Ilmailulehti 4/2011 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

Vuosikerta Hinta 6,50 euroa Nano tulee 6 414882 888030 G-MITTARIKELLO TAITOLENTÄ JÄLLE Sami Kontion kehittämä 11004. MARKKINOILLE ALLE 70-KILOINEN VESIKONE Numero 4/2011 74
Tämä on hyvä saavutus, kun otetaan huomioon, että valtion tukien määrä on suhteellisesti jatkuvasti pienentynyt. Tulevissa numeroissa ajatuksiaan esittelevät lukijoille myös muut Ilmailuliiton parissa puuhaavat aktiivit! Toivotan alkavaan ilmailukauteen hyviä ilmailusäitä ja turvallisia ilmailuhetkiä! Liittokokouksen jälkeen Ilmailuliiton toimikunnat ovat aloittaneet työnsä osin tutuin, osin uusituin voimin. Valtaa Ilmailuliitossa käyttää liittokokous, ja sen valitsemat luottamushenkilöt panevat toimeen kokouksen päätökset ja vievät ilmailua eteenpäin sääntöjen edellyttämällä tavalla. Kilpailu harrastajista on nykyään kovaa. Kehittyäkseen SIL:n lajit tarvitsevat uutta polvea ikääntyvien tilalle. Olen kevään kuluessa penkonut SIL:n arkistoja ja vienyt kotiin muutaman mapin perehtyäkseni siihen, mitä liitossa on tapahtunut pääasiassa viimeisen parinkymmenen vuoden aikana. Kun puitteet oli saatu kuntoon, oli selvästi päätetty keskittyä sisällön tuottamiseen. Sanalla sanoen, byrokratia jylläsi myös SIL:ssa. yhteiskuntasuhteita, toiminnan rahoitusta, koulutusta, yleisten harrastusedellytysten ylläpitoa, huippuurheilua ja jäsenrekrytointia. Vuosina 19911993 tehdyt sisäisten selvitysten hallintoa koskeneet uudistukset saatiin päätökseen vuosituhannen taitteessa. Yli lajirajojen ulottuvalla tekniikan toimikunnalla on siis tilausta. Mielenkiintoinen luku historiikkikatsauksessa oli toimikuntien laatimat SIL 2000 -visiot. arvioi, että eri lajeille oli syytä antaa itsenäisyyttä ja SIL:n rooli rajoittuisi kapeaan keskushallinnointiin. Harrastusten kirjo on kasvanut ja tietokoneen äärellä paljon aikaansa viettävä nuori polvi ajattelee ajankäytöstään toisin kuin ennen. SIL on osa harrasteilmailua ja toimiston tehtävä on olla sen palveluksessa! Yhtenäisyys on voimaa, se voidaan konkreettisesti todeta, kun seurataan nyt hiihtourheilun parissa organisaatiojärjestelyistä käytävää keskustelussa. Alkuun pääsee ilman ikärajoja edullisesti muutaman kympin lennokilla. Toisaalla ultra- ja moottorilentäminen painivat samojen ongelmien kanssa: polttoaineasiat, ympäristöluvat, koneiden varustus valvotussa ilmatilassa, kalusto samoissa kilpailuissa jne. EUT on käsitellyt perinteisesti experimentalrakennushankkeita. SIL:n toimintoja ja tulevaisuutta on syytä tarkastella jälleen joka tasolla. Kun jäsenmäärä on samaan aikaan kasvanut, järjestön huoltosuhde on parantunut ja talous on saatu keskimäärin vakaammalle pohjalle hyvällä taloudenpidolla. Koulutusta pyritään järjestämään soveltuvilta osin myös luottamushenkilölle. Linjausten laatimisen lisäksi on tärkeätä tarkastella myös niiden toteutumista! Emme voi jäädä laakereillemme lepäämään. Hallittu sukupolvenvaihto tuo toimintaan jatkuvuutta ja työn syrjään on mahdollista päästä sujuvasti. Haasteet liittyvät esimerkiksi tekniikkaan. EASA:n Part-M-määräysten myötä tekniset asiat ulottuvat kuitenkin moottorilennon osalta muidenkin toimikuntien lajeja koskettavaksi ja merkittävällä tavalla se vaikuttaa juuri nyt purjelentoon. Tässäpä mukavia tuumailunaiheita tulevan kesän leiritulille ja toimikuntien kokouksiin! Linjauksia asioissa voidaan tehdä syksyn avainhenkilöpäivillä, joista käytettiin ennen nimeä strategiapäivät! Lopulliset päätökset näistäkin asioista tehdään luonnollisesti liittokokouksessa. Toimikuntien kontolla on tarkastella kokoonpanoaan muuttuvassa toimintaympäristössä. Tässä on siis perusteita käsitellä asioita samassa pöydässä kahden eri toimikunnan sijasta. Väsymystä ei ole podettu toimeliaan 1980-luvun jälkeen, jolloin liiton väki työskenteli uupumattomasti vieden läpi nykyajan oloissakin huomattavan toimitalon rakennushankkeen. Sen tehtävä on laatia strateginen toimenpideohjelma, jossa pääkohdittain tarkastellaan mm. Pitkiin aikoihin ei ole toiminnanjohtajan tarvinnut lähteä joulun alla pankkiin anomaan vekseliä, jolla selvitään vuodenvaihteen yli kassan kumistessa tyhjyyttään. Itse Tapio Pitkänen Puheenjohtaja Suomen Ilmailuliiton puheenjohtaja Tapio Pitkänen työskentelee Finnairilla A320/340-kapteenina. 2 ILMAILU 4/2011. SIL:n toiminnasta tehtiin sisäisten selvitysten lisäksi myös ulkoisia selvityksiä. SIL:n toimiston henkilökunnan osalta tulevaisuuteen valmistaudutaan mottona jäsenpalvelun kehittäminen ja tulevaisuuden haasteisiin varautuminen. Lajien kehityksen mittareita on monta, kehitystä voidaan arvioida harrastajien pääluvuilla tai harrastussuoritteiden määrillä kuten lentotunnit tai operaatiomäärät. Kun oman lajinsa on löytänyt, harrastuslajeille ja -välineille on vain taivas rajana! Lopuksi, annetaan ajatuksen kiertää myös tällä kakkossivun palstalla. Pisimmälle tulevaisuuden suunnitelmissa menivät laskuvarjourheilijat, jotka olivat laatineet visionsa vuoteen 2009. Tarkoituksemme on päästä mukaan koulutusprojekteihin, joissa saamme ulkopuolista oppia, tukea ja näkemystä työskentelymenetelmiimme tulevaisuuden muuttuvassa ympäristössä. SIL:n toimistossa on lähdetty asiassa liikkeelle. Henkilöstön koulutusohjelmaa on suunniteltu valtion tukemien opetushallituksen koulutusohjelmien pohjalta. Heitän tässä yhteydessä toimikunnille ajatuksen katsella hiukan mainitsemiani mappeja 1990-luvun puolivälistä ja tutkia, miten oman lajin linjaukset ovat toteutuneet. Jos lyhyesti vetää eri lajien tavoitteita yhteen, jokaisen lajin kehittämisessä on onnistuttu. Hallituksen yhteydenpito toimikuntiin on tärkeätä ja korostuu erityisesti muutosprojekteissa. Yrityskonsultointiin erikoistunut yhtiö mm. Silloinen uusi toiminnanjohtaja ja puheenjohtaja tarkastelivat organisaatiota, toimiston työskentelytapoja sekä sisäisesti että toimikuntien kesken. Hallituksen koko nykyisellään on mielestäni sopiva. Nyt voidaan todeta, että SIL:n silloiset toimi- ja luottamusmiehet, jotka konsultteja paremmin tiesivät suomalaisen ilmailun toimintamekanismit, tekivät viisaita päätöksiä. Liittokokouksessa edellä mainittu historiikki mielessäni visioin SIL 2020 -hankkeen, jonka aika voisi olla nyt. Varmasti syytä olikin tarkastella ja myös aivan huippua myöten. Harrastuskirjomme tarjoaa lukuisia lajeja päästä kiinni ilmailun pariin. SIL on lukuisine lajeineen pysynyt yhtenäisenä tekijänä yhteiskuntamme toiminnassa. Tiivistetysti voi sanoa, että toimistomme väki on ollut toimeliasta ja luottamustehtävissä olevat henkilöt ovat olleet aktiivisia. 1990-luvulla remmiin astuivat uudet miehet ja naiset. SIL:n hallituksen koko pieneni rajusti, samoin toimikuntien määrä. Samoin toimistolla työskentelee nykyään vähemmän väkeä kuin 1990-luvun alussa. SIL:n hallitus oli kooltaan lähes 20-henkinen! Toimikuntia oli enemmän ja niissä oli kiintiövirkoja yhteiskunnan eri toimialojen edustajille. Toimintaedellytykset on voitu pitää vähintään kohtuullisina ja harrastajamäärät ovat aaltoliike huomioidenkin kasvaneet. Myös hallituksen on tarpeen tarkastella omaa toimintaansa ja työmenetelmiään. Olen toiminut puheenjohtajana nyt runsaan vuoden. Puheenjohtajalta koen niin, että SIL on lajien linkki ympäröivään yhteiskuntaan. Lajivaliokunta on kokoontunut huhtikuun alkupuolella ja toiminta pääsee hiljalleen käyntiin. SIL:n toimivan kokonaisuuden kannalta on tärkeää, että toimiston henkilökunnan ja luottamushenkilöstön välistä hyvää yhteistyötä voidaan edelleen tehostaa. Se on riittävän suuri takaamaan monipuolisen näkemyksen, toisaalta hallitus on riittävän pieni joustavaan päätöksentekoon. SIL itsessään ei ole koneisto, jonka tehtävä olisi hallinnoida harrasteilmailua
Ennustan, että Nano ja De Motu tulevat lyömään itsensä läpi laajasti. Ilmoituksissa vastuu rajoittuu korkeintaan ilmoituksesta maksetun hinnan palauttamiseen. Siellä taitolentäjäinsinööri Sami Kontion johtama yhtiö on onnistunut viemään rannekelloon g-mittaustoiminnon. ILMAILU-lehti ja Suomen Ilmailuliitto eivät vastaa ilmoittajalle aiheutuneesta vahingosta, jos ilmoitusta ei voida julkaista aiottuna aikana tai käsikirjoituksen/vedoksen mukaisesti. Huomautukset on tehtävä 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta. Lehti ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä tai palauttamisesta. Aki Suokas on käyttänyt Nanon kehittelyyn paljon aikaa ja nyt ILMAILUN sivuiltakin tuttu koelentäjä-toimittaja Kusti Kairikko esittelee konetta maailman ilmailumedialle. Faksi (09) 3509 3440 (Konemarkkinailmoituksiin maksukuitin kopio mukaan) Tilaukset ja osoitteenmuutokset Tarja Lehtimäki sil@ilmailuliitto. (09) 3509 3444 Konemarkkinat ja tapahtumat christa.soivio@ilmailu. Kellopuolella vastaavan kokoluokan keksintöä ei ole tehty yli 150 vuoteen tourbillon-käyntilaitteen rakentamisen jälkeen. Tämäkään tuote ei ole syntynyt hetkessä, vaan Sami Kontio kumppaneineen on käyttänyt vuosia De Motu -g-mittarikellon kehitystyöhön. Aluksi saattaa tuntua siltä, että kuka tahansa pystyy kopioimaan g-mittarikelloidean. Rekisterikuvaus ja seloste ovat nähtävänä liiton tiloissa. Keksintöjen kevät Kustantaja Suomen Ilmailuliitto Finlands Flygförbund ry 74. Pitkästä aikaa suomalaisella lentolaitteella on todella hienot edellytykset lyödä itsensä läpi maailmalla vaikka kuinka suurella voimalla. Kun ideat lähtevät "lentoon" maailmanlaajuisesti, ne tuovat Suomelle lisämainetta teknologiamaana. Laeista, asetuksista tai viranomaisten toimista aiheutuvat kustannusten lisäykset korottavat hintoja voimaantulohetkestä lähtien ja koskevat myös jo tehtyjä tilauksia/ ilmoitusvarauksia. Asioiden edelle ei kannata mennä, mutta nerokkaalle Nanolle voi löytyä valtava kysyntä globaalisti. Toinen uskomattoman nerokas innovaatio tulee myös Suomesta ja tarkemmin Malmin lentoasemalta. www.ilmailu. Ilmoitusmyynti ilmoitukset@ilmailu. Aki Suokkaan ja Kusti Kairikon vetämä FlyNano-yhtiö esitteli alle 70 kiloa painavan Nano-vesikoneensa Saksan AERO-messuilla. (09) 3509 3444 Faksi (09) 3509 3440 ilmailu@ilmailu. Julkisuuteen on tuotu kaksi pitkällisen kehitystyön tulosta, joilla kummallakin on loistavat mahdollisuudet menestyä maailmanlaajuisesti. Sellaisen kopiointi vuodessa tai kahdessa on käytännössä mahdotonta. Tilaaja tai jäsen voi kieltää tietojensa käytön markkinointitarkoituksiin ilmoittamalla asiasta liiton toimistoon. 29 30 32 34 35 36 38 12 16 18 ILMAILU vieraili Pilatuksen tehtaalla Sveitsissä Pienoista Mallipuhetta Sami Kontio teki g-mittarin kelloon Paavon Purjelentokulma Konemarkkinat Tapahtumakalenteri Kilpailukutsuja Ilmailuliiton vuosikokous Vampulan kenttä 10 vuotta, isäntä 80 vuotta Curtiss-Wright C-46, liikennekoneesta kuljetuskoneeksi 46 48 21 24 Baselin kellomessujen satoa Veteraani muistelee Utin sotilaslaskuvarjotoimintaa 55 56 59 Vesiksen klubilla tavataan Vertailu: PIK-15/PIK-27, molempi parempi ILMAILU kuulee vitosena Lentävä laajakaista ILMAILU 70 vuotta sitten ILMAILU 3 4/2011. Puh. Liitolla on oikeus käyttää ja luovuttaa rekisterissä olevia tietoja henkilötietolain mukaisesti (esimerkiksi tarjoamalla jäsenetuja kolmannen osapuolen välityksellä). Jo niiden lanseerausvaiheeseen saaminen on vaatinut valtavasti työtä, mutta tulokset ovat myös sen mukaiset. Toiminnon vieminen ranteeseen sopivaan kokoon on todella monimutkaisten lainalaisuuksien sanelemaa algoritmilaskentaa yhdistettynä sähkömekaniikkaan. Vaikka kopioita tulisikin markkinoille, Sami Kontion De Motu on silti maailman ensimmäinen g-mittarirannekello ja sen kotimaa on Suomi. Keksintöinä ne ovat ainutlaatuisia, joten yhtiöiden tilauskirjojen luulisi täyttyvän nopeasti etenkin nyt, kun maailman alan lehdistö on sanansaattajana. Mikko Sokero päätoimittaja Kannen kuva Mikko Maliniemi Painopaikka Tässä numerossa 4 10 Saapuneet-uutispalsta Superultra NANO ei vaadi lupakirjaa Oy Scanweb Ab, Kouvola 2011 ILMAILU-lehti on Suomen Ilmailuliiton äänenkannattaja ja Aikakauslehtien liiton jäsen ISSN 0019-252X Artikkeleissa esitetyt mielipiteet ovat kirjoittajien omia, eivätkä välttämättä vastaa kustantajan virallista kantaa. Nämä kaksi tuotetta ovat esimerkkejä suomalaisesta ennakkoluulottomasta ilmailualan luovuudesta ja päättäväisyydestä. Nano on lentokoneensuunnittelun diplomiinsinööri Suokkaan uran merkittävin suurelle massalle kohdistettu tuote. Puh. vuosikerta T Päätoimittaja Mikko Sokero mikko.sokero@ilmailu. Toimitussihteeri Christa Soivio christa.soivio@ilmailu. Art Director Jouko Arpalo jouko.arpalo@editext. Toimituksen yhteystiedot Ilmailu-lehti Helsinki-Malmin lentoasema 00700 Helsinki Puh. AERO-messuilla nähtiin, että Nano on enemmän kuin kiinnostava harrastusväline. (09) 3509 340 Faksi (09) 3509 3440 Ilmestyy 10 kertaa vuodessa Vuosikertatilaus 55 euroa Kestotilaus 48 euroa ämä kevät on ollut suomalaisten ilmailu innovaatioiden kannalta melkoinen
Yhtiön tiedotteen mukaan vaihto alkaa 2012 ja saadaan päätökseen 2016. DA 40 NG:ssä on Austro Engine E4-A, 170 hevosvoiman turbodieselmoottori ja kolmilapainen vakiokierrospotkuri. Lennonopettaja Sari Aatolainen lensi tyyppilennot Västeråsissa ja sen jälkeen siirtolennon Poriin 9. Palvelun ennusteissa on enemmän ilmailijaa kiinnostavaa ja ilmailijan tarpeista lähtevää säätietoa kuin kaikille avoimissa ennusteissa. Poistolistalla ovat vanhemmat 737-mallit sekä McDonnell-Douglas MD-80 -koneet, joita SAS:lla on vielä 17. SAS on liisaamassa jopa 17 Boeing 737-700/800 -konetta sekä myös Airbus 320 -koneita. Kahdelle kerhon jäsenelle annetaan myöhemmin myös teknistä koulutusta Diamondin tehtaalla Itävallassa. Sari Aatolainen ja Ari Pullinen hymyilevät siirtolennon jälkeen Västeråsista Poriin. SAS liisaa 737- ja A320-koneita ja luopuu MD80-koneista. Kun koneen omapaino on nettitietojen mukaan noin 530 kg, tämä tarkoittaa, että kuormitettavuutta riittää nyt pidemmällekin lentomatkalle. Kerro kuulumisenne kaikille ILMAILUN lukijoille Porin Ilmailukerholle Diamond DA 40 NG P orin Ilmailukerho päätti vuosi sitten luopua käytössään olleesta Cessna 182 OH-CKI:sta. Valmistaja odottaa myös saavansa EASA:lta syöksykierre- sekä yö-VFR-hyväksynnän koneelle vuoden 2011 aikana. OH-DDA kahden Hinun seurassa Porin hallissa. Tällä lentoyhtiö pyrkiin yhdenmukaistamaan laivastonsa tyyppikirjoa. toukokuuta. Lisäystä on 50 kg hyötykuormaa. . Kerho- ja yhdistyskuulumisia tai uutisia. Cessna myytiin kesällä Englantiin ja korvaavaksi tyypiksi valittiin Diamond DA 40 NG. Nyt kuppilatiimapäiväkirjan kannet voi taas avata myös Malmilla. Kahvila avaa ovensa Malmin lentoasemalla Hello Cafe -niminen ravintola avaa ovensa Malmilla 2. Onko konekimpassanne uusi alus. Uuden koneen toimitussopimus tehtiin Diamond Aircra Industries GmbH:n Skandinavian edustajan, ruotsalaisen Öst-Flyg AB:n kanssa. 2011. SAS:lla on tällä hetkellä 67 uudempaa 737-konetta ja 12 A320-konetta. Muutos koskee Continental IO-240moottorilla varustettua versiota ja se tulee voimaan myös käytössä oleville koneille, kunhan niissä on Sensenichin potkuri ja päivitetty lentokäsikirja. Joten aivan hetkessä eivät klassiset MD-80-koneet vielä poistu rivistöstä. Ravintola alkaa palvella kaikkia Malmilla ilmailevia, työs- 4 ILMAILU 4/2011. OH-DDA:ssa on Garmin G1000 ja pitkänmatkan polttoainesäiliöt. S SIL:n jäsennumerolla Finavian sääpalveluun uomen Ilmailuliitto ja Finavia ovat sopineet, että kaikilla Ilmailuliiton jäsenillä, myös niillä, joilla ei ole Trafin myöntämää lupakirjaa, on jatkossa pääsy Finavian ilmailusääpalveluun. Koneen omapaino ei siis muutu. Pitkään kentällä toiminut ravintola Hopealintu sulki ovensa viime vuonna. Palveluun voi nyt siis kirjautua käyttäjäksi liiton jäsennumerolla lentäjälupakirjan numeron tapaan. 4. Diamond DA20-C1 sai lisää kuormitettavuutta. Sääpalvelun käyttäjäksi voi kirjautua osoitteessa http://www.finavia.fi/C ja sieltä edelleen sääpalvelu. Sulkemisen jälkeen kuppilatiiman kerryttäminen on ollut miltei mahdotonta. EASA on hyväksynyt Diamondin kaksipaikkaiselle DA20-C1 -alatasokoneelle suurimman lentopainon korotuksen 800 kiloon. Q Lyhyesti Colemont Aviation Oy:ssä Katri Jaakkola on nimitetty meklariassistentiksi ilmailutiimiin 10.1.2011 alkaen. vaikka kuvan kanssa! Tekstit ja kuvat osoitteeseen ilmailu@ilmailu. SIL:n jäsenrekisteristä jäsenmaksunsa asianmukaisesti hoitaneiden jäsenten (jäsenmaksu maksettu) jäsennumerot ajetaan manuaalisesti sääpalvelun käyttäjätietokantaan vain tietyin välein, ei päivittäin, ehkä ei aivan viikoittainkaan, joten pientä viivettä voi siis esiintyä. kenteleviä ja vierailevia. Toimitusviikko oli 14/2011
Poikkeuksellinen kysyntä on kannustanut meitä aikaistamaan koneiden käyttöönottoa lokakuulle 2015. toukokuuta Kuopion lentoasemalla, Rissalassa, järjestettävään koulutukseen odotetaan 60 vapaaehtoisen lentopelastuspalvelun lentäjää, tehtävänjohtajaa ja tähystäjää. 4/2011 Kurssi on suunnattu ensisijaisesti Pohjois-Suomen tukikohdille. A320neo-lentokoneissa käytetään uusia moottoreita ja suuria sharklet-siipiulokkeita, jotka yhdessä vähentävät polttoaineen kulutusta jopa Lentopelastusseura järjestää SAR- jatko- ja YT-kurssin 13.15. Lisätietoja Erkki Herva, kurssinjohtaja, 0400 139 717. ILMAILU 5. Silloin on mahdollista päästä tutustumaan Ilmavoimien lentokalustoon sekä katsella lentoesityksiä. siakkaat ovat valinneet Airbusin ensimmäisten uusien A320neo-koneiden moottoriksi Pratt & Whitneyn PW1100Gmoottorin. A320neo perustuu Airbusin A320-koneeseen, joka on myydyin lentokone kautta aikojen. Edeltäjiinsä verrattuna neo-mallien kantama on kuitenkin 950 kilometriä pidempi tai ne voivat kuljettaa kaksi tonnia enemmän hyötykuormaa. Hiilidioksidipäästöissä tämä merkitsee noin 3 600 tonnin vähennystä yhtä lentokonetta kohden vuodessa. Teemme tiivistä yhteistyötä moottorikumppaneidemme Pratt & Whitneyn ja CFMI:n kanssa saadaksemme ensimmäiset koneet asiakkaille mahdollisimman pian, Airbusin asiakastoimintojen johtaja John Leahy sanoo. KOONNEET NILS ROSTEDT JA MIKKO SOKERO L Pekka Henttu Trafin ylijohtajaksi iikenteen turvallisuusvirasto Trafin ilmailutoimialan ylijohtajaksi on nimitetty DI Pekka Henttu 1.5.2011 alkavalle viisivuotiskaudelle. Hän on tehtävässään perehtynyt laajasti ilmailualaan kotimaassa sekä osallistumalla kansainvälisten järjestöjen toimintaan. A A320neo-koneisiin Pratt & Whitneyn moottorit 15 prosenttia. Pekka Henttu on toiminut Trafissa lentotoimintaosaston johtajana. Ylijohtaja vastaa toimialansa tuloksellisuudesta ja kehittämisestä sekä edustaa Trafia alansa kansainvälisessä yhteistyössä. Ilmailutoimialan ylijohtaja toimii myös Suomen ilmailujohtajana. Kurssin vahvuus on noin 40 ohjaajaa, tehtävän johtajaa ja tähystäjää. Lentoyhtiöt ovat ymmärtäneet A320neo-perheen koneiden käyttö- ja ympäristöedut. A320neo-koneet ovat 95-prosenttisesti samanlaisia kuin tuotannossa nykyisin olevat A320-perheen koneet, minkä ansiosta ne on helppo ottaa käyttöön A320-mallien rinnalle. Lisätietoa Seppo Koivisto 0400 912 508. Palolento- ja SAR-jatkokurssi Rovaniemellä 27.29.5.2011 Perinteinen Rovaniemen SAR-jatkokurssi järjestetään yhteistyössä Maanpuolustuskoulutuksen pohjoisen ilmapuolustuspiirin kanssa. Konemalli leikkaa myös typpioksidipäästöjä ja vähentää lentomelua. Hänellä on liikennelentäjän koulutus. Lapin Lennostossa avoimet ovet Lapin Lennoston avointen ovien päivää vietetään Rovaniemen lentoasemalla torstaina 26.5.2011 kello 1014. Miltei 7 000 A320-perheen konetta on tilattu ja yli 4 500 konetta toimitettu yli 320 asiakkaalle. Kurssi tukeutuu Lapin lennostoon. Pratt & Whitneyn PurePower PW1100G -moottorin vaihtoehtona koneisiin on saatavana CFM Internationalin LEAP-Xmoottori. Pekka Henttu korvaa Kim Salosen Trafissa. Ennen Trafiin tuloaan Henttu toimi mm säännöstöasioista vastaavana päällikkönä Finnair Oyj:n lentotoimintaryhmässä sekä teknisenä pääohjaajana lento-osastossa. Kurssin aikana lentokoneilla lennetään noin 40 harjoituslentoa, joiden tarkoituksena on harjoittaa lentäjien ja tähystäjien taitoja ja yhteistyötä viranomaisten kanssa. Järjestäjät toivovat erityisesti, että Pohjois-Savon sekä Itä- ja Kaakkois-Suomen tukikohdat tulisivat kurssille. Lisäksi hän osallistuu Trafin johtoryhmän jäsenenä koko viraston johtamiseen sekä liikennejärjestelmän ja organisaation kehittämiseen. Rovaniemen VPK on jälleen mukana opastettavan paloauton kanssa. Jo yli 300 tilausta saaneen konemallin aikataulua kiihdytettiin: ensimmäiset lentokoneet saadaan käyttöön jo lokakuussa 2015, kun aiempien suunnitelmien mukaan käyttöönotto olisi ollut 2016
Muut toiminnot hoituvat kosketusnäytön kautta, joka toimii esimerkiksi radiopaneelina tai FMS-näppäimistönä. Myös Lu hansa on alustavasti tilannut 30 A320neo-konetta. Muun muassa taitolennon maailmanmestari Eric Vazeille sekä brittihuiput Paul Bonhomme ja Steve Jones lentävät Sbach-koneilla. Ensimmäinen G2000-sovellus tulee Cessnan uudistettuun Corvalis TTX-koneeseen, jolle FAA-hyväksyntä on suunnitteilla jo vuoden 2011 aikana. Sbach 342, taitolentokoneiden aatelia. TAIVAALLE ! 18 neliömetriä F18 Hornet-maalauksia 23.5. Tämä nostaa käyttöergonomian uudelle tasolle verrattuna G1000:n nuppi- ja näppäinsekamelskaan. Suuret PFD- ja MFD-kuvaruutunäytöt voidaan nyt räätälöidä näyttämään useita ikkunoita samanaikaisesti, eli vaikkapa yleiskartta sekä lentoaseman kartta samanaikaisesti koneen järjestelmien näytön kanssa. Philipp Steinbachin suunnittelema kone on kasvattamassa suosiotaan aerobatic-pilottien joukossa. törmäystestattu ohjaamo, polttoainesäiliö on sijoitettu ohjaamosta erillään olevaan erillistuuletettuun tilaan, ja koko konelle on tehty väsymyslujuustestit. Niinpä valmistajan mukaan Sbach on "kaikkien aikojen paras ja turvallisin taitolentokone". Q Airbus A320neo edistyy na 40 konetta. Mottoreille luvataan parhaiten siivenkärjistä ja isommista 15 % säästöä polttoainekumoottoreista. Siinä on myös mm. Airbus on den malliuudistus on pääsemäs- aikaistamassa neo-mallin käytsä vauhtiin Airbusin osalta. Pitkät Lentoyhtiöiden pitkään toivo- Sharklet-siivenkärjet kuuluvat ma keskikokoisten liikennekonei- myös uudistukseen. G2000:ssa ovat myös G1000:sta tutut toiminnot eli monipuolinen autopilotti sisältäen oikaise kone vaakalentoon -paniikkitoiminnon, TAWS eli varoitukset maastoesteistä SVT eli keinonäkö, joka piirtää 3D-kuvan edessä ja alla olevasta maastosta ja lentoesteistä, TAS eli muista ilmaaluksista varoittava törmäyksenvaroitustoiminto; Highway In e Sky eli reittikäytävän piirto näytölle ja tietenkin myös lentoasemien IFR-lähtö- sekä lähestymisproseduurien tietokanta. lutuksessa ja päästöissä, sekä melun vähennystä 50 %. Neo-mallin merkittävin uudistus on Pratt &Whitneyn uudet PW1100G-moottorit, jotka on varustettu ohivirtauspuhaltimen alennusvaihA320-koneen neo-mallin tunnistaa teistolla. Toistaiseksi Sbach 342-koneita on valmistettu 19. T Garminilta uusi G2000 lasiohjaamo ärkein uusi ominaisuus verrattuna aikaisempaan G1000-järjestelmään on erillisen GTC 570-kosketusnäytön kautta tapahtuva käyttö. Valmistaja Xtreme Air kehuu että kone on ensimmäinen kokonaan hiilikuidusta rakennettu tyyppihyväksytty taitolentokone. - 6.6.2011 Avoinna klo 11 - 19 Galleria Nottbeck Satakunnankatu 18 Tampere Hornet no 8 100 x 150 cm G2000-lasiohjaamoon kuuluu kiinteästi keskellä näkyvä pienempi kosketusnäyttö. Lea- töönottoa alunperin suunnitelsingyhtiö ILFC on tilaamassa 60 lusta vuodesta 2016 vuoteen 2015 A320neo-konetta sekä lisäoptio- suuren kysynnän vuoksi. Sbach 342 sai EASA-hyväksynnän EASA on myöntänyt tyyppihyväksynnän saksalaiselle Sbach 342 -taitolentokoneelle. Rauli Mård 2011 eyecanseeit.com 6 ILMAILU 4/2011. G2000:ssa on vain kolme perinteistä kierrettävää nuppia: äänenvoimakkuus, joystick-ohjain ja tietojensyöttönuppi
TTT-Aviation myy lentokoneille polttoainetta Malmilla Helsinki-Malmin lentoasemalla toimiva TTT-Aviation Oy Ltd tuo maahan etanolitonta ja lyijytöntä 91/96 UL -lentopolttoainetta Ruotsista. TTT Aviation toimii myös lentokouluna Malmilla ja järjestää muun muassa PPL-teoriakursseja. Pohjois-Euroopan palveluntarjoajien pidemmän aikavälin suunnitelmissa on myös edistää kehitystä, jossa alueen nykyiset ja tulevat toiminnalliset ilmatilalohkot (NEFAB, DK/SE, UK/IRL, NAT) yhdistyisivät. 4/2011 ILMAILU 7. Kauppa kasvattaa Eurocopterin Support & Services -yksikköä, joka tavoittelee eri maiden valtionhallinnon ja siviilipuolen asiakkaita. Vector Aerospacen hankinta on askel kohti EADS:n strategista, Vision 2020:ksi kutsuttua tavoitetta. Lentokone kutsutaan avustamaan etsinnöissä. Vector Aerospacesta tulee Eurocopterin itsenäinen huoltoja korjauspalveluiden tarjoaja. Vector Aerospacen palveluksessa työskentelee 2 500 henkilöä. Sunnuntaina on palolentoharjoituksia Päijät-Hämeen pelatuslaitoksen lentosammutuspäällikön seurannassa yhteistyössä vapaapalokuntien kanssa. ilmaalusten käyttämien lentoreittien ja sotilasilmailun lentoharjoitusalueiden optimoimiseksi ja kehittämiseksi, kertoo Finavian lennonvarmistusliiketoiminta johtaja Anne Ilola. Lisäksi se huoltaa ja kunnostaa pyörivä- ja kiinteäsiipisten koneiden moottoreita. toukokuuta Lahti-Vesivehmaan ympäristön maa- ja vesistöalueilla. Harjoitukseen osallistuvien tavoite on saada kokemusta ja oppia liittyen viestintään, johtamiseen ja opastukseen. Toiminnan taustalla on skenaario; henkilö on jäänyt palaamatta saareen kohdistuneelta marjastusretkeltään, vene löytyy kumollaan rannasta. Vapepa jalkautuu, järvipelastus haravoi järveä. Lisäksi kaikki Pohjoismaat sekä Viro, Latvia, Irlanti ja Iso-Britannia ovat luontevana jatkona tälle kehitykselle päättäneet syventää pohjoiseurooppalaisen lennonvarmistuspalveluntarjoajan yhteistyötä. Yhteistyösopimuksessa sovitaan ilmatilarakenteiden ja -käytön kehittämisestä mm. Kyseisten maiden palveluntarjoajat ovat sopineet yhteistyösopimuksen laadinnan käynnistämisestä Ruotsin ja Tanskan palveluntarjoajien kanssa. Vector Aerospace on johtava helikoptereiden huolto- ja korjauspalveluiden tarjoaja. Tämä parantaa entisestään Finavian lennonvarmistuspalvelua ja tukee kauttakulkumatkustuksen sujuvuutta Helsingin kautta. Viestinnässä keskeistä on viranomaispuhelimen, Virven, yhteiskäyttö. Johtamiseen ja opastamiseen liittyen harjoitellaan selkeää paikkatiedon ja tilannekuvan esittämistä kenttäjohtajalle maa/ vesi-henkilöstön kohdistamiseksi tehokkaasti lentokoneesta havaittuihin kohteisiin. Se toimii pääasiassa Kanadassa ja Isossa-Britanniassa, ja sillä on toimintaa myös Yhdysvalloissa sekä Etelä-Afrikassa. Lähiajan tavoitteena on keskittyä etsimään lennonvarmistuspalvelun synergioita sekä luomaan niitä tukevia rakenteita. Yhtiön liikevaihto vuonna 2010 oli noin 545 miljoonaa Kanadan dollaria (400 miljoonaa euroa), mikä vastaa noin neljännestä Eurocopter Support and Services -yksikön liikevaihdosta (1,7 miljardia euroa). Harjoituksen järjestelyt toteutetaan yhteistyönä lentokerhojen, paikallisten yhdistysten ja viranomaisten kesken. Suomi on osa Pohjois-Euroopassa toimivaa NEFAB-hanketta, jonka muut osallistujat ovat Norja, Viro, Latvia ja Islanti (tarkkailija). Kaupan myötä EADS kasvattaa läsnäoloaan PohjoisAmerikan markkinoilla. Yhteistoimintaharjoitus Vesivehmaalla 21.22.5.2011 SAR- ja metsäpalo-yhteistoimintaharjoitus pidetään viikonloppuna 21.22. Määräaikaisen Borealishankkeen tavoitteena on kehittää ja tehostaa lennonvarmistuspalveluja vastuualueella, Ilola sanoo. Lisätietoja hinnoista ja jakelupisteistä saa TTT-Aviationin kotisivuilta www.ttt-aviation.com. Eurocopter ostaa Vector Aerospacen EADS:n tytäryhtiö Eurocopter Holding on sopinut kanadalaisen Vector Aerospacen ostamisesta. Aloite tapahtumaan tulee harjoitukseen osallistuvilta Suomen Lentopelastusseuran, SLPS ry, koulutuksessa mukana olleilta ilmailuyhdistyksiltä; Lahden, Heinolan, Polyteknikkojen ja Malmin Ilmailukerhot, Finnairin lentokerho ja Jukolan Pilotit. Harjoitukseen osallistuva lentävä henkilöstö kertaa SLPS:n kurseilla saatuja oppeja ja menettelytapoja. Esa Tynkkynen Harjoituksen johtaja, Lahden Ilmailukerho Pohjois-Euroopan lennonvarmistuksen palveluntarjoajat kohti allianssia Euroopan ilmatilaa koskeva lainsäädäntö- ja yhteisötavoite edellyttää ilmatilalohkojen perustamista vuoden 2012 loppuun mennessä. Lentotoimintaa ohjaa Timo Suorto Finnairin lentokerhosta. Myös Suomi on mukana hankkeessa, jossa lennonvarmistuspalvelutarjoajat ottavat askeleen kohti allianssia. Skenaario monistetaan kahteen pisteeseen Vesijärvi-Päijänneakselilla harjoitusten läpimenon tehostamiseksi. Viikonlopun toimintaan ovat tulossa mukaan Lahden järvipelastus, paikallinen Vapepa, SPR ja VPK:t, poliisi ja pelastuslaitos. Lauantai varataan Vapepa- ja järvipelastus-yhteistoimntaharjoitukselle
Näiden viranomaisille (esim. Liikenneneuvosto keskusteli myös Euroopan meriturvallisuusviraston EMSA:n toimivaltuuksien laajentamisesta ja hal- tiratkaisu, jossa myydään kone Sähkökäyttöisten lentokonesekä aurinkokennoilla varustettu tyyppien lukumäärä on taas kashalli. EU:n komissio esitteli kokouksen yhteydessä myös nk. Kokon 30 minuutin ensilennollaan noin paketin hintatavoite on alle 3 kWh energiaa. Hankkeen jatkorahoituksesta sovitaan tulevan monivuotisen rahoituskehyksen yhteydessä. Hinta 39,50 Suomen suurin valikoima kotimaisia ilmailukirjoja. RED STARS 7: Talvisota ilmassa. Akkujen kapasi100 000 euroa. 352 sivua. jopa 300 lentotunnin edestä Yksipaikkainen kone kulutti vuosittain, ilman kuluja. 27.5. Q B Galileo-GPS:n tulevaisuus pohdinnassa lintorakenteiden muuttamisesta. Omapaino sestä saavutuksesta yleisilmailun on 100 kg, akusto painaa toiset alalla. Suomi piti ehdotettuja muutoksia perusteltuina. Hinta 30,Olavi Puro GI-Palvelut Oy CAMO FI.MG.0027 MERSUÄSSÄ 112 sivua. rysselissä 31. Neuvosto saavutti yleisnäkemyksen päätösehdotuksesta Galileo-ohjelman julkisesti säännellyistä palveluista. Gologan kertoo, että sarjatuotantovaiheeseen mennessä lentoaika on kasvanut kolmeen tuntiin ja kantama 400 kilometriin. Omistaja Calin . On mukava nähdä, että 100 kg ja koneen suurin paino yhä useampi ennakkoluuloon 300 kg, joten se luokitelllaan ton ilmailun yrittäjä panostaa ultrakevyeksi. maaliskuuta kokoontuneet liikenneministerit keskustelivat eurooppalaisten satelliittinavigointiohjelmien (Galileo ja Egnos) tulevaisuudesta. PC-Aeron tähtäimessä on paketElektra One ensilennollaan. Lisää sähköä ilmassa: Elektra One ensilennolla UUTUUSKIRJOJA Jäätukikohdan talvisota Hollolan Pyhäniemessä 308 sivua. Liikenneneuvostossa nousi esiin myös Japanin tilanne. Lentoliikenneasioissa neuvosto hyväksyi päätöksen allekirjoittaa yhteistyöpöytäkirja EU:n ja Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestö ICAOn kesken sekä valtuutuksen komissiolle aloittamaan neuvottelut Sveitsin kanssa lentoliikennesopimuksen muuttamisesta. Postitse u aks + postim Teemme: - huolto-ohjelmia - lentokelpoisuuden hallintaa - lentokelpoisuustarkastuksia Kerromme lisää: Hannu Mäkeläinen (CAM) gipalvelut@gmail.com 0400 468 466 4/2011 Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki Puh. Komissio kertoi, että Japanin päälentoasemat ja -satamat ovat auki eikä terveysriskiä ole. Neuvosto hyväksyi aiheesta päätelmät komission tammikuussa 2011 julkaiseman väliarvion pohjalta. hätäpalvelut, tulli, poliisitoimi ja puolustus) suunnattujen palveluiden käyttö tulee olemaan vapaaehtoista. Ministerit keskustelevat valkoisen kirjan sisällöstä kesäkuussa liikenneneuvostossa. Elektra tavoittelee arvostettua Sulavannäköisessä hiili/lasisaksalaista Berblinger-palkintoa, kuitukoneessa on 13,5 kWh:n joka jaetaan vuosittain erityiharjaton moottori. Järjestelmän on tarkoitus olla valmis 20192020. Komission ehdottamien muutosten taustalla on EMSA:n roolin selkeyttäminen ja toimivaltuuksien laajentaminen vastaamaan merenkulkua koskevan sääntelyn kehitystä. teetti on 6 kWh. (09) 449 801 Varastomyymälä avoinna: Ke 17-19, La 10-14 shop@aviationshop.fi - Verkkokauppa: www.aviationshop.fi 8 ILMAILU. Hinta 30,- ilm. Koneen matkanopeus on 160 km/h. 20 neliömetrin kennostolla vanut, kun saksalainen Elektra koneen akkuja pystyy lataamaan One hiljattain lensi ensilentonsa. liikenteen valkoisen kirjan eli EU:n liikennepolitiikan pitkän tähtäimen ohjelman. uuteen, ympäristöystävälliseen Konetta valmistaa PC-Aero sähkötekniikkaan. Hinta 45,George Beurling MALTAN ÄSSÄ 208 sivua. Suomi tuki päätelmiä ja nosti keskustelussa esille erityisesti Egnos-ohjelman kattavuuden Suomen alueella. niminen yritys
Räyskälä Ultrakevytlentokoneiden huoltokurssi 28. Helikopterihuoltoyhteistyötä tehdään pitkällä aikajänteellä, mikä tuo jatkuvuutta ja vakautta toiminnalle, sanoo liiketoimintajohtaja Lassi Matikainen Patriasta. alkaen. KOULUTTAA Diamond hakee D-Jetille lisärahoitusta Diamond Aircra in D-Jet-kevytsuihkukone on tähän saakka ollut se VLJ-projekti (Very Light Jet), jota taloustaantuma on runnellut vähiten. Lisävarusteiden avulla kosketusnäytöllä voi ohjata myös Mode S -transponderia ja koneen audio/intercom-järjestelmää. 29.5. + 12. (09) 3509 340 Fax (09) 3509 3440 sil@ilmailuliitto. Halli otettiin käyttöön tammikuun lopussa 2011. Garmin GMA 35 osaa jopa tallentaa lennonjohdon selvitykset ja tarvittaessa toistaa ne ohjaajalle record/playback-toiminnon avulla. Tra c-toiminnolla saadaan lähellä olevat muiden ilmaalusten paikat näkyviin kuvaruudulle ja Stormscope-liitännällä sadetutkan tiedot ruudulle. Huoltohallin sijainti on erinomainen ja takaa saumattoman yhteistyön Utin Jääkärirykmentin kanssa. Huoltotilojen tarve perustuu Patrian ja puolustushallinnon väliseen suunnitelmaan helikoptereiden määräaikaishuolloista. P Utissa käyttöön Patrian helikopterihuoltohalli atria on ottanut käyttöön uuden helikopterien huoltohallin Utissa. Liki kaikki muut VLJprojektit ovat kaatuneet. Kouvolan kaupunki rakennutti vuoden 2010 aikana Utin lentokenttäalueelle 2 800 m²:n suuruisen huoltohallin, jonka Patria vuokraa nyt käyttöönsä. Diamond toivoo rahoittajilta nopeaa ratkaisua, jotta kokeneita työntekijöitä ei tarvitsisi irtisanoa. Huoltohalli vastaa Utin Jääkärirykmentin toiminnan tarpeisiin ja toiminta täydentää Patrian Jämsän Halliin luotavaa helikopterihuoltotoimintaa. (09) 3509 3450 silshop@ilmailuliitto. Loput toivotaan saatavan Kanadan valtion sekä Ontarion osavaltion lainatakuina. Räyskälä Purjetaitolennon peruskurssi (uusi kurssiaika!) 6. Omistajasuku on luvannut 20 miljoonaa. lennokit, nuorisotoiminta, nousuvarjot, tapahtumamarkkinointi Lajipäällikkö Martti Roivainen (09) 3509 3433, 050 5670 965 roivainen@ilmailuliitto. 7.8. mape klo 10.0017.00 talvikaudella la 10.0014.00 Myyntipäällikkö Harri Oksanen harri.oksanen@ilmailuliitto. Aikaa siihen tarvitaan 22 kuukautta. Räyskälä Purjelennon vuoristolentoleiri Espanjassa syksyllä 2011 3.9. moottori- ja purjelento, experimental, kuumailmapallot sekä ultrat Toimistosihteeri Tarja Lehtimäki (09) 3509 3457 tarja.lehtimaki@ilmailuliitto. Pelastusvarjoleiri varjoliitäjille 23. Rakennuksen suunnittelussa ja toteutuksessa olemme varautuneet myös huoltotoiminnan laajenemiseen tulevaisuudessa, Matikainen jatkaa. Garminin uudet GTN650 ja 750 Garmin on saanut FAA-hyväksynnän uusille GTN650- ja 750-laitteille. Malmin lentoasema, 00700 Helsinki mape klo 9.0016.30 Puh. 24.7. Ilmailuhuhu kertoo, että joukossa olisi tilaus myös Suomesta. Toimitussihteeri Christa Soivio (09) 3509 3442 christa.soivio@ilmailu. Mutta nyt myös D-Jet on vaikeuksissa. Suuremman kuvaruudun lisäksi uusia toimintoja ovat muun muassa kosketusnäytö ja lentoreitin suunnittelu graa sesti karttanäytöllä. Liiton lajeja ovat moottori- ja purjelento, lennokit, experimentalrakentaminen, ultrakevyet, riippu- ja varjoliito, kuumailma-pallot, laskuvarjourheilu sekä nousuvarjoharrastus. Lajipäällikkö Jari Lehti (09) 3509 3443, 044 2612 587 lehti@ilmailuliitto. Yhteistyö Kouvolan kaupungin kanssa on sujunut hyvin. Räyskälä EFRY GP II 6. Toivotaan, että rahoitus järjestyy ja Diamondin ennakkoluuloton satsaus onnistuu. Suomen Urheiluilmailuopisto, Räyskäläntie 311, 12820 RÄYSKÄLÄ, puh. Tuotepäällikkö Ari Suomi ari.suomi@ilmailuliitto. Katsastusasiat Katsastukset voit tilata osoitteesta www.ilmailuliitto. Hinnat alkavat noin 11 500 dollarista ja laitteet on FAA STChyväksytty jo moniin uusiin ja vanhoihin konetyyppeihin. Garmin GTN750. olevalla lomakkeella. www.ilmailuliitto. ILMAILU 9 4/2011. Projekti on tällä hetkellä lähes pysähdyksissä ja suurin osa Ontarion Londonin tehtaan 213 henkilön projektitiimistä on lomautettu. SILSHOP Lennokki- ja ilmailutarvikemyymälä Nettikauppa www.silshop. Räyskälä Ultrakevyt- ja moottoripurjelennon verkkoteoriakurssi 27.6. Diamond tarvitsee vielä 90 miljoonaa dollaria saadakseen koneen tyyppihyväksytyksi. Jäsenmaksut 2011 Varsinainen jäsen (yli 18 v.) Nuorisojäsen Perheenjäsen Kannatusjäsen 65,32,41,170,Puheenjohtaja Tapio Pitkänen Varapuheenjohtaja Tero Auranen Toiminnanjohtaja Kai Mönkkönen (09) 3509 3434, 050 3502 085 monkkonen@ilmailuliitto. Kitee Espanjan vuoristolentoleirin infotilaisuus 10.6. Ne korvaavat GNS430- ja 530-laitteet, jotka tulivat markkinoille 1998. Hanke luo työpaikkoja ja mahdollistaa myös alaan liittyvän koulutuksen käynnistämisen Utissa. Projektiin on tähän mennessä kulutettu jo 120 miljoonaa. ILMAILU-lehti Päätoimittaja Viestintäpäällikkö Mikko Sokero (09) 3509 3444, 0400 691 301 mikko.sokero@ilmailu. Nuppien ja näppäimien sijasta GTN650/750:n käyttö tapahtuu suurimmaksi osaksi valikkopohjaisen käyttöliittymän kautta kosketusnäyttöä painamalla. 14.8. alkaen. D-Jetin tilauskirjassa on 225 konetta. 11.6. 020 7432 999, faksi 020 7432 991 Lisätietoja www.suio. Suomen Ilmailuliitto ry Suomen Ilmailuliitto on urheiluja harrasteilmailun keskusjärjestö. Malmin lentoasema, 00700 Helsinki Puh. laskuvarjourheilu, riippu- ja varjoliito Lajipäällikkö Jorma Sucksdor (09) 3509 3441, 045 6576 166 suksi@ilmailuliitto. Entiset näppäimet ovat nyt valikkopainikkeita. Suomen Urheiluilmailuopisto Opisto Camp 16. 29.5
Mikään hyötykäyttö ei ole missään vaiheessa ollut suunnittelijan mukaan täh- täimessä, vaan laite on tehty puhtaasti lentämisestä nauttimiseen. Lisäksi paketti sallii koko laitteen helpon purkamisen kahteen osaan kuljetusta ja säilytystä varten. Skaalamallilla tehtyjen lennätys- ja vesikokeiden sekä suunnitteluohjelmistojen avulla tapahtuneiden simulaatioiden mukaan yllätyksiä ei ole odotettavissa, ei ainakaan huonoon suuntaan. Suokkaan mukaan lento-ominaisuuksien Täysin uuden lentolaitteen tai -laiteluokan esittely on harvinaista herkkua. Ilmailu palaa Nanoon jo seuraavassa numerossa. Tietoa näistä asioista samoin kuin tuotannon aloittamista, odottavat epäilemättä monet entiset, nykyiset ja tulevat ilmailijat. Se valmistui huhtikuussa noin viikko ennen koneen ensiesittelyä. Ja kaikki tämä siis ilman jatkuvasti kiristyviä sääntöjä, rajoituksia ja muita sellaisia syitä, jotka koetaan monen lajin kohdalla jatkuvasti mielekkyyttä pienentävinä tekijöinä. Nanon ensilento on tätä kirjoi- tettaessa päivien kysymys. TEKSTI MIKKO SOKERO KUVAT FLY NANO OY Superultra ei vaadi lupakirjaa N anon takana on suomalaisille ilmailijoille tuttu nimi, muun muassa PIK-27:n suunnittelija ja monesta muusta ilmailuyhteydestä tuttu diplomiinsinööri Aki Suokas. Noin kymmenen vuotta harrastuksena tehdyn suunnittelun jälkeen rajoihin mahtuvan koneen piirustukset ja periaatteet olivat selvillä, joten kesällä 2010 oli aika ryhtyä rakentamaan prototyyppiä. Erityisen kiinnostu4/2011 10 ILMAILU. Tuolloin kerrotaan, miten Nano otettiin vastaan ilmailuväen keskuudessa Aero 2011 -messuilla ja tietysti se, miten laite lentää. Tälle ryhmälle ei ole rakenne- tai lupakirjavaatimuksia, joten sitä saa lentää, kun on läpäissyt ilmailumääräystentin. Esimerkiksi Suomessa laite on OPS M2-9:n mukaisesti ryhmän C liidin. Edellä mainitun painorajan määrittelee Euroopan lentoturvallisuusviraston, EASA:n perusasetus. Näin rakenteesta on saatu samalla kevyt ja jäykkä. Hän kiteyttää koneen suunnittelun taustalla olleen sen yksinkertaisen syyn, että yhtälö alle 70-kiloisen, moottorilla varustetun kiinteäsiipisen lentolaitteen rakentamiseksi on mahdoton. Sillä pidetään hauskaa. Komposiittirakenteisen, tyylikkään vedestä toimivan alatason merkittävin innovaatio on siipipaketti, jossa melko jyrkästi taakse kaartuvat varsinaiset siivet on liitetty takasiipeen, johon kuuluvat korkeusvakain ja siivekkeet. Suomalainen Fly Nano Oy esitteli hiljaisuudessa suunnitellun ja rakennetun Nanon, jonka on helppo ennustaa räjäyttävän potin monella sektorilla. ja suorituskyvyn pitäisi olla pituusvakavuutta lukuun ottamatta hyvin lähellä tutun Cessna 172:n ominaisuuksia. Yhtiökumppaniksi löytyi tuttu mies ILMAILUlehden avustajista, insinööri Kusti Kairikko. Valmis kone vetää paljon näh- neen toimittajankin hiljaiseksi. Mikäli henkilöllä on, tai on joskus ollut, mikä tahansa lentolaitteen ohjaamiseen oikeuttava lupakirja, sitäkään ei tarvita. Sen mukaan tankattuna sanotun rajan alittava lentolaite ei ole ilma-alus, vaan kuuluu kansalliseen luokkaan. Tämä tapahtui kuitenkin AERO 2011 -messuilla ja vielä samanaikaisesti. Nanon käyttö on sekin helppo kiteyttää pariin sanaan
Uusi suomalainen lentokone on huomattava uutinen. Nanon tapauksessa kyseessä on vielä paljon suuremman arvon omaavasta laitteesta, sillä se on tiettävästi ensimmäinen laatuaan koko maailmassa. Se on parhaimmillaan tyynessä säässä ja puhtaasti hauskanpitoväline. neita ovat epäilemättä ne, joiden lupakirja on vanhentunut, lääketieteellinen kelpoisuustodistus saavuttamattomissa tai kynnys viranomaisbyrokratian kanssa toimimiseen ylitetty. Muita kaupallisesti valmistettavia alle 70 kg painavia, kovalla siivellä varustettuja moottoroituja lentolaitteita ei nimittäin ole ainakaan Ilmailun tiedossa. 4/2011 ILMAILU 11. NANO ja ilmailun uusi aika Nano on virtaviivainen ilma-alus
PC-12:n konetunnus on Ilmavoimissa PI. Kun sveitsiläinen tekee yksimoottorisen lentokoneen, se ei välttämättä ole maailman kaunein tai suorituskykyisin, mutta laatuun voi aina luottaa. Sveitsin Stansissa valmistetaan yhtä maailman kalleimmista yksimoottorikoneista, Pilatus PC-12 NG:tä. Jos kone on kallis, hinnalla myös saa paljon. ILMAILU vieraili tehtaalla Sveitsissä Ponnekas Ilmavoimat siirtolensi ensimmäisen Pilatuksensa Suomeen viime kesänä. Sen takia Suomen Ilmavoimatkin päätyi kyseiseen malliin yhteyskonevalinnassaan. 12 ILMAILU 4/2011
PC-12 mittaa kiitotietä noin 800 metriä lähtökiihdytyksessä. Jos PC-12 on varsin kallis yksimoottorikone, se myös tarjoaa paljon. Silloin konetta käytettiin kartoituslennoilla. Pilatuksen nykyaikaisesta tuotannosta ensimmäinen PC-6 340 Porter hankittiin Suomeen 1960. Pilatus on valmistanut tähän mennessä noin 2 000 konetta. Keulalla huiskii potkuri, jonka kärkiväli on 2,67 metriä. TEKSTI MIKKO SOKERO KUVAT MIKKO SOKERO JA PILATUS AIRCRAFT PILATUS PC12 NG V arustuksesta riippuen Pilatus PC-12 NG maksaa miljoonia dollareita, joten mistään edullisesta yksimoottorikoneesta ei ole kysymys. Pratt & Whitney Canada PT6A-67P -moottori kuljettaa konetta nopeudella 280 ktas eli noin 519 kilometriä tunnissa. Sittemmin kone palveli Suomen Laskuvarjokerhoa hyppykäytössä. Suurin toimintamatka on noin 2 900 kilometriä, joten konetta ei tarvitse olla tankkaamassa jatkuvasti. Pilatus on valmistanut koneita vuodesta 1939. Korkeimmillaan PC-12 taittaa matkaa lentopinnalla 300 eli yli yhdeksässä kilometrissä. työskenteli 65 henkilöä. Nousukin on varsin hissimäinen kookkaalle potkurikoneelle. Harrasteilmailukoneet ovat kuitenkin saaneet jäädä. Myös kiitotievaatimukset ovat varsin maltilliset. PC-12 "kiipeää" 585 metriä minuutissa eli liki 2 000 Yhtiön alkuvaiheessa tehtaalla 4/2011 ILMAILU 13. Nyt yhtiö työllistää liki tuhat henkeä, joten kysymys on varsin merkittävästä toimijasta. Aikoinaan yhtiö valmisti myös purjelentokoneita. Koska tehtaalla on paljon asiakkaita muun muassa eri maiden sotavoimista, kuvaaminen on kiellettyä. Kone on edelleen käytössä Yhdysvalloissa hyppykoneena. Yhdysvalloissa PC-12 on suosittu pilot owner -kone henkilöille, jotka vaativat paljon, mutta ovat myös valmiita maksamaan koneen suorituskyvystä
Hän arvioi lentävänsä ko- Pilatus PC-12:n mittasuhteet ovat kunnioitusta herättävät kun otetaan edelleen huomioon sen yksimoottorisuus. Ilmasotakoulun tukilentolaivueen laivueupseeri, majuri Ville Heinonen, on lentänyt viimeisen kahdeksan kuukauden aikana Pilatuksella reilut sata tuntia. Matkustamon nahkapenkillä istuskellessa ei tule edes ajatelleeksi, että on potkurikoneen kyydissä. Varsin ymmärrettävää, sillä PC-12 on kalliimpi kuin moni suihkumoottorikone. Tunnelma on liikesuihkumainen. Mittaristosta ei puutu mitään oleellista. vaikuttaa koneen tilausvaiheessa. Rahtitilan koko on 1,13 kuutiota. Suositeltava avioniikkavaihtoehto on liikesuihkuista tuttu Honeywell Primus Apex. Legendaarinen Pilatus PC-6 Porter kuuluu niin ikään edelleen tehtaan valmistusohjelmaan. Suomen Ilmavoimat sai ensimmäisen PC-12:n viime heinäkuussa. PC-12 on edustava konevalinta bisneskäyttöön, vaikka onkin yksimoottorinen potkuriturbiini. Pilatus PC-12 tarjoaa siis luk- Honeywellin avioniikka on tuttu monista liikesuihkukoneista. Liikennekonetyyppinen FMS ja sivistynyt autopilotti ovat vakiovarusteita. Kooltaan se voittaa pienet liikesuihkut. Parhaimmillaan koneeseen pystyy ottamaan jopa yhdeksän matkustajaa. PC-12:n lisäksi Pilatuksen erikoisosaamista ovat harjoituskoneet sotilaslentäjien koulutukseen. Koneen interiööri on tilava ja laadukkaasti viimeistelty. Kaikki laitteet ovat mukavasti kipparin käsillä. Tilat ja kuljetuskapasiteetti eivät lopu kesken ihan heti. 14 ILMAILU 4/2011. Kone on sertifioitu yhden lentäjän operoitavaksi. PC-21, PC-9 M ja PC-7 MkII ovat monen maan valinta, kun tarvitaan suorituskykyinen potkurikone hävittäjälentäjän peruskoulutukseen. Matkustamon korkeus on varsin hyvä, 147 senttiä, eli päätilaa on. Koska kuormaa koneeseen saa ottaa varsin paljon, suunnittelussa on otettu huomioon hankalan kokoisten tavaroiden kuormaus. Sisään menevät sukset ja matka-arkut golfbageistä puhumattakaan. Ohjaamon paljastaa Pilatus PC-12:n konttoriksi vain yksi kaasukahva ja moottorinvalvontamittarien määrä. Laskussa kiitotietä tarvitaan 558 metriä. Koneiden tunnukset alkavat kirjaimilla PI. Kone on luonnollisesti paineistettu. Rahtioven koko on 1,35 x 1,32 metriä. Avioniikkavalintoihin voi Nopealla vilkaisulla Pilatus PC-12 näyttää liikesuihkulta, mutta keulalla vauhtia kelaa väkevä potkuri. Koska PC-12:n omistajat ovat usein yksityishenkilöitä, eivätkä esimerkiksi liikennelentäjiä, koneen sakkausnopeus on vain 67 solmua eli 124 kilometriä tunnissa. Suurin lentoonlähtöpaino 4 760 kiloa tarjoaa reippaasti kapasiteettia polttoaineen, matkustajien ja matkatavaroiden mukaan ottamiseksi. jalkaa. susta yksimoottoristen koneiden luokkaan
Se vaatii hieman tottumista ja käyttämistä, mutta sen jälkeen järjestelmä on todella miellyttävä ja helppokäyttöinen. ja yllä) ensimmäistä kertaa Vesivehmaalla huhtikuun alussa. Kone, PI-04 (vas. Piper Chieftainiin verrattuna Pilatuksella on yksi Matkustamon tilat ovat huomattavasti suuremmat kuin vaikkapa Learjetissä, joka on kaksimoottorinen suihkukone. Väärissä paikoissa ei ole säästelty. Heinonen lentää Pilatuksen lisäksi myös Learjetiä. Suomen Ilmavoimien harmaa väritys ei tee kunniaa onnistuneelle ja tyylikkäälle muotoilulle. Koneeseen on hankittu hyvä avioniikkavarustus. Enää ei tarvitse miettiä, ottaisiko polttoainetta vai matkustajia. Tilat ja kuljetuskapasiteetti eivät lopu kesken ihan heti. neella vuositasolla noin 200 tuntia, joten ote ohjaimiin ja järjestelmiin pysyy mainiosti hallussa. Yhteyskoneen ei toisaalta tarvitse olla maalaukseltaan näyttävä, vaan tarkoituksenmukainen. Potkuriturbiinin käyttökulut ovat luonnollisesti pienemmät kuin liikesuihkukoneen. Ilmavoimat haluaa värittää koneensa harmaiksi osaksi taktisista syistä. 4/2011 ILMAILU 15. Aiemmin hän on toiminut muun muassa hävittäjäohjaajana. Materiaaleiksi saa tismalleen sitä mitä tilaa, joskin kaikella on oma hintalappunsa. Pilatus PC-12 on yksimoottoristen koneiden aatelia etenkin suoritusarvojensa puolesta. Suorituskyky saa minulta korkeat pisteet, Heinonen kehuu Ilmavoimien yhteyskonevalintaa. Siitä mahtuu sisään suurempikin kolli. Suomen Ilmavoimien lisäksi Pilatus PC-12:een ovat päätyneet muun muassa Kanadan kuninkaallinen ratsuväki ja australialainen Royal Flying Doctor Service. Nyt voi ottaa kumpiakin ja silti voi suunnitella pitkiäkin lentoreittejä, Heinonen kertoo. Kaikkiaan siinä voi olla yhdeksän matkustajaa. Matkustusmukavuudesta ei silti tarvitse tinkiä. Hän antaa kiitoksia myös koneen tilavalle ja modernille ohjaamolle. Eniten kiitoksia annan koneen ohjaajaystävällisyydelle ja ergonomialle. Yhdysvalloissa PC-12 on suosittu myös yrityksissä, jotka tarvitsevat varmaa kyytiä, mutta eivät kuitenkaan liikesuihkua. Sisustuksen saa valita vaativaankin makuun. Ilmavoimien Pilatus pystytään varustamaan kahdeksalla matkustajapaikalla ja yhdellä ohjaamossa sijaitsevalla istuimella. Uusi kone on aina uusi kone ja sellainen on mukava työkalu. Kone on todella lentäjäystävällinen. Rahtiovi on reippaan kokoinen. hieno ominaisuus ja se on sääilmiöiden yläpuolelle pääseminen. Pilatus kiipeää rivakasti muun muassa jäätävien kelien yläpuolelle, Heinonen sanoo. Pilatus PC-12:n mittasuhteet ovat kunnioitusta herättävät kun otetaan edelleen huomioon sen yksimoottorisuus. Varustelussa sveitsiläiset ottavat huomioon vaativankin asiakkaan. Tarvittaessa penkkejä voi jättää pois rahdin kuljettamista varten. Kyydittävänä Ilmavoimien komentaja Jarmo Lindberg. Kooltaan se voittaa pienet liikesuihkut. Vaikka Pilatus on varsin kookas, sen yksi moottori on riittävän tehokas kuljettamaan konetta vauhdikkaasti. FMS:n käyttöliittymä on näppärä ja sitä käytetään rullahiirellä
Fiatin kone voitti selvästi, sillä hyvien lento-ominaisuuksiensa lisäksi se pystyi toimimaan helposti alkeellisissakin oloissa ja vähäisen kenttähenkilöstön tukemana. Sen tehtäviä olivat taktinen tiedustelu ja hyökkäys näköoloissa keveitä maaleja vastaan. R-mallin pohjalta tehtiin kaksipaikkainen koulutusversio G.91T. Huomaa kameranokka, kaksi aseripustinta per siipi ja pullistetumpi kuomu. Se palveli sekä AMI:n (101 kpl) että Luftwaffen (66 kpl) riveissä. Italialaiskone oli tunnokas lentää, mikä teki siitä hyvän taitolentokoneen. Ehdolla oli kymmenkunta tyyppiä, joista puolet oli ranskalaisia. Toki virtausta piristävät suikaleet ovat ongelma minkä tahansa sarjan kohdalla, mittakaavasta riippumatta. Tämän yksilön sivuevässä ei ole vielä keltaista muodostelmanumeroa. (Ilmailun arkisto) G.91R/3:n perä eli alue, joka on Revellin sarjassa kaikkein ongelmallisin. Saksa toimitti 1970-luvulla näitäkin koneita FAP:lle. Frecce Tricolorin G.91PAN:in yläpintojen pääväri on sininen. Voimanlähteenä piti olla Bristol Orpheus. Luvut eivät olleet huimia mutta spesifikaation mukaisia. AMI luonnehti karkeista ohjausliikkeistä heti näpäyttävää G.91T:tä opettavaiseksi, mutta italialaisten lentäjien sanotaan kutsuneen alatyyppiä tylymmin nimellä Virus. Mallipuhetta tekstI JUkkA keränen Pienoista mallipuhetta@ilmailu.fi Fiat G.91 kiva pikkusportti Fiat G.91 suunniteltiin Naton joulukuussa 1953 avaamaan Light Weight Strike Fighter -suunnittelukilpailuun, jonka tarkoitus oli saada sotilasliiton käyttöön standardoitu kevyt taktinen hävittäjä. hankkeesta, toki ennustettavasti, ja USAF perui 50 koneen tilauksensa, joka olisi jaettu Kreikan ja Turkin kesken. Kuvan kone on niistä yleisintä alatyyppiä, tykkiaseistuksella varusettu R/3, mutta se on jo Portugalin väreissä. Niinpä vailla kameranokkaa jääneistä esisarjan koneista suurin osa konvertoitiin Frecce Tricolorin käyttöön malliksi G.91PAN. RCR:n syövytysosa-arkki tarjoaa ne irto-osina. (J. Keränen) 16 ILMAILU 3/2011. Nämä koneet päätyivät pian siirtomaasotiin Portugalin Guineaan ja Mosambikiin. Sen vaihdettua konetyyppiä 1981 joitakin PANalatyyppejä siirrettiin muuhun käyttöön, jolloin ne saivat tavanomaisen naamiointimaalauksen. Ajatus tuotti meilläkin käytössä olleita ja valmistusmaidensa hyljeksimiä tyyppejä kuten Caudron C.714 ja Folland Gnat. 27 koneen esisarja tilattiin jo ennen ensilentoa 9. Silti Ranska irtisanoutui voimia 19581992 ja Luftwaffea 19601982 joutumatta koskaan sotatoimiin. Viimeisinä vuosina korostui yksipaikkaisillakin koneilla koulutuskäyttö. Eturunkoa pidennettiin 140 cm, jotta ohjaamoon saataisiin toisen lentäjän paikka. Kone oli jatkoa 1930-luvulta lähtien maailmalla aika ajoin suunnittelijoita kiehtoneeseen konseptiin keveästä ja edullisesta hävittäjäkoneesta, jonka suorituskyky olisi kuitenkin riittävä. G.91 ei ollut mikään superkone, mutta se oli pidetty ja sen poistuminen aiheutti nostalgia-aallon molemmissa ilmavoimissa. Fiatin ehdokas voitti, mutta sen otti lopulta käyttöön Italian ilmavoimien lisäksi vain kaksi maata. Modifikaatio eliminoi R:n miellyttävän lennettävyyden. Jälkimmäinen oli yksi sodasta toipuvan Euroopan valmistajille tarkoitettuun Naton LWSF-projektiin jätetyistä ehdotuksista. Lentokoneena se oli mainio mutta sotakoneeksi köykäinen. Parhaiten saatavilla oleviin G.91-rakennussarjoihin pätee valitettavasti sama. 8.1956. Ryhmä esiintyi Seutulassa 1974. Aliäänikoneeksi suunnitellun Fiatin toimintamatka oli 1 850 km, aseistuksena oli neljä 12,7 mm:n Colt-konekivääriä ja siipien alle sai kahteen ripustimeen 450 kg pommeja tai raketteja. Jo kehitysvaiheessa alettiin kuitenkin epäillä tilatun kaltaisen konetyypin tarpeellisuutta. YK:n aseidenvientikielto oli estänyt Portugalia hankkimasta G.91:tä aiemmin, mutta 1965 se solmi Saksan kanssa sopimuksen, joka salli Luftwaffen käyttää Bejan tukikohtaa ja harjoitusaluetta vastineena 40:n G.91R/4:n toimittamisesta Portugalin ilmavoimille (FAP). Ne olivat siis ainoat G.91:t tositoimissa. Niillä kerättiin lentotunteja ja kokemusta paljon edullisemmin kuin suoritusky- Luftwaffessa palveli yli 400 G.91:tä. Fiatiinkin lisättiin taktisen tiedustelun mahdollistava kameranokka. Se lensi Fiat G.91:tä 19631981 ja tuota näyttävien esitysten aikaa moni muistelee kaiholla. Fiat G.91R palveli Italian ilma- G.91-mallimerkinnässä G merkitsee Fiat G.50:stäkin tuttua pääsuunnittelija Giuseppe Gabriellia. Kireän aikataulun takia Gabriellin ryhmä oli ottanut paljon vaikutteita F-86K Sabresta. G.91:tä kutsuttiinkin pikku-Sabreksi. Lisäksi Saksa osti Kreikalle ja Turkille tarkoitetut R/4:t koulutuskäyttöön. Niiden kyky toimia alkeellisissa oloissa pääsi oikeuksiinsa. Frecce Tricolori eli Pattuglia Acrobatica Nazionale (kansallinen taitolento-osasto, PAN) oli perustettu 1960 AMI:n pysyväksi taitolentoryhmäksi. (FAP - Portugalin ilmavoimat) kyisemmillä ja kehittyneemmillä koneilla. FAP poisti Fiatit käytöstä 1993. Jäljelle jäivät Italian ilmavoimat (Aeronautica Militare Italiana, AMI), jolle tilattiin esisarjan jatkoksi 97 konetta merkinnöillä G.91R/1, R/1A ja R/1B, sekä Saksan Luftwaffe, jonka pääasiallinen alatyyppi (344 kpl) oli kahdella 30 mm tykillä ja paremmalla avioniikalla varustettu R/3, jota Dornier valmisti lisenssillä 294 kappaletta. Naton LWSF-konsepti oli siis susi jo syntyessään. Portugalin vetäydyttyä Afrikasta vuoden 1974 neilikkavallankumouksen jälkeen Saksa alkoi toimittaa FAP:lle myös R/4-koneita
Rakentajan prioriteetit ratkaisevat, mikä on sopiva tie. Sarjat ovat varsin tarkkoja. Revellin sarjassa on vain yksi kuomu, joka on lähempänä R:n alkuperäistä kuomua kuin pullistetumpaa, Luftwaffen R/3-alatyypin kuomua. Jostain kumman syystä johtoreunan tyvi on tylpistetty. G.91T:n tapauksessa Aeroclub on jopa ainoa vaihtoehto. Aiheena ovat kaksipaikkaiset Tornadot IDS ja ECR Italian ilmavoimien käytössä. En ota kantaa siihen, kumpaa istuinta sarjan mukana tulevat osat esittävät. Isommassa skaalassa ESCI:n muotopuoli ja kohoviivoitettu sarja on vielä vaikeampi, koska sen detaljointikin on karkeaa. Brittiläinen Aeroclub teki ai- koinaan 1/72-sarjan sekä R/3:sta että kaksipaikkaisesta G.91T:stä. Kuomu on liian leveä varsinkin takaa ja sen takana rungossa oleva muotosuojus kaartuu alas liian jyrkästi. Se tarjoaa oikeanmuotoiset mittaritaulut, konsolien pinnat, rajakerrosaidat ja muuta järkevää. Sarjan viimeisin julkaisija (2010) Italeri tarjoaa Frecce Tricolori -teemapaketissaan taitolentoryhmän kaikki konetyypit (F-86 Sabre, G.91PAN ja Aeromacchi MB.339PAN) sekä niille Cartografin siirtokuvat. Edes Revellin pintadetalji ei ole kovin tasokas. (J. Sen ohjaussauvakin vastaa Italian Aviation Series: Tornado IDS - ECR Aviation Collectables Company F.Anselmino - M.Cini - C.Col, ISBN 9788890523106. Tarvikesiirtokuvia G.91R:lle ovat valmistaneet ainakin italialainen Tauro ja portugalilainen Esquadrão 33, kumpikin oman maansa koneille. Niiden ansiosta tuotetta voi varauksin suositella. Uutuus on tervetullut ja toivon sen menestyvän, jotta tekijäkolmikko julkaisee sille jatkoa, kenties monografian oheisen artikkelin koneesta. Myös Aeroclubin ja Airfixin rungoissa on parantamisen varaa. Keränen) Äskettäin ilmestyi opus mallareille tarkoitetussa sarjassa. lyhyeksi, toteuttanut aivan väärin suihkuputken aukon alueen ja keksinyt sivuevän alla olevan jarruvarjon kotelon ympäristöön fiktiivisiä muotoja. Revellin sarjasta taasen rakentaa helposti siistihkön mallin, johon jää pahoja muotovirheitä ilman rankkoja korjaustoimenpiteitä. Jälkimmäisen muoto on sentään oikeampi kuin Revellillä. firma on tietääkseni pakannut ainoastaan alatyyppinä R/3, vaikka sarjassa on jo alun perin ollut vaihtoehtoiset paneelit, joiden ansiosta siitä pystyy tekemään myös kk-aseistusta kantaneen R/1:n tai R/4:n. Ohjaamo on kaiken kaikkiaan vaatimaton esitys. Muutenkin Revellin sarja on täynnä muoto- ja mittavirheitä. Revell on toteuttanut parhaiten, joskaan ei täydellisesti, ylärungon ja ilmanottotunnelin liitoksen nokassa. Airfixin sarjan ulkoiseen kohentamiseen menisi näppärältäkin rakentajalta pari työtuntia, mutta kuomu jäisi ongelmaksi. Lopussa on muutaman sivun verran detalILMAILU 17 3/2011. Se on edelleen ainoa modernilla tuotantotekniikalla tehty injektiovalettu sarja mistään G.91:stä, mutta se oli tämän kirjoittajalle valtava pettymys. Mainittuja lisäosia voi tilata T:mi Kuivalaiselta. Kuomut olivat erimallisista heittoistuimien takia. Kunnianhimoiselle rakentajalle G.91-mallien paras lähtökohta on Aeroclub, ellei huomioon oteta mahdollisesti laadukkaita täysresiinisarjoja, joita en ole ikinä nähnyt. G.91R ja T malleina Ainoa tällä hetkellä helposti saatava 1/72-sarja G.91:stä on Revellin tuote, jota ko. Jälki on epätasaista ja hymykuoppiakin löytyy. tovirhe on aivan liian matala kuomu, joka on lisäksi valettu yhdeksi osaksi kuomun taakse tulevan kohouman kanssa. Sarja on helposti saatavilla. Revellin kk-syvennykset ovat sinänsä paljon paremmat kuin Airfixin, mutta ne ovat aivan liian lähekkäin. Revell on jättänyt rungon liian vuonna 1959 (!) julkaistu Airfixin sarja, joka alun perin esitti esisarjan konetta ilman kameranokkaa, on muodoiltaan ja mitoiltaan paljon parempi. Niiden runko on tyhjiövalettu, siivet matalapainevalua ja valtaosa detaljiosista valkometallia. R/3-sarjaan kuuluu kaksi kuomua, matala ja pullea. Kuomun peilit lienevät sen parasta antia. Se toistaa piinallisen uskollisesti karkeita muoto- ja mittavirheitä, jotka ESCI teki 1/48-mittakaavan G.91R-sarjaansa noin 20 vuotta aikaisemmin. laajennetun sivuevän. Muuten se tarjoaa lähinnä istuinvyöt ja lisäsäiliöiden eviä. Muutakin vikaa on, mutta oheinen kuva eri sarjojen rungoista puhukoon puolestaan. Firmat ovat käyttäneet samoja virheellisiä piirustuksia. Sen ikävin muo- jikuvia ja keskiaukeamalla kuusi väriprofiilia. Siipi on liian kapea ja sen kärki väärän muotoinen. Revell lupaili sarjaansa vuosia, kunnes se lopulta ilmestyi noin 2004. Korkealaatuinen 64-sivuinen teos on kaksikielinen (italia & englanti) ja tarjoaa tiivistetyn kehitys- ja käyttöhistorian, mukaan lukien osallistuminen Persianlahden sotiin ja Balkanin operaatioihin. R/1:ssä ja R/4:ssä oli MartinBaker Mk.W4 ja R/3:ssä Mk.6, joka vaati 6 cm korkeamman kuomun. Malli T:ssä Aeroclub on ottanut huomioon mm. Pavlan tekemä G.91R:n resiiniohjaamo (C72060) kärsii myös siitä, että siinä on suoraan Revellin sarjaan istutettava mittaritaulu. Myös PAN-mallin osat ovat olleet Revellin sarjassa alusta asti. Kuvamateriaali on tasokasta ja siinä on otoksia erikoismaalauksessa olevista koneista. Saatavuus on heikko, mutta eBaystä kannattaa yrittää. Lisätarvikkeita Paras lisäosasarja G.91:lle 1/72-mittakaavassa on italialaisen RCR:n jo kauan sitten julkaisema syövytysosa-arkki G.91R:lle ja T:lle (nro RCR-S07). ESCI:n sarjaa ovat sittemmin pakanneet Occidental, Heller ja viimeksi Italeri. Tuoreempi Eduardin Zoomarkki (SS167) on tehty suoraan Revellin sarjaa varten, joten sen mittaritaulu on yhtä fiktiivisen muotoinen kuin sarjassa. Fiat G.91:stä tehtiin myös vain Italian käyttöön jäänyt kaksimoottorinen G.91Y, joka ansaitsee aivan erillisen käsittelyn tällä palstalla, kunhan Matchboxin lähes kelvollinen sarja julkaistaan uudelleen tai jokin firma tuo markkinoille kokonaan uuden sarjan aiheesta. Suurimmat ongelmat ovat pe- rärungossa ja ohjaamon ympärillä. www.aviastore.it Hinta 18,50 + postikulut Detaljoinniltaan olematon, heikosti esikuvaa, mutta ohjaamoamme sivukonsoleineen ja erityisesti Mk.6-heittoistuin kohentavat ohjaamon ilmettä
Sami Kontio yhdisti taitolennon ja innovaation TEKSTI MIKKO SOKERO KUVAT MIKKO MALINIEMI JA DE MOTU WATCHES De Motu -kellosta löytyy g-mittaustoiminnon lisäksi tietysti tunti-, minuutti- ja sekuntiosoittimet sekä päivyri. G-MITTARI Sami Kontio vaihtaa sujuvasti lentohaalarin mittatilauspukuun. Tyylikkään mustavalkoinen taitolentokone, CAP232, nähdään ainakin Jämi Fly Innissä kehittävän yhtiön toimitusjohtaja. Hän harrastaa edelleen aktiivisesti taitolentoa, mutta päivät kuluvat De Motu -nimisen kellon ympärillä. Jos Red Bull Air Race -sarjaa ei olisi lopetettu, Sami pujottelisi mitä suurimmalla todennäköisyydellä pyloneita siellä. Kun harjoitusohjelma MMkisoja varten on tiukka, puheet eivät auta, vaan kaikki on panostettava kilpailusuoritukseen, Sami kertoo. Harjoittelun ja kisaamisen li- Mutta kuinka taitolentäjästä tuli tarkkuusinstrumenttejä säksi Sami esiintyy tänä vuonna suurimmissa lentonäytöksissä Suomessa. Hän kertoi kehittäneensä uuden toiminnon kel4/2011 18 ILMAILU. Se on harmi, mutta toistaiseksi Red Bull Air Race on telakalla. aitolentäjä ja liikemies Sami Kontio kuuluu niihin suomalaisiin ilmailun huippu-urheilijoihin, jotka tekevät ensin ja puhuvat sitten. Sami itse ei pidä asian mainitsemisesta, koska sarjaa ei siis toistaiseksi lennetä. Hän ei mainosta tulevaisuuden saavutuksia, vaan antaa näyttöjen puhua puolestaan. Pukeudutaan tilanteen mukaan, Sami naurahtaa. Kelloon T Suomen yksi ehkä tunnetuimmista taitolentäjistä, Sami Kontio, on nykyään liikemies. Matkalla Puolaan MM-kilpailuihin 2006 sain soiton Valdemar Hirvelältä. De Motu on maailman ensimmäinen rannekello, jossa on g-mittari. sekä Kauhavan Lentäjien Juhannuksessa
Sami Kontion mustavalkoinen CAP 232 on teipattu tyylikkäästi De Motu -kellomerkin väreihin. 4/2011 ILMAILU 19
4,5 g:n kuormalla ihmisen näkö alkaa harmaantua mustavalkoiseksi ja näkökenttä muuttua putkimaiseksi. Minulla oli ollut joitakin vuosia aikaisemmin Breitling-kellomerkki sponsorina, kun kilpailin radio-ohjatuilla lennokeilla. Koska markkinoilla ei ollut sopivaa kellokoneistoa, jolla saisimme toimintomme selvästi näkyviin, 20 ILMAILU Palattuaan Suomeen Sami ja www.demotu.fi sen perustaa De Motun ja tarjosi Valdemarille kumppanuutta siinä. Siitä alkoi g-mittaustoiminnon kehitystyö ja testilaitteiden kehitys, jossa tavoitteena oli saada tarkkaa dataa, joka nykyisin reagoi johdonmukaisesti ja täsmällisesti lentokoneessa olevan g-mittarin kuormituskäyriä. Valdemar oli tehnyt projekteja esimerkiksi TAG Heuerille ja Suunnolle. Tällaisen yhteistyömahdollisuuden ohittaminen ei tullut kysymykseenkään, vaikka en sitä puhelimessa Valdemarille kertonutkaan, Sami paljastaa. Kun selvisi, että kyseessä on g-voiman mittaustoiminto, siinä ei kauan mennyt, kun lupauduin testaamaan toimintoa hänelle, Sami kertoo. G-LOC on yleisesti käytetty termi kiihtyvyyden aikaansaamasta tajuttomuudesta (g-induced loss of consciousness). Kellot olivat kiinnostaneet minua nuoruudesta alkaen, vaikka en ollutkaan seurannut alan markkinoita tiiviisti. Ensipesti oli siis testipilotin työ. De Motun keskittyessä puhtaasti ilmailukellojen valmistukseen, olemme onnistuneet konkreettisesti yhdistämään ilmailun toimintaamme. 4/2011. Valdemar tapasivat ja alkoivat yhdessä miettiä, kuinka saada varmennettua g-voiman mittauksen tarkkuus ja johdonmukaisuus todellisten voimien suhteen. Lensin siirtyneellä nollapisteellä, josta totesin, että g-mittaustoiminto seuraa oikein g-kuormituksia. Uusimmat hävittäjälentokoneet pystyvät jyrkissä kaarroissa saavuttamaan pitkäkestoisia ja suuria, jopa yli 10 G:n kiihtyvyyksiä (kymmenkertainen kiihtyvyys maan vetovoimaan nähden). Valmista ei tullut hetkessä. Rytmihäiriöitä seuraa jo 23 miinusg:n kiihtyvyydellä. Suojauksen keinot ovat vastaponnistus, g-puku ja ylipaine- hengitys. päätimme suunnitella ja valmistaa oman koneiston. Kesällä 2007 Sami teki päätök- CAP:n pyrstössä on g-mittarin asteikkoa esittävä teippaus. loon. Monesta kellovalmistajasta poiketen jokainen kello testataan lennolla, millä varmistamme, että se toimii oikein. Tässä heidän intohimonsa kohtasivat Valdemarin tuodessa pöytään kellomaailman sisäpiiritietoutta. G-kuormien sietokyky kasvaa harjoittelun avulla ja harjaantuneella lentäjällä kestokyky säilyy vielä vanhempanakin. Testien kannalta toimitilat lentoasemalla ovat mitä parhaimmassa paikassa, Sami sanoo. Näin toivomme tuovamme uuden mielenkiintoisen lisän lentokentän toimintaan. Sami toi projektiin tietämyksen, mitä on toimia taitolennon huipulla. Ensimmäisellä lennolla mittaustoiminnon nollakohta oli siirtynyt jo ennen lentoonlähtöä liian herkästä mittauksesta johtuen. Testipilottina toimii siis yhtiön toimitusjohtaja, SamI Kontio. Mahtava g-voima Taitolennossa ja sotilasilmailussa ohjaajaan kohdistuu suuria kiihtyvyys- eli g-voimia. Positiivisen g-kuorman vaikutuksesta veri pakkautuu jalkoihin ja aivojen verenpaine laskee. Negatiivista g-voimaa, jossa kiihtyvyys suuntaa veren paineen kohti päätä, ihminen sietää huonosti. Voin kertoa, että olemme käyttäneet g-mittaustoiminnon kehitystyöhön lähes neljä vuotta. Yhdistämällä nämä osaalueet ja kummankin insinööritiedot, De Motu on valmistanut tuotteen nimeltä DMG-11, maailman ensimmäisen g-mittaustoiminnolla varustetun kellon. Toimitilamme ovat asiankuuluvassa paikassa, historiallisella Helsinki-Malmin lentokentällä. Hän oli myös työskennellyt Sarpanevan kanssa. G-voimien sietoa testataan sentrifugeissa muun muassa astronauttien valintakokeissa. Lisätietoa De Motusta: Huipputaitolentäjä jos kuka tuntee g-voimat
nentää 2.4 Ghz-ra orin sijanti pie pihalle! Moott urin vaikka taka yksissä. Myös PAL 25/50 fps tuki uudella päivityksellä. Lennätysa n nerokas keks o äli 703 mm, kiinnitystapa 14mm, kärkiv min. Sisältää ladattavan Li-ion akun, jolla kuvausaika jopa 2,5 tuntia. ei jätä tilaa s MY e CY CMY K SKY RUNNER kki. iina lennätyks en), n täysin valm illa (army gre Toimitetaa pterin led-valo ltää: Ko stoineen, Pakkaus sisä n 2,4 Ghz pari o), Lähettime ohjeet. Potk ika isriskiä törmä vahingoittum intö. Hau laturi loittelija . Pituus 5 n. 25 g. 1080p / 960p/ 720p HD resoluutiot 30 kuvaa sekunnissa a sekä 720p myös 60 kuvaa sekunnissa, joka mahdollistaa loistavat hidastukset. Kiinnitystarvikkeet riippuvat kameramallista. alk. akun ja 230v Täydellinen a is paketti. Max 32 Gt (SDHC) (muistikorttia ei mukana). SIL-SHOP S Sil-Shop sijaitsee Malmin lentoasemalla osoitteessa Helsinki-Malmin Lentoasema, 00700 Helsinki. lentopaino 85. ska ja simpp lle, sopii myös kokeneemmalle n. Sis svalm - täydellinen RTF - lennäty Kätevä koko diotekniikka. Tallennus SD/SDHC muistikortille. Ajoakun (li-p omenkieliset vimeisseli, Su Ruu elittelyille. lennätyksen. eli sähköliido . Ari Suomi ja Harri Oksanen palvelevat myymälässä A a arkisin klo 10-17 ja lauantaisin klo 10-14. S SIL-SHOP nettikauppa www.silshop.fi on avoinna 24 h. GOPRO HERO FULL HD KAMERAT: Naked, Helmet, Motorsport Vedenpitävällä ja iskunkestävällä kotelolla varustettu extream kamera, jossa sa a full HD resoluutio. Keveys (27-3 äyksiä kestävä rista hyvin törm ttömän kopte ka takaa häiriö udella! z-radiotekniik samalla taaju 2,4 Gh an ei voi olla Kuka een. 319 C M Y CM GLES KOPTERIT NINE EA Tämä kopteri ) takaa pitkän lentoajan ja teke 1g n
Kaksiosainen siipi ja irrotettava korkeusperäsin helpottavat kuljettamista lennätyspaikalle. Sarja sisältää tehokkaan harjattoman moottorin ja 18A nopeudensäätimen. Toki kaikki Real Flight ominaisuudet ovat tallella, mutta vieläkin hienompina kuin koskaan ennen.... REAL FLIGHT 5.5 www.silshop.fi. Säädettävät sääolosuhteet mm: tuuli, pilvet, sumu, vuorokauden-aika. ELEKTRO ROOKIE S Aloittelijalle suunniteltu Solidporista valmistettu RC-lennokki. Kärkiväli 1400 mm, pituus 960 mm ja lentopaino n. Uskomattoman upea kokonaisuus mm: Full-hd 1920x1080/300 megapikseliä, patentoitu Multi-Pano teknologia, jolla voit vaihtaa paikkaa jossa seisot. Hyvät lento-ominaisuudet yhdistettynä erittäin kestävään rakenteeseen, jossa mm. Voit nyt taistella 31:n kaverin kanssa ww1 ja ww2 koneilla. 700 g. Siis täydellinen paketti lennätyksen opetteluun tai kuvioiden hiomiseen. Uutuutena mm. Kysy tarvittava tekniikka - radio-ohjauslaite kahdella servolla, ajoakku ja laturi - myynnistämme. MVVS, DLA, GrPro Bensamoottorit 26cc - 152cc Kysy lisää myynnistämme. Ilm Ilmailun radiopuh puhelinliikenne Sää Sääkirja RC-FLIGHT SIMULATOR AEROFLY 5.5 Nyt myös MAC-ympäristöön erittäin hieno ja tyylikäs simulaattori. True-Sound teknologia etc etc. No onneksi on vielä aseetkin eli ammu konekiväärein kaveri kanveesiin. verkossa lennättäminen. Lisäksi ostamalla Aerofly 5 simulaattorin saat ladata malla koneellesi viimeisimmät päivitykset, jolla kasvatat konemäärää yli sadan! Mukana Laadukas 7-Kanavainen ohjain, ohjelmat ja kuvalliset ohjeet (saksa,ranska ja englanti). siipi ja runko on vahvistettu hiilikuituputkella. Striimerit perään ja taistelu pystyyn vai haluatko mieluummin ampua kaveriasi "splättiksillä" tai kylmän rauhallisesti ohjuksilla
Nuorivuori keskellä. Veteraani muistelee Suomessa ensimmäisen laskuvarjohypyn lentokoneesta teki tiettävästi ilmavoimien luutnantti Eero Erho Sortavalasssa vuonna 1922. Rauno Nuorivuori muistelee ammattinsa ja harrastuksensa vauhdikkaita alkuaikoja. Harjoitusleirillä Biscarossessa, Ranskassa. Noista ajoista lähtien sotilashyppytoiminnan tavoitteena on ollut kouluttaa erikoisjoukkotoimintaan kykeneviä, partiokokoonpanossa toimivia tiedustelijoita ja erittäin vaativiin tehtäviin kykeneviä sissejä, jotka voivat tarvittaessa hypätä tehtäväänsä. Vuonna 1955 Ilmavoimat ilmoitti pääesikunnalle (PE) salaisella asiakirjalla kiinnostuksensa laskuvarjokoulutuksen aloittamisesta Ilmavoimien vahvuuteen kuuluvalle varusmies-sissikoulutusyksikölle. Utti osoittautui hyväksi valinnaksi Laskuvarjojääkärikoulun sijaintipaikkana, koska kuljetuskoneet ja helikopterit sekä hyppykenttä olivat samassa tukikohdassa. Asia jäi muhimaan, kunnes PE lähetti 1958 Uudenmaan jääkäripataljoonassa palvelleen ja asiasta innostuneen kapteeni Kaj Hagelbergin Ruotsin laskuvarjojääkärikoulun päällystökurssille. Vuotta myöhemmin seurasi heistä kahdeksalle Puolustusvoimien hyppykouluttajakurssi numero 1. Kurssi pidettiin Karjalan lennostossa Utissa kesällä 1960. Toinen suomalainen upseeri, yliluutnant- ti Sami Sihvo, kävi samana kesänä Ranskassa laskuvarjohyppykurssin. TeksTI JUhA RITARI Utti, sotilaslaskuvarjohyppytoiminnan Utin laskuvarjohyppytoiminnalla on pitkät ja vahvat perinteet. He kaikki yhdessä muodostavat tavallaan Utissa toimivan Jääkärirykmentin Laskuvarjojääkärikoulun juuret. kapteeni Rauno Nuorivuori kuuluu siihen raivaajasukupolveen, joka sai osaltaan olla kehittämässä niin sotilas- kuin siviililaskuvarjohyppytoimintaakin Suomessa. Lisäksi kolme kaukopartiomiestämme sai laskuvarjokoulutuksen Saksassa 1943. harjoitushalli, hyppytorni, laskuvarjopakkaamo, maa- ja vesikuljetuskalustoa, 200 varjoa ja kaksi 12 laskuvarjoryhmän kuljettamiseen kykenevää kuljetuskonetta. Hän oli yksi niistä neljästätoista, jotka valikoituivat 750 hakijan joukosta kantahenkilökunnan laskuvarjohyppykurssille numero 1. Heidän matkakertomustensa perusteella PE aloitti määrätietoisen uuden aselajin suunnittelun nimeämällä mm. Vaihtoehtoisia paikkakuntia olivat mm. Suunnitelma hyväksyttiin. laskuvarjokoulutustoimikunnan. Kurssien johtajaksi ja kouluttajaksi nimitettiin kapteeeni Hagelberg ja apulaiseksi yliluutnantti Sihvo. Ensimmäisten varusmiesten oli määrä astua palvelukseen helmikuussa 1962. Investointilistalla olivat mm. Toimikunta esitti keväällä 1960 laskuvarjokoulutuksen aloittamista Ilmavoimien tukikohdassa Utissa mutta jalkaväen alaisuudessa. Suksija kellukelaskutelineiden asentaminen katsottiin eduksi. Kantahenkilökunnan hyppykurssi numero 1 tulisi järjestää jo samana vuonna ja seuraavana vuonna lisää kursseja sekä osalle ykköskurssin käyneistä kouluttajakurssi. Näin oli maahamme luotu kivijalka tulevan erikoisaselajin hyppytoiminnan koulutukselle. Luonetjärvi, Jämijärvi, Sodankylä, Vesivehmaa ja Lappeenranta. Koulutuksen vaatimat kustannukset arvioitiin oletetun koulutuspaikan Kajaanin Paltaniemen kentän mukaisesti. Lähde: Laskuvarjojääkärien tuki ja perinne ry (toim.), Punabaretit, Laskuvarjojääkärikoulu 19621996, Kariston kirjapaino Oy 2004. Kouvolalainen evp. Nämä koulutetut miehet siirrettiin joukko-osastoistaan Uttiin, jonne oli perustettu 4/2011 24 ILMAILU. Ensimmäinen pelastautumishyppääjä oli luutnantti Sven Blomqvist Kauhavalla 1931 ja ensimmäiset Utin kentälle hypänneet olivat lentäjäluutnantti Harju-Jeanty ja mekaanikko-konemestari Teittinen 1927. N euvostoliiton ennen sotia ja Talvisodan aikana pudottamien desanttien esimerkki ja maailmalta kantautuneet tiedot johtivat meilläkin Päämajan kaukopartio-osastojen ja ilmavoimien osasto Hartikaisen sisseille järjestettyihin laskuvarjohyppykursseihin Luonetjärvellä 1941, Naarajärvellä ja Onttolassa 1942 ja Utissa 1944
Odessan välilaskun jälkeen miehet huomasivat heitä kuljettaneiden koneiden lisäksi tiukassa muodostelmassa olevan kolmannenkin samanlaisen koneen. Rauski halusi jättää jälkensä tähän touhuun. HR:ssä metelin ollessa kovimmillaan nousun aikana Nuorivuori kysäisi Hagelbergiltä mahdollisimman epäselvästi, sopisiko hänen tulla perässä, mikäli kaikki sujuisi hyvin. Joukkue ajoi takaa jääkärikoulun sissejä harjoitusten kestäessä joskus liki kaksi viikkoa. Valvontajoukko lähti siirtolennolle Vantaalta "kovat piipussa" kahdella neuvostoliittolaisella nelimoottorisella kuljetuskoneella. Puheet menivät laskuvarjohyppyihin. Kenttähenkilökunnan sekoilu koneiden pysäköinnissä määräkentällä Kairossa paljasti Suomen pojille kolmannen koneen kuuman lastin eli aseita Egyptille. Alkuaikoina hierarkiassa oli tärkeää, että upseerit olivat hyppytilastojen kärjessä. Nuorivuori tulkitsi metelissä vastauksen myönteiseksi. Kokeilukaksikko HagelbergMaunula irtaantuivat kopterista, varjot olivat hetken hieman lättänäisiä roottorin pystyvirtauksista johtuen, mutta aukenivat pian normaalisti. Hän hyppäisi myös. Nuorivuori saattoi vain todeta saaneensa hyppyluvan kopterissa. Helikopterihyppykokeiluun ovat lähdössä (edestä) Kaj Hagelberg, Antero Maunula ja Rauno Nuorivuori. Nuorivuori siirtyi vuonna 1964 Utissa kuljetuslentolaivueeseen. KUVAT RAUno nUoRIVUoRen jA UTIn LAsKUVARjoKeRhon ARKIsToT kehto 1960-luvun nopean toiminnan joukot. Sen todettuaan hyppymestari käskytti kuuluvalla äänellään ohjaamoon uuden kierroksen. Jo maata lähestyessään Nuorivuori näki Hagelbergin ilmeestä olevansa ei toivottu näky taivaalla. Vaihtoon liittyi Pääesikunnan määräys aloittaa kuljetuslentolaivueen esikuntakomppaniassa kutsuntojen kautta seulotuille kyvykkäille varusmiehille koulutus, joka tähtäsi vastasissi- sekä tiedustelujoukkueen muodostamiseen. Aikaa myöten Nuorivuori tutustui suomea puhuvaan Israelin yhteysupseeriin. Näissä yhteyksissä ruvettiin myös käyttämään puolustusvoimissa uutta taktiikkaa: HR-kuljetuskoptereilla siirrettiin ryhmiä maastossa. Monenlaisia sotilaallisen tiedustelun erityistehtäviä hoitaneelle aliupseerille löytyi kansainvälistä käyttöä. Ilmavoimat oli varustanut DO-4- ja DO-5-koneet hyppykäyttöön ja elokuussa 1963 suoritettiin ensimmäiset hyppykokeilut jonkin aikaa käytössä olleesta Ilmavoimien Mi-4-helikopterista HR-2. Mi-4:ään mahtui 11 miestä taisteluvarusteineen. 26.10.1961 Maavoimien Laskuvarjojääkärikoulu. Hänen oli kuitenkin vihellettävä peli poikki israelilaisten ehdotettua hänelle tiivistä yhteistyötä. Yhteysupseeri lupasi järjestää Nuorivuorelle laskuvarjohypyn Israelin koulutuskeskuksessa. Odotukset valuivat Siinain hiekkaan: Nuorivuori matkusti sovittua hyppyä varten Suezilta lyhyelle lomalle Tel Aviviin, missä kaiken piti olla järjestyksessä. Nuorivuori sai pääesikunnalta 1973 pikamääräyksen siirtyä maailmanpolitiikan ruutitynnyriksi muodostuneelle Suezille, missä egyptiläisten ja israelilaisten välimaastossa tapahtui kaikenlaista kummaa. Saatuaan varjon syliinsä olikin koulunjohtaja jo häntä nuhtelemassa. Miehet, DC-3-koneet ja ajoneuvot määrättiin LJK:n harjoituksiin ympäri maata. Yhtä onnistunutta hyppykiilaustaan Nuorivuori muistelee mielellään. He vastaanottivat koulun ensimmäiset varusmiehet helmikuussa 1962. Tiiviin sissi- ja hyppykoulutuksen ohessa kouluttajien tavoitteena oli kerätä lisää omaa hyppykokemusta. Kokeiluhypylle lähtivät etuoikeutettuna LJK:n johtaja Kai Hagelberg ja luutnantti Yrjö Maunula sekä kersantti Nuorivuori hyppymestarina, jonka oli määrä tulla kopterin mukana alas. Näistä ja monista muistakin YK:n suomalaisen valvontajoukon värikkäistä ja aiemmin osittain salassa pidetyistä tapahtumista Yom Kippur -sodan jälkimainingeissa on Nuorivuorelle ILMAILU 25 4/2011
Nyt pehmuste miellettiin 26 ILMAILU hengenpelastusvälineeksi, jota on tarvittaessa osattava ja uskallettava käyttää. Sehän on vain selän pehmuste näissä touhuissa, hänelle todettiin. Kerhon yleisölennätykset järvien jäiltä olivat suosittuja. Paniikissa ollut lento-oppilas ei lähtenyt ja molemmat kuolivat maahansyöksyssä. Rauno Nuorivuori aloitti Inkeroisten ilmailukerhon järjestämän purjelentokurssin Utissa 1962. He perustivat Inkeroisten Ilmailukerhoon hyppyjaoston. Mäkelä hankki Suomen laskuvarjohyppymestarin lupakirjan nro 2 ja Nuorivuori nro 3. Suomessa ei vielä 1960-luvun alussa ollut lajista syvällistä tietoa. Kavo Laurila oli käynyt jatkokoulutuksessa Ranskassa ja hän kehotti uttilaisia kouluttajia hakeutumaan Biscarosseen itseaukaistavien varjojen kouluttajakurssille. Aina noista ajoista lähtien uttilaisten sotilaiden ja siviiliharrastajien yhteistyö on näkynyt hyppykisojen kärkisijoituksissa MM-tasoa myöten. Näin LJK:ssa päästiin aloittamaan kantahenkilökunnan koulutus itseaukaisuvarjoihin. Kesällä 1964 Jämin kurssilla hyppyharjoitukset aloitettiin penkiltä maahan. läheinen henkilö Bruno Nyberg kirjoittanut kirjan Rauhaa vaikka nyrkeillä (Kotkan Tekstipaino 2006). Nuorivuori sai tehtäväkseen laatia hyppääjien koulutusohjelman. Nuorivuorta pyydettiin pitämään tarvittavat oppitunnit ja hyppyharjoitukset, jotka hän sotaväen mallin mukaisesti piti LJK:n hyppytornilla. Hyppykerho eriytyi, kun osa Utin purjelentäjistä ei malttanut jäädä odottamaan todellista pelastushyppytilannetta. Kerholla ei ollut omia toimitiloja ja varjot pakattiin kuljetuslentolaivueen elokuvateatterissa. Nuorivuori oli ahkerasti mukana kasvattamassa kerhon pääomaa osallistumalla lähes joka viikonloppu Kouvolan ympäristössä järjestettäviin ulkoilmatapahtumiin hyppäämällä näytöshyppyjä. Opinnäytteet otti vastaan Suomen Laskuvarjokerhosta Kavo Laurila, jolla oli numero 1. Pian kerholle rohjettiin hankkia oma Cessna 172 -lentokone, jonka Juhani Loikala lensi Reimsistä Uttiin kesällä 1965. Lainakoneina käytettiin Fairchild-, Cessna 170- ja Piper Pacer -koneita. Ei ne varjot kuitenkaan aukea, tuossa ne ovat kanervikossa pyörineet eikä niitä ole koskaan aukaistu. Toukokuussa 1963 Utissa hypättiin ensimmäiset hypyt Fairchild-koneesta LJK:sta lainatuilla pakkolaukaisuvarjoilla. Nuorivuoren toimiessa Utin Laskuvarjokerhon hallituksessa, hyppymestarina, aktiivisena kouluttajana ja Ilmailuliiton laskuvarjokomitean jäsenenä hän myös valvoi hyppytoimintaa. Alkeiskoulutusohjelman synnyttyä Ilmailuliitto alkoi laajentaa hyppytoimintaa Utin ja Malmin lisäksi muuallekin. Kuvitettu kirja on mehevää luettavaa. Ilmailun ammateissa toimivat soveltavat taitojaan usein myös saman alan harrastuksissa. Ranskan tuliaisina Nuorivuorella oli kouluttajakelpoisuus itseaukaistaviin varjoihin. Tutkijoiden mukaan opettaja oli lattakierteen aikana itse vöistä jo irtautuneena yrittänyt saada oppilaan ulos koneesta. Samaan aikaan Laskuvarjojääkärikoulussa koettiin tarpeellisena pysyä kehityksessä mukana ja näin Nuorivuori sai sotilaana ulkomaankomennuksen Ranskan valtion ylläpitämään kouluun vuonna 1964. Kyseisen varjokaluston puuttuessa kokeilukoulutus toteutettiin laskuvarjokerhon luvilla, koneella ja uusilla varjoilla. Ennen onnettomuutta Nuorivuorelle oli naureskeltu hänen pohdiskellessaan poistumiskeinoja koneesta sekä tarkastaessaan ja sovittaessaan varjoa selkäänsä aina lennolle lähtöä. Suhtautuminen laskuvarjoon muuttui tämän onnettomuuden jälkeen. Tuolloin kentän lähellä tapahtui onnettomuus, jossa koululennolla olleesta Lerche-koneesta irtosi siiveke. Ko- miteassa huomattiin koulutusohjeiden puute. Piti keksiä jotain oheispuuhaa, ettei4/2011 Alkuvuosina vain muutamalla varjolla hypättäessä hyppääjät. Lajia tehtiin maaesittelyissä tunnetuksi myös messuilla, kouluissa ja järjestöjen tilaisuuksissa. Juhani Loikala toimi hyppykoneen lentäjänä. Kokouksen viisikymmentä jäsentä valtuutti kerhon perustamisasiakirjan allekirjoittajiksi Rauno Nuorivuoren, Juhani Loikalan ja ensimmäiseksi puheenjohtajaksi valitun Pentti Mäkelän. Hyppääjät päättivät eriyttää toimintansa: 22.9.1963 pidetyssä kokouksessa perustettiin Utin Laskuvarjokerho. Hyppytoiminta alkoi kiinnostaa yhä useampia. Sen jälkeen Utin hyppykoneet ovat olleet Cessnoja aina suurimpiin yksimoottorisiin saakka. näyttivät kyllästyvän odotteluun. Laskuvarjokerhon alkutaipaleella oli Utissa vain muutama varjo, eikä omasta hyppykoneesta edes haaveiltu. Kesän aikana hyppyjaoston aktiivijoukko kasvoi suuremmaksi kuin kerhon purjelentäjien
Hyppyväki innostui niin, että EA II -kurssin jälkeen perustettiin vapaaehtoisen pelastuspalvelun ensiapuryhmä 1964. Lentävälle ensiapuryhmälle ei tullut oikeita hälytyksiä helikoptereiden määrän lisäännyttyä ja tieverkoston laajennuttua. Lajin nuoruuden vuoksi suomenkielistä opaskirjallisuutta ei ollut. SIL:n toiminnanjohtaja Tauno Meller tuli pian lankoja pitkin: Jos hyppäätte, pidän henkilökohtaisesti huolen siitä, että se jää Nuorivuoren viimeiseksi hyppytouhuksi. Nuorivuori hyppymestarina oli varustettu parempaan säähän sopivalla hidassukkaisella itseaukaisuvarjolla. Käsillä ohjaten hän oppi pysymään sopivassa asennossa pystyssä kuin kynttilä. Kuljetuslentolaivuessa ollessaan Nuorivuori sai mekaanikot askartelemaan Iljushin 28 -koneen pommikuiluun sopivan istuimen ja yhteydet ohjaamoon. Ylempää tuleva suhahti pommin lailla hurjalla nopeudella aivan Nuorivuoren vierestä hihat lepattaen. Kuljetuslentolaivueen henkilökuntaan kuuluva Nuorivuori näki järjestäjien surkutteILMAILU 27. Kerhossa keksittiin huima hankintasuunnitelma myydä Viikkosanomat-lehdelle sensaatiojuttu: Mies hyppäsi lentokoneesta ilman varjoa. Kokeilun jälkeen he totesivat, ettei näin kannattanut jatkaa, vaikka kokeilussa olikin selvinnyt kuinka nopeus kiihtyy vapaapudotuksessa syöksyasennossa. Ettei asia tulisi lajiliitolle yllätyksenä lehdestä, Nuorivuori ilmoitti Ilmailuliittoon hyppäävänsä rahan ansaitsemistempauksena lentokoneesta järveen ilman varjoa. Varjoja tarvittiin lisää. Vielä oli tehtävä anomus Ilmavoimien esikuntaan, että hän saisi hypätä laskuvarjolla NH:n pommiluukusta liki 12 km:n korkeudesta. Nuorivuori harjoitteli hyppyä kymmeniä kertoja pudottautumalla koneesta korkealta jalat edellä ja varjo selässä. Mielekkyys alkoi kärsiä ja ryhmän toiminta kuihtui. Hyppytoimintaan oli haettava uutta ja ihmeellistä. Kaksi pelastushyppääjää hyppäsi pakkolaukaisuvarjolla pilvien roikkuessa alle 200 metrissä. Varjo avautui viimeisillä hetkillä ennen kuin hän tömähti lumiselle järvenjäälle. Rauski sopi, että lentäjä vetää koneen uloshyppypaikalla hetkeksi pilveen, jolloin hän hyppäisi korkeimmassa kohdassa. Riski 4/2011 oli nähtävissä mutta niin oli suorituspainettakin. Hyppytoiminnan alkutaival oli miehinen laji. SPR:n johdolla aloitettiin ensiapukurssit. Korkealta lähdettiin, Nuorivuori hyppäsi ensin ja toinen rohkea mies pian perään. Näin hankittu lisäkorkeus helpotti elämää jatkossa. Happilaitteet ja muutkin värkit olivat koossa. Juttu lehden kanssa oli peruttava ja kerholta jäi sovittu korvaus, uusi laskuvarjo, saamatta. Sanakirjan tavailu tuntui työläältä, niinpä kuviohyppypioneerit päättivät kokeilla menetelmiä teorian sijasta ensin käytännössä. Cessnan lentäessä lähellä sakkausnopeutta 1520 metrin pudotuskorkeus tuntui sopivalta. Rauskin temppujen sarjaan kuuluu myös korkeusennätyksen tavoittelu. LJK:n kurinalainen ja pilkulleen noudatettavien turvaohjeiden mukainen tuuliraja ylittyi näytöksen aikana. Uttilaiset löysivät saksankielisen oppikirjan, jossa käsiteltiin hyppääjien kohtaamisia ilmassa. Eräs suurharjoitus, jossa ryhmä sai hälytyksen erämaatukkikämpälle, oli koitua Nuorivuorelle kohtaloksi. Utin kerhossa naisille tasoitettiin tietä jo kevättalvella 1964 järjestämällä naishyppykurssi. Muutaman todellisen ensiaputehtävän jälkeen asia jalostui edelleen hyppääväksi ensiapuryhmäksi, joka toisi nopeasti ensiavun tiettömien ja kelirikkoisten taipaleiden taakse. Haukkajärven jäällä ULK:n veryttelypuvuissa vasemmalta Solveig Siiropää, tuntematon, lentäjä Birger Einilä, kouluttaja Rauno Nuorivuori, Raija Tokko, Maria Nuorivuori, Kaisu Reini ja Anja Toimela. Kuljetuslentolaivueessa vääpelinä. vät hyppääjät häipyisi muihin harrastuksiin. Myöhemmin 1968 LJK:n ylikersantti Tuomo Aaltonen käytti näitä Nuorivuoren kasaan haalimia tietoja ja hyppyvarusteita tehdessään Suomen korkeahyppyennätyksen Pilatus Porter-siviilikoneesta 9 190 metrin korkeudesta. Kuorevedellä järjestettiin 1960-luvulla lentonäytös, jonka yhtenä ohjelmanumerona oli harvinainen ryhmähyppyesitys. Se lysti kiellettiin, vaikka Nuorivuorella oli korkeahyppyyn liittyvä sotilaallinenkin näkökulma esitettynä
· Ilmoitukset tulee lähettää kirjeitse, telefaxilla (09) 3509 3440 tai e-mail: christa.soivio@ilmailu.fi. Tarjolla koulutukseen sopiva halli ja opetustilat. Enigma-mittaristo, Bendix King Gps, opettajalle oikealla nopeusmittari ja korkeusmittari, varvasjarrut ja parkkijarru,rungossa valmius kellukkeille. Soita ja kysy lisätietoja: Kauhavan Lentokoulu puh. Ilmoituksen hinta yksityisille ja Ilmailuliiton jäsenyhdistyksille on 30 euroa, yritysmuotoisille ilmoittajille 60 euroa. Kla noin 30 h, hyvä varustus. 0400 816 750. Tsekkiläiset 1150A malliset 4-pyöräiset alumiiniset kellukkeet. Flight Design CTSW vm. Puh. Perusavioniikka, intercom, transponder, yöVFR. 1997, kokonaislentoaika n. Uudet, käyttämättömät. Moottori 912ULS. 2007, kokonaislentoaika n. Emme vastaanota ilmoituksia puhelimitse. 2008 käyntiaika n. Moottori vaihdettu uuteen 2008 kesällä. Myydään 1/5-osuus ultra FK9 MkIV U505. ), Neuform 3 lapainen maassasäädettävä potkuri, strobo ja navigointivalot, transponderi, Bendix/King GPS, Bendix/King radio, iso tankki, BRS pelastusvarjo. 0400 441 082. www.paratronic.fi Puh. Hp. Kunto hyvä, talvet säilytetty aina lämpöisessä hallissa (Pirkkala). Sami Paananen 0440 408 991, Asko Heikkilä 0400 816 750. Konemarkkinat-palstan ilmoitushinnat Konemarkkinat Tule ilmailualan yrittäjäksi KAUHAVALLE! Kauhava on ollut ilmailukaupunki jo 80 vuotta. www.uc.fi ja Kuvat. Käyvät esim. 6 800 euroa, alv 23%. Me koulutimme lähes 40 vuotta ja 528 uutta lentäjää. 040 575 4919. Hintapyyntö kellukkeineen: 73 000 euroa (uusi n. MD3 Rider, FK9, Ikarus, tms. 1670 h. 050 361 1163. 30 ILMAILU. Varusteina myös sukset. Kone on EFTO:ssa. 370, lentänyt 5 vuotta, loistava kunto ja hyvä porukka. 110 h, Moottori Rotax 912ULS ( 100 hp. järkihintaiseen autoon. Ilmoitukset julkaistaan ennakkomaksun tositetta vastaan, joka on liitettävä ilmoituksen yhteyteen. 0500 860 560. · Konemarkkinat-osasto tarjoaa maan suosituimman kauppapaikan ilma-alusten ja ilmailutarvikkeiden myyntiin, ostoon ja vaihtamiseen. jjj myydään Petrel amfibio lentokone, vm. Ilmoituskoko 25 pmm, hintoihin sisältyy kuvan julkaisu. 10 vuotta käyttämättömänä lämpimässä autotallissa. Lentotunteja n. Lisätiedot: Rami Vuorinen 0400 699 418, raimo.vuorinen@phnet.fi tai Oskari Pajunen 044 330 4244. Erittäin nopea vesikone, mahtava toimintasäde n.1600km, matkakoneiden huippua. · Lehden vastuu virheistä rajoittuu enintään ilmoituksen hintaan. Edullinen! Rahoitus järjestetään. 36 000 euroa/tarjous. · Pankkitilin numero on Sampo 800015-63335. Kone EFLA/Lahti-Vesivehmaa hallissa. Email: lasse.stellberg@kolumbus.fi, puh. Yksityishenkilöt omistavat/lentävät. 0400 297 526, paratronic@paratronic.fi Piper PA-28-161 Warrior, vm. 50 h, moottori Rotax 912UL vm. 20 h, 3 lapainen maassasäädettävä potkuri, radio, transponderi, kone ollut n. kevytkoneet. Ympäristössä on laaja oppilasaines, eikä tarjolla ole kaupallista ilmailuosaamista. Kts. Paketissa kellukkeet ja vesiperäsimet vaijereineen. Hintapyyntö: 33 000 euroa / myös mahdollinen vaihto esim. · Ylipitkät ilmoitukset lyhennetään. Hp. · Seuraavaan 5/2011 lehteen tarkoitetut ilmoitukset on jätettävä 17.5.2011 mennessä. Icom, Vertex, Maycom -radiot Bräuniger korkeusmittarit JDC-tuulimittarit LaCrosse sääasemat Tuulipussit Ecoflex- ja Aircell kaapelit Kypärät, lentokengät yms. Merkitse maksukuittiin myytävän lentokoneen tai tuotteen merkki. Lisäksi koneeseen on kovat pyöräkellukkeet ( ZCAW ) joiden asentamiseen on rakennuslupa voimassa. Puh. 115 000), myös vaihto käypään tavaraan mahdollinen. Liidinvarusteiden korjaukset Ilmailu kuulee vitosena j Myydään Eurofox 2010 OH-U611 hp 62 000 euroa. Asko Heikkilä puh. 1981, kla 6115 h, moott
59 900 euroa, alv 23 %. Mitali on halkaisijaltaan 49 mm ja sen taustapuolelle voi kaiverruttaa haluamansa tekstin. Puh. Pikaiset yhteydenotot: KKOy Lentolaakso/ Sakari Kuosmanen 040 826 8957 tai email sakari.kuosmanen@suio.fi DynAero MCR ULC ultrakevyt, tyhjäpaino 269kg, Garmin radio SL40, GPS496 ja S-moodin transponderi GTX328, Rotax 912ULS 100hp 150 tuntia lennetty, 1850 tuntia jäljellä, BRS rakettipelastusvarjo, purjehdusvalot ja strobo, MT hydraulinen vakiokierrospotkuri, matkanopeus 240-300km/h, kimppamahdollisuus Malmilla! Hp. N756DS. Googlella:N756DS. Diplomin hinta on 10 euroa kappaleelta ja sen on suunnitellut Erik Bruun. Kerhomitali sopii niin ikään monenlaiseen muistamiseen ja palkitsemiseen. Myydään 20% omistusosuus H.24 000 euroa. Raution, ideoimana ja ponnisteluiden tuloksena on syntynyt A3-kokoinen diplomi, jota on saatavilla SIL:n toimistolta. Mitalin hinta lahjarasian kanssa on 35 euroa. 040 701 6160. Hallitilaa Räyskälässä! Räyskälään on rakenteilla uutta hallitilaa. 1100 (TBO 2000), hyvät matkalentovarusteet, hyvin hoidettu lämpimässä tallissa, autobensakelpoinen. Hyvinkää. Lisätietoja 040 506 2375 ja mfblb@gmx. Toimitukset myös postitse - tilaukset sähköpostitse sil@ilmailuliitto.fi tai puhelimitse (09) 350 9340. ILMAILU 31. Lisätietoja Harri Janakka 040 860 0559, hjanakka@gmail.com. Taitolentokone ZLIN OH-TZA myydään yhteisomistuksen purkamiseksi eniten tarjoavalle. Hintapyyntö 26 000 euroa. Diploma of Honor -diplomi on näyttävä, tukevalle kartongille painettu ja hieman sinisävyinen. myydään SOCATA Ralley 235, v. Puh. Diplomia voivat yhteisöt tai henkilöt voivat jakaa sopivaksi katsomilleen tahoille tai ihmisille esimerkiksi ansioista, merkkipäivinä tai eläkkeelle jäämisen kunniaksi. IO320-E1A, Potkuri Hartzel HC-C2YL-4 välikorjaus 2010. 050 361 1163. Ilmailuliiton tukisäätiön ja sen ex-puheenjohtajan, konsuli Olavi A. Puh. Vm.2004, TT 1763h. Vie 4 aikuista (=4x90 kg) 4h päähän 300 m kiitoradalta, 100kt. Nouda tai tilaa liiton toimistosta! Myydään Cessna 170B, OH-CRH, vm. 050 361 1163. Myydään Bellanca 8KCAB Decathlon -72. KLA 1255h, hyvä yö-VFR varustus ja sukset. EASA katsastettu. KLA 1391. 050 61166, jarnokvirtanen@gmail.com. Ollut aina yks.käytöstä. Garmin G1000+autopilot. 1952, kelluke -ja pyörävarustus, autobensa stc. Hyvä "purjekone-hinuri". Hp. -72, lentotunnit tot.n. Säilytys Malmi ja Lahti ja mahd. Uudet Hookerin taitolentovyöt, VOR, transponder, suksivarustus. Maule MX7-180 OH-MAJ. Halli valmistuu kesällä 2011 ja paikkojen myyntihinta-arvio on 550 euroa /m2 (sis.alv). Tyyppitarkastettu, 912UL 80hp moottori, lennetty 110h, rakettipelastusvarjo, Garmin SL40 radio, Garmin GPS 496, Garmin GTX327 transponderi, Rotax FlyDat, DUC potkuri metallireunoin, kaikilla varusteilla, koulutuspainoissa, suomenkielinen ohjekirja, purjehdusvalot stroboilla. Diamond DA40-180 Star. Mainio kone matkalentoon ja taitolennon harjoitteluun. 044 270 0005. Sekä diplomeita että mitaleja voi ostaa Ilmailuliiton toimistosta virka-aikana. Vapaana on vielä yksi 100 neliömetrin tila. 100 000 euroa, alv 23%. CofA 5/11. Lisätietoja puh. 0400 711 959 tai seppopajari@hotmail.com Diploma of Honor ja Ilmailuliiton kerhomitali FlyItalia MD3 Rider, maahantuojan esittelykone. Tiedustelut Seppo Pajari, puh
RC- taitolennokit F3A SM den F3A Sport ja Nordic (1/3)suksilentoleiri, IvaloSuomen Matti Sorvari 0400-696 386, Cup (1/4) Petri Vesterinen Ruotsinpyhtää 0400-584 994 www.tunturi-ilmailijat.net seppo.pekkala@saunalahti. Vesivehmaa-Open Vesivehmaa KUUMAILMAPALLOLENTO http://sites.google. Varjoliitoleirija rallilennon 2.5.8.07 TarkkuusRautavaara SM-kisat, Räyskälä vartiainen.pekka@gmail.com www.tarkkuuslento.net PURJELENTO SIL Jorma Sucksdorff 09-3509 12.8.-18.9. FAI GP -valintakilpailut, ho ry), Jyväskylä vakioluokka Markku Sipinen 0440-243 518 Nummela 17.25.8.07 EM-kisat Magde11.-18.6. com/site/padasjoenlk/home 16.-20.5.07 SM-kisat (Sisä-Suomen Kuumailmapalloker22.5.- 28.5. www.jamifl yin.com, Olli Puromies 0400 444 info@jamiflyin.com, 199 Taneli Äikäs 040-557 2129 15.-17.7. Varjoliidon SM-kilpailut Serra de Estrela, Portugali 2325.3.07 EUT/MT Antti Jutila 0400 010 684Talvipäivät Kuopio aamjutila@gmail.com www.nordic-open.eu/2011 24.3.1.4.07 Tunturi-ilmailijoiden suksilentoleiri, Ivalo 26.6.-3.7. CP:n (kuvunkäsittelyn) 5.-8.7.07 Taitolennon SM-kisat EM- ja WC-kilpailut (Urheilutaitolentäjät ry), Joensuu Klatovy, Tsekki http://www.pinkskyvan.com/ www.taitolento.fi, Matti Mecklin 0400-502 872 20.28.7.07 Taitolennon EM-kiPURJELENTO sat Advanced-luokka, Joensuu Jorma Sucksdor (09) 3509 3441 Tero Sinkkonen 050-347 7248 7.5 - 14.5. net/SM2011 www.tunturi-ilmailijat.net Janne Heikkinen 040 500 5914 5.-8.7.07 Taitolennon SM-kisat (Urheilutaitolentäjät ry), Joensuu 3.-16.7. SM-kisat (kerho, 18 EM-kiEFNU sat Advanced-luokka, Joensuu Tero Sinkkonen 050-347 7248 3.-8.7. 17. Pudasjärvi 2.-3.7. Kuumaa Huumaa vät Kuopio Linnanpuisto, Hämeenlinna 25.3.07 Ultra BIlmailukerho ry alHämeenlinnan -teoriakurssin www.hik. Moottoroidun 3441 varjoliidon SM-kilpailutMagde17.25.8.07 EM-kisat Parola burg, Saksa, Moottorilento Ilkka Peura 040 501 1006 SIL Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät Kuopio Jorma Sucksdor (09) 3509 3441 24.3.1.4.07 Tunturi-ilmailijoiwww.pallo.net/kalenteri den suksilentoleiri, Ivalo Matti Sorvari 0400-696 386, 12.-15.5. burg, Saksa, Moottorilento SIL Markku Hokkanen 040 704 0147 Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 21.5 RC-freestyle Suomen Cup (1/4) 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät Jämi Kuopio hanna.raiha@gmail.com 23.25.3.07 EUT/MT Talvipäi30.7. FAI JWGC Fly In, Kerho- ja vakioluokka juniorit Pudasjärvi Musbach Saksa 050-599 7743 Helena Jaakkola www.jwgc2011.de 13.15.7.07 Jämi Fly In, Jämi 3.-4.9. Juha 872 Matti Mecklin 0400-502 Oksa 0400 647 087 20.28.7.07 Taitolennon EM-ki28.5. FAI EGC 17.3.07 SIL Liittokokous 15m-, 18m- ja avoin luokka Pociunai Liettua Ilmailumuseo Vantaa 4.8.7.07 Sunny Nights 6.8.- 20.8. RC- liidokit F3B SM (1/3) 17.25.8.07 EM-kisat MagdeRuotsinpyhtää burg, Saksa, Moottorilento SIL kaj.lindqvist@lagerholm. Jämi (Sisä-Suomen Kuumailmapallokerseppo.salomaa@phnet. Taito- ja tarkkuushypyn den suksilentoleiri, Ivalo EM-kilpailut Matti Sorvari 0400-696 386, Kikinda, Serbia Petri Vesterinen 0400-584 994 www.aeroklubkikinda.rs www.tunturi-ilmailijat.net 22.-27.8. Riippuliidon SM-kilpailut Matti Sorvari Rautavaara 0400-696 386, Petri Vesterinen 0400-584 994 www.teekkareidenilmailukerho. ho 756 7514 040ry), Jyväskylä Markku Sipinen 0440-243 518 11.-12.6. 3.9. Itämeren avoinTalvipäivät Kuopio moottoroidun varjoliidon kilpailu 25.3.07 Ultra B Open Paramotor 2011, Baltic Sea -teoriakurssin alChampionships 2011 kuinfo, SIL-luokka, Viljandi, Viro Malmi Mäntsälän Ilmailukerho ry, info@eppa.ee,0400-215460 Esa Virtanen www.eppa.ee/en 2.-5.6. 16. Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 11.6. , ja rallilennon SM-kisat, Räyskälä 5.6 RC-freestyle Suomen Cup (2/4) www.tarkkuuslento.net Petikko mikko.sairanen@gmail.com KUUMAILMAPALLOLENTO 6.-10.6 TOKA SM-kisat 16.-20.5.07 leiri 1. KILYn purjelentoleiri Selänpää www.taitolento.fi, risto.jokinen@kily. 6. Tinttiralli Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 EFME jyrki.hamalainen@netikka. 2007, Kuopio www.scandicbigway.com EXPERIMENTAL JA ULTRAKEVYET SIL RIIPPU JA VARJOLIITO Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 Martti Roivainen (09) 3509 3441 23.25.3.07 EUT/MT 25.-29.5. FAI EGC 17.7.- 30.7.Kaamospäivät, Oulu 20m 2-paikkais-, kerho-, vakio- ja Helena Jaakkola, 050-599 7743 maailmanluokka 9.11.3.07 Nummijärvi Fly In Nitra Slovakia Nummijärvi 30.7.-7.8. SM-kisat Petri EFJY Vesterinen 0400-584 994 www.tunturi-ilmailijat.net 9.9.- 17.9. tai 11.-13.6. SM-kisat (tarkkuuslento) 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät EFJM Kuopio 28.-31.7. Turku 0400-358 856, Taisto SaarinenInternational Airshow taisto@padasjoenlentokerho.fi Turku 17.3.07 SIL Liittokokous 24.6. SM-kisat (moottori- ja 17.25.8.07 EM-kisat Magdepurjetaitolento) burg, Saksa, Moottorilento SIL EFOP Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 28.-31.7. Vapaastilentävät liidokit 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät rinnekisa Kuopio Jämi seppo.salomaa@phnet. LASKUVARJOURHEILU 20.28.7.07 Taitolennon EM-kisat Advanced-luokka, Joensuu Martti Roivainen (09) 3509 3433 Tero Sinkkonen 050-347 7248 27.-29.5. kuinfo, SIL-luokka, Malmi Mäntsälän Ilmailukerho ry, Esa Virtanen 0400-215460 MOOTTORILENTO Jorma Sucksdor (09) 3509 3441 KUUMAILMAPALLOLENTO 1.2.7. Jannen Kisat EFRY, Räyskälä-Säätiö 16.-20.5.07 SM-kisat riku.rissanen@hotmail.com (Sisä-Suomen Kuumailmapallokerho ry), Jyväskylä 11.-22.7. y-koessen.at/spt (Sisä-Suomen Kuumailmapallokerho ry), Jyväskylä 17.-19.6. Lentäjien Juhannus Ilmailumuseo Vantaa Kauhava 4.8.7.07 Sunny Nights Fly In, www.lentajienjuhannus. Q ILMAILUTAPAHTUMIA 2.4.2.07 Kaamospäivät, Oulu ILMAILUTAPAHTUMIA Helena Jaakkola, 050-599 7743 11.-19.6.2011 XIX Lento- ja 9.11.3.07 Nummijärvi Fly In hyppytoimintaleiri Aavahelukka Nummijärvi Antti Lahti 0405305651 10.18.3.07 Arktinen Hysteria Pekka Hakola 0400696061 -ilmailutapahtuma, Padasjoki 18.-19.6. Matti Mecklin 0400-502 872 20.28.7.07 Taitolennonm) 2.-9.7. RC-heittoliidokit F3K 16.-20.5.07 SM-kisat Kotikenttäkilpailut (2/6) (Sisä-Suomen Kuumailmapallokerhttp://f3k.lennokit.net ho ry), Jyväskylä Markku Sipinen 0440-243 14.5 (15.5.) 2mRC-liidokit 518 kotikenttä-CUP (3/5) Magde17.25.8.07 EM-kisat 2mrc @ pp.inet. FAI WWGC, 15m-, kerho- Tunturi-ilmailijoi24.3.1.4.07ja vakioluokka naiset Arboga Ruotsi den suksilentoleiri, Ivalo www.arbogafk.se Matti Sorvari 0400-696 386, Petri Vesterinen 0400-584 994 27.6.-1.7. 55. (29.5) SähköliidokkiJoensuu Nordik Kotikenttäkisa (3/5) www.taitolento.fi, nordik@pp.inet. www.tarkkuuslento.net 32 ILMAILU Kaikki tapahtumat netissä: www.pallo.net/kalenteri ILMAILU 9. CAVOK 2011 -leiri EXPERIMENTAL JA Jämi ULTRAKEVYET SIL Suomen virtuaali-ilmailijat ry Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 www.cavok. Kilpailukutsut löytyvät järjestäjien kotisivuilta. PURJELENTO SIL Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 19.-22.7. Riippuliidon MM-kilpailut 20.28.7.07 Taitolennon EM-kiMonte Cucco, Italia Joensuu sat Advanced-luokka, http://www.cucco2011.org/ Tero Sinkkonen 050-347 7248 17.-24.7. RC- termiikkiliidokit F3J SM sat Advanced-luokka, Joensuu (1/3) Sinkkonen 050-347 7248 Tero Immola 2.5.8.07 Tarkkuus- 040 181 5889 antti.pusa@pp1.inet. Mecklin 0400-502 872 Matti ypiedrahita.com 16.-30.7. Matkalentoleiri Markku Sipinen 0440-243 518 ry EFTS, Tampereen Ilmailuyhdistys visa-matti@leinikki.com 17.25.8.07 EM-kisat Magdeburg, Saksa, Moottorilento SIL 14.-17.7. 2011 Nordic Precision 16.-20.5.07 SM-kisat Flying Championship (Sisä-Suomen KuumailmapallokerGävle, Ruotsi ho ry),Flygklub Gävle Jyväskylä Markku Sipinen 0440-243 518 22.-24.7. VGC-Rally 39 2011 10.18.3.07 Arktinen Hysteria Spitzerberg, Itävalta -ilmailutapahtuma, www.wt- schbacher.Padasjoki at/spitzerberg/vgc/ Taisto Saarinen 0400-358 856, taisto@padasjoenlentokerho.fi 31.7.- 14.8. Varjoliidon KUUMAILMAPALLOLENTO Super Paragliding Testival Koessen, Itävalta 16.-20.5.07 SM-kisat www. Rantasalmi Fly-in Helena Jaakkola 050-599 7743 Ultra- ja mopulentäjien pi13.15.7.07 Jämi Fly In, Jämi pirskatin rento viikonloppu! www.rinssieversti/ yin. 0400-502 872 Air Matti Mecklin FAI European Hot Balloon Championship 20.28.7.07 Lleida EspanjaTaitolennon EM-kisat Advanced-luokka, Joensuu Tero Sinkkonen 050-347 7248 KUUMAILMAPALLOLENTO LENNOKKITOIMINTA Jari Lehti (09) 3509 3443 KUUMAILMAPALLOLENTO 7.5. 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät Kuopio ILMAILUTAPAHTUMIA 2.4.2.07 16. Faceboogie Oulunsalon lentokenttä 2.5.8.07 Tarkkuus- ja rallilennon Oulun Laskuvarjokerho ry SM-kisat, Räyskälä www.faceboogie. Tarkkuus- ja Rallilennon 24.3.1.4.07 Tunturi-ilmailijoiSM 2011 den suksilentoleiri, Ivalo Jämi Matti Sorvari 0400-696 386, Jämin Ilmailijat ry Petri Vesterinen 0400-584 994 29.8. 8th FAI European www.tunturi-ilmailijat.net Rally Flying Championship 5.-8.7.07 Taitolennon SM-kisat Dunakeszi Unkari (Urheilutaitolentäjät ry), Joensuu http://www.rallyrepules.hu www.taitolento.fi, Matti Mecklin 0400-502 872 24.3.1.4.07 Tunturi-ilmailijoi21.-22.5. Varjoliidon MM-kilpailut Piedrahita, Espanja www.taitolento.fi, www. Laskuvarjohypyn FS- ja 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät Artistic-lajien EM- ja WC-kilpailut Kuopio Saksa Saarlouis, 24.3.1.4.07 Tunturi-ilmailijoi18.-28.8. Coupe Aeronautique 5.-8.7.07 Taitolennon SM-kisat Gordon Bennet (Urheilutaitolentäjät Barcelonnette Ranska ry), Joensuu www.taitolento.fi, 15.9.- 23.9. SM-kisat (vakio, 15 m, burg, Saksa, Moottorilento SIL kaksipaikkaiset) Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 EFRY www.tinttilakki. Jämi Fly In Jämijärvi 11.-12.8.07 Päälentonäytös www.jami yin.com 2007, Kuopio 18.-24.7. Riippuliidon ranking-kisat Markku Sipinen 0440-243 518 Jämin lentokenttä Jämin Riippuliitäjät ry 17.25.8.07 EM-kisat Magdejuha.herrala@sandvik.com burg, Saksa, Moottorilento SIL Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 25.6.-30.6. Moskiittoralli www.tunturi-ilmailijat.net EFPU, Oulun Ilmailukerho ry m.kiuttu@luukku.com 5.-8.7.07 Taitolennon SM-kisat (Urheilutaitolentäjät ry), Joensuu 2.-10.7. Laskuvarjohypyn kaikkien lajien SM-kilpailut 17.25.8.07 EM-kisat MagdeJämi burg, Saksa, Moottorilento SIL Markku Teivainen 044 565 0625 Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 1.-7.8. International Jämi Vintage 2.5.8.07 Tarkkuus- ja rallilennon 2011 Jämi SM-kisat, Räyskälä Padasjoen Lentokerho ry www.tarkkuuslento.net Taisto Saarinen 0400 358 856 KUUMAILMAPALLOLENTO 9.-16.7. 7. SM-kisat (maaliinlasku) www.jamifl yin.com, EFAA info@jamiflyin.com, Taneli Äikäs 040-557 2129 17.10.-22.10.2011 Scandinavian Big Way Record 150+ 11.-12.8.07 Päälentonäytös Perris, USA. 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät Kuopio 15.6.- 27.6. 045 7880 1918 5.-8.7.07 Taitolennon SM-kisat (Urheilutaitolentäjät ry), F5J 28.5
045 7880 1918 9.7. 050 534 5521 3.7.-10.7. 050-534 5521 30.7. 11.6. Radio-ohjatut heittoliidokit F3K, 2011 FAI World Championship for Soaring Model Aircraft Arboga, Ruotsi 4.-10.7 RC-taitolennokit F3A-FAI, F3A Nordic PM-kilpailut Jämi kimmo.kaukoranta@nokia.com 050 301 8896 seppo.pekkala@saunalahti. 050 5055 852 27.-28.8. Vapaastilentävät sisälennokit F1D 2011 FAI European Championships for Free Flight Model Aircraft Serbia o ce@vss.rs tai labud@vss.rs www.vss.rs 10.8.-14.8. RC- taitolennokit F3A SM (3/3) F3A Sport ja Nordic Suomen Cup (3/4) Classic Oulu, Ahmosuo eeirola@gmail.com 040 183 3040 2.7 (3.7) RC-helikopterit F3N Suomen Cup (2/3) Vesivehmaa timo.keranen@necosta. 050 534 5521 11.-12.6. RC-heittoliidokit F3K Kotikenttäkilpailut (3/6) http://f3k.lennokit.net 11.6 (12.6) RC-helikopterit F3N Suomen Cup (1/3) Vesivehmaa timo.keranen@necosta. RC-heittoliidokit F3K Kotikenttäkilpailut (4/6) http://f3k.lennokit.net 10.7.-17.7. RC- heittoliidokit F3K SM (1/1) Elimäki janne.lauren@vti. 040 517 0571 ILMAILU 33. RC liidokit F3B SM (3/3) Ruotsinpyhtää kaj.lindqvist@lagerholm. InSkaala Kansanscale Indoor, F4D ja F4F kumimoottorimallilennokit Pietarsaari ilkka.klemetti@pivota. Markku Hokkanen 040 704 0147 18.6. (19.6.) 2mRC-liidokit kotikenttä-CUP (4/5) 2mrc@pp.inet. (3.7.) RC- mallilennokit F4C SM (1/3) kansanscale (F4H), Aresti Suomen Cup (1/3) Turku Paattinen jarmo.hellevaara@pp.inet. Radio-ohjatut helikopterit F3C 2011 FAI World Championship for Model Helicopters Calcinatello di Calcinato, Italia www. 23.-31.7 Radio-ohjatut taitolennokit F3A 2011 FAI World Championship for Aerobatic Model Aircraft Muncie, Indiana (USA) cpierce@modelaircraft.org www.modelaircraft.org 23.7.-31.7. 6.8. Radio-ohjatut mallilennokit F4C 2011 FAI European Championships for Scale Model Aircraft Ploiesti, Romania mzanciu@rdsmail.ro tai conu@rdsmail.ro www.frmd.ro 23.7. RC- mallilennokit F4C SM (2/3) kansanscale (F4H), Aresti Suomen Cup (2/3) Vantaan Petikko jarkko.hyttinen@kolumbus. Jämi Nokian Haukat / Pekka Nyman railijapekka@kotikone. (3.7) Sähköliidokki F5J Nordik Kotikenttäkisa (4/5) nordik@pp.inet. Siimaohjatut F2A, F2B, F2C, F2D 2011 FAI European Championships for Control Line Model Aircraft Puola biuro@aeroklubpolski.pl www.aeroklubpolski.pl 30.7 (31.7) RC-helikopterit F3N Suomen Cup (3/3) Vesivehmaa timo.keranen@necosta. (28.8.) Siimaohjatut taitolennokit F2B SM (3/3) Nummela lasse.aaltio@welho.com 050 522 35 60 27.-28.8. Juha Oksa 0400 647 087 2.-3.7. 040 512 2586 9.8.-14.8. 050 522 3560 2.7. tai Markku Hokkanen 040-7040147 23.7 (24.7). Radio-ohjatut liidokit F3B 2011 FAI World Championship for Soaring Model Aircraft Kiina asfc@public3.bta.net.cn tai lluuI@hotmail.com www.carms.org.cn 19.11. F1A, F1B, F1C 2011 FAI Junior European Championships for Free Flight Model Aircraft Slovenia info@lzs-zveza.si, www.lzs-zveza.si 16.7 RC-freestyle Suomen Cup (3/4) Jämi hanna.raiha@gmail.com 16.7. 22.7.-30.7. Siimaohjatut taistelulennokit F2D SM (1/1) Paikka avoin jari.valo@ncc. RC-heittoliidokit F3K Kotikenttäkilpailut (5/6) http://f3k.lennokit.net 13.8.-14.8. http://f3k.lennokit.net 23.7. Radio-ohjatut nopeuslennokit, pylon F3D 2011 FAI World Championship for Pylon Racing Model Aircraft Bundaberg, QSD Australia auspavco@gmail.com www.asac.asn.au 13.8. 2mRC-liidokit Suomen Cup (1/1) Ruotsinpyhtää j-p.seppala@hukassa.com 045 135 5272 18.8.- 27.8. Siimaohjatut nopeuslennokit F2A SM (1/1) Paikka avoin jari.valo@ncc. 13.-17.6. 050 5055 852 3.-4.9. RC-heittoliidokit F3K Kotikenttäkilpailut (6/6) http://f3k.lennokit.net 27.-28.9 RC- taitolennokit FAI uusi ohjelma F3A Sport ja Nordic Suomen Cup (4/4) Hämeenkyrö kimmo.kaukoranta@nokia.com 050 301 8896 23.-29.9. 040 842 1321 2.7. 10.9. (24.7.) 2mRC-liidokit kotikenttä-CUP (5/5) 2mrc@pp.inet. Sähköliidokki F5J Nordik Suomen Cup (1/1) Paikka avoin Järjestäjä avoin 27.-28.8. RC- termiikkiliidokit F3J SM (2/3) Eurotour Lappeenranta markku.savolainen@pp8.inet. 12.6. (10.9.) RC- helikopterit F3C SM (1/1) Lahti, Vesivehmaa timo.keranen@necosta.com 30.7 (31.7) Sähköliidokki F5J Nordik Kotikenttäkisa (5/5) Mikkeli jupunen@gmail.com 045 677 0091 30.-31.7. TOKA-leiri 2. amaero.it 27.8 RC-freestyle Suomen Cup (4/4) Jämi hanna.raiha@gmail.com 27.8. TOKA liidokit alle 16v, F1AX liidokit yli 16v Loppukilpailut Jämi seppo.salomaa@phnet. RC- taitolennokit F3A SM (2/4) F3A Sport ja Nordic Suomen Cup (2/4) Turku, Paattinen pertti.lehto@wippies. (19.6.) Siimaohjatut taitolennokit F2B SM (1/3) Nummela lasse.aaltio@welho. (7.8.) Siimaohjatut taitolennokit F2B SM (2/3) Kuopio Matti Husso 040 563 9523 matula.h@dnainternet.net 6.8. Vapaastilentävät lennokit, jun. (7.8.) RC- mallilennokit F4C SM (3/3) kansanscale (F4H), Aresti Suomen Cup (3/3) Kurjennevan lennokkikenttä, Seinäjoki tomi.kohtanen@netikka. (11.9.) RC- termiikkiliidokit F3J SM (3/3) Ruotsinpyhtää kaj.lindqvist@lagerholm. InSkaala peruslennokit Pietarsaari tapio.linkosalo@iki. 0400 640 070 18.6. 10.9. 040 545 3044 19.11. -17.7. Radio-ohjatut termiikkiliidokit F3J 2011 FAI European Championship for Soaring Model Aircraft Bovec, Slovenia www.aeroklub-kranj.si 18.8.-28.8. RC- liidokit F3B SM (2/3) Ruotsinpyhtää kaj.lindqvist@lagerholm
Lisätietoja, sekä myöhemmin ilmoittautumiset kotisivuillamme: www.sodankylanilmailukerho.com 34 ILMAILU. Kilpailussa noudetaan F3J luokan sääntöjä. Muut mahdollisesti hakemukseen tarvittavat yksityiskohdat käyvät ilmi liiton yleisistä tai tarkemmin kunkin lajin SMsäännöistä. Kirjallisten hakemusten tulee olla liiton toimistossa viimeistään perjantaina 30. Jälki-ilmoittautuneet 40 euroa/ juniorit 20 euroa. Kilpailuiden tarkat ajankohdat ja paikat löytyvät Lennokit.netistä (http://lennokit.net) heti, kun ne ovat selvillä. Hakemuksista tulee ilmetä kilpailun järjestäjä, kilpailuluokat, suunniteltu ajankohta ja paikka sekä kilpailua hakeva organisaatio ja yhteyshenkilö. 040 517 0571. Osakilpailut järjestetään Model Expossa Helsingin Messukeskuksessa huhtikuussa, SIL:n palkintojenjakogaalan yhteydessä syys-lokakuussa, ja Inskaalassa Kokkolassa marraskuussa. Samoin sieltä löytyvät peruslennokkien ja kilpailusarjan säännöt. Rallilennon SM-kilpailu 29.7.2011 klo 07.30 (SA) alkaen, varapäivä 30.7.2011. Tervetuloa! Jämin Ilmailijat ry Kun on aika muistaa... Tee se tyylikkäällä Suomen Ilmailuliiton adressilla. Hakemukset käsittelee kunkin lajintoimikunta, jotka esittelevät ne liiton lajivaliokunnalle. Kilpailumaksu 20 euroa, juniorit 10 euroa maksetaan kilpailupaikalla. Kilpailijoilta vaaditaan voimassa oleva FAI:n kilpailulisenssi. Varapäivä 31.7. Jury valitaan briefingin yhteydessä. Briefing klo 10.00. Tervetuloa! KILPAILUKUTSU Purjelennon maaliinlaskun SM-kilpailut 201 1 Sodankylän Ilmailukerho ry järjestää vuoden 2011 purjelennon maaliinlaskukilpailut Aavahelukan lentokentällä 3. Paikka: Manteigas, Portugali Aika: 25.-30.6.2011 Säännöt: FAI Sporting code section 7 Osallistumismaksu: 165 euroa Kisajohtaja: Mads Syndergaard Dokumentointi: GPS Ilmoittautuminen ja maksaminen: www.nordic-open.eu/2011 Tervetuloa! KILPAILUKUTSU KILPAILUKUTSU F3J SM I Imatran Ilmailukerho/lennokkiosasto Coolmay kutsuu F3J kilpailijat ensimmäiseen SMosakilpailuun Imatralle, Immolan lentokentälle 28.05.2011. Tervetuloa! Kaikkien ilmailulajien SM-kilpailut 2012 haettavana Suomen Ilmailuliitto ry asettaa haettavaksi vuoden 2012 ilmailulajien SM-kilpailujen järjestämisoikeudet. Lisätietoja SIL:n toimistosta kunkin lajin lajipäälliköltä. Varjoliidon SM-kisat 201 1 Jääkarhujen Varjoliitoseura järjestää varjoliidon SM-kisat PM-kisojen yhteydessä. Ilmoita (3) radiotaajuutta. syyskuuta 2011 klo 16.30 mennessä. syyskuuta 2011 Täten kutsuttuina toivotetaan kaikki purjelentäjät tervetulleiksi. Adressin hinta on 10 euroa ja sen voi ostaa Ilmailuliiton toimistosta virka-aikana tai tilata postitse. verkko-osoitteessa. Kuvassa avoinna onnitteluadressi - mustanauhaisessa surunvalitteluadressissa on lisäksi sisälehden pienessä pilvikuvassa musta reunus. Tervetuloa! Lennokkiosasto Coolmay KILPAILUKUTSU Purjelennon 18 m- ja kerholuokan SM-kilpailut 201 1 Helsingin Ilmailukerho ry toivottaa osallistujat tervetulleeksi purjelennon 18 m- ja kerholuokan SM-kilpailuihin Nummelaan 2.-9.7.2011. Kilpailuun osallistumisesta annetaan tarkempia tietoja ja ohjeita em. Kilpailunjohtaja Markku Roschier, puhelin 040 702 9375. Ilmoittautuminen alkaa 1.6.2011. KILPAILUKUTSU Ralli- ja moottorilennon (tarkkuuslento) SM-kilpailuun Ajankohta 29.-31.7.2011. Sopimus ja yleiset SM-säännöt on nähtävillä liiton www-sivuilla. Yhteyshenkilö ja lisätiedot: Tapio Linkosalo, tapio.linkosalo@iki.fi, p. Ilmoittautuminen: 7.7.2011 klo 24.00 (SA) mennessä. Jälki-ilmoittautuminen kilpailuun kilpailunjohtajan hyväksynnällä tapauskohtaisesti. Kisaisäntien kanssa allekirjoitetaan kisajärjestäjäsopimus. Sähköposti sil@ilmailuliitto.fi, puhelin (09) 3509 340. KILPAILUKUTSU Peruslennokkien (vapaastilentävät sisälennokit) Suomen Cup 201 1 Peruslennokkien Suomen Cup lennätetään vuonna 2011 kolmen osakilpailun sarjana. Ilmoittautuminen tapahtuu sähköisesti osoitteessa: www.moottorilennonsmkilpailut.com. Kilpailun järjestää Jämin Ilmailijat ry ja kilpailun johtaja on Veikko Kuusinen, sähköposti veikko.kuusinen@gmail.com, 040 749 8109, vara 040 531 8109. Ensimmäinen alkuerä klo 10.30. Moottorilennon (tarkkuuslento) SM-kilpailu 30.7.2011 klo 07.30 (SA) alkaen, varapäivä 31.7.2011. Ilmoittautumiset viimeistään 20.5.2011 mennessä: antti.pusa@pp1.inet.fi, tai 040 181 5889. - 4. Ilmoittautuminen ja lisätiedot nettisivuillamme www.heik.fi/sm2011/. Kilpailupaikka Jämin ilmailukeskus, Jämijärvellä
Tänä vuonna pullan korvasi rahkapiirakka. Ennen varsinaisia kokousmuodollisuuksia Flying Circus esitti ohjelmanumeronsa liittolaisille. Heiltä kysyttiin muun muassa, kuinka liiton organisaatiota tulisi kehittää ja mitä ehdokkaat olivat saaneet aikaan viime vaalikaudellaan. Pimennetty sali muuttui eksoottiseksi näyttämöksi, kun radioohjattu sähkölennokki liiteli musiikin tahtiin yleisön yllä. Jaossa oli kolme hallituksen jäsenen paikkaa ja ehdolla tismalleen sama määrä ehdokkaita. Toimintakertomus ja toimintasuunnitelma hyväksyttiin ja toiminnanjohtajalle sekä hallitukselle myönnettiin tili- ja vastuuvapaus. maaliskuuta tehtiin tärkeitä päätöksiä: kolme hallituspaikkaa täytettiin ja talousasiat saivat kokousväen siunauksen. un viime vuonna hallituksen puheenjohtajan ja kahden jäsenen valinnan ympärillä oli kampanjointia, tänä vuonna mentiin Suomen Ilmailumuseossa Vantaalla huomattavasti himmeämmillä lyhdyillä. Ja mikäpä olisi vuosikokous ilman kahvia ja pullaa. Siitä huolimatta 19. Tällaisessa alkutilanteessa kokouksen puheenjohtajaksi valittu Turo Turja ehdotti, ettei henkilövaalia käydä. Muut tärkeät, mutta rutiininomaiset asiat, saivat vuosikokouksen siunauksen. Ennen kokousta hallituksen puheenjohtaja Tapio Pitkänen veti paneelikeskustelun, jossa ehdokkailta tivattiin erilaisia asioita. Pelkällä naamansa näyttämisellä ehdokkaat eivät päässeet hallitukseen. TEKSTI JA KUVAT MIKKO SOKERO Suomen Ilmailuliiton vuosikokous 2011 Ilmailumuseon auditorio toimi vuosikokouksen pitopaikkana. SAMAT MIEHET HALLITUKSEEN Turo Turja valittiin vuosikokouksen puheenjohtajaksi. K Suomen Ilmailuliiton vuosikokous ei tänä vuonna ollut samanlainen yleisömenestys kuin vuosi sitten. Myös hallituksen esitys tuloslaskelmaksi ja taseeksi viime vuodelle vahvistettiin. Vastaukset tyydyttivät jäsenistöä ja saivat aikaan hyväksyviä päännyökkäyksiä. Se sopi kokousväelle. Kokousasiakirjat ovat nähtävissä Ilmailuliiton nettisivuilla. HALLITUS Puheenjohtaja Tapio Pitkänen Hallituksen jäsenet Tero Auranen Jari Kilpeläinen Timo Korvenpää Ilkka Mäkinen Harry Sundström Taneli Äikäs Toimikuntien puheenjohtajat Ilmapallotoimikunta (IT) Jukka Kujala Laskuvarjotoimikunta (LT) Heidi Ahonen Lennokkitoimikunta (LeT) Kimmo Huoviala Liidintoimikunta (LiT) Karoliina Turppo Moottorilentotoimikunta (MT) Antti Kääriäinen Purjelentotoimikunta (PT) Sakari Pyörre Experimental- ja ultratoimikunta (EUT) Markku Salminen 4/2011 ILMAILU 35. Näin Tero Auranen, Timo Korvenpää ja Ilkka Mäkinen valittiin uudelleen hallituksen jäseniksi kahdeksi vuodeksi. Myös lajitoimikuntien miehitys ja puheenjohtajat vahvistettiin
Muutakin lisuketta alueelle on ilmaantunut viimeisteltyä maisemointia unohtamatta. Omistaja saakin olla luomukseensa tyytyväinen, moni pienkenttä kun kalpenee sen rinnalla. Ultrakevyt Ikarus ankkuroituna asematason nurkkaan. Nyt kymmenen vuotta myöhemmin on kenttä omistajansa kauppaneuvos Leevi K. Avajaisten jälkeen asematason asvaltoitu osuus on kasvanut ja kentälle on saatu 100LL-polttonesteen jakelupiste. Laitisen mukaan valmis. Uusimpana ominaisuutena kenttää koristaa yölentokelpoinen valaistusjärjestelmä. Silloin vielä osittain keskeneräisen kentän asemataso täyttyi vierailevista lentolaitteista, jotka pysäköintiavustajien johdolla tuntuivat kentälle kuitenkin hyvin mahtuvan. Sa- 36 ILMAILU 4/2011. Pyramidinmuotoinen veistos lipputangon juurella on muistomerkki kentän avajaisista vuodelta 2001. Tilaa kun on, tämän kesän merk- kipäivänä 30. Taustalla kuvan rakennuksessa saunatilat ja portin takana asiaankuuluvasti saloissa Suomen lippu ja isännän viiri. TEKSTI jA KUVAT TEro AUrAnEn Tuulikki-Vampulan lentokenttä keskisessä Satakunnassa, nykyisin kuntaliitosten jälkeen osa Huittisten kaupunkia, täyttää kesäkuussa pyöreät kymmenen vuotta. Kenttärakennuksen seinän infotaulusta näkee selvästi ja mukavasti, mihin on tultu. Jos nimittäin jaksot ja paikka eivät olleet tiedossa. EFVP kesällä 10 vuotta, isäntä 80 v V ampulan lentokentän avajaisissa vuonna 2001 vieraili lähemmäs 30 yleisilmailukonetta. kesäkuuta Laitinen odottaa kentälle avajaisiakin enemmän vierailevia koneita
Kunnioitettava saavutus sekin, kun ottaa huomioon, että lentolupakirjakin on vasta suurinpiirtein yhtä vanha kuin lentokenttä Vampulassa. Suomessa sellaisia lienee vain kaksi, Hanko ja Tuulikki-Vampula. Päivän toinen sankari eli isäntä itse saavuttaa kunnioitettavan 80 ikävuoden merkkipaalun. Kutsun kaikki ilmailijat viettämään 10 + 80-vuotisjuhlallisuuksia kello 12 15 välisenä aikana, Laitinen sanoo. Laitinen lentokonehallinsa edustalla. Tällainen yksityiskenttä ei ole vilkkaimpia operaatioiden määrillä laskien, mutta vierailijoita, erikoisia ja kaukaakin, siellä kyllä käy. 4/2011 ILMAILU 37. maan päivään osuu myös kauppaneuvoksen oma syntymäpäivä, jota onkin syytä juhlia kunnolla. Omilla koneilla saapuville on varmasti luvassa tarkempia tietoja ja ohjeita lähempänä itse tapahtumaa. Vampulan lentokenttä tuntuu herättävän myös kansainvälistä kiinnostusta, sillä se sijaitsee lähellä toista Laitisen viime aikojen projektia, Alastaron golfkeskusta. Tiimaa on tämän kymmenen vuoden aikana kertynyt merkittävä määrä. Ulkomaisten golf-vieraiden onkin helppo saapua omalla koneella, kun nämä kaksi palvelua toimivat melkein vierekkäin. Kauppaneuvos itse kertoo yhä ilmailevansa säännöllisesti ja lentävänsä omistamallaan Piper Archer III -moottorikoneella. Ilmeisen paljon kysyntää on golfkentille, jotka sijaitsevat lentokentän tai -aseman välittömässä läheisyydessä. ILMAILU onnittelee tulevia päivänsankareita jo näin etukäteen ja toivoo lukijoiden lentävän paikalle merkkipäivää viettämään kesäkuussa. Kentän rakentaja ja isäntä kauppaneuvos Leevi K
Curtiss-Wrightista kasvoi toisen maailmansodan loppuun mennessä USA:n suurin lentokoneenvalmistaja, mutta yhtiö oli merkittävä jo 1930-luvulla. Yhtiön ostettua Travel Air -lentokonetehtaan, tulivat yleis4/2011 38 ILMAILU. Kilpailijat ja sota muuttivat kuitenkin suunnitelmat. Sen piti olla seuraava askel liikennelentokoneiden kehityksessä. Boeing toi ensimmäisen ko- poration. legendaariset P-36- ja P-40-hävittäjät. Yhtiö oli aktiivinen myös siviilimarkkinoilla. C-46 ansaitsi paikkansa ilmailuhistoriassa korkealla Himalajan vuoriston yläpuolella. C-46 Commando kometallisen liikennekoneensa, Boeing 247:n markkinoille vuonna 1933. TeksTI JUhA kLeMeTTInen kUvAT AnTTI hyvärInen JA ILMAILUn ArkIsTo Liikennekoneesta Salmon Ella nimeä kantava C-46F Kenaissa Alaskassa. Konetta käytetään polttoainekuljetuksiin. Curtiss-Wright Curtiss-Wright CW-20 suunniteltiin 1930-luvun hektisen eteenpäinmenon ilmapiirissä. Yhtiö oli syntynyt 1929, kun ensimmäisen maailmansodan ajoista lähtien lentokoneita valmistanut Curtiss Aeroplane and Motor Company ja Wrightin veljesten vuonna 1909 perustama Wright Aeronautical yhdistyivät. Curtissin sotilaskonetyypeistä tunnettuja ovat mm. Seuraavana vuonna otettiin käyttöön Douglas DC-2 ja vuoden 1935 joulukuussa lensi ensimmäistä kertaa DC-2:n jatkokehitelmä Douglas DST, josta tuli DC-3. Vaikka ilmailun voimakkaan kehittymisen moottorina toimikin sotilasilmailu, myös liikennelentokoneet kehittyivät nopein askelin. Tuona aikana lentokone saattoi olla vanhentunut jo prototyypin ensilennon aikaan. Tässä voimakkaan kehityksen ilmapiirissä toimi myös lentokonevalmistaja Curtiss-Wright CorC-46F lentoonlähdössä, laskuteline on juuri menossa sisään. 1 930-lukua kutsutaan usein ilmailun kultaiseksi vuosikymmeneksi
Muuten kone oli hyvin moderni. Käytännössä se tarkoitti kahta päällekkäin olevaa putkea, jolloin koko rungon poikkileikkauksesta muodostui kahdeksikko. Valmistusmäärä jäi 21 koneeseen. Paineistus oli 1930-luvulla merkittävin edistysaskel liikennelentokoneissa. Runkomalli tuli sittemmin laajasti käyttöön liikennelentokoneissa. Sekin olisi seurausta paineistuksen asettamista vaatimuksista rungon muodoille. Ohjaamossa oli mm. Tätä versiota ehdittiin valmistaa vain 17 kappaletta ennen toisen maailmansodan päättymistä. ilmailukoneet mukaan CurtissWrightin tuotantoon. CW-20 oli Curtiss-Wrightin oma projekti, jonka kehitystyössä ei ollut mukana merkittäviä lentoyhtiöitä. Suunnittelijat halusivat kuitenkin sijoittaa koneeseen isot rahtitilat matkustamon lattian alapuolelle. Pyrstö muutettiin vuoden 1940 syksyllä perinteiseksi, yksimoottoriominaisuuksien jäädessä kuitenkin koneen heikkoudeksi. kuljetuskoneeksi Sotilaskonetilaukset pelastivat Curtiss-Wrightin projektin. Curtiss-Wrightin oli kehitettävä jotain parempaa pärjätäkseen kilpailussa. C-46 Soulissa War Memorial -museossa. Samalla syntyi ohjaamo, josta on loistava näkyvyys lähes joka suuntaan. Prototyyppi teki ensilentonsa C-46E:n tuulilasi oli kulmikas. Ratkaisu oli yksinkertainen: sijoitetaan matkustamo ja rahtitila omiin poikkileikkaukseltaan ympyränmuotoisiin runkoihinsa. Koneessa olivat yhtiön omat Wright Cyclone 586-C14-VA-2 -moottorit. Sperryn autopilotti, laskuteline (myös kannus) oli kokonaan sisään vedettävä jne. Uuden liikennelentokoneen suunnittelu alkoi 1936. Alusta alkaen tavoitteeksi otettiin paineistetun koneen suunnittelu. Ensimmäiset C-46-koneet toimitettiin vuonna 1942. Wrightin oli kehitettävä kilpailijoiden konetyyppejä parempi lentokone. Prototyypin ulkonäköä hallitsi jakopyrstö. Erityisesti yksimoottoritilanteessa lento-ominaisuudet jättivät toivomisen varaa. Konetyyppi hankki kannuksensa Aasian sotanäyttämöllä ja oli käytössä alueella pitkään sodan jälkeenkin. Kilpailuun päätettiin vastata täysin uudella konetyypillä. Tämä amerikkaILMAILU 39 4/2011. Paineistettu kone pystyi nousemaan sään yläpuolelle ja tarjoamaan aivan uudenlaista matkustusmukavuutta. Pyrstöratkaisu todettiin kuitenkin koelentojen aikana epäonnistuneeksi. Liikennelentokonemarkkinoille yhtiö pyrki 1933 ensilentonsa tehneellä Curtiss T-32 Condorilla. Tätä ensimmäistä kertaa CW-20:ssä käytettyä runkomallia kutsutaan englanniksi Double Bubble -rungoksi. Se olisi kuitenkin kasvattanut rungon halkaisijan huomattavan suureksi. Edullisin paineisten lentokoneen rungon poikkileikkausmuoto on pyöreä. Pärjätäkseen markkinoilla Curtiss- huhtikuussa 1940. Kun kilpailijat rakensivat nopeita yksitasoisia kokometallikoneita, Condor oli kangasverhotuilla siivillä varustettu kaksitaso. Kokoakin oli: CW-20 oli suurempi kuin moni tuon ajan nelimoottorinen lentokone. Perinteisen tuulilasin sijaan uuteen konetyyppiin suunniteltiin virtaviivainen ohjaamolasitus
Vuonna 1944 tuotantoon tuli C-46D-versio. Väliin mahtui kulmikkaalla tuulilasilla varustettu XC-46B (kaksi valmistettua konetta) ja erityyppisillä siivenkärjillä varustettu C-46C. C-46D oli suunniteltu myös laskuvarjojoukkojen kuljetukseen. C-46A-versiosta tuli Commandon eniten valmistettu versio; sitä valmistettiin vuoteen 1944 mennessä 1 492 kappaletta. Paineistuksesta luovuttiin rahtikonemuutoksien yhteydessä. Kun prototyyppikin oli ollut paineistamaton, ensimmäisen paineistetun liikennelentokoneen titteli jäi Boeing 307 Stratolinerin kunniaksi. Prototyyppi oli hyvin linjakas, mutta C-46-koneissa Double Bubble -rungon muodot olivat selvästi nähtävissä. CW-20 oli kuin luotu kuljetuskoneeksi. Tätä käyttöä varten koneen kummallekin sivulle lisättiin hyppyovi, joiden ansiosta koneesta poistuminen oli mahdollista rungon kummaltakin puolelta. Käytössä olleen merkitsemistavan mukaisesti kone sai tyyppimerkinnän C-46 (C = Cargo). Suurin ulkoinen muutos oli rungon muotosuojista luopuminen. Uutta olivat rahtiovi ja luonnollisesti pienempi ikkunamäärä. Ensimmäisen tilaussarjan 21 viimeistä konetta olivat C46A-versiota, jossa oli suurennettu rahtiovi ja vahvistettu rahtitilan lattia. Kuvan C-46A Maid of Money tuhoutui lento-onnettomuudessa vuonna 2000. C-46:n tuotannossa käytettiin Pratt & Whitney R-2800 -tähtimoottorin eri versioita. Siviilitilauksia konetyypille ei Klassinen moottorinäkymä. Vuonna 1940 oli DC-3:sta tullut jo lentoyhtiöiden vakiokalustoa. Kun CW40 ILMAILU 20:n kehitystyö aloitettiin vuonna 1936, Douglas DST ei ollut vakava kilpailija. Sodan todennäköisyyden kasvaminen ei juuri vahdittanut myyntiponnisteluja. Pelastus tulikin sotilaspuolelta. Samaan aikaan myös markkinat olivat muuttuneet rajusti. Moottoreiksi vaihtuivat tehokkaammat Pratt & Whitney R-2800 -tähtimoottorit. Maailman ajautuminen suursotaan alkoi näyttää selvältä ja kuljetuskoneille oli kova tarve. Ensimmäiset C-46 Commando -koneet luovutettiin tilaajalle kesällä 1942. Pratt & Whitney R-2800 jyrisee luotettavaa jylinäänsä. laisesta näkökulmasta epätavallinen kuvio näkyi suoraan tilauskirjoissa. Nokkamaalausperinne elää vahvana Alaskassa. Muutokset prototyyppiin nähden olivat pieniä. Kiinnostus johti syksyllä 1940 tilaukseen, joka käsitti 46 modifioitua CW-20-konetta. CW-20 oli kolmoseen verrattuna kyllä suurempi kapasiteetiltaan, mutta samalla myös kalliimpi ja teknisesti paljon monimutkaisempi. saatu. USA:n armeijan ilmavoimien (USAAF) kenraali Henry Hap Arnold kiinnostui ilmavoimien hovihankkijan uudesta liikennelentokoneprojektista. Prototyypin ensilennon aikaan konetyypistä ei ollut yhtään tilausta. Koneessa pystyttiin kuljettamaan 50 laskuvarjosotilasta kääntyvil4/2011
C46E:n siivenkärjet olivat kulmikkaat ja tuulilasi samantyyppinen kuin C-46B:ssä. Moottoreiksi vaihtuivat R-2800:n tehokkaammat versiot. Samaan aikaan tuotantoon tuli C-46F, jonka tuulilasi oli aiemmista versioista tuttu virtaviivainen kasvihuone. Koneessa on sodan jälkeen modifioidut moottoripellitykset. Varaosakoneita Fairbanksissa Alaskassa. Huoltolennot aloitettiin vuonna 1942 C-47-koneilla. Vain 17 C-46E-konetta ehdittiin toimittaa ennen tuotannon keskeyttämistä. Ollaan C-46:n tuulilasin muodoista mitä mieltä hyvänsä, on todettava, että kulmikas tuulilasi ei kyllä sovi koneen 4/2011 linjakkaisiin muotoihin, vaan saa koneen etupään näyttämään turvonneelta. C-46E-versiota tilattiin alkuun tuhat kappaletta, mutta monen muun sotilaslentokoneen tavoin C-46:n tilausmääriä leikattiin rajusti toisen maailmansodan päättyessä. Tuotantolinjoilta ehti valmistua 1 410 konetta ennen kuin C46E-versio tuli tuotantoon. Paineistuksen takia virtaviivaiseksi suunniteltu ohjaamolasitus tarjoaa upeat näkymät. C-46 ahdettuna täyteen rahtia. C-46 pystyi kuljettamaan vuoILMAILU 41. Japani oli miehittänyt osia Burmasta ja Kiinasta, jolloin liittoutuneiden ainoaksi mahdollisuudeksi huoltaa Kiinassa olevia joukkoja jäi lentokuljetukset Intiasta. Ilmasotahistorian ensimmäisen laajamittaisen ilmasillan esteenä oli kuitenkin sellainen pikkujuttu kuin Himalajan vuoristo. Vasemmalla moottorin edessä seisova mekaanikko antaa mittakaavaa koneen koolle. Polttoainekuljetuksiin käytettävän koneen rahtitilaan on asennettu suuret säiliöt. Evertsin C-46F Hot Stuff. C-47 ei kuitenkaan soveltunut vuoristossa lentämiseen. Ohjaamon ovi näkyy takana vasemmalla. Hot Stuff huollossa. C-46A:n ohjaamo. Tätä versiota valmistettiin 234 kappaletta. C-46-koneet tulivat kuuluisiksi Aasian sotanäyttämöllä. Nämä koneet eivät todennäköisesti lennä enää ikinä. lä kangasistuimilla. C-46 oli jo alunperinkin suunniteltu lentämään korkealla, joten se oli kuin luotu Himalajan ylitykseen
Double Bubble -rungon muodot ovat selvästi nähtävissä. riston yli enemmän rahtia kuin yksikään toinen liittoutuneiden kaksimoottorinen kuljetuskone. C-46-koneet ehtivät palvella myös Euroopan sotanäyttämöllä. Suurissa määrin konetyyppiä alettiin käyttää Euroopassa vuon42 ILMAILU na 1945, silloin lähinnä laskuvarjojoukkojen kuljetuksiin. Sodan päätyttyä toimettomia C-46-koneita lojui ympäri maailmaa. C-46 oli edelleen vaativa kone yksimoottoritilanteessa, ja niitä vaivasivat muutamat sitkeät mekaaniset viat. Kun järjestelmä saatiin korvattua, C-46-koneiden luotettavuus parani huomattavasti. Curtiss yritti sodan jälkeen paluuta siviilimarkkinoille uudella CW-20-versiolla, mutta huonolla menestyksellä. Lentoyhtiöt ostivat mieluummin halpoja ylijäämä-C-46-koneita kuin kalliita tehdasuusia matkustajakoneita. Se merkitsi lentoonlähtöä Intiasta joka 57. Niistä huomattavin oli Curtiss Electric -potkureiden sähköisen lapakulmien säätömekanismin huono kestävyys kenttäoloissa. Sää oli ankara, lentokentät huonokuntoisia ja lennot jouduttiin lentämään korkealla. Vaikka alla oli suorituskykyinen lentokone, miehistöjen elämä ilmasillan alueella ei ollut helppoa. Ilmasillan kiivaimman vaiheen aika tammikuussa 1945 Kiinaan lennätettiin yhden päivän aikana 500 koneellista elintarvikkeita. Koneita siirtyi Kiinan käyttöön, ja Korea sekä myös muut Aasian maat hankkivat edullisia C-46-koneita. Tämä tilanne tuli tutuksi monelle lentokonetehtaalle sodan jälkeisinä vuosina. 4/2011. Everts Air Cargon Dumbo-norsun kuvaa nokassaan kantava koneyksilö. IntiaKiina-ilmasillassa ja muualla Aasiassa lentäneitä koneita ei kannattanut lentää USA:han, koneilla oli lähinnä romumetallin arvo. Vuosina 1950 1953 käydyssä Korean sodassa C-46 olikin käytössä rintaman molemmin puolin. C-46-koneista jätettiin pois prototyypin muotopellitykset. sekunti! Ilmasilta onnistui huoltamaan joukot Kiinassa, mutta hintakin oli kova: tuhat menetettyä lentokonetta. C-46 ehti osallistua vielä amerikkalaisten operaatioihin Vietnamin sodassa, konetyyppi poistettiin sotilaskäytöstä USA:ssa vuonna 1968
Vuosien ja vuosikymmenten kuluessa C-46-koneet siirtyivät alaspäin käyttäjäportaissa. Tänä päivänä lentokuntoisia C46-koneita on noin 10. Kuvasta saa hyvän käsityksen koneen koosta, se ei todellakaan ole mikään pienlentokone. Vaikka lentoyhtiöt saivat C-46koneensa halvalla, konetyypistä ei tullut C-47/DC-3:n tavoin suurta menestystä matkustajakoneena. Koneita päätyi kuitenkin myös meidän nurkillemme. Niistä kaksi on perusrahtikoneita ja kaksi polttoainekuljetuksissa käytettävää versiota. 1960-luvulla ruotsalaisen Transairin C-46-koneet olivat nimittäin tuttu näky myös Helsingissä. 1970ja 1980-luvuille tultaessa konetyypin pääkäyttöalueet olivat Kanadassa, Alaskassa, Afrikassa ja Etelä-Amerikassa. C-46 kuormattavana. Myös muutamat muut eurooppalaiset lentoyhtiöt käyttivät C-46-koneita sodan jälkeisinä vuosina. C-46-koneet päätyivät nopeasti rahtikäyttöön, mihin ne paremmin soveltuivatkin. Konetyypin hyvät ominaisuudet vaativissa oloissa olivat edelleen kovaa valuuttaa. Toinen pohjoismainen käyttäjä oli norjalainen Fred Olsen Air Transport. Etelä-Amerikan suuri konemäärä selittyy USA:n toisen maailmansodan jälkeen harjoittamalla tukipolitiikalla. Suomesta katsottuna kaukaisimmat museokoneet ovat Koreassa ja Japanissa. Everts Air Cargon Maid in Japan vuonna 2008. Tällä hetkellä lentäviä C-46-koneita on jäljellä noin 10 yksilöä. 4/2011 ILMAILU 43. Lentävien koneiden lisäksi C-46 on tuttu näky ilmailumuseoissa. Vielä 1990-luvun alkupuoliskolla muutamalla C-46-koneella lennettiin avustuslentoja Zairessa ja Keniassa. Vaikka hyötykuorma oli tuplasti DC-3:n hyötykuorman suuruinen, myös operointikustannukset olivat 50 % kolmosta suuremmat. Kanadalainen Buffalo Airwaysin laivastossa on kaksi C-46-konetta, jotka ovat tuttuja myös Suomessa nähdystä Ice Pilots -tv-sarjasta. Esimerkiksi 1950-luvun huomattava rahtiyhtiö Slick Airways aloitti toimintansa 1940-luvulla C-46koneilla. Euroopassa C-46 on aina ollut C-46D Maid in Japan Anchoragessa Alaskassa. harvinainen lintu. Everts Air Cargo Alaskassa operoi neljää konetta. Yhtään koneyksilöä ei kuitenkaan ole säilynyt Euroopassa. Tuolloin EteläAmerikkaan toimitettiin suuria määriä ylijäämäkoneita
Air Force. Air Force Thunderbirds F-16 Ilmavoimat Midnight Hawks Ilmavoimat F-18 Hornet Vartiolentolaivue Super Puma Vartiolentolaivue AW119ke Koala Vartiolentolaivue Dornier Do-228 Hollannin Ilmavoimat F-16 Maavoimat NH90 Fouga Magister Gloster Gauntlet Valmet Viima Petteri Tarma CAP231 Jari Halttunen Extra 300 Raimo Nikkanen Pitts Special Team Jukka Laakso varjoliitoryhmä Mikko Luukkanen taitopurjelentoa TLK Mäkelä & Saarinen Fournier RF5 Airveteran DC-3 Agrolentopalvelu UH-1 Jet R/C Models muutokset näytösohjelmaan mahdollisia Näytösaikataulu julkaistu! www. turkuairshow. © U.S. Turku esittää... Airshow U.S
Air Force Thunderbirds esiintyy ensimmäistä kertaa Suomessa. © Perttu Karivalo © Perttu Karivalo © Perttu Karivalo Vuoden 2011 päälentonäytös, kaksipäiväinen Turku Airshow tarjoaa näytösyleisölle ainutkertaisen elämyksen U.S. Tätä tilaisuutta ei kannata jättää käyttämättä, kesäkuussa suuntana Turun lentoasema ja Turku Airshow 2011! © Perttu Karivalo Turku Airshown ennakkoliput nyt myynnissä osoitteessa www. 19.6.2011. Ennakkolipulla fast lane -sisäänpääsy näytösalueelle. 2011 Näytöksen järjestää Turun Lentokerho ry yhteistyössä Suomen Ilmailuliiton kanssa. 18. parhaattapahtumat
Alkuvaiheessa jäseniksi ilmoittautui 3540 ilmailun aktiivia. Se rohkaisi aloittamaan, vaikka tiedettiin, ettei tämä määrä riitä rahoittamaan uudisrakennusta kokonaan. Vanhan rakennuksen omistaa kenttää ylläpitävä Päijät-Hämeen lentokenttäsäätiö, joten sillä saattoi olla mielipide asiaan. Pieni ydinporukka pohdiskeli syksyllä 2008, mitä asialle voisi tehdä. Myös vanha osa remontoitiin ulkoa ja sisältä. Vesivehmaan kenttärakennus ulkoisesti valmiina viime talven hankien ja pakkasen keskellä. Rakennus on tehty pitkälti talkoovoimin, mutta asennuslupia vaativissa töissä on ollut ammattiväkeä. Ehdotus otettiin lentokenttä- säätiöllä myönteisesti vastaan. lämmöneristysominaisuuksiltaan parempi kuin monet muut kerhorakennukset tai kesämökit. Vesiksen kerhorakennus viime vuoden syksyllä runkovaiheessa, jolloin tornin lasitus on asennettuna. Talven aikana kuoriutui idea uusien tilojen rakentamisesta siten, että tuota mainittua lennonvalmistelurakennusta olisi käytännöllisintä laajentaa. Eikä ihme, ainakin äkisti ajateltuna esitys oli lentokentän pitäjän näkökulmasta aika hyvä. Jälkimmäinen tietysti varauksella, kaikki eivät lähde mukaan syystä tai toisesta. Rakennukset ja tilat ovat sitä vastoin korkeintaan hiponeet kelvollisen rimaa. Rakennustyöhön ryhdyttiin silti omien ja kutsuvierasjoukkojen läsnä ollessa toukokuussa 2009. 4/2011 46 ILMAILU. Vesis ry taas lähti siitä, että tavoite on tärkein: saada kentän käyttäjien ulottuville uusi tila omistamisen ollessa toisarvoista. Lähinnä puuttui oleskelu- ja wc-tiloja. O sa kentän käyttäjistä tuskastui pusikossa juoksenteluun ja ahtautumiseen vanhaan lennonvalmistelurakennukseen eli torniin lentoja valmisteltaessa ja odotellessa. Tehtiin ehdotus: Perustetaan uusi yhdistys, joka rakentaa laajennuksen omaan laskuunsa, mutta lahjoittaa valmiin tilan lentokenttäsäätiölle. Visioita ja ratkaisuehdotuksia suuntaan ja toiseen oli todella paljon. Perustettu uusi yhdistys Vesis ry saisi puolestaan 15 vuodeksi yksinoikeuden tilan käyttöön ilman vuokraa, mutta maksamalla laajennusosan käyttökulut tuona aikana. TEKSTI ja KUVaT jUKKa SaloKannEl Klubilla tavataan Lahti-Vesivehmaa on hieno lentokenttä ja sen liikennealueet ovat pienkenttiemme parhaasta päästä. Rakennus on tehty asuintalonormien mukaan, mikä tarkoittaa, että se on mm. Harvemmin sitä lahjoitellaan uusien rakennusten omistusoikeuksia. Tavoittee- na oli myös lentokentän kaikkien käyttäjien me-hengen lisääminen
Suuri osa käyttää tilaa usein, jotkut jopa päivittäin ja joka tapauksessa aina ilmailuharrastuksensa yhteydessä. Tilat on rakennettu niin, että siinä on mahdollista pitää myös kahviota. Jäseniä on nyt noin 80, mutta lisääkin mahtuu. Esimerkiksi keittiö ei ole täysin halutussa varustelutasossa. Osa jäsenistä on mukana kannatuksen ja periaatteen vuoksi. Jäsenyys ei ole kytketty myöskään asuinpaikkaan tai edes siihen harrastaako ilmailua vai ei. Suurelta osin tähän on päästy, mutta osa irtaimistoa puuttuu vielä. Onneksi muutama vastuuhenkilö oli työssä lähes päivittäin. Näin ei ollut, mutta mikäli tällaiseen toimintaan ilmenee halukkuutta, Vesis ry on valmis vuokraamaan tilaa yrittäjän käyttöön edullisesti. Järjestely on toiminut kohtalaisen hyvin. Talkootyötä tehtiinkin laajalla joukolla ja ihailtavan sinnikkäästi. Tilat on mitoitettu normaalikäytössä noin 30 henkilölle. Uutta tilaa on noin 115 m2, johon kuuluvat oleskelutila, koulutus/neuvottelutila, toimisto, keittiö, kaksi vessaa ja pieni sosiaalitila. Rakennuslaajennukselle asetettiin myös laatutavoitteita. Kerho- tai lajikohtaisia rajoituksia ole. lahtivesivehmaa.fi. Kahvio on auki kesällä, sillä lopputalvella vahvistui, että lentokoulu Blue Skies Aviation Oy on halukas vuokraamaan Vesis ry:n tilat ja kokeilemaan kahvilatoimintaa kesä-heinäkuussa. Vesis ry:n hallituksessa ja jäsenistössä on rakennusalan ammattilaisia sekä henkilöitä, joilla oli kokemusta hullunrohkeista projekteista. Tilaa myös vuokrataan lyhytaikaisesti ensisijaisesti jäsenille heidän omiin tarkoituksiinsa mutta tarvittaessa ulkopuolisillekin. Myös varustuksen tulisi olla hyvälaatuista. Mutta työtäkin oli paljon enemmän kuin ikinä pystyttiin kuvittelemaan. Siihen kuuluisivat hyvä LVI-tekniikka, tietokoneyhteydet, toimistovälineet, keittiön varustus sekä kohtuullisen hyvä turvatekniikka. Omalla elektronisella avainlätkällä pääsee sisään ilman rajoituksia. klubilla poikkeaminen on selkeästi lisääntynyt. Kaikessa ei ole oltu suinkaan edes yksimielisiä vaan on ollut käytännön pakko saada ratkaisuja aikaan eteenpäin pääsemiseksi. Työ edistyi ripeästi. Tuo viisisatanen voi tuntua äkkiä ajatellen korkealta, mutta se on monivuotinen sijoitus, ja pääosin sillä peitetään rakennuskustannukset. Jäseniksi ovat tervetulleita kaikki. Uudet tilat valmistuivat maaliskuussa 2010 ja ovat nyt olleet käytössä runsaan vuoden. Katso lisää www.vesis.fi ja myös lentokentän uudet kotisivut www. Myös näiden henkilöiden suhdeverkosto oli tärkeä. Tilaisuudet ja tapahtumat ovat vaatineet kuitenkin aina lisäpanostuksia. Tiloja on siivottu ja ylläpidetty talkootyönä jäsenille vuorollaan osoitetun talkkariviikon avulla. Lisäksi on järjestetty jäsenille klubi-iltoja ja muitakin tapahtumia. Edeltä on käynyt ilmi, että projekti oli taloudellisesti vaikea. Lentokentällä ja ns. Sen lyhentäminen rajaa nyt tilojen tavoiteltua huippuvarustelua, mutta tilanne on hyvin hallinnassa ja kaikki haluttu saadaan aikanaan. Ker- hokämppä tai kesämökkilaatu ei ole riittävä ympärivuotiseen käyttöön. Tiukka taloustilanne on ollut rajoituksena, mutta aikanaan kaikki tarpeellinen hankitaan. Klubin jäsenyys tehdään mie- lekkääksi. Tässä yhteydessä ei ole mahdollista esitellä kaikkia projektin vaiheita ja yksityiskohtia. Hieman velkaakin jouduttiin ottamaan. Toiminnallisiksi tavoitteiksi asetettiin uusien ja käyttökelpoisten tilojen lisäksi myös jäsenten keskinäinen yhteisöllisyys. Rahaakin tarvittiin, sillä mukana oli työvaiheista riippuen 1-2 monitaitoista kirvesmiestä, joille maksettiin luonnollisesti palkkaa. Talkootyön varaan laskettiin paljon kulujen kurissapitämiseksi. Hankkeella osoitettiin myös, että monenlaisia luovia ratkaisuja voidaan tehdä tavoitteen hyväksi ja tavallisuudesta voidaan hypätä myös epätavallisiin ratkaisuihin. Se toi mukanaan tarvikelahjoituksia ja edullisesti hankittuja rakennusmateriaaleja. Niihin ollaan varsin tyytyväisiä. Kahviautomaatti on käytettävissä sekä pikkupurtavaa ja virvoitusjuomia itsepalveluperiaatteella. Saatavana on tavanomaisia kahvilatuotteita muttei tässä vaiheessa ruokailua. Tilat ovat jäsenten käytettävissä milloin tahansa. Olisihan se merkittävä laajennus kentän palveluihin, mutta laskennallisesti kannattavuus on siinä ja siinä edes vilkkaimpina kesäkuukausina, joten tällaista yrittäjäriskiä ei Vesis ry yhdistyksenä voi ottaa. Jäsenen liittymismaksu on Vesiksen uusi ja hieno kahvio on ensi kesänä pitkiä aikoja auki. 500 euroa ja vuotuinen jäsenmaksu nyt 60 euroa. Rakennetaan normaalin rakennusstandardin mukainen rakennus. Ja silloin kun pitää tehdä, tarvittavan talkootyöporukan kaikki jäsenet eivät pysty olemaan paikalla. Ikävä kyllä, tämä poiki myös väärinkäsityksiä siitä, että kahvilan rakentaminen olisi ollut koko rakentamisen tavoite. Kahvio on auki ke-su (ma-ti suljettuna) päivisin. Tervetuloa siis tarkistamaan tilat ja virvokkeille, tietysti lentäen! PARADOX AVIATION 4/2011 ILMAILU 47. Pintamateriaalien pitää olla kestäviä ja helppohoitoisia, tilat ovat värimaailmaltaan modernit ja turhaa koristelua vältetään
PIK15 Ensilentojen välillä 42 vuotta Hinun muhkuraista siipeä ihmettelevät aluksi kaikki, mutta kyseessä on ominaisuus ja itse asiassa erittäin vahva rakenne. K Kun PIK-15 Hinu esiteltiin, bensa oli halpaa ja sekä koulutus- että hinausmäärät olivat kasvussa. Se kertoo moottorin olevan 180-hevosvoimainen alkuperäisten 150- tai 160-hevosvoimaisten voimalähteiden asemesta. Reilut neljä vuosikymmentä myöhemmin tilanne on päinvastainen, joten PIK-27 Sehinun suunnittelussa päämäärät ovat pitkälle toiset. Itse asiassa päinvastoin, sillä tulokas on tehty vain yhtä asiaa varten. Molempi parempi TEKSTI jA KUVAT KUSTI KAIrIKKo ahden hinauslentäjän kohdatessa keskustelu työkalujen ominaisuuksista viriää yleensä nopeasti. Yhteisiä eli hyviä hinausominaisuuksia ei kuitenkaan ole unohdettu. Pyöreät, selkeät mittarit sen sijaan kertovat kaiken tarpeellisen yhdellä silmäyksellä. Vuonna 1964 ensilentonsa tehnyt Hinu viettää tänä kesänä 45-vuotisjuhliaan työn merkeissä ja monen eri vuosikymmeninä rakennetun koneen voimin. Ja jos kumpikin on hinannut lähes legendaarisen aseman saavuttaneella PIK-15 Hinulla, se toimii lähes poikkeuksetta vertailukohtana. Vanhin lentävä yksilö on Nummelan Lentokeskuksen 1968 ensilentonsa tehnyt OH-YHB, jos48 ILMAILU ta käytetään mallitarkennuksena Super Hinu -nimeä. Uusimman HiHinun mittaristaulussa eivät juhli lasinäytöt tai elektroniikka. Tärkeimmät hinauksessa tarvittavat arvot ovat nopeus, teho, potkurin pyörintänopeus ja sylinterinpäiden lämmöt. 4/2011
sivulla) peittää etusektorista sitä enemmän mitä matalammalla istuu, kun taas Sehinun nokka tuntuu painuneen maan sisään jo silloin, kun kone istuu kolmella pisteellä. kin kolme. Vanhempien, Hinulla enemmän hinanneiden keskuudessa ei vastaavasti liene montaa sellaista pilottia, joka ei olisi sillä silmukkaa tai tynnyriä lentänyt. Vaikka konetta ei ole edeltäjiensä tavoin suunniteltu Teknillisessä korkeakoulussa, tunnus myönnettiin perinteen mukaan opinahjon kasvatille, lahtelaiselle diplomi-insinööri Aki Suokkaalle. ILMAILU 49 4/2011. Näkyvyys eteen on varsin suppea varsinkin noustessa. Eikä ihme, sillä suorituskykyinen ja ohjaukseltaan tasapainoinen kone tuntuu suorastaan pyytävän sitä riittävän lentotuntimäärän jälkeen. Polyteknikkojen Ilmailukerhon, josta PIK-etuliite tulee, ni- nun titteli on vaikea jakaa, sillä koneita on työn alla, juuri valmistumassa tai valmistuneina ainaVaikka Hinu vaikuttaa pieneltä koneelta, sen ohjaamo tarjoaa vähintään kohtuulliset tilat sekä päällikölle että matkustajalle tai oppilaalle. Seuraava ja toistaiseksi viimeinen PIK-sarjan hinauskone sai numeron 27. Syy, miksi kumpikin Hinun seuraajaksi suunnitelluista koneista jäi kehitysasteelle, lienee niiden sarjatuotantoon tähdännyt suunnittelu ja heikko kaupallinen menestys. Hinu mielletään varsinkin nuorempien lentäjien keskuudessa pelkästään tai ainakin ensisijaisesti hinauskoneeksi, mutta sen suunnittelun lähtökohtana on ollut monikäyttöinen urheilukone, jolla onnistuu hinauksen ohella muun muassa peruskoulutus, matka- ja taitolento. Ainoa Muhinu, OH-MHX, tuhoutui Räyskälässä 1994. Niistä lentävät edelleen kaksi Suhinua, Räyskälän OH-TOW ja Seinäjoen OH-TUG. Hinun nokka (kuva vas. Kuvassa tyypillinen kauniin kesäpäivän hinaustilanne, jossa nopeutta on 115 km/h, ahtopaine 25 "Hg, kierroksia 2 400 ja nousunopeus 2 m/s. missä on suunniteltu Hinulle seuraajia pariinkin otteeseen. Ensimmäinen yritys oli PIK-19 Muhinu, joka lensi vuonna 1972, ja toinen kymmenen vuotta myöhemmin ensimmäisen kerran siivilleen kohonnut PIK-23 Suhinu. PIK27 Ohjaamoiden suurin ero on siinä, miten niistä näkee eteenpäin. Y-sauva sijaitsee istuinten välissä. Konetyyppi kiinnostaa siis edelleen janoisesta moottorista ja työläästä kokopuurakenteesta huolimatta. Lujitemuovirakenne sopii kerhotyönä tehtäväksi huonommin kuin puu, joten PIK-15 jäi näin elämään seuraajiensa kehityskaaren pysähtyessä lähes alkumetreille
Muuten erot ovat melko suuret pitkälle yhteneväisestä tavoitteesta tehdä koneesta purjekoneiden hinaukseen sopiva työkalu. Minkään muun käytön perusteella ei näin ole tarvinnut tai edes haluttu tehdä kompromisseja. Koneella, joka on tehty menemään mahdollisimman nopeasti ylös ja alas, matkalento ei ole suurin nautinto. Kaikkiin huolto- ja laiteasennuskohteisiin pääsee käsiksi helposti ja nopeasti. Nippelitietona kerrottakoon, että tätä kirjoitettaessa koneella on lentänyt yhdeksän miestä, joilla kaikilla tiettävästi kokemusta myös Hinusta. Eteenpäin näkyvyyden tehokkaasti peittävä nokka kannustaa osaltaan lentämään ainakin perusosan laskukierroksesta. Mitään muuta pelkästään hinauskäyttöön suunniteltua konetta ei ole Suokkaan mukaan tehty yhtä kappaletta enempää. Hinun, samoin kuin sen kahden myöhemmän kehitelmän, 150-, 160- tai 180-hevosvoimainen Lycoming on ilmajäähdytteinen, vapaastihengittävä kone, joka juo 100LL-bensaa ahnaasti. Koneiden mittaristot ovat sisäl- Alkuperäiskuntoisessa Hinussa on perinteinen köysi, joka roikkuu koneen perässä, kunnes ohjaaja irrottaa sen. Sehinun nokalla on ilmaja nestejäähdytteinen Rotax 914UL, joka kehittää 115 hevosvoimaa turboahtimen ja niin sanotun autobensan voimin. Alataso ja kannuspyöräteline, siinä PIK-15:n ja PIK27:n tärkeimmät yhteiset tekijät. Suunnittelijansa mukaan kone onkin tällä hetkellä yksi maailman eniten valmistetuista hinauskoneista. Hinun nokka peittää etusektorista sitä enemmän mitä matalammalla istuu, kun taas Sehinun nokka tuntuu painuneen maan sisään jo silloin, kun kone istuu kolmella pisteellä. Sen ainoa käyttö on ollut alusta asti vain ja ainoastaan purjekoneiden hinaus. Jos PIK-15 suunniteltiin mo- nikäyttöiseksi, PIK-27 on toista maata. Allekirjoittaneelle (183 cm) ohjaamo on välttävä ilman tyynyjä, joten sen perusteella pienemmät tai lyhyempijalkaiset lisäävät tyynyjä, pitemmät vastaavasti istuvat sitä enemmän koukussa ja kumarassa mitä enemmän varrella ja jaloilla on mittaa. Irrotuksen jälkeen köysi kelataan sisään sähkömoottorilla, joka näkyy alla olevassa kuvassa. Sehinun huollettavuus on epäilemättä yksi parhaita lajissaan. En ole itse kokenut Hinulla rullaamista koskaan mitenkään vaikeana, mutta Sehinun jälkeen sen nokka tuntui peittävän koko etusektorin. Toistaiseksi ainoa PIK-27 Sehinu lentää Lahden Ilmailukerhon omistuksessa. Selkänojan ja polkimien vä50 ILMAILU linen etäisyys säädetään selän taakse ja istuimelle asetettavilla tyynyillä. Siiven etupuolelta näkyvyys alaviistoon on moitteeton, joten lähtöpaikan liikennetilanne on helppo tarkastaa ennen finaaliin kääntymistä. Sukupolvien erot näkyvät ja tuntuvat. Kun toinen Australiassa rakenteilla oleva kone lentää, titteli on valmistetuin. Jopa mittaripaneelin kohdalla termi kuin tarjottimella ei ole liioittelua. 4/2011. Polkimet ovat pituussuunnassa säädettävät, sauva on jalkojen välissä ja jarruvipu (tai laippavipu) puuttuu kokonaan. Jos eroja aletaan vertailla spinneristä lähtien, ensimmäinen ero on eri moottorit. Yksipaikkaisen Sehinun ainoa yhteneväisyys on kiinteä penkki. Sen kotikenttä on Vesivehmaa, josta se vierailee eri puolilla eteläistä Suomea purjelentokisojen hinaustehtävissä. Hinauskytkin on pyrstökartion päästä. Sehinun hinausköysi on sisäänkelattava. Tämä kertoo onneksi enemmän siitä, miten hyvin Sehinusta näkee eteenpäin, eikä siitä miten huono tilanne Hinussa on. Mainittakoon, että Hinulla käsitetään seuraavassa sen alkuperäistä versiota. Kaksipaikkaisen Hinun Y-sauva on kiinteiden penkkien välissä, samoin kuin hankalasti käytettävä lentojarrujen käyttövipu, eikä polkimia voi säätää. Ohjaamoiden suurin ero on siinä, miten niistä näkee eteenpäin. Ohjaamot tuliseinän takana poikkeavat toisistaan jopa enemmän kuin moottorit. Uudemmat koneet poikkeavat varusteiltaan siitä
Koneiden ominaisuuksia, mittoja ja muita eroja voidaan vertailla loputtomiin. Voimakkaasti poikkeutettu sivuperäsin vahvistaa tasiasian, jonka hinaaja huomaa ennemmin tai myöhemmin oikean jalan vahvistuneina lihaksina. löltään yllättävän identtiset. Hinu on kokoaan puurakenteinen ja kankaisia ohjainpintoja lu- kuun ottamatta vanerilla verhoiltu kone. Köysi roikkuu siis koneen perässä yleensä juuri siihen asti, kun päällikkö irrottaa sen joko ilmassa tai vaihtoehtoisesti laskeutuu sen kanssa. Kelaa käytetään sähköllä ja tarvittaessa köyden saa poikki mekaanisella leikkurilla. Sehinun kangasverhoiltu runko on hitsattu teräsputkesta siipien ja vakainten ollessa puolestaan lujitemuovia. Hinussa peilejä on yksi ja se on sijoitettu kuomun tuulilasin kehyksen ylälaitaan. Syy on käyttötarkoituksessa, VFRoloissa tapahtuvista lennoista päivällä. Perinteinen, kiinteästi koneen perässä roikkuva köysi on Sehinussa korvat- Vanhin lentävä Hinu on Nummelan Lentokeskuksen 1968 ensilentonsa tehnyt OH-YHB, josta käytetään mallitarkennuksena Super Hinu -nimeä. Eri menetelmien myötä myös hinausköydet poikkeavat toisistaan melkoisesti. Se kertoo moottorin olevan 180-hevosvoimainen. tu ohuella ja kevyellä punoksella. Sehinun kaksi peiliä on sijoitettu sitä vastoin automaisesti hieman alasektoriin, mittaripaneelin tasalle. Pieni, mutta jatkuvasti käytettävä varuste on peili, tai Sehinussa peilit. Vaikka hinausvarustus ei sisällä montakaan laitetta tai varustetta, sekin poikkeaa koneiden välillä melkoisesti. Hinun pyrstön tyvessä sijaitsevaa hinauskytkintä käytetään vasemmalla kädellä toimivalla laukaisuvivulla. Hinauslentäjältä edellytetään poikkeuksetta vähintään kohtuullinen lentokokemus, joten koneiden ominaisuuksien esittely kokemattomalle ei ole mielekästä. Hinauslennolla pitää tarkkailla yhtä paljon etu- ja takasektoria, joten hyvä näkyvyys peilien kautta taakse on turvallisuuden kannalta merkittävä seikka. Sehinussa hinausköysi on kelalla, jolta se vapautetaan määrämittaansa hinaukseen ryhmityttäessä ja jolle se vastaavasti kelataan heti irrotuksen jälkeen. Edestäpäin otettu kuva hinausyhdistelmästä kertoo Hinun kulkevan melkoisessa kylkimyyryssä. Hinauskone on työkalu, jonka päällikkö ei hämmästele kannuskoneen käytöstä rullatessa eikä kaipaa television kokoista ILMAILU 51 4/2011. Kummankin arvoja on tarkasteltu moneen otteeseen ja lentokäsikirjat ovat olemassa, joten seuraavassa keskitytään koneiden hinausominaisuuksiin ja niiden eroihin. Ahdetulla moottorilla varustetun Sehinun paneelissa on ahtopainemittari ja ECU:n merkkivalot, mutta muuten varustus on varsin yhteneväinen. Rakenteeltaan koneet eroavat eniten eri materiaalien vuoksi
Hinattavan koneen ja sen lentäjän vaatimukset huomioon ottaen nopeus saa olla 100 125 km/h. päätelineelle. Sivutuuli vasemmalta lisää ja oikealta pienentää kampeamista. Tasaisella hyvä nyrkkisääntö on panna kone nopealla kaasutuksella liikkeelle ja säätää sen jälkeen käyntinopeus arvoon 1 000 r/min. Tunnetta on vaikea kuvailla, mutta odotus potkurin iskeytymisestä kentän pintaan ja heti perään hämmästys, ettei niin käynytkään, on lähellä totuutta. Sehinun jalantarve on huomattavasti Hinun vastaava pienempi, mutta muuten ohjattavuus ja lento-ominaisuudet ovat hämmästyttävän samankaltaiset. Kuulostaa hankalalta ja vaikealta käyttää ja sitä se onkin. Kone irtoaa pinnasta noin 90 kilometrin tuntinopeudessa, minkä jälkeen normaali nousunopeus hinauksessa on noin 110 km/h. Alaviistoon kääntyvän nokan kallistuminen lähemmäksi maan pintaa pelästyttää kokemattoman pilotin varmasti ja kerta toisensa jälkeen. Vaikka yhdistelmä on nousussa, etuviistoon ja eteen alas näkee moitteetta. Kone irtoaa sekin noin 90 kilometrin tuntinopeudessa, minkä jälkeen hinaus jatkuu luonnollisesti samoilla nopeuksilla kuin millä tahansa hinauskoneella. Oli lähtötapa kumpi tahansa, oikeaa jalkaa saa antaa reilusti, sillä kone kampeaa voimakkaasti 52 ILMAILU vasemmalle. Rullaus kannattaa silläkin tehdä rauhallisesti, sillä liian nopeasti purkautuva köysi on vaarassa sotkeutua kelalla, jolloin edessä on sotkun selvittäminen ja tauko hinaamisessa. Näkyvyys eteen ja etusektoriin on hyvä, taakse hieman heikompi. Koneiden suurin ero lentoonlähdössä on jo mainittu näkyvyys eteenpäin. Mahdollisuus etuilmatilan tarkkailuun on niin hyvä, että väkisin hiipii mieleen, mitä monissa muissa koneissa siitä sektorista jää näkemättä. Kahva on lyhyt, vaatii reilusti voimaa ja sen sijainti on aivan liian takana. Sauva, joka on luonnollisesti kallistettu oikealle, vaihdetaan vasempaan käteen, jolloin oikealla vedetään lentojarrut auki penkkien välissä sijaitsevasta vivusta. Sen sijaan hyvä käsiteltävyys, näkyvyys ulos ja helppo huollettavuus ovat seikkoja, joita arvostaa sitä enemmän mitä enemmän vetoja on takana. Hinun ylösviistoon osoittava moottoripelti (kuva yllä) peittää näkyvyyttä eteen sitä tehokkaammin mitä syvemmällä istuu, kun taas Sehinun vastaava kohta on melko suoraan vaakatasossa vaikka kannus on tukevasti maassa. kuulan pitäminen keskellä vaatii oikeaa jalkaa reilusti siitäkin huolimatta, että tehoja pienennetään normaalioperoinnissa. Hinauksen aikana Hinu on vakaa ja yllätyksetön lentää, mutta Sehinu vaatii siipensä kohtauskulman takia työntämisen Hinun ja Sehinun sivukuvat paljastavat erot nokissa. Oikeaa jalkaa kone vaatii jo tässä vaiheessa yllättävän paljon. lasinäyttöä ennen kuin uskaltaa lähteä siirtymään kentältä toiselle tai soita mekaanikkoa paikalle pikkuvikojen takia. Näin kone rullaa sopivan hiljaa ja köysi kiristyy rauhallisesti ilman kiusallista nykäystä. On helppoa kuvitella, että ensimmäisten sadan lennon ajan Sehinun työntäminen päätelineelle tuntuu aina yhtä omituiselta. Näkyvyys eteenpäin paranee ja kone kiihtyy paremmin kuin kolmelta pisteeltä lähdettäessä. Näkyvyydet eteen ja etusektoriin ovat PIK-27:ssä sen sijaan lähinnä uskomattomat. Lentoonlähtö Hinulla tapahtuu joko työntämällä kannus irti maasta tai vaihtoehtoisesti kolmelta pisteeltä. Hinun normaali hinaus aloitetaan kiristämällä köysi rauhallisella rullauksella. Hinu nousee lähdössä päätelineelle helposti kevyellä työnnöllä ja pienellä nopeudella. Turvallisuuden kannalta näkyvyys on merkittävä seikka, varsinkin kun toiminta on vilkasta tai kentällä monen eri lajin harrastajia. Lisävaikeuden tuo se, että jos nopeus 4/2011. Jos hinaus irrotukseen asti on Hinun ja Sehinun välillä melko samanlaista, erot alaspäin tultaessa ovatkin sitä suuremmat. Sehinulla hinaukseen valmistaudutaan niin, että maamies kiinnittää köyden purjekoneeseen ja ohjaaja rullaa koneen sen jälkeen niin pitkälle, että köysi on kelautunut vetopituuteensa. Hinussa irrotus merkitsee kolmea mahdollisimman samanaikaista tehtävää
Lisäksi moottori on kallis vaihtaa ja huoltaa. Taloudellisuuden suhteen Hinu ja Sehinu eroavat kuin yö ja päivä. Ja jos se ei ole sitä puuhaan ryhdyttäessä, pakin sisältöön tutustutaan yleensä ennemmin tai myöhemmin. Lämmöt laskevat vain vaivoin havaittavan määrän, vaikka kone vajoaa samalla tai jopa suuremmalla pysty- sekä mittarinopeudella kuin Hinu. Koska Sehinulla saa lentää niin sanotulla autobensalla, polttoaineen litrahinta on merkittävästi pienempi kuin lentobensaa vaativalla Hinulla. Lisäksi polttoainetta kuluu huomattavasti vähemmän kuin "kivikautisen", vapaasti hengittävän Lycomingin moottorissa. Tämä siksi, että PIK-27:ssä pääsee käsiksi kaikkiin sellaisiin kohteisiin ja laitteisiin, joiden korjaaminen, huolto ja tarkastus on mahdollista hinaajan tai kerhon voimin. Samalla tarkkaillaan luonnollisesti nopeutta, kierroslukua ja lämpöjä. Työlään ja tarkan oloinen, parin sekunnin sisällä tehtävä lentoasun muutos palkitaan nopealla korkeuden vähentymisellä, minkä päätteeksi kone on helppoa viedä laskuun tehoja sopivasti vä4/2011 hentelemällä. Kuulostaa helpolta ja on sitä. Hinun heikoin puoli on sen vanhanaikainen ja epätaloudellinen moottori. Huollot, yleensä 50 tunnin välein, ovat perustoimintaa. Olen miettinyt vastausta usein seuraavien faktojen ja mielipiteiden pohjalta. Lisäksi Hinu on hieno lennettävä ja ainakin Nummelan OH-YHB:n perusteella uskomattoman kestävä kone. Jos Hinulle ja Sehinulle pitäisi antaa pisteet siitä, miten huolto on ennakoitu suunnittelussa, voittaja olisi parin pisteen erolla jälkimmäinen. Yksipaikkaisuus kääntyy sekä eduksi että haitaksi. Nokka on nimittäin edelleen poikkeuksellisen alaviistoon osoittavassa kulmassa, jolloin potkuria lähes refleksinomaisesti varova lentäjä vetää koneen helposti kellumaan kentän pintaan. Hinussa tankkeja on yksi ja sillä tilavuutta 93 litraa. Kuvassa on Sehinu hetki ennen kosketusta kolmelle pisteelle. Vikakorjaukset ja suurehkot huollot, laiteasennukset ja muut vastaavat toimet paljastavat nopeasti hinauskoneen yhden tärkeän ominaisuuden, sen huollettavuuden. jälkeen olen vastannut monta kertaa kysymykseen, kumman itse ottaisin. Laskeutuminen Sehinulla tehdään Hinun tapaan sekin, joko päätelineelle tai kolmelle pisteelle. Edessä on siis nopeuden vähentäminen ja uusi yritys mikäli jarruja haluaa käyttää täysillä asetuksilla. Nestejäähdytteinen moottori tasaa lämmöt tehokkaasti, eikä koneessa edes ole laippoja tai jarruja, joten lento-ohjekirjakin mainitsee hinauksen jälkeiseen alas tulemiseen vain kolme kohtaa: Säädä nopeus tarpeen mukaan, käynnistä hinausköyden sisäänkelaus ja aseta tehot alle 5 800 r/min. Hinaajalle työkalupakki on yleensä tuttu. Tuntikulutus on selvästi alle puolet Hinun vastaavasta, joten ILMAILU 53. Ansio siitä kuuluu lähes kaksimetriselle hinauspotkurille, jonka teho "syöksyjarruna" on uskomaton. Se tekee mahdolliseksi hinauskouluttamisen, ja lisäksi kaverin, kurssilla lentävän oppilaan tai jonkun muun lajista kiinnostuneen ottaminen mukaan hinauksiin on mukavaa vaihtelua muuten melko tylsään puurtamiseen. Tyynen kesäillan viimeinen lasku mahdollisimman tarkasti kolmelle pisteelle tyynessä taas punnitsee kannustaidot kerta toisensa jälkeen. Lähes kaksi kertaa autobensaa kalliimpaa polttoainetta kuluu noin litra minuutissa, joten koneen käyttökustannuksissa polttoaineen osuus on erittäin suuri. Pellitysten irrottaminen ja paikalleen asennus on vaikeaa. Kapea, kevyt kone on taloudellisempi, ja koska sillä ei kouluteta, riski vaurioiden syntymiseen koulutuksessa olematon. Kokemus luonnollisesti muuttaa tilanteen, joten kyseessä on ominaisuus, ei missään nimessä vika. Sehinun korkeuden vähentäminen on huomattavasti helpompaa. Yhtä hyvin koneen voi tuoda päätelineelle, jolloin matkaa vaaditaan enemmän, mutta kosketuskohta on helpommin valittavissa ja taipumus jäädä pintaan kellumaan pienempi. karkaa yli 140 kilometriin tunnissa, jarrujen viimeinen pykälä on käytännössä mahdoton saada lukittua. Sen kunniaksi on tosin mainittava selkeä rakenne. Sehinun tyyppien lentämisen Sehinulle maistuu autobensa, jota mahtuu kyytiin kahdessa siipisäiliössä yhteensä 100 litraa. Aloitetaan Hinusta, jonka suurin etu on sen kaksipaikkaisuus. Kun jarrut on saatu auki, kädet vaihtavat taas paikkaa ja vapautuneella vasemmalla suljetaan kidukset ja vähennetään teho sopivaksi. Tapoja laskuun tuloon on jälleen kaksi: päätelineelle "ajamalla" tai kannuskoneelle tyypilliseen tapaan kolmelle pisteelle istuttamalla. Hinussa muun muassa mittaristoon on vaikea päästä käsiksi. Tottumatonta kone hämää kyllä tässäkin vaiheessa, sillä päätelinelaskulta tuntuva istutus merkitsee kolmen pisteen tai jopa kannuksella ensin osunutta asentoa. Sehinun yksipaikkaisuus estää koneen käytön hinauskoulutukseen, eikä koneella ole muutenkaan kuin yksi järkevä käyttö, hinaus. Tuulisella säällä ja varsinkin sivutuulikomponentin ollessa suurehko päätelinelaskua voi suositella paremman ohjausvoiman takia
Erityisesti samaan aikaan Pawneen, Suhinun tai Hinun hinauksia nähneet tai kokeneet kritisoivat usein hitaampaa nousunopeutta. Kokonaistaloudellisuus painaa vaakakupissa paljon tilanteessa, jossa 100LL:n saatavuus ja hinta ovat jo lähitulevaisuudessa arvailujen varassa. Jos paremmuus ratkaistaan sillä, kummalla hinauslippu saadaan halvemmaksi, yhtä selvä voittaja on Sehinu. Rotax on sekin edullisempi moottori kuin Lycoming, joten vaaka painuisi Sehinun puolelle entistä enemmän. Se pitää puuhan mielekkäänä, taloudellisena ja ennen kaikkea turvallisena. Nykyaikainen lasimittaristo on tällaiseen koneeseen tarpeeton. Sehinun huollettavuus on epäilemättä yksi parhaita lajissaan. Sehinun tehoa on kuultu arvosteltavan silloin tällöin. Painava kaksipaikkainen Hinu, ja varsinkin sen 180-hevosvoimainen versio, kiskoo taivaalle selvästi helpommin kuin aavistuksen alitehosta raskaimpien koneiden kanssa kärsivä Sehinu. Tehokas moottori ja mahdollisuus ottaa jälkikasvua tai kavereita mukaan ovat isoja etuja, samoin kuin klassikon tarjoamat upeat lento-ominaisuudet. Ja vastaus kysymykseen kumman itse ottaisin. Jopa mittaripaneelin kohdalla termi kuin tarjottimella ei ole liioittelua. 54 ILMAILU 4/2011. Koneen kustannukset uuden hankintahinnasta käyttöön ja huoltoon ovat kautta linjan huomattavasti pienemmät kuin Hinun. Kaikkiin huolto- ja laiteasennuskohteisiin pääsee käsiksi helposti ja nopeasti. Kevyiden yksipaikkaisten koneiden hinauksessa ollaan jo selvästi samalla viivalla aikojen kääntyessä jopa Sehinun eduksi. Erot niiden välillä ovat loppujen lopuksi kulutusta lukuun ottamatta hämmästyttävän pieniä. Sehinun mittaripaneelissa on kaikki hinauskoneeseen tarvittava. Sehinun voimanlähteenä nykyään niin tärkeällä ja lentobensaan verrattuna kohtuuhintaisella autobensalla toimiva Rotax-moottori. kaiken kaikkiaan polttoainekustannukset jäävät noin kolmannekseen. Kumpi sitten vetää paremmin? Jos sitä mitataan pelkästään ajan perusteella, Hinu on selvä voittaja. Pelkästään kerhon bensaa surutta polttavana lentäjänä istun mieluummin Hinussa. No, jos siis olisin päättämässä purjelentokerhon hinauskoneen uusimisesta, valintani olisi ehdottomasti Sehinu. Hienoja koneita joka tapauksessa kumpikin sekä Hinu että Sehinu. Ei kovin reilua, sillä hevosvoimat pitävät koneet todellisuudessa selvästi eri sarjoissa. Viimeistä minuuttia tai sekuntia tärkeämpi määritelmä Sehinun hinaustehosta on riittävä
Lisäinformaatiota lentolupakirjoja koskevien uusien Part -määräysten voimaantulosta ja vaikutuksista. j Ohjeita yleisönosastoon kirjoittaville Ilmailu kuulee vitosena on ILMAILUN yleisönosasto, jonne kuka tahansa saa kirjoittaa aiheesta kuin aiheesta. e) Enintään kaksipaikkaiset lentokoneet, helikopterit ja moottoroidut laskuvarjot, joiden suurin sallittu lentoonlähtömassa on jäsenvaltioiden rekisterien mukaan enintään: I) 300 kg yksipaikkaisten maalentokoneiden/-helikoptereiden osalta, tai II) 450 kg kaksipaikkaisten maalentokoneiden/-helikoptereiden osalta, tai III) 330 kg yksipaikkaisen amfibiolentokoneen/-helikopterin tai vesilentokoneen/-helikopterin osalta, tai IV) 495 kg kaksipaikkaisen amfibiolentokoneen/-helikopterin tai vesilentokoneen/-helikopterin osalta edellyttäen, että toimiessaan vesi- ja maalentokoneena/helikopterina se alittaa tarvittaessa molemmat suurinta lentoonlähtömassaa koskevat rajoitukset, V) 472,5 kg kaksipaikkaisten maalentokoneiden osalta, joihin on asennettu koko lentokoneen kantava pelastusvarjo, VI) 315 kg yksipaikkaisten maalentokoneiden osalta, joihin on asennettu koko lentokoneen kantava pelastusvarjo ja joiden sakkausnopeus tai pienin vakaa lentonopeus laskuasussa on lentokoneilla enintään 35 solmua kalibroitua ilmanopeutta, f) Yksi- ja kaksipaikkaiset autogirot, joiden suurin sallittu lentoonlähtömassa on enintään 560 kg. tammikuuta 1975 tai II) ilma-alus, jolla on selvä historiallinen merkitys, joka liittyy · osallistumiseen merkittävään historialliseen tapahtumaan, tai · huomattavaan vaiheeseen ilmailun kehityksessä, tai · merkittävään asemaan jäsenvaltion asevoimissa. Ennen 2005 rekisteröityjen kansallisten ilma-alusten lentokelpoisuusasiakirjana voi olla myös kansallinen rajoitettu lentokelpoisuustodistus. 8.4.2015 alkaen: · Et saa lentää EASA-hyväksytyllä purje- tai moottoripurjelentokoneella tai kuuma- tai kaasuilmapallolla, ellei sinulla ole EASA-lupakirjaa ao. Liikenteen turvallisuusvirasto ei kirjoita uudelleen edellämainittuja GPL-, MGPL- ja BPL-lupakirjoja 7.4.2015 jälkeen. Tämä lento-oikeus on voimassa ko. ilma-alusryhmän ilma-aluksia niin kauan kuin ko. c) Ilma-alus, josta vähintään 51 % on rakentanut harrasterakentaja tai voittoa tavoittelematon harrasteyhdistys omiin tarkoituksiinsa ja ilman kaupallisia tavoitteita. h) Jäljitelmät ilma-aluksista, jotka täyttävät a- tai d-kohdan perusteet ja joiden rakennesuunnittelu vastaa alkuperäistä ilma-alusta. Raporttien sisältö perustuu perusasetuksen ja Part-FCL:n vaatimuksiin. EASA-hyväksytyn ilma-aluksen tunnistaa EASA-lentokelpoisuustodistuksesta (EASA 25 -lomake), EASA:n rajoitettu lentokelpoisuustodistus (EASA 24 -lomake) tai EASA:n lupa ilmailuun (EASA 20a -lomake). a) Historiallinen ilma-alus, joka täyttää seuraavat vaatimukset: I) muu kuin vaativa ilma-alus, · alkuperäinen tyyppisuunnittelu ennen 1. ilmaalusluokan ilma-aluksella päättyy 7.4.2012. ILMAILUN toimitus pidättää oikeuden käsitellä, muokata, lyhentää tai olla julkaisematta kirjoituksia. lupakirja on voimassa. · Kansallisella PPL-, CPL- tai ATPL-lupakirjalla saat lentää ainoastaan kansallisia ilma-aluksia ko. i) Miehittämättömät ilma-alukset, joiden toimintamassa on enintään 150 kg. Kansallisella PPL-, CPL- tai ATPL-lupakirjalla voi lentää 8.4.2012 alkaen ainoastaan kansallisia ao. Muunto tapahtuu EASA:n erikseen hyväksy- Perusasetuksen (216/2008) liite II:n ilma-aluksia ovat ilmaalukset, jotka kuuluvat yhteen tai useampaan seuraavista luokista. Liikenteen turvallisuusvirasto voi asiakkaan pyynnöstä muuntaa edellä mainitun GPL-, MGPL- tai BPL-lupakirjan 8.4.2012 alkaen EASA-lupakirjaksi. Nimimerkillisiä kirjoituksia, joiden mukaan ei ole liitetty kirjoittajan tietoja, ei julkaista. lupakirjan päättymispäivämäärään saakka. Kansalliset GPL-, MGPL- ja BPL-lupakirjat Kansallisen PPL-, CPL- ja ATPL-lupakirjan oikeudet muuttuvat 8.4.2012. Kansallisten PPL-, CPL- ja ATPLlupakirjan haltijoiden oikeus lentää EASA-hyväksytyllä ao. g) Liitimet, joiden rakenteellinen massa yksipaikkaisina on enintään 80 kg tai kaksipaikkaisina alle 100 kg mukaan luettuina jaloilta lähtevät liitimet. Nämä kansalliset ilma-alukset ovat Euroopan Parlamentin ja Neuvoston asetuksen N:o 216/2008 liitteen II määrittelyn mukaisia eikä niille voida myöntää EASA-lentokelpoisuustodistusta (ks. ilma-alusryhmälle. j) Muut ilma-alukset, joiden rakenteellinen massa polttoaine mukaan luettuna on enintään 70 kg. ILMAILU 55. ilma-alusluokan ilmaaluksia. ILMAILU päättää niin ikään julkaisuajankohdasta. Ilmailu kuulee vitosena Trafi oikaisee viime ILMAILUlehdessä olleen laatimansa lu- Oikaisu viime numeron lupakirja-artikkeliin pakirjoja koskeneen artikkelin tietoja. Kansallisia PPL-, CPL- ja ATPL-lupakirjoja ei kirjoiteta uudelleen 7.4.2012 jälkeen, joten niille on haettava tämän jälkeen muuntoa EASA-lupakirjaksi PartFCL-asetuksen mukaisesti. JAR-FCL-muuntokoe koostuu monivalintakysymyksistä ja koe tehdään JAR-määräyskokoelmia apuna käyttäen. tammikuuta 1955, · valmistaminen lopetettu ennen 1. ilma-alusryhmälle. EASA:n ensi keväänä voimaan tulevat Part-FCL-määräykset eivät koske kansallisesti hyväksyttyjä ilma-aluksia, vaan kansallinen viranomainen päättää edelleen minkälainen lupakirja näillä ilmaaluksilla lentämiseen vaaditaan. nen. Kansallisen ilma-aluksen tunnistaa puolestaan ICAO-lentokelpoisuustodistuksesta (LU3400-lomake), kansallinen lupa ilmailuun (LU3403-lomake) tai väliaikainen lupa ilmailuun (LU3409-lomake). · Kansallisella GPL-, MGPL- tai BPL-lupakirjalla saat lentää ainoastaan kansallisia ilma-aluksia ko. kansallisen lupakirjan voimassaolon päättymiseen saakka. tietolaatikko). d) Ilma-alus, joka on ollut asevoimien käytössä, lukuun ottamatta ilma-aluksia, joiden tyyppisuunnitteluvaatimukset virasto on hyväksynyt. Lisänä tulee ainoastaan JARFCL-muuntokokeen suorittami4/2011 Kansallisen GPL-, MGPL- ja BPLlupakirjan haltijalla on oikeus lentää EASA-hyväksytyllä purje- tai moottoripurjelentokoneella tai kuuma- tai kaasuilmapallolla tämän hetken tiedon mukaan 7.4.2015 saakka. 8.4.2012 alkaen: · Et saa lentää EASA-hyväksyttyä lentokonetta tai helikopteria, ellei sinulla ole JAR- tai EASA-lupakirjaa ao. Eri lupakirjoja koskevat menettelyt kirjataan muuntoraporteiksi, jotka ovat Trafissa parhaillaan työn alla. Lähetä kirjoituksesi sähköpostilla osoitteeseen ilmailu@ilmailu.fi tai kirjeitse ILMAILUN toimitus, Ilmailu kuulee vitosena, Helsinki-Malmin lentoasema, 00700 Helsinki. Suomessa on ilmailukäytössä EASA-hyväksyttyjen ilma-alusten lisäksi kansallisesti hyväksyttyjä ilma-aluksia. Kirjoita tiiviisti ja napakasti. Lupakirjan uudelleenkirjoittaminen ja JAR-muunto ovat samanhintaisia, joten muunto kannattaa tehdä, mikäli muunnon edellyttämät vaatimukset täyttyvät. lupakirjan päättymispäivämäärään saakka. TEKSTI TRAFI män muuntamismenettelyn kautta. Vanhalla kansallisella GPL-, MGPL- tai BPL-lupakirjalla saa 8.4.2015 jälkeen lentää vain kansallisia ao. Jos kirjoitat nimimerkillä, liitä mukaan yhteystietosi (ne jäävät vain toimituksen tietoon). b) Ilma-alus, joka on erityisesti suunniteltu tai muutettu tutkimus-, kokeilu- tai tieteellisiin tarkoituksiin ja jota valmistetaan todennäköisesti hyvin rajoitettu määrä. Siirtymäjärjestelyt eli lopulliset päivämäärät vahvistetaan sen jälkeen kun Part-FCL on virallisesti julkaistu (mahdollisesti loka-marraskuussa 2011)
Satelliittiyhteys syntyy 10 14 gigahertsin taajuusalueella Eu4/2011. Reilun tunnin kestäneellä lennolla oli tilaisuus kokeilla, miten internetyhteys toimii matkustajakoneessa. Halpalentoyhtiö Norwegian tarjoaa matkustajilleen nettiyhteyden lennon aikana. laajakaista N orwegianin uudenkarhean Boeing 737-800:n kyydissä oli kourallinen median edustajia matkustajina. Lentokoneesta satelliittiin päin on vaatimaton 256 kilobitin yhteys. 56 ILMAILU Lennolta tuskin kannattaa latailla kuvia foorumeille, mutta tavanomainen nettisurffailu toimi ainakin testilennolla oikein hyvin. Satelliitista koneeseen tuleva kahdeksan megabitin bittivirta nimittäin jaetaan käyttäjien kesken. TeksTI jA kUvAT Ike kAngAsTALo Liikkuva Lentomatkustaminen ja internet on yhdistetty. Matkustajien vähäisestä määrästä johtuen nettiyhteyden todellinen käytettävyys jäi hieman epäselväksi. Tuntui, että sivut latautuivat nopeammin kuin kotikoneeni 40 megan yhteydellä. Suurin osa koneessa olleista paristakymmenestä matkustajasta käytti lennolla jonkin sortin tietokonetta, mutta todellinen hyöty palvelusta selviää toki sitten, kun kyydissä on täysi matkustajakuorma
Satelliitti on geostationäärisellä radalla päiväntasaajalla Guineanlahden kohdalla, noin 36 000 kilometrin korkeudessa. Norwegianin punavalkoisia koILMAILU 57 Mutta Norwegian laajentaa. Rungon päälle Näillä pikku kikoilla matkustamosta on saatu vähän avarampi kuin vanhemmissa koneversioissa. porno ja uhkapelit. Myös nettipuheluiden saatavuus arvioidaan kokeilun jälkeen, ne kun vievät ahneesti bittivirtaa. Nettivarustellun koneen tunnistaa rungon päällä olevan antennin kyhmystä. telsat W3A:n kanssa. Satelliitin maa-asema on Griesheimissä Saksassa. Norwegianin lentonetissä on muutamia rajoituksia: yhteydestä suodatetaan mm. Sisätilaa niissä tuntui olevan kuten aiemminkin. Uusi Boeingin kapearunkokone on hieman tilavampi kuin ennen. Nettiyhteyden tekniikan toimittaa amerikkalaisyhtiö Row44. Norjalaisyhtiö on halpalentoyhtiö, mutta koelennolla olleen Norwegianin koneessa (vas.) voi käyttää matkaaikaa hyödyllisesti internetin avulla. Koneen katolla oleva antenni suuntaa itsensä kohti satelliittia. Amerikkalaisyhtiöt Southwest ja Alaska Airlines tarjoavat myös netin koneessa. Nettiyhteys on toiminnassa vain yli 10 000 jalan (vähän yli 3 km) korkeudessa lennettäessä. koneen sisustus ei luonut lainkaan halpaa vaikutelmaa, päinvastoin. Recaron mustat ja ohuet nahkapenkit ovat miellyttävät istua. asennetaan matkalaukun kokoinen antenni ja koneen sisätiloihin muutamia purkkeja. Koneessa on niin kutsuttu mood lighting samantyyppistä sisävalaistusta tarjotaan myös 787 Dreamlineriin. Turkin, Bulgarian, Venäjän ja Valko-Venäjän ilmatilassa yhteyttä ei tule lainkaan, koska näi4/2011 den maiden viranomaisilta ei ole saatu lupia netin käyttöön lentokoneessa. Mutta nettipuhelut onnistuvat vaikkapa Skypellä VoIP-toiminto on toistaiseksi koekäytössä ja lentoyhtiö kerää tietoa sen toimivuudesta. Uusi on aina uusi, ja se teki parhaan vaikutuksen. Lennon varausvaiheessa ei voi tietää, osuuko kohdalle juuri sellainen kone, jossa netti on. Satelliittilaitteisto vaatii jonkin verran ylimääräistä elektroniikkaa koneeseen. Matkatavarahyllyjen alta esiin kääntyvät videomonitorit ovat laajakuvamallia. Koneessa nettiyhteys jaetaan wi-fi-verkon avulla. Vaikka harvempi meistä lentoaan tämän perusteella valitseekaan, jää matkustamisesta kuitenkin aina jonkinlainen muistijälki, joka muokkaa asiakkaan mielikuvaa yhtiöstä. Ulospäin satelliittivalmius näkyy rungon päällä olevana myhkyränä. Osa Norwegianin koneista (300-sarjan 737:t) ovat jo vähän iäkkäämpää kalustoa eikä niissä ole nettivarustusta eikä tule. Nettiyhteys tulee matkustajien käyttöön 10 000 jalan lentokorkeuden yläpuolella. Yleisvalojen väriä pystyy muuttamaan, onneksi väri vaihtuu melko rauhalliseen tahtiin. Mieluummin sitä matkustaa puhtaalla ja uudella koneella kuin vanhalla ja nuhjuisella. Matkatavarahyllyjen luukkujen jyrkällä viistouksella on taiottu lisätilaa matkustamon interiööriin. vilkkaasti: Boeingin 737-800 -kalustoa on tilauksessa 54 kappaletta ja lisäksi on vielä 27 koneen optio. Verkkoja on kaksi, toinen on matkustajien ja toinen miehistön käytössä. Niillä lennetään sitten tietenkin kaukoreittejä. 737-300-kalusto poistetaan käytöstä vuoden 2012 loppuun mennessä. Netin käyttö on matkustajille ilmaista ainakin tämän vuoden loppuun, ensi vuonna hintapolitiikka arvioidaan uudelleen. Käytännössä ero vanhaan on käytävän kohdalla olevan kattopaneloinnin uusi muotoilu ja hieman perinteistä yleisvaloa fiksumpi valaistus. Ensi vuonna on suunnitelmissa vastaanottaa kaksi 787-8 Dreamlineria. Katossa on tunnelmavalaistus
MAILU-LEHTI IL 70 TA SITTEN UOT V 4/2011 ILMAILU 59