Ilmailulehti 6/2008 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

Numero 6/2008 71. vuosikerta Hinta 6 euroa Taitolentäjä Sami Kontio ja CAP 232 NÄIN NAUTIN G-VOIMISTA DuoDiscus XL 08006 Esittelyssä 2008-37 6 41 488 2 8 880 30 0608Kansi+taka.indd 1 288803-0806 Kuinka kävi? AIRBUS-SIMUUN Maallikko päästettiin PAL.VKO 28.6.2008 18:33:18
SM-kisat pitää tietenkin olla arvolleen sopivasti eli jämptisti hoidettu, just eikä melkein ja tismalleen sääntöjen mukaan. Sitä tulee ehkä edelleen kehittää. On vain tuomaristo eli jury selvittämään mahdolliset riidat ja sotkut. Ja kun laajassa katsannossa tämän kisaasian mutkikkuutta lisää se, että ihan jokaiselle kisaamisella, missä harrastuksessa tai lajissa varmaan tahansa, on erilainen sisältö. Siitäkin huolimatta meidän tulee panostaa tiedottamiseen ja siihen palataan aivan varmasti syksyn ja talven tapaamisissa. Panu ilmo Puh. Kon chris Faks (Kon mak Tila Chri sil@i Puh. Lajien asioita suunnittelee ja asioista päättää ja vahtii toimikunnat, joilla on varsin vapaat kädet niin valita kisajärjestelmänsä kun kisajärjestäjätkin, noudatettavista säännöistä puhumattakaan. jääviysongelmia, jää nähtäväksi. Näin syntyy menestystä ja tähtiä, ehkä myös esikuvia, joita tietenkin harrastuksessa tarvitaan. Itse olen sitä mieltä, että meidän tulisi pystyä tiedottamaan tekemisistämme paremmin, mutta kestettävä myös ne tilanteet, jos esimerkiksi nyt meneillään olevat protesti- ja vetoomusmenettelyt päätyvät mediaan ruodittaviksi. Oman hupilentämisen lomassa siis tuli ihan konkreettisesti kisoissa, mutta myös sivusta seurattua parin sortin kilpailuja. Kotimaisissa kisoissa tällaista help deskiä ei ole. Teette arvokasta työtä. Ja hyvä niin, niinkin saa ja pitääkin olla. Sellaisesta on kuitenkin ollut puhetta, mutta kilpailun järjestäjät ovat asiansa kanssa aika yksin. Sähköposti kolumnistille: monkkonen@ ilmailuliitto.fi Toisessa ääripäässä on käsittääkseni suuri joukko, joille kisat on mukavaa vaihtelua päivittäisen tai viikonloppuihin ajoittuvan normaalin puuhastelun lisukkeeksi. Vaan eiköhän hallitus viime kädessä valvo ja vastaa liiton toiminnasta, lajeissakin. Keskusteluyhteyttä hallitus lajit on ainakin yritetty eri tavoin parantaa ja lisätä kanssakäymistä muutenkin. Samaan syssyyn voi lopuksi kysyä nyt SMkisan jälkeen purjelentopiireissä paljon keskustelua aiheuttaneen tiedottamisen ja Hämeen Sanomia lukuun ottamatta käytännössä kokonaan puuttuneen julkisuuden perään. Kansainvälisissä kilpailuissa järjestäjän apuna on FAI:n nimeämiä valvojia (purjelennossa stewardit), joiden tehtävä on valvoa mutta myös auttaa ja konsultoida kilpailun järjestävää. Vaan millä SIL:n liittotasolla asioita pitäisi suunnitella ja päättää. Ja näyttää siltä, että pystymme luomaan niitäkin vuosi toisensa jälkeen. Pitäisikö kilpailujärjestelmiä kehittää kovalla kädellä koviin kisoihin ja leppoisampiin leirityyppisiin tapahtumiin. Kuitenkin niin kisajärjestelyiden kuin muidenkin puitteiden pitäisi kohdata molemmat em. Ensimmäisellä viikolla vietin muutaman päivän Vesiksellä ihan kisaakin lentäen, toisella lomaviikolla oli kesän purjelennon SM-kisat jo takana. Ja on se edelleenkin tosi kivaa ja antoisaa, osaisipa siihen vaan suhtautua edes omasta mielestään oikein. Kolumnin kirjoittaja, Kai Mönkkönen, on Suomen Ilmailuliiton toiminnanjohtaja. Ja todella hyvä niin. Seuraava taso kun on yleensä kansainväliset arvokilpailut ja siihenkin on harjoiteltava. Kisassa tehtiin valitus ja sittemmin protesti, joka käsiteltiin jne. Toisella, juhannusta edeltävällä viikolla sade ropisi Räyskälässä vaunun kattoon turhan usein. ja kisat Vietin parisen viikkoa lentolomaa kahdessa jaksossa. Purjelennon SM-säännöissä jurylle on sälytetty kyllä hieman stewardityyppisiä konsultoivia tehtäviä seuraavasti (purjelennon SM-säännöt kohdassa 2.2.): Tuomaristo käsittelee kilpailijoiden tekemät protestit. Monille harjoittelu, kilpaileminen ja jopa menestyminen on tärkeä osa harrastusta, ehkä ainoa motiivi. Ja tämän on varmaan toteuduttava kaikissa lajeissamme. Siihen suhtaudutaan niin eri tavoin. Vetoomuksen tekijöiden mielestä ihan kaikki ei mennyt niin kun piti, sääntöjen ja Artik kirjoi kusta lehti ilmo ilmo tai kä Ilmo ilmo Huom ilmo tilaam säilyt asetu aiheu hinto myö Rekis tilois rekis muk kolm tai jä mark asias 6/2008 28.6.2008 18:34:32 6/2008. Kirjoitusten sisältö ei välttämättä vastaa liiton virallista kantaa. Riittäisikö kumpiinkin lähtijöitä. Eli kun resurssit on pienet, käytännössä lähes 100 % vapaaehtoispohjaiset, millainen turvaverkko ja apu kilpailu -tai leiriorganisaatioille olisi kyhättävä, jos mahdollista. Pitäisikö hallituksemme ohjeistaa toimikuntia johonkin tiettyyn suuntaan. Hallituksen SIL-strategiassa kilpailuilla ja kilpailutoiminnalla on merkittävä rooli mm. v Vas Mikk mikk Toim Chri chris Art Jouk jouk Toim Ilma Hels 0070 Puh. Heidän tulee pyrkiä puolueettomuuteen ja olemaan riippumattomia kilpailun johtajan päätöksistä. Mönkkönen Kai Mönkkönen kotikenttänsä Räyskälän taivaalla. määräysten mukaan. Leppoisampaa leirilentelyä vapaampine tulkintoineen pitää olla myös tarjolla ja aloittelijoiden kisoja. Itse en ollut mukana, vaan seurailin tapahtumia viikolla Malmin konttorilta minkä pystyin. Purjelennon SM-kisojen tapahtumista on tehty eräiden kilpailijoiden toimesta vetoomus Suomen Ilmailuliitolle. Ottamatta tässä kantaa menikö kaikki oikein vai väärin tai ruotimatta yksityiskohtia, nyt kyseenalaistetaan tapahtumia laajemmassa skaalassa, eri tahojen tekemisiä ja prosesseja. julkisuuden suhteen. Aiheuttaako em. Faks Ilme Vuos Pain Pain tuot Puh. ILMA ääne liiton ISSN Kesää on vielä jäljellä joten tsemppiä ja jaksamista tapahtumien vetäjille, kilpailujen organisaatioille ja tietenkin kilpailijoille. Heidän tulisi kuitenkin olla valmiita neuvomaan ja vastaamaan sääntöjen tulkintaa sekä kilpailun yleistä kulkua koskeviin tiedusteluihin, mikäli tilaisuuden järjestäjäorganisaatioon kuuluva niitä esittää. Kus Suo Finla 71. Faks ilma www Ilm Taas kun kesä tullut on... Asioita on vaan delegoitu hierarkiassa lähemmäs käytännön toimintaa. sääntökohta esim. Vain pari, toki ihan mielenkiintoista lentoa kertyi sateiden ja suttujen seassa. asiakaskunnat, niin voiko siinä ylipäätään onnistua. Niin käy ennemmin tai myöhemmin kuitenkin, jos saamme tiedotusvälineet kiinnostumaan puuhistamme, ne kiinnostuvat myös ei aina niin mukavista asioista. Ensimmäinen kattaus toukokuun lopulla meni aivan nappiin. Hyviä kelejä oli joka päivä, yhdeksän lentopäivää peräkkäin. Ilahduttavaa oli kilpailuissa jos ei ihan upouusien, mutta ainakin uudempien nimien mainio esiintyminen, jopa menestyminen. 2 ILMAILU 0608s02EkaAukea.indd 2 Alamme päästä itse asiaan
jäää lähes rvaille Meskuseen kokopystyä n, simertootaviksi. Lisää jännitys- ja mielenkiintoisuusmomenttia tuo uuden Turvallisuusviraston sijoittamispaikka. Virkamiehistö siirrettiin Oslosta Bodöhon kauas pääkaupungista. Laeista, asetuksista tai viranomaisten toimista aiheutuvat kustannusten lisäykset korottavat hintoja voimaantulohetkestä lähtien ja koskevat myös jo tehtyjä tilauksia/ilmoitusvarauksia. enkin, aan ina tä pysälkeen. una a steyös . 160 virkamiehestä vain 11 jätti muuttamatta uudelle paikkakunnalle. On mahdollista, että rannikkolaivurin, bussinkuljettajan ja liikennelentäjän paperin myöntää ja tulostaa yksi ja sama viranomainen esimerkiksi Iisalmessa. Liitolla on oikeus käyttää ja luovuttaa rekisterissä olevia tietoja henkilötietolain mukaisesti (esimerkiksi tarjoamalla jäsenetuja kolmannen osapuolen välityksellä). Sijoitettiinhan muun muassa poliisin tietohallintokeskuskin aikoinaan Rovaniemelle. Syystä tai toisesta vanha väki ei viihtynyt uudessa virastossa uudella paikkakunnalla. Norjassa toteutettiin vastaava turvallisuusviranomaisten yhteenliittymä. Erinomaista kesää ILMAILUN lukijoille! Toimitussihteeri Christa Soivio christa.soivio@ilmailu.fi Art Director Jouko Arpalo jouko.arpalo@ilmailu.fi Toimituksen yhteystiedot Ilmailu-lehti Helsinki-Malmin lentoasema 00700 Helsinki Puh. s ja oikein t ssa seja. Uusi Turvallisuusvirasto on metka paikka. nis@ Pienoista mallipuhetta ILMAILUN koelento: DuoDiscus XL Vintturilla nousuun Harrastajan unelma toteutui: Lento Airbus-simulaattorilla Pentti Törrönen helikopteriyrittäjä Laskuvarjokerhot yhteistyöhön Ilmailuradioiden lupakysymys Konemarkkinat Tapahtumakalenteri Juha-Pekka Pystynen, Helsinki-Vantaan uusi johtaja Red Bull Air Race Suihkumoottorilennokit Douglas DC6:n tarina 29 30 Paavon purjelentokulma Ultrakevyiden lentoturvallisuus 2007 60 61 62 ILMAILU 70 vuotta sitten ILMAILU kuulee vitosena -yleisönosasto Kuppilatiima ILMAILU 3 /2008 6/2008 0608s02EkaAukea.indd 3 28.6.2008 18:34:45. Tämä kirjoitus ei ole aprillipila. Tilanne Norjassa muuttui kuitenkin parin vuoden aikana dramaattisesti. Lehti ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä tai palauttamisesta. ILMAILUlehti ja Suomen Ilmailuliitto eivät vastaa ilmoittajalle aiheutuneesta vahingosta, jos ilmoitusta ei voida julkaista aiottuna aikana tai käsikirjoituksen/vedoksen mukaisesti. a tieasti Kustantaja Suomen Ilmailuliitto Finlands Flygförbund ry 71. . Julkishallinto on puuhaamassa kaikessa hiljaisuudessa Turvallisuusvirastoa, jonka alaisuuteen tulevat ainakin nykyinen Ilmailuhallinto, Rautatievirasto, Ajoneuvohallintokeskus ja meriturvallisuudesta vastaava viranomainen. Nyt 160 viranhaltijasta peräti 156 on aivan uusia ihmisiä. (09) 3509 340 Faksi (09) 3509 3440 Ilmestyy 10 kertaa vuodessa Vuosikertatilaus 44 euroa Tässä numerossa 4 10 Saapuvat-uutispalsta Taitolentokone CAP 232, Sami Kontion työkalu Kannen kuva Mikko Maliniemi Painopaikka Painotalo Auranen, Forssa 2008 tuotanto@auranen.fi Puh. iä tta, nssa vittännon ieman euraa2.2.): mät muun john olla ntöa kosärjes. (09) 3509 3444 Faksi (09) 3509 3440 ilmailu@ilmailu.fi www.ilmailu.fi Ilmoitusmyynti Panu Hämäri ilmoitukset@ilmailu.fi Puh. Tilaaja tai jäsen voi kieltää tietojensa käytön markkinointitarkoituksiin ilmoittamalla asiasta liiton toimistoon. 32 36 37 38 40 42 44 48 54 ja jen eette 16 18 22 24 aja, on iiton a. (03) 424 41 ILMAILU-lehti on Suomen Ilmailuliiton äänenkannattaja ja Aikakauslehtien liiton jäsen ISSN 0019-252X Artikkeleissa esitetyt mielipiteet ovat kirjoittajien omia, eivätkä välttämättä vastaa kustantajan virallista kantaa. Ilmoituksissa vastuu rajoittuu korkeintaan ilmoituksesta maksetun hinnan palauttamiseen. Huomautukset on tehtävä 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta. vuosikerta Vastaava päätoimittaja Mikko Sokero mikko.sokero@ilmailu.fi P Ilmailuhallinnon loppu ääkirjoituksen otsikko on mitä todennäköisimmin totta 2010. 040 594 2362, (09) 3509 3435 Konemarkkinat ja tapahtumat christa.soivio@ilmailu.fi Faksi (09) 3509 3440 (Konemarkkinailmoituksiin maksukuitin kopio mukaan) Tilaukset ja osoitteenmuutokset Christa Soivio sil@ilmailuliitto.fi Puh. Tällainen viranomainen on melkoinen virtuoosi. Ei ole niinkään sanottua, että uusi Turvallisuusvirasto alkaisi toimia pääkaupunkiseudulla. Rekisterikuvaus ja seloste ovat nähtävänä liiton tiloissa. ö ei aa ntaa
Koneen 1970-luvulla suunniteltu häiveteknologiakin jo monin osin vanhentunutta. Lancair on itserakennettavien lentokoneiden eräänlainen ikoni. Näitä DA40- ja DA42koneita lentää noin 860. Silti tavoitteena on normaalikoneiden veroiset lento-ominaisuudet. www.lancair.com Kuv tisen 2 liaikain perspe maise Maast toeste nistus tuina o näytös eteenp viiva s -näyttö lisesti lähest on hei yöllä m sekä k ja alla Ensi Yhdysvaltalainen F-117 Nighthawk -häivehävittäjä poistui aktiivikäytöstä huhtikuussa. Esimerkiksi sakkausnopeus on FAR 23-määräysten mukainen 61 solmua. Uusi Austro-moottori tullee todellisena pelastavana enkelinä. Kone on muutenkin suunniteltu täyttämään tyyppihyväksymisvaatimukset. Samalla kerrottiin, että suunnitelmissa on myös dieselversio. Koneen suoritusarvot ovat omaa luokkaansa itserakennettavien joukossa: nopeus 338 solmua TAS eli kunnioitettavat 620 km/h. Konetta vuokrataan asiakkaille, jotka vaativat joustavaa ja laadukasta palvelua. Norm näytö Diamondin uutukaiselle antaa nostetta valmistajan oma diesel, kaksilitrainen, 170-hevosvoimainen Austro Engine 300. Venäläisen Suhoin 7595-paikkainen syöttöliikennekone Superjet 100 (ennen RRJ) on lentänyt ensilentonsa kahden Powerjet SaM 146-moottorin voimalla. Moottorina on P&W PT6A135A, jolla matkalentokulutus on 39 gph (148 l/h). Dieselprojektiin kului Dia- mondin mukaan vain yhdeksän kuukautta. Nelipaikkainen kuitukone teki ensilentonsa maaliskuussa. Q Lyhyesti Tasavallan presidentti on myöntänyt 12. Tunnin mittaisen ensilennon aikana kone nousi 1200 metrin korkeuteen. Diamond uskoo saavansa Austro-moottorin tyyppihyväksytyksi heinäkuun mennessä, ja asennukset DA40- sekä DA42-koneisiin on tarkoitus aloittaaa syyslokakuussa. TDkoneesta on yli 100 tilausta. iime vuonna esiteltiin Diamondin uusin ilmestys, viisipaikkainen DA50. Diamondin tiedotteen mukaan kerosiiniversiossa on vain neljä istuinta. Viime vuonna lentäneen 350-hevosvoimaisen, silloin DA50 Super Star-nimellä tunnetun bensiiniversion, suurin massa on 1660 kg. Moottorina on Diamondin oma kaksilitrainen Austro Engine AE 300, jonka tehoksi ilmoitetaan 170 hv. Diamond aikoo myös tarjota Austro-moottoria jo toimitettujen Diamonddieselmallien retrofit-moottorina alkaen ensi vuoden alkupuolella. toimitusjohtaja, Helsinki ja Sorvari, Matti Antero, lentoaseman päällikkö, teknikko, Inari. DA50-koneen dieselversion suurin massa on 1480 kg. Syynä F-117:n eläköitymiseen on se, että Yhdysvaltain ilmavoimat tarvitsee lisärahoitusta uuden sukupolven F-22 Raptor -hävittäjien ostamiseen. Koneen nousunopeus on lähes rakettimaiset 4 000 jalkaa minuutissa, joten tällaiset turvalaitteet epäilemättä ovat L paikallaan. Pääsylippu tähän luokkaan, missä lähestytään jo suihkukonenopeuksia, ei toki ole aivan halpa: rakennussarjan hinta on 250 000 USD. Koneen suunniteltu suurin lentomassa eli MTOM on 970 kg. Esimerkkinä törmäysenergiaa vaimentavat turvaistuimet, joiden lisäksi koneessa on vielä AmSafe-turvatyynyistuinvyöt ja BRS-pelastusvarjo. Nyt koneen kehitystyö on jouduttu pysäyttämään, kunnes luotettava moottori löytyy. ILMAILUN toimitus onnittelee! KOONNEET NILS ROSTEDT JA MIKKO SOKERO Ga Diamond DA50 Magnum lentää, oma Austro-moottori korvaa Thielertin K V Thielertin vaikeudet tulevat ikävänä uutisena myös Cessnalle, joka oli juuri tuomassa markkinoille 155-hevosvoimaisen 172TD-mallin. Evolution kulkee turbiinimoottorin voimalla samalla nopeusalueella kuin viime sodan parhaat hävittäjät. Oletet mittar IR(A)tokoke vaatim sytyllä tetut m tiin Po menet RNA lentok 4 ILMAILU 6/2008 6/2008 0608s04Uutimet.indd 4 28.6.2008 18:35:34. Nyt diesel on sitten lentänytkin. Cessna ei toimita dieseleitä ainakaan vuoden 2008 aikana. F-117:n ylläpito on kallista. kesäkuuta lentokapteenin arvonimet seuraaville pitkän linjan suomalaisilmailijoille: Forsstén, Jarmo Tapio, hallintopäällikkö, teknikko, Hyvinkää, Mikkonen, Einari Ensio, hallituksen puheenjohtaja, ent. Lance Neubauerin uusin luomus, turbopropmoottoroitu Lancair Evolution jatkaa samalla linjalla ja on vielä edeltäjiään nopeampi. Lyhyellä aikavälillä tilanne on kuitenkin vaikea, kun Thielertin moottorien saatavuudesta ei ole varmuutta. uv Ga monet avioni mouks Lyhen Vision kieline kapa k Jetflite Oy:n Challenger 850 -luksussuihkukone on nyt yhtiön operatiivisessa käytössä. Embraerin E-sarjan sekä Canadairin CRJ:n ja Mitsubishin MRJ:n kanssa. Lancair Evolutionin ensilento ancair on tuttu nimi suorituskykyisissä rakennussarjakoneissa. Se kilpailee mm
ILMAILU 5 28.6.2008 18:35:42 /2008 6/2008 0608s04Uutimet.indd 5. EU:n ympäristökomitean ehdotuksen mukaan keskimääräinen vuosikustannus lentoliikenteen päästökaupasta jaksolla 20112022 olisi 15 miljardia euroa vuodessa, kun huippusuhdanteessa vuonna 2007 EU-alueen lentoyhtiöt pystyivät 3,7 miljardin tulokseen. Toki näytöltä näkyvät vaatimattomammatkin kummut. ph npu n 0 Kuvaruudussa näkyy tähänastisen 2D-karttakuvan sijasta reaaliaikainen tarkka kolmiulotteinen perspektiivikuva edessä olevasta maisemasta korkeuseroineen. Lisäksi näytössä on koneen lentorataa eteenpäin osoittava predictorviiva sekä Highway In The Sky -näyttö, joka näyttää havainnollisesti GPS-reittiviivan ja GPS/ILSlähestymislinjan. Jatkossa näitä lähestymisiä toteutetaan lisää osana lentokoetta myös muille koulutuksen saaneille hakijoille. Valitettavasti EU:n päästökauppajärjestelmä on muuttumassa veroksi vieläpä aikana, jolloin on vaikea kuvitella polttoaineen hintaa brutaalimpaa veroa. Näillä avuilla kokemattomampikin sorvaa siistin lähestymisen. Ensimmäiset RNAV-tarkastuslennot lennetty Oletettavasti ensimmäiset uusiin mittarilentokelpuutuksiin eli IR(A)- kelpuutuksiin johtavat lentokokeet, joihin sisällytettiin lisävaatimukset täyttävällä ja hyväksytyllä B-RNAV- laitteistolla toteutetut mittarilähestymiset, lennettiin Porin lentopaikalle laadituilla menetelmillä 12-13.6.2008. On hienoa nähdä, että tällainen "maisemanäyttö", joka tutkimusten mukaan parantaa oleellisesti ohjaajan tilannekuvaa (situational awareness), tekee nyt tuloaan myös yleisilmailun puolelle. Finnairin Hienonen: Päästökauppa erittäin vaarallista F Normaaliksi laskettavan suunta-, korkeus- ja paikkatiedon lisäksi isolla näytöllä näkyvät mm. Kummallakaan osapuolella ei ole kuitenkaan käsitystä sen vaikutuksista kuluttajahintoihin, yritysten tappioihin, työpaikkoihin tai ympäristöön. Garminilta 3D-kuvanäyttö in ä, K kautta. Näin ohjaajalla on heikossakin näkyvyydessä ja yöllä mahdollisimman selkeä kuva sekä koneen paikasta että edessä Näyttöjen havainnollisuus alkaa lähstyä liikennekoneiden vastaavia. Se olisi katastrofi. Hienonen myös varoitti, että eurooppalaismatkustajat saattavat hyvinkin siirtyä vaihtamaan konetta EU:n päästökaupan ulkopuolella esim. Lentokokeen vastaanotti Ilmailuhallinnon koulutustarkastaja Tarmo Kulmala. innairin toimitusjohtaja Jukka Hienonen puhui Brysselissä europarlamentaarikoille tilaisuudessa, jossa keskusteltiin sidosryhmien sekä EU:n eri elinten edustajien kanssa lentoliikenteen liittämisestä EU:n päästökauppajärjestelmään. Garmin on ilmoittanut, että ensimmäinen tulee olemaan Beech King Air C90 vuonna 2009. Lähiidässä matkoilla Afrikkaan tai Aasiaan, jos sillä säästää rahaa. Maaston muotojen lisäksi lentoesteet, lentokentät ja suunnistuspisteet piirtyvät korostettuina oikeilla paikoillaan. Markkinoille se tulee konetyyppi kerrallaan. Lentoyhtiöt ovat nähneet päästökaupan järjestelmänä, jolla voidaan hallita päästöjä samalla kun ongelmaan haetaan ratkaisuja teknologian kehityksen, infrastruktuurin parantamisen sekä hyvien operatiivisten toimintatapojen kautta. SVT on G1000-avioniikkajärjestelmän lisäohjelmisto, joka on vastikään saanut FAA:n STChyväksynnän. Vaarallinen maasto näkyy punaisena. na peavansa heinä- sekä syysarjota ondn ensi A42välillä elertin utta. uvaruutumittaristojen valtias Garmin julkisti sen, minkä monet ovat jo ennustaneet avioniikan seuraavaksi vallankumoukseksi yleisilmailukoneissa. Ekologista jalanjälkeä se ei pienennä vaan suurentaa sitä. Päästökauppajärjestelmää ei ole suunniteltu nykyiseen taloustilanteeseen. Ohjelmiston saa myös experimental-koneisiin tarkoitettuun G900X-järjestelmään jo kesän 2008 aikana. Joka tapauksessa meitä odottaa kädenvääntö, jossa parlamentti sanoo yhtä, komissio toista ja lopputulos on kompromissi jossain puolivälissä. Lainsäätäjien vaikutuslaskelmat tehtiin tilanteessa, jossa polttoaineen hinta oli alle puolet nykyisestä. RNAV-lähestymisen sisältäneitä lentokokeita toteutettiin kolme. Lyhenne SVT tarkoittaa Synthetic Vision Technology, jonka suomenkielinen käännös voisi olla vaikkapa keinonäköteknologia. Luonnollisesti SVT-pakettiin kuuluvat myös törmäysvaroitukset sekä kiinteiden esteiden (TAWS) ja muun lentoliikenteen kanssa (TCAS). ja alla olevasta maastosta. Näin mahtavia vuoria ei Suomessa usein vastaan tule. Ne täyttävät yleisilmailua varten ilmailumääräyksessä OPS M 1-24 vaaditut koulutussuoritteet ja opetussisällöt. Lentoyhtiöillä on vahvimmat mahdolliset motiivit leikata polttoaineen kulutustaan ja päästöjään näillä öljynhinnoilla, Hienonen sanoi. Koulutuksen toteutus ja koulutusvaatimukset olivat Suomen Ilmailuopiston koulutussuunnitelmien mukaiset. Ensimmäisenä kelpuutuksen hakijana RNAV-lähestymisen Porin kiitotielle 30 lensi Suomen Ilmailuopiston kurssin nro 9 opiskelija Jorma Sipiläinen. lentoesteet havainnollisina symbolikuvakkeina. Garmin SVT:n kolmiulotteinen maisemakuva. Lentokoneena oli BE36 Bonanza, OH-BBN, GPS- laite oli Garmin 430 ja navigointitiedon esitysjärjestelmänä oli Honeywell KI 825 EHSI
Se on tehty Ruotsissa ja lujuus riittää jopa taitolentoon. L änsinaapurista Ruotsista tulee mielenkiintoisia uutisia LN-3 Seagull-nimisen amfibiokoneen ensilennosta. Se on kaksi enemmän kuin malliston tähänastisella huippukoneella Citation X. Lienee amfibiokoneessa ennennäkemätöntä! Koneen kärkiväli on 10,8 metriä, suurin lentopaino 600 kg ja tyhjäpainoksi ilmoitetaan 290 kg. Suorituskyky on amfibioksi hyvä: suurin vaakanopeus 190 km/h. Ensilentoa suunnitellaan vuodelle 2011 ja toimitukset alkavat 2014. Päätöksen varmisti All Nippon Airways -yhtiön 25 MRJ90-koneen tilaus. Yritykselle etsitään uutta omistajaa, joka voisi jatkaa suositun Centurion-moottorin tuotantoa. Q Ensilento: LN-3 Seagull Mitsubishi MRJ toteutuu EAS M Seagull on harvinainen tapaus kahdellakin tavalla. Tähän noin 7090-paikkaisten matkustajakoneiden ryhmään alkaa olla jo kova tungos. Sillä saavutetaan jopa 12 % säästö polttonesteen kulutuksessa. Mutta tulossa ovat myös venäläinen Sukhoi Superjet 100 ja Kiinassa on meneillään vastaavanlainen ARJ21-700-projekti, jonka taustalla on AVIC-yhteenliittymä. Mitsubishi siis lähtee kilpaan mukaan melko myöhäisessä vaiheessa, mutta uskoo ilmeisesti mahdollisuuksiinsa. Laajarunkoinen kone on tarkoitettu 10 matkustajalle. Suomalaisille tuttu Embraer 170/190 lienee tällä hetkellä ryhmän kysytyin konetyyppi. Aika näyttää, lunastaako moottori lupauksensa kokeet ovat vielä kesken. Näin kertoo Pratt&Whitney. Tilanne ei kuitenkaan ole täysin toivoton. Uuden koneen suurin Menevännäköinen uusi Citation Columbus. matkanopeus on Mach 0.85 eli se on hieman hitaampi kuin X-malli, mutta toisaalta sen toimintamatka on 4000 NM mikä on lähes 1 000 NM enemmän kuin X:n. Vielä ei ole vahvistettu, mahtuuko kone ultrakevytluokan sääntöihin, mutta kärsimättömille on jo tarjolla alustava hinta-arvio: 39 000 euroa rakennussarjasta. ANA:n ensimmäisten MRJ-koneiden on tarkoitus aloittaa reittilennot vuonna 2013. maan u asetus ( tunnuk korvaa asetuks Tärk että EA tuudet roopan na lupa Licensi puolell rusaset meksi, l linnon Merkit Vajaan 100 matkustajan Mitsubishi MRJ90 on tulossa kovasti kilpailtuun kokoluokkaan. Iso Cessna 850 -liikesuihku Cessna on esitellyt uusimman ja suurimman liikesuihkunsa. www.flygfabriken.com Lokki on kuvista päätellen siistiä työtä. 85 hv Jabiru-moottorilla lennetyn ensilennon jälkeen suunnittelija vihjaili, että tämä laskettu arvio saattaa olla jopa hieman varovainen. LN-3 Seagull on peräkkäinistuttava ylätaso, jonka yksi erikoisuus on taitolentokelpoiseksi mitoitettu lujuus. Eräs avaintekijä on täysin uusi Pratt&Whitney moottori. Edellisvuosien kirjanpi- don ja tilinpäätöksien epäselvyydet johtivat lopulta perustajan ja toimitusjohtajan Frank Thielertin sekä talousjohtajan erottamiseen. Nimi on Cessna 850 Citation Columbus. Toivottavasti uusi omistaja löytyy jatkamaan Thielertin tekemää pioneerityötä, joka omalta osaltaan on luonut uskoa yleisilmailun kehitykselle. 6 ILMAILU 6/2008 6/2008 0608s04Uutimet.indd 6 28.6.2008 18:35:55. Koelentoja jatketaan vuoden mittaan. Moottorien omistajia hieman lohduttaa se, että osa tuotannosta pyörii edelleen, huolto toimii ja varaosiakin saa, joskin hintataso on korkea ja takuuehdot ovat heikot. Lentokoneiden dieselmoottorien uranuurtajan Thielertin vaikeudet kävivät ylivoimaisiksi ja yritys on nyt konkurssissa. Kysyntäähän moottorille on bensiinin hinnan nousun takia. Moottorissa käytetään uutta GTF eli Geared Turbofankonseptia, jossa ohivirtauspuhallin on varustettu alennusvaihteistolla. Sillä voi operoida vedstä kuten muodot näyttävät. atkustajakoneiden markkinoilla on syntymässä uusi kuuma ryhmä, kun Mitsubishi ilmoitti maaliskuun lopulla uuden Mitsubishi Regional Jetin tuotantopäätöksestä. Sundsvallista kotoisin oleva Lage Nylund teki haaveistaan totta ja suunnitteli kuiturakenteisen lentokoneen, jota on tarkoitus valmistaa myös rakennussarjana. Tilanne on kuitenkin vielä avoin. Ryhmän uranuurtajista on nelimoottorisen BAE 146/Avro RJ:n tuotanto jo loppunut, mutta Bombardierin Canadair CRJ on edelleen voimissaan. Kappalehinta on 27 miljoonaa dollaria. huhtiku julkiste (Notic ment) merkit nen on Aircraf uusi ke alusten ELA ei suunni jäävät e mit kut ka), CS ja CS-V ELA-ty va pros vyemp kallis j Käytän rallisill todetta Thielert konkurssiin, jatkajaa etsitään Saksasta kantautuu ikäviä uutisia. Myös Toyota on julkistanut päätöksen investoida Mitsubishin lentokoneprojektiin 10 miljardia jeniä eli 96 miljoonaa dollaria
Huhtikuun 8. perustamisasetuksen 1592/2002. Periaatteessa lentäminen maasta toiseen on nyt mahdollista mille tahansa lentopaikalle, kunhan vain tekee lentosuunnitelman. Uutta on mm. Toinen on ELA (European Light Aircraft), josta on määrä tulla uusi keveiden alle 2 000 kg ilmaalusten tyyppihyväksyntäprosessi. Sakkausnopeus on 45 solmua laskuasussa (USA:ssa sileänä) eikä eurooppalaisessa ehdotuksessa ole USA:laista 120 solmun vaakanopeusrajoitusta. Huhtikuun ensimmäisestä päivästä lähtien EU:n vapaan liikkumisen Schengen-alue laajeni eteläisiin lähivaltioihimme Viroon, Latviaan, Liettuaan ja Puolaan. Tasaista suosiota nauttivan konetyypin viimeisimpiä uudistuksia on tässäkin wingletit, jotka valmistajan mukaan parantavat niin suoritusarvoja kuin sakkausominaisuuksiakin, tosin parin kilon painonlisäyksen kautta. Tärkeimmät uudistukset ovat, että EASA sai lainvoimaiset valtuudet laajentaa toimintansa Euroopan laajuisena viranomaisena lupakirjapuolelle (Flight Crew Licensing) sekä lentotoiminnan puolelle (Operations). ia a in ja eekoa /2008 6/2008 0608s04Uutimet.indd 7 ILMAILU 7 28.6.2008 18:36:05. Käytännössä monet nykyään virallisilla koelennoilla ja kokeilla todettavat ominaisuudet korvau- tuvat suunnittelijan/valmistajan toimittamalla selvityksellä. Uusi perusasetus on käännetty myös suomeksi, linkki on esim. Uusi perusasetus 216/2008 antoi EASA:lle valtuudet säädellä tästä määräykset, ja NPA-määräysehdotus siitä on luvassa kesän aikana. Erityisen mielenkiintoinen osa tätä NPA:ta on ehdotus uudesta ELA:n piiriin kuuluvasta CSLSA koneluokasta. Tämänkin uudistuksen on EASA:n aikataulun mukaan tarkoitus tulla voimaan 2009 tai 2010. Alustavien tietojen mukaan LAPL:sta saattaa tulla mielenkiintoinen uusi lupakirja uusille harrastelentäjille, joiden kannalta PPL on turhan raskas. ELA ei siis ole uusi ilma-alusten suunnittelunormi, vaan käyttöön jäävät edelleen tutut rakennenormit kuten CS-23 (normaaliluokka), CS-22 (moottoripurjekoneet) ja CS-VLA (Very Light Aircraft). Otsikossa mainittu LAPL, Light Aircraft Pilot License eli uusi lupakirja alle 2 000 kg ilma-aluksille on sekin EASA:ssa jo pitkään ollut valmistelun alla. 34 cm pidempi runko ja takasivuikkunat, joustavampi komposiittirakenteinen laskuteline sekä Airbus-tyyliset wingletit siivenkärjissä. Se on erittäin merkittävä kevytilmailulle. Kyseessä on muunnos USA:n LSA-luokasta, jonka suurin lentomassa on 600 kg. ee). Asia on vielä niin tuore, että alkuvaiheessa näihin maihin suuntaavien kannattaakin varmistaa asia briefing-yksiköiltä ylimääräisten hämminkien välttämiseksi, mikäli tarkoitus on lentää muulle kuin tullikentälle. oottoat vieäisten s aloit3. subii kil- u 5 eli se -malli, matka s 1 000 silen011 ja appallaria. Merkittävä EASA-uutinen on huhtikuussa lausuntokierrokselle julkistettu määräysehdotus NPA (Notice of Proposed Amendment) 2008-07. Jäämme mielenkiinnolla odottamaan määräysehdotuksen julkistamista. Alla kaavio EASAn määräyksistä ja voimaatulosuunnitelmasta. Schengen-alue laajeni. Uusi malli on hieman CTSW:tä painavampi, mutta saksalainen DAeC on kuitenkin hyväksynyt senkin ultrakevyeksi Suomen viranomaisen kanta on vielä avoin. Joka tapauksessa uusi käytäntö laajentaa merkittävästi lentomatkailumahdollisuuksia Baltian suuntaan, ja ennen pitkää naapurien lentäjätkin varmasti löytävät Suomen kentät. Epävirallisen tiedon mukaan se on jo käytännössäkin mahdollista Viroon, vaikka palstahenkilö ei pikasilmäyksellä vielä löytänyt tietoa Viron AIP:sta (http://aip.eans. Tuleekohan tästä vihdoin se ihanteellinen kaksipaikkaisten koneiden luokka, joka korjaa ultrakevytkoneluokan epäkohdat! Lausuntoaika NPA:lle päättyy heinäkuussa ja EASA:n aikataulun mukaan lopulliset määräykset on tarkoitus saada voimaan 2009 aikana. Amerikan LSA-kevytkoneiden suosikki, saksalainen CTSW on uudistunut ja saanut uuden tyyppinimen CTLS. Ilmailuhallinnon nettisivuilla. E uu ilpaan sä vaieisesti aintehitney tetään bofanpuhalihteisa 12 % ukseshitney. ELA-tyyppihyväksyntään johtava prosessi on huomattavasti kevyempi kuin nykyinen erittäin kallis ja aikaavievä koeohjelma. päivänä astui voimaan uudistettu EASA:n perusasetus (Basic Regulation), joka sai tunnuksen EY 216/2008 ja joka korvaa vanhan ns. EASAn uusi perusasetus LAPL, ELA, LSA uroopan lentoturvallisuusvirastolta eli EASA:lta on ilmestynyt pari tärkeää uutta säädöstä. Näin toivotaan, että uusien konetyyppien kehitys ja markkinoilletulo helpottuisi. Toinen ultrakevyitä koskeva uutinen tulee Slovakiasta, missä tehokone WT9 Dynamic on saavuttanut kunnioitettavan 250 valmistetun koneen virstaanpylvään. Se tuo uusia vapauksia myös yleisilmailijoille
Mitä tärkeintä, hänellä on myös lentolupakirja ja IFR-kelpuutus. Rekisteritunnuksella OH-G001 varustettu kone aloittaa myös rekisterin puolella uuden tunnussarjan. Icelandairin Helsingin ja Reykjavikin välisille lennoille tulee Finnairin lennonnumero. Ensimmäinen uusi koneyksilökin on jo saapunut maahan. liite II ilma-alusten joukkoon. Welcome to Finland! D Diam hokk 4A-1 versi (862 mitu Kone heess 8 ILMAILU 6/2008 6/2008 0608s04Uutimet.indd 8 28.6.2008 18:36:13. Juuri tällä hetkellä MT-03 korvataan kuitenkin uudella, parannetulla versiolla MTO Sport. Saksalainen gyro on kotimaassaan varsin suosittu. Liite II:n piirissä ovat siis ilmailuviranomaisen hallinnoimat kevyet tyyppihyväksymättömät ilma-alukset. Polttoainetankin koko on 35 l tai kahdella tankilla 70 litraa. Ensimmäinen Suomeen saapuva gyro on mallia MT-03 ja se varustetaan lisävarusteena saatavalla Full Lotus -kellukepaketilla ja saapui Suomeen toukokuussa. Määräykset astunevat voimaan jo kesäksi. 8 m) matkavauhti saadaan haluttaessa nostettua noin 160 km/h:iin jolloin Vne on 185 km/h. Kiinnostus autogyroja kohtaan onkin herännyt heti Suomessa. Toukokuussa Helsingistä Reykjavikiin on kaksi viikkovuoroa. Moottorivaihtoehdot ovat Rotax 912 ULS ja 914 UL. Q Uusi autogyromalli saapui Suomeen Finnair codeshareen Icelandairin kanssa F O y DG-Products Ab alkaa tuoda maahan AutoGyro GmbH:n Saksassa valmistettua gyrokopteria. Mittareitakin siinä on kuin lentokoneessa ikään. Autogyrojen maihinnousu innair aloittaa codeshare-yhteistyön islantilaisen Icelandair-lentoyhtiön kanssa toukokuun alusta. Lisävarustelistalta löytyy myös mm säädettävä potkuri. toiminut Yhdysvaltojen ilmailuviranomaisen eli FAA:n varapääjohtajana. Tanskalaisen Sun Air -lentoyhtiön kanssa Finnair on tehnyt codeshare-yhteistyötä jo pidempään kuusi kertaa viikossa operoitavalla Helsinki-Billund-reitillä. Ce laiv j E räs seuraus uuden EASA-perusasetuksen voimaanastumisesta on pyöriväsiipisten (siis helikopterien ja autogyrojen) alle 560 kg lentolaitteiden hyväksyminen Suomessakin ns. Icelandair puolestaan saa lennonnumeronsa Finnairin operoimalle Helsinki Varsova-reitille. Helsingistä Norrköpingiin on kuusi viikkovuoroa ja Helsinki-Sundsvall-reittiä lennetään viidesti viikossa. Sen maahantuojaksi on ilmoittautunut Dick Gylfe Espoosta. Ilmailuhallinnon harrasteilmailuyksikkö on reagoinut nopeasti uuteen tilanteeseen ja on yhteistyössä Ilmailuliiton kanssa valmistelemassa uudet määräykset PEL M2-80 ja PEL M2-81, jotka koskevat autogyrolentäjän lupakirjaa sekä opettajakelpuutusta. Barbara Barrett on mm. Mielenkiintoinen henkilö, koska hänellä on aikamoinen meriittilista ilmailun saralta. Lisävarusteena saatavalla pienemmällä roottorilla (halk. Roottorin halkaisija on 8,4 metriä ja se on varustettu ns. Islanti on aasialaisille eksoottinen kohde, jolle on varmasti kysyntää. Yhteistyö koskee Icelandairin operoimaa Helsinki-Reykjavikreittiä, jota lennetään kesäkuusta alkaen neljästi viikossa. Tulivuorenpurkauksesta syntynyt lumen, jään ja kuumien lähteiden maa kiinnostaa erityisesti Japanissa, Hongkongissa ja Koreassa, kertoo Finnairin reittistrategiasta ja liikennesuunnittelusta vastaava johtaja Petteri Kostermaa. 0400-497 440. AutoGyro MT-03 kulkee vähintään yhtä kovaa kuin vanha mopoCessna 150. Nimi on Barbara Barrett. Xenonin maahantuoja on vaasalainen Ray Silander. Toimitus on saanut tiedon toisestakin maahantuotavasta autogyrosta, tyypiltään MT-03. Cimber Airin kanssa Finnair tekee hinta- ja aikatauluyhteistyötä Helsinki-Norrköping-reitillä ja Skywaysin kanssa puolestaan Helsingin ja Sundsvallin välisellä reitillä. Finnairin uusia yhteistyökumppaneita ovat myös tanskalainen Cimber Air sekä ruotsalainen Skyways. Näin on luotu edellytykset uudelle harrasteilmailun luokalle, jolle voi ulkomaisten tietojen perusteella ennustaa mukavaa kasvua Suomessakin. USA:n uusi Suomen suurlähettiläs on myös ilmailjia USA:n presidentti George Bush nimitti huhtikuussa uuden suurlähettilään Suomeen. Rouva Barrett mainitaan myös ensimmäisenä siviilinaisena, joka on tullut F/A-18 Hornetilla laskuun lentotukialukselle. Hänet mainittiin myös yhtenä ehdokkaana tämän 47 000-henkisen viraston pääjohtajaksi Marion Blakeyn jälkeen viime vuonna. Lisätietoja valmistajan kotisivuilta: www.auto-gyro.com tai maahantuojalta: dg-products@co.inet.fi tai puh. Se on kaksipaikkainen, korkealaatuinen autogyro, jossa on avo-ohjaamo. Matkanopeus on 130-140 km/h, Vne 163 km/h, Vmin 30 km/h ja nousunopeus 5 m/s. Finnairille puolestaan laaja reittiverkosto Euroopassa ja Pohjoismaissa on kilpailuetu Aasian markkinoilla. Tämä keltainen autogyro on Xenon, jota valmistaa ranskalainen Celier Aviation. Pohjoismaisten lentoyhtiöiden näkökulmasta paras tie Aasiaan kulkee Helsingin kautta ja kaikki kumppanit syöttävät matkustajia Finnairin kasvavaan Aasianliikenteeseen. prerotaattorilla, jolloin lähtökiito on mahdollisimman lyhyt
Koptereiden tankkaus ja yöpyminen tapahtuu pääosin Tikkakoskella. Voittoisa joukkue oli kisan jälkeen yhtä hymyä. Kentällä kuultua n iskanse Iceaviklkaen gistä in vännunnuinki Cessna Sovereign -kone on liittymässä Jetfliten laivastoon. Kilpailuorganisaatio luvittaa koptereille laskeutumisalueet erikoiskokeiden varsille joille saa laskeutua vain akkreditoituneet ja tunnistetarroin varustetut kopterit. Kilpailukeskus sijaitsee Jyväskylän Paviljongissa, mutta tänä vuonna varsinaista Drop Zone -aluetta ei ole käytössä. Lisätietoja JP Tiainen 0400-511 213. Williams FJ334A-15 malli vaihtuu tehokkaampaan -19 versioon, jossa on työntövoimaa 1900 lb (862 kp). Muiden laskeutumiset rinnastetaan aina luvattomiksi laskeutumisiksi kunnes voimassa oleva lupa on esitetty. Tällä alueella lentämiseen ei tarvita lennonjohtoselvitystä tai radioyhteyttä lennonjohdon (ATC) kanssa. Kilpailu ei tuo pelkästään valtavia ruuhkia Keski-Suomen maanteille, vaan ruuhkan on myös alueen ilmatilaan. Myös Jämsän keskustan liepeillä oleva tankkausmahdollisuus saattaa aiheuttaa meluhaittaa alueen asukkaille. Tämä tarkoittaa sitä, että helikopteriliikenne on kisapäivinä erityisen vilkasta Jyväskylän Kuokkalan kaupunginosan ympäristössä jossa väliaikainen laskeutumispaikka sijaitsee. Vilkkaan helikopteritoiminnan aiheuttamien viiveiden minimoimiseksi Jyväskylän lentoasemalla toimivalle muulle liikenteelle, osa Jyväskylän lähialueesta (CTR) muutetaan kuulumaan ilmatilaluokkaan G, mistä annetaankin erillinen AIP-supplementti. Helikopteritoiminta on vilkkaimmillaan varsinaisina kilpailupäivinä perjantaina, lauantaina ja sunnuntaina. Embraerissa riittää suorituskykyä ja mikä parasta, oppilaat pääsevät nopeammin kaksimoottorisen suihkukoneen ohjaimiin. ia ti ieon lta. Sunnuntaina reitti kulkee Jyväskylän pohjoispuolella. Komea ja virtaviivainen Sovereign on tervetullut lisä yhtiön fleetiin. NESTE-RALLI VAIKUTTAA KESKI-SUOMEN TAIVAALLA L a erireasja liietteri äköelsinttävät sianlaaja aissa neita sekä anssa työtä aysin vallin ngiin ndsanssa ötä jo roita- Kun Phenomit saapuvat parin vuoden kuluttua Suomen Ilmailuopiston liikennelentäjäopiskelijoiden käyttöön Poriin, on oppilailla hymy korvissa. Samalla koneen ensimmäiset toimitukset viivästyvät 2009 kevään puolelle. Lentotoiminnan radioliikenne hoidetaan pääosin englanniksi johtuen ulkomaisista lentäjistä. Kisaorganisaatio toivookin että muilla ilma-aluksilla lentävät ottaisivat huomioon vilkkaan helikopteriliikenteen ja pyrkisivät välttämään kisa-aluetta. Uudessa moottorissa on mm. Perjantaina ja lauantaina kilpailu suuntaa Jyväskylän etelä- sekä länsipuolelle. Onnea! Diamondin VLJ voimistuu Diamondin VLJ-suihkukone D-Jet saa tehokkaamman moottorin. hie6/2008 man parempi polttoainetalous. Lauantaina on vuorossa Jämsän ja Jämsänkosken ympäristö. Diamond kertoo myös, että koneen suoritusarvot todennäköisesti paranevat, mutta ei anna vielä tarkkaa tietoa. Tapahtumassa operoiviksi ilma-aluksiksi akkreditoituu tämän hetkisten tietojen mukaan kolmisenkymmentä suomalaista ja ulkomaista helikopteria. Päivän aikana ajetaan yhteensä 10 erikoiskoetta, tästä johtuen kopteriliikenne on vilkkainta juuri lauantaina. Konehan on tällä hetkellä vielä koelentovaiheessa. ys:n yös enärja ja an ka nto- Hallin joukkue jäseninään tähystäjä Matti Toikkanen, lentäjä Petriina Anttila, tehtävänjohtaja Jukka Vainio ja tähystäjä Antti Rantanen voitti Suomen Lentopelastusseuran koulutustarkastuksessa järjestetyn SAR-kisan. Diamond toimittaa jo tilatut koneet ilman hinnankorotusta, mikä kenties lievittää odottamisen tuskaa. oppukesällä 31.7-3.8.2008 ajetaan Jyväskylän seudulla rallin MM-sarjaan kuuluva Neste Oil Ralli. Se pyydetään ottamaan huomioon lentosuunnitelmaa tehtäessä. Päivän aikana voitaneen laskea satoja nousuja ja laskeutumisia kilpailualueella. ILMAILU 9 /2008 0608s04Uutimet.indd 9 28.6.2008 18:36:23. Jotta ralli saataisiin vietyä läpi kaikki riskit eliminoiden ja turvallisesti, kisaorganisaatio toivoo, että kisa-alue rauhoitettaisiin mahdollisuuksien mukaan ainoastaan ralliin akkreditoituneille helikoptereille
TEKSTI JA KUVAT MIKKO MALINIEMI ILMAILUN esittelyssä taitolentokone CAP 232 Sami Kontion Ai, eivätkö siivet ole muka suorassa. Ovat ainakin kenttään nähden! Kuvauspaikkana Kiteen lentokenttä. Taito lento jos on ratka taitol C A t v ka, joll Mudry Claude CP.30 E lentoke Ensim si vuon Ranska keiskou ilmavo aloitti t myös si Kone min su 10 ILMAILU 6/2008 6/2008 0608s10-15KontionCap.indd 10 28.6.2008 18:38:22
1975 tehdas esitteli uuden version, CAP 20L:n. KaksoisvoitILMAILU 11 /2008 0608s10-15KontionCap.indd 11 28.6.2008 18:38:37. Kevennetyssä L-versiossa (Light) oli myös kärkiväliltään ja V-kulmaltaan pienempi siipi, joiden ansiosta esimerkiksi kierrenopeus kasvoi. Muutokset eivät kuitenkaan tehneet koneesta riittävän kilpailukykyistä. Sen myötä koneen mallimerkinnäksi tuli CAP 231, joka oli ensimmäinen rehellisesti kilpailukykyinen CAP-sarjan kone, mitä se on toki vielä tänäkin päivänä alemmissa taitolennon kilpailuluokissa. Koneella voitettiin mestaruuksia MM- ja EM-tasolla, sokerina pohjalla huikea menestys Sveitsin MM-kisoissa 1990. Esimerkiksi koneen uudella siivellä oli työnnöissä ja vedoissa ikävä tapa alkaa väristä kuin sakkauksessa, vaikka siipi ei oikeasti ollut lähelläkään sakkausta. Suorituskykyiset monoplanet tekivät tuloaan Unlimited-luokan kilpailuihin, eikä tämä lähinnä Pittsien ja muiden aikalaistensa kilpailijaksi tarkoitettu kone pysynyt tehokkaampien kilpailijoidensa perässä. Nykyinen malli on komposiittisiivillä varustettu C-versio, mutta muita pieniä parannuksia lukuun ottamatta perusmalli on edelleen sama. Koneesta muodostui sittemmin suuri menestys myös kou6/2008 lu- ja kerhokoneena. Savua tulee kun kapteeni käskee! Taito Taitolentäjä Sami Kontion CAP 232 on lento lentokone, jolla täytyy pärjätä kilpailuissa, jos on pärjätäkseen. 1985 päivänvalon näki kokonaan uusi kone, 6-sylinterisellä Lycoming AEIO-540 moottoril- la varustettu CAP 230, jota voitaneen pitää nykyisen kehityskaaren loppupään todellisena esi-isänä. 1980 esitelty uusi versio, CAP 21, jatkoi samaa rataa. Vika saatiin korjattua tekemällä siiven tyveen johtoreunan kohdalle eräänlainen levike, jolla virtaus saatiin pysymään kiinni siivessä. CAP on kyllä perusratkaisuiltaan varsin vanha, mutta taitolentokoneena edelleen verraton. C AP-koneiden historia juontaa juurensa aina 1960-luvun loppupuolelle saakka, jolloin ranskalainen Auguste Mudry kehitti maanmiehensä Claude Pielin menestyksekkäästä CP.30 Emeraude-koneesta taitolentokelpoisen CAP 10 -koneen. Koneesta tulikin Ranskan ilmavoimien uusi alkeiskoulukone, ja rakennettuaan ilmavoimille 30 konetta Mudry aloitti tilausten vastaanottamisen myös siviileiltä. Kaksipaikkaiselle, rinnakkainistuttavalle harjoituskoneelle luonnollinen jatkokehitelmä oli tietenkin yksipaikkainen, pääasiassa kilpailukäyttöön kehitetty CAP 20. Sami Kontion CAP 232 sille tyypillisissä lentotiloissa (ylh., vas., oik.). Isommalla moottorilla ja vahvistetuilla rakenteilla vuonna 1970 ensimmäistä kertaa kilpaillut kone ei kuitenkaan saavuttanut merkittävää kilpailumenestystä ketterämpien ja kevyempien Pitts Specialien hallitessa kilpailuja. Ensimmäinen prototyyppi lensi vuonna 1968. Jotain koneen onnistumisesta kertoo, että tyyppiä valmistetaan edelleenkin. CAP 230:ta vaivasivat kuitenkin tietyt ikävät lastentaudit
CAP 232 on jatkanut kahden edeltäjänsä viitoittamaa tietä voittaen paljon mestaruuksia. Nykyisin CAP-koneiden oikeudet omistaa APEX Aircraft, joka valmistaa CAP 10C:n ohella myös Robin ja Alpha tuoteperheiden koneita. Tässä vaiheessa komposiittimateriaalit olivat tulleet pysyvästi myös taitolentokoneisiin ja Mudry osti saksalaiselta Walter Extralta Extra 260 -koneen siivet ja istutti ne CAP 231:een, tuloksena CAP 231EX. Koneet voivat näyttää ulospäin äkkikatsomalta ihan identtisiltä, mutta todellisuudessa erot ovat varsin merkittävät. Siiven pituus on sama, mutta 232:n siiven kärki on 10 cm kapeampi eli toisin sanoen kärjen jänne on lyhyempi. Samalla siiven kärjen profiili on ohentunut, jolloin vastus pienenee ja virtaus saadaan irtoamaan helpommin, mistä on hyötyä muun muassa snap rolleissa. Kun herrasmiestä kuvataan, täytyy ottaa tiukka katsekontakti. Vuonna 1994 maailmanmestaruuskisoissa miesten ja naisten yleiskilpailuiden mestaruudet sekä joukkuemestaruuskin menivät CAP 231EX:llä lentäneelle Ranskan maajoukkueelle. CAP 232:n tuotanto on kuitenkin tällä hetkellä, jos nyt ei lopetettu, niin ainakin jäissä. Unlimited-tasolla aika ajoi kuitenkin jälleen kerran koneen ohi ja kehitystyötä oli jatkettava. Käytännössä sillä ei ole kovin suurta merkitystä. 232:ssa on sama 300+ hevosvoiman Lycoming AEIO-540 -moottori, jossa on lähes kaikista muista länsimaisista taitolentokoneista tuttu Christensenin voitelujärjestelmä. 231EX:n siivestä on otettu oppia, mutta monia tärkeitä asioita on viilailtu ja viety pidemmälle. Suurin ero edeltäjiinsä CAP 232:ssa on Mudryn kehittämä komposiittisiipi. Myöhemmin Avions Mudry ajautui konkurssiin, minkä jälkeen CAP-koneita valmisti hetken aikaa CAP Aviation. Amerikan ihmemaassa koneisiin on vaihdettu myös isompaa AEIO-580 moottoria ja Hartzellin potkureita, mutta Eu- roopassa niitä ei tiettävästi ole. Se kilpailee tasapäisesti venäläisten Suhoiden, saksalaisten Extrojen ja uudempien amerikkalaisten Zivko Edge 540 -koneiden kanssa taitolentotaivaiden kuninkaan kruunusta. CAP 232 on kiistatta eräs parhaista taitolentokoneista. Kilpailijoistaan poiketen ja samalla CAPkoneiden perinteitä noudattaen se on edelleen aikaisempien CAPkoneiden tapaan puurunkoinen. Nämä seikat yhdessä leveämpien siivekkeiden kanssa ovat nostaneet koneen kierrenopeuden (roll rate) aina 420 asteeseen sekunnissa, kun 231EX:ssä se oli vain 6/2008 28.6.2008 18:38:46 330 /s 232:n saranaa Tällä sii si ja ko vyemm johdost kevyem tietenk taan ää Keve tärkeä pyritty simman Esim lentäjän tamaan pistettä neessa. Potkurin virassa nokalla luutii joko MT-propellerin halkaisijaltaan 190 cm:n nelilapainen, tai saman valmistajan kaksimetrinen kolmilapainen säätöpotkuri. Se takaa moottorille aina riittävän voitelun lentoasennosta riippumatta. Yhteistyö Extran kanssa oli kuitenkin päättynyt kuuden rakennetun koneen jälkeen ja Mudry oli pakotettu palaamaan sorvin ääreen. Sen Sami hallitsee! Myös ilmakuvissa lentojen aikana. to miesten kokonaiskilpailussa, joukkuemestaruus, vapaaohjelman mestaruus ja naisten sarjan hopea puhuvat kiistattomasti sen puolesta. neen kä liikettä kana pa on saat Edel veydell 6/2008. 12 ILMAILU 0608s10-15KontionCap.indd 12 Yhdessä omien komposiittisiipien ja joidenkin konetta entisestään keventävien muutosten tuloksena syntyi se viimeinen niitti, CAP 232
232:ssa onkin taitolentokoneeksi erittäin siisti ohjaamo. to. Tällä siiveke on saatu jäykemmäksi ja kone helpommaksi sekä kevyemmäksi ohjata. Vivut ja säätimet ovat hyvin lentäjän ulottuvilla, vaikka istuin on nykypäivän taitolentokoneiden tapaan jyrkästi taaksepäin vinossa. CAP ittämä siivesmonia a viety ospäin ttisiltä, t ovat pituus kärki sin sampi. rofiili s pieirtoan hyölleissa. mpien nostan (roll ekunli vain /2008 330 /s. Kaiken tämän johdosta 232:n siipi on jopa 30 kg kevyempi, kuin 231EX:n, mikä on tietenkin aina plussaa, kun puhutaan äärirajoilla lentämisestä. Esimerkiksi ohjaamo, ja siten lentäjän paino, on pyritty sijoittamaan vielä lähemmäksi painopistettä kuin monessa muussa koneessa. Melkoista pyöritystä siis! 232:n siivekkeissä on myös viisi saranaa 231EX:n kolmea vastaan. Tällä on suuri vaikutus koneen käsittelyn tarkkuuteen, kun liikettä hidastavat ja jatkavat, kaukana painopisteestä olevat massat on saatu minimoitua. Se kuuluisa perstuntuma ei ole kaikissa tilanteissa aivan yhtä hyvä, kuin jossain toisessa koneessa. kun vaikka kierrettä pysäytettäessä siiven kärjessä on vähemmän painoa jatkamassa liikettä. Koneen ulkoinen muotoilu on taitolentotuomareita ajatellen varsin hyvä, korjaan erinomainen. Edellä mainitulla siipien keveydellä on siihen suora vaikutus, 6/2008 Pituus Kärkiväli Tyhjäpaino Enimmäispaino Suurin paino taitolennossa Suurin sallittu nopeus Matkanopeus Liikehtimisnopeus Sakkausnopeus Kuormituskestävyys Kierrenopeus Nousunopeus Moottori Potkuri 6,75 m 7,40 m 600 kg 820 kg 780 kg 405 km/h (219 kts) 321 km/h (180 kts) 313 km/h (170 kts) 104 km/h (56 kts) +/- 10 G 420° sekunnissa 3 290 ft/min Lycoming AEI0-540 4-lapainen MT MTV14-B C/C-190-17 ILMAILU 13 0608s10-15KontionCap.indd 13 28.6.2008 18:38:59. CAP 232 on suunniteltu selkeästi vain yhteen tarkoitukseen, klassiseen taitolentoon. Menestys jäi varsin vaatimattomaksi ja molemmat pilotit ovat- siirtyneet muihin konetyyppeihin. Vastapainoksi CAPin muotoilu saa myös virheettömästi lennetyt liikkeet näyttämään entistä paremmalta ja pistesarake tykkää hyvää. Pieniä virheitä saattaa syntyä hieman helpommin. Taaksepäin vino istuma-asento auttaa lentäjää kestämään paremmin G-voimia. CAP 232:lla on kilpailtu myös suurta suosiota nauttivassa Red Bull Air Race -sarjassa, jossa yhdistyvät nopeus ja taitolen- ti ole. Pysäytykset tulee täsmällisemmiksi ja nopeammiksi. Lentäjän mukavuudenkin kannalta painojakautumalla on vaikutusta, kun tietyissä liikkeissä sivuttaisvoimat jäävät pienemmiksi. Alkuun kone saattaakin tuntua hieman tunnottomalta. Esimerkiksi jossain hyrräliikkeissä, kuten Lomcevakissa, lentäjä ei istu aivan niin pyörimiskartion laidassa. Kone vaatii siis ehkä hivenen suurempaa tarkkaavaisuutta. CAPien paino on pyritty saamaan myös mahdollisimman lähelle painopistettä. Ranskalainen Nicholas Ivanoff lensi yhden täyden kauden ja amerikkalainen Mike Goulian muutaman yksittäisen kilpailun konetyypillä, mutta jo alusta alkaen oli selvää, että se ei ole koneen ominta aluetta. Keveys on taitolentokoneissa tärkeä seikka. 1998 jälkeen 12 maailmanmestaruutta kokonaiskilpailuissa ja yksittäisissä ohjelmissa ei jätä paljon jossittelun varaa. CAP 232 tekniset tiedot Mittaritaulua on siistimisen ohella hieman kallistettu, minkä ansiosta mittarit ovat paremmin lentäjän näkökentässä. Toki asialla on myös kääntöpuolensa. Siipien hivenen vinot johto- ja jättöreunat piilottavat pienimpiä asentovirheitä, jotka saattavat näkyä joistakin koneita liiankin selvästi. Tarkoin muotoilluilla peitelevyillä on saatu kaikki ylimääräinen piiloon. Pitkät suorat linjat ja tasainen pohja antavat tuomarille hyvän kuvan koneen asennosta, mutta samalla virheet voivat korostua. Kuula saattaa jäädä helpommin hieman poskelleen, jolloin suuri sivuvakain jarruttaa vauhtia ja niin edelleen. Myös ohjaamossa on tapahtunut muutoksia
Ennen kuin näin pitkälle päästään, meidän pitää istuutua CAP:n ohjaamoon, johon noustaan vasemman siiven kautta. Ohjaussauva on tuotu lähelle pilottia, jotta siitä voi pitää kiinni mahdollisimman ergonomisella otteella sekä lentää rennolla kädellä ja kevyellä otteella. Samoin liikkeen valmistuminen hidastuu, mikä voi näkyä tuomarilinjalle. Hymy suussa totta kai. H elppoa kuin heinänteko, kun tekee asiat oikein... Nopeus on tärkeä eri liikkeiden aloitus- ja snap-nopeuksia ajatellen. Kaasu ja sivuperäsinpolkimet kulkevat kiskoilla, mikä vaati pienen totuttelun. Koneen tarkka lentäminen muuttuu vaikeammaksi, jos käytetään suuria poikkeutuksia. 6/2008 28.6.2008 18:39:11 nen on verrattu Eagle, U neisiin. Kilpailuohjelmissa tärkeimmät, nopeus- ja korkeusmittari, keskellä mittaritaulua ja lento-ohjelma taulun keskellä, josta se on nopeasti luettavissa. Vas taavast Moo maalist henkiin gossa. Niitä syntyy lennon aikana noin +9 ...-7. Jos halutaan tehdä vaakakierre sekunnissa, 330 km/h nopeudessa viedään sauva nopeasti laitaan ja alle sekunnissa tuodaan takaisin keskelle. Kone seuraa ainoastaan sille annettuja ohjauskäskyjä, ja jos ne ovat vääriä, se kyllä näkyy ja tuntuu. Taitolentokone seuraa ajatusta se korostuu tässä koneessa. Sauvan ohjainvoimat ovat pienet ja lineaariset suhteessa poikkeukseen ja sen aikaansaamaan vaakakierrenopeuteen tai poikkeutukseen koneen lentoradassa. Kone vastaa välittömästi tehtyyn ohjainliikkeeseen. Kun muita taitolentokoneita pysäytetään vaakakierteessä tarkasti, pysäytyksessä annetaan vastasiivekettä, jolla pysäytetään liikemassa. Omasta kokemuksesta teidän, että sauva on parasta keskittää ilman heilahduksia, jos ei halua lennellä ohjaamossa edestakaisin kuin flipperipallo. CAP 232 -koneessa niin syntyy heilahdus. Kun tätä ominaisuutta oppii käyttämään, lopputuloskin on erinomainen. Se on viimeistelty ja tarkoituksenmukainen. Jos aivastat, kone heilahtaa, koska liikutit ohjainpintoja ja kaikki näkyy heti ulospäin. Se tu siirsin k la välila miin 5 Lask ei pidä peutta, pintaan le tai ko lähinnä luaa te ajan nä Taito 14 ILMAILU 0608s10-15KontionCap.indd 14 6/2008. R pyörär tehden hyvä, m 2030 Kone kannus kavin s käyttäm naan pa Ku ja olen alkaa. Asento helpottaa G-voimien sietämistä. Silloin oikaisut alkuperäiselle linjalle takaisin vaativat suurempia vastaliikkeitä ja energiaa pilotilta. Sauva vain keskitetään, kun liike halutaan pysäyttää. siirtole minne Norm 232:n m kulutus sa. Alla sympaattinen ilmojen maestro Sami Kontio kerrankin maassa otetussa kuvassa. Ohjaamossa istutaan moder- vöillä s ja kirey Se on h lennoss pahinta pieni, se ja kesk paikkaa Kone puuta k puolell polttoa tettu pe on oike la, joka Pää/ on kuu neettok kin. CAPilla lentäminen Takais on kivaa! Unlimited-luokassa mennään eikä meinata. Kone ei kuormita pilottia tarpeettomasti, kun on tottunut sen herkkyyteen. Koneen nopeusmittari näyttää kilometrejä tunnissa, mikä on hyvä asia taitolentoa ajatellen. Kaikki mittarit ovat oikeilla paikoillaan. Aikaa on kulunut mahdolli- simman pienten ohjainliikkeiden opettelussa, koska esimerkiksi snappeissä riittävät pienet poikkeutukset ja oikein lennettynä pelkkä keskitys lopettaa pyörimisen. K olen ja lisään Ohja tuu kon ajatusta dollisuu koneen tuomar nille taitolentokoneelle tyypillisessä puolimakaavassa asennossa, jossa takapuoli on samalla korkeudella kantapäiden kanssa jalat koukussa polvet noin rinnan korkeudella
Ohjainpintojen herkkyys tuntuu koneen seuratessa niitä kuin ajatusta. Laskuun kone tulee nätisti, kun ei pidä finaalissa yli 130 km/h nopeutta, jolloin sillä tahtoo jäädä pintaan liitämään. Koneessa on vapaasti pyörivä kannus, mikä ei ole kaikkein mukavin sivutuulessa. Tuleeko mieleen elokuva I, Robot. Kun moottori on lämmennyt ja olen kiitotien päässä, hauskuus alkaa. minen uoma/2008 Taitolentoliikkeiden lentäminen on helppoa, ja mukavaakin verrattuna esimerkiksi Christen Eagle, Ultimate ja Votec 322 -koneisiin. Päätankin mittari on oikean polvitaipeen alla lattialla, joka on siiven yläpinta. Takaisin ohjaamoon. Se antaa pilotille mahdollisuuden keskittyä ainoastaan koneen ja liikkeiden esittämiseen tuomareille tai yleisölle. Tehokkaat ohjainpinnat tekevät mahdolliseksi myös kovassa sivutuulessa lentämisen. Mittareita on juuri tarvittava määrä. Näkyvyys nokan yli on hyvä, mutta suoraan eteen jää 2030 katve. Monena päivänä oli 25 kts ja puuskissa yli 30 kts sivutuulta, mutta koneen ollessa päätelineellä sen pystyi pitämään nätisti kiitotiellä. 300 hevosvoimaa herää henkiin 620 kg painavassa rungossa. Ei yhtään liikaa. ILMAILU 15 28.6.2008 18:39:26. CAP 232 on kaiken kaikkiaan mukava yleiskone, mutta ennen kaikkea täysiverinen Unlimited-luokan kilpakone, jossa vain pilotti on rajoittava tekijä. SAMI KONTIO Yläkuvassa valokuvaaja Mikko Maliniemen kahdesta kuvasta muokkaama näkemys CAP:n moottorista. Päätelineelle tai kolmelle pisteelle tuonti on lähinnä kiinni siitä kumman haluaa tehdä. Sille linempia lotilta. Punainen nappi ohjaussauvan päässä ei ole konekiväärin liipaisin. Polkimet ja penkin etureuna ovat samalla korkeudella! keiden rkiksi poikettynä pyöriinen s käyia. Normaalilla 55 % teholla CAP 232:n matkanopeus on 150 kts ja kulutus noin 14 gallonaa tunnissa. 5-piste- ään ttinen tio a kai. vöillä saadaan jämäkkä tuntuma ja kireys. Vaikka muutos olisikin pieni, se vaikuttaa heti tuntumaan ja keskittyminen siirtyy väärään paikkaan. Sellainen vallitsi talven aikana kentällä, jossa operoin. Moottori on koteloitu poikkeuksellisen tiiviisti. Sami Kontion ajoasento on lähes makaava, jotta hän kestäisi mahdollisimman hyvin G-voimia. Vasemmalla puolella on vastaavasti polttoainetankin valitsin. Moottori käynnistetään normaalisti. Kaasu eteen ja viisi sekuntia olen ilmassa, nopeus 130 km/h ja lisääntyy. Se on hyvä ratkaisu, koska taitolennossa vöiden löystyminen on pahinta. Rullaus tapahtuu kannuspyöräratkaisun takia S-mutkaa tehden. Vastassa on kova penkki. Nokka on alhaalla, jolloin siirtolennollakin koneesta näkee minne on menossa. Jarruja joutuu käyttämään toispuolisesti ja toisinaan paljon. Koneen kanssa pitää olla yhtä puuta kaikilta osin. Se tuli todettua äskettäin, kun siirsin koneen Madridista kahdella välilaskulla Saksaan Tannheinmiin 5 h 36 minuutissa. Kone tottelee koko ajan nätisti. 6/2008 0608s10-15KontionCap.indd 15 Kontion konttorista ei löydy Remington-kirjoituskonetta. Kova tuuli häiritsi lähinnä rullausta. Jalkojen ulkopuolella näkyvät siirtotankkien polttoainemittarit, jotka on sijoitettu penkkiin. Pää/taitolentotankin vieressä on kuulokkeiden liitäntä, magneettokytkimet ja käynnistyskytkin
Ja onnistunut tunaroimaan nekin! Talvella 1919 Suomella oli jäljellä kaksi Nieuport 10 -konetta, D.63/18 ja M.64/18. Kaksitason siipituet ja siimasta malliin viritetyt tukijänteet pitävät siivet myös muodoissaan. Monet tosin välttävät kyseistä materiaalia viimeiseen asti, sillä resiiniosilla on ikävä taipumus elää lämmön vaikutuksesta. Vääntyminen ja elämien ovat nykymalleissa vähäisempää. Silti olen Omegan Nieuport 10:een varsin pettynyt. Petri on löytänyt myös Lebedev-Nieuportin siipien yläpinnoilta pikkuiset sarjanumerot, mutta niitä en läh- tenyt te Bare M vo oli a tuossa p Muovisarjoja saa kuitenkin vain I maailmansodan tavallisemmista tyypeistä, kuten Fokker D.VII, SPAD VII, Breguet 14 ja Nieuport 17. Useimmiten ilmavoimien varhaishistorian mallailija joutuu turvautumaan hartsi- eli resiinisarjoihin. Silkkaa hutilointia ja välinpitämättömyyttä on ollut sarjan valmistuksessa ollut liikaa. Siirtokuvat on tehtävä itse Omega on siis vain pannut uudet siirtokuvat Suomi-version laatikkoon. Merkki on Suomi-mallareille varmasti tuttu, sillä Omegan laajasta katalogista löytyy todella 16 ILMAILU 0608s16Mallipuhetta.indd 16 Omegan kömpelö siipikaaridetaljointi näkyy kuvassa hyvin. 6/2008 28.6.2008 18:40:30 6/2008. Resiinisarjojen valmistusmateriaali on kuitenkin parantunut viime vuosina. Varhainen kone oli kuitenkin takapenkiltä ohjattava ja nokan kannen muotoilu oli hyvin erilainen kuin suomalaisten käyttämissä, Lebedevin valmistamissa koneissa, joissa ohjaaja istui myöhäisen mallin mukaisesti edessä. Suomen 90-vuotisjuhlaansa viettävien ilmavoimien varhaisimpia konetyyppejäkin on tullut markkinoille uusina injektiosarjoina. paljon houkuttelevia aiheita, mm. Kansi oli siis rakennettava kokonaan uudestaan. Ohjaa on ko Omega sisustus sen tuo sarjan kelvolli kentelu bedevin ta en l tusta o Mallin viimeistelyssä on koetettu jäljitellä suurpiirteistä kansallisuustunnusten maalausta ja pyörivän moottorin roiskiman risiiniöljyn vaikutusta kangasverhoiluun. Liian pa siirtoku ohjausv Omegan Nieuport 10 mittakaavassa 1/48 Omega on hyvin tyypillinen pienten erien resiinisarjoja valmista yhden miehen yritys Tshekin tasavallasta. Tilanne on kuitenkin paranemassa. sarjoista on mittakaavassa 1/72 mutta muutamia myös 1/48 skaalassa. Onnekseni tarkkana mallarina tunnettu Petri Sallinen työskentelee niin ikään samaisen mallin kimpussa ja häneltä sain vektorigrafiikan tuota tekstiä esittävää siirtokuvaa varten. Samoin kuin resiinimallinsa aurinkoon jättävä! Mittakaavassa 1/72 on paljon resiinisarjoja ilmavoimiemme varhaisista konetyypeistä. Mittakaavassa 1/48 ei ole vielä kovin monta resiinisarjaa Suomen ilmavoimien alkuaikojen lentokoneista. Kun kapinakeväästä 1918 tuli kuluneeksi tasavuosia, koin näistä suomalaisen Nieuport 10:n sen verran kiintoisaksi, että lähdin rakentamaan sarjaa. Siipi- ja laskutelinetuet esimerkiksi on aina syytä tehdä itse, vaikka sarja resiiniosat tarjoaisikin. paljon I.V.L.-tyyppejä ja kaikki ilmavoimiemme käytössä olleet Stetinin-vesitasot ja lentoveneet, vain muutamia poimiakseni. Suurin osa Omegan rakennus- Tiesin kyllä, että Omegan resiinisarja ei ole mikään koottava. Vanhojen kaksitasojen pitkät ja ohuet siivet ovat erityisen herkkiä vääntyilemään. Itse saa valmistaa paljon yksityiskohtia ja osia. Mallihyllystäni kun löytyi jo punaisten Nieuport 21 ja toinen Torikan ryhmän valkoisten avuksi tuomista Nieuport 17 -koneista Eduardin 1/48-sarjasta työstettyinä. Suomi-version laatikosta löy- levat si vat D.6 tämän Halusin nakevä piirteis korkeu mäkin & Foilin Raken tyvät samat osat kuin Omegan varhaista Nieuport X -konetta esittävästä sarjasta. Puolalaiset laatumerkit Choroszy Modelbud ja Ardpol tekevät muiden muassa hintavia, mutta erittäin tyylikkäitä sarjoja Suomi-aiheista. Mallipuhetta Pienoista TEKSTI JA KUVAT MIKKO SAARELA mallipuhetta@ilmailu.fi E nsimmäisen maailmansodan lentokoneiden mallailijat ovat saaneet kokea ennennäkemättömän uusien injektiovalettujen rakennussarjojen tulvan viimeisen kymmenen vuoden aikana. Omega tarjoilee meille merkinnät koneeseen D.64/18! Myös Lebedevin valmistamille Nieuporteille tyypillinen teksti koneen vasemmassa kyljessä peräsimen lähellä puuttuu siirtokuvista. Caudron G.3:n tapaisia malleja resiinistä rakentava toki hakee vieläkin vaikeuksia
Halusin kuitenkin malliini kapinakevään nopeasti sutaistut suurpiirteisemmät ristit, joita oli myös korkeusperäsimissä, joten tein nämäkin siirtokuvat itse Bare Metal & Foilin valkoiselle arkille. Ohjaamo ja siipikaaret on korjattava Omegan Nieuport 10:n ohjaamon sisustus on lähinnä mielikuvituksen tuotetta, jos kohta muutamia sarjan mukana tulevista varsin kelvollisista syövytysosista voi rakentelussa käyttääkin. Uudenlaisesta, hajuttomasta harmaasta hartsista valetut sarjat ovat kuin jonkinlaisia resiinivastineita Eduardin tyylikkäille injektiosarjoille. Härveli toimi hämmästyttävän hyvin. Enpä osaa Omegan 1/48 Nieuport 10 -rakennussarjaa suuresti suositella. Siipien alapinnoilla ei detaljeja olekaan, joten toteutin siipikaaret sinne vain maalaten. kosta. Hurjaa töhnää ruiskutettavaksi, sillä se on lantrattava tinnerillä, mutta koko tuuletetun tilan ja kaasumaskien vaiva kannattaa nähdä, sillä aine antoi huomattavan hyvän pidon varsinaiseen maalaukseen käyttämilleni Citadelin akryyleille (Warhammermaaleille). Jollei nyt välttämättä halua juuri tänä 90 vuoden juhlavuotena konetyypistä mallia rakentaa, kannattaa ehkä odottaa uutta injektio- tai resiinisarjaa aiheesta. Palaamme varmaan keksintöön myöhemmin tällä palstalla. tenyt tekemään, sillä käyttämäni Bare Metal & Foil siirtokuvakalvo oli aika paksua ja pönöttää jo tuossa peräpään tekstissä. Tulos ei ole aivan totuudenmukainen, mutta paljon parempi kuin sarjan oma, Eduardin Nieuport 11 -sarjan mukana tulevasta propellista suoraan kopioitu osa. tä tasosta ei kannata silti sännätä tekemään johtopäätöksiä. Omegan sarjojen yleises- piä, mutta paljon Omegan julkaisuja parempilaatuisia 1. Pyörien renkaiksi tarkoitetut kumitiivisteet tosin puuttuivat laati- USA:lainen Copper State Models tekee hieman perinteisem- Pääsin kokeilemaan myös Ae- Liian paksua! Liian tanakkaa tavaraa ovat sekä itse tulostetun siirtokuvan materiaali että Omegan sarjan korkeusperäsin, jonka läpi ohjausvaijerit eivät mene luonnikkaasti. roclubin uutta Biplane Assembly Jig Mk.2:ta ensi kertaa yläsiiven kiinnittämiseen. Nätti Le Rhône 9C -moottori lainattiin Rodenin Sopwith 1 B1 -rakennussarjasta. /2008 6/2008 0608s16Mallipuhetta.indd 17 ILMAILU 17 28.6.2008 18:40:47. Siitä lisää tulevaisuudessa! Mallini moottori ja pyörät ovat ylijäämäosieni miljoonalaatikosta. Metalliosat maalasin sävyllä Boltgun metal, nokan ylä- ja alaosan vaneriosat Fortress greyllä ja kangasosat Bleached bone -sävyllä, jonka patinoin vahvasti veteen ja Johnsonin lattiavahaan lantratulla Brown inkillä. Uusia ja parempia 1/48 resiinisarjoja Uusi Nieuport 10 -resiinisarja voisi toivottavasti tulla vaikkapa puolalaiselta Karayalta, joka on vienyt 1. Kuvia Lebedevin Nieuportien ohjaamoista en löytänyt, joten mielikuvitusta on käytetty mallissanikin, mutta koetin kuitenkin tehdä siitä uskottavan ranskalaisten Nieuportien ohjaamoista näkemieni kuvien perusteella. Amerikkalaisten mallisarjojen hinta on ollut meillä aina melko korkea eikä niitä ole kannattanut juuri täkäläisten kauppiaiden maahan tuoda. Kaikki muutkin siipikaaret olisi voinut hioa pois ja detaljoida uudelleen, sillä varsinkin alasiipien yläpinnoilla ne on todella tökerösti toteutettu. maailmansodan kaksitasojen 1/48 mittakaavan resiinirakennussarjat aivan uudelle tasolle. Niitä pitäisi olla neljä viiden sijaan ja korjasinkin tämän samalla kun tein ylätasoon Lebedevin koneille tyypillisen sellofaani-ikkunan. Sarjan omatkin olisivat toki työstämisellä olleet käyttökelpoisia. uudet laatikimaan ella oli konetmega oneetamilteksti sä pertokua malllinen aisen ä sain iä esitetri on euporkuiset n läh- Rakennussarjan mukana tulevat siniset hakaristit saattaisivat D.63/18-koneeseen käydäkin tämän talven 1918-1919 asussa. Resin Primer -tuotetta. Potkurin muotoilin Aeroclubin valkometallipotkurista. Copper Staten uudet, Marty Digmayerin mastereihin perustuvat Rumpler 6B1 ja Grigorovich M.5 mittakaavassa 1/48 tulevat myös jatkossa käsiteltäväksi Pienoista mallipuhetta -palstalla. maailmansodan lentokoneiden resiinisarjoja mittakaavassa 1/48. Karayalta on juuri ilmestynyt Suomi-versio Martinsyde F.4 Buzzardista. Käytin ohjaamon sisustamiseen myös Partin ja Eduardin syövytysosia. Nyt euron ja dollarin suhde on kuitenkin sellainen, että jenkkituotteet kestävät hintavertailun. Merkin 1/72 Martinsyde F.4 kuulemma ainakin peittoaa Pegasuksen samasta aiheesta tekemän injektiovaletun sarjan. Uusi jigi testiin Nieuport 10 -mallini kanssa pääsin kokeilemaan pohjamaalauksessa Gunzen jakelemaa japanilaista Mr. Sallisen Petri kiinnitti huomioni ylätason keskikappaleen kaarien lukumäärään
6/2008 4-kerta ominta Ohja tövivus on täys vissa m versio l kuuta 2 Venyte to- ja taan se pi, mut ohjaam Friedri la Sche 6/2008 0608s18-21DuoDiscus.indd 18 28.6.2008 18:42:07. Yhteenkytkentä on tehty kaasujousella, joten jarruja suurilla nopeuksilla käytettäessä jättöreunalaipat eivät liiku. Laskutelineeseen tehtiin liikeradaltaan 100 mm jousitus, koska painavan koneen pyörän laakerointi oli usein kovilla jousittamattomalla telineellä. Hyvätapaista konetta oli käytetty jopa peruskoulutuksessa, mutta kehitystarpeita havaittiin muun muassa lentojarruissa ja laskutelineessä. Tavoitteena oli tehdä suorituskykyinen, helppokäyttöinen purjekone jatkokoulutukseen ja suorituslentoihin. Professorit Horstmann ja Maughmer muotoilivat uuden siivenkärjen geometrian wingleteillä höystettynä. Varsin onnistunut kone myi hyvin ja tehdas päätti uudistaa konetta käyttökokemusten perusteella. Suuri muutos tehtiin lentojarruihin, joita suurennettiin ja siipiin lisättiin jättöreunalaipat, jotka toimivat yhdessä jarrujen kanssa. Hiilikuituinen siipirakenne salli myös maksimilentomassan noston 750 kiloon tyhjämassan juurikaan kasvamatta. Suomeen ensimmäinen Duo Discus Xt saapui 2007 ja samana vuonna tehdas lanseerasi XL-version. Versio X yllättää. Siipiprofiili on entinen HQ-31-A/XX. Kone on osoittautunut menestystuotteeksi, tätä nykyä sitä on toimitettu yli 540 ympäri purjelentomaailmaa. Jatkokehittely onnistuttiin pitämään salassa ja X-versio esiteltiin Aero 2005 -messuilla Saksassa. Siipi tehtiin kokonaan hiilikuidusta. 18 ILMAILU ILMAILU tutustui Duo Discuksen prototyyppiin EM-kilpailujen aikana Räyskälässä vuonna 1994 (ILMAILU 10/1994). ILMAILUN koelento tuunattu kaksipaikkainen N yt tarkastellaan, minkälaisen evoluution konetyyppi on käynyt läpi 15-vuotisen elinkaarensa aikana. Alunperin kone suunniteltiin 2-paikkaisten 20 metrin luokkaan
Purjelentopäivä alkaa usein koneen kokoamisella, niin nytkin. Kompensointi- ja pitot-putki kiinnitettiin sivuvakaimeen. X-versio on lento- ja käsittelyominaisuuksiltaan selvästi alkuperäistä parempi, mutta kehitystarvetta jäi vielä ohjaamoihin. Ainoat irto-osat ovat päätappi ja korkeusperäsimen lukitsemisessa käytettävä työkalutappi. Lisäksi lentojarruja tehostettiin edelleen siirtämällä niitä 40 mm eteenpäin ja ne avautuvat hieman korkeammalle kuin aiemmin. Se sallii myös syöksykierteen. Nyt oli erityisesti pureuduttu ohjaamojen parantamiseen. huhtikuuta 2005. Venytetty XL. Huhtikuussa 2007 Friedrichshafenin Aero-messuilla Schempp-Hirth esitteli uuden 6/2008 pidennetyn rungon, joka oli nimetty XL:ksi. Sarjakoneissa myös ohjaamon tuuletusta on tehostettu. Eturunkoa on venytetty ohjaamoiden väliltä 100 mm. Näin saatu lisätila on etuohjaamossa ja takaohjaamon jalkatilassa. Xversio lensi ensi kertaa 24. Alaasennossa mittaritaulu on aiempaa lähempänä pilottia ILMAILU 19 0608s18-21DuoDiscus.indd 19 28.6.2008 18:42:33. heinäkuuta 2007. Huhtikuussa 2008 ILMAILULLE tarjoutui tilaisuus lentää XLprototyypillä tehtaan kotikentällä Hahnweidella Etelä-Saksassa. Päivätarkastus tehtiin kiitotien päässä hinauskonetta odotellessa. Ulkoapäin X- ja XL-mallien eroja on lähes mahdoton huomata. Suunnitteluvaiheessa malliohjaamossa istutettiin lähes kaikkia tehtaan työntekijöitä, jotta ohjaamoergonomia saatiin hiottua mahdollisimman monelle vartalolle sopivaksi. Teippauksen jälkeen kone siirrettiin kiitotielle. Näin molempiin ohjaamoihin on saatu tuntuvasti lisätilaa. Koneen kasaaminen asianmukaisesta perävaunusta sujuu kolmella henkilöllä, mutta mukavuussyistä neljä henkilöä on sopiva määrä, sillä siipi painaa 85 kg ilman kärkikappaletta. Kaikki ohjaimet kytkeytyvät automaattisesti kasattaessa. XL:n etuohjaamon saranoitu mittaritaulu nousee ylös, mikä helpottaa huomattavasti ohjaamoon asettumista ja poistumista erityisesti hätätilanteessa. TEKSTI JARI KILPELÄINEN KUVAT JARI KILPELÄINEN JA P. Rungon teräsputkikehikkoa on muutettu siten, että takaohjaajan selkänoja on siirtynyt 40 mm taaksepäin. Tämä auttoi koneen hyväksyttämistä pilvilentoon sekä rajoitetusti taitolentokelpoiseksi. Siiven kärkipalat lukittuvat jousikuormitetun tapin avulla. Myyntiosastolla työskentelevä Bernd Weber toimi isäntänä ja esitteli uudistetun koneen kokoamisen, ominaisuudet sekä kertasi Hahnweiden ilmatilarajoitukset. XL:n prototyyppi lensi ensilentonsa 16. Kuomua on jatkettu taaksepäin, jolloin näkyvyys takaohjaamosta on parantunut vaikka pilotti istuu taaempana. SELINGER 4-kertainen trapetsisiipi ja negatiivinen nuolimuoto antavat Duolle omintakeisen ilmeen (kuvat yllä ja oikealla). in liiusitus, yörän la jouHiilii myös n 750 rikaan /2008 Ohjaamossa laskutelineen käyttövivustoa muutettiin siten, että se on täysin käytettävissä ja lukittavissa myös takaohjaamosta
Laskuteline tulee ulos lähes itsestään, kun vipu otetaan pois ylälukituksesta ja siirtyy kevyesti työntämällä alalukkoon. Kärk Siip Sivu Run Tyh Max Siip Max Max Liito Laskusuunnaksi oli sovittu kiitotien 07 asvalttiosuus lievästä myötätuulesta huolimatta. Minimissään 0,6 metriä sekunnissa vajoava Duo pysyi heikossa rinnetuulessa noin 600 kilon lentomassalla. Hinauksen alkaessa köysi vetää kannuksen pian irti ilman erityistä työntöä ja kone pidetään pääpyörällä. Pieni nokkaa laskeva momentti on turvalliseen suuntaan. Jarruja käytettäessä koneen nokka laskee parantaen näkyvyyttä eteen. Keskikaarto 85 km/h nopeudella kapeahkossa termiikissä tuntui luontevalta. Uusittu laskuteline on hieman alkuperäistä korkeammalla, joten kohtauskulma rullatessa on suurempi. Startti keväisen pehmeältä ruohopintaiselta pitkältä kiitotieltä olisi rasittanut hinauskonetta ja liannut koneita turhaan. Kaasujousella kevitetty laskuteline tuli sisään vaivatta ohjaamon oikeassa reunassa olevalla reilunkokoisella käyttökahvalla. Vaikka termiikki ja rinnetuuli toimivat edelleen, oli aika liitää kohti kenttää ja valmistautua laskuun. Lisähaasteena oli pitää silmällä RC-lennokkeja, joista osa kaartoi rinteessä samoilla korkeuksilla. Kovassa jarrutuksessa nokka painuu alas nokkapyörän varaan. Kaarronvaihtoharjoituksissa 110 km/h nopeudella kellotet- tiin 45/45 kaarronvaihtoajaksi 3,8 sekuntia, mikä on hyvä lukema koneelle, jonka kärkiväli on 20 metriä. Niihin olisi suonut muutosta käytön helpottamiseksi. Hidaslentoon siirryttäessä osasakkauksesta kertova tärinä alkoi noin 75 km/h nopeudella. Tuulen suunta oli sopiva rinnetuulen syntymiselle, joten korkeuden valuessa kokeilimme kymmenisen minuuttia Tecklinnan kupeessa lentämistä. 6/2008 28.6.2008 18:42:47 6/2008. Kone lepää maassa pääpyörän 20 ILMAILU 0608s18-21DuoDiscus.indd 20 ja kannuksen varassa. Vivulla käytettävä trimmijousi on jäykähkö, joten suuremmalla vivulla käyttö olisi vaivattomampaa. Ilmassa hyvätapainen. Lentoonlähtöön valittiin Hahnweiden kentän poikittainen ja kovin lyhyt kiitotie 25 vastatuulen ja asvalttipäällysteen vuoksi. Pienehköt trimmivivut ovat jääneet entiselleen. Nousimme termiikissä 1000 m korkeuteen ja liidimme kentältä kaakkoon kohti vapaampaa ilmatilaa. 15-metriset yksipaikkaiset kääntyvät toki ripeämmin. tuotann maan k mootto jaimest Lisät tajasta ta http com. Pyöräjarrutus loppukiidossa tapahtuu tehokkaasti sauvassa olevasta jarrukahvasta. Tässä tilassa vedettiin lentojarrut täysin auki, minkä seurauksena oli lievä nokkaa laskeva momentti. Mukava istuma-asento löytyi helposti. Lentojarrujen todellinen teho tuntuu loppulähestymisessä lievässä myötätuulessa, kone on helppo istuttaa haluttuun kohtaan. Hinauskäyttöön riisuttu tehtaan Robin kiskoi väkevästi ja puuskat hinauksessa lupailivat termiikkiä. X-mallien pyöräjarrua ei ole kytketty lentojarruihin kuten alkuperäisen Duon. Winglettien lisäys siipiin on vähentänyt selvästi vastasiivekkeen tarvetta jyrkissä kaarroissa. Siiven negatiivinen nuolimuoto näkyy hyvin tässä kuvassa. 40 m jälkeen rin hyv merkitt jarrujen kaatiot semma koneen on para ohjatta set luo lempiin simetri Kaik mallia. Nyt opettajan työpaikka on mukavan tilava. Hyvin jousitettu laskuteline imaisee pienimmänkin pyrkimyksen pomppuun. Jarruihin kytketyt laipat kompensoivat mainosti jarrujen tärväämän nostovoiman. Parannukset näkyvät myös takaohjaamossa, mikä on ollut aiemmin tiloiltaan Schempp-Hirthin kaksipaikkaisten heikko kohta. Takaohjaamon arvioijaksi vyöttäytyi Pekka Halonen. Sivuperäsin riittää kompensoimaan siivekejarrutuksen myös pienillä nopeuksilla. Jarrujen käyttö aiheuttaa siis lisävastuksen suurentamatta sakkausnopeutta. hankki mallia koulutu suus ilm tuimm jekonei Du lmeen. Niskatuella varustetun selkänojan ja polkimien säädöt olivat hyvinkin riittävät 180 cm pituiselle ohjaajalle. Huhtikuussa 2008 ILMAILULLE tarjoutui tilaisuus lentää XL-prototyypillä tehtaan kotikentällä Hahnweidella. Irrotus tapahtui 600 metrin korkeudessa ja pienen hakemisen jälkeen löytyi riittävä nosto. Pekka Halonen kokeili laskutelineen käytön takaohjaamosta. Kone irtosi maasta noin 80 km/h nopeudessa
Leno tunevässä ppo isJarruja laskee n. 40 minuutin tutustumislennon jälkeen voi todeta, että jo alun perin hyvään koneeseen on tehty merkittäviä parannuksia. Sillä on perehdytyskoulutuksen jälkeen mahdollisuus ilmailla. uli toiä kohskuun. Lisätietoja koneesta ja valmistajasta saa valmistajan kotisivuilta http://www.schempp-hirth. lentomassa Siipikuormitus Max. Ohjaamomuutokset luovat mukavat oltavat molempiin ohjaamoihin jopa yli kaksimetrisille piloteille. vesiballasti Max. Siivenkärkien optimointi on parantanut suorituskykyä sekä ohjattavuutta. com. Malli on yksi suosituimmista kaksipaikkaisista purjekoneista. Jättöreunalaipat toimivat yhdessä suurien lentojarrujen kanssa. DuoDiscus XL teknisiä tietoja aartoi ksilla. Kaikki uudet koneet ovat XLmallia. Lisävarustevalikoimaan kuluu myös kotiinpaluumoottori, jonka tunnistaa t-kirjaimesta koneen tyyppimerkissä. kutelita. teline pyrkijarruuu tejarrujarrua in kuovassa u alas Uusittu laskuteline on kevytrakenteinen ja jousitettu. /2008 6/2008 ILMAILU 21 0608s18-21DuoDiscus.indd 21 28.6.2008 18:43:00. hes itn pois vyesti Kärkiväli Siipipinta-ala Sivusuhde Rungon pituus Tyhjämassa Max. Pieni runko ei ole enää tuotannossa. lentonopeus Liitoluku 20 m 16,4 m2 24,4 8,72 m 420 kg, noin 750 kg 29,3 45,7 kg/m2 180 kg 263 km/h 46 47 Ohjaamoissa riittää tilaa myös pitkille piloteille. vittu ievästä . Lentojarrujen ja laskutelineen modifikaatiot tekevät koneesta turvallisemman ja kestävämmän koulukoneen. Suomen Ilmailuopiston hankkima DuoDiscus on vuosimallia 1995
kennell Ville vinttaaj Ensim Tätä ei hinattava pilotti näe, mutta tältä maisema näyttää vintturihinauksen alkuvaiheissa suoraan taakse katsottuna. le konepajamiehelle Esa Pykäläiselle. Hinaajia ei oikein riittänyt edes viikonloppuisin. Nyt heitä huhuillaan takaisin! Vintturilla TEKSTI L entokoulutus on perinteisesti ollut olennainen osa kerhojen taloutta. Käyttökustannuksissa saatava säästö tuo kuitenkin sijoituksen muutamassa vuodessa takaisin. Pienen kerhon on kuitenkin mahdotonta hinnoitella koulutus riittävän kalliiksi kattamaan hinauskoneen kustannukset. Joensuun Ilmailukerhossa nyherrettiin pari vuotta pahoissa vaikeuksissa: hinauskone petti eikä uuden hankintaan ollut rohkeutta purjelentokurssien pienetessä. Se on ainoa vintturi Suomessa, jota käyttää kerhon johtokunta muutaman luottohenkilön lisäksi! Vintturiin sopi ilman mainittavia muutostöitä vasta markkinoille tullut Dyneema-punos. Esan keksimä nouseva puomi ohjaa langan kelalle ilman turhaa vaijerin mankelointia. Puomi nostaa vaijerin myös ulos vedettäessä irti Itäsuomalaisten uusi vintturi ja kuljetusalustana sekä voimalaitteena toimiva ei niin uusi, mutta siisti ja hyväkuntoinen Kontio-Sisu kelpaavat malliksi mille tahansa kerholle. simme Tostin pyöries holtitto maksoi myssä s mäisen kesien t tän vie rata ei jeria kä siitä pit Kitee nalta h taan al tuulien koneen kentäst mailuk moinen nan ko turista listalla pari sat 1500 parikym ti hina kymme painav kuitukö pituud ovat ve toja ko Jo 700 taisi op normaa humatt merkitt 22 ILMAILU 0608s22-23Vintturi.indd 22 6/2008 28.6.2008 18:44:17 6/2008. Rakentaminen oli uskottu verrattomal- maasta sa mah luu vas vinttur vaihtam sen tila laserilla rinää jo kuka nut. Toisaalta nykyaikainen vintturi on helposti kalliimpi kuin käytetty hinauskone. Sitten mullistettiin purjelentotoiminta kokonaan muuttamalla Kiteelle ja lyömällä samalla hynttyitä yhteen muiden itäsuomalaisten ilmailukerhojen kanssa. Leko täjäkun turin ih ta puuh ja kym kaikki h tiettävä nut pur mon ta kiljahd melta lä simmäi mailuk ja mm. Myös lentoaseman turvallisuusmääräykset hankaloittivat toimintaa. nousuun Lähes kaikki vanhat purjelentoa harrastavat ilmailukerhot ovat käyttäneet vintturia Piki-vitosten linkoamiseen taivaan sineen. Jälki on niin upeaa, ettei todellakaan voida puhua mistään talkoovintturista. Merkittävin moottori toiminnalle oli Keski-Karjalan ilmailukerhon aloittama vintturiprojekti. 1960-luvun vaurastuminen ja ilmailun mahtava nousu toi kerhoihin hinauskoneet vintturien vaseliinin tahrimat keksijäpellet ja elinkautiset vinttaajat joutuivat väistymään takametsien kerhoihin
Lippmannin kotisivuilla on tietenkin hyvät referenssit Dyneeman hymistelyä... Kuopion Ilmailukerhon Matti Kuosmanen ja mm. Hankintalistalla on reilusti lisää narua ja pari sataa metriä kiitotietä. Käytössä on nyt 5 mm paksu Dyneema ja ensi kesäksi hankitaan mahdollisesti Liros Regatta, joka on ytimeltään samaa kuitua kuin Dyneema, mutta sen päällä on kulutusta kestävä kerros. Keinokuituköysi pääsee oikeuksiinsa pituuden kasvaessa. de -keskustelupalstalla viime keväänä oivalliseksi tietolähteeksi toisten keksinnöistä ja vahingoista. Kuidun sulamispiste on 150 C, mutta muodonmuutoksia alkaa syntyä jo selvästi matalammissa lämpötiloissa. Vintturin hinauksen jälkeen pyörimään jäävät rullat saattavat myös kuumentaa lankaa. Nämä oppirahat maksoimme kuitenkin lähes hymyssä suin. Parin vuoden takainen keinokuidun kehuminen muuttui segelflug. Kevyt vaijeri pysyy ilmassa mahdollisimman kauan ja kuluu vastaavasti vähemmän. Kiteen kentän vieressä kulkeva sähköistetty rata ei ole hyvä naapuri teräsvaijeria käyttävälle vintturille, joten siitä pitikin päästä eroon... Lekohinaukseen tottuneen lentäjäkunnan kouluttaminen vintturin ihmeisiin oli mielenkiintoista puuhaa. Jo 700 metrin hinauskorkeus antaisi opettajalle mahdollisuuden normaaliin puhenopeuteen puhumattakaan nostojen etsimisen merkittävästä helpottumisesta. Itä-Suomen Ilmailukeskus Isukki Kiteellä hankki ensimmäisenä Suomessa keinokuituvaijerin vintturiinsa. Vintturin tavallinen giljotiini ei katkaise köyttä niinpä giljotiinin terä täytyy uusia leikkaavaksi puukoksi. Samaa materiaalia on vetoköytenä pelastushelikoptereissa ja laivoissa, punottuina siimoina kalastuksessa sekä luotiliiveissä. Esan ohjaa a vainostaa ssä irti Tietoa keinokuituvaijerista intturivaijereina on käytetty perinteisesti teräslankaa tai teräsvaijeria, jonka vetolujuus on noin 1300 daN ja paino parisataa kiloa. Vaijerin liittäminen on jonkin verran työläämpää kuin Dyneeman. Saksalaiset ovat vetäneet yli 1 000 metrin vetoja kolmen kilometrin langoilla. Muutama tunti teoriaa ja kymmenkunta vetoa vakuutti kaikki homman toimivuudesta tiettävästi kukaan ei ole lopettanut purjelentämistä vintturikammon takia (aitoja poikasopraanon kiljahduksia kyllä kuului etuistuimelta lähes kaikilta oppilailta ensimmäisellä lennolla). dg-flugzeugbau.de -sivustolta Safety reports -alaotsikon alta. TEKSTI JOUKO KIMANEN KUVAT PAAVO KOPONEN maasta. Kuitu ei johda sähköä ainakaan kuivana. Hampurin ilmailuklubin kotisivuilla (hac-boberg.de) on kuvia vintturiin liittyvistä laitteista ja kertomuksia käytännöistä saksaksi. Muutama vuosi sitten markkinoille tuli punottu Dyneema-kuitu, jonka vetolujuus on 18003 000 daN, mutta paino vain parikymmentä kiloa. Varsinaiseksi ompeluseuraksi ei Kiteellä uskota jouduttavan, sillä katkokset ovat harvinaisia. /2008 ILMAILU 23 0608s22-23Vintturi.indd 23 28.6.2008 18:44:36. 6/2008 Hyvin palvellut edellisen sukupolven vintturi (yllä), joka oli tarkoitettu teräsvaijerin kelaamiseen. Vaijerin keveys lisää hinauskorkeutta ja pienentää koneen sakkausnopeutta hinauksessa. Pari vintturin lastentautia korjattiin vaihtamalla lukkomutteri tavallisen tilalle. Yli 800 vetoa ensimmäisenä kesänä tuplasi edellisten kesien toimintaluvut. Itä-Suomen Urheiluilmailukeskuksella on kunnianhimoinen hanke tarjota valtakunnan korkeimmat hinaukset vintturista jo ensi kesänä. Kiteellä käytetään kevyitä rosterirullia, jotka ovat ilmeisesti käyttöönsä sopivia. V Saksassa hinataan vuosittain 700 000 vetoa vintturilla, niinpä sieltä on saatavana paljon käyttökelpoista tietoa. Mm. Rautavaaralla vintturia rakennellut Joensuun oma kasvatti Ville Ruokolainen opastivat vinttaajia. Korkealle taivaan sineen nousee purjekone Kiteen kentältä uudella vintturilla ja kevyellä keinokuituvaijerilla. Ensimmäisenä kesänä tuhosimme teräsvaijerin lähes täysin Tostin toimittaman jarruvarjon pyöriessä säädöistä huolimatta holtittomasti. Toinen Kiteen vaijerin katkeamisista johtui varjoliitäjien vetonarun aiheuttamasta hankauslämmöstä. Kiteen kenttä on nostojen kannalta hyvässä paikassa. Englanniksi tietoa on saatavana mm. Liros Regatta -vaijeria on käytetty menestyksellä neljällä kelalla Oerlinghausenissa keskimäärin 4 500 vedon verran. Se vaatii kuoriosan kiinnittämistä liimamassalla ja pientä ompelua lisäksi. Ainoastaan alkukesän kovien lounaistuulien päivinä kaipaisi hinauskoneen vievän vähän kauemmas kentästä. Vastaavasti taas terävät kulmat täytyy poistaa vintturin rakenteista. 1500 metriä Dyneemaa painaa parikymmentä kiloa vastaavasti hinauskorkeus on muutamia kymmeniä metrejä parempi kuin painavalla teräslangalla. Alkuvaiheessa kummastellaan suurella joukolla keinokuituvaijerin jarruvarjon kiertymisen syytä. inittakinoil. Esan mukaan toisessa laserilla leikatussa kelassa on värinää jollakin pyörintänopeudella kukaan muu ei ole sitä havainnut. Yahoon sivuilla on ammattitaitoisille hitsareille sopiva winch design -keskustelupalsta
Kun liikutin kokeeksi A320simulaattorin joystickiä, totesin sen vastaavan hyvin niin kooltaan kuin liikkeiltäänkin kotona olevaa joystickiä, jolla ohjaan Flight Simulator 2004 -tietokonesimulaattorin (jatkossa kotisimulaattori) mallintamia lentokoneita. Vaikea kysymys, johon tämä artikkeli ei anna vastausta. Siksi minulle heräsi ajatus, että ehkä tämän Airbusin saisi ilmaan ja ehkä sitä osaisi hieman lentääkin, kos- ka ohjain ainakin on samanlainen ja vasemmalla kädellä hoidettava kuten kotisimulaattorissakin. Tiet lentoas kaukan tokone tisimul lentoko mät toi Kolm A320-s liikan a mallinn kuu, jol ohjaam 6/2008 0608s24-28Finnsimu.indd 24. Patrian potkurikonesimulaattorilla 24 ILMAILU olen lentänyt tunnin, Malmin Ilmailukerhon harrastajien talkootyönä tekemällä Cessna-simulaattorilla viisi tuntia ja Microsoftin Flight Simulatorilla kotitietokoneella noin 2 000 tuntia, enimmäkseen liikennesuihkukoneilla. Airbusin pääohjain ei ole perin- teinen ohjaussauva vaan joystick. Kerroin, että lentokokemukseni todellisella lentokoneella on täysi nolla. Pääsin lentämään Finnairin Airbus A320 -simulaattoria. Toinen suuri ero on tietenkin A320-simulaattorin aito, todellista lentokonetta tarkoin vastaava ohjaamo kaikkine monimutkaisine laitteineen ja mittareineen. Kotisimulaattorin 4:3-kuvasuhteinen näkymä ei vastaa läheskään aidon A320-simulaattorin 200° leveää visuaalista kokemusta. Kotisimulaattorissa lentokoneen paneeli mittareineen ja kytkimineen näkyy näyttöruudun alaosassa ja koneesta ulos näkyvä maisema näyttöruudun yläosassa. Oletusnäkymä on suoraan eteen. Kuvailen nyt kahdella kokeilulennolla mieleen jääneitä tapahtumia sekä tunnelmia. A irbus A320 -lentosimulaattorin vasemmanpuoleisella lentäjänistuimelta eteen avautuva näkymä oli tavallaan uskomaton, mutta minulle tuttu. Kotisimulaattorissa voi valita ohjaamonäkymän suoraan eteen, oikealle tai vasemmalle. Valmiiksi käynnissä olevien moottoreiden humina sai minussa aikaan samanlaisen kihelmöivän tunteen, jollaisen lentomatkustajat kokevat usein sillä hetkellä, kun kone aloittaa lähtökiihdytyksen. Hetkeä aikaisemmin perämiehen paikalla istuva Finnairin lentokoulutuspäällikkö, lentokapteeni Tapani Toppari oli opastanut minua lentäjänistuimen säädössä, viisipisteturvavöiden kiinnittämisessä ja tutustuttanut minut lyhyesti mutta tehokkaasti A320:n kojetauluun ja koneen tärkeimpiin hallintalaitteisiin. Tähän suora yhtäläisyys A320simulaattorin ja kotisimulaattorin välillä sitten loppuikin. Suurin ero kotisimulaattorin ja A320-simulaattorin välillä on näkymä ohjaamosta ulos. Sen lukenut voi kuitenkin miettiä, voisiko kahdentuhannen tunnin lentokokemuksesta kotisimulaattorilla olla hyötyä tosipaikassa. Suoraan edessä oli HelsinkiVantaan kiitotie 22L ja etuvasemmalla häämöttävät lentoasemarakennukset. Etu Suomen lä. Kapteenin ohjain sijaitsee istuimesta etuvasemmalla ja vastaavasti oikealla puolella ohjaamoa istuvan perämiehen ohjain etuoikealla. Kotisimulaattorissa lentokoneen laitteita, kuten kaasua, laippoja, laskutelinettä, radioita ja suunnistuslaitteita hallitaan tietokoneen näppäimistöllä ja hiirel6/2008 28.6.2008 18:45:27 Kirjoitta Tapani T itään Po lella. Tapani oli aluksi tiedustellut lentokokemustani siis konetta itse ohjaten, ei matkustamossa lomalennoilla istuen. TEKSTI ESA SAIRIO KUVAT SAMI VIRKKULA Harrastajan unelma toteutui Lento A320 simulaattorilla Suuren yleisön ja monen lomamatkalla lentäneen mielessä elää myytti: voisiko henkilö, jolla ei ole lainkaan lentokokemusta, saada nykyaikaisen liikennekoneen turvallisesti lentokentälle. Taivas on pilvetön ja sininen. Kotisimulaattorilla lentäessäni olen aina ohjannut vasemmalla kädellä, koska tietokoneen näppäimistö ja hiiri, joilla tehdään kotisimulaattorin muut kuin ohjaustoiminnat, ovat helpompia käyttää oikealla kädellä. A320-simulaattorissa sen sijaan näkymä on koko ajan ihan kuten oikean lentokoneen ohjaamossa
Nousimme pääkaupunkiseuILMAILU 25 28.6.2008 18:45:40. oneen ppoja, suunetokohiirel/2008 Kirjoittaja (vas.) ja kapteeni Tapani Toppari vaakalennossa itään Porvoonväylän yläpuolella. Etuoikealla häämöttää Suomenlahti. lä. Mahdollisuuteni paranivat! Säädä tehot ensin arvoon 50 % työntämällä kumpaakin kaasuvipua hitaasti eteenpäin, ohjeisti Tapani irrottaen samalla seisontajarrun. Onneksi tuulet oli säädetty nollille tätä lentoa varten. Ohjeen mukaan nostin nokkaa, ja ohjaamossa kuuluva kiitotien jyly muuttui mukavan pehmeäksi moottoreiden huminaksi, kun kone irtosi kiitoradalta. äosasvalita eteen, letussijaan kuten ossa. 15° on sopiva nousukulma, hyvin menee, pidä siinä, kehotti Tapani. Se onnistui helposti. Lentoonlähtötarkastus tehty, Kun Airbus lähti kiihdyttämään, tunne oli mahtava. Kun ensilentoni oli alkamassa, oli liiketoiminto A320-simulaattorista kytketty pois toiminnasta sen takia, että TV-kuvaaja saisi lennostamme hyvälaatuista kuvaa. V1, rotate, kuulin Tapanin sanovan. Simulaattorilentoa kuvattiin, koska ensi syksynä esitetään Nelosella ILMAILU-lehden tuottama viisiosainen TV-sarja Ilmailun Maailma. Kolmas iso ero on siinä, että A320-simulaattorissa on hydrauliikan avulla toteutettu liikkeen mallinnus. Lyhyen hetken kuluttua ylitimme risteävän 15/33 -kiitotien ja lentoaseman rakennukset näkyivät vasemmalla puolella selvästi. Sitten työnnä kaasuvivut täysin eteen, kahden tunnistettavan portaan yli, hän jatkoi. Kotisimulaattorissa vain kuva liikkuu, lentäjä itse istuu tukevasti kotituolissaan. kuulin Tapanin sanovan. Nyt se piina vihdoin alkaa, ajattelin. Näin tein. Koko simulaattori liikkuu, jolloin simulaattorilla lentävä ohjaamossa istuva ihminen kokee 6/2008 0608s24-28Finnsimu.indd 25 suurenmoista aitouden tunnetta. tenkin dellisstaava utkaiineen. Simulaattorin rajuissa liikkeissä TV-kameran jalusta olisi saattanut kaatua tai ainakin kuvasta olisi tullut epätarkkaa. Liikkeen tuntu oli hämmästyttävän aito. Tietokoneen näppäimistöllä lentoasioiden hallinta on todella kaukana siitä, miten oikeassa lentokoneessa toimitaan, vaikka kotisimulaattorista löytyvätkin aitoa lentokonetta mallintavat tärkeimmät toiminnot. Sarjaan tulee filmi- materiaalia muun muassa tästä simulaattorilennosta
Itse asiassa minulta unohtui välillä kokonaan, että olenkin simulaattorissa, enkä oikean liikennekoneen ohjaamossa. Sain keikutella Airbusia puolelta toiselle ja tehdä suunnanmuutoksia. Tultuamme meren päälle Tapani näppäili uuden suunnan autopilottiin. Ohjaimet ovat ainakin hyvin herkät ja tehokkaat. Seuraamalla sekä flight directoria että nopeasti lähestyvää kiitotietä tein neuvottuja pikkukorjauksia tavoitteena saada Airbus ehjänä alas. Tietyssä vaiheessa kaartoa koneen nokka osoitti itään. dun yläpuolelle ja asetuimme vaakalentoon muutaman tuhannen jalan korkeuteen. Toppari on muuten yksi yhtiön A340-kapteeneista. vaativaa työtä sekä osaltaan tekee lentämisestä erittäin varmaa ja turvallista. Tapani esitteli lennon aikana Airbusin lennonhallintajärjestelmiä ja monenlaista tietotekniikkaa. Aina kun tasainen liike muuttui, tunne oli mahtava, vaikka hydrauliikka olikin pois päältä. Jälleen kaarto vasempaan, korkeuden pudotus 2000 jalkaan, joka oli minulle tuttu asia kotisimulaattorilentämisestä. Sitten kurssi käännettiin suunnilleen suuntaan 40°, koska tarkoituksenamme oli tehdä laskeutuminen Helsinki-Vantaan kiitotielle 22L samalle, jolta tämä lento alkoikin. Vaikein vaihe edessä. Tosin ei se aivan noin vaan onnistu kotisimulaattorissakaan. Hosuminen ei auta lentämisessä yhtään. Kiitotien 22L tarkka suunta on Tapanin mukaan 221°, johon myös ILS on säädetty. Ei sen puoleen, tasainen lentokin tuntui hyvin vaikuttavalta ja aidolta. Airbus tottelee joystickiä hienosti ja jollain tavoin vakaammin ja rauhallisemmin kuin kotisimulaattorissa. Finaalin alussa tuli mieleen monta asiaa: onneksi sää on paras mahdollinen, onneksi ei ole muuta lentoliikennettä, onneksi vieressä istuu lentokapteeni, joka kertoo selvällä suomen kielellä, mitä kulloinkin pitää tehdä. Hyvin tulee, korjaa hieman 6/2008 28.6.2008 18:45:52 oikeall päin. Näin Porvoon moottoritien alapuolellamme. N kuunte maattin sä. Tapani kehottikin jatkuvasti minua korjaamaan sekä sivu- että korkeussuuntaa finaalissa pienin korjauksin. Aidossa ohjaamossa olevat vivut ja säätimet poikkeavat luonnollisesti täysin kotitietokoneen simulaattorin ohjausnäppäimistöstä. Automaattinen tehonsäätö huolehti optimitehoista ja autopilotti halutusta nopeudesta. Tapani sääteli näitä asioita, mikä teki lentämisen minulle hieman helpommaksi. Jokaisen korjauksen jälkeen ohjaimesta tulee päästää irti hetkeksi. Onnistuukohan lasku. Onneksi Tapani otti hoitaakseen laipat ja laskutelineet. Nop lakin he tä nope Ajatt joten e Airbus man m lentäjie Kun 6/2008. Finnairin kapteeni ja simulaattorikouluttaja Tapani Toppari esittelee simulaattoria ennen koelentojamme. Nykyhetken kehittynyt tietotekniikka helpottaa lentäjien 26 ILMAILU 0608s24-28Finnsimu.indd 26 Kirjoittaja ohjaamassa finaalissa Helsinki-Vantaan kiitotielle 22L. Aloimme kaartaa vasemmalle, jolloin ilmakuvamaisesti mallinnettu Helsinki näkyi hienosti ja aidon oloisesti vasemmalla alhaalla. Se oli hyvä neuvo. Tasainen korkeuden vähennys oli hankalaa eikä konetta saanut kiitotien keskilinjallekaan ihan helposti
Automaattinen tehonsäätö teki työtänsä. Jälleen kaasut eteen. Nyt tärinä teki lähtökiidosta entistä realistisemman. Nokka rajusti ylös, nopeus vähenee, moottorit yrittävät lisätä tehoa kompensoidak- seen hidastumisen, mikä kuuluu äänessä ja tuntuu liikkeissä. Airbus hyppäsi hieman, sitten telineet koskettivat rataa uudelleen. Sain laskeutua uudelleen kiitotielle 22L ILS-sädettä seuraten. Ihan sakkausrajalla alkava voimakas tärinä tuntui minusta inhottavalta. Tapani kuvasi tuntemusta hyvin aidoksi. A320:n vasemmanpuoleinen Flight Management -paneeli (FMS) näyttöineen. Moottorien tehonsäätövivut ja niiden edessä käynnistysnupit sekä jarru- ja laippavivut. Etenkin, jos keskittyy perinpohjaisesti kotisimulaattorilentämiseen, harrastaa sitä pitkään ja tekee kaiken lentämiseen liittyvän mahdollisimman oikein. Nämä simulaattorilennot kaikkineen olivat yksi hienoimmista tilanteista, joissa olen ollut moneen kymmeneen vuoteen. Toisella laskeutumisella olin jopa kuullut A320-simulaattorin automaattiset englanninkieliset korkeudesta kertovat äänet: 100 ft, 50 ft, 20 ft, 10 ft. Päästyämme jälleen vaakalentoon, Airbus tuntui minusta tekevän tyynelläkin säällä pientä liikettä. Kohta Airbus A320 oli täysin pysähtynyt ja ensimmäinen puolisen tuntia kestänyt lentoni todellisella lentosimulaattorilla oli onnistuneesti ja onnellisesti ohitse. ILMAILU 27 28.6.2008 18:46:03. Reverssit päälle. Nosta ensin lukitusvipuja, vedä sitten kaasuvivut ihan taakse, kuulin Tapanin neuvovan. Hydrauliikka toimintaan ja uudelleen taivaalle. Olisipa kotisimulaattorissa samanlaiset! Mitä ihmeen lukitusvipuja. Lennon nousukiihdytyksestä tuttu kiitoradan tärinä ja hyvin voimakas tunne vauhdin hidastumisesta teki lähtemättömän vaikutuksen. Kun olin Tapanin ohjeen mu6/2008 0608s24-28Finnsimu.indd 27 kaan nostanut loppuvaiheessa hieman nokkaa ja vetänyt kaasuvivut täysin taakse, kuului jysähdys, joka kertoi päälaskutelineiden kohdanneen kiitotien ja hetken kuluttua pienempi ääni, kun nokkapyöräkin oli maassa. Missä ne ovat. Yksi unelmistani oli toteutunut! Kuvattu koelento todistaa, että kotisimulaattorilla lentämisestä on selvää hyötyä todellista lentämistä ajatellen. Siitä kertoi myös suihkujen kääntymisestä johtuva mahtava ääni ja liikkeen hidastuminen, joka tosiaan näkyi ja tuntui! Vielä pieni jarrutus jalkajarruilla, jolloin Airbus hieman kiemurteli, mutta pysyi hyvin radalla. Hän korjasi sakkaustilanteen ammattimaisen hienosti. Tapani näytti, mitä tapahtuu, kun kone ajetaan lähelle sakkaustilannetta. Nyt on hyvä, pidä siinä, kuuntelin Tapanin ohjeita. Nopeudensäätö huolehti kullakin hetkellä oikeasta ja riittävästä nopeudesta. Uskon kyllä, että nuo äänet kuuluivat myös ensimmäisellä laskeutumisella, koska kapteeni Tapani Toppari vakuutti minulle näin tämän toisen laskeutumisen jälkeen. Laskeutuminen sujui hyvin, kehui Tapani. on paei ole nneksi i, joka ielellä, ä. Ahaa, tämäkin lasku onnistunee sittenkin! Niin se onnistuikin. Ajattelin, että kiitotietä riittää, joten ei haittaisi mitään, vaikka Airbus koskettaisikin rataa hieman myöhemmin kuin ammattilentäjien laskuissa on tapana. Sain nimittäin lentää toisenkin kerran, nyt simulaattorin hydrauliikka oli kytkettynä ja TV-kamerat oli vastaavasti poistettu. Lähestyminen tuntui nyt entistäkin aidommalta, koska hydrauliikka heilutteli konetta, kun tein pieniä suunta- ja korkeuskorjauksia, nytkin Tapanin ohjeen mukaan. Hitunen nokkaa alaspäin. Tähän kriittiseen hetkeen asti lasku oli mennyt hyvin. Ääni oli tällä kertaa hieman vaimeampi ja tärähdys pienempi. Ensimmäisellä lennollani olin niin keskittynyt itse laskeutumiseen, etten kuullut näitä korkeusinfoääniä mielestäni lainkaan. Jos äskeinen kokemus oli vaikuttava, niin vielä vaikuttavampaa oli tulossa. Onneksi kiitotietä riitti ja sain kuin sainkin moottorijarrutuksen toimintaan. Selkä painautui tuolia vasten ja kun nokka kohosi, tunne vahvistui entisestään. Kun pyörät koskettivat kiitotietä, kuului ja tuntui voimakas asiaan kuuluva pamahdus. Voin suositella kotisimulaattorilentämistä todella vilpittömästi kaikille siitä vähänkin kiinnostuneille ja erityisesti nuorille henkilöille, jotka suunnittelevat lentäjän uraa. En ollut huomannut ensilennolla lainkaan, että lentoa kuvattiin. Onen laisa ohätimet täysin ttorin ieman /2008 oikealle
Noin puolet simulaattorien käyttöajasta myydään ulkomaisille ja kotimaisille lentoyhtiöille ja toisen puolen käyttää Finnair lentäjien tyyppikoulutukseen. Kutakin eri konetyyppiä varten tarvitaan oma simulaattori. Onkin syytä esittää lämmin kiitos tästä hienosta kokemuksesta Finnairin lentokoulutuskeskuksen johtajalle Juha Siivoselle ja koulutuspäällikölle, kapteeni Tapani Topparille. A320-simulaattori lentämässsä. Simulaattori liikkuu sekä korkeus- että sivusuunnassa. Od ti rapo täämise Silva Si vitsien jätkin. 10 miljoonan euron hintainen A320-simulaattori vastaa aidon Airbusin ohjaamoa sekä fyysisesti että toiminnallisesti. A320-simulaattoriin on saatavana ohjelmapakettina mikä tahansa maailman siviililentokentistä. Laite liikkuu alapuolellaan näkyvien hydrauliikkavarsien avulla, joita on kolme paria. Muu Suomi on mallinnettu karkeammin. Lentäjät tekevät vuosittain myös 34 simulaattorilentoa, joilla he harjoittelevat erikoistilanteita kuten moottorihäiriöitä ja törmäyksen välttämistä ilmassa. Lisäetu simulaattoreilla on niiden ympäristöystävällisyys. Kun koneella tehdään rajuja liikkeitä, liikkeen ja visuaalisen näkymän yhdistelmä on äärimmäisen todentuntuista. Nykyaikainen simulaattori vastaa niin tarkoin todellista lentämistä, että tyyppikoulutuksessa riittävän tuntimäärän simulaattorilla lentänyt pilotti voi siirtyä suoraan ko. Lentokentät on mallinnettu erittäin tarkasti kiitoteineen ja kolmiulotteisine rakennuksineen. Lennonjohdon kanssa harjoittelu toimii niin, että lennon johtaja istuu simulaattorin takapenkillä. Erityisesti liikkeen jäljittely on hyvin aidon oloista. Helsingissä ei ole, eikä metsienkään puita ole mallinnettu 3D-tekniikalla. Lähtökiihdytyksessä ohjaamossa istuvan selkä painautuu tuolin selkänojaa vasten. Eri konetyyppien hallintalaitteet ja ohjaamot poikkeavat toisistaan, vaikka perustoimintaperiaatteet ovat nykyliikennekoneilla samat. Esimerkiksi Helsingin seutu näkyy simulaattorissa ilmakuvamaisesti. Kenttää ympäröivä maasto on ammattilentokoulutusta silmällä pitäen mallinnettu riittävän hyvin. Muun muassa tärinä, joka ilmenee kun konetta lennetään lähellä sakkaustilaa, tuntuu simulaattorissa aidolta. Tyyppikilvestä käy ilmi sekä simulaattorin omistaja Finnair että laitteen valmistaja, kanadalainen CAE Electronics. Kokon lennon tiin juu päivän näitä ri koskaa vutettu konaist metrin Ensik 15-met lupäivä sääntöm ta ei jae päivää. Finnairilla oli käytössään tässä simulaattorissa sille tärkeimmät kentät. Rakennuksia ja puustoa 28 ILMAILU ei yksinkertaisesti tarvita ammattisimulaattorissa, vaikka ne näyttävyyttä lisäisivätkin ainakin matalalla lennettäessä. Laitteen äänimaailma on aito. konetyypin perämieheksi normaalille Finnairin reitti- tai lomalennolle. Mest Kotisimulaattoriharrastajan on äärimmäisen vaikeaa päästä lentämään aidolla lentosimulaattorilla. sillä, 15 Hirvol täjä ja Se yksi nä päiv km ja k kovin e tisi 976 Eipä lennett vää. Sen sijaan erilaiset säätilat ja sääilmiöt on niiden tärkeyden takia mallinnettu erittäin realistisiksi. 200° vaakasuuntaisen näkyvyyden antava visuaali on toteutettu kolmella projektorilla. Lentokoulutukseen simulaattorin käyttö on erinomaisen tehokasta, koska on ennen kaikkea turvallista ja myös edullisempaa opetella lentämistä ja erityisesti ongelma- ja vaaratilanteiden asianmukaista hallintaa simulaattorilla kuin oikealla, matkustajista tyhjänä lentävällä liikennekoneella. 6/2008 Suo ja h Liito lent tam jolii jour Mal 007 ma Puh Fax sil@ Jäse Vars Nuo Perh Kan Kat Kats oso löyt 6/2008 0608s24-28Finnsimu.indd 28 28.6.2008 18:46:15. Kolmiulotteisia rakennuksia esim. Airbus A320 -simulaattorin tekniikkaa A320-simulaattori mallintaa myös muun lentoliikenteen ja jopa kenttäalueella olevat pushback-traktorit ja autot. Finnairin simulaattoreita käytetään lähes 24 tuntia vuorokaudessa läpi vuoden. voitti K tä), vak ja 18-m K anadalaisen CAE Electronicsin Airbus A320 -simulaattori on yksi HelsinkiVantaalla sijaitsevan Finnairin lentokoulutuskeskuksen kuudesta simulaattorista
Sehän on semmoinen rinnakkain istuttava kaksikko, ikään kuin Stemme S10 nykyään. Voimalaite painaa 8 kg ja polttoaineet 10 kg. 500-kiloisena suihku-Ventus tarvitsee lentoonlähtöön 370 m kiitotietä. Ja, toden totta, netistäkin löytyi sekä yksi- että kaksimoottorinen versio. Nyt niin kävi 15 metrin luokassa. Amerikkalaiseen markkinointityyliin sitä jopa väitetään maailman ainoaksi 2-moottoriseksi suihku-mopuksi, mikä on jo edellä todistettu pelkäksi hypeksi. Sivustosta löytyi jopa kuvaa Ventuksesta, johon oli heftattu kaksi suihkumoottoria. Ja on siellä niitä muitakin. Liekö koskaan ennen mestaruutta saavutettu alle tuhannen pisteen kokonaistuloksella. Liiton lajeja ovat moottori- ja purjelento, lennokit, experimentalrakentaminen, ultrakevyet, riippu- ja varjoliito, kuumailma-pallot, laskuvarjourheilu sekä nousuvarjoharrastus. (09) 3509 3450 silshop@ilmailuliitto.fi mape klo 10.0017.00 talvikaudella la 10.0014.00 Harri Oksanen harri.oksanen@ilmailuliitto.fi Ari Suomi ari.suomi@ilmailuliitto.fi www.ilmailuliitto.fi ILMAILU 29 /2008 6/2008 0608s24-28Finnsimu.indd 29 28.6.2008 18:46:24. (09) 3509 340 Fax (09) 3509 3440 sil@ilmailuliitto.fi Jäsenmaksut 2008 Varsinainen jäsen (yli 18 v.) 60,Nuorisojäsen 27,Perheenjäsen 36,Kannatusjäsen 170,Katsastusasiat Katsastukset voit tilata osoitteesta www.ilmailuliitto.fi löytyvällä lomakkeella. 40 kg polttoainetta riittää 600 m korkeuteen ja vielä jää varaa lentää 250 km moottorilla. Kaikesta huolimatta, palstahenkilö kaipaa kunnollista sähkökäyttöistä itse nousevaa purjelentokonetta. Puheenjohtaja Hannu Halonen Varapuheenjohtaja Ville Kajala Toiminnanjohtaja Kai Mönkkönen (09) 3509 3434 050 3502 085 monkkonen@ilmailuliitto.fi Toimistosihteeri Johanna Haavisto (09) 3509 3457 sil@ilmailuliitto.fi Lajipäällikkö Jari Lehti (09) 3509 3443 044-2612 587 lehti@ilmailuliitto.fi lennokit, nuorisotoiminta, nousuvarjot, tapahtumamarkkinointi Lajipäällikkö Martti Roivainen (09) 3509 3433 050 5670 965 roivainen@ilmailuliitto.fi laskuvarjourheilu, riippu- ja varjoliito Lajipäällikkö Jorma Sucksdorff (09) 3509 3441 045 6576 166 suksi@ilmailuliitto.fi moottori- ja purjelento, experimental, kuumailmapallot sekä ultrat ILMAILU-lehti Päätoimittaja Mikko Sokero (09) 3509 3444 0400 691 301 mikko.sokero@ilmailu.fi Toimitussihteeri Christa Soivio (09) 3509 3442 christa.soivio@ilmailu.fi SILSHOP Lennokki- ja ilmailutarvikemyymälä Nettikauppa www.silshop.fi Malmin lentoasema, 00700 Helsinki Puh. Ennen mestaruutta ei jaettu, ellei tullut neljää kisapäivää. Kilpailunjohtaja Juha Silva Silvennoinen lienee kärsinyt vitsien vähyyttä siinä, missä lentäjätkin. Ranskalaisen minijets.org -nettisivuston mukaan nyt tulevat suihkumoottorit itse nousevien ja/tai kotiin palaavien purjelentokoneiden voimalaitteiksi. Mutta se kaikkien makein suihkaripurjelentsikka on tietenkin Caproni Vizzola Calif A21J/ A21SJ. uun evat hes oin ään le ja yptain arorisa. Onnea kaikille mestareille! Jaa, jaa. Mutta onpahan tosi turbo. Yleensä purjelennon SM-kisa ja palstahenkilön kesäloma riittävät yksinäänkin tuomaan huonon sään. Ensiksikin siihen vaikutti sää. Yhdellä AMT Olympus Jet -moottorilla sen nousukyky on alle metri sekunnissa. Tämä Silent-J kuitenkin löytyy lentämästä Youtubesta, olikohan se hakusanalla jet glider. yttö nen peaaujänä aat. Ne ovat samankaltaisia hiilifullereenien kanssa. Odotamme kärsimättömästi raporttia kiihkeästä sään kyttäämisestä. Jos tuo on oikeasti totta, niin kohta asiasta revitään huomattavasti suurempia otsikoita (ja öljyteollisuus panee kapuloita rattaisiin). Se yksi lento kisojen ensimmäisenä päivänä oli pituudeltaan 344,9 km ja keskinopeus koko kisojen kovin eli 117,3 km/h. Mutta odotetaan nyt ensin sitä keliä. Suomen Ilmailuliitto ry Suomen Ilmailuliitto on urheiluja harrasteilmailun keskusjärjestö. Netistä löytyi muun muassa huima kuva, jossa SZD-9 Bocianin siiven alla oli vallan ihmeellinen sysäysputkiviritys. Toiseksi siihen vaikutti sääntömuutos. Palstahenkilön muistista löytyi suihkariviritelmiä ainakin Blanikista. Viritys painaa 50 kg, mikä on 30 kg mäntämoottoriasennelmaa vähemmän. Jossain ovat kokeilleet akkua, jossa elektrolyyttihyytelön sidosaineena on nanomittaisia piikuituja. 15-metrisille tuli vain yksi kilpailupäivä. Califeja tehtiin kaikkiaan vajaat 60 ja suihkuversioitakin muutama. Nousukyky mainitulla massalla on 3,5 m/s. tarulurilkoirin imlenmin irin SiiTau n Mestarismiehiä Kokonaista neljän luokan purjelennon Suomen mestarit nimitettiin juuri samana sateenharmaana päivänä, kun palstahenkilö istui näitä rivejä kirjoittamassa. Kärkiväli on runsaat 20 metriä ja liitoluku 43:1. Tätä lukiessa, lomien ja kisojen loputtua, keli on varmasti aivan hirmuinen. Viheltäen menee. Jos moottorit vielä käynnistää laskukierroksessa, ylösvetokin on mahdollinen. Ameriikan ihmemaassa Bob Carlton on puolestaan virittänyt kaksi AMT-USA AT-450 -suihkumoottoria Alisport Silent -koneeseen. Yhteistä Stemmen kanssa on sekin, että voimalaite sijoitettiin runkoon ohjaamon taakse. Eipä sillä, 15-metristen mestari Harri Hirvola on kelpo kilpapurjelentäjä ja mestaruutensa arvoinen. Eipä niissä muissakaan luokissa lennetty enempää kuin kaksi päivää. Nyt ne sattuivat vielä samaan aikaan. Akku kestää paljon lataus/purkaus-jaksoja ja varauskyky on nykyakkuihin verrattuna kymmenkertainen. Calif on kuitenkin metallirakenteinen. Itse kone tuli tuotantoon 1970 ollen varsinainen Superorkidea. Kun ei ollut nostoja ja kun Kiteen vintturikin oli remontissa, palstahenkilö loi katseensa motorisoitujen purjelentokoneiden suuntaan. Antares-hanke kaatui vaikeisiin akkuihin ja konkurssiin, mutta alkukeväästä MicroPC-lehdessä oli mielenkiintoinen yhden palstan pikku-uutinen. Yhtä kaikki, kerholuokan voitti Kristian Roine (1132 pistettä), vakion Aku Jaakkola (1275 p.) ja 18-metriset Antti Lehto (1517 p.). Pitkälle niillä ei pötkitä, kun kulutus on 0,6 0,8 litraa minuutissa. Saksassa on kokeiltu myös yksi- moottorista Ventus-suihkaria. Tohina ja vihellys on ankara ja ilmaankin selvästi päästään. Suihkumoottoreita on asenneltu purjelentokoneisiin jo vuodesta 1949. vanha taika siis toimii. Malmin lentoasema, 00700 Helsinki mape klo 9.0016.30 Puh. Nyt se yksikin riittää. Vastuskin on puolet pienempi. Pisteitä heltisi 976
Kirkkaan auringonpaisteen vuoksi varoitusvaloa ei ehkä ole voitu havaita. Tutkinta C4/2007L. Asema koneen nousi il Rauh ja otti y ku kiito Ohja Ikarus Dynam Skyran kin väli konety neeseen vipu on ohjaaja Vaar unohtu asetuks tävaiku kastusl nen len jaajan s kuin len tämättö Kov Moottori sammui Lauantaina 24. Silloin ainoa merkki generaattorihäiriöstä on jännitemittarin näyttämä. kesäkuuta 2007 kello 11.20 tapahtui Maalahden kylässä lento-onnettomuus, jossa yksityisomistuksessa oleva, Metallerie Jacques Chapelet:n valmistama, BMW Lazer Ipsos -tyyppinen painopisteohjattu ultrakevyt lentokone vaurioitui pahoin pakkolaskussa. Tutkintalautakunta ei esitä turvallisuussuosituksia, koska painopisteohjattujen UL-lentokoneiden lentotoiminta on pääosin ohjaajan vastuulla. Ilmailuhallinnon onnettomuudeksi tilastoimia tapahtumia on tapahtunut lisääntyvä määrä, joskin koneiden määrä ja myös lentotunnit olivat edelleen nousussa. Merellä tuuli on voinut olla vielä kovempi. Suohon jääneiden jälkien perusteella laskeutuminen oli normaali, mutta pinnan pehmeyden vuoksi UL-lentokone pyörähti kaksi kertaa ympäri vaurioituen pahasti. Ohjaaja arvelee, että koulutusta vedessä rullaamiseen tulisi lisätä. Petsmon kylän länsipuolella (noin 20 km Vaasan lentoasemalta pohjoiseen) koneen moottori sammui. Moottorissa ei todettu teknistä vikaa eikä mitään tehonmenetykseen viittaavaa. elokuuta sattui Malmilla erikoinen vaaratilanne. Nokkasuksen puuydin oli murtunut ilmeisesti jo aikaisempien maaliukujen aikana tai epätasaisille lumialueille tehdyissä laskuissa. 30 ILMAILU 0608s30-31.indd 30 Kaasuvipu kateissa 12. Tutkintaselostus D4/2007L. Koneen nopeus kiihtyi jarrutuksesta huolimatta ja ohjaaja suuntasi sen kohti asematasoa 1. Lentoreitti kulki meren läheisyydessä lentokorkeuden vaihdellessa 200400 m välillä. Korkeusperäsin oli työnnettynä ja myötätuulessa on vaikea arvioida milloin potkurivirta vaikuttaa peräsimeen enemmän kuin takaa puhaltava tuuli. helmikuuta Ikarus C42B -suksikone vaurioitui läpilaskuja tehdessä Pudasjärvellä. Nokkatelineen lisäksi potkuri vaurioitui ja runkoputkia taipui. Generaattorin hihnan katkeamisen jälkeen akku alkoi syöttää sähköä moottorin järjestelmille. Moottorin käynnistyksessä ohjaajan toinen käsi oli pyöräjarrulla ja toisella hän käänsi sytytyskytkimen START-asentoon. Koneessa oli omistajan rakentamat sukset, jota oli tehty laskettelijoiden lumilaudoista. Moottorin sytytys ja ruiskutusjärjestelmä sekä polttonestepumppu tarvitsevat sähköä. Ohjaajasta tuntui, että tehot heikkenivät ja hän teki välittömästi laskun etusektoriin radan auraamattomalle osuudelle. 6/2008 28.6.2008 18:47:00 30. Koonnut Sami Hämäläinen Kuvat Onnettomuustutkintakeskus ULTRAKEVYIDEN lentoturvallisuus 2007 Nokkasuksi muuttui ilmajarruksi Ultrakevyille lentokoneille ei Suomessa vuonna 2007 tapahtunut kuolemaan johtaneita onnettomuuksia. Noin tunnin kuluttua akun jännite ei enää riittänyt pitämään moottoria käynnissä. Tuuleksi Malmilla ilmoitettiin 19 solmua ja puuskien voimakkuudeksi 2931 solmua. Ilma pausta, netty ta sesti. Asematason 1 rullaustien molemmin puolin oli useita lentokoneita, mutta kulkureitillä ei ollut yhtään ihmistä tai lentokonetta. Siitä aiheutui tuntuva ilmanopeuden aleneminen ja nokkaa alaspäin painava voima. Kone ylitti käytössä olleen kiitotien 18/36, koska ohjaaja ei yllättävässä tilanteessa kyennyt vähentämään tehoja tai sammuttamaan moottoria. Amfibiokellukkeilla varustetulla Skyranger V.Max-tyyppisellä koneella tehtiin tahaton lentoonlähtö, kun kone oli tarkoitus vain rullata asematasolta 2 kiitotien 18/36 poikki asematasolle 1. Tähän mennessä joustavilla kellukkeilla varustettua ultrakevyttä ei ole saatu kaatumaan rullauksessa. Suksi oli katkennut kotelon etupuolelta, jossa oli suksen joustavuudessa ja lujuudessa epäjatkuvuuskohta. Kone oli lähtenyt Porista (EFPO) klo 09.24 Kokkolaan (EFKK). tyypillä. k C42B tu moo alkoi n jäänyt o työnsi k tuli nii poikkip kin kel veden a pelaste rioitui j nostam on aihe Opet keuspe kaistae ka-asen selvinn lituissa Haisk Len ei n Kellukekone kaatui rullatessa Kellukkeilla varustettu Ikarus C42B kaatui rullauksessa Espoon Suomenojalla 6. Koska kaasuvipu oli jäänyt todennäköisesti täysin eteen, moottori käynnistyi suoraan täydelle teholle. Kone lähti liikkeelle, jolloin ohjaaja yritti ohjaussauvassa olevalla jarruvivulla pysäyttää koneen siinä kuitenkaan onnistumatta. Suksen päälle oli valmistettu kotelo, josta se kiinnittyi laskutelineeseen. Nousussa nokkasuksen kiinnityskotelon etupuolella oleva osa oli taittunut alaspäin ilmavirran painamana. toukokuuta. Laskun jälkeen koneella oli rullattu joitain minuutteja myötätuuleen. Ohjaajan tietämys koneen sähköjärjestelmästä oli puutteellinen. Ohjaaja päätti tehdä pakkolaskun avoimelle alueelle, joka oli suo. Hän ei tiennyt latauksen varoitusvalon eikä jännitenäytön merkitystä. Teknisessä tutkinnassa todettiin generaattorin hihnan katkenneen lennolla. Tapauksesta ei annettu turvallisuussuosituksia. Ohjaajan arvion mukaan puuskan lisäksi kaatumiseen on voinut vaikuttaa moottorin teho. 3. Kovassa tuulessa varteenotettava vaihtoehto myötätuuleen liikkumiseksi on uittaa konetta moottori sammutettuna ja nokka tuuleen käännettynä. Toisen nousun aikana koneen etuosasta kuului rämähdys noin 400 jalan korkeudessa. Yksin koneessa ollut ohjaaja pääsi vaivatta koneesta. Murtokohtaa heikensivät edelleen entisen lumilaudan siteiden kiinnitysruuvien reiät. Laskussa nokkasuksen etupää kosketti ensimmäisenä lumeen ja taivutti nokkatelineen koneen alle, jolloin kone pyörähti vasemmalle. Ohjaaja loukkaantui vakavasti, mutta matkustaja säilyi vammoitta. Kaksi henkilöä loukkaantui. M lasku o tu ohi s johtanu 15.1. Moottori on toiminut normaalisti koneen korjauksen jälkeen. Kone oli rekisteröity Ranskaan. 59-vuotiaan ohjaajan lentokokemus oli 125 tuntia, josta 75 tuntia ko. Ohjaaja päätteli moottorin menettäneen tehoaan. Silminnäkijöiden mukaan nopeus oli 80100 km/h. Mainittakoon, että esimerkiksi Ikarus-koneista yli puolet toimitetaan kellukkeilla. räykses tukseen toa val Lisäksi tehtävä paikalla 6/2008. Tutkintalautakunnan näkemyksen mukaan on oleellista, että ohjaajan aloittaessa lentämisen UL-lentokoneilla hänet perehdytetään tai hän perehtyy koneen järjestelmiin ja hätätoimenpiteisiin riittävän hyvin. Käännettäessä vasemmalle tehoa antaen voimakas puuska takavasemmalta kaatoi koneen hetkessä oikean etunurkan ympäri
Ohjaaja oli lentänyt peruskoulutuksensa Ikarus C42:lla. heinäkuuta SeaMax M-22 -amfibiokoneen nokkatelineen haarukka katkesi loppulaskussa Vesivehmaalla. Moottorisuojus vaurioitui. Tapahtumahetkellä 53-vuotiaan ohjaajan lentokokemus oli 94 h, josta 1 h 25 min ja 6 laskua ko. Opettaja arvioi syyksi virhearvioinnin. maaliskuuta oppilas oli yksinlennolla Kauhajoella Ikarus C42B:llä. helmikuuta Ikarus C42 -koneen ohjaussauvassa tuntui huomattavaa välystä lennon aikana. Tutkintaselostus C5/2007L. Kova lasku veteen 30. konetyypillä. 19. 15.1.2008 voimaan astuneessa ilmailumääräyksessä PEL M2-70 vaaditaan peruskoulutukseen kuuluvaksi ainakin kaksi koululentoa valvotulta lentopaikalta sen auki ollessa. Tilanteesta olisi selvinnyt kaasua lisäämällä. Lisäksi tutkijalautakunta suosittaa, että UL-opettajien perus- ja kertauskoulutuksessa painotetaan tarkastuslistojen oikeata käyttöä. marraskuuta oppilas menetti Ikarus C42 -koneen hallinnan lähestymisessä yksinlennolla. lisäksi ttorin myötkuriuin taä kouä. Erityyppisten UL-lentokoneiden ohjaa- mojärjestelyt ja niiden tekniset ominaisuudet saattavat poiketa merkittävästi toisistaan. elokuuta Kihniössä Ikarus C42 -tyyppinen kellukekone kaatui rullatessa vedessä. Tämän lisäksi hän oli lentänyt Dynamic W9 -tyyppisellä koneella. elokuuta EV-97 Eurostar koneen jarrut pettivät ja kone oli vähällä päätyä käytössä olevalle kiitotielle. Lennonjohtoselvitystä ei noudatettu Ilmailuhallintoon on raportoitu noin 20 tapausta, joissa valvotulla lentopaikalla on lennetty tai rullattu annetun selvityksen vastaisesti. Kone jäi kuitenkin kellumaan, mutta puolet moottorista oli veden alla. Tutkijalautakunta suosittaa, että SIL ry valmistaisi ultrakevyiden lentokoneiden rullausta ja koekäyttöä varten yleisohjeen ja tarkastuslistamallin. Ylösvedon jälkeen kone saatiin hallintaan, minkä jälkeen uusi lähestyminen ja lasku onnistuivat. 29. Potkuri ja moottorisuojus vaurioituivat. tammikuuta Malmilta lähteneen SeaMax M-22 -koneen moottori alkoi täristää Kalkkirannan kohdilla. maaliskuuta Turussa koululennolla FK9 Mark IV -koneen laipat eivät tulleet alas, mutta laippavipu liikkui. Kone meni laskussa ympäri ja jäi kellukkeiden varaan kellumaan. 4. Laskun jälkeen kone osui lumipenkkaan. 31. helmikuuta SeaMax M-22 -koneen moottori sammui koelennon aikana Malmilla. Pyörimisnopeuden alentaminen vähensi tärinää, mutta ei poistanut sitä. Lasku kiitotielle 27 onnistui ja vaurioita ei tullut. maaliskuuta SeaMax M-22 -koneen moottorisuojuksen kiinnike oli pettänyt lennolla. Yhdestä potkurilavasta oli irronnut osa johtoreunan vahviketta. 4. Muutama tapauksista on johtanut toisen koneen ylösvetoon. Konetta pelastettaessa takarungon muotosuojus vaurioitui ja potkuri raapi järven pohjaa. Ohjaaja teki ylösvedon ja laskeutui järveen. Harjoitus alkoi noin 100 jalan korkeudesta. /2008 18. Lyhyesti 11. 26. Lasku kiitotielle 36 sujui ongelmitta. elokuuta Ikarus C42 -kellukekoneen laskeutuminen epäonnistui Jollaksessa. Kone laskeutui normaalisti Malmille. Laippavipu oli murtunut. 12. Tutkijalautakunta suosittaa Ilmailuhallinnolle ilmailumääräyksen PEL M2-70 tyyppikoulutusosion muuttamista siten, että siinä otettaisiin paremmin huomioon erilaisten UL-lentokoneiden ohjaamojärjestelyjen ja teknisten ominaisuuksien vaikutukset annettavaan koulutukseen. Kone palasi takaisin Kruunupyyhyn. 15. toukokuuta Kruunupyystä lähteneen Eurostar EV-97:n moottori täristi epänormaalisti nousun aikana. huoliatasoa puolin tillä ei ilminkm/h. tti ohäyttää . heinäkuuta Korppoossa kellukkeilla varustettu FK9 Mark IV -tyyppinen ultrakevyt kaatui lentoonlahtöä edeltävän rullauksen aikana. Painopiste oli sallituissa rajoissa. Kaasuvipu on hieman erikoisen näköinen ja näyttää ohjaajan paikalta lähinnä runkorakenteelta. Korkeusperäsimen teho tuntui pieneltä liukua oikaistaessa. i aha kiinoinut neinit vempi. Opettaja ei jäänyt odottelemaan oppilaan reagointia, vaan työnsi koneen jyrkähköön liukuun. Saaren suojassa rullannut ohjaaja tuli puuskan yllättämäksi saaren ohitettuaan. Vaaratilanteen syyksi todetaan kaasuvivun unohtuminen todennäköisesti täydelle tehoasetukselle moottoria käynnistettäessä. Monessa tapauksessa lentoonlähtö tai lasku on tehty ilman selvitystä tai on rullattu ohi selvitysrajan. Potkuriin tuli vähäisiä vaurioita. Myötävaikuttavina tekijöinä olivat erilaisten tarkastuslistojen puuttuminen koneesta, vähäinen lentokokemus kyseisellä konetyypillä, ohjaajan suhtautuminen eri tavalla rullaukseen kuin lennolle lähtöön sekä pyöräjarrujen riittämättömyys koneen paikalla pitämiseen. Koneen kellukkeet kehikoineen vaurioituivat lievästi ennen lentoonlähtöä. Potkuri, nokkateline ja vasen pääteline vaurioituivat. helmikuuta Kauhajoelta Kuopioon matkannut FK9 Mark IV -kone laskeutui Tervon varalaskupaikalle sään heikennyttyä. ILMAILU 31 28.6.2008 18:47:07. Kone oli lähtenyt Kauhajoelta. 25. Maiista yli illa vamaan otettaksi on a nok Asematason päädyn tienoilla ohjaaja käänsi koneen vasemmalle rullaustien F suuntaan ja nousi ilmaan. Lisäksi oppilaan on 150 km matkalennollaan tehtävä lasku ja lentoonlähtö valvotulla lento paikalla sen auki ollessa. Kentältä tehtiin lento-onnettomuusvaarahälytys. Haiskahtaa sakkaukselta. Tässä konetyypissä kaasuvipu työnnetään eteen koneeseen kulkemisen helpottamiseksi. Koneen nostaminen vedestä on vaativaa hommaa ja on aiheuttanut usein lisävaurioita. lokakuuta FK9 Mark IV-koneen potkuri otti maahan Hailuodossa laskeutumista seuranneessa liian kovassa jarrutuksessa. Onnettomuustutkintakeskus antoi tapauksesta kaksi turvallisuussuositusta: Kaikilla käytössä olevilla ultrakevyillä lentokoneilla ei ole rullaukseen ja koekäyttöön liittyviä tarkastuslistoja. Lentoja Skyranger V.Maxilla oli vain kaksi ja niidenkin välillä aikaa oli kulunut yli kuukausi. joulukuuta FK9 Mark IV -kone osui asematasolla olleeseen perävaunuun. Ilmoittajan mukaan moottorihäiriö johtui polttoainejärjestelmän huohotuksen virheellisestä asennuksesta. Laskusta tuli niin kova, että kellukkeiden molemmat poikkiputket menivät poikki. Kone ka ohähenttoria. Moottorisuojus ja potkuri vaurioituivat. 15. 23. 6/2008 0608s30-31.indd 31 13. a oinen rusteneella ne oli kiitotoinen nsi sya kaaeteen, eholle. 3. Vika korjaantui kiristämällä korkeusohjauksen suunnanvaihtimen ruuvit, jotka olivat löysällä todennäköisesti pakkasesta johtuen. 11. Rauhoituttuaan ohjaaja kiinnitti turvavyöt ja otti yhteyden Malmin lennonjohtoon. kesäkuuta Sahajärvellä tehtiin Ikarus C42B -kellukekoneella koululennolla simuloitu moottorihäiriö lentoonlähdössä. Nokka saatiin vedettyä juuri vaaka-asentoon täydellä vedolla
Yrity kuin sa Törröse miestä siirtofir purkufi molem kalaine mutta ten niil kurssi p Törrö tokone yrityks seville j likopte laisia h Toimin tys si Oy v nairin tys järj helikop 6/2008. Yrittäjän mielestä ala on hyvin vaativa ja kaikkea muuta kuin helppo. Laitteet ovat hyvin kalliita ja monimutkaisia. Poikkesin erään hotellin ala-aulaan, jossa esiteltiin experimental-helikopterin rakennussarjaa, luvattiin pieni esittelylento ja vähän juotavaakin, jo6/2008 le. Polttoainekin on nykyisin tolkuttomissa hinnoissa. Va kävi m tonäytö muttua täneet pituine Törr nistunu muiden Vuon Marist antoi T R22:ee helikop vyyden Vana. Vanha H elitourin toimitusjohtaja ja yksi omistajista, Pentti Törrönen on pitkän linjan ilmailija ja yrittäjä. Seur opettel kun kys sidottii jotta se ten aika näin oi ja kyllä musta k Kone nut. Miten sinä pääsit alkuun ja mistä kiinnostus moisiin härveleihin? Purjelennosta tämäkin alkoi. En suinkaan aloittanut helikoptereista, vaan aivan aluksi kiinnostuin purjelennosta, kuten niin moni nuori mies minun lisäkseni, Törrönen vastaa. Ikävuoteen 35 mennessä minulle oli tullut lentotunteja, moottorikonelennot mukaan lukien, jo noin 2 000. Helikopteripalveluja tarjoamalla ei siksi paljon rahaa tehdä. Kävi vain niin, että satuin olemaan työmatkalla Kaliforniassa vuonna 1984. Olin toiminut hinauslentäjänä ja kiinteäsiipisten lennonopettajana. Helikopterin kunnossapito maksaa noin kolme kertaa niin paljon kuin perinteisen lentokoneen. 32 ILMAILU ten pää ja miltä lennon kennus Os Kirkko pihalle teemm nen hu Pakoon siis liitt noin 2 vat valm Kone rönen koska h senttia. TEKSTI Pentti Törrönen ja Robinson ovat tuttu näky Malmin lentoasemalla. Pentti Törrönen helikopteriyrittäjä: Tällä alalla Helikopterit ovat tunnetusti seksikkäitä laitteita, joilla voi tehdä melkein mitä vain
Pakoon ei enää pääse. Vuonna 1986 kapteeni Jussi Maristo, tunnettu ilmailumies, antoi Törröselle tyypit Robinson R22:een. Koneen valmistumisesta Törrönen antaa ansion Tanniselle, koska hän teki työstä yli 90 prosenttia. Seuraava vaihe oli lentämisen opettelu itse, mikä ei ole helppoa, kun kyseessä on helikopteri. Törrönen ei kuitenkaan lannistunut, sillä ainahan voi jatkaa muiden lentolaitteilla. Lisäkurssin antoi Veikko Vana. Helitourin hallissa on viettänyt yönsä yksi jos toinenkin helikopteri. Joskus kuulee väitettävän, että helikopterin hyötysuhde kiinteäsiipisiin nähden olisi huono ja osittain näin onkin, nimittäin, jos vain haluamme lentää paikasta A paikkaan B eli matkalentoa. Aikaa kului noin 2 000 tuntia, vaikka osat olivat valmiina. Sen pituinen se. Se on ykköshallin kaakkoispäädyssä. Helitour on erikoistunut Robinson 22 ja 44 -operointiin. Vanhat firmat pois uusi tilalle. Muutama vuosi sitten kallis koulutus oli oppilaalle iso riski, koska työpaikan saanti oli epävarmaa. Yritystoiminta alkoi vähän niin kuin sattumalta. Törrösellä itsellään oli pieni tietokonefirma. Mutta ei helikopteria ole tarkoitettukaan matkailuun, vaan paljon vaikeampiin ja tärkeämILMAILU 33. Osat rahdattiin Suomeen Kirkkonummelle kaverini talon pihalle. Opettelulennot tehtiin näin oikeastaan narujen varassa, ja kyllähän se sujui ja alkukokemusta karttui. Ja taas miestä vietiin: yritykset päätettiin myydä tarvitseville ja perustaa kolmistaan helikopteriyritys koulutusta ja erilaisia helikopteripalveluja varten. Kone ei kaatunut eikä pudonnut. Sittemmin hän sai jopa helikopterilennonopettajan pätevyyden. Valitettavasti niin kuitenkin kävi myöhemmin Ruotsissa lentonäytöksessä moottorin sammuttua, kun taidot eivät vielä riittäneet autorotaation tekoon. Se oli menoa, sillä lennon jälkeen tilasin koneen rakennussarjan. Aloimme siis liittää osia yhteen. Eräänä päivänä Törrösen puheille putkahti kaksi miestä, joista toisella oli maansiirtofirma, toisella rakennusalan purkufirma. Helvetti sentään, mitä nyt teemme, ystäväni Pentti Tanninen huudahti, kun näki laatikot. TEKSTI HEIKKI HAUTALA KUVAT MIKKO SOKERO JA PENTTI TÖRRÖSEN ARKISTOT ten päätin katsoa, mitä tapahtuu ja miltä tuntuu. Keskellä sininen hauska kopterinkuljetusajokki. Ilmasta katsottuna Helitourin halli erottuu hyvin. Ammattilentäjällä pitää olla lupakirjan hakuvaiheessa takanaan vähintään 135 tuntia koulu- ja harjoituslentoja. Toiminta pääsi vauhtiin, kun yritys silloinen Keskuslentokoulu Oy voitti tarjouskilpailun Finnairin Ilmailuopistolle, jolle yritys järjesti kymmenen ammattihelikopterilentäjän kurssin. 6/2008 sä mimootien, jo inausn lenin olerniaserään iteltiin rakenesittein, jo/2008 Tavallisella harrastajailmailijalla ei juurikaan ole asiaa helikopterin puikkoihin, sillä kurssi maksaa noin 70 000 euroa. Ja kuinka sattuikaan, molemmilla oli myös amerikkalainen Enstrom-helikopteri, mutta ei mitään kuvaa siitä, miten niillä lennetään. Kone sidottiin pitkillä naruilla maahan, jotta se ei kaatuisi leijuntayritysten aikana. Nyt tilanne on toinen, sillä helikopterilentäjistä on kova pula, mikä toisaalta on alan yritysten kannalta iso ongelma ja jarruttaa kasvua, koska asiakkaita olisi riittävästi. Joten pantiin kurssi pystyyn
on yritysten suhde ilmailuviranomaiseen. Ei olisi pahitteeksi, jos myös yksityiset pienet alan yritykset, varsinkin helikopterikoulutusyritykset, voisivat niitä saada. N källä a yleistyv Kustannukset pelottavat.Mikä 34 ILMAILU 6/2008. Tärkeintä kuitenkin on koulutettavien asennekasvatus. Sitä paitsi virkamiestä sitovat lait ja asetukset, joten heillä on virkavastuu. Me ostamme huollon alihankkijalta. Silloin kopteri on erittäin kustannustehokas. Onko helikopteri turvallinen lentolaite. Näemme heidät enemmän yhteistyökumppanina ja opastajina kuin työtämme haittaavina poliiseina. Huoltoyhtiömme mottona on "Turvallisuusko kallista. Olettaen, ettei siirrettävä esine paina tuhansia kiloja. Nostotehtävät ovat aina vaativia. piin tehtäviin, Törrönen muistuttaa. Ehkä tämä johtuu osaksi siitä, että mielestämme viranomainen tekee hyvää ja vastuullista työtä vähillä resursseilla. 6/2008 Mutta ta lopu tavoitte tavuud toainei ainakaa tään. Joskus siinä on rahastuksenkin makua. Suuremmat paineet yrityksiin päin tulevat muualta Euroopasta eli JAR:in ja EASA:n suunnalta erilaisine määräyksineen, jotka sitovat Suomeakin. Kaikkialle ei kannata asentaa kiinteää rakennusnosturia. Niissä voisi olla joskus korjaamisen ja yksinkertaistamisen varaa. Onko siihen suuntaan mitään sanottavaa. Kokeilepa onnettomuutta." Suomessakin on ikävä kyllä esimerkkejä oman huollon omaavista helikopteriyhtiöistä, joiden huoltotoiminnassa on todettu muun muassa onnettomuustutkintaraporttien teon yhteydessä vakavia väärinkäytöksiä, nimiä kuitenkaan mainitsematta. Turvallisuutta voitaisiin vieläkin parantaa esimerkiksi lisälaitteilla, kuten törmäyksen varoittimella ja käyttämällä GPS-teknologiaa sekä liikkuvia karttanäyttöjä ja maastomalleja. Helikopteri on aivan välttämätön esimerkiksi pelastus- ja lääkärilentoihin, metsäpalojen sammutuksiin, sähkölinjojen tarkastuksiin, metsänlannoitukseen, porojen keräämiseen, raskaiden esineiden siirtoihin, erilaisten laitteiden siirtoihin vuorten huipuille ja vaikeakulkuisiin paikkoihin, erilaisiin luonnontilan ja -suojelun tiedonkeruuhankkeisiin jne. Lentäjäpulasta puhuessaan Törrönen viittaa joidenkin ilmailutoimijoiden mittaviin valtiolta saamiin koulutusavustuksiin. Miten te olette järjestäneet huoltotoiminnan. Olet sanonut, että heko on sananmukaisesti lentävä tärinäntestauspenkki. Helikopteri on turvallinen ilma-alus kiinteäsiipiseenkin verrattuna, Törrönen vakuuttaa. Maksut ovat korkeita ja niitä nostetaan tuon tuostakin, Törrönen vastaa. Entä ilmailijoilta perittävät maksut. B maan. Ainakin meidän yrityksellämme ja uskoakseni monilla muillakin on Ilmailuhallintoon päin erinomaiset suhteet, Törrönen vakuuttaa. Näin sen vuoksi, että helikopterilentäjien koulutus on tavattoman kallista, mikä karsii tehokkaasti alalle pyrkiviä. Kun tarvitaan tarkkaa kättä ja silmää sekä nostoapua, ei ole helikopterin voittanutta. Voi ajatella, että tässä Ilmailuhallinto on monopoliasemassaan aika vahvoilla. Osaajista on kova pula. Emme ole halunneet perustaa omaa kallista huolto-organisaatiota, koska mieleen voisi joskus tulla hiukan tinkiä huolloista
Joskus ilmoitetaan lentäjien kokemus, jota ei voida tarkistaa, huimastikin todellisuutta suu- rempana ja se vahvistaa kyseisen yrityksen kilpailuasemaa merkittävästi. Sitä lait ja kavastyksiin opasta nnalta , jotka voisi yksinttävät ja niin, Töron rajatella, n movoilla. Vaikeissa oloissa kuten Lapissa talvella kopteri on suojattava huolella. Bensan hinta ei tule laskemaan. Lähes aina pi- tää ottaa huomioon, ketkä ovat kilpailemassa samasta hankkeesta ja millaiset heidän hinnoitteluperiaatteensa ovat. Toiseksi, kilpailua vääristää myös valtion voimakas tuki esimerkiksi lääkärihelikoptereille. Tarjoushinnat lasketaan omakustannushinnan mukaan ja tiettyä katetta tavoitellen. Valitettavasti alennuksia annetaan aivan liikaa. Miten se näkyy käytännössä. /2008 Mutta eduskuntahan maksuista lopulta päättää ja on asettanut tavoitteeksi ilmailun itsekannattavuuden. llinen ä heko ä tärillinen enkin uttaa. Jos illalla sataa räntää tai on kunnolla pakkasta, kopteri on pantava yöksi pakettiin. Massiivinen Saanatunturi on mahtava tausta Hughes 500 -helikopterille. Kun ollaan keikalla, ei aina todellakaan ole mahdollisuutta painaa päätään Sheratonin tyynyyn. Ammattimaista myynti- ja markkinointiotetta ei juurikaan tunneta. eläkin itteilla, imella logiaa töjä ja uitennekastäneet n alikova perusrganiisi josolloisna on okeiä kyllä omaajoiden dettu ustutydessä nimiä .Mikä viranntaan ykselonilla ntoon Törrösi siitä, ainen a työemme kumpötäma. Kilpailu ilmailuyritysten välillä on kovaa. Kilpailu todellakin on kovaa, koska kapasiteettia on kysyntään nähden liikaa, Törrönen myöntää. Puskapilotti joutuu Lapissa nukkumaan aina kesäisin valoisassa. 6/2008 ILMAILU 35. Näin parantuneilla katteilla on helppo kilpailla muita alan yrityksiä vastaan. Tunnelmakuvia matkan varrelta Ulkomaalaiset asiakkaat ovat tuttuja Helitourille. Sitten on tietysti polttoaineiden hirveät hinnat, mutta ainakaan sille me emme voi mitään. Aina ei ole saatavilla lämpimiä hallitiloja (alla). Helikopteri on poromiehen hyvä ystävä. Niinpä on uskon, että pitkällä aikavälillä dieselmoottorit yleistyvät. Kilpailu ei aina ole reilua
na pidetyissä tapaamisissa kerhojen hallitukset asettivat tavoitteekseen, että kerhot Lentol ilmailu maara lisää tu matto kone li äänise Loppuuko perinteisten kerhojen toiminta. Prosessi ei tule olemaan helppo, sillä jokainen kerho nojaa vahvasti omaan perinteeseensä ja toimintakulttuuriinsa. Kevään aika- irjo Rä teline y purjeko Suom mutta l liikente listava tarkast Perim ilmailu hankal mailuo tintävir merkitt 36 ILMAILU 6/2008 6/2008 0608s36Kerho+IlmRadio.indd 36 28.6.2008 18:49:32. Kuin yhdestä suusta kerhojen puheenjohtajat toteavat, että yhteistyöhankkeessa on paljon tekemistä, mutta äänistä kuuluu aito innostus työn tekemiseen. HLU, SLK, ULK ja DZ Utti Oy pitivät toukokuun alussa tiedotustilaisuussarjan, Road Shown, jossa kerhojen jäsenille kerrottiin yhteistyöhankkeesta. Tuosta tapaamisesta rohkaistuneena Suomen Laskuvarjokerho ry:n (SLK) hallitus päätti kutsua muiden Etelä-Suomen kerhojen hallitukset yhteiseen tapaamiseen, joissa kartoitettaisiin muiden kerhojen yhteistyöhaluja. Yhteistyökerhojen vuosikokouksissa 2008 on tarkoitus tehdä jo jotain päätöksiä yhteistyön tiimoilta. Kerhot painivat suurten taloudellisten haasteiden kanssa, joten uusien ratkaisujen hakeminen on välttämätöntä, jotta harrastus pysyy edes jokseenkin siedettävän hintaisena, Utin Laskuvarjokerho ry:n (ULK) puheenjohtaja Olli Eerola sanoo. Heti ensimmäisessä tapaamisessa selvisi, että yhteistyöajatusta kannattaa ehdottomasti viedä eteenpäin. Kerhojen puheenjohtajat kuitenkin uskovat, että määrätietoisella ja avoimella valmistelulla asiassa päästään jäsenistön kannalta parhaaseen mahdolliseen lopputulokseen. Löytyykö toimintapaikka. Etelä-Suomen laskuvarjohyppykerhot samalle taivaalle Käs Vihdoinkin YHTEISTYÖTÄ! Etelä-Suomen hyppykerhot ovat kevään aikana käynnistelleet yhteistyötä, jonka tavoitteena on mahdollisesti jopa saattaa kerhot samalle taivaalle yhteisen organisaation alle. hyppäävät samassa paikassa vuonna 2010. Pohjan osuuskunnalle loisivat nykyiset kerhot ja niiden jäsenet. Haasteet haasteina. Yhteistyökerhojen puheenjohtajat käyvät alkukesän aikana eri lentopaikkojen omistajien ja hallinnoijien sekä ilmailulaitoksen kanssa neuvotteluja siitä, missä ison hyppykeskuksen toiminta olisi mahdollista. Ov On the Road. Kaikissa tilaisuuksissa mukana ollut Hämeen Laskuvarjourheilijat ry:n (HLU) puheenjohtaja Marko Paukkunen kertoo, että "kaikissa tilaisuuksissa vastaanotto oli positiivinen. Osuuskuntamalli on ollut keskusteluissa mukana, mutta lopullista ratkaisua varten asiaa täytyy selvittää tarkemmin, SLK:n varapuheenjohtaja Pekka Lavila sanoo. Toivottavasti se näkyy myös syksyllä tehtävissä päätöksissä!" K K S IL:n Laskuvarjotoimikunnan helmikuussa järjestämässä kerhopomopalaverissa käsiteltiin kerhojen yhteistyötä ja yhdistymistä. Suurin haaste on löytää yhteiselle hyppykeskukselle paikka, joka on keskeisellä paikalla ja jonka hallinnoija on kiinnostunut ottamaan tällaisen toimijajoukon vastaan, DZ Utti Oy:n puheenjohtaja Ville Kajala kertoo. Jäsenistön saaminen mukaan alusta lähtien on tällaisessa prosessissa ensiarvoisen tärkeätä, SLK:n puheenjohtaja Ulla Hiipakka korostaa. Tavoitteen saavuttamiseksi on aloitettu selvitysten tekeminen niin toimintapaikasta, organisaatiomallista kuin konekapasiteettitarpeestakin. Yhteistyökerhot ovat alusta lähtien olleet yhtä mieltä siitä, että perinteisellä yhdistysmallilla uusi hyppykeskus ei tulisi toimimaan
Hakijan lupakirjaan merkitystä rajoitetusta radiopuhelimenhoitajan kelpuutuksesta on myös hyvä mainita. PETTERI REPONEN * Kansallisesti hyväksyttyjen laitteiden lista on osoitteessa www.ficora.fi Etusivu > Palvelut > Palvelut aiheittain > Radio- ja telepäätelaitteet > Laitteiden vaatimustenmukaisuus > Ilmailun radiolaitteet > Tietokanta ilmailun radiolaitteiden kansallisista hyväksynnöistä > Lentokoneen VHF COM/NAV radiopuhelin. /2008 6/2008 ILMAILU 37 0608s36Kerho+IlmRadio.indd 37 28.6.2008 18:49:44. Käsiradion käyttö lisää turvallisuutta Ovatko lupa-asiat osikojotain alusta arvoila Hiiät tou, Road rottiin ksissa eilijat ukkua vasse näsä!" suusta tä yh, mutkemio, sillä perinrhojen määasiasaseen KUNNOSSA? K Lentolupakirjan haltija hankkii usein ilmailukäsiradion koneen tai kerhon maaradion varalaitteeksi. Suomessa lienee satoja tyyppihyväksyttyjä, mutta luvattomia, käsiradioita. Perimätiedon mukaan radioluvan saanti ilmailukäsiradiolle oli vielä pari vuotta sitten hankalaa, ellei peräti mahdotonta. Ilmailuradioliikenteen taajuuksilla lähettämisen mahdollistava laite tarvitsee kuitenkin aina luvan, ja tarkastajia liikkuu toisinaan lentopaikoilla. Sen kuuntelu lisää turvallisuutta liikuttaessa valvomattomilla lentopaikoilla: purjelentokone liikkuu laskukierroksessakin vähääänisesti mutta nopeasti. irjoittajan käsiradio on jopa pelastanut Räyskälässä loppuloivennuksessa laskuteline ylhäällä olleen hiilikuiturakenteisen purjekoneen pohjan. Ilmailukäsiradion lupaan ei yleensä liitetä erillistä asematunnusta, joten liikennöidessä käytetään ilma-aluksen tai maa-aseman tunnusta tai muuta tietoa, joka yksilöi käyttöpaikan tarkasti. Viestissä tulee ilmoittaa laitteen malli, sarjanumero, käyttöalue, -taajuudet ja -tarkoitus (esim. Nykyään lupa lähtökohtaisesti myönnetään hyväksytylle laitteelle* perustelujen täyttyessä. Radiolupa toimitetaan postitse muutaman viikon käsittelyn jälkeen. Virasto muistaa luvan haltijaa vuosittain noin kahdenkymmenen euron laskulla radiotaajuuksien käytöstä. Urheiluilmailuopiston rakentava yhteydenpito Viestintävirastoon on yksinkertaistanut tilannetta merkittävästi. Vapaamuotoisen hakemuksen voi lähettää sähköpostiviestinä osoitteeseen radiotaajuudet@ficora.fi. Suomi; ilmailutiedotteen VFR SUOMI mukaiset taajuudet; purjelentotoiminta, lentokoulutus, vararadio, ilmailuturvallisuus) sekä hakijan yhteys- ja henkilötiedot
Vapaaehtoinen kilpailukolehti kerätään briefingissä. Tehdään kaksi kisalaskua, toinen pakkolaskusimulaationa ja toinen vapaasti moottorilla. Hinta 80 euroa. Nähtävää riittää. Yksityishenkilöt omistavat ja lentävät. Ikarus C 42 B, -02, 100 hv Rotax, kla 460 h, 1300 laskua. Pekka Mäntylä 0400 302 509. www.paratronic.fi Laskuvarjot Pelastusvarjot Laskuvarjotarvikkeet Lasku- ja pelastusvarjojen tarkastukset ja huollot yli viidentoista vuoden kokemuksella. Puh. 0400 297 526, paratronic@paratronic.fi Maksu maksu 2xm Ilmoi Kentäl M kes ILMAILIJAN KANSIO Suomen lentokentät, tiedot valvotuista ja valvomattomista kentistä, AIP:n ja AIC:n kartat kätevässä A5-koossa, yleistietoa ilmailijoille, kalenteri vuodelle 2008. Hp 42.000 euroa/tarjous. Lisätietoja Olli Nyberg, puh. Liidinvarusteiden korjaukset -10.30 Alkuk -Kilpa Ilmailu kuulee vitosena Myydään 1/5 osuus ultra FK9 MkIV U505.Kone EFLA/ Lahti-Vesivehmaa hallissa. Kellukevarustus/muita lisävarusteita. Pyöräsuksivarustus mukaan. Kansioon mahtuu lisäksi lentopäiväkirja, lupakirja, SEP, käyntikortteja ym. Katso www.uc.fi ja Kuvat. Alueellisen ilmailuharrastuksen lisäämiseksi, Sassissa järjestetään 26.7.2008 maa- Lennä Mänttään ja Sassiin! Sassi on sorapintainen korpikenttä (18 x 750 m) Keurusselän rannalla, mutta silti keskellä kaupunkia. Ilmoitukset julkaistaan ennakkomaksun tositetta vastaan, joka on liitettävä ilmoituksen yhteyteen. Lentot. Ilmoittautua voi numeroon 0405 167 265, josta saa myös lisätietoja. Myydään tarpeettomana tarjousten perusteella. 02 2407 460, Fax 02 2407 480 sales@parasale.com LASKU 26.7. htt S kil www.parasale.com POTKURILENTÄJÄT RY http://koti.mbnet.fi/propel Jouni Tervo puh. Kone Forssassa. Ilmoituskoko 25 pmm, hintoihin sisältyy kuvan julkaisu. 4020hrs, moottori 1235 hrs, potkuri (UUSI) 30 hrs. Järeämmälläkin kalustolla voi osallistua. 0400 291 281 neet ry ovat yhteistoiminnassa paikallisten toimijoiden kanssa käynnistäneet alueellisen hankkeen kentän kehittämiseksi seutukunnalliseksi harrasteilmailukeskukseksi. TT. Tiedustelut Reino Moll 050 341 0610. jjj myydään Myydään Ikarus C42B, v.2005, lennetty 90 h. Tiedustelut Petteri Tarma 044 090 9069. Konemarkkinat-palstan ilmoitushinnat Konemarkkinat · Konemarkkinat-osasto tarjoaa maan suosituimman kauppapaikan ilma-alusten ja ilmailutarvikkeiden myyntiin, ostoon ja vaihtamiseen. 1974, Lycoming 150 hv. Ikkunataskuja lentohaalariin.Tarrakiinnitys haalarin polveen, avautuu tarralla sivusta, vahakynä jolla voi kirjoittaa ikkunaan. Ilmoittautumisaika alkaa 27.6.2008 ja päättyy 22.7.2008. Säännöllisesti huollettu, hallissa säilytetty, virheetön. · Ilmoitukset tulee lähettää kirjeitse, telefaxilla (09) 3509 3440 tai e-mail: christa.soivio@ilmailu.fi. · Lehden vastuu virheistä rajoittuu enintään ilmoituksen hintaan. Kellukevahvistettu. Oikeus tarjouksen hyväksymiseen pidätetään. 0500 178 955 Icom, Vertex, Maycom -radiot Bräuniger korkeusmittarit JDC-tuulimittarit LaCrosse sääasemat Suunto rannetietokoneet Ecoflex- ja Aircell kaapelit Kypärät, lentokengät yms. Emme vastaanota ilmoituksia puhelimitse. Varusteina myös sukset. Ilmoituksen hinta yksityisille ja Ilmailuliiton jäsenyhdistyksille on 30 euroa, yritysmuotoisille ilmoittajille 60 euroa. 20 euroa. Piikkiönkatu 2, 20400 Turku Puh. Päivitystiedot netissä. Mäntän kaupunki sekä seudulla toimiva Lentävät Museoko- liinlaskukilpailu ultrakevyille lentokoneille. Hyödyllisiä linkkejä löytyy netistä www.mantta.fi ja www.sassinilmailijat.net. P Ohjee kilpai oista jä Lisät 38 ILMAILU 0608s38-40MarkTapah.indd 38 6/2008 28.6.2008 18:50:14 6/2008. Sukset, isot pyörät, Garmin 296. · Seuraavaan 7/2008 lehteen tarkoitetut ilmoitukset on jätettävä 20.8..2008 mennessä. Lk Laip F3A ki on opa (t Kilpa Sport lentää denne -8.00- Piper Warrior PA-28-151, vm. Tiedustelut Raimo Vuorinen 0400 699 418, s-posti raimo.vuorinen@phnet.fi tai Osku Pajunen 044 330 4244. j -10.00 Alkuki Cessna 172 FR Reims Rocket. · Ylipitkät ilmoitukset lyhennetään. · Pankkitilin numero on Sampo 800015-63335. Kilpailu aloitetaan kisapäivän briefauksella Mäntän Klubilla klo 11.00. Parhaat palkitaan Mänttä-hengessä! Koska Sassi on kaupungissa, kannattaa ottaa perheet ja kaverit mukaan ja tulla vaikka jo edellisenä päivänä. 190 h, 2 v lentänyt, loistava kunto ja hyvä porukka. Merkitse maksukuittiin myytävän lentokoneen tai tuotteen merkki. Vuosihuollettu 04.08, katsastettu 04.08. Kilpailu on luonnollisesti epävirallinen, mutta vakavasti otettava ja metrimitalla mitattava
FAI:ssa P-09:n lisäksi neljä parasta lentää kolme kierrosta F-09 finaaliohjelmaa. kolasoottoessä! taa ota vaikriittää. Lennetään: 3 krs FAI P-09 Alkukierrosohjelmaa, 2 krs Nordic, 3 krs Sport, 2 parasta kierrosta lopputuloksiin -Kilpailun loputtua F3A Sport palkintojenjako Sunnuntai 27.7. Varapäivä 31.8.2008. Majoitus on syytä varata ajoissa, koska kesäaikaan on Oulussa runsaasti erilaisia tapahtumia. - Hämeenlinnan Ilmailukerho ry järjestää Hämeenlinnassa Linnan puistossa 26.7.2008 klo 16 - 21 Perinteisessä koko perheen ilmailutapahtumassa ohjelmassa mm: Purjelentokone Laskuvarjohyppyjä Lennokkeja ja liidokkeja Kuumailmapalloja Vesilentokoneita RC- lennokkien ja -helikoptereiden lennätystä Panssariprikaati esittelee maalilennokkejaan ja koulutuskalustoaan klo 20.00 kuumailmapallojen PM-kilpailun yhteislähtö mukana myös: elävää musiikkia buffetti Tilaisuuteen vapaa pääsy! (Ohjelmanumerot säävarauksella) a. LASKUVARJOURHEILUN SM-KILPAILUT 2008 26.7.1.8.2008, Hanko, Täktomin lentokenttä Lajit: FS, AE, TT, CF Lisätietoja: http://www.laskuvarjokerho.fi/sm2008/ Samasta osoitteesta löytyy virallinen kilpailukutsu ja järjestäjän yhteystiedot. KILPAILUKUTSU F2B SIIMAOHJATTAVIEN TAITOLENNOKKIEN SM-III OSAKILPAILUUN Suomenmestaruus ratkaistaan huomioimalla kaksi kolmesta osakilpailusta. Kilpailuluokat:FAI (SM), Nordic (Cup), Classic ja Sport (Cup). Nordic 20 euroa, jälki-ilmoittautuminen 2 x maksu. Osallistumismaksu 10 euroa. Lisätiedot: Seppo Vaarala 040 595 2193 tai seppo.vaarala@koulu.ruokolahti.fi /2008 6/2008 ILMAILU 39 0608s38-40MarkTapah.indd 39 28.6.2008 18:50:24. KILPAILUKUTSU F3A SM+CUP 2/3 2008 26.-27.7.2008 Oulu Lk Laippa ry järjestää RC-taitolennokkien luokan F3A kilpailun Ahmosuon lentokentällä. Kilmutta attava. Huomioitavaa: Kuten ennenkin kentällä liikkumiseen tarvitaan lupa. -8.00-10.00 Vapaa harjoittelu -10.00 Kilpailu jatkuu. Hyömant- Imatran Ilmailukerho ry järjestää PURJETAITOLENNON SM-KILPAILUT Immolassa (EFIM) 18-20.7.2008 Ohjeet ilmoittautumisesta, rekisteröitymisestä, kilpailun kulkuun ja majoituksiin liittyvistä asioista järjestäjän web-sivuilla www.imatranik.net. 050 522 3560, email lasse.aaltio@welho.com. Paikka: Helsinki-Malmin lentokenttä, lennokkien lennätyspaikka Luokat: F2B Noudatettavat säännöt: SIL Yleiset Suomen mestaruuskilpailusäännöt ja FAI-säännöt Ilmoittautuminen: Kilpailupaikalla klo10.30. Kilpailun järjestäjä: F2B lajiryhmä Yhteyshenkilö: Lasse Aaltio, puh. Sport, aikuinen 10 euroa, juniori 5 euroa ja ensikertalainen ilmainen Ilmoittautumiset: Esa Eirola, p 0400-388 371, esa.eirola@niscayah.fi Kentällä buffet ja huoltorakennus käytettävissä. ksella tumis.2008. Kenttäalueella tupakointi on kielletty. 80 neille. Aika: 30.8.2008 alkaen klo 11.00. Kentälle on opastus Oulu-Muhos tieltä Pikkaralan jälkeen (tienviitta Hangas suuntaan oikealle). ua. SM-kilpailut ovat karsinnat vuoden 2009 F2B-edustusjoukkueen valinnalle. 7 265, toinen . Lennetään: 1 krs FAI P-09 Alkukierrosohjelmaa, 2 krs Nordic, 3 krs FAI F-09 Finaaliohjelmaa (neljä parasta) Maksut: FAI 30 euroa, jälki-ilmoittautuminen 2 x maksu. Lauantai 26.7. -8.00-10.00 Vapaa harjoittelu ja ilmoittautuminen kisapaikalla -10.00 Briefing -10.15 Tuomarilennot -10.30 Kilpailu alkaa. Viidenneksi ja tarvittaessa kuudenneksi sijoittunut lentävät finaalin tuomarilennot
8th FAI World Advanced Aerobatic Championship USA www.awac2008.org 20.-25.7. Purjetaitolento SM Imatra www.imatranik.net www.taitolento.fi 6.-20.7. Varjoliidon SM-kilpailut Krusevo, Makedonia Jääkarhujen Varjoliitoseura ry www.nordic-open.eu Antti Jutila 0400 010 684 2.8.-10.8. RC-Freestyle Suomen Cup (2/) Jämi Mikko Lehto 040 845 1568 gvitamiini@pp.inet.fi 16.8. Jämi Vintage International Jämi www.padasjoenlentokerho.fi 18.-20.7. World Junior Free Flight Model Championships F1A, F1B, F1P Kiova, Ukraina zakharov@cstcam.kiev.ua 23.-30.8. Varjoliidon maaliinlaskun EM-kilpailut Niska Banja, Serbia www.epa2008.org 1.-2.11. 14th FAI European Radio Controlled F3A Aeromodelling Championship Perugia, Italia www.fiamaero.it 8.9.-14.9. Taito- ja tarkkuushyppyleiri II Immola Pekka Kivinen 040 581 0612 21.-25.7. Pystykuviohypyn (VFS) World Cup Eloy, USA 15.-16.11. CF:n (kupukuviohypyn) MM-kilpailut Teuge, Hollanti www.knvvl.nl 26.10.-28.10. 30th FAI World Gliding Championship 18m/open/15m class Lüsse-Berlin, Saksa www.wgc2008.org 7.-17.8. 2mRC-liidokit Suomen Cup Ruotsinpyhtää leo.santala@kolumbus.fi 0400 207 895 8.-10.8. Tarkkuus-ja rallilennon SM-kisat Räyskälä Ilmailukerho Tinttilakki ry Juha Silvennoinen 0400 920 269 www.tinttilakki.fi LASKUVARJOURHEILU Martti Roivainen (09) 3509 3433 13.-18.7. Jämi Fly-in Pääilmailutapahtuma 2008 Jämi www.jamiflyin.com Taneli Äikäs 040 557 2129 26.7. 30th FAI World Gliding Championship standard/club/world class Rieti, Italia www.wgcrieti.it 40 ILMAILU 0608s38-40MarkTapah.indd 40 28.6.2008 18:50:33. 18th FAI World Precision Flying Championship Ried, Itävalta www.ried2008.at 1.-10.8. Tinttiralli Menkijärvi Ilmasotakoulun Lentokerho neloslentue@hotmail.com hannu.lehtinen@netikka.fi 0500 954659 14.-20.7. hannu.kunttu@raseko.fi 040 729 7020 23-24.8 RC-termiikkiliidokit F3J SM (4/4) Kuivanto timo.hulkko@phnet.fi 045 114 9657 23.8 Sähköliidokit F5J Nordik Suomen Cup (4/4) Vesivehmaa hannu.riihela@gmail.com 044 055 0262 jukka.juslin@hut.fi, 0400 251 816 Elokuu RC-helikopterit F3C SM Vesivehmaa timo.keränen@necosta.com 6.9 (7.9) Siimaohjatut taitolennokit F2B SM (3/3) Malmi, Helsinki lasse.aaltio@welho.fi ; 050 522 3560 6.-7.9 RC-liidokit F3B SM (3/3) Kuivanto timo.hulkko@phnet.fi 045 114 9657 27.-28.9 Lennokkipäivät Suomen Ilmailumuseo Suomen.lennokki@saunalahti.fi Olavi Lumes (09) 792 175 Marraskuu Vapaastilentävät sisälennokit F1D SM, F1M Suomen Cup Eerikkilän urheiluopisto tapio.linkosalo@helsinki.fi 040 517 0571 27.6-6.7 FAI World Radio Controlled F3J Aeromodelling Championship Adapazari, Turkki www.f3jturkey.com 5.-12.7 12th FAI European Radio Controlled F3C Aeromodelling Championship Maubeuge, Ranska www.ffam.asso.fr/f3c-ec2008/ 11.-20.7 20th FAI World Flying Scale Models Aeromodelling Championships F4C, F4B Wloclawek, Puola www.aeroklubpolski.pl 28.7-4.8 FAI World Control Line Aeromodelling Championships F2A, F2B, F2C, F2D Landres, Ranska www.f2cmbl.org 4.-10.8. Tjejhelg Kåseberga, Ruotsi www.cps.to, helene.kihlstrom@gmail.com 19.-26.7. Kuumaa Huumaa Hämeenlinna, Linnanpuisto Hämeenlinnan Ilmailukerho ry 2.-16.8. Moottoroidun varjoliidon EM-kilpailut Lomza, Puola www.epc2008.org 3.8.-10.8. 18th FAI World Hot Air Balloon Championship Hofkirchen, Itävalta www.balloon2008.com RIIPPU JA VARJOLIITO Martti Roivainen (09) 3509 3441 17.-20.7. Freefly Finland Hanko www.freeflyfinland.com 26.7.-1.8. (24.8.) Purjelennon maaliinlaskun SM-kisat EFPU www.oulunilmailukerho.fi Kilpailukutsut löytyvät järjestäjien kotisivuilta. FS- ja Artistic-lajien MM-kilpailut La Salmagne-Maubeuge, Ranska www.aeroclub.com 6.9. Utin syyskisat Utti www.utti.org PURJELENTO Jorma Sucksdorff (09) 3509 3441 10.-13.7. Laskuvarjourheilun kaikkien lajien SM-kisat Hanko Markku Teivainen 044 565 0625 26.7.-2.8. CP:n (kuvunkäsittelyn) MM-kilpailut Wonderboom, Etelä-Afrikka www.aeroclub.org.za KUUMAILMAPALLOLENTO Jorma Sucksdorff (09) 3509 3441 Kaikki tapahtumat netissä: www.pallo.net/kalenteri 13.-20.9. (17.8.) Siimaohjatut taitolennokit F2B SM (2/3) Kuopio matti.husso@pp.inet.fi 040 563 9523 16.-17.8 RC-liidokit F3B SM (2/3) Ruotsinpyhtää Kaj Lindqvist 0500 496 537 16.-17.8 RC- taitolennokit F3A SM (3/3), F3A Sport ja Nordic Suomen Cup (3/3) Hämeenkyrö, lentokenttä kimmo.kaukoranta@nokia.com 050 301 8896 23.8 (24.8) RC-mallilennokit F4C SM (3/3), kansanscale yli ja alle 6 kg, Aresti Suomen Cup (3/3) Turku, Paattinen MOOTTORILENTO Jorma Sucksdorff (09) 3509 3441 15.-20.7. FAI European Glider Aerobatic Championship Radom, Puola www.egac2008.com 23.8. Syystapaaminen Salo LENNOKKITOIMINTA Jari Lehti (09) 3509 3443 26.7 RC- termiikkiliidokit F3J SM (3/4) Immola Juho Suikkanen jujon.maili@pp.inet.fi 050 381 2950 26.-27.7 RC- taitolennokit F3A SM (2/3), F3A Sport ja Nordic Suomen Cup (2/3) Oulu, Ahmasuo esa.eirola@securitassystems.fi 0400 388 371 2.8 (3.8) RC-mallilennokit F4C SM (3/3), kansanscale yli ja alle 6 kg, Aresti Suomen Cup (2/3) Seinäjoki, Kurjenneva tomi.kohtanen@kolumbus.fi 040 5122 586 3.8. 16th FAI World Rally Flying Championship Ried, Itävalta www.ried2008.at 1.-3.8. Turpaboogiet Pori 18.11.-23.11. Taito- ja tarkkuus-MM -kilpailut Lucenec, Slovakia www.sna.sk 9.8.-14.8. Q ILMAILUTAPAHTUMIA 11.-13.7
16 M 3560 ) .fi trolled nship dio g g e ips ht adio g ILMAILU 41 0608s38-40MarkTapah.indd 41 28.6.2008 18:50:41
Juha-Pekka Pystysen lähtöä Ilmavoimien operaatiopäällikön paikalta pidettiin yllätysratkaisuna. Onnistumisen tunne on hieno. Kun Pystystä kuuntelee, huomaa, että vastapäätä istuu synnynnäinen johtaja. Tämä työ ei loppujen lopuksi poikkea perusjohtamiseltaan Ilmavoimien hommista. Siviilissä edessäni on kevyesti ainakin yksi ura. Silmäkulmassa vilahtaa lentäjälle ominainen pilkahdus. Täysin toista on tietysti aivan rahassa mitattava tuloksentekotaito. Halusin lähteä siviilitöihin uudelle uralle, Pystynen sanoo. Olen saanut itselleni hyvän johtoryhmän. Hän lopetti työnsä ennen kuin Pystynen ehti astua virkaansa. Pystysen asettumista Helsinki-Vantaalle helpottaa varmasti se, että hän on lentäjä. Minut on otettu vastaan todella hyvin. Juha-Pekka Pystysen, 48, ulkonäössä on jotain tuttua. Juha-Pekka ei lähtenyt politiikkaan, mutta sotilasuralla hän ehti olla 28 vuotta everstiksi asti. Pystysen yleisolemus on upseerimaisen jämerä, mutta hänessä on myös PR-miehen vikaa. MIKKO SOKERO 6/2008 G Ea 42 ILMAILU 6/2008 0608s42Pystynen.indd 42 28.6.2008 18:51:13. Joulukuun alun jälkeen olen istunut 200 asiakaspalaverissa ja 300 sisäisessä kokouksessa. Palaute on ollut positiivista. Helsinki-Vantaan lentoasema on selkeästi saanut kasvot. En ole ehtinyt kuluttaa työtuoliani, vaan kyllä aikaa on kulunut kovasti neuvottelutiloissa. Kuva Finavia. SAI KASVOT I lmavoimien julkisuuskuva ja iskukyky ovat enemmän kuin kunnossa. Pystyin katsomaan työpaikkaani ulkopuolisen silmin, joka on aika suuri arvo sinällään. Ei missään tapauksessa jyrä, vaan nykyaikainen tulosjohtaja. Olen kyllä istunut kokouksissa melkoisesti työni alkamisen jälkeen. Esimiestehtävät ovat hänelle tuttuja, sillä olihan hänen alaisuudessaan joukko-osastoittain miehiä ja vastuullaan miljarditolkulla lentävää rautaa. Helsinki-Vantaa ei ole vielä päättänyt, aikooko hän vielä saattaa lentolupakirjansa voimaan. Nyt luotsattavana on Finavian mahtava lippulaiva, Helsinki-Vantaan lentoasema. Puhtaalta pöydältä aloittamisessa on etunsa. Parin kuukauden jälkeen JuhaPekka Pystynen koki ahaa-elämyksen: osaan nämä hommat. Sain sisäänajokoulutusta ottamalla osaa johtoryhmätyöhön kuukauden ennen pestini alkua. Vanhat johtamistavat eivät siirry, mutta ehkä jotain tietoa jää myös siirtymättä. Se on vain jyrättävä kalenteriin. Tuskinpa hän taivaalta pois pysyy. Onneksi minulla on hyvä johtoryhmä, joten voin huoleti lomaillakin. Helsinki-Vantaalla työskentelee eri yrityksissä ja yhteisöissä peräti 20 000 ihmistä ja yli tuhat yritystä. Hänen lähisuvussaan on paitsi valtiomiehiä, myös yksi Ilmavoimien komentaja. Olen myös Finavian johtoryhmän jäsen. Osaan kyllä aikanaan pitää myös vuosiloman. Nyt eläkeikäni on herra ties mitä, 65 vuotta, tai enemmänkin, mutta en ole tullut tänne eläkettä odottelemaan. Ilmailumaailman sanasto on tuttua niin suomeksi kuin englanniksikin, joten lentokenttä termeineen on tuttu paikka. Tunteja en edes viitsi laskea, Pystynen naurahtaa. Samuli tarjosi Helsinki-Vantaan johtajan paikkaa. Sitten on aika kalastella, liikkua luonnossa ja vaikka soittaa pianoa, Pystynen kertoo lomasuunnitelmistaan. HelsinkiVantaan lentoasemalla liikkuvat suuret summat, mutta niin liikkuivat Ilmavoimissakin. Ilmavoimissa ei tehty bisnestä, mutta sielläkin johtamisprosessit oli viety pitkälle, Pystynen kertoo. Helsinki-Vantaa Ari S palve ja lau D vasti kiinnitettävä huomiota. Teen todella pitkää päivää, mutta koen sen vain mukavaksi asiaksi. Nyt siihen ei ole aikaa, mutta katsotaan, Pystynen sanoo. Hän harrastaa kalastuksen lisäksi luonnossa liikkumista ja golfia. Juha-Pekka Pystynen jätti everstin viran S Juha-Pekka Pystynen on kolmen lapsen isä. Rehellisyyden nimissä on todettava, että edellisen HelsinkiVantaan lentoaseman johtajan nimi ei tule mieleen. Aloitin työssäni 3.12.2007. Sen voi tehdä vain kerran. Tarjoukseen oli helppo vastata myöntävästi. Alaisia on 600, joten henkilöstöönkin on jatku- Pystynen kertoo avoimesti, että hän haki Finavian palvelukseen ja pääjohtaja Samuli Haapasalo tarjosi lentoaseman johtajan paikkaa. Puolisoni on myös työorientoitunut, joten ristiriitoja ei tule kodin päässä. Siksi tähän alkuun onkin kysyttävä, miksi jätit Ilmavoimat. Mr
SIL-SHOP Myymälämme sijaitsee Malmin lentoasemalla osoitteessa Helsinki-Malmin lentoasema, 00700 Helsinki Puh. (09) 3509 3440 Suomi, Ruotsi, Tanska, Baltia Ari Suomi (kuvassa vas.) ja Harri Oksanen palvelevat myymälässä arkisin kello 1017 ja lauantaisin kello 1014 DUALSKY -moottorit, säätimet ja lipo-akut miota. Juhaa-eläat. elsinrmasti mailua niin sikin, en on äivää, avaksi s työriitoja n kylosilokalenhyvä uoleti kalasvaikka kertoo le vielä ä saataan. (09) 3509 3450, fax. n hiehyvän s FinPalaunut on . mutta Silmäe omia hän KERO /2008 6/2008 Solidporista GRAUPNER Uusi ilmailukirja: Legendaariset lentokoneet Hinta 19,00 BANTAM -laturit ja tasauslaitteet Hinta 44,00 Easy Copter Lama, Professional edition Täydellinen RTFsisältää myös FMSsimulaattorin ja USB-kaapelin sekä WILDCAT alkaen -polttoaineet ilmailuskanneri AR-108 Hinta 98,00 ILMAILU 43 0608s42Pystynen.indd 43 28.6.2008 18:51:25
Mike Goulian osuu tolppaan harjoituksissa. Kilpailijoiden työnantajien täytyy osoittaa jonkinlaista ymmärrystä lajia kohtaan, koska kuhunkin osakilpailuun hupenee viitisen päi- Kilpailu ns. Monet ovat jollain muulla tavoin ilmailun ammattilaisia. TeksTI Budapestin rata Budan linnasta katsottuna. Näissä maisemissa se tapahtui. Red Bull energiajuoman myyntiä edistetään lentämällä sinisellä merkittyjen porttien läpi siivet vaakasuorassa ja punaisella merkittyjen porttien läpi kylkilennossa. Kilpa A lkutekstissä mainitun säännön takia koneita kallistellaan näyttävän rivakasti suuntaan tai toiseen juuri ennen porttia ja heti portin jäl- keen. aik kilpailu Vuoden sa kaks la ilma vain yk odotell Unkarin savukie Radan läpäiseminen virheettä ei ole niin helppoa kuin näyttää. Lajin turvallisuus perustuu pitkälti lentäjien rautaiseen ammattitaitoon. Kilpailussa siitä saa 10 sekuntia aikasakkoa. Nigel Lamb MX2-koneellaan quadro-portilla harjoituspäivänä. Joissain kilpailupaikoissa suurimmat erot syntyvät kuubalaisen puolikkaassa. Ahtaalla radalla ei ole montakaan sekunnin osaa aikaa saada kone ylipäätään portin läpi, saati sitten oikeassa asennossa ja riittävän alhaalla. Kilpailuun osallistujat ovat ymmärrettävästi tarkoin valikoitua joukkoa, joista ainakin useimmilla on kokemusta taitolennon unlimited-luokan MM-kisoista. Suuri osa kilpailijoista on ammatiltaan liikennelentäjiä, mikä ei sinänsä auta lentämään taitolentokonetta erikoisen hyvin, mutta antaa ilmeisesti jonkinlaiset ajankäytölliset ja rahalliset edellytykset tälle erikoiselle lajille. Kisaa ei tarvitse seurata kauan, kun ymmärtää parhaiden pilottien lentävän radan kaikkein tiukimmin kaartaen ja virheettömästi. Punainen portti läpäistään kylkilennossa. 44 ILMAILU 0608s44-47RedBull.indd 44 6/2008 28.6.2008 18:51:59 6/2008. Koko kilpailua ei lennetä aivan pinnoissa, vaan rataan on sisällytetty yksinkertaisia taitolentoliikkeitä, kuten puolikas kuubalainen kahdeksikko tai jokunen pystysuoraan lennetty vaakakierre. Kirby Chambliss tekemässä puolikasta kuubalaista kahdeksikkoa. vää. Os vuonna lupa-as Red Bull pestissa semine selvyys Monta teihin t reitiltä Satun nostatta törmää pala lep va kang sen ja p roi kui näyttäv asti selv vien oh parhaan Harjoi Air Race Red Bull Air Racen kilpailusäännöt ovat vain hieman mutkikkaammat kuin Renosta tuttu "go fast, turn left"
u pitmmatlijoista ntäjiä, ämään hyvin, kinlaialliset lajille. Parempi pääsi jatkoon ja toisen osakilpailu loppui siihen. aika-ajoihin ja varsinaiseen kilpailupäivään, kuten ennenkin. Mies oli aika järkyttyneen näköinen tapauksen jälkeen. puolikoa. vää. Mike Mangoldilta irtosi siivenkärki Turkin osakilpailun aika-ajoissa. Vuoden 2007 Red Bull Air Racessa kaksi kilpailijaa oli aina kerralla ilmassa. Vuoden 2007 pudotusformaatti on jätetty vain osittain jäljelle vuoden 2008 kilpailussa. Osakilpailuja on kymmenen vuonna 2008, mikäli vain kaikki lupa-asiat hoituvat. Harjoituksia seuratessa Budapestissa kävi ilmi, että radan läpäiseminen virheittä ei ole itsestäänselvyys edes kokeneille lentäjille. Näistäkin näyttävistä tilanteista on tähän asti selvitty kylmäpäisten ja taitavien ohjaajien pidettyä tilanteen parhaansa mukaan hallinnassa. Kaudella 2007 tapahtui pari mielenkiintoista incidenttiä. Kilpailevat joukkueet auttoivat toisiaan koneen korjaamisessa, kuten kunnon ilmailukilpailuun kuuluu! Miken koneessa on modifioidut siivenkärjet ja moottorisuojus. Kilpailuformaatti vuonna 2008 Kilpailu jakautuu harjoituspäiviin, ns. Alejandro on vaihtanut tällä kaudella MXS-koneeseen. Unkarin Peter Besenyei ja savukiehkuroita Tonavalla. /2008 6/2008 0608s44-47RedBull.indd 45 ILMAILU 45 28.6.2008 18:52:11. En- soista. Osaavat mekaanikot pelastivat tilanteen ja osakilpailusta tuli voitto. Itävallan Interlakenissa Kirby Chanblisin kabiini aukesi harjoituslennon aikana. Lepattava kangas rikkoo siiven virtauksen ja pahimmillaan kone vikuroi kuin villihevonen. Kisan päätteeksi vain parhaat neljä kilpailijaa lentävät pudotuskilpailua keskenään. Monta kertaa tuli osumia portteihin tai koko suoritus keskeytyi reitiltä poikkeamisen takia. Steve Jones törmäsi huomattavan alas pylvään alaosaan Arizonan Monument Valleyssä, missä rytäkässä pyörän muotosuojus hajosi. tavoin ilpailiosoittä lajia osan päi- Alejandro Maclean on juuri läpäissyt quadro-portin vasemmalla kyljellään ja on kaartamassa Edge 540 -koneellaan oikealle läpäistäkseen saman portin uudelleen toisesta suunnasta. Naama lepattaen ja silmiä siristäen hän sai tuotua koneen turvallisesti alas. Satunnaisen ilmailijan hiuksia nostattavat tilanteet, joissa ohjaaja törmää porttiin, josta jää kankaan pala lepattamaan siipeen. Radalle mahtuu toki vain yksi kerrallaan, joten toisen odotellessa tuonnempana toinen lensi kilpailusuorituksensa. TeksTI jA kUvAT sAMI HäMäLäInen tui
Viime vuoden kisassa vain kahdeksan parasta lensivät kilpailupäivänä. Kilpailupäivänä Red Bull Air Aika-ajopäivänä kaikki 12 kil- pailijaa lentävät ensin lämmittelykierroksen ja sen perään ensimmäisen aika-ajokierroksensa. Uudessa kilpailuformaatissa kukin lentäjä lentää enintään kolme kertaa päivän aikana. Paul Bonhomme räimii pitkin Tonavaa unkarilaisen laskuopin mukaan toisen kerroksen korkeudella (alla). Vuoden män kil -konett jo Zivk 540:n p lähes ka Edge 5 olla par lennoss Edge sisylint mootto 300 he taitolen paino verrattu vähemm 46 ILMAILU 0608s44-47RedBull.indd 46 6/2008 28.6.2008 18:52:26 6/2008. Parhaat neljä lentävät vielä kaksi kertaa. Kilpailupäivänä kisataan alkajaisiksi neljän aika-ajoissa viimeiseksi jääneen kesken. Semifinaalissa Super Eightsin paras ja neljäs kisaavat keskenään ja sitten sijoille 2 ja 3 päässeet. Näistä kilpailijoista paras on osakilpailun yhdeksäs ja saa yhden pisteen. Kun kukin lentäjä on lentänyt kertaalleen, ajetaan vielä toinen aika-ajo ilman lämmittelykierrosta. nen sitä kahdeksan heikommin menestynyttä lentää järjestyksessä huonoin ensin. Sillan alla on tilaa noin 14 metriä, mutta veden korkeus vaihtelee. Näiden kaksintaisteluiden häviäjät kilpailevat siitä, kumpi saa kuusi ja kumpi seitsemän pistettä. Hangar tussa le Finaalis levat sa tä, mutt kahdek Frank Versteegh lähtölinjan alittaneena. Kaikki 12 lentäjää pääsevät näyttämään taitonsa varsinaisena kilpailupäivänä. Heistä neljä heikoimmin menestynyttä lopettavat osakilpailun tähän ja saavat pisteitä seuraavasti: sija 8 2 pistettä, sija 7 3 pistettä, sija 6 4 pistettä ja sija 5 5 pistettä. Sympaattinen hollantilainen ei kilpaile enää tänä vuonna. Kone Unkarin Peter Besenyei kanttaamassa quadro-portilla. Breitling-taitolentoryhmä esiintyi edukseen Budapestin osakilpailussa. Kunkin lentäjän paras aika otetaan huomioon kilpailupäivän lentojärjestystä määrättäessä. Race on pudotuspeliä. Seuraavaksi lentävät kahdeksan parasta osion nimeltä Super Eights. Ryhmä lentää yleensä kuudella Aero L39 Albatros-koneella
häviäpi saa istettä. Hangar 7 -ilmailumuseon DC-6B Budapestin kilpailun sekaan sovitetussa lentonäytöksessä. Vuonna 2007 lähes kaikki Extrat oli jo vaihdettu Edge 540 -koneiksi, joka mahtaa olla parasta A-luokkaa niin taitolennossa kuin Red Bullissakin. Taustalla Ketjusilta, joka toimi lähtö- ja maalilinjana. Finaalissa parhaat kaksi kamppailevat saadakseen yhdeksän pistettä, mutta toinen joutuu tyytymään kahdeksaan. kertaisesti. Abu Dhabi, Yhdistyneet Arabiemiirikunnat, 10.-11.4. 6. Siiven kärkiväli on pienehkö, 7,43 metriä. Siipi, vakaimet ja peräsimet Konetyypit Vuoden 2006 kilpailussa seitsemän kilpailijaa rääkkäsi Extra 300 -konetta ja loput neljä oli päässyt jo Zivko Aeronautics Inc:in Edge 540:n puikkoihin. Toistaiseksi ei ole mennyt aivan loistavasti. Yksi brittilentäjistä ei ole myöskään hurahtanut Edge 540 -maniaan. Tässä MX2:een perustuvassa koneessa on samat siivet ja vakaimet kuin edeltäjässäänkin mutta uusi runko. Detroit, Yhdysvallat, 31.5.-1.6. 8. Suurin sallit- Kilpakoneita viritellään vielä paremmiksi. Vaakakierteeseen tärvääntyy siis kokonaista 0,86 sekuntia. Porto, Portugali, 6.-7.9. Lontoo, Englanti, 2.-3.8. Nousunopeudeksi luvataan 3 700 ft/min. Kaudella 2008 sekä Nigel Lamb että Alejandro McLean lentävät ainakin osan kilpailuista saman yrityksen uudemmalla tuotteella MXS. 9. Espanja, 27.-28.9. kaksi ghtsin enään ässeet. 3. Budapest, Unkari, 19.-20.8. Mopo-Cessnaan verrattuna painoa on siis hieman vähemmän mutta tehoa kolmin- ussa. aan ovat kokonaan komposiittia. Tukholma, Ruotsi, 5.-6.7. Kallistusnopeus on 420 astetta sekunnissa. Kaudella 2008 myös Unkarin Peter Besenyei vaihtoi tähän konetyyppiin. 10. 2. Hiilikuitusalkoinen siipi on testattu 20 G:n kuormaan asti, mutta rajoitus on ihmiselle riittävät 10 geetä. 7. Rotterdan, Hollanti, 19.-20.7. Nigel Lamb on kilpaillut Floridalaisen MXR Technologiesin MX2-koneella, jota saa vain rakennussarjana. Aika näyttää onko tästä koneesta vastusta Edge 540:lle. Kilpailutilannetta voi seurata verkkosivuilla www.redbullairrace.com/ sekä televisiossa kanavalla 4. Malevin Boeing 767 joutuu lentämään sillan yli, kun ei alta mahdu. Vuoden 2008 osakilpailut 1. Edgen nokalla murisee kuusisylinterinen Lycoming IO-540 moottori, josta irtoaa vakionakin 300 hevosvoimaa. 4. 5. Muutamat muutoksista näkyvät ulospäinkin, mutta varikolla konepelti pysyy kiinni kilpailijoiden pörrätessä lähistöllä. Perth, Australia, 1.-2.11. ILMAILU 47 /2008 6/2008 0608s44-47RedBull.indd 47 28.6.2008 18:52:40. San Diego, Yhdysvallat, 3.-4.5. Kilpailussa ylittyy toisinaan jopa yhdeksän geetä. Rakenne on piilotettu komposiittikuoren sisään. Tällä nousunopeudella esimerkiksi Malmin laskukierroskorkeuteen pääsee yhdeksässä sekunnissa. Aaah mitkä äänet... Rataa pystytetään Budapestissä. Koneen runko on teräsputkea. Heistynythän ja sija 8 tä, sija istettä. ll Air lpailusi nelsi jäälijoista deksäs aavakarasta . Viimeisessä osakilpailussa heltisi voitto. Tehdas kehuu konetta yli 136 kg kevyemmäksi kuin Extra 300. tu nopeus on 265 mailia tunnissa (424 km/h) ja sakkausnopeus 58 mph (93 km/h). Näiden miesten ja koneiden menestystä on mielenkiintoista seurata kuluvalla kaudella. Suurin paino taitolennossa on 705 kg ja tyhjäpaino 525 kg. Siinä on tavalliseen Extraan verrattuna erilainen siipiprofiili, jonka pitäisi olla lajiin sopiva. Takarunko on alapuolelta tosin vain kangaspäällysteinen (Dacron) painon säästämiseksi. Ranskan Nicolas Ivanoff lensi viime vuonna ainoana kilpailijana uudella Extra 300SR -koneella
Täydellä kaasulla lennokki kohoaa vihaisen suhinan säestämänä pystysuoraan, kunnes höllään kaasua tai käännyn takaisin. Jos jettilennokki tuhoutuu, se on väistämättä kallis kaputti ja tulipalovaarakin on olemassa. Kaasussa on pieni viive, mutta siihen tottuu ja se muokkaa lennätystä automaattisesti realistisempaan suuntaan. Pieni Wren MW54 -turbiini tykkää kyllä kerosiinista. Tällaistako on omistaa oma suihkukone. Perusosalla täydet laipat ja sitten suunta kynnykselle. Hiukan ennen kosketusta loppuvetoa ja kosketus. Mut tilenno 48 ILMAILU 0608s48-53Suihkulennokki.indd 48 6/2008. Vielä jäähdytys, jonka turbiini tekee itse, ja virtojen katkaisu. Radio-ohjattavat lennokit voivat olla erittäin realistisia. Realismin läsnä- tai poissaoloon vaikuttaa monta tekijää. Viisi minuuttia kuluu nopeasti. Tehokkaat suihkumoottorilennokit NOT FOR DUMMIES! "Kuu kasv täytt kerra kytk Jänn rulla pääh lähd on v kaas nokk S ivuperäsin alkaa purra vasta lähtökiidon loppuvaiheessa, joten täytyy olla tarkkana. Nyt lennokki lentää viivasuoraan, rauhallisesti ja vain odottaa, mitä mielessäni on tämän lennon varalle. Ilmoitan laskun. Lennokki pysähtyy nopeasti ja jää puhisemaan keskelle kenttää. 6/2008 28.6.2008 18:53:24 Satojen -jettitra Lenno O Toin nelimet kierros 50-sent voi kuu Kolm realism näyttää ta. Muutaman kymmenen metrin jälkeen vedän sauvasta kevyesti ja suihkumoottorilennokki puhisee äkäisesti taivaalle. Lähetin ilmoittaa kerosiinin vähentyneen sen verran, että olisi viisasta aloittaa laskun valmistelut. No, läpilaskujen lisäksi vaikkapa silmukoita, hitaita vaakakierteitä ja voisin selvittää kuinka paljon tarvitaan kaasua kylkilentoon. Lentokorkeus on noin 30 metriä kun lennätän laskukierrokseen, pienennän kaasun tyhjäkäynnille, pudotan telineet ja avaan laippoja puoleenväliin. Hei, tankkaas jetti, haluan kohta taas ilmaan! No ei se aina näin mene. Jettilennokki on sangen mo- nimutkainen kokonaisuus, jossa riittää säädettävää ja välillä alunperin liidokilla hankitut lennä- tystaidot punnitaan turbiinin sammuessa ilmassa yllättäen ja hienon jettilennokin muuttuessa painavaksi liidokiksi. Otan laskutelineet sisään ja pienennän kaasun puoleen. Aivan kuin täysikokoisilla suihkukoneilla, kiitorata muuttuu pilotin korvien välissä sitä kapeammaksi ja lyhyemmäksi laskeutua, mitä suurempi laskunopeus on. Päästän jarrut, rullaan takaisin varikolle ja turbiini sammuu tussahtaen. Istahdan alas ja siemailen limpparia. Yksi on lennokin koko, suurempi lentää aina paremman näköisesti ja lentonopeus vastaa paremmin esikuvaa. Jarrutan
Mutta suihkumoottori- eli jettilennokki lisää mukaan vielä ai6/2008 0608s48-53Suihkulennokki.indd 49 don menoveden hajun ja autenttisen äänen koska voimanlähde on oikea. Vielä ilmoitus lentoonlähdöstä, tarkistus että rata on vapaa ja hitaasti työnnän kaasun täysille ohjaten samalla nokkapyörällä." biinin äen ja tuessa a suihuu pipeameutua, us on. Kolmas on haju. yllä). Nyt siitä on MK3, jonka työntövoima on 64 N. Jos esikuvan nelimetrinen potkuri pyörii 1500 kierrosta minuutissa ja lennokin 50-senttinen vaikka 8 000, ääni ei voi kuulostaa samalta. Lennokin osat nurmella ennen kokoonpanoa. Tarkistan vielä kerran kaiken, ohjaimet, laipat ja kytken käyntiaikakellon päälle. Alussa oli vain piirustuksia kotirakentajille, esimerkiksi maailman ehkä yleisin lennokkiturbiini, KJ-66, sai alkunsa niin. , se on ja tuliit voiealisn vain lenä aina tonouvaa. it TEKSTI TUOMAS PIETINEN KUVAT TUOMAS PIETINEN JA KIM ELFSTRÖM "Kuuma kerosiinituulahdus lyö kasvoilleni ja kimeä vinkuna täyttää korvat. Fiilikseen pääsee trainerillakin, ja myöhemmin voi rakentaa jonkun äreän näköisen mallikoneen. Lennokin suihkumoottori on vaikuttavan näköinen paketti. /2008 Satojen pitkien iltojen työ on valmis Baby Boomerang -jettitraineri voi nousta oikeaan elementtiinsä (yllä). Viimeisen kymmenen vuoden aikana jettilennokit ovat yleistyneet paljon, koska pienoisturbiineja on tullut markkinoille. Myös Wren MW54 on ollut ensin saatavana vain piirustuksina. Ilmoitan kentälle rullauksen ja rullaan kiitoradan päähän. Mieluiten sellaisen, joka myös liitää. Jännittää. Kirjoittaja valmistautumassa lennätykseen (oik. Liidokki on realismissaan huippua, se lentää, näyttää ja kuulostaa tasan oikealta. Aikaisemmat puhaltimet ovat saaneet väistyä tehokkaiden turbiinien tieltä ja moni vanhempikin puhallinlenILMAILU 49 28.6.2008 18:53:39. Osina se kulkee lennätyspaikalle vaivattomasti ilman jakeluauton kokoista kuljetusvälinettä (oikealla). Toinen on ääni. Itse asiassa äänestä ja hajusta huokuva realismi on niin voimakas, ettei useimpia edes haittaa, vaikkei lennokki edes muistuttaisi mitään esikuvaa. Nyt sii- tä on olemassa useita kaupallisia versioita tai edelleen kehitettyjä malleja
Pienoisturbiinia ohjaa ECU eli Electric Control Unit. Koska pienläpimittaisen yksiasteisten (Wren 54 mm) kompressorin ja turbiinin täytyy pyörin sangen vilkkaasti suhteessa työntövoimaan, niiden täytyy olla tarkasti tasapainotettuja ja laakereiden keraamisia. Wren MW54 -turbiinin tyhjäkäynti on 45 000 ja täyskaasulla 160 000 r/min. Kompressori on usein auton turboahtimen osa, turbiini yleensä moottorivalmistajan itse valama. Yksiasteinen radiaalinen ahdin, polttokammio ja yksiasteinen aksiaalinen turbiini. Kerosiinia eli lentopetrolia (Jet A1, vihreä kanisteri) polttaa tietysti vain suihkumoottori. nokki on saanut uutta potkua. Akkuporakoneella pyöritettävä polttonestepumppu on kätevä ja tehokas. Teippejä, pyyhettä ja voiteluaineita tarvitaan aina. Koska pienoisturbiini on kompromissi aika monenkin asian suhteen, sen hyötysuhde on sangen huono, 38 %. "Muutaman kymmenen metrin mittaisen lähtökiidon jälkeen vedän sauvasta kevyesti ja suihkumoottorilennokki puhisee äkäisesti taivaalle." "Täydellä kaasulla lennokki kohoaa vihaisen suhinan säestämänä, tarvittaessa vaikka pystysuoraan, kunnes höllään kaasua tai kään pieni vi se muo tisesti re Yleisiä sekä erityisesti suihkumoottorilennokin käyttämiseen tarvittavia lennätysvarusteita. Pakokaasun lämpötila on 450550 °C. Potkuriturbiinit tarjoavat mielenkiintoisen voimanlähteen suuriin potkurilennokkeihin, etenkin jos esikuvana on potkuriturbiinikone. Kaikki lennokkiturbiinit ovat hyvin samankaltaisia ja kompressorin eli ahtimen läpimitta yh50 ILMAILU 0608s48-53Suihkulennokki.indd 50 dessä turbiinin läpimitan kanssa sanelevat pitkälti työntövoiman määrän. Suurin osa lennokkiturbiinin pituudesta on polttokammiota, sillä kerosii- nin höyrystyminen ja palaminen vaatii tilansa. Se ohjaa polttonestepumppua, starttimoottoria, polttoaineventtiiliä, starttikaasuventtiiliä, tarkkailee pyörintänopeusanturia ja pakokaasun lämpöanturia. Rakenne on kovin sama kuin 1940- ja 1950-lukujen suihkumoottoreissa. ECU valvoo, että moottori toimii sääde6/2008 28.6.2008 18:53:51 tyissä r peuden silmällä Mikä kaa, EC rin. EC rin om kierros Suihku sä eri l imukan ta johtu Jos im voi tap lennok äkkiä sangen sammu sankor rusteita matisoi biiniin torin av lämmit teeseen toainee nopeus puoless käynni Käynn 6/2008. Jo parin senttimetrin kasvu läpimitassa voi pienentää täyskaasun pyörintänopeuden 120 000 paikkeille ja antaa silti työntöä tuplasti. Asentamalla turbiinin jälkeen toinen turbiiniaste ja muuttamalla sillä moottori potkuriturbiiniksi, hyötysuhdetta voidaan parantaa ja pyörittää suurta potkuria. Suihkuturbiinissa pyörintänopeuden tuplaaminen nelinkertaistaa työntövoiman ja tuplaa polttoaineenkulutuksen
Nyt lennokki lentää viivasuoraan, rauhallisesti ja vain odottaa, mitä mielessäni on tämän lennon varalle." estästyasua tai käännyn takaisin. Polttonestettä kuluu koosta riippuen 2,5 5 dl/min täyskaasulla. ILMAILU 51 28.6.2008 18:54:06. CO2sammutin ja mielellään myös sankoruisku ovat pakollisia varusteita moottoripalon varalta. Lennokin keulassa sijaisee sen hermokeskus, jossa on mm. ECUsta voi säätää moottorin ominaisuuksia, kiihtymis- ja kierrosten laskemisaikaa ym. akut, radiolaitteet, paineilmasäiliöt, suihkuturbiinimoottorin toimintaa ohjaava ECU, elektroninen ohjainyksikkö. Käytännössä täysikokoisissa turbiineissa kuoren ja turbiinin siipien välinen rako on 23 tuhannesosaa turbiinin halkaisijasta, pienoisturbiineissa 5/1000 on hyväksyttävä. Pienoisturbiineilla vauhditetaan myös helikoptereita, veneitä ja jopa autoja ja junia. Melko paljon siis, mutta suureen lennokkiin kerosiiniakin mahtuu. Mikäli voisi helposti rakentaa moniasteisia radiaalisia kompressoreita ja turbiineja sekä nostaa pakokaasun lämpötilan lähemmäs tuhatta astetta, hyötysuhde olisi moninkertaisesti parempi, mutta pienoisturbiinin valtteja nyt ovat yksikertaisuus ja keveys. Se lämmittää palokammion 100 asteeseen, jolloin ECU vaihtaa polttoaineen kerosiiniksi. imukanavien sijoittelusta ja koosta johtuen. Jos imuilmaa ei ole riittävästi, voi tapahtua Flameout, mikä on lennokin lentäessä taivaalla yhtäkkiä tulenlieskan saattamana sangen päräyttävä näky. Mutta halkaisijaltaan 50 mm kokoiselle turbiinille se on ehdoton maksimi. Mikäli lämmöt nousevat liikaa, ECU sammuttaa moottorin. Start Gas -merkintä kertoo siitä, että moottori käynnistetään nestekaasulla, minkä jälkeen vasta alkaa kerosiinin syöttö. Käynnistys on pitkälle automatisoitu ja tapahtuu suihkuturbiiniin integroidun starttimoottorin avulla propaanikaasulla. "Otan laskutelineet sisään ja pienennän kaasun puoleen. Kaasussa on pieni viive, mutta siihen tottuu ja se muokkaa lennätystä automaattisesti realistisempaan suuntaan." laaketyhjäasulla senttioi pietänoja anntänoertaisa poltaasun kompn suhangen la turiiniasottori uhdetörittää ECU Se ohtarttittiiliä, kailee pakoU valsääde/2008 tyissä rajoissa eli pitää käyntinopeuden ja lämpötilan suhdetta silmällä. Moottori ei edes käy, jos rako on 1 mm. Suihkuturbiini käyttäytyy yleensä eri lailla eri lennokeissa esim. Pyörintänopeus suurenee nopeasti ja noin puolessa minuutissa moottori on käynnissä. 6/2008 0608s48-53Suihkulennokki.indd 51 Täysikokoisessa, vaikkapa 300 mm kokoisessa turbiinissa siipien ja kuoren välinen rako voi olla vaikkapa 0,4 mm ja hyötysuhde on hyvä
Yhtälailla vastuuta vaatii lennon peruuttaminen pienenkin vikaepäilyn ilmetessä. Saksassa tutkittiin 2001-2005 sattuneita lennokkikaputteja, joita oli 1846. Ennen koneeseen asentamista voimalaite on oikeastaan erittäin yksinkertainen ja selkeä paketti. S Moottori ja muuta tekniikkaa uihkarilennokin tärkeimmät osat ovat luotettava suihkuturbiini, hyvät servot sekä kestävät ja varmatoimiset laskutelineet. Trainerinkin rakentaminen ARF-sarjasta turbiiniasennuksineen vie kosolti aikaa, puhumattakaan viimeistellystä mallilennokista. Vaatii kärsivällistä mieltä ahtaa suunnaton määrä turbiinin tarvitsemia laitteita lennokin runkoon. Niistä viisi oli tapahtunut suihkuturbiinilenno- killa. Jette toista ra ne eivä Niitä ilmassa ta kuin keaan a 2224. Jos tästä kolmen koplasta yksikin osa-alue ei ole kunnossa, lennokilla ei voi onnistuneesti lentää. Tehdaskuvia Wren MW54 MkIII -suihkuturbiinimoottorista, oikealla räjäytyskuva. N vahing toisen l Servo ei saa o pitää oh nossa j Tämä v pitovoi nopeud Lenn kaasun tua flut leijailev sua lisä Suihku ti sitä e rempi l neiden ja jarru turvalli ominai Jokais nentin suhtees lähelle häiritä diolaitt teettom nopeas 2,4 GH vuuttan Muuta tekniik olleet m li toise omalle nössä m Jettik messa e Jämillä daslent operoin nokkik Suihku Lennokkiin asennettuna moottori on saanut ympärilleen lisää kiinnitysosia, kaapeleita ja putkia, mutta se on vielä ymmärrettävä kokonaisuus. käävält että se ihmety tuskyvy kenlais myös je Suom rikymm määrä turbiin la. jestetää osallist tilenno 52 ILMAILU 0608s48-53Suihkulennokki.indd 52 6/2008 28.6.2008 18:54:17 6/2008
elokuuta 2008. Siitä kertoo vasemmalla siiven etupuolella oleva tankkausventtiili, jota koristaa lentokerosiinin tunnus JET A-1. Se on englantilaisen Alan Cardashin suunnittelema. Maailmalla on kaikenlaista RC-lennätyskoulutusta, myös jettikoulutusta. 6/2008 Baby Boomerang on helppo tapa päästä kiinni suihkukonemaailmaan. Tämä vaatii servolta jopa 15 kg pitovoimaa rasituksen kasvaessa nopeuden neliössä. Jetin tarpeeksi hyvät hidaslento-ominaisuudet sallivat operoinnin myös tavallisen lennokkikentän nurmelta. Moottori Polttoaine Työntövoima Kulutus Paino Tankki Suihkukone voi näyttää hyökkäävältä ja aggressiiviselta ilman että se edes liikkuu. Ilmassa se ihmetyttää aitoudellaan ja suorituskyvyllään. Laskutelineiden on oltava sisäänmenevät ja jarruilla varustetut, mikä lisää turvallisuutta ja parantaa lentoominaisuuksia. Ihan oikea jetti se on. Lento-ominaisuudet ovat hyvät ja anteeksiantavat, koska lennokki on suhteellisen kookas ja silti kevyt. Lennokki, joka toimi tiedetyllä kaasun asetuksella, saattaa muuttua flutterin seurauksena maahan leijailevaksi osapilveksi, kun kaasua lisätäänkin varomattomasti. Alituinen huoli toisen lennättäjän tulemisesta omalle taajuudelle on nyt käytännössä mahdotonta. Muutama lennättää jo uudella tekniikalla ja kokemukset ovat olleet myönteisiä. Jettikoneita lennätetään Suomessa eniten korpikentillä, esim. Jettejä on todella mielenkiintoista rakentaa ja lennättää. t osat , hyvät set lasa yksikilla ei F-sarkosolellystä suunlaitteistuuta enkin ttunei. Radiolaitteiden on toimittava moitteettomasti, sillä jetti voi lentää nopeasti ja kauas. Niistä lenno- killa. juuri Jämillä 2224. Paineen laskiessa telineet tulevat myös jousella ulos. Keskustelua aiheesta myös Lennokit.net-sivuston Suihkumoottori- ja puhallinlennokit-palstalla. ILMAILU 53 s. /2008 0608s48-53Suihkulennokki.indd 53 28.6.2008 18:54:31. Telineen alkupaine noin 8 bar, jarrujen 3 bar. Lennokin säilytys ja kuljetus on helppoa, koska se koostuu monesta pienehköstä osasta. Wren MW54 MkIII -suihkuturbiini JET-A1 + 3 % Aeroshell 500 tai vastaava turbiiniöljy 64 N 2,3 dl/min täydellä kaasulla 990 g 2 l + 1,25 dl UAT-aputankki. Myös pari suihkuturbiinihelikopteria on rakenteilla. Silloin järjestetään Finnish Jet Open, johon osallistuu liki parikymmentä jettilennokkia. Ilma riittää telineiden nostamiseen ja laskemiseen 4-5 kertaa. Mutta ne eivät ole aloittelijoille. Neljässä viidestä oli käytetty vahingossa samaa radiokanavaa toisen lennättäjän kanssa. Suomesssa on tällä hetkellä parikymmentä jettiharrastajaa ja määrä kasvaa. Laskusiivekkeessä ja nokkapyörässä pienitehoisemmat. Jämillä. Niitä on mukava katsoa myös ilmassa siihen ei tarvitse muuta kuin olla oikeassa paikassa oikeaan aikaan, esim. Servon ja ohjainpinnan välillä ei saa olla välystä ja servon täytyy pitää ohjauspinta halutussa asennossa jopa 400 km/h vauhdissa. Suihkuturbiini antaa tunnetusti sitä enemmän tehoa mitä suurempi lentonopeus on. Viimeaikainen 2,4 GHz -vallankumous ei ole sivuuttanut jettiharrastajiakaan. Sitä myy Al´s Hobbies. Riittää 810 minuutin lentoon. Jokaisen RC- ja turbiinikomponentin paikka pitää suunnitella suhteessa muihin, eikä aina aivan lähelle toisiaan, koska ne voivat häiritä toisiaan sähköisesti. Telineiden ilmalle 2 x 300 ml tankit, jarruille 150 ml. Ja mielellään moottori sitä haukkaa kulutus on enimmillään yli 2 dl eli noin juomalasillinen minuutissa. Baby Boomerang -jettitraineri teknisiä tietoja Kärkiväli Pituus: Kuivapaino Radiokanavia Lähetin Vastaanotin Servot Laskutelineet ja pyöräjarrut 188 cm 183 cm 7 kg 8 JR PCM 9x II + Spektrum 2,4 GHz moduuli Spektrum 2,4 GHz AR 9000 ja kaksi satelliittivastaanotinta JR DS 8311 (9KG) digitaaliservot
Douglas suunnitteli koneesta alusta lähtien myös liikennekonetta, mutta sopimus USAAF:n kanssa antoi mahdollisuuden kehittää prototyyppi valtion rahoituksella. 6/2008 28.6.2008 18:55:09 Cathay viime v mat kon Toine tyä enn 15.2.19 min Do Americ lennon vain so Rauh tilauks kuljetu Lähe lennon lationin simmäi sällä 19 Siviilii koneid 54 ILMAILU 0608s54-59DC6.indd 54 6/2008. Vielä kriittisemmäksi asian Douglasin kannalta teki se, että pahin kilpailija olisi paineistettu. Koska Lockheed oli suunnitellut Constellationia kiinteässä yhteistyössä TWA:n kanssa, ei sitä todennäköisesti tultaisi myymään heti pahimmille kilpailijoille. Tilanne olisi ollut vaikea Douglasille ja sen yhteistyökumppaneille, ellei USA:n ilmavoimat (USAAF) olisi kiinnostunut C-54-kuljetuskoneen jatkokehittämisestä. USAAF tilasi jatkokehittelyn 1944 ja Douglas aloitti paineistetun, pidennetyn ja voimakkaammilla moottoreilla varustetun koneen suunnittelun. Sodan päättyessä Constellation tulisi kuitenkin olemaan yksi tärkeimmistä liikennekoneista. Jos Douglasin tilanne oli tukala nopeamman ja mukavamman kilpailijan painostuksessa, oli sitä myös eräiden lentoyhtiöiden tilanne. Sodan päättyessä paineistuksesta kuitenkin tulisi merkittävä tekijä liikennekonemarkkinoilla. Suomessa kuutoset tekivät pitkän päivätyön tilauslennoilla kahden operaattorin väreissä. T oisen maailmansodan raivotessa kuljetuslentokoneilta ei odotettu mullistavia teknisiä innovaatioita. XC-112A:n suurin ulkonäöllinen ero DC-4/C-54-koneisiin oli kaksi metriä pidemmän rungon lisäksi neliskulmaiset matkustamon ikkunat ja uudelleen kulmikkaammaksi suunniteltu suuntavakain. Tärkeintä oli saada sopivia koneita sodan taivaalle, ja paljon. Kaikkialla maailmassa tunnetuksi tuleva DC-3 oli muuttunut C-47-kuljetuskoneeksi ja nelimoottorinen DC-4 oli saanut tyyppimerkinnän C-54. Douglas DC-6 sai alkunsa sotilasprojektina, mutta siitä tuli yksi merkittävimmistä lentokoneista mäntämoottoristen siviililiikennekoneiden kulta-aikana. Lockheed oli saanut juuri ennen sodan alkua L-049 Constellationin suunnittelun päätökseen. Tämä TWA:n ja Howard Hughesin lempilapsi oli alusta alkaen suunniteltu paineistetuksi. Lentokonevalmistaja Douglas oli kehittänyt tärkeimmät kuljetuskonetyyppinsä jo rauhan aikana 1930-luvun loppupuoliskolla. Paineistetun koneen lentäessä korkealla sään yläpuolella myös matkustusmukavuus nousi uudelle tasolle. Douglas oli varautunut muuttamaan DC-4:n paineistetuksi, mutta C-54 kuljetuskoneissa sillä ei ollut merkitystä. Constellationia valmistettiin sodan aikana muutamia kymmeniä tyyppimerkinnällä C-69. Tämä tilanne sai United Airlinesin ja American Airlinesin kääntymään Douglasin puoleen parannetun DC-4:n suunnittelun aloittamiseksi. Kuutonen syntyy. Juuri ennen sotaa matkustamon paineistus oli tullut uutena innovaationa liikennekoneisiin. Myös moottorien muotosuojat olivat kokeneet muutoksia, olihan niiden sisällä uudet tehokkaammat Pratt & Whitney R-2800 -moottorit
Rauhan tultua sotilaskoneiden tilaukset romahtivat ja C-112kuljetuskoneet jäivät tilaamatta. Alaska on viime vuosiin saakka ollut vanhojen rahtikoneiden paratiisi. Kone ei ollut vielä tässä vaiheessa saanut tyyppihyväksyntää ja ensimmäiset viisi kuukautta lentoyhtiökäytössä kuluivat miehistöjä kouluttaessa. National Airlines, Braniff ja Delta Airlines. OH-KDA koelentojen aikana Belgiassa. Matkustajakoneen seinäpaneelit ovat paikoillaan. Koneella voitiin kuljettaa rahdin lisäksi matkustajia. ILMAILU 55 28.6.2008 18:55:19. Lähes kaikilla reiteillä missä DC-6 OH-KDA:n matkustamo pyrstömuutoksen jälkeen. Yli vuotta aikaisemmin Douglas oli saanut tilauksen American Airlinesilta, joten ensilennon aikaan kone ei ollut enää vain sotilaskone. Kone oli toinen Sabenan muuttamista kääntyväpyrstöisistä DC-6BST-rahtikoneista. ittelyn neistekaamstetun ouglas a lähmutta antoi protoa. United seurasi välittömästi perässä. Päänavaajayhtiöiden perässä seurasivat mm. Reittiliikenteeseen tulon aikaan koneita oli toimitettu lentoyhtiöille yli 20. Ensimmäinen oikea DC-6 lensi kesällä 1946. Siviiliin! Douglas aloitti DC-6koneiden toimitukset American 6/2008 0608s54-59DC6.indd 55 Airlinesille ja United Airlinesille marraskuussa 1946. onäöleisiin n runt matelleen iteltu suojat olihan kaam-2800 /2008 Cathay Pacificin entinen DC-6B (yllä) on päätynyt Alaskaan. Modernimmat koneet ovat kuitenkin vähitellen korvaamassa vanhat työjuhdat. Toinen maailmansota ehti päättyä ennen XC-112A:n ensilentoa 15.2.1946. Lähes samaan aikaan sen ensilennon kanssa TWA otti Constellationin reittiliikenteeseen. Spinnerit asennettiin vasta myöhemmin. Kone oli entinen OY-KMU. Douglas DC-6 Sotilasprojektista TEKSTI JUHA KLEMETTINEN KUVATEKSTIT ANTTI HYVÄRINEN KUVAT ANTTI HYVÄRINEN ja ILMAILUN ARKISTO SIVIILIIN Kar-Airin Ruotsiin rekisteröimä SE-BDX. Reitti oli New York-Chicago. Se rekisteröitiin Suomeen OH-KDC:nä vuonna 1964. Kun tyyppihyväksyntä saatiin, American Airlines otti ensimmäisenä Douglas DC-6:n reittiliikenteeseen 27.4.1947
pohjoisnavan ylitse. Rahtia ja matkustajia Toisen maailmansodan päätyttyä USA:n talous oli nousukiidossa. Kone pystyi kuljettamaan maksimissaan 102 matkustajaa. DC-6 oli tulevina vuosina tärkeä konetyyppi SAS:lle sen luodessa reittiverkostoaan mm. Silloin niitä kutsuttiin nimillä DC-6A/B tai DC-6C. Näitä aitoja tehtaan valmistamia DC-6C-koneita ei valmistettu monta, mutta DC6A-koneita muutettiin myöhemmin matkustajakäyttöön. Kun viimeinen C118A jätti tehtaan 1956, niitä oli toimitettu 110. Rahdin kuormausta varten koneessa oli kaksi rahtiovea. Se korvasi USA:n presidentin käytössä olleen C-54 Sacred Cow -koneen. Tärkein uuden kehitelmän mahdollistava asia oli uudet entistä tehokkaammat Pratt & Whitney R-2800 -moottorit. Douglas vastasi huutoon DC6B:llä. Douglas DC-6A lensi ensimmäisen kerran syyskuussa 1949. Mutta miten kävi kilpailussa Lockheedin ja Douglasin välillä. Ensimmäinen C-118A-koneista toimitettiin kesällä 1952. Douglas yhdisti vielä kaksi versiota DC-6C:ssä. DC-6B:stä tuli tärkein DC-6:n versio. Jos asiaa tarkastellaan 2000-luvun näkökulmasta, Constellation on ollut pitkään lentonäytöksien ja museoiden kuriositeetti, mutta DC-6 lentää edelleen aktiivisesti rahti- ja palopommituskäytössä. OH-KDB:n ohjaamo. Koneessa oli rahtiovet, mutta se voitiin muuttaa nopeasti myös matkustajakäyttöön. Kehityksen pää oli DC-7, jossa huipentui monella tapaa isojen mäntämoottoristen liikennekoneiden kulta-aika. Osa niistä siirtyi USAF:lle 1960-luvun alussa, jolloin merkinnäksi tuli C-118B. C-118-koneet erosivat ulkoisesti vain vähän normaaleista DC-6Arahtikoneista. Douglas päätti kehittää DC-6:n pohjalta rahtikoneen, sen tyyppimerkinnäksi tuli DC-6A. Douglas jatkoi DC-6:n kehittämistä pitkälle 1950-luvulle. Kuutosen ohjaamossa istui kolmen hengen miehistö: päällikkö, lentomekaanikko ja perämies. Pari Pra OH-KDB:n matkustamon etuosa toukokuussa 2008. Entinen OH-KDB Abbotsfordissa Kanadassa toukokuussa 2008. Lentoyhtiöt olivat heränneet vaatimaan kehitteillä olevasta rahtikoneesta myös matkustajaversiota. Kone on lentokuntoisena varakoneena valmiina tositoimiin. otettiin käyttöön, kilpaileva yhtiö lensi Constellationilla. Se näkyi kasvuna myös lentorahtimarkkinoilla. Myös KLM ja vastaperustettu SAS hankkivat DC-6koneita. Rahtitilan lattia oli vahvistettu. Samaan aikaan rahtikoneen kanssa oli työskennelty myös uuden matkustajaversion parissa. Suomeen perustettiin 1961 uusi tilauslentoyhtiö, Finlantic (Finn-Atlantic). Myös laivasto hankki koneita kuljetus- ja VIP-käyttöön. Lähes ainoa ulkopuolinen tunnusmerkki on pitotputkien sijainti eturungon sivuilla, verrattuna siviilikoneiden nokan päällä oleviin putkiin. Finlantic. Laivaston koneet saivat tyyppimerkinnän R6D-1. Merkkejä matkustajakoneen menneisyydestä on yhä nähtävissä matkustamon etuseinässä. Ensimmäinen sotilaskäyttöön tilattu DC-6 kone toimitettiin presidentti Trumanin käyttöön 1947, Kone sai nimekseen Independence. Ensimmäinen eurooppalainen operaattori oli Sabena, joka aloitti Bryssel-New York-reitin elokuussa 1947. Itse asiassa matkustajakoneen kehitystyö oli lähes ajanut 56 ILMAILU 0608s54-59DC6.indd 56 rahtikoneen ohi. Koneen runko oli edelleen paineistettu. USAF tilasi DC-6A-koneita kuljetuskoneiksi. Ensimmäinen DC-6B toimitettiin vain kuukausi DC-6A:n ensilennon jälkeen. DC-6B oli muuten rahtikoneen kaltainen, mutta rahtiovet ja matkustamon lattian vahvistus jäivät luonnollisesti pois. Suurin osa valmistuneista yli 700 koneesta oli DC-6B-versioita. Koneen runkoa pidennettiin 1,5 metriä ja suurin lentoonlähtöpaino kasvoi. Suurin osa painon lisääntymisestä oli juuri hyötykuormaa. Yhtiö yritti 6/2008 28.6.2008 18:55:36 saada l ta, mut kulaito lupapä tiö neu hankki tiön ka vät joht Lupa vuodes tä tosin minen tiölle o lentoko waiian 6C-kon Kone Finlan OH-DC raskuu alun pe mitettu hemmi tajakäy 6A/B-k 6/2008
Kone huollettiin ja maalattiin Finlanticin väreihin USA:ssa. OH-DCA myytiin takaisin Hawaiialle maaliskuussa 1963. Näin päättyi kuutosten aika suomalaisessa matkustajaliikenteessä. Heiluhäntä. Tilauslentoihin keskittyvälle yhtiölle hankittiin 1964 Northwest Airlinesiltä kaksi DC-6B-konetta. ILMAILU 57 28.6.2008 18:55:50. Kar-Airin kuutonen oli mm. Belgialainen Sabena oli muuttanut yhden DC4-koneen kääntyväpyrstöiseksi rahtikoneeksi. Koneet olivat Finnairin omistuksessa vuoteen 1968, jolloin ne siirtyivät Kar-Air Oy:lle. Ennen koneen saapumista suunnitellut tilauslennot oli jouduttu perumaan ja koneelle oli etsittävä töitä rahtimarkkinoilta. Sillä lennettiin ensimmäinen suomalainen tilauslento Atlantin yli kesäkuussa 1961. Tämä historiallinen lentomatka lennettiin 19.6.28.7. Kone oli alun perin Slick Airwaysille toimitettu DC-6A, mutta se oli myöhemmin muutettu myös matkustajakäyttöön soveltuvaksi DC6A/B-koneeksi. Tavallisten tilauslentojen lisäksi koneet lensivät erikoislentoja, olivathan ne DC-8-koneiden tuloon saakka ainoat pitkän matkan koneet Suomessa. Uusi omistaja Delta Air Transport rekisteröi koneen tunnuksella OOVGE. Kar-Air tähysi jo suihkukalustoa. Aero Oy sai haltuunsa Kar-Airin osake-enemmistön 1962. Hajonneista moottoreista käytiin oikeuttakin USA:ssa, mutta Finlantic ei enää koskaan noussut siivilleen. kustainässä. oisesti C-6Aulkopitotsivuilen notettiin , Finö yritti /2008 saada liikennelupaa pitkin vuotta, mutta yritykset kaatuivat kulkulaitosministeriöön. Näin Kar-Air oli ensimmäinen suomalainen DC-6-operaattori. Vuosikymmenen puolivälin jälkeen laivastoon liittyi kaksi Convair Metropolitania. Lupa-asia ratkesi lopulta loppuvuodesta 1961, luvan myöntämistä tosin edelsi hallituksen vaihtuminen ja ilmapiirin muutos. Maailmanympärilentojakin kertyi koneille seitsemän. Finlantic maalasi 6/2008 0608s54-59DC6.indd 57 koneen kylkeen komeasti: DC-6C. Tavoite oli edelleen matkustajalennoissa, mitä varten yhtiölle hankittiin DC-6B Swissairilta lokakuussa 1962. OH-DCA saapui maahan marraskuun alussa 1961. Pian maahan saapumisen jälkeen OH-KDA starttasi ensimmäisenä suomalaisena liikennekoneena maailmanympärilennolle. Moottorit hajosivat kukin vuorollaan, koneen ollessa aina kaukana kotimaasta. Karhumäki Airways ja sen työtä jatkanut Kar-Air oli suomalaisen tilauslentoliikenteen pioneeri. presidentti Kekkosen koneena Intian vierailulla 1965. Muutostyössä koneen takarunko katkaistiin ja siitä poistettiin osa. Koneissa matkusti niin ihmisiä, hevosia kuin transistoriradioitakin. Viimeisen niitin yhtiön toiminnalle toivat OHDCA:n mukana Hawaiian Airlinesiltä ostetut kolme varamoottoria. Kielteisistä lupapäätöksistä huolimatta yhtiö neuvotteli DC-6:n tai DC-7:n hankkimisesta monen lentoyhtiön kanssa, mutta neuvottelut eivät johtaneet tulokseen. Kar-Air perusti tytäryhtiön Ruotsiin. Se avasi mahdollisuuden kaluston lisähankintoihin. Koneeseen suunniteltiin rahtiovea, mutta toinenkin mahdollisuus oli olemassa. Vain Australia jäi valloittamatta. Tärkeä avain DC-6:n menestykseen oli Pratt & Whitney R-2800 -moottori, joka on ollut yksi luotettavimmista isoista tähtimoottoreista (kuva yllä). Pari Pratt & Whitney R-2800 -moottoreita spinnerit kiiltävinä. Moottorivaurioiden tuoma lisälasku ajoi yhtiön kassakriisiin. Se hankki yhden DC6B-koneen SAS:lta. OH-KDC oli otettu pois liikenteestä kesällä 1971 ja sekin myytiin Delta Air Transportille varaosakoneeksi 1972 lopulla. 1970-luvulle tultaessa isot mäntämoottorikoneet alkoivat olla vanhanaikaisia matkustajaliikenteessä. SE-BDX rekisteröitiin Suomeen joulukuussa 1964 rekisterillä OH-KDC. Toiminta ei ollut taloudellisesti menestyksekästä. Finnairilla päädyttiin lopulta ennakkoluulottomaan ratkaisuun. Suomeen rekisteritunnuksilla OH-KDA ja OH-KDB rekisteröidyt koneet olivat viimeksi lentäneet Northwest Orientalin väreissä Tyynenmeren-reiteillä. Finlanticin koneet lensivät rahtia ja matkustajia ympäri maailmaa. Kone rekisteröitiin rekisterillä SE-BDX keväällä 1961. Yhtiö lensi jo 1950-luvun alkupuoliskolla DC-3-koneilla tilauslentoja Välimerelle. OH-KDA lähetettiin tammikuussa 1968 Sabenalle pyrstömuutosta varten. Kasvavien tilauslentojen tarpeisiin tarvittiin kuitenkin entistä suurempia koneita. 1960-luvun lopul- la Finnairilla heräsi ajatus yhden Kar-Airin kuutosen muuttamisesta rahtikoneeksi kasvaneen rahtikapasiteetin kysynnän johdosta. Seurauksena oli konkurssi ja toiminnan loppuminen. Kar-Air myi OH-KDB:n Belgiaan toukokuussa 1972. Erityisesti jo tuolloin voimakkaasti kasvanut Aasian lentorahti toi töitä yhtiölle. Koneet lensivät tilauslentoja Kar-Airin väreissä. Yhtiölle oli nyt hankittava nopeasti lentokone ja valinta kohdistui Hawaiian Airlinesillä lentävään DC6C-koneeseen. OH-KDA aloitti lennot uudessa kotimaassaan kesäkuussa 1964, OH-KDB liittyi laivastoon vasta helmikuussa 1965. Kulkulaitosministeriö katsoi yhtiön liikenneluvan rauenneeksi toukokuussa. Tästä Kongoon toimitetusta koneesta saatujen kokemuksien perusteella suunniteltiin vastaava pyrstömuutos Douglas DC-7-koneille
Kone soveltui kääntyväpyrstöisenä muuten vaikeasti kuormattavien kappaleiden kuljettamiseen. Käytännössä muutostyö tarkoitti sitä, että ohjainlinjojen pikalukituksien avaamisen jälkeen koneen pyrstö kääntyi sähköisen tai kakkosmoottorin käyttämän hydraulipumpun voimalla 93 rungon oikealle sivulle. Myös toinen Sabenan rakentamista kääntyväpyrstöisistä DC-6-koneista on Northern Air Cargon omistuksessa Alaskassa ja tällä hetkellä varastoituna Fairbanksissa. Kone 6/2008 28.6.2008 18:56:05 w Q 6/2008. Lähestymisen loppuvaiheessa lentäjien näkyvyyttä haittasi lumikuuro ja kone teki kovan laskun, minkä seurauksena runko katkesi ja vasen siipi repesi irti rungosta. Muutoksia tehtiin lisäksi koneen sähkö- ja hydraulijärjestelmiin. Sieltä kone myytiin Kreikkaan Olympic Airwaysille. Kone lensi 1970-luvun puoliväliin ja romutettiin 1982. Pisimpään Suomessa käytössä ollut OH-KDA oli haluttu kone vielä 1980-luvun alussa. 1986 kone matkasi pohjoiseen, kun se myytiin Alaskan Northern Air Cargolle. Finlanticin toinen kone OH-DCB palautui takaisin Swissairille. Siviilipuvun saanut C-118A ponnistaa Alaskan taivaalle. Katkaisukohtaan asennettiin uusi pala runkoa, joka piti sisällään rungon liitoskohdan, pyrstön lukitukset ja kääntyvän pyrstön saranoinnin. Siellä se paloi hämärissä oloissa tammikuussa 1974. Välillä kone lensi YK:n väreissä YK:n huoltolentoja. Nämä kaksi konetta jäivät ainoiksi tyyppinsä edustajiksi. Se lensi Alaskassa rahtilentoja ja uran oli suunniteltu jatkuvan pitkälle 2000-luvulle. Se myytiin Floridaan kesäkuussa 1982. 25.9.2001 heiluhäntä oli lähestymässä Dead Horsen öljykentän Vanha ja uusi. Boeing tosin jäi eläkkeelle yhtiöstä ennen kuutosia. huoltolentokenttää. Heiluhäntä ylitti vielä kerran ison veden suomalaisen miehistön ohjaamana. ensimmäinen Pohjois-Vietnamiin sodan jälkeen laskeutunut siviilikone. Kone lensi rahtilentoja koko 1970-luvun. Northern Air Cargon Boeing 727 ja DC-6 yhteiskuvassa. Se teki mahdolliseksi rahtipalettien kuormaamisen lisäksi pitkien kappaleiden kuljettamisen. Kone romutettiin syksyllä 1998, mutta sen nokkaosa on museoituna Pacific Coast Air Museumissa. Finlanticin OH-DCA myytiin takaisin Hawaiian Airlinesille, josta sen matka jatkui Ecuadoriin tunnuksella HC-ATR. Ilmailuviranomainen antoi koneelle myös luvan kuljettaa rahtia ja matkustajia yhtä aikaa. Trans Air Link rekisteröi koneen tunnuksella N867TA. Lajinsa viimeinen, entinen OH-KDB, on viimeinen jäljellä oleva suomalaisessa rekisterissä lentäneistä DC-6-koneista. DC-6:n aika Suomessa päättyi 27.9.1981 kun OH-KDA lensi viimeisen kerran rahtireittinsä. Suomalaisten DC-6-koneiden tarinat eivät päättyneet suomalaisesta rekisteristä poistoon. Kone osallistui myös Punaisen Ristin avustusoperaatioihin, jossa tehtävässä se oli mm. Entinen OH-KDC päätyi reilu vuosi myyntinsä jälkeen seisomaan Antwerpenin lentokentälle. Heiluhäntä ja Kar-Airin miehistöt lensivät ilmasillassa 47 lentoa. OH-KDA jäi Suomen ainoaksi DC-6-koneeksi, kun Kar-Air myi kaksi muuta konettaan 1970-luvun alussa. Syttynyt tulipalo viimeisteli tuhon. Välimeren rantamilta tie vei USA:an U.S.Forest Servicelle palopommittajaksi. Rahtilentojen lisäksi OH-KDA osallistui moniin erikoisoperaatioihin. Yksi merkittävimmistä oli Biafran ilmasilta syksyllä 1968. Sabena muutti samaan aikaan myös espanjalaisen Spantaxin DC-6B-koneen kääntyväpyrstöiseksi. DC-6BST (Swing Tail) OHKDA saapui muutostöiden jälkeen Suomeen huhtikuussa. Se oli 1980-luvulle tultaessa Euroopan viimei58 ILMAILU 0608s54-59DC6.indd 58 siä säännöllisessä liikenteessä olevia mäntämoottorikoneita. Tänä päivänä tästä yhdestä maailman harvinaisimmasta lentokoneesta on jäljellä vain rungon saranakohta
Kone /2008 6/2008 ILMAILU 59 0608s54-59DC6.indd 59 28.6.2008 18:56:15. Tämän Northern Air Cargon DC-6A:n moottorit lienevät siis elämänsä kunnossa. lensi Belgiassa vuoteen 1975, jolloin se myytiin Conair Aviationille Kanadaan. Tunnetuin ja tuorein yritys oli pelastaa Caravelle Kongosta viime vuoden vaihteessa, mutta kone joutui metalliromumarkkinoille. Viime vuosina se on ollut vuoroin käytössä, vuoroin seisomassa lentokuntoisena. When you buy aviation insurance from us you are partnering with highly experienced and innovative leaders in a specialist field. Mistä löytyvät ne puuhamiehet jotka tuovat OH-KDB:n takaisin Suomeen? Leadership sets standards ssa. QBE is one of the worlds leading insurers. Tähtimoottori on terve, kun öljy lentää. Toukokuussa 2008 C-GHLY oli varakoneena. Aika ajoin herää ajatus hankkia Suomeen museokoneeksi entinen suomalainen liikennekone. Museoikään ehtineistä entisistä suomalaisista liikennekoneista OH-KDB olisi helpoimmin pelastettavissa. Vastaavista operaatioista on esimerkkejä. Kone muutettiin vuonna 1980 palopommittajaksi. Taistelu tulta vastaan on jatkunut aina 2000-luvulle. Sen tuominen Eurooppaan ei ole mahdottomuus. QBE Nordic Aviation are proud of their reputation for providing competitive pricing, flexible coverage and sympathetic claims handling. Please contact us to find out more about what we can do for you SabeäpyrsNortksessa varastinen jäljellä terissä
T tämäss Ei ol ja, joist nen ma lomieh helpom tannuk Olen kirjaim Kuva turv Olen j keskust hän pe kaneet painois 60 ILMAILU 6/2008 6/2008 0608s60-61Ilm70vKuulee5.indd 60 28.6.2008 18:57:32. Jo tiöön tö mista. AILU-LEHTI ILM 70 TA SITTEN UOT V Ilm vit Siim Malm Malmin tetty sii lennok loin ku Malm on supi Voisi miksi t lennok Lent palk Edellis palstall kaukse On t koulutu turvall seen am Olen henkilö ansiokirjans edes san ottama Työs lentoyh palkkan hatta vu Joide on käyn nun
ILMAILU päättää niin ikään julkaisuajankohdasta. Marraskuussa 2007 voimaan astuneen ilmailua koskevan EU:n peruslain 216/2008 mukaan em. Riskit lennokin karkaamiseksi ovat siten myös yleistymässä. Valtaosa 12 edustajasta (9) oli sitä mieltä, ettei kansallisen lain mukaan tai muista syistä ole mahdollista sallia yleislääkärien suorittamia tutkimuksia. Lähetä kirjoituksesi sähköpostilla osoitteeseen ilmailu@ilmailu.fi tai kirjeitse ILMAILUN toimitus, Ilmailu kuulee vitosena, Helsinki-Malmin lentoasema, 00700 Helsinki. Saundby oli laatinut lyhennelmän NPA:n Part Medicalin 66 sivusta. Ilmailu kuulee vitosena Siimalennokit Malmilla Malmin lentoasemalla on lennätetty siimalennokkeja iät ajat. Olen maksanut ammatistani kirjaimellisesti kalliin hinnan. Nyt lennokkeja saa lennättää vain silloin kuin torni on auki. Jos ihmiseen, henki voi mennä. Jotakin asialle pitäisi tehdä. Sotilaskoneet saattavat lentää harjoituksissa ihan pinnassa. Olen niitä suhteellisen nuoria henkilöitä, jotka ovat lentäneet ansio- ja liikennelentäjän lupakirjansa omalla rahalla. Koska NPA 2008/17 -ehdotuksen pohjalta CIMP ei voinut laatia vastinetta, päätettiin, että CIMP:n hallitus Peter Saundbyn johdolla tekee ehdotuksen, joka kierrätetään netin kautta kokoukseen osallistuneiden edustajien kommentteja varten. Malmilla tornin aukioloaikoja on supistettu. Ehdotetut ilmailulääketieteelliset LPL-vaatimukset herättivät kiivaan kritiikin ja paljon vaka- Lääkäreiltä kovaa LPL-vaatimuskritiikkiä Osallistuin Comission International Medico-Physilogiquen (CIMP) kokoukseen kesäkuun puolivälissä Sveitsin Lausannessa. kelpuutuksiin, olivat tietysti eri mieltä. Jos muutaman kilon lentolaite törmää johonkin, romua tulee. Kun kaupalliset lennokkikuvaukset yleistyvät, korkeusrajoituksia ei varmaan aina noudateta. Sen pohjalta keskityttiin käsittelemään ehdotetun LPL-lupakirjan lääketieteellisiä vaatimuksia sekä erikoisesti kohtaa LPL/GMP, jossa määritellään tutkimuksen tekevälle ja lausunnon antavalle lääkärille kelpoisuusvaatimukset. Joku on voinut tulla lentoyhtiöön töihin esimerkiksi Ilmavoimista. Ei ole reilua vertailla ammatteja, joista toiseen kouluttautuminen maksaa asunnon verran. En kehtaa edes sanoa, kuinka paljon jouduin ottamaan siihen lainaa. Työskentelen nyt suomalaisessa lentoyhtiössä perämiehenä, mutta palkkani ei suinkaan ole sataatuhatta vuodessa. Näin media ja ilmailuviranomainen kantaisivat asiassa vastuuta osaltaan. Jos kirjoitat nimimerkillä, liitä mukaan yhteystietosi (ne jäävät vain toimituksen tietoon). CIMP:n presidentti Peter Ilmailulääkäri Eero Vapaavuori edusti CIMP:n kokouksessa Suomen Ilmailuliittoa. Kuvauslennokit turvallisuusriski Olen jo vuosia sitten nostanut keskusteluun sen, että asiaan vähän perehtyneet ihmiset ovat alkaneet ostaa jopa monen kilon painoisia ilmakuvauslennokkeja. Uskon, että asia on lentoturvahallinnossakin tiedossa. Se päätettiin muutamilla reunahuomautuksilla korjattuna lähettää CIMP:n puolesta FAI:n kautta EASA:lle. Hannu Vallas Lentokuva Vallas Oy Tampere-Pirkkala j Ohjeita yleisönosastolle kirjoittaville Ilmailu kuulee vitosena on ILMAILUN yleisönosasto, jonne kuka tahansa saa kirjoittaa aiheesta kuin aiheesta. ILMAILUN toimitus pidättää oikeuden käsitellä, muokata, lyhentää tai olla julkaisematta kirjoituksia. tutkimuksen ja lausunnon voi antaa yleislääkäri (GMP = General Medical Practitioner) edellyttäen, että hänellä on käytännön tietoa ja kokemusta ilmailusta ja vain, mikäli tämä on kansallisen lain mukaan mahdollista. Me saamme lentää pienkoneellamme joissakin kuvauslennon kohteissa alle 100 m korkeudessa. Jo etukäteen tiedettiin, että pääasiana olisivat EASA:n tulevat määräykset, erikoisesti kevytilmailulupakirjaa (LPL = Light Airplane Pilots Licence) koskevat. Nimimerkillisiä kirjoituksia, joiden mukaan ei ole liitetty kirjoittajan tietoja, ei julkaista. luokan tutkimukset. Esimerkiksi sydänverisuonisairauksia koskevia yksityiskohtaisia kysymyksiä oli yli 20, kun taas hengityselinsairauksia tai näköaistia koskevia on vain kaksi. Miksi LPL-kelpoisuutta koske- va tutkimus on tehty hankalammaksi kuin JAR:n 1. Englanti, jossa on jo vuosikausia ollut ns. /2008 6/2008 0608s60-61Ilm70vKuulee5.indd 61 via kysymyksiä. On totta, että varsin lyhyellä koulutuksella voi päästä melko turvalliseen, mutta vastuunalaiseen ammattiin. Kari Suomalainen Helsinki Lentäjien palkkauksesta Edellisessä ILMAILUSSA tällä palstalla puhuttiin lentäjien palkkauksesta. Hapenkäyttöä korkealla lennettäessä ei voida pitää dopingina! Asiasta oltiin yksimielisiä ja FAI olikin jo laatinut asiasta vastineen. Nuorison ja etenkin heidän vanhempiensakin olisi syytä tiedostaa, mitkä vastuut heitä saattavat odottaa. Toinen taas on käynyt lentämässä paperinsa ulkomailla. Jo kysely- ja tutkimuslomake on seitsemän sivun mittainen, osin epäjohdonmukainen eikä missään tapauksessa yksinkertainen ja nopea täyttää. Lennättäjä ei ehdi väistää tällaista kohdetta. Sen jälkeen kokonaisuus lähetetään edelleen FAI:n kautta EASA:lle. family doctor -järjestelmä ja Ranska, jossa ei tähänkään asti ole vaadittu lääkärintodistusta harrasteilmailijoilta sekä Yhdysvallat, jossa voimassa oleva auton ajokortti riittää ko. Eero Vapaavuori Ilmailulääkäri ILMAILU 61 28.6.2008 18:57:45. Ei lähellekään. Voisiko joku perustella oikeasti, miksi tornin kiinni ollessa siimalennokkeja ei saa lennättää. Mielestäni olisi korkea aika keskustella julkisuudessa asiasta ja siihen liittyvistä riskeistä. Viikkoa ennen kokousta julkaistiin asiaa koskeva NPA 2008/17a-c (Notice of Propoced Amendment), joten aikaa oli hyvin vähän 786 sivun laajuiseen asiakirjaan tutustumiseen. Kirjoita tiiviisti ja napakasti. Joidenkin tie liikennelentäjäksi on käynyt edullisemmin kuin minun. Yhtenäinen mielipide oli, ettei tätä ehdotusta voida sellaisenaan mitenkään hyväksyä. WADA:n 1.1.2009 voimaan tuleva Code 3.0 sisältää hapen käytön kiellon! Vaatimus on räikeässä ristiriidassa ICAO:n ilmailussa käytettävää lisähappea koskevien määräysten kanssa. Lopuksi Peter Saundby esitti vakavan vetoomuksen kansallisille ilmailuliitoille ja myös yksityishenkilöille, mukaan luettuna CIMP:n kokoukseen osallistuneet, lähettää kommenttinsa ja perustellut ehdotuksensa EASA:lle 28.8.2009 mennessä. Liikennelentäjä vm 1981 Lennokeillahan ei saisi lentää 150 metriä ylempänä ja koko ajan näkyvissä sekä hallittavissa. Palomieheksi pääsee huomattavasti helpommin ja pienemmillä kustannuksilla. Tutkimuksen tekevän lääkärin kelpoisuudesta käytiin myös kiivas keskustelu. Nyt media uutisoi lennokin karkaamisen ikään kuin hassunkurisena juttuna puuttumatta karanneen lennokin aiheuttamaan vaaraan
Sitä tuo tarkoittaa, Vuorinen sanoi vaimolleen. Vuorinen oli köllötellyt puolisonsa kanssa sunnuntai-iltapäivänä puolen päivän aikaan taivaalle katsellen. Toiseksi säännöt, joiden mukaan molemmissa näistä toimitaan, löytyy Suomen AIP:sta. Nyt alan ymmärtää, vaimo oli sanonut innostuneena uudesta tiedosta. Koneen Kuva IL Kas n käästi craftin heinäk Eihä man s 62 ILMAILU 6/2008 6/2008 0608s62Kuppila.indd 62 28.6.2008 18:58:12. Sinisellä taivaalla näkyi mat- kustajakoneen moottoreiden tiivistysvana eli lentsikan jäljet. Ensinnäkin D-ilmatila (airspace class C) ja D-alue (danger area) ovat kaksi eri asiaa. Kyseessä on kansainvälinen käytäntö, Vuorinen totesi vaimolleen pokka pitäen. Tutustumatta jättäminen ei kuitenkaan liene puolustus virheelliselle toiminnalle. Kiilari tutustuu AIP:hen paremmin, mutta ei suinkaan ala päntätä turhaa tietoa päähänsä. Kiitos palautteesta! Ja sitte kotakk tokone Mutt Kiilaril kuppi Kuvan Paul on nykyisin 61-vuotias. Kuva ILMAILUN arkisto. Kuppilatiimakiilari naureskeli kun kuunteli radiota. Dalueiden osalta kehotan arvoisaa Kuppilatiimakiilaria tutustumaan AIP:n kohtaan ENR 5.1. Kirjahan on kaksikielinen, jotta myös ulkomaisella lupakirjanhaltijalla on mahdollisuus tutustua kansallisiin poikkeuksiin. Joka sunnuntai kello 12 lentokoneet tyhjentävät vessansa taivaalle. Aijaa, siksikö noita jälkiä näkyy taivaalla. Kup Kuvan farmari nostelee viime vuosituhannella lannoitesäkkiä Cessna Super Skywagon -koneestaan. Se on kuulemma kopio avaruusaluksesta. Scientologiassa, tuossa amerikkalaisessa "dianetiikkaan" perustuvassa filosofiassa, muinainen hahmo Xenu ajeli ympäriinsä DC-8:n kopiolla. Mitä tarkoitat. Kiilari nauttii joskus kahdenkin moottorin avustuksella taivaansinessä lentelystä ja välttelee aktiivisesti myös passiivisia vaara-alueita. Jaahas, kello on sitten 12 ja päivä on sunnuntai. Kyseinen herra oli kuvanottohetkellä 1965 vasta 18-vuotias. Isä oli farmin nokkamies, mutta nyt hehtaarit ovat tämän lentäjäpojan omistuksessa. DC-8-lentokone on muuten vinkeä laite. Vuorisen puoliso kysyi. Sulavalinjainen muotoilu ja avaruusmatkailu DC-8:n esiasteella, kas siinäpä purtavaa iltapuhteiksi. Hurulentäminen on aina hupia, mutta Yhdysvalloissa yksimoottorikoneille löytyy oikeaakin käyttöä. Mal vait päre ja ro K ja te ajon Kiilari sai postia eräältä ammattitaitoiselta lennonjohtajalta: Lueskelin Ilmailun numeroa 3/2008 ja palstallasi levitit kuulemaasi huhua toiminnasta Dalueilla. Lentoura on jatkunut kaikki nämä vuodet. Liekö McDonnell Douglas kopioinut avaruusaluksen, mutta näin ainakin Xenusta kerrotaan muun muassa Wikipediassa. Huomioni kiinnittyi muutamaan seikkaan. Toimittaja ja kirjailija Juha Vuorinen kertoi, kuinka hän oli uunottanut puolisoaan
Tulemme kyllä korjaamaan vaurionne", Mönkkönen myhäili tyytyväisenä. Kuva Kai Mönkkönen. Oikein vastannut saa palkinnoksi päätoimittaja Sokerolta jotakin ilmailullista kivaa. viime säkkiä oneesvanotuotias. Mutta minkä koneen. Vastaukset vaikkapa osoitteeseen kuppilatiima@gmail.com roger Ja sitten tunnistustehtävä. Eihän sitä lentomatkalle ilman solmiota lähdetty. Mutta mitä konetta. Varokaa, kohta meinaan singahtaa! The different between men and boys, is the size of their toys. Vastatkaa Kiilarille osoitteeseen kuppilatiima@gmail.com. mä Lentävä lautanen vai jokin muu mystinen valoilmiö. Kohta jäteastioita ympäröi uusi ja ehompi karsina! Lentäviä tunnistamattomia esineitä eli ufoja on taas nähty taivaalla. Asuina tietysti laboratorionvalkoiset haalarit. Kusti Kairikolle samanlainen MiG-puku olisi tullut tarpeeseen Lahti Water & Rock -festivaaleilla. /2008 6/2008 0608s62Kuppila.indd 63 ILMAILU 63 28.6.2008 18:58:24. Kuka tunnistaa G-puvussa puristuksissa olevan vääpelin. Upseeri Santahaminasta soitti ja kertoi, että "kävimme kääntymässä ajoneuvollamme pihallanne ja vahingossa osuimme aitaukseenne. Samalle paikalle Kuppilatiimakiilari kun pitää silmällä tuli ihmettelemään tuhojälkiä myös toiminnanjohtaja Kai Mönkkönen. Eipä aikaakaan kun Mönkkönen soitti Kiilarille ja kertoi roska-aitauksen tuhotarinan. Kuva ILMAILUN arkisto. roger Kas näin siististi ja tyylikkäästi matkustettiin Beechcraftin matkustajakoneella heinäkuussa 1947. Näin rehtejä ovat Suomen armeijan sotilaat. Jos sukkahoususi hajoavat kesken lennon, kyseessä on silmäpako. roger Kun amerikkalaiset alkavat lennättää äijälennokkeja, touhu näyttää tältä. Mannekiinikoulu pakolliseksi, Kiilari vaatii! Kuva ILMAILUN arkisto. Suomen Ilmavoimien ohjaajista on ehditty napata jos jonkinlaisia valokuvia. Ken tunnistaisi ja kertoisi, mistä on kysymys. Tässä näette G-puvun testipenkissä oikean lentäjän päällä. Kyseisenlainen puku olisi tullut tarpeeseen ILMAILUN avustajalle, toimittaja Kusti Kairikolle. Päätoimittaja ei muuten itse tiedä, että joutuu palkinnon antajaksi. Jos törmäät toiseen autoon liikenteessä ja karkaat paikalta, kyseessä on liikennepako. mutta ntäjä- Malmin lentoaseman ympäristöä, katse havaitsi selkeän poikkeaman: joku oli pistänyt päreiksi Suomen Ilmailuliiton keräyspaperija roskalaatikoiden aitauksen! Kiilari teki teknisen rikospaikkatutkinnan ja teki havainnon. Jaa-a. Kusti otti G-vitamiininsa siemaillen ja nautiskellen. Vaan niin ovat asiat toisin nykymaailmassa... Laudanpätkien seassa oli ajoneuvon lampun palasia. Jostakin valoilmiöstä on kuitenkin kysymys. Kiilari ei tunnista häntä. Kiilarikin tunnustaa matkustaneensa viime kesänä Espanjan Marbellaan shortseissa! Hyi olkoon! Etualalla istuva leidi istuu jalat yhdessä oikeaoppisesti. Kuva ILMAILUN arkisto. ainvätotesi iä näärtää, neena roger Koneen nokka on rakentumassa. Alla nähtävän kuvan kohde tuskin on mikään vieraan planeetan lentoalus. Hän nimittäin pääsi kesäkuun alussa kokemaan 8 G:n kuula poskella olevan tunteen F1-venekuljettaja Sami Seliön kyydissä. Valkotakkiset miehet rakentavat lentokonetta (kuva alla). Vaikka silminnäkijöitä ei ollut, tunnustettiin vahinko reilusti ja reippaasti! Ekopisteen aitaus on muuttunut kasaksi lankkuja. Vauhtia veneessä oli 180 km/h. Vääpeliä puristaa oikeista paikoista
Num Ta N G D 2008-37 0608Kansi+taka.indd 64 28.6.2008 18:33:01 PAL.VKO Es 08006