NumeRO 10 2/2014 • Hinta 8,50 Eur www.isotkoneet.fi Isot Koneet 2/2014 MERcEdES-BENz VITO 4X4 NopEA JA KETTERÄ JCB FASTRAC ESITTELYSSÄ HEATWORK My35 -ROUdANSUlATUSlAITE SAAT TILAAJALAHJAKSI OINTI KONEURAK HELSINKI-VANTAA -LIPPALAKIN! METSÄuRAKoINTIA: SEKUNTIpElIä SAARISTOKEIKKA Kiitoradan kunnossapito PAL VKO 2014-12 Viipale mediat 6 414887 200110 Puhelimitse: Soita tilaajapalveluumme puh 03-2251 948 Sähköpostitse: Lähetä sähköpostia tilaus@koneurakointi.fi Tututstu ja tilaa: www.koneurakointi.fi Lataa Koneurakointisovellus App Storesta QR-koodilla Tilaa internetissä: Täytä lomake osoitteessa www.koneurakointi.fi 14001 720011-1401 Suomalaista työtä • www.koneurakointi.fi Versatile-traktorit on ! KANADASTA KAJAHTAA Vo im aa KoEAJoSSA Jäänsärkijä Voimatraktoreita parhaasta päästä sa 2 o z t i Tirp adam Lennus Goldhofer AST-1X Matalaa voimaa hv! 0 6 13 Viipale mediat 740001-1402 • PAL VKO 2014-17 pUHElINlINjAN 6 NUMEROA pURKUTyöT 14002 KElIN kesyttäjä 44 90 ERILAINEN SAVoTTA: Kanadasta kajahtaa: Versatile-traktorit - Boeing 747 - Ydinjäänmurtajat - Goldhofer AST-1X KONEURAKOINTI 1/2014 • KELIN KESYTTÄJÄ – JCB FASTRAC • HELSINKI–VANTAA –KIIToRAdAN KuNNoSSApITo • KoEAJoSSA: M-B VITo 4x4 • puHELINLINJAN puRKuTYÖT nro 3 • 1/2014 • 7,90€ NUMERO 3 KESTOTILAUS: UUTUUSlEHTI! 6 414887 400015 maanrakennus • metsäkoneurakointi • kiinteistöhuolto • maatalous töä! s ä ä s a j a o h e T Lentokoneiden väkevä siirtäjä JUMBO JET Jenkki- dieselit Uudistuksia vetovoimaan! Boeing 747 lentolegenda
NrO 8 01/14 autoilun ajankuvaa • www.klassikot.fi • 01/14 • Hinta 8,50 € on MahdollisiMMan 30 vuotta taltioitu työkalu jälleen liikenteessä DODGE BUSiNESS COUPE ´36 368480-1401 • PAL VKO 2014-10 6 414883 684808 14001 SUOMALAISTA TYÖTÄ – MADE IN FINLAND LISäkSI ESIttELySSä: TEKNIIKKAA: NÄIN VAIHD fi • www. Joona Harrasteikään ehtinyt iso Saab PONtIAC GrANd SAfAri ´74 Viipale mediat t istnetu PoHammi metsäautokuvia KA ´87 • H-D EVO Buick Grand National Convertible ´60 Oldsmobile Super 88 KSILESIT TAPAAN! SSÄ: ESIN HINTELy • Chrysler Windsor ´50 bo ´67 LISÄ BIL Hudson Roadster ´30 Chrysler New Yorker ´62 •Ford • Plymouth Valiant Tur Thun Chevrolet Corvette ´76 Ford A Racer ´29 • Chevrolet Aero derbird ´94 sedan ´42 Chevrolet Corvette ´65 • H-D Spor tster ´93 Pontiac Firebird Convertible ´68 Kilpamekaanikko Timo Saariston tarina, osa 2 Viipale mediat 59P,9EL0I ST kustom kori olikin jo pureTTu kokonaan.” iassa.” uvun lopun kaliforn olisi voitu tehdä jo 40-l agen ´65 ´67 • Peugeot 203 Berline ´58 • Toyota Corolla DX ´83 • VW Pritschenw Vauhdin takana 100 SIvuA! n e r a a s a e k n e Kor n i a l uoma utaan • 6/2013 • 8,90€ udesta Ra Rakka pitkälti siten, kuin se Alfa Romeo GTV ´81 • Ford Falcon Futura ´63 • Lada 1500S ´79 • Opel Admiral Patinapaku VW Pritschenwagen ´65 AmErIKAN rAuTA 01/2014 ”Tarko iTus oli vain Tehdä sisusTus uusiks i ja maalaTa samalla ovenväliT, muTTa kohTa Toyota Corolla DX ´83 NrO 9 ntaa aut 013 ”Miikka halusi rake AmErIkAN rAutA 06/2 sankareita Arkipäivän Lada 1500S ´79 & Kestor e w o PIK ilSIvau Bl KuISEN ENEmmÄN TuNNETTA t100 uA!s W RAA tA N tuNNEt PIkkuISEN ENEmmä 700245-1401 HAE OMASI LEHTIPISTEESTÄ TAI TILAA KOTIIN: WWW.KLASSIKOT.FI n a a t u a R a t s e d u Rakka 700245-1306 Jokaisella autolla on tarina. Rakkaudesta Rautaan • 1/2014 • 8,90€ S 6 4148 87 0024 55 8 nume roa DODgE coronet ´69 ChEvy BeL aIr BeauvILLe ´55 AT VIRTALUKON TOISENLAINEN HarrastetaLLI s& gaSe Veu Las m SEMA Show Tee läht nti een uusimmat autot La y El tt äy n to u iA JEnkk Mooneyes CustoM show Crenshaw Cruising Suomal aista työtä • www.am erikanra uta.fi PAL VKO 2014-09 6 414887 002455 14001 Amerikan Rauta on lehti kaikille, joille amerikkalaiset ajopelit ja niiden rakentelu ei ole vain harrastus vaan elämäntapa. Suom alaist a työtä 13006 PAL VKO 2014-03 Viipale mediat Tuleva klassikko Kuuma 80-luku GTI-autoja ja outoja erikoisuuksia Lataa Klassikot App Storesta QR-koodilla KLASSIKOT NYT MYÖS IPADISSA. TILAAJALAHJAKSI HIENO METALLINEN AVAIMENPERÄ, ARVO 14,90€ TILAA INTERNETISSÄ: Täytä lomake osoitteessa www.amerikanrauta.fi PUHELIMITSE: Soita tilaajapalveluumme puh 03-2251 948 Kaikki ilmestyneet Amerikan Rauta -lehdet nyt myös iPadissa! SÄHKÖPOSTITSE: Lähetä sähköpostia tilaus@amerikanrauta.fi Lataa Amerikan Rauta -sovellus App Storesta QR koodin avulla Tutustu ja tilaa: www.amerikanrauta.fi. amer ikanr auta
Traktorit • Kuorma-autot • Maanrakennuskoneet • Tapahtumat Kestotilaus 59 90 Rautaista luettavaa menneiden vuosikymmenien työkoneista 26 TapahTumaT skoneeT • TrakToriT • kuorma-auToT • maanrakennuskoneeT • TapahTumaT re joHn Dee DeL L ’40 Mara-historiaa Terhakka apuri VERKKOKA UPASTAMME! Museoalukset siirtyvät SIIPIWIIMA Yli 200 € tilaukset rahtivapaasti! NÄMÄ KAIKKI NÄP PÄRÄSTI NETISTÄ WWW.KIERTOKAN Kaarlo Ojalan McCormick vuodelta 1924 KI.COM Vilkman 14001 SePPIä jA MeSTAreITA • Puh 020 Hartsuherra Jouko 743 9943 Purkamolta pelastettu Porsche Standard Star ´61 IN FINLAND TerärAuTAA skatu 3 • 7410 TäyTTä PerInTökone 0 IISALMI Tilaa internetissä: Täytä lomake osoitteessa www.vanhatkoneet.fi Viipale mediat Tunnelmallista kyytiä komeasti entisöidyllä linja-autolla TYÖTÄ – MADE Viipale mediat • 01/2014 • Hinta 8,50€ PAL VKO 2014-11 170 € 250 € • LAKSELIT JA OSAT 6 414887 450003 745000-1401 13007 IN FINLAND TYÖTÄ – MADE 745000-1307 6 414887 450003 • PAL VKO 2013-51 SUOMALAISTA McCon NIVELA 10 • scania L50 Ls76 • Volvo F88 ivaja a HaudanKa ja Mestareit Massikka + sePPiäuherra ri haapakorpi nel-takakaivu Yli-hur NYT SAAT MYÖS NIVE 14,90 € 19 € Rautaista luett avaa • www.vanh atkoneet.fi Blondin 750 • sampo • scania-Vabis hienos Esimerkillisen entisöity Volvo ON Levykytkimen kytkin levy 160/97mm Tarjoushinnoin! Ristikko 30,2x92 KSELIT LUMIHOMM vanhan Unimogin voimin YTA403 A4 pulttivaroll IIN a pikku koneisiin tehonkesto 35/55 hv YTA604 A6 levykytkim ellä tehonkesto 64/10 0hv Viipale mediat Hannun KasiPari ti PITOA VOIMANSIIRTO € 45 € skoneeT • TapahTumaT model r • rottne Teräskatu 3• 74100 IISALMI• Puh 020 743 9943 Tarjoushinnoin! Lumen 1600 SUOMALAISTA NÄMÄ KAIKKI NÄPPÄRÄSTI NETISTÄ ! WWW.KIERTOKANKI.COM kerran • maanrak ennu • ara-traktorikaivu ri • John Deere uri • nuffield 10/60 n 135 + takakaiv • massey Ferguso 170 € 250 € 13008 Jukka nnen NIVELAKSELIT LUMIHOMMIIN taloon jo kolma YTA403 A4 pulttivarolla pikku koneisiin tehonkesto 35/55hv 540/1000 rpm YTA604 A6 levykytkimellä tehonkesto 64/100hv 540/1000 rpm Yli 200 €:n tilaukset rahtivapaasti! TEHOKKAAT LED-V ALOT Lumen 900 18,50 SUOMALAISTA TYÖTÄ – MADE IN FINLAND ld tuli NYT SAAT MYÖS NIVELAKSELIT JA OSAT VERKKOKAUPASTAMME! Välilän Nuffie • kuorma-a uToT TVH-Fordson varaosat sekä vanho TARJOAA ihin että uusiin merk • Maatalous- ja yleist keihin arvikkeet • Ammattitason työka lut sähkökoneista • Monipuoliset autotalttaan ja vasaraan , maala Rautaista luettavaa • www.vanhatkoneet.fi • 08/2013 • Hinta 8,50€ us-, ja yleiskemikaalit • Valaisimet, majak at ja heijastimet • Lelut, pienoismal lit, lahjatavarat ja paljon muuta 1 /2014 • Chevrole t–paloauto • Fordson major • kylmävaunu Paluumuuttaja 8/2013 • amerikanveturi • John Deere model L • mara-salaojakone • mcCormick-Deering 10-20 • m-B unimog • mF kärppä • porsche standard star • Volvo Bm 218 • Wiima m-59 • Zetor 25 paloauto 7/2013 • hudson- • traktorin varaosat sekä uusiin että vanhoihin koneisiin • maatalous- ja yleistarvikkeet • ammattitason työkalut sähkökoneista talttaan ja vasaraan • monipuoliset auto-, maalaus-, ja yleiskemikaalit hinta 8,50€ • 07/2013 • • valaisimet, majakat ja heijastimet .vanhatkoneet.fi luettavaa • www rautaista • lelut, pienoismallit ja lahjatavarat ja paljon muuta TrakToriT Mo KONEMIEHEN PAL VELEVA TAVARATALO • Traktorin KONEMIEHEN PALVELEVA TAVARATALO TARJOAA 745000-1308 • PAL VKO 2014-04 ennu • maanrak 6 414887 450003 uToT • kuorma-a 27 25 TrakToriT 8 numeroa/vuosi RoTTne Blondin ´73 Pekka Tanska sen kunnostama metsäkone Seppiä ja MeSTaReiT a Kuin aiKaMaTKa lla Matti Vihervirta tekniikan yksityi taitaa skohda t Kierros maan ainoalla traktoripurka momuseolla www.vanhatkoneet.fi Puhelimitse: Soita tilaajapalveluumme puh 03-2251 948 Sähköpostitse: Lähetä sähköpostia tilaus@vanhatkoneet.fi
23 12 Uraani halkeaa, jää murtuu! Jo Neuvostoliiton ajoista perinteitä kannatelleet atomikäyttöiset jäänmurtajat pyrkivät pitämään maailman koleimmat meriväylät avoinna. Koneet 24 Ei mikään tilastojumbo! 18 Matalalla profiililla, suurella voimalla Saksalaiset Goldhofer-työntötraktorit raatavat lentokentillä ympäri maailman. 54 Mahtavat matkakohteet: Merimuseo 1. ”Evakuoinnille aluksi annettu 90 sekunnin suoritusaika ylittyi minuutilla ja loukkaantumisia tuli lukuisia. luokassa Lennusadam on upea merimuseo yllättävän lähellä - Tallinnassa! 48 Hanahommia Herdeckessä Saksalaiset ovat kovia erikoiskuljettamaan. Sisällys Kannessa raktori Lentokenttät nä jä heilauttaa tyh le vaa’an samoil kuin ille kymppitonne puoli tu täyteen lastat perärekka. Seuraavalla yrittämällä päästiin ihanneaikaan – mutta loukkaantuneita oli vielä enemmän.” s.24 Boeing 747 on maailman ainoa lentokonetyyppi, joka kantaa oikeutetusti nimeä Jumbo Jet. Kanadan konelegendat Kanadasta kajahtaa, tällä kertaa traktoreiden merkeissä. Vakiot 6 Seulottua Uutistoimituksemme on jälleen ollut tarkkana. Miten sitten kävikään. 48 Suuria säästäjiä Amerikkalaiset eivät ole istuneet käsiensä päällä, mitä tulee rautateiden kehitykseen. Osa 2 Edellisessä numerossa seurasimme taistelulaiva Tirpitzin ja liittoutuneiden kissa- ja hiirileikkiä. Tutustuimme malliston raskaaseen sarjaan. Tämänkertaisessa kuormassa kulki astetta suurempi venttiili. Uudet säästödieselit tekevät tuloaan. Missä ovat hommat tällä kertaa isollaan. 4 42 Esittelyvuorossa harvemmin harrastettu konetyyppi. Väkivahvat Versatilet pärjäävät pellolla! Pienoismalli 65 Kolumni Mikä kirvoittaa kolumnistimme tällä kertaa avaamaan sanaisen varastonsa?. 32 Tirpitz - Voittamaton
Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle. Toisaalla saattaa olla puolestaan käytössä vaikkapa maansiirtokoneita, joilla edistetään muutosta kohti maapallon ekokatastrofia. Ilmoitukset: Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. Se siitä ideasta. Sitten Uffe muisti missaavansa kaksi Isot Koneet -numeroa. Uffe suunnitteli monta vuotta ryhtyvänsä karhun tavoille - käyvänsä marraskuussa petiin ja heräävänsä keväällä. Oma tuntumani asiaan on, että koneita harrasta- Toimituksessa Michael Göllner, Juha Riihimäki, Kalle Ryökäs, Arttu Toivonen Tuotantopäällikkö Tomi Saloniemi Ulkoasu vat ja niistä kiinnostuneet ihmiset eivät juurikaan kiinnitä huomiota laitteiden päätarkoitukseen ainakaan ihannoivassa mielessä. Tämä on kiistämättä totta - monella erilaisella laitteella tehdään valtavasti vahinkoa eri yhteyksissä. Palautteessa muistutettiin niistä hirmuteoista, joita kyseisellä laitteella on saatu aikaan - rikottuja koteja, menehtyneitä ihmisiä sekä monenlaista muuta vahinkoa. Materiaali: Isot Koneet -lehti ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. Copyright: Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Isot Koneet -lehden kirjallista lupaa on kielletty. Luulen, että lukijat ymmärtävät koneiden olevan vain rautaa, jota ihminen ikävä kyllä osaa käyttää myös eettisesti vaikeasti hyväksyttäviin tarkoituksiin. Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrään palauttamiseen. Viime numerossa esiteltiin Israelin armeijan käytössä oleva puskutraktori, Doobi. Tuo suomeksi Nallekarhu-lempinimelle kääntyvän laitteen myötä sain lukijapalautetta, joka pisti miettimään. 03-2251 948 (ma-pe 8.30-16.00) E-mail tilaajapalvelu@isotkoneet.fi www.isotkoneet.fi -> Palaute Myynti R-Kioskit, huoltoasemat, marketit ja Lehtipisteet kautta maan Tämän tuotteen paperi sekä tuotantoprosessi ovat sertifioidusti ympäristöystävällisiä. Myöskään me Isot Koneet -lehden toimituksessa emme ihannoi esittelemiämme laitteita niiden mahdollisen vahingoittamistarkoituksen perusteella, vaan keskitymme tekniikan ja vaikkapa fysikaalisten suoritusarvojen ihmettelyyn kone on kuitenkin vain kone eikä tee pahaa ilman sitä käskyttävää ihmistä. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. Tero Björklund, Markku Ikonen, Thomas Backman, Meniina Lundström Postiosoite Isot Koneet, PL 350, 65101 Vaasa toimitus@isotkoneet.fi Käyntiosoite Isot Koneet Tiilitehtaankatu 49, 65100 Vaasa Kustantaja Viipalemediat Oy Puh. Konemaailma on täynnä esimerkkejä legendaarisista ja tarunhohtoisista lentokoneista, laivoista ja vaikkapa panssarivaunuista, joiden tehtävä on kiteytettynä päästää ihmisiä päiviltä ja tuhota materiaalia - sen kummemmin siviili- ja sotilaskohteita erottelematta. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. 5. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle. alv 10%) www.isotkoneet.fi -> Tilaa lehti Tilaajapalvelu Puh. 06-2810 170, fax 06-2810 112 Toimitusjohtaja: Ari Isosomppi Ilmoitusmyynti Peppe Haapala: 050-4147 559 Susanne Ripsomaa: 050-4147 553 www.isotkoneet.fi > Mediakortti Juha Pokki Päätoimittaja juha.pokki@isotkoneet.fi Tilaa Isot Koneet! Sähköpostit muotoa etunimi.sukunimi@isotkoneet.fi Painopaikka: UPC Print, Vaasa ISSN-L 2242-5055 Kestotilaus 29,90 € (4 numeroa vuodessa, sis. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. Mikä näissä sitten ihmisiä kiehtoo. Kylmiä koneita Päätoimittaja Juha Pokki Moni maailmalla käytössä oleva kone elää ikään kuin kahta elämää - koneella on puhdas käyttötarkoitus sekä tunteisiin vetoavampi puoli ihmisen tekojen välikappaleena
Vaikka kaivosteollisuus on Suomessa ollut viime vuosina hieman huonommassa huudossa, on Kevitsan kaivos tuonut Sodankylän alueelle samalla yli 300 uutta vakituista työpaikkaa, mikä on alueen normaali työllisyyskehitys huomioiden hatunnoston arvoinen suoritus. No nyt se selviää - ja mikä huikeinta, kyseinen vekotin löytyy vielä Suomesta! Sodankylän Petkulassa avattiin vuonna 2012 nikkeli- ja kuparirikastetta tuottava Kevitsan kaivos. Malliltaan se on Komatsu PC8000 E FS, ja lempinimeltään ”Giant”. Seulottua Kevitsan kaivokselle Euroopan suurin Oletko koskaan miettinyt millainen mahtaa olla Euroopan suurin hydraulikäyttöinen kaivinkone. Vuoden 2011 lopulla alueella otettiin käyttöön Giantin pikkuveli, niin ikään Komatsun valmistama 536-tonninen PC5500 E FS, joka on varustettu 26-kuutoisella kauhalla. Pienempiä lastauksia hoidetaan 230 tonnia painavalla ja 17 kuution kauhalla varustetulla Komatsu WA1200-6 –kuormaimella. Sen operaattorina toimii kanadalaisen First Quantum Minerals Ltd:n tytäryhtiö FQM Kevitsa Mining Oy, joka on investoinut kaivokseen tähän mennessä yhteensä 400 miljoonaa euroa. Kaivoksen syventyessä ja kuljetusmatkojen pidentyessä on nyt käyttöön otettu Euroopan suurin hydraulinen kaivukone. Silti Giantin mukaantulo Kevitsan kaivosko- neiden vahvuuteen tarkoittaa, että lastauskapasiteetti nousee 30 000 tonnia yhdessä vuorossa. Näistä jälkimmäinen on varustettu mekaanisella voimansiirrolla, ja siinä lajissa se on suurin tätä tekniikkaa käyttävä laite koko maailmassa.. Kuten kaikki kuljetus- tai teollisuusalalla 6 toimineet tietävät, tarkoittaa tämä suurimman osan ajasta suurten yksiköiden hyödyntämistä tuotannossa. Marraskuun lopulla käyttöön luovutettu kaivuri on kaivoksen kolmas tuotantolastaukseen käytettävä jättiläinen, vaikka muut käytössä ovat ovatkin pykälää pienempiä. Kaivoksella on panostettu energiaa säästävään tuotantoon ja mahdollisimman vähän energiaa kuluttavaan toimintaan. Muhkean kokoinen kaivuri painaa vaatimattomat 762 tonnia, ja se lastaa kaivoksella käytössä olevat, 300 tonnia kantavat louhosautot sopivasti neljällä kauhallisella siitä huolimatta, että vakion 42-kuutioisen kauhan sijaan puomin nokassa keikkuu ”vain” 36-kuutioinen kauha. Tämä siksi, että Kevitsan alueella kiviaines on ominaispainoltaan normaalia painavampaa
Frankfurtin yliopistoa neljän vuosikymmenen ajan palvellut 116-metrinen tornitalo on räjäytetty maan tasalle. Niinpä ESA:lla on tartuttu toimeen ja rakennettu käyttöön sopiva huone. Tontille on tarkoitus nyt rakentaa kaksi uutta toimistotornia liikeelämän käyttöön. Kun torven läpi puhalletaan typpeä kovalla paineella, se saadaan tuottamaan peräti 154 desibelin melu, joka vastaa äänitasoltaan usean suuren suihkumoottorilentokoneen yhtäaikaista starttia vierestä kuultuna. Räjäytysajankohdaksi valittiin helmikuun toinen päivä, joka sattui sunnuntaille ja oli Frankfurtin liike-elämän alueella siitä syystä myös hyvin hiljainen. Räjäytystyötä oli poliisin arvion mukaan seuraamassa jopa 30 000 ihmistä. Mitoiltaan 16,4-metriä korkea, 11 metriä pitkä ja 9 metriä leveä huone on rakennettu niin, että yksi sen seinistä toimii jättikokoisena torvena tai pikemminkin kaiutinelementtinä. Silti tapahtumasta kuvatuilla videoilla ilmoille pölähtävä pölypilvi on mittasuhteiltaan melkoinen 50 000 tonnin teräsbetonirakennelman lyhistyessä polvilleen. Kyseessä oli Euroopan suurin hallittu räjäytys, ja sitä kautta korkein räjäyttämällä purettu talo Euroopassa. Vuonna 1972 valmistunut yliopistorakennus oli alun perin tarkoitus purkaa vähitel- len ja perinteisin menetelmin, mutta paikallisviranomaisten paikallisilta asukkailta saamien etukäteisvalitusten perusteella torni päätettiin lopulta räjäyttää niille sijoilleen. Frankfurtin yliopiston räjäytys Saksassa on saatu turvallisesti ja onnellisesti vietyä läpi räjäytysprojekti, joka hakee vertaistaan Euroopassa. 7. Hidas mekaaninen purkutyö kun olisi tuottanut melua ja muuta haittaa alueelle – niinpä saksalaiset päättivät noudattaa suomalaista sananlaskua, jossa todetaan että ”parempi kertarutina kuin ainainen kitinä”. Kun 950 kiloa Nitropentaa oli saatu asennettua rakennukseen, varustettiin se vielä useammalla 1000 litran vetoisella vesikanisterilla, jotka oikea-aikaisesti räjäyttämällä saatiin vesisumu leviämään alueella ja vähentämään pulveroituvan betonin pölyämistä selvästi. Jo yli 135 desibelin ääni kuurouttaa varmasti ja pysyvästi, joten parikymmenen desibelin lisäys vastaa äänenpaineen kymmenkertaistumista - desibeliasteikko kun ei ole lineaarinen vaan logaritminen. Frankfurtin yliopisto muutti uudelle campus-alueelle jo viime vuonna, ja vanhan rakennuksen kunnostaminen uuteen käyttöön olisi ilmeisesti tullut kalliimmaksi kuin vanhan purku. Euroopan avaruusjärjestö ESA:n laboratoriosta nimittäin löytyy testikammio, jota käytetään avaruusalusten komponenttien testaamiseen kovaa meteliä silmällä pitäen – avaruussukkulan laukaisu kun on kovin ääni mitä ihminen tuottanut, ja tarpeeksi kova ääni saattaa jopa rikkoa tekniikkaa. ESAN äänisimulaattori voi tappaa Huonon musiikin kuuntelu liian kovaa voi olla täyttä kidutusta, mutta on olemassa myös mahdollisuus, että liian kova ääni saattaa jopa tappaa. Operaatio vaati huolellista valmistelua, sillä lähikatujen sulkemiseen värvättiin peräti 500 vapaaehtoisen joukko, ja pääsy alueelle estettiin jo puolilta öin alkaen
Valtavan pamauksen jälkeen, savupilven hälvettyä Wan Hun havaittiin kadonneen jäljettö- miin, jonka kiinalaiset tulkitsivat tietysti johtuneen siitä että Wan Hu:sta tuli sekä ensimmäinen kiinalainen taikonautti, että myös ensimmäinen avaruuslentäjä koko maailmassa.. Seulottua osa kaksi Kilpajuoksu avaruuteen Se ensimmäinen kilpajuoksu avaruuteenhan starttasi jo toisen maailmansodan jälkeen, kun silloiset supervaltiot Neuvostoliitto ja Yhdysvallat kilpaa rakensivat avaruusluotaimia, tekokuita ja aluksia päihittääkseen toisensa maapallon ulkopuolisessa juoksussa. Näistä jälkimmäinen on nyt kolmas maa, joka on saanut mönkijän sijoitettua vieraalle taivaankappaleelle. Vanhan tarinan mukaan 1500-luvulla Ming-dynastian aikaan Wan 8 Hu rakensi kiinalaisten keksimistä ilotulitusraketeista oman avaruusaluksen tuolin ympärille. Jadekaniini toimii siis ydinvoimalla, mutta se on varustettu myös aurinkopaneleilla, joiden kautta se ottaa voimansa muun muassa liikkumiseen ja havaintolaitteiden käyttämiseen. Vähän aikaa supervallat jaksoivat kilpailla avaruudenvalloituksessa sekä tieteellisessä, että sotilaallisessa mielessä, mutta jo varhaiselta 1970-luvulta alkaen molemmissa maissa ensin hylättiin kalliit kuulennot ja myöhemmin keskityttiin lähiavaruuteen. Intia ja Kiina ovat tällä hetkellä merkittäviä maita avaruustutkimuksen saralla. Tulokset toki ovat selvillä: Neuvostoliitto sai ensimmäisen tekokuun sekä ensimmäisen koiran ja ihmisen avaruuteen, mutta Yhdysvallat otti kisassa kenties korkeimman pokaalin astuttamalla ensimmäisen ihmisen vieraalle taivaankappaleelle Neil Armstrongin laskeuduttua Hiljaisuuden Mereen vuonna 1969. Kiinalaiset eivät tarinoiden mukaan ole muuten edes ensimmäistä kertaa avaruudessa. Kiinalaiset nostivat Pitkä Marssi 3B-kantoraketin ensin maata kiertävälle radalle, ja sieltä Change 3-kuulaskeutumisaluksella jatkettiin kuuta kiertävälle radalle, jossa Jadekaniiniksi nimetty kuusipyöräinen, ydinvoimakäyttöinen mönkijä valmistelee kiinalaisia tämän vuosikymmenen toiseen merkittävään tapahtumaan – kiinalaiset nimittäin suunnittelevat miehitettyä kuulentoa vielä vuosikymmenen loppuun mennessä. Sen sijaan uusi kilpajuoksu on alkanut entisten ja nykyisten kehitysmaiden satsatessa korkeaan teknologiaan. Lopulta avaruusohjelmissa todettiin yhteistyö järkevämmäksi kuin kisa. Wan Hu istui itse tuoliin ja sytytyslangat sytytettiin
Lamavuodet 1990-luvun alussa leikkasivat myyntiä ja kurittivat koko alaa, mutta Rotator pysyi tolpillaan. Omistajavaihdos koettiin vuonna 1998 kun omistajaksi tuli Captum Group – samalla vuosikymmenellä edustussopimukset solmittiin myös Merlon ja Fiat-Allisin sekä myöhemin myös Fiat-Hitachin kanssa. Uusi pääkonttori valmistui Pirkkalaan vuonna 2007 uusia edustuksia ovat olleet muun muassa Ljungby, Atlet, Maeda sekä Bell. Tehtävällä 17-vuotias Hung keräsi näytteitä auringonpilkuista. Myöhemmin 1960-luvulle tultaessa nimi muutettiin Rotator Oy:ksi, ja alkoivat kasvun vuosikymmenet. Tammikuun 21. Tammikuun lopulla nimittäin tuo klassinen ehtymättömien ihmeiden lähde, Pohjois-Korea, raportoi oman avaruusohjelmansa edistymisestä. Pohjois-Korea on lyönyt kaikki muut maat. Linnanmäeltä kommentoidaan, että nostovaiheeseen tullaan lisämään kauhumomenttia erilaisilla ääniefekteillä kuten ruosteisella narinalla ja kitinällä. Seuraavalla vuosikymmenellä Lokomo Oy myytiin Rauma-Repolalle ja Rotator Oy itsenäistyi omaksi yrityksekseen. Myös vuokrausbisnekseen mentiin takaisin ja yhtiöitettiin se omaksi alueekseen. Uusi laite muistuttaa ulkomuodoltaan jo 15 vuotta palvellutta Rakettia, mutta sen toimintaperiaate on päinvastainen. Kingi puolestaan nostaa matkustajat ensin hermojaraastavan hitaasti peräti 75 metrin korkeuteen ja alastulo tapahtuu vapaapudotuksen vauhtia. Neljän tunnin matkan jälkeen Hung laskeutui onnistuneesti Aurinkoon. Saavuttaessa 1980-luvulle Rotator ryhtyi ensimmäisenä tuomaan maahan japanilaisia kaivukoneita solmittuaan yhteistyösopimuksen Hitachi Construction Machineryn kanssa ja jatkoi kasvuaan. Toiminta laajeni maansiirtokoneiden puolelta myös trukkeihin ja henkilönostimiin, joiden saralta uusia edustuksia löydettiin Tadanon, Nissanin, JLG:n ja Dinoliftin parista. Linnanmäelle tulee uusi Kingi Kevättä odotellessa yksi sen varmimmista merkeistä on Linnanmäen huvipuiston uusia laitteita koskeva uutisointi - ja nyt Lintsille on tulossa jotain todella hurjaa! Uusi laite on nimeltään Kingi ja se on käytössä Linnanmäen avautuessa 26.4. Tarinaa ei ole syytä epäillä - valtiolliset uutistoimistot nimittäin harvoin tuottavat uutisankkoja. ”Olemme hyvin tyytyväisiä saadessamme tiedottaa onnistuneesta avaruuslennosta. Maahan palattuaan – yhdeksän aikaan illalla saman päivän aikana – Hung tapasi enonsa, joka nyt sattui olemaan kukas muukaan kuin maan diktaattori Kim Jongun. Huippunopeus pudotuksessa on peräti 23 metriä sekunnissa. Ensimmäiset omat työntekijät palkattiin hoitamaan myyntiä, sekä huolto- ja varaosapuolta – huolto tosin jaettiin emoyhtiö Lokomon kanssa. Vuonna 1954 Tampereella toiminta käynnistyi paikallisten Lokomo-tuotteiden sekä Deutz-raivaustraktoreiden ja puskukoneiden myynnillä Lokomon tytäryhtiönä. Yksin matkannut Hung matkusti yöllä välttääkseen liian kuumat olosuhteet Auringon ollessa maillaan. Isot Koneet –lehti onnittelee jykevää toimijaa! 9. päivänä tapahtunut avaruuslento starttasi kolmelta aamuyöllä, jolloin maan ensimmäinen astronautti Hung Il Gong starttasi matkaan. Maa, jonka kansalaiset näkevät nälkää ja elävät kaikenkattavassa kurjuudessa oli nimittäin onnistunut uutistoimistonsa mukaan laskeuttamaan ensimmäisen ihmisen Aurinkoon. Rotator täytti 60 vuotta Kotimainen kaivu- ja maansiirtokoneisiin keskittynyt Rotator Oy täyttää 60 vuotta. Hyvin pian alkuperäinen nimi Rakennuskone muutettiin Tampereen Rakennuskone Oy:ksi. Raketti ampuu kyytiläiset suoraan ylöspäin ja pudottaa sieltä alas vähitellen hidastaen. Uffe haluaisi kiinalaisen mönkijän ohella lähettää myös ranskalaiset mopoautot avaruuteen - vaikka sitten omalla kustannuksellaan! Kilpajuoksu avaruuteen, jälkinäytös Jos kiinalaisten alkuperäiset avaruuslennot naurattivat, ei avaruuskilpailun vääjäämätöntä voittajaa naurata välttämättä ollenkaan. Uudella vuosituhannella kasvu jatkui, ja Rotator on laajentanut toimintaansa seitsemälle paikkakunnalle. Hung Il Gong on sankari ja ansaitsee sellaisen kohtelun palatessaan maahan myöhemmin tänään illalla”, valtion virallisen uutiskanavat reportteri kertoi. Vuonna 1967 aloitettiin Bomagin koneiden maahantuonti
Louis XII-konjakkia, Cristal Rose-samppanjaa, fariinisokeria ja Angostura-katkeroa sisältänyt juoma maustetaan 24 karaatin kultahipuilla sekä 11 karaatin timanttisormuksella. Allas jossa ei tule ruuhkaa Oletko joskus lomaillut etelässä ja kiroillut saksalaisten turistien pyyhekulttuurin ohella sitä, että hotellin uima-altaalla on jatkuvasti ruuhkaa. Vanhan mallin navigaattori Ajattele miten ennenmuinoin navigoitiin - siis aikana jolloin esimerkiksi lentäminen oli mahdollista, mutta elektroniikkaa ei vielä ollut edes olemassa eivätkä tutkat olleet edes sillä tasolla kuin toisen maailmansodan aikaan. Listalle pääsee muun muassa singaporelaisella Panganea-klubilla tarjoiltava drinkki, joka on nimetty Aasian kalleimmaksi juomaksi. Se löytyy Chilestä, lomakohteesta nimeltään Algarrobo, noin 100 kilometriä länteen pääkaupunki Santiagosta. Jos yltiöpäinen kuntouimari ei kolistele kyynärpäällä otsaasi niin jostain vähintään laskee naapurihotellin lapsilauma päällesi liukumäkeä pitkin. Hintaa juomalle kertyy 32 000 singaporen dollaria, mikä tarkoittaa noin 19 850 euron hintaa meikäläiseksi valuutaksi muutettuna. Sinänsä sen ainekset ovat jo kalliita, mutta hinnan nostaa tähtitieteellisiin lukemiin juomaan kuuluva timantti, joka killuu luonnollisesti lasin pohjalla. San Alfonso Del Mar on maailman suurin uima-allas. Kalliita alkoholijuomia on tarjolla ympäri maailman ja sinänsä niiden sekoittelu voi luoda uusia kalleimpia drinkkejä. Juoma maksaa mukavat 54 265 euroa – mutta sen läikkymistä päihtyneiden kanssa-asiakkaiden töniessä ei kannata turhaan pelätä, sillä hintaan kuuluu kaksi turvamiestä jotka takaavat juomarauhan. Vuotuiset hoitokulut altaalla ovat noin 2 miljoonaa dollaria (eli 1,5 miljoonaa euroa).. Yhdysvalloissa US Postal Service avasi lentopostireitin jo vuonna 1920 suuren maan halki. Kompassilla ja kartalla tietysti, mutta myös maamerkkien avulla. Ja sitten se kokoluokka. Mutta kun kyseessä on hinnaltaan joka tapauksessa hyvin rajoittuneet juomat, on keksittävä muita kikkoja. Ihan edullisesta klubista ei muutenkaan ole kyse: vain kolmena päivänä viikossa avoinna oleva baari veloittaa tietojen mukaan pelkästä pöydästäkin 1200-10 000 euroa. Pian havaittiin että lentäjien oli joskus vaikea navigoida paikasta toiseen, ja homma vaikeutui entisestään pimeällä tai sadesäällä, jolloin maamerkit katosivat näkyvistä. Transcontinenal Air Mail -reitti viitoitettiin betoninuolilla, jotka maalattiin keltaiseksi ja valaistiin jättikokoisten tornien päähän asennetuilla lampuilla. Tarina tosin ei kerro, mitä piti tehdä jos reitti ei kulkenutkaan nuolien mukaisesti. Allas sisältää Tyynestä Valtamerestä otettua, suodatettua ja puhdistettua vettä, mutta järjestelmän sanotaan olevan erityisen ympäristöystävällinen ja käyttävän hyvin vähän kemikaaleja. Ihan kaikkein kallein drinkki tämäkään ei ollut. Tarinan mukaan nuolet oli mahdollista nähdä jopa 10 000 metrin korkeudesta - ainakin nuolet oli valettu maahan reilun 15 kilometrin päähän toisistaan osoittamaan reittiä. Ei hätää - tähänkin on ratkaisu. Niinpä USPS rakensi valtavan verkoston oikeaan suuntaan osoittavia nuolia maan halki, kunhan kongressi oli ensin hyväksynyt suunnitelman. Vuonna 1987 avattu allas maksoi aikanaan maltaita - tuoreimmat laskelmat kertovat, että altaan rakentaminen olisi maksanut peräti miljardi dollaria (eli noin 760 miljoonaa euroa), siinä missä sen suodatusjärjestelmä olisi maksanut yksin jo 3,5 miljoonaa dollaria (eli 2,5 miljoonaa euroa). Lontoolaisella Movida-klubilla raportoidaan löytyvän vielä hintavampi juoma, kun liemi nimeltä ”Flawless”, Virheetön, löysi tiensä drinkkilistalle janoisten iloksi. Seulottua Maailman kalleimpia drinkkejä Nyt kun tipaton tammikuu on ohitse, on aika luoda katsaus maailman kalleimpien drinkkien kattaukseen. Noh, allas on yli 900 metrin pituinen, se on vetoisuudeltaan 250 miljoonaa litraa 10 ja on parhaimmillaan huikeat 35 metriä syvä
Matkustajia mahtuu uudessa konfiguraatiossa kyytiin 1778 vanhan 1230 sijaan. Myyntiin alus on tullut jo hyvän aikaa sitten, mutta ilmeisesti halukkaita ostajia ei ole ollut jonoksi saakka. 11. Miehistöä tämä alus tarvitsisi 127 hengen verran, mutta sillä porukalla kuljettaisi sitten uudessa asussa sopivat 1700 matkustajaa. Laivauutisia I Yachtworld.fi-nettisivuilta löytyy myynnistä yllättävän tutun oloinen vesikulkuneuvo, nimittäin vuonna 1980 valmistunut Viking Linen väreissä koko ikänsä seilannut M/S Rosella. Tonnistoluokka nousee samalla 34 242 tonnista 43 537 tonniin ja syväys 6,80 metristä 7,25 metriin saakka. Limusiini on valmis. Saksalainen Blomh+Voss –telakka nimittäin on julkaissut YouTubessa videon jossa Norwegian Crownniminen, jo ehkä parhaat päivänsä nähnyt risteilyalus ajetaan telakalle pientä pintaremonttia varten. Homma käy myös hieman isommassa mittakaavassa. Laivauutisia II Limusiinin teko on teoriassa hyvin helppoa: otetaan auto, katkaistaan se kahtia ja lisätään väliin pätkä uutta autoa. Lopuksi laiva maalataan uudelleen ja nimetään Balmoraliksi. Alus mainitaan täysin kunnostetuksi alkuvuodesta 2011 ja siitä annetaan pitkälle menevät tekniset tiedot autokansien korkeutta ja raitisvesijärjestelmiä myöden. Koko remontti kesti vain pari kuukautta, ja alus valmistui marraskuussa 2007 – mutta kolmeminuuttinen video julkaistiin vasta hiljattain ja löytyy Youtubesta nimellä ”Cruise Ship timelapse – Extension of Balmoral at Blohm+Voss”. Hintapyyntö on 15 miljoonaa euroa, mutta ilmoituksen lopussa mainitaan että alusta välittävä firma hakee kauppasummaksi 12,5 miljoonaa euroa – joten jos taskuja pakottaa ja oma ”porauslautta” olisi saatava, niin ei muuta kuin kauppoja hieromaan. Aluksi 187-metrinen alus nimittäin katkaistaan keskeltä poikki, ja väliin hitsataan noin 30-metrinen pätkä uutta laivaa niin, että lopputuloksena on 217,91 metriä pitkä alus. Moottoripuolen mainitaan olevan Wärtsila-Pielstickin kädenjälkeä ja teholtaan 4 x 6000 hv
12. jäänmurtajat Uffe on huomannut erinäisissä illanvietoissa olevansa niin säteilevä kaveri, että jää murtuu helpostikin
Suurin osa murtajien voimasta perustuu normaaleihin laivamoottoreihin, mutta tietenkin itänaapurimme on keksinyt jotain paljon hurjempaa – ydinkäyttöiset jäänmurtajat! Teksti: Juha Pokki • Kuvat: Rosatomflot 13. a a r U , a a e k l a ni h ! u u t r jää mu Jäänmurtaja on jollain tasolla tuttu peli useimmille meren lähistöllä talvella aikaansa viettäneille
Pääsääntöisesti yhä toiminnassa olevien alusten tehtävänä on avustaa rahtilaivoja sekä muita merenkulkijoita laivareiteillä, jotka kulkevat Siperian pohjoispuolella. Pituutta on 148–159 metriä, leveyttä 30 metriä ja syväystä 11 metriä. Venäjäksi termi kuuluu Atomokhod. P jäänmurtajat aikoitellen yli kaksimetrinen jää halkea rutisten ja vonkuen, kun mustarunkoinen jättiläinen painaa keulansa sen kylmään syrjään kiinni. Ydinreaktorien jäähdytysjärjestelmä on suunniteltu siten, että alukset pystyvät toimimaan vain kylmissä vesissä. Tällä kertaa tämä energia on valjastettu jään murtamiseen äärimmäisen arktisissa olosuhteissa. Venäjällä ja entisessä Neuvostoliitossa on rakennettu yhteensä yhdeksän ydinkäyttöistä jäänmurtajaa. Lämpimille vesille siirryttäessä jäähdytys ei toimi ja tämähän ei tunnetusti ole se paras tilanne reaktorien kanssa puuhailtaessa. Kansainvälisesti ne saavat eteensä liitteen NS eli Nuclear Ship, ydinkäyttöinen laiva. Voimanlähteenä säteilee kaksi kappaletta OK-900A reaktoreita. Kyseinen painevesireaktori on toiminnaltaan samanlainen kuin monessa ydinvoimalassa. Alukset ovat nimeltään Arktika, Sibir, Rossija, Sovetski Sojuz, Jamal ja 50 Let Pobedi, aiemmalta nimeltään Ural. Lenin oli oma yhden aluksen luokkansa ja loput kaksi ydinkäyttöistä murtajaa ovat pienempiä Taimyr-luokan jokijäänmurtajia, jotka rakennettiin 90-luvun alussa Suomessa Wärtsilän telakalla ja palvelevat nyt Jenisei-joen suulla. Tässä ympäristössä puolestaan on kuuma, sillä ydinvoimasta saatu hyöty perustuu fissiossa vapautuvaan lämpöenergiaan. Murtajat omassa luokassaan. Toisinaan aluksia käytetään myös muilla merialueilla ja onpa jäänmurtaja Rossija käynyt Suo- 14. Suurin osa rakennetuista aluksista kuuluu Arktikaluokkaan, joita on rakennettu kuusi kappaletta. Niinpä niiden tekniset tiedot vaihtelevat hieman. Näistä kiukaista sähähtää löylyä yhteensä 342 megawattia ja kummassakin on 150,7 kilon lataus, josta 90 prosenttia on rikastettua 235-uraania. Suuria olosuhteita vastaan. Moiset pikkuseikat eivät kuitenkaan ole menoa estäneet, sillä jää on murtunut tehokkaasti näiden Rosatomflotin eli Venäjän ydinlaivaston mustapunaisten alusten voimin. menlahdellakin. Tosin tämä viimeinen otti oman aikansa valmistua käyttökuntoon ja se lähti töihin kun voitostakin oli kulunut jo 62 vuotta eli vasta vuonna 2007. Fissioreaktiossa atomin ydin halkeaa kahdeksi pienemmäksi neutronin iskeytyessä siihen. Arktika-luokan alukset eivät ole toistensa kopioita, sillä niitä on rakennettu vuodesta 1975 vuoteen 2007 saakka. Ulkona on hyytävä viima ja pakkanen – ollaanhan pohjoisen pallonpuoliskon kylmimmillä seuduilla. Verrokkina voidaan käyttää esimerkiksi Loviisa 1 -voimalassa käytettävää Ydinreaktorien jäähdytys järjestelmä on suunniteltu siten, että alukset pystyvät toimimaan vain kylmissä vesissä. Näitä ovat muun muassa Itä-Siperian meri aina Beringinsalmeen asti, Barentsinmeren itäosa, Karanmeri ja Laptevinmeri. Ensimmäinen niistä, Lenin, laskettiin vesille vuonna 1959 ja viimeisin, 50 Let Pobedy eli ”50 vuotta voitosta” vuonna 1993. Samaan aikaan aluksen sisällä tapahtuu jotain hieman vastaavaa. Arktika-luokka on siis tunnetuin ja tehokkain ryhmä näitä atomimiiluilla varustettuja jäänsärkijöitä
Tätä voidaan pumpata puolelta toiselle, mikäli laivaa tarvitsee kallistaa murtamisen ja kulkemisen helpottamiseksi. Vajaa viisisenttinen plootu alkaa jo kestää, mutta tämän helpottamiseksi joihinkin aluksiin on vielä lisätty polymeeripinnoite kitkan vähentämiseksi. Reaktorien polttoaine uusitaan neljän vuoden välein ja aluksen toiminta-aika merellä on yli seitsemän kuukautta yhtä soittoa. Reaktorien tuottama energia ohjataan kolmelle potkurille, jotka antavat ulos yhteensä 55 megawattia tehoa. Kaksoisrungon välitilassa on painolastivettä. Jäänmurtajalla on siis mukanaan melko kohtuullinen voimanlähde. Tosin käytössä on usein vain yksi reaktori kerrallaan. Ydinmurtaja Jamalin keulalla ne näyttävät kuitenkin vasta pääsevänsä todellisiin oikeuksiinsa. Tätä voidaan verrata esimerkiksi suomalaiseen msv Fennicaan, joka on hieman pienempi alus. Jään 15. Rungon murtavat osat on rakennettu 48-millisestä teräksestä ja muut osat 25-millisestä levystä. Aluksen kestävyydestä pitää huolta kaksoisrunko, joka ei ole aivan tinapaperista liitelty. V arsinainen leipätyö, eli jään murtaminen sujuu Arktikaluokan aluksilta mestaruustasolla. VVER-440-reaktoria, jonka nettoteho tällä hetkellä on 488 megawattia. 48 mm ter äst ä! Petokalan hampaat ovat tuttu koristeelementti sotilaskäytössä olevien lentokoneiden nokalta. Jään paksuus saa olla yli kaksi metriä, peräti kolme, ennen kuin rajat tulevat vastaan. Tämän 116 metriä pitkän murtajan yhteen- laskettu potkuriteho on 30 megawattia. Voimaa ja kestävyyttä
hyvin arka asia ja sattuneista syistä venäläinen ydinvoima on aina ollut tätä vielä hieman enemmän. Tämän lyhyemmän, noin 15?000 kilometriä pitkän reitin kulkeminen vähentää myös matka-aikaa parilla viikolla. Arktika-luokka on suunniteltu murtamaan jäätä sekä keulalla että ahterilla. Tähän liittyykin vahvasti asian varjopuoli. Arktika-luokasta vain neljä alusta seilaa tällä hetkellä. Jäänmurtajat eivät ole selvinneet historiastaan läheskään puhtain paperein. Lisäksi ilmastonmuutos ei onneksi ole vielä ehtinyt muuttaa väylää ympärivuotiseksi. Taimyrilla tapahtui jäähdytysvesivuoto huonokuntoisessa järjestelmässä. Toistaiseksi seilaaminen on mahdollista vain heinäkuusta lokakuuhun ja sekin varauksellisesti.. Tämä tarkoittaa runkoon kiinnitettyjä suuttimia, joiden avulla voidaan puhaltaa valtavat 24 kuutiota ilmaa sekunnissa yhdeksän metrin syvyydestä. Taimyr-luokan murtajat Taimyr ja Vaigatš ovat olleet uutisissa pariin otteeseen. jat a t r u m n ä ä j iset Ydinkäyttö nneet historiastaan lvi eivät ole se rein. Vuonna 1965 sattui ensimmäinen julkisuuteen tullut tapaus ja toinen vuonna 1967. Murtajiin liittyy myös tukilaivasto. Vaigatšilla tapahtui vuonna 2011 tulipalo, jossa sai surmansa kaksi miehistöön kuuluvaa. Se koki urallaan ainakin kaksi ydinonnettomuutta. Onko turvallisuutta, entä Ydinvoima on tulevaisuutta. Lisäksi neuvostoaikojen tapahtumat ovat pitkälti pimennossa. Kyseistä kautta kulkeminen lyhentää matkaa esimerkiksi Suomesta Koreaan peräti 7?000 16 kilometriä. Jälkimmäisen onnettomuuden seurauksena yksi sen kolmesta OK-150-reaktorista vaurioitui korjauskelvottomaksi ja kaikki korvattiin kahdella OK-900:lla. Maailman ensimmäinen ydinkäyttöinen pinta-alus, murtaja Lenin, laskettiin vesille vuonna 1959. Siinä missä vuonna 2012 vain 46 alusta seilasi tätä oikoreittiä Aasiasta Eurooppaan, antoi reittiä hallinnoiva Venäjä vuonna 2013 jo peräti 477 lupaa väylälle. jäänmurtajat murtamista helpottaa myös ilmapuhallusjärjestelmä. Venäjä haluaa kuitenkin oman korvauksensa jäänmurtajapalveluista ja reitin hinta nousee melko korkeaksi. Tämä on oiva keino jääpeitteen heikentämiseksi altapäin. e puhtain pap Koillisväylä avautuu Ilmastonmuutos on vaikuttanut Pohjoisen jäämeren jäätiköihin siihen malliin, että hankalana purjehdusreittinä jäätilanteen vuoksi pidetty Koillisväylä on avattu viime vuoden aikana liikenteelle. Alukset alkavat olla ikäloppuja, jopa käyttöikänsä ylittäneitä ja siitä johtuen heikohkossa kunnossa
Sanakirja käteen ja selvittämään, mikä mikäkin kohta murtajassa oikein on! Jamal on päässyt peräti postimerkkiin asti. Kiinteää radioaktiivista jätettä varastoi Volodarsky 300 kuution kapasiteetilla, nestemäistä puolestaan Serebryanka 1?000 kuutiometrin verran. NS Jamal on saanut nimensä Jamalin niemimaan mukaan. Kyseessä on todellakin kuuluisa laite. Sana ”jamal” tarkoittaa suomennettuna nenetsin kielestä kohtaa jossa maa loppuu. Jos säteily vapautuu onnettomuuden myötä aluksesta, sitä riittää huomattavasti enemmän kuin Tšernobylin onnettomuudessa aikoinaan. Neuvostoliittolainen teknologia valjastettiin aikanaan asiaan kuuluvalla mahtavuudella selviämään maailman haastavimmista jääolosuhteista. Lepse on tällä hetkellä kärkipaikoilla, kun mietitään maailman vakavinta ydinonnettomuusriskiä. Synkein tapaus on kuitenkin alus nimeltä Lepse. Jää murtuu siis pohjoisilla laivareiteillä tehokkaasti, mutta takaraivossa tikittää jatkuva jännitys näiden liikkuvien voimalaitosten seuraavista hetkistä. Tulevaisuus näyttää, miten näistä uraania ja jäätä halkovista teräsjättiläisistä puolestaan tullaan selviämään. 17. Alus ei sentään seilaa vaan on ainakin näennäisesti vartioituna Kuolassa, Rosatomflotin tukikohdassa. Punainen väri on arktisilla alueilla toimiville venäläismurtajille tätä nykyä tunnusomainen aiemman kermanvärin sijaan. Polttoainetta kuljettavat alukset Imandra ja Lotta. Kyseinen Luoteis-Siperiassa sijaitseva maantieteellinen alue puolestaan on nimetty paikallisen kansan, Nenetsien toimesta. Alus on voimakkaasti saastunut ja sen sisällöstä huomattava osa on vaurioitunut, tehden polttoaineesta vaikeaa käsitellä. Yamal eli Jamal on ydinmurtajista uusin. Se kieltämättä erottuu hyvin kauas valkoisella ja sinisellä ulapalla vaikkapa lentokoneesta katsottuna. Se on tarkoitettu polttoaineen kuljetukseen ja on tällä hetkellä täynnä käytettyjä polttoainesauvoja
Kaksi ensimmäistä on tarkoitettu kaikista raskaimmille matkustaja- ja rahtikoneluokille aina Airbus A300:sta ja Boeing 767:stä samojen valmistajien A380- ja 747-koneisiin asti. Yksi nippu näitä lankoja on ramp-toiminta eli asematasolla tapahtuva työ. Toisin sanoen puhutaan hinattavien koneiden painoista jossain 400 ja 560 tonnin välillä. Kaksiakseliset AST-1X 490- ja 680-mallit ovat saaneet numeronsa hevosvoimalukunsa mukaan, samoin kuin huippumalli, AST1X 1360. Ilman näitä uurastajia koneet eivät pääsisi esimerkiksi peruuttamaan lähtöputkelta kohti Las Palmasia. Tutkitaanpa Isot Koneet -tyyliin muutamaa järeämmän pään työntötraktoria. Onkin siis aiheellista perehtyä aiheeseen hieman tarkemmin. Se tarkoittaa sitä työtä, mitä tehdään lentokoneiden valmistelun suhteen ennen lentoa koneiden seisontapaikoilla asemarakennuksen edessä. G oldhoferin AST-1X-sarjasta löytyy valikoima työntötraktoreita, jotka eivät kytkeydy lentokoneen nokkalaskutelineeseen tangolla, vaan tehokkaammalla ja turvallisemmalla tavalla. 18 Suurimmille suunniteltu. Tätä työtä on tunnetuimmillaan matkatavaroiden purku ja lastaus, lennon tarjoiluiden toimittaminen ja vaikkapa koneen tankkaus. Harvemmin tulee mieleen, varsinkaan itse lennolle osallistuvan näkökulmasta, työntötraktorin tarpeellisuus. Suurin työntötraktorimalli, AST-1X 1360 puolestaan on tarkoitettu Airbus A380:n rahtiversiota varten, jonka lentoonlähtöpaino on jopa 590 tonnia. Tämän jälkeen liikuttelu tapahtuu ikään kuin lentokone olisi saanut voimakkaasti moottoroidun laskutelineen eteen. Maksimissaan kuusipyöräinen voimakimppu jaksaisi liikutella 600-tonnista konetta.. Suurelle osalle näistä matkalaisista lentokone on vain tapa liikkua, eikä ajatuksia juuri luoda siihen suuntaan, miten koko toiminta pyörii ja mitä siihen vaaditaan. Aircraft System Tractor -nimestä lyhennetty AST-1X nimittäin sieppaa koneen etupyörät eräänlaiseen kehtoon ja nostaa ne irti kentän pinnasta. Seisontapaikoille saapuvat koneet pääsevät kyllä omin voimin, mutta peruuttaminen onkin tekemätön paikka. työntötraktori a l l a l a t a M , a l l i l i i f o pr suurella voimalla! Työntötraktori on yksi lentokentän tärkeitä, mutta monelta mat kustajalta huomaamatta jääviä koneita. Teksti: Juha Pokki • Kuvat: Goldhofer P äivittäin valtava määrä ihmisiä matkustaa lentämällä paikasta toiseen. Lentoliikenteen operointi on luonnollisesti valtava vyyhti erikokoisia langanpätkiä, joista jokainen täytyy solmia täydellisesti toisiinsa tai tuloksena voi olla hyvin vaikeasti setvittävä sotku
Helpottaisikohan marketin parkki paikalla toimimista, jos kauppa kassina toimivassa autossa olisi kääntyvä kuskinpaikka. 19
Kaikki renkaat vetävät hydrostaattisen eli nestetoimisten napamoottorien avulla, vetovoiman ollessa isossa mallissa 240 ja pienissä 212 kilonewtonia. työntötraktori 380 ton nia! Rullauspainoltaan jopa 380 tonnia painava Airbus A340-600 on peruskauraa tälle väkivahvalle työntötraktorille. Pienemmissä malleissa moottoreita on vain yksi. Kääntösädettä traktorilla on pyöräluvusta riippumatta noin 10,5 metriä, mikä on 20 kokoon nähden hyvin kohtuullinen suoritus. 4,5 metriä leveä traktori on suorastaan härkämäinen ilmestys.. Niinpä traktori voi liikkua sivusuunnassa joko etu- tai takaviistoon. AST-1X 1380-työntötraktori heilauttaa tyhjänä vaakaa samoille kymppi tonneille kuin täyteen lastattu puoli perärekka. Eivät pieniä itsekään. 1?360 hevosvoiman kanssa ei leikitä. Tämä tapahtuu enintään 16 kilometrin tuntinopeudella, joka on tarkoitukseensa varsin riittävä. Traktorin kaksipaikkainen ohjaamo nousee 55 senttiä paremman näkyvyyden saavuttamiseksi ja Vain 165 senttiä korkea kone ottaa kiinni leveydessä sen, minkä korkeudessa menettää. Tässä auttaa se, että kuusipyöräisessä mallissa kaikki pyörät ovat kääntyviä – jos pienempien mallien takarenkaat tilataan kääntyvinä, saadaan nelipyöräisten kääntösäde putoamaan 8,9 metriin. Lisävarusteena traktori voidaan myös varustaa maavoimayksiköllä eli generaattorilla, joka tuottaa lentokoneelle käyttöjännitettä. Lisäketteryyttä saadaan aikaan niin sanotulla rapuohjauksella – sen avulla kaikki renkaat saadaan käännettyä samaan kulmaan jopa 30 astetta. M itään höyheniä nämä työntötraktorit eivät ole, jos sitä eivät ole niiden työkohteetkaan. Myyrät kentällä. Käyttövoimaa hydrauliikkapumpuille henkii 1?360-hevosvoimaisessa versiossa peräti kaksi kappaletta Deutzin 680-heppaista veekasia. Työntötraktorin leveys on 4,5 metriä, eli lähes kaksi metriä enemmän kuin normaalissa kuorma-autossa, mutta se pitää matalaa profiilia: korkeus on vain 165 senttiä. Enimmäkseen traktorien tehtävänä jo nimensäkin mukaisesti on työntää koneita lähtöporttien seisontapaikoilta rullausteille. Tähän voidaan asettaa yleiseksi mittatikuksi puoliperävaunullinen rekka, joka täydessä kuormassa saa painaa Suomessa 48 tonnia ja pituutta saa olla 16,5 metriä. Kuusipyöräinen AST-1X 1380 painaa tyhjänä 42?500 kiloa ja on 11,25 metriä pitkä
Työntönopeus 2 % vierintävastuksella ja 100 % lentokoneen maksimipainosta noin 16 km/h • Ohjaamo: kahden hengen nouseva hytti kääntyvällä ohjauskonsolilla ja istuimella. 2x 500 kW/2x 680 hv • Renkaat: 6 kpl 17,5-25 / 36PR • Vetotapa: Hydrostaattinen 6x6 • Vetovoima: 240 kN • Ketteryys: eturenkaiden kääntökulma 60°, takarenkaiden 30°, rapu ohjauksen ±30°. Kääntösäde 10,5 metriä • Kehdon maksimirasitus: 600 kN • Siirrettävän koneen maksimipaino: 600 tonnia • Nopeus: Huippunopeus: 32 km/h, hinauksen mak siminopeus 1 % vierintävastuksella ja 60 % hinattavan koneen maksimipainosta noin 32 km/h. Renkait a joko 4 tai 6! Lentokoneen nokkapyörä napataan kyytiin ja lukitaan eräänlaiseen nostokehtoon. Paino tyhjänä 42?500 kg • Moottori: 2x Deutz TCD 2015 V08, teho n. Tästä eteenpäin kone tottelee nöyrästi taluttajaansa suuntaan tai toiseen mentäessä. FAKTAA AST-1X 1360-työntötraktori • Mitat: pituus 11?250, leveys 4?500, korkeus: 1?650 mm + hy tin nousu 550 mm. 21
AST-1X-työntätraktoreita on käytössä kentillä, joilla suurimmat koneet käyvät. 22. Kuusipyöräiset mallit ovat ainakin toistaiseksi poistuneet valmistuksesta samalla kun Airbus lopetti A380F-rahtikoneen valmistamisen. Näin se kulkee perässä. tenkin nähdään vielä muutama suurempikin malli, kunhan lentokonevalmistajat tyrkkäävät jotain isompaa halleistaan pihalle. Airbus A380 on maailman suurin matkustajalentokone ja sen rullauspaino on 577 tonnia. työntötraktori kuljettajan istuin kääntyy 180 astetta aina kulloisenkin ajosuunnan mukaan. Tämä lähestyy jo AST-1X 1360 -työntötraktorin äärirajoja. Rahtiversio A380F:n suurin rullauspaino on 592 tonnia ja traktorin vetokyky maksimissaan 600 tonnia. Tulevaisuudessa varmasti kui- AST-1X:n pienempikään versio ei isoa juuri häpeä - isompi on suunnattu Airbus A380F -rahtiversiolle. Mikäli koneita täytyy siirtää esimerkiksi huoltohalleille tai portilta toiselle, mennään varsinaisen työntämisen sijasta vetämisen puolelle. Huippunopeus voidaan tuolloin nostaa 32 kilometriin tunnissa, mikäli lentokoneen paino on noin 60 prosenttia maksimista. Sitä odotellessa nämä leveät ja litteät työmyyrät tekevät kokoon ja tehoon katsomatta ympärivuorokautista työtään pitäen lentoliikenteen omalta osaltaan toiminnassa
oldhofer AST-1X 1360 on työntötrak- seva hytti ja toimiva kehto ovat mukava lisä toreiden mahtiluokkaa. Teksti: Juha Pokki • Kuva: Conrad G Hienoina yksityiskohtina tässä Fraportin väreissä olevassa AST-1X 1360 -mallissa ovat nouseva hytti, kääntyvät renkaat ja toimivat kääntösylinterit, kehtomekanismi sekä aitoa tunnetta tuova paino. tokoneiden, kuten Airbus A380:n Tosin vain etuakselin ohjaus on linkitetty, siirtäminen. a m M , yn perjum y l l y h su a v i sop 800 gra mm aa! 23. Työn jäljessä ei rille. Painoa on reilusti, noin 800 toimintaansa työntötankoon vaan nappaa koneen nokkagrammaa johtuen metallirakenpyörät kehtoon ja nostaa sen teesta. Saksalainen Conrad on luonut tästä huomautettavaa löydy ja hinta pyörii reiupeasta laitteesta pienoismallin 1:50-mit- lun sadan euron nurkissa. Nou- 1:50 ti aan s v a a v a ka ak t u t i m tuu entäs m h a im l l utta bo. Mittakaavan mukainen pituus on 225 millimetriä ja leilmaan, toimien moottoroituna korvikkeena kyseiselle pyöräpaveys 90 milliä. Toki yksi huotakaavassa. Nyt sellaisen voi hankkia myös lähempään tarkasteluun. Jopa 600 tonnia takarenkaat ohjaavat yksittäin painavia koneita käsittelemään eikä muu tapa olisi oikein mahMittakaava pystyvä Goldhofer ei perusta dollinenkaan. Myös maalaus ja tekstitykset ovat huipputasoa. Käyttötar- kääntyvälle ohjaukselle, joka toistaa hienoskoituksena sillä on suurimpien len- ti eri vaihtoehdot aina rapuohjausta myöten. no puoli mallissa on: Saman mittakaavan Frankfurtin lentokentällä toimivan maa- kokoinen superjumbo vie aika paljon tilaa huolintayhtiö Fraportin väreissä oleva trak- kirjahyllystä… tori on yksityiskohdiltaan huipputasoa. pienoismalli Platalta hyllyyn Moni on varmasti seurannut mielenkiinnolla matalien, mutta parhaimmillaan hyvin voimakkaiden ja kookkaiden työntötraktoreiden toimintaa lentokentillä
Boeing 747 on lentänyt jo 70-luvun alusta lähtien omalla tunnistettavalla profiilillaan. Tuo ylvään olomuodon omaava kone ei suotta kanna aitoa ja alkuperäistä lempinimeä Jumbo Jet. Teksti: Juha Pokki • Kuvat: Wikimedia, NASA 24. ilmailu n ä ä k i m Ei tilasto Kukapa ei olisi tätä konetta jossain muodossa nähnyt
ojumbo! 25
Piti kehitellä kone, joka olisi keskiarvoa noin tuplaten suurempi. Yksi ohjenuora suunnittelussa oli kurkistus tulevaan. Kuten sanottua, matkustajamäärät lisääntyivät huimasti, mutta lentokentät alkoivat tukehtua koneisiin ja ihmisiin. Boeing 747 teki nousukiitonsa maailman tietoisuuteen 60-luvun viimeisinä vuosina. Näitä myllyjä asennettaisiin neljä kappaletta koneen siipien alle ja ne tarjoaisivat yhteensä yli 800?000 Newtonin työntövoiman. Boeing oli nimittäin samassa pöydässä muiden suurten ilmailualan tekijöiden kanssa pohtimassa puolustusvoimien käyttöön sopivan kuljetuskoneen ratkaisuja. Laskukaavoja pyöritellen koneen moottorien yhteisteho voitaisiin muuntaa noin 87?000 hevosvoimaan. Sen kun piti jäädä matkustajakäytöstä nopeasti pois yliäänikoneiden ottaessa vallan. Lentokoneisiin vihkiytyneet tietävät, että Jumbo Jet -nimitystä voidaan käyttää vain yhdestä konetyypistä. Vaikka Boeing ei saanutkaan tilausta ilmavoimien suunnalta, se osoitti olevansa kilpailukykyinen yritys isojen ratkaisujen toteuttamiseen. Tämä on kuitenkin monessa yhteydessä etikettivirhe, jonka vakavuus riippuu paljolti seurasta, jossa termiä käytetään. Samaan aikaan elettiin kuumaa lentoliikenteen kasvun aikaa. Näin alkoi syntyä maailman ensimmäinen laajarunkoinen matkustajakone. Lentoyhtiö Pan Amin johto painosti kevyesti Boeingia kehittämään konetta, jolla lentokenttien ruuhkia voitaisiin helpottaa lappamalla enemmän porukkaa kerralla koneeseen. Boeingin, ensimmäisenä tilaajana toimineen Pan Amin ja moottorivalmistaja Pratt & Whitneyn yhteistyönä syntyi JT9D-suihkumoottori. Eteen tarvittiin rahtiovi eli aukeava nokka, jolla saavutettiin leveä ja yhtä putkea oleva sisätila nimenomaan rahtikäyttöä varten. Ongelma oli nimittäin todellinen. Myöhemmin 747 sai moottorivaihtoehtoja myös muilta valmistajilta eli Rolls-Royceltä ja General Electriciltä. Kristallipallon hämyssä näkyi, että 747:n elinkaari olisi kohtuullisen lyhyt yliäänikoneiden ottaessa piakkoin vallan lentoliikenteessä. Sen taakse rakennettiin tila, jolle ei aluksi ollut mitään sen kummempaa käyttötarkoitusta. Tätä osittain kaksikerroksista, maailman ensimmäistä laajarunkokonetta alettiin tavallaan suunnitella jo vuonna 1963, kuinkas muuten kuin Yhdysvaltain ilmavoimien toimesta. Uusi projekti nimettiin 747:ksi ja sen kimppuun käytiin viivyttelemättä, tilauskantahan tuotteelle oli jo valmiina ja kone olisi saanut olla mielellään valmis vaikka heti. Yllätti eliniällään! Boeing 747 suunniteltiin alusta pitäen vahvasti rahtimielessä. 26 Uutta luomaan – ja kiireesti! B oeing ei lopulta käyttänytkään il- mavoimille tarjoamaansa konesuunnitelmaa vaan lähti muokkaamaan 747-konseptia uusiksi. Toisin kävi. Huhtikuussa 1966 Pan Am teki tilauksensa 25:stä ensimmäisestä koneesta. Suunnittelutehtävään valittiin Joe Sutter, joka oli jo hankkinut kannuksia useissa projekteissa, viimeisimpänä niistä Boeing 737:n parissa. Taivaiden kuningatar syntyy. Myöhemmin voitiin kuitenkin todeta ennustusten menneen aika lailla metsään. Se on amerikkalainen Boeing 747, varsinainen ilmailun legenda, joka elää yhä ja voi – no, paksusti, jos sanamuoto sallitaan. Se nimettiin suunnitelmissa vain oleskelutilaksi eikä sinne piirretty kiinteää istuinosastoa. 747 kuljettaa yhä sekä matkustajia että rahtia. Kuvassa Cargoluxin rahtikone, lastauksessa käytetään aukeavaa nokkaa hyödyksi. Ohjaamo nostettiin ikään kuin rungon päälle, omaksi ”kyhmykseen”. Moottoriteknologia oli kehittynyt siihen pisteeseen, että suihkumoottorien teho alkoi piisata tämän kokoluokan koneeseen polttoaineenkulutuksen pysyessä silti järkevissä rajoissa. J ilmailu umbojeteistä puhutaan usein silloin, kun tarkoitetaan ylipäätään jotain suurta, suihkumoottorikäyttöistä lentokonetta. Niinpä Jumbon designiä hierottiin sellaiseksi, että kone olisi helposti muutettavissa rahtikäyttöön
lv tt a e lj p u k n ti n 747 on e id s re p kulan- tai k u s ja a n e e n o k a tutk Sisustuksia on ollut vuosien varrella lukuisia aina alkupään peruspenkeistä ja kierreportaista japanilaisiin turistiluokan TV-penkkeihin ja ties mihin. Matkustajakapasiteetti: 416-660 hlö 27. uten k , a s s e im to in k a s sa erikoises s e n o m t u ll e imena. Alkuperäinen ohjaamo oli vahvasti mittaripainotteinen. FAKTAA Boeing 747-400ER (yleisin koneversio) Pituus: 70,66 m Siipien kärkiväli: 64,92 m Korkeus: 19,33 m Siipien pinta-ala: 541 m² Tyhjäpaino: 180,8 t Suurin lentoonlähtöpaino: 412,8 t Suurin nopeus: 0,92 mach / 1127 km/h Toimintamatka maksimikuormalla: 14200 km Rahtikapasiteetti: 158,6 m
560 vapaaehtoista istutettiin konekopion sisään ja evakuointia harjoiteltiin. Kuun 30. 747-tehtaasta tulikin samalla tilavuudeltaan maailman suurin rakennus ja sitä on sittemmin vielä laajennettu! Testailua ja erikoisuuksia. Myöhemmät testit osoittivat, että aivan valmis kone ei näin helposti tietenkään olisi. Edes sopivan kokoista kokoonpanotehdasta ei tätä konetyyppiä varten ollut olemassa, vaan sekin piti rakentaa. Normaalisti tähän olisi tarvittu ainakin vuosi lisää. Myös kiitotierullausta harjoiteltiin. Myöhemmin tämä aiheutti hieman lisäjännitystä pelastushenkilökunnalle ja muille asianosaisille 28 Pääpiirteittään 747:n erilaiset versiot ovat tässä. Helmikuun yhdeksäntenä 1969 lento suoritettiin ja yhtä pientä laskusiivekeongelmaa lukuun ottamatta kone lensi pilottien mukaan erittäin hyvin ja kauniisti. Aluksi annettu 90 sekunnin aika ylittyi minuutilla ja loukkaantuneita tuli lukuisia. Aikaa oli työhön nähden hyvin vähän, pitihän suunnittelu, testit ja valmistus mahduttaa tuohon reiluun kolmeen vuoteen. Yläkerrasta pelastautumiseen ei voitu käyttää liukumäkiä, vaan sieltä piti paeta valjaiden ja vaijerin avulla. Ulompien moottorien kotelointeihin asennettiin vastapainot, jotka oli valmistettu köyhdytetystä uraanista. Tähän keksittiin ensimmäisissä koneissa melko mielenkiintoinen ratkaisu. ilmailu ja Boeing lupasi toimittaa ensimmäisen yksikön vuoden 1969 loppuun mennessä. Olivathan näköalat aivan erilaisia kuin aiemmissa koneissa, joten tätä piti harjoitella jo aikaisessa vaiheessa, vaikka varsinainen kone oli työn alla aina vuoden 1968 syyskuun loppuun asti. Onnistuminen olisi menestys, epäonnistuminen hautaisi todennäköisesti koko firman. Tiimi työskenteli kovalla tahdilla ja projekti laittoi koko Boeing-yhtiön melkoiselle veitsenterälle teknisesti ja taloudellisesti. Tietyissä olosuhteissa siivet saatiin lepattamaan ja värähtelemään. Ohjaamon ja keulan kopio oli pultattu kuormaauton päälle ja sitä käyttämällä koelentäjät harjoittelivat liikkumista kiitoradalla. T estejä suoritettiin eri komponenteille ensimmäisen koneen rakennusaikana. päivä ensimmäinen yksilö saateltiin hallista yleisön eteen ja ensilennon valmistelut alkoivat. Näytti siltä, että työ oli onnistunut! Lastentautien korjailua. Puumallin avulla kokeiltiin muun muassa pelastautumisreittejä ja liukumäkiä. Aika oli niin kortilla, että ensimmäisen koneen puumallia eli näköiskappaletta rakennettiin samaan tahtiin tehtaan kanssa – edes kattoa ei vielä ollut hallissa, jossa tätä mallia kuumeisesti rakennettiin. Variaatioita on kuitenkin todellisuudessa ollut kymmeniä aina tilaajien ja käyttäjien toivomusten mukaan toteutettuina.. Seuraavalla yrittämällä päästiin ihanneaikaan, mutta loukkaantuneita oli vielä enemmän – näin suuria ihmismääriä ei lentokoneesta oltu koskaan aiemmin evakuoitu
Tuohan muistuttaa Uffen autotallia! Ei se ihan tuon lentokonetehtaan kokoinen ole, mutta tavaraa on ainakin saman verran, pienemmässä tilassa vain. Esimerkkejä käyttötarkoituksista. Sittemmin koneita on nähty monien suurten yhtiöiden väreissä ympäri maailman. Koneita nikkaroidaan kasaan edelleenkin täällä Everettissä, Washingtonissa sijaitsevalla tehtaalla. VC-25 on tarkoitettu Yhdysvaltain presidentin kuljettamiseen ja tunnetaan paremmin Air Force Onena. 13,3 miljoonaa kuutiometriä ja 398 tuhatta neliömetriä ovat strategiset mitat. 29. Pan Am oli lentoyhtiö, jota on suuresti kiittäminen 747-projektin realisoitumisesta lentäväksi legendaksi. Paja on maailman suurin rakennus tilavuudeltaan. Dreamlifter on valtava rahtikone, jolla kuljetetaan lentokoneiden runko-osia tehtaalta toiselle
Myöskään suuria teknisiä ongelmia ei ilmennyt. Näitä ratkottaessa sarjatuotantomallien toimitus viivästyi useita kuukausia. Vuoden 2010 loppuun saakka 747 on ollut osallisena 124 onnettomuudessa, joista 49 on johtanut koneen lopulliseen tuhoutumiseen. Konetyyppiä on valmistettu lähes 1?500 kappaletta eikä loppua ole toistaiseksi näkyvissä 747:n menestykselle! 30. ilmailu onnettomuustilanteissa. Japanissa vuonna 1985 tapahtunut vuoreen törmäys vaati 520 henkeä ja China Airlinesia kohdannut, 225 henkeä vaatinut turma vuonna 2002 johtui huollon laiminlyönneistä. Niinpä muutkin lentoyh- tiöt uskalsivat laittaa tilauksensa sisään – eihän Pan Amille voinut suoda näin mahtavaa etumatkaa. Suunnitteluvirheet eivät kuitenkaan ole olleet merkittävässä osassa onnettomuuksia. Ensimmäisen kaupallisen lennon piti lähteä 21. Onnettomuuksissa on kuollut yhteensä 2?852 ihmistä. Vuoden 1973 öljykriisi kuitenkin verotti huomattavasti lentomatkustamista ja monet yhtiöt vaihtoivat konetyyppejä pienempiin kuten DC-10:een. Lopulta joulukuussa 1969 konetyyppi hyväksyttiin lentokelpoiseksi ja toimitukset alkoivat. Vuoden 1996 turma New Yorkissa vaati 230 henkeä ja johtui kipinästä polttoainetankissa hieman Concorden tapaan. Ongelmia ilmeni myös moottorien käyntivarmuudessa. Jumbon historia ei ole sujunut aivan vailla kolhuja. Amerikassa 747:n suosio hiipui, mutta muualla maailmassa tämä pitkän matkan siirtymiin soveltuva kone oli suosiossa. Ensimmäinen Pan Amin kone luovutettiin heti tammikuun 15. tammikuuta New Yorkista Lontooseen, mutta ylikuumentunut moottori esti lähdön. Onnettomuudet. Lopulta konetyyppi pääsi hyvin mukaan kiertoon eikä merkittävien lentokenttien kanssa tullut ongelmia – 747 ei ollut liian iso mahtuakseen niiden kamaralle. Näistä menetyksistä huolimatta konetyyppi on teknisesti turvallinen ja tiukentuneet turvasäädökset ovat vaikuttaneet myöhemmin lukemiin hyvällä tavalla. Myös ovien ja muutaman muun pikkuyksityiskohdan kanssa oli ongelmia. Lento myöhästyi yli kuusi tuntia seuraavan päivän puolelle, koska koneyksilö jouduttiin vaihtamaan toiseen. 1970. Pahimmat, eli 583 henkeä vaatinut Teneriffan onnettomuus vuonna 1977 oli lentäjien ja lennonjohdon erehdysten syytä. Yksi kuuluisimpia terrori-iskuja puolestaan oli 1988 tapahtunut Skotlannin Lockerbien yläpuolella tapahtunut pommi-isku Pan Amin koneeseen, mikä tappoi 259 ihmistä koneessa ja 11 maassa. 747-koneet ovat joutuneet 31 kertaa kaappauksen uhriksi. Air Indian lento vuonna 1985 räjäytettiin terroristien toimesta Irlannin eteläpuolella mukanaan 329 henkilöä
45 kappaletta rakennettiin ja tätä mallia suosittiin lyhyille kiitoradoille operoivissa yhtiöissä. Myös ohjaamoinstrumentaatio laitettiin uusiksi ja koneen ohjaamiseen riitti nyt kaksi henkilöä aiemman kolmen sijaan. Ja kuinkas muutenkaan – onhan Boeing 747 Jumbojetti yksi tärkeimpiä konetyyppejä ilmailun historiassa. Se oli maailman pisin välilaskuton lentoreitti. 100B puolestaan oli vahvistettu rakenteellisesti ja sen toimintasädettä, kapasiteettia ja lentoonlähtöpainoa kasvatettiin. Myös 737-300 tarjosi erilaisia vaihtoehtoja eri käyttöihin. Lisäksi koneesta on tehty huima määrä erilaisia sotilas- ja viranomaiskäyttöön suunniteltuja versioita ja aiheesta voisi kirjoittaa yhden kirjan jos toisenkin lisää. Yhteensä 393 kappaletta 747-200-konetta valmistettiin vuoteen 1991 saakka. 31. Mittareiden ja muiden vipstaakien määrä väheni 971:stä 365:een tietokoneiden avulla. Silti se oli ensimmäinen 747:n mahdollistanut voimanlähde. Lyhyitä reittejä usein lentävissä 747-koneissa laskutelineet ovat lisäksi erikoisvahvistetut kestämään useammin toistuvaa rasitusta. 747SR oli suunniteltu japanilaisten lentoyhtiöiden toiveesta. Sen runko on myös vajaat kuusi metriä pidempi. 747SP oli suunniteltu New York–Teheran-reitille. Alun perin yläkannella oli kolme ikkunaa puolellaan, mutta myöhemmin sitä sai jopa yhteensä kymmenellä ikkunalla. Se lentää lyhyemmillä reiteillä joten polttoainekapasiteettia on vähennetty, mutta matkustajapaikat maksimoitu jopa 550:een. 747 LCF Dreamlifter on muokattu 400-sarjalaisesta ja se on tarkoitettu Boeing 787:n runkokappaleiden kuljettamiseen tehtaalta kokoonpanolinjalle. SR:stä tehtiin myös useita alimalleja eri yhtiöille. 747-400:n etulyöntiasema muodostui pidemmästä toimintasäteestä siipirakennetta muuttamalla. Ensimmäistä versiota rakennettiin 167 kappaletta. Se päivittää tekniikkaa siis nykyaikaiseen muottiin ympäristön ehdoilla. Lisääntyneiden nousujen ja laskujen vuoksi sen laskutelineisiin ja runko- sekä siipirakenteisiin tehtiin vahvistuksia. Alkuperäinen Pratt & Whitney JT9D -moottori puolestaan näyttää riisuttuna maallikon silmään hyvin normaalilta moottorilta. Myös tästä mallista oli useita alatyyppejä matkustaja- ja rahtikäyttöön sekä näiden yhdistelmiin, jotka mahdollistivat esimerkiksi penkkien irrottamisen rahdin tieltä. Boeing 747 menetti suurimman matkustajakoneen tittelinsä vasta vuonna 2007 Airbus A380:lle, pidettyään arvonimeä hallussaan lähes 40 vuotta! Huikeita suorituksia pian puolen vuosisadan ikäiselle koneelle, jonka piti muuttua nopeasti toisarvoiseksi rahtikoneeksi yliäänikoneiden tieltä. Tätä uutta konetyyppiä on tilattu 119 kappaletta. Etupään muoto on tunnistettavissa helposti sen osittaisen kaksikerroksisuuden ansiosta. Laskutelineet piti näin suureen koneeseen suunnitella aivan eri kokoluokkaan kuin normaalisti siviilikoneissa. 747-200 suunniteltiin lähinnä Yhdysvaltojen sisäisille reiteille. Yhdeksän B-mallia rakennettiin. 81 konetta valmistettiin vuoteen 1990 mennessä. Kone oli 14,73 metriä lyhyempi kuin 747-100. 747-8 käyttää samoja ratkaisuja moottoreissa ja ohjaamossa kuin 787. Kone oli perusmalli, yleistyökalu kuljetuksiin. Vuoden 2013 joulukuuhun mennessä koneita on valmistettu yhteensä 1?482 kappaletta ja lukumäärä tulee lisääntymään. 747-300 on pidemmällä yläkannella varustettu konetyyppi. Moottorivaihtoehtoina oli Pratt & Whitneyn lisäksi nyt myös Rolls-Royce ja General Electric. Eri versioita Jumbojetistä on valmistettu ja valmistetaan yhä useita eri versioita: 747-100 oli niistä ensimmäinen. Yli seitsemän metriä pidempi yläkannen kyhmy on selkein ero tämän ja edeltävän konetyypin välillä
sotalaiva z t i p Tir Osa II n o t a m a t t voi siä useita yrityk n ie tt ri b e m ssa seurasim t saksalainen u n a a s n e Viime numero e in ma un viiittamattoman pahtui lokaku ta upottaa jo vo s ty ri y in is treillä irpitz. Viime hes viime me lä a taistelulaiva T tt u m , 2 4 änä vuonna 19 meisenä päiv ottamatonta. d o in ta jo i tu h tapa ihimäki kki ja Juha Ri m Teks ti: Juha Po l War Museu ya archiv ja Ro Kuvat: Bundes 32
33
Kuten viime numerosta luemme, tuhoamistehtävälle lähteneen pienen Arthur-laivan pohjaan kiinnitetyt räjähteillä lastatut minisukellusveneet olivat myrskyssä irronneet ja vajonneet pohjaan. Yön pimeydessä tämän toteuttaminen olikin suhteellisen helppoa, mutta matkan vaarallinen osuus alkaisi vasta tämän jälkeen. Ne olivat Admiral Lützow ja Admiral Hipper, jotka olivat kaikin tavoin brittiläisiä laivoja järeämpiä. Isku oli ohi. Alkuperäisten pakosuunnitelmien täytäntöönpanon ajankohta oli liian kaukana tulevaisuudessa. Kaikki valmistelu oli ollut turhaa. Saksalaisilla oli lähettää kaksi alusta paikalle Altavuonosta. Saa lista jat 34 Lopen uupuneena miesjoukko onnistui ylittämään Norjan ja Ruotsin rajan ilman välikohtauksia 5. 31.12.1942 Vuoden viimeisenä päivänä saksalaisten sotaonni kääntyi Pohjoisessa. Yöllä ryhmä kulki yhtenä joukkona, mutta valoisan aikana se jakaantui kahtia. Liittoutuneiden saattue JW51B oli matkalla Murmanskiin tukenaan vain kaksi brittiläistä risteilijää, Jamaica ja Sheffield. Nyt alkoi tuhoamisryhmän henkiinjäämistaistelu. Kuljettavaa oli 80 kilometriä linnuntietä, mutta mikäli vähänkään tuntee Norjan maastoa, voi sanoa tämän olevan kaukana totuudesta niille, jotka maan kamaralla paarustavat eteenpäin. marraskuuta. Kääntyykö o nni vihdoin . Kymmenmiehisen kulkueen piti onnistua välttämään saksalaisia. Brittialukset Jamaica ja Sheffield avasivat tulen ja onnistuivat pakottamaan Hipperin perääntymään. Matkan varrella miehet yöpyivät autioissa rakennuksissa ja kerran jopa norjalaisessa maatalossa, josta he saivat myös täydennystä muonavaroihin. Hipper hyökkäsi saattueen saattolaivojen kimppuun pohjoisesta. Se upotettaisiin syvään kohtaan ja miehistä meloisi kumiveneellä maihin. Iskujoukko päätyi seuraavaan suunnitelmaan: Arthur ajettaisiin mahdollisimman kauas vuonon perälle lähelle Ruotsin rajaa. Ruotsin puolella heidät vietiin internointileirille tutkintavankeuteen. Operaatio Title oli virallisesti epäonnistunut ja Tirpitz jatkoi toimintaansa vahingoittumatta. Kaikki lähetettiin leiriltä kotiin seuraavien päivien kuluessa. sotalaiva 31.10.1942. Brittien risteilijät Tirpitz kumppaneineen oli pelottava näky, vaikka tästä vinkkelistä vihollinen sitä ei usein nähnytkään kuin korkeintaan kiikarien avustuksella.. Se upotti miinanraivaaja Bramblen ja vahingoitti vakavasti hävittäjä Achatesta
Näin ollen tarkka pommittaminen kävi mahdottomaksi vihollisen suorittaa. Tirpitzin ja aikalaisten toimintaan liittyi suuri määrä eri sotilasarvoja ja tehtäviä kummallakin puolella rintamalinjaa. 35. Vahva ilma- ja meritorjunta estivät kuitenkin monet aikeet. Rauhallisesti vuonossaan lepäilevä jättialus oli ajatuksen tasolla suorastaan kutkuttavan helppo maalitaulu viholliselle. Pommituksia vastaan Tirpitz suojattiin savukoneiden ja -heitteiden aikaansaamalla verholla. Yksi näkyvimpiä arvon ja aseman merkkejä olivat erilaiset päähineet
Saadakseen monotonisuutta murrettua Dönitz päätti ”harjoituksesta”, jossa oli mukana Tirpitz, Scharnhorst, kymmenen hävittäjää ja joukko muita aluksia. syyskuuta pikavauhtia Barentsburgiin ja avasi tulen siellä olevaa liittoutuneiden meteorologista asemaa vastaan. Ne olivat Hitlerin mukaan osoittaneet hyödyttömyytensä taisteluissa – siinä missä sukellusveneet ja lentokoneet upottivat liittoutuneiden laivoja jatkuvasti, suurille laivoille tämä oli harvinaista. Sijainti Norjan pohjoisimmassa osassa mahdollistaisi nopean toiminnan saattueita vastaan. Risuja, oksia, lunta ja verkkoja käytettiin Tirpitzin sulauttamiseksi maisemaan. Saksan laivaston komentopesti annettiin fiaskon seurauksena Erich Raederilta Karl Dönitzille. Saksalaisen laivueen komentaja päätti tässä vaiheessa vetäytymisestä. Liikaa tilaa ei X-craftin kipparille jäänyt. Lützow ei ampunut koko aikana yhtään laukausta, vaan oli odottamassa saattueen eteläpuolella suosiollisempaa tilaisuutta ja sään parantumista. X-craft oli brittiläinen suunnitelma viimeisen niitin iskemiseksi voittamattomaksi muodostuneen Tirpitzin kylkeen. Muutenkin tunnelma tässä ei niin loppuun asti hiotussa laitteessa on ollut varmasti hereilläpitävää sorttia.. Laivasto suuntasi 6. Saksan pohjoinen laivasto jäi tämän myötä melko toimettomaksi. TAMMIKUU 1943. havaitsivat huonossa säässä heti perään kaksi saksalaisten hävittäjäalusta, joista toinen upotettiin välittömästi. Tirpitzin ankkurointipaikkaa vaihdettiin Trondheiminvuonosta pohjoisemmaksi, lopulta Alta-vuonoon asti. Samoin Tirpitzin komennossa ollut Karl Topp sai siirron Berliiniin ja tilalle tuli veteraani Hans Meyer. Saattueet keskeytettiin pohjoisen valoisan jakson ajaksi. Tirpitziä ei kuitenkaan vaarasta huolimatta romutettu ja sulatettu uusiksi aseiksi. Epäilemättä laivassa vietettiin silti epävarmoja aikoja. Suhteettoman ylivoimainen Tirpitz mou36 Parhaimmillaan otettiin maavoimista tutut naamiointikeinot käyttöön. Asemalla oli puolustuksenaan kolme neljän tuuman tykkiä ja 130 norjalaista sotilasta, muutama brittiupseeri ja joukko tutkimushenkilökuntaa. Elettiin muutosten aikaa. Saksan omat Pohjois-Norjan ja laivaston tiedotuskanavat olivat vaitonaisia tapahtuneesta. Koska liittoutuneet olivat nyt keksineet suuntaavan sukellusveneenpaikantimen, saksalaisten tappiot olivat huomattavia. Sisältä operoitavat alukset olivat muutaman kertaluokan edellisiän päältäohjattavia ihmistorpedoita suurempia viritelmiä. Keväällä 1943 Dönitz, sukellusvenekomentaja kun oli, vyörytti liittoutuneiden saattueita vastaan jopa 40 sukellusveneen ryppäitä. Berliinissä tapahtumista nousi suuri raivo, joka päättyi johtopäätökseen että suuret laivat oli kierrätettävä muun sodankäynnin tarpeisiin. 6.9.1943. Tilannetta ei parantanut, että sodanjohto oli saanut tiedon taistelun lopputuloksesta liittoutuneiden uutiskanavien kautta. Kevättalvi 1943. sotalaiva Tammikuussa 1943 Berliinissä tehtiin raivokas johtopäätös suurten sota-alusten hyödyttömyydestä taisteluissa
Miehistöjen mieliala oli korkealla, kun heille lopultakin annettiin kiinnostava ja erittäin vaativa operaatio, jolla pääsisi vaikuttamaan sodan kulkuun. Noniin, nyt se on sitten keksitty: Täydellinen työ kalu naapurin katiskojen katsomiseen ilman paljas tumisen vaaraa! Yksi tällainen tilaukseen, kiitos! 15-metrinen X-craft oli varustettu vain välttämättömin varustein lyhyitä pyrähdyksiä varten. Sanomattakin on selvää, että tämä tempaus sai liittoutuneiden sodanjohdon lähes verenkierron lamauttavaan vihatilaan. Loput neljä sukellusvenettä eli X5 Thrasher, X6 Truculent, X7 Stubborn ja X10 Sceptre irrotettiin 20. Sitten saksalaiset jääkärit siirtyivät valtaamaan alueen. karoi aluetta 16 tuuman tykeillään, kunnes Barentsburgista ei ollut jäljellä kuin savuavat rauniot. Tarpeellisinta taisi käyttötarkoitukseen nähden olla kaksi tuhannen kilon Amatol-panosta. Komentaja Kummetz Tirpitzin johdossa oli tietoinen edellisestä brittien torpedoalushyökkäyksestä, mutta hänen näkemyksensä mukaan toinen vastaava hyökkäys olisi suljettu pois laskuista. Miehistö kertoi, että he joutuivat jatkuvasti pitämään kiinni, jotteivät loukkaantuisi rajuissa käännöksissä teräviin ja koviin veneen pintoihin. Saarella olevista sotilaista ja tutkimushenkilökunnasta osa surmattiin ja osa otettiin vangiksi. päivä operaatio Source pääsi alkamaan. 20.9.1943. Miehistö suuntasi työpisteisiinsä ja rannikon ilmatorjuntapatteristot miehitettiin. Isot sukellusveneet olivat pinnalla, kohoillen ja laskien aaltojen mukaan, pienet taas parikymmentä metriä vedenpinnan alla. Vaativat harjoitukset aluksilla oli aloitettu vuoden 1942 syksyllä ja 1943 syyskuun 10. Jokaisen sukellusaluksen miehistöön kuului neljä henkeä. Hankalista sääoloista johtuen X-craftien ohjaaminen oli vaikeaa, alukset poukkoilivat ylös alas ja tavarat sisällä paiskoutuivat ympäriinsä. 22.9.1943. Kun päälläistuttavien sukellusveneiden hyökkäys oli epäonnistunut, britit suunnittelivat seuraavaksi pienten minisukellusveneiden käyttöä. 37. Heti tämän jälkeen laivasto-osasto suuntasi pikavauhtia takaisin Alta-vuonoon piiloon liittoutuneiden kostoiskulta. Samaan aikaan X6 ja X7 lähestyivät hänen alustaan muutaman kilometrin päässä, X6 nerokkaasti läpi linjojen kalastusaluksen perässä sen kuohuissa seuraten ja ajaen dieselillä. Brittien isommat sukellusveneet hinasivat kuutta pienoissukellusvenettä kohti Norjaa läpi myrskyisän meren. Isot veneet jäivät odottamaan mahdollisia palaajia ja hinaisivat ne sitten takaisin Brittein saarille. X-craft-nimisten alusten pituus oli 15 metriä ja ne olivat sylinterimäisiä. 10.9.1943. 444 Tirpitzillä olevaa saksalaista palkittiin ”uroteosta” rautaristillä. Veneen toisessa päässä oli kammio, jota kautta sukeltaja pääsisi ulos katkomaan sukellusveneverkkoja ja asentamaan räjähteitä. Tavallisista kymmeniä kertoja suuremmista brittiläisistä sukellusveneistä ne erosivat siinä, että niistä puuttui torni ja ne eivät olleet aseistettuja muuten kuin kahdella valtavalla 1?000 kilon Amatol-räjähteellä. Alta-vuonolla Tirpitzillä aamuvuoro alkoi viideltä aamunkajon sarastaessa. Useita suunnitelmia Tirpitzin tuhoamisiskuista oli kuitenkin ollut jo tekeillä. Operaatio saksalaisten moraalinkohotukseen ja liittoutuneiden provosointiin oli onnistunut. Kolmessa tapauksessa hamppuköysi, jolla sukellusveneet oli kiinnitetty yhteen, katkesi ja siitä seurasi joukko hiuksia nostattavia eloonjäämiskamppailuja. X9 Syrtis ja sen kolmen hengen kuljetusmiehistö menetettiin tällaisen tapahtuman yhteydessä. Peli oli tämän aluksen kohdalta ohi ja sukellusvene piti upottaa. syyskuuta jatkamaan omillaan. X8 Nymph menetti molemmat räjähdyspanoksensa näiden alkaessa vuotaa ja lopulta myös X8:n saumat alkoivat vuotaa vettä sisään
Saksalaiset eivät voineet tietää, että vene oli kuitenkin onnistunut tiputtamaan kaksi räjähdettä laivan alle, sen isojen tykkien läheisyyteen. Kun Tirpitzin kansi tulvi miehistön jäseniä, jotka ampuivat, sukellus uudelleen osoittautui välttämättömäksi ja miehistö yritti paeta sokkona vain jäädäkseen kiinni sukellusveneverkkoon. Samanaikaisesti X7 lähestyi Tirpitziä, törmäsi siihen veden alla ja tiputti toisen ajastetun panoksen laivan etuosaan ja toisen peräkannen alle. 30 metrin päässä Tirpitzistä X6 nousi pintaan, avasi luukun ja antautui. Tämä sähikäinen räjäytti käytännössä mitä tahansa sen tielle sattui. Muun muassa periskoopit vuotivat osassa aluksia ja näiden nostomoottorit reistailivat, vaatien miehistöjä toistuvasti korjaamaan niitä. ”Lankut” kuljettivat 6?000 kiloa painavia Tallboy-pommeja joiden vaikuttavana aineena oli 2?500 kiloa Torpexia. Tässä vaiheessa sukellusveneen happivarannot olivat lopussa ja X7:n oli pakko tulla lähes pinnalle ja käynnistää dieselmoottori paetakseen. X6 onnistui ohittamaan torpedoverkon 200 metrin päässä Tirpitzistä, mutta ajoi sen jälkeen kiveen, jolloin törmäys töytäisi veneen hetkeksi pinnalle. Nyt Tirpitziltä kuitenkin ammuttiin järeämmilläkin aseilla, jotka vahingoittivat X7:ää ja aiheuttivat vuotoja. Saksalaiset tähystäjät huomasivat tämän, mutta päällystö ei uskonut havaintoja vaan kuittasivat ne kalana – eihän näin syvällä puolustuksen ytimessä voinut olla sukellusvenettä! Vene kuitenkin tuli näkyviin vielä toistamiseen lähes Tirpitzin vieressä ja laivalla annettiin hälytys vesitiiviiden ovien sulkemisesta. Ainakin X6:n miehistö oli ehkä sittenkin onnistunut tehtävässään. Mutta sukellusveneiden tekniikka alkoi vähä vähältä pettää. Pienoissukellusveneiden räjähteet oli suunniteltu niin, että kun ensimmäi- Osuman saanut, puoliksi uponnut ja kyljelleen kaatunut Tirpitz koki lopulta kohtalonsa joutua paloitelluksi romumetalliksi.. sotalaiva Lancaster-pommikoneilla oli merkittävä rooli Tirpitzin viimeisissä mittelöissä. Ennen antautumista sukellusveneen venttiilit oli avattu ja se vaipuikin pian pinnan alle. d En s Da 38 puolustuksen aseet olivat näin lähelle hyödyttömiä. Kello 8:11 tapahtui ensimmäinen räjähdys ja heitti aluksen vapaaksi verkosta. Tämänkin sukellusveneen miehistö joutui antautumaan. Hinaajia ei myöskään ollut lähistöllä avuksi. Tarvittiin vain osuma... Laivan höyrykoneet määrättiin käynnistettäväksi, vaikka menisikin vielä useita tunteja ennen kuin niistä olisi apua sen liikuttamiseen. Sota oli tämän miehistön osalta ohi. Miehistö ampui veteen ja heitti kranaatteja, sillä muut e
Allas on edelleen nähtävissä ja esiintyy myös Google Mapsissa. Tirpitzin kanssa paljon purjehtinut Scharnhorst määrättiin saattueiden häirintä- ja tuhoamistehtäviin. Maaliskuussa 1944 Tirpitz oli taas korjattu ja kokeili moottorien tehoja ja tykkejään Alta-vuonon suojassa. Tie Tirpitzin tuhoamiseen oli taas enemmän avoinna. Tirpitzin toimintakuntoon korjaaminen tulisi kestämään useita kuukausia. Muutama saattue pääsikin läpi täysin ilman tappioita, tässä sodan vaiheessa liittoutuneet olivat jo teknisesti päässeet niskan päälle tutkatekniikassa sekä lentokoneiden ja sukellusveneiden torjunnassa. Jälki hyökkäyksistä oli hyvin vaikuttavaa, laivan kansirakenteet ja kaikki sen yläpuolella oli täynnä reikiä ja tulipaloja, 39. Hävittäjät keskittyivät pyyhkimään ilmatorjuntapatteristot olemattomiin ja torpedopommikoneet syöksivät laivaan 450 ja 800 kilon pommejaan. Vain yksi miehistön jäsen kuoli, mutta räjähdyksessä loukkaantuneita oli paljon. X10 korjasi teknisiä vaurioita koko iskupäivän ja kääntyi myöhemmin pois isomman sukellusveneen hinaukseen. Operaatio Sourcen osittainen onnistuminenkaan ei lannistanut Tirpitziä luovuttamaan. Vain 36 miestä 1756:sta laivalla olleesta onnistuttiin pelastamaan merestä. Syksy 1943 . Seitsemän kahdeksasta laivan sähkögeneraattorista vaurioitui. Hieman myöhemmin X5 havaittiin lähestyvän sukellusveneverkkoja ja se upotettiin ampumalla ja syvyyspommeilla. Maahan osunut Tallboy-pommi teki valtavan kokoisen kraaterin. 26.12.1943. Tässä ei ole kyse mistään soramonttuun tupsahtaneesta pommista vaan reikä muodostui peruskallioon. 2.4.1944 . Aluksen vauriot avasivat saattueille taas uuden mahdollisuuden kuljettaa ilman häirintää sotatarvikkeita Murmanskiin. Tirpitzillä vallitsi täysi kaaos. Kummatkin laivan lentokoneista tippuivat veteen ja vaurioituivat käyttökelvottomiksi. Ny t kävi näin! Sota loppui sekä Tirpitzin osalta, että laajemmassakin mittakaavassa häviäjän kannalta erittäin huonosti. huhtikuuta kello 5:30 brittien lentotukialuksilta vuonon pohjoispuolelta lähteneet hävittäjät ja torpedopommikoneet aloittivat yllätysiskun Tirpitziä vastaan, joka oli juuri irrottautumassa ankkurointipaikaltaan lähteäkseen merelle. Toinen aalto seurasi 6:35. Saksan sodanjohto päättikin aggressiivisemmasta laivaston pintaalusten toiminnasta. Laivan pohjan keskelle ilmestyi usean metrin pituinen halkeama, josta vesi tulvi konehuoneeseen ja laivan sähköt katkesivat. Vaikka kohteena oli valtava, yli 250 metriä pitkä taistelulaiva, se ponkaisi nyt räjähdysten voimasta ilmaan. Operaatio Source oli ohi. nen panos räjähti, räjähtivät kaikki muutkin. Scharnhorst saa viholliskontaktin ja aiheuttaa Brittien laivastolle tappioita, mutta tätä seuranneessa pitkässä taistelussa se ajetaan ansaan ja upotetaan. 2. Vakavien Tirpitzin konehuoneiden toimintaan vaikuttavien vuotojen lisäksi yksi Tirpitzin tykeistä hyppäsi pois laakerikehältään eikä sitä voitu liikuttaa
Oleellisinta pommituslennoilla oli tarkka tähtäys. Kaksi pommia osui kuin osuikin alusjättiläiseen. elokuuta, vietiin kuitenkin läpi ja kaksi pommia osui laivaan, vain pieniä vaurioita aiheuttaen. Tätä seurasi seuraavien kuukausien aikana joukko samankaltaisia hyökkäyksiä, jotka keskeytettiin joko huonon sään vuoksi tai koska Tirpitz oli peittynyt savutykkien tuottamaan savuun. Miehistöstä 440 oli kuollut tai loukkaantunut, loukkaantuneiden joukossa myös kapteeni Meyer. Pudotettaessa korkealta se pystyi läpäisemään panssaria, betonia, kalliota, mitä vain vaadittiin ja tuottamaan valtavan räjähdyksen vasta sitten. Oli aika vaihtaa aseet järeämpiin – vuoroon tulisivat ilmavoimien järeät Lancaster-kaukopommittajat ja aivan toisen kokoluokan pommit. Se oli valtava 6?000 kilon lentopommi erityisen haasteellisten kohteiden läpäisyyn. Nyt se on alkanut. Yksi hyökkäys, 24. Tirpitzin pommitus tapahtui ilmataistelun, ilmatorjunnan ja laivan suojautumisen sekamelskassa. Tätä varten pommikoneisiin oli kehitetty uusi lähes automaattinen tähtäyksen, koneen ohjauksen ja pomminvapautuksen synkronoinnin mahdollistava laite. Pommi, jolla Tirpitz aiottiin upottaa oli nimeltään Tallboy. Näin lopultakin saatiin brittien legendaarisen huonoa pommitustarkkuutta parannettua. Tallboyta oli tätä ennen käytetty saksalaisten rakettiaseiden tukikohtien ja siihen asti haavoittumattomina pidettyjen sukellusvene-. sotalaiva Viimeisellä yrityskerralla sää oli kristallinkirkas ja näkyvyys kohteeseen erittäin hyvä. Pom mip ojat 40 mutta toimintaan nämä eivät vaikuttaneet. Pommi sai myös osuvan kutsumanimen ”maanjäristyspommi” tavasta jolla se teki tuhoja. Syksy 1944. Lopputulos oli kuitenkin onnistunut liittoutuneiden kannalta katsottuna. Räjähteenä oli 2?500 kiloa Torpexia
Laivalla tuho oli suurta, keulan puolelta kyljestä puuttui pala ja vesi pääsi virtaamaan suoraan sisään. Odottelusta huolimatta kaksi koneista ei löytänyt järvelle ja isku aloitettiin 27 Lancasterilla yhden tiedustelukoneen filmatessa yläpuolelta tapahtumia. Pommituksen jälkeen nousevasta mustasta savupilvestä huolimatta tiedustelulennot seuraavana päivänä vahvistivat, että Tirpitz oli yhä pinnalla. Ensimmäinen operaatio käynnistyi 11. Koneet lensivät hyvin matalalla ja miehistöt raportoivat myöhemmin tuhansista Suomen järvistä ja Petsamon tiestä. Kun pommittajat saapuivat kohteeseensa, laivasta näkyi vain maston huippu, mutta pommituksen tähtäys oli helppoa sen jälkeen, kun laivasta aloitettiin torjuntatuli. Laiva pysyi pinnalla, mutta uppoaisi, jos se yrittäisi siirtyä. 38 raskasta pommikonetta ja kaksi huoltolentokonetta suuntasi Ruotsin ja Suomen yli Arkangeliin, jossa ne odottaisivat otollista säätä iskuun. Tällä kertaa kaksi Tallboyta osui suoraan laivaan ja useita ihan sen viereen muodostaen kymmenen metriä halkaisijaltaan ja syvyydeltään olevia monttuja kallioon. 1?000 miehistön jäsentä 1?700:sta kaatui tässä taistelussa. Loppu on jo lähellä! 29.10.1944. Miehistöstä kuitenkin vain 5 oli kuollut ja 15 loukkaantunut. 15.9.1944. Laiva peittyi savuun. Koneet ja tykit olivat tällä kertaa jääneet hyökkäysten ulkopuolelle. Jättiläinen oli lannistettu. Tirpitz ilmestyi näkyviin hyvin rauhallisen näköisessä ankkuripaikassaan, kunnes yhtäkkiä ilmatorjuntatuli alkoi ja lentokoneet joutuivat pujottelemaan sen läpi. Koneet nousivat 16?000 jalan pommituskorkeuteen, mutta Tromssassa sää olikin pilvinen. Sää näytti niin sanotusti vihreää valoa, jolloin pommittajat starttasivat kohti Kaafjordia Pohjois-Norjassa. 41. Kokoontumispaikka Torniojärvellä oli jo lähes koko talven kestävässä pimeydessä tähän aikaan, joten seuraava pommituslento tulisi vasta keväällä. Torniojärvi on valtava vesialue Pohjois-Ruotsissa vähän Kiirunasta pohjoiseen. Lähelle osuneet pommit olivat aiheuttaneet konehuoneeseen tulvan ja peräsin oli nyt vaurioitunut. Valokuvassa kyljellään makaava Tirpitz oli viimeiseen asti lähes yliluonnollisen sitkeä vastus ja sen tuhoaminen oli jo pitkään ollut enemmän kunnian kuin tarkoituksenmukaisuuden kysymys. syyskuuta 1944. Voittamattoman maineen saanut Tirpitz oli viimein useiden vaiheiden jälkeen kohdannut loppunsa, kuvastaen samalla Saksan sodankulkua suuremmassakin mittakaavassa. K ello 3:25 aamulla 29 Lancasteria jyrisi taas matkaan Skotlannista. suojien murskaamiseen Ranskassa. 38 Lancasteria jyrisi matkaan Skotlannista ja suuntasi yksittäin Torniojärvelle. Lokakuu 1944. Korjausten arvioitiin kestävän yhdeksän kuukautta ja ne pitäisi tehdä paikanpäällä. Laiva hinattiin lokakuussa tehtyjen pikakorjausten jälkeen Tromssan viereisen saaren lähelle, ja sen alle alettiin kasata maamassoja, joilla siitä tehtäisiin uppoamaton. Lentokoneiden kääntyessä takaisin Tirpitzin punainen pohja oli jo ilmestynyt näkyviin ja pian laiva kaatui oikean kyljen kautta ympäri kunnes merenpohja otti vastaan. Yhtään osumaa ei tällä kertaa alukseen tullut, mutta Tirpitzillä ei enää juhlittu menneiden vuosien tapaan. Amiraali Dönitz teki päätöksen, että Tirpitziä ei käytettäisi enää laivana, vaan kelluvana tykkipatterina PohjoisNorjan suojana. Tallboy oli valtavan kokoinen lentopommi, jonka kuljettamiseen tarvittiin tuon ajan kovinta kalustoa ja kokeneinta miehistöä. Pommikoneet kuitenkin pudottivat pomminsa arviolta kohteeseen ja suuntasivat yhtä alasammuttua Lancasteria lukuun ottamatta takaisin Skotlantiin. 12.11.1944. Kaikki keulaosan osastot ja hytit olivat kadonneet. Tällä kertaa sää oli kristallinkirkas ja näkyvyys hyvä. 11.9.1944. Tirpitz ei suinkaan ollut sen ainoa käyttökohde. Yksi Tallboy oli mennyt laivan läpi ja pohjassa ammotti nyt usean neliömetrin reikä, josta vesi pääsi sisään. Valtava jyminä täytti tämän altaan ilmatilan, kun Lancasterit kiertelivät ja odottelivat myöhemmin saapuvia koneita. Se on myös sopivasti 150 kilometrin hyvin helpon lentomatkan päässä Norjan Tromssasta. Normaaliin kalastusalukseen verrattuna laivan jättimäinen koko paljastuu tästä liittoutuneiden ottamasta kuvasta. Jo häviämässä oleva Saksa ei laivasta enää juuri hyötynyt
a toreit ohjattuja trak 42. traktorit n a d a n a K e n ko t a d n e g e l luvun puoli0 6 n ii tt te s nen Versatile peru arkkinoilla en Kanadalainen m in ta jo n a a en tuottam in ensimmäin välin jälkeen tä it im n li o le . Versati toisia ja runko e v li näkemätöntä e n a ta is oi sarjavalm lmash • Kuvat: Rostse yritys, joka alk ti: Juha Pokki ks Te
omia mekaanisella nelivedolla varustettuja trak to- Rohk ea sti pe liin . Täm yt ä ns. He oliv at va lisätar ve havaittiin seurail leet muiden valmistajien kilv oittelua 43. Juuri parem min ei menny t si omat tai kyläseppien muillakaan, my yntimäärien liikk uessa muutaidot ja alkoivat viritellä tamassa sadassa per vuosi. John Deere, vualusta maissille jo 1800-lu vun puolivä- I nte r na tio na l, listä asti. M Farmien valloittaja! aissivyöhyke, Corn belt, on Yhdys- tiet enk in my ös val tain tär kei n ma anv ilje lys alu e. Niinpä ei kestänyt kau aa ensimmäis- tell eet om at verten var teenotettavien maata loustraktorien sionsa nelivet otraktoyleistymisestä siihen, että pai kalliset viljeli- rista 60 -luv un puoliväliin jät alkoivat kytkeä traktoreita kiinni toisiinsa mennessä . Näillä valtavilla alo illa on tarvittu Case ja Ste iger aina myös rutkasti voimaa ma anviljelyksen olivat kaikki esiavuksi. P eter Pakosh ja reitaan. tandem- raketin laill a nousuun ja esimerkiksi Joh ajo yleistyi huimasti toisen ma n ailmansodan Deere lopetti oman 8010-mallinsa myynni jälkeen ja jotkut kätevimmis n tä vain neljän vuoden valm istuksen jälkeen, farm areista ottivat avukvuonna 1964. kaupallisten toiTämä keskilännessä sijaitse va erit- mijoiden taholtäin laaja alue on ollut otolline n kas- ta. Roy Robinson olivat liikekum ppanit VersaVet ovo ima n huu ta - tile Manuf acturing Ltd.:n takana . My ynti ei kuitenkaan lähten lisävoiman saamiseksi
Neliakselinen Versatile 1080 ”Big Roy” oli yrityksen vastaus kiihtyvään tehokilpailuun traktoribisneksessä. nelivetotraktoreiden saralla jo jonkin aikaa ja miettineet, miten asia voitaisiin toteuttaa kunnolla ja toimivasti. Muutama kuukausi tästä eteenpäin alkoi D100-mallin sarjavalmistus. Yksinkertainen, toimiva, helppohuoltoinen ja ennen kaikkea edullinen traktori. Sittemmin on pitäydytty normaalimmassa mallistossa.. Tietenkin kyseessä oli pieni ja aloitteleva yritys, jolla ei ollut suuria hallintokuluja, mutta villakoiran varsinainen ydin piili tekniikan järkevyydessä ja yksinkertaisuudessa – siinä missä muilla merkeillä oli monimutkaisia ratkaisuja, jotka lähinnä pelottivat huoltokustannuksia laskevia ostajaehdokkaita. traktorit Menestyksen salaisuus oli yksinkertaisessa, kestävässä tekniikassa joka oli lisäksi edullista. Versatilessa puolestaan oli yksinkertai- 44 Vuosien varrella nähtiin lukuisia eri malleja. Siinä missä John Deere 8010 maksoi tuohon aikaan 28?500 dollaria, sai Versatile D100:n omakseen 9?200 dollarilla! Toisin sanoen tavallisen takavetotraktorin hinnalla saisi neljä vetävää pyörää, mikä houkutteli farmareita miettimään tätä vaihtoehtoa konehankintoja tehtäessä. Vuoden 1964 tienoilla idea sitten kypsyi: sopivasti hinnoiteltu runko-ohjattu nelivetotraktori täytyy saada markkinoille. Tässä 192-hevos voimainen Versatile 500, jota valmistettiin Winnipegissä vuodesta 1977 vuoteen 1979. 19-litrainen, 600-hevosvoimainen Cummins teki koneesta vahvan, mutta vain yksi valmistettiin. Miten tämä sitten oli mahdollista. Kumppanukset eivät madonluvuista säikähtäneet, vaan uskoivat tuotteeseensa ja ryhtyivät valmistamaan prototyyppiä, joka valmistui kesäkuussa 1965. Nyt se syntyi! D100 oli viimeinkin sitä, mitä maanviljelijät halusivat. Taloudelliset neuvonantajat ja markkina-analyytikot eivät olleet samaa mieltä seurattuaan muiden merkkien flopanneita myyntilukemia nelivetotraktoreiden alkuinnostuksen ja kiinnostuksen vähennyttyä radikaalisti. Esimerkiksi Deeren koneessa oli ilmajarrut ja Case 1200:ssa jokapyöräohjaus – monimutkaisia ja helpomminkin toteutettavia ratkaisuja
Maissi on siis selvästi viljelystilastojen kärjessä, eikä ihme. Suurin osa siitä syötetään eläinten ravinnoksi, jotta Amerikka saisi pekoninsa ja pihvinsä pöytään. Siinä oli 100-hevosvoimainen Fordin 6-sylinterinen diesel ja perusmalli myytiin ilman hyttiä. oa Teh nen taitto-ohjaus, hydraulijarrut, toimiva työhydrauliikka ja peräti 12 vaihdetta eteenpäin siinä missä muilla oli kuusi tai kahdeksan. Venäjällä ja muualla itäisessä Euroopassa onkin Versatilen ja muiden suuria traktoreita valmistavien yritysten potentiaalinen nousukohta. Versatile ei myöskään valmistanut omaa, täydellistä osavalikoimaa vaan hankki valmiita komponentteja muilta valmistajilta. Vuonna 2011 vahvistettiin jenkkilässä viljellyn noin 33 miljoonaa hehtaaria maissia, noin 30 miljoonaa hehtaaria soijaa ja 18 miljoonaa hehtaaria eli 54 miljoonaa tonnia vehnää. Jos jätetään Etelä-Amerikka ja Kanada pois laskuista ja keskitytään pelkästään Yhdysvaltojen tuotantomääriin, voidaan todistaa melkoisia lukemia. Kolikolla on luonnollisesti kääntöpuolensa ekologisessa mielessä, sillä kestävyyden suhteen äärirajat tulevat jossain kohtaa vastaan. Tämä malli olikin sitten jo huippumenestys – jokaista tehtaalta valmistunutta Nousi h eti johtoon ! FAKTAA Amerikan manner ei suotta tarvinnut traktoreitaan. N eliveto ei ollut enää mikään uusi idea traktoreissa, olihan ideaa kokeiltu jo 1930-luvulla. Itäperinteitä jatkavat paikalliset valmistajat toki tekevät töitä pitääkseen merkkinsä pellolla, mutta länsimaisen teknologian nousua ei voi tehokkuuden nimissä kieltää. Tämä kasvattaa vehnän, perunan ja lihan kysyntää koko maailmassa ja kehityksessä mukana pysyminen edellyttää tehotuotannon kasvattamista sekä suurempia tilakokoja. Jenkkien edelle kiilaa jopa Ukraina reilulla 24 tonnilla. Mutta kun seuraavana vuonna eli 1967 esiteltiin D118, oli tie jo avattu aiemman mallin toimesta – yhtäkkiä tästä pienestä merkistä tuli nelivetotraktoreiden markkinajohtaja vain toisena toimintavuotenaan, myyden enemmän kuin muut valmistajat yhteensä! Myöhemmin samana vuonna esiteltiin vielä Versatile 145. Näillä eväillä tämä kanadalainen valmistaja sai koneellaan hyvän jalansijan vaikeilta markkinoilta. Pelkkä teknologian leviäminen ei kuitenkaan enää nykypäivänä riitä, vaan sitä mukaa kun maailma muuttuu pienemmäksi, leviävät myös ruokai- lutottumukset laajalle. USA on vuoden 2011 tilastoissa vasta maailman viidenneksi suurin pottuvaltio reilulla 19 miljoonalla tonnilla häviten reilusti ykkösenä mukuloita multaavalle Kiinalle. Aasian perunamahti noukkii vaoista vuosittain 88 miljoonaa tonnia potaattia. 45. Yhä useammin se tarkoittaa länsimaisen valikoiman yleistymistä vaikkapa Aasian suunnalla. Teknologisesti ajateltuna laajentuminen puolestaan tarkoittaa jatkuvaa koneiden kokoluokan kasvamista. Myös makeutusaineena käytettävän maissisiirapin valmistuksessa kyseinen raaka-aine on kysyttyä - ison veden takana kun laitetaan mielellään suut makeaksi mielummin paljon kuin vähän. Perunaa tuotetaan yllättävän vähän, vaik- ka ei siitäkään pulaa ole. Aikanaan tehokkaiden koneiden kehityssuuntaan panostamaan ryhtyneet pioneeriyritykset tuskin osasivat aavistaa, missä lukemissa näinä päivinä mennään ja mihin suuntaan ollaan jatkamassa. Mutta vasta Versatile sai toteutuksen toimimaan kustannustehokkaasti ja luotettavasti tullen markkinoille oikeaan aikaan oikealla tuotteella. Myrskysuosio. D100 oli vielä aika- a! o t e &v moinen karvalakkimalli
Välirahaakin Uffe voi laittaa... Kuinkahan monta jääkiekkoilijaa tarvitsisi lähettää vaihdossa Kanadaan, jotta saataisiin edes yksi tämmöinen kone Suomeen. traktorit Valitse telat tai renkaat! Nykymuodin mukaisesti Versatilen koneita saa hankittua joko teloilla tai renkailla varustettuna. Yhteistä kaikille koneille on voima ja etenemiskyky suurilla viljelysaloilla tavattavissa olosuhteissa. 46
47. Uusia malleja ja omistajia. Voimansiirto oli hydrostaattinen eli nestevälitteinen. Nämä kanadalaiset voimakimput ovat tehneet historiansa aikana valtavan osan suurmaatalouden eteen tarjoten sille äärimmäistä tehoa ja kestävyyttä ilman sen kummempaa kursailua. Yritys valmisti myös yhden erikoismallin eli 1080 Big Royn. Vaihteistona on Caterpillarin 16x4 Powershift -aski. Akselistot ja voimansiirto olivat tehtaan omaa tuotantoa ja ne oli suunniteltu ja myös todettu erittäin kestäviksi rankassa käytössä. Euroopassa koneita myytiin Fiatin nimellä oransseiksi maalattuna. Täysi työpaino koneella on lähes 25 tonnia. Uusissa käsissä Versatile on viime vuosien aikana ottanut jälleen hyvin vahvan lähestymisen ydinosaamiseensa. Tätä prototyyppiä ei valmistettu kuin yksi kappale. Nykyiset mallit, kuten jopa 591 hevosvoimaa tarjoavat 550-nelivetomallit on varustettu Cumminsin 15-litraisella koneella ja 2779 newtonmetrin väännöllä. Vuodet vierivät ja Versatile tiputteli tasaisin väliajoin uusia malleja samalla periaatteella: neliveto, runko-ohjaus, edullinen hinta, hyvä ja simppeli laatu. Toiminta jatkui ja vuonna 1987 omistajaksi tuli Ford, joka ostaessaan samalla New Hollandin muutti koko ryppään nimeksi Ford New Holland. He päättivät seuraavana vuonna lanseerata nimen Versatile uudelleen. Vuonna 2000 entinen Versatile myytiin Buhlerille ja melko yllättäen vuonna 2007 omistajaksi ryhtyi venäläinen puimureistaan tuttu Rostselmash. Tämä on vain yksi malli muiden joukossa. Nykyaikaiset puitteet eivät ole silti tehneet muutosta Versatilen perusominaisuuksiin. Muutaman omistajanvaihdoksenkin jälkeen Versatilen nimi on yhä maatalouskonekartalla näkyvissä! konetta kohti oli jälleenmyyjillä pitkä jonotuslista. Punaiset koneet ovat edelleen työhön tehtyjä, kestäviä ja jämeriä laitteita Kanadasta. Runko taittui 42 astetta ja keinui 30 astetta. Vuonna 1978 omistajat luopuivat yrityksestään ja se siirtyi Cornatille. Myös Versatilen HHT- eli High Horsepower Tractor -mallisto on kokoelma erittäin ankariin oloihin rakennettuja traktoreita, jotka tarjoavat hevosvoimia aina 575:een asti. Paripyörät tulivat mukaan 70-luvulla ja hevosvoimia alkoi olla 220, 250, 280, 300 ja niin edelleen. Kyseisen koneen sekä sen pienemmät sisarukset saa halutessaan tilattua myös teloilla, kuten nykyaikana kuuluukin. Roy Robinsonin mukaan nimetty järkäle oli neliakselinen, 26 tonnia painava hirvitys, jossa oli valmistumisvuotensa 1976 mittakaavassa käsittämättömän tehokas 600-hevosvoimainen Cummins KTA 1150-600 -moottori. Uusi ja voimakas alku. Tuotekehittely jatkui yhä voimakkaampien ja suurempien mallien tullessa markkinoille. Nostolaitteet jaksoivat tämän vuosikymmenen malleissa nostaa lähes 2,7 tonnia ja hytti oli hyvä, värinävaimennettu konstruktio
48 rautatie
Halvempaa ES44DC-veturia (Evolution Series, 4?400 hevosvoimaa, 49. Yritys oli juuri saanut valmiiksi viimeisimmän ES44-veturisukupolvensa. O leellinen tapa vähentää sekä asiakkaan että valmistajan kustannuksia on käytettyjen osien määrän supistaminen. Varaosa kiidätetään lähimpään huoltokeskukseen reitin varteen ja se asennetaan viipymättä junan saapuessa kohdalle. Viimeisin villitys on kuusiakselinen valtavan kokoinen dieselveturi, joka pystyy tarvittaessa nostamaan yhden akselin kummassakin telissä ylös parantaakseen kitkaa ja veturin vetokykyä. Jokaisella ostavalla yrityksellä oli oma kulttuurinsa halvempien ja kalliimpien mallien suhteessa ja näiden käytössä. Rautateille meren takana on ominaista myös äärimmäinen tehokkuus ja sen etsiminen, joka on johtanut moniin mielenkiintoisiin keksintöihin. Amerikan junilla ei ole varaa pysähtyä. Dieselmoottori kävi ennennäkemättömän puhtaasti ja näiden viisi metriä korkeiden ja 22,5 metriä pitkien jättiläisten vetovoima oli nostettu yli 800 kilonewtonin tasolle. Teksti: Juha Riihimäki • Kuvat: Gerry Putz P ohjois-Amerikan rautateistä tulevat mieleen valtavat, jopa kolme tai neljä kilometriä pitkät mannerta halkovat junat, joissa kontit pinotaan kahteen kerrokseen kapasiteetin maksimoimiseksi. GE:n kanta-asiakas BNSF Railway osti noin 650 veturia vuodessa, näitä kahta tyyppiä. Jos kyseessä on vioittunut komponentti, veturi lähettää sijaintitietonsa ja tilauksen varaosaa varten. Ja tässä General Electricillä oli pulma: vetureita oli kymmeniä vuosia valmistettu halvempina tasavirtasähköversioina ja kehittyneempinä vaihtovirtaversioina. Automatiikka huolehti, että nämä uuden polven superveturit toimivat yhdessä kaikkien samanlaisten ja vanhempien Pohjois-Amerikan veturien kanssa. Vaikka konepellin alla hyrräsi nelitahtinen 12-sylinterinen turbodieselkone, jonka teho on 3?280 kilowattia, ohjaamossa junahenkilökunnan tiloissa oli hiljaista. Suuria säästäjiä Amerikassa kaikki on suurta, niin kaikki junailuunkin liittyvä. Kaikki alkoi General Electricin tuotekehityspajalla viitisen vuotta sitten. Asiakkaiden toiveista liikkeelle. Jos kyseessä on isompi vika, veturi voidaan irrottaa monen koneen letkasta korjattavaksi ja sen sijalle voidaan liittää toinen. Pulma ja sen nerokas ratkaisu. Uusimmat järeät dieselveturit ovat taas askeleen, tai oikeammin akselin verran, kehityksessä edellä. Moderniin tapaan veturissa on oma diagnostiikkaohjelmistonsa, joka havaitsee vikatilanteet ja osaa korjata niitä
Ne olivat kuitenkin myös kalliimpia niistä saatavaan hyötyyn nähden. Oltiin lähtöruudussa – vai oltiinko kuitenkaan. Tuotesuunnittelijat ratkaisivat käytännön sijoittelun niin, että uusi malli ES44C4 (C4 = kuusi akselia, neljä vetävää) pystyy nostamaan keskimmäisen akselin ylös tarvittaessa. Kun vaihtovirtalaitteistoja oli kuuden sijasta neljä, veturin hinta saatiin painettua tarpeeksi alas, jotta valmistusta voitiin jatkaa pelkästään yhdenlaisilla komponenteilla. Kolme vuotta myöhemmin, vuoden 2014 alussa vetureita on rakennettu tälle rautatieyhtiölle jo yli tuhat kappaletta ja se on syrjäyttänyt täysin kaikki tasavirtamallit. Ratkaisu vanhaan pulmaan! Preeriaa halkovat kilometrien pituiset tavarajunat siirtävät materiaalia jatkuvalla syötöllä halki Amerikan. Komponentit rungossa ja moottoripuolella ovat samoja, joten sieltä ei säästöä olisi saatavissa. Samaan aikaan kilpailijalla. K äytännön kokeet alkoivat vuoden 2011 kuluessa, BNSF- yhtiön tilatessa pienen 40 veturin koeerän. Mutta heti dieselmoottorin perässä voimaa tekevässä generaattorissa, vaihtovirtatyristoreissa ja akseleihin kiinnitetyissä ratamoottoreissa oli eroja. Veturin vetokyvystä ei voitaisi tinkiä, ainoastaan hinnasta. Ratkaisu oli lähellä: tehdään kokeeksi veturi, jossa on neljä vetävää akselia, mutta joka kuitenkin voi jakaa painonsa tarvittaessa kaikille kuudelle akselille. Tätä ongelmaa veturivalmistajat olivat yrittäneet ratkaista usean vuosikymmenen ajan tuloksetta. EMD ei perinteisesti etsi yhtä tehokkaasti asiakkaalle parempia ratkaisuja, vaan pyrkii edullisempiin tuotantokustannuksiin. Ei lannistuta! A ntamatta aiempien tuloksettomien yritysten häiritä GE:n tuotesuunnittelijat alkoivat ideoida uusia ratkaisuja. Samalla osa ES44AC-mallinkin tilauksista kohdistuu nykyään sen säästöversioon ES44C4:ään. Muuten automatiikka nostaisi tarvittaessa akselin ylös. rautatie tasavirtaversio) käytettiin yleisesti kovaa kulkevien konttijunien työjuhtana, vaikka ES44AC-veturit olisivat olleet tässä käytössä tehokkaampia. Jotta sekä valmistajan että asiakkaan kustannuksia voitaisiin alentaa, pitäisi jotenkin päästä tilanteeseen jossa vanhemmasta, enemmän huoltoa vaativasta ja nopeuden kasvaessa tehonpuutteesta kärsivästä tasavirtakoneistosta päästäisiin eroon. Sellaisilla rataosilla, joilla tätä ei voida tehdä, veturi jakaa koko ajan painonsa kuudelle akselille. Mutta näin ei käytännössä voitaisi toimia, koska akselipaino muodostuisi radalle sietämättömäksi 48 tonniksi ja vetokyky veturia keventämällä taas heikentyisi. ES44AC-vaihtovirtavetureita puolestaan käytettiin yleisesti superraskaiden hiilijunien vauhdittajana, tehtävässä jossa jokaisesta tiristetystä lisätehohiukkasesta oli apua. Nämä toimitettiin parissa kuukaudessa, ja kenttäolojen testaus saatiin alkuun. Paitsi että veturin uusi tekniikka toimi erinomaisesti, se osoittautui myös vetokyvyltään jopa vahvemmaksi kuin kuudella akselilla varustettu sisarmalli! BNSF Railway vaihtoikin vuosittaisen 350 tasavirtaveturin tilausmääränsä uuteen ES44C4-malliin. Hämmästys oli suuri. Näin paino jakautuu edelleen mahdollisimman laajalle. Nyt nappaa! Oli hyvin tiedossa, että joissakin paikoissa rataverkkoa 48 tonnin akselipainoa voi hyödyntää, joskin toisaalla se johtaisi junan suistumiseen kiskoilta radan pettäessä. Suurin osa tuotannosta on ulkoistettu. Välillä tässä on menty liiallisuuksiin: hyvin usein kärsijänä on ollut junahenkilökunta, kun ohjaamo ei täytä melunormeja tai tärisee ja on tukalan kuuma. Se korvattaisiin vaihtovirtakoneistolla, mutta niin että kustannukset eivät kasvaisi. E MD-Caterpillar on Yhdysvaltain toiseksi suurin veturivalmistaja, tai ainakin suunnittelija. 50 40 veturin ”pieni” koe-erä. Nämä johtavat kuulon huononemiseen ja Norjassa jopa maksettiin muutama vuosi sitten lisää veturinkuljettajille, jotka suostuivat ajamaan EMD:n valmistamia moderneja vetureita, oman terveytensä vaarantaen! EMD on kuiten-. Helpoin ratkai- su olisi, jos veturista saataisiin poistettua yksi akseli kummastakin päästä
Valmistaja EMD teki linjatestauksia uusien SD70ACe-P4-vetureiden tiimoilta. 51. Sininen veturi on valmistajan väreissä oleva laite, oranssit puolestaan BNSF-yhtiön omistamia ja GE:n valmistamia standardikoneita. Suomessahan tuon mittaiset junat olisivat vähän hankalia. Tulevaisuus näyttää, miten uusi veturi ottaa paikkansa valtavien tavarajunien keulalta. Kun veturit keula saapuu asemalle, taitavat viimeiset vaunut olla vielä edellisellä pysäkillä
Puolentoista vuorokauden kuluttua Chicagon valot jo siintävät aamuyön usvan läpi junan hiljentäessä kaupungin ulkopuolelle konttiterminaaliin. rautatie Valtavat tavarajunaletkat ovat yksi Amerikan elinehdoista. kin tärkeä amerikkalaisille rautatieyrityksille kakkosvalmistajana, varmistamassa ettei markkinoiden paras toimija pääse nostamaan uusien veturien hintoja liian ylös. Kummankin telin keskimmäinen akseli voidaan tässä veturityypissä nostaa ylös radalle määriteltyjen akselipainojen niin salliessa.. Aika näyttää, kuinka SD70ACe-P4 todellisuudessa toimii. Näissä ei kuitenkaan ole kilpailijan akselinnostotekniikkaa, joten vetokyvystä saattaa olla uhrattu säästön nimissä kolmasosa. 52 ES44C4-litterassa C4 tarkoittaa veturissa olevan yhteensä kuusi akselia, joista neljä on vetäviä. Kuudella sävellajilla toimiva järeä soitin kuulostaa mukavalta eurooppalaisen korvaan. Kalifornian tuoreita vihanneksia on saatavilla suurkaupungin supermarketeista jo heti aamuvarhaisesta. J unan torvi huudahtaa raukeasti horisontin takana Kalifornian heräävässä aamussa. Nelitahtikoneet säksättävät turboahtimen syytäessä niihin painetta kukin tyylillään. Pito on yllättävän hyvä ja valtavat voimat huomaa vain ensimmäisten konttivaunujen valittaessa äänekkäästi ylämäessä niihin kohdistuvaa valtavaa vetoa. Kolmen veturin trio keulallaan kaksikerroksinen pikakonttijuna tekee taivaltaan kohti 3?000 kilometrin päässä sijaitsevaa Chicagoa. Yllätyksettömästi nämäkin ovat BNSF Railwaylla ajossa. Toimistossa töihin saapujaa odottaa postimyynnistä pari päivää aiemmin tilattu paketti. Siis kalliita mutta vetovoimaisia. Ääni alkaa kuulua vasta junan lähestyessä. Sillä välin konttiterminaalissa junaa jo kuormataan uusilla konteilla – matka takaisin kohti länttä alkaa kohta. Myös EMD on yrittänyt kopioida GE:n erinomaista ideaa. Toki niihin voi jälkiasentaa vielä kaksi moottoroitua akselia koneistoineen lisää, jolloin niistä saadaan tavallisia SD70ACe-P6-dieseleitä. Mäen harja on ylitetty, junan painopiste sen toisella puolella ja keskimmäiset akselit laskevat taas automaattisesti junan jatkaessa kulkuaan. Toimii käytännössäkin. Se on juuri aloittanut kenttätestit kymmenellä SD70ACe-P4-veturilla (6-akselinen standard-diesel, luokka 70, vaihtovirta, uusi turvanokka, neljä vetävää akselia). Ilman niitä ei talous yksinkertaisesti toimisi. Juna tulee ylämäkeen, jolloin sen etummaisen veturin teleissä olevat kammet kääntyvät ja keskimmäinen akseli nousee antaen lisää vetovoimaa junan käyttöön. Kohta kukkulan takaa näkyviin ilmestyy BNSF Railwaysin vetureille tyypillinen oranssi nokka ja hyvin kirkkaat etuvalot. Konttinosturit aloittavat työnsä ja pian letka rekkoja suuntaa kaupunkia kohti
Jopa kah dessa ke rroksessa ! Aiemmasta Isot Koneet -artikkelista (02/2013) tutuksi tulleet kaksikerroksiset konttijunat ovat yksi uusista vetureista hyötyvä kuljetusmuoto. 53. Myös painavat hiilijunat kaipaavat edullista tehoa keulalleen ja juuri sitä nämä uudet säästödieselit ovat tulleet tarjoamaan
merimuseo a d a s u LMeernimn useo ensimm Tallinnassa käydessä kannattaa joskus jättää ne perinteiset ja umpikolutut kiertokohteet käymättä ja kuluttaa muutama tunti sivistäen itseään mielenkiintoisessa ympäristössä! Teksti ja kuvat: Juha Riihimäki 54
m a a s s a k o lu ä s s e s i ä m t a v a t Mah hteet o k a k t Ma 55
Nikolai 2:n aloittamat linnoitustyöt olivat valtavia ja osana näitä Cristiani ja Nielsen Tanskasta suunnitteli poikkeuksellisen arvokkaan lentokonehallin Tallinnan rantaan, lähelle sen sydäntä. Rannassa koneen pyörät ottavat betoniin, pörinä lakkaa ja apuun rientäneet parikymmentä Tsaarin armeijan huoltojoukkoihin kuuluvaa lentosotamiestä työntävät lentokoneen halliin muiden samanlaisten kaksitasojen seuraksi. Lentäjä ja ampuja kiipeävät tuhdeista varusteista huolimatta kylmissään alas hallin lattialle ja suuntaavat toimistoon. Kummallakin on takana satoja lentotunteja sukellusveneentunnistus- ja torjuntatehtävissä Suomenlahdella. Eestin historia 1920-luvulta eteenpäin on täynnä myllerrystä ja hallit pääsivät rappeutumaan Neuvostovenäjän aikana. Tallinnan lentovenesatama uljaine halleineen on osa Pietari Suuren merilinnoitusta, jolla nöy- ryyttävän tappion idässä Tsushiman meritaistelussa 1905 kärsinyt Tsaarin armeija pikavahtia varusti Suomenlahtea. Arvaamattoman tuulen takia Short 184 pomppaa pari kertaa uudelleen ilmaan, mutta asettuu sitten tukevasti lahden aalloille. Sen aseistuksena on lentokonekiväärin lisäksi pienehkö torpedo sukellusveneiden hätistelyyn pois Suomenlahden suulta. S hort 184 -vesilentokone pörisee Tallinnan taivaalla. Työntämällä kaasuvipua eteenpäin moottorin kierrosluku alenee hieman ja kone sukeltaa vastatuuleen Tallinnan sataman edustalle. Lennusadaman rakennustyöt aloitettiin pikavauhtia 1916 ja 110 metrin pituinen kolmikaarinen rakennus otti ensimmäiset vesilentokoneet suojiinsa jo 1917. merimuseo ! ea osk ak Sa Sukellusvene Lembit oli alunperin englantilaista valmistetta, mutta palveli suurimman osan ajastaan Neuvostolaivaston riveissä. Historialliset puitteet. Nyt alus on entisöity ja mikä parasta, sen kannelle ja sisätiloihin pääsee vierailemaan! Yllättävän tilava, jos ei viikkoja tarvitse oleilla... Hieman lisää kaasua vivusta ja kellukkeiden vana etenee vääjäämättä kohti rannassa olevaa laajaa ramppia ja sen takana olevaa kolmen kaasukellon muotois56 ta vesilentokonehallia. Kone heittelehtii hieman möykkyisessä tuulessa, mutta kokenut pilotti ei ole moisesta moksiskaan, ei myöskään seuraavalla istuimella matkaava konekivääriampuja. Toista Short 194:ää valmistellaan kohta alkavalle partiolennolle. Entistämistöihin päästiin vuonna 2007 Euroopan Unionin myönnettyä museolle 70 prosentin rahoituksen ja rakennus avattiin yleisölle vuonna 2012.
Erilaisia vedenalaiseen sodankäyntiin liittyviä laitteita ja keksintöjä on tuotu museon halleihin näytille. Noista osaan on laitettu rekki oven päälle kulkua helpottamaan. Tämä museo ei ole paperinmakuinen vaan elävä ja täynnä kokemuksia Eestin historian varrelta. Suuri sukellusvene kaikkine painerungon sisäisine tiloineen on jo sinällään syy pistäytyä Tallinnassa. Päällä ei kuitenkaan ole uudemmista sukellusveneistä tuttua kumikerrosta. Vedessä olleessaanhan sukellusvenestä näkyy pinnalle vain hyvin kapea rungon päällimmäinen osa. Museon anti on toteutettu niin, että se ei jätä ketään kylmäksi. Pikaanalyysillä vähintään joka toisella pilotilla on hieman liian voimakkaat otteet koneen tasaiseen lentämiseen ja jokaista liian tiukkaa kaarrosta seuraa aina syöksy alaspäin. Museon takanurkasta löytyy seuraava jonotuskohde, suoraan museon vetonaulana toimivan Short 184:n jäljennöksen alta: lentokoneen runkoon rakennetulla simulaattorilla voi kokeilla neljässä minuutissa millaista tuollaisella suurehkolla ja hieman alitehoisella kaksitasolla oli lentää Tallinnan yllä. Kaikki tilat pääsee näkemään lähietäisyydeltä ja yllättäen liikkumatilaa on enemmän kuin voisi kuvitella, osastojen välisiä paineoviaukkoja lukuunottamatta. Alus on ollut aikansa huipputekniikkaa ja tarjoaa yhä kävijälle monia kokemuksia ja oivalluksia siitä, millaisia tehtävät veden alla ovat olleet. Alhaalta lattialta näkee myös, kuinka leveä alus oikeastaan on, kun myös painolastitankit ovat näkyvissä. Siis nimenomaan kokemuksia – tämä museo ei ole paperinmakuinen vaan elävä ja moderni saaden kävijät innostumaan. Ällisteltävää riittää. Lennusadam-museota on helppo suositella: se on moderni, avara ja uskomattoman täynnä kokemuksia Eestin historian varrelta. Lembitistä poistuessa huomio kiinnittyy laivatykkeihin, joita on tässä museon osassa runsaasti. Museoon tulija kapuaa portaat toiseen kerrokseen, josta avautuu näkymä pimennettyyn halliin, jossa on meneillään jatkuva merta imitoiva valoshow. Upeassa kuosissa. Toisen kerroksen orrelta huomio kohdistuu valtavaan sukellusveneeseen, toiseen jonka Viron valtio hankki 1936 Vickers-Armstrongilta IsoBritanniasta. Sitten ykköskerrokseen. Nähtävää riittää kaikille! 57. Portaat laskeutuvat kohtaan, jossa ei vielä voi olla ihailematta sukellusveneen kokoa ja koputtelematta sen kylkeä – kyllä, aitoa ”laivarautaa” se on edelleen. Esineistöstä löytyy myös avartavia tietoiskuja ja faktakortteja. Simulaattorin avulla voi kokeilla edes aavistuksen verran sitä, miltä tuntui aikanaan lentää kaksitasoisella partiokoneella Viron rannikon yllä. Onko tämä se Beatlesien mainostama keltainen sukellusvene. Orsi kiertää sukellusvenettä kaukaa esitellen jääkelkkoja, torpedoita ja merimiinoja, jopa yhden James Bond-tyylisen kahden hengen avoimen ilmatyynyajoneuvon! Sitten päästään itse asiaan: Lembitiin voi kavuta sisään, kunhan jaksaa jonottaa
merimuseo Ihan n i c i n a t i T näköä! Myös tämä vanha jäänsärkijä on hienosti museoituna paikalla. Tämänkaltaiset nähtävyydet ovat vain muutaman tunnin ja parin kympin laivamatkan päässä Suomesta! 58
FAKTAA Suomenlahden yli pääsee helposti autolautalla vaikka päiväseltään, tai käyntiin voi vaivatta yhdistää muuta ohjelmaa Tallinnassa. Ja sen jälkeen kannattaa suunnata ulos merenrantaan, jossa näyttely jatkuu. On hämmentävää taas todeta, kuinka paikallisilta muuntautuminen aitoon bolsevikkien poseerauskuvaan leuka pystyssä ylpeänä sujuu parissa sekunnissa. Osa niistä on avattu, jotta toimintaperiaatteeseen olisi helppo tutustua. Paikallinen nuoriso on näköjään ymmärtänyt kissa-hiirileikin laivoilla, kumpikin alus yrittää puskea ja vuoroin väistää toista. Osoite: Vesilennuki 6/ Tallinn 10415 Kotisivu: www.lennusadam.eu/fi 59. Kaikki tämä ja paljon muuta onnistuu Lennusadamassa. Kuudentena aktiviteettipisteenä on ilmatorjuntakonekivääri, jolla voi ampua kimppuun syöksyviä tai yli pyyhkäiseviä lentokoneita ja helikoptereita. Museon toisella seinustalla pääsee vaikka koskemaan merimiinoihin ja torpedoihin. Kipin kapin paikalle siis! Entäpä kelpaisiko tutustua tähän partioalukseen. Historiallisen Viron ilmavoimien kone on helposti hahmotettavissa, mutta mikäs kylpytynnyri se laiturilla nököttää. Neljä minuuttia kuluu nopeasti ja seuraava kohde seinän takana on allas, jossa pääsee ohjaamaan laivapienoismalleja Viron rannikolla. Jos muutaman tunnin kierroksen jälkeen on alkanut hiukoa, voi pistäytyä toisen kerroksen kohtuullisen tasokkaassa ravintolassa. Lennusadaman rakennus on jo sinällään vaikuttava, mutta rannasta löytyy joukko kiinnostavia aluksia lähihistoriasta ja vähän kauempaakin. Ulkoaluekäynnin kruunaa eestiläisen mytologian jättiläisen mukaan nimetty Suur Töll, joka on maailman suurin alkuperäisasussa säilynyt höyryjäänmurtaja. Näyttely ei kuitenkaan lopu tähän. Ulkona ja sisällä. Heräsikö kiinnostus. Se purjehti jopa Venäjältä kaapattuna Suomen lipun alla 1918–1922 ennen siirtymistä Viroon. Myös Suur Töll on valtava tuonaikaiseksi laivaksi, ja nähnyt värikkäitä vaiheita. Yhdennäköisyys Titanicin komentosillan kanssa on hämmästyttävä. Lisäksi nähtävillä on esimerkiksi vanhoja vartioveneitä. Museon sukellusvenesimulaattori on valitettavasti suljettu, mutta sen takana on teatteri, jossa pääsee eläytymään vanhojen dokumenttifilmien kautta menneeseen maailmaan. Satamasta museo on useimmille kätevästi kävelymatkan päässä ja tuon voi tehdä merta ihaillen rannan uutta hölkkäja kävelyreittiä pitkin. Tai pukeutua historiallisiin meriasuihin valokuvausta varten. Kierros jatkuu osastolla, jossa voi poseerata vanhoissa eri aselajien asuissa aidon oloisilla vaihdettavilla maisemataustoilla. Samat materiaalit ja rakenteet löytyvät kummastakin aikalaisesta, rakennusvuosi Suur Töllillä on 1914 ja Titanicilla 1912
Suurin remonttikohde oli kuulaventtiilin uusiminen. Ennen toista maailmansotaa rakennettu voimalaitos suunniteltiin Ruhrin alueen valtavien teollisuuslaitosten sähköntuotantoa silmälläpitäen ja sen rakenteesta tuli melko erikoinen. Toimittajamme raportoi tunnelmia paikan päältä. Teksti: Juha Pokki • Kuvat: Michael Göllner K eskellä Saksaa sijaitsee Herdecken kaupunki. Vuonna 1930 rakennettu tehdas sai kylkeensä uudemman voimalan vuonna 1980 ja nyt, noin 33 vuotta myöhemmin omistajayhtiö RWE päätti investoida viisi miljoonaa euroa Koepchenwerkin modernisointiin. Kuulostaa ehkä vähäpätöiseltä, mutta kyseessä ei ollutkaan mikä tahansa lavuaarinhana. Se toimii siten, että hiljaisina aikona, lähinnä siis yöllä, pumpataan alapuolella olevasta Hengsteysee-järvestä vettä ylös 160 metriä korkeammalla olevaan altaaseen. Kaupungin yksi merkittäviä maamerkkejä on Koepchenwerk, yksi Saksan suurimpia vesivoimaloita. erikoiskuljetus a i m m o h Hana H e r d e c k e s sä Saksassa suoritettiin operaatio, joka oli mittakaavassaan jälleen jotain huikaisevaa. Kun päivällä sähkönkulutus nousee, juoksutetaan vesi putkistoa pitkin suureen Francis-pumpputurbiiniin ja takaisin järveen. Venttiilin läpi virtaa sekunnissa vettä nelihenkisen perheen vuosikulutuksen verran. Juoksutuksen alkamisesta kestää vain 70 sekuntia, kun turbiini on jo täydessä tohinassa tuottamassa sähköä. Tällä tavalla voidaan tuottaa jopa neljän tunnin ajan 153 megawatin edestä voimaa. Venttiili pidättelee tekoaltaan veden takanaan, kunnes valvomossa todetaan kulutuskäyrien heilahtaneen punaiselle sähköntuo-. 60 Uutta putkeen. Kyseessä on nimittäin sähkön kulutushuippuja tasamaan tarkoitettu laitos. Vesivoimalaan asennettiin uusi kuulaventtiili
185 tonnin murikka! 61
Kun vanha venttiili oli saatu kaivettua esiin ja nostettua pois paikaltaan, oli aika tuoda uusi, Andritzin valmistama kapistus tilalle.. Läpimitaltaan 5,5-metrinen hana juoksuttaa työssään lävitseen 110 kuutiometriä vettä sekunnissa eli saman verran, mitä keskiverto nelihenkinen saksalaisperhe kuluttaa vuodessa. T ämän kyseisen venttiilin tehtävä ei suinkaan ole mikään pikkuhomma. Kyseessä on toisin sanoen aivan tavallisen toimintaperiaatteen mukainen vesihana. Tässä vaiheessa aiempia Saksa-aiheisia artikkeleita lukeneet arvaavatkin jo mitä se tarkoittaa – tietenkin julmetun kokoista erikoiskuljetusta ja nostamista. erikoiskuljetus n! vaa tiin Kyy Venttiili nousee paikalleen erikoiskuljetuslavetille tai ”sillalle”, kuten Saksassa on tapana sanoa. Hana käännetään päivän aikana 10–12 kertaa auki ja kiinni ja kerralla juoksutetaan noin vartista puoleen tuntiin vettä. Se tulee viettämään työuransa 45 metrin syvyydessä maan povessa ja pidättelemään päivittäin takanaan valtavat määrät vettä. Haalarit päälle, Hans! Suurten volyymien säätelijä. 185-tonnisen kuorman kanssa kuljetuksen kokonaispaino nousi reiluun 400 tonniin! 62 tannon aloittamisen merkiksi. Toki hieman isompi sellainen, onhan sillä painoakin vaatimattomat 185 tonnia
Noin 20 kilometriä pitkä reitti kulki Dortmundin kaupungin halki. Matka kesti liki yhdeksän tuntia. Kaiken kaikkiaan erikoiskulkueeseen kuului 15 erilaista ajoneuvoa. 63. Käännökset olivat toisinaan tiukkoja ja jokapyöräohjaava moduulilavetti tienasi ylläpitonsa. iä r t e m 8 6 s i d h y ä pitk telmä! 680-hevosvoimainen MAN TG-Xraskaslavetinvetäjä otti voimakkaan keulapaikan yhdistelmän eteenpäinviemisessä. Myös tuuppaaminen oli toisinaan tarpeen
Matkaa tehtiin paitsi 680-hevosvoimaisen vetoauton voimin, myös itsekulkevan SPMT-lavetin avustamana. Mayerin erikoiskuljetuslavettiin. Paikalle saapuneiden Colonian autonostureiden voimin aloitettiin nostotyö ja venttiilin siirto odottavaan W. Viisi ja puoli kuukautta työn alla ja matkalla uuteen kotiin ollut venttiili pääsi lopulta noin kymmenen tuntia paikalle tulonsa jälkeen lopulliselle paikalleen. Täällä Isot Koneet -lehti ja Herdecke. Suurkaupungissa täytyy poistaa liikennevaloja ja -merkkejä väliaikaisesti käytöstä aivan fyysisesti – siis purkamalla ne pois lavetin tieltä. Perillä venttiili ajettiin sisään valtavaan konehalliin, jonka sisäpuolella se laskettaisiin uuteen sijoituspaikkaansa, maan syvyyksiin. Lavetti ajettiin alle ja erikoiskuljetuslavetti siirrettiin ympäriltä pois.. Nopeus ei siis päätä huimannut, johtuen osittain 68-metrisen yhdistelmän vaatimista tiukoista käännöksistä, osittain itsekulkevan lavetin nopeudesta ja osittain erikoisjärjestelyistä. ti! s a lle Peri 64 Moneen muotoon säätyvä ”silta” mahdollisti taakan helpon siirtämisen loppumetrien ajaksi itsekulkevalle (self propelled modular trailer) SPMTlavetille. Jälleen kerran asukkaille oli annettu reilusti aikaa varautua liikennejärjestelyjen muutoksiin ja kerääntyä seuraamaan erikoisen, 15 ajoneuvoa käsittäneen karavaanin kulkua. Pyrimme olemaan paikalla myös silloin, jos ei mitään muuta kalenteriin tuolle päivälle osu. Viimeinen etappi oli siirtää venttiili itsekulkevalle lavetille voimalaitoksen pihalla. erikoiskuljetus Uusi venttiili kotiutui 45 metrin syvyyteen seuraavaksi 25 vuodeksi! Kuljetusta saksalaiseen tapaan. Myös ennakoituja heikkoja kohtia kaduilla vahvistettiin metallilevyillä ja ajosilloilla, jotta mitään ei rikottaisi 400-tonnisella yhdistelmällä. 22. Siellä sen on laskettu palvelevan seuraavat 25 vuotta. Matkaan lähdettiin iltakymmeneltä ja perillä vajaan kahdenkymmenen kilometrin päässä oltiin seuraavana aamuna kello 6:30. Sitten on jälleen aika tehdä venttiilinvaihtourakkaa. Satamasta Herdeckeen kuljettiin reilun 19 kilometrin matka Dortmundin keskikaupungin läpi. lokakuuta 2013 saapui Dortmundin satamaan proomu, kyydissään tämä hanamaailman tonnimestaruudesta vankasti kilpaileva esine
Tarvitsemamme esineet ja ruoat toimitetaan tuota pikaa osto- ja internethistorian ja painoindeksin perusteella koteihimme ja veloitetaan automaattisesti. Ympärivuorokautinen nettiyhteys täyteen ladattuine älypuhelinsovelluksineen on uusi kohtu: meidän ei tarvitse olla eksyksissä sekuntiakaan (paitsi katvealueella), ei kokea turhaa pettymystä huonosta ravintolavalinnasta eikä jäädä epätietoiseksi taustalla soivasta biisistä. Siis JOS kiinnostaa. Kiireisille sankareille löytynee myös automaattinen kiitosviestigeneraattori. Niin kuin sen auringonlaskuvideon siinä yhdessä todella eksoottisessa paikassa, jonka nimi nyt ei tule mieleen, mutta jossa oli siis toooosiii hidas langaton netti. Tehokkuusajattelu on toki jo ylittänyt tämän aikansa utopian: koneet ja robotit tekevät jo sen syöttämisen lisäksi suvereenisti kaikki Chaplinin esittämän roolin työvaiheet, ja ne tekevät sen tehokkaammin. Ja koska olemme kiireisiä, on helpotukseksemme kehitetty myös huima määrä hyödyllisiä työkaluja, kuten automaattinen syntymäpäiväonnittelugeneraattori, joka varmasti ilahduttaa kulloistakin synttärisankaria. Ja toisaalta – onkohan maailmassa jäljellä vielä muita ihmisiä. Ja jos joskus unohtuu, mitä se ”ihminen” tai ”elämä” taas tarkoittikaan, voi sen onneksi googlata tai katsoa Wikipediasta. Mutta onneksi – jos vain sähkö riittää – ihmiskunnan sukupuuton jälkeenkin appsit keskustelevat keskenään, unohtamatta yhtäkään virtuaalisen henkilön virtuaalista syntymäpäivää, lähettäen uusimman kissa-, koira- tai vauvavideokollaasin, riippuen siitä, minkä on ruksannut suosikikseen rekisteröityessään Elämä-nimiseen palveluun. Ihmisen komponentit eivät tue Android-, iOS- eikä Windows -alustoja, eikä siinä toimi edes netti. 65. Käymme konserteissa taltioimassa keikan kännykälle, jotta sen voisi joskus myöhemmin katsoa tai jakaa kavereille. Chaplinin Nykyajassa (1936) esiteltiin feeding machine, innovaatio, jossa tehdastyöntekijän kädet jäivät vapaaksi työnteolle ruokailun ajaksi automaattisen syöttämiskoneen ansiosta. Eikä onneksi itse tarvitse edes miettiä, mitä tarvitsee. Kunhan suunnittelu- ja ohjelmointityö on tehty, voimme nostaakin jalat pöydälle: työntekijän maanantaitärinä tai keskittymiskyvyn puute eivät ole esteenä täydelliselle työnjäljelle. Evoluution kehityshuippu lienee muutaman sadan vuoden päästä se, että koko elämänsä pystyy elämään täysin virtuaalisesti, ilman että näkisi välttämättä yhtään muuta elävää ihmistä, ajattelisi yhtään ajatusta tai tekisi yhtään päätöstä. Koska alkuperäisestä valmistajastakaan ei ole mitään tietoa, koko tuote kuihtunee lähiaikoina omaan kömpelyyteensä. Ihminen on käyttöjärjestelmänä vanhentunut, epäekologinen ja epäkäytännöllinen. Ja jos tuli vähän mässäiltyä ja törpöteltyä, Tällä palstalla koneisiin vihkiytymätön muusikkovirkamies ruotii viha-rakkaussuhdettaan ympäröivään teknologiaan. Teksti: Kalle Ryökäs • Kuva: UNCA V uonna 1957 Allen Saunders kirjoitti Valittuihin Paloihin vapaasti suomennettuna: ”Elämä on jotain, joka tapahtuu tehdessämme muita suunnitelmia.” Nyt, 57 vuotta myöhemmin, lause voisi kuulua vaikka näin: ”Elämä on jotain, joka tapahtuu päivittäessämme sosiaalisen median sivustoja.” Käymme töissä tuottamassa tietosisältöä, lisäarvoa ja dat(/d)aa, jotta saisimme verkkopankkiimme kuukausittain virtuaalisen rahasumman (milloin viimeksi joku muistaa nähneensä käteistä rahaa jossakin?), jolla voimme ostaa päivityksiä teknologiseen showroomiin, jota muinoin kodiksi kutsuttiin. Henkistä synninpäästöä varten voi tilata Isä Meidän -appsin, 4,99 €/kk, rajaton määrä syntejä 9,99 €/kk. Tähän teknologiaan meillä on kytkettynä lukuisia virtuaalitilejä, joihin katselun ja selailun lisäksi toimitamme sisältöä, tekstiä, kuvia, videoita, ääntä, blogeja ja vlogeja omaa tuotosta ja muiden lainauksia. t kolumni Poistuva mallisto Ihmisen rooli globaaleilla teknologia-, informaatio- ja viihdemarkkinoilla alkaa olla ohi. Tarvitseeko silloin oikeastaan olla edes elossa. Luvassa avointa tilitystä, paljastuksia ja yllättäviä käänteitä! ruumiin tilaa mittaavat sensorit aktivoituvat, ja sähköiseen kalenteriin buukkautuu myös kuntosaliajat, joissa kännykkä kertoo, kuinka monta mitäkin liikettä milläkin painovastuksella pitää suorittaa tehtyjen syntiensä eteen, että on jälleen ihannemitoissa selfieitä varten
edessä Tämä uutistoimisto AP:n julkaisema kuva välittyi aikanaan hetkessä miljoonien ihmisten silmien eteen. Kertaamme suuria lentoturmia seuraavassa Isot Koneet-lehdessä. Pahimman Tanskassa voima jyllää suurten dieselvetureiden tehdessä arkipäiväistä aherrustaan maan rataverkolla. Minkälainen on näiden ylväiden työjuhtien tarina, selviää seuraavassa numerossa kesän kynnyksellä. Tilaa lehti kotiisi! Soita 03-2251 948 tai surffaa osoitteeseen www.isotkoneet.fi. Kävimme seuraamassa miten se käytännössä tapahtuu. Seuraavassa Isot Kon ee ilmesty y t 22.5.201 4 Valtran tehtaalla Suolahdessa valmistetaan pohjoismaiden suurinta traktorimerkkiä
Suom alaist a työtä 13006 PAL VKO 2014-03 Viipale mediat Tuleva klassikko Kuuma 80-luku GTI-autoja ja outoja erikoisuuksia Lataa Klassikot App Storesta QR-koodilla KLASSIKOT NYT MYÖS IPADISSA. TILAAJALAHJAKSI HIENO METALLINEN AVAIMENPERÄ, ARVO 14,90€ TILAA INTERNETISSÄ: Täytä lomake osoitteessa www.amerikanrauta.fi PUHELIMITSE: Soita tilaajapalveluumme puh 03-2251 948 Kaikki ilmestyneet Amerikan Rauta -lehdet nyt myös iPadissa! SÄHKÖPOSTITSE: Lähetä sähköpostia tilaus@amerikanrauta.fi Lataa Amerikan Rauta -sovellus App Storesta QR koodin avulla Tutustu ja tilaa: www.amerikanrauta.fi. Joona Harrasteikään ehtinyt iso Saab PONtIAC GrANd SAfAri ´74 Viipale mediat t istnetu PoHammi metsäautokuvia KA ´87 • H-D EVO Buick Grand National Convertible ´60 Oldsmobile Super 88 KSILESIT TAPAAN! SSÄ: ESIN HINTELy • Chrysler Windsor ´50 bo ´67 LISÄ BIL Hudson Roadster ´30 Chrysler New Yorker ´62 •Ford • Plymouth Valiant Tur Thun Chevrolet Corvette ´76 Ford A Racer ´29 • Chevrolet Aero derbird ´94 sedan ´42 Chevrolet Corvette ´65 • H-D Spor tster ´93 Pontiac Firebird Convertible ´68 Kilpamekaanikko Timo Saariston tarina, osa 2 Viipale mediat 59P,9EL0I ST kustom kori olikin jo pureTTu kokonaan.” iassa.” uvun lopun kaliforn olisi voitu tehdä jo 40-l agen ´65 ´67 • Peugeot 203 Berline ´58 • Toyota Corolla DX ´83 • VW Pritschenw Vauhdin takana 100 SIvuA! n e r a a s a e k n e Kor n i a l uoma utaan • 6/2013 • 8,90€ udesta Ra Rakka pitkälti siten, kuin se Alfa Romeo GTV ´81 • Ford Falcon Futura ´63 • Lada 1500S ´79 • Opel Admiral Patinapaku VW Pritschenwagen ´65 AmErIKAN rAuTA 01/2014 ”Tarko iTus oli vain Tehdä sisusTus uusiks i ja maalaTa samalla ovenväliT, muTTa kohTa Toyota Corolla DX ´83 NrO 9 ntaa aut 013 ”Miikka halusi rake AmErIkAN rAutA 06/2 sankareita Arkipäivän Lada 1500S ´79 & Kestor e w o PIK ilSIvau Bl KuISEN ENEmmÄN TuNNETTA t100 uA!s W RAA tA N tuNNEt PIkkuISEN ENEmmä 700245-1401 HAE OMASI LEHTIPISTEESTÄ TAI TILAA KOTIIN: WWW.KLASSIKOT.FI n a a t u a R a t s e d u Rakka 700245-1306 Jokaisella autolla on tarina. NrO 8 01/14 autoilun ajankuvaa • www.klassikot.fi • 01/14 • Hinta 8,50 € on MahdollisiMMan 30 vuotta taltioitu työkalu jälleen liikenteessä DODGE BUSiNESS COUPE ´36 368480-1401 • PAL VKO 2014-10 6 414883 684808 14001 SUOMALAISTA TYÖTÄ – MADE IN FINLAND LISäkSI ESIttELySSä: TEKNIIKKAA: NÄIN VAIHD fi • www. amer ikanr auta. Rakkaudesta Rautaan • 1/2014 • 8,90€ S 6 4148 87 0024 55 8 nume roa DODgE coronet ´69 ChEvy BeL aIr BeauvILLe ´55 AT VIRTALUKON TOISENLAINEN HarrastetaLLI s& gaSe Veu Las m SEMA Show Tee läht nti een uusimmat autot La y El tt äy n to u iA JEnkk Mooneyes CustoM show Crenshaw Cruising Suomal aista työtä • www.am erikanra uta.fi PAL VKO 2014-09 6 414887 002455 14001 Amerikan Rauta on lehti kaikille, joille amerikkalaiset ajopelit ja niiden rakentelu ei ole vain harrastus vaan elämäntapa
NumeRO 10 2/2014 • Hinta 8,50 Eur www.isotkoneet.fi Isot Koneet 2/2014 MERcEdES-BENz VITO 4X4 NopEA JA KETTERÄ JCB FASTRAC ESITTELYSSÄ HEATWORK My35 -ROUdANSUlATUSlAITE SAAT TILAAJALAHJAKSI OINTI KONEURAK HELSINKI-VANTAA -LIPPALAKIN! METSÄuRAKoINTIA: SEKUNTIpElIä SAARISTOKEIKKA Kiitoradan kunnossapito PAL VKO 2014-12 Viipale mediat 6 414887 200110 Puhelimitse: Soita tilaajapalveluumme puh 03-2251 948 Sähköpostitse: Lähetä sähköpostia tilaus@koneurakointi.fi Tututstu ja tilaa: www.koneurakointi.fi Lataa Koneurakointisovellus App Storesta QR-koodilla Tilaa internetissä: Täytä lomake osoitteessa www.koneurakointi.fi 14001 720011-1401 Suomalaista työtä • www.koneurakointi.fi Versatile-traktorit on ! KANADASTA KAJAHTAA Vo im aa KoEAJoSSA Jäänsärkijä Voimatraktoreita parhaasta päästä sa 2 o z t i Tirp adam Lennus Goldhofer AST-1X Matalaa voimaa hv! 0 6 13 Viipale mediat 740001-1402 • PAL VKO 2014-17 pUHElINlINjAN 6 NUMEROA pURKUTyöT 14002 KElIN kesyttäjä 44 90 ERILAINEN SAVoTTA: Kanadasta kajahtaa: Versatile-traktorit - Boeing 747 - Ydinjäänmurtajat - Goldhofer AST-1X KONEURAKOINTI 1/2014 • KELIN KESYTTÄJÄ – JCB FASTRAC • HELSINKI–VANTAA –KIIToRAdAN KuNNoSSApITo • KoEAJoSSA: M-B VITo 4x4 • puHELINLINJAN puRKuTYÖT nro 3 • 1/2014 • 7,90€ NUMERO 3 KESTOTILAUS: UUTUUSlEHTI! 6 414887 400015 maanrakennus • metsäkoneurakointi • kiinteistöhuolto • maatalous töä! s ä ä s a j a o h e T Lentokoneiden väkevä siirtäjä JUMBO JET Jenkki- dieselit Uudistuksia vetovoimaan! Boeing 747 lentolegenda