Ilmailulehti 4/2012 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

Vuosikerta Hinta 7,00 euroa Historiakohteena erittäin upea Constellation. MALLAREITTEN PÄÄTAPAHTMA BRITEISSÄ Numero 4/2012 75
Yhden vakinaisen toimittajan malli on osoittanut menneenä aikana haavoittuvuutensa. Ultrat liittomme nopeimmin kehittyvänä harrastelajina tulee saamaan huomiota entistä suuremmassa määrin. Tosiasia on, että EU-alueella verotus tulee yhtenäistymään ennemmin tai myöhemmin. liittokokouksen 2010 tekemien päätösten pohjalta asetetun toimitusneuvoston raportissa ja myös suorassa palautteessa, jota olemme saaneet. SIL:n yhteistyö kansainvälisillä areenoilla IAOPA:n suuntaan on kanavoitunut erityisesti EAS:n (European Air Sports) kautta, jossa on yhteistyötä tehden annettu EASA:lle lausuntoja määräysluonnosten ollessa valmisteluvaiheessa. ILMAILUa on pyrittävä kehittämään monipuolisesti niin jäseniä kuin kaikkia ilmailusta kiinnostuneita palvelevaksi alan lehdeksi. Siitä olkoon esimerkkinä viime vuoden "transpondergate". SIL toimii yhdeksän lajin eteen tasapuolisesti, mutta yhteistyö toimii myös kaikkien rakentavassa hengessä ilmailuasiaa ajavien tahojen kanssa. Edeltäjäni kertoi, että aikanaan SIL järjesti ns. ADIZ-alueiden mielekkyys Schengen-valtioiden rajoilla sekä "temporary licence" -kirjoitusoikeus tarkastuslentäjille liikenneilmailun tapaan ovat asioita, jotka yhdessä monen muun hankkeen kanssa ovat työn alla. Tapahtuma tulee jatkossakin säilyttämään paikkansa lentokauden yhtenä avaustapahtumana ja sen sanoman levittämiseen kehitetään uusia muotoja. Puheenjohtajalta tegiaa, johon liittyen hallitus sai kokouksen tuen jatkaa työtä pitkän aikavälin toimintatasojen määrittelyssä. Talvitapahtumaksi voitaneen laskea myös Ilmailuliiton liittokokous. Nyt on oltava aloitteellinen asioissa, joihin voidaan saada muutoksia esityksiä tehden. Jatkossa ilmatila-asiat, lentokelpoisuuden valvontaan liittyvät asiat sekä osin lupakirjaasiat ylittävät lajirajat. SIL:n yhdessä Suomen Urheiluilmailuopiston kanssa järjestämä lentoturvallisuusseminaari oli jälleen menestys. SIL:n ja sen toimijoiden aktiivisuus ratkaisee, kuinka hyvin onnistumme. Hyvällä yhteistyöllä ja kumppanuudella asioissa on neuvotellen mahdollista päästä hyvään lopputulokseen. Poikkeusoloissa on kuitenkin onnistuttu tilapäisjärjestelyin takaamaan jäsenpalvelu, lehti on ilmestynyt suunnitellusti. Esitän SIL-tehtävistä poisjääneille kiitokseni panoksesta, jonka olette Ilmailuliiton hyväksi antaneet. Aktiivisuus oli ilahduttavan suurta ja tilaisuudessa sai keskustella myös kotimaisten ja kansainvälisten AOPA:n (Aircraft Owners and Pilots Association) edustajien kanssa. Vierailin myös Kaamospäivillä kuulemassa Pohjois-Suomen ilmailijoiden kuulumisia. Itse esitän kiitokseni kohdalleni tulleesta luottamuksesta puheenjohtajan vaalissa. Yhä enemmän asioita tulee käsiteltäväksi siten, että ne koskevat niin ultria, experimental-koneita kuin normaaliluokan lentokoneitakin. Se on lähtökohta myös kansallisessa päätöksenteossa. Viestintäasiat ovat huhtikuun hallituksen kokouksessa esillä. Tekniikan puolella Part-M-ympäristö sekä liite 2:n asiat vaativat yhteistä huomiota. Nyt pohditaan, jatketaanko nykyisellä mallilla vai onko kenties syytä liittoutua jonkin alan toimijan kanssa ja näin saada vahvistusta lehden tekoon. Myös LSA- sekä TMG-kaluston asema selkeytyy muutoksen myötä. Laskin osallistuneeni viiteen talvitapahtumaan eri puolella Suomea. Sähköistä viestintää on pyritty tehostamaan ja samoin juttusisältöä on pyritty monipuolistamaan, mutta paljon on vielä tehtävää. Turvallista Ilmailukautta! Tapio Pitkänen Puheenjohtaja Suomen Ilmailuliiton puheenjohtaja Tapio Pitkänen työskentelee Finnairilla A320/340-kapteenina. Ilmailukevättä ilmassa Menneenä talvena päivän ollessa lyhimmillään ja kelien huonoimmillaan ei ilmailukansa vetäytynyt talviunille. Toimialoiksi on kaavailtu lentokelpoisuustarkastusten tekemistä, avustamista Trafin analyysiyksikön tehtävissä ja lentopaikkojen turva-analyyseissä, turvallisuuspromootio erilaisissa seminaareissa sekä julkaisutoiminta ILMAILUlehden ja sähköisen viestinnän välityksellä. SIL 2020 -stra2 ILMAILU 4/2012. Henkilövaaleissa demokratia toteutui jälleen. Tämä on osoitus siitä, että SIL:n asiat kiinnostavat ja niihin halutaan vaikuttaa. Asiaa on valmisteltu menneellä toimikaudella lähtökohtana se, että EASA-määräysten astuessa voimaan organisaatiomme on valmis vastaamaan ajan haasteisiin. Myös polttoaineen valmisteverosta väännettiin aikanaan EU-komissiossa tuloksetta. Uudistus ei poista minkään harrastuslajin identiteettiä, päinvastoin. Osalla toiminta-alueita yhteistyöstä on mahdollista sopia suoraan, osan tehtävistä Trafi kilpailuttaa säädöksiin perustuen. Edunvalvonnassa realismi on hyvä lähtökohta. Siihen oli saapunut ilmailuaktiiveja eri puolelta Suomea. SIL:n ja Trafin yhteistyösopimus on viimeistelyvaiheessa ja yhteistyötä on tarkoitus tiivistää. Uskon, että saimme hallitukseen uusia hyviä vahvistuksia tehtävistä poisjääneiden tilalle. arvonlisäveroseminaarin. Liittokokouksessa käsiteltiin mm. Paikalle kutsutut verohallinnon edustajat pohtivat ajatusta polttoaineen alv-vapaudesta ja seminaarissa tultiin siihen lopputulokseen, että asia on ajankohtainen siinä vaiheessa, kun on keksitty maakaasulla toimiva lentokoneenmoottori. Hyvällä yhteistyöllä ja muutokseen sitoutuneiden luottamushenkilöiden toiminnalla moottoroidun ilmailun edunvalvonta tulee tehostumaan. Tehtäviä siis riittää monella tasolla. Uskon, että erityisesti tällä foorumilla organisaatiot tekevät hyvää yhteistyötä myös jatkossa. Kaikille auki oleville hallitusposteille oli ehdokkaita enemmän kuin paikkoja. Osana SIL:n rahoitusta liikenne- ja viestintäviraston tuki päättyy tähän vuoteen. Tarve niin ILMAILU-lehden kuin sähköisen viestinnän kehittämiselle on todettu mm. Merkittävä liittokokoukselle päätettäväksi tullut asia oli hallituksen esitys EUT:n ja MT:n yhdistämisestä. Vuodesta 2013 lähtien mahdollinen rahoitus tulee Trafin kautta ja se perustuu vastikkeelliseen palvelutuotantoon. Mm. Talvikuukaudet ovat hyvää aikaa käydä alueellisesti ja myös lajeittain läpi kuulumisia ja myös suunnitella tulevaa kautta
hiljaa palveluita ja pian annetaan kai myös lentokenttäverkon rapistua. (09) 3509 3444 Faksi (09) 3509 3440 Faksi (09) 3509 3440 ilmailu@ilmailu. kiinnostavaksi. ilmoitukset@ilmailu.fi Puh. kalliimpi, panostamista resursseihin ja tällöin olisi jollain aikajänteellä Vielä kymmenet tuhannet ihmiset pystyttävä mittaamaan saatu hyöty. ILMAILU-lehti ja Suomen Ilmailuliitto eivät vastaa ilmoittajalle aiheutuneesta vahingosta, jos vastaa ilmoittajalle aiheutuneesta vahingosta, jos ilmoitusta ei voida julkaista aiottuna aikana tai ilmoitusta ei voida julkaista aiottuna aikana tai käsikirjoituksen/vedoksen mukaisesti. Merkittävä selitys lyttää panostamista kilometriä molemtien tarve, kolmisen toimitukselliseen sisältöön. Liitolla on oikeus käyttää ja tiloissa. Karsitaan pikku me jatkossa kehittämään. Olemme saaneet lukijapalautetta lehden sisällöstä, kiitos Valitettavasti nykyään lähes kaikkea rakentavista kommenteista! Myös ilmailuun liittyvää toimintaa, harrastusta vuoden 2010 työtä, yritetään päätökja ammatillista liittokokouksenvaikeutseen perustunut toimitusneuvosto taa. (09) 3509 3444 Puh. Lajien monipuomeistä, jos ylipäätään olisimme olemassa, linen näkyvyys asuisi Siperiassa.lehdessä on perustunut aktiiviseen avustajakuntaan. Ruotsi oli vielä alanei tavoita. Lehden kehittäminen edel-on destä pidemmälle. Rekisterikuvaus ja seloste ovat nähtävänä liiton ja seloste ovat nähtävänä liiton tiloissa. ilmoittamalla asiasta liiton toimistoon. Tässä numerossa Tässä numerossa 4 Saapuneet-uutispalsta 4 Saapuneet-uutispalsta 10 Scale Model World 2011, 10 Kymin vuosi 2011: 34 Varhainen kaksikerroksinen, 35 Trafi tiedottaa, aiheena Boeing Stratofreighter ja lupakirjauudistus Stratocruiser 36 Lockheed Constellation, 42 liikenneilmailun kaunis ikoni Hyviä laskuvarjohyppyjä Puolan taivaalla 44 Liitovarjoharrastus alkaa maakäsittelyn oppimisella 48 Helikopterit, RC-harrastajien vaativa laji töitä talvella, koulutusta kesällä mallareiden suurtapahtuma 14 Pienoista Mallipuhetta 15 Kauhajokelaisten torstailennot 16 Kauden avaus Nummijärvellä 16 Mikä mättää purjelennossa Stigun kyyti sytytti 20 Suomessa ja maailmalla Seppo Pulkkisen 18 Monitoimilentäjä ja rakentaja Hyppääjien Turpaboogiet Kouvolassa 46 Purjelentäjien maaliinlaskun SM Aavahelukassa Lapinmaassa innostuksen ilmailuun Jouko Lehikoinen henkilökuvassa 53 ILMAILU 70 vuotta sitten 23 Paavon Purjelentokulma 22 Pienoista Mallipuhetta 54 Visa-Matti Leinikki, 24 Tarkkuuslennon MM-kisat miehemme FAI:ssa 24 Kuvunkäsittelyn koulutustaEteläAfrikassa, leijonakin nähtiin 27 Paavon Purjelentokulma 56 Simulattorivertailu: Airbus Laskuvarjourheilun 28 SIL:n vuosikokous, A330/340 vs. tulevaisuutta. 88päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta. jouko.arpalo@editext.fi Toimituksen yhteystiedot Toimituksen yhteystiedot Ilmailu-lehti Ilmailu-lehti Helsinki-Malmin lentoasema Helsinki-Malmin lentoasema 00700 Helsinki 00700 Helsinki Puh. Tilaaja tai jäsen voi nen osapuolen välityksellä). (09) 3509 3444 Konemarkkinat ja tapahtumat Konemarkkinat ja tapahtumat christa.soivio@ilmailu. ilmailu@ilmailu.fi www.ilmailu. www.ilmailu.fi Ilmoitusmyynti Ilmoitusmyynti ilmoitukset@ilmailu. Tilaaja tai jäsen voi kieltää tietojensa käytön markkinointitarkoituksiin kieltää tietojensa käytön markkinointitarkoituksiin ilmoittamalla asiasta liiton toimistoon. Vaan jos työ tehdään mahsellisiä esimerkkejä siitä, miten määdottomaksi, jostakin idästä ja etelästä rättyjä toimintojajoka hoitaa homman. Lehti ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja Lehti ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä tai palauttamisesta. Ne ovat olleet monelle linjauksia SIL-viestinnän tulevista nuorelle pitkän uran alku ilmailun suunnista. vuosikerta K L Päätoimittaja Vt. Kun Ennen viime sotia ja monta vuotta halutaan kehittää lehteä myös uusia sen jälkeenkin ilmailu kiinnosti nuorisoa lukijaryhmiä tavoitellen, tarvitaan ja tunku ilmailun ammatteihin oli kova. Tältä pohjalta sopeutua, kuten viereisellä sivulla kirjoiolemme pohtineet ILMAILU-lehden tettiin viime numerossa. Lentokonekaan ei ole junaa edellyttääjos ajatellaan kuljetuskykyä. Nykyikaikki pitkien etäisyyksien maassa, jossa sin lehti koostuu paljolti avustajien lentoliikenne olisi massakuljetusmuotona tekemistä jutuista lehden toimituksen tehokkain ja varmin liikennemuoto noin tuottaman aineiston jäädessä vähemHelsingin ja Jyväskylän välisestä etäisyymistöön. ILMAILU-lehteä.ovat tutustumaan ilmailuharrastukseen Ilmailuliiton jäsenyydellä on arvoakuin rohkeampia ja kaukonäköisempiä ja pyrkimyksenämme sitä tukevaa tekniikSuomen ilmailua ja on, että myös lehden hallinnoivat päättäjät. Huomautukset on tehtävä hinnan palauttamiseen. Pysyäksemme mukana kilpailussa lentokonevalmistajat uskovat lentoliikenlukijoiden sieluista lehden kehittä- ja teen erittäin voimakkaaseen kasvuun mistä sähköisen viestinnän ohella aivan lähivuosina kymmeniin tuhansiin on kuitenkin jatkettava. Ilmoituksissa vastuu rajoittuu korkeintaan ilmoituksesta maksetun vastuu rajoittuu korkeintaan ilmoituksesta maksetun hinnan palauttamiseen. Laeista, asetuksista tai viranomaisten toimista aiheutuvat asetuksista tai viranomaisten toimista aiheutuvat kustannusten lisäykset korottavat kustannusten lisäykset korottavat hintoja voimaantulohetkestä lähtien hintoja voimaantulohetkestä lähtien ja koskevat myös jo tehtyjä tilauksia ja koskevat myös jo tehtyjä tilauksia tai ilmoitusvarauksia. päätoimittaja Kannen kuvat JyrkiKannen kuva PerttuPirttikoski Laukkanen ja Pasi Karivalo Painopaikka Painopaikka Oy Scanweb Ab, Kouvola 2012 Oy Scanweb Ab, Kouvola 2012 ILMAILU-lehti on Suomen Ilmailuliiton ILMAILU-lehti on Suomen Ilmailuliiton äänenkannattaja ja Aikakauslehtien äänenkannattaja ja Aikakauslehtien liiton jäsen liiton jäsen ISSN 0019-252X ISSN 0019-252X Artikkeleissa esitetyt mielipiteet ovat kirjoittajien Artikkeleissa esitetyt mielipiteet ovat kirjoittajien omia, eivätkä välttämättä vastaa kustantajan virallista omia, eivätkä välttämättä vastaa kustantajan virallista kantaa. Tosin asia pitää nähdä myös niin, että on antanut pyytämäämme palautetta maailma muuttuu ja siihen pitää lehden kehittämisestä. Tammikuun aikana tehdään harrastuksia. Huomautukset on tehtävä päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta. Onkin maa. Uusi vuosi ja uudet kujeet! Nuoria ja rohkeita ilmailun pariin Kustantaja Kustantaja Suomen Ilmailuliitto Suomen Ilmailuliitto Finlands Flygförbund ry Finlands Flygförbund ry 75. lukijalleen kaa 75. vuosikerta 75. Jäsenlehden lentokonetilauksiin. Tapahtumista on lehdessämme Lentämisestä ja lentokoneista vieraanpaljon juttuja, mutta toimituksellinen tuneet ammattijohtajat sekä virkamiehet ja kantaaottava journalismi on jäänyt tekevät lyhytaikaisen menestyksen takaavähemmälle. Tätä osa-aluetta pyrimmiseksi vain karsintaa. sil@ilmailuliitto.fi Puh. vuosikerta tuottaa positiivisia lukuelämyksiä! Sillä juuri niin pienestä jyvästä kuin pienoismalliharrastuksesta voi kasvaa Tapio Pitkänen ihmiselle leipäpuu ja koko maatakin Suomen Ilmailuliiton kehittävä tukiranka. puheenjohtaja Jouko Arpalo vt. Liitolla on oikeus käyttää ja luovuttaa rekisterissä olevia tietoja luovuttaa rekisterissä olevia tietoja henkilötietolain mukaisesti (esimerhenkilötietolain mukaisesti (esimerkiksi tarjoamalla jäsenetuja kolmankiksi tarjoamalla jäsenetuja kolmannen osapuolen välityksellä). pohdittava avoimesti, miten onnistuisimme ilmailussa vallinnut into Jostakin syytä kehittämään lehteämme laajempaa lukijakuntaa ja yrittäminen on loppunut. tulee kyllä väkeä, ulkoistamalla on saatu kokonaantilanteessa, jossa suuret Tämä tapahtuu uutta lukijakuntaa. ammatissa. Tämä Toimintamalleja on useita. arvo korostuu sillä, ettäja isät, jota vievät Toivottavasti ne äidit vuoden alusta tullut, tilattaville lehdille kohdistettu lapsiaan katsomaan pienoismalleja ja vero ei koske mm. ILMAILU-lehti ja Suomen Ilmailuliitto eivät kantaa. Toimituksen vahvistaminen missa päissä. porilaisten Cessna 28 turvallisuus 2011 48 Purjelennon turvallisuus 2010 strategia ohjaa eteenpäin 62 Sisälennokkien kisa Pariisissa, ILMAILU kuulee vitosena 50 suomalaisetkin vahvoilla 30 Konemarkkinat 32 Konemarkkinat 51 ILMAILU 70 kerhon vuosi 31 Ilmailutapahtumia 33 Ilmailutapahtumia 64 Savonlinnanvuotta sitten 2011 ILMAILU 3 ILMAILU 3 45 1/2012 4/2012. Suomessa on paljon ilmailusta kiinta ja rakennettiin kymmeniä lentokenttiä, nostuneita, joita lehtemme kehityskun esim. ollut noin 80 vuotta sitJos asenne olisi Lehden perustehtävä on palvella jäten yhtä penseä ilmailua kohtaan, puolet senkunnan tarpeita. Laeista, kuvien säilyttämisestä tai palauttamisesta. christa.soivio@ilmailu.fi Faksi (09) 3509 3440 Faksi (09) 3509 3440 (Konemarkkinailmoituksiin (Konemarkkinailmoituksiin maksukuitin kopio mukaan) maksukuitin kopio mukaan) Tilaukset ja osoitteenmuutokset Tilaukset ja osoitteenmuutokset Tarja Lehtimäki Tarja Lehtimäki sil@ilmailuliitto. christa.soivio@ilmailu.fi Jouko Arpalo Jouko Arpalo jouko.arpalo@editext. (09) 3509 340 Puh. jouko.arpalo@editext.fi Christa Soivio Christa Soivio christa.soivio@ilmailu. Rekisterikuvaus tai ilmoitusvarauksia. Ilmoituksissa käsikirjoituksen/vedoksen mukaisesti. (09) 3509 3444 Puh. saavat elantonsa lentoliikenteen amLehtimaailmassa on myös menestykmateista. aktiivista tehtiin erinomaisia lentokoneiSuomessaohjausotetta toimituksessa. päätoimittaja Toimitussihteeri Toimitussihteeri Art Director Art Director Mikko Sokero Jouko Arpalo mikko.sokero@ilmailu. (09) 3509 340 Faksi (09) 3509 3440 Faksi (09) 3509 3440 Ilmestyy 10 kertaa vuodessa Ilmestyy 10 kertaa vuodessa Vuosikertatilaus Suomeen 60 euroa Vuosikertatilaus Suomeen 60 euroa Eurooppaan 70 euroa Eurooppaan 70 euroa Kestotilaus Suomeen 53 euroa Kestotilaus Suomeen 53 euroa Eurooppaan 63 Eurooppaan 63 ädessäsi ja nyt kolmas poikkeusennokkien onpienoismallien rakentajärjestelyin toimitettu ovat hienoja minen ja lennättäminen ILMAILUlehti
saapuvat q arrivals Lyhyesti Robinson Helicopters -yhtiön viimeisin tuote eli yhtiön ensimmäinen turbiinihelikopteri R66 on saanut hyvän vastaanoton. Tilaan tehdään pariovi, joka on suurempi kuin nykyisen tilan ovi. Lennättäminen on 1.1.2012 alkaen kiellettyä kiitotien 15 kynnyksellä ja siitä noin 600 m etelään olevalla alueella. Onko konekimpassanne uusi alus. Lennokin lennättäminen on sallittua rinteessä niin kuin tähänkin asti sekä kiitotien 33 kynnyksellä sekä ja noin 200 m pohjoiseen. Kerro kuulumisenne kaikille ILMAILUN lukijoille vaikka kuvan kanssa! Tekstit ja kuvat osoitteeseen ilmailu@ilmailu.fi. Jämin lennokkitoimintaan muutoksia L Ensimmäisen Airbus A350 XWB -koneen loppukokoonpano alkoi huhtikuun alussa Ranskan Toulousessa Airbusin upouudella kokoonpanolinjalla, kun rungon 19-metrinen keskikappale liitettiin 21-metriseen etuosaan. Lisähyöty tulee siitä, että lennokki- ja laskuvarjohyppytoiminta saadaan pidettyä erillään, jolloin molempien lajien toiminta on mahdollisimman sujuvaa. Kiitotien lisäksi rajoitus koskee myös muuta kenttäaluetta, joka on tarkoitettu jatkossa laskuvarjohyppääjien ensisijaiseksi maalialueeksi. Finnair on tehnyt codeshare-yhteistyötä JAL:n kanssa jo useita vuosia. Viime joulukuussa yhtiö luovutti jo sadannen R66-kopterin eteläafrikkalaiselle tilaajalle. Se on käytössä, kunnes uusi lennokkitila saadaan käyttöön. Jämillä lennokeille ensisijaisesti osoitettu alue näkyy kyvassa ympyröitynä. Oppilashyppytoiminnasta saattaa syntyä jonkin verran haittaa uudellakin lennätysalueella, mutta muuten hyppytoiminnan aiheuttama haitta vähenee. Ensimmäinen A350 XWB menee tyyppihyväksynnän osana oleviin staattisiin rasituskokeisiin. Erikseen voidaan kuitenkin sopia alueen käytöstä lennokkitoimintaan, mm. Helmikuun Heli-Expossa yhtiö kertoi, että sertifiointi Kanadaan ja Eurooppaan on vielä työn alla. Myös vastoinkäymisiä on ollut. Tällä kaupalla turvataan rakennuksen säilyminen ilmailukäytössä. Työtä on kuitenkin paljon, ennen kuin tila voidaan ottaa lennokkikäyttöön. Lennätys on sallittua myös kiitotiellä 09/27 rajoitetusti. Uuden tilan pinta-ala on suunnilleen sama kuin nykyisenkin, mutta se on vähän korkeampi ja pysyy talviaikaan helpommin lämpimänä. Paikka on siis yläkentän eteläpäässä. Vallitseva tuulensuunta Jämillä on kuitenkin länsi- lounas, joten liitimet ovat yleensä kiitotiellä 09/27. JAL suunnittelee aikatauluttavansa lennon yhteensopivaksi Finnairin iltapäivällä Helsinki-Vantaalta lähtevien lentojen kanssa, jotta sillä olisi optimaaliset yhteydet Finnairin Euroopan syöttöyhteyksiin. Lentokonebongarit pääsevät siis pian ihailemaan tätä markkinoiden uusinta pitkän matkan konetyyppiä kotiseuduilla. ennokkitoimintaa Jämin yläkiitotiellä 15/33 rajoitetaan. Pääsyy muutokselle on olemassa ollut, onneksi toteutumaton riski lennokkien harhautumisesta Jämin piha-alueelle tai muualle yleisön sekaan. Jämillä on siis edelleen paljon ilmatilaa kaikille, mutta turvallinen harrastaminen vaatii kaikilta osapuolilta hieman pitempää pinnaa. Harrastetila Tampereen Laskuvarjokerho ry ostaa rakennuksen, jossa lennokkiharrastajien harrastetila sijaitsee. Hyppääjien maalialuetta siirretään niin paljon pohjoiseen kuin se turvallisuuden vaarantumatta on mahdollista. Tämä alue on tarkoitettu jatkossa ensisijaiseksi lennätyspaikaksi. Molemmilla kiitoteillä toimittaessa suositellaan Jämin jakson 123,650 MHz kuuntelemista. Sen vuoksi tilapäinen lennokkitila tulee nykyisen perinnehuoneen viereiseen huoneeseen, jonka pinta-ala on noin 50m2. Koneen varustelistalle on tulossa uusia lisävarusteoptioita: kellukeversio, ulkopuolisen kuorman nostokoukku sekä poliisiversio. Kiitotie 15/33 ei kuitenkaan ole suljettu muulta ilmaliikenteeltä, joten mahdollinen liidinhinaustoiminta sekä muu kiitotien käyttö vaikuttaa lennokki- ja laskuvarjohyppytoimintaan satunnaisesti. Ensimmäisen lentävän prototyypin eli MSN1-koneen kokoonpano alkaa kesällä 2012 Finnairin oneworld-yhteistyökumppani Japan Airlines (JAL) alkaa lentää Tokiosta Helsinkiin neljä kertaa viikossa maaliskuussa 2013. TOKAja RC-freestyle-kilpailuissa. Niistä yli 70 % on USA:n ulkopuolelta. Syynä ovat EASA:n ja Transport Canadan huolet mahdollisesta helikopterin hallinnan menetyksestä, mikäli pienhiukkanen tai metallilastu tukkii erään hydrauliventtiilin, jota ei ole kahdennettu. Kerho- ja yhdistyskuulumisia tai uutisia. Muuten kenttäalue on vain rajoitetusti lennokinlennättäjien käytössä. 4 ILMAILU 4/2012. Yhtiö on saanut jo yli 380 viisipaikkaisesen R66:n tilausta. Nykyinen lennokkitila siirtyy hyppykerhon käyttöön, uusi tila tulee samaisen rakennuksen valkoisen osan kellarikerrokseen, paloturvalliseen paikkaan. Mielenkiintoinen tieto on, että JAL aikoo käyttää tällä reitillä uusia Boeing 787-koneitaan, joita se ottaa käyttöön vuoden 2012 aikana
Uudet TY91- ja TY92-radiot sopivat 57 millin (2,25") aukkoon ja vievät mittaripaneelin takanakin tilaa vain 75 mm. Hyvää ei kuitenkaan saa halvalla, TTX:n lähtöhinta asettunee 700 000 dollarin yläpuolelle ja jäänestojärjestelmä tulee vielä sen päälle. Aviation insurance which covers your type Individual treatment and security don't come without experience. Over 120 years, QBE has grown into one of the world's 25 largest insurance companies with operations in 45 countries. Yhtiö tuo nyt markkinoille uuden Corvalis TTX-version, jonka merkittävin parannus on optiona saatava FIKI, Flight Into Known Icing eli hyväksyntä jäätäviin oloihin. That is our customer's guarantee for secure products. Lauri on hypännyt 175 hyppyä, toimii HLU:n hallituksessa ja näytöshyppypäällikkönä. Koneen matkanopeus on luokkansa kärkeä eli 235 solmua (435 km/h). FIKI-varustus perustuu tässä koneessa jäänestonesteen levittämiseen siiven pinnalle siivessä olevista rei'istä. Mittaristo on vaihtunut Garmin G2000 -sarjan sovellukseen, josta Cessna käyttää nimeä Intrinzic. As specialists in aviation insurance we can also advise you, so we can together find the solution to cover your insurance needs. Contact QBE your reliable partner! QBE Nordic Aviation Insurance A/S · Phone: +45 33 45 03 00 · E-mail: info@dk.qbe.com www.qbenai.com ILMAILU 5 4/2012. Molemmissa malleissa on uusi 8,33 kHz taajuusjako. TTX-mallissa on muitakin parannuksia vanhempaan TT-malliin verrattuna. KOONNEET NILS ROSTEDT JA JOUKO ARPALO Trigiltä uusia radioita Pientä radiota lentokoneeseensa etsivä ilmailija saattaa löytää ratkaisun Trig Avionicsyhtiön uusista tuotteista. Skotlantilaisen, Edinburghissa sijaitsevan valmistajan laitteilla on myös TSO-hyväksyntä. www.trig-avionics.com Junioristipendi 2012 Lauri Rantaniemelle S enior Skydivers ry:n hallitus on myöntänyt 500 euron Junioristipendin 2012 Lauri Rantaniemelle. Valmistaja lupaa, että jäänesto toimii peräti 2,5 tuntia, mikä tekee mahdolliseksi lennon jatkamisen määränpäähän useimmissa jäätämistilanteissa. Suunnitelmissa on hypätä mm. Hän on aloittanut hyppäämisen syksyllä 2009 Räyskälässä ja saanut kelpparin vuonna 2010. Trigillä on myös samankokoiset pienet Mode S-transponderit TT21 ja TT22. Tämä on mahdollista, koska itse radio-osa on erotettu käyttölaitteesta ja se voidaan sijoittaa koneessa vapaasti sille sopivaan paikkaan. Suurin matkalentokorkeus on 25 000 jalkaa, jolla pääsee jo useimpien sääilmiöiden yläpuolelle. Hän harrastaa laskuvarjourheilun lisäksi moottoripyöräilyä sekä laskettelua. Hinta-arviot ovat noin 1 600 ja 3 800 euroa. Varsinaisen radio-osan mitat ovat 48x66x160 mm. Tulossa Cessna Corvalis TTX FIKI Taloustaantumasta huolimatta Cessnalla riittää uskoa yksimoottorikoneiden ns. TY91:n lähetysteho on 6 wattia, kun TY92 puolestaan lähettää peräti 16 watin teholla. FIKIoptio lisää varmasti koneen kiinnostavuutta myös Suomessa. premium-segmenttiin sijoittuvan nelipaikkaisen Corvalis-koneen menestykseen. Lauri on 17-vuotias koululainen Hämeenlinnasta. CF-hyppyjä ja osallistua liitopukukoulutukseen. Trig TY91 -radion käyttölaitetta ei ole koolla pilattu. Mitat ovat 44x63x74 mm
Niistä tulee aikanaan tarkemmat ohjeet mm. Siitä lähtien Saab on ollut Ruotsin ilmailuteollisuuden kulmakivi, joka on tuottanut sarjan kansainvälisestikin merkittäviä sotilaskoneita. päivä oli Ruot- Saab täytti 75 vuotta tuttuja myös Suomessa, jonka Ilmavoimat oli merkittävä Safir- sekä Draken-koneiden käyttäjä. Nyt Terrafugia Transition -koneen ensimmäinen tuotantoprototyyppi on lentänyt ensilentonsa. Niinpä käytännössä kaikkia asetuksen 1178/2011 säädöksiä: FCL-lupakirjavaatimukset, MED-lääketieteelliset vaatimukset, kansallisten lupakirjojen muunnokset sekä uudet CC-, ARA- ja ORA-vaatimukset, voidaan kansallisesti lykätä siten, että niitä sovelletaan vasta 8.4.2013 alkaen. Paratronic Oy, 0400-297526 paratronic@paratronic.fi Käsituulimittarit, alkaen 39 Xplorer-mallit 1234 Tuulennopeus&max x x x x Lämpötila&hyytävyys xx x Elektroninen kompassi xx Korkeus, ilmanpaine x Xplorer hinnat 39 49 79 99 Meteos 69 www.paratronic.fi 6 ILMAILU Tsekkaa muut tuoteet ja tekniset tiedot nettisivuiltamme. 4/2012. Ykkösprotoon verrattuna siitä puuttuu canard-etusiipi. Huhtikuun 2. Ensilennon kesto oli kahdeksan minuuttia ja kone nousi 1400 jalan eli noin 430 metrin korkeuteen. Myös alustavat maantieajokokeet sekä muunnoskokeet ilma-aluksesta maantieajoneuvoksi ja päinvastoin ovat jo takanapäin. huhtikuuta ilmailumääräyksen GEN M1-9, jossa määrätään, että yllä mainittu 8.4.2013 pätee myös Suomessa ja lisäksi Suomessa siirretään FCL-asetuksessa olevia muita soveltamispäivämääriä niin pitkälle kuin asetus sallii. Langattomat tuulianturi ja sadeanturi aurinkopaneelilla, lämpö/kosteus-anturi paristoilla, näyttö paristoilla. EASA:n ja komission alkuperäinen tavoitehan oli, että kaikki uuden perusasetuksen 216/2008 alaiset täytäntöönpanomääräykset ja niiden soveltamisohjeet olisivat olleet valmiit 8.4.2012, mutta tämä lainsäädäntötyö on vielä pahasti kesken. Myöhemmät turboprop-koneet Saab 340 ja Saab 2000 ovat varsin tuttuja myös Suomessa syöttöliikennekoneina. Saab Skandia oli rohkea yritys DC-3:n seuraajaksi heti 2. säädösmuutoksen, jolla päivitetään viime syksynä julkaistu lentomiehistöä koskeva asetus 1178/2011 (Part-Aircrew, FCL-asetus). Lento lennettiin NY:n Plattsburghin lentoasemalta. Aiemman ykkösproton eli Proof of Concept -prototyypin ensilentohan oli maaliskuussa 2009, ja nyt oli siis vuorossa jo tuotantokelpoisen version prototyyppi. Kolme niistä on lisäyksiä ja ne ovat: Part-CC (Cabin Crew eli vaatimukset matkustamomiehistölle, Annex/Liite V) Part-ARA (Authority Requirements for Aircrews, Annex/Liite VI) Part-ORA (Organisation Requirements for Aircrew, Annex/Liite VII). Safir, Tunnan (J29), Lansen, Draken, Viggen ja viimeksi Gripen eli JAS39 ovatkin ilmailuväelle PA2170BLU headset bluetoothilla 490 BluLink - ilmailuheadsetit on varustettu Bluetooth-yhteydellä, voit siis langattomasti käyttää Bluetoothkännykkääsi tai musiikkisisoitinta headsettien kautta. Pakon edessä on nyt sitten siirretty soveltamisen aloitusta eteenpäin. Mutta lähes yhtä tärkeä on Part-ARA, jossa säädetään, kuinka kansallinen toimivaltainen viranomainen (Competent Authority) toimii valvoessaan koulutusorganisaatioita ja lupakirjoja. Säädösmuutos on EU:n virallisessa lehdessä (EU) 290/2012. Neljäs osio tästä muutospaketista sisältää lykkäyksiä syksyllä julkaistun FCL-asetuksen voimaantulo- ja siirtymäaikapäivämääriin. Tätä nykyä Saabilla on toimintaa 32 maassa ja työntekijöitä lähes 14 000. Tähtäimessä on S-LSA eli Light Sport Aircraft -hyväksyntä. Saab perustettiin 1937, kun Ruotsin hallitus päätti, että maa tarvitsi oman vahvan ilmailuteollisuuden, joka kykenisi rakentamaan hävittäjäkoneita suurina sarjoina. Esimerkiksi LAPL-lupakirjan käyttöönotossa on nyt siirtymäaikaa jopa 8.4.2015 saakka. maailmansodan jälkeen. Päätuote JAS39 Gripen on operatiivisessa käytössä viiden maan ilmavoimissa. sin Linköpingissä juhlapäivä, kun Svenska Aeroplan Aktiebolaget eli Saab täytti 75 vuotta. lentokoulujen eli ATO:n vaatimuksista ja niiden valvonnasta. Terrafugian tuotantoprototyypin ensilento Monet ILMAILUn lukijat muistavat varmasti Terrafugian lentokoneen, jolla voi ajaa myös maantiellä. Suomessa Trafi julkaisi myös 5. Lennon päivämäärä oli maaliskuun 23. 4. Katso lisätiedot ja muut mallit nettisivuiltamme. Headsetit, radiot, intercomit, skannerit Skannerit AR-109, 89 FR-100, 89 WS2801 Sääasema, täysin langaton 299 WS2801, kotiin tai kerholle, täysin langaton, W7 yhteensopiva, langattomalla USB liitännällä. EU-komissio julkaisi 5. Siinä on neljä osiota. Tällä hetkellä sekä Trafissa että Ilmailuliitossa odotellaankin mielenkiinnolla EASA:lta Part-ARA- ja Part-ORA-määräyksien soveltamisohjeita eli AMC/GM-säädöksiä. Perushinta on vuosien varrella noussut ja on nykyään 279 000 US-dollaria. Tässä lentää Terrafugia Transitionin tuotantoprototyyppi. Harrasteilmailijoille mielenkiintoisin näistä on Part-ORA, jossa on vaatimukset erinäisille organisaatioille, erityisesti lentokouluille (ATO, Approved Training Organisation). Trafi on tosin ilmoittanut, että soveltaminen voi alkaa aiemminkin, kunhan aiheeseen liittyvät EASA-määräykset ja soveltamisohjeet ovat käytettävissä. saapuvat q arrivals Uutta EASA- ja Trafi-sääntelyä: Part-CC:n, Part-ARA:n ja Part-ORA:n siirtymäajat Eurooppalainen ilmailulainsäädännön harmonisointiprojekti on ottanut askeleen eteenpäin. Myös siviilipuolella Saab on tuttu nimi. Kehitysprojektin seuraavassa vaiheessa jatketaan koelentoohjelmaa ja samalla kehitetään toisen tuotantoprototyypin avulla koneen valmistusprosessia. Ensimmäiset asiakastoimitukset on tarkoitus aloittaa vuonna 2013
Sillä on myös pitkä sopimus EasyJetin koneiden huoltamisesta. Maan hallitus perusti Mubadalan 2002 sijoittamaan varoja siten, että Arabiemiraattikuntien liiton taloudellinen pohja saadaan monipuolisemmaksi ennen kuin öljylähteet aikanaan ehtyvät. Mubadalan 70 % omistus SR Technicsissä sopii hyvin siihen, koska niin saatiin paljon sveitsiläistä lentokonehuollon osaamista. Omistajiksi tuli toimivan johdon ohella sijoittajia. hiekkalentoyhtiöiden kotikonnuille. Kun Swissair meni nurin 2002, SR:stä muodostettiin aidosti itsenäinen yritys. Nykyisin Mubadala toimii erittäin laajalla sektorilla mm. Sitä ennen se oli ollut osa lentoyhtiötä Tällaisessa ympäristössä tehdään tulevaisuudessa Finnairin koneiden huoltoja Sveitsissä. Yhtiö on entinen Swissairin tekniikka, joka yhtiön kaatumisen jälkeen jatkoi itsenäisenä. Purjelennon vuoristolentoleiri Espanjassa 3.3.15.4. Purjelennon aaltolentoleiri Kebnekaisella 31.3.15.4. Linjahuoltoa tarjotaan parillakymmenellä kentällä eri puolilla maailmaa. Mubadala omistaa myös 31 % italialaisesta Piaggiosta. Hallituksen tavoitteena on kuitenkin tulevaisuudessa nostaa nimenomaan Abu Dhabi ilmailualan keskeiseksi toimijaksi. Abu Dhabin emiraatissa toimiva Mubadala Development Company omistaa 70 % SR Technicsistä. ja lentoaikaa. SR Technics on avannut low Simuilmo 95x125_Simu 28.3.2012 cost -huoltokeskuksen Maltalle. jatkosodan ilmataisteluiden Opisto Camp 14.27.5. Arabiemiraattikuntien vuonna 2003 perustettu lentoyhtiö Etihad on osa kuviota. Puolen tunnin paketin hinta on 69 euroa ja tunnin simulaattori Suomen Urheiluilmailuopisto KOULUTTAA Messerschmitt Bf 109 G Lennä Jatkuvan lentokelpoisuuden valvontaa ARC-tarkastuksia purje-, Varaukset ja tiedustelut: simulaattorit@ilmailumuseo.fi mopu- ja moottorikoneille ympäri044 754 2930 tai puhelimitse Suomen. Myös loput 30 % ovat niin ikään emiraateissa eli Dubaissa. Finnairin tekniikan F innair kertoi pääsiäisen jälkeen aikovansa ulkoistaa moottori- ja laitehuoltonsa sveitsiläiselle SR Technicsille. Kolme Arabiemiirikuntien liitosta tulevaa sijoitusyhtiötä hankki vuonna 2006 omistuksen SR Technicsistä. Seinäjoella. Varjoliidon opettajakurssi osa I Nummelassa 3. 5.2. ja osa II Räyskälässä 9.11.3. Loput 30 % kuuluvat edelleen Dubai Aerospacelle. Sittemmin se on menestynyt hyvin lentokoneiden huoltomarkkinoilla. Messerschmitt -simulaattoriin myydään opastettuja elämyspaketteja, Matkalentokurssi Piikajärvellä 24.6.5.7. SUIO Oy, opiston 100 % omistama G-organisaatio Lisätietoja www.suio. Suomen Urheiluilmailuopisto, Räyskäläntie 311, 12820 RÄYSKÄLÄ, Tietotie 3, 01530 Vantaa, puh. ja osio 2 17.19.2. (09) 8700 870 www.ilmailumuseo.fi puh. Seuraavat verkkoteoriakurssit (purjelento, ultrakevyt- ja moottoripurjelento) alkavat 6.2. Tilaisuuden avaus klo 9.15. jotka sisältävät lyhyen perehdytyksen Tulossa myös purjelennon pilvilentokurssi. Nykyisin SR Techics on erikoistunut useimpien Airbus- ja Boeing-koneiden huoltoihin. Vuonna 2010 SR Technics sai amerikkalaisen Aviation Week & Space Technology -lehden Leading Independent MRO Provider -palkinnon MRO of the Year -sarjassa. 10.13 Sivu 1 GI-Palvelut Oy CAMO FI.MG.0027 Teemme: - huolto-ohjelmia - lentokelpoisuuden hallintaa - lentokelpoisuustarkastuksia Kerromme lisää: Hannu Mäkeläinen (CAM) gipalvelut@gmail.com 0400 468 466 4/2012 Lentoturvallisuusseminaari 21.1. Finnairin kanssa tehdyn esisopimuksen toteutuminen sopisi tähän strategiaan hyvin. SR Technics erotettiin Swissairin tytäryhtiöksi 1997. Yrityksen omistus on nykyisin keskittynyt Persianlahden rannoille ns. Mubadala oli yksi niistä. Yhtiön ilmailutoimiala on nettisivujen mukaan erikoistunut huoltoalan MRO-toimintaan (Maintenance Repair Overhaul). Räyskälä 28.4.4.5. SR Technicsin tavoitteena ovat olleet jo vuoden 2006 omistusmuutosten jälkeen maailmanlaajuiset MRO-markkinat. Vuonna 2004 yhtiö laajentui hankkimalla Englannissa ja Irlannissa toimivan FLS Industriesin MRO-toiminnot. Rajoitettu radiopuhelimenhoitajan kelpuutuskurssi varjoliitäjille, kouluttaja Ilkka Peura. 0207 432 999, faksi 0207 432 991 Elämyspaketteja myydään Ma-Pe klo 9-14 ja lennot suoritetaan keskiviikkoisin klo 17-20 ja lauantaisin klo 12-17 ILMAILU 7. Räyskälässä. Nykyisin SR Technics on MRO-alan suurimpia itsenäisiä yrityksiä. Lopulta se vuonna 2009 saavutti suurimman osakkeenomistajan statuksen nykyisellä 70 prosentilla. Päätoimipiste on Zürichissä, pienempiä on myös Irlannissa ja Espanjassa. On niin steriiliä, puhdasta ja valoisaa. ulkoistuskumppanin omistus Abu Dhabissa ja Dubaissa jo vuodesta 1931. Ilmailumuseossa Vantaalla. vauhti ja jännitys! Matkalentoleiri Rautavaarassa 16.21.6. ässien siivenjäljillä Kuinka pysyn termiikissä ja lennän koe omakohtaisesti ja hiukan matkaa. Maalauskurssi osio 1 on 3.5.2. Talousseminaari Räyskälässä lauantaina 25.2. paketin 99 euroa. terveydenhuollosta energiaan ja ilmailuun
Moottorin teho säilyy entisellään eli 100 hevosvoimana, mutta suorasuihkutusjärjestelmällä jokaiseen sylinteriin saadaan aina optimaalinen seossuhde lentokorkeudesta ja lämpötilasta riippumatta. Siihen vaikuttavat varmasti alati nousevat polttoainekustannukset, joiden johdosta halutaan suosia kaksimoottorikoneita suurempiruokaisten kolme- ja nelimoottorikoneiden sijaan. Emirates on maailman suurin 777-operaattori ja nyt vastaanotettu kone on lentoyhtiön 102. Vertailun vuoksi: Jumbojettiä eli Boeing 747-konetta on rakennettu 1428 vuodesta 1970 vuoden 2012 tammikuuhun, joten 777:n menekki on ollut selvästi suurempi. Rotaxin 912 -moottoriperhee- seen on tullut mielenkiintoinen lisäys: polttoaineen suorasuihkutuksella varustettu 912iS. Poikkeuksena ovat vain laskukierroksessa tai helikopterien harjoitusalueella lennettävät lennot. For many years, we have worked as brokers at the trading of pre-owned jets and turbo-prop aircraft all over the world. saapuvat q arrivals 1000 x 777 Emirates-lentoyhtiö juhli maaliskuun alussa Boeingin tehtailla Everettissä ja Seattlessa, kun 1000:s Boeing 777-matkustajakone näki päivänvalon erityisessä roll-out-seremoniassa. We look forward to hearing from you. Bjarne Jorsal +45 4016 5401 Katja Nielsen +45 2043 5287 sales@europeanaircraftsales.com www.europeanaircraftsales.com 8 ILMAILU 4/2012. Lentokauden aloitukseen Dream it Do it Business and Pleasure More than 40 years of shared aviation experience and 800 aircraft sold ensures you the knowledge, competence, network and seniority you need to close the best deal. 300-paikkainen konetyyppi suunniteltiin alunperin täyttämään 767:n ja 747:n väliin jäävä aukko Boeingin valikoimassa. Piper's M Class aircraft is a perfect place to start - Matrix, Mirage or Meridian. Vaikka eräät nettilähteet eivät lupaa aivan näin suurta säästöä, ero on kuitenkin merkittävä. To know more, do not hesitate to contact us. Boieng 777 on ollut Boeingille tasaisen varmasti myyvä suosikkituote koko 2000-luvun ajan. Näin päästöt vähenevät ja polttoaineenkulutus vähenee. Uutta moottoria on koelennetty muun muassa Pipistrel Virus -moottoripurjekoneessa, jossa on saavutettu jopa 21 % säästö polttoaineen kulutuksessa. Nyt pitää osata asettaa oikea koodi myös paikallislennoilla, jos Malmilla lentelee. Finavia tiedotti maaliskuus- Boeingin ja Emiratesin juhlakalu eli tuhannes 777 Everettin lentokonetehtaalla. sa, että järjestelmäpäivityksen myötä Helsinki-Malmin lennonjohdosta aletaan antamaan yksilölliset transponderikoodit kaikille lennoille, myös paikallislennoille. Ultrakevytlentäjien harmiksi uusi iS-versio painaa kuitenkin 6 kg enemmän kuin kaasuttimilla varustetut siskonsa, joten uutuutta tultaneen näkemään pääosin LSA-luokan koneissa,. In addition, we are the official Piper sales representative in Scandinavia and the Baltic States and sell the whole line of factory new Piper aircraft. Need a business aircraft. Eikä siinä vielä kaikki, Emiratesilla on vielä peräti 93 777-konetta tilauksessa. tripla-seiska. kuuluu tänä vuonna siis myös transponderin käytön kertaaminen, ainakin niille lentäjille, joiden lentely on ollut paikallislentoa tai lentoa valvomattomassa ilmatilassa, missä transponderi on aiemmin saanut olla VFR-asetuksella eli koodilla 2000. Koneen käyttö alkoi vuonna 1995 ja vuosien varrella yhä useampi lentoyhtiö on innostunut siitä. Uudessa i-mallissa perinteiset Bing-kaasuttimet on korvattu suihkutusjärjestelmällä, jota ohjaa Rockwell Collinsin valmistama ECU, Engine Control Unit eli ohjausyksikkö. Moottorilla on peräti 2 000 tunnin peruskorjausjakso ja toimitusten on määrä alkaa toukokuussa 2012
(09) 3509 340 Fax (09) 3509 3440 sil@ilmailuliitto.fi Jäsenmaksut 2012 Varsinainen jäsen Henkilöjäsen Perheenjäsen (ei lehteä) Nuorisojäsen 70,70,46,37,Puheenjohtaja Tapio Pitkänen Varapuheenjohtaja Tero Auranen Toiminnanjohtaja Kai Mönkkönen (09) 3509 3434, 050 3502 085 monkkonen@ilmailuliitto.fi Lajipäällikkö Jari Lehti (09) 3509 3443, 044 2612 587 lehti@ilmailuliitto.fi lennokit, nuorisotoiminta, nousuvarjot, tapahtumamarkkinointi Lajipäällikkö Martti Roivainen (09) 3509 3433, 050 5670 965 roivainen@ilmailuliitto.fi laskuvarjourheilu, riippu- ja varjoliito Lajipäällikkö Jorma Sucksdorff (09) 3509 3441, 045 6576 166 suksi@ilmailuliitto.fi moottori- ja purjelento, experimental, kuumailmapallot sekä ultrat Toimistosihteeri Tarja Lehtimäki (09) 3509 3457 tarja.lehtimaki@ilmailuliitto.fi ILMAILU-lehti Vt. (09) 3509 3450 silshop@ilmailuliitto.fi mape klo 10.0017.00 talvikaudella la 10.0014.00 Myyntipäällikkö Harri Oksanen harri.oksanen@ilmailuliitto.fi Tuotepäällikkö Ari Suomi ari.suomi@ilmailuliitto.fi Katsastusasiat Katsastukset voit tilata osoitteesta www.ilmailuliitto.fi olevalla lomakkeella. www.ilmailuliitto.fi ILMAILU 9 4/2012. Koneeseen mahtuu neljä aikuista tai jopa seitsemän henkeä, jos osa heistä on lapsia. Toimintamatka on 2 300 km. Malmin lentoasema, 00700 Helsinki mape klo 9.0016.30 Puh. Diamond pyrkii saamaan koneen valmiiksi sarjatuotantoa varten kesällä 2013. Europe Air Sportsin vuosikokous Euroopan ilmailuliittojen yhteinen edunvalvonta- ja keskusjärjestö Europe Air Sports:n (EAS) vuosikokous pidettiin maaliskuun lopulla Kölnissä. Diamond DA52:n ensilento Diamond Aircraftin uusin tulokas, kaksimoottorikone DA52 lensi maalis-huhtikuun vaihteessa ensilentonsa tehtaan kentältä Itävallan Wiener Neustadtissa. Sitä ne ovat taloudellisessa mielessä ja varsinkin siksi, että työryhmiin tms. Prototyypissä on kaksi 180 hv Austro Engines AE300 -dieselmoottoria, joilla 1 780 kg:n painoisen koneen lentoonlähtömatka oli alle 300 metriä ja nousukyky peräti 1 700 f/min. Suomen kokoisen maan ilmailuliittoon verrattuna. Matkanopeudessa saavutettiin heti ensilennolla kunnioitettava arvo 190 solmua TAS (352 km/h), joka oli koelento-ohjelmassa ylärajana, mutta Diamondin mukaan eväitä on suurempiinkin nopeuksiin. Ensimmäiset esitykset tältä Task Force -ryhmältä ovatkin tulossa jo kesällä. Varsinaisen ensiesittelyn on määrä tapahtua huhtikuun loppupuolella AERO-messuilla. Kokouksen suurin anti oli ensimmäisenä kokouspäivänä, jolloin käytiin läpi EAS:n kuluneen vuoden edunvalvonta-aktiviteetteja. Tämä tapahtui yhdessä IAOPAjärjestön kanssa. Toinen iso saavutus on ollut EASA Part-M GA Task Force:n perustaminen. Erikoisvieraana oli myös FAI:n pääsihteeri John Grubbström. Eräs merkittävimmistä saavutuksista on ollut EASA:n hallintoneuvoston (Management Board) tapaaminen, jossa EAS:ia edusti puheenjohtaja David Roberts. Yhteenvetona EAS tekee paljon julkisuudelle näkymätöntä edunvalvontaa Euroopan ilmailun harrastajien hyväksi, joka koituu myös SIL:n jäsenistön hyväksi. Sen resurssit ovat myös toista luokkaa esim. Nimensä mukaan se kehittää paljon kritisoitua ilmailun huoltotoiminta-asetusta keveiden eli ELA1-ilma-alusten omistajien ja käyttäjien kannalta järkiperäisempään suuntaan. Diamondin omistaja-johtaja Christian Dries oli itse mukana ensilennolla. Vahvistamattomien tietojen mukaan koneessa on DA42:een verrattuna uusi, DA50:een perustuva runko. Laskutelineet otettiin sisään, mikä uuden konetyypin ensilennolla ei ole mikään aivan tavallinen toimenpide. Tämä huipputapaaminen on poikinut erityisen, EASA:n kevyen ilmailun sääntelyn kehittämistyöryhmän, joka Ranskan DGAC:n edustajan johdolla tulee esittämään keinoja, joilla nykyinen kaupallisen ilmailun tarpeisiin keskittyvä raskas EASA-sääntely voidaan kevyen ilmailun osalta järkeistää. Diamond on toistaiseksi kertonut vain vähän tietoja DA52:sta. Osallistujina oli noin 50 henkilöä EAS:n toimihenkilöt sekä eri jäsenmaiden ilmailuliittojen ja eri ilmailulajien eurooppalaisten lajiliittojen edustajat mukaan lukien. Luettelo on pitkä ja siihen kuuluu lukuisia neuvotteluja EASA-viranomaisen työryhmissä, tapaamisia EASA:n johdon kanssa, EU-komission edustajien kanssa ja olipa EAS järjestänyt myös kolmipäiväisen yleisilmailunäyttelyn EU-parlamentin toimitalossa Brysselissä tekemään harrasteilmailua tutuksi EU-poliitikoille. Liiton lajeja ovat moottori- ja purjelento, lennokit, experimentalrakentaminen, ultrakevyet, riippu- ja varjoliito, kuumailma-pallot, laskuvarjourheilu sekä nousuvarjoharrastus. päätoimittaja Jouko Arpalo +358 400 318 996 jouko.arpalo@editext.fi Toimitussihteeri Christa Soivio (09) 3509 3442 christa.soivio@ilmailu.fi SILSHOP Lennokki- ja ilmailutarvikemyymälä Nettikauppa www.silshop.fi Malmin lentoasema, 00700 Helsinki Puh. Suomen Ilmailuliiton delegaattina oli uuden Moottori- ja ultrakevyttoimikunnan eli MUT:n varapuheenjohtaja Nils Nicke Rostedt, jonka kokousraportti on kokonaisuudessaan luettavissa SIL:n nettisivujen uutisalueella (www.ilmailu.fi/fi/uutiset). voidaan valita eri maiden ilmailijoista kunkin osaamisalueen todellisia asiantuntijoita, jotka ovat valmiit uhraamaan vapaa-aikaansa ilmailijoiden yhteisen edun hyväksi. Uusi DA42 muistuttaa suosittua DA42-twiniä, mutta sen runko on selvästi jykevämpi. Suomen Ilmailuliitto ry Suomen Ilmailuliitto on urheiluja harrasteilmailun keskusjärjestö. Hänen mukaansa DA52 on paras prototyyppi, jolla olen koskaan lentänyt ensilennon, ja suorituskyky ylitti kaikki odotukseni
Scale Model Perttu Karivalon rakentama Revellin 1/48 Harrier GR.9, ZG477, osana 17 koneen Harrier-muodostelmaa Scale Model World 2011 -tapahtumassa. 10 ILMAILU 4/2012
World 2011 TEKSTI JA KUVAT PERTTU KARIVALO Ilmari Juutilaisen talvimaalattu 1/48-mittakaavan Brewster erottui heti edukseen muiden mallien joukossa. Maailman paras pienoismallailutapahtuma oli suurempi kuin koskaan ja IPMS-Finland oli taas vahvasti mukana edustamassa Suomea. B ritannian IPMS:n eli IPMS (UK):n marraskuussa järjestämä vuosittainen Scale Model World (SMW) on jokaisen pienoismallarin koettava. Tapahtuma on Euroopan johtava pie- noismallailutapahtuma ja maailman mittakaavassa myös yksi merkittävimmistä ellei merkittävin mallailutapahtuma. IPMS tulee sanoista International Plastic Modellers Society. Espanjan ilmavoimille Espanjassa rakennetun He-111-pommikoneen matkustajakoneversio Casa C-2.111 Butcas. Monet mallien rakentajat asettavat mallinsa kilpailussa peilin päälle, jolloin mallin pohjaan tehdyt superdetaljoinnit pääsevät oikeuksiinsa ja tuomareiden havaittavaksi. 4/2012 ILMAILU 11. Pienoismalliin oli tehty scratchinä eli ilman valmisosia toinen Merlin-moottoreista ilman suojapeltejä. Moottorin pienimmätkin yksityiskohdat olivat selvästi näkyvissä! Ranskan laivaston F-8FN Crusader
Simon on käynyt kuvaamassa Suomessa Ilmavoimien koneita ja hänellä on hyvät muistot Suomesta. Tsekin ilmavoimien Mi-24 Hind oli superdetaljoitu eli malliin oli avattu lähes kaikki mahdolliset luukut ja suojapaneelit itse tehden viimeistä yksityiskohtaa myöten. Kauppiaat ovatkin jo tehneet ennätysmäärän varauksia SMW 2012 -tapahtumaan. Dioraama-luokassa oli toinen toisiaan upeampia toteutuksia. Pienoismalliin sama efekti toteutettiin mustalla vesivärillä. 4/2012. Nyt Pienoista Mallipuhetta -palstalla kirjoittavat nuoremmat IPMSFinland ry:n jäsenet. Jo mallikisasta voimme siis todeta, mitä IPMS on kansainvälinen pienoismallirakentajien yhteisö. Vuoden 2011 mallikisaan osallistui 964 mallia ja lähes 300 rakentajaa 20 maasta. Yleensä ne esittelevät uutuustuotteitaan, joita ei ole vielä myynnissä, tai testivaluja tulevista projekteistaan. maiden IPMS-osastot olivat täynnä malleja, niiden 12 ILMAILU kuitenkin mallikilpailu. Mallien rakentajista 49 % oli muualta kuin Britanniasta. 40 1/48 F-4 Phantomia! Osastoilla olikin moninkertainen määrä malleja itse mallikilpailuun verrattuna. "Jos et löydä sitä Scale Model Worldistä, sitä ei saa mistään". SMW-tapahtumaa voi hyvin kutsua valtavaksi pienoismallailumessuksi, jossa on kaikille varmasti jotakin. Tsekin, Saksan, Italian ja Ruotsin ym. SMW onkin sekä yleisölle että kauppiaille hyvin mieluisa tapahtuma. Mallikilpailuun osallistuminen ei ole syy rakentaa malleja, vaan eri osastot kilpailevat, kenellä on hienoin osasto. Kansainväliset IPMSdelegaatiot ovat omalla alueella, jossa ruoka ja juoma eivät lopu kesken. SMW on järjestetty vuodesta 1998 Telfordin isossa messukeskuksessa Birminghamin pohjoispuolella. SMWmallikilpailua voi pitää avoimena EM-kilpailuna, sillä osallistujia tulee myös mm. Yksittäisen paikallisosaston esittelypöydällä saattoi olla esim. Laaja mallikilpailu on myös tärkeä osa tapahtumaa. Huollossa oleva Belgian ilmavoimien kaksipaikkainen F-104 Starfighter 1/48-mittakaavassa oli eräs hienoimmista dioraamoista. Tärkein osa tapahtumaa on Tärkeä osa tapahtumaa on IPMS(UK):n paikallisosastojen sekä kansainvälisten osallistujien osastot. myös Fine Molds, joka valitsi Scale Model Worldin ensimmäiseksi tapahtumaksi Euroopassa, johon se osallistui. Suuret valmistajat tai niiden maahantuojat olivat myös näkyvästi paikalla. Airfix ja Revell olivat tuoneet, kuten aina, isot messuosastot tapahtumaan. Paikalla oli mm. USA:sta. Aviation Bookshop, jonka omistaja Simon Watson toivottaakin kaikki suomalaiset aina lämpimästi tervetulleeksi osastolleen SMW:ssä. Vuonna 2011 tapahtumassa kävi yli 10 000 ihmistä, kauppiaita oli yli 150 ja tapahtumaan osallistui näytteilleasettajia sekä kauppiaita kaikkialta maailmasta; mm Japani, Venäjä ja Yhdysvallat olivat edustettuina Britannian lisäksi. Suomesta Mika Jernfors oli LN-Decalsin osastolla esittelemässä hienoja siirtokuviaan. Harrierien takakyljet olivat usein moottorin likaamat. Hyvä paikka kirjaostoksille on mm. Pienoismallailu onkin Tsekissä hyvin suosittu harrastus. lehtiä ja muuta mielenkiintoista tutkittavaa. Vuosien varrella myös suomalaiset ovat menestyneet malleillaan Toinen kirjoittajan 1/48 Harrierreista vesivärikäsittelyn jälkeen. Aika meni kuin siivillä jutustellessa IPMS-jäsenien kanssa. Kirjojen kustantajat, kirjakaupat sekä alan lehdet ovat näyttävästi mukana tapahtumassa. IPMS-Finland ry:n perusti ILMAILU-lehden Pienoista Mallipuhetta -palstan perustanut ja siihen pitkään kirjoittanut nyt jo edesmennyt Börje Hjelm. Tämä usein todeksi havaittu asia tuntuu pitävän paikkansa vuodesta toiseen. Revellin osastoa dominoi 1/72-mittakaavan Airbus A400M -rahtikone sekä uusi HP Halifax -pommikone, joka herätti briteissä suurta kiinnostusta
Viimeinen lakkakerros tuli ruiskusta kuusi tuntia ennen lentokoneen lähtöä Britanniaan. Aikaa siis oli, mutta menikö viime tinkaan... Malli ja maininta IPMSFinland Trophyn voitosta oli mainittu hienosti kuvan kera IPMS (UK):n lehdessä. Kaikki 16 Harrieria sekä kuvauskone 1/48-mittakaavassa Harrier SIG:n osastolla aivan kuin oikea muodostelma vuotta aikaisemmin pilvien päällä. IPMS:n olemuksesta tuli minulle, tämän artikkelin kirjoittajalle, osallistumisesta Harrier Special Interest Groupin Harrier-projektiin. Hänellä oli kolme Revellin pakkaamaa 1/48 Harrieria ostin ne heti pois. palkinnon. Oli saatava selville jokaisen lentäneen Harrierin kaikki maalaukset, merkinnät, ulkoinen kuorma, pikkutekstit yms. Hasegawan pakkaamana 1/48-Harrieria ei saanut mistään Suomesta, mutta onneksi Tieto-Nikkarin Rane päästi minut piinasta. Erinomainen Kestrel formation. Kilpailussa on siis lentokoneiden lisäksi sotilasajoneuvoja, laivoja tai avaruusaluksia figuureita unohtamatta. IPMS-Finland Trophy on niin vakiintunut palkinto, että sitä ei järjestäjäjäkään edes erikseen kysy, vaan oletusarvona on, että IPMS-Finland on 4/2012 aina SMW-tapahtumassa ja jakaa ko. Minulle tuli rakennettavaksi kaksi muodostelman Harrieria. esimerkki Vuoden aikana projektimme Short Sunderland -lentoveneen siviiliversio on juuri saapumassa satamaan ja koneen miehistön jäsen on juuri heittänyt vetoköyden hinaajalle. Lopulta 10 mallaria Britanniassa, USA:ssa ja Suomessa ryhtyivät toimeen. Ruisku tosin hajosi ja koneet jäi kiiltäviksi. Oli sovittavat mitä maaleja käytämme, miten maalaamme tai rakennamme mallimme. Tiesimme siis noin yhdeksän kuukautta aikaisemmin, minkä koneyksilön kukin rakentaisi. Kilpailuluokkia on noin 90, minkä lisäksi mallit kilpailevat noin 40 Trophystä. Idea sai heti kannatusta ja vuoden projekti alkoi. Kuomuja yritin liimata lentopinnalla 340 jossakin Tanskan päällä, mutta ILMAILU 13. Britannia poisti Harrierit käytöstä ja 16.12.2010 16 Harrieria sekä kuvauskone lensivät Harrierin viimeisen lennon upeassa 16 + 1 koneen muodostelmassa. Kisa parhaasta Suomi-aiheisesta mallis- ta oli tiukka ja niukasti toiseksi jäi upea Kimi Räikkösen Ferrari mittakaavassa 1:43.Kolmanneksi tuli hieno talvimaalauksessa ollut 1/48-mittakaavan Brewster. AirFramen upeat siirtokuva-arkit täydellisine maalauskaavioineen ja kuvineen, joilla on detaljoitu kaikki muodostelmassa lentäneet Harrierit, uusi resin-heittoistuin, uusi RAF:n Harrier-lentäjän figuuri jne. IPMS(UK):ssa toimii useita eri aiheisiin keskittyviä Special Interest Groupeja (SIG). muodostelman rakentamisesta mittakaavaan 1/48. Tänä vuonna parhaan Suomi-mallin palkinto meni upealle KrAZ-255B TMM3 -silta-ajoneuvolle. Kun suunnittelimme SMW 2011 -osastoa, heitin ilmaan ajatuksen ko. Mallin oli rakentanut Akos Szabo. Eräs vuosittain jaettava Trophy eli erikoispalkinto on IPMS-Finland Trophy parhaasta Suomeen liittyvästä mallista. Nick teki 25-sivuisen manuaalin, miten rakennamme Revellin/ Hasegawan 1/48 Harrier GR.9:n. Kaikki pienoismallailun osa-alueet ovat myös kilpailussa esillä. tuloksena syntyivät mm. Mallin ympärille rakennettu vesi oli hyvin todenmukainen. tapahtumassa. Harrier SIG on yksi niistä jonka jäsen olen. Perusmallin saaminen ei ollut helppoa. Primus motorina toimi Nick Greenall, Harrier SIG:n vetäjä, joka koordinoi rakentamista ja aiheen tutkimusta
Korean sodan aikainen Corsair oli kuitenkin vielä hyvän maun rajoissa. SMW:ssä on kolme isoa hallia täynnä malleja, mallailutarvikkeita, kirjoja, oheismateriaalia, mallailusta kiinnostuneita ihmisiä, ruokaa ja juomaa! Siellä on lukematon määrä ns. IPMS-Finland oli kuuden hen- gen delegaatiolla tapahtumassa edustamassa suomalaista mallailua, tapaamassa tuttuja muiden maiden IPMS-jäseniä sekä niinsanotusti pitämässä Suomen lippua esillä. Ensimmäisiä Harriereita asennettiin juuri niihin. Upea kiitos koko porukalle. Kasper lienee nuorin suomalainen, jonka pienoismalli on ollut esillä Scale Model Worldissä. Heti alusta näytti siltä, että osastosta ja muodostelmasta tulee komea! Pientä säätöä kuitenkin tarvit- tiin, sillä olimme kaikki tehneet ohjeiden mukaan 4 mm reiän koneiden pohjaan tukea varten, mutta tukitikut olivatkin 5 mm paksuja ja siitä vain reikiä suurentamaan. pahvilaatikkokauppiaita, joiden myyntiosaston muodostaa täynnä malleja olevat pahvilaatikot tai niiden pöydille levitetty sisältö. Mitä täältä ei löydä, ei löydä mistään! 14 ILMAILU 4/2012. Kasper sai Harrier-erikoispalkinnon, jota hän esittelee ylpeänä ison Harrier-muodostelman edessä. Tämän hetken villitys lentokonemalleissa on mahdollisimman monen luukun, paneelin ja räppänän aukaiseminen jopa liiallisuuteen asti. siitä ei tullut oikein mitään, joten liimasin ne yöllä hotellissa ei siis normaalia viimetinkaa tiukemmaksi mennyt. Kisapäivän aamuna saavuim- me hyvissä ajoin paikalle ja riensin heti Harrier SIG:n osastolle, jossa sojotti 17 tikkua pystyssä odottamassa koneita. Toivottavasti SMW 2012 -tapahtumassa näemme uusia kasvoja Suomesta. Yhdeksänvuotiaan Kasper Karivalon Airfixin 1/72 Sea Harrier FA.2 oli myös esillä Harrier-osastolla. Lopputulos oli kuitenkin loistava ja Harrier-muodostelma palkittiin koko tapahtuman toiseksi parhaana osastona. Tämä rakentamisprojekti osoitti, mitä IPMS on ympäri maailmaa tehdään yhdessä malleja yhteiseen näyttelyyn
Jos olet kiinnostunut ottamaan torstailento-osaston vastaan lentopaikallesi, ota yhteyttä Air Pilotiin. Esim. Torstailentoja lennetään toukokuun alusta elokuun loppuun. 27.7.2008 matka suuntautui 11 koneella Mänttään Sassin lentopaikalle. Ensimmäiset kohteet lyödään lukkoon myöhemmin huhtikuussa. viime vuonna torstailentokohteisiin kuului useita peltokenttiä sekä Ähtärin uusi kevytlentopaikka, jonne laskeuduimme vain vuorokausi kiitotien asvaltoinnin jälkeen. Torstailennoille lähtö aloitetaan kokoontumalla ensin koneilla Kauhajoen lentopaikalle tietysti torstaisin noin klo 17.30. Peril- lä kohteissa on kahvittelua, tutustumista lentopaikkaan ja mahdollisesti muutakin aktiviteettia. Mukaan voi siis lähteä kuka vain! Vuonna 2011 lennettiin 14 torstailentoa. Ravintolassa nautittiin pizzat ja tutustuttiin perinnehuoneeseen. TEKSTI JA KUVAT TEEMU PIENIMÄKI Torstailennot uusia lentopaikkoja ja kuppilatiimaa Torstailento 27.7.2011 Mäntän Sassin lentopaikalle on tähän mennessä koneiden määrässä kakkien aikojen ennätys, sillä kokonaista 19 konetta saapui kentälle mukaan lukien Antonov AN-2 Malmilta. T Torstailento 25.6.2009 suuntautui Jämijärvelle, jossa esiintyi suihkumoottorilennokki. Torstailennoilla on erinomainen mahdollisuus tutustua eri konetyyppeihin, harrastajiin muualta maasta sekä uusiin lentopaikkoihin. Vastaanottamassa oli runsaslukuinen joukko paikkakuntaorstailennot on kauhajo- ei kuitenkaan ole välttämätöntä, laisia. Kuppilatiimaa keräsimme paikallisessa rantakahvilassa. kelaisen kevytilmailukerho Air Pilot ry:n järjestämiä ryhmälentoja, joita on lennetty säännöllisesti vuodesta 2008. Ilmoittautumisia ei vaadita eikä osallistujan tarvitse olla Air Pilot ry:n jäsen. Sieltä matka jatkuu torstailentoosastona kohti sovittua määränpäätä. Pori ja Suomen Ilmailuopisto, Lentosotakoulu Kauhavalla ja Sassin lentopaikka Mäntässä. Torstailennot 2012 aloitetaan toukokuun puolessa välissä. Matkakohteita olivat mm. EFKJ:lle kokoontuminen 4/2012 vaan kullekin kohdekentälle voi lentää suoraan omalta kotikentältäkin. Kerhon yhteystiedot, edellisvuosien reissujen kuvagalleriat ja torstailentoaikataulu 2012 ovat osoitteessa www.airpilot.pp.fi ILMAILU 15
Hän kutsui maaliskuussa Nummelan aktiiviporukan pohtimaan, mitä mahdollisuuksia toiminnan elvyttämiseen saattaisi löytyä ja valjasti hankkeeseen paitsi Ilmailuliiton purjelentotoiminnan ohjaajan ja perusnummelalaisen Jorma Sucksdorffin, myös oman, huomattavan ammattiosaamisensa. Tämä eliittijoukko jatkaa kaut- taan Ranskan Alpeilla tai Espanjassa ja lentää aktiivisesti kansainvälisiä kisoja. Parhaiden koneiden hintalappu ylittää komeasti 200 000 euron rajan, mutta ostajia riittää niin, että toimitusajat venyvät vuosien pituisiksi. Kuitenkin vain viisi prosenttia purjelentäjistä on ikinä edes seurannut purjelentokisoja ja huomattavasti pienempi osuus lentäjistä on kilpaillut niissä. Takaisin Nummelaan. Vain yhdeksässä maassa purjelentäjiä on enemmän kuin Suomessa. Ricke ei tyytynyt taivastelemaan. Purjelento meillä ja muualla muistuttaa pyramidia, jossa huippu on terävä ja mainiossa kunnossa mutta pohja uhkaa rapautua. Purjekone- ja välineteollisuus syytää markkinoille yhä hienompia ja kalliimpia koneita ja apuvälineitä ja ostajia tuntuu löytyvän. Huippua edustaa Suomessa se muutaman kymmenen tai ehkä jopa sadan kokeneen matka- ja kisalentäjän joukko, joka suhtautuu purjelentoon tosissaan huippu-urheiluna. Uusiseelantilaisen John Roaken pirteä purjelentolehti Gliding International on koonnut murheellista tilastoa purjelentoharrastuksen tilasta maailmalla. ollut suurimmassa purjelentomaassa Saksassa. Toiminta on hiljentynyt, viime vuonna lennettiin enää rapiat 1 500 starttia. Vuonna 2001 meitä oli 129 016, viime vuonna enää 111 648. Tämän kurjuuden keskellä Suomi on sentään sinnitellyt kohtuullisen hyvin. Koneita tosin Tanskassa ja Ruotsissa on yhä Suomea enemmän. Sitten Ricke muutti töihin maailmalle. Menestystäkin on tullut, komeimpana esimerkkinä Harri Hirvolan ja Visa-Matti Leinikin Euroopan-mestaruus viime kesänä. Lähes Saksan veroisessa Yhdysvalloissa pilotteja oli viime vuonna 28 300, pudotusta kymmenessä vuodessa vajaat kymmenen prosenttia. Samaan aikaan pyramidin laakea pohja uhkaa kuihtua. Oppilasmäärät ovat pudonneet viidenkymmenen korvilta alle kahteenkymmeneen vuodessa. Sen läpäisseet oppilaat jätetään kerhoissa oman onnensa nojaan vailla mielekkäitä jatkokoulutusvaihtoehtoja, minkä vuoksi he kaikkoavat hiljaa taivaanrantaan. Tulosten pitäisi näkyä jo alkavalla kaudella. Ricken yritys on tuloksista riip- pumatta hatunnoston arvoinen, etenkin sen vuoksi, ettei hänellä ole omaa lehmää Nummelan ojassa. Purjelentoa ja sen peruskoulutusta ei markkinoida, kurssi on hankalan pitkä ja ainakin joidenkin mielestä liian kalliskin. Kahden vuoden päästä lennetään jälleen MM-kisat huippupurjelennon suomalaisessa tyyssijassa Räyskälässä. Vuonna 2001 Suomessa oli Roaken tietojen mukaan 2 600 purjelentäjää, viime vuonna 2 234. Hän on kuitenkin koko ajan säilyttänyt aktiivisen kiinnostuksen siihen, mitä vanhassa kunnon Nummelassa tapahtuu. Hän on koko ajan jatkanut moottorilentoharrastusta, mutta ei ole enää aikoihin lentänyt purjelentoa. Pohjoismaista Ruotsi on menettänyt purjelentäjistään 41 %, Tanska 15 % ja Norja 26 %. Ricke hinasi ja opetti uusia purjelentäjiä keskuksessa, jossa lennettiin yli kolme tuhatta starttia vuodessa. Samalla hän on piikitellyt kansainvälisen ilmailuliiton FAI:n purjelentokomiteaa IGC:tä, joka Roaken mukaan keskittyy vain kilpailuasioihin, mutta ei uhraa aikaansa eikä ajatuksiaan harrastuksen hiipumiseen. Markkinoinnin ongelmiin ei löytynyt patenttiratkaisuja, ehkä senkin vuoksi, että tehokas markkinointi maksaa ja kouluttajat, 4/2012 16 ILMAILU. Prosentteina kato oli siis 13. Tällaisia rickeekebomeja tarvittaisiin kuitenkin kipeästi muuallakin, Suomessa ja maailmalla. Meillä kaikilla (mukaan lukien tämän kirjoittaja) on yhä mukavaa, mutta meitä on yhä vähemmän. Pilottikaarti on harventunut lähes kaikissa suurissa purjelentomaissa, joihin muuten Suomikin kuuluu. Vähennystä on 14 %, mutta siitä huolimatta Suomi on tätä nykyä harrastajamäärillä mitattuna Pohjolan suurin purjelentomaa. Saksassa koneita oli viime vuonna 10 956, pilottimäärältään lähes yhtä suuressa USA:ssa vain 6 509. He panostavat runsaasti aikaansa ja rahaansa ja hyödyntävät todella pitkälle vietyä huipputekniikkaa. Eikä siellä ole totisesti tapahtunut kovin paljon, pikemminkin päinvastoin. Ruotsissa pilotteja on enää 1 750, Norjassa 1 164 ja Tanskassa 1 595. Se on menettänyt vuosikymmenessä 17 % purjelentopopulaatiostaan, jota viime vuonna oli jäljellä "enää" 29 702. Hän on tehnyt 19 vuoden aikana komean uran suuryritysten (muiden muassa Dow Chemical ja Electrolux) henkilöstöhallinnossa. Mikä mättää purjelennossa? Huippu porskuttaa mutta pohja rapautuu, pelastuskeinoja pohditaan kaikkialla. Nummelassa, Räyskälässä, Kymissä, Ruotsissa, Saksassa ja koko maailman R icke Ekebom oli Flygklubben Cumuluksen ja Nummelan lentokeskuksen kantavia voimia 1980-luvun alkupuolella. Kovista kisapiloteistaan tunnetussa Puolassa vähennys on 30 %, Unkarissa 47 %. Erityisen synkkää kehitys on masinoimassa aivoriihessä tuotiin jälleen kerran esille ne monet syyt, joiden vuoksi Jeppe ei enää lennä. Kaksi vuotta sitten hän sai tarpeekseen kansainvälisten suuryhtiöiden ylimmän johdon intrigoinnista, ryhtyi konsultiksi ja asettui Sveitsin Zürichiin. Ricken Roaken tietojen mukaan maa- ilmasta on viimeisten kymmenen vuoden aikana kadonnut yli 17 000 purjelennon harrastajaa. Tanskan konemäärä on 475, Ruotsin 423 ja Suomen tasan 400. Ilmiö on tuttu ja sitä on taivasteltu vuosikymmeniä. Roake on pitänyt harrastuksen pohjan rapautumista kiitosta ansaitsevalla tavalla esillä lehdessään jo pitkään. Ricke sai porukan todella pohtimaan Nummelan ongelmia, eikä vain pohtimaan, vaan myös kehittelemään ratkaisuja ja huolehtimaan niiden toteuttamisesta. Ekebomin perhe on jäämässä pysyvästi Sveitsiin
Purjelento ei lisäksi nykyisellään ole eikä se ole koskaan ol4/2012 lutkaan kovin kallis harrastus. Kurssin käyneen jatkokouluttamiseen yritetään Nummelassa löytää apua vuokraamalla tai ehkä jossakin vaiheessa jopa ostamalla nykyaikainen, matkakoulutukseen soveltuva kaksipaikkai- nen. Kun itse aloitin Lappeenrannassa vuonna 1960, kurssi maksoi 250 markkaa (siis markkaa) eli suunnilleen saman verran kuin henkilöauton ajokortti. Ajomatka pääkaupunkiseudulta on lyhyt, bussiyhteydetkin ovat hyvät, ilmatilarajoitukset tai ympäristölupa eivät juurikaan haittaa ja merituuli tappaa kelin erittäin harvoin. Kokeneet matkalentäjät tai ainakin muutamat heistä lupasivat opastaa matkalentouraansa yksipaikkaisilla aloittavia pilotteja lentämällä heidän mukanaan. Nyt kurssi maksaa Nummelassa 2 500 euroa eli yhä suunnilleen saman verran kuin henkilöauton ajokortti ja kurssin jälkeen kustannukset laskevat selvästi. TEKSTI JYRI RAIVIO Nuorisoilmailijoiden SZD-51-1 Kebnellä talvella 2011. Koneet ovat kalliita, mutta aloittelija ei tarvitse omaa konetta. On vaikea kuvitella, kuinka Nummela (ja lähes kaikki muutkin Suomen koulutusorganisaatiot) pystyisivät nykyresursseillaan hanskaamaan oppilasmäärien moninkertaistumisen. Ricke lietsoi Nummelan aktiiviporukkaa uskomaan, että tulevaisuus on entistä valoisampi nimenomaan Nummelassa, jonka suuri valtti on sijainti. Jos se ei kiinnosta, tällaistakin valintaa on kunnioitettava, mutta harrastukseen mukaan pääsemisen rimaa ei pidä nostaa yhtään nykyistä korkeammalle. Varsinainen villakoiran ydin, purjelento, on yhä upea harrastus, parasta, mitä elämysten etsijälle voidaan tarjota. Harrastuksen halventamiseen ei juuri näyttänyt löytyvän keinoja. Vintturihinaus olisi halpaa, mutta sen soveltuvuutta Nummelan kentälle epäiltiin laajasti. Ja kalleusargumenttikin kaatuu, kun kävelee Helsingin rannoilla ja katselee satoja ja taas satoja veneitä, joista suuri osa maksaa vähintään purjekoneen verran. Matkalle ja aikanaan ehkä kisoihin haluaville pitää aktiivisesti tarjota jatkokoulutusta. Nummelassa (toivottavasti ja toivottavasti kaikkialla muuallakin) arvostetaan ja autetaan kuitenkin sellaisiakin lentäjiä, jotka eivät edes halua lentää matkaa saati sitten kilpailla, vaan tyytyvät ilmojen todellisten kotkien niin syvästi halveksimaan kentänkiertämiseen. Pitkään ja hankalaan peruskoulutukseen on luvassa apua jo alkavalla kaudella. Harrasta- jamäärien hiipuminen on näin ollen paitsi huolestuttava, myös hämmästyttävä ilmiö. Eikä tämä kaikki hyödytä yksinomaan purjelentäjiä. Toisaalta tehomarkkinointi saattaisi johtaa toisenlaisiin ongelmiin. Peruskurssi voidaan jakaa kolmeen viikon mittaiseen pätkään (ja maksaakin kolmessa osassa), minkä pitäisi auttaa etenkin työ- ja perheelämässä mukana olevia potentiaalisia oppilaita. Nummelalla on ainakin sen aktiiviporukan mielestä hyvät mahdollisuudet monen muunkin harrastusmuodon tyyssijaksi. Aktiivinen juniorijääkiekkoharrastus maksaa ainakin muutamien kauhistuneiden isien mielestä selvästi enemmän. Valmiudet siihen pitää saada peruskurssilla. Pannassa on vain moottorilennon peruskoulutus, jonka meluhaitat voisivat aiheuttaa nopeasti kasvavassa taajamassa suuria ongelmia. ILMAILU 17. Kuva Sami Hämäläinen mukaan lukien Nummelan peruskoulutuksesta ja hinaustoiminnasta vastaava Nummelan Lentokeskus ry, ovat yleensä köyhiä
Jos tähän savottaan lähtee, täytyy olla kokemusta lentokoneen rakennustöistä, hän neuvoo. Lehikoinen rakenteli ensin ja 4/2012 alkoi vasta sitten lentää. lentokoneen valmiiksi Kun saisi vielä yhden M onitoimilentäjä ja lentokoneen rakentaja Jouko Lehikoinen, 75, huokaili helmikuussa kaverilleen Pirkkalan työtiloissaan, että kun saisi vielä yhden lentokoneen valmiiksi ja taivaalle. Kaavaillun 1,7 litran moottorin tilalle tulee kaksilitrainen kone sekä yksi ja pitkä laskusiivekekin. Niinpä sakkausnopeus tipahtaa alle 70 kilometriin tunnissa, koneentekijä jatkaa. Jodel D 18 on niksattuine siipineen isoveljensä Ambassadeurin näköinen. D 18 -koneita ei ole tällä hetkellä Suomessa yhtäkään. Hän on 18 ILMAILU. Siinä ajassa miehen lupakirjatkin ovat jo vanhentuneet; silmät näet reistailevat. Päälliköksi Lehikoisella ei ole enää asiaa. Itse en aio tällä koneella päällikkönä lentää, sanoo Jouko kaksipaikkaisesta Jodelistaan. Jodelia Lehikoinen on tehnyt noin 20 vuotta. Kärkiväliä kasvatin 200 mm. Minä vastaan kyselijöille, että se lentää, kun on valmis ja se on valmis, kun se lentää, Lehikoinen naurahtaa. Lehikoinen harmittelee, että Jodelin piirustukset ovat kovin vajavaiset. Valmistumisaikaa ne kysyvät kymmenet muutkin, kun tietävät minun näpräävän Jodel D 18 -konetta. Koneen valmiusaste on nyt noin 70 %. Lehikoinen aikoo saada aikanaan Jodelinsa ultrarekisteriin
Hän on ollut mukana 4/2012 kolmen miehen porukassa, joka peruskorjasi KZ Leivon. Sama porukka hoiti kahden Super Cubin runkojen peruskorjaukset. Tuttuja ovat myös Bocianin ja Falke 28:n peruskorjaustyöt sekä metallikone HP-18:n rakennustyön apupojan hommat. Harrasterakenteisten lentokoneitten suunnittelijat ovat keskittyneet lähinnä rakennussarjoihin. Noin 50 vuotta sitten olivat PIK-3 C Kajavan rakennusprojektit "muotia". Olin pitkään rakennustöissä ennen kuin joku kysyi, haluanko liittyä kerhoon. Eihän sitä muuten olisi päässyt lentämäänkään. Jouko Lehikoisen korjaus- ja rakennusprojektit ovat kunnioitettavia. Tämän HP-metallikoneen koelennotkin pääsin tekemään, iloitsee Lehikoinen. Niissäkin töissä kätevä Lehikoinen oli Tampereella mukana. Metallikonekin on työn alla. Uudenkaupungin automuseossa on Kanttikolmonen, jonka peruskorjauksessa Lehikoinen oli mukana. Yksinkertaiset putkirunkoiset ja puusiipiset rakenteet sekä Jukka Tervamäen nerokkaat ehdotukset on täysin unohdettu, kokenut rakentaja Jouko Lehikoinen harmittelee. ILMAILU 19. TEKSTI MATTI HAAPAVAARA KUVAT MATTI HAAPAVAARA, SAMULI PUOTILA JA JOUKO LEHIKOISEN ARKISTO "Se lentää, kun on valmis ja se on valmis, kun se lentää" Jouko Lehikoinen vieraili Jämin experimental-päivillä vuonna 1986 Taylor Monoplanella. rakennellut lentokoneita jo 55 vuotta. Menin Tampereen Ilmailuyhdistyksen PIK-5-rakennusprojekteihin vuonna 1957. Metallia sivutessaan Lehikoinen siirtää puheensa kokonaan rakennusmateriaaleihin. Rakenteet ovat muuttuneet komposiittirakenteisiksi, joiden materiaalit ovat muoveja ja kuitua
Harakka-keikkoja oli 27. Yksinlennot lensin sitten Sisiliskolla. Se teki kauniin silmukan aivan matkalentonopeudesta. Purjelennon peruskurssinsa Lehikoinen kävi PIK-12:lla. Opettajista ja tarkastuslentäjistä on huutava pula. Itse tosin vedin sillä vain 6,5, sanoo monitoimilentäjä. Jouko Lehikoinen teki koneensa yhdeksässä vuodessa. Lehikoinen piti Monoplanea peräti leikkikalunaan. Tiimaa kertyi kaksi ja puoli tuntia. Pituus 6m Korkeus 1,5 m Moottori Volkswagen 2,0 l Paino polttoaineineen 265 kg Suurin lentomassa 450 kg Lähtökiito tyynessä noin 130 metriä 20 ILMAILU Nousunopeus noin 2,5 m/s Suurin nopeus 230 km/h Matkalentonopeus 165 km/h Sakkausnopeus 63 km/h Toiminta-aika 7h Toimintamatka noin 950 km Polttoaineen kulutus matkateholla 12 l/h 4/2012. Sillä laskun värkkääminen Härmälään olikin taidetta, kun opettajat erehtyivät joskus antamaan väärän aloituskorkeuden laskukierrokseen. Opettajina olivat muun muassa Pertti Piltz ja Ilkka Lounamaa. Sii- nä sitten väsättiin sivuluisua perus- ja loppuosilla, naurahtaa Lehikoinen. Varsinainen taidonnäyte on viimeisin valmis luomus: alusta lähtien tehty Taylor Monoplane OH-XLT. Toin koneen alas, jotta muutkin pääsisivät nauttimaan, hän naurahtaa. Nyt se on myyty. Lehikoinen lensi koneellaan 18 vuotta. Kun vanha ilmailuhallinto muuttui liikelaitokseksi ja Trafiksi, kustannukset nousivat tavallisen harrastajan ulottumattomiin. Puurakenteinen kaksipaikkainen Jodel D 18 Kärkiväli 7,7 m, alkuperäinen 7,5 m. Kone valmistui 1983. Susiliskoksi me sitä kutsuimme; ei jarruja eikä muitakaan hienouksia. Työtunteja kertyi 2 600. saa Lehikoisen jopa kiihtymään. Jouko Lehikoinen mietti Kajaanin experimental-päivillä lokakuussa 1988, että hän voisi ryhtyä Tiger Mothin kunnostajaksi. Kuvassa hän tutkailee Mothin päällystämätöntä sivuperäsintä. Nykyinen moottorilennon tila Polttoaine on "pirun kallista" ja sitä saa vain valikoiduista paikoista. Gvoimaa se kesti molempiin suuntiin laskelmien mukaan tasan yhdeksän. Lehikoinen lensi tämän koneen koelennotkin. Lehikoinen jatkoi siipeä keskiosasta 20 cm. Kruununa töiden huipulla on Harakka II:n rakennusprojekti lähes 20 vuotta sitten. Toukokuussa 1997 lensin Harakalla peräti 13 ja puolen minuutin keikan. Jämin harjulta pääsin jopa nostoon
Pekka Pärssinen on koneen edessä, Lehikoinen istuu koneessa. 4/2012 ILMAILU 21. KC-matka 1973. Lentotunteja noin 1 600. Jouko Lehikoinen (vas.) esittelee koneensa runkoa Ilmailuhistoriallisen seuran Esko Pohjalle ja Tommi Niemiselle (oik.). Jouko Lehikoinen Eläkkeellä oleva 75-vuotias kevyen puuteollisuuden teknikko. Purjelennossa mittarilento-, tarkastuslento- ja moottoripurjekonekelpuutus. Koulukoneena maineikas PIK-12 OH-KYB. 54 lennettyä konetyyppiä. Purjelennonopettaja, ultrakevytlennonopettaja, molemmissa myös tarkastuslentäjä. Monoplanen ohjaimissa tietysti itse koneen tekijä Jouko Lehikoinen. Ultrissa lisäksi vesikonekelpuutus. Henkilöt vasemmalta: Jouko Lehikoinen, Tapani Keskioja, Uolevi Öster, Esko Pohja, Tommi Nieminen, Juha Pohjamo ja Kalevi Lehto. Maukasta lentelyä Piikajärvellä vuonna 1987 (alla). Lentolupakirjat eivät ole enää voimassa. Ilmailuharrastus jatkuu nykyisin lentokoneiden rakentajana. Suomen toinen mopu-Lerche katsastettiin vuonna 1976 Rauman edustalla meren jäällä. Kuva alla oikealla. Hopea-C 1961. Moottorilentäjän lupakirja vuonna 1974. C-lennot Sisiliskolla OH-SAB. Pirkanmaan Ilmailuhistoriallisen seuran jäsenet kävivät tutustumassa Jouko Lehikoisen Jodelurakkaan kolme vuotta sitten. Purjelennon peruskurssi Tampereen Härmälässä 1958. Purjelentäjän lupakirja vuonna 1960. Purje-, moottori-, ultrakevytlentäjä Pirkkalasta. Opettaja Pertti Piltz. Harrasteilma-alusten katsastaja lähes 30 vuotta
Koot: S, M, L, XL, XXL Tilausnro: 65-253 Hinta 18,- Finnish Fighter Aces Koot: S, M, L, XL ja XXL Tilausnro: 65-252 Hinta 18,- Finnish Air Force Koot 128cm, 140cm, S, M, L, XL ja XXL Tilausnumero: 65-438 Hinta 18,Postitse u aks + postim F-18 Hornet Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki Tilauspuh. Lentokoneiden suunnittelijana ja koelentäjänä Geoffrey de Havillandin ura alkoi kuitenkin jo paljon ennen oman yhtiön perustamista. Revellin melko kelvollinen Ilmailu 4/2012_Ilmailu 10.4.2012 9.56 Sivu 1 sarja mittakaavassa 1/72 lienee monelle pitkän linjan mallarille myös tuttu. Company, lyhyemmin Airco, jolle de Havilland suunnitteli omia nimikirjaimiaan kantavia DHtyyppejä. Niistä alkoi myös kehityslinja, joka johti De Havilland -yhtiön menestyksekkäisiin kaksitasoihin, sellaisiin kuin DH60 Moth ja DH82 Tiger Moth. TEKSTI JA KUVAT MIKKO SAARELA mallipuhetta@ilmailu.fi De Havilland I maailmansodassa Vuonna 1882 syntynyt Geoffrey de Havilland on jättänyt nimensä ilmailun historiaan etenkin oman, vuonna 1920 perustetun yhtiönsä ansiosta. Sarja ei pesulautaa muistuttavine siipineen tosin ole kaksinen. Eduard on 2000-luvulla julkaissut DH2:sta nykyvaatimuksia vastaavat, jos kohta mittakaavan mukaisine ohuine peräpuomeineen myös vaikeammat sarjat molemmissa edellä mainituissa mittakaavoissa. Hän oli eräs huomattavimmista brittien lentokonesuunnittelijoista ensimmäisen maailmansodan aikana. DH4 saikin vähemmän mairittelevan lempinimen liekehtivä ruumisarkku, vaikka koneen tappioluvut eivät erityisen korkeat olleetkaan. Myöhemmin prototyyppi oli kuitenkin yksi onnistuneen RAF S.E.5a -hävittäjän esikuvista. Ongelma oli korjattu DH4:n seuraajaksi suunnitellussa DH9:ssä. Sodan alussa de Havilland palveli jonkin aikaa Royal Flying Corpsin (RFC) lentäjänä, mutta hänet kutsuttiin pian takaisin suunnittelutyöhön. Vuonna 1917 ensi kertaa rintamalle tullut DH4 oli alun perin suunniteltu nopeaksi päiväpommittajaksi ja se hoiti tämän tehtävän hyvin. Amerikkalaiset koneet oli varustettu 400 hevosvoiman Liberty-moottorilla, joka teki DH4:stä hieman nokkapainoisen. Ensimmäinen menestys uudessa yhtiössä oli Airco DH2 -työntöpotkurihävittäjä, joka oli vuonna 1916 mukana pyyhkimässä saksalaisten yksitasoisten Fokkereiden aiheuttamaa vitsausta länsirintaman taivaalta. Autoalalle aluksi suuntautunut de Havilland innostui lentokoneista nähtyään Wilbur Wrightin näytöksen Le Mansissa 1908. DH4:ää valmistettiin noin 1 500 kappaletta ja se oli kalustona kahdeksassa RFC:n ja kolmessa laivaston laivueessa. Ilmailualan saavutuksistaan aatelisarvonkin ansainnut Sir Geoffrey johti De Havilland Aircraft Companya aina siihen saakka, kun yhtiö vuonna 1960 fuusioitui Hawker Siddeleyn kanssa. Wingnut Wings on jo julkaissut tyylikkään rakennussarjan DH9a Ninak -pommittajasta isossa skaalassa. Vuonna 1918 länsirintaman sotatoimiin liittynyt USA valitsi myös DH4:n pääasialliseksi pommittajatyypikseen. Sarjasta on myös DH9a:n neuvostoliittolaisen kopion, Polikarpov R.1:n siirtokuvilla varustettu paketointi. Koneessa käytettiin useita eri moottoreita, joista Rolls-Royce Eagle V12 -moottorin eri tyypit antoivat DH4:lle parhaan suorituskyvyn. DH9:n vakiokonee- landin Aircolle suunnittelemista koneista tutuimmasta päästä lienee DH2-työntöpotkurihävittäjä. DH4, DH9 ja DH9a tekivät pitkän uran vielä sodan jälkeenkin niin sotilas- kuin siviili-ilmailunkin alalla. 2 kokeiltavana rintamallakin, mutta 145 km/h lentänyttä konetta pidettiin vielä vuonna 1914 vaarallisen nopeana. Roden on julkaissut konetyypistä rakennussarjan 1/32-mittakaavassa, mutta monet ison skaalan ystävät ovat tainneet jäädä odottelemaan Wingnut Wingsin lupaamaa versiota aiheesta. (09) 449 801 Varastomyymälä avoinna: Ke 17-19, La 10-14 shop@aviationshop.fi - Verkkokauppa: www.aviationshop.fi 4/2012. Koneestahan teki rakennussarjan jo legendaarinen Aurora 1950-luvulla samoin kuin Auroraa kopioinut Merit, jonka DH2 mittakaavassa 1/48 on yhä saatavana Smrin pakkaamana. Viimemainittu oli pienin muunnoksin tyyppimerkinnällä S.E. Nyt työpaikkana oli Aircraft Manufacturing 22 ILMAILU Geoffrey de Havillandin tärkein suunnitteluanti brittien ilmavoimille olivat kuitenkin yksimoottoriset pommittajat DH4 ja DH9. De Havillandista tuli pian myös tämän Royal Aircraft Factoryksi nimensä muuttaneen armeijan hovihankkijan vakituinen suunnittelija. Hän oli mukana suunnittelemassa myös F.E.2 -työntöpotkurikonetta ja B.S.2 -hävittäjäprototyyppiä. De Havillandin toinen yksipaikkainen hävittäjä Aircolle, vuonna 1917 rintamalle tullut DH5, ei menestynyt samalla tavalla, vaikka sitäkin oli viiden RFC:n laivueen käytössä. Mallareille Geoffrey de Havil- De Havilland osallistui mm. sodassa paljon käytetyn B.E.2 -tiedustelukoneiden sarjan esiasteen, B.E.1:n suunnitteluun. Mallipuhetta Pienoista na käytetty Siddeley Puma -rivimoottori osoittautui kuitenkin pettymykseksi ja DH9 jäi suorituskyvyltään edeltäjästään jälkeen. Kunpa joku tekisi varhaisen puna-armeijan räiskyvillä BREWSTER White Seven Luukkasen Brewster. Joidenkin arvioiden mukaan jopa kolmannes kaikesta maan sotilaskoneiden tuotannosta oli de Havillandin suunnittelemaa. Mittakaavassa 1/48 ei DH9a:sta tietämäni mukaan sarjaa ole, mutta Maquettella on injektiosarja 1/72. DH9:n lupaukset lunasti vasta Liberty-moottoria voimanlähteenään käyttänyt DH9a, joka ehti rintamalle syksyllä 1918. Konetta valmistettiin lisenssillä joidenkin lähteiden mukaan peräti 4 000, joista rintamallekin ehti lähes 1900. Hän alkoi rakentaa omia koneitaan ja sai kolmannen prototyyppinsä myydyksi Royal Balloon Factorylle. DH4:n pahin suunnitteluvika oli ohjaamon ja tähystämön väliin jätetty polttoainetankki, joka vaikeutti miehistön keskinäistä yhteydenpitoa ja oli hyvä maali vihollishävittäjille
Wingnut Wings tarjoaa samanlaista lankaa postimyynnissään omien rakennussarjojensa viimeistelyyn. Pelkäänpä, että huonot siirtokuvat ovat osasyy siihen, ettei Rodenin DH4:ää ja DH9:ää näe paljon rakennettuina. Ne hopeoivat kaikkia kiinnittimiä ja pehmentimiä uhmaten ja olivat päälle päätteeksi osin väärän kokoisiakin. Valitsin tämän vuoksi koneen suojaväriksi laivaston suosiman PC12:n, joka oli RFC:n käyttämää PC10-väriä ruskeampi. litteää, elastista lankaa brittityyppisten tukijänteiden toteuttamiseen. Ostin omani Helsingin Itäkeskuksesta! Siirtokuvat olivat jälleen rakentamani Roden-sarjan heikko kohta. Hieman epäortodoksinenhan moinen kohoviivadetalji on, mutta ihan toimiva. Ukrainalaisfirma on saanut markkinoille peräti viisi versiota DH4:stä: Rolls-Royce-, RAFja Puma-moottoreilla varuste- tut brittikoneet, amerikkalaisen Dayton-Wrightin valmistaman Liberty-mottorisen DH4:n ja vielä sodan jälkeisen matkustajaversionkin siviili-ilmailun ystäville. Lankaa ei kuitenkaan tarvitse tilata Uudesta-Seelannista asti. Rodenin olemattomat siipi- kaaria peittävien nauhojen detaljoinnitkin saa tehtyä itse, kun vain jaksaa liimailla 0,7 mm maskiteippiä kaarten päälle ja esivarjostaa siivet ennen maalausta jollain tummalla värillä, jolloin nauhat jäävät kuultamaan läpi hieman vaaleampina viimeistelymaalin alta. Suihkutin teippien päälle vielä ohuelti Johnsonin kirkasvahaa, josta jäi hienoiset kohoviivat molemmin puolin kohtaa, josta nyhdin teipit lopuksi pois. Siirtokuvat tuppasivat menemään palasiksi päälle sivellystä Liquid Decal Filmistä huolimatta. Tarvikesiirtokuvia saa vain Rodenin suositumpiin hävittäjien rakennussarjoihin mittakaavassa 1/32. Venytin 0,3 mm lankaa noin kolmanneksella, jolloin sain aikaan mittakaavan mukaisia, 0,2 mm leveitä tukijänteitä siipien väliin. Airfixin ikäisekseen suhteellisen hyvä 1/72-sarja sen sijaan näyttää olevan yhä nettihuutokauppojen vakiotavaraa. Melkoinen aukko DH4:n injektiosarjojen tarjonnassa olisi, ellei Roden olisi nelisen vuotta sitten alkanut julkaista eri versioita tyypistä mittakaavassa 1/48. Muilta osin sarjan kokoon saattaminen oli melko mutkatonta, vaikka projektini kauan kestikin. Paksuutta jänteillä on noin 0,1 mm, mikä on rahtusen liikaa, mutta yleisesti ottaen elastinen lanka toimi hyvin. Brittikoneiden litteät siipijän- teet ovat tuottaneet mallareille päänvaivaa varsinkin viime aikoina, kun 1/32 on yleistynyt rakennussarjojen mittakaavana. Lisäksi Roden on julkaissut DH9:n tavallisena pommittajaversiona ja ambulanssimuunnoksena. Kertoilin jo ILMAILUn nume- rossa 9/2010 pienistä ongelmistani Rodenin DH4:n rungon kanssa. Pienissä mittakaavoissa on pyöreän siiman katsottu esittävän jänteitä tarpeeksi todenmukaisesti. Minä kokeilin nyt ensi kertaa Rolls-Royce Eagle -moottorilla varustettua DH4:ää esittävän mallini esikuva palveli Royal Naval Air Servicen (RNAS) laivueessa 2 (kuvat yllä ja alla). 4/2012 ILMAILU 23. iskulauseilla varustetuista R.1:stä siirtokuva-arkin myös kokoon 1/32 Wingnutsin Ninakia varten! Myös DH4 kuului Auroran julkaisuihin, mutta sarja on jo keräilyharvinaisuus
Kouluttajat järjestävät kuvunkäsittelykursseja koti- ja tarvittaessa myös naapurikerhoissa pitkin kesää. J Kuvunkäsittelykurssi on A-lisenssihyppääjälle ajokortintapainen kakkosvaihe, joka vaaditaan B-lisenssiä haettaessa. Mainitusta syystä laskuvarjo4/2012. KTK:n tekemän uuden ohjeen mukaan jokaisen B-lisenssiä hakevan pitää käydä kuvunkäsittelykurssi. 24 ILMAILU varjon varassa Into ei aina vastaa tietotaitoa. Siitä kertovat viime vuosien onnettomuustilastot. "Aerodynamiikka kiehtoo eräitä ihmisiä enemmän kuin toisia. Tuoreiden lisenssihyppääjien kuvunkäsittelykurssit ovat siis tarpeellisia. Ulkomailta ja Suomestakin on tullut monta onnettomuustiedotetta, jossa vakava onnettomuus on tapahtunut sen jälkeen, kun hyppääjä on avannut päävarjonsa ja todennut sen lentävän normaalisti. Heistä 14 ensimmäistä on jo valmiita siihen, mihin heidät on koulutettu pitämään kuvunkäsittelykursseja. Tämä ongelma ei niinkään koske hyppyuransa alkuvaiheessa olevia oppilaita, vaan tuoreita 100 150 hypyn lisenssihyppääjiä ja myös erittäin kokeneitakin ammattilaisia. Yhden päivän mittaisen koulutuksen veti ansiokkaasti suomalaisen laskuvarjourheilun ykköskouluttaja Teemu Järvelä. ärvelä kouluttaa laskuvarjohyppääjiä ja laskuvarjohyppykouluttajia. Kurssien kouluttajia on nyt melko kattavasti ympäri Suomen. Viidentoista hyppyvuoden sekä 5 500 hypyn kokemuksellaan Järvelä puhuu kokemuksen syvällä rintaäänellä. Laskuvarjohyppääjän jatkokoulutukseen on jo aiemmin lisätty kuvunkäsittelyhyppyjä, mutta tulos ei ole ollut toivotunlainen onnettomuuksia tapahtuu edelleen suhteellisesti yhtä paljon. Usein onnettomuus syntyy, kun hyppääjä tekee laskuvarjollaan asioita, joihin taidot eivät riitä. Ilmanvastus ja noste lienevät tärkeimmät kuvunkäsittelyyn vaikuttavat aerodynaamiset ilmiöt." Hengissä Laskuvarjotoimikunnan koulutus- ja turvallisuuskomitean (KTK) järjestämä kuvunkäsittelykouluttajakurssi kokosi 16 laskuvarjohyppääjää yhteen Suomen Ilmailuliiton vuosikokouspäivänä 17.3. Oppilaan kuvunkäsittelyhypyt on saatettu käyttää oman, uudenlaisen ja usein pienemmän laskuvarjon ensikokeiluun, mikä vie ajatusta pois kuvunkäsittelystä ja sillä lentämisestä yleensä. Kursseille tarvitaan kouluttajaoppilaita. Tarkalleen ottaen kaikista kuolemaan johtaneista laskuvarjohyppyonnettomuuksista noin 80 % tapahtuu täysin lentävällä laskuvarjolla
Koko ajan pienempään ja vaikeampaan kupuun siirtymisen ei pitäisi olla minkäänlainen ensisijainen pyrkimys monellekaan laskuvarjohyppääjälle, sillä suurin osa hyppää vapaanpudotuksen takia. toimikunta on tehnyt kaikille Blisenssiä hakeville kuvunkäsittelykurssin pakolliseksi. Todelliset swooppaajat eivät ole enää hurjia riskinottajia, vaan rauhallisia, pitkäjänteisiä sekä itsensä ja riskit hallitsevia osaajia. Etummaisista kantohihnoista tehtyä käännöstä voi kuvata esimerkiksi traktorilla tehtävää tiukkaa käännöstä, jossa toisen puolen pyörä jarrutetaan lukkoon. Toki kaikkea täy- tyy kokeilla joskus ensimmäisen kerran, mutta omia taitoja täytyy osata arvoida kriittisesti. Aerodynamiikka kiehtoo eräitä ihmisiä enemmän kuin toisia, eikä Järvelän mielestä kuvunkäsittelykurssilla ole välttämättä tarpeen käyttää liikaa tunteja asioiden perinpohjaiseen selvittämiseen. Kuvunkäsittelykouluttajakurssilla oltiin yhtä mieltä siitä, että asenne kuvun varassa toimimiseen on jo muuttunut. Vaikutus voi olla toivottu tai tietämättömyydestä johtuva vahinko kuten tasapainoansa. Oleellista on selvittää esimerkiksi kuvun profiiliin ja siihen tehtävien muutosten vaikutus lento-ominaisuuksiin. Valinta koskee sekä kuvun mallia että kokoa. Laskuvarjossa vasemman puolen etukantohihnoista vetämällä tehdään se puoli lentokyvyltään huonommaksi, jolloin oikea puoli hallitsee lentoa ja kääntää lentosuunnan. Oikeanlaisen kuvun valitseminen on kuin monikuppinen vaaka, Järvelä kuvailee. Lento-ominaisuuksiin vaikuttamalla tavallista laskuvarjoa voi ohjata kahdeksasta kohdasta. Väline pitää valita tarkoituksen mukaan. Valinta koskee sekä kuvun mallia että kokoa. Kentällä annetaan palautetta toisille ja ymmärretään, että kuvunkäsittelyn täytyy olla hallittua ja etukäteen mietittyä. Näiden asioiden toi4/2012 votaan johtavan turvallisempaan hyppytoimintaan, jossa asenne ja taidot vastaavat mm. Ilmanvastus ja noste lienevät tärkeimmät kuvunkäsittelyyn vaikuttavat aerodynaamiset ilmiöt. TEKSTI SINIKKA REPO HYPPYKUVAT KAI MÖNKKÖNEN Väline pitää valita tarkoituksen mukaan. Kuvun profiiliin voidaan vaikuttaa hankkimalla tietyntyyppinen varjo, mutta siihen voi vai- kuttaa myös hetkellisesti varjon varassa, Järvelä kertoo. Olen kohdannut vuosien aikana laskuvarjourheilun parissa lukemattomia ihmisiä, jotka yrittävät näyttää osaavansa jotakin, mitä eivät todellisuudessa osaa, Järvelä kertoo. Koko ajan pienempään ja vaikeampaan kuILMAILU 25. Kolmessa päivässä optimaalisesti vedettävä kurssi sisältää syventävää teoriaa varjon varassa lentämisestä sekä viisi kuvunkäsittelyhyppyä, jotka kuvataan, arvioidaan ja niistä annetaan palaute. Kun yksi ominaisuus paranee, toinen huononee, ja hyppääjän onkin valittava itselleen tärkeät ominaisuudet ja elettävä sen myötä mahdollisesti tulevien muiden puutteiden kanssa, Järvelä jatkaa. B-lisenssiä hakevalla on jo noin 50 hyppyä takanaan ja kokemusta omalla varjolla lentämisestä. Kurssin käyminen on edellytys B-lisenssin saamiselle. Kuvunkäsittelykurssin tavoit- teena on vaikuttaa tulevien B-lisenssihyppääjien oikeanlaiseen asenteeseen, oikeanlaiseen kuvun käsittelyyn, ohjausvirheiden tunnistamiseen ja tietotaidon levittämiseen. käytettävän varjon vaatimuksia
Ole valmis väistämään heti ja tee se oikealle, Pirttikoski jatkaa. Tarkkaile koko ajan korkeuttasi. Kuvaamista kannattaa harjoitella ja kuvaushypyillä keskittyä vain kuvaamiseen arvioinnin voi tehdä hyvästä kuvamateriaalista myöhemmin. puun siirtymisen ei pitäisi olla minkäänlainen ensisijainen pyrkimys monellekaan laskuvarjohyppääjälle, sillä suurin osa hyppää vapaanpudotuksen takia. Suojaa kaiken keskellä päävarjon irtipäästökahvaa ja varavarjon kahvaa. Kurssi on ohi vasta, kun kaikki ovat hypänneet hyppynsä. Tee vaadittavat toimenpiteet riittävän ylhäällä. Tuoreiden kuvunkäsittelykouluttajien hyppymäärät vaihtelivat reilusta parista sadasta lähes pariin tuhanteen hyppyyn. Takana seisoo kurssin kouluttaja Teemu Järvelä ja järjestyksessä toinen oikealta kuvun varassa törmäämisestä mielenkiintoisen ja havainnollisen opetuksen pitänyt Pasi Pirttikoski. Sitä pitkään harrastaneen Pasi Pirttikosken tilastoissa onkin muihin lajeihin nähden poikkeuksellisen paljon varavarjonkäyttötilanteita. Törmäys kupujen varassa kuulostaa äkkiseltään karmaisevalta, ja voi sitä ollakin, jos toimii harkitsemattomasti. Älä hätäile, pyri sopimaan toimintatavasta puhumalla. Apuvarjo on apuvarjo ja kantohihnat kantohihnoja. Toinen kuvunkäsittelykurssien kouluttajakurssi järjestetään myöhemmin tänä vuonna, jos osallistujia on riittävästi. Törmäykset kupujen varassa Canopy-formation, ystävien kesken kupuruttaaminen, on erityisen törmäys- ja sotkeutumisherkkä laskuvarjohyppylaji. Kuvasta puuttuu jutun kirjoittaja tämän kuvan kuvaaja Sinikka Repo. 26 ILMAILU 4/2012. Arvosta omaa taitoasi, aikaasi ja välineitäsi. Kuvun käsittelemisestä ei tie- tenkään pidä tehdä mörköä. On myös tosiasia, että pienestä Cessna-kerhosta tuleva kokenutkaan hyppääjä ei ehkä ole koskaan jakanut samaa hyppysektoria ja laskeutumisaluetta yli neljän ihmisen kanssa. Opiskele, kysele ja tilaisuuden tullen kokeile! Hyppyjä kuvataan hyppääjiä varten. Uusien kuvunkäsittelykouluttajien nimet ovat Suomen Ilmailuliiton nettisivuilla. Tälle vuodelle varavarjokeikkoja on tullut jo kaksi, Pirttikoski sanoo. Yleensä keskusteluun ja toimintatavasta sopimiseen on aikaa, mutta on muutama asia, jotka kannattaa iskostaa muistiin ja mieleen jo maassa. Itseopiskelua varten SILShopista saa Kuvunkäsittelyoppaita hintaan 4,50 . Harkinta-aikaa ei aina välttämättä ole, joten toimintatavat onkin hyvä opetella etukäteen ja pitää mielessä. Jos törmäystä ei voi välttää, pyri suojaamaan vartalosi ja anna mieluummin kupujen kuin ihmisten törmätä. Pienempään kupuun siirtyminen ei saa olla automaatio eikä kuvun vaihtoon kannata lähteä liian nopeasti. Siksi kunnollinen alkubriefing on aina tarpeen. Joskus kouluttajan vastuullinen tehtävä on myös hillitä tuoreen A- tai B-lisenssihyppääjän liian nopeaa etenemisintoa taitoihin nähden liian vaikeisiin kupuihin. Kouluttajan vastuullinen tehtävä on ohjata valitsemaan järkeviä ja tarkoituksenmukaisia varusteita hyppylajiin. Järvelä saikin kuvunkäsittelykouluttajat mietteliäiksi kysymällä, olisiko edellisessä kuvussa tai vaikeusluokassa ollut vielä jotakin koettavaa ennen seuraavaan siirtymistä. ! Kesäiset boogiet ja muissa kerhoissa vierailut ovat usein kesän odotettuja tapahtumia, mutta on muistettava, että Suomen laskuvarjokerhojen toimintakulttuurit ja koot ovat erilaisia. Pidä termit samana. Ennen käännöstä hän varmistaa, ettei omalla reitillä edessä ole ketään, Pirttikoski neuvoo. Pitää vain tietää, mitä on tekemässä. Kuvunkäsittelykurssilla opas jaetaan osallistujille. Laskuvarjohyppääjä välttää yleensä törmäykset katsomalla jo avauksessa ympärilleen eikä kupua. Muista, että olet itse esimerkkinä monille muille. Pidä huolta, ettei motivaatiosi katoa kurssin venyessä monen viikon mittaiseksi peräkkäisten sateisten viikonloppujen yllättäessä. Pään täytyy pyöriä taivaalla, Järvelä huomauttaa. Kupukouluttajan huoneentaulu Kouluttajien on itse pidettävä yllä mielenkiinto erilaisiin kupuihin tiedät mistä puhut. Hyppääjä saattaa haluta kuvun, joka aukeaa suoraan ja mukavasti tai kuvun, jolla saa pitkän fleerin. Kupu ei syty palamaan, vaikka sitä käsittelisikin rohkeammin jo peruskoulutusvaiheessa, Järvelä muistuttaa. Järvelän mielestä kuvunkäsittelyä pitäisikin ehkä opettaa ja vaatia nykyistä enemmän vaiheittain pitkin oppilasuraa ja yhdistää vapaassa tehtäviin suorituksiin
Muuten joukkue on monikansallinen. Korkea aika! Tähän aikaan vuodesta purjelentokauden kuuluu olla hyvin käynnissä täällä Suomen niemelläkin. Mukavaa harjoitusta on vaikka sellainen, että piirtää pienen reitin kotikentän ympärille ja kiertää sitä sitten jääräpäisesti. Johan niitä kumpupilviviestejä on vaihdeltu kohta kaksi kuukautta. Windward Performance on jo päässyt ME-listoille ultrakevyiden purjekoneiden luokassa Sparrow Hawk -koneella. Nyt tehtaan nettisivulla kysytään haastavasti, Oletko valmiina vauhtiin. Aikataulunmukainen lentoliikenne ja muu moottori-ilmailu käyttivät kiitotietä ja sotilaskentällä kun oltiin joskus siinä välissä ampaisi päivystävä hävittäjäkin taivaalle. Ensimmäisellä kerralla Kebnellä oli yksitoista purjelentokonetta ja kolme hinauskonetta. Kevyemmästä päästä (Veloce) kasvatetaan ensin siipisalkoa (Super Veloce) ja lopulta siiven kuoren paksuutta (Veloce VNX). Ajatelkaas tämmöistäkin ihmettä: Tikkakoskella purjekoneilla lennettiin rullaustieltä. No, koneesta on luvassa kolme versiota, joiden erot ovat nimenomaan rakenteellisessa lujuudessa. Kun kotikenttä on koko ajan vieressä, ei edes pelota. Toinen viesti tuli sekin reilusti maaliskuun puolella selvästi kotoiselta maaperältä, tai oikeastaan jääperältä. Kuva vapunpäivältä joskus 1970-luvun alussa. Kovimman version tyhjämassa on 190 kg ja suurin lentopaino 435 kg. Kuvassa on myös purjelentokone! Kuva Paavo Koponen Jokohan viimein koittaa se- kin aika, että USA:sta alkaa tulla markkinoille kilpailukykyisiä kisakoneita. Kebnekaise täytti heti toiveet. Vauhtia WP tarjoaa Duck Hawk -koneella, jossa muutamakin lukuarvo herättää huomiota. Ensinnä 30:1. Mutta nämä kevään kelit! Ilma on viileää ja auringossa on tehoa. Mukana ovat tunnetut purjelentokoneiden suunnittelijat ja rakentajat Gerhard Weibel, Loek Boermans, Johannes Dillinger ja Christian Streifeneder. Kannattaa aloittaa lentotaitojen verestäminen ajoissa, että on täydessä iskussa sitten, kun kesä ja matkalentokausi koittavat. Kevään ohjelmassa on muun muassa yhden rungon paineistaminen, kunnes se hajoaa. Perlan 2:n rakentaminen on sangen pitkällä. 27000 metrin tavoitekorkeudessa tuuleekin yli 250 solmua ja nopeutta tarvitaan hyvinkin 300 solmua. Suomalaiset purjelentäjät olivat puuhassa alusta alkaen. Kyllä heidän luulisi osaavan. Kärkiväli on 15 m ja pinta-alaksi jää vain 7,43 neliömetriä. Se tosin tuli Espanjasta, joten sitä ei oikeasti lasketa. Viideskymmenesensimmäinen aaltolentoleiri on äskettäin päättynyt. Harjoituksen aiheena on nimenomaan se, että kiertää sen reitin eikä jätä käännepisteitä väliin. Nopeus- ja lujuusarvojensa nojalla kone sopii hyvin myös aggressiivisen dynaamiseen purjelentoon, väittää tehdas. Kovia nopeuksia joutuu kestämään tietysti myös WP:n korkeusennätyskone Perlan 2. Tummat metsät ja paljaat etelärinteet puskevat termiikkiä niin, että hirvittää. Vuoden päästä tiedämme enemmän. Tavoite on sentään lentää korkeammalle kuin yksikään miehitetty siipien kantama laite aikaisemmin. Mutta nyt tähyillään näitä tasamaan kelejä. Kuitenkin saa onnistumisen elämyksiä ja suoritusvarmuutta pitemmillekin reiteille. 4/2012 Lähes mustavalkoinen maisema tuottaa keväiseen labiiliin ilmaan terhakoita termiikkejä. Saas nähdä, kuinka hankkeessa käy. Laukansaaren jääkiitotieltä raportoitiin parin kolmen tunnin termiikkilentoja toista viikkoa ennen pääsiäistä. Palstahenkilö kaivoi muistinsa tueksi esille vanhat lentopäiväkirjansa, ja kas: 1970-luvulla näytti olleen tapana aloittaa lentokausi maalis- tai viimeistään huhtikuussa. Kesä on liian lyhyt kelipäivien hukkaamiseen. G-rajat ovat +10 /9. WP:n perustaja ja suunnittelija on Greg Cole. Silti paja lupaa koneen nousevan hyvin termiikissä. Siipeä on 25,6 metriä ja suurin lentopaino yli 790 kg. Sittemmin on tullut voimaan kansalaisten vapautta lisääviä sopimuksia ja pykäliä. Nyt on viimeistään korkea aika puleerata siivet ja ryhtyä tositoimiin. 28-metrisen avoimen luokan kilpurin Concordian on määrä nousta siivilleen toukokuus- sa. Myös juhlaleirille oli lähdössä sankka joukko lentäjiä. Mitä tulee korkeuslentoihin, nyt voi odotella kuulumisia Kebneltä. Ensimmäinen leiri järjestettiin siellä 1962. Se ei ole liitosuhde, vaan sivusuhde. Odotellessa voi itse kokeilla lentämistä, jos ostaa simulaattorin x-plane.comsivulta. Jo on aika myös toisen ison superorkidean puhjeta kukkaan. Projektin keskushenkilöhän on yhdysvaltalainen kilpalentäjä Dick Butler. Lentoja kertyi kaksi ja puolisataa, tiimaa yli 220 ja viidentuhannen metrin timanttinousuja muutamia. Lentelemisiin! PAAVO KOPONEN ILMAILU 27. Suurin sallittu nopeus on puuskissa 160 solmua (296 km/h) ja tyynessä peräti 300 sol- mua (555 km/h). Kevään ensimmäinen viesti kerhotoverien purjelentokauden alkamisesta tuli jo maaliskuun puolivälissä
Lisäksi paikalla oli kolme kerhoihin kuulumatonta henkilöainaisjäsentä. Myönteisten kommenttien ohessa oli muutamia varsin kirpeitäkin toteamuksia. Seuraavaksi oli vuorossa palautteen kerääminen jäsenkerhoilta. SIL:n tekemistä ilmailun valvontaan liittyvistä avustustehtävistä. Nykyisin käytössä on yhden kokouksen järjestelmä. Kokouksen erityisteemana olivat syksyllä alkaneen strategiatyön tulokset. L iittokokous on SIL:n ylin päättävä elin. harrasterakenteisiin ilma-aluksiin. Strategiatyöhön kuuluivat hallituksen sisäisen suunnittelun ohella syksyn 2011 avainhenkilöpäivien ryhmätyöt, jotka toteutettiin ns. Jäsenmaksua voidaan tarvittaessa korottaa (tai laskea) viidellä eurolla. 28 ILMAILU Esityslista-asioiden ohella kokousväkeä puhutti mm. Harrasteilmailun synkempää puolta edustivat kolme onnettomuutta, joissa menehtyi neljä purjelentäjää. Summa 197 000 euroa on pysynyt koko ajan samana, joten reaaliarvo on laskenut merkittävästi. Niille ei ole mitään yhteistä syytä. lentobensiinin saatavuus ja erityisesti sen korkea hinta, jo yli kolme euroa litra. Nyt SIL muuttuu suoraan maksuperusteiseksi palveluntuottajaksi Liikenteen turvallisuusvirasto Trafille. Strategiaprosessia liittokokouksessa esitellyt hallituksen jäsen Ilkka Mäkinen tosin totesi kiinnostuksen olleen laimeaa: palautetta olisi voinut tulla enemmänkin. Tilinpäätös vahvistettiin ja asianomaisille myönnettiin vastuuvapaudet. 100LL:n hintaan liitto sen sijaan ei pysty vaikuttamaan, vaikka asian tiimoilta on käyty neuvottelemassa Brysselissä asti. Aiemmin kokouksia oli kaksi, keväällä ja syksyllä. Liiton aloitteesta Trafi saatiin mukaan estämään pakon toteutumista. Työkenttä käsittää lentokelpoisuuden valvontaan liittyviä tehtäviä, analyysejä, lentoturvallisuustyötä, lentopaikkojen turvallisuusarvioita sekä ympäristöasioihin liittyviä tehtäviä. Tarkoituksena ei kuitenkaan ole hakea liitolle viranomaisroolia vastuineen, vaan pyrkiä kustannustehokkaalla avustustuotannolla samaan taloudelliseen tulokseen. puhtaalta pöydältä ilman valmiita sapluunoita. Maailma on sen jälkeen muuttunut melkoisesti. maaliskuuta Suomen Ilmailumuseossa Vantaan lentoasemalla. Yhteensä ääniä oli siten annettavana 4 107 (10 368). Siellä valtaa käyttävät liiton jäsenyhdistykset, joiden äänimäärä perustuu kerhon liittoon kuuluvien henkilöjäsenien määrään. "Jäsenmaksut kelpaavat, mutta jälkeä ei synny..." Liitto on tähän asti keskittynyt toiminnassaan pitkälti urheiluilmailuun, mutta alue ei korostetusti noussut esiin tulevaisuuden tavoitteita määriteltäessä. Katsauksessaan vuodesta 2011 puheenjohtaja Tapio Pitkänen kiitti erityisesti hyvästä työstä, jota tehtiin, kun purjelennon MM-kilpailut 2014 saatiin Räyskälään. Tapio Pitkäselle jatkokausi SIL:n puheenjohtajana Strategia 2020 Suomen Ilmailuliitto ry:n liittokokous pidettiin lauantaina 17. Hallituksen edustajat totesivat, että ensimmäisessä ongelmassa on saavutettu tyydyttävä lopputulos jakeluasemaverkoston suurelta osin säilyessä. Strategiatyön tulosten perusteella SIL:n tärkeimmiksi painopistealueiksi nousivatkin edunvalvonta, palvelut kerhoille, ilmailun markkinointi ja yhteiskuntasuhteet sekä urheiluilmailu. 4/2012. Toteutuessaan se olisi tarkoittanut noin tuhannen koneen varustamista ainakin 1 000 euroa maksavalla laitteella. Tämä koettiin raskaaksi ja osin turhauttavaksi. Liikenne- ja viestintäministeriön 20 vuotta pyörineen avus- Hallituksen jäsen Ilkka Mäkinen esitteli strategiatyön tulokset liittokokousedustajille. tuksen loppuminen vuoden 2013 alussa korostaa painopisteiden muutoksen tärkeyttä. Tämä tarkoittaa pitkälti keskittymistä EASA:n liite 2:ssa mainittuihin mm. Litrahinta määräytyy markkina- ja veroperusteisesti. Mukana työssä olivat liiton kaikki lajitoimikunnat. Myös kustannuksia luonnollisesti kertyi. Suomalainen kisajärjestelykokemus sai jälleen merkittävän tunnustuksen. Vastauksia saatiin 12 yhdistykseltä. Edellisen kerran näin laajamittaista strategiapohdiskelua harrastettiin 1990-luvulla. Poikkeuksien saaminen on käytännössä mahdotonta, koska verotusta ollaan pikemminkin kiristämässä. Budjettiperusteinen tuki on myönnetty mm. Kokouksessa oli edustettuna 53 (koko määrä 222) jäsenyhdistystä eli noin neljäsosa kaikista liiton kerhoista. Kokouksessa hyväksyttiin esityslistan mukaisesti toimintakertomus vuodelta 2011 sekä toimintasuunnitelma alkaneelle vuodelle. Myös Finavian kaavailema ja yksipuolisesti bulletiinilla ilmoittama transponderipakko valvotussa ilmatilassa nousi esiin - nyt positiivisena esimerkkinä liiton edunvalvonnan saavutuksista. Strategiatyön tavoitteena on vastata ajan uusiin haasteisiin ja erityisesti terästää Suomen Ilmailuliiton tekemää harrasteilmailun edunvalvontaa
Palkinnon luovittivat puheenjohtaja Tapio Pitkänen (keskellä) ja varapuheenjohtaja Tero Auranen (vasemmalla). ILMAILU 29. Uusia jäseniä tarvitaan ja harrastajista kilpailevien lajien määrä kasvaa koko ajan. Dokumentti julkaistiin liiton nettisivuilla kokousedustajien tutustuttavaksi. strategia muodostaa vastaisuudessa perustan kaikelle Suomen Ilmailuliiton toiminnalle. Strategiatyön taustamateriaalit ovat edelleen luettavissa interne- Kokouksen keskusteluissa nousi esiin harrasteilmailun näkyvyys yleisemminkin yhteiskunnassa. Liittokokouksen keskustelujen jälkeen yksimielisesti hyväksymä 4/2012 Liiton visioksi eli tahtotilaksi Suomen Urheiluilmailijat -yhdistyksen saaman Kotkanpoika-palkinnon otti vastaan Panu Kääriäinen. Ensimmäisenä strategiaa hyödynnetään vuoden 2013 toimintasuunnitelmaa valmisteltaessa. TEKSTI JA KUVAT TERO TUOMINEN ohjaa toimintaa Suomen Ilmailuliiton jäsenyhdistysten edustajat kokoontuivat Suomen Ilmailumuseon auditoriossa. Hallitus viimeisteli Strategia 2020 -prosessin yhteenvedon maaliskuun viikonloppuseminaarissa. kohti vuotta 2020 mentäessä kiteytettiin: Vuonna 2020 Suomen Ilmailuliitto on kasvava kaikkien harrasteilmailijoiden keskusjärjestö, joka tarjoaa jäsenilleen laadukasta edunvalvontaa, palveluja järjestötoiminnan arkeen sekä toimii alan vahvana vaikuttajana. Vain näin voidaan seurata, saavutetaanko haluttu tilanne. Edustajien puheenvuoroissa korostettiin myös mitattavissa olevien tavoitteiden tärkeyttä strategian toteutusvaiheessa
Kilpeläinen (2 816) valittiin vuodeksi. Joupilla on ollut keskeinen rooli ilmailutapahtumien järjestelyssä. Hyppytoiminta koneesta päästiin aloittamaan 13. Sen saivat VisaMatti Leinikki ja Harri Hirvola. Niillä toimiminen kun muistuttaa useimmiten enemmän perinteistä moottorilentämistä kuin purjelentoa, jonka piiriin taas sopivat itsestarttaavat purjekoneet. Liittokokous päätti yhdistää Vuosien varrella liittokokouksessa jaettavien palkintojen ja tunnustusten määrää on vähennetty merkittävästi. Hänelle myönnettiin Suomen Ilmailuliiton kultainen ansiomerkki. SUI ry:n perustajat Janne Laurinen ja Panu Kääriäinen päättivät rakentaa kerhotason hyppykäyttöön soveltuvan lentokoneen rakennussarjasta. Ultrakevyt- ja experimental-toimikunnat yhdistettiin jo vuosia sitten. Myös Oripään ja Turun kenttien yleisilmailun infrastruktuuria kehitetään tulevina vuosina merkittävästi. Näissä hankkeissa Antti Jouppi on ollut liikkeellepaneva voima. Tuhansien työtuntien jälkeen ylätasoinen, komposiittirakenteinen ja nokkapyörätelineellä varustettu potkuriturbiinilentokone Comp Air 8 oli valmis katsastukseen syksyllä 2008. Projekti alkoi selvitystyöllä 2004 ja rakennustyö alkoi joulukuussa 2005. Lisäksi hän on ollut useita vuosia hallituksen jäsen, joista 2010 2011 hallituksen puheenjohtaja. Harmonin mukaan. Vaalin jälkeen kahdeksi vuodeksi tulivat valituiksi äänimäärien mukaisessa järjestyksessä Jouppi (3 489), Tähtinen (3 197) ja Sundström (3 179). Suomen Ilmailupatsaan sai Antti Jouppi. Valmistautuessaan kisaan parin vuoden ajan heillä oli tavoitteenaan mitali, joka toteutui kultaisena. Kotkanpoika-palkinto myönnettiin Suomen Urheiluilmailijat ry:lle. Seuraavissa EM-kisoissa on päämääränä mestaruuden uusiminen. Edelleen hallituksessa jatkavat Tero Auranen ja Ilkka Mäkinen, jotka ovat puolestaan erovuorossa ensi vuonna. Jäsenistön suurin osa on laskuvarjohyppääjiä. Suomen Ilmailupatsaan (pöydällä näkyvä lintuveistos) sai Antti Jouppi. Sandy Pimenoff on johtanut kansainvälistä lennokkikomissiota yli 40 vuotta. Uusi toimielin saa nimen Moottori- ja ultrakevyttoimikunta (MUT). Lisäksi Jouppi on omalla toiminnallaan merkittävästi edistänyt purjetaitolennon MM-kisojen 2013 saamista Suomeen. Tämä Ilmailuliiton palkinnoista arvostetuin myönnettiin Euroopan mestaruudesta purjelennon 20-metrin luokassa vuonna 2011. Liiton hallituksen muista jäsenistä olivat erovuorossa Jari Kilpeläinen, Harry Sundström ja Taneli Äikäs. Vastaisuudessa aiotaankin hyödyntää erilaisia työryhmiä. Aivan ilman keskustelua moottorikäyttöisten ilma-alusten yhdistäminen saman katon alle ei ole sujunut, koska osa toiminnasta on varsin erikoistunutta. Harmon-patsas on nimetty amerikkalaisen Clifford B. Sellaisena Turussa 2011 nähtiin USA:n ilmavoimien Thunderbirds. tissä www.ilmailuliitto.fi kohdassa Liittokokousasiat. Suomen Ilmailuliiton puheenjohtajana kaksi vuotta toiminut Tapio Pitkänen Espoosta oli ehdolla puheenjohtajaksi myös toiselle kaudelle. Palkinto jaetaan laskuvarjolla hyppäävälle, kunnostautuneelle naiselle. Lisäksi purjelento-onnettomuudessa Espanjassa menehtyneen Timo Korvenpään paikalle valittiin hallituksen jäsen vuodeksi. Yhdistyksessä harrastetaan ilmailua laaja-alaisesti: laskuvarjourheilun lisäksi kevytilmailua, varjoliitoa ja lennokkitoimintaa. Larinen on tällä hetkellä Suomen menestyksekkäin naisfreestylehyppääjä. Jälkikäteen ehdokkaat kättelivät toisensa ja vakuuttivat toimivansa yhteistyössä ilmailuharrastuksen hyväksi. Hän aloitti harrastuksen Oulussa vuonna 4/2012 30 ILMAILU. moottorilento- sekä ultrakevytja experimental-toimikunnat. Vaalissa Pitkänen tuli valituksi äänin 2 781 1 074. Toisaalta myös Grobin kaltaisten TMG-moottoripurjekoneiden tuomisesta MUT-toimikunnan piiriin syntyi keskustelua. Viimeksi mainitussa hän on ollut 10 vuoden ajan päälennonopettajana ja koulutuspäällikkönä (purje- ja moottoripurjelento). Nykyisin lajikohtaiset palkinnot jaetaan vuoden mittaan niiden omissa tilaisuuksissa kuten laskuvarjourheilijoiden Turpaboogeissa. elokuuta 2009. Hän on toiminut aktiivisesti Ilmasotakoulun Lentokerhossa, Hämeen Urheiluilmailijoissa ja Turun Lentokerhossa. Luumun maljan sai Katja Larinen. Vastaehdokkaaksi oli netissä käytyjen keskustelujen innoittamana ilmoittautunut jyväskyläläinen Peter Tähtinen. Hän korosti lähtevänsä vaaliin hyvässä hengessä, ei Pitkäsen tekemää työtä kyseenalaistaen. Erovuoroisista Kilpeläinen ja Sundström olivat valmiita jatkamaan uudelle kaudelle. Noin 700 jäsenestä varjoliitoa harrastaa pääsääntöisesti 12 ja ultrakevyitä 70. Hän on osoittanut, miten talkoovoimin voidaan järjestää kansainvälisen tason lentonäytös, jonka päätähtenä on maailmankuulu taitolentoryhmä. Leinikki ja Hirvola ovat pitkän linjan kilpapurjelentäjiä. Vuonna 2004 perustetun yhdistyksen kotipaikka on Loppi. Lisäksi ehdotettiin Antti Jouppia, Peter Tähtistä sekä Harri Heikkilää
Kari on tehnyt nuorisotyötä aktiivisesti 1970-luvun alusta ohjaajana sekä valmentajana ja käyttänyt siihen paljon vapaa-aikaansa. Harmon-patsas on arvokkain liiton myöntämistä tunnustuksista. Tapahtuman myötä harrasteilmailu on saavuttanut merkittävästi näkyvyyttä Pohjois-Suomessa paitsi ilmailun harrastajien, myös suuren yleisön keskuudessa avoimien ovien päivien muodossa. Suomen Ilmailuliiton kultainen ansiomerkki numero 39 Matti Peuralle postuumisti myönnetyn FAI:n Paul Tissandier -diplomin kävivät noutamassa hänen tyttärensä (vasemmalta lukien) Johanna, Niina ja Susanna. Säätiö jakaa urheilurahastostaan vuosittain 2 3 stipendiä nuorten ohjaajille ja valmentajille. Sen saivat Visa-Matti Leinikki (vas.) ja Harri Hirvola. Se on järjestetty monena vuotena Pudasjärven lentokentällä lähellä napapiiriä. Patsas kiertää ikuisesti, mutta palkitut saavat hyllyynsä Harmon-patsaan pienoiskopiot (kuva oikealla). Kisojen päättäjäisissä FAI:n taitolentokomission puheenjohtaja Mike Houer nimesi päättyneet kilpailut Matti Peuran kilpailuiksi. 4/2012 Alfred Kordelinin säätiön 3 000 euron kannustusstipendi on myönnetty porilaiselle Kari Lindgrenille. Sandy on F1C-luokan maailmanmestari vuodelta 1960. Istumassa vasemmalta hallituksen jäsenet Tero Auranen, Harry Sundström, Jari Kilpeläinen, Antti Jouppi, Peter Tähtinen ja Ilkka Mäkinen. FAI Honorary Group -diplomin sai Sunny Nights Fly In FAI Paul Tissandier -diplomi myönnettiin postuumisti Matti Peuralle. Tähän asti parhaat sijat kansainvälisissä kilpailuissa hän saavutti 2011 freestylen World Cupissa Saksassa. FAI:n Aeromodelling Gold Medalin Pimenoff sai vuonna 2009. Hän toimi kilpailun johtajana taitolennon EM-kilpailuissa Joensuussa 2007. Hän on ollut lentokerho Cumuluksen jäsen vuodesta 1952. Vuonna 2004 Larinen osallistui ensimmäisen kerran MM-kilpailuihin. Matti ei itse enää päässyt seuraamaan tapahtumaa. Pimenoffin ansiot harrasteilmailun saralla ovat mittavat. Sandy on myös edustanut Suomea monissa kansainvälisissä kilpailuissa eri lennokkiluokissa. Hän on mm. ollut kansainvälisen ilmailuliitto FAI:n lennokkikomission jäsen vuosina 1962 1967 ja sen jälkeen puheenjohtajana yli 40 vuotta. Sunny Nights on eräs eksoottisimmista ilmailutapahtumista Suomessa. Vastavalittu Ilmailuliiton hallitus (alla oik.) kokoontui heti liittokokouksen päätyttyä. Juryjen jäsenenä Pimenoff on toiminut yli 30:ssä lennokkilajien arvokilpailuissa. Seisomassa uudelle kaudelle valittu puheenjohtaja Tapio Pitkänen. Tunnustuksen vastaanottivat hänen kolme tytärtään. Peura oli yksi merkittävimmistä henkilöistä, joiden ponnisteluiden tuloksena Suomessa alettiin harrastaa määrätietoista kilpapurjetaitolentoa. Vuodesta 1970 hän on ollut Porin Ilmailukerhon lennokkijaoston puheenjohtaja. myönnettiin Sandy Pimenoffille. Peuran panos siihen, että vuoden 2010 lajin EM- ja MM-kilpailut saatiin Suomeen Jämille, oli keskeinen. Larinen oli tällöin viides ja EM-kilpailuissa neljäs. Karin luotsaamasta kerhosta on muotoutunut nuorille sopivan lennokkiluokan, vapaastilentävien, tyyssija Suomessa. ILMAILU 31. 1998 ja ryhtyi aktiivisesti harjoittelemaan ja kilpailemaan 2001. -organisaatio Pudasjärven Ilmailukerhosta
Soita ja kysy lisätietoja: Kauhavan Lentokoulu puh. 1981, tuotu Suomeen 1989. Tiedustelut: Petteri Tarma 044 090 9069. · Konemarkkinat-osasto tarjoaa maan suosituimman kauppapaikan ilma-alusten ja ilmailutarvikkeiden myyntiin, ostoon ja vaihtamiseen. HC-C2YR-1 BF/F8468A-6R,peruskorjattu 15.5.2007 (TT 2793). VFR/Yö VFR Lentokelpoisuus/Katsastus+100h huolto juuri tehty. Piers Humphries puh. Forssan kentällä (EFFO). 1670 h. Lentokelpoisuus 18.3.2013 saakka, kuormattavuus 487kg, autobensa STC, nousee helposti lyhyeltäkin radalta. TT: 6550 h, moottori O-320 TSOH: 2350 h, potkuri TTSN: 1750 h. Perusavioniikka, intercom, transponder, yöVFR. Todellinen 4-hengen kone. Timo Moberg 040 551 5136. Piper Cherokee PA 28-140. Kysy jos kiinnostaa; kone on lentokunnossa. 0400 685 563. Konemarkkinat-palstan ilmoitushinnat Konemarkkinat Myydään riippuliidin Discus-C ja valjaat lähes uutta vastaavassa kunnossa. Lisätiedot: Harri Hiltunen puh. 044 757 5337. Ilmailu kuulee vitosena j Myydään Cessna 170B, OH-CRH, vm.1952, TT 3736h, Kelluke-ja pyörävarustus, autobensa stc, Liite 2. · Seuraavaan 5/2012 lehteen tarkoitetut ilmoitukset on jätettävä 21.5.2012 mennessä. Piper PA-28-161 Warrior, vm.1981, kla 6115 h, moott. ilmaalus, MTW 998kg. Kunto hyvä, talvet säilytetty aina lämpöisessä hallissa (Pirkkala). (TT) n. 3000 h. 045 122 2150, piers.humphries@konsolt.com. pitot-staattisten mittareiden ja loggereiden tarkkuutus Joonatanin huoleksi ikjoonatan@gmail.com Hanski 0400-468 466 Tikli 0400-142 830 32 ILMAILU. Hinta:21 800 euroa / tarjous. 044 757 5337. Puh. Liidinvarusteiden korjaukset Maule ML6-235, vm. Intercom 4 hengelle,2x VHF,VOR,ADF. 0400 297 526, paratronic@paratronic.fi Cessna 172 M -73 180HP hyvällä varustuksella vain 32 000 euron hintaan. Ympäristössä on laaja oppilasaines, eikä tarjolla ole kaupallista ilmailuosaamista. · Pankkitilin numero on FI1380001500063335, BIC-koodi DABAFIHH· Lehden vastuu virheistä rajoittuu enintään ilmoituksen hintaan. Hintapyyntö 24 000 euroa. · Ylipitkät ilmoitukset lyhennetään. Moottori käynyt asennuksen jälkeen vähän yli 600 tuntia. 2 x COMM, VOR, ADF, Transponder Mode C, Fuel Computer, Gear Warning System, Interior 10/10. Moottori Jabiru 80hp. Edullinen! Rahoitus järjestetään. Merkitse maksukuittiin myytävän lentokoneen tai tuotteen merkki. Emme vastaanota ilmoituksia puhelimitse. Lisätietoa 040 550 3583. Ikarus C22 . Ilmoituskoko 25 pmm, hintoihin sisältyy kuvan julkaisu. 6 pistons and cylinders replaced during maintenance 3 years ago, same time prop was totally overhauled. Tarjolla koulutukseen sopiva halli ja opetustilat. Ilmoitukset julkaistaan ennakkomaksun tositetta vastaan, joka on liitettävä ilmoituksen yhteyteen. Kesäiltojen iloksi ja talvipäivien riemuksi! R: 503, KIV Prop (sapeli ), sukset, tankit istuimissa. 2 year old Baumann Floats BF2750A with EASA STC. Tiedustelut Esko Salmikangas puh. Ilmoituksen hinta yksityisille ja Ilmailuliiton jäsenyhdistyksille on 30 euroa, yritysmuotoisille ilmoittajille 60 euroa. Potkuri: Hartzell, typ. Offers in the region of 90 000 EUR (or possibility to buy 10 hour blocks of flying time for 2012 season if I get enough people interested). Currently in EFRY, normally in EFLA, but no definite plans for 2012. Lisätietoja puh. 044 270 0005. www.paratronic.fi Puh. Moottori: Lycoming IO-540-W1A5D, vm.1998. Me koulutimme lähes 40 vuotta ja 528 uutta lentäjää. Beautiful floatplane, well-maintained and in excellent condition. 0500 860 560. Jätä aneroidikokeiden, 1987 Maule MX7-235 for sale. · Ilmoitukset tulee lähettää kirjeitse, telefaxilla (09) 3509 3440 tai e-mail: christa.soivio@ilmailu.fi. Myydään tarjousten perusteella. Tiedustelut / tarjoukset Jarmo 040 575 4919. Icom, Vertex, Maycom -radiot Bräuniger korkeusmittarit JDC-tuulimittarit LaCrosse sääasemat Tuulipussit Ecoflex- ja Aircell kaapelit Kypärät, lentokengät yms. Serial No: 10050C, Reg No: OH-MAG, TTAF: 1200h (approx). jjj myydään Myydään RANS SAKOTA S10, OH-U401. Lisävarusteet mm: äänenvaimennin, kellukkeet Aqua ploats, mekaaniset pyöräsukset, hyvä avioniikka,kone juuri huollettu ja kats.yms. Tule ilmailualan yrittäjäksi KAUHAVALLE! Kauhava on ollut ilmailukaupunki jo 80 vuotta
Kilpailuun osallistumisesta annetaan tarkempia tietoja ja ohjeita em. Jälki-ilmoittautuneilta maksu on 280 euroa. Lisätiedot Jyri Mattila, 040-8487947, jyri.mattila@turunlentokerho.fi. fly in EFRN RANTASALMI 2012 16.6.-17.6. Mukava viikonloppu Savossa. Vesan herkullisia muikkuja, hyvää musaa THE SCAFFOLDS "back to sixties" www.scaffolds.fi vesilentosatama, autokyydit ja autobensapalvelut Piper Arrow PA-28R-200 OH-PJX. Autobensa STC. myydään Myydään IKARUS C42 S kone OH-U372 ponttooni varustuksella . Jämin ilmailukeskus Jämijärvellä · Moottorilennon SM-kilpailu 2. 2xNAV/ COM, ADF, DME, intercom, moodi C. Penkit verhoiltu 2009. Yhteydenotot: 0400 281283 - 0400 175 186 - 0440 210 746. Cessna 172N vm 1979 OH-CID, KLA 5618 h moottori 2362 h,uudet sylinterit (4 kpl) 5/2010 käyntiajalla 2156 h. 050 3506503. Myydään Piper PA28-140 Cherokee Cruiser -74 OHPDT. Koneen sijainti EFTU. H. Kilpailut tulevat olemaan valintakisat vuoden 2014 MM-kilpailuihin. 2xVHF, VOR, transponderi moodi C, intercom 4 hengelle. Käyttöönottovuosi 2000. Ilmoittautuminen ja osallistumismaksu 240 euroa 30.4.2012 mennessä. 180 hp moottori, MTOW 1157 kg eli aito nelipaikkainen hyvällä kuormattavuudella. Varapäivä 30.6.2012. Tervetuloa ! Jämin Ilmailijat ry ILMAILU 33. 040 516 6093 tai sposti: arrow@finnairflyingclub.com TERVETULOA Lisätietoja: Olli Puromies 0400-444199 tai www.rinssieversti.fi/flyin Huonevaraukset: Hotelli Rinssieversti 015 44061 Purjelennon kerholuokan SM 2012 Menkijärven lentokentällä 24.-30.6.2012. Varapäivä 1.7.2012. 44 800 euroa. Kilpailun järjestää Jämin Ilmailijat ry ja kilpailun johtaja on Veikko Kuusinen, sähköposti veikko.kuusinen@gmail.com, 040 749 8109, vara 040 531 8109. päivä 29.6.2012 klo 07.30 (SA) alkaen. Ilmoittautuminen alkaa 4.5.2012. Koneen TT 10700 FH / moottori TSO 1100 H. Puh. Porin Ilmailukerho. päivä 30.6.2012 klo 07.30 (SA) alkaen. 1.7.2012. Ilmoittautuminen tapahtuu sähköisesti osoitteessa: www.precisionflyingfinland.com. KLA 4230, moottori O-320-E3D TSMOH 1768, potkuri TSOH 1268. Ilmoittautumistiedot ja muita lisätietoja löytyy nettisivuilta. www.vaasanlentokerho.fi/sm2012 KILPAILUKUTSU MOOTTORI- JA RALLILENNON AVOIMIIN SM-KILPAILUIHIN Ajankohta Varapäivä Kilpailupaikka 28.-30.6.2012. Lisätiedot puh. Ilmoittautuminen: 4.6.2012 klo 24.00 (SA) mennessä. Lennetty 820 tuntia.Hintapyyntä 36 000 euroa (tarjous). · Moottorilennon SM-kilpailu 1. ARC voimassa 31.8.2012 asti. Kisajärjestelyssä huomioidaan tarkkuuslennon PM-kilpailujen mahdollinen sisältäminen samanaikaisesti SM-kilpailujen yhteydessä. Hinta 23000. Kilpailussa käytetään voimassa olevia kilpailu- ja lajikohtaisia sääntöjä sekä purjelentotoimikunnan vuodelle 2012 vahvistamia tasoituskertoimia. verkko-osoitteessa. · Rallilennon SM-kilpailu 28.6.2012 klo 07.30 (SA) alkaen, varapäivä 29.6.2012
Kokemuksia malminetsintälennoista. Luentoja, kone-esittelyjä, esittelylennätyksiä purjelentokoneilla, lennokin rakentelua, kilpailuja... Jari Halttunen, SIO: Virheliikekoulutus ja taitolennon alkeet. Pääset itsekin kokemaan purjelennon huumaa kokeneen lennonopettajan kanssa. 0400 929 384 Kentällä ei tankkausmahdollisuutta.. Simo Kuusisto, Porin Ilmailukerho: Loggerien mahdollisuudet purjelentoharjoittelussa ja lentojen analysoinnissa. Lennon hinta 95,Kuumailmapallo myös paikalla. Buffetissa hernekeittoa, lettuja, kahvia, pullaa, virvokkeita sekä makkaraa itsepaistoa varten. Osallistu arvontaan! Fly In -kävijöiden kesken arvotaan lahjakortti purjelennon esittelylennolle. Jari myös näyttää liikkeet Extra 300 -koneella. Purjelennon SM-kilpailut Vakio · 15m · 20m 2-paikkaiset Räyskälä EFRY 7.-15.7.2012 Lisätiedot ja ilmoittautumiset www.nuorisoilmailijat.fi Piikajärvi Fly In 2012 Lauantaina 19.5 Piikajärven lentokeskuksessa Kokemäellä. Avoin tapahtuma kaikille ilmailusta kiinnostuneille ja alan harrastajille. Teemu Taponen, Porin Ilmailukerho: Lennokkikisoissa ulkomailla. Raimo Vartiainen, Porin Ilmailukerho: Aarteiden etsintää lentokoneella. Ismo Aaltonen, OTKES: Onnettomuustutkintakeskus tutkii turvallisemman ilmailun hyväksi. Pasi Huhtala esittelee ja sään salliessa myös lentää ja lennättää. Tilaisuuden järjestävät Piikajärven Ilmailuyhdistys ry Porin Ilmailukerho ry 34 ILMAILU Purjelennon esittelylennot pyörivät koko päivän (säävaraus). Nähtävänä paljon lentokoneita maassa sekä ilmassa. Huomio! Majoitusvaraukset Vellulle p. Tule koko perheen kanssa viettämään päivä ilmailun parissa
Onko koko muuntoprosessi tehtävä siirtymäajan kuluessa. Voiko JAR-muuntokokeella hakea suoraan EASA-lupakirjaa. Tässä 4/2012 vastaukset muutamiin useimmin esitettyihin kysymyksiin. EASA-aikaan siirtyminen ei vaikuta lainkaan toimintaan EASA:n perusasetuksen (EASAasetuksen 216/2008) II liitteessä mainituilla ilma-aluksilla, joihin sovelletaan jatkossakin suomalaisia määräyksiä. Uutisia Trafista EASA-aikaan siirtyminen jo ovella ja Lappeenrannan toimipiste aloittaa Kuva Iina Rinne missä määrin helpotuksia voitaisiin jo heti soveltaa. Tavoitteena on, että EASA-lupakirjoja voitaisiin ruveta myöntämään jo ennen siirtymäajan päättymistä heti, kun viranomaisvaatimukset saadaan täytettyä. LAPL) myös kouluttajalla on oltava PART:n mukaiset menetelmät ja koulutusohjelmat ennen kouluttamisen aloittamista. Tämän jälkeenkin kansallinen viranomainen voi lykätä mainittujen lupakirjojen muuntamista EASA-lupakirjoiksi enintään 8.4.2014 saakka. Mitä EASA-aikaan siirtyminen tarkoittaa kansallisen lupakirjan haltijalle. Siirtymäaika päättyy lentokone- ja helikopterilentäjien osalta 8.4.2013. Asia koskee kansallisia lentokone- ja helikopterilentäjän lupakirjan haltijoita (PPL, CPL, ATPL) sekä kansallisten purjelentäjän, moottoripurjelentäjän ja kuumailmapallolentäjän (GPL, MGPL, BPL) lupakirjan haltijoita. 8.4.2013 jälkeen kansallisella lupakirjalla voi lentää lisäksi Lisätietoja Lupakirjat ja pätevyydet -yksikkö, 020 618 500, s-posti lupakirjat(at)trafi.fi ILMAILU 35. Työnjako täsmentyy toiminnan käynnistyttyä kunnolla. On tehtävä, jos on tarvetta lentää EASA-koneilla heti siirtymäajan päätyttyä. EASA-lupakirjat ovat herättäneet paljon kysymyksiä. Lupakirjaryhmää Lappeenrannassa vetää ryhmäpäällikkö Jarmo Selonen. Tuona aikana viranomainen opastaa asiakkaitaan siitä, mitä uudet määräykset tarkoittavat käytännön kannalta ja miten asiakkaiden tulee ottaa tämä huomioon omassa toiminnassaan. Näiden lupakirjojen muuntaminen tapahtuu muuntoraporttien perusteella. Se tarkoittaa uusien määräysten soveltamisen lykkäämistä, jonka aikana kansallinen ilmailuviranomainen valmistautuu myös itse täyttämään uudet vaatimukset. Lentokone- ja helikopterilentäjien kannattaa vaihtaa lupakirjansa JAR-lupakirjaksi, sillä ne voidaan korvata sellaisinaan EASA-lupakirjoilla. Posti kulkee edelleenkin Helsingin toimipisteeseen vanhoilla yhteystiedoilla. Jotkut tehtävät jäävät jatkossakin Helsinkiin. Purjelentäjät, moottoripurjelentäjät ja kuumailmapalloilijat odottavat niin kauan, että viranomainen saa muuntoraportit valmiiksi viimeistään 8.4.2013. Lomake löytyy Trafin verkkopalvelusta osoitteesta www. trafi.fi/ilmailu/asiointi/asiointilomakkeet/ilmailulupakirjat Euroopan lentoturvallisuusvirasto EASA on uudistamassa ilmailun säädöksiä, ja tässä yhteydessä tulee siirtymäajan jälkeen muutoksia myös lupakirjoihin. Pyydämme asiakkailta kärsivällisyyttä, jos toiminnan käynnistysvaiheessa ilmenee alkukankeutta. Tarkastajiksi on valittu Pekka Ikonen, Jani Heiskanen Harry Karlsson, Jani Kosonen ja Lassi Silvo. Uudet määräykset sisältävät joukon muitakin siirtymäaikoja, jotka julkaistaan ilmailumääräyksellä. Mitä kansallisen lupakirjan haltijan kannattaa käytännössä tehdä. Vastaisuudessa niitä käsitellään etupäässä Trafin Lappeenrannan toimipisteessä. purje- ja moottoripurjelentokoneilla ja kuumailmapalloilla, koska asetuksen soveltamista näihin lykätään vielä pidemmälle. Myönnetäänkö EASA-lupakirjoja jo siirtymäajan kuluessa. Uusien lupakirjojen osalta (esim. Siltä osin kuin EASA-vaatimukset tuovat helpotuksia voimassa oleviin kansallisiin vaatimuksiin, asiakkaat voivat olla yhteydessä suoraan Trafiin sen selvittämiseksi, L iikenteen turvallisuusvirasto Trafin Lappeenrannan toimipiste aloittaa 2.5.2012 ilmailun lupakirjatehtävien osittaisen hoitamisen. Muuntoa pitää itse hakea täyttämällä hakemus kansallisen suomalaisen lupakirjan muuntamiseksi JAR-lupakirjaksi. Ilmailun lupakirjoihin liittyvissä asioissa palvellaan puhelimitse maanantaista perjantaihin klo 911 ja 1315 Trafin vaihteen (020 618 500) kautta. Kansallisella lupakirjalla saa lentää vähintään 8.4.2013 asti, koska EASA Osa FCL-asetuksen soveltamisen aloittamista siirretään. Mitä siirtymäaika (opt out) tarkoittaa. JAR-muuntokoe on Part-kelpoinen. Kyllä. Asiasta tiedotetaan tarkemmin myöhemmin. Harrasteilmailun (GPL, MGPL, BPL) osalta siirtymäaika voi olla 8.4.2015 saakka
Sen tarina kertoo niistä kultaisista vuosista, joiden aikana lentokone otti lopullisesti maapallon haltuunsa, lentoyhtiöiden kehittymisestä ja lentomatkustamisen kasvusta. Siinä vaiheessa mukaan tarinaamme astuu legenda, joka antoi Lockheedin projektille uuden suunnan. Tämä 30 matkustajan kuljettamiseen suunniteltu konetyyppi jakopyrstöineen muistutti suuresti Electraa. Alkusuunnittelu kesti kolme viikkoa, minkä jälkeen järjestettiin uusi kokous missä suunnitelma hyväksyttiin. Lockheed epäröi, voiko sellaisessa markkinatilanteessa pyrkiä markkinoille samantyyppisellä lentokoneella kuin Douglas. Liikenneilmailun kaunis ikoni LOCKHEED CONSTELLATION Lockheed Constellation on eräs liikenneilmailun ikoneista. Douglas oli 1930-luvun lopulla USA:n tärkein liikennelentokoneiden valmistaja ja DC-3:n menestyksen myötä se oli vakiinnuttanut paikkansa lentoyhtiöiden yhteistyökumppanina. Hughesilla oli selvä päämäärä: hän halusi TWA:n saavan etulyöntiaseman mannertenvälisessä lentoliikenteessä, hän haluasi "tulevaisuuden liikennelentokoneen". Excalibur ei täyttänyt Hughesin ja TWA:n vaatimuksia. Samaan aikaan, kun Lockheed jatkoi suunnittelutyötään, kilpailija Douglas puuhasi oman nelimoottorisuunnitelmansa parissa. Kone oli DC-4E, jota Douglas suunnitteli yhteistyössä lentoyhtiö Unitedin kanssa. Yhdessä seikassa uusi konetyyppi kuitenkin poikkesi edeltäjistään: siinä oli nokkapyörälaskuteline. Lockheedin ja Douglasin suunnitelmat olivat kooltaan ja suorituskyvyltään hyvin lähellä toisiaan. Uusi konetyyppi sai tyyppi- merkinnän L-44 ja nimen Excalibur. Constellationin tarina kertoo myös kahden ison lentokonevalmistajan kilpailusta. Breitling Super Constellation rullaa Hampurin lentonäytöksessä kesällä 2011. T arinamme alkaa 1930-luvun lopulta. Tuolloin Douglas DC-3 oli ollut käytössä pari vuotta ja liikenneilmailu kasvoi kohisemalla. Uuden kokouksen perusteella jatketulle suunnittelutyölle annettiin nimeksi L-049 Excalibur 4/2012 36 ILMAILU. Neuvottelun lopputuloksena Lockheed päätti lähteä mukaan uuden konetyypin suunnitteluun. Asetelma aiheutti Lockheedin sisällä epävarmuutta. Lentokonevalmistaja Lockheed alkoi vuonna 1937 tutkia uutta nelimoottorista liikennelentokonetta. TWA:n pääomistaja Howard Hughes kutsui kesällä 1939 koolle neuvottelun, jo- hon osallistui Hughesin lisäksi TWA:n johtaja Jack Frye ja Lockheedin johdon edustajia. Konetyypin oli tarkoitus jatkaa yhtiön menestyneen Electrakoneperheen jalanjäljissä. Suunnittelutyö aloitettiin alusta käyttäen vain joitain Excaliburin suunnitelmia hyödyksi
1930-luvun lentokonehalleihin. Uudesta konetyypistä tuli siihen saakka teknisesti kehittynein liikennelentokone. Nopeuden tavoittelu näkyi rungon muotoilussa. TEKSTI JUHA KLEMETTINEN KUVAT ANTTI HYVÄRINEN JA ILMAILUN ARKISTO Brittiläinen BOAC tilasi viisi L-049-konetta 1946. Clarence Kelly Johnsonin johdolla toimiva suunnitteluryhmä valitsi uuden koneen siiveksi P38-hävittäjään suunnitellun siiven. Moottoriksi valittiin Wright R-3350 Duplex-Cyclone. Hughes ja TWA vaativat kehitystyön pitämistä salassa, etteivät pahimmat kilpailijat pääsisi selville koneen ILMAILU 37. Paineistus 4/2012 kuului luonnollisesti uuden koneen ominaisuuksiin. TWA:lla ei kyennyt suoraan hankkimaan rahoitusta koneiden tilaamiseksi, joten Hughes päätti tilata ensimmäiset koneet Hughes Tool Companyn lukuun. Uudeksi nimeksi otettiin, aluksi epävirallisesti, Constellation. Brittien epäonnistuminen lähes jokaisessa liikennekonesuunnitelmassa 1940-luvun jälkipuoliskolla pakotti BOAC:n turvautumaan amerikkalaiseen konetyyppiin. Lufthansan L-1049G Super Constellation. Kesällä 1940 tehty tilaus sisälsi ei enempää eikä vähempää kuin 40 konetta. Howard Hughes ja Kelly Johnson halusivat koneesta myös nopean. Muita uutuuksia olivat mm. Toinen seikka joka vaikutti uuden koneen rungon muotoon, oli halu saada potkurit riittävän korkealle maasta. TWA:n Constellation-koneita tehtaan tuotantolinjalla. Koneeseen tuli Lockheedin pienemmistä liikennekoneista tuttu jakopyrstö. hydraulisesti tehostetut ohjaimet ja mahdollisuus käyttää potkurireverssiä laskussa. Pyrstö piti koneen korkeuden järkevissä mitoissa, minkä ansiosta se mahtui esim. Excalibur-nimi päätettiin jättää pois, sillä uudella konetyypillä ei ollut mitään tekemistä aiemman suunnitelman kassa. Teknisestä monimutkaisuudesta seurasi myös suuri hintalappu. Koneessa on siivenkärkisäiliöt. A. Sama moottori oli valittu myös uuteen B-29-pommikoneeseen, joten sen kehitystyön katsottiin olevan vakaalla pohjalla
Tehtaan tärkein tuote oli P-38-hävittäjä, joka säilyi tuotannossa ainoana USA:n hävittäjälentokoneena koko toisen maailmansodan ajan. Vastauksena siihen tarpeeseen syntyi Speedpack. Parhaimmillaan C-69-tilauksia oli yli 200. Lentoyhtiöiden kanssa käytyjen neuvottelujen jälkeen si- Lentoyhtiöt halusivat L-049/649/749-koneisiin lisää rahtitilaa. Myös tuotantolinjalla olleet L-049-koneet päätettiin muuttaa kuljetuskoneiksi. Vasta tammikuussa 1943 prototyyppi XC-69 nousi ensilennolleen. 4/2012. Konetyyppi sai tyyppimerkinnän C-69. Speedpack oli irrotettava rahtikontti, joka asennettiin Constellationin rungon alapuolelle. Douglas DC-4:n kuljetuskonemuunnos C-54 ei aluksi täyttänyt USA:n asevoimien vaatimuksia ja toiveet pantiin C-69:ään. Eri versioita suunniteltiin ja tilattiin. Mutta toinen maailman sota muutti Constellationin niin kuin monen muunkin tarinan suuntaa peruuttamattomasti. USA:n liittyessä mukaan sotaan Lockheedin tuotanto suun38 ILMAILU nattiin sotaponnistelujen tukemiseen. Kaikkiaan 77 Speedpackia valmistettiin eri yhtiöille. viilitoimitukset pantiin jäihin. Taustalla EC-121 Warning Star. ominaisuuksista ja koko projektin olomassaolosta. Constellationin tarina voisi olla hyvin erilainen, jos Lockheed ja TWA olisivat saaneet jatkaa kehitystyötä. Sodan edetessä kävi selväksi, että USA tarvitsisi kuljetuskoneita, joilla olisi mahdollista siirtää joukkoja sekä materiaalia valtamerien yli. Air Francen esitekuvia L-049-koneesta. Potkuriturbiineilla varustettu siviili-Constellation jäi suunnitteluasteelle, mutta USA:n laivastolle toimitettiin muutama R7V-2-kone. Uuden ja monimutkaisen lentokonetyypin rakentaminen otti aikansa Lockheedin suurimman kiinnostuksenkin kohdistuessa taistelukoneisiin
Se oli tarkoitettu uudeksi liikennelentokoneen perusversioksi. Kaikki jäljet sotilasmenneisyydestä poistettiin. Tilauskirjoihin kertyi nopeasti yli 80 L-049-tilausta mm. Hyvin nopeasti lentoyhtiöiden kiinnostus kohdistui L-749-versioon. Moottorinvaihdon suunnittelu kuitenkin hidasti C-69:n tuotantoa. Samaan aikaan Douglas oli saanut C-54:n tuotantoon ja koneita virtasi linjalta. Kone on kyisin Museum of Flightissa Seattlessa. Tuotantolinjalla olleet seitse- män C-69-konetta muutettiin takaisin L-049-liikennelentokoneiksi ja pantiin myyntiin. L-749:n eri versioiden valmistusmäärä kipusi yli sadan vuoteen 1951 mennessä. Ensimmäinen valmistunut L749A oli ilmavoiminen C-121. Lopulta vain 16 konetta tehtiin Eastern Airlinesille muiden yhtiöiden vaihtaessa tilauksiaan L-749-koneisiin. Lockheed joutui karsimaan työvoimaa ja hetken ilmassa oli jopa mahdollisuus Constellationin tarinan päättymiselle. Lokakuussa 1946 teki ensilentonsa Constellationin uusi versio L-649. R-3350 oli moottorina myös uudessa B-29-pommittajassa, jonka prototyyppi XB-29 tuhoutui moottoripalon seurauksensa. Runkoa ja siipeä vahvistettiin ja äänieristystä parannettiin. Lockheedillä tiedettiin, että sodan päättyessä sotilaskoneiden tilaukset romahtaisivat, mutta yhtiöllä oli valmiiksi kehitetty moderni liikennelentokone odottamassa maailman paluutta rauhaan. Eastern Airlinesin L-1049-koneita tehtaalla. Hyväksyntä antoi Lockheedille etulyöntiaseman kilpailijoiden DC-6- ja B377-koneisiin nähden. Myös sisustus suunniteltiin uusiksi. L-649:ssä oli kuitenkin vielä yksi puute. Lopulta R-3350 saatiin kehitettyä luotettavaan kuntoon, mutta siinä vaiheessa B-29-pommittajatuotanto oli etusijalla moottoritoimituksissa. Ensim4/2012 mäinen kokonaan sodan jälkeen rakennettu L-049 luovutettiin marraskuussa 1945 TWA:lle. Sen jälkeen koneita valmistui tasaiseen tahtiin, mutta silti valmistusmäärät olivat kaukana sota-ajan huipputuotannosta. Onnettomuudessa sai surmansa koko koelentomiehistö. sellaisilta lentoyhtiöiltä kuin TWA, PanAm, American Overseas Airlines, KLM ja Air France. Sen seurauksena kaikki R3350-moottorilla varustetut koneet pantiin lentokieltoon, myös C-69-koneet. Sekä L-649 että L-749 saivat tyyppihyväksynnän maaliskuussa 1947. Myöhemmin USA:n laivasto tilasi kaksi L-749A-konetta tutkavalvontakoneiksi tyyppimerkinnällä PO-1W. Howard Hughes ja Lockheedin suunnitteluryhmä eivät olleet turhaan keskittyneet nopeuteen, sillä koelennoilla selvisi mm., että C-69 oli japanilaista Zero-hävittäjää nopeampi! Ongelmia alkoi kuitenkin ilmetä moottorin suunnalta. 1940-luvun lopussa Douglas suunnitteli koneesta rahtiversio DC-6A:n, ILMAILU 39. Tarinassa voisi olla tässä vaiheessa pieni epäonnistumisen sävy, mutta asia ei välttämättä ollut aivan niin vuonna 1945. Koneissa on vielä vanhanmallinen nokka ilman säätutkaa. Ensimmäinen L-749 teki en- Torontossa hotellin edessä ravintolana ollut L-1049G. Yhdeksi ratkaisuksi suunniteltiin C-69:n moottoreiden korvaamista Pratt & Whitney R-2800 -moottoreilla, mutta tämä XC-69E-suunnitelma ei edennyt koekonetta pidemmälle. Kiitos kuljetuskoneen kanssa tehdyn kehitystyön, L-049 sai siviilityyppihyväksynnän joulukuussa 1945. Kuusi konetta modifioitiin L-649A-versioiksi lisäämällä niiden polttoainekapasiteettia. silentonsa maaliskuussa 1947 ja ensimmäinen kone luovutettiin Air Francelle huhtikuussa samana keväänä. Ilmavoimat antoi uudelle kuljetuskoneelle tyyppimerkinnän C-121. Mutta kilpailu oli silti kovaa. XC-69 osoittautui erinomaiseksi lentokoneeksi ja koelentoja päästiin jatkamaan ilman ongelmia. Douglas oli kehittänyt aivan toisen maailmansodan lopulla DC-4/C-54:ään pohjatuvan DC6-liikennelentokoneen. Se ei pystynyt ylittämään Atlanttia ilman välilaskua. Lockheed kehitti toisen version, L-749:n, jonka polttoainekapasiteetti oli suurempi ja laskuteline vahvistettu suurempien painojen takia. L-049:n tuotanto jatkui aina vuoteen 1946. Ennen sodan päättymistä Lockheed ehti toimittaa vain 14 C-69-konetta. C-69 oli nimittäin sotilaskone, joten valtio rahoitti konetyypin kehittelyn ja moottoriongelmien ratkomisen. Apuun tuli USA:n ilmavoimat, joka tilasi 10 uutta L-749A-versiota, jonka lentoonlähtöpainoa oli kasvatettu
Prototyypissä oli R-2800 -moottorit aiempien kokeilujen jäljiltä, mutta ne vaihdettiin uuteen R-3350-versioon. Näin syntyi matkustajaversio DC-6B. Eastern Airlines oli ensimmäinen uuden L-1049-version tilaaja 10 koneella ja heti perään TWA tilasi 14 konetta. Münchenin lentokentän vieressä besucherparkissa on näytteillä tämä L-1049G. Runkoa jatkettiin 5,5 metriä. Kone on maalattu Lufthansan väreihin, mutta se ei ole koskaan lentänyt saksalaisyhtiön laivastossa. josta kiinnostuivat myös matkustajia kuljettavat yhtiöt. Huomaa mekaanikon omat kaasuvivut! C-121C:n ohjaamo. Ulospäin näkymättömiä muutoksia olivat mm. Rungon pidennyksen ja suurempien peräsimien lisäksi matkustamon ikkunoista tehtiin neliskulmaiset ja ohjaamonikkunat suunniteltiin uudelleen. Mittarit kertovat koneen olevan sotilasversio. parannettu paineistusjärjestelmä ja lisätty polttoainekapasiteetti. Alleviivatakseen kehitystä ja erottuakseen kilpailijoista L-1049:lle annettiin nimeksi Super Constellation. Super Constellation oli ensim- Flugausstellung L.+P. Samalla suurennettiin pyrstöpintoja. Junior -museossa Hermeskeilissä on näytteillä tämä Lufthansan L-1049G. mäinen versio, jonka ulkonäkö oli muuttunut huomattavasti alkuperäisestä. Lockheed hankki vuonna 1950 takaisin XC-69-prototyypin ja käytti sitä modifikaatioiden pohjana. Lockheed oli suunnitellut pidennettyä versiota Constellationista jo 1940-luvun puolivälissä. Nyt kun kilpailutilanne näytti kääntyvän Douglasin eduksi, Lockheedin piti tarttua toimeen. Turbo-Compound-moottoriin on lisätty mekaaninen turbiini, joka lisäsi moottorin työntövoi- Breitling Super Constellationin lentomekaanikko työnsä ääressä. Suunnitelmat olivat jääneet toteutumatta lähinnä sopivan moottorin puuttuessa. Mittarit ovat vaihdettavissa mittaritaulun etupuolelta koko taulua irrottamatta. 40 ILMAILU 4/2012. Seuraava kehitysaskel Constellationin tarinassa otettiin vuonna 1953, kun R-3350 Turbo-Compound -moottorit tulivat saataville
R7V-1 oli varustettu rahtiovella. Ensimmäiset yksilöt toimitettiin vuonna 1955. L1049-versioon pohjautuva rahtikone sai tyyppimerkkinään C121C. maa. Kone päihitti nyt kilpailijansa DC-6B:n hyötykuorman määrässä, mutta toimintamatka oli edelleen lyhyempi. Sen omistaa Super Constellation Flyers Association. Myöhemmin osa koneista siirtyi USA:n ilmavoimille, jolloin tyyppimerkinnäksi tuli C-121J. Tätäkin versiota myytiin lentoyhtiöille yli 50. Australialaisen Historical Aircraft Restoration Societyn lentokelpoinen C-121. Tutkavalvontakoneet ovat yksi mielenkiintoinen osa Constellationin tarinaa. Udvar-Hazy Centerissä näytteillä oleva C-121C. 4/2012 ILMAILU 41. Säätutka oli ollut mahdollista asentaa jo L-749-koneisiin. Myös USA:n ilmavoimat tilasi Super Constellationeita. Laivas- Maailman toinen lentokuntoinen Constellation on tämä Super Constellation C-121C. Laivasto käytti koneita Atlantin ja Tyynynmeren alueella. Myös näitä koneita voitiin käyttää sekä rahti- että matkustajakoneina. Kuvassa kone Hampurissa kesällä 2011. Münchenin koneen matkustamoa. Sisustus on siis tämän aukeaman vasemmassa yläkulmassa nähtävästä koneesta. National Air and Space Museumin Steven F. USA:n laivasto tilasi vuonna 1950 L-1049-versioon pohjautuvia R7V-1-koneita. Lockheed kehitti C-121C.n pohjalta siviilimarkkinoille L1049H:n. Näillä moottoreilla varustettu versio oli L-1049C. Optiona olivat siivenkärkiin asennetavat polttoainesäiliöt ja säätutka. Se pystyttiin muuttamaan nopeasti rahtikoneesta matkustajakoneeksi. Ratkaisuksi kehitettiin L-1049G, jossa käyttöön otettiin tehokkaammat R-3350-moottorit. L-1049C teki ensilentonsa helmikuussa 1953. Koneen kylkeen on maalattu sponsori Breitlingin nimi ja logot. L-1049D:tä vastaava matkustajakoneversio ilman rahtiovea oli L-1049E. Super Constellationista oli myös rahtiversio L-1049D, jossa oli vahvistettu rahtitilan lattia ja iso rahtiovi. Koneessa oli rahtiovi ja se pystyi kuljettamaan rahtia ja matkustajia eri matkustamoversioissa
Laivasto tilasi näitä PO-2W-koneita (vuodesta 1954 WV-2) yli 200. Joukkoon mahtui elektronisen sodankäynnin erikoisversioita, sukellusveneiden etsimiseen tarkoitettuja koneita, hurrikaanitutkimustehtävissä lensi myös EC-121-koneita ja muutama kone modifioitiin jopa lentäviksi lähetysasemiksi propagandatarkoituksiin. Viimeinen Constellationin kehitysversioista syntyi jälleen kilpailutilanteen seurauksena. Douglas esitteli uuden DC-7Cversionsa 1950-luvun puolivälissä. Kone oli tarkoitus varustaa Pratt & Whitney PT-2 -potkuriturbiineilla. Moottorin kehitysvaikeudet uhkasivat koko Constellation-projektia, mutta lopulta moottorityypistä saatiin kehitettyä riittävän luotettava. Breitling Super Constellation sisältä. Koneiden runko oli L-1049:stä ja siiven kärkiväliä oli lyhennetty kaksi metriä. Koneiden toimitukset alkoivat 1953. P&W kuitenkin luopui PT2-projektista, koska moottori oli epäluotettava ja kallis käyttää. Vaikka potkuriturbiineilla varustettu siviili-Constellation jäikin suunnitteluasteelle, uusi voimalaitetyyppi ei jäänyt tuntemattomaksi. Lockheed toimitti 1950-luvun puolivälissä USA:n laivastolle neljä Pratt & Whitney YT-34 -potkuriturbiineilla varustettua R7V-2-konetta. EC-212-versiosta modifioitiin useita erilaisia. Wright R-3350-moottorit. Kaksi näistä koneista siirtyi myöhemmin USA:n ilmavoimille tyyppimerkinnällä YC-121F. Laivastolle toimitettiin tilatuista koneista 142 loppujen mennessä ilmavoimille tyyppi42 ILMAILU merkinnällä EC-121 Warning Star. Ratkaisuksi suunniteltiin L-1049 Super Constellationiin pohjautuva valvontalentokone. Koneen sotilaskonetausta näkyy karuna matkustamona. C-121C:n nelosmoottoria käynnistetään. to operoi tilaamillaan PO-1Wkoneilla (vuodesta 1952 tyyppimerkinnällä WV-1), mutta melko pian syntyi tarve asentaa lentokoneeseen vielä suurempia valvontatutkia. Lockheedin vastaus oli L1449-suunnitema. DC-7C:n kanssa kilpailemaan tarkoitettuun versioon jouduttiin asentamaan vanhat tutut Wright R-3350 Turbo-Conpout -moot4/2012
Se oli eri versioina käytössä kaikissa Constellationin sarjatuotantoversioissa. takin Constellationin tarinasta. Kilpailija Douglas myi yli sata DC-7C-konetta. Alaskassa, mutta Constellationista tullut ilmailumuseoiden näyttelyesine ja lentonäytöksien nostalgianumero. Suihkumoottori teki tuloaan liikennelentokoneiden voimalaitteeksi 1950-luvun lopulla. Uuden version toimintamatka kasvoi huomattavasti. Lufthansa on hankkinut omistukseensa kolme neljästä jäljellä olevasta Starliner-koneesta. C-121C Zurichissä syksyllä 2011. nettisivuilta: www.conniesurvivors.com 4/2012 ILMAILU 43. Kokonaisvalmistusmäärä oli 44 konetta. Vuosikymmenen taitteessa alkoi uusi nopea kehitys, joka syrjäytti isot mäntämoottoriset liikennelentokoneet lentoyhtiöiden ykkösrivin kalustosta. Douglas DC-6-koneilla lennetään edelleen aktiivisesti rahtia mm. Viimeiset siviilikäytössä olleet koneet lensivät 1990-luvun alkuun. USA:n asevoimat poisti viimeiset koneet käytöstä 1980-luvun alussa. Maailmassa on tällä hetkellä kaksi aktiivisesti lentävää Constellation-konetta. Aviodromessa Hollannissa pitää majaansa tämä VC-121A (L-749). Tähän mielenkiintoiseen projektiin pyrimme palaamaan heti, kun kone saadaan lentokuntoon toivottavasti vuonna 2013. Kuvaavaa on se, että Lufthansa muutti kaksi Starlinerkonetta rahtikoneiksi vain reilun vuoden käytön jälkeen vuonna 1960. Jäljellä on tänä päivänä jo- Wright R-3350 Duplex-Cyclone. Starliner oli lopulta melko vähän muuttunut kehitysversio edeltäjästään. Constellationin uniikki rungon muoto tekee konetyypistä helposti tunnistettavan. Toisen omistaa Baselissa majaansa pitävän Super Constellation Flyers Association ja toisen australialainen Historical Aircraft Restoration Society (HARS). Lisätietoa Constellation-koneista ja niiden historiasta löytyy mm. Starliner jäi myös viimeiseksi Constellationin kehitysversioksi. Uusi versio nimettiin L-1649 Starlineriksi. Kumpikin kone on C-121C-sotilasversioita ja vieläpä sarjanumerotkin peräkkäiset. Kone on periaatteessa lentokuntoinen, mutta museota keväällä 2012 kohdanneet taloudelliset ongelmat ehkä hautaavat lopullisesti mahdollisuudet koneen paluusta taivaalle. torit. Yhtä koneista kunnostetaan lentokuntoon USA:ssa. Sitä toimitettiin TWA:lle, Air Francelle ja Lufthansalle. Runko tuli L-1049G:stä, mutta siipi suunniteltiin uudelleen, jolloin kärkiväli kasvoi 45 metriin
Yleensä startti onnistuu, mutta joskus se totta kai epäonnistuukin. Varsinkin tuoreet pilotit tekevät yli viisi lentoa päivää kohden, eivätkä satsaa vain siihen yhteen hinaukseen "tykkikelin" aikaan. Nousut ja laskut on vain osattava ennen kuin päästään itse asiaan. Eivätkä kai liikennelentäjätkään totuttele istumaan kahdeksan tuntia simulaattorissa takapuoli puuduksissa Atlantin yli lentäen autopilotti päällä, vaan kyllä kai he opettelevat startteja ja laskuja maailman eri kentille. Kaikessa lentämiseen liittyvissä lajeissa harjoitellaan aina startteja ja laskuja ennen kuin ruvetaan keskittymään lentämiseen. Kun starttiharjoitukset onnistuvat, on aika aloittaa lentäminen. Monella varjoliitäjällä maakäsittelyn harjoittelu jääkin näihin alkeiskurssin treeneihin. Siiven voi silloin laskea alas ja yrittää uudelleen. Nämä mielikuvat vetävätkin uusia harrastajia lajiin koko ajan enemmän ja enemmän. Varjoliidon peruskurssi aloi- Mutta, yksi juttu on osattava maassa, ennen kuin pääsee taivaalle. Tästä on turvallista aloittaa hinaus tai juoksu rinnestartissa. Suomen kentiltä startatessa on yleensä tilaa ja tila antaa aikaa korjata siiven virheasentoja sekä nousta hinauksessa korkeuksiin. Maakäsittely on siis siiven lentotilaan saattamista ja siiven hallintaa jalat tukevasti maassa. Juuri sanotut kaksi asiaa, nousu ja lasku, ovat missä tahansa ilmailulajissa vaarallisimmat. Jos epäonnistumisia Suomessa tehtävissä starteissa ei tapahdu, se saattaa antaa virheellisen kuvan omasta maakäsittelytaidosta varsinkin 12 vuotta harrastaneiden keskuudessa. Samalla tavalla pitäisi varjoliitäjienkin harjoitella. Tilanne muuttuu täysin, kun mukaan sotketaan esimerkiksi moottori, ensimmäinen vuorelta tehtävä startti ja sen aiheuttama suuri stressi, turbulenssi, termopuuskat, peruskurssia kovempi tuuli, lievä sivutuuli, ahdas ja pieni starttipaikka sekä muut takana hoputtavat pilotit. Siipi ja punokset ovat suorassa. Maakäsittely on syytä hallita ainakin kohtalaisesti ennen kuin kannattaa harkita lähtöä ulkomaille lentämään, sillä matkat ovat aika kalliita keinoja harjoitella varjoliidon perusteisiin kuuluvia asioita. 44 ILMAILU tetaan aina maakäsittelyllä. Totta kai piloteille tulee useitakin starttiharjoituksia aina kun ovat kentällä lentämässä. Välillä turbulenssissa sekä termiikin reunalla rypyttää ja heiluttaa tai acro-lennolla tulee siipeä tupaan ihan huolestuttavasti. "Mähän osaan maakäsittelyn, kun startit aina onnistuu, joten ei kun reissuun." Joskus reippaassa tuulessa joutuu oikeasti käyttämään koko kroppaa ja voimaa, jotta siiven saa nousemaan ylös. Periaate on: hallitset siipeäsi il- massa vain yhtä hyvin kuin osaat käsitellä sitä maassa. Kaikki mahdolliset ongelmat, kuten punosten solmut näkyvät maakäsittelyssä, ja silloin voidaan startata lentoon turvallisesti. Siinä harjoitellaan ohjatusti etu- ja rististartteja sekä siiven hallintaa startissa. TEKSTI VILLE RUOKONEN KUVAT VILLE RUOKONEN JA JANNE HARTIKAINEN Maakäsittely V arjoliito lajina tarjoaa kaikille nopean pääsyn ilmailun pariin ja itsenäiseksi pilotiksi. Se tarjoaa unohtumattomia matkalentoja termiikissä kierrellen, moottori selässä päristellen, rinteessä kikkaillen tai veden päällä temppuillen. Maakäsittelyllä varjoliidin saadaan nostettua pään päälle lentoasentoon ja sitten vain matkaan. Siiven asennon saa tästä vielä korjattua. 4/2012. Siiven on oltava hyvin hanskassa tai muuten Hangon puut tarjoavat hyvän parituntisen irrotteluhetken. Useimmiten epäonnistuminen startissa johtuu siiven nousemisesta vinossa (äärimmäinen oikealla). Se juttu on maakäsittely eli Lontoon kielellä groundhandling. Varjoliidossa varsinkin rinteissä sekä ulkomaiden vuorilla olevat starttipaikat ovat hieman hankalampia kuin oikeiden lentokenttien hinausbaanat. Tähän kaikki pyrkivät (oikealla). Maakäsittely on kuitenkin kaikkea muuta kun pikku kiskaisu punoksista, vaikka se kyllä sitä ihanneoloissa onkin. Maakä- sittelyä varjoliitimellä voi hyvin verrata täysin esimerkiksi purjelentokoneella tehtäviin simulaattorilentoihin. Siellä ei olekaan hirveästi tilaa korjailla. Siinä tilanteessa olisi hyvä osata tehdä siipensä kanssa muutakin kuin vain lentää. Kun mennään vaikka Suomen Hankoon rinnelentopaikalle, tilanne muuttuu. Uskoakseni kiinteäsiipisillä tehdään lisäksi paljon ohjattua tai itsenäistä simulaattoriharjoittelua, jotta osataan varmasti startata ja tulla laskuun turvallisesti
"Hallitset siipeäsi ilmassa vain yhtä hyvin kuin osaat käsitellä sitä maassa!" 4/2012 ILMAILU 45
Siipi on saatava lentoon myös siihen suuntaan kuin haluaa ja niin, että esimerkiksi sen etureuna ei tule sisään startin lopussa juuri ennen isoa pystysuoraa pudotusta. Maakäsittelyä on osattava myös muiden pilottien takia. Maakäsittelystä saa helposti hienon lajin itselleen ja mikä parasta, se tekee harjoittelijasta paremman pilotin. Tai onhan maakäsittely periaatteessa lentämistä, Koko etureuna on Jannen nykäisyn seurauksena tulossa sisään (alla). Yhdessä lentopaikassa maailmalla on pystytty tekemään jopa myyntiin menevä DVD starttien epäonnistumisista ja ikävä kyllä sillä on muutama kuolemaan tai vakavaan loukkaantumiseen johtava epäonnistunut startti. Kun siipi on suorassa ylhäällä ja on päätetty startata, sitten juostaan ja annetaan etunojalla painetta etureunalle, jotta siipi ei ruttaa. Peruskurssilla kiukuttanutta asiaa on kyllä mahdollista harjoitella niin, että treenaaminen on kivaa. Maakäsittelyn osaaminen on siis suuri turvallisuusasia, jonka harjoittelu on tällä hetkellä täysin pilotin omatoimisuuden varassa. Monet pilotit ovatkin saaneet siitä mainion ulkoilumuodon päiviksi, joina ei voi esimerkiksi sään takia lentää. Epäonnistunut startti saattaa aiheuttaa fyysisiä tai materiaalisia vammoja myös ulkopuolisille. Etureunaruttu on todella vaarallinen, jos se sattuu startissa vuoristossa jyrkänteen reunalla. 46 ILMAILU 4/2012
Kravatti voi helposti jäädä startissa havaitsematta, jos siiven tarkastamiseen ei käytetä aikaa. 4/2012 ILMAILU 47. Kaverin kanssa saadaan myös helposti simuloitua startissa tapahtuvia epätavallisia siiven asentoja. Kaveri voi hiipiä taakse ja tempaista toisen puolen siivestä ruttuun, ja pian ollaan kunnon turbulenssisimulaattorissa, kun yritetään pitää siipi keinotekoisesta turbulenssista huolimatta hallussa. Kun peruskurssi on käyty, sen jälkeen on hyvä kerätä vinkkejä muilta piloteilta, omaksua oma tapa ja hioa se itselleen parhaaksi. Nostetaan siivet ylös ja pyritään tekemään samat temput. Siiven kanssa voi opetella liikkumaan eli sen voi saada kulkemaan minne itse haluaa. Skyriders ry:n kouluttaja Kimmo Korhonen sanoi aikoinaan: jos pilotti ei pysty hallitsemaan liidintään jalat maassa, hän ei sillä hetkellä pysty myöskään lentämään. Be Free:n pojat simuloimassa kunnon ruttuja (oik.) maakäsittelytreenien aikana. sillä itse lentäminen alkaa aina maakäsittelyllä. Janne on vetäissyt Borikselta yli puoli siipeä ruttuun, mutta hanskassa pysyi! Starttaaminen vaatii joskus myös erilaisia starttitekniikoita. Kun tuulta on niin paljon, ettei siiven kanssa tarvitse juosta eteenpäin, sillä voi harjoitella myös ihan lentämiseenkin kuuluvia asioita kuten korvien tekoa. ven saa ylös ja pysymään ylhäällä, vaikka tuuli ei olisi kovinkaan tasaista. Kaveri myös huomaa paremmin tekemäsi virheet ja saat karsittua vikoja pois omasta toiminnastasi, jolloin tulevat oikeat startit onnistuvat paremmin. Kun perusasiat siiven ylösnostamisessa on saatu hiottua kuntoon, siipeä voi alkaa tosissaan lentää, vaikka jalat ovatkin maassa. Tyylipisteitä ei starteista jaeta, vaan ideana on hallita siipi niissä oloissa, joissa on tarkoitus lentää. Niitä on hyvä opetella, jotta sii- Boris aukaisee Jannen tekemää isoa "kravattia" (alla). Parasta on kuitenkin mennä kavereiden kanssa puuhaamaan
Kuva Kyosho Nykyaikaiset TEKSTI TUOMAS KUVAT TUOMAS JA SATU PIETINEN Osa 1 Yleinen käsitys RC-helikoptereista on, että ne ovat vaikeita lennättää sekä monimutkaisia säätää ja ylläpitää esim. Se tosin vaatii maalaisjärkeä ja naapurisopuakin. Ja tämä on ehkä helikopterien synkein salaisuus! Kaputin sattuessa kopteri menee aivan solmuun, mutta toisin kuin lennokki, kopteri on nopea korjata. Jos niin kuitenkin käy, oma käsitys RClennätyksestä voi muuttua täysin. Se ei ole ihan vähäinen syy. Jokainen näkemäsi RC-vispilä on siis voinut olla osina määräämättömän monta kertaa mutta on palannut aina kentälle kuin uutena. Ruuvataan vain rikkoutuneet osat pois ja uudet tilalle. Kaputti on tietysti edelleen harmittava juttu, mutta se tuskin lopettaa koko harrastusta. Sukulaisia ovat mutta erilaisia. RC-helikopterit voidaan jakaa muutamaan ryhmään. Kaik- ki kopteriosat ovat teollista tavaraa, metallista tai hiilikuidusta työstettyjä osia eivätkä mitään niin ainutlaatuisia kuin vaikka laminoitu suihkulennokin runko tai kisaliidokin siipi. Vuosittain voimme hämmästellä uusia saavutuksia tämllä alalla. Ihmetystä voi vain aiheuttaa, miksi ns. Lentopaino on 27 g ja roottoreiden halkaisija 188 mm. RC-lennokkeihin verrattuna. Eroja on enemmänkin. Se on suosittu ensimmäinen kosketus RC-kopterimaailmaan. Viime ai- 48 ILMAILU 4/2012. Nettikaupat toimittavat varaosat muutamassa päivässä. Tai leijua paikallaan. Tämä on osittain tottakin, mutta on muistettava, minkälaisiin lennokkeihin koptereita verrataan. K oko RC-harrastus on kehittynyt ja kehittyy kovaa vauhtia joka hetki. RC-helikopterit Koaksiaalikopteri Nine Eagles Solo EC-135. Suurin ero kiinteäsiipisiin on tietysti helikopterin kyky lentää mihin suuntaan tahansa. Joka paikassa (lentokentilläkin) kävelee ihmisiä koiriaan ulkoiluttamassa. Toinen suuri plussa on mahdollisuus lennättää vaikka omalla pihalla tai jollain sopivalla läheisellä pellolla. paatunut lennokkimies tai kuka tahansa haluaisi sukeltaa helikopterien maailmaan. Pitkät matkat lennätys- ja lentokentille voi välillä unohtaa
Molemmat on myös muutettu flybarless-koptereiksi. koina yleistyneet koaksiaalikopterit eivät tarvitse peräroottoria ollenkaan. Joissakin ohjaus on toteutettu peruskopterin tavalla eli vasemmassa tikussa on kaasu ja peräroottori (jota ei siis ole) ja oikeassa cyclic eli kallistus eteen, taakse, oikealle ja vasemmalle. Suuremmassa on 600 mm päälavat, pienemmässä 325 mm lavat. Ne muistuttavat eniten täysikokoista helikopteria. Kallistelu hoidetaan kallistamalla alempaa roottoria johonkin suuntaan. Halvimmissa lelumaisissa koptereissa noususäätö - eli tässä tapauksessa kaasunsäätö on sijoitettu vain vasempaan tikkuun ja muu ohjaus oikeaan. Koaksiaalikpterit toimivat parhaiten tuulettomassa ilmassa si- sällä tai tyynellä ilmalla ulkona. Sähkö- tai polttomoottori pyörittää alennusvaihteen kautta pää- ja pyrstöroottoreita. Ohjausvaste on aika pehmeä eikä se yleensä riitä ulkolennättelyyn, ellei ole aivan tyyntä. Yksiroottoriset helikopterit ovat perinteinen RC-helikopterien esiintymismuoto. Yleen4/2012 sä koaksiaalikopterit on stabiloitu vakautustangolla eli flybarilla. Kaksi päällekkäistä pääroottoria pyörii vastakkaisiin suuntiin ja niiden pyörintönopeuserolla kopteria voidaan kääntää kuten peräroottorilla. Lapakulma on kiinteä. T-Rex 450 ja 600E ovat rakenteeltaan hyvin samankaltaisia. Mitään kovin monimutkaista elektroniikkaa ei tarvita yhden gyron ja kahden nopeudensäätimen lisäksi. Molemmat ovat alunperin HK-kopiota, mutta liki kaikki osat ovat sittemmin vaihtuneet Alignin laatuosiksi. Niiden pyörintänopeudet pysyILMAILU 49
Neutraali on keskialueella ja suurimmat positiiviset kulmat tikku täyskaasu-asennossa. Lähettimessä ohjaustoiminnot on sijoitettu niin, että vasemmas- 50 ILMAILU 4/2012. Neljän ohjauspisteen CCPM koostuu neljästä 90 asteen kulmassa olevasta ohjauspisteestä. Pitch eli lapakulma säätyy vasemmasta tikusta lennokin kaasunsäädön tapaan, mutta kopterissa kaasu (oikeastaan pyörintäCCPMswashplatea ohjataan kolmella servolla 12 asteen kulmassa. Microbeast on helppokäyttöinen ja varmatoiminen Flybarless-yksikkö, joka toimii myös pelkkänä perägyrona. nopeus) pysyykin lähes samana koko ajan, vain lapakulmat muuttuvat. Perää pitämään tarvitaan gyro, joka säätää peräroottorin lapakulmia. Taitolennossa ja erityisesti rajussa 3D-räiminnässä lavoista otetaan kaikki irti jopa +/-14° kulmilla. vät aina samassa suhteessa toisiinsa. Negatiivisia kulmia taas on keskialueen alapuolella. Tämä tarkoittaa todella nopeisiin liikkeisiin kykenevää lennätyslaitetta. Lapakulman muutosten avulla helikopteri voi lentää nollanopeudesta huippunopeuteen eteenpäin, eri suuntiin ja leijua paikallaan. Swashplatea ohjataan RC-koptereissa yleisimmin ns. Tarkka suhde vaihtelee mm. CCPM-järjestelmällä (Cyclic/ Collective Pitch Mixing), mikä tarkoittaa kolmea 120° kulmassa toisiinsa olevaa säätökohtaa. Swashplate eli kallistettava ohjauspinta ohjaa lapoja niiden jokaisella kierroksella sen eri vaiheissa. Nyrkki- sääntönä voisi pitää, että pääroottorin pyörintänopeus on oikea, kun kopteri leijuu lapakulmat muutamaan asteen suuruisina. Lapakulmat muuttuvat siis jatkuvasti kierroksen aikana. Edessä molemmin puolin ovat pitch ja aileron. välityksistä riippuen, mutta peräroottori voi pyöriä noin viisinkertaisella nopeudella pääroottoriin nähden. Ohjauspisteistä yleensä yksi eli elevator on suoraan takana. Nämä kolme servoa tarvitsevat CCPM-miksauksen lähettimestä ymmärtääkseen kaksi kallistusakselia eli aileronin ja elevatorin (sivu- ja pituuskallistus)
Multikopterin äly huolehtii oikeasta lentoasennosta säätämällä vastakkaisiin suuntiin pyörivien sähkömoottoreiden pyörimisnopeuksia. Autorotaatiolaskeutuminen käy ilman moottoritehoakin. Sitä voi siis lennättää perusradiollakin. Lisätietoja www.suio.fi Suomen Urheiluilmailuopisto, Räyskäläntie 311, 12820 RÄYSKÄLÄ, puh. Matkalentokurssi Piikajärvellä 24.6. Erillisen perägyron voi irrottaa, kun peräkin hoituu samalla kolme gyroa sisältävällä flybarless-purkilla. Yksiroottorinen helikopteri on mekaanisesti kaikkein monimutkaisin tapaus ja aloittelijalle hankalin lennättää. 26.8. Kopterin takia ei tarvitse lähteä minnekään eikä se (yleensä) edes riko juuri mitään. Lennättäjälle multikopteri on hyvin helppo lennättää elektroniikan huolehtiessa asioista. Harjoitteleminen pienellä ja kevyellä kopterilla onnistuu jopa olohuoneessa. Purjelennon syksyn vuoristolentoleiri Espanjassa 1.9. SUIO Oy, opiston 100 % omistama G-organisaatio Funcopterin flybar ja sen painot. ja 24. alkaen Jatkuvan lentokelpoisuuden valvontaa ARC-tarkastuksia purje-, mopu- ja moottorikoneille ympäri Suomen. 21.6. Pienikin ongelma voi pudottaa sen armotta taivaalta. Räyskälä Opisto Camp 14.27.5. Maljakoissa olevat kukat kannattaa siirtää turvaan. Suomen Urheiluilmailuopisto KOULUTTAA MGL EFIS, ohjelmointi ja käyttö 5.6.5. Painopiste on niin alhaalla, ettei koaksiaali kaadu ilmassa. Mikäli kokemusta on ja kopteri toimii mukavasti, kovassakin kelissä voi lennättää huoletta. Alimmaisena suuri suoravetomoottori. rit. Uusin villitys ovat multikopte- Multiplex Funcopter kuomu irroitettuna. Suurin ero helikopterin ja lennokin lennättämisessä onkin molempien käsien jatkuva käyttö. Niiden perusrakenne koostuu ristiin asetetuista hiilikuituputkista, joiden päihin on kiinnitetty sähkömoottorit potkureineen. 19.8. siihen ei mikään muu kopterityyppi kykene. Helpoin tapa oppia lennättämään helikopteria on tutustua ensin johonkin koaksiaalikopteriin. Kaikki sähköosat on asennettu alemmaksi kuin perinteisesti on tehty. Flybarlessin etuja ovat yksinkertaisuuden lisäksi lisääntynyt lentoaika ja teho. 5.7. Swashplate toimii lapakulmasäädön puuttuessa ele- ja aile-akseleilla ilman mitään miksausta. Multikopteri on mekaanisesti hyvin yksinkertainen lentolaite. Jäljelle jäävät vain sama swashplate ja lapoihin menevät työntötangot. Flybar ja apulavat nimittäin lisäävät pääroottorin vastusta. Elektroniikkaa tarvitaan paljon: vähintään kolme sähkömoottoria säätimineen sekä ohjaukseen gyrojen ja muun elektroniikan kokonaisuus. Lennokki lentää hyvin pelkällä oikeallakin kädellä, mutta helikopteria täytyy aina ja koko ajan ohjata kaikilla ohjaimilla. Yksiroottoriset helikopterit stabiloidaan perinteisesti flybarilla apulapoineen, mutta viime vuosina erilaiset flybarless-järjestelmät ovat yleistyneet. Samal- la nupin rakenne yksinkertaistuu selvästi, kun siitä poistetaan flybarin lisäksi mekaaniset mikserit. Vakautus hoidetaan kahdella sähkögyrolla, jotka kallistavat swashplatea pyrkien pitämään kopterin suorassa. 0207 432 999, faksi 0207 432 991 ILMAILU 51 4/2012. Pienemmät multikopterit eivät oikein toimi kovalla tuulella. Erityisesti ilmakuvausta on helppo tehdä multikopterilla. sa tikussa ovat kollektiivi (nosto) ja peräroottori. Purjelennon pilvilentokurssi keväällä 2012 Purjelennon GP-kisa Räyskälässä 18. Se on oikeastaan lentävä tietokone ja siten sähköteknisesti sangen monimutkainen kapistus. Ne ovat vakaita, joten leijuttaminen vaadi paljon harjoittelua. Oikealla puolella taas on syklinen eli nupin kallistelu kaikkiin suuntiin. Mutta sitä voi lennättää lähes miten päin tahansa ja lennätys on aina taatun mielenkiintoista. Räyskälä Matkalentoleiri Rautavaaralla 16
Se on erittäin yleinen, suosittu, kätevän kokoiPerinteinen flybarilla eli vakautustangolla varustettu nuppi on modernia flybarless-nuppia monimutkaisempi. Itse olen kuitenkin sen verran laiska, että valitsen vain sieltä suoraan sellaisen joka lentää halutulla tavalla. Tätä harjoitusta ei voi tehdä liikaa. Kahdeksikko on yksi parhaista harjoitusliikkeistä, sillä se sisältää kaikki ohjaussuunnat. oikeat RC-helit ole valmiiksi rakennettuja. Hallittu liikkeelle lähteminen leijunnasta ja paluu takaisin leijuntaan ovat myöskin korkealla oppimislistalla. Jonkin ajan kuluttua alkaa nousta halu lähteä ulos lennättämään. Kiireisessä tehtaassa voi unohtua ruuvilukite vaikkapa juuri siitä peräroottorin lukitusruuvista, jonka takia jne... On siis parasta tutustua uuteen lennätyslaitteeseen ihan rauhassa ja ottaa asia ruuvi kerrallaan haltuun. Uutta harrastajaa voi ihmetyttää, mikseivät ns. Pienet koaksiaalit eivät kestä tuulta ja ajelehtivat nopeasti naapurin pihalle. Laite ei olekaan enää lentovalmiina paketista ulos hyppäävä lelu, joten seuraava tehtävä on rakentaa kopteri oikein ja kunnolla. Nyt onkin sitten pari vaihtoehtoa. Samaan aikaan kannattaa hankkia myös kopterilennätykseen soveltuva RC-simulaattori. Se ei enää olekaan niin helppoa. Siltä hommalta harva välttyy... RC-kopteriartikkelin toinen osa on ensi numerossa. Align T-Rex 450 on hyvä valinta seuraavaksi kopteriksi, jos haluaa niinsanotusti kärsiä koko tuomion kerralla. On siis uuden kaluston aika. Täysi paketti maksaa radioineen noin 500 euroa mallista ja radioista riippuen. Kun lento simulaattorissa perä itseä kohti alkaa sujua, kopteria ruvetaan kääntämään eri asentoihin. Moottori on Himax C 6310-0225. Aluksi voi keskittyä vain nostamaan kopteri rauhallisesti ylös noin metrin korkeudelle ja laskemaan siitä hitaasti takaisin lattialle. Seuraavaksi voi lennättää ympyröitä ja kahdeksikkoja. Huomaa myös stabilointilavat eli paddlet ja mekaaniset Bell & Hillermikserit. Useimmissa simulaattoreissa on mahdollista muokata mallien lento-ominaisuuksia. Siinä käsitellään pääosin koptereiden lennättämistä. 4/2012. Suoraveto tekee Funcopterista erittäin hiljaisen. Syy on siinä, että vain itse kasaamalla voi varmistua siitä, että kaikki osat todellakin toimivat oikein ja pysyvät kiinni. Leijutetaan kylki lennättäjään päin tai nokka lennättäjään päin. Aluksi uusi kopteri voi tuntua hyvinkin mutkikkaalta kokonaisuudelta, mutta kun on muutaman rakennellut, tunne helpottaa. Kun ympyrä ja kahdeksikko menevät hy52 ILMAILU vin, niitä voi kokeilla peruuttaen. Mitä alempana leijuttaa, sitä epätasaisempaa ilma on kopterin tekemien pyörteiden takia. Rakenteen oppii myös hyvin kopteria korjatessa. Kuva Trexstore.com nen ja hyvin suorituskykyinen laite. Simulaattorissa helpointa on valita ensin mahdollisimman rauhallinen ja suuri helikopteri, jonka liikkeet ovat hitaita
MAILU-LEHTI IL 70 TA SITTEN UOT V 4/2012 ILMAILU 53
Hän on Visa-Matti Leinikki, 45, joka on nimitetty tietojärjestelmistä vastaavaksi johtajaksi järjestön Sveitsin Lausannessa sijaitsevaan päämajaan. Pienen, vain seitsemän työntekijän toimiston keskinäisessä työnjaossa Visa- Matin tontille tulee päätoimen eli IT-työskentelyn lisäksi myös purjelentoon liittyviä asioita. Hän kävi peruskurssinsa 1982, joka oli Tampereen Ilmailuyhdistyksen eli TIY:n viimeinen toimintavuosi keskustan tuntumassa olleella Härmälän kentällä. päivänä 1905. Niin kauan on sinnitelty ennen kuin järjestön leipiin astuu ensimmäinen suomalainen. Yhdistelmä Leinikki & Hirvola osoittautui ihanteelliseksi. Visa-Matti lensi aina hyvin, mutta ei koskaan ihan huipulle saakka, kunnes ohjelmaan tulivat kaksipaikkaiskisat. Visa-Matti on miehemme FAI:ssa Tuore Harmon-patsaan voittaja ja purjelennon Euroopan mestari siirtyy ensimmäisenä suomalaisena urheiluilmailun kansainvälisen keskusjärjestön leipiin. Visa-Matti Leinikki FAI:n yleiskokoksessa vuonna 2011. Visa oli Tapsan varadelegaatti FAI:n purjelentokomitean IGC:n kokouksessa ensi kertaa jo 1997. Hän on syntynyt Helsingissä, mutta asunut herkkinä nuoruusvuosinaan Tampereella ja viimeiset toistakymmentä vuotta taas Helsingissä. Suomen mestaruus tuli viime vuonna jo ensimmäisellä yrittämällä, samoin Euroopan mestaruus. Tästä Hermanni, TIY:n nykyinen puheenjohtaja, on muuten niin ylpeä, että henkseleiden paukutus kuuluu kerhon nykyiseltä kentältä Teiskosta ainakin Hämeenlinnaan saakka. Ensimmäiset kisansa tuleva Euroopan mestari lensi kerholuokassa Naarajärvellä 1980-luvun lopulla. Parivaljakon CRM:stä eli Crew Resources Managementista (ohjaamoyhteistyö) voisivat ottaa oppia liikennelentoyhtiötkin. Kahden ohjaajan lentäminen pohdittiin perusteitaan myöten. Purjelennon järjestötehtäviin Visa-Matti marssi edesmenneen Tapio Savolaisen jalanjäljissä. Sen jälkeen hän on osallistunut SM-kisoihin yhtä lukuun ottamatta joka vuosi. Hän on työskennellyt koko työuransa tietotekniikan parissa. Viime kesänä hän voitti Harri Hirvolan kanssa purjelennon kaksipaikkaisluokan Euroopan mestaruuden. Visa-Matti oli ytimiään ja munaskuitaan myöten tamperelaisen eli Pertti "Hermanni" Tuomisen ensimmäinen oppilas. Meidän tarinamme kannalta olennaista on kuitenkin se, että purjelentäjänä Visa-Matti on kiistatta tamperelainen. Se saavutus toi myös Harmon-patsaan. Visa-Matti kuuluu siihen pie- neen, ongelmalliseen ihmisryhmään, josta on vaikea sanoa, ovatko he tamperelaisia vai helsinkiläisiä. Pöytäseurana on Marina Vigorito Italiasta. Seitsemän vuotta myöhemmin hänestä tuli Suomen varsinainen 4/2012 54 ILMAILU. Marina on monille suomalaisillekin tuttu useiden purjelentokisojen stewardina. F édération Aéronautique Internationale on yksi maailman vanhimmista ilmailualan organisaatioista, ellei peräti vanhin. FAI täyttää siis ensi syksynä jo 107 vuotta. Sen perustivat Belgian, Ranskan, Saksan, Britannian, Italian, Espanjan, Sveitsin ja Yhdysvaltain arvokkaat edustajat Pariisissa jo lokakuun 14. Aluksi sen tehtävä oli lähinnä kirjata eri ilmailulajien ennätyksiä. Visa-Matilla riittää pätevyyttä molemmilla sektoreilla
Osuus Teiskossa lentävästä DuoDiscuksesta, DD:sta, on myynnissä. Visa-Matti korostaa uuden työnantajansa roolia: "FAI on nimenomaan urheiluilmailun maailmanjärjestö", hän sanoo. Se on FAI:ssa pahasti retuperällä, joten puuhaa riittää silläkin sektorilla. Visa-Matti aloittaa Lausannes- sa toukokuun alussa. Vasemmalla seisovan Visa-Matin keskustelukumppanina on Norjan liiton puheenjohtaja Arild Solbakken. Sveitsi tarjoaa kuitenkin mitä mainioimmat mahdollisuudet lentämiseen uusissa maisemissa. ILMAILU 55. Heidän välissään takana on Suomen Ilmailuliiton puheenjohtaja Tapio Pitkänen. edustaja ja viimeiset kuusi vuotta hän on ollut komitean työvaliokunnan eli bureaun jäsen ja siis purjelennon kansainvälisen järjestöhierarkian ehdottomalla huipulla. Sitä ennen hän viettää kolmen viikon lentolomaa Ranskan Alpeilla EM-kisakoneensa Arcuksen ohjaamossa. Pääosa työstä tehdään lajikohtaisissa komiteoissa. FAI:ssa on myös ilmatila- ja ilmailulääketiedekomissiot, mutta järjestön päätehtäviin ei Visa-Matin mukaan sen sijaan kuulu esimerkiksi viranomaisten lobbaaminen ilmatila- ja muissa sääntelyasioissa. Uuden tehtävänsä myötä Visa jättää nyt IGC:n. "Se on iso ongelma", hän myöntää. Ensi kesänä aika tuskin riittää kisalentämiseen, mutta seuraavana hän aikoo puolustaa Euroopan mestaruuttaan Hirvolan kanssa. Sitä hommaa hoitaa Euroopassa Europe Airsports, jonka purjelentoon keskittyvä osa on nimeltään European Gliding Union. Visa-Matti oli 1995 mukana perustamassa ohjelmistoyhtiötä ja puursi ahkerasti oman firman leivissä aina toissavuoteen saakka, myi osuutensa, päätti pyhittää yhden vuoden purjelennolle ja miettiä sen jälkeen mitä tekisi. Urheilujärjestö-FAI:ta toki kiinnostaa harrastus- ja urheiluilmailun tila. Hänen ensimmäinen iso urakkansa Lausannessa liittyy kuiten- kin päätoimeen, tietotekniikan kehittämiseen. Vuonna 1919 perustettu Suomen Ilmailuliitto on jäsenistä vanhimpia. Sen vuoden aikana pulpahti myös 4/2012 esiin mahdollisuus mennä töihin FAI:n pääkonttoriin. FAI:n jäseninä on tätä nykyä satakunta kansallista ilmailuliittoa, jotka siis edustavat noin puolta maailman kaikista maista. Järjestön pääsihteeri ja VisaMatin tuleva pomo on sveitsiläinen ex-liikennelentäjä Jean-Marc Badan. TEKSTI JYRI RAIVIO KUVAT KAI MÖNKKÖNEN Ollaan edelleen FAI:n vuoden 2011 kokouksessa. Siinä sivussa Visa-Matti hoiti myös työasioita. Hän opiskeli tietojenkäsittelyä Tampereen yliopistossa, mutta opinnot jäivät työn jalkoihin. Harrastajamäärät ovat huolestuttavassa laskussa ja toimenpiteitä tarvitaan. Ja urheiluun kuuluu muun muassa kilpailutoiminnan organisointi ja FAI:n alkuperäinen leipälaji, ennätysten kirjaaminen. Jotkut lajit ovat vahvassa kasvussa, mutta Visa-Matti myöntää, ettei kehityksessä juuri ole hurraamista purjelennon osalta. Suomen taivaalla Visa-Mattia tuskin kovin paljon nähdään. Sen vuoden aikana hän keräsi noin 300 lentotuntia, joita kaikkiaan on rapiat kolme tuhatta
Tietenkin ei-kaupallista simulaattoria voidaan käyttää myös koulutukseen. Vastavuoroisesti Pietilät saivat esitellä omaa simulaattoriaan ammattilaisille. CAE Electronics Ltd:n A330/340simulaattori hankittiin Finnair Flight Academylle vuonna 2009. L entosimulaattorit mielletään usein vain hydraulijalkojen päällä heiluviksi koulutussimulaattoreiksi. Pietilät ovat rakentaneet vuodesta 2006 omaa Cessna-simulaattoriaan Porissa. Harrastajien rakentamia simulaattoreita voidaan kutsua elämyssimulaattoreiksi. FFS-simulaattoreita (Full Flight Simulator) on Suomessa vain Finnair Flight Academyn 4/2012 56 ILMAILU. Oikeita koulutussimulaattoreita eli ns. Lentokouluilla on käytössä Suomessa tyyppihyväksyttyjä simulaattoreita. Vanhaa sanontaa mukaillen: ilmaisia simulaattorilentoja ei ole. Airbus A330/340 ja Cessna 172 Simulaattori Simulaattoriharrastajalla on harvoin mahdollisuus päästä tutustumaan oikeisiin koulutussimulaattoreihin. PC-tietokoneiden ja simulaattoriohjelmien kehitys on tehnyt mahdolliseksi hyvätasois- ten simulaattoreiden rakentamisen. Mahdollisuus siihen avautui Olli-Petteri ja Ville Pietilälle Finnair Flight Academyn Airbus A330-simulaattorissa. 2000-luvulla tällainen ajattelu ei ole enää mahdollista. Simulaattoreiden tyyppihyväksynnät ovat kuitenkin monimutkaisia ja kalliita, joten hyväksyttyjä koulutuslaitteita rakennetaan harvemmin harrastus- tai kerhotyönä. Harva harrastaja haluaa käyttää rakentamaansa simulaattoria lentokoulutukseen, enemmänkin ha- lutaan luoda realistinen kokemus lentämisestä ja tuottaa elämyksiä
Boeing 787 -FFSsimulaattoreita. FFA:n rooli Finnairin koulutuskeskuksena on muuttunut paljon viime vuosina. Se on avannut mahdollisuuksia tarjota koulutusta entistä enemmän maamme rajojen ulkopuolelle. 1940-luvulla Kanadassa perustettu CAE on nykyisin globaali ilmailukoulutusalan yhtiö, jonka yksi toimintamuoto on koulutussimulaattoreiden valmistus. Koulutuskeskus ei ole avoinna harrastajille, mutta Olli-Petteri ja Ville Pietilälle avautui mahdollisuus päästä koelentämään Airbus A330 -simulaattori ja vastavuoroisesti isännöimään tutustumiskäyntiä heidän Cessna-simulaattoriinsa Porissa. Finnair Flight Academy syntyi vuonna 2009, kun Finnair yhtiöitti koulutuskeskuksensa. Simulaattorin hankinta liittyi edellä mainittuun Finnairin laivastouudistukseen, jossa yhtiön kau- kolentolaivasto vaihtui Airbus 340- ja 330-kalustoon. Yksi projektoreista näkyy simulaattorin yläpuolella. tiloissa Vantaalla. Koulutuspaketit räätälöidään asiakkaan tarpeen mukaan yhteistyössä paikallisen ilmailuviranomaisen kanssa. Vierailun pääkohde oli siis Airbus 330/340 -simulaattori. Finnairin suuri kalustouudistus Airbus-koneisiin siirryttäessä 2000-luvulla on vähentänyt yhtiön koulutustarvetta huomattavasti. Nykyään ulkopuoliset asiakkaat käyttävät simulaattoritunneista jo kaksi kolmasosaa. TEKSTI JA KUVAT JUHA KLEMETTINEN vs. simulaattori Cessna-simulaattorin visuaali on toteutettu kaarevalla näyttöpinnalla ja kolmella videoprojektorilla. Yhtiö on valmistanut mm. Airbus A330/340 -simulaattori hankittiin Suomeen vuonna 2009 Saksasta, jossa se oli Berliinin teknisen yliopiston (Zentrum für ILMAILU 57. Ennen oman simulaattorin hankkimista Finnairin miehistöt koulutettiin Suomen ulkopuolella. Muutos on helppo huomata tuntimääristä. Finnair Flight Academy (FFA) tarjoaa kuuden simulaattorin ja mui4/2012 den koulutusvälineiden kalustolla monipuolista ilmailualan koulutusta lentoyhtiöille. Finnairin koulutustarve on vähentynyt, mutta ulkopuolisille myyty tuntimäärä on kasvussa. Finnair Flight Academy pyrkiikin muuttumaan Finnairin kouluttajasta kaikkien kouluttajaksi. Erityisesti tarjotaan wet-koulutusta, jossa asiakas ostaa koko koulutuspaketin kouluttajineen FFA:lta. Simulaattorin on valmistanut CAE Electronics Ltd
Tero kannustaa viereltä, että kyllä O-P:n ja Villen käsialasta näkee, että he eivät olleet ensimmäistä kertaa lentokoneen ohjaimissa. Siihen sopivia runkoja tiedus- teltiin mm. Pietilöille tarjottiin Cessna 172:n (OH-CKU) runkoa simulaattoriaihioksi. Mittakaava ja hintalappu ovat kuitenkin eri tasolla. Flugsimulation Berlin GmbH), Lufthansa Flight Trainingin, Airbusin, CAE:n ja Saksan onnettomuustutkintakeskuksen yhteisomistuksessa. Visuaalilähestyminen yöllä Helsinki-Vantaan kiitotielle 22L oli vaikuttava kokemus. Ennen simulaattoriin siirtymistä tutustuttiin sen tekniikkaan, mikä kiinnosti omia simulaattoreita rakentavia Pietilöitä. Pietilät suunnittelivat simulaattoria alun perin Porin Ilmailukerhon kanssa. Visuaali kirvoitti keskustelua O-P:n ja Villen kesken. Vierailun päätteeksi sovittiin koulutuspäällikkö Arran vierailusta Poriin ja Cessna-simulaattoriin tutustumisesta. FFSsimulaattoreissa kehitys on menossa kohti sähköisiä liikejärjestelmiä. Simulaattorin laitetila on täynnä kaappeja, jotka kätkevät simulaattorin pyörittämiseen tarvittavan tekniikan, mutta seinällä olevaa kaaviota tutkimalla syntyi ahaa-elämys. O-P ja Ville toteavat simulaattoreiden vertailun olleen mielenkiintoista, mutta lentämisen olevan vaikeaa, vaikka kokemusta on pohjalla ja sää ei ollut haittaamassa lentämistä. Simulaattori edustaa nykyistä tasoa koulutussimulaattoreissa. Se saatiin järjestettyä ja täysin riisuttu runko siirrettiin Poriin syyskuussa 2006. Tero opasti vasemmalta penkiltä ja nousi välillä näppäilemään simulaattorin ohjauspaneelia. Koulutuspäällikkö Tero Arra näppäilee kosketusnäyttöä, jolla ohjataan simulaattorin toimintoja. Simulaattorilla tehtiin len- toonlähtöjä, ILS- ja visuaalilähestymisiä ja mukaan mahtui muutama häiriötilannekin. Muutos vaatii lähinnä pedestaalin (kaasuvipualueen) ja kattopaneelin vaihtamisen. Ilmeet oli58 ILMAILU vat aavistuksen vakavat, kun oli aika siirtyä simulaattoriin. Olisi aika kuulla ammattilaisen arviot elämyssimulaattorista. Cessna-simulaattorin juuret ulottuvat vuoteen 2006. Kyselyt poikivat lopulta vuoden 2006 keväällä soiton Konekorhoselta. Vaikka kyseessä onkin oikea koulutussimulaattori, sen toimintalogiikka ei juuri poikkea Pietilöiden Cessna-simulaattorista. Runko oli saatavilla sillä ehdolla, että purkamisen hoitaa lupakirjamekaanikko. Tämän simulaattorin toimintoja ohjataan normaalin tietokonenäytön kokoisella kosketusnäytöllä. Simulaattorin sisätilat ovat samanlaiset kuin A330/340-lentokoneen ohjaamo. Lyhyen sisätiloihin tutustumisen jälkeen ensimmäinen vieras istutettiin simulaattorin penkille. Seuraavan tunnin aikana O-P ja Ville pääsivät kokeilemaan A330:n ohjaamista. OH-CKU oli vaurioitunut korjauskelvottomaksi hallin katon romahdettua koneen päälle. Simulaattorin operoinnista Saksassa vastasi Lufthansa. Finnair Flight Academyn ti- loissa simulaattori asennettiin entiseen MD-80-simulaattorihalliin. Vuoden 2006 lopulla Porin Ilmailukerho vetäytyi projektista ja simulaattori siirtyi kokonaan O-P:lle ja Villelle. Kun kaikki huomio ei enää kiinnittynyt itse lentämiseen, jäi aikaa ihailla simulaattorin visuaaliakin. Rungon kunnostaminen ja mm. elektroniikan vaatimien tilojen rakentaminen työllisti rei4/2012. Simulaattoreiden kehittymisestä kertoo, että 1980-luvulla hankitun MD-simulaattorin tila ei enää riittänyt Airbus-simulaattorille, vaan hallin lattiatasoa oli laskettava, jotta Airbus-simulaattorille saatiin riittävästi tilaa. Airbuskoneperheen ohjaamoiden ja järjestelmien samankaltaisuus antaa mahdollisuuden lyhyisiin erokoulutuksiin konetyyppien välillä. kotimaisilta huoltofirmoilta. Tekniikkaan tutustumisen jälkeen siirryttiin asiaan. Tutuiksi tulivat Airbusin sidestick-ohjaussauva ja automaattitrimmaus sekä koneen järjestelmien toiminta. A330/340-simulaattoria pyörittävät tietokoneet on sijoitettu omaan huoneeseen simulaattorihallin viereen. Koulutuspäällikkö Tero Arran esiteltyä O-P:lle ja Villelle Finnair Flight Academyn toimintaa sekä simulaattoreita siirryttiin tarkastelemaan A330/340-simulaattoria. Simulaattori oli A330-muodossa. Liikejärjestelmä (motion) on kuusiakselinen ja toteutettu hydrauliikalla. Luonnollisesti A330/340-simulaattorissa on kaikki samat järjestelmät ja toiminnot kuin oikeassakin koneessa. Koska Airbus 340 ja 330 ovat ohjaamoiltaan lähes identtiset, simulaattorin voi muuttaa nopeasti kummalle konetyypille tahansa. purkamisella. Simulaattorin rakentaminen alkoi tarpeettoman takarungon katkaisemisella ja johdotuksien yms. Airbus-simulaattorin 150 asteen visuaali kiinnosti simulaattorirakentajia, jotka ovat rakentaneet omaan Cessna-simulaattoriinsa kaarevan maisemanäkymän. Itse asiassa tyyppikoulutus voidaan hoitaa kokonaan simulaattorilla ja ilman koululentoja oikealla lentokoneella. Ennen simulaattorilentoa tutustuttiin tekniikkaan. Vanhemmista simulaattoreista tuttu iso kouluttajan paneeli kytkimineen loistaa poissaolollaan. Kaikki hyvä päättyy aikanaan ja reilun tunnin jälkeen oli aika tehdä yhteenveto koetusta
Rungon korjauksissa ja uusrakenteissa käytettiin paljon puuta ja vaneria. Kuva O-P Pietilä ILMAILU 59. Avioniikkapuolella Pietilät ovat tehneet pioneerityötä Suomessa. Kuva heijastetaan kaareen kolmella videoprojektorilla ja kuva korjataan ohjelmallisesti. O-P:n ja Villen seuratessa vieressä millaista käsittelyä simulaattori saa ammattilaisen käsissä. Simulaattoriin rakennettiin visuaalikaari, joka sallii noin 180 asteen ulkonäkymän. Yhdistykselle on hankittu vuoden 2011 lopussa myös Socata Rallyen ja Piper PA-28 Cherokeen rungot Ruotsista tulevaisuuden projekteja varten. Hetkeä myöhemmin Tero pyörittää Cessnaa entisen Ilmavoimien näytöslentäjän kokemuksella. Tero kehuu vielä Cessnan olevan juuri sopiva simulaattori harrastajien lennettäväksi. Jotta vapaa-aikaongelmat eiväät pääsisi yllättämään, kerholle on rakenteilla myös PIK-5-purjelentokonesimulaattori. vieraaksi koelentämään Cessnasimulaattoria. FS2004:n ja OC:n elektroniikan välissä toimii rajapintana FSUIPC-niminen ohjelma. Lisätietoja Cessna-simulaattorista ja yhdistyksen toiminnasta saa osoitteista www.simulaattorilentajat.org ja www. lentosimulaattori.com Airbus valmiina lentoonlähtoon Helsinki-Vantaan kiitotieltä 22L. Cessna-simulaattori on sijoitettu keskelle simulaattoritilaa 180 asteen visuaalikaaren keskelle. Tämän artikkelin mahtiponti- sesta otsikosta huolimatta Airbus A330/340- ja Cessna-simulaattoria ei voi verrata toisiinsa. Simulaattori sai pysyvän sijoituspaikan Porin Mikkolasta. Toiminnan ytimen muodostaa Cessna-simulaattori. Avioniikkaa täydentää toimiva GPS. Kehitystyö siis jatkuu. Simulaattorin tekniikka ra- kentuu Microsoft Flight Simulator 2004 -ohjelman ympärille. Peruskoulutukseenkin OH-CKU soveltuisi. Perusteellisen koelennon jälkeen Teron ensimmäinen kommentti on: "käsittämättömän täysverinen simulaattori". Tämän artikkelin kirjoittamisen aikaan Cessna-simulaattorissa on käytössä järjestyksessään neljäs avioniikkapaneeliversio. Force Feedback -järjestelmän teko. Oikeaa Cessna 172 -konetta vastaava mittarivarustus tarjoaisi Teron mielestä mahdollisuuden mittarilentokoulutuksen. Kumpikin simulaattori edustaa oman alansa huippua. Kuuden vuoden kaiken vapaaajan vaatinut elämyssimulaattori ei valmistu lopullisesti koskaan. Vaikka Pietilöiden Cessna onkin ollut lentokunnossa ja näennäisesti valmis pari vuotta, aina huomataan parannettavaa ja uudistettavaa. Mittarit toteutettiin hollantilaisen Simkitsin tuotteilla. Yhtä aikaa rungon kunnostamisen kanssa rakennettiin myös simulaattorin tekniikkaa. Menemättä syvällisesti Cessna-simulaattorin tekniikkaan sen voidaan todeta vastaavan järjestelmiltään ja toiminnaltaan IFRkelpoista Cessna 172 -konetta. Uusi tila teki mahdolliseksi elämyssimulaattorin tärkeimmän elementin, visuaalin kunnollisen toteuttamisen. Tällä hetkellä Porissa on meneillään ohjainvoimia simuloivan ns. Tilan ja simulaattorin esittelyn jälkeen on aika käynnistää simulaattori ja aloittaa koelento. lun vuoden ajan. Avioniikka ja muu nappulatekniikka on toteutettu espanjalaisilla Open Cockpits -elektroniikkakorteilla. Mittarinäyttöjen tulkintaa ja niiden keskinäistä toimintaa voisi aivan hyvin harjoitella Cessna-simulaattorilla. Teollisuusrakennuksessa sijaitsevan vaatimattoman oven takaa avautuu mustaksi verhoiltu huone, jota hallitsee 180 asteen visuaalikaari ja Cessnan ohjaamo. Cessna-simulaattoriin valmistui Pietilöiden ja Malmin Ilmailukerhon yhteistyössä suunnittelema ja toteuttama avioniikkapaneeli, joka on toiminnoiltaan tarkka kopio oikeasta yleisilmailukoneen vastaavasta. Niiden vastakkain asettaminen ja vertailu olisi tuskin edes järkevää. A330/340simulaattori on pitkälle kehitetty nykyaikainen koulutusväline ja Cessna-simulaattori eturivin harrasterakenteinen elämyssimulaattori Suomessa. Simulaattoreiden vastavuoroinen kokeilu jatkui Porissa 4/2012 Tero Arran saapuessa Pietilöiden OH-CKU on mittarivarustukseltaan IFR-kelpoinen. Toukokuussa 2011 perustettu Satakunnan Simulaattorilentäjät ry toimii virtuaali-ilmailun edistämiseksi Satakunnan alueella ja myös valtakunnallisesti. Harrastustoimintaa onkin kehitetty Cessnan ympärille
C M Y CM MY CY CMY K
Kilpailijoita oli noin 40. Kisa järjestettiin Pariisin lähellä koulun liikuntasalissa. Areena oli hyvän kokoinen, mutta epämääräisen muotoinen katto ja rakenteet tekivät siitä vähän totutusta poikkeavan lennätyspaikan. Pienet koneet, isot laatikot! Finnair peri maltillisesti ekstraa. 62 ILMAILU 4/2012. Voittajaksi kurvaili Suomessakin juuri kilpaillut liettualainen Donatas Pazuolis. International Indoor Tournament of Paris 2012 TEKSTI JA KUVAT RISTO LAPPI - suomalaiset vahvasti mukana Maaliskuun alussa pidetty IITOP-kisa on suurin yksittäinen sisätaitolentokisa Euroopassa-ja todennäköisesti myös koko maailmassa. Aeromusicalsin osallistujat ja kärkikolmikko. Näitä kisoja ei ainakaan sade voinut pilata! Käytännössä kaikki Euroopan huiput olivat paikalla ja taso hyvin kova. Koneille, vaikkakin sinänsä pieniä ja kevyitä ovatkin, täytyi ensin rakentaa tukevat vaneriset kuljetuslaatikot ja vuokrata määränpäästä pakettiauto. Lisäksi ajettiin F3P-AM, eli aeromusikaali. Koneet sekä pilotit saatiin onnellisesti perille Pariisiin. Suomea edustivat Janne Lappi, Kimmo Kaukoranta, Ilmari Rönkä ja huoltojoukot. Suomen joukkue vasemmalla. K ilpailuluokat olivat tällä kertaa F3P-A FAI ja siitä liikkeiltään hiukan helpompi F3P-B-luokka
Pölyn laskeuduttua ja ehkä pienen pettymyksen jälkeen kisaajamme vaikuttavat tyytyväisiltä. IITOP:ssa sillä ajoi Janne Lapin ja Kimmon lisäksi toiseksi F3P-FAI-luokassa tullut Gernot Bruckmann. Uusien tulokkaiden pitää olla todella hyviä murtautuakseen samaan joukkoon. pisteet tulivat välittömästi lennon jälkeen. Se on todella vähän, kun muistamme ensimmäiset yli 200 gramman painoiset sisälennokit. Niillä pystyi hädin tuskin kääntymään hallissa. F3P-lennokeilla voidaan myös peruuttaa ilmassa. Konerivit pitkin koulun liikuntasalin seiniä. sijaa voi pitää hyvänä saavutuksena tässä seurassa. Kaksi heistä on vielä todella nuoria, joten heillä on aikaa harjoitella ja kisata lisää. Tunnetut ja aiemmin menestyneet kisaajat ikäänkuin voivat selvittää tiensä palkintopallille aika keskinkertaisellakin suorituksella. Aikataulu oli todella tiukka mutta hämmästyttävän hyvin se piti ja muutenkin järjestelyt olivat hyvät; esim. Internet ja nopea tulospalvelu Youtube-videoineen antavan kaikille mahdollisuuden katsella juuri tehtyjä lentoja. Koneet ovat selvästi keven- tyneet parin vuoden aikana, kevyimmät painoivat jopa alle 90 g. Mutta, kovat kasvot ovat oikeasti kovia lennättäjiä ja tekevät harvoin virheitä. Noh, Kimmolla tietysti myös...:) Hieno tapahtuma ja aina näistä oppii paljon ja pääsee tapaamaan uusia ihmisiä, erittäin hyödyllinen ja mukava reissu oli, summaa Janne. Kimmo Kaukorannan kehittämä koaksiaalisysteemi on ollut aika kysytty ja niillä ajetaan monessakin maassa. Kisat käydään nykyään reaaliajassa myös kotikatsomoissa. Tason ollessa kova kilpailijoiden keskinäiset erot ovat hyvin pieniä. Kansainvälistä kilpailukokemusta ei korvaa mikään. 4/2012 Lennokkeja pukuhuoneessa. Asia on nyt niin, ettei suihkuun toistaiseksi mennä... Alla suomalaisten ykkösketju Kaukoranta-Lappi-Rönkä. ILMAILU 63. Jan- nen 13. Mutta keskustelu tuomaripelistä virisi silti. Suomalaiset kisakaluston saartamina. Suomalaisilla meni hyvin. Nyt painovoimaa uhmataan todella näyttävästi. Laite on kahdesta sähkömoottorista ja vastakkain pyörivistä potkureista koostuva voimanlähde. Tämä on tuomarilajien ongelma ei vain sisätaitolennon
Kalustopuolellakin tapahtui kehitystä, kun yksi purjelentokone saatiin takaisin riviin. Purjelentotoiminta Kerholla oli kaudella 2011 kolme purjelento-oppilasta, joista yksi sai purjelentolupakirjan valmiiksi ennen talven tuloa. Kerho koulutti purjelennon ja moottorilennon oppilaita kotikentällään Savonlinnassa. Savonlinnan lentokerhon vuosi 2011 Purjelentokaudella 2011 SaLKon purjelentokalustosta eniten lensi SZD-51-1 Junior, OH-829. Kurssi näiden oppilaiden kanssa jatkuu kaudella 2012. Oikella SaLKon toimikenttä EFSA Juniorista kuvattuna. Savonlinnan Lentokerholle vuosi 2011 oli kehityksen vuosi. Edellinen koulukone LET L-13 Blanik OH514 myytiin Valko-Venäjälle lo- kakuussa 2011. Lentokäytössä oleva purjelentokalusto sai lisäystä, kun yli 18 vuotta 1000 tunnin tarkastuksessa ja siipien tyvitappien vaihdossa ollut SZD-41A Jantar Standard valmistui. Myös Puchacziin tuli 4/2012. Purjelentokaudella 2011 kerhon opettajatilanne oli pitkästä aikaa hyvä, sillä keväällä 2010 kerhon jäsen Tero Kuutti kävi lennonopettajakurssin. Kerholla ei ollut omaa purjelennon opettajaa neljänä edeltävänä vuotena edesmenneen Matti Peuran siirryttyä opettamaan pääasiassa taitolentoa muihin kerhoihin. Blanik kiinnosti maailmalla yllättävän paljon segeflug.de- ja barnstormers.comsivustoille jätettyjen ilmoitusten perusteella, vaikka kone oli lentokelvoton. Kerhon 1990 ostamaan SZD51-1 Junioriin kerholaiset vaihtoivat kaikki ohjausvaijerit ja istuinvyöt. Lisäksi lähtötapakoulutuksen autohinausta varten sai kaksi muuta kerhon purjelentäjää. Kerhon purjelentokursseilla koulukoneena on Naarajärveltä keväällä 2010 ostettu SZD-503 Puchacz, OH-816. Kerho oli mukana järjestämässä kursseja Savonlinnaan yhteistyössä SUIO:n kanssa. Muut kaksi eivät muilta kiireiltään ehtineet niin usein kentälle, että olisivat saaneet kurssin loppuun. Peruskurssin oppilaista yksi lensi lentokonehinauksen lisäksi 64 ILMAILU koululentoja autohinauksella
Korkeutta EFSA:n 2,3 km pitkällä kiitotiellä sai keskimäärin 500 m. Kerholaiset ostivat kolme rullaa 10 mm polypropeeniköyttä yhteismitaltaan noin 650 metriä. 893E Rallye 180GT, OH-SEE, oli peruskorjauksessa. Silloin kerholaiset rakensivat yksinkertaisen autohinauslaitteen, toisin sanottuna vetokoukkuun kiinnitettävän köydenkelausjärjestelmän hinausköyden säilyttämistä ja kuljettamista varten. Kesän kelit olivat melko tyypilliset alkukauden ollessa parasta purjelentoai4/2012 kaa. Autohinaus jäi melko pitkäksi ajaksi Rallyen valmistuttua peruskorjauksesta, kunnes vuonna ILMAILU 65. Sillä hinattiin kerholaisten omilla autoilla muutamia kymmeniä vetoja Junioria. Purjekoneiden lentokelpoisuustarkastukset olivat kesäkuussa parhaimpaan lentoaikaan, mikä aiheutti pienen tauon lentotoimintaan. Purjelentokausi alkoi 9.4 jol- loin Puchaczilla lennettiin ensimmäiset lennot. Muuten kalustoa ei tarvinnut korjailla. kerhon Juniorilla lennettiin 1 h 42 min mittainen keikka ja Puchaczillakin 43 minuutin koululento kauniissa syyssäässä pilvenpohjien ollessa 840 metrissä. Kausi jatkui aina myöhään alkaneen talven vuoksi 20.11 asti, jolloin lennettiin viimeiset alamäkikeikat Puchazilla autohinauksesta. Yhteensä kerhon purjelentokalusto lensi 106 tuntia ja 185 lentoa, joista 46 autohinauksella. Purjekoneiden autohinaus Savonlinnan lentokerhossa alettiin tehdä autohinauksia 1990-luvulla, kun kerhon hinauskone Socata M.S. TEKSTI JANNE KUUTTI KUVAT KERHOLAISTEN ARKISTOISTA uudet istuinvyöt. Vielä 9.10
Piperin korkeusvakaimet ja peräsimet olivat päällystyskurssilla uudelleen päällystettävänä. Kerhon kolmas moottorikone Piper J-3C-65 Cub, OH-PDX, oli pois käytöstä. Huomattavasti enemmän autolla hinasivat muutamat kerholaiset jääkentällä. Muutamien vetojen jälkeen todettiin hankittu köysi hieman liian heikoksi ja katkoja alkoi syntyä. Uuden hinausauton saavuttua harkittiin myös dyneemaköyden hankintaa, mutta ajatus hylättiin useista syistä. Kerhon moottorilentäjistä kolme osallistui Kuopiossa toukokuussa järjestetylle SAR-kurssille. 66 ILMAILU Kerhon Cessna 172N Skyhawk II, OH-CON, lennolla lokakuussa 2011 ohjaimissaan tuore moottorilentäjä Joonatan Jääskeläinen. 4/2012. Kevyt ja ohut köysi teki mahdolliseksi hinaukset myös aiempaa korkeammalle. Sen jälkeen autohinausta on käytetty jonkin verran lentokentällä. Jutun kirjoittaja tilasi keväällä 850 m pitkän yhtenäisen palmikoidun 8 mm polyeteeniköyden hinauskäyttöön. Paksummalla ja samalla lyhyemmällä sekä painavammalla köydellä korkeudet jäävät pienemmäksi, mutta katkoja ei pitäisi syntyä, vaikka köyttä rasitettaisiin huoletta. Kuvassa Jussi Laine lähdössä koelennolle Jantarilla 29.8.2010 Moottorilentotoiminta Moottorilentotoiminta lentokaudella 2011 oli kohtuullisen vilkasta, varsinkin koulutusta oli paljon. Käytössä ollut moottorilentokalusto lensi yhteensä 232 tuntia, joista 39 tuntia kertyi Rallyelle pääasiassa hinauslennoista. Seuraava köysi on kuitenkin polypropeenia ja sen paksuus 12 mm. Tällä yhdistelmällä vedettiin sitten myös koululentoja. Polyeteeniköyttä päädyttiin kokeilemaan oletetun paremman kulutuskestävyyden takia (verrattuna polypropeeniköyteen). Keväällä 2010 ItäSuomen Urheiluilmailukeskuksen ja Joensuun Ilmailukerhon kanssa yhteistyössä järjestetyn kurssin kolme moottorilento-oppilasta saivat lupakirjansa valmiiksi lokakuun loppuun mennessä. Keväällä 2011 köysi oli jo niin huono, että se piti uusia. Muuten uusi köysi kesti kulutusta kohtuullisen hyvin kuten sen esitteessä luvattiin. Myös kevyemmän köyden kuluminen on teoriassa pienempää. Köyden takaisin veto tapahtui mahdollisimman pitkältä matkalta nurmialueella köyden kulumisen välttämiseksi. Rallye oli käytössä 1.4.30.10. Vetokoukussa ovat kiinni köydenkelauslaite sekä kiinnityslenkki köydelle ja varoke. Talvella kerhon purjelentäjien käyttöön hankittiin 200 hevosvoiman moottorilla varustettu Opel Omega, joka todettiin riittävän tehokkaaksi vetäjäksi myös raskaalle Puchaczille. Alkuperäinen köysi kesti yllättävän pitkään, koska sitä säilytettiin hyvin ja sitä käytettiin enimmäkseen jääkentällä. Uusi köysi otettiin ohuempana sillä riskillä, että sen kestävyys ei välttämättä riitä. 2005 samalla autohinauslaitteella ja köydellä saivat lähtötapakoulutuksen autohinaukselle jutun kirjoittaja ja kerhon nykyinen purjelennon opettaja Tero Kuutti. Ohuempaa köyttä oli mahdollista saada vanhalle säilytys- ja kuljetuskelalle enemmän ja sillä oli teoreettisesti mahdollista saavuttaa suurempia korkeuksia. Paras korkeus 820 metriä saavutettiin Juniorilla ja raskas Puchaczikin nousi 720 metriin. Kaudelle 2011 kerhon purjelentäjät saivat OH-475:n, SZD-41A Jantar Standardin takaisin lentokäyttöön pitkän tauon jälkeen. Cessna oli ympäri vuoden vakuutuksessa ja kerholaisten käytössä. Tärkeimpinä hylkäysperusteina olivat dyneeman kova hinta sekä tieto, että dyneemaköysi ei sovellu autohinaukseen pienen venyvyytensä takia, vaan tarvitsee lisäksi pätkän joustavaa köyttä. Purjekoneiden hinausauto Opel Omega Caravan 24V. 893E Rallye 180GT, OH-SEE. Kerhon kolmesta moottorilentokoneesta käytössä olivat Cessna 172N Skyhawk II, OH-CON ja Socata M.S
Punnitusharjoitukset tehtiin kaupungin hallissa Savonlinnan lentokentällä. Kerhon omistamissa raken- nuksissa tapahtui pitkästä aikaa muutosta, kun vanha huonokuntoinen kerhokoppi siirrettiin sivuun. Kerhon 50-vuotisjuhlavuoden kunniaksi ja varojen hankkimiseksi kerho painatti juhlavuosikalentereita, joita kerholaiset sitten myivät. Vanhan kopin tilalle siirrettiin joulukuussa käytetystä työmaaparakista muutettu koppi kerhon sosiaalitiloiksi. päivänä lennokkijaosto järjestää SaLKon 50-vuotisjuhlakilpailut. SZD-50-3 Puchacz, OH-816, punnittavana punnituskurssilla lokakuussa 2011. Punnituskurssilla oli oppilaita ympäri Suomen ja viisi kerhon jäsentä Savonlinnasta. Punnitusharjoituksissa käytössä olivat Punkaharjun Ilmailukerhon Fournier RF-5 ja Savonlinnan Lentokerhon Puchacz. Savonlinnan Lentokerhon lennokkijaosto järjesti maaliskuussa vapaastilentävien lennokkien SM-osakilpailun Puruveden Hummonselällä. Kurssilla oli päällystettävänä Raimo Nikkasen Pitts Special OH-XPA:n siivet sekä kerhon J3:n korkeusvakaimet ja peräsimet. Lokakuussa järjestettiin SUIO:n kanssa yhteistyössä punnituskurssi kaupungin lentokonehallissa. Lisäksi vanhojen pelastusvarjojen eliniän tullessa vastaan hankittiin vähän käytetty varjo korvaamaan poistuvia varjoja. Päällystyskurssilainen ja kerhon jäsen Joonatan Jääskeläinen ompelemassa J-3:n korkeusvakaimen kankaita kiinni. 4/2012 ILMAILU 67. Heistä kerhon jäseniä oli neljä. Kerhotoiminta ja lennokit Savonlinnan Lentokerho järjesti Savonlinnassa helmikuussa SUIO:n kanssa yhteistyössä verhoilukurssin. lennokkikisat. Kurssin pitopaikaksi vuokrattiin Miekkoniemen VPK:n tilat. Kurssilla oli yli kymmenen osallistujaa eri puolelta Suomea. Kalustohankintapuolella hinausauton lisäksi kerholle hankittiin käytetty LX20-loggeri apuvälineineen mahdollisten purjelennon suorituslentojen taltioimista varten. Kisat olivat SaLKon 44. Tämän vuoden puolella maaliskuun 31
PAL.VKO 2012 - 23 12004 288803-1204 6 414882 888030