Ilmailulehti 8/2011 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

OTKES:N TuTKiNTaSElOSTuS TOdiSTEENa OiKEudESSa Numero 8/2011 74. Vuosikerta Hinta 6,50 euroa ILMAILU mukana valinnassa VuOdEN uRHEiluKONE 2011 6 41 488 2 8 880 30 288803-1008 PAL.VKO Lentokonebensan jakelu PONNiSTElu VERKON laaJENTaMiSEKSi JaTKuu 2010-46 10008
Olenkin varmaan jo näitä vanhempia pieruja. Kuka näki viisi vuotta sitten Facebookin tms. ovat joiltain osin käytössä. Mönkkönen SIL 2020 Omasta mielestäni SIL on luottamushenEdellisen lehden kakkossivulla puheenjohtaja Pitkänen esitteli käynnistymässä olevaa SIL 2020 -hanketta. Tämän kaltaisiin asioihin tulee hakea vastauksia ja malleja tai ainakin pohtia vakavasti. En tiedä miten helppoa on ihan joka paikassa toteuttaa, mutta tässä olisi jo pieni konkreettinen alku uudelle tavalle toimia: Lentokenttien Pääsy kielletty -taulut vaihdetaan tervetulotoivotuksiksi. Kolumnin kirjoittaja, Kai Mönkkönen, on Suomen Ilmailuliiton toiminnanjohtaja. Sähköposti kolumnistille: monkkonen@ilmailuliitto.fi 2 ILMAILU 8/2011. Jos joku paikka ei ole rikki, sitä ei tietenkään korjata. Kysymys kuuluu, onko asia otettu riittävän hyvin harrastustarjonnassa. Hallituksen ohjesäännöt, ohjeet lajitoimikunnista, toimikuntastruktuuri ja -jaottelu, lajivaliokunnan rooli jne. Samoin Suomen Liikunta ja Urheilu, jossa SIL on jäsenyhteisönä, pohtii ja tekee myös vuoteen 2020 ulottuvia päätöksiä syyskokouksessaan marraskuussa. En sano, että kaikki peruskurssit järjestettäisiin keskitetysti Jämillä, semmoistakin on ollut, mutta mutta... Mitkä ovat vaikutukset käytännössä. Vielä laajempi startti tapahtuu liiton luottamushenkilöiden avainhenkilöpäivillä lokakuun puolen välin jälkeen. Liiton hallitus käynnisti strategia- ja visiopohdintaa liittomme tulevaisuudesta kesän mittaan ja konkreettisesti kokouksessaan syyskuun alussa. Prosessin aikana tulee liittotasolla varmaan läpikäytäväksi monet ohjeet, säännöt, tavat toimia yms, alkaen aina liiton säännöistä. Pitääkö viilata siihen suuntaa enemmän. Uskoisin täysin oikeassa. Näissä kaikissa myös SIL on muodossa tai toisessa mukana ja muuttumassa. Itse henkilökohtaisesti käytän suhteellisen vähän sähköistä mediaa tai värkkejä tuon sorttisesti, tykkään olla livenä läsnä, kun porukalla touhutaan. seuraavaa: Harrastuslajien on yhä selvemmin otettava huomioon harrastajien käytettävissä oleva aika, raha sekä ikä. FAI:n yleiskokous tekee asiasta päätöksiä jotakuinkin tämän lehden ilmestymisen aikoihin. Mukaan pitää myös saada laaja pohja tekijöitä. Kirjoitusten sisältö ei välttämättä vastaa liiton virallista kantaa. Koulutuksen saatavuus ei ehkä nyt ole parhaalla tolalla. Ihan kaikkien ei tarvitsisi tehdä ihan kaikkea. Luulenpa, että joiltain osin onkin. Vaan mitä olemassa oleva kerhotoimintaympäristö nokittaa tilalle, kuinka uudistua. Miettikääpä. Visiota ja strategiaa tulee varmasti säätää matkan varrella sekä tavoitteita, näkyä ja tapaa toimia johon tähdätään. Myös pitkäaikaiset jäsenyydet vähenevät ja lyhytaikaisia elämysten metsästäjiä on entistä enemmän. on myös uudistamassa kuvioitaan merkittävästi. maaliskuuta 2012. Teksti on kirjoitettu 1990-luvun alussa ja pohtijat ovat olleet kovasti paljon oikeassa. Harrastukseen uhrattava panos ja pitkäjänteisyys vähenee, joten ilmailun elämyksiin tutustumisen on oltava helppoa. Missä hankkeen ensimmäisen talven tekemisen jälkeen mennään, mikä on näkemys silloin, saadaan kuulla liittokokouksessa Vantaalla lauantaina 17. käytäneen läpi. Kurssien räätälöinti ja pätkiminen, tutustumiskurssimahdollisuudet jne. Vastaus tähän on varmasti erilainen kun 20 vuotta sitten. Missä kaikessa uskotaan ja luotetaan vapaaehtoistekemiseen (luottamusmiesorganisaatio) ja mitkä ovat tehtäviä jotka tänä päivänä on vaan ostettava rahalla, tehtävä palkkatyönä. Keskitetyin resurssein voitaisiin myös rohkeammin ja laajemmin markkinoida kun voisimme olla "100-varmoja", että ilmailusta kiinnostunut saa sen koulutuspalvelun jonka haluaa. Mahdolliset ristiriidat pitää purkaa. Kun pohtii muutaman vuoden aikana Kansainvälinen yhteenliittymämme FAI tapahtuneita muutoksia maailman menossa kaiken kaikkiaan tai vaikkapa ihmisten vapaa-ajanvietossa ja sen painotuksissa, tavoissa toimia ja tehdä valintoja jne., uskoisin, että ihan kertarysäyksellä hommaa ei saada kuntoon. Täysin eri linjoille ei voida lähteä. Kerhotyöllä rahoitetaan yhä vähemmän harrastusta. Niiden jäsenien määrä kasvaa, jotka haluavat mieluummin maksaa lentämisestä kuin uhrata vapaa-aikaa toiminnan rahoittamiseksi. julkisen median, siellä käytävän keskustelun ja verkostoitumisen ja vaikutusmahdollisuudet sellaisena kuin se nyt on. Voi olla, että pohdinnassa emme pysty näkemään "oikein" noin pitkälle kun vuoteen 2020. Joitain valintoja tulee silti tehtäväksi. Eli mitä kaikkea hakataan kiveen, toisaalta missä ollaan ameeboja ja ketteriä. Parasta aikaa harrasteilmailun kevyempäänkin päähän syntyy yritysmuotoista koulutus- ja muutakin toimintaa, joka tukee varmasti myös perinteisiä kerhoja, jos ryhdytään ja pystytään hyvään yhteystyöhön. Sen jälkeen jollain aikavälillä työ jalkautuu, ajan mittaan toivottavasti aina jäsenyhteisöihin asti, koska viime kädessä siellä tehdään työ; harrastetaan ilmailun lajeja sen eri muodoissaan omista ja paikallisista lähtökohdista. Jo jokunen vuosi sitten (taisi olla avainhenkilöpäivillä) käytiin keskustelu, josta jäi elävästi mieleeni kommentti: "ei mun kerho ole enää siinä meidän kaupungissa ja/tai korttelissa eikä kerhokämpällä, mun oman lajin kerho ja kaverit on ympäri maailmaa, ollaan yhteyksissä ja sovitaan juttuja verkossa." Miten tähän vastaa perinteinen tuntemamme kerhotoiminta- ja järjestömalli. Pitää olla ajan hermolla, tarkkana ja avoimena. Laskuvarjokerhot ovat jo nyt tehneet keskitettyä koulutusmarkkinointia, jossa mukana on tiettyyn standardiin sitoutuneet kouluttajayhteisöt. Omaan yhteisöön saataisiin valmiita harrastajia vaikkapa suoraan jatkokoulutuksen pariin. Näin on käynyt. Loppuun vielä ote kertaalleen lainaamastani SIL 2002 -strategian pohdinnasta. Parinkin kerhon ponnisteluja seuraavana voin todeta, että ei ole helppoa. Ympäristössä saattaa olla paljon aikojen saatossa syntynyttä ohjeistusta ja/tai sääntöjä, joiden kerrannaisvaikutuksia ympäristöön ei ole punnittu sillä sekunnilla loppuun asti tai myöhemmin kokonaisuutena. Mutta suunta voi olla selvä, kerhotupailtojen aika sellaisena kun me niitä on istuttu voi hyvinkin olla takana. Laatu on varmaan nytkin hyvää, mutta ehkä sitä voitaisiin nostaa keskittämisellä ja ammattimaisuudella. Nyt käynnistynyt prosessi antaa tähän kaikkeen hyvät mahdollisuudet ja kun kaikki vaikuttaa kaikkeen, savotta ei ole ihan pieni. Liittoutumalla tai vuorovedolla, välillä voisi vetää henkeä perusharrastamisen parissa, kun perusjäsenhankinta ja koulutus pyörisi muualla tai muuten. Liiton (ja siis aika laajasti harrasteilmailun) edellisessä mittavassa strategiassa, joka ulottui vuoteen 2002, mainittiin mm. Keskitetty alueellinen peruskoulutus superkoulutuskerhoissa tai -keskuksissa voisi olla yksi ratkaisu
Rekisterikuvaus ja seloste ovat nähtävänä liiton tiloissa. Puh. Nyt lehden saa maksua vastaan Lehtiluukku-nettipalvelusta. Ilmoituksissa vastuu rajoittuu korkeintaan ilmoituksesta maksetun hinnan palauttamiseen. Tilaaja tai jäsen voi kieltää tietojensa käytön markkinointitarkoituksiin ilmoittamalla asiasta liiton toimistoon. 32 33 34 Konemarkkinat Tapahtumakalenteri Dassault Mercure, tuntematon eurooppalainen 22 24 Pienoista Mallipuhetta Lentäjien Juhannus 2011 Kauhavalla 42 46 48 52 28 34 Faceboogie, letkeä hyppytapahtuma Oulussa Paavon Purjelentokulma 56 58 Purjetaitolennon MM Puolassa OTKES:n tutkintaraportti todisteena oikeudessa Kuumailmapallokekkerit vetävät väkeä Moottoritaitolennon MM-kisat Slovakiassa Espoon lukioiden kiinnostava ilmailukurssi ILMAILU kuulee vitosena ILMAILU 3 8/2011. Huomautukset on tehtävä 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta. Tarkoituksemme on se, että lehden tilaajat ja SIL:n jäsenet pääsevät sähköiseen lehteen kiinni veloituksetta. Faksi (09) 3509 3440 (Konemarkkinailmoituksiin maksukuitin kopio mukaan) Tilaukset ja osoitteenmuutokset Tarja Lehtimäki sil@ilmailuliitto. www.ilmailu. Ilmoitusmyynti ilmoitukset@ilmailu. Antakaa palautetta sivujen sisällöstä. Lehti ei ole koskaan liian hyvä, kuten ei sivustokaan. Laeista, asetuksista tai viranomaisten toimista aiheutuvat kustannusten lisäykset korottavat hintoja voimaantulohetkestä lähtien ja koskevat myös jo tehtyjä tilauksia/ ilmoitusvarauksia. (09) 3509 3444 Konemarkkinat ja tapahtumat christa.soivio@ilmailu. Puh. Muun muassa laskuvarjotoimikunta on rakentamassa oman sivustonsa SIL:n siipien alle. ILMAILU-lehti ja Suomen Ilmailuliitto eivät vastaa ilmoittajalle aiheutuneesta vahingosta, jos ilmoitusta ei voida julkaista aiottuna aikana tai käsikirjoituksen/vedoksen mukaisesti. vuosikerta uusi Suomen Ilmailuliitto (SIL)Netoivonettisivunsa ulkoisesti. Tässä saitin osoite lyhykäisyydessään, jos asia tulee uutena: www.ilmailu. Päivityksestä pitää huolen ILMAILUN toimituksen lisäksi SIL:n toimiston väki ja "silliläiset" eli luottamushenkilöt, ne tärkeät toimijat. Myös harrastustamme koskevien asioiden mahdollisimman nopea uutisointi niin hyvissä kuin huonoissa asioissa tulee olemaan SIL:n uutissivujen tärkeä tehtävä. Tervetuloa nettiin! Mikko Sokero Painopaikka Tässä numerossa 4 10 12 Saapuneet-uutispalsta Polttoaineen jakeluverkko meni uusiksi Vuoden Pohjoismainen Urheilukone Kannen kuva Lars Brede Oy Scanweb Ab, Kouvola 2011 ILMAILU-lehti on Suomen Ilmailuliiton äänenkannattaja ja Aikakauslehtien liiton jäsen ISSN 0019-252X Artikkeleissa esitetyt mielipiteet ovat kirjoittajien omia, eivätkä välttämättä vastaa kustantajan virallista kantaa. Sähköinen ILMAILU palvelee etenkin ulkomailla asuvia tai matkustavia jäseniämme ja tilaajiamme. (09) 3509 3444 Faksi (09) 3509 3440 ilmailu@ilmailu. Mutta mikä tärkeintä, sisältö uudistuu kaiken aikaa. Ennen kaikkea jatkossa sivuilta löytää enemmän uutisia harrasteilmailun puolelta ja myös muista ilmailua koskevista aiheista. Olemme tekemässä työtä sen eteen, että myös ILMAILU lehtenä olisi saatavana sähköisenä versiona sivujemme kautta. Suurin nettisivujen haaste on saavuttaa käyttäjien keskuudessa tieto siitä, mitä Ilmailuliitossa tehdään ja mitä on saatu aikaiseksi. (09) 3509 340 Faksi (09) 3509 3440 Ilmestyy 10 kertaa vuodessa Vuosikertatilaus 55 euroa Kestotilaus 48 euroa tuksia tyyliin tervetuloa 1990-luvulle on kuulunut. Olkaa aktiivisia ja antakaa uutisvinkkejä niin nettisivujen kuin ILMAILU-lehden sisällön petraamista varten. ovat saaneet kiitosta, mutta myös Päätoimittaja Mikko Sokero mikko.sokero@ilmailu. Toimitussihteeri Christa Soivio christa.soivio@ilmailu. Art Director Jouko Arpalo jouko.arpalo@editext. Toimituksen yhteystiedot Ilmailu-lehti Helsinki-Malmin lentoasema 00700 Helsinki Puh. Lehti ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä tai palauttamisesta. Liitolla on oikeus käyttää ja luovuttaa rekisterissä olevia tietoja henkilötietolain mukaisesti (esimerkiksi tarjoamalla jäsenetuja kolmannen osapuolen välityksellä). Näillä mennään Kustantaja Suomen Ilmailuliitto Finlands Flygförbund ry 74. SIL:n nettiuutiset ovat ILMAILU-lehden sähköinen jatke. Runsaan ja mahdollisimman palvelevan siitä saa käyttäjien ja tekijöiden välisellä dialogilla. Sähköi- nen versio on yksi julkaisun muoto, jolle jokainen voi halutessaan löytää järkevää käyttöä
Cirrus-yhtiö on viime aikoina ollut melkoisessa myräkässä, kun taloustaantuma on heikentänyt myyntiä. Toivoa sopii että Klapmeierin paluun avulla entinen luottamus oman toimialansa kehityksen kärjessä olevaan Cirrus-yhtiöön palautuu ja menestys jatkuu. Korttiin päivittyy matkustajan sijainnin mukaan myös tietoa esimerkiksi passintarkastuksesta ja lentokentän palveluista. Kokeilu on maailmanlaajuisestikin ensimmäinen pilotti, jossa e-paperinäytöllä varustettujen älykorttien avulla välitetään matkustajille henkilökohtaista reaaliaikaista lentotietoa ja paikkasidonnaista informaatiota. Viisipaikkainen kone on kokometallinen ja sen voimanlähteenä on Lycoming IO-540 mäntämoottori. Joukossa on myös vientitoimituksia mm. Prototyyppi rakennettiin Australiassa nykyään Mahindran omistaman GippsAerossa. Menettelytapoja on virtaviivaistettu. Valmistaja ei vielä ole ilmoittanut aikatauluarviota sarjatuotannon aloittamiseksi. CSIR-Mahindra C-NM5 ensilennollaan. Helsinki-Vantaalla pilotoidaan näytöllistä älykorttia Finavia ja suomalainen teknologiayritys Agaidi kokeilevat Helsinki-Vantaan lentoasemalla kuukauden ajan uutta palvelua, joka voisi tuoda lisää sujuvuutta ja helppoutta koneen vaihtamiseen. päivään mennessä sisään saatujen hakemusten mitalit postiin viimeistään viikolla 45. Skycatcherin tilauskirjassa on yli 1000 konetta. Syyskuussa ensilennolle pääsi intialainen C-NM5alataso, jonka taustalla on valtiollinen CSIRNAL sekä Mahindra Aerospace -yhtiö. Cirrus Aircraft-yhtiössä tapahtuu. Tämä johti lopulta siihen että kiinalainen CAIGA osti viime talvena määräysvallan yhtiössä. Näytöllisellä älykortilla pyritään hakemaan ratkaisuja toisaalta matkustajapalveluiden ja -informaation parantamiseen ja toisaalta koneenvaihtoon liittyvien prosessien tehostamiseen. Air France-KLM teki jättitilauksen. . Kerho- ja yhdistyskuulumisia tai uutisia. Sveitsiin. Syyskuussa tehdyt aiesopimukset on tarkoitus viimeistellä tilauksiksi kuluvan vuoden loppuun mennessä. vaikka kuvan kanssa! Tekstit ja kuvat osoitteeseen ilmailu@ilmailu. Yhtiö ilmoitti syyskuussa tilaavansa jopa 110 uutta pitkän matkan lentokonetta. Tilaus jakaantuu Airbusin ja Boeingin kesken siten, että Boeing toimittaa 25 787-9 Dreamliner -konetta (+25 koneen lisäoptio), Airbus toimittaa 25 A350XWB-900 -konetta (lisäoptioneen jopa 60). Näin matkustaja saa helposti tietoa vaikkapa siitä, kuinka kauan hänellä on vielä aikaa ennen koneeseen nousua. Potkuri on vaihtunut alumiinisesta McCauleyn erityisesti tälle konetyypille tehtyyn komposiittipotkuriin. Kaksi ja puoli vuotta yhtiötä johtanut Brent Wouters on jättänyt paikkansa ja uudeksi toimitusjohtajaksi on nimetty Dale Klapmeier, joka kuuluu myös yhtiön perustajiin ja johti sitä ennen Woutersia. 8/2011 4 ILMAILU. Uudet säännöt ja hakuohjeet löytyvät uudistetuilta nettisivuilta www.ilmailuliitto. Koska mitään varsinaista säännöissä kirjattua hakemisaikaa ei pronssi- ja hopeamerkeille enää ole, toimistossa pyritään hoitamaan lokakuun 21. Helsinki-Vantaan suosio Aasian ja Euroopan välisenä vaihtokenttänä kasvaa koko ajan.Viime vuoteen verrattuna vaihtomatkustus on lisääntynyt yli 20 %. Näytöllisen älykortin pilotti liittyy tavoitteeseemme kehittää lentoasemastamme sujuva ja viihtyisä kenttä, joka pärjää kansainvälisessä kilpailussa, sanoo Finavian toimitusjohtaja Juha-Pekka Pystynen. Skycatcherin toimitukset vauhtiin. Kerro kuulumisenne kaikille ILMAILUN lukijoille A Ensilento: CSIR-Mahindra C-NM5 asian maiden nousu talousmahdeiksi näkyy myös yleisilmailupuolella. Q Lyhyesti Ilmailuliiton ansiomerkkien myöntämisiin uudet säännöt. Cessna on ilmoittanut toimittaneensa ensimmäiset 100 uutta Skycatcheria eli C162-tyypin konetta. Pohjois-Euroopan maista Helsinki-Vantaalta on eniten suoria mannertenvälisiä yhteyksiä. Koneen suunnittelussa on tähdätty yksinkertaisuuteen, hyvään huollettavuuteen sekä siihen että sisätiloja voidaan muuttaa joustavasti eri käyttötarkoituksiin. Onko konekimpassanne uusi alus. Koneeseen on jo tullut ensimmäinen malliuudistus. Syyskuussa Helsinki-Vantaan kansainvälisille vaihtomatkustajille jaetaan näytöllisiä älykortteja, jotka näyttävät kunkin matkustajan tarvitsemat lentotiedot kuten lähtöportin numeron, koneeseen nousuajan ja lentotietoja koskevat muutokset. Uusi potkuri säästää noin 6 kg koneen tyhjäpainosta, mikä on varmasti mieluisa uutinen toimitusjonossa oleville tilaajille. / /suomen_ ilmailuliitto/palkitsemiset/ansiomerkit. Haluamme pitää huolta siitä, että johtava asemamme Pohjois-Euroopan kaukoliikennekenttänä säilyy
Teos nimeää sekä sodan aikana että myöhemmin rauhan aikana menehtyneet lentäjät. Jo nuorena hän kiinnostui ilmailusta ja valokuvauksesta. Matkustajasiltojen ansiosta lentoasema pystyy myös ottamaan samanaikaisesti aikaisempaa suuremman määrän lentokoneita vastaan. Ensimmäiset kuvansa hän otti kuusivuotiaana Dominikaanisessa Tasavallassa. Uuden terminaalilaajennuksen käyttöön ja suunnitteluun ovat osallistuneet lentoaseman kaikki toimijat. Oulun lentoasemalle lentävät Finnair, Blue1, Norwegian, AirBaltic sekä Flybe. Laajennusosan käyttöönoton jälkeen aloitetaan lentoaseman vanhan osan saneeraus, joka valmistuu vuoden 2012 alussa. Muistomerkin paljastaa Suomen Ilmailuliiton puheenjohtaja, liikennelentäjä Tapio Pitkänen. Näin matkustajalle tarjotaan aiempaa parempaa asiakaspalvelua, monipuolista tarjontaa ravintoloissa, kahviloissa ja myymälöissä unohtamatta riittäviä pysäköintimahdollisuuksia ja liikenneyhteyksiä sekä sujuvuutta ja turvallisuutta, Finavian Länsi-Suomen aluejohtaja Pertti Savisalo sanoo. Oulun lentoaseman kautta kulki vuonna 2010 yhteensä 700 576 matkustajaa. Kuvat Jorma Sucksdorff Euroopan parlamentti hyväksyi EASA-FCL-uudistuksen L entomatkustajien palvelut uudistuivat Oulun lentoaseman laajentamisen ansiosta. Olemme lentoasemalla erittäin tyytyväisiä lentoaseman kapasiteetin kasvamiseen laajennuksen myötä. Laajennuksen yhteydessä otetaan käyttöön myös matkustajasillat, joita pitkin koneeseen siirtyminen muuttuu vaivattomaksi ja mukavaksi. A350 XWB on laajarunkoinen pitkien reittien lentokonemalli, johon mahtuu 270350 matkustajaa. Finavian uudistuneesta Airport Shopista matkustajat voivat tehdä monipuolisia duty free -ostoksia. Yhtenäisellä palvelukonseptilla varmistetaan matkustajille laadukas ja yhtenäinen kahvila- ja ravintolatarjonta. Teoksen paljastivat (kuva vasemmalla) liiton puheenjohtaja Tapio Pitkänen, Olavi A. Lentokonemalli on oleellinen osa konsernin pitkien reittien uudistamista. KOONNEET NILS ROSTEDT JA MIKKO SOKERO Ilmailumuistomerkki paljastettiin Nummelan lentokentällä V ihdin Nummelan lentokentällä paljastettiin lauantaina 24. Mainosvalokuvaajan uran hän teki Studicossa. Hän on pitänyt useita taidevalokuvanäyttelyitä. Lentoyhtiössä on jo käytössä 191 Airbus-konetta mukaan lukien kuusi A380-superjumboa. Rautio ja taiteilija Veijo Aulio. Kuluvan vuoden elokuun loppuun mennessä Airbus on saanut 567 sitovaa A350 XWB -tilausta 35 asiakkaalta. Lentoaseman laajentuminen luo hyvät edellytykset toiminnan kehittämiseen ja Pohjois-Suomen liike-elämän tukemiseen. Valikoimiin kuuluvat mm. alkoholi- ja tupakkatuotteet, makeiset, elintarvikkeet ja matkamuistotuotteet. Oulun lentoasema on Suomen toiseksi vilkkain lentoasema. Oulun lentoasemalta lennetään tällä hetkellä Helsinkiin, Turkuun ja Turun kautta Riikaan. Koneen kantama on 8 500 meripeninkulmaa. ILMAILU 5 8/2011. Oulun lentoaseman uusi Hello Cafe on osa Finavian kehittämää Hello-myyntipisteketjua. Oulun Hello-toiminnasta vastaa franchise-yrittäjänä SSP Finland. Asian tärkeydestä kertoo myös Oulun kaupungin tänään myöntämä 100 tekoa -tunnustus, jossa Oulun lentoasema laajennus valittiin numero ykköseksi, kertoo Oulun lentoaseman päällikkö Pekka Mäntynen. Veistoksen on luonut ja toteuttanut taiteilija Veijo Aulio. Taiteilija Veijo Aulio syntyi New Yorkissa vuonna 1946. Lisäksi lentoasemalta on suoria lomalentoja Kreikkaan, Turkkiin sekä talvikaudella Thaimaahan ja Kanariansaarille. Air FranceKLM ostaa 60 A350 XWB Airbusia Air France-KLM -konserni on ilmoittanut aikovansa tilata Airbusilta jopa 60 A350 XWB -lentokonetta, joista 25 koneen tilaus vahvistetaan pian. Uusi terminaaliosa tarjoaa matkustajille täysin uudistetut ja avarat tilat. Matkustajat saivat käyttöönsä uuden Hello Cafén sekä uudistuneen Airport Shopin. Tilauksellaan Air FranceKLM liittyy niiden lentoyhtiöiden joukkoon, joilla on kalustossaan koneita kaikista Airbusin tuoteperheistä. Oulun lentoaseman laajennus avattiin lentomatkustajille perjantaina 23.9.2011. Asepalveluksen ja erinäisten töiden jälkeen seurasi opiskelu Taideteollisessa korkeakoulussa, mistä valmistui valokuvaajaksi 1981. Marraskuussa FlyBe aloittaa suoran reitin Tallinnaan. Muutettuaan Suomeen 1960, hän kävi Munkkiniemen Yhteiskoulun, josta sai valkolakin 1968. syyskuuta klo 17.00 ilmailumuistomerkki Total Energy Nummelan lentokentältä viimeiselle lennolleen lähteneiden muistoksi. Myös ravintolapalvelut ja ostosmahdollisuudet paranivat. Vuoden 2011 seitsemän ensimmäisen kuukauden aikana matkustajamäärä on kasvanut yli 38 % edellisvuodesta, kun lentoaseman kautta on kulkenut yhteensä jo yli puoli miljoonaa matkustajaa. Lentouransa Veijo Aulio aloitti purjelennosta 1960-luvulla jatkaen monimoottoristen kiinteäsiipisten kautta ja päättyen helikoptereihin. Nummelassa paljastettiin muistomerkki ilmailussa menehtyneiden kunniaksi
Entiset kalenterit on aina myyty loppuun. Kaunista kaupunkikohdetta ympäröi vehreä luonto ja upea ranta. Nro 3. 050-512 4935, sähköposti matti.haapavaara@pp1.inet.fi Nro 1. Pukki lentää tyypit vuoden 1909 Voisinkaksitasolla. Pukin huima rakettistartti Nro 4. . Moottorin suurin uutuus on ohivir- Oikaisu Dubrovnik on Adrianmeren rannikon merkittävimpiä matkailukohteista. Kortit postitetaan kotiovelle asti. Tilaukset: Matti Haapavaara, Kirkkoahontie 215 A, 87910 Linnantaus, puh. Nro 2. ILMAILU pahoittelee mahdollisia Sokeron sairausloman aiheuttamia hankaluuksia lehdentekorutiineissa. Vuoden 2012 aiheena on maineikas kainuulainen linja-autoliikenne vuodesta 1914 lähtien. Nro 8. ILMAILUN TOIMITUS Pratt&Whitneyn uusi suihkumoottori edistyy tauspuhaltimen alennusvaihteisto, joka pienentää polttoaineenkulutusta merkittävästi. Läpileikkauskuva uudesta PW1500G-moottorista. Nro 16. Nimi oli pudonnut pois taittovaiheessa. Kortin myyntihinta kuorineen on 1,30 euroa. ILMAILUN TOIMITUS ILMAILUN päätoimittaja sairauslomalla kuukausia ILMAILUN päätoimittaja Mikko Sokero on sairauslomalla ainakin vuoden loppuun asti. Piirtäjinä ovat Petteri Patolinna, Mikko Kuorikoski ja Ari Saarinen. Tuomisen sähköpostiosoite on tero. Yli 80 euron tilaus toimitetaan postivapaasti. Purjekone kaartaa heikossa lumisateessa. Kalenterin alussa on kymmenen sivun kuvitettu tekstiosa. Pukki tankkaa. Aasiasta lähteville matkustajille Finnair tarjoaa nopeat jatkoyhteydet Euroopan-reittiverkostoon, jota Dubrovnik täydentää, sanoo Finnairin operatiivinen johtaja Ville Iho. Pratt&Whitney kertoo saaneensa päätökseen uuden, alennusvaiheistolla varustetun PW1500G-suihkumoottorin lentokokeet. On matkustajia, kuskeja, rahastajia .... Pukki lentää Dragon Rapidella, tontut huitovat hangella. on häkäpönttöjä ja losseja sekä kelirikkoteitä. Maksukuitti seuraa mukana. Pratt&Whitney kertoo tähtäävänsä moottorin tyyppihyväksyntään vuonna 2012. Pukki lähdössä lahjasäkkinsä kanssa Lockheed Lodestarilla. Pukki tuo lahjat helikopterilla. Häntä pitkään vaivannut jalan kiusallinen, voimakas rasituskipu korjataan kirurgisesti. Pukin vauhdikas silmukka SIL:n, Porin ja Kajaanin Ik:n Kranichilla. Nro 14. Kalenteri on tyylikäs liikelahja. 6 ILMAILU 8/2011. Pahoittelemme virhettämme. Pukin lento mopuLerchellä parta kuurassa. Nro 15. Lasku mukana. Finnairin asema Aasian ja Euroopan välisessä liikenteessä voimistuu. Kaupallisen käytön aloitus on näillä näkymin vuoden 2013 lopussa. Nro 9. Osta omasi 90 markalla (15 euroa). Kalenteri tulee kirjekuoressa. Huomaa ohivirtauspuhaltimen (vasemmalla) jättimäinen koko keskellä olevaan korkeapaineahtimeen verrattuna. Kortit ovat tyylikästä taitettavaa mallia ja nelivärisiä. 2012. Viime numeron Kopteriliikenne loppui Malmilla -jutun kirjoittaja ja kuvaaja oli Ilkka Mäkelä. Koneessa upeasti Northern cross -kisan tekstit. Nro 7. Tavoitteenamme on kaksinkertaistaa Aasian-lentojen määrä 140 viikkolentoon vuoteen 2020 mennessä. Reitti lennetään kolme kertaa viikossa kesäkaudella 2.4. 27.10. Talvinen loppuliuku PIK-5koneella. Matti Haapavaara teki jälleen A-3-kokoisen seinäkalenterin. Pukin tyyppilento Sääski II:lla. Nro 11. Rakettipukki. Osa vanhankaupungin rakennuksista on UNESCON suojeluskohteena. Ne postitetaan saajilleen kirjekuorissa. Pukki vauhdissa kolmitasoFokkerila. Kajaanin ja Hyvinkään Ilmailukerhot myyvät upeita ilmailuaiheisia JOULUKORTTEJA Nro 6. Nro 17. Pukki lentää raketilla. Samoin joka kuukaudelle on oma tyylikäs linjurikuvansa. Materiaalia voi lähettää osoitteeseen tuotanto@ ilmailu. tuominen@gmail.com. Pukki starttaa Martinsydekaksitasolla Korvatunturilta. Moottori on nyt lentänyt yli 115 tuntia yhtiön Boeing 747SP -testikoneeseen asennettuna ja yhteensä prototyypeillä on kerätty jo 800 käyttötuntia. Nro 5. Nro 10. Sokeron sairausloman aikana lehden toimittamisesta vastaa hänen edeltäjänsä Tero Tuominen. Joulutervehdys on viidellä kielellä. Q Finnair avaa reitin Dubrovnikiin Finnair avaa ensi vuoden huhtikuussa suoran reitin Helsingistä Kroatian Dubrovnikiin. Ilkka Mäkelä on ILMAILUN vakituinen avustaja. Pukki lastaa 'Kolmosta' Korvatunturin lentoaseman edessä. Nro 12. Pukkiakrobatiaa 1930-luvulta, kyytikoneena Junkers F13. Osa reittilennon paikoista on kiintiöity Aurinkomatkojen myyntiin. Tämä tietää hyviä uutisia myös Bombardierin CSeries-koneperheelle, joka on uuden moottorin ensimmäinen käyttäjä. Nro 13
Aikaisemmin heitimme kaikki jätteet sekajätteeseen. Tällaiset muutokset ovat aina kipeitä, mutta meidän on nyt muututtava, jotta voimme vastata kasvavaan kilpailuun ja ottaa osamme markkinakasvusta. helikopteri- tai vesilentotoiminnassa. Asiat vaativat pitkän tähtäimen suunnittelua ja toimimista. Uudessa aera 796- ja 795-mallissa on paljon uusia ominaisuuksia kuten kosketusnäyttö, pysty- tai vaaka-asennus ja 3D-karttanäyttö. Ekoasioiden huomioiminen ei ole seuralle täysin uusi asia. Toiminto on tuttu isommasta Garmin 1000-lasiohjaamosta (SVT, Syntethic Vision Technology), mutta nyt sen saa myös 7-tuumaiseen kannettavaan aera-mallistoon. Seuran nettisivuilla on foorumi, jossa voi kertoa kimppakyydin tarpeesta tai tarjota kyytiä muille. Näiden raskaiden muutosten avulla pyrimme rakentamaan Finnairille parempaa tulevaisuutta. Laitteen PDF-selaimen avulla sillä lienee mahdollista katsoa vaikkapa kotimaisia VACkarttoja, joskaan siitä ei kirjoitushetkellä ollut varmuutta. Osalla jäsenistöstämme ei ole autoa käytössään, Clee listaa. Garmin 795/796-mallin 7" näytölle saa tarvittaessa samanaikaisesti karttakuvan ja 3D Vision-näytön. F Finnair suunnittelee keventävänsä hallintoaan innair suunnittelee mm. Vaikka lentoliikennetoiminta tuottaa vain pienen määrän kaikista päästöistä, lentäminen koetaan usein erityisen saastuttavaksi. Seura on jo aikaisemmin suosinut lentokoneissa lyijytöntä polttoainetta lentobensiinin sijaan ja rakentanut kerhotilojen viereen puuceen ympäristömääräysten mukaan. Tavoitteemme on kääntää Finnair kannattavaksi, sillä toimintamme tuloksellisuus on elinvoimaisuutemme ehto. Oulun Laskuvarjokerholle myönnettiin keväällä SLU:n Liikunnan Ekomerkki. Mielenkiintoinen uusi toiminto on 3D Vision. Ekomerkin hakemisen myötä seura teki muutoksia muun muassa jätteiden lajitteluun ja kierrätykseen, kehitti kimppakyytejä ja tapoja sähkönkulutuksen vähentämiseen. City Navigator -karttojen käyttöoptio sallii vaikkapa katuosoitteen tai saaren nimen käyttämisen lennon kohteena, mikä on kätevää esim. Nyt meillä lajitellaan seka-, energiaja paperijäte. Kaiken kukkuraksi laite voi myös toimia TIS (Traffic Information Service) näyttönä eli näytöllä näkyy muu lentoliikenne (tai oikeammin muiden ilma-alusten transponderikaiut). Suunnitelma on osa aiemmin julkaistua tavoitetta alentaa vuosittaisia kuluja 140 miljoonalla eurolla vuoteen 2014 mennessä. ILMAILU 7 8/2011. hallinnon keventämistä sekä markkinoinnin ja jakelun tehostamista parantaakseen kannattavuuttaan. Suurelle osalle jäsenistä lajittelu on tuttua, mutta osalle siitä tuntuu olevan ylimääräistä vaivaa, koska he eivät ole tottuneet lajittelemaan kotona. Garminilta kannettava 3D-GPS Garmin on julkaissut uuden huippumallin kannettavien ilmailu-GPS-laitteiden sarjassaan. Eräänlainen liikennekoneiden käyttämän TCAS:n kevytversio siis, jolla ohjaajan ilmatilannekuvaa voidaan parantaa merkittävästi. Kimppakyyditys on hyvä tapa tutustua toisiin ihmisiin. Seura on tehnyt oman ympäristöohjelman ja sitoutunut toimimaan ympäristövastuullisesti. Ekomerkki kertoo, että pyrimme pitämään myös ympäristön kunnossa. Laitteessa on myös valmiina IFR- ja VFR-enroute-kartat (ainakin USA:n ilmatilasta) ja se voidaan kelpuuttaa Electronic Flight Bag Class I tai II:n mukaisesti. Kaiken kaikkiaan todella vaikuttava määrä tietotekniikkaa on saatu pakattua pieneen pakettiin. Nyt suunnittelemamme henkilöstövähennykset ovat kuitenkin välttämättömiä toimintamme tehostamiseksi, sanoo Finnairin toimitusjohtaja Mika Vehviläinen. Toivon, että asenteet muuttuvat ja sitä kautta kotona lajittelukin yleistyy. Kulujen karsiminen edellyttää rakenne- ja toimintatapamuutoksia, eikä irtisanomisiltakaan voida välttyä. Arvioitu henkilöstön vähennystarve näissä toiminnoissa on noin 155 työpaikkaa. Tämän lisäksi Finnair pyrkii vähentämään IT-, hankinta- sekä jakelu- ja markkinointikustannuksiaan merkittävästi myös muilla tavoin. Näytölle piirtyy kolmiulotteinen keinonäkökuva edellä ja alla olevasta maisemasta, missä lentopaikat, lentoesteet ja muu tärkeä informaatio on esitetty korostettuna. Laskuvarjo- ja tandemhyppyharrastus kärsivät tästä mielikuvasta, vaikka seurat toimisivatkin ympäristöystävällisesti, Oulun Laskuvarjokerhon ympäristövastaava Walter Clee kertoo. Finnair aloittaa yhteistoimintaneuvottelut henkilöstön kanssa mukaan lukien talous-, henkilöstö- ja tietohallinto sekä markkinointiorganisaatio. Olemme tunnistaneet yhteistyössä henkilöstön kanssa myös monia säästökohteita, joilla ei ole henkilöstövaikutuksia. Oulun Laskuvarjokerhon kerhotilat toimivat Oulunsalon lentokentällä, jossa on jätteiden lajittelupisteet. Tämä tosin edellyttää yhteensopivaa transponderia, kuten Garmin GTX330. Garmin ilmoittaa eurooppalaisille käyttäjille soveltuvan 795 Atlantic -mallin suositushinnaksi 2199 US-dollaria. Oulun Laskuvarjokerho toimii ekoystävällisesti Oulun Laskuvarjokerho todistaa, että myös ilmailuharrastuksen parissa voi toimia ympäristövastuullisesti
Määräysluonnos on nyt julkaistu lausuntoja varten ja lausuntoaikaa on 23. Se löytyy EASA:n sivuilta osoitteesta www.easa. Akoyan muotoilu kääntää varmasti katseet. Rajoitettu radiopuhelimenhoitajan kelpuutuskurssi alkaa 31.10. EIR:n taustalla on Englannissa jo pitkään käytössä ollut kansallinen IMC Rating, joka on englantilaislentäjien mukaan osoittautunut sekä toimivaksi että turvalliseksi sikäläisissä, usein varsin pilvisissä ja sateisissa säissä. Rajoitettu radiopuhelimenhoitajan kelpuutuskurssi varjoliitäjille, kouluttaja Ilkka Peura Seuraavat Falke-projektin kurssit Kristiinankaupungissa, kouluttajana Jarmo Hakala: muottikurssi jatko I 25.27.11., muottikurssi jatko II 9.11.12. Valmistaja tähtää LSAtyyppihyväksyntään vuonna 2012. EIR taas avaa aivan uudet mahdollisuudet lentää pienkoneilla myös mittarilentooloissa ilman että joutuu opiskelemaan koko IR-paketin. Määräysluonnos vaikuttaa olevan askel oikeaan suuntaan. Määräysesitys, jolle on annettu tunnus NPA 201116, käsittää kolmea eri FCLkelpuutusta, jotka kaikki ovat mielenkiintoisia myös harrasteilmailijoille. ja Ultrakevytja Moottoripurjelentoteoriat alkavat 7.11. Koulutuksen minimivaatimukset tälle kelpuutukslle ovat 15 koululentotuntia. 0207 432 999, faksi 0207 432 991 Teemme: - huolto-ohjelmia - lentokelpoisuuden hallintaa - lentokelpoisuustarkastuksia Kerromme lisää: Hannu Mäkeläinen (CAM) gipalvelut@gmail.com 0400 468 466 8/2011 Lisätietoja www.suio. 8 ILMAILU. Rovaniemi Harrastelennonopettajakurssien 2012 hakuaika on alkanut. Luvassa on siis hieman helpotusta tuntimääriin ja kustannuksiin. verkossa ja lähipäivä on 26.11. Räyskälässä. Koneen vatsapuolella on erikoiset kiinteät kantopinnat vesikäyttöä varten. Suomen Urheiluilmailuopisto KOULUTTAA Punnituskurssi 22.23.10. Kenties mullistavin uusi kelpuutus esityksessä on EIR, Enroute Instrument Rating eli suomeksi vaikkapa matkalentomittarikelpuutus. sekä mittarioppi jatko I 27.29.1. Q Akoya-koneen voi nyt tilata Kuka muistaa futuristisen kaksipaikkaisen Lisa Akoya -koneen, joka esiteltiin konseptimallina AERO-näyttelyssä viitisen vuotta sitten. Suomessahan on jo monta vuotta tuskailtu nykyään erittäin kalliin JAR IR -koulutuksen kanssa, joka on johtanut tilanteeseen, että vain erittäin harva uusi PPL-harrastelentäjä on voinut hankkia tämän kelpuutuksen. Purjelennon vuoristolentoleiri Espanjassa ajalla: 3.31.3.2012 Purjelennon aaltolentoleiri Kebnekaisella 31.3.15.4.2012 Tulossa myös lentoturvallisuusseminaari, harrastelennonopettajien kertauskoulutus, purjelennon pilvilentokurssi sekä maalauskurssi. eu.int/rulemaking/noticesof-proposed-amendmentNPA.php GI-Palvelut Oy CAMO FI.MG.0027 Jatkuvan lentokelpoisuuden valvontaa ARC-tarkastuksia purje-, mopu- ja moottorikoneille ympäri Suomen. Ensiesittely Cannesin messuilla Ranskan Rivieralla viittaa myös tähän. Kolmantena on purjelennon pilvilentokelpuutus, joka SIL:n purjelentotoimikunnan asiantuntijan Mika Mutrun ensikommenttien mukaan muistuttaa pitkälti Suomessakin käytössä olevaa kansallista pilvilentokelpuutusta. SUIO Oy, Opiston 100 % omistama G-organisaatio Suomen Urheiluilmailuopisto, Räyskäläntie 311, 12820 RÄYSKÄLÄ, puh. Nummela Lujitemuovirakenteet peruskurssi 10.13.11. EIR antaa FCL.825-pykälän mukaan PPL-lupakirjan omavalle lentäjälle oikeudet lentää lennon matkalento-osuus IMC:ssä eli mittarilento-oloissa, kunhan lähestyminen ja lasku voidaan tehdä VMC- eli näkölento-oloissa. Räyskälä Päällystyskurssi 18.20.11. Rovaniemi Punnituskurssi 19.20.11. Verkko-opisto: Purjelentoteoriat alkavat 31.10. Hintaluokka on 300 000 eli Akoya ei ole mikään jokamieslentäjän laite, vaan enemminkin highend ostajakunnalle tarkoitettu. lisa-airplanes.com EASA:n mittarilennon ja pilvilennon määräysluonnos lausunnolle Eurooppalainen ilmailuviranomainen EASA julkaisi syyskuussa pitkään odotetun määräysluonnoksen, joka koskee uusia mittarilentokelpuutuksia. Savonlinna Purjelentokoneiden huoltokurssi 29.30.10. Perinteinen mittarikelpuutus (IR) muuttuu modulaariseksi ja siten että se perustuu entistä enemmän tositettuun osaamiseen (competencebased) aiemman, enemmän puhtaasti koulutustunteihin perustuvaan opetuksen sijaan. Akoyassa on valmistajan mukaan ainutlaatuinen MultiAccess-teknologia, joka mahdollistaa lentoonlähdöt ja laskut sekä veteen, maalle että lumeen. Konseptiin kuuluvat Seafoilkantopinnat ja sisäänvedettävä suksi/pyörälaskuteline. Näin suomalaiset pääsevät jatkamaan pilvilentoharrastustaan myös EASA-kaudella. joulukuuta saakka. Projekti on nyt edennyt siihen vaiheeseen, että ranskalainen Lisa Airplanes on valmis aloittamaan kansainvälisen markkinoinnin. Rotax 912S -moottoroitu kone on tällä hetkellä koelentovaiheessa. Pilvilentokelpuutushan jäi pois EASA-FCL:n ensimmäisestä vaiheesta
palautelomakkeen kautta. ILMAILU-lehti Päätoimittaja Viestintäpäällikkö Mikko Sokero (09) 3509 3444, 0400 691 301 mikko.sokero@ilmailu. Sen perussuunnittelun on tehnyt graa kko Kalle Erkkilä ja teknisen toteutuksen JPP Soft Oy. on kaikkien ilmailijoiden faktasivusto, jonka sisältömäärä kasvaa kaiken aikaa. Se toimii mitä erilaisimmilla selaimilla. Helikopterireitti Helsinki Tallinna välillä alkoi taas singin ja Tallinnan välillä alkoi syyskuussa. Vaikka etusivu on kevyt, sen takana on tuhansia ja tuhansia sivuja. FastClass by Copterline -tarjonta Hel- Ilmailuliiton sivusto on tutustumisen arvoinen paikka. MiG-21 Helsinkiin Tietokonekauppana tunnettu Verkkokauppa. Lajipäällikkö Jari Lehti (09) 3509 3443, 044 2612 587 lehti@ilmailuliitto. Taustalla pyörii uusin versio julkaisujärjestelmästä. ILMAILU kertoo yhtiön kuulumisista ja Agusta-Westlandista lähiajan numeroissaan. mape klo 10.0017.00 talvikaudella la 10.0014.00 Myyntipäällikkö Harri Oksanen harri.oksanen@ilmailuliitto. moottori- ja purjelento, experimental, kuumailmapallot sekä ultrat Toimistosihteeri Tarja Lehtimäki (09) 3509 3457 tarja.lehtimaki@ilmailuliitto. Etusivua nopeasti vilkaisemalla ei käy ilmi, millaisesta ilmailualan mammuttiportaalista on kysymys. Malmin lentoasema, 00700 Helsinki Puh. Sivusto ei jämähdä paikoilleen ja sitä tullaan kehittämään koko ajan. Koneen tunnus on MG-130 ja se on palvellut Ilmavoimissa vuodesta 1980 vuoteen 1988. Jäsenmaksut 2011 Varsinainen jäsen (yli 18 v.) Nuorisojäsen Perheenjäsen Kannatusjäsen 65,32,41,170,Puheenjohtaja Tapio Pitkänen Varapuheenjohtaja Tero Auranen Toiminnanjohtaja Kai Mönkkönen (09) 3509 3434, 050 3502 085 monkkonen@ilmailuliitto. SILSHOP Lennokki- ja ilmailutarvikemyymälä Nettikauppa www.silshop. (09) 3509 340 Fax (09) 3509 3440 sil@ilmailuliitto. , uudistuivat syksyllä. Jos katsot, että jokin paikka tarvitsee petrausta, yhteydenotto vaikkapa palautelomakkeen kautta kulkee oikealle henkilölle. Tuotepäällikkö Ari Suomi ari.suomi@ilmailuliitto. Katsastusasiat Katsastukset voit tilata osoitteesta www.ilmailuliitto. com tuo Helsingin uuden Ruoholahden myymälänsä vetonaulaksi MiG-21-hävittäjän. Kalustona yhtiöllä on Agusta-Westlandin luotettavaksi havaittu kalusto. Lennot Tallinnan ja Helsingin välillä alkoivat Helsinki Hernesaaren uudessa helikopteriterminaalissa. olevalla lomakkeella. www.ilmailuliitto. ILMAILU 9 8/2011. Taustalla on Kari Ljungbergin ja Martin Bernerin omistama yhtiö, joka keskittyy etenkin liikemiesluokan nopeaan ruuhkaajan fastclass-tarjontaan. Mahdollisia bugeja korjataan kaiken aikaa ja niistä kannattaa ilmoittaa em. (09) 3509 3450 silshop@ilmailuliitto. Uuden myymälätalon katolle sijoitetaan kunnostettu Suomen Ilmavoimissa palvellut MiG 21BIS -torjuntahävittäjä. Malmin lentoasema, 00700 Helsinki mape klo 9.0016.30 Puh. www.ilmailu. , tai lyhyemmin www.ilmailu. Copterlinen edellinen konetyyppi, Sikorsky, koki vakavan takaiskun 2005 kun kopteri syöksyi mereen Tallinnan edustalla ohjausjärjestelmän servovian takia. Nyt taustalla on osa samoista pääomistajista, mutta nyt pääyhtiökumppanit ovat pilotteina helikopterioperointiin tutuksi tulleita. Ilmailuliiton nettisivut uudistuivat syksyllä Suomen Ilmailuliiton nettisivusto www.ilmailuliitto. Kuten pääkirjoituksessa todetaan, tutustukaa uuteen sivustoon. lennokit, nuorisotoiminta, nousuvarjot, tapahtumamarkkinointi Lajipäällikkö Martti Roivainen (09) 3509 3433, 050 5670 965 roivainen@ilmailuliitto. Lajien alta löytyy valtava määrä tietoa aina perusasioista toimikuntien nippelitason tietoon asti. Ilmailuliiton etusivu on rakennettu tarkoituksella kevyeksi, jotta se toimisi myös erilaisilla tablet-alustoilla. Koneen omistaa Ilmavoimat, joka luovuttaa sen säilytyssopimuksella Verkkokauppa.comille. Suomen Ilmailuliitto ry Suomen Ilmailuliitto on urheiluja harrasteilmailun keskusjärjestö. Sivuston on tarkoitus olla dynaaminen. Liiton lajeja ovat moottori- ja purjelento, lennokit, experimentalrakentaminen, ultrakevyet, riippu- ja varjoliito, kuumailma-pallot, laskuvarjourheilu sekä nousuvarjoharrastus. Toimitussihteeri Christa Soivio (09) 3509 3442 christa.soivio@ilmailu. laskuvarjourheilu, riippu- ja varjoliito Lajipäällikkö Jorma Sucksdor (09) 3509 3441, 045 6576 166 suksi@ilmailuliitto
Arvostan Ilmailuliiton työtä asiassa, koska se on halunnut olla aktiivisesti mukana keskusteluissa jakeluverkostosta, Koponen sanoo. S hell Aviationin toimitusjohtaja Jyri Koponen nostaa hattua sekä Ilmailuliitolle että Shellin polttoainetta jakelevalle Kanairille. Tunnuslukumme vaativat paljon suurempaa myyntiä kuin Kanair on laskenut. Lentokonebensiinin jakelu Suomessa on pysynyt melko hy8/2011 10 ILMAILU. Martti Kanasen Kanair-yhtiö on investoinut sellaisiin paikkoi- Kaikki yksityislentäjät eivät kuitenkaan ole tyytyväisiä ny- kyisen jakeluverkoston laajuuteen. Siksi monilla lentopaikoilla on tehty omia ratkaisuja, kuten esimerkiksi ryhdytty tuomaan itse maahan polttoainetta ainakin Ruotsista ja jopa Puolasta. 100LL-lentokonebensan vuosimyynti on noin kolme miljoonaa litraa. Lentokonebensiinin kauppa on käynyt kohtuullisesti vaikka alalla tapahtuikin melkoinen murros Nesteen ja St1:n vetäydyttyä markkinoilta. TEKSTI MIKKO SOKERO Kuva MIKa ajOMaa Polttoaineen jakeluverkko meni uusiksi Kolmen miljoonan litran Suomessa myydään Shell Aviationin mukaan noin 800 miljoonaa litraa JetA1-kerosiinia. Vaikka myyntimäärä on ja pysyy pienenä, Ilmailuliiton ponnistelut lentokonebensiinin jakeluverkon laajentamiseksi ovat tarpeen. LORAUS hin, joihin Shell Aviation ei koskaan olisi voinut tehdä omaa pistettään. Tämä mielipide on tietysti oikeutettu, mutta Ilmailuliitto ei voi pakottaa yrittäjiä jakelijaksi haluamiinsa paikkoihin. Olen positiivisesti hämmästynyt siitä, kuinka monta 100LLjakelupistettä Suomessa edelleen on
TEKSTI ARI SAARINEN NORDIC SPORTSPLAN Heinäkuun 8. Lue koko tarina! 12 ILMAILU 8/2011. Suomea ja ILMAILUA oli edustamassa Ilmavoimienvuosisataa myöhemmin hänvastikään Blue1:lta eläköitynyt entinen hävittäjäohjaaja ja juhlisti uransa merkkipäivää varaamalla hinausvuoron. ILMAILUN lisäksi painavan sanansa sanoivat norjalainen FLYNYTT, tanskalainen FLYV ja ruotsalainen PILOT BRIEFING. Tasan puoli pohjoismainen urheilukone). Jatkossa Asa toimii ILMAILUN koelentäjänä ja testipilottina. päivänä 1961 antoivat tänä syksynä yhteistyössä Pohjoismaiset ilmailulehdet valitsivat ja Osmo Jalovaara hinasi Nummelan lentokentällä ensimmäisen ensimmäistä kertaa Nordic Sportsplane of the Year -tittelin (Vuoden kerran purjekoneen ilmaan. 59-vuotias Ari "Asa" Saarinen (12 000 lentotuntia ja 60 ilma-alustyyppiä
KUVAT LArs Brede jA jens TrABoLT NE OF THE YEAR 2011 Diamond DA40 NG 8/2011 ILMAILU 13
Sakkausta lähestyttäessä tuntuu selvä tärinä. Siiveke tuntuu melko raskaalta. On armon koelentäjä jäänyt vähän jälkeen nykytrendeistä! Paneelin yläosassa ovat varamittarit ja oikealla lämpölaukaisimet. Ohjaintehot riittävät hyvin tilanteen hallitsemiseen. Liikehdintään ei konetta ole edes suunniteltu, joten kerhojen yleiskoneeksi tämä laite ei välttämättä sovellu. Hidaslento. Kynnyksellä tyhjäkäynnille ja rauhalILMAILU 15 8/2011. Vedon pieni löysäys, nopeasti pyyntööni vastaava voimalaite ja kone on heti hyppysissä. Viimeiset vilkaisut mittareihin, kaasuvipu toppariin ja jarrujen löysäys. Korkeusperäsin on miellyttävä eikä erityisen herkkä. Lähialueella menee hetki paikantamiseen ja toisten testaajien seuraamiseen; kehnohko sää ja neljä laitetta pyörimässä pienellä alueella! Sitten kaartelemaan eri kallistuksilla. Ei hehkutusta, ei sahaavaa starttiääntä, ja kertalaakista käymään tasaisesti. Asettautuminen miellyttävälle kuppi-istuimelle on luontevaa. Ohjaimet ovat kaikkiaan matkakoneelle hyvät. Nopeus kiihtyy helposti sovitulle nousunopeudelle. Erityisen hyvältä tuntuu näkyvyys ulos joka suuntaan. Silmiin pistävää oli myös lähes kaikissa kokeiltavissa koneissa käytetyt EFIS-tyypiset mittarit, tässä kaksi lähes A-4-kokoluokkaa. Heti on havaittavissa, että näkyvyys ulos on ollut suunnittelussa tärkeää. Ohjaamo-layout vaikutti miel- lyttävältä. Kiihtyvyys on hyvä ja kone pysyy melko helposti keskilinjalla. Tarkastukset ovat yksinkertaisia ja suoraan nähtävissä lasinäytöltä. Melutaso on hillitty (aktiivivaimennetut kuulokkeet). Erityistä kallistelutaipumista ei esiinny. Naapurin mies näyttää tarkastuslistat suoraan lasinäytöltä, eikä siis paperista tarvita! Todetaan kytkimien oikeat asennot ja on aika käynnistää AE 300 Austro -diesel. Kohtuullisen tehokas ja muistuttaa ison koneen ominaisuuksia. Vakaastihan tämä ui. Ohjausvoimat/tehot. Sauvan päässä on sähköisen trimmin nuppi, joten viritteleminen on helppoa, tosin se tuntuu olevan melko hidas. Tältä osin DA40 on helposti hallittavissa! Sään takia sen syvempään luotaavampaa ääriarvojen testausta ei tehty. Käyttö keskikonsolin vivulla sähköisesti. Kevyt vedon kiristys ja taivaalle. Lennettävät konetyypit Evektor SportStar Max Tecnam AC AT-3 R100 Tourer Aerospool WT9 Dynamic LSA Aec 321 Faeta DynAero MCR ULC Cirrus 22 GTS Diamond DA40 NG Diamond DA 20 Diamond HK36 Super Dimona Dova Skylark Ikarus C42/B DynAero MCR ULC (Samuli Pänttäjä/Suomi ei päässyt paikalle) Diamond DA40 NG kääntämällä löytyy kohtuullinen matkatavaratila. Suuntavakavuus ja jalan käyttö eivät tuo yllätyksiä. Kone ui vakaasti ja on helposti trimmattavissa laskusiivekkeitä ulos otettaessa (kolme pykälää). Loput vipstaakit päälle ja rullaamaan kohti rataa 22. Keskikonsolissa on ainut tehovipu (EECU/electronic engine controller unit), manuaalitrimmi sekä laippavalitsin. Sitten lähestymään. Kyllä lähtee
Rakenne hiilikuitua. Lento 2. Katana on seuraava lennettäväksi tarjottu Diamond-perheen jäsen. Koneen ulkonäkö on minun mielestäni jo hyvinkin linjakas lentolaite. sivutuulikomponentti 285 km/h TAS 231 km/h TAS 117 km/h CAS 107 km/h CAS 3,5 m/s 1250 km 19,7 l/h 560 m 600 m 5000 m 46 km/h (154 kts TAS) (125 kts TAS) (63 kts CAS) (58 kts CAS) (690 ft/min) (675 nm) (5,2 US gal/h) (1837 ft) (1968 ft) (16400 ft) (25 kts) Mitat Pituus Korkeus Kärkiväli Istuimet Tyhjäpaino MTOW Hyötykuorma Pa-määrä 8,06 m 1,06 m 11,63 m 4 880 kg 1280 kg 400 kg 106 l (26 ft 5") (6 ft 6") (38ft 2") (1940 lbs) (2822 lbs) (882 lbs) (28 USgal) Diamond DA20 Diamond DA20, SE-MEL, rinnakkain istuttava, kaksipaikkainen, alatasoinen yleiskone (hyväksytty syöksykierre). Kone ui puuskaisesta säästä huolimatta mukavasti ja kohoaa reippaasti. Radan päässä koekäyttö, mittarinäytöt ok ja menoksi. Tarkastuslistat (paperiset) käyttöön ja moottorin käynnistys. Positiivinen kokemus kokonaisuutena. Rullauksessa suuntaa ohjataan jarruilla, jotka ovat vähän tunnottomat ja hitaat. Rullaus takaisin platalle, tarkastuslista ja sammutus. Polkimien säätö kuten purjekoneissa, T-kahvaa vetäen polkimet liukuvat eteen tai taakse. Koneeseen kiivetään myös siiven etupuolelta vaivattomasti. Asettautuminen (liukuminen) ohjaamoon on vaivatonta kojetauluun sijoitetun kahvan avulla. Yhden laskun perusteella vakaan koneen laskeminen on helppoa (puuskainen, lievä sivutuuli). Kone kiihtyy hyvin ja on melko pian peräsimellä suunnassa pidettävissä. Tällä lennolla on tarkoitus kuvata meitä Tecnam-koneesta, joten aikaa käytetään melko paljon osastolentoharjoitukseen. Teho 168 hv / EECU, yksivipujärjestelmä Potkuri MT / kolmilapainen vakiokierrospotkuri Polttoaine Jet A-1, TS-1 (Venäjä/Ukraina), JP-8 Suoritusarvot Matkanopeus Matkanopeus 60 % (14000 ft) Sakkausnopeus sileänä Sakkausnopeus laskuasussa Kohoamisnopeus (ISA SL) Toimintamatka (60 %) Polttoaineen kulutus (60 %) Lentoonlähtömatka/50ft Laskumatka /50ft Suurin toimintakorkeus Suurin tod. Sporttiset, nahkaiset kuppi-istuimet muistuttavat lähinnä urheiluauton istuimia ja ovat miellyttäviä istua pidempääkin rupeamaa ajatellen. Kytkimet paneelin alaosassa vasemmalla. Keskikonsolissa on manuaalitrimmi, tehovipu ja laippavalitsin. Miten luokittelisin tämän kisakoneen. sivutuulikomponentti km/h 248 km/h 83 km/h 5,0 m/s 1250 km 20,8 l/h 500 m 415 m 4023 m 20 kts ( kts) (138 kts) Pituus Korkeus Kärkiväli (45 kts) Istuimet (1000 ft/min) MTOM (675 nm) (5.5 US gal/h) Hyötykuorma (1640 ft) Pa-määrä (1360 ft (13120 ft) Mitat 7,01 m 2,13 m 10,67 m 2 800 kg 272 kg 91 l (23 ft 6") (7 ft 2") (35 ft 8") (1764 lbs) (600 lbs) (24 USgal) 16 ILMAILU 8/2011. NORDIC SPORTSPLANE OF THE YEAR 2011 Diamond DA40 NG linen loivennus; tumps, ja maassa ollaan. Pyöräjarrujen tunnottomuus rullatessa vaati hieman totuttelua, ja se ulkonäkö! Mutta erityisesti moottorin toiminta yllätti iloisesti joten kilpailun tässä vaiheessa kärkeen! Moottori Austro AE 300, turboahdettu, 2-litrainen diesel. Ohjaajien istuinten takana on pienehkö, verkolla suojattu tavaratila. Listat käyttöön Moottori TCM IO-240-B3B/ 125 hv Potkuri Sensenich, kaksilapainen kiinteä potkuri Polttoaine JAVGAS 100LL Suoritusarvot Matkanopeus Matkanopeus 60 % (14000 ft Sakkausnopeus laskuasussa Kohoamisnopeus (ISA SL) Toimintamatka (60 %) Polttoaineen kulutus (60 %) Lentoonlähtömatka/50ft Laskumatka /50ft Suurin toimintakorkeus Suurin tod. Kuten kaikissa lentämissäni Diamondin koneissa, näkyvyys on joka suuntaan erinomainen. DA20-koneen oh- jaustuntuma siivellä lentäessä on jouheva ja tehot vastaavat hyvin toiveisiini. Siiveketuntuma on hieman raskas, korkeusperäsin miellyttävä, suuntavakavuudessa hieman luikurtelua. Kuomun lukitus selvillä, suurilla kahvoilla molemmin puolin (lukituksen varoitusvalo paneelissa). Kevyt veto ja taivaalla ollaan. Suuri taakse ja ylös kääntyvä kuomu helpottaa tilan tarkastelua. Kaikkiaan ohjaimet tuntuvat kohtuullisen tasapainoisilta. Kuvat saatiin purkkiin ja edellisen testauksen tapaan kaarrot ja hidaslento tuottivat melko samanlaisen tuntuman kuin DA40NG-koneessa. Hyvin ennakoitavasti myös tämä kone käyttäytyi varoittamalla tulevasta selvällä tärinällä. Lähestyminen. Ulkopuoleinen tarkastus kuten DA40:ssä. Kojetaulu on selkeästi ryhmitelty, pilotin edessä kaksi EFIS-tyyppista näyttöä, GPS ja radiot keskellä, moottorimittarit ryhmitettynä oikealla ja taulun ylälaidassa varakorkeusja nopeus. Hetki huohotusta ja ajatusten kokoamista
Radan päässä koekäyttö, lentojarrut sisällä, kaikki kunnossa. Lisäksi normaaleihin moottorikoneisiin tottuneilla siipeä on tarjolla runsaammin (reilu 16 m), joten varovaisuutta on noudatettava ahtaissa paikoissa. Jälleen loistava näkyvyys joka suuntaan. Tehon lisäyksen jälkeen kiihtyILMAILU 17. Ohjaamo on hyvin samankaltainen, kuin DA20-koneessa, joten näkymä on jo tutumpi. Diamond HK36 TC 100 ja lyhyt finaali. Kone ui vakaasti ja vain pieni trimmimuutos (kytkin sauvan päässä) laippoja (sähköiset) valittaessa. Tehot tyhjäkäynnille kynnyksellä pehmeä veto ja kone istuu kauniisti päätelineelle. Kaikkiaan mukava ajopeli, joka voisi hyvinkin korvata mopo-Cessnat ja Tomahookit koulukoneena. Ulkopuolinen tarkastus kuten edellisillä laitteilla. Extrana on mahdollisuus myös purjekoneiden hinaukseen. Kuomu kiinni, tarkastuslistat läpi ja Rotax murisemaan. Ohjaamoon noustaan myös siiven etupuolelta, mitä helpottaa tyypillinen iso, taakse ylös aukeava kuomu. Rullaus platalle, listojen luen- taa ja sammutus. Vapaasti kääntyvä nokkapyörä edellyttää ennakoivaa pyöräjarrujen käyttöä. Istuimien takana samoin verkollinen matkatavaratila (pie8/2011 nehkö). Ohjaamo-layout on myös tyypillinen Diamond, hyvin selkeä. Kahden läpilaskun ja fullstopin jälkeen jää vaikutelma miellyttävistä laskuominaisuuksista. Koneita käytetään Euroopassa paljon myös siihen toimintaan. Käyntiääni on melko hiljainen. Koneen ulkonäkö on miellyttävän sulava pitkine siipineen. Diamond HK36 TC 100, SE-UOP, rinnakkain istuttava, kaksipaikkainen, alatasoinen moottoripurjekone. Tässäkin koneessa on hieman tunnottomat ja hitaat jarrut. Rakenne hiilikuitua. Lento 3. Super Dimona on kuten edellisetkin koneet Diamond-perheen jäsen
Kone liukuu hyvin nopeutensa säilyttäen ja lentojarrun käytöllä vajoaminen on hyvin hyppysissä. Kone on hyvin käsissä lähellä sakkausta varoittaen selvällä tärinällä; vetoa pois ja tehoa tarvittiin vain vähän. Moottori Rotax 912 S3 / 100 hv Potkuri MT / MTV-21-A-C-F/OF 175-05. Keskikonsolissa mekaanisten laippojen käyttövipu, pa-hana sekä ballistisen pelastusvarjon varmistettu T-kahva. Yhtiö perustettu 1991. Rakenne metallia. lentää hyvin, pitänee useimmiten paikkansa. Ohjaamoon nouseminen on helppoa. Vanha sanonta: jos laite näyttää hyvältä, se yleensä 18 ILMAILU Suoritusarvot Matkanopeus Matkanopeus 60 % (14000 ft) Sakkausnopeus sileänä Sakkausnopeus laskuasussa Kohoamisnopeus (ISA SL) Toimintamatka (60 %) Polttoaineen kulutus (60 %) Lentoonlähtömatka/50 ft Laskumatka /50 ft 213 km/h 204 km/h 83 km/h 74 km/h 5,2 m/s 1300 km 15 lt/h 190 m 180 m (115 KCAS) (110 KCAS) (45 KCAS) (40 KCAS) (1020 ft/min ) (700 nm) (4 US gal/h) (620 ft) (590 ft) Mitat Pituus Korkeus Kärkiväli Istuimet Tyhjäpaino MTOM Pa-määrä 5,98 m 2,48 m 8,65 m 2 310 kg 600 kg 118 l (19 ft 7") (8 ft 2") (28 ft 5") (683 lbs) (1320 lbs) (31,2 US gal) 8/2011. Liike oli mielestäni hankala ja vaati turhaa voimistelua (tai tässä yksilössä muuten vain jäykkä). Koneessa on ohjaajien istuinten takana pieni matkatavaratila vain kevyitä esineitä varten. Kone ui hyvin kaarroissa, eikä hidaslennossa ole erityistä ongelmaa. 2003 aloitettiin EV-97 SportStar-koneen tuotanto ja saatiin ensimmäisenä kansainvälinen S-LSA-sertifiointi. Super Dimonaa käytetään myös purjekoneiden hinaamiseen. Istuimet ovat miellyttävät hyvän muotoilun ansiosta. NORDIC SPORTSPLANE OF THE YEAR 2011 Diamond HK36 TC 100 vyys on hyvä ja suunnanpito jo varhain jalalla hallittavissa. Jos jotakin negatiivista kommentoisin, se olisi manuaalitrimmi, joka toimi keskikonsolissa periaatteella: jäykän vivun nosto, asennon vaihtaminen, vipu takaisin koloonsa. Makuasioista on tämänkin koneen kohdalla uskottava omia mieltymyksiään. Nousukyky on erinomainen. Pieni vedon kiristys ja ollaan irti. Paikallisten mukaan jopa 700 kg:n kuormaa, sekä mopu-, pursi- ja moottorikonekoulutukseen, joten laitetta voi sanoa monitoimikoneeksi. Se teki alkuaikoinaan yhteistyötä Aero Vodochody -yhtiön kanssa Aero Ae 270 Ibis -koneen valmistamisessa. Onneksi nykytrendi on ottaa myös pilotin mukavuus huomioon. Hyvä. Lähestyminen ja lasku. Loivennus päätelineelle ja laskusta tuli jopa hyvä... Laskun jälkeiset toimenpiteet, moottorin sammutus ja mietintämyssy päähän. Yli 1000 konetta jo tuotettu. Joka polkimessa oma pieni vipunsa, joten lievää akrobatiaa tarvitaan. Yhtiö osti Aerotechnik CZ:n ja aloitti EV-97 Eurostar -koneen kehitystyön. Sovim- me mentorini kanssa, että teen purjekonemaisen lähestymisen, tehot tyhjäkäynnillä ja korkeuden vähennys lentojarruilla. Matala sää rajoitti lentoa entisestään! Jotakin sentään pystyimme vaakatasossa kokeilemaan. SportStar Max, SE-MDO, rinnakkain istuttava, kaksipaikkainen, alatasoinen yleiskone. Kaikkiaan tunne jäi ihan kelpo koneesta ja ensimmäinen kokemukseni Rotax 912 -moottorista hyvin positiivinen. Ulkopuolinen tarkastus Niklaksen valvoessa ja havainto hienosta työn jäljestä oli selvää. Siispä eteenpäin. Korkeutta ei juuri menetetty. Polkimien säätö on hivenen työlästä. Molemmille ohjaajille on suo- raan edessä on A-5 kokoiset lasinäytöt, keskellä tavanomaiset korkeus- ja nopeusmittarit, GPS ja radiopaneelit, kaasuvipu ja vasemmalla alhaalla sähkökytkimet. Suuri kuomu (aukeaa eteen/ylös) lupaa hyvää näkyvyyttä ohjaamosta. hmm. Tälläkin lennolla olimme kuvattavana Tecnam-koneesta, joten airwork jäi lyhkäiseksi. Kaksilapainen, hydraulinen vakiokierrospotkuri /leputettava Polttoaine AVGAS 100LL / RON 95 min. Suoritusarvot Ohjaintunnosta seuraavaa: Siivekkeet melko raskaat ja purjekonemaisen hitaat, korkeusperäsintunto ja -teho hyvät, suuntavakavuus vähän ikävän tuntuinen, ainakin puuskaisella tuulella selvää hakemista kaiken aikaa (fishtail). Matkanopeus Matkanopeus 60 % (14000 ft) Sakkausnopeus sileänä Sakkausnopeus laskuasussa Kohoamisnopeus (ISA SL) Toimintamatka (60 %) Polttoaineen kulutus (60 %) Lentoonlähtömatka/50 ft Laskumatka /50 ft Suurin tod. sivutuulikomponentti 200 km/h TAS 167 km/h TAS 117 km/h CAS 107 km/h CAS 4,1 m/s 1250 km 15 lt/h 338 m 600 m 30 km/h (108 kts TAS) (90 kts TAS) (63 kts CAS) (58 kts CAS) (965 ft/min) (675 nm) (4 US gal/h) (1109 ft) (1968 ft) (16 kts) Mitat Pituus Korkeus Kärkiväli Istuimet Tyhjäpaino MTOM Pa-määrä 7,28 m 1,9 m 16,33 m 2 555 kg 770 kg 80 l (23,8 ft) ( 6,2 ft) (53,6 ft) (1110 lbs) (1540 lbs) (21 US gal) Evektor SportStar Max Valmistaja Evektor-Aerotechnik, Tsekinmaa. Vaikka en ole lentänyt Eurostar-konetta, Max oli ulkoisesti edeltäjäänsä siistimpi. Ohjaamon yleinen layout on selkeä ja yksinkertainen. Kunnon sakkaus, enemmän tehoa ja tilanne yhtälailla käsissä. Tarkastuslistat yksinkertaisuudessaan läpi ja Ro- Moottori Rotax 912 S3 / 100 hv Potkuri Useita vaihtoehtoja, tässä koneessa maassa säädettävä kolmelapainen, lujitemuovinen potkuri Polttoaine AVGAS 100LL / RON 95/AKI 91 Lento 4. Koneen maahantuoja Niklas Bengtsson esitteli koneensa pääpiirteittäin ennen lentoa. Sähköinen trimmi sijaitsee sauvan päässä
Näkyvyys on hyvä. Sähköisen trimmin kytkin on sauvan päässä. 8/2011. Kaikkiaan mukava laite, ohjainharmonia kohdallaan, tehopainosuhde kohdallaan, näkyvyys hyvä, habitus kohtuullinen, hinta/laatu kohdallaan. Tehovipu on vernier-tyyppinen eli hienosäätö kiertämällä ja nopeat muutokset painamalla päässä oleva nappi pohjaan kolmisormi-otteella ja liikuttamalla vipua normaalisti. Keskikonsolissa on laippavipu, käsijarru, pa-hana sekä pelastusvarjon kahva. Ensin jyrkät kaarrot, kevyet ja tehokkaat ohjaimet, hyvin tuntuu käsissä olevan, mukavaa! Vähän heilureita, hienosti tottelee. Toimittaa rakennussarjoja ja valmiita Dova-Aircraft-koneita Saksaan. Nykytrendin mukaisesti myös tässä koneessa oli wingletit siipien kärjessä. Pieni matkatavaratila on ohjaajien istuinten takana. Vähän jäi hosumisen maku! No, Rotax surisemaan ja rullaamaan. Toiminta oli myös ajateltu toisin kuin normaalisti: kiertäminen myötäpäivään/eteenpäin, suuret lapakulmat ja vastapäivään/taakse, pienet lapakulmat. Nopeuden säilytys ei tuota vaikeuksia ja seuraava pykälä laippaa, vähän trimmiä ja kone ui mukavasti. Nousukyky on mainio, tehopainosuhde on tässä laitteessa kohdallaan. Maassa konetta ohjataan nokkapyörällä ja vauhtia hillitään keskikonsolin jarruvivulla työntämällä sitä eteenpäin (vipu toimii myös seisontajarruna). Skylarkin rakenne on kokonaan metallia, joten niittaamalla kasatussa laitteessa ei ole samalla tavalla puhtaita muotoja kuin muovikoneissa. Kiihtyminen on reipasta ja nopeus noin 45 kts (84 km/h). Lähestymään ja läpilaskuja sor- vaamaan. Skylark, D-MLMG, rinnakkain istuttava, kasipaikkainen, alatasoinen yleiskone. Maassa konetta ohjataan pääasiassa nokkapyörällä (polkimissa varvasjarrut), joka tuntuu jäykähköltä. Virtaus on kiinni saman tien. Viimeinen laippa ulos ennen kynnystä ja nopeus hidastuu melko nopeasti, joten tehojen kanssa tarkkana. Potkurin säätö oli "erilainen", pyöreä, vanhaa vesihanaa muistuttava ja kierrettävä vipu. Saksalainen pilotti esitteli koneensa lyhyesti todeten, että tämä projekti ei ole varsinaisesti hänen heiniään, vaan Ikarus C-42, jonka hän tunsi hyvin. Tutustuminen lasinäyttöjen salaisuuksiin ja sitten rullaamaan. Asettuminen on hivenen hankalaa. Sääkin on hiukan parantunut, joten lievää liikehdintää on kokeiltava. Saksalaispilotti ei käyttänyt tarkastuslistoja, vaan kävi ne läpi auttavalla englannillaan. Taitaa olla kenkäni koko liikaa näin herkälle koneelle. Laskukierroksessa muiden seassa näkyvyys koneesta on ison kuomun ansiosta suorastaan loistava. Ehkä se tästä vielä helpottuu. Loivennus ja tehot tyhjäkäynnille, vedon kiristys ja hups, maassa ollaan. Niklas vetää laipat sisään ja minä työnnän tehot päälle, taas luikerrellaan suunnan kanssa. Oikaisu on helppoa kevyellä vedon löysäyksellä, tehon lisäyksellä. Ei ole oikein paikkoja, mistä ottaa kiinni. Kuomu auki ja happea, kiitos Niklas. Loppu hyvin, kaikki hyvin, seuraavissa läpilaskuissa suunta pysyi jo mallikkaasti! Rullaus platalle, listat ja sammutus. Kaartosäde on myös laajahko, joten ahtaissa mutkissa tarvitaan ennakointia. Koekäyttö, arvot kohdallaan ja kaasu rauhallisesti toppariin. Rakenne metallia. Lento 5. Lentämämme yksilö erottui kilpakumppaneistaan iloisella porkkanankeltaisella värillään. Kone irtoaa kevyellä vedolla. Vasemmalla ovat lentomittarit, keskellä radiot ja oikealla moottorimittarit. Hidaslentoa ja sakkauksia. Koneessa on eteenpäin työntyvä kuomu ja ohjaamoon noustaan perinteisemmin siiven takaa. Ohjaamo-layout on perinteinen, mittarit pyöreät. Skylark Valmistaja Dova Aircraft, Tsekki. Myös tässä koneessa on miellyttävät istuimet, mutta vain selkänojaa siirtämällä säädettävissä etäisyys polkimiin. T-peräsin kuuluu koneen ominaispiirteisiin. Ohjainteho riittää laidasta laitaan ja sakkausta lähestyttäessä tuntuu selvä tärinä. Oikein sopiva kone hauskanpitoon ja miksipä ei peruskoulutukseen, kunhan suuntaohjaukseen totutellaan heti alussa. Oikaisu vaakalentoon, trimmaus ja kokeilemaan. Koneen herkkyyteen vielä tottumattomana suuntaa on vaikea pitää vakaana, oikeaa jalkaa saa painaa ihan huolella (lyhyt runko/100 hv). Perusosalla ensimmäinen pykälä laippaa (vipu penkkien välissä), trimmimuutos ei ole suuri. Radalla nopeat tarkastukset ja koeILMAILU 19 tax hyrisemään
Suunta on helppo säilyttää jalalla ja kiihtyvyys on hyvä. Sauvan käyttöön tottuu melko nopeasti, vaikka se onkin jäykähkö. Minulle sopivalla etäisyydellä polvet olivat lähes kiinni kojetaulun alaosassa, koska istuimen korkeutta ei voi säätää. Rakenne pääosiltaan hiilikuitua. Lento 6. Viimeinen testaamani kone oli lujitemuovisten aatelia. Vasemmalla puolella runkoa, ohjaamon takana, on suuri luukku matkatavaroita varten. 20 ILMAILU Koneeseen nousu tapahtuu siiven takaa askelmalta ja siiven kautta asettautuminen istuimille. 0-laippa tässä koneessa tarkoittaa muutamaa miinus-astetta, joten toinen pykälä on vasta plussalla. Keskustelu muiden koelentäjien kanssa jo etukäteen mietitytti: kuuluuko tämä laite yleensä samojen sportsplane-valintaparametrien joukkoon! Ohjelman tässä vaiheessa lensimme kuitenkin kaikki samantyyppisen evaluoinnin kuin muillakin koneilla. Sauvan päässä trimmikytkimet sekä korkeusperäsimelle että siivekkeille. Tässä kohtaa varmistin poistetaan (suurin käyttönopeus on 133 kts). T-peräsin on vielä tunnoton, mutta juuri ennen irrotusta (50+ kts) se tulee mukaan. Kone tuntuu helpolta rullattavalta ja kääntyy nöyrästi. Tuntuvat jäykiltä käyttää tässä vaiheessa. Istuimet ovat säädettävissä eteen ja taakse. Michiel ottaa yhteyden Landvetterin tutkaan ja saamme IFR-selvityksen lentopinnalle 75. Ohjaamo on tilava ja futuristisen näköinen. Molemmille piloteille on sivusauva paneelien laidassa. Suuret lokinsiipiovet helpottavat sisään menoa. Kone ui hyvin jyrkissäkin kaarroissa pienillä ohjainpoikkeutuksilla, ohjaintuntuma on miellyttävä. Lähes kaksimetrinen pilotti, joka mahtui sisään vaivattomasti, totesi, että ovat heilläpäin pitkiä, jotta tulvan sattuessa pää pysyy pinnalla; humoristi! Layout ohjaamossa antaa kuvan hyvin suunnitellusta, ilman kompromisseja toteutetusta tilasta. Siiven etureunassa, noin puolesta välistä kohti kärkeä oli etureunalevitys kohtauskulman pienentämiseksi tällä alueella (sama usein sotilaskalustossa). Ääni on mahtava ja kun Michiel toteaa, että kuulokkeiden vaimenninnappi ei ole valittuna, sen valinta tuntuu kuin moottori olisi sammunut! No niin ja rullaamaan. sivutuulikomponentti 391 km/h 307 km/h 129 km/h 115 km/h 442 m/s 1852 km 55 l/h 486 m 714 m 20 kts (211 KTAS) Pituus (166 KTAS) Korkeus (70 KCAS) Kärkiväli (62 KCAS) Istuimet (1450 ft/min) Tyhjäpaino (1000 nm) MTOM (14,6 US gal/h) Pa-määrä (1595 ft) (2343 ft) Mitat 7,92 m 2,71 m 11,68 m 4 1089 kg 1542 kg 348 l (26 ft) (8,9 ft) (38,2 ft) (2400 lbs) (3400 lbs) (92 US gal) 8/2011. GPS, FMS (flight management system), joilla navigointi on helppoa ja tarkkaa, sekä tietysti radiot ja muut pelit. Oikealle penkille asettautuu koneen myyntiedustaja Michiel Klinkspor Hollannista. Ulkopuolinen tarkastus on tavanomainen. Lähellä sakkausta, joka oli hyvin nopeasti oikaistavissa vedon löysäyksellä, selvä tärinä, mutta ikävän tuntuinen laajeneva kallistelu puolelta toiselle. Cirrus SR22T, N117MX, nelipaikkainen, alatasoinen matkakone. Alkunousussa säilytetään noin 90 kts, jolloin kohoaminen on reipasta. Siivekkeet ovat herkät, korkeusperäsin sopusuhtainen. Takapenkkiläiset pääsevät myös paikoilleen vaivattomasti kääntyvien selkänojien ansiosta. Kone on siis täysin IFR-sertifioitu. Hidaslennossa suurilla kohtauskulmilla sai oikea jalka olla lähes pohjassa, jotta suunta säilyisi kuula keskellä. Koneen valmistus kuitenkin Duluthissa, USA:ssa. Leveä, kolmilapainen komposiittipotkuri viestii tehokkuudesta. Kaartoja ja hidaslentoa. Moottori Continental TSIO-550-K, 310 hv Potkuri Hartzell, kolmilapainen vakiokierrospotkuri Polttoaine AVGAS100LL / 94UL Suoritusarvot Matkanopeus Matkanopeus 60 % (10 000 ft) Sakkausnopeus sileänä Sakkausnopeus laskuasussa Kohoamisnopeus (ISA SL) Toimintamatka (60 %) Polttoaineen kulutus (60 %) Lentoonlähtömatka/50 ft Laskumatka /50 ft Suurin tod. Nokkapyöräohjausta ei ole, joten jarruilla sitten. Nopeudella noin 70 kts nokan kevitys ja taivaalle. Kattopaneelissa luukku, jonka alla ballistisen pelastusvarjon (CAPS) kahva. Nopeuden säilytys on helppoa, ei suurempaa suuntaheilahtelua (puuskainen tuuli). Varamittarit ovat alhaalla vasemmalla, kytkimet niiden yläpuolella "pöydällä", ilmastointi oikealla. Tässä kohtaa kiertokaasu ei tuntunut kertovan selvästi tyh- Cirrus SR22T Valmistaja Cirrus Aircraft Corporation / CAIGA (China Aviation Industry General Aircraft) Yhtiö perustettiin 1984 USA:ssa. Radan päässä koekäyttö, loput tarkastukset ja time to go! Tehovipu rauhallisesti toppariin. Keskikonsolissa pa-hana, tehovipu (laitteessa FADEC: full authority digital engine computer), jolla teho ja potkurin lapakulmat säätyvät automaattisesti, sekä seosvipu. Kiihtyvyys on mahtava ja suunta helposti hallittavissa. Sitten laskukierrokseen. Nousukyky on reipas ja kulma on hyvin trimmattavissa sauvan pään kytkimellä. Lähialueella perinteiset kuviot kaartoineen ja hidaslentoineen, joista seuraava mielikuva. Tarkastukset ja moottori käymään. Koneen koko ja ulkoinen habitus on muista selvästi poikkeava ja edustaa selvästi kehittynyttä matkakonetta. Loput laipat ulos, kynnyksellä tyhjäkäynnille. NORDIC SPORTSPLANE OF THE YEAR 2011 Skylark käyttö, sitten taivaalle. Tässäkin laitteessa hallitsevinta ovat kaksi suurta Garminin G1000 -lasinäyttöä. Keskellä ovat kaikki herkut, mm. Vaikutelma jää trimmillä lennettävästä, mikä tietysti sopii matkakoneelle. 2010 myynti Kiinaan valtion omistamalle yhtiölle (kauppa vahvistettu 28.6.2011). Nopeutta vähän lisää ja trimmausta
jäkäyntiasentoa!). Takaisin platalle ja fundeeraamaan. Tehokas jarrutus, ympäri ja takaisin platalle. Sitten automaatiota kokeilemaan. Koko lennon ajan naapurin mies oli melko mielellään ohjaimissa (kuten muutkin koelentäjät havaitsivat), joten kaikkea en voi empiirisesti kommentoida, mutta...! Skylark on mukava lennettävä edellä mainittuine erikoisuuksineen. Oikean EFIS-näytön puolelta valitaan tehot prosentteina ja laihennus edelleen samasta näytöstä helposti. Kone on liukas, joten hidastaminen vie aikansa, jotta laippoja saadaan ulos. Ehkäpä juuri Suomi on seuraava järjestäjämaa! PS. Jos teknisissä tiedoissa on virheitä tai puutteita ovat ne yksin omiani ja tiedon saannin semantiikkaa! ILMAILU 21 8/2011. Moottori Rotax 912 ULS/100 hv Potkuri DV-P1, kolmilapainen säätöpotkuri Polttoaine MOGAS, AVGAS 100LL, 91UL Suoritusarvot Matkanopeus Matkanopeus 60 % (14000 ft) Sakkausnopeus sileänä Sakkausnopeus laskuasussa Kohoamisnopeus (ISA SL) Toimintamatka (60 %) Polttoaineen kulutus (60 %) Lentoonlähtömatka/50 ft Laskumatka /50 ft Suurin tod. Ajanpuutteen vuoksi osa koneista jäi minulta lentämättä, mutta kollegion tuumailun jälkeen ainoastaan yksi valituista kolmesta ei sisältynyt repertuaariini. Tehoa on nokalla reilusti, joten sauva lähes takana nokka on melko pystyssä ja laite kokoajan käsissä. Loivennus ja loppuveto, siinä se! Ei huono. The Sportsplane of the year 2011 -titteli lankesi Diamond-perheen DA40 NG -koneelle perustellusti sen monikäyttöisyyden ja taloudellisuuden ansiosta, käyttäähän laite paljon edullisempaa kerosiinia ajoaineenaan. Vuoden innovaatio -palkinnoille pääsivät joukosta Dynamic WT-9 ja Cirrus SR22T! Näin on nähtävä. Kiitos Michiel! Kone on norjalaisen testipilotin sanoin: Airbuswanna-be ! Vuoden 2011 urheilukone Diamond DA40 NG Kiivaan lentämisen jälkeen oli aika istua alas ja verrata kokemuksia. Koneessa on myös automaattinen oikaisujärjestelmä, jos mopo karkaa käsistä. Suuri GPSnäyttö antaa tarkan kuvan sijainnistamme ja vasen näyttö kolmiulotteisen näkymän tilanteesta. Asemamme maapallolla on kaikkinensa helppo ymmärtää, joten kehitys tältä osin pelkästään positiivista yleisilmailussa (rahalla saa). Kokemus oli minulle todella silmiä aukaiseva ja mieleinen, joten suuri kiitos Mikko Sokerolle ja uusille ystäville Pohjoismaista. Selvää sakkausta ei ole havaittavissa ja tärinä varoittaa reilusti tilasta. Lähestyminen pilven alle ja tarkastukset. Kynnyksellä tyhjäkäynnille, loivennus harkiten, nokan asento vakiona pinnassa ja hups... Juryn yksimielinen päätös oli laajentaa palkittavia kahteen kategoriaan ja kolmeen konetyyppiin. Hinta/laatusuhde on kohtuullinen tässä kokoluokassa. Simuloidusti mittarilähestymään Boråsia (kentällä ei ole tarvittavia laitteita). Vaikuttaa siltä, että tapahtumasta tulee vuotuinen juttu ja kiertävä sellainen Pohjoismaasta toiseen. Kone on kaikin puolin vakaa ja laippojen lisääminen hyvin trimmattavissa. hyvä lasku siitä tuli. sivutuulikomponentti 267 km/h 210240 km/h 70,3 km/h 64,8 km/h 5,9 m/s 1050 km 17 l/h 244 m 427 m 12 kts (144 KCAS) Pituus (113130 KCAS) Korkeus (38 KCAS) Kärkiväli (35 KCAS) Istuimet (1161 ft/min) Tyhjäpaino (567 nm) MTOM (4,5 US gal/h) Pa-määrä (800 ft) (1400 ft) Mitat 6,62 m 2,28 m 8,14 m 2 297 kg 472,5 kg 118 l (19 ft 7") (8 ft 2") (28 ft 5") (594 lbs) (944 lbs) (24 US gal) Ei hullumpi, varsinkaan hidaslento ja sakkausta lähestyttäessä. Herkähkö ohjaus vaatii totuttelua, kuten oli myös SportStar-koneessa, mutta se on oikein sopiva ilmailun iloitteluun
Kun Australian ilmavoimat (RAAF), jolla oli akuutti pula moderneista taistelukoneista, halusi Wirrawayn myös etulinjan käyttöön, se oli amerikkalaiskonetta voimakkaammin aseistettu. Tulitus-, pommitus- ja tiedustelutehtävien lisäksi konetyypillä jopa pudotettiin joukoille tarvikkeita. 1941 varautua siihen, ettei maa sodan takia saisi kalustoa Britanniasta tai Yhdysvalloista. Tänä päivänä CAC on osa Boeing Australiaa. Käytössä olleiden alatyyppien erot olivat pieniä. Merkittävin oli CA-19:n kameravarustus taktista tiedustelua varten. Kun niihin lisätään vielä yksi pakokaasuahtimella varustettu, kokeiluasteelle jäänyt CA-14, tyypin kokonaismääräksi saadaan 250. Tuotannossa satsattiin lisenssivalmisteiseen P-51 Mustangiin. Grey oli ollut väärässä. Kone oli brittiläistetty sähköjärjestelmää, ruuveja ja muttereita myöten. Tämän kaikkien aikojen ainoan tuotantoon menneen australialaisen hävittäjän ei tiedetä saaneen yhtään ilmavoittoa etulinjan palveluksessaan huhtikuusta 1943 sodan loppuun asti, mutta se ei silti ollut epäonnistunut 1943 CAC aloitti edistyksellisen CA-15-hävittäjän kehittämisen mutta valmisti siitä vain prototyypin. Tämä tekisi siitä alatyypin CA-13. CAC:n versiota, jonka nimeksi tuli Wirraway, on usein luonnehdittu vain lisenssivalmisteeksi. P&W R-1340 -moottorilla varustetun Wirrawayn ensilento oli 27.3.1939 ja se säilyi tuotannossa aina vuoteen 1946 asti. Australialaiset uskoivat kykyynsä valmistaa lentokoneita, vaikka englantilaisen the Aeroplane -lehden päätoimittaja Charles G. Mallipuhetta Pienoista AIMo LAppALAInen jA jUkkA keränen mallipuhetta@ilmailu.fi Commonwealth Aircraft Corporation & Boomerang Nyt lokakuussa on kulunut 75 vuotta yksityisen australialaisen Commonwealth Aircraft Corporationin (CAC) rekisteröinnistä. (J.K.) Manuaalikuva varhaisesta CA-12 Boomerangista kertoo pakoputken hallitsevan rungon oikeaa kylkeä. (Library of Congress, Prints & Photographs Division, FSA/OWI Collection, LC-USW33-025398-D) 22 ILMAILU 8/2011. Todellisuudessa eroja NA-33:een oli paljon. Myöhemmät alatyypit ja valmistuserät olivat CA-13 ja -19. Valmistusmäärä oli kunnioitettavat 755. Australiassa alettiin 1940 12:n koneita alettiin toimittaa RAAF:lle lokakuussa. heijastintähtäin ohjaamossa. Vain mekaanisella ahtimella varustettu moottori näet jätti koneen puhdittomaksi korkeuden kasvaessa. Alatyyppeihin CA-13 ja -19 putki suunniteltiin uudestaan lieskojen pitämiseksi piilossa pimeällä. Tämän peruskonetyypin kuuluisin edustaja oli T-6 Texan, brittinimeltään Harvard. C.G. Prototyyppi lensi ällistyttävän pian, 29.5.1942. Sodanjälkeisinä vuosikymmeninä ohjelmassa oli muita lisenssivalmistuskoneita F-86 Sabresta RAAF:n ensimmäisten F/A-18 Hornetien osiin. Grey piti ajatusta naurettavana. CAC vastasi Wirrawayn pohjalle suunnitellulla hävittäjällä, jossa oli 1200 hevosvoiman P&W R-1830 -moottori, joita CAC:n johdolla jo tehtiin 1939 perustetun valtiollisen lentokonetehtaan lisenssivalmisteisiin Bristol Beaufort -torpedopommittajiin. Merenpinnan tasolla Boomerang oli nopea ja liikehtimiskykyinen. Boomerangilla oli lopulta vain vähän yhteistä Wirrawayn kanssa. Taustalla näkyvän koneen, sivuevässä on valmistuslinjanumero E1946, on sanottu olevan c/n 964, joka sai RAAF:n sarjanumeron A46-141. Boomerangit sen sijaan palvelivat maataistelukoneina Uudessa-Guineassa ja hyvin palvelivatkin. Osassa koneista oli syöksypommitusvarustus. Keskisiipi on mitoiltaan sama ja rungossakin on joitakin yhtäläisyyksiä. kone. Toinen manuaalikuva, josta näkyy mm. Koneen alatyypit CA-1, -3, -5, -7, -8, -9 ja -16 vastaavat valmistuseriä. Sen tehdas nousi Melbournen satama-alueelle Fishermans Bendiin. Australialaiset joukot arvostivat korkealle Boomerangeilta saamansa lähituen. Boomerangin design lyötiin lukkoon joulukuussa 1941. Moderneja hävittäjäkoneita RAAF:lla ei ollut kuin nimeksi, ja nekin harvat, Brewster Buffaloita muuten, olivat kahdella laivueella Malakan niemimaalla. CAC näpäytti brittejä valitsemalla ensimmäisen tuotteensa pohjaksi uuden yhdysvaltalaisen yhtiön North Americanin NA33 -koulukoneen. Ensimmäisen 105 koneen valmistuserän eli CA- Boomerang oli lujarakenteinen ja tulivoimainen (2 x 20 mm, 4 x 7,7 mm) kone, joka ei alun perinkään ollut ajanmukainen torjuntahävittäjänä. RAAF:n yksiköistä ainakin laivue 4:n sanotaan poistattaneen sen koneistaan tarpeettomana ja pakkolaskutilanteessa ohjaajalle vaarallisena. CAC Boomerangeja valmistumassa Fishermans Bendin tehtaalla 1943. Kun konetoimitukset liittolaisilta RAAF:lle eivät tyrehtyneet, torjunta- ja saattotehtäviin saatettiin osoittaa niihin paremmin soveltuvia koneita
Valitettavasti Airfixin mallin muotit ovat sen verran kuluneita, ettei sitäkään oikein voi aloittelijalle suositella. (yllä) ... Osien paikkoja kannattaa mallata rungon putkikehikon kanssa, ja muutenkin ohjaamoa kannattaa sovittaa monta kertaa. Kumpaankin siipeen tulee laskeutumisvalonheittimen lasi. Siirtokuvat ovat tsekkitapaan hyvät: ohuet mutta peittävät. Ohjeessa on yritetty kuvata neljällä viivalla laskutelineen luukkujen oikea kiinnitys, mutta esitys on hieman omituisessa paikassa ja vaikeaselkoinen. 1/72-malli on tehty samoilla tiedoilla ja siinä on 54 osaa, joista neljä läpinäkyviä. Valitettavasti niiden taakse ei tarjota muuta kuin tyhjää. Vaihtoehtoisia osia ei ole. kiinnityksen jälkeen on loppukokoonpanon vuoro. No, vöitä saa kyllä vaikka Eduardin tekeminä, joten se ei ole ongelma. CAC Boomerang, Special Hobby SH72044 Boomerangista on koneen merkitykseen nähden ilmestynyt yllättävän monta mallia. Osien 4143 sijainti voisi kyllä olla ilmaistu ohjeessa tarkemmin. Ohjaamoon tulee jopa rungon sivuputket. Ensimmäisenä tuli 2007 Montexin hyvä resiinimalli 1/32 ja seuraavana vuonna Special Hobbyn injektiovalettu 1/48, alatyypiltään CA-12. ta sarja on huomattavasti vanhaa Airfixia parempi, mutta sitä ei voi suositella aloittelijalle. Kun Special Hobbyn 1/48 CA-12 ilmestyi, sai se hyvät arvostelut jopa Australian mallailupiireissä. Moottoriin pitää myös tehdä jotain itse. Ohjeeseen on kuvattu työntötankojen suojukset, joita sarjassa ei ole, vaan ne pitää tehdä jostain sopivasta materiaalista kuten venytetystä valurangasta tai ohuesta pianolangasta. Niitä ei saa Suomesta. Vanhin on Airfixin suhteellisen muototarkka mutta karu sarja 1/72. Olen nähnyt hyviä tästä sarjasta rakennettuja pienoismalleja. Tänä vuonna ilmestyi saman valmistajan 1/48 CA-13 ja nyt viimeisimpänä vaan ei varmaan viimeisenä tämä 1/72-sarja. Laskutelineet ovat yksinkertaiset, mutta niin ne olivat oikeassakin koneessa. Siiven ja korkeusvakainten Kokoaminen aloitetaan loo- gisesti ohjaamosta, joka on suoraan laatikosta varsin täydellinen. Värisävyt on ikävä kyllä ilmoitettu vain Gunze Sangyon tuotenimillä. Muut ovat päältä vihreä/ruskea-kaaviossa alapinnan ollessa vaaleansininen. (A.L.) Pienistä puutteista huolimat- Boomerang-pakkauksen kansi (kuva ylinnä). Myöhemmin ilmestyi työläs resiinimalli kumpaankin pääskaalaan (1/72 ja 1/48), mutta varsinaista kultaaikaa on ollut 2000-luku. Tässä onkin mallin todennäköisesti suurin puute: kuomu on valettu yhtenä osana sisältäen tuulilasin ja jopa takasivulasit, eikä sen muokkaus avoimeksi onnistu. Moottori ja ohjaamo liimataan rungonpuoliskojen väliin, minkä jälkeen päästään siirtymään siipeen, joka rakennetaan kuudesta osasta siiven pääsalon tullessa laskutelinekuilun takareunaan. Se on hyvin mitoissaan ja muodoissaan. Sinänsä näistä RAAF:n väreistä on netissä paljon keskustelua, mutta ei konsensusta. Rungon ja siiven yhteensopivuus ei ole paras mahdollinen yläpuolella ... Värit ovat kuitenkin varsin puhtaita, erityisesti vihreä ja sininen. Siirtokuvat annetaan neljälle koneelle, joista yksi on päältä vihreä ja alta vaalensininen. Mitä ilmeisimmin valmistaja olikin tehnyt yhteistyötä australialaisten kanssa. eikä myöskään alapuolella (oik.). 8/2011 ILMAILU 23. Koska SH on pienvalmistaja, on syytä varautua hieman normaalia suurempaan osien sovittelutarpeeseen ja joidenkin pikkudetaljien tekemiseen itse. Moottori on mittakaavaan nähden riittävä. Sarjan osat ovat olleet yhdessä valurangassa, jonka valmistaja on pätkinyt kolmeen osaan (toinen ylhäältä). Suurimpana puutteena ovat vyöt, mikä paljastuu lasituksenkin läpi. Joku voi kaivata etsiosina mittaritaulua ja muuta pikku sälää, mutta jos mallin rakentaa kuomu kiinni, ei sieltä ihmeitä näy. Malliin voi asentaa myös lisäsäiliön rungon alle, vaikka missään ei ole mainintaa, onko sellaista käytetty ohjeiden yksilöissä. Materiaalia voi joutua ottamaan hieman pois jostain kohtaa. Olisivat nyt voi- neet merkitä suojusten pituuden. Taaempi sylinteririvi on valettu vain puolikkaana moottoritilan takaseinään, mutta eipä siitä paljoa näy
Konetta operoi lopulta Puolan ilmavoimat, muualla käyttäjänä on ollut Intian ilmavoimat, jolla koneita oli käytössä 1975-2004. Kauhavan lentosotakoulun alueella järjestettävä lentäjien juhannusjuhlat on tapahtuma, jossa on tarjolla jokaiselle jotakin. Perheen pienimmille tarjoaa hupia juhannusjuhlien kestotähti Tivoli Sariola. Vuonna 1969 perustettu Team Iskry -osastossa on yhdeksän pilottia, jotka lentävät seitsemää konetta. Kun varuskunta-alueella ollaan, järjestys säilyy ja kansa viihtyy! Tänä vuonna lentonäytös esitettiin kolmasti. Lentäjien Juhannus 2011 T eam Iskry Puolasta oli tämän vuoden vieraileva pääesiintyjä. Merkittävässä asemassa järjestelyissä ovat varuskunnan henkilöstökerhot sekä Ilmasotakoulun Lentokerho. Näin ryhmää, joka ei ole aiemmin esiintynyt Suomessa, odotettiin paikalle suurella mielenkiinnolla. ISK pyörittää 1-hallissa tilavaa ravintolaa. Sadekelin sattuessa hallitilat tarjoavat suojaa ja 2-hallissa alkaa illan kuluessa aina tanssikansalle suunnattua menoa. Ruokaa ja juomaa on tarjolla pitkiltä tiskeiltä kohtuuhintaan. PZL TS-11 Iskra Kipinä on suihkuharjoituskone, joka suunniteltiin 1960-luvulla Varsovan liiton yhteiseksi konetyypiksi. Osa esiintyjistä lensi kaksi 8/2011 24 ILMAILU. Hallien välissä päälavalla ovat toinen toistaan nimekkäämmät Suomen kesän kruunu Pohjanmaalla on monen mielestä perinteinen Lentäjien Juhannus Kauhavalla. Ensimmäiset näytös alkoi iltapäivällä, toinen alkuillasta ja kolmas noin klo 21.00. Ryhmän piti saapua Suomeen viime vuonna, mutta tulo kariutui viime hetkellä yhteensattumien summana. Kauhavalla on nähty säännöllisesti kansainvälisiä taitolentoryhmiä, eikä tämäkään vuosi muodostanut poikkeusta. esiintyjät viihdyttänyt juhlaväkeä vuosi toisensa jälkeen. Tapahtumalla on perinteet vuosikymmenten takaa ja useina vuosina tapahtuma on ollut näyteikkuna maailmalle. Perusjärjestelyt keskittyvät hallialueelle, jossa yleisöstä huolehditaan hyvin. Sadekuurot eivät tänä vuonna suuremmin haitanneet
Jokainen pilotti esitti omanlaisensa sarjan, joita oli mukava katsella. Team Iskryn PZL Iskra sijoit8/2011 Iskryn loppuhajoitus aluillaan. Konesukupolvien ero näkyy selvästi. ILMAILU 25. TeKSTI TaPIo PITKänen KuvaT MIKKo MalInIeMI Hawk solo oli jälleen näyttävä. Puolalaiset vieraat toivat kiinnostavan mausteensa tämän vuoden näytökseen. Iskra rullaamassa Hawk-rivistön edestä (alla). Esiintyjäkaarti oli monipuolinen. Siviilitaitolentoa edustivat CAP231 ja 232 -koneet, Extra 300 ja Pitts Special. Kotimaiset sotilasesitykset koostuivat NH-kopteriesityksestä sekä HW- ja HN-soolosta ja Midnight Hawks -ryhmän esityksistä. Warbird-puolesta piti jälleen huolen Kuopiosta tullut Fouga Magister. Paikallinen ylpeys oli ISK:n Acrotaitopurjelentokone. Savut antavat näyttävyyttä myös HW-sooloesitykselle. Team Iskry esiintyy viiden koneen osastona. osaston tavaramerkki on liikehtiminen tiiviissä muodossa, liikehdintä tapahtuu koko ajan yleisön näkyvissä. esiintymistä, joten taivaalla riitti tapahtumia. Team Iskry huipensi vierailevana osastona illan ennen kuin Hornetin juhannussoihdut valaisivat keskiyön taivaan. Kuvassa osasto ohittaa yleisöalueen kaarrossa. Midnight Hawks tiukassa vinoneliössä. Kone tiukassa kaarrossa kohden esityslinjaa
Hawk-soolossa on kysymys samasta asiasta. Erikoismaalatut koneet ja kokonaan näytöslentämiseen kes- kittyneet ryhmät kuten Thunderbirds tai Hollannin F-16 -demoteamin soolokone laativat omanlaisensa ohjelman. Olipa hyvä, että vieraat pääsivät paikalle! Eri maiden sotilaslentäjien esityksiä vertaillaan usein keskenään. Lentosarjassa nähtiin useita muodonmuutoksia savuilla tehostettuna ja osastolla oli käytössään soolopari, joka lensi ohilentoja muun osaston vaihtaessa muotoa. Sarjassa tuodaan tehokkaasti esille lentäjän kyky käyttää konetta sen ominaisuudet esiin tuoden. Midnight Hawks -osaston koneet parina, johtokone lentää suoraan slot-koneen lentessä tynnyriä sen ympärillä. Raimo kiertää uutterasti Suomen näytöksiä eikä ikä paina keväällä siipiverhoilusta valmistunutta Euroopan ensimmäistä Pitts-yksilöä. Sami Kontio ja CAP-232 nauhankatkaisunumerossa. tuu suorituskyvyssä jonnekin Fougan ja Hawkin välimaastoon. Siksi asia ansaitsee pienen pohdinnan. Yksi näyttävimmistä liikkeistä osaston esityksessä. Raimo Nikkanen ja Pitts. Puolalaiset tuntevat kalustonsa, kelpo lentämistä katsoi 26 ILMAILU mielellään. Esityspilotit toki valitaan tehtäviinsä, mutta heitä ei irroteta sen takia varsinaisesta työtehtävästään. Osaston lentämisessä näkyy kuitenkin lennonopettajan perustehtävä, työkalu hallitaan ja 8/2011. Midnight Hawks -ryhmän esitykseen on haettu näkökulmia eri osastojen lentämisestä. Käytettävissä olevasta rahamäärästä ja toiminnan tavoitteesta riippuen näytöslentämisen resurssit näkyvät kalustossa. Tarkoitus on esitellä ilmavoimien toimintakykyä. Esimerkkinä Hornet-soolo on tiuk- ka, osittain taistelun mukaiseen liikehdintään perustuva esitys, jossa liikkeet on sovitettu esityslinjaan. Suomen Ilmavoimissa näytöstoimintaan suuntautuva lentäminen on normaalin lentopalveluksen ohessa tapahtuvaa toimintaa. Lento-ohjelma on luonnollisesti suunniteltu koneen suorituskyvyn mukaan
FM-soolo on suomalaisten lentonäytösten helmiä! HN-soolo soihtujen kera. Sadekuurot eivät haitanneet lentonäytösosuuksia ja myös muun runsaan ohjelman ansiosta juhannusvieraat viihtyivät. Etualalla Petri Mäkelän Hawk mittakaavassa 1:3,5. Pöydällä Janne Seppäsen musta Hawk, jonka soolo Jannen lennättämänä on upeaa katsottavaa. Suomalaisen sotilaskoneen ollessa näytösesityksessä ei katseen tarvitse harhailla horisontissa. Kaiken kaikkiaan Lentäjien Juhannus oli jälleen kerran on- nistunut tapahtuma. Syy on yksinkertainen: negatiiviset liikkeet eivät ole ilmataisteluliikehdinnälle ominaisia. Lennokkiesitykset ovat näyttäviä savuineen ja ne voivat varsinkin huonolla säällä pelastaa lentonäytöksen ilmatoiminnan. sillä pystytään lentämään tiiviisti ja tarkasti. Onnistuneiden tapahtumien pohjalta keskinäinen tiedonvaihto voisi olla hyväksi näytösjärjestäjillekin. Kaikkia suomalaisia sotilasesityssarjoja yhdistää myös se, että sarjat ovat tiiviitä ja ne pysyvät yleisön edessä. Hornetin esitys on vuosi vuoden jälkeen nautinnollista ja korkeatasoista katsottavaa. Ja kyllähän Suomen juhannuksena yleensä vähän sataakin. Kauhavalla esiintyivät myös lennokkiharrastajat. Kauhavalla nähdyt sarjat osoittivat jälleen kerran, että asiat ovat hyvällä tolalla. Lentäjien Juhannuksen järjestelyissä näkyy suuri rutiini, joka osaltaan luo onnistuneen tapahtuman edellytykset. Viime vuosina lentonäytöksiä on järjestetty eri puolilla maata. Suomalaisten esityssarjoihin eivät negatiivisen g:n liikkeet kuulu. Peruslähtökohta näytöksen onnistumisessa on tietysti paikalliset olot ja infra, joka on käytettävissä. Kauhava tarjoaa monessa kohtaa mallisuorituksia! 8/2011 ILMAILU 27. Taustalla Juhani Laurin CAP-232-lennokki. Maavoimien NH-esitys on näyttävä ja pienellä alueella tapahtuva esitys, jossa kopterin ominaisuudet pääsevät oikeuksiinsa. Pauli Perttula ja FM rullaamassa Hornetin takaa esitykseensä
Oululaisessa lennonjohdossa tuntuu kuitenkin olevan palvelualttiutta. Ja varsin ansiokkaasti se on ollut sitä jo vuodesta 1969 alkaen. Faceboogie, Oulu on valtakuntamme pohjoisen puoliskon autonominen ja varsin itsetietoinen Ilmailu-city, joka ei koskaan jätä vieraitaan kylmäksi. Lisämaustetta kentän käyttäjäkuntaan antavat llmavoimien varikkoalue sekä aktiivinen helikopterikoulutus, joten aivan kivutonta elämä ei pohjoisen pääkaupungissakaan ole. Mut- ta onneksi neuvottelutaito ja anteeksianto on siviilielämässä keksitty, joten homma sai jatkua rennoissa merkeissä. Faceboogie on yhden ihmisen riemukkaasta oivalluksesta syntynyt projekti. Lyhyehkön 20 vuoden tauon jälkeen veri veti liikaa takaisin taivaalle ja Sirpa teki onnistuneen comebackin 2008. 8/2011 28 ILMAILU. Pikku bonuksena pitänee muistaa, että pari ekaa pokaa kylvettiin ympäri kiitorataa ja oikeastaan koko Oulunsaloa melko vaikeiden tuulien johdosta. Sirpa Karhu, ex-miss Suomi, aloitti hyppyuransa 1980. Hyppyope- Siinäpä olivatkin ne negatiiviset asiat, tai kehitysalueet, kuten niitä hektisessä nyky-yhteiskunnassamme pitäisi kai kutsua. Keväällä Oulun valloitti Faceboogie-tapahtuma, jolla polkaistiin käyntiin paikallinen kesäkausi hyppäämisen saralla. letkeä hyppytapahtuma Oulussa roinnilla kuten kaiketi muullakin harrasteilmailulla on ikävä taipumus jäädä alakynteen kaupallisen toiminnan edessä, mutta sellaasta se elämä on. O ulunsalon lentokenttä on paitsi kotimaan ja kansainvälisen lentoliikenteen satama, myös Oulun Laskuvarjokerho ry:n kotipiha. Sen verran pehmeästi huonohkon kelinkin sorsimia hyppääjiä he Faceboogiessa kohtelivat. Kentälle saapuu aamutuimaan ryväs reittikoneita, joilla etelän pellet saapuvat pohjoiseen ja samankaltainen tunnin pituinen ruuhka koetaan vastaavasti illansuussa syöttöliikenteen palaillessa etelään
Mereta matkalla isän viimeiselle vapaalle (yllä oik.) Mereta etualalla. Tuontyyppisiä ihmisiä voidaan kutsua vaikkapa epäbyrokraattisiksi, avarakatseisiksi ja itsepäisiksi. Raimo Kemppa Kemppainen joitain vuosia ajassa taaksepäin kukkien ja naisten piirittämänä. Edellinen hyppy oli ollut hyvinkin äskettäin Oulunsalon lentonäytöksessä 26.4.1988. Naisen luonnetta kuvaa mainiosti pyrkimys järjestää kaikki ensin valmiiksi: sponsorit, työntekijät, tilat ja media, minkä jälkeen voikin reippaasti kysyä, järjestettäiskö tällainen tapahtuma täällä Oulussa. Molemmat aloittivat uransa purjelennolla, laajensivat sitä mopuiluun, ultrailuun ja moottorilentoon. Sirpa vietti uudelleen syntyneenä hyväntuulista hyppyiltapäivää suomalaisen laskuvarjourheilun Mekassa, koko maailman kauneimman DZ:n auringonlaskussa Hankoniemessä pari vuotta sitten. Kotiin päästyään ja jalkojaan sohvalla aikansa rotkotettuaan hän päätti soittaa Räyskälään, jossa pitää majaansa Suomen Urheiluilmailijat ry:n Compair 8 sekä sen pilotit Panu Kääriäinen ja Janne Laurinen. Hyppyhissiprojektissa on myös saksalainen Lufthansan liikennelentäjä ja laskuvarjohyppääjä Michael Kluge, 300 + jumpsia. Olostaan nauttivan mimmin ajatuksiin hiipi, että jotain tällaista pitää saada Ouluunkin. Pakkaushalli ja ikuiset toiveet itsepakkautuvista varjoista (yllä). Raimo Kemppainen lähtee ikuiseen vapaaseen (yllä). sivu). Ja innovatiiviksi. Kun joukkoon lisätään Suomen ainakin väritykseltään, muotoilultaan ja nousunopeudeltaan täysin suvereeni hyppyhissi, Suomen Urheiluilmailijat ry:n Compair, kasassa ovat kaikki hauskanpitoon ja nautiskeltavaan vapaapudotusfestivaaliin tarvittavat elementit. Koneen nousunopeus ja rutiininomaisesti 5 000 ja 6 000 metriin lennetyt pokat olivat aivan ainutlaatuista viihdettä kesäkauteen heräilevässä Oulussa. Ulkokuntalaisena ei ole mahdollisuutta kurkkia verhojen taakse arkipäiväisen kerhotoiILMAILU 29. Panulla on 600 + ja Jannella 200 + hyppyä. 8 /2011 Sirpasta säteilee ulospäin hyvä. Kolmikko on toiminnallaan luonut upean keltaisen experimental-hyppykoneen, joka tunnetaan hyppypiireissä nimellä Apinahissi. TeksTI HAnnU RyöMä kUvAT PeTRI MAsToLA, JUssI MääTTä, MIkko näRHI, HAnnU RyöMä Jore ja Janne tutkivat Compairin oviaukon saloja (vier. Sirpan, Janne ja Panun yhteistyö poiki spontaanin intoilun ja innostuksen (Sirpa) ja edelliseen liimattuna huolellisten laskutehtävien ja pohdiskelujen jälkeen (Janne ja Panu) yhteisen päätöksen järjestää ekat Faceboogiet vuonna 2010. Lisäksi molemmat kavereista ovat aktiivisia hyppääjiä. Ja samalla konseptilla tänä vuonna uudelleen. Hyppylentäjien ilmailutausta on vaikuttava ja vahvasti poikkitieteellinen
Kolme päivää kestävään tapahtumaan oli tilattu sadetta tasaisesti kaikille päiville. Ja osasi ja jaksoi neuvoa ja touhuta isolla sydämellä. Hän joka hyppäsi yli 40 vuotta ja tuhansia hyppyjä, kävi läpi Sään oikkuilusta huolimatta tapahtumaa kaunisti 25 pokaa ja 240 hyppyä merenlahtien ympäröimissä maisemissa Hailuoto taustanaan. Lisäksi Compairin tulo viivästyi Islannin tulivuoren purskuteltua tuhkaa. kaikki Hercules-boogiet, räjäytti lennonjohtajan kalalammen, lähetti hyppymestarinsa koiralle kirjeen YK-joukoista, sai Ruotsissa mainoksellaan jonon naisista caravaaninsa ovelle, nautti jäykkää suoraa konepistoolin lippaasta nyt vain joitain mainitakseni. Oulu, kiitos ja mahdollisimman pikaisiin jälleennäkemisiin. Avaraa Oulunsaloa (jota myös Oulun lentokentäksi kutsutaan). 30 ILMAILU 8/2011. Mutta niinhän se on, että aina joskus, kun kaikki fasiliteetit olisivat muutoin kunnossa ja kohdillaan, pelin kulkuun puuttuu luonto. Mä tykkään järjestää asioita valmiiksi melskaamatta niistä etukätteen kauheesti. minnan ongelmahötteikköön, mutta Oulussa ei voi olla ihailematta käsinkosketeltavaa elämänmyönteisyyttä. Kemppa oli ja on legenda. Sitten naurettiin porukalla, manifesti mukaan lukien, että kylläpäs nyt onkin kivaa, kun siinä lukeekin 5 000 metriä. Panu ja Janne liittivät Compin siirtolentoon mennen tullen omanlaisensa hyppyturneen, joka onkin sitten oma tarinansa. Niinku tosi khoolia, kuten etelän varekset voisivat sanoa. Kyllä me keskenään päästään Cessnastakin vettään, mut ei se oo sama asia". Mies joka sai ihmiset aina jonkinlaiselle tuulelle hyvin oululaistyylisellä huumorillaan. Jos nyt vaikka pokalistaan tuli vahingossa vajaakorkeus, 4 000 metriä, paperiin kipaistiin vaihtamassa paremmat arvot. Faceboogien henki tiivistyy hyvin Sirpan sanoihin: "Tärkeintä musta on hauskanpitäminen hy- vien tyyppien kanssa. Vapaaehtoisia oli hommissa paitsi kerholta myös Jarin naapureista muodostetun osaston muodossa, jossa herra oli ansiokasta ja kadehdittavan ennakkoluulotonta värväystoimintaansa harjoittanut. Oli aika käsittämättömät tunnelmat, ehkä tärkeimpänä omaan mieleen jäi, että sai olla mukana täyttämässä miehen jäähyväiskirjeen toivomusta. Kempan tuhkat päästettiin ikuiseen vapaaseen Oulunsalon taivaalla tytär Mereten ollessa mukana Enbergin Pertin tandemilla ja lähimpien ystävien kerääntyessä vapaapudotuksessa tuhkauurnaa pitäneen Eijan ympärille. Pölöjää, voi olla, mutta ihmis- ja hyppääjämyönteistä. Sirpa ja Jari Lerssi etunenässä ovat luoneet pohjoiseen ihan omanlaisensa boogien. Ja Merete, kaiken tuon jälkeen ja ehkä juuri sen takia on aloittamassa omaa hyppyuraansa, joten matka jatkuu. Sirpa Karhu, Faceboogien sielu ja synnyttäjä. Aivan omanlaisensa tuhka-as- pektin tapahtumalle asetti Raimo Kemppa Kemppaisen poismeno vain kuukausi ennen boogieta. Meininki on letkeää. Mutta ilman Panun ja Jannen asennetta koko hommasta ei ois tullu yhtään mittään. Oululaiset yhdessä ja erikseen tekivät superupeaa työtä
Mutta ei kuitenkaan mitään radikaalia laskua. Pykälän sisältö on vielä epävarma, josko loppuun hiottukaan. Siis perinteistä markkinointia, mutta sinnikkäästi. tuslento. Vaikka EASAlupakirja myönnetäänkin "toistaiseksi", voimassapysymiseen tarvittaneen vähintään viisi lentotuntia kahdessa vuodessa ja/tai kaksi koululentoa ja/tai tarkas8/2011 Jännitysnäytelmä Kiteen kotimaan terminaalissa: Seppo Pulkkinen pitää ARC-tarkastusta. Siellä on ollut paljon klikkauksia, joskaan ei tulijoita. Ei kiinnostus purjelentoon ole mihinkään kadonnut, sanoi aina myönteinen SUIO:n rehtori Sakari Kuosmanen. No, nyt se on tehty ja päivitysten valvonta ulkoistettu Suomen Urheiluilmailuopiston (SUIO, osataan sitä meilläkin lyhennellä!) organisaatiolle. Se maksaisi sitten parisataa konetta kohti joka kerta. Palstahenkilö ja kaikki muutkin tämänkertaisella palstalla esiintyvät henkilöt olivat asiasta liikuttavan yksimielisiä. Helmikuussa levitetään mainoksia kauppoihin ja oppilaitoksiin ja pidetään perään esittelytilaisuus. Facebookiakin on sovellettu. Trafin (Suomen liikenteen turvallisuusvirasto) harrasteilmailun tarkastaja Jarmo Selonen vihjaisi jo, että purjelentokouluttajien kannattaisi viirata koulutusohjelmiaan ja miettiä laatukäsikirjoja. Monissa muissa paikoissa on ollut hiljaista. Esimerkiksi Räyskälässä on useita kouluttavia kerhoja, jotka toimivat SUIO:n luvalla. Kerran mukaan saadut harrastajat täytyy pitää muun muassa matkalentokoulutuksella. Talkoita pidetään ja muitakin yhteisiä tilaisuuksia. Purjelentokoulutukseen oli vuoden 2005 lopussa lupa 44:llä organisaatiolla. Aina kun on lentotoimintaa tiedossa, kutsut lähtevät tekstiviesteinä jäsenille. Vuoden 2010 lopussa niitä oli 1 574 ja 26. On hauska katsoa, kun lennokiksi taiteltu EASA-pykälä (European Aviation Safety Agency, Euroopan lentoturvallisuusvirasto) liitää horisonttiin eikä koskaan palaa. Lehtiin on päästy hyvin, muun muassa jäsenten kilpailumenestyksillä, kuten 20 metrin kaksipaikkaisluokan EM. Mitään uutta ja erikoista ei Tampereella kuitenkaan ole tehty. Vuoden 2005 lopussa lupakirjoja oli voimassa 1 863. Kurssiin pitää kuulua myös matkalento, joko 50 km yksin tai 100 km opettajan kanssa. Hermanni on urakoinut kovasti Tampereella. Sille ohikulkijalle esitetään muuten Jaskalta peritty toteamus: Jaa, ettet lennä purjelentoa. Eipä ihme, että paperihommien lisääntyminen rasittaa jo. Siltä pohjalta uuteen nousuun! PAAVO KOPONEN ILMAILU 31. Säännöllinen matkalentoleiri viikolla 17 vetää porukkaa muualtakin. Aiheena oli purjelentokoneiden asiakirjojen järjestäminen ARC-tarkastusta varten (Airworthiness Review Certificate, lentokelpoisuuden tarkastustodistus). PIK:llä on tosin omakin lupa. Mutta eipä purjelentokaan ole ollut mikään kasvuala. Tämän vuoden oppilaslupakirjojen määrää ei ole vielä tilastoitu, mutta Jarmo Selonen arveli, että pientä laskua on siinäkin. Uudet lupakirja- ja koulutus- ja koulutuslupasäädökset ovat vielä tulossa (Approved Training Organisation, hyväksytty koulutusjärjestelmä). Myös nettikurssilla teorian suorittaneita on poimittu talteen. syyskuuta 2011 enää 1 519. Siellä otetaan kaikki tulijat kurssille, sanoi Saku. Juu, kyllä, oikein arvattu, Jaskan poika ja isänsä lailla toimen mies. Mutta etu on siinä, että ei tarvitse joka vuosi sitä ARC-jamboreeta pitää. Vaihtoehto sille ulkoistamiselle olisi ARC-miehen kutsuminen ja jamboreen pito joka vuosi. Kiinnostus pitää vaan herättää. Purjeja moottoripurjelentokoneita oli 2005 rekisterissä 386, viime vuoden lopussa 405 ja nyt syyskuun alussa 411. Purjelento on kivaa! Lopuksi kentille tiedoksi rakkaan ilmailuliittomme toiminnanjohtaja Kai Mönkkösen luja vakaumus: Purjelennon pitää olla kivaa. Räyskälässä on tänä vuonna koulutettu tusinan verran oppilaita. Meidän piti hioa ja maalata "Pikkukakkonen", mutta nyt on maalattu jo kaksi ja puoli konetta, Hermanni kehuu tamperelaisiaan. Kyllä mä kaikki koulutan, jotka ohi kävelee, sanoi Hermanni. Tosin hän valitteli, että tänä vuonna vain kuusi. Sisäistä markkinointia ja hengen nostatusta harrastetaan myös, sanoo Hermanni. Se maksoi rahaa ja maksaa jonkun kympin konetta kohti vuosittain. Odotettavissa on muun muassa, että purjelentokurssin vähimmäislentoaika nousee kymmenestä viiteentoista tuntiin. Viime vuoden lopussa lupia oli voimassa 33. Kyllä porukka innostuu hulluistakin hommista, kun hyvin järjestää. Eli se lykkäys lienee tarpeen ja järkevää. Ajatus kävi mielessä, kun Kiteen lentokentän kotimaan terminaalissa pidettiin kesällä paperitalkoita. Tämä lentokelpoisuuden valvontahomma EASA-pykälien mukaan on tietysti vasta alkua. Se voi olla tervettäkin kehitystä, kun joka kerhon ei tarvitse yksin hommaa pyörittää. Ne vaaditaan koulutusorganisaatioilta äkimmillään ensi keväänä, ellei sovelleta kansallista lykkäystä. Rakennemuutosta ilmassa Paperilennokit ovat sitten kivoja. Hermanni on Tampereen Ilmailuyhdistyksen puheenjohtaja Pertti Tuominen. Sitten sussa täytyy olla joku vika! No, ainakin kaluston puolesta purjelentämiseen on entistä paremmat mahdollisuudet
· Ilmoitukset tulee lähettää kirjeitse, telefaxilla (09) 3509 3440 tai e-mail: christa.soivio@ilmailu.fi. · Ylipitkät ilmoitukset lyhennetään. Ympäristössä on laaja oppilasaines, eikä tarjolla ole kaupallista ilmailuosaamista. jjj myydään Tule ilmailualan yrittäjäksi KAUHAVALLE! Kauhava on ollut ilmailukaupunki jo 80 vuotta. · Lehden vastuu virheistä rajoittuu enintään ilmoituksen hintaan. Tarjoukset ja tiedustelut sähköpostiin: koulukone@ gmail.com Koska mitään varsinaista hakuaikaa ei pronssi- ja hopeamerkeille enää ole, toimistolla pyritään hoitamaan lokakuun 21. Tämän jälkeen hakemuksia käsitellään ja ansiomerkkejä toimitetaan noin neljä kertaa vuodessa. SIL-toimisto Piikkiönkatu 2, 20400 Turku Puh. ILMAILULIITON ANSIOMERKIT Icom, Vertex, Maycom -radiot Bräuniger korkeusmittarit JDC-tuulimittarit LaCrosse sääasemat Tuulipussit Ecoflex- ja Aircell kaapelit Kypärät, lentokengät yms. Puh. Piper Cherokee Arrow II OH-PTJ. Tarjolla koulutukseen sopiva halli ja opetustilat. 0-tunneille peruskorjattu. Liidinvarusteiden korjaukset Ilmailuliiton hallitus päätti viime vuodenvaihteen tietämillä yksinkertaistaa ansiomerkkien hakemismenettelyn. 0400 712 936, sähköposti: pekkanieminen@phnet.fi Konemarkkinat-palstan ilmoitushinnat Konemarkkinat · Konemarkkinat-osasto tarjoaa maan suosituimman kauppapaikan ilma-alusten ja ilmailutarvikkeiden myyntiin, ostoon ja vaihtamiseen. KLA 230 tuntia. Uusitut säännöt ja hakulomakkeet ovat nyt liiton nettisivuilla osoitteessa: http://www.ilmailuliitto.fi/fi/suomen_ilmailuliitto/ palkitsemiset/ansiomerkit www.paratronic.fi Laskuvarjot Pelastusvarjot Laskuvarjotarvikkeet Lasku- ja pelastusvarjojen tarkastukset ja huollot yli viidentoista vuoden kokemuksella. Puh. · Pankkitilin numero on Sampo 800015-63335. Täydellisen peruskorjauksen jälkeen lennetty n. Edullinen! Rahoitus järjestetään. · Seuraavaan 9/2011 lehteen tarkoitetut ilmoitukset on jätettävä 1.11.2011 mennessä. Ilmailu kuulee vitosena j Myyn Cessna 172 OH-JSR vm. Kone on virheetön, runsaalla avioniikalla, kuin uusi, säilytetty hallissa ja huollettu Konekorhosella. 2005. 0500 530 508, e-mail: jukka.reikko@reikko.fi. Me koulutimme lähes 40 vuotta ja 528 uutta lentäjää. Kunto ja tuntitilanne erittäin hyvä. Hinta 190 000 euroa tai riittävä tarjous. Lisätiedot: Jukka Reikko, puh. 0400 297 526, paratronic@paratronic.fi Myydään FW-44J Stieglitz -40. HALUTAAN VUOKRATA käyttäjäsopimuksella peruskoulutuskäyttöön (PPL) soveltuva tyyppihyväksytty lentokone. Kone huippukuntoinen. Tämmöisiä on harvoin tarjolla - nyt on. päivään mennessä sisään saatujen hakemusten mitalit postiin viimeistään viikolla 45, siis ennen pikkujoulukautta. 0400 821 777. Ilmoituskoko 25 pmm, hintoihin sisältyy kuvan julkaisu. Petri Kivimäki puh. 10 h. Emme vastaanota ilmoituksia puhelimitse. Tied. Soita ja kysy lisätietoja: Kauhavan Lentokoulu puh. Käyttö noin 150-200 tuntia/vuosi. Merkitse maksukuittiin myytävän lentokoneen tai tuotteen merkki. Hinta 199 000 euroa. Ilmoitukset julkaistaan ennakkomaksun tositetta vastaan, joka on liitettävä ilmoituksen yhteyteen. 0400966600, Fax 0420966600 sales@parasale.com www.parasale.com Jätä aneroidikokeiden, pitot-staattisten mittareiden ja loggereiden tarkkuutus Joonatanin huoleksi ikjoonatan@gmail.com Hanski 0400-468 466 Tikli 0400-142 830 32 ILMAILU. Ilmoituksen hinta yksityisille ja Ilmailuliiton jäsenyhdistyksille on 30 euroa, yritysmuotoisille ilmoittajille 60 euroa. 0500 860 560
Näistä tunnetuimmat ovat Mirage-koneperhe ja 2000-luvun alussa käyttöön tullut Rafale-hävittäjä. Helppoa ei ollut uuden valmistajan tie 1970-luvullakaan. assaultin yritys liikennelentokoneen valmistamisesta kuivui lähes kasaan, mutta historian lehdille jäi sentään mielenkiintoinen tarina. Ranskalainen Marcel Bloch pe34 ILMAILU D rusti Société des Avions Marcel Bloch -nimisen lentokonetehtaan vuonna 1930. Uuden lentokonevalmistajan ei ole helppoa tunkea mukaan bisnekseen. Ensimmäinen yritys tulla mukaan liikennelentokonemarkkinoille tapahtui 1960-luvun puoli8/2011. Yhtiö on 1940-luvun lopun jälkeen vastannut käytännössä kaikkien Ranskan eturivin hävittäjäkoneiden suunnittelusta ja valmistuksesta. TeksTI JUhA kLeMeTTInen kUvAT AnTTI hyvärInen JA ILMAILUn ArkIsTo Dassault Mercure Mercuren runko oli leveä, istuinjärjestys matkustamossa oli 3+3. tuntematon eurooppalainen Tämän päivän liikennekonemarkkinoita dominoi kaksi suurta lentokonetehdasta. Dassault keskittyi sotilaskoneiden valmistukseen. Tähän väliin mahtuu monta mutkikasta vaihetta. 1930-luvun menestysvuosien ja toisen maailmansodan revittyä Ranskaa, tehtaasta tuli johtajansa nimenvaihdoksen myötä Avions Marcel Dassault (Dassault) vuonna 1947
Kahden prototyypin lentäessä projektin tilanne näytti valoisalta. Lentoyhtiöt osoittivat kyllä kiinnostusta ranskalaista tulokasta kohtaan, ja kansainvälinen ilmailulehdistö esitteli konetta laajasti. Koneen varusteisiin kuuluivat mm. Tilauksia kuitenkin puuttui. Kone joka kuljetti 150 matkustajaa ja järkevän määrän rahtia alle 2 000 km päähän, ei juuri houkutellut ostajia. 36 ILMAILU Technik Museum Speyerissä lähellä Frankfurtia on myös näytteillä Mercure. Yksi yhtiö kuitenkin kiinnostui riittävästi Mercuresta. Kone oli suunniteltu alusta lähtien lyhyille kotimaan reiteille. Vaikka Mercure oli nopea ja aerodynaamisesti kehittynyt sillä oli iso ongelma. Mercuressa oli sama Pratt & Whitney JT8D-moottori (oik.) kuin pahimmissa kilpailijoissa Boeing 737:ssä ja Douglas DC-9:ssä. kan operointia pidettiin Ranskassa tärkeänä, koska lentokoneilla piti pystyä kilpailemaan lyhyillä kotimaanreiteillä nopeiden junayhteyksien kanssa, myös huonossa säässä. omat etuportaat. 1950-luvun alussa perustettu Air Inter oli liikennöinyt Ranskan sisäisiä reittejä 1960-luvun alusta. Yhtiö etsi 8/2011. Mutta Mercure oli kallis verrattuna kilpailijoihinsa. Samaan aikaan kun Mercure-projekti yritti päästä sarjavalmistusvaiheeseen, kilpailijat Boeing ja Douglas toimittivat tuotantolinjoilta valmiita koneita, ja uusia versioita
rungon jatkaminen) olivat pitkälti seurausta Air Interin vaatimuksien täyttämisestä. Mercure oli ensimmäinen liikennelentokone, jossa oli suljettavat hattuhyllyt. Dassaultia perääntymään. Aluksi tuotannon aloittamisen rajana pidettiin 50 tilattua konetta, mutta tuotanto päätettiin aloittaa Air Interin tilauksen jälkeen. Heikko menestys ei saanut Ajatonta matkustamoeleganssia 1970-luvulta. Kakkosprototyyppiin tehdyt muutokset (mm. Polttoainekapasiteettia lisättiin ja mahdollisuus ILMAILU 37 8/2011. Dassaultin suunnitelmat Mercuren suhteen olivat suuret. Kone oli suunniteltu kahdelle ohjaajalle, mutta Air Inter operoi konetta kolmen hengen ohjaamomiehistöllä. seuraajaan Caravelle-koneille ja Mercure oli juuri sopiva yhtiön tarpeisiin. Kun uuden version suunnitteluun saatiin vielä mukaan Air France, tilanne näytti valoisalta. Air Interin koneita tuotantolinjalla. Kaikki nämä suunnitelmat valuivat hukkaan, kun yritykset myydä Mercure-koneita kaatuivat kerta toisensa jälkeen. Koneen tuotantoon oli valjastettu peräti neljä tehdasta, ja 300. kone olisi toimitettu. Air Inter tilasi 10 Mercurekonetta. Päätettiin suunnitella uusi versio, jossa Mercuren ongelmat olisi otettu huomioon. Mercure 200C:n (alkuperäistä konetta kutsuttiin nimellä Mercure 100) oli tarkoitus kuljettaa 140 matkustajaa yli 2 000 kilometrin päähän. kone oli tarkoitus toimittaa vuonna 1978. Mercuren valmistus päättyi joulukuussa 1975, kun viimeinen Air Interin koneista oli valmistunut. Mercuren keskirungon osaa siirretään tehtaalla. Mercuren ohjaamo. Rahoittajaksi tuli jälleen Ranskan hallitus, joka myönsi yhtiölle lainan, joka maksettaisiin takaisin kun 200. Ensimmäinen sarjatuotantokone valmistui vuonna 1973, sarjakoneiden voimalaite oli JT8D-15
Uusi versio herättikin kiinnostusta myös Ranskan ulkopuolella. Air Inter poisti viimeiset koneet käytöstä vasta huhtikuussa 1995. Ja kaiken tämän 98 % toimintavarmuudella ilman onnettomuuksia. 8/2011 38 ILMAILU. Uuteen versioon suunniteltiin moottoriksi tuttua JT8D-15:ttä. Tuotantolinjat suljettiin vain 12 valmistuneen koneen jälkeen. Kaikki tilatut 10 konetta oli toimitettu vuoden 1975 loppuun mennessä. Tällä kertaa vastaus oli kielteinen ja kun Mercure 100:n täydellinen epäonnistuminen painoi taustalla, Mercure 200C -projekti keskeytettiin. Ei voi kuitenkaan olla leikkimättä ajatuksella, millainen Mercuren tarina olisi ollut, jos Mercure 200 olisi päässyt tuotantoon. Mercuren etukeittiö. Air Inter sai ensimmäisen Mercure-koneen syksyllä 1973. Dassault kääntyi jälleen hallituksen puoleen lisärahoituksen saamiseksi. Dassault meni suunnitelmissa niin pitkälle, että Douglasia ja Lockheedia kosiskeltiin lisenssivalmistajiksi Mercure 200:lle. Toisin kävi Mercurelle. Usein kuriositeeteiksi jääneiden liikennelentokoneiden käyttöaika on jäänyt myös lyhyeksi. Takana oli yli 20 vuoden palvelus. Hanke kaatui lopullisesti, kun Dassault piti CFM56:n tulevaisuutta epävarmana, ja Douglaskin toi markkinoille DC-9-50:n. Jälkeenpäin tiedämme, että CFM56 on yksi maailman yleisimmistä liikennekoneen moottoreista. Näiden vuosien aikana koneet kuljettivat yli 40 miljoonaa matkustajaa, tekivät uskomattoman määrän laskuja ja nousuja lyhyillä kotimaanreiteillä. Prototyyppi ensilennolla toukokuussa 1971. asentaa lisäpolttoainesäiliöitä otettiin huomioon. Tämä uusi moottori oli CFM56. Air France halusi koneeseen kuitenkin suuremman JT8D-117, jonka sijoittaminen Mercureen olisi vaatinut paljon lisätyötä. Myöhemmin toinen Mercure-prototyypeistä muutettiin vastaamaan Air Interin koneita ja toimitettiin lentoyhtiölle. Lentoyhtiö käytti Mercurea pääasiassa siinä mihin se oli suunniteltukin: Ranskan sisäisillä reiteillä. Samalla loppui koneen valmistus. Suunnitelma nousi esiin vielä 1970-luvun puolivälissä, kun Dassault ehdotti General Electricin ja Snecman yhteistyössä suunnitteleman uuden moottorin asentamista Mercureen
Ranskalaisen Sud-Aviation Caravellen myyntimenestys oli jo takanapäin ja eurooppalainen yhteistyöprojekti Airbus A300 kulki kangertaen eteenpäin. Mercure oli myöhässä, Boeing ja Douglas olivat vakiinnuttaneet paikkansa markkinoilla ja pystyivät kehittämään uusia versioita koneistaan. Vaikka myynti jäikin 10 koneeseen, eurooppalaisella liikennelentokoneella ei mennyt 1970-luvulla muutenkaan hyvin. Kapearunkoisissa liikennelentokoneissa Fokker F28 ja BAC 1-11 jäivät tilauksissa amerikkalaisten kilpailijoiden jalkoihin. Tätä asemaa horjutettiin Euroopasta käsin vasta Airbus A320:n voimin 1980-luvulla. Koneen myyntiesitteen kerrottiin yhteistyökumppanien osuudesta koneen rakentamiseen. Mercuren ulkomittoja (yllä) ja koneen sisätilojen järjestelyjä (oik.). Myyntiesiteessä visualisoidaan, miten mukavaa on matkustaa Mercure-lentokoneella. 8/2011 ILMAILU 39. Se oli ehkä kallis ja epäsopiva useimmille lentoyhtiöille, mutta se täytti paikkansa Air Interin laivastossa hyvin. Jälkeenpäin tarkasteltuna Dassault Mercure oli hyvä liikennelentokone
C M Y CM MY CY CMY K
MMkisat Puolassa K ipinä MM-kisoihin osallistumisesta heräsi viime kesänä Jämillä järjestetyissä MM-kisoissa, jossa mukana oli ensimmäistä kertaa kokonainen joukkue Suomesta. CIVA (Commission Internationale de Voltige Aerianne) eli kansainvälinen taitolentokomitea päättää hakemusten perusteella aina syyskokouksessa seuraavan vuoden MM-kisapaikan. Purjetaitolento on Suomessa nuori laji, ensimmäiset nykymuotoiset SM-kisat pidettiin vuonna 2005. Purjetaitolennossa kisataan vuosittain mm. Jämin kisat olivat ensimmäiset advanced-luokan MM-kisat ja kymmenennet unlimited-luokan EM-kisat. Suomesta edustus oli advanced-luokassa kolmen pilotin ja joukkueenjohtajan voimin. kuvaiheissa Suomessa kävi kansainvälisissä purjetaitolentopiireissä tunnettu Manfred Echter valmentamassa purjetaitolentäjiä vuonna 2004. Sää helli helteillä päivittäin noin 30 asteen lämmöllä. 42 ILMAILU 8/2011. 1960- ja 1980-luvulla oli muutama yritys saada purjetaitolento voimiin, mutta kilpailuun tähtäävä harjoittelu oli hiljaista aina 2000-luvulle asti. Al- Alkuvuodesta 2011 Suomen Ilmailuliitto nimesi Urheilutaito- Jysky odottaa vuoroaan Villen kanssa. MM-kilpailuihin lähteminen oli looginen jatko viime kesän Jämin kisoille. Purjetaitolennon TEKSTI jA KUvAT hAnnA räIhä Suomen purjetaitolentomaajoukkue lähti heinäkuun loppupään helteillä kohti Puolan Torunia, jossa miteltiin purjetaitolennon maailmanmestaruuksista advancedja unlimited-luokissa 26.7.7.8.2011. Lajin isänä Suomessa voidaan pitää Matti Peuraa, jonka mukaan nimettiin viime kesänä Suomessa Jämillä järjestetyt purjetaitolennon MM-kisat advanced- ja unlimited-luokissa. SM-kisoissa, Pohjoismaiden kisoissa sekä MM-kisoissa
Mukana piti olla myös kauhavalainen Mikko Luukkanen, joka osallistui viime kesän Jämin kisoihin, mutta työkiireet estivät Mikon lähdön. Saapuminen Puolaan aiheutti monta iloista jälleennäkemistä. Ensimmäisenä viikonloppuna jokainen pääsi lentämään kaksi harjoituslentoa. Sen jälkeen lähes koko ensimmäisen viikon pilvenriekaleet roikkuivat liian alhaalla ja ensimmäiset varsinaiset kisalennot päästiin lentämään vasta toisena ILMAILU 43 8/2011. Joukkue valmistautui kisaan luonnollisesti harjoittelemalla sen, minkä rahapussi ja aika antoivat myöden ja pojat satsasivat myös valmennukseen ulkomailla. Joukkueessa kilpailevat vanhat konkarit, kouvolalainen Jysky Viitasaari sekä helsinkiläinen Toivo Huovinen sekä uutena pilottina kauhavalainen Ville Sulkakoski. Lentokenttä sijaitsi noin 15 minuutin ajomatkan päässä vanhan kaupungin keskustasta. Kentän rakennukset ja hallit osoittautuivat varsin toimiviksi. Huhtikuun lopulla Ville ja Topi matkustivat muutaman pohjanmaalaisen purjelentäjän kanssa Itävaltaan saamaan oppia Dietmar Pollin johdolla. Hinauskoneena on puolalaisten Jakolev JAK-12A. lentäjät ry:n ehdotuksen mukaan MM-joukkueen ja jäsenet allekirjoittivat urheilijasopimukset aina joukkueen johtoa myöden. Näin päästiin aloittamaan kisajärjestelyt. Kentällä palveli myös ravintola ja infopiste. Ville ja Jysky avustavat lähdössä, kun Toivo starttaa taivaalle. Joukkueen johtajaksi löytyi taitolentotuomariksi valmistuva porilainen Hanna Räihä. Apua purjelentostartissa tarvitaan aina köyden kiinnittämisestä siiven tukemiseen hinauksen alkaessa. Sää helli suomalaisia Puolassa. Päätuomarina toimi sveitsiläinen Philippe Küchler, joka oli viime kesänä päätuomarina myös Jämillä. Dietmar Poll on itävaltalainen purjelentäjä, joka on osallistunut MM-kisoihin hyvällä menestyksellä jo vuosia. Kisat järjestettiin kauniissa Torunin kaupungissa, joka on Nikolaus Kopernikuksen syntymäkaupunki. Kurssilla lennettiin tosin eri koneella kuin oma kisakoneemme, mutta harjoittelusta ja saadusta palautteesta oli varmasti hyötyä. Torunissa kilpailun johtajana toimi slovakialainen Pavol Kavka, joka on taitolentokisoissa jo konkari kilpailun johtajana, tuomarilinjalla ja kilpailijana. Köysi kiinni ja matkaan
Tämä tarkoittaa sitä, että jokainen joukkue ehdottaa tietyn määrän lentokuvioita ja jury rakentaa niistä tuntemattomia ohjelmia. Ranskan kansallislaulu kuultiin monta kertaa. Nämä ohjelmat julkaistaan vähintään 12 tuntia ennen seuraavaa suoritusta, jotta piloteilla on aikaa tutustua ohjelmiin ja harjoitella niitä mielessään. Paikalla oli kaupunginjohtajaa ja liikuntaministeriä, kentän päällikköä ja jos jonkinlaista herraa ja rouvaa. Vapaaohjelman jokainen rakentaa itse sääntöjen mukaan. Illalla saatiinkin ensimmäiset seitsemän kisalentoa lennettyä ja kisat alkuun. vät kisoissa. Kaikki olivat varpaillaan, lähtövalmiina. Lisäksi haastetta tuovat Suomen säät ja lyhyt lentokausi. Kilpailun avajaiset pidettiin tiistaina harjoituslentojen jälkeen briefing-teltassa. Allekirjoittaneella oli kunnia lentää warm up -lennolla Manfred Echterin kanssa (täysin matkustajana) advanced-ohjelma Foxilla. Tunnelma oli selvästi sähköinen. Sen ensilento lennettiin jo 1983. Harjoittelu ja sen puute näky- valmentaja. Maanantaina valmistui unlimited-luokan ensimmäinen kierros, tunnettu ohjelma ja tiistaina päästiin lentämään advanced-luokan tunnettu. Sen muisto palauttaa vieläkin leveän hymyn kasvoille. olikin sitten ehditty lentää kaikki neljä ohjelmaa, tunnettu, ensimmäinen tuntematon, vapaaohjelma sekä toinen tuntematon. Kolmas, tai oikeastaan toinen ohjelma, on tuntematon, joka kootaan jokaisen joukkueen ehdotusten perusteella. Sunnuntaina 31. Joukkueiden välinen yhteistyö ja ajanvietto oli sopuisaa ja kilpailijat viihtyivät kisapaikalla ja retkillä yhdessä. heinäkuuta sääennusteet olivat jo paremmat ja säätä kytättiin heti aamusta alkaen. Kuultiin puheita, kuunneltiin FAI:n hymni ja esiteltiin tuomarit, jury ja muu henkilökunta sekä luonnollisesti osallistujamaiden joukkueet. Me voimme olla tyytyväisiä tuloksiin siihen nähden, että harjoitteluun käytetty aika ja raha ovat kuitenkin jokaisella pilotilla rajalliset. Lauantai 6.8. Juhlallisuuksien jälkeen tarjolla oli purtavaa ja virvokkeita. Perjantai-iltaan mennessä Tymäkelit jatkuivat, ja joukkue osti mm. Kuva Jyrki Viitasaari Saksan tämän vuoden advancedluokan mestari Sascha Odermann valmistautuu lennolle Mü28:lla. Koska jokainen pilotti Suomesta maksaa itse harjoittelunsa ja kilpailut, ja käyttää siihen omaa aikaansa, on harjoittelun määrä rajallinen. Lentämällä tehtävää harjoittelua ei sallita. On paljon harjoitusleirejä ja luonnollisesti se näkyy tuloksissa. Ranskalaiset todella vaikuttivat ylivoimaisilta advanced-luokassa. Heillä on jopa maahan asetettavat merkit, joista muodostuu boksi, jossa suoritus lennetään, ja tässä boksissa ohjelma "lennetään kävellen". Toki siinäkin oli omat tekniset ongelmansa, mutta ne saatiin korjattua. sunnuntaina. Upea ilta, jonka päätteeksi jätettiin jälleen monet haikeat jäähyväiset ensi vuoteen asti. Ranskalaiset, ja monet muutkin, ovat hioneet tämän mielikuvaharjoittelun tappiinsa. Tekstiviestejä seuraavasta briefingistä tuli jo puolen tunnin välein. Tunnettu ohjelma on kaikilla tiedossa noin vuoden alusta. Vaikka joukkueet olivatkin maakohtaiset, tuntui, kuin olisimme olleet kaikki yhtä suurta joukkuetta. Kiitosta saa myös kisaorganisaatio, joka järjesti opastettuja tutustumisretkiä ja ohjelmaa päivinä, jolloin lennot peruttiin. jalkapallon pitääkseen vireyttä yllä. Kisojen lopulliset tulokset ovat nähtävillä osoitteessa www.civaresults.com 8/2011 44 ILMAILU. Tiedottaminen kisoissa, joissa on paljon osallistujia ja henkilökuntaa, on erittäin tärkeää ja sen pitää toimia. Monet joukkueet saavat tukea ja niillä on sponsoreita sekä Joukkue koossa, vasemmalta oikealle joukkueenjohtaja Hanna Räihä sekä pilotit Jyrki Viitasaari, Toivo Huovinen ja Ville Sulkakoski. Aamulla heti briefingin jälkeen koneet vietiin gridiin ja hinaukset alkoivat pyöriä. Tänäkin vuonna kisoissa tiedotettiin etenemisestä ja tärkeistä asioista tekstiviestein, joka osoittautui hyväksi ratkaisuksi. Palkintojen jaon jälkeen gaalaillallinen tarjoiltiin kaupungin reunalla sijaitsevassa linnoituksessa (Fort IV), jossa oli tarjolla paikallisia herkkuja, kierros linnakkeessa, elävää musiikkia sekä tulishow. oli päätöspäivä. Kentälle oli ensin järjestetty pienimuotoinen lentonäytös, jonka jälkeen siirryttiin keskustaan kauniiseen vanhaan rakennukseen, jonka salissa jaettiin palkinnot. Koetimme haastaa ruotsalaiset purjelentoveljet jalkapalloon, mutta päädyimme keilaamaan todettuamme loukkaantumisriskin jalkapallossa suureksi. Koneen suoritusarvot ovat huimaavat: suurin sallittu nopeus 380 km/h ja kiihtyvyysrajat +/- 10 g! Kone on rakennettu kokonaan lasi- ja hiilikuidusta
Kuva Radek Gorzenski Tällä hetkellä kehitteillä on PHMD, jossa on GPS, Radek kertoo. Mikäli laite osoittautuu onnistuneeksi, kisakuluja voidaan vähentää mm. tettavaa tapaa mitata purjelentokoneen korkeutta kuin elektroninen laite, joka on lennolla koneessa. Kuva Hanna Räihä Korkeudenmittauslaitteen maa-asema. Laitteen isänä voidaan pitää Mikolaj Sobczakia. poistamalla linjatuomarit. Se osoittaa varmasti, pysyykö lentäjä boksissa koko lennon ajan. Radek toivookin, että yhdistelmälaitteet olisivat käytössä jo keväällä 2012. Kuva Radek Gorzenski 8/2011 ILMAILU 45. Laitteen omistaa tällä hetkellä Poznanin ilmailukerho ja sitä hallinnoi Radek Gorzenski. PHMD puolalaista purjelentäjien turvaksi Purjetaitolentokisoissa on jo vuosia ollut käytössä erilaisia korkeuden todentamislaitteita, mutta tänä vuonna ensikäytössä oli Poznan Height Measuring Device (PHMD). huipputekniikkaa K uluvan vuoden (2011) kisoissa se oli pakollinen varuste ja kilpailijat velvoitettiinkin varustamaan kisakoneensa telineellä, joka Suomen kisakoneeseen rakennettiin Kauhavalla. Kilpailuissa on hyvin tärkeää, että jokaisella lentäjällä on sama tila, jossa liikkeet lennetään sekä vaaka- että pystysuunnassa. Anturi lähettää korkeussignaaleja maa-asemalle joka sekunti. HAnnA RäiHä MM-kisoissa laitteita oli nel- jä. Suurin osa kisoissa jätetyistä protesteista koskee boksin rajoja. PHMD+GPS-järjestelmä antaisi aina oikean ratkaisun ongelmaan. Koekäyttö oli tehty keväällä Englannin kansallisissa kisoissa. Ennen kisojen alkua kaikki laitteet kiinnitettiin samaan koneeseen ja koelennon jälkeen todettiin laitteissa vain 16 metrin ero, joten laitteet todettiin tarpeeksi tarkoiksi kisakäyttöön. Poznan Height Measuring Device (PHMD) on kehitetty yhteistyössä MLabsin ja Poznanin ilmailukerhon kanssa. Samat signaali on kuultavissa, mikäli lentäjä ylittää boksin rajat ylä-, ala- tai sivusuunnassa. Tällä hetkellä on olemassa neljä koneeseen asennettavaa laitetta, joissa on paineanturi. Kisalennothan lennetään 1 000 x 1 000 x 1 000 metrin kuutiossa eli boksissa, jonka yläraja on 1200 ja alaraja 200 metriä. Rajojen todentamisessa HMD on hyödyllinen. Torunin kisat olivat toiset, jossa korkeudenmittauslaitteen Poznan-malli oli käytössä. Laitteella lisätään lentoturvallisuutta sekä vähennetään epäselvyyksien määrää korkeusrajoissa. Rajojen rikkomisesta kertyy sakkopisteitä. Kisojen aikana Torunissa lentäjille annettiin usein virhepisteitä liian matalasta ohjelman lopetuksesta. Laite kertoo piippaamalla pilotille, kun oltiin boksin ulkopuolella. Laitteella voidaan todeta epäselvät tapaukset Ei ole olemassa muuta luo- ajaksi koneen ohjaamoon. Hylkäysraja on 100 metrissä. Laitteelle valmistettiin Kauhavalla jalusta organisaation antamien ohjeiden mukaan ja laite kiinnitettiin aina lennon Kaaviokuva lentokorkeuksista ja PHMD:n toiminnasta boksissa. Jos asiasta jäi epäselvyyksiä tai erimielisyyksiä, tuomarit pystyivät varmentamaan alarajan alityksen videolta, jossa kuului PHMD:n piipitys. Maa-asema on kytketty tietokoneeseen, jolla korkeussignaali voidaan todeta, Radek Gorzenski kertoo. Aiemmin on käytetty Meyerhofer Height measuring deviceä (MHMD) tai Huber Height Measuring Deviceä (HHMD). Korkeudenmittauslaite käytössä Acrossa
Jos jollekin on tapahtunut jotain, josta joku ilmailija voi ottaa opikseen välttääkseen vastaavan, silloin tällainen tieto on ehdottomasti saatettava kaikkien tietoon. Sen sijaan se tarjosi totuudenmukaisen kuvan siitä, mitä todella 46 ILMAILU Kihlakunnansyyttäjä Pentti oli tapahtunut. Siinä on myös tutkijoita koskeva todistamiskielto. Onnettomuudessa menehtyi kurssille osallistunut oppilas. Tutkintatapam- me ja raporttien julkaisumuoto pysyvät edelleen samanlaisina. Perusajatus raporteissa on, että ne osoittavat syitä, eivät koskaan syyllisiä. Aaltonen toimi Suomen Lentopelastusseuran koulutus- ja valmiuspäällikkönä ennen siirtymistään OTKES:iin. Tutkijoita ei ollut haastettu todistajiksi. Hän tietää tarkoin, missä menee julkisen ja salaisen tiedon raja. OTKES:n ilmailuonnettomuuksien johtava tutkija Ismo Aaltonen ei ole mielissään siitä, että heidän raporttiaan on käytetty todistelussa oikeudessa. Aaltonen on aiemmin toiminut muun muassa ILMAILUn avustajana, joten hän tietää, missä menee se eniten ilmailijalle hyödyksi oleva julkisuuden raja. Uhrin isä ja äiti vaativat kuoleman aiheuttamasta kärsimyksestä korvauksia kumpikin 3000 euroa. Kummallekin tuomittiin 40 päiväsakkoa, joista toiselle kertyi maksettavaa yhteensä 1120 euroa ja toiselle 640 euroa. Uhrin kaksi veljeä puolestaan vaativat kumpikin 2000 euroa. Raportin perustiedot kyllä kertoivat siitäkin, miten koulutusta annettiin, mutta koulutuksesta ja sen määrästä sekä laadusta kuultiin oikeudessa vastaajia ja todistajia. Käräjäoikeus sen sijaan hylkäsi omaisten vahingonkorvausvaatimukset. Jämsän tapausta koskien tuomio jäi lainvoimaiseksi, sillä kukaan osapuolista ei valittanut käräjäoikeuden ratkaisusta. Syyllisiä niistä ei pidä etsiä. Raportteja ei tehdä oikeudenkäyntejä varten ja siksi niitä ei tulisi käyttää oikeudessa lainkaan. On syyttäjien ja asianomistajien asia, haluavatko he onnettomuuskertomuksiamme todistelutarkoituksiin. Kuten sanottu, syyllisyyskysymykseen se ei ottanut kantaa, eikä sitä sellaisena materiaalina oikeuteen tuotukaan, syyttäjä Hiidenheimo sanoo. Parikymppinen mies meneh- tyi talvella 2009 Kankarisveden jäällä järjestetyssä koulutuksessa, kun miehen ohjaama riippuliidin syöksyi korkealta suoraan jäälle. Todistajina kuultiin muita henkilöitä kuin raportin laatijoita. Hän kuului muun muassa ensimmäisiin Hornet-koulutettuihin ohjaajiin. Haluamme olla niin avoimia asioissa kuin tutkintalaki vain antaa myöten, Aaltonen sanoo. Maallikkojen on vaikea käsittää ilmailun termistöä ja siksi raportti julkisena asiakirjana toimi kaikkien osapuolien eduksi, jotta jokainen ymmärsi, mitä oli tapahtunut. Kansallinen lakimme toimii uuden EU-asetuksen rinnalla. Emme tule tämän Jämsän tapauksen takia muuttamaan tapojamme mitenkään. Tuomitut velvoitettiin yhteisvastuullisesti korvaamaan omaisten oikeudenkäyntikulut 3000 euroa, valtiolle oikeuslääketieteellisestä ruumiinavauksesta 865,48 euroa ja todistelukulut 653,87 euroa. 8/2011. Lisäksi tuomitut joutuvat korvaamaan todistajanpalkkiota 250 euroa. Onnettomuustutkijoiden faktat oli syytä tuoda tuomioistuimeen, Hiidenheimo kertoo. Ilmailua tuntemattomien maallikoiden on vaikea saada kokonaiskuvaa tapahtumasta. Oppilas oli lentämässä riippuliitäjän kelpoisuustodistukseen tähtäävää kurssia. OTKES:n raporttihan ei ota kantaa syyllisyyskysymyksiin. Emme tietenkään voi estää asianomaisia ottamasta julkista asia- kirjaa todisteeksi oikeuteen. Onnettomuuksista kertominen on tärkeää viestintää. Tutkintaselostus antoi kuvan siitä, mitä oli tapahtunut. Aaltosella on myös pitkä kokemus oto-onnettomuustutkijana OTKES:ssa. Vastaavaa asiantuntevaa tietoa siitä, mitä oli tapahtunut, olisi ollut käytännössä mahdotonta saada vain esimerkiksi poliisin kuolemansyyntutkinnan tai rikoksen esitutkinnan kautta. Avoimen ja hyvin tehdyn tutkintaraportin takia moni voi säästyä vammoilta, omaisuusvaurioilta ja jopa kuolemalta, Aaltonen kiteyttää. Muistiot, luonnokset ja hahmotelmat pysyvät edelleen salaisina, joita kukaan ei saa meiltä, Aaltonen pohtii. Aaltonen aikoo pitää avointa ja julkista linjaa OTKES:n ilmailuonnettomuuksien tutkintatapauksissa. Aaltonen sanoo. Todistelumateriaalina käytettiin muun muassa Onnettomuustutkintakeskuksen (OTKES) tutkintaselostusta. Keski-Suomen käräjäoikeus tuomitsi kurssin kaksi kouluttajaa kuolemantuottamuksesta sakkorangaistuksiin. Sama neutraali toimintatapa onnettomuuksien tutkinnassa jatkuu tietysti edelleen. En ole tutustunut tapaukseen, sillä se on tapahtunut ennen kuin tulin nykyiseen virkaani. Varsinainen henkilötodistelu tapahtui täysin erillään onnettomuusraportista. Pisimmän leipätyöuransa hän teki Ilmavoimissa lentoupseerina. Hiidenheimo päätyi käyttämään todistelussa OTKES:n tutkintaselostusta. Kesäkuun alussa voimaantullut uusi turvallisuustutkintalaki toimii OTKES:n ohjenuorana. Aaltonen on myös työskennellyt Finnairissa lentoturvallisuustarkastajana. OTKES:n tutkintaraportti todisteena oikeudessa Kouluttajalle tuomio Jämsän liidinonnettomuudesta Keski-Suomen käräjäoikeus Jämsässä antoi tuomion, joka koski talvella 2009 Jämsänkoskella sattunutta riippuliito-onnettomuutta
Laskuvarjohyppäämiseen sisäinen SIL-ohjeistus hyväksyttiin viime keväänä ja on ollut käytössä sen jälkeen. Samaa voidaan sanoa Ilmailuhallinnon ja SIL:n välisestä yhteistyösopimuksesta, joka uusittiin loppukesällä 2010. Suositukset voidaan osoittaa suoraan esim. Ilmailulaki muuttui vuonna 2006, josta alkaen SIL oli esittänyt silloiselle Ilmailuhallinnolle nopeaa liidinmääräysten uudistusta. Lain myötä termi turvallisuustutkinta korvaa aiemmin käytetyn termin onnettomuustutkinta. Uuden liidinmääräyksen mukaisia koulutusohjelmia, ohjeita ja joiltain osin sisäistä SIL-ohjeistusta vasta työstetään ja se saataneen SIL:n hallituksen hyväksyttäväksi syksyn aikana. Jos nojautuu hyväksyttyihin koulutusohjelmiin ja jatkossa SIL-standardin mukaisiin käytäntöihin ja tapoihin, on toiminta turvattu ainakin niiltä osin, että koulutus annetaan niin hyvin ja hyväksytysti, sääntöjen mukaan kuin mahdollista, Mönkkönen muistuttaa. Samalla kumoutui laki onnettomuuksien tutkinnasta (373/1985). Turvallisuustutkintalain ohella ilmailun onnettomuuksien tutkintaa ohjaa Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (996/2010). Tällöin päätöksen tutkintaryhmän asettamisesta tekee valtioneuvosto, ja ryhmä toimii oikeusministeriön yhteydessä. Niin liidin- kuin laskuvarjopuolellakin uudet määräykset ottavat aikaisempaa vähemmän kantaa koulutuksen sisältöön ja järjestämiseen. Käsityksemme mukaan Jämsän tapauksessa kaikki ei ollut mennyt olemassa olleiden ohjelmien mukaan. Aikaa kului ja ulkona olleet liidinmääräykset (ja laskuvarjohyppäämisen myös) olivat ilmailulain hengen mukaisia vain joiltain osin. Lakiin sisältyy myös säännös siitä, milloin turvallisuustutkinnassa saatuja salassa pidettäviä tietoja voidaan luovuttaa muille viranomaisille, esimerkiksi esitutkintaviranomaisille ja syyttäjille. En tosin usko, että ajanjaksolla uusi ilmailulaki vanha liidinmääräys oli varsinaisesti konkreettista osaa tai arpaa tässä Jämsän tapauksessa. Yhdistyksen toiminnasta on aina vastuussa yhdistyksen hallitus. Kukaan, edes viranomainen, ei osannut yksiselitteisesti kertoa miltä osin. Tapaus herättää oletettavasti monen tahon pohtimaan vastuutaan. Turvallisuustutkintalaki astui voimaan kesällä 9.Turvallisuustutkintalaki (525/2011) tuli voimaan 1.6.2011. Tutkijoiden toimivaltuudet, kuten tiedonsaantioikeudet, täsmentyvät perustuslain edellyttämällä tavalla. Sotilasilmailuonnettomuudet tutkii sotilasilmailuviranomainen. Tutkinta on tehtävä suuronnettomuuksista sekä ilmailussa, raideliikenteessä ja vesiliikenteessä tapahtuneista vakavimmista onnettomuuksista ja vaaratilanteista. Seurannasta vastaa Onnettomuustutkintakeskus. Aiemmin tällainen tutkinta on tehty kahdesti vuosina 2007 ja 2008 kouluampumistapausten jälkeen erityislain nojalla. Se valvoo myös yksittäisten kouluttajien toimintaa, kun koulutus tapahtuu yhdistyksen nimissä ja luvilla. Tutkintaselostuksessa annettujen turvallisuussuositusten toteutumista seurataan uuden lain mukaan nykyistä tarkemmin. viranomaisille tai yrityksille. Harkinnan mukaan tutkinta on mahdollista tehdä myös suuronnettomuuden vaaratilanteesta ja jatkossa myös muusta onnettomuudesta tai vaaratilanteesta. Etenkin kouluttajien rooliin tapauksella voi olla kauaskantoisiakin vaikutuksia. Liitossa yleisesti, liidintoimikunnassa, liiton toimistossa ja jäsenyhdistyksissäkin reagoidaan varmasti eri tavoin. Vuoden 2006 jälkeen käytössä olleet liidinkoulutusohjelmat olivat edelleen yhteisesti ja yleisesti hyväksyttyjä eikä niitä ollut kumottu, joten niitä oli koulutuslupien mukaisesti syytä noudattaa. Turvallisuustutkintalain kanssa samaan aikaan tuli voimaan laki sotilasilmailuonnettomuuksien tutkinnasta (526/2011), mikä määrittää sotilasilmailussa tapahtuvien onnettomuuksien ja vaaratilanteiden tutkinnan. oikeus saada tutkintaa varten välttämättömiä teletunnistetietoja. Turvallisuustutkintalaki selkeytti tutkintaryhmän jäsenten ja ulkopuolisten asiantuntijoiden asemaa. TEKSTI MIKKO SOKERO KUvAT ILMAILULIITOn KOTISIvUILTA, EIväT LIITy TApAhTUMAAn Ilmailuliiton kommentti asiaan Suomen Ilmailuliiton (SIL) toiminnanjohtaja Kai Mönkkönen pitää Jämsän tapausta isona juttuja myös jatkoa ajatellen. 8/2011 ILMAILU 47. Turvallisuustutkintalaissa säädetään, missä tilanteissa turvallisuustutkinta on tehtävä. Ensin monen mielen valtaa varmasti jonkinlainen hämmennys, Mönkkönen sanoo. Lisäksi turvallisuustutkinta voidaan suorittaa myös sellaisista erityisen vakavista poikkeuksellisista tapahtumista, jotka eivät ole onnettomuuksia. Edellä mainittu määräysmuutos otti liian paljon aikaa, sanoo Mönkkönen, sillä laskuvarjomääräys saatiin ulos kesällä 2010 ja liidinmääräys vasta kesällä 2011. Uutta on mm. Onnettomuuksien ja vaaratilanteiden tutkinnasta vastaa edelleen Onnettomuustutkintakeskus
Siihen saapuu vuosittain puolisen miljoonaa kävijää. Ja metakkaa riitti. Ravintoloita, pubeja ja mekkalaa niin pitkälle kuin silmä kantoi. Kuva Oliver Brothers Photography Bristol Balloon Fiesta on valtavia yleisömassoja liikuttava tapahtuma. Itse tapahtumien keskipistettä, juhlaniittyä, reunusti varsinainen huvipuisto: laitteita oli raijattu paikalle kolmen keskikokoisen tivolin verran. Eräs Euroopan suurimmista tapahtumista antoi vakuuttavan kuvan pompöösiydellään. 8/2011. Syömisessä oli varaa valita, kun lähes hengästyttävän kävelymatkan pituinen kojuketju tuoksutti toinen toistaan houkuttelevammin milloin mitäkin pikkupurtavaa. Vaikka turvallisuuteen ja palloilijoiden ohjeistamiseen oli kiinnitetty paljon huomiota, yksi kuuma-ilmapalloista päätyi bristolilaisen talon katolle. 48 ILMAILU A shley Courtin golfkentän kokoinen niittyalue oli varattu totuttuun tapaan kuumailmapalloille. TeksTI jA kUvAT MIkko LAIho Kuuma ke Don Cameronia ei turhaan sanota Mr Balloon Fiestaksi. Näyttävästi musiikin tahdissa tanssahdelleet valaistut pallot tekivät fiestan illoista unohtumattomia
Hassuista tapahtumista muistuu mieleeni kerta, jolloin ILMAILU 49. ilmapallokekkerit porukkaa eräävät Mr Balloon Fiesta -tapahtu- maa markkinoitiin muun muassa ensikertaa nähdyllä teollisen kuumailmapallon ompelutyönäytöksellä. Lievä pettymyshän se oli, jos on sattunut näkemään mummunsa ompelukoneen ääressä. Näin siis puhuu mies joka tunnetaan myös liikanimellä Mr Balloon Fiesta. Suomalainen kaveri oli tosin tehnyt kuumailmapallon ennen meitä, muttei saanut sitä teolliseen tuotantoon, kertoo Don Cameron, alan ehdoton pioneeri ja legenda. Hänen firmansa on maa- ilman suurin kuumailmapallojen valmistaja. Mutta kamerat räpsivät kuvia ja sujuvasanaisia ompelijattaria haastateltiin telkkariin. 8 /2011 40 vuotta sitten perustimme Cameron Balloons -yhtiön. Monet haluavat kuitenkin palloistaan omanlaisensa, siksi varsinaista massatuotantoa ei alalla juurikaan ole, Cameron selvittää. Bristolilainen herra juttelee ystävällisesti virnuillen ilmaistapahtuman perustamisesta. Hän pai- nottaa sitä, ettei juhla suinkaan ole hänen ansiotaan, vaan kunnia kuuluu kaikille paljon vapaaehtoistyötä on pakko sisältyä moisen massatapahtuman järjestämiseksi. Taisi olla vuosi 1967, jolloin teimme ensimmäisen pallon, Bristol Bellen
Palloilijan palikkatesti. Välikohtauksessa, jossa kuumailmapallo törmäsi Bristolin keskustan alueella sijaitsevan talon kattorakenteisiin perjantaina juhlien aikaan, ei loukkaantunut kukaan. Kautta aikojen salassa pidetty pallojen kokoonkursiminen oli eräs Fiestan erikoisuuksista. Tervetulleen poikkeuksen tähän teki viimeinen päivä, jolloin aurinko paistoi mutta tuuli esti viimeisen, kaikkien suurimmaksi aiotun pallojen massalähetyksen. 8/2011 50 ILMAILU. Tämänvuotisten festareiden teema oli Made in Bristol. Teema jäi perienglantilaisen sään vuoksi yhtä lailla hämärän peittoon kuin koko juhla-alue, sillä luontoäiti kiusasi herkullisimpia paloja kaivanneita kävijöitä lähes koko nelipäiväisen tapahtuman ajan. Erikoisimmat pallot jäivät sateen vuoksi maihin. Saatuamme sotkut siivottua annoimme lentäjälle lahjaksi kyseisen vessanpytyn renkaan, johon oli kaiverrettu hänen nimensä. Nyt se tehtiin julkisesti ensimmäistä kertaa. Sataa ja paistaa enimmäkseen sataa. Pakasta vedetyt lämppärit loistivat ja kiiltelivät upouutta kromiaan, ja niitä pääsi mattimeikäläisetkin pällistelemään ihan läheltä. palloilija törmäsi mobiilivessaan
Taiwanilainen kuvausryhmä Aiotusta seitsemästä massalähetyksestä toteutettiin vain kolme. Sen tarkoituksena oli saada hyvää kuvaa ainoan aurinkoisen päivän kuumailmapallojen massalähetyksestä. Niistä eniten taivaalle pääsi sunnuntaiaamuna, jolloin palloja oli ilmassa lähes sata. Puolet kävijöistämme on paikallisia, puolet muilta mailta vierahilta. Sen lisäksi myös kaupunki osallistuu tapahtuman järjestämiseen. Oheisohjelmaa riitti aina, kun tuuli tai sateet tekivät tepposiaan, eikä paikalle vaivaantuneiden tarvinnut esitysten puutteesta kärsiä. Puoli miljoonaa vuotuista kävijää tietää rahaa Bristolille. Kuva Oliver Brothers Photography oli tilannut paikalle nosturin, jolla pääsi lähes sadan metrin korkeuteen. Eikä yleisön tarvinnut pettyä. Tämä kuva on otettu kotipihamaan nurmelta. Sunnuntaina koko Ashley Courtin valtaisa ja upea puistoalue olikin totaalisen turvoksissa. Viimeiseen lähe- tykseen olikin ilmoittautunut ennätykselliset 96 palloa, joka siis oikullisen tuulen vuoksi jäi lähtemättä. Sillä saa mukavat paikat vip-teltasta, osallistuu gaala-illalliseen, business-aamiaisiin sekä tietenkin saa hyvän mielen sekä näkyvyyttä. Siinä vaiheessa, kun RAF:n punanuolet eli Red Arrows oli tehnyt temppujaan taivaalla puolisen tuntia, tuli mieleen, että kuinka ihmeessä näillä on varaa tähän kaikkeen! Tapahtuma saa sekä valtiollista että EU-tukea. Kaikkien sataklubilaisten kesken arvotaan vielä kolme voittajaa, jotka saavat nimensä esille muita useammin. Pellolla nähtiin hurjia hyppyjä moottoripyörällä läpi palavan seinämän, RC-lennätystä, aerobatixlentonäytös ja vaikka mitä. Tavoitteemme on nimemme mukaisesti saada kokoon sata sponsoria. Welcome to England! Huikeista stunteista oheistapahtumissa ei ollut pulaa, vaikka sää kenkkuilikin lähes koko nelipäiväisen tapahtuman ajan. ILMAILU 51. Vapaaehtoistyöhön perustuva ilmaistapahtuma veloittaa myös parkkipaikkojen käytöstä hulp8 /2011 peat 10 puntaa, eivätkä fish & chips -kojujen paikatkaan irtoa ihan pikkurahalla. Pallot ylittivät kaupunkilaiset joskus liiankin likeltä kattoja. Myös pääsponsoriksi nimetty firma on kirjaimellisesti vedetty hatusta. Hinta kannustamiselle on 2 000 puntaa. Varsinkin RAF:n Red Arrows -suihkariryhmä antoi hurjia näyttöjä kyvyistään. Olemme laskeneet, että kaikkiaan näkyvyyden (ja kuuluvuuden) arvo on noin 140 000 puntaa, jos sen joutuisi ostamaan, 100-clubin markkinointipäällikkö Clare Hildén kertoo. Sen lisäksi markkinointiin ja maksamisen osallistuu 100-club, joka on organisaation oma rahankeruulaite
Taitolennossa ei siis arvioida ainoastaan lentäjiä vaan myös tuomareita. Tänä vuonna Suomesta ei valitettavasti saatu kilpailijoita kisoihin. Matkamme alkoi lennolla Helsingistä Frankfurtin kautta Wie52 ILMAILU niin, josta Dubnicaan on matkaa noin 200 kilometriä. Kentällä oli parikin ravintolatilaa, lennonjohtotorni, muutama hangaari sekä kokous- ym. CIVA-tuomariksi pääsee henkilökohtaisen rankingin perusteella. Huoneisiin melkein eksyi! Valitettavasti kylpylähotellin luksuksesta ei ollut aikaa nauttia, päivät alkoivat klo 8 briefingillä ja päättyivät auringon laskiessa jos vielä ihan silloinkaan. Uusia pääsee mukaan kutsujärjestelmällä. Saavuttuamme Dubnican kentälle tapasimme useita tuttuja ja tutustuimme kisapaikkaan. Kisoihin saapui 11 tuomaria ympäri Eurooppaa, kolme juryn jäsentä sekä 57 lentäjää. S uomen edustus moottoritaitolennon EM-kisoissa oli tänä vuonna ainoastaan tuomarilinjalla. Lisäksi kentälle oli pystytetty telttoja lisätiloiksi ravintoloille, tuotu penkkejä ja pöytiä nurmikolle kentän Ranskan Simon de la Breteche lensi tällä CAP:lla pronssille. ja kenttärakennusten väliin, pystytetty aitaa, telttoja joukkueille jne. CIVA-tuomareita ja kolme kutsuttuja. Kimmolla on taitolentotuomaroinnista jo vuosien kokemus, mutta Hanna on läpäissyt vasta tuomarikoulutuksen ja hakee nyt kokemusta niin koti- kuin ulkomailtakin. Aeroclub Dubnican isännöimät kisat käytiin helteisessä ja aurinkoisessa säässä Karpaattien juurella. tiloja. Mikäli lennoilla ja tuomaroinnissa oli ollut jotain epäselvää, päivän päätteek8/2011. Moottoritaitolennon TeksTI jA kUvAT HAnnA RäIHä EM Slovakiassa Ranskalaisten voittoisa CAP 232 F-GODV. Kisaan matkustivat CIVA:n (Commission Internationale de Voltige Aerienne) eli kansainvälisen taitolentokomitean kutsumana Kimmo Virtanen, yksi maamme huipputuomareista, sekä hänen avustajansa Hanna Räihä, jolle kisat olivat ensimmäiset isot taitolentokisat tuomarilinjalla. Tuomareille järjestetään yleensä kuljetukset kentältä kisapaikalle ja takaisin, mutta tällä matkalla se järjestyi sveitsiläisen kollegan kyydissä. kansainväliset Artfest-taidefilmifes- tivaalit. Kentän reunalla oleva konerivistö oli vaikuttava. Asuimme kisaviikon ajan rei- lun 15 km päässä olevassa Trenciaske Teplice -nimisessä pienessä kylpyläkaupungissa kahden vuorijonon välissä. Kisoissa oli 10 tuomaria avustajineen, joista seitsemän oli ns. Kaupunki oli varsin pieni, mutta ravintolassa ruoka oli hyvää ja hotelli, johon tuomarit majoitettiin, oli kertakaikkisen upea. Kaupungissa järjestetään vuosittain mm. Simon Fick ja Babtiste Vignes lensivät molemmat kuvan koneella ja voittivat kokonaispisteissä kultaa sekä hopeaa. Moottoritaitolennon EM-kisat pidettiin tänä vuonna 12. 21.8.2011 Dubnica Nad Vahomissa, Slovakiassa
vasemmalta), juryn puheenjohtaja ruotsalainen LG Arvidsson (4. Kaikki lennot kuvattiin kahdella videolla. Kilpailun johtaja Dubnicassa oli myös purjetaitolennon MMkisojen johtajana Puolassa toiminut slovakialainen lennonjohtaja Pavol Kavka. Kuva Sabine Seibitz Tuomarilinjan henkilökunta eli tuomarit, avustajat, videokuvaajat sekä yksi juryn jäsen, Robert Chomono (eturivissä oikealla). si saatettiin katsoa varmennusta videolta. Sellainen järjestetään nykyään aina päivää ennen kilpailuja. Sainkin hyviä neuvoja kotimaan kisoja varten ohjelman käytöstä. Avajaisissa juhlallisuuksien jälkeen kerhon omat koneet lensivät ohilentoja osastossa ja yksin. Tuomarointipisteet sijaitsivat pellolla. Perjantain vietimme tuomariseminaarissa. Ei niinkään sen vuoksi, että tuomareita opetettaisiin, vaan siksi, että kerrataan mahdolliset sääntömuutokset ja jotta kaikki tuomaroisivat samalla tavalla. 8 /2011 Päättäjäisissä lavalle kokoontuivat kilpailun johtaja (7. Kisojen päätuomari Nick Buckenham, saapui Englannista. Pöytä oli todella tarpeen, koska kirjureita ei tuomareilla ollut. Juryn puheenjohtajana toimi ruotsalainen LG Arvidsson. Juryn jäseninä olivat kanadalainen Carol Holyk sekä ranskalainen Bob Chomono. vasemmalta), hänen avustajansa Vladimir Machula (1. Kuvassa päätuomari Nick Buckenham avustajinaan vaimonsa Jen sekä Pete MacIntosh, entinen Red Arrows -lentäjä. Hanna ja Kimmo työpisteellään tuomarilinjalla. vas.) sekä kaupunginjohtaja, paikallisen ilmailuliiton johtaja, liikuntaministeri ja kentän päällikkö. ILMAILU 53. vas.), päätuomari Nick Buckenham (5. Hän on kehittänyt ACRO:n (Aerobatic Contest Record Organizer) eli taitolennon pisteenlaskuohjelmiston
Q-ohjelma ei vaikuta pisteisiin, kun ehditään lentää enem8/2011. Aamupäivän istuimme luokassa ja kävimme läpi tuomaritentit, jotka kaikki olivat täyttäneet ennen kilpailua ja toimittaneet pää54 ILMAILU tuomarille. Kilpailuun osallistui 57 lentäjää. Sen jälkeen lennettiin vapaaohjelma, joka oli jokaisen lentäjän itse suunnittelema ohjelma, ja sen jälkeen kaksi tuntematonta, jotka rakennettiin joukkueiden ehdottamien liikkeiden pohjalta. Iltapäivän vietimme kentällä tuomarointipaikalla ja arvioimme harjoituslentoja sekä erikseen meille lennettyjä lentoja, joissa harjoitimme silmää rollien, snap-rollien sekä kierteiden tuomaroinnissa. CIVA:n kisoissa on käytössä kolme erilaista nollaa, PZ, HZ ja 0,0. jos snap-rollista puuttuu autorotaatio-osuus. Joukkuekilpailun voitti Ranska, hopealle sijoittui Venäjä ja pronssille Ukraina. Ranskalaiset saivat kokonaispisteissä kolmoisvoiton. Lyhyesti se tarkoittaa sitä, että HZ (hard zero) annetaan, jos pilotti lentää kokonaan väärän liikkeen. Ensimmäisenä lennettiin tunnettu eli Q-ohjelma (qualification). PZ (Preception Zero) annetaan, kun liike lennetään niin kaukana, ettei rolleja näe kunnolla tai esim. Kisassa päästiin lentämään neljä kierrosta. Pidempi selitys erilaisille nollille löytyy CIVA:n sääntökirjasta. 0,0 annetaan, kun liikkeen yhteenlasketut määrät päätyvät nollaan (maksimin ollessa siis 10,0). Keskellä Euroopan mestari Simon Fick, vasemmalla hopeamitalisti Baptiste Vignes ja oikealla pronssia voittanut Simon de la Breteche. Maakohtaisia eroja on havaittu liikkeiden tuomaroinnissa ja niitä ei EM- ja MM-kisoissa sopisi olla
Niin purje- kuin moo ttoritaitolennossa Ranska on aika hallitseva. Lounaan jälkeen tälläydyimme päätösjuhlaa varten ja siirryimme kentälle. Illan mittaan näimme upean shown, jossa lensi Polikarpov ja neljä Zliniä simuloitua dogfightiä, oli ilotulitusta ja elävää musiikkia. Päättäjäisissä esiintyi upeassa kunnossa oleva Polikarpov PO-2. Päättäjäisissä nähtiin seremonioiden ja ruokailun jälkeen simuloitu dog fight, jossa lensi neljä Zliniä, yksi Jak ja yksi Polikarpov. Täytyy sanoa, että tämän kesän kahden kilpailun kokemuksella ranskalaiset ovat suorastaan ärsyttävän hyviä lentämään. Ennen lounasta, joka oli useimmiten noin klo 13, pidettiin noin puolen tunnin kahvitauko, jolloin tuomarilinjalle toimitettiin kahvia ja sämpylää. Lauantai-aamuna, kisojen päätöspäivänä, oli ensimmäistä kertaa vapaata. Ennen palkintojen jakoa oli pieni lentonäytös, jossa lensivät pääasiassa voittajat, mutta myös muutama vieraileva tähti nähtiin paikalla. He voittivat myös joukkuekilpailun. Mikäli säiden vuoksi ei olisi mahdollista lentää kuin kolme kierrosta, myös Q-ohjelma lasketaan pisteisiin. Lauantaina pidettiin avajaisseremoniat kaikkine koukeroineen. Lähdimme porukalla läheiseen Tescoon ostamaan pa- Päättäjäisissä nähtiin myös Jakolev JAK-40 lentämässä läpilaskun Dubnican nurmikentälle, jonka pituus on vain 1100 m. män kuin kolme kierrosta. Tarjolla oli luonnollisesti bratwurstia ja muutakin makkaraa. Viikko meni samalla kaavalla. Briefing kahdeksalta, siirtyminen tuomarilinjalle, warm up flight 8.45 ja kisalennot yhdeksältä. Lauantain aamupäivällä lennettiin vain neljä ensimmäistä lentoa, joten sunnuntai tulisi olemaan kiireinen. Kilpailijat marssivat jonossa hangaarin eteen ja joukkueiden maakylttejä kantoivat paikalliset, kansallispukuihin pukeutuneet esiintyjät. Kilpailun kaikki tulokset ovat osoitteesta www.civa-results. ILMAILU 55. Joko säämies oli todella onnekas tai todella hyvä, mutta sää selkeni ja ensimmäiset lennot lennettiin heti kymmenen aikoihin. Palkintojen jaon jälkeen oli päättäjäisillallinen, jossa pöytä notkui paikallisista herkuista. Sunnuntain aikana lennettiin 35 lentoa ja pidettiin muutama pieni tauko. Suurin piirtein samanlaisena jatkui tahti koko seuraavan viikon. Hopealle joukkuekisassa sijoittui Venäjä ja kolmanneksi Ukraina. Maanantai-iltana vietettiin saksalaista iltaa. Tuomarointi jatkuikin aina yleensä noin klo 19 asti, jolloin aurinko laski. Palkintojen jakoon kuljettiin jälleen jonossa marssien, ja puheiden jälkeen kuultiin Ranskan kansallislaulu uskomattoman monta kertaa. Kilpailussa ylivoimaisia olivat ranskalaiset ottaen kolmoisvoiton yhteispisteissä (Simon Fick, Baptiste Vignes ja Simon de la Breteche). Ainakin advanced-luokassa. Avajaisillallinen oli hyvä ja meidät kuljetettiin takaisin hotelliin. Paikallisen kerhon koneet esittäytyivät ohilennoilla ja AN-2:sta pudotettiin laskuvarjohyppääjiä. Lounastauko kesti noin tunnin, jonka jälkeen siirryttiin toiselle tuomarointipaikalle, jolloin aurinko oli sivulla tai takana, toki tuulesta riippuen. Sunnuntaina aamu valkeni sumuisena ja kello kahdeksan briefingissä säämiehen kerrot- com kolliset tuliaiset ja sitten takaisin hotelliin lounaalle. Tässä Zlinin ja Polikarpovin kaartotaistelua. Sekä avajaisissa että päättäjäisissä nähtiin hienosti maalattu ja varustettu JAK-52. tua kymmeneltä olevan kirkasta moni puisteli päätään. Koneita lensi boksiin 10 15 minuutin välein ja niin saimme neljä kierrosta lennettyä perjantai-iltaan mennessä. Puheiden ja hymnien jälkeen näimme kulttuuriesityk8 /2011 sen, jossa laulettiin ja tanssittiin
Matti Huoviala Suomen Urheiluilmailuopistosta oli saapunut kertomaan meille hienon 8/2011. Kurssin erikoislaatuisuuden vuoksi sille pääseminenkin oli erilaista. Espoon lukioiden yhteistarjonnassa oli ilmailukurssi, joka järjestettiin Etelä-Tapiolan ja Haukilahden lukioissa. Kurssin alkuvaiheessa selvisi, että ammattilentäjiksi haluavia oli paljon. Kurssi oli pääosin luokkaopetusta, mutta mielenkiintoisella tavalla, olihan meillä opettajina ja luennoitsijoina kolme lentäjää, kaksi hävittäjälentäjää ja kolme lennonopettajaa. Toinen hyvin kiinnostava aihe oli lentonavigointi. Näillä työkaluilla ja omilla terävillä lentäjän aivoillamme askartelimme monenlaisia lentosuunnitelmia ja lentoselvityksiä, jokainen toinen toistaan mielenkiintoisempia. Ensimmäinen kurssivierailu suuntautui Nummelan lentokentälle (EFNU). Oppilaita kurssilla oli kahdeksasta lukiosta 34 oppilasta. Kaikki oppitunnit keskittyivät johonkin ilmailun ammatin osaalueeseen. Yksi mieleenpainuvimmista oli lentäjäkoulutuksen psykologisista testeistä kertonut oppitunti. Lentäjät kertoivat meille lentäjän elämän realiteeteista ja näimme suoralta kädeltä lentäjän elämää. Hakulomakkeiden perusteella tehtiin valinnat. Kurssin ideoija ja kouluttaja Kai "Kaitsu" Vallineva oli järjestänyt kurssiin vierailuja sekä luentoja ilmailun eri ammateista ja ilmailusta harrastuksena. Koska suuri osa kurssilaisista oli kiinnostunut ansiolentäjän urasta, käsittelimme paljon lentäjän uraan ja arkeen liittyviä asioita, kuten myös lentäjän pääsyvaatimuksia. Siksi tuntien sisältö keskittyi pitkälti lentäjän ammattiin, mutta myös muita ilmailun ammatteja ehdittiin tarkastella. Sitä odotettiin innolla. Kurssilla tutustutaan myös muihin ilmailun ammatteihin ja harrasteilmailuun. V uoden 2011 keväänä Espoon lukiolaisilla oli jälleen mahdollisuus osallistua hieman erilaiselle lukion kurssille. Kouluttajana lukiossa nähtiin Kaitsun lisäksi usin myös Scanwingsin lentäjä-ässä Eetu Mäkelä, joka isällisesti tutustutti meitä ilmailun saloihin. Saimme kurssin aikana perehdytyksen mm. Puolet kurssista käytiin Haukilahden lukiossa. lennonjohdon kanssa kommunikointiin ja lentokoneen aerodynamiikkaan. Tällä menettelyllä halutaan varmistaa, että 56 ILMAILU kurssille hakeutuu ja pääsee ilmailualasta tosissaan kiinnostuneita nuoria. Ilmailukurssi alkoi Etelä-Tapiolan lukiossa. Espoon lukioiden ilmailukurssi 5 keväällä 2011 Espoon lukioissa on oppilailla mahdollisuus osallistua ilmailukursseille. Sitä opiskellaksemme saimme omat ilmailukartat sekä lentäjän tärkeimmät työvälineet plotterin ja kakkaran. Kurssille piti erikseen hakea. Kurssien pääpaino on antaa mahdollisimman realistinen kuva lentäjän ammatista ja ammattiin kouluttautumisesta. Kurssilla perehdytettiin ilmailusta kiinnostuneita nuoria ilmailun saloihin
Hänen johdollaan saimme myös tutustua Nummelan lentokentän toimintaan ja purjelentoon. 2011 lentämisen merkeissä! Espoon lukioiden yhteistyökumppaneita ovat Finnair Scanwings Avia College Rajavartiolaitos Suomen Ilmavoimat Salpauslento, SL- Flight Training SUIO, Suomen Urheiluilmailuopisto Saimme kurssilla ainutlaatuisen mahdollisuuden vierailla mm. Nummelan lentokentällä on mahdollisuus purjelennon esittelylentoihin. Kurssi oli todella hyvä ja helppo tapa tutustua syvemmin kiehtovaan ilmailuun. Hetken päästä 152 Ilmailukurssin 5 / 2011 Ilmailutoimittajat Etelä-Tapiolan lukio Aatos Paloheimo ja Antti Venäläinen Haukilahden lukio Topi Soivio Espoon lukiot Kai Vallineva ILMAILU 57. Oman lukion näkeminen ilmasta tuntui mahtavalta. Siellä tutustuimme lennonjohtajan työnkuvaan seuraamalla opetusta ja tutustumalla huipputekniikkaa edustaviin kalliisiin lento- ja lennonjohtosimulaattoreihin. Saimmekin kuulla mielenkiintoisen tietopaketin seuran toiminnasta. Se opetti myös, että ilmailun ammatteja on monenlaisia eikä ainoa ilmailuammatti suinkaan ole lentäjän ammatti. Malmilla meidät jaettiin kahteen ryhmään, toiset lähtivät heti lentämään, ja toiset menivät kuuntelemaan kahden hävittäjälentäjän, entisen ja nykyisen, mielenkiintoisia esityksiä. Jani kertoi meille kaiken mahdollisen ilmavoimista ja lentäjäksi pääsemisestä. Ilmailukurssi opetti meille lukiolaisille, että ilmailu on monipuolinen harrastus. Päivästä jäi erittäin, erittäin mukavat muistot, eikä lentämisen tunnetta voi unohtaa. Toinen heistä oli Suomen lentopelastusseuran koulutuspäällikkö Ismo Aaltonen. Sitten koitti ensilento. Ensimmäinen lento pienkoneella jännitti paljon enemmän kuin jo rutiiniksi muodostunut jetti-lento. lennonjohtajia kouluttavassa Avia Collegessa. Rajavartiolaitoksella työskentelevä Jan Malmberg piti luennon Rajavartiolaitoksen ja Suomen Ilmavoimien toiminnasta. Ismo kertoi meille kuinka lentopelastus toimii ja kuinka sen toimintaan pääsee mukaan. Hyvänä ideana voisi olla lukion kurssina verkko-opiskelu purjelennon teoriasta, ja sen perusteella ilmailuhallinnon kokeet suoritettuna saada siitä hyväksytty lukion kurssi. Malmin lentokentälle, missä oli mitä mahtavin lentosää. Pääsimme jopa istumaan purjelentokoneen ohjaamossa. nonjohtajan koulutukseen ja työnsaantimahdollisuuksiin. Kurssi huipentui vierailuun Purjelentokoneen uskomaton keveys hämmästytti suurta osaa lukiolaisista. Lentämisen tunne oli mahtava ja pieni turbulenssi vain vahvisti tunnetta. Olimme kentällä koko hienon ja onnistuneen päivän. On hienoa että löytyy ihmisiä jotka näkevät vaivaa tämän hienon lajin välittämisessä nuorille. Lennon jälkeen saimme mait- tavan aterian legendaarisessa ravintola Hopealinnussa. Suuri kiitos Kai Vallinevalle ja Espoon lukion rehtoreille, jotka ovat valinneet ilmailukurssitoiminnan Espoon lukioihin. Jokaiselle oppilaalle oli varattu mahdollisuus lentää "omaa" Cessna 152 -konetta Salpauslennon lennonopettajan kanssa. Kurssin hinta esittelylentoineen oli vain 115 , mikä kurssin sisältöön nähden ei ole ollenkaan suuri hinta. Loppukevennyksenä tämä Ilmavoimien entinen lentäjä piti pienen esityksen lentotukialuslentämisestä, jota hän oli päässyt kokemaan Suomen Hornetkauppojen yhteydessä. Ryhmäpotretti otettiin DC-3:n edessä ja sitten oli ilmailukurssin koe. Kurssin hyväksymisen kriteeri oli pääpainoltaan tunneille osallistumisessa. Moni ilmailukurssilainen jäi kaipaamaan tosikosketusta purjelentokoneen ohjaimiin. Headseteistä alkoi kuulua radiofraselogiaa, aikaisemmin tunneilla tutuksi tullutta radioliikennettä, kuulutuksia ja keskustelua lennonjohdon kanssa. Ainoa mahdollisuus siihen olisi lukion ohella suoritettava purjelentokurssi, johon tiedän monella ystävälläni ja itsellänikin olevan suuri hinku. Opimme myös, että ilmailu on monimuotoinen ja vahvasti luonnonläheinen laji. Luennot olivat mielenkiintoisia. hipelöimään uskomattoman aerodynaamisia purjelentokoneita, joka oli monelle ilmailijan alulle mieleenpainuva kokemus. Kun oma vuoro tuli lähteä lentämään, oli erittäin innostunut olo. Lensimme Nokka ulos meren yli Helsingin edustalta Espooseen, ja pian olimmekin jo Haukilahdessa. Siitä esimerkkinä meille näytettiin vanhan pommikoneen jäänteitä korkealta männyn rungosta, johon koneen sirpaleet olivat iskeytyneet sen räjähtäessä. Se oli hienoa. olikin jo ilmassa ja lennonopettaja antoi minun ottaa ohjaimet käsiini. Haluamme kiittää myös Salpauslentoa unohtumattomasta kouluvuoden päätöspäivän kokemuksesta Malmilla 3.6. Tämä oli tähän saakka eletyn elämäni yksi upeimmista kokemuksista. Saattoi vain miettiä niitä, jotka olivat ties missä kokeenpalautuksissa ja minä taas lensin lentokoneella 1 100 jalkaa koulun yläpuolella! Paluumatka sujui myötätuulen ansiosta nopeasti ja olimme maassa yhtä äkkiä kuin olimme ilmaan päässeetkin. Avia Collegen työntekijät tutustuttivat meidät hienosti len8 /2011 Luentojen jälkeen lentovuoroamme odotellessa lämmittelimme taitojamme Salpauslennon tiloissa lentosimulaattorilla Malmin kentällä ja Helsingin yllä. Saimme tutustua lentokentän maastoon ja pääsimme mm. paketin harrasteilmailun mahdollisuuksista
No, jos lääkkeitä on vaikea löytää, oireiden nimeäminen on sitäkin helpompaa. Noin kolmen euron litrahinta tarkoittaa käytännössä sitä, että jo kak- j sipaikkaisen tuntihinnat liikkuvat pitkälle toisella sadalla, isommista koneista puhumattakaan. ILMAILUN toimitus pidättää oikeuden käsitellä, muokata, lyhentää tai olla julkaisematta kirjoituksia. Ilmailuliiton paljon mainostama yhteistyö ja lukuiset neuvottelut bensan jakelijan kanssa ovat tuottaneet laihan lopputuloksen, sillä polttoainetta saa enää harvalta kentältä. Nimimerkillisiä kirjoituksia, joiden mukaan ei ole liitetty kirjoittajan tietoja, ei julkaista. ILMAILU päättää niin ikään julkaisuajankohdasta. Lähetä kirjoituksesi sähköpostilla osoitteeseen ilmailu@ilmailu.fi tai kirjeitse ILMAILUN toimitus, Ilmailu kuulee vitosena, Helsinki-Malmin lentoasema, 00700 Helsinki. elämässä miljoonia tienaava miljonääri. Ja kun harrastajien tai lentotuntien määrä vähenee, kustannukset kutakin kohden nousevat entisestään. Poltto- Kuva Pyhäsalmelta kertoo moottorilennon rappiotilasta jälleen enemmän kuin tuhat sanaa, valitettavasti. Jos on polttoaine kallista, niin samaa voi sanoa myös kausikorteista, lupakirjoista, vakuutuksista ja itse asiassa kaikista moottorilentoon liittyvistä kiinteistä ja muuttuvista kuluista. Moottorilennon lisäksi edellä mainituista ongelmista kärsivät suoraan tai välillisesti laskuvarjohyppääjät ja purjelentäjät. Lentobensa, eli edelleen suurimman osan normaaliluokan koneista vaatima 100LL, on kallista ja sen saatavuus kaikkea muuta kuin edes välttävällä tasolla. Näinhän se tietysti on, mutta siinä mielessä iskee aika lailla harrastajiin läpi lajien, että kerhon konetta harvoin käyttää saati huoltaa liike- Ohjeita yleisönosastoon kirjoittaville Ilmailu kuulee vitosena on ILMAILUN yleisönosasto, jonne kuka tahansa saa kirjoittaa aiheesta kuin aiheesta. Eli kyllä "köyhätkin" lentävät, ja tällä mittarilla edelleen enemmistönä. Mitä korkeat kustannukset sitten vaikuttavat lentämiseen. Näin ollaan taas tilanteessa, joka koskettaa paitsi moottorilentoa myös lajeja sen vaikutuspiirissä. Kokeneiden lentotaito rapistuu ja kokemattomilla se ei kehity. Kirjoita tiiviisti ja napakasti. Enkä ainakaan itse tunne lukuisten hyppy- tai hinauspilottien joukossa niissäkään täysin polttoaineen hinnasta riippumattomia kavereita. Monelle puuhan tarjoamien elämysten suhde niiden hintaan on jo saavuttanut tai saavuttamaisillaan pisteen, jonka jälkeen päätös lopettamisesta tai siirtymisestä kustannuksiltaan kevyempää luokkaan on helppoa perustella itselleen. Harrastajat vähenevät ja kustannukset nousevat, eikä kummankaan kehityksen suunnalle ole muutosta näkyvissä. 58 ILMAILU 8/2011. Ilmailu kuulee vitosena Moottorilennon syöksykierre syvenee Jo loppupuolelleen kääntynyttä moottorilentokautta on leimannut monta negatiivista, jopa ahdistavaa seikkaa. Jos kirjoitat nimimerkillä, liitä mukaan yhteystietosi (ne jäävät vain toimituksen tietoon). Kaikki kunnia toki yrityksestä, mutta jos rehellisesti puhutaan, niin selvät luvut ovat puhuneet kenttien valinnassa taatusti enemmän kuin kokousten lämmin henki ja tuore pulla. "Koskee vain köyhää". Kommentteja on kuultu kerhoilla, kentillä ja lentäjien välisissä keskusteluissa. Ilmailussa tai muissa medioissa moottorilennon synkkää nykytilaa tai tulevaisuuden uhkakuvia ei ole sen sijaan käyty läpi millään tavalla, joten nyt on korkea aika herättää nukkuva karhu