Nimensä mukaisesti sen sivuilta löytyy toinen toistaan suurempia ja mielenkiintoisia koneita, joiden yhdistävänä tekijänä on täysin arkipäivästä poikkeavat mittasuhteet. 03-2251 948 Nautinnolliset lukuhetket myös digitaalisena Lue näköislehtenä tietokoneella tai mobiililaitteella: www.lehtiluukku.. Kerromme myös menneiden vuosikymmenien työtavoista ja ilmiöistä. kestotilaus 64.90 €, 8 numeroa Tuning.. Näitä menneisyyden tarinoita Suomen Historia tarjoilee asiantuntevassa ja mukaansatempaavassa muodossa. Tuning.fi Suomen paras tuninglehti Tuning.. Suomen Historia Tarinoita pienen kansamme menneisyydestä Suomen historiasta löytyy loputtomasti kiinnostavia tapahtumia, hämmästyttäviä faktoja, mielenkiintoisia henkilöitä sekä elämänkohtaloita. 4/2016 • Hinta 8,90 Eur www.isotkoneet.fi Falc on 9 Kokeellista lentoa X-KONEET ERIKOISTA KYYTIÄ! Energiapuut nippuun metsässä FIXTERI SUOMESTA SOLAR IMPULSE Valovoimainen ennätyskone Risupaalain! Aurinkolentoa! Tilaa kätevästi osoitteessa: tilaus.viipalemediat.fi Amerikan Rauta Rakkaudesta rautaan Amerikan Rauta on lehti kaikille, joille amerikkalaiset ajopelit ja niiden rakentelu ei ole vain harrastus, vaan elämäntapa. Esittelemme traktoreita, maansiirtokoneita, kuljetus-, aurausja maaurakointikalustoa. Vanhat Koneet Rautaista luettavaa Vanhat Koneet on uudenlainen aikakauslehti koneharrastajille. Lehden sivuilta löydät tuoreet uutiset, koneuutuudet sekä paljon hyödyllistä tietoa itse koneista, työmenetelmistä ja alan osaajista. Amerikan Rauta kestotilaus 64.90 €, 8 numeroa Amerikan Rauta määräaikaistilaus 69.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.amerikanrauta.. Suomen Historia kestotilaus 64.90 €, 8 numeroa Suomen Historia määräaikaistilaus 69.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.suomenhistoria.. Lisäksi se tarjoaa hyödyllistä tietoa uutuustuotteista koeajojen ja uutisten muodossa, sekä viihdyttää esittelemällä alan kalustoa. Vanhat Koneet kestotilaus 64.90 €, 8 numeroa Vanhat Koneet määräaikaistilaus 69.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.vanhatkoneet.. Raskas Kalusto kestotilaus 62.90 €, 8 numeroa Raskas Kalusto määräaikaistilaus 67.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.raskaskalusto.. Isot Koneet Maailman mahtavimmat Isot Koneet on erilainen aikakausilehti. Klassikot kestotilaus 64.90 €, 8 numeroa Klassikot määräaikaistilaus 69.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.klassikot.. Isot Koneet kestotilaus 32.90 €, 4 numeroa Isot Koneet määräaikaistilaus 34.90 €, 4 numeroa Tutustu ja tilaa: www.isotkoneet.. on lehti tuningharrastajille. Tuning.. Nautinnolliset lukuhetket itselle tai lahjaksi! Viipale mediat IS O T K O N E E T 4 / 20 16 N U M E R O 20 rikkomassa! Tien täydeltä Rajoja Toteuttaako SpaceX ihmiskunnan unelman. Puhelimitse: puh. Klassikot Autoilun ajankuvaa Klassikot on aikakauslehti, joka sisältää juttuja 1950–1980-lukujen autoista ja entisöintiprojekteista, tapahtumareportaaseja, ohjeita ja vinkkejä oman auton kunnostamiseen sekä saman aikakauden klassikkomoottoripyöriä ja mopoja. Raskas Kalusto Alan johtava ammattilehti Raskas Kalusto kertoo lukijalleen alan arjesta sellaisena kuin työn tekijä sen näkee ja kokee. Koneurakointi kestotilaus 62.90 €, 8 numeroa Koneurakointi määräaikaistilaus 67.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.koneurakointi.. Lehti käsittelee jenkkiharrastekenttää tämän päivän näkökulmasta unohtamatta tapahtumien ja cruisingien merkittävää roolia. Viipale mediat Tue kotimaista! Viipalemediat on suomalaisomistuksessa oleva yritys jonka lehtien kotimaisuusaste on avainlipun arvoinen! Tilaa kätevästi itsellesi, yrityksellesi tai lahjaksi! Netissä: tilaus.viipalemediat.. määräaikaistilaus 69.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.tuning.. Koneurakointi Raudanluja ammattijulkaisu Koneurakointi on uusi ja reilusti erilainen ammattilehti, joka on suunnattu alan yrittäjille ja ammattilaisille. Lehdessä esitellään näyttävimmät autot ja kuumimmat kissat, projekteja, tee se itse -juttuja ja tarvikeuutuuksia unohtamatta. Kun tavallinen kuljetus ei riitä 74 00 01 -1 60 4 • PA L VK O 20 16 -4 1 6 41 48 87 40 00 15 16 00 4 Viipale mediat Sp ac eX • Er ik o is ku lje tu ks et • Fix te riris u p aa la in • X -k o n ee t • C17 G lo b em as te r III • So la r Im p u ls e II • ST 1 D ee p H ea t
Yhteistyössä: www.vanhatkoneet.fi www.masinistit.com Masinistit ry TILAA KONEURAKOINTI Tutustu ja tilaa: www.koneurakointi.. MAANRAKENNUS • METSÄKONEURAKOINTI • KIINTEISTÖHUOLTO • MAATALOUS N RO 21 • 5/ 20 16 • 8, 50 € 6 414887 200110 1 6 5 72 00 11 -1 60 5 PAL VKO 2016-32 Viipale mediat Suomalaista työtä • www.koneurakointi.fi ESITTELYSSÄ PAALUTUKSEN KONEOHJAUS KOEAJOSSA UUDISTUNUT NISSAN NAVARA LIEBHERR L576 XPOWER KOMATSU FORESTIN UUTUUDET TARKOITUSTA VASTAAVA OJAKONE INTER-DRAIN LAVETTIKULJETUKSEN MATKASSA KONEIDEN SIIRTOA ÄLYVOIMAA! KESTOTILAUS: 8 NUMEROA 62 90. RAUTA & PETROOLI ® ELÄVÄÄ KONEHISTORIAA KAIKILLE PULAAJAN HÄRVELIT RIIHIMÄEN MESSUPUISTOSSA Perhelippu 20€, aikuiset 10€, lapset 7-15v. 10-17 Pysäköinti: RINNETIE 1. 10-11.9.2016 klo. 2€, alle 7v ilmaiseksi
48 Puhdasta lentoa – Solar Impulse II Se on suuri, mutta se kuluttaa vähän. Vai ovatko sittenkään. 64 Chile 2010 – Isojen porien kilpailu Kaikki keinot otettiin kuuleviin korviin, kun tosi oli kyseessä Chilen kaivosturmassa. 18 4. Menestyksen takana ovat usein mystisenäkin pidetyt X-koneet. Lähdetäänpä katsomaan, mitä kaikkea asiaan liittyy! ”Vuonna 2012 Globemaster III maksoi 225 miljoona dollaria, pelkän lentokoneen hinnaksi ilman moottoreita ja avioniikkaa tuli 178,86 miljoonaa, neljän F117-PW-100-suihkumoottorin 39 miljoonaa ja avioniikan 7,44 miljoonaa dollaria.” s. 24 Globemasterit saivat Seutulan sekaisin Amerikkalaiset jättikoneet kävivät aikanaan Suomessa, eikä visiitti jäänyt kansalta huomaamatta. 12 Tien täydeltä Erikoiskuljetukset ovat monelle tielläliikkujalle tuttu ilmiö. Nämä tavallisesta poikkeavat siirrot lienevät jo nimensäkin mukaan sen verran erikoisia, että vain harva voi sanoa niitä täysin tutuiksi. 58 Uutta energiaa Otaniemestä Espoossa porataan maailmanluokan energiakaivoa seitsemän kilometrin syvyyteen. 26 SpaceX kurottaa Marsiin Elon Muskin toimia katsellessa vanha sanonta siitä, että vain taivas on rajana, lentää romukoppaan. 32 Risuenergiaa Fixterillä Kotimainen uusiutuva energia kasvaa metsissä ja sitä keräämään on kehitetty risupaalain nimeltään Fixteri. 52 Kaskadien sähköveturit Jylhissä ja vaikeakulkuisissa maastoissa rautateiden voimanlähteeksi valjastettiin aikanaan sähkö. 46 Kuudella akselilla Tanskalaiset erikoisajoneuvot siirtävät yhä isompia varusteita mukanaan. 57 Terästaidonnäyte Skotlantilainen rautatiesilta oli aikansa huippusaavutus – ja on sitä edelleen. Solar Impulse on merkittävä projekti ympäristöystävällisen lentämisen edistämiseksi. Sisällys 18 Mahtava ja kallis Globemaster III Jenkkien C-17 osoittaa jälleen sen, että raha on halpaa, kun jotain koetaan valtiolle tarpeelliseksi. 6 Seulottua 65 Kolumni Koneet & ilmiöt Kannessa Vakiot 38 Kokeilemalla se selviää! – Osa 1 Ilmailusaavutuksien saralla Yhdysvallat on kärkipaikoilla
Siis en tarkoita nyt sitä teknistä puolta, miten jokin pala on toiseen hitsattu tai niin edelleen. Asiakas soittaa, että nyt tehdään sellainen ratkaisu, jota kukaan ei ole koskaan ennen tehnyt. Mutta miltä tuntuu laitteiden tekijöistä. Kaikkeen emme saa koskaan vastausta, mutta joka tapauksessa nämä asiat mietityttävät niin kauan, kuin ihminen on näiden eri luomusten taustalla. Juha Pokki Päätoimittaja juha.pokki@isotkoneet.fi Tilaa Isot Koneet! Kestotilaus 32,90 € (4 numeroa vuodessa) www.isotkoneet.fi > Tilaa lehti Tilaajapalvelu Puh. No, on sitä näilläkin sivuilla sentään hämmästeltävää! 5. Mitä erikoisempaa, sitä mielenkiintoisempaa, eikö niin. Toisaalta mietityttää sekin puoli, mitä on ajatellut vaikkapa pakkotyövanki tai aikansa alkeellisilla menetelmillä tunnelia vuoreen louhinut kivimies työssään. Mahtaa se olla innostava tunne, kun saa toteuttaa jotain uutta ja ihmeellistä ja sehän se lopulta tätä ihmiskuntaa on kehityksessä eteenpäin ajanutkin. Ilmoitukset: Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle. Vaan sitä, miltä mahtaa tuntua esimerkiksi NASAn insinööristä siinä vaiheessa, kun käytössä on lähes rajaton budjetti ja resurssit ja kun ainoastaan lopputuloksella on merkitystä. Onkohan se mukavaa. Copyright: Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Viipalemediat Oy:n kirjallista lupaa on kielletty. Päätoimittaja Juha Pokki Toimituksessa Antti Kautonen, Iikka Kekko, Harri Mustonen, Juha Riihimäki, Kalle Ryökäs Tuotantopäällikkö Tomi Saloniemi Ulkoasu Sari Mantila, Tero Björklund, Thomas Backman, Meniina Wik Kustantaja Viipalemediat Oy Puh. Erilaisista maailmalla tavattavista koneista ja niihin liittyvistä ilmiöistä on hauska kirjoittaa. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. Harmi, kun Uffen elämää luetteloineen vuosikymmenet sulostuttanut postimyyntitavaratalo meni konkurssiin. Onko mieleen myöhemmin tullut ylpeyttä siitä, että on saanut aikaan jotain, joka myöhemmin on maailman mittakaavassa ollut merkittävä saavutus. Vai onko kyseessä ollut vain kärsimys tai työkohde muiden joukossa, jota sitten jälkipolvet ihmettelevät paikan päällä tai vaikkapa lehden sivujen välityksellä. (03) 2251 948 Ma-pe 8.30-16.00 tilaajapalvelu@isotkoneet.fi Myynti R-Kioskit, huoltoasemat, marketit ja Lehtipisteet kautta maan Tämän tuotteen paperi sekä tuotanto prosessi ovat sertifioidusti ympäristö ystävällisiä. Materiaali: Viipalemediat Oy ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. Entäpä mitä mahtaa ajatella vaikkapa konepajayrittäjä, joka saa tilauksen jostain aivan uudesta sovelluksesta. Toivottavasti niistä on myös mukava lukea. (06) 28 10 170, fax (06) 2810 112 Hallituksen puheenjohtaja Ari Isosomppi Postiosoite Isot Koneet, PL 350, 65101 Vaasa Ilmoitusmyynti Peppe Haapala 050 4147 559 Susanne Ripsomaa 050 4147 553 www.isotkoneet.fi > Mediakortti Sähköiset osoitteet toimitus@isotkoneet.fi myynti@isotkoneet.fi materiaali@isotkoneet.fi etunimi.sukunimi@isotkoneet.fi Painopaikka Arkmedia Oy, Vaasa ISSN-L 2242-5055 Huomaan, että uudesta aiheesta kirjoittaessa tai sitä tutkiessa ajatuksen ajautuvat aina jossain vaiheessa siihen, miten tuokin on käytännössä toteutettu ja miltä se on tuntunut. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle. Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrään palauttamiseen
ROBATTLE ON pidättelemättömän näköinen miehittämätön taistelukulkine. Bussit eivät ole kuitenkaan toistaiseksi kuskittomia, vaan ”puikkojen” ulottuvilla on kulkua tarkkaileva ajuri jo turvallisuussyistä. Jousitusta voidaan nostaa tai laskea maaston ylittämiseksi tai piiloon menemiseksi, ja Robattle kykenee väijymään omin päin 12 tunnin ajan. Värkkiä valmistaa Israel Aerospace Industries. Suomen lainsäädäntö on robottibussien kehittämisen kannalta suotuisa, ja kokelussa onkin tarkoitus löytää kaupunkiliikenteen sujuvuuden, turvallisuuden sekä matkustajien käyttökokemuksen kannalta parhaat lähitulevaisuuden sovelluskohteet automaattibusseille. Päätuotteita ovat uuden sukupolven 4-sylinteriset bensiinija dieselmoottorit MercedesBenzin mallistoon. Seitsemän tonnia painava Robattle kykenee kuljettamaan tavaraa kolmen tonnin edestä, ja se tarkkailee ympäristöään antureilla ja sensoreilla. Robosoturi Robobussit Suomessa 6 Seulottua. Mersun uusi tehdas MERCEDES-BENZIN emoyhtiö Daimler AG on perustamassa uuden autonmoottoritehtaan Puolan Jaworiin, noin 70 kilometriä länteen Wroclawin kaupungista. Joka paikkaan pääsevä kuusipyöräinen laite on moduulirakenteinen, eli se voidaan räätälöidä käyttötarpeen mukaan, esimerkiksi vartiotehtäviin. Hauskasti nimetyn SOHJOA-hankkeen taustalla on Metropolia-ammattikorkeakoulu. Kaksi robottibussia aloittivat liikennöinnin heinäelokuussa Helsingin Hernesaaren alueen kaduilla. Robottibusseja kokeiltiin Suomessa ensi kerran kesällä 2015 Vantaan Kivistön asuntomessujen yhteydessä, ja nyt samanlaisilla EasyMile EZ10busseilla siirrytään käyttötestiin tieliikenteessä. Investoinnin arvo on ensivaiheessa 500 miljoonaa euroa, ja tehdas synnyttää satoja uusia työpaikkoja. Tuotannon on määrä alkaa vuonna 2019. ROBOTTIBUSSIT TEKEVÄT tuloaan, ja nyt sellaisia voi jatkossa nähdä Helsingissä, Espoossa ja Tampereella. Uudesta tuotantolaitoksesta tulee vasta toinen Mercedes-Benzin moottoritehdas Saksan ulkopuolella
Kivikolmio huolehtii useampivuotisella sopimuksella kaikesta NCC Industry Oy:n kierrätysasfaltin murskauksesta kahdeksalla eri paikkakunnalla Eteläja Keski-Suomessa. Yritys on vastikään hankkinut Metsolta uutta rautaa jauhamiseen. LT1213S-laitoksen ensimmäinen, noin 60 000 tonnin asfalttiurakka aloitettiin huhtikuun lopulla Nokialla, Myllypuron louhoksella. Syöttösuppilon laidat ja sivukuljettimet taittuvat hydraulisesti, mikä nopeuttaa kuljetuskuntoon asetusta. ”Murskaamme ja seulomme asfaltin NCC:lle 0–16 mm:n kokoon kierrätettäväksi. Suomen suurin V iidellä siirrettävällä iskupalkkilaitoksella urakoiva Kivikolmio Oy murskaa asfalttia ja betonia käytettäväksi uudelleen. HETI ISOIHIN HOMMIIN. Kivikolmio Oy on Suomen suurin kierrätysmurskaaja. Ensimmäisinä työpäivinä olemme päässeet noin 170 tonnin tuntikapasiteettiin ja parhaana päivänä 2 400 tonnin tulokseen”, Hiironen kertoo. Tavoitteena on murskata yhdellä setillä noin 40 000 tonnia. ”Vaikka LT1213S:ssä on mukana seula, niin laite siirtyy kätevästi osia purkamatta. LT1213S-mallissa iskupalkkien välys säädetään hydraulitoimisesti. Laitteen seulamoduulina on kaksikulmainen DS-yksitasoseula, jossa yläosassa on käytössä 22 mm:n ja alempana 20 mm:n teräsverkot. 7. Yritys on nyt hankkinut Metsolta uuden Lokotrack LT1213S -iskupallkkimurskaimen, joka on modernimpaa tyyppiä kuin tähän asti käytössä ollut LT1315S. Uusi Lokotrack tekee työtä suljetussa kierrossa, jolloin seulalta tuleva ylite – noin kolmasosa materiaalivirrasta – kiertää paluukuljettimen kautta murskaimeen takaisin.. Suomen suurin kierrätysmurskaaja on Kuusakoski Recycling -konserniin kuuluva Kivikolmio Oy. Uusi malli on pienempi, mutta siirrettävyytensä takia kätevämpi. Polttoaineen kulutus on ensimmäisinä päivinä ollut noin 40 litraa tunnissa. Kierrätysmurskauksessa Kivikolmio käyttää Metson Xwin-tyyppisiä, martensiittisia iskupalkkeja. 2008 käyttöönotetulla, tela-alustaisella laitoksella on murskattu jo yhteensä yli kaksi miljoonaa tonnia asfalttia ja betonia, niellen tunnissa 100–180 tonnia tavaraa. Laitteiston siirroissa säästyy uuden koneen myötä vuodessa tuntuvasti kustannuksia, tuumii Mika Hiironen. ISKUPALKEILLA TAVOITTEENA 40 000 TONNIN MURSKAUS. Siirroissa säästyy aiempaan verrattuna ainakin yksi lavettilasti, mikä tuo vuoden mittaan tuntuvia säästöjä,” Kivikolmion toimitusjohtaja Mika Hiironen huomauttaa
Uusi Stralis Ivecolta Iveco on esitellyt uuden, taloudelliseksi suunnitellun New Stralis -kuorma-automallin. Volvo toimittaa rungon, sinä voit suunnitella päälirakenteen. Stralis muuttuu yhä polttoainetaloudellisempaan suuntaan ja onhan ulkonäköäkin muokattu jälleen. Heavy-duty Volvo-rungot soveltuvat erilaisiin ylävaunuihin, mukaan lukien putkenkuljetus, metsäkone/sahatavara/tukkikuljetukset, öljyn, kaasun tai veden kuljetus, betoninsekoitin, säiliökuljetus, nostokoukkujärjestelmät, tasaiset alustat ja hiekoituslavat. Paluu tul... Mitään varsinaista käyttöä sillä ei vielä ole, mutta ehkäpä siitä tehdään opetustyökalu tai se päätyy museoon, Newman toivoo. menneisyyteen! Alusta alkaen! 8 Seulottua. Laite on nimittäin ikään kuin suurennettu mikroprosessori, jonka avulla on helpompi havainnollistaa prosessorin toimintaa – ne kun alkavat olla nykyään muuten niin pieniä. Runkoa voidaan myös tarpeen tullen pidentää 67-tuumaisilla jatkeilla. New Straliksessa on täysin uudestaan suunniteltu voimalinja, uudet sähköja sähkölaitejärjestelmät, uudelleen suunniteltu moottori, HI-SCR-pakokaasunpuhdistustekniikka, sekä uuden sukupolven ennakoivat Hi-Cruise GPS-paikannustoiminnot. Kyseessä oli kuitenkin tietoinen teko, perustelee laitteiston suunnitellut ja toteuttanut James Newman. Kyseessä on noin 50 000 euroa maksanut ja viiden vuoden rupeaman vaatinut numeronmurskain, jonka laskentateho ja muistin määrä on noin miljoonasosa nykyaikaisesta pöytäkoneesta. VIELÄ JOKIN aika sitten oli trendikästä saada mahdollisimman paljon laskentatehoa pieneen tilaan. Megaprosessoriin käytettiin muun muassa 40 000 transistoria ja 10 000 LEDiä ja se painaa 500 kiloa. Näin päällirakentajat pääsevät helposti valitsemaan netissä tarvitsemansa rakenteet, jotta rungolle saadaan oikeanlaiset kuljetusratkaisut ylävaunusta lähtien. Volvo tiedottaa Hauler Chassis -dumpperirungon soveltuvan moduulirakenteensa takia useaan käyttötarkoitukseen, ja sen suunnittelua on helpotettu verkkopohjaisella portaalilla. Kelkka on nyt kääntynyt ainakin osittain, sillä Cambridgessa, Englannissa kasattiin huoneen kokoinen tietokone, jonka teho riittää juuri ja juuri Tetriksen pelaamiseen. Iveco lupaa uusilla ominaisuuksilla saatavan yhteensä 11 prosentin polttoainesäästöt, ja pidemmän perävälityksen myötä lisäsäästöä kertyy kolme prosenttia
Hintoja ei ole vielä julkistettu, mutta sataset varmaankin paukkuvat. Tai vaikka eivät lopulta hoituisikaan, hankinta olisi ainakin helpompi perustella kotona.... Laitteet toimitetaan vuoden 2017 aikana. Tilaus liittyy PSA Singaporen investointiin automaatioteknologiaan, ja tarkoituksena on säilyttää Port of Singapore Authority -yhtiön asema yhtenä maailman johtavana konttisatamana. ”Silverskin on Patrian kannalta mielenkiintoinen, dynaaminen yritys, jolla on hyvä kasvupotentiaali. Jatkuvasti ja nopeasti muuttuvalle alalle ominaista on kehittyminen myös pienten ja ketterien, kansainvälisille markkinoille pyrkivien yritysten kautta”, toteaa liiketoimintajohtaja Pasi Niinikoski Patrian Systems-liiketoiminnasta. Hän on johtanut Patriaa elokuusta 2008 lähtien. Kilpailuviranomaiset ovat hyväksyneet kaupat, jolla Suomen valtio myy 49,9 prosenttia puolustusteollisuusyhtiö Patria Oyj:stä Kongsberg Defence & Aerospace AS:lle. Patria on myös ostanut 25 % osuuden kyberturvallisuuteen erikoistuneesta Silverskin Information Security Oy:stä. ”Silverskinin tuoreimmat kehityshankkeet ovat yhtiön nykyiseen kokoon nähden valtavan suuria. Patrian kansainvälinen uskottavuus, näytöt kansainvälisten projektien onnistuneessa läpiviennissä sekä taloudellinen selkänoja tukee yhtiön nykyisiä pyrkimyksiä. Niemelä. Patrian nykyinen toimitusjohtaja Heikki Allonen siirtyy sopimuksensa mukaan eläkkeelle Patrian toimitusjohtajan tehtävästä elokuussa. UUDELLA LEGO Bucket Wheel Excavatorilla pääsee louhintahommiin vaikka kätevästi olohuoneen lattialla. Nelisentuhatta osaa käsittävä Technic-sarja on täysin motorisoitu, eli hommat hoituvat nappia painamalla. ” sanoo Ismo Matinlauri, Kalmarin automaatioratkaisujen ja -projektien myynnistä ja markkinoinnista vastaava johtaja. Automaattista vaunua Singaporeen Patria-kaupat menivät läpi 9 Tuolla Legovehkeellä hoituisivat varmasti kaikenlaiset puutarhatoimet kätevästi. ”PSA Singaporen projekti on yksi uusista tuotekehityshankkeistamme, ja se osoittaa kykymme toimittaa uusia ratkaisuja täysin automaattiseen terminaaliin. Legolla louhimaan PATRIAN OSAKKEIDEN myynti Kongsberg AS:lle on hyväksytty. Cargoteciin kuuluva Kalmar on saanut tilauksen 18 täysin sähköisen ja automaattisen kuljetusvaunun toimittamisesta PSA Singaporelle. Patrian hallitus on nimittänyt diplomi-insinööri Olli Isotalon, 57, Patrian toimitusjohtajaksi 15.8.2016 alkaen. Laite on kuin lehtemme sivuilla esitellyt saksalaiset hirmut, mutta vain maltillisemmassa koossa. PSA:lle tehty uusi, täysin sähköinen ja automaattinen Automated Guided Vehicle eli AGV -kuljetusvaunu täydentää Kalmarin tuotevalikoimaa älykkäässä kontinkäsittelyssä. Kyberturvallisuus on keskeinen osa liiketoimintaamme, ja olemme seuranneet sen kehitystä tiiviisti jo pitkään. Kauppahinta on 283,5 miljoonaa euroa, ja Suomen valtiolle jää Patria Oyj:stä nyt 50,1 prosenttia. Yhteisenä tavoitteenamme on säilyttää Silverskinin nopeasti oppiva kulttuuri ja tarkastella yhteisiä kybertuotteiden kehitysmahdollisuuksia”, sanoo puolestaan Silverskinin hallituksen puheenjohtaja Mikko S. Hän siirtyy Cargotecilta, jossa hän on toiminut eri tehtävissä vuodesta 1993 lähtien. Silverskin on tietoturvayhtiö, jolla on korkein sertifioitu taso niin Eurooppaan Unionin kuin Yhdysvaltojen puolustusministeriönkin standardeissa
Urban eTruck on kolmiakselinen, 26-tonninen kuormuri, jonka toimintasädetttä on kaavailtu 200 kilometrin paikkeille. Mersu sähköttää Urban eTruck on uusi sähkökäyttöinen konsepti. Esimerkiksi taajama-alueille sijoittuviin kuljetuksiin sähköinen kuorma-auto on looginen ratkaisu, sillä se ei tuota pakokaasuja ja meluhaitat pienenevät huomattavasti. Urban eTruckin akkupaketti on kaikkiaan 212-kilowattituntinen, ja akut latautuvat 100-kilowattisella CCS DC -pikalatauksella. Ei tuuliajolla YAMAHA ON tuonut tarjolle sähkömoottorilla varustetun Breeze10 -veneen, joka kykenee navigoimaan omineen. 10 Seulottua. 3.2-metrinen vene liikkuu puolen kilowatin tehoisella moottorilla, ja akut kestävät kuusi tuntia. Kellon toiminnot on ajateltu kuljettajaturvallisuuden kannalta, ja sen lisäksi että siihen sisältyy ajojärjestely -ja hallintatoimintoja, kello myös tarkkailee kuljettajan vireystilaa ja mahdollistaa esimerkiksi hätäkutsun tekemisen onnettomuustilanteessa. Näistä jälkimmäinen on nimeltään Scania Watch 140 V8 -ranneke, ja se on todellakin tehty sulatetusta V8-moottorinlohkoista. Jokainen käytetty reitti tallettuu veneen aivojen muistiin, ja satelliittipaikannus sekä sonarjärjestelmä pitävät sen poissa karikoilta; köli on suunniteltu niin, että vene ei karahda kiinni pohjastaan matalikoillakaan. Apple Watch Scania Edition on saatavana sekä nahkaettä rautarannekkeella. Scanian älykello SCANIA ON esitellyt Apple Watch -älykellosta oman Scania Editioninsa. Voima siirtyy tiehen takapyörien tuntumaan sijoitettujen sähkömoottorien kautta. M ercedeksen uusi täyssähköinen kuorma-auto on näyttäytynyt vielä camo-teippien peittämänä
Japanissa, tuolla monenlaisen keksimisen kehdossa on päätetty valjastaa vanha kunnon tuuletin tähänkin hommaan. Thanko Japanin valmistama, varsin helposti mieleen painuvalla nimellä siunattu Waki No Shita Kura on jotain, joka yllättää salakavalasti omaperäisyydellään kuin pettävä deodorantti täydessä hississä. Kainalokärylle kyytiä! 11. Oli kärsijänä sitten sivullinen tai kainalon omistaja itse, helpotusta ongelmiin voi saada muutenkin kuin vain deodorantin sutimisella ongelmakohteeseen. 8-sarjan pyöräkuormaaja: vahva, vakaa, tehokas. Jokapyöräohjaus, tehokas moottori, runsaasti käyttösovelluksia, erittäin vakaa ja alhaiset käyttökustannukset – Kramerin pyöräkuormaajat määrittävät standardin! Super Duty vääntää FORDIN UUSI, 2017-mallinen Super Duty -lava-auto lyö tiskiin melkoiset lukemat 6.7-litraisella PowerStroke-dieselmoottorillaan. Hevosvoimia on 440, ja vääntöä tähtitieteelliset 1 250 newtonmetriä! Voimanlähteen kaverina on kuusipykäläinen TorqShift -automaattilaatikko, jonka täytynee olla järeää rautaa kestääkseen moiset lukemat mukisematta. Japanilainen kainalotuuletin nimittäin toimii paristolla ja tämä muovikoteloon pakattu miniflekti voidaan myös kytkeä heavy-useredien iloksi USB-kaapelilla erilliseen akkupakettiin tai peräti tietokoneeseen. Uusi Super Duty on valmistajan mukaan edeltäjämallia 24 kertaa jäykempi, ja kiitos alumiinisten osien käytön, painonsäästöä on joissakin malliversioissa tullut toistasataa kiloa. Vekottimella saa kotimaassaan vetää miltei 19 tonnia tavaraa. Varsinkin kesällä tai miksei viileämpinäkin aikoina moni saattaa kärsiä tuskastumiseen asti lievästä kainalokosteudesta kaikkine lieveilmiöineen
Haasteelliseksi kuljetuksen teki sen korkeus joka oli 8,8 metriä. Seuraavassa kevyt läpileikkaus aiheesta. Millaisia kuljetuksia teillämme suoritetaan. Painoa säiliöllä on 78 tonnia ja pituutta 24 metriä. Varmasti lähes jokainen tielläliikkuja on joskus kohdannut erikoiskuljetuksen joka kulkee muuhun liikenteeseen verrattuna jotenkin poikkeuksellisesti. TIEN TÄYDELTÄ Korkeus 8,8 m ER IKO ISK UL JE TU KS ET 12 Teksti ja kuvat: Iikka Kekko. Tämän reaktorisäiliön kuljetus Joutsenosta Haminaan kesti kolmatta vuorokautta vaikka matkaa oli vain noin 120 kilometriä
TIEN TÄYDELTÄ Erikoiskuljetukset ovat tarkkaan suunniteltuja. Kaikki tehtävät käydään läpi ennen kuljetusta sekä aina myös tauoilta takaisin tielle lähdettäessä. Tarkkaan suunniteltua tekemistä 13. Jokaisella saattomiehellä ja liikenteenohjaajalla on oma tehtävänsä
Joutuuhan silloin odottelemaan tien reunassa hitaasti liikkuvan mammutin etenemistä. Erikoiskuljetuksen kohtaaminen liikenteessä saattaa olla monelle autoilijalle negatiivinen kokemus. E rikoiskuljetuksella tarkoitetaan yhden jakamattoman esineen kuljettamista silloin, kun joudutaan poikkeamaan ajoneuvoille asetetuista suurimmista mitoista ja massoista. Teho ja vetoakselit rajoittavat Ruotsalaismerkit valmistavat myöskin raskasvetureita mutta tehtaalta tulevissa malleissa ei ole kaikkein raskaimpiin kuljetuksiin vaadittavaa momentinmuunninta. liikenne pysäytetään ajoittain”. ER IKO ISK UL JE TU KS ET 14. Erikoiskuljetuksia löytyy sekä kookkaita, että raskaita. Olet varmasti kuullut nämä tiedotteet radiosta aina silloin tällöin liikenteessä ollessasi. Jokainen kuljetus on nimittäin oma tapauksensa. Aina iso kuorma ei ole välttämättä kuitenkaan raskas. Leveyttä saa olla melkoisesti ja vielä enemmän pituutta, ennen kuin tilanne muuttuu normaalin haastavasta erityisen haastavaksi. ”Erikoiskuljetus liikkuu seuraavien tuntien ainana reitillä... Niin matalat alikulut korkeille, kuin kevytrakenteiset sillat raskaille kuljetuksille saattavat aiheuttaa pahimmillaan jopa satojen kilometrien kierron siihen verrattuna mistä lyhin reitti tavallisesti kulkisi. Jokaiselle erikoiskuljetukselle annetaan oma lupansa joten ne eivät ole suoraan vertailukelpoisia. Sen sijaan korkeudessa ei ole pelivaraa tai vippaskonsteja jos kuljetus on korkeampi kuin alikulku. Suomesta löytyy useita laadukasta palvelua tarjoavia kuljetusliikkeitä ja liikenteenohjaajia jotka ovat erikoistuneet juuri erikoiskuljetusten suorittamiseen ja joiden käsissä aluksi mahdottomalta tuntuva kuljetus ei välttämättä olekaan mahdoton. Korkeus onkin rajoittavin tekijä erikoiskuljetuksille. Jokainen silta, kaide, risteys ja tien ylittävä sähkölinja on mitattava paikan päällä manuaalisesti henkilötyönä. Kuljetuksen liikenteenohjaajien lisäksi operaatiossaa on usein mukana esimerkiksi sähköyhtiöiden työntekijöitä purkamassa sähkölinjoja korkean kuljetuksen edeltä ja asentamassa niitä takaisin sen mentyä ohi. 14 akselia joista kolme on vetäviä: nyt aletaan pääsemään kokonaispainoissa jo 150–200 tonnin vaiheille. Suunittelutyö vaatii lähes poikkeuksetta erityisen suurten kuljetettavien esineiden osalta koko reitin läpikäymistä etukäteen. Liikenteenohjausta ammatikseen tekevillä on päätieverkon siltojen alituskorkeydet hyvin tiedossa, jos ei päässä, niin ainakin tietokoneiden kartoilla. Kuljetuksen ollessa liikkeellä se saattaa työllistää useita kymmeniä ihmisiä lavetinvetäjän kuljettajan lisäksi. Tällaiset erikoiskuljetukset, jotka mainitaan radion liikennetiedotteessa ovat pääsääntöisesti kuljetuksia jotka ovat vaatineet jopa useiden kuukausien suunnittelutyön alan ammattilaisilta vaikka itse kuljetustapahtuma kestäisi vain pari päivää. Kannattaa kuitenkin muistaa, että erikoiskuljetuksen suorittajat ovat pitämässä hyvinvointiamme yllä omalla osaamisellaan
Kolmella vetävällä akselilla varustettuja vetäjiä valmistavat muutamatkin yleisimmät merkit, mutta käytännössä valinta kyseisten autojen kohdalla on kääntynyt saksalaiin merkkeihin, MANiin ja Mercedes-Benziin. Sisun etuina on vahva alusta ja valmistajan sallimat korkeat akselimassat. Sisun saa myös hydraulisella turbokytkimellä mikä helpottaa raskaita liikkeellelähtöjä. Kotimainen Sisu on palannut jälleen raskasveturimarkkinoille. Vetoakseleita lisäämällä esimerkiksi työntöauton muodossa, voidaan suorittaa vielä raskaampia kuljetuksia. Tieverkon ulkopuolella pystytään tekemään vielä raskaampia kuljetuksia kun akselipainoissa voidaan nousta valmistajan sallimiin maksimipainoihin asti. Raskaimmat Suomen tieverkolla suoritettavat kuljetukset ovat painoltaa noin 250 tonnin luokkaa. PAINOT 15. Yhdellä vetoautolla suoritettavassa kuljetuksessa päästään Suomessa maksimissaan noin 200 tonnin kokonaismassaan. Kuljettaja Silvastin pitkänlinjan erikoiskuljetusmies, Matti Väänänen. (Kuva: Petri Pesonen). Jukka Silvastin Sisu SM 340 tuomassa rautatiesiltaa Kuopiosta Heinolaan. Syynä on lähinnä se, että kyseiset autot saa varustettuna myös momentinmuuntimella joka on periaatteessa ehdoton varuste, kun kokonaispainoa on päälle 200 tonnia ja yhdistelmää ryhdytään hieromaan vaikkapa jossakin risteyksessä tai ahtaassa tehdassalissa kohdalleen. Nostalgiaa. Saksalaiset ovat onnistuneet tekemään raskasvetureistaan valmiita tuotteita, joiden varaosahuolto toimii myös paremmin kuin jälkeenpäin räätälöityjen vetureiden osalta. Myös Scania tarjoaa momentinmuunninta raskasveturiinsa, mutta tällöin koko voimansiirto moottorin ja vetoakseleiden välillä rakennetaan ZF:n osilla. Maanteillä suoritettavien kuljetusten massaa rajoittaa käytännössä akselimassat ja moottoriteho
Kun leveys ylittää viiden metrin rajan pituudesta riippumatta, vaaditaan eteen kaksi ja taakse yksi varoitusauto sekä kolme liikenteenohjaajaa, jotka voivat toki toimia myös varoitusautojen kuljettajina. Mikäli leveys ylittää 3,5 metriä tai 3 metriä pituuden ollessa yli 25 metriä, vaaditaan kuljetuksen eteen varoitusauto. Kyseiset lupaehdot löytyvät muun muassa ELY-keskuksen nettisivuilta ja ovat siten kaikkien saatavilla. Lievimmillään erikoiskuljetus on vain vähän ylipitkä ja vaativimmillaan reilusti korkea ja leveä. Erikoiskuljetukset merkitään joko pitkiksi, leveiksi tai korkeiksi kuljetuksiksi. Luvat erikoiskuljetuksille myöntää Pirkanmaan ELY-keskus. Heanor Haulagen Volvo viemässä Terexin kiviautoa skotlantilaisessa perinnemaisemassa. ER IKO ISK UL JE TU KS ET 16. Sjömanin Vanaja viemässä Teräsmies-kaivuria kuvassa kotimaista koneenrakennusta ja osaamista parhaimmillaan. LUPAEHDOT Legendat. Kun pituus kasvaa yli kolmenkymmenen metrin, tarvitaan varoitusauto niin eteen kuin taaksekin sekä lisäksi yksi liikenteenohjaaja. Erikoiskuljetusten lupaehdot sanelevat tarkkaan, kuinka kuljetukset tulee suorittaa: millaisella kalustolla, minkälaisella saattoja liikenteenohjaajien määrällä ja niin edelleen. Luvassa mainitaan sallitut mitat, massat ja käytettävät ajoreitit hyvin tarkkaan. Virtasen Scania LT146 oli aikanaan järeä tehdastekoinen vetoauto joita valmistettiin 70-luvulla vain 313 kappaletta. Varoitusautoa voi ajaa kuka tahansa, joka täyttää auton kuljettamiselle asetetut vaatimukset. Näin Britteinsaarilla
He toimivat nykyään virkavastuulla ja ovat velvollisia ilmoittamaan esimerkiksi poliisille, jos heidän ohjeitaan työtehtävissä ei totella. Momenttia! Scanian raskasveturit on varustettu ZF:n vaihteistolla ja momentinmuuntimella. Tällöin virkavalta päättää tuleeko se paikalle vai luottaako liikenteenohjaajien toimintaan ja osaamiseen. LIIKENTEENOHJAUS 17. Yleensä luottaa. Tottele liikenteenohjaajaa! Uffe ei koskaan harmistu erikoiskuljetuksen aiheuttamasta viivytyksestä. Tämän myötä häneltä on löydyttävä EKL-kortti. Vaikka kuljetuksen mitat eivät ylittyisikään niin paljon, että liikenteenohjaajaa sen vuoksi tarvittaisiin, vaaditaan liikenteenohjaaja kuitenkin mikäli kuljetuksella on ajettava jossain tilanteessa vastoin liikennesääntöjä. Sieltähän voi tulla vaikka mitä mielenkiintoista! Erikoiskuljetuksen liikenteenohjaajana voi toimia henkilö joka on suorittanut hyväksytysti liikenteenohjaajakoulutuksen. Liikenteenohjaajalla on tehtävässään samat oikeudet kuin poliisilla tätä harva tietää. Tietyissä tilanteissa, esimerkiksi mittojen kasvaessa suuriksi ja jouduttaessa liikkumaan esimerkiksi useampikaistaisilla teillä väärään suuntaan, on liikenteenohjaajilla velvollisuus ilmoittaa tilanteesta etukäteen poliisille
Kun 271:s C-17 Globemaster III rullasi yleisön edessä tuotantolinjalta Kaliforniassa viime vuoden marraskuun 29. MAHTAVA JA KALLIS GLOBE MASTER III C-1 7 GL OB EM AS TE R III 18 Teksti: Harri Mustonen • Kuvat: Harri Mustonen, NASA, Wikimedia. päivänä, tiesi se tämän kuljetuskoneen tuotannon loppumista – ja samalla päättyi myös lentokonevalmistus, joka oli jatkunut keskeytyksittä Long Beachin tehtailla 70 vuotta
U.S. Kone on valmistunut 1996. MAHTAVA JA KALLIS GLOBE MASTER III 19. Air Force Reserve Command 445th Airlift Wingin Globemaster III Turussa 2015
Tämä Yhdysvaltain ilmavoimien C-X-ohjelma (Cargo-Experimental) määritteli rahtikoneen, joka pystyisi laskeutumaan 915 metriä pitkälle ja 18 metriä leveälle kiitotielle ruumassaan 70 tonnia painava M1 Abrams -panssarivaunu. Pratt & Whitneyn F117-PW-100 -moottorit ovat sotilasversiot Boeing757:n voimanlähteistä. Aina 1980-luvulle saakka se perustui siihen, että ilmavoimien raskaat kuljetuskoneet, lähinnä Calaxyt ja Starlifterit, kuljettivat joukot Yhdysvaltain tukikohdista Euroopan ja muiden mantereiden isoille lentokentille, josta joukot siirrettiin toiminta-alueilleen pienimmissä osastoissa keskiraskailla Hercules-koneilla. C-X-ohjelmassa joukot oli kyettävä siirtämään varusteineen suoraan Yhdysvalloista sellaisillekin kohdealueille, joilla ei ollut päällystettyjä lentokenttiä ja joissa ei ollut välttämättä edes toimivia kenttäjärjestelmiä tai ne oli tuhottu. ” C-1 7 GL OB EM AS TE R III 20. Niiden avulla Globemaster pystyy jopa peruuttamaan rullatessaan. Surullinen päivä, mutta samalla myös päivä, jolloin kaikki Boeingin työntekijät ja alihankkijat voivat olla ylpeitä siitä, että ovat olleet valmistamassa tätä mahtavaa lentokonetta”, sanoi Boeingin C-17-ohjelman johtaja Nan Bouchard. Näistä Calaxyt olivat olleet käytössä vuodesta 1970, Starlifterit puolestaan palvelleet Yhdysvaltain ilmavoimia vuodesta 1965. Alku tällä 265 tonnin lentoonlähtöpainon omaavalla linnulla oli kivikkoinen ja koko projekti oli katketa taivaisiin kohoaviin kustannuksiin. Mutta vilkaistaanpa aluksi hieman Douglas Aircraft Companyn valmistamiin muihin ”pallonhallitsijoihin” eli aiempiin Globemastereihin, jotka nekin olivat aikanaan suuren kokoluokan rahtikoneita. Suotta ihmiset ujostelevat lastenrattaiden tuomista koneen sisälle on tätä ramppia pitkin aiemminkin hyökkäysvaunuilla ajettu! Pyrstö kohoaa miltei 17 metrin korkeuteen. Mahdottomalta kuulostavassa konseptissa olisi yhdistyttävä strategisten C-5 Calaxy sekä C-141 Starlifter -kuljetuskoneiden kyky lennättää mannerten välistä rahtia C-130 Hercules -koneen lyhyeen starttija laskeutumismatkaan. Uudella koneella oli tarkoitus korvata ajan oloon Vietnamin sodan aikaiset strategiset rahtikoneet. C-X-ohjelma laittoi itse asiassa uusiksi koko Yhdysvaltain strategisen joukkojenkuljetuskonseptin. T ämä on todellakin erään aikakauden loppu. C-17-ohjelma sai alkunsa Vietnamin sodan jälkeen Yhdysvaltain ilmavoimien pyytäessä valmistajilta ehdotuksia aivan uudenlaisesta rahtikoneesta
Rahtitila näyttää melkoiselta johtoviidakolta. Globemastereiden historia juontuu toiseen maailmansotaan. Nokkaan sijoitetusta säätutkasta johtuva ”nenä” antoi tälle Alumiinipilveksikin (Aluminum Cloud) kutsutulle rahtikoneelle varsin persoonallisen ilmeen. Tähän C-124 Globemaster II:een voitiin lastata 33,56 tonnin edestä rahtia ja se pystyi kuljettamaan miltei kaikkia tuon ajan yhdysvaltalaisia sotilasajoneuvoja. Uusi konetyyppi oli oikeastaan DC4-matkustajakoneen isompi versio. Vuoden 1942 alussa Douglas ryhtyi suunnittelemaan Yhdysvaltain armeijan ilmavoimien tilauksesta nelimoottorista pitkänmatkan kuljetuskonetta Tyynenmeren sotanäyttämölle. Muita lentäjien antamia kutsumanimiä olivat ”Old Shaky” ja ”Shakemaster”. Kuo rma 74 797 kg 21. Molempien lentäjien edessä on HUDnäyttö (Head-Up Display), johon voidaan heijastaa mittarien arvot. Runko sen sijaan meni uusiksi, moottorit päivitettiin 3 800 hv:n Pratt & Whitneyllä ja laskutelinettäkin jouduttiin vahvistamaan. HUD on ehdottoman tarpeellinen muun muassa ilmatankkausten aikana. Globemaster-koneiden suku on ehtinyt olla monessa toimessa mukana. Kaikkiaan C-124:n Aja C-versioita valmistettiin 447 kappaletta – se B-versio jäi yhteen ainoaan potkuriturbiinikoeversioon. Kone oli käytössä vuodesta 1950 vuoteen 1974, jolloin viimeinen Globemaster II poistui käytöstä. Pituutta sillä on vajaat 21 metriä, kuormausleveys 5,49 metriä, kuormauskorkeuden vaihdellessa 12,3–14,8 metrin välillä. Siinä oli neljä 28-sylinteristä 3 000 hv:n Pratt & Whitney R-4360-27 Wasp Major -tähtimoottoria. Yhdellä C-74:llä vietiin rahtia Tegelin lentokentälle kuuden viikon ajan, parhaimpana päivänä sillä tehtiin jopa kuusi lentoa Berliiniin. Koska muut sotaajan tilaukset, Douglasilla A-26 Invanderien valmistus, menivät kuljetuskoneiden edelle, valmistui prototyyppi vasta sodan lopussa ja ensilento tapahtui muutama viikko Japanin antautumisen jälkeen. Kun Yhdysvaltain ilmavoimat oli havainnut C-74:n käyttökelpoiseksi rahtikoneeksi, tehtiin Douglasille tilaus heti seuraavana vuonna vieläkin isommasta konetyypistä. Globemaster-pilotit konttorissaan. ALUMIINIPILVI. Tanakanoloisessa laskutelineessä on kuusi 50×21-20 rengasta puolellaan. Konetyyppi osoittautui kelpo rahtikoneeksi Yhdysvaltain ilmavoimien operaatio Vittlesissä, Berliinin ilmasillassa, vuonna 1948. Niinpä ilmavoimat perui 50 koneen tilauksensa ja Douglasin tehtaalta valmistui vain neljätoista Globemasteria. Ramppi kestää 18 144 kg:n kuorman. Kone palveli ansiokkaasti Korean sekä Vietnamin sodissa, sillä tehtiin Antarktiksen huoltolentoja, evakuoitiin pakolaisia Kongosta ja vietiin humanitääristä apua moniin luonnonkatastrofeista kärsivin maihin. Se sai tyyppimerkinnän C-74 ja nimekseen Globemaster. Se olikin aikansa suurin maalta operoiva lentokone. Rahtia kone pystyi ottamaan mukavat 22 tonnia tai 125 täysin varusteltua sotilasta. Globemaster II oli oikeastaan ensimmäinen tämän luokan rahtikone, joka soveltui mitä erilaisimpiin sotilas-, huoltoja pelastusoperaatioihin. Rahtitilalle tuli pituutta 23,5 metriä ja se lastattiin nokassa olevan rampin kautta. Tähän uuteen kuljetuskoneeseen otettiin C-74:stä siivet ja pyrstö
Näitä Yhdysvaltain ilmavoimien AMST-vaatimusten (Advanced Medium Short Takeoff and Landing Transport) pohjalta suunniteltuja kuljetuskoneita oli valmistunut vain kaksi kappaletta ilmavoimien keskeytettyä AMST-ohjelman. Jos kone olisi kyllin hyvä ’Pomolle’, se kelpaisi kyllä Yhdysvaltain puolustusministeriöllekin. Nyt vanha YC-15-konsepti laitettiin uusiksi. C-124A Globemaster II:n kuormaa puretaan Korean sodan aikaan. Tekniset ongelmat jatkuivat. Hanke joutui Yhdysvaltain sisäpolitiikan nappulaksi – eikä ihan syyttä, sillä myös C-17:n kustannukset kasvoivat uusiin mittoihin. Pari vuotta myöhemmin niiden kokonaishinnaksi arvioitiin kuudentoista koneen vuosituotannolla 39,5 miljardia. Hanke eteni, vaikkakin takkuilen. 1980-luvulle tultaessa Yhdysvaltain ilmavoimat tarvitsivat siis C-X-ohjelman mukaista uutta strategista kuljetuskonetta, jolla pysyisi kuljettamaan joukkoja mihin maailmankolkkaan tahansa ja jota voitiin tankata ilmassa. Vaikka sopimus C-17-ohjelmasta tehtiin jo vuonna 1981, päästiin tuotannossa eteenpäin vasta vuosikymmenen lopussa. Tilauspäätös tehtiin loppuvuodesta 1985, jolloin Yhdysvaltain ilmavoimat tilasi 210 konetta, tuolloin kokonaishinnaksi laskettiin 41,8 miljardia dollaria. Muistoksi vanhasta jäivät massiivinen T-pyrstö sekä yläsiipi, johon oli ripustettu neljä suihkumoottoria, siivet tosin tässä uudessa C-17 tyyppimerkinnän saaneessa koneessa taitettiin taaksepäin ja alas. Kylmä sota oli päättymässä uudelle vuosikymmenelle tultaessa ja keväällä 1990 puolustusministeriö vähensi tilauksen 120 koneeseen. Lähinnä siiven lujuus tuotti suunnittelijoille päänvaivaa, kunnes parin vuoden päästä havaittiin, että staattisissa testeissä oli tapahtunut virhe ja siivet kestivätkin lasketun kuorman. Tom Clancy kertoo nimittäin kirjassaan Airborne, että Globemastereiden kohtalon ratkaisi presidentti Bill Clintonin lento C-17:llä. Vuonna 1994 laskettiin päästävän vain kahdentoista koneen vuosituotantoon, jolloin kaikki 120 konetta tulisivat maksamaan jo 45,4 miljardia. Kolmen lentokonevalmistajan eli Boeingin, Lockheedin ja McDonell Douglasin ehdotuksista valittiin jälkimmäinen, joka perustui 70-luvulla valmistuneeseen YC15:een. Sitä haittasivat monet tekniset ongelmat sekä rahoitusvaikeudet – ja budjetti kasvoi. GAO esitti mallia, jossa käytettäisiin neljääkymmentä C-17:ää tuettuna 64:llä kaupallisella rahtikoneella. Tässä vaiheessa C-17-hanke laitettiin ”kongressin vahtikoiran” GAO:n (U.S. Tässä välissä prototyyppi ehti tehdä ensilennon vuonna 1991. Mutta pelastus tuli kuin amerikkalaisessa elokuvassa: kameroiden eteen lensi sankari oikeaan aikaan. Government Accountability Office) syyniin. Tuomio oli, että 120 C-17-rahtikonetta käsittävä laivasto ei ollut kustannustehokkain tapa ilmakuljetuksiin. Globemaster III:ksi nimetyn C-17 taru näytti loppuvan. Siipien kärkiväli kasvoi reilut yksitoista metriä, maksimi lentoonlähtöpaino lisääntyi YC-15:n 98 tonnista 263 tonniin ja moottorien työntövoima nousi peräti 100 kN, C-17:n Pratt & Whitney F117-PW-100 -suihkumoottoreiden tuottaessa kukin 179,9 kN. CLINTONIN LENTO PELASTI C-17-OHJELMAN. Myös mittasuhteet ja moottorien tehot muuttuivat. Seuraavana vuonna tilaus pudotettiin 40 koneeseen, tuolloin Long Beachin tuotantolinjalta oli valmistunut parisenkymmentä konetta. C-1 7 GL OB EM AS TE R III 22
2 316 m) matkalla. 72 575 kg) kuormalla kone nousee 76 000 jalan (n. Niinpä siihen valikoitui C-17, joka pystyi operoimaan lyhyeltä kentältä ja jossa oli ajanmukainen ohjusten tunnistusja torjuntajärjestelmä. 51,75 m Siipipinta-ala ..................................................................................................................................................... Clintonin 20 minuutin lento toimi miljardin dollarin mainoksena Globemaster III:lle sen laskeutuessa Tuzlaan ja rullatessa median eteen. Tehoja lisäämällä suihkumoottoreiden virtaus lisää niiden avulla nostovoimaa ja näin Globemaster pystyy laskeutumaan jyrkässä kulmassa pienellä nopeudella. 160 000 paunan (n. Laipat ovat tärkeässä ja erikoisessa asemassa laskeuduttaessa pienille kentille. Mutta mikä teki lopulta C-17:stä käyttökelpoisen rahtikoneen – taivaallisista kustannuksista huolimatta. LAIPOISSA SEN SALAISUUS. 23. Vuonna 2012 Globemaster III maksoi 225 miljoona dollaria, pelkän lentokoneen hinnaksi ilman moottoreita ja avioniikkaa tuli 178,86 miljoonaa, neljän F117-PW-100-suihkumoottorin 39 miljoonaa ja avioniikan 7,44 miljoonaa dollaria. 19 958 kg) kuormalla 1 400 jalan (n. C-17 GLOBEMASTER III Kärkiväli .................................................................................................................................................................... neljä Pratt & Whitney PW2040 (F117-PW-100) -suihkumoottoria, joista jokainen tuottaa 179,89 kN työntövoiman Nopeus ............................................................................................450 solmua (n. Ja jos kentällä on leveyttä vähintään 25 metriä, voi tällä yli 53 metriä pitkällä komeudella tehdä rullatessa 180 asteen käännöksen – näin Globemaster ei tarvitse välttämättä maakalustoa avukseen kentällä. Takkuilen alkaneesta tuotannosta huolimatta, C-17 on ollut jonkinasteinen menestys. Vuotuiset kustannukset niiden käytöstä ovat Suomelle 2,8 miljoonaa euroa (vuonna 2013). Myös Suomen Ilmavoimat on päässyt osalliseksi Globemastereiden glooriasta. Niinpä Globemaster voi lähestyä kenttää erittäin jyrkästi ja pienellä nopeudella. Moottoritehoa lisäämällä kasvatetaan samalla myös nostovoimaa. Yhdysvaltain lisäksi sitä on hankittu seitsemän maan ilmavoimille sekä kolme konetta NATOn SAC:n (Strategic Airlift Capability) käyttöön. 74 797 kg, 102 istumapaikkaa tai 18 kuormalavaa (yksittäisen lavan leveys 2,24 m, pituus 2,74 m, korkeus 0,57 m) FAKTAA Maaliskuussa 1996 Clinton halusi vierailla Task Force Eagle -joukkojen (Yhdysvaltain rauhanturvajoukot) tukikohdassa Tuzlassa. Vuoden 2015 lopulla teki sitten viimeinen C-17 Roll Outin ja Long Beachissä laitettiin lappu luukulle – kaikkiaan tuolloin oli valmistunut 271 Globemaster III -konetta. Vuonna 1997 McDonell Douglas ja Boeing yhdistyivät, nyt Globemastereiden valmistus jatkui Kaliforniassa Boiengin lipun alla. kaksi lentäjää ja lastaaja Maksimilentoonlähtöpaino (rauhanoloissa) ............................................................................... 13 716 m Toimintasäde ............................................................4 445 km tankkauksella, voidaan tankata ilmassa Miehistö ............................................................................................................................... Totta tai tarua, saman vuoden keväällä tehtiin kahdeksankymmenen Globemaster III:n lisätilaus, hintalapun ollessa 236 miljoonaa dollaria koneelta. Lyhyesti voisi kai sanoa, että ominaisuudet. Tässä ovat apuna suihkumoottoreiden takana olevat isot laipat, jotka ohjaavat moottoreiden virtauksen taakse ja alas. pituus 26,82 m; leveys 5,48 m; korkeus 3,76 m Voimanlähde ........... 833 km/h) 8 534 metrissä Käytännön lakikorkeus ................................................................................................................................. Se pystyy tosiaan laskeutumaan ja nousemaan hieman yli 1 000 metriä pitkältä päällystämättömältä kentältä. Sillä pääsee nauttimaan tämän mahtavan linnun lennosta sadan tunnin edestä vuodessa. Lento levottomaan Bosniaan haluttiin tehdä huomaamattomasti, joten tehtävään ei sopinut ainakaan Air Force One tähtilippuineen. 53,04 m Korkeus ...................................................................................................................................................................... 353,03 m 2 Pituus .......................................................................................................................................................................... 427 m) pituiselle matkalle. Mukana olisi Clintonin perheen lisäksi lukuisia avustajia sekä mediaväkeä – siis melkoinen joukko ihmisiä. Koelennoilla koneella on noustu ja laskeuduttu 44 000 paunan (n. Clancyn mukaan Yhdysvaltain puolustusministeriössä tuumattiin nyt, että jos kone olisi kyllin hyvä ”Pomolle”, se kelpaisi kyllä heillekin. 16,79 m Rahtitilan koko ................................................................. NATOn rauhankumppanina Suomi osallistui aikoinaan SAC:n C-17-koneiden hankintaan 20 miljoonalla eurolla. Pratt & Whitneyn suihkumoottorit voidaan kääntää reverseille niin, että Globemasterilla pystyy rullaamaan takaperin – täysin kuormattuna jopa 2 % kaltevalla pinnalla. Yksi erikoisuus on lisäksi moottoreissa. NASAn Globemaster lähestymässä laipat alhaalla. Koelennoilla sillä tehtiin 33 maailmanennätystä – enemmän kuin millään muulla rahtikoneella – ja C-17 -laivaston on laskettu lentäneen kaikkiaan yli 3 miljoonaa lentotuntia. 265 352 kg Kuormaus ................................................................................................................. Yhdysvaltain ilmavoimissa päätettiinkin pian tämän jälkeen, että C-17 oli ainoa raskas rahtikone, johon se panostaisi tulevaisuudessa
Ylimmässä kolmannessa Seutulan sekaisin Kita an vaa n! GL OB EM AS TE R SU OM ES SA 24 Teksti: Harri Mustonen • Kuvat: Suomen Ilmailumuseo ja Pentti Kivioja. Tämä johti taas siihen, että kaikki päivän lennot myöhästyivät – jotkut lähes tunnin. Globemasterit saivat Jos oli saksalainen 30-luvun jättiläiskone Junkers G 38 aiheuttanut ruuhkaa Malmin lentoasemalle kesällä 1937, riitti väentungosta myös joulukuun 9. Kehnon sään vuoksi koneita jouduttiin kuitenkin odottamaan useita tunteja. Malmilla -37 tuli tungos viranomaisille yllätyksenä ja Seutulassa -56 historia toistui – nytkään viranomaiset eivät olleet varautuneet Globemastereiden aiheuttavan niin suuren mielenkiinnon, että tie Helsingin lentoasemalle, jota kutsuttiin tuolloin yleisesti Seutulaksi, tukkeutuisi. Sitä seurasi seuraavien tuntien aikana toinen ”Masteri” sekä kaksi pienempää Fairchild-kuljetuskonetta. Viimein kello 17 ilmestyi heikon lumipyryn seasta ensimmäinen Globemaster. HS:n toimittaja kuvaili ihmeellistä näkyä ensimmäisen ”mammuttimaisen” koneen pysähdyttyä seisontapaikalle: ”Globemasterin mahtava etuosa avautui yht’äkkiä molempien suurten sivujen siirtyessä sivulle ja paljastaessa koko koneen sisäosan. Satojen autojen jonosta muodostui kilometrien mittainen ja joulukuisella liukkaalla kelillä sattui useita kolareita sekä ojaanajoja. Globemaster II oli kolossaalinen, tai pitäisikö sanoa oikeastaan kerrostalomainen, sillä siinä oli kolme kerrosta, joista kaksi alinta olivat rahtija joukkojenkuljetustiloja. Osa näiden kahden kerroksen välissä olevasta laipiosta toimi hissinä. Yleisön lisäksi Seutulaan riensi lehdistöä ihmettelemään näitä ”suurimpien suomalaiselle lentokentälle koskaan laskeutuneiden koneiden tuloa” kuten Helsingin Sanomat Globemastereita kuvaili. Oli kuitenkin sunnuntai ja ihmisillä oli aikaa lähteä ihmettelemään uusia jättiläiskoneita. J unkersin Malmin vierailustahan oli kirjoitus lehtemme numerossa 3/2015. päivänä 1956 kolmen Globemaster II:n laskeutuessa Helsingin lentoasemalle noutamaan ensimmäisiä Suezille lähteviä rauhanturvaajia. Ruuhka aiheutti sen, että monet lentoaseman ja lentoyhtiöiden virkailijoista eivät ehtineet ajoissa työpaikalleen. Samassa hetkessä kaksi suurta laskusiltaa purkautui koneesta kaksijakoisina.” TERVETULOA KONEESEEN! Yhdysvaltalaislentäjät kutsuivat lehdistön tutustumaan koneeseensa. Nämä 50-luvun ”ilmojen mammutit” vetivät lentoasemalle yleisöä miltei saman verran kuin Armi Kuusela. Kellon ollessa jo miltei 23 saapui viimeisenä kentälle kolmas Globemaster
SUOMALAISIA SUEZILLE. Kahteen Globemasteriin tuli kolme tonnia ja kolmanteen neljä tonnia varusteita. Globemasterin mahtava etuosa avautui yht’äkkiä molempien suurten sivujen siirtyessä sivulle ja paljastaessa koko koneen sisäosan. ”Esim. Osastoa komensi majuri Dickson Arnold, toisen maailmansodan lentäjä, joka oli ammuttu alas Saksassa ja viettänyt viisi kuukautta sotavankeudessa. Helsinkiin saapuneet yhdysvaltalaiskoneet kuuluivat 40. Kentällä oli jälleen paljon väkeä, nyt saattamassa lähtijöitä; rauhanturvaajien omaisia sekä puolustusvoimien johtoa, aina puolustusvoimain komentajaa kenraaliluutnantti Heiskasta myöten. Noin kello 10.15 starttasi ensimmäinen Globemaster Etelä-Suomen pilviselle taivaalle. Huomaa kerrostalomaisen kuljetuskoneen ikkunat. Kuljetuskoneiden laskeuduttua niitä ryhdyttiin heti kuormaamaan. Myös suomalaisen Suez-komppanian kohdalla ei aikailtu. Myöhemmin Suezille tulisi erikseen muun muassa komppanian autokalusto. US:n mukaan se hopean ja punaisen koristama jättiläiskone nousi kuin kivitalo. Se ottaa vauhtia melkein koko kiitoradan mitan, ennen kuin pyörät irtoavat kentästä.” Suez-komppanian matka Frankfurtin kautta Napolin lähellä sijaitsevalle Capodichinon lentotukikohtaan ja lopulta Egyptin helteisiin oli alkanut. Seutulaan oli saapunut jo ennen koneiden saapumista valmiiksi viisitoista puolustusvoimien kuorma-autoa täynnä muonaa ja varusteita. Ensimmäiset suomalaiset rauhanturvaajat marssimassa yhdysvaltalaisten Globemastereiden uumeniin. Runsaasti varustellun Globemasterin laitteistoon kuului myös viimeisintä huutoa oleva säätutka, joka sijaitsi mikkihiirimäisestä nokkakuvussa. päämekaanikon edessä oleva mittaritaulu tuo mieleen paremmanpuoleisen sähkölaitoksen,” kirjoitti Uusi Suomi. ”Sisustusta suunniteltaessa on siis otettu huomioon, että kuljetettavien joukossa saattaa olla heikompaakin sukupuolta edustavia, kuten ’lottia’, pakolaisia tms.,” päätteli HS. Yhdysvaltalaiset ihmettelivät suomalaisjoukkojen varusteiden vähyyttä – jenkit olivat ilmeisesti jo 50-luvulla tottuneet tavarapaljouteen –, mutta suomalaiset totesivat niiden kyllä riittävän. ”Moottorien jyminä kasvaa, lumi syöksyy suihkuina ilmaan niiden takana, ja kone alkaa liikkua. Arnold kertoi toimittajille Globemastereidensa kuljettaneen jo norjalaisia, tanskalaisia sekä ruotsalaisia rauhanturvaajia Napolissa sijaitsevaan tukikohtaan ja kehui, että he voivat lentää Frankfurt am Mainista pohjoismaihin ja lentää vielä takaisin Frankfurtiin samana päivänä. Lisäksi Fairchildeihin tuli kumpaankin vajaat viisi tonnia lastia. kuljetuslentolaivueen Globemaster II:ta joulukuisella Seutulan kentällä 1956. Globemasterit saivat Matka kohti Suezia alkaa. Seutulan sekaisin kerroksessa sijaitsivat ohjaamo, radistin ja suunnistajan tilat, lentomekaanikon valvontatilat sekä keittiö. Matkaan lähdettiin siis maanantaina aamupäivällä 10. K u va : Pe n tt i K iv io ja 25. Koneessa oli seitsenhenkinen miehistö, mutta viidelläkin pärjättiin. Varsinkin laitteiden ja mittareiden paljous hämmästytti toimittajia. lentokuljetuslaivueeseen. Kuljetusten oli määrä startata seuraavana aamupäivänä. joulukuuta. Haikeiden jäähyväisten jälkeen ”Suezin pojat” kapusivat ramppeja myöten jättiläisten uumeniin. Aero Oy:n mekaanikko Pentti Kivioja pääsi ihmettelemään punapyrstöistä 40. Istuimensa vasemmalla puolella sijaitsevaa tutkanäyttöä tihrustaessaan kapteenin oli kyyristyttävä ja sovitettava silmänsä kuin ”stereoskooppiin”. Suomalaistoimittajat kiinnittivät huomioita myös koneen takaosan toiseen toilettiin, se kun oli varattu naisille. Rauhanturvaajat, 257 miestä, sijoitettiin varusteineen kolmeen Globemasteriin
Perillä Marsissa Lohikäärme syöksyy alas korventavan marskehän läpi jarruttaen ja laskeutuu höyhenen kevyesti marsperälle. SpaceX kurottaa Marsiin Tiistaina 28. Sieltä Mars-aluksen puskee matkaan Falconin ylempi vaihe. elokuuta 2018 SpaceX:n Punainen lohikäärme -avaruusalus nousee järeän Falcon Heavy -raketin päällä matkalle maan kiertoradalle. SP A CE X 26 Teksti: Juha Riihimäki • Kuvat: SpaceX. Avaruuslentojen uusi aikakausi on avattu
Raketit palaavat joko laukaisupaikalleen Floridaan, tai milloin polttoainetta on vähemmän jäljellä, Atlantilla keinuvan ”Of Course I Still Love You” -proomun päälle. SpaceX haluaa valloittaa ”syvän avaruuden” – ihan alkajaisiksi Marsin. S paceX:llä eletään kiireisiä aikoja. ”Luulisin että paras yksittäinen neuvoni on: mieti jatkuvasti miten asiat voisi tehdä paremmin ja kyseenalaista olemassaolevia ajattelutapojasi” Elon Musk 27. Yritys operoi Dragon-avaruusaluksia, jotka kuljettavat tarvikkeita kansainväliselle avaruusasemalle eli ISS:lle ja sieltä takaisin maan pinnalle. Sen lisäksi SpaceX:n Falcon 9 -kantoraketit nostavat satoja satelliitteja vuosittain maata ympäröiville kiertoradoille. Vaikka yrityksen historia on vasta 15 vuoden ikäinen, se on jättänyt monet perinteisemmät toimijat täysin varjoonsa. Red Dragonilla on puolellaan etu, jota avaruuden aiemmilla kulkijoilla ei ollut: se voi myös käyttää tarvittaessa omia rakettejaan aktiivisesti laskeutumisen kaikissa vaiheissa. Vauhti avaruuden hyötykäytön tekemiseen lähes arkipäiväiseksi on ollut huima ja jos suunnitelmissa pysytään, SpaceX:n tulevaisuus on vieläkin huikaisevampi. Aiemmin Isot koneet -lehdissä esitelty rakettien ensimmäisten vaiheiden uudelleenkäyttö on SpaceX:lle jo arkipäivää. Motiivia voi hakea sen perustajan ja pääomistajan Elon Muskin sanoista: ”Ihmiskunnan tulevaisuus voi suuntautua kahteen suuntaan: joko se voi levittäytyä monille planeetoille, tai se voi jäädä yhdelle planeetalle ja riskeerata sukupuuttoon joutumisen”. SoaceX:n Red Dragon -alus jarruttaa ja hehkuu Marskehässä. Viikottaisten avaruuslentojen lisäksi yhtiön suunnitelmat ovat huikeita. Fokus on selvästikin maapallon ulkopuolella, ja avaruuslennot astinlauta ihmiskunnan selviytymiseen hauraan sinisen planeettamme ulkopuolella. Näistä seuraavista koetinkivistä selvitessään yritys osoittaa, ettei kyseessä ole pelkkä puhe, vaan yritys myös tekee mitä kertoo. Vaikka Marsin ilmakehä on nykyisin hyvin ohut, riittää se korventamaan sinne väärässä kulmassa saapuvat alukset
Korkealta tultaessa moni niistä on kuitenkin kärsinyt melkoisia palovammoja, mikä hankaloittaa turvallista toista tai kolmatta käyttöä. Aiheen opettelu on minulle vaikeaa…” Elon Musk TESTI 1: MONIKERTAKÄYTTÖISET RAKETIT. SpaceX onkin onnistunut – alansa ensimmäisenä kaupallisessa toiminnassa – käyttämään moneen kertaan Falcon 9 -kantorakettinsa ensimmäisiä vaiheita. Falcon 9:n mittasuhteet ovat petollisen pienen näköiset, paitsi sitten kun viereen tuodaan vertailukohteeksi jenkkikuorma-auto ja ihmisiä. Raketin kokoamiskustannuksiin verrattuna operoinnin ja polttoaineen osuus ovat kertaluokkaa pienempiä. Tavoitteena on sujuva uudelleenkäyttö tälle kallille komponentille. ”Kärsivällisyys on hyve, ja opettelen sitä. Monikertakäyttöiset avaruusalukset ovat ainoa tapa saada maapallon pinnalta kiertoradalle nousemisen kustannuksia pienennettyä. Laskeutumispaikkoina ovat olleet SpaceX:n ”Of Course I Still Love You”, satametrinen proomu Atlantin aalloilla, sekä yrityksen laskeutumisalue LC-1 (entinen ilmavoimien lähetysalue 13) Floridan rannikolla Cape Canaveralissa. Koska siinä kuitenkin on vain yksi rakettimoottori ensimmäisen vaiheen yhdeksän sijasta, toisen vaiheen palaminen ilmakehässä on tässä vaiheessa katsottu järkeväksi. Samalla saadaan autettua avaruuden hyötykäytön hintatasoa edullisemmaksi. Kun ensimmäinen vaihe on mylvinyt vajaan sadan kilometrin korkeuteen nostaessaan lastia ylös, se irrotetaan ja pienen avaruushypyn jälkeen lasketaan hallitusti omilla moottoreillaan alas. Raketin toinen vaihe, joka nostaa kuorman maan kiertoradalle, on edelleen ker takäy ttöinen. Hyötykuorma on yleensä satelliitteja, tai Dragon-rahtialus maan ja kansainvälisen avaruusaseman välillä. Avaruuden kylmyyden ja korventavan laskeutumisen nähnyt Falcon 9:n ensimmäinen vaihe on tuotu SpaceX:n huoltohalliin. Temppu onnistuu nykyään jo lähes poikkeuksetta! SP A CE X 28. Ihme: Falcon 9:n voi laskeutua takaisin avaruudesta Floridan Cape Canaveralin lisäksi myös Atlantin aalloilla keinuvalle pieneltä näyttävälle mutta kuitenkin satametriselle proomulle. Dragonit palaavat aina maahan ja käytetään uudelleen harkinnan mukaan. Kuin heittäisi tikkaa 150-metrin päästä. Lisäksi alueella on SpaceX:n miehistötukikohta ja erillinen suurempi laukaisukeskus numero 40
Piakkoin samasta raketista voi löytää myös 27 samanaikaisesti käytössä olevan moottorin yhdistelmiä! Varsinainen jymyjuttu oli kuitenkin, että SpaceX ilmoitti onnistuneensa taas kasvattamaan rakettien hyötykuormien määriä merkittävästi: kun aiemmin Falcon 9:n nostokyvyksi matalalle Maan kiertoradalle noin 300 kilometrin korkeuteen ilmoitettiin 10 450 kiloksi, se on ensin kasvatettu 13 150 kiloon, lisäystä 26 % ja nyt 22 800 kiloon, lisäystä edellisestä reilut 100 %! Korkealle maan kanssa synkroniselle radalle hyötykuorman määrä on myös kasvanut 4 540 kilosta ensin 4 850 kiloon ja nyt 8 300 kiloon, dramaattinen nousu tämäkin. Ohjausjärjestelmät näyttävät selviävän hyvin tällaisen järeän moottoriston ohjauksesta, ja lisäetuna laskettaessa rakettia takaisin maan pinnalle voidaan käyttää tehoja joustavasti vaihtelemalla ajettavien moottorien määrää. SpaceX:n neronleimauksena muutaman ison rakettimoottorin sijaan käytetäänkin peräti yhdeksää hieman pienempää. SpaceX on kuitenkin viisaasti ottanut käyttöön vaihtoehtoisen tien: sen sijaan että rakennettaisiin aina suurempi raketin tärkein osa, SpaceX:n Falcon 9-raketissa niitä onkin yhdeksän. Oikeassa kuvassa Kansainvälisen avaruusaseman Dragon-yhteysalus palaa maan päälle vielä perinteisesti laskuvarjojen varassa roikkuen. Tuuteissa löytyy! 29. Yleensä tehon kasvattamista on tehty suuremmilla rakettimoottoreilla, kuten Blue Originin New Shepardissa. Mitä voimakkaampi raketti, sen suurempi voi kuorma ylös olla. Edullisemman valmistuksen lisäksi etuna on se, että vaikka yksi hajoaisi, kiertoradalle päästään kuitenkin. Ensimmäistä kertaa puhutaan myös nostokyvystä Marsiin, joka on Falcon 9 -raketille 4 020 kiloa. Tästä keskeltä raketti ponnistaa lähtöalustalta ylöspäin. Lähtöruudukkko ukkosenjohdatintorneineen ja lankoineen kuvattuna epätavallisesta kulmasta suoraan alta. Laskeutuminen takaisin kamaralle tehdään tennismailaa muistuttavien ohjaimien, asennonkorjaustyöntimien ja usean rakettimoottorin yhteistyöllä. Tätä ei käsin osaisi ohjatakaan! TESTI 2: TEHON KASVATTAMINEN
Ha llit us ti ala s! Falcon Heavy -raketissa on niputettu kolme Falcon 9:n ensimmäistä vaihetta. Varmasti jännittävin kokeilu raketille tulee olemaan lento Marsiin vuonna 2018. Falcon Heavyn Tekniikkaa Monivaiheinen avaruuskantoraketti · Kapasiteetti: matala kiertorata (LEO) 54 400 KG, geosynkroninen rata (GTO) 22 200 kg, Marsiin (MO) 13 600 kg · ensimmäisessä vaiheessa 27 kpl Merlin 1D -moottoreita työntövoima merenpinnan tasolla 22 800 kilonewtonia! · Toisessa vaiheessa 1 kpl Merlin 1D Vacuum, työntövoima avaruudessa 934 kilonewtonia · Polttoaine nestemäinen LOX (nestemäinen happi) ja RP-1 (kerosiini) (edullisia ja vaarallisuus rajattu) · paino 1,42 miljoonaa kg · Korkeus 70 m suurin leveys 12,2 m pienin leveys tyvessä 3,66 m · Laukaisu: Kennedy Space Centerin laukaisukompleksista 39A (samasta josta laukaistiin avaruussukkuloita ja Apollo Saturn5:t) · Käyttöön: vuonna 2016–2017 FAKTAA SP A CE X 30. Teho häviää siten vain Nasan ja Wernher von Braunin kooltaan jättimäiselle Saturn 5 -kuuraketille, jonka esittelimme edellisessä numerossa. Vuosi 2016 on ollut SpaceX:lle työntäyteistä, Falcon 9:ää on käytetty parin viikon välein lähettämään tyypillisesti iso rypäs tai yksi isompi satelliitti kiertoradalleen. Falcon Heavy muodostuu periaatteessa kolmesta vierekkäin kiinnitetystä Falcon 9:stä, joista keskimmäisen päällä ovat seuraavat vaiheet ja hyötykuorma eli avaruusalus tai satelliitti. Tulevaisuudessa miehitetyt lennot saattavat laskeutua Marsiin samantyyppisellä vakioaluksella. Tällaisen valtavan yhdistelmän teho on matala rata – korkea rata – Mars -järjestyksessä 54 400–22 200– 13 600 kiloa. Falcon Heavyn tilauskirjakin on jo varattu usealle vuodelle täyteen, kunhan nyt ensin päästään kokeiluista tuotantovaiheeseen. SpaceX:n seuraava tuote FH – Falcon Heavy -raketti on toistuvasti lykkääntynyt täydestä tilauskirjasta ja teknologioiden kehittämisestä johtuen, mutta nyt raketti on loppukokoonpanossa ja kuljetetaan piakkoin Floridaan. Punainen lohikäärme (Red Dragon) on laskeutunut ja on valmiina aloittamaan näytteiden oton ja tutkimukset. Tuloksena on kulkuneuvo, jossa on peräti 28 järeää rakettimoottoria. TESTI 3: RASKAS FALCON HEAVY -RAKETTI. Jos tahti tuntuu tiheälle, se on sitä uudelle avaruustoimijalle, mutta kaikki avaruusyhteisöt (Arianespace, United Launch Alliance eli Boeing ja Lockheed Martin, Intia, Venäjä, Kiina, Orbital ATK, International Launch Services, Japani, ym.) yhteensä kuitenkin lähettävät nykyisellään useita raketteja viikossa avaruuteen
SpaceX lähettää matkaan Red Dragon -nimisen miehitettyihin lentoihin soveltuvan aluksen – tosin vielä ilman miehistöä – omalla kustannuksellaan. Red Dragon ei ole kuitenkaan pelkkä Mars-alus. Nasa varasi aluksesta pikavauhtia sen julkistamisen jälkeen tilaa instrumenteilleen, jotka toiminevat niin että Red Dragonin miehistön uloskäynti avataan ja ulos luukusta työntyy joukko instrumentteja ja pienempiä mönkijöitä. Nyt lentävää miehittämätöntä Dragonia seuraa tuotantokäyttöön miehitetty Dragon vuonna 2017 (nyt rakenteilla), jonka ensimmäinen tehtävä on lennättää kuusi astronauttia kerrallaan turvallisesti kansainväliselle avaruusasemalle ja tuoda heidät takaisin maahan. Odotetaan jännityksellä ehtiikö Red Dragon ensimmäiseen lähtöön! ”Haluaisin kuolla Marsissa tosin en iskeytymällä siihen.” Elon Musk Dragonin modulaarinen ”rakettireppu” näyttää avattuna tältä. TESTI 4: MARS-LENTO JA MARS-ALUS RED DRAGON. 31. Marsin valloituksessa vuosi 2018 on takaraja, seuraavan kerran Mars on Maan suhteen oikealla paikalla lentoon vasta vuonna 2020. Dragon 2 -miehistöalus viimeistelyssä SpaceX:llä Kaliforniassa. Kenties suurin testi SpaceX:lle on lento Marsiin – ei vähempää kuin ihmiskunnan vuosikymmenien unelma. Lähimpänä rakettimottoripatteristo, jolla alus laskeutuu tai voi tarvittaessa vaikka pinkaista pakoon rikkoutuneen raketin päältä. Tätä ennen uranuurtajayrityksellä on kuitenkin kiirettä. Vasta kun tämäkin järjestelmä toimii sujuvasti ja tilausmäärät voidaan täyttää, voi huomio kohdistua enemmän Red Dragoniin. Se rakennetaan niin että sillä periaatteessa voi laskeutua minne tahansa ihminenkin voi aurinkokunnassamme matkustaa. Tähän asti planeetta on vain ollut aivan liian kallis lähestyttävä muutoin kuin robottialuksille. Mainosarvo yhtiölle, ensimmäinen miehitettävän aluksen onnistunut laskeutuminen Marsin pinnalle, on suunnaton. Laite on pienestä koostaan huolimatta järeä. Erityisesti tämä on totta verrattuna nykyisin käytettäviin venäläisiin Sojuz-kapseleihin. Pääasiallinen ero näyttää olevan, että Red Dragon on hieman suurempi ja kykenee laskeutumaan omien jarrurakettiensa avulla planeetan kuin planeetan pinnalle, ensialkuun Marsin. Marshan on kuin suomalaisten kesämökkiunelma: ei naapurit häiritse! Hyttysiäkin on vähemmän... Kurkistus matkustamoon paljastaa, kuinka hulppeasti tilaa astronauteilla on käytössä vuodesta 2017 lähtien
RISUENERGIAA FIXTERILLÄ FI XT ER IPA AL AI N 32
Kyseessä saattaa nimittäin olla koneellinen risusavotta, jota suoritetaan suomalaista osaamista edustavalla Fixteri-paalaimella. 33 Teksti ja Kuvat: Juha Pokki. RISUENERGIAA FIXTERILLÄ Kun metsässä liikkuu järeä kone, kyseessä ei välttämättä ole aina tukin tai kuitupuun teko
HAASTEENA RISULOGISTIIKKA. Uutta paalia ryhdytään tekemään. Sama toistuu aina kaatamisessa, keräämisessä, kuljettamisessa kuin vielä hakettamisessakin. 2. Koneen sivukarikat aukeavat ja paali siirtyy niiden päällä kammiosta pois. 1. Fixteri on risupaalain, joka muuttaa irtonaisen ja höttöisen risun jämptiksi ja hallittavaksi paaliksi heti korjuupaikalla. Mutta huoli pois! Onhan meillä Suomessa energiaa muodossa, jota ei hyvällä tahdollakaan voi nimittää uusiutumattomaksi – kysykääpä vaikka keneltä tahansa metsänomistajalta. Nyt paali kääritään muovikelmujen avulla koossa pysyväksi ja käsittelyä kestäväksi. 6. Risua syntyy vuosittain Suomen rajojen sisäpuolella sellaiset määrät, että tavarasta ei tule rajummallakaan raivuulla heti puutetta. 1. Ongelmaksi risun hyötykäytössä energiantuotannossa on aiemmin koettu esimerkiksi siihen liittyvä logistiikka: vitsojen korjaaminen ja toimittaminen metsästä aina voimalaitoksen kattilaan saakka on monivaiheinen matka ja jokaisessa välissä risun perinteiset ominaisuudet tekevät siitä haasteellisen. Tämän jälkeen kaikki on paljon helpompaa: Paalien kuljetus metsästä kuivatuskasaan, maantiekuljetus ja hakettaminen, tehtiin se sitten ennen tai jälkeen autokuljetusta, sujuu lähestulkoon samalla helppoudella kuin kiinteiden pöllien kanssa. RATKAISU LÖYTYY FIXTERISTÄ. 2. Kuljettaja syöttää kourallisen puuta Fixterille, joka vetää rangat paalauskammioon ja katkaisee nipun oikean pituiseksi. Kyseessä on suomalainen monivuotisen kehityksen tulos. Siinä missä esimerkiksi kiintokuutio tukkipuuta liikkuu helposti yhdellä kouraisulla kompaktissa paketissa koneen tai auton kyytiin, tarkoittaa kiintokuutio risua melkoista pörrökasaa, jonka kanssa painiessa tulee hiki jos toinenkin. Valmis paali pudotetaan maahan odottamaan kuljetusta eteenpäin. Keräävällä giljotiinikouralla kasataan ensin sopiva nippu materiaalia syötettäväksi Fixterin kitaan. 3. 3. Risu ja muu hukkapuu, kuten latvukset ovat suhteellisen kevyttä, mutta tilaa vievää tavaraa. K un mietitään suomalaista energiantuotantoa erilaisten poltettavien asioiden tasolla, on parasta aivan ensimmäisenä todeta faktat. Kotimainen risuenergia on hyvä vaihtoehto fossiilisten polttoaineiden kuluttamiselle. 4. No sitten keksittiin Fixteri. 5. Turvetta löytyy, mutta sen tuotanto on altis sään vaihtelulle eivätkä ympäristönäkökulmatkaan edellä mainittuja ratkaisuja hevin suosi. Öljylähteisiin ei liiemmin täällä kompastu, kivihiili tuodaan pitkän matkan takaa, eikä sitä maakaasuakaan valjastettavissa määrissä ole. FI XT ER IPA AL AI N 34. Vaihtoehtoja polttoenergialle ollaan toki kehittelemässä ja niitä on käytössäkin runsas määrä, mutta perinteiset energiatuotannon muodot tulevat vielä olemaan hyvän aikaa voimissaan. Kammio täyttyy risusta, kunnes paalin koko on sopiva
5. 4. Tätä risunkeruuhommaa Uffekin saattaa alkaa urakoimaan Joulupukin alihankkijana, mikäli tuhmien lasten määrä kasvaa tulevaisuudessa. 35. 6
Valmis paali on sopivan löysä, joten se Hyvässä risukossa paaleja syntyy esimerkiksi 15 kappaletta tunnissa. Varsinainen risupaalain on koko kombinaation erikoisin näky. Giljotiinikatkaisu on tässä yhteydessä sahakatkaisua nopeampi, varmempi ja pitkäikäisempi. Toki tähän tuotokseen vaikuttaa niin moni seikka, että mitään kiveen hakattua lukemaa ei voi antaa. Metsäkoneen takarungolle asennetaan itse risupaalain ja nosturin korjuupäänä toimii keräävä giljotiinikoura. Tekniikka ja menetelmä on siis periaatteessa yksinkertaista, mutta toiminnan luotettavuuteen on täytynyt satsata paljon. Nielun syöttörullat vetävät rankoja paalauskammioon ja katkaisevat ne oikean mittaiseksi. FI XT ER IPA AL AI N 36. Hyvässä risukossa paaleja syntyy osaavalta kuljettajalta esimerkiksi 15 kappaleen tuntivauhtia. Laitteen verrattain monimutkainen tekniikka on saatu ajan myötä pelaamaan melko luotettavasti ja talvellakin risupaaleja voidaan kääriä tulevan vuoden tarpeiksi hyvällä teholla. Onkin hienoa havaita omin silmin, miten tekniikka on saatu toimimaan kiitettävästi eikä jumituksia juurikaan tule. Valmis paali pötkähtää paalaimen sivusta maahan ja seuraava onkin jo tuota pikaa tulossa. Prosessi toistuu niin pitkään, kunnes kammio on täynnä. EI VAIN ”MUUTAMA RISU”. Sahakatkaisu tylsyvine ketjuineen, ketjuöljyineen ja ketjun laipalta putoamisineen voidaan korvata yksinkertaisen varmasti toimivalla veitsellä, jonka leikkuuteho on tässä tarkoituksessa varsin riittävä. Keräävän kouran ideana on se, että siihen voidaan niputtaa hieman enemmän risua ja vasta täysi kourallinen syötetään koneeseen. Näin toiminnasta tulee tehokasta ja nosturia ei tarvitse liikutella jatkuvasti edestakaisin. Sitä on kehittänyt vuonna 2003 perustettu jyväskyläläinen Fixteri Oy ja nykyisellään tätä vuonna 2009 julkisuuteen tuotua tekniikkaa voidaan luonnehtia jo oikein toimivaksi. Peruskoneeksi tarvitaan käytännössä kääntyvällä hytillä ja nosturilla varustettu normaali ajokone eli kuormatraktori.Kääntyvä ohjaamo ja sen mukana pyörivä nosturi ovat käytännön pakko, sillä kuljettajan täytyy pystyä seuraamaan jatkuvasti nosturin liikettä. Valmiin paalin pituus on 2,6 metriä, tilavuus noin reilut puoli kuutiota ja paino puutavaran kosteudesta ja tiheydestä riippuen siinä 300–400 kilon tienoilla. Sekalaiset rangat ja risut kun eivät tietenkään ole mitään standarditavaraa – on jos jonkinlaista oksaa, kaarta, käkkyrää ja paksuutta. Ideana on se, että kouralla syötetään nippu risuja kerrallaan paalaimen nieluun. Suuntaa tuokin numero kuitenkin antaa. Fixteri-korjuukone perustuu kolmeen pääkomponenttiin. RISUT NIPPUUN PAALI KERRALLAAN. Tämän jälkeen nippua pyöritetään kammiossa ja sen ympärille kiedotaan ohuet kelmutai verkkokääreet
Kokonaiskustannuksiltaan kone on toki arvokas hankinta. Silti paali kestää käsittelyä muovisten, sopivan sitkeiden siteiden ansiosta. Risut nippuun! 37. Summa ei kuitenkaan ole hirvittävä, mikäli ansiomahdollisuus eli varma kanava risujen käytölle on tiedossa. Vuodenkin päivät saatetaan risuja kuivatella varastokasassa, mutta kuivaminen on tehokasta, sillä siistissä muodossa olevat paalit mahdollistavat tehokkaamman kuivumisen, kuin umpimähkäinen risuauma. Risuista hakettamalla ja polttamalla saatava lämpö ei ole ainoa hyöty, jota näistä vitsoista tulevaisuudessa saataneen. Koska myös Fixteri kääntyy, voi kuljettaja syöttää tavaraa ergonomisessa asennossa koneelle. hakee vielä muotoaan kasattaessa. Niin sanottu kolmannen sukupolven biodiesel on nimittäin yksi mahdollisuus risuille. Idea on hyvä, koneen toimivuus alkaa olla saavutettu ja raaka-aineesta ja sen riittävyydestä ei totisesti ole uupelia. Käytännössä juuri tehtyä paalia ei voida heti käyttää energiaksi. Tämä onkin asia, joka tuntuu olevan suurin jarruttaja näiden koneiden yleistymisessä. Kuivanut risu menettää paljon painostaankin, joten jatkokuljetus joko haketettuna tai nippuina on tehokkaampaa, kuin tuoreiden nippujen ajaminen. Se ei ole siis mikään tiukka ja poikkileikkaukseltaan pyöreä nippu, vaan sopivan ”säkkimäinen” joten esimerkiksi ajokoneeseen tai autoon lastatessa hukkatilaa ei synny. KOTIMAISELLA KONEELLA KOTIMAISTA ENERGIAA. Biomassoja kaasuttamalla ja synteesillä dieseliksi saadaan jossain vaiheessa tuotettua erittäin korkealaatuisia polttoaineita, kunhan tekniikka vielä jonkin verran kehittyy. FAKTAA Yksi peruskoneen valinnan käytännön ehtoja on se, että hytti ja nosturi kääntyvät. Uutena tämän ratkaisun kanssa saa laittaa kättä verrattaen syvälle taskuun – puhutaan noin puolesta miljoonasta eurosta. Toiminta Fixterin kanssa on tehokasta ja hankintahintahan tulee takaisin, mikäli risulle ja sen korjuulle löytyy maksaja
Entäpä olisiko soikea rungonmuoto pyöreää parempi, ja miksei lentokone voisi nousta sekä laskeutua pystysuoraan... Kokeilemalla se selviää! X-sarjan koelentokoneita yhdistää pyrkimys etsiä rajoja, tutkia tuntemattomia alueita ja samalla ottaa taitavimpien lentäjien taidoista mittaa. OSA 1 X -K O N EE T 38 Teksti: Juha Riihimäki • Kuvat: NASA, USAF, U.S. X:ien tarkoituksena on myös kehittää täysin uusia teknologioita lentämiseen eihän ole esimerkiksi sanottu että koneessa tarvitsee olla siipiä ollenkaan, tai että lentäminen pitäisi rajoittaa pelkästään ilmakehään. Navy
Mutta samalla myös kehitys oli nopeaa ja monet nykyään legendana tunnetut koneet muotoutuivat tämän koelento-ohjelman kautta. Suurvallat Yhdysvallat ja Neuvostoliitto halusivat ottaa teknologisesti mittaa paremmuudessa ja yhtenä hyvin tärkeänä rintamana tässä oli lentäminen. K ylmä sota toisen maailmansodan jälkeen oli aluillaan. Lentokoneet voisivat pudottaa ne strategiset pommit, joilla toinen valta tuhottaisiin. Yhdysvallat lähti kehittämään heti 1940-luvun lopussa legendaksi muodostuvien X-koneiden (X = experimental, kokeellinen) ohjelmien kautta omaa etumatkaansa. Seuraavilla sivuilla tutkimme muutamia mielenkiintoisimpia aiheita, joita X-konesarjalla on koeteltu. Kylmän sodan sitten ehtyessä ohjelmatkin siirrettiin säästövaihteelle budjettipaineissa, mutta hiljattain joukkoon on taas liittynyt täysin uusia kiintoisia hahmotelmia, tällä kertaa pääosin talouselämän tarpeiden vauhdittamana. Lentämisessä puolestaan nopeus ja korkeus vaikuttivat olevan se tärkein kilpailuvaltti. Materiaalitekniikka on ottanut uusia isoja harppauksia, ja moni asia jonka aiemmin ajateltiin olevan täysin mahdoton toteuttaa, onnistuu jo nyt tai aivan lähitulevaisuudessa. Legendaaristen X-koneiden ja yhden tuotantokoneen tapaaminen: vasemmalla ensimmäisenä ”yiääniavaruuskone” X-15, sitten ”aeroelastinen Hornet” X-53, Lockheedin legendaarinen SR-71-yliäänivakoilukone, kolmiosiipinen ja moottorilla ohjattava X-31 sekä X-29, jossa siivet on selvästikin erehdyksessä kiinnitetty väärään suuntaan… 39. Hinta oli usein äärettömän kallis, erehdyksiä tehtiin taajaan, koneita ja lentäjiä menetettiin viikoittain
FAKTAA X-2 X-3 X -K O N EE T 40. STILETTEJÄ JA MUITA MUOTOJA SUPERNOPEAAN LENTOON. Tässä leikitään kirjaimellisesti kovilla panoksilla. X-koneiden alkuaikoina koelentäjän ammatti todellakin oli vaarallisimpia tehtäviä mitä ilmailu tarjosi: lähes joka viikko joku lentäjäkaartista menehtyi ja sai kuvansa lentäjien baarin seinälle muistoksi kymmenien muiden kohtalotovereidensa joukkoon. Rakenne todettiin käsin lennettävänä toivottoman epästabiiliksi. Näillä uhrauksilla ala kuitenkin kehittyi huiman nopeasti. Lokakuun 14. Saksalaisten piirustusten pohjalta syntynyt kone osoittautui kuitenkin käytännössä äärimmäisen vaaralliseksi lennettäväksi: sillä oli taipumus joutua syöksykierteisiin! Vaikka koneita ja lentäjiä menetettiin viikoittain, oli tulokkaita aina jonoksi saakka! X-1-koelentokoneen nopeus nousee Mach 3:n tuntumaan. Viereisessä kuvassa näkymä 1950-luvun lennon tukitoimintoihin. Tässä oltiinkin oikeassa, tosin pian Bantamin lennon havaittiin olevan kuin delfiinin loikkimista veden pinnan tuntumassa…tai ehkäpä tässä tapauksessa voisi puhua kanan nokkimiskävelystä. Ja jostain kumman syystä, koelentäjiäkin riitti jonoksi asti. Vuoden 1951 X-5 oli kuin kopio Saksan toisen maailmansodan kokeellisesta Me P.1101-suihkuhävittäjästä. Irrotuksen jälkeen X-1:n raketit potkaisevat koneen vauhtiin ja yhä lähemmäs äänivallia vaakalennossa. X-4:ssä kokeiltiin suihkumoottoreita taaksepäin kulmassa osoittaviin suuriin siipiin yhdistettynä. päivänä vuonna 1947 Chuck Yeager vääntäytyy tuskaisesti X-1-koneen sivuluukusta sisään koneeseen. Seuraavassa mallissa X-1A:ssa ohjaamo oli jo muutettu aukeamaan ylös, jolloin pommittajan pohjasta oli huomattavasti helpompi laskeutua siihen. X-5:ssä kokeiltiin samalla siipeä, jota voitiin kääntää lennossa. Messerschmittyksilö päätyi sodan jälkeen Yhdysvaltoihin ja lentokonevalmistaja Bellillä haluttiin kokeilla sen jatkokehitelmää X-1:n jälkeen. Voimakkaan ravistelun jälkeen kone läpäisee äänivallin ja Yeager saa taas nauttia tasaisesta lennosta, omien sanojensa mukaan kovinta vauhtia lentäneenä ihmisenä. X-1 JA X-2 – TEHTÄVÄNÄ NOPEUS JA KORKEUS. Chuck Yeager oli jälleen ehdolla nopeimmaksi ihmiseksi. Koekone X-1 on kiinnitetty B-29 -pommikoneen rungon alle ja irrotetaan sopivassa korkeudessa pilvien päällä. Kone lensi hyvin ennenkuin sen hallinta muuttui mahdottomaksi 2,44-kertaisessa äänennopeudessa. X-1B oli muuten samanlainen kuin A, mutta koska oli havaittu että nokka kuumenee suurissa nopeuksissa, tähän oli lisäksi asennettu joukko lämpötilasensoreita. X-1E oli tarkoitettu lentämään vieläkin korkeammalle kuin muut. Koelento-osastoilla oli aina parhaat tukiresurssit käytettävissään, sekä henkilöstön että kaluston puolesta. Aerodynamiikka oli seuraava intensiivisen tutkimuksen aihe. X-3 ”Stiletto” olikin sitten hassun näköinen stiletin muotoinen hyvin kapearunkoinen kone, jonka piti helposti kestää lento kolminkertaisella äänennopeudella. Vinosiipinen seuraaja X-2 lensi ensimmäisenä lentokoneena kolminkertaisella äänennopeudella. Kun korkeusvakaimet jätettiin pois pyrstöstä, mallin ajateltiin helpottavan isommissa nopeuksissa siipien välisen pyörteilyn ongelmia. Koneen keulan metalli alkaa hehkua ilman kitkan kuumentaessa sitä ja koko kone tärisee. Millaisia siipiä kannattaisi käyttää. Lentokoneen eteenpäin osoittavien pintojen, erityisesti nokan, oli havaittu kuumenevan voimakkaasti ilman kitkan vaikutuksesta lennettäessä yliääninopeuksilla. Kaksi kylkiluuta on murtunut hänen pudottuaan hevosen selästä pari päivää aiemmin, mutta Yeager ei halua antaa periksi. Ohjaamossa Chuck (Charles) Yeager hikoilee ja yrittää parhaimmalla reaktionopeudella ehtiä vastata koneen äkkiliikkeisiin sekunti toisensa jälkeen. Mikä olisi paras muoto lentokoneelle ja raketille. Jos reaktionopeus ei jossain liikkeessä riitäkään tuhoutuu kone ja todennäköisesti myös lentäjä menehtyy. Ja voisiko titaanilla olla mahdollista parantaa kuumuudenkestävyyttä. X-1:n luukun sulkemiseen Yeager käyttää keksimäänsä puupulikkaa, jolla hän saa käännettyä oven lukituksen kiinni. Tosin rakentaja Douglas Aircraft harmillisesti varusti koneen moottorilla, jolla se ei onnistunut vaakalennossa edes äänivallin murtamisessa! Annetaanpa siten tilaa seuraavalle koneelle, X-4 ”Bantamille” joka sai nimensä ollessaan Bantam-kanan muotoinen ja värinen
Ryan Aeronautics tarttui haasteeseen. Lopputuloksena X-14 näyttääkin sitten kovin tutulta, mikäli Beechcraftin koneisiin verrataan... 1950-LUKU – NOPEUTTA JA PYSTYSUORIA NOUSUJA. Uskoisitko että tähän oli päästy jatkamalla eteenpäin saksalaisten V-2-raketista. Projekti oli menestyksellinen, suihkuhävittäjä saatiin nousemaan ja laskeutumaan pystysuoraan jo tuolloin. Tuon lisäksi kone osasi myös lentää kuten muutkin lentokoneet. 1950-luku oli ensimmäisten X-koneiden jälkeenkin nopeusmetsästyksen kulta-aikaa. Lentokone tuotiin paikalle rekan puoliperävaunussa. X-10 X-11 X-12 X-14 X-13 FAKTAA Tilaa ydinlentokoneelle! 1950-luvulla elettiin myös ydinenergian huimaa nousukautta. Eräässä vaiheessa ajateltiin, että sukellusveneetkin tarvitsivat hävittäjän. X-6 oli Convairin yritys rakentaa viikkoja kerrallaan lentävä kone. Vertijet lähti ja laskeutui tämän alustan kupeeseen. Tilauksiin saakka Vertijet ei kuitenkaan päässyt ja kumpikin näyttävistä koekoneista on nykyään museoituna. Toinen yritys samalla rintamalla oli pääosin Beecraftin standardiosista koottu X-14, joka pystyi nousemaan ja laskeutumaan kohtisuoraan ja siirtymään ilmassa matkalentoon. Joka tapauksessa kuusimoottorisen jättiläisen virittämisessä päästiin vuonna 1957 jo niin pitkälle, että sen miehistötilat vuorattiin paksuilla lyijyseinillä säteilyä vastaan ja kyytiin otettiin ilmajäähdytteinen megawatin ydinreaktori. Hyvin pian tutkimus pelkistyi säteilyn vaikutusten arviointiin lennettäessä, eikä huomio ollut ihmisten kestävyydessä vaan koneen. Alla olevat X-11ja X-12-testeihin pohjautuvat Atlas-raketit, joissa oli sama moottori X-10:n kanssa, korvasivat pian siivelliset ja ilmakehässä lentävät Navajot. Kärryn päällysosa nostettiin sitten pystysuoraan kuin raketin torniksi. Tuloksena oli vuonna 1955 esitelty hassu X-13 Vertijet. Kone nousi ja laskeutui vain pystysuoraan, rekan puoliperävaunun toimiessa laskeutumisalustana. Selvästi oiva kone operoimaan sukellusveneestä! Kun budjetti on äärimmäisen tiukka ja pitäisi tehdä paikallaan leijuva kone, otetaan käyttöön ylijäämäosat ja rakennetaan niistä koekone. VT OL -k on e 41. Atlas-rakettikin luotiin alunperin vastapuolelle tuhoa tuottamaan eikä suinkaan sen myöhempään peruskäyttöön eli satelliittien kantamiseen kiertoradoille. Laite painoi 16 tonnia, joten se kiinnitettiin pommiluukkujen taakse lentokoneen pohjaan. X-10 oli teknologioiden kokeilumalli SM-64 ”Navajo” -ohjukselle. Liekö ohjelman minimointiin syynä, että joku varmaan tuli ajatelleeksi, mitä seurauksia ydinkäyttöisen lentokoneen putoamisella saattaisi olla. X-11 ja X-12 taas olivat nykyisten huippuluotettavien Atlas-rakettien kaikkea muuta kuin varmatoimisia edeltäjiä. X-7, X-8, X-9 ja X-10 virittivät jokainen osaltaan optimaalisen kapeaa suurella nopeudella lentävän kulkuneuvon mallia – tosin ohjustekniikan käyttöön. X-14:sta otettiin oppia myös Brittien Hawker Siddley Kestreliin, josta sittemmin kehittyi pystysuoraan operoiva Harrier-hävittäjä. Kyseinen ajatusmalli hyllytti ainakin vastaavan neuvostoprojektin. X-13 leijui ensimmäisenä hävittäjän muotoisena koneena pystysuorassa ja pystyi siirtymään helposti myös vaakalentoon sekä takaisin leijuntaan. Kuusimoottoriseen potkurikoneeseen asennettiin vielä neljä suihkurturbiinia sitä vauhdittamaan. Vaikka leivänpaahdinta ei koskaan saatukaan toimimaan ydinparistolla, kulkuneuvoja värkättiin ihan tosissaan
U-2:na kone kuitenkin lensi tuotantokäytössä ja Gary Powers tuli ammutuksi alas Neuvostoliiton ilmatilassa koneen ohjaimissa. 1959 North American lensi ensi kerran X-15 koekonetta, joka oli tehty rikkomaan kaikki aikaisemmat nopeusja korkeusennätykset. Sittemmin X-17 sai kyseenalaista kuuluisuutta kuljettaessaan Atlantilla kolme ydinlatausta ylös ilmakehään. X-15:n ”laukaisualustana” toimi massiivinen B-52 pommikone. Yhdysvalloilla oli siten 12 avaruudessa käynyttä astronauttia palveluksessaan jo 1950-luvulla. Viidellä koneella koelentäjät onnistuivat luomaan uuden lentokoneiden nopeusennätyksen 7 274 km/h (6,7 kertaa äänennopeus). X-16 puolestaan oli aivan korkealla lentävän U-2-vakoilukoneen näköinen salainen projekti, joka virallisesti lakkautettiin kesken kaiken. Koekone vietiin ensin kymmenen kilometrin korkeuteen B-52 -pommittajan siiven alla. Sillä pystyi pistäytymään myös avaruudessa! Potkua oli muutenkin moninkertaiseen äänennopeuteen, kunhan muisti pitää molemmat kädet ohjaussauvalla. X-15:ta edelsi miehittämätön X-17, joka lähetettiin maasta raketin tapaan. Kuvassa koneen lentäj… siis tarkemmin sanottuna astronautteja. X-17:a käytettiin testaamaan ilmakehään saapumista 14 000 kilometrin vauhdilla, askel eteenpäin sotilastekniikkaa ja avaruuslentoja ajatellen. Koekone pudotettiin siiven alta ja se käynnisti muutaman sekunnin päästä rakettimoottorinsa. Sieltä lento jatkui oman rakettimoottorin voimin. Ja mittareissahan löytyi! X-15 X-15:sta muodostui lentojen myötä yksi kaikkien aikojen menestyneimpiä koekoneita. Yhdysvalloilla oli palveluksessaan 12 avaruudessa käynyttä astronauttia jo 1950-luvulla! X -K O N EE T 42. Korkeimmillaan koneella käytiin myös 107,8 kilometrin korkeudessa, siis avaruudessa! Kun ilmakehä ei enää mahdollista ohjausta noin korkealla, varustettiin X-15:t samanlaisilla pienillä rakettikäyttöisillä asennonsäätötyöntimillä, kuin avaruuskulkuneuvot hieman myöhemmin. VAUHTI KIIHTYY – X-15-AVARUUSLENTOKONE. X-15 osoittautuikin olevan kaikkien aikojen menestyksekkäimpiä koekoneita, joskin vaarallinen sellainen. Korkealla käymisestä oli seurauksena se, että yhtä lukuunottamatta lentäjät saivat ”astronautin siivet” lennoillaan
Tuplataan potkurit, joita tässä X-19-mallissa on neljä, niin saadaan vakautta leijuntaan! Mutta entä vaakalentotehokkuus kun kääntyvät potkurit ovat kummallakin puolella peräkkäin. X-18 taas oli ensimmäinen valtavilla turbopropelleilla ja kääntyvällä yläsiivellä varustettu koelentokone, joka toimi kuin helikopteri ja lentokone yhdistettynä. Tutkimuksissa havaittiin että suunnittelussa ei ollut osattu ottaa kaikkia pyörteilyjä huomioon – laitteet eivät olisi voineet toimiakaan suunnitellusti. Jotta noste olisi vauhdissa parempi, siihen on myös lainattu liikesuihkukoneen standardisiivet. Jos muuan Trump valitaan johtoon USA:ssa, seuraavat X-koneet täytynee suunnitella hiustyyliä sotkemattomin potkurein.... Ensimmäisen prototyypin tuhouduttua sen osista rakennettu menestyksellinen toinen koelentokone oli lentokäytössä aina vuoteen 1988 asti. Boeingin X-50 oli yritys pysäyttää helikopterin siivet vaakalennossa ja käyttää niitä lentokoneen tapaan. Kumpikaan prototyypeistä ei onnistunut tavoitteissaan, vaan ne tuhoutuivat koelennoilla. X-18:n oppeja kuitenkin sovellettiin 1960-luvun alussa Nasan XC-142:ssa ja nämä kaksi kulkuneuvoa selvästikin tasoittivat tietä ideatasolla nykyisin käytössä olevalle hybridilentokone Bell Boeing V-22 Ospreylle. Alkeellisella tekniikalla kone oli altis vioille ja sään aiheuttamille ongelmille ja koelentojaksolla sattuneen huiman laakakierteen jälkeen lentäjät kieltäytyivät kiipeämästä enää ohjaamoon. 1960-luvun X-19:ssa oli kahdet peräkkäiset siivet ja kummassakin ylätasossa kaksi kääntyvää suurta potkuria. Me nes tyk sen hin ta X-17 43. Klassisen helikopterin kehittäminen nopeammaksi kiehtoo edelleen: Piaseckin X-49 yhdistää legendaarisen Black Hawk UH-60 -helikopterin runkoon valtavan pyrstöturbiinin, jolla laite vauhditetaan matalalla huiman näköiseen 350 kilometrin tuntinopeuteen. Vaarallista lentoa: X-15 numero 3 tuhoutui joutuessaan kierteeseen lentäessään viisinkertaisella äänennopeudella 81 kilometrin korkeudella. X-21 oli vielä yksi, hieman nykyisiä kamerakoptereita muistuttava, mutta täysikokoinen nelipotkurinen pystysuoraan nouseva Bellin tutkielma vuodelta 1966. Onnettomuus johti tämän ohjelman keskeyttämiseen. Kustannusten minimoimiseksi X-18:kin koottiin olemassaolevasta ’hylkytavarasta’. Ohjaimissa ollut Mike Adams ei onnistunut taidoistaan ja monista yrityksistään huolimatta oikaisemaan konetta. Lentolaite hajosi ilmassa ja syöksyi aavikolle tuhoisin seurauksin. ja taas oli kertynyt kallista ja arvokasta oppia lentämisen haasteista. X-18 X-19 X-16 VIRITYKSIÄ JA ONNETTOMUUKSIA. Laite kantaa lempinimeä SpeedHawk
X-20:n kohtaloksi koituivat rahoitukselliset ja käytännön toteutukseen liittyvät monet kysymysmerkit. Lockheed Martinin X-33 oli 1990-luvun vakava unelma avaruuslentokoneeksi, työjuhdaksi joka pystyisi kuljettamaan kuormia avaruuden rajamaille. Dyna-Soar oli tarkoitus kuljettaa ylös ”klassisesti” raketin kärjessä. Dyna-Soariin kohdistunut kiinnostus näkyi myös yleisön aktivoitumisena keikenlaisen materiaalin tuottamiseen. Kiertoradalla avaruusaluksella olisi korjattu ja tuhottu satelliitteja, tehty huoltokäyntejä avaruusasemille ja lisäksi alus olisi toiminut avaruusbussina astronauteille. Ehkäpä se oli vielä edellä aikaansa. Aivan selvästi ajatuksissa siinsi myöhemmin rakennettu tätä paljon suurempi avaruussukkula. Tulevan 1980-luvun avaruussukkulan ”tiiliskivimäinen” muotoilu ja deltasiipi hahmottuvat jo hyvin piirroksessa. X-33:ssa yhdistyi monia uusia teknologioita, joita taaskaan ei saatu kaikkia toimimaan heti. Alus näytti suunnitelmissa pienehköltä avaruussukkulalta, jolla oli jo tuolloin suuri delta-siipi ja valtava pyrstö. DynaSoar herätti aikanaan suurta innostusta ja se esiintyy omalla nimellään muun muassa legendaarisen Hämärän Rajamailla eli Twilight Zone -tieteissarjan jaksossa ”And When the Sky Was Opened” (Kun taivaat avautuivat). Tuttua on myös X-15:sta periytyneet koneen sukset, joiden varassa se pysähtyy liidettyään ensin korkealta alas. Kulkuneuvon piti pystyä liitämään ilman moottoreita ilmakehään ja sen läpi sekä laskeutumaan tarkasti lentokentälle. X-24:ää käytettiin USA:n avaruussukkulan liito-ominaisuuksien hiomiseen. Ehkäpä suuri unelma suuresta yksivaiheisesta avaruuslentokoneesta vielä lentää tulevana vuosikymmenenä. 1980-luvun lopussa aloitettu kunnianhimoinen projekti osui budjettileikkuriin 1993 ja osa jo kehitetyistä teknologioista hyödynnettiin myöhemmin X-43:ssa. Martinin X-23, X-24A ja X-24B -koneita käytettiin tutkimaan siivettömän itsekantavan rungon toimintaa tulevaa avaruussukkulaa varten. Sii ve tön ! X -K O N EE T 44. Tässä renderöinnissä astronautti on juuri laskeutunut lennoltaan koneen pyrstöttömällä versiolla. FAKTAA Avaruuslentokoneiden aika Siinä missä X-15 teki hyppätyksiä avaruuteen, X-20 ”Dyna-Soar” oli jo täysiverinen suunnitelma kiertoradan valloittamiseen. Rockwellin X-30:lla tutkittiin, olisiko moderni Idän Pikajuna – kahdessa tunnissa Yhdysvalloista Japaniin – mahdollista. Nasa keskeytti projektin vuonna 2001 X33:ssa ilmenneiden rakenteellisten heikkouksien takia, mutta valmistaja on jatkanut kehitystyötä sen jälkeenkin. SUKKULATUTKIMUKSIA. X-20 X-21A X-22A X-24B X-24 Näissä kuvissa näkyy X-24:ssa kahden erilaisen itsekantavan siivettömän rungon muoto. Tie viitoitettiin kuitenkin onnistuneesti monille muille pienille sukkuloille ja avaruuslentokoneille
Mutta onkohan Suomen valinta samannäköisestä koneesta se joka nousee lentotukialukselta katapultilla Hornetin tapaan, vai se joka leijuu lähes pystysuoraan ylös kuten kuvassa X-32, vai ehkä se joka tarvitsee perinteisen kiitoradan. Yksi merkittävä detalji oli vaatimus, että koneen piti maksaa alle 5 000 USD. Tässä eivät suinkaan olleet vielä kaikki yhdysvaltalaiset X-koneet eikä niitä kaikkia päästä edes esittelemään, mutta jatkamme näiden mielenkiintoisten lentolaitteiden perkaamista vielä seuraavassa numerossa! X-26 X-28 X-27 Unelmia, tarjouksia, vakavamielistä tutkimusta…X-28 oli mielenkiintoinen yhden miehen lentoveneen tutkielma. Kun pääset lentämisen makuun, kuljet aina silmät ylös taivaan suuntaan. Orbital Sciencen X-34 näyttää yliäänilentokoneelta ja siitä suunniteltiin edullista avaruuslentokonetta, joka nousisi kiertoradalle perinteisesti raketin nokassa, toteuttaisi lentonsa ja laskeutuisi avaruussukkulan tavoin kiitoradalle. Näistä X-37 on lentänyt useasti avaruuteen ja on siellä parhaillaankin. Kritiikkiä tuli siitä, että kone pystyi laskeutumaan vain veteen ja myös siitä että siinä ei ollut kuljettajalle ollenkaan penkkiä! Kun nämä kaksi vikaa oli korjattu, Osprey 2:na myyty uudistettu versio on ollut aivan viime vuosiin sakka tuotannossa. Leonardo da Vinci – 45. Vuoden 2001 Nasan budjettileikkaukset lopettivat tämänkin ohjelman, mutta X-37, X-38 ja X-40 jatkavat ohjelmaa nyt eteenpäin. Scaled Compositesin X-38 avaruuslentokonetta oli tarkoitus käyttää Kansainvälisen avaruusaseman pelastusveneenä, mutta tämäkin ohjelma joutui rahoitusvaikeuksiin vuonna 2002. Kaikkia ominaisuuksia ei samoihin kuoriin ole onnistuttu yhdistämään kerralla. Ja nyt koneen voi rakentaa nettiladattavan 46-sivuisen tee-se-itse-manuaalin opastamana! X-31 X-33 X-32 X-29 X-30 Paljon tuttua ja vähän eksoottisempaakin. Käyttötarkoitus on sotilaallinen ja salainen. X-39, X-41 ja X-42 ovat salaisia sotilasprojekteja, joilla kehitetään avaruudessa, sinne nousemisessa ja laskeutumisessa tarvittavia teknologioita edelleen. Tämä lienee yksi malli, joka Suomen ilmavoimillekin on tarjolla seuraavaksi hävittäjäksi lentämään miehittämättömien koneiden kanssa parvissa. Alla Joint Strike Fighter F-35:n X-32-prototyppi. Siellä olet ollut ja sinne haluat aina palata
Muuten: Tämä ei kuitenkaan ole vielä Euroopan suurin. Kuusiakselisia ajoneuvoja on otettu käyttöön sitä mukaa, kun päällirakenteiden painot ovat kasvaneet. Tanskassa ja Etelä-Ruotsissa on voinut nähdä viime aikoina melkoisen järeää nostoja pumppukalustoa. Lisäksi yritys toimitti betonifirma Uniconille Tanskan suurimman betonipumpparin. Ja tältä ne näyttävät! T anskalainen kuorma-autojen varusteluun ja rakentamiseen erikoistunut OA-Opbyg on tyrkännyt pajaltaan pihalle tämän kevään aikana muutamankin varsin erikoisen ajoneuvon. Kolme vastaavaa on toimitettu Tanskaan ja neljännen rakentaminen alkoi heinäkuussa. Lähinnä nosturien alustana toimivat autot ovat paitsi alustaltaan jatkettuja, myös erikoisen monella akselilla varustettuja. Ajoneuvon paino kirjoitetaan samalla numerolla, eli vaakaan rapsuu mehevät 63 tonnia. Syynä tähän on päällirakenteiden koko. Valtavalla Erkin ER-375.000L-9 -pilkillä varustettu kampe on aikansa tapaus – muttei suinkaan ainoa lajissaan. Neljä akseleista on lisäksi ohjaavia ja akselimassat jakautuvat edestä taakse tonnimäärillä 10–12–12–12–12– 12. Tanskalaisen Henning Petersenin uusin nosturiauto ei jätä kylmäksi. Huomaa neljä ohjaavaa akselia, joiden avulla pitkäksi luonnehdittava ajoneuvo kääntyy sentään kohtuullisesti. Hyvänä esimerkkinä on vaikka 125 tonnimetrisen Erkin ER375.000L -nosturin asentaminen jatketulle Volvo FH16:n alustalle. Tämä ei kuitenkaan ole ainoa yksilö. Kuudella akselilla ER IK OI SA JO NE UV OT 46 Teksti: Juha Pokki • Kuvat: OA Opbyg A/S, Tommy’s Kranbilar i HBG AB. Pisin pumppupuomi löytyy tällä haavaa Puolasta, se on 80 metriä pitkä ja on sijoitettu seitsemänakselisen auton rungolle… Ja kun valmis kuusiakselinen nosturiauto menee torille, on näky komea. Tämä VRT Krangruppenin väreihin mennyt ajoneuvon akselijärjestys luetaan kaavalla 12x4 eli kuudesta akselista kaksi vetää. Siinä missä Tanskassa ja Ruotsissa jo viisiakseliset autotkin ovat melko harvassa, on näihin vehkeisiin lykätty samalla kuusi akselia. Lälliä siirretään Junjinin valmistaman pumppurakenteen ja erityispitkän, 17,5-metrisen kuusiakselisen alustan kokonaisuudella kauas: Puomin pituus on 63 metriä. Sitä mukaa kun esimerkiksi turkkilaisen Erkin-nosturivalmistajan järeän pään kalusto on rantautunut Eurooppaan ja erityisesti Tanskaan, on täytynyt ryhtyä miettimään uudenlaisia alustaratkaisuja näillekin perukoille
Ykis turkkilaisista nostureista on käytössä myös Helsingborgissa, Ruotsissa. 63 metriä! Turkkilainen Erkin valmistaa tällä hetkellä suurimpia autoihin asennettavia nostureita. En tässä tietenkään yllytä mihinkään, sanonpahan vain, että tuollaisella pumppuautolla olisi monenlaista käyttöä pienten naapurikepposten saralla... Aivan kylmiltään ei voida tällaisia jatkoratkaisuja autoihin ryhtyä tekemään. 60 tonnia plootua niskaan ja testeihin, jotta nähdään mitenkä ne jarrut tositilanteessa pitävät. Myös hytti on erikoismatalaa mallia tähän käyttöön tarkoitettuna. Tommy’s Kranbilar tilasi kyseisen laitteen Volvo FMX-alustalle. Tanskan suunnalle näitä 125 tonnimetrisiä on tilattu jo useampiakin. Alla olevan kuusiakselisen betonipumpparin alkuvaiheessa runkoa jatkettiin normaalista viisiakselisesta tehdasalustasta 3,1 metrillä 17,5-metriseksi. 47
Hyvin moni ennätysyritys on aiemmin keskeytynyt jonkin kriittisen järjestelmän rikkoutumiseen. Solar Impulse 2 testilennolla Abu Dhabissa. Solar Impulse II Puhdasta lentoa Voimaa auringo sta! SO LA R IM PU LS E II 48. Ennen 50 000 kilometrin ennätyslentoa kaikki järjestelmät tarkistetaan vielä kerran, jotta lento voi – 50 hengen taustajoukkojen tukemana – sujua niin suunnitelmien mukaan kuin se prototyyppikoneelle ylipäätään on mahdollista
Auringon laskettua kone on valaistu kymmenillä valoilla, jotka paljastavat paitsi sen suuren koon, myös voimanlähteen: kyseessä on ensimmäinen lentokone, jolla lennetään maailman ympäri pelkästään auringon voimalla, siitä saatavalla sähköllä! Ilmailun yhtiöt hylkäsivät hankkeen mahdottomana toteuttaa, mutta kaksi rohkeaa miestä päätti todistaa toisin. Solar Impulse II 49 Teksti: Juha Riihimäki • Kuvat: Solar Impulse. Sulavalinjainen jumbojetin siipien kärkivälillä varustettu kone liukuu ylväästi San Franciscon Golden Gate -sillan yli
Pisin lento on kuitenkin ollut tähän saakka 5,5 päivän soololento Tyynen meren yllä! Eikä lento legendaarisen Charles Lindbergin jalanjäljillä Yhdysvalloista Eurooppaan Atlantin yli ollut myöskään suorittajalleen läpihuutojuttu. Siiven asennuskuva näyttää hyvin rakenteen eri kerrokset. Solar Impulse II valmistautuu lentoon. Esimerkiksi nokan virtaviivaisuuden takia vain toinen lentäjistä mahtuu kerrallaan mukaan. Bertrand Piccard on selvästi seikkailijoiden sukua. ”He eivät tienneet, että hanke oli mahdoton joten he toteuttivat sen” — Mark Twain SEIKKAILIJOIDEN SUKUA. Samoilla jäljillä ollaan yhä, Solar Impulse on puhtaan energian sanansaattaja ja mainostaja. S olar Impulse 2 on kahden sveitsiläisen miehen, André Borschbergin ja Bertrand Piccardin, aloittama 20-vuotinen hanke rakentaa lentokone ja lentää maapallon ympäri – pelkästään auringon voimalla. SO LA R IM PU LS E II 50. Keulaan on sijoitettu neljän kuutiometrin askeettinen miehistöhytti, johon on mahdutettu tila lentäjälle ja suurelle joukolle instrumentteja ja varusteita. Ohjaamon takana sijaitsevat järeät paineilmavarusteet ovatkin vakio tuolla korkeudella. Bertrandin vuoro oli taas mennä ylöspäin, joskin isoisänsä parhaaksi näkemällä tavalla: ”Kysymys ei ole tänään siitä, voimmeko mennä yhä pidemmälle ja lennättää ihmisiä muille planeetoille, vaan kuinka järjestää asiat niin että elämä maapallolla on enemmän ja enemmän elämisen arvoista”, lausui Auguste jo aikoinaan. Tarkoitukseen rakennettu kone on kooltaan poikkeuksellisen iso, siipien kärkiväli on lähes 72 metriä, ja sen jokainen yksityiskohta on virtaviivainen ja äärimmilleen pelkistetty, jotta paino on saatu minimoitua 2,5 tonniin. Tosin kahden lentäjän tarvetta vähentää se, että kone on usein automaattiohjauksella ja lentää pitkiä matkoja itsekseenkin. Isoisä Auguste Piccard oli ilmapalloilija ja isä Jacques Piccard merentutkija. Kun kyseessä on kokeellinen lentokone, mukavuudesta ja käytännöllisyydestä on jouduttu muutenkin tinkimään. Hieman yllättäen miehistötilaa ei ole kuitenkaan paineistettu, vaikka lento kulkeekin usein 12 kilometrin korkeudessa. Solar Impulsen siipien yläreunassa on kymmeniä tuhansia pieniä aurinkokennoja, jotka tuottavat kaiken energian mitä kone käyttää. Vaikka isot lentokonevalmistajat pitivät hanketta mahdottomana, koneen ympärille kerätylle asiantuntijajoukolle hanke oli haastava, mutta täysin toteutettavissa
VOIMAA AURINGOSTA. Tulevissa Isot Koneet -lehdissä tutustumme tarkemmin hankkeeseen ja sen yksityiskohtiin. Ennätyslennon suurin haaste onkin ihmisen kestävyys, André Borschberg ei kuulemma Tyynen valtameren ylityksellä saanut nukuttua innostukseltaan ollenkaan. Lentäjä selviytyi ahtaissa oloissa koettelemuksestaan kohtuullisesti, tosin nukkumatta, mutta koneen tekniikka ei ollutkaan siihen vielä valmis. 5,5 vuorokautta lepäämättä ja muutenkin ilman kunnon huoltoa kylmissä oloissa ja ohuessa ilmassa olisi jo muutenkin haasteellista, mutta tässä piti vielä ohjata ajoittain valtavaa lentokonetta! Bertrand Piccard nukkui haastattelun mukaan sen sijaan ”hyvin” Atlantin ylityksellä: hyvin tarkoittaa tässä yhteydessä sitä, että hän heräsi öiden 6 tunnin levon aikana aina 20 minuutin välein tarkistamaan Solar Impulsen toimintaa, ja saattoi sitten taas torkahtaa hetkeksi. Ja onhan miehillä usean kymmenen hengen taustajoukot, jotka seuraavat herkeämättä koneen toimintaa etänä maan kamaralta. Pallon ympäri ABU DHABI UAE ABU DHABI UAE MUSCAT OMAN AHMEDABAD INDIA VARANASI INDIA MANDALAY MYANMAR CHONGQING CHINA NANJING CHINA HAWAII USA DAYTON USA WESTERN EUROPE OR NORTHERN AFRICA ATLANTIC CROSSING NAGOYA JAPAN SAN FRANCISCO USA PACIFIC CROSSING MEDITERRANEAN COAST NEW YORK USA PHOENIX USA TULSA USA LEHIGH VALLEY USA 51. Yölentokin onnistuisi aivan hyvin, kunhan muistaa lentää myös auringossa päivällä, jotta akut saadaan ladattua! Unen puute haasteena Siinä missä Solar Impulse lentää vaivatta niin kauan kuin auringon säteitä on edes ajoittain vangittavissa, lentäjät ovat paljon kovemmalla rasituksella. Mantereen päällä lennot ovat olleet enintään päivien pituisia, koska Solar Impulse laskeutuu usein mainostamaan puhtaan aurinkoenergian hyötykäyttöä. Lento kuitenkin sujui kuulemma erittäin kiitettävästi kummallakin kerralla. Nämä ovat 20 kilometrin korkeudessa kierteleviä robottilentokoneita, jotka tuovat internetin käyttöön sinnekin, missä sitä ei ole köyhyyden tai muun syyn takia vielä ole ollut hyödynnettävissä. FAKTAA Juttua kirjoitettaessa Solar Impulse II on juuri päässyt maaliinsa Abu Dhabiin, josta lento alkoi vuonna 2015. Täältä voima siirtyy akkuihin, joiden virtaa tarvitaan sähkömoottorien pyörittämiseen niin lähdöissä kuin lentämiseen yöllä. Aurinko nousee ja Solar Impulse työnnetään sen kotihangaarista Sveitsissä sivuttain ulos. Vaikka Solar Impulse 2, tai tuttavallisemmin vain ”SI2” alta ja sivulta näyttääkin tavallista suuremmalta ja virtaviivaisemmalta lentokoneelta, sen päällä odottaa yllätys: koko yläpinta on amerikkalaiseen SunPower-yhtiön valmistamien tehokkaiden aurinkokennojen peitossa. Seurasi puolen vuoden akkukorjausurakka. Ehkäpä jo seuraavalla vuosikymmenellä aurinkoenergia tuottaa osansa lentokoneiden voimanlähteenä silloin kun nopeudella ei ole niin merkitystä. Joka tapauksessa Solar Impulsen lento on taas osoitus, että ennennäkemättömän vaativiakin projekteja on mahdollista toteuttaa, kun saadaan kerättyä oikeat henkilöt joukkueeseen ja rohkeutta edetä löytyy. Lentojen on nyt ilmoitettu saavan jatkoa: Facebookin Mark Zuckerberg kertoo yrityksen ottavan lähivuosina käyttöön samalla tekniikalla ”lentäviä siipiä”. Tulisen kehrän sitten noustessa esiin kone potkaisee uudelleen korkeutta neljän 13 kilowatin (yhteensä 52 kW) tehoisen sähkömoottorinsa voimin ja nousee taas pian takaisin lakikorkeuteen eli 12 kilometriin. Tyyntä valtamerta ei kuitenkaan tällä tekniikalla voitu ylittää, vaan koneen ominaisuuksista ja miehistöstä otettiin mittaa yhtämittaisella viiden päivän ja yön lennolla. Alas ei siten tarvitse tulla edes auringon painuessa mailleen, valot päälle vain ja lento jatkuu, joskin hieman laskevalla radalla aamua kohden pelkästään 13 kW:n akkusyöttöisellä voimalla. Lennon paikka maailmanhistoriassa on näin varmistettu! Selvästi onnistunut kokeilu maapallon ympärilennosta viestii aurinkoenergian aamunkoitosta, siellä missä sitä on tasaisesti ympäri vuoden saatavilla. Yllätyksellisesti korkealla yläilmoissa akut ylikuumenivat selvästi suunnittelemattomasti kovasta pakkasesta huolimatta, ja kone joutui hapuilemaan maaliin Havaijille. Uudessa lähdössä kevätilmoilla lämmönvaihto toimi hyvin ja toinen osa Tyynestä valtamerestä ylittyi kommelluksitta
Sitä varten meidän on sukellettava lähes sadan vuoden taakse, aikaan jolloin tuntui tapahtuvan toisinaan vieläkin enemmän kuin nykyään. SÄ HK ÖV ET UR EI TA US A: SS A 52 Teksti: Juha Riihimäki Kuvat: Gerry Putz, Hannu Peltola. Läheskään kaikki veturit eivät kuitenkaan ole aina olleet dieselillä tai höyryllä toimivia. Omistajat, erityisesti Milwaukee, olivat hyvin tyytyväisiä yhdellä dollarilla tehtyyn ostokseen, ja hyödynsivät vetureita aktiivisesti vuoteen 1974 saakka, jolloin sähköveto korvattiin pelkillä dieseleillä. Ilmiö omana aikanaan: MIlwaukee Roadin ”Little Joe” EP-4:t ja EF4:t vetivät vuoristossa raskaita matkustajaja tavarajunia yksin tai kaksin, joskus dieselien avustamana. EP-4:t valmistuivat 1946 Neuvostoliitolle Liittoutuneiden sota-apuna, mutta suhteiden kylmettyä Josif Stalin ei vetureita huolinutkaan. Nämä ovat ja olivat este, joka rautatieyhtiöiden piti läpäistä. Käsipelillä tämä oli vaativaa, joten suurempia tunneleita on alueella vähän 1900-luvun vaihteen molemmin puolin, jolloin rakentamiskilpailu oli kovimmillaan. Tutkimme miltä muutamat järeimmät sähköveturit Atlantin takana oikein näyttivätkään. Vuoristojen kartoituksessa löydettiin vain muutamia reittejä, joita pitkin ylipäätään oli mielekästä rakentaa rataa. Huomaa pariajoon tarkoitetun yksilön kameranpuoleisessa päädyssä metallilevyillä korvatut ikkunat! J okaisella mantereella on oma rautatiekulttuurinsa. Valmistetuista 11 päätyikin käyttöön Yhdysvaltoihin. Näin ei kuitenkaan aina ole ollut – valtavat sähköveturit olivat osa menestyvää rautatiebisnestä ja ilman sähkövetoa ei olisi edes aina tultu toimeen. Tarinassa kerromme tarkemmin Great Northernin taistelusta vuoristoa vastaan. Jos reittiä ei saatu mahtumaan sopivasti vuorten väliin, äärimmäisenä keinona oli ryhdyttävä louhimaan kovaa kalliota. Isoimmat koneet tähän artikkeliin löytyvät Yhdysvaltain luoteisosan vuorilta, jossa moni rautatieyhtiö kävi keskenään tiukkaa kilpailua länsirannikon ja Chicagon välisistä kuljetuksista. Joskus rakennettiin jopa kokonaisia kyliä vuoriston rinteille lumikatosten alle. Usein mentiin kukkulajonojen reunoilta solia pitkin ja paikoitellen siltojen avulla yhä jyrkkenevään vuoristoon ylöspäin kiiveten. Mahdollisuus loivaan kiipeämiseen loppui usein jossain kohden ja oli luovien ratkaisujen vuoro. KASKADIEN SÄ HKÖVETURIT Yhdysvallat on tunnettu valtavista junistaan ja niitä vetävistä järeistä dieselvetureista. VUORTEN YMPÄRI JA USEIN LÄPIKIN. Joukosta erottuvat erityisesti Great Northern ja Milwaukee Road (Chicago, Milwaukee, St. Siinä missä Euroopassa on vannottu jo sata vuotta hiljalleen etenevän sähköistyksen nimeen, on Pohjois-Amerikassa menty tasaisesti dieselöityvään suuntaan, kustannussyistä: sanotaan, ettei yksityisen yhtiön kannata rakentaa sähköistystä, koska takaisinmaksuaika on niin pitkä ja epävarma. Näitä olivat spiraalit, pikkutunnelit, hyllyt ja lumikatokset. Paul and Pacific Railroad). Tarvitsivathan rautatiet, niiden kulkuneuvot ja myös henkilöstö jatkuvaa huoltoa. Yhdysvaltain länsiosaa peittävät jyhkeät vuorijonot
Toisin kuin kaikki muut alueen rautatieyhtiöt GN ei koskaan mennyt konkurssiin, vaan toiminnan tuotoilla pystyttiin aina rahoittamaan sen kulut. KASKADIEN SÄ HKÖVETURIT GREAT NORTHERN JA KASKADIEN HUIPUT. Hätäratkaisuna solassa huipun matalimman kohdan ylittämiseen rakennettiinkin 1893 ”tikapuut” (”switchback”): juna paloiteltiin lyhyempiin osiin, ja kumpaankin päähän liitettiin useita vetureita. Hurjassa toiminnassa ei vältytty vaaroilta ja paikka oli koko linjan pullonkaula, joten jo vuonna 1900 alettiin rakentaa kovaan graniittiin 4,2-kilometristä tunnelia. Tämä valmistui pitkän urakan jälkeen vuonna 1909. Nämä kiskoivat jyrkästi ylöspäin johtavaa raidetta muutaman vaunun kerrallaan. Great Northern oli rautatiekeisari James J. Hillin omistama hyvin toimiva yritys. Laajat vuoristoalueet vaativat järeitä isoja koneita Yhdysvaltain kiskoilla ja useat näistä olivat sähkövetäjiä 53. Näin meneteltiin kunnes huipun viereinen matalampi kohta oli ylitetty. Kun oltiin pätkän lopussa, käännettiin vaihde, ajosuunta vaihtui ja taas mentiin ylöspäin. Great Northernillakin kuitenkin oli vakava ongelma: Stevensin sola länsirannikon tuntumassa osoittautui tutkimuksissa 1890 lähes mahdottomaksi paikaksi riittävän ison kulkuväylän rakentamiseen. Toisella puolella jatkettiin samaan malliin vähitellen alaspäin
Näitä rakennettiin sadoittain likipitäen samoilla piirustuksilla. SÄ HK ÖV ET UR EI TA US A: SS A 54. Matkustajana vaunussa oli muuan veturinlämmittäjä, joka pian oivalsi mistä oli kysymys, hyppäsi ratapenkalle ja kiipesi veturiin. Tunnelin ja radan lumikatosten mukana tuli ongelma: höyryveturien savu aiheutti tunnelissa vakavia haasteita monella tapaa. Muotoilusta viis – Box cab -laatikkomalli oli todettu vin toimivaksi veturirakenteeksi. Kuvassa poseeraa Great Northernin Y-1. Vuonna 1903 sata matkustajaa välttyi täpärästi tukehtumiselta: veturinkuljettaja ja lämmittäjä olivat tuupertuneet veturissa savuun ja juna pysähtyi tunneliin. GREAT NORTHERNIN BOXCABIT JA W-1-SÄHKÖVETURIT. Sähköveto tehtiin aluksi kolmivaiheisesti, kahdella ajojohtimella kiskojen toimiessa kolmantena johtimena. Sw itch bac k Stevens Passin vanha tunneli aiheutti höyryveturikäytössä huomattavia vaaratilanteita: savu kun ei ahtaassa tunnellissa päässyt pakenemaan, vaan sekoittui hengitysilmaan. Näissä maisemissa mutkitellen läpi solien, vuorten rinteitä kiertäen, joet silloilla ylittäen, joskus kovan kiven läpikin rautatie eteni vuoriston läpi kohti länttä. Tällä tekniikalla junia ajettiin aina samalla hitaalla nopeudella, kuten oli vielä 1900-luvun alun huipputekniikalla tapana. Siirtymisestä sähkövetoon oli tullut lähes pakottava ratkaisu ja suunnittelutyö aloitettiin välittömästi. TUNNELIKAAN EI OIKOTIE ONNEEN. Hän vapautti jarrut ja sai junan rullaamaan lopulta takaisin ulkoilmaan. Kolmivaihevirrasta kuitenkin luovuttiin 1929 uuden aiempaa matalammalla sijaitsevan Kaskadien tunnelin valmistuttua
Milwaukeen Box cab-muotoilua kahden eri aikakauden väreissä. Jotta liikkeelle päästiin, sähkövetoa jouduttiin alkuvuosina täydentämään junan perässä tunnelissa työntävällä järeällä Mallet-höyryveturilla, mikä oleellisesti vesitti alkuperäistä ideaa. Uusi tunneli oli myös varustettu nykyäänkin yleisesti käytettävällä tasavirralla ja yhdellä ajolangalla. Ensimmäisenä veturityyppinä olivat BaldwinWestinghousen valmistamat Boxcab-Z1:t, joiden hetkellinen teho aina käytetylle tuplayksikölle oli tuolloin hulppeat 3 200 kilowattia. Tai olisivat olleet, jos rautatien 117 sähköistetylle linjakilometrille tarkoitettu vesivoimalaitos olisi pystynyt syöttämään tarpeeksi sähköä. 55. Yhtiöllä oli käytössään peräti 42 tällaista 2 500 kilowatin tehoista EF-x-veturia! Yksi veturi painoi 250 tonnia. Hankala systeemi korvattiin heti yhden ajolangan järjestelmällä, kun tällainen oli keksitty. GREAT NORTHERN RAILROAD – LINJAUKSET STEVENSIN SOLASSA SwitchBacks 1893–1900 Vanhempi Kaskadien tunneli 1909–1929 US 2 -valtatie Stevens Pass Windy Point Martin Creekin hevosenkenkäsilta ja tunneli Uudempi Kaskadien tunneli 1929 Wenatchee > BERNE SCENIC TYE < Skykomish Muotoilusta viis Box cab -laatikkomalli oli todettu toimivaksi veturirakenteeksi. Z-1:t olivat aktiivikäytössä koko sähköradan iän vuoteen 1956 saakka. Great Northern ajoi alunperin eksoottisella kolmivaihevirralla. Myös vetovoima oli huimat 790 kilonewtonia, joten vuoren sisällä olevaan viettävään tunneliin vaaditut tehot olivat usein käytettävissä. Uusi tunneli helpotti huomattavasti junien kulkua vuorialueella: kun aiemmin oli kuljettu työläästi ensin ylös ja sitten varovasti alas, nyt ajettiin suoraan kiven läpi Pohjois-Amerikan pisintä 12,5 kilometrin pituista tunnelia. Ajonopeuksia tässä oli vain yksi! Ylhäällä oli vierekkäin kahdet ajojohtimet, kolmantena toimivat kiskot
FAKTAA VÄRIÄ JA MUOTOJA – JA TEHOA! Uutta tunnelia varten piti hankkia myös järeämpiä vetureita ja nämä tilattiin Alcolta, joka tunnettiin myös American Locomotive Companyn nimellä, Alco oli Pohjois-Amerikan ykkösvalmistaja suurivolyymisessa järeiden höyryvetureiden kaupassa. Tämän jälkeen kaupunki hylättiin ja paikalla on nykyisin muistolaattoja ja metsää, vanha ratapohja ja tunnelin suu. Wellington lumivyöry eli Wellingtonin katastrofi Helmikuussa 1910 talvi vuorilla Stevens Passissa oli erityisen kova. Kun Yhdysvalloissa oltiin ja kapasiteettia aina vaadittiin lisää, oli aika pohtia seuraavia siirtoja. Oli aika skaalata tehoja reilusti isompaan luokkaan: 1948 General Electriciltä valmistuikin kaksi W1-luokan sähkövetäjää, joista yksikin riitti kiskomaan useimpia junia sähköistetyllä rataosuudella. Vuoriston sähköveturien kuninkuusluokka – kaikilla mitoilla – oli Great Northernin W-1, joita yhtiölle tuli käyttöön kaksi vuonna 1948. Puoli kahden aikaan yöllä kuului matalaa jyrinää ja suunnaton valkoinen seinämä syöksyi alas vuorelta Wellingtonia kohden. päivästä lähtien postijuna ja henkilöjuna olivat jääneet jumiin Wellingtonin asemalle, lähelle vanhemman tunnelin suuta. Kun virtaviivaistaminen oli meneillään myös autoissa, niin miksei myös vetureissa. Tapahtumasta tulikin kaikkien aikojen tuhoisin lumivyöry Pohjois-Amerikassa. Veturi vakuuttaa pienoismallinakin. Sittemmin yksi kahdeksasta veturista paloi 1945. Mallissa oli edelleen hyväksi havaittu boxcab-laatikkomuoto ja vetävät akselit istutettu moottoreineen kahteen kolmiakseliseen teliin. Tunneli varustettiin erityisillä savun pois puhaltavilla laitteistoilla, joilla yritettiin vaikuttaa tilanteeseen. Junat putosivat rotkoon 50 metriä alemmaksi, sikin sokin jättimäisten puiden väliin murskautuen. Vuorilla raivosi lisäksi ukkonen keskellä talvea. Yksikkö korjattiin samanlaiseen virtaviivaiseen kuosiin, josta amerikkalaiset junat tultaisiin tuntemaan vuosikymmeniä. Johtopyörät veturin päissä oli vaihdettu kantaviin ohjausteleihin ja siinä missä aiemmin oli kolme akselia telissä, oli nyt päästy neljään. Yrityksellä ei kuitenkaan ollut kokemusta sähkövedosta, joten veturien sähköosat toimitti General Electric. Satava lumi tukki jatkuvasti kaikki paikallisetkin tiet ja polut. Menestys ei kuitenkaan ollut kovin hyvä ja lopulta määrättiin, että väylän läpi sai kulkea maksimissaan 28 junaa vuorokaudessa – selvä pullonkaula reitillä. Tehoa 30 metrin pituisista jättiläisistä löytyi ennenkuulumattomat 3 700 kW ja vetovoimaa 530 kilonewtonia. Painossakaan ei oltu säästelty, kitkahan on sitä parempi mitä enemmän laite painaa: kiskoja pitkin kulki 327-tonnisia jättiläisiä. 23. Nykyisin reittiä operoi dieseleillä ja valtavilla junilla BNSF Railway. Tehoa yhteen veturiyksikköön saatiin ahdettua 2 250 kW ja voimaa vaunujen kiskomiseen 460 kN. Kuun viimeisenä päivänä alkoi sataa rankasti vettä, mikä pakotti useimmat kaupunkilaiset ja junien matkustajat pysymään tiukasti sisätiloissa. Veturien rakenne ja valmistustapa oli todettu toimivaksi. Vaikka sähköveto toimi suhteellisen luotettavasti, vuoteen 1956 mennessä oli tultu tilanteeseen, jossa Great Northern halusi ajaa puolen mantereen halki kerralla, nyt dieselvoimalla. Metsä kaupungin päältä ja alta oli hävinnyt, näkyvissä oli vain revittyjä valtaisia kantoja. Vy öry tuh oa ! SÄ HK ÖV ET UR EI TA US A: SS A 56. Pikkuhiljaa veturien väritystäkin alettiin muuttamaan pelkästä hiilentummasta väristä oranssitummanvihreäksi, josta Great Northern tuli tunnetuksi. Lähes sadan vuoden ikäinen pyöriväsiipinen lumilinko kesti käyttöä aina vuoteen 2016 saakka, jolloin se jälleenrakennettiin. Edes painavat veturit ja pyöriväsiipiset järeät aurat eivät pysyneet kiskoilla, vaan liukuivat samaan läjään. Sen edessä suuretkin puut lakosivat. Siihen saakka käyttövoimana oli höyry, alunperin veturista otettuna ja sittemmin takana näkyvästä dieselveturin B-osan höyrygeneraattorista. Tämä koski myös Kaskadien tunnelia, sen legendaarisen huonosta tuuletuksesta huolimatta. Onkohan tällöin toiveita taas vuoriston sähköisten jättiläisten käyttöönotosta – vai onko tämä vain toiveajattelua. Kuten aiemminkin Y1a:ssa, muotoilussa oli unohdettu laatikkomaisuus ja siirrytty myyvempään virtaviivaiseen ja nokalliseen malliin. Kun kuljetettava volyymi kasvaa yleensä vuosittain, jossain vaiheessa saattaa käydä niin, että 28 junan kapasiteetti tulee täyteen. Aika näyttää, Great Northernin manttelinperijä BNSF Railway on aiemminkin osoittanut olevansa avarakatseinen ja itsenäinen toimija. TAKAISIN POLTTOENERGIAAN. Kun valkoinen seinämä saavutti kaupungin, se pyyhkäisi kaksi junaa mennessään lumen, puiden, kivien, talojen ja kaikenlaisen muun aineksen sekaan. Huomattava tuho myös kaupungissa vaikeutti oleellisesti pelastustoimia. Matkaa Seattleen ei voinut jatkaa runsaan lumentulon takia. Wellingtonin kaupunki muutettiin Tye-nimiseksi ja se palveli vielä vuoteen1929 saakka tunnelin liikennettä, kunnes uusi tunneli alempana laaksossa oli valmistunut. Kyseessä olikin melkoinen muodonmuutos. Kaksi kolmannesta 96 lumivyöryssä kuolleesta oli rautatien työntekijöitä, jotka olivat yrittäneet käsin pyöriväsiipisen lumiauran auttamana luoda kulkuväylää junille
Itse konsolien rakentaminen alkoi siten, että osia valmistettiin rannan pajassa sitä mukaan, kun rakennustyö eteni. Skotlannissa sijaitsee yksi maailman omailmeisimmistä silloista. Ikuinen kilpakumppani eli Ranska saisi valmiiksi Eiffel-tornin jo vuonna 1889, eli vuotta aikaisemmin kuin Forthin silta valmistuisi, mutta sekin oli tehty takoraudasta eli ”vanhanaikaisesta” materiaalista. Näin graniittiperustukset voitiin rakentaa ja valaa kuivahkoissa olosuhteissa paikallaan. Silta-arkkuja varten tilattiin ns. Sen sijaan lauttaliikennettä lisättiin ja jopa raideyhteys kulki tätä kautta lauttojen välityksellä. Noin 200 junaa päivässä kulkee sillan kautta ja silta vaatii jatkuvaa ylläpitoa. Sitä ei kuitenkaan hyväksytty Britanniassa suurten rakennelmien materiaaliksi, sillä laatu ei ollut tasaista. TÄYDESSÄ KÄYTÖSSÄ. Tilalle oli suunniteltu siltaa tai tunneleita jo vuosisadan alussa, mutta nämä eivät toteutuneet. Vuonna 1855 oli kehitetty ns. Päädyttiin konsolieli ulokesiltaan, jossa silta muodostuu konsoleista jotka rakennetaan arkkujen päälle. Bessemer-prosessi jonka avulla terästä voitiin vihdoin valmistaa laajamittaisesti teollisuudessa. Kahdeksanvuotinen rakennustaival oli varsinkin tuon aikaisten menetelmien avulla varsin huimapäinen suoritus. Wilson, George Gastin. Suunnitelmien mukaan terästä tarvittiin 42 000 tonnia konsoleihin, mutta arvio lisääntyi rakennetta muutettaessa 16 000 tonnilla, ja toteutunut yhteismäärä oli 55 000 tonnia. Terästaidonnäyte FO R TH IN SI LT A 57 Teksti: Juha Pokki • Kuvat: G.W. kasuunit eli kaukalot jotka uitettiin paikalleen, laskettiin alas ja tyhjennettiin vedestä. Forth-vuonon ylittävä, samaa nimeä kantava rautatiesilta Edinburghissa vangitsee katseen joka kerta yhtä tiukasti, mutta yhtä mielenkiintoinen on myös sen tarina. Konsolit nousivat paikallaan alhaalta ylöspäin. Forthin silta oli uraauurtava siinäkin mielessä, että se oli ensimmäinen pääosin teräksestä tehty rakennelma Isossa Britanniassa. Vallalla on luja huhu, jonka mukaan sillan maalaustyö alkaa aina valmistuttuaan uudestaan. Konsolit puolestaan kannattelevat ristikkorakennetta, joka toimii varsinaisena siltana rautatielle. Korkeimmillaan jopa 110 metriin vedenpinnasta nousevat konsolit ovat olleet aikanaan täysin käsittämätön asia tavalliselle ihmiselle eikä rakennustyökään aivan vaaratonta ollut. Sillasta liikkuu myös sitkeä huhu, jonka mukaan sen maalaaminen ei lopu koskaan, vaan alkaa aina uudestaan valmistuttuaan. Tämä oli tietenkin näkyvin vaihe työssä ja kolmen konsolin rakentuminen vähä vähältä on ikuistunut myös valokuviin upeana näkynä. Betonia perustuksiin kului 110 000 kuutiometriä. Niittejä siltaan kului 4 200 tonnin verran. Paikalla onkin asiaan liittyen eräänlainen työmaakylä ratapihoineen, asuntoineen ja työpajoineen. 240 000 litraa erityisesti tähän käyttöön suunniteltua maalia kolmessa kerroksessa uskotaan takaavan vähintään 20 vuoden suojan ja vain erityisen alttiita paikkoja uudelleenmaalataan tämän jakson aikana. Silta on tätä nykyä yhä alkuperäisessä käytössään, kaksiraiteisena rautatiesiltana. 2 467 metriä pitkä silta rakennettiin korvaamaan varsin tiheä lossiliikenne Forthin vuonossa. 4 600 rakentajasta 73 kuoli työmaalla – heistä 38 putoamalla. V uonna 1882 alkoi merkittävä rakennustyö, kun Sir John Fowlerin ja Sir Benjamin Bakerin suunnittelema pääosin teräsrakenteinen ulokesilta polkaistiin alulleen. Niinpä ei mennyt kuin viisi vuotta Forthin sillan rakennustöiden alkuun. Vasta vuonna 1875 Siemens-Martin-prosessin myötä laatu tasoittui ja 1877 saatiin lupa teräsrakenteiden tekoon. Tämä ei aivan pidä paikkaansa, vaan pikemminkin silta maalattiin perusteellisesti vuonna 2002 ensimmäisen kerran historiassaan. Rakenne on varsin tukeva, mutta vaati suunnattomat määrät suunnittelua, jota ei tuohon aikaan tietenkään voitu tehdä tietokoneilla. Vuosisadan puolivälin jälkeen silta-ajatus sai uutta pontta, mutta riippusiltarakenteen todettiin olevan hankala toteuttaa näin pitkälle matkalle. ENSIMMÄINEN LAATUAAN
Uutta energiaa Otaniemestä ST 1 D EE P H EA T 58
Otaniemessä porataan Suomen ensimmäisen voimalan vaatimaa kahta 7 kilometrin syvyistä reikää maailmanennätysluokkaa jo itsessäänkin. 59 Teksti: Juha Riihimäki • Kuvat: Juha Riihimäki, Juha Pokki. Uutta energiaa Otaniemestä Yli 50 metriä korkea poraustorni kaikkine apulaitteistoineen on vaikuttava näky Espoo Otaniemessä. Geoterminen energia on lopultakin täällä ja valmis hyödynnettäväksemme. Ensi vuonna espoolaiset pääsevät nauttimaan 40 Megawatista ehtymätöntä, tasaista ja hyvin edullista maan lämpöenergiaa. Tontilla on vuosikymmeniä käytetty Otaniemen lämpökeskusta, jonka energialähteestä osa muutetaan nyt kertaheitolla fossiilista polttoaineista maan lämpöä hyödyntäväksi. Tornin alle syntyy ensin yksi ja sitten toinenkin ennätyssyvyinen reikä Suomen kallioperään
elokuuta 2010 Copiapón kuparikaivoksella Chilessä kaivos romahtaa 650 metristä ylöspäin ja 7 elokuuta vielä uudelleen sekä vielä tätä seuraavilla jälkivyörymillä maan hakiessa uutta tasapainoa. Ahtaaseen paikkaan ahdettu työmaa vaatii paljon logistisia järjestelyjä: tässä suunnitellaan miten seuraava erä paineilmakompressorien käyttämää diesel-öljyä tuodaan tontille. SUOMESSA SILLÄ AIKAA – PORAAMISEN ESINÄYTÖS. Osanottajina oli kolme kovaa teknologiaa, joilla porattiin näiden äärirajoilla, jotta loukkuun jääneet voitaisiin nostaa porauskuilua pitkin takaisin maan pinnalle. Strata 950 käyttää kairamaista tekniikkaa, jossa ensin tehtyä pienempää reikää laajennetaan alhaaltapäin ylös leveämmän terän avulla. Kolme poran kilpailussa voittajaksi melkoisalla marginaalilla selvisikin Schrammin T130XD. Kaivosmiehet pelastettiin maan pinnalle Schrammin poraamaa kuilua pitkin. Schramm T130XD on iskuporalla varustettu laitteisto, jossa pyörivää liikettä täydennetään iskuilla. Iskuihin käytetään ilmaa ja jäähdytykseen vettä. ”Älä mene sinne, minne polku johtaa, vaan mene sinne missä ei ole polkua ja jätä oma polkusi” Waldo Emerson Tontilla on siisteissä pinoissa kahdenlaisia kierteellisiä putkia: toisia käytetään poraustornissa kannattamassa terää, kuvassa näkyvillä noin 30 cm halkaisjjaltaan olevilla taas vuorataan porauskuilun ulkoreuna, ettei vesi pääse tihkumaan jo matkalla toiseen reikää ja sitä kautta teho jää tavoiteltua pienenmäksi. Tulokset olivat odotusten mukaisia, joten tie oli auki kahden seitsenkilometrisen suomenennätysluokkaa olevan reiän poraamiselle. 5. ST 1 D EE P H EA T 60. Samalla aloitettiin myös kansainvälinen kilpailu eri poraustekniikoiden paremmuudesta. RIG-421-pora näyttää ristikkoineen perinteiseltä öljynporaustornilta ja sen vahvuus on, että menetelmällä voi tehdä kerralla sopivan levyisen reiän maahan. Vuonna 2015 St1 porasi ensin kahden kilometrin koereiän kairaamalla. Tällä kerralla porausnopus jäi kuitenkin alhaisemmaksi kuin muilla, koska RIG-421:llä oli vaikeuksia porata haluttuun suuntaan. Kolmen jättiporan kilpailu sai aiheellista huomiota alan asiantuntijoiden piirissä. Otaniemen voimala on kuin luotu ensimmäiseksi voimalaitokseksi, onhan tämä suoraan tiedeyhteisön sydämessä ja lähistöllä sijaitsi myös pitkään Suomen ensimmäinen (koe)ydinvoimala. St1 Deep Heat toteuttaa hankeen ja Fortum hyödyntää energian kaukolämmöksi. Tekniikkaa käytetään tyypillisesti kaivoksissa silloin, kun halutaan kaivaa reittejä ilman räjähteitä. Alkaa kilpailu aikaa vastaa kaivosmiesten pelastamiseksi. 33 kaivosmiestä jää loukkuun kaivoksen alimmille tasoille. Porat, jotka tuotiin paikalle kilpailemaan tositilanteessa olivat australialainen Strata 950, Schramm T130XD ja RIG-421. Nyt oli löydettävä riittävän innovatiivinen taho, joka uskoi että voimantuotannon ”polttamatta mitään” voi toteuttaa myös taloudellisesti järkevästi. Tero Saarno verkostoineen kiinnitti huomiota ilmaiskuporan mahdollisuuksiin kovankin kiven poraamisessa ja paneutui aiheeseen tarkemmin. Jos poraus onnistuisi myös Suomen kallioperässä, maan lämpöä voitaisiin lopultakin hyödyntää energian tuotannossa. Sopimus St1:n kanssa syntyi vuonna 2014 ja vuotta myöhemmin Otaniemen koevoimalan toteutus varmistui
Nykyisin kumpikin reikä on suljettu tulpalla odottamaan tekniikan kehittymistä. Islannissa yritettiin valjastaa tämä pesäke voimantuotantoon, mutta moista lämpötilaa eivät voimantuotantolaitteistot kestäneet. Näkymä ylös torniin poraoperaattorin tasolta. FAKTAA Suome n suurin! Poraustornin ylämoottori on valtava. Poraus ei jatku tuntiakaan ennenkuin seuraava vajaan kahden kymmenen metrin kappale asennetaan jatkoksi. Putkea jatkettaessa se ottaa kiinni seuraavasta kappaleesta, kohdistaa ja kääntää sen automaattisesti kierteillä loppuun saakka kiinni alempana odottavan päähän. Toisaalta tuliperäisyydessä on omat ongelmansa, sekä Islannissa että Hawaii’illa on vahingossa onnistuttu poraamaan muutaman kilometrin syvyydessä magmapesäkkeeseen. Islanti sijaitsee kahden mannerlaatan saumassa, ja laattojen liikkeistä johtuen suorastaan pursuaa lähellä pintaa olevaa geotermistä energiaa. 61. Ehkäpä halvalla geotermisellä energialla Suomenkin teollisuus voisi saada lisää potkua tuotantoonsa. Islannissakin on lähdetty aikoinaan hyödyntämisessä varovasti liikkeelle, mutta esimerkiksi Hellisheiðin 45 MW:lla aloittaneen laitoksen teho on nykyään 303 MW sähköä ja lisäksi 133 MW kuumaa vettä. Etualalla hieman pinnaltaan kulunut porausputki, ylempänä hydrauliikkaa, ilmaletkuja ja johtoja antureille syvyyksissä. Lähes ilmaisen geotermisen energian takia Islanti on myös massiivisten Alumiinisulattojen kotipaikka. Melkein vieressä sijaitsee kuvan Nesjavellirin voimala, jonka sähköteho on 129 Megawattia. Kummassakin on kyllä porattu geotermisen lämmön lähteeseen, mutta ei tuliperäisyyden takia läheskään niin syvälle kuin Suomessa
Keväällä 2016 tuotantopaikalle Laajalahden rannalle saapui viisikymmentä rekkaa, joista alettiin purkaa Otaniemen vanhan lämpövoimalan viereen vaikuttavan kokoluokan porausrigiä. Välillähän koko yli 200 tonnia painava kierteellä kiinnityistä putkista koostuva rakennelma kaikkineen on nostettava ylös ja sen päässä olevat 300–600 kiloa painavat terät vaihdettava, joko kulumisen takia tai pienempään kokoon siirryttäessä. Venäläiset olivat velkojensa kuittaamiseksi poranneet vuonna 2004 perinteisellä kairatekniikalla Outokummussa 2 516 metriin, mutta nyt Otaniemi oli kuronut tämän kertarupeamalla kiinni. Reaktori toimi siten tutkimusja koulutuskäytössä, ja viime vuosikymmenenä sillä annettiin syöpähoitoja. Angers Söhne Bohrund Brunnenbaugesellschaft mbH:n operoima Herrenknecht Vertical Terra Invader TI420 -pora rikkoi poraussyvyyden Suomenennätyksen 2,6 kilometrissä. Kun uutta käyttöä ei löydetty, ydinreaktori purettiin lopulta vuonna 2016. PORAUSTILANNE 2016 LOPPUKESÄSTÄ. Ensin kerran ja Caterpillarin järeiden mekaanisten boostereiden avulla vielä lisää, jotta päästään porauksessa käytettyyn 30 ilmakehän paineeseen! ST 1 D EE P H EA T 62. VTT:n todettua hoidot kannattamattomaksi liiketoiminnaksi ja niitä antavan Bonecan mentyä konkurssiin reaktori jäi käyttämättömäksi. Itse pora on ensivilkaisulla kuin nosturi, jonka pitää kannattaa satojen tonnien painoista terää sopivasti ilmassa sekä nostaa ja laskea sen jatkokappaleita tarpeen mukaan. FAKTAA Kahdeksan, yhteisteholtaan Megawatin, kompressorin avulla ilma paineistetaan. Vuonna 1962 siellä käynnistyi Triga-ydinreaktori. Katse tiukasti ruudulla, operaattori on vastuussa siitä että paine poranterässä on juuri se muutama tuhat kiloa mitä pitääkin, ei alle jolloin poraus hidastuu, eikä ylikään, jolloin terä taas kuluu nopeammin. Periaatteessa valvomatta pahimmillaan koko porausputken jopa 400 tonnin paino voisi levätä terän varassa! JÄREÄN LUOKAN PORAUSTA SUOMESSA. Samalla pora on myös jättimäinen mörssäri, joka murtaa graniittiakin yli kymmenen metrin tuntivauhtia jättimäisine tungsten-terineen. Jo kesäkuun alussa H. Reiän halkaisija on Otaniemi ja ydinenergia Espoon Otaniemi on ollut aiemminkin voimantuotannon tiennäyttäjä. Kun venäläisten tekniikalla poraus oli kestänyt vuosia, oli uppovasaratekniikalla päästy samaan tulokseen kahdessa kuukaudessa! Ja poraus edistyi tasaisen vauhdikkaasti 100–150 metrin vuorokausinopeudella porausputken ja terien vaihtamisineen. Tungsten-metalli on poikkeuksellisen kovaa ja terän sulamispiste on yli 3 000 astetta, joten jalometalli on mitä sopivinta vaativaan porausprojektiin. Monitasoisen laitteiston ympärille rakentuivat järeillä nostureilla harmaat porauskontit ja ytimeen 54 metrinen torni, johon tukeutuen poraa operoidaan. Vähäisen koon vuoksi Trigalla ei kytketty tuottamaan sähköä valtakunnanverkkoon. Kun poran hampaat lopulta kovassa graniitissa välillä tylsyvät, viedään ne teroitettavaksi suomalaiselle alihankkijalle. Tuolloin elettiin Yhdysvaltain viitoittamaa ydinenergian hyötykäytön buumia
63. Kriittisintä on, että porausreiät osuvat kallioperään optimaalisesti veden kierron kannalta. Ensimmäisen reiän valmistumisen jälkeen on vuorossa ”kuunteluvaihe”: reikä paineistetaan vedellä ja eripuolilla Pääkaupunkiseutua olevilla kallion sisään 300 metriin sijoitetuilla hydrofoneilla kuunnellaan, missä suunnassa ensimmäisestä reiästä kallio rutisee lupaavasti eli mihin suuntaan vesi virtaa. Elokuussa ollaan jo lähellä maalia seitsemässä kilometrissä. Kun teho kesällä täyttää Espoon lämpimän veden kulutuksesta valtaosan, talvella olisi käyttöä vaikka kymmenelle samanlaiselle voimalalle. Ennen tarkempaa sopimista Otaniemen laitoksen on kuitenkin toimittava tavoitellulla teholla. Ja vaikkei olisikaan, aina voi porata hieman vinoon niin että poraus liippaa läheltä toista reikää tai osuu siihen syvyyksissä. Kun rigi on järeän luokan laite, ovat myös poranterät ennennäkemättömiä: 300ja 600-kilon painoluokkaan kuuluvat Tungsten-hampaiset terät louhivat tasaisesti tornin alla graniittia, kunnes vaativat teroitusta. Islannissa käytetään jopa 450 asteista ”vettä”, joten yli kiehumispisteen lämpötila ei sinänsä estä syvemmälle poraamista. Terä jäähdytetään vedellä tai ilmalla, ja ilman ja veden seos tuo ylös samalla myös murentuneen kallion. Otaniemen voimala ei varmastikaan ole viimeinen lajiaan Suomessa, nyt kun alkuun on päästy. pinnalla 1,2 metriä, kun se kolmen kilometrin syvyydessä on kaventunut jo hieman yli 30 senttiin. Mallia voisi ottaa vaikka Islannista, jossa uusiutuvalla energialla tuotetaan nykyään 99,9 % kaikesta sähköstä, geotermisen osuuden ollessa 85 %. Kun Euroopan Unioni haluaa lähivuosina Suomen vähentävän päästöjään 39 %:lla, voi geoterminen energia vielä osoittautua maallemme kullan arvoiseksi. Schrammin tekniikalla porataan ilmanpaineiskuin, joka auttaa terän hampaita murentamaan kovintakin kiveä vauhdilla. Vakavaan voimalaitostuotantoon on tehtävä joukko laskelmia. St1 Deep Heat on alustavasti sopinut vastaanvantehoisen 40 Megawatin laitoksen rakentamisesta myös Turkuun. Vuosien päästä muistetaan se, joka ensimmäisenä porasi Otaniemessä, ei toista eikä kolmatta tiennäyttäjää. Otaniemen laitos tulee olemaan aluksi noin 40 Megawatin suuruinen. Alhaalla seitsemässä kilometrissä lasketaan suomalaisessa kallioperässä olevan noin 120 asteen lämpötila, mikä varmistuu porauksen valmistuttua. JATKOA TIEDOSSA TURUSSA. Poria valmistettiin aikanaan kaksi, mutta vain Otaniemen yksilö on näistä juuri nyt aktiivisessa käytössä. JÄTTIPORAN ANATOMIAA. Tätä summaa St1 kuolettaa myymällä kaukolämpönä 40 MW kesät talvet sovittuun hintaan Fortumille. Tämä on projektin kriittisin vaihe: toinen seitsemän kilometrin reikä tulee porata tarkasti sille suunnalle, mihin vesi luontaisesti kalliossa virtaa. Kotona sanottiin, ettei tätä laitetta kuulemma pidä antaa Uffen käsiin. Jos ja kun voimala osoittautuu menestykseksi, sille käynee kuten islantilaisille, lisäinvestointeja tehoon tehtänee vaiheittain lisää, maan lämpöähän on käytännössä rajattomasti käytettävissä. VAKAVAA VOIMANTUOTANTOA 2017. Lämpötila nousisi edelleen noin 18–20 astetta kilometrillä, joten reikää voi porata lisää noin 25 vuoden kuluttua, kun lämpötila sitä käytettäessä on alentunut hieman nykyisestä. Porausalustojen jättiläiset ovat aina tilaustyönä mittojen mukaan tehtyjä. Olisikin hyvä jos Turun ja muutamaa sen jälkeen seuraavaa voimalaa valtio tukisi reilusti nykyistä enemmän, kapasiteetin rakentaminen poraamalla on joka tapauksessa hidasta ja näin saataisiin puhtaan energian käyttöönottoa osaltaan nopeutettua. Geoterminen energia on täysin tasaista, toisin kuin aurinko, tuulija aaltovoima, mikä helpottaa laskemista. Noin 10 kilometrin syvyydessä lämpötila olisi jo 200 astetta, riittävästi sähköä tuottavan matalapaineturbiinin käyttöönottoon. Murennettu graniitti on mitä parasta ja puhtainta raaka-ainetta muun muassa tienrakennukseen ja parkkipaikkoihin. Kaiken lisäksi maailmalla kuulemma yksi reikäpari viidestä poratusta ei toimikaan kuten on suunniteltu. Esim. Suomen valtio tukee pilottivoimalaa 9,6 miljoonalla ja lisäksi tarvitaan St1:n investointina useita kymmeniä miljoonia. Kovassa graniitissakin on halkeamia kuudesta kymmeneen kilometrin syvyyteen saakka. Geotermisen voimala on ydinvoimalalle sukua siinä, että lähes kaikki investoinnit tehdään rakennusvaiheessa. Höh, no mitä sitten jos vähän naapurissa valot vilkkuvat, kun Uffe poraa seinään... Energia-ala on hyvin konservatiivista, ja vaikka uudet ratkaisut olisivat kuinka houkuttelevia, mitään riskejä ei haluta ottaa, joten eteneminen on hidasta. Otaniemen Schramm-tekniikan Terran Invader 420 -uppovasarapora on valmistettu vuonna 2007 Saksassa mallina TI350
Seuraavien päivien kuluessa heidät nostettiin yksitellen kapselilla pinnalle saamaan hoitoa ja tapaamaan taas omaisensa. Siinä oli myös oma happilaite. Juomavedeksi kelpaa hätätilassa kaivoksen seinistä tihkuva pohjavesi. Porakalustosta australialainen Strata 950 ja Schramm T130XD olivat lähistöllä jo valmiina ja RIG-421 jouduttiin tuomaan lentäen paikalle. Maanpinnalla kuhisee. Tai oikeammin sen selvittämiseksi, onko ketään edes jäänyt henkiin. Vasemmalla pelastushenkilökunnan jäsentä lasketaan kuilua pitkin loukkuun jääneiden kaivosmiesten luokse. Juuttumisten varalta laite oli varustettu sivupyörillä ja pohjaluukulla, josta saattoi pudottautua hätätilanteessa takaisin alas. PINNALLA EI AIKAILLA. Loukkuun jääneet tekevät parhaansa selviytymisensä eteen. Tällä kerralla porausnopus jäi kuitenkin alhaisemmaksi kuin muilla, koska RIG-421:llä oli vaikeuksia porata vinosti Chilen kovaa kiviaineista. Tämä kaivos on yksi kymmenistä vastaavista, ja Chile tunnettu kaivoksien vuosittain vaatimista kymmenistä kuolonuhreista. Onni onnettomuudessa, tässä operaatiossa raha ei ollut esteenä, eikä siten tekniikan käyttökään. Voittaja oli myös Schrammin ilmavarasaratekniikka: se tuli laajempaan tietoisuuteen juuri Chilen tapahtumien myötä. Pelastusoperaatio oli pakko tehdä poraamalla tarpeeksi leveä reikä, jotta siitä voitiin nostaa ihminen Dahlbuscin pommiksi nimitetyllä kapselilla, metallisella laitteella joka suojasi nostettavaa ja jota liikuteltiin vaijerilla ylhäältä. Schramm T130XD on iskuporalla varustettu laitteisto, jossa pyörivää liikettä täydennetään iskulla. Miehet olivat pelastuneet. PORALLA PELASTAMAAN. Joskus pelastaminen vaatii runsaasti luovuutta ja poikkeuksellisia keinoja, jotta lopputulos olisi haluttu. He organisoituvat ja alkavat etsiä ulospääsyä ja pyrkivät parhaansa mukaan pysymään hengissä syvyyksissä. Niukkaa valoa täytyy säästää myös partiointeihin. RIG-421-pora taas näyttää ristikkoineen perinteiseltä öljynporaustornilta ja sen vahvuus on, että menetelmällä voi tehdä kerralla sopivan levyisen reiän maahan. Aikaa ei ole paljoa, kaivoksen uumenissa lämpötila on korkea ja olot uuvuttavat. Partiot käyvät läpi kahden kilometrin käytäviä kuullakseen, josko jostain kuuluisi tervetullutta porauksen ääntä. Suoraan romahtaneen kaivoksen läpi porausta ei voinut tehdä aiheuttamatta lisää vaaraa. Ainakaan apu ei tulisi romahtaneiden tasojen kautta raivaamalla. Alatasolla on onnettomuuksien varalta suoja, jossa on ruokaa viikoksi. elokuuta 2010 iltavuoro on juuri alkanut satavuotisella Copiapón kuparikaivoksella Chilessä. Koereiästä voidaan laskea tilaan kamera, juomia, lääkkeitä ja tärkeimpiä muita varusteita, muttei vielä antaa toivoa pelastumisesta. 33 kaivosmiestä jää loukkuun kaivoksen alimmille tasoille. Iskuun käytetään ilmaa ja jäähdytykseen vettä. Tekniikkaa käytetään tyypillisesti kaivoksissa kun halutaan kaivaa reittejä ilman räjähteitä. CH IL E 20 10 64 Teksti: Juha Riihimäki · Kuvat: Mina San Josè ja Hugo Infante, Chilen hallitus. Elokuun 22., päivänä 17, yksi porista puhkaisee käytävän katon, ja ylös nostettaessa yllätys on suuri kun terään on kiinnitetty lappu ”voimme hyvin suojassa – 33”. On alkamassa kuumeinen improvisoitu taistelu loukkuun jääneiden pelastamiseksi. 33 miehelle tiukasti säännöstelemällä tämän voi saada riittämään kahdeksi. Kilpajuoksu aikaa vastaan alkaa jos miehiä ei saada ajoissa ulos, he kuolevat nälkään. Valon käyttökin on pakko minimoida, muutaman päivän päästä miehet istuvat yhä himmenevien akkukäyttöisten lamppujen valossa. Alkaa kahdeksan pienen koereiän poraaminen sen selvittämiseksi, missä osassa kaivosta mahdolliset eloonjääneet ovat. CHILE 2010 ISOJEN PORIEN KILPAILU 5. Strata 950 käyttää kairamaista tekniikkaa, jossa ensin tehtyä pienempää reikää laajennetaan alhaaltapäin ylös leveämmän terän avulla. Copiapó romahtaa 650 metristä ylöspäin ja 7 elokuuta vielä uudelleen sekä vielä tätä seuraavilla jälkivyörymillä maan hakiessa uutta tasapainoa. Schramm T130XD läpäisi tunnelin katon 33 porauspäivän jälkeen ensimmäisenä luoden samalla 71 sentin läpimittaisen nostamiseen käytettävän kuilun
Eikös sillä eräälläkin kuusipäiväistä työviikkoa tehneellä tullut materiaalien kanssa mittavirhe, ja piti sitten yksi kylkiluu irrottaa, kun siitä pitikin vielä riittää tehdä joku toinen projekti. –Jos siihen nyt hylly tehdään niin päräytetään nyt samalla pöytäkin. Varsinkin, kun säästämisen kohteeksi ei itse tehdessä voi laskea rahaa, työkaluja, materiaaleja, aikaa, vaivaa, omia eikä naapurienkaan hermoja. Helppohan se toisaalta, jos on raksahommat jo faijan puolelta verissä. Luvassa avointa tilitystä, paljastuksia ja yllättäviä käänteitä!. Siis oikeasti suoraan. Sellaisten instrumenttien, materiaalien ja tarvikkeiden etsimiseen, joiden nimiä en tiennyt, enkä olemassaolostakaan voinut mennä takuuseen. Vähän sahausta, ehkä hiomista, jollakin kiinni ja jotakin ehkä pintaan. Kaikkein epäonnistunein ja totuudenvastaisin hokema on kuitenkin ”teen itse ja säästän”. Ja kun itse tein, säästin itseltäni ainakin yhden kaukomaanmatkan, jonka rahoilla olisi helposti tehnyt. Ja kun itse tekee, saa varmasti mieluisan. Ja tämä jälkimmäinen koskee etenkin rautakaupan katetta. Vaikkei siinä ole mitään järkeä, vaikkei siinä säästäisi latin latia, ja vaikka olisi paljon parempaakin tekemistä. Voisi kuvitella, että sohvapöytä olisi helppo esine toteuttaa vähän pienemmälläkin teknisellä ymmärryksellä ja kokemuksella. Tämä ajatus sitten jalostuu hieman. Se alkaa pienestä. Näiden järkilauseiden tilalle on tullut edellisten haavojen ja ruhjeiden arpeuduttua mieleen sellaisia nykyaikaan sopimattomia harhoja kuin ”eihän tuommoisen nikkarointi ole homma eikä mikään” ja ”ei noin simppeliä esinettä kannata ainakaan valmiina ostaa”. –Mutta en minä kyllä mitään valmishyllyä osta. Mutta tuli pojastaan kuitenkin sitten ihan kelpo puuseppä. Kun on tarpeeksi kauan kulunut viimeisistä nikkaroinneista, on ehtinyt unohtaa, miten joku homma pitäisi tehdä, sekä etenkin sen, että sitä ei pitäisi edes itse tehdä. Tämä tarina on jatkoa Isot Koneet -kolumnille 2/2015 nimeltä Ihan itse. Havaitsin kuitenkin, että käyttämäni perinteikäs Ei se nyt niin justiinsa -rakennusmenetelmä kostautuu nopeasti. Yleensä minunlaisillani epäremonttireiskoilla kun olisi kyllä muuten peukalo keskellä kämmentä, elleivät olisi jonkun tarpeettoman remontin tiimellyksessä onnistuneet sirkkelöimään sitä kokonaan irti. Ja sitten kun yhdenkin jalan kanssa vähän hutiloi (en minä sillä pistosahalla vinoon sahannut, se ihan itse ajoi itsensä kieroon), syntyy merkillinen noidankehä, jolloin yhden jalan takia pitääkin tasoittaa kaikki kolme muuta. Kuka olisi voinut kuvitella, että ne pöydän jalatkin pitäisi saada sahattua suoraan. Jatko onkin sitten ihan käytettävissä olevasta ajasta ja budjetista kiinni. Kuin mikä tahansa porttiteoria. Että sitä ei pitäisi edes yrittää. –Jospa tälläisin tuohon seinälle hyllyn. Mutta ei se mene aina tasan muillakaan. Vahingokseni en huomaa uskovani edes omaa painettua sanaani, vaan minun on jatkettava kohtaloa uhmaavaa remppamies-roolileikkiäni, seurauksista piittaamatta. Ovat aika kalliitakin. KO LU M N I 65 Tällä palstalla koneisiin vihkiytymätön muusikko-virkamies ruotii viha-rakkaussuhdettaan ympäröivään teknologiaan. Siis tuolit. Toisaalta monellakaan ei liene olohuoneessaan uniikkia 48,5 sentin korkuista pöytää. Todellisuudessa tein koko viikonlopun 12–14-tuntisia päiviä, joista noin puolet meni rautakaupassa ramppaamisiin. Ja miksei tuoli. Tällä kertaa kuvittelin viettäväni vapaasta viikonlopustani arviolta 3–4 tuntia kevyen nikkaroinnin parissa, tavoitteena sohvapöytä, pari pikkuhyllyä ja apupöytä kylpyhuoneeseen. Teksti: Kalle Ryökäs • Kuva: Crescent Tool Company (EDELLEEN) IHAN (OH)ITSE Jopa suuremmalla varmuudella kuin rikollinen palaa rikospaikalle, remonttitaidoton tumpelo palaa rautakauppaan. H elmikuussa 2015 kirjoitin teille ja itselleni muistilapuksi kolumnin, jonka ajattelin ihan viimeistään hylkäävän kaikki mahdolliset tulevaisuuden mielenhäiriöni, jotka liittyvät tavalla tai toisella rakentamiseen, nikkarointiin tai remontointiin
Seuraavassa. Vastauksia näihin sekä paljon muuta aiheeseen liittyvää löydät ensi numerosta. Ei auttanut matkapuhelintehtailu, ei lähtenyt mobiilipelien valmistus vetämään vientiä. Entäpä jos palattaisiinkin alkulähteille ja myytäisiin sammalta maailmalle. Ja mitä se tekee. Onhan se ruma ja onhan se iso – eli edustaa juuri niitä määreitä, joita sotilaskoneen kuuluukin. Kuulostaako heppoiselta. No sitä se ei kuitenkaan ole, kuten tulemme kuulemaan. Tilaa lehti kotiisi! Soita (03) 2251 948 tai surffaa osoitteeseen www.isotkoneet.fi Isot Koneet ilmestyy 17.11.2016 Kaistanvaihtaja! Nouseeko Suomi suosta. Mutta mikä se on. Brittien vaikutus maailman sotilasilmailulle on aina ollut merkittävää, joten katsotaanpa välillä sinnekin suuntaan. Se ajaa samaa reittiä päivästä toiseen, jotta ihmisten työmatka sujuisi jouhevammin
Yhteistyössä: www.vanhatkoneet.fi www.masinistit.com Masinistit ry TILAA KONEURAKOINTI Tutustu ja tilaa: www.koneurakointi.. 2€, alle 7v ilmaiseksi. MAANRAKENNUS • METSÄKONEURAKOINTI • KIINTEISTÖHUOLTO • MAATALOUS N RO 21 • 5/ 20 16 • 8, 50 € 6 414887 200110 1 6 5 72 00 11 -1 60 5 PAL VKO 2016-32 Viipale mediat Suomalaista työtä • www.koneurakointi.fi ESITTELYSSÄ PAALUTUKSEN KONEOHJAUS KOEAJOSSA UUDISTUNUT NISSAN NAVARA LIEBHERR L576 XPOWER KOMATSU FORESTIN UUTUUDET TARKOITUSTA VASTAAVA OJAKONE INTER-DRAIN LAVETTIKULJETUKSEN MATKASSA KONEIDEN SIIRTOA ÄLYVOIMAA! KESTOTILAUS: 8 NUMEROA 62 90. 10-11.9.2016 klo. RAUTA & PETROOLI ® ELÄVÄÄ KONEHISTORIAA KAIKILLE PULAAJAN HÄRVELIT RIIHIMÄEN MESSUPUISTOSSA Perhelippu 20€, aikuiset 10€, lapset 7-15v. 10-17 Pysäköinti: RINNETIE 1
Suomen Historia kestotilaus 64.90 €, 8 numeroa Suomen Historia määräaikaistilaus 69.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.suomenhistoria.. Isot Koneet kestotilaus 32.90 €, 4 numeroa Isot Koneet määräaikaistilaus 34.90 €, 4 numeroa Tutustu ja tilaa: www.isotkoneet.. Lisäksi se tarjoaa hyödyllistä tietoa uutuustuotteista koeajojen ja uutisten muodossa, sekä viihdyttää esittelemällä alan kalustoa. Esittelemme traktoreita, maansiirtokoneita, kuljetus-, aurausja maaurakointikalustoa. on lehti tuningharrastajille. Vanhat Koneet kestotilaus 64.90 €, 8 numeroa Vanhat Koneet määräaikaistilaus 69.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.vanhatkoneet.. Viipale mediat Tue kotimaista! Viipalemediat on suomalaisomistuksessa oleva yritys jonka lehtien kotimaisuusaste on avainlipun arvoinen! Tilaa kätevästi itsellesi, yrityksellesi tai lahjaksi! Netissä: tilaus.viipalemediat.. Tuning.fi Suomen paras tuninglehti Tuning.. Koneurakointi kestotilaus 62.90 €, 8 numeroa Koneurakointi määräaikaistilaus 67.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.koneurakointi.. Vanhat Koneet Rautaista luettavaa Vanhat Koneet on uudenlainen aikakauslehti koneharrastajille. kestotilaus 64.90 €, 8 numeroa Tuning.. Amerikan Rauta kestotilaus 64.90 €, 8 numeroa Amerikan Rauta määräaikaistilaus 69.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.amerikanrauta.. määräaikaistilaus 69.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.tuning.. Nautinnolliset lukuhetket itselle tai lahjaksi! Viipale mediat IS O T K O N E E T 4 / 20 16 N U M E R O 20 rikkomassa! Tien täydeltä Rajoja Toteuttaako SpaceX ihmiskunnan unelman. Isot Koneet Maailman mahtavimmat Isot Koneet on erilainen aikakausilehti. Suomen Historia Tarinoita pienen kansamme menneisyydestä Suomen historiasta löytyy loputtomasti kiinnostavia tapahtumia, hämmästyttäviä faktoja, mielenkiintoisia henkilöitä sekä elämänkohtaloita. Kun tavallinen kuljetus ei riitä 74 00 01 -1 60 4 • PA L VK O 20 16 -4 1 6 41 48 87 40 00 15 16 00 4 Viipale mediat Sp ac eX • Er ik o is ku lje tu ks et • Fix te riris u p aa la in • X -k o n ee t • C17 G lo b em as te r III • So la r Im p u ls e II • ST 1 D ee p H ea t. Nimensä mukaisesti sen sivuilta löytyy toinen toistaan suurempia ja mielenkiintoisia koneita, joiden yhdistävänä tekijänä on täysin arkipäivästä poikkeavat mittasuhteet. Lehdessä esitellään näyttävimmät autot ja kuumimmat kissat, projekteja, tee se itse -juttuja ja tarvikeuutuuksia unohtamatta. Klassikot Autoilun ajankuvaa Klassikot on aikakauslehti, joka sisältää juttuja 1950–1980-lukujen autoista ja entisöintiprojekteista, tapahtumareportaaseja, ohjeita ja vinkkejä oman auton kunnostamiseen sekä saman aikakauden klassikkomoottoripyöriä ja mopoja. Raskas Kalusto kestotilaus 62.90 €, 8 numeroa Raskas Kalusto määräaikaistilaus 67.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.raskaskalusto.. Lehden sivuilta löydät tuoreet uutiset, koneuutuudet sekä paljon hyödyllistä tietoa itse koneista, työmenetelmistä ja alan osaajista. Klassikot kestotilaus 64.90 €, 8 numeroa Klassikot määräaikaistilaus 69.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.klassikot.. 03-2251 948 Nautinnolliset lukuhetket myös digitaalisena Lue näköislehtenä tietokoneella tai mobiililaitteella: www.lehtiluukku.. Koneurakointi Raudanluja ammattijulkaisu Koneurakointi on uusi ja reilusti erilainen ammattilehti, joka on suunnattu alan yrittäjille ja ammattilaisille. Tuning.. Puhelimitse: puh. Kerromme myös menneiden vuosikymmenien työtavoista ja ilmiöistä. Raskas Kalusto Alan johtava ammattilehti Raskas Kalusto kertoo lukijalleen alan arjesta sellaisena kuin työn tekijä sen näkee ja kokee. Lehti käsittelee jenkkiharrastekenttää tämän päivän näkökulmasta unohtamatta tapahtumien ja cruisingien merkittävää roolia. Näitä menneisyyden tarinoita Suomen Historia tarjoilee asiantuntevassa ja mukaansatempaavassa muodossa. 4/2016 • Hinta 8,90 Eur www.isotkoneet.fi Falc on 9 Kokeellista lentoa X-KONEET ERIKOISTA KYYTIÄ! Energiapuut nippuun metsässä FIXTERI SUOMESTA SOLAR IMPULSE Valovoimainen ennätyskone Risupaalain! Aurinkolentoa! Tilaa kätevästi osoitteessa: tilaus.viipalemediat.fi Amerikan Rauta Rakkaudesta rautaan Amerikan Rauta on lehti kaikille, joille amerikkalaiset ajopelit ja niiden rakentelu ei ole vain harrastus, vaan elämäntapa