vuosikerta
Hinta 6,50 euroa
Historiallinen Boeing 737
AIRBUS A380
10008
bongareiden ilona Helsingissä
6 41 488 2 8 880 30
288803-1008
PAL.VKO
Purjelennon turvallisuus
2010-46. ILMAKUVAUSTA OPISKELEMASSA
Numero 8/2010
73
Kuvan auto lisävarustein.. mini countryman. Tervetuloa meille Laakkoselle koeajamaan MINI Countryman . getaway.
uusi, muhkea mini countryman on saapunut suomeen ja laakkoselle. alv) 20.430,00 + arvioitu autovero 5.312,28 = 25.742,28 + toimituskulut 600 = 26.342,28 . Nelioviseen ja tarvittaessa nelivetoiseen uutuus-MINIin mahtuu nyt vaikka koko perhe ja tavaratilaan laukku poikineen. MINI Countryman -malliston hinnat alkaen:
Laakkonen Helsinki
Veljekset Laakkonen Oy Mekaanikonkatu 2, 00880 Helsinki puh. Malliston EU-yhdistetty kulutus alkaen 4,4 l/100km, CO2-päästö 115 g/km (MINI Countryman One D). MINIlle tuttuun tyyliin MINI Countryman näyttää herkulliselta, tuntuu vieläkin paremmalta ja kulkee vauhdikkaasti, mutta vähällä. 09 5407 4700 mini.laakkonen.fi
26.34228
Autoveroton hinta (sis
Ilmoituksissa vastuu rajoittuu korkeintaan ilmoituksesta maksetun hinnan palauttamiseen. Liitolla on oikeus käyttää ja luovuttaa rekisterissä olevia tietoja henkilötietolain mukaisesti (esimerkiksi tarjoamalla jäsenetuja kolmannen osapuolen välityksellä). Teemme lehteä lukijoillemme, emme itsellemme. Cirrus-lentokoneen esittely oli lukijakisaan osallistuneiden mielestä lehden paras juttu. Jopa kymmenet tuhannet ihmiset olivat tulleet katsomaan maailman suurinta matkustajakonetta.
Näiden kolmen jutun jälkeen hajonta alkoikin olla aika suurta. Faksi (09) 3509 3440 (Konemarkkinailmoituksiin maksukuitin kopio mukaan)
Tilaukset ja osoitteenmuutokset
Tarja Lehtimäki sil@ilmailuliitto. Jutun olivat tehneet ilmailuhistorian erikoistoimittajamme Juha Klemettinen ja Antti Hyvärinen. Lukijoiden mielipide lehdestä on aina tärkeä. Tällaisesta pidätte
Kustantaja
Suomen Ilmailuliitto Finlands Flygförbund ry 73. Voit halutessasi myös perustella mielipiteesi. Pienoista Mallipuhetta -palsta sai ääniä, samoin ILMAILU 70 vuotta sitten ja olipa moni myös kiinnostunut Matti Lohikosken upeasta Piper Meridian -koneesta. Jaamme lisäksi kymmenen lohdutuspalkintoa osallistuneiden kesken. Tilaaja tai jäsen voi kieltää tietojensa käytön markkinointitarkoituksiin ilmoittamalla asiasta liiton toimistoon.
30 38 41 42
Boeing 737, still going strong Purjelennon turvallisuus 2009 Aina jännittävät Toka-kisat Jämillä Laskuvarjohypyn MM-kisat, tällä kertaa Siperiassa
16 19 20 25
Pienoista Mallipuhetta Paavon Purjelentokulma Moottoroiduilla liitimillä Suomi päästä päähän F3A-lennokkien tarkkaa taitolentoa Itävallassa
45 46 49 50 52
28 29
Tapahtumakalenteri Konemarkkinat
54
ILMAILU kuulee vitosena Taitopurjelennon EM ja MM ratkottiin Jämillä ILMAILU 70 vuotta sitten Jätti-Airbus A380 Helsinki-Vantaalla Purjelennon SM-osakilpailu Menkijärvellä Hyväntuulinen lentonäytös Old Wardenissa
ILMAILU 3
8/2010. Sen erikoista piirrettyä kuvitusta kehuttiin ja muutenkin kokonaisuutta pidettiin positiivisella tavalla erottuvana artikkelina. kilpailu@gmail.com. Rekisterikuvaus ja seloste ovat nähtävänä liiton tiloissa. Siksi kentän äänen kuuluminen tänne ILMAILUN toimitukseen on tärkeää. Laeista, asetuksista tai viranomaisten toimista aiheutuvat kustannusten lisäykset korottavat hintoja voimaantulohetkestä lähtien ja koskevat myös jo tehtyjä tilauksia/ ilmoitusvarauksia. Nämä palkinnot ovat niin ikään ilmailullisia ja hyödyllisiä.
Mielipiteitänne odotellen,
Mikko Sokero päätoimittaja
Kannen kuva Heimo Lamberg
Tässä numerossa 4 10
Saapuneet-uutispalsta Lentovalokuvausta oppimassa, paikka löytyi netistä
Painopaikka
Scanweb Oy, Kouvola 2010 Puh. Kolmannelle sijalle nousi varsin odotetusti toimittajamme Ilkka Kangastalon ansiokas juttu Airbus A380 -koneen roll out -tilaisuudesta Saksassa. ILMAILU-lehti ja Suomen Ilmailuliitto eivät vastaa ilmoittajalle aiheutuneesta vahingosta, jos ilmoitusta ei voida julkaista aiottuna aikana tai käsikirjoituksen/vedoksen mukaisesti. vuosikerta
ILMAILU-lehdessä lukijakilpailu, K aksiolinumeroa sittenjossa kysyimme mielipidettä lehden parhaasta jutusta.
Päätoimittaja
Mikko Sokero mikko.sokero@ilmailu.
Toimitussihteeri
Christa Soivio christa.soivio@ilmailu.
Art Director
Jouko Arpalo jouko.arpalo@editext.
Toimituksen yhteystiedot
Ilmailu-lehti Helsinki-Malmin lentoasema 00700 Helsinki Puh. Testilentäjä Ismo Aaltonen oli kirjoittanut jutun. Julistetaanpa tässä pääkirjoituksen yhteydessä jälleen uusi lukijakisa: Mikä on tämän lehden paras juttu. Arvomme kaikkien osanottajien kesken radio-ohjattavan helikopterin (arvo noin 150 euroa). Sen todisti syyskuinen konetyypin ensivierailu HelsinkiVantaalla. (09) 3509 340 Faksi (09) 3509 3440 Ilmestyy 10 kertaa vuodessa Vuosikertatilaus 55 euroa Kestotilaus 48 euroa
Saimme varsin mukavan otannan mielipiteitänne, noin kolmensataa. 040 594 2362
Konemarkkinat ja tapahtumat
christa.soivio@ilmailu. Cirruskoneen uusi tekniikka ja testilento tekivät siitä sen kaikkein kiinnostavimman jutun. Siksi toivon, että annatte lehden sisällöstä palautetta, niin positiivisista kuin negatiivisistakin. Puh. Kansijuttu on aina kansijuttu ja se saa selvästi näkyvyyttä. www.ilmailu.
Ilmoitusmyynti
Panu Hämäri ilmoitukset@ilmailu. A380-kuume on Suomessa kova. Huomautukset on tehtävä 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta. Suuri osa kisaan osaa ottaneista oli myös perustellut, miksi oli mitäkin mieltä. (05) 884 040 ILMAILU-lehti on Suomen Ilmailuliiton äänenkannattaja ja Aikakauslehtien liiton jäsen ISSN 0019-252X
Artikkeleissa esitetyt mielipiteet ovat kirjoittajien omia, eivätkä välttämättä vastaa kustantajan virallista kantaa. (09) 3509 3444 Faksi (09) 3509 3440 ilmailu@ilmailu. Toiseksi suosituin juttu oli kilpailutulosten perusteella Comet-suihkukoneen kohtalo. Lähetä mielipiteesi osoitteeseen ilmailu. Lehti ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä tai palauttamisesta. Puh
Takaistuimen matkustajille on oma ovi. Valitettavasti testiajon aikana tietokoneen javaongelma esti PIB-palveluun tutustumisen. Koneen ensiesittelyä odotetaan Friedrichshafenin AERO 2011 -messuilla ensi huhtikuussa.
Vauhdikkaan näköinen uusi Tecnam P2010.
8/2010
ILMAILU 5. Ensikokemusten perusteella palvelu vaikuttaa toimivalta lentoaseman briefingissä käsin kirjoitetun FPL:n vaihtoehtona. lentopaikkakartat. Koneen matkanopeus 75 % teholla on 133 solmua ja 65 % teholla 128 solmua, molemmat 7 500
jalan korkeudessa. Koneen nousukyky on 1000 f/min. Kone teki ensilentonsa syyskuun alussa Pariisin Le Bourgetista. Syyskuussa toimitettu juhlakone menee Karibian St-Kitts-Nevis-saarilta operoivalle yhtiölle. Taitolentoon kykenevä, päästötön ja käyttökustannuk-
siltaan edullinen kone on selvästi uusi kehitysaskel, mutta siitä puuttuu taitolentoon perinteisesti kuuluva ison polttomoottorin jylinä. Siinä ovat Suomen ja muiden Eurocontrol-maiden AIP-aineisto, mm. Sähkövoimalla kulkevassa Cri-Cri:ssä on neljä harjatonta sähkömoottoria. KOONNEET NILS ROSTEDT JA MIKKO SOKERO
U
Cri-Cri lentää sähköllä
Pikkuruinen Cri-Cri lentää nyt myös sähkön voimalla.
utiset sähkökäyttöisistä lentokoneista yleistyvät. pienrahti- ja laskuvarjohyppykoneena.
ennonvarmistuspalvelujen tuottaja Finavia lanseerasi syyskuun alussa kaksi uutta harrasteilmailijoille merkittävää palvelua. Suomessa Caravaneja nähdään mm. EADS Innovationin on määrä käyttää konetta testipenkkinä sähköteknologian tukimusprojekteissaan. Suurin lentopaino on 1160 kg ja tyhjäpaino 710 kg. Sakkausnopeus laskuasussa on 48 solmua. P2010 on mielenkiintoinen tulokas varsinkin ylätasokoneiden ystäville. Ensimmäiset kommentit koneesta ovat hieman kahtiajakoiset. Pikku-twin P2006T oli juuri saatu tuotantoon, kun tehdas julkisti heinäkuussa uuden nelipaikkaisen P2010-mallin. PAMS Light -osio on ilmailukäsikirjakokoelma. Sähkökäyttöiset ilma-alukset ovat siis alkaneet
Finavialta eFPL- ja EADpalvelut
L
kiinnostaa myös ilmailun suuryrityksiä. Palvelussa on kolme osaa. Koneen käyttöönotto alkoi 1985 ja Cessnan mukaan Caravan-laivasto on lentänyt jo yli 13 miljoonaa lentotuntia.
Konetta on uudistettu pitkin matkaa. Joka tapauksessa nämä Finavian uudet palvelut ovat tervetulleita ilmailijan työkaluja.
Uusi nelipaikkainen: Tecnam 2010
Italialainen VLA- ja ultrakeveistä lentokoneista tunnettu Tecnam on nousemassa merkittäväksi valmistajaksi uudenaikaisten lentokonetyyppien määrällä mitattuna. Matkalentoja harrastavan ilmailijan elämää helpottavan eFPLpalvelun osoite on www.finavia.fi/C. Sivustolla avautuu tavallisen FPL-lomakkeen näköinen nettilomake, joka täytetään ja siirretään nappia painamalla järjestelmään. www.eads.com
2 000 x Caravan
Cessnan iso työjuhta, PT6-turbiinimoottorilla varustettu Caravan, on saavuttanut kunniakkaan 2 000 valmistetun koneen määrän. eFPL on palvelu, jonka avulla lentäjä voi luoda sähköisen lentosuunnitelman suoraan netissä ja lähettää sen Finavian lennonneuvontapalveluun eli Flight Planning Centreen. Vauhdikkaan näköisessä ylätasossa on hiilikuiturunko ja alumiinisiipi. PIB-osio on käyttökelpoisempi. Siinä voi tilata itselleen sähköpostitse reittitiedotteen, jossa on ajankohtaiset bulletiinit. Akkujen sähkö riittää noin 60 minuutin matkalennolle tai 15 minuutin taitolentoon. Kone muistuttaa melko paljon Tecnamin kaksipaikkaista P2008 LSA-tyyppiä, jonka ensimmäiset toimitukset USA:han tapahtuivat kuluneena kesänä. Perusmallissa on kaksi 2-tahtipolttomoottoria. Eurocontrolin ylläpitämä palvelu vaatii käyttäjältä ilmaisen rekisteröinnin. Ranskalaisen Michel Colombanin suunnittelemasta pienestä yksipaikkaisesta Cri-Cri:stä on nyt rakennettu taitolentokykyinen electric-versio. Tietokoneen ääressähän myös säätiedot nykyään tarkistetaan. Käyttäjän on kuitenkin vielä varmistettava lentosuunnitelman läpimeno puhelimella. Uusimmissa on avioniikan huippua edustavat G1000-lasiohjaamo ja GFC700-autopilotti. Voimaa tuottaa 180 hv IO-360-M1a Lycoming Light -bokseri. Sisäleveys on 120 cm. Koneen taustalla on EADS Innovation Worksin, Aero Composites Saintongen ja Green Cri-Cri Associationin yhteenliittymä. SDO-osiossa voi tuottaa vakioraportteja, joista ei lyhyellä tutustumisella löytynyt harrasteilmailjalle kovin mielenkiintoista. Varsin kätevää erityisesti ulkomaan matkojen suunnitteluun. Toinen uusi palvelu on EAD Basic
Paikallislentäjien ohella kerholaisissa on ollut korkealla kulkeneita matkalentäjiä ja ainakin tusinan verran yksityislentoja lentäneitä monimoottorilentäjiä. Lähes legendaksi muuttuneen tositarinan mukaan Jukolan Pilotit perustettiin saunassa Nurmijärvellä. Q
H
Jukolan Pilotit 30 vuotta
yvinkään lentopaikkaan tukeutuva Jukolan Pilotit ry juhli elokuun lopussa 30-vuotista taivaltaan reilun sadan kerholaisen voimin. Yhden koneen ja viiden perustajajäsenen kerhosta on kehittynyt eräs maamme vilkkaimmista ja aktiivisimmista lentokerhoista, jonka talouskin on hoidettu hyvin. 20 A320-konetta ja viisi A350-900konetta käsittävä tilaus nostaa lentoyhtiön Airbus-kannan 176 koneeseen. Elokuussa käynnistyivät Finnairin lennot Stuttgartiin ja Tukholman Brommaan lentoyhtiö Sun-Airin kanssa. Yleisöä oli niin paljon, että aina niin aktiivisen naiskaartin järjestämän buffetin tarjonta juuri ja juuri riitti. ammuttu Migillä alas entisen DDR:n alueella, jonne se oli eksynyt silloisten länsisaksaIltajuhlassa ystävät ja yhteistyökumppanit poliisia ja palokuntaa myöten lahjoivat kerhoa monin laillisin tavoin. Kerhon yli 200 nykyjäsentä ovat laaja otos Hyvinkään ja Nurmijärven seudun lentäjistä, mutta joukossa on paljon koko pääkaupunkiseudun ja lähikuntien ilmailijoita ja lentämistä myös harrastavia ammattilentäjiä. Kenttä oli rakennettu heti Talvisodan päätyttyä. Sekä A320- että A350 XWB -koneet palvelevat yhtiön nykyisillä reiteillä. Halpalentoyhtiö Norwegian tuplaa syyskuussa Tukholman-vuorojensa määrän. Latinalaisessa Amerikassa lentää nykyisin 23 lentoyhtiön väreissä yli 370 Airbusin konetta, mikä on yli 40 % alueen konekannasta.
GI-Palvelut Oy
CAMO FI.MG.0027
Teemme: - huolto-ohjelmia - lentokelpoisuuden hallintaa - lentokelpoisuustarkastuksia
Kerromme lisää: Hannu Mäkeläinen (CAM) gipalvelut@gmail.com 0400 468 466
8/2010
6 ILMAILU. Siitä syystä aleksiskivihenkinen nimikin. Pystysen mukaan HelsinkiVantaan kansainvälinen matkustus kasvoi toukokuussa 10,2 %, kesäkuussa 9,6 % ja heinäkuussa 5,9 % prosenttia. Harvalle lentopaikalle ja kerhoon on kerääntynyt niin paljon itse rakennettuja lentokoneita ja niiden palkittujakin rakentajia.
H
Helsinki-Vantaan liikenne kasvussa
elsinki-Vantaan kansainvälinen matkustajaliikenne on kesän aikana kääntynyt kasvuun. Kotimaan liikenteessä matkustajia oli 1,3 miljoonaa, mikä on 9 % vähemmän kuin viime vuonna tammi-heinäkuussa. Yhteiskuntaa palveleva palolento- sekä SAR-toiminta on ollut vilkasta ja järjestelmällisesti hoidettua. Tärkeimmät Aasian kohdemaat ovat Thaimaa, Japani ja Kiina. Olemme sitoutuneet lennättämään asiakkaitamme ilmailuteollisuuden uusimmilla koneilla, sanoo TAM Airlinesin pääjohtaja Líbano Barroso. Helsinki-Vantaan asema Pohjois-Euroopan johtavana vaihtokenttänä Euroopan ja Aasian välisessä liikenteessä on vahvistunut edelleen, sanoo lentoasemajohtaja Juha-Pekka Pystynen tyytyväisenä. Viime vuosina on lisääntynyt taitolentoharrastus. Kerhon ensimmäinen kone, Cessna 170B, OH-CHD, saatiin kotikentälle loppiaisena 1980. Toimintakentäksi valikoitui Hyvinkään kenttä, jossa oli ollut säännöllistä lentotoimintaa moottorikoneilla 1960-luvulta lähtien. Sen historia oli värikäs. Vuosijuhla alkoi lauantaina yleisötilaisuudella Hyvinkään kentällä. Helsinki-Vantaan kokonaismatkustajamäärä tammi-heinäkuussa oli 7,4 miljoonaa matkustajaa, mikä vastaa viime vuoden tasoa. Kuvassa tilaisuuden puheenhoitaja Ismo Aaltonen (vas.), kerhon puheenjotaja Peter Simonsen ja näyttävän SARaiheisen taulun maalannut Petteri Patolinna (mikrofoni suulla) luovutti taulun veljeskerhon, Hyvinkään Ilmailukerhon puolesta.
laisten omistajien ohjaamana. Eniten liikenne kasvoi Etelä-Koreaan (37,5 %) ja Japaniin (24 %). Kansainvälinen liikenne vilkastuu edelleen, kun Blue1 käynnistää operoinnin Müncheniin syyskuussa.
TAM Airlinesilta iso tilaus Airbusille
Brasilian suurin lentoyhtiö ja
Airbusin eteläisen pallonpuoliskon suurin asiakas TAM Airlines on tehnyt Airbusin kanssa sopimuksen 25 vähäpäästöisen Airbus-lentokoneen ostamisesta. Iltajuhlassa muisteltiin menneitä, palkittiin merkkihenkilöitä, syötiin, juotiin ja tanssittiin. Sen jäsenet ja koneet ovat lentäneet yhtä hyvin kentän ympäristössä ja Suomessa kuin Euroopassakin.
Matkat ja retket ovat ulottuneet Nordkappista Afrikkaan ja Moskovasta Atlantin rannoille. Vuoden alusta eniten on lisääntynyt Euroopan ja Aasian välinen liikenne, jossa matkustajia liikkui 9,4 % enemmän kuin viime vuonna tammi-heinäkuussa. Keväällä liikennöinnin aloittaneet lentoyhtiöt Meridiana fly ja Norwegian ovat lisänneet merkittävästi Helsinki-Vantaan lentotarjontaa. Kone oli mm. Muun muassa uudet lentoyhtiöt ja lisävuorot ovat piristäneet lentoliikennettä merkittävästi. TAMin uusi A320-koneperhe korvaa aiemmat A320-koneet osana yhtiön sitoutumista koneiden kuuden vuoden keskimääräisen käyttöikään. Kansainvälisen liikenteen matkustajia oli 6,1 miljoonaa (+ 2,3 %), joista vaihtomatkustajia oli 1,3 miljoonaa (+ 17,4 %). Finnairin ilmoitukset Singaporen-reitin avaamisesta ensi toukokuussa ja Hongkongin vuorojen tuplaamisesta ovat iloisia uutisia, Pystynen sanoo. Kerhon ja kerholaisten konekalusto nähtiin ja esiteltiin sekä maassa että ohilennoilla
Lennettiin paljon ja norppia bongattiin Linnasaaren kansallispuiston luodoilta.
Tällaiselle small is beautiful fly in -tapahtumalle on Rantasalmi mitä sopivin paikka: luonnonkaunis historiallinen miljöö, jota Pekka Lipposen huumoriperinne maustaa. Airbusin uuden rahtikoneen käyttökustannukset ovat alhaiset. 9. Kuva Arto Ylhävaara. Se myös tehostaa maailmanlaajuisia tilauslentokonepalvelujamme, Etihadin pääjohtaja James Hogan sanoo. Pientä omaa ohjelmaa, arpajaiset, Tiploomien jako ym. Sopimuksen arvo on yli 42 milj. Erkki Muukkonen opasti hienon kävelyretken kentän taakse Pyyvilän kartanon pihapiiriin kertoen Llv 24:n legendaarisen komentajan Majuri Gustaf Magnussonin ajasta kentällä Brewster-laivueen komentajana. ovat osa perinnettä. Paikalliset Rantasalmi IK ry:n jäsenet Erkki Muukkonen ja Erkki Dillström saivat uinahtaneen kerhon hetkeksi eloon ja talkootiimiin Malmilta Olli Puromiehen ja Kari J. 2006 Ilmailuhallinnon ja Ilmailuliiton välille allekirjoitetun sopimuksen.
Erkki Muukkonen ja Olli Puromies saapuvia vastassa. Vesikoneet pääsevät suoraan pitäjän keskustan hotellin terassin eteen ja kolmen kilometrin matka kentälle taittuu kunnan sponsoroimalla pikkubussilla. Ensi vuonna taas parannellaan tarjottavaa ja palataan alkuperäiseen päivään viikkoa ennen juhannusta. Helleviikonloppuna kentälle ja kylän järven rannalle oli saapunut noin 25 konetta sekä autoilevia ilmailun veteraaneja. Ultralentäjille suunnattu tapahtuma ei syrjinyt raskastakaan kalustoa. alv) ja sopimuksen työllistävä vaikutus on noin 190 miestyövuotta. (KJS)
SIL ja Tra sopimukseen
Suomen Ilmailuliitto ry ja Liikenteen turvallisuusviraston (Tra ) Ilmailutoimiala allekirjoittivat 14. Patrian omistavat Suomen valtio ja European Aeronautic Defence and Space Company EADS N.V.
kevytilmailu.com
Kaikkea kevytilmailuun liittyvää: · · · · ·
HTC gyrokopterit Polaris lentoveneet Powrachute PPC:t Lynx intercomit, headsetit ja kypärät Full Lotus kellukkeet
· · · ·
Bräuniger monitoimimittarit DUC, Arplast ym potkurit StarCompany strobot, mittarit, plotterit, radiot ym Gerbing sähkölämmitteiset vaatteet
Oy DG-Products Ab, 0400-497440, dg-products@co.inet.fi
8 ILMAILU
8/2010. Aiempaan sopimusjaksoon 2005-2010 verrattuna Patrian rooli koulutuspalveluiden tuottajana on laajentunut. Tra n Ilmailutoimialan ylijohtaja Kim Salonen (oikealla) ja Suomen Ilmailuliiton puheenjohtaja Tapio Pitkänen sopimuksen allekirjoitustilaisuudessa.
Vesa Issakaisen kuuluisa muikkuillallinen.
Patrialle jatkotilaus Vinka-toiminnasta
Ilmavoimat ja Patria Aviation Oy allekirjoittivat Tikkakoskella 7.7.2010 sopimuksen Vinkakalustolla tapahtuvasta peruslentokoulutuksesta ja Vinkakaluston ylläpidosta vuosille 2010-2018. A330200F on suunniteltu korvaamaan ikääntyvät keskikokoiset rahtikoneet.
T
oisen kerran järjestetty Fly-In Rantasalmi oli onnistunut ei-kaupallinen ilmailijoiden viikonloppu 3.-4.heinäkuuta. Patria on kansainvälisesti toimiva puolustus- ja ilmailuteollisuuskonserni, joka toimittaa erityisosaamiseensa ja kumppanuuksiin perustuvia, kilpailukykyisiä ratkaisuja asiakkailleen. 2010 yhteistyösopimuksen, jossa linjattiin raamit organisaatioiden väliselle yhteistyölle nyt ja tulevaisuudessa. Perinteiseen tapaan lauantai-iltana kokoonnuttiin Hotelli Rinssi-Everstin terassille nauttimaan aamulla pyydettyjä muikkuja, jotka ovat Issakaisen Esan paistamina jo lähes käsite. Kentän 70-vuotista historiaa muisteltiin Heikki Lehmosen esitelmän pohjalta. Uuden lentokoneen lisäkapasiteetti auttaa meitä laajentamaan läsnäoloamme Euroopassa ja Aasiassa Kiina mukaan lukien. Samalla nyt allekirjoitettu sopimus korvaa 25. 4. Koneella voi kuljettaa 65 tonnia 7 400 kilometrin tai 70 tonnia 5 900 kilometrin matka. Rahtiliikenteen elpyminen on saamassa uutta vauhtia. (sis. Kartanon nykyinen omistajapariskunta, seurakuntapastori Jussi Leppäniemi vaimonsa kanssa, on säilyttänyt museoidun Magnussonin aitan esineistöineen vuosien 19401941 hengessä. Sen rahtimäärä ja toimintasäde ovat erinomaiset. Patria tekee suuren osan lennonopetuksesta ja vastaa kokonaan koneiden ylläpidosta, mikä sisältää varaosahankinnan ja koneiden huollot ja korjaukset. Saarisen. Q
Fly-In Rantasalmi 2010, TAKAISIN KALENTERIIN
Etihadille A330-200F-rahtikone
Arabiemiirikuntien lentoyhtiö Etihad Airways sai ensimmäisenä asiakkaana Airbusin uuden A330-200F-rahtilentokoneen. Etihadin kaltaisille lentoyhtiöille A330-200F on paras tuote tuoton maksimoimiseksi, Airbusin pääjohtaja Tom Enders toteaa. Kauimpaa saapuneen Tiploomin pokkasi Eero Härmälä, joka lensi Paimiosta suoraan Rantasalmelle Rans S-7 -koneellaan
Ilmakuvausopissa Belgiassa
Tipsy T-66 Nipper -koneita lensi tapahtumassa kaksi.
10 ILMAILU
ideA Netistä
8/2010
Osoituksena siitä on Air to Air Academy -tapahtuman maalikonekalusto, 57 konetyyppiä!
sijaitsee Pohjois-Belgiassa noin 20 kilometriä Antwerpenistä koilliseen lähellä Hollannin rajaa. Hän on koonnut ilmakuvauksesta kiinnostuneen nuoren ryhmän, Photocrewn. TEKSTI JA KUVAT HEIMO LAMBERG
Tammikuun pimeinä iltoina oli aikaa selailla netissä vuoden 2010 lentonäytöksiä. Scramblesivustolla huomasin mielenkiintoisen ilmailutapahtuman; nelipäiväinen Photoflying days, Air to Air Academy Belgiassa Zoerselin lentopaikalla. Siinä samassa lähetin sähköpostia tapahtuman järjestäjälle Eric Coeckelberghsille.
Gyroflug DC-01B-160 Speed Canardin lentäjä osasi asiansa ja saimme hänestä sekä koneesta hyviä kuvia.
M
aaliskuussa Eric ilmoitti, että eri korvauksesta voisi varata kuvauslentoja joko kaksipaikkaisesta Jakista tai purjekoneesta. Takana De Havilland DHC-1 Chipmunk -koneita valmistellaan osastolennolle.
Zoerselin lentopaikka (EBZR), entinen NATO:n varatukikohta,
8/2010
Invicta Aviationin omistama Shorts SC-7 Skyvan oli kuvauskoneena tapahtumassa.
ILMAILU 11. Lentopaikalla toimivat lentokerho, laskuvarjohyppykerho ja purjelentokerho.
Tipsy Trainer vuosimallia 1937. Eric Coeckelberg on harrastanut lentokone- ja ilmavalokuvausta jo 20 vuoden ajan. Eric ei ole yhtä kuuluisa kuin esim. Kevään aikana Eric lähetti päivitettyä tietoa kurssista ja materiaalia kiitettävästi. japanilainen Katsuhiko Tokunaga, mutta hänellä on uskomattomat suhteet ja järjestelykyky. Lähetin heti ilmoittautumisen Jak-lennolle. Ja mikä parasta, Eric haluaa muidenkin pääsevän kokeilemaan ilmasta ilmaan kuvausta
Näinpä lauantaina platalla myös Singaporen ilmavoimien Slingsby T-67M-200 Fireflyn.
Koneen tyhjäpaino on 210 kg ja suurin paino 340 kg. Tuhkanen ja Kalevi Tuhkanen. Matkalentonopeus on 220 km/h, sakkausnopeus 85 km/h ja Vne 270 km/h. Nro 2. Koneet ovat Saksan ilmavoimien entisiä maalinhinauskoneita. Aiemmat kalenterit on myyty loppuun. Tunnusten perusteella tapahtumaan oli saapunut koneita Belgiasta, Hollannista, Iso-Britanniasta, Italiasta, Ranskasta ja Saksasta. Koneen omistaa Duxfordissa Englannissa tukikohtaansa pitävä Germanwing-yhdistys. Nro 17. Germanwing hankki ensimmäisen Broncon vuonna 2001. Polttoainetta koneen säiliöihin mahtuu 60 litraa ja kulutukseksi ilmoitetaan 13 l/h matkalentonopeudella.
Erikoisimmasta päästä lentä-
Neljän koneen Piper Cherokee -osasto Skyvanin perässä kuvattavana.
neistä koneista oli Verhees Delta. Pukki lentää Dragon Rapidella, tontut huitovat hangella. Mukana ovat muun muassa Matti Koskela, Pekka Kauhanen, Risto Saalasti, Niilo Hyttinen, T. Kortit postitetaan kotiovelle asti. Kone on suunniteltu kestämään +/- 6 g:n kuormitukset. Pukin huima rakettistartti Nro 4. USA:n rekisterissä olevia koneita tai helikoptereista oli kymmeniä. Pukki tankkaa. Sitten pääsin kenttäalueelle kuvaamaan. Nro 9. Joulutervehdys on viidellä kielellä. Pukki tuo lahjat helikopterilla. Ne postitetaan saajilleen kirjekuorissa. Yhdistyksellä on kaksi OV-10B Broncoa, joista toistaiseksi vain G-BZGK lentää näytöksissä. Nro 7. Pukin lento mopuLerchellä parta kuurassa.
Nro 15. 050-512 4935, sähköposti matti.haapavaara@pp1.inet.fi
Nro 1. Sen kärkiväli on 4,5 ja pituus 3,3 m. Pukki lentää raketilla. Pukki starttaa Martinsydekaksitasolla Korvatunturilta. Tilaukset: Matti Haapavaara, Kirkkoahontie 215 A, 87910 Linnantaus, puh. Nro 10. Nro 8. Pukki lentää tyypit vuoden 1909 Voisinkaksitasolla. Kortit ovat tyylikästä taitettavaa mallia ja nelivärisiä. Nro 16. Purjekone kaartaa heikossa lumisateessa. Nro 13. Koneet lennettiin Duxfordiin ja siellä 99+32 eli G-BZGK:lle teh-
Jälleen on tarjolla uusia aiheita. Koneessa upeasti Northern cross -kisan tekstit. Siivet voi taittaa maakuljetuksen ajaksi ja konetta voi kuljettaa kevyessä perävaunussa.
North American Rockwell OV10B Bronco on ainoa Euroopassa oleva lentokuntoinen Bronco. Nro 3. Zoerselin kentällä koneita lensi kuin lentonäytöksessä, maassa koneita oli enemmän kuin millään Suomen kentällä. Siipipinta-ala on 10 m2. Koneen nokassa on moottori ja moottorina prototyypissä Subarun EA 71, 1600 cm3, 50 hv nestejäähdytteinen kone. Pukin vauhdikas silmukka SIL:n, Porin ja Kajaanin Ik:n Kranichilla.
Nro 14. Rakettipukki. Pukki lähdössä lahjasäkkinsä kanssa Lockheed Lodestarilla. Kone on alumiinirakenteinen deltasiipi. Pukki vauhdissa kolmitasoFokkerila.
Kajaanin ja Hyvinkään Ilmailukerhot myyvät upeita ilmailuaiheisia JOULUKORTTEJA
Nro 6. Pukin tyyppilento Sääski II:lla.
Nro 11. Yli 80 euron tilaus toimitetaan postivapaasti. Nro 5. Talvinen loppuliuku PIK-5koneella.
Matti Haapavaara teki jälleen seinäkalenterin. Pukki lastaa 'Kolmosta' Korvatunturin lentoaseman edessä.
Nro 12. Piirtäjinä ovat Petteri Patolinna, Mikko Kuorikoski ja Ari Saarinen. G. Vuoden 2011 aiheena on kainuulainen kuvataide. Kalenteri on tyylikäs liikelahja.
12 ILMAILU 8/2009
8/2010 ILMAILU 5. Kannattaa tilata 15 euron kappalehintaan. Kortin myyntihinta kuorineen on 1,30 euroa. Saksan ilmavoimat käytti OV-10B-koneita maalinhinauksiin 19701990. Pukkiakrobatiaa 1950-luvulta, kyytikoneena Junkers F13. Maksukuitti seuraa mukana. Ja mitä koneita olikaan kuvattavina: North American Rockwell OV-10B Bronco, Tipsy T-66 Nipper, North American T-6A Texan, Boeing PT-13 Kaydet, Boeing Stearman, Jak-18, -50 ja -52, Verhees Delta ja Stinson AT-19 Reliant jne
Maalikoneet starttasivat ennalta
ILMAILU 13. Iso-Britannia tilasi LendLease-sopimuksella 500 Reliantkonetta mittarilento- ja suunnistuskoulutusta varten.
Kuvauskoneena oli Shorts SC-7
tiin peruskorjaus. Koneen ensiversiot julkistettiin kesällä 1933. Tuntia ennen jokaista kuvauslentoa lentäjille järjestettiin briefing. Raytheon Premier -suihkukone ottaa korkeutta takanaan Zoerselin lentokenttä.
Stinson AT-19A Reliant on ai-
Verhees Delta edestäpäin, koneen pieni koko ja laskutelineratkaisut hyvin näkyvillä. ARMY Air Corps:lle yhteyskonekäyttöön tyyppimerkinnällä UC-81. Zoerselissä lentäneessä GBZGK:ssa on vain ohjaajan istuin paikallaan. Yhdysvaltojen laivasto hankki muutaman yksilön koekäyttöön 1935 ja rannikkovartiosto hankki niitä tyyppimerkinnällä RQ-1. Ensilento peruskorjauksen jälkeen tapahtui heinäkuussa 2007. Kone sopii erinomaisesti ilmakuvauskoneeksi, koska runko on laatikkomainen ja iso avattava takaluukku antaa jopa kymmenelle kuvaajalle mahdollisuuden kuvata samanaikaisesti. Verhees Deltan ohjaamon mittarivarustusta (vas.). Koneen nopeusalue on sopiva potkurikoneiden ja myös suihkukoneiden kuvaamiseen. Huomaa kuinka kapea on ohjaamon kuomu.
noa Euroopassa lentävä Reliant. Kone oli suunniteltu siviilikäyttöön. Suunnitelmissa on käyttää sitä kuvauskoneena lasikuvulla varustettuna.
8/2010
Skyvan. Kuvauslennot tapahtuivat iltapäivisin teoriatuntien jälkeen. Yhdysvaltojen julistettua sodan Japanille koneita tilattiin U.S
Saattoipa Skyvan lentää muutaman kerran matalalla ohilennon kiitotien suuntaisesti maalikoneita perässään. Objektiiveja ja muistikortteja ei saanut vaihtaa lennon aikana. makuvauksesta innostuneita kahdestakymmenestäyhdestä maasta. Yhdelle kuvauslennolle osallistui maalikoneita kymmenestä kuuteentoista. Ne lensivät maaliosastojen mukana ja takapenkkiläiset pääsivät ikuistamaan osaston lentoa osaston sisältä. Sunnuntaiaamuna siirryimme viiden kilometrin päähän Oostmallen kurssikeskukseen teoriaosuudelle. Kuvauskone lensi kahdeksikon muotoista reittiä kentän lähialueella. Teoriaosuus käsitti lentokoneiden valokuvaamisen perusteita sekä hyödyllisiä kuvausvinkkejä. Aamupäivä kului nopeasti ja oli aika siirtyä kentälle käytännön harjoituksen pariin. Muina kuvauskoneina käytettiin mm. Suositus olikin kaksi kamerarunkoa ja isot muistikortit molemmissa kameroissa. Osa kurssimateriaalista oli lähetetty osallistujille jo noin kuukautta aikaisemmin. Luennoilla korostettiin oikeanlaista kuria, turvallisuutta ja aikataulussa pysymistä. Germanwingin toinen Bronco on vielä peruskorjattavana.
14 ILMAILU. Platalla meitä odotti kuvauskoneemme Skyvan sekä maalikoneenakin lentävä Germanwingin Rockwell OV-10B Bronco. Ilman luennon pitäjän neuvoja pystykuvien osuus kuvista olisi jäänyt vähäiseksi. Luentojen päätteeksi osallistujat jaettiin kuvauslennoille. Esimerkkinä sveitsiläinen Reto Schneeberger, joka on päässyt venäläisten MiG-29:llä ja Su-27:llä lentävien taitolentoryhmien kyytiin kuvaamaan. Eric oli saanut paikalle myös kokeneita valokuvaajia kertomaan kokemuksistaan ja näyttämään kuviaan. T-6 Texan (AT-6A) ja eri tyyppisiä Jak-koneita. Kurssimaksuun sisältyivät teoriatunnit, materiaali, vuoden 2009 kuvasadosta tehty hieno kuvakirja sekä noin tunnin mittainen kuvauslento. Air to Air Academy -kurssi oli jaettu neljään päivän mittaiseen osioon. Ensimmäinen aihe oli turvavaljaiden pukeminen ja kameroi8/2010
Kurssille oli ilmoittautunut il-
Gyroflug DC-01B-160 Speed Canardin kyytiin pääsi tapahtuman nuorin osanottaja kuvaamaan Skyvan-kuvauskonetta.
Germanwing-yhdistyksen North American Rockwell OV-10B Bronco käy esittäytymässä yleisölle. laaditun aikataulun mukaisesti lennolle
Lisätietoa kurssista ja upeita ilmakuvia voi katsella seuraavalta nettisivulta www.ericcoeckelberghs.com.
ILMAILU 15. Cherokee-osaston jälkeen peräämme tuli Cherokee-lentäjä, joka ei uskaltanut lentää riittävän
lähelle kuvauskonetta. Tapahtumaan osallistui ilmavalokuvauksen harrastajia 21 maasta.
päällikkö Reto Schneeberger kertoi, mitä koneita oli tulossa maalikoneiksi ja sitten olikin jo noustava koneeseen. Sitten istumaan kangaspenkille ja istuinvyöt kiinni. Kahden kameran kiinnittäminen turvavaljaisiin ja nii8/2010
den käyttäminen toi päänvaivaa. Pientä parannettavaa jäi, kuten liikkuminen kentällä, se tosin ei ollut Ericin vastuulla.
Neljän päivän tapahtuman ai-
Skyvan oli kerännyt korkeut-
den kiinnitys valjaisiin. Sitten paikalle kiihdyttikin Gyroflug DC01B-160 Speed Canard. Seuraavaksi tuli meille iloinen yllätys: neljä Piper Cherokee -konetta ilmestyi taaksemme puuskaiseen keliin nähden mukavasti osastolennossa. Kuvaus-
Tipsyjen poistuttua viimeisenä koneena tuli kuvattavaksi Siai Marchetti (kuvassa ylempänä). Seuraavaksi peräämme ilmestyi ensin kaksi Tipsy T-66 Nipper -konetta. Myös kurssin järjestäjä oppi uutta parannettavaa kuvauskoneen järjestelyistä. Punavalkoiset pikkukoneet olivat todella hauskannäköisiä lentolaitteita. Sitten näimme nopeahkon suihkukoneen lähestyvän Skyvania. Takana oleva kiinnitti kiinnitysliinan edellä olevan turvavaljaaseen. Sitten kolmanneksi koneeksi Tipsyjen mukaan tuli T-6 Texan. Tipsyjen poistuttuja viimeisenä koneena tuli kuvattavaksi Siai Marchetti. Lennon jälkeen selvisi sen tyyppikin, Raytheon Premier -suihkukone. Tarkat ohjeet ja tiukka kuri olivat ehdoton turvallisuuden ja toiminnan onnistumisen takia. Kaikki olivat sitä mieltä, että olimme saaneet rahoillemme kunnon vastineen. Suosittelen kurssia kaikille ilmakuvauksesta kiinnostuneille. Ehdoton määräys oli, että kuvaajalla ei saa olla päällään mitään, jota ei ole varmistettu tai kiinnitetty, kuten silmälasit, kuulosuojaimet. Lentäjä käynnisti moottorit ja kohta rullasimme jo kiitotielle. Sitten vaatetuksen lisääminen, pitkää alle ja tuulenpitävää päälle. Valjaat olivat yllättävän vaikea pukea päälle ja siihen tarvittiin kaverin apua. Käytin vuorojärjestelmässä olevan vapaan ajan kentällä olevien koneiden valokuvaamiseen. kuvauspäällikön annettua luvan siirryttiin omalle kuvauspaikalle.
kana lennettiin yksitoista kuvauslentoa ja parisataa maalilentoa. Se lensi vielä kierroksen T-6 Texanin kanssa. Oli aivan uskomatonta, kun suihkukone roikkui kuvauskoneemme takana kuin hinaustangossa. Aurinko oli tullut esille ohuiden keskipilvien takaa ja termiikkipuuskaakin esiintyi.
Kuvausvuoro alkoi. Seuraava harjoitus oli sijoittautuminen, toiminta kuvauskoneessa startin, laskun ja kuvausten aikana. Molemmat kamerat on kiinnitetty siniseen turvavaljaaseen. Näiden kierrosten aikana tuli selväksi, että helppoa ei tule olemaan kuvaaminen termiikin ja puuskittaisen tuulen takia. Aikataulut olivat tiukat eikä sooloilulle ole sijaa. Hän kertoi, että jetistä ottamiensa viiden kuvan jälkeen loput koneet olisi voinut jättää väliin. Tähystimme horisonttia yrittäen nähdä ensimmäisen kuvauskoneen lähestymisen. Raytheon poistui. Takarivin jenkkikaverin naama loisti kuin Hangon keksi. Kurssin järjestelyt olivat erinomaiset ja täytyy vain ihmetellä Ericin järjestelykykyjä sekä hyviä suhteita. Startin jälkeen Skyvan kiersi kaksi lenkkiä ja lensi molemmilla kerroilla matalalla kentän yli kiitotien suuntaisesti. Raytheon-jetti lensi kuvattavana kaksi kierrosta ja molemmilla kierroksilla lensimme lentokentän ylitse. Välillä seurasin Skyvanin ja Broncon sekä T-6 Texanin osastolentoa. Melu koneen takaosassa oli kova. Lennolle otan vain yhden kameran, varakamera saa jäädä autoon. Lentäjä osasi asiansa ja saimme hänestä sekä koneesta hyviä kuvia. Se lensi vielä kierroksen T-6 Texanin kanssa.
Kaikki hyvä loppuu aikanaan.
Tunnin lento oli ohitse. Puolalainen Daniel Rychcik valmiina kuvauslennolle. Piper-osasto vaihtoi ammattimaisesti muodostelmaa monta kertaa. Ensimmäisen kierroksen jälkeen Reto antoi meille merkin siirtyä omille paikoillemme. Kuvauskoneen lentäjä saapui briefingistä ja tarkasti koneen. ta noin kilometrin. Startin ja laskun aikana kuvaajat istuivat kankaisilla sivupenkeillä ja ns. Myös toisten kuvista ja asetelmista sai uusia ideoita. Kahden kameran ja turvaliivien kanssa koneessa liikkuminen oli aika kömpelöä. Kaikki olivat pelkkää hymyä ja rupesivat selaamaan kameroidensa kuvia. Harjoittelun jälkeen jokaiselle annettiin numeroitu kuvauspaikka. Saimme kurssilta hyviä vinkkejä ilmakuvaamiseen sekä arvokkaita kokemuksia. Ensi kerralla ilmoittaudun toisen tai kolmannen päivän lennolle sekä ilmoittaudun osastolennolle takapenkkiläiseksi kaksipaikkaiseen maalikoneeseen
Siihen Brigandin arvioitiin soveltuvan. Sarja on perusmuodoiltaan ja -mitoiltaan tarpeeksi lähellä totuutta ollakseen hyvä lähtökohta, mutta siinä on yllättäviäkin puutteita. Niihin kuuluvat pommikoneessa niinkin keskeinen
varustus kuin pommiripustimet pommeineen. Siksi luovuttiin räjähtävien ammusten käytöstä. Ensin niistä yritettiin selvitä vahvikkeilla, mutta kun ongelma ei poistunut ja vakavat onnettomuudet näyttivät jatkuvan, RAF:n mitta tuli
Puolikantavalla metallirakenteella toteutettu Brigand oli muotoihinsa nähden hämäävän suuri kone. Kuva Bristol Aero Collection.
16 ILMAILU
8/2010. Mallipuhetta
Pienoista
TeksTI JUkkA keränen
mallipuhetta@ilmailu.fi
Bristol Brigand
Toisen maailmansodan aikana Bristol kohtasi vastoinkäymisiä tuottaessaan jatkoa kaksimoottoristensa sarjalle, jonka menestynein tyyppi oli Beaufighter. Rasiassa on sekä varhainen raskaammin raamitettu TF.1:n kuomu että myöhempi kevyemmin raamein vahvistettu, pääosaltaan yhdestä osasta valettu versio, joka on oikea B.1:een. Ennen kaikkea Valom on jättänyt pois ohjaamon läpi kulkevat siiven etu- ja takasalon osuudet. Lentoominaisuuksiltaan kone oli miellyttävä joskin sivusuunnassa hieman epävakaa. täyteen ja loput B.1:t pantiin lentokieltoon 1953. Vuoteen 1958 asti oli käytössä kourallinen Brigandin säätiedusteluversiota Met.3 ja yöhävittäjien tutkaoperaattorien koulutukseen käytettyjä alatyyppejä T.4 ja T.5. Ne oli sijoitettu hyvin taakse, mikä vaati pitkät tykinputket. Siipiin ripustettiin yleensä rakettiammuksia, enintään neljä per siipi, mutta joskus kolme rakettia ja yksi 500 naulan pommi. Ne aiheuttivat vakaviakin onnettomuuksia, mutta niihin löytyi lääke. Kaiken kaikkiaan sillä varustettiin vain kolme pommilaivuetta, joiden toiminta-alueita olivat Jemen ja Afrikan sarven alue, Irak ja ennen kaikkea Malakan niemimaa, jossa Brigandit toimivat kahden laivueen kalustona vuosina 19491953. Tsekkiläinen Valom julkaisi
viime talvena ensimmäiset injektiovaletut Brigandin rakennus-
sarjat. Sen sijaan siiven rakenteissa havaitut murtumat koituivat konetyypin kohtaloksi. Tähystäjä saattoi lisäksi nousta istumaan etusalkoon kiinnitetylle penkille, jota sarjassa ei siis ole. Pyörivät jäähdytyssiivet moottorin edessä näkyvät hyvin, moottoria sen sijaan ei lainkaan. Brigand B.1:n suurin pommikuorma oli runsaat 900 kg rungon ja 500 kg siipien alla. Suurin vaakalentonopeus oli 578 km/h ja toimintamatka 4 500 km. Siitä tehtiin pienin muutoksin pommikoneversio B.1, joka tuli RAF:n käyttöön 1948 Arabian niemimaan eteläkärjessä, nykyisen Jemenin alueella. Arvioin tässä B.1-sarjaa. Skaala on 1/72. Vaikuttaa siltä, että valmistaja on yksinkertaisesti jättänyt tekemättä sellaisia detaljeja, joista on saatavissa huonosti lähdemateriaalia. Sen sijaan Britannian hallinnoimilla alueilla Lähi- ja Kauko-Idässä syntyi 1940-luvun lopulla jälleen tarve ilma-aseen käyttöön itsenäisyysja kapinaliikkeitä vastaan. Huomaa myös ilmanottoaukkojen muoto. Kärkiväliltään (22 m) se oli selvästi Blenheimiä suurempi, ja sen suurin lentoonlähtöpaino, noin 18 000 kg, oli lähes kaksi ja puoli kertaa Blenheimin painon suuruinen. Resiinimoottorit ovat siistiä valutyötä, mutta malliin asennettuna ne ovat kovin riisutut ilman imu- ja pakosarjoja, lisälaitteita ja johtoja. Kolmihenkisen miehistön istuinjärjestelyt olivat monipuolisemmat kuin sarja esittää. Räjähdys tykinputkessa aiheutti muutaman koneen menetyksen. Kyseessä lienee alatyyppi T.5, mutta se ei kuvassa näkyviltä osin eroa B.1:stä. Taitolento ja muut rajut liikkeet oli kielletty. Epäonninen Brigand, jonka ura jäi lyhyeksi, edusti useammankin kehityksen päätepistettä. Sisäistä pommikuormaa ei ollut. Kaksinopeuksisella ahtimella varustetut ja alakorkeuksille optimoidut Centaurus 57 -moottorit tuottivat 2 400 hv:n normaalin huipputehon ja vesi-metanoliruiskutuksen avulla 2 700 hv:n hätätilannetehon. Brigandin ohjaaja istui etusalon edessä, tähystäjä ja radisti salkojen välisessä tilassa kasvot oikealle päin. Konetyypin valmistusmäärä oli yhteensä vain 140, joista valtaosa oli ainakin alun perin tyyppiä B.1. Toisaalta Brigandin moottorit näkyvät niiden edes-
Brigandin oikeanpuoleinen moottori. Sarja tarjoaa aseistuksena vain rakettiammukset.
Miehistö kulki koneeseen
keskirungon alla olevan luukun kautta, mitä Valom ei ehkä ole oivaltanut, sillä luukkua ei ole kaiverrettu rungon alapintaan eikä ohjaamon takaseinäjärjestely sarjassa kuvaa kulkureittiä. Tarjolla on kokeiluasteelle jäänyt torpedoversio TF.1 sekä palveluskäyttöön edenneet B.1 ja T.4. Kiinteänä aseistuksena oli neljä 20 mm Hispano-tykkiä rungossa. Moottorit annetaan epoksivalu- eli resiiniosina, ja mukana on myös pieni syövytysosa-arkki, joka tarjoaa ennen kaikkea mittaritaulun ja istuinvyöt. Brigand-laivueet kohtasivat teknisiä murheita, kuten laskutelineviat ja potkurinlavan irtoaminen lennossa, jota seurasi yleensä moottorin repeäminen irti. Niihin saattoi joutua hydraulinestettä, joka syttyi seuraavan kerran ammuttaessa. Valomin sarjassa on 95 siististi vaaleanharmaasta muovista valettua osaa, joista jokunen on tarpeeton B.1:een. Monet romutettiin niille sijoilleen Tengahin tukikohdassa Singaporessa.
Brigand B.1 jäi viimeiseksi
brittiläisvalmisteiseksi käyttöön otetuksi mäntämoottoripommikoneeksi. Brigand oli suunniteltu RAF:n hyökkäyskoneeksi merimaaleja vastaan aseina raketit ja torpedot, mutta sodan päätyttyä RAF lakkautti kaikki rannikkolennostonsa iskulaivueet, eikä ensimmäistä tuotantomallia TF.1 toimitettu niille yhtäkään, vaikka toisin usein väitetään. Sen korvaajaksi suunniteltiin Brigand, joka tuli etulinjan käyttöön kuitenkin vasta 1949 ja eri roolissa kuin alun perin oli suunniteltu
Ensimmäisen maailmansodan Bristoleista kuuluisin on erinomainen kaksipaikkainen hävittäjä F.2B Brisfit, mutta sitä ennen laivueille toimitettiin jo yksipaikkaista Bristol Scoutia. Brigandin torpedoversio TF.1, jonka näkyvin ero B.1:een on kuomun takaosan konekivääri, jota B.1:ssä ei ole, ja raskaampi raamitus. Vaihtoehdon pitäisi kaiketi olla VS854. Nokan tutkakupu puolestaan
oli muovia, ja sarjan kuvussakin on tarpeeton niittirivi.
Valomin Brigandiin ei ainakaan vielä ole saatavilla tarvikeosia, mutta se kaipaisi sellaisia. Toinen B.1-paketissa annettavista vaihtoehdoista, laivueen 84 kone
VS584 G on sikäli fiktiivinen, että numeroa VS584 kantoi Avro Anson Mk.21. erilaisia valoja esittävien detaljien puuttuminen ja johtoreunan ilmanottoaukkojen liian yksinkertainen muoto. sä olevien jäähdytyssiipien takaa vain taskulampun avulla, jos pellit ovat kiinni. Kuva Bristol Aero Collection.
Bristolina tunnetun lentoko-
Valomin paketin kansi.
netehtaan, alun perin British and Colonial Aeroplane Companyn, perusti Sir George White helmikuussa 1910 Filtoniin Bristolin lähelle. Sen ensimmäinen menestynyt kone oli perustamisvuonna ensilentonsa tehnyt, Farmaniin perustuva Bristol Boxkite. Toisen vaihtoehdon esikuvasta, laivueen 8 koneesta RH764 B, en ole nähnyt kuvaa.
Bristol 100 vuotta
Rahtikoneeksi monen lajitoverinsa tapaan päätynyt Redcoat Air Cargon Britannia 235F G-BHAU Amy, entinen RAF:n kone, kuvattuna 1980. Hän suunnitteli myös oivan M.1-yksitasohävittäjän, joka oli Britannian sodanaikaisesta lentokalustosta päättä-
neille liian radikaali eikä päässyt laajaan käyttöön. Myös tarvikesiirtokuvista olisi iloa. Yhtiö toki kehitti suuren määrän uusia konetyyppejä, mutta vain harva niistä pääsi tuotantoon. Etenkin olisi tarvetta saada edellä mainitut jäähdytyssiivet. Suomalaisille vielä tutummasta Blenheimistä alkoi 1930-luvun puolivälin jälkeen Bristolin uusi massiivinen sotilaskonetuotanto ja toisessa maailmansodassa kunnostautuneiden koneiden sarja, johon kuuluivat torpedopommittaja Beaufort ja monikäyttöinen Beaufighter. Huomaa myös siiven alapinnan rakettiammusripustimet. Kuva Paul Kipping (www.airliners.net). Lisäksi suhtaudun varauksellisesti muihinkin arkilla tuolle koneelle tarjottaviin merkkeihin ja merkintöihin. Ne pitää kaivertaa samalle kohdalle kuin yläpinnan vastaavat. Bristol laajensikin toimintaansa onnistuneesti lentokonemoottorien tuotantoon ostettuaan Cosmos Engineeringin 1920. Kumpikin oli Bristolin kahden ensimmäisen vuosikymmenen merkittävimmän suunnittelijan Frank Barnwellin käsialaa. Seuraava menestynyt konetyyppi oli Suomessakin palvellut kaksitasohävittäjä Bulldog, jota valmistettiin 19291935. Tästä kuvasta näkyy erinomaisesti laskusiiveke, jonka alapinnalta aukeavat syöksyjarrut. Toiseksi, kentällä seisovaa Brigandia esittävän mallin laskusiivekkeiden pitäisi realismin nimissä olla ulkona, mitä vaihtoehtoa sarja ei tarjoa.
Lentäjän ohjekirja määrää ohjaajaa avaamaan laskusiivekkeet koneen pysäköinnin ja moottorien sammuttamisen jälkeen. Nuo pyörivät jäähdytyssiivet Valom on jättänyt kylmästi pois.
Brigandin monimutkaisten
laskusiivekkeiden ja paljerakenteisten syöksyjarrujen toteutusta sarjassa voi kritisoida. Lisäksi rungon kansallisuustunnuksen etupuolella oleva patti on B.1:ssä paljon laajempi. Britanniassa se muistetaan ennen kaikkea Hendonin lentonäytösten taitolentonumeroista. Moottorin kyljessä oleva kaasuttimen ilmanotto oli hieman erilainen muissa alatyypeissä. Niitä seurasi oheisen artikkelin aiheena oleva Brigand.
Torpedoversio TF.1:n manuaalikuvasta käyvät ilmi pommien kiinnityskohdat sekä esim. Lisäksi aloitettiin helikopterien suunILMAILU 17
8/2010. miehistön kulkuluukku (nro 70). Muita pieniä heikkouksia ovat mm. F.2B pysyi palveluksessa 1930-luvulle asti ja takasi Bristolille töitä 1920-luvulla, jolloin uusia koneita tilattiin vain pieniä määriä. Siiven kärkikappaleissa ei saisi olla niittejä esittäviä painaumia, koska esikuvassa kappaleet olivat hartsikyllästettyä puuta. Alapinnan syöksyjarruja, jotka aukeavat laskusiivekkeiden ulkopinnalta, ei ole lainkaan esitetty. Kuva Bristol Aero Collection.
Bristol oli tuottanut siviilikoneita aiemminkin, mutta toisen maailmansodan jälkeen ne astuivat tuotannossa pääosaan. Tykkien suuaukkoja ei ole puhkaistu muutenkin melko piirteettömiin osiin S10 ja S11, jotka esittävät B.1:n laajennettuja tykinaukkokaukaloita
Myöhemmin siellä on valmistettu Airbusin osia.
Bristolin luistiventtiilimoottorit
Useimpien toisen maailmansodan brittipommikoneiden voimanlähteenä olivat Bristolin ilmajäähdytteiset tähtimoottorit. Siviilipuolella sen tärkein käyttäjä oli elegantti kaksimoottorinen Airspeed Ambassador. Siitä taas tuli 1966 osa Rolls-Roycea, joten Bristol Olympus -moottorista kehitetty Concorden voimanlähde tunne-
taan Rolls-Royce/Snecma Olympuksena. Luistiventtiilejä käyttämällä haluttiin vähentää liikkuvien osien määrää, joka varsinkin tähtimoottorien venttiilikoneistossa oli suuri. USA:ssa Pratt & Whitney ja Wright veivät kehityksen vielä hieman pidemmälle sekä koossa että tehossa. Brittien ensimmäinen kaksiroottorinen
kopteri oli Bristol 173, josta kehitettiin RAF:n Belvedere. Sitä ennen yhtiön helikoperitoiminnot olivat joutuneet Westlandin alaisuuteen. Rolls-Royce ja yhdysvaltalaiset moottorinvalmistajat pitäytyivät kansiventtiileissä. Luistiventtiilinen Bristol Hercules oli toki yksi toisen maailmansodan merkittävistä moottoreista, vaikka se jäi taistelukäyttöön sopivamman Rolls-Royce Merlinin varjoon. Napier kehitti 24-sylinterisen Sabren, joka oli aikansa tehokkain brittimoottori ja tuli kuuluisaksi Hawker Typhoonin sekä Tempest Mk.V:n ja VI:n voimanlähteenä. Sodan jälkeen Bristolin luistiventtiilimoottorit osoittautuivat paremmiksi ja taloudellisemmiksi siviilikäytössä, jossa kierrosluku pysyi alhaisena. Venttiilit kestivät ja huoltoväli kasvoi paljon pidemmäksi kuin Merlinillä. Sabre-moottoriset koneet eivät pysyneet käytössä pitkään sodan päättymisen jälkeen.
Shuttleworth Trustin F.2B D8096/G-AEPH Old Wardenissa 2006. Blenheimin Mercury oli vielä kansiventtiilein varustettu moottori, mutta Bristol oli insinööri Roy Feddenin johdolla alkanut jo 1920-luvulla määrätietoisesti kehittää luistiventtiilitekniikkaa, jota hyödyntäviä voimanlähteitä sillä oli tuotannossa vuodesta 1932 lähtien. Bristolin nimeä ehti kantaa vielä ilmatorjuntaohjus Bloodhound 1950-luvun lopulla, jolloin Britannian ilmailuteollisuutta alettiin keskittää suuriksi yksiköiksi. Juuri luistiventtiilit tuottivat suuria ongelmia kehitystyössä, ja se saatiin siedettävän palveluskelpoiseksi vain Bristolin avustuksella. Bristolista tuli osa British Aircraft Corporationia 1963. Kuljetuskone tyyppi 170 Freighter ja koptereista Sycamore (ensilento 1947) menestyivät riittävästi pitääkseen Bristolin pinnalla jättimäisen matkustajakoneen Brabazonin epäonnistumisesta huolimatta. Tuotantokoneissa oli tarkoitus käyttää potkuriturbiineja.
Bristol Centaurus sellaisena kuin se asennettiin Airspeed Ambassadoriin. Moottoripuoli, joka tuotti jo suihku- ja potkuriturbiinimoottoreita, oli yhdistetty Armstrong Siddeleyn moottori-
Bristolin luistiventtiilimoottorien sarja huipentui 18-sylin-
teriseen, 53,6-litraiseen Centaurukseen, joka edusti ylipäänsä suuritehoisten mäntämoottorien viimeistä sukupolvea Euroopassa. Kuva Bristol Aero Collection.
18 ILMAILU
8/2010. Kuva Trevor Thornton.
nittelu ja tuotanto. Ratkaisun eduista kokonaisuuden kannalta ei ole kiistatonta näyttöä, ja Bristol jäi ainoaksi suureksi valmistajaksi, joka otti tekniikan sarjavalmistukseen ja sovelsi sitä onnistuneesti. Jälkimmäisen myyntiä rajoitti sen tulo markkinoille juuri suihkukoneiden kynnyksellä. tuotannon kanssa Bristol Siddeley Enginesiksi. Siitä saatua osaamista käytettiin nelimoottorisen potkuritubiinikoneen Bristol Britannian (ensilento 1952) kehittämisessä. Huomaa imu- ja pakoputkien kiinnitys sylinterin kylkeen luistiventtiilien kohdalle. Centaurus valittiin voimanlähteeksi Bristol Brigandiin, Hawker Tempest Mk.II:een ja Hawker Sea Furyyn. Britanniassa Concorden kehitys ja tuotanto tapahtuivat Filtonissa. Prototyyppiasteelle jääneen jättimäisen Bristol Brabazonin siivissä oli kahdeksan Centaurusta pareittain pyörittämässä neljää kaksoispotkuria. Luistiventtiiliä kokeiltiin rivimoottoreissakin
syyskuuta. Onhan se nykypäivän Suomessakin verraton kasvualusta meteorologien parhaimmistolle. Nyt sitä hehkuttaa taas yksi suurista purjelentokoneiden valmistajista. Lopulta tie vei Pipistrelille Adjovitchinaan Sloveniaan. "Purjelennon suuntaa ohjasi näiden poikien ilo ja osaaminen, yhdistettynä lintujen täydellisesti ymmärtämän tietämyksen älylliseen etsintään ilmasta. Sitä kehittämässä oli Axel Lang, eli yhteistyössä sähköistä yksipaikkaista Antareskonetta valmistavan Lange Flugzeugbaun johtaja. Matalassa ja heikossa kelissä, ei ajatustakaan matkakilometreistä eikä keskinopeuksista. Schempp-Hirth ensilennätti sähkömoottorilla itse nousevan Arcus-E:n Hahnweidella 18. Saksassahan on paljon kenttiä, joilla moottorilliset koneet saavat operoida vain tiettyinä aikoina tai eivät lainkaan paitsi sähkömoottorilliset. Mikä parasta, Ruotsilla on viidensadan kärjessä vain kolme lentäjää ja heistä paras Ronny Lindell sijalla 190. Sitten tulevat Sebastian Kawa ja Zbigniew Nierada Puolasta sekä saksalaiset Michael Buchtal ja Mario Kiessling. Ei mitään suorituspaineita, vain pientä kentän kiertelyä ja kiireetöntä maiseman katselua. Arcus-E on tehtaan mukaan ensimmäinen sarjavalmisteinen sähköllä nouseva kaksipaikkainen purjelentokone. Markku Kuusisto on noussut peräti 705 sijaa (nyt 411.) ja Tapio Tourula 249 sijaa (nyt 164.). Mutta sitten puolitoista tuntia purjelentoa uskomattoman ruskamaise-
man yllä auttoikin. Välillä on ollut oikein vakaviakin syitä. Sittenpä jaksaakin sitä arkityötä taas vähäsen ja mieli on rauhallisempi. Byrokratiakin on ultrakevyttä. H
Hyviä kulkijoita
sanoo vanha intiaaniviisaus. Kevyitä ovat olleet tämän vuoden ennätyksetkin. Kone oli siis PW-5. Ghislaine Facon lensi Espanjassa heinäkuussa 450,2 km kolmen käännepisteen kautta, mikä riittää naisten ME:ksi maailmanluokassa. Arkiset työasiat painoivat mieltä ja hajottivat ajatuksia. Sekin on ultrakevyt mopu, joka liitää 28:1. Siinä on syytä kyllin. Mr. FAI:n MEkirjoihin pyrkivät kesäisillä suorituksilla ranskatar Ghislaine Facon ja yhdysvaltalainen James M. Koposen hengessä.
Hyviä syitä
Palstahenkilölle on tullut semmoinen tapa, että melkein aina kentälle tullessaan hän manailee muille purjelentäjille, että miten viitsivätkin aikuiset miehet tuommoisten mokomien liidokkien parissa...
kuin ilmaan tahtovan ihmisen ilo ja tyydytys." (Ann & Lorne Welch: The Story of Gliding; John Murray, London 1965) Juuri siitä löysi palstahenkilökin taas kerran hyvän syyn juuri tämän kirjoittamisen kynnyksellä. Piti siis saada yhtiön ympäristöfilosofiaan sopiva harrastusväline. Se kytketään joko suoraan koneeseen tai suuriin akkuihin. Se kelpaa ennätykseksi ultrakeveiden purjelentokoneiden luokassa. Kari taisi ihastua, kun kirjoittaa, että kone on todella
8/2010
yvä kulkija ei jätä jälkiä,
viehättävä ja ketterä. Sillä perusteella voi sanoa, että purjelento on hyvillä jäljillä alun perinkin. Saarinen. Hänen johtamansa Windreich AG urakoi tuulivoimajärjestelmiä. Payne. Moottorillakin se kulkee 190 km/h ja kuluttaa bensiiniä 10 l/h. Lentäminen maksimoidaan ja polttoaineen kulutus minimoidaan. Ennen kuin esimerkiksi Darmstadtin yliopiston lentosääosaston ja Rhön-Rossitten-yhdistyk-
sen tutkimuslaitoksen johtaja professori Walter Georgii alkoi soveltaa purjelentoa tutkimusmenetelmänä 1920-luvun puolivälistä alkaen, purjelennosta etsittiin virkistystä. Palstahenkilö jaksoi kahlata listaa sijalle 500 ja löysi 13 suomalaista. Korkeimmalla on Harri Hirvola sijalla 121 (nousua 35 sijaa). PAAVO KOPONEN
ILMAILU 19. Hän on käynyt tehtailla vakavassa tarkoituksessa kokeilemassa ultrakeveitä Alisport Silent 2:ta ja APIS 2:ta. Heti hänen jälkeensä on Martti Koivula. Tällä lentämisellä ei ollut muuta tarkoitusta,
Huimia nousuja
Suomi-pojat ovat tehneet huimia nousuja kilpapurjelennon kansainvälisellä ranking-listalla. Niistä Arcus E saa sitten virtaa tyynelläkin säällä. Tähän filosofiaan kuuluu, että lentämisestä ei saa koitua ollenkaan hiilidioksidipäästöjä. Payne puolestaan lensi niin ikään heinäkuussa 660 km vapaata matkaa Kalifornian ja Nevadan alueella Sparrow Hawk -koneella. Jos palstahenkilö olisi Ekomies, huudahtaisi hän tässä kohtaa että, ja maailma pelastuu! Schempp-Hirthillä uskotaan, että hiljainen sähkö-Arcus tavoittaa aivan uusia asiakkaita. Rankkaukset tehdään kansainvälisen ja kansallisen kilpailumenestyksen perusteella.
Rentouttavaa suoraanlentoa ja kaartoa syystaivaalla P. Toinen tärkeä johtaja kehittämisen ja koko hankkeen takana on ollut Willi Balz. Pienestä hiilijalanjäljestä kirjoitteli palstahenkilölle myös Kari J. Se on muun muassa Sinus-koneen koti. Kiitos Karille terveisistä. Niinpä Balzin koneen akut ladataan lentohallin katolla pyörivällä tuulimyllyllä. Hyvä me! Kaiken kaikkiaan maailman parhaaksi kilpapurjelentäjäksi on rankattu saksalainen Michael Sommer. Jäämme odottamaan raskaampien sarjojen ennätyksiä eteläisen pallonpuoliskon kesältä joulu-tammikuulla.
Oikeastihan hyviä syitä on paljon. Ja yhä vaan paranee, kun sähkö tekee ihan vakavasti tuloaan. Purjelennon avulla on tutkittu lentämistä itseään ja kerätty uutta tietoa ilmakehästä ja säästä
Myös tavallista raskaampaan kuormaan tuli valmistautua: lisätankkien ja kaikkien muiden varusteiden kokonaispaino saattoi olla jopa yli 50 kg,. Koska lehmät olivat säikkyinä, päätimme siirtyä Lahti-Vesiveh8/2010. Sitä ennen oli Juvankosken Jukka ponkaissut ilmaan kuvaamaan starttejamme ja saattelemaan meidän matkalle. Lähtöalueiksi suunniteltiin Hankoa ja Kotkaa meren pitäisi näkyä starttipaikalla ja päätepisteen pitäisi olla Norjan rajalla. Hankintoihin kuuluivat mm. Oulun jälkeen mietittäisiin, mennäänkö Rovaniemen kautta Kittilään ja Enontekiölle vai Pudasjärven ja Kemijärven kautta Ivaloon.
menneen häiriön jälkeen siirryttäisiin välittömästi noudattamaan tiukempia sääntöjä. Esimerkiksi jos yhden lentäjän radioyhteys katkeaisi, jatkettaisiin normaalisti. Ipelle oli tullut työkeikkoja ja Mikallekin alkoi tulla töitä kalenteriin. Nelostien varrella oli karttatiedustelun perusteella eniten laskupaikkoja. Starttipaikka oli loistava, loiva alamäki kohti merta. Illalla starttasimme Porvoon
Toimintatavat piti myös miettiä
valmiiksi. lisäpolttoainesäiliöt. Pieni häiriö sallittaisiin, mutta il-
Jakarin kylästä Silvennoisen Pekan neuvomasta paikasta. Kokoonnuimme Upin luokse Äänekoskelle, pakkasimme peräkärryn täyteen moottoreita ja lähdimme liikkeelle. Mika starttaa Pyhäsalmen kentältä kohti Ahmosuon kenttää. Kesäkuussa meinasi jo usko loppua, mutta palautui ennen kuin kuukausi loppui.
Jakari Pyhäsalmi, 277 km 29.6. Kuva Urpo Minkkinen
Suomi päästä päähän moottoroiduilla
VARJOLIITIMILLÄ
Moottoroitu varjoliito (myöhemmim MOVA) on ehkä kevein ja edullisin tapa harrastaa moottorilentoa. Idea oli syntynyt ja kolmanneksi lentäjäksi värvättiin saman kerhon jäsen Mika Schwach. Upin ja Mikan startattua suunnistimme kohti Lahtea. klo 01.30
Lopulta pääsimme lähtemään matkaan 29.6. Myöhemmin Kari joutui perumaan lentoreissun työkiireittensä vuoksi ja hänen tilalleen värvättiin Ilkka Peura.
20 ILMAILU
Huhtikuussa pilotit alkoivat
suunnitella matkaa. Mikan Raketin pakoputken rikkoutuneet kiinnikkeet hitsattiin Viikilän tilan hitsauslaitteilla. Jos sää sitten huononisi tai toisellakin pilotilla katkeaisi radioyhteys, mentäisiin laskuun. Noin 1,5 tunnin kuluttua Ipen moottori sammui Asikkalan yläpuolella noin 700 metrin korkeudella. Kaikki laskeutuivat samalle pellolle, sillä pelto näytti olevan myös hyvä starttipaikka. Viikilän tilan pellolta oli rehu kerätty, joten sinne sorvattiin lasku. Esimerkiksi Aarno Isomäki, Arto Halttunen ja Mika Schwach lensivät Merenkurkun ylitse Uumajasta Vaasaan vuonna 2002. Jostakin syystä polttoaine ei siirtynyt lisätankeista päätankkiin. Suomi päästä päähän -lentoreissun innoittajina toimivat elokuussa 2009 Tuomas Kauhanen ja Arto Halttunen, jotka tekivät perättäisinä päivinä ennätyslennot: Tuomas 22.8.2009 yli 400 km ja Arto seuraavana päivänä 622 km Pylkönmäeltä Tankapirtille. Toukokuun alussa perustimme kalenterin verkkoon ja se alkoi näyttää huolestuttavalta. klo 19.00 1.7. Syksyllä 2009 Pitkävuoren Liitäjät ry:n jäsen Kari Rämö kysyi Urpo Minkkiseltä: Mitä jos lennettäisiin Suomi päästä päähän?. Pääreitti näytti menevän läheltä Jyväskylää ja Oulua. Kovatuulinen, turbulenttinen tai sateinen keli rajoittavat lentämistä MOVA:lla.
Matkaajat, samalla myös kirjoittajat ja kuvaajat Paperitehtaan evp huoltomestari Urpo Upi Minkkinen Everstiluutnantti (evp) Ilkka Ipe Peura Tuulivoimaloiden vaihteistojen koeajaja Mika Schwach
S
uomessa on tehty muutamia MOVA-tempauksia aikaisemminkin. Se on myös keliherkkä laji. Toukokuussa olisi ollut muutaman kerran parin päivän ajan sopivia säitä, mutta porukka oli hajaantunut. Parin kompuroinnin jälkeen Ipe pääsi kolmannella yrittämällä taivaalle. Matkaa varten laadittiin ROE (Rules of Engagement). Aikaa oli yrittää moottoria käyntiin, mutta polttoaineen pumppauskaan käsipumpulla ei auttanut
Viitasaarelta tänne tarvittiin kaksi pakkolaskua. Edessä oli myös Ipen polttoainejärjestelmän modifikaatio: siihen loppuivat polttoainemöhläilyt.
ViitasaariKemijärvi, 436 km 3.7. Pyörittyään hetken lähtöpellon yläpuolella, moottori sammui. Laskeuduimme öiselle Hartolan pellolle nelostien viereen. Nyt Mika uskoi, että Raketti ei lennä Norjan rajalle ja hän
otti käyttöön Ipen varakoneen oma varakone oli heikkotehoinen. Puolen yön jälkeen starttasimme kohti Pyhäsalmen kenttää. Sää oli mitä kaunein ja maasto upeaa. TEKSTI PHIL LAWTON KÄÄNNÖS ILKKA MÄKELÄ KUVAT PHIL LAWTON
Ipe Pudasjärven maisemissa. Nyt tankattiin vain päätankit, koska edessä oli noin tunnin lento. Matkaa oli takana 193 km. Sieltä startattuamme suuntasimme kohti Leivonmäkeä. Molemmat alueet viehättivät omalla tavallaan. Pakkolaskupaikka oli vain noin 8 km lähtöpaikasta. Ipe ja Sami saapuivat huoltoautolla Pyhäsalmen kentälle vain muutaman minuutin Upin ja Mikan jälkeen. Kuva Mika Schwach
8/2010. Ihailtuamme Upin kotiseutuja saavuimme kommelluksitta Viitasaaren kentälle. klo 03.05 4.7. Syynä oli jälleen tulpanhattu! Laskun jälkeen huomattiin, että Ipen koneen pakoputken kiinnitysjousia oli poikki ja niitä korjattiin porukalla. Tulpan hattu oli irronnut. Pyhäsalmella Ipe päätti tehdä ylimääräisen kierroksen kentän päällä. Kenttä oli todella hienon näköinen ohuen sumuverhon peittämänä. Pyhäsalmen jälkeen oli tiedossa pakollinen tauko sateen vuoksi. Puolivälissä reittiä Jari jätti matkalaiset oman onnensa nojaan ja lähti lämmittämään saunaa lentoporukalle. Jännitys tiivistyi,
ILMAILU 21
Ipe onnellisena Pyhäsalmella (vasemmalla yllä). Kyllä täällä kelpaa lennellä. Startin jälkeen Ipen moottori alkoi pätkiä. Tullessaan laskuun moottori sammui perusosan lopussa! Ipe jatkoi liitämällä ja laskeutui hallitusti kentän päähän. Startin jälkeen reittikorkeudella Ipe päätti ottaa käyttöön lisätankissa olevan litran ja avasi lisäpolttoaineen hanan. Kuva Urpo Minkkinen Ensimmäiseen lentoon valmistautuminen Porvoon Jakarissa. Moottori sammui lähes heti, eikä käynnistynyt, vaikka lisähana suljettiin. Tavoitteena oli lentää seuraavaksi Viitasaarelle.
me Sami oli yllättynyt, kun näki yhtäkkiä edessään Ipen kantavan moottoria tien varteen.
Nyt matka taittui reippaasti:
parhaimmillaan Jyväskylän yläpuolella nopeus oli 98,4 km/h! Maasto allamme oli muuttunut toisenlaiseksi kuin rannikkoseutu. Reilun tunnin kuluttua startista Mikan pakoputken äänenvaimentimen kiinnitys irtosi, pakkolasku oli siis edessä. Kuva Mika Schwach
maan kentälle. Huoltokuskim-
Kokkosen Jari starttasi MOVAllaan kotoaan Pyhäjärveltä vastaanottamaan lentoporukkaa. klo 08.00
Pyhäsalmella Mika lähti Viitasaarelta startannutta Ipeä vastaan ja kokeili uuden isomman lisätankin toimivuutta. Vaihdettuamme moottoriin uuden tulpanhatun, pääsimme matkaan ja laskeuduimme klo 08.00 Leivonmäelle.
Iltapäivällä haimme uuden kuskin, Sami Lehtisen, huoltoautoon, ja suuntasimme Leivonmäelle. Varusteet pakattiin nopeasti, sillä lämmin sauna odotti
Varalaskupaikkoja suunniteltiin koko ajan porukalla ja kerrottiin niistä toisillemme. Pääjärjestelijä Helena Jaakkola toivotti meidät tervetulleiksi. Nautimme loistavan grilliaterian erinomaisessa seurassa. Pulkkilan jälkeen pyysimme Oulun tornilta selvityksen TMA:lle Ahmosuolle. Mietimme porukassa, että ehkäpä ajoreitti lentoreittimme alla olisi järkevämpää, mikäli lento keskeytyisi.
Teno ja Karigasniemi, tänne on pyritty ja päästy. Mika laskeutui ensimmäisenä kiitotien vierelle vihreälle osalle. Ipe laskeutui kentän päähän pelkällä tuurilla sopivaan puuskaväliin, mutta Upia termiikit puistelivat laskussa. Maisemat alkoivat muuttumaan lappilaiseksi ja soita oli paljon. Noin 30 km lennon jälkeen keli muuttui turbulenttiseksi ja aloimme etsiä laskupaikkaa. Herätyskello soi Kumpulaisella klo 15.00 kolmen tunnin hiljaisuuden jälkeen: Ipe ja Mika nukkuivat kuin murmelit, mutta Upi sai unta vain tunnin verran. Tuuli riepotteli kaikkia laskuhetkellä, mutta pääsimme ehjänä maahan. Jari saapui huoltoautolla noin tunnin kuluttua ja tilan isännän luvalla leiriydyimme pellolle. Aluksi seurailimme tietä Asmunti Kuha. Varalaskupaikat alkoivat vähentyä, joten lensimme pääosin lähes tuhannessa metrissä. Oli pieni kuuroriski. Pääahon Markku oli järjestänyt kaiken valmiiksi ja ruokailun jälkeen aloimmekin heti valmistella starttia. Herätyksen jälkeen lähdimme ripeästi kohti Kemijärveä. Starttituuli oli hyvä. Alkumatkalla noin 30 km saakka merituuli auttoi meitä ja maanopeus oli jopa 90 km/h. Tuulen rauhoituttua starttasimme kohti Pudasjärveä ja vilkutimme Kumpulaisten lapsille. Nyt reitillä ei ollut enää paljoa laskupeltoja, joten pakkolaskupaikoiksi suunniteltiin kuivia soita, vaarojen paljaita lakia ja hakkuuaukioilla olevia metsäautoteitä. Kuva Ilkka Peura
GPS, variometri/korkeusmittari ja ilmailuradio. Pääsimme kuitenkin Kemijärven kentälle kunnialla noin klo 08.30. Ranuan tasalla arvioimme, että on mahdollista lentää jopa Kemijärven kentälle, jos lennämme mahdollisimman suoraan. Loppumatkasta jännitettiin erityisesti Upin polttoaineen riittävyyttä. Noin 10 minuutin jälkeen näimme Konttilan kylässä sopivan pellon ja laskeuduimme sinne klo 23.10. Startin jälkeen seurailimme nelostietä. Huoltoauton
8/2010. Ahmosuolle saavuttiin klo 11.00 helteiseen keliin. Lentoporukka alkoi olla todella väsynyttä ja Mika oli hieman sairaan oloinen, ensiavuksi magnesiumtabletteja.
Torstaiyönä nukuttiin noin
kolme tuntia ja sen jälkeen herätyksestä oli kulunut jo melkein 30 tuntia. Kumpulaisen Jannen vaimo toivotte meidät tervetulleeksi kotiinsa huoltoon. Seuraavan kuskimme Kokkosen Jarin kanssa sovimme tapaamisen Ranuan kentälle. Ne eivät kuitenkaan houkutelleet. Tämä oli pisin lentomme tällä reissulla: noin kolme tuntia. Pudasjärvellä oli Sunny Nighs Fly In -tapahtuma ja kansainvälistä lentoporukkaa paljon. Laskupaikkoja ei
22 ILMAILU
Pääahon Markun asuntoautossa tarkasteltiin säät ja päätet-
Vesivehmaan kentällä koneiden huoltoa, valmistaudutaan jatkamaan matkaa. koska nyt lähdettiin matkaan ilman huoltoauton tukea. Lensimme aluksi toisiimme nähden muutaman sadan metrin porrastuksella löytääksemme edullisimman tuulikerroksen.
Valitsimme noin 1100 metrin
tiin jatkaa. Kuva Ilkka Peura
ollut juurikaan näkyvissä, paitsi suot ja tie. Kuva Urpo Minkkinen
korkeuden sekä tuulen että mahdollisten pakkolaskujen vuoksi. Kokkosen Jari kertoi puhelimitse olevansa huoltoautollamme Simossa kohti Ranuaa
VuotsoKaunispääIvalo oli todella kaunista seutua ja pujottelu kumpupilvien välissä nautinnollista. Sodankylässä syötiin kebabit ja lähdimme kysymään paloasemalta kuivatustilaa liitimille. Siivet leviteltiin valmiiksi hyvissä ajoin, mutta se oli virhe. Jälleen teimme maastolaskun pellolle.
nä pehmeälle pellolle todennäköisesti myötätuuleen, teki lasku-uraa 19 m ja meni nenälleen, mutta alkoi välittömästi opastaa muita radiollaan. Läpimärät liitimet otettiin mukaan kuivatusta varten ja lähdimme Sodankylään. klo 10.00 8.7. Sen kiinnittämiseen tarvittiin erilaisia ruuveja kuin Upin hiilikuitupotkurissa oli ollut. Lentoasemalla liitimet saatiin kuivumaan terminaalin tiloihin Sodankylän Ilmailukerhon sihteerin Salmelan Saulin opastuksella. Edessä oli jälleen lentotauko sateen vuoksi.
Lentokalusto
Liidin Varaliidin Moottori potkuri Ø polttonestettä, litraa Varamoottori potkuri Ø polttonestettä, litraa Ilmailuradio GPS Korkeusmittari (GPS-korkeus)
Upi Dudec Nucleon 29 m2 Mac Muse 28 m2 Kobra Rocco Simonin 205 123 cm 15 H&E 80 120 cm 9 Vertex 150 Garmin Colorado Bräuniger IQ basis 2
Ipe Dudec Nucleon 29 m2 Gin Oasis 27 m2 Clemente Mini2 205 110 cm 9 + 10 sama kuin pääkone Vertex 220 Garmin iTrek Legend Bräuniger IQ One
Mika Dudec Nucleon 27 m2 Skywalk Mojito Clemente Raket 125 115 cm 9+5 Adventure F1 200 72 cm Vertex 220 XC-trainer XC-trainer
7.7. Kairalan jälkeen Sodankylän suunnassa alkoi näkyä sadepilviä ja aloimme jälleen valmistautua maastolaskuun. Paikallisesta varaosaliikkeestä löytyi hyvä tulpan hattu!
ILMAILU 23. Peräkärry jätettiin ladon nurkalle ja moottorit latoon. Pyhätunturi ja Luosto näkyivät hienosti. Startatessamme klo 23.30 Mika ja Ipe pääsivät taivaalle. Lentovarusteet vietiin latoon sateensuojaan ja talon isäntäkin kävi kiinnostuneena paikalla ja antoi luvan käyttää kaikkia peltojansa starttiin.
Suunnitelmissamme oli nyt
lentää Ivaloon saakka. peräkärryn kuomun rungosta.
Seuraavan etapin päätepisteeksi valittiin Peurasuvanto Petkulan kylän pohjoispuolella. Tankapirtillä Mika ehdotti jo laskua, mutta kaverit olivat julmia: oli vain jatkettava kohti Ivaloa. Olisi ehkä mahdollista lentää saderintaman etupuolella kohti Ivaloa. Ipen puinen varapotkuri asennettiin tietenkin Upin koneeseen. Lähestymisen aikana termiikit nostelivat liidintä joka puolella peltoa eikä lähestyminen ollut helppoa.
Mika ja Upi Vajukosken altaalla, edessä näkyy sumu joka keskeytti lennon muutamaksi tunniksi Petkulaan. Sauli kertoi meille myös arvok8/2010
Liitimet olivat läpimärät. Kokoonnuimme Pylkönmäelle Esan kotiin ja saavuimme Kemijärvelle klo 09.30. Pellon omistajan poika kävi varmistamassa, että emme jäisi pitkäksi aikaa emmekä roskaisi aluetta. Hyviä laskupaikkoja oli tiedusteltu jo edellisenä päivänä. Ipen moottorin pakoputken ja äänenvaimentimen välinen tiiviste oli ratkennut ja tulpan hattu oli jälleen mennyt löysäksi. Paloasema oli menossa kiinni, mutta he ehdottivat lentoasemaa. Starttipaikaksi sopivaa laskupaikkaa emme löytäneet, vaan laskeuduimme heinäiselle niitylle Orajärven kylän itäpuolelle noin 15 km Sodankylän kentästä Kemijärven suuntaan. Esan tultua paikalle aloimme pakata autoa lentokentälle siirtymistä varten. Petkulan jälkeen pohjoisessa alkoi näkyä paksua pintasumua ja pilviä. Lähtöpaikka oli vaikeahko tuulen ja vieressä olevan vesistön vuoksi. Mika oli jäässä jo Vuotson kohdalla ja hän kävikin lämmittelemässä pilvien alapuolella muutaman kerran. Laskupaikaksi valittiin pienehkö pelto. Startit onnistuivat ja lähdimme ensin Peurasuvantoa ja sitten Ivaloa kohti. Upi starttasi yksin aamusumuun noin klo 03.00 ja lähti käymään Orajärvellä. Noin kello 12.00 kuskimme Jari ponkaisi ensimmäisenä taivaalle kuvaamaan ja muut heti perään. Tällä kertaa siivet olivat onneksi rutikuivia. Kuva Ilkka Peura
Veljet maalissa, väsyneinä mutta onnellisina. Kuva Esa Oikari
tojen heinät kastelivat kaikki varusteet. Pel-
kaita tietoja tulevasta reitistämme purjekoneiden käyttämät maastolaskupaikat sopisivat hyvin myös MOVA:lle. Keli oli sen verran turbulenttista, että Mika lämpenikin hyvin nopeasti turbulensseissa. Mika ja Ipe liittyivät seuraan Sodankylän tasalla. Seurailimme viitostietä ja ihailimme Lapin maisemia. Upin liidin ei suostunut tulemaan lentotilaan, jolloin hän kompastui ja rikkoi potkurinsa. Seuraava kuskimme Esa Oikari oli heinätöissä ja hän lupasi ilmoittaa aikaisimman mahdollisen lähtöajan. saavuttua lähdimme Kemijärven ABC:lle aamupalalle. Termiikki pyöritti tuulta koko ajan. Starttituuli oli hyvä. Niitä otettiin mm. Parissa tunnissa ne olivat ilmeisesti kostuneet liikaa. Mika, Ipe ja Upi. Lähdimme Ivalon kylälle ostamaan varaosia. Lentelimme pintasumun päällä Peurasuvannossa jonkin aikaa ja palasimme takaisin Petkulaan. klo 13.15
Kemijärvi Ivalo, 335 km
Alun perin lähtö oli suunniteltu keskiviikkoillaksi 7.7., mutta sääennusteita seuratessa alkoi lähtökuume vaivata jo tiistaina. Ilmassa olimme jo puolen tunnin kuluttua, sillä ennusteen mukaan Sodankylässä alkaisi sataa puolen päivän aikoihin. Saderintama esti kuitenkin etenemisen pohjoiseen, joten lentelimme hetken paikallislentoa. Auringonpaiste oli aamu-usvassa häkellyttävän kaunis.
Mika laskeutui ensimmäise-
Tuuli oli alussa hieman sivu-
vastainen, nopeus oli välillä alle 40 km/h. Keli näytti sateiselta, mutta päätimme yrittää vielä Sodankylään. Termojen vuoksi nousimme kumpupilvien yläpuolelle kylmään ilmaan yli kilometrin korkeuteen
Kaikille meinasi nyt ensimmäistä kertaa tulla kiire eikä keskustelua juurikaan kuulunut. Tarkastuksissa ennen lentoa Ipe huomasi, että kypärästä irronneesta ruuvista iskun saanut potkurin kärki oli halki. Olimme käyttäneet aivan vääränlaista tulpanhattua, joka moottorin tärinän vuoksi kuluttaa tulpan pään aivan ohueksi ja lopulta irtoaa.
Tilastotietoa
Nopein reittiväli Hitain reittiväli Pisin lentoaika Lyhin lentoaika Pisin reittiväli Lyhin reittiväli Huoltoauton kilometrit Matka yhteensä Lentoaika Keskinopeus 2-tahtibensiiniä 71,35 km/h 31,43 km/h 2 h 56 min 42 min 150 km 33 km AhmosuoPudasjärvi (88 km) SodankyläPeurasuvantoPetkula KonttilaKemijärvi (145 km) HartolaLeivonmäki (48 km) PyhäsalmiAhmosuo PudasjärviKonttila
laskeutuessa Karigasniemen kylään kirkkoa vastapäätä perjantaina 9.7. Hämärässä ilmajohdot eivät näy kovin hyvin. Upi körötteli Mac Musella perässä. Vesisade pakotti tekemään tämän kierroksen kaksi kertaa, kunnes pilvi viimein väistyi ja sade lakkasi. Reitillä nopeudeksi tuli 50 55 km/h kilometrin korkeudella. Porukassa lennettäessä on sovittava toimintatavat eri tilanteissa. Tarkastaminen oli hyödyllistä, sillä sen ansiosta tiesimme esimerkiksi puhelin- ja sähkölangat. Tunnelma oli katossa veljesten. klo 04.40
Starttasimme klo 21.00 ja aloimme nousta reitille noin kilometriin. Mika lensi nautiskellen matalalla ja Ipe 300 500 metrissä. 27 h/pilotti 51,42 km/h yhteensä lähes 500 litraa
ja kuusi tuntia. Lentosuunnitelma oli tarpeen, koska päätepiste oli valtakunnan rajalla ADIZ-vyöhykkeellä (ADIZ = Air Defense Identification Zone). Laskupaikan voi tarkistaa myös Googlen Streetview:n avulla - iPhonella myös pellon reunalla. Tien viereiselle kanervikolle olisi pystynyt laskeutumaan lähes koko reitin matkalla ja lisäksi laskualueet olivat myös starttikelpoisia. mitä reissulta haluaa. MOVA-matkalentoa varten siihen kuuluu lentovarusteiden tarkastamisen lisäksi sään arviointi ennusteen perusteella. Maaston muoto oli jälleen muuttunut ja kamerat olivat kovassa käytössä. Seurasimme nelostietä Inarijärven rantaa myöten. Klo 03.30 kaikki olivat reitillä ja heti alussa nähtiin, että Karigasniemeen ei päästä ainakaan suoraan onneksi polttoainetta oli runsaasti tähän 26 kilometrin lentoon. Muu ei auttanut, kun hölkätä autolle hakemaan teippiä.
Ilmassa oli suuren urheilujuh-
lan tuntua! Toiminta alkoi olla sähköistä ja hermostuneen malttamatonta. Kuva Ilkka Peura
Matkan jälkeen ilmeni, että sama vaiva on haitannut useita muitakin MOVA-lentäjiä. Olimme lähes sanattomia se siis onnistui!
Koko matka kesti neljä päivää
IvaloKaringasniemi 8.7. Lentoveljekset Upi, Ipe ja Mika ihmettelivät varjoliitoyhteisön ja muiden ilmailun toimijoiden avuliaisuutta. Kun Mika ja Ipe saapuivat vesisateen rajoille, he pyörsivät takaisin ja jälleen kohti Karigasniemeä. Sen vuoksi menim24 ILMAILU
5 000 1 373 km n. Tuuli kaakosta oli niin kova, että liidin pysyi 150 metrissä paikallaan. kello 04.30. Koska keli ei sallinut lentämistä, päätimme käydä tarkastamassa laskupaikan Karigasniemellä. Ennen lentoreissua teknisen valmistautumisen lisäksi on valmistauduttava henkisesti, esim. Kiitos!
8/2010
me laskuun Kaamasmukkaan. Saimme korvaamatonta apua varjoliidon ja muidenkin ilmailulajien harrastajilta, lennonjohdoilta, maanomistajilta ja erityisesti kuskeiltamme Roineen Hannulta, Lehtisen Samilta, Kokkosen Jarilta ja Oikarin Esalta. Puolivälissä matkaa huomattiin, että Karigasniemellä oli sadekuuro. Pitkävuoren Liitäjien Lentoparatiisi Leivonmäellä. Kaamasesta soitimme Rovaniemen lennonvalmisteluun ja teimme lentosuunnitelman Karigasniemeen. Mika ei malttanut enää odotella, vaan starttasi ilmaan odottelemaan. Sään vuoksi olimme kaksi kertaa kotona yli viisi päivää. Puolen yön maissa startissa tuuli oli kiitotiehen nähden poikittain, mutta kenttäalue oli riittävän leveä starttia varten. Mahdolliset laskupaikat voi nykyään arvioida karttapalveluiden avulla. Ipe paikkasi potkuriaan, Mika käveli malttamattomana ympyrää ja Upi haki siivekseen
hitaamman ja helpommin startattavan Mac Musen. Laskeuduimme siis Karigasniemelle 9 päivää 14 tuntia lähdön jälkeen.
Matkan jälkeen
Ennakkosuunnittelun tärkeyttä ei voi olla korostamatta liikaa. Laskupelto löytyi Karigasniemen kirkkoa vastapäätä päätien ja rajajoen välistä. Myötätuuli oli hyvä, lensimme 60 80 km/h ja saavuimme nopeasti Kaamasen sodanaikaisen kentän päälle. Ja jälleen piti huoltaa Ipen moottoria. Reitillä oli mahtavasti laskupaikkoja. klo 21.00 9.7
Kapfenberg on 22 000 asukkaan kaupunki Itävallan keskiosissa noin 150 km Wienistä länteen. Keskellä Lassi Nurila ja Wind S Pro, moottorina Hacker C5014XL. Ensimmäiset järjestettiin Belgiassa 1967. Vasemmalla Jani Loikkanen ja Apaze, moottorina YS170DZ-CDI. Siis lähes sama määrä, kuin kaksi vuotta aiemmin Italiaan.
Itävallassa
F
3A-luokassa lennetään taitolentoa radio-ohjatuilla lennokeilla, joiden koko on rajattu 2 x 2 metriin ja paino viiteen kiloon. Maailmantalouden ailahtelu ei kisoihin juuri vaikuttanut, koska mukaan oli
8/2010
Suomesta kisoihin matkasi
täysi joukkue, pilotit Lassi Nurila, Kimmo Kaukoranta, Jani Loikkanen ja joukkueenjohtaja Antti Aho-Mantila. Suurimpana syynä tähän oli kuljetettavan tavaran suuri määrä. Kisapaikkana toimi Kapfenbergin lentokenttä (LOGK).
TARKKUUTTA
ilmoittautunut 68 kilpailijaa 25 Euroopan maasta. Suurin ero täysikokoiseen taitolentoon on siinä, että vain koneen lentorata arvostellaan. Oikealla Kimmo Kaukoranta ja Integral, moottorina YS170DZ-CDI.
ILMAILU 25. TeksTI jA kUvAT kIMo kAUkorAnTA
F3A-radio-ohjattavien taitolennokkien EM-kisat
Graafista
F3A-radio-ohjattavien taitolennokkien EM-kisat 2010 käytiin Kapfenbergissä, Itävallassa 26.8.5.9. Kaikilla oli mukana pää- ja varakone, yhteensä siis kuusi laaja-
Suomen joukkue. Liikesarja koostuu perinteisistä taitolentoliikkeistä. Pitkälle matkalle päätettiin lähteä autoilla Via Balticaa pitkin. Arvostelun pääpaino on liikkeiden geometrisessä tarkkuudessa. Lajin EM-kisat olivat järjestyksessä 15:nnet
Tuntemattomat ohjelmat koostetaan semifinaalipäivän iltana niin, että kunkin finaalissa edustettuna olevan joukkueen johtaja ehdottaa vuorollaan jotain liikettä. Maailmancupissa Lassin lopullinen sijoitus oli 14. Lassi saavutti menestystä myös tämän kauden F3A-maailmancupin osakilpailuissa: Sveitsissä kolmas ja Belgiassa kuudes. sija oli pieni pettymys, vaikka jo parin ensimmäisen kierroksen jälkeen pisteistä nähtiin, että semifinaaleihin ei taideta yltää. Joukkueiden esiinmarssin lisäksi ohjelmassa oli puheita, tanssiesityksiä ja purjetaitolentoa. Jokainen kilpailija sai muistoksi ensimmäisen kisalentonsa jälkeen koneensa kanssa otetun kuvan kehystettynä diplomin ja viinipullon kanssa.
Lassi varmisti tällä kaudella
Marco Mazzuchelli (ITA) oli kisojen nuorin osallistuja, ikää 15 vuotta. Paremmasta tunnettuisuudesta tuomareiden keskuudessa ei myöskään olisi haittaa. ja Kimmon 51. Myös osa viime vuoden PM-kisoissa kirkkaasti taakse jääneistä kiri nyt tuloksissa edelle. Kilpailijoita oli 68, joten yli kymmenen jäi sentään vielä taaksekin. Finaalin lopputulokseen lasketaan kahdesta tunnetusta ja kahdesta tuntemattomasta kunkin kilpailijan parhaat. Vasemmalta Julien Quellier, Christophe Paysant-Le Roux ja Loic Burbaud. Tekniikka toimi jokaisella kisalennolla, eikä yhtään liikettä lennetty kokonaan nollille. Semifinaaleista finaaliin eteni
kaksi junioria, sekä samalla kisojen nuorin ja vanhin osallistuja. Kapfenbergin pormestari ja Itävallan ilmailuliiton edustajat. Neljännen alkukierrospäivän illalla julkistettiin alkukierrosten tulokset ja palkittiin ne, jotka eivät semifinaaliin yltäneet. Pystyttiin esittämään, mitä osattiin ja oli harjoiteltu. Yksilökilpailussa lopullinen sijoitus viides ja kotiinviemisinä joukkuekilpailun kultamitalli.
runkoista, kaksi metriä pitkää konetta. Ensimmäiset EM-kisat ja suoraan finaaliin. Alkukierroksilla Suomen joukkue lensi rikkeittä. Pieniä virheitä tapahtui toki siellä täällä, Kimmolla ja Janilla enemmän, Lassilla vähemmän. sija olivat enemmän odotusten mukaisia. Siis yli 100 tuntia lentoaikaa.
EM-kisojen avajaiset järjes-
Ranska oli ainoa joukkue, jonka kaikki pilotit lensivät polttomoottoreilla, kaikilla nelitahti-YS. Ranskan joukkue on uudistunut, kun vakiokalustoon kuuluva Stephane Carrier lentää nykyään Miragella Ranskan ilmavoimissa. Vanhempaa kaartia edusti moninkertainen Euroopan ja kak8/2010. Christophen veli, MM-kakkonen, Benoit Paysant-Le Roux taas jäi pois henkilökohtaisista syistä. nessä noin 570 lentoa. Kaksi muuta mitalistia Sveitsin maailmancup-osakilpailusta, jossa Lassi lensi pienellä piste-erolla pronssille, ylsivät kuitenkin EM-finaaliin asti. Pohjoismaista ainoastaan yksi kilpailija selvisi semifinaaliin. EM-kisoissa kaikki osallistujat lentävät neljä kierrosta tunnettua, etukäteen harjoiteltua alkukierrosohjelmaa. Hän, hallitseva pohjoismaiden mestari Ola Fremming (NOR), ylsi alkukierroksilla sijalle 16. Janin 49. Kolmasosa kilpailijoista, tässä tapauksessa 23 parasta, etenee semifinaaliin. Mentaaliharjoittelu ja käsillä/tikkukoneella lentäminen ovat sentään sallittuja. Semifinaalissa lennetään kak26 ILMAILU
si kierrosta vaikeampaa, mutta etukäteen tunnettua ja harjoiteltua finaaliohjelmaa. Aiempien kierrosten tuloksilla ei ole merkitystä, ellei päädytä tasatulokseen, jolloin semifinaalin tulos määrää voittajan.
tettiin kisapaikalla. Tilaisuuteen osallistuivat mm. Lassille kertyi talven aikana 180 lentoa Nurlar-talvikoneella ja huhtikuussa saapuneella Wind S Pro:lla oli EM-kisoihin men-
Lassin 37. (121 osallistujaa). Joukkuekilpailusta tuli kuitenkin pronssia.
nettua finaaliohjelmaa sekä kaksi tuntematonta ohjelmaa. Nämä kaksi kierrosta alkukierrosten tuloksen kanssa määräävät järjestyksen.
Lopulta semifinaalin 10 parasta etenevät finaalin, jossa lennetään vielä kaksi kierrosta tun-
viidennen peräkkäisen Suomen mestaruutensa voittamalla osakilpailuissa jokaisen kierroksen selvällä erolla muihin. Marco Mazzuchelli (ITA) on 15ja Stefan Kaiser (LIE) 18-vuotias. Tulevaisuudessa pitää kiinnittää enemmän huomiota yksityiskohtiin. Luonnollisesti finaaliin pyritään valitsemaan liikkeitä, joissa omien uskotaan olevan vahvoilla. Edellisellä kaudella Tanskassa PM-kisoissa Lassi sijoittui hopealle. Vaikka lennättäjän nimen tai kansallisuuden ei pitäisi vaikuttaa arvosteluun, ihmisiä ne tuomaritkin ovat. Näin koostetaan kaksi erilaista liikesarjaa, joita ei ehdi eikä edes saa harjoitella
Osa Mayrnin snapeistä taas meni jopa hiukan tynnyrille.
Jatkuu ensi numerossa...
ILMAILU 27. Liikkeiden kokoa ei ole määrätty, mutta kaikkien elementtien pitää olla selvästi havaittavissa. ja Adam Vomberg (HUN). Varsinkin Seban lennätyksessä nopeus kuitenkin vaihteli turhan
paljon, välillä mentiin suoraan ylöspäin lujempaa, kun taas syöksyissä kone lähes roikkui ilmassa. Ne eivät lentäneet pitkälle, mutta paukkuivat mukavasti. Snap rollit Sebastiano ajoi mielestäni finalisteista parhaiten, sääntöjen peräänkuuluttama selvä kohtauskulman muutos oli aina havaittavissa ennen rotaatiota. Christophe Paysant-Le Roux ja muut finalistit sen sijaan lennättivät perinteisemmän kokoista kuviota. Christophen snapeissä kohtauskulmanmuutosta oli paljon vaikeampi havaita. Aamulla olikin sitten aika aloittaa pitkä ajomatka kotia kohti.
Kärkipään kilpailijoista eri-
Finaalipäivälle kierrosten väliin oli järjestetty lentonäytös. Äänenpaine testataan ennen jokaista kisalentoa. Osa kilpailijoista käytti Hacker C50XL -sähkömoottoriin sopivaa Michael Ramelin suunnittelemaa alennusvaihde-kontrapotkuri-yksikköä. Hitaassa tyylissä ohjelman pitäminen kasassa kovassa tuulessa on vaikeaa, mutta tyynessä kelissä se selvästi miellytti tuomareita. Sebastiano lensikin hienon toisen tunnetun ja vei ratkaisun viimeiselle kierrokselle. Suurin osa Piper Cubeja, tosin muitakin taisi olla joukossa. Näin itse lennokkiin ei kohdistu ollenkaan vääntöä. Rui Pedro Mendes (POR) 15 v., Robin Trumpp (GER) 16 v., Pavel Ivanov (BUL) 17 v., Loic Burbaud (FRA) 18 v. Isäntämaan Itävallan koko joukkue selvisi finaaliin, kuten myös Juan Rombaut (ESP) ja Patric Drack (SUI).
8/2010
Finaalissa ratkaisu venyi viimeiselle kierrokselle. Kuvassa mittauksessa Christophe Paysant-Le Roux (FRA) ja Axiome+.
sinkertainen maailmanmestari Wolfgang Matt (LIE), joka on osallistunut kaikkiin tähän mennessä järjestettyihin EM-kisoihin vuodesta 1967 alkaen. Ensimmäinen ammuskeli raketteja maissipellon reunaan. Christophe voitti ensimmäisen tunnetun ja tuntemattoman, mutta Sebastianolla oli vielä mahdollisuus voittaa toiset kaksi. Banketissa palkittiin vielä muut finalistit, semifinalistit, parhaat juniorit, toimitsijat ja tuomarit. Kun luultiin, ettei kone voi enää suurentua, paikalle lensi Flying Bulls -ryhmän täysikokoinen Cobra samanlaisessa värityksessä. Silloin olisi finaalissa päädytty tasapisteisiin ja mestari olisi ratkaistu semifinaalin mukaan, jonka Seba voitti. Potkurit pyörivät eri suuntiin ja vaihde tasaa väännön akseleiden kesken lentotilasta riippumatta. Lennokki Toxygen on suunniteltu erityisesti tätä lennätystyyliä varten. Nähtiin näytöslennätystä erilaisilla lennokeilla, ehkä mahtavimpana Sebastiano Silvestrin näytös thrust vec-
tyisesti Itävallan Gerhard Mayr pyrki lennättämään selvästi keskimääräistä pienempiä kuvioita hiukan tavallista lähempänä. Palkintojenjako pidettiin näytöksen loppupuolella, viiden pienkoneen lentäessä V-muodostelmassa ylilentoja kisapaikan yllä. Kaksi suurta potkuria yhdessä nopeudensäätimen elektronisen jarrun kanssa antavat lisäksi erittäin hitaan syöksynopeuden.
Gerhard Mayr (AUT) lentää hitaasti ja pientä kuviota. Finaalin ulkopuolelle jäi enemmänkin junioreita. Sebastiano Silvestri pyrki samaan, jossain määrin myös Juan Rombaut. Ennakkosuosikit, hallitseva Euroopan ja maailmanmestari Christophe Paysant-Le Roux (FRA) ja edellisten 2008 EM-kisojen kakkonen Sebastiano Silvestri (ITA) olivat luonnollisesti finaalissa. Huomaa kaksiosainen siiveke ja virtauksenohjaimet siiven tyvessä ylä- ja alapinnoilla.
F3A-lennokeilla on tiukat melurajat (94dBA/3m), mikä tekeekin niistä ehkä hiljaisimpia moottorilennokkeja. Lennätysetäisyys on säännöissä määrätty 150 metriä, mutta hiukan sitä lähempänä tai kauempana lennättämisestä ei vielä rangaista. Lentonopeus ei juuri vaihdellut. Gernot Bruckmannin freestyle-esitys isolla Yak 55M -lennokilla oli myös vaikuttava. Myös kierteisen ilmanvirran vaikutus kumoutuu eikä sivuohjausta tarvita. Lentonopeus oli myös suurempi, mikä oli tuulisissa oloissa hyvä. Cobra-taistelukoptereita nähtiin kolme kokoa, kaikki turbiinikäyttöisiä. Toinenkin tuntematon meni kuitenkin Christophelle, joka teki lähes täydellisen lennätyksen.
toring -suihkumoottorilennokilla. Varsinkin finaalin vaakakierreympyrät ja -silmukat olivat erittäin suuria
040 545 3044 Vantaa Ilmailumuseo 4.8.7.07 Sunny Nights 20.11 INSKAALA 2010 Fly In, RC Sisämallilennokit F4D Rubber Pudasjärvi Scale Jaakkola 050-599 7743 Helena Suomen Cup (1/1) 13.15.7.07 Jämi Fly In, Jämi Kokkola www.inskaala.net www.jamifl yin.com, ilkka.klemetti@pivota. amaero.it (Sisä-Suomen Kuumailmapallokerho ry), Jyväskylä 23.9.-29.9.2011 Radio-ohjatut Markku Sipinen 0440-243 518 liidokit F3B 2011 FAI World Championship for 17.25.8.07 Aircraft Soaring ModelEM-kisat Magdeburg, Kiina Saksa, Moottorilento SIL Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 asfc@public3.bta.net.cn tai lluuI@hotmail.com 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät www.carms.org.c Kuopio
PURJELENTO
den suksilentoleiri, Ivalo Martti Roivainen (09) 3509 3441 Matti Sorvari 0400-696 386, Petri Vesterinen 0400-584 994 13.-14.11.2010 Liitäjien Syystapaaminen www.tunturi-ilmailijat.net Lahti 5.-8.7.07 Taitolennon SM-kisat (Urheilutaitolentäjät ry), 3.-16.7.2011 Varjoliidon Joensuu MM-kilpailut www.taitolento.fi, Piedrahita, Espanja Matti Mecklin 0400-502 872 www. , 040 517 0571
LASKUVARJOURHEILU
PURJELENTO Arboga, Ruotsi SIL Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 10.7.-17.7.2011 Vapaastilentävät lennokit, jun. , 040 517 0571 5.-8.7.07 Taitolennon SM-kisat (Urheilutaitolentäjät ry), Joensuu 23.10 Lahti Flyindoor 2010 Vapaastilentävät sisälennokit F1M www.taitolento.fi, Suomen Cup (1/1) Matti Mecklin 0400-502 872 Lahden suurhalli 20.28.7.07 Taitolennon EM-kitapio.linkosalo@iki. 040 545 3044 23.25.3.07 EUT/MT Talvipäivät Kuopio 20.11 INSKAALA 25.3.07 Ultra B peruslennokit Vapaastilentävät-teoriakurssin alSuomenSIL-luokka, kuinfo, Cup (3/3) KokkolaMäntsälän Ilmailukerho ry, Malmi tapio.linkosalo@ iki. FAI European Jorma Balloon Championship Hot Air Sucksdorff 09-3509 3441 Lleida Espanja EM-kisat Magde17.25.8.07 burg, tapahtumat netissä: KaikkiSaksa, Moottorilento SIL Jorma Sucksdorff 09-3509 www.pallo.net/kalenteri 3441 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät Kuopio LENNOKKITOIMINTA
Jari Lehti (09) 3509 3443 24.3.1.4.07 Tunturi-ilmailijoiden suksilentoleiri, Ivalo 23.10 Lahti Flyindoor 2010 Matti Sorvari 0400-696 386, Vapaastilentävät peruslennokit Petri Vesterinen 0400-584 994 Suomen Cup (2/3) www.tunturi-ilmailijat.net Lahden suurhalli tapio.linkosalo@iki. FAI EGC KUUMAILMAPALLOLENTO 20m 2-paikkais-, kerho-, vakio- ja maailmanluokka 16.-20.5.07 SM-kisat Nitra Slovakia (Sisä-Suomen Kuumailmapallokerho ry), Jyväskylä 31.7.- 14.8.2011 16. info@jamiflyin.com, 040 545 3044 040-557 2129 Taneli Äikäs
20.11 INSKAALA 2010 11.-12.8.07 Päälentonäytös RC Sisämallilennokit F4F Peanut 2007, Kuopio Scale Suomen Cup (1/1) EXPERIMENTAL JA Kokkola ULTRAKEVYET www.inskaala.net SIL Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 ilkka.klemetti@pivota. FAI WWGC, 15.6.- 27.6.2011 -teoriakurssin al15m-, kerho- ja vakioluokka naiset kuinfo, SIL-luokka, ArbogaMäntsälän Ilmailukerho ry, Malmi Ruotsi www.arbogafk.se Esa Virtanen 0400-215460
17.7.- 30.7.2011 16. , 040 517 0571 Esa Virtanen 0400-215460 6.12 Vapaastilentävät sisälennokit KUUMAILMAPALLOLENTO F1D Suomen Cup (1/1) 16.-20.5.07 SM-kisat Eerikkilä (Sisä-Suomen Kuumailmapallokertapio.linkosalo@ iki. Coupe SM-kisat, Räyskälä Aeronautique Gordon Bennet www.tarkkuuslento.net Barcelonnette Ranska
24.3.1.4.07 Tunturi-ilmailijoiRIIPPU JA VARJOLIITO
5.-8.7.07 Taitolennon SM-kisat 23.10 Lahti Flyindoor 2010 (Urheilutaitolentäjät RC-sisätaitolennokit ry), Joensuu Suomen Cup (1/ 2011) www.taitolento.fi, Lahden suurhalli Matti Mecklin 0400-502 872 kimmo.kaukoranta@nokia.com 20.28.7.07 050 301 8896 Taitolennon EM-kisat Advanced-luokka, Joensuu 20.11Sinkkonen 050-347 7248 Tero INSKAALA 2010 RC-sisätaitolennokit F3P Sport 2.5.8.07 TarkkuusSuomen Cup (2/2011) ja rallilennon Kokkola Räyskälä SM-kisat, Erkko Saviaro 050 581 2592 www.tarkkuuslento.net
20.11 INSKAALA 2010 KUUMAILMAPALLOLENTO RC-sisätaitolennokit F3P-B Advanced SM-kisat 16.-20.5.07 Suomen Cup (2/2011) (Sisä-Suomen KuumailmapallokerKokkola ho ry), Jyväskylä Erkko Saviaro 050 581 2592 Markku Sipinen 0440-243 518 20.11 INSKAALA 2010 17.25.8.07 EM-kisat MagdeRC- sisätaitolennokit F3P-A, FAI burg, Saksa, Moottorilento SIL Suomen Cup (2/2011) Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 Kokkola Erkko Saviaro 050 581 2592 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät Kuopio
2325.3.07 EUT/MT 6.12 Vapaastilentävät Talvipäivät Kuopio peruslennokit kansallinen kilpailu 24.3.1.4.07 Tunturi-ilmailijoiEerikkilä den suksilentoleiri, 040 517 tapio.linkosalo@ iki. (Urheilutaitolentäjät ry), Joensuu 23.4.-30.4.2011 Vapaastilentävät www.taitolento.fi, F1A, F1B, F1C, 2011 FAI World Matti Mecklin 0400-502 872 Free Flight Aeromodelling Championships 20.28.7.07 Taitolennon EM-kiArgentiina sat Advanced-luokka, Joensuu mfentanes@yahoo.com tai7248 Tero Sinkkonen 050-347 fedparacaidismo@infovia.com.ar 2.5.8.07 Tarkkuus- ja rallilennon 3.7.-10.7.2011 Radio-ohjatut SM-kisat, Räyskälä heittoliidokit F3K, 2011 FAI World www.tarkkuuslento.net Championship for Soaring Model Aircraft
28 ILMAILU
Kaikki tapahtumat netissä: www.pallo.net/kalenteri
ILMAILU 9. FAI JWGC SIL Jorma ja vakioluokka juniorit Kerho-Sucksdorff 09-3509 3441 Musbach Saksa 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät www.jwgc2011.de Kuopio
Kilpailukutsut löytyvät järjestäjien kotisivuilta.
ILMAILUTAPAHTUMIA ILMAILUTAPAHTUMIA
PURJELENTO SIL 15.9.- 23.9.2011 17. F1A, F1B, F1C 17.25.8.07 EM-kisat Magde2011 FAI Junior European burg, Saksa, Moottorilento SIL Championships for Free Flight Jorma Sucksdorff Model Aircraft 09-3509 3441 Slovenia 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät info@lzs-zveza.si, www.lzs-zveza.si Kuopio 22.7.-30.7.2011 Radio-ohjatut 24.3.1.4.07 Tunturi-ilmailijoimallilennokit F4C den FAI European Championships 2011suksilentoleiri, Ivalo Matti Sorvari 0400-696 for Scale Model Aircraft 386, Petri Vesterinen Ploiesti, Romania 0400-584 994 www.tunturi-ilmailijat.net mzanciu@rdsmail.ro tai conu@rdsmail.ro 5.-8.7.07 Taitolennon SM-kisat www.frmd.ro (Urheilutaitolentäjät ry), Joensuu 23.-31.7.2011 Radio-ohjatut www.taitolento.fi, taitolennokit F3A Matti Mecklin 0400-502 872 2011 FAI World Championship for 20.28.7.07 Taitolennon Aerobatic Model Aircraft EM-kiMuncie, Indiana (USA) Joensuu sat Advanced-luokka, cpierce@modelaircraft.org 7248 Tero Sinkkonen 050-347 www.modelaircraft.org KUUMAILMAPALLOLENTO 23.7.-31.7.2011 Siimaohjatut F2A, F2B, F2C, F2DSM-kisat 16.-20.5.07 2011 FAI European Championships (Sisä-Suomen Kuumailmapallokerfor Control Line Model Aircraft ho ry), Puola Jyväskylä Markku Sipinen 0440-243 518 biuro@aeroklubpolski.pl www.aeroklubpolski.pl 17.25.8.07 EM-kisat Magdeburg, Saksa, Moottorilento SIL 9.8.-14.8.2011 Vapaastilentävät Jorma Sucksdorff sisälennokit F1D 09-3509 3441 2011 FAI European Championships 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät for Free Flight Model Aircraft Kuopio Serbia o ce@vss.rs taiTunturi-ilmailijoi24.3.1.4.07 labud@vss.rs www.vss.rs den suksilentoleiri, Ivalo Matti Sorvari 0400-696 386, 10.8.-14.8.2011 Radio-ohjatut Petri Vesterinen 0400-584 nopeuslennokit, pylon F3D 994 2011 FAI World Championship for www.tunturi-ilmailijat.net Pylon Racing Model Aircraft 5.-8.7.07 Taitolennon SM-kisat Bundaberg, QSD Australia (Urheilutaitolentäjät auspavco@gmail.com ry), Joensuu www.asac.asn.au www.taitolento.fi, Matti Mecklin 0400-502 872 18.8.- 27.8.2011 Radio-ohjatut 20.28.7.07 Taitolennon EM-kitermiikkiliidokit F3J 2011 FAI European Championship sat Advanced-luokka, Joensuu for Soaring Model Aircraft7248 Tero Sinkkonen 050-347 Bovec, Slovenia www.aeroklub-kranj.si ja rallilennon 2.5.8.07 TarkkuusSM-kisat, Räyskälä 18.8.-28.8.2011 Radio-ohjatut www.tarkkuuslento.net helikopterit F3C 2011 FAI World Championship for KUUMAILMAPALLOLENTO Model Helicopters Calcinatello diSM-kisat Italia 16.-20.5.07 Calcinato, www. ypiedrahita.com 20.28.7.07 Taitolennon EM-kisat Advanced-luokka, Joensuu KUUMAILMAPALLOLENTO Tero Sinkkonen 050-347 7248 Jorma Sucksdor (09) 3509 3441 2.5.8.07 Tarkkuus- ja rallilennon 9.9.- 17.9.2011 55. , 040 517 0571 sat Advanced-luokka, Joensuu 23.10Sinkkonen 050-347 7248 Tero Lahti Flyindoor 2010 RC-sisätaitolennokit F3P-AM Aeromusical KUUMAILMAPALLOLENTO Suomen Cup (1/ 2011) Lahden suurhalli 16.-20.5.07 SM-kisat kimmo.kaukoranta@nokia.com (Sisä-Suomen Kuumailmapalloker050 301 8896 ho ry), Jyväskylä Markku Sipinen 0440-243 23.10 Lahti Flyindoor 2010 518 RC-sisätaitolennokit F3P Sport 17.25.8.07 EM-kisat MagdeSuomen Cup (1/ 2011) burg, Saksa, Moottorilento SIL Lahden suurhalli Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 kimmo.kaukoranta@nokia.com 050 301 8896 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät Kuopio 23.10 Lahti Flyindoor 2010 RC-sisätaitolennokit F3P-B, 24.3.1.4.07 Tunturi-ilmailijoiAdvanced den suksilentoleiri, Ivalo Suomen Cup (1/ 2011) Matti Sorvari 0400-696 386, Lahden suurhalli Petri Vesterinen 0400-584 994 kimmo.kaukoranta@nokia.com www.tunturi-ilmailijat.net 050 301 8896
ILMAILUTAPAHTUMIA 2.4.2.07 Flyindoor 2010 23.10 Lahti Kaamospäivät, Oulu Palkintojenjako -Gaala klo 17:00 Helena Jaakkola, 050-599 7743 Lahden Urheilukeskus, suurhalli 9.11.3.07 Nummijärvi Fly 3443 lehti@ilmailuliitto. , 040 517 0571 ho ry), Jyväskylä Markku Sipinen 0440-243 518 6.12 Vapaastilentävät sisälennokit F1M 17.25.8.07 EM-kisat Magdekansallinen kilpailu burg, Saksa, Moottorilento SIL Eerikkilä Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 tapio.linkosalo@ iki. Q
2.4.2.07 Kaamospäivät, Oulu 4.2.-6.2.2011 Kaamospäivät7743 Helena Jaakkola, 050-599 Tunturihotelli Saariselkä 9.11.3.07 Nummijärvi Fly In Tunturi-Ilmailijat ry Nummijärvi 13.4.-16.4.2011 AERO 2011 10.18.3.07 Arktinen Friedrichshafen, Saksa Hysteria -ilmailutapahtuma, www.aero-expo.comPadasjoki Taisto Saarinen 0400-358 856, taisto@padasjoenlentokerho.fi 17.3.07 SIL Liittokokous Martti Roivainen (09) 3509 3433 Ilmailumuseo Vantaa 20.-21.11.Turpaboogiet 4.8.7.07 Sunny Nights Fly Rantasipi Laajavuori, JyväskyläIn, Pudasjärvi 1.-7.8.2011 Laskuvarjohypyn FS- ja Helena Jaakkola 050-599 7743 Artistic-lajien EM- ja WC-kilpailut 13.15.7.07 Jämi Fly In, Jämi Saarlouis, Saksa www.jamifl yin.com, 18.-28.8.2011 Taito- ja info@jamiflyin.com, tarkkuushypyn EM-kilpailut Taneli Äikäs 040-557 2129 Kikinda, Serbia www.aeroklubkikinda.rs 11.-12.8.07 Päälentonäytös 2007, Kuopio EXPERIMENTAL JA Jorma Sucksdor (09) 3509 3441 ULTRAKEVYET SIL Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 22.5.- 28.5.2011 FAI GP valintakilpailut, vakioluokka 23.25.3.07 EUT/MT TalvipäiNummela vät Kuopio 25.3.07 Ultra B 6. ,Ivalo 0571 Matti Sorvari 0400-696 386, Petri Vesterinen 0400-584 994 (AVOIN) SIL-gaala Peruslennokit Suomen Cup (2/3) www.tunturi-ilmailijat.net Eerikkilä 5.-8.7.07 Taitolennon SM-kisat tapio.linkosalo@iki. FAI EGC Markku Sipinen 0440-243 15m-, 18m- ja avoin luokka 518 Pociunai Liettua 17.25.8.07 EM-kisat Magdeburg, Saksa, Moottorilento 6.8.- 20.8.2011 7. (09) 3509 In Nummijärvi 20.11 INSKAALA 2010 10.18.3.07 Arktinen Hysteria RC Sisämallilennokit Kansanscale -ilmailutapahtuma, Padasjoki Indoor RC Suomen Cup (1/1) Taisto Saarinen 0400-358 856, Kokkola taisto@padasjoenlentokerho.fi www.inskaala.net 17.3.07 SIL Liittokokous ilkka.klemetti@pivota
Soita ja kysy lisätietoja: Kauhavan Lentokoulu puh. Säilytyspaikan hinta on 180 euroa/kk, lentämisen mahdollistaman paikan hinta on 250 euroa/kk. F3P-B Advanced ja F3P -FAI luokkien kilpailumaksu on 10e, muihin saa osallistua ilman lisäkustannuksia. 040 550 3583.
· Konemarkkinat-osasto tarjoaa maan suosituimman kauppapaikan ilma-alusten ja ilmailutarvikkeiden myyntiin, ostoon ja vaihtamiseen. Hintaan sisältyy tarvittaessa (kerran/kk) tapahtuva lumen auraus platalta. Merkitse maksukuittiin myytävän lentokoneen tai tuotteen merkki. · Ylipitkät ilmoitukset lyhennetään. 040 766 5921 tai email hannu.haapamaki@planetcon.fi.
Icom, Vertex, Maycom -radiot Bräuniger korkeusmittarit JDC-tuulimittarit LaCrosse sääasemat Suunto rannetietokoneet Ecoflex- ja Aircell kaapelit Kypärät, lentokengät yms. Lisätietoja: Taitolennokit: kimmo.kaukoranta@nokia.com, puh. Ympäristössä on laaja oppilasaines, eikä tarjolla ole kaupallista ilmailuosaamista. Cafe Startissa on A-oikeudet. (09) 3509 3443 Ilmoittautuminen ja aikataulut nettisivuilla: http://indoor.tuu.fi/ Järjestää: Nastolan Ilmailukerho, F3A Team Finland , SIL, sekä Suomen Urheiluilmailuopisto.
KUTSU Tervetuloa kaikki palkitut sekä kannustusjoukot lennokkilajin palkintojenjakogaalaan! Lennokkilajin vuoden 2010 palkintojenjakotilaisuus on lauantaina 23.10. · Pankkitilin numero on Sampo 800015-63335. Suurhalli on 12 000m2 kokoinen halli, mitoiltaan 106m x 70m x 21,5m. Lahden urheilukeskuksessa sijaitsevan Lahden suurhallin Cafe Startissa (osoite Salpausselänkatu 7, 15110 Lahti) klo 17.00 alkaen. Lahden Urheilukeskus / Lahden suurhalli, Salpausselänkatu 7, 15110 Lahti. 0500 860 560.
Malmin Ilmailukerho myy Lycoming IO-360-L2A -moottorin (180hv), ka. Palkintojen jaon lisäksi Lahden suurhallissa on sisälennätystapahtuma, Lahti Flyindoor 2010. Enigma-mittaristo, Bendix King Gps, opettajalle oikealla nopeusmittari ja korkeusmittari, varvasjarrut ja parkkijarru,rungossa valmius kellukkeille. · Seuraavaan 9/2010 lehteen tarkoitetut ilmoitukset on jätettävä 27.10.2010 mennessä.
vuokralle tarjotaan
1-2( jopa 3) pienkonepaikkaa kylmässä Tikkakosken Lentokonehalli Oy:n hallissa tymäkaudeksi 11/2010 - 2/2011. Mahdolliset yhteydenotot: Hannu Haapamäki, puh. Alle 15 -vuotiaat ilmaiseksi. Tiedustelut Jorma Harju, puh. Kla noin 10 h, hyvä varustus. Moottori 912ULS. Ilmoituksen hinta yksityisille ja Ilmailuliiton jäsenyhdistyksille on 30 euroa, yritysmuotoisille ilmoittajille 60 euroa. Muilta päivällinen maksaa 9,50 euroa. 0400 297 526, paratronic@paratronic.fi
Myydään Eurofox 2010 OH-U611 hp 62 000 euroa. Tarjolla koulutukseen sopiva halli ja opetustilat. Koko päivä hallissa kustantaa 10e/hlö tai 15/perhe. Lisätietoja: Jari Lehti, lehti@ilmailuliitto.fi, puhelin (09) 3509 3443 tai faksi (09)3509 3440.
ILMAILU 29. Ilmoita myös erityisruokavaliot. Kaikki mikä lentää sähköllä, kumi-moottorilla, paineella tai ilman moottoria. · Lehden vastuu virheistä rajoittuu enintään ilmoituksen hintaan. Puh. Kone on EFTO:ssa. Me koulutimme lähes 40 vuotta ja 528 uutta lentäjää. Ruokailijamäärän kartoittamiseksi pyydän ilmoittautumaan etukäteen http://indoor.tuu.fi/ tai allekirjoittaneelle. Emme vastaanota ilmoituksia puhelimitse. Konemarkkinat-palstan ilmoitushinnat
myydään
Tule ilmailualan yrittäjäksi KAUHAVALLE! Kauhava on ollut ilmailukaupunki jo 80 vuotta. Vapaastilentävien kilpailut alkavat klo 11 Peruslennokkien Suomen Cup (2/3) ja F1M luokan Suomen Cup (1/1) kilpailut. Liidinvarusteiden korjaukset
www.paratronic.fi
Puh. Vuokraajan edellytetään liittyvän Keski-Suomen Ilmailijat ry:n tai Jyväskylän Laskuvarjokerho ry:n jäseneksi ennen vuokrausta. Paikkojen lkm riippuu koneiden koosta ja siitä, aiotaanko koneilla lentää talvikaudella. Hp. 050-301 8896 Vapaastilentävät: tapio.linkosalo@iki.fi, puh. 1760h, potkuri McCauley 1A170E ka. SIL Lennokkitoimikunta tarjoaa palkituille päivällisen. RC-kilpailut alkavat klo 12. 040-5170 571 Yleistä: lehti@ilmailuliitto.fi, puh. Edullinen! Rahoitus järjestetään. Tilaisuudessa palkitaan Suomen ennätysten tekijät, Vuoden Nuori Tulokas ja Vuoden Lennokkiurheilija sekä kolme parasta suomenmestaruus- ja Suomen Cup -kilpailuista. F3P-sport, F3P-B Advanced, FAI luokka sekä F3P-AM Aeromusicals ovat vuoden 2011 Suomen Cupin ensimmäisiä osakilpailuja. 0400 441 082, email: lasse.stellberg@ kolumbus.fi.
Lahti Flyindoor 23.10.2010 klo 8-17 SUURI valtakunnallinen sisälennätyskauden avaus. Runsaasti kilpailuja, sekä vapaata lennätysaikaa. Ilmoitukset julkaistaan ennakkomaksun tositetta vastaan, joka on liitettävä ilmoituksen yhteyteen. Ilmoituskoko 25 pmm, hintoihin sisältyy kuvan julkaisu. 1000h ja moottoripukki C172SP:hen. 10.000 euroa. · Ilmoitukset tulee lähettää kirjeitse, telefaxilla (09) 3509 3440 tai e-mail: christa.soivio@ilmailu.fi
Samalla huomattiin, että kilpailijat olivat edellä omien konesuunnitelmiensa kanssa. Vuosi oli 1969. Koko vuosi suunnitelmia hiottiin ja kilpailijoiden etenemistä seurattiin. Koneessa on alkuperäiset lyhyet moottoripellitykset.
S
iviililentoliikenne oli alkanut siirtyä vähitellen suihkuaikaan 1950-luvun loppupuoliskolla. Lufthansa oli 737:n ensimmäinen tilaaja ja otti konetyypin myös ensimmäisenä käyttöön. Boeing 737:n juuret ovat tukevasti iloisella 1960-luvulta.
Lufthansan Boeing 737-130. 1960-luvun alkuvuosina syntyi kolme tärkeää suihkuliikennekonetta tähän tarkoitukseen. Uuden konetyypin esisuunnittelu aloitettiin vuoden 1964 alussa. Boeing ryhtyi suunnittelemaan 1960-luvun alussa Boeing 727-tyyppiä, joka oli tarkoitettu yhtiön Boeing 707:n alapuolelle. Kun Boeing päätti aloittaa varsinaisen suunnittelutyön loppuvuodesta 1964, uudesta konetyypistä ei ollut vielä yhtään tilausta. Boeing suunnitteli matkustajamääräksi 50 60 matkustajaa ja sopivaksi reittipituudeksi 1 000 mailia. Euroopassa BAC 1-11:stä tuli lopulta menestynein brittiläinen suihkuliikennekone.
30 ILMAILU
Hollantilainen Fokker lähti mukaan suihkuaikaan omalla Fokker F28 -koneellaan. Mutta mistä kaikki alkoi. Neuvotteluja oli kyllä käyty amerikkalaisten ja eurooppalaisten
Tämä Britannia Airwaysin Boeing 737-204 oli ensimmäinen 737-kone Britanniassa.
Super 737 lukee tämän British Airwaysin Boeing 737-231 Advanced -koneen kyljessä. Ensimmäinen lyhyille ja keskipitkille reiteille suunniteltu suihkuliikennekone oli Sud-Aviation Caravelle. USA:ssa ensimmäisen sukupolven suihkuliikennekoneet olivat suunniteltu pitkille reiteille. Konetyyppiä on valmistettu vuosikymmenien aikana yli 6 000 ja yli 2 000 konetta on tilauksessa tälläkin hetkellä. Pian ensimmäisen sukupolven suihkuliikennekoneiden (Boeing 707, DC-8, Convair 880 jne.) käyttöön tulon jälkeen lentokonetehtaiden mielenkiinto kohdistui keskipitkille reiteille. Myös lyhyet ja ohuet reitit olivat lentokonevalmistajien mielenkiinnon kohteena. Advanced-versio tuli tuotantoon koneesta numero 400 eteenpäin.
8/2010. USA:ssa Douglas hyppäsi suoraan DC-8:n jälkeen lyhyille reiteille DC-9:llä.
Boeingin markkinointiosasto
tunnisti vuoden 1963 aikana, että markkinoilla oli kysyntää myös Boeing 727:ää pienemmälle 6085-paikkaiselle lyhyiden reittien koneelle. Boeing 737-100/200
Legendan oppivuodet
Boeing 737 on tänä päivänä lähes synonyymi sanalla liikennelentokone
Nyt koneeseen voitiin sijoittaa tarvittaessa 100 matkustajaa. Samaan aikaan Douglas DC-9:n ensilentoa odotettiin vuoden 1965 puolella.
Pommi tipahti Boeingin syliin,
kun iso potentiaalinen asiakas Eastern Airlines tilasi DC-9-koneita alkuvuodesta 1965. Prototyypin roll out -tilaisuus joulukuussa 1966. Boeing joutui muuttamaan alkuperäistä suunnitelmaa Lufthansan vaatimuksesta. Tämä oli ensimmäinen kerta historiassa, kun Boeingin valmistamaa konetyyppiä oli myyty ulkomaiselle asiakkaalle ennen tilausta Amerikasta. Proto viettää eläkepäiviä Museum of Flightissa Seattlessa.
8/2010
ILMAILU 31. Sekä Douglas että Boeing tarjosivat välittömästi suurempia versioita omista konetyypeistään. Kun BAC 1-11:n prototyyppi lensi ensilentonsa 1963, sitä oli tilattu jo 45, myös amerikkalaisiin yhtiöihin. Tärkein neuvottelukumppani oli saksalainen Lufthansa. TeksTI JUhA kLeMeTTInen kUvAT AnTTI hyvärInen JA ILMAILUn ArkIsTo
Boeing 737 -koneita tehtaan tuotantolinjalla. Boeingin ahdinko oli käsin kosketeltava. Helmikuun 19. Boeing antoi periksi. päivänä 1965 yhtiö ilmoitti Boeing 737:n valmistuksen aloittamisesta ja vahvisti Lufthansan 21 koneen tilauksen. Boeing nosti 737:n matkustajamäärän 120 matkustajaan. Muutos oli siinä mielessä onnekas, että samaan aikaan amerikkalaiset lentoyhtiöt totesivat tarvitsevansa myös lyhyille reiteille lisäkapasiteettia. Uuden konetyypin tulevaisuuden ollessa vaakalaudalla Lufthansa ilmoitti lopettavansa neuvottelut Boeingin kanssa ja tilaavansa DC-9koneita, ellei Boeing tee päätöstä Boeing 737:n valmistuksen aloittamisesta. Vaikka Lufthansa osoittikin suurta kiinnostusta konetyyppiä kohtaan, Boeing odotti isoa tilausta amerikkalaiselta lentoyhtiöltä ennen valmistuspäätöksen tekemistä. Lentoemännät ovat juuri murskanneet kuohuviinipullot siiven johtoreunaan.
lentoyhtiöiden kanssa. Muutostyö toi lopulta huhtikuus-
Ensimmäinen prototyyppi myytiin NASA:lle 1970-luvun alussa
Muutamaa poikkeusta lukuun ottamatta 737-koneita on aina operoitu kahden lentäjän voimin.
Lufthansa otti vastaan ensim-
mäisen Boeing 737-100 -koneensa joulukuussa 1968. Koneeseen on asennettu gravel kit, jonka nokkatelineen suksi näkyy eturungon alapuolella.
sa United Airlinesin Boeingin asiakkaaksi, kun yhtiö tilasi 40 pidennettyä Boeing 737-200 -versiota lisää. Ratkaisu toi moottoreiden painon edulliseen paikkaan keskelle konetta. United sai ensimmäisen Boeing 737-200 -koneensa vain päivää Lufthansaa myöhemmin. Koneen pituus oli 28,6 metriä, moottoreina oli kaksi Pratt & Whitney JT-8D-7 -suihkumoottoria. Sitä tilasivat niin amerikkalaiset kuin ulkomaalaisetkin lentoyhtiöt. Kun huomattavasti suuremman koneen rungosta tehtiin pienempi kone, 737 sai tyypillisen lyhyen ja pullean ulkonäkönsä. 1 000 tilausta saavutettiin vuonna 1982.
Alkuperäinen versio oli Boeing 737-100. Sen ainoa iso tilaaja oli Lufthansa: 21 konetta. Moottoriksi uu32 ILMAILU
Rahtiovella varustettu Alaska Airlinesin 737-290C Adv lentää combi-versiona eli koneessa voidaan kuljettaa yhtä aikaa rahtia ja matkustajia.
teen koneeseen valittiin Pratt & Whitney JT8D. Prototyypin roll out -tilaisuus järjestettiin vuoden 1966 joulukuussa. Version kokonaisvalmistusmäärä oli vain 30 konetta. Sen teki mahdolliseksi mm. Ohjaamo suunniteltiin vastaamaan mahdollisimman pitkälle 727-koneen ohjaamoa. Sen sijaan moottorit sijoitettiin suoraan siiven alle. Suurempi Boeing 737200 teki ensilentonsa elokuussa 1967 ja kummatkin versiot saivat tyyppihyväksynnän saman vuoden joulukuussa.
Boeing oli onnistunut suunnittelemaan uuden konetyypin todella nopeasti. Myynti jatkui tasaisena noin 40 koneen vuositahdilla koko 1970-luvun alkupuoliskon. Ensilentonsa se teki huhtikuussa 1967. Kilpailijoiden koneissa moottorit oli sijoitettu takarunkoon, mutta Boeing hylkäsi tämän vaihtoehdon. Lentoliikenne kasvoi USA:ssa
voimakkaasti 1970-luvun loppupuoliskolla, mikä näkyi myös Boeingin tilauskirjoissa. Kaikkiaan koelento-ohjelmaan osallistui kuusi prototyyppiä. Lentäjien ammattijärjestöt vaativat, että myös 737-koneissa on oltava kolmen hengen ohjaamomiehistö. 737 nousi 727:n ohi maailman eniten myydyksi liikennekoneeksi vuonna 1980. se, että 60 % koneen rakenteista tuli 727-koneesta. otti runkorakenteen poikkileikkauksineen 727-koneesta. Konetta tilattiin vuosien 1978 1982 välisenä aikana noin 100 vuodessa. Finnair vuokrasi Islannista 1980-1990-lukujen vaihteessa 737-210C-rahtikoneen lentämään rahtia. Lufthansa käytti koneita aluksi Saksan sisäisillä reiteillä. Kun kaikki koneet oli toimitettu, 737-100-koneet siirtyivät vähitellen myös muille Euroopan reiteille. Vastatakseen lentoyhtiöiden vaatimuksiin suuremmasta mat8/2010. Konetta operoi islantilainen miehistö ja se oli koko ajan Islannin rekisterissä. Muita tilaajia olivat Malaysia Airlines ja Avianca. Unitedin koulutusjakso kesti pidempään, ja ensimmäinen 737-reittilento USA:ssa lennettiin huhtikuussa 1969. Vasta pitkät 737NG-sarjan koneet näyttävät ulkomuodoiltaan jotenkin sopusuhtaisilta. Kuvassa kone vuonna 1994.
737-205 Adv N7360P lentää öljy-yhtiön huoltolentoja Alaskassa. USA:ssa tapahtuneen miehistöjen koulutuksen jälkeen ensimmäinen reittilento lennettiin helmikuun
alussa 1969. Myös 737 joutui tuohon aikaan velloneen ohjaamomiehistökeskustelun kohteeksi. Käyttööntulon jälkeen 737:stä tuli nopeasti suosittu liikennekone. Nopeuttaakseen suunnittelua Boeing mm. Huolto oli myös helpompaa moottoreiden sijaitessa lähellä maata. Moottoreiden sijoitus siiven alle teki mahdolliseksi korkeusvakaimen sijoittamisen runkoon, toisin kuin takamoottorisessa ja T-pyrstöisessä Boeing 727-koneessa
Ennen rahtikäyttöön siirtymistä kone lensi Deltalla matkustajakoneena.
Paloharjoituskäytössä Ateenassa oleva Boeing 737-284 Adv. Boeing 737-200 korvasi pian alkuperäisen 737-100-version, jonka valmistus lopetettiin. Jatkokehitys kohdistui vain 737-200-versioon. Kone on entinen Olympic Airlinesin työjuhta.
8/2010
ILMAILU 33. Boeing 737-201 on päässyt näyttelyhallin seinälle Museum of Flightissä.
Boeingin valmistamien 737C- ja 737QC-versioiden lisäksi monta matkustajakonetta on jälkikäteen muutettu rahtikoneeksi asentamalla koneeseen rahtiovi (alla).
kustajakapasiteetista, Boeing pidensi koneen runkoa 1,9 metriä. Näin suurin matkustajamäärä saatiin nostettua 130 matkustajaan. Aiemmat 737-100- ja ensimmäisissä 737-200-koneissa käytetyt reverssit olivat osoittautuneet
Northern Air Cargon Boeing 737-232 Adv. Koneen vastus ja matkalentonopeus ei ollut aivan toivotulla tasolla. Moottoreiksi tulivat tehokkaammat JT8D-9-moottorit. Samalla reverssit suunniteltiin uusiksi parantamaan koneen suorituskykyä lyhyillä kiitoteillä. Ongelmien korjaamiseksi Boeing esitteli vuonna 1968 parannuksia siiven ja laskusiivekkeiden aerodynamiikkaan
Gravel kit -asennuksessa ko8/2010
Mielenkiintoinen varustevaihtoehto oli Unpaved Strip
34 ILMAILU. Rahtiovi on kuvan oikeassa reunassa.
Kit eli Gravel kit. Kuvan Northern Air Cargon koneeseen on jälkiasennettu FMS.
eteenpäin, niin myös lentokoneteollisuudessa 1970-luvulla. Advanced-versio korvasi tavallisen 737-200-version tuotantolinjalla koneesta nro 400 eteenpäin. Boeing esitteli vuonna 1968 737C-version. 1970-luvun alussa esiteltiin uusi Boeing 737200:n Advanced-versio. Gravel kitillä varustetun koneen nokkateline. Boeing 737-200 Adv -version otti ensimmäisenä käyttöön All Nippon Airlines keväällä 1971. C-version lisäksi Boeing valmisti myös 737QC-versiota, joka voitiin muuttaa tunnissa rahtikoneesta matkustajakoneeksi. Tämän convertible-version eturungon vasemmalla puolella oli rahtiovi. Boeing toi sen markkinoille vuonna 1968. Rahtiovellisia 737-koneita valmistettiin 96.
Boeing 737-200 -rahtikoneen rahtitila. Siihen tuli uudet johtoreunasolakot ja laipat, mikä paransi koneen lentoonlähtö- ja laskuominaisuuksia. Konetta voitiin käyttää sekä rahdin että matkustajien kuljettamiseen. Melumääräysten tullessa osaksi liikenneilmailua 1970-luvun puolivälissä, Boeing paransi vielä 737-200 Adv -koneiden äänenvaimennusta mm. Varustesarja salli koneen operoinnin päällystämättömältä kentältä. Vaikka Boeing 737:n myynti sujuikin hyvin, valmistaja halusi kehittää konetta. Ohjaamosuunnittelussa pyrittiin pääsemään lähelle Boeing 727 -koneen ohjaamoa. Lisäksi esiteltiin automaattijarrujärjestelmä ja moottoreiksi tulivat JT8-15-suihkumoottorit. tekemällä muutoksia moottoripankkoihin. Muutokset voitiin tehdä myös jo toimitettuihin koneisiin.
Kehitys kulki vääjäämättä
Boeing 737-200 -koneen ohjaamo. Puhalluksen tarkoitus on estää irtoaineksen pääsy moottoriin.
tehottomiksi. Suksen tarkoitus on estää irtoaineksen lentäminen matalalla siiven alla oleviin moottoreihin.
Gravel kit -asennukseen kuuluu myös moottorin ilmanoton alla oleva putki, jonka kautta puhalletaan vuodatusilmaa maahan moottorin eteen
Koneissa oli vain muutama ikkuna ja monta erilaista ulkopuolista antennia. Uuden version suunnittelutyö aloitettiin vuonna 1979. Viimeiset T-43A-koneet poistettiin käytöstä syyskuussa 2010.
Pratt & Whitney JT8D -moottorin suihkuputki. Samoin päätelineisiin lisättiin suojat estämään irtoaineksen osumista laskusiivekkeisiin. Muita muutoksia oli mm. neen nokkatelineeseen lisättiin ns. Puhalluksen tarkoituksena on estää irtoaineksen nouseminen ja joutuminen moottoreihin.
Boeing 737-200:n sotilasversio oli T-43A. Kokonaistuotantomäärä oli tässä vaiheessa kunnioitettavat 1144 konetta. USA:n kauppaministeri Ron Brown. Vaikean alun jälkeen Boeing 737:sta oli tullut yksi suosituimmista kapearunkoisista liikennekoneista. Moottorin sijoittaminen matalalle siiven alle helpotti huomattavasti moottorin huoltamista. Kapean ja pitkän moottorin mukaan nakkikannuiksi kutsuttuja Boeing 737-200 -koneita on yhä liikenteessä noin 500.
ILMAILU 35. Koneiden pääkäyttötarkoitus oli olla navigaattoreiden koulukoneina. Vaikka koneesta oli kehitetty uudempi versio, 737-200 Adv:n tuotanto jatkui. Tällainen kuljetuskone tuhoutui onnettomuudessa Kroatiassa 1996. siiven aerodynamiikan parantaminen mm. Boeing 737-
300 teki ensilentonsa helmikuussa 1984. Koneen mahan alla oleva majakka muutettiin sisään vedettäväksi ja siiven alapuoli maalattiin teflon-maalilla. USAF tilasi 19 ko-
netta, jotka toimitettiin vuosina 1973 ja 1974. Boeing 737-232 Adv rullaa kameran ohi. Koska 737 oli suunniteltu halkaisijaltaan melko pienelle JT8-moottorille, uuden moottorin sovittaminen koneeseen oli vaikeaa. Kone tuhoutui onnettomuudessa Kroatiassa huhtikuussa 1996.
Tuotanto jatkui tasaisesti koko 1970-luvun. Moottorivaihdolla haettiin parempaa polttoainetaloutta ja alhaisempaa melutasoa. kasvattamalla siiven kärkien pituutta 23 sentillä. Onnettomuudessa kuoli mm. Boeing halusi kuitenkin modernisoida konetyypin 1980-luvulle tultaessa. CFM56-moottorit päädyttiin asentamaan siiven etupuolelle, jotta moottori saatiin mahdollisimman ylös siipeen nähden. Melumääräysten tultua osaksi liikenneilmailua 1970-luvulla suihkumoottoreihin kehiteltiin erilaisia äänenvaimennusratkaisuja. Viimeinen Boeing 737-200 Adv -kone toimitettiin Xiamen Airlinesille elo-
kuussa 1988. CT-43 31149 Helsingissä (alla) 15.4.1993. 737-300-versiota seurasivat 400- ja 500-versiot. suksi estämään irtoaineksen lentämisen taaksepäin moottoreihin. Päätelineiden jarru- yms. Suurin muutos oli JT8-moottorin vaihtaminen CFM56-moottoreihin. Sen kanssa kilpaili lähinnä vain McDonnell Douglasin DC-9-koneperhe. Moottorin apulaitteet sijoitettiin
8/2010
sen sivuille, mikä johti uudemmille 737-koneille tyypilliseen epäsymmetriseen ilmanottoaukkoon. letkut suojattiin ja laskusiivekkeisiin asennettiin lujitemuovisuojat. Osa T-43A-koneista muutettiin myöhemmin kuljetuskoneiksi tyyppimerkinnällä CT-43A. Ulkoisesti T-43-koneet poikkesivat siviilikoneista vain vähän. Ehkä tärkein osa Gravel-kittiä oli moottoreiden ilmanoton alapuolelle asennettu putki, jonka kautta puhalletaan vuodatusilmaa kohti maata
(09) 3509 3440
SIL-SHOP nettikauppa · www.silshop.fi · nettikauppa avoinna 24 h
BANTAM laturit ja tasauslaitteet
Ari Suomi (kuvassa vas.) ja Harri Oksanen palvelevat myymälässä arkisin kello 1017 ja lauantaisin kello 1014
Laskimet ja muut tarvikkeet lentäjille
DUALSKY moottorit, säätimet ja lipo-akut
Ilmailun radiopuhelinliikenne
Hinta
FUTABAN 2,4 GHz FASST radio-ohjauslaitteet ja tarvikkeet
45,00
Badger kynäruiskut sekä Createx ja AutoAir-maalit. SIL-SHOP
Myymälämme sijaitsee Malmin lentoasemalla osoitteessa Helsinki-Malmin lentoasema, 00700 Helsinki Puh. (09) 3509 3450, fax
Jääkiitotien alkupään läheisyydestä tehtyjen havaintojen mukaan purjelentokoneen nähtiin kaartavan perusosalle tavanomaista kauempana. Vuonna 1964 valmistettu PIK16c Vasama oli kahden henkilön yksityisomistuksessa. Lähestyminen kiitotien pohjoispäähän tapahtui Syväsalmen suunnasta. Nykyaikaisten purjekoneiden ohjaamoturvallisuutta voitaneen pitää hyvänä, koska pahastikaan vaurioituneiden koneiden ohjaajille ei tullut vakavia vammoja. Ensimmäinen lento päättyi klo 17.12. Yksityishenkilöiden purjelentotoiminta Jämijärven jäältä oli käynnistynyt helmikuun alussa. Lähestyessään laskupaikkaa matalalla ohjaajan oli kaarrettava salmea seuraten oikealle. Havainto tehtiin purjelentokoneen antaman myötätuuli-ilmoituksen perusteella. Korkeudeksi arvioitiin noin 150 metriä. Jämijärven lentopaikan itäpuolella lentäneestä moottorilentokoneesta nähtiin purjelentokoneen lentävän jääkiitotien myötätuuliosalla poh-
joiseen. Perusosakaarron aikana korkeus pieneni alle normaalin korkeuden mutta nopeus oli tavanomaista suurempi. Jo lähestymisen alkuvaiheessa ohjaaja oli päättänyt lentää normaalista poikkeavan laskukierroksen. Sen jälkeen purjelentokoneen nähtiin kaartelevan Jämijärven lentopaikan itä- ja koillispuolella. Paikka oli noin 3,5 km Jämijärven lentopaikalta pohjoiskoilliseen. Kuva OTKES.
PIK-16c Vasama onnettomuuden jälkeen Jämijärvellä. Hyvän lentosään vallitessa päätettiin käyttää hyväksi talven mahdollisesti viimeinen lentopäivä. lentoturvallisuus 2009
Vuoden 2009 purjelennon turvallisuustilasto oli synkkä Jämin kuolemaan johtaneen onnettomuuden takia. Koneiden määrä on sen sijaan hitaasti lisääntymässä.
Purjelennon
KoonnUt SAMI HäMäLäInen KUvAt otKeS jA KoneIden oMIStAjAt
Vasamalla päin sähkölinjaa ohjaaja menehtyi
Jämijärvellä tapahtui perjantaina 27.3.2009 kello 17.36 lento-onnettomuus, jossa harjoituslennolla ollut PIK-16c Vasama -purjelentokone törmäsi loppulähestymisen aikana Syväsalmen ylittävään 20 kV:n sähkölinjaan, iskeytyi sen jälkeen jäähän ja tuhoutui. Lisäksi maastolaskuissa tuli perusteellisia vaurioita peräti neljässä tapauksessa. Kuva OTKES/tutkintaselostus B2/2009L.
harjoituksen ja ennustetun sään huonontumisen takia jäältä lentämisen sinä talvena arvioitiin olevan lopuillaan. Perusosakaarron lopussa purjelentokone katosi Syväsalmen
8/2010. Lupakirjojen määrä on edelleen hitaassa laskussa. Ohjaajan vaihdon jälkeen autohinaus turmalennolle alkoi klo 17.22. Lentotuntien määrä nousi vuoteen 2008 verrattuna. Niistä kahdessa kone oli varustettu kotiinpaluumoottorilla. Arviolta 300400 metrin korkeudella ohjaaja suuntasi Jämijärven itäpuolelle. Vaurioiden määrä on pysynyt tasaisena. Sopiessaan aiemmin lentämisen ajankohdasta, ohjaaja ei ollut muistanut lapsensa syntymäpäiväjuhlaa samana päivänä. Vallinneessa valaistuksessa hän ei voinut havaita salmen ylittävää sähkölinjaa ja törmäys linjaan oli väistämätön. Toinen koneen omistajista oli lennolla, kun toinen saapui työpäivänsä jälkeen jäälentopaikalle. Seuraavalla viikolla alueella käynnistyvän lentotoiminta38 ILMAILU
Jämin turmakone lentosuuntaan päin kuvattuna. Hinaus päättyi 760 metrin korkeuteen. Sen vuoksi hänen piti olla kotona Jä-
mijärvellä kello 18. Purjelentokone oli laskeutumassa harjoituslennolta Jämijärven jäälle auratulle kiitotielle. Punainen nuoli osoittaa sähkölinjaa. Purjelentokoneen ohjaaja menehtyi onnettomuudessa välittömästi. Hän käytti tavanomaista suurempaa lentonopeutta ja loppuosalle johtavan perusosakaarron hän lensi selvästi tavanomaista kauempana ja laajempana. Ohjaaja kaartoi loppuosalle Syväsalmen päälle hyvin matalalle, puiden latvojen alapuolelle
Linjaan törmääminen oli seurausta täysin harkitsemattomasta toiminnasta. Syväsalmen länsipuolelta tehtyjen silminnäkijähavaintojen mukaan purjelentokone kaartoi matalalla Uimaluodon Otajansaaren suunnasta kohti Syväsalmea ja katosi Syväsalmea reunustavan puuston taakse. Siinä on yllä kuvatun Jämin onnettomuuden kanssa yhteistä, että sähkölinjan pylväät olivat puiden katveessa eikä linjassa ollut huomiomerkkejä. Säätä ja erityisesti tuulioloja pidettiin kyseiseen toimintaan hyvin soveliaina. Vasta myötätuuliosalla huomasin, että reunaesteet ovat huomattavasti arvioimaani korkeammat. Hänen tapoihinsa ei kuulunut riskinotto eikä normaalista poikkeava toiminta. Molemmilla rannoilla olleet pylväät katkesivat. Ohjaajan päätös lentää normaalista poikkeava laskukierros tapahtui valmistautumatta ja harkitsemattomasti. Korkeus hupeni, mutta alla oli laskukelpoista maastoa ja päätin jatkaa liukua uskoen löytäväni myös yhtä voimakkaan noston. Lentokokemusta hänellä oli 122 tuntia ja 302 laskua, joista 5 h 19 min ja 8 laskua viimeisen 90 vrk:n aikana. Kun aloin oikaista kaartoa, havaitsin siiveketehon olevan hyvin heikko olin vetänyt kaarrossa nopeudet pois ja kone oli nyt osasakkaustilassa ja liian matalalla. Laskevaa oli noin 1,5 m/s. Jonkin ajan kuluttua purjekone tuli näkyviin Syväsalmesta oikeassa kaarrossa puiden latvojen korkeuden alapuolella. Poikkeamiseen normaaleista ja hyvän ilmailutavan mukaisista lentotoimintamenetelmistä liittyy helposti riskejä,
joita ei osata tunnistaa ja jotka voivat olla turvallisuuden kannalta merkittäviä. tapauksen LS-6-18 w laskusuuntaan kuvattuna. Eturungon jättämä jälki oli matala ja laakea, päätelineen jälki
Kiteeltä lähtenyt LS-6-18 w maastolaskun jälkeen ojan pohjalla. Noin kolme neljäsosaa viimeisten vuosien lennoista hän oli lentänyt talvella Jämijärven jäältä. Vasemmalla näytti olevan enemmän tilaa (pellon sarat T-kirjaimen muodossa), joten aloitin kaarron sinne. Kovin kauas en uskaltanut lähteä parempaa hakemaan ja suunnittelin laskun vastatuuleen 350 400 m pitkälle saralle. Pellon reunalta nouseva mäki oli jäänyt huomaamatta. Varsinainen kosketus tuli koneen ollessa noin 90° kulkusuunnasta vasemmalle kääntyneenä. Tutkinta B2/2009L
Sähkölinjaan on osuttu purjekoneella Suomessa viimeksi Tammelassa kesäkuussa 1994 maastolaskun yhteydessä. Kuva JIK.
8/2010
ILMAILU 39. Kone pyörähti selkäasentoon ja iskeytyi jäähän. Kahden edellisen vuoden aikana hän oli lentänyt vain pari lentoa vuodessa. Yleisilmailun puolella tuore tapaus on Jämsästä heinäkuulta 2008, tutkinta D6/2008L ja ILMAILU 9/2009. Ultrakevyellä törmättiin sähkölinjaan kohtalokkain seurauksin Hirsijärvellä elokuussa 2006, tutkinta B3/2006 L. Onnettomuus tapahtui kello 17.36.
Tutkinnassa ilmeni, että ohjaajaa pidettiin lentäjänä tunnolli-
sena ja varovaisena. Ohjaajan selostus tapahtuneesta: Olin käynyt kääntymässä Rääkkylässä. Sähkölinja oli merkitty huomiopalloin. Pian sen jälkeen koneen vasemman siiven tyviosa osui Syväsalmen ylittävän 20 kV:n sähkölinjan ensimmäiseen teräsalumiinijohtimeen. Jääkiitotien pohjoispään ja sen mukana loppulähestymislinjan sijoittuminen aiempiin vuosiin verrattuna lähelle Syväsalmea vaikutti osaltaan ohjaajan toimintaan.
Tuuli oli onnettomuuden aikaan maanpinnan lähellä suunnasta 120140° ja sen voimakkuus oli 48 solmua, puuskissa 1012 solmua. Ensiksi peltoon osui vasen siipi koneen ollessa noin 20° vasemmalle kallellaan, runko vaakasuorassa. Paluumatkalla jouduin voimakkaaseen ja laajaan laskevaan. suunnassa olevan metsän taakse tehtyään loppuosalla pussin. Myös kuumailmapallolla on Suomessa törmätty sähkölinjaan.
Maastolasku päättyi ojaan
30.6.2009 Kiteeltä lähteneen LS-6-18 w:n ohjaaja päätti tehdä maastolaskun Rasisaloon. Lentäminen normaalista poikkeavalla tavalla sitoi ohjaajan huomion siinä määrin, että sähkölinjan olemassaolo unohtui. Lopulta hukkasin viimeisenkin kantavan rippeen noin 280 metrin korkeudella ja lähdin laskukierrokseen. Ohjaaja vammautui onnettomuudessa vaikeasti, tutkinta C9/1994. Vallinneessa valaistuksessa linjaa ei ollut mahdollista nähdä ajoissa. 39-vuotias ohjaaja menehtyi välittömästi. Lähestyminen meni hyvin, mutta kun ylitin reunaesteet totesin, että kone ei mahdukaan käytettävissä olevaan tilaan. Sitä en ollut ennalta suunnitellut. Kuva JIK.
30.6. Näkyvyys oli yli 10 km. Yksi 20 kV:n kolmesta johtimesta vaurioitui, mutta ei katkennut kokonaan. Raapaisujälki pellossa oli noin 15 m pitkä ja hento, kosketus riitti kuitenkin kääntämään koneen poikittain. Lisäksi ohjaajan toimintaan vaikuttivat todennäköisesti kiire kotiin ja arvio kuluvan kauden jäälentotoiminnan päättymisestä. Tutkintalautakunta esitti turvallisuussuosituksen, että (Ilmailulaitos) Finavia ja Hätäkeskuslaitos muokkaisivat hätäkeskusten ja lentopelastuskeskusten yhteistoiminnan ohjeistuksen ajan tasalle. Onnettomuuden syynä oli ohjaajan päätös lentää normaalista poikkeava laskukierros. Laskeva loppui, kun korkeutta oli noin 500 m, mutta noston sijaan löysin vain heikkoa kantavaa. Vaihtoehtoja ei enää ollut. Päätöksen seurauksena hän lensi loppuosalla niin matalalla, että törmäsi Syväsalmen ylittävään sähkölinjaan. Koneen nokka osoittaa tulosuuntaan. Lisäksi tutkintalautakunta halusi muistuttaa, että toimiessaan tilapäisiltä lentoonlähtö- ja laskupaikoilta lentäjien itsensä tulee varmistaa alueen turvallisuus ja lentoesteet. Hänen kokemuksensa ja lentotuntumansa ei antanut hyvää valmiutta epätavalliseen toimintaan. Pian sen jälkeen kuultiin kaksi törmäyksiin liittyvää ääntä ja sähkön todettiin katkenneen
Koneen pohja vaurioitui. Pawnee menetti nopeasti korkeutta ja oikesi vaakalentoon kutakuinkin laskutelineiden osuessa maahan. Perä osui ojaan ja ilmeisesti katkesi tai vääntyi niin paljon, että korkeusvakain tarttui ojan penkkoihin. SZD-51-1 Junior vaurioitui Kymissä vintturin sammuttua, kun purjekoneella oli korkeutta muutamia kymmeniä metrejä. 22.6. Tutkinta D3/2008L
Sade esti näkyvyyden
9.8.2009 Kymistä lähtenyt LS-8-18 joutui sateiden takia tekemään maastolaskun Ummeljoella. 5.7. Siitä kone kääntyi vielä sen verran, että runko jäi ojaan perä menosuuntaan päin. Siinä vaiheessa nopeus oli mennyt pieneksi. Oikea siipi osui vajaan. Vaasasta lähteneeseen Stemme S-10:een tuli moottorihäiriö. Ohjaaja on odottanut laskupaikan vapautumista edellä laskeneen toisen purjekoneen jälkeen.
ASG 29 E -koneen takarunko katkesi ja molemmat siivet vaurioituivat. Tapahtumapaikka Santa Cilia de Jaca (LECI), Espanja. Ohjaaja arvioi tapahtuman syyksi laajan ja voimakkaan (4 5 m/s) laskevan virtauksen. Takarunkoon tuli vähäisiä vaurioita. Teline saatiin hätävapautusta käyttämällä alas ja lasku sujui normaalisti. Purjekone teki laskun vaurioitta. Moottori nostetaan sähkökäyttöisen liikeruuvin avulla ja käynnistys tapahtuu ilmavirtauksen voimalla. Kone osui pyrstö edellä maahan. Kymi-artikkeli ILMAILUssa 10/2009. Lasku oli tehtävä ahtaaseen paikkaan ilman laskukierrosta. konetyypillä. Hinauskone vaurioitui pahoin. Lähestymisen aikana ohjaaja kuuli puhelinjohdon osuvan koneeseen. Purjekone pääsi hidastumaan myöhästyneen oikaisutyönnön takia ja sakkasi maan lähellä oikaisuvedossa. Laskun seurauksena potkuri ja oikean laskutelineen muotosuoja vaurioituivat. 3.8.2009 Hyvinkäälle laskeutuneen PIK-20-koneen ohjaaja teki pomppulaskun. Ohjaajal-
le ei tullut kuin naarmu polveen. Koneen oikea siipi, runko, korkeusvakain ja laskuteline vaurioituivat. Ohjaaja oli oikeastaan tyytyväinen, että moottoria ei voinut käyttää, koska sen antama nousunopeus on vain
noin 1 m/s, joten alaspäin olisi menty sittenkin kovassa laskevassa. takarunko poikki ja molemmat siivet vaurioituivat pahasti. Kaatosateen takia ohjaaja ei nähnyt puita eikä paljon muutakaan. 30.5. Lennon loppuvaiheissa kone on mahdollisesti ollut osasakkauksessa. Ohjaaja arvioi tapauksen syyksi puutteellisen maastolaskun valmistelun ja harkitsemattoman viime hetken sähläyksen. tehtiin maastolasku kotiinpaluumoottorilla varustetulla Janus CT:llä. Moottoria ei saatu käymään. Vasen siipi osui ilmassa puihin ja oikea kuvissa näkyvään vajaan. Nummelasta lähteneen Stemme S-10:n laskuteline juuttui yläasentoon. Seuraava iskemä oli noin 20 metrin päässä ojan penkassa, johon tultiin nokka edellä. 23.5. 21.8. Koneen vasen siipi osui 4 5 metriä korkeisiin puihin, minkä seurauksena kone pyörähti ilmassa noin 180°. Koneen kuomu hajosi kovapäisen lentäjän vaikutuksesta. OTKESin tutkintaselostukset, nyt myös D-tutkinnat, ovat luettavissa OTKES:in verkkosivulla www.onnettomuustutkinta.fi
40 ILMAILU
8/2010. Kovan laskevan takia peltoa edeltävän kylän ylittäminen teki tiukkaa. Kone palasi Vaasaan ja laskeutui onnistuneesti. 24.8. Kuva Martti Koivula. konetyypillä oli 136 h ja kokonaiskokemus purjekoneilla noin 3 800 tuntia. Asiaa täsmennettiin ILMAILUssa 1/2010. Lähtöpaikka oli Piikajärvi ja laskupaikka sijaitsi Kiukaisissa. tehtiin Jyväskylässä pomppulasku Grob 109:llä. Kone korjattiin vielä samalla lentokaudella. Korkeuden menetys on 50 60 metriä. Kone lensi vuoriston reunaalueella ja korkeutta maastoon oli arviolta 100 metriä ja suunniteltuun maastolaskupeltoon nähden noin 200 metriä.
Kilpailulento päättyi maastolaskuvaurioon
4.7.2009 ASG 29 E / 18 m -koneen ohjaaja joutui matalalle Slovakian Nitrassa pidetyissä EM-kisoissa. ...Purjelennon lentoturvallisuus 2009
huomattavasti syvempi ja noin metrin pituinen. Takarunko katkesi ja vasemman siiven kärki vaurioitui maakiidon lyhentämiseksi tehdyssä telemarkissa. Koneessa oli kotiinpaluumoottori, mutta se ei noussut ylös. Koneesta meni mm. Ohjaajan lentokokemus ko. Lähestymisessä koneen oikea siipi osui mataliin puihin ennen laskupaikaksi valittua keskeneräistä ultrakenttää. Kun perä oli tiukasti kiinni ja kimmokkeen ottanut etupää jatkoi matkaansa, kone alkoi kääntyä oikealle. Vastaavaa vikaa moottorin nostomekanismissa oli ilmennyt aiemminkin ja sitä on esiintynyt muissakin suomalaisissa ASG 29 E -koneissa. Hinauslentäjä ei ehtinyt irrottaa köyttä, vaan pakkomurtovaroke katkesi. Räyskälässä tyyppilennolla ollut LS-1-koneen ohjaaja nousi lentokonehinauksessa liian korkealle ja nosti Piper Pawnee -hinauskoneen perän ylös. Korkeusvakain löytyi ojan pohjalta metrin päässä ojan penkkaan jääneestä iskujäljestä.
Lyhyesti
21.2.2009 LS-4-koneen ohjaaja unohti varmistaa laskutelineen lukituksen ennen laskua ja teline tuli sisään laskukiidossa. LS8 kääntyi ilmassa 90° oikealle, istui maahan kiitotien oikealle puolelle saviselle nurmikolle, liukui sivuttain, pyörähti oikean kautta 270° laskusuunnasta ja pysähtyi siihen, Jyrki Laukkanen kertoo Kymi-artikkelissa ILMAILUssa 10/2009. Ohjaaja työnsi matalalle ja ylitti lopuksi kerrostalon kylän reunalla. Ohjaajan lentokokemus tapahtumahetkellä oli 399 tuntia, josta 90 tuntia ko
Loppukilpailut ovat Jämillä kesäkuussa 2011 sadalle parhaan osakilpailutuloksen saaneelle. Se on myös yksinkertaisinta, mitä lennokkilaji tarjoaa. Hän jätti taakseen 31 kilpailijaa. Tänä vuonna rinnekisat käytiin noin 10 m/s tuulessa ja tuiskussa. Oldtimerit tulivat kuitenkin kisajärjestelmään jäädäkseen. Sofia voitti viime vuonna alle 16-vuotiaiden TOKA-kilpailun.
KISOJA
Vapaastilentävien TOKA-liidokkien loppukilpailut järjestettiin Jämillä kesäkuun 12.13. Kotikenttäkilpailu on helppo järjestää ja osallistuminen valtakunnalliseen kilpailujärjestelmään on helpointa. Järjestäjä vastaa siitä, että sääntöjä noudatetaan ja kilpailukortit toimitetaan kilpailua seuraavana päivänä postitse kisaorgani-
saatiolle tuloslaskentaa varten. Säännöt ja tulostettavat kisakortit löytyvät netistä osoiteesta
www.suomenlennokki.fi/
TOKA-kisojen aikaan ei ole aiemmin ollut noin rajua tuulta ja kilpailuja on sentään järjestetty vuosittain 34 kertaa.
lennokit/vapaastilentavat/kilpailutulokset
Useita lennokkeja hajosi tämän johdosta. Hämeenlinnan Ilmailukerhoa edustava Sofia oli kisassa 13. ja ainoa naispuolinen edustaja. Vaikka osanottajia on joskus ollut enemmänkin, olivat ne kokonaisuudessaan jälleen Suomen suurimmat lennokkikilpailut.
jo 34 vuotta
Järvien jäillä oli metri lunta ja vesikerroksia, jolloin kisaaminen oli monella paikkakunnalla mahdotonta.
Olavi Luce Lumeksen mukaan
T
OKA-kisat kilpaillaan kotikenttäkarsintana sekä loppukilpailuna Jämillä. Kisoja järjestetään vuosittain pääosin pelloilla, pienlentokentillä sekä järvien jäillä. Järjestäjällä pitää olla käytössään sekuntikello, mitta, vaaka ja kynä. Toinen syy oli talvisten lennätyspaikkojen vähyys.
Jämin harrastetilassa palkintoja jakamassa oikealta lukien kilpailujen johtaja Seppo Salomaa, seuraavina TOKA-kilpailuja 34 vuotta pyörittänyt Olavi Luce Lumes ja hänen vaimonsa Airi sekä Oldtimer-rinnekisaan osallistunut Lucen veli Ensio Lumes.
8/2010
ILMAILU 41. Kovien sääennusteiden otaksuttiin osaltaan verottaneen kilpailijamääriä. TOKA-lennokkikisat alle 16-vuotiaille
TEKSTI JARI LEHTI
Yli 16-vuotiaiden F1AX-luokassa lennättävä Sofia Suominen on 50 m pitkän siiman päässä. päivä. Hän kertoi nostavansa hattua sellaisessa säässä lennättäville toivottaen hyvää kesää ja muistuttaa juniorityön tärkeydestä lennokkien rakentelussa: kaikki lastut jotka lentävät, ovat kultaa. Karsintakilpailun voi järjestää yhdistys, koulu, kerho tai kuka vain täysi-ikäinen henkilö. Etualalla Sofian veli Sakari laskee lennokin kädestään, kun hinaus alkaa. Viimeksi mainitun lennokkiluokan kilpailut järjestettiin Jämin 75-juhlavuoden kunniaksi. TOKA-kilpailujen tulokset löytyvät Suomen Ilmailuliiton sivuilta www.ilmailuliitto.fi/fi/lajit/
Jämillä loppukilpailujen kilpailuluokat olivat TOKA, F1AX, sinisiipi, rinneliidokit sekä rinteessä lennätettävät Oldtimerlennokit. Huomionarvoista Lucen mielestä on se, että lennokit kuitenkin lensivät niissa oloissa. Kotikenttäkisat ovat tammikuusta huhtikuuhun aina kuun viimeisenä sunnuntaina
Kilpailupaikka oli Menzelinsk, joka sijaitsee noin 1100 km Moskovasta itään. Kuva Petri Mastola.
Joukkueiden lähtökohdat ja
tavoitteet olivat erilaiset. Kaikki joukkueet kävivät harjoitusleireillä Espanjassa. MM-kilpailujoukkueen johtajaksi valittiin Petri Mastola.
Pro-Team harjoitushypyssä. Joukkue on edennyt suunnitelmallisesti porras portaalta käyttäen harjoittelun suunnittelussa apunaan ruotsalaista Mattias Nordia. MM-kilpailut
Menzelinskissä
enäjä osoittautui odotusten mukaiseksi kilpailupaikaksi, jossa mikään ei toimi mutta kaikki järjestyy. Ainoastaan CF-joukkue hyppäsi noin puolet hypyistään Suomessa, kun muut
hyppäsivät käytännössä kaikki harjoitushyppynsä ulkomailla. Puolikas timantti on voittanut kaikki SM-kilpailut, mutta sen harjoittelu ei ole ollut näin pitkäjännitteistä, koska joukkue ehti jo
8/2010. Vuo42 ILMAILU
V
Kalifornia vai Siperia, niitä monet miettivät ennen IPC:n (International Parachute Committee) kokousta tammikuussa 2009. Lajissa ei ole ollut SM-kilpailuja vuosiin. Se on pieni, varmaankin vajaan 20 000 asukkaan kaupunki.
sien 2006 ja 2008 maailmanmestarijoukkue HeKla päätti uransa edellisiin EM/World Cup -kilpailuihin eikä siten ollut lähdössä Venäjälle. Pro-Team on hypännyt tällä kokoonpanolla kolme vuotta. Taustalla MM-kilpailujen isäntäkaupunki Menzelinsk. Taito- ja tarkkuushypyn sekä CP:n (CP = Canopy Piloting) MM-mitalit jaetaan eri kilpailuissa. Lajikokonaisuuksina Menzelinskissä oli kupukuviohypyt (CF), vapaapudotushypyt (FS) sekä artistilajit (Free). Sitä vastoin freestylejoukkue FIN2 valittiin edellisten MM-kilpailunäyttöjen perusteella. Pro-Team- (FS 4-way opes) sekä Puolikas timantti (CF 2-way) -joukkueet voittivat SM-kultaa 2009 ja saivat siten edustusoikeuden MM-kilpailuihin. FIN2:lle nämä olivat jo neljännet MM-kilpailut. Kokouksessa äänestettiin ja voittajaksi sekä samalla vuoden 2010 MM-kilpailujen järjestäjäksi valittiin Venäjä. MM-kultamitaleita oli jaossa 9 joukkueelle. Joukkue on parantanut koko ajan suoritustaan lähestyen maailman kärkeä
Ne riittivät hyvin pyörittämään tämän kokoiset kilpailut lävitse.
Opetustilannetta ilmassa harjoiteltiin paljon maassakin.
Puolikas timantti on suorittanut oman osuutensa. Onneksi kaikki järjestyi jälleen ja seuraavana aamuna sen tilalla oli uusi teltta.
MM-kilpailuissa, kuten muissakin kilpailuissa, pärjäävät yleensä ne, jotka harjoittelevat muita enemmän. Se nousi suorituksellaan maailman parhaiden amatöörijoukkueiden kaartiin ja sai ansaitsemansa semifinaalipaikan. SM-kilpailuissa pari viikkoa ennen MM-kilpailuja Pro-Team sivusi SE-tulosta. ProTeam teki myös selvää jälkeä nossen Pohjoismaiden parhaaksi FSjoukkueeksi. MMkilpailuissa joukkue pisti edellisen ennätyksen romukoppaan
hypäten peräti 43 pistettä. Kuva Ulla Ögård.
kertaalleen lopettaakin edellisten MM-kilpailujen jälkeen.
oli majoitettu kentälle pientaloihin ja muut joukkueet lähikaupungin hotelleihin. USA sai toiseksi eniten MM-kultamitaleja eli kolme. Parhaiten menestyi FIN2, joka sijoittui lopulta viidenneksi. tekstI jA kUvAt PAsI PIrttIkoskI
Hyppykoneina oli kolme LET 410 -konetta sekä yksi An-28. Samalla kierroksella niin Ranska kuin Venäjäkin hyppäsivät uuden 56 pisteen ME-tuloksen. Vapaapudotuslajeissa päästiin noin kolmen hypyn päivätahtiin ja CF:ssä neljään lajihyppyyn. Näistä An-28 oli CF-lajien käytössä. Hymyistä voi päätellä, että kyseessä oli kolmas kierros, jolla joukkue hyppäsi SE-tuloksen. Sielläkin joukkue näytti tasonsa hyppäämällä yli edellisen Suomen ennätyksen.
ILMAILU 43. sijalle 19 joukkueen joukossa. Lämpöä riitti, sillä lämpötila kohosi yli 30 asteen käytännössä joka päivä. Ilma oli koko ajan savusumuinen. Puolikas timantti hyppäsi vain kahtena kilpailupäivänä. Pro-Team sijoittui 10. Savun hajua oli ilmassa muutamana päivänä. Edellinen ennätys oli 26 pistettä. Horisonttia ei näkynyt kilpailupäivinä olleenkaan, eikä hyppykorkeudesta nähnyt maata kuin suoraan alaspäin katsomalla. Ruokailut olivat kentällä, mutta myös hotellissa sai aamupalaa ja ruokaakin. Bussimatka majoituksen ja hotellin välillä kesti noin tunnin. Joukkueen keskiarvo yhdeksältä hypyltä oli 20,4 pistettä, joka on myös uusi ennätys ja ensimmäinen kerta, jolloin suomalaisjoukkue rikkoo 20 pisteen haamurajan. Ainoastaan avajaisten jälkeen tullut myrsky vei Suomen teltan ja rikkoi sen täydellisesti. Koneina oli kolme Let 410:tä sekä yksi An-28. Niin taisi käydä nytkin. Aluksi 15 minuutin kuulutukset tulivat selvästi liian aikaisin, mutta yhden protestin jälkeen ajat alkoivat olla
8/2010
Menzelinskissä kilpailujärjestelyt olivat hyvät. Uusi Suomen ennätys jäi vain kaksi pistettä silloisesta ME-tuloksesta. Ranska oli ylivoimainen ja voitti peräti viisi kultamitalia. Suomen joukkueiden suoritukset eivät riittäneet mitaleille. Joka ilta oli tiedossa, mitä seuraavana päivänä hypätään ja mm. Kotijoukkue Venäjä sai vain yhden MM-kullan rotaatiosta. Tuuli ei häirinnyt ollenkaan. CF-joukkueet
kohdallaan
Samalla kuultiin, että kaikkien lajien MM-kilpailuja on hakenut vuodelle 2012 kaksi maata, Dubai ja Italia. Puolikas timantti ei osallistunut kauden SM-kilpailuihin.
MM-kilpailujen tulostaso oli
hyvä. Kilpailijapalavereissä IPC:n lajikomiteat saivat vinkkejä lajien kehittämiseen. Ohjelmassa oli vain palkintojen jako sekä päättäjäiset. Päätökset kilpailupaikoista tehdään alkuvuodesta 2011. Toivottavasti seuraavissa kilpailuissa nähdään entistä parempi Suomen joukkue.
8/2010
44 ILMAILU. FIN2 ja takana onnistunut kilpailusuoritus. Ranskalainen Mathieu Bernier voitti ensimmäisenä henkilönä sekä FS 4-way- ja FS 8-way -sarjojen MM-kultaa samoissa MMkilpailuissa. Maailmanennätykset hypättiin FS 4-way open -sarjassa (56 pistettä, Venäjä
ja Ranska), FS 4-way Female -sarjassa (47 pistettä, Ranska) sekä CF 2-wayssa (25 pistettä, USA). hyppynsä!
Venäläisiä Polyot-laskuvarjokonsernin tuotteita markkinoitiin näyttävästi.
Yhtenäinen Ranskan joukkue avajaismarssillaan.
Suomalaiset tuomarit avajaisissa. Suosionosoitukset olivat tasapuoliset. Paikallisten hyppäämät näytöshypyt onnistuivat ja ainakin avajaisten laskut saivat ansaitut suosionosoitukset. Molemmat pidettiin urheilukentillä, joihin oli tullut katsojia varmaankin tuhansia. Raija Kosonen ja Pekka Salmela pitivät kisajärjestelyjä hyvinä.
Myös CF-joukkue Puolikas timantti hyppäsi uuden kahdeksan pisteen Suomen ennätyksen. Edellinen seitsemän pisteen ennätys kesti siten vain pari viikkoa, sillä se hypättiin tämän kauden SM-kilpailuissa Alavudella, hyppääjänä Ilmasirkus-joukkue. Juha Leskelä valittiin myös CF-lajien tuomariksi, mutta hän joutui jättämään kilpailumatkan työesteiden takia. Joukkueen kuvaaja Matti Mertala hyppäsi keväällä ensimmäisenä suomalaisena 9 000. Päättäjäiset olivat avajaisten tapaan iso tapahtuma. Niinpä viimeisenä kilpailupäivänä ei tarvinnut hypätä yhtään kisahyppyä. Neljässä lajissa hypättiin uusi maailmanennätys ja kansallisia ennätyksiä tuli monta. FS-lajeja pääsivät tuomitsemaan Pekka Salmela ja Raija Kosonen. Joukkueiden marssiessa kentälle tunsi olevansa oikea urheilija muiden urheilijoiden tapaan. Kolme kutsuttua tuomaria pienestä Suomesta kertoo
meidän tuomaristomme hyvästä tasosta!
Kilpailut vietiin lävitse nopeas-
ti. Suomesta oli kilpailuista mukana myös tuomareita. Pakollisten puheiden
jälkeen oli vuorossa kansanperinteen esittelyä kansantanssien ja -musiikin keinoin
Ilmailu kuulee vitosena
Harrastelupakirjojen uudelleenkirjoittamisesta peritty liian suuri maksu
Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi on perinyt harrasteilmailun lupakirjojen uudelleenkirjoittamisesta liian suurta maksua alkuvuoden ajan. Liikenne- ja viestintäministeriön asetukseen Liikenteen turvallisuusviraston maksullisista suoritteista (tullut voimaan 1.1.2010) on kirjattu maksu harrastelentäjän lupakirjan (GPL, MGPL, UPL, AGL, BPL) uudelleenkirjoittamisesta. ILMAILUN toimitus pidättää oikeuden käsitellä, muokata, lyhentää tai olla julkaisematta kirjoituksia. Lähetä kirjoituksesi sähköpostilla osoitteeseen ilmailu@ilmailu.fi tai kirjeitse ILMAILUN toimitus, Ilmailu kuulee vitosena, Helsinki-Malmin lentoasema, 00700 Helsinki.
(150/1992) 11 §:n 2 momentin ja hallintolain (434/2003) 8 luvun virheen korjaamista koskevien säännösten nojalla. Pahoittelemme tilannetta.
00101 Helsinki. Liikenteen turvallisuusvirasto korjaa virheelliset maksupäätökset valtion maksuperustelain
j
Toimintaohje
Ohjeita yleisönosastoon kirjoittaville
Ilmailu kuulee vitosena on ILMAILUN yleisönosasto, jonne kuka tahansa saa kirjoittaa aiheesta kuin aiheesta. Virhe korjataan ja virheellisesti perityt summat palautetaan asiakkaille. Ilmoituksessa tulee olla tilinumero, johon palautus halutaan ja kopio saamastasi laskusta sekä suoritetusta maksusta. Jos kirjoitat nimimerkillä, liitä mukaan yhteystietosi (ne jäävät vain toimituksen tietoon). Lähetä tiedot sähköpostin liitteenä osoitteeseen: harrasteilmailu@trafi.fi tai kirjeitse Trafi ilmailu, harrasteilmailuyksikkö, PL 320, 00101 Helsinki. Suurempaa dramatiikkaa ei nähty edes päättäjäisjuhlissa, vaikkakin nimeltä mainitsematon FS-joukkue teki pohjalaisuutta pilkkaavia toimenpiteitä Jussi-paitaan, salihousuihin ja tennissukkiin verhoutumalla. Maksuasetuksen mukainen summa on 50 euroa, mutta vuoden 2010 alun ajan on virheellisesti peritty uuden lupakirjan kirjoittamisen mukainen 100 euron maksu. Jutussa kirjoitettiin: Päättäjäisjuhlallisuudet kuljetettiin läpi palkintojenjaon, kiitospuheiden, päätösjuhlan ja hyvän bändin kautta. 0206 186 311
Vastine
ILMAILUN viime numerossa oli artikkeli Alavudella pidetyistä laskuvarjohypyn SM-kisoista. Trafi ilmailu tekee tämän ilmoituksen perusteella uuden 50 euron laskun.
Jos virheellinen lasku on jo maksettu Jos olet saanut 100 euron laskun lupakirjan uudelleenkirjoittamisesta (lasku päivätty 1.1.13.9.2010 välisenä aikana) ja olet maksanut laskun, lähetä vapaamuotoinen Trafi ilmailulle osoitettu ilmoitus, jonka aihe on maksupalautus. Tarkoituksemme ei ollut mitenkään pilkata pohjalaisuutta, vaan pukeutua päättäjäisiin juhla-asuun ja pitää hauskaa. FS-joukkue Tarzanelli Tony Nyholm
Jos virheellistä laskua ei ole vielä maksettu Jos olet saanut 100 euron laskun lupakirjan uudelleenkirjoittamisesta (lasku päivätty 1.1.13.9.2010 välisenä aikana), mutta et ole sitä vielä maksanut, palauta lasku (merkitse viestin aiheeksi hyvityslasku) sähköpostin liitteenä osoitteeseen: harrasteilmailu@ trafi.fi tai kirjeitse Trafi ilmailu, harrasteilmailuyksikkö, PL 320,
8/2010
ILMAILU 45. Valitettavasti emme pysty automaattisesti palauttamaan virheellisesti perittyjä maksuja, vaan joudumme pyytämään asiakkaita ilmoittamaan meille virheellisesti peritystä maksusta tai virheellisestä laskusta. uudelleenkirjoitettuja harrasteilmailun lupakirjoja. Virhe koskee ajanjaksolla 1.1.-13.9. Olemme pahoillamme, jos joku käsitti tämän hauskanpidon pilkaksi. Nimimerkillisiä kirjoituksia, joiden mukaan ei ole liitetty kirjoittajan tietoja, ei julkaista. Kirjoita tiiviisti ja napakasti. ILMAILU päättää niin ikään julkaisuajankohdasta. Trafi harrasteilmailu Puh
Kaikki kilpailijat olivat päässeet harjoittelemaan, joten ratkaisu oli helppo.
8/2010
46 ILMAILU. Jämin Ilmailijat ry järjesti Fly-In-tapahtuman, jonka kävijämäärä oli ennennäkemättömän suuri. Kisojen kannalta Fly-In-tapahtuman ja kilpailun sijoittaminen perättäinen oli onnistunut ratkaisu. Harjoitusviikolle saapui huomattava määrä joukkueita ja tunnelma tiivistyi harjoitusviikon loputtua. Taitopurjelennon unlimited-EM ja advanced-MM Jämillä
Swift S-1 on korkeimman eli unlimited-kisaluokan kone. Suuri osa talkoojoukosta oli lentonäytöksen jälkeen paikalla ja harjoitelleena uuteen koitokseen.
Kisojen oli määrä käynnistyä
Ruotsin Pekka Havbrandt valmistautumassa suoritukseensa. Kari peruutti avajaistilaisuuden ja kilpailu aloitettiin tyynessä cavokissa, ja sen ansiosta kummassakin luokassa saatiin kisojen ensimmäinen Q-ohjelma lähes valmiiksi. Vuosijuhlan kruunu oli heti tapahtuman perään alkanut taitopurjelennon unlimitedluokan EM- ja advanced-luokan MM-kisat. Tässä kone 45 asteen nousukulmassa selällään.
Matti Peuran
Jämi on Suomen harrasteilmailun kehto ja toimi Suomen Ilmailuliiton koulutuskeskuksena vuosikymmeniä. Ruotsin panos advanced-luokassa oli vahva, Johan Gustafssonin maailmanmestaruuden lisäksi ruotsalaiset saivat joukkuehopeaa.
lauantaina harjoituksilla sekä avajaisseremonialla. Pohjoismaiset taitolentosuhteet ovat tiiviit, yhteisiä leirejä suunnitellaan. Tyynen ja aurinkoisen sään vallitessa kilpailun johtaja Kari Kemppi teki kuitenkin myöhemmin ratkaisevaksi osoittautuneen päätöksen. Jämillä on tehty lentokoneita, koulutettu lentäjiä ja luotu ilmailun kulttuuria, jota me jälkipolvet viemme eteenpäin omissa lentokeskuksissamme.
JÄÄHYVÄISKISAT
J
ämin 75-vuotistaival sai tänä kesänä monella tapaa kruununsa
Maanantaina saatiin Q-ohjelmat päätökseen ja päästiin lentämään tuntemattomia ohjelmia. Lentäminen keskeytyi tuulen takia tiistaina vähän väliä. Siivessä olevalla tähtäimellä koneen asentoa horisonttiin vertaamalla saadaan täsmällisesti oikea asentokulma.
Suomen joukkueen kisa alkoi
murheellisesti. Avajaisissa pidettiin tymää, kuinkas muuten! Avajaispäivänä selvisi, että parhaat taiturit olivat paikalla. Takaisin Jämille kotiuduttiin illalla väen ollessa iloisissa tunnelmissa. Kisa alkoi Q-ohjelmalla. Sääntöjen mukaan joukkueiden kapteeneilla on oikeus kieltäytyä tuulikomponentin ylitettyä määrätyn arvon. Suomalaiset lensivät advanced-luokassa joukkueella
Mikko Luukkanen, Jysky Viitasaari ja Toivo Huovinen. Organisaatio oli järjestänyt paikalle vesikoneita, joilla järjestettiin lennätyksiä. Lennettiinhän se nyt ensimmäistä kertaa MM-tasolla. TEKSTI TAPIO PITKÄNEN KUvAT ISMO AALTONEN
Monet kisavieraat hämmästelivät muutosta, mutta tunnelma rauhoittui FAI:n alaisen taitolentojaoston CIVA:n presidentin Michael R. Tämä merkitsi sitä, että Jämille haettiin kiireen vilkkaa Pilatus B4 -kone, jolla kukaan joukkueen jäsenistä ei ollut juurikaan lentänyt, kun harjoittelu kisaan tapahtui Acrolla. Ismo teki las-
kelman iltayhdeksältä siitä, kuinka monta lentoa voidaan lentää. Taktikoinnin takia kisa-arvon saavuttaminen alkoi näyttää loppuviikosta uhatulta.
Keskiviikkopäivänä ei päästy ilmaan, mutta viralliseen kisaohjelmaan kuuluva Get together
-iltatapahtuma Jämijärven maisemissa oli menestys. Talvella Suomeen hankittu SZD Acro -huipputaitolentokoneen rungon rakenteissa havaittiin harjoitusviikon lopulla hiushalkeama. Viimemainittu nostettiin joukkueeseen sairastuneen Matti Peuran tilalle. Hinureihin oli asennettu GPS:t, joihin oli ohjelmoitu lentosuunta boksiin ja myös tarkka irrotuspiste.
Jysky Viitasaaren huumori ei hyytynyt kalustovaikeuksiin. Ilmailuväen tunnelma kohosi käsin kosketeltavasti. Tiistaina nähtiin, miten tuuliherkkää puuhaa purjetaitolento on. Hinaajat suoriutuivat kahdella Suhinulla ja Robinilla tehtävistään hienosti ja koneiden suorituskyky riitti mainiosti hinattavalle kalustolle. Ismo oli käskenyt koneet lähtöryhmitykseen valmiiksi ja ensimmäisen koneen oli määrä olla taivaalla klo 06.15. Osa kisakansasta oli vesillä korsun kanooteilla. Kone luonnollisesti poistettiin lentokäytöstä tarkempia tutkimuksia varten. Tätä veto-oikeutta käytettiinkin hyväksi. Ohjelmassa jokainen pilotti lentää FAI:n taitolentokomission määrittelemän Qualification-ohjelman. Jämin lomamotellin yksi tapahtumakohde on "korsu" Jämijärven laskujoen äärellä. Kilpailun johto olisi ollut halukas jatkamaan lentoja, mutta lennot jäivät lentämättä tiistai-iltana sään tyynnyttyä. Sekä Swift että Fox (vas.) ovat Puolassa valmistettuja koneita. Q-ohjelma oli vaativa kummassakin luokassa. Koneen G-rajat ovat +9/-7.
Markku Kuusisto koneessa odottamassa hetkeä, jolloin veto alkaa.
8/2010
ILMAILU 47. Jury antoi kuitenkin kilpailijan jatkaa briefauksen jälkeen ja jatko sujuikin ilman turvallisuusongelmia.
Advanced-luokan suosituin kone on MDM-1 Fox. Niin myös tapahtui ja kisa eteni hyvin. Vapaaohjelmat saatiin käyntiin ja kilpailun johtaja yhdessä starttimestari Ismo Aaltosen kanssa päätyivät venyttämään lennot iltaan 22.30 saakka. Kisan tuomariston ja juryn tarkkailun alla oli erityisesti advanced-luokka. On luonnollista, että tässä ajassa konetuntuman saavuttaminen huippusuorituksiin oli mahdoton tehtävä. Siellä saunottiin ja grillattiin kodassa. Perjantaina tuuli tyyntyi ja niin päästiin hyödyntämään Suomen kesän ratkaisevaksi osoittautunutta valttia, pitkää valoisaa päivää. Ainoastaan yhden lentäjän suoritus oli suurennuslasin alla korkeudenalituksen takia. Heurin kiiteltyä ratkaisua sunnuntaiaamuna kisojen siirretyissä avajaisissa. Kun torstainakaan ei päästy lentämään, alkoivat ilmeet vakavoitua niin järjestäjillä kuin kisailijoillakin. Paikalle jäi laskettu joukko ja loput käskettiin levolle.
Seuraavan päivän lentotoi-
minta oli määrä aloittaa klo 6.00 radalla pidettävällä briefingillä. Foxin palauttamista tuotantoon harkitaan, hinta asettunee 80 000 euron tuntumaan ilman veroja. Kolmesta hinauskoneesta yksi oli irrotuskorkeudessa 1200 metrissä odottamassa boksin vapautumista, seuraava oli keräämässä korkeutta ja kolmanteen kiinnitettiin hinausköyttä. Kaksipaikkaisena se soveltuu myös koulutukseen
Ismon tehokkuus teki vaikutuksen erityisesti Unkarin joukkueeseen, he nimittäin pyysivät Ismoa starttimestariksi myös omiin 2012 MM-kisoihinsa! Kisan päätyttyä joukkueet panivat kaluston ripeästi kuljetuskuntoon ja niin päästiin valmistautumaan kisojen päättäjäisiin.
Tunnelmaa latisti päättäjäisiin tullut tieto siitä, että Matti Peuran terveydentila oli huonontunut ja tilanne oli vakava. Mattia muistettiin puheissa, olihan nimenomaan Matin ajatus, että advanced-luokalle myönnettäisiin MM-arvo ja näiden ensimmäisten kisojen omassa luokassaan oli myös Matin kauden päätavoite. Michael R. Flying Circus -lennokkiesitys säväytti vieraita.
Suomalaiset eivät kolkutelleet kärkisijoja, mutta merkittävää oli, että täysimääräinen joukkue saatiin kisaan. Monille eurooppalaisille laji oli harvinaista herkkua. Johan lensi kisat Pilatus B4 -koneella. Sekä kisan johtajaa Kari Kemppiä että Ismo Aaltosta kiiteltiin tehokkuudesta. Hyvin suunniteltu vuorottelu hinaajien kesken teki osaltaan mahdolliseksi lentopäivien venyttämisen pitkiksi ja siten kisojen läpiviennin.
Kisojen avajaistunnelmia Jämi-Areenassa. Suomalaisista tuomareista Timo Bartholdi avustavana tuo-
Kisakansa nautti korsun tunnelmista. Osa heistä opetteli melomista.
Vesilentäminen oli yksi korsutapahtuman ohjelmanumeroista. Kisaorganisaatio ponnisteli harjoitus- ja kisaviikon läpi uupumattomalla työtahdilla. Jämi-Areena osoittautui mainioksi tukikohdaksi organisaatiolle ja kilpailijoille. Heuer FAIn edustajana ja CIVAn presidenttinä omistikin kisat Matille. Suomalaista lentokonesuunnittelua Jämillä edustivat PIK-23 Suhinu -hinauskoneet. Jämi-Areenan puitteet sekä näytteillä olleet PIK-5, Breliot ja sotakone Mersu saivat kisakansalta kiitosta.
Tämä ei ole sääntöjen mukainen vaatimus "mutta sellaiseksi se varmasti tulee näiden kokemusten jälkeen", todettiin kisan jurystä. Heidät ennätti saavuttaa tieto, että Matti menehtyi sairauteensa samana päivänä.
marinaan Tuula-vaimonsa löi itsensä maailman kärkituomareiden joukkoon hienolla rankkauksella myös purjelentotuomarina! Kun kisajärjestelyt saivat kiitosta, voidaan jälleen todeta, että suo-
malainen taitolentourheilu otti askeleen eteenpäin.
Kisatulokset kokonaisuudessaan osoitteessa www.civa-results.com/
Jämin kisat jäivät aikakirjoihin onnistuneena tapahtumana.
Advanced-luokan maailmanmestaruus meni sensaatiomai-
sesti 19-vuotiaalle ruotsalaiselle Johan Gustafssonillelle ja unlimited-luokan EM-voittajaksi selvisi Ranskan Erik Piriou. Kisajärjestäjä oli siis edelläkävijä ensimmäisissä kisoissaan! Lauantaina aamupäivällä klo 11 voitiin todeta, että molemmille luokille oli saatu mestaruusarvot. Piper Cubin ohjaimissa lennätyksiä urakoi kisan teknisen komitean vetäjä Olli Walden.
48 ILMAILU
8/2010. Monet joukkueet lähtivät Jämiltä maanantaina. Näin tuli jälleen todistetuksi, että taitolennossa ei arvioida konetta suorituskyvyn perusteella, vaan pilotin lentämistä! Kisojen päättäjäiset vietiin läpi tehokkaasti
MAILU-LEHTI IL
70
TA SITTEN UOT V
8/2010
ILMAILU 49
Kone kävi nimittäin jo aikaisemmin Rovaniemellä osana arktisia koelentoja.
V
paan matkustajakoneeseen ei rajoittunut ilmailun ammattilaisiin. Kun niille ei enää mahtunut, autot pysäköitiin tyynen rauhallisesti Tuusulan moottoritien varteen. Iso Airbus kiinnosti yleisöä
Liikennekaaos LentokentäLLä
Helsinki-Vantaan lentoasema käytännössä pysähtyi keskiviikkona 15. Väkimäärä tukki kaikki lähis-
tön tiet. Kiinnostus maailman suurim50 ILMAILU
Nelimoottorinen A380 lähestymisen loppuosalla.
Jätti-Airbus jarruttaa (alla) kosketettuaan toisen kerran suomalaista maaperää. Jokainen kynnelle kykenevä työntekijä hankkiutui seuraamaan Lufthansan Airbus A380-841 -koneen (D-AIMB) laskeutumista.
äkeä oli kaikissa mahdollisissa ja muutamissa mahdottomissakin paikoissa, esimerkiksi terminaalin katolla. Myös kentän aitojen ulkopuolelle oli kerääntynyt tuhansia, ellei kymmeniätuhansia katsojia. Kun ilmojen jättiläinen oli saa8/2010. syyskuuta. Lähiteiden ruuhkiin oli varauduttu, mutta lainvalvojille ei tullut mieleenkään että moottoritiestä tehtäisiin pysäköintialue. Liikennettä ohjaamassa olleet poliisit eivät voineet kuin levitel-
lä käsiään väkimassojen vyöryssä
arvottiin kaksi VIP-vierailua koneeseen. Ei ihme, että väki innostui paikalle. Kuvassa kapteeni Jürgen Raps.
tu parkkiin kiitotielle 15, sen ympärillä pörräsi käsittämätön määrä lentoaseman ajoneuvoja raskaista sammutusautoista pieniin maavirtalähteiden hinureihin. Sen lisäksi vierailu oli myös markkinointitempaus.
tunnetun
Saavutettu julkisuus olikin valtavaa. Suosiota voi verrata vain Yokoso-ilmalaivan vierailuun Mal-
milla vähän ennen kuluvan vuosikymmenen puoliväliä tai Concorden visiittiin Vantaalla. Kutsuun vastattiin niin innokkaasti, että kukin tiedotusväline
sai lähettää vain yhden edustajan. Kone pysäköitiin siten, että se näkyi mahdollisimman hyvin aitojen ulkopuolelle. Järjestelyt hoidettiin hyvin. Lufthansa kutsui VIP-vieraita ja mediaa tutustumaan koneeseen. Uutta on täyskokoinen näppäimistö. Taustalla konetta katsomaan saapuneita bongareita.
Tuusulan moottoritien varsi ruuhkautui kilometrien matkalta ihmisten pyrkiessä näkemään jättikoneen vierailun. TEKSTI JA KUVAT TERO TUOMINEN
A380:n ohjaamo edustaa samaa filosofiaa kuin pienempienkin Airbusien. Virallisena syynä oli testata EFHK:n soveltuvuutta konetyypin varakentäksi, ja se varmaan tehtiinkin. Paikallisradiot toitottivat vierailua jo monta päivää etukäteen ja iltapäivälehdet julkaisivat aukeaman ennakkojuttuja. Käytännössä kaikki kynnelle kykenevät olivat kerääntyneet seuraamaan superjumbon saapumista.
Lentäjät tervehtivät isäntäkenttää suurilla Suomen lipuilla. Nettisivuilla mm. Myös lentoasema otti hyödyn irti. Kuva Michael von Bell.
8/2010
ILMAILU 51. A380-koneita lentää jatkuvasti maamme ilmatilassa, mutta vierailu maassa jäänee ainutkertaiseksi, ellei kone joudu käyttämään Vantaata varakenttänä esimerkiksi sairastapauksen vuoksi.
Ensimmäistä kertaa kentälle laskeutunut kone sai perinteisen tervehdyksen lentoaseman sammutusajoneuvoilta. Olipa paikalla varmuuden vuoksi jäänpoistokalustoakin.
Superjumbona
A380:n parin tunnin visiitti Helsinki-Vantaalle oli osa Pohjoismaiden pääkaupunkien kierrosta
Kisan meteorologi Kristian Roine oli oikeassa. Kaksi välipäivää rauhoitti kilpailijoita ja järjestäjiä. Kaksi pilottia lensi kerholuokassa tehtävän, mutta riittävän monta (4) ei lentänyt yli 100 km. Ennusteet näyttivät alkuviikolle jo hyvää keliä ja mahdollisesti myös jo sunnuntaille.
P
urjelentotoimikunta (PT) oli päättänyt uuden kaksipaikkaisluokan kilpailun järjestämisestä. Sama määrä myös starttasi reitille ensimmäisenä päivänä, ja kun kummankin luokan ensimmäinen kilpailupäivä myös toteutui, Suomen ensimmäinen kaksipaikkaisluokan SMarvo saatiin julistettua. Menkijärvellä oli käytössä lennonseurantajärjestelmä 12 ko8/2010
52 ILMAILU. Viime syksynä Vaasan lentokerho innostui kuitenkin ajatuksesta hakea ainakin kerholuokan kilpailua Alajärven Menkijärvelle.
HALONEN ja ROINE
aamuun mennessä oli kilpailuun ilmoittautunut kahdeksan kaksipaikkaiskonekuntaa ja 15 kerholuokan pilottia. Joidenkin pilottien mielessä oli vielä vuoden 2005 kerholuokan SM-kisat, jolloin lennettiin jokainen päivä ja pitkiä tehtäviä. Vaasan lentokerho päätti hakea tätä luokkaa ajatuksella, että vakio-, 15- tai 18-metrin luokista voisi löytyä pilotteja tähän uuteen luokkaan.
Kilpailun johtaja Jyrki Hämäläinen uskoi sunnuntaiaamuna kelin muodostumiseen ja piirsi kartalle tehtävät. Menkijärvi purjelennon SM-kisojen näyttämönä
Kaksipaikkaisetkin mahtuivat hyvin Menkijärven kiitotien asvalttiosuudelle.
Kaksipaikkaisluokka on välimuoto siirryttäessä pikku hiljaa viralliseen 20 metrin luokkaan, jossa kilpaillaan jo EM-tasolla ja jatkossa 2014 myös MM-tasolla. Tällä hetkellä Suomessa ei kuitenkaan ole riittävästi 20-metrin koneita, joten PT päätti aloittaa väljemmin siten, että saataisiin aikaiseksi kuitenkin SM-tason kilpailu kaksipaikkaisilla.
Ensimmäisen kilpailupäivän
tuloskunnossa
Purjelennon SM-kilpailuja on viime vuodet kilpailtu pääsääntöisesti Räyskälässä. Nyt kuitenkin ennusteet näyttivät viikonlopulle sadetta tai ainakin pilvikattoa. Voimakas koillistuuli ja repaleiset nostot kuitenkin tekivät sen, että vaadittuja kilometrejä ja pilottimääriä ei kerholuokassa saatu, mutta kaksipaikkaisluokassa kaksi lensi yli 100 km, joten kilpailupäivä saatiin aikaiseksi
CN DD TG DN ORI 156 777 O4 3G
Pilotti Hannu Halonen/Ilpo Hyvärinen Ilkka Tourula/Jouni Laaksonen Juha Silvennoinen/Jussi Malinen Tuomas Nummela/Teemu Hiltunen Allan Lassila/Kari Hosiasluoma Tero Sinkkonen/Antti Mustonen Janne Asikkala/Mika Päkkilä Antti Jouppi/Pentti Niskanen
Kerho Tampereen Ilmailuyhdistys Tampereen Ilmailuyhdistys Tinttilakki Polyteknikkojen Ilmailukerho Vaasan Lentokerho Itä-Suomen Urheiluilmailukeskus Oulun Ilmailukerho Jantar Team
Kone Yht. 4. Duo Discus XLT 4457 Janus 18,2 m 4245 Nimbus 4DM 4070 DG 505 20 m 3838 ASH 25 3614 Duo Discus 3389 DG 500 Trainer 2735 LAK 20 T 1513
ILMAILU 53
8/2010. 8. Miikka Turunen nappasi Vuoden tulokas -palkinnon.
Yleisin käytettävä tietokone purjelentokoneessa on PDA, johon ohjelmoidaan päivän tehtävä sekä ilmatila-alueet.
Palkintojen jakokin sujui vielä hyvässä säässä ja hengessä.
neessa. 3. Järjestelmä toimi kuitenkin epävarmasti. Lentokonehalliin oli viritetty näyttötaulu, josta pilottien edesottamuksia pystyi seuraamaan. 8. Osa koneista näytti olevan vielä 100 km päässä, vaikka radiossa kuului jo 10 tai 5 km ilmoituksia. Pieni satelliittimäärä pohjoisessa ilmeisesti heikentää signaalin lähettämistä.
noinen/Malinen taistelivat kultaja hopeamitaleista, mutta toisin kävi. 7. 4. 11. Halonen/Hyvärinen lensivät varman lennon, mutta päivävoi-
ton ottivat Tourula/Laaksonen, jotka tällä hienolla suorituksella nousivat hopealle pudottaen Silvennoinen/Malinen-parivaljakon
pronssille. Kristian Roine oli ottanut päivävoiton jokaisena kilpailupäivänä, joten kulta oli menossa hänelle. 12. Muutamien pisteiden ero toisesta viidenteen sijaan antoi odottaa mitaliratkaisuja viimeisen päivän pistelaskuun asti. SUIO:lta vuokratut yhdeksän SPOTtia jaettiin yhteispisteissä kärjessä oleville piloteille. 10. 9. 6. Cirrus ASW 24 ASW 24 wl LS 7 wl LS 4 LS 4 ASW 24 wl PIK 20 B Phobus C Yht. 4373 3704 3695 3632 3608 3484 3335 3121 3051 3036 2920 2893 2114 2041
Itse kilpailu kummassakin luo-
kassa huipentui siten, että vielä viimeisenä kilpailupäivänä, juhannuksen aatonaattona, lähes kaikki mitalit olivat jakamatta. Kilpailupäiviä saatiin siis hienosti kerholuokassa viisi ja kaksipaikkaisluokassa kuusi.
Lopputulokset
Kerholuokka
1. TeksTI: JArI PAkkAnen kUvAT: JArI PAkkAnen, kATJA soIkkeLI
Kotiinpaluumoottorilla varustetun purjekoneen mittaritaulu alkaa olla täynnä mittareita ja seurattavaia laitteita.
Perusteellinen keskittyminen kannatti. Halonen/Hyvärinen ja Silven-
Kaksipaikkaisluokka
1. 6. 2. 3. 7. Vain kerholuokan kultamitali tuntui olevan varmoissa käsissä, kuten aikaisempinakin vuosina. CN VA II ZO N1 G1 1 YZ PP HV YF V4 TI P2 NN Pilotti Kristian Roine Jouko Ruotsalainen Juhani Sahlberg Kimmo Pulkki Miikka Turunen Antti Koskiniemi Sorin Lingureanu Juha Vainikka Eija Kujansuu Kari Kulju Rami Lindström Seppo Taipale Matts Jern Markku Valkama Kerho Nuorisoilmailijat Hämeenlinnan Ilmailukerho Vaasan Lentokerho Nuorisoilmailijat Joensuun Ilmailukerho Nuorisoilmailijat Tampereen Ilmailuyhdistys Lappeenrannan Ilmailuyhdistys Hyvinkään Ilmailukerho Tampereen Ilmailuyhdistys Lahden Ilmailukerho Tampereen Ilmailuyhdistys Vasa Flygklubb Kiitotien Kaunottaret Kone ASW 20 ASW 24 wl Discus b wl LS 1 f DG 101 Std. Toisin oli hopea- ja pronssimitalien kanssa. 5. Kaksipaikkaisluokassa kaikki mitalit olivat vielä neljän tai jopa viiden pilotin saatavilla ennen viimeistä kilpailupäivää. 13. 2. 5. 14
Näytillä olevat koneet kuuluvat pääosin
Shuttleworth-kokoelmaan, mutta joukossa on myös vierailevia tähtiä. Bristol Boxkite replika tulossa laskuun illan hämärtyessä. Old Wardenin näytöksen tunnelmaa parhaimmillaan. Hyväntuulinen lentonäytös
Elokuvaa Nuo mainiot miehet lentävissä koneissaan (1965) varten rakennetut replikat Avro Triplane IV ja Bristol Boxkite (JJ).
Old WardeNissa
Old Wardenin kentällä Englannissa järjestetään vuosittain lukuisia lentonäytöksiä. Perheen
8/2010
54 ILMAILU. Oscarin arvoisia sivurooleja näyttelevät pääasiassa 1930ja 1940-luvun koneet. Esikuva on vuodelta 1910 (JJ).
N
äytösten päätähtiä ovat oikeasti vanhat koneet ilmailun pioneeriajoilta. Paikka on pieni ja viehättävä nurmikkokenttä 50 mailia Lontoon keskustasta pohjoiseen A1-moottoritien varressa Biggleswaden kohdalla.
Bristol F2b Fighter ja englantilaista maaseutua (alla). Autoja ja lentokoneita keräillyt Richard Shuttleworth menehtyi onnettomuudessa Fairey Battle -koneella vuonna 1940. Avustajat ovat tarpeen tuulisena päivänä rullatessa
Ensimmäinen Englannin kanaalin ylitys tehtiin tällä konetyypillä 25.7.1909. Sen alkuperäinen 65-hevosvoimainen Cirrus I -moottori vaihdettiin 105 hevosvoimaiseen Cirrus Hermes II -moottoriin vuonna 1933. Avro 504K -harjoituskone (oik.). I maailmansodan hävittäjät Sopwith Pup ja SE-5a (alla). TeksTI sAMI HäMäLäInen kUvAT sAMI HäMäLäInen jA jUkkA jUUTILAInen (jj)
Maailman vanhin lentokuntoinen kone Blériot XI teki näytöksessä vain lyhyitä ilmaloikkia. Suomalaisten käyttämä saman konetyypin yksilö on näytillä Tikkakosken ilmailumuseossa.
Shuttleworthin ensimmäinen kone oli 1932 hankittu De Havilland DH60X Moth (alla). Kone on Shuttleworthin kokoelman ensimmäinen historiallinen kone (JJ). Kuvassa ohjaaja taiteilee laskua 3.5. Taustalla pilkottaa Avro 504K.
8/2010
ILMAILU 55. näytöksen tuulisissa oloissa
iltanäytöksestä, jossa oli mahdollista jutustella lentäjien kanssa ja katsella koneita kosketusetäisyydeltä. Osa koneista oli toki replikoita, mutta se ei tunnelmaa haitannut. Hallit tuntuivat olevan edelleen pullollaan konei56 ILMAILU 8/2010. Niinpä tarjolla oli peräti viisi iltalentonäytöstä ja päiväsaikaan nautitut kevään, kesän ja syksyn lentonäytökset. Halleja kierrellessä saattoi hieman tutustua menossa olleisin entisöintiprojekteihin. Vuonna 2009 juhlittiin Richard Shuttleworthin ja Kanaalin ylityksen 100-vuotispäivää. päivän lentonäytöksen ohjelman mukainen rullausnäytös jäi väliin, koska moottoreita ei saatu käyntiin.
maallinen mammona oli kertynyt höyrykoneiden ja maatalouskoneiden valmistuksesta. Toukokuun 3. Sopwith Triplane (JJ).
Shuttleworthin autokokoelmaa voi ihastella lentonäytöstä edeltävässä autoparaatissa (vasemmalla keskellä). Oheiset kuvat ovat 3.5. Ensin mainitun näytöksen yhteydessä oli myös jonkinlainen Alfa Romeo -kokoontuminen, jota pääsi katsomaan lentonäytöksen pääsylipulla.
Tapahtumapaikalla oli tunnelma heti kohdallaan. Kone menestyi myös Mc Robertson Air Racessa 1934, jossa lennettiin Englannista Australiaan (MildenhallMelbourne). Maassa oli rivissä niin vanhoja koneita, ettei heti uskoisi todeksi niillä vielä lennettävän. Taustalla Sea Hurricane.
De Havilland DH.88 Comet (vasemmalla alinna) pärjäisi hyvin, jos lentokoneille järjestettäisiin kauneuskilpailut. päivänäytöksestä ja 26.9. Näin vanhojen koneiden entisöinti tarkoittaa lähinnä täydellistä uudelleenrakentamista
Koneen kerrotaan olevan mukava lentää ja taitolentokoneena se on varsin mainio.
Gloster Gladiator huristeli ompelukonemaista ääntä päästellen. Komeat äänet tuotti 12-sylinterinen RollsRoyce Kestrel V.
8/2010
ILMAILU 57. I maailmansodan hävittäjä SE-5a suunniteltiin helpoksi lentää.
1930-luvun kevyt pommittaja Hawker Hind. Bücker Jungmann lensi ensilentonsa 1934
Kentän halleilla voi seurata entisöintiprojektien edistymistä.
Vieraileva tähti Peter Teichman Curtiss P-40M Kittyhawk -koneessaan. Ennen näytöksen alkua lentäviä koneita oli mahdollista päästä katsomaan kosketusetäisyydeltä pientä lisämaksua vastaan. Old Wardenissa näkee lentokamppeita myöten autenttista menoa.
58 ILMAILU
8/2010. Kone on maalattu Tuskegee-pilottien väreihin George Lucasin uutta Red Tails -elokuvaa varten.
Peilinkiiltävä Blackburn B2 -harjoituskone. Nähtävää oli siis riittävästi maassakin. Spitfire Vc remontissa. Yleisölennätystä oli tarjolla De Havillandin koneilla Dragon Rapide, Tiger Moth ja Chipmunk. shuttleworth.org.
Sea Hurricanen lentäjä. Tulevan kauden aikatauluja voi etsiskellä verkkosivulta www. Suuriin näytöksiin verrattuna Old Wardenissa voi kehua näytöslinjan läheisyyttä yleisöstä. Itse näytökseen osallistui jokunen tuoreempikin konetyyppi, kuten Percival Provost ja Dornier 28.
Puskaradio tiesi kertoa, että
tuuli on helposti niin voimakas, että kaikkein hitaimmat kangaspuut jäävät maahan. Oppilas ja opettaja koneessa vierekkäin.
ta, vaikka näytöksessä lentävät koneet olivat ulkona. Juuri niin
kävi lentonäytöksessä 3.5., jossa esimerkiksi Avro Triplane ja Bristol Boxkite eivät lentäneet. Pyörivällä tähtimoottorilla varustetuilla koneilla ei myöskään lennetty samasta syystä, mutta niitä sentään pärryytettiin maassa. Tuulen takia on siis kenties suositeltavaa ajoittaa lentonäytösmatkansa jonkin iltanäytöksen kohdalle. Risiiniöljyn tuoksu nosti tunnelmaa
Sen muotoilussa yhdistyy kiehtovalla tavalla dynaamisuus ja eleganssi. 09 5407 4500 bmw.laakkonen.fi
Laakkonen Helsinki
Veljekset Laakkonen Oy Mekaanikonkatu 2, 00880 Helsinki puh. 09 5407 4700 bmw.laakkonen.fi
8/2010
ILMAILU 59. TIE NAUTINTOON ON AVATTU.
Uusi BMW 5-sarjan Touring ottaa itsevarmoin ottein paikan autoluokkansa johtajana. Uusi BMW 5-sarjan Touring tarjoaa luokkansa upeimmat ajo-ominaisuudet sekä ylivoimaisimman tehon ja kulutuksen suhteen. Tervetuloa kokemaan uusin ajamisen ilo.
BMW EfficientDynamics
Vähemmän kulutusta, enemmän ajamisen iloa.
BMW 520d Touring
184 hv (135 kW)
135 g/km
5,1 l/100 km
BMW 5-sarjan Touring hinnat alkaen: Autoveroton hinta 41.910,00 + arvioitu autovero 10.714,70 = 52.624,70 + toimituskulut 600 = 53.224,70 . Vapaa autoetu 950 /kk, käyttöetu 785 /kk. Suurimman vaikutuksen koet kuitenkin vasta sen ratissa. Kuvan auto erikoisvarustein.
Laakkonen Espoo
Veljekset Laakkonen Oy Luomannotko 7, 02200 Espoo puh. BMW 5-sarjanTouring
www.bmw.fi
Ajamisen iloa
UUSI BMW 5-SARJAN TOURING. Uutuus asettuu muiden yläpuolelle myös innovatiivisten tilaratkaisujen ja korkealuokkaisen viimeistelyn suhteen