Suomen Historia Tarinoita pienen kansamme menneisyydestä Suomen historiasta löytyy loputtomasti kiinnostavia tapahtumia, hämmästyttäviä faktoja, mielenkiintoisia henkilöitä sekä elämänkohtaloita. Lehden sivuilta löydät tuoreet uutiset, koneuutuudet sekä paljon hyödyllistä tietoa itse koneista, työmenetelmistä ja alan osaajista. SATURN 5 Suolle syntynyt Suurin ! Spruce Goose Tšernob ylin sarkofag i Blue Origin Bauma 2016 GOTTHARDIN TUNNELI Vuori väistyy jättikalustolla Hybridivoimaa! Superurakka! Ennätystehoa tuplaamalla 12H GTE LOGSET HYBRID MELKEIN TOTTA. Koneurakointi Raudanluja ammattijulkaisu Koneurakointi on uusi ja reilusti erilainen ammattilehti, joka on suunnattu alan yrittäjille ja ammattilaisille. Suomen Historia kestotilaus 64.90 €, 8 numeroa Suomen Historia määräaikaistilaus 69.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.suomenhistoria.. Lehdessä esitellään näyttävimmät autot ja kuumimmat kissat, projekteja, tee se itse -juttuja ja tarvikeuutuuksia unohtamatta. Koneurakointi kestotilaus 62.90 €, 8 numeroa Koneurakointi määräaikaistilaus 67.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.koneurakointi.. Puhelimitse: puh. Tuning.. Raskas Kalusto kestotilaus 62.90 €, 8 numeroa Raskas Kalusto määräaikaistilaus 67.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.raskaskalusto.. Näitä menneisyyden tarinoita Suomen Historia tarjoilee asiantuntevassa ja mukaansatempaavassa muodossa. Vanhat Koneet Rautaista luettavaa Vanhat Koneet on uudenlainen aikakauslehti koneharrastajille. määräaikaistilaus 69.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.tuning.. 03-2251 948 Nautinnolliset lukuhetket myös digitaalisena Lue näköislehtenä tietokoneella tai mobiililaitteella: www.lehtiluukku.. Klassikot Autoilun ajankuvaa Klassikot on aikakauslehti, joka sisältää juttuja 1950–1980-lukujen autoista ja entisöintiprojekteista, tapahtumareportaaseja, ohjeita ja vinkkejä oman auton kunnostamiseen sekä saman aikakauden klassikkomoottoripyöriä ja mopoja. Lehti käsittelee jenkkiharrastekenttää tämän päivän näkökulmasta unohtamatta tapahtumien ja cruisingien merkittävää roolia. kestotilaus 64.90 €, 8 numeroa Tuning.. Amerikan Rauta kestotilaus 64.90 €, 8 numeroa Amerikan Rauta määräaikaistilaus 69.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.amerikanrauta.. Viipale mediat Tue kotimaista! Viipalemediat on suomalaisomistuksessa oleva yritys jonka lehtien kotimaisuusaste on avainlipun arvoinen! Tilaa kätevästi itsellesi, yrityksellesi tai lahjaksi! Netissä: tilaus.viipalemediat.. Nimensä mukaisesti sen sivuilta löytyy toinen toistaan suurempia ja mielenkiintoisia koneita, joiden yhdistävänä tekijänä on täysin arkipäivästä poikkeavat mittasuhteet. Isot Koneet kestotilaus 32.90 €, 4 numeroa Isot Koneet määräaikaistilaus 34.90 €, 4 numeroa Tutustu ja tilaa: www.isotkoneet.. Raskas Kalusto Alan johtava ammattilehti Raskas Kalusto kertoo lukijalleen alan arjesta sellaisena kuin työn tekijä sen näkee ja kokee. Nautinnolliset lukuhetket itselle tai lahjaksi! Viipale mediat B-36 Peacemaker Onnekas kummajainen Rakettikilvan huipentuma Suocco S500 74 00 01 -1 60 3 • PA L VK O 20 16 -2 8 6 41 48 87 40 00 15 16 00 3 Viipale mediat Sa tu rn 5 • B -3 6 Pe ac em ak er • H -4 Sp ru ce G o o se • Su o cc o S5 00 • E T F • Lo g se t 12 H G TE H yb rid • B lu e O rig in • N S CP ro je kt i. Klassikot kestotilaus 64.90 €, 8 numeroa Klassikot määräaikaistilaus 69.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.klassikot.. Lisäksi se tarjoaa hyödyllistä tietoa uutuustuotteista koeajojen ja uutisten muodossa, sekä viihdyttää esittelemällä alan kalustoa. on lehti tuningharrastajille. Kerromme myös menneiden vuosikymmenien työtavoista ja ilmiöistä. Isot Koneet Maailman mahtavimmat Isot Koneet on erilainen aikakausilehti. Esittelemme traktoreita, maansiirtokoneita, kuljetus-, aurausja maaurakointikalustoa. Vanhat Koneet kestotilaus 64.90 €, 8 numeroa Vanhat Koneet määräaikaistilaus 69.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.vanhatkoneet.. Tuning.fi Suomen paras tuninglehti Tuning.. ETF 3/2016 • Hinta 8,90 Eur www.isotkoneet.fi IS O T K O N E E T 3/ 20 16 N U M E R O 19 Tilaa kätevästi osoitteessa: tilaus.viipalemediat.fi Amerikan Rauta Rakkaudesta rautaan Amerikan Rauta on lehti kaikille, joille amerikkalaiset ajopelit ja niiden rakentelu ei ole vain harrastus, vaan elämäntapa
KATSAUKSESSA JOHN DEERE 1270G RISUSAVOTALLA PAALAUSTA FIXTERILLÄ MAANRAKENNUS • METSÄKONEURAKOINTI • KIINTEISTÖHUOLTO • MAATALOUS N RO 20 • 4/ 20 16 • 8, 50 € 6 414887 200110 1 6 4 72 00 11 -1 60 4 PAL VKO 2016-24 Viipale mediat Suomalaista työtä • www.koneurakointi.fi KONTTORI POLVILLEEN! PURKUTYÖTÄ ESPOOSSA PILLARIA JA ÅKERIA KAUKOSEN KALUSTOA! JÄTTIRAPOR TTI BAUMA 2016 HYBRIDI-LOGSET Volvo EWR150E Tilaansa KESTOTILAUS: 8 NUMEROA 62 90. Reissaa, tutkii, testaa. Kuljetusja konealan uutisten jäljillä aikaa ja vaivaa säästämättä. TIEN PÄÄLLÄ • KOEAJOT • UUTISET • YRITYSESITTELYT • TAPAHTUMAT • HARRASTEET Tutustu ja tilaa: www.raskaskalusto.fi TILAA KONEURAKOINTI Tutustu ja tilaa: www.koneurakointi.
Tämän kokoluokan projekti ei ujostele myöskään kalustossa. 22 Convair B-36 – Onnekas kummajainen Kuudella työntävällä mäntämoottorilla varustettu kone oli vanhentunutta tekniikkaa jo uutena. 46 H-4 Spruce Goose – Lentokone. 42 Konekarkelot 2016 Kuluva vuosi oli jälleen Bauma-messuvuosi ja sehän tarkoittaa suomeksi sanottuna maailman suurimpia konemessuja. 6 Seulottua 65 Kolumni Koneet Kannessa Vakiot 32 Valoa tunneliprojektin päässä Gotthardin tunneli on yksi uusista ihmiskunnan ihmeistä. Wernher hyppäsi kyytiin ja vaunu sähisi pitkin pojan kotikatua Berliinin Tiergartenin kaupunginosassa mylvien ja pitkät liekit taaksepäin leimuten...” 4. Mutta kaikki sai oikeastaan alkunsa jostain paljon kauempaa ja henkilöityi pitkälti yhteen nimeen, saksalaiseen Wernher von Brauniin. Sisällys 12 Haudanvartija Tšernobylin onnettomuuden jälkeen reaktorin päälle rakennettiin kiireisesti sarkofagi. Maailman suurimman lentokoneen titteli on ainakin vielä jonkin aikaa hallussa koivuvanerista valmistetulla koneella. Sen voima, kestävyys sekä kantokyky ovat omaa luokkaansa. Pelotearvoa kuitenkin löytyi riittävissä määrin. ”Pojat ostivat kuusi suurta ilotulitusrakettia, sitoivat ne leikkivaunuun ja tuikkasivat tulen raketteihin. 56 Wernher von Braun ja Saturn 5 – Mies ja unelma Amerikkalainen Saturn 5 oli tulosta miljardien hintaisesta projektista, johon upposi käsittämätön määrä työtunteja. 16 Raivokkaasti avaruuteen! Blue Origin on yksi merkittävä tekijä jatkuvassa kilpailussa, jonka tavoitteena on tehdä avaruusmatkailusta arkipäivää. 40 Kaikuja tulevaisuudesta Boeing Echo Voyager ei ole lentokone, vaikka nimestä saattaisi päätellä niin. Nyt se suojataan uudella jättihallilla. Suurin. Kyseessä on uuden sukupolven sukellusvene. 28 Pieni tarina suuresta unelmasta ETF-kaivosautot olivat pitkään kuin utopistisia unelmia tulevaisuudesta – kunnes sellainen olikin yhtäkkiä oikeasti valmistuksessa. 52 Suo siellä, vetäjä täällä! Suocco S500 on kone, joka on suunniteltu suokäyttöön. 54 Voimaa voiman päälle Logset 12H GTE Hybrid on suomalainen innovaatio ja maailman voimakkain harvesteri
Ilman sitä tietynlaista vapaaehtoisuutta eivät asiat kehittyisi ikinä mihinkään. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. (03) 2251 948 Ma-pe 8.30-16.00 tilaajapalvelu@isotkoneet.fi Myynti R-Kioskit, huoltoasemat, marketit ja Lehtipisteet kautta maan Tämän tuotteen paperi sekä tuotanto prosessi ovat sertifioidusti ympäristö ystävällisiä. Sama ajatusmalli pätee myös laitteiden kehittelyyn – ja yhtä usein ollaan vähällä unohtaa se, että ihminen on myös koneet kehitellyt ja parhaimmassa tai pahimmassa tapauksessa joutunut itse koekaniiniksi joko omasta kiinnostuksestaan tai jonkinlaisen ympäristön paineen johdosta – mitä suurempi riski, sitä isompi kunnia ja sankarin statushan on luvassa pelottomalle uskaltajalle. Tapoja heittäytyä kehityksen välikappaleeksi on monia, mutta yhteistä niille kaikille on uskallus. Jättipora teki ennätysajassa tunnelin tai ydinvoimala räjähti kamalin seurauksin. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. Copyright: Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Viipalemediat Oy:n kirjallista lupaa on kielletty. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle. (06) 28 10 170, fax (06) 2810 112 Toimitusjohtaja Ari Isosomppi Postiosoite Isot Koneet, PL 350, 65101 Vaasa Ilmoitusmyynti Peppe Haapala 050 4147 559 Susanne Ripsomaa 050 4147 553 www.isotkoneet.fi > Mediakortti Sähköiset osoitteet toimitus@isotkoneet.fi myynti@isotkoneet.fi materiaali@isotkoneet.fi etunimi.sukunimi@isotkoneet.fi Painopaikka Arkmedia Oy, Vaasa ISSN-L 2242-5055 Tällä palstalla on joskus ollut puhetta siitä, etteivät koneet yleensä tee mitään itsekseen. Materiaali: Viipalemediat Oy ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. Tämä toisinaan unohtuu, kun koneita kiitetään tai syytetään jostain. Ilmoitukset: Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. No ihminenhän siellä taustalla hääri. Siis hyvää tai pahaa ei pääsääntöisesti tapahdu ilman ihmisen liikkeellepanevaa voimaa. Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrään palauttamiseen. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. Kaivinkone ei kaiva, tehdas ei valmista eikä vaikkapa sotakalustokaan tuhoa mitään itsekseen. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle. Tässäkin numerossa esittelemme muutamia uskaliaita yrityksiä viedä koneita niiden aikaisempien äärirajojen ulkopuolelle. Tarvitaan vapaaehtoinen! Päätoimittaja Juha Pokki Toimituksessa Antti Kautonen, Harri Mustonen, Juha Riihimäki, Kalle Ryökäs Tuotantopäällikkö Tomi Saloniemi Ulkoasu Sari Mantila, Tero Björklund, Thomas Backman, Meniina Wik Kustantaja Viipalemediat Oy Puh. Kaikki ei tapahdu kuitenkaan vain piirustuspöydällä, vaan tarvitaan rohkeutta kokeilla, toteuttaa, rahoittaa ja yrittää. Milloin kyseessä on ollut jo lapsesta kytenyt innostus rakettitekniikkaan, milloin tehtävänä on ollut koelentää uusi lentokone tai milloin valtava summa rahaa on pitänyt sijoittaa kaiken menettämisen uhalla uuden saavutuksen eteen. Niin kauan kuin on ollut koneita, niitä on ollut myös halu ja tarve kehittää. Joka kauppareissulla tulee vapaaehtoisesti ja vaaroja uhmaten heittäydyttyä erilaisten maistiaisten pariin. Juha Pokki Päätoimittaja juha.pokki@isotkoneet.fi Tilaa Isot Koneet! Kestotilaus 32,90 € (4 numeroa vuodessa) www.isotkoneet.fi > Tilaa lehti Tilaajapalvelu Puh. Uffe on aina ollut valmis uhrautumaan tieteen alttarille. 5
Tankit tarkkailussa Muuttuvan EU-lainsäädännön myötä tankkiharrastajille saattaa tulla hankalat paikat. Kuten Sisu asian ilmaisee, noina aikoina kuorma-autovalmistajia oli pyöreät parisensataa, ja nykyvuosiin päästyä on merkkikirjo tiivistynyt kymmenesosaan. Museoja harrastekäyttöön päätyneihin tankkeihin ja muihin sotilasajoneuvoihin alunperin asennettujen aseiden on luonnollisesti oltava ollut deaktivoituja vuodesta 2008 voimassa olleen tähänastisen lain mukaan, mutta jatkossa niitä ei välttämättä saisi edes kaupata eteenpäin aseet asennettuina. Viimeaikaisen muuttuneen turvallisuustilanteen takia lainsäädäntöä ollaan muuttamassa, mikä tehnee käytöstäpoistettujen aseiden myynnistä mutkikkaampaa. VALTRAN T234 -TRAKTORI on saanut kaksi merkittävää palkintoa: ensimmäiseksi talteen tuli Red Dot -muotoilupalkinto tuotemuotoiluluokassa. Moottoripalettia on uudistettu vuoden lopussa pakolliseksi tulevien Euro 6 C-määräysten täyttämiseksi, ja päivitetty DTI 13 -moottori on nyt common rail -yhteispaineruiskutustekniikalla varustettu. Toinen pokaali on A´Design Award 2016 -muotoilukilpailun ajoneuvoluokan Platinumpääpalkinto. Ilmajousituksen lisäksi kevyemmät vetoakselit ovat vaikuttaneet kokonaispainoon. Sisu Auto 85 vuotta Sisu Auton tarina juontaa juurensa vuoteen 1931, jolloin Kauppaja teollisuusministeriö hyväksyi Oy Suomen Autoteollisuus Ab:n perustamisen ja toiminnan laillistavan yhtiöjärjestyksen Helsingissä. Ajokki on myös laitettu laihdutuskuurille, ja jatkossa sen hyötykuorma on 114 kiloa suurempi – kookkaan repsikan verran. Kilpailuun osallistui tänä vuonna yli 5 200 tuotetta, ja palkintoja jaettiin kolmessa sarjassa: tuotemuotoilu, viestintämuotoilu sekä muotoilukonsepti. Harrasteajoneuvoyhdistys FIVA, eli Fédération Internationale des Véhicules Anciens on ottanut kantaa kaavailtuun lakimuutokseen, epäillen josko vanhoja tankkeja sittenkään käytettäisiin väkivallantekoihin. Sisu on vuosien myötä kehittynyt erikoisajoneuvovalmistajaksi, joka tuottaa työtehtävään räätälöityjen jokapäiväisten kuorma-autojen lisäksi muunmuassa sotilasajoneuvoja ja suunnittelupalveluja. Palkintoraadissa oli 41 alan asiantuntijaa, ja tämänvuotinen pokaali luovutetaan heinäkuun neljäntenä Saksan Essenissä. Valtralle tuplapalkinnot T-sarjan Renault uudistuu 6 Seulottua. Vuoden 2015 Truck of the Year -palkinnon voittanut T-sarjalainen saa aerodynaamisia parannuksia, jotta sen polttoainetalous petraantuisi entisestään. Kyseiseen kilpailuun ilmoittautui tänä vuonna yli 15 000 työtä ympäri maailmaa, ja sen raadissa oli 83 muotoilualan ammattilaista sekä yritysmaailman ja lehdistön edustajaa. RENAULT TRUCKS tiedottaa uudistaneensa T-mallin kuorma-autoaan
Mersuletka etenee sujuvasti, kuljettajien tehtävänä on lähinnä tarkkailla suoritusta. 15 metrin välein kulkevat ajoneuvot olivat samassa wlan-verkossa, ja ne säätelivät itse etäisyyttä toisiinsa. Mercedes-rekkojen lisäksi haasteessa oli mukana viisi muuta valmistajaa, eli DAF, Iveco, MAN, Scania sekä Volvo, ja määränpääksi huhtikuun kuudentena asetettiin Rotterdamin satama. Letkajenkkaa E ri kuorma-autovalmistajat osallistuvat Alankomaiden hallituksen alullepanemaan European Truck Platooning Challengeen, joka edesauttaa puoliautomaattirekkojen kehitystyötä. 7. Letka-ajohaasteella pyrittiin todistamaan, kuinka sujuvasti satamakaupunkien ja sisämaan suurkaupunkien välillä voitaisiin toteuttaa puoliautomaattista kuorma-autoliikennettä. Kainalot tuulettuvat mukavasti, kun ruoria ei tarvitse vääntää koko matkan ajan. Myös muut valmistajat ovat aktivoituneet automaattiohjaamaan. Tällä viitataan siihen, että ratin takana on jatkossakin kuljettaja, jonka työtaakkaa on kuitenkin itseohjaustekniikalla kevennetty. Nyt kolme autonomista Mercedes-Benz Actrosta ajoi itse matkan Stuttgartista Rotterdamiin. Kirjoitimme hiljattain Daimlerin ja Freightlinerin itseohjaavasta kuorma-autosta, joka suoritti testejä Yhdysvalloissa. Automatisointitekniikan lisäksi merkittävää haasteessa oli maiden rajojen yli kulkeva rekkaliikenne, jonka on toimittava esteettömästi keskisen Euroopan moottoriteillä. Letkaajohaasteen ajatuksena on ajattaa itseohjaavia kuorma-autoja tarkasti peräkkäin, jolloin ilmanvastus on perässä seuraaville pienempi ja polttoainetta säästyy – ja luonnollisesti päästötkin pienenevät
Kirjassa esitellään kaksitoista suomalaislentäjää, jotka palkittiin yhdysvaltalaisella, ilmailupioneeri Clifford B. Pohjanmaa säästyy 8 Seulottua. 2,5-metrisessä levittimessä on uusittu ohjausjärjestelmä, nimeltään EPM III (Electronic Paver Management kolmonen), minkä lisäksi laitetta hallinnoidaan CareTrack -telematiikkajärjestelmän avulla. Meritaidon ostotarjous oli siitä otollinen, että Merivoimilta ei jatkossa odoteta aluksen ylläpitoa. VUODEN 2015 ILMAILUKIRJAKSI on valittu Harri Mustosen kirjoittama ”Harmonlentäjät – Suomen ilmailun uranuurtajat” -teos. MIINALAIVA POHJANMAAN aiempi romutuspäätös on pyörretty. Kirjapalkinnon jakoi Suomen ilmailumuseossa pidetyssä tapahtumassa Suomen ilmailubibliografiayhdistys, ja se jaettiin nyt ensimmäistä kertaa. Meritaito Oy, eli entinen Merenkulkulaitos on valikoitunut aluksen ostajaksi, ja suunnitelmissa on valjastaa se merentutkimukseen. P4820D ABG -nimeä kantava levitin on Volvon pienin, minkä ansiosta se voidaan kuljettaa samalla kertaa lisälaitteidensa kanssa. Harmonin mukaan nimetyllä ilmailupalkinnolla vuosina 1926– 1937. Kirjapalkinto Harri Mustoselle Uusi, hoikempi levitin VOLVO CONSTRUCTION EQUIPMENT on esitellyt uuden asfaltinlevittimen. Alus on ollut poissa virkakäytöstä vuoden 2014 alusta asti, ja sen jälkeen sitä on kaupiteltu eri ostajille. CareTrack tiedottaa koneen käyttäjää polttoainetilanteesta, käyttötunneista ja huollontarpeesta. Aikaisemmat ostotarjoukset ovat kilpistyneet tähän seikkaan, siinä määrin että viime vuoden lopulla Pohjanmaa päätettiin kertaalleen jo romuttaa. Teoksen on kustantanut Koala-kustannus
HURJAA LEIJUMISTA YHDYSVALTAIN ILMAVOIMAT on rikkonut Maglev-nopeusennätyksen. Volvo Trucks mainostaa uuden I-Shift -vaihteiston ryömintävaihteen saavan 325 tonnin massan liikkeelle. Kauppahinnaksi on mainittu reilut 270 miljoonaa euroa. Volvon mukaan myös vetopöydän alla olevaa kiinnityslevyä jouduttiin vahvistamaan rasituksen takia. Radan yllä magneettisesti leijuvaan juna tai kulkine ei kosketa rataa, jolloin kitkakaan ei ole ongelma. Mainosluonteisesti lasti yli tuplattiin. Valmistajan mukaan erikoislujista materiaaleista valmistetut ryömintävaihdeosat kestävät rankkaakin rasitusta, ja Volvo esitteli tätä tempausluonteisesti: 750-hevosvoimaisen FH16:n perään liitettiin 20 perävaunua täynnä Volvon varaosia, ja tätä määrää tavaraa vedettiin sata metriä. Puolet Patriasta Norjaan Suomen valtio on päättänyt myydä 49,9 prosenttia puolustusteollisuusyhtiö Patriasta Norjan valtion pääosin omistamalle Kongsberg Defence & Aerospace AS:lle kevään aikana. Kongsberg toimii yli 25 maassa, meri-, puolustus-, turvallisuusja öljy/kaasuteollisuudenaloilla. 750 tonnia raskasta rautaa 9 Kertokaa nyt kaikki uutisenne pois, sillä seuraavan numeron palstalta kannattaa alkaa jo raivata tilaa Uffen ensi kesän suurinta kalaval... Hollomanin tukikohdassa tehdyssä kokeessa rakettimoottorinen maglev-kelkka saavutti 633 mailin tuntinopeuden, joka on kilometreissä mitattuna mielettömät 1 018,7 km/h. 40 kontista koostuneella lastilla oli painoa käsittämättömät 750 tonnia, ja sitä varten vetohommiin valikoituivat vahvimmat akselit, jotka ovat tarjolla FH16:een. Kuljettaja oli näytöksen mukainen, eli aikoinaan Maailman vahvin mies -kilpailun voittanut Magnus Samuelsson. köh, saalista hehkuttamaan!. Kolmas komponentti Patrian ja Kongsbergin lisäksi tässä uudessa pohjoismaisessa yhteenliittymässä on norjalainen ampumatarvikeja rakettimoottorivalmistaja Nammo. V olvo Trucks kertoo lisänneensä automaattivaihteistoon odotetun ryömintävaihteen, jonka avulla I-Shiftin käsittely pienillä nopeuksilla helpottuu. Tähän asti Patria on kuulunut kokonaan Suomen valtiolle, ja jatkossa omistusta on jäljellä 50,1 prosenttia
Wörthistä CKD – eli Completely Knocked Down, täysin niputettu – muodossa lähetetyt ajoneuvot on sitten kasattu toimiviksi laitteiksi Mercedeksen eri kokoonpanolinjoilla, muunmuassa Etelä-Afrikassa, Saudi-Arabiassa, Malesiassa ja Iranissa. Itse tehdas perustettiin jo vuonna 1963, ja siellä valmistuu päivittäin 470 valmista ajokelpoista ajokkia. Nykyisellään Wörthin CKD-osastolla työskentelee 450 ihmistä, ja siellä valmistetaan Actros, Axor ja Atego -ajoneuvoja Unimogien ja Zetroksien lisäksi. Ralli-Hummer UNIMOGEISTA TUTTU Wörthin tehdas Ranskan rajalla juhlii pyöreitä lukemia: sieltä on lähetetty 50 vuoden ajan yli 700 000 CKD-kittiä kokoonpantavaksi ympäri maailmaa. Vuonna 1996 kilvanajoon osallistui ensimmäinen yhdysvaltalaistiimi, joka ajoi yhdysvaltalaisvalmisteisen ajoneuvonsa maaliin saakka: kyseessä oli turbodieselillä varustettu Hummer H1 vuosimallia 1994. Kyseinen kilpamaasturi siirtyi eläkkeelle välittömästi saavutuksen jälkeen, ja nyt se on näyttelykuntoisena myynnissä Michiganin Grand Rapidsissa – sopivasti 20 vuoden takaisesta reissustaan patinoituneena. KASAAN JA MENOKSI 10 Seulottua. Mittarissa on vain hieman alle 8 500 mailia, josta rallin pituus kattoi 8 000; hinnaksi on asetettu 105 000 dollaria. Ensimmäiset ”rakennussarjat” lähtivätkin nimenomaan Iraniin. DAKAR-RALLI tunnetaan myös järeistä kuorma-autoista
Männät eroavat hieman muodoltaan muuttuneen puristussuhteen takia, sillä sitä on laskettu 12,6:1:een dieselmoottorin 16–20:1:stä. Joka paikan Bowler MAASTOAUTOJA on kaikenlaisia, mutta Bowlerin Range Rover Sport -tekniikalla rakentama EXR-S on ripeimmästä päästä. Generaattorikäyttöön suunnattu kaasukasi on tarkoitettu muunmuassa voimaloihin ja öljykentille, ja huollon yksinkertaistamiseksi moottori jakaa paljon osia tavallisen dieselkäyttöisen version kanssa. Tämä nimenomainen laite on ensimmäinen valmistunut yksilö, ja se huutokaupataan toukokuun lopulla. Jokapyöräohjaus, tehokas moottori, runsaasti käyttösovelluksia, erittäin vakaa ja alhaiset käyttökustannukset – Kramerin pyöräkuormaajat määrittävät standardin!. Scania on esitellyt kaasukäyttöisen version 16.4-litraisesta V8-moottoristaan. Moottori tuottaa 500–525 kVA:n tehon, kun käyntinopeus on vastaavasti 1,500 tai 1,800 kierrosta minuutissa. Tehdasuusi Bowler maksaa noin 155 000 puntaa, eli miltei 200 000 euroa. Scanian kaasukasi 11 8-sarjan pyöräkuormaaja: vahva, vakaa, tehokas. Scanian mukaan dieselmoottoreiden huoltoon tottuneet mekaanikot saavat pidettyä kaasukäyttöisenkin version toimintakunnossa ongelmitta. Luonnollisesti hehkutulpat on myös vaihdettu sytytystulppiin, ja ilman sekä polttoaineen syöttöä on muokattu polttoaineen mukaan. 550-hevosvoimaisella viisilitraisella remmiahdetulla V8:lla liikkuva, katulaillinen EXR-S kiihtyy nollasta sataseen 4,2 sekunnissa, ja vaihdelaatikon pykäliä haetaan ratin takaa elektronisesti. Jousituksessa on joustovaraa kaikkiaan 285 milliä, ja rankkaan rytyytykseen tehty joka paikan rassi kulkee 22 tuuman pyörillä – renkailla on leveyttä 305 milliä
HAUDANVA RTIJA N SC -P R O JE K TI 12
Maailman vakavimman säteilyturman haamu majailee yhä aikanaan kiireellä rakennetun betonisen sarkofagin uumenissa. Kun hangaari on valmis, se siirretään nelosreaktorirakennuksen päälle suojaamaan sitä ja maailmaa siltä ainakin seuraavaksi sadaksi vuodeksi. HAUDANVA RTIJA Viime numerossa perehdyimme Tšernobylin ydinvoimalaonnettomuuteen ja sen jälkiselvittelyihin. Ja ikään kuin se, että korkeus nousee 108 metriin ei riittäisi, tämä koko rakennelma on vieläpä liikuteltava. TŠERNOBYL 30 VUOTTA 13 Teksti: Juha Pokki • Kuvat: EBRD. Halli on yksinkertaisesti sanottuna valtava
Myöhemmin huomattiin, että vaik ka sarkofagi sulkikin säteilyn melko tehok kaasti sisälleen, sen rakenteet eivät kestäisi ikuisesti. Ja jos oikein tarkkoja ollaan, sitä ei itse asiassa rakenneta suoraan sarkofagin päälle – se rakennetaan valmiiksi sivussa ja liu’utetaan lopuksi paikalleen! Kuulos taa ehkä helpolta, jos kasataan vaikkapa puutarhakatosta, mutta nyt kokoluokka on jotain aivan muuta. 1. 2. Euroopan jälleenrakennus ja ke hityspankki EBRD otti pääosan hankkeen rahoituksen järjestelyssä jäsenmaiden kanssa, joihin Suomikin kuuluu. 3. Kyseessä on monella tapaa ennennä kemättömiä mittasuhteita sisältävä urakka ihmiskunnan historiassa. Lyhenteellä NSC, eli New Safe Confi nement, ”uusi turvallinen säilö”, kulkeva projekti aloitettiin rakennustöiden osalta vuonna 2010 ja valmista pitäisi olla vuonna 2017. Työmaa sinänsä on jo valtavaa kokoluokkaa ilman halliakin. Kaarihalli pellitetään molemmin puolin. Mittakaavaksi otettakoon vaik ka se, että eduskuntataloja voisi latoa neljä päällekkäin ja Pariisissa sijaitseva kuului sa Notre Damen katedraali mahtuisi halliin myös kokonaisena. N SC -P R O JE K TI 14. 3. Rahoitus ta on hankittu projektiin toistaiseksi yli 1,3 miljardia euroa, lopullisten kustannusten arvioidaan olevan 2,1 miljardia. 5. Hallin korkeus on 108 metriä, pituus 162 metriä ja kaarien jänneväli 257 metriä. Valmis kaaristo tunkattiin jättimäisillä pystynostimilla ylös. H uhtikuussa 1986 räjähtäneen Tšer nobylin nelosreaktorin suojaksi alet tiin nopeasti onnettomuuden jälkeen rakentamaan sarkofagia, teräsbeto nista hautakammiota, joka sulki suojaansa säteilyä vielä vuosituhansia puskevan reak toriytimen. Painoa on 36 479 tonnia! 1. Vuonna 1997 G7kokouksessa perustettiin hanke tutkimaan ja toteutta maan jatkotoimia, jotteivät mahdolliset tule vat vauriot sarkofagissa asettaisi maapalloa jälleen vaaratilanteeseen. HALLI VAILLA VERTAA. 2. Työ oli tuolloin erittäin haasta vaa, sillä kiire, olosuhteet ja sen aikainen tekniikka osin paikalle saadusta länsi maisesta konekalustosta huolimatta eivät mahdollistaneet perinpohjaisen huolellista työtä. 4. Kaarirakennelmat koottiin maan pinnalla tornija autonostureiden avulla. Nelosreaktorin nykyisen sarkofagin päälle päätettiin raken taa kaarihalli, jonka vertaista ei löydy maail masta. 4. Pohjalle valettu betonilaatta hakee hetken vertaansa. Koko rakennelma saadaan aikanaan liikkeelle vetotyöntöyksiöillä 5. Suojahallin korkeus on 108 metriä, pituus 162 metriä ja kaarien jänneväli 257 metriä. Summa on suuri, mutta hankekin on valtava – toisaal ta mikään rahamäärä ei voi mitata pahinta uhkakuvaa, mikä koituisi uuden ydinturman kohdatessa maailmaa tältä suunnalta. SUURI ONNETTOMUUS, SUURET JÄLKITYÖT. Koko rakennelma painaa 36 479 tonnia ja pelkästään ulkopuolisen erikoismateriaalis ta valmistetun katteen pintaala on 85 000 neliömetriä
Luonnollisesti myös kaikenlainen palonsuojaus on ajateltu ja toteutettu koko hallin laajudelta. Nämä pilarit ovat jo kainen metrin mittaisia halkaisijaltaan ja ulottuvat 19 metrin syvyyteen. Näitä on yhteensä 112 kappaletta, neljä jokaista kaarta kohti. Valmistuessaan halli on suurin liikkuva rakennelma, mitä ihmiskunta on koskaan saanut aikaan ja yksi maailman haastavim pia projekteja, johtuen sen rakentamisesta aivan lähellä radioaktiivisesti saastunut ta kohdetta. Nosturien siltojen pi tuus on huikeat 96 metriä ja niiden nosto kyky on 50 tonnia. Pintamateriaali kestää kaikkia säärasituksia tuon ajan ja halli itsessään vastustaa jopa kolmosluokan tornadoja eli tuulen nopeutta joka riehuu jossakin 250 ki lometrin tuntivauhdissa – siis sellaista myräkkää joka kaa taa taloja ja nakkelee kuor maautoja pitkin maisemaa. Kaikki tämä suojataan nyt uudella hallilla. Tärkeänä osana tässä näyttelee myös ulko ja sisäkerrosten välillä oleva 13,8 metriä korkea tila, joka on ilmastoitu jatkuvalla ylipaineella. Polttoaineen käsittelykeskuk sen rakennustyöt alkavat myöhemmin, kun halliprojekti on valmis. Sisäpuolella näky on lohduton. Nämä ovat kuitenkin asioita, joiden kunnia on hieman kyseenalainen. Halli sisältää kaksi suurta siltanosturia, joiden avulla sarkofagin purkutöitä voidaan aikanaan suorittaa. VALMIINA MYÖS TULEVIIN TÖIHIN. Uuden suojan käyttöiäksi on laskettu sata vuotta. 15. Myöhempi käyttö muodostuu muun mu assa käytettyjen polttoainesauvojen jälkikä sittelystä ja aikanaan tehtävästä sarkofagin purkutyöstä. Totta kai myös kestävyy teen on panostettu. Hallin liikutte lu tapahtuu Mammoetin toimittamien veto työntöyksiköiden avulla. Sisäpuoli pellitetään levy kerrallaan reilun A4-paperiarkin kokoisilla rosteripaloilla. Molemmat ovat yhteensä 330 metriä pitkiä rakennelmia, jotka on pedattu yhteensä 376:n betonipilarin muodosta malle perustukselle. Niinpä sisältä mahdollisesti tulevat päästöt pai neistetaan takaisin sisään, ulkopuolinen materiaali taas takaisin ulos. Kaiken tämän rinnalla ihminen tuntee itsensä pieneksi. Näiden noin 260 metriä toisistaan sijaitsevien kulkukis kojen välinen alue on myös valettu betonista hallin rakennustöitä ja myöhempää alueen käyttöä varten. TŠERNOBYL 30 VUOTTA Taustalla näkyvä räjähtänyt reaktorihalli piilotettiin aikanaan sarkofagin sisään. Tällöin kaiken sujuessa hyvin halli on paikallaan 33 tun nissa. Sisälle tulevat siltanosturit ovat valtavia kokonaisuuksia. Val mis halli liu’utetaan paikalleen kahta betoni kanttia pitkin. Kaikkein parasta olisi, jos tällaista haudan vartijaa ei olisi koskaan tarvittu. Sisäpuolinen pinnoite on puolestaan koostettu 30senttiä leveistä ja 0,5 milliä paksuista rosterilevyistä, joiden tehtävä nä on osittain estää radioaktiivisen pölyn pääseminen ulkopuolelle. SIIRTOHETKI LÄHESTYY. Jokaisessa yksikössä puolestaan on kaksi hydraulitunkkia, jotka puskevat 600 millin sylinteriliikkeellä rakennelmaa eteenpäin kymmenen metriä tunnissa
RAIVOKK AASTI AVARU UTEEN! B LU E O R IG IN 16
Lavettikuljetuksia on taajaan, kun alusta testataan tihenevään tahtiin ennen turistilentoja. Ei, tällä kertaa Amazonin Jeff Besozin ja kohta raketilla avaruushypyille lentävien turistien varat saavat riittää… Teksti: Juha Riihimäki • Kuvat: Blue Origin 17. Toisin kuin useilla muilla startupeilla, Blue Originilla ei ole takanaan Nasan hulppeita tilauksia. Blue Originin nimi tulee hauraasta sinisestä planeetastamme, joka purjehtii kylmässä avaruudessa. Siispä, kun purjehduspaikka kerran on tuolla ylhäällä, sitä on myös tutkittava. RAIVOKK AASTI AVARU UTEEN! Blue Originin ensimmäinen ”höyhensarjalainen”, New Shepard – avaruusalus, saa suuren jenkkirekan näyttämään pieneltä
B LU E O R IG IN 18. Vaikka Blue Originin ensimmäinen raketti kykenee vain pienehköihin avaruushyppyihin, seuraava tähtäin on jo kiertoradalla, kenties Bigelow Airspacen (Isot koneet 2/2015) avaruustelttoihin turistien kuljettamisessa. Taustalla Blue Originin lennonvalvomon suuria monitoreja. A varuudessa lentämisestä on tullut todellinen isojen miesten isojen koneiden harrastus: Blue Originin perustaja Jeff Bezos on tunnetumpi kauppapaikkaja pilvipalvelutoimittaja Amazonin omistajana. Tosin, SpaceX on kertaluokkaa pidemmällä: se ei puhu avaruushypyistä, ei, SpaceX:n (Isot koneet 1/2015) tavoitteena on valloittaa syvä avaruus. Lähtö on tulinen! Avaru uden rajalle ! Amazonin perustajalla ja Blue Originin omistajalla Jeff Besozilla on hauskaa, kun taas yksi onnistunut hyppy avaruuteen on tekeillä. Toinen yhtä tunnettu hahmo on Richard Branson, jolla on lukuisia Virgin-nimisiä yrityksiä: Virgin Records, Virgin Atlantic, Virgin Trains, Virgin Blue… Ja näistä Virgin Galactica (Isot koneet 1/2014) lennättää piakkoin matkustajia avaruuden rajamaille. Hyvin asennetta yrityksessä kuvaa SpaceX:n edellisen rakettilähetyksen selostajan paidan teksti: ”Occupy Mars” – valloittakaa Mars! Kehotus ei ole vitsi, SpaceX kykenee tulevaisuudessa tämän toteutukseen, kunhan sen kehitysrahoitusta ei leikata ja satelliittien lähes viikottaiset kuljetukset kiertoradalle sujuvat kitkatta. Vielä tunnetumpi on PayPalista, Teslasta, SolarCitystä, Hyperloopista ja SpaceX:stä tuttu Elon Musk, joka myös haaveilee avaruuden valloituksesta yhtiönsä kautta
Varsinaiset lentoharjoitukset alkoivat tällä kertaa vuonna 2015. Avaruusalus on nimetty USA:n ensimmäisen astronautin Alan Shepardin mukaan New Shepardiksi. Nyt neljän lennon jälkeen kaikki on sujunut hyvin, joten miehitetyt lennot alkanevat jo vuonna 2017, varovaisesti 15 minuutin hypyllä avaruuteen Alan Shepardin vuoden 1961 lennon tapaan. Alus näyttää aivan pienoismallilta, koska se on suhteellisesti paljon leveämpi kuin raketit, joita olemme tottuneet näkemään. Tulevaakaan ei olla unohdettu: Amazonilta ja avaruushypyistä saatavalla rahoituksella kehitetään kiertoratalentoihin sopivaa rakettia, ehkä jo vuonna 2021 voi ostaa lentolipun myös tällaiselle huimalle pyrähdykselle. Yritys lainasi vuonna 2000 Nasalta sen lakkauttaman DC-X/DC-XA-projektin pystysuoraan nousevien ja laskevien rakettien teknologiaa. Nasalta itseltään ja sen alihankkijalta McDonnell-Douglasilta olivat varat loppuneet tämän kehittämiseen, eikä laite ollut vielä lähellekään lentokuntoinen. Lähitulevaisuuden matkaan riittää siten hyvä fyysinen kunto ja paksu nippu dollareita. Blue Origin oli onnellisessa asemassa siinä, että sen rakettiteknologiaa ei tarvinnutkaan kehittää alusta asti ”amerikkalaiseen tapaan autotallissa”. Syytä juhlintaan: Blue Origin on ensimmäinen yhtiö, joka on lentänyt samalla aluksella kolme kertaa avaruuden rajalle ja laskenut raketin onnistuneesti kolmesti takaisin sen aavikkoalustalle! Julkistus: Bezosin seuraava kunnianhimoinen hanke: täysikokoinen monikertakäyttöinen kiertorataraketti. Tässä haastaja SpaceX:lle! BLUE ORIGIN – LENTÄVÄLLÄ LÄHDÖLLÄ ALKUUN. Suunnittelussa miehistömoduuli ohjaamoineen erotettiin kantoraketista. Raketin tyveen lisättiin hämähäkkimäiset jalat. 19. New Shepard -alus ohittaa juuri lähtötelineet ampaistessaan tulisesti avaruuteen. Edessä oli kulkuneuvon suunnittelu uudelleen käytännöllisemmäksi. Rakettiteknologiaan kuuluvien räjähtävien lähtöjen ja laskeutumisten todennäköisyys oli vielä liian suuri. Loppu olikin sitten tähän teknologian lajiin erottamattomasti kuuluvaa loputonta hiomista. Ero on lähinnä se, että siinä missä Alan Shepard vaaransi henkensä viimeisimmän huipputeknisen ohjuksen kyydissä, New Shepard -alukseen uskalletaan myydä turistipiljettejä
Testistä nähdään miten moottori selviytyy tulevista toistuvista lähdöistä ja laskeutumisista. New Shepardin miehistöalus leijailee ensin avaruudessa ja laskeutuu sitten laskuvarjojen ja apurakettien avulla aavikolle lähtöpaikan lähistölle. Moottori käynnistetään kymmeniä kertoja ja sen osien kulumista ja toimintaa tarkkaillaan. Gradatim Ferociter ”vaihe vaiheelta, raivokkaasti eteenpäin” Blue Originin motto B LU E O R IG IN 20. Onnistumisen ydin ovat hyvin toimivat rakettimoottorit. Tässä BE-3-moottorin kestävyystesti meneillään. 12-metriset laskuvarjot ja apuvarjot viikataan tarkastusta ja seuraavaa käyttöä varten. Taustalla kurottaja nostamassa miehistöalusta lennon jälkeen rekan lavetille. Yllä New Shepardin rakettiosa on irrotettu ja avaruusturistien kellunta voi alkaa! Viereisessä kuvassa apuvarjot hidastavat kapselia ja kiskovat päävarjot vaiheittain auki. Tehtävänsä jälkeen rakettiosa palaa hallitusti metrin tarkasti laskeutumisalustalle jarruttaen ja leijuen kevyen näköisesti ilmassa, kunnes jalat koskettavat maata
Ongelma ei ole ollut löytää riittävästi tehoa tähän vaiheeseen vaan päinvastoin: kesti vuosia ennenkuin BE3-rakettimoottorin tehoa saatiin säädettyä tarpeeksi pienelle poltolle. Samaan aikaan kun raketti laskeutuu alas, myös miehistöalus alkaa pudota takaisin ilmakehään. Höyhen kuvaa hyvin äärimmäisen kevyen näköistä laskeutumista, joka tällä aluksella onnistuu. Blue Origin ei ole pelkästään avaruushyppyihin ja kiertoratakäynteihin erikoistunut yritys. Kehitysvauhti on huimaava, ja kiihtynee entisestään kun avaruushypyt piakkoin tulevat muotiin. Ylhäällä matkustajille on tarjottu avaruuden suurimmat ikkunat, joista he voivat ihailla 15 minuutin painottoman lennon aikana kelluen maisemia. Katse jo tulevassa: SpaceX:n tapaan Blue Origin tähtää seuraavaksi kiertoradalle. Nasa rahoitti korvaavan projektin. Uffekin suunnitteli aikanaan omaa rakettia, jolla olisi voinut kätevästi käydä mökiltä kaupassa. Kun Venäjä vuoden 2014 tapahtumien jälkeen sysättiin syrjään kansainvälisistä avaruusohjelmista, sen luotettava ja edullinen RD-180-moottori haluttiin korvata amerikkalaisella vastineella. Sitten alus tärisee ja mylvii matkaan. Vauhti kiihtyy, kunnes se alkaa taas hidastua. Kun lentojen aloitus on ihan nurkan takana, Blue Origin on julkaissut ohjeet lentoa varten: Teksasin lentokeskukseen saavutaan kaksi päivää etukäteen ja lentoa edeltävä päivä vietetään intensiivivalmennuksessa käyden lentoon kuuluvia ja kuulumattomia tilanteita läpi. Mitään osia ei todennäköisesti tarvitse vaihtaa, mutta ne käydään kuitenkin yksitellen läpi, avaruus kun on arvaamaton ympäristö muutenkin kuin hätätilanteissa. AVARUUSLENTOPÄIVÄN KULKU. Avain tähän on uuden voimakkaamman BE-4-rakettimoottorin kehittäminen. Nykytrendiin kuuluu oleellisesti kuvaaminen ja videointi, ja Blue Origin filmaakin koko lennon ja selfieitä pääseekin ripustamaan medioihin tavallista helpommalla! Jokaisen lennon päätteeksi alus tarkistetaan huolellisesti ja on muutaman päivän päästä valmis uuteen jyrisevään lähtöön. Maksimissa hidastuvuus on nyt varsin vaativat 5G:tä. BE-4-RAKETTIMOOTTORI – KATSE AVARUUTEEN. Kolmeen kertaan kokeiltu rakettiosa. Lopputömpsähdystä vaimentavat myös rakettijarrut, joten pysähdys lienee höyhenen kevyt kuten Blue Originin logokin antaa olettaa. Ehkä jo piankin Blue Originin koelentäjäastronautit kiipeävät alukseen miehitetylle testilennolle. Kieppumisesta temppuillen painottomuudessa tulee todennäköisesti myös suuri hitti! Kun raketti on tehtävänsä täyttänyt, se irrotetaan ja laskeutuu lähtöalustan viereen laskeutumisalueelle ohjauslevyjensä ja rakettimoottoriensa voimin. Ei siitä sen enempää, mutta sitä olisi ehkä parhaiten symboloinut höyhenen sijaan tiiliskivi... Sitten jarruvarjot ja isot varjot avautuvat vaiheittain ja alus kelluu hiljalleen LänsiTeksasin aavikolle takaisin. Kiihtyvyys on saatu pidetty kolmessa maan painovoimassa (3G) nousuvaiheessa. Nyt, kaksi vuotta myöhemmin näyttää siltä että Blue Originin BE-4-rakettimoottori korvaa RD-180:n United Launch Alliancen Atlas-raketeissa jo vuodesta 2017. Normaalitilanteessa New Shepard -avaruusalus on kauko-ohjauksessa, ja tällöin mukaan saadaan mahdutettua kuusi turistia. Se valmistaa myös rakettien suuttimia. 21. Lentopäivän aamuna astroturistit suuntaavat alukselle, lennon tarkistuslistat käydään läpi
CONVAIR B-36 – ONNEKAS KUMMAJAINEN B36 PE AC EM AK ER 22
23 Teksti: Harri Mustonen • Kuvat: Wikimedia. CONVAIR B-36 – ONNEKAS KUMMAJAINEN Tämä kuudella työntävällä mäntämoottorilla varustettu pommikone oli tekniikaltaan vanhentunut jo syntyessään. Aikansa suurin pommikone sai nimekseen Peacemaker. Silti siitä tuli Yhdysvaltain tärkeä pelote kylmän sodan alkuvuosina. Kolmas proto ja ensimmäinen A-mallin kone. Se oli pitkään ainoa yhdysvaltalainen pommikone, joka pystyi kuljettamaan atomipommin Neuvostoliittoon PohjoisAmerikan tukikohdista
Vain parin mailin päässä sijaitsee vilkas Westoverin lentotukikohta. Konetyypin siipien kärkiväli olisi 70 metriä – yli kaksi kertaa enemmän kuin B-24:n –, se pystyisi kantamaan yli 4 000 kiloa pommeja Atlantin yli ja lentämään kuormansa kanssa 12 000 metrissä – kyllin korkealla, jotta saksalaisten hävittäjät ja ilmatorjunta eivät tavoittaisi sitä. Consolidated Aircraft ja Vultee Aircraft yhdistyivät ja uuden yhtiön nimeksi tuli Convair. Tämä Consolidatedin laatima mega-pommittaja voitti toisen kilpailijansa Boeingin ja Yhdysvaltain armeija tilasi kaksi prototyyppiä marraskuussa 1941. Olisi luullut, että sota olisi kiihdyttänyt tyypin suunnittelua ja valmistusta, mutta toisin kävi. Laskettiin, että taistelulento Newfoundlandista Berliiniin ja takaisin tekisi vähintään 9 200 kilometriä. Armeija laittoi etusijalle B-24 tuotannon ja pyysi yhtiötä hidastamaan B-36 -hanketta. Convairin tehtailla valmistuikin sitten todellinen mega-pommittaja, jonka suorituskyky oli kasvanut alkuperäisistä suunnitelmista. Tätä ei ihan käsipumpulla täytetä: prototyypin laskuteline. Sota-aikana projektia hidastivat myös materiaalien ja työvoiman puute. Vain kolmen viikon kuluttua siitä japanilaiset hyökkäsivät Pearl Harboriin ja Yhdysvallat liittyi toiseen maailmansotaan. Olin sanaton. B36 PE AC EM AK ER 24. Tuntui kuin se virtaisi yhtä paljon maasta kuin taivaalta. Hildreth muistelee kuinka tuo outo, pelottava jylinä läheni: ”Se oli ääni, jollaista en ollut koskaan aiemmin kuullut. Sen kulkua seurasi voimistuva ääni, jota en koskaan unohda. 1950 -luvun alku Massachusettsissa. Sitten, tämä hirvittävä tärisevä kone, tämä esihistoriallinen hirviö huojui näköpiiriini kukkuloiden ylle. Maailmanpalon kasvaessa Yhdysvaltain armeijan ilmavoimat katsoi tarvitsevansa lentokoneen, joka kykenisi viemään pommit Pohjois-Amerikasta Saksan maaperälle ja palaamaan tukikohtiinsa. B-36 pystyi nyt kuljettamaan peräti 39 000 kilon Niittausten löystyessä siivet alkoivat vuotaa polttoainetta. Sen lentokoneet ovat tulleet nuorelle Tomille tutuiksi ja hän onkin jo melkoinen bongari. Koneen oli selvittävä tästä matkasta ilman välitankkausta ja menomatkalla sen oli kuljetettava vähintään 4 000 kiloa pommeja. Hirviön syntysanat lausuttiin keväällä 1941. Noin seitsemän ikäinen Tom Hildreth juoksentelee lähellä Holyoken kaupunkia olevilla ruohoisilla kukkuloilla. Yhtiö valmisti jo raskasta B-24 Liberator -pommikonetta, mutta tuleva konsepti oli aivan eri luokkaa. Tämä vauhditti myös B-36 -ohjelmaa ja Convairilta tilattiin sata konetta ennen kuin ensimmäinenkään prototyyppi oli edes lentänyt. Hitler oli valloittanut suurimman osan Eurooppaa, ja Yhdysvalloissa pelättiin, että seuraavaksi olisivat vuorossa Britteinsaaret. Se kasvoi voimakkaammaksi ja voimakkaammaksi kalvaen taivaalta polun minua kohti. Myöhemmin laskuteline muutettiin nelipyöräiseksi. TAKKUILEVA TUOTANTO. Armeija julisti pommittajasta kilpailun, johon Consolidated Aircraft osallistui ehdotuksella B-36:sta. ’Se oli hirveä olio, eikö ollutkin’, hän lisäsi.” MEGA-POMMITTAJA. Yhdysvaltain armeijan ilmavoimilla oli kasvava tarve saada Tyynenmeren taisteluihin pitkänmatkanpommittajia. Se poistettiin käytöstä vuonna 1959. Se aloitti hitaan kaarroksen kuin tullakseen takaisin ja kauhistuttaakseen minua lisää! Juoksin itkien isoäitini asunnolle niin kovaa kuin pystyin. Leikkiessään pitkässä ruohossa hän havahtuu taivaalta kuuluvaan outoon ääneen. Hän vakuutti, että se ei jahdannut minua. Vuosi 1943 oli käänteentekevä konetyypin ja yhtiön historiassa. B-36 oli tuotannossa vuosina 1946–54 ja sitä valmistettiin 384 kappaletta. Mikä tärkeintä, se pystyisi palaamaan Saksaan suuntautuneen iskunsa jälkeen takaisin Amerikan mantereelle
Siinä oli kuusi Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major -tähtimoottoria, jotka kukin kehittivät 3 800 hevosvoimaa. Se taas hankaloitti operointia Alaskasta, minne suuri osa B-36 yksiköistä oli sijoitettu, sillä sieltä oli lyhyet lentomatkat moniin Neuvostoliiton kohteisiin. Tästä oli etuna se, että virtaus siivessä pysyi tasaisena, haittana taas moottorien kuumeneminen. Vuoden 1948 aikana toimitettiin Yhdysvaltain ilmavoimille 21 kappaletta B-36:n A-variaatiota ja seuraavana vuonna oli vuorossa B-malli. Niiltä kesti 26 minuuttia nousta 12 000 metriin ja pari minuuttia etsiessään pommittajaa. Potkurit saattoivat kuitenkin mennä reverssi-asentoon kesken lennon. Koneen kaavailtiin operoivan myös ruohokentiltä ja niinpä siinä kokeiltiin teloilla varustettuja laskutelineitä. B-36 oli varustettu kuudella kauko-ohjatulla tykkitornilla ja kahdella kiinteällä. Alkusarjan koneet olivat niin huolimattomasti valmistettuja, että siiven verhouksena käytettyjen metallilevyjen niittaus löystyi ajan oloon. Hävittäjien saavutettua mega-pommikoneen, pystyi B-36 väistämään niitä, sillä suuren siipikuorman omaavat suihkuhävittäjät yksinkertaisesti sakkasivat kaartaessaan ohuessa ilmassa. Kuvassa olevan oikeanpuoleisen päälaskutelineen takaosa on uponnut ruohokenttään noin 40 cm:ä. Tässä kyytiä on saanut F-84 Thunderjet. Miltei kuusi metriä halkaisijaltaan olevia työntöpotkureita käytettiin laskussa reversseinä eli niiden lapakulmat säädettiin negatiivisiksi, jolloin ne hidastivat. Se oli korkealla lentävä tiedustelukone ennen kuuluisaa U-2:ta, tosin ei ole varmuutta lensikö B-36 koskaan Neuvostoliiton yllä. Mekaanikoilla riitti puuhaa vaihtaessaan tulppia; jokaisessa moottorissa niitä oli 56 eli yhteensä 336 tulppaa. Jo pelkkä B-36:n koko aiheutti hankaluuksia. Ei mikään ruohonleikkuri. Sähköisissä tykkitorneissa oli kuitenkin niin paljon ongelmia, että A-mallin koneet olivat käytännössä puolustuskyvyttömiä. Vaikka Peacemakeriksi nimetyn mega-pommittajan tuotanto oli saatu käyntiin, vaivasivat tyyppiä lukuisat ongelmat. Niinpä niittausten löystyessä siivet alkoivat vuotaa polttoainetta. Huoltoja varten se vaati oman kokoisensa hallit, sillä koneen korkeus oli 14 metriä. pommikuorman. Toinen maailmansota vaihtui pian kylmään sotaan ja Neuvostoliiton uhkaan. B-36:n tiedusteluversion miehistön lukumäärä oli 22. päivä 1946. Koska sellaisia ei joka tukikohdasta löytynyt, täytyi huoltotyöt tehdä usein ulkosalla. Omat huolensa aiheuttivat Wasp Major -tähtimoottorit, jossa oli yhteensä 28 sylinteriä neljässä rivissä. Talvikelillä mega-pommittajan huoltaminen ulkona ei ollut herkkua, sillä ongelmia riitti. Homma jäi kuitenkin kokeiluasteelle – koneella tehtiin muutama testilento tavalliselta kiitotieltä. Niinpä B-36 -ohjelman puolustajat väittivät koneen pystyvän väistämään neuvostohävittäjiä lentämällä S-kaarroksia. 336 TULPPAA JA MUITA HUOLIA. Poikkeuksellisesti ne oli kiinnitetty siiven jättöreunaan työntömoottoreiksi. 25. Operoivia koneita korjaamaan tarvittiin ajoittain kymmeniä metallimiehiä. ”Entäpä sitten neuvostoliittolaisten suihkuhävittäjät?” kysyivät epäuskoiset. Ja mikä onnettominta, siipien verhoilulevyt toimittivat myös siipitankkien yläja alapohjien virkaa. Siiven alapuolella saattoi ”sataa” niin paljon, että alla työskentelevä huoltomiehistö värjäytyi korkeaoktaanisesta polttoaineesta. Ainakin kerran näin kävi startissa koneen tuhoutuessa. Prototyypin rakentamisessa oli useita ongelmia, muun muassa laskutelineiden rakenteen todettiin rajoittavan B-36:lle sopivien lentokenttien määrää, mutta ne saatiin lopulta voitettua ja ensilento tapahtui elokuun 8. Tehdyissä kokeissa Yhdysvaltain parhaimmat suihkuhävittäjät F-86A Sabre, F-80C Shooting Star ja F-84 Thunderjet eivät saaneet korkealla lentävää B-36:ta tähtäimeensä. B-36 oli juuri sopiva ”pitkä pyssy” Yhdysvaltain strategisten ilmavoimien, SAC:n työkalupakkiin: kone, joka pystyi kuljettamaan atomipommin ja jonka toimintasäde ylsi Mainesta Leningradiin. B-36 kokeiltiin myös suihkuhävittäjien emoaluksena. RB-36D – tiedusteluversio valmisteilla Convairin tuotantolinjalla
Kelkkaa käytettiin myös ruuan jakelussa miehistölle. Koko teki siitä kuitenkin ilmassa kömpelön – koneen kaikkien ohjainpintojen pinta-ala oli suurempi kuin B-24 siipien pinta-ala – ja useiden lentäjien mielestä sillä lentäminen oli extremeä. ”B-36 meni korkeammalle, nopeammin ja pitemmälle kuin kukaan olisi uskonut”, totesi eräs Yhdysvaltain ilmavoimien korkeakoulun komentaja, ”se oli onnekas kummajainen.” ”Six turning and four burning.” B-36:n voimalähteet tuottivat yhteensä 44 000 hevosvoimaa. B-29 Superfortress oli toisen maailmansodan suurin pommikone, joka tuli tunnetuksi koneena, jolla pudotettiin atomipommit Hiroshimaan ja Nagasakiin. Myös moottoripalot olivat konetyypin alkuvuosien vitsaus. Hän liittyi aikuisena Yhdysvaltain ilmavoimiin ja palveli siellä 24 vuotta. Suihkuhävittäjien saavutusarvot kasvoivat kuitenkin kovaa vauhtia ja B-36:n mäntämoottorit rajoittivat sen kehitystä – niiden avulla ei saataisi enää lisävoimaa. Katsoit ylös taivaalle löytääksesi äänen aiheuttajan ja se olikin vain mitätön risti, se oli niin korkealla”, eräs sen kokenut muisteli. Seuraavana vuonna Yhdysvallat lähetti kuusi B-36:ta lyhyelle vierailulle Britanniaan ja Marokkoon – näin osoitettiin Neuvostoliitolle, että sen pääkaupunki ja suuri osa sen alueesta oli atomipommia kuljettavien B-36 -koneiden toimintasäteen sisäpuolella. Tila oli varusteltu punkilla, sähköliedellä ja maailman pienimmällä pisoaarilla, joka piti tyhjentää ohjeiden mukaan aina. Kesäkuussa 1950 syttyi Korean sota ja SAC:n laivasto sai yhdeksän B-36:ta lisää. Tom Hildreth oppi ajan myötä ennakoimaan B-36:n kahvikuppien kalinasta sekä ikkunoiden värinästä ja kasvoi pitämään sykleinä lähestyvästä jylinästä. Maahenkilöstöltä kului kuusi tuntia valmistella B-36 lentotehtävää varten, jonka jälkeen koneen miehistöllä meni vielä tunti heidän käydessä läpi 600 kohtaisen tarkastuslistan. Vuosikymmenen vaihde lisäsi mega-pommittajien merkitystä. Se oli varustettu kiskoilla kulkevalla kelkalla, johon mentiin makaamaan ja joka liikkui kiskomalla yläpuolella olevaa köyttä. Ne antoivat tarvittavan lisäpotkun ja koneen siipiin, lähelle kärkiä, asennettiin kuhunkin kaksi General Electric J-47-GE-19 -suihkumoottoria. ”Ääni meni kantapäihin, se resonoi niin kovasti. Se oli äänekäs mutta mukava ja loppujen lopuksi myös turvallinen ja hyvin tehty – ilmeisesti alkupään koneita vaivanneista ongelmista päästiin ajan oloon eroon. Kahden ohjaajan lisäksi siihen kuului kaksi lentomekaanikkoa, pommittaja, suunnistaja, radisti sekä ampujat. ”Mieluummin olisin liittynyt jalkaväkeen, kuin olisin lentänyt enää yhdelläkään.” LUIHIN JA YTIMIIN. Rungon takaosassa oli osasto, jonne mahtui lepäämään kerralla viisi miestä. Ne olivat pieniä verrattuna Wasp Majoreihin, mutta tuplasivat tehot startissa, nousussa korkealle ja vihollishävittäjien jahdatessa. Tähtimoottoreille tyypillisesti Wasp Majorit vuotivat öljyä. Mikäli ohjeita ei noudattanut, meni kaikki kintuille. Koneen rungossa liikuttiin putkessa, joka oli 26 metriä pitkä ja halkaisijaltaan 0,6 metriä. Se yksinkertaisesti pysäytti sinut aloillesi. Viimeisen B-36 J-mallin lakikorkeus oli 12 000 metriä, sen pisin toimintasäde 16 000 kilometriä, suurin lentoonlähtömassa 186 000 kiloa, kärkiväli 70,12 metriä, pituus 49,42 metriä, korkeus 14,25 metriä, matkanopeus 370 km/h ja suurin nopeus 672 km/h. Niinpä jo vuonna 1949 kokeiltiin lisäapuna neljää suihkuturbiinia. Jotkut moottoreista saattoivat kuitenkin kuluttaa lennon aikana osuutensa öljysäiliössä olleesta melkein 570 litrasta ja tällöin mekaanikon oli sammutettava moottori kesken lennon. KAMALA, LAISKA PETO LENTÄÄ. ”Kauhea, laiska peto lentää,” kuvaili puolestaan Ed Griemsmann kirjassa Thundering Peacemaker, hän oli selvinnyt yhdestä vakavasta B-36-onnettomuudesta. B36 PE AC EM AK ER 26. Tyyppi jäi kuitenkin suoritusarvoiltaan toiseksi B-36:lle, sillä Superfortress kykeni kuljettamaan vain 9 000 kilon pommikuorman noin 5 200 kilometrin päähän – ja se oli kooltaan vain hieman isompi kuin B-36:n yksi siipi. Kuin istuisit kuistilla ja lentäisit talollasi ympäriinsä. ”Kuin istuisit kuistilla ja lentäisit talollasi ympäriinsä”, totesi B-36 ryhmän komentaja Jim Edmundson. B-36:n ilmassa nähneiden mieleen on syöpynyt sen ääni. Isot mäntämoottorit ja potkurit tuottivat voimistuvan, sykkivän äänen, joka tuntui luissa ja ytimissä. Miehistöä pommikoneissa oli kuusitoista, myöhemmissä tiedusteluversioissa luku saattoi nousta 22:een. Suurin osa B-36:n miehistöistä piti koneesta
. FAKTAA B-36:n B-versio ilman siivissä olevia suihkumoottoreita. Etenkin se ruoan jakelu ilman liikkumista kuulosti hyvältä... Koneen kärkiväli oli pidempi kuin Wright-veljesten ensimmäinen lento Flyer-moottorikoneella vuonna 1903. 27. Uffe innostui oitis jutussa mainitusta kelkasta, joka koneessa oli. Usko tai älä B-36 . B-36:n suurin pommikuorma, 39 000 kg, oli huomattavasti enemmän kuin B-24:n maksimilentoonlähtöpaino ja kymmenen kertaa enemmän kuin mitä B-17 Lentävä linnoitus pystyi kuljettamaan pommeja. B-36:n lentäessä huippunopeudellla tuottivat sen kymmenen moottoria yhteensä suurinpiirtein yhtä paljon hevosvoimia kuin yhdeksän veturia tai 400 keskivertoa henkilöautoa. Tyyppi sai nimen Peacemaker mutta yleisemmin siitä kutsuttiin B-36:ksi. . Silti Peacemaker oli nimensä veroinen, sillä se ei koskaan joutunut osallistumaan taisteluun eikä pudottanut pommeja – pelkkä olemassaolo riitti pelotteeksi
Pieni tarina SUURE STA UNELM ASTA ET FLO UH OS AJ ON EU VO 28
On se vaan valtava ilmestys – tai oli. Pieni tarina SUURE STA UNELM ASTA ETF-louhosajoneuvo on mielenkiintoinen konsepti, joka muuttui yllättäen todellisuudeksi. Vai onko vielä. ETF:n tarkoituksena oli laittaa koko louhospuolen materiaalinkäsittely vaiheittain uusiksi. Ison projektin isot riskit realisoituvat ikävimmässä tapauksessa itse projektia paremmin. Kaikki ei kuitenkaan sujunut unelman käsikirjoituksen mukaisesti. Kippaus voitaisiin suorittaa myös sivulle, jolloin lastin käsittely olisi nopeampaa ja suoraviivaisempaa. Hurjilta näyttävät suunnitelmat olivat realisoitumassa hurjaksi todellisuudeksi. Konseptimalli on asetettu oikena koneen viereen, mutta ehkä parhaimman viitteen laitteen kokoluokasta tuovat kuitenkin A-tikkaat tai renkaaseen nojaileva ihmismittatikku. Ensimmäinen valmistuva malli oli MT-240 kantokyvyltään 218 tonnia. Kuka tietää. Samalla konseptilla oli suunniteltu myös kuormaajia ja höyliä. K un Saksaan päämajansa sijoittanut European Truck Factory eli ETF julkaisi joitakin vuosia sitten tässäkin lehdessä nähdyt piirroksensa ja suunnitelmansa uuden sukupolven louhosautoista, moni sivuutti ne mielenkiintoisina konsepteina, visioina joiden tulevaisuus olisi ehkäpä parinkymmenen vuoden päästä totta. Brasilialainen kaivosjätti Vale S.A oli tilannut kolme yksikköä Itabiran rautamalmilouhokselle ja myös esimerkiksi Intian suunnalta oli kuulunut ostohousujen kahinaa. Mutta sitten kävikin niin, että noin kaksi vuotta taaksepäin saimme ensimmäiset tiedot oikeasti rakenteilla olevasta koneesta. 29 Teksti: Juha Pokki • Kuvat: ETF, Micfil. Kuvastosta löytyvät myös mallit MT-170, MT-320, MT-400 ja suurimpana 450 tonnia kantava MT-500, joten tämä ensimmäinen kampe sijoittuu vielä sinne kevyempään päähän. Tuhatjalkaisia muistuttavien vihreiden, mahanalus pyöriä täynnä olevien laitteiden sovellukset eivät olleet pelkässä lavanliikuttamisessa. Slovenian Mariborissa sijaitsevalla kokoonpanohallilla oli painettu pitkää päivää ja poltettu puikkoa. Vaikka kantokyky ja pituus laitteissa vaihtelevatkin, jokainen on modulaarisesti suunniteltu ja suurinta mallia lukuun ottamatta sopii toistensa kanssa letka-ajoon: kaikkien mallien leveys on 7,6 metriä ja korkeus 6,9 metriä. Ensimmäinen näistä varsin futuristisen näköisistä ja valtavan kokoisista kivensiirtäjistä olisikin työn alla. IDEA, JOKA MULLISTAISI TULEVAISUUDEN. Kiviautojen etuna oli myös se, että niitä voitaisiin linkittää yhteen useampi kappale yhden kuljettajan ohjaamaksi junaksi
MODULAARISUUDESTA TEHOJA. Paitsi taaksepäin, ajoneuvo voi kipata myös sivuille. Ajoneuvon moottoreita on peräti neljä kappaletta, ja ne on pakattu kuutionmuotoisiin blokkeihin. Siellä vaihdettaisiin nopeasti uusi blokki tilalle ja työt jatkuvat. Tämän ajateltiin helpottavan suoran työsylinterin taakkaa. Jos yksi putoaa pois pelistä, muut toimivat ja viallinen saadaan nopeasti vaihdettua ja otettua hallille huoltoon ilman pitkää seisonta-aikaa. Esimerkiksi MT-240-ajoneuvossa on neljä kuutionmuotoista, modulaarista moottoripakettia joissa jokaisessa on 480 kilowatin Mercedes-Benz -diesel. Rengaskulut ovat yksi suurimpia menoeriä kaivosautoissa, joten tämä herättikin suurta kiinnostusta asiakkaissa. Uffe arvostaa suoritusta sitten kun ne kaikki saa samaan aikaan ylös! ET FLO UH OS AJ ON EU VO 30. No, onhan noita nousevia akseleita ollut kotimaisissakin kuorma-autoissa kautta aikain... Kippijärjestelmä on mielenkiintoinen, varsinaiset kippisylinterit autetaan ylös aisoilla, jotka tuovat mieleen pyöräkuormaajan vastaavat. Ajoneuvoon suunniteltiin myös toiminto, joka nostaa tyhjänä ajettaessa automaattisesti osan teleistä ylös renkaita kuluttamasta. Seisonta-aika on myös kaivosalalle myrkkyä, sillä kallis raakaaine sekä kalliit koneet eivät tuota senttiäkään, jos ne eivät liiku. Voima muodostetaan paketeista. Lopputuloksena saavutetaan siis 1 920 kilowattia eli 2 574 hevosvoimaa, jolla pyöritetään valtavaa hydrauliikkajärjestelmää. Ajoneuvon rakenne perustuu hydraulisesti vetäville teleille, jotka ovat periaatteessa tuttuja esimerkiksi SPMT-laveteista joita olemme esitelleet. Renkaat ovat kokoa 24.00 R35 ja ne täytyi valmistuttaa erikoistilauksena, koska sopivia ei ollut valmiina kaupan hyllyllä. Hydrauliikkaa käytetään paitsi ajoon, myös kippaamiseen eli käytännössä kaikki raaka työ tapahtuu nestekiertoisesti. Nyt kokoluokka on vain isompi. Moduulijärjestelmän eduiksi luetaan se, että vaikka yksi moottori vioittuisikin kesken käytön, kolmella muulla voidaan hoitaa tehtävä loppuun ja ajoneuvo pajalle. Pakettiratkaisu tehontuottoon. Silti yritys perusteli ratkaisua sillä, että tämä tulee halvemmaksi kuin esimerkiksi perinteisissä kiviautoissa olevien valtavien 56/80R63kiekkojen valmistus, kuljetus ja asennus. Jokaisessa on kaksi rengasta ja jokainen on myös ohjaava. Tästä on hyötyä esimerkiksi letkassa ajettaessa ja miksei muutenkin, kun peruuttelu vähenee merkittävästi. Toisin sanoen esimerkiksi MT-240:ssa on kymmenen teliä ja 20 rengasta jakamassa laitteen ja kuorman painoa. Jokaisessa laitetyypissä on sama alustaratkaisu saman kokoisin komponentein, vain telien määrä vaihtelee
Vastaukset päättyvät epätietoisuuteen ja hiljaisuuteen. Nyt vain kuvat todistavat, että jotain on oikeasti tapahtunut – ja jossain päin piileskelevä ensimmäinen MT-240. Sitten tapahtui jotain, josta ei toistaiseksi ole varmaa tietoa. Ajoneuvo suunniteltiin modulaariseksi helpon ja nopean korjaamisen ja vikasiedon ehdoilla. ETF katoaa kartalta. Myös ETF:n kehittelemä runkorakenne on edistyksellinen. Kesäkuun 19. Tämän vuoden maaliskuussa sivut, sähköpostit ja puhelimet sulkeutuivat kokonaan ja tuntuu, kuin maa olisi niellyt koko projektin. päivä 2015 ETF:n kotisivut vaikenivat ja kaikki yhteystiedot poistettiin näkyvistä. Peruuntuivatko konetilaukset Brasilian epävarman taloustilanteen myötä. Yksipalkkinen ns. Mikä tilanne nyt. Kuvista näemmekin, miten yksikkö on käytännössä valmis. SIIVET SULAVAT LÄHES PERILLÄ. RUNKO MÄÄRÄÄ KONEEN ELINKAAREN. Oliko ponnistus sittenkin liian suuri. Mitä tapahtui ensimmäiselle lähes valmiille MT-240:lle. Vielä vuoden 2015 alussa ensimmäistä valmistuvaa konetta uutisoitiin ja esiteltiin iloisesti. Kuka tietää, ehkä vielä tämäkin päivä koittaa! 31. Jonossa perässä mars! Nämä hurjan oloiset visiot eivät olleetkaan sitten niin utopistisia – muutama valmis laite lisää ja letka-ajoa olisi päästy kokeilemaan. monorail-runko kestää paremmin vääntöä ja muita siihen kohdistuvia valtavia rasituksia. Ehkäpä asiaan tulee vielä selvyys. Kun runko ei olekaan asennettuna akseleiden päälle, vaan ikään kuin väliin, ajoneuvon painopiste on matalammalla ja rasitus jakaantuu myös lempeämmin rungolle. Lisäksi rasitus välittyy ja jakautuu siihen kymmenen pisteen kautta, kun normaalisti kaivosautoissa pisteitä on vain neljä. Mutta kauniissa tarinassakin voi olla yllättävä käänne
Valoa tunneliprojektin päässä Uusi ihme Ihmiskunnalle on taas valmistumassa: maailman pisintä rautatietunnelia Sveitsissä Gotthardin solan vuorten ali otetaan käyttöön. Mahtava t Matkako hteet G O T TH A R D 32 Teksti: Juha Riihimäki • Kuvat: AlpTransit, Peider SwissTrip, Stadler Rail, Juha Riihimäki. Jo 57 kilometrin mitta olisi vaikuttava, ja kun tunneli lisäksi kulkee jopa 2,5 kilometrin syvyydessä, voidaan puhua jo ihmeestä: tuossa syvyydessä kallion paineessa kivet räjähtelevät niitä porattaessa! Hämmästyttävä on myös tunnelin 10 miljardin euron hinta
Gotthardin uuden tunnelin poraamiseen yksi kone ei riittänyt; tarvittiin neljä! Kun tunneleita on porattu ja rakennettu kahdeksan vuotta 320 päivää vuodessa, nyt ollaan lähes maalissa. Ja kaikesta huolimatta esim. SVEITSI GOTTHARD 33. Valtavat tunneliporat kuuluvat isojen koneiden kuninkuusluokkaan: jokainen niistä on teholtaan, kooltaan ja muilta ominaisuuksiltaan poikkeuksellinen
Kaaviopiirroksesta ilmenee, että spiraalitunneleita lähistöllä on vielä kolmaskin! Jyrkkäreunaiset vuoren rinteet vyöryvät säännöllisesti alas laaksoon katkaisten vanhemman Gotthardin radan liikenteen. Hevosilla, muuleilla ja rattailla reittiä ei yrityksistä huolimatta koskaan kesytetty. Vyöryva ara! Kun vuorta ei voi siirtää, ainoaksi mahdollisuudeksi jää sen puhkominen tunneliporalla ja reitin avaaminen läpi G O T TH A R D 34. Vasta teollistumisen aika rautatien avulla toi kulkemiseen helpotuksen vuonna 1882, kun ensimmäinen Gotthardin rata valmistui. Modernit maantiet kehittyivät vielä paljon myöhemmin. RAUTATIE HELPOTTAA ELÄMÄÄ. Talvella alue peittyi lumeen ja jäähän, tehden matkaamisen aiempaakin vaarallisemmaksi. Edellinen suurempi vyöry koettiin vuonna 2006. Wassenissa rata ei sopinut kiipeämään riittävän nopeasti solaa ylöspäin, vaan asiaa autettiin puhkomalla umpikiveen kaksi lähes päällekkäistä spiraalitunnelia. Kuvassa kirkon takana linjat näkyvät kaikki kolme päällekkäin. Kuvan suuri maamassojen ja kallion vyöry pysäytti liikenteen kuukaudeksi vuonna 2012. Gotthardin ensimmäinen rata oli heti alusta kaksiraiteinen. G otthardin sola Sveitsin eteläreunassa Italian rajalla oli vuosisatoja vaikeimpia ja vaarallisimpia reittejä EteläEuroopan ja saksalaisen Euroopan välillä. Reitti kiemurteli korkealle nousevan jyrkkäreunaisen kanjonin pohjalla väistellen isoja nopeasti virtaavia jokia, näiden koskia ja putouksia. Se oli myös oikoväylä, jota monet halusivat käyttää kauppaan ja matkustamiseen. Se kapusi jyrkkäreunaisia solia 1 150 metrin korkeuteen Biascaan SveitVanhemman Gotthardin radankin rakentaminen oli voimannäyte sveitsiläisiltä
Tärkeää on mys junan toisen päädyn kyky sammuttaa isokin palo: sammutusaineita kulkee kerrallaan mukana 48 kuutiota ja sammutuksen voi tehdä pois savusta ja kuumuudesta välittämättä suoraan hytistä. Pelastusjuna Sveitsiläisillä on sadan vuoden kokemus yllättävistä tilanteista Alppien alla. Jokainen kone näistä on sylinterin muotoinen ja noin 450 metrin pituinen. Jokainen juna pystyy kuljettamaan 60 henkilöä turvaan kerrallaan ja on omavarainen jopa hengitysilman suhteen. Kun kapea laakso ei anna myöten kovin mutkittelevaa rataa ja jyrkkä kaltevuus ei mahdollistanut junien sujuvaa liikennöintiä, kompromissina kiipeämistä on autettu usealla vuoren sisällä kiipeävällä silmukalla. Ruuhkautumista edesauttoivat Euroopan Unionin maiden keskinäisen liikenteen kasvu ja sveitsiläisten nuiva asenne rekkoihin ennestään kuormitetuilla moottoriteillä. Vanha kaksiraiteinen rata alkoi lopulta ruuhkautua 1990-luvulle tullessa: radan kummassakin päässä tavarajunat jonottivat linjalle pääsyä. UUSI GOTTHARDIN TUNNELI. Gotthardin radalla oli myös 1800-luvun lopulla aikansa tekniikan ihme: 15 kilometrin pituinen tunneli korkeimman vuoristokohdan ali! Uutta hämmästeltävää tuli, kun rata yhtenä ensimmäisistä sähköistettiin vuonna 1922. Ennen rautateitä Gotthardin solan ylitys oli vaativaa, ja huonolla säällä hengenvaarallinen tehtävä. KAPASITEETTIA KAIVATAAN. Kiekossa on kymmeniä yksittäisiä teriä, joita voidaan vaihtaa tarvittaessa helposti. Parhaimmillaan tässä projektissa kiveä ajettiin kymmeniäkin kilometrejä tunnelista ulos läjityspaikkaan! FAKTAA 35. Vaikka jyrkkyyttä onkin saatu pudotettua, nousu on paikoitellen edelleen 2,7 %, kaltevuus joka raiteilla on jo hankalan jyrkkä. Rakentamaan päästiin toden teolla vuonna 2008. Säästäväiset sveitsiläiset halusivat tällöin korvata vetureissa käytetyn kivihiilen oman maansa sähköenergialla, vesivoimasähköä Sveitsissä nimittäin riittää. Jo tuolloin tiedettiin että rakentaminen olisi paitsi ennennäkemättömän kallista, lisäksi kohdattaisiin yllättäviä esteitä, kuten poratessa räjähtävät kivet. Gotthardin rata on sekaliikenteen käytössä. Kun jotain tapahtuu, on kiire äärimmäinen. Yhdessä silmukoiden kohdassa rata näkyy kolmella korkeudella kerrallaan. Siellä jokainen juna ruuhka-aikana – suuren osan päiväajasta – ajaa keskimäärin 47 kilometrin tuntivauhtia, oli sitten kyseessä järeä tavarajuna, viimeisin Pendolino tai alueellinen matkustajajuna. sissä ja sieltä etelään solaa alas Italiaa kohden. Paikallisesti LRZ:na (Löschund Rettungszug) tunnetut junat ovat jatkuvasti lähtövalmiina, samoin niiden miehistöt. Terä pyörii kuusi kierrosta minuutissa ja painaa kalliota edessään seitsemän miljoonan kilon paineella! Tehoa akselin takaa löytyy 3 500 kW ja painoakin koneella on tonneissa saman verran. Kiviaines siirtyy poran hihnakuljettimella jatkokuljetukseen dumppereille, kiviautoille tai työjunille koneen takana. 57-kilometristä tunnelia ei voi porata kotimaiseen tapaan enää porausjumbolla, vaan nimenomaan tällaisia töitä varten kehitetyllä tunnelinporauskoneella, tai oikeammin neljällä koneella! Nämä oli nimetty Erstfeldiksi, Amstegiksi, Faidoksi ja Bodioksi. Laitteen edessä pyörii tasaisesti 8,8 tai 9,1 metriä halkaisijaltaan oleva jäähdytettävä kiekko, joka kaivertaa kovaa kalliota pois edestään sentti sentiltä. Näitä 12 miljoonaa euroa kappaleelta maksavia saksalaisen Windhoffin valmistamia pelastuskulkuneuvoja on juuri tilattu kolme lisää, aiempien 17 yksikön lisäksi. Jyrkkäreunaisissa kanjoneissa suora ja tasainen tie oli vain unelma, totuus oli toista. Vuonna 1996 hyvin pitkän väännön jälkeen saatiin aikaan päätös uuden Gotthardin tunnelin rakentamisesta. Junat pystyvät kulkemaan itsenäisesti 100 km/t ja pystyvät kevyesti nykäisemään kaksikin tunnelissa nököttävää Pendolino-junaa tai ison 2 500 tonnin tavarajunan kerralla mukaansa. Niinpä pelastusjunatkin ovat kehittyneet valtaisiksi ja nopeiksi isoiksi koneiksi, jotka päivystävät valmiina tunnelien lähistöllä. Kaikki kapasiteettihan täyttyy aina lopulta, näin käy niin teillä kuin raiteillakin. Tyypillisesti kunkin koneen 34 työntekijän avustaessa edetään noin 10 metriä 18 tuntisen työpäivän kuluessa, 320 päivänä vuodessa. Sähköistämällä junien tehoja saatiin nostettua ja radan kapasiteettia sitä kautta merkittävästi parannettua. Käsin vuoreen louhittuna nuo olivat melkoinen voimannäyte. Mukaan tasarytmiin pitää mahduttaa vielä ylläpitoon tarvittava kalustokin
Tässä DB Cargon juna matkalla Italian ja Saksan välillä Sveitsin Wassenissa. Isoilla koneilla tehtynä valmista on tullut nopeasti: tunnelissa on kaksi 57 kilometrin mittaista kiskotettua ajoputkea, joita yhdistää 178 noin 325 metrin pituista poikkitunnelia. Jatkuvasti tasaista vajaan 50 kilometrin perustuntivauhtia Gotthardin rataa sahaavat junat ovat järeitä. Ei, tavaramäärät Gotthardissa kasvavat entisestään ja nopeita 250 km/h kulkevia matkustajajunavuoroja ei mahdukaan tunneliin kuin yksi tai kaksi tunnissa. Työtunteja on kulunut nelisen miljoonaa! Kun tunneli on lähes automaattinen, radalla on nyt muun muassa 928 junaohjausbaliisia, ja 380 tietokonetta huolehtii 70 000 mittauspisteen ohjauksesta seuraten samalla niiden tuottamaa tietoa. G O T TH A R D 36. Tässä Rail4Chemin, SBB Cargon ja Crossrailin TRAXX-veturit odottavat kiltisti tuotantovuoroaan. Junankuljettajistakin on huolehdittu: katossa ja tunnelin seinämillä on 10 000 valaisinta, jottei tarvitse ajaa pimeässä! VALMISTA…2016! Kahdeksan vuoden odotus alkaa olla ohi: testiajot aloitettiin vuoden 2015 lopussa ja koeliikennettä Gotthardin uudessa tunnelissa on harjoiteltu keväästä 2016. Suunnitelmien mukaan koko reitti otetaan virallisesti käyttöön 2016 joulukuussa. Vanhan radan liikennekään ei sekään lopu Gotthardin uuden kuningastunnelin läpi solahtaa vuorokaudessa junalla 22 000 rekkaa, konttia, autoa! Kunhan Gotthardin uusi tunneli on saatu käyttöön, reittiä pyyhkii muutaman minuutin välein jopa neliveturisia junia! Sveitsissä tyypillistä ajovuoron jonotusta ruuhkaisille raiteille. Näistä, työtunneleista ja kuiluista on poistettu 28 miljoonaa tonnia kiveä, tunnelin vuoraukseen on puolestaan käytetty betonia 5,4 miljoonaa tonnia ja teräsverkkoa 3 miljoonaa neliömetriä. Yllätys on ollut, että uusi tunneli on jo nyt täynnä liikennettä. TYÖ EDISTYY. Vaikka tavarajunien painoa voidaan kasvattaa 1 500 tonnista 3 500 tonniin, junien määrä ei vähenekään
19 Pendolino ETR-610-mallia / Sveitsin luokkaa RABe 503 on juuri otettu tai otetaan piakkoin sveitsiläisen SBB:n käyttöön. Toisaalta sitkeät ja kekseliäät, joskus joustamattominakin pidetyt vuoriston kansat ovat onnistuneet luomaan vertaansa hakevan ja rikkaan kulttuurin. Suurin hyötyjä uudesta tunnelista on Saksan ja Italian välinen massiivinen tavaraliikenne, joka nyt solahtaa Alppien ali ennätysvauhdilla, 24 tuntia vuorokaudessa, 365 päivää vuodessa. Näiden tunnelointityöt ovat jo valmiit ja varustaminen täydessä vauhdissa. Tässä aito vihreä krokotiili ihasteltavana Uppsalan asemalla Ruotsissa 2015 paikallisessa rautateiden 100-vuotissähköistysjuhlassa. vaikka keveneekin. Lisäksi Gotthardin uutta tunnelia jatketaan vuoteen 2020 mennessä vielä eteläpäästä Monte Cenerin läpäisevillä kahdella 15,4 kilometrisellä putkella. Listalle voisi lisätä vielä 20 kilometrin Zimmerbergin tunnelin Zürichin eteläpuolella, tätä on kuitenkin lykätty 10 vuodella eteenpäin vuoteen 2030. 37. Tässä ohi kiitää yksi alunperin Cisalpinoyhteisyritykselle hankituista ja sittemmin SBB:lle siirtyneistä moottorijunista. Aiemmat italialaiset Pendolino ETR470-junat romutettiin tänä vuonna vajaan 20 vuoden päivittäin ongelmia pursuavan käytön jälkeen. Nämä veturit olivat aina riittävän vahvoja kiskomaan junia jyrkkiäkin rinteitä, yksin tai parivedossa. Tätä Itävalta ja Sveitsi ovat yrittäneet pienentää rakentamalla, ei yhtä suurta tunnelia, vaan useita! Gotthardin lisäksi etelä-pohjoisväylinä käytetään nykyään Lötschbergin, Simplonin, Brennerin ja Semmeringin tunnelit, kaikki joko olemassa, parannusvaiheessa tai vasta työn alla. ALPPIEN MAAT SVEITSI JA ITÄVALTA. Menestyksekkäimmiksi malleiksi osoittautuivat krokotiilit, joitten kellokoneiston periaatteilla suunnitellut vivustot olivat ennennäkemättömiä. Kun Gotthardin rata oli sähköistetty 1922, seurasi joukko käytännön haasteita: kovin vahvoja sähkövetureita ei ollut vielä rakennettu, joten käkikellojen maassa oli pakko haastaa konepajat poikkeuksellisiin suorituksiin. Osa junista ajaa 250 km/t nopeudella uuden Gotthardin tunnelin läpi yhdistäen Sveitsin ja Italian suuria kaupunkeja. Asuminen Alppien lomassa on tarkoittanut kautta vuosisatojen sveitsiläisille ja itävaltalaisille tavallistakin suurempaa ponnistelua elämisen joka aiheessa. Reitille tulevat piakkoin myös maailman ensimmäiset matalalattiaiset Stadler Railin EC250 ”Giruno” suurnopeusjunat. Kuten kaksikaistaisten raideteiden lukumäärästä voi päätellä, kuljetusmäärät Alppien läpi ovat huikaisevia! Yksin Gotthardin kuningastunnelin on kyettävä kuljettamaan kahdeksan miljoonaa kulkuneuvoa vuosittain – siis 22 000 päivässä! Jos tämä ei riitä, ehkäpä Gotthardin tunneliin porataan tulevaisuudessa vielä kolmas ja neljäskin putki, joita pitkin kasvanut liikenne voi osaltaan soljua. Maksimivauhtina näillä on tunneleissa käytetty 250 km/h. Nykyään hitaasta kulkemisesta on kuitenkin vain haittaa. Kulkeminen vuorilla on hankalaa, jopa niin että se on aiemmin suojannut maita valloittajilta
Seuraava työvaihe on ruiskubetonointi, ankkurien asentaminen ja keltaisen tai harmaan vedeneristysmateriaalin asentaminen tiiviisti seiniin: Sitten poraamaan…ja toki kannattaa välillä tarkistaa eteneminen ihan silmämääräisestikin terän läpi… Tässä konemato työntää kalliota pois altaan… Alla koneen tyypillisiä osia Alppitunnelin aloituskohdan ulkopuolella, valmiina hitsattavaksi yhteen. G O T TH A R D 38. Ilman paloittelua näin järkälemäisten koneiden kuljetus paikasta toiseen ei enää järkevästi onnistu, ei sitten millään
Ihan ensimmäinen toimenpide on reiän poraaminen läpi harmaan kiven, joka vuoren sisällä muuttuu ”paineistetuksi”, kiveä kun on päällä reilut 2,5 kilometriä! Kone koostuu pyörivästä terästä, jota painetaan kiveen seitsemän miljoonan kilon voimalla. Terän takana on sitä pyörittävä akseli ja jäähdytys, joka hoidetaan yleensä vedellä. Ohjaamo tietokoneineen sijaitsee monesti hieman taaempana, samoin yli 30:n vuorossa olevan työntekijän tukikohta ja taukotupa. Näiden edessä ovat myös terää painavat hydraulisylinterit. Raudat valetaan betoniin, samoin saksalaiseen malliin tunnelin lattia, kunhan betonipölkyt ja kiskot on ensin kiinnitetty. Hihna johtaa koneen taakse 450 metrin päähän, jossa kiviaines kipataan odottavan kapearaiteisen junan moniin soravaunuihin. Lopuksi kokonaisuus testataan tuhansia kertoja muun muassa saksalaisella ICE-Ssuurnopeustestijunalla ja kaikilla tunnelissa piakkoin liikennöivillä kulkuneuvoilla. Loppu onkin sitten viimeistelyä, jota sitäkin riittää kerrallaan sadoille tekijöille. Poran etuosan ja perän välissä sijaitsee myös sähkömoottori, josta pyörivä terä saa voimansa. Kallio, pora ja Lorenz Tutkitaanpa Gotthardin tunnelointitekniikkaa lähempää. Työskentelytapa ja tunnelin viimeistely poikkeavat siitä mitä näiden jättimäisten porakoneiden yhteydessä olemme tottuneet näkemään. Musertunut kiviaines siirretään liukuhihnalle, jollaisia olemme tottuneet näkemään mineraalien kuljetuksessa kaivoksilla ja jalostuslaitoksissa. Näin syvällä kallion ja maan uumenissa on yleensä lämmin ja siihen oman lisänsä antaa porakalusto, jonka ansiosta tunnelissa on suorastaan kuuma: jäähdytyksestä huolimatta hien valumista ei voi estää, siitä pitää huolen tunnelikoneen 3 600 kW:n nimellisteho. FAKTAA Tulkaahan katsomaan Uffen takapihan nurmikkoa pahimpaan myyräaikaan, niin näette jotain oikeasti hämmästyttävää tunneliporauksen saralla... Betonirautaa väännetään tuntuvasti tavallisia työmaita järeämpiin nippuihin! 39. Tässä radassa vauhti ei päätä huimaa, joten kun siinä on yksi kaista kumpaankin suuntaan, kulunvalvonta hoituu”näkötekniikalla”: jos edessä näkyy ihan lähellä toinen juna, ei sen pidemmälle voi edetä
Olemme esimerkiksi tottuneet tietynnäköisiin lentokoneisiin, vaikka itsekantava runko säästäisi reilusti polttoainetta. Ihan ensimmäinen jumbokone oli myös Boeingin käsialaa (IK 2/2014), samoin viime numeron tarinassa uhkaavasta onnettomuudesta hyvin selvinnyt 777-jättilentokone. Boeing Echo Voyager Sukellusveneet ovat äärimmäisen kalliita ja niiden miehistön ylläpito on poikkeuksellisen vaativaa. Entä jos loisimme sukellusveneen, joka voi matkata ilman miehistöä ja tehdä kuukausien retkiä veden alaisissa tehtävissä kerrallaan. Pommikonemaiset pohjaluukutkin on lisätty, niiden avulla lastin toimittaminen vaikkapa sukeltajille luonnistuu Echo Voyagerilla helposti. MERI korpimaista (toiseksi)viimeinen Kaikuja tulevaisuudesta SU KE LL U SV EN E 40 Teksti: Juha Riihimäki • Kuvat: Boeing. Harva kuitenkaan yltää laajaan tuotantoon ensimmäisen 20 vuoden kuluessa. Seuraa kuukausia jatkuva tiukka testiohjelma, jolla hiotaan sukellusveneen toiminnan pienimpiäkin yksityiskohtia. Lähes joka paikka on koluttu ja viimeistelyksi satelliitit ovat tutkineet jokaisen neliömetrin moneen kertaan usealla eri aallonpituusalueella. Boeingin rakentamien robottilentokoneiden lisäksi yritys on myös pitkään kehittänyt itsenäisten sukellusveneidensä linjaa. Maa päällä löytöretket ovat ohi. Boeing tunnetaan ennen muuta lentokoneistaan, kukapa meistä ei olisi lentänyt sen hyvin yleisellä Boeing 737 -koneella. Muiden toimintojen ohessa mainetta on niittänyt myös Boeing Phantom Works, jonka mietintämyssyistä putkahtelee julkisuuteen aika ajoin mitä mielikuvituksellisempia uusia kulkuneuvosuunnitelmia. Tunnettu tietokirjailija Risto Isomäki arvioi, että merenpohjan 3 miljoonasta neliökilometristä on kartoitettu tarkasti vasta muutamia tuhansia. Nykylentokoneissa siivet kantavat ja runko vain lisää ilmanvastusta. Tehtävää riittää siten korpimailla vielä kymmeniksi vuoksiksi. Näillä varmistetaan että saumat varmasti pitävät vettä ennenkuin Echo Voyager pääsee tekemään tuttavuutta meren aavojen kanssa. Miehitetyillä aluksilla tarkka merenpohjan kartoitus olisi lähes ylivoimainen tehtävä; vasta Boeing Echo Voyager on ensimmäinen laite, jolla kartoitusta voidaan toteuttaa. Tämän jälkeen vene voikin toimia täysin itsenäisesti mitä erilaisemmissa tehtävissä. Boeing on paljon muutakin: Nasan uusin syvän avaruuden Orion-miehistönkuljetusalus on kuuluisa ja kaikki meistä käyttävät Boeingin valmistamien GPS-satelliittien signaaleja. Kuukausien toiminta-aika ja täysi autonomisuus on herkkua, joka ensimmäistä kertaa mahdollistaa hyvin laajojen alueiden tutkimisen tarkkaan ja taloudellisesti. LENTOKONEITA, AVARUUSLAITTEITA…NYT MYÖS SUKELLUSVENEITÄ. Boeingin Phantom Works on päättänyt tehdä tästä todellisuutta, nyt. Uutuuden keltainen maali kiiltelee vielä tuoreuttaan, kun venettä lasketaan koealtaaseen upotustesteihin. Isojen koneiden iso paja – Boeingin uusin sukellusvene on tässä pellit auki kuin korjaamossa ikään – ja hetken kuluttua kestää sukelluksen kolmeen kilometriin! Aluksen modulaarinen rakenne mahdollistaa monenlaisten laitteiden sijoittamisen sen sisään. B oeingin ”Aavelaboratoriossa” Mark Kosko esittelee 15,6 metrin pituista robottisukellusvenettä meille. Meri on kuitenkin satelliiteille pitkälti näkymätöntä aluetta, vesi vaimentaa nopeasti valoa ja useimpia signaaleja
Boeing ei ole merentutkimuksessa uusi tekijä, ei, sen tuotteita on käytetty laajalti jo 1960-luvulta saakka. Kun laite esimerkiksi löytää sopivan mineraaliesiintymän meren pohjasta, se voidaan ohjelmoida lähettämään tarkat tiedot ja kartat tukialukselle, joka voi saapua paikalle keräämään esiintymästä näytteitä. Voyager osaa myös pitää yhteyttä tukikohtaansa sen rungosta ylös kääntyvän kommunikaatiomaston avulla. Paino: 45,3 tonnia. Nopeus: 8 solmua/15 km/t. Sen toissijainen järjestelmä tarkkailee, toimiiko ohjausjärjestelmä: jos kaikki on ”pimeänä”, antaa toissijainen järjestelmä painolastitankkien tyhjennyskäskyn ja alus nousee pintaan. Joskus kaikki menee v i k a a n , m u t t a Voyager hallitsee myös tällöin pintaan pulpahtamisen ja hätäviestin lähetyksen. Kun syvyyssukelluskin onnistuu 3 000 metriin, toimintavapaus merellä on hyvin laaja, ja kohteeseen voidaan matkata suorinta tietä. Ensimmäinen automaattinen sukellusvene (AUV/ UUV) oli nimeltään Echo Ranger (”Vartija”) vuodelta 2004. FAKTAA SUKELLUSVENEITÄ JO 60 VUODEN AJAN. Aluksen perässä sähkömoottorien pyörittämä 5-kierteislapainen (hiljainen) potkuri. Huolto, lähetys ja vastaanotto merellä tai suoraan satamassa. Robotti on kuuden metrin pituinen ja pystyy sukeltamaan huimaan kolmen kilometrin syvyyteen. Joskus tosin haasteet vain piristävät toimintaa, vaikka niihin ei ratkaisua aina suoranaiosesti löytyisikään; ehkäpä Phantom Worksilla ajatellaan juuri näin. . Seuraava kehitetty sukellusrobotti oli kymmenmetrinen Echo Seeker (Etsijä), joka julkistettiin vuonna 2014. Tutkitun aineiston lähetys lähes reaaliajassa viestintämaston avulla (näyttää hieman sukellusveneen periskooppimastolta, mutta kääntyy pystyyn sen päältä). Seeker ei myöskään edelleenkään osaa lähettää reaaliaikaista tietoa tutkimuskohteistaan. Boeingin ”Aavetutkimuskeskus” tekee salaisten (ja muutaman vuoden päästä hyvin tunnettujen) USA:n sotilaallisten projektien lisäksi paljon uraauurtavaa entäs-jos-tutkimusta, kuinka tekniikkaa voitaisiin hyödyntää uudella tavalla: tarvitseeko helikopterissa olla kaksi roottoria ja täytyykö niiden olla nykyisissä asennoissaan, kuinka yliäänivakoilukoneen nokan ylikuumentuminen voidaan estää, miten piilottaa laiva täydellisesti tutkanäkymästä tai muutenkin näkyvistä, millaisia lentokoneita maan ja avaruuden välillä voisi hyödyntää tiedustelutehtävissä, millainen olisi seuraava avaruussukkula ja miten patomoottorilla varustettu 5-kertaisella äänennopeudella lentävä kone saadaan tuotantokäyttöön. Boeing Phantom Works Boeing Echo Voyager: tyyppi XLUUV (fully autonomous extra large unmanned undersea vehicle). Sama työ voidaan nyt tehdä muutaman Echo Voyagerin avulla nopeasti ja täsmällisesti, murto-osaan siitä hinnasta, mitä suuren miehitetyn valtamerentutkimusaluksen ja sen sukellusrobottien käyttö maksaa. Pituus: 15, 6 metriä. Laite kykenee hyvin myös toimittamaan varusteita satamasta merelle, tai noutamaan niitä takaisin. Echo Seekerin voimanlähteenä toimivat edelleen akut, joten se soveltuu vain muutaman päivän itsenäisiin tehtäviin. Voimanlähde: akut ja kaksi meridieseliä. Mutta vasta tämän vuosituhannen puolella niistä on kehittynyt täysin automaattisia robottialuksia. Matkalla veneen monista energiatarpeista huolehtivat kaksi meridieseliä ja suuret akut. Viime vuosina useita lentokoneita on kadonnut valtamerellä ja etsintä on ollut kuukausien, jopa vuosien työ. Sama käsky voidaan antaa sukellusveneen etävalvomosta – kallis laite saadaan aina helposti pelastettua. Laite lasketaan vinsseillä veteen ja poimitaan samalla tavoin ylös huoltoon ja akkujen lataukseen. 41. . . Boeingin juuri julkaistu Echo Voyager (Matkaaja) muuttaakin pelisäännöt täysin. Echo Voyagerin suunnittelu ja rakentaminen onnistuukin näillä eväillä hyvin, vaikka tehtävä hyvin haasteellinen teknisesti onkin. . Se voidaan huoltaa vedessä satamassa ja lähettää sieltä itsenäiselle matkalle kuukausiksi kerrallaan. Tässä muutamia sopivan haasteellisia projekteja taannoiselta listalta. Sukelluksen maksimikesto vähintään 3 kuukautta. Korkeus: noin 4 metriä. Sen tehtävänä oli ja on yhä muodostaa kaikuluotainkuvista merenpohjan tarkkoja karttoja esimerkiksi öljyja kaasuteollisuuden käyttöön. Leveys: noin 3 metriä
Lopputulos viikon kestäneestä tapahtumasta oli nappisuoritus, kun sekä järjestelyt, että nähtävä oli huippulaatua. Tämän vuoden näyttelykokonaisuus osoitti sen jälleen kerran. Valitse aseesi! Jos maan alle täytyy kaivautua syystä tai toisesta, tässä olisi kampetta siihen hommaan tarjolla. Koneka rkelot Jos täytyy valita yksi konetapahtuma, jossa käydä vaikka vain kerran kolmessa vuodessa, on Münchenin Bauma ehdottomasti ykkönen lajissaan. Tämän lehden sivuille ei mahdu kuin murto-osa kaikesta tarjonnasta, mutta ehkäpä juuri sinäkin lähdet tämän perusteella kolmen vuoden päästä itsekin paikalle katsomaan, mitä silloin on tyrkyllä. Saksalainen Bauer on erikoistunut erilaisiin ratkaisuihin paalutuksen, poraamisen ja kaikenlaisen kaivautumisen alalla. B A U M A 20 16 42 Teksti ja kuvat: Juha Pokki. S aksan Müncheniin saatiin aikaiseksi maailman kovimmat konemessut, kun reilun 60 hehtaarin alueelle kasattiin 3 423 näytteilleasettajaa kalustoineen 58 eri maasta ja tätä ihmettelemään kulkeutui 580 000 ihmistä 200 maasta
Pienessä tilassa tapahtuvaa kaivamista aina 30 metrin syvyyksiin tarjoaa Hitachin teleskooppivarsi kahmarille. Viereisessä kuvassa puolestaan ”kävelevä” Menzi-kaivuri pienessä tilassa. Perinteisempääkin konettä löytyi eri kokoihin. Koneella työskentelevien niskoja säästää kippaava hytti. Koneka rkelot 20 16 Kaira se on tämäkin, mutta sen verran erikoisen näköinen että ansaitsee kuvansa. 43. Katolla sitten se alkuperäinen Menzi. louhoksille suunnattu 90-tonninen EC950EL on jo tavanomaisiin koneisiin verrattuna aikamoinen jässikkä, vaikka mitään varsinaisia maailmanennätyksiä ei vielä tässä kokoluokassa heilutellakaan. Purkukoneiden puomit kurottelivat korkealle monella osastolla, niin että niskat jumissa sai niitä tiirailla. Volvo kehitti 50 vuotta sitten ensimmäisen dumpperin ja juhlaa päätettiin kunnioittaa lanseeraamalla markkinoille maailman suurin dumpperi, 60-tonninen A60H. Samaan liittoon esiteltiin myös suurin Volvo-kaivinkone
Kotimaisemissaan olevalla Liebherrillä oli toki tarjolla myös nostokalustoa, kuten tämä vihersävyinen, yhdeksänakselinen seiskapuolikas. Yläkuvan Prinoth on vakavasti otettava pinnanmöyhentäjä joka ei väsy kovemmankaan kannon kohdalla vaan rouskuttaa eteenpäin. Parhaat näköalapaikat löytyivät erilaisten betonija asfalttiasemien ylätasanteilta. Yhä ylös yrittää... Nicolasin jämerä erikoiskuljetusvetäjä on esitelty lehdessämme aivan tositoimissakin ja kuten muistamme, ei silloin tyydytty vain yhteen kappaleeseen... B A U M A 20 16 44. Astra on tuttu merkki tuolla Keski-Euroopassa silloin kun tarvitaan maastokykyistä voimaa kuorman tai kaluston siirtoon. Tässä Astra on valjastettu porahommiin. Tällä vekottimella voi pyyhältää vuoristossa kaapeliaura perässään melkoisen haastavissak in olosuhteissa ilman etenemisen tyssäämistä heti ensimmäise en ojaan tai rinteeseen. Tadanon triplapuominosturi eli kasisatanen oli messuilla ensi kertaa suuren yleisön hiplattavana. Iso se on livenäkin, mutta silti niin linjakas joka suunnasta. Liebherrin suurin nähtävyys koko osaston lisäksi oli tietenkin tämä kiviauto, joka esitteli kippaustakin. Varmasti yksi messujen eniten kuvattuja laitteita. Kaikki eivät nähtävästi huomanneet, että ihan portaitakin pitkin olisi päässyt paikalle vai oliko se sittenkin liian tavanomainen tapa liikkua. Hämähäkkih än se siinä, renkailla varustettun a
Oli kyseessä sitten merikonttien siirtely tai makkaran siivutus, ei näiltä messuilta konstit loppuneet. Ratkaisuja erilaisiin käsittelytarpeisiin oli tietysti tarjolla. Sillaksi kutsutaan tällaisia moduulilavettien välille viriteltäviä muokattavia nostoja kuljetusratkaisuja jotka sopivat vaikka muuntajien kelkkomiseen. Alemman kuvan konetta ei kannata jättää metsään, häviää vielä sinne. Komatsun parivertailussa oli koneita kahdesta kokoluokasta. Arvostan! Meilläkin on ollut joskus juttua Biggenosturiyhtiöstä. Työsuunta on sivulle, mutta kone kulkee eteenpäin. ”Liireppi” eli ”Liipperi” oli tuonut myös paikalle varsin nätin louhoskuokan, 9200:ssa kun on käytetty muotoiltaessa muutakin kuin suorakulmaa. Tavattavissa varmiten aavikolta tai arolta. Jos sade pääsee yllättämään kesken messujen tai haluat säästyä liialliselta informaatiotulvalta, voit verhoutua kätevästi moneltakin osastolta jaettaviin mainospusseihin. 45. Mielessä kävi heti, onko Japanin suunnalla katsottu Kummelin työkoneenarvontasketsiä montakin kertaa. No tämähän on suurten öljyja kaasuputkien laskemiseen tarkoitettu vempele. Silta yli haastavien kuljetustarpeiden. Sinne hankittiin ”pikkukoneeksi” tällainen tela-alustainen raana..
Toisen maailmansodan teattereilla saksalaiaset sukellusveneet metsästivät säälimättä liittoutuneiden joukkojenkuljetusaluksia. Erickson, Alan Light, Highflier, Moody 75. Hughes puolestaan on letkauttanut, että hän muuttaa maasta, jos kone ei lennä. Air Force, U.S. N yt on paljon pelissä. Pelissä on paljon, ehkä liikaakin. Maailman suurin lentokone tekee Long Beachissa Kaliforniassa ”kelluntaharjoituksia” ja kahdeksan 28-pyttyistä 2 250 kilowatin tehoista Pratt & Whitney-moottoria möyrii hiljalleen kolmen rullausharjoituksen jälkeen. Niinpä Yhdysvalloissa Henry Kaiser ja Howard Hughes päättivät yhdistää tuotekehitysvoimansa, ja siirtää kuljetukset ilmaan, ennennäkemättömän suuren lentokoneen avulla. Navy, Steven Fine, Clem Tiller, Gregg M. Lentokone. Ja vaikka projekti on ”valmis”, Hughesin tukijat ovat kaikonneet ja hän yksin vastaa Senaatin tutkintakomission syytöksiin varojen väärinkäytöstä. H-4 SPRUCE GOOSE – Propelleissa löytyy! H4 SP RU CE GO OS E 46 Teksti: Juha Riihimäki • Kuvat: U.S. Koneen tuotekehitykseen on kulutettu jo 70 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria (850 miljoonaa vuoden 2016 rahan arvolla). Koneen ohjaimissa on Howard Hughes, eksentrinen miljardööri, jota syytetään valtion rahojen syytämisestä kohteeseen, joka ei ikinä valmistu
Suurin. Sen rinnalla toinen WW2-ajan kone C47 (DC-3:n versio ilmavoimille) näyttää kuin kärpäseltä. H-4 SPRUCE GOOSE – 47. Kun kone on iso, sen kahdeksan moottoria kehittävät 17 Megawatin tehon, maailmanennätysluokkaa tuokin! Lentokone. Evergreen aviation -museoon sijoitettu ”Kuusihanhi” pökerryttää koollaan. Valtava kone peittää siivillään kaikki muut kymmenet lentokoneet alleen
Kyydissä tämänpäiväistä tapahtumaa todistaa kaksikymmentä lehdistön edustajaa, osa videokameroiden kanssa, 22-henkisen miehistön lisäksi. Toisen maailmansodan aikana metallien käyttö oli tiukkaan säännöstelty, joten niitä ei voitu ajatella käytettävän näihin valtaviin Herkuleksiksi kutsuttuihin koneisiin. Hän kääntää tehot täysille, ja vauhti kiihtyy entisestään. Nyt on Hughesin suuri hetki. 42 henkilöä katoaa hyvin valtavan koneen sisuksiin, ja toki, onhan kone rakennettu 750 sotilaalle varusteineen! Lahden vesitilaa vartioi laivaston suuri risteilijä ja tusinoittain partioveneitä. Vesi pärskyy sivuille koneen liukuessa vedenpinnassa ikäänkuin siivellinen laiva. Oli pakko löytää toinen innovatiivisempi ratkaisu. Tässä kuvassa vuonna 1987 se on edelleen maailman suurin koskaan lentänyt lentokone – kuten vielä hetken edelleenkin. Kaiser ja Hughes, kokeneita teollisuusmiehiä kumpikin, päätyivät puuhun juuri sen hyvän saatavuuden takia. On hyvä muistaa että Spruce Goosea kehitettäessä otettiin hyvin pitkä loikka ja kun projekti meni pitkäksi, sota ehti jo loppua ennen koneen valmistumista. Rannalle on pakkautunut kymmeniä tuhansia katsojia, maailman suurin lentokone ja sen kaikki liikkeet näkyvät hyvin sinne saakka. Lopputuloksena oli erittäin lujia osia tulevaan kuljetuskoneeseen. Vaikka Spruce Goose tarkoittaa ”Kuusihanhea”, kone on itse asiassa valmistettu kovasta koivuvanerista, johon lujikkeeksi yhdistettiin epoksihartsia. Ja puuta toki käytettiin ja käytetään edelleenkin monissa koneissa korvaamaan metalliosia. H-4 Spruce Goose Hughesin teknologinen jättläinen oli monessa suhteessa 60 vuotta edellä aikaansa H4 SP RU CE GO OS E 48. Hughes ja apupilotti Grant vääntävät tehoja suuremmalle ja Wasp-moottorien ääni muuttuu mylvinäksi. Neljäs rullausharjoitus on alkanut. Lentoveneet ikään kuin imeytyvät pintaan kiinni vedessä, joten tehoja todella tarvitaan. Spruce Goosesta tuli myös ensimmäinen suurempi komposiittirakenteinen lentokone, tiennäyttäjä myöhemmille myös tuossa asiassa. Lentokone oli pitkään näytillä Long Beachissa Kaliforniassa. Maailman suurimman lentokoneen lentoharjoitukset ovat johtaneet tulokseen! MASSIIVINEN LENTOKONE – KOIVUVANERISTA. Vauhtia on nyt 220 kilometriä tunnissa ja vesi lentää hurjasti puisen lentokoneen mahan alta, Hughes kääntää laskusiivekkeitä alaspäin ja kone ponnahtaa ilmaan sille suunnitellun parinkymmenen metrin lentokorkeuteen
Virallisesti H-4 Herculeksena tunnetun koneen pyrstö kohoaa kahdeksankerroksisen talon korkeuteen! Valtavan lentokoneen sisätilat suunniteltiin kerrallaan 750 sotilaan kuljettamiseen varusteineen, mikä oli yli kymmenen kertaa se määrä mitä muut tuon ajan koneet kuljettivat kerralla. Tilaa ruumassa todellakin on kuin Airbus 380 -superjumbossa! 49
Ideoiden myllytyksessä maavaikutusalus aina välillä putkahtaa uutenakin keksintönä lehtien palstoille. Maavaikutusaluksia löytyi sittemmin myös Neuvostoliitosta (katso Isot Koneet 2/2012). H4 SP RU CE GO OS E 50. Tekniikka on kyllä olemassa, mutta myyntityö ei vielä ole onnistunut. Yksi mielenkiintoinen suunnitelma on Boeingin Pelikaani, Spruce Goosen henkinen sisar ja vähän saman näköinenkin kone, joka pystyy kantamaan huimat 1 400 tonnia painoa muutaman metrin vedenpinnan yläpuolella, vaikka lähteekin kiitoradalta. Spruce Goose hyödyntää maailman suurinta lentokoneiden mäntämoottorityyppiä. Yhteistä kaikille koneille oli suuri moottoriteho, ja usein valtavat siivet, jotka oli asetettu sellaisen kulmaan, että noste maan tai veden pinnan läheisyydessä maksimoituu, mutta polttoaineen kulutus minimoituu pyörteilyn vähäisyyden takia. Alimmassa kuvassa kone nousukiidossa lentoveneiden tapaan imeytyneenä meren pintaan. H-4 Spruce Goose suunniteltiin maavaikutusalukseksi, lentämään hyvin matalalla veden päällä. Boeing 747-8 Intercontinental 68,5 m Airbus A380-800 79,8 m An-225 Mriya 88,4 m Hughes H-4 Spruce Goose 97,5 m Hughes H-4 Spruce Goose 66,6 m Airbus A380-800 73,0 m Boeing 747-8 Intercontinental 76,4 m An-225 Mriya 84,0 m Sp ru ce G oo se 24 ,1 m A 38 080 24 ,1 m B 74 78 19 ,6 m A n22 5 18 ,1 m 10 20 30 40 50 m Suunnaton koko selviää kun vertaat konetta sen vierellä näkyviin rekkoihin tai sen edessä pörräävään helikopteriin. Kansihan suorastaan muistuttaa laivojen komentosiltaa; ja onhan kyseessä oikeastaan lentolaiva! MAAVAIKUTUSALUS. Jättiläinen, jonka pituus on 122 metriä ja siipien kärkiväli 152 metriä löytyy vasta piirustuspöydältä, ja ehkä sinne jääkin jos sopivaa käyttökohdetta ei ilmene. Lentomiehistölle ja päällystölle tarkoitetulla yläkannella oli aikansa lentokoneiden suurimmat ikkunat, joista tarkkailla merta koneen ulkopuolella, tosin vain vasemmalle puolelle. Monet koneista voivat myös pyrähtää vähän ylemmäksi, jopa kilometrien korkeuteen, mutta tällöin polttoaineen kulutus kasvaa huomattavasti
Toinen maailmansota oli jo ohi ja joukkojen kuljetukset Euroopasta Tyynellemerelle jo saatettu päätökseen. Ilmajäähdytys tällä sijoittelulla toimi oivallisesti ja tehoa oli ruhtinaallisesti. Pratt & Whitney kehitti nerokkaan maissintähkän muotoisen 28-sylinterinen lentokonemoottori. Polttoainetta kului tyypillisesti 1 400 litraa tunnissa – Spruce Goosen tapauksessa 11 200 litraa tunnissa! MOOTTORI. Sen sijaan isonkin lammikon mahtuisi rakentamaan sen sisään! H-4 ”Spruce Goose” (aluksi HK-1), valmistaja Hughes Aircraft 1947 Siipien kärkiväli: 97,5 m Pituus: 66,6 m Korkeus: 24 m Moottoriteho: 17 920 kW/24 000 hv Paino kuormattuna: 180 000 kg Kapasiteetti: 750 matkustajaa tai 2 x 30 tonnisia M-4 Sherman tankkeja Lentonopeus: 410 km/h Kantama: 4 800 km Suurin lentokorkeus: 6 400 m Tyypillinen lentokorkeus: noin 10–20 m aaltojen yllä. Se oli muotoilultaan ja turboahdettuna edellä aikaansa. JÄLKIKIRJOITUS. FAKTAA 51. Valtavia rahtilentokoneita nykyään ostavista FedExistä, DHL:stä ja UPS:stä olemassa oli tuolloin vain UPS, eikä sielläkään uneksittu näin hulppeista kulkuneuvoista, ei vielä… Kun hanhi on näin iso, sitä ei voi uittaa enää lammikossa. Näkökulma on museoon saavuttaessa suorastaan haastava: koneylpeyden hahmottaminen yhdellä silmäyksellä ei tahdo millään onnistua kääntelemättä päätä joka suuntaan. Vähemmän haluttu ominaisuus oli taipumus pitkällä lennolla syttyä palamaan, joka puisen Spruce Goosen tapauksessa olisi saattanut osoittautua kohtalokkaaksi. Spruce Goose hyödyntää maailman suurinta lentokoneiden mäntämoottoria, tähden muodossa ja peräti 28 sylinterillä! Pratt & Whitney R-4360 -moottoria käytettiin myös monissa muissa suurissa Toisen maailmansodan suurimmissa lentokoneissa, muttei koskaan ennen kahdeksaa kerrallaan! Moottoria kutsuttiin osuvasti ”maissintähkäksi”, tällainen muoto mahdollisti häiriöttömän ilmajäähdytteisen toiminnan. H-4 Spruce Goose oli aikaansa edellä oleva lentokone, joka toisaalta valmistui käyttötarpeeseensa joukkojenkuljetusaluksena jäljessä. Yhden moottorin teho Hughesin päivinä oli 2 240 kW, tai pyöreästi 3 000 hevosvoimaa, eli ”Kuusihanheen” asennettuna koko koneteho oli huimat 17 920 kW! Lähes 20 000 R-4360-moottoria valmistettiin vuoteen 1955 mennessä
Suo siellä, vetäjä täällä! Suoturpeen kanssa tehtävät työt ovat sieltä rankimmasta päästä. Toinen suolla usein vastaan tuleva hankaluus on eteneminen. Pyörät uppoavat helposti ja vaikka paripyöräratkaisujakin käytetään enemmän sääntönä kuin poikkeuksena, on vajoaminen lähes arkipäivää. Tämä on kerrankin riittävästi esimerkiksi uuden turvesuon tekoon liittyvässä kantojen ja pinnan jyrsimisessä. Telan vakioleveys on 800 millimetriä ja tässä koneessa nauhojen leveys on siis yhteensä 3,2 metriä! Pintapaine on tällöin hyvin pieni. 20 500 kiloa painava konejässikkä painaa maata vain 170 gramman verran neliösentille lisäteloilla varustettuna. No, tämä on toisaalta seikka, jolle ei valmistaja paljoa voi tehdä. S uocco S500 on Suokone Oy:n kehittelemä tela-alustainen traktori, joka on tarkoitettu nimenomaan turvesoilla tapahtuvaan työhön. Koska työsuunta voi olla tehtävästä riippuen eteen tai taakse, on penkki ohjauspylväineen käännettävää mallia ja ohjaamosta näkyvyys on hyvä, ainakin mikäli turvepöly ei äidy kovin valtaviin mittasuhteisiin. Myös koneen ohjattavuus on suunniteltu suotehtäviin. Samoin käyttöalue on kapea, käytännössä pelkästään turvetuotantoon suunnattu kone ei esimerkiksi talvella juuri leipää tienaa. Ainoa negatiivinen asia koneelle on sen hintalappu, joka asettuu korkeammalle, kuin huippuvarustellullakaan traktorilla. SU O CC O S5 00 52 Teksti ja kuvat: Juha Pokki. KULKEE KUIN SUKKASILLAAN. Voiman ulosottoa seurataan anturein, joten mikäli aivan liian suuri vastus sattuu kohdalle, voimansiirto kytkeytyy irti säästäen sekä kardaania, että jyrsintä rikkoutumiselta. Jyrsin ei pääse kovemmassakaan paikassa tukehduttamaan moottoria, vaan työ etenee tehokkaasti ja ilman kantojen kohdalla tehtävää edestakaisin hinkkaamista, joka on yleisempää tavallisten maataloustraktoreiden, niiden voimakkaampienkin kohdalla. Suocco sen sijaan kulkee teloilla, jotka nekin voi leventää tuplamittoihin, kuten artikkelin koneessa. Sekä olosuhteet, että voimantarve vaativat vetokalustolta paljon. Kuusisylinterisellä Volvo Penta – moottorilla varustettu laite lykkää voimalinjaan 768 hevosvoimaa ja 3 263 newtonmetrin väännön. Jos moista sivuseikkaa ei kuitenkaan murehdita, on Suocco S500 varsin kova peli tekemään sitä, mihin monesta muusta ei ole. Nykyään pitkälti pyörätraktorikalustoon nojaavalle toiminnalle löytyy myös järeämpi vaihtoehto. Oli kyseessä sitten uuden nevan raivaaminen tai turpeen keräämiseen liittyvät toimet, Suocco tarjoaa melkoisen yhdistelmän liikkuvuutta, tehoa ja kestävyyttä
Kaikki kelpaa tälle jyrsimelle, jonka tappiterät silppuavat eteen tulevat sattumat nopeasti alkutekijöihinsä. Myös koneen hallintatekniikka on tehokkuuden ja toimivuuden ehdoilla valittu ja toteutettu. Kun peruskone on tarpeeksi voimakas, ei jyrsintä katkea tai hyydy hetkeksikään eikä esimerkiksi kantoja tarvitse jäädä jynssäämään – riittää että ne kohtaa kerran. Helppo huoltaa! 53. Rakenne on suunniteltu nimenomaan suokäyttöön ja vaikka painoa on, pysyy Suocco leveillä teloilla pinnalla erinoimaisesti. Tämän suoriteja hintaluokan koneessa huollon on käytävä helposti ja nopeasti, jotta seisontatunteja ei tule liiaksi. Lisäteloilla varustettuna koneen pintapaine ei juuri ihmisen jalanjäljestä eroa! Hytti kippaa sähköisesti pois edestä, jos hydrauliikkaan halutaan päästä käsiksi. Moottorina on väkivahva 768-hevosvoimainen Volvo Penta joka on tämän kokoluokan koneeseen suorastaan huikea tehopakkaus. Kone poikkeaa ulkomuodoltaan monesta totutusta laitteesta
Voimaa voiman pää lle HY BR ID IH AR VE ST ER I 54
Hydrauliikka on siis hyvin tärkeässä roolissa ja se tarvitsee myös voimaa toimiakseen tehokkaasti. Käytännössä se tarkoittaa nykyisten päästömääräysten takia sitä, että tarpeeksi tehokkaan moottorin erilaiset katalysaattorijärjestelmät veisivät konepeiton alta jo huomattavasti tilaa vaikeuttaen huoltoa ja osin myös näkyvyyttä kasvaneen moottoritilan takia. Sähköhybridijärjestelmä tuo merkittävän tehonlisäyksen Logset 12H GTE Hybrid -hakkuukoneen käyttöön lopulta varsin yksinkertaisella tavalla. Siis piikkinä. Voimaa voiman pää lle Harvesterien kokoluokka on kasvamassa varsinkin Euroopan suuripuisten metsien vaatiessa lisää tehoa koneilta. Käytännössä kukaan ei ole onnistunut ajamaan konetta vielä polvilleen, sen verran onnistunut tehon ajoitus ja mitoitus on. Dieselmoottori pyörittää hydraulipumppuja, joiden kierrättämä neste toimii esimerkiksi nosturin, sahan ja runkoa kourassa liikuttavien rullien voimansiirtona. Moottoreiden yhteenlasketut suoritusarvot optimaalisimmalla tehoalueella ovat 520 hevosvoimaa ja 2 000 newtonmetriä vääntöä. Logsetilla kehitettiin yhdessä suomalaisen Visedon kanssa ratkaisu, joka perustuu voimalinjan puhdittamiseen sähkömoottorilla silloin, kun lisätehoa tarvitaan. Dieselmoottorina on suomalainen 300-hevosvoimainen AGCO Power 74 AWF, jonka jälkeen voimalinjassa on tuo mainittu sähkömoottori. 24,5 tonnin omapaino, varta vasten tätä konetta kehitetty maailman vahvin 11-metrinen paralleelinosturi Mesera 285H ja koneen 9,2 metrin pituus kertovat, että aivan pikkukoneesta ei ole kyse. Usein myös ajopuoli on toteutettu hydraulisilla napamoottoreilla tai vähintään hydraulisella telivedolla, josta voima välitetään mekaanisesti telin pyörille. Toisin kuin perinteiset akut, tai varsinkaan dieselmoottori, kondensaattori toimittaa sähköä heti, viiveettä. Suomalainen metsäkonevalmistaja Logset kehitti toimivan tavan lisätä tehoa ilman moottorin koon kasvattamista. Vo im aa on ! K un metsässä tarvitaan yhä enemmän tehoa ja etenemiskykyä ja korjattavat puut ovat suurta luokkaa, täytyy koneiden pysyä mukana tässä kysynnässä. SÄHKÖLLÄ APUUN. Samaan aikaan konevalmistajia askarruttaa tiukentuvat päästömääräykset, jotka kasvattavat moottorien fyysistä kokoa. Pumpulta lähtevän menolinjan toisessa päässä on hydraulimoottori, jonka kautta neste kiertää, pyörittää moottoria ja palaa takaisin pumpulle. Moottorin ja hydrauliikan väliselle kardaanille asetettiin kestomagneettimoottori, joka toimii paitsi lataavana generaattorina, myös voimakkaana moottorina. Kun saha katkaisee puun tai runko liikkuu kourassa tarvitaan reilusti voimaa – mutta usein sitä tarvitaan vain muutaman sekunnin ajan. Hakkuukoneen toiminnassa on useita nopeita piikinomaisia tehontarpeita. 300-hevosvoimaisen dieselin päälle sähkömoottori antaa 240 hevosvoimaa tehoa ja 800 newtonmetriä lisävääntöä. Sähkömoottori löytyy voimalinjasta laatikkomaisen kondensaattoripaketin alta. Kun hakkuukone ei tarvitse lisätehoa, sähkömoottorin generaattori lataa noin kymmenessä sekunnissa kondensaattorin täyteen. Tätä lisävoimaa voidaan toki käyttää vain noin 4–6 sekuntia kerrallaan, mutta kannattaa myös muistaa, että tarvekaan ei ole sen pidempi ja lataus tapahtuu heti perään hyvin nopeasti. Tähän asti dieselmoottori on täytynyt mitoittaa huipputeholtaan tuon piikin mukaan, jotta se voi pyörittää hydrauliikkaa tarpeeksi riittävällä väännöllä ja voimalla. Luotetaan kuitenkin siihen, että vastaus sellaiseenkin tilanteeseen löytyy Suomesta! Sähköja dieselmoottorien yhteisvaikutus tulee apuun harvesterin tiukimmissa suoritteissa. NOPEITA TARPEITA. Näillä arvoilla Logset 12H GTE Hybrid on maailman voimakkain hakkuukone. ON SE ISO! Myös kooltaan kone on suurta luokkaa. Euroopan jyrkillä rinteillä ja suurten puunjölliköiden kanssa vaaditaan tällaista innovaatiota ja tulevaisuudessa tämäkin malli saattaa jäädä pieneksi. Voimapakettina eli varastona virralle puolestaan toimii 730 voltin kondesaattori. 55 Teksti: Juha Pokki • Kuvat: Logset. Harvesterin, eli hakkuukoneen tai moton – mitä nimeä halutaan käyttää, toiminta perustuu hydrauliikkaan. Mutta suuria ovat työkohteetkin. Lisätehon tarpeen koittaessa järjestelmä aistii mikrosekunnissa kasvaneen kuormituksen ja sähkömoottori pyörähtää auttamaan voimalinjaa
SA TU R N 5 56
Rikkaassa ja vaikutusvaltaisessa ympäristössä Wernherille kehittyi kiinnostus raketteihin jo muutaman vuoden iässä. Seuraavalla viikolla olikin toisen rakettivaunukokeen vuoro, sekin suhteellisen pienin vaurioin muille… Saturn 5 – tehokkain raketti tähän asti toimineista ja kenties tehokkain iso kone jyrisee taivaalle Floridan Cape Canaveralista 33,8 miljoonan kilon työntövoimalla. Tämä tavoite palvelee energioidemme ja taitojemme käyttöä, tämä on se haaste minkä tahdomme hyväksyä (Neuvostoliitolta) ja jota emme halua lykätä ja jonka aiomme voittaa…” Kennedyn puhe sähköisti ja yhdisti kansakunnan, ja avasi myös rahahanat avaruustutkimukseen. Wernher hyppäsi kyytiin ja vaunu sähisi pitkin pojan kotikatua Berliinin Tiergartenin kaupunginosassa mylvien ja pitkät liekit taaksepäin leimuten. Kennedyn kahdella kuun valloituksen puheella, joista toinen kuului näin: ”Päätämme mennä kuuhun tämän vuosikymmenen kuluessa, emme siksi että se on helppoa, vaan koska se on vaikeaa. Magnusta työllistivät vuosikymmeniä maatalousministerin toimet Weimarin tasavallassa ja hän erosi valtion palveluksesta vasta Adolf Hitlerin tullessa valtaan 1933. A varuuden valloittaminen kilpaa Yhdysvaltain ja Neuvostoliiton kesken oli 1960-luvun uusimmalla tekniikalla valtaisa hanke. Tämä on miljardeja maksaneen ja 375 000 henkeä työllistäneen projektin totuuden hetki. WERNHERIN MAAILMA. Kumpikaan osapuoli ei säästänyt resursseja ja muu maailma sai ihastella säännöllisesti yhä pidemmälle eteneviä avaruuden valloituksen saavutuksia. Raketin paitsi näkee, sen myös tuntee joka solullaan kulkuneuvon noustessa kiihtyen kohti taivaita ja kääntyen hiljalleen kohti itää. Meneillään on raketin toiminnan kriittisin vaihe; jos tekniikka kestää julman alkuravistelun, seuraavat vaiheet ovatkin teknisesti jo vähemmän vaativia. Pojat ostivat kuusi suurta ilotulitusrakettia, sitoivat ne leikkivaunuun ja tuikkasivat tulen raketteihin. Jyrinä muuttuu korviahuumaavaksi pauhuksi ja tanner tärisee. Kulkuneuvo eteni Wernherin myöhemmän muistelun mukaan täysin ilman kontrollia, mutta koe päättyi hyvin rakettivoiman loppuessa huumaavaan pamaukseen. Ilman Wernher von Braunia ei voitaisi puhua kuun valloittamisesta, ainakaan ennen Nasan kaavailemaa vuotta 1986. Tarinassa kannattaa kuitenkin loikata viisi vuosikymmentä taaksepäin ja tutustua nuoren Wernher von Braunin aikalaisten mielestä merkilliseen harrastukseen. Von Braun syntyi vuonna 1912 vapaaherra Magnus von Braunin perheeseen silloiseen Wirsitziin, Preussiin. Vain paras voittaisi. Wernher von Braun ja Saturn 5 – mies ja unelma 57 Teksti: Juha Riihimäki • Kuvat: NASA, U.S. Army, Veikko Mäkelä, Wikimedia. Saturn 5 -raketti nousee majesteettisesti ohi lähtötelineiden häikäisevän aurinkoiselle aamutaivaalle. 12 vuotiaana Wernher sai yhteistyössä isoveljensä Sigismundin kanssa päähänsä toteuttaa ensimmäisen rakettiprojektinsa. Sadat tuhannet amerikkalaiset organisoituivat Nasaan ja lukemattomiin yrityksiin yhteisen päämäärän toteutumiseksi. Innoittajina olivat niin Jules Vernen ja H.G. Monimutkaisten laitteiden, tuhansien ja taas tuhansien suurten ja pienten venttiilien ja kytkimien täytyy toimia oikein, muuten tuloksena on tulipallo. Uusi kilpa kuuhun aloitettiin Yhdysvaltain presidentin John F. Poliisin korjattua Wernherin putkaan isä haki hänet myöhemmin pois. Wellsin tieteiskirjallisuus, kuin romanialaisen Herman Oberthin uraauurtavat tieteelliset avaruustekniikkajulkaisut. Kilpailu etenevistä askelista, jotka johtivat kuun valloitukseen, oli alkanut
Aseteknologiaa tai ei, rakettien kehittely auttaisi samalla tuottamaan yhä parempia raketteja myös avaruuden valloitukseen, sen kaikki tiesivät ja se oli seuraavina vuosina motivaattorina armeijan leivissä. SA TU R N 5 58. Kaikkea muuta, rakettiryhmä totesi olevansa Saksan puolustusvoimien eri haarojen valtakamppailujen välikappaleena. Wernherin monilukuisin raketti – Saksan pelottava A-4/V-2-ohjus laukaisun eri vaiheissa. He saivat Hitlerin allekirjoittamaan välittömän vapautusmääräyksen, joka saatiin toimitettua ajoissa paikalle. Budjetti oli tiukkaakin tiukempi, usein rahaa ei ollut ruokaankaan, kunnes monien vaiheiden jälkeen eräänä päivänä musta valtion auto kurvasi koepaikan pihaan ja ulos kiipesi kolme Saksan armeijan upseeria. Mutta V-2:n vaaroja ei vältetty täysin USA:n El Pason ensimmäisten vuosien aikanakaan, kun kuvausryhmä filmasi raketin lähetystä sen ampaistessa ylös taivaalle heidän lähettyviltään. Kertaalleen Wernher jopa joutui Saksan pelätyn SS:n vankilaan (vastahakoisena liittymään siihen) ja valmistautui jo teloitukseen, kun viimetingassa Saksan armeijan ja ilmavoimien kenraalit tulivat apuun. Kuten keskimmäisestä kuvasta näkyy, alkuaikoina raketin alustan läheisyydessä oleskelu oli äärimmäisen vaarallista. 1200-luku: Kiinassa kehitetään rakettitekniikkaa lähinnä ilotulitukseen ja sodankäyntiin. No, raitis ilma voittaa kuulemma aina bunkkerin ilman… RAKETTIKOKEIDEN VAATIMATON ALKU. Hyvällä syyllä kuljetettavat ohjukset ja niiden laukaisualustat olivatkin liittoutuneiden ilmavoimien tuhoamislistan kärjessä. Wernher von Braunia voi hyvällä syyllä pitää rakettitekniikan merkittävimpänä kehittäjänä – aihe oli tälle nerolle se yksi iso asia elämässä varhaisista vuosista hänen kuolemaansa saakka. Wernherille raketeista kehittyi hänen elämänsä suuri aihe. Valtakamppailua jatkui sodan loppuun monen monta kertaan, mutta rakettitutkijat säilyivät kuitenkin hengissä. Alku oli kuitenkin kovin vaatimaton: Berliinin raketeista innostunut porukka rakensi ja kokeili tekniikkaa syrjäisellä tontilla ja käytti muun ajan kerätäkseen yksityisiltä lahjoituksia innostuksen aiheidensa hiomiseen ja jatkokokeiluihin. Rahoitus oli jatkossa turvattu, joskin samalla ryhmä rakettitutkijoita joutui hyväksymään tosiasian, että heitä innoittaneen ulkoavaruuden valloituksesta siirryttiin aseteknologian kehittelyyn. Kohteessa ohjuksesta saattoi kuulla ensimmäisenä sen aikaansaaman valtaisan räjähdyksen. Nestemäisiä polttoaineita, eli etanolivettä ”B-Stoff” ja nestemäistä happea ”A-Stoff” käyttävä ohjus lähettiin matkaan pieneltä jalustalta, se nousi avaruuteen ja syöksyi yliääninopeudella kohteeseensa. SAKSAN SODANJOHDON POMPUTETTAVANA. Voisi kuvitella, että rahoitus ja toimintaolosuhteet olivat nyt kunnossa. Raketista kehittyi sodan loppua kohden liittoutuneiden pelkäämä ihmease, vaikka lopulta valmistusmäärät jäivätkin viiteen tuhanteen ja raketteja ammuttiin hieman yli 4 000. 1600-luku: Lagari Hassan ampuu 70-kiloisen raketin Istanbulissa hallitsijan iloksi. Jos ohjus on menestyksellinen, sen kohdealueella on vaarallisempaa oleskella kuin lähetysalueella. Kehityskohteena noina aikaisina vuosina oli muun muassa suuri A-4-raketti, joka tunnettiin Lännessä nimellä V-2. Avaruuden valloituksen aikajana 1400-luku: kiinalaiset kehittävät monivaiheisen raketin
Toisen maailmansodan loppuvaiheessa Yhdysvallat ja Neuvostoliitto kilpailivat Saksan rakettiteknologiatiedemiehistä, kumpikin tavallaan. VAIKEA SIIRTYMÄ YHDYSVALTOIHIN. Puettava avaruusalus: Mercury-kapseli oli niin pieni että sinne pujottauduttiin ja astronauteilla olikin tapana sanoa, että ”kapseli puettiin päälle”. Mercuryja Apollo-ohjelmien välissä Yhdysvallat harjoitteli avaruudessa liikehtimistä Gemini(kaksoset)-ohjelman kahden lentäjän aluksella. Ohjuksen tuhoamispainike olikin Ihka ensimmäiset avaruuslentäjät suurvalloilla olivat Ham-simpanssi ja Laika-koira. Wernher totesi tämän itse haluttuaan tarkkailla ohjuksen kohdetta sen vieressä ja havaitessaan liian myöhään ohjuksen tulevan suoraan kohti. 1940-luku: Saksa ampuu V-2ohjuksia tuhansittain Ranskaan, Belgiaan ja Iso-Britanniaan. Tästäkin ”kokeesta” keksijä itse selvisi pelkällä loukkaantumisella. 59. 1961 tammikuu: Mercury-Redstonealuksella avaruuteen Yhdysvalloista lentää simpanssi Ham. avaruuskävelyjä varten. 1958 helmikuu: Explorer 1 ensimmäinen Yhdysvaltain tutkimussatelliitti kiertoradalle. Kummallakin miehistön jäsenellä oli avattava ovi mm. Henkilöstön lisäksi myös suuri määrä raketteja ja työkaluja tuotiin Yhdysvaltoihin ja pian rakettiteknologian aavikkotestaus V-2:lla voitiin aloittaa. Lopulta Wernher itse sanaili menestyksellisen ohjuksen mittarin näin: ”jos ohjus on menestyksellinen, sen kohdealueella on vaarallisempaa oleskella kuin lähetysalueella”. Länteen päätyneistä noin 400:sta saksalaisesta osa aloitti pestinsä El Pasossa Yhdysvalloissa aluksi vain puolen vuoden komennuksella, alkeellisissa oloissa aavikolla. Alkeellisista oloista johtuen testaus ja kehitystyö edistyivät hitaasti. 1940-luvun loppu oli suurten siirtymien ja ennakkoluulojen aikaa. Siinä missä amerikkalaisilla oli priorisoitu ”ostoslista” halutuista henkilöistä, venäläiset tyytyivät yleensä kaappaamaan haluamansa henkilöt Neuvostoliittoon kuulusteluihin ja työhön. Ham palasi onnistuneesti maan pinnalle ja vietti huolettomia eläkepäiviä. tuolloin ahkerassa käytössä ja rakettitutkijoiden työ äärimmäisen vaarallista. Laika kärventyi elävältä kapselin laskeutuessa ilmakehän läpi. Siinä missä lännessä toimittiin ”avoimesta” Operation Paperclipin puitteissa (mapissa paperiliitin merkitsi että henkilö kuului salaiseen tiedemiesten ryhmään), osa henkilöistä yksinkertaisesti ”katosi” itään. 1957 lokakuu: Sputnik 1 – ensimmäinen satelliitti kiertää maata lähettäen piipittävää ääntä radiolähetyksenä. Alkuvaiheessa lukuisia V-2-ohjuksia myös räjähti alustoillaan, vaappui ilmassa tai suuntasi muualle kuin olisi pitänyt. 1957 marraskuu: Sputnik 2 sisällään Laika-koira kiertää maata. El Pason lähellä White Sandsissa aavikkotestauksessa raketin lähtöalustalta vedettiin johdot läheisen hiekkadyynin taakse ja testausjoukot piilottelivat sen takana ”turvassa”. Rakettitekniikka oli kuitenkin nimensä mukaisesti vaativaa ja edistystä tapahtui vain lukemattomien testien kautta. TESTEJÄ, TESTEJÄ, TESTEJÄ. Kysymys aikaisempien vihollisten tuonnista maahan oli sisäpoliittisesti tulenarka ja konflikteja pyrittiin välttämään viimeiseen asti vaikenemalla aiheesta. 1958 toukokuu: Sputnik 3 ensimmäinen Neuvostoliiton tutkimussatelliitti avaruuteen
Yhdysvaltain avaruusalusten laskeutumiskapselit molskahtivat aina lennon päätteeksi mereen. Yhdysvallat oli hävinnyt ensimmäiset erät, ja tahallisesta viivästyksestä häviäisi vielä monta muutakin ennen kuin asemat tasaantuisivat. SIVUROOLISSA. Yhdessä vaiheessa oltiin niin pitkällä, että von Braunin Redstonerakettien kanssa kilpailevien tuoreiden Vanguard-rakettien piti tulla avaruuden kuljetusvälineeksi ja Redstone haluttiin työntää pelkästään lyhyen kantaman ohjusten lokeroon. 1961 elokuu: German Titov jatkaa venäläisten avaruuslentoja. Sarjan kehitys annettiin von Braunin vastuulle. 1993 Ivan huutokaupattiin Yhdysvaltoihin, jossa se on näytteillä Kansallisessa Ilmailuja avaruusmuseossa. KENNEDY MÄÄRÄÄ TAHDIN. Ensimmäinen miehitetty Redstone-raketti oli tyypiltään Jupiter-C ja sen nokassa oli niin pieni kapseli, että astronautit sanoivat sitä päälle puettavaksi. Avaimena tähän oli, ei enempää eikä vähempää, sarja ennennäkemättömän edistyksellisiä raketteja ja avaruusaluksia. Samanaikaisesti alettiin rakentaa Redstonen seuraajaksi Saturn-rakettisarjaa, joka muuttaisi avaruuden valloituksen sääntöjä. USA:n ensimmäinen lento kesti vaivaiset 15 minuuttia, piakkoin aloitettavien avaruuden turistilentojen verran. Saturn-raketteja oli kolme, aloitusmallina Saturn 1 vuonna 1961, ja tätä 1966 seurannut järeä Saturn 1B. Oikeastaan avaruuteen Mercury-Redstonella lensi ensin simpanssi ja vasta sen jälkeen ensimmäinen astronautti Alan Shepard. 1961 syyskuu: Yhdysvallat lennättää kiertoradalle robottiastronautin. Raketit kehittyivät luotettavammiksi, kun mittarina käytettiin vanhaa tuttua: ”Lähetysalueella on turvallisempaa kuin koelaukaisun kohteessa”. 1961 marraskuu: MercuryAtlas-aluksella kiertoradalle nousee simpanssi Enos. Kehityksen tahti huimasi, Nasalla ja sen tuhansilla alihankkijoilla paiskittiin töitä vauhdilla. 1961 heinäkuu: Gus Grissomin vuoro hypätä avaruuteen 15 minuutiksi. Ivanin sisällä matkasi myös äänite, jotta kommunikaatiota kapselin ja maa-asemien välillä voitiin testata. Nyt monikansalliseksi muuttunut rakettikehittäjien joukko muutti El Pasosta väljempiin tiloihin Redstonen asevarastolle, Huntsvilleen, Alabamaan. Amerikkalaiset olisivat onnistuneet lähettämään ensimmäisen maata kiertävän satelliitin ennen Neuvostoliiton Sputnik 1:stä, mutta von Braunin joukkoa oli nimenomaan kielletty tekemästä niin! Suuren luokan tyhmyyttä selittääkin byrokratia ja poliittinen peli. Hänen suuri visionsa oli, että Amerikan tulisi taas lunastaa sille kuuluva paikka maailman mahtavimpana valtiona, ja tästä osoituksena lähettää ensimmäisenä ihminen kävelemään kuun pinnalle. Ivan uusii avaruuslennon jo kahden viikon päästä koirana tällöin Zvezdochka. vähän, hölmö hallinnollinen määräys peruttiin vasta kun hiomaton Vanguard satelliitteineen räjähti alustallaan ja venäläiset pyyhälsivät edelle ensin Sputnik 1:llä ja sitten heti perään lähettämällä Laika-koiran avaruuteen. Hallinnon aiheuttamasta fiaskosta seurasi se, että von Braunin kehittäjät siirrettiin sivuroolista päärooliin ja kehitys eteni taas tasaisen varmaa polkua. Ensimmäinen jättimäinen Saturn 5 -kuurakettikin lensi Apollo 4:n kanssa jo 1967. Hieman huolestuneita ilmeitä Valkoisessa talossa Apollo-lennon lähdön aikana. SA TU R N 5 60. 1961 maaliskuu: Ivan Ivanovitz (androidinukke, jonka sisällä oli marsuja ja hiiriä) ja koira Chernuska lentävät kiertoradalla ja laskeutuvat Siperian aroille. 1961 toukokuu: Alan Shepard Yhdysvalloista nousee Mercury-Redstonealuksella 15 minuutin avaruushypylle. Aluksena Mercury-Redstone. Tässä välissä lensi vielä neuvostoliittolainen Juri Gagarin pitkään kiertoradalla. Kennedy oli Yhdysvaltain presidenteistä eräs näkemyksellisimmistä ja samalla kaikkein kiistellyimpiä. Kun ymmärrystä oli 1961 huhtikuu: ensimmäisenä ihmisenä Juri Gagarin kiertää Vostok-aluksellaan maan kertaalleen kiertoradalla. TAKAISIN PÄÄROOLIIN. Vuosia 1940-luvun lopusta 1960-luvun alkuun joukkoa kuitenkin koko ajan varjostivat poliittisen pelin takia sivurooliin joutumisen vaara. Kuljetusvälineiden korkeus lähtöalustalla alkoi myös kasvaa. Tässä helikopteri vinssaa Mercury-kapselia kuljetettavaksi lähellä odottavalle lentotukialukselle. Tästä kuitenkin päästiin alkuun ja pian Jupiter-C:n kanssa kilpailevan uuden Atlas-raketin avulla kierrettiin maapallo jo monta kertaa. Hallinnolliset määräykset, jotka estivät edistystä määrättiin toistaiseksi siirrettäväksi sivuun. John F. Epäilemättä Saturn 5:n räjähtävä voima mietitytti muitakin kuin sillä lentäviä astronautteja
1968 marraskuu: Saturn 1B vie Apollo 7 -miehistön avaruuteen. 1967 marraskuu: Apollo 4, Saturn 5 -kuuraketin ensimmäinen miehittämätön testilento. Saturn-raketin moduulit olivat niin suuria, että niitä kuljetettiin vesiteitä. Kun raketti oli alansa suurin, valtavia olivat myös sen nostamiseen tarvittavat nosturit. 1969 helmikuu: Neuvostoliiton N-1-kuuraketin ensimmäinen laukaisuyritys. Aavikkotestauksessa raketin lähtöalustalta vedettiin johdot läheisen hiekkadyynin taakse ja testausjoukot piilottelivat sen takana. Ensimmäinen polttoaineletku murtuu 6 sekuntia lähdöstä ja toinen 19 sekuntia sen jälkeen. 1966 helmikuu: ensimmäinen Saturn 1B ampaisee taivaalle. Seuraa tulipalo, jolloin koko ensimmäinen vaihe sammuu automaattisesti 68 sekuntia lähdöstä, alus putoaa ja tuhoutuu. Kuvassa hiissataan ”keskikokoista” raketin toista vaihetta. 61. 1968 joulukuu: Apollo 8 ja Saturn 5 vievät miehistönsä lentoon kuun ympäri. Mittaa tällä osalla on 25 x 10 metriä ja voimanlähteenä on viisi Rocketdynen J-2 -moottoria 1962 helmikuu: Yhdysvaltain ensimmäinen miehitetty kiertoratalento, puikoissa John Glenn. 1961 lokakuu: ensimmäinen Saturn 1 kohoaa avaruuteen
Avaruuden valloituksen visionäärejä H.G. Kiikarit kaulassa Saturn 5:n isä Wernher von Braun. Ranskassa Jules Verne (1828–1905) on luetuimpia teknologia-scifi-kirjailijoita. Robert H. räjähdyksen tieltä. 1969 heinäkuu: Apollo 11 ja Saturn 5 vie Neil Armstrongin ja Buzz Aldrinin tutkimusmatkalle Kuun pinnalle ja tuo heidät sieltä turvallisesti takaisin. Heti alapuolella oli kolme valtavaa raketin vaihetta. Hänen tuotannossaan on 90 avaruustieteeseen keskittyvää julkaisua! Hän myös ensimmäisenä laski onnistuneesti tarvittavan pakonopeuden raketin noustessa maan kiertoradalle niin, että se pysyy siellä. Saturn 5-raketin ensimmäisen vaiheen massiivisia mittoja on vaikea hahmottaa ilman että vertaa sitä alla kävelevään ihmiseen ja painavaan kuormaautoon. Goddard (1882–1945) tuli tunnetuksi nestemäisen polttoaineen raketin ja usean vaiheen käytön isänä. Painoa lähdössä oli huimat 2,3 miljoonaan kiloa! Ohjausmoduuli ja muu hyötykuorma oli sijoitettu ylimmäksi, nokan muodostuessa hätäraketista, jolla ohjausmoduuli voitiin nostaa poikkeustilanteissa lähdössä turvaan esim. Wellsin (1866–1946) tulevaisuuteen ja avaruuteenkin liittyvät tieteiskirjat saavuttavat huiman suosion. Rojua lentää 10 kilometrin päähän ja polttoainetta sataa maahan vielä tunnin päästä laukaisuyrityksestä. Konstantin Tsiolkovski Venäjällä (1857– 1935) kuvasi ensimmäisenä avaruusaluksia ja avaruuden saaria (avaruusasemia). F-1 on edelleen suurin koskaan valmistettu nestemäisen polttoaineen moottori. Kuten nykyään vakiintunut termi tarkoittaa, ”rakettitekniikka” on nimensä mukaisesti vaativaa! Helpottunutta iloa Apollo-Saturnlennonjohdossa: Apollo on onnistuneesti maata kiertävällä radalla. Alin, ns. 1972 joulukuu: Apollo 17 jää viimeiseksi toteutetuksi miehitetyksi kuulennoksi, toistaiseksi. Voimanlähde oli iso myös mitoiltaan kuusi metriä korkeana, ja moottorin suutinkin oli 3,76 metriä halkaisijaltaan. Jokaisen raketin korkeus oli 110 metriä – 36 kerroksisen talon verran. FAKTAA 1969 heinäkuu: Toinen Neuvostoliiton N-1-raketti räjähtää kun se on kohoamassa tornien ohi tuhoten laukaisualustan. Herman Oberth (1894–1989) seurasi Tsiolkovskin jalanjäljissä ja kehitti rakettitekniikkaa ja avaruustutkimuksen perusteita edelleen. Saturn 5 oli ihmiskunnan ensimmäinen uuden järeän polven kiertoratakulkuneuvo. MAAILMAN SUURIN JA VOIMAKKAIN RAKETTI – SATURN 5. ensimmäinen vaihe sisälsi viisi Rocketdynen valmistamaa F1-rakettimoottoria. Avaruus oli yksi kirjailijan mieliaiheita. Wernher von Braun (1912–1977) pääsi lopulta testaamaan ja kehittämään suuria raketteja käytännössä ja teki edellisen viiden henkilön unelmista ulkoavaruuden ja kuun valloittamisesta totta. Vertical Assembly Building rakennettiin Apollo-Saturn alusten moduulien liittämiseen ja siinä koottiin myöhemmin vielä USA:n avaruussukkulatkin lentovalmiiksi. SA TU R N 5 62. Hänestä tuli myös Wernher von Braunin esikuva. Räjähdys on suurin ihmisen aiheuttama ydinräjäytykset poislukien
Edellisessä erässä von Braun oli voittanut hallinnon, mutta nyt oli revanssin vuoro. Mutta ehkäpä jossain taas joku nuori rakentaa rakettikelkkaa, jolla harjoitella avaruuden valloitusta… 110 metriä korkea! 63. Sittemmin Neuvostoliiton vahvuuksia on ollut lähinnä miehitettyjen avaruusasemien varustaminen ja hyödyntäminen matalalla maan kiertoradalla, tuohon tekniikka riittää. Turhautuneena nero siirtyi Fairchild Industriesin avaruusteknologiaosaston myyntiosastolle 1972. KAIKKI YRITYKSET KÄYTTÖÖN. N-1 oli kiireessä suunniteltu ja toteutettu – kiire ja rakettiteknologia eivät sovi yhteen. Avaruuskisan alkusuoran voittaja ja muutaman kierroksen jälkeen haastaja oli juuttunut paikalleen, kun ensin Yhdysvallat ja sitten muutkin menivät toteutuneen avaruustutkimuksen volyymissa ohi. Jälkeenjääneistä radiolähetyksistä kuullaan kuinka kaikki menee laskeutumisessa hyvin, paitsi että kuun kohtaamisvauhti oli törmäysnopeuden luokkaa ja lähetys kuusta katkesi yllättäen. Se suurin ! Jokainen viidestä moottorista poltti 2 600 kiloa polttoainetta sekunnissa ja sai aikaan yhteensä 33,8 miljoonan kilon työntövoiman! Vain Neuvostoliiton 1980-luvun lopun Energija-raketti on tätä voimakkaampi, kaikki muut, Arianespacen Ariane 5, United Launch Alliancen Atlas 5, SpaceX:n Falcon 9, Ukrainan/ Venäjän Zenit ja Venäjän Proton jäävät kauas taakse tehoiltaan. Kuu oli valloitettu, Wernher von Braun sai mennä. Neuvostoliiton N-1-kuurakettia 44,5 miljoonan kilon työntövoimineen ei tässä lasketa, koska kaikki neljä koerakettihirviötä räjähtivät aikaisessa vaiheessa. Kuu-ohjelman pelastamiseksi piti keksiä vauhdilla harhautusohjelma viemään maailman huomio muualle: juuri strategisesti ennen amerikkalaisten Apollo 11 -kuuhun laskeutumista lähetettiin matkaan Luna 15 -robotti, jonka piti tuoda maaperänäytteitä kuusta maahan. Tiedemies houkuteltiin ylennyksellä Nasan pääkonttoriin Washington D.C.:hen töihin, käytännössä eristettiin ja avaruusohjelma ajettiin sitten pitkälti alas. Jo vuonna 1973 Braun kuitenkin sairastui vakavasti munuaisesta alkaneeseen syöpään, jota hän ei ollut halunnut hoidattaa. BRAUN JA AVARUUSAJAN LOPPU. Ongelmat olivat pitkälti samoja moottorihaasteita, jotka Saturn 5:stä jouduttiin ohjelman kuluessa hiomaan pois. Kun von Braun kuoli vuonna 1977, voi todeta ettei kukaan ihminen ollut vaikuttanut yhtä paljon rakettiteknologian edistymiseen ennen häntä, tuskin nykyäänkään. Myöskään tämä ohjelma ei toiminut. Hyvän kuvan teknologisesta tasosta nykyään antaa se, että sekä miehitetty Sojuz-alus että Proton-raketti ovat yhä edelleen vuosikymmenien jälkeen lähes samassa kuosissa käytössä, uudempaa tekniikkaa ei ole onnistuttu viemään kokeiluvaihetta pidemmälle
Kaikki ei Neuvostoliitossakaan mennyt kuten oppikirjassa: ohjelman johtaja Korolev joutui tammikuussa 1966 leikkaukseen, sai komplikaatioita, eikä häntä voitu neuvostotekniikalla pelastaa. Venäjä on laukaissut jo yli 550 Protonrakettia sitten 1960-luvun alun. Kosmonauttiryhmiä oli kaksi, ensisijainen ja toissijainen. FAKTAA Sillä aikaa Neuvostoliitossa Neuvostoliitossa Kuun valloitus kilpaa amerikkalaisten kanssa oli kuuma aihe. Toissijaisen ryhmän komentaja oli Aleksei Leonov ja siinä oli yhdeksän jäsentä. Yksi tuhosi myös N1:n lähtöalustan valtavalla tulipallolla. Kosmonautteja Lunaa (Kuu venäjäksi) valloittamaan piti lähettää kaksi, joista toinen olisi jäänyt kiertoradalle odottelemaan, toisen laskeutuessa Kuun pinnalle. Uffe tietää kyllä hyvin sen tunteen, mikä tähän valtioiden väliseen kilpajuoksuun johtaa. Laskuvarjo ei Sojuzissa auennut kunnolla ja kovan laskeutumisen seurauksena Komorov kuoli vammoihinsa. Lisäksi N-1-raketti oli toivottoman lastentautista teknologiaa ja kaikki neljä laukaisua johtivat tuhoisiin räjähdyksiin lähdön eri vaiheissa. Polttoaineet rakettityypillä ovat edelleen äärimmäisen myrkyllisiä toisin kuin lännessä. Rauta oli periaatteessa samanlaista kuin amerikkalaisilla, vain hyvin paljon vaatimattomammassa paketissa. Ensimmäisen komentaja oli Vladimir Komorov ja yksi sen 10 lentäjästä oli Juri Gagarin. Komorov puolestaan lensi Sojuz-avaruusaluksen ensimmäisellä lennolla. Mannertenvälisestä R-7-ohjuksesta mukailtu ”Molnija” (Aamu) kantoi Neuvostoliiton ensimmäiset satelliitit ja miehitetyt avaruuslennot kiertoradalle. Valloitukseen ajateltiin aluksi käytettävän Proton-rakettia, joka neljällä lennolla kohottaisi matalalle maan kiertoradalle tarvittavat modulit. M-versiolla lennetään yhä lähes viikoittain. Suunnitelmat kehittyivät kuitenkin kahden upouudella N1-raketilla tehtävän noston suuntaan, ja sitten kun raketin hyötykuormaa kiertoradalle oli saatu nostettua yli 90 tonniin, yhteen lentoon. SA TU R N 5 64. Miksi muuttaa toimivaa. Naapuri nimittäin osti taas uuden päältäajettavan ruohonleikkurin... Ohjelmaa johti von Braunin venäläinen vastinpari Sergei Korolev
Mikä toteutuukin, jos miehenä olo tarkoittaa vastuun ja vapaaehtoisten hommien välttelyä ja kaiken siihen asti hankitun maalaisjärjen hylkäämistä. E nnen kuin ihminen saa lapsia, voi hölmöillä ihan urakalla, läpi opiskelujen ja osaksi työelämääkin. Johonkin, jonka periaatteessa pitäisi sujua ikiaikaisella suvunjatkamisja perimävietillä, mutta jota ajassamme ei ole suotavaa hoitaa jotenkin puolivillaisesti tai kuinka itsestä parhaalta tuntuu. Koskaan. Aikuistenkasvatus Armeijan tehtävänä sanotaan olevan tehdä pojista miehiä. Vanhemmat tosin tietävät, että jos näitä kaikkia jotenkin päätyisi tekemään yhtä aikaa, varmuudella juuri sillä hetkellä lapsi kurkkaisi ovesta sisään. Että lopulta sitä kuitenkin kuolee. Kuinka kasvattaa lapsesta positiivinen, itsenäinen mutta sosiaalinen, luova mutta business-henkinen, poliittisesti korrekti mutta määrätietoinen, sporttinen ja kulturelli yleismenestyjä. Mitä enemmän vanhempana koittaa olla Esimerkillinen Oikeintekijä ja Reiluudensanoja, sitä pahemmin haluaa tehdä itse (ainakin lapsilta huomaamatta) edes jotakin väärin tai vaikka vähän oikaista. Mikä ei ole pelkästään huono asia. Ihan siitä riemusta, että se kaikki olisi jotenkin ihanan väärin ja kiellettyä. Mikä on vanhemmista merkillistä ja selittämätöntä: hehän tekevät ihan kirjaimellisesti kaiken lapsensa eteen. Mutta sitten se lapsi syntyy, ja on ymmärtämättömässä epäkiitollisuudessaan vaarassa pilata kaikki varalleen tehdyt hienot strategiat. Tee siitä sitten kasvatusopas. Pitää tutkia kirjallisuutta ja tuoteselosteita, vauvablogeja ja keskusteluryhmiä, (lähi-luomu-vähäsokeris-naftigluteenis-)ruokavalioita ja vauvauintiryhmiä, muskareita ja syntymättömille vauvoille stimuloivimpia säveltäjiä. Vanhempi voi nähdä unia siitä, kuinka tupakoiden ja kiroillen kävelee punaisia valoja päin, tönäisten ohikulkijaa. Vanhemmat kertovat lapsilleen kasvatusnormiston avulla, miten asioiden – etenkin lapsen käytöksen – tulisi olla täydellisessä maailmassa. Jotakin samaa on lastenkasvatuksessa. En ole varma, oppivatko lapset ylipäänsä vanhemmiltaan mitään, mutta vanhemmat ainakin oppivat – eikä se ole aina kaunista katseltavaa. Aikuisten maailmassa tämä ei oikein olisi voinut tulla edes mieleen. Teoriassa kaikki on nyt valmista. Olen saanut itseni kiinni mm. Niinpä Täydelliset Esimerkkivanhemmat koittavat varjella jälkikasvuaan pahoilta vaikutteilta ja epäterveellisiltä ateriatottumuksilta esimerkiksi jemmaamalla itselleen kaapin perukoille nukkumahetkeä odottamaan jättimäisiä sipsija karkkipusseja, jotka ovat aiemmin päivällä muiden ruokaostosten lomassa kotiin salakuljettaneet – ettei heräisi turhia kysymyksiä ja mankunaa. Että on ihan normaalia, että toinen saa aina isomman karkkipussin siinä missä joku toinen ei saa karkkia ollenkaan. Vanhemmat oppivat tekemään salassa yhä omituisempia asioita, jotka usein koskevat joko herkkuja, alkoholia, kiroilua, seksiä – tai näitä kaikkia yhdessä. Teksti: Kalle Ryökäs • Kuva: Vintage Collections KO LU M N I 65 Tällä palstalla koneisiin vihkiytymätön muusikko-virkamies ruotii viha-rakkaussuhdettaan ympäröivään teknologiaan. Että on lopulta ihan sama, minkälaista ruokavaliota noudattaa – jonkun osan siitä kuitenkin todetaan aiheuttavan syöpää tai muuta pahennusta. Että reiluus ja tasa-arvoisuus käytännössä toteutuvat missään sangen harvoin. Vastuussa on vain itsestään, joten ihan sama. Vanhempiin on pinttynyt oikein tekemisen ja sanomisen pakkomielteinen malli tuhansien ja tuhansien lapsenkirkkain silmin esitettyjen kysymysten ja ihmetysten myötä. Että hiljaisilla ja kilteillä on erittäin hyvä mahdollisuus jäädä työttömiksi vanhoiksipiioiksi ja -pojiksi. Mutta samalla näitä mantroja toistaessaan tulevat usein sivuuttaneeksi, miten ne oikeasti ovat. Että oikeastaan juuri luokan kiusaajat, törpöt ja itsekeskeiset hölösuut saattavat saada nimenomaan niillä luonteenpiirteillään mitä parhaimmat työpaikat. Luvassa avointa tilitystä, paljastuksia ja yllättäviä käänteitä!. Mutta samalla kuin vanhempien mielestä lasten tulisi nähdä elämästä vain ne hyvät esimerkit, yrittävät he kuitenkin jatkaa omaa elämäänsä – mitä lastenhoidolta jää – ehkä vähän väljemmillä normeilla. Että pienempää saa ainakin yleisten syyja seuraussuhteiden mukaan kiusata. Että vaikka sinä ottaisitkin muut huomioon, muut eivät välttämättä ota sinua huomioon. Tämä kaikki muuttuu siinä silmänräpäyksessä, kun pariskunta saa tietää olevansa raskaana. Ehkä vanhempien olisikin syytä opettaa jo hyvissä ajoin lapsilleen, että nämä eivät ole maailman keskipisteitä muiden kuin itsensä – ja toki vanhempiensa – mielestä. sähköhammasharjani kahden minuutin aikamerkin feikkaamisesta virtakytkintä kahdesti painamalla tyttären valvovien silmien alla. Että kaikki tekevät virheitä, mutta toiset osaavat peittää paremmin jälkensä. Alkaa silmitön valmistautuminen johonkin, jota ei vain saa mokata
Amerikkalaiset X-koneet ovat olleet pitkään merkittävä tutkimuskeino ilmailun uusien saavutusten parissa. Tavanomaisesta poikkeavaa! Suomalainen kokemus ja ammattitaito on erikoiskuljetusten osalta jämäkkää. Lue lisää seuraavasta numerosta! Tilaa lehti kotiisi! Soita (03) 2251 948 tai surffaa osoitteeseen www.isotkoneet.fi Isot Koneet ilmestyy 18.8.2016 ENERGIAA paketissa Kokeilemalla se selviää. Eikä niitä ihan muutamaa olekaan... Seuraavassa. Mistä oikein on kysymys ja mihin näitä tarvitaan. Fixteri on kotimainen kone, joka tekee risunippuja. Syksyllä katsotaan, miten asiat ovat kehittyneet vuosien varrella
Kuljetusja konealan uutisten jäljillä aikaa ja vaivaa säästämättä. TIEN PÄÄLLÄ • KOEAJOT • UUTISET • YRITYSESITTELYT • TAPAHTUMAT • HARRASTEET Tutustu ja tilaa: www.raskaskalusto.fi TILAA KONEURAKOINTI Tutustu ja tilaa: www.koneurakointi.. Reissaa, tutkii, testaa. KATSAUKSESSA JOHN DEERE 1270G RISUSAVOTALLA PAALAUSTA FIXTERILLÄ MAANRAKENNUS • METSÄKONEURAKOINTI • KIINTEISTÖHUOLTO • MAATALOUS N RO 20 • 4/ 20 16 • 8, 50 € 6 414887 200110 1 6 4 72 00 11 -1 60 4 PAL VKO 2016-24 Viipale mediat Suomalaista työtä • www.koneurakointi.fi KONTTORI POLVILLEEN! PURKUTYÖTÄ ESPOOSSA PILLARIA JA ÅKERIA KAUKOSEN KALUSTOA! JÄTTIRAPOR TTI BAUMA 2016 HYBRIDI-LOGSET Volvo EWR150E Tilaansa KESTOTILAUS: 8 NUMEROA 62 90
kestotilaus 64.90 €, 8 numeroa Tuning.. Isot Koneet kestotilaus 32.90 €, 4 numeroa Isot Koneet määräaikaistilaus 34.90 €, 4 numeroa Tutustu ja tilaa: www.isotkoneet.. Nimensä mukaisesti sen sivuilta löytyy toinen toistaan suurempia ja mielenkiintoisia koneita, joiden yhdistävänä tekijänä on täysin arkipäivästä poikkeavat mittasuhteet. Suomen Historia kestotilaus 64.90 €, 8 numeroa Suomen Historia määräaikaistilaus 69.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.suomenhistoria.. Esittelemme traktoreita, maansiirtokoneita, kuljetus-, aurausja maaurakointikalustoa. määräaikaistilaus 69.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.tuning.. Suomen Historia Tarinoita pienen kansamme menneisyydestä Suomen historiasta löytyy loputtomasti kiinnostavia tapahtumia, hämmästyttäviä faktoja, mielenkiintoisia henkilöitä sekä elämänkohtaloita. ETF 3/2016 • Hinta 8,90 Eur www.isotkoneet.fi IS O T K O N E E T 3/ 20 16 N U M E R O 19 Tilaa kätevästi osoitteessa: tilaus.viipalemediat.fi Amerikan Rauta Rakkaudesta rautaan Amerikan Rauta on lehti kaikille, joille amerikkalaiset ajopelit ja niiden rakentelu ei ole vain harrastus, vaan elämäntapa. Lehdessä esitellään näyttävimmät autot ja kuumimmat kissat, projekteja, tee se itse -juttuja ja tarvikeuutuuksia unohtamatta. Viipale mediat Tue kotimaista! Viipalemediat on suomalaisomistuksessa oleva yritys jonka lehtien kotimaisuusaste on avainlipun arvoinen! Tilaa kätevästi itsellesi, yrityksellesi tai lahjaksi! Netissä: tilaus.viipalemediat.. Kerromme myös menneiden vuosikymmenien työtavoista ja ilmiöistä. Näitä menneisyyden tarinoita Suomen Historia tarjoilee asiantuntevassa ja mukaansatempaavassa muodossa. Koneurakointi Raudanluja ammattijulkaisu Koneurakointi on uusi ja reilusti erilainen ammattilehti, joka on suunnattu alan yrittäjille ja ammattilaisille. Lehden sivuilta löydät tuoreet uutiset, koneuutuudet sekä paljon hyödyllistä tietoa itse koneista, työmenetelmistä ja alan osaajista. SATURN 5 Suolle syntynyt Suurin ! Spruce Goose Tšernob ylin sarkofag i Blue Origin Bauma 2016 GOTTHARDIN TUNNELI Vuori väistyy jättikalustolla Hybridivoimaa! Superurakka! Ennätystehoa tuplaamalla 12H GTE LOGSET HYBRID MELKEIN TOTTA. Lisäksi se tarjoaa hyödyllistä tietoa uutuustuotteista koeajojen ja uutisten muodossa, sekä viihdyttää esittelemällä alan kalustoa. Amerikan Rauta kestotilaus 64.90 €, 8 numeroa Amerikan Rauta määräaikaistilaus 69.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.amerikanrauta.. Lehti käsittelee jenkkiharrastekenttää tämän päivän näkökulmasta unohtamatta tapahtumien ja cruisingien merkittävää roolia. Raskas Kalusto Alan johtava ammattilehti Raskas Kalusto kertoo lukijalleen alan arjesta sellaisena kuin työn tekijä sen näkee ja kokee. Tuning.. 03-2251 948 Nautinnolliset lukuhetket myös digitaalisena Lue näköislehtenä tietokoneella tai mobiililaitteella: www.lehtiluukku.. Isot Koneet Maailman mahtavimmat Isot Koneet on erilainen aikakausilehti. Klassikot kestotilaus 64.90 €, 8 numeroa Klassikot määräaikaistilaus 69.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.klassikot.. Nautinnolliset lukuhetket itselle tai lahjaksi! Viipale mediat B-36 Peacemaker Onnekas kummajainen Rakettikilvan huipentuma Suocco S500 74 00 01 -1 60 3 • PA L VK O 20 16 -2 8 6 41 48 87 40 00 15 16 00 3 Viipale mediat Sa tu rn 5 • B -3 6 Pe ac em ak er • H -4 Sp ru ce G o o se • Su o cc o S5 00 • E T F • Lo g se t 12 H G TE H yb rid • B lu e O rig in • N S CP ro je kt i. Koneurakointi kestotilaus 62.90 €, 8 numeroa Koneurakointi määräaikaistilaus 67.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.koneurakointi.. Vanhat Koneet kestotilaus 64.90 €, 8 numeroa Vanhat Koneet määräaikaistilaus 69.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.vanhatkoneet.. Raskas Kalusto kestotilaus 62.90 €, 8 numeroa Raskas Kalusto määräaikaistilaus 67.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.raskaskalusto.. Vanhat Koneet Rautaista luettavaa Vanhat Koneet on uudenlainen aikakauslehti koneharrastajille. Puhelimitse: puh. on lehti tuningharrastajille. Klassikot Autoilun ajankuvaa Klassikot on aikakauslehti, joka sisältää juttuja 1950–1980-lukujen autoista ja entisöintiprojekteista, tapahtumareportaaseja, ohjeita ja vinkkejä oman auton kunnostamiseen sekä saman aikakauden klassikkomoottoripyöriä ja mopoja. Tuning.fi Suomen paras tuninglehti Tuning.