Amerikan Rauta kestotilaus 66.90 €, 8 numeroa Amerikan Rauta määräaikaistilaus 71.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.amerikanrauta.. Lehden sivuilta löydät tuoreet uutiset, koneuutuudet sekä paljon hyödyllistä tietoa itse koneista, työmenetelmistä ja alan osaajista. Raskas Kalusto Alan johtava ammattilehti Raskas Kalusto kertoo lukijalleen alan arjesta sellaisena kuin työn tekijä sen näkee ja kokee. Vastaukset esitetään mielenkiintoisten ja mukaansatempaavien artikkelien muodossa. Miten Se Toimii tekee faktasta hauskaa aivan jokaiselle, joka on kiinnostunut pysymään ajan tasalla viimeisimmän teknologian ja planeettamme upeiden ihmeiden saralla. Koneurakointi kestotilaus 64.90 €, 8 numeroa Koneurakointi määräaikaistilaus 69.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.koneurakointi.. Esittelemme traktoreita, maansiirtokoneita, kuljetus-, aurausja maaurakointikalustoa. 03-2251 948 Nautinnolliset lukuhetket myös digitaalisena Lue näköislehtenä tietokoneella tai mobiililaitteella: www.lehtiluukku.. Vanhat Koneet Rautaista luettavaa Vanhat Koneet on uudenlainen aikakauslehti koneharrastajille. on lehti tuningharrastajille. Tuning.. Lisäksi se tarjoaa hyödyllistä tietoa uutuustuotteista koeajojen ja uutisten muodossa, sekä viihdyttää esittelemällä alan kalustoa. Tuning.fi Suomen paras tuninglehti Tuning.. Nautinnolliset lukuhetket itselle tai lahjaksi! Viipale mediat Miten Se Toimii Lehti, joka ruokkii aivoja! Miten Se Toimii tekee tieteistä hauskaa vastaamalla eri alojen kysymyksiin – avaruudesta, ympäristöstä, teknologiasta, liikenteestä ja historiasta. Tilaa kätevästi osoitteessa: tilaus.viipalemediat.fi Amerikan Rauta Rakkaudesta rautaan Amerikan Rauta on lehti kaikille, joille amerikkalaiset ajopelit ja niiden rakentelu ei ole vain harrastus, vaan elämäntapa. määräaikaistilaus 71.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.tuning.. Puhelimitse: puh. Uutuuslehti! Rahkasammal on arvokasta tavaraa! JÄINEN ENNÄTYS Sukellusveneellä Pohjoisnavan ali Sukelluksissa! Supertehdas! SÄHKÖÄ LINJALLA Teslat rakentuvat ennätyspajassa IS O T K O N E E T 1/ 20 17 N U M E R O 2 1 Konseptikoneet muokkaavat ilmailua 1/2017 • Hinta 8,90 Eur www.isotkoneet.fi Sammalk one EcoMoss X-koneet osa 2 Kaistanv aihtaja! KERÄILYHARVINAISUUS Viimeinen kappale Sammalta nostamassa Tutkivaa lentoa 74 00 01 -1 70 1 • PA L VK O 20 17 -0 2 6 41 48 87 40 00 15 17 00 1 Viipale mediat X -k o n ee t • Ec o M o ss • Zip p er -k ais ta n va ih ta ja • N au til u s yd in su ke llu sv en e • Te sla G ig af ac to ry • H aw ke r Sid d ele y N im ro d. Raskas Kalusto kestotilaus 64.90 €, 8 numeroa Raskas Kalusto määräaikaistilaus 69.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.raskaskalusto.. kestotilaus 66.90 €, 8 numeroa Tuning.. Klassikot Autoilun ajankuvaa Klassikot on aikakauslehti, joka sisältää juttuja 1950–1980-lukujen autoista ja entisöintiprojekteista, tapahtumareportaaseja, ohjeita ja vinkkejä oman auton kunnostamiseen sekä saman aikakauden klassikkomoottoripyöriä ja mopoja. Kerromme myös menneiden vuosikymmenien työtavoista ja ilmiöistä. Viipale mediat Tue kotimaista! Viipalemediat on suomalaisomistuksessa oleva yritys jonka lehtien kotimaisuusaste on avainlipun arvoinen! Tilaa kätevästi itsellesi, yrityksellesi tai lahjaksi! Netissä: tilaus.viipalemediat.. Vanhat Koneet kestotilaus 66.90 €, 8 numeroa Vanhat Koneet määräaikaistilaus 71.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.vanhatkoneet.. Lehti käsittelee jenkkiharrastekenttää tämän päivän näkökulmasta unohtamatta tapahtumien ja cruisingien merkittävää roolia. Lehdessä esitellään näyttävimmät autot ja kuumimmat kissat, projekteja, tee se itse -juttuja ja tarvikeuutuuksia unohtamatta. Klassikot kestotilaus 66.90 €, 8 numeroa Klassikot määräaikaistilaus 71.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.klassikot.. Koneurakointi Raudanluja ammattijulkaisu Koneurakointi on uusi ja reilusti erilainen ammattilehti, joka on suunnattu alan yrittäjille ja ammattilaisille. Se vastaa kysymyksiin, joita ei ole tullut aiemmin edes ajatelleeksi! Miten Se Toimii kestotilaus 66.90 €, 8 numeroa Miten Se Toimii määräaikaistilaus 71.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.mitensetoimii.
Uutuuslehti, joka. Jatkossa U e lukee tätä: Katso lisää: www.mitensetoimii
Sisällys 22 Mars matkaan! Punaisen planeetan valloittaminen näyttää taas nytkähtävän yhtä askelta lähemmäs toteutumista. 44 Road Zipper – Vaihda kaistoja! Kaistan vaihtaminen autolla on tuttua ruuhkassa, mutta mitäpä jos ruuhkia ehkäistäisiinkin vaihtamalla kaistoja ihan oikeasti – siis paikasta toiseen. 46 Jäänmurtaja Polaris Suomalainen jäänmurtaja Polaris on lajissaan ensimmäinen LNG-alus! 54 Isoja osia. 18 Tulevaisuus suolla Suomen seuraava menestystuote saattaa hyvinkin olla ikiaikoja vanha – se vain osataan ottaa vasta nyt tehokkaasti käyttöön. 36 X-koelentokoneet osa 2 Yhdysvaltalaisten ilmailunikkareiden saavutuksia kautta aikain ihmeteltiin jo viime numerossa, mutta tilanne ei päässyt jäähtymään. Nautilus alitti pohjoisnapajään ensimmäisenä. 6 Seulottua 49 Kolumni Koneet Kannessa Vakiot 12 Teslan gigaluokan tehdas! Sähköautoistaan jo monelle tutun Teslan tehdas kertoo koollaan ja tehokkuudellaan sen, ettei kyseessä ole mikään kyläpaja. Missä mennään nyt. Tässä jättimäisessä kuvakimarassa käymme läpi Isot Koneet -lehden parhaita paloja kaiken vuosien varrella toimittamamme parhauden joukosta. 24 4. Sammuttamalla kummaltakin puolelta toisen moottoreista koneen toiminta-aikaa pystyttiin kasvattamaan normaalista kahdeksasta tunnista kymmeneen tuntiin.” s. 50 Sukellus napajään ali USA:n Nautilus oli merkityksellinen sukellusvene, eikä vähiten sen tutkimusmatkailijamaisen tehtävän takia. ”Nimrod pystyi lentämään hyvin pelkästään kahdella moottorilla. Päin vastoin, meno tuntuu vain hurjenevan, mitä lähemmäs nykypäivää ja tulevaisuutta koneiden kanssa siirrytään. 24 Hawker Siddeley Nimrod oli Mighty Hunter Brittiläisiä lentokoneita ei ole kauhan kanssa näille sivuille ammennettu, mutta usein ulkonäkö korvaa määrän! 30 Hypeä Hyperloopin ympärillä Tulevaisuuden kuljetusmuodoista on kyse myös Hyperloopin kohdalla. Kyseessä on sammal
Juha Pokki Päätoimittaja juha.pokki@isotkoneet.fi Tilaa Miten Se Toimii! Kestotilaus 66,90 € (8 numeroa vuodessa) www.mitensetoimii.fi > Tilaa lehti Tilaajapalvelu Puh. Miten Se Toimii on lehti, joka ei kysy vaan kertoo sinulle, miten eri asiat maailmassa toimivat. Tervetuloa hetkeen, jossa ympyrä sulkeutuu ja samalla avautuu jälleen: olemme nimittäin taas tuomassa jotain uutta suomalaisille lukijoille. Uusi lehti vastaa kysymyksiin, joita et ole edes hoksannut kysyä. Tähän väliin voisi tietenkin surkutella, että ikävä kyllä joudumme nyt vetämään töpselin irti, kun on huonot ajat ja niin edelleen. Materiaali: Viipalemediat Oy ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. Ilmoitukset: Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. Synkistelyn sijaan me täällä toimituksessa päätimme katsoa tulevaisuuteen ja vaihtaa hieman lehden tekemisen kurssia. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. (06) 28 10 170, fax (06) 2810 112 Hallituksen puheenjohtaja Ari Isosomppi Postiosoite Isot Koneet, PL 350, 65101 Vaasa Ilmoitusmyynti Peppe Haapala 050 4147 559 Susanne Ripsomaa 050 4147 553 www.isotkoneet.fi > Mediakortti Sähköiset osoitteet toimitus@isotkoneet.fi myynti@isotkoneet.fi materiaali@isotkoneet.fi etunimi.sukunimi@isotkoneet.fi Painopaikka Arkmedia Oy, Vaasa ISSN-L 2242-5055 Muistan hyvin, kun syksyllä 2011 suunnittelimme ensimmäistä Isot Koneet -numeroa. Tiivistettynä se tarkoittaa sitä, että nimi muuttuu, sisältö lisääntyy ja aihepiirit laajenevat. Ja sellainen tehtiin. Siinä missä Isot Koneet -lehti alkoi olla hieman rajoitettu paitsi nimeltään, myös tarjonnaltaan keskittyen koneisiin – ja vieläpä suuremman kokoluokan edustajiin lajissaan – mietimme, olisiko ihmisillä kiinnostusta tutustua laajemmin erilaisten asioiden toimintaan, isojen, pienten ja kaikenkokoisten. (03) 2251 948 Ma-pe 8.30-16.00 tilaajapalvelu@mitensetoimii.fi Myynti R-Kioskit, huoltoasemat, marketit ja Lehtipisteet kautta maan Tämän tuotteen paperi sekä tuotantoprosessi ovat sertifioidusti ympäristöystävällisiä. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. Jatkossa kerrommekin Miten Se Toimii. Kuningas on kuollut, eläköön kuningas! Vai miten ne sen aikanaan sanoivat. 5. Kyseessä olisi aivan uudenlainen tekniikan alana aikakauslehti, jonka tarkoitus olisi ruokkia tiedonnälkäisiä harrastajia erilaisten maailman mahtavimpien koneja mekaniikkapuolen saavutusten ja niihin liittyvien ilmiöiden saralla. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrään palauttamiseen. No yhtä kaikki, Uffella alkaa eläke lehden sivuilla esiintymisessä, mutta postilaatikon päivystys tihenee! Otsikko sen jo sanoikin jotain uutta on tulossa, ja se liittyy hyvin vahvasti Isot Koneet -lehteen. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle. Pitelet käsissäsi nimittäin viimeistä Isot Koneet -lehteä. Oli kyse sitten tieteestä, ympäristöstä, liikenteestä, teknologiasta, avaruudesta tai historiasta, me kerromme jatkossa siitä, miten eri asiat toimivat. 21 numeroa, eli viisi vuosikertaa. Uutta tulossa! Päätoimittaja Juha Pokki Toimituksessa Antti Kautonen, Harri Mustonen, Juha Riihimäki, Kalle Ryökäs Tuotantopäällikkö Tomi Saloniemi Ulkoasu Sari Mantila, Tero Björklund, Thomas Backman, Meniina Wik Kustantaja Viipalemediat Oy Puh. Se olisi kuitenkin palturia – toki ajat voivat olla huonot, mutta Isot Koneet -lehdellä on ollut vankka lukijakunta ja siitä esitämme heti tässä vaiheessa kiitoksemme: Kiitos teille kaikille. Suomen mittakaavassa täytyy taputtaa itseään olalle ja sanoa, että hyvin se meni. Tilaa Miten Se Toimii! Kestotilaus 66,90 € (8 numeroa vuodessa) www.mitensetoimii.fi > Tilaa lehti Tilaajapalvelu Puh. Ja vastasimme itsellemme, että totta kai! Sellaiseksihan ihminen on lähtökohtaisesti koodattu. Uskon, että Isot Koneet -lehden lukijakunta löytää jatkossa tästä julkaisusta varsin mielenkiintoista luettavaa, höystettynä upeilla valokuvilla ja selventävillä piirroksilla. Innostumaan ja kiinnostumaan kaikesta ympärillä toimivasta. Copyright: Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Viipalemediat Oy:n kirjallista lupaa on kielletty. Niinpä me vaihdamme vuoden vaihteen alla kurssia ja ruuvamme Isot Koneet -nimen tilalle uuden kyltin, jossa lukee Miten Se Toimii. (03) 2251 948 Ma-pe 8.30-16.00 tilaajapalvelu@mitensetoimii.fi Myynti R-Kioskit, huoltoasemat, marketit ja Lehtipisteet kautta maan Tämän tuotteen paperi sekä tuotantoprosessi ovat sertifioidusti ympäristöystävällisiä. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle
Konseptiauton sisusta on vielä huomattavan siviilimallinen, mutta mikäli tälle perusarkkitehtuurille luotaisiin puolustusvoimain käyttöön tuleva ajokki, lopputulos olisi todennäköisesti jonkin verran riisutumman oloinen. Se on varustettu Catin C4.4-moottorilla, josta irtoaa tehoa 84 kW/500 Nm. Voimansiirto on hydrostaattinen, minkä myötä moottorin kierrosnopeutta ja ajonopeutta voi hallita toisistaan riippumatta. Scanialle palkinto Scanian uusi S-sarja on voittanut International Truck of the Year 2017-palkinnon. CAT ON UUDISTANUT pyöräkuormaajamallistoaan: IT14G-mallin vuonna 2014 esitellyt 910K ja 914K ovat hypänneet kirjaimissa M:ään, ja niiden rinnalle on tullut uusi 918M. GENERAL MOTORS ja Yhdysvaltain armeija ovat lyöneet kättä yhteen uuden vetykäyttöisen ajoneuvon luomiseksi. GM:n ja TARDECin eli Tank Automotive Research, Development and Engineering Centerin tekemässä kehitystyössä on kertoman mukaan mennyt alle vuosi, ja voimanlähde on mielenkiintoinen: auto tuottaa sähkömoottoriinsa voimaa polttamalla vetyä generaattorissa, jolloin sen voimalinja voi myös tuottaa vettä tai virtaa muuhun käyttöön. UUTTUUTTA CATILTA! ArmeijaChevy 6 Seulottua. Uusi mallisto on valmistajan mukaan sen historian suurimman investoinnin tulosta, sillä kehitystyöhön satsattiin jopa 20 miljardia Ruotsin kruunua. Autoa testataan ensi vuoteen saakka, jonka jälkeen se luovutetaan armeijalle vuoden mittaiseen kestotestiin. Erityispiirteenä mainittakoon S-sarjassa tarjottavat kaatumisturvatyynyt, jotka Scania esittelee ensimmäisenä kuorma-autovalmistajana. Työpaino on 9 491 kg, ja kaatokuormaa 5 681 kg. Vetytekniikkaa esitellään Chevrolet Colorado ZH2 -konseptiauton avulla, ja ZH2 onkin suunniteltu erityisen jännittävän näköiseksi. Renkaat ovat 37-tuumaiset, ja alusta on rakennettu erityisjäreäksi maastoajoa ajatellen
USS Zumwalt on Yhdysvaltain laivaston suurin ja tehokkain hävittäjäalus, ja se näyttää varsin erikoiselta. Tämän lisäksi kehitteillä on sähkömagneettinen yliäänitykki, joka saa voimansa aluksen 78 megawatin tehoisesta kaasuturbiinista. Siinä ei ole yhtään 90 asteen kulmaa, jotta aluksen havaitseminen tutkassa olisi hankalampaa, minkä lisäksi synteettisen vaahdon käyttö imee tutkasignaaleja niiden heijastamisen sijaan. 7. Sen etukannella on kaksi 155-millistä tykkiä, joiden kantama on huimat 160 kilometriä. Kehitystyön budjetti paukkui siinä määrin, että alkuperäisen 32 tilatun aluksen sijasta Yhdysvaltain merivoimat hankkii vain kolme; Bath Iron Worksissa kasattavat hävittäjät maksavat kukin 12 miljardia euroa. Johnson. Zumwaltia ihmeteltiin Isot Koneet -lehdessä jo kesällä 2014 ja nyt tuo ihmealusprojekti on valmistunut. Muodoilla on luonnollisesti syynsä. Seuraavat saman luokan alukset valmistuvat vuosina 2017 ja 2018, ja niiden nimet tulevat olemaan USS Michael Monsoor ja USS Lyndon B. Valttikortti Zumwalt V astikään käyttöönotettua, ensimmäistä DDG1000 Zumwalt-luokan hävittäjää on synnytetty pitkään. 180 metriä pitkän Zumwaltin uppouma on 15 000 tonnia. Lisäksi Zumwaltissa on 20 neljän ohjuksen siiloa, ja asennusvalmius tulevalle laserasejärjestelmälle. Niitä voidaan myös ladata ammunnan aikana. Erikoisen näköisen aluksen ulkomuoto on suunniteltu – tietenkin – stealth-tekniikka mielessä
Nykyisin jo noin 90 prosenttia kansainvälisistä risteilymatkustajista tulee Helsinkiin Hernesaaren ja Länsisataman laiturien kautta. Kalmar KUROTTAA Cargoteciin kuuluva Kalmar on saanut merkittävän, 34 kurottajaa kattavan tilauksen satamahuolintayritys C.RO Ports SA:lta. Ensi vuoden aikana toimitettavat kurottajat ovat Kalmar DRG450 Gloria -mallia, ja niistä 19 toimitetaan Kalmarin K-Motion -voimalinjatekniikalla ja SmartFleet -seurannalla. Lehti sopii kaikenikäisille ja vastaa nimensä mukaisesti kysymykseen eri asioiden toiminnasta. Sisältöä on myös joka numerossa enemmän ja jopa lehden fyysinen koko on jonkin verran suurempi. Myös matkamuistomyynti sekä matkustajaja miehistöpalvelut voidaan hoitaa aiempaa tehokkaammin, kun risteilylaiturit ovat toistensa läheisyydessä. Luvassa on siis runsas muutos, josta me toimituksen puolella olemme innoissamme ja toivomme toki lukijoidemmekin olevan vähintään yhtä paljon! Jos olet Isot Koneet -lehden tilaaja, saat tämän lehden mukana kirjeen, jossa kerrotaan muutoksen vaikutuksesta nykyiseen tilaukseen. Risteilijöillä matkusti yhteensä 408 900 matkustajaa. Uuden laiturin rakentamista perustellaan sillä, että nykyinen asema yhtenä Itämeren parhaista risteilykohteista voidaan säilyttää. Lehti esittelee jatkossakin Isot Koneet -lehden tapaan tekniikkaa ja liikennettä kaikkine ihmeineen, mutta samalla myös enemmän tiedettä, luontoa ja historiaa. 8 Seulottua. Kansainvälisen risteilyliikenteen pääpaino on koko 2000-luvun ajan siirtynyt Eteläsatamasta Länsisataman puolelle aluskoon kasvaessa. Kuluneena kautena Helsingissä kävi 240 risteilykäyntiä. 2019 käyttöönotettavaan laituriin voidaan ottaa vastaan jopa 360-metrisiä aluksia. HELSINGIN SATAMA keskittää suurten kansainvälisten risteilyalusten palvelut Hernesaareen rakentamalla uuden laiturin ensi vuoden aikana. Uuden laiturin myötä voidaan risteilyliikenteen aluspalvelut keskittää entistä paremmin Hernesaareen. Hernesaareen kaavoitetaan merellistä asuinaluetta, jolle leimansa antavat monipuoliset veneilypalvelut ja kesäisin kansainvälinen risteilyliikenne. Uusi satamalaituri Helsingin Hernesaareen Nimenvaihdoksia lehtikentällä! TÄMÄN NUMERON myötä Isot Koneet -lehti siirtyy nimenä, no, historian lehdille. Länsisatamassa sijaitsevan Melkin laiturin käyttö päättyy 2019, jolloin alue tarvitaan asuntorakentamiseen. Miten Se Toimii ilmestyy Isot Koneet -lehteä tiheämmin, peräti kahdeksan kertaa vuodessa. Vaihdoksen myötä lehti tunnetaan jatkossa nimellä Miten Se Toimii. Ro-ro-laivayhteyksiä käsittelevä yritys toimii Englannin Killingholmessa ja Purfleetissä, sekä Belgian Zeebruggessa ja Alankomaiden Rotterdamissa
9 Nollat taulussa ajamiselle ehdoton ei!. VOLVO TRUCKSIN uusi aerodynaaminen kuorma-autokonsepti, Volvo Concept Truck kulkee valmistajan mukaan yli 30 % taloudellisemmin verrattuna tavanomaiseen kuorma-autoyhdistelmään. Viimeaikaisessa projektissa tarkkailtiin 16 kuorma-autonkuljettajan aivosähkökäyriä, kun nämä ajoivat saman 25-minuuttisen simulaattorireitin kahteen kertaan. Testin aikana soitettiin kahtatoista eri ilmoitustai varoitusääntä, ja tarkkailemalla kuljettajia saatiin arvokasta dataa siitä, minkälaiseen ääneen kuljettaja reagoi parhaiten. Projekti on kestänyt viisi vuotta, ja ajokkia on testattu Ruotsin teillä vuosi sitten. Volvo Concept Truckin moottorina on Euro 6 -normit täyttävä D13. Testikuski Jeffrey Joslinin mukaan simulaattoriajo oli tavallista ajamista huomattavasti rasittavampaa, varsinkin kun äänen kuultuaan piti painaa tiettyä nappia varoituksen kuittaamiseksi. Hereillä siellä! AEROKONSEPTI VOLVOLTA Aerodynaaminen Volvo-yhdistelmä kutistaa polttoainekustannuksia merkittävästi erilaisin ratkaisuin. SCANIAN TUTKIMUSja kehitysosasto tekee yhteistyötä saksalaisen Max Planck -instituutin kanssa liikenneturvallisuuden kehittämiseksi. Sen aerodynaamista tehokkuutta on parannetty 40 %, optimoiden ilmanvastuksen muunmuassa käyttämällä kameroita sivupeilien sijaan. Myös renkaiden vierintävastus on pienempi. ”Myssyssä” oli kaikkiaan 64 elektrodia, jotka välittivät tiedemiehille kuljettajan pääkopan aivoituksia
10 Seulottua. Kuorman painopiste on mahdollisimman alhainen, sillä runkorakenteesta on saatu kakkosja kolmosakselin välillä apurungoton – kiitos täyspitkän tuplarungon. Walkcaria ohjataan säätämällä kehon painopistettä, eli siinäkin mielessä se vastaa aiempia leijulautasovelluksia. Kolmessa vaiheessa vuosina 2016–2018 rakennettavasta kaivoksesta tulee valmistuttuaan Kiinan suurin ja nykyaikaisin kuparikaivos: kuparintuotannon suunniteltu kapasiteetti on 560 000 tonnia vuodessa. Metsolta kupari kaivostoimitus WALKCAR COCOA MOTORS -niminen startup-yritys kertoo kehittäneensä maailman pienimmän auton. Tuotannon arvioidaan alkavan vuonna 2018. METSO TOIMITTAA prosessilaitteet yhdelle maailman suurimmista kuparikaivoksista. Malminkäsittelykapasiteetti on 300 000 tonnia päivässä. Toimitukseen sisältyy mm. Toivottavasti pienipyöräinen rullakko on stabiili. Sen painopistettä on siirretty eteenpäin kulun vakauttamiseksi, ja suurin sallittu telipaino on nyt 33,5 tonnia. kuusi murskainta, kahdeksan semiautogeenista jauhinmyllyä, kahdeksan kuulamyllyä, kahdeksan pystymyllyä, neljä pystymallista painesuodatinta ja 16 täryseulaa sekä tarvittavat palvelut kuten asennukset, käynnistys ja käyttöönotto sekä tekninen neuvonta. Tiibetissä sijaitsevan Qulongin kuparikaivoksen omistaa ja sitä operoi Tibet Julong Copper Co. Lastauskulmaa on saatu loivemmaksi lyhentämällä nelosja viitosakselin väliä. Joka tapauksessa, 2,8 kilon painoinen ”Walkcar” on hiilikuidusta valmistettu nelipyöräinen tarjotin, ja sen akuissa riittää virtaa 16 kilometrin kantamalle – huippunopeuden ollessa 16 km/h. On hieman kyseenalaista, voiko laitetta kutsua autoksi, sillä se näyttää rullatai leijulaudalta. Sisu Polar Carrieriin parannuksia Sisu on uudistanut konekuljetuksiin tarkoitetun Polar Carrierin tänä syksynä. Ltd, ja kaivoksen todennetut kuparivarannot ovat yli 7 miljoonaa tonnia
The Iron Knightiä kyyditsee kokenut kuljettaja, Boije Ovebrink, jolla on entuudestaan plakkarissa viisi nopeusennätystä ja vuoden ’94 kuormaautosarjan Euroopan-mestaruus. Levyt ja painelevyt ovat sintratut. 500 metriä menee 13,71 sekunnissa, 131,29 km/h tuloksella. Vielä 4,5 tonnin painoisenakin sen teho-painosuhde on yli 0,5 hv/kg, ja Volvolta kerrotaan kuorma-auton vaihteiston olevan pääosin sarjavalmisteisen kaltainen I-Shift DC -kaksoiskytkinvaihteisto. 11. Skellefteå Drive Centerin suorilla saavutetut, FIA:n varmistamat ennätystulokset ovat komeaa katseltavaa: paikaltaan rautaritari rynnistää kilometrin matkan 21,29 sekunnissa, 169 km/h vauhdilla. RAUTARITARI KAHMII ENNÄTYKSIÄ Volvoon pohjautuva erikoisvalmisteinen The Iron Knight on maailman nopein kuorma-auto. I ron Knightin voimanlähde, neljällä turboahtimella varustettu D13-moottori tuottaa 2 400 hevosvoimaa ja 6 000 newtonmetrin vääntömomentin. Volvon uusi The Iron Knight nakutti itsensä maailman nopeimmaksi kuorma-autoksi huimin lukemin
GIGALUOKAN TE SL A 12 Teksti: Juha Riihimäki • Kuvat: Tesla Motors. TESLAN Kun Tesla Motors lähtee tekemään jotain, tapahtuu se aina tosissaan ja valtavassa skaalassa. Kuulemme säännöllisesti yrityksen uusista aluevaltauksista, mutta yksi näistä on selvästi ylitse muiden: Teslan Gigatehdas! Tehdas mullistaa kokoluokallaan Litium-akkujen valmistamisen kertaheitolla ja toimii jatkossa automaattisten tehtaiden mallina
Teslan tehtaat ovat tunnettuja edistyksellisyydestään ja kehityshenkisyydestään. Kuvassa on meneillään Teslan sähköautojen tekniikan asennus käsin, seuraavalla sivulla taas on saman tehtaan nopeita käsivarsimaisi teollisuusrobotteja rutiinitöissä. Lopputuloksena on auto, joka ei tarvitse öljynvaihdon takia huoltoa 15 000 kilometrin välein, kulkuneuvon kuluvat osatkin vain tarkistuksen vuosittain. GIGALUOKAN TEHDAS! 13
Ja lisäksi kupissa painaa se, että Teslalla on selvästi kova nälkä voittaa! AKKUA AUTOON, KOTIIN, VOIMALAAN, AVARUUTEEN... Kun investointi on kerran tehty, auton ja talon energialasku saattaa olla lähes olematon! I sot Koneet esittelee myös maailman suurimpia rakennuksia. Samalla kun kuljettaja käy syömässä ja virkistäytymässä huoltoasemalla, pikalaturi työntää uutta voimaa akkuun niin, että ajaminen Oulusta Helsinkiin käy helposti. Tehokas nikkelikadmium-akku oli kuitenkin jo käytettävissä ja esim. Jos näin olisi, sähköautoilu olisi jo aikaa sitten syrjäyttänyt polttomoottoriautot… Sähköauto, mikä ihmeellinen keksintö! Vähältä piti, ettemme aja nykyään kaikki sähköautolla: viime vuosisadan alussa kiihkein kamppailu voimanlähteistä käytiin juuri polttomoottorin ja sähkömoottorin välillä. Koko ei kuitenkaan ole Teslan Elon Muskin mukaan itsetarkoitus: jos haluamme saada uusilla teknologioilla aikaan vaikutusta ja muutosta, toteutuksen skaalan vain on oltava poikkeuksellisen iso! Yhtään pienemmällä skaalalla teknologiat, joita Tesla tuo ulottuvillemme, jäävät kuriositeeteiksi. Tämä on ensimmäinen auto, joka aidosti korvaa polttomoottoriauton myös siellä missä ajomatka on pidempi. Kun tähän saakka kooltaan suurimpia ovat olleet Boeingin tehdas Seattlessa ja Ladan tehdas Venäjällä (IK 2/2015), on valtikka nyt siirtymässä Nevadaan rakennettavalle Teslan Gigatehtaalle. Vasta massiivinen skaala on voittokonsepti, eivät keksinnöt ja kehittäminen yksinään. Olisiko sähköverkoston tuolloinen kehittymättömyys ollut kuitenkin tärkein syy, että ajamme tänään autoilla, jotka joutuu kumma kyllä huoltamaan jo 15 000 kilometrin välein, kovin lyhyt ajoväli sähköauton näkövinkkelistä! FAKTAA TE SL A 14. Sähkömoottori oli äärimmäisen yksinkertainen ja luotettava, mutta kunnon akkuja ei ollut vielä laajassa mitassa saatavilla. Teslan uudessa ekosysteemissä auto ladataan seinälle sijoitetusta koteihin ja toimistoihin suunnatusta akusta. Tunnemme Teslan ehkä parhaiten meilläkin teillä näkyvistä sähköauto Tesla S:istä. Kun tähän asti tuotannossa ihmiset ovat sekä tehneet työn, että valvoneet sitä, siirtyy suurin osa kokoamistyöstä nyt aiempaa monipuolisemmille roboteille ihmisten valvoessa suoritusta ja sen laatua. Aurinkoisemmissa maissa nämä akustot taas ladataan Teslan tuottamilla katolle sijoitettavilla aurinkokennostoilla. Ruotsissa laajassa käytössäkin. Huiman 100 kilowattitunnin akun uupuessa ajomatkaa voidaan näppärästi jatkaa pikalatausaseman avulla. Polttomoottori oli monimutkainen ja oikukas voimanlähde, sitähän se on osittain edelleenkin. Onko modernin sähköauton luominen ollut Teslalle helppoa. Tehdas-sanakin on muuttamassa Gigatehtaan myötä merkitykseltään
Tehtaiden kuninkuussarja Kultaa (2017) . 95 % hyötysuhteella toimivien energiavarastojen myynti on Teslalle nopeasti kehittyvä bisnes. Vaikka tehdas rakennetaan auton akkujen valmistukseen, ensimmäiset tuotetut modulit on myyty juuri yritysten energiavarastoina. Välillä näyttikin siltä, että haasteita akkujen valmistuksessa todella riitti. Ja lisääntynyt kysyntä nostaa helposti hintaa, tai ainakin hidastaa hintojen alenemista. Boeingin lentokonetehdas Seattlessa 98 hehtaaria Pronssia . Iso isompi isoin Gigafactory! Sähköisen autoilun pullonkaula on vuosia ollut akkujen hulppea hinta. Teslan Gigatehdas 107 hehtaaria alunperin (mahdollisesti yli 150 hehtaaria) Hopeaa . Aalsmeerin kukkahuutokaupparakennus Hollannissa 52 hehtaaria FAKTAA 15. Samoja akkuja kuin autoihin, käytetään myös Teslan energiavarastoihin. Ensi vuonna ovat vuorossa kotitaloudet, kunhan moduulia on kehitetty taas hieman edelleen. Tai olisi jos aina tuulisi ja paistaisi aurinko. Teslan omat akut ovatkin oivallinen tapa turvata jatkuva energiansaanti! Testauksessa olevia akkuja voitaneen myös hyvin hyödyntää tähän tarkoitukseen samalla kuin niiden luotettava toiminta tulee varmistettua. Talvirenkaiden vaihto olisi ensimmäinen opetettava asia. Tehdas päätettiin tehdä optimaaliseen paikkaan kukkuloiden väliseen laaksoon Renoon. Tehtaan katto täytetään aurinkopaneeleilla ja tuuleen kukkuloiden rinteille asennetaan kymmenittäin suuria tuuliturbiineja, jolloin energiaomavaraisuus on saavutettu. Lisähaasteena on myös Kiinan patoutunut sähköautojen kysyntä, joka 2017 ylittää muun maailman kysynnän yhteensä! OMAVARAISTA ENERGIAA. Akkukysyntä pyrkii siten aina kasvamaan nopeammin kuin niiden tuotanto. Asiaa ei ollenkaan auta myöskään se, että Tesla moninkertaistaa autojensa valmistuksen vuosittain, vuoteen 2018 puoleen miljoonaan autoon vuodessa. Kyllä tuollainen laitteisto olisi varmasti todella käyttökelpoinen kotonakin. Kysyntä näyttää siten juuri nyt pohjattomalta ja akkubisnes vahvasti noususuuntaiselta. Akut ovat itse asiassa yhä niin kalliita, että täyssähköauton polttomoottoriautoa useita kertoja pidempi huoltoväli ei tuo lisäostokuluja säästöinä takaisin. Tähän saumaan Teslan ja Panasonicin vuoden 2014 ilmoitus aivan uudenlaisen (muutenkin kuin kooltaan) tehtaan rakentamisesta Nevadaan oli tervetullut
Teslan Elon Muskin mukaan litium-akkua nykyään pitäisi itse asiassa kutsua nikkeli-grafiittiakuksi, koska katodi on nyt nikkeliä. Litiumia onkin enää vain 2 % koko akusta, kuin suolaa salaatissa, Musk luonnehtii. Tätäkin on kuitenkin ajateltu lisäksi kallisarvoisen litiumin esiintymä, jos aineen pula muuttuu vielä vakavammaksi, löytyy vuoristosta ”ihan tehtaan nurkilta”. Samat nosturit voivat nostaa moduuleja paikoilleen vielä 16:sta vaikka 24:ään tai jopa 32:een. Ene rgia a! TE SL A 16. Houkutteleva bisnes varmasti kangastelee Teslan ja Panasonicin silmissä. Näin tuotannon määräksi on alustavasti arvioitu. Teslan ideana on asentaa toimistojen ja talojen akustoja ryppäiksi erillisille tonteille. Maailman suurimman rakennuksen suunnittelu ja toteutus pikavauhtia on ollut vaativaa. Sittemmin suunnitelmia on hiottu lisää, ja timantti on joutunut antamaan tilaa tavallisen näköiselle, osittain monikerroksiselle, mutta hyvin muunneltavalle, tyypilliselle modernille tehdasrakennukselle. Sähköä akustoon voi myös kätevästi ostaa silloin kun se on halvimmillaan ja myydä kun se on kallista; kaikki hyötyvät tästä. Alunperin rakennus suunniteltiin tuotannon ehdoilla niin, että sen muodoksi optimoitiin vuonna 2014 timantti ja symboliikkaa haettiin Pohjantähteen osoittavalla keskikäytävällä. Noilla eväillä akkusalaatin valmistusmäärä tehtaasta voi olla huimat 105 gigawattitunnin kapasiteetti vuosittain. Moduuleja tulee 16, joskin nyt on tihkunut raportteja alkuperäistä huomattavasti suuremmasta suunnitelmasta. Jos alkuperäisellä investoinnilla on huimat tuotot, mikseivät yritykset voisi yhteistyössä saman tien laajentaa tehdasta vaikka 50 % suuremmaksi. RAKENNUSTYÖMAA ETENEE MODUULI KERRALLAAN. Aurinkokennot ja vuorten rinteiden myllyt jauhavat kaiken tarvittavan energian tehtaan käyttöön ja maailmalle lähtevien akkujen lataukseen. Näin mielikuvitukselliselta näyttää Teslan valtava Gigatehdas sitten, kun sen ensimmäinen vaihe on tuotantovalmis. Tuolta voi ostaa joko akustoja tai vuokrata kapasiteettia läheltä kotia. Elon Musk: Akkujen varastokapasiteetti kasvaa 5 % vuosittain Voisi kuvitella että Teslan kokoluokan bisnes syö harvinaisen alkuaineen litiumin tuotannon vuosiksi. Tontin koko on rollsroycemaisesti autiomaassa ”riittävä”. Akun varausta voi hyödyntää kalliin hetken sähkön oston sijaan ja säästää roimasti
Ja tähän sitä riittävän kokoista tonttia käytetään: Jokainen moduuli on kooltaan noin 63 000 neliötä, tai helpommilla mittayksiköillä 6,3 hehtaaria. Vuonna 1943 hänet löydettiin kuolleena hotellihuoneestaan. Akkuja tarvitaan niin päin, että ne lataantuvat tasaisesti eri lähteistä ja syöttävät purskauksena Teslan autoille voimaa, joilloin auton akku täyttyy nopeasti. Päivällä ja tuulella akkuja ladataan, yöllä ja tyvenellä niistä puretaan varausta. FAKTAA HURJIA MITTOJA. Toisesta päästä tehtaaseen tulee sisään raaka-aineita, toisesta viedään maailmalle valmiita akkuja. Atlantin yli ja laivoilta voitiin nyt reaaliajassa lähettää sanomia. Lopuksi hän asettui Budapestiin, työllistyen puhelinvaihteen teknisenä ylläpitäjänä. Teslan kuluista viimeisinä vuosina vastasi hänelle aina kiitollinen yrittäjä George Westinghouse, joten keksijällä oli kuitenkin myös vanhuudessaan varaa hotellihuoneeseen, ruokaan ja perusylläpitoon. Moduulit sisältävät varastoja, tuotantolinjoja ja koekäytössä olevia yksiköitä. Karkeasti laskien koko rakennuksen pituudeksi muodostuu näin kilometri ja leveydeksi 500 metriä. Sitten kun tehdas on valmis, se vastaanottaa myös kierrätettäviä akkuja. Muita keksintöjä olivat sähkömagneettinen induktio (nykyiset hellat, kännyköiden ja bussien langaton latauslaite), ”sädease” (hiukkaskanuuna), ja jopa radio-ohjattava vene pienoismallina! Myöhempinä vuosina Tesla eristäytyi maailmasta täysin,. Teslan kiinnostus sähköön tarttui hänen äidiltään, joka kehitteli keittiöön sähköisiä työvälineitä. Lukiessasi juttua moduuleista neljä on käytössä ja toiset neljä työn alla tai viimeistelyssä. Siinä sivussa Nikola Tesla tuli keksineeksi puhelinkäyttöön sopivan sähköisen vahvistimen. Lattiapinta-alaa on kuitenkin vielä paljon enemmän, monet osat rakennuksesta rakennetaan tasoihin. Siellä hän kehitteli sähköteknisiä koneita edelleen, mutta tultuaan katkerasti Thomas Edisonin pettämäksi erosi vuonna 1885 yhtiön palveluksesta. Tesla omalaatuisena nerona ei kuitenkaan tullut toimeen muun Westinghousen henkilökunnan kanssa, mikä vaikeutti tuotekehitystä. 17. 1882 Tesla siirtyi Edisonille ensin Ranskaan ja vuonna 1884 Yhdysvaltoihin. Teslan elämässä seurasi monen vuoden jakso erilaisia yrityksiä, ja näiden kuluessa hän mm. Kärkipaikka suurimmasta tehtaasta kilpailtaessa täyttyy siten helposti. Järjestelmä kuulostaa suorastaan nerokkaan yksinkertaiselta! UUSI HAJAUTETTU ENERGIANTUOTANTO JA AKUT. Muun muassa langaton lennätin sai runsaasti huomiota. Osansa kodin ja työpaikan akkukapasiteetista voivat tulevaisuuden visioissa hoitaa autojen akut, kunhan ne vielä hieman kehittyvät. Vuonna 1894 Tesla kiinnostui näkymättömistä säteistä ja onnistui ottamaan ensimmäisiä röntgen-kuvia. Voisimmekin ehkä nimittää kuvatyyppiä Tesla-kuviksi… Joukko muita mielenkiintoisia keksintöjä ja työpaikkoja seurasi Teslan elämässä. Sisään mahtuu siten aivan täydellinen monipuolinen tuotantoketju. Akut on ajateltu ensimmäiseksi askeleeksi valtavaa vauhtia lisääntyvän aurinkoja tuulivoiman lyhytaikaiseen varastointiin. Monissa uusissa energiantuotantomuodoissa tuotettu määrä vaihtelee, enemmän tai vähemmän satunnaisesti. kehitti toimivan mallin nykyisen länsimaisen sähkönkäytön perustasta, vaihtovirrasta! Käänteentekevä keksintö mahdollisti ensimmäistä kertaa sähkön siirron pidempiä matkoja, ja osaltaan helpotti, mutta myös vaikeutti, muita sähkönkäytön muotoja. Nikola Tesla Nikola Tesla on lainannut nimensä monelle yritykselle ja tuotteelle, mutta harva meistä kuitenkaan tuntee tätä keksijäneroa tarkemmin. Tämä tapahtui kaksi vuotta ennen kuin Wilhelm Röntgen teki vastaavan keksinnön. Vaihteessa oli usein vakavia ongelmia, ja näiden selvittämisen seurauksena yritys palkkasi Teslan pääinsinöörikseen. Pariin osaan valetaan aina myös perustuksia kerrallaan seuraavien moduulien aloittamiseen. Kun etäisesti tietokonepalvelinta ulkonäöltään muistuttava akkuyksikkö kehittyy, uudet isommat tehot voitaneen Teslan laitteistoissa ottaa käyttöön pelkästään moduulia vaihtamalla. Vuonna 1888 George Westinghouse tapasi Teslan ja rahoitti tämän toimintaa siitä pitäen. Tesla syntyi Smiljaniin Kroatiaan 1856, aikana jolloin maailman tekninen kehitys teki huimia harppauksia eteenpäin. Osa Gigatehtaasta jo toimii, kun seuraavia moduuleja viimeistellään tai vasta rakennetaan. Teslan isä, pappi, olisi halunnut poikansa seuraavan jälkiään, mutta Nikola opiskelikin 1870-luvulla peräti kolmessa yliopistossa haluamiaan teknisiä aineita. Huomioitavaa on se, että Teslan mukaan akut kiinteistöjärjestelmissä ja autoissa ovat samoja, ja niitä voi lisätä tarpeen mukaan aina modulaarisesti
Suomen tulevaisuus voi hyvinkin palata siihen, minkä maan nimikin jo osittain kertoo: suolle. Sellaista voidaan harjoittaa esimerkiksi sammaleen keruun muodossa. TULEVAISUUS SUOLLA SA M M A LN O ST O 18 Teksti ja kuvat: Juha Pokki. Kun kännykät on kolvattu ja mobiilipelit koodattu, voidaan keskittyä jälleen perustuotantoon
Se tiedetään, että se on tehokas lämmön-, äänenja kosteuden eriste. Tilalle ei ole löytynyt muuta yhtä toimivaa materiaalia, kuin sammal. Sammalen tuotteistaminen on lähtöisin siitä tosiseikasta, että ekologisuus on tulevaisuuden elinehto – ja jos sammal ei ole ekologista, niin mikä sitten on. Nyt tähän on kuitenkin tullut muutos. Ainoa ongelma on ollut hinta. Lisäksi tiedetään, että se on antiseptinen: toisin sanoen bakteerit eivät siinä viihdy. Ja onneksi se on keksitty Suomessa, maassa jossa sammaltakin sitä paitsi löytyy valtavat määrät. 19. Leveyttä riittää koneessa ja se onkin sananmukaisesti kantava asia – Suot ovat upottavaa maastoa ja 18 tonnia painava kone ei ole mikään keijukainen. Erilaiset vihannekset ja muut kasvatettavat kasvit tarvitsevat mahdollisimman hyvin vettä varastoivan ja luovuttavan, mutta samalla tukevan ja kasvun mahdollistavan alustan. Heikki Rantanen luetteleekin pitkän liudan mahdollisuuksia, jotka ovat vain eri alojen visionäärien toteutuskyvyn päässä menestyksestä: akustiikkalevyt, lämpöeristeet puhallusvillan ja kivivillan tilalle, erilaiset kasvualustat ja jopa terveydenhoitotuotteet odottavat vain lopullista kehittelyä ja markkinointia. Poimiminen on tapahtunut käsipelillä ja se on nostanut hintaa huimaavaksi. Esimerkiksi voidaan ottaa vaikkapa kasvihuoneissa kautta maailman käytettävät kasvualustat. Kun teloille laitetaan 140 senttiä leveyttä, laite liikkuu kuitenkin jo hyvin siellä, missä saapas jo uppoaa. Niin, sammalhan on siitäkin erikoinen materiaali, että sen kaikkia tulevia käyttöjä ei vielä edes täysin tiedetä. Nyt kun se este näyttäisi olevan väistymässä, saattaa soiden pinnoilta käärittävässä massassa piileksiä Suomen uusi nousu – ainakin omalta osaltaan, jos nyt ei aivan yksinomaisesti. S ammal on tulevaisuuden materiaali, vaikkakin sen kehitys on alkanut jo kaiketi satoja tuhansia tai miljoonia vuosia sitten. Toimitusjohtaja Heikki Rantanen on kehittänyt metsäkoneen alustalle rakentuvaa rahkasammaleen korjaamiseen soveltuvaa laitteistoa jo yli vuosikymmenen ajan ja lopulta järjestelmä on toimivassa kunnossa, tuottaen pakkausvalmista, sopivan kuivaksi puserrettua ja sopivan tasaiseksi hienonnettua materiaalia mitä erilaisimpiin tarkoituksiin. Niinpä esimerkiksi EU on päättänyt, että sitä ei jatkossa voida käyttää. Sammaleesta tehtäisiin vaikka mitä, mutta ongelmana on ollut sen kerääminen järkevään hintaan. Kuten myös jo mainittiin, sammal on varsin luontoystävällistä tavaraa. Se on uusiutuva, kompostoitava, hyvin vettä varastoiva ja kaikin puolin ideaalinen materiaali kasvualustaksi. Tähän mennessä sellainen on ollut lasivilla – siis se perinteinen eristemateriaali. KOTIMAISTA OSAAMISTA. Sen vuoksi sammalta on voitu käyttää vain erikoistapauksissa. Se on ollut halpaa ja toimivaa, mutta sen kierrättäminen on vaikeaa. Niin, itse tuote on sinällään valmis, mutta sen hyödyntäminen on vasta alussa. Aiemmin sammaleesta tehtävien tuotteiden keksimistä on nimittäin rajannut se, että raaka-ainetta on ollut todella vaikea saada järkevään hintaan. Jo nämä asiat tekevät siitä oivallisen materiaalin nykypäivän tuotekehittelylle. Lääke sammaleen keräämiseen on toteutunut kihniöläisen EcoMoss Oy:n toimesta
Hyvänä puolena on tietenkin myös se, ettei koneen paino lisäänny työn aikana, kuten esimerkiksi puun ajossa tapahtuu. Laitteisto puristaa sammaleesta veden pois ja murskaa materiaalin sopivanlaatuiseksi massaksi, joka kelpaa joko suoraan käyttöön tai erilaisiin jatkojalostuskanaviin. Tässä vaiheessa onkin hyvä mainita, että asennus ei varsinaisesti muuta itse peruskoneen käyttötarkoitusta juurikaan. Sähkö on valittu voimansiirron välineeksi sen takia, että ympäristösyistä hydrauliikan käyttö pyritään pitämään mahdollisimman pienenä. Aiemmista metsäkonetöistä poiketen sammaleen korjuu ei ole ryskämistä vaan rauhallista tarkkuustyötä pehmoisissa maastoissa, kertoo kuljettaja Antti Simola. Niinpä tyhjä lava saadaan useimmiten täyteen yhdeltä paikalta eikä sitä tarvitse siirrellä. Se nimittäin on asennettu varsin perusmallia, ja ehkä jo hieman iäkkäämpääkin sellaista, edustavan Valmet 830.1 -kuormatraktorin päälle. Itse sammaleen korjuu tapahtuu verrattain rauhalliseen tahtiin. Sammal-laitteisto sisältää oman sähkömoottoriyksikkönsä sekä generaattorin. Kone painaa kaikkineen noin 18 tonnia, joten mikään keijukainen se ei ole. Sammalyksikkö nimittäin kiinnittyy muutamalla pultilla ja tarvittaessa ajokone voidaan palauttaa nopeastikin takaisin perinteisempään käyttöönsä. Tässä tapauksessa huomion vetää puoleensa itse sammaleenprosessointilaitteisto. Vaikka nykyaikaiset hydrauliikkaöljyt ovatkin aiempaa ympäristöystävällisempiä, ei niidenkään päästämistä luontoon esim. Ke ksi ntö ! SA M M A LN O ST O 20. Puristettu vesi palautuu takaisin keruupaikalle ja samalla palautuu riittävä määrä sammalitiöitä mahdollistamaan kestävän kasvun ja jatkumon keruulle. Mitään rakenteellisia muutoksia ei tarvita. Silti se pysyy pinnalla sielläkin, missä saapas jo uppoaa. Varta vasten tähän käyttöön toteutettujen, 1 400-millinetriä leveiden RHS-putkipalkeista tehtyjen telojen avulla eteneminen on sujuvaa eikä uppoamista tapahdu, kunhan vähän katsoo mihin ajelee. Koneen tuottaman tavaran ottaa kantaakseen nimittäin koukkulavalaitteella varustettu teladumpperi, joka tuo tyhjän lavan niskassaan paikalle ja vie täyden mukanaan. Kone sekä työ ovat kuljettajalle mieluisia. RAUHALLISTA TUOTANTOA. Mutta katsotaanpa sitä kalustoa seuraavaksi. KALUSTO TYÖTÄ MYÖTEN. letkurikon yhteydessä mitenkään erityisemmin rohkaista. Suolla liikuttaessa koneelta tarvitaan ilman muuta lahjoja pinnalla pysymiseen. Tämä toteutetaan paitsi kymmenellä renkaalla, myös leveillä teloilla
Itse asiassa, niin ihmeelliseltä kuin se kuulostaakin, ei asiassa taida olla erityisempiä huonoja puolia lainkaan. Pienet risut eivät jauhamisprosessissa haittaa, mutta heinää tai muuta vierasta kasvillisuutta ei mukaan saisi liiemmin nousta. Yksi erittäin hyvä hehtaari tuottaa noin 2 000 kuutiota. Voiko Suomelle parempaa markkinarakoa ollakaan, kuin elää suosta. Laitteisto ei merkittävästi vahingoita ympäristöä kulkiessaan ja kaiken lisäksi sammaleen avulla voidaan päästä irti erilaisista synteettisistä ja kierrätysongelmaisista materiaaleista. Ympäristönäkökulmasta sammal on varsin kestävää tavaraa. Suomesta potentiaalista korjattavaa löytyy noin reilu miljoona hehtaaria. Koukkulaite mahdollistaa molemmat. Tyhjät lavat kulkevat selässä, täysiä kuormia puolestaan täytyy usein vetää perässä. Ulkoisesti työ näyttää rauhalliselta ja samaa mieltä on konetta vierailupäivänä kuljettanut Antti Simolakin. Miksipä ei, mutta jos tiedät sen, kerro ihmeessä! 21. Sammaleen kulkua käsittelylaitteistolta lavalle seuraa idean kehittäjä ja innovaattori Heikki Rantanen. Korjuualueet palautuvat nopeasti entisen näköisiksi eikä neljännesvuosisataa tarvitse odottaa muuten, kuin nostovälien suhteen. Raja pitää vetää vaalean ja tumman värin kohdalle sammalkerroksen pystysuunnasta katsottuna. Silloin nuorena sitä kerättiin ämpärin pohjalle, jotta hillasaalis näyttäisi runsaammalta äiteen silmissä.... Sammal uusiutuu korjuupaikalla noin 25 vuoden kierrolla, jossa auttaa se, että puristusvaiheessa itiöistä suuri osa palautuu veden mukana takaisin kasvupaikalle. Kyllä ovat ajat muuttuneet siitä, kun Uffe on sammalta kerännyt. Kun mukaan poimitaan suon pintakerrosta noin 20–30 senttiä, yhdellä otannalla saadaan lava helposti täyteen. Jäljelle jää siis vielä noin miljoona hehtaaria kerättävää, joista iso osa sijaitsee täysin metsätaloudelle tai muulle hyötykäytölle soveltumattomalla alueella. HEIKOT KOHDAT VÄHISSÄ. Verrokkina kulutuksesta voidaan sanoa, että esimerkiksi Suomen kasvualustatarpeeseen riittää 25 vuoden kierrolla noin 15 000 hehtaaria suota. Määrät lisääntynevät vielä, kunhan kone on täydessä terässään. Simolan mielestä työhön pääsee helposti mukaan, se on mukavaa ja tärkeintä on katsoa, että nostettava sammal on oikean laatuista. TEKEMISTÄ RIITTÄÄ. Pitkä kokemus turvealalta vaihtui sammaleen kanssa ideointiin reilu vuosikymmen sitten. Onnistuneessa työtunnissa hyvällä paikalla saanto onkin noin 30–40 kuutiota ja päivässä noin 300 kuutiota. Suomesta nostettavaa löytyy koko maailman tarpeisiin ja uusiutumisvauhtikin on melko nopeaa. Kuljetukset nevalla hoidetaan teladumpperin avulla. Jos tähän lisätään vielä se, että sammaleen korjuu on todettu olevan siinä määrin ympäristöystävällistä toimintaa, ettei se tarvitse erityisempiä lupia ja myös se, että sen korjuukausi on niin pitkä, että sillä voi tasata vaikkapa puunkorjuuyrityksen seisokkiaikoja, alkaa homma kuulostaa erittäin lupaavalta
Onko kyseessä pelkkä puhe, vai tosiasiat kuten Muskin tähänastisissa toimissa. Mars Matkaan! SpaceX:n perustaja Elon Musk julkaisi hiljattain tarkentuneen suunnitelmansa Marsin asuttamiseksi. SP A CE X 22 Teksti: Juha Riihimäki • Kuvat: SpaceX. Jupiterin kuita voidaan hyödyntää tukikohtina ja polttoainelähteinä, vaikka itse planeetta ei mahdollistakaan laskeutumista, ei ihmisille eikä roboteille. Jokaisen 26 kuukauden jälkeen Mars tulee niin lähelle Maata, että alusten lähettäminen sinne kymmenien miljoonien kilometrien päähän on vaivattominta. V aikuttaa että SpaceX:llä ei ole kuukautta ilman merkittävää julkistusta tai tapahtumaa. Yhtiö arvioi, että mahdollisuudet ovat noin 50 % aluksen pääsemiseksi perille ja laskeutumiseksi marsperälle toimintakuntoisena. Vuonna 2020 lähtövuorossa on jo kaksi Punainen lohikäärme -alusta. Visionäärin ja toteuttajan ajatusten mukaan matkaan lähdettäisiin jo 2020-luvulla. Tiedämme, että SpaceX lähettää miehitettyihin lentoihin kykenevän Red Dragon -aluksen Marsiin seuraavan kerran, kun Mars on lähellä maata eli vuonna 2018. Pahimmillaan etäisyys on 140 miljoonaa kilometrejä, mikä alkaa nykytekniikalla matkustettaessa olla haastavan ja mahdottoman rajoilla. Sen jälkeen tahti kiihtyy, jotta asuttaminen etenee voimalla. SILLOIN, KUN MARS ON MATALALLA. Tämä on kuitenkin vasta kaiken alku. Asutus tehtäisiin samalla reseptillä kuin asiat hänen toisessa yrityksessään Teslassa: tarpeeksi suurella volyymilla, jotta ilman maan apua toimeen tuleva tukikohta riittävällä miehityksellä saataisiin alkuun pikavauhtia. ”Heart of Gold” (Sydän kultaa) -avaruusalus perhosmaisine aurinkopaneeleinen on tässä edennyt jo Jupiterin kiertoradalle. Jup ite riin . Viimeisimmässä näistä yrityksen johtaja Elon Musk kiipesi sankan kuulijajoukon eteen lavalle kertomaan visiostaan Marsin asuttamiseksi
Tuuppauksen jälkeen raketti laskeutuu takaisin maahan ja nostaa noin 4–6 kertaa Mars-aluksen kanssa samaa muotoilua olevan tankkerin kiertoradalle. Tästä Mars-alus saa tarvitsemansa polttoaineen. ”Ihmiskunnan tulevaisuus voi kulkea vain kahteen suuntaan: joko ihmisestä tulee monella planeetalla elävä laji, tai sitten ihminen jää yhdelle planeetalle ja lopulta kuolee sukupuuttoon.” Elon Musk Metaania polttava Raptormoottori suurtaajuusvideokuvassa. Arkipäivää SpaceX:llä: kantoraketti laskeutuu takaisin lähtöpaikkaansa ja valmistellaan kuljettamaan polttoainetankki kiertoradalla odottavalle Mars-alukselle 120-metrinen Mars-raketti, miehistömoduuli raketin päällä ja polttoainemoduuli raketin vierellä odottavat käyttöä Floridan maisemissa. Tällaisessa lyhyen valotuksen kuvassa tulenlieskojen pyörteily moottorin perässä näkyy hyvin selvästi ja suunnitelmia voidaan muuttaa jos muoto ei ole sopiva tarkoitukseen. Ja jos visio voidaan toteuttaa, avaruuden asutus on lopulta 2020–2030-luvuilla aloitettu, noin 60 vuotta myöhemmin kuin sen ajateltiin tapahtuvan, mutta kuitenkin! Muskin tavoitteen mukaan suuren meteoriitin iskiessä Maahan ihmiskunnan sukupuutto on samalla näin vältetty. JA TEKNIIKKAAHAN TARVITAAN. Tarvikkeiden purkamisen jälkeen ja rakennustyön ohessa Marsin ilmakehästä muodostetaan tarvittava polttoaine Maahan paluuta varten. Muskin visiossa Mars-alus kuljettaa 100 henkeä ja 250 tonnia matkatavaroita yhdestä kolmeen kuukauteen kestävällä matkallaan avaruuden halki. Yhdeksänmoottorisen Falcon 9:n voimanlähteitä käytetään tänä vuonna käyttöön tulevassa Falcon Heavyssa 27 kappaletta, ja tästä on vain loikka Mars-raketin 42 moottoriin. Raptor-painos, joka myös kestää polttokammion huikeaa 300 ilmakehän painetta. Nykyisestä luotettavasta Merlin-moottorista tehdään samalla myös metaania polttava ns. Tällaisilla moottoreilla jättimäinen kantoraketti nostaa avaruusaluksen kiertoradalle odottamaan. Samasta kohden avaruuteen ponnistivat myös Apollo-Saturn5-raketit ja avaruussukkulat. Avaruuden tyhjiössä käytettävien moottorien suuttimien muotoilu poikkeaa hieman ilmakehässä käytettävistä. 23. Mahdollinen asutustoiminta vaatii hieman aiempaa suurempia avaruusaluksia ja kantoraketteja. Lopulta matka voi alkaa kuin risteilyllä ikään. Perillä Mars-alus laskeutuu suoraan planeetan pinnalle raketeillaan. Kolareita avaruuden suunnattomilla korpimailla kuitenkaan päässee tuskin syntymään. Avaruusbussi – ja myöhemmin sadoittain niitä – kulkee visioissa Maan ja Marsin välillä aina kun planeetat ovat lähimpänä toisiaan. Tähän vaaditaan ennennäkemättömiä avaruusaluksia
Jatkoakin oli kehitteillä, mutta veronmaksajien punnat loppuivat kesken hankkeen. Eikä valinta ihan metsään – tai tässä tapauksessa ehkä mereen – mennytkään. Hawker Siddeley Nimrod oli Mitäpä sitä lentokonetta suotta uudestaan keksimään, kun on olemassa vanhoja hyväksi todettujakin. Jotenkin näin taisi ajatuksen kulku mennä 50-luvulla Yhdistyneen kuningaskunnan puolustusministeriössä RAF:n hakiessa jo toistamiseen samalla kaavalla sukellusveneiden torjuntaan uutta ASW-konetta. Raamatullisen nimen Nimrod saanut konetyyppi palveli Kuninkaallisia ilmavoimia uskollisesti nelisenkymmentä vuotta aina vuoteen 2010. MIGHTY HUNTER HA W KE R SI DD EL EY N IM RO D 24 Teksti: Harri Mustonen • Kuvat: Ministry of Defence, AirTeamImages.com, Wikimedia
MIGHTY HUNTER Nimrod MRA4:n prototyyppi koelennolla. Evaluointi tapahtui 60-luvun alussa Vickers-Armstrongsin suunnittelemien Vanguardin ja Vickers VC10:n sekä Hawker Siddeley HS121 Tridentin ja de Havilland DH 106 Cometin kesken. Tridentin ja VC10:n pudottivat pelistä niiden korkeat kustannukset, Vanguardin potkuriturbiineja pidettiin puolestaan turhan monimutkaisina ja konetyyppiä liian hitaana suihkukoneiden aikakautena. Liekö sitten Shackletonin hankintaprosessi todettu aikanaan toimivaksi, sillä RAF lähti vuonna 1958 hakemaan myös uuden ASW-koneen kehittelyn lähtökohtaa jo olemassa olevista brittiläisistä matkustajakonetyypeistä. Konetyyppi oli hetken aikaa lentokiellossa, kunnes syy saatiin selvitettyä ja tyypin rakennevika korjattua. Comet todettiin kuitenkin neljästä tarjokkaasta kustannustehokkaimmaksi vaihtoehdoksi. Neljällä Rolls Royce Griffon -moottorilla varustettu Shackletonkin oli itse asiassa sodanajan pommikoneen Avro Lancasterin jatkumo. Niinpä uuden ASW-koneen prototyyppiä HS801:tä ryhdyttiin rakentamaan Hawker Siddeley Aviationin tehtailla alkuvuodesta 1966. Sen rakenne soveltui hyvin ASW-koneen lähtökohdaksi, lisäksi melkein kaikkiin Cometin osiin oli saatavilla jigit. Kalliiksi tullut MR4ohjelma peruttiin vuonna 2010. Ku va : W ik im ed ia 25. Vuosina 1952–54 Comet oli joutunut useisiin onnettomuuksiin, joista kolmessa viimeisessä se oli hajonnut ilmassa tuhoisin seurauksin metallin väsymisen vuoksi. V iisikymmentäluvun loppuun tultaessa, kylmän sodan käydessä kuumimmillaan, Englannin kuninkaalliset ilmavoimat ryhtyi etsimään merialueiden tiedusteluun ja sukellusveneiden torjuntaan soveltuvaa ASW-konetta (Anti-Submarine Warfare) toisen maailmansodan tekniikkaa edustaneen Avro Shackletonin tilalle. Karvaana muistona briteillä oli toisessa maailmansodassa Saksaa vastaan käydyn sukellusvenesodan kokemukset. Tässä välissä brittiläisessä lentokoneteollisuudessa oli ehtinyt tapahtua (jälleen) muutoksia, sillä Hawker Siddeley oli vuonna 1960 hankkinut de Havillandin omistukseensa. Valituksi tuli lopulta Comet, huolimatta tämän maailman ensimmäisen kaupallisen suihkumatkustajakoneen surullisesta historiasta. Näistä Vanguard oli potkuriturbiinikone, loput suihkukoneita. Se oli kehitetty Avro-tehtaan Tudor-matkustajakoneesta sekä Lincoln-pommikoneesta, jotka puolestaan pohjautuivat Lancasteriin
Nokka puolestaan kasvoi tutkan takia ja ohjaamon yläosaan lisättiin ikkunat (britit kutsuivat niitä kuvaavasti nimellä eyebrow window eli kulmakarvaikkunat), joiden kautta miehistö pystyi tarkkailemaan merta Nimrodin kaarrellessa matalalla. Sivuvakaajan päähän sijoitettiin vastapuolen elektroniseen häirintään tarkoitettu ECMjärjestelmä (Electronic Counter Measurement) ja pyrstöön tökättiin puomi, jossa oli maapallon magneettikentän poikkeamia mittaava MAD-mittalaite (Magnetic Anomaly Detector). Iso kärsä kätkee sisälleen Marconi-tutkan, samoin pyrstössä on uloke tutkaa varten. 60-luvun uusinta tekniikkaa edustava MAD oli eräs keino sukellusveneiden havaitsemissa. Näkyvimmät muutokset tehtiin runkoon ja pyrstöön. Ne eroavat toisistaan siinä, että ohivirtausmoottoreissa suurin osa puhaltimen puristamasta ilmasta johdetaan nimensä mukaisesti moottorin ohi, Nimrodeilla suoritettiin Falklandin sodassa 111 lentoa ja ne osoittautuivat hyödylliseksi elektronisessa tiedustelussa. Rungon alaosaan sijoitettiin myös lisäpolttoainetankkeja, lisäksi siiven keskiosaa vahvistettiin siipiin tulevien lisätankkien vuoksi. Vuonna 1949 ensilentonsa tehnyt Shackleton palveli ASW-koneena ja myöhemmin vielä AEW-tehtävissä aina vuoteen 1991. Ajanoloon konetta ryhdyttiinkin kutsumaan Mighty Hunteriksi. Teknisten ongelmien vuoksi AEW3-version tuotanto jäi kolmeen koneeseen ja niiden sijaan RAF:lle tilattiin Boeingin E-3 AWACS-valvontakoneet (Airborne Warning and Control System). Muistissa oli Cometin onnettomuudet, joissa metallin murtuminen oli alkanut juuri väärin muotoillusta ikkunaaukosta – ilmailu on kehittynyt usein järkyttävistäkin onnettomuuksista saatujen kokemuksien kautta. Kuvalähde: Wikimedia Kuva: AirTeamImages.com HA W KE R SI DD EL EY N IM RO D 26. Kuuluipa koneen järjestelmiin tuolloin jo myös tietokone. Mi tä pid ät. Cometin vahvistettua runkoa lihotettiin paineistamattomalla alaosalla, jonka erillisiin osastoihin pystyttiin sijoittamaan merimaalien torjuntaan tarvittavia merimiinoja, syvyyspommeja, torpedoja tai sukellusveneiden etsinnässä käytettäviä kaikuluotainpoijuja. NIMI RAAMATUSTA. Huolimatta siitä, että Nimrodin lähtökohtana oli Comet ja konetyypit muistuttavat melko pitkälle toisiaan, olivat ne käytännössä kaksi eri lentokonetta. Näiden ”kulmakarva” -ikkuna-aukkojen paineenkesto testattiin huolella. Avro Shackletonin juuret juontuivat kuuluisaan sodanajan pommikoneeseen Avro Lancasteriin. Nimeksi uudelle konetyypille valikoitui Nimrod, joka oli Raamatun sekä muinaisten legendojen mukaan Nooan pojanpojanpoika sekä Babylonian kuningas ja mahtava metsästäjä. Ei mikään komistus lentokoneeksi – Nimrodin AEW3-versiota ei voi olla tunnistamatta. Cometia ja Nimrodia tarkemmin vertaillessa voi havaita myös moottorien ilmanottosekä pakoaukkojen koon kasvaneen. Tämä johtui siitä, että Cometin suihkumoottorit (turbojet) vaihdettiin ohivirtausmoottoreihin (turbofan). Pyrstö muotoiltiin täysin uusiksi
kun se suihkumoottoreissa johdetaan kokonaan sen läpi. Hawker Siddeley Nimrod MR1 vuonna 1981. Elektroniseen tiedusteluun modifioitu R1 erosi ulkoisesti meritoimintakoneista muun muassa siinä, että sen pyrstössä ei ollut magneettikenttää mittaavaa MAD-mittalaitteen pitkää puomia. Nimrod R1 laskeutumassa Waddingtoniin vuonna 2007. Prototyyppi lensi toukokuussa 1967 ja vuoden 1969 lokakuussa luovutettiin RAF:lle ensimmäinen Nimrod MR1, joka sai tunnuksen XV230. Ohjuksia sen enempää kuin pommeja tai torpedojakaan Nimordit eivät tiettävästi Falklandin sodan Ku va : A irT ea m Im ag es .c om Kuva: AirTeamImages.com 27. Koneiden pääasialliseksi toiminta-alueeksi muodostui Pohjois-Atlantti, missä ne kylmän sodan aikana etsivät ja seurasivat Neuvostoliiton ydinsukellusveneitä sekä avustivat Naton merivoimia. Nimrod pystyi lentämään hyvin pelkästään kahdella moottorilla. Parhaimmillaan Rolls Roycen Spey -moottorit antoivat 55 kilonewtonin työntövoiman ja tyrkkäsivät Nimrodin 925 kilometrin tuntinopeuteen. ETSIMME JA ISKEMME. Sammuttamalla kummaltakin puolelta toisen moottoreista sen toimintaaikaa pystyttiin kasvattamaan normaalista kahdeksasta tunnista kymmeneen tuntiin. Kaikkiaan Nimrodin eri malleja tehtiin 49 kappaletta. Niiden avulla Nimrodin toiminta-aika kasvoi jopa kahteenkymmeneen tuntiin. Mawganin tukikohtiin. Elinkaareksi kaavailtiin vähintään kahtakymmentä vuotta. Ohivirtausmoottorin etuna on muun muassa polttoainetaloudellisuus, lisäksi ne ovat hiljaisempia. Suurin osa koneista oli sijoitettu Britteinssaarilla pohjoisessa Kinlosin ja etelässä St. Myöhemmin suurin osa MR1-koneista modifioitiin MR2-versioksi. Niillä osallistuttiin muun muassa vuonna 1980 Norjalaisen Alexander Kiellandin ja vuonna 1985 Pohjanmerellä tuleen syttyneen öljylautta Piper Alphan pelastusoperaatioihin. Vuonna 1982 käytiin Falklandin sota, jossa Nimrodeillakin oli oma roolinsa, etenkin tiedusteluversio R1:llä. MR1:t operoivat pääasiassa RAF:n Kinlossin, Morayshiren, ja St. Nimrodin ensimmäisessä versiossa MR1:ssä miehistöä oli jalkapallojoukkueen verran: kaksi pilottia, kaksi tutkavalvojaa, tavallinen suunnistajaa sekä taktinen suunnistaja, radisti, pintaalusten etsintään keskittynyt ASV-tutkavalvoja (Airborne Surface Vessel) ja kaksi ääniluotaimen tarkkailijaa. Vain kahdeksantoista päivää sodan syttymisestä kahdeksan Nimrod MR2:ta oli varustettu Vulcan-pommikoneista otetuilla AAR-ilmatankkausjärjestelmillä (Air-to-Air Refuelling). Mawganin tukikohdista. Sota vaikutti myös konetyypin kehitykseen. Sieltä ne lensivät tiedustelulentoja, tukivat brittilaivaston operaatioita sekä suorittivat SAR-lentoja. Nimrodeja sijoitettiin keskellä eteläistä Atlanttia sijaitsevalle Ascensionin saarelle, jossa sijaitsee RAF:n tukikohta. Näiden Kuninkaallisten ilmavoimien rannikkovartiostolaivueiden mottona oli ”etsimme ja iskemme”– onneksi Nimrodit eivät joutuneet kylmän sodan aikana, eivätkä sen jälkeenkään, toteuttamaan jälkimmäistä tehtäväänsä. Britteinsaarilla oli vuosia aina yksi Nimrod-koneista miehistöineen tunnin valmiudessa SARtehtäviin (Search and Rescue). Kuuteentoista MR2:een lisättiin myös puolustustarkoituksessa AIM-9L Sidewinder ilmasta-ilmaan -ohjukset. Vuosina 1967–75 valmistettiin 43 kappaletta MR1-versiota. Kahden prototyypin ja 38 sarjakoneen valmistuksen kustannuksiksi vuonna 1968 laskettiin 100 miljoonaa puntaa. Tiedustelutehtäviensä lisäksi Nimrodeja käytettiin paljon pelastuslennoilla
aikana joutuneet käyttämään. Ennen sitä Nimrodeilla oli lennetty kolmenkymmenen vuoden aikana noin 400 000 tuntia. Niillä partioitiin Adrianmeren yllä Jugoslavian kriiseissä, ensimmäisessä Persianlahden sodassa ja 2000-luvulla muun muassa Afganistanissa ja Irakissa. Tämä turvallisuudentunteeseen tuudittautuminen johti kuitenkin laiminlyönteihin ja oli osaltaan syynä XV230:n räjähdykseen vuonna 2006. lentolaivueen kaksi Nimrod R1 -tiedustelukonetta. Nimrod perustui de Havilland Cometiin, joka oli ensimmäinen kaupallisessa liikenteessä toiminut suihkumatkustajakone. Afganistanin yllä sattui myös vuonna 2006 tuhoisa onnettomuus, jossa ensimmäinen Nimrod, XV230 – nyt muutettuna MR2:ksi –, syttyi palamaan ilmatankkauksen aikana ja lopulta räjähti kaikkien neljäntoista miehistönjäsenen saadessa surmansa. Muistissa oli Cometin onnettomuudet, joissa metallin murtuminen oli alkanut juuri väärin muotoillusta ikkuna-aukosta 52. Raportin mukaan Nimrodin järjestelmien turvallisuuden varmistaminen oli laiminlyöty, koska konetyypin turvallisuushistoria oli sen kolmikymmenvuotisen palveluksen ajalta hyvä. Yli viisisataasivuisessa tutkimusraportissa selvitettiin, kuinka Cometista kehitellyn konetyypin myöhemmät modifikaatiot olivat vaikuttamassa XV230:n katastrofiin. Ku va lä h de : W ik im ed ia Kuva: Ministry of Defence (OGL) Kuva: AirTeamImages.com HA W KE R SI DD EL EY N IM RO D 28. Ne suorittavat kuitenkin 111 lentoa ja osoittautuivat hyödylliseksi elektronisen tiedustelun alueella ja tiedustelivat muun muassa Argentiinan rannikkoa varmistaakseen, että vihollisen laivasto ei ollut lähtenyt merelle. Kylmän sodan päättyminen näytti tekevän Nimrodeista hyödyttömiä. Nimrodia pidettiin turvallisena konetyyppinä, josta todettiin yleisesti ”safety anyway”. Maailmasta eivät kuitenkaan kriisit ja konfliktit vielä loppuneet ja tiedustelukoneille löytyi työmaata. Vaikka vuonna 1949 ensilentonsa lentäneellä Cometilla sattui tyypin alkuhistorian aikana lukuisia vakavia onnettomuuksia, operoitiin sillä aina vuoteen 1997. Tähän oli vaikuttamassa alunperinkin monimutkainen polttoainejärjestelmä, johon oli myöhemmin lisätty AAR-järjestelmä. Nokan yläpuolella on ilmatankkauksessa käytettävä polttoaineen tankkausputki, jonka ohjaaja tähtää tankkerista tulevaan letkuun. Tänä ajanjaksona sillä oli tapahtunut kolme tuhoon johtanutta onnettomuutta, joissa kahdessa näistä oli menehtynyt yhteensä yhdeksän miehistönjäsentä – viimeinen onnettomuus, jossa kuoli seitsemän henkeä, johtui inhimillisestä erehdyksestä. Nimrodin toiminta-aikaa pystyttiin kasvattamaan myös sammuttamalla lennon aikana moottori kummaltakin puolelta. Todennäköisin syy turmaan oli polttoaineen ylivuoto tai vuoto polttoainejärjestelmässä ilmatankkauksen aikana. Tämän mahdollisti moottoreiden sijoittelu siiven tyveen, jolloin lento-ominaisuudet eivät kärsineet dramaattisesti
Sentry syrjäytti Nimrodin EAW3-version. Luonnollisesti myös kaikki elektroniikka ja tietokonejärjestelmät menivät uusiksi. Seuraavan vuosikymmenen alussa MR2:een lisättiin Falklandin sodan myötä ilmatankkausjärjestelmä sekä siipiin AIM-9 Sidewinder -ohjusten kiinnityspisteet ja näin syntyi MR2P. Kaikkiaan valmistettiin siis 49 Nimrodia ja konetyyppi lensi eri versioina yli neljäkymmentä vuotta. Nimrod MR1 -versioiota valmistettiin 43 kappaletta, sekä lisäksi kolme Nimrod R1 -tiedustelukonetta. Torpedoja . Kaikuluotainpoijuja . Nimrodin ohjaamo vuodelta 2006. MR2:n elinkaari puolestaan oli päättynyt jo saman vuoden maaliskuussa ja viimeinen R1 poistettiin palveluksesta kesäkuussa 2011. Syvyyspommeja . Tämän Aviation News -lehden Advanced Hunteriksi eli Kehittyneeksi Metsästäjäksi kutsuman konetyypin aikataulu petti kuitenkin pahan kerran ja kustannukset karkasivat käsistä. Voimalähteeksi kaavailtiin Rolls-Roycen BMW BR.710 moottoria. 2 x AIM-9 Sidewinder -ohjusta (vain MR2:ssa) FAKTAA VIIMEINEN VERSIO YLITTI BUDJETIN. R1:n komentaja luutnantti Dave McRitchie sanoi BBC:lle tämän Nimrodien viimeisen lennon jälkeen: ”Se on ollut merkittävässä roolissa kaikissa niissä operaatioissa, joissa Yhdistyneiden Kuningaskuntien asevoimat ovat olleet – nyt sitä ei enää ole.” Nimrod MR2 XV244 paljastaa pommikuilunsa, jonne tarpeen vaatiessa voitiin lastata syvyyspommeja, torpedoja, merimiinoja sekä kaikuluotainpoijuja. 9 265 km Aseistus (vaihtelee eri malleissa) Pommikuorma ..............................9 071 kg . 38,65 m Kärkiväli ...................................................35 m Korkeus ..................................................9,14 m Tyhjäpaino ....................................39 009 kg Max. HAWKER SIDDELEY NIMROD MR2 Pituus .................................................. Nyt ajatuksena oli rakentaa uusi, isompi siipi ja säilyttää runko. Merimiinoja . Koneen nokassa ja pyrstössä oleviin valtaviin ulokkeisiin sijoitettiin Marconi-tutkat. Tyyppimerkinnän Nimrod MRA4 saanut kone teki ensilentonsa elokuussa 2004. Avioniikka on vielä sitä perinteistä, vuosikymmeniä käytössä ollutta. Useiden keskeytyksien jälkeen hanke haudattiin lopullisesti lokakuussa 2010, sen maksettua brittiläisille veronmaksajille 4 miljardia puntaa. Vain kolme AEW3-konetta ehdittiin valmistaa 80-luvun alussa ennen kuin ohjelma keskeytettiin teknisten ongelmien vuoksi. Nimrodin seuraavassa versiossa, MRA4:ssä, oli tarkoitus ottaa käyttöön nykyaikaiset lasinäytöt, mutta koneen tarina loppui lyhyeen. Yhtenä vaihtoehtona oli päivittää jälleen vanhat MR2:t. 87 090 kg Maksimi nopeus ......................925 km/h Toimintasäde ............................... lentoonlähtöpaino ........ 90-luvulle tultaessa ryhdyttiin Nimrodille etsimään korvaajaa. 70-luvun lopulla kehitettiin vielä AEW3-versio (Airborne Early Warning), jonka tehtävänä oli havaita lentokoneet ja pinta-alukset pitkiltä etäisyyksiltä. Ku va : M in is tr y of D ef en ce (O G L) Kuva: AirTeamImages.com Ku va : M in is tr y of D ef en ce (O G L) 29. Nimrod R1 ja Boeing E-3 Sentry -AWACS-tiedustelukone. Vuosina 1975–84 modifioitiin 35 MR1:tä MR2:ksi, jolloin uusittiin avioniikkaa sekä päivitettiin elektronisen sodankäynnin järjestelmät
HYPERLOOPI N YMPÄRILLÄ HYPEÄ H YP ER LO O P JA M A G LE V 30
HYPERLOOPI N YMPÄRILLÄ Turussa unelmoitiin hiljattain täysikokoisesta, äänennopeuksisesta uudesta kulkuneuvosta, Hyperloopista. Hyperloop-putkipostin lieriöitä koottuna asennettavaksi Kalifornian autiomaahan, jossa Hyperloop Onen testiradat sijaitsevat. Uuden mullistavan liikkumistekniikan aamukoitto on meneillään. Isot Koneet kertoi aiemmin Hyperloopin visioista ja nyt maailmalla ollaankin jo ottamassa uskaliaita askelia käytännön toteutukseen. Vision mukaan voit tulevaisuudessa hypätä Hyperloopin matkustajamoduuliin Turussa, painaa painikkeesta moduulin kulkemaan Tukholmaan ja 1200 kilometrin tuntivauhdilla olet perillä jo 11 minuutissa. 31 Teksti: Juha Riihimäki • Kuvat: Juha Riihimäki, Hyperloop One
Tämä 500 hengen joukko toimii edelleen avoimen tuotekehityksen periaatteella, kaikkia keksintöjä saavat muutkin hyödyntää, myös kilpailevat putkijunan toteuttajat. On jännittävää todeta, kuinka Hyperloop Onen tuore teknologialaboratorio muistuttaa toisaalta hieman vanhemmista Science fiction -elokuvista! No, järeä tekniikka vaatii järeän näköiset laitteet. Tällöin Hyperloop Onen ratkaisuista tulisi vallitsevia, ja muut joutuisivat lisensoimaan ratkaisuja siltä. Yksi näistä, kalifornialainen Hyperloop Transportation Technologies, suunnittelee putkea Slovakiaan. Aika näyttää kumpi ratkaisu tällä kertaa voittaa. Musk lahjoittikin Hyperloopin idean ja teknologian ihmiskunnan yhteiseksi hyödyksi, ilmaiseksi kenen tahansa käytettäväksi. Tämä on maailman ensimmäinen aito ja toimiva hyperloop-rata! H YP ER LO O P JA M A G LE V 32. ”Hitautta pidetään nykyään sairautena” Amit Kalantri Testikelkkaa valmistellaan repäisevään lähtöön koeradalla. Seurauksena haasteeseen on nyt vuodessa tarttunut kolmekin eri kehittäjäjoukkoa. Myöskin kalifornialainen Hyperloop One sen sijaan uskoo agressiiviseen myyntiin ja nopeaan toimintaan ennenkuin muut ehtivät mukaan junaan. Vaikka raha ei olekaan esteenä, yhden ihmisen aika ei yksinkertaisesti riitä markkinoimaan ja johtamaan kaikkia hankkeita, saati kamppailemaan kun mikä tahansa uusi projekti vääjäämättä joutuu jossain vaiheessa vaikeuksiin. Tulevaisuus ulottuvilla. P arhaiten Teslasta ja SpaceX:stä tunnettu Elon Musk on visionääri ja miljardööri, joka ei enää ehdi toteuttaa kaikkia ideoitaan yksin
Räjähtävää vauhtia koeradalla. Teknologia olisi ollut tuttua perusmaglevista, kulkuneuvot olisivat kelluneet magneettikentän varassa ja sama kenttä olisi liikuttanut niitä. Kun aavikolla ollaan, jarrutukseen satojen kilometrien vauhdista on helpointa käyttää… hiekkaa! 33. Tällä eteen kertyvä ilma saadaan siirtymään moduulin sivuilta sen taakse vaivattomasti. Seurauksena maksiminopeus olisi ollut ”vain” 500 kilometriä tunnissa. Putkista pumpataan myöhemmin lähes kaikki ilma pois ja niissä ajetaan Hyperloopin ”podeja” yhä kiihtyvää vauhtia, erilaisilla kuormituksilla. HYPERLOOP PÄHKINÄNKUORESSA. Huima nopeus putkessa lentämiseen! Hyperloop on rakenteeltaan voimakkaasti alipaineistettu putki, jossa liikutetaan matkustamiseen ja tavarakuljetukseen sopivia moduuleja. Sittemmin idea on putkahdellut tasaisin väliajoin julkisuuteen, viimeksi sveitsiläisen Swissmetro-hankkeen yhteydessä. Swissmetro todettiin kuitenkin liian kalliiksi, ja hanke kaatui lamavuonna 2009. Lähimarketissa oli ilmaisia ämpäreitä jaossa! Suuri kahdeksikko muotoutuu hiljalleen aavikolle. Swissmetrossa Sveitsin uusin liikenneverkko olisi rakennettu maan alla Alppien läpi kulkeviin pyöreisiin putkiin. Hyperloop oli seuraava yritys putkijunan toteuttamiseen, vuonna 2012 Elon Musk esitteli ”uuden keksinnön” lehdistölle. Nyt magneettinen kellutus oli korvattu yksinkertaistetusti ilmanpaineessa toimivilla suksilla, ja seurauksena maksiminopeus oli saatu lähes kolminkertaistettua – 1 300 kilometriin tunnissa. Hyperloop pohjautuu 1800-luvun neron, brittiläisen Isambard Kingdom Brunelin huimiin visioihin ja Lontooseen toteutettuun koerataan. Suurin osa kulkemiseen käytettävästä energiasta suurnopeuslaitteilla kuluu yleensä ilmanpaineen voittamiseen. Putkea pitkin magneetit kiihdyttävät suksien varassa ilmassa kelluvia ”podeja”, joiden edessä tyypillisesti on suihkuturbiinin näköinen ahdin. Siinä matkustusmoduulia kuljetettiin kiskoilla putken läpi alipaineessa. Kun tässä keksinnössä putkessa ilmanpaine on hyvin alhainen, Hyperloop Onen Alan Jamesin mukaan 90 % vastuksesta on voitettu! Kerran tuli lähdettyä pihasta vastaavalla nopeudella ja kiihtyvyydellä, tai ehkä jopa hieman kovempaa
Nähtäväksi jää, voiko Hyperloopin podeihin rakentaa samanlaisen ”kallistuksenvaimentimen”. jamoduulissa voi ilmetä yllättäviä ongelmia, kuten kallistuvissa junissa aikanaan. Niin kauan kuin junat kallistuivat keskipakoisvoiman mukaan luontaisesti, matkustajat olivat kuin huvipuiston kieputtimissa ja voivat pahoin. Kun vastaanotto Pohjoismaissa on ollut nihkeä, huhut kertovat nyt öljyrikkaalla Persianlahdella ”Investointi tietämykseen tuottaa parhaiten” -Benjamin Franklin Hyperloop Onen viestinviejä: Alan Jamesin vaikeana tehtävänä on vakuuttaa pohjoismaalaiset kymmenen miljardin investoinnin järkevyydestä, ennenkuin ensimmäistäkään toimivaa rataa on rakennettu. OPINAHJOT KILPAILUUN MODUULIEN SUUNNITTELUSSA. Ideat ovat nyt kaikkien Hyperloopin kehittelijöiden käytettävissä. Alan James Hyperloop Onelta pistäytyi keväällä esitelmöimässä aiheesta Turussa ja Isot Koneet -toimitus istui etupenkissä nyansseja kuunnellen ja kysymyksiä esittäen. Kun kulkuneuvo ensimmäisen kerran pysähtyy, ollaan jo perillä – aivan kuten hississä parhaimmillaan käy! Ehkäpä Hyperloop kuitenkin aluksi soveltuu paremmin suurten ihmismäärien kuljettamiseen Iso-Britanniassa, Kiinassa ja USA:ssa. Ja aina kannattaa muistaa että mutkissa kallistuva Hyperloopin matkustaJapanin virtaviivainen Maglev-koejuna nykyisellä koeradalla. Tärkeää oli kuitenkin, että kilpailun kautta löydettiin suuri joukko tuoreita loistavia ideoita myöhemmin Hyperloopissa hyödynnettäväksi. Loppuvuodesta 2016 järjestettiin suuri suunnittelukilpailu, jonka tavoitteena oli hakea uusia ideoita putkijunan kulkuvälineiden tekniikan suunnitteluun. Ja seuraavakin kilpailu on julistettu jo vuodeksi 2017. Tällä kulkuneuvolla ajettiin 2015 uusi junien nopeusmaailmanennätys 603 kilometriä tunnissa. Yksi kandidaateista on Tukholmasta Turkuun vievä putki. TUTKAILUA MYÖS SUOMESSA. Ehkäpä piankin näemme, minne ensimmäinen kuljetusputki ilmestyy. H YP ER LO O P JA M A G LE V 34. Voittajaksi tässä kilpailussa suoriutui – kuinkas muuten – MITin (Massachusetts Institute of Technology) joukkue. Jatkossa viisaasti sijoitettu koerata palvelee osana ensimmäistä tuotantolinjaa Tokion ja Nagoyan välillä. Voit myös katsoa elokuvaa, mutta on todennäköistä että sen pitää olla lyhytfilmi, jotta katselu ei jää kesken. Sadoista kehitysjoukkueista loppukilpailuun otti osaa 32 tiimiä 15 maasta, pääosan osallistujista ollen Yhdysvaltain opinahjoja. James muistuttaa että kyseessä ei ole uudenlainen juna, vaan enemmänkin hissiä vastaava kulkuneuvo: lähtöasemalla valitaan kohde ja istuudutaan mukaviin lepotuoleihin vaikka lukemaan tai seinän ja katon keinoikkunoihin heijastettavia maisemia katsomaan. Vasta kun kallistus oli luonnollista kulmaa 25 % pienempi, huimaus ja pahoinvointi poistuivat ja voitiin päästä toimiviin kallistuvakorisiin juniin. Hyperloop One etsii parhaillaan miljardihankkeita toteutettavaksi. Ehkä Turusta Tukholmaan kannattaa rakentaa väylä vasta kun tekniikka on arkipäiväistynyt ja linjaa jo jatkettu KeskiEurooppaan
Nykyisellään Shanghain Maglev näyttääkin olevan kaikkien turistien suosima kulkuneuvo, joka kuuluu jokaisen kaupungissa kävijän vakioviihdeohjelmaan. Saksalaiset panostivat hankkeeseen miljardeja euroja. Shanghain Maglev palvelee matkustajia lentokentältä kaupungin laidalle parhaimmillaan 430 kilometrin nopeudella. Junan suosio on ollut suuri, erityisesti turistien keskuudessa. Maglevia kehitettiin kilpaa Saksassa ja Japanissa. ENTÄ MAGLEV. Kun ensimmäinen pätkä aikanaan on rakennettu, ehkä tälle kulkuneuvolle käy kuten Magleville, jossa käyttö laajenee pala kerrallaan. Aina myrskyisän ja dramatiikkaa pursuvan Saksan projektin teknologia myytiin kiinalaisille, ja tämän tuloksena nykyisin pääsee 430 kilometrin vauhtia kulkevan junan kyytiin Shanghain lentokentältä. Ehkä Maglev kuitenkin laajenee nykyisistä aluistaan korvaamaan sen kanssa kilpailevaa lentoliikennettä. Parin sadan kilometrin kahden ensimmäisen kaupungin välinen matka vuoristoisessa maassa vie nykyisellään kolme tuntia, joka on mahdollista Maglevilla puristaa välipysähdyksineen tuntiin. Saksassa vaikeasti hallittava tekniikka myöhemmin hylättiin. Japanissa taas on siirrytty hiljalleen eteenpäin ja lopulta saatu päätös täysimittaisen Maglev-radan rakentamisesta Magneettijuna leijuu! Shanghain Maglevin juuret ovat niinkin lähellä meitä kuin Saksassa. Hyperloopmaisesti toki voitaisiin laskea että matka vie puoli tuntia, mutta eihän se ole mukavaa jos kiihdytysja jarrutusvaiheessa kummassakin ylittyy monta G-voimaa! Maglev-ratoja on nykyisellään rakenteilla myös eripuolilla Kiinaa ja Etelä-Koreassa, mutta nämä ovat enemmän teknologisia ylpeydenaiheita, kuin nopeita kulkuneuvoja. 35. Shanghain junastakin monet kertovat voimakkaasta tärinästä kulkuneuvon kulkiessa. Niin, se suuri Maglevin salaisuus onkin toistaiseksi tämä: laite ei ole suurten ihmismäärien kuljettamiseen tarkoitettu, joten Shanghain lentokentän ratakin jätettiin tarkoituksella pitkälle kaupungin keskustasta, jotta ihan kaikki eivät junalla kulkisi. Tai ehkäpä tällä kertaa onkin Hyperloopin vuoro, hieman vähemmän hypettämällä. Tässä Transrapid-Maglev-koejuna koeradalla testiväreissään. toteutettavasta projektista, jossa Hyperloop-rata pudottaa nykyisen 90 minuutin matkustusajan Dubain ja Abu Dhabin välillä 10 minuuttiin. Tokion ja Nagoyan välille. Edellinen lupaus supernopeiden maakulkuneuvojen suuntaan oli Maglev – magneettien varassa kelluva kulkuneuvo, jota myös kiskotaan magneeteilla eteenpäin. Hyperloopin kohtalon määrää kuitenkin voiko siitä muodostua aidosti toimivaa putkistoa – keksintö lyhentää matkustusaikoja dramaattisesti jos verkosto joskus tulevaisuudessa syntyy – ja jos se toimii luvatusti. Myöhemmin rataa jatketaan vielä Osakaan. Paikalliset käyttävät muita kulkuneuvoja
OSA 2 X -K O N EE T 36 Teksti: Juha Riihimäki • Kuvat: NASA ja USAF. Toisessa osassa suurennuslasi osuu uusimpiin ”ihmeisiin”, joista kuullaan vielä – luultavasti aivan lähitulevaisuudessa. X-koelentokoneet Isot Koneet -lehden edellisessä numerossa kävimme läpi teknologista huippua olleita Xkoneita joka makuun
Täysikokoisen hyötykulkuneuvon suunnittelu voi kuitenkin nyt alkaa. Patomoottorille ominainen piirre on että se toimii vasta kun ilma suuressa tuhansien kilometrien nopeudessa patoutuu sisääntulosuppilon kautta palotilaan ja kammioon syötetään polttoainetta. V iime numerossa edettiin jo hyvään vaiheeseen näiden ihmeellisten koneiden kehittelyssä ja tässä numerossa jatkamme Experimental-koneiden tutkimista. Patomoottori nähdään yleensä suihkumoottorina ilman liikkuvia osia. X-51 on X-43:n kanssa hyvin samankaltainen ja myöskin siivetön. Kahdeksanmetrinen kone hyödyntää tekniikkaa, jossa sen omat paineshokkiaallot auttavat nostamaan lentokonetta ilmassa. Lisäksi britit perinteisesti haluavat hyödyntää nyt kehitetyn patomoottorin suunnittelun tietämyksen kiertoratalentokoneeseen Skyloniin. Kuten monet muutkin tutkimusohjelmat, X-43 lakkautettiin vuonna 2008, menestyksekkäästä lennosta huolimatta. KEHITTELY JATKUU. Ensimmäisenä vuorossa on X-43. Tästä X-43 jatkaa menestyksekkäästi lentoaan ja liitää lopuksi alas. Erehdys kuitenkin korjattiin pian rahoittamalla jatkotutkimuksia Boeingin X51–”WaveRider”-ohjelmassa 2010. Yhtäläisyyksiä rakettimoottoriin on kuitenkin myös paljon; moottori vain hengittää ilmaa hapen tai muiden hapettavien aineiden sijaan. Scramjetin lisäksi samalla testattiin uudelleen rungon nostekykyä, tässä X-koneessa ei ollut ollenkaan siipiä. Seurauksena on työntöliike taaksepäin. Todennäköisin käyttö tullee olemaan aluksi ohjusten ja avaruuskulkuneuvojen vauhdittajana, mutta toki suunnittelijoiden silmissä täytyy väikkyä myös pitkänmatkan nopeiden lentojen toistaiseksi ratkaisemattomat haasteet. Kyseessä on tällä tekniikalla ollut aina monivaiheinen matka: alkumatka tehdään B52-pommikoneen siiven alla, seuraavan vuoron ottaa pienehkö kaupallinen Pegasus-raketti, joka tuuppaa pienoismalli-X-43:n riittävän korkealle yli 30 kilometriin ja moninkertaiseen yliäänennopeuteen. Boeingin näkemys tulevaisuuden matkustamisesta: kulutukseltaan pihin lentokoneen runko on itsekantava, mikä jättää sen sisustan muotoiluun hyvin vapaat kädet ja lisäksi sisällä on hulppeasti tilaa. X-48 37. Moottori kestää palamista ja tuhansien kilometrien nopeutta vaivatta. Kone lentää kahdenkymmenen kilometrin korkeudella yli viisinkertaisella äänennopeudella ja on koeajoissa onnistunut rikkomaan myös äänen nopeuden ylittävän lennon keston maailmanennätyksen – 210 sekuntia! Vakavaan hyötykäyttöön riittää siten vielä testimatkaa. Nasan X-43 yliäänipatomoottoreineen (Hyperscramjet) aiheutti pienen kohahduksen yleisössä kun sitä testattiin 2004. Tähän laitteeseen kiteytyy yksinkertaisen suunnittelun nerokkuus: kun lähes kaikki liikkuvat osat otetaan pois, lopputulos on paras mahdollinen! Ja haasteitakin toki löytyy. Toki tuonkin voi ahtaa täpötäyteen penkkejä, mutta väljyys mahdollistaa myös täysin uuden mukavuusluokan matkustuskokemuksen. Siitä nimitys WaveRider
On hyvin mahdollista, että jokin näistä osoittautuu menestykseksi ja sitä monistetaan sadoittain. Tässä siiven alla näkyy kaupallinen Pegasus-raketti lähdössä vauhdittamaan X-43 Scramjetia. Materiaalien kehityttyä ja rahahanojen höllennyttyä on lopultakin mahdollisuus tehdä suunnitelmista todellisuutta! X -K O N EE T 38. Nyt suunnitellulla moottorien ja avioniikan uusimisella sille saataisiin vielä 40 vuotta käyttöikää lisää – tyypin satavuotisjuhlat ovat siten kiikarissa! B-52 on myös ehdoton ykkönen kuljetettaessa painavia hyötykuormia ylemmäs ilmakehään. Todellisuudessa se osoittautui kalliiksi ja niin vikaantumisherkäksi, että lähtölaskennan keskeyttäminen jonkin vian takia oli enemmän sääntö kuin poikkeus. NASAn rahoituksella pienempiä laskeutumaan kykeneviä monikertakäyttöisiä aluksia sen sijaan luodaan useampiakin Space-X:n, Boeingin ja Sierra Nevadan kehitysohjelmissa. X-43 X-51 Skylon B-52-pommittaja on ollut Yhdysvaltain ilmavoimien ja NASAn työjuhta jo yli 60 vuotta. Siipiä ei tarvita kun rungon shokkiaalto kantaa kulkuneuvon! Ehkäpä vähän tällaisella koneella voitaisiin tulevaisuudessa tehdä vauhdilla matkaa Helsingistä Tokioon. Skylon on WaveRiderin mukaisesti ilmaa hengittävä lentokone siellä missä ilmaa on saatavilla, ylempänä hyödynnetään nestemäistä happea ja polttoainetta. Huomionarvoista on myös että vaikka nämä ohjelmat tavallaan jatkavat X-ohjelmia, ne on nimetty omiksi kehitysohjelmikseen ilman X:ää. X-51 avasi lopulta patomoottorin ovet ammolleen tulevaisuuden voimanlähteeksi. Ohjelman opetuksena USA:lla ei ole enää suurta sukkulaa X-ohjelmissaan. Tämän jälkeen voidaan todeta, mullistuiko kiertoradalle kiipeäminen, vai onko kyseessä taas yksi kulkuneuvo, joka on vain ylihintainen ja vaikeasti uudelleenkäytettävä. Uusien suunnitelmien punaisena lankana ovat itsekantava runko ja komposiittirakenteet Sk ylo n Skylonin kaltainen supernopeiden hyppyjen avaruuslentokone on ollut brittien unelma jo kahden vuosikymmenen ajan. Yhdysvaltain avaruussukkulankin piti olla aikanaan halpa ”avaruusbussi”, joka mullistaisi avaruuslennot. Järeän 83-metrisen Skylonin on määrä lentää 2020-luvun puolivälissä ensimmäisiä testilentoja. MIKÄS ON SKYLON
Koe osoitti että tällaisella tekniikalla varustetun koneen ylläpito oli kuitenkin hyvin hyvin työlästä ja projekti sen vuoksi lopulta hyllytettiin. Kaksi menestyksellistä (ensimmäinen tosin tuhoutui koelennolla) prototyyppiä lensivät vuosien 1990 ja 2003 välillä. LISÄÄ ÄKSÄÄ! X-28 Osprey 1:llä Yhdysvaltain laivasto kokeiltiin hyvin edullista ja kevyttä yhden hengen lentovenettä! Kun sotilaallista käyttöä ei oikein keksitty, Osprey jatkaa lentojaan siviilipuolella. X-21 Vaikka siivet on totuttu kiinnittämään runkoon nopeissa koneissa juuri tietyllä tavalla, taaksepäin viistoon, mistä tiedämme että tämä on oikea tapa?siispä testaamaan! Tässä X-29 lähdössä koelennolle. Yllä kamelinkyttyräinen X-21 rakennettuna kevyen B-66-pommikoneen runkoon. Vieressä taas ”kannettava” helikopteri. Tulos: kyllä, siipien kiinnittäminen tyypilliseen lentokoneiden tapaan toden totta parantaa lento-ominaisuuksia ja vakautta, aivan huimasti! X-25 X-26 X-27 X-28 X-29 Tynnyriliikkesstä pelastautumisen harjoittelu on paljon turvallisempaa tällä X-26-purjekoneella kuin lyhytsiipisellä hävittäjällä! 39. Ajatuksena oli kokeilla, olisiko tällainen hävittäjä ketterämpi kuin perinteiset mallit. Lockheedin suuri X-27 kilpaili uusien hävittäjien toimituksista, mutta hävisi kisan eikä kone edennyt vanerimallia pidemmälle. TEKNOLOGISET TUTKIMUKSET. Lisäksi muoto oli aerodynaamisesti täysin epävakaa ja olisi tarvinnut tietokoneen koneen ohjaamiseen. Mutta: laitteella kuitenkin onnistuttiin lentämään jokunen koelento! Schweizer X-26 taas oli purjekone, jolla hävittäjälentäjät pystyivät harjoittelemaan lentämisen kontrollin menettämistä tynnyriliikkeessä lyhytsiipisiä hävittäjiä turvallisemmin. Havainnot eivät kuitenkaan tukeneet ajatusta, joten projekti kuopattiin. Rockwell – Messerchmitt X-31:ssa haluttiin uudelleen luoda erityisen ketterä hävittäjä, tällä kertaa käyttämällä ohjaamiseen lähes pelkästään moottorin työntöä. Koneella tutkittiin ilmavirran aiheuttaman kitkan minimoimista. Grummanin X-29 kokeili eteenpäin sojottavien siipien teknologioita vuosina 1984– 1991. Kaupalliseen tuotantoon teknologiaa ei kuitenkaan ainakaan vielä ole otettu. Tällä Yhdysvaltain ilmavoimien lentäjien ajateltiin pelastautuvan silloin kun lentokone ammuttiin alas! Ehkei ihan yllättäen… tämäkin keksintö oli edellä aikaansa ja säilöttiin naftaleeniin. Bensenin X-25 oli ”mukanakannettava helikopteri”, ajateltiin nimittäin että lentäjät voisivat laitteella yhdistettynä lentokoneen heittoistuimeen hätätilanteissa päättää mihin laskeutuisivat! Tarpeetonta sanoa, kannettava ihmiskäyttöinen helikopteri oli reilusti edellä aikaansa. Suuri ja möhkyläinen X-21 rakennettiin, jotta ilmanvirtauksien kitkaa voitaisiin pienentää jopa 25 % koneen siivissä. Olisiko syynä voinut olla, että laitetta ei voi ohjata, jos sen moottori sammuu
X-31 X-32 X-35 X-36 X-35:n avulla kehitettiin Yhdysvaltain ylivoimainen F-22-hävittäjä. Sittemmin tutkimuksia on hyödynnetty siviililentokonepuolella. X-35 taas tunnetaan ”lähes täydellisenä” F-22-hävittäjänä. Vaikka valmistusmaa onkin toinen, kone tavallaan jatkaa pystysuoraan nousevien ja ilmassa leijuvien Britti-Harrierien kunniakkaita perinteitä. F-18 Hornetista rakennettu X-53 mittaili vuodesta 2006 lähtien menestyksellisesti joustavan aktiivisen siiven mahdollistamia tekniikoita. Vaikka ristiriitaisista vaatimuksista johtuen suoritusarvot taistelukäytössä osoittautuivat huonommiksi kuin oli toivottu, on X-32 -kone nykyään käytössä F-35-hävittäjänä. Boeingin X-32 ja X-35A, X-35B ja X-35C yhdistivät kaikkia tähän asti käytettyjä hävittäjäteknologioita ketteryydestä paikallaan leijailuun ja lentotukialuskäyttöön. Kolmiosiipisellä X-56:lla Lockheed halusi vuodesta 2013 tutkia resonanssin vaimennusta ja X-54:n äänivallin läpäisyä ilman pamausta. Tällä annettiin vauhtia muun muassa Boeingin huippusuositulle komposiittikone-787:lle. HÄVITTÄJÄMALLEJA. Kapplehinta muodostui kuitenkin suorastaan tähtitieteellisen korkeaksi, joten lopulta näitä tilattiin vain 195 kappaletta ja loput uudet hävittäjät ovatkin sitten edullisempia F-35:n variantteja. ”Ei ole mitään petollisempaa kuin ilmeinen luultu fakta” Arthur Conan Doyle X -K O N EE T 40. Lockheedin X-55 oli venäläisvalmisteisen Antonov72:n pohjalle, vai pitäisikö sanoa tilaan, 2000-luvun alussa rakennettu komposiittirunkoinen lentokone. Runko ja siivet (vain nokka oli alkuperäinen) kartoittivat tietä nykyisille komposiittirakenteille suuremmissa lentokoneissa. X-36 ja X-44 -projektit puolestaan tutkivat pyrstötöntä hävittäjää. Kuvassa oleva kompromissi osaa nousta lähes pystysuoraan. Miehittämätön lentokone tuhoutui ensimmäisillä lennoillaan ja ohjelma keskeytyi. Kustannussäästö ja monikäyttöisyys ovat päivän sana: F-32:n pohjalta kehitettiin hävittäjä kolmeen tarkoitukseen, monilla kompromisseilla
Tässä mennään X55:llä, jossa keula on Dornier 328:sta ja kaikki muu onkin sitten korvattu testikomposiitilla! UUSIA HORISONTTEJA. Noinhan mainokset Suomen seuraavaksi hävittäjäksi myös näyttävät tilannetta kuvaavan. X-45, X-46 ja X-47 olivat miehittämättömän hävittäjäpommittajan prototyyppejä, robottilentokoneita, joita voidaan ohjata kaukaa. Nasa on juuri aloittanut uuden X-tyyppisen ohjelman New Aviation Horizons ja onnistuessaan se muuttaa monella eri tavalla sen miten olemme lentäneet 60-vuoden ajan. On suorastaan outoa, että näin ei ole aiemmin oivallettu saatavan parempaa hyötysuhdetta aikaan. Ma nta 41. F-22:een pohjautuvalla X-44 ”Mantalla” haluttiin testata liikkeitä ilman pyrstöä. Ja päivittäin miehittämättömät hävittäjäkoneet suorittavat jo nyt omin päinkin niille helpompia suoraviivaisia taistelutukioperaatioita. ”Tavallisuus” ulottuu pyrstökartioon saakka, johon on kiinnitetty sähköllä toimiva turbiini! Paikka on loistava, koska samoin kuin X57:ssä ja alempana esitettävässä D-8:ssa, kone imeytyy tällä tavoin paremmin eteenpäin. Tavoite oli ollut säästää energiaa lennolla hiotummalla liikehdinnällä. Nykyisten kevyiden lentokoneiden näköisellä 14-sähkömoottorisella koneella on tarkoitus lentää prototyypin valmistuttua noin 250 kilometriä kerrallaan, tiputtaen energiankulutus viidennekseen! Nasa on ideoinut, että kun moottorit ovat siiven etupinnassa kiinni sen pituudelta, ilmavirta toimii siiven kanssa paljon tehokkaammin ja mojovat energiasäästöt ovat mahdollisia. Ohjelma on vielä hieman täsmentymätön, mutta sen piirroksista selviää, että koneena käytetään tavallista lyhyempien matkojen suihkukonetta. Näiden koneiden suunnittelu aloitettiin ajatuksella, että lentäjien henki sodassa on liian kallisarvoinen. MIEHITTÄMÄTÖNTÄ LENTOA. Ohjelma kuitenkin lakkautettiin jo ennen prototyypin rakentamista, kun havaittiin että tätähän on jo moneen kertaan ennenkin testattu. Ensiaskel robottikoneiden suuntaan on piakkoin käyttöönotettava malli, jossa yhtä miehitettyä konetta seuraa useita sitä suojaavaa ja taisteluun osaa ottavaa robottia. Paitsi vauhdittamiseen, pyrstön moottoria voi käyttää myös jarrutettaessa lataamaan energiaa talteen. Juuri kehittynyt akkutekniikka mahdollistaa hybridikäytön kaikki hyödyt. Nasalla on toinenkin ohjelma sähkömoottorin hyödyntämiseen, joskaan ei taaskaan X-ohjelmien nimen alla. Lentoharjoittelua vakavassa mielessä: uusien ohjaustapojen testaaminen johti äskettäin tämänkin kymmenmetrisen robottilentokoneen tuhoon. Idea on muuten hyvä, mutta kone on lentokelvoton jos moottori sammuu. Vanhassa vara parempi. Sekä miehittämättömillä, että miehitetyillä koneilla on siten sijansa tulevaisuudessa, oli tehtävä miten vaarallinen tahansa. Joskus riittää kuitenkin, että nokka säilytetään. Yhtenä osana tätä ohjelmaa rakennetaan parhaillaan X-57 -projektia eli sähköistä lentokonetta. Nykyajan pioneerilentoja! X-44 X-53 X-55 X-56 Lentävä rausku. Sähköja hybridilentokoneista povataan muutenkin lähitulevaisuuden hittejä, nyt kun akkutekniikka on ottanut ja ottaa harppauksia eteenpäin. Vaikka tekniikka kehittyykin vuosi vuodelta, vielä ollaan kuitenkin kovin kaukana miehitettyjen hävittäjien suoritusarvoista
Boeing teki myös täysikokoisen suuren matkustamon, mutta amerikkalainen yleisö otti tällaisen ”Star Trekin Enterprisen komentosiltamaisen rakennelman” aika tyrmäävästi vastaan. Laitteesta on tekeillä myös hybridi, rauskua muistuttava lentokone, taas vaativiin tavarakuljetuksiin. Automaattitekniikkaa on sittemmin käytetty F-18 Hornetien osittaiseen automatisointiin. Prototyypissä käytetyn kymmenen sähkömoottorin sijaan tässä rekkasiivessä on moottoreita peräti 18 potkureita pyörittämässä! Visioista totta: Vuoden 2003 X-46 -piirroksen pohjalta myöhempi suuri X-47B -taistelukone on osannut laskeutua lentotukialukselle vuodesta 2013 lähtien siinä missä tavalliset hävittäjät ja tiedustelukoneetkin. X-57:n siiven ominaisuuksia testattiin alunperin näinkin järeällä kalustolla. Pienen pohdinnan jälkeen fokus siirtyikin aluksi tavarankuljetuspuolelle. Yhtä lentäjää etänä koko parvelle tarvittiin enää vain päätösten tekemiseen. Onhan kyseessä selvästikin risteytys kaikista tähänastisista lentokoneista, mutta siten että matkustamon koko on kasvanut viisinkertaiseksi ja hallin muotoiseksi nykyisten putkimaisten osastojen sijaan. Täysikokoisempi prototyyppi satametrisellä siiven kärkivälillä valmistunee vuosikymmenen vaihteeseen. Hankkeen takana on tämän vuoden matkustajalentokoneiden tilausten valtias Boeing, jolla on ollut haavelistalla ilman siipiä kantava runko jo pitkään. Ensimmäinen asiakas tälle Lockheed Martinin rahtikoneelle lienee Yhdysvaltain ilmavoimat. Teknisesti vanhentunut C-17 onkin saamassa lentueeseen seurakseen näitä ”lentorauskuja” jo lähivuosina. Hypern opea! X -K O N EE T 42. SEURAAVAN POLVEN MATKUSTAJAKONEEN PROTOTYYPPI. Lentäjä istuu etänä tietokoneen ääressä. ”Ei ole mahdottomia esteitä, on vain vahvempaa ja heikompaa tahtoa, siinä kaikki.” Jules Verne X-54 X-57 X-45 X-46 X45:t lähtivät lentoon, lensivät parvessa ja laskeutuivat automaattisesti. X-48 näyttää herättävän vahvoja tuntemuksia kaikissa sen prototyyppejä näkevissä. Malli säästää reilusti polttoainetta ja yksinkertaistaa joitakin lukuisista lentokoneen suunnittelupulmista. Kone on nyt myös mahdollista valmistaa, kun komposiittirakentamisessa on päästy tuotantokäyttöön Boeingin tehtaiden lattioilla
Kone on vallankumouksellinen monella tapaa: – D8:n rungoksi halutaan “tuplakuplan muoto”. Itsekantavan rungon leveys mahdollistaa myös aiempaa mukavamman matkustamisen kun tilat koneen sisällä ovat tuplaantuneet. Mutta sijoituspaikalle on toinenkin syy: se parantaa itsekantavan rungon nostetta merkittävästi ja tuo sitä kautta polttoainesäästöjä. Nämä pitävät koneen runkoa muodossaan, koska muuten ilmanpaine sen sisällä pyrkisi yläilmoissa työntämään tämänkin matkustamon sylinterin malliseksi. X-54:n ideana on onnistua yliäänipamauksen poistamisessa, jolloin yli äänennopeuden voi lentää myös asutuilla seuduilla. Gulfstream on kuitenkin aihetta ratkaisemassa kaikkea muuta kuin yksin. – D8:n moottorit on sijoitettu kahden pystysuoran pyrstöosan väliin, jotta lentomelu olisi merkittävästi vähäisempi kuin nykyään. Kun lentoliikenne on lähivuosina taas tuplaantumassa, hiljaisten koneiden merkitystä ei voi liiaksi korostaa. Voittajalla on massiiviset markkinat ulottuvillaan, kun vuonna 2030 maailmassa lasketaan tehtävän 7 miljardia matkaa vuosittain, tuplasti nykymäärään verrattuna. Matkustamo on tässä lyhyempien matkojen koneessa kaksi kertaa leveämpi kuin nykyään, siis laajarunkokoneiden luokkaa. Tuntemissamme matkustajakoneissa on kaksikin kehitysdilemmaa: toisaalta olemme lentäneet lähes samalla nopeudella kulkevilla suihkukoneilla jo 60 vuotta, toisaalta nykyinen tekniikka mahdollistaa myös käytännöllisemmän muotoisten koneiden rakentamisen kuin vuosikymmeniä sitten. Katteet ropisevat, joten uusia ratkaisuja tarvitaan markkinajohtajuuden pysyttämiseen Yhdysvalloilla. No, sitä varten Nasan ohjelmassa rakennetaan joukko testikoneita, ja olemme pian viisaampia. TUPLAKUPLADEEKASI. Liikesuihkukoneista tunnettu Gulfstream suunnittelee uutta yliäänikonetta matkustajakäyttöön. 43. Kehitysohjelmien suuntaan asioita haluavat kehittää myös liikennelentoyhtiöt, jotka näyttävät varsin laajasti todenneen että kannattaa olla mieluummin ilmastonmuutoksen torjuntaa ennakkoon kehittämässä jatkuvalla kulutuksen vähentämisellä kuin vastarannankiiskenä, joka lopulta saa laskut maksaakseen. Koneessa saatetaan soveltaa myös kääntyviä siipiä, jotta nousu ja lasku voisi tapahtua pienemmistä nopeuksista, muutoin kuin hävittäjää muistuttavalla ulkomuodolla. Varmaa on vain se, että tämä ohjelma muuttaa sitä miltä lentäminen näyttää kymmenen vuoden kuluttua. D-8 NASAn D8-projekti muuttaa lentokoneen ulkonäköä, energiankulutuksen ehdoilla. Vai olisiko seuraavan polven matkustajakone lopultakin sellainen, että matka joutuisi myös pidemmillä lennoilla. Matkustajille on noin 20 % enemmän tilaa käytettävissä ja lisäksi hulppeat ylälokerot. Tuplakuplan tärkein ominaisuus on kuitenkin se, että se voidaan muotoilla itsestään kantavaksi, jolloin säästyy karkeasti 25 % polttoaineesta perinteiseen ”sikarimalliseen” koneeseen verrattuna. On käynnistynyt seuraavan polven yliäänimatkustajakoneiden ”suuri kehityskilpailu”. Virallisia kuvia koneesta ei vielä ole, mutta tavoite on tarkoitus saavuttaa pitkällä solakalla muodolla, joka päättyy kauas rungon taakse jatkuvilla suipoilla siivillä. Uffehan on tunnettu tekijä kokeellisten lentokoneiden kehittäjänä. Lisäksi putkimaisten lentokoneiden markkinoille ovat löytäneet Boeingin ja Airbusin lisäksi jo niin Bombardier (CS-100 ja CS-300), Sukhoi (Superjet 100 ja 125), Embraer (E190 ja E195E2), Mitsubishi (MRJ70/90/100), kiinalaiset valmistajat ja joukko muita toimijoita. TAKAISIN YLIÄÄNIAIKAAN. Konetta ei ole aiemmin voitu rakentaa, koska materiaalit ovat vasta nyt kehittyneet ja saatu testattua riittävän lujiksi sellaiseen koneeseen, joka on arjessa lähes joka päivä suurimman osan lennoilla. Lisäämällä vauhtia se onnistuu. Matkustajille tämä tarjoaa 2 + 2 ja 2 + 2 istuinjärjestelyn tavanomaisen 2 + 2, 2 + 3 tai 3 + 3 sijaan. Kukapa meistä ei haluaisi lyhentää lentomatkoihin kuluvaa aikaa. Kun aikanaan alakoulussa opettaja palautti jonkin huonosti menneen kokeen, Uffe teki siitä usein paperilennokin. Uutta on siipien kapeus, jolla haetaan lisää nostetta. D8:llakin on kimpussaan ainainen epäilijöiden joukko, joita ei niinkään askarruta tekniikka tai lentäminen sinänsä, vaan lentoonlähtö ja laskeutuminen. Keskellä konetta on tukiranka pilareista ja kaarista. Yleensä energiankulutus on ollut toissijainen kehityskohde, nyt siitä on tulossa aiempaakin tärkeämpi kehityskohde. Kun suunnitteilla ja rakenteilla oleva X-54 vaimentaa yliäänipamauksen, ja mahdollistaa kertaluokkaa nopeammat matkat eri puolille maapalloa, Nasa Auroran ja MIT-yliopiston kanssa on juuri ottanut kiinni toisesta haasteesta, taas kerran: työn alla oleva kone ei tämäkään ole X-sarjaa vaan D8. – D8:n siivet kaartuvat lennossa nykykoneiden tapaan joustaen pitkälle ylös
Ensin toinen puoli ruuhkaantuu tukokseen asti, ja myöhemmin toinen. Siirtä jä! Road Zipper vaihda kaistoja! R O A D ZI PP ER 44 Teksti: Juha Riihimäki • Kuvat: Barriersystems. Suurkaupunkien ruuhkaliikenne sisääntuloteillä mataa aamulla valtoimenaan ensin toiseen suuntaan ja illalla vastakkaiseen suuntaan. Kuinka siirtää osa liikenteenvälityskapasiteetista tilapäisesti puolelta toiselle ja saada liikenne sujumaan
Helpoin tapa oli taas kantaa raut…betonia rajalle ja ratkaista kaistan erottaminen järeillä valleilla sen kumminkin puolin. Mutta kuinka siirtää satoja betoniporsaita ruuhkien välisenä aikana ilman, että paikalle pitää tuoda useita kuorma-autoja järeine nostureineen. Kaistoja voidaan myös jatkaa tien oikeaan reunaan, mutta yleensä tämä ei vähennä tilan ja rakentamisen tarvetta muutenkin ruuhkaisissa paikoissa. HIKEÄ PUKKAA. Ratkaisuksi 1990-luvulta lähtien on toteutettu tien keskellä olevia kaistoja, jotka ovat käytössä ensin toiseen suuntaan ja sitten toiseen suuntaan liikenteen mukaan. Road Zippereitä on käytössä maailmalla useissa kohteissa, ehkä jossain vaiheessa olisi hyvä miettiä, voisiko tällainen kone olla käyttökelpoinen myös Suomessa ruuhkien torjuntaan joillakin ruuhkautuvilla tienkohdilla, vai onko edelleenkin hyödyllisempää jatkaa joka kohteessa kallista tienrakennusta. Päällä porsasketjun vetotilanne on kuvattu juuri asennuksen jälkeen, kun sillan liikenne oli tilapäisesti katkaistu! Muuten täällä kuhisee autoja. Ensin kone ajaa yhteen suuntaan yhden kaistanvaihdon kävelyvauhtia ja sitten palaa toiseen suuntaan muuttaen kaistoja vielä yhden askeleen. Vaikka autojen määrä lisääntyy kaiken aikaa, nykyisellä sillalla on tultava toimeen. Perinteinen tapa ongelman poistoon on rakentaa lisää kaistoja – kumpaankin suuntaan. Ongelma tällä ikoniksi muodostuneella sillalla on, että siihen ei voi rakentaa lisäkaistoja. Jotain piti selvästi kuitenkin tehdä liikenneongelman ratkaisemiseksi. Lisäksi Golden Gaten ongelmana olivat keskikaistojen yli eksyvä liikenne, ja siitä aiheutuvat vakavat onnettomuudet. Koko neljä kilometriä pitkä porsasvalli siirtyy aamuruuhkaan jälkeen Road Zipperillä kahdessa erässä. Saksassa keksitty jopa oma sanansa, ”der Stau”. Kerrallaan ilmassa on parikymmentä porsasta. Sillan ylittää yli 150 000 autoa vuorokaudessa, ensin aamulla valtavana ruuhkana etelään kaupunkia kohden ja illalla tulvan lailla vyöryvänä ryöppynä toiseen suuntaan. Betoniporsailla ja -norsuilla eristetään liikenne toisesta puolesta monilla työmailla Suomessa ja muualla maailmassa. Näin peräti kahta kaistaa voidaan käyttää vuoroin kaupungin suuntaan ja sitten toiseen. 45. Parasta on, että ajaminen sillalla kahteen suuntaan tapahtuu koko ajan turvallisesti. Aucklandista löytyy vastaavanlainen ratkaisu. Osa kaistoista toteutettiin pelkillä kaistamaalauksilla, ja ainakin Yhdysvalloissa tällainen keskikaistajärjestely järjestely saikin pahaenteisen nimen ”suicide lane” itsemurhakaista. Järeä kone kohottaa hieman jokaista 750 kiloa painavaa porsasta ilmaan allaan ja siirtää sen koneen yhdeltä puolelta toiselle. Selvästikin tarvittiin vielä keksinnön hiontaa. Käyttäjä riskeeraa siten oman ja muiden hengen kaistan käyttämisellä. ”Kaikki elämässä on jossain muualla ja sinne pääsee autolla” E.B.White J oka arkiaamu vilkkaimmat kaupunkien sisäänajotiet ruuhkaantuvat kaupunkien keskustan suuntaan, toisen kaistasuunnan ollessa yleensä vajaakäytössä. Kunnes vuonna 2010 San Franciscon kaupunginisät Kaliforniassa hikeentyivät turvattomaan Golden Gate -siltaan. Road Zipper Kahdesta kaistasta neljäksi! – Road Zipper huoltaa San Franciscon kuuluisaa Golden Gate -siltaa, ja monia muita, ruuhkasuunnan mukaan. RATKAISUYRITYKSIÄ. Kun porsaat on kytketty yhteen nivelellä ja pulteilla, siirto tapahtuu kuin vetoketjussa ikään. Parannus on ollut merkittävä sekä ruuhkien torjumisessa että turvallisuudessa. Seurauksena on ruuhka, ja pahimmillaan seisova liikenne, ilmiö jolle on esim. Ongelma tietysti ratkeaa näin, mutta rakentamisen hinta on yleensä kova, ja toinen puoli tiestä jää ruuhkan ajaksi näin edelleen vajaakäyttöön. Tähän löytyikin oivallinen ratkaisu: Road Zipper -kone! Idea on nerokkaan yksinkertainen. Porsasja norsuvyöhyke vaimentaa ajoneuvon energiaa sen syöksyessä esteestä läpi ja parhaimmillaan ajoneuvo jopa pysähtyy suojavyöhykkeeseen. Liikennettä voitiin syöttää kaistalle kummaltakin puolelta ja sulkea toinen ajosuunta tarpeen mukaan valoilla. Yhtä kauan kuin pahoja ruuhkia on muodostunut, niitä on myös yritetty ratkaista. Illalla sama kuvio toistuu vain suunnan vaihtuessa: kaupungista ulos pyrkii paljon useampi auto kuin minkä tiet sujuvasti mahdollistavat. Tien toinen puoli jää myös näin edelleen hyödyntämättä. Toteutus oli muuten hyvä, mutta säästöä ei vieläkään syntynyt, ei rahallista eikä tilan säästöä. Sitä paitsi porsaitahan tarvittiin peräti neljän kilometrin matkalle! Barriersystems-yrityksellä oli kuitenkin juuri tähän käyttöön kehitetty kone, Road Zipper
Vielä tällöinkin kaasu vie kahden 17 metrin korkuisen ja 7 metrin läpimittaisen tornin tilan. Aluksen asemapaikaksi aiotaan ainakin aluksi Torniota. Jäänmurtaja Polaris 1. Murtajan erinomaisuus alkaa jo koneista: perinteistä poiketen Vaasasta tulevat Wärtsilän koneet ahmivat öljyjalosteiden lisäksi myös maakaasua, jota sen vaatiman tilankulutuksen takia kuljetetaan 110 asteen pakkasessa nestemäisenä LNG:nä. Nämä ”siilot” ulottuvat laivan pohjasta sen yläkannen tasolle asti, ja ne on näin onnistuttu piilottamaan sopusuhtaisen laivauutuuden sisään pois sään armoilta. Kummankin maan murtajat ovat muuten pääosin suomalaista vähän vanhempaa tuotantoa. Polaris juhlaliputuksessa valmiina aloittamaan 60-vuotiseksi arvioidun uransa. Jäätä odotellessa kuluu vielä tovi, mutta alus on lähtövalmiina Tornioon heti kun sitä tarvitaan. Siihen saakka nestemäisen kaasun täydennys tehdään rekoista. VOIMANLÄHTEENÄ LNG JA DIESELÖLJY. Tornioon valmistuu vuoden 2017 lopussa laivoille tarkoitettu LNG-terminaali. Polaris Pohjantähti opastaa perinteen mukaan merenkulkijat turvallisesti perille JÄ Ä N M U R TA JA 46 Teksti ja kuvat: Juha Riihimäki. Ja sittenkään murtamaan ei välttämättä vielä päästä, olemmehan jäänsärkemisessä yhteislaivastoa ruotsalaisten ja virolaisten kanssa. Tankkauksen yhteydessä vaihtuu samalla myös laivan 16-henkinen miehistö seuraavaan vuoroon. marraskuuta 2016 oli suuren suomalaisen teknologiajuhlan päivämäärä: Polaris – uusin jäänmurtajamme – liittyi Suomen jäänmurtolaivastoon. Alus on monella tapaa uranuurtaja uusien teknologioiden käyttöönotossa, ja tietysti myös kokoluokkansa tehokkain. Pelkällä LNG:llä ajettaessa polttoaine riittää 10 päiväksi, jonka jälkeen laiva hakeutuu Tornioon tankattavaksi. P olaris miehistöineen pyörähti lehdistöesittelyssä lokakuun viimeisenä päivänä, joten pääsimme dokumentoimaan Suomen tehokkaimman murtajan ratkaisut juuri ennen laivan käyttöönottoa
Jäänmurtaja Polaris Polariksen 19 megawatin voima saadaan kahdesta 6,5 megawatin ja kahdesta 4,5 MW:n Wärtsilän dieselistä. Keräysteho on 200 kuutiota tunnissa. Parasta moottoreissa on, että niitä voi vapaasti käännellä ympäri komentosillan ajokahvoilla ja laiva voi täten liikkua pinnalla täsmällisesti mihin suuntaan sen toivotaankin etenevän. Pieni ero moottoritehojen ja 19 MW maksimitehon välillä selittyy generaattorien häviöillä. Jokaisen Vmuotoon sijoitetun sylinterin halkaisija on 34 senttiä ja niiden liikerata 40 cm. Kerralla talteen voi ottaa öljyä 1 400 tonnia, sitten tankit pitää välillä tyhjentää. Laivan runkoa kiertää vesirajassa silmiinpistävä maalaamaton erikoisteräsvyöhyke, jonka on suunniteltu kestävän jäänmurron voimat vuosikymmenten ajan! Polariksessa on kolme järeää Helsingin Vuosaaressa ABB:lla rakennettua Azipod-potkurilaitetta, kaksi perässä ja yksi keulassa. Jää särky Polariksella paljon pienemmällä polttoaineenkulutuksella ja kokonaan ilman rikkitai hiukkaspäästöjä. Uusimman laivan hyötysuhde on 40 % parempi kuin Suomen aikaisempien mustakeltaisten Urho-luokan murtajien. 47. Polaris on myös maailman ensimmäinen jäänmurtaja, joka on varustettu öljynkeräyslaitteistoilla. Runko hyödyntää konetehon murtamiseen huomattavasti aiempia malleja paremmin. Jään luvataan särkyvän tällä rungolla ja näillä tehoilla 1,4 metriin saakka 10 solmun vauhdilla, sitten vauhti hidastuu ja jossain vaiheessa pitää ehkä ottaa vauhtiakin jäävalleja vastaan. Murtajille tyypillinen pyöröpohjaisuus on kuitenkin edelleen osaksi havaittavissa, mutta huomattavasti monisärmäisempänä. Näkymä konehuoneen yli on mykistävä: kerralla silmäiltävänä on peräti 20 Megawatin edestä tehoa! ”Pieni” 1,4 Megawatin satama-apudiesel on sijoitettu eri tilaan kuvanottopaikalle jalkojen alle. Lisäksi laivassa on hieman pienempi 1,4 MW apudiesel lähinnä satamassaolon energiatarpeisiin. Jos aallokko yltyy yli metriseksi, öljyä voi edelleen kerätä, mutta nyt puomina käytetään aluksen 110-metristä runkoa. Vaikuttavan kokoiset 17-metriset LNG-tornit kohoavat konehuoneen takana laivan pohjasta sen yläkanteen saakka. Tornien tyypillinen käyttölämpötila on -110 astetta! Täältä nesteytettyä kaasua lämmitetään tarpeen mukaan polttoaineeksi laivan moottoreille. ÖLJY TALTEEN LAINEILTA. RUNKO JA VEDENALAISET VOIMANPESÄT. Jokaisen moottorin perässä on järeä ABB:n vaihtovirtageneraattori, joka puskee sähköä jäänsärkemisen moniin tarpeisiin. Hiljaisessa aallokossa käytetään perinteistä suomalaisen Lamorin 52-metristä viiksipuomijärjestelmää, jonka tyvistä 3-metriset harjat nostavat öljyn imettäväksi säiliöön. Tuoreen jäänsärkijän runko valmistettiin Archtechin Helsingin Hietalahden telakalla ja se on muotoiltu uudella tavalla suomalaisessa Aker Arcticin jäälaboratoriossa. Keulassa tehoa on 6 Megawattia ja perän moottoreissa huimat 6,5 MW kummassakin. Jokainen Azipodeista painaa 135 tonnia ja niiden 4,2 metrin halkaisijaltaan oleva potkuri lisäksi 10 tonnia. Kun painoakin on 61 tonnia, on järeä laiva juuri oikea paikka laitteelle. 6 500-kilowatin Wärtsilän 12V 34DF-V -moottori on vaikuttava ilmestys, varsinkin kun näitä löytyy laivan konehuoneesta kaksi rinnakkain
Perämies pitää käsiensä ulottuvilla kolmea ajokahvaa eli -spaagia, kolmiulotteiseen ohjaukseen kykenevää hiirtä, joista jokainen liittyy yhden potkurilaitteiston käyttöön. Pietarin rännissä voidaan tarvita tilauksesta apua vaikeina jäätalvina ja kehitteillä on myös täysin kansainvälinen yhteistyö. Komentosilta on 28 metrin korkeudessa. Tätä kautta alukset voisivat taas löytää työtä jopa ympäri vuoden 2000-luvun alun tapaan. Perämiehen ja kapteenin työpiste on kulkusuuntaan oikealla. Asia ei ole näin yksioikoinen: vaikka ilmaston lämpeneminen näkyy murtovolyymin vähenemisenä näin selvästi, ovat ääri-ilmiöt lisääntyneet. Suurten tietokoneruutujen lisäksi huomiota kiinnittää se, että jotain vanhastakin on vielä säästetty. YLÖS KOMENTOSILLALLE. Ohjauspisteen vieressä on suuri pöytä täynnä levitettäviä paperikarttoja ja radistin työpisteen päällä on ihan perinteinen viestilokerikko. Ns. Viime vuonna murrettiin enää noin 200 päivää. Mihin uusia murtajia tarvitaan, kun 15 vuoden keskiarvolla Suomen laivasto mursi vielä 600 päivää vuodessa jäätä, mutta viime vuosina vain 400 päivää. Tästä on noin 300 asteen näkymä suurten ikkunoiden läpi ympäri laivan. Ohjauspisteestä on hulppeat näkymät 300 astetta laivaa ympäri, loppua pitää kurkistaa yhdestä monista kuvaruuduista. Vaikka alus onkin huippunykyaikainen, tai juuri siitä syystä, teknistä säädinviidakkoa ei ole onnistuttu harventamaan. Huippumodernillakin aluksella on lisäksi vaakasuuntaa osoittava mekaaninen vatupassi seinällä. FAKTAA Ruori on jo historiaa ja sen korvaavat apustaagit, 3D-hiiret, joiden avulla laiva liikkuu ketterästi mihin suuntaan tahansa. Paapuurin puoleinen kylki on ainoa, johon näkymää joutuu vilkuilemaan monitorista, tai kävelemään 30 metriä sillan toiseen laitaan. Laivalla työskentelevistä muut kuin koneen tai aterioiden kanssa työskentelevät ovat täällä komentosillalla näköetäisyydellä toisistaan, joten kommunikointi onnistuu vaivatta. Purjehdi onnellisen tähden alla, Polaris! Kapteeni sillalla ja ohjauspisteessä. Suu rin ! JÄ Ä N M U R TA JA 48. Ruoria ei enää ole, sehän on vanhentunutta tekniikkaa. Kansainvälinen yhteistyö jään murtamisessa on sen lisäksi viriämässä ja voi tuottaa myös suomalaisille lisätöitä. Helppouden vuoksi kontrollit voi kuitenkin myös yhdistää. Tulevat vuodet voivat edelleen hyvin osoittaa, että murtajalaivaston teho lisättynä Ruotsin ja Viron murtajilla voi olla silti riittämätön. Eiköhän kauppalaivastomme tämän uuden aluksen kaikella varustuksella pysy mukavasti liikkeessä, oli talvi millainen tahansa. Onko jäätä
Ens i m m ä ine n kolumnini käsitteli lentämistä ja laajemmin itseensä uskomista. KO LU M N I 49 Teksti: Kalle Ryökäs • Kuva: Click Americana Tällä palstalla koneisiin vihkiytymätön muusikko-virkamies ruotii viha-rakkaussuhdettaan ympäröivään teknologiaan. Näiden neljän vuoden aikana olen sivunnut niin autokorjaamoja, karvalakkimalleja, kesämökkielämää kuin kuvitteellisen naapurimaan johtajan autovalintaa. Jokainen lehti on kyllä tullut luettua tarkkaan, eikä sisältö ole koskaan pettänyt. Luvassa avointa tilitystä, paljastuksia ja yllättäviä käänteitä!. Mutta, kuten TV-sarja Tabu aikanaan osoitti, ”kaikkia meitä tarvitaan”. Isojen Koneiden tekniikan ja tieteen menestystarinat kuitenkin osoittavat, että maailmassa ei asu pelkästään tyhjäpäitä ja viisastelijoita, joista ainakin viisastelija tunnustan ihan sumeilematta olevani. – Ei se mitään, minulle vastattiin. Sekä kertonut niistä ei-niin-putkeen menneistä projekteista. Nämä kolmen kuukauden välein pyydetyt kolumnin kirjoitukset sekä itseni että poikani suosikkilehteen ovat olleet itselleni niitä spesiaalihommia, joita varmuudella tulee ikävä. Isot Koneet on tarjonnut omalla tavallaan myös lohtua ja toivoa ihmiskunnasta ylipäänsä. Isot Kiitokset. Näin yksityisesti uskallan tunnustaa jääneeni lehteen vahvasti koukkuun jo heti ensilukemalta, kun sain tekijäkappaleeni luukusta. Ei pitäisi olla mitään ikärajaa sille aidolle ihastukselle ja hämmästykselle jostakin niin hienosta ja valtavasta, ettei sitä ihan meinaa uskoa todeksi. Muutaman lehden luettuani, ymmärsin roolini tässä lehdessä: olin SE kaveri, jonka ei tarvinnutkaan osata ja ymmärtää koneiden päälle, vaan kertoa vaikkapa olkkarin pöydän epäonnistuneesta nikkarointiyrityksestä, samalla kun naapurisivulla kerrotaan jostakin Jupiterin kokoisen panssarivaunun siirto-operaatiosta merenpohjaa pitkin tai maapallon läpi toiselle puolelle planeettaamme. Vastasin, etten valitettavasti tiedä koneista yhtään mitään, enkä varmaan osaisi mitään järkevää paperille (tai toki nykyisin näyttöpäätteelle) saattaa, ja kolmanneksi, minulla ei ole aavistustakaan, mistä edes kirjoittaisin. – Miten tällaista voi olla olemassa. SPESIAALIHOMMIA K olumnistin paikka Isot Koneet -lehdessä tarjoutui vuonna 2012 minulle kuin Irak-paperit Jäätteenmäelle, pyytämättä ja yllättäen. Niinpä minulla onkin ollut erinomainen kunnia saada kirjoittaa omia näsäviisauksiani ja teknisen tumpeluuden vertaistuen hätähuutojani hyvinkin lavealla pensselillä Suomen parhaaseen aikakauslehteen. Isot Koneet -lehti summasi jo ensimulkaisulta erään kanavankin viljelemän sloganin: ”jotain ihan muuta”. Kun minua aikanaan tehtävään pyydettiin, epäröin, panikoin ja vastustelin. Yksittäiselle ihmiselle monet esitellyistä keksinnöistä ovat varmasti kaukana omasta arjesta. – Miten olen voinut ohittaa tällaisen aarteen lehtipisteellä. Vaikka kansainvälinen ja kansallinen päätöksenteko (kunnallisesta nyt puhumattakaan) vaikuttaisi toivottomalta, ja johtajiksi valitut tai itsensä valitsemat ihmiset tuntuisivat täysin kykenemättömiltä hommiinsa, Isot Koneet on joka numerossa väsymättömällä innolla, asiantuntemuksella, huumorilla ja optimismilla esitellyt valtavaa työpanosta, aivoja ja vaivannäköä vaativia projekteja, työmaita ja teknisiä mullistuksia. Lehden artikkelit herättivät henkiin jokaisessa asuvan pienen ihmisen, jonka kyyninen aikuisten yltiöjärkevä maailma yrittää joka suunnasta tehokkaasti vaimentaa
Se mistä kuvitellaan, muuttuu joskus sitkeällä yrittämisellä todellisuudeksi. Jules Vernen tunnetun Nautilus-aluksen jäljillä luotiin kaksikin Nautilus nimistä alusta testeistä haastavimpaan: pohjoisnapajään alittamiseen! Sukellus NAPAJÄÄN ALI N A U TI LU K SE N M A TK A 50 Teksti: Juha Riihimäki • Kuvat: US Navy. Olemme laji, joka on kiinnostunut uuden löytämisestä ja sen valloittamisesta
Toisen maailmansodan jälkeen maailman jakoi kylmä sota, sen suurimpina pelureina Neuvostoliitto ja Yhdysvallat, jotka kilpailivat aseiden tuhovoiman kasvattamisella ja teknologisella edistyksellä. Tarinamme kertoo kuitenkin salaisesta hankkeesta, jossa ei säästelty koneen koossa, rahoituksessa kuin tekniikassakaan; tämä vedenalainen tulisi olemaan monella tapaa mullistava. Tällainen projekti on Yhdysvaltain presidentiltä helposti annettu, mutta toteutus osoittautui kaikkea muuta kuin suoraviivaiseksi. Elettiin myös vuosia, jolloin jopa leivänpaahtimen kuviteltiin pian toimivan ydinvoimalla. Vuonna 1957 Neuvostoliitto lähetti avaruuteen Sputnik-1-satelliitin ja pelästytti USA:n pahanpäiväisesti. Nautiluksen 10 megawatin teholla tuo puute ei kuitenkaan oleellisesti hidastanut menoa sukelluksissa. Jules Vernen 20 000 ’liigaa’ (liiga = 3 350 metriä) veden alla -kirjan mukaisesti se sai nimen ”Nautilus”; oikeastaan yksi monista Nautiluksista, jotka historia tuntee Vernen kirjan jälkeen. Amerikassa oltiin juututtu keskenään kilpailevien rakettitiimien kaksinkamppailuun (Isot Koneet 3/16) sen sijaan, että olisi keskitytty vain avaruuden valloittamiseen. Kun veneen akkuja ei enää tarvinnut dieselillä ladata pinnan tuntumassa, Nautilus oli myös ensimmäinen vene, joka saattoi asettaa kurssin lähtöpisteessä, pujahtaa merenpinnan alle ja putkahtaa kohteeseensa parinkymmenenkin tuhannen kilometrin päässä. Paitsi teknisesti täysin aiempia sukellusveneitä edistyksellisempi, Nautilus oli myös 98 metrin pituisena suuremmasta päästä ja miehistön mukavuuksilta täysin ennennäkemätön. Näiden seurauksena suuria edistysaskelia otettiin niin ilmassa, avaruustutkimuksessa, vedessä kuin maan päälläkin. Luukusta kurkistava hahmo on Hyman Rickover, mies joka sitkeästi – takaiskuista huolimatta – ajoi Nautiluksen rakentamista. USA:n testaamaton raketti räjähtikin laukaisualustallaan ja aiheutti valtavan PR-tappion ja tappiomielialan. 19 50-luku oli jälleenrakennuksen, innostuksen ja suurten projektien aikaa. Suunnittelijoilla oli jo ollut selvästi mielessä että laiva tulisi rikkomaan monia sukelluslaivojen kestävyysennätyksiä. 51. Nykysukellusveneistä tuttu tylppä ja pyöreä keula oli kuitenkin piirteenä vielä tuntematon veden alla etenemisen avittajana. Hyvät neuvot olivat tarpeen. ”Ne eivät olleet vain rungossa olevia numeroita – ne olivat kotiosoitteitamme” Dick Murphy, USS Tiru SS 416 Nautiluksen vesillelasku oli suuren luokan mediatapahtuma, olihan kyseessä maailman ensimmäinen sukellusvene johon ydinreaktori oli onnistuttu sovittamaan. Nautilus valmistui pitkän kehitystyön tuloksena tyyppinsä ensimmäisenä. Sitä haluttiin käyttää nimenomaan tutkimuskäyttöön, vaikka alus torpedoilla aseistettu olikin. USN-571, ENSIMMÄINEN YDINKÄYTTÖINEN SUKELLUSVENE. Sähköä puolestaan hyödynnettiin kaksissa potkurilaitteistoissa laivan muun vähäisemmän sähkönkäytön lisäksi. Toden totta, lämpöydinreaktori oli onnistuttu pienentämään niin, että se lopultakin voitaisiin mahduttaa sukellusveneeseen, tosin siihenastisia veneitä suurempaan. Nautiluksen voimanlähteenä toimi ydinreaktori, joka tuotti sähkövoimaa kahdella höyrygeneraattorilla. YLLÄTTÄVIÄ KÄÄNTEITÄ. Osana tätä kamppailua uuden johtokuvan antamiseksi myös ydinsukellusvene Nautilus lähetettiin poikkeukselliselle ja hyvin salaiselle retkelle: sen tuli alittaa pohjoisnapajäätikkö ja luoda näin positiivista kuvaa USA:n osaamisesta
Sukellus ilman niitä olisi vaikeaa ja vaarallista. Wilkinsin kysyessä rahoittaja Hearstilta toimintaohjeita tämä totesi että korvausta ei makseta, jos laiva ei sukella jään alle. FAKTAA ”Jotkin laivat on suunniteltu uppoamaan, toiset taas tarvitsevat siihen apuamme” Nathan Zelk, USS Montpelier (SSN 765) NAPARETKELLE. Oli aika sukeltaa napajään alle. Nautilus ei ollut ensimmäinen Pohjoisnavalle yrittänyt sukellusvene. Varsinkin kun pelastautuminen onnettomuuden sattuessa jään alta saattoi olla vaativaa tai jopa mahdotonta. Yhden päivän korjausten jälkeen matka jatkui ja miehistö hytisi pakastimeksi muuttuneessa kulkuneuvossaan. Historiallinen hetki: ydinkäyttöinen Nautilus saapuu ensimmäistä kertaa New Yorkiin ja sen kunniaksi traditionaaliseen vastaanottoseremoniaan kuuluvat muun muassa vesitykkien suihkut. Yhteydet ulkomaailmaan olivat täysin poikki. Sukellettaessa kansirakenteet kuitenkin ottivat vastaan teräsjään armottoman voiman. Nautilus nousi avovesiseen kohtaan jäälakeuden keskelle ja havaittiin että veneen kansirakenteet olivat tuhoutuneet, niiden mukana radiolaitteiston antennit. Se oli edennyt pidemmälle kuin mikään tunnettu alus omin voimin ennen sitä. Veneessä oli ”masto” raitiovaunujen ja trollikoiden tyyliin. Alus suuntasi kuitenkin jo 5. Pahoin vaurioituneen Nautiluksen omistaja Yhdysvaltain laivasto päätti aluksen upottamisesta Bergenin edustalle, missä se edelleenkin lepää 350 metrin syvyydessä. Vene sukeltaisi Havaijilta muka Panaman kanavalle, josta se siirtyisi Atlantin puolelle ja purjehtisi Iso-Britanniaan harjoituksiin. Sillä jään läheisyys rungosta ajateltiin voitavan todeta. Tässä vaiheessa todettiin että veneen sivujen sukelluslevyt olivat pudonneet matkalla. Epäonnea oli kuitenkin heti matkan alkuun; Nautilus vaurioitui kuljetuksessa Englantiin kesällä 1931 ja sitä jouduttiin korjaamaan perusteellisesti. Kun yhteys Nautilukseen taas saatiin päivien kuluttua, olivat etsintäpartiot jo matkalla ja vene hinattiin takaisin Norjaan. Hearst ei koskaan maksanut tutkimusmatkasta lupaamiaan kuluja Wilkinsille ja Ellsworthille. Todellisuudessa matkan reitti selvisi komentaja William R. Koska kompassista ei navan läheisyydessä olisi hyötyä, mukana oli testikäytössä myös tietotekninen viimeisin saavutus: hyrräkompassi. elokuuta kohti pohjoista Euroopan rannikkoa pitkin, mutta vaurioitui myrskyssä uudelleen ja ontui Huippuvuorille korjaukseen. Matkalla haluttiin erityisesti tarkkailla jään muotoja, ja näkymää veneen päällä samaan aikaan kuin kartoittamattoman merenpohjan muotoja tutkittaisiin. Sitä edelsi toinen ensimmäisen maailmansodan 53-metrinen jäännösvene O–12, jonka uskaliaat löytöretkeilijät Hubert Wilkins ja Lincoln Elssworth nimesivät niin ikään Nautilukseksi ja varustivat parhaansa mukaan retkelle napajään alle. Nautiluksen keulaa trimmattiinkin alaspäin ja ajateltiin että kansirakenteet auttaisivat työntämään aluksen jään alle. Nautilusta varusteltiin matkaan jään alle syvässä hiljaisuudessa. Andersonia ja paria miestä lukuunottamatta veneen 103-henkiselle miehistölle vasta rannan jäädessä taakse. Aluksessa oli myös kaksi aukkoa porille, joilla voitiin porata nelimetrisen jään läpi ilmanottoaukko sukellusveneen mastoille. N A U TI LU K SE N M A TK A 52. Alus oli varustettu poikkeuksellisesti jäätutkilla sekä ylöspäin osoittavilla kameroilla ja valonheittimillä. Eksyminen jään alla saattaisi osoittautua kohtalokkaaksi, joten kaiken varalta kompassi oli myös kahdennettu. Kymmenen päivän jälkeen Nautilus oli saavuttanut 82. Kannelle rakennettiin vahvistettu kuomu, jonka tehtävä oli auttaa liikkumista jään alle. leveyspiirin. Laivan ja miehistön kestävyyttä tarkkailtaisiin, eristettyjen olosuhteiden vaikutukset olivat vielä tuntemattomia
Tie kuuluisuuden mediamyllytykseen on auki. Saavuttuaan pohjoisen jään reunaan Beringin salmen pohjoispuolella syyskuussa 1957 Nautilus teki päivän ja sitten muutaman päivän retkiä jään alle turvallista kulkua opetellakseen. Viikkojen korjausyritysten jälkeen – viimeisenä keinona – komentaja Anderson lähettää siviiliasussa miehistöään Seattlessa ostamaan muka autoa varten muutamia purkkeja 1,80 dollarin hintaista jäähdytysjärjestelmän korjausnestettä. Ehkäpä nyt muiden korpimaiden käydessä vähiin voidaan myös alkaa tosissaan kartoittamaan merenpohjaa kokonaisuudessa. Suunnistus Pohjoisnavan lähistöllä on hyvin vaikeaa, ja tälläkin matkalla, kolminkertaisista hyrräkompasseista huolimatta, vene ajautuu Grönlannin pohjoisosan matalaan sen viereisen väylän sijaan. Lopulta Nautilus uskaltautuu kurkistamaan avannosta periskoopillaan ylös… ja juuri kun maston pitäisi kohota vedestä, kalahtaa putki teräsjäähän vaurioituen. Kartoittamattomalla pohjalla taas väijyvät tuntemattomien vuoristojen äkkijyrkät huiput. Koska alue on myös matalaa, Nautilus joutuu pari viikkoa etenemistä yritettyään antamaan periksi luonnon voimalle. On aika palata kotisatamaan Havaijille välisataman kautta. Näiden välistä Nautilus syöksyy kohden Grönlantia. päivänä jäät ovat siirtyneet tarpeeksi, jotta Operaatio Auringonpaistetta voidaan yrittää seuraavan kerran. Ja niin tekee järjestelmäkin, joka pitää taas jäähdytysveden sisällään ja toimii edelleen! Ydinreaktori on korjattu. Miehistön palatessa nestettä on kertynyt kaksi tynnyrillistä, joista toisen sisältö kaadetaan jäähdytysjärjestelmään. Rahtisukellusveneitä ei ole vielä näkynyt, mutta joka kesä napajään sulaessa minimiinsä joukko rahtilaivoja oikaisee matkallaan Euroopasta Kiinaan Siperian pohjoisosan kautta. Samalla yritetään korjata reaktoria, joka vuotaa jäähdytysvettä. Toiselle ”näköputkelle” käy myöhemmissä harjoituksissa samoin, pintajäätä tarkkailevat laitteetkin vaurioituvat. Beringin salmi osoittautuu olevan kesäkuussa täynnä ajelehtivaa jäätä 18 metrin syvyyteen saakka. Taitavat navigaattorit kuitenkin havaitsevat tapahtuman ja jonkin aikaa asiaa tutkittuaan korjaavat virheen. On aika palata Havaijille nuolemaan haavoja. Rahtisukellusveneiden lisäksi ajateltiin että napajään alla voisi piilotella ydinohjussukellusveneitä, joita ei sieltä voisi löytää. Kylmähermoinen kapteeni Anderson tutkailee hyistä veden pintaa Nautiluksen komentotornista yhdellä pohjoiseen suuntautuneista tutkimuspurjehduksista. USA ei tätä mahdollisuutta käyttänyt, mutta sen sijaan Neuvostoliitto rakensi valtavan ydinsukellusvenetyypin juuri tähän Kylmän sodan piiloleikkiin (Isot Koneet 2/2016). Matka-aikaa tämä säästää joskus jopa kaksi viikkoa. Kumma kyllä, Nautilus on toisellakin kerralla virallisesti matkalla Panaman kautta Englantiin, eikä pohjoiseen ”Operaatio Auringonpaistetta” suorittamaan. Eläkkeelle vaiherikkaan uran jälkeen: Nautiluksen reaktori poistetaan, sitä korjataan, maalataan ja puunataan valmiiksi ottamaan vastaan 150 000 kävijää vuosittain Grotonissa, Connecticutissa. päivänä Nautiluksen onnistuu löytää vapaa väylä sukeltaa pohjoisnapajään alle. Seuraava peiteoperaatio on valjastaa laivaston pohjoisia lentokoneita jäätutkimuksiin ilman että lentäjät arvaavat mistä on kysymys. 53. Jokainen joukko kiertää useita kauppoja. Pohjoisnavan jäälakeuden alitus onnistuu. Tuolloin uskottiin, että perässä seuraisi pian suuri joukko rahtisukellusveneitä, koska merimatka pohjoisen kautta lyhentää matkaa monesti tuhansia kilometrejä. Elokuun 1. Matka kohti Skotlantia Grönlannin sivuitse saattaa alkaa. Päällä on vaarallinen jääkansi, joka ajoittain ulottuu 30 metrin syvyyteen saakka. Toki ne ovat sitä edelleenkin, merten pohjaa tunnetaan edelleen hämmästyttävän vähän. Useiden kymmenien lentojen jälkeen vihdoin heinäkuun 9. Talvikaudella laitteistot hiotaan paremmin olosuhteisiin sopiviksi, testataan ja todetaan toimiviksi. 1950-luvulla meret olivat suuri tuntematon, maapallon viimeinen korpimaa. MATKA TUNTEMATTOMAAN VOI ALKAA. Jännitys tiivistyy
Sen tehtävänä on edelleen liikuttaa joella seilaavia aluksia yli padon, alaja yläjuoksujen välillä. Mutta muistatko sinä vielä nämä. Seuraavassa muutamia nostoja lehden sivuilta muistatko vielä nämä. Ykkösnumero piti sisällään myös toisen Neuvostoliiton ihmeen. Laittakaahan Candle in the windit soimaan, tai sitten ei, ja lähdetään aikamatkalle. Syyttä sitä ei hirviöksi ole nimitetty. 21 numeroa Isot Koneet -lehteä pitää sisällään jos jonkinlaista tarinaa ja laitetta. O n tullut jollain tasolla tilinteon hetki – nimittäin tässä vaiheessa Isot Koneet -lehden kaarta on mukava katsella sitä arkistoa, mitä näiden muutaman vuoden aikana on tullut kerrytettyä. Itäkalusto on nimittäin pitänyt pintansa lehden sivuilla tiukasti, onhan sillä ilmansuunnalla ollut tarjottavaa merkillisten koneiden sektorilla erittäin vankalla syötöllä. Pelkkää yleisliittolaista teknistä hurmosta ei Isot Koneet -lehden ensimmäinen numero kuitenkaan ollut, mutta näiden ihmeiden rinnalla valtava areenatyömaa Saksassa, lentokentän paloautot tai jättimäinen Aitikin kaivos, australialaisista Road Traineista tai maailman suurimmasta mobiilinosturista puhumattakaan, vaikuttivat hieman tavanomaisemmalta kalustolta. Aivan ensimmäisessä numerossa esittelimme Moskovan liepeillä, Voskresenskissä myllänneen itäsaksalaista alkuperää olleen Takraf ERs 710 -ketjukauhakaivurin. Monessa paikassa on käyty ja monta ihmeellistä asiaa nähty ja välitetty eteenpäin lukijoille. Ves ipe to! IS O T KO N EE T 54 Teksti: Juha Pokki • Kuvat: Isot Koneet -arkisto. Siperian perukoilta, Jenisein varrelta löytyi valtava rakennelma: laivahissi. Meren pinnassa neljän suihkumoottorin voimin liitänyt valtava hirviö oli aikanaan täysin uskomaton asia länsimaiselle sotilasliitolle – eikä sen kohtaamisesta ole moni laitteen liikettä livenä seurannutkaan vielä täysin toipunut. Kaikkea ei tähänkään juttuun voi menneisyydestä mahduttaa, mutta keräsimme seuraaville sivuille 70 mieleenpainuvaa välähdystä ilmestyneistä lehdistä. Isot Koneet 1/2012 oli siis se kaikista ensimmäinen numero ja jo sen myötä lukijat perehdytettiin vahvasti siihen mitä tuleman pitää. Ei päästänyt itä otteestaan vielä toisessakaan numerossa, mutta älkää hätääntykö, kyllä seuraavilla sivuilla vielä muutakin nähdään! Mustanmeren hirviötä eli Ekranoplan ”Lunia” ei voi kuitenkaan missään nimessä ohittaa, kun muistellaan Isot Koneet -historian hienoimpia hetkiä. Isoja osia. Lehden ensimmäinen numero ilmestyi joulun alla 2011 ja se numeroitiin tulevaisuuteen katsovasti seuraavan vuoden puolelle
320 tonnin kuormaa siirtävä kokonaismassaltaan 560-tonninen peli on varustettu Cumminsin moottorilla. Airbus rakentaa lentokoneita, kuten kaikki tiedämme. Vetonaulana on tietenkin paitsi saaren upeat rakennusja luontopuitteet, myös valtava Obuhov 305/52 O2 -kanuunat tykkiasemineen, joille ei aivan äkkiä vastinetta löydy. Tämä monessa entisessä RT-soturissa muistoja herättävä saari on Suomenlinnan Rannikkotykistökillan ylläpitämä matkakohde ja sinne järjestetään yhä retkiä. Siksipä yrityksellä on ollut erinomainen mahdollisuus rakentaa myös viisi erikoisempaa lentokonetta, joiden päätehtävänä on auttaa rakentamaan lisää lentokoneita. Helsinki Punakiventie 1 ja rakennuspalo” tiedottaa hätäkeskus. Koska yksinollakuusi tarkoittaa allamme olevaa yksikköä, ei auta kuin veivata auto parkkipaikalla ympäri ja ryhtyä hälytysajoon. Alkaa pikasiirtymä Linnanmäeltä kohti itäisintä Helsinkiä, Vuosaarta. Suomessa lähdimme katsomaan hieman pienempien vesistöjen ylitykseen suunniteltua puolustuskalustoa. Alun perin kuvauskohteeksi valitulle Linnanmäellekin päästiin jo kolmannella yrittämällä hälytysten välissä. No, sehän oli sillä 77,5 -litraisella V18-kiukaalla, joka tuottaa 3 546 hevosvoimaa välitettäväksi Siemensin ja Katon valmistamalle vaihtovirtavoimansiirrolle. Näissä kuvissa ja tunnelmissa oltiin Sisu-nostolava-auton matkassa pääkaupungin melskeissä. Tilavuutta maitovalaan vatsaan mahtuvalla rahdilla saa olla jopa 1 400 kuutiometriä. Airbus A300600ST ”Beluga” on kuljetuskonesarja, jonka leiviskänä on kuljettaa rakenteilla olevien lentokoneiden runko-osia tehtaiden välillä ilmateitse. Leopard-siltapanssarivaunu oli retkikohteena Parolassa, jossa saimme aiheesta varsin kattavan selostuksen, olihan jutuntekohetkellä käynnissä kuljettajakoulutus. Valkovenäläinen BelAZ 75600 -louhosauto esiteltiin myös kakkosnumerossa. 55. ”Hälytysilmoitus Risto Helsinki 30, 105, 106, 501, 503 sekä 701. Mahtavat Matkakohteet -sarjassa tutustuttiin Isot Koneet -kolmosnumerossa Helsingin edustalla sijatsevaan Kuivasaaren linnakkeeseen. Ai minkä kokoisella
Tällä artikkelissa esiintyneellä laitteella pistettiin kiveen vauhtia australialaisella louhoksella. Aiheeseen palattiin muutaman vuoden päästä vielä veden pinnan tasolta. Nämä aikanaan maailman suurimmiksi tela-ajoneuvoiksikin määritellyt laitteet kuljettivat niskassaan jopa kahden miljoonan tonnin painoa! Vuonna 2012 käytiin myös tutustumassa Vartiolentolaivueen toimintaan. Tämä neuvostolennin pystyi kuljettamaan esimerkiksi 150 tonnia sotilaskalustoa tai 438 sotilasta. Tuhat tonnia! IS O T KO N EE T 56. Ja sitten on vielä RH400. Näitä kuusivetoisia Scanioita kävimme katselemassa päivän verran tuolloin vielä toiminnassa olleessa Keuruun varuskunnassa. Alun perin O&K:n, sittemmin Bucyrusin, Terexin ja lopulta Catin katalogista löytynyt masiina on työpainoltaan 1 000 tonnia, kauhan kapasiteetti 85 tonnia ja 50 kuutiota ja hevosvoimiakin kaiken kaikkiaan 4 400. Molemmilla keikoilla selvisi, että Rajavartiolaitos toimii hyvin monessa tehtävässä ja roolissa, ei pelkästään rajan vartioinnissa. On olemassa kaivinkoneita, joilla saa kerralla paljon aikaan. Kun sotilasteknologiaa aikanaan kehiteltiin idässä ja lännessäkin, ei määrärahoilla ollut niin suurta kuristetta päällänsä. Puolustusvoimien PUJO-puhdistusajoneuvo on varsinainen monitaituri, sillä se pystyy käsittelemään paitsi erilaisia sodankäynnin haitta-aineita, myös sammuttamaan perinteisempiä tulipaloja ja toimimaan hankalassakin maastossa. Tämä tarkoitti siis käytännössä huikaisevan hienoa päivää Rajavartiolaitoksen kopterikaluston kyydissä länsirannikolla. Nykyään jätti-Antonov toimii kaupallisen rahdinkuljetuksen parissa vieden mitä erikoisempia kuormia ympäri maailman. Ja kyseessä ei ollut siis mikään toiselle taivaankappaleelle lähetettävä malli, vaan Crawler Transporter, valtava teloilla varustettu alusta, jolla sukkulat siirretään laukaisupaikalleen. Varoja käytettiin uutterasti luomaan suurempaa ja isompaa kapasiteettia myös kuljetuskalustoon, josta esimerkkinä oli Antonov An-124 NATO-koodinimeltään Ruslan. Kaikkien aikojen neljännessä Isot Koneet -numerossa pohjustettiin jo tulevia avaruusaiheisia artikkeleita tutustumalla NASAn mönkijään. Näiden lisäksi on koneita, joilla saa kerralla valtavasti aikaan
Etelä-Afrikassa näitä laitteita käytetään muuntajien siirtelyssä ja vaikka veturista piisaa löylyä 1000 hevosvoiman verran, ei yksi aina riitä. Paikallisille asukkaille se oli kuitenkin laiha lohtu, sillä telakan historiaan ja nosturiin kiteytyi paitsi paljon muistoja, myös tietenkin työpaikkoja. Ja sitten mennään eteenpäin, koska maito ei liity tähän asiaan oikeastaan mitenkään. Yhtä kaikki, aikamoisia laitoksia molemmat, joista ensimmäisenä esiteltiin se ensimmäinen. Sillä lailla, mennäänpä asia kerrallaan. Äh, oikeastaan on ihan sama mitä tässä kuvittelee. Mahtavissa Matkakohteissa lähdettiin nimittäin tällä kertaa kylmän sodan raunioille, eikä suinkaan ihan mihin tahansa nakkisuojaan, vaan ydinasebunkkereiden syvyyksiin. Vuoden 2012 neljännessä numerossa raotettiin myös rautaesiripun rippeitä. Nicolas Tractomas D100 on yksi vetäjätyyppi, joka kertoo jo ulkonäöllään: sitä löytyy, mitä voimaksikin kutsutaan. Tämän jälkeen voidaan kuvitella muutaman kymmenen maansiirtokoneja kuorma-autojälleenmyyjän vaihtoja myyntivarasto. Kuvitellaan valtava parkkihallillinen henkilöautoja. Ruotsin Malmössä hyvästeltiin kaupungin maamerkkinä vuosia palvellut telakkanosturi Kockumskran, eli Kockumsnosturi. Suurten laivojen läjäämisessä työnsä tehnyt valtava kraana ei suinkaan joutanut vielä naulatehtaalle, vaan se laivattiin Etelä-Koreaan, Hyundain telakalle. Loimme silmämme näihin maailman suurimpiin Ro-Ro-aluksiin keväällä 2013. Toista ilmestymisvuotta availtiin pohjoisissa maisemissa. Ja kun tarpeeksi isolleen maailman suurimmuudessa ryhdytään, täytyy vetovoimaa lisätä sen mukaan. 57. Ruumassa on tilaa kaiken kaikkiaan 138 000 kuutiometriä. Concorden vuoro oli heti seuraavassa numerossa. Takaisinkin sieltä tultiin, josta todisteena oli runsas kuvaraportti retkeltä. Kyseessä on todellakin maailman suurin roll-on-roll-off alus, eli laiva johon lasti ajetaan sisään ja ulos. Maailman suurimmat erikoiskuljetukset tarvitsevat maailman suurinta vetovoimaa. Aluksen tarkoitus on kuljettaa autoja ja koneita sekä toisinaan erikoiskuljetuksia. Se on 138 miljoonaa maitotölkkiä, jos nyt halutaan tämä asia maitotölkeistä vääntää. No Concordehan se siinä! Eipäs ole, katsohan tarkemmin. Rataa pitkin kulkee päivittäin valtava määrä rautamalmia ja kyseisestä aineesta tehdään tietenkin myös suuria koneita – kuten vaikka vetojuhtina toimivia iORE -sähkövetureita, jotka pieksevät vetokyvyssään melko lailla kaikki maailman muut veturit, muutamaa poikkeusta lukuun ottamatta. Tämän junamatkan kruunasivat tietenkin valtavat, yli 700 metriä pitkät vaunuroikat ja pohjoisen jylhät maisemat. Tätä tavaraa pystytään lastaamaan Tønsbergin uumeniin reilun 31 000 tonnin edestä. No Tupolev Tu-144:han se siinä. Tupolev voitti yliäänisen matkustajalentämisen kilpajuoksun tiukasti, mutta lopputulos oli toisaalta vähän toisenlainen: siinä missä eurooppalainen vastine lensi sitten ihan oikeita matkustajalentoja muutaman vuosikymmenen ajan, jäivät Tu144:n vastaavat reissut melko vähäisiksi. Näimme muun muassa 160 metriä pitkän kuljetuksen, jossa oli yhteensä seitsemän yksikköä vetämässä ja työntämässä 406-tonnisesta muuntajasta muodostuvaa 1 126 000 kiloa kokonaispainoltaan olevaa spesiaalikolonnaa. Ruotsin ja Norjan yläosista löytyvä malmirata vetää puoleensa rautatieharrastajia ja tietenkin myös alan toimittajia. MV Tønsbergiin ne mahtuvat silti
Todellakin, näitä vehjeksiä sai ohjata itse ja kokemushan olikin sitten mallia unohtumaton. Yhteisenä nimittäjänä näille kamppeille toimi ainakin koko. Monimerkkikorjaamoita on panssarivaunualallakin – ainakin Venäjällä. Tai siis voi, mutta kai sitä muitakin virheitä tulee tehtyä. Jos joku näyttää sotaisalta vehkeeltä, se on varmasti Tupolev Tu-22, tuo ilkeääkin ilkeämmän otuksen näköinen sulavalinjainen laite suunniteltiin myös tuhovoimaltaan yhtä ilkeäksi. Ranskalainen luotijunaylpeys TGV on ihastuttava laite ja sen suosio kasvaa jatkuvasti, sitä mukaa kun Euroopan sisäisten lentojen huuma on laskussa. Suuri koko. Siksipä raiteille on kehitetty tapoja läjätä merikontteja vaunuun kaksi kerrosta päällekkäin. Jopa sen romutus oli aikanaan todella tuskaisa, ei vain kaipaamaan jääneille, vaan sitä suorittaneille. Näitä intermodaalijunia leimaa paitsi korkeus, myös suunnaton pituus. Mil-Safarit järjesti meille mahtavan kokemuksen erilaisen sotilaskaluston ohjaksissa. IS O T KO N EE T 58. Tuo matkustajaalusten kehityksen huippua aikanaan edustanut laiva oli täynnä tarinoita, ennätyksiä ja huikeita suoritusarvoja. Tavara on luotu kulkemaan ja amerikkalaiseen tapaan paljon tavaraa on luotu kulkemaan pitkiä matkoja. Otimme selvää molemmista matkustusmuodoista ja vertailimme Manner-Euroopassa tehtävien reissujen luonteita sekä kiitokiskoilla, että lähilennoilla. Kun puhutaan suomalaisista legendoista, GTS Finnjetiä ei voi ohittaa. Mahtavat Matkakohteet veivät meidät tällä kertaa ukrainalaisen louhoksen montun reunalle äimistelemään niin uutta, kuin vanhaakin kalustoa. Peltipenaalit kulkevat rannikolta toiselle ja sisämaahan luonnollisesti hurjan vetovoiman nyhtämänä. Kyllä siitä vielä toimiva kampe tulee. Kun vihanpitoväline menee tavalla tai toisella vikatilaan, esimerkiksi pst-hyökkäyksen myötä, lyödään Siperian Tsitassa sijaitsevalla korjaamolla uutta laikka rälläkkään. Seuraavan kerran mahtavia matkoja tehtiinkin lähemmäs, eli Suomeen
Virallisesti sen kerrottiin olevan Neuvostoliiton tiedeakatemian käytössä, mutta vielä virallisemmin sen tiedettiin palvelevan kyseisen maan puolustusvoimia… Ravinteita pellolle sijoitettiin tyylikkäällä ja ennen kaikkea tehokkaalla tavalla kahden Vredo-lietemultaimen avulla loppuvuodesta 2013. Teräs on vahvaa ja maailman merillä seilaavat laivat tottuneita jos jonkinlaiseen puhuriin. Venäläistä ilmailuosaamista katsastettiin tällä kertaa suurten rahtikoneiden sarjassa. Maailman luultavasti kuuluisin sota-alus oli saksalainen Tirpitz, tuo toisen maailmansodan massiivinen rautajätti, voittamattomaksikin uskottu. Suomen ja Euroopan korkeimman nostokoriauton kyytiin päästiin tuulivoimalatyömaalla, kun Janneniskan 104-metrinen puomi vei meidät korkeuksiin. Merkillisten laivojen luokkaan kuului neuvostoliittolainen Kosmonaut Juri Gagarin, joka oli ahdettu täyteen jos jonkinlaista antennia ja elektroniikkaa. Vastausta lähdettiin etsimään ja löydettiinkin, se kantaa nimeä LeTourneau L-2350. Lukijapalautteen muodossa meitä lähestyttiin kysymyksellä ja toiveella maailman suurimman pyöräkuormaajan etsimiseksi ja dokumentoimiseksi. 59. Tutkailimme valtavan hirmumyrskyn jälkiä tankkialuksessa syksyllä 2013. Kahden tappelupukarin välistä kissa-hiiri-leikkiä seurattiin peräti kahden jakson verran. Lopputulos oli kuitenkin monen hurjan vaiheen ja epäonnistumisen jälkeen väistämätön – tuho. Kun ilma liikkuu kuitenkin riittävän kovaa, alkaa paksukin laivarauta osoittaa reikintyymisen merkkejä. Varsinainen työrukkanen eli Iljushin Il-76 oli nyt tarinoinnin keskipisteessä
Nuo järeät peltoveturit ovat olleet kulttimaineessa jo muutaman vuosikymmenen ajan, eikä ihme. Goldhoferin suuret kuusipyöräiset laitteet saavat painavammankin alumiinilinnun liikkumaan kentällä. Kesällä 2014 palattiin muisteloissa Perestroikan aikaan. Tässä katastrofissa, kuten niin monessa muussakin, kyseessä oli lopulta inhimillisen toiminnan luoma sattumusten summa, ei suinkaan tekninen vika. Maatöihin tarkoitettuja laitteita ihmeteltiin myös kanadalaisen Versatile-traktorivalmistajan luomuksien muodossa. Se on nimittäin Boeing 747 lukuisine eri variaatioineen. Kyllähän Neuvostoliitolla atomin ydintä särjettiin, joten miksei sillä voitaisi puolestaan särkeä jäätäkin. Kun puut ovat sitkeitä, pitkiä tai paksuja – ja pahimmassa tapauksessa kaikkea yhdessä – astuu kuvioihin mukaan niitä varten suunniteltu kalusto, joka täällä pohjolan perämetsissä on vähemmän nähtyä. Melkoinen Perestrekka. Kun maailman suurimpia lentokoneita on jo esitelty, täytyy esitellä tietenkin myös niiden liikutteluun suunniteltuja työntötraktoreita. Yksi siviili-ilmailun synkkiä päiviä oli Teneriffan lento-onnettomuus. Siis nyt ei puhuta siitä sosialismin loppuhenkäyksestä, vaan samaa nimeä kantaneesta MaZ -moduulirekasta. Ydinkäyttöiset jäänmurtajat ovat varsinainen kylmäpäisyyden näyte, joka ei yllätä tullessaan idästä. Maailman suurissa metsissä tarvitaan myös suurta kaatokykyä. IS O T KO N EE T 60. Kun kalusto on suurta, ovat suuret onnettomuudetkin ikävä kyllä toisinaan väistämättömiä. Kaikki muut eri merkkiset isot lentokoneet ovat vain eri merkkisiä isoja lentokoneita. Vain yksi voi olla Jumbojetti. Tämä huikea konsepti ei koskaan edennyt tuotantoon, vaikka eihän sitä vielä voi varmaksi sanoa
Kylmästä sodasta tuli varsin hyytävää, kun suurvallat löivät pitkiä halkoja pesään kilpavarustelun muodossa. Tämä ei tapahdu enää pelkällä nostokurjella tai mobiilinosturilla vaan paikalle hälytetään kehänosturi. Merisodankäynti ei suinkaan ole menneisyyden alaa, vaan nojaa vahvasti tulevaisuuteen. Yksi konehistorian merkittävimpiä kulmahampaita on ollut Catin perinteinen 988-sarja, kavereiden ja muidenkin kesken yleensä kasipari. Makeaa tekisi mieli, joten koneet käyntiin. Siitä osoituksena on amerikkalaisten uusinta uutta, nimeltään Zumwalt. No ehkä siinä on muutama muukin vaihe välillä, mutta ainakaan hienojen koneiden kohdalla emme julistaneet karkkilakkoa, kun sadonkorjuun aika koitti vuonna 2014. Suurimmilla työmailla tarvitaan suurinta nostovoimaa. Vuosien varrella kirjaimet ovat vaihtuneet numeroiden perässä ja koneiden koko kasvanut, maineesta puhumattakaan. Laitteen pystytys kestää viikkoja ja tavaraa kelkotaan paikalla kymmeniä rekkakuormia, mutta hei – suurimmat työmaat ja silleen. 61. Semi-submersibles eli puoliuposalukset ovat merten lavetteja. Siinä missä Isot Koneet -lehdessä on seurattu useaan otteeseen maanteiden erikoiskuljetuksia, on vastaavia toki hyvä tarkkailla välillä merelläkin. Ja tuloksena syntyi esimerkiksi valtavia B-52 -pommikoneita
Silloin, kun täytyy rakentaa jotain todella suurta johonkin todella vaikeaan paikkaan, otetaan kaikki konstit käyttöön. Bigge yksinkertaisti kehänosturin tekniikan nopeuttaen kokoamista ja purkua sekä lisäten nostokykyä. Ydinsodan hermolla ja laukaisunapilla ollut sormi tunsi aikanaan varmasti lännessä idästä kantautuvan potkuripommittajan jyrinän. Joskus Ladojen tarve oli niin valtava, että kyseisen auton valmistukseen laadittiin maailman suurimpien teollisuuslaitosten kastiin kuuluva paja. Merten takaiset maat pumppaavat materiaa kulutusmyönteisten ihmisten käsiin. Kun nosturiasioihin kerran jo aiemmin lähdettiin kehänostureiden saralla, päätimme esitellä myös erilaista lähestymistapaa. Isoja tehtaita rakennetaan isojen tarpeiden tyydyttämiseksi. Tulevaisuus tulee, halusi sitä tai ei. SpaceX on näistä kuuluismpien yritysten joukossa ja seurailimmekin kyseistä projektia muutamaan otteeseen. Siksipä montakin toimijaa pyrkii tällä hetkellä laajentamaan ihmisen elinpiiriä tai ainakin matkailun suuntaa kohti avaruutta. Tämän tavaravirran välittäjänä toimivat maailman suurimmat Triple-E -konttialukset, joita operoi tanskalainen suurvarustamo Maersk. Suunnittelija Jon Pope on yksi tunnetuimpia visionäärejä tällä alalla. Maailma ei riitä, ainakaan kaikille. Ladapaja! IS O T KO N EE T 62. Niinpä joidenkin tehtävänä on visioida sitä, mitä siellä tulevaisuudessa tapahtuu myös koneiden osalta. Jyrinän aiheutti Tu-95, tuo legendaaristen pommikoneiden sarja. Alpeilla rakennettaessa tarvitaan paitsi jämäkkää köysiratatekniikkaa, myös huikeita huoltotunneleita
Kyseessä on uudenlainen maihinnousulaite, joka pääsee rantaviivaa pidemmällekin. Laivat, jotka ovat lainanneet muotonsa lähinnä kolmioleiviltä, eivät ole mikään näkötai valmistusharha. Siis tälläaiset etuja takakauhalla varustetut laitteet. Ne tekevät tärkeää työtä kartoittaen ja peilaten merenpohjaa valtavia sensorinuottia perässään vetäen. Nyt vuotta myöhemmin ensimmäiset yksilöt ovat jo liikenteessä. 63. Palasimme lupaustemme mukaisesti Rajavartiolaitoksen venekaluston pariin toiminnanja vauhdintäyteisen päivän merkeissä. No, aika lailla konseptiksi tuo ajokki jäi, mutta historialliseksi sellaiseksi kuitenkin. Ensin oli traktorikaivuri, sitten kaivurikuormaaja ja nykyään ne ovat jo monitoimikoineita. Idän ihmeitä oli myös Zilin valmistama äärimmäisiin olosuhteisiin suunnattu pyöräajoneuvo. Se ei ole laiva, se ei ole ilmatyynyalus, se ei ole panssarivaunu – mutta se yhdistelee jotain komponentteja jokaisesta. VR hankki uuden sähköveturisarjan ja sen kimppuun käytiin jo heti ensimmäisten tietojen heruttua julkisuuteen syksyllä 2015. Kyseisiä kamppeita valmistaa esimerkiksi ruotsalainen Huddig ja muutamakin erinomainen esimerkki useaan työhön kykenevästä laitteesta löytyy totta kai Suomestakin
Tätä nykyä kevyempikin taisteluajoneuvo tarvitsee toiminnallista suojaa osakseen, jotta miehistön työturvallisuus olisi edes aavistuksen paremmalla tolalla. Hampurissa voi tehdä elämyksellisen pienoismallimatkan Miniatur Wunderland -nimisessä jättinähtävyydessä. Suureksi tämän 87 kertaa aitoa pienemmän ympäristön tekee se, että siellä kuvataan useita maailmankolkkia toiminnallisen pienoismallin avulla. Palasimme 30 vuoden takaiseen tragediaan erikoisraportin muodossa. Tšernobylin ydinvoimalaonnettomuus on maailman vakavin ydinturma. IS O T KO N EE T 64. Vetokalusto koostuu aluksi Dr18-dieselvetureista, joihin perehdyimme vuoden vaihtuessa lukemaan 2016. Yksi maailmanhistoriaa muuttaneita sotilastarinoita oli raskaan veden tehtaan tuhoaminen Norjassa – ilman liittoutuneiden kommandoiskua olisi saksalaisten hirmuaseista saattanut tulla totta. Saksalainen Dornier Do X on yksi ilmailun historian huikeimpia saavutuksia ja valmistuessaan tuo ”lentävä laiva” olikin aikansa suurin lentokone. Näitä asioita ideoidaan useammankin yhtiön toimesta ja suurimpia käyttäjiä ovat mm. Suomalainen rataverkko avautuu myös kilpailulle ja ensimmäinen aktiivinen toimija on kotimainen, yksityinen Fennia Rail Oy. Yhdysvaltain asevoimat
65. Big Wind oli laite, jolla liekki puhallettiin sammuksiin. Maan uumenista valtavalla paineella syöksyvä öljy leimahti hurjaan kuumuuteen, tehden sammuttamisesta erittäin haasteellista. Boeing ei tee pelkästään lentokoneita, vaan myös meren pinnan alle pyrkiviä pötkylöitä, eli sukellusveneitä. Nämä isot palat ja paljon muuta tarjoilimme teille vuosien varrella Isot Koneet -lehdessä. Yksi näistä on tietenkin saksalainen Bauma, jossa käytiin myös vuonna 2016. Piirustuksista edettiin jo valmistuslinjalle, mutta sitten tapahtui jotain ja toiminta katosi kartalta. Aavikolla riehuneet öljylähdepalot olivat ensimmäisen Persianlahden sodan vitsaus. Loppukesästä kävimme seuraamassa Espoon Otaniemessä tapahtuvaa maailman luokan ennätystä pieksevään lämpökaivon poraustyömaahan, jota suoritetaan valtavan kokoisella porausrigillä. Irakilaiset joukot sytyttivät perääntyessään satoja lähteitä taivaan pimentäviin roihuihin. European Truck Factorylla oli unelma ja suunnitelma täysin uudenlaisesta louhosajoneuvosta. Vuosien varrella Isot Koneet -lehti vieraili myös maailman suurimmilla konemessuilla. Katsaus on hyvä lopettaa suomalaiseen tulevaisuuden tarinaan
Isot Koneet -lehden toimitus kiittää kaikkia lukijoita!. Uffe ottaa yleensä lakin pois vain joulupöydässä, mutta ehkä nyt voisi olla myös aihetta. Iso kiitos! Ja törmäillään jos tavataan..
Jatkossa U e lukee tätä: Katso lisää: www.mitensetoimii. Uutuuslehti, joka
Lehden sivuilta löydät tuoreet uutiset, koneuutuudet sekä paljon hyödyllistä tietoa itse koneista, työmenetelmistä ja alan osaajista. Lisäksi se tarjoaa hyödyllistä tietoa uutuustuotteista koeajojen ja uutisten muodossa, sekä viihdyttää esittelemällä alan kalustoa. Vastaukset esitetään mielenkiintoisten ja mukaansatempaavien artikkelien muodossa. Tuning.fi Suomen paras tuninglehti Tuning.. Raskas Kalusto Alan johtava ammattilehti Raskas Kalusto kertoo lukijalleen alan arjesta sellaisena kuin työn tekijä sen näkee ja kokee. Esittelemme traktoreita, maansiirtokoneita, kuljetus-, aurausja maaurakointikalustoa. Kerromme myös menneiden vuosikymmenien työtavoista ja ilmiöistä. Uutuuslehti! Rahkasammal on arvokasta tavaraa! JÄINEN ENNÄTYS Sukellusveneellä Pohjoisnavan ali Sukelluksissa! Supertehdas! SÄHKÖÄ LINJALLA Teslat rakentuvat ennätyspajassa IS O T K O N E E T 1/ 20 17 N U M E R O 2 1 Konseptikoneet muokkaavat ilmailua 1/2017 • Hinta 8,90 Eur www.isotkoneet.fi Sammalk one EcoMoss X-koneet osa 2 Kaistanv aihtaja! KERÄILYHARVINAISUUS Viimeinen kappale Sammalta nostamassa Tutkivaa lentoa 74 00 01 -1 70 1 • PA L VK O 20 17 -0 2 6 41 48 87 40 00 15 17 00 1 Viipale mediat X -k o n ee t • Ec o M o ss • Zip p er -k ais ta n va ih ta ja • N au til u s yd in su ke llu sv en e • Te sla G ig af ac to ry • H aw ke r Sid d ele y N im ro d. Tilaa kätevästi osoitteessa: tilaus.viipalemediat.fi Amerikan Rauta Rakkaudesta rautaan Amerikan Rauta on lehti kaikille, joille amerikkalaiset ajopelit ja niiden rakentelu ei ole vain harrastus, vaan elämäntapa. on lehti tuningharrastajille. Vanhat Koneet Rautaista luettavaa Vanhat Koneet on uudenlainen aikakauslehti koneharrastajille. Amerikan Rauta kestotilaus 66.90 €, 8 numeroa Amerikan Rauta määräaikaistilaus 71.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.amerikanrauta.. Raskas Kalusto kestotilaus 64.90 €, 8 numeroa Raskas Kalusto määräaikaistilaus 69.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.raskaskalusto.. 03-2251 948 Nautinnolliset lukuhetket myös digitaalisena Lue näköislehtenä tietokoneella tai mobiililaitteella: www.lehtiluukku.. Koneurakointi kestotilaus 64.90 €, 8 numeroa Koneurakointi määräaikaistilaus 69.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.koneurakointi.. Lehti käsittelee jenkkiharrastekenttää tämän päivän näkökulmasta unohtamatta tapahtumien ja cruisingien merkittävää roolia. Klassikot kestotilaus 66.90 €, 8 numeroa Klassikot määräaikaistilaus 71.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.klassikot.. Lehdessä esitellään näyttävimmät autot ja kuumimmat kissat, projekteja, tee se itse -juttuja ja tarvikeuutuuksia unohtamatta. Klassikot Autoilun ajankuvaa Klassikot on aikakauslehti, joka sisältää juttuja 1950–1980-lukujen autoista ja entisöintiprojekteista, tapahtumareportaaseja, ohjeita ja vinkkejä oman auton kunnostamiseen sekä saman aikakauden klassikkomoottoripyöriä ja mopoja. määräaikaistilaus 71.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.tuning.. Vanhat Koneet kestotilaus 66.90 €, 8 numeroa Vanhat Koneet määräaikaistilaus 71.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.vanhatkoneet.. Koneurakointi Raudanluja ammattijulkaisu Koneurakointi on uusi ja reilusti erilainen ammattilehti, joka on suunnattu alan yrittäjille ja ammattilaisille. Miten Se Toimii tekee faktasta hauskaa aivan jokaiselle, joka on kiinnostunut pysymään ajan tasalla viimeisimmän teknologian ja planeettamme upeiden ihmeiden saralla. Puhelimitse: puh. Tuning.. Nautinnolliset lukuhetket itselle tai lahjaksi! Viipale mediat Miten Se Toimii Lehti, joka ruokkii aivoja! Miten Se Toimii tekee tieteistä hauskaa vastaamalla eri alojen kysymyksiin – avaruudesta, ympäristöstä, teknologiasta, liikenteestä ja historiasta. Se vastaa kysymyksiin, joita ei ole tullut aiemmin edes ajatelleeksi! Miten Se Toimii kestotilaus 66.90 €, 8 numeroa Miten Se Toimii määräaikaistilaus 71.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.mitensetoimii.. kestotilaus 66.90 €, 8 numeroa Tuning.. Viipale mediat Tue kotimaista! Viipalemediat on suomalaisomistuksessa oleva yritys jonka lehtien kotimaisuusaste on avainlipun arvoinen! Tilaa kätevästi itsellesi, yrityksellesi tai lahjaksi! Netissä: tilaus.viipalemediat.