Ilmailulehti 6/2012 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

Vuosikerta Hinta 7,00 euroa Hanoin museo, toisenlainen totuus Vanhojen puupurjekoneiden kokoontuminen Itävallassa Alpi Aviation tekee sulavalinjaisia LSA-koneita ja ultria Varjoliitäjät Afrikassa kesää vastaanottamassa. ILMAILIJAN HYV Ä T AKTIIVIHEADSETIT Numero 6/2012 75
II Midnight Haw loster Gauntle Laukkanen & G Jyrki .00-17.15 0-18.15, Su 16 ow III - La 17.0 Airsh ecial Show Sbach 342, Sp Sami Kontio & estyle-esitys lis, RC-fre Donatas Pauzuo opteriesitys uskas, RC-helik das Cernia Eval ys en, RC-Jet esit Janne Seppän rd Mk IIB rg & Harva Stefan Sandbe ng & P-51D Musta Pär Cederqvist voimat teri / Maa NH-90 helikop mat ornet / Ilmavoi Boeing F-18 H Dr.1 & Fokker Mikael Carlson ailu heti estyle osakilp La 7.7. Bilteman , pienoismalle ella. JÄMI FLY IN OHJEL Lauantai 7.7. H mallilennoteem rimaalauksia, Vertasen öljyvä sponsoKari ja yms. Illan a livenä Jämin ko Maunuksel Mar : ENNAKKOON ULLISEMMIN STA LIPUT ED O tapahtumat.fi - www.parhaat oasema nki-Malmin lent SIL Shop, Helsi - unnuntai 8.7. y avautuu Ilmailunäyttel Jämi Areenan 10.00 autuu lin näyttely av Lentokonehal mi Fly In 10.30 ensi vuoden Jä ttelyn aiheena e HC-452, Näy awker Hurrican a, esillä mm. RC-Fre een. Airshow III jälk ningas staa tangoku musiikista va taivaalta. keita a VIP-tilaisuud a näyttely alka roim .00-13.00 0-14.00, Su 12 ow I - La 13.0 / Maavoimat Airsh & RUAG Ranger -90 helikopteri NH & Ultimate Tapio Pitkänen tys Gyrokopteriesi l n & Pitts Specia Raimo Nikkane & Antti Mäkelä ri Saarinen Team Tuulia / A skuvarjoesitys Ilmasirkus la Harvard T6D, Phil Lawton & k IIB rg & Harvard M Stefan Sandbe Mustang & P-51D Pär Cederqvist 14.00 -15.15 .00-16.15, Su show II - La 15 Air itos 8 / Rajavartiola Dornier Do-22 liitoesitys Be Free - varjo n lun lentokerho Ilmasotakou nen rikoo "Häjyt tuloo " -e ial la & Pitts Spec Kimmo Joke o nen & Acr Mikko Luukka r sekä ala & Saab Safi Seppo Pihk ssna 172 äki & Ce Jorma Sillanm 2 ILMAILU 6/2012. & S MA O Extra 300 L / SI Phenom 100 & laitos a / Rajavartio AW119 Ke Koal r Fouga Magiste Ari Saarinen & at ks / Ilmavoim t Mk
Huomautukset on tehtävä hinnan palauttamiseen. ILMAILU-lehti ja Suomen Ilmailuliitto eivät kantaa. (09) 3509 3444 Puh. Ja paljon juttuja, mutta toimituksellinen voihan monenlaista ilmailua harrastaa ilja kantaaottava journalismi on jäänyt man lentokenttääkin. (09) 3509 340 Faksi (09) 3509 3440 Faksi (09) 3509 3440 Ilmestyy 10 kertaa vuodessa Ilmestyy 10 kertaa vuodessa Vuosikertatilaus Suomeen 60 euroa Vuosikertatilaus Suomeen 60 euroa Eurooppaan 70 euroa Eurooppaan 70 euroa Kestotilaus Suomeen 53 euroa Kestotilaus Suomeen 53 euroa Eurooppaan 63 Eurooppaan 63 ädessäsi on nyt kolmas poikkeusarsinainen kesä alkaa näillä hetkillä. (09) 3509 3444 Konemarkkinat ja tapahtumat Konemarkkinat ja tapahtumat christa.soivio@ilmailu. päätoimittaja Toimitussihteeri Toimitussihteeri Art Director Art Director Mikko Sokero Jouko Arpalo mikko.sokero@ilmailu. Rekisterikuvaus ja seloste ovat nähtävänä liiton ja seloste ovat nähtävänä liiton tiloissa. jouko.arpalo@editext.fi Christa Soivio Christa Soivio christa.soivio@ilmailu. tejatkaa, mutta haltija vaihtuu. Sinne voivat rientää vuoden 2010 liittokokouksen päätökniin ilmailijat kuin ilmailusta kiinnostuseen perustunut toimitusneuvosto neet ihmiset. Alkukesä ei ole lehti. christa.soivio@ilmailu.fi Jouko Arpalo Jouko Arpalo jouko.arpalo@editext. Lehden kehittäminen edelMuutoksen tuulia on koettu työssä, lyttää panostamista toimitukselliseen talouselämässä, kotona ja koko maasisältöön. Ilmailu-lehti ei pystyttävä mittaamaan saatu hyöty.ollut ole enää tästä lähtien se, mitä se on Lehtimaailmassa on myös menestykyli 70 vuotta. Uudella on kuitenkin jatkettava. vuosikerta K V Päätoimittaja Vt. Sellaisia lajeja ovat vähemmälle. Ilmoituksissa käsikirjoituksen/vedoksen mukaisesti. Tätä osa-aluetta pyrimlentävien ja lentämättömien pienoismalme jatkossa kehittämään. Tältä pohjalta jät ja ilmailijat voivat kiinnostavalla ja olemme pohtineet ILMAILU-lehden hellällä kädellä opastaa nuoria ja vanhoja tulevaisuutta. Useimmille ilmailijoille ilmailinjauksia kuitenkin ollut ja se paranee. Liitolla on oikeus käyttää ja luovuttaa rekisterissä olevia tietoja luovuttaa rekisterissä olevia tietoja henkilötietolain mukaisesti (esimerhenkilötietolain mukaisesti (esimerkiksi tarjoamalla jäsenetuja kolmankiksi tarjoamalla jäsenetuja kolmannen osapuolen välityksellä). vuosikerta 75. Laeista, asetuksista tai viranomaisten toimista aiheutuvat asetuksista tai viranomaisten toimista aiheutuvat kustannusten lisäykset korottavat kustannusten lisäykset korottavat hintoja voimaantulohetkestä lähtien hintoja voimaantulohetkestä lähtien ja koskevat myös jo tehtyjä tilauksia ja koskevat myös jo tehtyjä tilauksia tai ilmoitusvarauksia. Tammikuun aikana tehdään sitä ollut. Uusi vuosi ja uudet kujeet! Hyvät ihmiset, nouskaa ilmaan! Kustantaja Kustantaja Suomen Ilmailuliitto Suomen Ilmailuliitto Finlands Flygförbund ry Finlands Flygförbund ry 75. (09) 3509 3444 Puh. ILMAILU-lehti ja Suomen Ilmailuliitto eivät vastaa ilmoittajalle aiheutuneesta vahingosta, jos vastaa ilmoittajalle aiheutuneesta vahingosta, jos ilmoitusta ei voida julkaista aiottuna aikana tai ilmoitusta ei voida julkaista aiottuna aikana tai käsikirjoituksen/vedoksen mukaisesti. Liitolla on oikeus käyttää ja tiloissa. christa.soivio@ilmailu.fi Faksi (09) 3509 3440 Faksi (09) 3509 3440 (Konemarkkinailmoituksiin (Konemarkkinailmoituksiin maksukuitin kopio mukaan) maksukuitin kopio mukaan) Tilaukset ja osoitteenmuutokset Tilaukset ja osoitteenmuutokset Tarja Lehtimäki Tarja Lehtimäki sil@ilmailuliitto. Toimituksen lehtemme ja ilmassa. www.ilmailu.fi Ilmoitusmyynti Ilmoitusmyynti ilmoitukset@ilmailu. Toisaalta uusikin tekijä mistä sähköisen viestinnän ohella yrittää elää lehteä tekemällä. järjestelyin toimitettu ILMAILUToivoa ainakin sopii. Lajien monipuomelkein kuka tahansa, mutta asiassa linen näkyvyys lehdessä on perustupitää olla oikea asenne ja vastuullisuutta. Lehteä Pysyäksemme mukana kilpailussa kee ulkopuolinen yritys, jolla on erilainen lukijoiden sieluista lehden kehittämaailmankuva. Tämä meidän vahvistaminen edellyttää panostamista resursseihin ilmailijana minunkin lehteni on myös ja tällöin olisi jollain aikajänteellä tullut muutosvaiheeseen. tuottaman aineiston jäädessä vähemmistöön. ja joskus ehkä jäsenyydellä on arvoa pyrkimyksenämme on, että myös lehPysähtyneisyyden maailmassa on den 75. Tilaaja tai jäsen voi kieltää tietojensa käytön markkinointitarkoituksiin kieltää tietojensa käytön markkinointitarkoituksiin ilmoittamalla asiasta liiton toimistoon. Ne olisivat hyvä Suomessa on paljon ilmailusta kiinhetki kehittää yhteistyötä. Vanha on lukuelämyksiä! Uusi on merkinnyt epävarmuutta. Tapahtumista on lehdessämme tiedän, että lentokentillä tapahtuu. sellisiä esimerkkejä siitä, miten määTilannetta voisi rinnastaa liike-elämäsrättyjä toimintoja muutoksiin. lehteä myös uusia lukijaryhmiä tavoitellen, tarvitaan Ilmailutapahtumissa eri lajien harrasaktiivista ohjausotetta toimituksessa. Ilmoituksissa vastuu rajoittuu korkeintaan ilmoituksesta maksetun vastuu rajoittuu korkeintaan ilmoituksesta maksetun hinnan palauttamiseen. vuosikerta tuottaa lukijalleen usein ollut näennäisen helppo elää. lusäätä on SIL-viestinnän tulevista suunnista. Sen Tapio Pitkänenvaatii rohkeutta, mutta kohtaaminen Suomen Ilmailuliiton vain muutos vie eteenpäin. puheenjohtaja Jouko Arpalo vt. positiivisiaollut tuttua ja turvallista. tajat tapaavat toisiaan. omien lajiensa pariin. Tuote on ja sä tapahtuneisiin ulkoistamalla on saatu kokonaan uutta lukijakuntaa. päätoimittaja Kannen kuvat Jyrki Laukkanen ja Pasi Pirttikoski Painopaikka Painopaikka Oy Scanweb Ab, Kouvola 2012 Oy Scanweb Ab, Kouvola 2012 ILMAILU-lehti on Suomen Ilmailuliiton ILMAILU-lehti on Suomen Ilmailuliiton äänenkannattaja ja Aikakauslehtien äänenkannattaja ja Aikakauslehtien liiton jäsen liiton jäsen ISSN 0019-252X ISSN 0019-252X Artikkeleissa esitetyt mielipiteet ovat kirjoittajien Artikkeleissa esitetyt mielipiteet ovat kirjoittajien omia, eivätkä välttämättä vastaa kustantajan virallista omia, eivätkä välttämättä vastaa kustantajan virallista kantaa. Lehti ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja Lehti ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä tai palauttamisesta. Tilaaja tai jäsen voi nen osapuolen välityksellä). Rekisterikuvaus tai ilmoitusvarauksia. (09) 3509 3444 Faksi (09) 3509 3440 Faksi (09) 3509 3440 ilmailu@ilmailu. ja kokeneemmillalehtemme tässäkin Onkin kuten elämässä niin usein muuasiassa pohdittava avoimesti, miten onnistuisimme kehittämään lehteämtenkin. lien ja lennokkien rakentelu, lennättäminen, esittely ja niiden kanssa kave- Toimintamalleja on useita. Ilmailuliiton ankarallakin kädellä. 88päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta. me laajempaa lukijakuntaa kiinnostaKalenteria sen enempää selaamatta vaksi. nut aktiiviseen avustajakuntaan. Olemme saaneet lukijaTulevana viikonloppuna pidetään perinpalautetta lehden sisällöstä, kiitos teinen ja muistoja mieleen tuova Jämin rakentavista kommenteista! Myös ilmailutapahtuma. Vanhemmilla nostuneita, joita on vastuu ei tavoita. jouko.arpalo@editext.fi Toimituksen yhteystiedot Toimituksen yhteystiedot Ilmailu-lehti Ilmailu-lehti Helsinki-Malmin lentoasema Helsinki-Malmin lentoasema 00700 Helsinki 00700 Helsinki Puh. ilmailu@ilmailu.fi www.ilmailu. on antanut pyytämäämme palautetta Ilmailutapahtumissa nykyiset lentälehden kehittämisestä. Kun Kuppikuntaisuutta ja oman reviirin varjehalutaan kehittää lua pitää välttää. Laeista, kuvien säilyttämisestä tai palauttamisesta. Ei lentäminen Lehden perustehtävä on palvella jämitään avaruustiedettä ole, sen oppii senkunnan tarpeita. koske mm. ilmoittamalla asiasta liiton toimistoon. Tässä numerossa Tässä numerossa 4 Saapuneet-uutispalsta 4 Saapuneet-uutispalsta 10 VGC Rally, puupurjekoneiden 10 Kymin vuosi 2011: Boeing Stratofreighter kauppasodan partaalla ja Stratocruiser töitä talvella, koulutusta kesällä 48 Grumman Goose, vesikone kokoontuminen Itävallassa 42 1930-luvun liikemiehille Hyviä laskuvarjohyppyjä 14 Toisenlainen ilmailumuseo Puolan taivaalla Vietnamin Hanoissa 54 EU:n päästökauppa närästää vakavasti idässä 18 Pienoista Mallipuhetta 20 Antti Jouppi, Ilmailuliiton 55 Porilaisten Kalkkiviivakisa hallituksen uusi jäsen raparperipiirakan kera Pienoista Mallipuhetta 14 Italialainen Alpi Aviation tekee 56 Piikajärvi Fly In 2012 22 45 Bear Cup, MM- ja SM-kilpailu Hyppääjien Turpaboogiet Kauden avaus Nummijärvellä 16 sulavalinjaisia kevytkoneita Kouvolassa 20 Stigun kyyti sytytti 26 Eino Rantasen 66 vuotta ilmassa 62 Varjoliitomiesten kauden Purjelentäjien maaliinlaskun SM 46 aloitus Afrikassa Seppo Pulkkisen Fury, 30 North American FJ Aavahelukassa Lapinmaassa innostuksen ilmailuun Sabren edeltäjä ja esikuva 65 Seabee, metsämuseon 23 Paavon Ilmailukerhon katseenvangitsija 34 KuhmonPurjelentokulma Tarkkuuslennon MM-kisat Etelä- 66 Patrian ja Finnairin yhteinen 24 10 vuoden hiljaisuus päättyi Afrikassa, leijonakin nähtiin lentokoulutusjärjestelmä 38 Sotakoneiden varasto ja Laskuvarjourheilun 28 museo Arizonassa 68 Ilmailu kuulee vitosena turvallisuus 2011 48 Purjelennon turvallisuus 41 Paavon Purjelentokulma 70 Aktiiviheadsetit ilmailijan2010 Konemarkkinat ILMAILU kuulee 50 korvien vuoksi vitosena 30 Ilmailutapahtumia 42 51 ILMAILU 70 vuotta sitten 31 Ilmailutapahtumia 45 Suomen Ilmailumuseo uudistuu 75 ILMAILU 70 vuotta sitten ILMAILU 3 ILMAILU 3 34 Varhainen kaksikerroksinen, 46 Airbus ja Boeing lähes 1/2012 6/2012. Jäsenlehden tuottajalla on varmasti nuorekasta henkiarvo korostuu sillä, että vuoden alusta lökuntaa, joka tekee työtä suomalaiseen tullut, tilattaville lehdille kohdistettu tapaan rehellisesti ja positiivisessa henvero ei Ja työ tekijäänsä opettaa, vaikka gessä. Huomautukset on tehtävä päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta. sil@ilmailuliitto.fi Puh. Nykyiripiireissä puuhaaminen. ILMAILU-lehteä. ilmoitukset@ilmailu.fi Puh. (09) 3509 340 Puh. Opettavaa ja sin lehti koostuu paljolti avustajien joka pitkäjänteisyyttä kehittävää puuhaa, tekemistä jutuista lehden toimituksen vie pois huonoista harrastuksista
Hyväksytyt kolme konetta ovat Flight Designin CTLS, Evektorin Sportstar RTC sekä Czech Sport Aircraftin PS-28 Cruiser. Ne ovatkin varmasti tärkeitä kilpailuvaltteja näinä kalliin polttoaineen aikoina. Näin Norwegian saa kahdeksan 787-konetta riviinsä vuosien 2013 ja 2015 välillä. Huimapäinen teko onnistui siten, että Connery tuli laskuun peräti 18 000 isosta pahvilaatikosta rakennetulle laskeutumisalustalle. Kerro kuulumisenne kaikille ILMAILUN lukijoille vaikka kuvan kanssa! Tekstit ja kuvat osoitteeseen ilmailu@ilmailu.fi. Norwegianille tulossa lisää 787-koneita L entoyhtiö Norwegian ilmoitti toukokuussa liisaavansa kaksi Boeing 787-8 Dreamliner -konetta aiemmin hankkimiensa kolmen koneen sekä kolmen liisatun 787-koneen lisäksi. USA:n merijalkaväen eli Marine Corps -joukkojen oma versio uudesta F-35-hävittäjästä lensi hiljattain ensilentonsa Eglin Air Force Base -tukikohdassa Floridassa. Näin uusi LSA-luokka alkaa pikkuhiljaa saada jalansijaa myös Euroopassa. Onko konekimpassanne uusi alus. saapuvat q arrivals Lyhyesti Garmin on ilmoittanut laajentavansa GPS-laitteidensa karttatarjontaa Euroopassa. Sopimus on tehty ILFC-yhtiön kanssa ja sopimuskausi on 12 vuotta. Euro-LSA:n vaatima kallis PPL-lupakirja on myös toistaiseksi (ennen uuden LAPLlupakirjan käyttöönottoa) tehokas este luokan suosion kasvulle. F-35B korvaa kolme merijalkaväen konetyyppiä: F/A-18 Hornet, EA-6B Prowler sekä AV-8B Harrier. Kenties joskus Euroopassakin.... Brittiläinen stuntman Gary Connery teki toukokuun lopulla eräänlaista ilmailuhistoriaa, kun hän onnistui ensimmäisenä hyppääjänä tulemaan vapaapudotuksesta laskuun ilman laskuvarjoa pelkän siipipuvun varassa. STOVL-kone (Short Take Off / Vertical Landing) eli se kykenee lentoonlähtöön laivan lyhyeltä "hyppyrinnokalta" ja pystysuoraan laskeutumiseen. Sopimuksen seurauksena meitä pohjoismaalaisia ilahdutetaan piakkoin uudella tsekkivalmistajan LSA-koneella, joka tunnetaan nimellä PS-28 Cruiser. 113 litran polttonestemäärällään se lentää kuusi tuntia ja noin 1100 kilometriä. hoftaniska@me.com Pieniä ovat tsekkiyhtiön toimittamat kuvat PS-28 Cruiserista, mutta saa niistä jonkinlaisen käsityksen uutukaisesta. 4 ILMAILU 6/2012. F-35B on ns. Koneen hinta on noin 98000 euroa (+ verot). www.garmin.com Kerho- ja yhdistyskuulumisia tai uutisia. Connery hyppäsi helikopterista 750 metrin korkeudesta ja liito maahan kesti vajaan minuutin. F-35B lensi ensimmäisen kerran jo 2008, mutta palveluskäyttö alkanee vasta 2014. Taiteilijan näkemys B787 Dreamliner -koneesta Norwegianin väreissä. EASA:n tyyppihyväksyntä kolmelle LSA-koneelle EASA on myöntänyt ensimmäiset kolme tyyppitodistusta uuden, 600-kiloisten CSLSA-luokan pienkoneelle. Konetyypit lienevät useimmille ILMAILUn lukijoille jo ennestään tuttuja Sportstar RTC on meilläpäin varsin tutun Eurostarkoneen hieman vahvistettu versio. Kuten olemme ILMAILUssa useasti kertoneet, EASA:n säännöstö on valitettavasti kuitenkin valmistajille niin paljon raskaampi kuin USA:n vastaava LSA-sääntö, että konetyyppivalikoima laajentunee todennäköisesti paljon hitaammin kuin Amerikassa. Monet tämän lajin kokeilijat ovat myös menehtyneet tai loukkaantuneet vakavasti, joten 42-vuotiaan Conneryn vaimo ja kaksi lasta olivat varmasti helpottuneita hypyn jälkeen. PS-28 Cruiser Pohjoismaissa Tsekkiläinen lentokoneenvalmistaja Czech Sport Aircraft on sopinut norjalaisen Rath Consulting -yhtiön kanssa koneidensa edustuksesta Pohjoismaissa eli Norjassa, Ruotsissa, Suomessa ja Tanskassa. Norwegian korostaa tiedotteessaan ko- neiden ympäristöystävällisyyttä ja taloudellisuutta. Lisäksi kannettaviin aera 795/796 -laitteisiin on tulossa VFR-lähestymiskartat yli 2200 lentopaikalle 29 maassa. Kartat tulevat saataville seuraaviin laitteisiin: Garmin G500, G600, G500H, G1000, G1000H, G900X, G950 ja GMX 200. Tässäkin asiassa amerikkalaiset ovat Sport Pilot -lupakirjallaan askeleen edellä luomassa harrastelentämiselle hyviä edellytyksiä. Tulossa ovat EASA:n hyväksymät VFR-lähestymiskartat ja Safe Taxi -lentopaikkojen rullauskartat lähes 500 lentopaikalle noin 15 maassa. PS-28 Cruiser sopii etupäässä kerhojen koulukoneeksi ja yleisilmailukoneeksi. Palstahenkilö arvailee, että tämä Norwegianin rynnistys ei ole jäänyt huomaamatta Finnairissakaan, missä Airbusin vastavetoa eli A350 XWB -koneita joudutaan vielä odottamaan muutamia vuosia. F-35B:n ensilento. Tempulla hän päihitti monet nimekkäät seikkailijat, jotka ovat pitkään suunnitelleet tällaista hyppyä. Myös Britannian ja Italian puolustusvoimat ovat tilanneet F-35B-konetyyppiä. Tilaus on 340 konetta. Valmistaja ilmoittaa, että pitkällisen lupaprosessin jälkeen kaikki on kunnossa ja kone voidaan esitellä jo kuluvana kesänä
Valmistajan mukaan GA10 on huomattavasti edullisempi vaihtoehto. Finnairin Airbus 320- ja 340-sarjan koneista. Gipps Aeron uusi turbiinikone GA10 ensilennollaan. Seuraava ilmestyy syyskuun puolivälissä Lehti on silloin ulkoasultaan täysin uudistunut. Saavutettu tuntimäärä vastaa 5,7 vuoden yhtäjaksoista käyttöä, mikä on ainakin palstahenkilön mielestä kunnioitettava saavutus. Sitä tuottaa uusi päätoimittaja ja lehdellä on uudet toimintamenetelmät. Lento oli myös sikäli merkittävä, että koneen laskeutuessa akut, joiden voimalla kone voi lentää myös öisin, olivat vielä täydessä latauksessa. Uusi 10-paikkainen kone on turbiinimoottorilla varustettu suurempi versio valmistajan aiemmasta GA8-koneesta. Kone on suunniteltu monikäyttökoneeksi ja se soveltuu esim. KOONNEET NILS ROSTEDT JA JOUKO ARPALO Solar Impulse ylitti Välimeren osin yöllä lentäen Aurinkoenergiasta kokonaan käyttövoimansa saava Solar Impulse -lentokone teki uuden upean suorituksen, kun se lensi kesäkuun alussa Bertrand Piccardin ohjaamana Madrid-Bajarasin kansainväliseltä lentoasemalta Välimeren yli Marokon pääkaupungin Rabat-Salén lentoasemalle. CFM56moottori on Suomessakin tuttu mm. Matkan pituus oli 448 merimailia eli noin 850 kilometriä. Pitkäntähtäimen suunnitelmassa on lento Atlantin yli ja myöhemmin maailmanympärimatka pelkällä aurinkovoimalla. Gipps Aero GA10:n ensilento Australialainen Gipps Aero ilmoitti toukokuussa uusimman koneensa GA10:n ensilennosta. Se on aikakausjulkaisulle pitkä aika. Valmistajan mukaan koneen sarjavalmistus alkaa vuonna 2013. GA10:n tyhjäpaino on 997 kg ja MTOM 2018 kg. Lentoonlähtömatka on 550 metriä, matkanopeus on 149 solmua ja sakkausnopeus on 60 solmua. Ulkonäön uudistamiseen olikin jo korkea aika, sillä lehti on ollut suunnilleen tämän näköinen viimeiset vähän yli neljä vuotta. Solar Impulse-projekti alkoi jo 2003 ja kone lensi ensimmäisen kerran 2010. Lisäksi yhtiö käyttää erityisiä ohjaamomenetelmiä polttoaineen kulutuksen ja melun vähentämiseksi. Toimintamatka on 750 NM eli 1390 km. Lento oli ilmailuhistorian ensimmäinen, jolla aurinkokäyttöinen kone on lentänyt maanosasta toiseen. Lento kesti 19 tuntia ja 8 minuuttia. Osaltaan nekin pidentävät moottorin käyttöikää. Uudistunut Ilmailu-lehti suuntaa huomionsa nuorenevaan harrastajakuntaan vanhoja vahvoja aiheita unohtamatta. 6/2012 ILMAILU 5. Kerosiinia polttava moottori kun alkaa olla yhä haluttavampi vaihtoehto lentobensiiniä käyttävälle mäntämoottorille. Suomessa suurin kiinnostus tulee arvatenkin laskuvarjohyppykerhoilta, joille GA10 olisi mielenkiintoinen vaihtoehto nykyään hyppykoneena varsin suositulle Cessna Caravanille. Suuren tuntimäärän teki mahdolliseksi TUIfly:n käyttämä jatkuva moottoridiagnostiikka, jonka avulla huoltojaksojen pituus optimoitiin. www.gippsaero.com Solar Impulse saapuu Marokkoon Rabatin lentoasemalle auringon jo laskeuduttua. 50 000 tuntia siivellä Suihkumoottoritekniikka sen kun kehittyy. lentotaksi- ja kuljetuskäyttöön. Mielenkiintoista koneessa on Rolls-Royce 250 -turbiinimoottori, joka on nykyinen nimitys Allison 250 -moottorille. Saksalainen lentoyhtiö TUIfly ja moottorivalmistaja CFM International ovat saavuttaneet uuden merkkipaalun, kun TUIflyn Boeing 737 -koneessa ollut CFM56-7Bmoottori saavutti 50 000 käyttötunnin rajan ilman, että sitä oli tarvinnut irrottaa koneen siivestä suurta, irrallaan tehtävää huoltoa varten
Lämmin muisto meille työtovereille jäi kesäisestä purjelentopäivästä, jonka koko silloisen yksikön voimin vietimme Räyskälän lentokentällä, Terolla lierillinen hellehattu päässä. Esa ryhtyi kuorma-autoilijaksi heti, kun armeijan harmaat sai luovuttaa varusmestarille. Hän pääsi mukaan vaiheessa, jossa ilmailun turvallisuustyössä on menossa aktiivinen toimintatapojen kehittäminen turvallisuusanalysoinnissa ja tulosten hyödyntämisessä viranomaistyössä. Elämän tukipilarit ja tärkeimmät asiat löytyivät työn ulkopuolelta, erityisesti perhe-elämästä. Tero jätti voimakkaan jäljen muistoihimme ja on aina mukana sydämissämme. Toinen menehtynyt oli Esa Pykäläinen, jonka suvussa on ollut seppiä monessa polvessa. Pykäläisten molemmilla lapsilla on omaa perhettä. Opinnot jäivät kesken Teron siirtyessä lentokouluun, sen jälkeen Finnairille perämieheksi ja lopulta kapteeniksi. Analyytikkona ollessaan hän ehti antaa arvokkaan työpanoksen lentoturvallisuuden kehittämiseksi. Veljeksistä Esa oli syntynyt elokuussa 1937. Onnettomuuden syy on tässä vaiheessa vielä selvittämättä. Isä osasi arvostaa opintoja ja lähetti pojan ammattikouluun. Lisäksi on paljon ystäviä ja tuttuja myös harrasteilmailun piirissä, jotka kaikki kokevat suureksi menetykseksi leppoisan ja osaavan toimenmiehen yllättävän poismenon. Liki 13 000 lentotunnin ja seitsemän konetyypin ura Finnairilla kesti 20 vuotta loppuen vasta sairauden uusiutuessa. Pekka Havukainen Kirjoittaja on Esa Pykäläisen harrastetoveri 6 ILMAILU Menetimme keskellä kauneinta kevättä rakkaan työtoverimme Tero Järvisen. Eräs kerhon perustajajäsenistä oli Esa Pykäläinen, jolla oli lentolupakirjan lisäksi myös lentomekaanikon toimilupa. saapuvat q arrivals Esa Pykäläinen on poissa Toimen mies Tero Järvinen In Memoriam Pääsiäisen jälkeisellä viikolla, keskiviikkona 11.4., Rääkkylässä sattui kahden miehen kuolemaan johtanut lento-onnettomuus. Heli Koivu, Ilkka Kaakinen Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi Kirjoittajat ovat Tero Järvisen työtovereita 6/2012. Onnettomuushetkellä Esa Pykäläisellä oli takanaan kymmenkunta vuotta virallisesta työuran päättymisestä. Teroa jäävät syvästi kaipaamaan puoliso, kolme lasta, ystävät ja työtoverit. Lentäminen oli Teron lapsuuden haave ja unelma-ammatti, mutta hänen elämänarvonsa olivat maanläheisiä. Tero opiskeli lentokonetekniikkaa Teknillisessä korkeakoulussa, josta löytyi myös puoliso. Tero koki pääsevänsä katsomaan ilmailua uudesta, laajasta näkökulmasta. Silti lähes jokaisena työpäivänä hän palasi tuttuun työympäristöön ja koneiden luo. Kiteellä toimiva ilmailukerho omistaa kentällä olevan hallirakennuksen, kaksi pienkonetta ja omaa lentokentän kunnossapitokalustoa. Yllättäen vakava sairaus uusi voimalla, paheni nopeaan tahtiin keväällä 2012 ja Tero menehtyi 17.5.2012. Viljon perheessä oli seitsemän lasta, joista viisi oli poikia. Kone murskautui ja paloi lähes poroksi vieden lentäjät mukanaan. valokuvaus, teatteri, musiikki ja erityisesti vanhojen rakennusten arkkitehtuuri. Esa Pykäläinen sai päästötodistuksen Pohjois-Karjalan keskusammattikoulusta 15.6.1957. Hän työskenteli kanssamme lentoturvallisuusanalyytikkona Liikenteen turvallisuusvirastossa liikenteen analyysit -osastolla. Hän suoritti loppuun opintonsa TKK:ssa, perusti yrityksen ja hyödynsi osaamistaan onnettomuustutkijana. Toistaiseksi tuntemattomasta syystä Pykäläisen ohjaama ultrakevyt Ikarus-lentokone iskeytyi jyrkässä kulmassa järven jäälle Rääkkylässä. Vuosituhannen vaihteessa perustetun Itä-Suomen ilmailukoulutuskeskuksen toiminnat sijoitettiin aikoinaan Kiteen lentokentälle ja sille saatiin näin uutta käyttöä. Kun yksi ovi työelämässä sulkeutui, Tero asennoitui tilanteeseen mahdollisuutena löytää jotain uutta mielenkiintoista ja palkitsevaa tilalle. Esa Pykäläistä jäivät lähimpinä kaipaamaan puoliso Sirkka ja yrityksessä jatkava poika sekä vielä yksi tytär. Hän pääsi Liikenteen turvallisuusvirastoon lentoturvallisuusanalyytikoksi kehittämään ilmailun turvallisuutta. Aurinkoinen kevätsää houkutteli miehet katselemaan kotiseutua yläilmoista. Turmapäivänä Esa Pykäläinen, tunnettu pienlentotoiminnan kiteeläisveteraani, pyysi ties jo kuinka monennen kerran lentoseurakseen Teppo Mikkosen. Pykäläisen perustamalla Kiteen Moottorikoneistamo Oy:llä oli ja on edelleen vankka ja arvostettu asema. Pari vuosikymmentä myöhemmin tuli vastaan kuorma-autoilusta luopuminen ja silloin mies aloitti uudella toimialalla. Hän ryhtyi työhönsä innolla ja kovalla motivaatiolla, mutta myös suurella nöyryydellä uuden oppimista kohtaan. Teron luonteesta kertoo paljon se, että hän ei jäänyt sairautensa vangiksi, vaan etsi uusia ammatillisia polkuja. Ilmailun ohella Teroa kiinnostivat mm
Hänen mukaansa kone käyttäytyi yllätyksettömästi ja tuntui jopa vakaammalta kuin lyhyen rungon ja kevyen rakenteen perusteella olisi odottanut. Kiinnostus polttomoottoria kohtaan oli käytännössä olematonta sähköön verrattuna. Tekemällä yksi uusi vaihe kerrallaan kaikki riskit minimoidaan ja koelento-ohjelman seuraava kohta tehdään tarkastetulla ja ehjäksi havaitulla koneella. Suomalainen FlyNano on alle 70-kiloinen luokan C liidin, jonka lentämiseen ei vaadita lupakirjaa tai medikaalia. Sähkömoottoriin siirtyminen vei meitä suuren harppauksen eteenpäin, Suokas toteaa. Kusti Kairikko GI-Palvelut Oy CAMO FI.MG.0027 Teemme: - huolto-ohjelmia - lentokelpoisuuden hallintaa - lentokelpoisuustarkastuksia Kerromme lisää: Hannu Mäkeläinen (CAM) gipalvelut@gmail.com 0400 468 466 ILMAILU 7 Le Til M Va Rä Se m Ta Pu Pu Ra va Ku Rä Op M M Tu Jatku mop SUIO Lisät Suom puh.. Tässä yhteydessä onkin syytä kiittää tamperelaisia Henry Palokoskea ja Harri Heinoa, jotka ovat osoittaneet kykynsä sähköajoneuvosovellusten räätälöimisessä ilmailun vaativaan toimintaympäristöön. Hieman (todennäköisesti Nanonkin) historiaa. Sopivien komponenttien löytäminen ja yhteensovittaminen on ollut suuri ponnistus ja vaatinut apua alan huippuosaajilta. Jos sopiva voimalinja löytyy, ilman muuta olemme kiinnostuneita sellaisen asentamisesta FlyNanoon. FlyNanon koelennot jatkuvat yrityksen mukaan sekä sarjatuotantomallin että tuotannon suunnittelun ohella. Niitä onneksi löytyy ja vieläpä Suomesta. Koneen ensilento tapahtui 11. Jälkeenpäin ajatellen polttomoottori oli vanhentunut jo koneen suunnitteluvaiheessa. Polttomoottorikäyttöisen FlyNanon 6/2012 kuuluminen valikoimaan ei silti ole Suokkaan mukaan täysin poissuljettu vaihtoehto. Siitä saatiin merkkejä välittömästi sen jälkeen kun laite esiteltiin reilu vuosi sitten Aero 2011 -messuilla Saksassa. Ensimmäiset koneet on tarkoitus luovuttaa asiakkaille vuoden 2013 aikana. Sähkömoottoriin siirtyminen on Suokkaan mukaan ollut hidasta, sillä lentokäyttöön ja FlyNanon nopeusalueelle sopivia sovelluksia ei ole löytynyt valmiina. Suunnittelijan ohjeet olivat kuitenkin yksiselitteiset: ilmaan ja heti laskuun. Niin ikään voimalinjan komponenttien etsiminen on täydessä käynnissä. kesäkuuta Heparinjärvellä Kirkkonummella. Aki Suokas kokeili tällaista canardisiipistä lentolaitetta Räyskälässä 1980-luvulla. Kone tuntui viihtyvän ilmassa hyvin, joten oli suorastaan harmi tuoda se laskuun niin pian. Ensilennon päällikkönä toimi lennonopettaja Pekka Kauppinen. S FlyNano teki ensilentonsa uomalainen FlyNano nousi ensimmäistä kertaa siivilleen 11. kesäkuuta 2012 Kirkkonummella (kuvat vieressä ja alla). FlyNanon suunnittelijan, lah- telaisen diplomi-insinööri Aki Suokkaan mukaan koneen koelennot ovat venyneet, mutta vastaavasti alkuperäistä paljon nykyaikaisemman voimalinjan kanssa. Muun muassa hyötysuhde ja äänimaailma ovat aivan toista luokkaan kuin missään polttomoottorissa. Kuva Jarmo Hakanen Suokkaan mukaan sähkömoot- torin edut polttomoottoriin verrattuna ovat huikeat
Kun tarvitaan lento, NetJets lennättää paikalle halutunmallisen koneen miehistöineen, jolla matkustetaan määränpäähän ja takaisin. Se olisi jo vakavampi isku Kiinan pitkän aikavälin tavoitteille nousta merkittäväksi liikennekoneiden valmistusmaaksi. Helineo Pariisin ilmailunäyttelyssä vuonna 2011. NetJets tilasi paljon liikesuihkuja Liikesuihkukoneiden megaoperaattori NetJets teki kesäkuun alussa tiettävästi alan suurimman kertatilauksen, kun se allekirjoitti Cessnan ja Bombardierin kanssa sopimukset jopa 425 liikesuihkukoneesta. Rakennussarjana myytävä kaksipaikkainen helikopteri painaa tyhjänä 370 kg ja MTOM on 700 kg. Alaa seuraavat analyytikot ovat myös epäröineet, voivatko tällaiset laatuongelmat heijastua myös Kiinan uusimpaan lentokoneprojektiin eli 168-paikkaiseen C919koneeseen. Helineo on suunniteltu täyttämään helikopterien EASA Part 27 -rakennemääräykset. www.heliairdesign.com Toki se lentää, mutta hyväksyntä puuttuu. K iinan lentokoneteollisuuden ylpeys, MD80-kokoluokan uusi liikennekoneprojekti Comac ARJ21 on kohdannut uusia vaikeuksia. 0207 432 999, faksi 0207 432 991 Netjetsin kalustoa lentoaseman platalla. 8 ILMAILU 6/2012. Näin asiakasomistajan ei tarvitse murehtia koneen huoltoa ja ylläpitoa, vaan tilaa yksinkertaisesti vain lennot. Suomen Urheiluilmailuopisto KOULUTTAA Verkkoteoriakurssit (purjelento, ultrakevyt- ja moottoripurjelento) menossa, kysy! Purjelennon GP-kisa Räyskälässä 18.19.8. NetJets operoi tällä hetkellä yli 725 liikelentokonetta. Näiden koneiden toimitukset alkavat vuonna 2016. Reutersin mukaan siiven staattinen kuormituskoe olisi epäonnistunut, avioniikassa on ollut toimintahäiriöitä ja myös sähköjohdotuksissa on ollut ongelmia. Tieto vaikeuttaa varmasti ARJ21:n menestymisen mahdollisuuksia, etenkin kun DC-9-koneeseen pohjautuva peruskonstruktio alkaa jo olla melkoisen vanha. Kaupan arvo on 9,6 miljardia dollaria. Yhtiön toimintaperiaatteenahan on, että asiakas hankkii koneosuuden. ARC-tarkastuksia purje-, mopu- ja moottorikoneille ympäri Suomen. hitsauskurssi, niittaus- ja pellinkäsittelykurssi, kuomun kunnostus (kiillotus/narmujen poisto) sekä Falkeprojektin jatkokurssit: päällystäminen ja kalustaminen. Jatkuvan lentokelpoisuuden valvontaa EASA- ja liite 2 -koneille. Tulossa mm. Purjelennon syksyn vuoristolentoleiri Espanjassa 1.9. Rakennussarja tulee myyntiin vuonna 2013 ja sen hinta on 250 000 euroa. Helineossa on 162 hv:n Solar T62 T-32 -turbiinimoottori, jolla se saa- Ranskalainen Heli Air Design on kertonut uuden He- vuttaa peräti 220 km/h nopeuden ja 5 000 metrin lakikorkeuden. Kiinan lentoturvallisuusviranomainen CAAC on lykännyt konesuunnitelman hyväksyntää (Design Approval) löydettyään puutteita useissa osissa ja järjestelmissä. alkaen erityisesti senioreille, kysy Opistosta! Ultrakevytlentokoneiden huoltokurssit Räyskälässä uudessa lämpimässä hallissa 27.28.10. Cessna-tilaus sisältää aluksi 25 uutta Citation Latitude -konetta ja optiona jopa 125 lisää. Netjets ostaa kerralla 100 Challenger 300 -konetta ja 25 isompaa Challenger 605 -konetta, ja optiona vielä toiset 125 sekä 50 konetta. ja 24.26.8. saapuvat q arrivals ARJ21 vastatuulessa Uusi experimental-kopteri lineo-helikopterinsa ensilennosta. SUIO Oy, Opiston 100 % omistama G-organisaatio Lisätietoja www.suio.fi Suomen Urheiluilmailuopisto, Räyskäläntie 311, 12820 RÄYSKÄLÄ, puh. Toimitukset alkavat vuonna 2014. ja 1.2.12
Tuona vuotena Piper toi Warriorissa markkinoille uudenmallisen, kapenevan siiven. Kyllä tällä patukalla lentää! B787:n tuotanto tehostuu Boeing alkaa saada uuden ylpeytensä eli 787 Dreamliner -koneen tuotannon kunnolla vauhtiin. päätoimittaja Jouko Arpalo +358 400 318 996 jouko.arpalo@editext.fi Toimitussihteeri Christa Soivio (09) 3509 3442 christa.soivio@ilmailu.fi SILSHOP Lennokki- ja ilmailutarvikemyymälä Nettikauppa www.silshop.fi Malmin lentoasema, 00700 Helsinki Puh. Boeingin verkkosivut kertovat kuitenkin, että kirjoitushetkeen mennessä on vuonna 2012 vain kahdeksan 787-konetta luovutettu asiakkaille, eli tuotannon tehostumisesta huolimatta koneiden ottaminen liikenteeseen on vielä melko hidasta. Niin se on kuin lentokoneen siiven poikkileikkaus tämä Hershey-patukan katkaisupinta. Erikoisavustajamme ei saanut kirjallisuudesta selkoa, että mikä salko tämä Hershey-palkki voisi lentokoneen siivessä olla. Malmin lentoasema, 00700 Helsinki mape klo 9.0016.30 Puh. Erikoisavustaja sai tehtäväksi siivota koneen sisältä ennen maahantuontikatsastusta ja hinnaksi sovittiin, että saa syödä kaikki loput eväät! Ja sieltähän tämä suklaapatukka löytyi! Paitsi, että maistui makealta, se selvitti täydellisesti tämän Piperin vanhan siiven tasapaksun muodon. Kapeneva siipi muutti lento-ominaisuuksia ja mm. Boeing on myös saamassa toisen, Etelä-Carolinassa sijaitsevan 787-valmistuslinjansa käyntiin. Ja kun vielä katkaisi patukan, poikkileikkaushan näyttää ihan siipiprofiililta manteli keskisalon paikalla. Liiton lajeja ovat moottori- ja purjelento, lennokit, experimentalrakentaminen, ultrakevyet, riippu- ja varjoliito, kuumailma-pallot, laskuvarjourheilu sekä nousuvarjoharrastus. Sieltä valmistui hiljattain ensimmäinen Dreamliner-kone. Kesäkuun alussa Everettin tehtaalta valmistui kone nro 66, joka erottui aiemmista koneista siten, ettei se enää vaatinut mittavia jälkiasennustöitä ennen kuin se saatiin lentokelpoiseksi. Rakennus taustalla on osa uutta tehdasta. Suomen Ilmailuliitto ry Suomen Ilmailuliitto on urheiluja harrasteilmailun keskusjärjestö. pehmensi sakkauksen alkuvaihetta. Sitten kaverit lensivät itselleen koneen Amerikasta Atlantin yli ja siinähän kuluu monenlaista evästä. Kone numero 66 vaati vain noin 300 jälkiasennustoimenpidettä, kun aiemmissa, vanhempien piirustusten mukaan rakennetuissa koneissa vaadittiin tiettävästi jopa 6 000 muutosta ennen kuin kone oli lentokelpoinen. (09) 3509 3450 silshop@ilmailuliitto.fi mape klo 10.0017.00 talvikaudella la 10.0014.00 Myyntipäällikkö Harri Oksanen harri.oksanen@ilmailuliitto.fi Tuotepäällikkö Ari Suomi ari.suomi@ilmailuliitto.fi Katsastusasiat Katsastukset voit tilata osoitteesta www.ilmailuliitto.fi olevalla lomakkeella. www.ilmailuliitto.fi ILMAILU 9 6/2012. Tuotantovauhti on nyt sellainen, että uusi kone valmistuu 68 päivän välein. Varmaan se lentäisi ilman Olavi Lumeksen neuvojakin. (09) 3509 340 Fax (09) 3509 3440 sil@ilmailuliitto.fi Jäsenmaksut 2012 Varsinainen jäsen Henkilöjäsen Perheenjäsen (ei lehteä) Nuorisojäsen 70,70,46,37,Puheenjohtaja Tapio Pitkänen Varapuheenjohtaja Tero Auranen Toiminnanjohtaja Kai Mönkkönen (09) 3509 3434, 050 3502 085 monkkonen@ilmailuliitto.fi Lajipäällikkö Jari Lehti (09) 3509 3443, 044 2612 587 lehti@ilmailuliitto.fi lennokit, nuorisotoiminta, nousuvarjot, tapahtumamarkkinointi Lajipäällikkö Martti Roivainen (09) 3509 3433, 050 5670 965 roivainen@ilmailuliitto.fi laskuvarjourheilu, riippu- ja varjoliito Lajipäällikkö Jorma Sucksdorff (09) 3509 3441, 045 6576 166 suksi@ilmailuliitto.fi moottori- ja purjelento, experimental, kuumailmapallot sekä ultrat Toimistosihteeri Tarja Lehtimäki (09) 3509 3457 tarja.lehtimaki@ilmailuliitto.fi ILMAILU-lehti Vt. Alla pala patukan käärettä. Ensimmäinen Boeingin Etelä-Carolinan uudella tehtaalla valmistunut 787 Dreamliner lähti koelennolle toukokuussa tänä vuonna. Piperin patukkasiipi Yleisilmailun erikoisavustajamme oli aina ihmetellyt, miksi Piperin siivistä käytettiin vuoden 1974 malleihin saakka nimitystä Hershey bar -siipi. Se aikaisempi oli tyvestä kärkeen tasamittainen kuin entinen kouluviivain
Niillä lentämään oli saapunut125 pilottia eri puolilta Eurooppaa. 10 ILMAILU P ilottien lisäksi muita harrastajia ja perheenjäseniä oli mukana siten, että tapahtuman koko vahvuus lienee ollut yhteensä yli 300 henkilöä. Kentälle mahtuivat turvallisesti rinnakkain lentokonehinausalue, vintturihinausalue ja laskeutumisalue. Koneita saatettiin ilmaan kolmella hinauskoneella ja yhdellä vintturilla. Kahden tsekkiläisen ja kahden saksalaisen rakentaman replica-koneen rakentaminen oli aloitettu vuonna 2002 ja se valmistui 3000 työtunnin jälkeen keväällä 2004. Jonoja hinauksiin ei juuri syntynyt, joten hinauskapasiteetti riitti mainiosti. 6/2012. Paikalle oli tuotu 75 vanhaa purjekonetta. Niinpä tämä ruohopintainen kenttä oli erinomainen näinkin suuren konemäärän operointiin. TEKSTI ESKO HEIKKINEN KUVAT ESA RANTANEN JA ESKO HEIKKINEN VGC Rally Vanhojen pursien Itävallan Spitzerbergissä Tapahtuman vanhin purjekonetyyppi oli vuonna 1928 suunniteltu Hol´s der Teufel. Yksi tällainen kone on aikanaan tehty myös Suomessa Vaasan Ilmailukerhon kerhotyönä. Teufelin ohjaamo. Vanhan konetyypin rakenteet ovat monessa kohtaa varsin yksinkertaisia. Spitzerbergin lentokenttä sijaitsee noin 50 kilometriä Wienistä itään lähellä Slovakian rajaa. Kentän pituus lienee noin 1 000 metriä ja leveyttäkin sillä on arviolta noin 300 metriä. Slovakian pääkaupunkiin Bratislavaan on kentältä vajaa 20 kilometriä. Eipä vaikkapa polkimia voisi juuri yksinkertaisemmin rakentaa. Vanhojen purjekoneiden harrastajien kokoontumistapahtuma, 39. Meiltä Suomesta oli 10 henkilön joukkue. Vintage Glider Club Rally, järjestettiin Itävallan Spitzerbergissä 30.7. 7.8.2011
Usein samassa nostossa näkyikin yli kymmenen koneen parvi oppainaan pari haukkaa. Koneen paras liitoluku on 27,8 ja suurin nopeus 250 km/h. Lentokenttä on järjestävän purjelentokerhon kotikenttä ja siellä on valmiina kaikki viihtymisen ja harrastamisen kannalta tarpeellinen infra. Koneen liitoluvuksi ilmoitetaan 30. Jykevän koneen omapaino on 330 kg ja suurin sallittu lentopaino 500 kg. Kentän läheisyydessä liiteli isoja haukkoja ja haikaroita merkkaamassa nostopaikkoja. Kolmena päivänä satoi, mutta vain yhtenä niistä satoi koko päivän. Lukumääräisesti suurin osa paikalle tuoduista koneista oli 1950- ja 1960-luvuilta peräisin olevia Schleicher- ja SZD-tehtaiden tuotteita. Zlin LG-425 Sohaj. Kentällä on kaksi isohkoa hallia, joihin vieraiden koneet pääosin mahtuivat. Koneen kärkiväli on 15,6 m, tyhjäpaino 218 kg ja suurin paino 308 kg. Kentän laidalta oli tapahtuman ajaksi vuokrattu paikalliselta viljelijältä peltoa, johon oli merkattu alueet vieraille leiriytymistä varten. STZ-22 Mucha Standard. Poutapäivinä oli mainiot purjelentokelit. Kentällä on myös riittävä määrä kiinteitä ja tilapäisiä pesusekä WC-tiloja. Kentällä on myös klubirakennus, jossa on kohtuullisentasoinen ravintola. Brittien koneet olivat pääasiassa heidän oman maansa valmisteita eli Slingsby-koneita eri versioina. Joukossa oli myös 1930- ja 1940-luvuilta peräisin olevia, ainakin meillä Suomessa harvinaisia koneyksilöitä. Säät tapahtumaviikon aikana olivat vaihtelevia. Klubirakennuksen yhteydessä on kolmas pienempi halli, joka toimi VGC Rallyn aikana kokouspaikkana ja tilapäisravintolana. Tsekkikone on suunniteltu vuonna 1955. Muut neljä päivää olivat aurinkoisia ja ainakin iltapäivisin turhankin kuumia. Puolalaiskoneen ensilento on lennetty vuonna 1958. Koneen liitoluku on 25. Vanhat purjekoneet ovat luonnollisesti pääosassa tämänlaatuisessa tapahtumassa. Kokonaisuutena järjestäjät olivat luoneet kentälle mainiot puitteet lentotoimintaan ja yleiseen viihtymiseen. Kranich III on suunniteltu vuonna 1951. Kärkiväli on 14,98 m, tyhjäpaino 236 kg ja suurin paino 326 kg. Muut kaksi sateista päivää selkenivät iltapäiviksi siten, että innokkaimmat harrastajat kävivät silloinkin lentämässä. Olipa joukossa ainakin yksi konetyyppi, joka ei koskaan aikaisemmin ole esiintynyt näin kansainvälisessä ympäristössä. 6/2012 ILMAILU 11. Kentän vieressä on noin 200 metrin korkuinen Spitzerbergin vuori, jonka rinteestä nousi sopivan tuulen vallitessa nostoja, joissa hitaimmat koneet viettivät pitkiä aikoja
Yhteistä kaikille koneille oli erittäin korkeatasoinen työn laatu. Lisäksi tarjosimme pariakin eri lajia perisuomalaista prosenttijuomaa. Sen perustaja ja keskeinen voimahahmo oli viime huhtikuussa 79-vuotiaana kuollut britti Cristopher (Cris) Wills. Replikoita oli arviolta alle kymmenen koko paikalla olleesta konekannasta. Slingsby T-31 Tandem Tudor. Kärkiväli on 16,6 m, tyhjäpaino 275 kg ja suurin sallittu paino 465 kg. Tämä maailmalla harvinainen konetyyppi sai osakseen erittäin suurta huomiota. Kansainvälisessä illassa kukin osallistujajoukkue tarjosi omassa pöydässään muiden maiden edustajille kansallisia herkkujaan. Retket tarjosivat toivottua oheisohjelmaa sadepäiville sekä niille osanottajille, jotka itse eivät lentäneet. Vintage Glider Club (VGC) on perustettu Englannissa 1973. Cris Wills kuului tunnettuun brittiläiseen lentäjäsukuun myös hänen isänsä ja veljensä olivat lentäjiä. Mainittujen virallisten ohjelmanumeroiden lisäksi tarjolla oli retkiä läheisille Itävallan näh12 ILMAILU tävyyspaikkakunnille, ja suuntatuipa yksi retki maan ulkopuolellekin, Slovakian pääkaupunkiin Bratislavaan. Avajaisten ja päättäjäisten lisäksi perinteiseen viralliseen osuuteen kuuluvat kansainvälinen ilta ja kansallinen ilta. Kaikki tarjoiltava pöydästämme hävisi illan mittaan, joten ilmeisesti ne maistuivat. Koneiden maalaukset tai lakkaukset olivat todella tyylikkäitä ja moneen koneeseen oli suunniteltu ja toteutettu kaunis monivärinen maalauskaavio. Kone ostettiin syyskesällä 2010 Oldtimer Finland ry:n omistukseen ja nyt se sai kunnian edustaa suomalaista purjekoneen suunnittelu- ja rakennustaitoa kansainvälisellä foorumilla. Slingsby-koneita rallyssä oli yli kymmenen yksilöä. Luulenpa, että se oli yksi tapahtuman eniten kuvattuja koneita. Hän toimi aktiivisesti myös monenlaisessa ilmailun järjestötoiminnas6/2012. Cris Willsin sydäntä lähellä oli kaikenlainen ilmailutoiminta, mutta erityisesti purjelento. Eri vaiheitten jälkeen kone päätyi 2000-luvulla Jukka Pikkusaaren omistukseen, joka kunnosti sen nykyiseen erittäin upeaan asuunsa. Liitoluku on 28 ja suurin sallittu nopeus 180 km/h. Jos purjekoneen tehdasväri usein onkin valkoinen, näissä kunnostetuissa koneissa ei näkynyt yhtään täysvalkoiseksi maalattua yksilöä. Scheibe Bergfalke III. Kyseinen kone oli Suomessa suunniteltu ja valmistettu PIK5c OH-188. Meidän PIK-5c-koneemme ensimmäisellä ulkomaankeikallaan laskussa tapahtumakentälle. Tapahtuman ohjelma muo- dostui lentämisen ja vapaan seurustelun lisäksi muutamasta vuosien varrella vakioksi muodostuneesta virallisesta ohjelmanumerosta. Konetyypin ensilento vuonna 1963. Me suomalaiset tarjosimme ruisvoileipiä savuporolla höystettynä, Tapolan mustaa makkaraa sekä lakritsimakeisia. Kuvan Slingsby-tyyppi on lentänyt ensilentonsa vuonna 1949. Kansallisen eli itävaltalaisen illan tarjoiluun kuului monenlaisia isäntämaan herkkuja, ehkäpä tunnetuimpana niistä wieninleike. Koneyksilö on valmistunut vuonna 1958 Kokkolan Ilmailukerhon kerhotyönä. Suurin osa koneista oli alkuperäisestä kunnostettuja
Koneen liitoluku on 30. VGC Suomeen? Suomen Urheiluilmailuopisto hakee yhteistoiminnassa Räyskälä Säätiön kanssa VGC-rallyn järjestämisoikeutta Räyskälään vuodelle 2014. Sen ensimmäinen kokoontumisleiri pidettiin Englannissa Husbands Bosworthissa samana vuonna. Paras liitoluku on 31 ja nopeus 260 km/h. Alkuvaiheessa VGC:n toiminta oli luonnollisesti pienimuotoista, mutta se laajeni varsin pian Euroopasta alkaen muuallekin maailmaan. That is our customer's guarantee for secure products. Koneella on saavutettu paljon kisamenestyksiä ja voitettu useita maailmanmestaruuksia. VGC aloitti toimintansa yhdis- tyksenä, mutta Englannin laista johtuen se yhtiöitettiin jokunen vuosi sitten ja sen virallinen nimi nykyään on The Vintage Glider Club Limited. Vuosittain eri puolilla Eurooppaa pidettävät VGC Rally -tapahtumat ovat yksi VGC:n keskeisiä toimintamuotoja. Tässä tarkoituksessa hän perusti VGC:n 1973. Saksalaisen Heini Dittmarin suunnittelema konetyyppi lensi ensilentonsa 1951. Meitä suomalaisia lienee VGC:n jäseninä noin kymmenen. SZD-24 Foka. As specialists in aviation insurance we can also advise you, so we can together find the solution to cover your insurance needs. Contact QBE your reliable partner! QBE Nordic Aviation Insurance A/S · Phone: +45 33 45 03 00 · E-mail: info@dk.qbe.com www.qbenai.com ILMAILU 13 6/2012. Cris Wills toimi VGC:n puheenjohtajana (presidenttinä) sen perustamisesta lähtien kuolemaansa saakka. Yksi hänen pitkäaikaisista unelmistaan oli koota vanhojen purjekoneitten harrastajat Euroopassa vuosittain yhteiselle leirille. Tässä tarkoituksessa yhdistys osallistuu kansainvälisiin kokoontumistapahtumiin ja järjestää kokoontumisia myös kotona Suomessa. Condor IV. VGC:lla on nykyään jäseniä lähes kaikissa Euroopan maissa ja lisäksi Uudessa-Seelannissa, Australiassa ja Japanissa. Tämä oikein sulavalinjainen konetyyppi on ollut aikanaan menestyvä kisakone. VGC:lle on perustettu sisaryhdistyksiä useimpiin Euroopan maihin. Niinpä vuonna 2007 Suomeen perustettiin VGC:n sisaryhdistys Oldtimer Finland ry. Oldtimer Finlandin toimintaajatuksena on edistää ja vaalia vanhojen purjekoneiden ylläpitoa ja niillä tapahtuvaa ilmailutoimintaa Suomessa. VGC:n perustamisvaiheessa Cris Wills kumppaneineen oli asettanut epäviralliseksi jäsenmäärätavoitteeksi 2010-luvulle tultaessa noin 1000 henkilöä. Asiasta saadaan päätös heinä-elokuun vaihteessa Liettuan Pociunaissa pidettävän VGC International Rally 2012:n yhteydessä. Aviation insurance which covers your type Individual treatment and security don't come without experience. VGC toimii kuitenkin täysin yhdistyksen tavoin ja sen hallituksessa on jäseniä Englannin lisäksi useista Euroopan maista. Se on toteutunut roimasti yli odotusten; jäsenmäärä on nykyään yli 3 000. Nyt VGC Rallyn yhteydessä pidetyssä kokoukses- sa uudeksi puheenjohtajaksi valittiin Nick Newton. Jykevän koneen kärkiväli on 18 m, tyhjäpaino 440 kg ja suurin sallittu paino 590 kg. Koneen tyhjäpaino on 148 kg ja suurin sallittu paino 270 kg. sa sekä kotimaassaan että maailmalla. Hän on saanut toiminnastaan paljon kunniamerkkejä sekä muita huomionosoituksia. Over 120 years, QBE has grown into one of the world's 25 largest insurance companies with operations in 45 countries. Tämän puolalaisen konetyypin ensilento on suoritettu vuonna 1960. Eräiden suomalaisten VGC Rallyn kävijöiden mielessä heräsi viime vuosikymmenellä ajatus sisaryhdistyksen perustamisesta Suomeen
Tämän artikke- lin oikeinkirjoituksesta piti huolen Vietnam. Ho Chi Minh on vahvasta henkilökultin asemasta nauttiva Vietnamin edesmennyt ja palsamoituna mausoleumissaan makaava vapaustaistelija. Kalifornian ja Pearl Harborin informatiivisten mutta varsin yksipuolisten katsantokantojen johdattelemana oli jo lähestulkoon velvollisuus tutustua myös toisenlaiseen taivaalliseen totuuteen. Ja kuten maailmanhistoriasta tiedämme, voittaja sanelee aina, miten historiaa kirjoitetaan. Hanoi 14 ILMAILU ja toinen totuus Vietnamin pääkaupunki Hanoi ei äkkiseltään anna itsestään kuvaa varsinaisena ilmailun mekkana. Yhdysvallat olisi varmaankin kutsunut häntä terroristiksi, jos sana olisi ollut yleisesti käytössä hänen aikanaan. Siviili-ilmailu onkin lapsenkengissä. Joka tapauksessa ilman tutustumista Ho Chi Minhiin ja hä6/2012. Mutta kaupungin laitamille sijoitetut ilmailun ympärille rakennetut kohteet tarjoavat uteliaalle kulkijalle ikkunan kurkistaa toisenlaiseen ilmailun historiaan. V ietnam ja Hanoi ovat jo sellaisenaan paikkoja, joissa etsivälle on tarjolla lähes mitä tahansa
Perillä uteliaisuus ja vaivannäkö kuitenkin palkittiin. Vietnam joutui toisen maailmansodan jälkeen yhteiskuntana ja kansana vuosikymmeniksi suurvaltapolitiikan pelinappulaksi. Aihioiden kuntoisuus vaihteli huonosta romuun, mutta esittelykylttien propagandaväritteiset selostukset olivat viihdyttävää luettavaa. Mi-6 oli aikanaan myös ensimmäinen kahdella turbiinilla varustettu kopteri ja siinä riitti kapasiteettia jopa 120 sotilaan kuljettamiseen. Ilmeisen totta arviolta ainakin toinen puoli. Palatsin takapiha oli pyhitetty pyöriväsiipisille, niin ikään pääasiassa soviet-tyyppisen alkuperän omaavalle kokoelmalle. Vanhentunut toimintamalli osoittautui konfliktin edetessä virheeksi. Made in USSR. nen merkitykseensä maan johtajana on hyvin vaikea ymmärtää traagista itsenäistymisprosessia ja kansalaisten maastaan tuntemaa ylpeyttä. Taktiikkana käytettiin kuitenkin vanhaa muodostelmalentämistä, jossa siis kaksi koneparia lensi yhtenä muodostelmana. TEKSTI JA KUVAT HANNU RYÖMÄ Amerikkalaista sotasaalista ja venäläistä 1970-luvun tuotantoa sulassa sovussa. Hanoin ilmavoimien museon mahtipontinen julkisivu (vas.) vartijanaan MIG-21. Sukellusveneiden torjuntaan suunniteltu Kamov Ka-25, amerikkalaisittain Hormone. Korkeimpien upseerien vankka näkemys oli, että näin oli aina ennenkin menetelty. Joukossa oli harvinaisuuksia, joita ei yleensä pääse länsimaissa näkemään. Helmenä erottui jo ehkä kokonsakin puolesta Mi-6 joka kantoi pitkään maailman suurimman helikopterin arvonimeä, kunnes seuraajansa Mi-26 syrjäytti sen. Vietnamin ilmavoimat käytti laitetta varsin luovasti siirtämällä MiG-19- ja MiG-21-hävittäjiä viidakkoon raivatuille kiitoradoille. Vaikka Yhdysvaltain ilmavoimien oma tilastot ja raportit kääntyivät muodostelmalentämistä vastaan, siitä pidettiin itsepintaisesti kiinni. Kansallishenki on kiinteästi läsnä myös Hanoin ilmailuun liittyviä tapahtumia ja sankaritekoja esittelevissä näyttelyissä. Neuvostoliiton Vietnamille voimansa ja uhonsa aikoihin toimittamat kiinteä- ja pyöriväsiipiset lentolaitteet ovat näyttävästi 6/2012 esillä Hanoin ilmavoimien museoksi kutsutussa palatsissa ja sen pihapiirissä. Hävittäjien laskeuduttua tehtävistään ne siirrettiin kopterilla piiloon viidakon keskelle ja peiteltiin seuraavaa lentokeikkaa varten. Hävittäjäsota oli Vietnamin konfliktin alussa vahvasti amerikkalaisten dominoimaa. Palatsin pihaan oli raahattu lähes kaikki mahdolliset ennen vuotta 1980 itänaapurimme valmistamat versiot MiG-hävittäjistä. Rakennelma sijaitsee melko kaukana kaupungin keskustasta, mutta kohteeseen tuli mielenosoituksellisesti käveltyä paikallisen taksikuskin onnistuttua aluksi rokottamaan viatonta kulkijaa rukatun taksamittarinsa avulla. Siinä ei ole pyrstöroottoria, vaan kaksi vastakkaisiin suuntiin pyörivää pääroottoria, millä kumotaan yhden roottorin kierto. Amerikkalaiset kykenivät alkumenestyksessään pudottamaan ILMAILU 15. Yhdysvaltain pilotit oli koulutettu uudenaikaiseen ohjussodankäyntiin. Konepareissa oli aina johtaja ja siipimies, jonka tehtävänä oli lentää parinsa sivulla suojaamassa johtajaa. Maan ilmatilassa näyteltiinkin erikoislaatuista näytelmää. Vapautuminen japanilaisten miehityksestä, ranskalaisten siirtomaa-ajan päättyminen Indokiinassa, vuosikymmeniä kestänyt sisällissota ja raskaat ilmapommitukset jättivät jälkensä vahvaan kansaan mutta eivät koskaan kyenneet nujertamaan sitä. Tarinoissa totuutta lievästi suurennellen kerrottiin ilmavoitoista ja sankarilentäjien kamppailusta ylivoimaista vihollista vastaan
Hanoissa onkin jopa mahtipontinen B-52-museo, jossa esitellään mattopommituksilla tuhottuja kaupunkeja ja kyliä sekä alasammuttujen koneiden murskautuneita hylkyjä. Ilmasotaan lähetettiin loppuvaiheessa jopa täysin vailla taistelukokemusta olevia puutteellisesti koulutettuja lentäjiä. Pelkästään piskuiseen Laosiin kylvettiin 2,1 miljoonaa tonnia, joka sekin on enemmän kuin koko toisen maailmansodan kaikilla näyttämöillä yhteensä. Pommittajat olivat suurelta osin B-52-laivueita, jotka lensivät Thaimaahan perustetuista lentotukikohdista. Vuoden 1967 lopulla voimasuhteet olivatkin kääntyneet ja vietnamilaiset pudottivat viisi yhdysvaltalaista konetta yhtä alas ammuttua MiG-21:tä kohden. Kone nousi maailman 16 ILMAILU ensimmäisen televisiosodan kyseenalaiseksi symboliksi ja sitä vihataan Vietnamissa edelleen kuin ruttoa. Propaganda pitää jälleen osata suodattaa pois mutta kaikessa kolkkoudessaan paikka heijastelee erinomaisesti omaa aikaansa. B-52-koneiden alasampujista tuli kansallissankareita. Koneita onnistuttiin pudottamaan 1020 Vietnamin ja Laosin taivailta 6/2012. Vietnamiin pudotettiin vuosien 1963 ja 1968 välisenä jaksona yli 7 miljoonaa tonnia pommeja. Pohjois-Vietnamin vanhat MiG-17 ja MiG-19 olivat suorituskyvyltään heikompia mutta vastapainoksi kevyitä ja ketteriä ja pakottivat vihollisensa vanhanaikaiseen kaartotaisteluun. Pelattiin ikään kuin mies miestä vastaan ja palattiin parikymmentä vuotta ajassa taaksepäin. Sodan loppuvaiheessa ilma- herruus siirtyikin Vietnamillle, vastoin joissain länsimaissa edelleen vallitsevaa käsitystä. neljä MiG-hävittäjää yhtä alas ammuttua F-4 Phantom II -hävittäjäänsä kohden. Tämä lisäsi ilmataistelutappioita. Kaikkiaan Vietnamin sodassa pudotettiin kolme kertaa niin paljon pommeja kuin toisessa maailmansodassa. Isossa kuviossa vastakkain olivat lisäksi kahden täysin erilaisen kulttuurin ideologia, moraali ja motivaatio. Koneen viimeisimpiä versioita pidetään edelleen valmiudessa tuleviin koitoksiin. Senaikaisten ohjusten huonosta osumatarkkuudesta johtuen Vietnamin taivailla tehtiin tykeillä enemmän pudotuksia kuin ohjuksilla. Käännekohtaa tuki myös vietnamilaisten omaksuma ryhmätaistelutaktiikka. Vietnamin puolella taisteltiin omalla maaperällä tunkeutujaa vastaan ja alasammutut työn sankarit, mikäli eivät vammautuneet vakavasti, palasivat yleensä ohjaamoon yhtä kokemusta rikkaampana. Amerikkalaisten puolella elettiin suursodan pelossa ja taisteltiin tuhansien mailien päässä kotoa. Kokemusta oli pakko kerätä tulevaisuuden varalle ja palvelussyklin lyhyys pakotti Yhdysvaltoja kierrättämään pilottejaan. Neliökilometriä kohti jaettuna 8,5 tonnia eli 150 kg jokaista vietnamilaista miestä, naista ja lasta kohti. Massiivisuudestaan huolimatta ilmapommitukset eivät olleet strategisesti tarkastellen sotilaallinen menestys, niillä ei kyetty kääntämän sodan suuntaan, vaan päinvastoin ne käänsivät maailmalla yleistä mielipidettä amerikkalaisia vastaan. Pommimäärä on käsittämätön. Lopputuloksena 2,6 miljoonaa vietnamilaista sai surmansa. Hanoin uhkaaminen ydinaseella oli ehkä viimeinen virhe ja sai aikakautensa kommunistiset mahtivaltiot, edesmenneen Neuvostoliiton ja Kiinan takajaloilleen ja kylmän sodan ydinaseuhkineen kärjistymään äärimmilleen. Ilmapommitukset ulottuivat myös Laosiin ja Kamputseaan. Se on lentänyt Yhdysvaltain ilmavoimien käytössä jo vuodesta 1955 alkaen. Mutta vaikka Vietnamin sota ja pääosa varsinkin sen napalmpommituksista tehtiin juuri näillä matalalla lentäneillä hävittäjillä, aikakausi muistetaan parhaiten joukkotiedotusvälineiden välittämistä B-52-reportaaseista. Vietnamin ilmavoimien rungon muodostivat konfliktin alkuvaiheessa MiG-17-koneet. F-4 Phantom II -hävittäjän viimeinen leposija edessään muun sotasaaliin joukossa ilmeisesti Skyriderin nelilapainen potkuri. Sankarilentäjä ja kosmonautti Pham Tuân palasi tällä kapselilla maahan onnistuneelta avaruuslennoltaan Saljut-avaruusasemalle. Boeing B-52 Stratofortress on strateginen pitkänmatkan pommikone
Pudottajista kuuluisin on Pham Tuân, joka ampui 1972 MiG-21-hävittäjällä B-52-koneen alas Hanoin taivaalta. Rakkine muistuttaa vanhaa mummolan muuripataa, johon kyläseppä on polttoleikannut fiilispohjalta muutaman ikkuna-aukon. Tuân lensi heinäkuussa 1980 Saljut 6 -avaruusasemalle ja onnistuneen paluunsa johdosta ansaitsi roppakaupalla myös Neuvostoliiton sankarin kunniamainintoja. Jos on saanut kunnian vierailla JFK Space Centerissä Floridassa, tietää miten epäuskoinen olo tulee ennakkokäsitystä huomattavasti pienemmistä kuu- ja laskeutumismoduuleista. Vierailemisen arvoista. Kokonaisuutena kierrosta voi hyvinkin suositella historiasta ja ilmailusta kiinnostuneelle aamupäivän tapahtumaiskuna. HELSINKI-VANTAAN 60 VUOTTA Helsinki-Vantaan juhlavuoden erikoisnäyttely avoinna Suomen Ilmailumuseossa 13.6.2012 - 6.1.2013. Opaskylteissä oli aina erikseen mainittu, jos romuläjä sisälsi osia B-52-pommittajista. noin kymmenen tuhoutuessa paluumatkallaan Thaimaan puolella. Neuvostomöhkäleillä laskeuduttiin kaiken lisäksi vielä kovalle maalle amerikkalaisten käyttäessä alustana valtamerta. Kerronnasta ja informaatiosta ei puutu paatosta eikä isänmaallisuutta, mutta jollain oudolla tapaa ja ehkä juuri siksikin Vietnamista tulee mieleen kotimaa. Yksi suosituimmista ravintoloista on nimeltään B-52, jossa nuoriso ja liikemiehet nauttivat sulassa sovussa drinkkien ja lounaiden kera Vietnamin itsenäisyydestä vailla minkäänlaista katkeruutta maansa rankasta menneisyydestä. Museossa on näytillä Tuânin Tietotie 3, 01530 Vantaa p. (09) 8700 870 www.ilmailumuseo.fi Avoinna ma-ti ja to-su klo 10-17; ke klo 10-20. Opening hours: Mon-Tue and Thu-Sun 10-17; Wed 10-20. Tietotie 3, 01530 Vantaa tel. Dien Bien Phun taistelu, jossa Ranskan muukalaislegioona nujerrettiin ja siirtomaavalta Vietnamissa loppui, muistuttaa kovasti Suomen talvisotaa. Ne oli tehty ja sijoitettu hävittäjien harhauttamiseksi. avaruuslennollaan käyttämä laskeutumiskapseli. Ne eivät kuitenkaan vedä askeettisuudessaan missään kategoriassa vertoja kosmonauttien vielä 1980-luvullakin käyttämiin rautasammioihin. Metalliköntti saa kylmät väreet kulkemaan ihoa pitkin. Jonkinasteinen syvä kunnioitus nousee moisten rakennelmien ja niiden jarruvarjojen suunnittelijoita sekä varsinkin ratkaisuihin uskoneita pilotteja kohtaan. Lukuisten mitalien ja palkitsemisten sateessa sankarimme pääsi jatkokoulutukseen Juri Gagarinin nimeä kantavaan Neuvostoliiton 6/2012 ilmavoimien sotilasakatemiaan, josta hän valmistui kosmonautiksi ja oli Vietnamin ensimmäinen avaruuslentäjä. 60 YEARS OF HELSINKI AIRPORT Special exhibition of the Helsinki-Vantaa Airport's anniversary in the Finnish Aviation Museum 13.6.2012 - 6.1.2013. Alasammuttujen koneiden romua ja sankarillinen naissotilas raahaamassa siipeä perässään. Paljon yhteistä on myös sarkastisessa huumorintajusta. Puusta rakennettu ohjus alustoineen. Edelleen, sekä Vietnamia että Suomea on aikanaan kiusattu paljon ja toistuvasti isompiensa voimin, mutta itsepäiset kansat eivät ole antaneet periksi. +358 9 8700 870 www.aviationmuseum.fi ILMAILU 17
I, II, IIA ja III) on viime vuosiin asti ollut hyvin vähän julkaistuja tutkimuksia. Aluksi Fortressit olivat normaalisti Bomber Commandin 90. Mallipuhetta Pienoista korjata varovaisesti, sillä sitä vaivaa Academyn sarjojen tyyppivika; muotin ejektorien jättämät syvät kuopat renkaan sivussa. Sarjassa on siirtokuvat seitsemälle koneyksilölle, joista kolme on RAF:n koneita, mikä tekee paketoinnista mielenkiintoisen. Sarjassa on ilmestynyt aiemmin kirjaset mm. I -mallia testatessaan ja opetellessaan hyvin korkealta tapahtuvaa päiväpommitusta Saksan kohtei- siin kesän ja syksyn 1941 aikana. Sarja on aikansa tuote; osat sopivat toisiinsa ilman suurempia ongelmia ja paneelien saumat ovat kohoviivoitettuja. Keskityn 1/72-mittakaavaan, sillä 1/48-mittakaavaan ei ole tullut uutuuksia. Päätelineen pyöristä puuttuu kulutuspinnan kuviointi kokonaan. laivueen käyttöön ja kovia kokenut 90. Nyt tilanne korjaantui, sillä esimerkiksi vuonna 2009 ilmestyi Phil Listemannin mainiossa Allied Wings -julkaisusarjassa osa nro 7, joka käsittelee ne 20 B-17C-mallia, jotka Iso-Britannia osti vuonna 1941 ja nimesi Fortress Mk. Uuden Seelannin ilmavoimien käyttämistä Dauntless-syöksypommittajista sekä brittien käyttämistä Martin Marauder Mk. Robert M. Hasegawaan verrattuna osia on tarjolla hiukan enemmän sisäosiin ja etenkin pommikuiluun, mutta laskutelinekuilut ovat aivan yhtä autiot ja moottorit yhtä aneemiset. En usko sen olevan tällä hetkellä tuotannossa, mutta sitä on ollut helposti saatavilla ainakin monien mallareiden tai kauppojen alemyynneistä. Myös moottorien sylinterit ja konekiväärit ovat aneemisia ja aseet, moottorit sekä potkurit kaipaavat korvaamista kokonaan uusilla osilla. laivueen konetta, jotka on virheellisesti nimetty Coastal Commandin koneiksi. Lisäksi mm. laivueen käytössä, kunnes Euroopan sekä myös lyhyen Lähi-idän sota-alueen kokeilun jälkeen jäljelle jääneet kuusi konetta siirrettiin Coastal Commandin 220. Niitä on nyt saatavilla useammalta valmistajalta, siitä lisää myöhemmin. Hasegawalla on ollut sarja B17F Fortressista jo 1980-luvun alusta alkaen. I -pommittajista. TEKSTI MATIAS LAITINEN mallipuhetta@ilmailu.fi RAF Coastal Command ja B-17 Flying Fortress Viimeisten parin vuoden aikana on niille, joita kiinnostaa rakentaa pienoismalli B-17 Flying Fortress, tullut tarjolle useita uusia mallisarjoja, vanhojen sarjojen uudelleen julkaisuja sekä mainioita kirjoja aiheesta. Sisätilojen detaljoinnista tämän mittakaavan mallissa voi olla montaa mieltä, mutta ainakin keulan läpinäkyvän kuvun kautta näkee pommittajan ja navigaattorin työpisteet jotenkuten, joten niihin kaipaa kyllä parannusta. Listemannin A5-kokoiset vihkoset ovat tiivistetysti laadukasta tietoa ja kuvia sisältäviä paketteja, jotka käsittelevät jonkun hyvin rajatun ja usein aiemmin vähälle huomiolle jääneen konetyypin tai käyttäjän. Detaljointi on melko vähäistä, mm. Siitä on myös väriprofiili Listemannin kirjassa. RAF:n käyttämistä Fortresseista (brittien tyyppimerkinnät Mk. Kannuspyörä pitää vaihtaa tai Academy teki 1990-luvulla Britit käyttivät Fortress Mk. Sama ongelma on vaikkapa Academyn B-24 Liberatorin nokkapyörissä. Viime vuonna Italeri julkaisi omana paketointinaan Academyn C/D-mallin, nyt nimellä B-17 Fortress Mk. sisälle runkoon ei tarjota kuin lähinnä penkkejä eri miehistön jäsenille, muutamia pöytiä, mittaritaulu siirtokuvana sekä ohjaussauvat ja aika muodoton Norden-pommitustähtäin. Kolmas Italerin yksilö on oikein Coastal Commandin väreissä. Pahempi puute on laskutelinekuilujen täydellinen puuttuminen, eli telinevarret kiinnittyvät suoraan yläsiiven alapintaan. I. I:ksi. Vasta seuraavilla Fortressin malleilla Coastal Command sai sukellusveneen torjuntakonseptin toimimaan tehokkaasti. Sarja on Academylle luontaisesti siisti ja osien sopivuus ihan hyvä, mutta monin paikoin detaljointi on yksinkertaistettua tai se puuttuu kokonaan. Se oli mukavaa vaihtelua, sillä C/Dversio ei ole ollut hetkeen tuotannossa. Vuonna 2010 hän julkaisi laadukkaan, pe- Stittin monipuolinen kirja kertoo Coastal Commandin käyttämistä Fortresseista ja erityisesti niiden taistelusta Saksan sukellusveneitä vastaan pohjoisella Atlantilla Azorien tukikohdista käsin. Listemannin kirja RAF:n varhaisista Fortresseista on mainio pieni opus vähän tunnetusta alkuvaiheesta B-17-koneen pitkällä uralla liittoutuneiden pommikoneena. 6/2012. Näillä varhaisilla Fortresseilla lennettiin saattueiden suojauslentoja sekä jonkin verran sukellusveneiden etsintä- ja torjuntalentoja Pohjois-Irlannista käsin, mutta huonolla menestyksellä. Mallit B-17C/D, B-17F, B-17G ja lisäksi RB-17G Rescue -versio olivat saatavilla. Oppi oli tosiaankin kovaa, sillä viisi konetta menetettiin onnettomuuksissa ja viisi operaatioissa. Ne ovat myös kokonaisuutena aika yksinkertaiset. Stitt julkaisi 2000-luvulla nyt jo lakkautetussa Air Enthusiast -lehdessä artikkelisarjan Coastal Commandin B17-koneista ja niiden toiminnasta Azorien tukikohdista. Italerin sarjassa on kaksi RAF:n 90. Minulla on ollut jo pidempään yksi Hasegawan sarja tekeillä, mutta se taitaa siirtyä nyt pakkolaskudioraaman materiaaliksi, niin paljon parempia nämä uudemmat sarjat ovat. 18 ILMAILU sarjan erilaisia Fortresseja. laivue lakkautettiin. Esittelen nyt sarjoja ja kirjoja ja lähestyn aihetta erityisesti RAF:n Coastal Commandin näkökulmasta. Tosin Revell on julkaissut myös Monogramin vanhahkon, mutta ihan kelvollisen sarjan uudelleen nelisen vuotta sitten. ahtimien pakoaukot kannattaa porata auki
Niiden sisätiloihin sekä aseiden yms. Minusta vaikkapa Quickboostin moottorit kannattaa mieluummin käyttää vanhempien sarjojen päivittämiseen kuin näihin Revellin sarjoi- hin niin hyviä sarjan moottorit ovat. Brittien koneet olivat vähin maalauksin merkittyjä, mutta muutamien nokassa oli myös vähäpukeisia naisia, kuten jenkkien koneissa useimmiten. ILMAILU 19 6/2012. On makuasia haluaako ne sitten vielä vaihtaa valuhartsisiin aftermarket-osiin. Squadron/Signal Publications, USA, 1998. Kummassakin sarjassa on vain kahden yksilön siirtokuvia ja nekin Yhdysvaltain 8. Norden-pommitustähtäin on erityisen hieno, vaikkakin turha brittikoneisiin. Squadron/ Signal Publications, USA, 2011. 7. · Listemann Phil H: Boeing Fortress Mk. I. yksityiskohtiin on paneuduttu. · Stitt Robert M: Boeing B-17 Fortress in RAF Coastal Command Service. WWP, Tshekin tasavalta, 2012. Allied Wings No. Ranska, 2009. Niin hyvin detaljoituja ja laadukkaita uutuudet ovat. Nyt näiden koneiden rakentamiseksi on ilmestynyt saksalaisen Revellin uudet B-17F- ja B-17G-malli- sarjat. Laskutelinekuiluihin tulee kunnon seinät ja esimerkiksi sinne kuuluvat moottorien öljysäiliöt. ilma-armeijan konevaihtoehdon varustukseen kuuluukin. Ne ovat selvä parannus aiemmissa sarjoissa tulleisiin. ilma-armeijan koneisiin. tyyppipiirroksia niiden tutka- ja syvyyspommivarustuksesta, joita ei muista kirjoista löydy. Britit vastaanottivat Iso-Britanniaan 45 B-17E:tä (Fortress Mk. Kirja on todella mielenkiintoinen ja sisältää paljon aiemmin julkaisemattomia kuvia meritoiminnassa käytetyistä Fortresseista sekä mm. Vaikka B-24 Liberatoria valmistettiin tuhansia kappaleita enemmän ja niitä palveli kaikilla rintamilla, B17:stä muodostui Yhdysvaltain ja koko liittoutuneiden suorittamien päiväpommitusten symboli. Revellin sarjat ovat siis erin- omaisia. (Color Series) · Doyle David, Korán Frantisek, Dousek Daniel, Dousek Petr: B-17G Flying Fortress in IWM Duxford and Private Collections. Kuvun asentamista ei muuten Revellin sarjan ohjeissa mainita, vaikka se toisen 8. Coastal Commandin tunnuksia varten on sopivat isot harmaat kirjaimet ja numerot hankittava esimerkiksi Modeldecalin tarvikesiirtokuva-arkeilta, samoin kuin kokardit, mutta eiköhän kohta joku valmistaja tee myös RAF:n koneille kattavat siirtokuvat. Moottorit pakosarjoineen kootaan viidestä osasta. Kun rakentaa Coastal Commandin koneita, kunkin koneen varustus kannattaa tarkistaa Stittin kirjan kuvista ja piirroksista. Mushroom Model Publications, Puola 2010. Yhdysvaltalaisten B-17F-koneiden nokan yläpuolisen navigaattorin havaintokuvun, "astrodomen", olemassaolo vaihteli koneyksilöittäin, mutta Coastal Commandin koneissa se näyttää pääsääntöisesti olleen, mikä on luonnollista valtameren yllä navigoitaessa. IIA), 19 B-17F:ää (Fortress Mk II) ja suoraan Azoreille kolme B-17G-mallia, jotka he nimesivät Fortress Mk. Kuvavalinta on ymmärrettävää, sillä Euroopan taivaalla Fortressit saavuttivat maineensa ja erityisesti Memphis Belle -koneesta kertovan elokuvan takia. Aluksi viime vuonna ilmestyi B-17G ja nyt muutama kuukausi sitten B-17F. Revellin siirtokuva-arkilla on kattavat huoltotekstit amerikkalaisiin koneisiin. Ne ovat erinomaisia ja jättävät kaikki vanhat sarjat omaan arvoonsa. III:ksi. Sen kotelon kannessa on tietenkin ehkä kuuluisimman Fortressin, Memphis Bellen, kuva. rusteellisesti tutkitun ja laajennetun A4-kokoisen monografian samasta aiheesta puolalaisen MMP:n kustantamana. · Drendel Lou: B-17 Flying Fortress Walk Around. Kaiken kaikkiaan sarjat tarjoavat erinomaisen lähtökohdan kaikenlaisten Fortressien tekemiseen, kunhan vielä viitsii itse väkertää antennit sekä ulkoiset ripustimet syvyyspommeineen Azoreilta toimineiden koneiden varustukseksi. Kirjallisuutta · Doyle David: B-17 Flying Italerin Fortress Mk I -sarjassa on siirtokuvien vaihtoehtoina kolme RAF:n käyttämää konetta. Revellin uusin 1/72-mittakaavan Fortress-sarja, B-17F Memphis Belle, on laadultaan ja hinnaltaan erinomainen kuten myös tekijän aiempi B-17G. Fortress In Action
Niille piti ottaa jo laskuvarjo mukaan ja koneessa piti olla radiokin. Vampiren jälkeen Kauhavan kentän kupeessa tutuiksi tulivat mm. Kävin sitten sekä purjelen- 1990-luvun puolen välin tienoissa Turkuun. Jos niitä ominaisuuksia ei heti alussa ole, ne on pakko oppia tai homma ei onnistu. Toiminnan moottori oli Horman Janne. Teoriaopintoja ei alkuvaiheessa ollut. Tehtävää oli paljon ja työt monipuolisia, sillä Turun kerho oli ja on maan suuria lentokerhoja. Hämeenlinnassa lennettiin siihen aikaan aktiivisesti. Saab Safir, Fouga Magister, Vinka ja Hawk. Itse rupesin kyllä lukemaan purjelennon teorioita lähinnä saksalaista hyvin perusteellista teoksista. Kerhotyö on ollut pitkään toiminnan suola ilmailun ydinyksiköissä, kerhoissa, niin kustannussäästöinä kuin suurienkin kalustoinvestointien mahdollistajana. Ensitapaamisessa miehen olemuksesta aistii heti, että hän on rauhallinen ja ystävällinen eikä halua korostaa itseään. Paikallisille aloittaminen ei luultavasti ollut aivan yhtä mutkatonta. la lennettiin nurmikentältä, mutta suihkukoneet, ensimmäisenä Vampire, vaativat asvaltin alleen. Hyvää oloa on tuotettu yhteiskuntaan. Hän sai muuten hallituksen jäsenten vaalissa eniten ääniä. Muutin takaisin Suomeen ja Hämeenlinnaan 1990-luvun alussa. Kaikista kentän ympäristössä asuvista ja kentällä aikaa kuluttaneista pojista ei kuitenkaan tullut lentäjiä. Potkurikoneaikaan Kauhaval20 ILMAILU Paljon myöhemmin, vuonna 1986, Antti Jouppi muutti Englantiin pieneen maalaiskylään. Ajatus lentämisestä poltteli kyllä rinnassa useinkin, mutta tilaisuutta siihen ei heti tullut. Antti Jouppi, SIL:n hallituksen uusi jäsen Leppoisa lentäjä korostaa Keskustelu Antti Joupin kanssa lähti mutkattomasti liikkeelle. Sitten olivat vuorossa matkalennot. Sitten kysyin, mutta työ vei taas miestä. Noina aikoina syttyi kipinä lentämiseen ja ajatus siitä, että tämä on hienoa toimintaa. Sitä kautta olemme myös saaneet toimintaan mukaan uusia innokkaita ja onnistuneet "kaappaamaan" syrjäytymisuhan alaisena olevia nuoria hienon harrastuksen piiriin. Vastakysymys kuului, oletko terve. Hän on nimittäin ollut vuosikausia myymässä suomalaisen pakkausteollisuuden tuotteita ulkomaille. Tätä toimintaa ei saisi millään taloudellisilla perusteilla uhata tai kyseenalaistaa. Hän houkutteli minut lentämään mopulla ja viekotteli pian myös opettajakurssille: "Rupea sinä hoitamaan noita koulutushommia, kun minä olen jo niin vanha". Lennonopettajat tulivat paremmin tutuiksi, sillä he olivat Kauhavalla pidempiä aikoja. non että mopun opekurssit. Otetaan tuosta kahvia ja ruvetaan juttelemaan. oikeaa asennetta ntti Jouppi oli haastateltavana siksi, että hän on toinen Suomen Ilmailuliiton keväisessä vuosikokouksessa hallitukseen valituista uusista jäsenistä. Siinä mielessä hän on tyypillinen pohjanmaalainen. Olin Turussa pitkään myös päälennonopettaja ja koulutuspäällikkö purjelennossa ja mo6/2012. Osallistuin pian myös kerhon hallintotoimiin, pääsin hallitukseen ja olin kerhon puheenjohtajanakin kaksi vuotta. Turun Lentokerho otti minut jäsenekseen. Poikavuosina minuakin houkuteltiin hakemaan Ilmavoimiin lentäjäkoulutukseen, mutta tie vei muualle, opiskelemaan ja töihin. Siinä sitä katseltiin Stieglitzejä sekä Viimoja niskat kenossa nenä kohti taivasta. Vampire oli käymässä, kun olin aivan pikkupoika. järjestetäänkö täällä kursseja ja miten pääsisi kurssille. Se oli aikaa, jolloin lensivät Aulion Rami ja monet muut kuulut ilmailijat. Purjekoneiden rekisteröinnit, katsastukset ja myös lupakirja-asiat hoiti BGA (Britannian purjelentoliitto) hyvin joustavasti ja yksinkertaisesti. Olin jo Ilmasotakoulun Lentokerhon jäsen ja kävin kesälomilla Kauhavalla lentämässä, koska siellä oli tuttuja ihmisiä ja tutut paikat. Kentän ympärillä ei ollut aitoja kuten nykyään, joten me pikkupojat pääsimme näkemään lentäjiä ihan vierestä. Tutuiksi tulivat vuorollaan kaikki Ilmavoimien koneet, viimein suihkuhävittäjätkin. Siinä vaiheessa olin jo korviani myöten mukana lentotouhuissa. A Työn perässä taas piti tulla Lentäminen oli harrastusta, Syntymäpaikkaa koskevaan kysymykseen Antti Jouppi kertoo kasvaneensa lapsesta ylioppilaaksi Kauhavan laskukierroksen alla. Oletettavasti onnistuu ilmailunkin hallinnossa. Vastaus oli, "herra ottaa vain takin pois päältä ja hyppää kyytiin." Lento kesti kolme minuuttia ja kädet hikosivat. Kauhavan kiitotie sai asvaltin ensimmäiset pari kilometriä joskus 1960-luvulla. Kysyin, miten pääsisi lentämään. Eräänä päivänä pojan kanssa lähitienoota katsellessamme huomasin, että täällähän on lentokenttä. Se oli RAF:n korpikenttä, jossa oli purjelentotoimintaa. Antti Jouppi on onnistunut. Kerhon kanssa tehtiin sopimus, "jos sinä koulutat paljon, liittymismaksua ei tarvitse maksaa". Siellä vain lennettiin ja tarvittavaa tietoa kertoili takapenkillä istuva opettaja. Kouluttamista riitti ja koulutin paljon lentäjiä. Lehijärven jäältä lennettiin paljon koululentoja talvella ja Räyskälässä kesällä. Säätietojakin piti osata hankkia. Siinä työssä tarvitaan miellyttävää mutta määrätietoista sekä sovittelu- ja suostuttelukykyistä ihmistä. Siihen vastasin, että kyllä kai. Sen enempiä muodollisuuksia ei tarvittu: Sano pojallesi, että odottaa vielä vähän aikaa, kurssi alkaa nyt. Ei mitään vaativia esittelyseremonioita, lyhyt kättely vain. Turussa keskityin mopukoulutukseen, jota olen nyt omalta osaltani paussin jälkeen aktivoimassa uudelleen. Miellyttävän olemuksen ymmärtää sitä taustaa vasten, että Antti Jouppi on ollut rakentamassa sitä menestyvää Suomea, jossa elämme
Ja on lajeja, joissa nuoruus, rohkeus, vähäinen viranomaisvalvonta ja ehkä näyttämisen halukin houkuttelevat riskinottoon. Vasta 2008 hankin moottorilentäjän lupakirjan. On ollut aikaa katsella ja kuunnella herkällä korvalla, mistä ilmailun eri lajien harrastajien keskuudessa puhutaan ja mikä koetaan vaikeaksi. Sen lentämiseen ei ollut aikaisemmin oikein aikaakaan ja olen aina rakastanut nimenomaan purjekoneella lentämistä. Rakkaudesta lajiin ja ajatuksena antaa oma tietoni sekä kokemukseni keskusliiton käyttöön lupasin lähteä ehdolle. Määräysten kiertäminen ei ole hyväksyttävää. Sillä tavalla kaikki oppivat toisiltaan ilman määräilyä ja intoa tappamatta. Antti Jouppi ei halua kytkeä 6/2012 työtään ja lentoharrastustaan toisiinsa. Myös liittotasolla talous ja rahan saanti kehitteillä olevan strategian toteuttamiseksi vaativat paljon pohdintaa ja ideointia sekä uusien rahoitusmahdollisuuksien tutkimista. Ilmailijoiden monenkirjava joukko tietää, että sääntöjä ja määräyksiä rikotaan. Lentäminen on ollut minulle nimenomaan harrastus eikä lentäminen ole kuulunut työhön mitenkään. TEKSTI JOUKO ARPALO Antti Jouppi kesän 2012 alussa pian Ilmailuliiton hallitukseen valintansa jälkeen. Aina pitää kokea ja oppia jotakin uutta. Se ei varmaan suoraan auta Ilmailuliitossa, mutta käsitellään liitossakin valtava määrä yhteisiä monikansallisia asioita, joten uskon ja toivon, että omasta kansainvälisestä kokemuksestani on hyötyä myös Ilmailuliitossa. Pitää kuitenkin mainita, että hän on tehnyt lähes koko ikänsä työtä kansainvälisessä myynnissä ja markkinoinnissa. Taustalla oli tietysti brittien pitkä historia ilmailun alalla ja tietynlainen auktoriteettien kunnioitus. Jos joku vanhempi ilmailija korottaa joskus ääntään intoilun takia, se ei ole tarkoitettu ilkeilyksi eikä se saa olla pompottamista, vaan tiedon jakamista, josta ei tiedon vastaanottajakaan saa loukkaantua tai lannistua. ILMAILU 21. Aloittaminen ultralla on helppoa. Vuorovaikutus on tärkeää. Asioita ei ole hyvä hoitaa pakolla, vaan jokaisen ilmailijan pitäisi toimia oikein ja turvallisesti, ei vain silmänlumeeksi. Kansainvälinen kokemukseni on siis pitkä ja monipuolinen. Hyvin se on toiminut ainakin niillä kentillä kuten Räyskälässä ja Oripäässä, joissa olen itse lentänyt. Tarkastuslentokelpuutuksetkin ovat vielä voimassa. Sanoin heti, etten minä sitä tehtävää meriittilistalleni tarvitse. Vuoroa odottaa myös lento Fougalla keskikesällä. Auktoriteetteja olivat opettajat ja vanhat ilmailijat, jotka eivät itse harrastaneet määräysten kiertelyä tai muuta vilppiä ja opettivat omalla esimerkillään oikeita toimintata- poja ja rehellisyyttä lajin uusille harrastajille. Liitovarjot, triket ja niiden kaltaiset välineet tarjoavat edullisen mahdollisuuden ilmailuun ja aloittaminen on helppoa. Intoa nuorilla keveiden ilmailulajien harrastajilla on vaikka muille jakaa. Yhdessä ja sovitulla tavalla toimimalla vähällä koulutuksella ilmailevat harrastajat oppisivat oikeaa asennetta ja toimintatapoja kentillä. Tässä suu muikeana taitolentokeikan jälkeen. Matkustajana liikennekoneessa olen tietenkin istunut tuhansia ja tuhansia kilometrejä. Siellä byrokratiaa ja valvontaa oli suunnilleen vähin mahdollinen määrä, mutta ilmailumääräyksiä noudatettiin ja asenne oli oikea. Byrokratialla sitä ei todennäköisesti saavuteta. Ja tässä ollaan. Se ei saa missään tapauksessa yleistyä. Olisi kovin toivottavaa, että nämä ilmailijat vedettäisiin mukaan kenttien toimintaan, samaan rinkiin, joihin moottoroitujen ja moottorittomien lentokoneiden lentäjät kuuluvat. Kuva Seppo Koivisto puissa. Sama ajattelu pitäisi saada juurtumaan kaikkeen ilmailuun koko maassa. Vuonna 2003 kävin näiden koneiden tarkastuslentäjän kurssit. Palava into on muutenkin tärkeä asia kaikessa ilmailussa. Ilmailulla on Suomessakin pitkä perinne. Viimeiset kahdeksan vuotta yleisjohdossa teollisuudessa. Tavallaan pelkään byrokratian vähenemisen takia vääränlaista, välinpitämätöntä asennetta. Olen kokenut ilmailijat kaikissa lajeissa mielenkiintoisiksi ihmisiksi, joiden parissa on ilo harrastaa ja tehdä harrastukseen liittyvää työtä. Varmaan siksi, että olin ol- lut jo hyvän aikaa mukana Turun Lentokerhon hallinnossa, minua kysyttiin ehdolle Suomen Ilmailuliiton hallitukseen. Sen aikana kasvanut airmanship ja turvallisuusajattelu on omaksuttu ammattiliikenteessä kiitettävän hyvin. Tarvitaan itsekuria. Viimeiset kymmenen vuotta työnantaja on ollut islantilaisomisteinen myös pakkauksia valmistava Promens Oy. Hyvin on mahduttu samalle kentälle, kun on yhdessä sovittu pelisäännöt. Valitettavia tapauksia on koettu mm. Kymmenen vuotta hän oli kansainvälisesti merkittävän pakkausvalmistaja Huhtamäki Oy:n palveluksessa. Asenteen ja määräysten noudattamiskurin pitää olla kuin sisäänrakennettu mekanismi. Harrastukseni alkuajat Englannissa kelpaavat vielä tänä päivänäkin esimerkiksi oikeanlaisesta toimintatavasta. Totta, mutta kaikki tuollainen kuvastaa väärää asennetta. ultraharrastuksessa, joka on lajina kehittynyt hyvin voimakkaasti viime vuosina.. Elämänkokemusta minulla ainakin on, ja kentällä olen toiminut pitkään
Italialaistyyliin puhtaasti muotoillut Pioneer 300-sarjan mallit Standard, Hawk ja Turbo ovat kaikki suunniteltu varustettavaksi Rotaxin nelitahtimoottoreilla. Pioneer 300 Standard- ja Hawk- malleihin on suunniteltu asennettavaksi joko 80 hevosvoiman Rotax 912 UL tai 100 hevosvoiman 912 ULS. Nimen luku 300 viittaa Pioneer 300:n suurimpaan sallittuun nopeuteen. Nykyisin tuotannossa on myös yksi helikopteri, Syton AH 130. 300-sarjan nopein malli, 300 Turbo saavuttaa 295 km/h vaakalentonopeuden. Alpi Aviation kehitti Pioneer 200 -sarjan asiakkaiden toi6/2012. Alpi Aviation tuottaa siellä alatasoisten pääosin puurakenteisten kaksipaikkaisten lentokoneiden rakennussarjoja ja valmiita koneita. Kuva Zach Haughn A Italialaisen Alpi Aviationin valmistamat, pääosin puurakenteiset rinnakkainistuttavat LSA- ja ultrakevyet lentokoneet ovat Suomessa vielä suhteellisen tuntemattomia. Alpi Aviationilla on valmistuksessa myös Pioneer 200-sarja. Pioneer 300 Turbo -malliin on tarkoitettu 115 hevosvoimainen turboahdettu Rotax 914 UL DCDI. Johtokone on 330 Acro muiden muodostelman koneiden ollessa 300 Hawk -malleja. Pioneer 300 -sarjan koneiden ulkonäöllisinä esikuvina ovat selvästi olleet myös italialaiset Stelio Fratin suunnittelemat F.8L Falco ja Aermacchi SF.260. 22 ILMAILU lpi Aviationin tehdas sijaitsee Italiassa Pordenonen kaupungissa 70 km Venetsiasta pohjoiseen. Alpi Aviation TEKSTI JANNE KUUTTI Pioneer Microlight Formation Teamin koneet muodostelmalennossa Etelä-Koreassa 3.5.2009
Sallittuja liikkeitä ovat esimerkiksi pystykäännös ja heilurikahdeksikot. Pioneer 300 -sarjan koneilla on myös hyvät hidaslento-ominaiILMAILU 23. Rungon ristikkorakenteessa on käytetty norjalaista mäntyä. Koneen ohjainpinnat ovat myös puurakenteiset. Sisäänvetomekanismi toimii sähköllä ja varalla on mekaaninen järjestelmä. Kolmiasentoiset laipat toimivat myös sähköllä. Koneen siivet ovat puurakenteiset päällystettynä norjalaisella 6/2012 koivuvanerilla. Pioneer 300 ja 330 Acro Pioneer Microlight Formation Teamin johtokone Pioneer 330 Acro, I-8548, Bonn-Hangelarin kentällä Saksassa 23.8.2009. lentäneet kehuvat sen ominaisuuksia. Pioneer 300:n ja 330 Acron laskutelineet ovat sisään vedettävät. Kuva Harry Hulshof voessa halvempaa versiota Pioneer 300:sta. Pioneer 300 -sarjan koneilla lentäneet pitivät ohjainvoimia kevyinä ja ohjaimia tehokkaina, mutta samalla konetta pidettiin vakaana lennettävä. Ohjainpintojen päällyste on Ceconite-kangasta. Standard-mallissa on pelkästään korkeusperäsintrimmi. 300-sarjan koneissa sanotaan olevan hyvä yhdistelmä suorituskykyä, hallittavuutta, liikehtimiskykyä ja vakautta. Standard-mallia lukuun otta- matta kaikissa muissa malleissa on sähkökäyttöiset sivu- ja korkeusperäsintrimmit sekä mahdollisesti myös rakentajasta tai koneen tilaajasta riippuen sähkökäyttöiset siiveketrimmit. Kiinteillä laskutelineillä varustetun Pioneer 200 -sarjan koneiden ja 300-sarjan välillä ei ole muuta samaa kuin samankaltainen ulkonäkö ja tuliseinän etupuoli. Pioneer 300 on perinteistä puurakennetta. Pioneer-koneita ohjataan maassa nokkatelineellä. Siipisalko on yhtenäinen ja se kulkee rungon alaosan läpi. 300-sarjan koneille on sallittu kevyt liikehtiminen. Koneen kaikki muotokappaleet, kuten pyrstökartio, on tehty hiilikuidusta painon säästämiseksi. Siivissä on savupatruunat. Ainoastaan huonohko näkyvyys nousussa saa kritiikkiä. Ristikkorakenne on peitetty linjoiltaan klassisen italialaisella hiilikuitukuorella. Muuten näkyvyyttä ohjaamosta Pioneer 300 -sarjan koneilla pidettiin hyvänä kuplakuomun ansiosta
Eurokitin rakentajalle on tehtaan mukaan odotettavissa noin 200 tunnin rakennustyöt. Se maksaa noin 72 000 euroa. Pioneer 300 -sarjan laskuteline on varustettu kaasuiskunvaimentimilla, mitkä tekevät rullaamisesta ja laskuista mukavia. Pioneer 300 -sarjan koneilla on paljolti Rotax-moottoreiden ja puhtaan aerodynamiikan ansiosta melko pienet käyttökustannukset suhteessa suorituskykyyn. Covered Kit maksaa noin 32 000 euroa. Covered Kitistä koneen rakentaminen kestää tehtaan mukaan 600 700 tuntia. Kuva António Trindade Alpi Aviation Pioneer 330 Acro Mitat Siiven kärkiväli (m) Siipipinta-ala (m2) Rungon pituus (m) Ohjaamon leveys (m) Ohjaamon korkeus (m) Painot ja kuormitettavuus Tyhjäpaino (kg), noin Suurin lentoonlähtöpaino UL (kg) Suurin suunniteltu lentoonlähtöpaino (kg) Kuormitusrajat (g) Polttoainesäiliön tilavuus (l) Lisäsäiliön tilavuus (l), lisävaruste Tavarasäiliön tilavuus (l) Matkatavaran paino (kg) Suoritusarvot Rotax 912S -moottorilla ja vakiokierrospotkurilla Suurin vaakalentonopeus (km/h) Matkalentonopeus 75 % teholla (km/h) Sakkausnopeus (km/h) Nousunopeus (m/s) Roll rate (astetta/s) Paras liitoluku Toimintamatka 75 % teholla (km) Polttoaineen kulutus, 75 % teho (l/h) Lakikorkeus (m) Nousu- ja laskumatka (m) 7,55 10 6,25 1,05 1,05 295 450 530 +6/-3 80 22 226 20 270 240 65 7,7 180 12,5:1 1000 18,5 6000 120 6/2012 suudet, mitä ultrakevytluokan koneilta voikin odottaa. Laskussa ja nousussa maakiitomatka on noin 150 metriä. Pioneer 300, CS-XAP Portugal Air Showssa 20.9.2009. 300-sarjan koneilla on mahdollista toimia varsin lyhyiltä kiitoteiltä. Hintatiedot on ilmoitettu ilman veroja. Pioneer 330 Acro on kehitet- ty Pioneer 300:n perusmallista vahvistamalla rakennetta tarvittavista paikoista. Pioneer 300 myydään myös lentovalmiina. Puurakenteen monien etujen lisäksi hyvin pidettyjen Pioneer-koneiden käyttöiän voi odottaa olevan pitkä, koska puul24 ILMAILU la tunnetusti ei ole väsymisikää. Sakkauksessa koneet menettävät korkeutta vain vähän eikä niillä ei ole taipumusta siivelle kaatumiseen. 330 Acron rakennusmateriaalit ja perusrakenne ovat samanlaiset kuin Pioneer. Rakentajan hankittavina ja asennettavina ovat muun muassa moottori potkureineen, mittaristo ja johdotukset. 300-sarjan koneilla ei ole nopeusrajoituksia laskutelineille, ne voidaan ottaa ulos millä tahansa nopeudella. Pioneer 300:n rakennussarjoja on kahta valmiusastetta. Sarjan hinta on noin 43 000 euroa. Covered Kitistä puuttuvat samat osat kuin Eurokitistäkin. Telineiden ulosotto ei vaikuta koneiden lentoasentoon
Kuva Simon Palmer 6/2012 ILMAILU 25. Kuva on otettu Englannissa Sywellin lentokentällä 11.4.2007. Kuva Mauro Caruana Pioneer 300:n mittaristo (oik.), G-SRAW. Pioneer 330 Acrot varustetaan tehtaalla Pioneer 300 -mallissakin käytettävällä Rotax 912 ULS -moottorilla ja elektronisesti ohjatulla vakiokierrospotkurilla. 330 Acron taitolentokäyttöä varten Rotax 912 ULS- tai 912 iS -moottoriin voi tilata tehtaalta selkälentovoitelujärjestelmän. Esimerkiksi tunnettu kaksitasoinen taitolentokone Pitts Special S-1S saavuttaa saman kallistumisnopeusarvon. Pioneer 330 Acroon saa myös tehtaan lisävarusteena savutusjärjestelmän. Pioneer 330 Acro on saatavana tehdasvalmisteisena sekä Eurokittinä. 300:n. Alpi tutkii parhaillaan mahdollisuutta hinauskytkimen asentamiseen Pioneer 300 ja 330 Acro -koneisiin purjelentokoneiden hinaamista varten. Tehdasvalmiin Pioneer 330 Acron hinta on noin 87 000 euroa ja Eurokit-rakennussarjan noin 58 000 euroa. Pioneer Microlight Formation Team 1.10.2009 (oik. Taitolentoa varten koneen rakennetta on vahvistettu siten, että g-rajat ovat 330 Acrossa +6/-3, kun ne perusmallissa ovat +4/-2 g. Siivekkeiden suurentamisella Pioneer 330 Acron kallistumisnopeus on saatu nousemaan arvoon 180 °/s perusmallin lukemasta 120 °/s. Tehtaan edustajat arvelevat, että hinauskytkimen asennus tulee mahdolliseksi ennen tämän vuoden loppua. Koneen vakiomittarivarustukseen kuuluu perusmittareiden ohella myös g-mittari. Taitolento-ominaisuuksien parantamiseksi koneen siivekkeitä on myös suurennettu perusmalliin verrattuna. 330 Acron ihan kunnioitettavasta kallistumisnopeusarvosta saa parhaiten käsityksen vertaamalla sitä varsinaisten taitolentokoneiden vastaaviin arvoihin. Rotaxin julkaistua elektronisella polttoaineenruiskutuksella varustetun 912 iS -moottorin tehdas on alkanut asentaa myös niitä 330 Acroihin. yllä). Johtokone 330 Acron suuremmat siivekkeet näkyvät tässä kuvassa, kun tarkkaan katsoo
Kerhon puheenjohtaja Keijo Kääriäisen ja lennonopettaja Kavo Laurilan katseet viipyivät jonkin aikaa allekirjoituksessa, mutta he ymmärsivät innokasta lentopoikaa. Isä oli kuollut jo vuotta aiemmin ja Eino epäili, ettei äidiltä heruisi lupaa vaarallisena pidettyyn touhuun. Grunaun valmistuttua pojat kävivät istumassa sen penkillä ohjaimia liikuttelemassa ja tavailemassa ohjausopin kirjaa päällimmäisenä ajatuksena toive ilmaan pääsystä. T Kouvolan Purjelentokerho sai Utin lentorykmentin komentajan puoltamana liittoutuneiden valvontakomissiolta (LVK) luvan Utissa toimimiseen kesäajaksi 1945. Lyseon opetusajat olivat sodan vuoksi liukuvia. Alaikäisenä Eino tarvitsi vanhempiensa kirjallisen suostumuksen lentämiseen ja että hän samanikäisten tavoin luopuisi kaikista vaatimuksista mahdollisen turman sattuessa. Grunau 9 -lennoista jäähyväislentoon Tuulialla Haikea katse tuulipussiin ennen Tuulian siirtolentoa 18.9.2011 Vesivehmaalle, josta uusi omistaja tuli noutamaan sen uuteen hyvään kotiin. Eino Rantasen 66 vuotta ilmassa Iittiläisen Eino Rantasen (s.1929) sodassa mekaanikkona palvellut isoveli Matti toi lomillaan pikkuveljelle mieluisina tuliaisina valokuvia lentokoneista. Ensin piti vakuuttaa LVK:lle, ettei koneissa ollut konetuliaseita. Jos illalla oli pommituksia tai ilmahälytyksiä kello 22 jälkeen, koulu alkoi seuraavana päivänä kello 12, muuten kello 8. Useimmiten kuvien koneet olivat ehjiä, mutta Einoa kiinnostivat eniten nokillaan väärinpäin olevien sekä alasammuttujen tai muuten vaurioituneiden koneiden kuvat. alvisodan aikana monen kymmenen punatähtisen pommikoneen muodostelma ylitti Einon kodin niin matalalla, että niiden ampujatkin näkyivät konekivääreineen. Lupa-asia oli heidän kohdaltaan muodollisesti kunnossa eikä siitä puhuttu sen koommin. 6/2012 26 ILMAILU. Leskiäidillä oli elon arjessa niin paljon isompiakin murheita pohdittavanaan, että Einon mielestä oli parempi säästää häntä tältä huolelta. Pojilla oli rakennusillan toiveena ilmahälytys, jolloin he voisivat liimailla pidempään. Harjoiteltuaan muutaman kerran Eino kirjoitti itse Anna-äidin allekirjoituksen lupalappuun. Ennenkokematon jyrinä teki lähtemättömän vaikutuksen pihalla olleeseen pikkupoikaan: Tuonne on minunkin päästävä! Jatkosodan aikana Eino kävi oppikoulua Kouvolassa ja liittyi samalla Kouvolan Purjelentokerhoon, jossa yhtenä iltana viikossa rakennettiin uudelleen vaurioitunutta Grunau 9 -liitokonetta
Kun kiidot sujuivat, oli aika nousta ilmaan. Kuva on vuodelta 2009. oli toukokuussa 1945. Päästyäsi sopivalle korkeudelle irrota hinauslanka. Koululennoilla "kirvesmiehenä" toimi lennonopettaja. Aina kun oli lentosäätä, Eino polkaisi maataloustöiden lomassa aamupäivällä pyörällä Iitin Sampolan kylästä Uttiin ja illalla takaisin. Kerrataanpa vielä perusasiat, joilla selviät aluksi. Jämin ilmailukoululta oli saatu hylkyyn mennyt vetolanka ja Säterin lihaliikkeestä iso lihakirves giljotiiniksi, jolla lanka lyötäisiin hätätilanteissa poikki auton takapenkin selkänojaan kiinnitettyä koivuhalkoa vasten. Tuntuu, ettei muistaisi eikä tietäisi tästä asiasta yhtään mitään. Eino oppi sananmukaisesti kipeän kantapään kautta, ettei maakiitoharjoituksissa avo-ohjaamosta kannattanut työntää jalkaa maahan kallistuksen estämiseksi. Joidenkin ILMAILU 27 6/2012. Einon suuri hetki kesti todellakin vain hetken. Ennen ilmaanhinausta oppilas harjoitteli ohjainten käyttöä ja vaikutusta sekä paikallaan että maakiitohinauksissa sopivalla nopeudella. Jalatkaan eivät tahtoneet asettua polkimille. neen rekiteräsjalas kirskui vauhdin kiihtyessä. Tiedän kokemuksesta kuinka ensimmäisellä lennolla kaikki jännittävät. Kesän aikana Eino suoritti A- ja B-tutkinnot, joista jälkimmäiseen kuului vähintään kaksi 90 asteen kaartoa sekä oikeaan että vasempaan eri lennoilla. Jos pidät sauvan takana, tulee kuolema, Eino kuuli Kavon jutustelevan. Eipä ollut nappuloita eikä mittarivarustusta häiritsemässä, nopeuskin arvioitiin suhinoista. Purjelentokerho oli hankkinut Opettaja Kavo Laurila asettui polvilleen maahan Einon viereen ja alkoi rauhoittavasti toimittaa viimeistä voitelua. Sitten et enää vedä, vaan pidät sauvan keskellä tai työnnät, jolloin nopeus lisääntyy. Viiden lennon piti kestää yhteensä vähintään viisi minuuttia. Todennäköisesti Kavo oli sanonut, että tulee kuolio, joksi liian pienen nopeuden seurausta eli sakkaustilaa ennen nimitettiin. Utin kanervikko pölysi ja ko- Einon ensimmäinen lentopäivä Eino on ollut mukana jokaisessa Jämi Fly In -tapahtumassa. Kymmenen sekunnin vapaa liito päättyi vähemmän mallikkaaseen laskuun suoraan eteen. Yksipaikkaisessa radiottomassa Grunaussa oppilaan kontolla oli koko tekniikka lennon alusta loppuun saakka. Kaksipaikkaista koulukonetta ei ollut. Häntä jännitti kovasti, suorastaan pelotti, ja kädet tärisivät niin, ettei ainakaan velliä olisi pystynyt syömään. Hinaus sujuu hyvin, pidän siitä huolen. Tätä on saatava lisää, oli ensimmäinen ajatus vauhdin pysähdyttyä ja siiven kallistuttua maahan. Tuolla 70 kilometrin päivämatkalla Eino loi samalla itselleen hyvän pohjakunnon tulevia seikkailuja varten. TEKSTI JUHA RITARI KUVAT JUHA RITARI JA EINO RANTASEN ALBUMI Eino Rantanen starttaa Ummeljoen peltokentän avajaisista elokuussa 2011. Nyt jo edesmennyt Armas Hakala ja Rantanen suunnittelevat reittiä Jukolan Pilottien lentorallissa kesällä 1990. hinausautoksi Hubmobilin, josta oli sahattu katto pois. Hiljakseen lennot pitenivät 15 30 sekuntiin. Nykyisin saman verran aikaa kertyy purjelentooppilaalle useimmiten jo ensimmäisellä lennolla eikä lentoaikoihin kirjata sekunteja. Kesän kokonaislentoajaksi 50 lennolla muodostui 18 minuuttia 40 sekuntia. Jos vedät sauvasta, kone nousee, kun työnnät, se laskee
Kerholla oli myös katetulla ohjaamolla varustettu sen aikainen tehokone Grunau Baby II, OHKOUVOLA 2, mutta sillä saivat lentää vain kokeneet pilotit. Inkeroisten Ilmailukerhon Wredebyn kentälle hankituilla kaksija yksipaikkaisilla Fournier-koneilla. Vastauksessaan Eino totesi palaavansa kotitilalleen maanviljelijäksi. Jukolan Pilottien Eero Salmisen siivellä oli mukava lentää, hän osasi menetelmät ja oli tarkka suunnistamaan. Eino sai lisäksi kipinän helikopterilentämiseen. Ennen kopterin myyntiä hän ehti kerätä omaa kopterikokemusta 115 tuntia. Eino ja Tuulia elementissään elokuussa 2011. Cora 200 -ultrakevyt, Eina Rantasen ns. Tuuliasta muodostui hänelle kiihkeä ja tiivis 40-vuotinen salarakkaussuhde. Lennon aikana Eino kävi hieman korkeammalla, jolloin rengas laajeni ja juuttui niin tiukasti pyöräkotelon reunoihin, ettei telinevipu liikkunut. Syyllistä ei tarvitse kaukaa hakea, minä kannan tästä vastuun. Tiedä sitten, miten olisi käynyt, mutta tilanteessa olisi hieman joustavampi ote rehellisyyteen saattanut olla pyrkimysten kannalta edullisempi ratkaisu. on siis täytynyt kulkea kehityksen pitkä polku. Kyllä lentäjän pitää koneensa tarkistaa aina ennen lentoa, Eikka totesi. syrjähyppy. Tuulialla Eino on lentänyt 40 vuoden aikana yli tuhat lentotuntia. Eino teki kaikki yritykset Gvetoineen vapauttaakseen pyörän. Jos oli olo ollut pollea viisi vuotta aiemmin moottorilentäjän lupakirjaa lunastaessa, helikopterilentäjän lupakirjan omistajana hän oli nyt paljon nöyrempi mies. Kapteeni, raadin jäsen, tiedusteli hänen suunnitelmiaan mahdollisen Kauhavan aliupseeriohjaajakurssin jälkeiselle ajalle. Taitaa se kotitila tarvita enempi minun työpanostani, Eino totesi. Välillä muut haastattelijat kyselivät niitä näitä ja jossakin välissä kapteeni jälleen lähestyi samaa asiaa eri sanoin, jolloin Eino kertoi peltotöiden ja traktorien olevan niitä asioita, joiden parissa hän tunsi viihtyvänsä. Eino kävi pyrkimässä Ilmavoimien ohjaajakurssille. Hän läpäisi testit ja pääsi loppuhaastatteluun. Vuonna 1982 Eino sai kyllikseen liike- ja harrastustoiminnan yhdistämiseen liittyvästä jatkuvasta maksumiehen osastaan. Paljon mukavaa muisteltavaa jäi myös 1972 Selänpään kentälle hankitusta Fournier RF-4 Tuuliasta, OH-FIJ (myöhemmin OH-390), johon Eino lähti yhdeksi osakkaaksi. linjojen tarkistuksia ja metsänhoitopiirien tilaamia tehtäviä. Ilman mittaria tehdyllä renkaantäytöllä painetta oli kertynyt 1,7:n sijasta peräti 8 baria. Omistamallaan CriCrillä, maailman pienimmällä kaksimoottorisella, hän on kokenut unohtumattomia hetkiä (Ilmailu 4/2008 ss. Asenneongelman selvittyä alkoi oppiminenkin sujua. Kentällä kaverit olivat merkinneet valmiiksi parhaiten ruohottuneen kohdan, jossa he odottivat jauhesammuttimen kanssa. Vuonna 1970 Eino oli jo saanut maatalous-, maansiirtokone-, asvaltti- ja autonosturiliiketoimintansa rullaamaan niin, ettei itse tarvinnut olla koko ajan menossa mukana. 16 19). Pankinjohtajan pöydän edessä laina neuvoteltiin helikopterille, jolla tuetaan hänen nosturiliiketoimintaansa. Omasta kopterikoulutuksestaan Eino toteaa olleensa etukäteen väärässä kuvitellessaan helikopterikoulutuksen olevan moottorilentäjälle lähinnä tyyppikoulutusta. Näin olivat varhaisilmailussa yleiset yksipaikkaisilla koneilla annetun alkeiskoulutuksen ongelmat jättäneet jälkensä Kouvolankin kerhoon. Vielä kolmannen kerran kysyttiin, voisiko hän ajatella vaikkapa joksikin aikaa mahdollista sitoutumista kantahenkilökuntaan. Eräällä Lapin kiertueella ralliporukka oli yli 10 koneella me6/2012. Eino lensi Utissa yksityislentäjän lupakirjan ja alkoi lentää myös 28 ILMAILU ta mukavasti yksimoottorisilla Pipereillä ja Cessnoilla sekä jokunen lento kaksimoottorisella Push&Pull Cessnallakin. Purjelentoa hän lensi vain sen, mitä moottoripurjehtijakoulutukseen vaadittiin. Einolle kertyi lentokokemus- Ilmasotakoulu alkoi kiinnostaa harrastuksen jatkeeksi. Niinä seitsemänä vuotena, jotka OH-HIK oli Einon yrityksellä, ei päästy kahdella moottorilla edes 500 tuntiin niiden hajottua kesken lennon. Einon yksityisten lentojen lisäksi kopteri oli vuokrattuna helikopteriyritykselle, joka lensi sillä mm. Kerrankin pakkolaskupaikaksi valikoitui lepikko 20 km päässä lähimmästä tiestä. Olisihan elämäni saattanut muodostua toisenlaiseksi yhdellä lauseella, jos minua olisi vähän valmennettu haastatteluun, hän toteaa. Lentoharrastus tosimielessä jäi perheen kasvaessa tauolle, mutta kavereiden kyydissä lentämishaave sai aina lisää virtaa. Reservin yliluutnanttina Einoa eivät nuo surkeat vastaukset kaduta. Hughes 300, OH-HIK, aloittelijalle sopiva tyyppi, oli myytävänä 1975 hintaan 65 000 markkaa. Oli aika palata ilmojen teille. Einon C-tutkinnon suorittaminen oli jo pitkällä seuraavana kesänä, mutta kerhon molemmat Grunau 9:t vaurioituivat oppilaslennoilla eikä niitä ehditty sinä kesänä korjata. Palvelu toimi hyvin ja 15 metrin maakiidon jälkeen Eino ehti hädin tuskin kömpiä koneesta pois, kun Selänpään ripeä porukka oli jo nostanut Tuulian pukeille. Itseohjautuva epävirallinen tutkijalautakunta selvitti ongelman muutamassa minuutissa. Lopulta ei auttanut muu kuin lentää bensat pois ja laskeutua mahalleen moottori pysäytettynä potkurin lavat vaaka-asennossa. Vauriokorjaus käsitti muutaman maalisudin vedon rungon pohjan naarmuihin. Omien matkojensa lisäksi Eino kierteli Tuulialla Jukolan Pilottien lentorallien mukana kymmenenä kesänä Virossa, Latviassa, Tanskassa, Norjassa ja Ruotsissa. Lycoming IO-360 -moottorin peruskorjausjakso oli helikopterikäytössä 1 000 tuntia, noin puolet lyhyempi kuin lentokonekäytössä. Alkutaipaleella sattui opettavainen tapaus: Einon valmistautuessa Selänpäässä lentoon innokas avustaja tarjoutui lisäämään Tuulian renkaaseen ilmaa autonsa kompressorilla. Suomenkin lentopaikat tuli lähes läpikäytyä Lapin epätasaisia Jäkäläpäätä ja Martinniiskanpaloa lukuun ottamatta
Onneksi se tapahtui Utissa, jossa kiitotietä oli vielä sopivasti jäljellä. Kavereita ei näköjään jätetä, kun ei niitä oteta edes mukaan, he tuumivat. Vuoriston huippujen alapuolella olleet pilvet pakottivat heidät lentämään jonossa vuonon keskellä kiviseinien vilistäessä kummallakin puolella. Rullaus sujui taas moottorin voimalla. Koneen Verner-moottori osoittautui maanantaipäivänä kootuksi. Pääjoukko oli ehtinyt sääennusteen ääreen, jonka mukaan 6/2012 Pohjoiskalottiin oli nopeasti kehittymässä monen päivän matalapaine. Onneksi tottunut jänkien kiertäjä Eero kaivoi Tuuliansa kätköistä täyden kannullisen menovettä, joka sitten veljellisesti jaettiin. Asiasta päästiin eroon vaihtamalla Coraan Rotax 912 -moottori, joka on toiminut moitteetta. Ajoittaisten käyntihäiriöiden syitä ei onnistuttu tehtaallakaan selvittämään. Pian lenteli Einon ja hänen kolmen kaverinsa hankkima kone Kymenlaakson maisemissa. Kerran moottori vaipui täyshiljaisuuteen jo lentoonlähdössä. Hiekat ja pölyt koneen lattialta lentelivät kabiinissa silmiin ja sieraimiin. Lentokoneessa semmoinen ei jätä rauhaan. Salmisen ja Rantasen johtokoneena oli Champion Citabria. Myräkkä oli jo nähtävissä. Onneksi hän oli värkännyt Tuuliaan niskan taakse 20 litran lisätankin, josta lennon aikana voitiin siirtää bensiiniä veneen perämoottorin kumipaljepumpulla varsinaiseen tankkiin. Sen mielenkiintoinen ja monivivahteinen elämäntarina Eino Rantasen huostassa on Ilmailu-lehdessä nro 4/2008. velloivat alla. nossa Rovaniemeltä Tromssaan. Koneet lensivät nopeuksiensa mukaisesti eri ryhmissä. Eino ei muista muulloin kokeneensa yhtä kovaa röykytystä. Melkoisessa kaatosateessa he ylittivät "Bodön kolmion" onnistuneesti ja aikanaan toivottu Bodön kentän kiitotie oli edessä. Eino luopui Coran osaomistuksesta 150 tunnin kokemuksen jälkeen samoin kuin lentokoneilla lentämisestä joitakin vuosia sitten lupakirjan vaihduttua englantilaiseen harrastelentäjän lupakirjaan, mikä oikeutti vain yksinlentoihin moottoripurjehtijalla. Eino starttasi Rovaniemeltä etuajassa voidakseen lentää säästötehoilla. Lisätankkikaan ei aina riittänyt. Muiden tarjoama lentokyyti kelpaa Einolle takuuvarmasti. Jokainen lentäjä maadoitetaan joskus. Citabrian lähtö kuitenkin viivästyi teknisen vian vuoksi ja Eino sai odotellessa ihailla Saanatunturin maisemia liki puolitoista tuntia. Sitten vain koneisiin ja ilmojen teille, jossa salamat räiskivät vieressä ja korkeat meren aallot CriCri, maailman pienin kaksimoottorinen. Kolmikon matka jatkui Norjan puolelle. Tilanteessa ei ollut sijaa epäröinnille, eteenpäin oli mentävä, sillä muitakaan järkeviä vaihtoehtoja ei ollut. Koneet olisi pitänyt tankata mutta bensamyyjä oli lähtenyt "pitkälle lounaalle". Vuosien saatossa oikeasti lennettyjä keikkoja lennetään uudestaan joko saunan lauteilla tai missä milloinkin kamujen kanssa vain kokoonnutaan. ILMAILU 29. Einon yhtämittaiseksi lentoajaksi kertyi 5 tuntia 25 minuuttia. Bensiinin jako oli jokseenkin onnistunut. Einoa on aina kiinnostanut Syrjähyppy ultrakevyeen tapahtui siksi, että Cora 200 -ultrakevyt oli kaunis ja sen ominaisuudet alkoivat herättää Einossa omistushaluja vuonna 1998. Erään kerran ralliporukka oli lentänyt Bodöstä Lofoottien Leknesiin. Kiinnostus ilmailuun ei lopu, vaikka oma lentäminen nyt jäisikin Tuulian myynnin vuoksi. Kolmikon kokoontumispaikka oli sovittu Kilpisjärven yläpuolelle ennen Norjan rajan ylitystä. Ilmailualan lehdet, ilmakiltatoiminta, lentonäytökset ulkomaita myöten ja fly in -tapahtumat ovat edelleenkin ohjelmassa. Vielähän tässä voisi jotakin kehitellä. ne palasivat pian omia aikojaan. Rantasen ja Salmisen saapuessa muita myöhemmin lentokoneporukka oli jo häipynyt. Moottori menetti muutaman kerran tehojaan hetkeksi, mutta kaikki, mikä pörisee ja liikkuu ja mieluummin vielä lentää
Sarjakoneiden toimitukset laivastolle alkoivat lokakuussa 1947. FJ-1 oli käytössä USA:n laivastossa vuoteen 1953. NA-134:n tuotantoversio FJ-1 Fury oli ensimmäinen laivastosuihkuhävittäjä USA:n laivastossa. Myöhemmin Korean sodan kokemukset ja MiG-15:n kohtaaminen todisti sen oikeaksi. USA:n laivaston VF-5A-laivue oli aino FJ-1 Furyn käyttäjä. Viimeiset kaksi konetta 30 ILMAILU. USA:n laivaston ensimmäiset operationaaliset suihkuhävittäjällä lennetyt nousut ja laskut tukialukselta tehtiin FJ-1 Furyllä maaliskuun 16. Tässä vaiheessa ei vielä ollut käytössä katapulttia. Vasta kolmas rakennetuista prototyypeistä (XFJ2B) lensi. FJ-1 Fury poistui käytöstä vuonna 1953. Vaikka FJ-1 rikkoikin joitain ennätyksiä, sen suorituskyky oli huonohko suurimpaan lentomassaan kuormattuna. North American valmisti 31 FJ-1 Furyä prototyyppi mukaan luettuna. Näin ollen laivasto tilasi vuoden 1951 marraskuussa F-86E Sabresta kehitetyn sarjan prototyyppejä (XFJ-2). Naval Reserven yksiköt. Ensimmäinen FJ-2 valmistui lokakuussa 1952 North Americanin vasta-avatusta uudesta tehtaasta Ohiosta. Sen suunnittelussa käytettiin hyväksi Saksasta toisen maailmansodan lopussa saatua aerodynaamista tutkimusmateriaalia. XP-86 suunniteltiin nuolisiipiseksi koneeksi nuolimuotoisella pyrstöllä, jotta kone pystyisi saavuttamaan ylisoonisen nopeuden ongelmitta. XP-86:n tuotantoversiosta F-86 Sabresta tuli tärkeä suihkuhävittäjätyyppi USA:n ilmavoimille. Laivasto päätyi North Americanin NA134-malliin. Laskut ja nousut lennettiin USS Yhdysvaltojen laivasto oli tie- toinen siitä tosiasiasta, että sen kyky puolustautua ja hyökätä oli kiinni suorituskykyisestä suihkuhävittäjästä. Konetyypin viimeisiä käyttäjiä olivat U.S. North American TEKSTI JANNE KUUTTI FJ Fury Boxer -tukialuksen kannelta. Ensimmäisessä prototyypissä ei ollut juurikaan eroja F-86E:n kanssa. Ensilento tapahtui 27. Alun perin laivasto tilasi 300 FJ-2 Furya. Laivasto pysyi silti uskollisena suoralle siivelle, koska laivastohävittäjällä täytyi olla hyvät hidaslento-ominaisuudet tukialuslaskuja varten. FJ-1:n prototyyppi XFJ-1 lensi ensilentonsa syyskuussa 1946. Hidaslentoominaisuuksia ei pidetty hyvinä ja nokkateline sekä pysäytyskoukku eivät kestäneet käyttöä. FJ-1 oli tuotannossa vain vähän yli puoli vuotta lokakuun 1947 ja huhtikuun 1948 välisenä aikana. FJ-1 Fury toimi laivastolle siirtymätyyppinä potkurihävittäjien ja suorituskykyisempien nuolisiipisten suihkuhävittäjien välillä. Korean sodan lähetessä loppua tilaus vähennettiin 200 kappaleeseen. joulukuuta 1951. kolmen prototyypin sarjasta oli muutettu F-86E-10 Sabresta lisäämällä niihin jarruvaijerikoukut, pidemmät nokkatelineet ja katapulttivarustukset. Tuotantokoneisiin tehtiin muutoksia tukialuskokeista saatujen kokemusten perusteella. Sabre taas johti myöhempien Furyjen syntymiseen. V uoden 1946 toukokuulle suunniteltua Japanin valloitusta varten USA:n laivasto tilasi vuonna 1944 useita tukialussuihkuhävittäjien prototyyppejä valintakilpailua varten. päivänä 1948. Lisäksi laivasto oli tehnyt tilauksen ennen kuin edes prototyyppi oli lentänyt. USA:n ilmavoimat saivat hyviä kokemuksia nuolisiipisestä ja suorituskykyisestä F-86 Sabresta. Katapulttien ja muiden suihkukoneiden mukanaan tuomien muutosten lisäksi tukialusten polttoainevarastoja täytyi suurentaa suihkukoneiden kuluttaessa polttoainetta jonkin verran enemmän kuin mäntämoottorikoneet. North Americanin lisäksi Douglas ja Vought tarjosivat koneitansa valintakilpailuun. XFJ-2-prototyypillä loka-joulukuussa 1952 tehdyissä tukialuskokeissa kone todettiin vähemmän tyydyttäväksi. XFJ-2B oli varustettu General Electricin J47-GE-13-moottorilla. Alkuaikojen suihkukoneille tyypillisen hitaan kiihtyvyyden takia katapultit tulivat käyttöön tukialuksilla. Lisäksi lentäjät eivät pitäneet sen ohjaamon lämmönsäätöjärjestelmän puutteesta. NA-134:n ja FJ-1 Furyn siivet, pyrstö ja kuomu periytyivät saman tehtaan menestyksekkäästä potkurihävittäjästä P-51 Mustangista. Todellisuudessa FJ Furyn prototyypin suunnitelmat johtivat myöhemmin Korean sodassa menestyneen F-86 Sabren kehittämiseen 1940-luvun loppupuolella. Laivastohävittäjien suorituskyvyn lisääminen ei taas onnistunut ilman nuolisiipistä hävittäjää. Vuoden 1945 toukokuussa USA:n ilmavoimat tilasi maatukikohtiin tarkoitetun version FJ-1 Furystä, jonka prototyyppinä toimi kone tyyppimerkinnältään XP-86. General Electricin aksiaaliahtimisella J35-GE-2-suihkuturbiinilla varustettu NA-134 oli perinteinen suorasiipinen suihkuhävittäjä. XFJ-2:n kehittäminen FJ-2-sarjakoneeksi tuotti huomattavasti enemmän ongelmia kuin North American oli odottanut. Ilmanottoaukko sijaitsi koneen nokassa ja ilmaottoaukosta oli rungossa mutkaton yhteys moottoriin ja sitä kautta suihkuputkeen. Tuotantomalliin tuli päälas6/2012 North American Furyä pidetään usein F-86 Sabren kehitelmänä
Kone on kuvattu lentonäytöksessä Oshkoshissa Wisconsinin osavaltiossa vuonna 2005. Ensimmäisenä FJ-2 Furyn saivat käyttöönsä merijalkaväen laivue VMF-122 Pohjois-Carolinassa tammikuussa 1954. Kuva Christopher Madeira kutelineet kahdeksan tuumaa leveämmälle ja uloimmat siivenosat muutettiin ylöspäin taitettavaksi. Kolme niistä oli sijoitettu Tyynelle valtamerelle ja kolme Atlantille. FJ-2:n tuo6/2012 tannon alkaessa se vastasi hyvin pitkälti ilmavoimien F-86F Sabrea. FJ-2 Furyn tuotanto jatkui syyskuuhun 1954 asti. Koneen aseistuksen muodostivat nokassa olevat neljä 20 mm tykkiä. Lisäksi koneen tuulilasi tehtiin uusiksi näkyvyyden parantamiseksi. Vuoteen 1955 mennessä kuusi merijalkaväen laivuetta operoi FJ-2 Furyillä. J-65 tuotILMAILU 31. Merijalkaväkikään ei ollut tyytyväinen koneen tukialusominaisuuksiin. Kuva www.airventure.de (Gerhard Schmid) FJ-4B c/n 44/3575 EAA AirVenture-tapahtumassa Oshkoshissa 1.8.2008. Koneen kallistusohjaus oli toteutettu perinteisillä siivekkeillä. F-86F Sabren 8 080 kg lentoonlähtöpainoon verrattuna FJ-2:n lentoonlähtöpaino oli 450 kg suurempi. FJ-4B c/n 44/3575 on tällä hetkellä ainut lentokuntoinen Fury maailmassa. Viisi kuukautta myöhemmin tukialus USS Hancockilta toimiva VMF235-laivue sai myös käyttöönsä uudet FJ-2 Furyt. Laivaston ilmavoimat eivät koskaan ottaneet käyttöönsä FJ-2 Furyjä. Syynä painon lisääntymiseen olivat FJ-2:n tukialusvarustus ja vahvistukset. FJ-3 oli varustettu englantilaisen Armstrong Siddeleyn amerikkalaisella lisenssiversiolla Wright J65-W-2 Sapphirella. FJ-2 Furyn pituusohjaus oli toteutettu kokonaan kääntyvillä korkeusperäsimillä eli taileroneil- la. Jokaiselle tykille oli varattu 600 patruunaa. FJ-2 Fury oli varustettu General Electric J47-GE-2 -moottorilla työntövoimaltaan 26,7kN. Vuonna 1956 kone poistui ensilinjan käytöstä ja reserviyksikötkin poistivat sen käytöstä vuonna 1957. North American oli alkanut suunnitella FJ-3 Furya samaan aikaan, kun FJ-2 oli tuotannossa
North American suunnitteli koko FJ-3:n uusiksi FJ-4:ää varten. Vuonna 1962 FJ-3-mallit nimettiin uudelleen seuraavasti: FJ-3:sta tuli F-1C, FJ-3M:stä tuli MF-1C, FJ-3D:stä tuli DF-1C ja FJ-3D2 muuttui DF-1D Furyksi. 32 ILMAILU Toinen jälkipolville säästyneistä FJ-1 Furyistä, c/n 141-38401. FJ-4 Furyn runko eroaa FJ-3 Furyn rungosta muun muassa erilaisen kuomun sekä kuomus- ta pyrstöön ulottuvan selkäevän osalta. FJ-4:n siivet kapenivat kärkeä kohti enemmän kuin FJ-3 Furyn siivet. Järjestysnumeroltaan 345:s FJ-3 ja koneet siitä eteenpäin varustettiin neljällä siipiripustimella. Uusi siipi sisälsi myös lisäpolttoainetankit. Kuva U.S. FJ-4:n laskutelineet sijaitsivat lähempänä painopistettä kuin aiemmissa Furyissa, mikä kevensi nokkatelineeseen kohdistuvaa kuormitusta. Sisemmät ripustimet pystyivät kantamaan kuormaa 453 kg ja ulommat 227 kg. FJ-4 pystyi kuljettamaan neljässä siipiripustimessa lisätankkeja, pommeja tai Sidewinder-ohjuksia. Kone on kuvattu Yanks Air Museumissa. Myös uu6/2012. Ainoastaan F-86H ylitti sen suorituskyvyssä. Vuonna 1956 FJ-3 Furyihin asennettiin ilmatankkausvarustus. Laivasto oli kaiken kaikkiaan tyytyväisempi FJ-3 Furyihin kuin FJ-2-koneisiin. Muun muassa peräsimien profiili oli aiempaa ohuempi. Ohuemman siiven takia päälaskutelinemekanismi täytyi suunnitella kokonaan uusiksi. Alkupään FJ-3 Furyt oli aseistettu samalla tavalla kuin FJ-2 Furyt. Navy National Museum of Naval Aviation FJ-3 Furyja valmistettiin 538. Laivaston ensimmäinen maaliskuussa vuonna 1952 tekemä tilaus oli 389 konetta. FJ-3 Furyt poistuivat käytöstä syyskuuhun 1962 mennessä. FJ-4 luokiteltiin aikanaan pitkän matkan hävittäjäpommittajaksi. Valmistussarjan alkupään koneissa oli samanlainen siipi kuin FJ-2 Furyssä. Uutta moottoria testattiin ensin FJ-2-koneessa sarjanumeroltaan 131931. Ensimmäinen sarjatuotanto-FJ-3 lensi ensilentonsa 3. Moottorin voitelujärjestelmä ei toiminut kunnolla lentoonlähtökiihdytyksessä eikä liikehtelyssä. FJ-3 oli tehokkaan moottorin ansioista suorituskyisempi kuin useimmat F-86 Sabren versiot. Lisäksi moottoreiden turbiinien siivet pettivät välillä. Muutamia FJ-3-yksilöitä muutettiin FJ-3D- ja FJ-3D2-malleiksi, joiden tehtävänä oli toimia maalikoneiden ohjaajina. Koneen J65-moottori tosin aiheutti ongelmia. Kuva Gary Takeuchi FJ-3 Furyn jälkeen North Ame- rican alkoi valmistaa FJ-4 Furyä. Kun FJ-3:n tuotanto loppui elokuussa 1956, laivaston ja merijalkaväen laivueista 23 käytti FJ-3:a. FJ-4 Furyn siipi toimi integraalitankkina ja sen pintalevyt oli valmistettu koneistamalla paksusta duralumiinilevystä. Vuodesta 1955 eteenpäin siiven johtoreunaa jatkettiin yhdeksän tuumaa ja siiven etureunasolasiivekkeet poistettiin. Samalla FJ-4:n päätelineiden raideväliä suurennettiin. Myös koneen pyrstö oli suunniteltu uusiksi. FJ-4 Furyn siipi oli FJ-3:n siipeä pitempi, pinta-alaltaan suurempi sekä profiililtaan ohuempi. Toinen kaksi vuotta myöhemmin tehty tilaus piti sisällään 149 konetta. FJ-4:n polttoainekapasiteetti oli 50 % suurempi kuin FJ-3:n. FJ-3M oli mahdollista varustaa myös lämpöhakuisilla AIM-9 Sidewinder -ohjuksilla. FJ-1 Fury pudotettavilla siivenkärkisäiliöillä varustettuna. Kaikkiaan 12 laivaston ilmavoimien laivuetta varustettiin FJ-3 Furyllä. heinäkuuta 1953. ti vain pienellä painonlisäyksellä 28 % enemmän työntövoimaa kuin J47. Ulkonäöllisesti FJ-2 ja FJ-3 erosivat toisistaan vain FJ-3:n erilaisen ilmanottoaukon osalta
Merijalkaväen laivueet VMA-212 ja -214 tekivät maailman ensimmäisen Tyynenmeren ylityksen yksipaikkaisella FJ-4B:llä buddy refuelling -menetelmää käyttäen. FJ-4B pystyi ottamaan toisesta koneesta lisäsäiliöiden avulla polttoainetta niin paljon, että sen toimintasäde kasvoi peräti 50 %. delleen suunniteltu runko tankkeineen otti sisäänsä enemmän polttoainetta. Ydinaseiden perille toimitusta varten FJ-4B:ssä oli LABS-järjestelmä (Low-Altitude Bombing System). FJ-4B pystyi kantamaan kaksi kertaa suuremman ulkoisen kuorman kuin FJ-4. Furyn eri tyypit olivat sikäli merkittäviä, että ne pitivät aikanaan Amerikan laivaston ja merijalkaväen mukana hävittäjätekniikan kehityksessä. FJ-4F oli tarkoitettu rakettimoottoreiden testaukseen ja FJ-4F:ssä oli yksi takarungon päälle asennettu Rocketdynen AR-1-rakettimoottori. Lisätilauksen jälkeen FJ-4B-mallia oli valmistunut 222 ja FJ-4 malleja 374. FJ-4:n tuotantoversio oli varustettu tehokkaammalla J65-W16A -moottorilla, jonka työntövoima oli 34kN. Kuva Timothy Aanerud FJ-2 Furyn tekniset tiedot Miehistö Pituus ohjaaja 11,45 m Siiven kärkiväli 11,31 m Korkeus 4,14 m Siiven pinta-ala 26,7 m2 Tyhjäpaino 5 353 kg Suurin lentoonlähtöpaino 8 523 kg Voimalaite General Electric J47-GE-2-suihkuturbiini, työntövoima 26,7 kN Aseistus tykit 4x20 mm, 600 ammusta/ase Suorituskyky Toimintasäde Lakikorkeus Suurin nopeus Nousunopeus 1088 km/h merenpinnan tasalla 1 593 km 14 300 m 37 m/s ILMAILU 33. Laivasto tilasi myös neljä FJ-4F-mallia, jotka oli tarkoitus 6/2012 muuttaa FJ-4-malleista. FJ-4B oli laivaston vastine ilmavoimien F86H Sabrelle. Näin ollen peräti 10 laivaston ilmavoimien laivuetta oli varustettu FJ-4B-koneilla. Lisäilmajarrut olivat myös hyvä lisä syöksyhyökkäyksissä. FJ-4B pystyi kuljettamaan vasemman siiven rungonpuoleisessa ripustimessa ilmatankkaussäiliötä toisen koneen tankkaamista varten (buddy refuelling). FJ-4B lensi ensilentonsa joulukuun 4. Laivasto halusi ylläpitää ilmavoimien kanssa samankaltaista ydinasepelotetta. Kaikki Furyt mukaan luettuna North American valmisti Columbuksen tehtailla 1112 Furyä. FJ-2 Fury c/n 132023 Pensacolassa National Museum of Naval Aviation -museossa Floridan osavaltiossa. Tämän tankkausjärjestelmän kehitti laivastolle FJ-4B Furyä varten North American ja se tuli käyttöön heinäkuussa 1957. FJ-4 lensi ensilentonsa 28. Lopulta vain kaksi FJ-4F-mallia valmistui. Kuva Jose Carballo FJ-4B:ssä oli vahvempi siipi, neljän siipiripustimen sijasta kuusi siipiripustinta sekä vahvempi laskuteline. päivä 1956. lokakuuta 1954 ja sarjakoneiden toimitukset alkoivat helmikuussa 1955. Vuoden 1956 huhtikuussa laivasto teki North Americanille lisätilauksen, joka sisälsi 151 FJ-4B-konetta. FJ-4B:n rungossa oli myös lisäilmajarrut, jotka mahdollistivat suuremmat tehoasetukset tukialusta lähestyttäessä tehden laskuista turvallisempia. Furyt poistuivat vähän kerrassaan käytöstä 1960-luvun alussa uudempien ja nykyaikaisimpien hävittäjien korvatessa ne. Alun perin merijalkaväki tilasi 221 FJ-4:ää, mutta määrästä 71 modifioitiin kuitenkin FJ-4B rynnäkköhävittäjiksi. FJ-3 Fury c/n 135868 Intrepid Sea Air Space Museumissa New Yorkissa. Kaksi ensimmäistä XFJ-4:n prototyyppiä oli varustettu samalla Wright J65-W-4 -moottorilla kuin FJ-3:n tuotantoversiot. FJ-4B pystyi kuljettamaan jopa taktisia ydinaseita, mutta se oli pääasiassa varustettu matalahyökkäyksiin. Myös kolme merijalkaväen laivuetta käytti FJ-4B Furyja. FJ-4 oli melkein yksinomaan merijalkaväen käytössä lukuun ottamatta yhtä laivaston ilmavoimien yksikköä, joka koulutti FJ-4Blentäjiä. Vuonna 1962 FJ-4 nimettiin uudelleen F-1E Furyksi ja FJ-4B AF-1E:ksi. 1957 maaliskuuhun mennessä oli valmistunut kaikkiaan 152 FJ-4 Furyä. Merijalkaväen VMF-451-laivue sai ensimmäisenä FJ-4:t käyttöönsä vuonna 1956
Tätä juttua kesäkuun alussa kirjoitettaessa Heikkinen on jo lentänyt ultralla yksin. Halli on 30 metriä pitkä. Se 500 metriä reunaesteetöntä kiitotietä riittää ultrille mai- niosti, sanoo Kuhmon Ilmailukerhon nykyinen puheenjohtaja Pekka Pääkkönen. Kuhmossa noudatetaan jo heti uuden heräämisen alussa kokeneen onnettomuustutkijan Esko Lähteenmäen kuolematonta viisautta: Jos lentokone ei ole taivaalla, se on hallissa! 6/2012 34 ILMAILU. Pääkkösen laskujen mukaan Kuhmon Ilmailukerhon jäsenillä on neljä ultraa ja kolme perinteistä pienlentokonetta. Kerhossa on 55 jäsentä. Molemmissa päädyissä olevien oviaukkojen vapaa leveys on 10,40 metriä. Kouluttajana on espoolainen Hannu Sinkko ja koneena Atec 122 Zephyr. Koneet eivät välttämättä aina ole Kuhmossa, Pääkkönen täsmentää. säksi kerho teki vuodessa tyylikkään ja kätevän lentokonehallin kentän luoteispäähän. Kelirikkoaikanakin Kuhmon kentän tuhannen metrin kiitotie on luoteispäästään vähintäänkin tyydyttävässä kunnossa. Toukokuisena päivänä konetta vetävät kentälle lento-oppilaat Janne-Pekka Heikkinen (vas.) ja Ossi Heikkinen. Ultrakoulutuksessa Kuhmon Ilmailukerhon kymmenvuotinen harras evankelisluterilainen hiljaisuus ja joutava lorvailu päättyivät näyttävästi viime vuonna, kun kerhoaktiivit pyöräyttivät käyntiin ultrakoulutuksen yhdentoista lentäjän voimin. Kerholla on omistuksessaan yksi ultra, Atec 122 Zephyr OHU555. Vauhdikkaan lentämisen li- K uhmon Ilmailukerhon yhtä vaille tusinan oppilasjoukko on käynyt teoriakoulutuksensa viime ja tänä vuonna. Lähdin ultrakurssille, kun isänikin lensi aikoinaan moottorikoneella, sanoi 23-vuotias koneenkuljettaja Janne-Pekka Heikkinen. Kuhmon Ilmailukerhossa loppui kymmenen vuoden lorvailu Ultrakoulutuspäivä on jälleen alkamassa Kuhmon kentällä
Soppatykki kiehuu kentän laiILMAILU 35 6/2012. TEKSTI MATTI HAAPAVAARA KUVAT MATTI HAAPAVAARA, TIMO HYVÖNEN JA MATTI HAAPAVAARAN ARKISTO nyt 11 lentäjää Kesäkuun alussa kentälle ilmestyivät työkoneet. päivinä pidettävä Fly In -tapahtuma. Kuhmon mobilistit kuljettavat vierailijoita kentän ja kaupungin keskustan välillä vanhoilla linja- ja henkilöautoilla. Kuhmon Ilmailukerhon mahtava voimannäyttö on parin viikon päästä heinäkuun 20.22. Kiitotien molempiin päihin on tulossa päällystetyt koekäyttöalueet. Oppilaana on toisen polven lentäjä Janne-Pekka Heikkinen. yksi vetäjä ja experimental-mies Jaakko Kyllönen. Kivituhkaisen kiitotien ja reuna-alueiden pölyt sidotaan suolaliuoksella, lupaa Kuhmon tämän kesän Fly In -tapahtuman Kuhmon Ilmailukerhon puheenjohtaja Pekka Pääkkönen asentaa uuden hallin perustuksiin viemäriputkia. Kamarimusiikin aikana pidettävään ilmailutapahtumaan odotetaan 50 80 lentokonetta ja kahtasataa ilmailijaa. Kuhmon kolmipäiväisessä Fly In -tapahtumassa on yksityis- ja telttamajoitus. Kerho kuitenkin varautuu hallinsa vesi- ja viemäriliittymiin. Espoolainen Hannu Sinkko (vas.) kouluttaa tänä kesänä kuhmolaisia ultralentäjiä. Liikennealueiden kunnostustyöt olivat täysillä menossa. Niitä ei vielä tarvita tänä vuonna
Myös Suomen liikenneministeri Merja Kyllönen on lähestynyt venäläistä kollegaansa Igor Levitiniä vierailusuunnittelun aikana. Kuhmolaislentäjät muistuttavat, että kamarimusiikin aikana Kuhmossa on kaupungin päällä lentorajoituksia. Tarjolla saattaa olla myös perinteisiä kuhmolaisia eväitä. Lentopäivän jälkeen Lerche purettiin ja vietiin läheisen Korpilinnan puuliiteriin odottamaan seuraava lentoviikonloppua. 36 ILMAILU 6/2012. päivänä heinäkuuta päiväreissulla Venäjän rajan takana Kostamuksessa. Niistä ei kuitenkaan ole mainittavaa haittaa lentotapahtumalle. SIL:n nettisivulle kootaan perusasioiden paketti, puheenjohtaja Pekka Pääkkönen lupaa. Yli 20 konetta käynee perjan- taina 20. Hanke on erinomainen maidemme välisen ilmailun ja yhteistyön kehit- Kerhon Rhönleche II:n lennot ovat alkamassa Lammasjärven jäällä vuoden 1962 tammikuussa. Lentäjät vasemmalta: Jussi Ruuskanen, Matti Nurminen, Heikki Hyvönen, Jyrki Moilanen ja Reijo Heikkinen. Kaikki lupa-asiat eivät olleet vielä toukokuussa kunnossa. Karjalan edelliseen päämieheen Andrei Nelidoviin. Illaksi on luvassa rantaravintola ja kalateltta. Hän muistuttaa, että Kostamuksen kaupunki on ollut lentorallin tiimoilta yhteydessä myös Kostamuksen lentokentän päällikkö Anatoli Brilko toivottaa suomalaispilotit tervetulleeksi Venäjän Karjalaan. Uskon, että lento toteutuu, sanoo Venäjän Karjalan Kostamuksen kaupungin lentokentän päällikkö Anatoli Brilko. Edestakaisen lennon pituus on noin 170 kilometriä. Tuen henkilökohtaisesti tätä kuhmolaishanketta ja toivoisin, arvoisa kollega, että myös te voisitte antaa sille tukenne. dalla. Kaikki ilmoittautuneet saavat tarpeelliset tiedot sähköpostissa. Lentojutut eivät taatusti lopu kesken, Kyllönen naurahtaa
Ei ainakaan Muurmanskin ja Karjalan alueille, vahvistaa Kostamuksen lentokentän päällikkö Anatoli Brilko. Lentopaikka on noin 300 metrin päässä Kuhmon kamarimusiikin pääkonserttipaikasta Kuhmotalosta. tämiseksi. Lennonjohtajien yhdistyksen hallituksessa Moilanen oli kaikkiaan 20 vuotta. AN-28 lentänee matkustajalentoja tänä kesänä. Opettajana oli Pentti Jänö Kaukonen. Suomen Lennonjohtajien yhdistyksen monivuotinen puheenjohtaja ja hallituksen jäsen Tapio Moilanen on alkujaan Kuhmon Ilmailukerhon jäsen. Leveyttä on 21 metriä. Mainio kone on edelleen Kyllösen omistuksessa ja lentokunnossa. Se touhusi jo vuonna 1983 omistamansa DFS Olympia Meise -purjekoneen OH-OAA:n ilmailumuseoon. Kiitotie on suunnassa 26-08. Kävin purjelentokurssin Pudasjärvellä vuonna 1959. Mies oli tehnyt kymmenen vuotta JK 1 Iimu -konettaan. Purjelentoa Moilanen opetti muun muassa Jämillä, Kajaanissa, Pudasjärvellä, Rautavaarassa, Iisalmessa ja Nummelassa. Jaakko Kyllönen aloitti Iimu-koneensa rakennustyöt jo 1970-luvulla. Iimu on edelleen Kyllösen omistuksessa ja lentokunnossa. Kuhmon Ilmailukerho on kasvattanut suomalaiseen ilmailuun koko joukon maineikkaita lentäjiä ja muita alan tekijämiehiä. Lerche hinattiin ilmaan vintturilla. Ennen purjelentokurssia olin jo käynyt Kauhavan ohjaajakurssin, Moilanen muistelee. Ohje oli, että kun musta Pajakkakoski häviää näkyvistä, irrota, sillä silloin ollaan jo pilvessä, muisteli takavuosien purjelentäjä Heikki Hyvönen yli 50 vuoden takaisia talvilentojaan. Kajaanissa oli koulukoneena se mittaamattoman arvokas Kranich II, ainoa Suomessa, hän jatkoi. Muun muassa Finnairin DC-3:lla ja Cara- vellellä lentänyt espoolainen eläkkeellä oleva liikennelentäjä Matti Nurminen on alkujaan kuhmolainen, samoin Kuopion Ilmailuyhdistyksen edesmennyt puheenjohtaja Jussi Ruuskanen. Lähes 30 vuotta sitten, tarkemmin sanottuna 1983 kuhmolainen Jaakko Kyllönen palkittiin Jämillä vuoden rakentajana. Kuhmolaiset lensivät Rhönlerchellään myös Lammasjärven jäällä talvella 19611962. Kuva on 1980-luvulta. 6/2012 ILMAILU 37. Vuodet 19791991 hän oli puheenjohtajana. Kaivoskombinaatin piiput kohoavat noin 200 metriin maan pinnasta. Lentokentältä ei ole tämän jutun kirjoittamisen aikaan säännöllistä lentoliikennettä Pietariin eikä Petroskoihin. Kostamuksen kenttä on noin 200 metriä merenpinnan yläpuolella. Piiput ovat kentältä reilun neljän kilometrin päässä. Kostamuksen lentokenttä on vain viiden kilometrin päässä kaupungista. Viisi vuotta meni suunnitellessa ja viisi vuotta rakentaessa, muisteli Oulunsalossa nykyään asuva Kyllönen palkitsemisperusteita. Pääministeri Jyrki Kataiselta on pyydetty Kostamuksen lentorallin järjestelyihin korkean valtiojohdon tukea. Venäjän matkalentojen yksi puuhamies on Helsingissä asuva Kuhmon Ilmailukerhon jäsen Timo Hyvönen. Kiitotien pituus on 630 metriä. Kentän heikon sään minimit ovat 1 700 metriä vaakanäkyvyyttä ja 110 metriä pystynäkyvyyttä. Toivonkin, että voisitte myötävaikuttaa lentovierailun järjestämiseen, kirjoittaa Kyllönen Venäjän liikenneministerille Igor Levitinille. Kostamuksen kenttää ovat takavuosina käyttäneet aikakin sairaankuljetus- ja palovalvontahelikopterit. Suomen Lennonjohtajien yhdistyksen monivuotinen puheenjohtaja Tapio Moilanen on alkujaan Kuhmon Ilmailukerhon jäsen. Kerho oli perustamassa Rautavaara Säätiötä huhtikuussa 1966. 26 on päälaskeutumissuunta. Kuvassa mies on koulukoneensa Focke Wulf Fw 44 J Stieglitzin vieressä Kauhavalla vuonna 1958. Valistunut ilmailukerho V uonna 1959 perustettu Kuhmon Ilmailukerho on aina ollut valistunut ilmailukerho. Hän sanoo, ettei Suomesta ole koskaan aiemmin lentänyt näin suurta lentokonemäärää Venäjän kansalliselle lentokentälle. Timo Hyvönen on vakuuttunut siitä, etteivät ainakaan Suomen viranomaiset jarruta Kuhmo Kostamus-lentoa
Tämä museo on itsestään jo nähtävyys, jossa vierähtää helposti tunti toisensa jälkeen. Koneen piti korvata C-130 Hercules. Toisen maailmansodan aikaisia raskaita pommikoneita ovat mm. Neuvostovalmisteisia MiG-hävittäjiä siellä on sentään monta. Sotakoneiden hauta ja museo Pommikoneista kiinnostuneet löytävät museosta käytän- nössä kaikki amerikkalaiset pommikoneet. Siten esimerkiksi Suomen ilmailumuseoista tutut saksalaiskoneet puuttuvat liki täysin. Boeing YC-14:n ensilento tapahtui 1976. 38 ILMAILU 6/2012. Alueelle järjestetään bussikierroksia ja niille pääsee Pima Air & Space Museumin kautta. Osa niistä on toisen maailmansodan aikaisia ja osa sitä nuorempia. B-24J Liberator, B-29 Superfortress sekä tietysti Harvinainen kone eikä edes museossa! YC-14-koneita rakennettiin vain kaksi ja toinen niistä on AMARG:ssa. TEKSTI JA KUVAT PASI PIRTTIKOSKI Arizonassa A Tucsonissa Arizonassa sijaitsee maailman suurin lentokoneiden ulkovarasto. Se ei kuitenkaan ole pelkästään koneiden loppusijoituspaikka kuten yleisesti luullaan, vaikka pääosa sinne päätyvistä koneista ei koskaan enää lennä. lueen nimi on virallisesti 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group eli AMARG. Valtaosa museon koneista on amerikkalaisvalmisteisia. Koneitakin siellä on noin 300! Pääosa koneista on sotakoneita
Matkamme pysäytettiinkin, jotta B-1 Lancer pääsi oikealle paikalleen. Vapaaehtoisvoimin toteutetut kierrokset olivat kysyttyjä, joten bussimme oli käytännössä täynnä. Koneen ohjaamoon pääsi katsomaan, mutta kuomu oli kiinni. Lockheed C-130 Hercules -koneiden loputonta rivistöä. Se tuotiin alueen maanteitä pitkin ja juuri sopivasti meille kyytiläisille. Suomessa koneita on nähty mm. Henkilötiedot välitettiin alueesta vastaavalla turvallisuusorganisaatiolle. 6/2012 ILMAILU 39. Hercules on yksi tunnetuimmista kuljetuskoneista ja suomalaisillekin hyvin tuttu. Tällainen harvinaisuus koettiin Oulussa, kun kaksi ruotsalaista Herculesta oli hyppykäytössä kesällä 1997. Osasta koneista poistetaan suihkumoottorit. NF-4E Phantom edusti hienosti maalattuna Phantom II -perheen konetta. Onpa Hercules toiminut hyppykoneenakin Suomessa. Moottoreita säilytetään niille suunnitelluissa lieriömäisissä laatikoissa (vas.). Vaikka koneen virallinen kutsumanimi onkin Lancer, lentäjät käyttävät siitä nimitystä Bone (B one). Entinen sotalentäjä Vern Spohn kertoi AMARGkierroksella niin museoiduista koneista kuin itse alueestakin. taitolento-osastojen huoltokoneina. Kierrokselle pääsi vain todistamalla henkilöllisyytensä lipunoston yhteydessä. Laatikkorivistö olikin pitkä! Näimme yhden B-1-pommikoneen siirron
Nämä esittelykoneet ovat sopivasti tien molemmin puolin, joten oppaana toimivan ex-sotapilotin oli helppo kertoa koneista muutama sana. Varastoalue jakautuu kahteen osaan. Koneita valmistettiin hieman vajaat 400. AMARG ei varastoi pelkästään lentokoneita. Kopteri on ns. Koneen siviiliversio tunnetaan tyyppimerkinnästä S-64. Toinen puoli varastoalueesta on lentokoneiden todellinen loppusijoituspaikka. B-36J Peacemaker, B-58 Hustler sekä tietysti muutama B-52. AMARG:n alueella on tuttuja koneita paljon. Kuvan B-36J-malli poikkeaa alkuperäisistä siten, että koneessa on kuuden mäntämoottorin lisäksi neljä suihkumoottoria. Niiden tuleva tukikohta oli floridalainen Tyndall AFB (Air Force Base). Tukikohdan lähellä on se osa varastoaluetta, josta koneita ajatellaan otettavan vielä käyttöön. Kuvan kaksimoottorisen kopterin nostokyky oli noin 9 000 kg. 40 ILMAILU 6/2012. Myös helikoptereita on varastoituna pahan päivän varalle. Museon helikoptereista erikoisimmalta näytti Sikorsky CH-54A Tarhe. Tämä tyyppi on suomalaisillekin hyvin tuttu, sillä meillähän oli sekä Englannissa että kotimaassakin valmistettuja Blenheimejä talvi- ja jatkosodan aikana. Nykyisellä noin 11 km2 kokoisella varastoalueella työskentelee vajaat 600 henkilöä. B-17G Flying Fortress. 9.2001 jälkeisten turvatoimien kiristämisen jälkeen busseista ei päästetä ulos. Englantilainen Bristol Blenheim MK. Vierailuni aikaan alueelta otettiin käyttöön F-4 Phantom -koneita. Toiminta on muuttunut vuosien saatossa. Ensin bussi pysähtyy F-16-konerivistön eteen. Heistä valtaosa on siviilejä. Sieltä ei normaalisti ole paluuta. lentävä nostokurki, joka lensi ensilentonsa jo 1962. B-36 oli tosiasiallisesti ensimmäinen mannertenväliseen toimintaan kykenevä sotakone. B-17 on omassa 390th Memorial Museumin hallissa alueen keskellä. Bussikierroksia Boneyardiin, kuten aluetta myös kutsutaan, tehdään lähes päivittäin. Kuvaaminen on vapaata, joskin 11. Uudemmista pommikoneista alueella ovat mm. IV oli sekin päätynyt museoon. Matka jatkuu loputtomantuntuisen C-130 Hercules -rivistön välistä kohti epävirallista esittelykonerivistöä. Nykyisin varastoalueella on koneita reilut 4 000. Konetyyppiin pääsee tutustumaan Keski-Suomen Ilmailumuseossa, jossa on museoituna upeasti entisöity tunnuksella BL-200 varustettu kone. Peacemaker oli ensimmäinen II maailmansodan jälkeinen amerikkalaisvalmisteinen pommikone. Varastoalue perustettiin heti II maailmansodan jälkeen, kun Davis-Monthanin tukikohtaan alettiin varastoida B-29- ja C-47-koneita
Ne taltioivat vaikka pilotin pulssinkin. Kansainvälisessä ilmailukaskussa suurimmaksi höpöpuheeksi mainitaan se, kun viranomainen tulee kentän reunalle ja väittää tulleensa auttamaan. Esimerkiksi GPS:llä varustettuun kännykään voi imuroida ainakin paria erilaista ilmaista ohjelmaa, jotka homman hoitavat. Sehän pitää sisällään senkin entisen Ilmailuhallituksen. Ensimmäinen taltiointi osoitti, että palstahenkilö oli ajanut lentokentälle ihan tietä pitkin. Muusta välinehulluudesta me pojat taisimme saada lempeän pikku näpäytyksen yhdessä iltanuotiokeskustelussa. Niitä on jotenkin asenneltu koneisiin ja ne myös kuulemma jotenkin toimivat. Niitä vaikeita mitattavia ovat juuri asenne ja kokonaisuuksien ymmärtäminen. Lentelemisiin! PAAVO KOPONEN ILMAILU 41. Kirjeen toinen motto on nimittäin Eläköön ilmailija! Kirjeessä kerrotaan nettiosoite www.elakoon.fi/harrasteilmailija. Se on arvokas vihje myös purjelennon vetovoimaa ja tulevaisuutta mietittäessä. Suorituskeskeisyydestä ja mit- Oppia ja asennetta maassa ennen ilmaan nousua. Asenteita ja asennelmia Kesäkuun alussa me harrasteilmailijat saimme postia Liikenteen turvallisuusvirasto Trafista. Niitähän siinäkin Trafin kirjeessä suositellaan. Vaarana on sekaantua johtoihin. Palstahenkilö törmäsi myös ihan muissa yhteyksissä harrasteilmailuakin koskeviin asenneasioihin. Siinä Ylen siisti kesäduuni -kampanjaan osallistuva nuori Alina Juote kirjoittaa, kuinka nuoret kaikkoavat liikunnan parista muun muassa urheiluseurojen liian kilpailukeskeisen asenteen takia. Palstahenkilö kuitenkin osti satasella semmoisen tulitikkulaatikon kokoisen loggerin Korhosen Hanskilta. kesätoimittaja Tiia Mikkonen kirjoitti korkeakoulujen pääsykokeista muun muassa näin: "...pääsykokeessa ei tarkastella kirjoittamisen sujuvuutta tai taitoa, vaan pisteytys keskittyy pääsykoekirjojen termihirviöiden muistamiseen." Ongelma ei ole tuntematon purjelennonkaan tietopuolisten kokeiden piirissä. Intensiivinen treenaaminen koetaan usein rasitteeksi", kirjoittaa Alina Juote. Kiinnostava on myös kutsu kenttäväelle tekemään ilmailusta entistä turvallisempaa. Kirjeen yhtenä mottona oli Asenne ratkaisee. Kentällähän ne asiat ja niiden suhteellisuus tunnetaan. nen ei ole tärkeää. Hän hankki GPS-loggerin, joka taltioi, näyttää ja analysoi lennettyjä lentoja. Niinpä palstahenkilölle riittää ihan omaksi huviksi ja muistin virkistämiseksi tieto, että tuolla mentiin, noin korkealla ja noin lujaa. Onhan niitä toki pari kappaletta kotikerhollakin. Sanomalehti Itä-Savossa 19.6. Painetaan yhtä nappia ja tallennus alkaa sekä päättyy automaattisesti nopeuden perusteella. Siellä on nippu hyödyllisiä linkkejä, joista asioita voi helposti tarkistaa. Kun me oikein tohkeissamme välineistä ja varusteita paasasimme, niin leidijäsenet, naurusta kihertäen, toivoivat vain istuintyynyihin Marimekon Unikko-kuosia - vaaleanpunaisena. Siinä ei nyt lukenutkaan, että "tietoomme on tullut", eikä "teitä enempää kuulematta", mitä ilmaisuja takavuosina vallinneen hallintokulttuurin aikana opittiin odottamaan. Paikat ja ilmatilojen rajat näkyvät kartoista. Selitys voi olla esimerkiksi siinä, mitä monien purjelennonopettajaikäluokkien kouluttaja, yhteiskuntatieteiden tohtori Esko Keskinen yhdellä kurssilla sanoi: "Kun harrastajat pääsevät teke6/2012 mään toisilleen sääntöjä, niistä usein tulee ankarampia kuin viranomaissäännöt". Kun vaan joku osaisi niitä sujuvasti käyttää. Viranomaisen asenne ratkaisee sen, kuinka paljon viranomaista ja viranomaisohjeita arvostetaan. "Nuoret kaipaavat enemmän harrastuksia, joissa kilpailemi- taamisesta puheen ollen, palstahenkilöllä on tunnustettavaa. Vaihtoehtoja on paljon. Mutta senkö täytistä sitä kenellekään tarvitsee todistaa, että noin hienosti suoriuduin. Homma on liian totista, eikä pelkkään lajin harrastamisen ole juurikaan mahdollisuutta, kertovat Alina Juotteen haastattelemat, lajistaan luopuneet nuoret. Niin ratkaiseekin. Se on kaiketi yhtä helppoa kuin kriketin säännöt. Ei niitä kaikkia ulkoa tarvitse muistaakaan. Jospa se vitsi nyt olisi Suomessa vanhentunut. Ulkoluku voi hyvinkin olla arvostetumpaa kuin kokonaisuuksien ja syyseuraussuhteiden ymmärtäminen. Yksi selitys voi piillä työelämässäkin esiintyvässä menettelyssä, että kun tärkeitä asioita on vaikea mitata, tehdään tärkeitä niistä asioista, joita on helppo mitata. Ja asennelmia. Hyvä. Asennus on helppo. Ripustetaan laite nauhalla kaulaan tai pannaan vaikka haalarin hihataskuun. On kovin helppo tehdä kokeita, joissa mitataan esimerkiksi ohjaamokylteissä ja mittareissa nähtävien lukuarvojen ulkoa muistamista luokkahuoneessa. Toinen huomionarvoinen asennejuttu oli julki Ylen nettisivuilla niin ikään 19.6. No, ne loggerit ovat virallisesti hyväksyttyjä ja todistusvoimaisia - ja kalliita
Agerissa, Espanjassa. Järjestäjän yhteystiedot/ lisätiedustelut: Mika Schwach mika.schwach@gmail.com, puh. Säännöt: Moottoroidun varjoliidon kilpailusäännöt, Suomen Ilmailuliitto, Liidintoimikunta 11.10.2007. Ilmoituskoko 25 pmm, hintoihin sisältyy kuvan julkaisu. Kilpailun johtaja: Mauri Keinänen. 0400 297 526, paratronic@paratronic.fi Lasku- ja pelastusvarjojen tarkastukset ja huollot yli viidentoista vuoden kokemuksella. Piikkiönkatu 2, 20400 Turku Puh. mennessä sähköpostiosoitteeseen movasm2012@gmail. com. Ennakkoilmoittautuminen 1.6. Osanottomaksu 50 euroa. Kilpailuluokat: jaloilta starttaava 1-paikkainen moottoroitu varjoliidin. · Ilmoitukset tulee lähettää kirjeitse, telefaxilla (09) 3509 3440 tai e-mail: christa.soivio@ilmailu.fi. 30 euroa ennakkoilmoittautuminen, 20 euroa paikan päällä ilmoittautumisen ja asiakirjojen tarkistuksen yhteydessä. asiasi hyvissä ajoin. Kilpaluokka: varjoliito serial class Säännöt: Yleiset SM-kisasäännöt ja FAI Sporting Code Section 7. Aikataulu: ensimmäinen viikonloppu 24.8.: - klo 11.00-12.00 ilmoittautuminen ja asiakirjojen tarkistus - klo 12.30 ensimmäinen briefing varaviikonloppuna 31.8.: - klo 11.00-12.00 ilmoittautuminen ja asiakirjojen tarkistus - klo 12.30 ensimmäinen briefing. Merkitse maksukuittiin myytävän lentokoneen tai tuotteen merkki. Kilpailun johtaja: Mads Syndergaard Osanottomaksu: 175 euroa. Kilpailuun otetaan 20 ensimmäiseksi ilmoittautunutta kilpailijaa. Viestiin on kirjoitettava: OMA NIMI, OSOITE, SÄHKÖPOSTIOSOITE, PUHELINUMERO ja ennakkoilmoittautumismaksu 30 euroa (ennakkoilmoittautumismaksua ei palauteta) maksettu tilille Pitkävuoren liitäjät ry 52908144236 viestiin OMA NIMI + MOVA-SM 2012. Ilmoituksen hinta yksityisille ja Ilmailuliiton jäsenyhdistyksille on 30 euroa, yritysmuotoisille ilmoittajille 60 euroa. · Pankkitilin numero on FI1380001500063335, BIC-koodi DABAFIHH· Lehden vastuu virheistä rajoittuu enintään ilmoituksen hintaan. Paikka: Leivonmäki, Höystösensuo. Ilmoitukset julkaistaan ennakkomaksun tositetta vastaan, joka on liitettävä ilmoituksen yhteyteen. Liidinvarusteiden korjaukset KILPAILUKUTSU Varjoliidon SM-kisat 2012 Kilpailut järjestetään varjoliidon PM -kisojen yhteydessä 23.29.7. Ilmoittautuminen: http://nordic-open.eu/2012/ . Jälki-ilmoittautuminen 80 euroa viimeistään kentällä ilmoittautumisen ja asiakirjojen tarkastuksen yhteydessä. Valtakunnallisen päälentonäytöksen arvo takaa Suomen Ilmailuliiton ja sen yhteistyökumppaneiden panostuksen tapahtumaan samoin kuin erillisillä sopimuksilla määritettävän Suomen Ilmavoimien ja Maavoimienkin panostuksen. KILPAILUKUTSU Moottoroidun varjoliidon SM-kisat 2012 Kilpailuaika 24.27.8., varaviikonloppu 31.8. 3.9. Kuluvana vuonna päänäytös järjestetään Jämillä paikallisen lentokerhon toimesta. elokuuta 2012 mennessä. SIL-Shop palvelee normaaliin tapaan koko kesän. Icom, Vertex, Maycom -radiot Bräuniger korkeusmittarit JDC-tuulimittarit LaCrosse sääasemat Tuulipussit Ecoflex- ja Aircell kaapelit Kypärät, lentokengät yms. · Seuraavaan 7/2012 lehteen tarkoitetut ilmoitukset on jätettävä 26.8.2012 mennessä. Toimiston kesälomat SIL-toimisto on kesälomalla alkaen ma 9.7.2012 ja ovet aukenevat jälleen ma 30.7.2012. Järjestäjä: Pitkävuoren liitäjät ry. Kilpailun lopullisesta ajankohdasta informoimme www.varjoliito.net /kilpailut -foorumilla. Muistathan siis hoitaa kilpalulisenssi- yms. Kilpailijalla on oltava mukana ilmoittautuessaan voimassa oleva Suomen Ilmailuliiton myöntämä FAI-lisenssi. Lisätietoja: Antti Jutila aamjutila@gmail.com www.paratronic.fi Laskuvarjot Pelastusvarjot Laskuvarjotarvikkeet Puh. Emme vastaanota ilmoituksia puhelimitse. Vapaamuotoiset hakemukset seuraavien vuosien lentonäytösten järjestämisestä tulee toimittaa liiton toimistoon Malmille viimeistään perjantaina 17. Ilmailuliiton päälentonäytökset Suomen Ilmailuliitto ry hakee päälentonäytöksille järjestäjiä alkaen vuodesta 2013. 045 678 1880. Konemarkkinat-palstan ilmoitushinnat · Konemarkkinat-osasto tarjoaa maan suosituimman kauppapaikan ilma-alusten ja ilmailutarvikkeiden myyntiin, ostoon ja vaihtamiseen. Järjestäjä: Jääkarhujen varjoliitoseura ry Yleisistä järjestelyistä vastaa PM -kisojen organisaatio. 0400966600, Fax 0420966600 sales@parasale.com www.parasale.com Jätä aneroidikokeiden, pitot-staattisten mittareiden ja loggereiden tarkkuutus Joonatanin huoleksi ikjoonatan@gmail.com Hanski 0400-468 466 Tikli 0400-142 830 42 ILMAILU. · Ylipitkät ilmoitukset lyhennetään
klo 12-16.00 Ohjelmassa mm: · Lentotoimintaa · Alavuden Hyppykerho · EP:n Liitäjät · RC-lennokit Kalustoesittelyjä: Eurostar, Renegade, RV-4, Autogyro, Kojootti, FK-9, simulaattorilentoja, ym. ym. Musiikkia: Trio Haikonen Myynnissä: · KAHVIA · MAKKARAA· KARKKIA · VIRVOKKEITA Aluelippu 5, alle 12v. Ähtärin Ilmailijat ry Ähtärin Ilmailijoiden www.vesilento.com www.ahtarinilmailijat.net Koko perheen ilmailutapahtuma Hämeenlinnan Linnanpuistossa Kuumailmapalloja · purjelentokone · vesilentokoneita · lennokkeja Sään salliessa nähdään myös laskuvarjohyppyjä ja kuumailmapallojen yhteislähtö. Panssarisoittokunnan varusmiesbändi viihdyttää elävällä musiikilla, buffeteista voi ostaa syötävää ja juotavaa. maalilennokkeja. Arpajaisten pääpalkintona lento kuumailmapallolla! Tapahtuman järjestää Hämeenlinnan Ilmailukerho ry XIII Kuumaa Huumaa 28.7.2012 klo 16-21 Tilaisuuteen on vapaa pääsy, ohjelma säävarauksella. www.hik.fi Kuva Mari Heikkilä 2011 ILMAILU 43. ilmaiseksi Järj. Panssariprikaati esittelee koulutustoimintaansa, mm. ALL A OIMINN LENTOTÄVARAUS SÄ XXXVI Hauho Splash-In 10.-12.8.2012 Autolla tai lentokoneella, Tervetuloa Ilorantaan! ILMAILUPÄIVÄ La 28.7
Sopimus ja yleiset SM-säännöt ovat nähtävillä liiton www-sivuilla. Kirjallisten hakemusten pitää olla liiton toimistossa viimeistään perjantaina 30. Ilmatilavarauksia tarvitsevista kilpailuista pitää saada ennakkotieto 15.9.2012 mennessä. Lisätietoja SIL:n toimistosta kunkin lajin lajipäälliköltä. 44 ILMAILU. ilmailuliitto.fi/fi/suomen_ilmailuliitto/saannot_lomakkeet. syyskuuta 2012 klo 16.30 mennessä. Kaikkien ilmailulajien SM-kilpailut vuodelle 2013 haettavana Suomen Ilmailuliitto ry asettaa haettavaksi vuoden 2013 ilmailulajien SM-kilpailujen järjestämisoikeudet. Muut mahdollisesti hakemukseen tarvittavat yksityiskohdat käyvät ilmi liiton yleisistä tai tarkemmin kunkin lajin SM-säännöistä. Hakemukset käsittelee kunkin lajin lajitoimikuntaLajitoimikunnat esittelevät ne liiton lajivaliokunnalle. Kisaisäntien kanssa allekirjoitetaan kisajärjestäjäsopimus. Hakemuslomake SIL-nettisivuilla http://www. Hakemuksista täytyy ilmetä kilpailun järjestäjä, kilpailuluokat, suunniteltu ajankohta ja paikka sekä kilpailua hakeva organisaatio ja yhteyshenkilö
Museon kokoelmissa on 80 lentokonetta, ja suuri määrä ilmailuun liittyvää materiaalia. Ilmailumuseon elämyspalve- luihin kuuluu kolme simulaattoria: Messerschmitt 109-, Aztec- ja Draken-simulaattorit. Alueen kaavoitus on hyvässä vauhdissa. Näyttelyn avasi Helsinki-Vantaa lentoaseman apulaisjohtaja Heini Noronen-Juhola. Museota ei olla siirtämässä nykyiseltä paikaltaan. Tarkoituksena on uudistaa sekä rakennusten ulkonäkö että museon perusnäyttely. Uudistamistarpeesta lähtenyt Lentoon 2015-projekti käynnistettiin Ilmailumuseon 40-vuotisjuhlilla tiistaina. Kehäradan Aviapolis-asema avataan vuonna 2014 ja museon naapuriin nousee lähivuosina suuri määrä toimisto- ja asuinrakennuksia. Naapuritontille on suunnitteilla jäähalli, kirkko ja messukeskus sekä 2000 hengen asuinalue. Ilmailumuseo on tällä paikalla ja pysyy, Vantaan kaupunginhallituksen puheenjohtaja, kansanedustaja Tapani Mäkinen lupasi. Alue antaa museolle äärimmäisen suuria mahdollisuuksia, Mäkinen muistutti. kuuttaa Ilmailumuseosäätiön hallituksen puheenjohtaja Raimo Makkonen. Museo järjestää myös opastettuja näyttelykierroksia. Lisätietoja Ilkka Kangastalo, 0407 437 158 Tietokonekuva ilmailumuseon ulkoasusta tulevaisuudessa. 6/2012 ILMAILU 45. Aviapolis on pääkaupunkiseudun nopeimmin kasvava yritysalue. Ilmailumuseolla avattiin tiistaina myös Helsinki-Vantaan lentoaseman historiasta kertova erikoisnäyttely Helsinki-Vantaan kuusi vuosikymmentä. Ilmailumuseo on valtakunnallinen erikoismuseo, jolla on arvokas ja ainutlaatuinen kokoelma suomalaista ilmailun historiaa 1920-luvulta alkaen. TEKSTI JA VALOKUVA ILKKA KANGASTALO Helsinki-Vantaan kuusi vuosikymmentä -näyttelyn avasivat Heini Noronen-Juhola ja Ilmailumuseon amanuenssi Matias Laitinen. Ilmailumuseo Helsinki-Vantaan lentoaseman tuntumassa sijaitseva Suomen Ilmailumuseo vietti kesäkuun alussa 40-vuotisjuhlia ja samalla julkisti suunnitelmansa perusnäyttelyn uudistuksesta ja uudesta museorakennuksesta. uudistuu Aviapolis-alueen rakennusten moderni arkkitehtuuri määrittelee alueen ulkonäön ja myös Ilmailumuseo muokkaa julkisivuaan sen mukaan. Ilmailumuseo on keskellä Vantaan suurhanketta, Aviapolis-keskittymää. Vaikka kehitämme toimintaamme elämyspalvelujen suuntaan, tulemme jatkossakin olemaan ensisijaisesti museo, va- O n jälleen aika kääriä hihat ja laajentaa museota, sanoo Ilmailumuseosäätiön hallituksen puheenjohtaja Raimo Makkonen
Niistä on kinattu jo vuosikymmeniä tavalla, joka on välillä saanut miltei koomisia piirteitä. Nyt ollaan uudessa tilanteessa. Näiden kahden operaation yhteisvaikutuksena uhkaa syntyä yksi historian vakavimmista transatlanttisista kauppasodista. Osapuolet tulkitsivat sitä kovin eri tavoin. Airbusin viestintäjohtaja Rainer Ohler käytti yhtiön tiedotteessa poikkeuksellisen kärjekästä kieltä. Toisaalta osapuolet voivat myös sopia kiistansa, jolloin WTO-prosessi raukeaa. Siihen ei Euroopan ja Yhdysvaltain kansantalouksien nykytilassa olisi missään tapauksessa varaa. Kiistan taustalla ovat Boeingin ja Airbusin omilta mailtaan saamat valtiontukiaiset. Boeing lähti WTO-polulle en- simmäisenä ja Airbus vasta sen jälkeen. Boeing ei olisi voinut aloittaa B-767 -projektiaan ilman laittomia tukiaisia. Hänen mukaansa Boeingin tukiaiset ovat selvästi laittomia ja Airbusin tuotekehityslainat laillisia. Jos lupa noin vuoden päästä heltiää mikä WTO:n sääntöjen mukaan vaikuttaa todennäköiseltä Yhdysvallat voi rajoittaa tuontia Euroopasta miljardien dollarien arvosta. Boeingin on Airbusin tulkinnan mukaan tehtävä merkittäviä muutoksia noudattaakseen uusinta WTOpäätöstä. Airbus A380 Etelä-Amerikan kiertueella maaliskuussa 2012. puolten on pakko noudattaa. Vähän myöhemmin EU saattaa hyvinkin toteuttaa WTO:n luvalla samantyyppisiä tuonnin rajoituksia Yhdysvalloista. EU taas väittää Yhdysvaltain ja sen osavaltioiden ja jopa kuntien tukevan Boeingia. Riita on yleensä pahentunut kun ajat ovat olleet ankeita ja painunut taka-alalle kun jättimäisillä lentokoneenvalmistajilla on ollut parempaakin tekemistä, kuten esimerkiksi rakentaa asiakkailleen matkustajalentokoneita. Niinpä konetta pitäisikin Ohlerin mielestä kut6/2012 46 ILMAILU. Nämä laittomat tukiaiset ovat aiheuttaneet Airbusille jopa 45 miljardin dollarin myynnin menetyksen. Airbusin mukaan vetoomustuomioistuin vahvisti, että Boeing on saanut "ainakin 5,3 miljardia dollaria" amerikkalaisten veron- maksajien rahaa. Konevalmistajat surffaavat suhdanteen aallonharjalla, mutta tukiaiskiistely on kitkerämpää kuin koskaan. Kauppajärjestö on sen jälkeen tuominnut molempien yritysten tukiaiset osittain sääntöjen vastaisiksi, mutta osapuolet ovat jyrkästi eri mieltä jopa WTO-ratkaisujen sisällöstä. Hyvä esimerkki on uusin WTO:n vetoomustuomioistuimen päätös jutussa, jonka EU nosti Boeingin tukiaisia vastaan. Valtiontuesta merkittävin on EU:n mukaan sotaväen ja NASA:n tilausten kautta tuleva epäsuora tuotekehitystuki. Vanha kina uhkaa johtaa TEKSTI JYRI RAIVIO KUVA MIIKKA HULT JA AIRBUS vakaviin seurauksiin Boeingin ja Airbusin kiistelyssä tukiaisista on yhä enemmän aineksia vakavaan kauppasotaan. Y hdysvaltain viranomaiset ovat hakemassa maailman kauppajärjestöltä WTO:lta lupaa EU-tuonnin vakaviin rajoituksiin. Perusasetelma on koko ajan ollut sama: Yhdysvallat väittää Airbus-maiden omien maidensa hallituksilta saamien, koneiden myyntituloista takaisin maksettavien tuotekehityslainojen olevan kiellettyä valtiontukea. Lisäksi molemmat osapuolet ovat vieneet sen WTO:n riitojenratkaisumenettelyyn, jonka lopputulosta molempien osa- Se on takuuvarmasti suuri ja leveä
Jättiläisten mitellessä vähäisemmät tekijät ovat kuin sika va- tukossa. Finally, we arrange for the purchase and sale of small aircraft and helicopters. We look forward to hearing from you. Bjarne Jorsal +45 4016 5401 Katja Nielsen +45 2043 5287 sales@europeanaircraftsales.com www.europeanaircraftsales.com 6/2012 ILMAILU 47. Boeingin teksti oli kuivempaa ja poikkesi paljon Airbusin tulkinnasta. More than 40 years of shared aviation experience and 800 aircraft sold ensures you the knowledge, competence, network and seniority you need to close the best deal. Se on vain kuudesosa EU-maiden Airbusille antamista laittomista subventioista. Käytännössä niitä päästään kuitenkin toteuttamaan aikaisintaan ensi keväänä, johon mennessä myös EU lienee hake- Boeing panostaa markkinointiresurssinsa tällä hetkellä 787 Dreamlineriin. nut lupaa omille sanktioilleen. Niiden määrää ei ole vielä kerrottu, mutta uutistoimisto Reutersin haastattelemat asiantuntijat puhuvat jopa 7 10 miljardin dollarin arvoisista EU-tuonnin rajoituksista. Boeingin mukaan uusimmassa WTO-ratkaisussa löytyy vain 3 miljardia dollaria laittomia tukiaisia. If you are in that process and need a partner to assist you, we could very well be that partner. Boeingin mielestä EU on lisäksi viitannut kintaalla WTO:n aiemmille päätöksille. Niiden määräaika umpeutui viime joulukuun alussa ja nyt Yhdysvallat on siis hakemassa WTO:n lupaa kaupallisille vastatoimille. To know more, do not hesitate to contact us. We have worked as brokers at the trading of pre-owned jets and turbo-prop aircraft all over the world for many years. WTO:n jäsen Kiina ja jäsenyydestään jo sopinut Venäjä kehittävät pienempiä matkustajakoneita, eikä kukaan epäile, etteikö kehitystyötä ainakin Kiinassa maksaisi valtio. Mahdollista ja toivottavasti todennäköistä kuitenkin on, että kiista sovitaan ennen voimatoimiin ryhtymistä korkeimmalla poliittisella tasolla. Ne lienevät vähintään amerikkalaisten hakemien tuontirajoitusten tasoisia. Tämä operetti vaikuttaa todelliselta hölmöläisten touhulta, jossa viiden pennin suutari saat- taa aiheuttaa satasen vahingon. Tässä asiassa Kiinaa ei kuitenkaan ole haastettu WTO:n eteen. Dream it Do it Business & Pleasure Buying or selling an aircraft is not an easy process. Ilman näitä rahoja koko Airbusyhtiötä ei Boeingin mukaan olisi lainkaan olemassa. sua Dreamlinerin asemasta nimellä Subsidyliner (Tukiaiskone). Tästä 18 miljardin taalan potista 15 miljardia on tuotekehitysluottoja, joista uusimmilla rahoitetaan A350-koneen kehittämistä. In addition, we are the official Piper sales representative in Scandinavia and the Baltic States and sell the whole line of new Piper aircraft
Ensimmäiset liikelentokoneiksi tarkoitetut konetyypit suunniteltiin USA:ssa 1930-luvun alkupuolella. Monen muun lentokonetyypin tapaan myös Goosen valmistusmäärät kasvoivat toisen maailmansodan aikana. Ilmailun kehitys otti tuon vuosikymmenen aikana pitkiä kehitysaskelia. Vuonna 1936 joukko New Yorkin kupeessa Long Islandilla asuvia liikemiehiä lähestyi lentokonevalmistaja Grummania. 1930-luvulla kehittyi myös uusi siviili-ilmailun osa-alue, liikelentäminen. Yli 70 vuotta myöhemmin Goose on edelleen käytössä. 48 ILMAILU 1 930-lukua on usein kutsuttu ilmailun kultaiseksi vuosikymmeneksi. Monen työpaikka ja bisnekset sijaitsivat New Yorkissa ja toiveissa oli lentokone, jolla pääsisi 6/2012. Yhtiö operoi Goosella viimeistä kesää. GRUMMAN Matkustamon ovi sijaitsee rungon vasemmalla puolella. Grumman Goose (hanhi) syntyi 1930-luvulla bisnesmaailman tarpeisiin. TEKSTI JUHA KLEMETTINEN KUVAT ANTTI HYVÄRINEN PenAirin Goose Dutch Harbourissa kesällä 2012
Goosen moottorityyppi Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior on käytössä myös DHC Beaverissa. Goose Goosen nokka ylhäältä. PenAirin Goosen ohjaamo. Koneeseen suunniteltiin kahdeksan matkustajapaikkaa. G-21 oli Grummanin ensimmäinen siviilimarkkinoille tarkoitettu konetyyppi. Kone pystyi toimimaan sekä maasta että vedestä. Keulassa sijaitsevan rahtitilan luukku on nokan päällä. Moottoreiksi valittiin Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior -täh- timoottorit. Sen rungon suunnittelussa käytettiin apuna Grummanin aiemmin valmistaman J2F-1 Duck -kellukekoneen keskikelluketta. Laskutelinerakenne saatiin myös valmiina tehtaan aiemmista tuotteista. 1930-luvulla matkaa eivät niinkään vaikeuttaneet nykypäivän tapaan järjettömät liikenneruuhkat, vaan liikenneyhteyksien kehittymättömyys. Grummanin vastaus liikemiesten toiveeseen oli kevyt kaksi6/2012 moottorinen amfibio. Siipi muutettiin myöhemmin kokonaan metallirakenteiseksi. Ohjainpinnat ja osa siiven takareunaa olivat kangaspäällysteiset. Grumman oli sitä ennen 1930ja 1940-luvuilla paremmin tunILMAILU 49. Ensilentonsa Grumman G-21 teki toukokuussa 1937. Huomaa katossa sijaitsevat kaasuvivut . kätevästi asuinalueelta New Yorkiin. Samalla se oli yhtiön ensimmäinen yksitasoinen lentokone
Army Air Force) tilasi 26 konetta etsintä- ja pelastustehtäviin tyyppimerkinnällä OA-9 (myöhemmin OA-13A) vuonna 1938. Tärkein tuotantoversio koko konetyypin historiassa oli JFR-5. Grumman tarjosi koneesta sotilasversiota jo hyvin aikaisessa vaiheessa. Tärkein G-21:n sotilaskäyttäjä oli kuitenkin USA:n laivasto. Näistä Mk.IA oli amerikkalaiselta tyyppimerkin- Goosen matkustamo. Tuotantoversio sai tyyppimerkinnän JFR-1. Niiden jälkeen tuotantoon tuli G-21A- versio, jonka suurinta lentopainoa oli kasvatettu. Mk.IA ja mk.II. JFR5-koneissa oli mm. USA:n armeijan ilmavoimat (U.S. Konetyyppi oli käytössä myös Britanniassa vuodesta 1940. PenAirin Goose lennolla Alaskan jylhissä maisemissa. siiven alla kiskot syvyyspommeja varten, kameraluukku rungon pohjassa, autopilotti ja jäänpoistokumit. Grumman ei toki laskenut uuden konetyypin myyntiä pelkästään bisnesmiesten varaan. Huomaa Hawaiji Baby -maskotti. Goosen siipikellukkeen alla näkyy Deadliest Catch -TV-sarjasta tuttuja kalastusaluksia. nettu laivastohävittäjien valmistajana. Sen valmistusmäärä oli vaatimaton viisi konetta. USA:n rannikkovartiosto otti konetyypin käyttöönsä juuri ennen sotaa vuonna 1940. G-21 oli alusta pitäen suunniteltu myös lentoyhtiöiden käyttöön. Tyyppimerkinnällä JFR-2 valmistettiin seitsemän yksilöä. Toinen maailmansota lisäsi myös amfibio-koneiden tarvetta. Laivasto tilasi lisää JFR-koneita mutta uusina versioina. Kuninkaalliset ilmavoimat (RAF) käytti Lend-Lease-ohjelman avulla saatuja 50:ttä konetta tyyppimerkinnöillä Goose Mk.I. Siinä oli yh- distetty aiempien versioiden varusteita ja ominaisuuksia. Tätä versiota valmistettiin 30 konetta, minkä lisäksi suurin osa G-21-koneista modifioitiin uudeksi versioksi. Ensimmäinen laivastolle tehty pro- totyyppi XJ3-F1 teki ensilentonsa 1938. Koneen runko on korkea, minkä ansiosta sisätilat ovat tilavat. Keulassa sijaitseva rahtitila. 50 ILMAILU 6/2012. Koska G-21 pystyi toimimaan amfibiokoneena lähes missä tahansa, tarkoitus oli tarjota konetta kahdeksanpaikkaisena kevyenä liikennelentokoneena lentoyhtiöille. Alkuperäistä G-21-versiota ra- kennettiin 12 kappaletta. Tämän version valmistusmäärä oli 184
McKinnon ryhtyi modifioimaan Goose-koneita. pienille lentoyhtiöille. Goosen valmistus loppui toisen maailmansodan päätyttyä. Mäntämoottoriversiota seurasi potkuriturbiineilla varustetut 6/2012 Vesi roiskuu, kun PenAirin Goose laskeutuu. Goosen laskuteline. Ensimmäinen uudelleenmoottoroiduista versioista oli G-21C, jonka alkuperäiset Pratt & Whitney -moottorit korvattiin neljällä Lycoming GSO-480 -moottorilla. Mallardin pohjalta suunniteltiin vielä suurempi HU-16 Albatross. Vuonna 1953 aloitti Orego- nissa toimintansa yhtiö nimeltä McKinnon Enterprises. Mukaan on tarttunut tukku levää. ILMAILU 51. Grummanin amfibiokoneiden sarja sai jatkoa Goosen jälkeen. yllä). nältään JFR-6, joka oli tarkoitettu navigaattoreiden koulukoneeksi. Vuonna 1940 teki ensilentonsa Goosen pohjalta suunniteltu G-44 Widgeon ja sarjaa jatkoi G-73 Mallard vuonna 1946. Suurin osa koneista päätyi sodan jälkeisinä vuosina siviilikäyttöön mm. Kokonaisvalmistusmäärä oli reilut 300 konetta. Pian McKinnonin ohjelmaan tulivat myös uudelleen moottoroinnit. Samalla tuulilasi muuttui yksiosaiseksi ja lentopainoa kasvatettiin rakenteellisilla muutoksilla. USA:n asevoimat luopuivat tyypistä 1950-luvun kuluessa. Aluksi ohjelmassa oli siivenkärkien ja uusien sisäänvedettävien siipikellukkeiden valmistus. Goose nousee Dutch-Harbourista kesällä 2012 (oik
Laivasto oli tutkinut ns. McKinnon teki modifikaatioita 1970-luvun loppuun saakka. Erikoinen modifikaatio oli myös USA:n laivaston tilaama kääntyvillä moottoreilla varustettu kone. Jokaista versiota tuotettiin modifioimalla muutama yksilö. Tilt Wing -rakennetta ja VTOLkoneita (Vertical Take Off and Landing) 1950-luvun alusta lähtien. Kaikissa versioissa oli myös sisäänvedettävät siipikellukkeet. Moottoriksi valittiin Pratt & Whitney Canada PT6A -potkuriturbiini. Yhteistyössä lentokonevalmistaja Kaman kanssa aloitettiin 1950-luvun lopussa projekti Tilt Wing -koneen rakentamiseksi. Smithsonian Air & Space Museumissa Washingtonissa näytteillä oleva Grumman Goose. Ainoa valmistunut Kaman 16B on näytteillä Anchoragessa sijaitsevan Alaska Aviation Museumin kokoelmasta etsijä löytää tämän Goosen. Historical Aircraft Restoration Projectin (HARP) Goose New Yorkin Brooklynissä sijaitsevassa museossa. versiot G-21D, G-21E, G-21F ja G-21G. Projektikoneessa käytettiin 52 ILMAILU Goosen muodot henkivät ilmailun kultaisen vuosikymmenen tunnelmaa. 6/2012
Järjestelmiä ja valmistustekniikoita on päivitetty ja koneissa on täysin uustuotantona valmistettu runko. pienet lentoyhtiöt aktiivisesti aina 1980-luvulle saakka. Lähin Goose-käyttäjä on Ruotsissa, missä Ruotsin ilmavoimat käytti yhtä konetta vuosina 19511962. varaosien puutteen takia. Yksi viimeisistä konetyyppiä käyttävistä lentoyhtiöistä on Alaskassa toimiva Peninsula Airways (PenAir). Luonnollisesti Goose-koneita on edelleen yksityiskäytössä sekä erilaisina lentävinä museokoneina. Koska hyvälle ja käyttökelpoiselle konetyypille on edelleen tarvetta, markkinoille on tuotu uusikin vaihtoehto. Lisää yhtiöstä ja Super Goosesta on yhtiön nettisivuilla www. antillesseaplanes.com. ei juuri enää tapaa säännöllisessä reittiliikenteessä. Yhtiö operoi kahdella Goose-koneella pääasiassa reittiä Dutch Harbour-Akutan. Monet muistavat 1980-luvun alun TVsarjan Kultainen apina (Tales of the Gold Monkey). Suomalaisille konetyyppi onkin tutuin valkokankaalta. Tämä yksilö on näytteillä Canada Aviation and Space Museumissa Ottawassa. Kanadassa vuonna 2008 kuvattu, modifioiduilla siivenkärkikellukkeilla varustettu Goose. 6/2012 ILMAILU 53. Tässä ensimmäisen Indiana Jones -elokuvan (Kadonneen aarteen metsästäjät, 1981) jälkimainingeissa syntyneessä sarjassa kerrotaan lentäjä Jake Cutterin ja hänen Cutters Goose -nimisen koneensa seikkailuista Tyynenmeren maisemissa 1930-luvun lopulla. Kanada on ollut yksi tärkeimmistä Goosen käyttöalueista. Yhtiö tarjoaa uusvalmisteista McKinnon-versioon pohjautuvaa G-21 Super Goose -konetta. Tänä päivänä lentokunnossa on noin 30 yksilöä. Rungoksi valittiin käytöstä poistettu JFR-kone. Moottoreina on PT6Apotkuriturbiinit. Yhtiö lentää tilauslentoja Länsi-Kanadan alueella. New England Air Museumissa. Konetyypin syntysijoilla Long Islandilla sijaitsevassa Cradle of Aviation Museumissa on näytteillä tämä Pan American Airwaysin Goose. mahdollisimman paljon olemassa olevia osia. Niitä käyttivät mm. Kanadassa Pacific Coastal Airline operoi neljällä Goosella. Kaman 16B valmistui vuonna 1960, mutta se ei koskaan edennyt edes koelentovaiheeseen. Tänä päivänä Goose-koneita Goose-koneiden käyttö jatkui siviilipuolella lähinnä Kanadassa ja Alaskassa. Sen jälkeen lentokelpoisten Goose-koneiden määrä alkoi vähetä mm. Tämäkin liikenne loppuu kesän 2012 aikana, kun Akutaniin valmistuu uusi maalentokenttä. Amerikkalainen Antilles Seaplanes LCC on hankkinut McKinnon G-21G -version oikeudet. Yhtiö on ostanut myös Goosen jäljellä olevat varaosavarastot ja tekniset dokumentit. Goosen siipi poistettiin ja tilalle asennettiin kaksi kääntyvää General Electric T58 -potkuriturbiinia. Suomalaisessa rekisterissä Goose-koneita ei ole ollut
Kirje oli osoitettu Britannian, Espanjan ja Ranskan pääministereille (David Cameron, Mariano Rajoy, Francois Fillon) sekä Saksan liittokanslerille Angela Merkelille. 23 EU:n ulkopuolista maata Hyllyttäminen kirvoitti hätähuudon eurooppalaiselta ilmailuteollisuudelta. Käytännön toimiin ryhdytään kuitenkin vasta vuoden 2013 alussa. ICAO on ollut aiheen kimpussa jo pitkään. Tavoitteena täytyy olla kompromissiratkaisun löytäminen ja näiden rankaisutoimien pysäyttäminen ennen kuin on liian myöhäistä, kirjelmässä sanotaan. Puheet ovat koko ajan koventumassa ja ensimmäisiin, tiukkoihin vastatoimiinkin on jo ryhdytty. Kiista EU:n päästökaupasta on johtamassa TEKSTI JYRI RAIVIO KUVA AIRBUS rajuihin toimiin Kiina hyllytti yhdeksän miljardin euron koneostot Airbusilta vastalauseena ulkopuolisten liittämisestä pakolla EU:n päästökauppajärjestelmään. K iista EU:n lentoliikenteen päästökauppajärjestelmän ulottamisesta myös ulkopuolisiin unionin alueelle lentäviin lentoyhtiöihin näyttää olevan täydellisessä pattitilanteessa. Unionissa tehtyjen päätösten toteuttamista valvoo komissio, joka vakuuttaa, että järjestelmä toteutetaan aikataulussaan. Sama kuoro vaatii, että pääs- tökauppajärjestelmän on oltava globaali ja että se on sovittava YK:n alaisessa kansainvälisessä siviili-ilmailujärjestössä ICAO:ssa. Jonkinlainen kompromissi on kuitenkin pakko löytää. Venäjä aikoo ilmailulehti Aviation Weekissä siteeratun Okulovin mukaan myös kieltää lailla omien yhtiöidensä osallistumisen EU:n päästökauppaan. Yksin ne maksavat listahinnoilla lähes neljä miljardia dollaria. Airbus A380 ponnistaa taivaalle tehtaan kentältä. Jos ne kieltäytyvät, unionimaissa, Suomessakin, on valmiina säädöstö, jonka perusteella tänne laskeutuneiden koneiden paluu kotimaihinsa voidaan estää. Järjestelmä tuli virallisesti voimaan viime vuodenvaihteessa. Kiista on nyt hyvin korkealla tasolla. Kiina on toistaiseksi hyllyttänyt lentoyhtiöidensä koneostot Airbusilta. Käytännössä se tehtäisiin blokkaamalla EU-koneiden radioyhteydet venäläisiin lennonjohtoihin. Liikenneministeri Ray LaHood on kutsunut EU:n päästökaupan ulottamista ulkopuolisiin "järjestelmäksi, jossa ei ole järjen häivääkään" ja sanonut suunnittelevansa vastatoimia yhteistyössä ulkoministeri Hillary Clintonin kanssa. Arvostelijoiden kuoro vaatii yhteen ääneen EU:ta peruuttamaan päästökauppajärjestelmän ulottamisen ulkopuolisiin yhtiöihin tai ainakin lykkäämään sitä. Yhdeksän keskeisen yrityksen toimitusjohtajat kirjoittivat neljän Airbus-maan korkeimmille poliittisille johtajille kirjelmän, jossa vaaditaan 54 ILMAILU järjesti alkukeväästä Moskovassa kapinakokouksen, jossa keskusteltiin laajasti mahdollisista vastatoimista siltä varalta, että EU pysyy kannassaan ja päästökauppa koskee myös näiden maiden lentoyhtiöiden liikennettä Eurooppaan. Kuoroon ovat liittyneet myös perinteisten lentoyhtiöiden maailmanjärjestö IATA ja samanlaisten yhtiöiden Euroopan-yhteenliittymä AEA. Silloin EU-alueelle laskeutuvien ja täältä lähtevien lentoyhtiöiden on maksettava osuutensa päästökauppajärjestelmän mukaisista maksuista. Siperian ylilentojen lopettaminen aiheuttaisi suomalaisyhtiölle suhteellisesti suurempaa vahinkoa kuin yhdellekään muulle EU-maan lentoyhtiölle. Sen varaliikenneministeri Valeri Oku- lov sanoi heti kokouksen jälkeen toimittajille, että Venäjä voi yrittää painostaa EU:ta rajoittamalla EU-yhtiöiden ylilentoja Siperian ilmatilassa. Allekirjoittajina ovat Airbus-maiden suuret lentoyhtiöt (Air Berlin, Air France, British Airways, Iberia, Lufthansa ja Virgin Atlantic), Airbus, moottorinvalmistaja MTU Aero Engines sekä laite- ja elektroniikkayhtiö Safran. Tämä uhkaus nostattaa kylmiä väreitä erityisesti Finnairin johdon selkäpiissä. USA:ssa EU-järjestelmää arvostellaan hyvin jyrkästi. Päästökaupan ulottaminen ulkopuolisiin on hyväksytty kautta koko EU-koneiston, viimeksi yhteisöjen tuomioistuimessa. Ainakaan toistaiseksi kukaan ei kuitenkaan ole esittänyt, millainen se tapa voisi olla esimerkiksi Venäjällä tai Kiinassa. 6/2012. Ainakin toistaiseksi EU on pysynyt tiukasti kannassaan. Ulkopuoliset vakuuttavat, etteivät ne aio suostua EU:n vaatimuksiin, joista EU ei ole valmis joustamaan. Niiden menettäminen maksaisi Airbusille tuhat työpaikkaa ja sen alihankkijoille saman verran. Vastatoimien listalla oli muun muassa kahdenvälisten lentoliikennesopimusten peruuttaminen, lisämaksujen periminen EU-maiden lentoyhtiöiltä ja myös niiden ylilento-oikeuksien rajoittaminen. Kuvausajankohta toukokuu 2009. neuvotteluja EU:n sisällä ja ulkopuolisten maiden kanssa. Ilman yhteyksiä lennotkin olisi pakko lopettaa. Maailmanlaajuisen järjestelmän kehittäminen on kuitenkin erittäin hidas prosessi eikä Bryssel ole halukas odottamaan. Viimemainittua ajaa erityisen pontevasti Venäjä. Ostolupaa odottaa muun muassa kymmenen Hong Kong Airlinesille myytyä A380-superjumboa. Komissiolle sellaisen mahdollisuuden tarjoaa päästökauppapäätöksen muotoilu, jonka mukaan komissio voi vapauttaa ulkopuoliset osallistumasta järjestelmään, jos nämä ulkopuoliset hoitavat vastaavat velvoitteet jollakin muulla tavalla. Samanlaista lakia ollaan puuhaamassa myös Yhdysvalloissa ja Kiinassa. Kyseessä ovat 12 miljardin dollarin eli noin 9,2 miljardin euron arvoiset kaupat
Tai jos menee todella pitkäksi, saa lisää virhepisteitä. Piikajärvellä itse leipomaani piirakkaa on aina tarjolla riittävästi sekä lisäksi kermavaahtoa tms. Mikäli kilpailija ei ole laskujensa tuomarointiin tyytyväinen, hän saa tehdä siitä protestin. Laskut arvostellaan katsojien ja muiden kilpailijoiden voimin. Kilpailussa lasketaan neljä laskua. Sari Aatolainen, 2. saralla saa käyttää tehoja, jos lasku jää todella vajaaksi. TEKSTI SARI AATOLAINEN KUVAT SARI AATOLAINEN JA TIMO ILÉN Porilaisten Kalkkiviivakilpailu E Piikajärvellä pidettiin jo perinteiseksi muodostunut Kalkkiviivakilpailu lauantaina 16.6.2012. Laskujen arvostelussa käytetään sovelletusti tarkkuuslentokilpailujen vanhoja sääntöjä. Esteen yli kone menikin, kuten myös nollaviivan yli. vielä kymmeniä, joten kilpailu järjestettäneen vielä monta kertaa. Sekoitus onnistuu parhaiten porakoneella, jota testattiin nyt ensimmäistä kertaa. Piper tulossa viimeiseen laskuun eli moottorilaskuun esteen yli. Finnairin lentokerhosta, Turun lentokerhosta, Länsilentäjistä ja tietysti Porin Ilmailukerhosta. Kaikki kilpailijat saavat palkinnon, kunhan kone on säilynyt ehjänä. Mikäli haluat tulla viettämään leppoisan iltapäivän Piikajärven lentokeskuksessa Kalkkiviivakilpailun parissa, tervetuloa ensi vuonna lauantaina viikkoa ennen juhannusta puolen päivän aikaan. Protestit täytyy jättää pieneen koppiin, joka sijaitsee 2-hallin lähellä. Kilpailuun ei tarvitse etukäteen ilmoittautua, mutta se olisi suotavaa, jotta tiedän leipoa riittävästi raparperipiirakkaa. Nimensä se sai siitä, että maalaukset tehdään kiitotiehen kalkilla, ei maalilla. Ensimmäisen kerran kilpailu pidettiin vuonna 1989 ja siitä lähtien se on ollut joka vuosi lauantaina viikkoa ennen juhannusta puolen päivän aikaan. Sakari Kivistö ja 5. Pekka Aatolainen. ILMAILU 55. Voittaja saa lisäksi kiertopalkinnon, Sarin siiven, joka on suihkumoottorin ahtimen siipi, johon tietysti kaiverretaan voittajan nimi. Viimeisenä laskuna on moottorilasku esteen yli, aloitus myötätuulesta 500 ft. Tosin kaksi kertaa se on siirretty sään ja häiden vuoksi toiseen ajankohtaan. Lisäksi nollaviiva on noin maalaustelan levyinen. Tietääkseni kukaan ei ole tehnyt protestia. edelliset protestit ovat edelleen käsittelyssä. Nimiä siihen mahtuu Kalkkiviivakilpailun laskusarka maalataan kalkilla, siitä kilpailun nimikin on tullut 1980luvun lopulla. Muutamia lisäyksiä on tehty: mm. Protestin jättö: Nosta keltainen kansi ja tiputa protestilappu sinne. Mikäli sieltä tulee hajua, 6/2012 Kilpailijat palkintojen jaon jälkeen. Aikojen saatossa kilpailijoita on ollut mm. Teemu Saarikko, 3. Kolme ensimmäistä ovat jäljiteltyjä pakkolaskuja, joissa laskusiivekkeistä saa käyttää, aloitus myötätuulesta 1 000 ft QFE. Vasemmalta 4. Kilpailu on leikkimielinen moottorikoneiden maaliinlaskukilpailu. Lauri Karrela, 1. Näistä laskuista huonoin otetaan pois. Kun kilpailu on ohi, alkaa joidenkin mielestä kilpailun paras osuus (erityisesti erään turkulaisen taitolentäjän mielestä, joka ei tänä vuonna päässyt mukaan, mutta ensi vuonna lupasi tulla ja ottaa muitakin turkulaisia mukaan): raparperipiirakan syönti ja samalla jaetaan palkinnot. Kaksi kertaa kiertopalkinto on matkannut pois Satakunnasta, kerran Helsingin sekä kerran Turun seudulle, muuten se tosiaan on pysynyt Satakunnassa. ja tietysti kahvia
Ennen luentoaan hän kävi läpi tietovisan oikeat vastaukset. Kahdella pannulla niiden paistamiseen kului kuusi tuntia. 6/2012. Radioliikenne sujui sekä maassa että ilmassa mallikkaasti. Piikajärven lentokeskuksessa pidettiin Fly In -tapahtuma lauantaina 19.5.2012. Radioliikennettä Piikajärven maa hoiti lennonjohtaja Frans Levola, joka näkyy kuvassa kantamassa keltaista radiota. Kukaan vastaajista ei osannut vastata kaikkiin oikein, joten kysymykset eivät siis olleet helppoja. Ensimmäinen luento käsitti oikaisut virheliikkeistä mm. Paikalle tuli ilmailusta kiinnostuneita sekä alan harrastajia. E nsimmäisenä ohjelmanumerona piti olla onnettomuustutkintakeskuksen tutkijan Ismo Aaltosen luento Onnettomuustutkintakeskus tutkii turvallisemman ilmailun hyväksi. Onnea voittajalle! Palkinnoksi hän sai lennon Beechcraft King Air 300 -simulaattorilla. Tietovisaan saivat osallistua kaikki halukkaat. Luento käsitti Ruokatauon jälkeen jatkuivat Kahden ensimmäisen luennon jälkeen pidettiin ruokatauko, jonka aikana oli ilmailuaiheinen tietovisa. Ky56 ILMAILU Lettumestari Seppo Sepe Järvenreuna paistamassa lettuja. Voittaja kuitenkin saatiin selville eli parhaiten asiat osasi Kaleva Nummelin. Piikajärvi Fly In 2012 Yleisöä Piikajärven platalla, taustalla näkyy Porin Ilmailukerho ry:n uusin kone Diamond Da40NG OH-DDA. Siitä erittäin suuri kiitos Suomen Ilmailuopistolle, joka lahjoitti lennon! luennot. Toisen luennon aiheena oli Taitolentoharjoittelu, jossa hän kertoi taitolennosta ja sen harjoittelusta. symykset käsittivät kaikkea ilmailusta: historiasta, lennokeista, purjelennosta, moottorilennosta, lentosäännöistä jne. Taikinaa oli 13 litraa. Valitettavasti Ismo joutui perumaan tulonsa tapahtuneiden onnettomuuksien vuoksi, joten Suomen Ilmailuopiston Jari Halttunen aloitti luennot. syöksykierteestä ja sakkauksesta oikaisut. Vuorossa oli Porin Ilmailukerho ry:n Raimo Vartiainen, jonka aiheena oli Aarteiden etsintää lentokoneella
Porin Ilmailukerho ry:n lennokkijaoston jäsenet Teemu Taponen ja Henrik Tammi esittelivät lennokkeja. Viimeisenä luentona oli Porin Ilmailukerho ry:n Markku Kuusiston luento Loggerien eli lennontallentimien suomat mahdollisuudet purjelentoharjoittelussa ja lentojen analysoinnissa. Vierailijoita oli erittäin paljon autolla. Lähiympäristössä asuvat henkilöt olivat siis nähneet ilmoituksen ja päättäneet tulla käymään tapahtumassa. Porista tuli potkuriturbiinimoottorinen Piper PA-46-500TP Meridian OH-SHG, joka kävi Piikajärvellä ensimmäistä kertaa. Innokkaita kuulijoita riitti. ILMAILU 57. Afrikassa, tietysti huumorilla höystettynä. ultria ja Cessnoja. Niitä lennettiin 12. Oikealla yläkulmassa näkyy Porin kerhon PIK-15 Hinu OH-YHE pudottamassa köyttä. Halukkailla oli mahdollisuus osallistua purjelennon esittelylentoihin, joita järjestettiin pitkin päivää. Lennokit kiinnostivat sekä nuorta että vanhempaa väkeä. TEKSTI JA KUVAT SARI AATOLAINEN hänen kokemuksiaan malminetsintälennoista mm. Kaikkien Piikajärvellä kävijöiden kesken arvottiin purjelennon esittelylento, jonka voitti panelialainen Eero S. Makkaran tummuuden sekä kuumuuden sai itse päättää. Innokkaita kyselijöitä kuumailmapalloilusta riitti ja kaikenlaisia kysymyksiä Pasille esitettiin. Eräskin mieshenkilö muisteli lapsuuttaan. Piikajärvi Fly In sai suuren suosion, joten se päätettiin järjestää uudestaan. Jos haluat tietää, mitä lähiympäristössäsi on, sen saat helposti selville geologisesta tutkimuskeskuksesta. maukasta hernekeittoa sekä juuripaistettuja lettuja ja makkaraa. Valitettavasti suunniteltu lennokkikilpailu nuoremmalle väelle jäi toteutumatta kilpailijoiden vähäisyyden vuoksi. Suomen Ilmailuopiston Extra 300L OH-SIO lähdössä lennolle. Piper PA-46-500TP Meridian OH-SHG rullaamassa seisontapaikalle. Monet pitivät siitä, että tosiaan sai itse grillata makkaransa. Valitettavasti termiikistä ja tuulesta johtuen palloa ei voitu täyttää, joten se jäi vierailijoilta näkemättä. Silloin heidän pellolleen oli laskeutunut purjelentokone. Myytävänä oli mm. Väkeä saapui lentokoneillakin. Esimerkiksi nykyiset kaivoksetkin perustuvat näistä lennoista saatuihin tietoihin. Paikalla oli myös Pasi Huhtala, joka esitteli kuumailmapalloa. Lisäksi siellä vieraili mm. Nähtäväksi jää tuleeko siitä jokavuotinen vai järjestetäänkö se vain joka toinen vuosi. Pasi Huhtala ja Eija Mutala kertomassa kuumailmapalloilusta. Grillauspaikalla kävikin aika kuhina. Lento lennetään hänelle sopivana ajankohtana. 6/2012 Porin Ilmailukerho ry:n naisjaosto piti kahviota. Jotkut kävijät muistivat myös 1970-luvulla järjestettyjä lentonäytöksiä. Saimme myös tietää, että Suomi on ainoa maa maailmassa, jonka maaperä on kokonaan kartoitettu ilmasta. Osallistuneet henkilöt olivat erittäin tyytyväisiä purjelentokokemukseensa
SIL-SHOP S Sil-Shop sijaitsee Malmin lentoasemalla osoitteessa Helsinki-Malmin Lentoasema, 00700 Helsinki. Optiona siivekkeet.. Kärkiväli 261 ipat, korkeus Siivekkeet, la asu. korkeusperä C M Y CM MY CULARIS alk. K S SIL-SHOP nettikauppa www.silshop.fi on avoinna 24 h. LIIDOKIT, LENNOKIT, RADIOT.... alk. 89,90 0 mm. 59,90 MERLIN sin, eet, sivuperä mm. 79,90 Kärkiväli 1370 mm. 176,00 CY CMY K EASYGLIDER PRO Kärkiväli 1800 mm. Siivekkeet, aasu. eräsin ja ka peräin, sivup alk. Siivekk Kärkiväli 783 sin ja kaasu. korkeusperäsin, sivuperäsin ja kaasu. II alk. Ari Suomi ja Harri Oksanen palvelevat myymälässä A a arkisin klo 10-17 ja lauantaisin klo 10-14. Sivuperäsin, korkeusperäsin ja kaasu. Kesälauantaisin suljettu
painos NYT UUSI 45,00 JÄMI FLY IN a lentämisestää" lentonäytös "Unelm ä Suomen Ilma t ennakkolipu hden päivän Ka a. 10% alennus iluliiton P HOPIN KESÄ SIL-S on avoinna 12 myymälä 1.6.-31.8.20 suljettu. ILMAILURADIOT VXA-220 PRO VI 299,00 UUTUUS! 42,30 iPad POLVIPÖYDÄT Meiltä Suomen ja muun Euroopan VFR-ilmailukartat. Ilmailun Radiopuhelinliikenne 4. e 5.-6.7.2012 to-p t ka päivä 24h on avoinna jo Nettikauppa www.silshop.fi. ä Sil-Shopiss at myynniss ov ille uliiton jäsen uomen Ilmail S . klo 10-17, la ma-pe on suljettu: äksi myymälä Lis (Jämi Fly In)
TEKSTI JA KUVAT SARI AATOLAINEN Bear Cup 2012 Henrik Tammi päästää F1A-liidokkinsa ilmaan hinaussiiman vedettäväksi. Pikkuhil- jaa alkoi kilpailijoita ja heidän avustajiaan saapua Lomasäkylän rantaan. Valitettavasti briefing ei alkanut sovittuna aikana. Porin Ilmailukerhon autoon pakattiin kokoontaitettavat potkukelkat, lennokit sekä kaikki tykötarpeet vaihtovaatteineen. Onneksi sen alla oli kestävä jääkerros. Epäröin pitkin viikkoa jään kestävyyttä ja olisin kieltäytynyt menemästä jäälle, jos se olisi ollut hiukankin heikon näköistä. Sää oli juuri niin hämäränsininen kuin kuva näyttää. Liidokkien maailmankilpailu Säkylässä Lauantaina 24.3.2012 oli herätys jo kello 4.45, koska sinä päivänä oli lennokkien maailmancupin osakilpailu Bear Cup 2012 sekä Suomen mestaruuden kolmas osakilpailu. B riefing olisi jäällä 8.45, joten Säkylän Pyhäjärven rannassa täytyi olla aikaisin. Saavuimme ensimmäisinä Pyhäjärven rantaan. Ja tietysti riittävästi purtavaa sekä lämmintä juotavaa. Valitettavasti paikka ei ollut näin talvella toiminnassa, joten vaatteet piti vaihtaa taivasalla. Kilpailuun osallistui suomalaisten lisäksi kilpailijoita Ruotsista, Norjasta, Venäjältä, Virosta, Sveitsistä, Latviasta, Liettuasta sekä Isosta-Britanniasta. Kilpailuaamu koitti pilvisenä ja sadettakin oli luvassa. Kari Pipo Lindgren lähti kotoaan ennen kuutta, koska hän lupasi hakea minut sekä Jussi Piisin ennen kuutta. Onneksi kukaan ei mennyt jään läpi, mutta kilpailun edetessä moni varmasti kasteli kenkänsä, koska päällimmäinen ohut jääkerros petti ja sen alla oli tietysti vettä. Onneksi oli paalukengät mukana. 6/2012 60 ILMAILU. Jää oli aamulla tosi liukas, nastat kengissä olivat välttämättömät. Kilpailupaikalle saavuttaessa tavarat purettiin trunkeista, telttoja pystytettiin ja valmistauduttiin briefingiin. Vesisadekin haittasi kilpailua parin kierroksen aikana, joten vedenpitävät vaatteet olivat tarpeen. Täytyi siirtyä noin kilometri kauemmas rannasta, koska muuten koneet olisivat olleet metsässä
Mikhail Kosonozhkin Venäjä 3. Jussi Piisi Suomi 776 3. Ensimmäisen ja viimeisen kierroksen enimmäisajaksi annettiin 3,5 min muiden ollessa 3 minuuttia. Silloin potkukelkka oli lennokkien haussa oivallinen menopeli. Koska tuollaisella menopelillä on hurja vauhti, eikä se pysähdy nopeasti, olisi vaarana, että lennokki jäisi sellaisen alle. Kierroksen enimmäisajaksi annettiin 7 min, jonka saavutti vain yksi kilpailija, ruotsalainen Per Findahl, F1A, joten toista fly off -kierrosta ei tarvittu. 6/2012 F1B, kumimoottorilennokit (21 kilpailijaa) 1. Mikke Henriksson Suomi 1380 1361 1355 1330 Yleensä lennokkia hinattaes- sa hinaaja vie lennokkia haluamaansa suuntaan ja haluamallaan nopeudella, mutta tässä kisassa nähtiin päinvastainen: Siiri Savolainen (3 v.) hinasi ja yhtäkkiä hän oli vatsallaan maassa ja lennokki veti häntä muutaman metrin pitkin jään pintaa. Per Findahl Ruotsi 2. Junioreilla aika oli joka kierroksella enintään kolme minuuttia. Ruokailutauko telttakankaan suojassa tuulisella Säkylän Pyhäjärven jäällä. Koska moni lennättäjä lennätti enimmäisajat, tuli Fly off. Koska ei ollut tyyntä, lennokit tietysti lensivät pitkän matkan. Tambet Lepp Viro 5. Emilia Stenman Suomi 833 2. Matti Lihtamo Suomi 1223 Kari Lindgren kasaamassa liidokkiaan (näkyy myös pääkuvassa). F1C, polttomoottorilennokit (4 kilpailijaa) 1. Siiri Savolainen Suomi 728 F1AJ, liidokit, 1518 v. Juhani Isotalo Suomi 1260 6. Robert Peeling Viro 731 4. Tyttö ei antanut periksi eli ei päästänyt hinaussiimaa irti. Jüri Roots Viro 960 2. (5 kilpailijaa) 1. Tiho Vahur Viro 570 4. Moottorikelkallakin lennokkeja haettiin ja oli joukossa jopa yksi mönkijäkin. Kimpsut ja kampsut sekä tietysti lennokit siirrettiin uudelle lähtölinjalle ja kilpailu alkoi briefingillä. Kaikilla kilpailijoilla ei ollut käytössään mainittuja kulkuvälineitä, joten joidenkin kierroksien lennätysajaksi muutettiin 1 tunti 15 min normaalin tunnin sijaan pitkien hakumatkojen vuoksi. Jään paksuus tarkistettiin pilkkikairalla. Russell Peers Iso-Britannia 1274 3. Kone nousi ylöspäin ja loppujen lopuksi irtosi itsestään siimasta ja lennosta tuli ihan hyvä. Henkilöt kuvassa oikealta Laura Leino, Lauri Malila ja Santtu. Ennen kilpailun alkua kilpai- lijoita sekä muita paikalla olleita ihmetyttivät jääpurjehtijat, jotka menivät edes takaisin rannan tuntumassa, juuri siinä kohtaa, johon lennokit luultavimmin menisivät. Tommi Tähkä Suomi Jussi Piisi pakkaa tavaroita trunkkiin kilpailun jälkeen. ILMAILU 61. Onneksi järjestäjät kävivät neuvottelemassa heidän kanssaan ja he siirsivät ajamaansa reittiä tuulen yläpuolelle, jonne tietääksemme ei yksikään lennokki lentänyt. Heikki Salminen Suomi 22 F1A-15, liidokit, alle 15 v. Raimond Naaber Viro 750 3. Marcus Rolandas Liettua 1271 4. Onni onnettomuudessa oli, ettei tytölle käynyt kuinkaan, vaikka lennokki vei häntä eikä päinvastoin. (1 kilpailija) 1. Timo Niiranen Suomi 32 F1Q, sähkömoottorilennokit (2 kilpailijaa) 1. F1A:ssa oli 15 ja F1B:ssä oli 12 kilpailijaa. Mike Woolmer Iso-Britannia 1296 2. Valitettavasti ainakin yhden lennokin lennot päättyivät jo ennen kilpailun alkua rungon katkeamiseen. Ossi Kilpeläinen Suomi 710 2. Paksuus riitti kirjoittajalle. Kumimoottorilennokki lähtee Tapio Linkosalon käsistä. Håkan Broberg on noutanut lennokkinsa jäältä potkukelkalla. Tuloksia F1A, vapaasti lentävät liidokit (yli 18 v., 40 kilpailijaa) 1
Rinnelentosäännöt oli siis muistettava. kauden aloitus Pirusti pakkasta ja näpit jäätyy! Youtube ei tarjoa enää yhtään uutta varjoliitovideota! Lentokuume on päällä! Täydellinen ansiosta. Vesi jäätyy ja niin tulee rinteiden edustoille turvallisia laskupaikkoja. Mutta aina on kylmä ja ilmassa ei tarkene kauan. H elmikuussa varjoliitokauden voi aloittaa Suomessa syvästä lumihangesta narun perään startaten ja muutaman minuutin liukuja hinkaten. TEKSTI JA KUVAT VILLE RUOKONEN Välillä lennettiin mukavassa ja tasaisessa merituulessa. Be Free -tiimi kävi katsasta- massa paikan ja lyömässä kontaktit kuntoon. Seitsemän lentopäivää seitsemästä sekä kirjoittajan 12 lennettyä tuntia puhukoot tämän uuden täydellisen paikan puolesta. On Suomessa tietenkin myös hyviä rinnelentopaikkoja, jotka ovat saavutettavissa mainiosti talven Tämä on kertomus kuinka hiihtoloman voi vaihtaa lentomatkaan, jossa uusi lentokausi avataan täydellisesti. Enempää ei talven levännyt takapuoli jaksanut lentää, vaikka päivässä olisi pystynyt kasvattamaan tiimaa helposti ainakin kolmella tunnilla per päivä, siis jopa 21 tunnilla viikossa! Tervetuloa Be Freen -tiimin kanssa matkalle Afrikkaan! 6/2012 62 ILMAILU. Euroopassa on liian kylmää ja viikon matka on liian lyhyt, jotta kannattaisi lähteä vaikkapa Nepaliin tai Meksikoon ja Kanariansaarien keleistä ei koskaan tiedä. Jos jaksaa istua viisi tuntia lentokoneessa ja hetken autossa, kauden voi aloittaa upealla Afrikan mantereella, johon tiimimme teki salaa lentoreissun helmikuussa 2012
23 tunnin ajomatka pikkuteitä pitkin lentopaikalle saattoi alkaa. Mitään ei nähnyt, sillä oli niin pimeää. Vuori on täydellisellä paikalla aivan Atlantin rannalla. Talon isäntä toivotti meidät tervetulleiksi ja astuimme nälkäisinä suoraan ruokapöytään. Lähtöpaikka oli laaja ja melkeinpä helpoin starttipaikka, jonka olemme nähneet. Sitä ei jaksettu nyt eikä matkamme minään päivänä syödä loppuun. Talon edessä oleva hiekkapiha, johon olimme edellisenä iltana maasturilla kurvanneet, olikin yksi mahtavimmista starttipaikoista, joita olen nähnyt. Saavuimme majoitukseemme illalla, kun sysimusta pimeys oli jo laskeutunut. 6/2012 Majapaikkamme valot valaisivat hieman tasaista isoa hiekkapihaa ja taustalla kuului aivan Lapin koskia muistuttava kovaääninen kohina. Jäin sinne katselemaan uusia vakiotermiikkejä, joita muutama ranskalainen varjoliitoseikkailija minulle merkkasi. Saman tien reilun metrin termiikki nappasi minusta kiinni ja tarjosi suoraan lentämällä kyydin 50 m starttipaikkaa korkeammalle. Nyt paikka oli täydellinen. Totta kai söimme kulttuurin tavan mukaan kalliit osat eli lihat pois, mutta joka päivä ilta päättyi erittäin maukkaan ruoan jälkeen ähkyyn. Vaatteet päälle, aurinkolasit naamalle, valjaat selkään, siipi ruusulla mukaan ja pihalle. Se ei voinut olla mitään muuta kuin meri, jonka tiesimme olevan muutaman kilometrin päässä. Ruokaa oli paljon. Nauttiessani mukavista kevyistä termiikeistä pääsin ihastelemaan paikkaa sieltä, mistä varjoliitäjän kuuluu paikka nähdäkin eli ilmasta. Samalla tajusim- me, että nyt lentämään ja äkkiä. Joskus sitten taas mentiin laskuun ja viiden minuutin kyydin jälkeen taas ilmaan. Tuuli puhalsi suoraan mereltä tasaista starttituulta. Mukaan lähti lentovarusteiden lisäksi uusi temppusiipi, johon oli tarkoitus tutustua kunnon lennoilla eikä vain Suomen liukumäissä. Päämäärässä odotti täydelli- nen 25 asteen lämpötila ja maasturi, jonka kyytiin kuskimme innolla heitti tavaramme. Automatka tarjosi jälleen kerran hienoja maisemia ja yhdet sakot paikalliselta poliisilta. Startissa seisoessamme meillä oli edessämme todella upea näkymä ja mielessä pyöri ajatus; tuli tikalla osuma kymppiin talven lentopaikkaa miettiessämme! Joskus jouduttiin todella mataliin. Paikan omistaja olikin syksyn aikana ostanut itselleen maata ja pannut rakennusmiehet hommiin. Starttasin ensimmäisenä ja käänsin tiukasti vasemmalle rinteen suuntaisesti. Tämä kaikki tehtiin omassa huoneessa, josta oli siis matkaa starttiin vain yksi askel. Ennen ILMAILU 63. Aamulla auringonsäteet herättivät meidät ja totuus valkeni, kun avasimme oven. Siinä oli täydelliset mahdollisuudet harjoitella toppareita puhumattakaan itse lentämisestä kuusi kilometriä pitkässä ja 288 korkeusmetriä tarjoavassa rinteessä. Ensimmäistä kertaa ei tarvinnut miettiä, mitä voi ottaa mukaan, kun matkalle pystyi ottamaan oikeastaan kaiken varjoliitoon liittyvän kaluston. Tullessamme olimme luulleet, että matka lentopaikalle vie aamuisin aina reilun vartin. Lentomatka oli nautittava, sillä Norwegian tarjosi 10 km korkeudella olevan internetin lisäksi 40 kiloa matkatavaraa ruumaan ja 10 kiloa käsimatkatavaraa hattuhyllylle. Tästä pystyi helposti ajelemaan vielä tuttuun nostavaan paikkaan, josta tuulen avittamana pääsi ylös
Omassa huoneessa siis pystyi pukeutumaan lentokamoihin ja astumaan suoraan starttipaikalle. Tänne uima-allasbaariin päätimme päivän viimeiset lennot ja hyppäsimme uimaan. Oikealla näkyy rakenteilla oleva lomakylä, jonne lensimme muutaman kilometrin jatkuvasti nostavan "liukumäen" joka ilta. Päivän viimeisellä lennolla Kuva on otettu suoraan talomme ovelta. Ei tarvinnut edes pakata siipeä, vaan se tungettiin maasturin konttiin. Lensimme pääasiassa termiikissä koko matkan ajan. Nyt kaikki nauttimaan Suomen ja Euroopan kesästä. Keli alkoi toimia klo 11 aikaan ja ilmassa pystyi olemaan aina kuuteen asti, jolloin liitimestä pystyi näkemään auringonlaskun. Tuulet olivat hieman liian heikkoja, jotta olisi voinut lentää pelkästään sen avulla. Lentopäivän päätteeksi kuskimme kävi hakemassa meidät majapaikkaamme, jossa saimme taas yllin kyllin ruokaa. Sieltä sai kuitenkin usein pelastettua itsensä tarkalla ohjaamisella ja tiedolla, mistä kohtaa pääsee ylös. Paikka jäi mieleen ja sinne suuntaamme tästä lähtien joka vuosi. Sinne lennettiin rakenteilla olevan pienen 300 ihmisen lomakylän ja sen jo nyt auki olevan uima-allasbaarin yli. Parhaimmillaan termiikit nostivat meidät pilven hapsuihin yli 600 metrin korkeuteen, josta pitikin tulla pois B-sakkauksella, jotta emme olisi lentäneet pilvessä ihan hirmu kauan. Siinä oli varaa jättää vajaaksi tai vetää vaikka kuinka pitkäksi ennen tietä ja sen sähköjohtoa. Virallinen alalaskupaikka oli miltei suoraan starttipaikan alla. vuorta on tasainen kahden kilometrin alue, jossa kulkee yksi viivoittimella vedetty tie ja alueen ainoat varjoliitäjälle vaaralliset sähköjohdot. Kävimme kuskimme kanssa myös iltaisin tutustumassa 30 km päässä oleviin kyliin ja kaupunkiin. Varusteet pakattuamme painuimmekin uima-altaille nauttimaan Afrikan auringosta ja uimisesta, totta kai kylmän juoman kera. Mereen oli matkaa 20 metriä, joten sinnekin pääsi tarvittaessa viilentymään lentopäivän päätteeksi. Matka oli kokonaisuudessaan todella onnistunut ja tarjosi hyvää lentämistä niin paljon kuin kukin meistä halusi. Jos sattui kuitenkin joutumaan mataliin liian ulkona rinteestä, ei se haitannut sillä minne tahansa olisi voinut tarvittaessa laskeutua turvallisesti ilman minkäänlaista stressiä. 64 ILMAILU Välillä kun jano tai vessahätä yllätti, lennettiin vain starttipaikalle, tehtiin toppari ja jätettiin varusteet levälleen odottamaan siksi aikaa, kun käytiin omassa kämpässä juomassa. Pilotit saivat valita paikkansa joko auton sisältä tai ottaa elämyksen tarjoavan seisomapaikan auton ulkopuolelta. Viikon aikana lensimme siis joka päivä. Termiikkiä kuitenkin löytyi aina ja ne varmat paikat tuli opittua todella hyvin. Joskus taas joutui liikaa väistelemään muita ja tuli tipahdettua aivan mataliin niin, että takapuoli hipoi puolen metrin pensaita. Laskupaikalta matka takaisin lähtöpaikalle kesti noin viisi minuuttia, sillä laskupaikalta kulki tie suoraan starttipaikkaan. Laskupaikka oli täysin esteetön kuten muukin koko vuoren alue. Termiikit olivat todella tasaisia eikä ryppyisyyttä esiintynyt, mitä nyt viimeisenä päivänä etureuna kävi sisällä heti startin jälkeen 50 metrin korkeudella. Mikäli tuuli olisi ollut liian kova isolle vuorelle, olisimme menneet meren rantaan lentämään pitkin 710 metriä korkeita dyynejä. meillä oli laskupaikkana kolmen kilometrin päässä oleva uimaranta. Myös kasvillisuus, jota vuoren rinteessä kasvoi, oli enintään puoli metriä korkeaa, joten varalaskupaikkaa oli tarjolla joka puolella. Tutustuimme siis hieman lentämisen ohella myös paikalliseen väestöön ja kulttuuriin. Lentopaikka toiseen suuntaan. Tervetuloa Afrikkaan Be Free -tiimin kanssa avaamaan uusi lentokausi sydäntalvella 2013. 6/2012
Se olikin hyvä näyte suomalaisesta puuosaamisesta. Se oli myös ensimmäinen nimenomaan metsäteollisuuden käyttöön hankittu lentokone. Moottori ja koneen asiakirjat ovat erillisessä vitriinissä valokuvaseinän edessä. Gallerian kaidetta vasten ovat takaa valaistut esittelytekstit ja kuvaruudussa pyörii neljän ja puolen minuutin mittainen koneen toiminnasta kertova elokuva. Kaikkitietävä sanalas- ku sanoo, että on vesikoneita, jotka on kaadettu, ja vesikoneita, joita ei ole vielä kaadettu. Pahimmat vauriot olivat epäsuoria. Mutta samalla Ilmasilta tarjosi vaihdokasta. Koneen koti oli Savonlinnan 6/2012 On olemassa kahdenlaisia vesikoneita. Kajavalle tuli kuitenkin häätö takaisin Lahden Ilmasillan huomaan Vesivehmaalle. Koneelle suurimmat vauriot tulivat nostovaiheessa. Seabee tuomittiin tuhoutuneeksi eikä myöhempi entisöimishankekaan toteutunut. Tunnukseksi tuli omistajan mukaan OH-EGA. Muutenkin esillepano on puhutteleva. Myös henkilö- ja varaosakuljetukset kuuluivat toimenkuvaan. Lentäjänä oli hävittäjä-ässä, lentomestari Yrjö Pappa Turkka ja lopulta nuorempi polvi eli Martti Turkka. uomen Metsämuseo Lustossa Punkaharjulla ilmailua edusti monta vuotta purjelentokone PIK-3c Kajava. Tämä mielenkiintoisen tarinan hienosti kertova näyttelykokonaisuus on suositeltava kohde Savonlinnan seudulla matkailevalle ilmailijalle. OH-EGA "lentää" sangen sopivassa ympäristössä. Se oli ensimmäinen sodan jälkeen Suomeen hankittu siviililentokone. TEKSTI JA KUVA PAAVO KOPONEN Ilmailuelämys S metsämuseossa Laitaatsilta, josta käsin valvottiin uittoja. Metsämuseo Lusto lunasti koneen Stora-Enson avulla omakseen viime vuonna. Järvenselkien vapauteen tottuneet uittomiehet kutsuivatkin sitä "kyttäkoneeksi". Moottori, 215-hevosvoimainen kuusisylinterinen Franklin, ehti tosin vielä palvella Savonlinnan Lentokerhon vintturissa ja porilaisessa hydrokopterissa. Myös moottori ja lopulta potkurikin löytyivät. Hieno museoesine Seabee tävästä ylägalleriasta sitä voi tarkastella lähes kosketusetäisyydeltä. Hallia kierILMAILU 65. Se on ripustettu Metsämuseo Luston konehallin kattoon lukuisien muiden metsäkoneiden ylle. Enso-Gutzeit Oy hankki Republic RC-3 Seabee -amfibion marraskuussa 1947. Olivat ne pyörät ala-asennossa vesilaskussa. Matkustaja, EG:n sosiaalipäällikkö, rovasti Otto Korpijaak- ko menehtyi sydänkohtaukseen. Se edustaa ilmailun merkitystä metsäteollisuudelle. OH-EGA kaatui syyskuun lopussa 1958 Imatran Kaukopäässä
Sen kehittelyyn on saatu miljoonan euron verran tukea Tekesiltä ja sen markkinointia tukee Finpro osana Future Learning Finland -projektiaan. Lisäksi Patria on antanut alkeiskoulutuksen Porissa toimivan, lähinnä Finnairin tarpeisiin tarkoitetun Suomen Ilmailuopiston oppilaille yksityislentäjän lupakirjatasolle saakka. Yhtiö antaa Tikkakoskella alkeiskoulutuksen kaikille Ilmavoimien lentäjille ja hoitaa kadettikoulussa oleville sotilaslentäjille liikennelentäjien teoriakoulutuksen ja osan Hawkkoulutuksesta. Patrian siviililentäjäkoulun vastuullinen johtaja Mikko Paronen. Patria on ollut tähänkin saak- ka eli jo 14 vuoden ajan suuri toimija suomalaisten ammattilentäjien koulutuksessa. Molemmat ovat huimia lukuja. Patrian koulutus jakaantuu kahteen osaan, joista Core (ydin) vastaa suunnilleen yksi5/2012 66 ILMAILU. Kaksikko alkaa ensi vuodesta alkaen tarjota ulkomaisille lentoyhtiöille koulutuspakettia, joka tekee noviisista Airbus A320 -koneen ohjaamoon kelvollisen ammattilentäjän noin 20 kuukaudessa. Kahdessakymmenessä vuodessa myydään (Airbusin mukaan) lähes 27 000 yli satapaikkaista matkustajakonetta noin 3 200 miljardilla dollarilla eli lähes 2 500 miljardilla eurolla. Yksityisoppilaille tarkoitettuja perinteisiä kursseja järjestetään jatkossa vain 12 vuosittain. Uusi koulutustuote valmistuu Parosen mukaan tämän vuoden aikana. Siihen aikoo iskeä Suomen valtion puolustus- ja ilmailuyhtiö Patria kumppaninaan Finnairin simulaattorikoulutusta tarjoava tytäryhtiö Finnair Flight Academy. Yli sadan maan kansallisten liikennelentäjäliittojen keskusjärjestöllä IFALPA:lla on tätä nykyä "vain" noin satatuhatta jäsentä. Jatkossa suuntaamme markkinointimme ja toimintamme lähinnä ulkomaisten lentoyhtiöiden suuntaan, sanoo Patrian siviililentäjäkoulun vastuullinen johtaja Mikko Paronen. Patria kouluttaa oppilailleen 750 teoriatuntia ja antaa 240 tunnin lentokokemuksen, joista 110 tuntia koneella ja loput simulaattorilla. Päätuote on ollut integroitu ammattilentäjäkurssi, joka kestää pari vuotta, tarjoaa noin 200 tuntia lentokoulutusta ja tuhat teoriatuntia. Hurjia lukuja, joihin voi uskoa ken haluaa. Tavoitteena on kouluttaa 60 oppilasta vuodessa, mikä nostaisi Patrian siviilipuolen koulutusbisneksen liikevaihdon nykyisestä vajaasta neljästä miljoonasta noin yhdeksään miljoonaan euroon vuodessa. Tuote on uusien koulutusmääräysten mukainen MPL-koulutus. Noin 100 000 euron kurssimaksun maksaa oppilas itse. Osa oppilaista on viime vuosina tullut Venäjältä Pietarin ilmailuyliopiston kautta ja päätynyt Suomessa saadun koulutuksen jälkeen sikäläisiin lentoyhtiöihin. Toinen suuri matkustajakoneiden tekijä Boeing julkisti viime syksynä vähälle huomiolle jääneen laskelman: jos ennusteet liikenteen kasvusta toteutuvat, kahdessakymmenessä vuodessa tarvitaan 600 000 uutta mekaanikkoa ja 500 000 uutta lentäjää. Myynti ja markkinointi aloitetaan tämän vuoden aikana ja ensimmäiset oppilaat aloittavat ensi vuonna. Patrian ja Finnairin Tavoitteena on kouluttaa 60 oppilasta vuodessa suoraan Airbus-piloteiksi. uusi lentokoulutustuote tähtää isoille markkinoille K aupallinen lentoliikenne maailmassa kasvaa seuraavien kahden vuosikymmenen aikana keskimäärin viisi prosenttia vuodessa. Tiedossa on siis valtava ammattilentäjäkoulutuksen markkina. Patria on iso toimija myös sotilaslentokoulutuksessa. Tähän liiketoimintamalliin on siis tulossa suuri muutos. Viidessätoista vuodessa se tuplaantuu. Lyhenne tulee sanoista Multi-Crew Pilot Licensing ja tarkoittaa oppilaan kouluttamista suoraan liikennekoneen ohjaamoon vanhoihin aikoihin verrattuna hätkähdyttävän pienellä lentokokemuksella. Ne toteutuvat, jos liikenne kasvaa, jos lentokentät ja ilmatila vetävät ja jos jostakin löytyy riittävä määrä ammattilaisia lentämään ja huoltamaan tätä valtavaa laivastoa
TEKSTI JYRI RAIVIO KUVA ILKKA KANGASTALO tyislentäjän lupakirjaa ja Basic mittarilento- ja monimoottorikelpuutusta. Italialaiskoneissa aletaan näinä päivinä käyttää autobensaa, jolle Rotax on alun perinkin tehty. Yhdysvalloissa mennään toiseen suuntaan. Näin vältetään lekobensan pelättävissä olevat saatavuusongelmat. Patria Pilot Trainingin vastuulliseksi johtajaksi hän tuli neljä vuotta sitten työskenneltyään sitä ennen Finnairilla erilaisissa myynnin ja markkinoinnin tehtävissä. ILMAILU 67. Paronen vakuuttaa tyytyväisyyttään molempiin hankintoihin. Parosen mukaan opettajien määrää joudutaan lisäämään, jos uusi koulutusmuoto alkaa käydä kaupaksi toivotulla tavalla. Cirrus taas on nopea ja siinä on tehokas jäänesto ja lähes liikennekonetasoinen lasiohjaamo. Parosen mukaan tällainen koulutus on kuitenkin hyväksytty kansainvälisessä siviili-ilmailujärjestössä ICAO:ssa ja sen hyväksyy myös eurooppalaisviranomainen EASA. Tecnamin satahevosvoimaisen Rotaxin bensankulutus on keskimäärin 17 litraa tunnissa eli puolet Bravon vastaavasta. Se valmistaa oppilaat suoraan tulevaan tehtäväänsä ja on lentoyhtiösidonnaista. Sen jälkeen oppilas siirtyy Malmilta Helsinki-Vantaan liepeille Finnairin simulaattoreihin, joissa annetaan tyyppikoulutus A320koneisiin. Paronen on itsekin hakenut aikoinaan lentokoulutuksensa ulkomailta eli Yhdysvalloista. Vanhoista Bravo-alkeiskoulukoneista on luovuttu ja yhtiön halli Malmilla pursuaa uutta kalustoa. Perämies, jolla on 110 tuntia kokemusta "oikealla" lentokoneella, saattaa tuntua hurjalta idealta. MPL-koulutus perustuu todelliseen osaamiseen, jota mitataan koko koulutuksen ajan. Tuumauksen alla on yhdessä Finnair Flight Academyn kanssa A320 FNPT II -harjoitus- laite ja Patrian liikennelentäjäkurssilaisille uusi kaksimoottorikalusto tähän saakka käytetyn Piper Seneca -kaluston korvaajaksi. Uusiin koneisiin Patria investoi noin miljoona euroa. Koulutuksessa painotetaan taloudellista lentotapaa. Alkeiskoulutuksessa käytetään italialaisia Tecnam P2002JF -koneita, joita on yhdeksän ja jatkokoulutusta annetaan kolmella amerikkalaisella Cirrus SR22G3 -koneella. Tällainen koulutus tarjoaa Parosen mielestä paremmat valmiudet liikennekoneen ohjaamoon kuin 1500 tunnin pärryyttäminen pikku-Cessnalla. Patria on tehnyt tämän toimi- alan mittakaavassa suuria investointeja uuden tuotteensa tekemisessä mahdolliseksi. Lopuksi lennetään 12 läpilaskua ja oppilas on valmis Airbusin perämiehen paikalle. Siellä liikennelentäjän kokonaistuntivaatimuksia on jopa nostettu Buffalossa muutama vuosi sitten sattuneen onnettomuuden opetuksien pe5/2012 rusteella. Vaatimus on nyt 1 500 tuntia. Paronen uskoo kuitenkin omaan tuotteeseensa. Patrian Malmin operaatio työllistää nykyisin 16 henkeä, joista kymmenkunta on lennonopettajia. Investointeihin kuuluu myös simulaattori. Markkinoita haetaan ainakin alkuvaiheessa lähinnä Aasiasta, Lähi-idästä ja itänaapurista Venäjältä
Ei päitä välissä: starting number one. Sitten tarkastettiin se parooni, johon kirjoittaja oli syvästi rakastunut. Antsu istahti pelkääjän paikalle ja sitten ruvettiin herättelemään ystävää. Nykyisistä kokeista voi päästä läpi, kun on jonkinlainen tieto noin puolesta kysymyksistä ja loput arvaa. Siis: oli synkkä ja syksyinen yö. Tarkastuslentäjä Antsun oli tarkoitus siellä hypätä Navajoon ja lentää välissä toinen tarkkari. Sykähdyttävä tunne taasen: mixture rich, booster pump high, fuel flow indication, six seconds and booster off. Hyrr, iloinen vastaus ja chekkilistan mukaan eteenpäin. ILMAILUN toimitus pidättää oikeuden käsitellä, muokata, lyhentää tai olla julkaisematta kirjoituksia. Näin suoritetun osan teoriaopinnoista pitäisi myös viran- omaisen hyväksyä jatko-opintojen pohjaksi. Harrastajilla on oppimäärä jotenkin hallussaan vasta, kun he ovat hakeutumassa opettajakurssille vuosien lentämisen jälkeen. When airborne, contact radar 119,1. Tosin olin jo nuorempana rakentanut lennokkeja, joten kiinnostukselle oli pohjaa. Sama tarjoilu toiselle moottorille ja sama välitön hyrähdys. Nimimerkillisiä kirjoituksia, joiden mukaan ei ole liitetty kirjoittajan tietoja, ei julkaista. Se takasi, että saatoin luottaa siihen, että mitään suuria aukkoja ei ymmärrykseen ja muistiin jäänyt. Olen edelleen erittäin vakuuttunut siitä, että teoriakurssien asiasisältö on aivan liian suuri. Entä missä ovat vanhat kotkat. Pidin lentämisestä ja pidin opettamisesta. Kaikessa opetuksessani oli lisäksi lentoturvallisuus ensimmäisellä sijalla. Siinä ohessa lensin kulta C:n Kajavalla ja lisäksi hankin itselleni kerhostani pysyväksi korkeuslennon kiertopalkinnon. Siellä ensin Malmin parooni Kananen tarjosi joulun aluspäivien kunniaksi joulupuuron kaikille Malmin notkujille. Lentosuunnitelma Päiville, paino- ym. Line up three six, cleared for takeoff, after takeoff heading zero four zero, climb three thousand feet. Siinä sitä sitten kiireen kanssa räplätään moottorihäiriölitaniaa. Vaatteet pois paroonin päältä ja lämmittimen napanuora irti. Oli tarkoituksena lentää kaksimoottorisella Paroonilla tarkastuslento Turkkuuseen kyl määki Turuus. Pantiin vähän terästystä talven takia pensan sekaan ja täytetiin kovasti janoinen pir- tutankki. Sakkauksestakin voi tulla kinaa vielä MM-kisojen iltakeskusteluissa. No mietitääs vähän! Chekkilistan mukaan se tehdään odotuspaikalla, ennen siirtymistä radalle. Tarinan sankari, joka aivan ilmeisesti muistut68 ILMAILU taa tämän kirjoittajaa, oli tietysti saapunut hyvissä ajoin kentälle. Teoriakurssien kokeet pitäisi pohtia kokonaisuudessaan uusiksi. Sillee. Jos kirjoitat nimimerkillä, liitä mukaan yhteystietosi (ne jäävät vain toimituksen tietoon). Ja Turuust sitten takaisin Malmille. Edessä tyhjä lähtöpaikka ja takana viisitoista muuta innokasta lentoonlähtijää. sen saavutin Ka 8:lla kehittyvissä ukkospilvissä. Siis tämä tarkastus hyvissä ajoin ja ilman kiireen poikastakaan eli seisontapaikalla. Ja näin se alkaa. Myös oppilaille, olivatpa he nuoria tai vanhoja, on kaiken j esitetyn tiedon ymmärtäminen todella vaikeaa. Ilman lentokokemusta ja aikaa hyvää teorian ymmärtämistä ei saavuteta Entä mistäpä löydetään nuoret kotkat. Vastuuntuntoiselle opettajalle asetetaan aivan liian suuria paineita, kun hän joutuu valitsemaan, mitä yleensä on mahdollista opettaa 50 tunnissa, kun oppimäärä vastaa alinta yliopistollista arvosanaa. ILMAILU päättää niin ikään julkaisuajankohdasta. Paitsi että ei ollut. Kirjoita tiiviisti ja napakasti. Oli kylmä ja tuulinen joulukuun päivä. Niin sanotut ilmailulukiot eivät palvele harrastusilmailua, mutta lukioita voitaisiin käyttää toisinkin kuin nyt. Opettajalla oli ennen vapauksia kuten tarkistaa oppimistulokset oman mielensä mukaan. Nyt kuuden vuoden päästä voin todeta, että kaikki on entisellään, mikään aloitteeni ei ole mennyt eteenpäin. laskelmat paperille ja kaikki alkoikin sitten olla valmista. Jo ennenkin asiat olivat niin, että kerhon parhaat lentäjät eivät välttämättä olleet parhaita kerhotoiminnassa parhaita jäseniä. Se tarkoittaisi noin 30 tunnin kurssia, joka sisältäisi juuri nuoria kiinnostavan osan koko oppimäärästä. Yhteenvetona teoriakoulutuksesta on, että lentämään on päästävä pienemmällä, mutta hallitul- Ohjeita yleisönosastoon kirjoittaville Ilmailu kuulee vitosena on ILMAILUN yleisönosasto, jonne kuka tahansa saa kirjoittaa aiheesta kuin aiheesta. Miten se voikin olla niin kivaa? Ensimmäinen opetus: Missä vaiheessa kannattaa monimoottoripilotin tehdä engine failure procedure. Kuittaus ja kaikki pe6/2012. Itse sain lopullisen virikkeen purjelentokurssille lähdöstä lukiossa, kun opettajani Lauri Liljamo piti meille oppilaille infotilaisuuden. Itse en ollut mikään synnynnäinen lentäjä, ja siksi oppiminen oli vaikeaa. Ilmatilassa tilapäinen aukko ja lennonjohtajan toiveikas kysymys: are you able for immediate take off. Ajatuksen kanssa. Hermot käryävät ja ajatus on jo jossakin muualla. Se tarkoittaa samaa kuin ennen eli lupakirjat suoritettiin kahdessa vuodessa. Ilmailu kuulee vitosena Mistä löydetään nuoret kotkat? Kirjoitin kuusi vuotta sitten tässä lehdessä ajatuksistani, jotka koskivat purjelennon ja moottoripurjelennon teoriakoulutusta. Kun katselen ryhmäkuvaa Suomen purjelentomaajoukkueesta, siellähän ne kouluttamani purjelennonopettajat hymyilevät. Koko touhusta tulee turha. Silloin pidin kokeita, joissa kysymyksiä oli vähän, mutta kaikkiin kysymyksiin vaadin oikean vastauksen. Tässäkin asiassa palaan 1950-lukuun. Turussa näytti olevan hyvä keli eikä ennustuskaan pahempaa uhkaillut. Pidettyäni jälleen tänä keväänä teoriakurssin, josta saamani kokemus on täysin sama kuin ennenkin, ja huomattuani Ilmailu-lehdestä, että muutkin kantavat huolta harrastuksen hiipumisesta, päätin tuoda ajatukseni uudestaan julki. Itse käytin viimeksi kurssiin 70 tuntia, enkä ole tyytyväinen opetukseeni ammattilaisena enkä opetustuloksiin. Lähetä kirjoituksesi sähköpostilla osoitteeseen ilmailu@ilmailu.fi tai kirjeitse ILMAILUN toimitus, Ilmailu kuulee vitosena, Helsinki-Malmin lentoasema, 00700 Helsinki. la perustiedolla, jota kartutetaan lentokokemuksen karttuessa. Tämän olen käytännössä todennut. Siitä huolimatta olin valmis 1970-luvulla pitämään ensin toukokuussa kahden viikon opettajakurssin ja sen jälkeen kesäkuussa kolmen viikon peruskurssin Pudasjärven hiekkakentällä. Vaan entäpäs, jos ollaan erittäin vilkkaalla lentoasemalla, vaikka Köpiksessä. Teoriakurssista pitäisi rakentaa yhden opintoviikon paketti lukion vapaaehtoiskurssiksi. Säätiedot ja ennustukset ynnä muut lisukkeet paperille ja meteon Päiviltä vielä reittibulletiini. Kritisoin viimeksi myös teoriakokeita ja niiden kysymyksiä. Pentti Tourula Mitä kaikkea voikaan matkalennolla tapahtua ja mitä siitä voi oppia? Erään tarkastuslennon anatomia Tämä kertomus voisi alkaa kuten sarjakuvasankari Ressun, suuren Punaisen Paronin vastustajan, tarinoissa
Laskeudutaan ihan keskiviivalle. Sehän on tietysti kaikilla mittarilentäjilläkin lennolla aina mukana, onhan. Mutta sitkeä sumumassa senkun jököttää radan päällä eikä meinaa liikahtaa mihinkään suuntaan. liin. Hommaa kaikki tarvittavat säätiedot ja tutki bulletiinit. Laippoja aluksi kymmenen astetta. Ei oteta telineitä alas, muistetaan, että suurin ulosottonopeus on 153 solmua. Sitten onkin perään hönkäämässä valtiollisen lentoyhtiömme ATR eli atraimeksikin kutsuttu. Näin autetaan pysymistä alkuperäisessä suunnassa lentoonlähdön jälkeen. Kannattaa aina jaksolla kuunnella sen yleistä kiihkeyttä, omista kutsuista puhumattakaan. Voimassa olivat vielä nämä henkilökohtaiset minimit. Sattuu olemaan pilvessä aukko ja Kiikala näkyy. Ollaan ilmassa ja saadaan uusi komento kääntyä suuntaan kaksi kaksi nolla sekä selvitys nousta pinnalle 80. Kohina ja lopuksi vihreä valo. Pyyde- on kovasti pulinaa. Continentalien kaikki kaksi kertaa 260 hevosta alkavat mylviä riemun ja voiman tunnossa. Toinen opetus: Miten viritetään radiot ja muut himmelit lähdössä. Se onkin sitten no go item. Jatketaan lentoa Turun suuntaan ja toivotaan parempaa keliä. Ykkösvorriin tässä tapauksessa Hesan käytössä olevan laskuradan eli nollanelosen ilssi äkkipaluun varalta. Saadaan kaksisuuntainen akseli Vihdin majakalta Turun vorrille. Sitten piipahdetaan alueen jaksolla ja lopuksi kinutaan ennenaikainen lupa siirtyä Turun tornin jaksolle. kin voi tapahtua. Ylösveto kynnyksellä ja kaikenlaisia muita tarkastuslentoon liittyviä proseduureja Korson majakan ympärillä pörräten. Aina välillä kysellään toiveikkaasti säätilan kehitystä. Finski pääsee alas ja ilmoittaa pystynäkyvyydeksi kaksisataa jalkaa, reilusti alle minimin. Ja mikä olikaan 6/2012 ILMAILU 69. Saadaan tutkalta yllättävä ilmoitus: Turussa on kiitotienäkyvyys viisisataa metriä primäärinen suunnistusinstrumentti. Opettava ja mieltä lämmittävä tarina! Nimim. Tämä sen takia, että tilanteen räpsähtäessä päälle sormi ei luiskahtaisi suuhun ellei peräti rapsuttamaan niskaa. Näillä tempuilla varmistetaan, että moottorihäiriötilanteessa ei tarvitse näpelöidä radion jaksoja. Hae- taan silmiin Rajavartiolaitoksen Dornieria, joka on ykkösenä finaalissa. Hals- und Beinbruch! Totta, näin se on. Se saattaa tapahtua sinullekin. Renkaan vinkaisevat tervetulotoivotuksen. Oscar Bravo X-Ray, maintain high speed one eighty. Tullaan ihanasti ja pehmeästi oikealle linjalle. Ja muista, tee chekkilistan mukaiset tarkistukset aina saman rutiinin mukaan, tarkasti. Ykkösaatuun Korso ja kakkoseen locator Foxtrot Malmille. Saadaan siihen havainto ja kuitataan. Sitten lähestymistä tutkavektoroinnilla nollanelosen ilssiin. Ajatuksen pitää kulkea koneen edellä, ei päinvastoin. Siispä ykkösvorriin Vihdin radiaali 268 from ja kakkoseen Ruskon radiaali 268 to. Perjantai-illan ruuhka on alkamassa. Simuloitu ilmoitus jaksolla ja istuimen takaa visuaalikartta käteen. No, se on tietysti selvitetty jo ennen lentoa. Se voi tarkoittaa jopa tulipaloa. Saamme selvityksen liittyä Lieto-holdingiin. Kierrokset suurille eli potkurinkulmat pienille, laipat aivan auki ja laskulupa. "Samassa souvissa ollut", JA Neljäs opetus: Ollaan saatu sel- vitys suoraan Kiikalle ja uusi selvitys pinnalle kuusi nolla. Tietysti Vihdissä, joten kaivetaanpa Hesan lähestymiskartta esille ja tarkistetaan, miten Vihti-holding pyörii. Ennakoi lennolla koko ajan tuleva tilanne. Aivan oikein, se ei ollut kepsu vaan tietysti vorri. Venytetään hieman omaa laskukierrosta. Saadaan Turun tornilta selvitys Vaski One Alfa -lähestymiseen radalle kaksi kuusi. Opettele myös tekemään jokaiselle lennolle operatiivinen lentosuunnitelma eli OFP, vaikka viranomainen ei sitä edellyttäisikään. Kannattaa fundeerata mahdollista tulevaa tilannetta ja varustautua sen mukaisesti. Muista ottaa mittarilennollekin aina visuaalikartta mukaan. Niin mikä se opetus sitten olikaan. Tässä tapauksessa se oli OPS M 1 5:stä otettujen tietojen mukaan tuhat metriä vaakasuoraa näkyvyyttä ja viisisataa jalkaa kuuänhoolla pystyyn. Napsautetaan landing lights on ja aletaan mitata rataa. Tarkastuslentäjä simuloi Kiikalan kohdalla savua ohjaamoon. Myötätuuliosalla laskupaikan kohdalla telinevipu alas-asentoon. Tee paino- ja ennen kaikkea painopistelaskelmat huolellisesti. Palkintona touhusta tuleekin hetken päästä selvitys liittyä Vihti holdingiin, jossa viivytään yksi ja puoli kertaa. Ollaan oikein fiksuja ja pyydetään lupaa siirtyä pois tieltä Romeo Kilon holdingiin. Tositilanteessa olisi tehty kiireesti pakkolasku Kiikalaan, vaikka parinkymmenen sentin kinokseen. Siitähän tulee heti kritiikkiä tarkastuslentäjältä, vaan luojan kiitos ei sentään jaksolla. Siis heti laskuun lähimmälle kentälle eli Kiikalaan. Valmistele lento aina huolella, ajan kanssa. Siis: yksi asia kerrallaan loppuun, ettei alkuperäinen tehtävä välillä unohdu. Siunatuksi lopuksi Malmille vasempaan myötätuuleen 36. Samalla humahtaa huomaamatta läpi kuusi nolla pinnan peräti parisataa jalkaa. Seos onkin ja pikkuhiljaa hivutettu rikkaalle. Näillä menettelytavoilla saatat päästä aikanaan hautaan rauhallisesti omasta sängystäsi. Ensin tietysti HSI:n lutikka radan suuntaan. Tarinan sankari yrittää olla fiksu ja virittää muun ohella kepsusta löytyneen Kiikan aktiiviseksi reittipisteeksi. Lähestymisen ulkomerkiltä sisään saa aloittaa, jos minimit täyttyvät. Tämä kaikki todella tapahtui yhdellä ja samalla lennolla. Kepsukin sen vahvistaa. tään ja saadaan selvitys takaisin Malmille. Kuudes opetus: Tutkan jaksolla Viides opetus: Mittarilennolla- Kolmas opetus: Missä oloissa voidaan lähestyminen määräkentälle aloittaa. Saattaa siis rävähtää holding-selvitys, mutta missä. Kakkoseen Hesan vorri ja ärnaviin odottelemaan reitillä tarvittavat jaksot eli Vihdin ja Turun vorrit. Finaalissa vielä vihoviimeiset tarkistukset, one green eli teline alhaalla ja lukossa. Voidaan valjastaa kaikki energia kioskin pitämiseksi pystyssä. Saatat hyvinkin tarvita sitä
Siinä mitattiin melua 15 yleisimmän pienkonetyypin ohjaamossa sijoittamalla mikrofoni ohjaajan korvan korkeudelle. TEKSTI ILKKA MÄKELÄ KUVAT ILKKA MÄKELÄ JA LAITTEIDEN VALMISTAJAT Hyvät ja vielä paremmat Aktiiviheadsetit P Pienkoneiden ohjaamoissa istuvat henkilöt eivät voi välttyä joutumasta melulle alttiiksi, mutta melulta voi suojautua. Aktiiviset headsetit ovat vielä yksi luonnollinen askel eteenpäin. USA:n ilmailuviranomainen FAA teki ensimmäisen pienkoneiden ohjaamojen melututkimuksensa 1968. Tutkijat totesivat tuolloin, että yli kahden tunnin altistuminen tälle melulle aiheutti vakavan riskin pysyvään kuulokyvyn alenemiseen. Terveysviran6/2012 70 ILMAILU. Mitatun melun määrä väheni jyrkästi mitä korkeampi äänen taajuus oli. Nykyisin kuulosuojainten käyttöraja työssä on 85 dB. Ennen kuin yleisilmailuheadsetit eli tuttavallisemmin luurit tulivat markkinoille vuonna 1975, kuulonsuojaamiseen suositeltiin korvatulppien käyttöä. assiiviset headsetit muuttivat tilanteen jo paljon paremmaksi korvatulppiin verrattuna. Vaatimukset ovat sittemmin huomattavasti tiukentuneet. Todettiin, ettei konetyyppien välillä ollut merkittävää eroa vaan kaikissa mitattiin noin 100 dB melutaso, joka oli voimakkaimmillaan 50 250 Hertzin taajuusalueella
Lentokonee muovinen etulasi on ohut ja se välittää potkurivirran aiheuttamia värähtelyjä ohjaamoon. Ilmavirran aiheuttamaa aerodynaamista melua syntyy eniten korkeammilla äänentaajuuksilla. OSHA totesi, että passiiviheadsetin käyttö antaa periaatteessa suojan kahdeksan tunnin ajaksi. ta, sisätiloista jouduttaisiin tinkimään ja toisaalta eristyksen parantaminen maksaisi. Lisäksi pakoputket ohjaavat pakokaasupulssit pienkoneissa tyypillisesti taakse- ja alaspäin koneen runkoa vasten aiheuttaen lisää värähtelyä. Smart Update -painike sopeuttaa melunvaimennuksen kulloinkin vallitsevaan melun määrään. Analoginen mikrofonin feedback NoiseGard-melunvaimennus. 1049 euroa, aeronautic.fi. Yleisilmailukoneiden pakoputket ovat lyhyitä verrattuina esim. Kuljetuslaukku sisältyy hintaan. Automaattinen meluhuippujen leikkaus estää 110 dB ylittävät melupiikit. Kuulovaurioiden riskin pieneneminen ja radiokommunikoinnin selkeytyminen sekä lentotehtävän suorittamiseen tarvittavan keskittymisen helpottuminen olivat niistä tärkeimpiä. Tyynyissä pehmennetty sisennysalue silmälasien sankoja varten. Ulkopuolinen sähkönsyöttömahdollisuus lisävarustejohdoin (tupakansytytin tai XLR-3). Headsettien tulo markkinoille Tyyppihyväksyttyjen ja myös ultrakeveiden koneiden äänieristys on perinteisesti hyvin vaatimaton, koska eristerakenteiden paino olisi pois hyötykuormas6/2012 1975 paransi huomattavasti tilannetta. Paino ilman johtoa 370 g. 3-asentoinen korkeiden jaksojen korostusmahdollisuus (treble boost). Jos potkuri pyörii matkalennolla 2 400 r/min, kaksilapainen potkuri aiheuttaa koneen etulasiin ja myös runkoon 80 ilmapulssia sekunnissa, minkä takia suurin osa ohjaamomelusta on juuri 50 250 Hz taajuusalueella. Jo lyhyehköillä säännöllisesti toistuvilla lennoilla oli aikaisemmin synty- Sennheiser HMEC 460. 3-asentoinen pantojen puristusvoiman säätömahdollisuus. Kuulokekupit muotoiltu erikseen kummallekin korvalle, mikrofonipuomi vain vasemmalta. Jatta Pekkasen päässä Beyerdynamicin aktiiviluurit. omainen Occupational Health & Safety Administration (OSHA) teki vuonna 2010 oman kokeensa, jossa havaittiin yleisilmailukoneiden ohjaamojen melun enimmäistason pysyneen samana kuin 42 vuotta aikaisemmin. Digitaalinen kahden mikrofonin feedback/feedforward Digital Adaptive NoiseGuard -melunvaimennus. 2 AA-paristoa. Ilman kuulonsuojaa 95100 dB:n melussa ei saa oleskella 15 minuuttia pitempään, ellei halua ottaa pysyvän kuulovaurion riskiä. Laukku sisältyy toimitukseen. Tämä melu on luonnollisesti sitä voimakkaampaa, mitä suuremmalla nopeudella lennetään ja sitä tulee myös ovien ja ikkunoiden kautta. Sennheiser S1 Digital. 699 euroa, aeronautic.fi. Aux-sisäänmeno, 2 audio/puhelinkaapelia sisältyy toimitukseen. Mahdollisuus ohjata Bluetooth-laitteiden toimintoja headsetin säätörasiasta. Mikrofonin puomi käännettävissä siten, että puomi tulee kummalta puolelta tahansa. Ohjaamomelu käsittää moottori- ja potkuriäänet sekä aerodynaamisen melun, siis ilmavirran ja ilmanvastuksen aiheuttamat kohinaäänet. Taajuusvasteet 2020 000 Hz, mikrofoni 3005 000 Hz. David Clarkin passiivisen headsetin todettiin vaimentavan melutason alle sallitun arvon. Toisaalta voimakasta melua syntyy vielä 500 ja 1 000 Hz kohdallakin. Ulkopuolisen sähkönsyötön mahdollisuus (XLR-3). ILMAILU 71. autojen pakoputkiin. Paino ilman johtoa 410 g. Oman lisänsä meluun tuo myös moottorin käyntitärinä, joka välittyy runkoon moottorin kiinnityksen kautta. Bluetooth-ominaisuus yhteensopiville laitteille, ei aux-sisäänmenoa. 10 vuoden takuu. 2 AAparistoa. Pakoputkista tuleva ääni syntyy jokaisen poistovaiheen aiheuttamasta shokkiaallosta pakosarjaan ja pakoputken ohueen metalliin. Stressiä sekä suorituskyvyn ja tilannetietoisuuden alenemista pitkillä lennoilla esiintyi aikaisempaa vähemmän. Nykytietämyksen valossa headsettien käyttö on ehdottoman välttämätöntä. Taajuusvasteet 2016 000 Hz, mikrofoni 100-10 000 Hz
Markkinoille Bosen aktiiviluurit tulivat 1989 ja niitä on paranneltu sen jälkeen. eu. Tosin esim. Akustinen Tri Port -ratkaisu parantaa matalien äänien toistoa. Aktiivisen vaimennuksen perusidea on yksinkertainen: mitataan meluääni ja tuotetaan samanlainen mutta puolen aallonpituuden verran siirretty ääni, jolloin ne kumoavat toisensa. 72 ILMAILU lua mittaava pienoismikrofoni on kuulokekupin sisällä, feedforward-menetelmässä kupin ulkopuolella ja niiden yhdistelmässä sekä sisä- että ulkopuolella. Vastakkaisessa vaiheessa oleva ääni syötetään kuulokkeen kovaääniseen, jolloin headsetin läpi päässeet häiriöäänet vaimenevat voimakkaasti tai jopa kumoutuvat lähes kokonaan puhekommunikaation toimiessa edelleen. Bose A20 Ilman Bluetoothia 1025 euroa, Bluetoothin kera 1130 euroa, bose.fi nettikauppa. Aux-sisäänmeno audiolaitteille. Taajuusvasteet 2020 000 Hz, mikrofoni 2006 000 Hz. Koska käsittelyyn tarvitaan suodin-vahvistinpiiri, aktiiviheadset tarvitsee myös jännitelähteen, paristot tai liitännän koneen omista sähköistä. Aktiivinen kuuntelun taajuuskorjain. Paino ilman johtoa 340 g. Audiokaapeli 3,53,5 mm sisältyy toimitukseen. Paristojen kestoksi eri valmistajat kertovat mallista riippuen noin 2545 tuntia, mikä tarkoittaa käytännössä sitä, että varaparistoja on syytä pitää mukana lennolla. Kuulokekupit magnesiumia. toimitukseen. Analoginen kahden mikrofonin feedback/feedforward -melunvaimennus. Feedforward-menetelmässä on melua aistiva mikrofoni kuulokkeen ulkopuolella ja havaittu melu syötetään siitä suoraan vaiheensiirtoon. Saranoitu panta on magnesiumia ja pehmusteet päällystetty lampaannahalla. Siitä syntyy melua kerta kerran jälkeen samoilla taajuuskaistoilla, mikä lisää kuulovaurion riskiä. Uusimmissa aktiiviheadseteissä (Bose A20, Sennheiser S1 Digital ja Beyerdynamic HS 800 Digital) on kaksi pienoismikrofonia molemmissa kuulokkeissa sekä kuulokkeen sisä- että ulkopuolelta ja niissä käytetään siis feedbackin ja feedforwardin yhdistelmää. Lightspeed Zulu.2. Korkeat äänentaajuudet heijastuvat kuulokkeen kuoresta varsin hyvin. Matalien taajuuksien läpipääsy on passiivisten headsettien suurin puute. Ääntä mitataan molempien kuulokkeiden kuppien sisällä tai myös ulkopuolella olevilla pienikokoisilla mikrofoneilla. Bluetooth puhelimelle ja kaikille yhteensopiville audiolaitteille. Toisaalta paristojännitteen loppuessa kommunikaatioyhteys ei katkea, vaan pelkästään aktiivinen melunvaimennus päättyy ja passiivinen jää jäljelle. haulikon laukaus liian lähellä korvaa voi aiheuttaa kertaheitolla korvaan pysyvän vaurion. Passiivinen ja aktiivinen vaimennus Passiivisten headsettien melua vaimentava vaikutus perustuu siihen, että headsetin kuulokkeen kova kuori heijastaa melua takaisin ja korvan ympärille tiiviisti painautuva pehmustetyyny vaimentaa korvaan pääsevää melua. Koska ulkopuolinen mikrofoni ei poimi hälyääntä kuulokkeen sisältä, häiritsevää negatiivista feedback-ilmiötä ei synny. Sen sijaan matalat taajuudet aiheuttavat värähtelyä ja siten kuulokkeen sisään hälyksi luokiteltavaa ääntä. Aktiivisenkin headsetin melua vaimentava vaikutus on passiivisen ja aktiivisen menetelmän yhdistelmä. Feedback-menetelmässä me- Aktiiviset vaimennumenetelmät Aktiivinen melunvaimennus, josta käytetään yleisesti termejä ANR (active noise reduction) tai ENC (electronic noise cancelling), keksittiin ja patentoitiin jo 1950-luvulla, mutta ensimmäiset ilmailukäyttöön tarkoitetut aktiiviheadsetit tulivat myyntiin paljon myöhemmin. 878 euroa Saksassa (Friebe), 816 euroa, pilotsupplies. 1 mikrofonin analoginen feedbackmelunvaimennus. Laukku sis. Tunnetut ilmailijat Dick Rutan ja Jeana Yeager käyttivät vuoden 1986 nonstop-maailmanympärilennollaan aktiivisten ilmailuluurien edelläkävijän Bose Corporationin ensimmäisiä prototyyppejä. toimitukseen. 2 AA-paristoa. Arkielämässä esiintyvän melusaasteen jaksoalueet vaihtelevat jatkuvasti, mikä tekee arkielämän melun helpommin siedettäväksi. nyt tilapäistä kuulon alenemista, josta toipuminen vei aikaa. Paino ilman johtoa 395 g. Akustinen Microport Vent-järjestelmä parantaa matalien jaksojen vaimennusta 212 dB. Mikrofoniasetelma voidaan siirtää kuulokekupista toiseen tarvittaessa. Tehostettu audion stereokuuntelu. Ulkopuolinen sähkönsyöttö optiomalleissa. Tilavat kuulokekupit erikseen muotoiltu vasemmalle ja oikealle korvalle. Pehmustetyynyt vaimentavat osan siitä. 2 AA-paristoa. Bluetooth vain puhelinta varten. Lisäksi signaalin vahvistuksen tarve on huomattavasti pienempi, koska ulkopuolisen mikrofonin havaitsema meluäänenpaine on suuri. Kuulokekupin sisällä oleva vaimennusmateriaali absorboi kuulokkeen sisälle päässyttä melua edelleen, parhaiten korkeilla äänentaajuuksilla. Taajuusvaste 1515 000 Hz. Ulkopuolinen sähkönsyöttö optiomalleissa. 6/2012. Lentotoiminnassa käytetään jatkuvasti samoja tehoasetuksia. Aux-sisäänmeno, 2 kaapelia (2,5 ja 3,5 mm) sis. Feedback-menetelmässä kuulokkeen kupin sisällä oleva mikrofoni aistii sitä korvakäytävään menossa olevaa meluääntä ja syöttää sen suodin- ja vahvistinpiiriin, jossa vaihetta siirretään ja säädetään oikean tasoiseksi
Aktiiviheadsetin omistaja voi esitellä kokeilulennolla omaa settiään siten, että kuuntelet ensin luuria ilman aktiivivaimennusta ja sitten aktiivivaimennus päällä. David Clarkia edustaa Konekorhonen. Silloin pitäisi kuulua todellinen ero luurien välillä ja kuinka ratkaisevasta erosta on kysymys. Ihmisen kallon muoto ja korvien koko, sijainti ja muoto vaihtelevat. Sen lisäksi pohjakohina voi nousta häiritsevälle tasolle. Digitaalinen järjestelmä reagoi myös haitallisiin kapeakaistaisiin äänenpainepiikkeihin, mikä on tärkeää kuulon suojaamisen kannalta. Voimakkuudensäätimet kuulokekupeissa. Laukku on. Tällä pienennetään häiriöalttiutta niissä lennon vaiheissa, joissa melutilanne muuttuu paljon. den ilmoitettu taajuusvaste on vain 3503 000 Hz, mikä kattaa pelkästään ja nimenomaan puhejaksoalueen, joten hifikuulokkeista ei ole kysymys. Milloin tarvitaan aktiiviheadsetit? Jos lennät paljon etupäässä meluisilla konetyypeillä ja haluat pitää kuulosi kunnossa, tarvitset kelvolliset luurit ja ehkä omat. Beyerdynamicin nimitys tälle vaimennusmenetelmälle on DANR eli Digital Adaptive Noise Reduction. Bosea edustaa Bose Finland, www.bose.fi. 2 AA-paristoa. Analoginen mikrofonin feedback -melunvaimennus. Headsetmallien vertailu on Vaiheensiirron ja muun käsittelyn jälkeen kupin sisään syötetään kahdella tavalla analysoitua melua kumoavaa ääntä, joka eliminoi ainakin teoriassa vielä tarkemmin kuulokekupin sisälle pääsevät häiriöäänet. Analoginen vs. Siksi on tärkeää, että headset istuu hyvin päässä ja painautuu tiiviisti korville, muttei kuitenkaan liian tiukasti. Mikroprosessori on ohjelmoitavissa reagoimaan älykkäästi ääniympäristön suuriin muutoksiin, jollainen on esim. Silloin kuuluu suuri ero vaimennuksen määrässä. Esimerkiksi Beyerdynamic HS 800:n digitaalinen feedforwardjärjestelmä mittaa hälyäänen taajuuskaistat jo kuulokkeen ulkopuolisen mikrofonin signaalista, minkä jälkeen adaptiiviset laaja- ja kapeakaistaiset suodattimet muokkaavat siirretyn signaalin juuri taajuuksiltaan oikeaksi. Musiikin kuunteluun headseteissä on hyvä äänenlaatu ja paristo/audiokontrollirasiassa erilliset sisäänmenot musiikkilaitteille, paitsi S1:ssä, jolla musiikkia voi kuunnella bluetoothsoittimen avulla. Sennheiserit löytyvät osoitteesta aeronautic.fi. Ulkopuolisen sähkönsyötön mahdollisuus optiona mallissa X11P. Analogiseen signaalinkäsittelyyn edelleen uskovat Bose ja Lightspeed kuitenkin kertovat uusimpien malliensa pohjakohinan olevan vähäinen tai vähentyneen aikaisemmasta jopa puoleen. nöshälyn perusteella voidaan tehdä lisää hienosäätöä. Valintaa passiivisten ja aktiivisten välillä joutuukin sitten miettimään tarkemmin. Tähän artikkeliin on valittu lyhyttä esittelyä varten muutama tärkein malli: Bose A20, Lightspeed Zulu.2, Sennheiser S1 Digital, Sennheiser HMEC 460, Beyerdynamic HS 800 Digital ja David Clark X11. Se voi selittyä sillä, että kyseisen luurin passiiviset vaimennusominaisuudet eivät ole alunperinkään kovin kehuttavat johtuen esim. digitaalinen signaalinkäsittely Analogisen signaalinkäsittelymetodin heikkoudeksi on usein mainittu se, että analogisen aktiiviheadsetin reagointi melutasoihin tapahtuu jatkuvasti koko äänitaajuuskaistan leveydeltä. Ilmarei´illä varustettu panta hiilikuitua, saranoitu kahdesta kohdasta. Kuulokkeen sisäisen feedbackmikrofonin havaitseman jään- tunnetusti hankalaa, koska koelennolle lähtö on käytännössä ainoa vaihtoehto. Muutamaa erilaista Pilot Avionicsin mallia voi kysyä SIL-Shopista tai Paratronicista. Kun toisessa vaakakupissa on kuulovaurioiden välttäminen, oman aktiiviheadsetin ostoa ei kannata tyrmätä suoralta kädeltä. Sennheiserin vastaava Digital Adaptive NoiseGardjärjestelmä ei päivitä algoritmeja jatkuvalla syötöllä, vaan uusi melutilanne päivitetään Smart Update -nappia painamalla. Hinnat ovat 700 ja 1 050 euron välillä, joten halvoista headseteistä ei ole kyse, mutta teknisellä toteutuksella, laadulla ja kestävyydellä on aina hintansa. Kangaspäällysteiset geelipehmustetyynyt muotoiltu erikseen kummallekin korvalle, voidaan vaihtaa puolelta toiselle. Paino ilman johtoa 345 g. Digitaalinen signaalinkäsittely, joka edellyttää analogi-digitaali-analogimuuntimia, syöttää analogisesta digitaaliseksi muu6/2012 tetun äänisignaalin mikroprosessoriin, joka tekee muutakin kuin tavanomaisen suodatuksen, vaiheensiirron ja vahvistuksen. siirtyminen noususta vaakalentoon, ja analysoimaan taajuuksia, joita melussa esiintyy. Päivän hinta kysymällä, Konekorhonen Hyvinkää. Taajuusvasteet: 3503 000 Hz, mikrofoni 3003 500 Hz. Henkilökohtaisen headsetin hankinta on järkevää, jos budjetissa on varaa, myös hygienisistä syistä. Aux-sisäänmeno, 3 kaapelia sisältyy toimitukseen. Saksasta, hinnat 350 eurosta ylöspäin. Beyerdynamicia myy SIL-shop ja Beyerdynamicin nettikauppa. Huokeampiakin aktiiviluureja esim. Parempi olisi mennä esittelylennolle mukanaan paras tietämänsä passiivinen headset ja verrata sitä vain aktiivijärjestelmä valmiiksi päällä olevaan aktiiviluuriin, mielellään vaikka kahteen erilaiseenkin. Paristorasiassa ei ole erillisiä voimakkuudensäätimiä. Oma on aina oma ja myös luurin mahdollinen bakteerikanta on omasi. Nykytiedon nojalla aktiivinen on useimmiten kokonaisuutena parempi kuin passiivinen mutta jännitelähde on pakollinen. Tunnetuimmat aktiiviheadsetit Aktiivisten headsettien valmistajien lista on pitkä: Bose, Sennheiser, Lightspeed, Beyerdynamic, David Clark, Telex, Flightcom, Pilot Avionics, Sigtronics, AeroStar, Sky-Traveller ja ehkä muutama muukin. 798 euroa Saksassa (Friebe). Lightspeedillä ei näyttäisi olevan edustusta, kannattaa kysyä Friebeltä Saksasta tai osoitteesta pilotsupplies.eu. Mikrofonipuomi käännettävissä kummalle puolelle tahansa. X11-headsetin kuulokkei- David Clark X11. siitä, että headsetin paino on haluttu pudottaa mahdollisimman pieneksi. Kaikilla ei ole edustusta Suomessa. David Clark pitää konservatiivisempaa linjaa ja keskittyy siihen, mikä oli luurien alkuperäinen tarkoitus, siis välittää puhetta. Äänenkäsittely voidaan siten keskittää nimenomaan niihin taajuuksiin, joita ohjaamossa kulloinkin havaitaan. Luurien paino ei yksin ratkaise käyttömukavuutta, vaikka valmistajat ovatILMAILU 73. Kerho- tai vuokrakoneella 10 tuntia vuodessa puolen tunnin jaksoissa lentävä sunnuntaipilotti voi pärjätä kerhon koneen passiiviluureillakin, kunhan ne ovat kunnossa ja tiiviit
X11:ssa on vasemmalle ja oikealle korvalle erilaiset tyynyt, joten ne vaihdetaan keskenään puomia käännettäessä toisinpäin. Sellaistakin tiedetään sattuneen, että Cessnan ilmanottoaukkoon oli unohtunut sähkölämmitin, jonka käynnistyksessä aiheuttamaa kolinaa lento-oppilas ei luurit päässä erottanut normaalista käynnistysäänestä. 789 euroa, beyerdynamic.com. Omaan ja kimppakoneeseen voidaan hankkia sellainen luurivaihtoehto, jossa headsetin voi kytkeä paneelissa olevaan sähköulosottoon, ja jos siirretään luurit sellaiseen koneeseen, jossa ei ole sähköulosottoa, käytetään adapterikaapelia. Mikrofonin varsi kääntyy puolelta toiselle. Kuulokkeen kupit tai pehmustetyynyt on useimmissa näistä malleista muotoiltu erikseen vasemmalle ja oikealle korvalle (X11, HS 800, A20, S1). Kuulokekupit hiilikuitua ja osat alumiinia, viskoelastiset pehmusteet nahkapäällysteiset. ei saa säätää niin voimakkaaksi, ettei mahdollisia sakkaus tai telinevaroituksia voi erottaa. Rasi74 ILMAILU Beyerdynamic HS 800 Digital. Taajuusvasteet 1020 000 Hz, mikrofoni 40015 000 Hz. Sitäpaitsi bluetoothin käyttö syö reilusti sähköä paristoista. Puomin tulo oikealta kiinnostanee eniten etupäässä apumiehen puolella istuvia lentäjiä, siis lennonopettajia ja copilotteja. Kuunteluvoimakkuuksien ja toimintojen säätö Kaikissa artikkelin aktiiviluurimalleissa on headsetin yhdysjohtoon liitetty paristo/kontrollirasia, jossa on äänenvoimakkuuden säätimet molemmille kuulokkeille, paitsi X11:ssa, jossa äänenvoimakkuuden säätimet on vain kuulokekupeissa. Headsetin puristusvoimaa päätä vasten on pyritty pienentämään, mikä on tullut mahdolliseksi aktiivisen vaimennuksen kehittyessä. hansikkaat kädessä saattaa olla vaikeaa. 2 mikrofonin Digital Adaptive Noise Control feedback/feedforward -melunvaimennus. Paino ilman johtoa 340 g. Aux-sisäänmeno, 3 puhelin/audiokaapelia sisältyy toimitukseen. Toisaalta jo lentämisessä on tarpeeksi tekniikan kanssa näpläämistä, joten ellet halua enää enempää Kaikissa tämän artikkelin opettelemista ja säätämisen vaivaa, aktiiviluurien päätarkoitus on kuitenkin kuulon suojeleminen eikä musiikin kuuntelu ja silloin se riittää sinulle. Bose varoittaa erikseen siitä, että musiikkia tms. kin pyrkineet mahdollisimman pieneen painoon. Luurien pantojen säätömahdollisuudet ovat kaikissa verrattain hyvät ja kupit saadaan istumaan oikein. Sillä kertaa selvittiin säikähdyksellä. 6/2012. Useimmat tässä artikkelissa mainituista malleista painavat alle 400 grammaa, vain S1:n paino on 410 g. Kytkinpainikkeet eivät ole isoja, joten käsittely esim. Vieressä istunut kokenut lennonopettaja tunnisti ylimääräiset äänet ja sammutti moottorin. Myös Bluetooth-voimakkuuden ja toimintojen säätimet ovat samassa rasiassa tämän ominaisuuden sisältävissä luurimalleissa. Useissa luureista on virransyötön automaattinen katkaisu paristojen säästämiseksi, jos kuulokkeisiin ei kuulu puhetta tai melua muutamaan minuuttiin (auto power off), mutta paras virrankulutustulos saavutetaan katkaisemalla virta itse heti, kun luureja ei enää tarvita. Vanhojen passiiviluurien "ruuvipenkkipuristuksesta" ei enää tarvitse kärsiä. A20:ssä koko mikrofoniasetelma puomeineen siirretään kupista toiseen, jos puomin halutaan tulevan kasvojen eteen oikealta eikä vasemmalta. Mm. Laukku on. malleissa on mono/stereo-valintamahdollisuus sekä automaattinen musiikin vaimennus silloin, kun jaksolla tapahtuu jotakin. Ulkopuolisen sähkönsyötön kaapeli (XLR-3) sisältyy toimitukseen. at lisäävät kuulokeyhdistelmän painoa, mutta ne voidaan myös ripustaa vaatteisiin tai paneeliin. Valmistajien sivuilla on Bluetoothin käyttöohjeita. Jos tietää kokemuksesta, miltä tutun koneen moottorin pitäisi kuulostaa, paljas korva erottaa muutokset parhaiten. Panta on tehty teräksestä tai sitä kevyemmästä magnesiumista ja pehmustettu hyvin. 2 AA-paristoa. Jo paristojen vaihto kesken lennon saattaa osoittautua riittävän hankalaksi yksin lennettäessä. Kun siirrytään passiiviluureis- ta aktiiviluureihin, koneen tutut moottori- ja muut äänet kuulostavat huomattavan erilaisilta ja uuteen äänimaailmaan on jonkin aikaa totuteltava. Jotkut ammattilentäjät ja koneenomistajat kertovat käynnistävänsä moottorin ja tekevän koekäytönkin edelleen ilman luureja, jotta kuulisivat mahdolliset epäterveet moottoriäänet. Paristojen varaustila ilmenee useissa malleissa LED-valojen väristä tai vilkkumisesta. Rasioissa sijaitsevat myös sähkö- ja muut käyttökytkimet sekä merkkivalot. Bluetooth on vakiona S1:ssä ja Zulu.2:ssa ja optiona A20:ssä
MAILU-LEHTI IL 70 TA SITTEN UOT V 6/2012 ILMAILU 75
PAL.VKO 2012 - 37 12006 288803-1206 6 414882 888030