Ilmailulehti 4/2010 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

Jyrki laukkaNeN: elämäNi purJekoNe Numero 4/2010 73. vuosikerta Hinta 6,50 euroa aero 2010 Part M tutuksi vuoden ilmailumessut Sotilaslentäjä Vehviläinen 6 41 488 2 8 880 30 10004 2010-22 288803-1004 talvisodan taivaalla fokker-HäVittäJällä PAL.VKO
Suunnitelmien toimeenpano aloitetaan välittömästi joka toimialalla sääntöjen mukaisessa järjestyksessä. Turvallisuus on asia, josta ei ikinä voi puhua liikaa. Minulle jäi tapaamisesta mukava olo. On ilahduttavaa todeta, että kandidaatteja eri vakansseille oli tarjolla runsaasti. Tämän jälkeen toiminta on käynnissä uusituilla kokoonpanoilla. Pitkä ja ankara talvi on takanapäin ja vaikka osaa lajikirjosta on uutterasti harrastettu läpi talven, voidaan monen lajin kohdalla nyt todeta, että ilmailukausi alkaa. huhtikuuta ja hallitus järjestäytyy 28. ILMAILU-lehti on eräs maailman vanhimmista julkaisuista alallaan. Puheenjohtajalta Liittokokouksen jälkeen on kasvanut, vaikka tavat ja järjestölliset toimintamuodot ovat kehityksen kuluessa muuttaneet muotoaan ilmailun harrastelajien parissa. Itse otan vastaan puheenjohtajan tehtävät luottavaisin mielin. Olen ollut Ilmailuliiton jäsen yli 30 vuotta ja olen ylpeä voidessani nyt toimia luottamustehtävässä liiton hyväksi. Lehteä on kehitetty jokaisen päätoimittajan aikana ja tänä päivänä se on laadukas ja monipuolinen ilmailualan aikakauslehti, joka toimii myös liiton virallisena julkaisukanavana. Olkaa yhteydessä liiton väkeen, he ovat toimistolla teitä varten! Lajivaliokunta kokoontuu 20. Liiton toiminta on vakaalla pohjalla. Haasteet jäsenten harrastusedellytysten parantamiseksi jatkuvat myös toimitalon ulkopuolella. Ilmailuliiton suureksi osaksi omistama Suomen Urheiluilmailuopisto Oy kehittää palvelutarjontaansa jatkuvasti jäsenkuntansa hyväksi. Aktiivisen vuorovaikutuksen merkitystä kenttäväen ja liiton välillä ei voi vähätellä. Huoltakaa kalustonne maltilla. Liiton tilasta ja tulevaisuuden linjanvedoista oli erilaisia näkemyksiä ja niistä keskusteltiin vilkkaasti, hyvä niin! Erilaiset mielipiteet raikastavat ilmaa, jokainen näkökulma sai palstatilaa ja ne varmasti punnittiin tarkasti. Tältä osin vaalin tulos oli selvä ja se antaa eri vakansseille valituille vankan selkänojan hoitaa tulevia tehtäviään. Jos tuntuu siltä, että on kiire, se on signaali hidastaa! Kun harrastusvälineenne on valmis lento- tai ilmailutoimintaan, muistakaa tehtävänvalmistelussa: hyvin suunniteltu on puoliksi tehty. Kävimme hyvähenkisen keskustelun eri aihepiireistä ilmailun alalla. Paikalla oli ennätysmäärä ääniä edustettuina. Itse näen asian niin, että erilaiset näkemykset ovat osa kehitysprosessia yhteisen asian eteenpäinviemiseksi. Eräs kokouksen aiheista oli valita luottamushenkilöt eri tehtäviin. Toimistolla on yhdeksän ihmistä, jotka tekevät töitä eteemme ja ovat tehtävissään motivoituneita. Kävin esittäytymässä ja tapaamassa liiton henkilökuntaa pääsiäisen alla. Ja itse toiminnassa hyvä ilmailija ei koskaan joudu tilanteeseen, josta vain taitava selviytyy! Suomen Ilmailuliiton 20. Kun ehdokkaita liiton tehtäviin alkoi ilmoittautua maaliskuun kuluessa, virisi myös keskustelu ajatuksista ja mielipiteistä. Myös liiton harjoittama julkaisutoiminta ansaitsee huomion. Kun kritiikki on rakentavaa ja asioihin puuttuvaa, sillä on osaltaan kehitystä eteenpäin vievä voima. maaliskuuta pidetty kokous osoitti, että yhteiset asiat kiinnostavat. Halukkuutta ottaa vastuuta järjestömme tehtävistä löytyi ja liittokokouksen edustajilla oli vaihtoehtoja, joista valita. Kiitän myös liittokokouksessa läsnä olleita tai siihen valtakirjoilla edustettuna osallistuneita edustajia sekä jäseniä. Suuri äänestysvilkkaus osoitti, että asioihin haluttiin vaikuttaa ja haluttiin ottaa kantaa liiton tulevaan linjaan. huhtikuuta. Tältä osin katson, että liittokokouksen alla käyty keskustelu oli liitollemme hyväksi. Kiitän tässä yhteydessä kaikkia ehdokkaita, jotka asettuivat ehdolle. Toimintasuunnitelmaa täydennettiin liittokokouksessa joiltain osin. Vastoin yleismaailmallista kehitystä sen jäsenmäärä 2 ILMAILU Hyviä lentosäitä! Tapio Pitkänen Suomen Ilmailuliiton puheenjohtaja Tapio Pitkänen työskentelee Finnairilla A320/340-kapteenina. 4/2010. On hienoa, että halukkuutta laittaa itsensä peliin yhteisten asioiden hoitamiseksi löytyi. Myös liiton taloutta on hoidettu hyvin, ja erityisesti SIL-Shopin toiminnan kehittyminen on ollut ilahduttavaa. Tämä on hyvä asia järjestödemokratialle ja lupaa hyvää liiton tulevaisuudelle
Kuvausoikeus kun sattuu perustumaan Suomen perustuslain toiseen lukuun, pykälään 12: Jokaisella on sananvapaus. Joskus tähän asiaan selvyyden saaminen voi viedä pitkään. Nimen julkaisemisen ja Ihmisoikeustuomioistuimen ratkaisun välillä ehti kulua liki 15 vuotta... Sen sijaan poliisi on yleensä varsin tietoinen perusoikeuksista, joten virkavallan paikalle kutsuminen saattaa tuoda paikalle järkeä. Kun on kameransa kanssa vaikkapa lentokentän aidan takana kuvaamassa nousevaa ja laskevaa liikennettä, vartiointiliikkeen edustajalla ei ole oikeuksia estää kuvaamista. Meitä väärinkohdeltuja toimittajaparkoja oli kymmeniä. Löytyypä silti edelleen harrastajia, jotka "polttavat filmiä", mutta vähiin on tämä joukko kutistunut, joskin sitä vannoutuneempaa väkeä nämä gelatiinin valottajat ovat. Kuvaamisen laillisuus ja kuvien julkaiseminen ovat eri asia. Toimittajien ja kuvaajien ammattilehti Journalisti julkaisi maaliskuisessa numerossaan faktapaketin, jossa kerrattiin hieman, millaisia oikeuksia kameran kanssa liikkuessa on sekä ennen kaikkea missä. Ei aivan tämän päivän käytöstä, eikä missään tapauksessa laillista. Huomautukset on tehtävä 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta. Yhä useammin moni kuvaaja törmää kenttien laidoilla esimerkiksi vartiointiliikkeiden edustajiin, jotka ovat eri mieltä kuvaamisoikeudesta. Korkein oikeus ei ottanut asiaa käsiteltäväkseen. vuosikerta Missä saa valokuvata. Huhtikuussa Euroopan Ihmisoikeustuomioistuin antoi asiassa ratkaisun. 040 594 2362 Konemarkkinat ja tapahtumat christa.soivio@ilmailu.fi Faksi (09) 3509 3440 (Konemarkkinailmoituksiin maksukuitin kopio mukaan) Tilaukset ja osoitteenmuutokset Tarja Lehtimäki sil@ilmailuliitto.fi Puh. Kameroihin ja kalustoon voi edelleen laittaa rahaa vaikka uuden henkilöauton verran, mutta kohtuullisemmallakin summalla tulee toimeen. Olin nimittäin reportterina viikkolehdessä 1990-luvun puolivälissä ja satuin uutisoinnissani mainitsemaan edesmenneen valtakunnansovittelijan naisystävän nimen. (09) 3509 340 Faksi (09) 3509 3440 Ilmestyy 10 kertaa vuodessa Vuosikertatilaus 55 euroa Kestotilaus 48 euroa Päätoimittaja joutuu kuitenkin tekemään muutakin kuin vain paneutumaan siihen, onko kuvauspaikka laillinen. Rekisterikuvaus ja seloste ovat nähtävänä liiton tiloissa. Myös kirjastoissa, kauppakeskuksissa ja vastaavissa yleisölle avoimissa julkisen palvelun laitoksissa kuvaaminen on sallittua. Lehti ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä tai palauttamisesta. Sananvapauteen sisältyy oikeus ilmaista, julkistaa ja vastaanottaa tietoja, mielipiteitä ja muita viestejä kenenkään ennakolta estämättä. Onpa joku uskalias vartija pyytänyt kuvaajaa antamaan muistikorttinsa pois tai poistamaan kuvat muistilta. ILMAILU-lehti ja Suomen Ilmailuliitto eivät vastaa ilmoittajalle aiheutuneesta vahingosta, jos ilmoitusta ei voida julkaista aiottuna aikana tai käsikirjoituksen/vedoksen mukaisesti. Tähän samaan pykälään perustuu kuvausoikeus. Tuolla samalla oikeudella myös allekirjoittanut julkaisee juttuja ja kuvia tässäkin lehdessä. Päätoimittaja Mikko Sokero mikko.sokero@ilmailu.fi Toimitussihteeri Christa Soivio christa.soivio@ilmailu.fi Art Director Jouko Arpalo jouko.arpalo@editext.fi Toimituksen yhteystiedot Ilmailu-lehti Helsinki-Malmin lentoasema 00700 Helsinki Puh. (09) 3509 3444 Faksi (09) 3509 3440 ilmailu@ilmailu.fi www.ilmailu.fi Ilmoitusmyynti Panu Hämäri ilmoitukset@ilmailu.fi Puh. I lmailullisten kohteiden, kuten lentokoneiden, valokuvaaminen on nykyään varsin suosittu ja hieno harrastus. Digikameroiden muistikortit eivät maksa hirveitä, vaikka gigatavuja olisi käytössä kymmeniä. Julkisilla paikoilla, kuten rautatieasemilla, lentoasemien yleisölle avoimilla alueilla, kaduilla ja puistoissa saa kuvata aina, kun ei aiheuta häiriötä. Tilaaja tai jäsen voi kieltää tietojensa käytön markkinointitarkoituksiin ilmoittamalla asiasta liiton toimistoon. Tässä numerossa 2 Puheenjohtajalta 4 Saapuneet-uutispalsta 8 AERO 2010, mittava vuosittainen ilmailunäyttely Kannen kuvat Nils Rostedt 27 28 30 32 34 Paavon Purjelentokulma Part M tutuksi Konemarkkinat Tapahtumakalenteri Suurten odotusten Vickers VC-10 16 18 21 22 Pienoista Mallipuhetta Hyppylentäjä, hyppääjän kaveri Koulun ja vanhempien lennokkikurssi Sotilaslentäjä Fokkerilla talvisodan taivaalla 42 46 49 50 55 Suomen Ilmailuliiton vuosikokous ja henkilövalinnat Pitkien putkien pilotit pienissä koneissa ILMAILU kuulee vitosena Jyrki Laukkanen: elämäni purjekone, Ka-6 ILMAILU 70 vuotta sitten ILMAILU 3 4/2010. Tähän asiaan palaamme tuonnempana. Tiedotusvälineissä kuvien julkaiseminen perustuu hyvään lehtimiestapaan ja journalistin ohjeisiin. Ilmoituksissa vastuu rajoittuu korkeintaan ilmoituksesta maksetun hinnan palauttamiseen. Kuvaaminen on hieno harrastus. Käsirysyyn vartijan kanssa ei kuitenkaan kannata alkaa edes lentokentän aidan ulkopuolella. Kevätterveisin, Mikko Sokero päätoimittaja Painopaikka Painotalo Auranen, Forssa 2010 tuotanto@auranen.fi Puh. Laeista, asetuksista tai viranomaisten toimista aiheutuvat kustannusten lisäykset korottavat hintoja voimaantulohetkestä lähtien ja koskevat myös jo tehtyjä tilauksia/ ilmoitusvarauksia. Antakaa kameroiden laulaa vaikkapa palkintojen toivossa, sillä Ilmailutoimittajat ja Flightforum-sivusto järjestävät jälleen valokuvakilpailun tänä vuonna. Ihmisoikeustuomioistuin katsoi, että Suomen valtio joutuu maksamaan korvauksia meille, jotka aikoinaan tuomittiin sakkorangaistuksiin. Kustantaja Suomen Ilmailuliitto Finlands Flygförbund ry 73. Käräjäoikeus ja hovioikeus olivat sitä mieltä, että olin tehnyt rikoksen. Se katsoi, että Suomen oikeuslaitos oli kohdellut minua väärin. (03) 424 41 ILMAILU-lehti on Suomen Ilmailuliiton äänenkannattaja ja Aikakauslehtien liiton jäsen ISSN 0019-252X Artikkeleissa esitetyt mielipiteet ovat kirjoittajien omia, eivätkä välttämättä vastaa kustantajan virallista kantaa. Jos jokin on laskenut, niin ainakin muistitilan hinta. Liitolla on oikeus käyttää ja luovuttaa rekisterissä olevia tietoja henkilötietolain mukaisesti (esimerkiksi tarjoamalla jäsenetuja kolmannen osapuolen välityksellä). Kaikki mikä on julkista, ei ole kuitenkaan välttämättä julkaistavissa
Nyt kerholaisilla on käytössään kunnon lennonvalmistelutilat ja muutenkin aiempaa paremmat fasiliteetit oleskeluun. Uusien tilojen avajaisissa oli runsaasti ilmailuhenkistä väkeä. CSeries kerää tilauksia ombardierin uusin liikennekone, noin 130-paikkainen CSeries, on saamassa tuulta siipiensä alle konetilauksien muodossa. Yhteispisteisiin lasketaan kilpailijan kolme parasta tulosta kauden yli neljästäkymmenestä osakilpailusta. Vuosihan oli onnettomuuksien osalta melko murheellinen, ilmailuonnettomuuksien johtava tutkija Hannu Melaranta kertoi. Kulmakon pistesaldon muodostivat hienot voitot kauden suurimpiin kilpailuihin kuuluvissa Puszta Cupissa Unkarissa ja Salonta Cupissa Romaniassa sekä kakkossija Baltic Cupissa Liettuassa. Tilaukseen sisältyy optio toisesta 40 koneen sarjan hankkimisesta. Sen avulla valmistaja kertoo saavuttavansa jopa 20 % säästön polttoainekulutuksessa. 4 ILMAILU 4/2010. Kustakin kilpailusta saavutettavia pisteitä painotetaan kilpailun osanottajamäärän mukaan. Kimmo Kulmakko Rovaniemeltä on saavuttanut kolmannen sijan vapaastilentävien liidokkien F1A-luokan maailmancupissa 2009. Q Lyhyesti MTV:n uutisille TV-helikopteri. Säkylässä käydyn Bear Cup -maailmancupin osakilpailun yhteydessä. Malmin lentoasemalta toimiva Malmin Ilmailukerho vietti laajentuneiden ykköshallissa sijaitsevien kerhotilojensa avajaisia maaliskuun lopulla. Toimitusten on määrä alkaa vuonna 2015. Niistä seitsemän tapahtui ultrakeveille tai liidinluokan ilma-aluksille. Tilaus on merkittävä askel eteenpäin Bombardierin tulokkaalle, jonka tilauskirja sisältää tällä hetkellä 90 sitovaa tilausta ja 90 optiota. Helmikuussa yhtiö solmi sopimuksen Republic Airways Holdings -yhtiön kanssa 40 CS300-koneen toimituksesta hintaan noin 3,1 miljardia dollaria. Onnettomuudeksi luokiteltuja tapauksia oli yhteensä 13. Lisäksi Kulmakko on kuluneen vuoden aikana osallistunut aktiivisesti uuden ja innovatiivisen lennokkitekniikan kehittämiseen. Malmin Ilmailukerholle lisää tilaa. Uusi tila on vanhan tilan perässä oven takana, joten suurelta muuttohässäkältä vältyttiin. Kulmakko tuulettamassa Salonta Cupin voittoa Romaniassa. Tunnustus annettiin 6.3. Niinpä OTKES on käynnistänyt erikoistutkinnan selvittämään keveiden ilma-alusten onnettomuuksien taustasyitä. Ilmailukerhon simulaattori on edelleen samalla paikallaan. Onko konekimpassanne uusi alus. MTV:n uutiset on saanut käyttöönsä Suomen ensimmäisen uutishelikopterin. Kerro kuulumisenne kaikille ILMAILUN lukijoille Kulmakolle menestystä ja kunniaa T Onnettomuustutkintakeskus (OTKES) järjesti helmikuussa tiedotustilaisuuden aiheesta yleisilmailun lentoturvalllisuus 2009. Tutkimus valmistunee kesällä 2010 ja siltä odotetaan suosituksia, mihin toimiin pitäisi ryhtyä, jotta onnettomuuksien määrä kääntyisi laskuun. unnustuksena menestyksekkäästä kilpailukaudesta 2009 on Suomen Ilmailuliitto myöntänyt Kimmo Kulmakolle Vuoden Lennokkiurheilijan arvon. Kuva Matti Lihtamo. B Malmin Ilmailukerhon jäsenillä on nyt tilaa vaihtaa kuulumisia ja kerätä kuppilatiimaa. Kopteria operoi HeliPro Oy ja malliltaan se on Robinson R44. vaikka kuvan kanssa! Tekstit ja kuvat osoitteeseen ilmailu@ilmailu.fi. Kerho- ja yhdistyskuulumisia tai uutisia. Peräti seitsemän harrastelentäjää menehtyi. Osanottajia cupin osakilpailuissa on vuoden aikana ollut yli 1500, joista 361 pääsi cupissa pisteille. Republic-yhtiön piiriin kuuluu puolentusinan verran lentoyhtiönimiä, muun muassa Chautaqua Airlines, Frontier Airlines, Lynx Airlines, Midwest Airlines, Republic Airlines ja Shuttle America. Koneessa on aivan uudet Pratt & Whitney PW1000G -sarjan moottorit, joissa on ohivirtauspuhaltimen alennusvaihteisto. Puszta Cupissa Kulmakko jätti taakseen 88 F1A-lennättäjää, kun taas Romaniassa oli vastassa 54 kilpakumppania. Liidokkicupin voiton vei Ruotsin Per Findahl. Helsingistä operoivassa kopterissa on kiinteä kuvauskalusto, joka on suunniteltu erityisesti TV-käyttöön. Näiden joukossa oli kaksi liidinlentäjää, yksi purjelentäjä, yksi moottorilentäjä, kaksi ultrakevyt-B-lentäjää ja yksi painopisteohjatun A-mallin ultrakeveän lentäjä
Kirja sisältää ajantasaistetun version huoltoasetuksesta EY 2042/2003 sekä sen AMC:stä (Acceptable means of Compliance eli hyväksytyt menettelytavat). Sen seurauksena nykyiset lukuisat kansalliset eroavaisuudet ICAO:n suosituksista (jotka ovat esitetty Suomen Ilmailukäsikirjan eli AIPkokoelman osassa GEN 1.7) poistuisivat. Aikomus on, että ensimmäiset koosteet lausunnoista tulisivat kesällä. E K Uudistetun Twin Otterin ensilento aksimoottorinen DHC-6 Twin Otter on aikojen saatossa tullut tutuksi monelle suomalaiselle ilmailijalle malminetsintä- sekä laskuvarjohyppykoneena. Turboprop-moottorit on vaihdettu P&W:n tehokkaampaan PT6A-34-versioon, ohjaamossa on Honeywell Apex-mittaristo, ja osassa rakenteita, kuten ovissa, on käytetty komposiittimateriaaleja. Yhtiö toimittaa niihin myös varaosia ja huoltotarvikkeita. Uusi Twin Otter -proto ensilennollaan vielä vihreässä pohjavärissä. GI-Palvelut Oy CAMO FI.MG.0027 kevytilmailu.com Kaikkea kevytilmailuun liittyvää: HTC gyrokopterit Polaris lentoveneet Powrachute PPC:t Lynx intercomit, headsetit ja kypärät Full Lotus kellukkeet Bräuniger monitoimimittarit DUC, Arplast ym potkurit StarCompany strobot, mittarit, plotterit, radiot ym Gerbing sähkölämmitteiset vaatteet Teemme: - huolto-ohjelmia - lentokelpoisuuden hallintaa - lentokelpoisuustarkastuksia Kerromme lisää: Hannu Mäkeläinen (CAM) gipalvelut@gmail.com 0400 468 466 4/2010 Oy DG-Products Ab, 0400-497440, dg-products@co.inet.fi ILMAILU 5. Ehdotus liittyy jo pitkään vireillä olleeseen Single European Sky -hankkeeseen, jossa pyritään yhtenäistämään ja järkeistämään Euroopan eri maiden ilmaliikenteen hallintaa. KOONNEET NILS ROSTEDT JA MIKKO SOKERO EASA julkaissut Part M Handbookin E uroopan lentoturvallisuusvirasto EASA on julkaissut Consolidated Part M Handbook -käsikirjan, johon on koottu yksiin kansiin ajantasaiset määräystekstit ilma-alusten huoltotoiminnan määräyksistä eli Part M:stä. Suomenkielistä laitosta EASA:lta ei valitettavasti näillä näkymin ole tulossa. Eurocontrolilta SERA-ehdotus uroopan unionin yhteinen lennonvarmistusjärjestelmästä ja ilmatilan hallinnasta vastaava elin Eurocontrol on julkistanut määräysehdotuksensa aiheesta Single European Rules of the Air eli yhteiset lentosäännöt kaikissa EU-maissa. Ulkonäkö on entisellään, mutta 400-sarjassa on paljon uudistuksia. Käsikirjan löytää osoitteesta http://www.easa.eu.int/ ws_prod/g/doc/technicalpublications/EASA_Part-M. Askel oikeaan suuntaan se joka tapauksessa on. Toivottavasti uusi käsikirja helpottaa huoltotoimintaa, vaikka sivujen lukumäärä (323 sivua) viittaa siihen, ettei se ihan helppolukuinen ole vieläkään. Kirjoittajan pikaisen tutustumisen perusteella 67-sivuisessa SERA-ehdotuksessa on muutamia huolestuttavia pykäläehdotuksia, ja myös sellaisia, joissa sääntely harrastelentäjän kannalta voisi jopa keventyä. Ehdotus on lähtenyt keväällä lausuntokierrokselle ilmailun toimijoille EU-maissa. Uudet säännöt koskettavat aikanaan myös kaikkia harrastelentäjiä, joten myös Suomen Ilmailuliitto on perehtymässä ehdotukseen ja puolustaa lausunnollaan harrastelentäjien etuja. Tämän johdosta tavallisen ilmailijan/huoltohenkilön on ollut lähes mahdotonta saada ajantasainen käsitys määräysviidakosta, kun tieto on ollut hajallaan monessa eri asiakirjassa. Eurocontrol keräää lausuntoja ilmailualan toimijoilta huhtikuun alussa. Valmistus päättyi 1988, mutta nyt on Viking-yhtiön uudestisynnyttämä DHC-6 Series 400 lentänyt ensilennon Kanadassa. Viking Airilla on nykyään oikeudet de Havilland Canadan aikoinaan valmistamiin konetyyppeihin DHC-1 Chipmunkista DHC7, Dash-7, -liikennekoneeseen. pdf. Aikaisemmin näitä määräyksiä on julkaistu erillisinä ja vielä siten, että on ollut alkuperäinen säädös sekä erikseen kaikki lukuisat muutokset eli amendmentit. SERAn ajatus on, että kaikissa EU-maissa tulisivat voimaan yhteiset lentosääntömääräykset
Hyvä esimerkki asiasta oli Norjan liiton Mikroflysektionen, joka esitteli hiljattain oman uudistetun ultrakevyttoiminnan toimintakäsikirjansa. Kokous oli kaikkiaan antoisa, "paras tähänastisista" oli ruotsalaisen Tomas Backmanin kommentti. Keskustelu oli myös valmistelua EMF:n (European Microlight Federation) seuraavaan kokoukseen Dubliniin. Ennen julkaisua raportista poistetaan tunnistetiedot ja siihen lisätään pilotin oman kerhon turvallisuusvastaavan lausunto. Yhteistyökokouksen toinen pääaihe oli keskustelu tulevasta LSA-kevytlentokoneluokasta ja yhteisestä pohjoismaisesta näkemyksestä siitä, millainen LSA-säännöstö olisi harrastajien kannalta toivottava. Yhteisenä piirteenä on, että muissa pohjoismaissa paikallisella ilmailuliitolla on selvästi enemmän toimivaltaa lajin hallinnossa kuin Suomessa, jossa Trafin rooli etenkin koulutusmääräyksissä on edelleen varsin vahva. Myös Tanskan ja Ruotsin kokousedustajat esittelivät omia ultrakevyttoimintansa lentoturvallisuustilastoja ja -analyysejä vuodelta 2009. Eräs edullisen hinnan salaisuus on Rolls-Royce RR300 -turbiinimoottori, joka on nyt ensimmäistä kertaa sarjatuotantokoneessa. Kokouksesta mainittakoon myös EUT:n toisen osallistujan Torbjörn Bengtströmin osuus, jossa hän esitteli UL-oppikirjansa vastikään myös ruotsiksi kääntämänsä materiaalia. Toimitukset alkanevat 2011. Pohjoismainen UL-kokous P Uusi Robinson R66. Todella mielenkiintoinen uusi tulokas helikopterimarkkinoilla. Mäntämoottorikoptereissa yhtiön oma R44 on markkinajohtaja. Benkku antoi sen käyttöön myös naapuriliittojemme virkaveljille, josta hänelle lausuttiin suuret kiitokset. Saatoimme todeta, että LSA nähdään kaikissa pohjoismaissa tervetulleena uutena mahdollisuutena, mutta vasta lopulliset määräykset LSA:lle ja sen lupakirjalle ratkaisevat, menestyykö uusi luokka. Siinä on yksissä kansissa suurin osa kansallisista ultrakevytmääräyksistä. Muut delegaatit olivat Tanskan Hans Havsager ja Norjan Roger Holm. Niiden tekijänä on ollut pääosin Mikroflysektionen itse. Taustalla on EMF:n piirissä pitkään jatkunut keskustelu siitä, onko LSA uhka vai mahdollisuus nykyisille ultrakevytlajille. Tässä on harrasteilmailun edunvalvojilla todellinen tekemisen paikka vaikuttaa lajin tulevaan menestykseen. Mukana oli myös Norjan koko Mikroflysektionen. 6 ILMAILU 4/2010. Esimerkiksi jokaisesta lentovahingosta pilotti tekee poikkeamailmoituksen aivan kuten Suomessakin. Frank Robinson korosti helmikuun HeliExpo-messuilla, että turbiinilla on muutamia tärkeitä etuja verrattuna mäntämoottoreihin. Siis melko lailla erilainen toimintamalli kuin Suomen viranomaisvetoisessa lajin hallintomallissa. Erityisesti kiinnosti norjalainen lentoturvallisuusasioiden toimintamalli, joka vaikutti varsin fiksulta. Viranomainen on osallistunut työhön ja hyväksynyt käsikirjan viralliseksi ohjeeksi. Sen hinta on saatu niinkin alas kuin 770 000 US-dollariin. Nopeus 120 solmua. Se nostaa 421 kg kuormaa täysillä tankeilla. R66-kopterin konehuoneessa oleva uusi 300 hevosvoiman RR300-turbiini ei ole koolla pilattu. alstanpitäjä osallistui helmikuussa Oslossa pidettyyn pohjoismaiden ilmailuliittojen ultrakevytilmailun toimikuntien yhteistyökokoukseen EUT:n eli SIL:n experimental- ja ultrakevyttoimikunnan edustajana. Kokous oli varsin mielenkiintoinen ja saimme paljon uutta tietoa sisarjärjestöjemme toimintatavoista. R66-malli pohjautuu R44:än, mutta sillä on paremmat suoritusarvot, pienempi tärinä ja ennen kaikkea polttoaineeksi käy kerosiini, jota on hyvin saatavana myös kaukaisissa paikoissa, joissa helikopterit usein operoivat. Suomalaisena saattoi vain todeta, että tällä alueella on maassamme kyllä kehittämisen varaa sekä sisällön että nopeuden suhteen. Mutta Norjassa ne käsitellään liiton toimikunnan turvallisuusryhmässä ja julkaistaan nettiin, jotta muut ultralentäjät voivat ottaa tapauksesta oppia. Tavoitteena on, että vakavan onnettomuuden jälkeen jo viikon sisällä on netissä alustava selostus tapahtumasta ja tarvittaessa ohjeet, miten vastaavanlaisen onnettomuuden toistumiselta vältytään. Q R Turbiini-Robbari nyt saatavana obinson Helicopters tiedotti alkavansa ottaa vastaan tilauksia uudesta viisipaikkaisesta R66-helikopteristaan. Siinä onkin sitten asioista päättäville miettimistä, pitäisikö nykyistä viranomaisten työtä kehittää vai olisiko lajin harrastajille parempi toimintamalli, että Ilmailuliitto ottaisi nämä tehtävät omakseen. Mäntämoottorin vaatiman 100LLbensiinin saatavuus tällaisissa paikoissa kun on nykyään muodostumassa todella hankalaksi
TEKSTI JA KUVAT NILS ROSTEDT Tällaisia katseenvangitsijoita näkee AERO-messuilla harvemmin. Really cool. liki kaikki purjekonevalmistajat ja myös monta isoa ultrakevytkonevalmistajaa. Takavuosien ultrakevyt-buumi on selvästi muuttumassa siten, että suurin osa konetyypeistä tar- jotaan sekä ultrakevyt- että LSAversiona. Hinta 145 000 USD. ko ultrakevytpohjaisia koneita, joista osan voi jo rekisteröidäkin ELA-koneeksi hankkimalla EASAn lupa. Tsekin suurimpiin ultrakevytvalmistajiin lukeutuva TL on saanut TL3000 Sirius -ylätason sarjatuotannon vauhtiin. Vieraita messuilla kävi 40 000, kun 2009 heitä oli 46 500. Nokalla aito tähtimoottori, Rotec R2800 (110 hv). Piperin Sport teki näyttävän Eurooppa-debyytin. Luscombe Phantom II on 1930-luvun suosikkimallien Model 4 ja 8 risteytys, joka tehdään osin alkuperäisillä piirustuksilla ja jigeillä. Pakko sanoa, että ainakin ulkoapäin kone on varsin Piperin oloinen, kokometallisena alatasona, vaikka sen alkuperä onkin tsekkiläinen. Tähän luokkaan on sitten tulossa todella runsaslukuinen jouk- Makupala nostalgiafaneille. Joukosta olivat poissa mm. Konetta myydään lähinnä USA:n markkinoille LSA:na. AERO 2010 mielenkiintoinen välivuosi Varma kevään merkki ilmailijalle on Etelä-Saksassa sijaitsevan Friedrichshafenin AERO-messut, jonne on perinteisesti matkustanut sankoin joukoin myös suomalaisia ilmailun harrastajia. A ikaisemmin kahden vuoden välein järjestetyt Euroopan suurimmat yleisilmailumessut pidettiin nyt ensimmäisen kerran jokavuotisena. Tässä ILMAILUN raportti. Ultrakevyet / LSA/ELA Pienimmässä kaksipaikkaisten yleisilmailukoneiden luokassa on selvästi alkamassa lähtölaskenta uuteen LSA-aikakauteen, tai ELA 600 kg -kauteen, kuten monet valmistajat uutta kevytluokkaa kutsuvat. Ostajan onkin nykyään oltava erityisen tarkkana, mikä on himoitun koneen todellinen tyhjäpaino, kuormattavuus sekä toisaalta rakenteellinen mitoituslujuus. 4/2010 8 ILMAILU. Cessna ei tuonut uutta Skycatcheria messuille, mikä oli ainakin kirjoittajalle pettymys. Muutoksen ajoitus ei oikein sopinut yhteen nykyisen taloustaantuman kanssa Näytteilleasettajien lukumäärä oli pudonnut 497:ään, kun viime vuonna lukumäärä oli vielä 625. Uutta nähtävää oli kuitenkin esillä ihan mukavasti. Kone mahtuu 600 kilon LSA-luokkaan
Valmistaja Golden Car -yhtiö. Tämän Alpimuodostelman kärkikoneena on nelipaikkainen Pioneer 400, joka on vielä kehityksen alla. Sinus on liitoluvullaan 1:27 verrattavissa moottoripurjekoneeseen. Uusvanha innovaatio. Koneella on jo alustava saksalainen tyyppitodistus. Italian kuuluisa Stelio Frati on piirtänyt uuden F30-ultrakevytkoneen. Tsekkiläisen Airlonyn Skylanen (alla) esikuvasta ei voi erehtyä. Sukulaisuus Fratin aiempiin mestariteoksiin näkyy selvästi. Koneeseen saa joko bensiini- tai sähkömoottorin. 4/2010 ILMAILU 9. Se on kaksipaikkainen ultrakevyt, joka erottuu muista vastaavista vain 258 kilon tyhjäpainollaan. Hinta 63 000 euroa vaikutti varsin edulliselta. Italialaiset osaavat esitellä koneitaan vauhdikkaan näköisesti. Paino apulaitteineen on 47 kg, jolla se on kilpailukykyinen esim. Slovenialainen Pipistrel Taurus (äärimmäisenä oikealla) luokitellaan ultrakeveäksi, mutta se on myös rinnakkain istuttava itsestarttaava purjekone. FK-ultrakeveiden alihankkijana. Kabiinissa Ilmailuliiton toiminnanjohtaja Kai Mönkkönen mietteliäänä. 80-hevosvoimainen D-Motor-nelitahtimoottori (oikealla) on sivuventtiilikone, minkä johdosta se mahtuu pieneen tilaan. Siipi on puurakenteinen. Ultrakevyet / LSA / ELA Aero-Kros MP-02 Czajka, uusi ylätaso-ultra Puolan Krosnosta. Suurin matkanopeus peräti 230 km/h. Tässäkö edullinen vaihtoehto purjelentokoulutukseen. Valmistaja on aiemmin toiminut mm. Jabiruun verrattuna. Takana Pioneer 300. Piper julkisti uuden Sport-koneensa näyttävästi. Kari Saarinen ja slovenialainen Pipistrel Sinus -ultra
Koneen siivet ja pyrstö perustuvat tuttuun Storch-ultraan, mutta runko on venemäinen. Se kilpailee suoraan Cessna 162 Skycatcherin kanssa. Ultrakevyet / LSA / ELA CT:stä tuttu Flight Design on laajentanut valikoimaansa alumiinikoneisiin. Suurimmassa 110 litran säiliössä on käsipumppu jonka kapasiteetti on 15 litraa minuutissa. Saman valmistajan CTLS-suosikkimallista on tullut kevennetty Supralight-versio, johon on tullut kaivattua kuormattavuutta selvästi lisää. AEROssa voi ostaa myös ilmailuvarusteita Tässä on uusi led-valoyhdistelmä, joka painaa stroboineen vain 175 g. Ohjelmassa on kolme sähkökäyttöistä lentolaitetta ja neljä moottoria: moottoroitu varjoliidin, yksipaikkainen ultrakevyt eSpyder ja kaksipaikkainen kuitukone E430. 10 ILMAILU 4/2010. www.qualitymarine.de Uutuus Italiasta: Fly Synthesis on kehittänyt uuden Catalina-amfibion. Messuilla oli esillä erilaisia siirrettäviä tankkausratkaisuja. Uusi MC on sopusuhtainen alumiinirakenteinen LSA-ylätaso. Vähäruokainen Rotaxmoottori on varmasti monelle ostajalle merkittävä etu. Hinta 295 euroa. Tecnamin P2008 on menevännäköinen uutuus amerikkalaiseen LSA-luokkaan. Italialaisen Tecnamin koneissa on aiemmin ollut melko karun oloinen ohjaamo, mutta uudessa P2008-ylätasokoneessa ohjaamon ilme on muuttunut huomattavasti modernimmaksi. Ratkaisuja pienkenttien tankkausongelmiin. Moottorina Rotax 582. Clive Coote ja Tian Yu, Yuneec-yhtiön johtokaksikko ja sähkötoimisten lentokoneiden uranuurtajia
Keskikonsolin yläreunassa on ilmastoinnin säätimet. Diamondin kenties tärkein uutuus messuilla oli DA40NG uudella Austrodieselillä varustettuna. Kuormattavuus on 900 kg. Diamond DA50. Nopeutta luvataan enimmillään 176 KTIAS ja tyhjäpaino on vain 425 kg. Koneesta esiteltiin uusi kiinteillä laskutelineillä varustettu versio. Ja tämän luokan suosituin kone, uusilla Austro-dieseleillä varustettu Diamond DA42NG, on nyt saanut kaikki hyväksynnät ja tuotanto lähtenyt käyntiin. Utility-tyyppisessä koneessa on Walterin turboprop. Perinteikäs Cessna säästi tänä vuonna näyttelytilassa. Tänä vuonna suurin uutuus oli ranskalaisen DynAeron Twin-R, sulava alatasoinen kahdella Rotax 912Smoottorilla varustettu nelipaik4/2010 kainen hiilikuitukone. Iso nelipaikkainen kone on tällä hetkellä saatavana 170 hv dieselillä, bensiiniversio on hyllytetty. Täyteen ahdetulla osastolla Diamond DA50:n selväpiirteinen ohjaamo. Yksimoottoristen joukossa saimme nähdä pitkästä aikaa täysin uuden nelipaikkaisen, Extra TR 230:n, jolla on ensilento vielä edessään. Toinen Rotax-moottoroitu twin eli Tecnam P2006T on nyt päässyt sarjatuotantoon. Orbis Avia -niminen valmistaja hakee sille EASA-tyyppihyväksyntää. Pikaisen tutustumiskäynnin perusteella jäi sellainen tuntuma, että brasilialaistuotteet kyllä pitävät pintansa perinteisiin liikesuihkuvalmistajiin nähden. Pienten kaksimoottoristen koneiden osastolla kehitystä tapahtuu nykyään joka vuosi. Suurempi 250270 hv diesel on kehitettävänä, mutta siitä ei ole vielä yksityiskohtaisia tietoja. Yleisilmailu Embraerin menestystuotteet eli Phenom 100 ja 300 olivat nyt ensimmäistä kertaa esillä Friedrichshafenissa. Koneeseen saa saman G1000+GFC700-huippuavioniikan, joka on DA42NG:ssäkin. ILMAILU 11. Jäämme innolla odottamaan, että Suomeen Porin Ilmailuopiston tilaamat Phenom 100 -koneet saapuvat maahamme. Yleisilmailu Tsekkiläinen SM-92T Turbo Finist on saanut lisänimen Silver Fox
Garmin G1000:n Prodigy-versio ja Embraerille tyypilliset ohjaussarvet. Seuraavana vuorossa onkin Piper PA28. Varmasti mielenkiintoisia uutisia lentobensiinin epävarmoja tulevaisuudennäkymiä ajatellen. Embraer Phenom 100:n aistikas matkustamo. Caravan sekä nopea Corvalis 350. Moottorissa on myös 300 tunnista 600 tuntiin pidennetyt alennusvaihteen ja ylikuormituskytkimen huoltovälit. Ensiesiintyminen AEROssa: Embraer Phenom 100 -kevytsuihku on nousemassa suosituksi pikkujetiksi, 100 konetta on jo toimitettu parin vuoden aikana. oli kuitenkin näytillä mm. Uusi 2.0S on nyt 155-hevosvoimainen, ja muutospaketti Cessna 172:een on jo hyväksytty. 12 ILMAILU Nykyaikaa Phenom 100:n ohjaamosta (vasemmalla). Moottoripuolella oli mukava todeta, että Thielert on taas vauhdissa. Kilpailijaan Cessna Citation Mustangiin verrattuna Phenomissa on selvästi suuremmat ikkunat ja matkustamo on siksi valoisampi. 4/2010. Hiljattain oikealla koneella lennetyn esittelylennon jälkeen elämys oli vaikuttava, kun ohjain- ja trimmivoimat muuttuivat täysin totuudenmukaisella tavalla. Uusi kokemus oli DA42-simulaattori, joka on valmistettu samoista osista kuin konekin ja varustettu 180 maisemanäytöllä. Tällaisella simulaattorilla voi ylempien lupakirjojen koulutuksessa lentää huomattavan osan vaadituista lentotunneista ja säästää melkoisesti kustannuksia. Sen sijaan Euroopan valtias Diamond oli isolla osastolla esillä, vetonauloina Twin Starin ja DJet-mockupin lisäksi DA40NG ja isompi DA50, molemmat uudella Austro-dieselillä varustettuina. Joten ei ihme, että useimmat DA42:ta käyttävät lentokoulut hankkivat myös simulaattorin
Prototyypin ensilento on suunniteltu kesäksi. 4/2010 ILMAILU 13. Diamond on toimittanut noin 80 tällaista, ammattilentäjien koulutuksessa hyvin tarpeellista laitetta. Kevytrakenteiden mestari DynAero esitteli merkittävän uutuuden, nelipaikkaisen Twin R:n. Sen kärkiväli on vain 9,24 m ja tyhjäpaino lähes uskomattomat 450 kg. Ensilento on vielä edessäpäin. Kaksipaikkainen kevyt-twin Tecnam P2006T on nyt päässyt sarjatuotantoon ja samalla koneesta on tullut myös kiinteillä laskutelineillä varustettu FG-versio. Tyhjäpaino on pudonnut noin 20 kg ja nopeudet ovat vain 3-5 solmua pienemmät kuin retractable gear -versiossa. Moottorina on Rotax 912S. Tecnamin pikku-twin P2006T:n ohjaamossa (alla) on Garmin G1000 -näytöt, kuten monessa muussakin normaaliluokan lentokoneessa nykyään. Tehovivusto näyttää monimutkaiselta, mutta keskimmäiset vivut eivät ole seosvipuja vaan imuilman esilämmitystä varten. Diamondin DA42 -simulaattori. Nelipaikkainen komposiittikone on monen yrityksen yhteishanke. Moottorina on Rotax 912S tai 115 hv:n 914, jolla nousukyky yksimoottorisenakin reippaat 590 f/min. Yleisilmailu Eräs AERO 2010:n suurista uutuuksista eli ensiesittelyn saanut Extra TR230. Koneen MTOW on 1450 kg, nopeus 160 KIAS ja voimanlähteeksi on suunniteltu Lycoming IO540
Käsitys vain vahvistui tänä vuonna. Yksi monista uusista autogyroista on tämä Rotortec CloudDancer II Side-by-Side. Kone toimii yhdellä latauksella kaksi tuntia ja innostus on huomattava etenkin lentokouluissa. Messuilla oli esillä myös tyyppihyväksyttyjen pikkuhelikopterien huippu-uutuus, ranskalainen Guimbal C2 Cabri, josta odotetaan haastajaa vuosikymmeniä markkinoita hallinneelle Robinson R22:lle. Ohjaamojen kehitys Ilma-alusten ohjaamojen kehitysvauhti on ollut viime vuosina jopa huimaavaa. Perushinta noin 60 000 euroa. Pyöriväsiipiset / muut Pyöriväsiipiset Pyöriväsiipiset on luokka, joka kehittyy nopeasti. Eikä ihme, sillä 3Dtarkkuusnäkymällään, TAS-törmäyksenvaroitusjärjestelmällään ja infrapunakamerallaan se vastaa jo lähes isojen liikennekoneiden varustusta. Tällainen kone kun on aika ihanteellinen laskukierrosharjoitteluun. Uusia yksi- tai kaksipaikkaisia autogyroja oli esillä monelta valmistajalta. Autogyrossa on itse kehitetty 135 hv nelitahtimoottori. Sähköä ilmassa Jo viime vuonna oli näkyvissä, että sähkö tekee tuloaan lentokoneen energianlähteeksi. Laite on peräkkainistuttava ultrakevytkopteri Italiasta. Valmistusmaa on Ranska. Itsestarttaavat purjekoneet ja moottoroidut varjoliitimet ovat myös sellaisia ilma-aluksia, joissa sähkömoottori alkaa olla varteenotettava voimanlähde. Oikealla lentonäytöksen tämänvuotinen Warbird-vetonaula, edesmenneen Lefty Gardnerin P-38 Lightning, jonka Red Bull -tiimi on hankkinut talliinsa. 4/2010. Vasemmalla Aermacchi S.211 -suihkuharjoituskone. FADEC-tyyppiset yhden vivun moottorinhallintalaitteet tekevät dieselien myötä tuloaan. Näyttelyssä se oli tsekkirekisterissä. AEROn pienimuotoisen lentonäytöksen harvinaisuuksia. Messujen palkinto merkittävimmästä uusia energiamuotoja hyödyntävästä ratkaisusta meni kuitenkin ranskalaiselle Gerard Thevenotille, joka on tehnyt onnistuneita kokeiluja vetykäyttöisellä liitimellä, jossa sähkömoottorien tarvitsema virta tuotetaan polttokennoilla. 14 ILMAILU Silmäniloa helikopterifaneille, CH-7 Kompress. Tuntui siltä, että yhdistelmä Garmin G1000 -kuvaruutumittaristo ja GFC700-autopilotti ovat lyöneet itsensä läpi liki jokaisen uuden lentokoneen varusteiksi. Nopeaa kehitystä lähivuosina on varmasti odotettavissa. Laitteessa on nelilapainen roottori ja hydraulinen prerotaattori, joka antaa roottorille alkuvauhdin ja lyhentää näin lentoonlähtömatkaa. Kiinalainen Yuneec oli tuonut näytille suurta huomiota herättäneen kaksipaikkaisen E430-koneen, jonka toimitukset on määrä aloittaa 2011. Onkohan koskaan ennen ollut tavallisen harrastajalentäjän ulottuvissa laitteistoa, jonka suorituskyky olisi näin lähellä ammattilentäjän käyttämiä järjestelmiä. Suuri uutuus helikopteririntamalla, Guimbal C2 Cabri. Koperi on ensimmäinen todella uusi pikkukopteri 1970-luvun jälkeen. Walter ja Toni Eichhorn lensivät parinäytöksen sillä ja Aero L-29 Delfinillä
4/2010 ILMAILU 15
Niiden muutamat osat ovat jo valmiiksi oikeissa väreissään, ja esimerkiksi mittaritaulut, huolto- ja varoitustekstit on toteutettu paremmin kuin siveltimellä olisi mahdollista. Tällä arkilla tulevat istuinvyöt ja hieno mittaritaulu kahtena etsiosana, varsinaisena mittaritauluna ja sen alle tulevana mittaristoa esittävänä osana, kuten Eduardilla nykyisin alkaa olla tapana entisen filmille tulostetun Hieman modernimpaa kalustoa edustaa Mil Mi-8, joka on tarpeellinen lisä suomalaisversion tekijälle. Sen vuoksi näiden koptereiden ohjaamot eroavat muiden maiden käyttämien koptereiden ohjaamoista. On suositeltavaa tarkistaa erityisesti ulkopuolisten osien sijainti valokuvista ja muistaa, että jotkut osat ovat todella hentoja, joten kokemus etsiosien käytöstä ei todellakaan ole pahitteeksi. Uuden tyylin hyvä puoli on mittarien värit, mutta arkin päälle kannattanee kuitenkin liimata vaikka teippi markkeeraamaan mittarien laseja. Rungon ulkopuolelle tulee mittakaavan mukaiset peilit, lasinpyyhkimet, pitotputki, erilaisia antenneja sekä moottoripeitteiden suojaritilöitä. Osa arkin osista on valmiiksi maalattuja, mutta erotuksena Hawkin arkkiin näissä ei ole sellaisia osia, joiden sävyä pitäisi yrittää matkia maalilla. prepainted-arkkeja, niin nytkin. Setti sisältää kaksiosaisen päällekkäinliimattavan mittaritaulun, istuimen istuinvöineen, polkimet, hattuhyllyn virkaa tekevän putkirakenteen ja sen päälle tulevan varustelaatikon sekä joitain pikkuosia, joista mainittakoon happipullon hana ja pitotputki. Seuraavana on ilmestynyt arkki Hasegawan Morane-Saulnier MS 406:lle. Lisäksi ohjaamoon tulee putkirakenteita sekä hattuhylly, jotka ovat vaalean siniharmaat. Ensimmäisenä on ilmestynyt Revellin mainiolle MiG 21 F13:lle arkki, jonka ohjaamo-osissa on suomalaiselle MG:lle oikea harmaa ohjaamoväri Eduardin alkuperäisen turkoosin sijasta. Eduardin etsiarkeilla on viime aikoina ollut ns. Tämä tosin jakaa mielipiteitä. Arkilla on pyritty ottamaan huomioon ohjaamoiden erot ja niinpä siinä onkin uudet mittaritaulut ja ja konsolit. Pitotputken mielekkyyttä voi 16 ILMAILU 4/2010. Suomalaisiin Mi-8koptereihin vaihdettiin aikoinaan länsimainen avioniikka neuvostoliittolaisen tilalle. Tämä arkki on tarkoitettu Zvezdan Mi-8 malliin, mutta uskoisin, että varsin pienellä työllä sitä voi käyttää myös Hobby Bossin mallissa. Mercury-moottoriselle Fokker D.XXI:lle on arkit sekä 1/72- että 1/48-mittakaavaan. mallipuhetta@ilmailu.fi Mallipuhetta Pienoista TEKSTI JAN VIHONEN JA AMI LAPPALAINEN Tarvikkeita suomalaisaiheille Suomalaisaiheista kiinnostuneelle lentokonemallarille on jälleen tulossa uusia 1/72- ja 1/48-mittakaavaisia after-market-tuotteita, nyt pääasiassa T:mi Kuivalaisen tarvikevalikoimasta. Edellinen on tarkoitettu tsekkiläisen MPM:n Fokkerille. Lisäksi esimerkiksi Hawkin esimaalatut osat ovat hieman vaaleampia kuin valokuvissa. mittariston pelkästään mustavalkoisen kuvan sijasta. Kuivalainen on ottanut huomioon suomalaisen mallarin tarpeet: kutakin arkkia on suomalaistettu joko väriensä, osiensa tai molempien osalta. Muun ohjaamon maalaaminen täsmälleen samaan sävyyn kuin sivukonsoli ja mittaritaulut ei välttämättä ole aivan helppoa. Lisäksi penkkeihin tulee istuimen selkäpehmuste ja vyöt. Täysin uusista tuotteista ei ole kyse, sillä uutuuksista osa on ennestään tuttuja tsekkiläisen Eduardin syövyte- eli etsiosia
Toinen huomion kiinnittänyt pikkuseikka oli, ettei missään mainittu, onko etsiarkki tarkoitettu Airfixin uuteen vai vanhempaan Hawk-sarjaan. Pienistä puutteistaan huolimatta tätäkin arkkia voi suositella 1/72-mittakaavaisen Suomen Ilmavoimien HW:n tekijälle. Ohjaamon ulkopuolelle tulee yksi ritilä takarungon päälle, suihkuputken sisäpään liekkikehä ja siipiin uudemman mallin rajakerrosaidat. Arkilla tulee ohjaamoon uusi istuin vöineen, mittaritaulu, polkimet, niiden alla olevat suojapellit, kaasuvipu, laippavivut, trimmipyörä ja varustelaatikko pilotin taakse. Pitotputken kärkeen pätee sama asia, joka todettiin pienemmänkin mittakaavan pitotin kohdalla. Niissä on joitakin eroja muiden maiden käyttämiin koneisiin verrattuna. Maestro Models on julkaissut 1/72-mittakaavaisen suomalaisen Drakenin loppu-uran aikaisella omasuojajärjestelmällä varustetun pyrstöosan resiiniosana. Näillä ohjaamo saadaan jo paljon paremmaksi kuin sarjan osilla. Voihan tietenkin olla, että ikänäkö haittaa jo sen verran, ettei kaikkea huomaa. Tämä arkki kannattaa ostaa jo pelkästään ohjaamon osien takia, vaikkei käyttäisikään koneen ulkopuolelle tulevaa sälää. Länsinaapurista tulee lisätilpehööriä yhteiseen ilmapuolustusvälineeseemme, Drakeniin. Samoin kaikki koneessa olleet pikkumerkinnät ohjaamokuomun takana olevia Special Edition -tekstiä ja taiteilijoiden signeerauksia myöten. Korvakkeissa on jopa reiät helpottamassa työtä. muoviosassa ja istuin on metallista taiteltuna ainevahvuudeltaan huomattavasti uskottavampi kuin muoviosa. Jotta pyrstökappaleelle saataisiin käyttöä, sama yhtiö on teettänyt ranskalaisella erikoiskaaviosiirtokuvien valmistajalla siirtokuvat suomalaisten Drakenien viimeisen lentoesityskauden eli vuoden 2000 erikoismaalatun DK-215:n keltamustalle kaaviolle, jonka yläpinnalla on suurikokoinen laivuetunnuksen visentti (sillä sehän se tiemmä on, perua ajoilta, jolloin suomalaislentäjät hakivat Dornier-pommareita sota-aikana valloitetun Puolan alueelta, missä pääsivät tutustumaan kyseisen elukan kuvalla koristettuihin votkapulloihin). Mukana on myös kiusallisesti visentin kohdalla olevien ilmanottoaukkojen päälle tulevat pienet siirtokuvat. Oma veikkaukseni on, että uudempaan, toisaalta pienellä sovittelulla se käynee molempiin. Arkilla on pyritty huomaamaan erot. Siirtokuvat ovat 1/72- ja 1/48-mittakaavoihin. arvailla, mutta siitä saattaa saada hyvinkin vaikuttavan näköisen osan kärsivällisesti maalilla litteän osan molemmin puolin paksuutta ja muotoa lisäämällä. 1/48-mittakaavan Fokkerin setti on toistaiseksi ainoa tämän mittakaavan tarjoomus. Vyöt ovat huomattavasti paremmat, mittaritaulussa on enemmän ilmettä kuin sarjan 4/2010 ILMAILU 17. Myöhemmin tämän vuoden aikana on odotettavissa etsisetit ainakin Mig-21bis, Fieseler Storch, Brewster 239 ja Hurricane I-koneille 1/72-mittakaavaan sekä BAe Hawk Mk.51:lle 1/48:aan. Special Hobbyn Fokker D.XXI -sarjoissa on mukana jonkinlainen etsiarkki, mutta se on huomattavasti parempi erityisesti ohjaamon osalta. Arkki sisältää ohjaamoon uudet mittaritaulut, sivukonsolit, mittaritaulujen yläpuoliset häikäisysuojat, tähtäimet, peilit sekä heittoistuinten vyöt ja selkätyynyn. Pienenä yksityiskohtana mainittakoon vielä, että arkilla on osa numero viisi, jolle ei ohjeen perusteella löytynyt paikkaa. Sivuperäsimen ohjausvaijerit kannattanee vaihtaa vaikkapa siimasta tehtyihin. Suomen Ilmavoimat eivät ole juurikaan harrastaneet erikoismerkintöjä, maalauksista puhumattakaan, joten tämänkaltainen historiallinen tapaus on kyllä hyvinkin siirtokuva-arkin arvoinen. Seuraava etsisarja on tarpeen tehtäessä suomalaista Hawkia. Visentti on fiksusti jaettu koneen pituusakselin suuntaisiin segmentteihin, mikä helpottaa niiden kiinnittämistä siististi. Kummankin siiven alapinnalla on myös Draken-ritarien ritarimerkki. Rungon ulkopuolelle tulee kaasuttimen ilmanoton ritilä, sivuperäsimen vaijerit korvakkeineen, pitotputken pää, astimet laskutelineisiin ja kahvat siiven kärkiin. Tässäkin arkissa osa osista on valmiiksi maalattuja, mutta siten, ettei se aiheuttane ongelmia muun ohjaamon maalauksessa. Yläpuolen keltaiselle värille annetaan sekoitusohjeet kaikkiaan viiden askartelumaalivalmistajan väreille
TEKSTI JA KUVAT PASI PIRTTIKOSKI Hyppylentäminen ei ole joka pilotin puuhaa Hyppääjän paras apuri Comp Air 8 lastattavana Räyskälässä. Lentäjät ovat sankareita, heitä kaikki kadehtivat, ja ovathan he meille hyppääjille tuiki tärkeitä. Ei se kuitenkaan niin helppoa ole kuin yllä kirjoitin, veikkaan. Sillä niillä yksinlennettävilläkin pokilla on monta asiaa, jotka pitää ottaa huomioon. Homma vaikeutuu heti, kun hyp- pykoneita on enemmän kuin yksi. peruspokia, joihin riittää, kun pilotti saa koneen oikealle korkeudelle ja oikeaan suuntaan. Yleisimmät niistä ovat ns. Hyppääjien näkövinkkelistä lentäjien tärkein näkyvä homma onkin juuri hyppylentäminen. 18 ILMAILU H yppääjän silmin hyppylentoja on kolmenlaisia. Kone pitää kuormata oikein ja nopeasti. 4/2010
Pienet, kahden koneen muodostelmat, voidaan lentää hieman isommilla etäisyyksillä kuten FSpokatkin, mutta oikeasti isot CF-muodostelmat vaativat erilaisen puljalentosysteemin. Suomessa ei juurikaan päästä hyppäämään ja lentämään näitä puljalentoja. Ensin korkeuden pudotus jälleen niin, ettei moottori tai kone rasitu liikaa ja loppuun vielä turvallinen lasku muut ilmailijat muistaen. Uloshypyn jälkeen on lentokoneiden muodostelma purettava turvallisesti ja korkeuden pudotus hoidettava niin, ettei vaaratilanteita synny. Esimerkiksi viimeisissä maailmanennätyshypyissä johtokone lensi ylhäisessä yksinäisyydessä noin 6 000 metrin korkeudessa. Sen takana, samalla Casa ylittää kupumuodostelman Floridan taivaalla. Ylös päästyä on edessä vielä kosolti haasteita, nopeuden pitää olla sopiva, lentosuunnan oikea, trimmauksen sellainen, ettei kone sakkaa, kun hyppääjät kiipeävät ulos ... Hyppääjänkin näkökulmasta asia vaikeutuu, kun mukaan otetaan toinen tai enemmän hyppykoneita. ei onnistuisi meikäläiseltä! Sitten tulee vielä se laskuosuus. Kuva Bryan Scott. 4/2010 ILMAILU 19. Tyypillinen puljalento Otterin sivuikkunasta nähtynä. Nousuun ei saisi mennä liikaa aikaa, nousun pitäisi tapahtua niin, ettei naapurit saisi ylimääräistä melusaastetta ja niin, että kone kestäisi vielä seuraavatkin pokat. Isoja FS-muodostelmahyppyjä varten koneiden pitää lentää käytännössä samalla korkeudella, eivätkä etäisyydet koneiden välillä saa olla liian isoja. Johtokone määrää suunnan, korkeuden ja nopeuden. Muutamilla leireillä ja ennätystapahtumissa niitä onneksi on. Kun hyppykoneisiin paka- taan paljon kupukuviohyppääjiä, homma muuttuu taas lentäjienkin näkökulmasta
Kaksi viimeistä konetta ohitti ja ylitti muodostelman rinnakkain reilussa neljässä kilometrissä. Toinen kone tuli noin kaksi minuuttia myöhemmin uloshyppypaikan kohdalle. Tämäntyyppisiä muodostelmalentoja ei ole tehty Suomessa. Loput koneet seurasivat samalla tavalla aika- ja korkeusporrastuksella. Kolmas hyppykone ylitti muodostelman noin neljän minuutin jälkeen. Koneet (yllä) odottamassa lastausta ennen ennätyslennolle lähtöä. hyppylinjalla seurasivat loput koneet. Kyllä lentäjillä on siis haasteita meidän hyppääjien tarpeiden tyydyttämisessä. Yksittäisen hyppääjän havaitseminen on vaikeaa takaa lähestyvästä koneesta. Toivottavasti tällä kaudella näemme paljon hyviä lentosuorituksia. 20 ILMAILU 4/2010. Muiden koneiden porrastus tapahtui korkeuden ja ajan suhteen. Koneen pilotti seurasi tuulilasin lävitse muodostelmaa ja lensi suoraan sen ylitse. Ylilento tarkoitti myös sitä, että hyppääjien oli pysyttävä kupumuodostelman pilotin (ylin hyppääjä) tasalla tai sen alapuolella. Caravan (alla) toisesta koneesta nähtynä. Korkeus oli pudonnut tähän mennessä vajaaseen viiteen kilometriin. Näin saatiin ilmaan 100 ennätyksen metsästäjää sekä vajaat 10 kuvaajaa. Casa (oik.) lastattavana Floridan taivaan alla
Keväällä olemme luvanneet osallistua koulun kevätpäivän järjestelyihin mm. Tiedustelimme häneltä mahdollisuutta järjestää lennokkikurssi koulun oppilaille. Rakenteluillat hoitivat kerho- S yksyllä lennokkikurssi oli esillä koulun vanhempainyhdistyksessä ja lähti etenemään rivakasti. Esittelimme myös RC-sähkölennokin lennätystä koulun voimistelusalissa. Vanhemmat sisäistivät alusta alkaen oman roolinsa ja olivat mukana auttamassa kerhomme ohjaajia työnohjauksessa. Iloiset kokemukset koulutiloissa lisäävät ja parantavat hyvää ja luontevaa suhtautumista oppilaitokseen myös varsinaisessa koulunkäynnissä. Lennokkikurssin koneeksi valittiin Toka-lennokki, joka on selväpiirteinen rakennuskohde. Keväällä 2009 otimme yhteyttä Ruosniemen ala-asteen teknisen työn opettajaan Tapani Asmalaan. Kurssi onnistui yli odotusten ja odotamme mielenkiinnolla yhteistyön laajenemista. Menestystäkin saatiin heti, sillä osakilpailun voitti kurssilaisemme Oskari Lahdensuu. Kone on riittävän helppo rakentaa ja lennättää. Vanhempainyhdistyksen arvoihin on kirjattu oppimisen ja koulussa viihtymisen tukeminen, oppilaiden vanhempien ja koulun yhteistyön lisääminen sekä koulua ja perhekokonaisuuksia lähentävä toiminta. Petri Uitti vanhempainyhdistyksestä mainitsi, että johtokunnassa asiaa ei tarvinnut miettiä kahta kertaa. TEKSTI JA KUVA JARMO TAPONEN Koulun ja vanhempainyhdistyksen Kurssilaiset ja valmiit lennokit. LENNOKKIKURSSI Porin Ilmailukerhossa on noussut aika ajoin keskusteluun yhteistyö koulujen ja kerhon välillä. Kurssilaiset saivat koneensa kuntoon suunnitellusti ja osa kurssilaisista osallistui jo tammikuun Toka-kotikenttäkisaan. Halukkaat voisivat kurssin jälkeen liittyä kerhoomme ja jatkaa uutta harrastustaan. lennokkinäyttelyn ja lennättelyn merkeissä. ILMAILU 21 Kurssi pidettiin koulun käsityöluokassa kahtena iltana viikossa kolmen viikon aikana tammikuussa. Mukana olivat myös Jyrki Lehtovirta ja allekirjoittanut. Kurssilaiset tutustuivat lennokkiharrastukseen laajemminkin mm. valokuva-, video- ja lennokkiesityksin. Asia herätti heti mielenkiintoa. den lennätyksen harjoittelua ja mahdollisuus osallistua Toka-kilpailuun. laisemme ja entiset koulun oppilaat Henrik Tammi ja Teemu Taponen. Kurssille osallistui 10 oppilasta ja myös muutamia vanhempia sekä isovanhempia. Näin työt sujuivat leppoisassa rakentelutunnelmassa ja mielekkyyttä lisäsi kaikkien kurssilaisten eteneminen samoissa työvaiheissa koko kurssin ajan. Tavoitteina oli tarjota halukkaille myös konei-. Rakenteluilloille oli suunniteltu työn etenemätavoitteet, jotta pysyisimme suunnitellussa aikataulussa. Lennokkikurssi täytti kaikki tavoitteet. 4/2010 Erityisen myönteisenä koettiin vanhempien ja isovanhempien vahva ja aktiivinen mukanaolo
Kesäisin hän matkusti usein Uuraan ja Viipurin väliä laivalla. Mutta toisin oli säädetty. Se kelpasi lopulta aina lentäjän eläkeikään saakka. Vahvelaisen varusmieslentokurssin jatko-osa Utissa päättyi 15.11.1939 ja heti seuraavana päivänä oli tuoreen reservin alikersantin ilmoittauduttava täydennyslentorykmentti 2:ssa Parolassa. no, viralliselta nimeltään ylimääräiset kertausharjoitukset, YH. Sotilaslentäjä Aimo Vahvelaisen talvisota fokkeriLLa tositoimissa L uonnollisena jatkeena harrastuksilleen Aimo Vahvelainen hakeutui valintakokeiden kautta Kauhavan Ilmasotakouluun 18-vuotiaana 1938. Jo pieninä pesäkkeinä kytevä maailman22 ILMAILU Aimo Vahvelainen kävi keskikoulun Viipurin reaalikoulussa, harrasti voimistelua ja kuului Uuraan Merisuojeluskuntaan. Siellä jatkettiin Utissa kurssinjohtaja Paavo Ervin ja lentomestari Viktor Pyötsiän hyvään alkuun saattamia järjestelmällisiä ilmataisteluharjoituksia sekä ammuntoja maa- ja ilmamaaleihin. Vuosi Kauhavalla reservialiupseeriohjaajakurssin (RAOK 5) oppilaana oli mieluista aikaa, mutta hän ei onnistunut tyystin hälventämään kaipuutaan Viipurin seudulle, jossa hänen leskeksi jäänyt äitinsä harjoitti liiketoimintaa. Ilmavoimat kutsui reservistä väkeä riveihinsä ja alkoi organisoida laivueitaan sotavalmiuteen. Vahvelainen ei hakeutunut kurssin jälkeen useimpien muiden kurssitovereidensa tapaan kanta-aliupseeriohjaajakurssille ja sitä kautta ammattisotilaaksi. Aivan jokaisen laivamatkan kiinnostavin ja odotetuin kohta oli Turkinsaaressa sijainneen Ilmavoimien merilentolaivueen tukikohdan ohitus. palo alkoi muuttaa ihmisten kohtaloita, eikä Vahvelainen mennytkään Viipuriin, vaan Ilmavoimien vakituinen palveluskin alkoi kiinnostaa. Koulutus tapahtui vanhentuneilla Bristol Bulldog-, Gloster 4/2010 Lokakuun alussa 1939 Suomessa oli julistettu kaikkia reserviläisiä koskeva liikekannallepa-
Hän palasi lentueeseensa vasta puolen vuoden kuluttua välirauhan aikana ja silloinkin nilkkavammaansa ontuen. Vahvelainen kipaisi uudestaan taloon soittamaan tukikohtaansa. Muutaman minuutin kamppailussa Vahvelainen väänsi konettaan raivokkaasti onnistuen vain pari kertaa ampumaan jotakin häntä piirittävää konetta ilman vaikutusta. Kaksi päivää myöhemmin ammuttiin alas kokenut lentäjä Tapani Harmaja. TEKSTI jA VÄRIKUVA jUHA RITARI MUSTAVALKOKUVAT AIMO VAHVELAISEN ALBUMI jA SUOMEN ILMAILUMUSEO Sodat edessä. Ilmasotakoulun lento-oppilas Aimo Vahvelainen. Fokker DXXI talvisodan varustuksessa suksilla (vasemmalla). FR oli jo talvisodassa hieman ajastaan jäljessä ja oli ketteryydessä alakynnessä vastustajan hävittäjiin nähden, mutta Ilmavoimien harkitulla hävittäjätaktiikalla ja koulutuksella sillä onnistuttiin torjumaan ilmahyökkäyksiä kohtuullisesti. Vahvelainen kietaisi sidettä huopatossun päälle hillitsemään verenvuotoa pahasti repeytyneestä säärestä. Siinä kaikki. Neuvostoliittolaiset kaartoivat nopeasti hieman erilleen toisistaan kahdeksi kolmen koneen muodostelmaksi ja pian alkoivat konekiväärit sylkeä sarjojaan kohti suomalaisia. Älä perkele koske siihen, Kokko voivotteli silminnähden kovissa kivuissaan. FR:ään osui kunnon laaki, vasemman siiven yläpinnasta katosi kansallisuustunnuksen kokoinen pala vaneriverhousta tikkuina taivaan tuuliin. Hän sai leposijan Valkealan sankarihautausmaalta kaukana isänmaastaan. sa ilmataistelussa Lentolaivue 24 menetti yhden lentäjän. Kellarista tuli esiin vanhahko mies, joka sanoi ruotsiksi luulleensa koneita venäläisiksi. Vahvelainen kaartoi ympyrän tarkistaen, ettei vihollishävittäjiä näkynyt. Mies lähti rivakasti valjastamaan hevosta ja pian oli verta vuotava jo hyvin heikkokuntoinen lentäjä reessä matkalla lahden poikki pitäjän sairaalaan. Helmikuun 17. Hän tiesi Pekan tarvitsevan apua. Ylivoiman edessä ei kannata uhrata henkeään ketterämmille neuvostohävittäjille. Lentoaikaa Ruokolahden kapeasta lahdenpoukamasta kertyi tunti ja 20 minuuttia. Hän sammutti koneiden moottorit ja juoksi muutaman sadan metrin päässä rannalla olevaan maataloon. Vahvelainen jätti moottorinsa käyntiin, hyppäsi Kokon koneen siivelle ja auttoi hänet raahautumaan siiven kautta jäälle selälleen. päivänä Vahvelainen lähti vänrikki Pekka Kokon koneen parina torjumaan etelästä lähestyviä SB-pommikoneita. Iltahämärissä tuli lentueeseen suruviesti. Vahvelainen muisti kuinka kokeneet ohjaajat Ruokolahdella olivat opastaneet "poikaa". Sisältä ei löytynyt ketään. Vahvelainen riisui pettyneenä laskuvarjon selästään ja ojensi sen Vuorelalle. Turun lähelle sijoitetut vanhat Bristol Bulldog -hävittäjät eivät pommikoneita hitaampina ja vaatimattomilla aseillaan pystyneet niitä torjumaan. Kokko oli sairaalaan päästessään paljon verta menettäneenä tajuton. Omaan koneeseen napsahteli muutamia reikiä, hiki valui norona lentoturkin sisällä. Kone tekee välittömästi pari älyttömän nopeaa vaakakierrettä ja lähtee pystyyn alas, sitä väkkärää on vaikea tähdätä. Nyt oli sen aika. Nyt oli johtopäätösten aika. Tammikuun lopulla viikatemies ryhtyi jälleen töihin. Alkoi kaartotaistelu, öljyä sylkevä I-15 poistui revohkasta, Kokko lähti kierteessä alaspäin, ilmeisesti osuman saaneena. Vuorela oli huonossa näkyvyydessä eksynyt ja törmännyt huurteisiin puiden latvoihin ja saanut surmansa. Samassa hän näki jonkun matkan päässä Paraisten itäpuolella lahden poukamassa toisen FR:n menevän laskuun jäälle. Lento-osaston päällikkö luut- 4/2010 ILMAILU 23. Oikaistuaan koneen alhaalla Vahvelainen alkoi putsailla rukkasellaan kabiinin ikkunoita saadakseen näkyvyyden. Moottori tyhjäkäynnillä kuomu avattuna Kokko yritti ängetä itseään ylös istuimeltaan. Vahvelainen selvitti miehelle ruotsiksi toisen lentäjän olevan pikaisen avun tarpeessa. Lentolaivue 24:n komentaja jakoi miehet kahteen järven jäälle perustettuun tukikohtaan: Risto Heiramo ja tanskalaiset vapaaehtoiset Erhard Frijs ja Fritz Rasmussen Joutsenoon laivueen päätukikohtaan ja Jaakko Dahl, Kalle Salmi ja Aimo Vahvelainen Ruokolahdelle. Seurasi kaksi harjoituslentoa koneen käsittelyssä ja 15 minuutin ampumaharjoitus jäälle asetettuun maaliin sekä taitolentoa 20 minuuttia. Koneen hätäpakista Vahvelainen otti vankat sakset ja alkoi leikata huopatossua Kokon oikeasta jalasta, joka oli yltä päältä veressä. Tammikuussa Parolassa kelvollisiksi katsotut reservilentäjät komennettiin täydennysmiehiksi rintamalaivueeseen. Vahvelainen, älkääpäs menkö, tuli muutos, minä vienkin itse koneen Lappeenrantaan. Pian he näkivät edessäpäin hieman yläpuolellaan kuuden kaksitasohävittäjän parven. Pihapiirissä Vahvelainen huusi minkä jaksoi: Hei kaikki ihmiset, missä te olette. Vahvelainen oli nyt kelvollinen sotatoimiin vajaan 130 tunnin lentokokemuksella. Sodan ensimmäisessä suures- laidalle pikaisesti varuskunnan panssarihallista tehtyyn lentokonekorjaamoon ja huoltokeskukseen. Riuhtaise äkisti FR:n ohjaussauva täysin taakse. Vastapuoli alkoi jättää öljyvanaa. Pommikoneiden saattajat, neuvostoliittolaiset I-15bis-koneiden ohjaajat, näyttivät myös havainneen heidät. Bulldogien tilalle vaihdettiin Ruokolahden FR-osasto, johon Vahvelainenkin kuului. Vahvelaisen jo kävellessä kunnantalon mäkeä alas jäällä olevalle lämmitetylle koneelle lentueenpäällikkö luutnantti Jaakko Vuorela huusi perään. Fokker tärähti vihollispartion ilmavirrassa taistelijoiden ohittaessa toisensa lähes päällekkäin. Osasto lensi päivittäin Littoisten järven tukikohdasta useita torjuntalentoja kymmeniä pommikonemuodostelmia vastaan. Vahvelainen otti tähtäimeensä häntä kohti lentäneen partion keskimmäisen hävittäjän ja antoi Browning-konekivääriensä soida. Karkeasti pomppivan laskun jälkeen FR pysähtyi. Laivueen lentäjät ja mekaanikot perehdyttivät tulokkaat heille ennestään outoon hollantilaiseen Fokker DXXI -koneeseen (FR). Äkkiä esiin, lentäjälle on saatava kyyti sairaalaan! Vahvelainen arveli väen olevan piilossa ja otti jo pistoolinsakin esille ajatellen pitääkö tässä nyt ruveta oikein aseella uhkaamaan. Kuva SIM. Gauntlet- ja Jaktfalken-hävittäjillä. Lentueen päällikkö määräsi 30.1.1940 Vahvelaisen viemään yhden FR:n huoltoon Lappeenrantaan lentokentän Neuvostoliiton pommikoneet olivat tehneet hyökkäyksiä LänsiSuomen kaupunkeihin Viron Paldiskista. Vahvelainen laskeutui jäälle ja rullasi Pekka Kokon FR:n viereen. Päivää myöhemmin Rasmussen koki kohtalonsa Vuoksenniskalla tapahtuneessa ilmataistelussa. Pölyt ja lumet lensivät lattialta kuomua vasten FR:n kieppuessa alaspäin
Vasemmalta kurssikaverit Tage Bergman, Antti Joensuu, Jaakko Dahl ja Aimo Vahvelainen patruunavyöt käsissään. Talvisota on sodittu. Mekaanikot tulisivat tutkimaan Kokon koneen. Tällä välin oli koneiden luo ilmestynyt merisuojeluskunnan partio, nuoria koulupoikia, joiden avulla Kokon kone työnnettiin rantametsikköön näkösuojaan. Lähtövalmistelujen aikana tuli paikalle lisää väkeä. Ensin oli helpottunut olo, mutta rauhanehdot vetivät ilmeen vakavaksi. Vahvelaisen kotiseutu menetettiin neuvotteluissa, ei taisteluissa. nantti Leo Ahola käski Vahvelaisen tarkistamaan koneensa ja siirtämään sen Littoisiin, mikäli se olisi lentokuntoinen. Kauhavan kurssin jälkeinen jatkokoulutus tapahtui Utissa pääosin Gloster Gamecockilla, jolla suoritettiin myös ammunnat kentän itäpään maamaaleihin. Vahvelainen opetti poikia avustamaan FR:n kampikäynnistyksessä. Lennon jälkeen Ahola kertoi, ettei hänen konettaan saada siipisalkovaurion vuoksi kenttäoloissa taistelukuntoon ja määräsi Vahvelaisen lentämään koneen Tampereen varikolle saman tien. Vahvelainen käynnisti koneen ja lensi sen Littoisiin mekaanikoiden tutkittavaksi. Vahvelainen lähti toisella koneella uudelle hälytyslennolle. Pitihän tuo sinut ilmassa tännekin, lennä se nyt, niin ehdit vie- 24 ILMAILU 4/2010. Hevosella paikalle tullut kalkkitehtaan insinööriksi itsensä esitellyt mies tutkaili Vahvelaisen koneen siivessä olevaa ammottavaa reikää ja epäili koneen olevan jo vaarallinen lennettävä, mutta pojat veivasivat inertiakäynnistimeen tarvittavat kierrokset
Brewsterit korvaisivat Fokkerit. päivänä. Fokkereiden määrä väheni koko ajan ja niiden huoltotarve lisääntyi kulumisen sekä teknisten vikojen seurauksena. Tukikohdassa kuultiin useiden neuvostokoneiden pörräävän yläpuolella ja pian ne alkoivat ampua konekivääreillä maahan. Vahvelainen ei välitä puhua siitä enempää, vaan pyyhkäisee ne muistelot pois ja toteaa: Silloin tehtiin niin kuin piti tehdä. Uuden hyökkäyksen pelossa Ahola pyysi rykmentin esikunnasta tukikohdan siirtämistä toiseen paikkaan. Maaliskuun alussa lentäjien odottaessa Hollolan jäätukikohdassa tarkempaa määräys4/2010 Lentomerkit jälkeenpäin. Sumu pelasti heidät sillä kertaa. lentueen ohjaajien majoituspaikaksi tuli pappilan yläkerta ja mekaanikoille kunnantalo. Nyt selvisi Vahvelaiselle sekin, että lentueesta salaperäisesti häipyneet Vuorelan jälkeen päälliköksi tullut luutnantti Jorma Karhunen sekä vääpeli Jalmari Virta olivatkin lähteneet salaisena pidettyyn tehtävään Trållhättaniin vastaanottamaan Brewstereitä. 19-vuotias hävittäjälentäjä Vahvelainen sai ensimmäiseen sotaansa uuden näkökulman. Se oli tavallaan samanlaista kuin ohjaajien päivystyspaikoissa suosituksi ajanvietteeksi tullut laivaston upotuspeli ruutupaperilla, jossa tavoitteena oli poistaa vihollisen taisteluvälineet pelilaudalta. Ilmatorjunta- ja hävittäjätuestaan huolimatta hyökkääjän mies- ja hevoskolonnat olivat aukealla jäällä suojattomia Fokkereiden konekivääritulituksessa. Nähtyään nuo muhkeat amerikkalaishävittäjät, kersantiksi ylenneen nuorukaisen valtasi vahva tunne: meillä on sittenkin mahdollisuus. Lemillä 2. Verkatehdas sai osansa pommeista ja syttyi tuleen. Nyt lentäjän silmien eteen avautui aivan toisenlainen sotatanner ja verisiä kokemuksia. Ei Suomi sotaa halunnut. Muutaman päivän kuluttua osasto siirrettiin Naantalin Kultarantaan, jossa lentäjät majoitettiin puutarhurin taloon. masota kiihtyi pääsotanäyttämöllä, Karjalan suunnalla. lä yöjunalla Turkuun. Junassa Tampereelta Turkuun vanerikäärön kanssa matkaava lentopoika herätti muissa matkustajissa ihmetyksen sekaista hilpeyttä. Kiivaimmillaan Viipurinlahden lentohyökkäykseen osallistui kerralla parikymmentä konetta, osa oli yläsuojana. Roiha evästi matkaan lähtijää lentämään varovasti ja pyysi tuomaan varikolta vaneria niin paljon kuin saa tulemaan. Osasto Aholan viisi kunnossa olevaa Fokkeria määrättiin siirtymään Naantalista takaisin laivueeseen. Ensimmäiset niistä lennettäisiin Hollolaan lähipäivinä. Eräänä aamuna maan peitti matala sumukerros. Puna-armeija yritti kahden armeijakunnan suurhyökkäyksellä saartaa suomalaisten Kannaksella olevat joukot siirtymällä vahvaksi jäätyneen Suomenlahden yli jopa panssarivaunujen kanssa. Hän ilmoitti Suomen ostaneen 44 uudenaikaista amerikkalaista Brewster-hävittäjää. Laivue oli menettänyt sotatoimissa jo kolmanneksen alun perin 36 koneestaan. Päivällä sumun hälvettyä pommittajat tulivat parinkymmenen hävittäjän suojaamina. Verkatehtaan piippu oli ilmeisesti lentäjien näkyvissä ja sen paikkatiedon avulla he yrittivät ampua umpimähkään maassa olevia Fokkereitakin. Olihan niillä lennetty pitkään ankarissa talvioloissa ja usein taistelutehoilla. Gladiator-, Morane- ja Fiat-hävittäjiä sekä Blenheim- ja Fokker CX -pomILMAILU 25. Taisteluun osallistui myös mm. Brewster-tyyppikurssin yhteydessä Malmilla kesällä 1940 asia korjattiin. Seuraavana päivänä, Vahvelaisen ollessa lähtöpuuhissa uuteen tukikohtaan Lemille kolme ensimmäistä Brewsteriä laskeutui Suomen maaperälle Hollolaan. Yritimme osaltamme tukahduttaa sitä helvettiä, joka oli päästetty irti marraskuun 30. Ne oli tuotu laivoilla Norjaan ja koottu Ruotsissa lentokuntoon. Talvisodan jälkeen 1940 havaittiin Ilmavoimien esikunnassa silloisten kersanttien (kuvassa vasemmalta oikealle) Jaakko Dahlin, Risto Heiramon ja Aimo Vahvelaisen lentäneen sotalentonsa rintamalla ilman vahvistettua sotilaslentäjän kelpoisuutta ja siitä todisteena olevaa Akseli Gallen-Kallelan suunnittelemaa hakaristilentomerkkiä. Vahvelaisella oli usein sodan kuluessa viivähtänyt mielessä, ettei tästä koko ajan uhkia ja kipinöiviä vaaran hetkiä täynnä ole- vasta revohkasta voi mitenkään selvitä hengissä. Vahvelaisen mukaan se johtui sählingistä Parolassa, jossa koulutustoiminnasta vastaavaa henkilöstöä oli reserviläisiin nähden liian vähän ja kiire leimasi koko touhua. Helmikuun loppupuolella il- tä uudesta paikasta Pyhäniemen kartanossa tuolloin olleen laivueen komentaja kapteeni Erkki Heinilä piti tukikohdalle tiedotustilaisuuden. Miehet ja koneet ovat nyt vähissä. Mekaanikko Ale Roiha oli saanut tehtyä viimeisistä vaneripaloistaan välttävän paikan isoon aukkoon. Varikolla hallipäällikkö totesi, että junallahan kone olisi pitänyt tuoda. Tähän saakka oli taisteltu toisia peltilintuja vastaan. Littoisten verkatehtaan läheisyys teki lentueen olon vaaralliseksi. Paikka pysyi kiinni Härmälän kentälle aina loppuloivennukseen saakka, jolloin kohtauskulman suurentuessa ilmavirta repi paikan etureunastaan irti. KaakkoisSuomen lentokentät ja jäille perustetut hävittäjätukikohdat kokivat yhä tiheneviä pommituksia sekä pudotettavilla lisäsäiliöillä lentävien hävittäjien rynnäköintiä. Monen päivän ajan koko laivue osallistui torjuntalentojensa lisäksi Viipurinlahdella ja Vilaniemessä Ilmavoimiemme hävittäjien mittavimpaan maataisteluoperaa- tioon
Lentäjät hoitivat leiviskänsä tykistön ja jalkaväen ohella. Lähdön hetki alkoi olla käsillä ja kaverukset menivät laivueensa komentajan sijaisena toimineen kapteeni Eino Luukkasen luo hakemaan passejaan. Meitä ja tukikohtia siirreltiin sopivasti ja he osasivat käsitellä alaisiaan niin, että olimme puolestamme täysillä mukana. Tälle päivälle ei ole suunniteltuja lentotehtäviä, jatketaan päivystysvalmiudessa. USA:ssa he saisivat koulutuksen kaksimoottoriseen pommikoneeseen, joka heidän oli määrä lentää Englantiin. Viipurin tutut kuviot ja koti olivat vain muistoja eikä lentotouhuistakaan ollut varmuutta. Lentueelle ei koitunut niistä harmia. Aamulla kaksi neuvostohävittäjää kierteli tarkastelemassa läheisiä järviä. Hänen sanansa olivat meille pojille aivan kohdillaan. Pimeän tultua tulivat ensin kohteen merkitsijäkoneet opastussoihtuineen ja pommikoneet heti perään. Heiramon elämä olisi voinut muodostua toisenlaiseksi, sillä hän kuoli saman vuoden syksyllä Brewster-onnettomuudessa, Vahvelainen muistelee nyt 70 vuotta myöhemmin. Vahvelaista naurattaa eräs tal- visodan loppupuolen muisto Lemiltä. Tukikohdan sijainti oli nyt vihollisen tiedossa ja taas oli aika väistyä. Ei niin tehdä oikean rauhan aikana. ja Pilven-Veikko Aimo Vahvelainen tänään. Ymmärrettävistä syistä niitä siunaantui lentueen johdon patruunavöihin joskus enemmän, Vahvelainen muistelee. Ruokolahdella syntynyt ja nykyisin lappeenrantalainen sotilasmestari evp. Olette nähneet tämän tästä noiden Neuvostoliiton tiedustelukoneiden lentävän tässä meidänkin yläpuolellamme. mituskoneita. Parin tunnin kuluttua kirkkoherran perhe oli reessä matkalla evakkoon naapurikylään. Vaihtuvilla, hyvin naamioiduilla jäätukikohdilla oli merkittävä asema ja niiltä toimimiseen vahvarakenteinen suksiFokkeri oli kuin suunniteltu. Päivällä saatiin kutsu rovastin ruokapöytään. Yleensä vain joka kuudennessa patruunassa oli räjähtävä luoti. Lentolaivue 24:n väsynyt väki pääsi huokaisemaan ja huoltamaan vähiksi käyneitä koneitaan rauhassa vapaassa Suomessa. Mitkä olivat keskeiset asiat hävittäjälaivue 24:n menestymiseen talvisodan torjuntataistelussa? Esimiehet, toteaa Vahvelainen heti ensimmäiseksi. Ilmahyökkäykset lannistivat osaltaan hyökkääjän voimat. Petsamon Liinahamarin satamasta oli tiettynä päivänä lähdössä American Legion -niminen laiva, johon miehille oli varattu paikat. Kaverukset katsoivat hetken toisiaan ja totesivat yhteistuumin Luukkaselle: Pannaan ne passit takaisin sinne kaappiin. Sodan kolme viimeistä taistelupäivää Laivue 24 toimi pääosin Ristiinan kirkonkylän jäältä. Lemin hyvin naamioitua tukikohtaa oli aiemminkin etsitty siltä suunnalta. Kaatuneita venäläisiä jäi jäälle kasapäin ja hyökkäys mantereelle pysähtyi. Seikkailusuunnitelmat Englantiin Malmin Brewster-tyyppikurssin jälkeen kesällä 1940 Vahvelaisen olo tuntui hieman juurettomalta. Lentueiden päälliköt, laivueen komentaja ja hävittäjärykmenttimme komentaja olivat loistavia ja asiansa hallitsevia esimiehiä. Eikka oli aina tehtäviensä tasalla. Sovelius arveli, että pian meitä rangaistaan pommituksilla, koska tiedustelijatkin olivat jo käyneet. Siellä he siirtyisivät Englannin kuninkaallisten ilmavoimien palkkalistoille. Kirkkoherra ihmetteli saarnamiehen äänenpainollaan: No, mutta eiväthän he nyt sentään varoittamatta tule meitä pommittamaan. Lentueen päällikkö luutnantti Per-Erik Sovelius sanoi ruokapöydässä kirkkoherralle, että nyt kannattaisi lähteä perheen kanssa kauemmas täältä. Seitsemän jälkeen laivueen komentopaikalta soitettiin: Moskovassa on yöllä allekirjoitettu rauhansopimus, joka astuu voimaan kello 11.00. Kyllähän se seikkailu olisi vikaan mennyt. Luukkanen määräsi heidät siitä paikasta laivueeseen, myöhemmin loppukesästä tuli kummallekin nimitys lentäjän vakanssille. Osa laivueesta oli jätetty Lemille sen torjuntatehtäviin sopivamman sijainnin vuoksi. Tuumasta toimeen ja pian heillä oli passit ja USA:n suurlähetystössä laadittu käsikirjoitus valmiina. Sekä tekninen että yleishuolto oli meidän laivueessamme osaavissa käsissä. Mekaanikot olivat kovakuntoista porukkaa, jotka touhusivat yötä päivää koneiden kanssa: lumessa, paukkupakkasessa ja pimeällä. 1940 aamulla kello kuusi Vahvelainen lensi talvisodan viimeisen lentonsa Lappeenrannan huoltokeskuksesta Lemille. Pommit putosivat Lahnajärven ja Kivijärven väliselle kannakselle. Yleishuollosta vastaavia pitää kiittää siitä, että meillä oli aina kunnon majapaikat ja ruokaa. Kolmikosta Dahlilla oli hyvä työpaikka Mäntässä, Heiramo ja Vahvelainen olivat saaneet selville Englannin hakevan koulutettuja lentäjiä. Sovelius räjähti nauruun kirkkoherran lapsenomaiselle toteamukselle, olihan sotaa sentään käyty jo yli kolme kuukautta. Luukkanen, jonka kanssa Heiramo ja Vahvelainen olivat sekä Ruokolahdella että Lemillä sotineet, piti passit kädessään pojille herkistävän puhuttelun ja totesi lopuksi. Parolassa hän opetteli hävittäjätaktiikkaa kaksitasoisella Bulldogkoneella. 26 ILMAILU 4/2010. Kunpa Fokkereiden konekiväärit olisi saanut ladata edes räjähtävillä luodeilla. Juu, kyllähän ne sitten konekiväärin rätinällä varoittavat. Kaikessa piti säästää. Maaliskuun 13. Onhan teillä oikeus lähteä, mutta kyllä isänmaa tarvitsee teitä pian täälläkin
Mutta mehän lennämme näkölentosääntöjen mukaan ja olemme velvoitetut tähystämään! Samoin suorituslentojen dokumentointiin tarvittavat laitteet maksavat aina vaan enemmän, kun ennen pärjäsi muutaman kympin kameralla ja vanhalla barolla. Huhtikuun alkupäivinä ilmoittautuneita oli jo 57 lentäjää kymmenestä maasta. Konevalinnat vaikuttavat tietysti vapaaohjelmien sisältöön. J DG 808 -sarjan purjekoneita synnyinseuduillaan vaikuttavissa alppimaisemissa. kiläisiltä LET- koneilta. Myös SZD-48a Jantarin perushuolto sisälsi paperikauppaa. Matti Peura ja Mikko Luukkanen lentävät SZD-59 Acrolla ja Jyrki Viitasaari Pilatus B4:llä. Vielä kesitalvella Suomen joukkueen kapteeni Matti Peura oli huolissaan tuomareista, mutta turhaan. Taivaalle siis, hus, ja katse ulos ohjaamosta! PAAVO KOPONEN ILMAILU 27 Mutta eipä tämä paljon pahaa verta nostattanut DG:n menettely ole mitään uutta. Jämi kiinnostaa ämin kansainvälisistä purjetaitolentokilpailuista on tulossa odotusten mukaan ihan kohtalaisen kokoinen ilmailutapahtuma. Kuvaruutuja ja nappuloita on taas saanut tuijotella ihan tarpeeksi koko talven. Yhtä kaikki, Jämillä nähdään Suomessa ennen näkemätön armada lajin parasta kalustoa. Jysky puolestaan pitäytyy oman porukan Pilatuksessa, joka on jo monista kisoista tuttu ja joka on helpommin saatavissa myös harjoitteluun. Viranomaiskustannusten noustessa palstahenkilöä ihmetyttää, että ilmailijoiden omat organisaatiot aiheuttavat lisäkuluja. DG Flugzeugbauhan on saanut menneenä talvena lunta tupaan ilmoitettuaan, että firman perimien konkurssipesien, eli GlaserDirksin ja Rolladen-Schneiderin koneita koskeva tekninen dokumentaatio maksaa nyt erikseen. Maailman mylleryksissä alkuperäiset vastuulliset valmistajat katosivat esimerkiksi puolalaisilta SZD- ja tsek- 4/2010. Ja tarkasti ottaen, kun viranomainen lukee koneen käsikirjasta valmistajan ilmoittaman varusteluettelon, nehän siinä koneessa pitää olla, eikä muuta sitten saisi kiinteästi asennettuna ollakaan. No, nyt palstahenkilö jo odottaakin kiihkeästi, että pääsisi katsomaan purjelentokoneesta avautuvia upeita maisemia ja muita ilma-aluksia. Tämä koskee myös kerhon Junioria ja Puchaczia. Kalliiksi tulee myös ihan va- Kansainvälisten vieraiden ka- lusto on astetta kovempaa luokkaa. Muutenkin järjestävä seura, eli Suomen Urheilutaitolentäjät, on tyytyväinen osanottoon. Se maksoi noin 300 euroa ja lisäksi kymmeniä euroja vuodessa päivityksistä. Tehtaalle sen palvelun tuottaminen maksoi vuoden takaisen tilinpäätöksen mukaan 300 000 euroa vuodessa. klo 16.00 koetaan huimia yllätyksiä. Kyseessähän on myös arvotapahtuma, kun lennetään unlimited-luokan Euroopan mestaruuksista ja advanced-luokassa peräti maailman mestaruuksista. Joukkueet ovat ilmoittaneet mukaan myös kymmeniä avustajia. Sekä kotimaasta että ulkomailta on tulossa riittämiin monipuolisesti kokenutta tuomarikaartia. Jos esimerkiksi muista koneista varoittavat flarm-laitteet määrätään pakollisiksi esimerkiksi kilpailuissa, se merkitsee helposti tuhatta euroa konetta kohti. Ensinnäkin nämä jokaisen koneyksilön huolto-ohjelmat maksavat sekä vaivaa, että rahaa. Kun Blanikin perushuoltoa touhuttiin pari kolme vuotta sitten, piti hankkia koko tekninen dokumentaatio. Palstahenkilöä vallan kauheasti ihmetyttää, että miten ihmeessä sitä on pysytty ilmassa kaikki nämä menneet vuosikymmenet ilman moista byrokratiaa. Osanottomaksujen puolesta kisojen talous on kunnossa. Hän ei kuitenkaan kertonut mitä ne olisivat. Nyt maksullinen käsikirja- ja tiedotepalvelu maksaa konetta kohti liikevaihtoveroineen pari-kolmesataa euroa vuodessa. Kisa-aika on 17.24.7. Kaikki kilpailijat eivät alustavissa ilmoittautumisissa olleet konettaan kertoneet, joten lukumäärä ja tyyppikirjo voi kasvaakin. Ensin piti hankkia maksua vastaan luettelo voimassa olevista määräyksistä ja sitten ne määräykset. Savonlinnan Lentokerholla on kokemusta molemmista. Jos taas ne laskimet, paikantimet ja kämmentietokoneet vievät huomion tähystämisestä, ollaankin jo laittomilla teillä. Pitänee mennä katsomaan. Kalliita papereita ovat lentokelpoisuusdokumentit. Omistajat ovat vaihtuneet. Huippuluokkaa ovat myös kilpailijat, vaikka esimerkiksi neljää ranskalaista ja kaikkiaan kahdeksaa puolalaista ei vielä ollut virallisesti nimetty. Minkäs teet, sanoo DG:n pomo herra Weber, viranomainen soveltaa kaikkiin ilma-aluksiin samoja pykäliä. paaehtoinen välinehulluus. Sitä paitsi mukana on muutamia mestarisnaisia. Matilla ja Mikolla on mahdollisuus harjoitella riittävästi Acrolla, jonka kotikenttä on Kauhava. Alustavasti näyttää siltä, että Jämille tuodaan ainakin neljä Swiftiä, puolenkymmentä Foxia ja yksi Solo Fox. Matti lupasi sitä paitsi, että avajaisissa 17.7. Mestarismiehiä on kuitenkin tulossa. Asiakirjat piti ensin maksaa ja rahat saatuaan tehdas toimitti tilauksen. Suomi-pojat kilpailevat maailmanmestaruuksista advancedluokassa. Ne saa kätevästi sähköpostilla á 6 euroa kappale. Lisäksi tulevat toimistokulut ja EASA:lle vuosittain maksettava lupamaksu 6 000 euroa
Part M tutuksi Ensin lyhyt selitys Part M:n sisällöstä. Asetusteksti sekä sen liitteet on käännetty virallisesti suomeksi, mutta selventäviä AMC:itä ei ole virallisesti käännetty. TeksTI jA kUvAT jArI kILpeLäInen Part M ei koske kaikkia ilma-aluksia Edellä mainitun perusasetuksen liite II määrittelee ilmaalukset,jotka eivät ole Part M:n piirissä, vaan jäävät tässä vaiheessa kansallisten huoltomääräysten alaisuuteen. Omistajan velvollisuudet voi sopimuksella siirtää käyttäjälle tai lentokelpoisuuden ylläpidosta vastaavalle G-organisaatiolle. Kun kyseessä on suurempi huolto tai vauriokorjaus, joihin on aiemmin vaadittu erillislupa, on huoltohenkilöiden oikeuksien varmistamiseksi otettava yhteyttä Trafiin. Euroopan komission perusasetuksen (EY) nro 1592/2002 (korvattu asetuksella (EY) 216/2008) perusteella on annettu huoltoasetus EY 2042/2003, jonka liite 1:n nimitys on Osa M eli Part M, joka säätää tiettyjen tyyppihyväksyttyjen ilma-alusten huoltotoiminnasta ja lentokelpoisuudesta korvaten näiden ilma-alusten kansalliset AIR-määräykset ja -tiedotukset. Mekaanikolla voi olla apuhenkilöitä, joiden työstä hän vastaa, ja hän kuittaa huollon. historialliset ilmaalukset. Trafi kirjaa henkilöiden huolto-oikeudet saatujen tietojen perusteella ja kerättyjä tietoja voidaan käyttää harrastehuoltajan lupakirjan haun yhteydessä. säätiön omistaessa purjekoneen omistajavelvoitteet voi siirtää konetta käyttävälle ilmailuyhdistykselle. 28 ILMAILU Huoltajat Lentäjä tekee lentokäsikirjassa kuvatut lennon valmisteluun liittyvät tehtävät. Lentäjä-omistaja saa tehdä huolto-ohjelmassa ja Part M:n liitteessä VIII nimettyjä huoltoja ja niihin kohteisiin liittyviä vikakorjauksia, kun seuraavat edellytyksen täyttyvät: Henkilön tulee olla omistaja tai osaomistaja ja äänivaltainen omistajayhteisön jäsen (yhteisön, esim. Huollon tehnyt henkilö antaa huoltotodisteen, joka on yksinkertaisimmillaan merkintä ilma-aluksen matkapäiväkirjaan. Näitä ovat mm. Aiemmin liikkeellä olleista tiedoista poiketen yksityiskäytössä olevien moottorikoneiden moottoreiden kansalliset jatkoaikatarkastukset voi sisällyttää huoltoohjelmaan. Vauriokorjaus voi nyt olla mahdollista ilman erillislupaa. Toimiluvan saaneet G-organisaatiot löytyvät Trafin sivuilta. 4/2010 Vastuu ilma-aluksen lentokelpoisuudesta ja sen ylläpidosta Asetuksen mukaan ilmaaluksen omistajan tulee olla perehtynyt sitä koskeviin asetuksiin ja määräyksiin ja vastata lentokelpoisuudesta. Suomessa rekisteröidyistä Liite II:n mukaisista ilma-aluksista on luettelo Trafin sivuilla. Huolto-ohjelmat Ilma-aluksen huoltamisen perustana on huolto-ohjelma, jonka sisältö on tarkoin säädetty Part M:ssä ja jonka tarkoitus on koota ilma-aluksen ja siihen asennettujen laitteiden huoltojaksot ja -ohjeet helposti luettavaan muotoon sekä määritellä kuka huoltoja saa tehdä. ilmailuyhdistyksen, tulee pitää ajan tasalla Part 66 L-lupakirja myös harrastehuoltajille arviolta vuonna 2011 EASA on valmistelemassa Part 66 -lupakirjavaatimuksia purje- ja moottoripurjelentokone- sekä kuumailmapallomekaanikolle. Omistajan tulee olla hyvin asiaan perehtynyt hoitaakseen ylläpidon itse, muussa tapauksessa on suositeltavaa ostaa ylläpito joltakin G-organisaatiolta. Huomattavaa on, että lentäjä-omistaja voi tehdä huoltoa vain yksin ja hän saa kuitata vain itse tekemänsä huoltotyöt. Lentäjä-omistajahuoltoja laajempia määräaikaishuoltoja saavat tehdä Part 66:n mukaisesti hyväksytyt mekaanikot. Ja lopuksi henkilöllä tulee olla riittävät ajan tasalla olevat ohjeet, osaaminen ja työkalut tehtävään. Trafi kerää huoltajatietoja, jotta huoltotoimintaa voidaan jatkaa EASA:n asettamien vaatimusten mukai-. PIK5, Vasama ym. Huolto-organisaatiot (F/145) voivat tehdä niitä huoltoja, jotka organisaation lupa sallii. sena. ultrakeveät ja harrasterakenteiset ilma-alukset, vanhat tyyppihyväksytyt purjekoneet esim. Huolto-ohjelman keskeisenä sisältönä ovat ilma-aluksen valmistajan huoltoohjeet. Harrastajien kannattaa viimeistään nyt ilmoittaa huoltajakokemuksensa Trafiin, sillä huoltajakoulutus Part 66:n mukaan nollasta aloitettuna on huomattavan raskas menettely. Harrasteilmailun huoltajien vaatimuksissa noudatetaan kansallisia ilmailumääräyksiä aina siihen asti, kunnes lupakirjavaatimukset tulevat siirtymäajan jälkeen voimaan. Harrasteilmailussa tyypillisesti esim. Huolto-ohjelman hyväksyminen ja ylläpidon antaminen Gorganisaatiolle on myös mahdollista lentokelpoisuuden ylläpidon jäädessä omistajalle. Huoltotodisteen tulee sisältää vähintään: perustiedot huollosta (mitä tehty) käytetyt huoltotiedot (millä ohjeistuksella tehty) huollon valmistumispäivämäärä lentokelpoisuusvakuutus tekijän tunnistetiedot eli nimi, allekirjoitus ja lupakirjan numero. Lentokelpoisuuden ylläpito Ilma-aluksen lentokelpoisuutta voi ylläpitää joko omistaja itse tai omistajan kanssa tehdyn sopimuksen mukaisesti jokin Part M:n luvussa G määritelty jatkuvan lentokelpoisuuden hallintaorganisaatio (G-organisaatio). Helpoimmin asian voi tarkistaa lentokelpoisuustodistuksesta: Mikäli lentolaitteella ei ole EASA:n lentokelpoisuustodistusta, kone on liite II:n ilma-alus. Liitteenä on asiaan liittyvää sanastoa, jossa lyhenteitä on avattu englannin- ja suomenkielillä. Asiaan perehtyneiden suussa puhekieleen on jo tukevasti kotiutunut asetuksissa käytettyjä englanninkielisiä termejä, joita tässäkin jutussa käytetään sujuvasti. Trafi on antanut sivuillaan ohjeita ja malleja huolto-ohjelmista harrasteilma-aluksille. Seuraavassa tutustutaan siihen, mitä tämä tarkoittaa harrasteilmailun näkökulmasta Suomessa. EASA harkitsee jäsenmaiden kommenttien perusteella tämän käytännön sisällyttämistä asetukseen jatkossa. olevaa luetteloa lentäjä-omistajistaan), ja hänen ilma-alusryhmän lentämiseen oikeuttava lupakirjansa medikaaleineen on voimassa. Kaavio (oikealla alhaalla) selventänee asiaa
G-organisaatiot: www.ilmailuhallinto.fi/toimiluvat_ja_valtuudet-1. Harrasteilma-aluksen omistajan tiedoksi Omistajan pitää tutustua asetuksiin ja Part M:ään, se on omistajan velvollisuus. Siirtymäaikana (28.9.2010 asti) täyttää vaatimus ARC = Airworthiness review certificate = Lentokelpoisuustarkastustodistus Appendix II = Liite II EASA = European Aviation Safety Agency = Euroopan lentoturvallisuusvirasto ELA1 = European Light Aircraft = Eurooppalainen kevytilmaalus MP = Maintenance Program = Huolto-ohjelma Part M = Osa M Trafi = Liikenteen turvallisuusvirasto AMC = Acceptable Means of Compliance = Hyväksyttävä tapa ILMAILU 29. ELA1-ilmaalus tarkoittaa myös ilmapalloa ja ilmalaivaa tietyin edellytyksin. Mikäli asiat ovat niinkin huonosti, että mitään ei ole vielä tehty, helpoimmin ja nopeimmin se sujuu ottamalla yhteyttä johonkin G-organisaatioon, jolle huoltoohjelman teon ja lentokelpoisuuden valvonnan voi sopimuksella ulkoistaa. Sanastoa Mikäli huoltotyö tai tarkastus vaatii tämänkaltaista purkamista, huolto on mekaanikon vastuulla, ei lentäjä-omistajan. Lentokelpoisuustarkastukset ja katsastukset Ilma-aluksille tehdään lentokelpoisuuden tarkastus, jos kyseessä on EASA-ilma-alus. Tarkka määrittely on huoltoasetuksen 2042/2003 artiklassa 2. Joka kolmas vuosi on tehtävä täydellinen lentokelpoisuuden tarkastus. Moottorikoneiden rajanvedosta hyvänä esimerkkinä käynee se, että C152 on ELA1-kone, mutta C172 ei ole, koska sen suurin lentoonlähtömassa ylittää määritelmän rajan. Trafi, Suomen Ilmailuliitto ja G-organisaatiot ovat viime vuosina tiedottaneet harrastajakuntaa kymmenissä tapahtumissa tyyppihyväksyttyjä ilma-aluksia koskevista EASA-huoltomääräyksistä ja niiden tulkinnoista. kohdat lentokelpoisuus ja huoltotoiminta. Edellä mainittu ELA1-ilmaalus tarkoittaa moottori-, purjetai moottoripurjelentokonetta, jonka suurin lentoonlähtömassa on alle 1 000 kg ja jota ei luokitella vaativaksi moottorikäyttöiseksi ilma-alukseksi. Poikkeuksena yli 2 700 kg painavat ilma-alukset kuuluvat Trafin katsastamiin ilma-aluksiin. Omistajan on huolehdittava, että huolto-ohjelma tulee tehtyä. Tarkastuksen voi tehdä Part M:n mukainen G+I organisaatio tai yleisilmailukoneelle myös Trafin tarkastaja. Se ei kuitenkaan ole sallittua, jos koneelle on jo aikaisemmin tehty lentokelpoisuuden tarkastus Part M:n mukaisesti. Koulutus ja tiedottaminen jatkuvat, sillä järjestelmä ei suinkaan ole vielä valmis. Lisätietoa Trafin sivuilla on lisätietoa: www.trafi.fi => Ilmailu; katso mm. EASA: www.easa.europa.eu SIL:n kotisivujen www.ilmailuliitto.fi Part M -osio, joissa on linkkejä ja aiheeseen liittyviä esityksiä. Kevyille ELA1-ilma-aluksille 4/2010 on tehtävä vähintään joka kolmas vuosi normaali lentokelpoisuuden tarkastus, jonka voi tehdä G+I organisaatio tai Trafi. Mikäli ilma-alus kuuluu liite II:n määrittelemään ryhmään, huolto ja lentokelpoisuuden ylläpito jatkuvat kansallisten määräysten mukaan, kuten tähänkin asti. Liitteen II mukaisten ei-EASA-ilma-alusten katsastukset tehdään SIL:n toimesta. Grob G109B kuuluu ELA1-ilma-alusryhmään. koneelle voidaan tehdä katsastus myös vanhojen määräyksien mukaan. Kahtena muuna vuonna voi Trafin hyväksymä mekaanikko tehdä lentokelpoisuuden tarkastuksen ja laatia siitä suosituksen, jonka perusteella Trafi voi jatkaa koneen lentokelpoisuuden tarkastustodistuksen voimassaoloaikaa. Mikäli ilma-alus on Part M:n mukaisessa G-organisaation valvonnassa ja valvotussa ympäristössä, kaksi perättäistä tarkastusta voidaan korvata asiakirjojen tarkastuksella ja lentokelpoisuuden tarkastustodistuksen (ARC) voimassaoloaikaa voidaan jatkaa 12 kuukaudella kerrallaan. Yhdistyksen jäseniä ja erityisesti lentäjä-omistajia on informoitava ja koulutettava huoltotöistä
Hankkeen toimenpiteet kohdistuvat lajin parista pois jääneisiin tai aivan uusiin harrastajiin. Avajaiset sekä ensimmäinen kilpailupäivä on la 3.7. Tukea on mahdollista hakea seuraaviin hankemuotoihin: - Ohjaajien ja valmentajien osaamisen kehittäminen - Harjoittelukulttuurin kehittäminen - Nuorten harrastamisen kehittäminen. Kisaan voi myös jälki-ilmoittautua viimeistään 6.6.2010 klo 9.00 mennessä. Osallistumismaksu 185 euroa on maksettava viimeistään 28.6.2010 mennessä Säätiön tilille 525315-211991. Jannen Kisoissa käytetään järjestäjän laatimaa tasoituskerroinlistaa. Jälki-ilmoittautumismaksu on 200 euroa ja se maksetaan kisatoimistossa ilmoittautumisen yhteydessä. Hankemuodon perusedellytyksenä on, että ikäryhmän harrastamisen mahdollisuudet paranevat ja entistä useampi nuori voi jatkaa harrastamistaan tai tulla mukaan lajin pariin. on varapäivä. Ilmoittautumiset ja lisätiedot: http://www.rayskala. fi/jannenkisat Tervetuloa kisoihin! KILPAILUKUTSU Purjelennon SM 2010 Purjelennon kerholuokan ja 2-paikkaisluokan SM-kilpailut järjestetään Menkijärven lentokentällä 17.-24.6.2010. Tervetuloa! TUKEA LASTEN JA NUORTEN URHEILUN KEHITTÄMISTYÖHÖN 201011 Liitto on hakemassa tukea lasten ja nuorten (6-19 -vuotiaiden) urheilun kehittämistyöhön. Jos osallistujamäärä jää vähäiseksi, luokat voidaan yhdistää. Ilmoittautumisaika päättyy maanantaina 28.6.2010, viimeinen jälki-ilmoittautumispäivä on torstai 1.7.2010. Jälkiilmoittauminen 280 euroa 6.6.2010 klo 9.00 mennessä. Kilpailut järjestää RäyskäläSäätiö ja kilpailunjohtajana toimii Kristian Roine. Mikäli varsinaisina kisapäivinä ei saada yhtään lentopäivää, niin sunnuntai 13.6. Ilmoittautumistiedot ja muita lisätietoja löytyy nettisivuilta: www.vaasanlentokerho.fi/sm2010. Katsotaan, mihin siivet kantavat! Jari Lehti Suomen Ilmailuliitto ry lehti@ilmailuliitto.fi (09) 3509 3443 ILMAILU 31. Tervetuloa! KILPAILUKUTSU Taitolennon SM-kilpailut 2010 Moottorilento Aika: 2.- 4.7.2010 Paikka: Kitee EFIT Lisätietoja kilpailun johtajalta: Tero Sinkkonen 050 492 2762. Jälki-ilmoittautuneilta maksu on 240 euroa. SIL keskittyy nuorten harrastamisen kehittämiseen. Vesiballastin käyttö on sallittua kummassakin luokassa. Purjelento Aika: 20.-22.8.2010, Paikka: Immola EFIT Lisätietoja kilpailun johtajalta: Seppo Vaarala 040 595 2193. Tuen yleistavoitteena on tukea lajiliittoja lasten ja nuorten urheilun kehittämisessä omassa lajikulttuurissaan. Ilmoittautuminen ja osallistumismaksu 180 euroa 15.5.2010 mennessä. SIL käynnistää kehittämishankkeen 6 -19 -vuotiaiden harrastustoiminnan kehittämiseksi. Nuori Suomi tukee lajiliittojen kehittämistoimia Opetusministeriön rahoittamana yhteensä 260 000 eurolla. Ilmoittautuminen kerhomme nettisivuilla olevalla lomakkeella. Kilpailun johtajana toimii Taisto Saarinen ja hänen sijaisenaan Jari Loponen. ja viimeinen kilpailupäivä sekä palkintojen jako la 10.7. Kilpailuissa on käytössä Purjelennon Suomen mestaruuskilpailujen säännöt. KILPAILUKUTSU Padasjoen Lentokerho kutsuu kilpapurjelentäjiä osallistumaan 15m-,18m- ja vakioluokan SM-kilpailuihin 6.-12.6.2010 Räyskälän lentokeskukseen. Varsinainen ilmoittautumisaika 21.5.2010 mennessä. asioita suunnattuna 6-19 -vuotiaille nuorille, SIL:n nuorisopäällikkö pyytää ottamaan yhteyttä. Kilpailut käydään kahdessa luokassa: Avoin luokka sekä Vakio/Kerholuokka. Muut konetyypit lentävät avoimessa luokassa. Lisätietoja: -Taisto Saarinen 0400 358 856 taisto@padasjoenlentokerho.fi - Padasjoen Lentokerho ry : www.padasjoenlentokerho.fi KILPAILUKUTSU Purjelennon Jannen Kisat lennetään perinteiseen tapaan heinäkuun alussa 3.-10.7. Vakio/Kerholuokkaan voi osallistua kaikilla vakioluokan koneilla sekä koneilla, joiden tasoituskerroin on 109 tai alle. SM-kilpailussa käytetään voimassa olevia kilpailu- ja lajikohtaisia sääntöjä sekä PT:n vuodelle 2010 vahvistamia tasoituskertoimia. Haku päättyy 31.5.2010, johon mennessä hankkeiden suunnitelmien tulisi olla valmiita. Jos kerhollanne on halu tehdä em. Tukea Nuori Suomi myöntää yhdeksi vuodeksi kerrallaan maksimissaan 5 000 40 000 euroa/kehittämishanke. Räyskälän ilmailukeskuksessa. Kilpailut tulevat olemaan valintakisat vuoden 2012 maailmanmestaruuskilpailuihin. Osallistumismaksu 250 euroa tulee suorittaa Padasjoen Lentokerhon tilille Helmi Säästöpankki 421210-28029 25.5.2010 mennessä
Norfolkglidingclub.com 6.-8.8. World Championship Debrecen, Unkari Jorma Sucksdorff (09) 3509 3441 4.6.-6.6. International Jämi Vintage EFJM Taisto Saarinen 0400 358 856 3.-18.7. Moskiittoralli EFPU Janne Asikkala 050 366 9270 5-11.7. Riippuliidon EM-kilpailut Ager, Espanja www.ager2010.com 18.-25.7. Purjelennon MMkisat, (maailman-, kerho- ja vakioluokka) Prievidza, Slovakia www.wgc2010.sk 12.-24.7. RC-Freestyle Suomen Cup (1/4) Jämi gvitamiini@gmail.com Mikko Lehto 040 845 1568 15.5. Purjetaitolento PM-kisat Dala Järna, Ruotsi 28.6-2.7. SM-kisat vakio-, 15m- ja 18m-luokat EFRY Taisto Saarinen 0400 358 856 17.-24.6. POPS-MM-kilpailut Reggio Emilia, Italia www.pops2010.it 26.6.-4.7. 100 Jahre Luftfahrt in der Schweitz Flugmeeting Emmen, Sveitsi www.100jahreluftfahrt.ch 26.7.-1.8. 47th Reno Air Races and Air Show Reno, Nevada, USA www.airrace.org 3.-5.9. Jämin juhannusleiri Essi-Noora Jylänki, 050 530 0405 www.varjoliito.net 11.-24.7. Sunny Nights Fly in EFPU Helena Jaakkola 050 599 7743 3-4.7.ULTRA FLY IN Rantasalmi Pi-Pirskatin kiva paikka. Taitolennon SM-kisat EFIT Pertti Lehtinen 0400 490 014 5.-15.8. Matkalentoleiri EFRY Juha Silvennoinen 0400 920 269 31.7.-8.8. Varjoliidon SM-kilpailut Vågå, Norja www.nordic-open.eu antti.jutila@kotinet.com 12.-19.6. 9th FAI World Advanced Aerobatic Championship Radom, Puola 6.-8.8. Helaleiri Räyskälä 4.-12.6. Lento-ja toimintaleiri Aavahelukka Antti Lahti 040 530 5651 Pekka Hakola 0400 696 061 30.6.-4.7. Tinttiralli EFME Hannu Lehtinen 0500 954 659 3.7-9.7. Purjetaitolento SM-kisat EFIM Pertti Lehtinen 0400 849 014 11.9.-(12.9.) Maaliinlaskun SM-kisat EFRY Teemu Mykkänen 040 545 1865 28.8.-4.9. Jannen Kisat EFRY Mari Heikkilä 0400 907 692 PURJELENTO Martti Roivainen (09) 3509 3433 13.-16.5. 17th FAI World Rally Flying Championship Dubnica, Slovakia 1.-12.9. FAI European Aerobatic Championships Touzim, Tsekki Kilpailukutsut löytyvät järjestäjien kotisivuilta. MOOTTORILENTO 3.-9.7. Purjelennon MM-kisat (15m, 18m ja avoin luokka) Szeged, Unkari www.wgc2010.hu 26.7.-1.8. Tannkosh Fly-In Tannheim, Saksa www.tannkosh.com 15.-19.9. SM-kilpailut, kaikki lajit Alavus 17.-25.7. Tarkkuus- ja rallilennon SM-kisat EFKU Kornelius Kukkonen 0400 895 568 9.-15.8. Vesis-open EFLA Taisto Saarinen 0400 358 856 6.-12.6. Q ILMAILUTAPAHTUMIA 8.-13.6. Selänpään matkalentoleiri EFSE Juha Salli 040 563 3520 19.-24.7. UL-ja mopulentäjien viikonloppu. (16.5.) 2mRC-liidokit Kotikenttä-CUP (4/5) 2mrc@pp.inet.fi Markku Hokkanen 040 704 0147 15.5. EAA Air Venture Oshkosh, USA www.airventure.org 14.-15.8. Olli Puromies 0400 444 199 9.7.- 11.7. Purjetaitolento MM/EM-kisat EFJM Kari Kemppi 040 515 0326 24.7.-8.8. Riippuliidon SM-kilpailut Jämi, www.jäminliitajat.fi juha.herrala@taloverkot.fi 25.6-2.7. Super Paragliding Testival Kössen, Itävalta www.fly-koessen. ILA Berlin Air Show Berliini, Saksa www.ila-berlin.com 14.-20.6. Parasummer-boogie Pärnu, Viro www.parasummer.com 31.7.-6.8. Juhannusleiri Räyskälä 12.-16.7. RC- termiikkiliidokit F3J SM (1/3) Nastola, Kuivanto markku.savolainen@pp8.inet.fi 2.-10.10. Oripää Camp EFOP Kimmo Jeromaa 0400 752 685 1.7-4.7. Varjoliitoleiri Rautavaara www.kiy.fi/rauta.htm 6.-8.8. Perinnekoneleiri Immola Oldtimer Finland ry , www.oldtimer.fi Hannu Koho 0400 623 711 22.- 30.5. EAA Sverige huvud-fly-in Kungsängen, Norrköping www.eaaflyin.se EXPERIMENTAL- JA ULTRAKEVYTLENTO 32 ILMAILU. Farnborough Air Show Farnborough, Englanti www.farnborough.com 24.7. Kansainvälinen laskuvarjojääkäritapaaminen Stendal/Borstel, Saksa www.paratroopsmeeting.de 3.-5.9. at/spt/index_en.html 23.5.-5.6. 2nd Annual CompAir Boogie Räyskälä LASKUVARJOURHEILU Jari Lehti (09) 3509 3443 LENNOKKITOIMINTA Jorma Sucksdorff (09) 3509 3441 Kaikki tapahtumat netissä: www.pallo.net/kalenteri KUUMAILMAPALLOLENTO 8.5. Kuviohypyn (FS), kupukuviohypyn (CF) sekä Artisticlajien (AE) MM-kilpailut Menzelinsk, Venäjä www.2010.skyjump.ru 27.-29.8. Moottoroidun varjoliidon SM-kilpailut Somero Jari Takanen, 0400 535 465 ttakanen@nettilinja.fi RIIPPU- JA VARJOLIITO Jorma Sucksdorff (09) 3509 3441 13.-15.5. Varjoliidon EM-kilpailut Abtenau, Itävalta www.ikarus-abtenau.at 12.-19.6. Taito- ja tarkkuus- MM-kilpailut Niksic, Montenegro vscg@t-com.me Martti Roivainen (09) 3509 3441 13.-16.5. Air Magdeburg 2010 Magdeburg, Saksa www.air-magdeburg.com Jorma Sucksdorff (09) 3509 3441 Taitolentoleirit: www.taitolento.fi 1.-3.7. RC-heittoliidokit F3K (2/6) Suomen Cup Kotikenttäkilpailut http://f3k.lennokit.net 14.-16.5. Suomen Ilmailuliiton päälentonäytös Tampere-Pirkkala 27.-29.8. VGC International Rally 2010 Tibenham, Englanti www.vgc2010. Jämi Fly In EFJM Taneli Äikäs 040 557 2129 19.-25.7. Varjoliidon PM-kilpailut Vågå, Norja http://www.nordic-open.eu 19.-26.6. SM-kisat kerho- ja 2-paikkaisluokat EFME Jyrki Hämäläinen 040 530 8727 18.6.- 20.6
(4.7) Sähköliidokki F5J Nordik Suomen Cup (3/5) Kotikenttäkilpailu nordik@pp.inet.fi Juha Oksa 0400 647 087 3.-4.7. RC-heittoliidokit F3K (5/6) Kotikenttäkilpailut http://f3k.lennokit.net 14.8. (1.8.) RC nopeus F5D SM (2/2) Avoin lauri.juhola@luukku.com 050 432 6680 www.f3d.fi 31.7.-1.8. RC- taitolennokit F3A SM (2/4) F3A Sport ja Nordic Suomen Cup (2/4) Turku, Paattinen lehtoiiro@gmail.com 10.-11.7. Siimaohjatut nopeuslennokit F2A SM (1/1) Paikka avoin jari.valo@ncc.fi 4.-5.9. (8.8.) Siimaohjatut taitolennokit F2B SM (2/3) Kuopio matula.h@dnainternet.net 040 563 9523 7.8. RC- liidokit F3B SM (1/3) Ruotsinpyhtää kaj.lindqvist@lagerholm.fi 5.6. RC-taitolennokit F3A SM (3/4), F3A Sport ja Nordic Suomen Cup (3/4), Classic 1/1 Suomen Cup Oulu, Ahmosuo eeirola@gmail.com, 040 183 3040 30.7.-8.8. (8.8.) RC- mallilennokit F4C SM (3/3), kansanscale (F4H), Aresti Suomen Cup (3/3) Seinäjoki, Menkijärven lentokenttä tomi.kohtanen@netikka.fi 040 512 2586 7.8. RC-heittoliidokit F3K SM (1/1) Elimäki janne.lauren@vti.fi http://f3k.lennokit.net 18.-25.7. Jämi seppo.salomaa@phnet.fi 12.6. (15.8.) Sähköliidokki F5J Nordik Suomen Cup (4/5) Kotikenttäkilpailu nordik@pp.inet.fi, Juha Oksa 0400 647 087 14.-15.8. RC-Freestyle Suomen Cup (4/4) Jämi gvitamiini@gmail.com Mikko Lehto 040 845 1568 11.9. RC-heittoliidokit F3K (6/6) Kotikenttäkilpailut http://f3k.lennokit.net 18.9. (6.6.) RC nopeus F5D SM (1/2) Ruotsinpyhtää a_saikkonen@hotmail.com www.f3d.fi 5.6. RC-Freestyle Suomen Cup (2/4) Petikko gvitamiini@gmail.com Mikko Lehto 040 845 1568 12.-13.6. (12.9.) RC-termiikkiliidokit F3J SM (3/3) Ruotsinpyhtää markku.savolainen@pp8.inet.fi 11.9. RC-heittoliidokit F3K (3/6) Suomen Cup Kotikenttäkilpailut http://f3k.lennokit.net 12.6. Siimaohjatut lennokit F2A, F2B, F2C, F2D MM-kilpailut Gyula, Unkari 31.7. (20.6.) RC- mallilennokit F4C SM (1/3), kansanscale (F4H), Aresti Suomen Cup (1/3) Turku Paattinen jarmo.hellevaara@pp.inet.fi 040 842 1321 3.7. (15.8.) RC-helikopterit F3N Suomen Cup (1/1) Lahti, Vesivehmaa timo.keranen@necosta.com 14.8. Radio-ohjatut taitolennokit F3A EM-kilpailut Kapfenberg, Styria, Itävalta 28.8. (14.8.) RC- helikopterit F3C SM (1/1) Lahti, Vesivehmaa timo.keranen@necosta.com 8.8. (23.5) Sähköliidokki F5J Nordik Suomen Cup (2/5) Kotikenttäkilpailu nordik@pp.inet.fi, Juha Oksa 0400 647 087 29.--30.5. 22.5. (22.8.) Siimaohjatut taitolennokit F2B SM (3/3) Nummela lasse.aaltio@welho.com, 050 522 3560 21.-22.8. inSkaala 2010 Kokkola www.inskaala.net (AVOIN) RC-mallilennokit F4C SM (2/3), kansanscale (F4H), Aresti Suomen Cup (2/3) Jämi jarkko.hyttinen@kolumbus.fi (AVOIN) SIL-gaala Peruslennokit Suomen Cup (2/3) Eerikkilä tapio.linkosalo@iki.fi ILMAILU 33. RC-liidokit F3B SM (2/3) Ruotsinpyhtää kaj.lindqvist@lagerholm.fi 26.8.-5.9. Sähköliidokit F5B ja sähkönopeuslennokit F5D Muncie, Indiana 21.8. Jämi Pekka Nyman 0400 640 070 19.6. RC-liidokit F3B SM (3/3) Nastola, Kuivanto puheenjohtaja@ nastolanilmailukerho.com 10.-12.9. Vapaastilentävät liidokit, rinnekisa, Sinisiipikisa alle ja yli 16v. RC- termiikkiliidokit F3J SM (2/3) Lappeenranta markku.savolainen@pp8.inet.fi 10.7. Jämi seppo.salomaa@phnet.fi 040 756 7514 12.6. Siimaohjatut taistelulennokit F2D SM (1/1) Paikka avoin jari.valo@ncc.fi 28.8.-4.9.2010 Radio-ohjatut taitolennokit F3A EM -kisat Kapfenberg, Styria, Itävalta 29.8. Radio-ohjatut helikopterit F3C EM-kilpailut Sibiu, Romania 17.7. (21.-22.8.) RCtaitolennokit F3A SM (4/4), F3A Sport ja Nordic Suomen Cup (4/4) Hämeenkyrö kimmo.kaukoranta@nokia.com 050 301 8896 20.-25.8. RC- taitolennokit F3A SM (1/4), F3A Sport ja Nordic Suomen Cup (1/4) Ruotsinpyhtää seppo.pekkala@iki.fi 13.6. TOKA liidokit alle 16v, F1AX liidokit yli 16v loppukilpailut Jämi seppo.salomaa@phnet.fi 14.-18.6 TOKA leiri 2. (19.9) Sähköliidokki F5J Nordik Suomen Cup (5/5) Mikkeli jupunen@gmail.com, 045 677 0091 20.11. Radio-ohjatut termiikkiliidokit F3J MM-kilpailut Dôle-Tavaux Airport, Ranska 1.8.-7.8.2010 Vapaastilentävät F1A, F1B jun. (20.6.) 2mRC-liidokit kotikenttä-CUP (5/5) 2mrc@pp.inet.fi tai Markku Hokkanen 040 704 0147 19.6. RC-heittoliidokit F3K (4/6) Kotikenttäkilpailut http://f3k.lennokit.net 10.7. Vapaastilentävät F1A, F1B, F1C EM-kilpailut Vize-Kirklareli, Turkki 23.7.-1.8. (1.8.) 2mRC-liidokit Silmukkamalja-kilpailu Loviisa kaj.lindqvist@lagerholm.fi 0500 496 537 31.7. (6.6.) Siimaohjatut taitolennokit F2B SM (1/3) Nummela lasse.aaltio@welho.com 050 522 3560 7.-11.6 TOKA leiri 1. MM-kilpailut Salonta, Romania 7.8. (1.8.) 2mRC-liidokit Suomen Cup (1/1) Loviisa kaj.lindqvist@lagerholm.fi 0500 496 537 31.7.-8.8. RC-Freestyle Suomen Cup (3/4) Jämi Fly-in gvitamiini@gmail.com Mikko Lehto 040 845 1568 15.-25.7. Radio-ohjatut mallilennokit F4B, F4C MM-kilpailut Czestochowa, Puola 31.7
Pelko pahasta kilpailijasta sai yhdysvaltalaiset lentokonevalmistajat muuttamaan omien koneidensa suunnitelmia. VC-10 oli väliinputoaja, joka vaikeuksista huolimatta on selvinnyt aktiivikäytössä 2000-luvulle. suunnitelmansa kuljetuskoneesta. Se oli piirustuslaudalla maailman ensimmäinen todellinen mannertenvälinen liikennekone. Pitkä toimintamatka oli seurausta vaatimuksesta kyetä tukemaan 1 950-luvun alussa Britanniassa olivat tulossa käyttöön ns. Koko suunnitelma V-pommittajien huoltoon tarvittavista kuljetuskoneista asetettiin kyseenalaiseksi. Suurin epävarmuus kohdistui Conway-moottoriin, joka oli vielä pahasti kehitysasteella. Tämä vielä suunnitteluvaiheessa oleva moottori tekisi koneesta ajan mittapuun mukaan taloudellisen. Atlantin toisella puolella VC-7:n kehitystyötä seurattiin huolestuneena. TeksTi Juha klemeTTinen kuvaT anTTi hyvärinen Ja ilmailun arkisTo Suuria odotuksia: Vickers Vc-10 Vickers VC-10 oli lentokone, josta olisi voinut tulla jotain suurta. V-1000/VC-7 oli monessa mielessä edistyksellinen lentokone. MoS:n taka-ajatuksena oli käyttää kuljetuskonetta pohjana valtion omistaman British Overseas Airways Corporationin (BOAC) uudessa matkustajakoneessa. Matkustamo oli alusta lähtien suunniteltu 3+3 istuinjärjestykselle. Samaan aikaan MoS painiskeli budjettileikkauksien ja poliittisen paineen alla. V-pommittajat (Vickers Valiant, Avro Vulcan ja Handley Page Victor). Konetyypin kehitystyö ajoittuu aikaan, jolloin lentokonevalmistajat siirtyivät suihkumoottoriaikaan ja maailman lentokonemarkkinat jakautuivat uudelleen. Kone oli lähes joka osa-alueella parempi kuin Boeingin (707) ja Douglasin (DC-8) suunnitteilla olevat liikennekoneet. Ministry of Supply (MoS) julkaisi kuljetuskoneen vaatimukset vuonna 1952. V-pommittajia tukemaan tarvittiin miehistöjen ja rahdin kuljetukseen rahtilentokone, jonka suorituskyky, erityisesti toimintamatka, vastasi pommittajien arvoja. Osittain Valiant-pommittajasta periytyvä siipi mahdollisti lyhemmät lentoonlähtömatkat jne. Valituksi tuli Vickersin suunnitelma V-1000 ja sen siviiliversio VC-7 (Vickers Commercial). Vuonna 1955 BOAC alkoi harkita V-1000/VC-7-projektia uudelleen. Ne muodostaisivat tulevina vuosikymmeninä RAF:n tärkeimmän iskuvoiman. Lopulta BOAC päätti, että se käyttäisi Atlantin-reiteillä uusia Bristol Britannia -potkuriturbiinikoneita ja Comet 4 -suihkumoottorikoneita. Moottoriksi koneeseen suunniteltiin Rolls Royce Conway -suihkumoottoria. Kaikki V-pommittajien valmistajat laativat omat 34 ILMAILU V-pommittajia. Lopulta V-1000projekti lopetettiin monen muun brittiläisen sotilashankkeen kans4/2010
VC-7 olisi pystynyt kilpailemaan tasapäisesti amerikkalaisia koneita vastaan. Prototyyppi romutettiin, ja Vickersin johtaja George Edwards lausui profetiaalisen lauseen: We have handed to the Americans, without a struggle, the entire world market for big jet airliners (olemme luovuttaneet taistelutta maailman isojen suihkuliikennekoneiden markki- nat amerikkalaisille). TEKSTI JA KUVAT ollI lUomA?????? Standard VC-10 G-ArVm nousee ensilennolleen heinäkuussa 1964. Siinä vaiheessa BOAC totesi, että brittiläisen konetyypin kehittämiseen menisi liian kauan ja tilasi Boeing 707 -koneita! Brittiläisillä lentoyhtiöillä oli ollut liikennelentämisen aamuhämäristä saakka mielenkiintoinen tapa hankkia konetyyppejä tiettyjä reittejä varten. Usein konetyypit suunniteltiin valmistajan kanssa nimenomaan tietyille reiteille. De Havilland Comet oli ensimmäinen suihkumoottoriliikennekone, mutta se sortui teknisiin ongelmiin. huhtikuuta lontoosta new yorkiin. VC-10:n siipi on puhdas ja linjakas (vas.) moottoreiden sijaitessa takarungossa. Siinä vaiheessa V-1000-prototyyppi oli jo rakenteilla Vickersin tehtailla. Mitkä mahdollisuudet briteillä olivatkaan 1950-luvun alkupuoliskolla! Ja miten ne kaikki menetettiin. Tähän lauseeseen kiteytyy paljon asioita. Cometin ja Britannian toimintamatka ja kapasiteetti olivat liian pieniä. Kone oli viimeinen BoAC:lle toimitettu Standard VC-10. Vuonna 1957 BOAC julkaisi vaatimukset konetyypille, 4/2010 ILMAILU 35. Bristol Britannia olisi valmistuessaan ajoissa muuttanut potkuriturbiinikoneiden markkinat täysin. Tärkein syy miksi Britannia suistui alasarjaan liikennekonevalmistajana oli valtion ja valtion omistamien lentoyhtiöiden täydellinen sekaantuminen lentokonesuunnitteluun. Ehti kulua vain reilu vuosi VC7:n peruuttamisesta, kun BOAC ymmärsi tarvitsevansa suuremman koneen Comet 4:n ja Bristol Britannian lisäksi. BoAC otti Super VC-10:n käyttöön keväällä 1965. Tyypin ensilento lennettiin 1. Ghana Airways oli eräs harvoista VC-10-koneita tilanneista lentoyhtiöistä. VC-10-koneita (alla) tuotantolinjalla Vickersin Weybridgen tehtaalla. sa
BOAC tilasi 25 VC-10-konetta. Syynä siihen oli pitkälti lentoyhtiön omat vaatimukset Afrikan reiteille sopivasta koneesta. VanJet). Mielenkiintoinen rakenteellinen yksityiskohta oli isojen rungon osien valmistaminen koneistamalla isoista kappaleista tavanomaisen levyrakenteen sijaan. Myöhemmin BOAC nosti tilauksen 35 koneeseen. Ohjaamo on erittäin tilava ja näkyvyys ikkunoista erinomainen. Siinä vaiheessa lentoyhtiö otti kuitenkin laskukoneen käteen ja laski, että VC-10 olikin epätaloudellisempi operoida kuin Boeing 707. Siipi oli edistyksellinen. Jos VanJet olisi toteutunut, vahvoilla olisi ol- lut vaihtoehto, jossa moottorit olisi sijoitettu koneen perärunkoon. Vickers kaivoi V-1000-suunnitelmat esiin ja muokkasi ne BOAC:n vaatimuksiin sopiviksi. Moottoreiden sijoituksen vuoksi koneeseen suunniteltiin T-pyrstö. Koneessa on rahtiovi. Saksassa Standard VC-10 -konetta pääsee ihailemaan ilmailumuseossa Hermeskeilissa. Brooklands Museumin Standard VC-10:n ohjaamo. Nämä vaatimukset olivat liikaa amerikkalaisille konetyypeille, joten katseet käännettiin vaihteeksi kotimaahan. Vickers oli V-1000-projektin lopettamisen jälkeen jatkanut erilaisten liikennekonesuunnitelmien tekoa. Siivessä oli mm. Vickers laski, että päästäkseen omilleen projektissa, koneita pitäisi saada myytyä ainakin 80. BOAC:n laskelmien jälkeen Vickers menetti muutamia ulkopuolisia tilauk4/2010. etureunasolakot, spoilerit ja fowler-tyyppiset laskusiivekkeet. Tarkoituksena oli hankkia konetyyppi, joka pystyisi toimimaan lyhyiltä kiitoradoilta korkealla ja lämpimässä sijaitsevilta lentokentiltä. Sen suunnittelun aikana oli tutkittu erilaisia ratkaisuja moottoreiden sijoittamiseen. Ajan tavan mukaisesti VC-10:n ohjaamomiehistö oli kolmejäseninen. Kuvassa (oik.) on lentomekaanikon mittaripaneeli. joka olisi tarkoitettu yhtiön Afrikan ja Lähi-Idän reiteille. Rungon poikkileikkaus oli peräisin V-1000:sta ja istuinjärjestys oli 3+3. Brooklandsin Standard VC-10. Uusi konetyyppi VC-10/type 1100 oli tarkoitettu 135 matkustajalle. Moottoreiksi tuli neljä RR Conway-suihkumoottoria, jotka sijoitettiin pareittain rungon takaosaan. Yksi suunnittelusuunta 36 ILMAILU oli Vickers Viscountin seuraajan Vickers Vanguardin varustaminen suihkumoottoreilla (ns
Tämän Type 1150:n oli tarkoitus olla 8 metriä pidempi ja kyetä kuljettamaan yli 200 matkustajaa. Brittiläinen sisustusmaku on aina yhtä ajatonta. valmistajien kesken. Super VC10 oli tehnyt ensilentonsa keväällä 1964. Maailman liikennekonemarkkinat oli jo jaettu muiden 4/2010 Omanin sulttaanin vaakuna koristaa yhä koneen kylkeä. keen tyyppihyväksyntä tuli 1965, ja heti sen jälkeen BOAC otti konetyypin käyttöön. Sekään ei riittänyt, BOAC leikkasi tilauksen lopulta seitsemään koneeseen. Prototyyppi lensi ensimmäistä kertaa huhtikuussa vuonna 1962. Koelentojen jälkeen tyyppihyväksyntä saatiin 1964, ja BOAC otti VC-10:n reittiliikenteeseen huhtikuussa samana vuonna. Tuotannon loppuessa oli linjalta rullannut ulos 32 Standard VC-10 -konetta ja 22 Super VC-10-konetta. ILMAILU 37. Ghana Airways tilasi 1961 kolme Standard VC-10-konetta. tettiin tehdä uuden voimakkaamman Conway-moottorin avulla suurempi versio. Heti tilattujen VC-10-koneiden valmistumisen jälkeen tuotantolinja viritettiin Super VC10-tuotantoa varten. Koneet toimitettiin vuosina 19661970. Pyrstöön lisättiin myös polttoainesäiliö. Viimeinen asiakas oli East African Airways, joka tilasi viisi Super VC-10 -konetta. Uusi versio nimettiin Super VC10:ksi ja alkuperäistä konetta alettiin nimittää Standard VC-10:ksi. VC-10 oli myös yksi ensimmäisiä liikennekoneita, jotka oli hyväksytty tekemään automaattilaskeutumisia. Standard VC-10-koneet poistuivat BOAC:n (vuodesta 1974 BEA:n ja BOAC:n fuusion jälkeen British Airways) käytöstä 1974. Uuden version lopulliset mitat olivat 3,9 metriä pidempi runko ja 169 matkustajaa. Kolmannen koneen tilaus peruutettiin. Super VC-10 oli vihdoinkin lentokone, joka täytti taloudellisen liikennekoneen vaatimukset. Se pystyi kilpailemaan tasapäisesti Boeingin ja Douglasin tuotteiden kanssa, mutta se tuli markkinoille auttamattomasti liian myöhään. Vaikka lentoyhtiöt suhtautuivatkin Vickersin tuotteeseen nuivasti, matkustajat ottivat koneen omakseen. Jälleen kerran koko projektin tulevaisuus oli epävarma. Takarungossa sijaitsevat moottorit tekivät koneesta miellyttävän hiljaisen ja suuri siipi vei konetta tasaisesti yli turbulenssien. Matkustajien suosiokaan ei auttanut. Duxfordissa Englannissa näytteillä oleva BOAC:n Super VC-10 (alla). Brooklands Museumissa näytteillä oleva kone oli Omanin sulttaanin käytössä. sia lentoyhtiöiden tilatessa mieluummin Boeing-koneita. Kaksi konetta toimitettiin 1964, niissä oli rahtiovi. BOAC tilasi 15 Standard VC-10-konetta ja 35 Super VC-10-konetta. Super VC-10 jatkoi British Airwaysin väreissä aina 1980-luvun alkuun. Pelastus tuli, kun koneesta pää- Vickers onnistui kaikesta huo- Super VC-10:n matkustamo. Niiden lisäksi yhtiö osti Ghana Airwaysin peruutetun kolmannen koneen ja VC-10:n prototyypin. Pienien muutoksien jäl- limatta myös myyntiponnisteluissaan Britannian ulkopuolella. Myyntimiesten tosin oli vaikeaa selittää potentiaalisille asiakkaille, miksi valtion omistama lentoyhtiö BOAC, joka oli kiinteästi mukana tyypin kehitystyössä, ostaa mieluummin Boeing 707 -koneita. British United Airways (BUA) tilasi 1964 kaksi rahtiovellista combiversiota. Myöhemmin VC-10-koneiden tilaus pudotettiin 12 koneeseen
RAF ei kuitenkaan halunnut Standard VC-10 -konetta. Yksi BUA:n koneista päätyi Omanin sulttaanin käyttöön. Englannin kuninkaalliset ilmavoimat (RAF) seurasi tiiviisti uuden liikennekoneen kehitystä, vaikka se olikin jäänyt ilman V-1000-koneita. Korkealla takarungossa olevat moottorit eivät juuri haittaa perässä lentävää tankattavaa toisin kuin siipimoottoreilla varustetun tankkerin moottorit. Nämä yhdeksän siviilikonetta myytin RAF:lle ja muutostyöt pääsivät alkamaan. Laivue lensi lähes säännöllisiä huoltolentoja ympäri maailmaa, aina sinne missä Britannian asevoimat oli läsnä. Kaikissa RAF:n VC-10-koneissa on myös APU (auxiliary power unit). 1960-luvun alussa kiinnostus johti lopulta tilaukseen. Ilmatankkaus oli ollut suunnitelmissa jo V-1000-konetta kehitettäessä. Laivue 10 lensi viimeisen VC-10 lentonsa 2005. Silloin syntyi tarve ilmatankkauskoneiden hankkimiselle tulevien Tornado-hävittäjien tukemiseksi. Ensimmäinen vuonna 1961 tehty tilaLentoyhtiöt BOAC ja BEA yhdistyivät vuonna 1974 British Airwaysikksi. Toinen tärkeä tehtävä oli erilaiset VIP-lennot. BA käytti Super VC-10 -koneita aina 1980-luvun alkuun. us oli viisi konetta, joista ensimmäinen toimitettiin 1966. Projektin peruutuksen myötä myös tankkerit painuivat unholaan aina 1970-luvulle saakka. Tuhansien lentotuntien jälkeen G-ARVM (koneen moottorikuva aukeaman oikeassa laidassa) on päätynyt Brooklands Museumiin. Gulf Airin koneet olivat entisiä BOAC:n Standard VC-10 -koneita, EAA:n koneet Supereita. Sen jälkeen koneet siirtyivät tankkeriksi laivueelle 101 ja pääministerit joutuvat matkustamaan tylsillä Airbus-koneilla. Lisäksi Gulf Air oli juuri lopettanut VC-10-koneiden käytön. 1990-luvun alussa tehtiin päätös myös C1-koneiden muuttamisesta ilmatankkauskoneiksi. Selvityksien jälkeen tankkerit päätettiin muuttaa käytöstä poistetuista VC-10-koneista. 38 ILMAILU 4/2010. Kone oli näytteillä RAF:n museossa Cosfordissa, mutta se romutettiin runkoa lukuun ottamatta pari vuotta sitten. 1970-luvulla Vickers oli jo osa BAE-yhtiötä. Muutostöiden jälkeen Gulf Airin koneista tuli C1 K2- ja EAA:n koneista C1 K3 -tankke- VC-10-koneita siirtyi 1970-luvun mittaan myös toisen portaan käyttäjille. VC-10 sopi hyvin tankkeriksi. Vuonna 1978 päätettiin hankkia yhdeksän ilmatankkauskonetta. BOAC vuokrasi viisi Standart VC-10 -konetta Gulf Airille 1970-luvulla. Muuten kone ei juuri poikennut matkustajakoneesta selkä menosuuntaan sijoitettuja matkustamon istuimia lukuun ottamatta. Qatarin hallitus vuokrasi yhden koneen VIPkoneeksi, samoin teki Yhdistyneet arabiemiirikunnat. RAF:n pyynnöstä koneisiin tuli rahtiovi, vahvistettu matkustamon lattia, Super VC-10:n tehokkaammat Conway-moottorit ja siipeä paranneltiin paremman suorituskyvyn saavuttamiseksi. 1960-luvulta alkaen Britannian pääministerit lensivät ulkomaanmatkoillaan RAF:n C1koneiden kyydissä. Muutostöitä vaikeutti koneiden erilaisuus. Kun Super VC-10:n tehokkaammat moottorit istutettiin Standard VC-10:n runkoon, saatiin aikaan erittäin suorituskykyinen kuljetuskone. Päätöstä käytettyjen VC-10-koneiden käytöstä edesauttoi varmasti se, että valmistajalla oli käsissään Super VC10-koneita East Africa Airwaysin (EAA) konkurssipesästä. Ensimmäistä tilausta seurasi vuoden kuluttua kuuden koneen ja vielä 1964 kolmen koneen tilaus. Brittiläisen imperiumin kutistuminen ja Britannian asevoimien läsnäolon vähentyminen maapallon eri kolkissa vähensi myös säännöllisten huoltolentojen tarvetta. C1-koneiden käyttäjäksi tuli RAF:n laivue 10
Runkoa käytettiin paineistustesteissä vesitankissa. Vanhimpia koneita on jo romutettu, mutta Britannian ilmamahdin tankkauksista huolehtii yhä 15 konetta. Vain viisi riittävän hyväkuntoista konetta valittiin muutettaviksi. RAF on viimeinen VC-10-koneiden käyttäjä. Koneille oli tehtävä mittava siipialueen korjaus ennen kuin ne olivat jälleen lentokelpoisia. Ensimmäinen K2-tankkeri lensi kesällä 1982. Viimeiset maksavat matkustajat VC-10 koneilla kuljetettiin 1980-luvun alussa. Muutostöistä tehty sopimus käsitti myös vanhojen C1-koneiden muuttamisen tankkauskoneiksi. Vuonna 2010 RAF:n C1 K -koneet ovat edelleen käytössä. Eturungon alaosassa on iso tarkkailuikkuna. Conway-moottoreiden sijoittaminen pareittain takarunkoon on lähes uniikki ratkaisu. Alkuperäiset RAF:n koneet saivat C1 K1 -nimityksen tankkerimuutoksen jälkeen. Rolls Royce Conway -moottori oli ratkaisevassa asemassa VC-10:n kehitystyössä. VC-10:n valtavaa kokoa ilmailumuseossa ihmetellessä on hyvä muistaa, että koneen juuret ovat ensimmäisessä mannertenväliseen liikenteeseen suunnitellussa konetyypissä. RAF:n koneiden lisäksi VC10-koneita voi käydä katsomassa monessa eurooppalaisessa ilmailumuseossa. Brooklands Museumissa on näytteillä Omanin sulttaanin koneen lisäksi yksi BA:n Standard VC-10:n runko ja koneen kehitystyössä käytetty testieturunko. Vastaavaa ratkaisua ei ole kovin monessa lentokoneessa. Siinä vaiheessa huomattiin pitkän varastoinnin aiheuttaneen korroosiovaurioita koneisiin. Sen jälkeen RAF osti 14 konetta varaosiksi ja mahdollisiksi tankkauskoneaihioiksi. VC-10:n testirunko. Saksassa Hermeskeilissa voi käydä katsomassa Standard VC-10 -konetta. Nämä C1 K4-tankkerit valmistuivat 1990-luvun mittaan. Suunnitelmassa, johon Vickers asetti niin paljon odotuksia, mutta joista vain harvat toteutuivat. ILMAILU 39 4/2010. Koska K2/K3-muunnostyöt olivat vielä käynnissä ja Victor-pommittajan tankkeriversio yhä käytössä, entiset BA:n Super VC-10-koneet varastoitiin odottamaan tulevaisuutta. Moottorin yläpuolella roikkuu VC-10:n pienoismalli. Kaikki VC-10-koneet oli varustettu Conway-moottoreilla. 1980-luvun puolivälistä lähtien RAF alkoi romuttaa vanhimpia koneita. Kaikki laivaston koneet on muutettu ilmatakkauskoneiksi. Duxfordissa Englannissa on Super VC-10 BOAC:n väreissä. Muutostöiden kanssa ei pidetty kiirettä ja viimeinen K3-tankkeri valmistui vuonna 1987. British Airways poisti viimei- sen Super VC-10 -koneen käytöstä 1981. Tankkauspodi näkyy oikealla siiven alapuolella. reita. Lopulta 1990-luvun alussa tehtiin päätös varastoitujen Super VC-10 -koneiden muuttamisesta tankkereiksi
SIL-SHOP Helsinki-Malmin lentoasema, 00700 Helsinki Puh. (09) 3509 3440 SIL-SHOP nettikauppa · www.silshop.fi · nettikauppa avoinna 24 h BANTAM laturit ja tasauslaitteet Ari Suomi (kuvassa vas.) ja Harri Oksanen palvelevat myymälässä Laskimet ja muut tarvikkeet lentäjille arkisin kello 1017 ja lauantaisin kello 1014. DUALSKY moottorit, säätimet ja lipo-akut Ilmailun radiopuhelinliikenne Hinta FUTABAN 2,4 GHz FASST radio-ohjauslaitteet ja tarvikkeet 44,00 Badger kynäruiskut sekä Createx ja AutoAir-maalit. (09) 3509 3450, fax
Laaja valikoima lennokkien pientarvikkeita Rakennusmateriaaleja balsasta deproniin, alumiinista hiilikuituun AR-109 ilmailuskanneri sisältää akut ja laturin Lento- ja matkapäiväkirjat ja nahkakannet Alkeislennokit laaja valikoima erilaisia ja eri tasoisia lennokkeja 99,00 Hinta UUDET Suomen VFR-ilmailukartat (19 NOV 2009) nyt meiltä Real Fligh lennokkisimulaattorit 199,00 G 5 tarjous (norm. Uudet hinnat RTF -sarja Hinta 269,00 ARTF -sarja (ei sis. lähetintä ja vastaanotinta) Hinta 239,00 alkaen 5,00 MVVS:n moottorit ja tarvikkeet RC-lennokkeihin. 230,) 85,00 Basic SIL -heittoliidokit. Lähes särkymättömät EPP:stä valmistetut heittoliidokit SKY GLIDER 2000 EPP -SÄHKÖLIIDOKKI Sisältää harjattoman moottorin, taittolapapotkurin, 18A esc, 1800mAh/11,1V lipo-akun, lipo-laturin, vastaanotimen, 4 servoa ja 4 kan. lähettimen. Huippulaadukkaat 26cc 152cc bensamoottorit.
Sääntömääräiset asiat käytiin lävitse muutamin asiaankuuluvin muutoksin. Tulos oli varsin selvä: espoolainen liikennelentäjä Tapio Pitkänen, 48, sai noin 5 300 ään- tä. tehtävänä on valvoa ja kontrolloida lehden toimituksellista sisältöä ja lehden taloudellisen tuloksen sisältöä". Ennätysedustus Ilmailuliiton vuosikokouksessa TEKSTI JA KUVAT MIKKO SOKERO Vuosikokouksen puheenjohtajaksi valittiin Turo Turja. Varsinainen kokousmateriaali on saatavana Ilmailuliiton nettisivuilta www.ilmailuliitto.fi. Halonen ehti luotsata Ilmailuliittoa kuusi vuotta puheenjohtajana, eli kolme hallituskautta. uusi puheenjohtaja tukseen valittiin Jari Kilpeläinen. Toiselle kaksivuotiskaudelle halli- kuten ennenkin. Hänestä tuli siis uusi Ilmailuliiton hallituksen puheenjohtaja. Suomen Laskuvarjokerhon puheenjohtaja Pasi Siimes esitti vuosikokoukselle ponnen, joka vaatii hallitusta "määrittämään Ilmailulehdelle toimitusneuvoston, jonka jan liitto nyt sai. Eniten mielenkiintoa herätti liiton hallituksen puheenjohtajan vaali. Purjelento tuli mukaan harrastuksena 1978 ja vuotta myöhemmin moottorilento (yksi4/2010 42 ILMAILU. Pitkänen lentää ammatikseen Finnairilla Airbus 320- ja 340 -koneita. Hänen ilmailu-uransa alkoi lennokkipoikana 1970-luvun alussa. 91-vuotias Ilmailuliitto lähtee vahvana ja yhtenäisenä kohti sadatta ikävuottaan. Hallituksen jäseniksi valittiin kaksi ensikertalaista: Harry Sundström ja Taneli Äikäs. Pitkänen on aktiivinen taitolentäjä ja taitolentokouluttaja. Toisen puheenjohtajaehdokkaan, Ulla Siimeksen, äänimäärä jäi alle kahdentuhannen. maaliskuuta. Hänen jämäkässä otteessaan käsiteltiin kaikki asiat. TAPIO PITKÄnen Suomen Ilmailumuseon auditoriossa nähtiin selkeä demokratian voimanosoitus 20. Parhaan kuvan Tapio Pitkäsestä saa hänen esittelytekstistään. Ponsi hyväksyttiin. Mutta millaisen puheenjohta- Muuten vuosikokous sujui T änä vuonna Ilmailuliiton vuosikokouksessa oli käytössä yli 7 000 ääntä 104 jäsenyhdistyksestä. Töitä tullaan tekemään kaikkien lajien eteen, Pitkänen sanoi puheessaan. Suomen Ilmailuliiton 104 jäsenkerhoa oli päättämässä, kenestä tuli puheenjohtaja ja ketkä uudet kasvot tulivat hallitukseen seuraavan kahden vuoden ajaksi. Hannu Halonen ja Tapio Pitkänen paiskasivat kättä vallanvaihdon kunniaksi
Tämän jälkeen Pitkänen siirtyi Karairin palvelukseen, jossa hän alkoi lentää ATR72-koneita. pokkasi Kotkanpoika-kiertopalkinnon Pohjanmaalle. 1996 Pitkänen siirtyi Finnairille. Ääntenlaskussa avustamassa lajipäällikkö Jorma Sucksdorff (vas.). Harmonin patsaan saivat Ben Mattsson ja Olli Luoma. Harrasteilmailijana hän on pysynyt kaiken aikaa lentäjän työn ohessa. Purjelentäjänä hän on ollut Nuorisoilmailijoissa, Hyvinkään Ilmailukerhossa, Ilmailuyhdistys Kutosessa sekä moottorilentäjänä Espoon Moottorilentäjissä, Jukolan Piloteissa, Turun Lentokerhossa ja Urheilutaitolentäjissä. 4/2010 ILMAILU 43. Palkinnon ovat juuri ojentaneet Hannu Halonen ja Tapio Pitkänen. Ääntenlaskijoiksi valitut Heidi Ahonen ja Ilkka Kangastalo ottavat vastaan vaalilippuja. Vuonna 1982 Pitkänen kävi LentoRUK:n. Alavuden Ilmailukerhon puheenjohtaja Pauli Saarijärvi (oik). Kuvassa koko ennätystiimi vasemmalta oikealle: Inga Luoma, Olli Luoma, Tapio Tuori, Heikki Sirkkola, Ben Mattsson ja Maija Luoma (alla). tyislentäjän lupakirja). Rahtilentäjänä hän toimi vuosina 1984-1989
He ylittivät Välimeren Euroopasta Algeriaan ensimmäisinä pallolentäjinä maailmassa. Lehtoa kättelemässä puheenjohtaja Pitkänen. 44 ILMAILU. Palkinnon sai Niina Pöllänen. Kilpailu alkoi Genevestä ja mukana oli 16 pallokuntaa. Hän on aloittanut hyppyharrastuksen vuonna 2002. 4/2010 Luumun malja myönnettiin an- Suomen Ilmailupatsas myönnettiin Antti Lehdolle. Luumun Maljan sai Napapiirin Laskuvarjourheilijoiden Niina Pöllänen. sioituneimmalle nuorelle naisilmailijalle. Hänellä on myös näytöslentäjän valtuutus. Luottamustehtäväkokemusta Pitkäsellä on Helsingin Reservin Upseerien Ilmailukerhon hallituksesta, Espoon Moottorilentäjien/Espoon Lento Oy:n hallituksesta ja Ilmailuyhdistys Kutosen puheenjohtajuudesta. Matkaa kertyi 1 041 km ja lentoaikaa 42 h 45 min. Hän toimi Karairin liikennelentäjien yhdistyksessä jäsenenä ja pitkäaikaisena puheenjohtajana 17 vuotta. Ilmailuliitto palkitsi kokouksessa ansioituneita ilmailijoita ja yhteisöjä Harmon-patsas myönnettiin pitkän linjan pallokunnalle, Olli Luomalle ja Ben Mattssonille. Vuoden 2009 Gordon Bennet -kilpailuun osallistui ensimmäinen suomalainen pallokunta: Olli Luoma ja Ben Mattsson. Pari aikoo lentää Gordon Bennet -kilpailun myös tänä vuonna nyt kylläkin eri pallojen ohjaajina. Kuvassa palkinnon ojentajat, nykyinen liiton puheenjohtaja Tapio Pitkänen ja nuijan hänelle luovuttanut entinen puheenjohtaja Hannu Halonen. Pitkänen on aktiivinen taitolentomaajoukkueen jäsen. Ilmailun lisäksi Pitkänen harrastaa talvisin hiihtoa ja kesäisin pyöräilyä sekä reserviläistoimintaa. Reitti vei kohti Välimerta ja kaksikko päätti ylittää sen. Aktiivista koulutusta kerho- ja ammattitasolla hän on antanut Patria Pilot Trainingissä, Suomen Ilmailuopistossa, Turun Lentokerhossa ja Urheilutaitolentäjissä
Samoin monien purjelentokursseilta alkunsa saanut poutapilvien valloitus oli jäänyt unholaan. Alkuun leiri koostui etupäässä Finnairin piloteista, sittemmin joukkoon on liittynyt myös 4/2010. Kolmantena vasemmalta leirin vetäjä Martti Turppo. Tänä vuonna tulee kuluneeksi kahdeksan vuotta siitä, kun Oripäässä aloitettiin etupäässä troposfääriä kuluttavien liikennelentäjien refresh-koulutukset lajeihin, joista kaikki aikanaan alkoi... AR-määräysten myötä SEPkelpuutuksesta tuli oma lajinsa. Parhaimmillaan kaksi isäntäkerhon pursikonetta on ollut taivaalla tarjoten kiinnostuneille mahdollisuuden tutustua purjelennon maailmaan. Osallistujat ovat tuoneet paikalle omia purjekoneita ja viime vuosina yhä enemmän on osittain leirin ansiosta syntynyt konekimppoja, jotka tuovat koneensa leirille. Kun riittävän monille liikennelentäjälle tuli polte päivittää vanha lajinsa, 46 ILMAILU J asiassa ryhdyttiin tuumasta toimeen Finnairin kapteeni Martti Turpon johdolla vuonna 2002. Yhteistyössä Turun Lentokerho ry:n kanssa luotiin puitteet toiminnalle Oripään lentopaikalla. Leiritalo Juhalan edustalla lippuryhmä lähdössä matkaan. Viime vuoden leirin oheen kutsuttiin viimeiselle leiripäivälle taitolentäjien Fly-In, jossa tarjottiin mahdollisuus Jämin kevätleirille matkalla olleille koneille taitolentoharjoitteluun myös Oripään boksissa. Leirin kävijämäärät ovat kas- vaneet tasaisesti vuosien mittaan. Näin halukkaat saavat koulutuksen ohessa myös kerhotyypit kotikerhossaan. SEP-koulutusta ja purjelentoa Oripäässä TAKAISIN TAIVAALLE Leiripäivät alkavat lipunnostolla. Turun Lentokerhon kaluston lisäksi paikalle on saatu Finnairin lentokerhon koneita. sa pidettävät leirit ovat vakiinnuttaneet paikkansa EFOP:n ta- Vuosien saatossa toukokuus- pahtumakalenterissa toukokuun puolivälissä. Keskellä viikkoa pidettävät kolmen päivän tapahtumat eivät vie kapasiteettia kerhon omalta toiminnalta ja ne ovat tarjonneet puitteet mukavaan vuorovaikutukseen kaikkien osallistujien kesken. Pitkän putken nokalta ei ollutkaan enää asiaa pienkoneen ohjaimiin
Lisää joukkoa toivotaan kaikista lentoyhtiöistä! Monelle jo kertaalleen pienkonelentämisen jättäneelle pilotille leiri on merkinnyt uutta liittymistä johonkin lentokerhoon tai jopa oman tai kimppakoneen hankkimista. Leireillä on käyty myös pursikoneilla vierailulla ja tulevana suvena kalustoa tulee lisää... haimmillaan kerhot ja muut toimintayhteisöt saavat joukkoonsa kerhotoiminnasta innostuneen ilmailualan ammattilaisen, joka tuo yhteisöön hyvää näkemystä entisen lisäksi. Par4/2010 Leirillä tutustuminen purjelentoon on kasvattanut suosiotaan vuodesta toiseen. Toiminnan moniulotteisuus tuo väriä toimintakesään ja on kaikille osapuolille hyväksi. Leirikoulun ovat todenneet hyväksi niin vierailijat kuin isännätkin. Viime vuonna halukkaille lentäjille annettiin upset recovery training -ohjelman mukaista liikehtimiskoulutusta, jossa teemana oli mm. EMB-kapteeni Juho Malila lähdössä termiikin etsintään Turun Lentokerhon opettajan opastuksella. TEKSTI TAPIO PITKÄNEN KUvAT JUhA TUrPPO A320-kapteeni Erkki Karinoja saapui paikalle Jouko Jahnukaisen kanssa Tiger Mothillaan. On ollut ilo nähdä hymynkare ja spontaani tekemisen ilo korpikentällä maailmalla kolunneiden konkareiden kasvoilla. Yhteensä SEP-lentoleireillä Oripäässä on vuosien mittaan käynyt noin 250 osallistujaa. Hankitulla kalustolla on jo koulutettu perhepiirissä toisen polven pilotteja. Rivissä toisena leirin koulukoneena toiminut Piper sekä taustalla lentävä museokone Wassmer. Blue1:n ja Finncommin lentäjäkuntaa sekä konkareita myös mm. Liikennelentäjien SEPlentoleirit ovat olleet tältä osin menestys. pysyviä kävijöitä. Toiminnan sisältö on vuosien myötä myös monipuolistunut. Näin leiri laajentaa ilmailuharrastusta myös varsinaisen kohderyhmän ulkopuolelle. Ylipäätään takaisin taivaalle -projektit ovat tärkeitä ilmailun kehittymisen kannalta. Näemme ILMAILU 47. Osa joukosta on luonnollisesti ollut ns. Yhtä tärkeää kuin eri ilmailulajeille on saada uutta lentäjäpolvea harrastuksen pariin, on tärkeää pitää huolta myös mahdollisuudesta palata harrastuksen pariin tauon jälkeen. Turun Lentokerhon suh- tautuminen leiriin on kautta vuosien ollut positiivista ja nykyinen puheenjohtaja Antti Jouppi totesikin osuvasti, että lentokeskukset on tehty käyttöä varten ja Oripäässä joukkoon mahtuu vieraileviakin pilotteja. syöksykierrekoulutus. Jetflitesta
Onko teidän lentokeskuksessanne halukkuutta lähteä mukaan tällaisiin hankkeisiin. tapahtuman hyväksi Oripään lentokeskuksen toiminnalle. Kirjoittajakin onnistui keskittämään muutaman kaarron siten, että 5 metrin variometri oli tapissa! 48 ILMAILU 4/2010. Monet leiriläiset saivat kosketuksen vesilentämiseen retkillä läheiselle Pyhäjärvelle. Kohteena leirin vesikone Maule. Liikennelentäjä ja Suomen urheilutaitolennon "grand-old-man" Seppo Saarion vuonna 1971 rakentama OH-XPA on edelleen kovassa iskussa oleva Euroopan ensimmäinen Pitts S1 Special! Oripään SEP-lentoleiri on vain yksi esimerkki siitä, millä tiettyyn teemaan puetusta ilmailun edistämisprojektista voidaan tehdä menestys ja saadaan väkeä takaisin hyvän harrastuksen pariin. Termiikki oli kovaa leirin aikana. Alustavaa puhetta on myös ollut toiminnan ulottamisesta myös muille lentopaikoille minicampeina, jonne kalusto viedään mukana. B757-perämies Jukka Aittakorpi tekemässä päivätarkastusta aamuauringossa. Uskon, että eri puolella Suomea on lentokeskuksia, jotka voisivat tarjota toimintapuitteitaan erilaisen "projektilentämisen" käyttöön joko vaikkapa takaisin taivaalle -kohderyhmien koulutuksessa tai myös eri oloja sekä harjoitusmaastoja etsivien ilmailun urheiluryhmien valmentautumisessa. Kerro, millaisia toimintaedellytyksiä, kalustoa tai koulutushenkilöstöä teillä on tarjolla. toukokuuta. Ilari Kuikka odottaa purjelentokeikkaa aprikoiden, onko kevään termiikki räjähtävämpi kuin työkalu B757:n nousukyky. Tiedon voi välittää Ilmailuliittoon, jossa tieto välitetään edelleen pyrkimyksenä saattaa kysyntä ja tarjonta kohdalleen. Jo nyt leiri on poikinut lisää osallistujia myös muihin leiritapahtumiin, mainittakoon esimerkkinä Hauhon Ilorannan vesi- ja suksilentotapahtumat. Järjestyksessään 9. Opettajan jakkaralla istuu leirejä vuodesta toiseen avustanut TLK:n opettaja ja tarkastuslentäjä Matti Autio. Emppukippari Juha Martinpoika Turppo oli leirillä hinaajana ja ikuisti tämänkin hinausyhdistelmän lentoolähdön. Turun Lentokerhon monivuotinen puheenjohtaja sekä kerhon puuhamies Raimo Nikkanen on vuodesta toiseen pilke silmäkulmassa viihdyttänyt leiriläisiä taitolentoharjoituksillaan. Tähän näkemykseen on helppo yhtyä. liikennelentäjien SEP- ja purjelentoleiri pidetään tänä vuonna Oripäässä 18. 20
Itsekin siinä mukana olleena voin todeta, jos ei muuta niin historiankirjoitusta varten, että yhtiössä oli silloin niin vahva "MD-11lobby", että millään muulla vaihtoehdolla ei ollut realistisia mahdollisuuksia! Myös Suomen Liikennelentäjäliitto lobbasi voimakkaasti 2-moottorikonevaihtoehtoa vastaan. Siivekeohjauksen "control law" (siis tapa, millä pilotin "ratin poikkeutus" vaikuttaa koneen kallistusohjaukseen) muuttuu siinä vaiheessa, kun kallistuskulma ylittää 3 astetta. Itse olen lisäksi verrannut DC10:n lento-ominaisuuksia PIK11 Tumppuun. Tuossa "äijämäisyydessä" olen totaalisesti samaa mieltä Kallion Hessun kanssa. ILMAILUN toimitus pidättää oikeuden käsitellä, muokata, lyhentää tai olla julkaisematta kirjoituksia. Siiven spoilereiden ulostulo laskussa aiheuttaa tietyssä tilanteessa varsin voimakkaan "pitch up" -momentin. MD11-koneen FCC:n ohjelmointi ei kaikilta osin ole osunut ihan nappiin. Vastaus oli selkeä: "Amerikkalainen lentäjä ei voi ohjata isoa lentokonetta jollain joystickillä! Kyllä siihen tarvitaan kunnon ratti!" Kyseisessä artikkelissa mainitaan tuo valintaprosessi, jossa päädyttiin MD-11-hankintaan. Mielestäni kyse on puutteesta joko ammattitaidossa tai saadussa koulutuksessa. Lisäksi näiden (sota-) koneiden "Abnormal/Emengency" -listojen viimeinen kohta edelleen lienee, "jollei mikään muu auta, jätä kone laskuvarjoon turvautuen". Siitä johtuen väärä laskutekniikka saattaa aiheuttaa varsin huimia kuvioita laskussa. Laine Lentokapteeni MSSM, DI Emeritus MD-11 TRI/TRE ILMAILU 49 4/2010. FCC miettii, mitä pitää tehdä, mitä ohjaimia poikkeuttaa, jotta pilotin toive saadaan toteutetuksi. Kun niissä tietsikat hoitavat ohjauksen ja luovat "keinotekoisen stabiliteetin", voidaan sotilaskoneissa tuota aerodynaamista epästabiiliutta hyödyntää lisäämään ketteryyttä. Tästä vallitsee laaja yksimielisyys molempia konetyyppejä lentäneiden pilottien kesken. (Nuoremmille tiedoksi: tämä Kaj Mellenin ja Ilkka Lounamaan luomus on OH-YMA-rekkareilla varustettuna Suomen Ilmailumuseossa Vantaalla). Sotilaskoneet ovat toinen juttu; epästabiilius lisää ketteryyttä. SLL piti pitkänmatkan lentämistä 2-moottorikoneilla (ETOPS) "lentoturvallisuutta vaarantavana". Eri yhteyksissä ehdottelin heille sidestick-tyyppistä ohjausjärjestelmää. Tämä oli myös saamamme pakkotilanneohjeistuksen viimeinen kohta Kauhavalla kesällä 1961. On totta, että MD-11 ei ohjausominaisuuksiltaan ole edeltäjänsä, DC-10:n, tasoa. Artikkelissa mainitaan "koneen luontainen epästabiilius"! Jottei lehden lukijoille jäisi väärää käsitystä, on todettava, että ilmailumääräysten mukaan mikään (siviili-) lentokone ei saa olla "luontaisesti epästabiili". Lauri J. Tai siis epästabiili yleensäkään. En usko, että tätä ihan helposti lisätään liikennelentokoneiden vastaaviin listoihin! Artikkelissa kommentoitiin myös "MD-11:n lennettävyyttä". Lähetä kirjoituksesi sähköpostilla osoitteeseen ilmailu@ilmailu.fi tai kirjeitse ILMAILUN toimitus, Ilmailu kuulee vitosena, Helsinki-Malmin lentoasema, 00700 Helsinki. ketterämpi! Olen ehdottomasti samaa mieltä. ILMAILU päättää niin ikään julkaisuajankohdasta. Kirjoita tiiviisti ja napakasti. Mutta onko se konetyypin vika, jos pilotit eivät osaa tehtäväänsä. OK, konetyypille on sattunut joitain turmia. Tämä ei missään vaiheessa (tehtaalla, syksyllä 1990) saamaamme koulutusta tullut esille. Eri tehtävissäni Finnairissa jouduin useinkin keskusteluihin sekä McDonnell Douglasin että Boeingin "isojen poikien" kanssa. Kumpaakaan konetta ei tarvinnut "käskeä", kunhan ajatteli, kone meni sinne. ajatukseni perustuvat siihen tietoon, joka minulla oli joulukuussa 1998. En tiedä, mitä lentokoneen pitäisi "anteeksi antaa". Ilmeisesti juuri tämän tiedon puuttees- ta johtuen tuli joitain siivenkärjen raapaisuja sivutuulioloissa. Hänellä ei siis ole suoraa yhteyttä ohjainpintoihin. Jos kirjoitat nimimerkillä, liitä mukaan yhteystietosi (ne jäävät vain toimituksen tietoon). Tietoni ja em. konetyypillä kahdeksan vuotta kipparina, kouluttajana ja tarkastuslentäjänä. Toisaalta DC-10 onkin ohjattavuudeltaan eräs upeimpia koneita, joita olen ikinä lentänyt. Koneiden lento-ominaisuudet olivat lähes identtiset! MD-11 on, normaalitoiminnassa, samalla tavoin "fly-by-wire", kuin Airbus: pilotti antaa ohjaimia poikkeuttaessaan komentoja Flight Control Computerille (FCC). Löysimme sen itse myöhemmin tutkiessamme koneen järjestelmäkuvauksia Suomessa. Jäin silloin eläkkeelle lennettyäni ko. Oman analyysini mukaan näissä onnettomuuksissa suurin syy on kuitenkin ollut joko lentäjien ammattitaidon puute tai puutteellinen koulutus; lentäjät eivät ole tienneet, mitä he lentävät! MD-11:n laskeutumisonnettomuudet kiteytyvät mielestäni kahden tuntemattoman taakse. En kuitenkaan ymmärrä artikkelin kommenttia, missä todetaan, "ettei konetta pidetä kovinkaan helppona lennettävänä". Itse en kokenut mitään tuollaista. Ilmailu kuulee vitosena MD-11 ja epästabiilius ILMAILUN numerossa 3/2010 oli artikkeli Finnairin MD-11:n viimeisestä reittilennosta. Kuten Finnairin entinen pääohjaaja Juhani Gulin tapasi sanoa: DC10 lentää kuten "tumppiysi" (siis DC9-10), mutta on sitä vähän Ohjeita yleisönosastoon kirjoittaville Ilmailu kuulee vitosena on ILMAILUN yleisönosasto, jonne kuka tahansa saa kirjoittaa aiheesta kuin aiheesta. Nimimerkillisiä kirjoituksia, joiden mukaan ei ole liitetty kirjoittajan tietoja, ei julkaista. Varmasti asiat ovat sen jälkeen muuttuneet
Vuonna 1958 Ka-6BR voitti OSTIV:n parhaan vakioluokan purjekoneen palkinnon. Kone osoittautui tosi hyväksi vuoden 1957 SM-kisoissa Parolassa. TEKSTI JA KUVAT JYRKI LAUKKANEN PURJEKONE E nsimmäinen Ka-6 oli Rudolf Kaiserin suunnittelema ja rakentama puurakenteinen kerhopurjekone kärkiväliltään 14 metriä. Seuraava 4/2010. Kone on Schleicher Ka-6CR Rhönsegler, Karhulan Ilmailukerhon OHRSI, sittemmin OH242. Ka-6B:stä saatiin helposti tämän uuden luokan mukainen, mistä syystä koneeseen lisättiin pyörä ja versio sai tyyppimerkinnän Ka-6BR (R=rad=pyörä). Kone oli suoritusarvoiltaan ja lento-ominaisuuksiltaan hyvä. Kone on liittynyt läheisesti elämäni eri vaiheisiin ja purjelentoharrastukseeni vuodesta 1961 alkaen. simmäisen Ka-6:n tunnuksella OH-RSA kesällä 1957. puolitehokoneena. Seuraava malli oli Ka-6B, jonka kärkiväli oli pidennetty 15 metriin. Kärkiväli pidennettiin 14,4 metriin. Se lensi ensi kerran lokakuussa 1955. Koneesta tuli erittäin suosittu. Siinä vaiheessa konetta pidettiin ns. Harald Tandefelt toi Suomeen en50 ILMAILU Lentämieni 51 erityyppisen purjekoneen joukosta erottuu yksi sellaisena merkittävimpänä koneena, jota voisi kuvailla sanoilla elämäni purjekone. Tandefelt voitti kisat Ka-6:lla. Alexander Schleicher kiinnostui koneesta ja sopi Kaiserin kanssa sarjavalmistuksesta. Schleicher valmisti 1956-1957 kaikkiaan 25 Ka-6-konetta. Vuoden 1958 purjelennon MM-kisoihin päätettiin uudesta vakioluokasta
Urho ryhtyi työhön syksyllä 1973 Alavudella, jossa oli sopiva työtila. Koneen ensimmäisen lennon lensi lennonopettaja Pentti Pekkola Kymissä 14. Liioittelematta voi sanoa että Ka-6 oli 1950- ja 1960-luvuilla yhtä merkittävä purjekone kuin Grunau Baby oli 1930- ja 1940-luvuilla. 4/2010 Suomeen tuotiin Ka-6 OHRSA:n lisäksi vuosina 1959-1969 kaikkiaan 21 Ka-6CR-konetta (OH-RSB...RSP, OH-RSR...RSV ja OH-RED). Vuonna 1960 Karhulan Ilmailu- kerhossa suunniteltiin tehopurjekoneen hankintaa. Sen jälkeen Kutonen lensi Hallissa kimppakoneena. Vuoteen 1983 mennessä alkuperäisestä kimpasta oli jäljellä enää muutama aktiivinen lentäjä. Metsäaukealle yritetyssä laskussa vasen siipi törmäsi ilmassa voimajohtopylvääseen. Schleicher jatkoi Ka-6:n valmistusta vuoteen 1968, johon mennessä oli rakennettu yli 700 konetta. toukokuuta 1961. hieman parannettu versio Ka6CR menestyi sitten erittäin hyvin kisoissa ja sillä lennettiin paljon pituuslennon maailmanennätyksiä. OH-242 lennolla Kymissä elokuussa 2009 (vas.). tehtaan sarjanumeron 961 ja tunnuksen OH-RSI saaneen koneen Suomeen. heinäkuuta 1973 OH-242:n taru oli vähällä loppua. huhtikuuta 1972. Teekkaripoikana nousemassa Kutoseen Kymissä toukokuussa 1966. Keräsin seitsemän lentäjän kimpan tarkoituksena korjata kone uudelleen lentokun- toon. Lensin ensilennon 27. Korjaustyö oli melkoinen omin voimin tehtäväksi, mutta sain värvättyä kokeneen purjekonerakentajan Urho Hätösen työhön kohtuullisella korvauksella. Matkalla nostot loppuivat ja korkeus väheni. Lentäjä selvisi ruhjeilla, mutta Kutonen vaurioitui varsin pahoin. Ennen eläkkeelle lähtöäni kesällä 2002 järjestin koneen luovuttamisen takaisin Kymiin Karhulan Ilmailukerhon Lentomuseolle lentäväksi museokoneeksi. Tapahtuman arvon mukaisesti lensin koneen Kymiin matkalentona sunnuntaina 18. Kone korjattiin Jämillä ja luovutettiin Karhulan Ilmailukerholle keväällä 1961. elokuuta 2002. Omistusbyrokratian yksinkertaistamiseksi kone rekisteröitiin Hallin Lentokerhon nimiin. Olin silloin Hallissa koelentueessa töissä ja järjestelin koneen myynnin Kymistä Halliin Jämsän Seudun Ilmailuyhdistykselle. Ilmailuhallitukselta hankittiin tarvittavat luvat ja Schleicherin tehtaalta ostettiin koneen piirustukset. Kokematon lentäjä lähti matkalennolle ilman valvojan lupaa. 29. MatILMAILU 51. Siipi katkesi ja kone putosi matalaan metsään. Harkinnassa olivat kotimainen Kajava ja länsisaksalainen Schleicher Ka-6CR, johon sitten päädyttiin. Talvella 1973 rekisteritunnus vaihtui OH-RSI:stä OH-242:ksi. Matkalla sattui kuljetusvaurio. Ostimme Kutosen romut yhdistykseltä. Koneelle tuli hintaa Kymiin toimitettuna 850 000 markkaa. Hallista Vääksyyn asti Päijänteen länsipuolisella reitillä oli pieniä hajanaisia matalia cumuluksia pilvipohjien ollessa 1 200 metriä ja nostot vain 1 m/s. huhtikuuta 1975. Kutonen lensi Hallissa ensi lennon 16. Tinttilakki enteilee tulevaa työuraa Ilmavoimissa, mistä ei tässä vaiheessa osannut edes haaveilla. Tandefelt toi oranssinpunaisen Talvella 1972 kone päätettiin myydä. Korvaava tyyppi oli Ka6E, jolloin vanha malli sai Suomessa nimen Höyry-Kutonen. En halunnut suosikkikoneeni ja Kymin ensimmäisen tehopurjekoneen häviävän historiaan. Yhdistyksen rahatilanne oli huono, eikä resursseja koneen korjaamiseen ollut. Korjauksen yhteydessä siipi modifioitiin tehtaan ohjeiden mukaan ulottamalla siiven vanerointi pidemmälle taaksepäin. Kutonen oli lentokunnossa entisessä punaisessa värissä keväällä 1975
Kone sakkaa rauhallisesti suoraan nopeudella 62 km/h. Koneen kokoaminen ja purkaminen ovat aikalaisekseen selkeitä ja yksinkertaisia. Kutonen oli palannut Kymiin 41 vuotta sen jälkeen, kun se uutena koneena saapui sinne. Suorassa lennossa parhaan liitosuhteen 30 nopeus on 80 km/h. Kutosella lennettiin Hallissa ympäri vuoden. Normaalikokoiselle lentäjälle on sopivasti tilaa, mutta kohtuullisen mukavan istuma-asennon saaminen vaatii järjestelyjä. Istuma-asento on varsin pysty, mutta sopivalla laskuvarjolla ja lisätyynyillä istuma-asennosta saa kohtuullisen hyvän pidempääkin lentoa varten. Lopuksi voi vielä hyödyntää polkimien etäisyyssäätöä. Kutosen alkuperäisen kuomun pleksiosa on melko pieni. OHRSI:hin rakennettiin 1968 irrotettava maakuljetuspyörä, minkä jälkeen maassa liikuttelu muuttui helpoksi. Kutosen ohjaamo on aikansa tuote. Näkyvyys nykykoneisiin verrattuna tuntuu rajoittuneelta. OH-RSA oli perusmalli eli Ka-6 ilman pyörää. Parasta Kutosessa on lentäminen. Koneessa on suuri kuplakuomu. Siiven kärjessä on lisäksi selkeä geometrinen kierto. Puuskaisen sään rajoitusta 140 km/h ei käytännössä ole tarvetta ylittää. Hinauksessa Kutonen käyttäytyy hyvin. Kannuslusikka raahaa kovasti, eikä taaksepäin liikuttaminen ole mahdollista. Elimäellä alkoivat korkeudet olla vähissä, mutta sitten pääsin kuin pääsinkin Tammijärven pohjoispuolella rannikon parempaan ilmamassaan, jossa oli myös cumuluksia. Nokassa olevaan lekohinauskytkimeen pääsyn helpottamiseksi koneen nokkakuppi modifioitiin helposti irrotettavaksi. Se on kokonaisuutena lentoominaisuuksiltaan miellyttävä, turvallinen ja helppo lentää. Lentoaikaa Kutoselle on kertynyt 4 188 tuntia ja startteja 5 819. Harald Tandefelt toi Suomen ensimmäisen Ka-6-koneen Suomeen vuonna 1957. Kone on rakenteeltaan selkeä ja lähes kaikkiin kohteisiin on huollon kannalta helppo pääsy. OH242:een rakennettiin täysikokoinen kuplakuomu, mikä paransi näkyvyyttä oleellisesti. Etenkin kevättalvella autohinauksella lentäminen oli koko perheen puuhaa. OH-242:een tehtiin istuintyyny, joka tukee jonkin verran myös reisiä. Maakäsittelyssä kone kaipaa painavaan pyrstöön maakuljetuspyörän. Se nousee hyvin termiikissä ja liitoluku noin 30 on edelleen täysin käyttökelpoinen. Siinä vaiheessa pojat Kymistä huutelivat, että siellä on hyvää säätä ja nostot vievät 1 500 metriin. Sen siipien kärkiväli oli 14 metriä. Ka-6:n menestykseen ja käyt- tökelpoisuuteen on vaikuttanut sen rakenteen ja järjestelmien yksinkertaisuus ja huollon helppous. Suurella nopeudella siiven kier- OH-242 Hallissa maaliskuussa 1983. Loppumatka olikin sitten yhtä juhlaa. Suo- ritusarvoiltaan Ka-6 oli 1950-luvun lopulla vakioluokan kärkeä. Vesivehmaan jälkeen keli kuivui täysin ja kuivatermiikki vei vaivoin 1 200 metriin. Vuolahden Ville ja Holmroosin Kai tulivat kuitukoneilla vastaan. Pituusvakavuus on sopivan positiivinen. Siitä rohkaistuneena sinnittelin eteenpäin. Kasaus ja purkaus onnistuivat aikanaan vaimon kanssa kahdestaan käyttämällä toisessa siivenkärjessä apupukkia. Taustalla on Hallin Lentokerhon tuolloin kerhotalona toiminut vanha asuinrakennus. 52 ILMAILU 4/2010. Siitä lähtien Kutonen on jälleen lentänyt Kymissä Karhulan Ilmailukerhon perinnekoneena. Lensimme ja hinailimme vaimon kanssa vuorotellen. Koneessa on ovela ohjaus- järjestelmä, jossa sauvaa taakse tuotaessa liike vaikuttaa myös siivekkeisiin nostaen kumpaakin siivekettä ylöspäin pienentäen kärjen kohtauskulmaa. Loppuhuipennuksena kiersimme kolmen koneen puljalla Karhulan yli ennen laskeutumistani Kymiin. Nopeudella 130 km/h vajoamisnopeus on 3 m/s ja liitoluku 18. Näiden tekijöiden ansiosta siiven kärjen sakkausta ei esiinny. ka kuitenkin edistyi kohtuullisesti. Varovaisesti etenemällä heikoissa harvoissa nostoissa pääsin Nastolan tasalle, jossa usko perille pääsyyn alkoi loppua. Nostot veivät nyt yli 2 m/s 1 500 metriin. Suurin sallittu nopeus tasaisessa säässä on 200 km/h
Matalalta löytyi vielä kantavaa ja aloin sinnitellä heikossa loppupäivän merituulinostossa kentän koillisnurkassa. Kuvassa liitelen pilvinousun jälkeen 4 500 metrissä kesällä 1978. ron johdosta siipi alkaa vääntyä kärjen etureuna alaspäin ja sen seurauksena siiven kärjet taipuvat suurilla nopeuksilla alaspäin. Lennettyäni kolmisen tuntia olin tulossa laskuun termiikkien alkaessa sammua. Tarkoitus ei ollut lentää viittä tuntia. Tuossa heikossa kantavassa Kutonen oli omiaan. Kun aikalento oli lennetty, opettajat patistelivat lentämään HC-matkan. Myötätuuleen hakeutuessa maasta huudettiin kovalla äänellä (radiota ei ollut): Istu nyt se viisi tuntia, kun olet noin kauan jo konetta ominut. Pilvien yläpuolella lentämisessä on aina ollut mielestäni jotain kiehtovaa. Koska koneessa ei ole suksea, lasku on tehtävä positiivisesti vedettynä ja sauva pidettävä takana maakiidossa. Tyyppilennon lensin Kutosella OH-RSI Kymissä 17. Tällainen maisema on tullut tutuksi Kutosella vuosien varrella. Kovalla yrittämisellä onnistuin venyttämään lentoa alle 500 metrin korkeudessa vielä kaksi tuntia ja vartin. Ja Ka-6 on ollut mitä parhain pilvilentokone. 1961. 99 muistipaikkaa, suomenkielinen käyttöohje. Viisi tuntia tuli reilusti täyteen ja lopulta uskalsin räpsähtää. Mukana akut ja laturi. HC-aika tuli 6. Uusi yritys kaksi päivää myöhemmin meni sitten turvallisen korkealla OH-242:n happivarustus teki mahdolliseksi korkealla lentämisen. Kutonen on pilvessä vakaa lennettävä, ohjaimet eivät jäädy, koneessa on happijärjestelmä eikä siipi kär- Ilmailuantennit WBA20 tukiasema-antenni kerholle 69 Magneettiantenni auton katolle... Pituusohjausvoima on sopivan kevyt ja säädeltävissä sauvassa olevalla jousitrimmillä. Käytäntöni on ollut vetäistä happea ajoittain 3 000 metrin jälkeen ja sitten kiinnittää naamari 3 500 metrin yläpuolelle noustessa. Hopea-C-merkkini lensin Kutosella Kymissä 1964. Laskun teko on helppoa. Termiikissä Kutonen pääsee oikeuksiinsa. 9. Lentojarrut ovat tehokkaat ja niiden pituusvaikutus normaaleilla nopeuksilla neutraali. Suurella nopeudella niillä on nokkaa nostava vaikutus. 39 Air Whip (kuvassa) purtsikkaan, ultraan... Todella hieno kone. Tässä lajissa Ka-6 osoittautui erinomaiseksi koneeksi. Koneella on miellyttävä kaartaa nopeudella 7080 km/h ja se pysyy vakaasti kaarrossa. Paratronic Oy, 0400-297526 paratronic@paratronic.fi Vertex ja Icom ilmailuradiot, intercomit Meteos1 tuuli/ lämpömittari 69 www.paratronic.fi 4/2010 Tsekkaa hinnat ja tekniset tiedot nettisivuiltamme. ILMAILU 53. Siiveketeho on hyvä ja ohjausvoima kevyt. Lennettyäni pilvilentokelpuutuksen 1965 innostuin lentämään pilvessä aina tilaisuuden tullen. 1960-luvun alussa Kutonen oli Kymin ainoa tehokone ja kiilailin siihen aina tilaisuuden tullen. Upotettu pitotputki nokassa ei koskaan jäätynyt pilvessä, eivät liioin ohjaimet. Siiven jäätyminen puolestaan ei aiheuttanut ongelmia lento-ominaisuuksiin. 119 Tuulipussit kiinteään asennukseen Katso hinnat ja mitoitukset nettisivuiltamme. Intek AR-109, ilmailuskanneri 89 Pikkunäppärä skanneri (vain vastaanotto), jolla kuulet ilmailu- ja VHF-taajuudet, sekä myös yleisradiolähetykset. heinäkuuta 1964 päätyi 12 km päähän Wredebyn kentälle. Ensimmäinen yritys 15. heinäkuuta 1964. Tässä olen 4 000 metrissä asianmukaisesti varustautuneena. risteillen onnellisesti Selänpäähän asti. Harakan ja Rhönlerchen jälkeen Kutonen tuntui liitävän aivan ihmeesti. Lentokokemusta oli vasta viisi tuntia
Pärjäsin niissä hyvin, mutta olin silti luokan viimeinen. heinäkuuta 1967. Kerholuokassa oli 12 osanottajaa, joukossa neljä Ka-6CR:ää. kesäkuuta 1978. Hyvien lento-ominaisuuksien ohessa koneen selkeä rakenne ja ohjainjärjestelmät ovat olleet Kutosen pitkän menestymisen salaisuus. 54 ILMAILU 4/2010. Nosto oli erittäin tasainen ja puuskaton. Kutosella lensin elämäni voimakkaimmassa nostossa pilvessä 6. Toin Kutosen mukanani Hallista Kymiin elokuussa 2002 ja lentelen sillä edelleen. Minulla ei ollut radiota koneessa kuten muilla. Ne olivat kolmannet Kaakon Kisat Utissa ja samal- la kerholuokan SM-kisat heinäkuussa 1978. Lentoaikaa Kutosella minulle on kertynyt 1145 tuntia ja kone tuntuu edelleen yhtä mukavalta lentää kuin 50 vuotta sitten. Tyttärieni Lauran ja Raisan kanssa vahaamassa Kutosta vuosihuollon ja kokoonpanon päätteeksi Hallissa toukokuussa 1990. Toiste en ole noin tasaiseen ja kovaan nostoon törmännyt. Kutonen on ollut meillä koko perheen kone, sillä vaimoni Marja lensi myös paljon Kutosella. Näin jäin nollapisteille toisena kilpailupäivänä. Toisena lentopäivänä lensin ainoana reitin läpi. Marja on purjelentotyttöjä Kymistä, missä aikanaan tavattiin. Tapahtuneesta viisastuneena hankin Kutoseen radion. Tehtävä oli Utti-RäyskäläUtti. Epäilin, että variometrin oli tullut vika, mutta kun 500 m/kierros näyttävä korkeusmittari pyöri ylöspäin kierroksen puolessa minuutissa, oli uskottava, että nyt mennään ylöspäin ja lujaa. Kävin Kutosella kerran myös kisoissa. Näin kuitukoneiden kääntyvän sateen edestä Uttiin ja päättelin kaikkien palaavan Uttiin, joten tein saman tempun. Paras OH-242:lla saavuttamani korkeus oli 4 700 metriä 3. Muut eivät yltäneet edes niin pitkälle, että olisi tullut kilpailupäivää. Vähän alle 4 000 metrissä ympäröivä pilvi äkkiä vaaleni ja putkahdin huipun kyljestä kirkkaalle taivaalle. Liidin sen alle, tarkastin kaartomittarin toiminnan ja putkahdin tasaisessa 5 m/s nostossa pilveen. Marja lähdössä Kutosella Hallissa huhtikuussa 1984. Kutonen siirtyi Halliin ja har- rastin siellä pilvilentoa aina tilaisuuden tullen. Ensimmäisenä päivänä olin päivävoittaja. Riihimäellä tuli lämmin rin- tama sateineen vastaan. Neljänä seuraavana päivänä säät estivät kisaamisen. Pilvessä Kutosen 20 m/s näyttöön yltävä variometri lähti kiertymään tasaisesti oikealle, kunnes tuli toppariin. Yksi nollapäivä kolmesta vei minut viimeiseksi. si pahastikaan jään kertymisestä. Pian lähdön jälkeen kentän kaakkoisnurkkaan alkoi kehittyä iso pilvi. Viimeisenä eli kolmantena kilpailupäi- vänä olin jaetulla toisella sijalla. Iltapäivällä lähdin vielä pilviharjoituslennolle Kutosella. Kolmantena lentopäivänä jäin nollille. Uttiin laskeuduttuani kuulin muiden kerholuokan koneiden laskeneen sateeseen pelloille keräten matkapisteitä. Olin aamupäivällä onnistunut kovalla vaivalla huonossa pilvessä keräämään Kulta-C:hen vaadittavan 3 000 m oman nousun barografilla varustetulla K-8b:llä
MAILU-LEHTI IL 70 TA SITTEN UOT V 4/2010 ILMAILU 55