Ilmailulehti 5/2010 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

vuosikerta Hinta 6,50 euroa Embraer Phenom 100 KOMEA KOULUKONE 6 41 488 2 8 880 30 288803-1005 SKAALAPURJEKONEET TULEVAT PAL.VKO 2010-27 10005. MIKAEL KONTTISESTA LIIKENNELENTÄJÄ Numero 5/2010 73
Olin eräänä viikonloppuna leirillä Jämillä ja havaitsin hallituksen jäsenen Tanelin suorastaan maastoutuneen tehtävissään. Myös päätoimittaja vastaa toiminnastaan toiminnanjohtajalle ja viime kädessä hallitukselle. Monella lajilla on pitkät toimintaperinteet ja vakiintuneet toimintamenetelmät, joiden ansiosta turvallisuustilastot ovat varsin hyvät. Tässä siis yksi hyvä ja painava syy liittyä johonkin ilmailuyhteisöön ja opetella omaa hienoa lajiaan kokeneiden kumppanien kanssa! Opettajien oikea esimerkki ja turvahakuinen toimintatapa tuottaa oikein asennoituneita uusia ilmailijapolvia. On siis lupa odottaa hyvää ilmailujuhlaa elokuussa! Muuten hallituksessa Timo Korvenpää jatkaa työtään talousasiantuntijana eri tehtävissä ja Jari Kilpeläinen on suuntautunut teknisiin kysymyksiin. Laajassa jäsenkunnassamme on paljon erilaisia vaativia harrastusmuotoja. Tero on jäsenistölle tullut tunnetuksi viime aikoina Ilmailuliiton lentonäytösvastaavana. Hallitus päätti myös liittokokouksessa esitetyn ponnen mukaisesti ILMAILUlehden toimitusneuvoston toiminnan käynnistämisestä. Tämän tilaisuuden antina yhteydenpito on jatkossa tiivistä ja neuvottelukunnallemme jäi erittäin myönteinen kuva Trafin suhtautumisesta ajankohtaisiin asioihin. Tero on remmissä mukana ja Tampereen näytöksen järjestelyt ovatkin jo hyvässä vaiheessa. Yhteisöllisyys eri muodoissaan on voimavara, joka on järjestäytyneen toiminnan ansiota. Lähtökohtana jatkossakin on, että hallitus vastaa edelleen lehden talouden seurannasta sääntöjen määräämällä tavalla. Hän hoiti hienosti HIASnäytöksen yhdessä yhteistyökumppaniemme kanssa ja jatkoa seuraa tänä vuonna Tampereella. Vapaaehtoiset voivat olla yhteydessä suoraan kisan johtajaan Kari Kemppiin tai Taneli Äikäkseen. Uusi kausi alkoi Lajivaliokunta sekä Ilmailuliiton hallitus kokoontuivat huhtikuun loppupuolella. Puheenjohtajalta Hallituksessa tilanne voi luonnollisesti elää ja lähtökohta on, että asiat hoidetaan kun niitä eteen tulee. Kokematon harrastaja yksin omassa toimintaympäristössään saattaa joutua tilanteeseen, jossa oma kokemus tai arviointikyky ei riitä uhkien tunnistamiseen. Lukuisan harrastajajoukon mukana myös hallitus on jalkautunut toiminnan pariin. Myös Trafi on luvannut tukeaan tapahtumalle. Kävimme hyvän keskustelun, ja evästyksiä pohdiskeltiinkin hallituksessa järjestäytymisen jälkeen. Kun harrastetaan joukolla, kokematon voi aina kysyä neuvoa kokeneemmalta. Hallitus piti hyvähenkisen kokouksen, jossa avoimesti käytiin läpi tulevia tehtäviä ja roolituksia asioiden hoitamiseksi. Asiassa on oltu tiiviissä yhteydessä Trafiin ja nyt asia on ylijohtajatasoa myöten työjärjestyksessä kiireellinen. Uusista kasvoista Harry Sundström toimii aktiivina lentokeskusten, purjelennon ja kilpaurheilun kehittämisessä. Trafin kanssa pidettiin toukokuun alkupuolella lentotoimintaosaston uuden johtajan Pekka Hentun vieraana hyvähenkinen neuvottelu. Toimitusneuvoston tehtävä on tukea päätoimittajaa lehteä kehitettäessä. Tämän takia tehtäviin onkin mietitty kustannusalan rautaisia osaajia. Onnettomuustutkintakeskuksesta luennoimaan ajankohtaisista asioista. Sääntöjen mukaan hallitus valitsee keskuudestaan yhdistykselle varapuheenjohtajan ja keskustelun jälkeen valituksi tuli yksimielisesti Tero Auranen. ILMAILU-lehden tulevaisuus näyttääkin hyvältä! Hallitus otti kokouksessaan myös ilmailun lajien harrastusturvallisuuden yhdeksi teemaksi, jota tullaan pitämään jatkuvasti esillä. Senhän me suomalaiset osaamme! Jämille tarvitaan kisoihin vapaaehtoisia talkoolaisia. Hallituksen toiminta lähti jo ensimmäisessä kokouksessa voimallisesti käyntiin. Näytöksellä on tehtävissään karaistunut johtaja Perttu Karivalo ja myös ohjelmatoimistolla on HIAS:n jälkeen hyvä rutiini näytösasioissa. Hän metsurinkamppeissaan valitteli, että toukokuun 25-asteisessa helteessä metsänkaato uusille EM/MM-kisojen boksimerkeille on kovaa hommaa! Onnistuneet kisat vaativat jälleen kovaa talkootyötä tunteja laskematta. Lajit, joita voidaan harrastaa yksin, muista ilmailijoista riippumattomasti, avaavat uusia mahdollisuuksia, mutta ne sisältävät myös uhkia toiminnan turvallisuudelle. Roolitusten perusajatus on, että mm. Toimitusneuvoston vaativa työ on luottamustoimipohjainen. Tieto kulkee ja kokemuksia jaetaan ja näin voidaan karikkoja välttää. Ilmailuliitto järjestää marraskuussa kaikille jäsenille avoimen lentoturvallisuusseminaarin, jonne kutsutaan lentoturvallisuusalan asiantuntijoita mm. Laskuvarjo- ja liidintoiminnan kelpoisuustodistusten myöntäminen päätettiin lopettaa yksiselitteisesti siitä syystä, että nykymääräyksillä on liian paljon epäselvyyksiä asioiden juridisessa statuksessa. Myös kustannusalan uusien haasteiden tunnistaminen sekä ideat sisällöntuotossa kuuluvat toimitusneuvoston tehtäviin yhteistyössä päätoimittajan kanssa. lajitoimikunnan toiveiden mukaisesti vuorovaikutusta lisätään ja tilaisuuksissa nähtäisiin mahdollisuuksien mukaan hallituksen jäseniä. Olin paikalla lajivaliokunnan kokouksessa ja hallitukselle tuli vietäväksi toive tiiviistä vuorovaikutuksesta. Taneli Äikäs toimii liidinurheilun ja laskuvarjotoiminnan asiantuntijana asioissa, jotka tulevat hallitukselle, ja Ilkka Mäkinen on mukana sidosryhmätyöskentelyssä puheenjohtajan kanssa ja vpj:n kanssa. 2 ILMAILU Hyvää alkavaa ilmailukesää kaikille! Tapio Pitkänen Suomen Ilmailuliiton puheenjohtaja Tapio Pitkänen työskentelee Finnairilla A320/340-kapteenina. 5/2010
(03) 424 41 ILMAILU-lehti on Suomen Ilmailuliiton äänenkannattaja ja Aikakauslehtien liiton jäsen ISSN 0019-252X Artikkeleissa esitetyt mielipiteet ovat kirjoittajien omia, eivätkä välttämättä vastaa kustantajan virallista kantaa. ILMAILU-lehti ja Suomen Ilmailuliitto eivät vastaa ilmoittajalle aiheutuneesta vahingosta, jos ilmoitusta ei voida julkaista aiottuna aikana tai käsikirjoituksen/vedoksen mukaisesti. Mäntämoottorittomat ilma-alukset saivat lentää ja käytettiinpä kuumailmapalloja jopa tuhkanäytteiden ottoon. Ei onneksi kuitenkaan niin kallis, että ylimääräisiä riskejä lähdettäisiin ottamaan. Jos joku olisi esittänyt moisen väitteen vaikkapa maaliskuussa, vastauksena olisi ollut selkäkeikkanaurua. Hornet-hävittäjien moottoreista löytyi tuhkajäämiä. Tuhkatonta ilmailukesää! Konemarkkinat ja tapahtumat christa.soivio@ilmailu.fi Faksi (09) 3509 3440 (Konemarkkinailmoituksiin maksukuitin kopio mukaan) Tilaukset ja osoitteenmuutokset Tarja Lehtimäki sil@ilmailuliitto.fi Puh. Ilmoituksissa vastuu rajoittuu korkeintaan ilmoituksesta maksetun hinnan palauttamiseen. Nyt monen maan ilmavoimat, lentoyhtiöt ja viranomaiset ovat joutuneet päivittämään SWOT-analyysinsä. Liitolla on oikeus käyttää ja luovuttaa rekisterissä olevia tietoja henkilötietolain mukaisesti (esimerkiksi tarjoamalla jäsenetuja kolmannen osapuolen välityksellä). Nyt jäämme odottelemaan, kestääkö Islannin vulkaanisen tuhkan leviäminen ilmakehään vielä viikkoja, kuukausia vaiko peräti vuosia. Laeista, asetuksista tai viranomaisten toimista aiheutuvat kustannusten lisäykset korottavat hintoja voimaantulohetkestä lähtien ja koskevat myös jo tehtyjä tilauksia/ ilmoitusvarauksia. Vaan eipä naureta enää. 040 594 2362 taloudellisesta tai sotilaallista. vuosikerta Tuhka pisti paletin uusiksi V ulkaaninen tuhka panee Euroopan lentoliikenteen totaalistoppiin päiväkausiksi. Sen verran viranomaislinja heitteli tuhkakriisin alkuvaiheessa. Se kiersi valtakunnanrajat ja korkeuttakin piisasi merenpinnantason sekä äärettömän välillä. (09) 3509 3444 Faksi (09) 3509 3440 ilmailu@ilmailu.fi www.ilmailu.fi Ilmoitusmyynti Panu Hämäri ilmoitukset@ilmailu.fi Puh. Huhtikuussa islantilainen tulivuori aloitti kunnon tuprutuksen, joka sai aikaan pelkästään Finnairille kymmenien miljoonien tappiot. Huomautukset on tehtävä 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta. Ilmavoimat keräsi tuhkan ollessa Suomen yllä Hawkilla näytteitä pilvestä. Moni harrasteilmailija tuijotteli kirkkaalle taivaalle ja ihmetteli kiellon järkeä. Tällaisiakin ennusteita on ilmaan heitetty. Kun ilmailuviranomainen kielsi siviililentämisen Suomessa, kieltoalue oli varsin aukoton. Lehti ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä tai palauttamisesta. Siitä on näyttöä maailmalta ja myös Suomesta. Lentoyhtiöille, jotka kieriskelevät eri ongelmien kanssa, jokainen lentokieltopäivä on kallis. Rekisterikuvaus ja seloste ovat nähtävänä liiton tiloissa. Sen huomasi tuhka-alueen poistuttua Suomen päältä. Vara ei venettä kaada, mutta ylilyönteihin ei ole syytä. Tilaaja tai jäsen voi kieltää tietojensa käytön markkinointitarkoituksiin ilmoittamalla asiasta liiton toimistoon. 42 47 34 48 Douglas DC-5, harvinaisuus Moottorilentotoimikunnan kuulumisia Israelin ilmavoimien museo, tarkoin varjeltu erikoisuus 16 18 21 24 26 30 32 34 38 40 Pienoista Mallipuhetta Naisenergiaa Kalifornian taivaalla Tuhkaa Eurooppa sekaisin Pribina Cup Nitrassa Tarkastuslennon tapahtumat Konemarkkinat Tapahtumakalenteri Lennokin lennätystä simulaattoriohjelmassa Ilmailuliiton päälentonäytös Pirkkalassa Ilmatilarikkomukset lisääntyneet 53 54 55 58 Paavon Purjelentokulma Muusikko Mikael Konttinen opiskelee lentäjäksi ILMAILU kuulee vitosena Lentävät skaalapurjekoneet 61 62 Mika Vehviläinen, Finnairin uusi johtaja uskoo yhtiöön ILMAILU 70 vuotta sitten ILMAILU 3 5/2010. Kaikki uhka ei ole Päätoimittaja Mikko Sokero mikko.sokero@ilmailu.fi Toimitussihteeri Christa Soivio christa.soivio@ilmailu.fi Art Director Jouko Arpalo jouko.arpalo@editext.fi Toimituksen yhteystiedot Ilmailu-lehti Helsinki-Malmin lentoasema 00700 Helsinki Puh. (09) 3509 340 Faksi (09) 3509 3440 Ilmestyy 10 kertaa vuodessa Vuosikertatilaus 55 euroa Kestotilaus 48 euroa Mikko Sokero päätoimittaja Kannen kuvat Nils Rostedt Tässä numerossa 2 4 10 Puheenjohtajalta Saapuneet-uutispalsta ILMAILU testilennolla: Embraer Phenom 100 Painopaikka Painotalo Auranen, Forssa 2010 tuotanto@auranen.fi Puh. Liki kaikki muut Euroopan maat olivat jo avoinna, kun rajoituskartalla vain Suomi piti ilmatilansa kiinni. Vain viranomaislennot olivat sallittuja (rajavartiolaitos, poliisi, ilmavoimat, Suomen Lentopelastusseuran SARtoiminta jne), kun lentokielto oli jyrkimmillään. Vulkaanisen tuhkan kanssa ei suinkaan ole leikkiminen, joten viranomaishuolen ymmärtää. Suomi on tunnetusti joskus verrattain ylivarovainen maa. Ilmailuliitto sai "avattua" ilmatilaa myös moottorikoneille alle 2000 jalassa, mutta totaalikielto pari päivää myöhemmin torppasi tämän kauniin ajatuksen. Uskallan jopa väittää, että joku saattoi puhtaasta tietämättömyydestä käydä taivaalla moottorikoneella joltakin korpikentältä. Kustantaja Suomen Ilmailuliitto Finlands Flygförbund ry 73. Suomi meni käytännössä kiinni lähes kokonaisuudessaan. Myös luonto osaa antaa "poikittaista mailaa" ja oikein kovalla kädellä
Lähtöselvitystila parantui ja matkustajien tilat laajenivat, sanoo Kuusamon lentoaseman päällikkö Ari Salmenkorva. Uudistetut tilat ovat olleet matkustajien käytössä jo marraskuusta 2009 lähtien. Lopulliset valinnat teimme liidintoimikunnalta saamiemme ohjeiden mukaan. Kuusamon matkailutoimijoiden aktiivisuus ja panostukset markkinointiin luovat edellytykset lentoliikenteen kehittämiseen niin reitti- kuin tilauslentojen suhteen. Onko konekimpassanne uusi alus. Tällä hankinnalla Patria vahvistaa asemaansa sekä suomalaisen että kansainvälisen Dieselmoottorivalmistaja Thielert kertoo Centurion-moottorien huoltovälin pidennyksestä. Kesällä kalusto on jo tosi toimissa. Hinnat ja käyttökoulutuksen ajankohdat julkaistaan siellä. Patria Pilot Training Oy tilasi tammikuussa 2010 kolme uutta nelipaikkaista Cirrus SR22 GS G3 -konetta, jotka korvaavat koulun käytössä olleet Piper Arrow -koneet. K Remontoitu Kuusamon lentoasema vihittiin käyttöön kasvattaa kansainvälisten matkustajien määrää, sanoo Finavian myyntipäällikkö Thomas Kingelin. Kerro kuulumisenne kaikille ILMAILUN lukijoille P Patria vastaanotti kolme Cirrusta siviililentokoulutuksen alalla ja toimii suunnannäyttäjänä teknologisten ratkaisujen käyttöönottajana maamme vaativissa koulutusoloissa, Patrian markkinointijohtaja Jukka Holkeri sanoo. Myös alennusvaihteiston ja ylikuormakytkimen huoltovälit pidennettiin 300 tunnista 600 tuntiin. Asemarakennuksen laajennuksen ja saneerauksen kustannukset olivat 7,7 miljoonaa euroa. Tällä hankinnalla tavoitellaan myös liitäjiä tiiviimmäksi osaksi ilmailuperhettä, Kuosmanen sanoo. Liidinlajien harrastajat eivät aina ole kokeneet opistoa omakseen. Kuusamon alueella on hyvät edellytykset 4 ILMAILU 5/2010. Finavian osuus siitä oli noin puolet. Lentokone ei ole myöskään pois käytöstä huollon takia läheskään niin kauan kuin aikaisemmin. Kalustona on Quantum-kitkakela ja Polaris Sportsman 800EFI-mönkijä. Koneen hinta on noin 9 milj. Aseman kapasiteetti lähes kolminkertaistui uudistettujen tilojen myötä. Lontoo-Ateena. Leiri- ja koulutuskäyttö on kuitenkin ensisijaista. Se liikkuu tarvittaessa 453 solmun nopeudella ja kilpailee esimerkiksi Cessna CJ3- ja CJ4mallien kanssa. Uudet tilat mahdollistavat paremman asiakaspalvelutason niin kotimaisille kuin kansainvälisille matkustajille. Laajennusosan pinta-ala on noin 5 000 m2 ja saneerattavan osan pinta-ala noin 2 000 m2, eli yhteensä lentoaseman pintaala on 7 000 m2. Uudistus oli suurin Kuusamon lentoasemalla tehty. Kitkakelakaluston käytöstä kiinnostuneiden kannattaa seurata opiston internetsivuja (www.suio.fi). USD. vaikka kuvan kanssa! Tekstit ja kuvat osoitteeseen ilmailu@ilmailu.fi. Kerho- ja yhdistyskuulumisia tai uutisia. Kalusto on vuokrattavissa myös muuhun toimintaan. Sen voi tehdä nyt moottori koneessa kiinni, mikä laskee huoltokustannuksia olennaisesti. Ensisijaisesti kalustolla pyritään edistämään liidinlajien opettajien koulutukseen kuuluvan lento-opetuksen laatua Räyskälässä. Patrian Bravo-laivastoa nykyisin huoltava Patria Helicopters AB huoltaa jatkossa myös Cirrus-koneet. atrian uudet mittarilentokoulutukseen tarkoitetut lentokoneet otettiin vastaan Malmilla. Patria Pilot Training Oy tilasi tammikuussa 2010 kolme uutta nelipaikkaista Cirrus SR22 GS G3 -konetta, jotka korvaavat koulun käytössä olleet Piper Arrow -koneet. Kuusamon kaupungin ja ympäristökuntien osuus on 10 %. uusamon lentoasemarakennuksen laajennus- ja saneerausprojekti on saatu päätökseen ja tilat on vihitty virallisesti käyttöön. Embraerin tilauskirjassa on noin 200 Phenom 300 -konetta. Kone kyydittää 6 8 matkustajaa enimmillään 1971 NM:n matkan eli esim. Lentoaseman laajennusalueella on lähtevien matkustajien alue, henkilöturvatarkastusalue, lähtevien ja saapuvien matkatavaroiden kuljetinjärjestelmät sekä saapuvien matkatavaroiden luovutusalue. Kalustovalinnoissa haluttiin painottaa nykyaikaisuutta ja helppokäyttöisyyttä. Moottorin käyttöikä on jatkettu 1500 tuntiin ja aikaisempi 1200 tunnin huolto jää pois. Q Lyhyesti Brasilialainen Embraer sai huhtikuussa eurooppalaisen EASA-tyyppihyväksynnän Phenom 300 -liikesuihkulleen. Pohjois-Pohjanmaan TE-keskus ja Euroopan aluekeskusrahoittaja (EAKR) on rahoittanut hanketta noin 40 prosentilla. Hinausnaruna on kitkakelakäyttöön tehty 2 km pitkä ja 3,2 mm paksu dyneemalanka. Thielertin mukaan yli 2 600 Centurion-dieseliä on nyt käytössä, joten yhteenlaskettu kustannussäästö on operaattoreille varsin merkittävä. Suomen Urheiluilmailuopisto on hankkinut riippu- ja varjoliitotoimintaa varten nykyaikaisen hinauskaluston. kertoo opiston rehtori Sakari Kuosmanen
Määräysluonnoksen mukaan moottorilentokoneen LAPL(A) lupakirja oikeuttaa lentämään alle 2 000 kg lentokonetta EASA-maiden alueella näkölentoolosuhteissa ja kyytiin saa ottaa enintään kolme matkustajaa. 2012 mennessä. Nykyisille lentolupakirjan haltijoille FCL tarjoaa periaattessa kolmea siirtymäreittiä. Opinion, EU-komission hyväksyttäväksi, jonka jälkeen se astuu voimaan, oletettavasti 2011alussa. taitolentokelpuutuksen. Myöhemmin koneella on lennetty jo lähes kolmen tunnin lento. kesäkuuta 2010. Lisäksi korkeammat lupakirjat eli PPL, CPL ja ATPL siirtyvät JAA:n järjestelmästä EASA:n hallintaan. LAPL(A):sta tulee myös Basic LAPL -versio, missä lentokoulutusminimi on vain 20 tuntia, mutta se ei oikeuta matkalentoihin eikä ohjaaja saa ottaa mukaan matkustajia. ILMAILU onnitteleee! Eräs Suomen monista PA-28koneista. Suomen Ilmailuliitto seuraa tiiviisti tämän tärkeän hankkeen edistymistä. OH-PJU on Arrow eli PA-28R-200. Suomen rekisterissä oli vuoden 2010 alussa yhteensä 71 eri PA-28-tyyppistä lentokonetta. Piper on valmistanut yhteensä yli 32 000 PA-28 lentokonetta. kansallisen muuntoraportin perusteella. Muusta lupakirjasta, esim. Siiven ja korkeusvakaajan yläpinta on lähes kauttaaltaan aurinkokennojen peittämä. P PA-28 Cherokee 50 vuotta iper Cherokee, eräs suosituimmista yleisilmailukoneista kautta aikojen, saavuttaa tänä vuonna kunniakkaan 50 vuoden virstanpylvään. Joten tässä lyhyesti muutamia pääkohtia. Tähän sisältyy myös uudistettu määräysluonnos, jota tässä vaiheessa voitaneen pitää jo melko lopullisena. Alkuperäinen nelipaikkainen PA-28 Cherokee 150 lensi vuonna 1960 ja sittemmin koneesta valmistettiin Warrior-, Archer- ja Dakota-versiot sekä sisäänvedettävillä laskutelineillä varustettu Arrow. Moottoritehot ovat versiosta riippuen vaihdelleet 140 ja 235 hevosvoiman välillä. Voimassaolevat JAA-lupakirjat PPL:stä ylöspäin kelpaavat sellaisinaan ja kirjoitetaan aikanaan uudestaan EASA-lupakirjaksi ns. Kuva Nils Rostedt. GI-Palvelut Oy CAMO FI.MG.0027 Teemme: - huolto-ohjelmia - lentokelpoisuuden hallintaa - lentokelpoisuustarkastuksia Kerromme lisää: Hannu Mäkeläinen (CAM) gipalvelut@gmail.com 0400 468 466 5/2010 ällä palstalla on jo aiemmin kerrottu meneillään olevasta eurooppalaisen ilmailuviranomaisen EASA:n ilmailun sääntelyhankkeista. Sen sijaan "pystymetsästä" koulutettavien LAPL-lentäjien lupakirjojen myöntämiset voidaan lykätä enintään 3 vuotta FCL:n voimaantulosta, kaiketi jotta koulutusjärjestelmä saadaan valmiiksi. Hiljainen, vain 30 solmun nopeudella lentävä iso kone (kärkiväli peräti 63 metriä) teki suuren vaikutuksen katsojiin. kansallisesta ultrakevytlupakirjasta, hyvitetään LAPL-koulutuksessa lentokoulun harkinnan mukaan enintään 50% edellä mainituista lentokoulutustunneista. Varsinainen maailmanympärilento on suunniteltu vuodeksi 2013. EASAn lupakirjauudistus etenee: FCL CRD T Solar Impulse HB-SIA kohoaa ensilennolleen. Solar Impulse HB-SIA kolmannella lennollaan. Lupakirjan teoriakoulutusosuus on likipitäen sama kuin nykyisellä JAA PPL(A) -lupakirjalla, mutta lentokoulutusosuutta on lyhennetty siten, että minimi on 30 koululentotuntia. Uudistushanke etenee nyt siten, että CRD:stä on oma EASA:n lausuntokierros, joka päättyy 9. Neljällä 7,5 kilowatin moottorilla varustettu kone lensi 87 minuutin pituisen lennon, jonka aikana se kipusi noin 1700 metrin korkeuteen. purjelento ja mopu) voidaan konvertoida lähinnä vastaavaksi EASA-lupakirjaksi EASA:n hyväksymän ns. Kansalliset , ICAO:n mukaiset lupakirjat (esim. Harrasteilmailijan kannalta tärkein uusi asia lienee "kevytlentokoneen lupakirja" LAPL (Light Aircraft Pilot Licence, jota aiemmin kutsuttiin työnimellä LPL eli Leisure Pilot Licence). KOONNEET NILS ROSTEDT JA MIKKO SOKERO I Solar Impulsen ensilento LMAILUn numerossa 8/2009 kerroimme kunnianhimoisesta Solar Impulse-projektista, missä sveitsiläiset Bertrand Piccard ja Andre Borschberg suunnittelevat maailmanympärilentoa aurinkokennojen, akkujen ja sähkömoottorien voimalla. Nykyisten kansallisten ICAO-lupakirjojen konvertointi on CRD-luonnoksen mukaan saatava valmiiksi 8.4. Tavalliselle harrasteilmailijalle kenties tärkein eli lupakirjauudistus (FCL-Flight Crew Licensing) nytkähti huhtikuussa eteenpäin, kun EASA julkaisi 2009 suoritetun lausuntokierroksen yhteenvedon eli CRD:n (Comment Response Document). Prototyyppikone HB-SIA lensi huhtikuussa onnistuneen ensilennon Sveitsissä, Payernen kentältä. Alustavat yhteydenotot Trafin uuden lupakirjaorganisaation kanssa onkin jo pidetty ja CRD-lausunto EASA:lle on tätä kirjoitettaessa työn alla. ILMAILU 5. FCL-paketti sisältää myös Eurooppa-tasoiset LAPL-lupakirjat purje- ja moottoripurjelentäjille sekä ilmapallolentäjille, ja myös lennonopettajien kelpuutukset sekä mm. Tällä hetkellä saatavana on Warrior III, Archer III sekä Arrow-mallit. grandfather-periaatteella. Sen perusteella julkaistaan EASA:n lopullinen säädösteksti eli ns
Yhteistyökumppaneina ovat Vaisala, Finnair, Finncomm ja Zodiac Aerospace. Finaviasta, Trafista, lentoyhtiöistä, Onnettomuustutkintakeskuksesta sekä Suomen Lennonjohtajien Yhdistyksestä. Sesonkien aikana laivuetta vahvistetaan vuokratuilla lentokoneilla. Continental ja United yhteen USA:n lentoliikenteen alalla tapahtui merkittävä muutos, kun Continental Airlines ja United Airlines kertoivat yhtyvänsä. TUIfly Nordic operoi päivittäin Helsinki-Vantaan lentokentältä. Tilaisuuksiin on kutsuttu myös suomalaisia lentoliikenteen asiantuntijoita mm. Monivuotinen sopimus sisältää kahden TUIflyn operoiman B757koneen C-huollot sekä päivittäisen linjahuollon Helsingissä asiakkaan operoimille B757- ja B767 -koneille. TUIfly Nordicin laivasto koostuu kuudesta lentokoneesta, joista kaksi on B757-lentokonetyyppiä ja yksi B767. kesäkuuta Helsingissä kansainvälistä liikennelentäjien lentoturvallisuusviikkoa. Sopimuksen myötä Finnairin Tekniikka aloittaa myös uuden lentokonetyypin B767:n huollot, kertoo myyntipäällikkö Arne Ziessler Tekniikan myynnistä. 5/2010 6 ILMAILU. ICAO:ssa. IFALPA vie lentäjien näkökulmia useisiin kansainvälisiin järjestöihin ja sillä on pysyvä edustus mm. Kursseilla syvennytään mm. Kouluttajina toimivat IFALPA:n kouluttajat kapteeni Brian Greevesin johdolla. Sopimus vahvistaa asemaamme B757:n maailmanlaajuisilla raskashuoltomarkkinoilla sekä tuo Helsinki-Vantaalle uutta kilpailua linjahuoltopalveluista. Q Finnairille huoltosopimus TUIfly Nordicin kanssa Finnair Tekniikka ja ruotsalainen charteroperaattori TUIfly Nordic ovat solmineet huoltosopimuksen raskas- sekä linjahuollosta. Suomessa on järjestetty muutamia IFALPA:n kokous- ja konferenssitilaisuuksia, mutta näin laajaa ja kattavaa koulutuspakettia ei suomalainen lentäjäyhdistys ole aiemmin isännöinyt. Safety Week on Suomessa erityislaatuinen tilaisuus. Se harjoittaa aktiivista lentoturvallisuustyötä joka pidetään kiinteästi erillisenä edunvalvonnallisesta toiminnasta. kiitotieturvallisuuteen, lentokenttien suunnittelun ja rakenteen turva-aspekteihin, erilaisiin turvallisuudenhallintajärjestelmiin sekä paikallisten turvatoimikuntien perustamiseen ja johtamiseen. IFALPA on lentäjien maailmanjärjestö, joka edustaa yli 100 000 liikennelentäjää yli 160 maasta. Yhteistyö TUIfly Nordicin kanssa on aloitettu vuonna 2006 . Uudesta yhtiöstä tulee maailman suurin. TUIfly Nordic operoi kohteisiin Amerikassa, Karibialla, Aasiassa ja Afrikassa. Tapahtuman pääkoordinaattorina toimii FPA:n turvatoimikunnan jäsen ja Finnairin Embraer-kapteeni Sami Simonen. Alustavien tietojen mukaan United ostaa 3,8 miljardilla dollarilla Continentalin koko osakekannan. Koulutusviikolle odotetaan kymmeniä turvakysymyksiin erikoistuneita lentäjiä suomalaisista ja ulkomaisista lentäjäyhdistyksistä. TUIfly Nordic on perustettu vuonna 2006 ja sen omistaa TUI Nordic. Tuloksena syntyy yli 8 miljardin dollarin yhtiö, jonka nimeksi tulee United, mutta koneissa säilyy Continentalin logo. Taiteilijan näkemys Boeing 787 -koneesta yhdistetyn Unitedin värityksessä. Suomen Lentäjäliitto isännöi lentoturvallisuustapahtumaa S uomen Lentäjäliitto FPA isännöi 7.11. Konserniin kuuluvat myös Finnmatkat, Fritids-resor sekä Star Tour. Tapahtuma on osa lentäjien maailmanjärjestön IFALPA:n (International Federation of Air Line Pilots Associations) koulutusprojektia, jonka tarkoituksena on parantaa lentäjäyhdistysten turvallisuustietoutta ja kouluttaa asiantuntijoita toimimaan lentäjäyhteisön edustajina erilaisissa kansallisissa ja kansainvälisissä tehtävissä. Olemme erittäin tyytyväisiä yhteistyön vahvistumiseen ja laajentumiseen TUIfly Nordicin kanssa
Mielenkiintoinen uutinen ajatellen lentobensiinin yhä epävarmempaa saatavuutta. Shanghain maailmannäyttelyn teema on Better City Better Life keskittyen globaalin kehittymisen haasteisiin, kuten kestävään kehitykseen, ympäristönäkökulmien huomioimiseen ja innovaatioiden hyödyntämiseen. TCM saa SMA-dieselin Teledyne Continental on solminut lisenssisopimuksen ranskalaisen SMA-yhtiön kanssa. Panssariprikaati Parolassa tarjoaa lennokkiharrastajille oivan paikan suorittaa asevelvollisuus lennokkien parissa. Se järjesti mm. Mukana näyttelyssä on yhteensä yli 240 maata tai kaupunkia Yhteistyö Shanghain maailmannäyttelyyn osallistuvien näyttelyasettajien kanssa on Finnairille luontevaa, sillä hankkeet ovat mittavia ja ilmayhteyksien tulee toimia. Ota yhteys ennen kutsuntoihin menemistä lennättäjäkoulutuksesta vastaavaan yliluutnantti Jukka Markkiin. Sähkölennokit eivät yliluutnantti Jukka Markin mukaan vielä sovellu maalilennokeiksi, koska mm. Finnair on kuljettanut jo rakennusvaiheessa kymmeniä tuhansia kiloja lentorahtia Euroopasta näyttelyyn, ja näyttelyn aikana erityisesti tuoretavarakuljetuksiin liittyvä tavaravirta kasvaa. Sopimuksen yksityiskohdat ovat tätä kirjoittaessa vielä hämärän peitossa, mutta alustavien tietojen mukaan TCM alkaa toimittamaan nykyiseen 4-sylinteriseen SR305moottoriin perustuvia 180 250 hv versioita vuonna 2012. Maailmannäyttely on Finnairille myös kau- pallisesti merkittävä, sillä se tulee houkuttelemaan Euroopasta valtavasti vierailijoita Shanghaihin, sanoo Jarkko Konttinen, Head of Brand and Commercial Communications. Continental kertoo, että moottorin lisähinta bensiinimoottoriin verrattuna on kohtuullinen. Maalilennokkien lennättäminen vaatii aiempaa lennätyskokemusta, mutta myös mekaanikkoja ja apulaisia tarvitaan. Kutsunnoissa määritellään pitkälti, mihin hakija sijoitetaan. Lennätyspäiviä noin 200, lennättäjille noin 500 lennätystä vuodessa. AT 04:ään on lisätty elektroniikkaa, kuten osumailmaisinmikrofoni, mikä tunnistaa luodin yliäänipamauksesta tulevasta äänestä sen etäisyyden lennokkiin. Oikealla maalilennokki Male 97, joka poistuu käytöstä luonnollisten hajoamisten kautta. Palveluspaikkoja Panssariprikaati, Parola Karjalan Prikaati, Vekaranjärvi Lapin Ilmatorjuntarykmentti, Rovaniemi 8 viikkoa peruskoulutus, 2 viikkoa lennokkikurssi. Hämeenlinnan Ilmailukerho tekee yhteistyötä puolustusvoimien kanssa. Yhteistyö kerhojen kanssa on puolustusvoimien etu, nollasta ei pysty lennättäjiä kouluttamaan, hän toteaa. Lennättäjältä vaaditaan taitoa lennättää RC-lennokkeja, palvelusaikana ei harjoitella ns. Lennättäjiltä edellytetään lennätystaidon lisäksi riittävää näköä pystyäkseen lennättämään maalilennokkia tarpeeksi kaukana. Näyttely on avoinna 31.10.2010 asti, ja sinne odotetaan yli 70 miljoonaa kävijää. tiedotustilaisuuden maalilennokeista viime joulukuussa. Sähköposti jukka.markki@mil.fi Puhelin 0299 442 177 Palvelusaikana Hämeenlinnan kaupunginhallituksen pj. Markki tähdensi, että on tärkeää ottaa yhteyttä ennen kuin mennään kutsuntoihin. Simulaattoria käytetään lennätystaitojen toteamiseen harjoitusaikana. Vuonna 2013 on sitten vuorossa 6-sylinterinen versio, jonka teholukema on 300 hv:sta ylöspäin. Tapio Vekka piti yhteistyötä tärkeänä seuratoiminnan sekä työllistämisen kannalta ja sanoi, että kerhon tilat siirtyvät omistajaohjauksen vuoksi elinkeinoelämälle. Yhteistyön myötä Finnair näkyy näiden näyttelyasettajien osastoilla maailmannäyttelyssä. Lennätettäessä maalilennokkia lähempänä kuin täysikokoiset lentokoneet lentävät, syntyy ilmatorjunnalle samat mittasuhteet lentonopeuden ja koon puolesta. Finnairin ilmasilta kattaa sekä matkustaja- että rahtiyhteydet yli 50 Euroopan kaupungista Shanghaihin päivittäin. opetuskaapeleilla. Ohjusjärjestelmille etsitään haasteellisimpia lennokkeja. Maalilennokin lennättäminen eroaa harrastelennokkien lennättämisestä siten, että maalilennokkeja lennätetään kaukana ennalta suunniteltua reittiä. ILMAILU 7 5/2010. Finnair on Suomen, Madridin ja Liverpoolin näyttelyasettajien virallinen yhteistyökumppani henkilö- ja tavarakuljetuksissa. Lennokkiharrastaja! Varusmiespalvelus edessä? Ilmatorjunnan maalilennokkiosastot tarvitsevat hyviä lennättäjiä ja mekaanikkoja. Palvelusaika 6 kk, aliupseerikoulun kanssa 12 kk. Maalilennokit toimivat ilmatorjuntaharjoitusten maaleina. Osumatarkkuutta voi seurata monitorista reaaliaikaisesti. Osumat näkyvät koneessa reikinä. Miten pääsee Shanghain maailmannäyttely avattiin Shanghain maailmannäyttely avattiin lauantaina 1.5. Tämä lisää osaltaan osaamisen tarvetta, kertoi maalilennokkien lennättäjäkoulutuksesta valtakunnallisesti vastaava yliluutnantti Jukka Markki. Yhä useammat aselajit ovat alkaneet kiinnostua lennokeista. Vuosittain poistuu noin viisi konetta, tilalle tulee vasemmalla oleva AT 04. Helsingin Ilmatorjuntarykmentin komentaja, everstiluutnantti Jari Vuorela kertoi tilaisuudessa lennokkijärjestelmillä olevan tulevaisuutta. Lisäksi maalilennokkeja ammutaan kovilla. Lennokit ovat lähes samoja. pakkanen syö akuista tehoja liikaa 30 45 minuutin lennätyskeikoilla. Continentalin mukaantulo antaa varmasti uutta kaivattua suuren ilmailuyrityksen vetoapua SMA:n projektille. Ilmatorjuntaharjoituksissa laskeutumisalueet ovat usein ahtaita. Mekaanikoilta vaaditaan RC-lennokki-, vene- tai autoharrastusta, eli kokemusta polttomoottoreista
EASA-hyväksyntä kattaa nyt myös lentämisen jäätävissä olosuhteissa sekä GPS:n kanssa yhteenkytketyn autopilotin. Yhtiö ei ole vielä julkistanut suunnitelmiaan, mutta huhut jetistä ovat viime aikoina vahvis- Piaggio Avanti-turboprop näkyy silloin tällöin myös Helsinki-Vantaan liikelentoterminaalilla. Lisätietoja www.armadilloaerospace.com. I Piaggio harkitsee Avanti Jet-konetta tuneet. Lisätietoja yrityksen kotisivuilta www.spaceadventures.com ja suomalaisilta kotisivuilta www.spaceadventures.fi. Olen erittäin tyytyväinen voidessani julkistaa Space Adventuresin sopimuksen Armadillon kanssa. Vuosikymmenen tutkimus- ja kehitystyön jälkeen voimme uskottavasti kertoa kaupallisten avaruudessa käyntien mahdollisuudesta. Tiedotamme pian lisää Armadillon valinnasta yhteistyökumppaniksemme. Nyt vanhan yrityksen tilalle pystytetty Eclipse Aerospace alkaa taas toimittamaan uusia kevytjettejä. Yhtiön pääkonttori sijaitsee Yhdysvalloissa Viennan kaupungissa Virginian osavaltiossa. Q Purjelentotoimikunta nimesi maajoukkueet Suomen Ilmailuliiton purjelentotoimikunta nimesi purjelentomaajoukkeet vuoden 2011 EMkilpailuihin Slovakian Nitrassa ja Liettuan Pociunaissa. Yritys työskentelee yhteistyössä NASAn ja Yhdysvaltojen ilmavoimien kanssa. Kuva Nils Rostedt. 8 ILMAILU 5/2010. Eclipse EA500-koneen hintalappu on nykyään noin 2,15 miljoonaa US-dollaria. Pociunai 31.7.14.8.2011 15m luokka Tourula Tapio, Nummela /HEIK Nurmiranta Hannu, Ruotsinpyhtää /KIK varalla Jaakkola Aku, Hämeenlinna /HIK 18m luokka Koivula Martti, Hämeenlinna /HIK Heinonen Erkki, Hämeenlinna /HIK varalla Sucksdorff Martti, Helsinki /HEIK Eclipse EA500 AERO-messuilla 2007, kun VLJ-buumi oli huipussaan. Valinnat perustuivat pääsääntöisesti vuoden 2009 SM-kilpailussa menestyneisiin pilotteihin. Armadillo Aerospace on johtava uudelleenkäytettävien avaruusrakettien kehittäjä. on solminut yhteistyösopimuksen markkinointiyhteistyöstä Armadillo Aerospace, LLC:n kanssa. JetReady aikoo tarjota air-taxipalveluaan Espanjassa ja myöhemmin muissa maissa, kunhan vielä kansalliset hyväksynnät saadaan kuntoon. Space Adventures Ltd. Piaggion kerrotaan neuvottelevan eri moottorivalmistajien kanssa. 20 metrin luokassa on kaksi pilottia. järjestää yksityishenkilöiden avaruuslentoja. Yrityksen perustamisvuoden 2000 jälkeen, Armadillo Aerospacella on kokemusta yli 200 lentotestistä erilaisien avaruuslentolaitteiden kanssa. Maailmanmestaruustasolla 20 m luokka on mukana ensimmäisen kerran vuonna 2014. Eclipse syntyy uudelleen M Joukkueet Slovakia-Nitra 17.7. 30.7.2011 Kerholuokka Koskiniemi Antti, Helsinki /NIL Ruotsalainen Jouko, Hämeenlinna /HIK varalla Jaakkola Aku, Hämeenlinna /HIK Vakioluokka Sorri Juha, Kuopio /KIY Tourula Ilkka, Tampere /TIY varalla Tero Koivunen, Helsinki /HEIK 20m luokka Hirvola Harri, Espoo/HIK - Leinikki Visa-Matti Helsinki/TIY Heinonen Erkki, Hämeenlinna/HIK - Halonen Hannu, Helsinki/IIK varalla Jaakkola Aku, Hämeenlinna /HIK onet muistavat, kun Very Light Jet-konseptin uranuurtaja Eclipse kaatui vuonna 2008 valmistettuaan noin 250 EA500-konetta. Space Adventures markkinoi ja myy kaupallisia avaruusmatkoja Armadillo Aerospacen tulevaisuuden avaruuslentokoneilla avaruuden rajalle. Valistunut arvaus on, että suihku-Avanti tulisi olemaan ulkonäöltään paljolti nykyisen 9-paikkaisen turboprop-version tapainen katseenkääntäjä. talialainen Piaggio, joka tunnetaan futuristisen näköisestä Avanti-liikelentokoneesta, harkitsee suihkulentokoneen valmistamista. Kuva Nils Rostedt. Space Adventures yhteistyöhön Armadillo Aerospacen kanssa Maailman ainoa avaruuslentomatkoja ja painovoimattomuuslentoja tarjoava yritys Space Adventures Ltd. Koneessa on sekä canard-etusiipi että tavanomainen korkeusvakain. Suomi lähettää nyt ensimmäisen kerran myös konekunnat 20 metrin luokkaan. EA500 on myös saanut takaisin tärkeän EASA-tyyppihyväksyntänsä, Eclipse Aerospacen ja Valenciassa majaa pitävän Jet- Ready-operaattorin yhteistyönä. Space Adventuresin toimitusjohtaja Eric Anderson sanoo
Lentäjä kuitenkin kieltäytyi laskeutumasta sotatoimialueelle, vaikka presidentti jälkiseurauksilla uhaten painokkaasti niin vaati. Sumu kuitenkin sakeni. Sillä oli kuitenkin lennetty vain 5 000 tuntia. Presidentti Kaczynski tunnettiin vaativana matkustajana. Puolalaisia journalisteja kuljettanut Jak-40 onnistui aiemmin aamupäivällä laskeutumaan Smolenskiin. Ei ole tiedossa, tekikö kone lennonjohdon avulla PAR-tarkkuustutkalähestymistä vai yrittikö se suunnistaa kentälle pelkästään NDB-majakan avulla. Puolan VIP-kone tuhoutui sumussa Puolan presidentti Lech Kaczynski ja ylimmän valtionjohdon edustajia menehtyi 10. (09) 3509 340 Fax (09) 3509 3440 sil@ilmailuliitto.fi Jäsenmaksut 2010 Varsinainen jäsen (yli 18 v.) Nuorisojäsen Perheenjäsen Kannatusjäsen 64,31,40,170,Puheenjohtaja Hannu Halonen Varapuheenjohtaja Tero Auranen Toiminnanjohtaja Kai Mönkkönen (09) 3509 3434 050 3502 085 monkkonen@ilmailuliitto.fi Lajipäällikkö Jari Lehti (09) 3509 3443, 044 2612 587 lehti@ilmailuliitto.fi lennokit, nuorisotoiminta, nousuvarjot, tapahtumamarkkinointi Lajipäällikkö Martti Roivainen (09) 3509 3433, 050 5670 965 roivainen@ilmailuliitto.fi laskuvarjourheilu, riippu- ja varjoliito Lajipäällikkö Jorma Sucksdorff (09) 3509 3441, 045 6576 166 suksi@ilmailuliitto.fi moottori- ja purjelento, experimental, kuumailmapallot sekä ultrat Toimistosihteeri Tarja Lehtimäki (09) 3509 3457 tarja.lehtimaki@ilmailuliitto.fi ILMAILU-lehti Päätoimittaja Viestintäpäällikkö Mikko Sokero (09) 3509 3444, 0400 691 301 mikko.sokero@ilmailu.fi Toimitussihteeri Christa Soivio (09) 3509 3442 christa.soivio@ilmailu.fi SILSHOP Lennokki- ja ilmailutarvikemyymälä Nettikauppa www.silshop.fi Malmin lentoasema, 00700 Helsinki Puh. Toki moottorivika ylösvedossakin on mahdollinen. Noin 15 30 minuuttia ennen presidentin koneen tuloa venäläinen Il-76 yritti kaksi kertaa lähestymistä, mutta joutui jo kääntymään varakentälle Moskovaan. Joka tapauksessa ensimmäinen kosketus kahdeksanmetriseen puuhun tapahtui 1200 metriä kiitotiestä. Tapauksen tutkimuskomissiota johtaa pääministeri Putin. Kapteenilla oli 2000 ja perämiehellä 3500 lentotuntia. Vaikuttaa siltä, että tuhoutuessaan Tupolev yritti hakeutua maanäkyvyyteen lähestymislinjalla. Vaakanäkyvyys oli noin 400 metriä, kun minimi olisi ollut 1000 m. Miehistö päätti kuitenkin käydä katsomassa onnistuuko lasku, koska polttoainetta oli runsaasti. Presidentin seurue oli matkalla II maailmansodan aikaisen Katynin joukkomurhan muistotilaisuuteen. Lisäksi se oli viime vuonna ollut raskaassa huollossa. Malmin lentoasema, 00700 Helsinki mape klo 9.0016.30 Puh. Georgian sodan aikana 2008 hän oli matkalla Tbilisiin. Se oli myös presidentin Tupolevin varakenttänä, samoin kuin Valko-Venäjän Minsk. Turmassa kuoli myös koko ylin sotilasjohto: puolustusvoimien komentaja sekä maa-, meri- ja ilmavoimien komentajat. Onnettomuuskone, Puolan ilmavoimien käytössä ollut VIP-varusteltu Tupolev Tu-154M -matkustajakone. S urmansa saivat kaikki 88 matkustajaa ja kahdeksan miehistön jäsentä. Onnettomuuden takaa löytyneekin lähinnä paine viedä arvovieraat ajoissa perille. Koneeseen oli vaihdettu länsimainen avioniikka. Lennonjohto ilmoittikin puolalaisille, että kentälle ei pääse ja on syytä valita varakenttä. Kentällä ei ole ILS-tarkkuuslähestymislaitteistoa. Liiton lajeja ovat moottori- ja purjelento, lennokit, experimentalrakentaminen, ultrakevyet, riippu- ja varjoliito, kuumailma-pallot, laskuvarjourheilu sekä nousuvarjoharrastus. ILMAILU- lehden mennessä painoon kaikki yksityiskohdat eivät ole vielä lopullisesti selvillä. Arvovaltainen seurue ei olisi kummastakaan mitenkään ehtinyt juuri alkamassa olleeseen tilaisuuteen. Pelastustoimet käynnistyivät välittömästi, mutta tehtävissä oli enää vain tulipalon sammuttaminen. Julkisuudessa arvosteltiin vanhan, vuonna 1990 valmistuneen Tupolevin käyttöä ja muistutettiin koneen aiemmista teknisistä vaikeuksista. (09) 3509 3450 silshop@ilmailuliitto.fi mape klo 10.0017.00 talvikaudella la 10.0014.00 Myyntipäällikkö Harri Oksanen harri.oksanen@ilmailuliitto.fi Tuotepäällikkö Ari Suomi ari.suomi@ilmailuliitto.fi Katsastusasiat Katsastukset voit tilata osoitteesta www.ilmailuliitto.fi olevalla lomakkeella. www.ilmailuliitto.fi ILMAILU 9 5/2010. Smolensk on sotilaskenttä ja radioliikenne käytiin pääosin ve- näjäksi. Kenttä ei ole enää aktiivikäytössä, koska sieltä operoineet Il-76-koneet on viime vuonna siirretty muualle. Kone hajosi kappaleiksi ja hylyn pääosa pysähtyi 300 metriä kiitotiestä. Molemmat ovat satojen kilometrien päässä Smolenskista. Ilmeisesti ensin osui vasen siipi. Käytössä oli Puolan ilmavoimien VIP-varusteltu Tupolev Tu-154M -matkustajakone. Aamupäivällä Smolenskia peitti sakea sumu. TERO TUOMINEN Suomen Ilmailuliitto ry Suomen Ilmailuliitto on urheiluja harrasteilmailun keskusjärjestö. huhtikuuta lento-onnettomuudessa Venäjän Smolenskissa. Varsovasta lähteneen lennon päämääränä oli Smolenskin pohjoisen sotilaslentokentän 2 500 metriä pitkä kiitotie. Sillä oli erityinen merkitys presidentille, joten paine päästä ajoissa perille oli kova
ILMAILU testilensi Embraer Phenom 100 -suihkukoneen KOULUKONE 10 ILMAILU 5/2010
Silloin Phenom paljastaisi kompaktin kokonsa. Vaikka Embraer Phenom 100 on pieni ja ketterä, se ei ole taitolentokone. Asiakkaiden jettejä tulee huoltoon ja juuri valmistuneiden suihkukoneiden koelentoja on meneillään. Toisaalta vain taivas on rajana, kun aletaan keksiä lisävarusteita omaan suihkukoneeseen. Mielenkiintoiseksi koneen tekee se, että suomalaiset liikennelentäjäoppilaat pääsevät Phenom 100:n ohjaimiin jo tänä vuonna. Phenom 100 tarjoaa yhdelle lentäjälle ja viidelle matkustajalILMAILU 11. Kyseessä on ehdottomasti miellyttävin tämän kokoluokan lentokone, jonka ohjaimissa allekirjoittanut on istunut. Niitä ei ole paljon, jotta käyttö olisi mahdollisimman helppoa vaikkapa lentäjäomistajalle. K Embraerin kotikentällä Brasilian Sao Jose dos Camposissa käy kova vilske huhtikuisena torstaina. Ilmassa tuosta ajasta oltiin 1 tunti 15 minuuttia. Phenom maksaa 3,6 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria, joten kyseessä on varsin kohtuuhintainen pikkusuihkari. Executive Jets -hallin vieressä odottelee upeannäköinen Embraer Phenom 100, jollaisia on tulossa kaksi Suomen Ilmailuopistolle. 5/2010 un tarjoutuu mahdollisuus koelentää kaksimoottorinen Embraer Phenom 100 -suihkukone, ei-vastaukset kuuluvat kiellettyihin asioihin. Jotta mittasuhteet saisivat perspektiiviä, viereen olisi rullattava esimerkiksi Embraer 170 -kone. Reilun puolentoista tunnin aikana Pratt & Whitney Canada PW617F-E -moottorit kuluttivat Jet A1 -polttoainetta vain 460 litraa. Pieni koko ja massa mahdollistavat nopeankin liikehdinnän. MiG-21 F-13 007 loikkasi Israeliin elokuussa 1966. Sen pahimmat kilpailijat ovat Cessna Mustang ja CJ1+. Dollarivertailu on vain yksi tapa pohtia, mikä koneista on numero yksi. TEKSTI MIKKO SOKERO KUVAT EMBRAER JA MIKKO SOKERO Nopealla vilkaisulla Phenom 100 näyttää varsin kookkaalta liikesuihkulta. Niin lennettävyydeltään kuin kulutukseltaankin. Suomen Ilmailuopisto Porissa vastaanottaa ensimmäisen Phenominsa elokuussa ja toisen myöhemmin tänä vuonna. Kone (vas.) on ilmeisesti eri yksilö kuin niin sanottu alkuperäinen 007. Myynti-insinööri Luiza Pillar esittelee Phenomin tarkastusluukkuja
Niin nousussa, laskussa kuin tietysti matkalennossakin. Yhdelle ohjaajalle sertifioidun Tässä syy, miksi moni varakas omistajalentäjä valitsee koneekseen Phenomin: tyylikkäät portaat. Istuimissa viihtyy pitempäänkin, vaikka mikään Atlantin ylityskone Phenom 100 ei olekaan. Rungon takaosaan sijoitetut moottorit aiheuttavat meteliä matkustamoon, mutteivät läheskään niin paljon kuin luulisi. Ohjaus on perinteinen ei-flyby-wire. Liikennekonemaista viivettä ei ole. Muissa vastaavan kokoluokan pikkusuihkareissa portaat ovat tikasvirityksiä muistuttavia ja halvanoloisia. Tehovipujen työntäminen "tappiin" tuo huippunopeuden 722 km/h, joka kuluttaa tietysti suhteessa paljon polttoainetta. Phenomit on tehty pääasiassa itse lentäville asiakkaille, kun Gulfstreamissa istutaan enemmänkin matkustajana. Neuvon kyllä kun tarve tulee, Antonio sanoo. Noudatan kokeneen testipilotin ohjetta. Olen itse PPL-yksityislentäjä, joten jotain kertoo se, että muutaman sadan tunnin kokemuksella Phenom pysyy "hanskassa" vakaasti kaikissa lennon vaiheissa. Phenom 100 -mallin kiinnostavuus on sen helpossa lennettävyydessä. Phenomsarjan koneet eivät kilpaile Gulfstreamin kaltaisten luksussuihkareiden kanssa. Hän on yksi sadasta Embraerin tehtaan palkkalistoilla olevasta lentäjästä. Se reagoi nopeasti ja on äärimmäisen looginen. Sivistynyt suihkukoneiden vinkuna kuuluu asiaan. Myös suoritusarvoissa piisaa. Lennä vain ihan kuin lentäisit mitä tahansa yksimoottorista potkurikonetta. Phenomiin marssitaan kuin Gulfstreamiin! 3D-kuva paljastaa koneen rungon, siipien ja ohjainpintojen muodot sekä mittasuhteet. 12 ILMAILU 5/2010. Koneen nokalla ei metelistä ole tietoakaan. Ohjaamossa pärjäisi pelkillä kevyillä headseteillä. le todella hyvät tilat. Jokainen kuutiosentti tai -tuuma on otettu käyttöön huolellisesti. Koska kone on kevyt, se reagoi tehojen lisäykseen nopeasti. Visuaaliplaanilla lentäminen Embraerin omassa koelentoboksissa Sao Paulon lähistöllä on tehty helpoksi. Ohjainvoimat ovat miellyttävät, eivät lainkaan kovat. BMW:n design-yhtiö on suunnitellut Phenomin matkustamon. Ideologiaero on selvä. Kumpuileva vuorimaisema on kiehtovan näköinen ja selvästi erilainen kuin suomalainen korpi. Vieressäni oikealla istuimella minua neuvoo Embraerin testilentäjä, kapteeni Antonio José César
Ne vaatimukset sanelevat ilmailumääräykset. Tyyppikelpuutus pitää uusia vuosittain tarkastuslennolla. Jos koneella lennetään näkölentosäännöin VFR:ssä, Phenomiin saa käytännössä paperin 70 päällikkötunnin ja tyyppikelpuutuskurssin jälkeen. BMW-konsernin Designworks USA -yhtiö on suunnitellut istuimet ja sijoitellut ne siten, että päälle ja jaloille Työnhuiske Embraerilla on aina ollut tehtaalle ominaista (alla). Yhtiö on joutunut vähentämään väkeä vuosina 2008-2009, mutta tuotanto on edelleen hyvällä mallilla. Muut mahdolliset vaatimukset astuvat peliin sitten, kun koneella lennetään mittarilentoa eli IFR:ää. Kun lennetään IFR:ää, voimassa on oltava ykkösluokan medikaali ja täytettävä muut kelpuutuksen myöntämiseen tarvittavat minimiehdot. Lentokenttää tarvitsee olla alla laskeuduttaessa 754 metriä. Aivan ensimmäiseksi ei kannata sännätä Phenomin ohjaimiin vaikka taaloja olisikin tarpeeksi. Hienostunut nahantuoksu on uusista autoista tuttu. Se syö jälleen euroja tai taaloja, mutta niitä tässä "leikissä" on oltava muutenkin. 5/2010 ILMAILU 13. Suomessa vaaditaan lentokoulutuksen päätteeksi lentokoe, jonka jälkeen viranomainen myöntää tyyppikelpuutuksen. Embraerin kouluttajakapteeni Antonio José Césarin mukaan käytännössä lento-osuus vie aikaa 5-6 tuntia. Jos siis lompakko kestää, teoreettinen tie 70 päällikkötunnin PPL-pilotista Phenomin rattiin on vain hetken teoria- ja lento- koulutus esimerkiksi Embraerin tehtaalla. Embraerilla osataan reagoida markkinoihin nopeammin kuin esimerkiksi Boeingilla tai Airbusilla. on mukavasti tilaa. Koneen maksimilentoonlähtöpaino on 4 750 kiloa. Tehdas tuottaa voittoa ja uusia asiakkaita tulee kaiken aikaa. Näin kertoo Suomen Ilmailuliiton moottorilennon lajipäällikkö Jorma Suksi Sucksdorff. Vaatimukset kasvavat edelleen, kun kyse on lentotyöstä tai kaupallisesta ilmakuljetuksesta, Suksi kertoo. Tiettävästi tuoksu tulee kaupan päälle. Myös kaksi muuta tärkeää tekijää Phenomissa on: omat, tyylikkäät portaat ja tilava WC-osasto. Jutun kirjoittaja valmistautumassa Phenom 100:n testilennolle. Ystävällinen myynti-insinööri Luiza Pillar tietää Embraerin koneista likimain kaiken. Nousu onnistuu 953 metrin pituiselta kentältä. Jos jostain syystä haluaa matkustamon puolelle (lentäjän vieressäkin voi istua), tilaa on yllättävän paljon. PPL-papereilla Phenomin päälliköksi Rahtitilaan saa mahtumaan varsin suuren kasan normaalikokoisia matkalaukkuja. Ainoa, mitä hän ei osaa, on lentää. Jos haluaa Phenom 100:n yksityiskäyttöön, minimivaatimuksena on yksityislentäjän lupakirja PPL. Päälle vielä noin päivä teoriakoulutusta tentteineen. Myös noin 190-senttiset sukset mahtuvat tilaan. Phenom 100:n maksimilentokorkeus on 41 000 jalkaa. Tämän jutun kirjoittaja suosittelee monen asian helppoudesta huolimatta, että kannattaa kerätä kokemusta vähintään muutama sata tuntia esimerkiksi yksimoottorikoneella. PPL itsessään ei rajoita painoa, tarvitaan vain kokemusta ja koulutusta. Se kuuluu myös uusiin lentokoneisiin. Toisaalta ainahan on mahdollista lentää asiantuntevan kouluttajan kanssa Phenomia vaikkapa heti tyyppikoulutuksen jälkeen. Tiettävästi myös FlightSafety järjestää tyyppikursseja Embraerille
Jossakin konetta on myös säilytettävä. Helsinki-Vantaalla parkkeeraus maksaa 25 tunnin ajaksi 7,96 euroa, 510 tunniksi 19,92 euroa, 1024 tunniksi 23,91 euroa ja täydeksi vuorokaudeksi 31,84 euroa. Phenom 100:n huoltokustannukset pysyvät alempana kuin kilpailijoillamme, myynti-insinööri Luiza Pillar kertoo. Tsekkilistat löytyvät koneen keskinäytöstä. Kone sakkaa ja samalla hetkellä automatiikka puuttuu peliin: ohjaussauva työntyy voimakkaasti eteenpäin. Sakkausnopeus on 89 solmua. Lähestymis- ja laskeutumisnopeus voi olla vaikkapa sata solmua, joten kun laskuteline osuu kiitotiehen, pelkillä jalkajarruilla pärjää oikein hyvin. Phenomia on myyty reilusti yli 400 kappaletta. Nyt täytyy vain pohtia, kuinka kauppa aikanaan rahoitetaan... Muistathan laskeutumisja paikoitusmaksut Helsinki-Malmille ja muille kuin Helsinki-Vantaalle laskeutuminen maksaa 47,03 euroa. Jos siis päätät valita kotikentäksi Helsinki-Vantaan, säilytys platalla maksaa esimerkiksi 300 vuorokaudeksi noin 9 500 euroa. Samassa kone onkin jo kiinni virtauksessa. Avioniikka on Garmin 1000:een perustuva ohjaamokokonaisuus, jonka nimi on Prodigy Flight Deck 100. Tällöin vain tarvittava informaatio pomppaa näyttöön. Vain valokytkimet ovat yläpaneelissa. Laadukas työn jälki, lentämisen helppous ja jopa kohtuullinen hinta ovat tehneet Phenom 100 -koneesta suositun lentäjäomistajien joukossa. Se on lentokoneena yllätyksetön ja stabiili, joita voidaan pitää tärkeinä ominaisuuksina juuri koulutuskäytössä. Kai sitä reilut 50 vuorokautta vuodesta olisi matkoilla omalla suihkarillaan. Autopilotin kytkimet ovat keskellä hieman katsekorkeuden alapuolella kuten monissa liikennekoneissa. Phenomissa on Embraerille ominaiset "moponsarviohjaimet" (yllä vas.). Nopeus hidastuu, hidastuu ja hidastuu. Phenom 100 on sen verran painava kone, ettei sille voi ostaa kausikorttia. Vasemmalta viestintäjohtaja Ricardo Donizetti dos Santos, Air Francen kapteeni Greg Cellier, Luiza Pillar, kouluttajakapteeni Camargo, Mikko Sokero ja viestintäosaston Carlos Eduardo. 14 ILMAILU 5/2010. Kun nyt tilauksen pistää vetämään, koneen saa kahden vuoden kuluttua. Phenom 100 pysyy tämän jutun kirjoittajan hankintalistalla toistaiseksi. Lennämme noin kilometrin korkeudessa ja vedämme kummatkin tehovivut taakse. Ruuhka-aikojen ulkopuolella Helsinki-Vantaan laskeutumismaksu on 60,01 euroa. Hinnat perustuvat Finavian tietoihin. Suomen Ilmailuopiston päättäjät ovat tehneet mielenkiintoisen ja hyvän koulukonevalinnan. Nämä kun eivät kuuluu jokaiseen tämän kokoluokan suihkukoneeseen edes lisätilauksesta. Mielenkiintoiseksi Phenom 100:lla laskeutumisen tekee sen alhainen sakkausnopeus ja reverssien puute niitä kun ei tarvita. Karttanäytön voi halutessaan levittää koko paneelin kokoiseksi. Helsinki-Vantaan laskeutumismaksu on ruuhka-aikoina kello 79.30 ja 14.3020.00 väillä 85,01 euroa. Muualla kuin Helsinki-Vantaan lentoasemalla pysäköinnin hinta on 7,96 euroa/24 tuntia. Kaikki ohjaamon napit, vivut ja hantaakit on sijoitettu käsien ulottuville helppoihin paikkoihin. Aluksi niitä vierastaa lähinnä ulkonäön vuoksi, mutta käytön jälkeen alkaa jo pohtia, miksi muunlaisia ohjaussauvoja on yleensä olemassa. Olemme satsanneet myös huollon helppouteen. Koneeseen voidaan yhdistää myös sana taloudellinen, joka ei normaalisti kuulu asiaan suihkukonemaailmassa. Pienestä koostaan huolimatta Nyökkäisy on aika raju, mutta niin on hitaan tuntuinen vauhtikin. Tällainen kööri väkeä on paikalla, kun ILMAILU-lehti testaa konetta. Tässä yksi tärkeimmistä ulkoisista tarkastusluukuista, joka sijaitsee moottorisuojan kyljessä. Phenom 100 on täysverinen VLJliikennekone, jossa on täydellinen pneumaattinen jäänpoistojärjestelmä
Meklariassistenti Sari Sallila antoi seuraavanlaisen vastauksen hintatiedusteluun. Yksityiskäytössä koneen vuotuinen kasko-, lentovastuu- ja ilmakuljetusvakuutus (kuudelle matkustajalle) on 4 300 Yhdysvaltain dollaria. JA SE VAKUUTUS... Phenom 100 Sao Paulon esikaupungin yllä. Lisäksi lupakirjan on oltava CPL ja päälliköllä lentokokemusta vähintään tuhat tuntia. ILMAILU 15 5/2010. Embraerilla on oma koelentoalueensa oman kotilentokenttänsä vieressä. ILMAILU kysyi vakuutuksia myyvältä Colemont Aviation Oy:ltä, mitä maksaisi vakuutus Embraer Phenom 100 -koneelle. Koneen päällikön tulee olla ainoa ja nimetty. Lisäksi tulee vakuutusmaksuvero 22 %
Ensimmäisen sukupolven Lynxin vientimalleja ottivat käyttöön myös Brasilian, Hollannin ja Norjan laivastot. Eroja on mm. Lisäksi 53 HAS.Mk 2:ta modifioitiin myöhemmin HAS.Mk 3:ksi. HAS.Mk 3 sai myös erilaisia omasuoja-, avioniikka- ja taistelujohtopäivityksiä, kuten eteenpäin suunnatun FLIR:n, jotka muodostivat perustan viimeisimmälle brittilaivaston mallille HMA.Mk 8. kaisempaan verrattuna vastakkaiseen suuntaan pyörivä pyrstöroottori. Mallipuhetta Iso-Britannian ja Ranskan hallitukset tekivät aiesopimuksen sotilashelikopterien yhteisestä kehittämisestä ja valmistuksesta vuonna 1965. Airfix teki aikoinaan HAS.Mk 3 -sarjan, jonka se päivitti vuonna 2001 HMA.Mk 8:ksi lisäämällä valurankoja mutta muuttamatta muuten alkuperäistä sarjaa. Prototyyppejä valmistettiin viisi ja esituotantokoneita tehtiin kahdeksan, jotta kaikki ominaisuudet saatiin kehitettyä valmiiksi. Nämä ominaisuudet aluksen kanteen lukittavan hydraulisen kiinnitysaisan kanssa vakauttavat kopterin liikettä merenkäynnissä kallistelevan fregatin kannella. Sen moottoreiksi tulivat tehokkaamHobby Bossin rungonpuolisko ylhäällä ja Airfixin alhaalla. Pääroottorin lavat voitiin kääntää suppuun taakse, ja peräsinpuomi oli taitettavissa sivulle, jolloin kopteri mahtui pienempien sotaalusten, fregattien, konesuojiin. Nokan päälle kääntyvälle alustalle oli tuotu Sea Owl, joka on passiivinen infrapunalaitteisto maalien tunnistukseen. Laskuteline on kolmipyöräinen sekä matala, ja päälaskutelineen pyörät on käännetty 27° ulospäin. erittäin käyttökelpoiset moottorien ilmanottoaukkojen suojaverkot. Vientiversioita, jotka pohjautuvat HMA.Mk 8:aan, kutsutaan yleisesti nimellä Super Lynx, mutta jokainen niistä on saanut oman mallinumeronsa, sillä tilaajien varustelutarpeet vaihtelevat. Meritoimintaan käytetyistä HMA.Mk 8:ssa on tehokkaam- Toisen sukupolven Lynx meri- mat 686 kW Gem 42-200 -moottorit, BERP-lavat vakiona sekä halkaisijaltaan suurempi ja ai- Lynxeistä on ollut muutamia mallisarjoja mittakaavaan 1/72. Niitä on mahdotonta toteuttaa aidosti muoviosilla. Pienoista TeksTI jA kUvAT MATIAs LAITInen mallipuhetta@ilmailu.fi Westland Lynx brittilaivaston helikopterit Pääaseistuksena olivat Mk 44tai 46-torpedot ja Mk 11 -syvyyspommit. Kuninkaallisen laivaston Lynxversiot priorisoitiin tuotannossa, ja ensimmäinen meritoimintakopteri, HAS.Mk 2, lensi helmikuussa 1976. Lynx oli suunniteltu toimimaan eri versioina sekä armeijan tuki-, tiedustelu- ja panssarintorjuntakopterina, että laivaston sukellusveneentorjuntakopterina. Laskutelineripustimissa oli kaksi kaasutäytteistä hätäkelluketta. Vasemmalla uuden nokan ja pyrstöpuomin resiiniosia. Alhaalla BERPlavat ja suurempi pyrstöroottori. moottorityypin, tutkan ja aseistusvaihtoehtojensa kautta. Ne erottuvat lapiomaisten kärkiensä ansiosta. Nokkaosa oli muhkeampi, sillä sen sisällä oli Sea Spray Mk 1 -tutka, jota käytettiin navigointiin ja myöhemmin Sea Skua -merimaaliohjusten ohjaamiseen. moottoritilan alueessa, pyrstöpuomissa sekä ohjaamon alaikkunan muodossa. mat Gem 42-1:t ja navigointilaitteistoja parannettiin. Suuremman lentonopeuden ja parannetun liikehtimiskyvyn antavat pääroottorin BERP-komposiittilavat otettiin asteittain käyttöön 1980-luvun jälkipuoliskolta alkaen. Alkujaan kehitystyö oli aloitettu Westland WG.13 -nimisenä. Viimeiset tämän mallin kopterit toimitettiin 1985. Yhtenä tämän sopimuksen tuloksista Westland Lynx teki ensilentonsa maaliskuussa 1971. Myös Argentiina oli hankkinut kaksi Mk 23 -kopteria (vientimalli), jotka operoivat Port Stanleysta Falklandin sodan aikana vuonna 1982. toimintaan briteille oli HAS.Mk 3, jota rakennettiin 23, sekä HAS. Kaikki jäljellä olevat Royal Navyn HAS.Mk 3:t muutetaan lopulta HMA.Mk 8:ksi. Keskellä on fotoetsiarkki, jossa on mm. Sukellusveneiden etsintään tarkoitettu MAD (Magnetic Anomaly Detector) sekä Sea Skua -ohjukset pintamaaleja vastaan tulivat vakiovarustukseksi. Alas rungon sivuille, tuulilasin kohdalle, sijoitettiin kaksi hätäkelluketta lisää. Ranskan laivaston ensimmäiseksi malliksi tuli Mk 2 (FN), joka erosi brittikopterista mm. Digitaalisesti parannettu Sea Spray -tutka oli siirretty nokan alle pyöreään kupuun. HAS.Mk 2 -mallia valmistettin Royal Navylle yhteensä 60. Uu- 16 ILMAILU 5/2010. Mk 3S, jota valmistettiin seitsemän. HAS.Mk 2:n moottoreina on kaksi Rolls-Royce Gem 2 -kaasuturbiinia, joiden teho on 671 kW. Airwavesin konversiosarja Royal Navy Lynx Mk 8. HAS.Mk 2 erosi armeijan Lynx-malleista monilta osin
Mk 8 XZ722 vuodelta 2007. Siinä on toisena vaihtoehtona näyttävät ilvesmaalaukset Black Cats -taitolentoryhmän kopterille XZ250. Ohjaamo ja takatila ovat yhtä karusti sisustettuja kuin Airfixillakin. Kattokonsoli puuttuu kokonaan, samoin lähes kaikista kollektorisauvat penkin vasemmalta sivulta. Revellin sarja, joka on alkujaan Matchboxin, on malli prototyyppivaiheen vientiversiosta, jossa nokkaosa on erilainen kuin tuotantokoptereissa. Kyljen liukuovet tulevat irto-osina, mutta niille ei ole kunnon kiskoja, joten oven auki kiinnittäminen vaatii hiukan rakentamista. Aluksi koptereissa ei ollut erikoismaalauksia, mutta nykyisin kopterien kylkiä ja peräsinpuomia koristavat musta-harmaat ilvesmaalaukset. Alaikkunat pilottien jalkojen vieressä ovat myöhäisempää, suurempaa mallia ja siten oikein. ILMAILU 17 5/2010. Se on yhä käyttökelpoinen uudenkin sarjan kanssa, joskin kallis. Hobby Boss ei ole, niin kuin ei Airfixkaan, mallintanut hätäkellukkeiden kohtia kangaspintaisina. Siirtokuvat ovat käyttökelvottomat. Airfixilla ne olivat varhaiset, vinoneliön malliset. Netistä löytyy paljon kuvia ryhmän koptereista. Sarjan yksilö XZ250 lensi ainakin 2005 ryhmän kopterina, mutta ilman erikoismaalausta, sekä ilvesmaalauksessa vuosina 2007-2008. Hobby Bossin sarjassa, kuten Airfixillakin, päälaskutelineet pyörineen on esitetty suoraan pitkittäislinjaan nähden. Alapuolen koholla olevat jäykisteet ovat hiukan liian korostetut ja vahvasti uppokantaisina kuvatut niitit menettelevät tällä kertaa, vaikka esikuvassa niitit ovatkin oikeasti koholla olevaa kupukantaista mallia. Tutustun nyt paremmin HAS.3-versioon, sillä sen mukana tulevat mielenkiintoiset siirtokuvavaihtoehdot. Lasiosat, kuten tuulilasi ja yläikkunat, ovat yhtenäisempiä kokonaisuuksia kuin Airfixilla, joten niiden sovittaminen lienee helpompaa. Lisäksi ohjaamoon tulee detaljointia, mm. Kumpikaan sarjan siirtokuvavaihtoehtojen esikuvista ei lennä aseistettuna, joten torpedojen osat voi siirtää varaosiin. Siirtokuvavaihtoehtoja Hobby Bossin sarjassa on kaksi. Moottorien ilmanottoja peittävät verkot on tehty kirkkaina osina, joissa on verkkokuvio, mikä on mielenkiintoinen ratkaisu. BERP-lavat, Sea Owl -nokka ja ilmatäytteinen istuin takatilaan. Englantilainen Model Alliance on julkaissut myös Black Cats -ryhmän siirtokuva-arkin (MAS9035). Mk 3ICE, joka toimi HMS Endurance -alukselta Antarktiksen huoltolentotehtävissä. Alkuperäisiä metallirakenteisia roottorinlapoja oikein mallintavat osat ovat hyvin ohuet. Airwaves teki HMA.Mk 8 -konversiosarjan (SC72107) Airfixin alkuperäiseen sarjaan. Moottorin koteloinnin muodoissa ja pakosarjojen sijainnissa Hobby Bossin osat ovat lähempänä oikeaa verrattuna myöhäisempiin tyyppeihin. Laivuenumero on Hobby Bossilla väärin, sen pitäisi olla 815 NAS. Siinä on osat kääntyvän pyrstöpuomin tekemiseen, BERP-lavat ovat valuhartsisina ohuemmat ja siten helpommat muotoilla hiukan riippuvaan asentoon. Pintadetaljointi on sekä uppo- että kohokuviointia. Saatavilla on ainakin paketoinnit Royal Navy HAS.2 (87236), HAS.3 (87237), Super Lynx (87238) ja German Navy Mk 88 (87239). Sarjan osat ovat valuhartsia, valkometallia sekä fotoetsiä. lasta, BERP-lavat ovat liian lyhyet ja paksut ja niiden kärjen taivutus puuttuu. Lynxin vientiversioista on mallisarjoja ollut myös Fujimilla, joihin en ole tutustunut. Yleisilmeeltään sarja on ihan mainio aikansa tuote. Lisäosia on tarjolla myös moottorien ilmanottojen verkkosuojiin ja laskutelineisiin. Ne julkaistiin 2009. HAS. Siinä on samainen kopteri XZ250 vuodelta 2008 sekä HMA. Sama yksilö on vaihtoehtona myös Airfix:in sarjassa, mutta tyypitettynä väärin HAS.Mk 8ICE:ksi. Runko on 1980-luvun sarjasta ja muuttamaton. Tsekkiläinen Pavla on julkaissut valuhartsista tehtyjä detaljointiosia, jotka parantavat sarjan laskutelineitä, ohjaamoa sekä myöhempiä BERP-lapoja, mutta en voi kommentoida niitä näkemättä. Oikean kopterin maalipinnasta riippuen niitit nimittäin näkyvät valokuvissa. fotoetsinen mittaritaulu sekä kattokonsoli. Pinnan kohoviivoitus on lähes huomaamatonta ja yksityiskohdat vaatimattomia. Ilveskuva on siirtokuvana kahdessa osassa ja näyttää hyvältä, mutta sen paikalleen saaminen vaatii tarkkuutta. Hobby Bossin sarja tarjoaa hiukan paremmat lähtökohdat mallin tekemiseen kuin Airfix, mutta suurta eroa sarjojen välillä ei ole. Ohjaamon sisustus on perustasoa. Ryhmä on Royal Navyn virallinen taitolentoryhmä. Jos haluat asettaa ne laivakäytön asentoon, se käy helposti telinevartta kääntämällä. Ryhmällä on ollut käytössään useita kopteriyksilöitä. Toinen vaihtoehto on Black Cats -taitolentoryhmän kopteri. Ne voitiin kääntää maassa hinausta varten. Päivitetystä sarjasta voi tehdä mukana tulevilla siirtokuvilla Royal Navyn HAS.Mk 3ICE:n ja HMA.Mk 8:n sekä saksalaisen Mk 88A- tai brasilialaisen Mk 21A -vientiversion. Esityksensä kahdella kopterilla lentävä ryhmä aloitti nimellä Lynx Pair 2001 ja muutti nimensä 2004. Niitä kannattaa hiukan muotoilla lämmitettynä oikeaan asentoon. Siirtokuva-arkki Hobby Bossin sarjasta Royal Navy Westland Lynx HAS.3 (87237). Sarjojen siirtokuvat ovat ulkoasultaan melko identtiset, tosin Airfixilla Union Jack -lippu on isompi. Kannusraudan voi poistaa pyrstön alta, sillä sitä ei ole nykykoptereissa. Peräsinpuomin päällä kulkeva välitysakselin kotelo on liian matala. Rungon puolikkaat ovat yksityiskohdiltaan melko hyviä. Siksi siinä on laajat loistepunaiset alueet ja pingviinilogot sivuovissa. Useimmiten toinen on HMA.Mk 8 ja toinen HSA.Mk 3. Airfixin muuttamaton vanha runko on huonompi. sina osina olivat mm. Ne kannattaa korvata Airwavesin osilla tai sitten peittää punaisilla pressusuojuksilla, kuten maassa olevilla koptereilla usein on tehty. Sarjan taso ei ole kummoinen, vaan huonoimmasta päästä Matchboxin tuotantoa. Uusimmat mallisarjat Lynxin Puolalaisella Plastykilla on sarja HMA.Mk 8:sta, mutta sarjan valu on karkeata, detaljit puuttuvat ohjaamosta sekä sisäti- meritoimintaversiosta on valmistanut kiinalainen Hobby Boss
päivänä tehtiin Perris Valleyessa, Kaliforniassa, Yhdysvalloissa uusi naisten laskuvarjohypyn maailmanennätys, jonka FAI hyväksyi helmikuussa. Nyt saapuessamme paikalle suunnitelmana oli tehdä 180-way, mutta pantiin paremmaksi ja tehtiin 181-way. Suomi mukana maailmanennätyksessä Nais- ENERGIAA E taivaalla Viime syyskuun 26. Osanottajia oli 31 maasta. Edellinen ennätys oli 151way. Vaike Õiglanen valmistautuminen maailmanennätykseen alkoi puolitoista vuotta aiemmin, sillä tällaiseen suureen kuvioon osallistuminen edellyttää, että jokainen on aiemmin osoittanut organisaattoreille kykenevänsä 5/2010. Uusi ennätys on 181-way. Hyppääjistä kaksi edusti Suomea. 18 ILMAILU nnätysyrityksen pääorganisaattori oli Kate CooperJensen, joka on organisoinut myös edelliset naisten ennätykset
Tietämättömyydessä odotettiin pari tuntia, kun organisaattorit yrittivät löytää ILMAILU 19. Hypyillä opeteltiin kuvaan (stadium effect) lähestymistä, kuvan purkua ja liukuryhmiä sekä otteiden ottamista. Ennätyshypyt hypättiin kuuden kilometrin korkeudesta, mikä tarkoittaa, että koneessa oli hengitettävä lisähappea. Seuraavina kahtena päivänä hypättiin koko porukalla, mutta ulommaisilla ei ollut oikeutta ottaa otteita. Nadja oli mukana 400-wayn maailmanennätyksessä 2006 ja on lisäksi kilpaillut maajoukkueessa nelihenkisessä ryhmässä, joka on organisaattoreiden puolesta toivottavaa, koska siten oppii 5/2010 lentämisen lisäksi hallitsemaan hermonsa tiukassa paikassa. Tapahtuma kesti kuusi päivää. Perris Valley on aavikolla ja juuri ennätysviikolla sinne iski syksyllä epätavallinen helleaalto nostaen päivälämpötilan lukemaan 40 °C, mikä teki hyppäämisen vaikeaksi. Alkunousu koneen ovi auki oli ainoa hetki, jolloin sai nauttia hieman viileämmästä ilmasta. Naisten 181-way-maailmanennätys. Viidennen päivän Sun set -uloshyppy. osallistumaan suureen kuvioon ja toimimaan turvallisesti. Kuudennen päivän aamuna lähdettiin toiveikkaina taivaalle, mutta vitjoilla oli vaikeuksia mahtua kuvaan. Tällaisten hyppyjen tarkoitus on tutustua kuvaan, sen tekemiseen ja purkuun ilman painetta, että ennätys on tehtävä. Oikean ennätysyrityksen hyppääminen aloitettiin viidentenä päivänä, jolloin tehtiin neljä hyppyä. TEKSTI NADJA LÖNNROTH JA VAIKE ÕIgLANE KUVAT WILLY BOYKENS Kuivaharjoittelua maassa ennen todellista koitosta ilmassa. Tunnelmaa B-koneessa, jossa mukana Nadja. Hyppykoneina oli kahdeksan Twin Otteria ja yksi Skyvan. Organisaattorit olivat keksineet meille jäynän, jossa ulommainen tarjoaa otteen sisemmälle päinvastoin kuin aina tehdään. Alku näytti hyvältä ja kehitystä tapahtui, mutta päivän viimeisellä lämpö ja nestehukka tekivät tehtävänsä ja kaikki olivat ympäri taivasta. Ensimmäiset kaksi päivää teh- tiin 60-way-harjoitushyppyjä neljän kilometrin korkeudesta. Yleensä vaatimuksena näin isoon kuvaan on 100-way-kokemus, mutta Vaike pääsi mukaan suoritetulla 60-wayllä ja osallistumisilla Big Way -campeihin, joissa tämän ennätyksen organisaattorit olivat mukana ja pystyivät siten arvioimaan hänen taitonsa
Organisaattoreiden päätös oli oikea. Vitjoja lyhennettiin ja ulkoreunalle lisättiin yksi rivi hyppääjiä. Olimme tyytyväisiä suorituksesta ja onnellisia siitä, että saimme olla mukana uudessa naisten maailmanennätyksessä. Kymmeniä ja taas kymmeniä rohkeita, taitavia naisia Kalifornian taivaan sinessä. 20 ILMAILU 5/2010. On mahdotonta kertoa, miltä tuntui olla siellä, halata ja onnitella kaikkia mukana olleita. Seuraavalta hypyltä tultaessa kaikki kysyivät toisiltaan: "teimmekö sen?". Pitkän odotusajan jälkeen kuulutettiin, että kaikki kuivienvetopaikalle haalarit päällä. Yleinen tunnelma oli, että vielä mennään ylös yrittämään. ratkaisua. Meistä kuva näytti ja tuntui hyvältä, mutta ei sitä koskaan tiedä. Kukaan ei tiennyt. Vihdoin jälkikuivilla kerrottiin, että kuvaa muutetaan. Alkoi seuraava piinaava odotus. Kuvan rakentamisen jälkeen Kate kertoi, että me olemme juuri tehneet uuden maailmanennätyksen. Huuto oli valtaisa, tunnelma mahtava, monella kyyneleet silmissä
British Airwaysin Boeing 747200 lensi vuonna 1982 Indonesian yläpuolella tuhkapilveen. Rajoituksia oli Kreikkaa ja Italiaa myöten. Tosin itäisessä naapurissamme sekä presidentti Medvedev että pääministeri Putin lensivät tyytyväisinä, vaikka ennustemallit kertoivat pilven levinneen sinnekin.. euroa. Pian ilmatila Oulu-Kajaani-linjan pohjoispuolella suljettiin tulivuoren tuhkapilven takia. Tämäkin tapaus ILMAILU 21 Eurooppa Eyjafjallajökull on 1666 metrin korkeuteen ulottuva jäätikkö Islannin etelärannikolla. Tutkimuksissa selvisi, että lasimainen tuhka oli sulanut moottorissa ja tukkinut ne. Ainakin, jos ei halua käyttää päivä- tai viikkokausia matkustamiseen. Vulkaaniseen tuhkapilveen lennettäessä moottorit, ohjaamon ikkunat sekä siipien ja peräsimien johtoreunat joutuvat kivi- ja lasipartikkelien pommitukseen. Uudelleen jäähtyessään se voi jämähtää moottoriin. Lentäminen oli loppunut epämääräiseksi ajaksi, joten kenelläkään ei ollut varmaa tietoa paluumahdollisuuksista. Kivituhkapilvi voi sumentaa ohjaamon ikkunat, tukkia mittalaitteita ja pahimmassa tapauksessa sammuttaa moottorit. Ruotsinlaivatkin myivät vuosien tauon jälkeen kansipaikkoja. Helsinki-Vantaa suljettiin torstaina kello 24. L opulta lentäminen suuressa osassa Euroopaa loppui kuin seinään. Jotkut lensivät Etelä-Euroopan avoinna olleille kentille ja liittyivät ristiin rastiin maanosaa reissanneeseen tuhkamatkalaisten armeijaan. Samoin KLM:n 747-400:n moottorit sammuivat 1989 sen lennettyä tuhkapilveen tulivuoren lähellä Alaskassa. Moottorin toimintaan polttoainesuuttimissa, polttokammiossa ja korkeapaineahtimessa vaikuttaa etenkin tuhkan lasimaisen aineosan sulaminen turbiinin kuumimmissa osissa. Turbiinien jäähdyttyä tuhkaa irtosi ja se mahdollisti uudelleen käynnistyksen. Presidentti Tarja Halonen saapui laivakyydillä Suomeen. Kaikki neljä moottoria sammuivat ja ohjaamon tuulilasit hioutuivat lähes läpinäkymättömiksi. Kun kone oli liitänyt pois tuhka-alueelta, miehistö onnistui käynnistämään moottorit ja laskeutumaan Jakartaan. Kuva: Wikimedia / Henrik Thorburn. Tuhkapaussi pakotti matkalla olijat ex tempore -järjestelyihin, joista useimmiten aiheutui huomattaviakin lisäkustannuksia. Suomalaiset saivat karvaan muistutuksen siitä, että ilman lentoliikennettä maamme on edelleenkin käytännössä saari. Jään alla piileksii tulivuori. Taloudelliset menetykset olivat noin 1 500 milj. Monille oli kuitenkin tärkeintä päästä kotiin. Junat olivat täpötäynnä. Kenellekään ilmailua tarkemmin seuranneelle sen vaarallisuus suihkumoottoreille ei tullut yllätyksenä. Suuri määrä ihmisiä jäi eri puolil5/2010 le maailmaa ihmettelemään, miten pääsisi kotiin. Lentomatkustamisen pysähtyminen oli pidempi kuin syyskuun 2001 terroriteoista seurannut. Sitä vain on alettu pitää itsestään selvyytenä. Suomalaiset päättäjätkin joutuivat turvautumaan muihin kulkuneuvoihin kotimatkoilla. Harva suomalainen oli kuullut siitä ennen torstaiaamua 15. Oma lukunsa olivat kaukomaille jääneet, joille maata pitkin liikkuminen ei ollut vaihtoehto. TEKSTI TERO TUOMINEN Islannin vulkaaninen tuhka Eyjafjallajökulin purkauksen alkuvaiheita. Esimerkiksi sunnuntaina 18.4. Euroopan normaaleista 24 000 lennosta lennettiin vain 4 000. Lentämisen arvostelijoille tapaus oli terveellinen muistutus tämän matkustusmuodon tär- keimmästä edusta eli nopeudesta. Kokonaan lentäminen loppui 16 valtion alueella. huhtikuuta 2010. Eri puolilla Eurooppaa tilausbussien ja vuokra-autojen kysyntä räjähti pilviin. Osa jäi enemmän tai vähemmän tyynesti odottamaan ilmatilan avautumista. Vulkaaninen tuhka koostuu kiviaineksen ja lasin (kvartsia ja silikaattia) muodostamista pienistä hiukkasista. BA:n tapauksessa kone kuitenkin lensi suoraan tulivuoresta nousevaan pilvimuodostelmaan
Tätä päätöstä eivät tee lentoyhtiöt. Jäätikön alla tapahtuva purkaus tuottaa pienempiä hiukkasia kuin tavallinen tulivuori. Aluksi lentokenttiä availtiin lyhyiksi jaksoiksi, joita lentoyhtiöt eivät juurikaan pystyneet satunnaisia siirtolentoja lukuun ottamatta käyttämään. Tässä Suomi tukee Eurocontrolin kantaa. Ilmavoimat osoitti vaarallisuuden Ilmavoimien Hawksuihkuharjoituskone teki tutkimuslentoja tuhkavaaran selvittämiseksi. Lentoturvallisuudesta ei voida tinkiä. Monet eurooppalaiset lentoyhtiöt syyttivät viranomaisia turhasta hätäilystä. Suomi otti käyttöön myös kolmiportaisen ilmatilan tuhkavaaran luokittelun. Finnair katsoi, että yhtiö asettaa turvallisuuden kaiken edelle. Pienet jäähdytyskanavat ovat kuitenkin avoinna. Käytännössä ilmatilan sulkeminen kesti viikon. Varsinaisia vikoja ei kuitenkaan havaittu ja kanavat näyttivät avonaisilta. Se johtuu käytettyjen laskentamallien eroista. Sekin on toimitettu tarkemmin tutkittavaksi. ren toiminta oli laantumaan päin, ja liikenne käynnistyi uudelleen. Myös tällä lennolla löytyi viitteitä laskeumasta noin 2 500 metrin korkeudessa. Suomessa liikenteen turvallisuusvirasto Trafi antoi lopullisen päätösvallan ilmatilan sulkemi- sista liikelaitos Finavialle, joka pyörittää lentokenttä- ja lennonjohtoverkostoa. Lasittuneita tuhkajäämia havaittiin kahden koneen (HN-423 ja -410) kolmesta moottorista. Näytteenottosäiliö näkyy kuvan oikeassa reunassa. Se ei myöskään paljastu säätutkalla. Lentosään SIGMET:n pohjana on kuitenkin VAAC:n materiaali. Matalapaineahdin oli pölyinen ja matalapaineturbiinissa läikkiä. Moottoreille tehtiin fiberoskooppitähystys. Kuva Ilmavoimat Vasemmalla puhdas korkeapaineturbiinin johdesiipien osa, oikealla tuhkan likaama. Finnair tiedotti liikenteen lopullisesta normalisoitumisesta lauantaina 24. Laajat rajoitukset aiheuttivat pahimpien pilvien hälvettyä jälkiviisastelua liian tiukasta reagoinnista pelkkien tietokoneilla laadittujen ennustemallien perusteella. Noin 45 mm pitkät kiinteät johdesiivet ovatkin täynnä pieniä jäähdytyskanavia. Tuhkapilvien liikkeitä on pystytty ennustamaan vasta 1990-luvun alusta. Lennoilla käytettiin laskeumien havainnointiin kotimaassa kehitettyä näytteenkeräintä, joka kiinnitetään koneen siipiripustimeen. Samaan aikaan tulivuo22 ILMAILU Suomen Ilmavoimat teki Pirkkalasta Hawk-suihkuharjoituskoneella näytteenottolentoja. General Electric F404-GE-402-moottorin ilmavirtaus on 66 kg/s, joten sen läpi liikkuu paljon tavaraa. Eyjafjallajökull puolestaan aiheutti laajoja ilmatilan sulkemisia jopa tuhansien kilometrien päässä tulivuoresta. päättyi onnellisesti, kun moottorit saatiin jälleen toimimaan. BA:n ja KLM:n tapauksissa lennettiin purkauspilveen lähellä tulivuorta. Lentoliikenteen on oltava sallittua vasta kun voidaan olla täysin varmoja hyvästä lentoturvallisuudesta. Varsinaisia mittauslentoja mallien tulosten todentamiseksi tehtiin melko vähän. Tilanne alkoi laueta, kun EU päätti jakaa ilmatilan kolmeen alueeseen: ehdottoman vaarallista lentää, kohonnut riski ja turvallista lentää. huhtikuuta. Kuitenkin vielä 5. Korkeapaineturbiinissa lämpötila on 1550°C. Ilmatieteen laitoksen leviämiskartat näyttivät välillä poikkeavan VAAC:n tuottamista. Merkkejä tuhkasta havaittiin, joten lennot vahvistivat tietokonemallien kertomaa. toukokuuta Irlannissa jouduttiin sulkemaan ilmatilaa tuhkapilven takia. Niiden tukkeutuminen tuhkasta saattaisi johtaa lämpötilojen nousuun ja vakaviin vaurioihin. Varsinaisia materiaalijäämiä löytyi korkeapaineturbiinin johdesiivistä. Alueen pyörivistä osista tuhkajäämien arvioitiin palaneen pois. Osat kuitenkin vaihdetaan ja tutkitaan tarkemmin ennen kuin niiden kohtalosta päätetään. Silloin muiden muassa Englannin Metofficen vulkaanisen tuhkan seurantaan erikoistunut VAAC-keskus alkoi tuottaa lentoliikenteelle varoituksia (VA advisory). Tosin toimitusjohtaja Mika Vehviläinen on jälkikäteen vihjaissut, että 5/2010. Yksi moottori lähetet- tiin Patrian Linnavuoren tehtaaseen purettavaksi tarkempia tutkimuksia varten. Koneiden laskeuduttua rutiinitarkastuksessa löytyi ilmanottokanavista harmaata pölyä. Ilmatieteenlaitos teki Jyväskylästä oman tutkimuslentonsa kuumailmapallolla, jolla noustiin 5 000 metrin korkeuteen. Jo tuhkakaaoksen ensi päivänä ennen rajoituksia viisi Lapissa harjoitellutta F-18 Hornet -hävittäjää lensi tietämättään tuhkapilveen. Yhteistappioiksi arvioitiin ainakin 100 miljoonaa euroa päivässä. Ehkä parhaat todisteet islantilaisen tuhkan vaarallisuudesta saatiin niin ikään Suomesta. Myös näytteenottolennolla käyneen Hawkin moottorista on tähystyksessä havaittu tuhkajäämiä. Pienessä kuvassa (yllä) suurennettu näkymä. Tuhkaseisokin päättyminen tapahtui hieman epämääräisesti. Liikenneministeri Anu Vehviläinen totesi: Suomi edustaa vahvasti sitä näkemystä, että lentoturvallisuusviranomaiset arvioivat tuhkapilven vaikutukset lentoliikenteelle sekä päättävät ilmatilan käyttörajoituksista. Vulkaanista tuhkaa ei välttämättä näekään paljaalla silmällä, jos pitoisuus on tarpeeksi pieni
Urheiluilmailuopiston Duo Discuksessa toimi lehtorina Harri Hirvola. Oppia olivat vuoropäivinä hakemassa Mika Ganszauge ja Kari Kulju. Hinauskoneista pääosa oli joko tähtimoottorilla tai turbiinilla varustettuja Cmelakeja. Lämpötilat olivat keväisen viileät ja lennolla villahousut tarpeen. 5/2010. Tänä vuonna Suomesta matkasi Nitraan kolme konekun24 ILMAILU taa kaksipaikkaisluokkaan (jota myös bussiluokaksi kutsuttiin), yksi 15-metrin ja yksi kerholuokkaan. Osallistujaennätys, 152 kilpailijaa, tehtiin viime vuonna. Kahdeksasta mahdollisesta päivästä saatiin kokoon viisi kilpailupäivää. Antti Koskiniemi otti Cupissa hienon voiton vuonna 2004. Tänä vuonna ilmoittautuneita oli 141. Suomalaiset ovat osallistuneet muutaman kerran, sittemmin entistä aktiivisemmin. Herra Pribina oli 800-luvulla paikallinen pakanaherttua. Silti hän rakennutti Nitraan ensimmäisen kirkon. Pääsiäinen oli huhtikuun alussa. Lipuilla koneelle näytetään kiristä-merkkiä. Ilkka ja Tapio Tourula vuokrasi- vat paikallisen kerhon DG1000:n ja lensivät etupenkiltä vuoropäivinä toinen veljeksistä kakkospilottina. Pribina Cup juhli 10-vuotista taivaltaan Lähtöryhmityksen kuhinaa. Säät eivät kylmän talven jäl- keen suosineet parhaalla tavalla. Gridi oli jaettu kahteen osaan, etualalla avoin luokka ja kaksipaikkaiset, taaempana 15 m ja kerholuokka. Kuvassa näkyy noin neljäsosa kisakoneista. Pakanaherttuan JÄLJILLÄ Slovakialainen Nitra Aeroklub järjestää keväisin pääsiäisen aikaan Pribina Cup -purjelentokilpailun. Osallistujia oli kymmenkunta lähinnä paikallisesta kerhosta. Hannu Halonen istui Duo Discus GF:n etupenkillä ja Lasse Virtanen oli kakkospilottina. Nyt käytännössä maailman suurin vuosittainen purjelentokilpailu kantaa hänen nimeään. E nsimmäinen Pribina Cup järjestettiin vuonna 2001. Hinauskoneiden laskualue on kätevästi ryhmien välissä. Kahtena muunakin päivänä lennettiin ja yksi pidettiin sadetta (päivän aikana 19 mm). Antti Koskiniemi lensi kisan paikallisen klubin tutulla LS-6:lla (N6) ja Sorin Lingureanu kerholuokassa omalla ASW-24:llä
Markkinoiden uusin ja laadukkainen. Vesitiivis 1000 mm:n saakka 30 min. VXA-220 ilmailukäsiradio. Yhteislentäminen sujuikin aika ajoin mukavasti. 06-4387313 Fax: 06-4331049 5/2010 ILMAILU 25. Taustalla kaupungin maamerkki eli Nitran linnan torni. Lentokenttä - Nitra. Tatran vuoristossa lennettiin ajoittain yli 2 500 m korkeudessa. vänä noin 1 500 km eli tehtävien keskipituus oli yli 300 km. 5 W:n teho. Vain 75 . Uranus-Tuonti Oy www.koneita.com Alanurmontie 128, 62100 Lapua Puh. Nyt oli jääminen sijalle 12/12. Sorin lensi kerholuokassa sijalle 27/42. GF ja Tourulan veljesten NIT lensivät ilman vesipainoa. Kokemusta ja oppia tuli paljon, Tatran maisemat ovat taas tutummat. Kätevä taskukoko: vain 87 x 60 x 30 mm. Akku ja laturi sekä headset-adpteri mukana. Alueet 108 174 Mhz. 250 muistipaikkaa. Hinta vain 288 Ilmailuradiotaajuudet, ylä-VHF-taajuusalue sekä ULA-radiotaajuudet. Tapahtuma on hieno avaus lentokaudelle. Paino: 1 kg. Hintaan sisältyy 2 kpl 1200 mAh AA-NiMh-akkuja, pistokelaturi, vyöpidike ja SMA-antenni. Intek AR-109 ilmailuskanneri. Ultriin, purjekoneisiin, experimental koneisiin. Rintataskukoko. Antti lensi kerhonsa entisellä LS-6:lla kohtuullisia päiväsuorituksia ollen sijalla 25/45. Valitettavasti NIT:n loggereita vaivasi kahtena päivänä ongelma, eikä moottorin ääni tallentunut. Vain 88 AIRNAV RADARBOX 3D ADS-B/Mode-S-vastaanotin näyttää liikennelentokoneiden lähtö- ja määränpääpaikan, sijainti- ja lentokorkeustiedot, maa- ja vertikaalinopeuden sekä lentotunnuksen tietokoneesi näytöllä. Tulostakin tuli kohtuullisesti. Toimii kaikissa Windows-käyttöjärjestelmissä. Näin koneet kulkivat suurin piirtein samoissa painoissa. Toimivilla laitteilla Tourulat olisivat kolkutelleet vahvasti kolmatta sijaa. alv 22 %) Katso lisää nettisivultamme. UUTUUS: Icom IC-A210 ilmailuradio Tyyppihyväkytty paneeliradio. Opiston 777 oli lopulta sijalla 4/12 ja GF 6/12. Vesitiivis. Kuva Mika Ganszauge. Ilmailukäsiradio Vertex VXA 300 - 308 Maailman suosituin ilmailuradio! 250 muistipaikka, kaksoiskuuntelu, erittäin monipuolinen ja suosittu ilmailuradio. Moniopuoliset toiminnoit, muisteilla ja kahden taajuuden näytöllä. Radar Box vastaanottaa lentokoneiden Mode-S ja ADS-B-lentoinformaatiosignaalin 1090 MHz:n taajuudella. Erittäin hyvä äänenlaatu ja vastaanottimen herkkyys. Mikäs sen mukavampaa! "Bussiluokassa" keskityttiin itsensä kehittämisen lisäksi nauttimaan purjelennosta ja kauniista maisemista. TEKSTI HANNU HALONEN KUVAT KATJA SOIKKELI Kaikki 141 kisakonetta saatiin hinattua taivaalle noin tunnissa. Laturi, headset adapteri vakiona mukana. Opiston 777 tankattiin maksimipainoon 700 kg. Edullisesti: 1450 MAYCOM AR-108 ilmailuskanneri 99 muistipaikkaa. 108-174 / 88-108 MHz. Myös uusi ilmailuradioalueen taajuusaskellus 8,33 kHz. Tässä supertehokkaat Cmelakit menossa peräkanaa "bussiluokan" koneet perässään. RadarBox 3D 545 (sis. Matkaa kertyi viitenä kisapäi- Opiston Duo Discus pääsi kuin pääsikin heiniä hipoen kentälle, ohjaimissa Harri Hirvola ja Kari Kulju. Järjestelyt ovat mainiot, hintataso hyvä ja meininki on rentoa
kenteen ja pysyväisohjeiden palauttaminen mieleen niin, ettei niitä tarvitsisi miettiä tai kysellä tarkastuslennolla poisti epävarmuuden toimia johdetulla lentopaikalla yllättävän pian. Tarkastus- tai kertauskoululento on vakava paikka, jos tiedot tai taidot ovat ruosteessa. Siitä huolimatta lentämisestä kannattaa nauttia ja ottaa tilanteen koulutuksellisesta annista kaikki irti. Y Itse lentämistä en miettinyt Tuttu kone on tarkastuslennol- la tervetullut monestakin syystä, joista pienin ei ole tieto sen radioiden ja muiden varusteiden toiminnasta. No, suoraan sanoen ei, mutta on mielenkiintoista nähdä mitä osaa. Päinvastoin, mies vakuutti jopa pitävänsä ajatusta hyvänä ja suostui siihen mielihyvin. Edessä oli siis pitkästä aikaa tarkastuslento. Jos koneen vuokraaminen on helppoa, mutta samaa ei voi aina sanoa tarkastuslentäjistä. Malmin tapauksessa tehtävä alkoi siksi briefingistä, jonne kävimme jättämässä lentosuunnitelman. Niistä yksi koneita pienen pojan kanssa katsellut mies päätteli kyseessä olevan lentäjän ja kysäisi: Lentämään menossa. Tarkastuslentoon tarvitaan sopivan kelin lisäksi kone ja tarkastuslentäjä. Itse päädyin helpoimpaan mahdolliseen ratkaisuun eli Salpauslennon riveissä nykyään lentävän, vanhan tutun "mopon", OH-CAP:n, vuokraamiseen. Kun muistutin vielä omaavani pelkän peruspahvin, siis ilman johdetun kelpuutusta tai vastaavia, tarkastuslentäjä ei pitänyt ajatusta korpikentästä lainkaan huonona. Sunnuntaina keräsin autosta papereita ja omat kuulokkeeni. Sen täyttäminen ja kaikki muu lennonvalmistelu kuuluvat 5/2010 26 ILMAILU. Kyllä, vastasin, tarkastuslento itse asiassa. Kertauskoulun voi lentää opettajan kanssa, kun lentopäiväkirjassa on viimeisen vuoden aikana vähintään 12 tuntia koneen päällikkönä. Radiolii- sen enempää. Jos tunteja ei ole tarpeeksi tai kelpuutuksen viimeinen voimassaolopäivä ohitettu, edessä on tarkastuslento. Tai vielä tarkemmin lupakirjaa ei uusita, vaan sen sisältämät kelpuutukset, joista yleisin on yksimoottorisia maakoneita lentämään oikeuttava SEP (Single Engine Piston). Koneeksi kelpaa lähes mikä tahansa lentokelpoinen ja kelpuutuksia vastaava laite. Totesin, että päinvastoin, juuri sen takia. ksityislentäjän lupakirja, joka tunnetaan myös kirjaimilla PPL, uusitaan kahden vuoden välein. TEKSTI JA KUVAT KUSTI KAIRIKKO TARKASTUSLENNOLLA tarkastetaan taidot Kun kieltäydyin tavoistani poiketen keväisestä kettujahdista tarkastuslentoon vedoten, ystäväni esitti kysymyksen "Miksi sellainen, etkö sinä jo osaa lentää?". Ystäväni suosittelema tarkastuslentäjä, Trafin leivissä tarkastajana työskentelevä Pekka Hiltunen ei odottele asioiden järjestymistä vaan panee ne järjestymään. Sen sijaan lukaisin hätätoimenpiteet, pari tärkeintä kohtaa ilmailulaista ja -asetuksista sekä aikaisemmilta kerroilta tutut tärpit teoriasta. Lupakirjan uusinta tapahtuu joko kertauskoulu- tai tarkastuslennolla. Tarkastuslento käsittää koneen käsittelyn lisäksi käytännössä kaiken, mitä kyseiseen lentoon kuuluu. Tuntuman pitäisi olla olemassa pitkästä talvitauosta huolimatta, vähän niin kuin polkupyöräilyn. Näin lentäisin tarkastuslennon vaativimmat osat kotikentällä. Kysyin ohjelmastamme ja siitä, saisiko esittää toivomuksen. Tajusin vasta silloin, että tarkastuslento kuulostaa varmasti maallikolle yhtä eksoottiselta kuin koelento tai vastaava, joten pettymys johtui epäilemättä enimmäkseen siitä, etten ollut- kaan menossa vaaroja uhmaten testaamaan uutta konetta. Hiltunen saapui koneelle ajois- sa. Itse huomasin kelpuutukseni vanhenneen. Mies jäi katsomaan perääni jotenkin hämmästyneen ja pettyneen oloisena. Saman viikon sunnuntaille sovittu tarkastuslento alkaisi kello 12 koneen tarkastuksella ja lentosuunnitelman tekemisellä. Kun takana on pari vuotta ilmailua korpikentillä, olisin ollut varsin tyhmä, jos en olisi kerrannut vanhan ja satunnaisesti nykyisenkin kotikentän Malmin menetelmiä ja tapoja. Kun Hiltunen vastasi meidän seuraavan normaalia tarkastuslento-ohjelmaa ja olevansa erittäin avoin ideoille, esitin ohjelmaan kuuluvien laskujen tekemistä Nummelassa. Älä, jännittääkö
Kun hän kysyy miten tarkastuslento menee, totean: Oikeassa olin, kyllä minä osaan lentää. Ihmisillä ei ole yksinkertaisesti varaa lentää tarpeeksi, Hiltunen pahoittelee. Karkeasti lentäjät voisi tässä asiassa jakaa kuten ilmatilan, valvottuun ja valvomattomaan. Nyt se on taas ihan virallisesti todistettu. ILMAILU 27 Radioliikenteen harjoitteluun. Mitä sivuperäsimestä pitikään tarkastaa ja paljonko sen nivelissä saa olla välystä? Tarkastuslentäjänä ja lennonopettajana Hiltusella on hyvä käsitys suomalaisten yksityislentäjien taidoista. Radioliikenne sujuu yhtä huomautusta lukuun ottamatta sekin, samoin toiminta lentopaikoilla. Äärimmillään tämä tarkoittaa jopa sitä, että tarkastuslennolle tullaan kahden vuoden välein ilman, että ilmassa on käyty kertaakaan. Hiltusen jatkaa matkaansa Uttiin, jossa edessä on lisää tarkastettavaa. Melko tarkalleen tunti lentoonlähdöstä laskeuduimme Malmin 18:lle. Teen päätökset nopeasti ja pysyn niissä. Suoritukseni oli hyväksytty ja vielä ehdoitta, joten kun Hiltunen lupasi hoitaa lupakirjahakemukseni Trafiin, jäin odottelemaan byrokratian rattaista hitaasti valmistuvaa uutta lupakirjaani. On selvä, etteivät taidot kartu tai edes pysy yllä mikäli lentäminen on vuodessa muutaman kerran ja tunnin varassa. On vaikea arvioida keskimääräistä tuntimäärää, jolla tarkkaria lähdetään lentämään, mutta jos lukuun ei lasketa hinaus- ja hyppylentäjiä, uskoisin luvun olevan selvästi alle kymmenen. Onneksi huomasin sen ajoissa ja keskeytin läpilaskuksi tarkoitetun maaliinlaskun ajoissa. Koneen tarkastus sujui moitteetta ainakin siitä päätellen, että Hiltunen istui viereeni sen päätteeksi. Tilanteita, joissa kaikki menee niin pahasti pieleen, että päällikkönä toimiva tarkastuslentäjä joutuu tarttumaan sauvaan, sattuu kaikesta huolimatta erittäin harvoin. Sen sijaan yhteisesti sovittu tarkastuslennon keskeyttäminen ja opettajan kanssa tapahtuva harjoittelu ennen seuraavaa yritystä on yleisempää. Tällöin koululennon tarkoituksena on valmistella oppilas hyväksyttyyn tarkastuslentoon. Eikä se ole mikään ihme. Laskukierrokseni ovat puolestaan tyypillisiä hinaus- ja hyppylentäjille, eli lähellä kenttää tehtyjä epämääräisiä, nopeita koukkuja, joiden seurauksena nopeudet finaalissa ovat kovia. Edessä on siis, menipä koululento miten hyvin tahansa, kokonaissuorituksena arvosteltava tarkastuslento. Suuri osa pärjää toki kummassakin, mutta kokeneenkin lentäjän suoritus kärsii hänen keskittyessään huonosti hallitsemaansa radioliikenteeseen. Sitä voi suositella. Ei huippusuorituksia muttei varsinaista vikaakaan. Kyseessä on toimiminen valvotulla lentopaikalla ja erityisesti radioliikenne. Tein senkin Hiltusen valvovien silmien alla, sillä koneen tarkastaminen kuuluu sekä ohjelmaan että perustaitoihin. Silloin koneen voi päätellä olevan hallussa. Mutta vaikka kyseessä on kertaava koululento, se ei ole kertauskoululento. Taisi muuten olla ensimmäinen kirjallinen moneen vuoteen. Koneelle siirryttyämme edessä oli päivätarkastus. En muista ajatelleeni ohjaamista lainkaan, joka on kai hyvä merkki. Jahtikaveri soittelee ajaessani kotiin kentältä ja kertoo aamun havainnot. Niin kuin aina, vai...? Mikä on mopon sakkausnopeus, millä toimii nopeusmittari ja miten kuuluu avauskutsu. Vaikka lentotaidot olisivat kunnossa, saattaa yksi asia olla pahasti unohtunut. Kun asiat kerrataan juuri ennen tarkastuslentoa, ne ovat tuoreessa muistissa. Koneen päivätarkastus on osa lentämistä, ja tärkeä sellainen. pitkän tauon jälkeen Hiltunen ei suosittele tarkastuslentoa, sillä kyseessä on tärkeä osa sen kokonaisuutta. Ainoa pieleen mennyt seikka oli mopo-Cessnan tehon yliarvioiminen. Paluumatkalla ohjelmassa oli vielä kaartoja, pari sakkausta ja tietysti se pakollinen moottorihäiriö. Ja sitä todennäköisemmin, mitä hiljaisemmalta lentopaikalta on toimittu. Hätälaskupaikkojen jatkuva etsiminen ja pitäminen mielessä on jokaisen tarkastuslennon erityispiirre, joka johtuu yksinkertaisesti siitä, että hetkellä millä hyvänsä odotettavissa on simuloitu moottorihäiriö. Hänen mukaansa niiden suunta on viimeisen viiden vuoden ajan ollut alaspäin. Ennen sitä hän lupaa toimittaa hakemukseni Trafiin, joten osuuteni lupakirjan uusinnassa jatkuu postiennakkona aikoinaan saapuvan kirjeen lunastamisen muodossa. Vielä käynnistys, selvitykset lennonjohdosta, rullaus, koekäyttö ja olimme valmiina taivaalle. Ei tarvitse arvata kumpaa mies itse edustaa. Hiltunen totesi jo ennen lentoa, että tarkastuslentäjiä on karkeasti kahta eri laatua. Ei siis ihme, että kyseinen vaihe kuuluu tarkastuslentoon siinä missä kaikki muutkin vaiheet. Vaikka parin vuoden aikana olisi lennetty satoja tunteja, saattaa lennonjohtajan ääni radiossa aiheuttaa lähes shokkiin verrattavan tilan, Hiltunen kertoo. Siispä säät ja notamit läpi ja plaani sisään. Jalkaa ja tätä kautta kaikkia ohjaimia käytetään puolestaan sitä enemmän, mitä kokeneempi ja rutinoituneempi lentäjä on kyseessä, Hiltunen kertoo. Toinen puhuu vain, kun on pakko ja palaute on joko Hylätty tai Hyväksytty, kun taas toinen ottaa koko tarkastuslennon suorituspainotteisena koulutuksena ja käy lennon läpi maassa kertomalla, mikä sujuu ja missä pitäisi pa5/2010 rantaa. Koska Hiltunen on myös lennonopettaja, hänen kanssaan voi yhdistää kertaavan koulu- ja tarkastuslennon. Terminologian lukeminen ja liikenteen kuuntelu hyvissä ajoin ennen lentoa ovat sen sijaan varsin järkevä tapa kerrata taidot. Sen tiesin jo kokemuksesta, joten myönnän keskittyneeni sopivien paikkojen ja tuulen suunnan tarkkailuun enemmän kuin normaalilennolla. Parhaiten, tai pahiten, vähäinen lentäminen näkyy sivutuulilaskuissa, joissa vähän lentävät yrittävät korjata suunnan ja koneen asennon vain sauvalla. osana suoritukseen, joten pyrin tekemään niin perusteellista työtä kuin mahdollista. Tarkastuslento sujui siis kaikin tavoin hyvin ja helposti. Hiltusen mukaan lennän konetta määrätietoisesti ja kokonaisvaltaisen turvallisesti. Laskuja tehtiin ensin sileänä, sitten laipoilla ja kolmas maaliin. Kaikki kustannukset nousevat jatkuvasti, jolloin normaalin palkansaajan on lähes pakko tinkiä tunneista. En tiedä, mitä tapahtuu, jos unohtaa esimerkiksi tarkastaa polttoainemäärän, mutta veikkaan sen riittävän suorituksen hylkäämiseen laakista. Perusasioita, mutta silti kertaamisen arvoisia ennen tietojen ja taitojen punnitsemista. Risut tulivat jäykistä jaloista ja niiden turhan voimakkaasta käytöstä. Lupakirjanhan voi uusia kertauskoululennolla, mikäli on toiminut viimeisen 12 kuukauden aikana 12 tuntia koneen päällikkönä. Sain kuulla ensin sen, mikä meni hyvin. Itse lento sujui omasta mielestäni hyvin, tai pikemminkin neutraalisti. Kaikki sujuivat omasta mielestäni jälleen neutraalisti
28 ILMAILU 5/2010
5/2010 ILMAILU 29
Tiedustelut: 044 785 6364/Matti Kuosmanen. Joonatanin huoleksi ikjoonatan@gmail.com Hanski 0400-468 466 Tikli 0400-142 830 30 ILMAILU. Myydään tarpeettomana eniten tarjoavalle. Uutta vastaava, säilytyslaatikossa. Puh. 1969, kla 9980h, uusi moottori 2007 SMOH 1420h, SPOH 1680h, IFR, Garmin GNS 430, HSI, ADF, DME ym. Tilaa infopaketti/ lisätiedot: heikki.lehmonen@pp1.inet.fi tai puh. 1/8-osuus nykyisin Itä-Suomessa majailevasta Pitts Special -taitolentokoneesta, OH-XPF. Säilytys hallissa, EFVR ja EFPK. ARC 7/2010, perusteelisesti huollettu. Emme vastaanota ilmoituksia puhelimitse. · Ilmoitukset tulee lähettää kirjeitse, telefaxilla (09) 3509 3440 tai e-mail: christa.soivio@ilmailu.fi. · Seuraavaan 6/2010 lehteen tarkoitetut ilmoitukset on jätettävä 17.6.2010 mennessä. Myydään Cessna C152 -82 OH-CAS, TT9960h. Moottori vm. 0400 297 526, paratronic@paratronic.fi Myydään 3-lapainen McCaule-potkuri. · Ylipitkät ilmoitukset lyhennetään. Ympäristössä on laaja oppilasaines, eikä tarjolla ole kaupallista ilmailuosaamista. Teknisesti täysin kunnossa pyörä- ja kellukevarusteineen, maalipinta 7/10, sisustus alkuperäinen 7/10. Me koulutimme lähes 40 vuotta ja 528 uutta lentäjää. Kaksi käyttäjää, KLA 433 h, VW 237 h. Perusavioniikka, yö-VFR, transponderi (A), intercom. Hyvin rakennettu, korroosiosuojattu. · Pankkitilin numero on Sampo 800015-63335. 0400 754 630. 0440 639 001, email spp@spp-group.fi, Pirkkala. Puh. Hp. Edullinen! Soita ja kysy lisätietoja: Kauhavan Lentokoulu puh. Liidinvarusteiden korjaukset Ilmailu kuulee vitosena Cessna F172M -74 OH-CGH, TT6884h. Uusi moottori 2003/06 ja potkuri 2003/08 jonka jälkeen vain 45h. Cessna 206:een. 04/2009. 0500 860 560. Konemarkkinat-palstan ilmoitushinnat myydään · Konemarkkinat-osasto tarjoaa maan suosituimman kauppapaikan ilma-alusten ja ilmailutarvikkeiden myyntiin, ostoon ja vaihtamiseen. Kone on siisti ja hyvässä kunnossa sekä erittäin hyvä lentää. 39 000 euroa. Koneella lentäminen vaatii PPL-lupakirjan ja kannuspyöräkokemusta. 0440 639 001, email spp@spp-group.fi, Pirkkala. j www.paratronic.fi Laskuvarjot Pelastusvarjot Laskuvarjotarvikkeet Lasku- ja pelastusvarjojen tarkastukset ja huollot yli viidentoista vuoden kokemuksella. Puh. Puh. 17 000 euroa, ilman VW-moottoria 11 000 e. Hp. Puh. Ilmoituskoko 25 pmm, hintoihin sisältyy kuvan julkaisu. Tarjolla koulutukseen sopiva halli ja opetustilat. hp 40000 EUR (alv 0%). Sisältä siisti alkuperäiskunto, pintamaalissa huomauttamista. Merkitse maksukuittiin myytävän lentokoneen tai tuotteen merkki. Konetta on mahdollista käyttää muuallakin päin Suomea sopimalla muun kimpan kanssa. Sopii esim. Tyyppikoulutuksen voi tinkiä mukaan. Kone on peruskorjattu muutama vuosi sitten ja on hyvässä kunnossa. Ilmoituksen hinta yksityisille ja Ilmailuliiton jäsenyhdistyksille on 30 euroa, yritysmuotoisille ilmoittajille 60 euroa. kari.savolainen@hds.com, 0400-440 255 Piper PA-28-161 Warrior vm.1981. 2002 @4995h. 040 575 4919. Piikkiönkatu 2, 20400 Turku Puh. Sisältä ja päältä siisti alkuperäiskunto. Perusavioniikka, yö-VFR, transponderi (A), intercom.OH-CGH, hp 30000 EUR (alv 0%). 0400966600, Fax 0420966600 sales@parasale.com www.parasale.com Jätä aneroidikokeiden, pitot-staattisten mittareiden ja loggereiden tarkkuutus Myydään Pirkkalassa Cessna U206 Stationair -74 OH-CAC, TT4312h. Tarkat dokumentit, moottorin suojavoitelut. Ilmoitukset julkaistaan ennakkomaksun tositetta vastaan, joka on liitettävä ilmoituksen yhteyteen. 150 euroa/kpl ja Piper Cherokeen siipipeitteet 150 euroa. 2 kpl vähän käytettyjä David Clarke -kuulokkeita, tyypiltään H10-13.4. · Lehden vastuu virheistä rajoittuu enintään ilmoituksen hintaan. Uudet moottori ja potkuri alkuvuonna -08 @9475h. 0400 828 886. 0440 639 001, email spp@spp-group.fi, Pirkkala. Icom, Vertex, Maycom -radiot Bräuniger korkeusmittarit JDC-tuulimittarit LaCrosse sääasemat Suunto rannetietokoneet Ecoflex- ja Aircell kaapelit Kypärät, lentokengät yms. j jj Konemarkkinat Tule ilmailualan yrittäjäksi KAUHAVALLE! Kauhava on ollut ilmailukaupunki jo 80 vuotta. KLA 6115 h, moottori 1670 h. Kats. Potkurin peruskorjaus 09/2006 @6230h. LENTÄMISEN ILOA! Renegade II, VW 1800, OH-U105. Perusavioniikka, intercom.OH-CAC, hp 89000 EUR (alv 0%). Puh. E-mail: antti.ojanen@suomi24.fi, +358 400 670 690. ERITTÄIN HYVÄ ARROW II Piper Arrow PA-28R-200 vm
syyskuuta 2010 klo 16.30 mennessä. Varsinainen ilmoittautumisaika 21.5.2010 mennessä. Muut konetyypit lentävät avoimessa luokassa. Lisätietoja SIL:n toimistosta kunkin lajin lajipäälliköltä. LASKUVARJOURHEILUN SM-KILPAILUT 2010 Alavuden Ilmailukerho ry ja Boogie Animals ry järjestävät laskuvarjourheilun SM-kilpailut 12. Osallistumismaksu 250 euroa tulee suorittaa Padasjoen Lentokerhon tilille Helmi Säästöpankki 421210-28029 25.5.2010 mennessä. Lisätietoja: Pajunen Timo 040 543 3394 Kivinen Jarmo 040 548 0518 Tervetuloa! Kilpailukutsu PURJELENNON SM 2010 Purjelennon kerholuokan ja 2-paikkaisluokan SM-kilpailut järjestetään Menkijärven lentokentällä 17.-24.6.2010. Avajaiset sekä ensimmäinen kilpailupäivä on la 3.7. Paikkana on Alavuden lentokenttä. Koulukoneena Eurocub. Kysy lisää tai ilmoittaudu kurssille! KILPAILUKUTSU Taitolennon SM-kilpailut 2010 Moottorilento Aika: 2.- 4.7.2010 Paikka: Kitee EFIT Lisätietoja kilpailun johtajalta: Tero Sinkkonen 050 492 2762. Osallistumismaksu 185 euroa on maksettava viimeistään 28.6.2010 mennessä Säätiön tilille 525315-211991. Kirjallisten hakemusten tulee olla liiton toimistossa viimeistään perjantaina 30. Vesiballastin käyttö on sallittua kummassakin luokassa. Jaossa on Suomen mestaruus seuraavissa lajeissa: · FS 4 - way Open · FS 4 - way Intermediate · FS 8 way · Freeflying · Freestyle · CF 2 - way Sekvenssi · CF Rotaatio · Taitohyppy · Henkilökohtainen tarkkuus · Yleismestaruus · Joukkuetarkkuus Lisätietoja löytyy kilpailujen nettisivuilta osoitteesta www.sm2010.org. Tervetuloa kilpailemaan ja seuraamaan hienoa ilmailutapahtumaa! Kilpailukutsu KAANAAN KESÄKISAT Tampereen Ilmailuyhdistys ry/Vehmaisten Lennokkikerho järjestää kansalliset pikkulennokkien kilpailut Teiskon lentokentällä Kaanaassa. Tervetuloa! Saariston ilmailukerho ry Genböle EFGE saariston.ilmailukerho@gmail.com Kjell Heinonen 0400 706 988, Jorma Hakkarainen 050 554 4127 ILMAILU 31. Kilpailupaikka sijaitsee Tampereen pohjoispuolella noin 50 km:n etäisyydellä, keskustasta Ruoveden suuntaan. Jälki-ilmoittautumismaksu on 200 euroa ja se maksetaan kisatoimistossa ilmoittautumisen yhteydessä. Kilpailut käydään kahdessa luokassa: Avoin luokka sekä Vakio/Kerholuokka. Ilmoittautuminen ja osallistumismaksu 180 euroa 15.5.2010 mennessä. Kilpailuissa on käytössä Purjelennon Suomen mestaruuskilpailujen säännöt. KILPAILUKUTSU Purjelennon Jannen Kisat lennetään perinteiseen tapaan heinäkuun alussa 3.-10.7. Jos osallistujamäärä jää vähäiseksi, luokat voidaan yhdistää. Muut mahdollisesti hakemukseen tarvittavat yksityiskohdat käyvät ilmi liiton yleisistä tai tarkemmin kunkin lajin SM-säännöistä. Jälki-ilmoittauminen 280 euroa 6.6.2010 klo 9.00 mennessä. Ilmoittautumiset ja lisätiedot: http://www.rayskala.fi/jannenkisat Tervetuloa kisoihin! Kaikkien ilmailulajien SM-kilpailut 2011 haettavana Suomen Ilmailuliitto ry asettaa haettavaksi vuoden 2011 ilmailulajien SM-kilpailujen järjestämisoikeudet. Lisätietoja: Taisto Saarinen 0400 358 856, taisto@padasjoenlentokerho.fi, Padasjoen Lentokerho ry, www.padasjoenlentokerho.fi Lennä vesilento-oikeus ultraan kauniissa Turun saaristossa! 4.-6.6. Sopimus ja yleiset SM-säännöt on nähtävillä liiton www-sivuilla. Purjelento Aika: 20.-22.8.2010 Paikka: Immola EFIT Lisätietoja kilpailun johtajalta: Seppo Vaarala 040 595 2193. Jannen Kisoissa käytetään järjestäjän laatimaa tasoituskerroinlistaa. Vakio/Kerholuokkaan voi osallistua kaikilla vakioluokan koneilla sekä koneilla, joiden tasoituskerroin on 109 tai alle. Kisaan voi myös jälki-ilmoittautua viimeistään 6.6.2010 klo 9.00 mennessä. Ilmoittautumistiedot ja muita lisätietoja löytyy nettisivuilta: www.vaasanlentokerho.fi/sm2010. Kilpailun johtajana toimii Taisto Saarinen ja hänen sijaisenaan Jari Loponen. Hakemuksista tulee ilmetä kilpailun järjestäjä, kilpailuluokat, suunniteltu ajankohta ja paikka sekä kilpailua hakeva organisaatio ja yhteyshenkilö. tai 1 1.-13.6. Kilpailuaika: La 19.6. Jälki-ilmoittautuneilta maksu on 240 euroa. ja viimeinen kilpailupäivä sekä palkintojen jako la 10.7. klo 19-23 Luokat: P-30 s ja j, F1H, F1AX ja TOKA Kilpailussa lennätetään vapaasti kolme (3) kierrosta ja maxi on 120 s. (säävaraus). Kilpailun johtaja on Markku Teivainen, puh 044 565 0625. SM-kilpailussa käytetään voimassa olevia kilpailuja lajikohtaisia sääntöjä sekä PT:n vuodelle 2010 vahvistamia tasoituskertoimia. Kilpailut tulevat olemaan valintakisat vuoden 2012 maailmanmestaruuskilpailuihin. 16.7.2010. Ilmoittautuminen kerhomme nettisivuilla olevalla lomakkeella. Majoitus järjestyy tarvittaessa. Hakemukset käsittelee kunkin lajin toimikunta, jotka esittelevät ne liiton lajivaliokunnalle. Tervetuloa! KILPAILUKUTSU Padasjoen Lentokerho kutsuu kilpapurjelentäjiä osallistumaan 15m-,18m- ja vakioluokan SM-kilpailuihin 6.-12.6.2010 (varapäivä 13.6.) Räyskälän lentokeskukseen. Kisaisäntien kanssa allekirjoitetaan kisajärjestäjäsopimus. Räyskälän ilmailukeskuksessa. Kilpailut järjestää Räyskälä-Säätiö ja kilpailunjohtajana toimii Kristian Roine. Ilmoittautumisaika päättyy maanantaina 28.6.2010, viimeinen jälki-ilmoittautumispäivä on torstai 1.7.2010. Kurssi sisältää teoriaa 8 h, kokeen, 5 h koululentoja sekä tarkastuslennon ja kurssitodistuksen
Kuviohypyn (FS), kupukuviohypyn (CF) sekä Artisticlajien (AE) MM-kilpailut Menzelinsk, Venäjä www.2010.skyjump.ru 7.-15.8. EAA Air Venture Oshkosh, USA www.airventure.org 14.-15.8. Tinttiralli EFME Hannu Lehtinen 0500 954 659 3.7-9.7. Moskiittoralli EFPU Janne Asikkala 050 366 9270 MOOTTORILENTO Jorma Sucksdorff (09) 3509 3441 Taitolentoleirit: www.taitolento.fi 1.-3.7. Purjelennon MM-kisat (15m, 18m ja avoin luokka) Szeged, Unkari www.wgc2010.hu 26.7.-1.8. Parasummer-boogie Pärnu, Viro www.parasummer.com 31.7.-6.8. EAA Sverige huvud-fly-in Kungsängen, Norrköping www.eaaflyin.se LENNOKKITOIMINTA Jari Lehti (09) 3509 3443 5.6. International Jämi Vintage EFJM Taisto Saarinen 0400 358 856 3.-18.7. Varjoliidon SM-kilpailut Vågå, Norja www.nordic-open.eu antti.jutila@kotinet.com 12.-19.6. Farnborough Air Show Farnborough, Englanti www.farnborough.com 24.7. POPS-MM-kilpailut Reggio Emilia, Italia www.pops2010.it 18.6.-27.6. VGC International Rally 2010 Tibenham, Englanti www.vgc2010. Varjoliidon EM-tarkkuuskilpailu Inonu-Eskisehir, Turkki www.pgeuropean2010turkiye.com 6.-8.8. Oripää Camp EFOP Kimmo Jeromaa 0400 752 685 1.7-4.7. Taito- ja tarkkuus- MM-kilpailut Niksic, Montenegro vscg@t-com.me RIIPPU- JA VARJOLIITO Martti Roivainen (09) 3509 3441 13.-16.5. Q ILMAILUTAPAHTUMIA 8.-13.6. Juhannusleiri Räyskälä 12.-16.7. CP-MM -kilpailut (kuvunkäsittely) Kolomna,Venäjä aerograd@aerograd.ru 27.-29.8. Purjetaitolento PM-kisat Dala Järna, Ruotsi 28.6-2.7. 100 Jahre Luftfahrt in der Schweitz Flugmeeting Emmen, Sveitsi www.100jahreluftfahrt.ch 26.7.-1.8. World Championship Debrecen, Unkari EXPERIMENTAL- JA ULTRAKEVYTLENTO Jorma Sucksdorff (09) 3509 3441 4.6.-6.6. Vapaastilentävät liidokit, rinnekisa, Sinisiipikisa alle ja yli 16v. 17th FAI World Rally Flying Championship Dubnica, Slovakia 1.-12.9. Varjoliitoleiri Rautavaara www.kiy.fi/rauta.htm 24.-31.7. Sunny Nights Fly in EFPU Helena Jaakkola 050 599 7743 3-4.7.ULTRA FLY IN Rantasalmi Pi-Pirskatin kiva paikka. Kansainvälinen laskuvarjojääkäritapaaminen Stendal/Borstel, Saksa www.paratroopsmeeting.de 3.-5.9. 47th Reno Air Races and Air Show Reno, Nevada, USA www.airrace.org 3.-5.9. Super Paragliding Testival Kössen, Itävalta www.fly-koessen. Suomen Ilmailuliiton päälentonäytös Tampere-Pirkkala 27.-29.8. Riippuliidon Masterskilpailut (Luokat 1 ja 5) Wolfsberg, Kärnten, Itävalta Volker Kastenhuber volker.kastenhuber@aon.at +43 664 1606 559 11.-24.7. 2nd Annual CompAir Boogie Räyskälä 28.8.-4.9. SM-kisat vakio-, 15m- ja 18m-luokat EFRY Taisto Saarinen 0400 358 856 17.-24.6. Purjetaitolento SM-kisat EFIM Pertti Lehtinen 0400 849 014 11.9.-(12.9.) Maaliinlaskun SM-kisat EFRY Teemu Mykkänen 040 545 1865 Kilpailukutsut löytyvät järjestäjien kotisivuilta. 9.-15.8. Matkalentoleiri EFRY Juha Silvennoinen 0400 920 269 31.7.-8.8. Varjoliidon EM-kilpailut Abtenau, Itävalta www.ikarus-abtenau.at 12.-19.6. Jämi Fly In EFJM Taneli Äikäs 040 557 2129 19.-25.7. Thousand Lakes Boogie Naarajärvi KLU ry, MiLK ry, Skydive JKL ry http://www.klu.fi/tlb.php 32 ILMAILU. Varjoliidon PM-kilpailut Vågå, Norja http://www.nordic-open.eu 19.-26.6. Tarkkuus- ja rallilennon SM-kisat EFKU Kornelius Kukkonen 0400 895 568 LASKUVARJOURHEILU Martti Roivainen (09) 3509 3433 4.-12.6. FAI European Aerobatic Championships Touzim, Tsekki 26.6.-4.7. at/spt/index_en.html 23.5.-5.6. Selänpään matkalentoleiri EFSE Juha Salli 040 563 3520 19.-24.7. Lento-ja toimintaleiri Aavahelukka Antti Lahti 040 530 5651 Pekka Hakola 0400 696 061 30.6.-4.7. Riippuliidon SM-kilpailut Jämi, www.jäminliitajat.fi juha.herrala@taloverkot.fi 25.6-2.7. Olli Puromies 0400 444 199 9.7.- 11.7. Moottoroidun varjoliidon SM-kilpailut Somero Jari Takanen, 0400 535 465 ttakanen@nettilinja.fi KUUMAILMAPALLOLENTO Jorma Sucksdorff (09) 3509 3441 Kaikki tapahtumat netissä: www.pallo.net/kalenteri 2.-10.10. Jannen Kisat EFRY Mari Heikkilä 0400 907 692 3.-9.7. Tannkosh Fly-In Tannheim, Saksa www.tannkosh.com 15.-19.9. Jämin juhannusleiri Essi-Noora Jylänki, 050 530 0405 www.varjoliito.net 11.7.-17.7. UL-ja mopulentäjien viikonloppu. SM-kilpailut, kaikki lajit Alavus 17.-25.7. Jämi seppo.salomaa@phnet.fi 040 756 7514 12.6. SM-kisat kerho- ja 2-paikkaisluokat EFME Jyrki Hämäläinen 040 530 8727 18.6.- 20.6. (6.6.) RC nopeus F5D SM (1/2) Ruotsinpyhtää a_saikkonen@hotmail.com www.f3d.fi 5.6. Jämi seppo.salomaa@phnet.fi PURJELENTO Jorma Sucksdorff (09) 3509 3441 6.-12.6. (6.6.) Siimaohjatut taitolennokit F2B SM (1/3) Nummela lasse.aaltio@welho.com 050 522 3560 7.-11.6 TOKA leiri 1. Purjelennon MMkisat, (maailman-, kerho- ja vakioluokka) Prievidza, Slovakia www.wgc2010.sk 12.-24.7. Taitolennon SM-kisat EFIT Pertti Lehtinen 0400 490 014 5.-15.8. 9th FAI World Advanced Aerobatic Championship Radom, Puola 6.-8.8. Air Magdeburg 2010 Magdeburg, Saksa www.air-magdeburg.com 5-11.7. Purjetaitolento MM/EM-kisat EFJM Kari Kemppi 040 515 0326 24.7.-8.8. Norfolkglidingclub.com 6.-8.8. ILA Berlin Air Show Berliini, Saksa www.ila-berlin.com 14.-20.6. Riippuliidon EM-kilpailut Ager, Espanja www.ager2010.com 18.-25.7
(8.8.) RC- mallilennokit F4C SM (3/3), kansanscale (F4H), Aresti Suomen Cup (3/3) Seinäjoki, Menkijärven lentokenttä tomi.kohtanen@netikka.fi 040 512 2586 7.8. RC-heittoliidokit F3K SM (1/1) Elimäki janne.lauren@vti.fi http://f3k.lennokit.net 18.-25.7. inSkaala 2010 Kokkola www.inskaala.net (AVOIN) RC-mallilennokit F4C SM (2/3), kansanscale (F4H), Aresti Suomen Cup (2/3) Jämi jarkko.hyttinen@kolumbus.fi (AVOIN) SIL-gaala Peruslennokit Suomen Cup (2/3) Eerikkilä tapio.linkosalo@iki.fi ILMAILU 33. (22.8.) Siimaohjatut taitolennokit F2B SM (3/3) Nummela lasse.aaltio@welho.com, 050 522 3560 21.-22.8. (20.6.) 2mRC-liidokit kotikenttä-CUP (5/5) 2mrc@pp.inet.fi tai Markku Hokkanen 040 704 0147 19.6. 12.6. (15.8.) Sähköliidokki F5J Nordik Suomen Cup (4/5) Kotikenttäkilpailu nordik@pp.inet.fi Juha Oksa 0400 647 087 14.-15.8. (1.8.) RC nopeus F5D SM (2/2) Avoin lauri.juhola@luukku.com 050 432 6680 www.f3d.fi 31.7.-1.8. (4.7) Sähköliidokki F5J Nordik Suomen Cup (3/5) Kotikenttäkilpailu nordik@pp.inet.fi Juha Oksa 0400 647 087 3.-4.7. RC-Freestyle Suomen Cup (4/4) Jämi gvitamiini@gmail.com Mikko Lehto 040 845 1568 11.9. RC- termiikkiliidokit F3J SM (2/3) Lappeenranta markku.savolainen@pp8.inet.fi 10.7. RC-heittoliidokit F3K (3/6) Suomen Cup Kotikenttäkilpailut http://f3k.lennokit.net 12.6. (1.8.) 2mRC-liidokit Suomen Cup (1/1) Loviisa kaj.lindqvist@lagerholm.fi 0500 496 537 31.7.-8.8. RC-liidokit F3B SM (3/3) Nastola, Kuivanto puheenjohtaja@ nastolanilmailukerho.com 10.-12.9. Sähköliidokit F5B ja sähkönopeuslennokit F5D Muncie, Indiana 21.8. Jämi Pekka Nyman 0400 640 070 19.6. RC- taitolennokit F3A SM (1/4), F3A Sport ja Nordic Suomen Cup (1/4) Ruotsinpyhtää seppo.pekkala@iki.fi 13.6. RC-Freestyle Suomen Cup (2/4) Petikko gvitamiini@gmail.com Mikko Lehto 040 845 1568 12.-13.6. Siimaohjatut lennokit F2A, F2B, F2C, F2D MM-kilpailut Gyula, Unkari 31.7. RC- taitolennokit F3A SM (2/4) F3A Sport ja Nordic Suomen Cup (2/4) Turku, Paattinen lehtoiiro@gmail.com 10.-11.7. (8.8.) Siimaohjatut taitolennokit F2B SM (2/3) Kuopio matula.h@dnainternet.net 040 563 9523 7.8. (14.8.) RC- helikopterit F3C SM (1/1) Lahti, Vesivehmaa timo.keranen@necosta.com 8.8. Radio-ohjatut termiikkiliidokit F3J MM-kilpailut Dôle-Tavaux Airport, Ranska 1.8.-7.8.2010 Vapaastilentävät F1A, F1B jun. Radio-ohjatut helikopterit F3C EM-kilpailut Sibiu, Romania 17.7. (21.-22.8.) RCtaitolennokit F3A SM (4/4), F3A Sport ja Nordic Suomen Cup (4/4) Hämeenkyrö kimmo.kaukoranta@nokia.com 050 301 8896 20.-25.8. Siimaohjatut taistelulennokit F2D SM (1/1) Paikka avoin jari.valo@ncc.fi 28.8.-4.9.2010 Radio-ohjatut taitolennokit F3A EM -kisat Kapfenberg, Styria, Itävalta 29.8. TOKA liidokit alle 16v, F1AX liidokit yli 16v loppukilpailut Jämi seppo.salomaa@phnet.fi 14.-18.6 TOKA leiri 2. RC-heittoliidokit F3K (4/6) Kotikenttäkilpailut http://f3k.lennokit.net 10.7. (1.8.) 2mRC-liidokit Silmukkamalja-kilpailu Loviisa kaj.lindqvist@lagerholm.fi 0500 496 537 31.7. RC-liidokit F3B SM (2/3) Ruotsinpyhtää kaj.lindqvist@lagerholm.fi 26.8.-5.9. Radio-ohjatut taitolennokit F3A EM-kilpailut Kapfenberg, Styria, Itävalta 28.8. (12.9.) RC-termiikkiliidokit F3J SM (3/3) Ruotsinpyhtää markku.savolainen@pp8.inet.fi 11.9. MM-kilpailut Salonta, Romania 7.8. (20.6.) RC- mallilennokit F4C SM (1/3), kansanscale (F4H), Aresti Suomen Cup (1/3) Turku Paattinen jarmo.hellevaara@pp.inet.fi 040 842 1321 3.7. RC-Freestyle Suomen Cup (3/4) Jämi Fly-in gvitamiini@gmail.com Mikko Lehto 040 845 1568 15.-25.7. Radio-ohjatut mallilennokit F4B, F4C MM-kilpailut Czestochowa, Puola 31.7. RC-heittoliidokit F3K (5/6) Kotikenttäkilpailut http://f3k.lennokit.net 14.8. (15.8.) RC-helikopterit F3N Suomen Cup (1/1) Lahti, Vesivehmaa timo.keranen@necosta.com 14.8. Siimaohjatut nopeuslennokit F2A SM (1/1) Paikka avoin jari.valo@ncc.fi 4.-5.9. RC-taitolennokit F3A SM (3/4), F3A Sport ja Nordic Suomen Cup (3/4), Classic 1/1 Suomen Cup Oulu, Ahmosuo eeirola@gmail.com, 040 183 3040 30.7.-8.8. RC-heittoliidokit F3K (6/6) Kotikenttäkilpailut http://f3k.lennokit.net 18.9. Vapaastilentävät F1A, F1B, F1C EM-kilpailut Vize-Kirklareli, Turkki 23.7.-1.8. (19.9) Sähköliidokki F5J Nordik Suomen Cup (5/5) Mikkeli jupunen@gmail.com, 045 677 0091 20.11
Toisaalta halvin ja yksinkertaisin vaihtoehto keskittyy olennaiseen. 5/2010 sisäiseksi Simulaattorilla tapahtuvan SchulmanikSi! Opin aikoinaan lennättämisen alkeet noin 10-vuotiaana lähestymällä kaksimetristä liidokkia lennättänyttä paljon vanhempaa kaveria, joka sitten antoikin minun kokeilla lennokkiaan. Simulaattorilla E A-4 Skyhawk juuri ennen kosketusta. Kerhoille simulaattori tarjoaa hyvää ohjelmaa kerhoiltoihin kaikentasoisille lennättäjille. Uudet lennättäjät vaikuttavat nyt lennätyskentillä. pitkää talvea voi lyhentää lennättämällä simulaattorilla mukavaa lennokkia mukavissa keleissä. Kaikissa on eri määrä ominaisuuksia, ja myös eri vaatimukset käytettävän tietokoneen suhteen. Esittelemme nyt kolme yleistä RC-simulaattoria, joita voisi luonnehtia sanoilla perus, useimmille riittävä ja kaikilla herkuilla. Monipuolisimmissa simulaattoreissa lennokkien aerodynaamisia ominaisuuksia voi myös vapaasti muutella, ja tutkia etukäteen virtuaalisesti vaikkapa tulevaisuuden rakennusprojektin lentoominaisuuksia. Allekirjoittanutkin pääsi kokeilemaan C64:ssä tätä televisiosta ja massiivisesta peltisestä lähettimestä koostuvaa kokonaisuutta, jonka naapurin lentäjä toi kokeiltavaksi. Joko lennokki on todella pieni tai sitten kiitorata on lähes Helsinki-Vantaan 04/22 kaliiperia. Siitä on nyt kulunut paljon aikaa. He ovat tosin oppineet lennätyksen alkeet yhä useammin kotona simulaattorilla. F3A-lennätystä jo melkein kosketusetäisyydellä. 34 ILMAILU. Sen ajan tietokonegrafiikka oli tietysti sangen vaatimatonta, mutta yhtäkaikki lennokin lennätyksen perusperiaatteet tulivat selväksi. lennätysharjoittelun etuja on niin monta, ettei niitä kannata kaikkia kertailla. Hyvä esimerkki siitä on Jämillä keskellä talvea järjestettävä SiMusicals-tapahtuma, jossa kilpaillaan leppoisasti taitolennätyksestä musiikin tahdissa simulaattorilla. Hienoin vaatii jo melkoisen grafiikkamoottorin toimiakseen kunnolla ja on lähes pelimäinen. Uutta projektia rakennellessa voi myös totutella tulevan luomuksen olemukseen taivaalla. Päätöksiä uusista lennokeista voi myös tehdä simulaattorikokemusten avustamana. Se on myös kolmikon viihdyttävin paketti. Simulaattori tarjoaa lennätystä täydellisissä oloissa, mikäli niin haluaa. nsimmäiset RC-simulaattorit ilmestyivät harrastajien ulottuville Commodore 64:n myötä 1980-luvun loppupuolella. Järjestelmä oli silloin harvinainen ja kallis. Ainakaan kaputteja ei tule kuin tietokoneen näytöllä ja esim
USB-lähetin on hiukan asiallisempi kuin Simtransmitter ja sillä voi myös ohjata valikkoja. Pyöräjarrut toimivat työntämällä korkeusperäsintä. Niin voi nytkin tehdä. Basicin voi siis asentaa vaikka kodin kaikkiin tietokoneisiin ja tökkäämällä USBlähetin kiinni se toimii. Simtransmitter on Great Planesin USB-lähettimiin verrattuna hieman halvemman tuntuinen ja tikut ovat todella löysät. Sitä saa vapaasti kopioida ja levittää kunhan rahaa ei liiku. Laipat toimivat pyöritettävällä nupilla ja kytkimiä löytyy riittävästi. Ja riisutussa ulkoasussa on hiukan enemmän katu-uskottavuutta kuin viihteellisemmissä ohjelmissa. Vasta-alkajalle FMS riittää mainiosti. Simulaattorivalmistajat ovat kuitenkin kehittäneet myös ohjaimiaan ja uskoisin, että useimmat harrastajat antavat nykyään kalliin lähettimensä olla salkussa, kun lennokit eivät oikeasti lennä. Verkossa sen kotisivuilta www.flying-modelsimulator.com löytyvät uusimmat versiot ja myös käyttäjäfoorumi. Toisaalta osa mallinnetuista lennätyslaitteista on tehty ehkä turhan helpoiksi lennättää. Great Planesin Real Flight Aloitetaanpa sitten! Ensiksi vilkaistaan FMS-simulaattoria, joka on verkosta ilmaiseksi saatava saksalainen ohjelma. Sitä myydään halvalla pakettina Simtransmitter USB-lähettimen kanssa. Lisäksi esim. FMS:n lentomallinnus sen sijaan on aivan kelvollinen. 5/2010 Basic on kalliimman G5:n riisuttu versio. Sen suurin etu on tutun tuntuman lisäksi kytkinten paikkojen pysyminen muuttumattomana oltiinpa sitten kentällä tai kotona. Basicissa USB-lähetin autorisoi ohjelman. Futaban valmistama InterLink Elite-USB -lähetin, joka toimitetaan Real Flight G5:n mukana on melkein kuin "oikea" Futaba. telineet ja laskusiivekkeet tulevat ulos samalla kytkimellä. Tärkeimmät kytkimet löytyvät sekä valikko-ohjaus. Great Planes valmistaa myös lennokkisarjoja, joten on luonnollista, että niitä on paljon myös yhtiön simulaattoreissa. Muovinen teko-USB-lähetin voi tuntua hetken vieraalta käsissä, mutta kun myös vieraat ja vaikkapa omat lapset haluavat kokeilla simulennätystä, hyvä vaihtoehto on käyttää USB-lähetintä, jolla ei koskaan lennätetä mitään oikeasti. Real Flightin ohjelmien mukana tuleva USB-lähetin toimii myös peliohjaimena ja nopeuttaa sekä helpottaa simulaattorin käyttöä. Ennen USB-aikaa oli aika yleis- Ohjelma kuormittaa tietokonetta paljon vähemmän kuin Great Planesin simut huolimatta vaatimattomammasta ulkoasusta sekä hieman mutkikkaammasta käyttöliittymästä. Basic tarjoilee 47 lentävää esinettä, niistä neljä on turbiinilennokkeja ja nelILMAILU 35. Lennokkeja on hiukan yksinkertaistettu esim. Mutta monet lennokit ja helikopterit sekä lennätyskentät ovat saatavilla kuten myös tuulen voimakkuus ja termiikit. Ilman sitä ohjelma on mielestään vain luvaton kopio joka ei toimi. Kytkimiä on kaksi: toinen Dual rate ja toinen laskutelinekytkin. Lähetin ohjaa myös ohjelman valikoita, eikä hiirtä tarvita. tä käyttää omaa lähetintä myös simulaattorin ohjaamiseen. Kytkimiä ei ole ja tuntuma on kuin halvassa RC-lelussa. tekstI, kUvAt jA rUUtUkAAppAUkset tUoMAs pIetInen Myös sisähallissa pääsee "rouhimaan". Jotkut lennättäjät kytkevät näin oikeastikin, mutta useimmiten ei, mikäli kanavia riittää. Real Flight Basicin mukana tuleva USB-lähetin sijoittuu toiminnoiltaan Simtransmitterin ja Eliten välimaastoon. FMS eli Flight Model Simulator on sangen monipuolinen paketti, vaikka onkin ilmainen. Basicin sisähalli on sangen realistinen ja Yak-54 depronilennokki voi tehdä ihmeitä leijutustaidoille, kun ensin jaksaa harjoitella. Real Flight Basicin A4-Skyhawk on johdonmukaisesti käyttäytyvä suihkulennokki. Myös ohjaimen kalibrointi joka kerta, kun ohjelman avaa, on hieman rasittavaa
Ominaisuuksia ovat ryhmälennättäminen verkossa, ilmataistelut, yölennätys, rinnelennätys sekä este- ja pylonirata. Myös vesilentämistä voi kokeilla. Heti kärkeen täytyy sanoa, että jettiosaston Harrier on tämän ja myös kalliimman G5:n mielenkiintoisin lennokki. Oikeastaan ainoa harmi Basicissa on, ettei mihinkään parametriin paitsi tuulen nopeuteen voi itse vaikuttaa. FMS toimii myös hitaammallakin PC:llä. Tehokkaalla PC:llä tulos on todella miellyttävä katsoa eikä realistisemmaksi mene, ellei 3D-versio laseineen ilmesty vielä kauppoihin. muuten mukavan nopean F5D-pylonin painopistettä heti tai ainakin lisäisin korkeusperäsimen liikettä. Kaputeista sen verran, että nekin on mallinnettu sangen realistisesti. Tämä simulaattori tarjoaa yhdellä istunnolla enemmän kuin lennokkiharrastus useimmille koko elinikänä. Grafiikka on Real Flighteja vaatimattomampaa, mutta yhtäkaikki selkeää. Lennokin asennon näkemistä pienellä näytöllä voi helpottaa lisäämällä ylänurkkaan toisen ikkunan, jossa lennokin asento näkyy olipa se miten kaukana tahansa lennättäjästä. Basic toimii myös aikakoneena joko menneisyyteen tai tulevaisuuteen. Basicin Harrier on helpompi lennättää kuin G5 laskutelineiden ja laskusiivekkeiden sekä suihkusuuttimien ollessa samassa kytkimessä. Ehkä siksi, että sellaista ei vielä ole lennokkina, ei ainakaan näin upeasti liikehtivää VTOL/ STOL-mallia. Lennokin liikkeen havaitsemista voi tehostaa esim. Usein liika räplääminen johtaa aika vähäiseen lennätysaikaan. Kolmannessa vaihtoehdossa G5:n Harrier on camo-maalattu ja portaattomasti säädettävät laskusiivekkeet ja suihkusuuttimet mahdollistavat melko mielenkiintoisia lentotiloja. Toisaalta voi näytölle napata vaikkapa tosi nätisti lentävän A-4Skyhawk-turbiinilennokin ja kokeilla, pysyykö se lapasissa. FMS ja tuttu kotikenttä. Tämä Pitts on sangen kiikkerä laskeutua pyörilleen. Lennokkien mittasuhteita, sii5/2010 36 ILMAILU. Muuttaisin esim. Loput ovat erilaisia sportti-, taitolento-, skeili- ja trainerikoneita. Lisäpaketeilla valikoimaa voi kasvattaa. Mutta Basicin suurin vahvuus onkin, että se toimii heti eikä mihinkään tarvitse koskea. Valitaan traineri ja sitten muistelemaan, millaista huutavalla kaksitahtisella ylätasolennokilla oli silloin joskus lennätellä. Lennokkeja ja helikoptereita on suoraan käytössä 75 ja lennätyskenttiäkin 30. Lennätyskentät (kuusi) ovat fotorealistisia eli ne on tehty panoraamavalokuvista ja lennokit lii- on sitten lähes kaikki mahdollinen, mitä lennokilla tai kopterilla voi kuvitella tekevänsä. Oikestaan G5 on jo viihdyttävä tietokonepeli eikä vain RC-simulaattori. Tässä sen on yllättänyt todella kova radan poikki puhaltava tuuli, ja lennokki pysyy juuri ja juuri paikallaan vastatuulessa täydellä kaasulla. kehtivät 3D-mallinnettuina niiden päällä. Myös lennokin kyytiin pääsee (First person view), sitä voi seurata ja tietysti tallentaa lentoja myöhempää tarkastelua varten. Näin kerran oikean Harrierin leijuvan vesilätäkön päällä ja vesi kiehui hienosti. Jos tavallinen lennätys ei enää riitä, G5:ssä on myös esterata, ilmataistelua verkossa ja yölennätystä. jä helikoptereita. Se on mukava lisä lennätyspaikkoihin. Siinä missä Basic osaa vain yhden kamerakulman, eli lennättäjän, G5:ssä niitä on monta. Myös sisähallissa voi "rouhia". lisäämällä sen siivenkärkiin värikkäät streamerit. Tässä alkaisi jo asfaltti pehmetä..
Kytkimistä siinä ovat tärkeimmät, ja laskusiivekkeitä voi rullailla ulos ja sisään potikkaa pyörittelemällä. Tilanne korjaantuisi ainakin osittain suurella valkokankaalla ja laajemmalla näky- mällä. Mainio Harrier on tietysti mukana. Suihkusuuttimet ja laskusiivekkeet ovat saman kytkimen takana ja asentoja on vain kaksi. Huomaa lähettimen tikkujen asentoja näyttävä kuvake vasemmassa yläkulmassa. Harrier on Real Flight Basicin mielenkiintoisin lennätettävä, joskin yksinkertaisempi versio kuin G5:n vastaava. Hienoa on kuitenkin, että siinä on uusia puolivälin lentotiloja. Tositilanteessa voi tulla tilanne, jossa Real Flight G5 fotorealistisine maisemineen ja matalissa ohilentoa tekevä Mustang P-51D. Ainakin itse huomaan simulennätyksen muuttuvan helposti turhaksi räimimiseksi, jos siihen ei suhtaudu oikealla vakavuudella. Mielestäni simulaattorien suurin puute on näkökentän kapeus ja mataluus. Aidosti aerodynamiikasta kiinnostuneelle G5 on hyvä valinta. USB-lähetin on tehty yhteistyössä Futaban kanssa. Kaikkea sellaista kannattaisi harjoitella simulaattorilla. piprofiileja, voimanlähteitä oikeastaan mitä tahansa voi vapaasti muutella. Töiden hoituessa Mac-maailmassa toivoisin myös hyvää Mac-vaihtoehtoa. Kuvatuista kolmesta vaihtoehdosta löytyy varmasti omansa useimmille. Jotta hienoista grafiikoista pääsisi täysin nauttimaan, vanha PC pitää päivittää. Kun laipat ja suihkusuuttimien suunta sekä laskutelineet ovat eri kytkimissä, lennokki on haastavampi lennättää. Nopea ratkaisu on lisätä moottoritehoja olemassa olevaan lennokkiin, joka on muuten riittävän lähellä haluttua lennokkia. pitääkin yhtäkkiä esim. luotsata peräpainoinen lennokki puuskaisessa tuulessa laskuun tai suihkuturbiinilennokki sammuu matalissa. Simtransmitter on edullinen USB-lähetin simulaattorien ohjailuun. Simulaattorit testiä varten toimitti Sil-Shop, kiitos! Lisätietoja: www.flying-model- Sitten pieniin dilemmoihin. Simulaattoria käyttävän lennättäjän on otettava homma vakavasti eikä vain seurattava mielenkiinnolla kuinka pitkälle osat leviävät kaputissa. Omista mieltymyksistä johtuen jäin kaipaamaan F-104-suihkaria ja muutamaa suorituskykyistä F3D/F5D/F5B-kilpalennokkia. Simussa ei tankkailla eikä latailla akkuja, saati sitten jauheta legendaa muiden lennättäjien kanssa. Muitakin simulaattoreita tietysti on, kuten Ikaruksen Aero Fly Pro tai Phoenix, jossa simulator.com www.realflight.com lennokki- ja helikopterivalikoima on mielenkiintoinen. Kerrassaan mahtava. Virtuaalikentällä saa tietysti myös lennättää rauhassa! Ylipäätään harjoittelu on tehokkaampaa, jos lennokit ovat vähän liian hankalia lennättää, tuuli on kova ja sivusta, näkyvyyskin on vähän rajoilla. Kytkimiä ei ole. Real Flight Basic ja hiukan liian kovaa rullaillut Stick. 5/2010 ILMAILU 37. Nyt täytyy lopettaa, vaakakierreympyrässä on vielä hiomista, joten...
Näytökseen saapuva Spitfire Mk18, vm. elokuuta niin ikään kymmeniä tuhansia katsojia. F-16 on kevyeksi ja ketteräksi suunniteltu nykyaikainen, amerikkalainen hävittäjälentokone. Konetta käyttävät Suomen Ilmavoimien lisäksi mm. Pirkkalaan odotetaan 14.15. Se on yksimoottorinen, kiinteällä laskutelineellä ja 5/2010. Spitfire lentää normaalin taitolento-ohjelman, Karivalo sanoo. Kone on palvellut yli 20:n maan ilmavoimissa. Uusi Suomen Ilmavoimien Pi- latus PC-12 -yhteyskone esiintyy yleisölle ensimmäistä kertaa ilmassa. Viime kesänä Malmilla juuri Hornetin ylväs ilmestyminen taivaalle aiheutti yleisön keskuudessa eniten sydämentykytystä. Suomen Ilmavoimat on hankkinut koneita kaksi. Hawk on suihkuharjoituskone, joka lensi ensilentonsa 1974. EADS CASA C-295M on espanjalaisvalmisteinen kuljetus- lentokone. Hollannin ilmavoimien F-16 NYKYVOIMAA P äälentonäytös TamperePirkkalan lentoasemalla on mielenkiintoinen kattaus sotilaskonehistoriaan, sillä tapahtumassa ovat esiintymässä legendaarinen toisen maailmansodan aikainen Spitfire ja nykypäivän tekniikkaa edustava F-16 Fighting Falcon. Ilmailuliiton päälentonäytös Pirkkalassa HISTORIAA JA Tampere International AirShow on jatkoa viime elokuussa Malmin lentoasemalla, Helsingissä järjestetylle massiiviselle Helsinki International AirShow -ilmailutapahtumalle. Kyseessä oli valtaisa yleisömenestys, joka kokosi kahden päivän aikana Malmille yli 72 000 ihmistä. Ei kannata myöskään unohtaa, että Pirkkalan taivaalla nähdään Suomen Ilmavoimien kalustoa. C-295 on Suomen ilmavoimien historian suurin lentokone. Kone on sveitsiläinen, yksimoottorinen matkustajakone. Suomen Ilmavoimien ylpeys Midnight Hawks -taitolentoryhmä nähdään luonnollisesti Pirkkalan taivaalla. Kyseinen kone palveli aikoinaan RAF:ssa, myytiin sen jälkeen Intian ilmavoimille ja kunnostettiin myöhemmin Englannissa museokoneeksi. F/A-18C Hornet on Boeingin valmistama kaksimoottorinen joka sään laivastohävittäjä ja rynnäkkökone. Tapahtuman järjestivät Speed Promotion & Agency Oy ja Suomen Ilmailuliitto ry yhteistyössä. Yhdysvaltain merivoimat, Australian kuninkaalliset ilmavoimat sekä Kuwait, Sveitsi, Malesia, Kanada ja Espanja. Vinka on suomalainen, Valmetin tehtaalla rakennettu alkeiskoulukone. Lentonäytöksen johtaja Perttu Karivalo kertoo vetovoimaisia 38 ILMAILU Fighting Falcon vetää Pirkkalassa soolonäytöksen. 1945, on Englannin kuninkaallisten ilmavoimien värityksessä. Järjestelyistä vastaa Ilmailuliiton lisäksi Speed Promotion. esimerkkejä Pirkkalassa nähtävästä lentokalustosta
Se lensi lähialueen rajan ulkopuolella Keravan kohdalla, jossa korkeuden tulisi lähestymisalueen alapuolella olla alle 1 300 jalkaa. Tutkatallenteen mukaan VFRkone oli seurannut Lahden moottoritietä pohjoiseen lentäen siten Helsingin lähialueen sisällä ilman lennonjohtoselvitystä. Sen rakenteen tunteminen on kuitenkin ehdoton edellytys turvalliselle ilmailun harrastamiselle (Kaavio 1.). Helsingin lennonjohdossa kehitystä on seurattu huolestuneena. R ikkomuksille on paljon syitä. Finavia on mukana Eurocontrolin karttamerkintöjen harmonisointiin tähtäävässä työryhmässä, jonka myötä karttoihin on tehty jo muutamia selvennyksiä. Osataanko karttoja ja niiden merkintöjä tulkita oikein. Helsingin tornista pystyttiin kiikareilla varmistamaan, ettei yhteentörmäysvaaraa ollut. Vastaavia tapauksia oli viime vuoden aikana noin kymmenen. Joskus koneen moni40 ILMAILU mutkaisten suunnistuslaitteiden käyttö sinänsä vie jo suuren osan ilmailijan huomiosta. Tunkeutumiset lähialueelle Liikennekone lähestyi HelsinkiVantaan kiitotietä 22L. Koneiden kohdatessa liikennekoneen korkeus oli noin 1 800 jalkaa ja VFR-koneen 1 200 jalkaa. Lennon suunnitteluun ei ehkä enää käytetä riittävästi aikaa. Olisiko tästä meille opiksi otettavaa. Koska koneen transponderi ei ollut päällä, liikennekone ei saanut tilanteesta TCAS-varoitusta. Joidenkin tapausten jälkiselvittelyissä on käynyt ilmi, ettei koneessa ole ollut ajan tasalla olevia paperikarttoja, eikä GPS-laitetta ole osattu käyttää suunnistamiseen. Liikennekoneen laskeutuminen pysäytettiin 2 500 jalkaan ja tunkeutujasta annettiin liikenneilmoitus, jonka jälkeen ohjaajat saivat VFR-koneesta näköhavainnon. Lennonjohdosta havaittiin tutkalla tunnistamaton, ilman transponderia lentänyt maali, joka oli risteävällä lentoradalla liikennekoneen kanssa. VFR-kone löytyi Malmin tornin taajuudelta ja kytki pyynnöstä transponderin päälle. Kaikkien lentäjien koulutus ei ehkä riitä vaativissa ilmatilan osissa toimimiseen. TeksTI MAnne koponen jA RAIne peLTonen Helsingin lennonjohto huolissaan Ilmatilarikkomukset lisääntyneet Viimeisen vuoden aikana on pelkästään pääkaupunkiseudulla tapahtunut noin kolmekymmentä tapausta, jossa VFR-kone on tunkeutunut valvottuun ilmatilaan ilman lennonjohtoselvitystä, tai vaara- tai rajoitusalueelle. Suomen ilmatila on varsin yksinkertainen verrattuna moniin muihin Euroopan maihin. Ilmatilarikkomusten vakavuusaste Eurocontrolin vastuualueella. pohjoiseen ja jouduttu Helsingin lähialueelle. Tunkeutumiset lähestymisalueelle Vektoroidessaan 2 000 jalan korkeudelle selvitettyä liikennekonetta ILS-lähestymiseen kiitotielle 22L, tutkalennonjohtaja huomasi perusosalla 1 500 jalan korkeudella kohti pohjoista lentävän VFR-koneen. GPS:n käyttämisestä on jäänyt vaikutelma, että oma sijainti tiedetään kyllä tarkasti, muttei välttämättä sitä, missä ilmatilassa ollaan ja mitä se tarkoittaa esimerkiksi radioyhteysvaatimusten kannalta. Lentosuunnistus on taito, jota täytyy jatkuvasti harjoitella ja pitää yllä. Viro tekee hyvää lentoturvallisuustyötä julkaisemalla 1:500 000 VFR-karttansa internetissä, joten kartan hankinta ei ole ainakaan rahasta kiinni. Lennettäessä lähestymisalueen alapuolella alle 1300 jalan kor5/2010. Koneet kohtasivat noin viiden mailin loppuosalla. On sattunut, että Malmilta lähdön jälkeen on ollut tarkoitus seurata Porvoon moottoritietä ilmoittautumispaikkaan DEGER, mutta onkin lähdetty seuraamaan Lahden moottoritietä Nyt ollaan jo enemmän kuin liian lähellä! Kaavio 1. Mutta kiinnitetäänkö tarkastuslennoilla riittävästi huomiota kartanlukutaitoon ja lentosuunnistukseen. Transponderin käyttö olisi auttanut myös lennonjohtoa havaitsemaan tilanteen aiemmin
Antaako lentokoneen sijainnin näkyminen GPS:n karttapohjalla sellaisen tunteen, että tehtyjä suunnitelmia on helppo muuttaa ilman pohdintaa jälkiseurauksista. Sään yllätettyä onkin tärkeää tiedostaa tilanteen vakavuus riittävän aikaisessa vaiheessa ja pyytää apua. Positiivisiakin esimerkkejä on tapauksista, joissa apua on voitu antaa jo ennen kuin tilanne on kehittynyt vaaralliseksi. Jos sää lennon aikana huononee, riittävän varhaisessa vaiheessa pitää tehdä päätös kääntyä takaisin tai laskeutua varakentälle. Lentoreitti Länteen päin ilmoittautumispaikka NOKKA:n kautta suuntautuville lennoille hyviä maamerkkejä melunvaimennusalueen ja Helsingin lähialueen kiertämisessä ovat Suomenlinna, Hernesaari (EFHE), Lauttasaaren eteläkärki ja Kauklahden masto. Lentoreitin valinnassa pitää ottaa huomioon mahdolliset ilmatilan rajoitukset, kuten R-, D- ja P-alueet. Helsingin lähialue on hyvä kiertää riittävän kaukaa, ettei pieni epätarkkuus suunnistuksessa johda ilmatilarikkomukseen. Ammunnan varoupseeriin otettiin yhteyttä ammunnan keskeyttämiseksi. Naapurikenttien säätiedot ovat helposti saatavilla ja säätutkasta nähdään pahimmat sadealueet. Turvallisia ja hauskoja hetkiä hyvän harrastuksen parissa - jaksolla tavataan! ILMAILU 41 5/2010. Helsingin lennonjohto havaitsi tutkalla VFR-koneen lentävän keskellä D23-aluetta etelään 2 400 jalan korkeudella. Reitti tulee suunnitella siten, että suunnistaminen on mahdollista myös huonossa säässä. Tietyissä oloissa siitä saattaa seurata TCAS-varoitus, vaikka kumpikin kone lentää oikealla korkeudella. Koska Helsingin läheisyydessä on sekä kielto-, rajoitus- että vaara-alueita, jokaisen lentäjän pitää tietää, miten alueet on karttaan merkitty ja kuinka kunkin alueen kanssa tulee toimia. Rajoitus- ja kieltoalueista (R ja P) muistutuksena; ne ovat aktiivisia aina. Sään muuttumista on joskus vaikea ennakoida. Onko meillä niin kiire harrastaa, että emme enää ehdi suunnitella minne olemme menossa ja mitä kautta. Paperikarttojen ja sähköistenkin karttojen täytyy olla ajan tasalla. Korkeusprofiili Mikäli lento suuntautuu DEGER:n jälkeen pohjoiseen, on suositeltavaa että Helsingin lähialue kierretään selvästi itäpuolelta, jolloin turvamarginaalia jää enemmän. Varoupseerin mukaan sillä hetkellä ei onneksi ollut "nikkeliä" ilmassa. Myös pyörrevana saattaa muodostaa riskin, kun korkeuseroa on vain 700 jalkaa. Tämä reitti vie rajoitusalueiden R30 ja R21 välistä. Siellä on ihan oikeasti vaarallista lentää, siellä ammutaan! Tiedon puutteesta ei pitäisi olla kyse, sillä ammunnoista saa tietoa Säätila ja lennonjohtojen aukiolo Ovatko lähtökentän, määräkentän ja reitille osuvien kenttien TWR tai AFIS auki. Hyviä maamerkkejä matkalla lähialueen ympäri ovat Nikkilä ja Järvenpää. Ilmoittautumispaikka NOKKA:n kautta kohti Tallinnaa lennettäessä hyviä reittipisteitä ovat Suomenlinna, Harmaja ja Helsingin Kasuuni. Koska turvamarginaali on pieni, oikean korkeuden säilyttämiseen pitää kiinnittää erityistä huomiota. Myös paikannusapua on saatavilla. Lennonjohto saa kysyttyä muilta ilma-aluksilta tietoja pilvikaton yhtenäisyydestä. Erityisesti pilven päällä lentämistä kannattaa miettiä tarkkaan, koska takaisin pilven alle pääseminen saattaa olla vaikeaa. Kuinka se on mahdollista. Malmin torni sai koneen käännytettyä takaisin kohti pohjoista pois alueelta, jonka jälkeen ammunnan annettiin jatkua. Mistä pitää pyytää lupa, jos halutaan selvitys valvottuun ilmatilaan. Lentoreitti pitää ohjelmoida GPS-laitteeseen ennen lentoa ja suunnitellulla reitillä täytyy pysyä, jos mahdollista. Mihin voi ottaa yhteyden, jos halutaan nousta valvottuun ilmatilaan. Mikäli vaara-alue D25 on aktiivinen, tätä reittiä ei tietenkään voi käyttää. Kirjoittajat Manne Koponen ja Raine Peltonen työskentelevät lennonjohtajina Helsinki-Vantaan lentoasemalla ja harrastavat moottorilentämistä. Lennon korkeusprofiilin suunnittelussa on otettava huomioon lähtö- ja määräkentän laskukierros- ja porttikorkeudet. keudessa yläpuolella saattaa lentää lähestyvä IFR-kone alimmillaan 2000 jalan korkeudella. Milloin reittikorkeus pitää jättää, että pysytään valvomattomassa ilmatilassa. Joissakin tapauksissa konetta avustamaan on varattu oma tutkalennonjohtaja ja yhdessä tapauksessa Helsinki-Vantaan lähtevää liikennettä on jouduttu pidättelemään maassa, kun pilven päällä olevalle koneelle on etsitty aukkoa pilvestä. Tunkeutumiset vaara-alueelle Helsingin kaupungin edustalla olevat vaara-alueet D21-D25 oli aktivoitu 8 300 jalan korkeudelle asti. Mille korkeudelle portin jälkeen voi nousta valvomattomassa ilmatilassa. On myös tärkeää pitää transponderi ja Cmoodi päällä, että TCAS tarvittaessa toimii. internetistä (ais.fi/ais/bulletins), briefingistä tai lennon aikana lennonjohdosta. Lennonjohdon näkökulmasta olisi toivottavaa, että ilmailun harrastajat kiinnittäisivät ennen lennolle lähtöä erityistä huomiota seuraaviin asioihin. Lentäminen huonoon säähän Vuoden aikana on sattunut viisi tapausta, joissa VFR-kone on joutunut pilven päälle ja kone on avustettu tutkalla tai muiden ilma-alusten antamien säätietojen avulla pilven alapuolelle. Suurin osa oli rajoitusalueiden läpi lentämisiä, mutta yllättäen joukossa oli myös aktiivisille vaara-alueille eksymisiä. Vaara- ja rajoitusalueille tunkeutumisia oli mikäli Madonnan konserttia ei lasketa mukaan Helsingin edustalla vuoden aikana noin kymmenen. Transponderin käyttö nopeuttaa tunnistamista ja tutkaavun antamista. Lennon suunnittelu Kaiken taustalla tuntuu olevan puutteellinen lennon suunnittelu. Onko vallitseva sää ja ennuste sellainen, että lähteminen on järkevää
Tästä ajatusmallista sai alkunsa DC-5. 42 ILMAILU Douglas aloitti 16-22-paikkai- sen uuden lentokoneen suunnittelun. Tulokkaan oli tarkoitus sijoittua DC-3:n alapuolelle, eräänlaisek5/2010. Sen DC-2 ja DC-3 olivat olleet menestyksiä ja uusi DC-4 oli suunnitteilla. Tässä voimakkaan kehityksen vaiheessa, ensimmäistä kertaa liikenneilmailun historiassa, Douglas katsoi, että lentokonevalmistajan pitää tarjota täydellinen koneperhe erilaisille reiteille. Artikkelin piirroskuvat ovat tästä harvinaisesta esitteestä. Lentokonevalmistaja Douglas ehti valmistaa liikennekoneita yli 50 vuotta ennen fuusioitumistaan Boeingin kanssa. DC-2 ja DC-3 olivat parhaimmillaan ajan mittapuun mukaan keskipitkillä reiteillä ja Douglas N tuleva DC-4 oli tarkoitettu rannikolta rannikolle ulottuvaan liikenteeseen sekä mannertenvälisiin lentoihin. Douglas julkaisi 1930-luvun lopussa esitteen DC-5-koneesta. Se on kuitenkin olemassa ja tämä monella tavalla vallankumouksellinen lentokone on oman tarinansa arvoinen. Kaikkien tuntema DC-liikennekoneiden sarja jatkui katkeamattomana DC-1:stä toteutumattomaan MD-12:een. Unohdettu opeasti tarkasteltuna yksi näyttäisi olevan joukosta poissa: DC-5. Koko ala kasvoi kovaa vauhtia, ja lentoyhtiöiden reittiverkostot alkoivat tulla entistäkin monimutkaisemmiksi. 1930-luvun lopulla Douglas oli USA:n johtava liikennekoneiden valmistaja. Tarkoituksena oli kehittää lentokone, joka pystyisi operoimaan pieniltä kentiltä ja joka olisi helppo huoltaa ja käsitellä maassa. Työ annettiin ylityöllistetyn Santa Monican osaston sijaan El Segundossa toimivalle osastolle. Douglas dominoi markkinoita USA:ssa. Lentomatkustaminen oli vakiinnuttanut paikkansa 1930-luvun aikana
Siipi kiinnittyi runkoon kahden järeän runkokaaren välityksellä. Ongelma ratkaistiin rakentamalla rungon ILMAILU 43. Rungon pohjaan suunniteltiin luja palkki, köli, joka suojasi konetta mahalaskussa. Yhtiö sai käyttöönsä neljä DC-5-konetta. DC-3:ssa asia oli hoidettu jättämällä renkaat sisäänvedettynä osittain näkyviin. Siipi puolestaan kiinnittyi runkoon kahden järeän runkokaaren välityksellä. Matkustamon lay out (vas.) on tyypillinen 1930-luvun matkustajakoneelle. Myös rahtiovella varustettu rahtiversio oli suunnitelmissa. Nokkapyörätelineen katsottiin helpottavan pieniltä kentiltä toimimista. Lisäksi yläsiipi yhdistettynä nokkatelineeseen sallivat koneen kuormaamisen ja tärkeimpi- en huoltojen teon ilman telineitä (vrt. esim. Huomaa kaasuvipujen sijainti ohjaamon katossa. si syöttöliikennekoneeksi. TeksTI JUhA kLeMeTTInen kUvA ILMAILUn ArkIsTo PIIrrokseT DoUgLAs DC-5-esITe vIA AnTTI hyvärInen KLM oli DC-5:n ainoa eurooppalainen tilaaja. Douglas valitsi koneeseen kaksi uutta ominaisuutta: nokkapyörälaskutelineen ja yläsiiven. DC-5:ssä käytettiin osittain samoja osia kuin DC-3koneissa, mikä helpotti koneen huollettavuutta. Yläsiipi vaati joitakin rakenteellisia erikoisuuksia. Douglas tarjosi lentoyhtiöille useita matkustamoratkaisuja. Perusversioiden lisäksi tarjolla oli 26-paikkainen erittäin lyhyille lennoille tarkoitettu sightseeingversio ja 14-paikkainen sleeper transport -versio, jossa matkus5/2010 tajille oli varattu sängyt yölentoja varten. DC-5:ssä se ei ollut mahdollista, sillä teline nousi ulkosiiven sisään. DC-3:n eturuuman kuormaus). DC-5:n suunnittelussa oli jo otettu huomioon lentoemäntä, sillä tarjoomo kuului koneen vakiovarustukseen. 16-paikkainen sisustus oli yksi monista lentoyhtiöille tarjotuista sisustusversioista. Ohjaamojärjestelyt ovat myös ajalle tyypilliset. Nämä runkokaaret näkyvät selvästi matkusta- mon puolella verhoilun alla. Douglas varautui todennäköiseen mahalaskuun telineet sisällä. Tekniset tai inhimilliset laskutelinehäiriöt olivat arkipäivää 1930-luvulla. Loogisesti uusi tyyppi sai tyyppimerkinnän DC-5 (Douglas Commercial)
sotatarvikkeita Australiasta vuoteen 1942, jolloin Japani ajoi hollantilaiset pois alueelta. Sen sijaan Douglas valmisti seitsemän sotilasversiota USA:n laivastolle. Saksan salamasota vyöryi Hollantiin ennen kuin koneita ehdittiin toimittaa Eurooppaan. Vuonna 1941 KLM siirsi kaikki koneensa Aasiaan. laivattiin välillä USA:han korjauksia varten. Yksisalkoinen siipi jousti lentokuormien vaikutuksesta, mikä pakotti lisäämään siipeen toisen salon. Yksi koneista onnistui pääsemään turvaan Australiaan ja kaksi muuta tuhoutui pakkolaskuissa. Tämä kone siirrettiin Japaniin, jossa se säilyi lentokuntoisena ainakin vuoteen 1944. Kolme 16-paikkaista matkustajakonetta saivat tyyppimerkinnän R3D-1 ja neljä rahtiversiota merkinnän R3D-2. Yksi koneista (PK-ADA) jäi vaurioituneena japanilaisten käsiin. pohjaan vahvistettu palkki, jonka tarkoitus oli kestää mahalasku. Ensilennon aikaan koneesta oli tehty 12 tilausta. Muut kuusi R3Dkonetta selvisivät sodasta, mutta ne romutettiin vuonna 1946. 5/2010 44 ILMAILU. Korkeusvakain asennettiin viidentoista asteen kulmaan, ja moottorien pakoputket siirrettiin siiven päältä moottoripellityksen ulkosivulle. KLM:n DC-5-koneet lensivät mm. Koelentojen aikana tuli esiin ehkä odotetustikin ongelmia. Karibialla toimineet kaksi konetta mm. KLM siirsi kaksi DC-5-konetta Hollannin Antilleille Karibialle ja kaksi konetta Hollannin Itä-Intian alueelle. Muut seitsemän tilattua matkustajakonetta jäivät rakentamatta. Koneiden käyttö oli varaosien puutteen takia vaikeaa. Toinen moottorivaihtoehto oli Pratt & Whitney Twin Wasp 1830. Näkyvyys koneen ikkunoista oli erinomainen. Matkustajat pääsivät nousemaan koneeseen helposti vain muutamalla askeleella. Myös koneen kuormaaminen oli helppoa matalalla sijaitsevien ovien kautta. Ensilento lennettiin 20.2.1939. Yksi R3D-2-koneista tuhoutui Japanin ilmaiskussa Pearl Harboriin 7.12.1941. Koneen lopullinen kohtalo on epäselvä. Ensimmäisen R3D-1-lento päättyi onnettomuuteen, jossa kaikki koneessa olleet kuolivat. Yksi tilaajista oli eurooppalainen KLM, joka oli jo vuosien ajan käyttänyt Douglaskoneita. Moottoriksi koneeseen valittiin Wright Cyclone 1820-tähtimoottori
DC-5 sai nimen Rover. Se palveli Boeingin yksityiskoneena. DC-5 ei ollut William Boeingin ensimmäinen Douglas-kone. Pääteline kiinnittyi keskisiipeen ja nousi ylös ulkosiipeen. Nokkapyörän ansiosta koneen huollot voitiin tehdä ilman telineitä. Moottorin asennus. ILMAILU 45. Laivasto vaihtoi R3D-3-tyyppimerkinnän saaneeseen koneeseen tehokkaammat Wright R-1820-moottorit. DC-5:n mittapiirustus. Erikoisin kohtalo oli kuitenkin DC-5:n prototyypillä. Kone romutettiin muiden 5/2010 Laskutelineen rakennetta (oikealla ylhäällä). Tänä päivänä olisi vaikea kuvitella, että Boeingin johtaja lentelisi Airbus-koneella, mutta ajat olivat toiset 1940-luvulla. Rover myytiin aikanaan laivastolle onnettomuudessa tuhoutuneen R3D1-koneen korvaajaksi. Koelentojen ja modifikaatioiden jälkeen kone myytiin Boeingin perustajalle William A. Kaupassa hän palautti, ehkä ensi kertaa lentokauppojen historiassa, vuonna 1934 hankkimansa Douglas Dolphin-koneen takaisin valmistajalle. Boeingille
EPFU:n ja EAS:n kokouksiin matkasivat puheenjohtaja Risto Niemi ja allekirjoittanut. Arto Silvennoinen huolehtii moottorilennon kilpailu- ja urheilija-asioista ja ympäristöasioista Raimo Nikkasen ja Part M -lentokelpoisuusasioista Risto Niemen kanssa. Kimmo Rantasen vastuu pitää sisällään PPL-FTO-lennonopettajakoulutuksen seurannan ja toimenpiteet yhdessä SUIO:n kanssa sekä FAI-GAC-yleisilmailukomitean urheiluasiat. Hänen kommenttinsa oli lyhyt, mutta selvä Katastrof!. Lisäksi hän perehtyy EAS-asioihin ja vastaa toimikunnan tiedottamisesta pää- asiassa Ilmailu-lehden sivuilla. Ja mistäpä hän olisi tarpeemme muu- 5/2010. Riikalle vielä kerran kiitokset! Toimikunta järjestäytyi K okouksen keskeinen anti oli tehtävien jakaminen toimikunnan jäsenten kesken. Lupakirjat ovat nekin korkeammassa kädessä. Näytti siltä, että emme pääsisi pois alppimaisemista ilman välitöntä lähtöpäätöstä, joten pakkasimme tavaramme ja nousimme kohti pohjoista menevää junaa. oli tarkoitus viettää Sveitsin Luzernissa kahden edustajan ja kokouksen voimin. 5. Lippujen saaminen laivaan onnistui muuten allekirjoittaneen lapsuudenkaverin avulla. No, ei varmasti tule yllätyksenä, ei kevät eikä ruuhka. Esimerkiksi PPL:n ja jonkin harrastelupakirjan lunastava maksaa lystistä 100 euroa, siis per lupakirja. Lisäksi taloudellinen panostus kahden miehen kokousmatkaan on aina merkittävä. Tämän seurauksena EAS:n kokous päätettiin siirtää saman tien ja EPFU pitää selvästi typistetyn asialistan mukaan. Puheenjohtaja Risto Niemen luotsaama joukko oli paikalla kolmannen kautensa aloittanutta Kimmo Rantasta lukuun ottamatta. ten lukenut kuin Facebookista. Käsittelyajaksi kerrottiin viikosta kahteen, joka esimerkiksi viime kesänä tarkoitti viittä. Niiden saaminen on erittäin vaikeaa, ne ovat kalliita ja kummankin kohdalla tilanne tuntuu menevän koko ajan huonompaan suuntaan. TEKSTI JA KUVA KUSTI KAIRIKKO moottorilentotoimikunnan kuulumisia Moottorilentotoimikunnan ensimmäinen kokous pidettiin Suomen Ilmailuliitossa 3. Mitä asiassa sitten tapahtuu, on täysin auki. Se sisälsi lähes sekuntiaikataulun mukaan tehdyn siirtymisen Zürichistä Hampuriin, sieltä edelleen Rostockiin ja lopuksi Finnlinesin laivalla Gnydian kautta Vuosaareen. Päätös jättää EPFU:n kello 14.00 alkava kokous väliin ei ollut helppo, mutta osoittautui jo pari tuntia myöhemmin oikeaksi. Näin luotiin raamit, joissa työtä jaettiin kiinnostuksen, erityisosaamisen ja muiden myötävaikuttavien seikkojen perusteella. Perusteluiksi tarkastajat kertoivat kevään ruuhkan. Raimo Nikkasen vastuulla ovat ympäristöasiat Arto Silvennoisen, polttoaineasiat Risto Niemen ja ilmailukeskusasiat Jukka Salokanteleen kanssa. Saavuttuamme torstaina Luzerniin tapasimme hotellin edustalla kummallekin tutun ranskalaisen herrasmiehen, Max de Richemondin. Oma lukunsa on hinnoittelu, joka tuntuu kohtuuttomalta. Lisäksi hän vastaa EUT/ MT-talvipäivistä moottorilentotoimikunnan puolesta. Hänen vastuullaan ovat Ilmailukeskusasiat, AGA-määräykset, PPLkoulutusmateriaali Antti Kääriäisen kanssa ja toimikunnan osuus Ilmailuliiton kotisivuilla. Seuraavana aamuna tilanteen laajuus ja vakavuus selvisi kunnolla. Lauantaina ja sunnuntaina pidettävässä EAS:n kokouksessa osia oli tarkoitus vaihtaa ja osallistua siihenkin kunnolla kahden miehen voimin. Näin lentäjä pääsisi ilmaan heti ja ruuhkaa Trafissa voitaisiin tasata kapasiteettia vastaavaksi. Pettymyksemme oli kova, sillä kokouksiin oli varustauduttu sekä henkisesti että esityslistoja lukemalla. Vaan tulivuori kaukana Islannissa päätti toisin. Töitä siis riittää ja lisää ilmestyy kuin Annelille fakseja, yllättäen ja pyytämättä. Risto Niemi jumissa rautatieasemalla tuhkapilven alla. Mitä yhteistä on 100-oktaanisella lentobensiinillä ja lupakirjoilla. Riston oli tarkoitus osallistua perjantaina pidettävään EPFU:n kokoukseen tarkkailijana allekirjoittaneen ollessa varsinainen Suomen yleiskokousedustaja. Vuodenajan näkee kalenterista hamaan tulevaisuuteen asti, eikä talvikuukausina "pahveja" Suomen ilmastossa juuri uusita. Varapuheenjohtaja Antti Kääriäinen toimii tarvittaessa puheenjohtajan sijaisena, vastaa PPL-koulutuksen koulutusmateriaaleista Jukka Salokanteleen kanssa, seuraa FCL-lupakirjaasioita ja viranomaiselta saatua palvelua. Kynnys pitää "lappua" voimassa satunnaista tarvetta varten kun kasvaa koko ajan. ILMAILU 47 Kokousfloppi Huhtikuun 16.18. Kusti Kairikko on Suomen edustaja Euroopan Moottorilentounionissa (EPFU) ja pohjoismaisten liittojen moottorilentokokouksessa, ANA:ssa. Kumpikin siis hyötyisi. Ei ihme, jos harrastelupakirjojen määrä kääntyy laskuun. Lentobensiinin tilanne huolestuttaa moottorilentotoimikuntaa suuresti, sillä jakelijoista Neste on jo ilmoittanut lopettavansa ja Shellin samansuuntaisia päätöksiä pelätään tulevaksi. Tehtävät jäsenittäin näyttävät karkeasti vielä seuraavilta: Puheenjohtaja Risto Niemi vastaa toimikunnan työskentelystä ja taloudesta, raportoi SIL:n hallitukselle, toimii EAS-edustajana, seuraa polttoainejakelun tilannetta ja Part M -lentokelpoisuusasioita. Joten toivotaan parasta ja pelätään pahinta. Yhden toimikunnan jäsenen hakemus matkasi tiskiltä tarkastajalle kolme täyttä päivää, joten Ilmailuhallinnosta tuttu tahti tuntuu jatkuvan Trafissa. Tuleen ei silti jäädä makaamaan, vaan neuvotteluja jatketaan sekä liitto- että toimikuntatasolla. Kävi ilmi, ettei paikalle ollut saapunut kuin osa ilmoittautuneista lentojen peruunnuttua monella vain hetki ennen lähtö- selvitystä tai jopa koneeseen pääsyä portilla odottaessa. Paluumatkamme kotimaahan kesti melko tarkkaan kolme vuorokautta. Sihteeri Jukka Salokannel toimii sihteerinä kokouksissa. Herää väkisin kysymys, miksei suomalainen tarkastuslentäjä voisi kirjoittaa väliaikaista lupakirjaa kuten monissa muissa maissa
Israelin ilmavoimien aktiivilentäjiä ei saa kuvata ilman kypärää visiiri silmillä. Museon Boeing 707 -koneeseen on rakennettu elokuvasali, missä museon nuori naisopas esittelee Israelin ilmavoimien historiaa. 48 ILMAILU 5/2010. IsraelIn IlmaVoImIen akatemia ja museo Muutama kilometri Beersheban kaupungista Negevin erämaan tuntumassa sijaitsee erittäin tarkasti vartioitu valtavan laaja Hatzerimin lentotukikohta, jossa Israelin ilmavoimien lentosotakoulu on toiminut vuodesta 1966 lähtien. Kesällä 2002 lentosotakoulu muuttui Israelin ilmavoimien akatemiaksi, jolloin myös peruskoulutus muuttui kaksivuotisesta kolmivuotiseksi. Pohjoismaalainen ilmailutoimittajaryhmä yhteiskuvassa akatemiassa oppaana toimineen majuri M:n kanssa Yanshuf (Blackhawk) -kopterin edessä, kirjoittaja toinen vasemmalta
Kone (vas.) on ilmeisesti eri yksilö kuin niin sanottu alkuperäinen 007. Dassault Mirage III CJ Shahak (Ace of all Aces) on kuuluisa 158 (yllä), nokassa ennätykselliset 13 ilmavoittomerkintää: neljä MiG-17:ää, kahdeksan MiG-21:tä sekä yksi Il-28 vuosilta 1967-1973. uonna 2003 Israelin ilmavoimien virallinen nimi muuttui. F-16 Barak -koneilla yli 1 000 tuntia lentänyt Ramon valittiin vuonna 1997 astronauttikoulutukseen Yhdysvaltoihin. Ne ovat tässä jutussa kursivoituja. 1981 eversti Ramon osallistui kahdeksan F-16koneen hyökkäykseen Irakiin, jolla suuren uhan muodostanut ydinreaktori tuhottiin rohkeasti ja yllättäen. hel- Boeing (aikaisemmin McDonnell Douglas) F-15 Eagle edustaa museossa Israelin ilmavoimien nykykalustoa. Vuonna 1954 syntynyt Ramon osallistui jo kadet- tina Yom Kippur -sotaan 1973 ja lensi sittemmin muiden muassa A-4 Skyhawk-, Mirage III- sekä F-16-koneilla. CArL-FredrIk GeUst MiG-21 F-13 007 loikkasi Israeliin elokuussa 1966. Museoitu versio F-15A Baz (Falcon) ei liene tosin enää ensilinjan käytössä, vaan Baz-versio on korvattu uudemmalla F-15I Ra´am (Thunder) -versiolla. Se on nyt Israel Air and Space Force. Viime vuoden loppupuolella pohjoismaalainen ilmailutoimittajaryhmä sai harvinaisen mahdollisuuden vierailla Israelin ilmavoimien akatemiassa sekä samalla tietysti sen tarkasti vartioitujen monikertaisten aitojen ulkopuolella sijaitsevassa Israelin ilmavoimien museossa. V Astronautti Ilan Ramonin muistoksi pystytetty F-4E Kurnass Beersheban kaupungissa. Beersheban kaupunkiin tul- taessa huomaa jo kaukaa hävittäjämuistomerkin, kaupungin kunnia-asukkaan, Israelin ensimmäisen (ja toistaiseksi ainoan) astronautin eversti Ilan Ramonin muistolle asetetun McDonnell Douglas F-4E Phantom II:n, eli Kurnass (Sledgehammer) -suihkuhävittäjän. Hatzerimissa toimii edelleen myös useita taistelulaivueita. Ilan Ramon sai traagisesti surmansa Columbus-avaruussukkulan palatessa maan ilmakehään 1. Beersheban kaupungissakaan ei voi olla näkemättä eikä juuri kuulemattakaan F-15I Eagle-, israelilaisittain Ra´am (Thunder), F-16A/B Netz- (Sparrowhawk), F-16C/D Barak- (Lightning) ja uusimpien F-16I Suefa (Storm) -suihkuhävittäjien jatkuvia ylilentoja muista lentokoneista ja helikopterista puhumattakaan. Kaikille konetyypeille on Israelissa annettu omat, hepreankieliset nimet. Huomaa Baz-koneen neljä ilmavoittotunnusta. 5/2010 ILMAILU 49
IX, Musta 57. Yhteensä 25 Sakin (Knife) -konetta oli käytössä Israelin itsenäisyyssodassa kesällä 1948. Tzukit (Trush eli modernisoitu Fouga Magister) ja McDonnell Douglas TA-4J Skyhawk (Ahit eli Eagle). Vierailumme tapahtui juuri ennen Gazan tilanteen kärjistymistä viime vuoden loppupuolella, joten sotalennoik5/2010 50 ILMAILU. Lisäksi hankittiin 90 Spitfire-konetta Tsekkoslovakiasta ja Italiasta. Viimeisten julkaistujen tilastotietojen mukaan kesäkuusta 2006 kesäkuuhun 2007 tehtiin yli 15 000 sotalentoa. Israelissa tyypin nimi oli York (Spit). Fouga Magister on edelleen Israelin ilmavoimien käytössä, nyt IAI:n 1981-1986 modernisoimana Tzukit (Trush) -harjoitushävittäjänä. Asevelvollisuusaika on miehillä kolme ja naisilla kaksi vuotta. Kaksi kertaa vuodessa kut- sutaan lääkärintarkastuksen perusteella noin 1 200 ehdokasta viiden päivän karsintakokeisiin, joiden jälkeen valitaan 300 lentooppilasta alustavasti ilmavoimien akatemiaan. Selvästi huomasi että Israelissa panostetaan voimakkaasti puolustukseen. Tyypillä saavutettiin maan ensimmäiset kaksi ilmavoittoa. Kuten museon muutkin II maailmansodanaikaiset hävittäjät myös tämä Messerschmitt 109 on kauniisti entisöity. Ankarin karsinta tapahtuu jo ensimmäisillä tutustumislennoilla kevyillä Grob G-120 Snunit (Swallow) -koneilla. Vaikka palvelussitoumusaika pidennettiin kahdeksasta kahteentoista vuoteen koulutusuudistuksen yhteydessä, ilmavoimien suosio ei ole suinkaan vähentynyt, pikemminkin päinvastoin. Uusittu koulutusohjelma sisältää myös akateemisen lukuvuoden, jonka aikana kadetit suorittavat johtamistaidon yliopistotutkinnon lisäaineena joko matematiikka ja tietojenkäsittely, informaatioteknologia, taloustiede tai valtiotiede. Viimeisen vuoden aikana ka- detit jaetaan lentolajeittain hävittäjä-, kuljetuskone- ja helikopterilinjoille. Vasta sen jälkeen alkaa varsinainen lentokoulutus. Jatkokoulutuskoneina ovat mm. On itsestään selvää, että Israelissa ilmavoimien henkilökunta, mukaan lukien akatemian koulutusupseerit ja kadetit, suhtautuu erittäin vakavasti palvelukseensa. Priorisoituna puolus- tushaarana ilmavoimat saa valita tulevat lento-oppilaansa kaikista asevelvollisuusiässä olevista nuorukaisista sekä miehistä että naisista. Kone on kuitenkin Tsekkoslovakiassa 1948 valmistettu Jumo 211 -moottorilla varustettu Avia S-199, joka perustui Bf 109G-14 versioon. Ensimmäisen vuosikurssin hyväksytysti suorittaneista kadeteista arviolta 75 % valmistuu sittemmin luutnantteina akatemian kolmen vuoden jälkeen. Ensimmäisen lukukauden karsinta on raju, koska vain muutama tusina suorittaa lentomerkin muiden karsiintuessa eri syistä. Magister-koneita rakennettiin Israelissa lisenssillä vuodesta 1957 lähtien. mikuuta 2003, jolloin Columbussukkulan koko miehistö menehtyi 16 minuuttia ennen suunniteltua laskeutumista. Päästyämme Hatzerimin va- ruskunnan tarkasti vartioidun portin läpi oli valokuvaaminen jopa yllättävän vapaata lukuun ottamatta nuorekkaan henkilökunnan ja kadettien kasvoja, joita ei missään tapauksessa saanut kuvata! Naispuolinen turvallisuusupseeri valvoi luonnollisesti koko ajan haukkana, että annettuja ohjeita noudatettiin ja että varsinaiset isännät antoivat kysymyksiin "oikeat" vastaukset... Israelin kaksi ensimmäistä Spitfire-konetta korjattiin lentokelpoisiksi englantilaisten Palestiinaan jättämistä romuista. Presidentti Ezer Weizmannin nimikko, museon vielä lentokelpoinen Spitfire Mk
Useimpiin koneisiin on lisätty myös ilmatankkauslaitteita. Tällä hetkellä on menossa määrätietoinen siirtymä kaksipaikkaisiin taistelukoneisiin (erityisesti F-15-, F-16- ja A-4-koneet), joissa asejärjestelmistä vastaava lentoupseeri (Weapons Systems Officer, WSO) keventää ohjaajan kuormitusta. Museon postiosoitteena on edelleenkin vain Israelin puolustuslaitoksen postilokero. Tiedustelutoiminnan painopiste on muutenkin siirtymässä selvästi miehittämättömiin ilma-aluksiin (Unmanned Air Vehicle eli UAV), joiden kehittämisessä Israel on ollut edelläkävijöitä. Tämäkin Mirage IIICJ Shahak 159 pudotti 13 viholliskonetta 1966-1973 (yksi MiG 17, yksi MiG-19, kahdeksan MiG-21, yksi Su-7, yksi Il-14 sekä yksi Calet-ohjus). Tällä hetkellä tutkitaan mahdollisuutta laukaista ns. Tämä parantaa huomattavasti konekunnan suorituskykyä. North American P-51D Mustang eli Bardales oli Israelissa käytössä aina vuoteen 1961 saakka. Tankkauskoneet ovat pääosin IAI:n modifioimia Boeing 707 -matkustajakoneita. Jotta kantoraketti tai satelliitti arkaluontoisine komponentteineen ei joutuisi vihamielisen arabimaan käsiin epäonnistuneen laukaisun seurauksena, kaikki satelliitit on ammuttava länteen maapallon kiertosuuntaa vastaan. Sen sijaan raketin tehollinen lähtönopeus pienenee maapallon pyörintänopeudella. Museossa on näytteillä yli 150 tyyppiä toisen maailmansodan veteraanikoneista (joista osa on lentokunnossa) tämän päivän suihkuhävittäjiin. Vain meillä Suomessa lienee ollut yhtä kirjava tyyppivalikoima kuin Israelin ilmavoimissa! Myös maan sotahistoria määrällistä ylivoimaa vastaan muistuttaa suuresti omien ilmavoimiemme kunniakkaita vaiheita. Museon kuuluisimpiin koneyksilöihin kuuluu Israelin ilmavoimien entisen komentajan, monivuotisen ministerin ja lopulta vuosina 1993-2000 maan presidenttinä toimineen Ezer Weizmannin nimikko, Spitfire Mk.IX, vielä lentokuntoinen Musta 57. Ruotsista 25 Flygvapnetin entisiä J 26 -konetta. Israelissa panostetaan myös omaan avaruustutkimukseen ja ohjuspuolustukseen. Israel ei voi siis käyttää hyväksi maapallon pyörintänopeutta kantorakettien lähtönopeuden lisäämiseksi. Kokoelma sisältää luonnollisesti etupäässä Israelin ilmavoimien omassa käytössä olleita koneita vuosien 1947-1948 itsenäisyystaisteluista nykypäiviin saakka. Kaikkien koptereiden, kuten myös kiinteäsiipisten lentokoneiden, avioniikka on Israelissa perusteellisesti modifioitu kuten tunnettua, israelilainen sotilaselektroniikka on saavuttanut maailmanmaineen. Vasta vuonna 1991 museo avattiin yleisölle. Museossa voi tutustua myös suureen määrään sotasaaliskoneita, jotka on vallattu tai saatu haltuun lähes keskeytyksettä jatkuneissa taisteluissa ara- binaapurivaltioiden kanssa. Mustang-koneita oli hankittu eri maista, mm. Museo oli toistakymmentä vuot- ta yhtä salaperäinen kuin Israelin puolustuslaitos yleensä. Israelin ulkopuolella tunnetuin museokone lienee kuitenkin Irakista suuressa salaisuudessa elokuussa 1966 loikannut MiGILMAILU 51. Kone myytiin Argentiinaan 1982, mutta hankittiin takaisin 2003 yhden dollarin symbolisella hinnalla. Peruskoulutuskopterina on Bell 206 JetRanger eli Saifan (Avocet), joita on hankittu sekä siviili- että amerikkalaisena sotilasversiona OH-58B. Jatkokoulutukseen on raskaita Sikorski UH-60 Blackhawk eli Yanshuf (Owl) -kopte5/2010 reita. Joukossa on muutama Lockheed KC-130 Karnaf (Rhinocerus eli Hercules). Hatzerimin varuskunnan vie- ressä oleva 1977 perustettu Israelin ilmavoimien museo on kasvanut nopeasti yhdeksi maailman suurimmista ilmailumuseoista. Takana IAI:n Lavi (Young Lion) -prototyyppi, jonka kehitys keskeytettiin 1987. Helikopterilaivue esiteltiin Hatzerimissa tarkimmin. si luokiteltujen lentojen määrä ei liene ainakaan vähentynyt. Omia tiedustelusatelliitteja on laukaistu avaruuteen jo vuodesta 1988 lähtien, vaikka maantiede tekee toiminnan vaikeaksi. minisatelliitteja F-15-koneista
Muutamassa päivässä Egyptin ilmavoimat tuhottiin miltei kokonaisuudessaan. Konetyyppiä käytetään mm. kesäkuuta 1967 alkaneessa kuuden päivän sodassa. Uhkarohkean operaation kaikki elementit onnistuivat; kone laskeu- tui vaurioitumattomana Israeliin ja MiGin toimittanut irakilainen lentoupseeri kuittasi luvatun korvauksen. ELINT (ELectronic INTelligence) ja IMINT (IMagery INTelligence) -toimintaan. Israelissa aloitettiin välittömästi MiGin koelennot. Tärkeimpinä johtopäätöksinä todettiin pelätyn neuvostohävittäjän liikehtimiskyvyn olevan varsin rajoitettu yli 1,7 Machin nopeudessa sekä ennen kaikkea koneen miltei täydellinen avuttomuus alakorkeuksissa. Beech B200 Super King Tzufit (Sunbird) -kone teki jatkuvia läpilaskuja Hatzerimin tukikohtaan. Irakista löydettiin lopulta MiGohjaaja, joka "kohtuullista korvausta vastaan" sekä ehdolla saada myös perheensä turvaan oli valmis lentämään Israeliin. Kun yritin tarkentaa kysymystäni, että minua kiinnostaa, onko kone mahdollisesti samaa valmistuserää kuin suomalaiset MiGit, oppaat siirtyivät lopullisesti jo muiden koneiden esittelemiseen... Helikopterilaivueen raskaana kalustona on Sikorsky UH-60A Blackhawk eli israelilaisittain Yanshuf (Owl). Museossa kerrotun tarinan mukaan Israelin ilmavoimien suunnitellessa kesäkuussa 1967 puhjenneen kuuden päivän sodan operaatioita suurena uhkana oli toistaiseksi tuntemattoman MiG-21-hävittäjän todellinen taistelukyky. Huippusalaiset toimet MiG-koneen hankkimiseksi aloitettiin hyvissä ajoin, eikä rahaa ja vaivaa mitenkään säästetty. Lentäjälle ja hänen samaan aikaan ulkomaille siirtyneelle perheelleen järjestettiin uudet salaiset henkilötiedot. Huomaa runsas antennivarustus. Israelin ilmavoimien akatemian helikopterilaivueen tunnus. 21F-13, joka ennen julkista ensiesiintymistään sai keksityn James Bond -tunnuksen 007. Myöhemmin on saatu käyttöön monta muutakin MiG-21-yksilöä. Israelilaisten omien koelento- jen jälkeen salaperäinen 007 lainattiin USA:lle tutkimuksia ja koelentoja varten. Näin saatuja taktisia johtopäätöksiä voitiin sitten soveltaa suurella menestyksellä 6. Eräiden tietojen mukaan amerikkalaisten Israeliin palauttama MiG-21 007 on kuitenkin eri koneyksilö kuin amerikkalaisille oli lainattu! Kysyessäni museon 007-koneen valmistusnumeroa oppaat eivät halunneet ensin ymmärtää. Keltainen V on kesäkuun 1982 Libanonin sodan jälkeen lisätty omakonetunnus. 52 ILMAILU 5/2010
Muusikko Mikael Konttisesta liikennelentäjä TERVEISET PORISTA! A loitimme PPL-teorioilla, joiden jälkeen lensimme PPL-lentoja koulun tasokokeeseen asti, josta taas jatkoimme CPL-lentoihin ja keräsimme PICtiimaa. Pitkän ja mielenkiintoisen hakuprosessin jälkeen ovet ammattilentäjän opintoihin ilokseni aukesivat ja kurssimme SIO12 alkoi integroidulla CPL-kurssilla Salpauslennossa Helsingin Malmilla 28.7.2008. Saimme CPL-vaiheen lopussa tyyppiMikael Konttinen nojailee viime talven pakkasissa Ilmailuopiston mopo-Cessnaan. Jo pienenä poikana ilmailuun hurahtaneena lähetin hakupaperit Suomen Ilmailuopistoon syksyllä 2007. Varsinkin jälkimmäinen oli kokemus, kun ainoan paikalla olleen henkilön kanssa ei meinannut löytyä yhteistä kieltä. Se julkaistiin helmikuussa 2010. 5/2010. CPL-teoriat koulun ja laitoksen kokeiden jälkeen saatiin pulkkaan 31.5. Onneksi petrol-sana ajoi asian ja saimme tankattua koneemme kentällä ja itsemme kaupungilla. Opiskelu ansiolentäjäksi painottui luonnollisesti arkipäiviin, joten viikonloppuisin oli mahdollisuus keikkailla. Vilkkaimpina kesäaikoina yhdelle oppilaalle ei ollut lentoja välttämättä joka päivälle, joten minulle jäi aikaa tehdä toinen albumini. Loppuvuosi 2008 meni enimmäkseen lentohommissa. Kesän lopussa 24-henkinen kurssimme valmistuikin ansiolentäjiksi ja oli aika siirtyä kuukaudeksi kesälomalle odottamaan uusia haasteita ja muuttoa Suomen ainoaan oikeaan jazzkaupunkiin, Poriin. Matkailu tunnetusti avartaa ja olisikin aika kiehtova ajatus laajentaa satunnaista keikkailuani ulkomaillekin ja tehdä eräänlaiset "markan Bruce Dickinsonit"... Kotimaan lentopaikkojen ohella kohdalleni sattuivat koululennot Brommaan ja Riiassa sijaitsevalle neuvostoaikaiselle Spilven kentälle. Laulunopiskeluni Helsingin Ammattikorkeakoulussa sai toistaiseksi jäädä ja päätin keskittyä lentäjäopintoihin. 54 ILMAILU koulutuksen myös Piper Turbo Arrowiin, jolla lensimme kauan odotetun CPL-tarkkarin. Kesällä 2009 olivat edessä viimeiset CPLkoululennot ja PIC-kokemuksen kerääminen CPL-lupakirjan vaatimaa 180 tunnin rajapyykkiä varten. Viikonloppuisin aika kului laulukeikkaillen ja ensimmäisen lukukauden mieleenpainuvin hetki oli eittämättä ensimmäinen yksinlento Mikkelin lentoleirillä. Alkuvuodesta 2009 istahdimme jälleen koulun penkille tutustumaan CPL-teorioiden saloihin ja kurssin sisältö olikin huomattavasti laajempi ja ammattimaisempi kuin PPL-jaksolla. Muutaman teoriakuukauden jälkeen keskeytimme teoriat hetkeksi Kuopiossa järjestetyn yölentokoulutuksen ajaksi ja lensimme hieman koulu- ja PIClentoja
(09) 3509 3450, fax. (09) 3509 3440 SIL-SHOP nettikauppa · www.silshop.fi · nettikauppa avoinna 24 h BANTAM laturit ja tasauslaitteet Ari Suomi (kuvassa vas.) ja Harri Oksanen palvelevat myymälässä arkisin kello 1017 ja lauantaisin kello 1014, kesälauantait myymälä suljettu (1.6.31.8.). Laskimet ja muut tarvikkeet lentäjille DUALSKY moottorit, säätimet ja lipo-akut Ilmailun radiopuhelinliikenne Hinta FUTABAN 2,4 GHz FASST radio-ohjauslaitteet ja tarvikkeet 45,00 Badger kynäruiskut sekä Createx ja AutoAir-maalit. SIL-SHOP Myymälämme sijaitsee Malmin lentoasemalla osoitteessa Helsinki-Malmin lentoasema, 00700 Helsinki Puh
Laaja valikoima lennokkien pientarvikkeita Rakennusmateriaaleja balsasta deproniin, alumiinista hiilikuituun AR-109 ilmailuskanneri sisältää akut ja laturin Hinta Lento- ja matkapäiväkirjat ja nahkakannet Alkeislennokit laaja valikoima erilaisia ja eri tasoisia lennokkeja 99,00 UUDET Suomen VFR-ilmailukartat (19 NOV 2009) nyt meiltä Real Fligh lennokkisimulaattorit G 5 tarjous Basic 189,00 (norm. Huippulaadukkaat 26cc 152cc bensamoottorit.. 230,) 85,00 SIL -heittoliidokit. Lähes särkymättömät EPP:stä valmistetut heittoliidokit alkaen VRF-ilmailukartat: Suomi, Ruotsi, Baltia, Saksa jne. 7,00 MVVS:n moottorit ja tarvikkeet RC-lennokkeihin
Sarjojen hinnat vaihtelevat 500 ja 2 000 euron välillä. Niitä saa myös lähes valmiina ARF-versioina, jolloin rakennusaika on vain muutamia viikkoja tai jopa päi- viä. Tyypillinen kärkiväli on 3 6 metriä ja koneet painavat muutamasta kilosta 20 kiloon. Leppoisaa yhdessäoloa ja lennättelyä. Kuusimetriseen kuiturungolla varustettuun korkeatasoiseen skaalapurjekoneeseen joutuu si5/2010 58 ILMAILU. Skaalapurjekoneita myydään eritasoisina sarjoina kuten muitakin lennokkeja. Aino ero oikeisiin koneisiin oli se, että pilotit seisoivat kentän reunalla ja tuijottivat keskittyneesti taivaalle. nnistuneiden lentojen jälkeen istuskeltiin rennosti retkituoleissa kahvimuki kädessä ja vaihdettiin kuulumisia. Skaalapurjekoneet ovat radioohjattuja purjekoneita, jotka on rakennettu esikuvan mukaisiksi. TEKSTI JA KUVA JUHA REINIKKA Radio-ohjatut skaalapurjekoneet Suomeen Tyylikästä Suomalaisella lennokkitaivaalla nähtiin kesällä 2009 komeita spektaakkeleita: Joukko pitkäsiipisiä skaalapurjekoneita kiersi termiikeissä taivaalla tai roikkui hinauskoneiden perässä keräten korkeutta ennen irrotusta. Skaalapurjekoneiden lento-ominaisuudet muistuttavat esikuviaan ja ovat kömpelömpiä lentämään verrattuna vaikka kisaliidokkeihin, jotka on optimoitu termiikki- tai nopeuslentoon. Sektorit sovittiin tarkasti etukäteen muiden ilmailijoiden kanssa ja kaikki toimi hienosti vaikka toiminta oli vilkasta. on jo hyvä peruslennätystaito. Peräkoukusta hinaaminen vaatii taitoa ja kokemusta. IGG Räyskälä Aerotow 2009. Kyseessä oli IGG Finland Aerotow -tapahtuma, joita järjestettiin ensimmäistä kertaa eri puolilla Suomea. Siksi lajia harrastavat yleensä kokeneet lennokkiharrastajat, joilla MENOA O Pikkusaaren Jukka hinaa Austerilla Vuorisen Hannun K8:a. Koneen käsittely erityisesti laskeutuessa vaatii osaamista. Yleensä hinauskoukku on katolla, jolloin hinauskoneen ja purjekoneen välinen linja on helpompi nähdä. Purjekoneet odottivat jonossa kentän reunalla omaa hinausvuoroaan ja tulivat vuorollaan laskuun jarrut humisten. Viidellä sadalla saa jo hyvän nelimetrisen skaalapurjekoneen. Hinaus tapahtuu peräkoukusta esikuvan tapaan
Se sijoitetaan esikuvista poiketen yleensä koneen IGG-huipputapaaminen Ållebergissä 2009. Hinauskoneen piloteilla on täysi työpäivä, kun paikalla on jono purjekoneita. Hinauskoneina käytetään usein esikuvan mukaan rakennettuja skaalalennokkeja. Pöytäkirjojen ja kokousten sijaan lennätellään ja viihdytään yhdessä. Moottorina 100-kuutioinen bensabokseri King. joittamaan jo 3 000 4 000 , kun kaikki kulut lasketaan mukaan. Purjekoneen ja hinauskoneen välistä linjaa on vaikea nähdä maasta käsin ja tämä järjestely helpottaa hinausta. Sellaisen kaunokaisen tekemiseen menee helposti aikaa 200 työtuntia. Skaalapurjekoneen nokassa on yleensä radiolla laukaistava hinauskoukku. Ensimmäisen toimintavuoden jälkeen kerhossa on noin 50 jäsentä ja eri puolilta tihkuneiden tietojen mukaan Suomen skaalapurjekonelaivue on kasvanut ILMAILU 59 5/2010. diolla ohjattava koukku hinaussiimaa varten. Moottoreiden koko on tyypillisesti 30 200 cm3 ja polttoaineena bensiini. Ensimmäinen IGGkerho perustettiin Sveitsiin yli 20 vuotta sitten ja sen jälkeen kerho- ja on perustettu Saksaan, Belgiaan, Ruotsiin, Norjaan ja viimeksi vuonna 2009 Suomeen. Näille samoille jalanjäljille perustettiin myös IGG Finland. Tyypillinen hinauskoneen kärkiväli on 2 4 m ja paino 5 20 kg. Kerhoja ei ole virallisesti rekisteröity. Siitä se hinataan irrotuskorkeuteen, joka on tyypillisesti 200 400 m. Kärkiväli on 3,2 metriä ja paino 16,5 kg. Kaikille kerhoille on yhteistä toiminnan vapaamuotoisuus. Ne ovat lähes poikkeuksetta sähkömoottoreita, mutta polttomoottoreitakin on. Siksi hinauskone ovat yleensä suuri ja varustettu tehokkaalla polttomoottorilla. Myös varsinaisia hinauslennokkeja käytetään jonkin verran. Tyypillisessä IGG Aerotow -tapahtumassa tehdään helposti vähintään 100 hinausta. Kuten esikuvissaan, myös skaalapurjekoneissa näkee sisään vedettäviä moottoreita ohjaamon takana. Tällaisessa tapahtumassa on oltava ainakin kaksi kokenutta pilottia hinaamassa ja hinauskaluston on oltava kunnossa ja kestettävä lukemattomia nousuja ja laskuja. Onneksi hinauskoneiden määrä Suomessa on kasvussa ja useiden IGG-tapahtumien ansiosta pilotit saavat kaiken aikaa lisää hinaustiimaa. IGG tulee Saksan kielen sa- noista Intressen Gemeinschaft Grossegler, suomeksi suunnilleen suurten purjekoneiden harrastajaryhmä tarkoittaen tietysti RC- eli radio-ohjattuja purjekoneita. Tätä artikkelia kirjoitettaessa Jämillä lentelee yksi turbiinikäyttöinen skaalapurjekone. Juha Reinikan PZL-104 Wilga palaa hakemaan seuraavaa purjekonetta. Vasemmalta IGG Norgen Gunnar Rokseth, IGG Sverigen Arne Steppson Johansson, IGG Finlandin Juha Reinikka ja IGG Germanyn Thomas Schmidt. Hinauskoneessa on myös ra- katolle lähelle painopistettä. Hinattavat koneet ovat painavia ja ne viedään korkealle
Sitä ei voi seurata sen enempää, vaan nyt keskitytään omaan lentoon. Siinä on termiikki! Nopeasti jalkaa ja siivekettä, jolloin kone kaartaa kauniisti nousten samalla hitaasti mutta varmasti ylöspäin. Muutama kommentti vaihdetaan hinauksen aikana ja kohta koneet ovat pieninä pisteinä korkealla sinisellä taivaalla. Suuri purjekone kiihtyy hitaasti ja kankeasti puolelta toiselle kallistellen ja sitten se on yhtäkkiä siivillään höyhenenkevyenä seuraten nöyrästi voimakasta hinauskonetta. Siksi useimmat tapahtumista pidetään harrasteilmailukentillä. Pulssi nousee, kun koukku kiinnitetään hinaussiimaan. ... Tänä kesänä odotetaan IGG-pilotteja myös Belgiasta ja Sveitsistä. Porukka saapuu paikalle ilman sen kummempia ennakkoilmoittautumisia ja muodollisuuksia. Nyt ollaan taas hienossa porukassa nauttimassa yhdestä maailman hienoimmasta lennokkilajista! IGG Finland kotisivut ovat osoitteesta www.iggfin.com Pikkusaaren Jukan upea pitkästä tavarasta tehty Komar 1:3. Radio-ohjatut skaalapurjekoneet merkittävästi kuluneena talvena. Kaikki arkinen murhe unohtuu samalla hetkellä. Siellä oli viime vuonna viiden suomalaisen lisäksi noin 70 pilottia ja 130 skaalapurjekonetta Ruotsista, Norjasta, Tanskasta ja Saksasta. Sitten tehdään lyhyt suunnitelma hinauskoneen pilotin kanssa, kuitataan OK ja kaasutikku työnnetään määrätietoisesti eteen. Siima irti ja purjekone on omillaan. Kerhossa ei ole lainkaan jäsenmaksua ja mukaan pääsevät kaikki kalustosta riippumatta. Homma vaatii paljon tilaa ja koneet lentävät korkealla. Hetken päästä ollaan keulalla, hinauskone laskeutuu ja rullaa lähtöasemaan siima perässään. Vuonna 2009 niitä järjestettiin viisi ja vuonna 2010 on ohjelmassa kahdeksan tapahtumaa. Ållebergin tapahtumasta on muodostumassa merkittävä kansainvälinen IGG-tapahtuma, joka on siis vain yhden ruotsinlaivan ja 400 kilometrin automatkan päässä Suomesta! Vuoden 2010 tapahtumaan on järjestetty matka 10 12 hengelle. IGG Aerotow -tapahtumissa ei ole varsinaista ohjelmaa. Sivusilmällä näkee hinauskoneen syöksyvän alas noutamaan seuraavaa hinattavaa. Nokka kohti paksua pilveä ja hetken päästä siipi tärähtää selvästi. Eräs kauden huipputapahtumista on IGG Ålleberg Aerotow, jonka ruotsalaiset kollegat järjestävät vuosittain kesäkuun alussa paikallisella Jämijärvellä EteläRuotsissa. Siinä vaiheessa jännitys on poissa ja pilotit tekevät omaa työtään keskittyneenä. Jämillä ja Räyskälässä on jo käyty ja siellä sovittiin hienosti muun ilmailun sekaan. Vuodesta 2010 on lupa odottaa melkoista menestystä! Toiminnan ydin on vuosittain järjestettävät IGG Aerotow -tapahtumat. Sen kärkiväli on 6 metriä ja paino reilusti alle 10 kg! 60 ILMAILU 5/2010. Lyhyet tervehdykset vaihdellaan ja sitten kone jonoon odottelemaan hi- nausvuoroa
Yhtiön tappiot ovat 20 miljoonan euron luokkaa. Toimitusjohtaja Vehviläisen työ tulee olemaan kova paikka, vaikka Finnair onkin hyvässä kunnossa kansainvälisillä lentoyhtiömittareilla punnittuna. Pitemmästä yhdessä työskentelystä ei välttämättä olisi ollut enää hyötyä, Vehviläinen sanoo. Erään pitkään yhtiössä työskennelleen kapteenin mielestä Vehviläinen osaa ja haluaa kuunnella. Vastikään SAS sai 500 miljoonaa tukiaisia. Asiakaspalvelumme toimi us- Tärkeimpänä menestyksen Ihmisten mielikuva Finnairista on hyvä. Hän ei ole kättä päälle tyyppi tilanteessa kuin tilanteessa, mutta tietää, milloin on päätöksen paikka. TEKSTI MIKKO SOKERO Toimitusjohtaja Mika Vehviläisen tavoite Finnairilla POHJOLAN YKKÖSEKSI Vilkaisu Finnairin tuoreen toimitusjohtajan, Mika Vehviläisen, CV:hen paljastaa, miksi hänet valittiin tehtävään. Talo on täynnä ammattilaisia, joihin voi luottaa kaikissa olosuhteissa. Finnair ei ollut mikään vieras brändi Vehviläiselle. Palkan alentaminen on aina vaikea asia ihmisille. Arvostan kovasti lentäjiämme, jotka suostuivat laskemaan palkkojaan viisi prosenttia pysyvästi. Ensimmäinen liikenneministeritason kokous aiheesta saatiin koottua kasaan ihan liian myöhään. Kun tuhkatilanne pysäytti liikenteen torstaina, EU:n liikenneministerit kokoontuivat vasta maanantai-iltana. mahdollistajana Vehviläinen pitää jatkuvaa kilpailukykyä kaikkialla yhtiössä. Iso koira pitää liikkeellä ja vaimo sekä lapset tarvitsevat vapaa-aikani, Vehviläinen sanoo. ILMAILU 61. Finnair on operatiivisestikin katsottuna todella hyvässä kunnossa. Paljon matkustaneena hän oli ehtinyt olla platinatason asiakas niin kauan kuin Finnair Plus kanta-asiakasohjelma on ollut olemassa. Miehellä on kova kokemus kansainvälisestä liike-elämästä ja ennen kaikkea bisneksenteosta Aasiassa. Eikä tuhkantulo ole suinkaan vielä loppunut. Tästä suuret kiitokset heille. Vehviläisestä syntyi julkisuuteen kuva ammattijohtajasta, joka halusi maalauttaa pelikentälle näkyvät viivat. Olemme edelleen yksi Suomen halutuimmista työnantajista, Vehviläinen sanoo. Tarkoitan Pohjolalla 5/2010 komattoman hyvin tämän huhtikuisen tiiviin tuhkakriisin aikana. Harrasteilmailua en ole koskaan kokeillut. Ruotsin, Norjan ja Tanskan kansalaiset maksavat SAS:n tappioita. Tavoitteemme on olla Pohjolan ykkönen. Sain paljon tarvittavaa tietoa. Kaikki voittamisen edellytykset ovat olemassa, Vehviläinen vakuuttaa. Emme niinkään ole kiinnostuneet SAS:sta yhtiönä. Kyllä. Poliitikot olivat liian hitaita. Istuimme Jukan (Hienonen) kanssa noin kuukauden samassa huoneessa. Kun kaikkialla Finnairissa pyritään aina parempaan, tulos kohenee ja kaikki hyötyvät. Asiakasperspektiivi on hyödyksi tässä työssä. Myös määräysten koordinointi ja tuhkaennusteiden käyttö oli heikkoa, Vehviläinen kritisoi. Pörssiyhtiö Finnairin toimitusjohtajalta ei löydy ymmärrystä myöskään lentoyhtiötukiaisille, joita on saanut ainakin SAS. Kalusto on uutta, kassatilanne lentoyhtiöksi hyvä ja reittiverkosto etenkin Aasiaan on hyvä. Vehviläinen antaa kuitenkin kritiikkiä Euroopan Unionille tuhkapilviasiassa. Siis suunnassa, jonne Finnairin laajarunkokalustokin on fokusoitu. H aastattelun aluksi Mika Vehviläinen, 49, kertoo, ettei hän koe oppineensa vielä läheskään kaikkea, mitä lentoyhtiön toimitusjohtajan tulee. Ykkösharrastukseni on perhe. Jo aikaisessa vaiheessa kuitenkin selvisi, että näköni ei välttämättä ole tarpeeksi hyvä. Pidän Finnairia hyvänä lentoyhtiönä. Kuva Finnair Oyj. Lentäjien suunnasta on kuulu- nut myös hyvää mitä tulee uuteen yhtiön toimitusjohtajaan. Onko Finnair kiinnostunut SAS:sta. Tästä hyvänä esimerkkinä on sopu Finnairin lentäjien ja yhtiön välillä. Nyt Finnairin asiakaspalvelu on myös koeponnistettu varsin kalliilla tavalla. Ja pakollinen kysymys Finnairin toimitusjohtajalle: oletko haaveillut koskaan lentäjän ammatista. EU:n sisällä olisi pitänyt olla valmius reagoida asiaan nopeammin ja päättäväisemmin. Heidän asiakkaansa kiinnostavat meitä eniten, Vehviläinen naurahtaa. Vaatiiko Pohjolan ykköseksi nouseminen kenties ostoksia. Islannin vulkaaninen tuhka Euroopan yllä viskasi tummia pilviä myös Finnairin päälle. Kilpailu vääristyy todella ikävästi. Mielikuvani yhtiöstä oli positiivinen. Sopimus lentäjien kanssa oli kova juttu. Pohjoismaita ja Pohjois-Eurooppaa. Myös Euroopan reitit ja Suomi ovat hyvällä mallilla. Hyvän kilpailukyvyn tavoittelua ei pidä nähdä mörkönä, vaan mahdollisuutena. Tässä strategiassa onnistuminen on haastavaa, muttei mahdotonta
MAILU-LEHTI IL 70 TA SITTEN UOT V 62 ILMAILU 5/2010
4/2010 ILMAILU 63
EU-yhdistetty kulutus 4,5 l/100km CO -päästöt 118 g/km. 2 Laakkonen Espoo Veljekset Laakkonen Oy Luomannotko 7, 02200 Espoo puh. alv 28.520,00 = 35.505,74 , 6.385,74 = 34.905,74 + toim.kulut 600 Käyttöetu 545 /kk, vapaa autoetu 710 /kk. 09 5407 4500 bmw.laakkonen.fi Laakkonen Helsinki Veljekset Laakkonen Oy Mekaanikonkatu 2, 00880 Helsinki puh. BMW 3-sarja BMW 316d 2.0 Edition 1 kpl BMW 316d Edition · 2.0 litran diesel · 4,5 l/100 km (EU-yhd.) · CO2-päästöt 118 g/km 4 kpl 16" kevytmetallivanteet 1 kpl urheilunahkaohjauspyörä 1 kpl ilmastointiautomatiikka 1 kpl vakionopeudensäädin 1 kpl sadetunnistin Arvioitu autovero Toimituskulut YHTEENSÄ: 28.520,00 bmw.laakkonen.fi Ajamisen iloa 00,00 00,00 00,00 00,00 00,00 6.385,74 600,00 35.505,74 BMW AJAMISEN ILOA + arvioitu autovero Autoveroton hinta sis. 09 5407 4700 bmw.laakkonen.fi