Suojaa kausisäilytyksessä moottorit sisältä ja ulkoa. UD A! 1 . Kuka pääsee finaaliin. Suojaa TUHAT JA YKSI ja voitelee pulttien PAIKKAA, JOHON kierteet ja koneen osat helpottaen MONITOIMIÖLJY asennusta ja EI RIITÄ! purkamista. VA TÄM A Ä M www.crcind.com Käyttökohteet: Aseet, automobiilit, traktorit, työvälineet, ketjut, kotelot, saranat, koneistetut osat, laivat, varastointi, museointi ja kuljetussuojaus. . . 6 414887 400015 Nyt kolme kertaa pidempi suoja kosteutta vastaan. R . Avaruuteen 15001 CRC:n uusi kunnossapitoöljy valloittaa maailman Kilpajuoksu avaruuteen – SpaceX • VR Sisu-raivuri • Konseptikoneet • Kehänostureiden kuningas – Bigge AFRD 125D SISU Kilpajuoksu ! Mahtava idea BIGGE AFRD 125D Kehänostureiden kuningas Kohta totta. U UN 2 . 019-32 921 • www.crcind.com ceX Spa Tu-95 v e l o p Tu maa ö y t n i l Lintha Rautateiden RAIVAUSVASTUUSSA Sisulla siitä selviää! Viipale mediat 740001-1501 • PAL VKO 2015-03 Voitelee ketjut ja saranat paremmin kuin POHJOLASSA ON monitoimiöljy. CRC Industries Finland Oy • Puh. KONSEPTI- KONEET Luonnoksista luonnollisiksi!. 3. NUMERO 13 1/2015 • Hinta 8,50 Eur www.isotkoneet.fi ISOT KONEET 1/2015 EN N N EI A O IIMESS V ..
tai puh. Kysy lisää myyjiltämme! BOBCAT S450 Suomalaista työtä • www.koneurakointi.fi Puhelimitse: Soita tilaajapalveluumme puh 03-2251 948 www.vanhatkoneet.fi Sähköpostitse: Lähetä sähköpostia tilaus@vanhatkoneet.fi 6 414887 200110 Tilaa internetissä: Täytä lomake osoitteessa www.koneurakointi.fi/kampanja MANTTELINPERIJÄ Puhelimitse: Soita tilaajapalveluumme puh 03-2251 948 Sähköpostitse: Lähetä sähköpostia tilaus@koneurakointi.fi TILATESSA MUISTA MAINITA KAMPANJAKOODI: KU2014 Tutustu ja tilaa: www.koneurakointi.fi Lataa Koneurakointisovellus App Storesta QR-koodilla Tilaa internetissä: Täytä lomake osoitteessa www.vanhatkoneet.fi Viipale mediat 14005 720011-1405 PAL VKO 2014-49. Kysy lisää myyjiltämme! Rahoituksemme sisältää uuden, merkittävän edun konehankintaan. Anna poikien kertoa myös käänteentekevästä rahoitus vaihtoehdosta, Soita heti ennenjoka kuinlähes jokusalpaa toinenhengityksen, ehtii ensin! ei jää kone kauppa meinaan rahoitusehdoista kiinni. 03-2251 948 Rahoituksemme sisältää uuden, merkittävän edun konehankintaan. tai puh. TRAKTORIT • KUORMA-AUTOT • MAANRAKENNUSKONEET • TAPAHTUMAT TILAA KONEURAKOINTI Hei sinä siellä! Kestotilaus Hei sinä siellä! Niin, juuri sinä… 90 Niin, juuri sinä… KESTOTILAUS: 8 numeroa/vuosi PURKUPIHA OY VIIMEINEN TIENSÄ PÄÄSSÄ UUSI VALTRA 39 NRO 7 • 5/2014 • 7,90€ RAUTAISTA LUETTAVAA MENNEIDEN VUOSIKYMMENIEN TYÖKONEISTA 59 MAANRAKENNUS • METSÄKONEURAKOINTI • KIINTEISTÖHUOLTO • MAATALOUS 90 6 NUMEROA I M I M A M A A! KU L Anna poikien kertoa myös käänteentekevästä rahoitus vaihtoehdosta, joka lähes salpaa hengityksen, ei jää kone kauppa meinaan rahoitusehdoista kiinni. 03-2251 948 OINT KONEURAKKOEAJOSSA IN! ISO -LIPPALAKUUSI FORD TRANSIT mateko.fi Tässä hyvä lahjavinkki: tilaa Koneurakointi lahjaksi! www.koneurakointi.. VARUSTEET Tero Sihvo, Mikkeli Pasi Kivelä, Seinäjoki Harri Leppälä, Oulu 040 9010 713 040 9010 706 040 9010 713 040 040 9010 9010 706 713 040 040 9010 9010 719 706 040 9010 040 9010 707 713 0400 541 040 9010 061 706 040 9010 040 9010 701 719 NEW HOLLAND CR9070 Asko Inkala, Lahti Petteri Sirva, Espoo Asko Sirva, Inkala,Espoo Lahti Petteri Veijo Repo, Pirkkala Asko Inkala, Lahti Tero Sihvo, Petteri Sirva,Mikkeli Espoo PasiAsko Kivelä, Seinäjoki Inkala, Lahti Harri Oulu Veijo Leppälä, Repo, Pirkkala JOULU TULOSSA! PUIMURI TELOILLA JOULU TULOSSA! Petteri Sirva, Espoo Soita heti ennen kuin joku toinen ehtii ensin! 040 9010 707 0400 541 061 040 9010 701 mateko.fi FUELK-POLTTOSAAT TILAAJALAHJAKSIAINESÄILIÖT I Tässä hyvä lahjavinkki: tilaa Vanhat Koneet lahjaksi! www.vanhatkoneet.
tai puh. 9850 € 5 Kilpajuoksu Kilpajuoksu avaruuteen – SpaceX Avaruuteen Ke s t o - i n a tilaus v0Kuka€pääsee finaaliin. KONSEPTI- KONEET Luon noksista luonnollisiksi! www.isotkoneet.fi pilot@ilmatyynyal.us | puh 0400 835 511 WWW.ILMATYYNYAL.US. Tässä hyvä lahjavinkki: tilaa Amerikan Rauta lahjaksi! www.amerikanrauta.. 2 9 ,9 • VR Sisu-raivuri • Konsep tikoneet • Kehänostureid en kuningas – Bigge AFRD 125D roa 4 num e X Space -95 Tupolev Tu työmaa Linthalin Rautateiden RAIVAUSVASTUUSSA Sisulla siitä selviää! 740001-1501 • PAL VKO 15001 2015-03 Viipale mediat 6 414887 400015 ww.crcind.com JOULU TULOSSA! Mahtava idea! BIGGE AFRD 125D Kehänostureiden kuningas Kohta totta. 59,90 8 numeroa TILAA INTERNETISSÄ: www.amerikanrauta.fi PUHELIMITSE: Soita tilaajapalveluumme puh 03-2251 948 Mahtavia koneita maailmalta! NUME RO 13 1/2015 • Hinta 8,50 Eur www.isotkoneet.fi N NE N EI O IM SSA I ...V E ! ..1 UD A .2. U UN 3.. VAR ÄM A ÄT M ISOT KONE ET 1/201 2- JA 4-PAIKKAISET ILMATYYNYALUKSET alk. 03-2251 948 Amerikan Rauta on lehti kaikille, joille amerikkalaiset ajopelit ja niiden rakentelu ei ole vain harrastus vaan elämäntapa
Pieksämäen konepajalla päivystää sotilaskäyttöön suunnitellun Sisun alustalle rakennettu raivausauto jonka välineillä kiperämpikin tilanne selkenee. On viides vuorokausi kaapatusta rahtialus Maersk Alabamasta otetussa pelastusveneessä. 4 56 Avaruuden valloitus - Erä 2 Se kuuluisa kilpajuoksu avaruuteen kiihtyy. Kaapatun laivan kapteeni pakotettiin lähtemään ensimmäisenä. ”Takaa kuuluu jo toista tuntia AK47-rynnäkkökiväärin klik-klik-klik-ääni ja vuoroin latausääni, kun merirosvot murentavat kapteenin vastarintaa. 21 Pienoismalli - Palikat jiiriin Tällä kertaa katsotaan hieman erilaisia malleja - nimittäin upeita teoksia Legoista. Artikkelit 50 12 Rautateiden raivausvastuussa Vaikka junat suistuvat Suomessa aniharvoin kiskoilta, on VR varautunut siihenkin järeällä kalustolla. Päivällä päiväntasaajan aurinko porottaa lähes suoraan tehden suljetusta veneestä saunan.” Sivu 62. 30 Vaijerin varassa Kun työmaa sijaitsee tiettömien taipaleiden päässä ja vieläpä Alpeilla, ei auta kuin rakentaa köysirata - maailman vahvin sellainen!. 62 Kapteenin velvollisuus Vanhan perinteen mukaan kapteeni jättää uppoavan laivan viimeisenä. 65 Kolumni Rautaisannos pohdintaa tarjolla! 36 Isot konseptikoneet Suunnittelijoiden työpöydillä majailee mitä ihmeellisimpiä koneita piirustuksien muodossa. 22 Karhu palveluksessa Tupolev Tu-95 oli Neuvostoliiton vastaus kylmän soden strategiseksi pommikoneeksi. Näitä seurauksia edelsi mutkien suoristelu. Vakiot 6 Seulottua Ne suurimmat tapaukset maailman ääristä on jälleen koostettu nippuun. Säästösyistä syöksynyt American Airlinesin lento 191 syöksyi maahan tuhoisin seurauksin. Toteutukset ja avaruuslennot muuttuvat vähä vähältä arkipäiväisempään suuntaan. 42 Iso, isompi, BIGGE! Maailman suurin kehänosturi rakentaa vaikka kahta ydinreaktoria kerrallaan. Joko maailma on valmis näille. Sisällys Koneet Kannessa 18 Akselinvaihto lähes lennossa Miten hoidetaan linjalle hyytyneen veturin elvyttäminen Amerikan malliin
Toisaalta kehitys saattaa tapahtua surullisistakin lähtökohdista. Mutta toisaalta, osaahan ihminen lentää sinnekin... Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. Silti eroa näillä asianlaidoilla tuntuu olevan vain se, kuinka hanakasti sitä parannusta aletaan suunnittelemaan tai toteuttamaan. 03-2251 948 (ma-pe 8.30-16.00) E-mail tilaajapalvelu@isotkoneet.fi www.isotkoneet.fi -> Palaute Myynti R-Kioskit, huoltoasemat, marketit ja Lehtipisteet kautta maan Sisulla siitä selviää! 15001 740001-1501 • PAL VKO 2015-03 Viipale mediat 6 414887 400015 Kilpajuoksu avaruuteen – SpaceX • VR Sisu-raivuri • Konseptikoneet • Kehänostureiden kuningas – Bigge AFRD 125D • www.crcind.com Tilaa Isot Koneet! Mahtava idea! BIGGE AFRD 125D Kehänostureiden kuningas Kohta totta. Tästä näemme esimerkkejä vaikkapa tässäkin lehdessä. KONSEPTI- KONEET Luonnoksista luonnollisiksi! Tämän tuotteen paperi sekä tuotantoprosessi ovat sertifioidusti ympäristöystävällisiä. Materiaali: Isot Koneet -lehti ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. Jälleen se joulukin lähestyy. Ilmoitukset: Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. Sitä nyt vaan halutaan tuottaa enemmän jollain tietyllä Toimituksessa Gerry Putz, Juha Riihimäki, Kalle Ryökäs Tuotantopäällikkö Tomi Saloniemi Ulkoasu Tero Björklund, Thomas Backman, Meniina Lundström Postiosoite tavalla. Sillä melkoisen varmaa on se, että se parannus on jossain vaiheessa tuloillaan. Kun tutkiskellaan megaluokan nosturia tai syytä rakentaa maailman vahvin köysirata, on syynä kehitys ja parantaminen. Ilman onnettomuuksia ei asioita aina huomattaisi korjata. Kehitys syntyy monesti siitä, että joku asia on joko huonosti, melkein hyvin, erinomaisesti tai jopa näennäisen täydellisesti. Isot Koneet, PL 350, 65101 Vaasa toimitus@isotkoneet.fi Käyntiosoite Isot Koneet Tiilitehtaankatu 49, 65100 Vaasa Kustantaja Viipalemediat Oy Puh. Uffe on suunnitellut muun muassa asfalttikoneen hankkimista piparinleivontakäyttöön ja harvesteria joulukuusimetsään... Onnettomuudet myös saavat kehittämään välineitä niiden torjumiseen tai jälkihoitoon. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle. Siinä tutustumme moniin varsin lennokkaisiin ajatuksiin, jotka tuntuvat täysin avaruudesta temmatuilta. Päätoimittaja Juha Pokki Ihmisen mieli on siitä hauska, että se ei taida olla kovin kauaa tyytyväinen oikein mihinkään. Ei sillä, etteivätkö aiemmat nosturit olisi hyviä - tämä nyt vain sattuu olemaan parempi. Tätä tyytymättömyyden tilaa voidaan myös kutsua kehitykseksi ja aiheesta on laadittu jopa joitakin sananalaskuja. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. Näitä kyseisiä sukkeluuksia en ala tässä sen kummemmin listaamaan, mutta ei käy kieltäminen - niiden perusajatus on usein hyvin osuva. 06-2810 170, fax 06-2810 112 Toimitusjohtaja: Ari Isosomppi Ilmoitusmyynti Peppe Haapala: 050-4147 559 Johanna Helin 050-4147 550 Susanne Ripsomaa: 050-4147 553 www.isotkoneet.fi > Mediakortti Juha Pokki Päätoimittaja juha.pokki@isotkoneet.fi Sähköpostit muotoa etunimi.sukunimi@isotkoneet.fi Painopaikka: UPC Print, Vaasa ISSN-L 2242-5055 NUMERO 13 1/2015 • Hinta 8,50 Eur www.isotkoneet.fi ISOT KONEET 1/2015 N NE N EI A O I I M SS ...V DE A! ...1 UU UN .2 R 3.. eX Spac Tu-95 Tupolev aa n työm Linthali Rautateiden RAIVAUSVASTUUSSA Puh. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. Copyright: Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Isot Koneet -lehden kirjallista lupaa on kielletty. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle. Tai että Sveitsissä loppuisi sähkö kesken. Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrään palauttamiseen. VA TÄM A Ä M Kestotilaus 29,90 € (4 numeroa vuodessa) www.isotkoneet.fi -> Tilaa lehti Tilaajapalvelu Kilpajuoksu Avaruuteen Kuka pääsee finaaliin. 5. Suunnittelussa otetaan myös reippaita ennakkoaskelia, kuten saamme huomata konseptikoneista kertovassa artikkelissa. Mitä sitten keksitään
Kyseessä oli ns. Tämä antoi suunnittelijoille suhteellisen vapaat kädet ja sitä myöten ratkaisusta tulikin edistyksellinen. Rakentamisaikaan se oli kuitenkin todella uusi juttu ja mullisti koko raidematkustamisen. Yhteensä sitä pitkin on liikahtanut vuosien varrella jo 5,3 miljardia ihmistä. Tästä johtuen myös ihmisten piti päästä liikkumaan nopeasti ja tehokkaasti suurten keskusten välillä. Jo kolmen ensimmäisen vuoden aikana matkustajia oli kulkenut junassa 100 miljoonaa kappaletta. Nykyään kyseinen linja on vain yksi osa laajaa rataverkkoa, joka yhdistää Japanin kaupunkeja toisiinsa. Tähän hätään päätettiin kehitellä luotijuna, joka todella liikahtaisi vauhdilla. Nyt tuo joukkuliikuttaja on puolen vuosisadan ikäinen. Junat ovat kuuluisia sekunnintarkoista aikatauluistaan. Japanissa saisi suomalainen junien myöhässä kulkemisesta valittava perusmatkustajakin tuoretta sisältöä elämään, kun voisi kytätä kelloa peräti sekunnin välein!. Pian junat pyyhkivätkin väliä jopa 220 kilometrin nopeudella ja matkaan kului vain reilut kolme tuntia. Tokaido Shinkansen. Nyt suunniteltiin ikään kuin puhtaalta pöydältä 6 rautatie joka käyttäisi omaa rataverkkoaan eikä pohjaisi mihinkään aiemmin rakennettuun. Nykyisin tämä ensimmäinen avattu linja on maailman eniten liikennöity suurnopeusrautatie ja sitä käyttää vuosittain 150 miljoonaa matkustajaa. J apanilainen luotijuna Shinkansen täytti lokakuun ensimmäisenä päivänä tasan 50 vuotta. Seulottua Luotijuna rikkoi pyöreitä vuosia Luotijuna on nykyään yksi Japanin vakiintuneimpia symboleja. Kontrasti oli melkoinen, sillä siihen asti Japanissa oli käytetty lähinnä kapearaiteisia rautateitä. Nousevan auringon maassa ryhdyttiin toden teolla teollistumaan toisen maailmansodan jälkeen. Ensimmäinen linja avattiin Tokion ja Osakan välille
Jumbo 2-kutsumanimellä tunnetuksi tullut Metro Policen kone on siis tummansinisen värityksen ylleen saanut sotilasvehje. Tienvarsipommeja vastaan kannattaa kuitenkin muutama levy heittää kyytiin. ä l l e s i n i s a a j a i Poliis … a a u a a l l a j a a k uo r m L ondon Metropolitan Police hankki käyttöönsä olympiahuumassa JCB:n sotilaskäyttöön valmistaman HMEE-kaivurikuormaajan. Tornin painoksi on laskettu 10000 tonnia josta 7300 tonnia on terästä. Suomessa ei ole seurattu länsinaapurin Kuninkaallisten Kaivurijoukkojen mallia, vaan pyöreät kivet korsupolkujen reunustoille asetellaan yhä suurimmaksi osaksi käsin. Niinpä monen turistin elävimmäksi muistoksi nähtävyydestä onkin jäänyt ”closed for repairs”-kyltti! 7. Tämä maailman vierailluin maksullinen nähtävyys on houkuttanut jo liki 300 miljoonaa kävijää paikalle ihmettelemään sen 324-metristä korkeutta. Alkuperäinen lupa jopa velvoitti tekemään rakenteesta helposti purettavan. Sen jälkeen sen omistus siirtyisi Pariisin kaupungille ja se purettaisiin. HMEEitä on puolustuskäytössä eniten yhdysvalloissa peräti 800 kappaleen verran. Sen sijaan remonttia on tornille tehty jos jonkun verran ja esimerkiksi runkopalkkeja on vaihdeltu uusiin aika-ajoin. Gustave Eiffel suunnitteli tornin Pariisin maailmannäyttelyyn ja kyllähän häkkyrä varsin hämmästyttävä olikin, varsinkin tuon ajan mittapuun mukaan. Vanhakin nuortuu Pariisissa E iffel-torni, tuo Pariisin jonotetuimmista nähtävyyksistä korkein on ihmetyttänyt väkeä jo vuodesta 1889 lähtien. Suuri osa teräkses- tä tuli yllättäen Romaniasta, eikä suinkaan Ranskasta. Ilman ekstrapanssareitakin se on hyvin suojattu ja soveltuu jo sellaisenaan vaikkapa rankempaankin poliisikäyttöön. Se painaa reilut 13 tonnia ilman lisäpanssarointia ja 16 tonnia plootujen kanssa. Vielä ranskalaiset eivät kuitenkaan ole saaneet purkuhommaa käynnistyttyä ja alkaa vähitellen näin 95 vuoden jälkeen tuntua, ettei siitä meinaa oikein tulla mitään. Poliisi hankki koneen varustautuen esimerkiksi mahdollisten mielenosoitusten yhteydessä syntyvien barrikadien purkamiseen. Lyhenne tulee sanoista High Mobility Engineer Excavator eli suomeksi jotakuinkin korkean etenemiskyvyn pioneerikaivuri. Tornille oli myönnetty 20 vuoden lupa olla paikallaan. HMEE liikahtaa kohteeseen jopa 88 kilometrin tuntinopeudella, joten lavettikyytejä ei tarvitse paikalle odotella. Seuraavaksi eniten niitä on yllättäen Ruotsin armeijalla 21 kappaleen rivistössä. Valmistuessaan torni oli maailman korkein ihmisen kyhäämä rakennelma ja se piti titteliä hallussaan peräti 41 vuotta
Japanissa ei nimittäin kaikki liikenne aina kulje lappu lattiassa paikasta toiseen. Kuljettajat onkin koulutettu palvelemaan näitä ryhmiä suorastaan silkkitakinpehmeällä ajotavalla – Kysyntä on noussut viime vuonna peräti 15 prosenttia joten yritys aikoo varustaa kaikki 500 autoaan vähitellen Yukkuri-napilla. Se on Pietarin uusi yöbussi. Yleisimpiä tiedustelunaiheitahan ovat ”isäntä vai renki, kitkat vai nastat, bensa vai diesel, onko ollut paljon ajoa tänään ja saanko neuvoa nopeamman reitin.”. Autossa on Yukkuri- eli Hitaasti-nappi, jota painamalla auton kuljettaja siirtyy kilpikonnamoodiin. Ulkopuolelta ja sisäpuolelta erittäin paljon normaalista joukkoliikuttimesta eroava laite tarjoaa todellakin uutta merkitystä ns. baarikierrokselle. Hanuribussin tanssilattialle mahtuu parikymmentä ihmistä kerrallaan keikuttamaan ja vähän viivästyneestä kotiinpaluustakin voi aina antaa uskottavan selityksen: ”oon jo kuule bussissa, mutta tässä nyt vaan kestää, kyllä sä tiedät nämä yöbussit”. Jokohaman kaupungissa paikallinen pirssifirma Sanwa Kotsu on nimennyt kymmenen kumijalkaa Turtle Taxiksi – siis kilpikonnataksiksi. Seulottua Kun ajan vain, yökerhollain! Pietarissa yöbussi tarkoittaa nykyään vähän muutakin, kuin a) julkista kulkuvälinettä vuorokauden vaihtumisen aikoihin b) porilaisen 90-lukurockia soittavan yhtyeen keikkakulkinetta. Vaikea silti uskoa, että venäläisessä versiossa saadaan hulppeista puitteista läheskään yhtä kovaa menoa aikaiseksi kuin aamuyön itälinjoilla maamme pääkaupungissa… Ei, tämä laite ei ole karannut uuden Mad Max-elokuvan rekvisiitasta. Muutama venäläinen ideanikkari nimittäin hankki käyttöönsä Ikarus 280-haitaribussin joka laitettiin uuteen uskoon. Nyt kierretään baarilla, ei baareissa. Palvelu on saavuttanut suosiota iäkkäämpien ihmisten, raskaana olevien naisten, pienten lasten ja ympäristöään katselevien turistien keskuudessa. Barbus Maxi-niminen yökerhobussi sisältää tanssilattian, muodikkaan loungen, baarin totta kai ja jopa wc- sekä DJ-kopin (erilliset tilat, toim. Suomen tolpilta kuuluu huhua, että hieman samanlaista keksintöä kaipaillaan tännekin: Nimittäin nappia, jota painamalla esimerkiksi pienessä simassa oleva asiakas kuulee etukäteen nauhoitetut ja kärsivällisellä äänensävyllä esitetyt vastaukset kuskille esittämiinsä kysymyksiin. Ajetaan mahdollisimman sulavasti ja rauhallisesti, vältetään tiukkoja käännöksiä ja tarvittaessa vaikka madellaan. 8 Hidasta vähän! J os olet tottunut ripeään taksikyytiin täällä pohjolan tolpilla, kannattaa kokeilla jotain muutakin. huom.), savukoneen ja ilmastoinnin ynnä muuta baarikalustoa
Lieneekö Sotilaskotiyhdistyksellä jo tarjouspyyntö vetämässä vastaavanlaisesta, mutta munkkien ja pizzan tekoon modifioidusta linjasta. Neljän päivän setti vaatii 11,5 tonnia jauhoja, 7,7 kuutiota vettä, 896 litraa dieseliä (ei toki taikinaan, vaan voimakoneeseen), 80 kiloa leivinjauhetta ja 140 kiloa suolaa. 9. Uffen armeija-aikana oli tarjolla vain näkkäriä. Tähän operaation tarjoaa ranskalainen Technicexport eli Tex ratkaisun, jonka myötä ei tarvitse määrätä vapaaehtoisiksi kasarmillista nurmiporia lyömään ranteitaan taikinaan spadeja leivänteossa auttaakseen. Lopputuloksena on noin 14 tonnia maukasta leipää jolla ruokkia sotilaita tai hädänalaisia. Sitä sitten kierrätettiin ja katseltiin iltaisin. Vauhtiin päästyään leipomo syytää 200 gramman rieskoja reilut tuhat kappaletta tunnissa ja neljässä päivässä vajaat 70 000 kappaletta kaikkine huoltoseisokkeineen. A rmeija marssii vatsallaan ja saattaapa silloin tällöin suuressa maailmassa iskeä jokin muukin syy valmistaa kenttäolosuhteissa tuoretta leipää. Niinpä ei olekaan yllätys, että kriisitilanteisiin suunniteltu kenttäleipomo tulee tuolta vehnäjauhonmuokkauksen kultamaasta. Kun tiedustelusatelliitti kuvaa tätä rakennelmaa, ei päätteiden ääressä välttämättä tiedetä, että ohjusten ja rakettien sijaan teltassa laitetaankin patonkeja taistelukuntoon. Kyllä on ranskalaisilla vehkeet. Jauhopeukaloisen retket Ranskalaiset ovat mestarileipureiden maineessa. Viiden maastokelpoisen kuorma-auton kyydissä asemaan ajettava kenttäleipomo on mahdutettu 20-jalkaisiin merikontteihin ja mukana tulee kaikki tekninen tarvike generaattoria myöten. Kerran joku toi lomilta valokuvan vehnäpullasta. Texin liikuteltava kenttäleipomo 10000HJ nimittäin on sen sortin boulangerie, että känttyä tuupataan vähän joka tarpeeseen riittävä määrä. Pystytysaika on kuusi tuntia, jonka jälkeen lämpöistä leipää alkaa putkahdella telttakonditoriasta kuin paton- kia Pariisin aamussa
Mitä pienet edellä... Hoxha antoi käskyn rakentaa laaja bunkkeriverkosto halki maan. Alumiinirun- 10 ko, pakettiauton tekniikka ja komposiittikuori - kaikki tuttua jo asuntoautoista. Prototyyppi julkistettiin jo jokin tovi sitten, mutta vielä ei ole varsinaista rynnistystä ostokonttoreilla nähty. Ja nyt ei puhuttu pelkästään satojen ihmisten väestönsuojista, vaan parhaaksi ratkaisuksi tuumailtiin pieniä, mutta tiheään sijoitettuja betonikorsuja. Yleisin malli oli Qender Zjarri eli ”ampuma-asema”. Yritys päätti rakentaa ekologisen ratkaisun rahdinkuljetukseen uuden Bite-nimeä kantavan kompaktin rekkaveturin ja samaan FUTURIA-sarjaan sopivan peräväunun myötä. Tarina ei kerro, onko viime numerossa esitellyllä turkkilaisella herrasmiehellä ollut osuutta innoittajana aiheeseen - onhan kyseisen mestarin kierrätysosista valmistama laite myös ympäristötehokas!. Nimittäin Saksasta jyrähtää vastaavanlainen laite tulille. Niinpä väestö täytyisi suojata ennen moisen toiminnan alkamista. Albaniassa vaatimattomat nelisenkymmentä vuotta maata sosialismissa johtanut Enver Hoxha hoksasi kuusikymmentäluvun puolivälissä, että lännen hyökkäys itään on vain ajan kysymys. Homma heitettiin isolleen ja lopulta vuodesta 1967 aina vuoteen 1986 kestänyt bunkkerien rakennustyö poiki kokonaista 700 000 – kyllä, seitsemänsataatuhatta suojabunkkeria tulevan hyökkäyksen varalta. Seulottua Suojaan! Parempaan suojaan! T ämäkin uutinen ammentaa rautaisen esiripun takaa. Tällä kertaa toteuttaja on asuntoautojen valmistukseen keskittynyt MOST. V iime numerossa esittelimme turkkilaisen itse tehdyn ”raskaan” ajoneuvoyhdistelmän. Bunkkerit tehtiin betonista, teräksestä ja raudasta. Tällä hienolla tavalla ajatella kansan parasta oli vain muutamia kääntöpuolia, kuten se, että rakentamiseen käytetyt varat olivat pois teiden ja talojen rakentamisesta, sekä sellaisista marginaalisista sivuseikoista kuten koulutus, terveydenhoito ja ravinto. Nyt nämä teknologiset ratkaisut on siirretty siis tavarankuljetuksen maailmaan. Kommunismi päättyi maassa vuonna 1990 ja arvatkaapa oliko bunkkereille niiden tarkoitusta vastaavaa käyttöä koko tänä aikana. Keskiarvoksi tuli yksi bunkkeri neljää kansalaista kohden ja pinta-alalla mitattuna jokaista maan neliökilometriä täplittää 24 bunkkeria. Niiden koot vaihtelivat yhden hengen mallista aina suuriin ydinsuojiin. Jos kuvittelitte, että tämä jäisi tähän, kuvittelitte väärin. Mutta eloonjääminenhän on perustarpeista tär- kein ja sitähän tällä ajettiin takaa. Näitä kolme metriä halkaisijaltaan olevia kupolibunkkereita tehtiin valmiiksi tehtaalla ja kuljetettiin sitten paikalleen, jossa niitä voitiin yhdistää tunneleilla ryhmiin. No ei ollut. Tuloksena on ainakin valmistajansa mukaan ajoneuvo, joka pienentää sitä hiilijalanjälkeä ja kaikkia niitä muitakin muodikkaita ympäristöhaittoja
Sienipilvi nousi 60 kilometriin ja levisi 40 kilometrin säteelle. Ankan tehtävä on tuoda vierailukohteisiinsa huumoria, hyvää mieltä ja ihmisten yhteyden tunnetta. Jymähdyksen saattoi myös tuntea siis Suomessa. N euvostoliiton johtajana vuosina 19531964 toiminut Nikita Hruštšov lanseerasi mielellään termiä ”rauhanomainen rinnakkaiselo”. Kelluva hollantilainen vesilelu on vieraillut jo maailman suurissa satamissa kuten Hong Kongissa, Sydneyssä, Sao Paulossa, Aucklandissa ja Osakassa. Kone oli maalattu valkoiseksi lämpövaikutuksen pienentämistä varten ja pommin putoamista hidastettiin laskuvarjolla, jotta kone ehtisi kauemmaksi turvaan. Tässäkin pommissa riitti silti tehoa siis 58 miljoonan dynaamiittitonnin edestä tai kymmenkertaisesti kaikkien toisen maailmansodan räjähdysaineiden verran. Kuin vakuudeksi hyväntahtoisuudestaan mies kehitytti heti seuraavan askeleen rauhanpiipusta ja valkoisista kyyhkysistä – maailman ehdottomasti suurimman ydinpommin. No, pääsihän sillä ainakin Isot Koneet-lehden palstalle! Suuri ankanpoikanen uiskenteli veessä K umiankat, nuo kylpylelujen ehdottomaan aatielistoon kuuluvat otukset ovat koko olemassaolonsa ajan keränneet ympärilleen pontevan kannattajakunnan. Liikkuessaan se joutuu turvautumaan hinaajan apuun kuin...kuin sorsa emoonsa. Pommi räjäytettiin 4000 metrin korkeudessa Novaja Zemljan saaristossa, alueella jossa Neuvostoliitto oli aiemminkin testannut ydinaseita. Ohittajia tuskin löytyisi. Paineaalto kiersi maapallon kolme kertaa ja sen kerrotaan rikkoneen ikkunoita Norjassa asti. ”Taidettahan tässä tehdään”, toteaa luomuksen vastuuhenkilönä hääräävä Florentijn Hofman. Räjähtäessään pommi tuotti 39 nanosekunnin ajan 5,9 jottawatin tehon, joka vastaa noin yhtä prosenttia auringon kokonaistehosta! Se nostatti kymmenen kilometrin korkuisen tulipallon ja kaiversi maahan valtavan kraatterin – vaikka räjäytys tapahtui neljässä kilometrissä. Tästä 32 kilometrin etumatkasta huolimatta kone putosi vapaasti 800 metriä räjähdyksen voimasta. 14 metriä korkea ja 17 metriä pitkä ilmestys nimittäin tarvitsee ympärilleen paljon enemmän elintilaa ja haastaa koollaan jo isommatkin alukset. Kahdeksan metriä pitkä, kaksi metriä leveä ja 27 tonnia painava latinki pudotettiin 30 lokakuuta vuonna 1961 – muuten samana päivän kuin Suomen ja Neuvostoliiton välinen noottikriisi alkoi. 11. Kaikki tämä tehtiin lähinnä propagandatarkoituksessa, sillä käytännössä tällaista pommia ei olisi saatu millään kuljetettua vihollisen maaperän ylle. Kerrotaan joidenkin jopa keräilevän näitä keltaisia kellujia. Tämä olisi kyllä kova hankinta, mikäli haluaa todella säväyttää siinä jokakesäisessä Keravanjoen kumipatjakellunnassa - varsinkin jos pääsee lähtemään ensimmäisenä. Tsar Bomba oli voimakkain tekninen saavutus, mitä ihmiskunta on koskaan kehittänyt. Rauhanomaisen rinnakkaiselon symboli. Tässä tuhon pökäleestä suunniteltiin puheiden mukaan aluksi jopa sadan megatonnin yllätystä, mutta lopulta pitäydyttiin vain 50 megatonnissa, tai virallisten arvioiden mukaan 58 megatonnissa, sillä isommassa paukussa olisi ollut jo laskeuman kanssa helisemistä. Pommia kuljetti tätä tehtävää varten varusteltu Tu-95-pommikone. Hollannissa on kehitetty nyt kumiankka, joka ei kylpyammetta kumarra. Sen tämä virallisestikin maailman suurimmaksi kumiankaksi noteerattu vaakku varmasti olemuksellaan tekeekin, ainakin hetkeksi aikaa. Kyseinen Tsar-Bomba eli Tsaari-Pommi oli todellakin jotain niin suurta, ettei vastaava oltu ennen nähty eikä toivottavasti tulla koskaan näkemäänkään
VR RAIVAUSAUTO D I E T A T RAU RAIV 2 ton 2,5 nia kisk taas oilla ! 12
Tähän tilanteeseen ei kuitenkaan ole tuudittauduttu. DE N IVAUSVASTUUSSA Suomessa rautateiden turvallisuus on hyvällä mallilla. Kiskoilta suistumisia ja muita onnettomuuksia tapahtuu hyvin harvoin. Asiansa osaava ja koulutettu VR:n raivausmiehistö lähtee turmapaikalle, jos jotain tapahtuu. Teksti ja kuvat: Juha Pokki 13
Idän suunnalla toimivan kokoonpanon alue sisältää muun muassa Joensuusta Niiralaan, Ilomantsiin ja Nurmekseen kulkevat rataosuudet, Pieksämäeltä Savonlinnaan, Mikkeliin, Jyväskylään ja Iisalmeen kulkevat osuudet sekä Jyväskylästä Haapajärvelle kulkevan osuuden. Lisäksi näiden paikkojen välillä mahdollisesti kulkevat radat sekä erilaiset teollisuusraiteet ovat ryhmän vastuulla. Kyseessä oli tuolloin uudempi Mercedes-Benz Actros-alustainen raivuri. Paikalle saapuu VR Groupin Pieksämäen Konepajalla asemapaikkaansa pitävä raivausauto RR605. Miehet ovat konepajalla tapahtuvan normaalin päivätyön lisäksi hälytysosaston jäseniä ja lähtevät tarvittaessa onnettomuuspaikalle kutsun käydessä. Paikalla ovat raivauspäällikkö Mikko Markkasen lisäksi Max Simonen, Jyri Korhonen, Mika Reinikainen ja Leo Liukkonen. JUURET PUOLUSTUSPUOLELLA. Pieksä- 14 Sivusiirtotunkin palkit ovat alumiinisia ja sellaisenaan kokoonsa nähden kevyitä. Väkivahvat tunkit jaksavat nostaa vaunun rauhallisesti ja varmasti ilmaan. Kiskon poistuessa pyörän alta matka tyssää kuitenkin lyhyeen ja vaunu joutuu kuvainnollisesti korvat luimussa ja häntä koipien välissä odottamaan apuvoimia. Tunkkeja löytyy eri sylinteripituuksilla, tässä käytössä pidemmän pään malliset vehkeet.. Mitään höyheniä ne eivät silti ole ja siirtelyyn tarvitaan useamman henkilön panosta. Isot Koneet-lehden numerossa 2/12 tutustuimme vastaavanlaiseen raivausajoneuvoon Pasilan Konepajalla. Raivausryhmä ryhtyy tutkimaan tilannetta. VR RAIVAUSAUTO S äiliövaunu on päättänyt kokeilla vapautta ja omia polkujaan. T ällä kertaa kyseessä ei ole tositilanne, vaan sivuun nuljahtanut säiliövaunu kuuluu osaksi harjoitusta ja kyseinen harjoituspotilas on nostettu hallitusti pois kiskoiltaan. Yhteensä Pieksämäen Konepajan alaisuudessa on viisi raivauspäällikköä ja 25 miehistön jäsentä
Jokaisella on oma tehtävänsä ja paikkansa nostovaiheen aikana. Ryhm ätyötä ! 15. Raivausmiehistö on koulutettu perusteellisesti toimintaan varusteiden kanssa. Vaikka kyseessä on hyvin maastokelpoinen ajoneuvo, ei sen maantiekykykään sovi jäädä unholaan. Nykyään rataosuuksien varsille on rakennettu varsin kattava huoltotieverkosto ja reunuksia on muutenkin siivottu tiheästä kasvustosta, joten eteneminen on melko helppoa. Tämä 10 tonnin omamassalla ja 12 tonnin kantavuudella maastossa etenevä kuusipyörävetoinen laite kehitettiin 80-luvun puolivälin tienoilla Suomen Puolustusvoimien käyttöön, raskaaksi tykinvetäjäksi. Tehoa etenemiseen tarjoaa kymppilitrainen, kuusisylinterinen Cummins LTA 10 330 T –suorasuihkutusdiesel, jonka 330 hevosvoimaa ja 1260 newtonmetrin vääntö liikuttavat laitetta vähintäänkin tarpeeksi hyvin tässä rautateiden käyttötarkoituksessa. Mitä useampi silmäpari, sitä nopeammin mahdolliset ongelmat suorituksessa huomataan. Sillä jos se jaksaa vetää tykkiä maastossa kaikkine lavalla olevine lisävarusteineen ja miehistöineen, pärjää se varmasti myös näissä tehtävissä. Näillä spekseillä Rasi soveltuu siis hyvin myös hälytysosaston kulkuneuvoksi. Ja sitten nousee. MUOKATTU TARPEESEEN. mäellä on käytössä kotimaista tuotantoa uljaasti edustava vuoden 1992 mallinen Sisu SA-241 eli Rasi-Sisu – siis Raskas Sisu. Jatkuva kuusiveto erikseen lukittavilla pitkittäis- ja poikittaislukoilla takaavat voiman välittymisen maastokäytössä tehokkaasti. Päällirakenne ajoneuvossa eroaa luonnollisesti huomattavan paljon alkuperäisestä puolustuskäyttöön tarkoi- Tarkkuutta tarvitaan kiskoille laskemisessa, jotta homma sujuisi ilman vaurioita tai yllätyksiä. Aikanaan Sisu-Auton ja Puolustusvoimien yhteisissä testeissä ajoneuvolla ajettiin Hämeenlinnasta Sodankylään vaihtamatta kertaakaan vaihdetta. Momentinmuuntimella varustettu ZF 8F1R-vaihteisto nimittäin soveltuu hyvin sekä maasto- että maantiekäyttöön
16 tetusta Rasista. Rautateillä näille ei ole käyttöä onneksi ollut, mutta varmuuden vuoksi nekin kuuluvat kalustoon. Tällä kertaa pönttö on tyhjä, mutta yhtä mahdollista olisi siis täyden vaunun suistuminen kiskoilta. Raivausauton rungolle on rakennettu yhtenäinen työtila ulkoisin varustekaapein ja kulku tilaan käy perästä, takalaitanosturin muodostaessa tilanteesta riippuen joko kulkutason tai auttaessa raskaampien esineiden siirtelyssä. Tyyppi on yleisesti käytössä öljyn kuljetuksessa ja painaa tyhjänä 22,5 tonnia, täyteen kuormattuna 45 tonnia. Jopa pienet kalustokorjaukset onnistuvat näillä varusteilla, varsinaisesta raivauksesta puhumattakaan. Kun raivausryhmä käy toimeen, ei esimerkiksi tämän vaunun takaisin raiteilleen nostamisessa kestä puolta tuntia kauempaa. Ajojohtimien alla tai pehmeässä maastossa nosturiauton käyttö on mahdotonta tai ainakin hyvin vaivalloista. Sen sijaan sivusiirtotunkit ovat tähän tehtävään erittäin kätevä ja suorastaan nerokas tapa. Hyvin varusteltu työtila on raivausauton yksi valttikorteista. Tärkeimpinä ja useimmiten tarvittuina varusteina mukana kulkevat sivusiirtotunkit. Sisällä työtilassa on erilaisia työkaluja ja mahdollisuus pienimuotoiseen korjaustoimintaan. Liike on paikoin niin seesteistä, että silmä ei tahdo aluksi erottaa mitään tapahtuvaksi. Silti moni paikka on edelleen esimerkiksi nosturiautolle tai tavalliselle kuorma-autolle mahdoton. TILANTEEN HERRAKSI. Harjoituksen kohteena on VR:n Soek-tyypin säiliövaunu. Säiliön tilavuus on 62500 litraa ja pituutta vaunulla on 13,26 metriä. Punaisesta väristä ja sinisistä vilkuistaan huolimatta ajoneuvossa ei ole varsinaista sammutusvälineistöä muutaman omaa käyttöä varten varatun käsisammuttimen lisäksi, vaikka satunnainen sivustakatsoja helposti tämän kulkupelin voisi paloautoon sekoittaakin. VR RAIVAUSAUTO Ajoneuvo on varusteltu erittäin kattavasti monenlaisiin raivaustoimiin. Nämä ovat samoja mitä palokunta käyttää esimerkiksi onnettomuusautoon mennessään. Sopiva nostokohta on löytynyt vaunun puskimien alta. Hitaus on tässä valttia, sillä hätäilemällä on helppo saada aikaan pienestä onnettomuudesta suurempi. Auton mukana kulkee muutamiakin eri kokoisia tunkkeja joista pienimmät mahtuvat korkeutensa puolesta hyvinkin tiukkaan väliin. Tunkkijärjestelmän palkit otetaan esiin ja sopivan kokoiset tunkit valitaan tehtävään. Littera tarkoittaa neliakselista, lämpöeristettyä säilövaunua. Modernit matkustajajunat ja kiskobussit ovat helmarakenteidensa ansiosta haastavampia, kun esteettömän nostokohdan löytäminen vaatii usein hieman pidempää valmistelua. Syynä tähän ovat esimerkiksi ympäröivät olosuhteet. Viime vuosina suurin osa vastaavista oikeista tapauksista on sattunut Liikenneviraston rataverkon ulkopuolella, yksityisillä ratapihoilla. Niinpä ajoneuvo soveltuu myös vaativaan ammattikäyttöön kuin luonnostaan. Usein ainoaksi keinoksi jää kuitenkin VR:n raivausauton kutsuminen paikalle. Raivausauto ja sen ohjaamo on alunperin suunniteltu maanpuolustuksen kovan vaatimustason mukaiseksi. Raivausmiehistö asettuu valvomaan nostoa ja rauhallisesti vaunun teli alkaa nousta maasta. Maavaraa ja etenemiskykyä löytyy, vaikka nykypäivänä rauteiden varsille pääsy on helpottunut huomattavasti. Kohteena on vieläpä tavaravaunu, joten teliin käsiksi pääseminen on vaivatonta. K un raivausauto on saapunut paikalle, tutkitaan ensimmäisenä tapaturman ja tehtävän luonne. Lisäksi auton varustukseen kuuluu hydraulisia raivaustyökaluja kuten leikkureita ja levittimiä. Palkki asetetaan kiskoille poikittain, sivusiirtosylinteri kiinnitetään palkkiin ja hydrauliikkaletkut vedetään keloiltaan ja kytketään. Pikkuhiljaa. Yhteistä näille kaikille hydraulitunkeille on se, että ne nostavat valtavia painoja kokoonsa nähden. Nyt kyseessä on siis toisen telin suistuminen, joten homma on helpoimmasta päästä. PÄIVÄN POTILAS
Talvirenkaiden vaihto tulee Uffelle heti ensimmäisenä tunkeista mieleen... Samalla rauhallisella tahdilla vaunu alkaa siirtyä oikealle kohdalleen. huomaa kuitenkin, että pyörät ovat jo kiskon pinnan yläpuolella. Lopuksi varusteiden pakkaus omalle paikalleen ja tehtävä voidaan kuitata suoritetuksi. Seuraavaksi on sivusiirron aika. 17. Upea laite, jonka varusteille olisi helppo keksiä vaikka mitä käyttöä. Pian rautatien syrjää maistanut vaunu talutetaan takaisin muiden joukkoon – nimenomaan talutetaan, sillä tyhjä vaunu liikkuu melko vaivattomasti kahden miehen työntämänäkin. Kaikki sujuu kuitenkin hyvin ja rutiinilla. Todennäköisesti sekin tulee olemaan harjoitus – mutta koskaan ei voi sanoa varmaksi. Suojavarusteiden käyttö on nostossa paikallaan, sillä massat ja rasitukset ovat valtavia. Auton alkuperäinen väri oli muuten keltainen, jota vielä osittain on jätetty näkyviin. Teli käännetään käsin suoraan linjaan kiskojen kanssa ja lopuksi rauhallinen lasku pehmeästi paikalleen. Auto lähtee palailemaan miehistöineen kohti asemapaikkaansa ja odottamaan seuraavaa tehtäväänsä. Jos jokin kohta vaunusta olisi päättänyt antautua ja sinkauttaa jonkin osan lentoon, ovat nopeudet ja voimatkin yleensä kovaa luokkaa. Alunperin puolustusvoimille suunniteltu Rasi-Sisu etenee vaikeassakin maastossa ja maantiellä sujuvasti! Sivukaapeista löytyy jos jonkinlaista työkalua erilaisten tilanteiden ratkaisemiseen
VETURIN HUOLTO 118 tonn kevy ia raut ttä aa 18
Akselinvaihto lähes lennossa Järeän näköinen CSXT:n jenkkijuna yskähtelee kaarteessa ja jää lopulta lojumaan paikalleen linjalle. Jeepiksi kutsutun GP35-veturin miehistö kiipeää alas ja jää tutkimaan junan etuteliä tarkasti välillä kännykkään keskustellen. Ei enää, sillä nyt mennään eteenpäin kunhan on lähes mitä vain liikettä aikaansaavaa saatavilla. Vaikka nosturin koko veturiin verrattuna on pieni, lujuuslaskentaan selvästikin luotetaan, sillä miehistö epätavallista tilannetta ihmeteltyään siirtyy kiinnittämään vankkoja vaijereita veturin keulaan anticlimber-tasanteen alle. Jos tämä tapahtuisi Euroopassa, seuraisi suuri operaatio. Tämä oli aiemmin hyvin yleinen tappava kolarityyppi alempaan kulkuneuvoon jääville, mutta anticlimberin ansiosta nykyisin tällaisia kolareja ei juuri enää ilmene. Palaneen elektroniikan lemu leijailee valokuvaajan sieraimiin parin sadan metrin päähän. Näin siis maailman suurimmassa rautatiemaassa, sen verrattomalla tuotantokoneistolla. O hi porhaltaa Amtrakin kaksikerroksinen pitkän matkan hotellijuna ja heti perään toisesta suunnasta CSXT:n sekatavarajuna. Aiemmin jääkaapin, mikroaaltouunin tai veturin vessan puuttuminen johti siihen, että miehistö jäi odottamaan sopivaa niillä varustettua vetojuhtaa. Esim. HIIOP! K aksi kilometriä pitkä tavarajuna meni menojaan ja toiselle raiteelle näkee taas. Mutta nyt ei olla Euroopassa. Amerikassa on toiset tavat. Teksti: Juha Riihimäki • Kuvat: Gerry Putz K estäväkin amerikanjuna voi näemmä rikkoutua ja jäädä jumiin paikalleen. Paikalle tietä myöten saapuu Cranemastersin kuorma-auton päälle rakennettu nosturi. He myös hyväksyvät nyt varustetason puutteitakin tavallista paremmin. Veturin rikkoutunut teli tunkattaisiin lavetille ja kuljetettaisiin vaivalloisesti hivuttaen konepajalle hoitoon. Ja kuin pisteenä I:n päälle tulevaisuuskin on taattu. Lähes ranteen paksuiset vaijerit ovat nyt kiinni ja 118 tonnin painoisen veturin keula lepää kevyen näköisesti 19. Anticlimber on ollut pohjois-amerikkalaisissa vetureissa 1970-luvulta lähtien pakollinen varuste, joka estää kolaritilanteessa veturia tai vaunua kiipeämästä veturin päälle. viljakuljetuksissa on niin kiireinen tilanne, että kaikki haluttu kapasiteetti saadaan kuljetettua seuraavan kerran vasta vuoden 2015 kesällä. KAIKKI KALUSTO KÄYTÖSSÄ. Miehistöt ottavat mukaansa ensimmäisen löytämänsä veturin, oli se sitten minkä yhtiön tahansa ja mikä malli tahansa. Anticlimber on myös osa veturin kaksi tuumaa paksua päällyslevyä, joten siitä saa myös varman otteen nostoon. Kuluneen vuoden aikana USA:n ja Kanadan junat ovatkin muuttuneet mukavan värikkäiksi - koskaan ei tiedä mitä tulee vastaan. Sekalaista on myös vetokalusto: Pohjois-Amerikan talous pyörii nyt niin lujilla kierroksilla, että vetureista on huutava pula
Keulimmainen yksikkö toimiikin kuin sähköveturi; virroitin on vain suunnattu taivaan sijasta takana tulevan yksikön suuntaan. Aina tilaajan toiveiden mukaan. Kyseessä ei muuten ole mikä tahansa veturi. Kun se on kiinnitetty, tehdään vielä tarkistukset ja miehistö kiipeää takaisin hyttiin. Kokeneelta CSXT:n ja Cranemastersin joukkueelta tehtävä kuitenkin sujuu, ja kohta veturin keula on kohti luodetta. syötöstä huolehtii perässä tuleva veturi - tai kaksikin. Sitten ne unohtuivat vuosikymmeniksi, kunnes etanoista kaikilla mausteilla on tullut uusi muoti-ilmiö. Sähkövoiman 20 Linjalle hyytyneestä koneesta napataan ronskisti kiinni ja veturi nostetaan niin korkealle että varmasti mahdutaan työskentelemään. Vetovoiman lisääjänä ne kuitenkin ovat hyvin paikkansa ansainneet. Rennosti vaan pojat, kyllä se päivä on taas huomennakin, näyttää olevan työtahti. Juna kerää vauhtia ennen seuraavaa ylämäkeen johtavaa kaarretta. Kalustoa on Amerikassa kuin karjaa ja toimintaan muodostuu rutiini. Sitten D57-moottorin sisältämä akseli nostetaan rekan lavetille ja tilalle rullataan toinen akseli ilman moottoria. Mutta kiihdytysajoihin näistä vetureista ei muiden amerikanhirmujen tapaan ole, siitä nimitys etana. VETURIN HUOLTO Kun vika tapahtuu linjalla, kiiruhtavat apujoukot paikalle. Seuraa operaation vaikein vaihe: akseli pitää saada irrotettua telin kehyksestä, joka pitää sitä paikallaan. nosturin nokassa, ollen hivenen irrallaan maasta. Pääradan kumpikin kaista on jälleen auki kaksi tuntia ja 37 minuuttia moottorivaurion jälkeen! Junat jyräävät taas tasaisesti ohi ja pienentävät talouden rattaiden aikaansaamaa massiivista kuljetusruuhkaa.. Isot dieselmoottorit jyrähtävät käyntiin ja opasteiden vaihtuessa vihreäksi ne puskevat läpinäkyvää, tulikuumaa pakokaasua, joka väreilee voimakkaasti pakoputkista noustessaan. Kaiken lisäksi, kun moottori lähtee irti, sen toinen reuna mätkähtää irrottajan päälle. Niitä voi tilata akuilla tai ilman, nokka madallettuna tai vain moottorin tuuletusreiät poistettuina, moottori paikallaan tai sen tilalla painona teräslevyjä, tai pelkästään toiseen veturiin ulottuvilla virroitusjohdoilla. Ongelmana vuoristoisilla alueilla on yleensä veto- ja jarrutusteho. Homma olisi periaatteessa yksinkertainen, mutta telin suurten GM-D57-ratamoottorien välissä on kovin vähän tilaa työskennellä suurella momentilla väännettyjen pulttien irrottamiseksi. K orjausmiehistö on nyt hivuttanut järkälemäisen nokan niin ylös, että tonneja painavan akselin kiskaiseminen toisen akselin alta onnistuu vaijerilla. Akselin vaihto suoritetaan kenttäolosuhteissa ja vaikka tilalle tuleekin väliaikainen, vetämätön pyöräpari, veturin matka pääsee silti jatkumaan. Onhan moottoriton veturi hiljaisena työympäristönä omaa luokkaansa. Ja tuokin korjataan neljä kertaa vuodessa toistuvien huoltokäyntien yhteydessä. Näitä oli rataverkoilla sadoittain 1980-luvulla. Tehoa tavarajunaan on kahden veturin voimanlähteissä aivan kylliksi, mutta kahdella yksiköllä ajettaessa ote kiskoihin saattaisi lipsua, joten kolmas veturi varmistaa että kitkaa on aina riittävästi. Samoin jarruttaminen kolmella veturilla käyttämättä junan jarruja on paljon tehokkaampaa. CSX:n GP35:ssä ei ole voimanlähdettä ollenkaan ja se on siksi muutenkin kuin huippusesongin aikaan miehistön ehdoton suosikki. Kokonaisuutta ei haittaa, vaikka nyt yksi akseli 12:sta on menettänyt moottorinsa. Etanoita kaikilla mausteilla CSXT:n ja muiden yritysten käyttämiä moottorittomia vetureita kutsutaan Pohjois-Amerikassa etanoiksi. Nosturi ja huoltoauto sekä miehistö ovat tottuneet ratkomaan rautatiekaluston ongelmia mitä erilaisemmissa tilanteissa. JA TAAS KULKEE
Yhteen malliin kuluu noin kolmen kuukauden aktiivinen rakenteluaika, mutta osien etsimiseen maailmalta voi mennä vuosikin. Toisin sanoen niihin uponnutta työmäärää ja niihin muodostunutta rakkautta ei rahalla saa. Teksti: Juha Pokki • Kuvat: Dennis Bosman Dennis Bosmanin Legoluomukset jättävät kaupan hyllyiltä löytyvät paketoinnit toteutuksellaan pitkälle taakseen. Todisteena väitteelleen Dennisillä on mitä esitellä. Paketit ovat kuitenkin hyvä alku tälle luovalle harrastukselle joka ei katso ikää! K oko ikänsä Lego-rakentelua harrastanut Dennis Bosman on varsinainen velho luomaan palikoista teoksia, joita ei välttämättä uskoisi edes mahdolliseksi tai pikavilkaisulla tunnistaisi Legoista rakennetuksi. Hän suositteleekin kaikille rakentajille omien äly- ja mielikuvitusnystyröiden vaivaamista valmiiden suunnitelmien kopioimisen sijaan. Usein niihin käytetyt osatkin ovat erittäin harvinaisia ja vaikeasti hankittavia, joten saatuaan mallin kasaan Dennis ei siitä luovu. Hänen mielestään ohjeita ei tarvita, vaan parhaat ideat syntyvät omassa päässä. Toinen toistaan upeampien, noin 1:13-mittakaavaan sijoittuvien kuorma-autojen ja työkoneiden kokoelma on omaa luokkaansa. Upeat, yksityiskohtaiset ja ennen kaikkea suuret teokset – rekka voi viedä hyllystä helposti yli metrin tilaa – hämmästyttävät ihmisiä kerta toisensa jälkeen KeskiEuroopan näyttelyissä. Sadoista ja sadoista palikoista koostuvat luomukset eivät ole myynnissä, sillä Dennis toteaa saman tien niiden olevan ostajille liian kalliita – ennen kuin hinnoista on edes puhuttu. LEGO-MALLIT Palikat jiiriin! Hollantilainen Dennis Bosman on mies, jolle Legojen rakennusohjeet ovat usein pelkkää paperin haaskausta – mies kun näyttää pystyvän mihin vaan palikoista rakentaessaan. Osie nsa sum ma! 21
TUPOLEV TU-95 U H R KA S K U L PALVE 22
Yksi osuvimpia osoituksia tästä taidosta on pommikoneiden kovimpaan kastiin kuuluva Tupolev Tu-95 Teksti: Juha Pokki • Kuvat: Wikimedia 23. S E S SA Neuvostoliittolaisen sotakaluston suunnittelu- ja toteutustapa on todettu moneen kertaan tämänkin lehden sivustoilla vähintäänkin mielenkiintoiseksi, jos ei peräti kiehtovaksi
Varsinkin tässä yhteydessä tähän maailmanhistorian aikakauteen viittaamatta jättäminen olisi vaarantava virhe – olihan kertomuksemme aiheena oleva pommikone Tupolev Tu-95 yksi ikonisimpia tuon aikakauden ilmentäjiä. Kone olikin suunniteltu aiheuttamaan unettomuutta länsivalloissa, muttei ehkä näin suorasukaisella tavalla. T ämäkin tarina, kuten niin moni muu aiemmin, ei voi kirjoittua käyttämättä termiä kylmä sota. Ulkonäkö sekoittaa kalaa, matelijaa ja hyönteistä ihmiskäden kehittämään tekniikkaan niin onnistuneesti, että herkemmät näkevät painajaisia. Onko kyseessä harjoitus vai tositilanne –sitä ei miehistö tiedä. Koneen ulkomuoto ja olemus kuvastavat jo hyvin paljon sitä, että nyt ei olla leikittelemässä vakavilla asioilla. Miehistö nousee ripeästi koneeseen ja sijoittuu asemiinsa. Tulevan sinfonian alkusoittona vain hiljainen, lupaava ujellus joka kovenee pian, nousee moninkertaiseksi ja lopulta korviahuumaavaakin kovemmaksi, äärimmäisen kovaksi – ”samoje gromke!” Potkurien lapojen kärjet pyörivät äänivallin rikkovalla nopeudella ja lapoja on 32. Hetken päästä Kuznetšov NK-12 moottorit käynnistyvät. Radioliikennettä ja sekuntitason toleransseja. Kytkimiä, katkaisijoita, merkkivaloja, tarkistuslistoja, merkkiääniä, lyhyitä tokaisuja sisäpuhelimeen. 5 Tupolev Tu-9 suunniteltiin i onnistuneest aiheuttamaan ta rauhattomuut irissä le n ja a t s u t s a v Taka-ampujan työpistettä voisi markkinoida vaikkapa hyvillä näköaloilla ja rauhallisella sijainnilla muista työkavereista - ellei vastapuolen kollegoita lasketa. NE VANHAT TUTUT SYYT. Koiranunta aiheutettiin pikemminkin sillä, että Neuvostoliitolla oli Tu-95:n myötä käytössään ensimmäinen todella varteenotettava strateginen pitkän kantaman pommittaja sekä ohjuskäyttöön ja tiedusteluun sopiva lentokonetyyppi. Kone nytkähtää liikkeelle ja sijoittuu rullaustielle osaksi letkaa, jonottamaan kiitoradalle pääsyä. TUPOLEV TU-95 S Aina vaan painaa! ummeri soi käskevästi aiheuttaen kiireisen määrätietoista toimintaa. 24
Ne ovat vähän sama juttu kuin mukitelineet amerikkalaisissa autoissa - sellaiset vain täytyy olla. Neuvostoaikaisten koneiden sisäväri on psykologisissa testeissä todettu parhaaksi ratkaisuksi sotakamppeiden yhteydessä. Neuvostoliitossa mittari- ja numiskatehtailla on ollut varmasti hyvät ajat aikanaan. Näitä instrumentteja on saatu nimittäin upotettua jo pelkästään yhteenkin koneeseen valtavat määrät! Nu pit ka ak ko on ! Sisävärin lisäksi toinen vakiovaruste liki kaikissa itäpuolen taisteluvehkeissä ovat nuo tuulettimet. Tämä on sanottu aiemminkin, mutta jos ette juuri silloin sattuneet olemaan lehtienne ääressä, sanotaan se vielä. Testien luonteesta voi kyllä esittää arvailuja... 25
Neuvostoliitto oli saanut haltuunsa neljä kappaletta B29-koneita jotka oli kopioitu mahdollisimman tarkasti omaan Tu-4-tuotantoon. Tähän alun perin amerikkalaiseen konstruktioon pohjattiin siis myös Tu-85. Suunniteltu moottorityyppi AM-3 oli aivan liian janoista mallia, jotta haluttu kantama koneelle toteutuisi. Se vain toteutettiin puolet painavampana ja kaksinkertaisella operatiivisella kantamalla puhditettuna näihin edeltäjiinsä verrattuna. Niinpä Tupolevillä päädyttiin valitsemaan kahden ääripään väliltä. 50-luvun alku oli aikaa, jolloin suihkumoottorit vasta tekivät tuloaan lentoliikenteeseen. Konesarja jäi kuitenkin kahden prototyypin mittaiseksi, sillä jotain parempaa oli jo hautumassa. Tu-4 oli tuotannossa kolmen vuoden ajan 1949-1952 ja niitä rakennettiin arviolta 1200 kappaletta Neuvostoliiton ja Kiinan kansantasavallan tarpeisiin. Se ammensi hyvin paljon yhdysvaltalaisesta Boeing B-29 Superfortessista, ollen suorastaan kopio kyseisestä koneesta – tai oikeastaan kopion kopio, sillä Tu-85 perustui Tu-4-koneeseen joka vasta olikin se varsinainen Superfortressin toisinto. Vuonna 1949 esitelty Tu-85 oli Neuvostoliiton ensimmäinen mannertenvälinen pommittaja. Pauke syntyy siitä, kun lavat rikkovat äänivallin. Koneesta tulisi neljällä potkuriturbiinimoottorilla varustettu. Suihkumoottoritkaan eivät kuitenkaan ottaneet tarttuakseen onnistuneesti Tu-95:n siipien alle noin kuvainnollisesti puhuttuna. Toisin sanoen 8000 kilometrin päähän piti ilman välitankkausta kuljettaa 11 tonnia kuormaa. AINUTLAATUINEN RATKAISU. Voi voi, kuulisittepa kun Uffe tamppaa mattoja lauantaisin! ASIALLA KONESUUNNITTELUN TOSIOSAAJA. 26 Konetyypin suunnittelun peruslinjat pohjautuivat ydinpommin kuljettamiseen läntisen suurvallan tontille. TUPOLEV TU-95 Vai on siinä maailman kovin potkuriääni. Joka tapauksessa perinteiset mäntämoottorit olisivat poissa kuvioista – niillä ei enää pärjättäisi tämän koneen suorituskykyvaatimuksiin suhteutettuna. Ennen kuin lännessä alettiin Tupolev Tu-95:n vuoksi nukkumaan ns. Rivien välistä luettuna voidaan päätellä matkan suunnitellun riittävän Neuvostoliiton piirissä olleista lentotukikohdista Yhdysvaltojen strategisiin kohteisiin ja kuormankantokyvyn riittävän jos jonkinlaisten lämpimien terveisten kuljettamiseen. Näin saatiin aikaan mäntämoottoreita parempi teho, sen aikaisia suihkumoottoreita parempi kantama ja lentonopeus sijoittui. Nyt kuitenkin oltiin suunnittelemassa niin käytännön toimissa kuin ajallisestikin kauas tähtäävää projektia, joten suihkumoottoreiden käyttöä pyöriteltiin suunnitteluasteella hyvin huolellisesti ja hartaudella. Päälinjoina suunnittelussa olivat kantama ja kantokyky. Vuonna 1950 annettiin kahdelle suunnittelutoimistolle, Tupoleville ja Mjasištševille tehtäväksi suunnitella parempi kone. käsi kahvalla, oli idän suunnalla toki jo kehitelty muitakin tuholentimiä. Tekniikka oli jo periaatteessa tuttua, mutta teho ja luotettavuus eivät olleet moottoreissa vielä kovinkaan lujassa huudossa. Olisihan konetyyppi käytössä luultavasti vielä vuosikymmenien päästäkin
Näitä yliäänipommikoneita on palveluksessa 16 kappaletta. se! t i e s Tee Siitä sitten vain rautakaupan kautta, jos tuntuu että pihassa olisi tilaa vielä yhdelle neuvostopommarille. Emme kyllä ota mitään vastuuta yhtään mistään projektiin liittyvästä... Niiden etuna on pitkä ilmassaoloaika jota voidaan pidentää ilmatankkauksella. Tu-95:n jäljellä olevien varianttien varustelu pommituskäyttöön on melko epätodennäköistä, sillä ne sisältävät sen verran reippaasti varsinaisiin käyttötarkoituksiinsa suunniteltuja komponentteja, että muutostyöt olisivat turhan suuri panostus saavutettuun hyötyyn nähden. Näin ollen tämän hetken valossa voidaan ajatella Tu-95:n lopettaneen pommitusuransa. Sen si- jaan Tupolev Tu-160, maailman painavin ikinä rakennettu sotilaskonetyyppi palvelee Venäjän strategisena pitkän matkan pommittajana. NATO-koodinimeltään Blackjackina tunnettu kone teki ensilentonsa vuonna 1981 ja astui palvelukseen kuusi vuotta myöhemmin.. FAKTAA Nykyisin Tupolev Tu-95 ja sen johdannaiset eli Tu-126 ja Tu-142 eivät ole enää varsinaiseen pommituskäyttöön varusteltuja, vaan toimivat lähinnä meritiedustelun ja sukellusvenetorjunnan saralla
Ensimmäisessä prototyyppikoneessa, Tu95/I:ssä oli kuitenkin vielä erityyppiset moottorit. T upolev Tu-95:n miehistöön kuului kuusi jäsentä. Sen sijaan hätäpoistuminen tapahtuu nokkapyörän kuilussa olevasta luukusta. Lännen vakoilu toimitti idästä esikuntiin kuitenkin vielä pitkään dokumentteja, joissa kone tunnettiin Tu-20-nimellä. Todellinen kantamakin oli 15000 kilometriä. 28. Lisäksi koneesta kehitettiin Ulkomuodoltaan kone on varsin näyttävä ja voidaan jopa käyttää luonnehdintaa siro, konetta silti halventamatta. Sittemmin huomattiin, että lukemat heittivät lännen epäonneksi pahasti: Huippunopeus oli 920 kilometriä tunnissa ja näin ollen Tu-95 onkin maailman nopein propellikone. Kuznetšov NK-12-moottoreita tuli koneeseen neljä kappaletta. PROTOTYYPISTÄ TUOTANTOMALLIKSI. Niinpä lännen sotilaskielessä kone kulki Tu-20-tunnuksen alla melkoisen ajan, vaikka Neuvostoliitossa oli jo pitkään puhuttu Tu-95:stä. luotettavia kuin NK-12:t ja noin puoli vuotta marraskuussa 1952 tapahtuneen ensilennon jälkeen tämä ensimmäinen moottorityyppi aiheutti vaihteistovian takia prototyyppikoneen maahansyöksyn ja koelentäjä Aleksei Pereletin kuoleman. Toisin kuin esimerkiksi viime numerossa esitellyssä yhdysvaltalaisvastineessa eli B-52 Stratofortressissa, Tu-95:n miehistöllä ei ole heittoistuimia. Toinen prototyyppi Tu-95/ II oli menestyksekkäämpi moottorivalinnan suhteen, joten vuosien kehittelyn ja testaamisen jälkeen Tupolev Tu-95, tai tarkemmin sanottuna tuohon aikaan vielä alkuperäisellä Neuvosto-ilmavoimien käyttämällä Tu-20-nimellä hetken aikaa tunnettu kone pääsi tuotantoon heti vuoden 1956 alkupäivinä. Lavoista neljä kappaletta pyörii vastakkaiseen suuntaan kuin toiset neljä hyödyntäen näin mahdollisimman paljon moottorin tuottamasta noin 15000 hevosvoiman tehosta. Hätätapauksessa lentomekaanikko käynnistää kuljetinhihnan, jota pitkin koneen miehistö takaampujaa lukuun ottamatta pääsee luukulle. Koneen NATO-nimeksi valikoitui Bear, karhu ja se kieltämättä osui tähän konetyyppiin varsin hyvin. Muun muassa tällä pommikoneiden suhteen maailman ainoaksi laatuaan jääneellä ratkaisulla Tupolev kuittasi suunnittelutehtävän voitetuksi ja sai konetyypin toteutettavakseen virallisesti 11.7.1951. 2TV-2F-tyypin moottorit eivät olleet yhtä Yhdysvaltojen tiedustelu oli aluksi varsin hukassa koneen todellisesta suorituskyvystä. Yhdysvalloissa tultiin ensin siihen tulokseen, että koneen nopeus on noin 644 kilometriä tunnissa ja operatiivinen kantama arviolta 12500 kilometriä. MIEHISTÖÄ TEHTÄVINEEN. Sittemmin toimintakenttää laajennettiin hieman muihin aiheisiin. Lentäjä, perämies, lentomekaanikko, viestiupseeri, suunnistaja, taka-ampuja. Risteilyohjusten laukaisu sekä partiolennot merellä ynnä muu tiedustelu ja viestintä olivat tehtävälistan kärjessä. TUPOLEV TU-95 suunnilleen näiden kahden hylätyn vaihtoehdon väliin. Taka-ampuja poistuu omasta luukustaan taivaalle. Tiedustelu ei ollut aluksi muutenkaan mukana koneen perustiedoissakaan. Varsin näkyvänä tunnuspiirteenä Tu-95-koneella onkin jokaisessa moottorissa olevat kahdeksanlapaiset potkurit. Nimi vaihtui kuitenkin prototyyppien ja alkuperäisten suunnitelmien mukaiseksi ennen kuin koneiden toimitus yksiköihin alkoi. Toisinaan mukaan nousi vielä seitsemäs jäsen, sillä suunnistajia tarvittiin joillain lennoilla kaksi. Koneen pääasiallinen tarkoitus oli alun perin varsin karmaiseva. Se suunniteltiin vapaasti pudotettavien ydinpommien toimittamiseen vastaanottajalleen
Vaikka koneesta olisikin saatu käyttöturvallinen, viimeistään mahdollinen onnettomuus olisi ollut varsin vaarallinen tapaus. Tässä käytössä kokeiltiin nestemäistä natriumia, berylliumoksidia, parafiinivahaa ja teräslevyjä. LAL rakennettiin siis tutkimuksen aloittamiseksi ja perusasioiden kartoittamiseksi. Viimeaikojen uutiset kertovat myös koneiden seikkailuista omien alueiden ulkopuolella. Koneen pommikuiluun asennettiin pieni VVRL-IOO-reaktori ja sitä varten koneen kattoon ja vatsaan muokattiin kupumaiset pullistukset. Tarkoituksena oli nimittäin tutkia, voisiko ydinkäyttöisestä lentokoneesta olla tulevaisuuden mullistajaksi. jopa pitkän matkan matkustajakonetyyppi Tu-114 Aeroflotin käyttöön. Lukuisten erilaisten variaatioiden erot eivät olleet aina varsinkaan maallikon näkökulmasta kovinkaan suuria, mutta yksi mielenkiintoisimmista muunnoksista oli Tu-95LAL LALLIN MALLIIN. Jo alkumetreillä, vuonna 1955 todettiin, että ensimmäinen ydinvoimalla tapahtuva lento saattaisi tapahtua vasta 1970- tai 1980-luvulla. LAL oli lentävä tutkimuslaboratorio, jonka tehtävänä oli selvittää mahdollisuuksia ydinvoiman valjastamiseen lentoliikenteen käyttöön. Ydinkäyttöinen lentokone olisi ratkaissut hyvin monta ongelmaa, joiden kanssa painittiin perinteisten voimanlähteiden kanssa – esimerkiksi polttoainetaloudelliset asiat olisivat saaneet merkittävän käänteen, ydinvoimahan on tun- netusti varsin riittoisaa. Hankkeen tulevaisuudennäkymät olivat hieman yllättävästikin realistiset. Nämä koneet ovat Tu-95MS-tyyppiä eli risteilyohjuskäyttöön suunnittelua varianttia. 29. Sen ensilento tapahtui 1961 ja se toteutettiin kovin kunnianhimoisista näkökohdista. Hanke kuitenkin lopetettiin hinnakkaana sekä mahdollisen onnettomuuden aiheuttamien uhkakuvien takia. Lopulta projekti kaatui muunmuassa järkevyyden puutteeseen. Lennoilla tutkittiin pääasiallisesti säteilysuojauksen toteuttamista. Kone teki aina vuoteen 1969 saakka yli 40 tutkimuslentoa, yleensä reaktori sammutettuna. Se olisi voinut lentää sekä kahdella kerosiinia hyödyntävällä, että kahdella reaktorin muodostamaa läm- Ydinvoima akin kokeil tiin! pöä hyödyntävällä moottorilla. MENNYT ON HISTORIAA, TULEVA TULEVAISUUTTA. Tällä hetkellä yli puolesta tuhannesta rakennetusta yksilöstä 63 kappaletta Tupolev Tu-95-pommikoneita on Venäjän ilmavoimien palveluksessa. LALissa testattiin miten ydinreaktori toimii ilmassa ja miten koneen osat ja miehistö tulisi suojata säteilyltä. L AL eli Letayushchaya Atomnaya Laboratoriya tarkoittaa lentävää ydinlaboratoriota. Lähes kuusikymmentä vuotta käytössä olleelle koneelle ei ole annettu mitään varmoja lausumia tulevaisuuden suhteen – toistaiseksi tällä miehistönsä kuuloa järsivällä ”karhulla” kuitenkin lennetään. Vaikka joissain lähteissä suojausten testitulosten teho kiistettiin, aloitettiin seuraavan prototyypin, Tu-119:n kehittely. Tu-95 on ollut tuttu näky vuosien varrella myös länsilentäjien näkökulmasta. Koneista 55 kappaletta on täydessä lentovalmiudessa
Kev y t tä kam aa! 30 LINTHALIN KÖYSIRATA
Urakkapaikka sijaitsee noin 1,5 kilometriä merenpinnan yläpuolella eikä sinne johda ajokelpoista tietä alempana olevaa Tierfehdiä pidemmälle. Nämä laitteet eivät todellakaan ole mitään hiihtohissejä, vaan maailman voimakkaimman köysiradan tittelin haltijoita. K aksi köysirataa nimeltään Bauseilbahn eli BSB1 ja BSB2 ovat toimineet työmaan rahtijuhtina pro- 31. Tämä selittyy osaksi sillä, että olosuhteet työmaalla ovat haasteelliset. Uuden voimalaitosprojektin kokonaiskustannus kirjoi- tetaan monella peräkkäisellä nollalla. ILMASSA ROIKKUEN. Ennen avajaisjuhlallisuuksiin ja energian mylläämiseen ryhtymistä on kuitenkin täytynyt hoitaa alta pois muutama muodollisuus, kuten esimerkiksi voimalan rakentaminen. Atomimiiluille ei näillä seuduilla ole tarvetta, kiitos energiantuotannolle erittäin otollisten ja runsaiden vesivarantojen. Teksti: Juha Pokki • Kuvat: Axpo, ABB, Inauen-Schätti Ag L inth-Limmernin voimalaitosverkon rakennustyöt alkoivat jo vuonna 1957 ja ensimmäisen kerran sähköä saatiin vuonna 1968. Tämä Sveitsissä, Glarusin kantonin Alpeilla sijaitseva viiden tekoaltaan ja kolmen voimalaitoksen kompleksi tuottaa tällä hetkellä hieman alle 450 megawattia. Alpeilla sijaitseva rakennustyö on varsin kookas, mutta työmaalla on muuan normaalista poikkeava puute: Sinne ei mene tietä. Tämän neljä kilometriä pitkän ja kahdeksan metriä halkaisijaltaan olevan käytävän avulla hoidetaan puolestaan maanalainen toiminta työmaalla. Niinpä maanpäällistä työmaaliikennettä on hoidettu kyseisestä kohdasta eteenpäin kahden köysiradan avulla. Tierfehdistä porattiin myös niin sanottu Kulkutunneli 1 kallion sisään. N I R E J I VA A S S A R VA Sveitsin suunnalla alettiin vuonna 2010 rakentamaan uutta, tehokasta vesivoimalaitosta Linthalin lähelle. Tässä vaiheessa täytyy tehdä selväksi, että mistään näpertelystä ei ole kysymys. Ensi vuona valmistuvaksi kaavailtu tuhannen megawatin Limmern tekee tästä verkostosta jo ydinvoimalaan verrattavan energiantuottajan. LINTHAL, SVEITSI Alpeilla esiintyvien valtavien vesivarantojen valjastaminen energiantuotantoon on nähty kannattavaksi investoinneista huolimatta. Vuonna 2010 aloitettiin Linthal 2015-projekti, jonka tarkoituksena on luoda uusi tuhannen megawatin voimala sekä laajentaa kahta aiempaa tekoallasta. 1,7 miljardin euron arvoinen hanke ei sentään vedä vielä vertoja kotimaisille puolenkymmenen miljardin ydinvoimalaideoille, mutta rahasummana hankkeen kustannukset ovat joka tapauksessa pitkä penni. Järjestelmän pääaasiallisena voimanlähteenä on tähän mennessä toiminut siis Tierfehdin 441 megawatin voimala, Linthalin 34,3 megawatin mylly sekä pienimpänä 4,4 megawatin Mutt. OLOSUHTEITA UHMATEN
Sveitsin alueella toimii useita yrityksiä, joiden toimialaa on köysiratojen ja hiihtohissien suunnittelu, rakentaminen ja kunnossapito. Jotta voimalaitostyömaa voisi pyöriä, tarvitaan köysirata kuljettamaan tavaraa paikalle. LINTHALIN KÖYSIRATA Työmaita työmaiden takia. 32. Niinpä voimalatyöt aloitettiin vaijerihommilla
Niinpä sinnekin on rakennettu köysirata, mutta kyseessä on hieman erilainen ratkaisu – nimittäin funikulaari, jyrkkien rinteiden kuljetusrata. Varsinaisen rahdinkuljetuksen lisäksi köysiradalla voidaan tietenkin liikuttaa myös ihmisiä. Varustelistalta löytyy puomeja riippuvaa taakkaa kuten koneita varten ja lavetteja esimerkiksi pakettiautojen tai muun vastaavan ripustamattoman kuorman kantamiseen. Suurelle voimalatyömaalle ei johda ajokelpoista tietä, joten kaikkein helpoin ja tehokkain tapa oli tehdä köysirata. Nousua kakkosradalla koetaan 596 metriä. Nopeus radalla on 5 metriä sekunnissa eli 18 kilometriä tunnissa. Tunneli on jyrkkä, nousua on 3775 metrin matkalla 881 metriä. jektin aikana. Ykköstä alettiin rakentaa vuonna 2008 ja kakkonen pääsi työn alle vuotta myöhemmin. 33. MAAN ALLA VINSSATEN. 1210 kilowatin vinssi hinaa jopa 40 tonnia painavan kuorman ylös kahden tornin kautta. Miehistökorilla kulkee kerrallaan maksimissaan 40 työntekijää asemien välillä. Metson murska ja Volvon dumpperi ovat näköjään olleet tarpeen työmaalla. A iemmin mainittu tunneli toimii siis maanalaisen rakennustyön, kuten konesalien louhimisen ja varustelun yhdyskäytävänä. Kakkoshissin arvot ovat hieman erilaiset. Pituutta radalla on 1771 metriä ja kaapeli kulkee viiden tornin kautta. Taakkoja kuljetetaan erilaisin nostoapuvälinein, jotka voidaan valita aina tarpeen mukaan. Vinssi on puhdikkaampi 1540 kilowatin malli, mutta vastaavasti kuljetettavan taakan paino on kymmenen tonnia pienempi, 30 tonnia. Ykkösrata on pituudeltaan 1920 metriä ja se nousee korkeuden suhteen 1050 metriä 90 milliä halkaisijaltaan olevan kaapelin varassa. Lähes 24% pituuskaltevuudella va- Jopa 40-tonniset kapineet kulkevat maailman voimakkaimman köysiradan avulla määränpäähänsä. Nämä maailman vahvimmat köysiradat on kumpikin rekisteröity 40 ihmisen kuljettamiseen, mutta tämä määrä ei vielä kerro mitään siitä kantokyvystä, minkä ne elottoman lastin parissa pystyvät suorittamaan
3: Perillä tavara liikkui SPMTlaveteilla. 5: Tunnelin vaijerikoneiston rattaat eivät ole varsinaisesti kellosepänkaliiperia. LINTHALIN KÖYSIRATA 1 2 3 4 5 6 1: Koska sähköä tuotetaan, tarvitaan myös muuntaja. 4: Tämä valtava pora jyrsi tunnelin kallioon. Vaunun kyydissä oleva murikka vietiin tunnelia pitkin. 2: Tämä tunneli ja tämä vaunu kuljettivat yli 200-tonnisia taakkoja konesaleihin. 6: Pieniä eivät ole myöskään työmaan kaapelikelat 34
Työn valmistuttua miljoonat vesikuutiot alkavat jauhautua sähköksi. Sitä ennen köysirata kiskoo vielä lukemattomia kuormia. Tuulisähkön osuudeksi on kaavailtu alle 0,2 prosenttia vuoteen 2030 mennessä ja aurinkopaneelit kantavat tällä hetkellä korttaan kekoon vain 0,04 prosentin verran kokonaiskulutuksesta. Toistaiseksi ve- sivoima on siis edelleen tärkein uusiutuvan energian muoto Sveitsissä, vaikka huippuvuodet ovat tällä haavaa takana päin. Tällä Euroopan suurimmalla vesivoimalaitostyömaalla on vie- lä jonkin aikaa täysi tohina päällä, mutta valmistuessaan voidaan alkaa käyttää sanaa kohina. Toiminta perustuu siihen, että hiljaisina hetkinä vettä pumpataan Limmernistä ylöspäin Muttiin. Ensi talvena jos Uffe lähtee hiihtokeskukseen, vaatimustasoon kuuluu ehdottomasti hiihtohissi jolla kaluston saa kumpareelle mukaan! FAKTAA Vielä 1970-luvulla vesivoima oli sevästi Sveitsin tärkein energiamuoto. Limmern-järven padon takana oleva 92 miljoonan kuution vesivarat sekä Mutt-järven tulevat 25 miljoonan kuution massat yhdistettynä Tierfehdin tasausaltaan tulevaan reilun puolen miljoonan kuution kapasiteettiin sekä Hintersandin ja Linthalin yhteensä 320 tuhanteen kuutioon takaavat energiantuotannon kovan- kin kulutuksen aikana. Nykyään vedellä tuotetaan sähköstä noin 56 prosenttia mutta Linthalin voimalan myötä käyrän odotetaan jälleen pyrkivän ylöspäin. Noin 90 prosenttia maan kotimaisesta sähköntuotannosta tapahtui vesivoimaloiden avulla. 35. Sveitsin hallitus on asettanut aikarajan vuoteen 2020, johon mennessä fossiilisten polttoaineiden kuten öljyn ja kivihiilen käyttöä maan energian lähteenä tulisi pienentää 20%. Leijonanosa eli 85 prosenttia energiasta tuodaan maahan ulkopuolelta ja tästä määrästä valtaosa tuotetaan fossiilisilla polttoaineilla tai ydinvoimalla. Tähän painoon yltävät esimerkiksi laitoksella tarvittavat muuntajat. KOHTA VALMISTA. rustetussa tunnelissa on kiskotus ja sillä kulkevia vaunuja liikutellaan 58 milliä halkaisijaltaan olevan vaijerin avulla. Tähän on vielä matkaa, sillä vaikka maan rajojen sisällä tuotetusta energiasta mainittu suuri osa tuotetaan vedellä ja biomassalla, on oman energian osuus käytetystä vain 15 prosenttia. Vesivoimaa yritettiin vähentää vielä vuonna 2013 uuden lakialoitteen myötä, mutta suunnitelmasta luovuttiin ympäristönäkökohtiin vedoten. Ennätysluokkaa oleva vaijeri takaa sen, että jopa 215-tonniset taakat nousevat tunnelin yläpäähän. Sittemmin maassa alettiin siirtyä ydinvoimaan ja esimerkiksi vuonna 1985 vesivoiman prosenttiluku oli enää 60. Maassa asustaa noin 7,87 miljoonaa ihmistä jotka kuluttavat sähköenergiaa jotakuinkin 295 terawattituntia vuodessa. Kun kysyntä kasvaa, pudotetaan Muttin vedenpintaa juoksuttamalla vettä turbiineille ja näin saadaan täydet tehot hyötykäyttöön. Tuulta Sveitsissä hyödynnetään jonkin verran, mutta sen ja aurinkoenergian tuotanto ovat hyvin marginaalisia. Tätä odotellessa kuitenkin vielä moni kaivinkone, dumpperi ja murskain sekä lukuisat muut tykötarpeet tekevät matkaansa vaijerin varassa kohti suurtyömaata
Esittelemme nyt kuitenkin jotain hieman uskottavampaa – ja tietenkin isoa! Teksti: Juha Pokki • Kuvat: Jon Pope 36. KONSEPTIKONEET ISOT KONSEP Konseptilla tarkoitetaan jonkin uuden projektin luonnosta tai suunnitelmaa. Usein nämä luonnokset mielletään melko utopistisiksi tutkielmiksi jostain hyvin kaukaa tulevaisuudesta
Ehkäpä vuosikymmenen päästä näemme ensimmäiset vastaavanlaisten koneiden paljastukset jossain alan messuilla. 37. Jon kertoo myös omaavansa pahan tavan suunnitella koneita vapaa-ajallaankin. Valikoima on luonnollisesti sieltä suuremmasta päästä ja vaikka koneet vaikuttavat hieman tulevaisuudesta ammentavilta, eivät ne silti ole aivan mahdottoman tuntuisia ratkaisuja. EPTIKONEET Y hdysvaltalainen teollinen suunnittelija Jon Pope on pitkän linjan tekijä, kun puhutaan työkoneiden suunnittelusta. Miehen vyöltä löytyy merkkikokoelmaa reilusti, sillä kun työn tilaajina ovat olleet vaikkapa John Deere, Timberjack, Gehl, Grove, Volvo, Terex, Bobcat, Ingersoll Rand ja NJT voidaan sanoa herralla olevan jonkinlaista käsitystä koneiden tekniikasta, toiminnasta ja mahdollisista tulevaisuuden näkymistä. Nyt esittelemme muutaman luomuksen miehen työpöydältä
38. Voimanlähteenä pauhaisi kaksi vierekkäin asetettua 3000-hevosista dieselpataa. Vuonna 1973 Terex nimittäin valmisti hyvin samanlaisen kivireen nimeltään Terex 33-19 Titan. Alla rullaa kuusi pyörää ja koneessa olisi jokapyöräveto ja –ohjaus. Tela-alustaiset linkkukoneet valtavassa kokoluokassa ovat sitä, mitä ala tarvitsee ainakin koneintoilijan näkökulmasta. KONSEPTIKONEET Super Loader ja Super Dozer 5000 UNELMIEN PELIKENTÄN RAIVAAJAT Nämä möröt ovat suoraan Jonin villimmän pään konekuvitelmista. Sitä kuljetti 169,5-litrainen, 3300-hevosvoimainen V16-diesel, jonka teho muutettiin neljän napamoottorin imemäksi sähköksi. Pitkän akselivälin aiheuttamaa rasitusta painavalle koneelle ehkäistään oskilloivalla eli keinuvalla rungolla. Kuten nimestä voi päätellä, Terex Titan 560:n kuljetuskapasiteetti on 560 tonnia – noin sata tonnia enemmän kuin tämän päivän suurimmilla kaivosautoilla. Tämä kone jäi prototyypiksi, mutta on yhä muistomerkkinä. Silti nämä ovat vasta pieniä perunoita siihen nähden mitä Jonilla on hautumassa – siitä voitaneen kertoa vain se, että siinä on 12 000 hevosvoimaa… Terex Titan 560 VANHAN PÄIVITYSTÄ Tämä kaivosauto ei ole sekään aivan tuulesta temmattu idea. Se oli kuusipyöräinen 550-tonninen laitos, pituudeltaan yli 20 metriä, leveydeltään 7,8 metriä ja korkeudeltaan 6,88 metriä. Siitä innostuneena Jon päätti päivittää koneen tulevaisuuteen. Esimerkiksi puskukoneen levy on lähes 11 metriä leveä ja miltei viisi metriä korkea. Noin 6000 hevosvoiman kiukailla varustetut kuormaaja ja puskukone ovat virkistäviä visioita siitä, mitä mahdollisesti tulevaisuudessa voitaisiin nähdä
Tämä kaivos- ja tunnelikäyttöön suunniteltu kuormaaja on suunniteltu siten, että sekä hytti, että kuormainasetelma voivat kääntyä erikseen koneen asennosta riippumatta. Nyt kuormaajan ei tarvitse liikkua ahtaissa tunneleissa niin paljon kuin normaalisti, jos kuormattava aines on esimerkiksi menosuuntaan nähden sivulla. Koneessa on vastapaino keskellä sekä kuormainasetelman ylävaunussa. Kyseessä on konsepti, joka kuvaa sitä minkälainen maailman mahdollisesti suurin puskutraktori voisi olla. Jon kertoo saaneensa vaikutteita Caterpillarin DD9-koneista, joita alettiin jo 60-luvulla käyttämään maan kaapimiseen parivedon tuoman lisäpotkun avulla. 39. Ainakin kuvia katsomalla koneen suorituskykyyn on helppo uskoa. Kuormaajan aisat tekevät kauhan liikkeen, jolla se puskee penkkaan. 210 Ton Dozer HIRMUKONE Kuv teel itlista voim aa! Tämän 210-tonnin puskukoneen Jon luonnehtii suunnitelleensa vain huvin vuoksi. Se nimittäin pohjautuu yhden koneen sijaan emo+vasikka-ratkaisuun. Näiden lisäksi Groundhogiin on suunniteltu vielä alarakenteisiin sijoitettu liikkuva vastapaino joka vaihtelee paikkaansa sivusuunnassa koneen kuormituksen mukaan. Tämän jälkeen kauha nostetaan, kuormainta käännetään vaikka 180 astetta ja kauha tyhjennetään kuormaajan toisella puolella odottavan auton lavalle. Aisasto on nivelletty eli sivulta kauhattaessa koneen ei tarvitse liikkua. Jos taas tyhjennetään tunnelin perää, kuten usein on asian laita, voidaan kuormain lukita normaalisti koneen pituusakselin suuntaiseksi. Kuten monet muutkin Jonin suunnittelemat koneet, tämäkin puhuu ulkoiselta olemukseltaan sitä kieltä, mitä muutaman vuoden päästä oikeastikin valmistettavat koneet luultavasti tekevät. Groundhog Underground Loader TUNNELITYÖMAAN TEHOKONE 420 Ton Dozer KAKSI YHDEN SIJAAN Tämä 420-tonninen puskukoneyhdistelmä on suunniteltu suurimpien maansiirtotyömaiden kovimmaksi suorittajaksi. Tämä konseptiyhdistelmä pystyisi puskemaan ja repimään samanaikaisesti kaikkein kovimmissakin olosuhteissa. Hytti pyörii täydet 360 astetta ja kuormain 90 astetta kummallekin puolelle. Silti se olisi käytännössä jonkin valmistajan toimesta realistisesti toteutettavissa, jos koneelle vain löytyisi maksaja ja tarve. ”Sitä ei koskaan tarvitse rakentaa” mies toteaa huvittuneena
Aika paljon samaa tyyliä alkaa löytyä nykypäivän koneista, kun hieman vettä on ehtinyt virrata muotoilumaailman ehtymättömässä ideapurossa. Jos tämä tai vaikkapa Scorpion olisi yhtäkkiä lätkäisty myyntiin lähes vuosikymmen sitten, olisi vastaanotto saattanut olla varsin kauhunsekainen. Toista se on nykyään, mutta nyt suunnittelupöydällä onkin jo aivan muunlaisia juttuja… 40. Tuolloin, noin seitsemän vuotta sitten, tämä laite oli varmasti lähinnä silmien pyörittelyä ja hohhoijaa-elämyksiä aiheuttanut näky. 1800 hevosvoimaa kahdeksalle renkaalle välitettynä tarjoava kone maaston mukaan leveloivalla hytillä olisi varmasti myös melkoinen koeajovetonaula – ensimmäinen kone ei välttämättä edes töihin ehtisi! Suunnitelman yhtenä innoittajana on ollut Isot Koneet-lehdestäkin tuttu Versatilen Big Roy-supertraktori vuosikymmenten takaa. Hyvin yksinkertainen ja kokoluokaltaan jopa pieni laite voisi olla jo periaatteessa vaikka tuotannossa ihan lähiaikoina. Mutta katsokaapa nyt vaikkapa Ponssen Scorpionia tänä päivänä. Tree Harvester Concept HARVESTERIKONSEPTI VUOSIEN TAKAA Vuonna 2007 Jon suunnitteli luonnoksen tulevaisuuden harvesterista. Jos tämä joskus toteutuisi, niin sitähän riittäisi. Track Loader – KONSEPTIKONEET PERUSKONE LÄHITULEVAISUUDESTA Tämä kuormaaja ei edes näytä enää kovinkaan futuristiselta – eikä nyt ole tarkoitus moittia suunnittelijan kykyjä, vaan todeta koneen olevan jo melkein tätä päivää. Myös ihmisten, eli lähinnä ostavien asiakkaiden silmän täytyy tottua hitaasti tähän muutokseen. Tässä nähdään, että hyvät ideat vaativat vuosia muokkautuakseen konseptista toteutukseen. Jäämme odottamaan! Super Duty AG VETOA JA PITOA PELLOLLE Maailman suurimmille pelloille suunniteltu supertraktorihan se siinä! Tai vaikkapa maanpinnan kuorimiseen! Ihan missä vain koetaan tarvittavan valtavaa vetovoimaa
Miksipä tätä hommaa ei voisi niputtaa yhden kuljettajan tehtäväksi. Idealle on kuitenkin selkeät perusteet, kun katsoo vaikkapa yhdysvaltalaisilla pelloilla sadonkorjuuaikana eteen- päin paahtavia puimurikatraita. Sopivalla suunnittelulla yhden tällaisen konepötkön avulla voitaisiin hyvinkin päästä samoihin tuloksiin – tai sitten ei. Kaikki suunnitelmathan eivät aina ole tarkoitettuja onnistumaan parhaimmallakaan ideoinnilla. 41. Tämä peltipenaalien käsittelyyn suunniteltu laite liikkuu telastojen päällä ja niputtaa it- sensä tarvittaessa matalaksi nivellettyjen jalkojensa ansiosta. se o k n O i a v e kon . Kuljettaja kuikuilee työtään hyvin vapaasti liikkuvasta puomin päässä olevasta ohjaamosta. Niinpä konsepti kuuluukin enemmän sinne huvitteluosastolle ja olisi suoranainen ihme jos tällainen koskaan julkaistaisiin ihan raudasta veistettynä. eläin Straddle Carrier KONTTILUKKI JOKA MUISTUTTAA HYÖNTEISTÄ Satamissa ja konttiterminaaleissa on jo pitkät ajat puhuttu lukeista. Nuo kontteja paikasta ja pinosta toiseen kiikuttavat koneet eivät kuitenkaan koskaan ole muistuttaneet näin paljon tuota pitkäkoipista hämähäkkiä, kuin Jon Popen luonnoksessa. Näppärän oloinen laite jota katsoessaan ei voi olla jälleen toistelematta: Eiköhän tämäkin päivä vielä nähdä! Combine Train PUIMAJUNA ILMAN KISKOJA Jon kertoo, että idea tähän tuli ihan oikeasti unessa
BIGGE AFRD 125D , i p m o s I so , i BIGGE! Maailman suurimmaksi nosturiksi ei ryhdytä noin vain ja mitä suuremmaksi koneet tulevat, sitä enemmän vaaditaan kekseliäisyyttä arvonimen saamiseksi. Teksti: Juha Pokki • Kuvat: Georgia Power Company Uusi, SU URI idea! 42. Amerikkalaisen Bigge-nostoyrityksen AFRD 125D päätti kolistella markkinoiden huippua kehänostureiden alalla
43
Parhaimmillaan jopa 6800 tonnia nostamaan kykenevä laite on vuosien kehittelyn ja suunnittelun tulos ja sen on arveltu mullistavan jättinostojen markkinat. A FRD lyhentyy sanoista A-Frame Ring Derrick – Arunkoinen kehänosturi. SANOIKO JOKU AFRD. Biggellä on pohdittu näitä pulmia ja keksitty uudistunut 44 konsepti. Biggen 125D on maailman ainakin toistaiseksi suurin supernosturi ja sen ensimmäisiä töitä ovat olleet vuodesta 2012 lähtien ydinvoimalatyömaat. Nosturi puolestaan on rakennettu sen päälle niin, että se pystyy pyörimään 360 astetta kehää pitkin. Maahan on ladottu ympyränmuotoinen rata, siis kehä. BIGGE AFRD 125D P erinteiset kehänosturit ovat toiminnaltaan saman kaltaisia kuin edellisessä numerossa esittelemämme Mammoetin jättiläiset. Nämä nosturit tarvitsevat siirtyäkseen työmaalle valtavan määrän kuljetuskalustoa ja myös aikaa pystytykseen ja purkuun. Yhdysvalloissa nosturia on hyödynnetty atomivoimaloiden työmailla siten, että se sijoitetaan kahden Bigge AFRD 125D perustuu uuteen ajattelutapaan jättinostureiden suunnittelussa ja toteuttamisessa.. Aika on aina pois jostain eikä sitä voida varsinaisesti laskea tuottavaksi työksi. Puomeja nosturissa on joko yksi tai kaksi ja vastapainoksi on lastattu valtava määrä rautaa tai joissain tapauksissa betonia. Kuten parhaat ideat tuppaavat olemaan, myös Biggen keksimä menetelmä onkin melko yksinkertainen tapa toimia
Normaalisti tätä kokoluokkaa läheltäkään liippaavan nosturin pystytys kestää esimerkiksi kaksi viikkoa ja purkaminen toisen mokoman. SÄÄSTÖÄ, SELVÄÄ SÄÄSTÖÄ! S e, mikä tekee laitteesta mullistavan, liittyy juurikin näihin valtaviin ulottuvuuksiin. 3640 tonnia nousee 73 metrin päästä ja käytännössä tehokkaiden ”supernostojen” piirissä on 11 hehtaarin ala! Maailman suurimman nosturin komponentit ovat tietenkin myös jättiluokkaa - mutta niin ovat sen nostamat taakatkin, niin painoltaan kuin ulottuvuuksiltaankin. Se kykenee palvelemaan molempia työmaita aina tarvittaessa ja työt voivat edetä jatkuvasti. 45. Koska nosturi voi palvella samalta paikalta myös esimerkiksi kahta tai useampaakin rakennuskohdetta, ei sitä tarvitse siirtää eli purkaa ja koota kumpaakin varten erikseen. Tämän vaiheen pois jääminen säästää huomattavasti kustannuksia niin varsinaisessa nosturin rakennustyössä kuin työmaan suunnittelussakin. Taakkoja ei tarvitse siis myöskään välttämättä erikseen siirtää välivarastopaikalta lähemmäksi nosturia nostettavaksi, vaan ne voidaan toimittaa työmaalla suoraan lopulliselle varastopaikalle joka toimii samalla niiden tulevana nostopaikkana. Nostettavien tavaroiden varastointi sekä esikoottavien kokonaisuuksien rakentaminen työmaalla on helpompaa laajemman työalueen ansiosta. Sen käytännön nostoulottuma on esimerkiksi vielä jopa 455 tonnia 241 metrin päässä keskiöstä. valmisteilla olevan reaktorirakennuksen väliin
Biggen AFRD 125D:n mukana ei kulje erikseen koottavaa kehäjalustaa tai vastapainoja. Siinä määrässä vastapainon valaminen ei paljoa vaakaa heilauta, sillä lälliä täytyy paikalle hoitaa todella paljon, rakennettiin siitä nosturin alustaa tai ei. Kone vinssaa puomit luonnollisesti itse pystyyn - eihän maailmasta löydy toista konetta joka siihen kykenisi! Lähikuva alavaunusta antaa vähän osviittaa siitä, minkälaisissa mittasuhteissa liikutaan kaluston kanssa. Koska kyseessä on niin sanottu staattinen vastapaino, jota ei tarvitse liikutella tai kannatella, se voi käytännössä painaa mitä tahansa. Kustannukset tämän kokoluokan nostureissa ovat jo ihan selvää rahaa, joten asiaan on panostettu. 46. Myöhempiä ja vielä mahdollisesti suurempia nostureita ajateltaessa tämä ratkaisu lienee ainoa käytännössä järkevä tapa toteuttaa vastapainon tarve. Maassa pystytystä odottavat puomit näyttävät jatkuvan loputtomiin. Nyt aikaa kuluu puolet tästä. Biggen mallissa siirretään vain varsinainen nosturi osina. Perinteisessä kehänosturissa paino pyöri telineessä radan päällä aiheuttaen rakenteille valtavia kestävyyspaineita eikä tätä painoa voi lisätä loputtomiin, sillä fysiikan lait puuttuvat jossain vaiheessa peliin. Jos taas reaktoreille rakennettaisiin molemmille omat nosturinsa, olisi kustannuskysymys melko kuuma peruna johtoryhmän kokouksessa. BIGGE AFRD 125D Jos kuvitellaan vaikkapa kahta vierekkäin tönöttävää reaktoria, joille kummallekin täytyy pystyttää nosturi erikseen, kuluu pelkkiin purku -ja rakennussulkeisiin kaksi kuukautta optimistisellakin laskutavalla. Sen sijaan ne valetaan betonista rakennustyömaan perustamisvaiheessa. Valtava 4500 tonnin vastapaino on valtava paikalla valettu paikallaan pysyvä betonikakku joka on eräänlaisen vaijeripylvään avulla yhdistetty nosturiin. Nämä betonirakenteet voidaan myös jättää maahan työmaan loputtua ja niiden päälle voidaan rakentaa käytännössä mitä tahansa – jos ne kestävät nosturin, ne luultavasti kestävät vähän jotain muutakin. Tällöin itse nosturi voi olla vielä jossain muualla töissä sillä aikaa kun uudella työmaalla on laitettu sille paikat ja painot valmiiksi. Lisäksi jos mietitään vaikkapa ydinvoimalatyömaata, on koko urakan betoninkulutus joka tapauksessa valtava. Toinen selkeä ajansäästö on itse kehän ja vastapainon erilainen rakenne. Perinteisessä kehänosturissa jalustan ja painojen siirtely työmaalta toiselle haukkaavat valtavan määrän kuljetuskapasiteettia ja työaikaa
Tuollahan rakentaisi jo suomalaisen pikkukaupungin yhdeltä istumalta ja laittaisi samalla vähän vauhtia tähän paikallisen atomivoimalaurakkaan. ! nnia o t 0 680 a p Jo Hieman rakenteesta ja valituista varusteista riippuen nosturi jaksaa jopa 6800 tonnin taakan. 47. Tässä kuvassa mennään kuitenkin vähän köykäisemmillä puitteilla
Näiden nosturien kanssa puuhaaminen ei ole yhden päivän hommaa. 48. BIGGE AFRD 125D en n i l l e Tod npilve ! ä j ä t r i i p Lähes miehekokoiset pylpyrät ja muut osat vaativat kuljetus- ja asennuskalustoltakin paljon
Pienemmillä nostureilla urakan suunnittelu täytyy laskea aina sen varaan, mistä kohdasta voidaan nostaa ja minkä verran mihinkin. 49. Tähän tilaan ei kuitenkaan ole päätetty jäädä, vaan uusia suunnitelmia on jo vakaasti työn alla, Bigge Crane and Rigging Companysta vakuutellaan. Nopeutta ja tehokkuutta lisää nykyaikainen nostonvalvonta, jossa taakkaa seurataan GPS:n avulla. Vaikka nosturia on käytetty nyt toistaiseksi ydinvoiman parissa, se muokkautuu mukavasti myös esimerkiksi telakoiden ja porauslauttavalmistuksen pariin. Työtehtävät tämän kokoluokan koneelle kestävät joka tapauksessa jopa useampia vuosia, joten kuljetusasioita ei liian usein tarvitse pohdiskella. Tällä nosturilla työmaan suunnittelu on helppoa, kun käytännössä kaikkea voidaan nostaa EI TÄMÄ TÄHÄN JÄÄ… Raaka voima jyrää myös nostohommissa. Myöskin tuuliolosuhteiden suhteen AFRD 125D:llä kerrotaan olevan tavallista parempi sietokyky. Biggellä ollaan tyytyväisiä 125D:n tuomiin työtehtäviin ja asiakkaatkin hyrisevät tyytyväisyyttään saamastaan muutoksesta nostotoimiin. Nyt voidaan ajatella hieman kärjistettynä, että urakalla on yksi nosturi joka jaksaa nostaa mitä vain, mihin vain, milloin vain. Tämä tekee työmaalla toimimisesta paljon joustavampaa. Vaikka koneen kuljetuskustannuksia on saatu pienennettyä, eivät nekään silti mitään lasten leikkiä ole. Rakenne on modulaarinen, eli laitteen puomiasetelmia voidaan muutella tarkoitukseen sopiviksi tarpeen mukaan. Koska Biggellä on tarjottavana melkoiset nostoresurssit, ei liian painavia kappaleita juurikaan löydy. Nosturi siirtyy paikalta toiselle 150:llä rekkakuormalla, mutta se kertonee jotain siitä, miten paljon kalustoa tarvittaisiin jos mukana olisi vastapainoja ja kehäjalusta. Lauhdevesialtaan reunalta katsottuna sekä työmaa että sitä suorittavat koneet näyttävät valtavilta
Teksti: Juha Pokki • Kuvat: Wikimedia, FAA, AA 50. LENTOTURMA Säästösyistä syöksynyt American Airlinesin lentoa 191 kohdannut onnettomuus kantaa edelleen yllään suurimman yksittäisen lentoturman viittaa Yhdysvalloissa. Tapahtumaketjun alku ulottuu tälläkin kertaa pidemmälle, kuin noin minuutin kestäneeseen traagiseen lentoon
päivää ja koneeseen otettiin jo parasta aikaa matkustajia. Vuonna 1971 esitelty konetyyppi oli lentäjien suosiossa, olihan se nykyaikainen ja hyvin lentävä kone. Niinpä konetyyppi olikin saanut ikäviä liikanimiä kuten ”Death Cruiser 10”, ”Daily Crash 10” ja ”Death Contraption 10 (Kuoleman Hökötys 10)”. Vuodesta 1972 vuoteen 1979 mennessä DC-10-konetyypillä oli tilastoitu jo muun muassa kolme suurta onnettomuutta ja 359 kuolonuhria. Kone oli liki täynnä. 53-vuotias Lux oli lentänyt noin 22000 tuntia joista 3000 DC-10:llä. Elettiin vuotta 1979, toukuun 25. Sen sijaan laajemmassa julkisuudessa se ei nauttinut pelkästä auringonpaisteesta. American Airlinesin lennolle 191 oli asetettu kone rekisteriltään N110AA. Niinpä Walter Lux suostui vaihtamaan paikkoja. Tokihan hän oli itsekin luvannut perheelleen saapuvansa, mutta toisaalta mahdollisuus vastapalvelukseen vastaavassa tilanteessa houkutti lähtemään lennolle. Walter mietti hetkisen ja puntaroi asiaa. Tuleva viikonloppu perheen kanssa ja sitä edeltävät muutama päivä pojan kanssa mökillä olivat ajatuksissa työtehtävien ollessa tältä erää hoidetut. Kyseinen runko oli yksi vanhimpia kymppejä ja sillä oli lennetty lähes 20 000 tuntia. Perämiehenä toimi 49-vuotias James Dillard jolla oli takanaan 9275 tuntia, näistä 1000 kympillä. RUTIINI MUUTTUU TRAGEDIAKSI. Luxin kävellessä kohti henkilökunnan tiloja, hänet keskeytti ajatuksistaan kollega. Äkilliset perhesyyt kun estivät miehen lähdön. MONEN MAINEEN KYMPPI. M cDonnel Douglas DC-10 oli yksi kukoistavan suihkukoneajan tunnetuimpia konetyyppejä. Hän lähtisi tänään lennon 191 kapteeniksi. Tuleva viikonloppu oli pitkä pyhä ja niinpä 13-henkisen miehistön vastuul- 51. L entokapteeni Walter Lux oli juuri saapunut edelliseltä lennoltaan Chigagon O’Haren lentokentälle. Tosin se oli vain kahdeksan viikkoa ennen kohtalokasta lentoa käynyt läpi täydellisen huollon. Tutulla kapteenilla oli pyyntö: Voisiko Walter lentää hänen vuorollaan olevan koneen Los Angelesiin. Tämä kaunis, peilikirkkaalla alumiinipinnallaan komeileva DC-10 Luxury Liner, kuten American Airlines oli näitä koneita nimennyt, odotteli nyt koneeseennousun valmistumista O’Haren lentokentällä, portilla K5. Viime tingan vaihdolla lennon kapteeniksi siirtynyt Walter Lux oli kokenut lentäjä
Pian selvisi, että yhteyttä ei ole: ”Hän ei puhu minulle”. 50 sekuntia myöhemmin kone syöksyy maahan vain reilun kilometrin päähän kiitoradasta, muuan asuntovaunualueen viereen. ENNAKOIMATON TILANNE. Seuraavanlaista radiokeskustelua tallentui lennonjohdon nauhalle lennonjohdon puolelta: ”Katsokaa tätä, katsokaa tätä! Siitä meni moottori! Kalustoa! Tarvitaan (pelastus) kalustoa! Siitä meni moottori!”. Juuri tankattu DC-10 hajosi yli neliökilometrin laajuiselle alueelle, muodostaen valtavan tulipallon ja surmaten kaksi ihmistä myös maan pinnalla. la oli 258 matkustajaa. Vasemman puolen siipimoottori tippui kesken lähtökiidon. Onnettomuus ei kuitenkaan ollut näin yksinkertainen. Lennon 191 viimeiset hetket taltioituvat sattumalta amatöörikuvaajan filmille. Mikä johti siihen, että kone oli muuttunut ohjauskyvyttömäksi tilanteessa, joka periaatteessa olisi ollut selvitettävissä. KUN TEKNIIKKA PETTÄÄ. Tornin yksinpuhelu jatkuu, tällä kertaa suunnattuna lennolle 191: ”Okei, American…1…91, haluatteko tulla takaisin ja mille kiitoradalle?”. Kaksi moottoreista sijaitsi siivissä ja yksi perässä. Tämän jälkeen kone törmää maahan. Tämän jälkeen se oli lentänyt siiven yli repien siiven johtoreunasta palan mukanaan ja iskeytynyt kiitoradan viereen. Tilanne alkoi näyttää en- tistäkin huolestuttavammalta tornista katsottuna: ”Joo, se menettää kohta siiven, katsokaa nyt sitä!...siellä se menee, siellä se menee”. Koneen lähestyessä kiitoradan puoliväliä tornissa nähtiin jotain, mitä ohjaamosta ei voitu nähdä. Lentokone oli noussut noin 110 metrin korkeuteen, kallistunut voimakkaasti vasempaan vetäen perässään savu- ja nestevanaa ja sakannut 112 asteen kallistuskulmassa. American Airlines kutsui DC-10-laivuuensa koneita LuxuryLinereiks. Kaksi minuuttia yli kolmen lennonjohto antoi lähtöluvan jonka kapteeni kuittasi. Selvisi, että moottori oli ensin irronnut kannakkeineen ja vienyt myös vajaan metrin mittaisen palan siipeä mennessään. DC-10:llä oli alkuaikojensa vaikeuksien vuoksi kyllä monia muitakin lisänimiä. 52 ENSIMMÄISET SILMINNÄKIJÄT. DC-10 on kolmemoottorinen kone. 15.03.38 nauhoitus katkeaa. Tutkijalautakunta teki tunteja säästelemätöntä selvitystyötään asian kimpussa. Muutama minuutti ennen kello kolmea kone rullasi kiitoradalla 32R/14L. Hyvin nopeasti huomattiin – itse asiassa kuten jo lennonjohto näki tornistaan - lennon 191 onnettomuuden johtuneen yhden moottorin irtoamisesta. Ohjaamossa ykkösmoottorin menetys oli huomattu niin,. LENTOTURMA American Airlinesin laivuueseena kuului aikanaan useita DC10-koneita. Viimeiseksi sanaksi jää perämies Dillardin huutama kirosana, liittyen luultavasti hieman aiemmin kuuluneeseen tömähdykseen. Paikalle saapuneilla pelastusjoukoilla ei ollut mitään pelastettavaa – kaikki koneessa olleet olivat menehtyneet välittömästi. Kannake oli ensin retkahtanut takaa irti ja moottori oli heilahtanut muutaman kerran eturipustusten varassa. Kun American Airlinesin DC-10 lähti liikkeelle kiitoradalla, lennonjohtotorni seurasi luonnollisesti sen liikettä. 15.03 käydään ainoa lennon aikana tallentunut keskustelu, joka kestää noin puoli minuuttia ja koostuu vain muutamista sanoista koskien nousukiitoa ja nopeuksia. DC10 pystyi lentämään kahdellakin moottorilla ja erilaisia tilanteita oli simuloitu ja harjoiteltu lentäjien koulutusohjelmassa
Vasemman siiven solakoita käyttävä hydrauliikkapiiri oli pois pelistä – samoin varoitusjärjestelmä, joka olisi ilmoittanut miehistölle, että solakset olivat painuneet sisään. Tosin ei ole varmaa, ymmärrettiinkö ohjaamossa moottorin irronneen kokonaan. Ne myös vaikuttavat suuresti koneen sakkausominaisuuksiin. Samalla virransyöttö joillekin komponenteille, kuten ohjaamon ääninauhurille sekä solakoiden ennenaikaisen tai tahattoman sisäänvedon varoitusjärjestelmälle oli loppunut moottorin ja sitä myöten myös generaattorin poistumisen vuoksi. että juuri kun perämies Dillard oli nostanut nokan irti maasta, tehoja ei tullutkaan tarvittavaa määrää. solakot. Solakset ovat siiven johtoreunassa olevat ilmanohjaimet, jotka lisäävät koneen nostovoimaa ja muodostavat ns. Luultavampaa on, että miehistö oletti sen vain olevan epäkunnossa. Lennolla 191 näiden ohjeiden seuraamisesta ei valitettavasti ollut hyötyä. Valtava savupatsas merkitsi onnettomuuspaikkaa, mihin kone oli juuri hetkeä aiemmin syöksynyt. Irrotessaan moottori oli kuitenkin vaurioittanut yhtä koneen hydrauliikkajärjestelmistä. Nopeutta laskettiin 283 kilometriin tunnissa, joka oli määritelty käytettäväksi nopeudeksi moottoriongelmien ilmetessä nousun yhteydessä. Aluksi piirissä oli sen verran hydrauliikkanestettä jäljellä, että solakset saatiin uudestaan ulos ja kone Pelastautumisohjeet olivat seikkaperäiset ja niissä toimivat rauhalliset ihmiset hyvissä olosuhteissa. Nousua ei voinut enää keskeyttää, vaan ilmaan oli pyrittävä joka tapauksessa. 53. Lentäjät tekivät sen, mitä tässä tilanteessa oli opetettu
Murtuma ja metallin väsyminen etenivät hiljalleen sen kahdeksan viikon aikana, joka kului huollosta onnettomuuteen.. 54 Lentäjät eivät tienneet mitä tapahtui hälytyksiä tai varoituksia ei tullut. Koneen osia levisi laajalti sen syöksyttyä lentokentän läheiselle asuntovaunualueelle. Tämä ns. Tämä työtapa vaurioitti monia DC-10-koneita vastaavalla lailla, selvisi tutkimuksissa. Näin säästyi vuosittain 200 työtuntia ja esimerkiksi erilaisten liitäntöjen määrä operaatiossa väheni 72:sta 27:n. Mitä pidemmälle moottorin irtoamisen syitä selviteltiin, sitä enemmän jäljet johtivat huoltopuolelle. Myöhemmin tutkijalautakunnan edessä oli loputtomalta tuntuvan palapelin kokoaminen. Ne halusivat kustannussäästöä irrottamalla sekä moottorin, että pylonin yhdellä kertaa. American Airlines hoiti homman niin, että moottori nostettiin trukilla. Lentäjät eivät tienneet, mitä tapahtui, koska hälytystä ei asiasta tullut. Myöskään ennakkovaroitusta sakkauksesta ei saatu, sillä hydrauliikkapiiri vaikutti tähänkin: Kapteenin ohjaussauvan olisi pitänyt alkaa DC10:ssä väristä sakkauksen uhatessa. Se olikin ainoa jokseenkin ehjä kokonaisuus, joka tutkijoille tapahtumasta voitiin toimittaa. Selvisi, että moottoria siivessä kannatellut ns. Silti siitä oli tullut tapa, jolle ei noina amerikkalaisen siviili-ilmailun melko vapaasti kontrolloituina vuosina oikein kukaan voinut puuttua varsinkaan ilman ennakkotapausta. Tämä oli epätarkkuutensa vuoksi kuitenkin erittäin riskialtista ja vaikeaa homma, johtaen jumittumisiin ja muihin hankaluuksiin. LENTOTURMA Kiitoradan vierestä löytyi koneesta irronnut moottori. Vain yksi kuitenkin joutui onnettomuuteen tästä syystä. Vääränlainen asennus siis vaurioitti kannakelaippaa, mutta vaurio ei ollut välitön. pyloni oli ratkennut siivestä irti. tasaantumaan hetkeksi. Muutamat lentoyhtiöt, kuten American Airlines, Continental Airlines ja United Airlines olivat kuitenkin keksineet oikotien. stick shaker ei kuitenkaan toiminut ilman hydrauliikkaa ja säästösyistä perämiehen sauvassa ei kyseistä ominaisuutta ollut. Jos miehistö olisi saanut hieman vihjeitä siitä, mitä tapahtuu, olisi kone saatu vielä mahdollisesti hallintaan. Pian tilanne riistäytyi kuitenkin lopullisesti käsistä. SÄÄSTÄMÄLLÄ HISTORIALLISIIN TULOKSIIN. McDonnel-Douglasin työohjeessa oli selvennetty, että tätä työtä suoritettaessa pitäisi ensin irrottaa moottori ja sitten vasta pyloni. Kun huoltotietoja selattiin, huomattiin moottorin ripustukselle tehdyn päivityksen puslien osalta. Kun loputkin paineesta poistui, vasemman siiven solakset painuivat ilmanvastuksesta taas sisään ja kone alkoi kallistua hyvin jyrkästi vasempaan. Onnettomuuspaikalla ei ollut mitään tehtävissä
DC-10 on muunnoksineen palvellut myös sotilaskoneiden ilmatankkaajana, metsäpalojen sammutuskoneena, lentävänä sairaalana ja tiedustelukoneena. Solakset sisällä tapahtunut nopeuden lasku johti väistämättä sakkaukseen ja myöhemmin vastaavien tilanteiden varalta ei nopeuden laskuun enää moottoriongelmissa kehotettu. Media uutisoi tapahtumia laajasti ja hyvin nopealla aikataululla. Viimeinen kaupallinen matkustajalento DC-10:llä tehtiin vuoden 2014 helmikuussa. Sitä valmistettiin vuodesta 1968 vuoteen 1988. Vaikka pelastusmiehistö oli hyvin nopeasti paikalla, ei heitä käytännössä tarvittukaan. L ennon 191 miehistö julistettiin hyvin pian osattomiksi tragedian syihin. Vuonna 2013 käytössä oli vielä 69 DC-10- ja MD-10-konetta maailman eri kolkissa. Valmistusmäärä DC-10:llä oli 386 kappaletta. Varsinaisen syyn selvittäminen jäi arvailujen varaan vielä pitkäksi aikaa. Tilanteeseen palattiin uudelleen 70:n simulaattorilennon myötä. Kukaan ei onnistunut palauttamaan konetta hallintaan. Konetyyppi pystyi kuljettamaan jopa 380 matkustajaa. Simuloidun katastrofin ääressä kävi kokeilemassa 13 eri lentäjää, olisiko jotain ollut tehtävissä. Selvisi myös, että ohjeissa oli väärää tietoa. Ilmakuvasta saa parhaan käsityksen siitä, miten lähelle asutusta, joskin väliaikaiseksi luokiteltua, kone syöksyi. Sen merkittävin ulkoinen piirre on kahden siipien alla olevan moottorin lisäksi kolmas perässä oleva suihkumoottori. Ilmailuviranomaiset kiristivät yhtiöiden toiminnan valvontaa. SEURAUKSET. Tämä onneton tapahtumaketju jäi kuitenkin historiaan tragediana, joka muutti yhdysvaltalaista ilmailusektoria suurella harppauksella ja vielä suuremmalla uhrilla. He olivat tehneet kaikkensa pelastaakseen koneen. Samalla yhtiö sai kuitenkin onnettomuudesta vakuutuskorvauksia 25 miljoonaa dollaria enemmän, kuin se oli koneesta aikanaan maksanut. Biman Bangladesh Airlines lensi viimeisen reittilennon Dhakasta, Bangladesista Englannin Birminghamiin 20.2.2014 ja viimeisen Bangladeshin sisäisen tilauslennon muutaman päivän myöhemmin. DC-10:lle on vuoteen 2013 mennessä sattunut 52 onnettomuutta ja 32 konetta on tuhoutunut niissä. Pääsääntöisesti koneet ovat rahtikäytössä ja sen onkin luonnehdittu sopineen paremmin tavaran kuin ihmisten kuljettamiseen. 55. Muun muassa kyseinen huoltotapa kiellettiin Yhdysvaltain ilmailuhallinnon toimesta ja American Airlines määrättiin puolen miljoonan dollarin sakkoihin. DC-10 McDonnell-Douglas (Douglas Commercial) DC-10 oli laajarunkoinen, kolmimoottorinen matkustajakonetyyppi. Myöhemmin DC-10-tyypin koneita paranneltiin ja ne viettivät melko hyvämaineisen elämän MD-11 ja MD-10-variaatioineen sekä matkustaja- että rahtikoneina
56 SPACEX
Tällä kertaa kysymys ei ole sotilaallisesta kilpailusta, vaan monesta samanaikaisesti samaan suuntaan vaikuttavasta asiasta. Kun maan painovoimakuoppa ei enää kahlitse meitä, voidaan aloittaa tieteiskirjallisuuden unelmien tutkiminen, lentely planeettojen välillä, kuun tieteellinen sekä sen mineraalivarojen käyttö ja asteroidien mineraalien hyödyntäminen. Floridan yössä on selvästi sähköä, vaikka juuri nyt, kun aikaa lähtöön on 15 minuuttia ei tapahdukaan mitään muuta erikoista, kuin että sytytetyt järeät valonheittimet saavat aikaan katsojien huomion kiinnittymisen raketin kyljistä kumpuaviin kahteen valkoiseen kaasuvanaan. Tavoitteena tällä kertaa ei ole sen vähempää kuin avaruuden valloitus edullisesti. Teksti: Juha Riihimäki • Kuvat: SpaceX L opultakin on onnistuttu luomaan monikertakäyttöisiä kulkuvälineitä avaruuteen pääsemiseksi. SpaceX on yksi Yhdysvaltain uutta luovista yrityksistä. N E D U U R AVA S U T I O L L A V Erä 2 Meneillään on huima kilpajuoksu avaruuden valloittamiseksi. LOHIKÄÄRMEITÄ JA HAUKKOJA. Valtava Falcon 9 –kantoraketti lepää lähtöalustallaan höyryten. Rahoitusta näiden kehittämiseen on maailmassa juuri nyt saatavilla liikaakin, ideoita joista joku haluaa maksaa on vain puuttunut. Tesla Motors on 57. Kun volyymit kasvavat, syntyy vieläkin huimempia unelmia, ja kehä eteenpäin on valmis. Rahoitus on löydetty tekemällä avaruuden valloituksesta meitä kaikkia kiinnostavia aihe. Matkaan voi kohta lähteä vuosittain ehkä satoja ihmisiä, sitten tuhansia. Myymällä osakkeensa nopeasti kasvaneessa PayPalissa hän pystyi sijoittamaan SpaceX:ään, Tesla Motorsiin ja Suomessa vähemmän tunnettuun mutta yritysryppään suurimpaan ja maanläheisimpään, SolarCityyn. Omistaja ja perustaja Elon Musk on ehkä kuuluisampi maksunvälityspalvelu PayPalin perustajana. On varmaa, että matkassa on monia haasteita, mutta nämä kaikki haluaa ylittää kalifornialainen SpaceX-yhtiö
Suuren Falcon 9 –kantoraketin nokassa on Dragon-alus, joka kuljettaa nytkin täydennyksiä kansainväliselle avaruusasemalle: happea, vettä, polttoainetta, ruokaa, vaatteita, tarvikkeita, tieteellisiä välineitä, kaikkea mitä avaruu-. SPACEX so! i n Se o Harvinainen kuvakulma nyt jo kuukausittain toistuvaan jättiraketin siirtoon. Paikka on Nasan Kennedyn avaruuskeskus Floridassa. Musk on siten 58 avaruusalusten Henry Ford. 11 lennonjohdon tiimiä on juuri vahvistanut, että raketin järjestelmät toimivat. Vuonna 2010 yritys aloitti 11 lennon sarjan kansainväliselle avaruusasemalle. Avaruuslentojen hinta yritetään puristaa jopa tavallisen ihmisen saavutettavalle tasolle. Nyt vitivalkoista höyryä kumpuaa raketin venttiileistä jo kahtena nopeasti haihtuvana pilvenä. Ehei, SpaceX:llä on jo kymmenen vuoden toiminnan jälkeen kunnioitettava lista saavutuksia. Space X kuitenkin yrittää johonkin, missä NASA ja Venäjän avaruusteollisuus ja Euroopan avaruusjärjestö ESA ovat kaikki epäonnistuneet - avaruuslentojen hinnan puristamiseen niin halvaksi, että lentämään pääsee nyt avaruudessa käyneiden satojen ihmisten lisäksi seuraavaksi tuhansia, ja sitten kymmeniä tuhansia. Helsingin Olympiastadionin tornin kokoiset SpaceX:n Falcon 9:t rullataan kiskoja pitkin valtavien ukkosenjohdattimien reunustamalle laukaisualustalleen. Falcon 9 siirtyy kauko-ohjaukseen lähtötarkistuskierroksen jälkeen. Näiden toimintojen rinnalla suuria Falcon 9- ja Falcon 1 –kantoraketteja (haukka) ja niiden kärjissä Dragon-kapseleita (lohikäärme) kuljettava SpaceX on vielä pieni. Halvat monikertakäyttöiset mutta kestävät alukset mullistavat lentämisen kiertoradalla. ENEMMÄN KUIN PUHETTA. ”T minus 10” kuuluvat lähtölaskennan sanat. täyssähköautojen maailman ykkönen. Paljon puhetta ilman tekoja. Solar City taas työllistää 2500 henkilöä asentamassa aurinkokennoja talojen katoille. KAUPALLISESTI KANSALLISTEN YLI
Voimass a löytyy! SpaceX:n Grasshopper: Falcon 9:n 35 metriä korkea ykkösvaihe nousu- ja laskeutumisharjoituksissa. 59. Se nousee ja laskeutuukin helikopterialustan kokoiselle pläntille, kuin iso heinäsirkka ikään! Ehkäpä tämä onnistuu kohta Atlantillakin. Jokainen raketin lähtö on kirjaimellisesti hallittu räjäytys: voimaa tarvitaan paljon ja nopeasti, ja se on suunnattava tarkkaan taaksepäin
Dragon 2 on monikertakäyttöinen ja laskeutuu jarrurakettiensa avulla valmistajan mukaan lähes minne vain maapallolla “helikopterin tarkkuudella”. SPACEX Koska ien avaruuslentim , iita osat ovat kall niitä pyritään käyttämään uudelleen. ”T minus 2”…nyt on selvästi paljon tekeillä ja ilma on sakeanaan lennonjohdon keskustelua. Monen kilpailevan avaruushyppy-yrityksen raketit ovat räjähtäneet viime aikoina, kuin muistutuksena nöyryyden tarpeesta aina monimutkaisella alalla. Koska Dragonissa on myös elossapitojärjestelmä, tällä kertaa matkassa on lisänä joukko laboratoriohiiriä. Tästä alusta voi ohjata, jos tietokoneet ja järjestelmät kaatuvat. Sisällä kapselissa tunnelma on kuin Start Trekistä ikään: poissa on Avaruuden alkuaikojen kömpelö tekniikka ja tilalla on pelkistetty hallintapaneeli lentokoneen ohjaustikkuineen - ja todella paljon tilaa! Muutama nappula on kuitenkin säilytetty taittuvassa paneelissa. KOHTA MENNÄÄN. Katse Space X:llä on kiertorataa pidemmällä. Tämä ei olisi pelkkä avaruushyppy, vaan ihan oikea kiertoratalento! Uuden ajan avaruuskapseli: poissa on ahtaus ja laitteiden sekamelska! Tilat ovat hulppea seitsemällekin hengelle.. dessa asumiseen ja työskentelyyn tarvitaan. DRAGONIN KAKKOSVERSIO. Polttoainetta rakettiin syöttäneet putket roikkuvat nyt ilmassa kuin tiputusletkut sairaalassa ikään. Rakettia tukeva torni käännetään hieman kallelleen, jotta suuri Falcon 9 mahtuu nousemaan sen ohi. Elääkö Laika sittenkin yhä. Dragonkapseli oli kyllä jättiloikka teknisessä kehityksessä, mutta ensi vuodesta lähtien käyttöön otetaan myös Dragon 2, kapseli joka toimii avaruustaksina kiertoradalle ja takaisin vuodesta 2015 korvaten 1960-luvulta käytössä olleet Sojuz-alukset. Vakuuttavan näköistä ja läpeensä kestotestattua tuorettaa avaruusrautaa SpaceX:n “tallissa”. Dragon 2:n kyytiin sen etu- ja takapenkille mahtuu yhteensä seitsemän astronauttia. Tämä on se alus, joka vie astronautit yhdensuuntaiselle menomatkalle Marsiin, kuten edellisessä Isot 60 Onko tuossa pikku juustopalleroita naposteltavaksi avaruusaseman väelle. Kaikki on kuitenkin kahdennettu ja kaikkea on ajateltu. ”T minus 5”…lähtölaskenta jatkuu ja jännitys ilmassa tiivistyy. Vai koiranruokaa. Jos jotain menee kuitenkin pieleen, laskeutumisessa voidaan käyttää varajärjestelmänä kapselin laskuvarjoja. Jopa rutinoituneen lennonjohtajan ääni kuulostaa jännittyneeltä, samoin GO-sanoja vastailevien raketin järjestelmistä vastaavan henkilökunnan. Lippu meno-paluuseen kiertoradalle olisi kuulemma saatavilla 500000 euron hintaan
T+3:30: yhdeksän käytettyä moottoria on k a k ko sva i h e e s s a vaihtunut yhdeksi, joka puskee kuormaa yhä suurempaan nopeuteen. Jättimäinen tynnyrinmuotoinen esine on rakennettu kalliista erikoismateriaaleista ja erikoismetalleista, joten osat kannattaa hyödyntää uudelleen. Nyt ollaan 180 kilometrin korkeudessa, vauhti 5,6 kilometriä sekunnissa ja etäisyyttä lähtöpaikalle 1150 kilometriä. Avaruuteen kiipeää kohta tuhansia ihmisiä. Polttoaineen kustannukset ovat SpaceX:n mukaan vain 1% koko lennon kuluista, joten jo ensimmäisen vaiheen runko-osan talteenotosta saatava säästö on valtava. Vaikka avaruustaksi veisikin astronautteja Kansainväliselle avaruusasemalle vasta vuonna 2016, on nyt otettu jättiloikka eteenpäin. ...AND LIFTOFF! T +3:00 eli ”T plus 3 minutes”: raketin ensimmäisen vaiheen polttoaine on loppu ja se irrotetaan 35 kilometrin korkeudessa. T+7:30: korkeus ja vauhti kasvavat vauhdilla edellisestä mittauspisteestä. Jo kaksi edeltävää Falcon 9:n ykkösosaa leijaili laskuvarjoilla mereen, mutta SpaceX joutui toteamaan, että kas- Tekniikk kehitty a y! tuminen merivedessä turmeli niitä. Tämähän on kuin ilmailun pioneeriaikojen elämistä uudelleen! VIIMEISET SEKUNNIT. Jo minuutin kuluttua raketin ääntä ei enää kuulu ja se ponnistaa maan pyörimisliikkeen avustamana Atlantille kohti Eurooppaa. Dragon 2 toteuttaa sen mitä avaruussukkulalta odotettiin ja mihin se tuolloisilla teknisillä ja organisoimisratkaisuilla ei tuonut vastausta. 61. Ei siis suoraan ylöspäin, vaan keskipakoisvoiman nostamana. T+4:00: neljän minuutin kuluttua lähdöstä pudotetaan hyötykuormaa ilmakehän paineelta suojanneet kuomut raketin kärjessä. lento onnistui täydellisesti. Matkaa lähtöpaikkaan on jo yli 300 kilometriä ja vauhti kiihtyy ohi kolmen kilometrin sekuntinopeuden. SpaceX:llä on rahoitus kunnossa ja sen johdolla ja työntekijöillä kyky luoda kokonaan uusia toimivia ratkaisuja. Lennonjohto käy valmisteluja läpi ja viimeiset sekunnit lennonjohto laskee yhdeksän päämoottorin paineistuessa ja käynnistyessä vesisuihkupilven takana. ”T minus 30 seconds”…venttiilit paukkuvat ja raketti pitää samankaltaista ääntä kuin höyryveturit ennen. Täällä aluksen lukemat tarkistetaan ja kyydissä ollut Dragon 1 lopuksi ohjataan sille tarkoitetulla radalle viimeistä piirtää myöten. Korviahuumaava pauhuna ei pelkästään kuulu vaan myös tuntuu NASAn Cape Canaveralin avaruuskeskuksessa. AvaruusALUS! Maapallon meret taustanaan Kansainvälisen avaruusaseman telakointirenkaalla varustetusta Dragon 1 kapselista on helppo nähdä, miksi vertaus merikulkuneuvoon on niin osuva. T+8:25 Toisen vaiheen Merlin-raketin teho loppuu ja hyötykuorma on saavuttanut ammattikielellä “parkkiradan”. Koneet –lehdessä kerroimme (IK 4/2014). Tämäkään ei ole utopiaa. Falcon 9 ampaisee taivaalle jotenkin kevyen näköisesti ja nousee sekunneissa ohi laukaisualustaa reunustavista ukkosenjohdintor- neista. Falcon 9:n 14. SpaceX:n mukaan todennäköisyys laskeutumisen onnistumiselle on nyt ensimmäisellä kerralla noin 50%, mutta harjoitus tekee mestarin kuten aiemmillakin lennoilla, joilla kaikilla on ylitetty virstanpylväitä yksi kerrallaan. Monikertakäyttöisenä tämä ensimmäinen osa yritetään saada laskeutumaan jalkapallokentän kokoiselle lautalle seuraavaa lentoa varten
Navy, Juha Riihimäki tapahtumat olivat kuitenkin täyttä totta. 62. SELVIYTYMISTARINA KAPTEENIN VELVOLLISUUS Huhtikuun kahdeksantena päivänä vuonna 2009 käynnistyi Adeninlahdella piinaava jännitysnäytelmä, joka vetää vertoja fiktiivisimmillekin tarinoille. Nämä Teksti: Juha Riihimäki • Kuvat: U.S
Pelastusvene on yrittänyt tehdä matkaa Kapteenin ja kaapparien välillä käytiin psykologista viivytystaistelua. Päivällä päiväntasaajan aurinko porottaa lähes suoraan tehden suljetusta veneestä saunan. kompassin avulla kohti Somalian rannikon tiettyä kohtaa, koska väärän heimon alueelle joutuminen tietäisi merirosvoille itselleen teloitusta. Kun pelastusveneen luukut nyt on visusti suljettu, jotteivät merirosvot joutuisi ammutuiksi, lämpötila nousee sietämättömiin lukemiin. Strategia ei kuitenkaan toimi, vaan ajaudutaan pitkälliseen kissa-hiiri-leikkiin. Laiva tuuppii venettä pois sen kulkusuunnasta – kyllä, pelastusvene kestää tuollaisen, asettuu sen eteen ja yrittää seurata tarkkaan merirosvojen liikkeitä. Seuraavan yönä suoraan kohti ajaa täydellä teholla kaikki valot päällä, pillit ja sireenit ulvoen 155 metrinen hävittäjäalus USS Bainbridge. USS Bainbridge käy psykologista sotaa herkeämättä. Hänestä aiotaan kiristää Maersk-varustamolta 2 miljoonan dollarin lunnaat. R ichard Phillips roikkuu lopen uupuneena kädet ja jalat sidottuina katetun pelastusveneen sisätukipilareihin. Takaa kuuluu jo toista tuntia AK47-rynnäkkökiväärin klik-klik-klikääni ja vuoroin latausääni, kun merirosvot murentavat kapteenin vastarintaa. Aluksi pelastusveneestä näkyy suuri lentokone ylhäällä taivaalla, sitten pienempi joka jää kiertelemään. On viides vuorokausi kaapatusta rahtialus Maersk Alabamasta otetussa pelastusveneessä. Laivalta löytyneiden 30000 dollarin lisäksi mukana on aluksen kapteeni. Hänen edessään somalimerirosvo huutaa ja yrittää pakottaa Phillipsiä tekemään solmuja, jotta hänet voitaisiin mestata ”puhtaasti” heidän uskontonsa edellyttämällä tavalla. Tarkoituksena on pelotella somalimerirosvot karkuun käyttämättä voimaa. VASTAISKU ALKAA. Välillä se etääntyy sadan metrin päähän Näistä tositapahtumista on luonnollisesti kirjoitettu myös kirja, joka kuvaa kapteeni Phillipsin piinaavia hetkiä merirosvojen vankina. Häntä myös pakotetaan seisomaan oranssin pelastuspuvun päälle, jotta kuolema olisi kunniallinen, poissa lattialta. Maerskin konttialus on rekisteröity Yhdysvaltoihin, joten kaappauksen alkuhetkinä tehdyn hälytyksen perusteella apuun rientää Yhdysvaltain laivasto. 63. Rosvot rikkovat aluksen tuulilasit, joka viilentää venettä hieman edes öisin. Eloonjäämiskamppailussa Phillips vastaan merirosvot otetaan miehistä mittaa - jompikumpi osapuoli murtuisi ennen pitkää vaikeissa olosuhteissa
He alkavat taas laulaa teloituslauluaan ja laukoa tyhjää rynnäkkökivääriä Phillipsin selän takana. Kopterin roottorivirta on niin voimakas, että se työntää mennessään pelastusvenettä estäen sitä suuntaamasta Somalian rannikolle. Pian Maersk Alabama tuli täydellä vauhdilla pelastusvenettä kohden ja hipaisi sitä ohittaessaan. Seuraava vuorokausi ei tuo muutosta tilanteeseen: USS Bainbridgen kumivene tuo veneelle säännöllisesti ruokia ja vettä, pyrkien samalla varmistamaan, että kapteeni Phillips on elossa eikä kuolemanvaara ole välitön. PATTITILANTEESSA. 64 VAIN SILMÄNRÄPÄYS. Maersk Alabamalla haavoittunut merirosvojen johtohahmo on siirretty hoitoon Bainbridgelle. Piinaavaa odotusta! ja aloittaa saman uudelleen. On yö. Mikään ei enää toiminut, ei edes radio. Kapteeni Phillipsin piina on ohi ja hänet viedään hoitoon ja toipumaan Bainbridgen sairastupaan. Se toisti liikettä ajojahdissa, koska pelastusvene ei hajoa tällaisesta. Piipusta nousi savu, valot syttyivät ja miehistö juoksi omia tehtäviään läpi. Maersk Alabama oli vielä kaksi vuorokautta paikalla senkin jälkeen kun USS Bainbridge oli saapunut. Näin ei kuitenkaan käy ja tilanne rauhoittuu. Phillips haavoittuu lentävistä lasikuidunpalasista lievästi. Hän horjuu sidottuna voimiensa äärirajoilla ja on vaipunut pelastusveneen istuimelle. Yhdessä alukset blokkaavat kaikki rannikolle johtavat etenemissuunnat. Suurin osa miehistöstä onnistui ennakkoharjoittelun ansiosta piiloutumaan konehuoneen yhteyteen ja teki aluksen toimintakyvyttömäksi. Operaatioon kuuluu nyt myös hävittäjä USS Arleigh Burke. Ajatuksena oli vaihtaa panttivankeja, kun rosvot halusivat jättää toimintakyvyttömän aluksen. Neuvottelut eivät ole johtaneet läpimurtoon. Köydet ovat painuneet syvälle ranteisiin ja nilkkoihin vieden niistä tunnon. Vaihto ei kuitenkaan onnistunut ja Phillips jäi vangiksi pelastusveneeseen. EI MIKÄÄN TAVALLINEN KAPTEENI... Nyt pelastusvene on motissa. Hämmästys merirosvoilla oli suuri, kun alus, jossa kaikki oli ”rikki” alkoi virota henkiin muutama minuutti sen jälkeen kun he olivat sen jättäneet. Seuraavana yönä paikalle saapuu vielä USS Boxer, 257-metrinen maihinnousun tukialus, joka tarjoaa myös vakaan kannen tarkkaampujille ja paljon välineistöä ja miehistöä operaatioon. Veneessä sisällä kovassa melussa ollaan peloissaan ja merirosvot avaavat dieselöljykannuja valmistautuen sytyttämään venettä tuleen. Miehistö ei halunnut jättää kapteeniaan.. SELVIYTYMISTARINA Ilman yhdysvaltain laivaston ripeää toimintaa ja nykyaikaisia menetelmiä kapteeni Richard Phillips ei välttämättä koskaan olisi päässyt kiittämään pelastajiaan. Pelastusveneestä kuuluu välillä klik-klik-klik tauotta tuntikausia. Se tulee lähes kosketusetäisyydelle veneestä pelottelemaan kaappaajia. Navy SEALs-erikoisjoukko valmistautuu iskemään. Pelastusveneen kuomu kuitenkin hankaloittaa huomattavasti pelastustoimia. Koska pelottelusta ei ollut apua, laiva jäi sitten pienen välimatkan päähän seuraamaan pelastusveneen matkaa kunnes laivasto saapuisi ja ottaisi ohjat pelastustoimissa. Äkkiä kuuluu useita laukauksia ja kaikki kolme merirosvoa lysähtävät veneen pohjalle. Navy SEALsin kommandot varmistavat aluksen ulkoa sen ikkunoiden läpi ja avaavat seuraavaksi luukut. Anonyymeille Navy SEALseille operaatio on voitto. Kapteenin jaksaminen alkaa pettää. Jos kaikki neljä rikollista saataisiin tähtäimeen varmasti yhdellä hetkellä, tarkka-ampujat voisivat toimia. He pakottavat häntä solmujen solmimis- ja purkuleikkiin. Neljä somalimerirosvoa kaappasi aseistamattoman Maersk Alabaman, laivan vesitykeistä ja merirosvoverkoista huolimatta noin minuutissa. Niin ilmeinen, että kun laiva suuntaa satamaan Mombasaan ja kääntyy matkalla saatuaan tehtävän pelastaa toinen kaapattu amerikkalaisalus, somalimerirosvot luikkivat pakoon jättäen laivan sen miehistölle. Voimankäyttöä ei enää tarvita, riittää että sitä näyttää. On operaation toinen päivä, kun avuksi otetaan Seahawk-helikopteri. Merirosvot pitivät panttivankina alkuvaiheessa neljää miehistön jäsentä komentosillalla, mutta Phillipsin ja päällystön neuvokkuuden ansiosta tilanne oli muuttunut kaksi vuorokautta myöhemmin niin, että vain hän oli enää panttivankina sillalla ja merirosvopäällikkö oli puolestaan miehistön vankina vaikka näillä ei ollut tuliaseita ja merirosvoilla AK47-rynnäkkökiväärit. Kolme rosvoa pitävät kapteeni Phillipsiä vankinaan pelastusveneessä. Yhä jatkuvat neuvotteluyritykset panttivangin vapauttamiseksi eivät tuo läpimurtoa. Kun ilmastointi oli poissa päältä, lämpötila aluksessa nousi pian sietämättömäksi
Merkitystä on sillä, että sinulla ei ole XZ-8000:a, eikä varsinkaan XZ-9000 Superia. KOLUMNI Karvalakkimalli Tällä palstalla koneisiin vihkiytymätön muusikkovirkamies ruotii viha-rakkaussuhdettaan ympäröivään teknologiaan. Ja sivumennen sanoen, yhdenkään muun laitteen kanssa en ole koskaan niin usein tuntenut niin palavaa tarvetta käyttää USB-liitäntää. Joka tapauksessa ostin – jälleen – karvalakkimallin. Ja tulee aina olemaan. Karvalakin kohtaloa ei voi muuttaa. Tässä vaiheessa tiedät hävinneesi pelin. Sillä ei ole merkitystä, että katsoit läpikotaisin ne Tekniikan Maailman, Tuulilasin ja vaikka sitten Me Naisten testit, jossa XZ-7000 oli hinta-laatusuhteeltaan paras, ja siksi järki-ihmisen ostos. Toisaalta, vaikka niitä olisikin, sinulla ei olisi niihin tarpeeksi rahaa jäljellä. Merkitystä on sillä, että sinä ja sinun koko elämäsi on XZ-7000. Olet alahyllyn viini, kolmossarjan Bemari, Matin ja Tepon Teppo. Jään pohtimaan tätä, mutta en taida haluta tietää totuutta. 65. Jos yrität viedä laitteesi takaisin kauppaan jonkun epätoivoisen verukkeen nojalla, saat selville, ettei niitä parempia malleja löydy liikkeestä, tai niiden valmistus on lopetettu. Siinä käyttöohjeessa lukee sinun ostamasi rakkineen malli, joka on XZ-7000. Voit olla varma, että yhtäkään ominaisuutta ja lisävarustetta, jota XZ-8000 ja varsinkin XZ-9000 Super tarjoavat, ei lehtinen jätä ruotimatta suluissa olevalla kursiivilla (ei mallissa XZ-7000). Olen joskus ajatellut, että tällaista XZ-9000 Super –mallia ei ole oikeasti edes koskaan valmistettu. Kaiken piti olla selvää, kunnes sain paketin kotiini. Sillä ei ole merkitystä, että säästit juuri kokonaisen vuoden ostaaksesi laitteen, jota kuvittelit tarvitsevasi. Ehkä se on sarjakuvasankarin tapaan olemassa vain käyttöohjeen sivuilla, ja että sen ainoa tarkoitus on kertoa melkoisen summan satsanneelle kuluttajalle käyttöohjekirjan muotoon verhottuna valmistajan riistokapitalistiset terveiset: ”Sinä luulet ostaneesi jotakin. Marssit kauppaan kuin sumussa, otat hyllyltä mötikän syliisi ja kuittaat kassan kautta. Kuten aina karvalakkimallissa, kyseessä ei ollut normaalilla järjellä ajatellen mikään suuri tai merkittävä ominaisuus: erona oli USB-liitännän puuttuminen. Mutta joka kerta, kun käytän tätä laitetta, niskani painuvat kyyryyn ja huokaisen nöyrtyen. EHKEI SIINÄ KALLEIMMASSA MALLISSA oikeasti lue ’Super’, mutta siltä se tuntuu: juuri ostamasi mallin yläpuolella ei ole ainoastaan yksi, vaan peräti kaksi jollakin tavalla parempaa vaihtoehtoa. SINÄ, JOKA NYT LUET TÄTÄ , ja laillani janoat karvalakin kiroukseen ratkaisua. Ratkaisua, jonka toivot minun ystävällisesti kanssasi jakavan. ”Mitäpä tuosta?”, aivoni yrittivät ensin ajatella. Mutta mitäs muuta siinä ohjeessa lukee: XZ-8000 ja XZ-9000 Super. Minulla on sinulle huonoja uutisia. Olet ostanut sitä halvempaa hernekeittoa pitkin vuotta, että saisit jemmattua sukanvarteen uuden laitteen verran valuuttaa. Teksti: Kalle Ryökäs • Kuva: Orau U uden laitteen omistajana yrität unohtaa juuri lukemasi, käyttöohjehan on vain ekologiasyistä tehty kerralla parille muullekin mallille kuin se sinun ostamasi. Tuskin. Onnittelin itseäni määrätietoisesta ja kypsästä valinnasta: nyt en ottanutkaan sitä halvinta vaihtoehtoa. Taidan vain vetäistä karvalakin syvemmälle korviini. Alitajuntani oli ilmeisesti kimpassa karmani kanssa tehnyt minulle tepposen ja jossakin tilausvaiheessa puolestani laittanut käteni klikkaamaan sitä halvempaa. Olin valmiiksi katsonut ja vertaillut tarjolla olevat mallit ja valinnut sen vähän paremman, mutta kohtuullisuuden rajoissa kalliimman. Jokainen kuva ja lause, joka käyttöohjelehdykässä tästedes muka kuvailee sitä sinun malliasi, tarjoaa julkeissa sivulauseissa ihailevia kommentteja niistä kahdesta kalliimmasta, lakonisesti vihjaillen, että ihan kiva se sinunkin laitteesi on. Paperia säästyy, luontoa säästyy, eikö niin. Sattumaako. Tiedä, että olet köyhä, ja siksi alati kalliimpaa mallia pitää sinun janoaman.” Ehkä XZ-9000 Super on vain sisäpiirin vitsi, valmistavan yrityksen kieli pitkällä ideoima illuusion ilotulitus, täynnä poskettomia futuristisia ominaisuuksia ja toimintoja, jotka eivät planeetallamme olisi edes mahdollisia. Kotona odottaa se jouluinen tunne, kun avaat paketin ja kaivat ostamasi masiinan käyttöohjeen esiin. Vaikka se on kallis, olet ansainnut sen. Luvassa avointa tilitystä, paljastuksia ja yllättäviä käänteitä! Olet suunnitellut, pähkäillyt, jahkaillut, miettinyt ja puntaroinut uuden tavaran hankintaa. Hyvät ystävät, ei. Yritin kerran ennalta välttää karvalakkikohtalon tilatessani yhtä melkoisen kallista laitetta postimyynnistä. Yrität olla välittämättä, ja katkeria hikikarpaloita pyyhkien lukea eteenpäin käyttöohjetta, ikään kuin tarvitsisit laitteen käytössä jotain ohjetta
Seuraavassa Isot Kon ee ilmesty y t 26.2.201 5 Toimitettuna kohteeseen Sotilaslogistiikka tarkoittaa usein suuria määriä tavaraa paikasta toiseen. Tavara kulkee kätevästi myös laivalla. Tilaa lehti kotiisi! Soita 03-2251 948 tai surffaa osoitteeseen www.isotkoneet.fi. Jotain raskaamman puolen kuljetuskalustoa näyttäisi olevan kyseessä! Pääsimme vierailemaan vaunutehtaan esiripun takana. Ja mitä enemmän, sen parempi! Maailman suurin konttialustyyppi on lähemmässä tarkastelussa ensi numeron myötä. Tähän on kuitenkin ratkaisuja - kuten Lockheed C-130 Hercules Mitäs täältä paljastuu
VARUSTEET Tero Sihvo, Mikkeli Pasi Kivelä, Seinäjoki Harri Leppälä, Oulu 040 9010 713 040 9010 706 040 9010 713 040 040 9010 9010 706 713 040 040 9010 9010 719 706 040 9010 040 9010 707 713 0400 541 040 9010 061 706 040 9010 040 9010 701 719 NEW HOLLAND CR9070 Asko Inkala, Lahti Petteri Sirva, Espoo Asko Sirva, Inkala,Espoo Lahti Petteri Veijo Repo, Pirkkala Asko Inkala, Lahti Tero Sihvo, Petteri Sirva,Mikkeli Espoo PasiAsko Kivelä, Seinäjoki Inkala, Lahti Harri Oulu Veijo Leppälä, Repo, Pirkkala JOULU TULOSSA! PUIMURI TELOILLA JOULU TULOSSA! Petteri Sirva, Espoo Soita heti ennen kuin joku toinen ehtii ensin! 040 9010 707 0400 541 061 040 9010 701 mateko.fi FUELK-POLTTOSAAT TILAAJALAHJAKSIAINESÄILIÖT I Tässä hyvä lahjavinkki: tilaa Vanhat Koneet lahjaksi! www.vanhatkoneet.. Kysy lisää myyjiltämme! Rahoituksemme sisältää uuden, merkittävän edun konehankintaan. Anna poikien kertoa myös käänteentekevästä rahoitus vaihtoehdosta, Soita heti ennenjoka kuinlähes jokusalpaa toinenhengityksen, ehtii ensin! ei jää kone kauppa meinaan rahoitusehdoista kiinni. 03-2251 948 Rahoituksemme sisältää uuden, merkittävän edun konehankintaan. tai puh. 03-2251 948 OINT KONEURAKKOEAJOSSA IN! ISO -LIPPALAKUUSI FORD TRANSIT mateko.fi Tässä hyvä lahjavinkki: tilaa Koneurakointi lahjaksi! www.koneurakointi.. Kysy lisää myyjiltämme! BOBCAT S450 Suomalaista työtä • www.koneurakointi.fi Puhelimitse: Soita tilaajapalveluumme puh 03-2251 948 www.vanhatkoneet.fi Sähköpostitse: Lähetä sähköpostia tilaus@vanhatkoneet.fi 6 414887 200110 Tilaa internetissä: Täytä lomake osoitteessa www.koneurakointi.fi/kampanja MANTTELINPERIJÄ Puhelimitse: Soita tilaajapalveluumme puh 03-2251 948 Sähköpostitse: Lähetä sähköpostia tilaus@koneurakointi.fi TILATESSA MUISTA MAINITA KAMPANJAKOODI: KU2014 Tutustu ja tilaa: www.koneurakointi.fi Lataa Koneurakointisovellus App Storesta QR-koodilla Tilaa internetissä: Täytä lomake osoitteessa www.vanhatkoneet.fi Viipale mediat 14005 720011-1405 PAL VKO 2014-49. tai puh. TRAKTORIT • KUORMA-AUTOT • MAANRAKENNUSKONEET • TAPAHTUMAT TILAA KONEURAKOINTI Hei sinä siellä! Kestotilaus Hei sinä siellä! Niin, juuri sinä… 90 Niin, juuri sinä… KESTOTILAUS: 8 numeroa/vuosi PURKUPIHA OY VIIMEINEN TIENSÄ PÄÄSSÄ UUSI VALTRA 39 NRO 7 • 5/2014 • 7,90€ RAUTAISTA LUETTAVAA MENNEIDEN VUOSIKYMMENIEN TYÖKONEISTA 59 MAANRAKENNUS • METSÄKONEURAKOINTI • KIINTEISTÖHUOLTO • MAATALOUS 90 6 NUMEROA I M I M A M A A! KU L Anna poikien kertoa myös käänteentekevästä rahoitus vaihtoehdosta, joka lähes salpaa hengityksen, ei jää kone kauppa meinaan rahoitusehdoista kiinni
KONSEPTI- KONEET Luonnoksista luonnollisiksi!. VA TÄM A Ä M www.crcind.com Käyttökohteet: Aseet, automobiilit, traktorit, työvälineet, ketjut, kotelot, saranat, koneistetut osat, laivat, varastointi, museointi ja kuljetussuojaus. . Avaruuteen 15001 CRC:n uusi kunnossapitoöljy valloittaa maailman Kilpajuoksu avaruuteen – SpaceX • VR Sisu-raivuri • Konseptikoneet • Kehänostureiden kuningas – Bigge AFRD 125D SISU Kilpajuoksu ! Mahtava idea BIGGE AFRD 125D Kehänostureiden kuningas Kohta totta. CRC Industries Finland Oy • Puh. R . 6 414887 400015 Nyt kolme kertaa pidempi suoja kosteutta vastaan. Suojaa kausisäilytyksessä moottorit sisältä ja ulkoa. Suojaa TUHAT JA YKSI ja voitelee pulttien PAIKKAA, JOHON kierteet ja koneen osat helpottaen MONITOIMIÖLJY asennusta ja EI RIITÄ! purkamista. . NUMERO 13 1/2015 • Hinta 8,50 Eur www.isotkoneet.fi ISOT KONEET 1/2015 EN N N EI A O IIMESS V ... 019-32 921 • www.crcind.com ceX Spa Tu-95 v e l o p Tu maa ö y t n i l Lintha Rautateiden RAIVAUSVASTUUSSA Sisulla siitä selviää! Viipale mediat 740001-1501 • PAL VKO 2015-03 Voitelee ketjut ja saranat paremmin kuin POHJOLASSA ON monitoimiöljy. 3. Kuka pääsee finaaliin. UD A! 1 . U UN 2