200 museota. Ei se oll ut he lp po a, ku n va ht i oli jo ka ky m m en en m etr in pä äss ä. M utt a ky llä sit ä m on ta ke rta a on nis tu ttii n.“ 6 414888 002355 1 5 5 80 02 35 -1 50 5 PAL VKO 2015-50 Viipale mediat Suomalaista työtä • www.suomenhistoria.fi 54 eurolla treenaat kehoasi kuukauden kuntosalilla tai 12 kuukautta aivojasi museoissa. 03-2251 948 (avoinna ma–pe 8.30–16.00) Viipale mediat LAATULUKEMISTA! TARINOITA PIENEN KANSAMME MENNEISYYDESTÄ “K un ei oll ut ra ha a nii n pit i hii piä te lta n re un an alt a sis äll e. Osta Museokortti museosta tai verkosta, vaikka heti. nu m er o • 5/2 01 5 Suomen Historia 5/2015 Hinta 8,90€ MAAMME PUOLUSTAJAT URHEILU Partioradistin sotaretket Työväen olympialaiset ja sotainvalidien kisat Sirkusvi ihteen värikkää t vaiheet Hienovaraista ulkopolitiikkaa Muotikenkiä puusta ja paperista Kiertävät tähdet SUOMALAISEN PARHAAT PULA-AIKA Laila Kinnunen – laulajan taival HENKILÖKUVA määräaikaisena 8 numeroa + avaimenperä Tilaajalah jaksi upea metalline n Suomi-av aimenper ä! (arvo 14,90€) Sota-aika • Tekniikka • Muotoilu • Rikokset • Henkilökuvat • Jälleenrakennus • Yhteiskunta Tarinoita pienen kansamme menneisyydestä 44 90 8 numeroa + avaimenperä ovh. Museokortti.fi Yksi vuosi. Reipasta rautaa! Nämä koneet eivät vähästä hätkähdä! työjuhdat Tyrskyjen UUTTA Rataverkko aukesi kilpailulle 74 00 01 -1 50 4 • PA L VK O 20 16 -0 2 6 41 48 87 40 00 15 16 00 1 Viipale mediat D r1 8ve tu rit • M R A P -a jo n eu vo t • V ar d -e rik o is alu ks et • Jo h n D ee re -t ela tra kt o ri • N o st u ri Ta d an o • D o rn ie r D o X VETOvoimaa!. i/kampanja tai soita tilaajapalveluumme: puh. 69 90 Tilaa lehti kotiin kannettuna: www.suomenhistoria. 64,90€ Tutustumistarjous! 1/2016 • Hinta 8,90 Eur www.isotkoneet.fi Dr18 MRAP-ajoneuvot tuovat suojaa TELOILLA PELLOLLE John Deere 9RX -telatraktorit TADANO ATF 600G-8 Nostamista ilman harustamista Tehopeura! Kolmoispuomi! IS O T K O N E E T 1/ 20 16 N U M E R O 17 Turvallista MATKAA. MUSEOKORTTI AIVOT OVAT LIHAS Su om en H ist or ia n 5. 54€
TRAKTORIT • KUORMA-AUTOT • MAANRAKENNUSKONEET • TAPAHTUMAT RAUTAISTA LUETTAVAA MENNEIDEN VUOSIKYMMENIEN TYÖKONEISTA Tilaa internetissä: Täytä lomake osoitteessa www.vanhatkoneet.. Puhelimitse: Soita tilaajapalveluumme puh 03-2251 948 Sähköpostitse: Lähetä sähköpostia tilaus@vanhatkoneet.?. TIEN PÄÄLLÄ • KOEAJOT • UUTISET • YRITYSESITTELYT • TAPAHTUMAT • HARRASTEET Tutustu ja tilaa: www.raskaskalusto.fi 64 90 8 numeroa/vuosi Kestotilaus www.vanhatkoneet.. Kuljetusja konealan uutisten jäljillä aikaa ja vaivaa säästämättä. Reissaa, tutkii, testaa
TILAA KONEURAKOINTI Tutustu ja tilaa: www.koneurakointi.fi MAANRAKENNUS • METSÄKONEURAKOINTI • KIINTEISTÖHUOLTO • MAATALOUS N RO 15 • 7/ 20 15 • 8, 50 € 6 414887 200110 1 5 7 72 00 11 -1 50 7 PAL VKO 2015-48 Viipale mediat Suomalaista työtä • www.koneurakointi.fi MURSKAA JA SEULOO! KOKEMUKSIA UUTUUSKONEESTA METSO LOKOTRACK LT220D SARJALAINEN VIITOSBOBCAT TR40250 VAHVALLA RYHMÄLLÄ HALLION MALLIIN MUOTOVALIO LIEBHERR R 926 COMPACT HEAVY RAKENNE OY METSÄN PISIN PILKKI! Rahoituksemme sisältää uuden, merkittävän edun konehankintaan. Soita heti ennen kuin joku toinen ehtii ensin! Petteri Sirva, Espoo Asko Inkala, Lahti Petteri Sirva, Espoo Asko Inkala, Lahti Veijo Repo, Pirkkala Tero Sihvo, Mikkeli Pasi Kivelä, Seinäjoki Harri Leppälä, Oulu 040 9010 713 040 9010 706 040 9010 713 040 9010 706 040 9010 719 040 9010 707 0400 541 061 040 9010 701 YMPÄRIPYÖRIVÄ! KESTOTILAUS: 8 NUMEROA 62 90. Kysy lisää myyjiltämme! Hei sinä siellä! Niin, juuri sinä… mateko. Anna poikien kertoa myös käänteentekevästä rahoitus vaihtoehdosta, joka lähes salpaa hengityksen, ei jää kone kauppa meinaan rahoitusehdoista kiinni
Nyt yritys esittelee ensimmäisen neljällä telalla varustetun peltoveturin. Tätä toimintaa vastaan on kehitelty ajoneuvoluokka joka kulkee yhteisnimellä MRAP. 52 Raskasta vettä – atomipommin tarina Toisen maailmansodan aikana atomipommi oli kehitteillä eri tahoilla. 34 Sovussa meren kanssa Vaikka olosuhteet olisivat vaativimmillaan, joudutaan silti usein työskentelemään merellä. Koneet Kannessa Artikkelit Vakiot 12 Rata auki! Suomen rataverkon avauduttua yksityiselle liikennöinnille, nähdään kiskojen päällä nyt meille uudenlaista ja -väristä kalustoa. 46 Kolmella yhtä vastaan! Tadanon uusi kolmoispuomijärjestelmä tuo merkittävän uudistuksen mobiilinostamiseen. ”Toisin sanoen uhka voi vaania miltä suunnalta hyvänsä, mitä moninaisimpiin muotoihin kätkettynä ja se voidaan laukaista joko ajastimella, kosketuksesta tai tarkasti ihmisen ohjaamana silloin, kun ajoneuvon kriittisin paikka on räjähteen kohdalla.” 4. Sisällys 26 Panaman kanava – ihmiskunnan suuri linjanveto Kaikki ovat varmasti kuulleet joskus Panaman kanavasta, tuosta yhdestä maailman suurimmista ihmeistä – mutta millainen se kanava oikein onkaan. 60 Safety train – kiertävä luokkahuone Amerikan suunnalla koulutetaan viranomaisia ja työntekijöitä toimimaan oikein rautateillä sattuvan tilanteen pukatessa päälle. 65 Kolumni Mikään ei ole niin rentouttavaa, kuin pelailla hieman konsolilla. 40 Dornier Do X – Lentävä laiva Saksalaisen Dornierin kehittelemä jättiläiskone oli aikanaan maailman suurin laatuaan. Sen elinkaari oli lopulta kovin lyhyt, mutta vaikutus ilmailuhistoriaan pitkä. 6 Seulottua Katsaus suuriin uutisiin ja muihin merkittävyyksiin. Harustaminen jää nyt pois. Ja oppimateriaalihan on ensiluokkaista. Saksa valmisti raaka-ainetta Norjassa, mutta tämä ei sopinut liittoutuneiden suunnitelmiin... Tätä varten on onneksi kehitetty erikoisaluksia. 18 Turvallista matkaa. Moderni sodankäynti on yhä enemmän myös erilaista sissija vastarintatoimintaa, näkymättömiä ja vaarattomaksi naamioituja uhkia ja arvaamattomia väijytyksiä. 62 Peltopeura teloilla! John Deere on valmistanut traktoreita jo erittäin pitkän rupeaman verran
Rautatien uudessa ajassa Päätoimittaja Juha Pokki Toimituksessa Antti Kautonen, Juha Riihimäki, Kalle Ryökäs Tuotantopäällikkö Tomi Saloniemi Ulkoasu Sari Mantila, Tero Björklund, Thomas Backman, Meniina Wik Postiosoite Isot Koneet, PL 350, 65101 Vaasa toimitus@isotkoneet.fi Käyntiosoite Isot Koneet Tiilitehtaankatu 49, 65100 Vaasa Kustantaja Viipalemediat Oy Puh. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle. Käytännössä tämä tarkoittaa yksityistoiminnan alkumetreillä esimerkiksi tämän lehden eräänä pääjuttuna olevan Dr18 -veturin ja sen sisarten näkymistä kiskoilla. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. Materiaali: Isot Koneet -lehti ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. Tulikohan silloin oltua liian vaativa. 5. Myöhemmässä vaiheessa operaattoreiden määrä lisääntynee. Uffe toivoi pienenä ja vähän isompanakin poikana joululahjaksi sähköjunaa. Yhtenä vaihtoehtona voisi toki olla VR:n nykyisen kaluston ostaminen, mikäli olosuhteet moiselle kaupankäynnille ovat otolliset. Vaikka tällä hetkellä rataverkon uusin kalusto on ykistyisen nimissä, saapuvat VR:n uudet Vectronit kohtapuolin ajoon, joten silmien ja kameroiden edessä on lähivuosina odotettavissa tasaista uutuuden virtaa. Radan penkalta seuraajan vinkkelistä lisääntynyt operaattorimäärä piristää sitä näkymää, johon silmä on jo ehtinyt valtiollista kalustoa seuratessa tottua. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle. Ei pidä tietenkään unohtaa tässä vaiheessa myös sitä pääasiallista liikennöijää, VR:ää. Kun jätetään politikointi ja muu kuivakan oloinen keskustelu sikseen, voidaan tämän muutoksen myötä päästä seuraamaan yhä monipuolisemmaksi muuttuvaa kiskokalustokantaa. 03-2251 948 (ma-pe 8.30-16.00) E-mail tilaajapalvelu@isotkoneet.fi www.isotkoneet.fi -> Palaute Myynti R-Kioskit, huoltoasemat, marketit ja Lehtipisteet kautta maan Tämän tuotteen paperi sekä tuotanto prosessi ovat sertifioidusti ympäristö ystävällisiä. Kyllähän se dieselkin olisi välttänyt vallan hyvin... Joka tapauksessa lisääntyvien toimijoiden myötä vähintään erilaisia värityksiä kalustossa tullaan näkemään suurten Eurooppalaisten rautatiemaiden malliin. Suomessa on pitkät perinteet valtion omistaman ja operoiman rautatieliikenteen saralla. Ilmoitukset: Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. Monesta muusta Euroopan maasta tuttu yksityisten yritysten hoitama toiminta on rantautunut nyt tännekin. Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrään palauttamiseen. Juha Pokki Päätoimittaja juha.pokki@isotkoneet.fi Tilaa Isot Koneet! Kestotilaus 29,90 € (4 numeroa vuodessa) www.isotkoneet.fi -> Tilaa lehti Tilaajapalvelu Puh. 06-2810 170, fax 06-2810 112 Toimitusjohtaja: Ari Isosomppi Ilmoitusmyynti Peppe Haapala: 050-4147 559 Susanne Ripsomaa: 050-4147 553 Johanna Helin: 050-4147 550 www.isotkoneet.fi > Mediakortti Sähköpostit muotoa etunimi.sukunimi@isotkoneet.fi Painopaikka: UPC Print, Vaasa ISSN-L 2242-5055 Rautatieharrastajan tai ylipäätään kookkaista koneista kiinnostuneiden ihmisten osalta suomalaisen rataverkon avautuminen kilpailulle on pääpiirteittäin positiivinen asia. Tämä saattaa tarkoittaa joko saman veturityypin lisääntymistä, onhan kyseinen malli hyväksytty käyttöön Suomen rataverkolla, tai jonkin uuden mallin saapumista rataverkolle. Copyright: Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Isot Koneet -lehden kirjallista lupaa on kielletty. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta
Freightlinerin valmistamaa ajoneuvoa testattiin Yhdysvalloissa, mutta nyt projekti on laajentunut myös Saksaan: ensimmäiset Highway Pilot -järjestelmän testit on tehty nyt myös saksalaisella autobaanalla. Kyseisen, Denkendorfin ja Stuttgartin välille sijoittuneen ajomatkan aikana Actroksen ratin takana oli Daimler Trucks and Buses -divisioonan johtaja Wolfgang Bernhard, ja repsikan paikalla oli osavaltion ministeripresidentti Winfried Kretschmann. Itseohjaus autobaanalla MAN-PERUSRAKENTEELLE laadittu Action Mobil Global XRS 7200 -matkailuajoneuvo on suurimmasta päästä lajiaan. Lisävirtaa ajon aikana latautuvien akkujen lisäksi saa katolle asetusta aurinkopaneelista. Järeä matkailuauto 6 Seulottua. BadenWürttembergin osavaltiossa, johon Mercedeksen kotikaupunki Stuttgart kuuluu, ajatettiin sarjavalmisteisen kaltaista Actros-yhdistelmää Highway Pilot-itseohjausjärjestelmällä varustettuna. KIRJOITIMME VIIME numerossa Daimlerin itseohjaavasta rekasta. Ajokissa on 720 ampeeritunnin litium-ioniakusto, jossa on 5 000 watin invertteri. Sisustus puolestaan on mukavampi kuin moni toimisto, ja on itseasiassa miellyttävä ajatus huristella XRS 7200:lla jonnekin todella kauas, ja laittaa kahvit porisemaan olohuoneen pöydässä nautittavaksi. Ahtaampiin paikkoihin XRS 7200:lla ei aivan pääse, joten takalaitanostimeen on laadittu erillinen moottoripyöräteline. Kulkupelin hinnat lähtevät noin 850 000 eurosta Itävallassa, ja hankintahinnan saa varmasti nousemaan vielä siitäkin – esimerkkinä täysvarusteltu valkoinen Desert Challenger -versio kahdeksalla pyörällä. 18-tonninen 7200 kulkee 720-hevosvoimaisen dieselin voimin, ja kaikki kuusi pyörää vetävät. Renkaille on myös oma paineistusjärjestelmä, ja talviliikennettä varten ajokkiin saa erityisen ”Arctic Kit” -varustelun. Tiettömien taipaleiden miellyttävään valloitukseen suunnitellussa kulkineessa on kaksi 400 litran dieseltankkia ja kolme eri nestetankkia, joissa juomakelpoista vettä voi varastoida 720 litran verran
Hankintaa vaikeutti lisäksi koneen lentokelvoton kunto. O H-LYD -tunnuksilla varustettu kone lensi Suomessa Finnairin väreissä vuosina 1971–1983. 7 Tule kotiin, Tumppiysi. Kone liikennöi mm. Nykyään koneella operoidaan kenialaisen East African Safari Air Express:in (B5) lentoja rekisteritunnuksella 5Y-XXA. Kone on yksi maailman vanhimpia edelleen reittiliikenteessä olevia suihkumatkustajakoneita. joulukuuta 1965. Euroopan ainoa museoitu DC9-kone on Madridissa. Kaikkiaan DC-9-koneiden eri versioita on museoitu seitsemän koneyksilöä eri puolille maailmaa. Vuonna 2012 käynnistetyn hankkeen avulla museo pyrkii modernisoimaan ja kasvattamaan toimitilojaan. Kuvissa OH-LYD Wienin lentokentällä kultaisella 1970-luvulla. Sen tarkoituksena oli Finnairin vuosina 1965–1983 käyttämän Super Caravelle OH-LSG ”Jyväskylä” -koneen (s/n 169) hankinta Suomen Ilmailumuseon kokoelmiin. Kone Kongon Kinshasassa romutettiin ennen omistajatahon löytymistä. ”Tumppiysin” mahdollisuudet ovat paremmat. Tumppiysi vastaa mitoiltaan Convair Metropolitania, joka on tällä hetkellä museon kokoelmissa oleva suurin kone. Jubaan EteläSudaniin. Tuo hanke ei päässyt maaliin saakka, sillä koneelle ei löytynyt virallista omistajaa, jonka kanssa sen ostamisesta olisi voinut keskustella. Vuonna 2008 käynnissä oli yksityisten tahojen jaloilleen polkaisema Pro Caravelle -hanke. Hankinnan kohteena oleva kone ei kuitenkaan mahdu museon nykyisin tiloihin ja se kytkeytyykin siten olennaisesti Suomen Ilmailumuseon Lentoon 2015 -hankkeeseen. Suomen Ilmailumuseo ponnistelee Finnairin entisen McDonnell Douglas DC-9-14 -koneen saamiseksi takaisin Suomeen ja näytille. Ilmailumuseon mukaan ”Tumppiysi” toisi hienon lisän Suomen Ilmailumuseon matkustajakonekokoelmaan. Ensilentonsa kyseinen runko teki 29
Kontinkäsittelyyn sopivien kärryjen tultua laajemmin markkinoille, kaavailutasolta on päästy käytännön toteutukseen asti. Ajoneuvoja kyytiin mahtuu neljäsataa. SUOMEN PUOLUSTUSVOIMAT tilasi pari vuotta sitten 106 kappaletta Valtran N163 Direct-traktoreita huollon käyttöön. ”Alussa vähän nauratti, kun työryhmässä joku ehdotti traktorin käyttöä näihin tehtäviin. Työkoneina traktoreissa on muun muassa lumiauroja, kauhoja, trukkipiikkejä sekä tärkeimpänä kontinkäsittelyyn sopiva perävaunu. Europa liikkuu neljän MAN 6L58/64 -moottorin voimin, ja yhteistuumin ne tuottavat 31 800 kilowatin tehon. Traktori sopii paremmin vaikeaan maastoon kuin esimerkiksi pyöräkuormaaja tai maastotrukki, jotka eivät voi vetää kuormaa ja ovat lisäksi aika hitaita. Otettiin kuitenkin traktori testiajoon ensin kahdeksi viikoksi ja myöhemmin puoleksi vuodeksi. Silja Europa muistetaan muunmuassa maailman ensimmäisestä vesillä liikkuneesta McDonald’sravintolasta. Traktorit on varustettu Suolahden tehtaan kokoonpanolinjalla ja Unlimited-studiossa muun muassa mattavihreällä maastovärillä, etukuormaimen letkurikkoventtiilillä, polttoainetoimisella lämmityslaitteella, asetelineellä, lisäpistokkeilla, suojatulla polttoainesäiliöllä ja palapintarenkailla. Armeijan taistelutapa uudistettiin pari vuotta sitten ja entistä laajemmalle alueelle hajasijoitettujen taistelujoukkojen huolto siirrettiin traktorien vastuulle. Nyt ammukset, polttoaineet, elintarvikkeet ja muu tavara kuljetetaan rekkojen vetämissä konteissa asevarikoilta huoltokomppanioihin, ja traktorit puolestaan toimittavat kontit huoltokomppanioista eteenpäin. Viimeiset traktorit toimitetaan näihin aikoihin, mutta Puolustusvoimat on jo tilannut lisää traktoreita: muun muassa kymmenen kappaletta pioneerien käyttöön. Suurin nopeus on 21,5 solmua, eli noin nelisenkymmentä kilometriä tunnissa. Traktorit ovat nykyisin kiinteä osa huollon ketjua. 8 Seulottua. Pyyntihinta on napakat 89,7 miljoonaa euroa, eli aivan ilmainen ei tämä kelluva loistohotelli ole. Traktoreiden käyttö huollon ajoneuvona nousi esille jo 1990-luvun puolivälissä tehdyissä logistiikan tutkimuksissa. 201,8-metrisessä aluksessa on yli kolmetuhatta sänkyä matkustajille, minkä lisäksi miehistöpaikkoja on 260. Erilaisten kuljetusja lastaustehtävien lisäksi traktoria voi käyttää esimerkiksi aurauksessa,” kertoo maavoimien huoltopäällikkö Jussi-Petri Hirvonen. Vuonna 1993 saksalaiselta varustamolta valmistunut alus on toiminut Australiassa muunmuassa öljynporaajien majoitustilana, mutta varustamoyhtiö Tallink Silja on päättänyt myydä aluksen. Puolustustraktorit Silja Europa on myynnissä V uosi sitten Australiaan lähtenyt Silja Europa -matkustaja-alus on nyt myynnissä
Emirates-lentoyhtiö puolestaan julkisti suunnitelmat lentää parisenkymmentä kilometriä pidempää Dubai-Panama-reittiä non-stoppina, ja siihen menisi puoli tuntia enemmän matkustusaikaa. Ku va : A ir bu s U LR 9 Toivottavasti noin pitkällä lennolla tarjoilu pelaa. Meikäläiselle ainakin tulee nälkä jo lentokentän bussissa. Autossa on 6,7 litran Cummins moottori, Sisu Axles akselit ja Katsa jakovaihteisto sekä 6-vaihteinen Allison automaattivaihteisto. ”Konsepti on sikäli ainutlaatuinen, että ajoneuvon koko suunnittelun lähtökohtana on ollut suojauksen integrointi ajoneuvorakenteisiin. Se on uintikykyinen, rekisteröitävissä tieliikennekäyttöön ja ilmakuljetettavissa.” Tieliikenteeseen rekisteröitävissä olevan Protolab PMPV 6x6 ajoneuvon suurin kantavuus on 10 tonnia ja henkilökuljetuskapasiteetti 2+10. ULR-mallin kone vetää aiemman 141 000 polttoainelitran sijaan 165 000 litraa, joten toimintasäde pitenee tarvittavaan. Samalla koneella lennettäisiin myös Los Angelesiin asti. Dallas – Sydney, 13800km, 17 tuntia Dubai – Panama, 13820km, 17,5 tuntia Singapore – New York, 15300km, 19 tuntia Protolab Suomesta SUOMALAINEN PROTOLAB OY on kehittänyt täysin uuden miehistönkuljetusajoneuvon puolustusja kriisinhallintakäyttöön. Protolab PMPV 6x6:n kerrotaan olevan liikkuvuudeltaan ja kantavuudeltaan erittäin kilpailukykyinen, mutta samalla kustannuksiltaan edullinen monikäyttöajoneuvo, jonka miina-, luotija sirpalesuojaus täyttävät puolustusja viranomaiskäytön edellyttämät nykyaikaisen kriisinhallinnan vaatimukset. ”Ajoneuvo soveltuu miehistönkuljetusajoneuvoksi, rauhanturvatehtäviin, viranomaiskäyttöön erilaisissa kriisitilanteissa, sairaskuljetuksiin ja raskaiden kuormien kuljetukseen. Eräs miehistönkuljetusajoneuvojen tärkeimpiä suunnittelulähtökohtia on kunnollisen suojauksen lisäksi valmistuskustannusten huomiointi. Akseleista ensimmäinen ja viimeinen ovat ohjaavia. Suojauksesta lähtevällä suunnittelulla ja tarkkaan harkituilla materiaalivalinnoilla ajoneuvon hinta saadaan edulliseksi samalla kun sen kuljetuskapasiteetti, toimintavarmuus ja liikkuvuus täyttävät vaatimukset. Kaikkein pisin suunnitelmissa oleva lentoyhteys on kuitenkin vuodelle 2018 kaavailtu Singapore-New York -lento Singapore Airlinesin uudella Airbus A350900ULR (Ultra Long Range, ultrapitkä toimintasäde) -mallilla, ja tuolle 19-tuntiselle lennolle kertyisi matkaa yli 15 300 kilometriä. Luonnollisesti on eri asia, jaksaako koneessa istua 19 tuntia yhtä soittoa.. Rakenteellinen huippunopeus on 110 km/h. Siihen yhdistettiin yksinkertainen, mutta toimintavarma ja helposti huollettava kuorma-autokomponentteihin perustuva ajoneuvotekniikka”, kertoo Protolabin hallituksen puheenjohtaja Jukka Kemppainen. Pitkää pätkää Tällä hetkellä pisin yhtäjaksoinen matkustajalentokonereitti on Dallasin Fort Worthin kentältä Australian Sydneyyn, ja tuohon 13800 kilometrin matkaan kuluu aikaa hiukan alle 17 tuntia Qantasin Airbus A380842:lla lennettynä
Simulaattorista saa kaikkein kouriintuntuvimman satsaamalla niinkutsuttuun Precision Control Packiin, eli tarkkuushallintapakettiin. F arming Simulator -peliin tykästyneille on nyt luvassa uutta nannaa. Farming Simulator uudistui Farmisimulaattoria voi nyt tykitellä uuden hallintapaneeliohjaimen avulla. Peleistä saa lisätietoa Pan Vision Finlandilta, osoitteesta www.panvision.com. Prototyyppikopteri vetää jalat linkkuun. Antureilla varustetut robottijalat auttavat kopteria löytämään tasapainon vaikkapa vuorenrinteellä tai myrskyssä keikkuvalla lautalla, joten laskeutuminen on turvallisempaa kuin tavanomaisen helikopterilla. Helikopteri tunnetusti pääsee lähtemään suoraan ylöspäin ilman kiitorataa, mutta sopivan laskeutumispaikan löytäminen voi olla hankalaa. Gold Edition ja Precision Control Pack tulivat myyntiin lokakuun lopulla, ja mikäli peliharrastajalta löytyy jo entuudestaan Farming Simulator 15, sen saa laajennettua Gold Editioniksi 14,90 euron panostuksella. Pelistä on julkaistu uusi 2015 Gold Edition -painos, jossa peliympäristö on uusittu maine ja mantuineen. Tarjolla on valmistajan mukaan yksityiskohtaisesti ja aidontuntuisesti mallinnettu itäeurooppalainen maalaisympäristö, minkä lisäksi konevalikoima on uudistunut: mukana on 20 uutta laitetta ja kulkuneuvoa sellaisilta merkeiltä kuin Rostselmash, Zetor, Tatra, Kverneland ja Farmtech. Kopterin robottijalat 10 Seulottua. Tällä hetkellä prototyypit ovat vielä kauko-ohjattavia lentovehkeitä, mutta järjestelmää varmastikin testataan myös täysikokoisella kopterilla ennen pitkää. Yhdysvaltalaisen DARPAn (Defense Advanced Research Projects Agency, edistyneiden puolustusjärjestelmien tutkimusjärjestö) kehittämä Mission Adaptive Rotor -järjestelmä muodostuu robottimaisista laskutelineistä, jotka sopeutuvat kulloiseenkin maastoon, oli pinta sitten suorassa tai vinossa, taikka epätasainen. Suomeksi se tarkoittaa sitä, että peliohjain on rattija poljinyhdistelmän lisäksi varustettu vipuohjaimellisella hallintapaneelilla, jossa on erityisesti konehommiin soveltuva nappulaviidakko
Kyytiin mahtuu yli 450 tonnia kiviainesta, joka on melkein 90 tonnia enemmän tavaraa aikaisempaan suurimpaan vastaavaan kuormuriin nähden. Tyhjänä toisen moottorin voi tipauttaa tyhjäkäynnille, jolloin polttoainetta säästyy, mutta täydellä kuormalla kumpikin voimanlähde on täysillä mukana. Tarjolla on satoja erilaisia lisäja valinnaisvarusteita, joista asiakas voi muodostaa miljoonia erilaisia yhdistelmiä. Kyljissä lukee selvää Suomea, joten voitaneenkin sanoa tässä olevan ensimmäisen ”suometetun” Vectronin – toki vielä 87 kertaa alkuperäistä pienempänä! Kiireisimmät ja innokkaimmat pääsevät tämän mallin myötä maalaamaan prototyyppikuvien mukaista VR-Vectroniakin radoilleen, mutta eiköhän se lopullisessa VR-asussaan oleva mallikin aikanaan markkinoille saada. Listalta löytyy mm. Valtra on ollut pioneeri huipputehokkaiden nelisylinteristen traktoreiden valmistajana. Uuden N-sarjan AGCO Power – Tier4 Final -moottori tuottaa enimmillään 185 hevosvoimaa ja 730 Nm vääntöä. Nelisylinterinen Nsarja sisältää nyt paljon samoja asiakkaiden arvostamia ominaisuuksia kuin isoveljensä, kuusisylinterinen T-sarja, jonka neljäs sukupolvi esiteltiin vajaa vuosi sitten. N104-, N114ja N124 -mallit on varustettu nelisylinterisillä 4,4 litran AGCO Power -moottoreilla. Pakokaasuista huolehtii SCR-järjestelmä ilman DPF-puhdistinta tai EGR-pakokaasun takaisinkierrätystä. V altran N-sarja kehittyy neljänteen sukupolveen. SCR Only -järjestelmä vähentää polttoaineen kulutusta ja pidentää moottorin elinikää. Kaikissa malleissa on myös transport boost -toiminto, joka lisää moottorin tehoa kuljetusajossa. Jo 1969 esiteltiin Valmet 1 100 -malli, jossa oli maailman ensimmäinen turboahdettu nelisylinterinen traktorinmoottori ja mullistavat 115 hevosvoimaa. Lisätietoja löytyy osoitteesta www.mallikauppa.fi 11. Ohjaamo voidaan varustaa kattavasti, esimerkiksi huippustereot integroidulla subwooferilla, 270 astetta kääntyvä pyyhkijänsulka, lämmitettävä etuja takalasi sekä TwinTrac-taakseajolaite. Etukuormaintöitä tekevä asiakas voi valita kattoikkunan, joka varmistaa esteettömän näkymän työvälineelle kuormaimen ääriasennoissa. Iso Belaz Vectronien toimitukset alkoivat! No, jos rehellisiä ollaan, eivät ne ihan oikeat VR:n tilaamat Suomi-Vectronit vielä maahan tulleet. Sen sijaan suomalaista Vectron-liikehdintää pienoisarautieverkoille pääsee jo jossain määrin harjoittamaan, kun Mallikauppa Oy sai myyntiin ensimmäisen erän saksalaisen Pikon valmistamaa ja Siemensin juhlavuoden väreissä komeilevaa 1:87 eli H0-mittakaavaista veturia. Valtran kehittämä Sigma Power -lisäteho antaa kymmenen hevosvoimaa lisää tehoa, kun voimanulosottoa kuormitetaan tarpeeksi. Sittemmin Valtra on pitänyt maailman vahvimman nelisylinterisen traktorin titteliä hallussaan mm. seitsemän värivaihtoehtoa, kääntyvä etunostolaite ja polttoainetoiminen lisälämmitin. Valkovenäläisessä Belaz 75710:ssa on kaksi 16-sylinteristä MTU Series 4000 -dieselmoottoria, josta kumpainenkin tuottaa 1 715 kilowatin tehon – yhteensä siis miltei 3 500 kilowattia tai melkein 4 700 hevosvoimaa. MTU:n valmistamien moottoreiden voima välitetään kahden generaattorin kautta neljälle sähkömoottorille, jotka sitten pyörittävät pyöriä. N134-, N154ja N174 -malleissa on 4,9 litran moottorit. Niitä puolestaan on kokonaiset kahdeksan. Mja N-sarjan traktoreilla. Jos yksikin sähkömoottori kuukahtaa kesken työhommien, ajokilla pääsee vielä takaisin tukikohtaan, ilman että työt täytyy jättää kesken. Mallissa N174 Sigma+ -järjestelmä antaa 20 hevosvoimaa lisää tehoa. N-sarja räätälöidään asiakkaan toiveiden mukaan Suolahden tehtaalla. Uusi Valtra N Valtra on esitellyt N-sarjan uusimman edustajan. ENSIMMÄINEN VALMISTUNUT Belaz 75710 -kaivoskuormuri on nyt käytössä Siperiassa
D R1 8 / CH M E3 12 Teksti: Juha Riihimäki • Kuvat: Toni Puolatie, Ida-Maria Puolatie, Juha Riihimäki, Ilkka Siissalo, Nick Slocombe, Gerry Putz. Ja kun asiaa ollaan nyt tosissaan viemässä eteenpäin, on kalustokin järeää. Ensimmäisten joukossa mukaan lähtee Fennia Rail, joka perii edeltäjänsä Proxion Trainin valmistelutyön hedelmät uusien omistajien vetämänä. Rata auki! Kymmenen vuoden uudisraivaustyön jälkeen Suomen rataverkko aukeaa uudelle toiminnalle
Rata auki! Suomen järein uusi veturi useaan vuosikymmeneen on saapunut! Koeajon aikana veturi huilaa hetken tyhjäkäynnillä Kuusankoskella ja samalla sen suunnittelun pieniinkin yksityiskohtiin on mahdollista tutustua. 13. Aloitetaan kuitenkin isoista: kuuden akselin ja 414 kilonewtonin vetovoima tekee veturista poikkeuksellisen vahvan rataverkollamme
Seuraavaksi korjattiin se mitä järeä metallirunko korjausta vaati. Täysin uutta, ergonomista ja ilmastoitua ohjaamoa korostaa ”FER”-tunnus, kuin muistutuksena, että tässä on menossa poikkeuksellinen pelinavaus rautakisKuuden akselin ja 414 kilonewtonin vetovoima tekee veturista poikkeuksellisen vahvan rataverkollamme. Ensimmäinen valmistunut veturi luokassa 774(.7F) numero 711 testattiin huolella koko Länsi-Euroopan käyttämässä testilaboratoriossa Tsekin Velimissä. Caterpillarin dieselin mukana myös kaikki veturin sähköosat uusittiin. Velimin lisäksi 774-kakkosyksilö Fennia Railin sarjasta sai kyytiä vaihtelevassa maastossa myös tavallisella radalla ennen kuin uusien vetureiden alle kiinnitettiin 1 524 mmm raideleveyksiset telit. Siellä on kaksikin ympyrärataa, joita testattavat kulkuneuvot ajavat ympäri. Erityishuomion saivat hieman epätavallisen malliset telit, vaikka tasavirtaratamoottorit tyypillisesti säilytettiinkin kustannusten säästämiseksi. Pidempi on 13 kilometriä ja lyhyempi 4. Monien käyttö kuitenkin jatkui vielä 2000-luvun puolelle, jolloin niitä varmuusvarastoitiin loppuunajettuina ja vanhanaikaisina. Lisäksi Velimissä on varastoraiteita ja pieni varikkokin. Niin ei kuitenkaan ole, vaan Fennia Railin kolmas ChME3-M on jo sadas CZ Lokon ja muiden valmistajien vastaava muutostyö. Kilowatteja koneesta löytyy jopa 1 550, Fennia Rail on päätynyt vahvempaan ChME3-M-veturien malliin. Voikin sanoa että veturi on, jos ei nyt uusi, niin ainakin uuden veroinen. Jokainen yksityiskohta on mietitty, viimeistelty ja todettu toimivaksi muualla jo aikaisemmissa ChME3-muunnoksissa. Voisi kuvitella, että kyseessä on uusi tuote. Sen pohjana käytetty ChME3 oli itäblokin ehkä yleisin vaihtotyöja paikallisliikenteen vetojuhta. Ensimmäinen veturi kävi myös Laajakankaan testiradalla suomalaisten ja tsekkiläisten tarkastajien katsastettavana. F ennia Railille on juuri saapunut aluksi kolme ChME3-M-tyyppistä täydellisesti moderninisoitua keskiraskasta dieselveturia. CAT-VOIMAA! Konepellin alla hyrrää hiljainen, mutta vahva Caterpillarin CAT 3512 C -dieselmoottori. D R1 8 / CH M E3 14. Testaus jatkuu vielä meilläkin, kuten veturin ohjaamon ikkunasta konetilaan johtavat kaapelit osoittavat. PERUSTEELLISTA TESTAUSTA ENNEN KÄYTTÖÖNOTTOA. Reitti Suomeen oli erikoinen siinä mielessä, että tavanomaista junalauttaa ei haluttu käyttää, vaan koneet tuotiin Slovakian, Ukrainan, Valko-Venäjän ja Venäjän kautta itärajan yli. Vaikka ChME3-M onkin jo serfifioitu EU-alueella esimerkiksi Tsekissä, Latviassa ja Liettuassa, suomalaiseen katselmukseen luokaksi Dr18 varaudutaan huolellisesti. Tämä oli yksi niistä veturityypeistä, joita näki 2007 laman aikaan jonoittain varastossa Tallinnassa ja Tapassa Suomenlahden eteläpuolella. Kun rauta oli kuitenkin aivan kelvollista kierrätykseen, monille vetureille tehtiin uudistus amerikkalaisittain: leikattiin ChME3 suurinpiirtein kulkuteiden korkeudelta ja poistettiin kaikki sen päällä oleva. Vetureita rakennettiin tuhansittain ja niiden kultakausi oli jo 1970-luvulla. Seuraavaksi veturiin rakennettiin kaikki kulkuteiden päälliosat niin, että näissä koneissa käytetty 1 550 kW Caterpillarin CAT 3512 C ja moderni turvaohjaamo mahtuvat hyvin kokonaisuuteen
Yhtä selkeä ei ole kuitenkaan alla näkyvä kansainvälinen UIC-numerosarja koneelle, vaan sarjan sisältö on aina tarkistettava uudelleen. Fennia Rail on toistaiseksi ollut asiakkaistaan hipihiljaa, salailu on ymmärrettävää neuvotteluvaiheessa. CZ Loko jatkaa tsekkiläisen koneenrakennuksen laadukkaita perinteitä. Noilla pääsee hyvin alkuun kunnes AAE tai joku muu Länsi-Euroopan tavaravaunuleasingyhtiö vuokraa tänne joitakin satoja 100 000 vaunun modernista kalustovalikoimastaan. Veturin järeät jarrutehot on merkitty kahdelle jarruteholle ja kiskojarrulle selkeästi suomalaisin tunnuksin. Mutta jo lähiviikkoina ensimmäisen asiakkaan nimi julkaistaneen ja ChME3-M:t päässevät tositöihin vähän sen jälkeen. Olisi ihme, jos toinen rautatierahdin kuljetukseen erikoistunut yritys Ratarahti ei parhaillaan myös tiirailisi saman mallin tai sisarmalli Tem-Tmh:n ostomahdollisuuksia, kun ChME3-M nyt sopivasti sertifioidaan valmiiksi rataverkollemme. Ratarahtiyritysryppään parikymmentä nyt tuotantokäytössä olevaa veturia saisivat näin järeää modernia lisävoimaa joukkoonsa. Käytäntö vastaa suoraan sitä mitä 1960ja 1970-luvuilla käytettiin tietotekniikassa! 92 = dieselveturi, 10 = Suomen maakoodi, 2102 = Fennia Railin numerosarja, 101 = Veturin yksilöllinen juokseva numero, 6 = Tarkistusnumero koille. UIC:ssä numeron paikka on merkitsevä, ja numeroita on sekä jotain tarkoittavia että juoksevia. Vahvistamattoman huhun mukaan Fennia Rail on myös saamassa käyttöönsä joitakin 60-vuotta vanhoja ”VR-tyypin” tavaravaunuja ja uusien tietojen mukaan myös 50 Ruotsista peräisin olevaa Laaisumpitavaravaunua. Tämä yksilö on laatankin mukaan aivan uunituore. ALOITETAAN PUUTÖILLÄ. Kyseessä lienee suuri suomalainen metsäteollisuusyritys. Uutta voim aa! 15. Markkinoita VR-Yhtymältä muille toimijoilla riittää jaettavaksi ja toki niitä jää runsaasti myös VR:lle uusista ratakalustourakoitsijoista huolimatta
Kyljen tyyppimerkintä ”TEM-TMX 013” tarkoittaaa Tem-Tmh:ta, kyrillisillä aakkosilla kirjoitettuna! D R1 8 / CH M E3 16. 3. 3. Vain telit ja alusta on säilytetty. Malli on varustettu likipitäen samalla Caterpillarin järeällä ja kestävällä dieselillä kuin Fennia Railin ostamat yksilöt. Sittemmin juna lakkautettiin kysynnän hiipuessa. Tyypillinen EVR:n (Eesti Raudtee) vanha ChME3, tässä pysäköitynä Tarton ratapihalle odottamaan romutusta. KAIMOJA MYÖS NAAPUREISSA! Latviassa ja Liettuassa ChME3-uudisrakennusohjelma starttasi vuoden 2000 jälkeen. Viimeinen näkemäni aina aktiivinen ChME3 läntisellä rataverkolla liikuskeli Tallinnassa Go Railin Moskovan yöjunan vaihtoveturina vielä 2014. Vielä paljon yleisempi uusittava veturi on moderneilla teleillä varustettu sisarmalli Tem-Tmh, joita rakennetaan yleensä Tem2:sta (toinen itäinen hyvin yleinen veturi) päälliosat korvaamalla kymmenittäin vuodessa. Tässä on kaikkien dieselsähköisten Tem-veturien kantaisä: amerikkalaisen Alcon valmistama Rs1. Myöskin Caterpillarin koneella varustettu ChME3-M:n sisarmalli Tem-Tmh on töissä raakaöljyvaunujen kanssa Sillamäessä Virossa. Ilmeisesti osa Liettuan LG:n ChME3-M-malleista on myös täysin uusia, mikä on hieman ihmeellistä eksoottisen telin ja vanhojen ratamoottorien takia. Vaikka oikeastaan vain osa venäläisistä yksilöistä on enää käytössä, ChME3:n arvo tärkeänä työjuhtana tunnustetaan laajalti, ja toisaalta takapajuista rakkinetta myös vihattiin. Veturia valmistettiin kaikkiaan noin 8 200 kappaletta. Tsekkoslovakialainen tyyppi 770, Fennia Railin ChME3-M-sarjan edellinen ulkonäkö oli juuri tällainen. Nämä puolestaan hakevat värinsä neuvostoajan verkkarikuvastosta! 1. Latvialaisia LDZ:n kirkkaanoransseja ”road switchereita” näkeekin esimerkiksi Riikan laajoilla ratapihoilla nykyään kymmenittäin. Suomeen tullut veturi muistuttaa väreiltään modernia lenkkitossua. CHME3 JA CHME3-M MAAILMALLA ChME3 oli tunnettu itäblokin tsekkoslovakialaisvalmisteinen linjaja vaihtoveturi mitä erilaisempiin tehtäviin. Tallinnaan liittyy myös toinen muisto samanlaisesta Edelraudteen koneesta: oli takuuvarmaa käydä päärautatieaseman vieressä Koplissa Edelraudteen varikolla bongaamassa kone, jota ei ilmeisesti huonon moottorin pelottamana koskaan näytty uskaltavan kääntää pois päältä! Muut ChME3:t Eestissä olivat tuolloin olleet parkkeerattuina ja varaosiksi käytettävänä lähes 20 vuotta. Ero Alcon Neuvostoliittoon valmistamaan 70 D-veturin sarjaan on lähinnä teli, joka venäjälle oli kuusiakselinen Alco RSD-1 2
4. Alla ylpeä valmistuslaatta Neuvostoliitosta. 6. ChME3:ten lisäksi jonoon oli mahtunut yksi EVR:n GE C30-7ai ja viisi C36-7ai-veturia. 8. 7. 17. Tem2:n uudempi korimalli noin juoksevasta numerosta 7 000 eteenpäin. Vain amerikkailaiset veturit oli suojattu vedeltä lannoitesäkein. Diesel-sähköinen veturi kestää isältä pojanpojalle kirjaimellisesti! Yhdysvalloissa vastaaville koneille on usein menossa jo kolmas päivityskierros. Tem2:n, yleisimmän itäisen diesel-sähköisen vaihtoveturin ensimmäinen koriversio näyttää tältä, laite on edelleen yleisesti käytössä. 6. Legendaarinen ”Itä-veturi” Te-1, joka on lähes identtinen kopio Alcon valmistamasta RSD-1/D-mallista. 7. Tässä vanha veturi on hinauksessa hyydyttyään Muugan satamaan. Tyypillinen Viron Edelraudteen maalaus ChME3:n päällä. 5. LDZ:n ChME3-M:n teli Riikasta. Varastojonoa Tallinnassa vuoden 2008 laman aikaan. 5. Täällä kymmenittäin paikallisia ChME3:ia on jo uudistettu samalla tavalla kuin Fennia Railin veturitkin. ChME3-M tekniikkaa Valmistaja: CZ Loko (Tsekin tasavalta) * Tyyppi: ChME3-M / Tsekin luokka 774, luokka Suomessa Dr 18 * Keskiraskas yleiskäyttöinen dieselveturi, modernisoitu ChME3:n pohjalle * Moottori: Caterpillar CAT 3512 C turboahdettu V-12 4-tahtinen, 1 550 kW * Siemensin vaihtovirtageneraattori * 6 akselia, joissa jokaisessa tasavirtamoottori * Vetoteho, lähtö: 414 kilonewtonia! * Telit ripustettu metalli-kumituin * Pituus: 17,3 m, leveys: 3,15 m, korkeus: 4,65 m * Suurin sallittua nopeus: 90 km/h * Paino: 115,2 tonnia – 123 Omistaja Suomessa: toistaiseksi Fennia Rail * Numerot: 774 711 – 774 713 (valmistajan juokseva numero, edessä ja takana), UIC 92 102 102 101 – 103 (Yleiseurooppalainen tyypitys, ohjaamon alalaidassa), 101 103 (Fennia Railin numero, edessä ja takana) * FAKTAA 4. 8
Turvallista matkaa. M RA PAJ ON EU VO T 18
Yhdysvaltain asevoimilla lajiin katsomatta on jo pitkään ollut vakaa pyrkimys parantaa henkilöstönsä turvallisuutta. 19 Teksti: Juha Pokki • Kuvat: Navistar, Oshkosh, BAe Systems, Force Protection, Yhdysvaltain puolustushallinto, Wikimedia.. Turvallista matkaa. Kyseessä ei ole tietenkään pelkkä kädenpuristus työviihtyvyyden suuntaan, vaan myös puhtaasti strateginen seikka – annetut tehtävät suorittuvat paremmin, kun kuntoisuusluokka pysyy jokseenkin kuosissa
Pääasiassa lisäsuojaa saatiinkin vain kiväärikaliiperisia aseita vastaan. M RA PAJ ON EU VO T 20. Humvee otettiin palvelukseen vuonna 1985 AM Generalin valmistamana ja sen tehtävänä oli korvata aiemmin käytössä olleet Jeepit. Tällaisia laitteita tarvitaan muun muassa partioinnissa ja joukkojen kuljetuksessa. VASTARINNAN SANELEMANA. Erityisesti alapuolelta tulevat räjähdykset ovat tälle ajonevuolle kohtalokkaita. Kun mukaan heitetään vielä mojovasti suunnittelutyötä, räjähdysasiantuntemusta ja tiukka kilpailutus valmistajien paremmuudesta, alkaa toimivaa kampetta syntymään. Vanha nyrkkisääntö kertoo, että enemmän panssaria merkitsee vähemmän vaurioita – noin pääsääntöisesti. Esiasteena Humvee. Modernit materiaalit tarjoavatkin etuja perinteiseen plootuun nähden. Näin ollen raskas panssarointi ei tule kysymykseen. HMMWV:n lisäpanssarointi ja erilaisten suojausten rakentelu ei tuottanut täysin toivotunlaista lopputulosta. S otilaiden suojaaminen erilaisilla rakenteilla ei ole mikään uusi niksi. Sen se tekikin varsin onnistuneesti ja valmistusta jatketaan edelleen. Aavikkomyrskyn myötä maailmalle esiintyi laajemmin yhdysvaltalainen korkean liikkuvuuden monikäyttöinen pyöräajoneuvo M998 High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle, HMMWV eli Humvee – siis se sama laite, josta sittemmin muokattiin Hummer-nimeä totteleva siviiliversio. Kompromissit astuvat kuitenkin kuvaan, kun tarkoitus on toteuttaa kohtalaisen kevyt ja samalla mahdollisimman suojaava ratkaisu liikkuvan kaluston muodossa. Sitä mukaa kun erilainen sissija vastarintatoiminta sotatoimialueilla nosti yhä tehokkaammin päätään, huomattiin Humveen heikkoudet esimerkiksi partiokäytössä. Parempaan suojaan! Force Protectionin valmistamat Cougarit ovat raskaamman pään MRAP-ajoneuvoja. HUMVEESTA LÄHTÖISIN. Kuvassa Bulgarian asevoimien Humvee. Tätä tölkkiä saa sekä kuudella että neljällä renkaalla varustettuna. Vaikka ajoneuvoja ryhdyttiin panssaroimaan erilaisin keinoin, kerroksia ei voi lisätä tarpeeksi kunnollista suojaa tarjoamaan. Ajoneuvon pitää tarvittaessa kyetä liikkumaan vauhdikkaasti kumipyörien päällä. operaatio Desert Stormiin vuonna 1991, harva osasi aavistaa, kuinka pitkäaikainen ajanjakso erilaisia aavikkoseuduilla käytäviä voimankoitoksia seuraavan parin vuosikymmenen aikana tultaisiin käymään. Humveet ovat sittemmin nähneet monta erilaista muunnosta sitä mukaa, kun olosuhteet taistelutantereilla ovat muuttuneet. Kun Yhdysvallat lähtivät ns. Ne soveltuvatkin monenlaiseen toimeen, mutta yhteen käyttöön niitä ei ainakaan ole saatu muokattua menestyksekkäästi. Moottoriteho ei riittäisi enää liikuttamaan ajoneuvoa tehokkaasti painon noustessa
Kun tämä kaikki pidetään mielessä, asetetaan samalla ajoneuvon suojaukselle melkoisesti haasteita. Ja missä on sotilaskalustoa, siellä on myös lyhenteitä. Ajoneuvot muodostavatkin nipun sanoja, jotka kuulostavat lähinnä koirien keskustelulta. – varsinkin kun lähes 40 % yhdysvaltalaisten joukkojen tappioista huomattiin muodostuvan nykyaikaisissa konflikteissa erilaisten tienvarsipommien ja muiden improvisoitujen räjähdetyyppien kohteeksi joutumisesta. 2000-luvun alusta eteenpäin onkin sitten nähty erilaisia kalustotarjouksia muutamiltakin valmistajilta. Moottorina jytäjää 330-hevosvoimainen Cat C-7 -diesel ja vaihteistona Allisonin 4500SP -automaattilaatikko. Maxx xx... Maavaraa löytyy 38 senttimetriä ja kahluusyvyyttä on liki metrin verran. Tämä tunnetaan mediassa yleensä nimellä tienvarsipommi, mutta se antaa varsin kapean kuvan siitä, mitä nämä rakennelmat voivat olla. Viranomainen asettaa tietyt vaatimukset, jotka tuotteen tulee täyttää. Ajoneuvoluokkaan on liitetty nykyään vehkeitä, joilla oli aluksi erilaisia lyhenteitä. Etenkin tasainen, panssaroimaton pohja oli edelleen altis erilaisille miinotteille ja itse rakennetuille tienvarsipommeille. Ja näissä hommissahan se hintapuoli on ollut lähinnä sivuseikka. Kaukolaukaisu puolestaan voidaan suorittaa joko johtojen välityksellä tai vaikkapa kännykällä. 21. Halvempi vaihtoehto jää usein suorituskykyisemmän jalkoihin, kun taistelukamppeista on kyse. Sinkotuli oli myös kohtalokasta Humveelle, joten yht’äkkiä huomattiin valtava tarve paremmin suojatulle ajoneuvolle, joka olisi silti kykenevä partioihin, nopeaan joukkojenkuljetukseen, tiedusteluun, ambulanssitoimintaan jne. ULKOISTETTUA TOTEUTUSTA. Navistarin MaxxPro-sarja on MRAPeista suosituin melko ylivoimaisella lukumäärällä. Kaupalliset yritykset tarjoavat asiantuntijaratkaisuja ongelmaan ja tarjouskierrokselle päässeet tuotteet joutuvat erilaisiin kokeisiin todistaakseen pätevyytensä. Onhan se myös ulkonäöltään hienoin, vaikka se ei ehkä valintakriteerinä toimi. Näitä ajoneuvoja löytyy sekä 4x4 että 6x6 -vetotavoilla. Toisin sanoen uhka voi vaania miltä suunnalta hyvänsä, mitä moninaisimpiin muotoihin kätkettynä ja se voidaan laukaista joko ajastimella, kosketuksesta tai tarkasti ihmisen ohjaamana silloin, kun ajoneuvon kriittisin paikka on räjähteen kohdalla. Yhteinen nimittäjä ajoneuvoille on nykyään MRAP eli Mine Resistant, Ambush Protected – miinankestävä, väijytykseltä suojattu. Toisaalta tavarantoimittajat myös tietävät, että hieman pienemmällä katteella myyty laatutuote voi avata ovea myös suurempiin jatkohankintoihin, joten rahastusruuvia ei välttämättä edes haluta vääntää liian tiukalle. LYHENTEISTÄ VIRSI KAUNIS. Ajoneuvojen ja miehistön suurin uhka on IED eli kansankielellä tienvarsipommi. IMPROVISOITU RÄJÄHDE VASTASSA. Tällainen on Force Protection-yhtiön Cougar-ajoneuvomallisto. Yksi nykyisistä MRAPeista on JERRV eli Joint Explosive Ordnance Disposal Rapid Response Vehicle, joka suomentuu suunnilleen aselajien yhteiseksi, nopealla vasteella liikkuvaksi räjähteidenpurkuajoneuvoksi. Kuten nykypäivänä on tapana, puolustusviranomaiset eivät niinkään suunnittele tarvitsemiaan asioita itse. Improvisoidut räjähteet kulkevat sotilaskielessä lyhenteellä IED eli Improvised Explosive Device. IED voidaan asentaa mitä mielikuvituksellisimpiin paikkoihin ja samoin sen laukaisussa käytetään ajastimena hyvin erilaista, päivittäistä elektroniikkaa. IED voi koostua lähes mistä tahansa räjähtävästä materiaalista aina tykistön ammuksista erilaisiin, melko arkipäiväisiin kemikaaleihin. Ongelmaa ratkomaan asettui useampi alan yritys
Tämä reissu sujui tältä yksilöltä hyvässä kuosissa. Multi-Terrain Vehicle tarkoittaa monimaastoajoneuvoa, Medium Tactical Vehicle puolestaan keskikokoista taktista ajoneuvoa – luokkaa johon kuuluu Yhdysvaltain puolustusvoimien kokonaiskalustovahvuudesta jo 56 000 ajoneuvoa! Koska vaatimukset ovat ajoneuvotyypille samanlaiset valmistajasta riippumatta, on tietenkin vaikea lähteä kehittämään aivan täysin erinäköistä laitetta. Ajoneuvot on suunniteltu erilaisiin maastoihin ja ilmastoihin sekä erilaisia aseellisia uhkia vastaan. Lyhenne MTV voidaan osoittaa tarkoittamaan kahta asiaa. Ulkoisia eroavaisuuksia on kuitenkin löydettävissä helpostikin, mutta tekniikkapuolella mennään pitkälti samoilla eväillä kuin Cougarissa. M RA PAJ ON EU VO T 22. Eikä siinä vielä kaikki, kun alkuun päästiin. Huippunopeudeksi kelataan kunnioitettavat 88 kilometriä tunnissa, eli näillä kyllä kerkiää. Cougarissa on lämmitys, ilmastointi ja automaattinen palonsammutusjärjestelmä. Äkkivilkaisulta samanlainen kampe on BAe Systemsin valmistama Caiman MRAP MTV. Aseistus on paljolti riippuvainen siitä, mitä laitteeseen halutaan pultata kiinni. Kaksiakselisen laitteen paino on 19,5 tonnia ja kolmeakselinen puolestaan liikuttaa vaakaa yli 29 tonnin. Listalta voi valita vaikkapa raskaan, 12,7 millimetrisen Browning M2-konekiväärin, 7,62-millisen M240-konekiväärin tai M249 SAW-kevytkonekiväärin 5,56 millin kaliiperilla. SE TOINEN LÄHES SAMANLAINEN. Kulku laitteeseen ja pois käy joko ohjaamon ovista, takaovesta tai kannen päältä. Ensiksi mainittu voi kahden miehistöjäsenen lisäksi kuljettaa neljä matkustajaa henkilökohtaisine varusteineen. Viimeinen Irakista palautumaan lähtenyt Caiman on valmiina lastattavaksi aluksen kyytiin. 19-kranaatinheitintä. Isommassa veijarissa on miehistön lukumäärä sama, mutta kyytiläisiä kulkee mukana kahdeksan pään verran. Torni voi olla joko kauko-ohjattu tai miehitetty. Sama moottori, sama laatikko, samat akselistovaihtoehdot ja likipitäen samat tekniset Kaimaani kotimatkalla. Eikä sovi unohtaa 40-millistä Mk
Suojaustasoon nähden näkyvyys on kuitenkin suorastaan hyvä. 23. Sisätilat ajoneuvoissa ovat sotilaallisen jämyt. Poistuminen käy joko sivusta, perästä tai katolta. Varren päässä voisi ojentaa kukat ja suklaarasian... Caimanit suunnistavat reitilleen siellä jossain. Partioimaan lähdössä. Tuollaisella tulisi turvatusti kyydityksi kotiin pitkäksi venähtäneen viihderupeaman jälkeen. Miehistöpuolella matkaa taittaa jakkaroilla kuusi mosuria tai hätätilanteessa perinteisessä ”Masiasennossa” vaikka sitten vähän enemmänkin porukkaa
Tämä on Oshkoshin valmistama kampe ja melko sporttinen peli. MRAP-ajoneuvojen yhteisiä piirteitä ovat myös pitkälle suunniteltu suojaus. Lukumääräisesti nämä kaksiakseliset ajoneuvot ovatkin USA:n puolustushallinnon suosikkivalinta. M RA PAJ ON EU VO T 24. Renkaat ajoneuvoissa ovat ns. TYYLIKÄS SUOSIKKI. Normaalikäytössä eli ehjänä renkaiden painetta voi myös säädellä alustan vaatimusten mukaan. Vaikka yritykset sittemmin ajautuivat tukkanuottasille yhteistyönsä hedelmästä, eikä ATS:n julkisuuskuvakaan ollut sieltä kiiltävimmästä päästä, meitä kiinnostaa lähinnä valmis tuote. Humveesta opitun myötä pohja ei ole tasainen, vaan lähes koko alarakenne moottoMRAPien suojaus on erittäin pitkälle suunniteltu miehistön suojaamista silmällä pitäen. MaxxPro:n seitsemää hieman eri käyttötarkoituksiin varusteltua mallia on valmistettu tähän viimeisen kahdeksan vuoden aikana lähes 8 800 kappaletta. ominaisuudet ovat vakiona. Esimerkiksi pohja on nyt panssaroitu, suojaten ajoneuvoa alhaalta päin tulevilta räjähdyksiltä. Kevyempi versio Humveen ja varsinaisten isojen MRAPien välille on M-ATV eli MRAP All Terrain Vehicle. Matka keskeytyi, mutta henki säilyi kaikilla. Navistar on kuuluisa valmistaja siviilipuolen jenkkirekoista ja samalla innolla yrityksen puolustusvälineosasto perustettiin painamaan myös varsin menevällä ulkonäöllä varustettua MRAPia eli räyhäkkäästi nimettyä MaxxPro-sarjaa. Etelä-Afrikassa valmistettu RG-31 toimii mannekiinina siitä, miten Vmallinen pohjalevy ohjaa räjähdyksen pois ajoneuvosta. Tämä mahdollistaa etenemisen upottavassakin maastossa tai vaihtoehtoisesti vaikka asfalttitiellä nopealla marssivauhdilla ja kaikkea siltä väliltä. MaxxPro rakennettiin WorkStar 7000-siviilikuorma-auton pohjalle ja Navistar hankki kumppanikseen etelä-afrikkalaisen ATS:n joka oli kunnostautunut erilaisten panssarointien kehittäjänä. Miinoitteita voidaan deaktivoida mekaanisella raivaimella tai vaihotehtoisesti esimerkiksi elektronisilla havaintovälineillä ja purkamalla räjähde käsin tai robotilla. Run Flat -mallia, eli alennetulla nopeudella liikkuminen sujuu, vaikka ilmanpaine olisikin paennut kiekon sisältä
Moottorina on International MaxxForce D9.3I6 ja hevosvoimia 330. Päällipanssaroinnissa puolestaan luotetaan hitsauksen sijasta pultattuihin levyihin, helpon korjattavuuden ja kenttäolosuhteissa tapahtuvan lisäpanssaroinninkin nimissä. Rakenne on eteläafrikkalaista suunnittelua. Huippunopeus nouseekin jopa 105 kilometriin tunnissa. Yllättävästi tai ei, moottorina on sama kiuas, kuin isoissa Caymanissa ja Cougarissa. Luonnollisesti suojausta tarvitaan myös ambulanssikäytössä. MRAPit on varustettu usein erilaisilla elektronisilla laitteilla räjähteiden havaitsemiseksi. Jos lukeminen meinaa käydä raskaaksi, huoli pois. KEVYEMPÄÄ RASKAASEEN KÄYTTÖÖN. Selvi ytyjä ! 25. Painoa Oshkosin ajoneuvolla on tyhjänä 12,5 tonnia, eli laite on selvästi kevyempi. Valmistus alkoi vuonna 2009 ja nyt ajoneuvoja on nikkaroitu kasaan jo yli 10 000 kappaletta. OLISIHAN NÄITÄ… Tarina uhkaa venyä ja esiteltäviä malleja ja alatyyppejä on vielä jokunen. Perusaseistuksena luotetaan 7,62 milliseen tai 12,7-milliseen kuularuiskuun. Se suuntaa räjähdyksen sivuille, estäen sen tunkeutumisen pohjan läpi. Tarjouskilvassa pisimmän narun veti Oshkosh, tunnettu aikanaan muun muassa kuormaautoistaan ja nykyään erikoiskalustostaan, kuten lentokenttäpaloautoista ja militäärivempaimista. Maavaraa löytyy 35 senttiä, kahluusyvyyttä 91 senttiä ja painoa 17 tonnia. BAe Systems on tarjonnut tällaista M-ATV:ta, joka on jälleen seuraavaa sukupolvea pulttikiinnitteisine panssarointeineen. Ajoneuvo on tarkoitettu erittäin huonoille teille ja vaikeaan maastoon. Lanssimallin Caiman esiintyy tässä otoksessa. Laatikkona pykäliä jakaa Allisonin 3500SPautomaatti. Se onkin itse asiassa suunniteltu suoraksi Humveen korvaajaksi. Lisäksi ajoneuvo on NBC-suojattu – Eli säteilyä ja biologisia sekä kemiallisia aseita voi syytää niskaan. Toki akselistot saattavat vaurioitua ja matkanteko tyssätä – henkilöstön suojelemisessa se toimii kuitenkin kiitettävästi ja kuolonuhreissa on säästetty jo paljon, vaikka loukkaantumisilta ei voidakaan aina välttyä. Panssarointi on samantyyppinen, kuin Maxxprossa. Näillä keinoilla tullaan varsinkin kosketuksesta laukeavien räjähteiden kanssa kohtuullisen hyvin toimeen, mutta vastapuolen kekseliäisyys monenlaisten räjähteiden suhteen laittaa sotatoimialueilla ajoneuvojen ominaisuudet jatkuvasti koetukselle. Panssarointi kestää paitsi luotiaseita, myös IEDja sinkoiskuja. Matka näillä ei ajoneuvoilla ei tuolloin ole tuskin koskaan turvallinen – mutta ainakin aiempaa turvallisempi. Se syntyi yhdysvaltalaisjoukkojen kimpoiltua aikansa Afganistanin haastavissa oloissa. Aseistus on sitä perinteistä, eli KK:ta ja kranaatinheitintä, mutta myös esimerkiksi BGM-71 TOWpanssarintorjuntaohjuksella voi sähistää vihulaista kauemmas. ritilaa lukuun ottamatta on tehty V-kirjaimen muotoiselle pohja-ammeelle. Lopuksi nimittäin esitellään vielä köykäisempi ajoneuvomalli. Allison 3000 toimii automaattiaskina. Isojen MRAPien ja perinteisen HMMWV:n väliin sijoittuu kevyt partioajoneuvoluokka, M-ATV eli MRAP All Terrain Vehicle – sananmukaisesti jokaiseen maastoon sopiva vehje. Näillä perusmalleilla pääsee jo aiheessa kuitenkin alkuun ja tämä ajoneuvoluokka eri muunnoksineen tule jotakuinkin tutuksi. Kuvissa näkyy myös mekaanisia miinanraivausvälineitä
Tämä väylä on saatu jo kahteen kertaan kuntoon joten vuonna 2016 on valtavan kolmannen laajennuksen käyttöönoton aika! PANAMAN KANAVA Ihmiskunnan suuri linjanveto PA NA M AN KA NA VA 26 Teksti: Juha Riihimäki • Kuvat: Maersk, U.S. Panaman kanava kuuluu kouralliseen ihmiskunnan suurimpia ihmeitä Apollo-kuuohjelman ja Egyptin pyramidien lisäksi. Navy
Joukkoon mahtuu niin merten rahtijättiläisiä, kuin hulppeita huvijahtejakin, risteilijöitä ja laivastojen aluksia. Sulkujen kumminkin puolin on jono, tai oikeammin rykelmä aluksia, jotka saapumisjärjestyksessä pyrkivät suluille. PANAMAN KANAVA Ihmiskunnan suuri linjanveto 27. Ohituskaistakin on keksitty, maksamalla enemmän suluista pääsee suoraan läpi. Gatunin suluilla käy vilske, kun 200 alusta vuorokaudessa käyttää kanavan palveluita. Seassa suhaavat vielä hinaajat varmistaen, että laivat etenevät oikein ja aikatauluissa
Jotta vesitilanne pysyisi sopivana, kanavalle on rakennettu kaksi suurta vesivoimalaa juoksutusränneineen ja valtava tekojärvi yläjuoksulle. I sot koneet tutustui Panaman kanavan vaikuttavaan nykyisyyteen ja siihen mistä kaikki alkoi. Sulkujen väliin jääviin altaisiin tulee mahtumaan vuoden 2016 alusta lähtien 425 metriä pitkiä, 54 metriä leveitä ja parhaimmillaan noin 18 metrin syväyksisiä laivoja. On melkeinpä ihme, miten pienen ylimääräisen tilan läpi merten jättiläiset pujahtavat mereltä toiselle. Vesi kuohuu Gatunin suluilla Luna Maersk -konttialuksen ympärillä. Huhtikuussa 2015 kanavan 16 yksitoistakerroksisen talon kokoista sulkua olivat paikallaan ja valmiina viimeistelyyn. Tai oikeastaan 24 metrin korkeudelle, ilmastonmuutos on vähentänyt sateita Kanava on yksi nykymaailman seitsemästä ihmeestä, ja loistava insinööritaidon ja yritteliäisyyden tulosten näyte PA NA M AN KA NA VA 28. Juuri nyt tällä koko maailman käyttämällä vesiväylällä on valmistumassa eräs maailman suurimmista rakennustöistä. Aina kun kanavan mitat kasvavat, laivat kasvavat välittömästi myös samassa suhteessa, taas lähes hipoen sulkujen reunoja. Jättiläismäisen kanavan kaikkien sulkujen viereen rakennetaan vielä suuremmat portaat. Kymmenessä minuutissa Gatun-järvestä valuu sulkuun 100 000 kuutiota makeaa vettä. OIKOTIETÄ ATLANTILTA TYYNELLEMERELLE. Sama on toistunut jo kaksi kertaa taivaansinisen kottialuksen noustessa Atlantin pinnan tasolta 26 metriä Gatunin järven pinnan korkeudelle. Vesi on Panaman kanavan kriittinen elementti, jota ei aina ole tarpeeksi, ja joskus sitä taas on liikaa
niin, että Gatunin järven pinta on historiallisten matalalla ja vain 12 metrin syvyydessä kyntävät alukset pääsevät nyt läpi. Gatunin rankkasadekausi on kuitenkin edelleen tarpeen. Saman verran odottaa redillä kanavan kummallakin suulla vuoroaan. Vesi ei enää valu läpi ylhäältä alas, vaan siitä kierrätetään 60 prosenttia. Myös sotaalukset ovat aina käyttäneet kanavaa. Jos tuntuu, että yhden varustamon laivoja on paljon, on se toki seurausta siitä, että tanskalaisvarustamo on alallaan suurin, mutta myös siitä, että Panaman kanavan läpi matkaa päivittäin 200 laivaa. Tässä Yhdysvaltain taistelulaiva vaihtamassa valtamerta toisen maailmansodan aikaan. Järveä reunustavat suuret vihreät sademetsät, jotka kuvastuvat tyynestä veden pinnasta. Parannusta kanavan syvyyteen on luvassa pian, kun kanavan uudet laajennetut sulut virallisesti otetaan käyttöön. Luotsi ja toisten laivojen letka johdattavat meidät järvellä mutkittelevaa reittiä etelään 30 kilometrin päähän Gamboaan, jossa kanava kohtaa vuorijonon. Tropiikin kuumuudessa ne rullaavat verkkaisesti ottamaan vastaan seuraavia laivoja. 29. MENNÄÄN JONOSSA. Lunan omat koneet puskevat hieman savua ja laiva lipuu kuvankauniille Gatunin järvelle. Trooppiset ja muut sairaudet kohtelivat varsin usein muualta tulleita rakentajia kaltoin ja työvoimaa oli tänne lopulta vaikea Gatunin järvellä pääsee ihailemaan trooppista järvimaisemaa koko komeudessaan, mukavasti komentosillan viileydessä. Perässä Lunaa seuraa vielä 225-metrinen Maerskin Andiano, konttilastissa sekin. Saksalaiset on kukistettu ja oli kiire tositoimiin japanilaisten suuntaan. Järvellä vastaan tulee toinen Maerskin jättiläisistä, 210-metrinen Maersk Niamey, matkalla Meksikon Manzanilloon. Gamboasta 20 kilometriä eteläkaakkoon reitti seuraa solaa, jonka rakentaminen koitui 25 000 ihmisen kuolemaksi. Luna Maerskaan ei ole sen takia täydessä lastissa. Nyt 266 metrinen Luna on noussut Gatunin järvelle ja veturit, jotka vetivät laivan sulkujen läpi, irrotetaan
RAHA VIRTAA KANAVASSA. Cumbresin rinteet kesytettiin vasta, kun nöyrryttiin rakentamaan kanavaan sulut ja nostamaan vedenpintaa reilusti merenpinnan tasolta ylöspäin. Kiipeän alas laivan komentosillalta ja luotsikutterin kautta maihin. Rakentajien epätoivo oli sitäkin suurempi, kun sadekaudella säännöllisesti jo kaivettu kanava koneineen peittyi valtaviin maanvyörymiin ja työhön tuli kuukausien takapakki – joka vuosi. Suluissa etenemiseen laivat käyttävät kuitenkin omia koneitaan. Keltakypäräisiä ja -paitaisia työntekijöitä näkee vielä runsaasti hiomassa toisen sulun toimintaa, kun veturit nappaavat kiinni laivan vaijereista vetäen sitä tasaisesti kolmen valtavan 427-metrisen altaan läpi pysähtyen välillä vain vedenpinnan tasoittamista varten. 25 000 miestä kuoli trooppisiin tauteihin kanavan maaleikkausten aikana. Saavumme Mirafloresiin ja yllätykseksemme meidät ohjataan ”ohituskaistalle” uusiin koekäytössä oleviin sulkuihin. Honolulu on vain viikon matkan päässä ja sieltä haetaan vaatteita, elektroniikkaa ja ulkohuonekaluja eurooppalaisten kesäsesonkiin. Rakentamiseen vaadittava pääomapanos on suunnaton, käsittämätön se oli Panaman kanavaakin rakennettaessa. Kanavayhtiön hinaajat tuntuvat aina olevan joka paikassa läsnä, ja ne täsmäävät epäröimättä alusten optimaalisen paikan ennen sulutusta. Luna Maerskin isot koneet lahdella kehräävät laivalle vauhtia. PA NA M AN KA NA VA 30. Kanavanpidon sanotaan olevan houkuttelevan tuottoisaa, niin tuottoisaa että naapurissa Nicaragua ja Meksikokin vuorotellen ovat ilmoittaneet omista kanavahankkeistaan, ja sitten taas peruneet ne. saada. Hinta väylälle oli kova kaikkien mielestä
Kanavassa on kahdeksan tällaista ja kahdeksan hieman matalampaa porttia. Ma htu u! 31. Laivaa kohden käytetään useita muuleja, ja iso konttialus tarvitsee tässä tapauksessa kuusi veturia. Jokainen niistä tuottaa hammaskiskonsa auttamana tarvittaessa huiman 310 kilonewtonin vetotai jarrutusvoiman! 3 100-tonniset ja 33,4 metriä korkeat uudet italialaiset sulkuportit odottavat tässä nosturialusta ja asennusta betonikaukaloon. Ei yhtään liikaa tilaa! Isoja koneita kanavalla: Kahdella Wärtsilän 3 600 kW:n dieselillä varustetut hinaajat eivät suurista tonnimääristä hätkähdä: työntötehoa on huimat 61 tonnia! Kanavan reunalla 100 kappaletta Muuli-hammasratasveturia pitävät laivat täsmälleen oikeassa kohdassa sulkujen läpi
Rakennusja kunnostustyön johtoon nimitettiin rautateiden rakennuksessa kannuksensa hankkinut John F. Wallace. Tämän sanotaan kuuluvan maailman seitsemän ihmeen joukkoon. Neljän vuoden kaivamisen jälkeen jouduttiin vastahakoisesti myöntämään, että merenpintaan kaivettu kanava olisi vaikea, ehkä mahdotonkin toteutettava. Ranskan kansallissankari Lesseps onnistui seuraavaksi keräämään Panaman kanavayhtiölle huimat 400 miljoonan dollarin (10 miljardia nykyrahassa) varannot ja työt Panamassa käynnistyivät 1881 suuren optimismin vallitessa. Helpommin suunniteltu kuin tehty. PA NA M AN KA NA VA 32. Kuten Suezilla, Lesseps suunnitteli kaivavansa kanavan meren tasoon myös Panamassa. Jo vuodessa Wallace Maata siirrettiin kanavan tieltä 155 miljoonaa kuutiometriä, joten paikka maailman seitsemän ihmeen joukossa on vakaa! Terästä, betonia, valtavia maansiirtoja. Värikkäiden käänteiden ja yhden vallankumouksenkin jälkeen Yhdysvallat kuitenkin osti kanavayhtiön 40 miljoonalla tuolloisella dollarilla. TOINEN KANAVAYHTIÖ. Isot Koneet -numeron 3/2015 sankareita oli ranskalainen Ferdinand Lesseps, joka organisoi Suezin kanavan rakentamisen Egyptiin. 22 000 työntekijää oli jo kuollut tauteihin, ja vuoriston kohdalla kanavaa reunustavat rinteet sortuivat joka sadekausi pakottaen aloittamaan rakennustyöt uudelleen, jos ei nyt alusta niin alkutekijöistä. Suuren ranskalaisen skandaalin jälkeen kanavan työstöä jatkettiin uuden kanavayhtiön suojissa, tosin minimivauhtia. Panaman kanava oli ja on taas yksi maailman suurimmista työmaista. 20 metriä leveän ja 9 metriä syvän kanavan kaivamiseksi piti siirtää 120 miljoonaa kuutiota maata. Vuonna 1889 kanavayhtiö lopulta haettiin konkurssiin. Näistä 30 miljoonaa oli kompensaatiota jo kaivetusta solan osasta vuoriston halki. Kahdeksas ihme on Uffen mielestä puolestaan se, jos naapuri vaihtaa talvirenkaat ajoissa! VAIKEUKSIEN KAUTTA VOITTOON – ENSIMMÄINEN KANAVA 1914. Tarkoitus oli pitää alueen hallinta ranskalaisilla, kunnes taas päästäisiin vauhdilla eteenpäin. Vyöryjen alle jäivät säännöllisesti myös suuret höyrykäyttöiset kaivurit ja ratalinjat, joita tarvittiin maan pois kuljettamiseen
Hulppeista mitoista huolimatta osa laivoista joutuu edelleen kiertämään mantereiden ympäri matkallaan valtamereltä toiselle. Kumpaakin aluetta vartioi erehdyttävästi ylisuuren lennonjohtotornin näköinen rakennus, joka on niin korkea, että siitä näkee altaan joka kohtaan vaivatta. Torni sijaitsee nyt myös niin sivussa, että vanhemman kanavan tapaan komentosillan siivekkeet eivät enää osu siihen, vaikka ne olisivat hivenen leveämmätkin. Ja oikeassa he ovatkin, laivat kasvavat heti kun tilaa on käytettävissä. Maksimisyvyys vaihtelee vesitilanteen mukaan, ja jotta asia ei olisi liian helppo laskea, laivat uivat syvemmällä trooppisessa makeassa vedessä kuin valtamerten runsassuolaisessa liuoksessa! Uusi Panamax-mitta näyttää muuttuneen kolmansien sulkujen kooksi. Mutta 1914 ensimmäinen laiva lipui kanavan läpi ja alkoi ”99-vuotisen” takaisinmaksun aika. Yllättäen sulkuihin voi ajaa myös vaikka kummallakin puolelle jäisi vain 30 cm tilaa, joten alukset voivat olla todellisia jättiläisiä. Hetkellisesti ylijäämäinen vesi pumpataan sulkujen sivuilla oleviin betonisiin varastoaltaisiin, josta se voidaan heti hyödyntää taas uudelleen. Mikään laakerointi tällaista porttikonetta tuskin kestäisikään. Panamax-mitta tarkoittaa laivaa, joka juuri ja juuri mahtuu vielä läpi nykyisistä suluista. Panaman kanavan viimeisin jättimäinen laajennus alkaa nyt olla valmis. Päähuomion ovat saaneet uudet sulkualtaat, vaikka muutakin infrastruktuuria on huomattavasti laajennettu. Se voi olla 294 metriä pitkä ja 32,3 metriä leveä. Vuoden 1999 lopussa vilkas ja hyvin toimiva kanava siirtyi virallisesti Yhdysvalloilta Panaman valtiolle. Vaikuttaa siltä, että mikään jättimäinenkään kanava ei koskaan ole valmis, vaan niiden operaattorit näkevät uusia unia yhä suuremmista väylistä aina vain suuremmille laivoille. Vaikka osake välillä olikin roskapaperin hintainen, sen keräilyarvo voi nyt olla kymmeniä tuhansia euroja! 33. Jos yksi sattuisi pettämään tai vahingoittumaan, valtavat vesimassat eivät vielä syöksy altaasta toiseen. Hänen johdollaan työt edistyivät vähä vähältä nopeammin, kanavan rakenteessa päädyttiin sulkuihin ja jopa trooppiset sairaudet saatiin kuriin. Olisiko siinä aihe suurempien neljänsien sulkujen rakentamiseen. JÄTTIPORTTIEN PITELEMÄNÄ. Vuokra-aika oli ohi. Nämä portit ovat kuitenkin niin valtavia, että koko järjestelmä on pitänyt ajatella uudelleen. Sulut rullaavat sivulle 60 metriä pitkiin ja 10 tai 8 metrin levyisiin slotteihin päästäen laivat ohi. Uusien sulkujen myötä Panaman vesiongelma paraneekin, vaikka sulkujen koko on kolminkertainen aiempiin verrattuna. Varsinaisia jättiläisiä ovat 33,4 metrin, eli noin 11 kerroksisen talon korkuiset sulkuportit. FAKTAA turhautui vaikeisiin olosuhteisiin ja hänen tilalleen johtoon nimitettiin John Stevens. Mutta kaikesta edistyksestä huolimatta Stevenskin jätti uupuneena erokirjansa 1907. Mittayksiköitä Kanavien maksimikoot ovat muodostuneet käsitteiksi myös kanavilla, täällä käytetään käsitteitä ”Panamax”, ”uusi Panamax” ja kolmannet sulut. Paitsi tietysti jos – ja todennäköisesti kun liikenne taas kasvaa. Vai käykö kuitenkin niin, että yhä suuremmat laivat mieluummin kiertävät meriväyliä pitkin, kuten Maersk on enenevässä määrin päättänyt tehdä. Olemme tottuneet siihen, että sulkuportti on laite, joka kääntyy keskisaumasta sivulle tehden tilaa laivalle tai veneelle. Tai oikeammin ne uivat. Nyt rakentamisen piti edetä tasaisesti valmiiksi saakka. Tärkeämpää oli kuitenkin että Yhdysvaltain laivasto saattoi tarvittaessa matkata valtamereltä toiselle kanavan kautta. Suuremmista kuljetettavan tavaran määristä kanavaoperaattoreille seuraa lisätuloja, joten halu laajentaa kanavia on ymmärrettävä. Kummankin valtameren lähellä on jättimäinen betonikaukalo, joka on jaettu suluilla kolmeen osaan. ARMEIJA APUUN JA TYÖ JATKUVAT. Uusissa suluissa 60 % vedestä kierrätetään. Syvyyteenkin on panostettu, Uusissa kolmansissa suluissa laivan syväys, järven vesitilanne sallien, voi olla parhaimmillaan 18 metriä. Ja kuin varmemman varalta, jokainen porteista on myös tuplattu. Koska palkattu työntekijä aina saattoi erota palveluksesta, Presidentti Theodore Roosevelt määräsi tehtävään seuraavaksi majuri George Goethalsin. Sulkuihin mahtuu 427 metriseen ja 55 metriä leveän kaukaloon sopiva laiva. KANAVAN LAAJENNUS 2007–2016. Lopulta rakentamiseen oli käytetty silloin käsittämättömät 375 miljoonaa dollaria, 9 miljardia nykyrahassa. Panaman alkuperäisen kanavayhtiön Ranskassa liikkeellelaskema osake
Sovussa me ren kanssa Meri ei ole enää käymätön korpimaa, mutta ihmiskunnalle siinä on silti haastetta kerrakseen. VA RD -E RIK OI SA LU KS ET 34 Teksti: Juha Pokki • Kuvat: VARD. Erikoisaluksilla on oma osuutensa tässä tehtävässä. Toisin kuin usein kiinteän maan kanssa, ei merta voi muokata, tasoittaa, pysäyttää tai vakauttaa ainakaan suuressa mittakaavassa. Ihmisen on mukauduttava meren oikkuihin
Siem Stingray on OSCV-alus joka valmistui vuonna 2014. Sen merkittävimmät tunnusmerkit ovat keulassa oleva helikopterikansi ja merenalaiset nostot mahdollistava 250 tonnin nosturi. Sovussa me ren kanssa 35. Vaijeria kelassa riittää kolmen kilometrin syvyyteen asti
Maailmalla on laivanrakentajia, jotka ovat erikoistuneet työalusten valmistamiseen. Alusten muotoilu on hyvin käytännönläheistä. Paitsi etenemiskykyä, näiltä erikoisaluksilta vaaditaan myös erinomaista paikallaan pysymistä säästä riippumatta. Veden lisäksi ääriolosuhteissa ponnistelevat alukset nimittäin kamppailevat myös rajuja tuulia vastaan. Aluksia valmistuu eri kokoluokissa. Näinhän se usein pahimmillaan alkaa – ei suinkaan aloittelevan kirjailijan esikoisromaani, vaan se vaikein asennus-, nosto-, kuljetustai muu vastaava tehtävä, jonka työalus saa suoritettavakseen jossain päin maailman meriä. Vesi on silti aina elementtinä sellainen, että sen päällä tehtävä tarkka ja turvallinen työskentely vaatii alukselta paljon. Tässä apuna on paitsi miehistön rautainen ammattitaito, myös nykytekniikka. Vaikeat työolot vaativat mukavat lepotilat. Muotoilulla on myös positiivinen vaikutus energiansäästömielessä. Perämiehen ei tarvitse olkanivelet tulessa veivata enää ruoria. Vardin alukset ovat tunnettuja paitsi erinomaisesta räätälöinnistään työkäyttöön äärimmäisissä olosuhteissa, myös varsin menevästä ulkonäöstään. Edessä sijaitsevat laivan sisätilat ja komentosilta sekä keula, joka Vardin aluksissa on vahvasti muotoiltu, dynaaminen ja muistuttaa jopa vesieläinmaailmasta haettuja vaikutteita – hyljettä, haita ja sen sellaisia otuksia muistuttava etuosa toimii myös käytännössä. O li synkkä ja myrskyinen yö. Vaikka sen tehtävä on pääasiassa kulkea veden päällä, toisin kuin sen uppeluksissa viihtyvien esikuvien, se myös halkoo suuria aaltoja erityisen hyvin. Myös sisätiloihin on panostettu aluksilla – ovathan nämä laivat paitsi työpaikkoja, myös asuinpaikkoja miehistölle. Tietenkään tilanne ei aina ole näin dramaattinen – toisinaan meri on tyyni tai ainakin jotain sinne päin. TIETYILLÄ EHDOILLA. Yhteensä Vardin telakoita on maailmalla yhdeksän. Keulapotkurit yhdessä pääpotkureiden kanssa pitävät huolta laivan asemasta ja huippumoderni navigointitekniikka katsoo koko paketin päälle. Merenkulun arki on vaihtelevaa: säätila on sellainen, kuin se on ja jos valinnanvaraa ei ole, annettu tehtävä on suoritettava. Jos nykyaikaista työalusta haluaa sanoa kauniiksi, niin nyt jos koskaan on siihen oivallinen tilaisuus. Näistä kenties edistyneimpänä pidetään tällä hetkellä Norjassa pääkonttoriaan pitävää Vard-telakkayhtiötä. Pitkä, matala lastikansi käsittää suuren osan laivan pituudesta. Erittäin tärkeänä vaatimuksena etenemiskyvyn lisäksi näille aluksille asetetaan myös paikallaan pysyminen. Aiemmin suomalaisillekin tuttuna Akerina ja sittemmin STX OSV:nä tunnettu yritys kuuluu nykyään osaksi Fincanteri-konsernia. Kun suoritetaan tyrskyävällä merellä kiinnittymistä porauslautan viereen, lasketaan kaapelia, tehdään nostoja tai tukitaan vedenalaista öljytai kaasuvuotoa, ei työalustana toimiva laiva saa vaihtaa paikkaansa juuri lainkaan. VA RD -E RIK OI SA LU KS ET 36. Esimerkiksi täällä Brevikin telakalla tehdään ja huolletaan pienemmän kokoluokan kalustoa. Näiden alusten voidaankin sanoa olevan kuin näkymättömällä ankkurilla paikallaan kovemmassakin merenkäynnissä
Näissä aluksissa alkaa olla tuota ulkokantta sen verran reippaasti, että Uffellakin on tilaa ottaa vähän laajempaa tanssiaskella. Lyhenne niputetaan kasaan sanoista Anchor Handling Tug / Supply. Aluksilla on myös valmius palonja öljyntorjuntaan sekä pelastustehtäviin. Toisin sanoen kalikan tehtävä on käsitellä lauttojen ankkureita, eli nostaa, siirrellä niitä paikasta toiseen ja laskea. Nämä merten kuorma-autot kuljettavat lastia ja miehistöä porauslautoille. Skandi Iceman on AHTS-alus eli ankkurien käsittelyyn tarkoitettu laiva. Niiden tehtävänä on siis kuljettaa sekä kiinteitä, että nestemäisiä lasteja sekä miehistöä. Paitsi tavarankuljetusta, nämä alukset voivat hoitaa myös pelastustehtäviä. Tidewaterin Fanning Tide on tyyppiesimerkki PSV-aluksesta. Ykkössarjalainen on perustyökalu, varsinainen merten kuorma-auto. Vardin luoma alustyyppi tässä kategoriassa muodostaa 1-sarjan yrityksen kuvastossa. Huomaa tyylikäs pakoputkiston asettelu! MONENLAISTA VESSELIÄ. Esimerkkimittana tälle alustyypille voidaan antaa vaikkapa noin 70–90 metrin pituus, josta lastikannen osuus on noin kaksi kolmasosaa. 37. OSVja PSV-alukset ovat tuttu näky siellä, missä suuret porauskentät sijaitsevat merellä. OSV – Offshore support vessel, eli ns. Samalla alukset toimivat lauttojen ja erilaisten proomujen hinaustehtävissä. Toki jokainen alus on suunniteltu ja toteutettu tilaajan mieltymysten mukaan, mutta pituus antaa osviittaa laivan koosta. Ei kyynärpäät kolise. AHTS – Tämä alustyyppi liittyy myös tiiviisti erilaisten porauslauttojen kanssa puljaamiseen. offshorehuoltoalus on tarkoitettu toimimaan rannan ja merellä olevan tuotantolaitoksen, esimerkiksi porauslautan välisenä kuljetusaluksena. S-kirjaimella varustettu AHT-alus lisää tehtäväkirjoonsa vielä PSV-toimet eli rahdin ja miehistön kuljetuksen. Tästä aluksesta on olemassa toinenkin nimitys, PSV eli Platform Supply Vessel, joka nimensä mukaisesti vakioituu erityisesti porauslauttojen materiaalihuoltoon, siinä missä OSV on enemmän yleisnimitys alustyypille
Yleisinä tunnusmerkkeinä tämän aluksen toiminnasta ovat peräkannella olevat jämäkät nosturit ja keulan päälle rakennettu helikopterikansi. Näissä tuotantoaluksissa Jämäkkä nosturi ja keulassa oleva helikopterikansi ovat OSCV-alusten näkyviä tunnusmerkkejä. OSCV – Offshore Subsea Construction Vessel, MPOV eli Multi Purpose Offshore Vessel ja CSV eli Construction Support Vessel ovat alustyyppejä, joiden tehtävänä on toimia rakennusaluksena erityisesti merenalaisissa töissä. Alukset kuuluvat Vardin 3-sarjaan. Vardin telakoilla on pitkäaikainen kokemus erikoisalusten valmistamisesta ja suunnittelusta. VA RD -E RIK OI SA LU KS ET 38. Jälleen kerran toiminta perustuu erittäin vakaaseen paikallaanpitokykyyn. Tässä prototyyppikuvassa näkyy modernin OSCV-aluksen perusrakenne, josta asiakkaat voivat ryhtyä muokkaamaan haluamaansa konstruktiota. 8JA 9-SARJAT. Nämä laivat purjehtivat merelle hoitamaan koko toimintaketjun pyydystämisestä saaliin käsittelyyn, pakkaamiseen ja vaikka pakastamiseen tai muuhun säilömiseen saakka. Seuraavien laivojen kohdalla hypätäänkin numeroinnissa reipas loikka. 8-sarjaan kuuluvat erilaiset kalanja muiden merenelävien pyyntialukset. Aiemmin yritys tunnettiin nimellä Aker Yards ja sittemmin STX OSV. Kun merenpohjaan lasketaan kaapelia tai kelataan sinne putkea, kootaan, puretaan, tarkastetaan ja korjataan porauslauttoja tai suoritetaan muita pinnan alla tapahtuvia toimia – ehkäpä tukitaan purkautuvaa öljyntai kaasunporausreikää, paikalle saapuu OSCV. Kärjistetysti sanoen kala menee sisään toisesta luukusta ja kun laiva saapuu aikanaan satamaan, putkahtaa toisesta luukusta valmis tuote vaikka kaupan pakastealtaaseen tai äyriäishyllyyn
Nämä ovat usein erittäin korkealla asteella räätälöityjä ratkaisuja – tutkimusaluksia, merivartioaluksia, seismisten tietojen keräysaluksia, jäänmurtajia ja sen sellaista. Kyse onkin siitä, miten nämä kaksi osapuolta elää mahdollisimman hyvin sovussa. korostuvat osa-alueet jotka on pyritty pitämään muissakin Vardin aluksissa kohdallaan: energiatehokkuus ja mukavat miehistötilat niin vapaa-ajalla kuin työssäkin. Tämä tarkoittaa Multi Purpose Offshore Vesseliä eli monikäyttöalusta. Nämä ovat käytännössä kelluvia tehtaita ja niitä löytyy eri kokoluokissa. 39. 9-sarjan aluksiin kuuluvat oikeastaan kaikki muut tässä määrittelemättömät seilaimet. Näiden tilaajalla on yleensä sellaisia erikoisvaatimuksia, että mihinkään valmiiseen suunnitelmaan ei voida suoraan tukeutua. Kyse ei lopulta ollutkaan siitä, voiko meren kesyttää vai kesyttääkö meri sitä yrittävän. Meri kutsuu. Verkot veteen. Vaikka alukset osin muistuttavatkin muita Vardin valmistamia tyyppejä, on suunnittelu usein aloitettu lähes puhtaalta pöydältä, unohtamatta silti hyväksi havaittuja kokemuksia yrityksen valmistamista aluksista, joille on yhteistä yksi ominaisuus: Ne tekevät hurjaksikin heittäytyvästä merestä edes hieman siedettävämmän paikan asua, liikkua ja työskennellä. Kyseessä on siis rakennus-, korjaus ja huoltotehtäviin tarkoitettu laiva. Skandi Hugen on MPOV-alus. Jälleen yksi tehtävä odottaa tätäkin alusta. Kalastusalusten moderneinta päätä voidaan Vardilta tilata myös
Tämä tohtori Claude Dornierin suunnittelema jättiläinen oli suunniteltu transatlanttisille lennoille eli Euroopan ja Amerikan välisille reiteille. Vaikka se lopulta teki vain yhden Atlantin kiertueen, oli tämä lentävä laiva yksi virstanpylväs liikenneilmailun kehityksessä. DORNIER DO X – LENTÄVÄ LAIVA Dornier Do X oli valmistuessaan vuonna 1929 aikansa suurin lentokone. D O RN IE R D O X 40 Teksti: Harri Mustonen • Kuvat: Harri Mustosen kokoelmat
D-1929 Berliinissä, Müggelsee-järven laiturissa. DORNIER DO X – LENTÄVÄ LAIVA 41
Dornierin suunnittelemat lentokoneet olivat 1920-luvulla uraauurtavia. Näinä vuosina Dornier kiinnostui lentoveneistä ja erikoistui niiden suunnitteluun. Koska ensimmäisen maailmansodan jälkeen Versaillesin rauhansopimus rajoitti moottorikoneiden valmistusta Saksassa, siirtyi yhtiö vuonna 1923 Itävaltaan Friedrichshafen-Manzelliin. Viimemainitulla lentoveneellä oli tehnyt useita ennätyslentoja – se oli muun muassa ensimmäinen pohjoisnavan ylittänyt lentokone. Zeppelinillä työskennellessään hän Claude Dornier oli ennen Do X:ttä kehittänyt jo 28 erityyppistä lentokonetta! Dornier Do X oli vuoteen 1934 saakka maailman suurin lentokone. Huomasin minulla olevan samanlaisia vaikeuksia hahmottaa, että se oli lentokone, ei laiva. Nyt England oli kutsuttu Calshotiin todistamaan lentoveneen starttia Atlantin kiertueen viimeiselle osuudelle ja kirjoittamaan siitä Flight-lehteen. V arhain toukokuun 24. Yhtiö oli 1920-luvulla tuottanut jo sellaiset mainetta saaneet lentokoneet kuten Do Merkur ja Do J Wall. Wall oli myös kaupallinen menestys ja sitä vietiin useisiin maihin. Tupolev hävisi kuitenkin pituudessa vajaat kahdeksan metriä. Dornierin johtama Zeppelinin Lindaun osasto itsenäistyi vuonna 1917 ja tämän uuden yhtiön nimeksi tuli Dornier-Metallbauten GmbH. Tuolloin tittelin vei neuvostoliittolainen Tupolev Ant-20 Maxim Gorki. Sataman laineilla heitä oli odottamassa Atlantin ylilennolta palaamassa oleva lentovene Dornier Do X. päivän aamuna 1932 saapui insinööri ja lentäjä Eric Cecil Gordon England kanaalin rannalla sijaitsevan Clashotin satamaan. Ilmalaivojen kehittäjä kreivi Ferdinand von Zeppelin havaitsi pian nuoren lentokoneinsinöörin lahjakkuuden ja Dornier sai johtaakseen oman osaston, jossa hän sai vapaat kädet suunnitteluja kehitystyölleen. Sen kärkiväli oli Do X:n kärkiväliä viisitoista metriä suurempi. England oli jo aiemmin tutustunut Claude Dornierin luomukseen, mutta oli yhä vaikuttunut tästä merten lentävästä jättiläisestä. Oppinsa lentokoneiden suunnittelijana vuonna 1884 syntynyt Dornier oli saanut Zeppelin GmbH:ssa, jossa hän aloitti heti opintojensa jälkeen 1910. On ihmeellistä kuinka sellainen tunne mitä kutsutaan ’lentokoneen tunnelmaksi’ häviää kokonaan Do X:ssä”, hän kirjoitti Flight-lehteen. Hänen vierellään autossa istui lentokonesuunnittelija, tohtori Claude Dornier yhdessä vaimonsa kanssa. Iso lentovene oli Dornier-Metallbauten GmbH:n pitkällisen kehitystyön tulos. ”Do X:n valtavan koon ja tilavuuden tuntu olivat nyt ehkä vieläkin korostuneempia kuin aiemmalla kerralla, kun nousin tähän valtavaan alukseen sen ollessa Calshotissa matkalla Atlantin seikkailulleen. D O RN IE R D O X 42. Sen esittelylento Amerikan mantereella oli venähtänyt yli puoleksitoista vuodeksi. Kaikkien näiden takana oli Claude Dornier, joka oli jo ennen Do X:ttä toteuttanut 28 erityyppistä lentokonetta. Vuonna 1932 Claude Dornier hankki omistukseensa yhtiön kaikki osakkeet. LENTOVENEIDEN KEHITTÄJÄ
Tässäkin Dornier lähti ennakkoluulottomasti liikkeelle ryhtyen piirtämään valtavaa lentovenettä, jolla voitaisiin lennättää iso joukko matkustajia mannerten välisillä reiteillä. päivänä 1929 koneen uumeniin sijoitettiin kaikkiaan 159 matkustajaa. Paksuimmalta kohdaltaan 1,28 metriä olevan siiven sisällä kulki huoltokäytävä aina uloimmalle moottorille. Do X:n rakenteissa käytettiin duralumiinia, vain sen siipien verhoilussa ulommaisista moottoreista siiven kärkiin oli käytetty kangasta – seikka, joka oli johtaa myöhemmin katastrofiin. 43. Dornier kehitti lentoveneiden runkoja ja suunnitteli niihin muun muassa lyhyet siiven tyngät, jotka paransivat koneen käsittelyä vedessä. Lokakuun 21. Lentovene kohosi ilmaan onnistuneesti pelkästään kahdeksalla moottorilla. ENNÄTYSLENTO. Myöhemmissä kokeissa tehtiin startteja muun muassa siten, että osa moottoreista oli sammutettuna. Aika pysyi samana vaikka painoa lisättiin 36,5 tonniin. Koska suolainen merivesi on ongelma lentoveneiden moottoreille, olivat Do X:n ilmajäähdytteiset moottorit sijoitettu yli kymmenen metriä korkean lentoveneen siiven yläpuolelle. Lähtökiito vajaat 30 tonnia painavalla lentoveneellä kesti 25 sekuntia. Heinäkuun 12. Miehistöä oli kymmenen, kaikkiaan lentoveneessä oli siis 169 henkilöä. Koneen suunnittelu alkoi vuonna 1924 ja se valmistui vajaat viisi vuotta myöhemmin. Matkustajat koostuivat pääosin tehtaan henkilökunnasta sekä muutamasta toimittajasta. Asettamalla moottorit pareittain siten, että ne olivat peräkkäin, etummaisen vetäessä ja takimmaisen työntäessä, pystyttiin olennaisesti vähentämään ilmanvastusta. Niinpä jo samana päivänä päätettiin suorittaa lyhyitä koelentoja. Kone on ilman tunnusta ja siinä on vielä Siemens-Jupiter -tähtimoottorit, joten kuva on otettu vuonna 1930, todennäköisesti koelentojen aikana. oppi käyttämään suunnitelmissaan duralumiinia, josta rakennettiin ilmalaivojen runkokehikot, ja sovelsi metallirakenteita lentokoneissaan. Matkustajakone Do X syntyi tarpeeseen kehittää sopivia lentokoneita iduillaan olevaan lentoliikenteeseen. Syksyllä päätettiin katsoa, mihin Do X todella pystyisi. Kaartojen helpottamiseksi matkustajien täytyi siirtyä aina kaarron puoleiselle sivulle runkoa. Siellä ne olivat turvassa roiskeilta. Huolimatta Do X:n valtavasta koosta vedessä tehdyt kokeet osoittivat, että se käyttäytyi kuten muutkin Dornierin lentoveneet. Tällä kuormalla Do X:n startti kesti 50 sekuntia ja se nousi vain vaivoin 200 metriin. Kun lentovene vajaan tunnin kestäneen koelenAikansa suurin kone! Do X:tä hinataan satamasta starttia varten. Do X:n kahdentoista 525 hevosvoiman Siemens-Jupiter -moottorin käynnistys kesti alle seitsemän minuuttia. päivänä 1929 Do X laskettiin vesille ensilentoa varten Saksan ja Itävallan rajalla sijaitsevalla Bodenjärvellä, Dornierin valtavasta hangaarista
Kuumat pakokaasut sytyttivät vasemman siiven kankaat tuleen ja verhoilu paloi miltei kokonaan. Johnin satamasta. Do X:n Curtiss-moottoreissa oli yhteensä 7 200 hevosvoimaa, silti sen matkanopeus oli vain 170 kilometriä tunnissa. toukokuuta se pääsi Bolamaan, Portugalilaiseen Guineaan (nyk. Etelä-Amerikassa konetta esiteltiin useissa kaupungeissa parin kuukauden ajan, jonka jälkeen suunnattiin Yhdysvaltoihin. New Yorkiin saavuttiin elokuun 27. Moottorien alla näkyvät luukut huoltotunneliin ja tikapuut moottoreihin. Kun lakimiehetkin oli saatu hätisteltyä niskasta, päästiin paluumatkalle viimein toukokuun 19. Do X oli suunniteltu Atlantin lentoreiteille, joten sitä oli pikimmiten päästävä esittelemään Amerikan mantereella, etenkin Yhdysvalloissa. Parin päivän päästä 54,5 tonnin painoinen D-1929 nousi kaksi minuuttia kestäneen lähtökiidon jälkeen St. non jälkeen laskeutui Bodenjärvelle, oli sillä tehty ennätys. Atlantin kierros suunniteltiin lennettävän Euroopasta Afrikkaan, sieltä EteläAmerikkaan ja Yhdysvaltoihin ja takaisin Pohjois-Atlantin yli Eurooppaan. Toukokuun 23. D O RN IE R D O X 44. Parin viikon päästä koneeseen iski salama, mutta enimmiltä vahingoilta säästyttiin. Seuraavana aamuna D-1929 starttasi Cape Verdeltä kohti Brasiliaa. Tästä huolimatta lentovene saapui onnellisesti samana iltapäivänä Nataliin, tehtyään matkalla välilaskun Brasilian edustalla olevalla Fernando de Noronhan saarella. päivä. Do X oli suunniteltu Atlantin reiteille. Niinpä oleskelu New Yorkissa venyi yli vuodenvaihteen, aina kevääseen saakka. Eivätkä tekniset ongelmatkaan olleet hävinneet mihinkään, vaan tähtimoottorit ylikuumenivat edelleen. Suuremmalta onnettomuudelta kuitenkin vältyttiin. Siellä ongelmat moottoreissa lykkäsivät lähtöä niin, että vasta 1. 7 200 hv! D-1929 Bonnissa lokakuussa 1932. Niinpä Atlantin ylitykseen ryhdyttiin vasta 4. Lentoveneessä oli kuusikymmentäkuusi matkustajaa, mukana Claude Dornier vaimonsa kanssa, sekä neljätoista miehistön jäsentä. Näillä matkoilla sen maksimipainokin usein ylittyi. päivänä D-1929 laskeutui onnellisesti Englantiin, Calshotin satamaan. Kapteenina lennolla toimi Friedrich Christiansen. päivän aamuna. D-1929 tunnuksen saaneen lentoveneen matka alkoi marraskuussa 1930. Kun verhoilu saatiin korjattua, jatkui matka tammikuun 31. Johnissa, Newfoundlandissa, täyttämään polttoainetankit, jotka vetivät yhteensä miltei 25 000 litraa. Myös täällä matkaan tuli viivytyksiä. Do X:n maksimilentopainoksi ilmoitettiin 52 tonnia mutta Atlantin lennoilla sen on sanottu olleen miltei 55 tonnin painoinen. Ennen Atlantin ylitystä pysähdyttiin St. Moottorihuolet saatiin viimein ratkaistua vaihtamalla Jupiterien tilalle yhdysvaltalaiset, nestejäähdytteiset 600 hevosvoiman Curtiss Conqueror -rivimoottorit. Yhdysvalloissa kun oltiin, kävivät lakimiehet kimppuun syyttäen Dornieria patenttirikkomuksista ja uhaten takavarikoida koneen. kesäkuuta. päivänä Las Palmasiin. Täällä ongelmat jatkuivat. Kapteeni Christiansen suuntasi kohti Azoreita lentäen matalalla meren yllä säästääkseen nousun aiheuttamalta polttoainekulutukselta, tosin saderintaman osuminen reitille pakotti lentoveneen nousemaan välillä 450 metriin. Do X oli ensimmäinen lentokone, joka rikkoi sadan matkustajan rajan ja sen 169 henkilön ennätyskuorma ylitettiin vasta toisen maailmansodan jälkeen, kun Lockheedin matkustajakone R6V Constitution valmistui. Guinea-Bissau). Tulevaisuus näytti lupaavalta. Sen ilmajäähdytteiset Jupiter-tähtimoottorit joutuivat kovalle rasitukselle ja kuumenivat niin paljon, ettei D-1929 kyennyt nousemaan viittäsataa metriä korkeammalle. Euroopan ylilennon jälkeen alkoivat Lissabonissa vastoinkäymiset. MOOTTORIHUOLIA JA LAKIMIEHIÄ. Vaikka Do X olikin tehnyt edellisenä syksynä ennätyksen lentokoneiden matkustajamäärässä, ei painava lentovene kyennyt kuljettamaan pidemmillä matkoilla tämän enempää matkustajia suuremman polttoainemäärän vuoksi
Joitain D-1929:stä säilyneitä osia on esillä Dornier-museossa Friedrichshafenissa. D-1929 laskeutui 24. DORNIER DO X Tyhjäpaino varusteineen .......................... Ylinnä oli miehistön tilat: konehuone, karttahuone sekä ohjaamo. D-1929:n lisäksi valmistettiin kaksi Do X:tä, jotka tilasi Italian valtion lentoyhtiö. ”Alus hiljensi vauhtia kiinnittyäkseen laituriin ja samalla hetkellä se sai vastaansa valtavan armadan veneitä, jotka mursivat poliisien venekujan – näky, jota en koskaan unohda!” D-1929:n Atlantin lennot jäivät tähän yhteen ainoaan. Kun Dornierilta loppuivat varat koneella operoimiseen, siirtyi D-1929 Luft Hansan hallintaan, joka teki sillä vielä vuonna 1932 onnistuneen Saksan-kierroksen. Vasta lähestyttäessä mannerta kohosi lentovene noin 450 metrin korkeuteen. Moottorien meteli oli niin valtava, että normaali keskustelu koneessa oli mahdotonta. Do X oli aikansa suurin ja raskain lentokone, mutta se oli suunniteltu kuljettamaan mukavasti vain 40 matkustajaa. Seuraavana vuonna se vaurioitui pahoin laskussa, korjattiin, mutta taltioitiin sitten ilmailumuseoon Berliiniin, jossa se tuhoutui sodan aikana ilmapommituksissa. Juuri ennen lähtöä Berliiniin Claude Dornier kutsui paikalle olleen Englandin yllättäen mukaan lennolle. 24 600 l Suurin nopeus .......................................210–230 km/h Matkanopeus ......................................................170 km/h Lentoaika normaalikuormalla .............................12 h FAKTAA LOISTOLAIVA. Seuraavana aamuna startattiin viimeiselle osuudelleen. Ylhäällä rungossa, siipien välissä, oli konehuone, josta konemestari kontrolloi yksittäisiä moottoreita. 45. á 600 hv Maksimi polttoainemäärä ............................. Samoin ohjaamossa oli vain kaksi kierroslukumittaria, jotka näyttivät molempien puolien moottoreiden keskimääräiset kierrosluvut. 12 kpl . England oli todistamassa, kuinka hurraava väkijoukko otti yhdeksäntoista kuukautta kestäneen esittelylennon tehneen kolossaalisen lentoveneen riemuiten vastaan. ”Vaelsimme saleissa ja olimme kirjaimellisesti eksyksissä.” Do X:ssä oli laivojen tapaan kolme ”kantta”. Mikäli jokin niistä putosi pelistä, syttyi ohjaamossa punainen lamppu kyseisen moottorin kohdalla ja ohjaaja tiesi, ettei hänellä sillä puolella ole käytettävissä täysiä tehoja. Sen yläpuolella oli pääkansi, jossa olivat matkustajien ylelliset salongit ja pienet olohuoneet. Heti D-1929:n kohottua ilmaan kapteeni Christiansen vähensi kaasua asettaen moottorit matkalentotehoille aivan merenpinnan yläpuolella. Englandin ja Dornierin pariskunnan lisäksi lentoveneessä oli viimeisellä taipaleella vain kaksi matkustajaa, joten Englandin mukaan tilaa riitti. 30 000 kg Maksimi lentoonlähtöpaino .....................52 000 kg Pituus .............................................................................40,05 m Kärkiväli ......................................................................48,00 m Korkeus ........................................................................10,25 m Voimanlähde ................................................................. Niiden kohtalona oli päätyä romuksi ennen toista maailmansotaa. Näin syksyllä tulee usein ajateltua, olisiko tällä herra Dornierilla ollut mitään tarjottavaa maailman lehtipuhallinmarkkinoille. Vaikka Do X:ssä oli kaksitoista moottoria, oli ohjaajalla vain kaksi kaasukahvaa, toinen vasemman, toinen oikean puolen moottoreille. Alimmalla sijaitsivat polttoainetankit. ”Kolmenkymmenen jalan korkeudessa tavallisessa lentokoneessa saa sinut tuntemaan, että olet ilmassa, mutta kolmenkymmenen jalan korkeudella Do X:ssä saa sinut alati ajattelemaan, että seuraava aalto syleilee kevyesti veneen pohjaa.” Näin jatkettiin niin kauan, kunnes oltiin meren yllä. Lama teki tyhjäksi koneen kaupallisen hyödyntämisen, lisäksi se oli myös hidas ja kallis. ”Hyväksyin hänen urheilullisen tarjouksensa epäröimättä”, England kirjoitti Flightlehdessä. Curtiss Conqueror nestejäähdytteistä rivimoottoria ................................................... Hän havainnoi, kuinka Do X:n startti poikkesi tavanomaisten lentokoneiden lentoonlähdöistä. toukokuuta 1932 kello 18.30 Müggelsee-järvelle
Kolmella yh tä vastaan! N O ST UR I TA DA N O 46
Eikä ensimmäinen sitä hyödyntävä nosturimallikaan mikään pieni laite ole. Pitkästä aikaa mobiilinosturipuolella vastaan tulee tuore idea ja uusi, merkittävä keksintö. Kolmella yh tä vastaan! 47 Teksti: Juha Pokki • Kuvat: Tadano, Juha Pokki. Tadanon kolmoispuomijärjestelmä tekee nostamisesta vakaampaa ja valmisteluista nopeampia
Asia on näet niin, että kuormaa kantava rakenne on sitä vakaampi, mitä kauempana rakenteen poikkileikkauksen keskipisteestä sen uloimmat materiaalikohdat ovat. Pelkkää puomiputkea paksuntamalla ei kuitenkaan päästäisi järkeviin lopputuloksiin. Näitä ”voimaputkiksi” eli Power Tubeiksi kutsuttavia röörejä on kiittäminen siitä, että uusi systeemi muodostaa sekä pituussuunnassa taivutusta kestävän, mutta lisäksi hyvin kiertojäykän nosturipuomin. Pääputkeen nämä pienemmät apuputket on kiinnitetty väliseinämäisillä asetelmilla. VOIMAPUTKIEN FYSIIKKAA. Japanilainen nosturivalmistaja Tadano on Saksan tuotantoja suunnitteluyksikössään, entisessä saksalaisia Faun-merkkisiä nostureita valmistaneessa tehtaassa tehnyt kuitenkin nyt merkittävän keksinnön, jonka avulla harustamisen kerrotaan jäävän historiaan. Perinteinen harustaminenhan on vaikuttanut nimenomaan puomin pituussuuntaiseen taipumaan, mutta ei ole juurikaan jäykistänyt sitä kiertoliikkeessä, joka syntyy käännettäessä ylävaunua tai tuulen vaikuttaessa nostoon. Kolme putkea kiinnitetään toisiinsa jatkojen päissä olevilla asetelmilla. ENSIMMÄISENÄ ISOSSA KONEESSA. Perinteinen puomi Tadano-kolmoispuomijärjestelmä eli TBS N O ST UR I TA DA N O 48. Tämä on pakollinen toimi monessa pitkällä puomilla tai jibillä tehtävässä nostossa. Nyt kone on vielä koekäytössä. Toisin sanoen puomiin asennetaan haruspukit ja niistä puolestaan vedetään harustangot puomin päähän. Harustus lisää kuormien määrää yleensä vähintään yhdellä. Vaihe myös hidastaa nosturin pystyttämistä ja lisää varusteiden kuljetustarvetta – tämän kokoisissa nostureissahan tuodaan nostopaikalle aina vähintään muutama rekallinen erilaisia rensseleitä kuten jatkopuomeja, vinssi, vastapainoja ja niin edelleen: Itse nosturi ei pysty kaikkea mukanaan kuljettamaan. Toisin sanoen putket eivät ole joka kohdasta yhdessä, vaan kiinnittyvät toisiinsa ainoasKoepo nnistu s! Tadanon uusi triplapuomijärjestelmä tulee hyvällä todennäköisyydellä muuttamaan lähivuosina mobiilinostureiden toimintatapoja. Niinpä rakenne koostuu nyt perinteisestä teleskooppiputkesta sekä tämän pääputken selkäpuolelle kiinnitetyistä kahdesta pienemmästä teleskooppiputkesta. I soissa autonostureissa täyden työkyvyn saavuttaminen suurilla puomipituuksilla on tähän mennessä vaatinut aina harustamista. Kyseessä on TBS, Triple Boom System eli kolmoispuomijärjestelmä. Ajatusmalli tässä keksinnössä perustuu paitsi nykyaikaisten, aiempaa kehittyneempien terästen ja tuotantomenetelmien käyttöön, myös niiden mahdollistamaan fysiikan lakien parempaan hyödyntämiseen
Yllättävää kyllä, rakenteen kerrotaan olevan lähes saman painoinen, kuin tämän kokoluokan nosturissa oleva perinteinen hydraulinen teleskooppipuomi. Samoin nostopalvelua tarjoava yrittäjä pääsee seuraavalle työmaalle aiemmin. Toinen asia on vähentynyt tilantarve. Nyt viime vuosina nosturivalmistajat ovat kuitenkin onnistuneet luomaan järjestelmiä, jotka sallivat tukijalkojen toisistaan riippumattomat asennot – mikäli jotkut jalat jäävät lyhyemmälle esimerkiksi työmaan ahtaudesta johtuen, nosturin kuorTässä kuvassa nähdään esimerkki nykyaikaisesta tavasta harustaa nosturi. Tämä nimelliseltä nostokapasiteetiltaan 600-tonninen kone on kahdeksanpyöräinen laite. Odotettavissa toki on, että tämä sovellus tulee lähivuosina saataville moneen muuhunkin nosturikokoluokkaan, jossa harustamista käytetään. Jos asetetaan kone Suomen mittakaavaan, kyseessä on jo kärkipään nosturi kokonsa ja nostokykynsä puolesta – Suomessa suurimmat koneet liikkuvat siellä 350–500 tonnin kapasiteeteissa. Ensimmäisenä uusi TBS-järjestelmä on esitelty Tadanon ATF600G-8 -mobiilinosturissa. Vastapunttinipun kääntösäde on 6,95 metriä ylävaunun keskiöstä. Asiakasta eli nostotyön tilaajaa uusi keksintö puolestaan hyödyttää ja miellyttää siinä vaiheessa, kun työmaalle saapuva kone pääsee nopeammin nostamaan. Tuntihinnat näissä kokoluokissa ovat jo huomattavia ja mitä vähemmän aikaa kuluu nostokuntoon valmistelussa, sitä enemmän tehokasta vastinetta asiakas rahalleen saa. Etuina harustamisen poisjäämiselle ovat siis paitsi kuljetusja työvoimakustannukset, myös koneen toimintakyvyn parantuminen. Ahtaissa paikoissa nostamista helpottaa myös mahdollisuus älykkäälle tukijalkojen sijoittelulle ja nostoarvojen laskemiselle. Aiemmin tukijalat on pitänyt saada joka nurkasta täysin ulos, jotta koneen täyttä kapasiteettia on voinut käyttää. 49. Kolmoispuomi poistaa harustamisen tarpeen ja tekee koneesta myös vähemmän tilaa vievän. FIKSUA JALKOJENHALLINTAA. Kone vie huomattavasti enemmän tilaa ja vaatii myös enemmän työtunteja kasaamiseen. Haruspukit ovat vaatineet perinteisesti ylävaunun kääntyessä reilusti tilaa ympäriltään. Nyt ylävaunun vastapainot ovat ainoa puomin selkäpuolella oleva takaylitystä aiheuttava asia. Tällöin esimerkiksi lähellä rakennusten seiniä nostaminen on ollut hankalaa. taan joka jatkon päässä. Järjestelmä toimii myös lyhyillä ja keskipitkillä puomipituuksilla nostettaessa, joka on ollut perinteisen harustamisen yksi jonkinasteisia kompastuskiviä
Kahdeksanakselisen koneen akselipaino on saatu pysymään 12 tonnin maagisessa rajassa. manvalvontajärjestelmä laskee vähemmän tuetulle suunnalle pienempiä nostoarvoja ja estää näiden ylittävien taakkojen kääntämisen sinne suunnalle nostosektoria. Kookkaan nosturin akselipaino on saatu pidetty 12 tonnin lukemassa. Ylävaunussa oleva ohjausjärjestelmä ja kuormanvalvonta on modernia toteutusta niin ulkonäöltään kuin toiminnoiltaankin. Tadanon kolmella putkella yhtä perinteistä puomia vastaan käytävä uudistuskumous on hyvä osoitus siitä, että vaikka viime aikoina nosturivalmistajien tekemät julkistukset koneisiin ovat olleet lähinnä ominaisuuksien hiomista, erilaisten elektronisten apukeinojen lisäämistä ja muuta naaman kampaamista, voidaan silloin tällöin keksiä myös jotain rakenteellisesti merkittävää uutta muuten jo vuosikymmeniä vanhaan hydraulisen mobiilinosturin perusreseptiin. N O ST UR I TA DA N O 50. Vaikka isommissakin koneissa on jo nähty yhden moottorin ratkaisuja, kulutuksen sanotaan olevan näinkin hallinnassa ja pitkältä kardaanivedolta säästytään. Tässä vaiheessa koneen tekniset tiedot ovat vielä virallisesti julkistamatta, mutta esimerkiksi moottoripuolella nojataan Mercedes-Benzin moottoritekniikkaan. TEKNISET TIEDOT TULOSSA. Koneessa on kaksi moottoria, joista ylävaunun voimantuotosta huolehtii 354-hevosvoimainen mylly ja alavaunussa murisee 625-hevosvoimainen voimanlähde. MAX 12 t MAX 12 t MAX 12 t MAX 12 t MAX 12 t MAX 12 t MAX 12 t MAX 12 t Kahden moottorin tekniikkaan luottava Tadano kokee tämän metodin olevan edelleen luotettavampi ratkaisu. Samalla kuitenkin paremmin tuetulla puolella voidaan nostaa normaalisti. Tämä on tärkeä rajapyykki suurelle osalle Eurooppaa, sillä tuolla painolla taataan vielä normaali liikkuminen tieverkolla. Vajaa tuenta ei siis enää määrittele nostokykyä joka suuntaan
51. Tosi juttu! Tripla puom i! Älykäs tukijalkojen sijoittelu mahdollistaa koneen petaamisen ahtaampiinkin paikkoihin. Juuri jotain tuollaista keksintöä olisi tarvittu viime kesänä, kun Uffelta pääsi se 12-kiloinen hauki karkuun lasikuituisen teleskooppivavan katkettua..
RASKASTA VETTÄ – atomipommin tarina RA SK AS TA VE TT Ä NO RJ AS SA 52
RASKASTA VETTÄ – atomipommin tarina Teksti: Juha Riihimäki • Kuvat: Juha Riihimäki, Wikimedia 53. Saksalaisten puolia piti uskomattoman vaikeakulkuinen maasto ja liittouneiden…no, vanha kunnon peräänantamattomuus. Toisen maailmansodan aikana Norjassa liittoutuneet ja Saksa kävivät kuolettavaa kamppailua siitä, kumman atomipommi valmistuisi ensin
Sekä liittoutuneiden puolella, että Saksassa tiedettiin hyvin, että se joka saisi atomipommin ensin valmiiksi, voittaisi sodan. Tuotantoa haluttiin tämän takia kasvattaa, vaikka se samalla vähensi Norsk Hydrolle tärkeiden lannoitteiden valmistusta. H itlerillä oli päähänpinttymä ”ihmeaseista” (Wunderwaffe). Lannoitteiden kuljettamiseen Rjukanista rakennettiin rautatie Tinnsjöjärven rantaan. Lisäksi alueen kaikki kumipyöräliikenne kulki syvän rotkon yli riippusiltaa Norjan vuoristoalueet pursuavat luonnonvaroja, joita voi käyttää niin hyvässä kuin pahassakin tarkoituksessa. Tämä oli jopa lähettänyt yhden johtavista tiedemiehistään, Werner Heisenbergin, tutustumaan raskaan veden valmistukseen Rjukanin laaksoon, jossa Vemorkin tuotantolaitos sijaitsi. Operaatio Freshmanin liitokoneiden järeinä vetäjinä käytettiin brittien Halifax-pommikoneita. Asialla oli myös toinen puoli: jos Norsk Hydron johto ei nopeasti keksisi keinoa tuottaa vettä riittävästi, saksalaiset ottaisivat yrityksen haltuunsa. Haaste oli myös sama: pommiin tarvittiin massiivisia määriä deuteriumia, paljon suhteessa siihen, kuinka hidastaa sen valmistaminen oli. Valmistuksen ohessa syntyneelle deuteriumille, raskaalla vedelle, oli viimeinkin löytynyt suuri ostaja. Samaan aikaa toisaalla Norsk Hydro -nimisessä norjalaisessa kemianyrityksessä iloittiin. Yllä norjalaiset vastarintaliikkeeen jäsenet kuninkaallisessa kunniamerkkien jaossa voitetun sodan jälkeen. Selvästikin saksalaiset olivat tosissaan ja halukkaita ostamaan raskasta vettä hyvään hintaan enemmänkin. RA SK AS TA VE TT Ä NO RJ AS SA 54. Aiemmin Isot Koneet -lehdessä olet päässyt tutustumaan lähes uppoamattoman taistelulaiva Tirpitzin tarinaan, kun se piileskeli Norjan vuonoissa tehdäkseen voittamattomana liittoutuneiden suunnitelmat tyhjiksi. Mikä parasta saksalaisittain, tuotantolaitos sijaitsi niin syvässä laaksossa sen mutkassa, että paikan ajateltiin olevan lähes mahdoton pommittaa ja helposti puolustettavissa. Yhdeksän raskaan veden tuotankennoa tuplattiin 18:een. NÄYTELMÄN AVAUS – OPERAATIO FRESHMAN. Yhdysvallat aloitti oman kilpajuoksunsa Los Alamosissa, saksalaiset Berliinissä, suunnitellen saavansa kaiken tarvittavan raskaan veden hiljattain vallatusta Norjasta
Liittoutuneiden puolella asiassa ei kuitenkaan haluttu antaa periksi. Luontaisena aineena raskas vesi on myös myrkytöntä pienempinä määrinä, vaikka sitä onkin joskus käytetty “lääkkeenä”. Vaikka hyökkäystä pidettiinkin oikeastaan mahdottomana toteuttaa, Vemorkiin asetettiin tiukka vartiointi. Lopulta toinen hinauksista osui vuoreen ja kaikki mukana olleet menehtyivät. Skotlannissa iskuun Vemorkiin valmistautui jo noin 50 miehen kommandojoukko, jonka iskulle hieman pahaenteisesti oli annettu nimi ”Freshman”, alokas. Freshmanin oli määrä matkata kohteeseen kahdessa liitokoneessa pommikoneiden hinauksessa. Tien valmistumisen jälkeen rata on tosin suljettu ja satama toimii nyt museona. Prosessi on äärimmäisen hidas, koska vain joka 4 500:s atomi on deuteriumia, raskasta vettä. Hardangerviddan ylängöllä elää villiporoja, jotka poikkeavat käytökseltään Lapin 55. Matkalla sää kuitenkin huononi, ja perille saavuttiin myrskyisässä ilmassa. Toisaalta sen tiedetään myös tappavan, kun sopiva annos ylittyy! Mene tiedä… FAKTAA pitkin. Näkymät ovat yhä tänäänkin samoja kuin lähes sata vuotta sitten. Ennen tätä neljä norjalaisen vastarintaliikkeen jäsentä pudotettiin vuoriylängölle valmistelemaan ja merkitsemään laskeutumispaikka. Koska raskas vesi on ominaisuuksiltaan erilaista, sitä voidaan valmistaa elektrolyyttisesti hajottamalla tavallinen vesi sen ympäriltä. Vettä tarvitaan siten massiivisia määriä, elektrolyysilaitteiden sähkön tuottoon ja suoraan raskaan veden seulontaa varten. Toinen liitokone onnistui tekemään pakkolaskun vuoren rinteelle maahan, mutta saksalaiset onnistuivat pian jäljittämään henkiin jääneet ja teloittivat heidät. Siellä he sulloituivat erämaatupaan ja ennen pitkää muonavaroista oli jäljellä vaarallisen vähän. Maelin junalauttasatama, jonka kautta Rjukanissa tuotettuja lannoitteita ja raskas vesi kuljetettiin maailmalle. Neljä Norjan vuorille jäänyttä kommandoa joutui vetäytymään Hardangerviddan syrjäiselle vuoristoalueelle saksalaisten etsintäjoukkojen tieltä. Sitä keitettiin ja käytettiin paikallisena pettuna. Kello Saksan ydinpommille tikitti yhä. Operaatio Freshman oli kammottavalla tavalla ohi. Norjalainen sää osoittautui kuitenkin oikulliseksi, ja matkaan päästiin viikkoja myöhässä. Siinä missä vesiatomi sisältää vain protonin ja elektroneja, sisältää raskas vesi lisäksi neutronin ja painaa nimensä mukaisesti enemmän. Raskas vesi on tavallisen veden sukulaisaine. Kohtuullisessa säässä nelimoottoriset Halifaxit vetivät Pohjanmeren yli Airspeed Horsa -liitokoneita. Ja yhä edelleen sitä myydään pienissä pulloissa turisteille juotavaksi… Sanotaan, että raskas vesi hidastaa vanhenemista pieninä annoksina. Yrityksistä huolimatta Halifaxit eivät onnistuneet löytämään tulilla merkittyä laskeutumiskiitorataa, vaan kiertelivät huonossa säässä vuoristoa. TOINEN NÄYTÖS – KOMMANDOT OTTAVAT ALOITTEEN. Kun nälkä oli tarpeeksi kova, ja ruuan etsinnät osoittautuivat tuloksettomiksi, yksi miehistä pelasti muut nälkäkuolemalta ja keripukilta kaivamalla lumen alta poronjäkälää
Norjalaisten vaurauden lähde oli ja on yhä ei niinkään öljy, vaan vertaansa vailla olevat vesivoimavarat. Muuta kautta alueelle ei pääsisi. Rotkon käyttäminen todettiin mahdolliseksi, joskin voimaa vaativaksi kaikkien varusteiden kanssa. Useiden viikkojen ajan poroista ei ollut näkynyt jälkeäkään, mutta lopulta yksi miehistä sai ammuttua isosta laumasta lähelle vaeltaneet kaksi poroa. Vemorkin raskaan veden tuotantolaitos oli iskun jälkeen poissa käytöstä useita kuukausia, mutta koska atomipommin rakentaminen oli saksalaisille äärimmäisen tärkeää, kennot rakennettiin uudelleen. Ensimmäinen suuri isku oli epäonnistunut pahasti ja nyt hieman epätoivoissaan päätettiin yrittää norjalaisin voimin pienempää iskua raskaan veden elektrolyyttikennojen tuhoamiseksi. Lopuksi piti vielä onnistua pakenemaan. Miesjoukon pohtiessa ratkaisua eräs paikallisista joukon jäsenistä halusi kokeilla voisiko rotkoon ehkä laskeutua ja kiivetä sen toista seinämää ylös. Näistä 18 osui suoraan kohteeseen ja tuhosi tuotantolaitKun valtavilla energiavaroilla vaurautta voitiin luoda suoraan ilmasta, komeilee laakso jättimäisen suuria linnamaisia voimaloita. Brittien ilmavoimat pudotti vielä kuusi norjalaista kommandoa varusteineen lumilakeudelle. Tehtaalle pääsisi sen jälkeen rataa pitkin, sillan lisäksi ainoaa toista väylää joka ei ollut miinoitettu. Kaikki kommandot hiihtivät pakoon, neljä miestä 400 kilometrin päähän Ruotsiin osa 3 000 hengen saksalaisjoukosta kintereillään. KOLMAS NÄYTÖS – JÄLLEENRAKENNUS JA POMMITUS. kesyporoista. Kennot ja varastosäiliöt onnistuttiin tuhomaan ja räjähdyksen pamauskin oli muuten äärimmäisen meluisassa vesivoimalaympäristössä niin vaimea, että kukaan ei huomannut mitään. Raskaan veden tuotantolaitteisto ja kertynyt raskas vesi oli onnistuttu tuhoamaan. Portti avattiin voimapihdeillä ja neljä kommandoa jäi vartioimaan saksalaisten vartiotupaa muiden suunnistaessa raskaan veden tuotantokennoille. Marraskuussa 1943 tuotanto oli saatu uudelleen käyntiin ja elektrolyysikennot tiputtivat taas vettä sammioihin. Seuraavana yönä suunnitelma toteutettiin ja lopulta kaikki olivat portilla. Suunnitelman ainoa mutta oli hyvin vartioitu 70 metrinen riippusilta 200 metriä korkean rotkon yli. Nämä pelastivat heidät nälkään nääntymiseltä ja mahdollistivat voimien keräämisen uuteen iskuun. Kuinka ylittää tämä este. Suunnitelma oli yksinkertainen: piti murtautua Vemorkin tuotantolaitoksen alueelle, lannistaa vastarinta ja tuhota laitteisto. Liittoutuneille oli järeämpien toimenpiteiden aika. 178 Yhdysvaltain ilmavoimien B-17 ”Lentävän linnoitus” -raskasta pommikonetta pudotti marraskuun alussa noin tuhat pommia alueelle. RA SK AS TA VE TT Ä NO RJ AS SA 56
Oli todistettu, että voittamatonkin tuotantolaitos voitiin lannistaa ilmasta käsin toistuvasti Saksan ilmavoimien kykenemättä häiritsemään. Iskukohteista kaikki paitsi yllättäen junalautta olivat tiukasti vartioituja. Saksalaiset päättivät siirtää tuotantolaitteiston ja raskaan veden Berliiniin, joka vielä tuolloin oli paremmin suojassa. Saksalaisten raskaan veden rautatiekuljetuksen reitti kulki Vemorkista alas hyvin vartioitua rautatielinjaa järvenrantaan Maeliin, jossa vaunut rullattaisiin junalauttaan. teiston täydellisesti. Koska Vemork sijaitsee ylhäällä vuoristossa, teiden ja rautatien rakentaminen alueelle Oslosta saakka oli ollut liian vaativaa. NELJÄS NÄYTÖS – SF HYDRO -JUNALAUTTA JA KOMMANDOT. 57. Ratkaisuksi ongelmaan valmistui junalauttayhteys Tinnsjö-tekojärveä pitkin sen toiseen päähän Tinnosetiin. Pommit eivät kuitenkaan onnistuneet läpäisemään rakenteita kellariin saakka, vaan jo valmistettu suuri määrä raskasta vettä säilyi uhkana tällä kertaa. Lopulta liittoutuneiden päätöksellä pommi kuitenkin piilotettiin laivaan ja se ajastetRohkea voiton perii! Rjukanin laakson maisemaan kuuluvat paitsi valtavat vesivoimalat, myös lähes 100 vuotta vanha köysirata turistien iloksi. Kommandojen iskun puntarointi oli vaikea tehtävä, kuolisihan välikohtauksessa nyt myös heille tuttuja siviilejä. Heti perään kahtena päivänä usea kymmenen vielä suurempaa ja modernimpaa B-24 ”Liberator” -pommikonetta viimeisteli hävityksen tuhoamalla lattiatasolle Vemorkin voimalan, jonka tuottamalla sähköllä raskasta vettä oli jalostettu laitoksen vieressä. Näkymät ylhäältä ovat vertaansa vailla
Vaikka 18 henkeä hukkuikin aikanaan suuren 53 metrisen junalautan upotessa, useita kymmeniä pelastui. Vähemmälle huomiolle on jäänyt norjalaisten toinen juoni: SF Hydroon lastatut säiliöt sisälsivät niin laihaa raskasta vettä, että sitä ei olisi voitu ydinreaktorissa edes käyttää! Tätä kommandot eivät kuitenkaan tienneet. Kaikki oli aikanaan alansa huippua ja suurta – myös jatkuva 120 desibelin jyminä ja 65 asteen sisälämpötila vesivoimapuolella. RJUKAN, SAM EYDE JA UNELMA. Vemorkin voimalan laitteistoja. Eräänä iltana vuonna 1903 Eyde törmäsi illanistujaisissa Norjassa Kristian Birkelandiin, joka oli kiinnostunut ”kaikenlaisista kummallisista ilmiöistä”. Asiaa tarkemmin tutkittaessa havaittiin, että tämän avulla voitiin ilmasta luoda suoraan typpeä. Yhteyksiensa takia Eyde sai vainua Rjukanin vesivoimavaroista ja osti nämä itselleen. Ruotsalaisten Wallenbergien taloudellisella tuella Eyde käynnisti lannoitetuotannon Rjukanissa ja Vemorkissa sen vieressä. Tällä kertaa ilman Sam Eyden panosta Rjukanissa ja Vemorkissa raskaan veden tarinaakaan ei voisi kirjoittaa. Raskas vesi oli nyt vajonnut yli 400 metrin syvyyteen, jossa se lepäisi aina vuoteen 2004 saakka. Toimiala yrityksellä on nykyiseen verrattuna vaihtunut lannoitteista alumiiniin tuotantoon, mutta valtavat vesivoimavarat ovat edelleen yrityksen omana käyttövoimana. RA SK AS TA VE TT Ä NO RJ AS SA 58. Typpi puolestaan oli himoittua lannoitteiden raaka-ainetta. Sillä hetkellä Birkelandilla oli työn alla sähköpurkauskaari. Vuonna 1897 Eyde perusti oman suunnittelutoimistonsa, joka laajeni nopeasti myös Osloon ja Tukholmaan. Norsk Hydro -jättiyhtiön historia oli hyvällä alulla. Mitähän kaikkea herkullista tällä laitteistolla voisi loppujen lopuksi tislatakaan. Melkoisia pönttöjä, pannuja ja putkia. Yleensä kaikkien hieman poikkeuksellisten asioiden takana on joku hahmo, joka haluaa nousta joukosta ja kehittää maailmaa. Tämä oli lopullinen isku saksalaisten atomipommihaaveille, ilman vaikeasti valmistettavaa raskasta vettä myöskään pommia ei voisi rakentaa. SF Hydro lähti matkaan ja upposi suunnitelmien mukaan. Tuotanto kehittyi Rjukanissa ja sen lähistöllä, ja lannoitteiden kuljettamiseen rakennettiin rautatie alas Tinnsjö-järven rantaan. Sam Eyde eli 1800-luvun loppupuolen Saksassa tehden tyypillisiä vaativia insinööritöitä, suunnitellen siltoja, rautateitä ja rakennuksia. Oikealla ylhäällä raskaan veden tuotantokennot voimalan viereisestä tehdasrakennuksesta. Keksijä Birkeland saattoi jatkaa kokeilujaan hulppean tuolloisen 250 000 Norjan kruunun vuosimaksun turvin. tiin räjähtämään järven syvimmällä kohdalla. Tästä seurasi kuitenkin pulma: kun seutu oli syrjäinen, kuinka suunniteltujen vesivoimaloiden massiivinen sähköntuotanto saataisiin siirrettyä kulutukseen pitkiä matkoja vuoriston yli
Kun vaurautta paikassa, jonka vesivoimavarat ovat poikkeukselliset on yhä edelleen, kuohahdutti Rjukan pari vuotta sitten Pohjoismaista yleisöä: vuoren rinteelle köysiradan lähelle asennettiin kolme valtavaa peiliä, joita käännetään niin, että aina kun aurinkoa on ylhäällä näkyvissä, sen häikäisevästä valosta voidaan nauttia myös kaupungin torilla ja sen ympäristössä. PAIKKA, JOHON AURINKO EI PAISTA. Ylhäällä oli ja on edelleen ravintola, huoltorakennus, vertaansa vailla olevat retkeilymaastot ja ennenkaikkea henkeäsalpaavat näkymät alas laakson. No ei nyt aivan: laakso on niin jyrkkä ja syvä, että aurinko ei paista sen pohjaan kuin keskellä kesää. Kaupungin torilla silmäilee peilien suuntaan myös Sam Eyden patsas. Mutta kuten usein käy, kun rahaa on riittävästi, ratkaisu löytyy: Eyde päätti lahjoittaa 1926 työntekijöilleen Saksasta ostetun köysiradan, jotta nämä voisivat nousta Rjukanin laaksosta ylös vuorelle auringonvaloon! Alkuperäinen köysirata on yhä edelleen käytössä, vain sen korien kapasiteettia on hieman suurennettu, kesäisten turistilaumojen iloksi. Kaikki hyvin Rjukanin laaksossa, joka komeili toinen toistaan hienommilla ”tuotantolinnoilla”, varastoilla, asuintaloilla, kouluilla, suurella elokuvateatteritalolla, hienolla kirkolla ja jopa omalla vuoristosairaalallaan. Mitähän tämä 1940 kuollut liiketoimintanero tänään suunnittelisi. 59. Rjukanissa vesi tuotti kaiken tarvittavan energian ja vaurautta voitiin sitten luoda suoraan ilmasta
Hän havaitsi, että onnettomuuksissa ensimmäisten minuuttien vauriot ennen vaarallisten aineiden torjuntajoukkojen ehtimistä paikalle ovat ratkaisevimpia. Saadakseen tietoutta eteenpäin O’Neill järjesti aluksi 200:lle palokuntalaiselle Yhdysvaltain itärannikolla harjoituksen, jossa opeteltiin, miten vuotavaa Conrailin tankkivaunua onnettomuustilanteessa tulisi käsitellä. V aikka kyseessä onkin normaalia jenkkiletkaa lyhyempi kokoonpano, on pieni ehkä hieman vähättelevä sana tälle junalle. Junan käyttötarkoitus pelastusharjoitussimulaattorina on kuitenkin erilaisia teholukemia suurempi pääasia, ja saattaa pelastaa ihmishenkiä onnettomuuden sattuessa. Idean isä John O’Neill työskenteli 1994 palomiehenä ja lisäksi junaonnettomuuksien jälkiä siivoavan yhtiön johtajana. Harjoitus todettiin tarpeelliseksi, joskaan käytetty maissinkuljetusvaunu ei aivan vastannut todellista tilannetta tankkivaunun vahinkojen torjunnassa. Yhdysvalloissa valtavan suurten junien joukkoon mahtuu muutama pienempi, mutta hyvin mielenkiintoinen ”Safety Train”, Turvajuna. Tuhoja voidaan tässä vaiheessa rajata tehokkaasti ja ihmishenkiä säästää oikealla toiminnalla ja tilanteen tunnistamisella. Ne olivat vähän Safety Train – kiertävä luokkahuone SA FE TY TR A IN 60 Teksti: Juha Riihimäki • Kuvat: Gerry Putz. Tilanne korjaantui vuonna 1998, kun Union Tank Car tarjosi O’Neillille harjoituksiin kolme oikeaa tankkivaunua. Onhan keulalla viimeisen päälle tuore ES44AH, 4 400 hevosvoiman diesel huimalla 814 kilonewtonin maailmanennätysvetotehollaan ja perässä kymmenkunta järeämmän luokan jenkkivaunua. Harjoituksia pidettiin myöhemmin useita lisää, mutta jatkuvuus puuttui vielä
Rautatieyhtiöistä mukana ovat jättiläiset BNSF Railway, Union Pacific, Kansas City Southern, Norfolk Southern ja kuvissa näkyvä CSX Transportation. Junassa on myös muuta kalustoa, mukaanlukien matkustajavaunu, jonka voi pelastettavineen sisustaa onnettomuutta simuloimaan, tai vaikka harjoitella siinä terrori-iskun torjuntaa. Kasvusta ja viidestä junasta huolimatta toiminta on vielä niin pienimuotoista, etteivät kaikki millään pääse koulutettavaksi. Palokunnat, poliisi ja eri yhtiöiden rautatieläiset saavat viikottain opastusta Turvajunissa. Harjoittelu tehdään niin että ensin luokkahuoneeksi sisustetussa Box Carissa opiskellaan teoria, jonka jälkeen siirrytään kentälle harjoittelemaan tilanne aivan aidossa ympäristössä tikkaineen, monenlaisine jarruineen, venttiileineen, kiinni jumittuneine kupoleineen. Koulutusten määrä kasvoi niin, että toiminnasta tuli jatkuvaa. Uutta puhtia harjoittelu sai tänä kesänä, kun matkustajista koostunut miesjoukko nujersi tosielämässä paljain käsin TGV-junassa Belgiassa rynnäkkökiväärillä uhanneen ja ampuneen terroristin. Safety Trainilla voi harjoitella monipuolisesti erilaisten tankkivaunuonnettomuuksien varalta. Vaunut kaikkineen on rakennettu pienimpiä yksityiskohtia myöten oikeanlaisiksi, sellaisiksi, joiden käsittelyssä pienikin viive tai välitön toiminta voi johtaa eri lopputulokseen. Lisäksi loukkaantuneiden oikeaa siirtotapaa hankalanmuotoisten ja korkeiden vaunujen päältä harjoitellaan. Kun tositilanne tulee, toivottavasti oikeat ihmiset ovat olleet tässä opissa. Myös nykyisellään hyvin monimutkaisella ja onnettomuustilanteessa vaarallisella tekniikalla varustettujen veturien kanssa toimimisesta on oma harjoituksensa pitkine tikapuineen. vanhempaa tyyppiä, mutta kuitenkin vielä yleisiä liikenteessä. Halusin yhdistää kaksi aihetta, joista pidän: palokuntatoiminnan ja kiinnostukseni rautateihin -John O’Neill 61. Safety Train loi simulaattorin aitoihin erityyppisiin matkustajavaunuihin, joihin asetettiin paikoilleen panttivankinuket ja terroristitkin. Nyt vaunut voitiin ajaa minne vain ja varustaa koulutusta varten. Nykyisin Safety Traineja liikkuu peräti viisi suurimpien rautatieyhtiöiden alueilla. Kuvissa näkyvä suurehko ”kakkosjuna” mahdollistaa hyvin monipuolisen harjoittelun. Olosuhteita vaunuissa voi säätää ja harjoittelua voi tehdä myös liikkuvassa junassa. Harjoittelu jatkuu, jotta toiminta olisi tehokasta, jos sen aika tulee. Opeteltavana on myös ero paineistettujen ja paineistamattomien vaunujen kanssa toimimisessa, ja milloin kääntää mistäkin venttiilistä – virhe näidenkin arvioinnissa voi olla kohtalokas. Tästä alkoi Safety Trainin kehittyminen yhä monipuolisemmaksi koulutusyhteisöksi. Tyypillisesti onnettomuus sattuu nesteiden tai kaasujen kuljetuksessa, joten tankkivaunuja jokainen eri tyyppisellä kupolilla ja tyhjennysventtiilillä on monta. TERRORINHALLINTATREENIÄ. Vuosituhannen vaihteessa kävi ilmeiseksi, että tarvittiin vaunuja ja juna myös terrori-iskun eston harjoitteluun. TURVAJUNAT TÄNÄÄN
TE LA TR A KT O RI 62 Teksti: Juha Pokki • Kuvat: John Deere. John Deeren uusi nelitelainen, runko-ohjattu traktori tuntee nimen 9RX. Peltopeu ra teloilla! Sitä on odotettu kauan, siitä on puhuttu kauan ja nyt se on julkistettu
Nyt puhutaan kuitenkin aidosta, oikeasta ja alun perin suunnittelupöydältä valmiiksi tuotteeksi asti aiotusta Nelitela-Deerestä. TELOILLA KAIKKI SUJUU. Peltopeu ra teloilla! V aikka John Deere on värkännyt jos jonkinlaista kampetta jo ammoisista ajoista, tarkemmin sanottuna vuodesta 1837 lähtien, on aina silloin tällöin esille putkahtanut jotain uutta ja ennennäkemätöntä. Erilaisten esteiden, kuten ojien ja kuoppien ylittäminen on myös sujuvampaa Nelivetoa teloilla! Siinä se mennä letkuttaa. Malleja 9RX-sarjassa on neljä. Ja tällainen siitä nyt sitten tuli. Isompiin on pultattu Cummins QSX15 joka on niin ikään kuudella mukilla, mutta 15 litralla mesoava mylly. Kuminauhat ovat kireällä, kun kaikki 620 hevosvoimaa otetaan käyttöön. Kaiken ydin on kuitenkin se, miten voima välitetään maahan. Samalla kun pinta-ala kasvaa, myös pintapaine pienenee, mahdollistaen upottavammillakin mailla toimimisen. No ovat ne kyllä napakkana joka moottorivaihtoehdossa... Tänä vuonna sellainen ihme nähtiin nelitelatraktorin muodossa – ainoastaan kaksitelaisia on ollut saatavilla, jos keltavihreällä nauhakoneella on mielinyt pellolle. Joitakin jälkiasenteisia telarakennelmia on maailmalla nähty, saahan esimerkiksi Soucy Trackilta melkein mihin tahansa pyörilläkulkevaan vehkeeseen vaihdettua remmit kiekkojen paikalle. Telat nimittäin tuovat aivan erilaisen otepinnan maan kamaraan, kuin perinteiset renkaat: olivat ne sitten minkä kokoiset tahansa. 63. Kahdessa pienemmässä mallissa pauhaa John Deere PowerTech eli 13,5-litrainen kuutoskone. Sen sijaan joka nurkassa teloja pyörittävää traktoria ei Peuran Jouni ole tehtaalta ulos lykännyt konsanaan. Laitteet on jaoteltu ja nimetty moottoritehojen mukaan merkinnöillä 9470RZ, 9520RX, 9570RX ja 9620RX – puhtia koneista löytyy siis 470 ja 620 hevosvoiman välillä
Vaihteistona on automaattinen e18-laatikko, joka tekee ajamisesta mukavaa ja helppoa. Ovathan nykyaikaisen traktorin sisätilat sellaista mallia, että korskeamman hintaluokan henkilöautokuskitkin heilahtavat helposti peuranvihreäksi – jos ei pelkistä materiaalivalinnoista ja toiminnoista, niin viimeistään sitten hyvällä näkyvyydellä ja tehokkaalla jousituksella varustetusta tilavasata CommandView III -hytistä. Telojen edut ovat moninaiset. Tela tek niik kaa ! Lähikuvassa se näkyy selvästi: Deeren ensimmäisen nelitelaisen koneen menomono. Löytyyköhän nastateloja kaupan hyllyltä. Camson valmistamat Duradrive-telat sen sijaan menevät melkeinpä kuin sukkasillaan. Pito, kantavuus ja maaperän hellempi käsittely noin muutama mainiten. kovemmallakin vauhdilla. TE LA TR A KT O RI 64. PREMIUM-LUOKAN TYÖSKENTELYÄ. Mukavuusalueella. Eivätkä nämä ylisanat pelkästään vaihdelaatikkoon rajoitu. Mitenkähän tuo käyttäytyy siinä vaiheessa, kun talvi yllättää traktoreilijan. Renkaat tuppaavat pakkaamaan maata kovemmaksi ja kasvun kannalta huonommaksi. Näkymät hytistä ovat juhlavat ulospäin – eivätkä ne huonot ole sisäänkään kurkistettaessa. Lopulta täytyy tietenkin myös mainita maan tiivistymisen väheneminen. Joko laitetaan tilausta vetämään. Apukuskillekin löytyy jakkara, jossa viihtyy pidempään
Seuraavaksi piti ristiä peliohjainten käyttäjänimet (miksi muuten peliohjaimella pitää olla käyttäjänimi, eikö sen tehtävänä ole ohjata peliä?). Tavallaan tässä oli järkeä: autoja räiskintäpelit tehdään nykyään niin todentuntuisiksi, että kai ne pelissä syntyneet vahingotkin korvataan sitten ihan oikealla rahalla. Luulin ostaneeni pelikonsolin. Ja tämä kaikki omasta lempinojatuolistani käsin. Todellisuudessa olohuoneemme paraatipaikalla on (jälleen uusi) verkostoitumis-, rahankerjäys-, vakoiluja urkintakeskus, joka ei korvaansa lotkauta, ennen kuin tietää minusta, asuinalueestani, taloudellisesta tilastani, poliittisesta vakaumuksestani, virheistäni ja onnistumisistani, syntyneistä ja syntymättömistä lapsistani enemmän kuin minä itse. Luvassa avointa tilitystä, paljastuksia ja yllättäviä käänteitä! KO LU M N I 65. Pankinjohtajaa ei tosin tarvinnut mennä tapaamaan, mutta kai sekin aika vielä tulee, jos pääsen pelissä joskus johonkin korkeammalle tasolle, tai ylipäänsä edes tosiasiallisesti pelaamaan jotakin peliä. Laitteeseen olisi mahdollista ostaa myös kamera. Muistelisin uuden ja vanhan testamentin mittaisen sopimustekstin sisältävän maininnan, että ”pelinvalmistajalla on oikeus käyttää haluamallaan tavalla myös tämän kameran taltioimia otoksia käyttäjän päivittäisestä elämästä”. Itse en keksi tällaiseen yhtään järkevää syytä, mutta ilmeisen tarpeellinen sekin olisi, kun niitä kerran on myytävänä. Kuukausi on muuten kasvattajankin mielestä yllättävän pitkä aika pitää uutta viihdekeskusta jemmassa. Yhtään vaihetta en tehnyt vapaaehtoisesti, eikä minusta pelikonsolivalmistajan kannalta olisi ihan välttämätöntä tietää esim. Mutta kun hetki vihdoin oli oikea, esittelin masiinan jälkipolvelle. Luulisin. Lasten pelien lisäksi olin vertaisymmärrysmielessä hommannut itselleni erään hieman vanhemmille vesseleille suunnatun autopelin, jonka latasin koneeseen, kun koko muu perhe oli jo suunnannut nukkumaan. Niinpä jouduin salakuljettamaan lootan asuntoon isossa muovisäkissä ja piilottamaan sen jo muutenkin pursuilevaan vaatekaappiin. Kuvittelin tämän ostoksen korjaavan kertaheitolla perheemme vapaa-ajanvietto-ongelmat: lapset kilvan kiittelisivät, kuinka dynaaminen, reilu ja nykyaikainen kasvattaja heillä onkaan. Kun loppuperhe uinuu, kruisailisin muutaman tunnin ajan kohti virtuaalista vapautta ilman reaalimaailman normeja ja kahlitsevia sääntöjä. Huomasin nimittäin, että vapaus ei tälläkään vehkeellä koita ihan noin vaan: käynnistettyäni konsolin minun piti määritellä koneelle internetyhteys, jonka jälkeen pitikin jo päivittää konsolin käyttöjärjestelmä. Täytyyhän laitevalmistajien tuntea asiakkaansa, että se voisi…paremmin…hmm…suunnitella tulevia pelejään vastaamaan asiakkaidensa tarpeita. Teksti: Kalle Ryökäs • Kuva: Wikimedia Sisäinen sulovilénini pakotti minut ostamaan uusimman pelikonsolin, kun se oli marketissa kerrankin tarjolla huomattavan edullisesti. Seuraavaksi täytyi rekisteröityä pelikonsolifirman jäseneksi, osoitetta, puhelinnumeroa, sähköpostiosoitetta ja luottokorttitietoja unohtamatta. Mutta konsolilogiikka on vain rakennettu sellaiseksi, että pelaamaan ei pääse edes rehellisesti ja omilla rahoilla ostettua peliä, ennen kuin on pelinvalmistajan määrittelemä, asuntokauppaakin raskaampi sopimusehtoviidakko täytetty läpi. Ja että iskällekin jäisi hankinnan jälkeen rutkasti omaa aikaa, siinä kun nassikat harmonisesti pelailevat uusimman viihdekeskuksen (lapsille sopivien) pelien parissa. Tätä varten kai pelienkin sanotaan nykyään olevan elämää suurempia. Olin jo kuvitellut mielessäni tuon harvinaislaatuisen tilan, jossa istun aitiopaikalla uusimman viihdeteknologian, pelien uuden sukupolven hollywoodmaisen juonenkuljetuksen, äänisuunnittelun, 3Dja vektorigrafiikan harmonisen liiton saattelemana. Tekisin mitä haluan tuossa lapsilta kielletyssä ja armottomassa autopelissä. Pelit ja vehkeet K asvattajan on ajoitettava konsolipelien kokoisten hankintojen julkaisemishetki perheessä tarkoin harkiten, edellyttäen pitkäkestoista, pyhimyksenomaista käytöstä – siis lapsilta. Tällä palstalla koneisiin vihkiytymätön muusikkovirkamies ruotii viha-rakkaussuhdettaan ympäröivään teknologiaan. sijaintitietojani, vaikkakin asuinseudullani olisi tietysti erinomaisen kiinnostavia vastapeluriehdokkaita ja potentiaalisia nörttikokoontumisia. Ja miksei olisi. Tämän hetken olin ansainnut! Mutta kun pelimaailma ja todellinen maailma kohtaavat, ei yhteentörmäyksiltä voi aina välttyä. Oma kiinnostukseni rakkinetta kohtaan on toki puhtaasti pedagoginen – pitäähän minun kasvattajana ymmärtää jälkikasvuni leikkiympäristöä myös kokemuspohjaisesti. Teinimäinen hurjasteluhaluni alkoi jo hieman hiipua masiinan ladatessa kymmenettä minuuttia uusimpia päivityksiä sisällään olevaan kiekkoon, ennen kuin mokoma peli päästi minut edes aloitusruutua pidemmälle
Nämä vehkeet on nimittäin suunniteltu ja räätälöity erittäin rankkoihin tehtäviin ja haastavimpiin olosuhteisiin! Tilaa lehti kotiisi! Soita 03-2251 948 tai surffaa osoitteeseen www.isotkoneet.fi Isot Koneet ilmestyy 18.2.2016 KAMAGILTA kajahtaa! PIENI ON KAUNISTA! Ja vielä kauniimpaa se on silloin kun se on suurta! Jättimäinen Miniatur Wunderland vierailun kohteena seuraavassa numerossa. No näyttäisihän se selvästi ilmassa kulkevan, joten asiaan täytyy ilman muuta perehtyä tarkemmin! Seuraavassa. Saksalainen KAMAG on kovan luokan konevalmistaja ihan sanan varsinaisessa merkityksessä. MENNÄÄN SIIVELLÄ! Mikä se on ja lentääkö se
TIEN PÄÄLLÄ • KOEAJOT • UUTISET • YRITYSESITTELYT • TAPAHTUMAT • HARRASTEET Tutustu ja tilaa: www.raskaskalusto.fi 64 90 8 numeroa/vuosi Kestotilaus www.vanhatkoneet.. TRAKTORIT • KUORMA-AUTOT • MAANRAKENNUSKONEET • TAPAHTUMAT RAUTAISTA LUETTAVAA MENNEIDEN VUOSIKYMMENIEN TYÖKONEISTA Tilaa internetissä: Täytä lomake osoitteessa www.vanhatkoneet.. Kuljetusja konealan uutisten jäljillä aikaa ja vaivaa säästämättä. Reissaa, tutkii, testaa. Puhelimitse: Soita tilaajapalveluumme puh 03-2251 948 Sähköpostitse: Lähetä sähköpostia tilaus@vanhatkoneet.?
Reipasta rautaa! Nämä koneet eivät vähästä hätkähdä! työjuhdat Tyrskyjen UUTTA Rataverkko aukesi kilpailulle 74 00 01 -1 50 4 • PA L VK O 20 16 -0 2 6 41 48 87 40 00 15 16 00 1 Viipale mediat D r1 8ve tu rit • M R A P -a jo n eu vo t • V ar d -e rik o is alu ks et • Jo h n D ee re -t ela tra kt o ri • N o st u ri Ta d an o • D o rn ie r D o X VETOvoimaa!. M utt a ky llä sit ä m on ta ke rta a on nis tu ttii n.“ 6 414888 002355 1 5 5 80 02 35 -1 50 5 PAL VKO 2015-50 Viipale mediat Suomalaista työtä • www.suomenhistoria.fi 54 eurolla treenaat kehoasi kuukauden kuntosalilla tai 12 kuukautta aivojasi museoissa. 54€. Osta Museokortti museosta tai verkosta, vaikka heti. nu m er o • 5/2 01 5 Suomen Historia 5/2015 Hinta 8,90€ MAAMME PUOLUSTAJAT URHEILU Partioradistin sotaretket Työväen olympialaiset ja sotainvalidien kisat Sirkusvi ihteen värikkää t vaiheet Hienovaraista ulkopolitiikkaa Muotikenkiä puusta ja paperista Kiertävät tähdet SUOMALAISEN PARHAAT PULA-AIKA Laila Kinnunen – laulajan taival HENKILÖKUVA määräaikaisena 8 numeroa + avaimenperä Tilaajalah jaksi upea metalline n Suomi-av aimenper ä! (arvo 14,90€) Sota-aika • Tekniikka • Muotoilu • Rikokset • Henkilökuvat • Jälleenrakennus • Yhteiskunta Tarinoita pienen kansamme menneisyydestä 44 90 8 numeroa + avaimenperä ovh. Ei se oll ut he lp po a, ku n va ht i oli jo ka ky m m en en m etr in pä äss ä. 69 90 Tilaa lehti kotiin kannettuna: www.suomenhistoria. 03-2251 948 (avoinna ma–pe 8.30–16.00) Viipale mediat LAATULUKEMISTA! TARINOITA PIENEN KANSAMME MENNEISYYDESTÄ “K un ei oll ut ra ha a nii n pit i hii piä te lta n re un an alt a sis äll e. 64,90€ Tutustumistarjous! 1/2016 • Hinta 8,90 Eur www.isotkoneet.fi Dr18 MRAP-ajoneuvot tuovat suojaa TELOILLA PELLOLLE John Deere 9RX -telatraktorit TADANO ATF 600G-8 Nostamista ilman harustamista Tehopeura! Kolmoispuomi! IS O T K O N E E T 1/ 20 16 N U M E R O 17 Turvallista MATKAA. MUSEOKORTTI AIVOT OVAT LIHAS Su om en H ist or ia n 5. 200 museota. i/kampanja tai soita tilaajapalveluumme: puh. Museokortti.fi Yksi vuosi