkan päähän lähimmästä lentokentästä. Koneet olivat valmistuneet jo 1984, mutta alkuperäinen tilaaja ei vastaanottanut niitä ja ne jäivät seisomaan Pohjois-Saksaan. 1977 Airbus A300B:stä tuli ensimmäinen ETOPS-hyväksynnän saanut liikennekone. Ensimmäinen A300-600 toimitettiin Saudi Arabian Airlinesille 1983. Koneet vuokrattiin seuraavan vuonna Britanniaan. Kuvassa Korean Airin A300-600R. 54 ILMAILU. Voimalaitteiksi tarjottiin CF6-80 tai P&W PW4000 -moottoreita. Britannian vaiheiden jälkeen koneet myytiin 2004 turkkilaiselle MNG Airlinesille. A300-600R sai korkeusvakaajaan lisäpolttonestesäiliön, mikä lisäsi koneen toimintamatkaa. Aluksi päivitetty versio oli A300B4-600, mutta pian tyyppimerkintä muutettiin muotoon A300-600. Näitä FFCC-koneita valmistettiin vain muutama, joista siis kaksi päätyi Kar-Airin laivastoon. Sikäläisiä käyttäjiä olivat muun muassa Japan Air System, Korean Air, Thai Airways, Singapore Airlines, Garuda Indonesia, China Airlines ja Indian Airlines. Uudessa versiossa säilytettiin B2:n ja B4:n rungon pituus, mutAirbus A300 oli suosittu aasialaisten lentoyhtiöiden keskuudessa. Näin A300:sta tuli maailman ensimmäinen laajarunkokonetyyppi, jossa oli kahden hengen ohjaamomiehistö. sa 2002 toimitettu A300-600R. Kar-Air käytti Airbus A300B4koneitaan tilauslennoilla vuoteen 1990, jolloin ne siirtyivät Finnairin käyttöön ja jatkoivat edelleen lomalennoilla. Viimeinen toimitettu A300-matkustajakone oli Japan Airlinesille marraskuus- Muutoksessa ohjaamosta poistettiin lentomekaanikon työpiste ja kaikki instrumentit sijoitettiin päämittaritauluihin. A300-620C oli monikäyttöversio ja A300-600F rahtiversio, joka korvasi A300C4:n. Hankintapäätös tehtiin keväällä ja 16 vuoden vuokrasopimus allekirjoitettiin 14.11.1986. Sanat pitävät sisällään suomalaisen liikenneilmailun harvinaisuuden. A300-600RF oli rahtiversio edellisestä. Koneiden pitkästä vuokrasopimuksesta haluttiin siksi päästä eroon, ja Finnair osti koneet itselleen vuonna 1997. Tässä vaiheessa A300B oli kuitenkin jo vahvistanut asemansa liikennekonemarkkinoilla yli 300 toimitetulla koneella. ta takarunko korvattiin A310:n pyrstöllä. Toinen kone, OH-LAB, saapui maaliskuussa 1987. Ennen tätä A300-600RF-koneita oli valmistunut 560. Kar-Airin lomalennoilla käyttämät DC-8-koneet alkoivat olla vanhentuneita 1980-luvun loppupuoliskolle tultaessa. Kar-Airin koneiden koko tyyppimerkintä oli A300B4-203FFCC. Koneiden tekninen kunto alkoi huonontua ja varaosien saatavuudessa alkoi olla ongelmia 1990-luvulla
0400 461 288, (09) 2586 6350, faksi (09) 2586 6355 etelanlampo@kolumbus.fi etelanlampo@kolumbus.fi ILMAILU 55 IL55_ilmolla.indd 1 30.10.2008 10:56:08. poisyöpiste itettiin 300:sta laajaahden Näitä vain päätyi rrattuaiheutainoa varusaruda malaituivat) tkoille 00B4uoteen innaidelleen alattiin 992. o alkoi tavuu90-luuokrapäästä t itselraavan annian yytiin irlinekuussa ää Iran -MDA a opeB. KAUKOLÄMPÖKESKUSTEN ASENNUKSET JA SANEERAUKSET · · · · kerrostaloihin rivitaloihin pientaloihin liikekiinteistöihin Helsingissä Helsingissä Espoossa Espoossa Kauniaisissa Kauniaisissa Vantaalla Vantaalla Keravalla Keravalla Järvenpäässä Järvenpäässä ETELÄN LÄMPÖ Pekka Hämäläinen, Vehkalantie 17, 04200 Kerava Pekka Hämäläinen, Vehkalantie 17, 04200 Kerava puh. 0400 461 288, (09) 2586 6350, faksi (09) 2586 6355 puh
Valmistaja on kyllä yrittänyt saada hieman liikaa irti yksistä muoteista. Näinhän asia ei todellisuudessa ollut, vaan rungon etupäässä oli pyöristetty tulipelti ja rungon ja moottoripellin välissä on selvä rako. Kabiinin lasitus on vacuformia, onneksi kaksin kappalein, sillä sen irtileikkaaminen voi vaatia harjoituskappaleen. 40-luvun lopulta palvelus- A viisiv aiheit Vietn maan tai pi koulu 80-lu ensim kone Ja teltav jatkaa vallis lento täytty sci-fiM rastu ovat I myös sodan on bi Ju on ha set Sa itsenä sotila M valla lopul raken torian taitol Brewsterin istuin sivulta. Sen aloitti 60-luvun alussa lentokapteeni Börje Hielm, joka oli myös Suomen IPMS:n (International Plastic Modellers Society) perustajia 1968. Pyryn mallisarjaa myydään kahdessa paketissa, joiden erona ovat erilaiset resiiniosat ja siirtokuva-arkki. Ohjeet eivät ole kaikkein selkeimmät eikä niissä esitetä kunnolla sodanaikaisen ja -jälkeisen koneen eroja. Suurin osa malleista tuli USA:sta, Englannista, Japanista ja Ranskasta. Ei mikään mahdottoman suuri asia korjattavaksi mutta antaa kyllä huonon kuvan mallisarjan suunnittelusta. Kuvia ja hyvät kolmitahopiirrokset Pyrystä, 50-luvun asussa, antaa Lentäjän näkökulma -kirja sekä Suomen ilmailuhistoriallinen lehti 2/2004 ja Pienoismalli 1/1996. Kuvassa näkyy lantiovyön kiinnitys ja istuimen takana olevat koukut (yllä). Siitä ovat niin monet asiat muuttuneet, ettei palstaa voi tehdä ihan samalla reseptillä. Emme pysty kilpailemaan nopeudessa ja määrässä internetin kanssa, mutta pyrimme korvaamaan nopeuden laadulla. Ilman selkäpanssaria lentäjä olisi varmasti menehtynyt. Kovettu Suomes ollut, m 56 ILMAILU. Sarjassa on noin 40 osaa, joista pääosat ovat injektiovalettuja, pikkuosat resiinistä. Yksistään Tsekin tasavallasta lienee tällä hetkellä parikymmentä pikkufirmaa. Mallin päämitat ovat OK ja muodotkin pienin varauksin. Elliptinen siipi sakkasi helposti ja lisäksi se oli kahden hengen kuormalla pituusepävakaa. Mallin voi tehdä ainakin kolmessa asussa: 1. Pyrimme erityisesti tuomaan esille näitä vähemmän tunnettuja yrityksiä sekä mallisarjoja, jotka tahtovat jäädä valtavirran Messerschmittien, Focke Wulfien, Spitfirejen ja Mustangien varjoon. Suomalaisittain kiinnostava malliuutuus. Se kyllä onnistuu, kun lisää malliin tulipellin ja siirtää moottorinsuojusta hieman eteenpäin. Rakenteeltaan kone oli sekarakenteinen alataso: puusiivet ja putkirunko, joka oli takaosastaan kangasverhoiltu ja etuosastaan metallipintainen. Kun 80-luvun alussa lähes ainoina lisätarvikkeina oli mahdollista saada siirtokuvia, nykyisin niiden lisäksi saa polyuretaanihartsiin eli "resiiniin" tehtyjä detaljointisarjoja, syövyteosia (photo etched) tai näiden yhdistelminä. MalliPienoista mallipuhetta@ilmailu.fi puhetta Legendaarisen palstan paluu TEKSTI AMI LAPPALAINEN JA JARI B. Siiven jättöreunan muotoa voi hieman parantaa kärjen alueelta, se on hieman liian leveä ja pyöreä. Entisen Neuvostoliiton alueellakin on muutama, jotka tekevät malleja aiheista, joita ei voinut parikymmentä vuotta sitten kuvitellakaan tuotettavaksi. Koulukoneena Pyry oli melko vaativa. Brewsterin istuin edestä, rosoinen reikä on 20 mm ammuksen tekemä. 50-luvulla koneista poistettiin laskeutumisvalonheitin, koska kone ei enää sopinut yölentoharjoitteluun. Varhainen sodanaikainen suoraan paketista, josta hiottava solakoiden rajat pois. Pyry suunniteltiin 30-luvun lopulla täyttämään alkeiskoulukoneen ja hävittäjän väliä, koska siirtyminen alkeiskoulukoneesta suoraan hävittäjään katsottiin liian vaaralliseksi viimemainittujen voimakkaan kehityksen vuoksi. 3. Tsekkiläinen AZModels on julkaissut ensimmäisen injektiovaletun muovimallin Pyrystä. Tämä sen vuoksi, että käsittääkseni runkoa ei pidennetty, vain moottoripukkia, minkä seurauksena rungon ja moottoripellityksen välinen rako kasvoi. Mallitehtaiden vuosittaisten uutuuksien määrän pystyi laskemaan melkein kahden käden sormilla. Rungon kokonaispituus täsmää sodanaikaiseen, joten sodanjälkeiseen sitä on jatkettava. 1980-luvulla vaikutti siltä, että mallailu oli kuoleva harrastus. Vielä on syövyteosa- eli etsiarkki, jossa on mittaritaulut ja istuinvyöt. Kummankin saatavuus on jo pitkään ollut huono joten AZ:n sarja täyttää yhden aukon Suomen Ilmavoimien konetyyppien malleista. Kone oli käytössä Ilmavoimilla 1939-1962, joten melkoinen määrä lentäjiä ehti saada sillä koulutuksen. Itä-Euroopassa oli oikeastaan vain yksi varteenotettava mallivalmistaja, muiden tuotteiden ollessa lähinnä lelumaisia. Neljässä koneessa kokeiltiin trapetsisiipeä, mutta sekään ei ratkaissut kaikkia ongelmia. Nykyään tilanne on toisin; ennen vahvat länsiyhtiöt ovat horjuneet konkurssin partaalla, kun taas Itä-Euroopassa tuntuu syntyvän uusia pienoismallifirmoja lähes jatkuvasti. Myöhempi sodanaikainen, solakot kaiverrettava. Malli esittää lähinnä sodanaikaista versiota ja sellaisenakin se on helpoin tehdä sodan alkuvaiheen asuun, sillä solakot on kuvattu hennoin kohoviivoin ja oikeassa tasossa on valonheitin. 2. Moottoripellitys pitäisi liittää ohjeen mukaan suoraan runkoon puskuliitoksella. MIETTINEN ILMAILU-lehdessä alkaa pitkän tauon jälkeen Pienoista mallipuhetta -palsta. Yhtenä mallailun "aikuistumisen" merkkinä voidaan myös pitää kasvanutta lisäosien tarjontaa. Monelle nykymallarille se oli ensimmäinen paikka, josta sai tietoa ja oppia pienoismalleista. P ienoista mallipuhetta -palsta kuihtui 80-luvun alussa. Kärkisakkauksesta päästiin eroon lisäämällä siipien kärkiin kiinteät solakot ja lopulta pituusepävakaudestakin päästiin eroon jatkamalla moottoripukkia 15 cm. AZ-Modelsin malli on tavallaan sekarakenteinen kuten esikuvansakin. Aiemmin tästä koneesta on ollut saatavilla vain Fin-Scalen tyhjiömuovattu eli vacuformsarja pienempään perusmittakaavaan 1/72 sekä Broplanin vacusarja mittakaavaan 1/48
1/72-mittakaavaan niitä on vanhimmasta uusimpaan: Revell, Airfix, Matchbox, Hasegawa ja viimeisimpänä Special Hobby. Se millä menetelmällä vyöt pysyivät kiinnityskoukuissa on vielä tutkinnan alla. Sen lisäksi Tamiya, Classic Airframes ja Special Hobby. Hänen intohimonaan ovat I maailmansodan lentokoneideet. Jari B. Pääteltävissä ei ainakaan vielä ole, onko tässä nousukohdassa ollut jonkinlainen ohjausmekanismi. Aiheet Suomen ilmavoimien sekä ensimmäisen maailmansodan koneista toisen maailmansodan koneiden kautta modernimpiinkin kohteisiin. Pääkiinnostukset Saharan eteläpuolinen Afrikka sekä siirtomaakaudella että itsenäistymisen jälkeen, Italia, Britannia (kaikista sekä siviili- että sotilaspuoli ilman aikakausirajoituksia). Virheistä ja puutteista huolimatta mielenkiintoinen malli tärkeästä konetyypistä. Jan Vihonen, 40, aloitti pienoismallien, tai pikemminkin "koottavien", rakentelun samoihin aikoihin koulunkäynnin kanssa. Suomimalleja tuli DH.60 Cirrus Moth, kolme erilaista Sääskeä ja Tuiskua sekä Höver MF.11. Mallit ovat resiiniä eivätkä kaikkein halvimmasta päästä, mutta työn laatu vaikutti pikaisesti tarkasteltuna hyvältä. Myynnissä taitaa olla tällä hetkellä yleisemmin vain Revellin malli. Näistä vain Hasegawalla on suomalaisversio, muut ovat suomalaiseksi väärää alatyyppiä, tosin Revellin uusimmassa paketissa on kylläkin käyttökelpoiset siirtokuvat H. Harrastanut pienoismalleja joulusta 1961 ja jatkaa. Niistä keskityn nyt vain ohjaajantuoliin sekä niskaja selkäpanssariin. Rakennusvalikoimaan kuuluu muutakin. (A.L.) to pientenkin asioiden selvittämiseen heräsi, kun BW-372 saatiin takaisin Suomeen Tikkakoskelle. Malliharrastus muodostuu 80-prosenttisesti lentokoneista mittakaavoissa 1/32, 1/48 ja 1/72. Mallipuhetta-osaston toimituskunta Aimo (Ami) Lappalainen, 48, on harrastanut pienoismalleja viisivuotiaasta. Itselläni on kokardipaketointi, jonka siirtokuva-arkki on minikokoa käsittäen kuusi kokardia ja tunnukset PY-35 sekä PY-27, jolla lennettiin konetyypin viimeinen lento vuonna 1962. Hän on harrastanut pienoismalleja noin 35 vuotta. Aukkojen jälkeen ne nousivat vapaasti selkäpanssarin molemminpuolisten kavennusten yli. Classic Airframesilla on suoraan suomalaispakkaus ja tuossa vacuform-mallissa oli osat kaikkien versioiden tekemiseen. Kiinnostus on levinnyt myös Suomen ilmavoimien varhaishistoriaan, jossa Suuren (NL:n) sodan kaksitasoilla on merkittävä paikka. Mielenkiin- sivulta. Seuraamme BW-372:n kunnostusta ja juttu siitä jatkuu (J.B.M.). Niska/pääpanssari, myös Suomessa asennettu. Press stop: Juuri deadlinen lähestyessä maahan saapui kiinnostavia 1/72 malliuutuuksia Khoroszy Modelbudilta. Vyöt piti säätää sopiviksi lentäjäkohtaisesti, sillä mitään kiristysmekanismia tuolin takana ei näytä olleen. Liittyi IPMS ry:n jäseneksi 1980-luvun lopulla, mutta viimeisin ja kestävin innostuksen aalto mallien rakentamiseen alkoi runsaat kymmenen vuotta sitten. Loput 20 % täyttyy sotilaskalustolla 1/351/144 sekä fantasia-, elokuva- ja sci-fi-malleilla. Omat nettisivut www.kolumbus.fi/saarela.mikko Jukka Keränen, 42, on WSOY:n kustannustoimittaja. edestä, 20 mm ekemä. Miettinen, fyysiseltä iältään 48, henkinen ikä tiedusteltava vaimolta. Pääkiinnostuksen aiheita ovat Malmin kenttä ja siellä toimineet lentokoneet, Vietnam, vesikoneet, kuljetus- ja vakoilukoneet. Se on kiinni kahdella kiinnittimellä tuolin alaosassa ja selkänojan keskikohdan yläpuolella on myös kaksi suorakaiteenmuotoista kiskoa, joihin selkäpanssari kiinnittyy. Koukuista ne nousivat ylös ja tulivat tuolin yläosassa olevien aukkojen läpi. Oheisten kuvien perusteella on tultu siihen tulokseen, että vyöt oli kiinnitetty tuolin takana alalaidassa oleviin koukkuihin. Suomeen tullessa Brewsterien vyövarustus oli US Navyn lantiovyöt. Suomessa asennettu selkäpanssari, jota Brewsterissä ei alun perin ollut, mennyt poikki 20 mm ammuksen osumasta. Brewster Suomessa. Mikko Saarela, 50, palasi poikavuosiensa rakkaan mallailuharrastuksen pariin kahdeksan vuotta sitten. Siviilipuolelta mainittakoon juuri ilmestynyt Revellin 1/32 Piper Super Cub. Sain satoja yksityiskohtakuvia BW-372:sta. Mittakaavassa 1/32 on ollut Combat Modelsin vacuform (sen kanssa taistelua riittää), Rutman Modelsin kallis resiinimalli ja viimeisimpänä Special Hobbylta injektiovalettu rakennussarja. 1/48-mittakaavaan löytyy puolalainen vacuform, valmistajan nimeä en muista. Mallareita kauan kiusannut tiedon puute tai vaihtelevuus BW:n olkavöistä oli aika lopettaa. Panssarin ja tuolin selkänojan väliin jää siis rako. Myös selkäpanssarin kiinnitys käy ilmi kuvista. Koneista neljä on säilynyt, PY-27 ja PY-1 ovat museoissa näytteillä, PY-35 ja PY-26 varastoituna. A propos Brewster. Palaamme näihin myöhemmin tarkemman tutustumisen jälkeen. ILMAILU 57. Matias Laitinen, 36, on rakentanut pienoismalleja vaihtelevalla innolla lapsesta asti. iovyön takana t (yllä). Pitkäaikainen IPMS:n jäsen. Ilmailuhistorian alalta ja samalla pienoismallien aiheina kiinnostavat osastotaitolentoryhmien koneet sekä nopeuskilpailu- ja ennätyskoneet. kyllä suunäsmää anjäle kylin tuliuojusä sen unkoa ripukungon älinen neista onheiopinut in voi asussa: n suova sohempi verretlvelus- käytön loppuun: kaiverra solakot, poista valonheitin siivestä, siirrä moottori suojuksineen eteenpäin, poista pyörien muotosuojukset. Näiden vöitten kulku on ollut mysteeri tähän päivään saakka ja jää vieläkin osittain arvoitukseksi, joka ratkaistaneen kun kone saadaan näyttelykuntoon ja asetetaan esille. Näistä ainoastaan Rutmanilla on ollut suomalaisversio, mutta Special Hobbylta on tietääksemme sellainen tulossa. Windin koneelle. nssaria rmasti htynyt. Kovettunut nahkainen istuintyyny. Nykyinen työpaikka on Finnair Oyj, jossa toimii huoltoturvallisuusinsinöörinä. Otin siis yhteyttä Keski-Suomen Ilmailumuseon Harri Huopaiseen. Saimme siis Brewsterin BW-372 ainakin lyhyeksi aikaa takaisin, joten kertaus Brewsterin pienoismalleista on paikallaan. Järjestäytynyt mallari eli IPMS:n jäsen 80-luvun puolivälin tienoilta. Koulutukseltaan Mikko on biologi. Suomessa osaan Brewstereistä asennettiin myös olkavyöt
Muu kuin koulutettu ja valtuutettu ilmailulääkäri kelpoisuustodistuksen myöntäjänä on mahdollinen ainoastaan sellaisissa maissa (esim. Sen harvoin kun asioin liiton toimistolla, kohtaa minua oksettava näky ja haju. Röyhyttelystä en aio jatkossa maksaa. Kessuttelua harrastavien kanssa asiasta on puhuttu ja katsotaan minkä sortin tapamuutokseen se johtaa. En itse lähtisi kategorisesti äkkipäätään kieltämään kokonaan pihalla tupakointia, vaikkakin olemme urheilujärjestö. Siellä terveydentilan toteaminen perustuu pilotin omaan arviointiin ja vakuutukseen. Ilmailu kuulee vitosena Tupakoinnista Ilmailuliitossa Sikäli kuin olen ymmärtänyt, Suomen Ilmailuliitto on urheilujärjestö. Milloin ilmailulääkärien yksinoikeus antaa lausuntoja ja dokumentteja ilmailuviranomaiselle päättyy. Sitä en kiistä, etteikö tuhkakuppi pääoven pielessä kenties ole väärässä paikassa. Tämän vuoden aikana uudistuvaan ilmailulakiin emme ehtineet vaikuttaa siten, että se mahdollistaisi muunkin kuin ilmailulääkärin antavan lausuntoja lentäjän terveydentilasta. Kaikki suomalaiset ilmailijat eivät välttämättä asu pääkaupunkiseudun tuntumassa, jossa kohtuuhintaisiakin ilmailulääkäreitä löytyy. Muualla yrityksissä ja sairaaloissa työaikana tupakoivia on uhattu ja jopa oikeasti jopa irtisanottu tupakoinnin takia. Suomen lainsäädäntö ei siis tällä hetkellä mahdollista lääkäreille suoraan pääsyä kaikkiin potilasta koskeviin tietoihin. Tuota pikaa voimaanastuva ilmailulaki on siis jo nyt muutostarpeen kourissa. Ei urheiluliittoon tuollainen touhu kuulu. Nämä uudet LAPL-lupamääräykset tulevat voimaan arviolta 20102012. Ryhtiliike Ilmailuliittoon! lein ilmailulääkärillä, jotta saisin lääketieteellisen kelpoisuuteni pysymään voimassa. omalääkärijärjestelmä, ilmailija voi teettää omalla lääkärillään viranomaisten vaatiman terveydentilatarkastuksen medikaalia varten. Ilmailuhallinto pyrkii huoleh-. Huhtikuun alussa voimaan timaan siitä, että valtuutettuja ilmailulääkäreitä on riittävästi ja heitä toimii maamme eri puolilla. Ylityövapaiden poispitämisestä pitää muistutella tämän tästä. Sama dettava sissä Eu että ete luviran valmist sille esi "muu k mään". Vaara lentä Ilmailuliitto vastaa Työajan käytöstä en olisi huolissani. Suomen Ilmailuliitto lobbaa asian puolesta siten, että muutaman vuoden kuluttua Suomen laki mahdollistaisi muunkin kuin ilmailulääkärin tekemän lääkärintarkastuksen medikaalia var- ten. Englanti), joissa laillistetulla "perhelääkärillä" on suora pääsy aivan kaikkeen lentäjää koskevaan aiempaan lääketieteelliseen historiatietoon. Ajantasainen lista valtuutetuista ilmailulääkäreistä löytyy Ilmailuhallinnon verkkopalvelusta: http://www.ilmailuhallinto.fi/ ilmailulaakarien_yhteystiedot. Suomen ilmailulaki on muuttumassa. Talon päädyssä seisoskelee tupakoitsijoita ja parhaassa tapauksessa pääovilla ihmisiä tupakat huulessa. Järjestelmä ei vaadi lääkäriltä erityisiä ilmailulääketieteellisiä taitoja. Kai Mönkkönen Toiminnanjohtaja Suomen Ilmailuliitto Maalisk tiima) (Dange ICAO käytön kolmip kielto-, Niistä v vin rajo Vaara voidaan sen me päällikö ko hän minnan Jos v kaltaist antaa p on per tävä ra voidaan Vain ilmailulääkäri pystyy tällä hetkellä antamaan lääketieteellisen kelpoisuusvaatimuksen lausuntoja. Etenkään kun me jäsenet maksamme tupakointiajan palkastakin. Kaipa senkin ajan, jonka tupakoijat tuhlaavat työaikaansa röyhyttelemällä, voisi pidättää palkasta. EASA:n (yhteiseurooppalainen ilmailuviranomainen) tulevan LAPL:n (Light Aircraft Pilot Licence eli kevytilmailu- tai harrasteilmailulupakirja) lääkärintodistusvaatimuksissa medikaaliin oikeuttavan lääkärintarkastuksen saa tehdä muu kun ilmailulääkäri, jos kansallinen lainsäädäntö sallii. Pekka Oksanen Ilmailulääkäri Ilmailulääketieteen yksikkö Ilmailuhallinto Ilmailuliitto vastaa Suomen laki ei salli muun kuin valtuutetun ilmailulääkärin lääketieteellisen kelpoisuuden (nk. Tä pyritää rasteilm ultrake lentäjää nen LA säästyis rahoja. Jos en ole aivan väärin ymmärtänyt, yleiseurooppalaiset EASA:n määräykset mahdollistavat myös "tavallisen" lääkärin lääkäritarkastuslausunnon. Olenko oikeassa. Jari Nurmi Lentäjä jo vasemmassa polvessa tulevan asetuksen (ETY) nro 216/2008 mukaan "harrasteilmailun lupakirjojen osalta yleislääkäri, joka tuntee riittävän yksityiskohtaisesti luvan hakijan lääketieteellisen taustan, voi kansallisen lain salliessa toimia ilmailulääkärinä..." Asetusta koskevat soveltamisohjeet tulevat vaiheittain voimaan vuoteen 2012 mennessä, mutta ne eivät poista tietojen saantiongelmaa. Lääkärillä tulee olla pääsy henkilön terveydentilahistoriaan. Savukkeita poltteleva ja tupakoimatonkin henkilöstömme viettää merkittävästi enemmän aikaa töissä toimistollamme niin aamuisin kuin etenkin usein myöhään iltaisin, kuin mitä työsopimuksessa virka-ajasta lukee. Kuva Eiran Sairaala. Milloin kelpaisi tavallinen lääkäri? PPL- ja ultralentäjänä joudun käymään ikäni takia vuoden vä58 ILMAILU kelpaisi ilmailuviranomaiselle. Kaikki kunnia ilmailulääkäreille, jotka eivät ryöstä erikoislääkärin kalleinta mahdollista palkkiota, mutta milloin tulisi aika, jolloin tavallisen laillistetun lääkärin tai kenties lääketieteen tohtorin antama lääkärintodistus j Ilmailuhallinto vastaa Kiitos tärkeän asian esille tuomisesta. Touhu on erikoista, sillä liiton jäsenenä maksan osaltani käsittääkseni myös toimistoväen palkan. Suomen Ilmailuliitto tekee kuitenkin aktiivisesti työtä sen eteen, että 2-3 vuoden kuluttua Suomen ilmailulaki mahdollistaisi yleisönosastokirjoittajan tarkoittaman "tavallisen" lääkärin tekemän terveydentilatarkastuksen lääketieteellistä kelpoisuutta varten. Tähän ei myöskään ilmeisesti lähitulevaisuudessa ole odotettavissa muutoksia. Muun muassa Iso-Britanniassa, jossa on käytössä ns. Valitettavasti Suomen lainsäädäntö ei mahdollista yleislääkärin riittävää tietojen saantia ilmailussa vaaditun kelpoisuustodistuksen myöntämistä varten. Jonkinlaisen kurssituksen "tavallinen" lääkäri kaiketi vaatinee, jotta olisi pätevä tutkimaan terveydentilani, näköni ynnä muut asiat. medikaali) pohjaksi tekemän tarkastuksen
Kun ilmatilaluokituksen sisältäviä uusimuotoisia lentosääntöjä kirjoitettiin, ilmatilan rajoitukset oli tarkoitus muuttaa ICAO:n ohjeiden mukaisiksi. omaja voi virandentivarten. Niinpä ei ole riittävästi mekaanikkoja, varaosia, koneita, miehistöjä, henkilökuntaa yleensä toiminnan pyörittämiseen. sanen ääkäri ksikkö allinto kuin n lään (nk. tuja ilästi ja uolilla. Niin voidaan tehdä vain valtion rajo- jen sisäpuolella. Milloin lentoyhtiöt velvoitetaan samaan. Suomessa on toisin. Turvatoimien mittavuudesta voidaan olla montaa mieltä. yritykselle uhkasakon toiminnan korjaamiseksi yleisten kuluttajasuojaperiaatteiden mukaiselle tasolle. Samaan hengenvetoon on todettava, että olemme eri yhteyksissä Euroopassa saaneet kuulla, että etenkin pohjoismaiset ilmailuviranomaiset ovat olleet asiaa valmisteltaessa ja sitä viranomaisille esiteltäessä kovin haluttomia "muu kuin ilmailulääkärijärjestelmään". Mielestäni kenttä on ahdas, siirtymäkävelyt pitkiä, matkatavarat tulevat hitaasti ja jäävät toistuvasti jälkeen. Lentolippujen small printissä vedotaan 50-luvulla tehtyyn Varsovan sopimukseen, joka on peräisin ajalta jolloin lentomatkustus oli lapsenkengissään ja säiden armoilla. Sielen peointiin mä ei mailumuutaikana emme ttä se uin ilsunto. Sen mukaan lentoyhtiöillä on vain velvollisuus kuljettaa matkustajat ja matkatavarat jotain reittiä pitkin matkakohteeseen joskus. Suotenkin n, että en illeisöntaman än teräketie. Aktiiviselle vaara-alueelle ei saa lentää. etuista Ilmaielusta: to.fi/ iedot. Toinen asia, johon lentoyhtiöiden on helppo vedota puolustellessaan myöhästelyjään, ovat turvatoimet. Ei ollut reservejä. Niistä vaara-alue on kaikkein lievin rajoitus. itanni. Sen pitäisi sekaannusten välttämiseksi vihdoinkin muuttaa ilmatilan rajoitukset sekä erityisesti vaaraalueilla toimiminen kansainvälisten ohjeiden mukaisiksi. Tuomailurpeen lobbaa uutaomen n kuin lääkäa var- ten. Ei suinkaan siis välttämättä myydyn ja etukäteen rahastetun matkalipun mukaisesti. Kai Mönkkönen Toiminnanjohtaja Suomen Ilmailuliitto Vaara-alueille lentämisestä Maaliskuun Ilmailussa (Kuppilatiima) kirjoitettiin vaara-alueille (Danger Area, D) lentämisestä. Mitenkähän kysymykset oli valittu. Samalla säästyisi pitkä penni harrastajien rahoja. Itsellänikin on omakohtaisia kokemuksia Finnairin Silver-tason matkustajana. ICAO:n mukaan ilmatilan käytön rajoitukset muodostuvat kolmiportaisesta järjestelmästä, kielto-, rajoitus- ja vaara-alueista. Tämän järjestelmän piiriin pyritään saamaan kaikki harrasteilmailijat aina PPL-pilotista ultrakevytlentäjän kautta purjelentäjään (tuleva eurooppalainen LAPL-kokonaisuus). Ilmailuhallinto on nykyisin itsenäinen viranomainen. Tuntuu kalliilta vaihtoehdolta verrattuna ramppiväen lisäämiseen Seutulassa. Itse asustan Turun puolessa. Kolmanneksi ovat maapalvelut. Kaikki muistanevat menneenä talvena ministeritasolle asti kivunneet keskustelut yhtiön toistuneista pitkistä myöhästelyistä. henki. Ilmailussa kerrottiin HelsinkiVantaan sijoittumisesta Euroopan kolmanneksi matkustajatyytyväisyystutkimuksessa. Olen vuosikausia ihmetellyt, mitä ihmeen poikkeuskohtelua ja lainsuojaa lentoyhtiöt nauttivat, ja käytännössä vain ne, yleisen yritystoiminnan joukossa. Se ei ollut mahdollista, koska puolustusvoimat vastusti muutosta. Ja kone, jolla edellisenä iltapäivänä lensin Hesasta Turkuun, lähti 40 minuuttia myöhässä, koska miehistö tuli myöhässä olevalta Oulun lennolta. Esa Karanko Helsinki Finnairin tulos myös matkustajia puristamalla ILMAILUN numerossa 6/2008 oli juttu Finnairin hyvästä tuloksesta otsikolla "Tuottavuus puristamalla". Asiakkailta varastettua aikaa ei Finnairin toistaiseksi tarvitse korvata mitenkään. Sille saa lentää. Viimeksi aamutuimaan matkalaukut kotiini tuonut tilataksi kertoi heitä olevan jatkuvasti kolme sellaista autoa kontrahtoituna Finnairilta välilaskuissa Helsinkiin jääneitä matkatavaroita kuskaamassa. Minusta ne on nostettu nykyiselle tasolleen etupäässä pelokkaiden matkustajien rauhoittamiseksi. Jos minkä tahansa muun alan liikeyritys pyörittää jatkuvasti, vakain tuumin ja harkiten toimintaansa alimitoitetulla resursseilla, josta seuraa asiakkaille myydyn tuotteen jääminen toistuvasti vajaaksi asiakkaille annetusta mielikuvasta eikä yhtiö korvaa aiheutuneesta haitasta mitään, luulisi viranomaisten puuttuvan asiaan ja määräävän ko. Ilma-aluksen päällikön harkinnassa on, haluaako hän kohdata vaarallisen toiminnan lentämällä vaara-alueelle. Vaara-alue on myös ainoa, joka voidaan perustaa kansainvälisen merialueen ylle. kemän teiseuomait Airctilmaiakirja) issa lääkämuu nsalliä uutulevat 12. Eli Finnairin mottoa vääntäen: "Illaksi kotiin, matkatavarat seuraavana päivänä". Erilaisella kysymysasettelulla saadaan tunnetusti erilaisia tuloksia gallupeissa. Suomessa jokaisen pitää tietysti noudattaa suomalaista lainsäädäntöä. Ilmeisesti kaikki lentoyhtiöt säästävät kovassa kilpailussa kiinteistä kuluistaan, nauttiessaan ehkäpä eritystä poliitikkojen antamaa suojaa siitä syystä, että ovat olleet historiallisesti valtioomisteisia. VR maksaa myöhästelyistä korvauksena osan matkalipun hinnasta. Veikko Karasvirta Ultra- ja mopulentäjä Lieto ILMAILU 59. Finnair ei tietenkään ole ainoa lajissaan. Jos vaarallinen toiminta on sen kaltaista, että ohjaajan ei voida antaa päättää sen kohtaamisesta, on perustettava lentämisen kieltävä rajoitus- tai kieltoalue. Kielto koskee kaikkia. Maapalvelujen tökkimiseen ja niistä aiheutuviin myöhästelyihin purisivat varmaan aliresursoinnista langetettavat uhkasakot. Näin siis ICAO
Jukka oli osaltaan tekemässä Suomen lentokoneen rakennuksen historiaa Hiedanpään Miukun, Korhosen Hanskin, Malisen Jussin ja monen muun purjelennon harrastajan kanssa työskennellessään TKK kevytrakennelaboratoriossa PIK-20 -projektissa 1972 ja 1973. Lentämisen ohella Jukka oli myös aktiivijäsen Espoon Ilmailukerhossa ja osallistui erilaisiin kerhotöihin, lentokaluston huoltoihin ja kahteen mittavaan vauriokorjaukseen. Jukka toimi myös kolme kesää Räyskälän vakituisena vinttaajana. Jo minkä t mana i otetaan huoli a upeita timme. HANNU ANSA TAPIO HYÖDYNMAA Me jot meidän misistä ilmailu välttää tyä puu muiden Suo ja h Liito pur rake riip pal nou Ma 007 ma Puh Fax sil@ Jäs Var Nuo Per Kan Kat Kat 60 ILMAILU. Me uskomme että Yogin taivaalla on nyt kumpupilviä silmänkantamattomiin. Sellaisia, että purjelentäjä ei voi parempia toivoa. 1969 oli sitten vuorossa purjelentokurssi Räyskälässä ja lupakirja numero 1901 sekä tyypit K-7 ja K-8b -koneista. Radioamatöörinä ja elektro- niikan tuntijana Jukka teki koneisiin monet mittari-, sähkö- ja radioasennukset. Jukka teki yli kolmenkymmenen vuoden työrupeaman sokeriteollisuudessa Porkkalan tehtailla ja oli arvostettu sokerin tuotantoprosessin ja laitetekniikan asiantuntija. Jukka oli vuonna 1987 uudestaan purjekoneen ohjaimissa, ja muutamaa vuotta myöhemmin seurasi pilvilentokelpuutus. Nuoruusvuosien kuvassa hän sovittaa itseään valmisteilla olevaan kabiiniin. Jukka Soikkeli oli aktiivinen ilmailun harrastaja, kerhotyön tekijä ja myös monipuolinen rakentaja sekä elektroniikkalaitteiden tuntija. aat lijat puuhan ILMAIL ilmailua lijoille i uusille lehteä siin pal tullaan messui Täm orastav jänä. JUKKA "YOGI" SOIKKELI 19532008 S Jukka Soikkelin ilmailu-ura alkoi niin monen ilmailijan tapaan purjelentäjänä. Jukalta löytyi aina konstit, jos jollakin oli ongelmia kotona TV-antennin kanssa. Jukka toimi myös pursikisoissa avustajana ja lensi itsekin yhdet kilpailut Teiskossa. Jukan ilmailu-ura alkoi kuusikymmentäluvulla lennokkiurheilun parissa juuri perustetussa Tapiolan Ilmailukerhossa, myöhemmin yhdistyksen nimi muuttui Espoon Ilmailukerhoksi. Jukka osallistui PIK:in muottien mallien ja itse muottien valmistukseen. Harrastus jatkui seuraavina kesinä Räyskälässä. Sittemmin lentämiseen tuli yli kymmenen vuoden tauko perheen perustamisen ja opiskelun myötä. tilaa iha S airaudet olivat vieneet Jukan voimat ja hän nukkui pois kotonaan Espoossa pääsiäisen alusviikolla
Ei muissa vapaa-ajan puuhissa liidellä ja huidella pitkin taivaita linnun lailla. Ilmailu harrasteena on jo paljon haastavampi juttu. Siitä ihmisten vapaa-ajasta käymme kovaa kamppailua tuhansien muiden lajien kanssa. (09) 3509 3450 silshop@ilmailuliitto.fi mape klo 10.0017.00 talvikaudella la 10.0014.00 Harri Oksanen harri.oksanen@ilmailuliitto.fi Ari Suomi ari.suomi@ilmailuliitto.fi www.ilmailuliitto.fi ILMAILU 61. Liiton lajeja ovat moottori- ja purjelento, lennokit, experimentalrakentaminen, ultrakevyet, riippu- ja varjoliito, kuumailmapallot, laskuvarjourheilu sekä nousuvarjoharrastus. Mekaaniset harrastamisessa tarvittavat perustaidot opettaa kuka tahansa. Jos tämän tai muun markkinoinnin, tai minkä tahansa muun virikkeen aikaansaamana ilmailun pariin pyrkii uusia harrastajia, otetaan heidät avosylin vastaan, pidetään huoli alusta asti ja tarjotaan niitä ilmailun upeita kokemuksia, joista myös itse nautimme. Ei pidetä sitä fiilistä vakan alla tai salaisuutena, kerrotaan mahdollisuuksista laajasti. Aikanaan jonkin verran kouluttaneena tiedän, miltä tuntuu esitellä omaa lajiaan ja nähdä uusien harrastaja-alkujen kiinnostus ja innostus, kun he oppivat ja kokevat, mistä "jutussa" oikeasti on kyse. ja koulutuskoodi S aattaa hyvinkin olla niin, että me ilmailijat itse emme tajua kuinka hienon puuhan kanssa olemme tekemisissä. Mutta myös väärää kuvaa ilmailulajien ylenpalttisesta glooriasta tulee välttää. aikaa. Tätä lehteä painetaan markkinointitarkoituksiin paljon normaalia suurempi määrä. Tämä ILMAILU-lehden koulutusnumero esittelee ilmailua monelta kantilta niin meille ilmailijoille itsellemme kuin myös mahdollisille uusille potentiaalisille harrastajille. (09) 3509 340 Fax (09) 3509 3440 sil@ilmailuliitto.fi Jäsenmaksut 2008 Varsinainen jäsen (yli 18 v.) 60,Nuorisojäsen 27,Perheenjäsen 36,Kannatusjäsen 170,Katsastusasiat Katsastukset voit tilata Suomen Ilmailuliitto ry osoitteesta www.ilmailuliitto.fi löytyvällä lomakkeella. dollisuuksien mukaan näyttäkää, mitä lajit tarjoavat myös pidemmälle edenneelle harrastajalle. Uusille ilmailun lajien pariin pyrkiville harrastajille sen sortin toiminta saattaa olla kaukainen unelma, ehkä jopa jännittävää, meille ehkä jokapäiväistä normaalia harrastamista. Kerrotaan, mistä oikeasti on kyse joskus pitkien ja raskaiden teoria- ja käytännön kurssien jälkeen. Kouluttajat, kertokaa alusta asti ja mah- Siis, ihan kaikki ja kaikilla tasoilla, mars soilla mars, kk l kohti uusia ilmailuseikkailuja! Kolumnin kirjoittaja, Kai Mönkkönen, on Suomen Ilmailuliiton toiminnanjohtaja. Taivaalla ja kentillä on aivan varmasti tilaa ihan kaikille. Ilmailu on vaativaa ja erittäin säädeltyä puuhaa, joskin vain yksi tapa monien muiden tapojen joukossa viettää vapaa- Uskon, että hyvin hoidettuna ilmailun una ilm mailun lajeilla on oivat valtit k käsissään. Tätä tullaan jakamaan seuraavan vuoden aikana messuilla ja muissa vastaavissa tilaisuuksissa. Puheenjohtaja Hannu Halonen Varapuheenjohtaja Ville Kajala Toiminnanjohtaja Kai Mönkkönen (09) 3509 3434 050 3502 085 monkkonen@ilmailuliitto.fi Lajipäällikkö Jari Lehti (09) 3509 3443 044-2612 587 lehti@ilmailuliitto.fi lennokit, nuorisotoiminta, nousuvarjot, tapahtumamarkkinointi Lajipäällikkö Martti Roivainen (09) 3509 3433 050 5670 965 roivainen@ilmailuliitto.fi laskuvarjourheilu, riippu- ja varjoliito Lajipäällikkö Jorma Sucksdorff (09) 3509 3441 045 6576 166 suksi@ilmailuliitto.fi moottori- ja purjelento, experimental, kuumailmapallot sekä ultrat ILMAILU-lehti Päätoimittaja Mikko Sokero (09) 3509 3444 0400 691 301 mikko.sokero@ilmailuliitto.fi Toimitussihteeri Christa Soivio (09) 3509 3442 christa.soivio@ilmailu.fi SILSHOP Lennokki- ja ilmailutarvikemyymälä Nettikauppa www.silshop.fi Malmin lentoasema, 00700 Helsinki Puh. Toki joillekin ilmailun harrastaminen on tien alku ammattiin, ei kuitenkaan läheskään kaikille. Malmin lentoasema, 00700 Helsinki mape klo 9.0016.30 Puh. Todellisen kouluttajan, henkilön tai yhteisön, tunnistaa siitä, että oppilasta ei jätetä missään vaiheessa oman onnensa nojaan, vaan koulutus tähtää mekaanisten taitojen lisäksi myös lajin parissa oppimiseen, viihtymiseen ja jatkamiseen laajemminkin. . Me jotka jo olemme "sisällä" puuhassa, j l mme ällä" p puuha meidän tulee olla t terveesti ylpeitä teketi l misistämme. Kirjoitusten sisältö ei välttämättä vastaa liiton virallista kantaa. Olen monesti sanonut ja sanon taas, että moni ilmailijanalku lopettaa edes tietämättä, mitä lopettaa. Tämän numeron tarkoitus on toimia orastavan ilmailukärpäsen pureman herättäjänä. Tarjotaan uusille kokelaille näitä upeita elämyksiä. Jokainen meistä jo harrastavista on oman koulutusputkensa läpi käynyt ja tietää, mitä valoa tunnelin päässä pilkistää. Sähköposti kolumnistille: monkkonen@ ilmailuliitto.fi . Suomen Ilmailuliitto on urheiluja harrasteilmailun keskusjärjestö
Kuvia otettiin paljon ennen purkamista, jotta tulevaisuudessa olisi ed kuva, m kiinni k Ensim rungon se oike ja mitta märrys kone la liikutte Kuituh siirretti. TEKSTI JA KUVAT JARI PAKKANEN Purjelentosimulaattori ILMAILUN testipenkissä Testilentoja tehtiin paljon tuntuman saamiseksi. Astir löysi Simulaattorit ovat kiehtoneet niin kauan kuin niitä on ollut. Ja siinähän se oli. Mieli kirkastui satanolla, kun katselin vanhan Astir CS 77:n ohjaamoa. Loppukesästä Lanka kertoi, että hänellä voisi olla sopiva aihio simulaattoriksi, joskus Cirrukseksi tunnistetun koneen "päreet". Kone sen sijaan sai ristin ja tekstin: "Utelandning 100 m från Timmelefältet, total haveri" viimeiseksi merkinnäksi konekirjaan. Koneen romut osti vuonna 2000 Suomen Grobin maahan62 ILMAILU tuoja Björn "Lanka" Björklund varaosiksi ja lähes tuontikunnossa se oli ollut vuoteen 2007 asti. Hiukan laitettavaa talven aikana, tuumin, mutta rakennettavis- sa kuitenkin. Oheisessa jutussa kuitenkin harrasteilmailuun liittyvän purjelentosimulaattorin syntyvaiheet. K aikki alkoi elokuussa 1999, kun Astir CS 77 (sr no 1712, rek. Ohjaamoltaan aidon näköisiä Boeing- tai Airbus-simulaattoreita löytyy jo maailmalta monia versioita. Mutta Langalla oli parempi käsitys asioista: "Mennään käymään toisella varastolla". Aihio löytyy. Cirruksessa ei ollut ohjaimia ja Simulaattorin aihio, Astir CS77. ohjaamo oli muutenkin todella huono. Siitä rakentaminen vaatisi enemmän kuin tulevan talven. Viimeisen kymmenen vuoden aikana on kuitenkin "kotisimulaattoreiden" rakentaminen yleistynyt tietotekniikan antaessa siihen mahdollisuuden. SE-TSY) nousi lekohinauksessa viimeiselle oikealle lennolleen Ruotsin Herrljungan kentältä. Lanka lupasi olla ohjaajana projektissa. Itselläni ei ollut kokemusta lasikuitutöistä, joten niihin piti löytää joku. Kaikki irrotettavat osat purettiin ohjaamosta ja ohjaamon takaa. Hänellä, jos kellään on kokemusta koneiden korjaamisesta lentokuntoisiksi. Kaikki ohjaimet olivat paikallaan ja osa mittareista oli vielä kiinni repeytyneessä mittaritaulussa. Astirin purkaminen alkoi elokuussa 2007. Alkoi sopivan aihion etsiminen. Pettymys alkoi jo vallata mieltä. Vaasan lentokerhon purjelennonopettaja Ilmo Leino lähti innokkaana mukaan. Kesällä 2007 heräsi allekirjoittaneella ajatus Menkijärven purjelentokeskuksessa, että rakennetaan purjelentosimulaattori, jossa olisi aito ohjaamo ohjaimineen ja mittareineen. Onneksi pilotille ei sattunut vakavampaa. Kone ei kuitenkaan koskaan palannut lähtökentälleen, vaan jäi 100 metriä vajaaksi suunnitellusta laskupaikasta
Köyden irrotus, laskuteline, pyöräjarru jne. Ventin elektroniikkainsinöörin taidot pääsivätkin tässä vaiheessa oikeuksiinsa. Tarvittavat kytkennät ja osat syntyivät sitä mukaan kuin suunnitelmat etenivät. Kerhomme uusimpia opettajia on Veli-Matti "Ventti" Karppinen, joka muutti Vaasaan Kemistä 2007 ja liittyi oitis kerhoomme. Hinausköyden irrotus, pyörän sisäänveto sekä pyöräjarru toteutettiin reed-kytkimillä, joihin tu- Joystick-kortti vaati elektroniikkaa, jolla kaikki tarvittava tieto vietäisiin varsinaiselle kortille. Tarve kun oli saada pyörivästä liikkeestä pulsseja siten, että oikealle päin pyöritettäessä pulssi tulee toisiin nastoihin ja vasemmalle pyöritettäessä toisiin. Esimerkiksi edellä mainitun variometrin audiota säädetään pisteellä ja pilkulla eikä niitä voi ohjelmoida Silentwingsissä joysticknappeihin. suussa ja kirjoituksissa oli saanut nimen Simo, oli saanut myös telineen. Tässä Ilmon ammattitaito ja kokemus tulivat esiin. IRC-kanavalla heitin kysymyksen #koti-avioniikka ja siellähän Kuosmasen Tuomas, eli "tigert", antoi välittömästi oikean osoitteen tuotteeseen, joka sen tekee. Simu, joka tekijöiden riemuja. Työntötankojen liikkeen muuttaminen pyöriväksi liikkeeksi potentiometreille. Simula man k voidaan mukaan Pilotin tetta. Hinauskytkimen irrotusvaijeriin liimattiin magneetti ja sen ohittaessa reed-kytkimen joystick-kortti saa tarvittavan kytkintiedon. Mielikuvalento ei yksin riitä. Mekaniikkaa ja insinöörityötä. Työntötankojen liikkeiden muuttaminen potentiometreille sopiviksi on insinöörihommaa ja mekaniikkaa. Tässä lueteltuna linkkejä niille, joita asia alkoi kiinnostaa enemmän. Ennen kuin sauvan tai jonkin kytkimen tieto on simulaattorilla asti, on välissä jos jonkinmoista diodia, vastusta tai apuohjelmaa. Ohjain ja ilmajarrutieto viedään taakse alkuperäisillä työntötangoilla ja vaijereilla ja siellä se muutetaan pyöriväksi liikkeeksi ja potentiometreillä sähköiseksi signaaliksi. Tämäkin tieto löytyi lopulta netin kautta. Muut osat löytyivät miljoonalaatikoista ja autotalleista. Variometrin audionsäätöMekaniikka simulaattorin takaosassa. potentiometria haettiin pitkään. Silentwingsin lisäksi koneessa pyörii apuohjelma, jolla joystickin painallus saadaan näyttämään näppäimen painallukselta. Tämä osio kun on olennainen osa simulaattoria. Telineessä on myös pyörät, joten Simosta tuli samalla mobiilimpi malli. Tämähän ei sopinut meille. Väliaikainen kehto sai lopettaa palveluksensa, kun Torsten "Totti" Strang toi millilleen sopivan telineen. Valmistajan sivulta löytyi näytölle kotimainen maahantuoja, joten ei muuta kuin sähköpostia maahantuojalle. lee kytkentätieto, kun magneettinen esine kulkee riittävän läheltä kytkintä. Suurempi näyttö ei mahtuisi Astirin mittaritaulun taakse. Simulaattori-ohjelmassa on joitakin toimintoja, joita ei voi ohjelmoida simulaattorissa, vaan ne täytyy tehdä näppäimistöllä. USB-kortti: www.leobodnar.com/products/BU0836A/ Näyttö: www.tridentdisplays.fi/ Simmeters-mittaristo: www.simmeters.com JoyToKey: www.electracode.com/4/joy2key/JoyToKey%20English%20 Version.htm SilentWings-simulaattori: www.silentwings.no Reed-magneettikytkimet: www.vekoy.com Projektissa olivat mukana Jari Pakkanen, Ilmo Leino, Björn Björklund, Veli-Matti Karppinen, Allan Lassila, Torsten Strang ja Reijo Peräkorpi sekä iso joukko muita innokkaita. Lentokonehallien ovet Champion Door Oy, Pajatie 1, 85500 NIVALA Puh. mon ta Osaluetteloita ja linkkejä Jutussa on mainittu useita eri komponentti- ja osatoimittajia. Tarve oli saada 10-11" TFT-näyttö, resoluutio vähintään 800 x 600 pikseliä. Insinöörin tarkkuudella alkoi syntyä kuvia ja laskelmia. Ohjaamon takaosaan jäi sopiva tila mekaanis-sähköisiä komponentteja varten. "Kylmässä" koneessa voi istua, mutta mielenkiinto loppuu pian, jos ei voi muuta kuin mielikuvissaan lentää. Aikani googletettuani löytyikin sopiva 10,4" näyttö. mittarit. Visuaalin näyttönä toimi 17" TFT, josta tih tain sel Helpos Koelentovaiheen Helmikuun alussa alkoivat koelennot. Ensimmäiset koelennot tehtiin lähes mittarilentona. Kustannuksia syntyi vain potentiometreistä. 08 445 8800 info@championdoor.com www.championdoor.com 64 ILMAILU. Kävin etsimässä mittareita PC-kaupoista, tuloksetta. Kaikki nippelit pyrittiin tekemään toimintakuntoisiksi. Isom manne nen va jolloin deksi t korkeu Elem mm lau jän met taivutta Rusk ei ole t maalatt musta vaatima jalustaa keudell Kahd Matrox vittime hulppe metriä
Simo valmistui helmikuun loppupuolella. Pilotin näkymä on noin 100 astetta. 00700 Helsinki Gsm 040 731 2000, 050 527 3000 Fax 09-3879 937 Puh (09) 3876 176 email bf-lento@kolumbus.fi www.bf-lento.com ILMAILU 65. Siellähän pääsee lentämään myös ihan oikeasti. Loppumetreillä alkoi jo olla haikea tunnelma. Se maalattiin vaaleaksi. "Se on enää kovaa käyttöä vailla". Kovaa käyttöä. Palvelemme teitä seitsemän päivää viikossa aamusta iltaan. Olihan Simoa rakennettu yli 400 tuntia ja nyt se on enää käyttöä vaille. krs. Himmeänmusta kehys toi näyttöön sen vaatiman ryhdikkyyden ja kolme jalustaa nostaa sen oikealle korkeudelle. Videotykit toimitti Aronet Oy/ Business Forum Oy. Kesällä Simo on EFME-kentällä, joten jos mielenkiinto heräsi, niin tervetuloa Alajärven Menkijärvelle tutustumaan. Ai- nakin innostus on noussut sen myötä, kun helmikuun räntäsateissa on päässyt kokeilemaan itse, mitä teoria käytännössä on. Elementtien runko tehtiin 21 mm laudasta, johon sahattiin neljän metrin säteellä kaaret vanerin taivuttamiseksi muotoonsa. Jokaisen korkeus on lähes kaksi metriä. Visuaali voidaan helposti siirtää tarpeen mukaan paikkaan kuin paikkaan. Onneksi runkoaihio saatiin lähes lahjoituksena ja tietokoneet löytyivät allekirjoittaneen ja Ilmon kaapeista. Toimistomme ja koulutustilamme sijaitsevat Malmin lentoaseman hallintorakennuksen kolmannessa kerroksessa. Tykit sijoitettiin ohjaamon taakse. Summa summarum. Kahdella NEC:n videotykillä ja Matroxin Head2go-monitorisovittimella kuvan leveydeksi tulee hulppeat 2048 pixeliä ja viitisen metriä. josta tihruttamalla sai sentään jotain selvää. Helposti siirrettävä visuaali. Simulaattorihan ei ole mitään ilman kunnon näyttöä. Ilman lahjoituksia ja tietokoneita kustannukset lienevät yli 3 000 euroa. Spraymaalipurkkeja ruiskuteltiin reilut 20. Suurimmat yksittäiset kustannukset kerholle olivat 10,4"-mittaristonäyttö, verhoilukustannukset sekä puutavara ja vähän pikkusälää. Kesän jälkeen nähdään, mikä merkitys kurssilaisten oppimiseen simulaattorilla on ollut. Ruskea 6,5 mm filmivaneri ei ole tykkien kannalta hyvä. BF-Lento Oy on yksityinen yleisilmailuyritys, jonka toimialaan kuuluu mm. Tervetuloa tutustumaan! BF-lento Oy Helsinki-Malmin lentoasema, hallintorakennus 3. Isompi näkymä vaatisi kolmannen tykin. Kevään kurssilaiset ovat hinkanneet ahkerasti hinauksia ja laskukierroksia erilaisissa sääoloissa ja eri kentillä. Lisää kuvia ja kertomuksia projektista on Vaasan Lentokerhon nettisivuilta www. vaasanlentokerho.fi Ensimmäinen koelento Simolla. lentokoulutus, lentokoneiden vuokraus, valokuvaus- ja riistanlaskentalennot. Aivan ilmaista Simon rakentaminen ei ole ollut. Vihdoinkin valmis. Lähes viisimetrinen valkokangas on neliosainen, jolloin yhden elementin leveydeksi tulee reilu metri. Toiminta on kesällä vilkasta. Yrityksemme on Suomen vanhin yksityinen lentokoulu
Jännitysnäytelmän äänestykseen toi kaksi uutta kilpailevaa ehdokasta. Toimittaja Tero Tuomiselle ojennettiin Suomen Ilmailupatsas -kiertopalkinto. Peräti kaksi palkinnoista meni ilmailusta kirjoittavalle toimittajalle. ILMAILU Ilmailup jana. Erovuorossa olivat Ville Kajala, Ismo Aaltonen ja Atso Vesterinen. Vastuuvapaudet, budjetit ja kaikki muut järjestömaailmasta tutut rutiininomaiset asiat vahvistettiin Hiipakan nuijankopautuksin. ta. Kun varsinainen kokous alkoi kello 13, puhujapönttöön astui aluksi tehtävässään Suomen Ilmailuliiton hallituksen puheenjohtajana jatkava Hannu "Wille" Halonen. Asiat käsiteltiin ajallaan ja asiat asiana, joten kenelläkään ei ollut nokan koputtamista. Hän peräänkuulutti kerhojen ja yhdistysten välistä yhteistyötä. Jännitysnäytelmän makua toi hallituksen erovuoroisten tilalle valittavien jäsenten valin66 ILMAILU. Pelkkää palkitsemisien juhlaa ei vuosikokous tietystikään ollut. Tuominen toimi ILMAILU-lehden Kainuun Sanomissa työskentelevä Matti Haapavaara on tunnettua ilmailusukua. Jämin ilmailupiireistä tuttu Kalle Brusi ja Jari Kilpeläinen kävivät selvästi kilpaa jäsenyhdistysten ja varsinaisten jäsenten äänistä. Pa Hannu T uttuun tapaan kokouspäivä alkoi "junttakokouksella", jossa käytiin lävitse likimain sivu sivulta kaikki kokousmateriaali. Niin toimintakertomus, toimintasuunnitelma kuin budjettikin plärättiin läpi suurennuslasin kanssa. Ääntenlaskennan jälkeen päädyttiin tulokseen, jossa uuteen hallitukseen valittiin ainoana uutena jäsenenä Jari Kilpeläinen, 42. maaliskuuta Suomen Ilmailumuseossa Vantaalla. Harrasteilmailijoille on tarjolla jatkokoulutusta ja opettajavoimiakin, mutta missä on väki. Erovuorossa olleet Ville Kajala ja Ismo Aaltonen pääsivät niin ikään uuteen hallitukseen. Ilmailuliiton 89. Varsinaista vuosikokousta valittiin vetämään puheenjohtaja Ulla Hiipakka, jonka kourassa nuija pysyi topakasti. Vieressä varapuheenjohtaja Ville Kajala. Ilmassa oli suuren urheilujuhlan tuntua. Hän on ABB:lla työskentelevä diplomi-insinööri, joka omien sanojensa mukaan on kiinnostunut kansainvälisestä vaikuttamisesta ja teknisistä ratkaisuista. Liiton hallituksen puheenjohtajaksi valittiin suoraan Hannu Halonen, sillä hänelle ei siunaantunut vastaehdokkaita. EM-jouk Kontio s on huip Ville Kaj Ulla Hiipakka kopautteli nuijaa mallikkaasti ja piti ilmailuväen puheensorinan aisoissa myös äänestysrauhan aikana. Kotkanp oikeasta massa k Marko P Peräti kaksi journalistia palkittiin. vuosikokous päätti rutinat pois! PALKINTOJA ja nuijan KOPINAA Suomen Ilmailuliiton vuosikokouksessa jaettiin tunnustuksia ilmailijoille. Ottakaamme itseämme niskasta kiinni ja viekäämme itseämme eteenpäin harrastuksissamme, itsekin moottori- ja purjelentoa harrastava Blue1:n liikennelentäjä Hannu Halonen sanoi. Kokous pidettiin lauantaina 29. Suomen Laskuvarjokerhon puheenjohtaja Ulla Hiipakka valittiin kokouksen puheenjohtajaksi ja nuijaa hän kopautteli kuin Eduskunnan taannoinen puhemies Riitta Uosukainen. Hänet palkittiin Suomen Ilmailuliiton kultaisella ansiomerkillä. Viimeksi mainittu ei asettunut tänä vuonna ehdolle työkiireidensä takia
Luumun Malja -kiertopalkinto ojennettiin oululaiselle laskuvarjohyppääjälle, Katja Lariselle. Kotkanpoikaa pokkaamassa kesän 2007 taitolennon EM-kisojen kisaorganisaation nokkamies Marko Pesonen. Haapavaara on pitkäaikainen kouluttaja ja toiminut myös paikallisen ilmailukerhon sihteerinä, hallituksen jäsenenä, rahastonhoitajana sekä kirjoittanut Kajaanin Ilmailukerhon suuritöisen historiikin. Tuominen sai Suomen Ilmailupatsaan pitkäjänteisestä työstään paitsi lehdessä, myös muuten ilmailujournalismin saralla. EM-joukkueessa 2007 kilpailleet Mikko Jägerholm, Petteri Tarma ja Sami Kontio saivat Harmonin patsaan. Vieressä Ville Kajala ja Hannu Halonen (alinna). päätoimittajana 17 vuoden ajan. Palkintoa ojentamassa Ilmailuliiton hallituksen puheenjohtaja Hannu Halonen ja varapuheenjohtaja Ville Kajala. Haapavaaran ilmailuaiheisia kirjoituksia on voinut lukea paitsi hänen leipätyöpaikkansa, Kainuun Sanomien, myös ILMAILU-lehden ja alan kirjojen sivuilta. a ILMAILU-lehden entinen päätoimittaja Tero Tuominen sai Suomen Ilmailupatsaan. Maailmanlaajuisesti ehkä tunnetuin ilmailualan palkinto, Harmon-patsas, luovutettiin Suomen moottoritaitolennon EMjoukkueelle. He järjestivät taitolennon advanced-luokan EM-kisat Joensuussa kesällä 2007. Hän työskentelee edelleen lehden erikoisavustajana. EM-joukkueessa 2007 kilpailleiden Petteri Tarman, Mikko Jägerholmin ja Sami Kontion suoritus on vertaansa vailla kansainvälisen mittapuunkin mukaan. Hän jatkaa edelleen lehdessä freelance-erikoistoimittajana. luovutettiin Joensuun Ilmailukerholle. Hän on saavuttanut arvovoittoja myös kansainvälisissä kisoissa. Harmon-patsaan saamisen perusteena on huippusuoritus taitolennon EM-kisassa. Luumun Malja -kiertopalkinto annetaan vuosittain ansioituneelle naisilmailijalle. Kilpailu sai järjestelyineen täydet pisteet myös kansainvälisiltä tarkkailijoilta, kilpailijoilta ja delegaateilta. Vieressä palkintojenjakajat Ville Kajala ja Hannu Halonen (alla). ijaa en ös Kotkanpoika-kiertopalkinto luovutettiin Joensuun Ilmailukerholle ja oikeastaan koko Joensuun seudun ilmailuväelle. Hän on saavuttanut arvomitaleja laskuvarjourheilussa, kuten muun muassa SM-pronssia freestylessä vuosina 2002, 2003 ja 2007. Yksilöinä ja joukkueina Tarma, Jägerholm ja Kontio ovat tuoneet Suomelle mainetta taitolennon huippumaana. Kotkapoika-palkinto oli samalla kunnianosoitus kaikille Joensuun lähiseudun ilmailukerhoille ja yksittäisille toimijoille. Kotkanpoika-kiertopalkinto ILMAILU 67. Toimittaja Matti Haapavaara palkittiin Suomen Ilmailuliiton kultaisella ansiomerkillä
68 ILMAILU
AILU-LEHTI ILM 70 OTTA SITTEN VU ILMAILU 69
Lisäksi KLM:n bisnesluokan tuolissa istuskellessa tuli myös ikävä uudenkarheita Finnairin uusien Airbus-koneiden vuodeistuimia. Toisaalla hallituksessa istuu ministerinä henkilö, jolla on takanaan väkivaltarikostuomio. Jos kynnyksen haluaa heittää kokonaan pois, se ei vaadi edes sorkkarautaa. En suosittele paikkaa ahtaanpaikankammosta kärsiville, enkä muutenkaan ihmisille, jotka eivät kyseisen keskuksen palvelua tarvitse. Kiilarin kertova kin Eur Kuul Keski-E rullates -kilven kin no pompp Ohja ri näki kijarrut domino vällä et Kone ja kuulutt Re Main ollut Fi Kiilarin vän kuv melan metelly joku m installa vion, e olisi len 70 ILMAILU. Siellä kun mennään kiitotien alta useammastakin reiästä ja monellakin kaistalla. Chicagon pormestari Daley, muuten sama mies, joka käski aikoinaan tuhota Meigs Fieldin, on pistänyt Chicagon toiseksi vilkkaimman kentän Midwayn myyntiin ja odottaa saavansa kaupungin kassaan jopa kolme miljardia dollaria. Midwayn kentän kautta kulkee noin 19 miljoonaa lentomatkustajaa vuodessa ja kenttä on matkustajamääriltään USA:ssa noin 30. Halvin bisnesluokan lippu oli Suomesta ostettuna KLM:n, tuon Alankomaiden kruununjalokiven, tarjoama. Perämiehen paikalla istujan henkilöyttä emme tiedä. Olipas homma! Ensin puhelu sotilastiedotusnumeroon, jossa mietittiin oikeasti, onko moinen psykotouhu sotilaspuuhaa enää laisinkaan. Nykyään KSS:n psyko eli ilmavoimaosasto on siis AMC eli Aeromedical Centre. Se katsoi ministerin yksityisten tekstiviestien lähettelemisen olevan niin iso rikos, että halusi miehen pois ministerinpallilta. Kanerva sai välit ministeritasolla oikeasti kuntoon jopa Yhdysvaltojen kanssa. Kiilarikin tuntee ilmailijoita, jotka omistavat suurin piirtein kaikkea lentokoneen ja oksennuspussin välimaastosta. Tehtäköön nyt selväksi, että Kiilari matkustaa bisnesluokassa vain siksi, että työteho matkustusmaassa olisi mahdollisimman iskussa. Ostaja, joka voi olla myös ulkomainen yhtiö, saa kentän oikeudet 50 vuodeksi. Isoympyrän kaari osoitti säälimättömyytensä. Kuvan ohjaamo on hyvässä huomassa suomalaisen omistajan varastossa. sijalla. Kuppilatiimakiilari alkaa uskoa Finnairin Kaukoidän-strategiaan aika tasan sataprosenttisesti. Tilkan psyko on siis ollut jo kauan historiaa. Koska yli 90-vuotiaassa Tilkassa ei enää sotureita ja pilotteja lingota eikä painekammioonkaan työnnetä, on uusi paikka Tukholmankadulla Helsingin Yliopistollisen Keskussairaalan (HYKS) alueella. Lipun hinnassa säästyi pari sataa, mutta aikaa tärvääntyi mennen tullen YLI 24 TUNTIA ENEMMÄN kuin jos olisi ostanut suoran lennon Helsingistä Osakaan. Niin kävi, että Kiilarin piti alkaa selvittää, mihin vanhan Keskussotilassairaalan (KSS), eli Tilkan, psyko oli siirtynyt. Aika myyvä, vai mitä. Paikka on komeasti nimetty AMC:ksi ja paikkaa johtaa dosentti Matti Mäntysaari. Kiilari lähti Helsingistä kohti Amsterdamia aamulla kello 6.15. Kun Kiilari avasi oven, kohtasi tätä erikoi- nen näky: kippari ja perämies istuivat puolimakaavassa asennossa jalat mittaritaulun päällä. Ja onhan se sotilaspuuhaakin. Miltä kuulostaisi kirkuva otsikko tyyliin AUTO AJOI LENTOKONEEN ALLE. Eikun painekammioon kun tarve vaatii. Kiilari on kova muistelemaan kaikkea. Surullista, mutta niin suomalaista politiikkaa... Kun iltapäivälehden toimittajalla on huono uutispäivä, kyse on vain uutiskynnyksen madaltamisesta. Kuva ILMAILUN arkisto. Kiilarin täytyy töiden puolesta piipahtaa silloin tällöin niin sanotussa psykossa. Paikka oli Sodankylä. Se ei ole huono asia yhtään se. edellyttää kenttää käyttävien yhtiöiden enemmistön hyväksyntää. Pe Kun matkal tikolleg mässä lotti oli ta, joka kädessä yllä ka jalassa tenkään Sen s aikeista As ole pah nulta lö nimittä oravan sen len tän rak että alu uhosi p Kesk ni kerto muksia rakenn Viika fyysine lisesti y naan. Kapteeni Olavi Siirilä SE-DAA:n, Eskil Vikingin, kipparinjakkaralla. Olipa ohjaamo päästä näytteille ihan oikeaan museoonkin, mutta jostain syystä jossakin suksi tökkäsi. Kiilari arvostaa iltapäivälehtien toimittajia, eikä pelkää uutiskynnyksen totaalista pois heittämistä, vaikka uutispäivä olisikin köyhä. Täyttä pelleilyä. Sattuipa nimittäin loppukesästä 1973 erään yhtiön Convair-lennolla välillä EFRO-EFIV, että Kiilari kiilasi ohjaamokäynnille, ja ohjaamossa istui puolituttuja lentäjäpoikia. Perämies teki velton ilmoituksen aluelennonjohdolle: "Pyssykylän ohitus". Kauppa Ilmailullisen tavaran kerääjiä löytyy paljon. Viereisen kuvan ohjaamokin on muuten suomalaisomistuksessa. Sattuipa Kiilari nimittäin joutumaan työmatkalle Japaniin ja työnantajan matkasihteeri varaamaan lippuja Osakaan. Niin ovat ajat muuttuneet. Säästäväisestä matkasihteeristä ja tyhmästä yhtiön matkustussäännöstä kärsii joskus koko ruumis. Ei enää radioilla kajautella aluelennonjohdoille puolihumoristisia paikkailmoituksia. Siinäpä Kiilarin työnantaja taas säästi oikeassa paikassa. USA:ssa isompia kenttiä ei ole ollut tapana yksityistää. Kanervan edeltäjä, Erkki Tuomioja, tuo 2000-luvun mannertenvälinen risteilynahjus, sai suhteet ulkovaltoihin pyllylleen. Kuva ILMAILUN arkisto. Ottipa ja suun ti metk jattuna nimeä Malmin Hah. Toimitusjohtaja Jukka Hienonen ei turhaan paasannut sijoittajakandidaateille, kun yhtiö oli hakemassa rahoitusta miljardiluokan konekaupoilleen. Kuvassa auto ajaa todellakin lentokoneen alle. Lööppiin vaan kyseinen teksti ja sisälle juttu, jossa kerrotaan Amsterdamin Schipholin lentokentän liikenneratkaisuista. Numero löytyi. Tuomioja kun oli tuhota ne todella. TASAN 12 tuntia myöhemmin Kiilari ylitti Tallinnan noin sata kilometriä veljeskansan pääkaupungin eteläpuolelta. Ei kun lentokenttää lunastamaan. Kiilaria säälittää Ilkka Kanervan kohtalo.Vaikka Kiilari on poliittisesti riippumaton, on kokoomus hänen mielestään tällä hetkellä pellepuolue. Tämä lienee ensimmäinen laatuaan
Oheisen kuvan Strato-Clipper lentää selvästi erossa esteestä, Empire State Buildingistä. Samaisessa paikassa on kuvattu tiettävästi myös Suomessa kirjoilla olevia Cessnoja... roger Siltoja ei kannata polttaa takanaan. Pilottikaverini otti käteensä erään tunnetun fyysikon perusteoksen, jonka nimeä en nyt tietenkään muista. Vastaukseksi Kai R:lle: ei ole hyvää selitystä, mutta nyt kun tämä asia saatetaan julkisuuteen, voi vastaus hyvinkin löytyä. Vääräleukainen ystävä kehotti koneostoksille menevää kaveria ostamaan Yhdysvalloista itselleen kertatuliaseen. Toimintaajassa siis riittää, ja ostajan oli määrä lentää kone isojen rapakoiden, kuten esimerkiksi Atlantin, yli Suomeen. Pan American Airways eli PanAm on jo lentoyhtiönä historiaa. Keskustelun sävy muuttui, kun lentäjätuttuni kertoi, ettei hänellä ole minkäänlaisia aikomuksia tai halua osallistua Backaksen kentän rakennustoimiin. Koneen laskeuduttua ja rullatessa terminaalia kohti "Fasten Seatbelts" -kilven edelleen palaessa, matkustajat kuitenkin nousivat ylös poimiakseen tavaransa ja pomppansa ylälokeroista niin kuin tavallista. Hah. Lehtonen otti yllä nähtävän kuvan 19. Tuhannessa jalassa lentäneelle koneelle viikatemies ei tietenkään pystynyt aiheuttamaan harmia. on aina ihmetellyt, mitä kuvassa oikein näkyy. Ilmailumuseoiden arkistoista löytyy toinen toistaan eksoottisempia lentoyhtiöitä kuvattuna uudella mantereella. Outo kuvio. syyskuuta 2001 -päivää sekin oli mahdollista. ILMAILU 71. Minulla on nimittäin varastoituna kourakaupalla liitooravan paskaa, jota käyn viskomassa Backaksen lentokenttäalueelle. Viikatemies oli myös puinut nyrkkiä yllä kaartelevalle ilma-alukselle. Sama vääräleuka evästi ystäväänsä sanoin: "Kun ostat aseen, voit ampua itsesi, kun joudut kuitenkin tekemään pakkolaskun hyiseen mereen. Chiquitan mainosko. Eikö kannattaisi ampua itsensä jo lähtökentällä ja suunnata mahdollinen luodin lentorata poispäin ilma-aluksesta. Vai joku muu. Kyseistä paikkaa on kaavailtu Malmin lentokentän toimintojen seuraajaksi. Peltoa ja metsää oli joka suuntaan. Siipi ja tarkkaan ottaen koko kone oli selvästi erossa pilvestä koko lennon ajan. Et joudu kärsimään hypotermiasta ennen väistämätöntä kuolemaa kylmyyteen". Ei tulisi ainakaan konevaurioita. Jos ihan totta puhutaan, en ole huomannut koskaan, että pilvimassan vesihöyry ja lentokoneen siiven alumiini olisivat koskaan sekoittuneet toisiinsa ainakaan näkyvästi. Liikkeellä ufo-miehet vai CIA. Kiilari pelaisi vieläkin kovemmin panoksin, koska on varustettu suunnattoman laaja-alaisella huumorintajulla. Kuka? Jos olisi lentänyt, luulisi Kain kyllä muistavan tapauksen, mutta kun ei muista. Aika lle jutpholin ä kun reiäs- , eikä ttävassa a Ottipa Kiilari alleen pienen moottorikoneen ja suuntasi GPS-koordinaattien mukaan kohti metkaa paikkaa. enemin 19 a kentoin 30. huono n maheittää autaa. Kai R. Se ei ole paha alkuunkaan siihen nähden, mitä minulta löytyy kotipakastimestani. Eräs pilottikaverini kertoi lentosäännöistä ja niiden noudattamisesta. Taala kun rypee alamaissa. tyyliin . Muistaako siis joku Nummelan tai Kiikalan puolen ilmailija nähneensä mokomaa kuviota aikoinaan. Pilvessä lentäessään pilotti teki fysiikan lakien mukaisen havainnon: tässähän ollaan koko ajan erossa pilvestä! Siiven etureunaa oli helppo tarkkailla: pilvi väistyi kaiken aikaa siiven edestä työntäen pilvimassaa "eteenpäin". Kuulin erään kollegan kertovan lennostaan Keski-Euroopassa. Ystäväni päräytti hienolla moottorikoneellaan ilmaan ja teki mielenkiintoisen havainnon: tässä ollaan menossa pilveen. Ohjaamon ovi oli kuitenkin auki ja kippari näki mitä cabiinissa tapahtui. Matkustajakoneella ei tänä päivänä lennetä sight-seeing-lentoja Manhattanilla New Yorkissa. Pilvessä lentäminen on kiellettyä kaikkialla, joten kannabistuotteet täytyy jättää AINA väliin. Lennon jälkeen pilotti oli saanut vihaisen puhelun kansalaiselta, joka oli heilunut Backaksen pellolla viikate kädessä. Mitä muuten tapahtuu kun ampuu itseään siten, että luoti lävistää aivot. Tämä selvästi erossa pilvestä -asia on huumoria, mutta myös totta. Kaupan kohteena oli dieselversio Cessna C-172 -koneesta. kesäkuuta 1970 jossakin Nummelan ja Kiikalan välillä. Viikatemies ja liito-oravan paska on raju fyysinen yhdiste, joka saattaa vaikuttaa oleellisesti ympäristöviranomaisiin ehkä aikanaan. Kuva Kai R. Selvästi erossa pilvestä -lause on tuttu jokaiselle poutahaukalle. Ase, jonka näit käsissäni, oli viikate. Onko joku maanviljelijä halunnut luoda pellolleen installaation. Hän on kuullut sellaisenkin arvion, että kuvassa näkyy liitovarjo, joka siis olisi lentänyt Kai R:n alapuolelta. roger Jos hallussasi on tarpeeksi euroja, nyt kannattaa käydä ostoksilla US-dollarimaissa. Ennen 11. Kiilari kuuli tarinan suomalaisesta, joka oli hankkimassa lentokonetta Pohjois-Amerikan Yhdysvalloista. Sen sijaan viikatemies oli kertonut hieman aikeistaan pilottituttavalleni. Miksi. Päinvastoin. Jos mielitte sinne kentän rakentaa, niin ottakaapa sitten huomioon, että alueella asustelee liito-oravia, viikatemies uhosi puhelimessa. Eihän isoympyrän kaari mene lähellekään jääkarhualueita. Lehtonen. Onko Kuppilatiimakiilarilla selitystä, vai olisiko kuvio marsilaisten tai CIA:n hommia. Tässä teille yksi tosi juttu joltakin Euroopan suurelta kentältä. Saa nauraa! roger taa Niin ihin li tiesti, aa u- nää ekka lliilkan aikikan en Kiilarin taloyhtiössä asuu hauskoja tarinoita kertova pilotti. Kun Kiilari palasi ex tempore -tyyppiseltä matkalennolta, kuuli hän hauskan jutun pilottikollegalta, joka oli käynyt niin ikään pyörimässä Backaksen päällä. Ollaan siis tekemisissä rajatieteen kanssa! Tuttavani on syntynyt huuli suussa eli on humoristi, mutta hän ottaa sääilmiöt aina vakavasti lentäessään. Silloin ajatus lentää. roger Lentoyhtiöillä oli muinoin tapana kuvata aluksensa mahdollisimman fotoseksikkäässä paikassa. Eivätkö pelastusliivit olisi järkevämpi ostos. Kone löysi tanakasti ohjattuna (ja trimmissä!) alueelle, joka kantaa nimeä Backas. Kone teki äkkijarrutuksen, ja kas, matkustamossa tapahtui dominoilmiö,kun matkustajat kaatuivat käytävällä eteenpäin kimpsuineen ja kampsuineen. Kone jatkoi rullaamista kohti gatea, ja kippari kuulutti kovaäänisistä: Remember next time! Mainittakoon, että kyseinen lentoyhtiö ei ollut Finnair, eikä SAS. roger Kiilarin kaveri Kai R
IL Od Num C m M Uu pIe MA PAL.VKO 2008-23 08004