MAERSK TRIPLE-E Nyt materiaali liikkuu! Avaruuteen telttailemaan! Joukkokuljetus ta tavaroille! MISSÄ ON PIENET LADA T TEHTY . Kuva: SA-Kuva Tarinoita pienen kansamme menneisyydestä Lehtipisteissä kautta maan 17.3.2015 Viipale mediat SPACE CAMPING Avaruusasema vai pomppulinna. IS O T K O NEET 2 / 20 15 NUMER O 1 4 LADOJEN LADONTAA! Ilmojen Hercules Paljon kokenut työjuhta 740001-1502 • P AL VKO 2015-17 6 41 48 87 40 00 15 15 00 2 Viipale mediat Ilmojen Her cule s – Lockheed C -130 • M aer sk T riple -E • Jättino sturin p ys ty ty s • L adojen ladont aa – A vt oV AZ:n t ehdas. Lockheed C-130 2/2015 • Hinta 8,90 Eur www.isotkoneet.fi NOSTURI NOUSEE Jättinosturi on osiensa summa! Short Sunderland Megaturbiini Tonnien stiflat! Tilaa lehti ennakkoon: www.suomenhistoria.
TIEN PÄÄLLÄ • KOEAJOT • UUTISET • YRITYSESITTELYT • TAPAHTUMAT • HARRASTEET Tutustu ja tilaa: www.raskaskalusto.fi. TILAA KONEURAKOINTI Tutustu ja tilaa: www.koneurakointi.. Kuljetusja konealan uutisten jäljillä aikaa ja vaivaa säästämättä. KESTOTILAUS: 8 NUMEROA 6290 Reissaa, tutkii, testaa
Hae omasi Lehtipisteestä tai tilaa kotiin: www.klassikot.fi. 80-LUVUN TYYLIÄ Digimittaristo teki viisareista kerralla vanhanaikaisia KILPAKA SI Triumph TR7 ’79 AUTOILUN AJANKUVAA • www.klassikot.fi • 01/15 • Hinta 8,90€ Klassikkoesine Kuvat suoraan kamerasta Särkyneet unelmat Urheiluhenkeä ja klassisia linjoja Italiasta Hirvosten halleilla Automuseo Myllyn Vanhat Autot VW 1600 LE ’70 Pirteä porrasperä 01/15 368480-1501 • P AL VKO 2015-10 6 41 48 83 68 48 08 15 00 1 Viipale mediat S UO M A LAI ST A TYÖTÄ – M ADE IN F IN LA N D Austin Mini ’66 • Fiat 127 Stella ’83 • Honda Prelude ’80 • Mercedes-Benz 280 SE ’76 • Peugeot 404 Coupé • Triumph TR7 V8 ’79 • Volkswagen 1600 LE ’70 Jokaisella autolla on tarina
64 Malmiradan uudet akselipainot Kestävät vaunut tulevat tarpeeseen, kun Malmbana nostaa akselipainojaan uuteen ennätykseen. ”Lentäjä saa idean: hän jarruttelee voimakkaasti rullauksen aikana niin, että jokaisella jarrutuksella ihmisjoukko ahtautuu yhä pidemmälle kuljetuskoneen etutilaan. Ja pysyihän se melkein salassakin. Nguyen havaitsee tilaisuutensa tulleen.” 4. Sisällys 20 Lentävä piikkisika Short Sunderland oli lentovene, joka sai Atlantin pienenemään. 30 Ilmojen työjuhta paahtaa yhä täysillä Lockheed C-130 Hercules on lentokone, joka on nähnyt maailman kriisipesäkkeitä ja syrjäisiä kolkkia huomattavan paljon. 39 Robottikoneiden lentävä tukialus Nykymaailmassa lentäjät eivät ole enää niin kovaa luuta kuin ennen tai sitten heitä ei ole ollenkaan. Hurjaa oli myös niille lentäminen. 56 Melkein salainen vedenalainen HMS X-1 oli sukellusveneiden kehityshistoriassa yksi lukuisista variaatioista. 6 Seulottua 65 Kolumni – Ihan itse Koneet Kannessa Artikkelit Vakiot 12 Konttilaivojen kuninkuusluokka Maerskin Triple-E -konttialukset ovat suurinta, mitä peltilaatikoiden kuljetukseen toistaiseksi on keksitty. Lopulta ramppi on vapaa ihmisistä. Tämä monikäyttöinen kuljetuskone on merkittävä osa sotilasilmailua. 48 Pääosaa esittämässä! Koska paikallinen lehdistö ei ottanut suurta nostotyötä aiheen vaatimalla vakavuudella, lähdimme itse paikalle korjaamaan asian. 40 Tuulimyllärin erikoinen Tanskalainen Vestas omaa tämänhetkisen ennätyksen tuuliturbiinien tehossa. Sen saivat kokea niskassaan myös viholliset. 24 Ladojen ladontaa Kun aikanaan suuren maan ja sen lähipiirin autotarpeen tyydyttämiseen rakennettiin tehdas, ei se tietenkään ollut aivan pieni. 58 Kiruna Wagon – Kiirunan jättiverstas Lähituotanto koettiin parhaaksi ratkaisuksi, kun tarvetta oli ehkäpä maailman kestävimmille rautatievaunuille. 36 Lentävät lentotukialukset Ilmalaivoissa toimivat lentotukialukset olivat täyttä totta, vaikka saattavat kuulostaa hurjalta. Riittää kun lompakko on lyönnissä. 46 Avaruuscampingin aamunkoitto! Nykyään kaiken maailman avaruushommelit eivät ole enää suurvaltojen puuhia
MAERSK TRIPLE-E Nyt materiaali liikkuu! Avaruuteen telttailemaan! Joukkokuljetus ta tavaroille! MISSÄ ON PIENE T LADA T TEHT Y. Lockheed C-130 2/2015 • Hinta 8,90 Eur www.isotkoneet.fi NOSTURI NOUSEE Jättinosturi on osiensa summa! Short Sunderland Megaturbiini To nn ien sti fla t! Tilaa lehti ennakkoon: www.suomenhistoria.. Tämänkertaisen Isot Koneetlehden sivuilla nähdään hieman totuttua enemmän mustavalkoista kuvamateriaalia. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrään palauttamiseen. No, ei haittaa, kevään ensimmäinen lehti on kuitenkin jo esillä! 5. Niinpä mustavalkoinen ulkoasu ei ole merkki tylsyydestä. Kaikki tämä ja paljon muuta tämän lehden sivuilla ja onhan siellä toki sitä nykyaikaista kalustoa sekä hieman ympäristöystävällisyyttäkin mukana! Juha Pokki Päätoimittaja juha.pokki@isotkoneet.fi Tilaa Isot Koneet! Kestotilaus 29,90 € (4 numeroa vuodessa) www.isotkoneet.fi -> Tilaa lehti Tilaajapalvelu Puh. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. Totta kai nämä ovat tärkeitä asioita ja ehdottomasti nämä olisi pitänyt ottaa huomioon jo aikoja sitten, jotta nykypäivänä ennustellut tulevaisuuden katastrofit olisi voitu välttää tai ainakin lykätä tuonemmaksi. Suurta historiaa Nyt eletään sitä aikaa vuodesta, että ulos katsoessa kaikki näyttää sielläkin mustavalkokuvalta. Mutta jos jälleen kerran tutkitaan koneita vain koneina ja tarkastellaan niihin liittyviä tarinoita tarinoina, unohtaen hetkeksi ympärillä pyörivä nykypäivä, ei voi muuta kuin haukkoa henkeään. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle. Copyright: Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Isot Koneet -lehden kirjallista lupaa on kielletty. Ilmoitukset: Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. Oli miten oli, koneita kyllä osattiin tehdä isossa koossa ja mielikuvituksellisissa muodoissa jo kauan ennen toisarvoisiin asioihin, kuten värifilmiin perehtymistä. Materiaali: Isot Koneet -lehti ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. Ennen muinoin kun ei niin hirveästi panostettu nykypäivänä muodissa oleviin asioihin, kuten työturvallisuus tai ympäristöystävällisyys. Esimerkiksi lentävät lentotukialukset olivat aikanaan keksintö, joka ei sopinut heikkohermoiselle lentäjälle sitten ollenkaan. 06-2810 170, fax 06-2810 112 Toimitusjohtaja: Ari Isosomppi Ilmoitusmyynti Peppe Haapala: 050-4147 559 Susanne Ripsomaa: 050-4147 553 Johanna Helin: 050-4147 550 www.isotkoneet.fi > Mediakortti Sähköpostit muotoa etunimi.sukunimi@isotkoneet.fi Painopaikka: UPC Print, Vaasa ISSN-L 2242-5055 Saattoi se olla niinkin, että maailmassa oli ennenkin värejä, mutta värifilmi yleistyi vasta myöhemmällä ajalla. 03-2251 948 (ma-pe 8.30-16.00) E-mail tilaajapalvelu@isotkoneet.fi www.isotkoneet.fi -> Palaute Myynti R-Kioskit, huoltoasemat, marketit ja Lehtipisteet kautta maan Tämän tuotteen paperi sekä tuotanto prosessi ovat sertifioidusti ympäristö ystävällisiä. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle. Tarkemmin tutkittuna historialliset koneet ovat jopa jossain määrin mielenkiintoisempia nimenomaan tarinoiltaan. Siitä ei pidä kuitenkaan säikähtää vaikka värit keksittiin maailmaan vasta myöhemmin, olivat koneet ennenkin isoja. IS O T K O NEET 2 / 20 15 NUMER O 1 4 LADOJEN LADONTAA! Ilmojen Hercules Paljon kokenut työjuhta 740001-1502 • P AL VKO 2015-17 6 41 48 87 40 00 15 15 00 2 Viipale mediat Ilmojen Her cule s – Lockheed C -130 • M aer sk T riple -E • Jättino sturin p ys ty ty s • L adojen ladont aa – A vt oV AZ:n t ehdas Päätoimittaja Juha Pokki Toimituksessa Michael Göllner, Antti Kautonen, Harri Mustonen, Juha Riihimäki, Kalle Ryökäs Tuotantopäällikkö Tomi Saloniemi Ulkoasu Tero Björklund, Sari Mantila, Thomas Backman, Meniina Wik Postiosoite Isot Koneet, PL 350, 65101 Vaasa toimitus@isotkoneet.fi Käyntiosoite Isot Koneet Tiilitehtaankatu 49, 65100 Vaasa Kustantaja Viipalemediat Oy Puh. Tai miten kävikään, kun kehitettiin sen kokoluokan lentovene, että Atlantti pieneni kummasti. Kuva: SA-Kuva Tarinoita pienen kansamme menneisyydestä Lehtipisteissä kautta maan 17.3.2015 Viipale mediat SPACE CAMPING Avaruusasema vai pomppulinna
Pirellin Giovanni Pomati kertoo nykyisen Pirelli Series 01 -renkaan muodostavan 60 prosenttia valmistajan raskaan kaluston renkaiden myynnistä, kiitos jatkuvan teknisen kehityksen. Vizzola Ticinon radalla ajetaan jatkossa Scania R 580 V8:a, ja sillä testataan raskaan kaluston renkaiden ajokäytöstä, kestävyyttä ja vaikutusta polttoaineenkulutukseen. Sennebogenilla nousee jopa 120 tonnin verran tavaraa. Magnin HTH 45.14:n mallinimeen 45 tulee sen maksiminostokyvystä tonneina, 14 viittaa suurimpaan nostokorkeuteen. Kurottajassa on 7,2 litrainen, kuusisylinterinen, 320 hevosvoimainen Euro 4 Mercedes-Benz-moottori, jonka maksimivääntö on 1300 Nm. Yhteistyö vahvojen brändien, kuten Scanian kanssa, edesauttaa laatutuotteiden hiomista Pomatin mukaan. Sennebogen 6113:n alavaunua voidaan leventää 5,4 metrin raideleveyteen asti. 6113:a liikuttaa Tier 4f-normien mukainen, 168kW:n tehoinen Cumminsdieselmoottori. ITALIALAISEN MAGNIN mukaan sen uuden HTH 45.14 -kurottajamallin nostokapasiteetti on maailman suurin: koneen maksiminostokyky on 45 tonnia 1200mm painopisteellä ja maksiminostokorkeus 14 metriä. Konetta varten on saatavilla myös runsas määrä lisävarusteita. Laitteella on nostokykyä 120 tonnia, ja 40-metrisen, 67 metriin asti venytettävän puomin ansiosta työalue on laaja. Koneen taka-akseli on kallistuva ja koneessa on elektroninen kuormanhallintajärjestelmä. Maailman kyvykkäintä Magnilta 6 Seulottua. Työskentely on myös mahdollista neljän asteen kallistuksessa, kiitos kahdeksanmetrisen alustan ja jopa 900mm levyisten tukitassujen. Koneessa on myös kolmivaihteinen hydraulinen power shift -vaihteisto (täysin automaattinen vaihteisto, jossa kolme nopeutta eteen/taakse). Kone on suunniteltu erityisesti raskaaseen teollisuuteen ja kaivoksille esimerkiksi teräsrullien, kaapelikelojen, konttien, renkaiden ja kiviaineksen nostoon ja liikutteluun. Suurin Sennebogen Rengastesti-Scania PIRELLI on valinnut Scanian kuorma-autonnupin käytettäväksi rengastestausradalleen Milanon lähelle. Koneen voimansiirto on hydrostaattinen: siinä on elektronisesti ohjattu Bosch Rexroth -pumppu ja kaksi hydrostaattista säätötilavuusmoottoria. SENNEBOGENIN 6113 on saksalaisvalmistajan tähän asti suurin tela-alustainen teleskooppipuominen nosturi. Puomin jibija ristikkojatkeiden avulla voidaan saavuttaa jopa 70 m puomikorkeus, ja 6113:a voidaan kaiken lisäksi ajaa täydellä kuormalla työmaalta toiselle
Kuvat: Anu Vaheristo Miltei 50 000 kilometrin pituisen lenkin heittänyt Pikavuoro maailman ympäri palaa Suomeen vapuksi. huhtikuuta, ja vapuksi on tarkoitus päästä bussin kotikaupunkiin Saloon. Pitkän reissun loppurutistus alkaa Istanbulista 5. Kotia kohti 7. Yhteensä Ajokilla on matkattu noin 50 000 kilometriä sen jälkeen kun bussi neljä vuotta sitten jätti Suomen. Slovenian pääkaupunki Ljubljana katsastetaan ensimmäisenä, josta jatketaan edelleen Balatonjärven ohi Unkarin pääkaupunkiin Budapestiin. Näiden jälkeen edessä on vielä Egypti, josta suomalaisryhmän ajoneuvo Ajokki Royal laivataan kohti Eurooppaa. Tällä hetkellä Pikavuoro seikkailee vielä Kenian Nairobissa, jossa on odoteltu Afrikan-etapin viimeisten maiden viisumeita Etiopiaan ja Sudaniin. Vapunaaton aikana Ajokki Royal matkaa Baltian läpi Tallinnaan, ja vapunpäivänä koittaa hartaasti odotettu hetki: Ajokki Royal ylittää Suomenlahden ja saapuu takaisin lähtöpisteeseensä eli Salon torille, josta kaikki alkoi tammikuun yhdeksäntenä päivänä vuonna 2011. Vihoviimeinen osuus alkaa Istanbulista. Kaikkiaan Pikavuoron viimeinen etappi kestää neljä viikkoa, ja kilometrejä kertyy noin 4700. Ensimmäiseksi Ajokki Royal kulkee Bulgarian Sofiaan, josta ajetaan Makedonian ja Albanian kautta kohti Kroatian pohjoisosia vieraillen matkalla muun muassa Mostarissa, Dubrovnikissa ja Splitissä. Välillä rampit pitää ratkaista itse. Ajokki Keniassa ja Tansaniassa. Verrattuna Ajokin ensimmäiseen rutistukseen Suomesta maanteitse Bangkokiin tämä on toki pientä kuitenkin maita osuu matkan varrelle kaikkiaan 14, Suomi mukaanlukien 15. Kroatian rannikolta auton keula käännetään kohti Keski-Eurooppaa. Suomalainen bussi on kiertänyt maailmaa jo neljän vuoden ajan
Sen optimoitu hydraulijärjestelmä ja ECO-tila välittävät tarkasti kulloiseenkin työhön tarvittavan oikean tehon, ja automaattinen moottorin sammutustoiminto auttaa osaltaan polttoaineenkulutuksen ja päästöjen vähentämisessä. Lentokone raiteilla SKOTLANTILAISEN KEKSIJÄN , George Bennien suunnitelma 1900-luvun alun rautatieliikenteen uudistamiseksi oli Bennie Railplaneksi kutsuttu kehitelmä. 8 Seulottua. George Bennien Railplane kulki normaalin junaliikenteen yläpuolella, tosin vain 120 metrin koeradalla. Pientä suurta kaivuuta PIENK AIVUUTÖIHIN sopiva Volvo CE:n ECR25D on suunniteltu toimimaan lyhyellä kääntösäteellä ja silti suurella nostokapasiteetillä, kertoo valmistaja. Sen enimmäisylitys on vain 75 millimetriä, joten ECR25D:lle löytyy käyttöä ahtaista tiloista, ja kone on helposti siirrettävissä. Testirata romutettiin vuonna 1957, mutta Railplanen kotipaja on vielä paikallaan Skotlannin Milngaviella. Hieman yksiraiteista muistuttava, yläpuolella kulkevaa raidetta ja alapuolella kulkevaa tukiraidetta käyttävä linja rakennettaisiin tavanomaisen junaradan päälle, ja propellerilla liikkuva Railplane voisi näin kulkea muita rautatiellä liikkuvia junia nopeammin – tarvitsematta kuitenkaan kokonaan omaa, erillistä raideinfrastruktuuria. Xmuotoinen alarunko mahdollistaa tasaisen voimanjaon, mikä lisää vakautta ja kestävyyttä ja auttaa estämään kivien ja roskien aiheuttamia vaurioita. Kokonaiskuljetuspainokin jää alle kolmeen ja puoleen tonniin, kun mukana on kolme kauhaa ja hydraulinen murskain. Uusi 22-tonninen kaivukone Volvolta VOLVO CE :n uusin 22-tonninen tela-alustainen kaivukone, EC220E, on varustettu Tier 4 Final/Stage IV Volvo D6 -moottorilla, joka täyttää Pohjois-Amerikan ja Euroopan ankarat päästölainsäädännön vaatimukset. Kulkineelle rakennettiin prototyyppi ja lyhyt 120-metrinen rata, mutta Bennie ei saanut Railplanea varten rahoitusta kerättyä
Kaksipäinen paloauto Januksesta löytyy ajoja perävalot kummastakin päästä. 420 HOC -bussit puolestaan olivat 1950-luvun aatelia, ja niitä valmistettiin Münchenin tehtaalla parisensataa vuodessa. Alppiretkeily avonaisella NOB-linjaautolla alkoi jo 1920-luvulla, ja amerikkalaismallinen avokatto mahdollisti vuorimaisemien esteettömän ihailun. Samalla tehtaalla käytettiin 172-hevosvoimaisia T 2170-dumppereita 1960-luvun taitteessa hommaan kuin hommaan, ja työmaaolosuhteisiin kävi puolestaan Trilex-pyörillä varustettu T 2180. 1960-1970-lukuiset Manit olivat hieman nykymalleja nätimmän näköisiä, vai onko se vain nostalgiaa. Janus Bifronte otettiin ensikäyttöön Mont Blanc-vuoren tunneleissa vuosituhannen alussa, ja nyt kiinalaisen Nanjingin kaupungin palolaitos on saanut vastaavanlaisen auton tulentorjuntaan. MIKÄ APUUN , kun paloauton on päästävä toimimaan ahtaissa paikoissa, joista peruuttaminen on hankalaa – esimerkiksi tunnelissa tai ruuhkaisilla kaduilla. LUMESSA KUORMA-AUTO -ja bussivalmistaja MAN on valmistanut lumisiin olosuhteisiin sopivia ajoneuvoja jo miltei vuosisadan ajan. Kaksihyttinen Janus Bifronte on rakennettu kahdesta MAN 19.414 -kuormaautosta, ja sitä voidaan ajaa joko normaaliin tapaan, tai kaikkia neljää pyörää voidaan ohjata. Sama periaate on kuitenkin säilynyt lumiset olosuhteet ollaan valmiita kohtaamaan vuodesta toiseen. Grossglocknerin maisemissa esiintyy 280-hevosvoimainen 26.280 DHAK vuodelta 1977, ja auran töitä hoitaa samaa sukua oleva 16-tonninen Hauber vuodelta 1981. MAN-yhtiön ja italialaisen BAI:n yhteinen toteutus, kaksikasvoisen jumalan mukaan nimetty MAN BAI Janus 4000 Bifronte on toimiva ratkaisu tiukkoihin tilanteisiin. Janus 4000 Bifronteen mahtuu 4000 litraa vettä ja 500 litraa sammutusvaahtoa, ja laite on kertoman mukaan 1,5 miljoonan dollarin arvoinen. MANit 9 Nyt on matkittu Spedeä! Toivottavasti ajosuunnasta ei tule epäselvyyksiä kesken tehtävän.. Vuodet ovat vierineet ja paljon on MANissakin muuttunut
tammikuuta kuluvaa vuotta. Yrityksen pääomistajia ovat Hannu Liikanen, Ari Moilanen ja Esa Jauhiainen. LENTOKONEESSA matkustaessa sitä saattaa ihmetellä, miksi uusissakin koneissa on tuhkakupit; onhan tupakointi lentokoneissa ollut kiellettyä vuosikaudet. Karttulan Metsätyö työllistää 28 työntekijää ja 7 osayrittäjää, joilla on käytössään 13 metsäkonetta. Nyt luovutettava Ponsse Fox on yrityksen 30. Tällä hetkellä yrityksen konekalustoon kuuluu kuusi harvesteria, kolme kuormatraktoria ja kaksi Dual-yhdistelmäkonetta sekä kaivinkone ja kaksi kuljetuslavettia. Ponsse-kone. TUHKIS LÖYTYY JATKOSSAKIN 10 Seulottua. Nukuttaisiko täällä. Vaunu luonnollisesti keikkunee jonkin verran yläilmoissa majaillessa, joten kenties siinä nukkuminen vaatii hyviä unenlahjoja – vaikka puitteissa ei moittimista lienekään. Myös tämä kone tulee urakoimaan Karttulan savotoilla, sillä 10 000. Yritys on toiminut vuodesta 2003 alkaen alueurakoitsijana Metsä Groupin Kuopion ja Viitasaaren piirissä. Lisäksi yritys korjaa puuta Harvestia Oy:lle. Yö Vaikka Missä -nimiseen kilpailuun, johon osallistuneet innokkaat pääsevät uinumaan 2,7 kilometrin korkeudessa. Yritys viettää tänä vuonna 45-vuotisjuhlia. ”Tuhkis” kuuluu lentokoneen minimivarustukseen, ja rikkinäisestä sellaisesta pitää raportoida kolmen päivän kuluessa, muunmuassa siitä syystä ettei käryävä natsa päätyisi esimerkiksi paperiroskikseen ja savuttaisi koko matkustamoa ikävin seurauksin. Ponsse-metsäkone luovutetaan Ponssen pitkäaikaiselle asiakkaalle, Karttulan Metsätyö Oy:lle. Nyt Vieremän tehtaasta ajettiin ulos jo 10 000. RANSKAN Alpeilla Courchevelin ja Meribelin lähettyvillä sijaitsevalle Sommet de la Saulire -vuorelle kulkevan köysiradan vaunu on muutettu hotellihuoneeksi yhteistyössä nukkumapaikkoja järjestävän Airbnb-sivuston kanssa. Muutostyö liittyy Airbnb:n ”A Night At”, suom. Tupakkaa kun ei FAA:n ohjeistuksen perusteella tule sammuttaa ihan miten vain, tulipaloriskin takia, vaan tuhkakuppi on siihen paras – jos siis kieltoa tottelematon matkustaja esimerkiksi päättää tupakoida lentokoneen saniteettitiloissa. Karttulan Metsätyö on aktiivisesti yhteistyössä metsäalan oppilaitosten kanssa. Ponsse perjantaina 30. 10 000 Ponssea maailmalle Ponsse Oyj:n Vieremän tehtaassa on valmistettu 10 000 Ponsse-metsäkonetta. Syy tuhkakuppien mukana pysyttelyyn on yksinkertainen: tupakan sytyttäminen on kiellettyä, mutta tupakan hallittu sammuttaminen on pakollista, yhdysvaltalaisen lentohallinto FAA:n säädösten mukaan. Tiiveimmin yhteistyötä tehdään Toivalan metsäopetuksen koulutusyksikön kanssa Siilinjärvellä. Yritys on tehnyt yhteistyötä myös Ponssen tuotekehityksen kanssa ja ollut mukana kehittämässä muun muassa energianpuun korjuuteknologiaa. Einari Vidgren luovutti ensimmäisen Ponsse Paz -metsäkoneen koneyrittäjä Eero Vainikaiselle Karttulaan vuonna 1971. 25-vuotisjuhlavuottaan viettävä Karttulan Metsätyö on aloittanut toimintansa vuonna 1990 keltavihreällä Ponsse S15 -ajokoneella ja Norcar H600 -monitoimikoneella. Ponsse luovutettiin sattumalta samaan pitäjään! 10 000
45-kiloinen, puolitoistametrinen robottihai ui myös hain liikkeitä jäljitellen, ja se pääsee 91 metrin syvyyteen asti. Robohai 11. Kadonnut pisara Aerodyneä ei koskaan päällystetty, mutta avonainen pisara sai siltikin testiajonsa suoritettua. GhostSwimmer pärjää meressä joko omineen, antureiden ja pitkäkestoisen akun avulla, tai sitä voidaan ohjata etänä. Aéroplanes Voisin -yrityksessä työskennellyt Gerin sijoitti siihen Duralumin-materiaalista valmistetun rungon, joka päällystettäisiin erilaisilla kangasmateriaaleilla, kuten lentokoneenrakennuksessa tuolloin oli tapana. Boston Engineeringiltä on myös valmistunut ylemmän kuvan tonnikalamainen BioSwimmer, samaan tarkoitukseen. YHDYSVALTAIN laivasto testaa GhostSwimmeriksi kutsuttua, hain ulkoasua noudattavaa robottia. Aerodynen moottori oli aikaisekseen varsin moderni kaksilitrainen nelisylinterinen Montrougerivimoottori yhdellä kannen yläpuolisella nokka-akselilla, ja jousitus oli Gerinin itse suunnittelema erillisjousitus, jota vastaavaa käytettiin myöhemmin Citroën 2CV:ssä. Gerin kerrytti Aerodyne-prototyypillään noin 5500 testikilometriä, mutta loppujenlopuksi se ei edistyneisyytensä takia saanut tuulta alleen. Boston Engineering -yrityksen suunnittelema, esimerkiksi videomuotoiseen tiedonkeruuseen tarkoitettu tekohai on osa laivaston Silent NEMO -projektia, jossa kehitetään miehittämättömiä vedenalaisia kulkineita. Matemaatikko ja insinööri Jacques Gerin suunnitteli Aerodynenimisen ajokin vuonna 1922, hyödyntäen pisaran muotoa. Vahakankaasta valmistettu kattopinnoite antaisi matkustamoon valoa ja tilantunnetta. ERIKOINEN ranskalainen aerodynamiikka-prototyyppi viime vuosisadan alusta on myyty Bonhamsin huutokaupassa Ranskassa. Nyt kaikkine tarpeineen ja oheiskamppeineen myyty proto myytiin 209 900 eurolla
15 metriä • Rakennusvuodet: 2013 – 2015 • Kapasiteetti: 165000 tonnia (DWT) / 18’340 TEU • 2 x MAN 8S80ME-C9.2 dieseliä ja kaksi kymmenmetristä potkuria • Matkanopeus: 17,5 solmua / 32 km/t • Käyttö: Kiinan ja Euroopan välisessä liikenteessä Suezin kanavan kautta. KUNINKUUSLUOKKA Maersk Triple-E KONTTILAIVOJE N Maersk Line Triple-E Maailman suurin yhden alustyypin konttilaivasto 20 aluksella • Pituus: 399 metriä• Leveys: 59 metriä Korkeus: 73 metriä • Syväys: n. FAKTAA M AE RS K T RI PL E-E 12
KUNINKUUSLUOKKA KONTTILAIVOJE N 399 metriä! 13 Teksti: Juha Riihimäki • Kuvat: Maersk. Vesi pyörii vimmatusti Maersk McKinney Møllerin perän vieressä. Kyse ei ole mistään pienestä pyörteestä, tämä on 20-metrinen ja siinä olisi voimaa riepottelemaan tukevampaakin venettä tai jopa kiskomaan se syvyyksiin potkurivirran mukana. Alus valmistelee peruuttamista ulos Bremerhavenin satamasta Saksassa
Kapasiteetti on uskomaton 18’000 TEUta. Polttoaine on laivojen suurin kuluerä. Tässä pelissä panokset ovat suoraan kuin korttipelistä 007-elokuvista: vain suurin panostus, kaikilla lisukkeilla, on kyllin isoa! Jokainen aluksista on 399 metriä pitkä, kaksi kertaa ruotsinlaivaa pidempiä. Myös muut luvut ovat yhtä valtavia: leveyttä huimat 59 metriä, nelisen metriä liikaa uuteen Panaman kanavaan. MIKÄ ON TARPEEKSI SUURTA. Yksi TEU on kahdenkymmenen jalan kontti, se tavallinen pienempi maanteilläkin vastaan tuleva kontti. 20 JÄTTILÄISTÄ EUROOPAN JA KIINAN LIIKENTEESEEN. Yksi syy suhteellisesti pieneen kulutukseen on syväys, joka on onnistuttu pitämään “vain” 15 metrissä. Kun kyytiin tyypillisesti mahtuu 9000 40-jalan merikonttia, niin jo lastaus ja purkua on iso työ, ja kestää viimeistä huutoa olevilla jättinostureillakin vuorokausia. Kun satamanosturit sijoitetaan vieriviereen ja kontit ovat laivoissa suorissa riveissä ja suuressa osassa laivaa 18 päällekkäin, tehtävä helpottuu hieman, kun nosturien siirtymiseen ei juurikaan kulu aikaa. Yhdeksän puolestaan toiseen suuntaan. Tämä on yksi niistä kahdestakymmenestä aluksesta, jotka Maersk Line on tilannut Euroopan ja Kiinan väliseen tavaran mahtivirtojen käsittelyyn. Kaksi on aina tyhjennettävänä ja/tai täytettävänä. Syy on taas tehostaminen: polttoaineen kulutus parhaimmillaan puoKapasitee tti 165.000 tonnia! Kontteja, kontteja, kontteja... Aluksella kulkevan tavaran määrä on valtava, mahtuuhan siihen jopa 18 340 TEU:a eli kahdenkymmenen jalan merikonttia. Kun 20 jättiläislaivaa on saatu kulkuun Kiinan ja Euroopan isoimpien satamien välillä, nämä muodostavat liukuhihnan: yhdeksän kulkee Suezin kanavan kautta Felixstovesta, Rotterdamista ja/tai Bremerhavenista Hong Kongiin, Yantianiin, Xiameniin, Ningbohon tai Shanghaihin. Uudet 20 Triple-E laivaa korvaavat Maerskilla aiemman vuonna 2008 käyttöönotetun Emma Maersk –luokan. Kuudesta kahdeksaan viikkoa kestävässä merimatkassa tämän vaiheen hidastuminen on kuitenkin pieni hinta siitä, että kaksi 30 Megawatin diesel-moottoria säästää taas 50% polttoainetta aikaisemman polven jättilaivoihin verrattuna. Mykistävää! M AE RS K T RI PL E-E 14
Parhaimmillaan avustamassa on ollut esimerkiksi neljä hinaajaa, jotta laiva pyörähtää halutusti. M ærsk M c-Kinn ey M øll er • M ajesti c M ærsk • M ary M ærsk • M ari e M ærsk • M adis on M ærsk • M ag le by M ærsk • M aribo M ærsk 15. Kontit on ladottu suurimmassa osassa laivaa 18 päällekkäin! Tämän kokoluokan alus vaatii jo apuvoimia kääntyäkseen satamassa
Komentosillalla ei ole tungosta. Onko nyt saavutettu konttilaivan koon optimi, vai kannattaako kokoa vieläkin kasvattaa. EDELTÄJÄNÄ EMMA MAERSK -LUOKKA. Tulevaisuus näyttää, mikä on tästä aluksesta seuraava kokoluokka. Purkaminen ja lastaaminen tapahtuu satamanostureilla, joilta odotetaan myös kapasiteettia tämänkaltaisiin tehtäviin. Tietokoneet hoitavat suuren osan hallinnasta. Chang Ging –varustamo uskoo vielä hieman Maerskin Triple-E-kokoluokkaa suuremmilla 19 000 TEU:n aluksilla saavuttavansa edelleen etuja. Laivan rungon ja potkurien muoto on hiottu huippuunsa, ja rakenteisiin käytetyt materiaalit ovat kehittyneet ja keventyneet. Yksikin tällainen alus on jo merkittävä, mutta Maersk tilasi kaksikymmentä! M AE RS K T RI PL E-E 16. Laivojen kapasiteetin raja 14700 TEUta on Kiinan ja Euroopan välillä usein ollut käytössä tai lähes käytössä, joten Triple-E-luokka saapuu juuri oikean aikaa täydentämään Maerskin laivastoa. Harvassa ovat satamat joihin Triple-E:t seilaavat. littuu uusilla laivoilla, joiden MAN-dieselit ovat taas kerran aiempia taloudellisempia. Vuoteen 2010 mennessä Emma Maersk sai seitsemän sisaralusta, kaikki viritetty Wärtsilän 14RT-Flex96c –dieselin ja viiden pienemmän Caterpillarin dieselin voimalla mahdollisimman nopeaan käyttöön. Maersk McKinney Møller on yksi kahdestakymmenestä Triple-E-aluksesta jotka Maersk tilasi. Paitsi että se on valtavan kokoinen, myös nykyaikainen tekniikka pitää väen vähissä. Laivoja on valmistumassa 2014 – 2016 kuitenkin vain viisi kappaletta, joten Maerskin kanssa kilpailun ei vielä näillä eväillä onnistu. Laiva sai jo neitsytmatkallaan kuuluisuutta ja tuli nimetyksi “SS Santaksi”, koska se toi joululahjasesongin lahjoja Kiinasta Eurooppaan. Myös paluumatka oli eräällä lailla merkityksellinen, veihän se laivalastillisen roskia Euroopasta Kiinaan. Vuonna 2006 Maersk rakennutti Odensen telakalla Tanskassa ensimmäisen silloin maailman pisimmän, Emma Maerskiksi nimetyn konttilaivan
Kun väylä on avattu mereen, vähän pidempikin laiva menee lähes samalla energialla ”rännistä” läpi. Potkurien voimalähteenä pauhaavat kaksi 32 Megawatin MANin 8S80ME-C9.2 dieseliä ovat myös uutta mallia. Nyt ollaan kustannusjahdissa, edellisten polvien mantra suuremmasta nopeudesta pätee enää vain silloin kun asiakas maksaa siitä erikseen. 4. Samalla veden ja ilman sekä tuulen vastus pienenee oleellisesti. 5. Avaintekijöitä on viisi: 1. Kaksitahtisten moottorien iskun pituus on poikkeuksellisen pitkä, 3450 mm, ja ne käyvät harvakseltaan 73 kierrosta minuutissa. Polttoaineen kulutus ja vauhti 50% säästö vain hieman pienempään 15’000 TEUn laivaan on uskomaton teknologinen suoritus. Runko on muotoiltu niin, että se minimoi vedenvastusta optiminopeudella. 2. Alus seilaa ilman kontin konttia! 17. Myös halkaisijaltaan kymmenmetriset potkurit ovat uutta entistäkin kehittyneempää ja tehokkaampaa mallia, vaikka näyttävätkin tuiki tavallisilta. M arst al M ærsk • M atz M ærsk • M ayvi ew M ærsk • M er et e M ærsk • M og ens M ærsk • M ort en M ærsk • M unk ebo M ærsk • M ar en M ærsk Aluksen rakentaminenhan on jo itsessään valtava projekti! Alimmassa kuvassa esiintyy harvinainen näkymä. Vauhti on pudotettu 25 solmusta (46,3 km/h) 17,5 solmuun (32,4 km/h). Suurempi kuljetuskapasiteetti auttaa alentamaan jokaiseen kuljetettavaan konttiin kohdistuvaa kustannusta. 3. Kumpikin moottori kuluttaa noin 3350 litraa raskasta polttoöljyä tunnissa
Triple-E-alusten rakentamisella on lisäksi kiire. Nämä kiemurtelevat vuorten yli Yhdysvaltain Itäosiin. Edellinen Emma Maersk –aluspolvi ei jää työttömäksi. Kokeneellekin telakalle työ on vaativa, jokaisen osan lujuuslaskennan on pidettävä kutinsa, muuten laivarautakaan ei kellu. Reitit muuttuvat Kiinan ja Euroopan väliltä Kiinasta Yhdysvaltain Itärannikolle. ENSIMMÄISEN TRIPLE-E-LAIVAN JULKISTUS. Pohjois-Amerikan ja Kiinan väliset laivat kulkevat nyt Länsirannikon suuriin satamiin, jossa tuhannet kontit lastataan kahteen kerroksen yli kolmikilometrisiin juniin. MITÄ TEHDÄ 5 VUOTTA VANHOILLA JÄTTIALUKSILLA?. Tähän kuvaan sopien ensimmäisen uuden Triple-E:n Etelä-Koreassa telakalla kastoikin perheen matriarkka Ane Mærsk Mc-Kinney Uggla. Maerskit lahjoittivat Kööpenhaminalle myös kaupungin kuuluisan oopperatalon ja ojensivat pääministerille sen avaimet talon avajaisissa. Vuonna 2016 kanavalaajennuksen Panamassa valmistuessa edellinen “juuri optimaalinen” Maerskin konttilaivapolvi siirtyy käyttämään kuin sille tehtyä uudistettua kanavaa. Yli 18 000 konttia! 70 60 50 40 30 20 10 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 310 320 330 340 350 360 370 380 390 400 M AE RS K T RI PL E-E 18. Vaikka ensimmäinen laiva valmistui vasta kesäkuussa 2013, kahdeskymmenes luovut e t a a n Maerskille tasan kaksi vuotta myöhemmin! Tahti on hyvin poikkeuksellinen ja kuvaa hyvin satavuotiaan yrityksen dynaamisuutta ja päättäväisyyttä pysyä konttimerenkulun valtiaana. TELAKALLA ETELÄ-KOREASSA. “Kuninkallisuus” ei kuitenkaan pääty tähän: Maerskit lahjoittivat Kööpenhaminalle myös sen kuuluisan oopperatalon ja ojensivat pääministerille sen avaimet talon avajaisissa. Samalla tungos raiteilla edes hieman hellittänee, tai näin toivovat sekä rautatieyhtiöt että niiden asiakkaat, niin kuuma tilanne on. Niinpä laiva tuotetaan Daewoo Shipbuilding & Marine Engineeringin telakalla ensin lohkoissa, jotka nostetaan tai uitetaan kuivatelakalle paikalleen. Näitä tehdään maailman kauppamerenkululle siellä suurina sarjoina alhaisin kustannuksin. Konttilaivojen rakentaminen on jo aikoja sitten siirtynyt Euroopasta Etelä-Koreaan ja Kiinaan. Sanotaan että Tanskassa on kahdet kuninkaallista kohtelua saavat henkilöt, toiset ovat Tanskan kuninkaalliset ja toiset Møllerien suku, jotka säätiöidensä kautta omistavat Maerskin. Tiukka aikataulu ja korkea tekninen osaaminen ovat kuitenkin telakalle referenssejä, jos ja kun laivojen kuninkuusluokan jatkosarjoista kilpaillaan
Triple-E-luokka liikennöi yksinomaan Kiinan ja Euroopan välillä. Sen osalta Triple-E:t voittavat tämän erän. Nuoruudessaan Uffe haaveili kiertävänsä maailman meriä rahtilaivan miehistössä. Sitten selvisi, ettei aluksilla ole pallomerta! Nykyaikaisessa merenkulussa tavaran liikuttelu ei ole enää nopeusvaan taloudellisuuspeliä. Materiaali liikkuu ehkä hieman verkkaisemmin, mutta sitäkin valtavammissa kertavolyymeissä. M argr eth e M ærsk • M ar ch en M ærsk • M et te M ærsk • M ari t M ærsk • M athil de M ærsk 19. Toisaalta Aasiastahan se tavaravirta on jo pitkään meille päin suunnannut... Amerikasta ei löydy niille sopivia satamia ja Panaman kanava on aivan liian kapea näille jättiläisille
Tämä syntyi aiempien S23-mallien pohjalta kehittämällä siihen syvempi runko, pidempi keula ja leveämpi perä. Lentävä Piikkisika Valtava valkoinen vesilentokone verryttää neljää moottoriaan Portsmouthin edustalla Britanniassa. Short Sunderland LEN TO V ENE 20 Teksti: Juha Riihimäki • Kuvat: Short Bros; RAF. Lisäksi määrättiin, että koneen oli oltavat nelimoottorinen. Mallista kiinnostui hyvin nopeasti myös Britannian ilmavoimat. Osastojen välillä oli suljettavat vesitiiviit ovet kuin laivassa konsanaan. Posti halusi asiaan muutoksen. Se järjesti suunnittelukilpailun, jossa voittajaksi valittu yritys rakentaisi parhaimman lentoveneen 1100 kilometrin matkalle. Neljä moottoria ja valtavat siivet jaksavat kuitenkin puskea sen ilmaan. Myös siipiä siirrettiin taaksepäin ja sivuperäsinten kulmaa muutettiin, jotta tasapaino lennettäessä säilyi. Käytännössä ratkaisu oli hyvin toimiva, vaikka kuulostaakin kömpelöltä. Koneen sisällä oli reilusti tilaa, joten siihen asennettiin lepotilojen lisäksi myös kaasukäyttöinen keittiö ja jopa pieni verstas, jolla tarvittavat osat saattoi korjata tai valmistaa matkan päällä. Tarinamme alkaa 1930-luvun Englannista, jossa oltiin tuskastuneita valtamerihöyryjen hitaaseen postinkulkuun Yhdysvaltoihin. Koneeseen lisättiin Browning-konekiväärit eteen ja taakse ja kun lentoveneeseen ei oikein voi asentaa pohjaluukkuja, tehtiin pommeille paremman puutteessa siiven alle liukuteline. Koneen piti kantaa 18 tonnin lasti ja siinä piti olla tilat 24 matkustajalle. Tämä on todellinen jättiläinen, jonka matkustajilla on käytettävissään peräti kolme tasoa kahdessa kerroksessa. Tavoitteena oli siten kaikilla aikansa mittareilla jättiläinen. Perinteinen vesilentokonevalmistaja Short Brothers voitti kilpailun S.25 Short Sunderland –mallillaan. Tarjoukset saatiin Short Brothersilta sekä Saunders-Roelta ja kumpikin rakensi suunnittelemansa koneen prototyypin
Aluksi koneet lensivät rykelminä pelastaen upotettujen saattuelaivojen miehistöjä ja aiheuttaen pienehköjä vahinkoja sukellusveneille. Aseilla saattoi myös muuttaa sukellusveneen seulaksi jopa kilometrin päästä. Koneet saivat myös tutkan, jolla ne havaitsivat pinnalla olevan sukellusveneen huonoissa keliolosuhteissa ja yöllä. Lentävä Piikkisika Short Sunderland SOPIVASTI SOTILASKÄYTTÖÖN. Toisen maailmasodan alkaessa briteillä oli suuria ongelmia saksalaisten sukellusveneiden häiritessä saattueita. Koneen keulaan ja perään vaihdettiin raskaat Browning M2 12,7 mm konekiväärit. Samalla aseistusta hiottiin ja muutettiin järeämmäksi. Varsinainen meripeto! 21. Tuohon aikaan muut partiolentokoneet kummaltakin puolelta Atlanttia jättivät keskelle valtamerta suojaamattoman alueen, jolla saksalaiset sukellusveneet saattoivat lentokoneilta rauhassa häärätä saattueiden laivoja upottaen. Sukellusveneet eivät kuitenkaan olleet turvassa valtavilta Sunderland-lentoveneiltä. Sunderlandin myötä saatiin ratkaisu visaiseen saattueiden suojauspulmaan ja tuotantolinja viritettiin viivyttelemättä syytämään käyttöön kymmeniä uusia koneita kuukausittain. Konekiväärejä kertyi lopulta peräti 18 kappaletta ja saksalaiset nimesivätkin vaarallisen vastustajan lentäväksi piikkisiaksi! Raskaasti aseistettuja koneita saksalaiset lentokoneet eivät enää pienillä konelaivueilla ja edes hävittäjillään uskaltaneet häiritä. Ensimmäinen upotus tapahtui kuitenkin jo 1940 kahden Sunderlandin hyökättyä saksalaisen sukellusveneen kimppuun. Short Sunderlandista tuli pelottava vastustaja, jolle vain sota-alukset tarjosivat vastuksen sen saalistusalueella
On koneen viimeinen matka Brittein saarilla. Dieselkäyttöisen sukellusveneen oli nimittäin pakko ajoittain nousta pinnalle käyttämään voimanlähteitään ja tuulettamaan, sillä läheskään kaikissa veneissä ei ollut tuolloin uutta pinnalle ulottuvaa ilmanottoputkea. Sunderlandien sotakuvauksissa onkin monia kertomuksia tarkkuudesta, joka on niin hyvä, että pommeilla osutaan suoraan sukellusveneen torniin. Neljä noin 1000-hevosvoimaista Bristol Pegasus -moottoria alkavat ulvoa nousukierroksia. Aikakauden loppuun olivat syynä olivat tuhannet kiitoradat, joita oli sodan kuluessa rakennettu ympäri maailmaa. Nelimoottoristen maalentokoneiden voittokulku oli alkanut. Sitten se nousee kuin huomaamatta ylös ja alkaa kivuta kohti taivaan sineä. LEN TO V ENE 22. Kohta Sunderlandin tarjoamasta aidosta vanhan ajan lentämisen riemusta saavat nauttia tuhannet ihmiset, jotka varaavat sen lennoille lippuja. Tarkistuslista on käyty läpi, lahden liikenne ja esteet vedessä tarkistettu. Osat Atlantin keskellä kääntyivätkin Sunderlandin ansiosta niin, että pinnalla oleva sukellusvene oli yleensä kuollut sukellusvene. Veneet olivat jättimäisiä, luotettavia ja kulkivat pitkiä matkoja suhteellisen mukavasti. Valtava runko ja siivet lähtevät liikkeelle kuin hidastetussa elokuvassa, mutta kuitenkin vakuuttavasti. Sunderland lentää yhdellä istumalla Floridaan turistikäyttöön. Suurten lentoveneiden aikakausi päättyi juuri, kun se oli päässyt vauhtiin 1950-luvun alkupuolella. Ei hullumpi päämäärä aikansa suosituimmalle lentoveneelle! Short Sunderlandin myötä pinnalle noussut vihollisen sukellusvene oli käytännössä kuollut sukellusvene. Suuri valkoinen lentävä piikkisika. SUNDERLAND LENTÄÄ YHÄ. On lähdön aika. Niillä saattoi laskeutua jokaiseen suurempaan vesistöön, jopa isoille joille. JÄTTILÄISTEN AJAN LOPPU. Pommien osumatarkkuutta lisäsi se, että Sunderland on erittäin vakaa ja tuollaiseksi jättiläiseksikin ketterä lennettävä. Sunderlandit tuhosivat sodan kuluessa peräti 60 saksalaista sukellusvenettä saksalaisten omien laskujen mukaan. Kohta vesi pärskyy Sunderlandin ympärillä, mutta kone näyttää yhä äärimmäisen vakaalta. Voi vain kuvitella miehistön kauhun, kun raskaasti aseistettu jättiläinen syöksyy merellä kohti raskaat konekiväärit räikyen ja pommit valmiina. Näyttääkseen poikkeuksellista lentotaitoaan kone kääntyy vielä kierrokselle rannan päälle kallistellen kuin hävittäjä ikään
• Konetta käytettiin pitkillä reiteillä Lontoosta New Yorkiin, sekä muihin Pohjoisja Etelä-Amerikan kohteisiin. • Meripelastuskone. • Turistilennoilla, Fantasy of Flight –yritys ja museo lennättää samannimisellä Sunderlandilla turisteja Polk Cityssä, Floridassa. Miehistö: 11 henkeä tehtävästä ja varustelusta riippuen. Maksiminopeus: 340 km/h • Lentomatka: 4600 km. Käytössä: 1937 – 1967, osa edelleen lentokunnossa ja odottamassa uutta käyttöä. Myös Kaukoidässä Short Sunderland oli pidetty ja yleinen reittikone. Sunderlandien historiassa on monia suuria menestyksellisiä pelastusoperaatiota, jättimäinen kone pystyi laskeutumaan ja nousemaan heikollakin kelillä ja kantamaan vaikka uppoavan rahtilaivan koko miehistön. Moottorit: 4 x Bristol Pegasus 8 9-sylinteistä 795 kW tai Pratt & Whitney R-1830 “TWIN Wasp”, 14 sylinteriä 895 kW. Näin ajateltiin koneen suunnittelupuolella ja aie myös toteutui. Pudotuksessa sovellettiin melko omalaatuista kiskojärjestelmää, mutta kone oli kuuluisa osumatarkkuudestaan ja pommitusvakaudestaan. Sunderlandin käyttötarkoituksia: Ampumoista voitiin syytää kuularuiskuilla viholliskoneiden niskaan kuumaa lyijyä ja kaksinhan moinen homma on aina kaunihimpaa. 23. Sukellusveneiden kimppuun käytiin muun muassa pommein. • Berliinin saarron murtaja, kuormankantavuus oli tässäkin käytössä omaa luokkaansa ja kone pystyi Berliinissä laskeutumaan Wanseehen ja Elbe-jokeen, jättäen ruuhkautuneet kiitoradat maalentokoneiden käyttöön. Valmistettu: 1937 – 1946. Mitat: p: 26 m, l: 34,4 m, k: 10 m. SHORT SUNDERLAND Valmistaja: Short Brothers plc., Belfast, Pohjois-Irlanti. Kuormankantokyky: 12000 kiloa (versio 5) tai 24 matkustajaa. Siellä käyttö jatkui 1960-luvun loppupuolelle. • Postija matkustajakone pitkille lennoille • Merivalvonta, kenties yleisin koneen käyttötarkoitus vuoteen 1967 asti
Volgaa, Moskvitshia ja vuoteen 1958 asti kasattua Pobedaa ei pidetty tarpeeksi kansanautohenkisinä – massoille käypäinen edullisempi ja modernimpi tuote täytyi saada maailmalle. 1700-luvulta periytynyt Stavropolin kaupunki päätettiin siirtää asukkaineen uuteen paikkaan, ja uudisrakennetun metropolin nimeksi valikoitui Toljatti, italialaisen kommunistipuolueen pitkäaikaisen johtohahmon Palmiro Togliattin mukaan. Fiat-yhtymä oli saanut uuden keskikokoisen 124-mallin tuotantovalmiiksi vuodelle 1966, ja Perustettu padon ansiosta LADONTAA LADOJEN LA D AT EH DA S 24 Teksti: Antti Kautonen Kuvat: AvtoVAZ, Lada Media. Vesimassojen patoaminen synnytti alueelle Kuybyshevin tekojärven, joka puolestaan peitti kokonaisen kaupungin alleen. Eräs suurimmista on naapurivaltiossamme Venäjällä, Samaran alueella sijaitsevan Toljatin ylpeys, AvtoVAZ:n tehdas. Kuybushevin pato ja vesivoimalaitos rakennettiin Volga-joelle Samaran alueelle 1950-luvulla. Koska kyseistä Samaran aluetta tahdottiin kehittää ja motivoida, saatiin siitä uudelle autotehtaalle pätevä sijainti; kolmeen osaan jaetun kaupungin uusin osa, Novy Gorod pyhitettiin autotehtaan työntekijöille – siitäpä myös kaupunginosan toinen kutsumanimi, Autozavodsky eli Autokaupunki. Miltei 50 vuotta sitten alulle saatettu autonvalmistus porskuttaa vielä tänäkin päivänä suurin palkein. Vanha kaupunki, Tsentralny tai Stary Gorod on hallinnollinen keskus, ja Komsomolsky puolestaan vesivoimalan työntekijöille tarkoitettu kaupunginosa. Mikähän mahtaa olla maailman suurin autotehdas. Hyvät Italian-suhteet järjestivät myös uudelle automallille suotuisat puitteet. Kahdeksatta viisivuotissuunnitelmaa (1966–1970) valmistellessa, esitti neuvostoliittolainen valtiomies Aleksei Kosygin valtion tarvitsevan uuden autotehtaan aiempien rinnalle. LAATUAAN ENSIMMÄINEN
Kuva: Juri Abramochkin 1977 Lada Niva oli tehtaan ensimmäinen eiFiat-pohjainen tuote. 25. Miljoonas Lada valmistui joulukuun 21. Ensimmäiset VAZ-2101:t valmistuivat Vladimir Leninin syntymän 100-vuotispäiväksi vuonna 1970. päivänä vuonna 1973
Antel 2 -mallin Lada 110-farmari on vetykäyttöinen polttokennoauto vuodelta 2005. LA D AT EH DA S 26. Toljatin alueella valmistetaan Ladan hengessä montaa erilaista tuotetta: Nissania, Renaultia ja GM-yhteistyöautoja, jonka lisäksi myös erilaisten vaihtoehtoisten polttoaineiden testausajoneuvoja
Suomeen tuotujen versioiden myyntinimi oli Lada 119. Suomalaisille kovin tuttu 2105-sarjan kanttimainen Lada esiteltiin 1980-luvun taitteessa. Tehtaan sisäisellä nimellä VAZ2121 kutsuttu Niva on edelleen tuotannossa, ja sitä on uudistettu muutamaan otteeseen – perusilme on luonnollisesti yhä käytännössä samanlainen. 27. Tästä modernimmin, mutta silti erittäin yksinkertaisesti muotoillusta autosta tuli aikanaan maailman kolmanneksi eniten valmistettu automalli heti Volkswagen Kuplan ja T-mallin Fordin jälkeen, kun kaikki erilaiset lisenssiversiot lasketaan mukaan: tehtiinhän autoa muun muasTäällä tehdasalueellahan pitää valmistaa autoja ihan jo siksi, että aluetta pääsee jollakin kiertämään, niin suuri se on. Suomessa Lada 1200 -nimellä myytyä 2101-mallia kuitenkin tarjottiin jo vuodesta 1971 alkaen, ja siitä kehitettyä 2102-farmariversiota seuraavana vuonna. Nivasta on olemassa myös moderniin koriin suunniteltu Chevrolet Niva, joka kuitenkin nojaa paljolti alkuperäiseen 2121-malliin. Farmarimallin Lada Kalina työn alla. päivänä vuonna 1973, ja puolestoista miljoonas vuonna 1974. Innokkaasti aloitettu tuotekehitys veikin vuosien saatossa Ladaa ensimmäisestä malliversiosta varsin pitkälle, ja kauppa kävi. Ensimmäiset kuusi autoa valmistuivat Vladimir Leninin syntymän satavuotispäiväksi 19.4.1970, ja alkupään tuotannossa oli mukana vielä italialaisvalmisteisia osia. Miljoonas ensimmäisen kehitysversion Lada valmistui joulukuun 21. MILJOONA RUUSUA. 124 otettiin Toljatissa lisenssillä valmistettavan neuvostoauton pohjaksi. Osittain Fiat 124 Special -mallia vastaavat 2103-korimallin 1300ja 1500 -versiot isommilla moottoreilla, ulkonäköja varustemuutoksilla tulivat tarjolle jo vuoteen 1974 mennessä, ja vuonna 1976 saatiin markkinoille Lada 1600 76-hevosvoimaisella moottorilla. Kenties sedanja farmarimalleja oleellisempi neuvostotuote kuitenkin oli vuoden 1977 Niva -maastoauto, joka oli ensimmäinen itsekantavalla korilla ja etupään erillisjousituksella varustettu massatuotettu maastohenkilöauto, ja joka ei suoraan perustunut mihinkään Fiat-malliin. Maavarakin oli luonnollisesti italialaisversiota korkeampi, ja varustukseen sisältyi kaiken varalta käynnistyskampi. 10 000 valmistuneen auton rajapyykki ylitettiin jo lokakuun loppuun mennessä, ja nousujohteisuus oli huomattavaa: jo vuoteen 1972 mennessä ylitti neuvostoliittolainen henkilöautotuotanto valmistettujen kuormaautojen määrän. Alkuperäisiin lisenssineuvotteluihin sisältyi sopimus, ettei VAZ-autoja myytäisi samoissa maissa Fiat 124:n kanssa, mutta 124:n korvautuessa uudella Mirafiori-mallilla vuonna 1974, lähtivät viennin pyörät käyntiin. Aivan yksi yhteen eivät Fiat ja VAZ-2101 -nimen saanut auto toisiaan vastanneet, sillä neuvostoversiossa tultiin käyttämään muunmuassa paksumpaa peltiä, kannen yläpuolisella nokka-akselilla varustettua moottoria sekä rumpujarruja takana
Kaikkiaan takavetoisia Ladoja on arvioitu valmistetun yli 15 miljoonaa autoa, ja 22. sa Seatina Espanjassa ja yhä edelleen Egyptissä. Tätä myötä Renault on tuonut tuotantoon Dacia-pohjaisia malleja, joista esimerkkinä vaikkapa Lada Largus -tila-auto, joka vastaa vanhempaa, suomalaisillekin kohtuullisen tuttua edullista Dacia Logan MCV:tä. Vuonna 1984 tuotantoon päässyt Lada Samara oli aikaisempia malleja modernimpi, ja sen pohjalta kehitettiin 1980-luvulla myös hieman isompi 2110-malli, jota myytiin 110-sarjalaisena muilla markkina-alueilla. Granta johti Venäjän myyntitilastoja 16 perättäisen kuukauden aikana vuosina 2013–2014. Kuluvalla vuosituhannella valtioomisteisen Rosoboronexport-aseyhtiön haltuunottama AvtoVAZ on satsannut yhteistyöhön General Motorsin kanssa, ja 50/50-omisteinen GM-AvtoVAZ -jaos kasaa sekä aiemmin mainittua Chevrolet Nivaa ja toisinaan Opel-pohjaisia malleja. Jo pelkästään tuotantolinjoja on kaikkiaan 140 kilometrin verran. Toljatin tehdasalueella työskentelee 52 000 ihmistä. Ja eivätpä miekkoset 1950-luvulla Volga-jokea uudelle uomalle kammetessakaan tienneet, millaiset laitokset vesivoimalan myötä alueelle seuraavan 60 vuoden aikana putkahtaisivat. Alkuperäistä 2101-mallia tehtiin muuttumattomana vuoteen 1982 saakka, ja periaatteessa samanlaisena aina 1988 asti; 2105 ja hieman prameammalla keulalla varustettu 2107 olivat kuitenkin ehdottomasti pisimmälle jaksaneet mallit. Viidessadastuhannes GM-AvtoVAZ:n Chevrolet Niva sai innostuneen lähetyksen maailmalle. SUURET PUITTEET. KOHTI NYKYPÄIVÄÄ. Komponenttien valmistuskin eroaa tavanomaisesta: jos tavanomaisesti ajatellaan, että alihankkijat kasaavat osakokonaisuudet kenties kaukanakin niiden lopullisesta yhteensijoituksesta tuotantolinjalla, valtaosa Toljatissa käytettävistä osista valmistetaan jo alueella. Toinen merkittävä kumppani AvtoVAZ:lle on Renault, joka hankki yhtiöstä 25 prosenttia vuonna 2007. Larguksen rooli automallistossa on ollut toimia vanhan farmarimallin takaveto-Ladan korvaajana, jota se kieltämättä vastaa vaatimattomuudessaan hyvin. Ja kun tieto 2105–2107-aisaparin Toljatin tuotannon päättymisestä saavutti ostajat vuonna 2011, nousivat vuoden ensimmäisen neljänneksen myyntiluvut 140 prosenttia. Klassisen mallin kantti-Ladan valmistus Toljatin tehtaalla päättyi vuonna 2011, miltei kolmen miljoonan valmistetun auton jälkeen. Nykyinen Lada-tuotanto pohjaa paljolti 2110:sta kehitettyyn Prioraan, jota sitäkin on muutaman tuotantovuoden aikana tehty 650 000 kappaletta. miljoonas VAZ-auto valmistui jo vuonna 2004. 140 kilometriä linjaa LA D AT EH DA S 28. Ja luonnollisesti, Renaultyhteistyön myötä Ladan valikoimaan on uinut myös Nissanja Datsun -malleja; Datsun on-Do:ta vastaava Lada Granta on Prioran ohella kenties tavanomaisin porrasperäLada, ja Nissan Almeran nykyinen johdannainen on myös tuttu näky tuotantolinjalla. Näin resursseja ei pala osien kuljetteluun ympäri maita ja mantuja. Suomessa Toljatista peräisin olevia uusia autoja ei nykyisellään juuri myynnissä näy, joka tuotantoprosessien laajuuteen ja tuottavuuteen nähden on loppujenlopuksi erikoinen seikka – olihan Lada kuitenkin 1980-luvun lopulla Suomessakin melkoinen myyntijohtaja. Vuodesta 2002 lähtien GM:n puoliskolta on rullannut vajaat 580 000 ajokkia, joista leijonanosa on ”Chevy” Nivoja. AvtoVAZ:n tehdasalueella kenties mielenkiintoisin seikka on sen vaikuttava koko. Ruskean yksilön suunta tosin kävi kohti museota. Vaikka takavetomallit ovatkin monelle se, mitä Lada-nimestä ensimmäisenä tulee mieleen, ei pidä unohtaa Samaran alueen mukaan nimettyä etuvetoista 2108-mallia, joka sai kehitysapua Porschen suunnittelutoimistolta. Alueella käy töissä 52 000 ihmistä, ja yhteenlaskettu vuosittainen tuotantokapasiteetti on yli miljoona autoa vuodessa
Toljatin alueella toimii itse Ladan tehdaskokonaisuuden ja siihen liittyvien alihankkijoiden lisäksi myös pienempää autonvalmistajaa, esimerkkinä vaikkapa Bronto. 29. Pitkäakseliväliset, korotetut Nivat jättiläismäisillä ilmapallorenkailla ovat vaikuttavan näköisiä. FAKTAA Chevrolet Niva on Niva pyöreämmällä korilla, AvtoVAZ:n valmistama Nissan Almera puolestaan kantaa Dacia Loganin kojelautaa. Loogista, tarpeiden mukaan. Tosin eipä kevyempi hulluttelukaan ole Brontolta pois suljettua: Nivasta sai kekseliäästi muokattua myös pienissä sarjoissa valmistetun Landaulet-korisen version kesäkeleille. Bronton erikoisuus on tarjota eri käyttötarkoituksiin sopivia, kattavasti muokattuja Lada Nivoja, joilla pääsee etenemään esimerkiksi upottavalla suoalueella tai lumikentillä
Ansaittu lisänimi! C13 HER CU LE S 30
Kömpelön näköinen lentokone on ollut vuosikymmeniä tuttu näky myös useissa humanitäärisissä avustusoperaatioissa. Kuva: Peter Brauns 31 C-130 Hercules -kuljetuskoneen eri versiot ovat operoineet napa-alueiden pakkasista Irakin sodan helteisiin 60:n vuoden aikana. PAAHTAA YHÄ TÄYSILLÄ ILMOJEN TYÖJUHTA Teksti: Harri Mustonen • Kuvat: Peter Brauns, Wikimedia
Kone täytti sille asetetut vaatimukset ja ensimmäinen sarjavalmisteinen C-130A lensi keväällä 1955. Kone on niin täynnä, että takaramppia ei saada kiinni epätoivoisten ihmisten seisoessa sen päällä! Konetta ohjaava Etelä-Vietnamin ilmavoimien majuri Phoang saa ajatuksen: hän jarruttelee voimakkaasti rullauksen aikana niin, että jokaisella jarrutuksella ihmisjoukko ahtautuu yhä pidemmälle kuljetuskoneen etutilaan. Tulitus taukoaa hetkeksi ja suojassa oleva etelä-vietnamilainen Tim Nguyen huomaa kuinka C-130 lähtee rullaamaan kiitotielle. Myöhemmin J-mallin myötä on siirrytty täysin moderniin tekniikkaan. Jäljellä on viimeinen lentokuntoinen C-130 kuljetuskone, johon pakolaiset koettavat sulloutua kaaoksen keskellä. päivänä vuonna 1975 Pohjois-Vietnamin joukot vyöryvät Saigoniin. Herc muodostui käsitKone hallinnassa. Lopulta ramppi on vapaa ihmisistä. Korean sodan aikana Yhdysvaltain ilmavoimat havaitsi, että siltä puuttui sopiva kuljetuskone, jossa olisi kylliksi kapasiteettia joukkojen kuljetukseen ja joka pystyisi toimimaan lyhyiltä lentokentiltä. IF IT DOESN’T FIT TO A C-130, IT DOESN’T GO. Nguyen havaitsee tilaisuutensa tulleen ja syöksyy C-130:n ruumaan. Sitten ramppi sulkeutuu ja ylikuormattu kuljetuskone nousee vaivoin ilmaan. Kyseisessä kuvassa esiintyy vielä ”vanhan mallin” C-130:n ohjaamo, joka on varustettu analogisella avioniikalla ja osin vielä mekaanisilla mittareilla. Ihmetys oli suuri, kun 92 matkustajalle suunniteltuun koneeseen mahtui kyytiin 452 ihmistä! C13 HER CU LE S 32. Koneen saavuttua Yhdysvaltain tukikohtaan Thaimaassa, katsovat ällistyneet amerikkalaissotilaat, kuinka 92 matkustajalle suunnitellusta C-130:stä poistuu 452 ihmistä. Neljä 3750 hevosvoiman Allison T56 -potkuriturbiinimoottoria antoivat huippunopeudeksi 550 km/h. Paineistetussa rungossa pystyttiin kuljettamaan 92 sotilasta. Huhtikuun 29. Ensilento tällä YC-130 tyyppimerkityllä prototyypillä tapahtui elokuussa 1954. 18 tonnin kuormattavuus sekä rahtitilan muunneltavuus tekivät koneesta erinomaisen työkalun ilmavoimien operaatioihin. Tarina on vain yksi jo legendaksi nousseesta Lockheed C-130 Hercules -koneesta. Tämä lentäjien ylistämä ja Herc-nimellä kutsuma kuljetuskone täytti elokuussa 2014 peräti 60 vuotta. Ilmavoimien järjestämän kilpailutuksen voitti Lockheed -yhtiö ja vuonna 1951 tehtiin sopimus kahden koekoneen valmistuksesta. Ison kuljetuskoneen sakkausnopeus oli kuitenkin normaalikuormalla vain 185 km/h ja hidaslento-ominaisuuksiensa ansiosta C-130 pystyi operoimaan lyhyiltä, päällystämättömiltä kentiltä. Kaupungin lähellä sijaitsevaa Tan Son Nhatin lentotukikohtaa tulitetaan ja kaikkiaan satakunta lentokonetta makaa tuhoutuneena kentällä
Sen hyötykuorma oli 19 tonnia, toimintasäde 1800 kilometriä ja lakikorkeus 5800 metriä. Flatley III laskeutui ja nousi C-130:llä lentotukialus U.S.S. Turbiinimoottorin teho oli noussut 4200 hevosvoimaan. Nämä Ruotsissa tyyppimerkin Tp84 saaneet Herculekset ova C-130E -variantteja ja ne ovat vanhimpia palveluksessa olevia Hercejä. Forrestalille kaikkiaan 21 kertaa ilman vaijeripysäytystä tai katapulttistarttia. Herculeksesta tuli näin suurin ja painavin lentotukialukselle milloinkaan laskeutunut lentokone – ennätys, jota ei ole lyöty vielä tänä päivänäkään. C-130J SUPER HERCULES: Rampin avulla roll-on/roll-off -lastaus käy nopeasti ja ruumaan mahtuvat isotkin kuormat. Koneen kylkeen miehistö olikin kirjoittanut isoilla kirjaimilla: ”LOOK MA, NO HOOK” eli ”KATSO ÄITI, ILMAN KOUKKUA”. Eräs upseeri totesikin armeijan lehdessä: ”Jos jokin ei mahdu C-130:een, se ei liiku” Vuonna 1962 esiteltiin C-130E -malli. Kuva: Peter Brauns 33. Luotettava rahtireki! Voimanlähde: 4 kpl Rolls-Royce AE 2100D3 potkuriturbiinimoottoria á 4700 hv Pituus: 29,3 m (C-130J-30: 34,69 m) Kärkiväli: 39,7 m Nopeus: 671 km/h (C-130J-30: 660 km/h) Lakikorkeus: 8 615 m (C-130J-30: 8 000 m) Suurin lentoonlähtöpaino: 69 750 kg (C-130J-30: 74 393 kg) Suurin sallittu kuorma: 19 090 kg (C-130J-30: 19 958 kg) Toimintasäde maksimikuormalla: 3 333 km (C-130J-30: 3 147 km) Enimmäiskuormat: 6 kuormalavaa, 92 maajoukkojen taistelijaa tai 64 laskuvarjosotilasta (C-130J-30: 8 kuormalavaa 128 maajoukkojen taistelijaa tai 92 laskuvarjosotilasta) Hinta: 66,27 miljoonaa dollaria / 57,24 miljoonaa euroa. teeksi viimeistään Vietnamin sodassa, missä se joutui ensi kertaa tositoimiin. Naapurimaa Ruotsi on käyttänyt Herculeskoneita vuodesta jo vuodesta 1965. Miltei 30 metriä pitkällä ja vajaat 40 metriä kärkiväliltään olevalla Herculeksella on isoksi koneeksi yllättävän hyvä liikehtimiskyky. Marraskuussa 1963 luutnantti James H. Tämä on ensiarvoisen tärkeää sotilaallisen kiireen iskiessä syystä tai toisesta – aina ei ole aikaa ihmetellä, vaan homman täytyy toimia rivakkaan tahtiin
Sen toimintasäde normaalikuormalla on kasvanut 40%, huippunopeus noussut 20% ja se tarvitsee 60 % lyhyemmän starttimatkan. Nykyään laivue operoi J-malleilla. SUPER HERCULES. Toinen suuri muutos on ohjaamossa. Kun takasuksen paino on 900 kiloa, painavat kaikki kolme suksea yhteensä yli kaksi tonnia. Ilmavoittoa ei kyllä tosin vahvistettu C130:n pilotille, mutta rannikkovartioston mukaan kanjonista lensi ulos ainoastaan Hercules. Vaikka tämä Super Herculekseksi kutsuttu C130J muistuttaa ulkoisesti aiempia versioita, on siihen tehty niin paljon muutoksia, että se on oikeastaan eri lentokone. Tässä erityisesti suksikoneeksi suunnitellussa LC-130 -mallissa on kuusi metriä pitkät ja reilut puolitoista metriä leveät pääsukset sekä edessä suksi, joka on saman levyinen mutta vain puolet takasuksen pituudesta. Entebben isku teki C-130:stä tunnetun ympäri maailman ja Lockheedilla alkoi kauppa käydä. Arktisten alueiden tutkimusasemien huoltotehtävissä on käytetty 1960-luvun alusta lähtien suksilla varustettua Herculesta. Miehistön muodostavat nyt enää lentäjä, perämies ja lastaaja. Koneet lensivät solaan ja tarinan mukaan Herculeksen väistäessä Mig törmäsi seinämään. J-malli myös lentää korkeammalla ja nopeammin kuin aikaisemmat yleisesti käytössä olleet Eja H-mallit. Lennoilla mitataan mm. Tätä vuodesta 1974 aloitettua toimintaa harjoittaa erityinen laivue, Hurrikaanien Metsästäjät. HURRIKAANIEN METSÄSTÄJÄT. C-130J-30 version runkoa taas on hieman levennetty ja pidennetty siten, että ruumaan on saatu lisää pituutta peräti 4,6 metriä. Avioniikassa on siirrytty tietokonenäyttöihin perinteisten mittarien sijaan. Niiden tehtävänä on lentää suoraan pyörremyrskyn silmään useita kertoja lennon aikana. Uuden tekniikan ja GPS-suunnistuslaitteiden myötä ei ohjaamossa enää tarvita mekaanikkoa ja suunnistajaa. Ulkoisesti suurin muutos ovat uudet RollsRoyce AE 2100D3-potkuriturbiinimoottorit, jotka antavat kukin 4700 hevosvoiman tehon ja kuusilapaiset Dowty R391komposiittipotkurit. Vietnamin sodassa kerrotaan erään rannikkovartioston C-130:n pudottaneen liikehtimällä kimppuunsa käyneen Mig-21 -hävittäjän. Neljällä Hercules-koneella lennettiin yli 3000 kilometrin matka Ugandaan ja takaisin Israeliin. Vuonna 1976 Israelin erikoisjoukot käyttivät operaatio Entebbessä C-130:tä pelastaessaan terroristien kaappaamat panttivangit. Vuosikymmenien saatossa C130:stä on tehty kymmeniä eri versiota, mutta viimeisin vuonna 1999 käyttöön otettu J-variantti on niistä merkittävin. Hercules on nähty tositoimissa melkolailla missä tahansa maailmankolka ssa hyvänsä ja hyvällä menestyksellä. Ehkä erikoisin tehtävä, jossa C-130:tä käytetään, on trooppisten hirmumyrskyjen tutkiminen. Kylmästä lämpimään, jäätiköltä aavikolle. tuulen nopeutta ja ilmanpaineen C13 HER CU LE S 34
Kateusvaroitus annettu! vaihtelua. Kuva: Peter Brauns 35. Eikä kohtalonyhteys vielä tähän loppunut: kun YC130 kohosi ensilennolle 23. Vaikka tällaisissa lennoissa on luonnollisesti omat riskinsä, kertoo koneen luotettavuudesta jotain se, ettei hurrikaani-lennoilla ole neljänkymmenen vuoden aikana menetetty yhtään C-130:tä. Herculeksesta on tehty kymmeniä versioita ja se on nähty mitä moninaisimmissa tehtävissä! AC-1 30H Gun ship Lienee aika selvää tässä vaiheessa, minkälaisella kalustolla Uffe järjestää seuraavan vuodenvaihteen ilotulituksen. Vain mielikuvitus ja joissain tapauksissa koneen ominaisuudet ovat rajana. Vuonna 1983 hän sai työpaikan Lockheed Martinin tehtailta. Herculeksen yläsiipirakenne tekee rahtitilasta yhtenäisen ja esteettömän ja takaramppi mahdollistaa nopean roll-on/ roll-off -lastauksen, niinpä rahtitilaan voidaan asentaa nopeasti esimerkiksi lentävä sairaala. Kävelin joka puolella ja yritin opetella jokaisen palan siitä...teen yhä niin.” Nykyään Nguyen johtaa osastoa, joka kehittää C130:n puolustusjärjestelmää. elokuuta 1954, juhli Tim Nguyen nelivuotispäiviään. Ison kuvan AC-130H Gunship esiteltiin Vietnamissa ja aseistamattomat versioita on nähty usein esimerkiksi laskuvarjojoukkojen käytössä tai kuten tässä, viihtellisen hyppytempun alustana. Näin saadaan tarkkaa tietoa trooppisista myrskyistä, jonka avulla pystytään ennakoimaan hurrikaanien käyttäytymistä sekä kulkureittiä. C-130 on pisimpään tuotannossa ollut sotilaskone, mutta se on tuttu näky myös humanitäärisissä avustusoperaatioissa, joissa se on usein ensimmäinen rahtikone, joka kriisialueelle saapuu. Aiempia C-130 malleja tehtiin kaikkiaan yli 2400 kappaletta, tällä hetkellä tuotannossa olevaa J-mallia on valmistettu yli 300 kappaletta. Herculeksesta on tehty kymmeniä eri versioita ja se on lentänyt mitä moninaisimmissa tehtävissä. Ngyen muutti pakolaisena Yhdysvaltoihin, oppi englannin kielen ja opiskeli insinööriksi. Tietenkään kyseessä ei ole pelkkä rahtikone. KOHTALONA C-130. Tim Nguyen ja C-130:n yhteinen tarina jatkui vielä Vietnamin jälkeen. ”Olin kuin lapsi, joka on saanut lelun”, hän kertoi Fox Newsin haastattelussa, ”ryömin koneen jokaiseen sopukkaan
Vaikka ohjaaja tietää olevansa tuplasti kauempana rannikosta, kuin kone lentäisi täysillä polttoainetankeilla, tottunut käsi ei vapise ohjaussauvalla. LENTÄVÄT LENTOTUKIALUKSET Kaksitasoinen Curtiss F9C Sparrowhawk möykyttää ilmapyörteissä 850 kilometriä Nova Scotian rannikolta itään. IL M AL AI VA T 36 Teksti: Juha Riihimäki • Kuvat: USAF
Puoli metriä liian alas, tai sivuille, ja kone ei pääse lentotukialukselle. Kolme Sparrowhawkia on lentänyt nyt kaksi ja puoli tuntia ja polttoaineen vähetessä ne suuntaavat kohti lentotukialuksena toimivaa valtavaa ilmalaiva Akronia, aikansa jättiläistä. HURJAPÄIDEN HOMMAA. Hävittäjillä on takanaan pitkä lento kosteassa ja kylmässä merisäässä. Ilmalaivan pohjasta on laskettu lentokoneen kiinni ottava puomi ja sen päässä trapetsi. 37. Puoli metriä liian ylös ja lentäjä on kuoleman oma. Tilavuus oli yli 200 miljoonaa litraa ja pituus 239 metriä. Edessä on vielä vaativin osuus lennosta, kylmän sään aiheuttamasta kohmeesta huolimatta nyt ei ole varaa lipsua, vaan maaliin on osuttava erehtymättömällä tarkkuudella. Lentäjän maskin alla on tyytyväinen virne, vaikka sää on hyytävä. Lähestymistä ja kiinniottoa helpottavat myös ilmalaivan 1000:n hevosvoiman Maybach VL2 -moottorit, jotka kummallakin sivulla pyörittivät ilmaa lujaa ilmalaivan suuntaisesti, jolloin pyörteilyä on vähemmän. Kokeneet pilotit asettuvat lähestymisjonoon ilmalaivan taakse. Virheliikkeet olisivat kohtalokkaita niin kuin tietysti painovoiman uhmaamisessa aina. Huimapää sai olla lentäjä luonteeltaan, kiinnittyessään koneella ilmalaivan alle ripustettuun vaijeriin. Helpoin asia telakoitumisessa on Sparrowhawk-hävittäjän nopeuden täsmäys ilmalaivan lähes yhtä suureen kulkuvauhtiin. Meneillään on neljän ilma-aluksen merietsintäharjoitus, jossa ne haravoivat meren pintaa 160 kilometriä leveältä uralta edetessään tasaista 200 kilometrin tuntivauhtia. Tehokkuus ja kesto on ennennäkemätön ja tulee herättämään kiivaan mediamyllyn. Koneen keulassa lentäjän edessä taas on puolitoistametrinen kiinniottotanko. Sparrowhawk lähestyy kiinniottomastoa takaa ja täsmää USS Macon oli yksi ilmojen jättiläisistä. Yritä viisi kertaa ja polttoaine loppuu ja kone putoaa aaltoihin. Kahdeksan 560-hevosvoimaista moottoria piiskasivat lentimen lähes 140 kilometrin vauhtiin maanopeutena mitattuna
Kiinnittyminen oli vähintään jännittävää seurattavaa myös ilmalaivan puolelta. täydellisesti nopeutensa siten, että koneen keulalla oleva tanko ottaa kiinni maston trapetsiin. Ilmalaivan nopeutta hidastettiin puoleen tavallisesta ja luutnantti George Calnan kiipesi huimapäisesti alas hyiseen tuiverrukseen. Ilmalaivan pohjan nostettavaan ja laskettavaan trapetsiin osuminen on vaikeaa vaihtelevista sääoloista ja laivan moottorien hurjista ilmavirtauksista johtuen. Nyt on aika kytkeä moottori pois päältä ja ponnistaa ylös ohjaamosta. Kymmenen minuutin päästä rakennelma antoikin lopulta periksi. Aseekseen hän oli ottanut jakoavaimen, jota hän käytti kiinnitysrakennelman moukaroimiseen. Ilmalaivan sisälle koneita mahtui neljä kappaletta. 2, 3. Akron ja Macon oli tarkoitettu US Navyn silmiksi, laivasto-osastojen tiedustelutyöhön. Puomi lasketaan nostamaan seuraava kone tukialukselle. Mutta toisaalta tähtäystä helpottaa se, että trapetsia lähestytään niin, että ilma-alukset kulkevat lähes samaa nopeutta. Vaikeinta oli aluksi osua trapetsiin niin että koukun 8 km/t suuremmasta nopeuserosta aktivoiva automaatti-irrotus ei käynnistyisi. Kun trapetsin turvajärjestelmä poistettiin, alkoi kiinnittyminenkin sujua paremmin! 1 2 3 5 4 IL M AL AI VA T 38. Tunnin irrotusyritysten jälkeen päädyttiin siihen, että jonkun laivasta täytyisi laskeutua alas laivan ulkokuorta lentokoneen luo ja onnistua irrottamaan juuttunut vaijeri. Vaikka muuten kaikki on suunniteltu hyvin, tässä vaiheessa lentäjä joutuu kiipeämään ilman tukea tai laskuvarjoja Akronin duralumiinisia tukirakenteita pitkin peremmälle ja tukevammalle alustalle, veden häämöttäessä kaukana alapuolellaan. Akron ja Macon olivat jotain hyvin poikkeuksellista: lentäviä lentotukialuksia! Vaikka kumpaankin mahtui noin neljä tiedusteluhävittäjää ja viidennen sai pysäköityä tarvittaessa ulkopuolelle, suunnitelmia oli myös usean kymmenen koneen tukialuksille. Lentäjä killui taivaan ja maan välissä kiinni trapetsissa ilman laskuvarjoja ja mahdollisuutta pelastautumiseen. Lentäjä tarkkailee tilannetta ja pitää vielä hetken koneen moottorin käynnissä maston nostaessa kevyen näköisesti koneen ilmalaivan hangaariin. Sekä ilmalaiva, että hävittäjät olivat varsin nopeita, joten suuriakin merialueita oli mahdollista tarkkailla tehokkaasti yläilmoista. 4, 5. 1. Kuuluu kolahdus ja tangon perässä oleva lukitusvipu nappaa kunnolla kiinni mastosta. Lopulta koelentäjät turhautuneena poistivat automaatin ja kiinnittyminen trapetsiin alkoi onnistua, joskus keinuen, mutta kuitenkin. TREENAUS TEKEE MESTARIN. ENNEN OLIVAT MIEHET RAUTAA. Kaksi kertaa irrottautuminen sujuikin hyvin, mutta kolmannella kerralla irrotuskaapeli oli venynyt ja temppu ei enää onnistunutkaan. Curtiss F9C siirretään nosturilla sivuun huoltoon ja polttoainetäydennykseen. Alusten valtava koko selviää parhaiten maan pinnalla. AKRON JA MACON. Nämä tuottivat aluksi vaikeuksia tiedusteluhävittäjien lentäjille. Siinä missä laivalentotukialuksen kannella mätkähdettiin sakkaustilassa ylhäältä alas, tässä tämä tehtiin käänteisesti ja tempun välillä epäonnistuessa ilmaa oli vielä alla satoja metrejä koneen suoristamiseen. Hiuksia nostattavilta tapahtumilta ei kuitenkaan vältytty täysin: Brig Young -niminen koelentäjä testasi XF9C-koneella irrottautumista ja kiinnittymistä Los Angelesin ulkoiseen kiinteään trapetsiin. Curtiss XF9C ja lentäjä Brig Young olivat pelastuneet. Ilmalaiva Los Angeles ei voisi laskeutua ilman että se murskaisi trapetsin päässä killuvan lentokoneen samalla
Olisiko tässä hyvä alusta robottikoneparven emokoneeksi. Nyt työn alle tulee tukialus, joka pystyy sekä lähettämään lentävät laitteet kohdealueella ilmaan, että keräämään ne käytön jälkeen takaisin. Jokaisella robotilla on oma siihen ohjelmoitu päättelyja toimintalogiikka käytössään, mutta parvessa lentämällä ne pystyvät myös ottamaan seuraavan askeleen eteenpäin ja hyödyntämään toistensa havaintoja ja ominaisuuksia, ja toimimaan keskenään saumattomassa yhteistyössä. Vaihe vaiheelta koneista on saatu yhä automaattisempia ja omatoimisempia ja samalla ihmistyötä on saatu vapautettua tylsästä rutiinilentämisestä kohdealueelle ja sieltä pois operaatioihin ja päätöstentekoon. Nuo verrattomat, hieman lentävän lautasen näköiset häivehävittäjät osaavat nyt laskeutua jopa huonoissa oloissa yöllä lentotukialuksen kannelle! On siten aika kehittää älyä edelleen. Miehittämätön koelentokone eli drone, on tulevaisuuden sodankäyntiä. Jaa, veikkaus tukilentokoneesta. VISIOT KUIN SCIFI-ELOKUVASSA. Tässä X-47B laskeutuu perinteiselle lentotukialukselle. MIKÄHÄN KONE VOISI TOIMIA EMONA…. Tarvittiin parempi malli. Lisätään tähän vielä tieto, että Herculeksia on maailmalla tuhansia käytössä. Kun idea on kerran keksitty, sitä kannattaa aina parantaa. Seuraava vaihe on DARPA:n, Yhdysvaltain asevoimien tutkimuslaboratorion, mukaan lentävien laitteiden pienentäminen, joka on jo meneillään, sekä lentävän lentotukialuksen luominen näille. Lentävien lentotukialusten hyödyistä saatiin aikanaan niin paljon kokemuksia, että jatko oli taattu. Tämä malli ei kuitenkaan yleistynyt, olivathan nämä robotit alkeellisia, kalliita ja kaiken kukkuraksi usein kertakäyttöisiä. Ehkäpä näissä emolentokoneissa tulee olemaan myös jonkinlainen trapetsi helpottamaan kiinniottoa pyörteisessä ilmassa. Kun lentäviä laitteita voidaan laskea ja kerätä toistuvasti monia kerrallaan, saadaan lopultakin kauan tavoiteltu “parviäly” käyttöön. Ensimmäisenä jatkovaiheena pompattiin 1900-luvun loppuun, jolloin isot lentokoneet kantoivat siipiensä alla tai rungon sisällä pienempiä automaattisia koneita tai raketteja. ROBOTTIKIN SEN OSAA! Yhdysvaltain merija ilmavoimat on viimeiset viisi vuotta harjoittanut robottilentokoneita automaattiseen lähtöön, lentämisen ja laskeutumiseen, sekä kaikenlaisiin tukitoimintoihin. Mmm…tässä Isot koneet -lehdessä esitellyssä C-130 Herculeksessa on kaikki ominaisuudet mitä tarvitaan: matala minimilentonopeus helpottaa lähetystä ja kiinniottoa, koneessa on valtava takaportti kuormaukseen ja kone on vielä riittävän iso säilömään useita robottikonetta kerrallaan. lentävä tukialus Robottikoneiden Kuvassa C-130 Hercules antaa polttoainetta HH-60G-helikopterille, vakuuttava osoitus tukialuskäyttöön riittävistä hidaslento-ominaisuuksista! SO TIL AS IL M AIL U 39 Teksti: Juha Riihimäki • Kuvat: USAF. Millaista konetta sinä suosisit tähän käyttöön. Kuten Akronin ja Maconin kohdalla havaitsimme, avain tähän on yhtä suuri nopeus
Siinä se nyt tönöttää. Maailman tämänhetkisesti suurin tuuliturbiini valmiina jauhamaan liikkuvan ilman sähkövoimaksi. TUULIMYLLÄRIN ERIKOINEN Vestas 8MW -tuuliturbiini TU U LI VO IM A 40
JOKAINEN MYLLY ON MYYTÄVÄ! Kavutessamme portaita taas maanpintaa kohden Whitby muistuttaa Vestasin periaatteesta: vaikka prototyyppi jauhaakin sähköä, se on kuitenkin pelkkää rahanmenoa. Pääsemme ihailemaan teknologiaa ja maisemia äskettäin valmistuneen maailman suurimman tuuliturbiinin maston huipulle, 140 metriin. Siinä missä tällä energiamuodolla on hyvät näköalat, on sitä myös tuulivoima-asentajien työmailla. Saavumme turbiinin navan korkeudelle ja näkymät kahdeksan metriä korkean huoltorakennuksen päältä ovat uskomattomat, ollaanhan kuusi metriä Näsinneulan torniosan huippua korkeammalla. Tuulivoimassa on tulevaisuutta, sanotaan. Maailmanennätys saavutettiin niin ikään todellisessa käytössä: prototyyppi tuotti lokakuussa 2014 vuorokaudessa 192 MWh sähköä. Kun nyt on tasainen voimakas tuuli, sama siipi kiertää huoltohäkin ohi aina 11 sekunnin välein. Kiertonopeus jättiläisturbiinin siivillä on kuitenkin poikkeuksellisen vauhdikas. Tältäkin tasolta maailman suurimpien 80 metristen ja 35 tonnia painavien siipien liike ja tasainen suhina tuulessa vaikuttaa ällistyttävältä, onhan tyypillinen tuulivoimalan siiven pituus 2,5-kertaistettu. Maston huippu on 140 metrin korkeudessakuusi metriä Näsinneulan torniosan huippua korkeammalla! 41 Teksti: Juha Riihimäki • Kuvat: Vestas A/S. AIKEET YLITETTIIN. Pintaalaksi, jota lavat kiertävät muodostuu näin huimaavat 21000 neliömetriä! Tässä turbiinissa kaikki onkin isointa. Koko prototyyppi on 220 metriä korkea, kun mitataan tornin juuresta turbiinin lavan kärkeen saakka. Kavutessamme metallisen tukijalan sisäportaikkoa kohti turbiinin napaa Vestasin Matt Whitby kertoo, että turbiinista piti itse asiassa alunperin tulla 7 MW:n tehoinen, mutta kun lujuuslaskelmat tarkistettiin, todettiin että samalla koneistolla päästään vieläkin pidemmälle, jo todellisen voimalaitosluokan 8 MW:n tehoon. Olemme tuulenpieksämällä rannalla Østerildissä Tanskan pohjoiskärjessä. Tanskalaiselle Vestasille siinä on myös paljon menneisyyttä, onhan yritys toiminut aiheen parissa jo pitkään. Tämä on myös tuuliturbiinien nimellistehon maailmanennätys. Viimeisin saavutus on ennätysluokan turbiini. Maailman suurin tuuliturbiinien valmistaja Vestas on luvannut Isot koneet -lehdelle poikkeuksellisen kiertokäynnin. Kehitysosasto teki sen eteen työtä pitkän rupeaman vuoTanskalainen Vestas on yksi uranuurtaja maailman tuulivoimateollisuudessa
Näitä vehkeitä voidaan kuljettaa myös maanteitse, mutta huomattavasti työläämmin. TU U LI VO IM A 42. Kone huon e Turbiinin matka Tanskasta tehtaalta kohti asennuspaikkaa taitettiin suurelta osin laivalla. Vaikka turbiinikuljetuksiin on omat erikoisvalmisteiset perävaununsa, tämä mötikkä ei siihen mahtunutkaan. Niinpä moduulitraileria hyödynnettiin kuljetusalustana
VESTAS V164-8.0 MW: • Teho 8 MW • Merituuliversion korkeus: 187 metriä • Torni: 105 metriä, terästä Konehuoneen mitat: • Paino: 390 tonnia • Korkeus ja leveys: 8 metriä • Pituus: 20 metriä • Siivet: 80 metriä ja 35 tonnia kpl • Käyttöikä: minimissään 25 vuotta • Tuuliturbiinien tuotantoennätys: 192 MWH / vrk. Vestasin jokainen turbiini pitääkin vielä onnistua myymään. 43. PITKÄT JUURET KONEPAJATEOLLISUUDESSA. Yriyksen juuret ulottuvat vuoteen 1898, jolloin 22-vuotias seppä Hand Smith Hansen osti hiljaisesta maalaiskaupungista Lemistä sepänverstaan ja aloitti siellä tuotannon, täynnä innostusta ja halua kokeilla uusia ratkaisuja. Merellä näistä ei ole maisemaja äänihaittoja, ja asukkaat ovatkin ottaneet hyvin vastaan paikallisen päästöttömän energiantuotantomuodon. Kuten yritystoiminnassa yleensä, Vestasin tarinassakin yhdistyivät määrätietoinen tuotekehitys ja onnenkantamoinen: 1973 öljykriisin aikaan yritys oli juuri viimeistelemässä tuuliFAKTAA Uffe on moneen otteeseen suunnitellut oman tuulivoimalan pystyttämistä. Seuraava suuri menestystarina olivat kevyet autonosturit, joita kysyttiin enemmän kuin Vestas (silloin Vestjysk Staalteknik A/S) kykeni niitä valmistamaan. desta 2011. Sepänpaja kasvoi tuontantolinjaksi ja tuotevalikoima täydentyi meijerien laitteilla, maalla kun oltiin, sekä pian myös metallikarmisilla ikkunoilla. Vestas on tunnetuimpia tanskalaisia yrityksiä, ehkä Maersk Linen jälkeen. Näin jatkettiin Toiseen maailmansotaan asti, kunnes sota keskeytti rautaraaka-aineen saannin muuhun kuin sotatarvikkeisiin. Whitby jatkaa ylpeänä, että tämän 8 MW:n voimalan kaltaisia jättiturbiineja rakennetaankin vuonna 2015 32 kappaletta Liverpoolin ulkopuolelle Burbo Bayn merituulipuistoon, jossa on jo ennestään kymmeniä pienempiä Vestasin myllyjä. Alunperin tuotanto aloitettiin sepänpajasta ja laajennettiin muunmuassa meijerilaitteisiin ja autonostureihin. Mitenköhän sellainen taipuu kerrostalon parvekkeelle
Myös 80 metriä pitkät ja 35 tonnia painavat komposiittisiivet saivat laivakyydin. Sisäpuoli on luonnollisesti ontto ja toimii huoltokäytävänä ylöspäin noustessa. Osat kulkevat laivalla! TU U LI VO IM A 44. Torni muodostuu teräsjatkoista, jotka kiinnitetään sisäpuolelta toisiinsa kiinni. Huipulta alaspäin katsottaessa ei juurikaan huimaa, sillä masto jakautuu kerroksiin ja välitasoihin. Merille johtivat myös tornin osien jäljet. Kyseessä ovat erittäin herkät ja vaurioista pahastuvat osat, joiden käsittelyssä on oltava varoivainen
Siellä niitä odottaa jämäkkä betonikakku, johon pystytys alkaa. Yksi asia jäi haastattelussa kuulematta: onko Vestasin seuraavan maailman suurimman myllyn kokoluokka 12 vai 15 MW. Tuulivoimatyömailla työssään häärivät usein tämänkin lehden toisessa artikelissa esitellyt telaalustaiset jättinosturit apukoneineen. Tämänkaltaiset komponentit vaativat ammattitaitoa käsittelijöiltään, sillä niitä ei ole sen kummemmin suojapakattu. Kun ostajaehdokasta ei millään saatu suostuteltua syrjäiseen Tanskaan tutustumaan Vestasin tuotteeseen, yritysjohto lähti bisnessuihkukoneella Hollantiin, ja onnistui saamaan Zondin ostajat paluukyytiin. Tehtaalta lähtevät kuljetusvolyymit ovat kuitenkin sen verran korkeita, että ensimmäistä kertaa ei näiden kanssa puljailla. Aivan kuten Vestasin alkuaikoina, tuotekehitystä tehdään edelleen suuren salaisuuden verhoamana. Rauhallisesti ja tiettyjä sääntöjä noudattaen onnistuu! Ja näin se käy. Tuloksena myytiin saman tien kaksi myllyä, seuraavana vuonna näitä tilattiin 155 tälle asiakkaalle yksinään ja sitten jo 550! Legenda oli syntynyt, sitkeydellä ja sattumien kautta. Juuri samaan aikaan amerikkalainen tuulivoimatuottaja Zond oli Euroopassa kierroksella etsimässä sopivia turbiineja. Varo vast i nyt! Pätkä pätkältä torni alkaa hahmottua. Puoleentoista sataan metriin on vielä matkaa, mutta varsinainen turbiinikoneikko on saapunut jo paikalle. Kuljetustelineiltä maston kappaleet siirtyvät kohti asennuspaikkaa autokuljetuksella. Nykyisellään sekä tuotantoa että asiakaskuntaa löytyy koko maailmasta. Tosin toisista syistä: vuosikymmeniä sitten yrityksessä pelättiin että ihmiset nauraisivat heidän tuuliturbiinikeksinnölleen… Alunperin tuulivoimaprojekteja pidettiin salassa valmistaja pelkäsi, että idealle naurettaisiin! 45. turbiinin tuotekehitystä
Lopuksi BEAM irrotetaan ja päästetään palamaan ilmakehässä. Puhallettavan teltan nostaminen kiertoradalle on useita kertoja halvempaa kuin perinteisten vahvaseinäisten, metallisten avaruusasemien. KAUPALLINEN AVARUUSASEMA. Tämä on Nasan rahoittama moduuli, jolla testataan rakenteen kestävyyttä osana asemaa. Sittemmin tuotekehitystyötä on täydennetty 250 miljoonan taalan panostuksin ja vuoteen 2017 mennessä Bigelow investoi vielä toisen 250 miljoonaa. Meteoriittisuojan sanotaan itse asiassa olevan parempi kuin alumiinisella kansainvälisellä avaruusasemalla, ISS:llä. Itse asiassa näin todellakin on, mutta sitä ei haluttu pystyttää, koska miehitetyille lennoille sukkulalentojen loppumisen jälkeen oli käytettävissä vain Sojuz-alus, hyvin kallis ja pieni avaruuskapseli. Tuotekehitystä tehtiin alunperin kansainvälistä avaruusasemaa varten. Kun avaruusaseman moduulin halkaisija on tyypillisesti hieman yli 3 metriä, kangasseinäisen version voi olla jopa yli 8 metriä. Tämän teltan seinämän paksuus on 46 senttiä ja siinä on kymmeniä kerroksia. Tämä moduuli on nimeltään BA 330. Ja kuten kuvaa kuuluu, Yhdysvaltain jättimäisistä avaruuslentopanostuksista osa käytetään myös tähän yksityiseen projektiin. JUURET NASALLA. Suurikokoisen avaruusaseman rakentaminen sujuu vastaisuudessa lähes yhtä helposti kuin majoitteen pystyttäminen festarialueelle konsanaan! Bigelow Aerospacella on unelma – ollut kohta jo kymmenen vuotta: he haluavat todistaa, että myös avaruudessa voi asua ja työskennellä teltassa! Kaiken tämän voi yrityksen mukaan tehdä nyt turvallisesti ja mukavasti. Välissä on lukuisia muita kerroksia eri tarkoituksiin. Siinä sopii kellua ympäriinsä! No, nimitys “teltta” on tässä kyllä perinteisessä mielessä hieman vähättelyä. Vuonna 2017 on Yhdysvalloissa joko käytössä tai juuri tuotantoon tulossa kolmekin miehitettyjen lentojen kapselia, joten Bigelown avaruusaseman 26 vuosittaista miehitettyä lentoa mahdollistuvat niillä. Valtavan kokoinen avaruuslaite siis, kooltaan peräti kolminkertainen suurimpiin kansainvälisen avaruusaseman osiin verrattuna. Ehkäpä tulevaisuudessa hotellikeisarin majoitusliiketoimet siis ulottuvat myös avaruuteen... Ulommaiset näistä torjuvat mikrometeoriittien vaurioita, sisemmät pitävät moduulin paineistettuna ja asuttavana. Teltta-avaruusemien kehitystyön juuret johtavat NASAan. Onko se pomppulinna. Tutkimustarkoituksiin ja turisteille on vuonna 2017 tarkoitus kantaa avaruuteen paljon suurempi puhallettava teltta, osaksi isompaa avaruusasemaa. Avaruuscampingin AAMUNKOITTO! Onko se teltta. Bigelow aloittaakin varovasti. Astronautit aukaisevat ajoittain huoltoluukun avaruusaseman maisemaihailumoduulin vierestä ja tarkistavat, että rakenteet ovat kunnossa. Loppusyksyllä lähetetään SpaceX:n huoltolennolla Cx8-S Bigelown BEAM (Bigelow Expandable Activity Module) Kansainväliselle avaruusasemalle. Onko se molempia. Säteilyä vastaan suoja on kummassakin mallissa yhtä hyvä. Sitten tulee yllätys: vaikka seinä on puhallettavaa mallia, sen ulkopinta on täytettynä kuin betonia! KULKUVÄLINE PUUTTUU… Luulisi, että teltta olisi saatu avaruuteen jo vuosia sitten. Koe kestää kaksi vuotta, jonka jälkeen seuraa perusteellisempi kuntokartoitus. Koska sukkulalennot söivät avaruusviraston budjetista yhä suuremman osan, avaruusteltta oli yksi säästöleikkuriin osuneista projekteista. Onni onnettomuudessa, budjettihotelliketjulla rikastunut Robert Bigelow osti oikeudet keksintöön 1990-luvun lopussa. Pituutta tilalla on 13,7 metriä ja halkaisijakin on suuri: 6,7 metriä. Luku 330 tässä tarkoittaa, että sen sisällä on tilaa reilut 300 kuutiometriä. AV A RU U ST EL TT A 46 Teksti: Juha Riihimäki • Kuvat: Bigelow Aerospace
Toistaiseksi telttoja ei ole päästy availemaan kuin Bigelown tiloissa, mutta kaukana ei ole sekään hetki, kun nämä asumukset läväytetään levälleen avaruudessa! 47
Pääosaa esittämässä! LI EB HER R L R1 75 48 Teksti: Juha Pokki • Kuvat: Michael Göllner. Monesti käy niin, että suurella nostotyömaalla kaiken huomion varastaa itse kohde. Työn suorittaja puolestaan jää sivurooliin, kun mediassa kerrotaan miten jokin projekti edistyy. Me päätimme toimia toisin ja katsoa minkälaisia valmisteluita tarvitaan ennen kuin päästään nostamaan
Valmiina nostoon! 49
Suurin taakka on kuitenkin 55 tonnia painavat telastot – siis yhteensä 110 tonnia. Yrityksen punainen kalusto on tuttu näky monella Keski-Euroopan työmaalla ja kyseessä ei ole mikään pikkupaja. Paikallinen lehdistö uutisoi tämän selvästi suurta kalustoa vaativan toimenpiteen meitä koneiden arvostajia tyydyttämättömällä tavalla. Yhdessä näistä leivottiin noin 180 tonnia painava laite, johon lisättiin vielä vastapainoja 95 tonnin verran itse runkoon Nosturin osien paikalle kuljettamiseen tarvittiin 40 rekkakuormaa! Ennen kuin paikalle päästään kokoamaan itse nosturia, täytyy sille pedata työalusta. No, ei aivan keijukainen, mutta sen kanssa pärjäillään. Palataanpa kuitenkin nosturien pariin katsomaan, miten nousee toimintakuntoon tela-alustainen Liebherr LR1750. Esimerkiksi yksi painavimpia yksittäisiä kokonaisuuksia tässä nosturissa on ylävaunun runko, joka riisuttuna painaa 37,6 tonnia. Pääkomponenttien, kuten yläja alavaunun rungon sekä telastojen ja vinssien lisäksi karavaani kuljetti paikalle erilaisia puomin osia ja vastapainoja. Wagenborg Nedlift oli koneen toimittanut osapuoli eli nostourakoitsija tällä työmaalla. Matka Bochumiin ei suinkaan ollut turha, sillä kirjeenvaihtajamme pääsi parahiksi kiinnostavimman tapahtumasarjan ytimeen. Nykyaikaiset tela-alustaiset nosturit onkin suunniteltu hyvin tarkasti juuri tätä varten. KOKEMUKSELLA LAVALLE. Lehdissä nimittäin mainittiin noston tehtävän ”tosi isolla nosturilla”. Rautatien yli kulkevan sillan uusimistyön tultua ajankohtaiseksi, päätettiin paikallarakentamisen sijaan poistaa vanha teräsrakenteinen silta ja nostaa paikalle uusi jotakuinkin yhtenä palana. Nosturin pystyttäminen oli alkamassa. Kuvat kertovat tietenkin sanoja paremmin, mutta kaikki alkaa siitä, että tarvittavat komponentit saapuvat varikolta työmaalle autokyydillä. Hollannissa pääkonttoriaan pitävä monialayritys toimii paitsi raskaiden nostojen ja maantiekuljetusten alalla, myös meriliikenteessä, logistiikassa ja huolinnassa sekä esimerkiksi öljynporauksen huoltotoimintojen parissa. Siispä lähetimme miehemme Saksassa paikalle ottamaan selvää, mitä työmaalla todella tapahtuu. Vaikka niistä pudotettaisiin ajovaihteisto pois, paino ei siltikään laihdu kuin neljä tonnia puolelleen. Kamppeiden kokoon saamiseen tarvittiin itse asiassa 40 kuormaa, sillä varsinkin Manner-Euroopassa kuljetettava kalusto on järkevää pilkkoa mahdollisimman pieniin osiin, jotta säästytään varsinaisilta erikoiskuljetuksilta – siis joko liian leveiltä, korkeilta, pitkiltä tai painavilta kertasiirroilta. Tämän jälkeen aloitetaan jättipilkin kasaaminen pala palalta. LI EB HER R L R1 75 50. Bochumissa, Saksan länsireunalla, tehtiin päättyneen vuoden joulukuussa saneerausta paikalliselle tieverkolle
51. Yksi neljästäkymmenestä kuljetuksesta on saapunut paikalle. Tämän kokoluokan vehjettä seuraa myös muun muassa konttimuotoon kutistettu työpaja. Myös kaikenlaista pikkutarviketta saa parhaiten kuljetettua peltipenaaleissa – pienikin kun on suurta. Onneksi Wagenborgilla on kalustoa tähän omasta takaa. Isoimmat palikat saapuivat paikalle lähinnä painonsa vuoksi erikoiskuljetuksina
Työn luonne vain ei ole kovinkaan nopea. Tehtävään oli varattu 16 tuntia, sunnuntain puoleenpäivään mennessä alla kulkevan rautatien piti olla taas vapaa liikennöitäväksi. Arviot liikkuivat kuitenkin 340 tonnissa. Keskiviikkona valmistuneet maanrakennustyöt merkitsivät kiireisen loppuviikon alkamista Wagenborgin miehistölle, sillä sunnuntai oli suunniteltu nostopäivä. Rakentaminen alkoi luonnollisesti alhaalta ylöspäin. Vaikka näennäisesti pääkomponentteja ei ole kuin muutama, kestää kytkennässä, puomin osien kiinnittämisessä, vaijereiden vedossa ynnä muussa asiaankuuluvassa toiminnassa oma aikansa. Kuten tämän kokoluokan töissä yleensä, itse suoritus ei välttämättä ole kovinkaan pitkäaikainen. Eikö kuulostakin helpolta ja nopealta. Lisäksi tämän kokoluokan nostokalustossa ja -organisaatiossa jokainen ylimääräinen minuutti maksaa suuria summia. NÄYTÖS ILMAN RAMPPIKUUMETTA. Uuden sillan nosto tapahtuisi heti perään ja koska kyseessä oli huomattavasti kevyempi, ”vain” 54 tonnia painava väliaikainen rakenne, sen nosto tehtäisiin toiselta puolelta tavallisella 400-tonnisella mobiilinosturilla. Apukoneeksi oli tuotu Grove GMK 5130-mobiilinosturi eli toisin sanoen aivan perusmallin yleiskone 130 tonnin kapasiteetilla. Toisin sanoen työ eteni jatkuvasti kuin rasvattuna, mutta määräänsä enempään ei pystytty. Mutta ennen kuin tähän vaiheeseen kuitenkaan päästiin, piti tela-alustaiselle LR1750:lle pedata nostopaikka. Koska työmaa sijaitsee varsin keskeisellä paikalla, ei töitä voitu tehdä muuten, kuin hyvin tarkan aikataulun puitteissa. OSIENSA SUMMA. Oman osansa työn näennäiseen verkkaisuuteen toi tietenkin myös 40:n kuorman järjesteleminen paikalle ja purkaminen yksi kerrallaan samalla kun nosturia koottiin kaupungin kapeilla kaduilla. No sitä se ei kuitenkaan sanojen varsinaisessa merkityksessä ollut. Noston suhteen varauduttiin nimittäin rankimpaan, sillä pois nyppäistävän vanhan sillan painosta ei osattu mennä täyteen varmuuteen. Tälläkin kertaa toimenkuvana oli kiinnittyä vanhaan siltaan, nostaa se irti paikaltaan, kääntää nosturin ylävaunu 180 astetta ja laskea silta alas noin 15 metrin päähän lähtöpaikastaan. Sen verran voidaan pilata jännitystä jo heti kärkeen, että mitään ongelmia ei toki nostossa tullut. Nosto aloitettiin lauantain ja sunnuntain välisenä yönä ja arvioitu aika sille, että vanha silta olisi pois paikaltaan oli viidestä kuuteen tuntia. Sillan ali kulkeva rautatieliikenne ei saisi olla nostotyön vuoksi tällä osuudella pitkään poikki, vaikka junat voitiinkin kierrättää hetkellisesti S-Bahn-verkon eli paikallisjunaradan kautta ohittamaan työmaa. Osa osalta nosturi valmistui työkuntoon ja hyvissä ajoin ennen H-hetkeä oltiinkin valmiina nostamaan. Lisäksi toisen apukoneen tuominen paikalle ei olisi nopeuttanut toimintaa yhtään sen merkittävämmin, että se olisi ollut kustannustehokasta. Tätä käytettiin eri palikoiden liittämisessä yhteen. Koneen pystyttäminen ei kuitenkaan ole aivan hetkellinen homma, vaikka työn suorittajat tiesivätkin tarkalleen mitä tehdä. Sentti sentiltä työ lähti etenemään ja kun noston alettua huomattiin vanhan sillan olevan LR1750:n lastattuihin vastapainoihin nähden jopa liian kevyt, vähennettiin puntteja 260 1 2 LI EB HER R L R1 75 52. Maanrakennustöiden valmistuttua aamuvarhaisella, alkoi paikalle aikataulun mukaisesti saapua kalustoa nosturin pystyttämiseksi. Aivan itsestäänhän tämän kokoinen nosturi ei kasaudu. ja perään täydet 400 tonnia
8: Kohta päästään nostamaan! 3 4 5 6 8 7 53. 4: Ja puomilla pituutta piisaa... 5: Pylpyrätkään eivät ole taskukokoa! 6: Apukonekuski on työmaalla pisimpään kasaamisesta purkuun. 1: Apukoneen avulla nosturi alkaa hahmottua. 7: Vaijerin virittäminen on helpompaa kuin saada lanka neulansilmään, mutta omat haasteensa on siinäkin. 2: Puomin osia tuotiin paikalle useampi kuorma. 3: Ihmisvoimaa ja -taitoa tarvitaan kokoamisessa
Vanhan sillan käyttöikä oli kuitenkin tullut päätökseen, joten jotain oli asian suhteen tehtävä. Ja silti täytyy muistaa, että kyseessä ei ole vielä edes suurin kokoluokka mutta ehkäpä kuitenkin sentään merkittävä! Valmiina nostoon! LI EB HER R L R1 75 54. Lopulta jättinosturin tekemä työsuoritus oli noin 15 metrin pituinen. tonniin ennen noston jatkamista. Vaikka vastapainojen vähentäminen otti oman aikansa, valmistui työ hyvissä ajoin ennen aikarajaa. Koukun koko kertoo omaa kieltään siitä, minkälainen mörkö tämä kone on. Tasapainon säilyttäminen on aina tärkeää nostohommissa ja mitään riskejä ei haluttu ottaa – kaikki tehtiin tässä vaiheessa juuri oppikirjan mukaisesti. Väliaikainen silta tulee palvelemaan liikennettä radan yli ja kustannussyistä paikalle tehtiin tässä vaiheessa vain kevytrakenteinen silta. Kaiken kaikkiaan tämä noin neljän miljoonan euron projekti päätyi kirjoihin ja kansiin onnistuneena suorituksena, jonka pääosassa näytteli menestyksekkäästi – ainakin Isot Koneet-lehden mielestä – Liebherr LR1750 miehistöineen. Kun tarvetta tulee vahvemmille rakenteille siinä vaiheessa, kun asutuskeskus laajenee radan yli, voidaan siltaa päivittää. Tällä hetkellä tähän ei kuitenkaan ole vielä tarvetta eikä myöskään ylimääräistä budjettia
Se liikkuu! Vanha silta siirtyy sentti sentiltä, varovasti mutta määrätietoisesti. Tämä kuva osoittaa, että tela-alustaiselle koneelle ei tällä työmaalla riittänyt pelkkä maaperän tasoittaminen – se työskentelee puupalkiston päällä vakauden ja tukevuuden maksimoimiseksi. Melkein perillä. Noin viikon kestänyt valmistelutyö huipentuu puoli päivää kestävään nostotyöhön joka on isona osana neljän miljoonan euron arvoista siltaurakkaa. Noin vajaata vuorokautta myöhemmin sama touhu on menossa jälleen, ainoastaan käänteisessä järjestyksessä. Tässä vaiheessa on parempi ottaa rauhassa, kuin ryhtyä ryntäilemään nopeamman suorituksen perään. Satapäinen yleisöjoukko oli manner-eurooppalaiseen tapaan kerääntynyt katsomaan sillan siirtoa. 55. Valmiina kone on juhlallisen näköinen laite. Tämänkaltaiset tapahtumat ovat aina suuria yleisömenestyksiä – ymmärrettävästi! Liebherr LR1750-tela -alustainen ristikkopuominosturi Työpaino: Varusteista ja vastapainoista riippuen 500 tonnin luokkaa Vastapaino: Maksimissaan 720 tonnia Teoreettinen nostokyky: 750 tonnia 7 metrin päässä keskiöstä. Moottori: 8-sylinterinen Liebherr Diesel D9408 TI-E A4, teho 400 kW (544 hp) Vinssit: 6 kappaletta eri tarpeiden mukaan Pääpuomin pituus: 21-140 metriä Jibin pituus: 14-105 metriä Suurin nostokorkeus: 196 metriä / 32 metriä keskiöstä Huippunopeus: 1,65 kilometriä tunnissa FAKTAA Vielä viimeiset komponentit paikalleen osaavan tiimin toimesta
HMS X–1 Melkein salainen vedenalainen Sukellusveneiden nousukaudella ei säästelty ideoita, kun haluttiin luoda jotain uudempaa, parempaa ja viholliselle harmillisempaa. JU TU N A IH E 56 Teksti: Juha Riihimäki • Kuvat: Royal Navy
Aluksessa oli kaksi sen ajan suurinta ”sukellusvenetyyppistä” dieselmoottoria ja lisäksi kaksi saksalaisesta sotasaalisveneestä siirrettyä apudieseliä. Kun kannelle laitettiin tykkitornit, voitiin käyttää torpedojen sijaan paljon halvempia Muutama tykkitorni sukellusveneen kannella ei ole se aivan tavanomaisin näky. Tässä vaiheessa tapahtuu jotain outoa: tornin kummallakin puolen sen juuressa vedestä purkautuu kaksi valtavaa tykkitornia, jotka kääntyvät välittömästi harjoitusmaalina käytettävää vanhaa rahtilaivaa kohden. Uuden X-1-koeveneen vesidynamiikkaa hiottiin huolellisesti pienoismalleilla ennen täysikokoisen aluksen rakentamista, kunnes siitä saatiin täysin moitteetonta. Sen sijaan Japani, Italia, Saksa ja Yhdysvallat tunsivat veneen niin hyvin, että ne jopa kopioivat siitä olennaisia osia kymmenen vuotta myöhemmin alkavaan toiseen maailmansotaan. Kun torpedoja ei sukellusveneessä voinut kantaa kovin montaa kerrallaan, veneen uhka monelle aseistamattomallekin laivalle oli hyvin rajoitettu. Ammukset olivat myös niin pieniä, että niitä voitiin veneeseen varastoida suuria määriä, jolloin sukellusveneristeilijällä voitiin periaatteessa upottaa vaikka kokonainen rahtilaivasaattue kerralla. Veneen britti-dieseleitä ei ikinä saatu toimimaan rikkoutumatta yli 55% teholla. Lue seuraavasta Isot Koneet -lehdestä tarkemmin! 57. Ai niin ja muutama vihollissekä liittolaismaa... Se brittiläinen moottoritekniikka ja pari muuta muuttujaa… Vaikka jättisukellusveneen suunnittelussa selvästikin oli ylitetty raja, jossa kilpailijatkin kiinnostuivat siitä, Britanniassa ei ollut aihetta iloon. Jokaista upotusta varten näitä ”kaloja” tarvittiin useita, vaikka yksikin osuma oli usein kohtalokas. Näin X-1:n oli ajateltu toimivan. Lopulta veneen kohtaloksi kuitenkin koitui kuivatelakkakäynti, jossa se kaatui pukeilla kyljelleen ja akkuhapot poikkeuksellisen suurista akustoista täyttivät veneen sisätilat. Ja kun olosuhteet pinnalla muodostuivat risteilijälle kuumaksi, se saattoi sukeltaa viileään veteen piiloon. Kyseessä oli niin salainen laite, että siitä tiesi vain Britannian sodanjohto. X-1:llä ajettiin 1920-30-luvulla pitkin ja poikin erityisesti Välimerta ja projektia yritettiin pitää salaisena. MONIKÄYTTÖSUKELTAJA. Ensin ilmestyy näkyviin periskooppi ja sen takaa tukeva oudon näköinen maasto, joka yläosastaan muistuttaa T-kirjainta. Mayers oli Brittien ykkössukellusveneasiantuntija. K-tyyppi ei siten ollut sukellusvenemiehistöjen suosiossa, vaikka lopulta vain yksi vene kaikkineen menetettiin tällä tavalla hiuksianostattavissa sukelluksissa. Torpedoissa oli kuitenkin yksi olennainen vika: uusimpana aseteknisenä keksintönä ne olivat erittäin kalliita, ja mikä pahempaa, toimintavarmuus jätti joskus kovastikin toivomisen varaa. Kaikesta teknisestä edistyneisyydestä huolimatta X-1 pysyi loppuun saakka kehitysprojektina, jonka tien päässä odotti hitsarin purkupilli. Katselemme brittien sukellusveneristeilijä X1:stä, joka edusti merimahdin uusinta tekniikkaa 1920ja 30-luvuilla. Sukellusveneristeilijä X-1:n ideana olikin luovia näiden akilleenkantapäiden ohi kahdella tavalla. Jättisukellusveneen tarina kuitenkin jatkuu, kuten olettaa saattaa…Japanissa. perinteisiä ammuksia, joiden osumatarkkuus oli periskoopin takana sijaitsevasta uudesta T:n muotoisesta tulenjohtolaitteistosta johtuen erinomainen. X-1 oli nimenomaan kehitysprojekti, jolla Iso-Britannia tutki uusia ratkaisuja 1920-luvun kuluessa ja 1930-luvun alussa. Asia oli siten äärimmäisen vakava, varsinkin kun japanilainen komentaja Goro Hara jäi kiinni Lontoossa sukellusvenetiedon ”ostoslistan” toimittamisesta Mayersille. Seuraavaksi näkyy muista veneistä poikkeava pyöreä keula ja komentotornin yläosakin nousee vedestä. Miehestä sanottiin, ettei kukaan tiennyt veneistä niin paljon kuin hän. Tässä onnistuttiinkin yli odotusten, koska brittiläinen kotiyleisö tunsi veneen vain ”salaisena mysteerisukellusveneenä”. Juttu kuitenkin raukesi oikeuden suljettujen ovien takana näytön puutteeseen, mutta myöhemmät tapahtumat tulevat osoittamaan tapauksen todeksi. Brittien edellinen suuri sukellusveneluokka K oli saanut kutsumanimen ”killer”, koska sen sukeltaessa vene painui aina silloin tällöin keula alaspäin kaikista ohjaustoimenpiteistä huolimatta ja tömähti suoraan pohjaan. Niiden aseistuksena olivat tyypillisesti keulaja perätorpedoputket, joihin ladattavilla torpedoilla saattoi hätyytellä pinta-aluksia. Tornien 5,2-tuumaiset tykit avaavat tulen heti kun ovat veden pinnalla. Vesi kuohuu ja kuplii kun valtava sukellusvene ponnistelee pintaa kohden. Tämä vene oli myös poikkeuksellisen iso, ja olisi edelleen suuri dieselillä toimivaksi veneeksi. Alus pystyi sukeltamaan poikkeuksellisen syvään ja pysyttelemään siellä suurten akkujen avulla pitkään. MYSTEERI, VAAN EI VIHOLLISILLE. Sukellusveneet oli tähän asti tehty piileskelemään. 110-metrinen runko oli muotoiltu huolellisesti ja toimi veden päällä ja alla loogisesti. KEHITYSTÄ VIIMEISEN PÄÄLLE. Sellaiset oli kuitenkin asennettu tähän Brittien huippusalaiseen sukellusveneeseen. Tähän liittyi myös suuri vakoiluskandaali: sukellusveneen suunnittelussa mukana oleva komentaja Colin Mayers oli myynyt japanilaisille valtavan määrän tietoja X-1:stä
Samaan aikaan mainarit louhivat 1365 metrin syvyydessä ja 25 asteen lämpötilassa magnetiittia, kolmiatomista magneettista rautamalmia. Tässä kaupungissa lämpömittari laskee hyisiin -30 asteen lukemiin joka talvi viikoiksi ja vuorilta puhaltava tuuli iskee luihin ja ytimiin. Kiirunan jättiverstas Kiruna Wagon KI RU N A W AG O N 58 Teksti: Juha Riihimäki • Kuvat: Juha Riihimäki ja Kiruna Wagon. Kuvittele Euroopan pohjoisinta läntistä suurta kaupunkia
Kiirunan jättiverstas Kuorma: 100 tonnia! 59. Jokainen kohta, jokainen pieninkin detalji Fammoor-vaunussa on hiottu kestämään poikkeuksellisen järeää käyttöä täysin poikkeuksellisissa ympäristöoloissa
Tässä jutussa tutustumme yrityksen taustaan ja poikkeuksellisen järeisiin tuotteisiin, joita tuotantolinjalta valmistuu lähinnä Pohjoismaiden tarpeisiin. Jotta koneet toimisivat aina, niiden suunnitteluja valmistusstandardit ovatkin poikkeuksellisia. Keskustelussa tulee vastaan Kiruna Wagon Euroopan järeimpien vaunujen Iso Paja Kirunan sydämessä. KI RU N A W AG O N 60. Mutta tutkitaanpa kuinka maailman järeimmät malmivaunut oikein saavat muotonsa, ja mihin ne menevät. Jarrut ja hydrauliikka eivät toimineet. MENNÄÄN PAJALLE! Astelen LKAB:n huoltoalueen portista sisään kulkuluvan saatuani ja oppaani Daniel Kangas suunnistaa varmoin askelin viereiseen valtaisaan betonirakennukseen. Jokainen niistä oli menestynyt omalla toimialueellaan, mutta mikään niistä ei olisi yksin voinut ottaa LKAB:lta, Kiirunan kaivosjätiltä, vastaan 1137 järeän Fammoormalmivaunun tilausta. ISO PAJA – KIRUNA WAGON. LÄHITUOTANTO KUNNIAAN. Myös suurin asiakas LKAB yritti aikanaan säästää ja ostaa halvalla järeitä vaunuja eteläafrikkalaiselta valmistajalta. Jotta toiminta olisi mahdollista, eräitä näistä isoista koneista, tai tässä tapauksessa vaunuista, valmistaa Kiirunan ytimessä aivan poikkeuksellinen Iso paja – Kiruna Wagon. Kipuamme aluksi toisen kerroksen toimistoon tapaamaan yrityksen johtoa, suunnittelijoita ja markkinointia aamukahvilla. Kiruna Wagon syntyi tähän tarpeeseen. Paitsi että vaunut ovat kooltaan ja kantavuudeltaan jättimäisiä, niiden pitää myös kestää pohjoisen äärimmäisiä olosuhteita. 1137 vaunun tilaus! Järeää rautaa keveämmästä päästä: Boliden-kaivosyhtiö pitää Taimn-tyypin “perinteisistä” sivulle kipattavista vaunista. Lämpimässä kestävä teräs oli muuttunut jäätävässä säässä hauraaksi. Lisäksi vaunujen kantavat rakenteet piti vahvistaa. Elämä maan alla ja päällä jatkuu pitkälti isojen koneiden ansiosta. Taimneja liikkuu myös Suomen rataverkolla. Tästä huolimatta lähes kaksikymmentä 68-vaunuista junaa ajaa kahteen suuntaan 365 päivää vuodessa, melkein sveitsiläiskellon tarkkuudella. Kiruna Wagonin juuret juontavat kolmeen Norbottenin paikalliseen konepajaan, jotka päättivät 2000-luvun alussa yhdistää voimansa. Kovalla pakkasellakin lumi lentää junan kulkiessa ja paakkuuntuu vaunujen jarruihin, hydrauliikkaan, tyhjennysluukkujen saumoihin – eli kaikkiin pintoihin jotka ovat näkyvissä. Oppiläksyn maksettuaan LKAB halusi tilata vaununsa paikalliselta taholta, joka ymmärtäisi hurjat ilmaston aiheuttamat vaatimukset ja jonka tekniset laskelmat pitäisivät kutinsa. Mutta kun näiden vaunujen valmistaja ei ollut talvea nähnyt, koeletka hyytyi heti ensimmäisen talven alkaessa
Tässä oli kuitenkin sellainen pulma, että kun Malmirata on kirkkaasti Euroopan järein rataosuus, ei noita ratkaisuja tuntunut löytyvän. Hit sar it are ena lla! 61. Malminkuljetusratkaisu on taas kerran keksitty uudelleen, vähän tehokkaampana, tällä kertaa australialaisen asiakkaan tarpeeseen. Ratkaisun pohjat löytyivätkin sikäläisistä standarditeleistä ja jarrulaitteista. MENESTYSRESEPTI VAATIVAAN MAKUUN. Erotukseksi muista vaunuista, jotka ovat joko mineraalinruskeita tai maalaamattomia, tämä vaunu on kirkkaan keltainen. Kun Kiruna Wagon aloitti 1137 Fammoor-tyyppisen vaunun rakentamisen vuonna 2004, ei kaikkea alussa tietenkään voitu tehdä itse. Oli otettavat käyttöön muualla hyväksi havaittuja järeitä ratkaisuja. Täällä on selvästi kiivas luomisvaihe meneillään. Kaikkien Malmiradan bongareiden keskuudessa sen tavoittamisesta onkin tullut suosittua huvi! Molempi parempi: tässä Fammoor-vaunun robottihitsauksessa ihmissilmä valvoo koneen tarkkaa työskentelyä, jotta lopputulos on varmasti kestävä, kaikissa oloissa. Kiruna Wagon vastasi kuormatilan suunnittelusta ja Tuhannes valmistettu Fammoor-vaunu luovutettiin LKAB:lle juhlallisin menoin vuonna 2012. Lopulta vinkkejä löytyi Yhdysvalloista, jossa kehitys oli edennyt samaan järeään suuntaan. Tuhansia junanvaunuja valmistunut yritys on nyt päätellyt, että kestävä modulaarinen rakenne on paras raskaaseenkin kuljetukseen. monia innovatiivisia ratkaisuja. Rungot taas alunperin hitsattiin kokoon ja viimeisteltiin amerikkalaisen mallin mukaan Kockumsin telakalla Ruotsissa
Koska Kockumsin telakka meni konkurssiin, valmistaa Kiruna Wagon nykyisin myös vaunun kantavan pohjaosan hitsausroboteillaan. Nyt robotissa on kuitenkin Fammoor-vaunun huipputekninen “amme”, jossa noin 100 tonnia 62% rautarikastetta kuljetetaan. Jokainen vaunun painosta voitettu kilo voidaan hyödyntää lisääntyneenä kuormauskapasiteettina! Green Cargo ajaa paitsi MTAB:n IORE-junia, myös muiden kaivosyhtiöiden kuljetuksia. Ei ihme että vaunun englanninkielinen nimi on “bathtub gondola”; muoto on selvästi sama kuin kylpyhuoneessa. Näitä on työn alla kymmenkunta mineraaliyhtiö Northland Resourcesille. Myyntiä auttoi raakaaineiden supersykli: kaikki rauta mitä saatiin kaivettua ja kuljetettua myytiin hyvään hintaan Eurooppaan ja Kiinaan. Paitsi että junanvaunun tyhjentäminen tapahtuu kaatamalla…taas yksi syy miksi rakenteen pitää olla todella kestävä ja samaan aikaa mahdollisimman kevyt jotta lastia mahtuu kyytiin maksimimäärä. Vetovoimana on Malmiradalle valmistettuja erikoispainavia ja vahvoja Green Cargon omia Rm-sarjan vetureita. valmistuksesta sekä muiden osien viimeistelystä ja vaunujen kokoonpanosta. Ulkona on toinen mokoma valmiina odottamassa käyttöönottoa. Tässä letka letka Northland Resourcesin Fammr-vaunuja paluumatkalla Narvikista Pitkäjärvelle täytettäväksi. HITSAUSROBOTILLA JA RÄLLÄKÄLLÄ… Kipuamme hallin lattiatasolle seuraamaan Fammrr-vaunujen valmistumista. Heavy me tal ! KI RU N A W AG O N 62. Menestyskonsepti oli syntynyt
Tyhjennys on hyvin nopeaa ja malmi osuus täsmällisesti suoraan kuljettimen täyttösiiloon. Osa pelleteistä matkaa maailmalle Narvikin ja Luulajan satamien kautta, osa jalostetaan teräsmonoliiteiksi jo SSAB:n Luulajan terästehtaalla, jonka kitaan Fammoorvaunut Malmiradalla lastiaan kippaavat. FAKTAA Toimitusjohtaja Fredrik Kankaan mukaan jokainen vaunusta kevennetty kilo voidaan hyödyntää vaunun kuljetuksissa. Fammr-vaunut kipataan vuoristoratamaisella laitteella Narvikin Fagernesin satamassa. 30-miljoonaa tonnia liikkeessä! LKAB ja muut kaivosyhtiöt Malmiradalla kuljettavat vuonna 2015 noin 30 miljoonaa tonnia malmia ja muita mineraaleja ensin rikasteena ja sitten typillisesti pelletteinä maailmalle. Tätä ensi-iltaa Uffe on odottanut enemmän kuin mitään Harlin-Selin tuotantoa konsanaan. 63. Vaikka kevennys tällä hetkellä on 2000 kiloa, niin jyvittämällä se vaunun kestoiälle summaksi syntyy 20 miljoonaan kiloa ylimääräistä kuljetuskapasiteettia kaivosyhtiölle vaunua kohden! Daniel Kangas puolestaan kertoo, että tässä on myös syy, miksi Kiruna Wagon on mukana EU:n Horizon 2020 -ohjelmassa luomassa Euroopan tulevia järeitä kuljetusratkaisuja. Maailman järein vuoristorata. Siinä missä vaunun pohja jatkaa vaakasuoraan rullien päällä (kiskoja lattialla ei ole) “amme” tekee huiman kiepin vuoristoradalla. Eikä mennyt hukkaan tämä jännitys... Ehkäpä uusin asiakas, espanjalainen Iberpotash, joka valmistaa suoloja ja potaskaa, on myös hankittu tätä kautta. Ohjelman kautta nerokkaiden rakenneratkaisujen tuotekehityksen rahoitusta voidaan vauhdittaa ja toisaalta sitä kautta pääsee myös koko Euroopan markkinoille
Nyt otetaan jälleen askelta eteenpäin: tavoitteena 32,5 tonnin käyttö päivittäisessä toiminnassa. Järeydessään tämä oli Euroopassa omaa luokkaansa. Tämä on sama paino kuin mitä kehittyneimmän rautatiemaan Yhdysvaltain järeimmillä tavararadoilla käytetään. Kun lukee Norjan rautateiden Malmiradan kunnostussuunnitelmia, kiinnittyy huomio siihen, että tavoiteakselipainoksi kirjataan suunnitelmassa maailmanennätys: 40 tonnia! Himo yhä suurempiin, yhä painavampiin ja sitä kautta yhä tehokkaampiin kuljetuksiin ei selvästikään ole 120 vuodessa sammunut! Ruotsin suunnalla on ollut intoa kuljettaa yhä enemmän rautaa raiteilla. TUPLATUT IORE-veturit painavat 118 tonnia ja 68-vaunuinen juna muutoksen jälkeen huimat 8840 tonnia, joten yhdistelmän painossa tehdään uusi Euroopan ennätys: 8958 tonnia! Kyseessä on 120 vuoden määrätietoisen kehitystyön viimeisin tulos. Tällä radalla kaikki on suurinta, ja kohta vielä suurempaa, painavampaa ja tehokkaampaa. LKAB yhdessä Kiruna Wagonin ja Green Cargon kanssa kokeilee päivittäin, kuinka akselipainon nostaminen 32,5 tonniin vaikuttaa kalustoon, kiskoihin ja radan rakenteisiin. Joukkoon mahtuu myös eksoottisia prototyyppivaunuja. Jokainen niistä on suurinta, mitä ajanjaksolla oli olemassa. KESÄLLÄ 2008 Malmirata suljettiin kahdeksi kuukaudeksi ja rakennettiin kokonaan uudelleen 30 tonnin akselipainolle. Museolla on myös hyvin vaikuttava kokoelma kuin todisteeksi sanoille: kaikki ne järeät malmivaunut mitä malmiradalla on rullannut yli sadan vuoden aikana. Kyseessä on, ei yhtään vähempää kuin Euroopan painavin maakuljetus. 32,5 TONNIN MALMIRADALLA AKSELIPAINOON Nyt saa painaa! M A LM IR ATA 64 Teksti ja kuva: Juha Riihimäki. Niinpä LKAB pyyhkäisi malmiradan uuteen ennätyskuosiin. LKAB:n kehitysporukan työn uusimmat tulokset ovat Euroopan tasolla ainutlaatuisia. Teräs kirskuu kovaa terästä vasten, kun väkivahvat IORE-tyypin veturit vääntävät kiskoista voimaa ja keräävät Kiirunasta etelään lähtevään malmijunaan vauhtia. Yksi lähes kahdestakymmenestä päivittäisestä junavuorosta saa toimia laboratoriona eteläisellä Malmiradalla. Malmiradalla horisontissa siintää kuitenkin jotain vielä suurempaa. Monet niistä olivat tiennäyttäjänä muualle Ruotsiin ja Eurooppaan. LKAB:lla on koko sen rautatiekuljetusten historian ajan ollut “himo isoihin koneisiin ja järeisiin kuljetuksiin”, kuten Jan Långström Norrbottenin rautatiemuseosta Luulajasta asian muotoilee. Norjassa suunnitellaan jo kuitenkin nokitusta..
TUULETUSIKKUNAN hyttysverkkokehikko, liesituulettimen asennus, kirjahyllyn ristikkäistuki tai ennakkoluulottomana aloitettu petsausprojekti. Päinvastoin. Olisiko pitänyt valita joku toinen kuin tämä puuterä ja mitä tuo vasaran kuva porassa tekee?” Se voi jatkua vaikkapa käytetyn auton konepellin avaamisella: ”Enpä ole tännekään kurkannut, mutta ei kai tämä kummempi homma ole kuin ristisanan täyttäminen tai labyrintin teko. Olen sitä paitsi ihan varma, että osaan moisen taulun nikkaroida ihan tuosta vain, kehystys onnistuu todennäköisesti muitta mutkitta ja seinällehän sen saa parin työkalun avulla ihan helposti! KO LU M N I 65 Teksti: Kalle Ryökäs • Kuva: Engineering Mistakes. Itseäni näin myöhäismiehistyvänä on ihmetyttänyt viime vuosina huomata, että niinkin triviaalit vaiheet vaikkapa autonhuollossa kuin ajovalon tai tuulilasinpyyhkimen sulan vaihtaminen voivat olla varsinaisia voimainkoitoksia. Kaikkivoivan myöhäisteinin näkökulmasta sinä päivänä, kun täyttää 18, pitäisi jo osata kaikki: pyörittää rattia kuin Räikkönen, olla juuri sopivan coolisti humalassa, ja vastakkaisen sukupuolen kaikkine tarpeineen uskoo jo tuntevansa ihan läpikotaisin. Poikana ollessaan sitä tuudittautuu ajattelemaan kaihoisasti: ”kyllä minäkin sitten nämä hommat osaan ja tiedän, kunhan kasvan isommaksi”. Nyt keski-iässä olen joutunut toteamaan, että korjausja remonttitaidot eivät kasva kaikille samaan tapaan kuin vaikka rautahampaat tai kainalokarvat. Kun lasketaan yhteen teknisten laitteiden käytännönvastainen suunnittelu, halvalla ostetut epäkelvot työkalut, periksi antamattomuus, haluttomuus lukea käyttöohjeita, mahdollisten käyttöohjeiden epäselvyys ja lyhyet hermot, voi melkein hommasta kuin hommasta saada täysin tuhoon tuomitun. Yksi näistä jutuista, jonka kuvittelin aikuisuuden minulle lahjaksi antavan, on kädentaidot. Kai tuon terän pitäisi kestää vähän pidempään. Myytti siitä, että miesten pitäisi osata korjata asioita, rakentaa ja remontoida taloja, eli minussakin sitkeästi ja pitkään. Miehuuteen liittyy useita mielikuvia, joista osa on perittyjä, osa kuviteltuja, osa todellisia, osa naisten-, osa miestenlehdistä opittuja. Nyt tarvitsisin avuksi tätä viettiä kumoavan mantran, joka kuuluisi vaikkapa: ”ÄLÄ tee sitä itse! Älä edes yritä!” Luulen, että askartelen tästä itselleni sopivan huoneentaulun kotiini muistuttamaan, että olen teknisesti ottaen täysi tumpelo, ja että monikin asia kannattaisi jättää jonkun ammattilaisen tehtäväksi. Se voi alkaa pienestä reiän poraamisesta ensimmäisen vuokrakämpän betoniseinään: ”Mitä kaikkea tämä nyt vaatikaan. Tarkkana kaverina huomaan, jos joku letku on jostakin kohtaa poikki.” Ja jos joskus vahingossa onnistuisikin korjaamaan jonkun asian, se ei tarkoita sitä, että sama toistuisi. EI OLE OLEMASSA niin helpon kuuloista hommaa, jota ei olisi jotenkin mahdollista tyriä. Projekti jäi vaiheeseen. Ja varsinkin sellaiset riuskat ja remonttiluontoiset. Luvassa avointa tilitystä, paljastuksia ja yllättäviä käänteitä! IHAN ITSE IHAN ITSE Kirjoittaja yritti äänieristää vaahtomuovilla lastenhuoneen muovisen seinäkellon tätä kolumnia kirjoittaessa. Tällä palstalla koneisiin vihkiytymätön muusikkovirkamies ruotii viha-rakkaussuhdettaan ympäröivään teknologiaan. Miksi tämä (halvalla) ostamani pora ei pure tähän seinään ja mitä tämä savu nyt on. KOTOA MUUTON jälkeen tulee jossakin vaiheessa väistämättä hetki, joka näyttää asioiden todellisen laidan. Jos tähän harhailuun ryhtyy – hyvät lukijat, tiedän yhden, joka todella on ryhtynyt – ei siltä tieltä ole paluuta. Tämä on paras ideani aikoihin. Jokainen onnistuminen kasvattaa harhaisia käsityksiä siitä, että osaisi tehdä jotakin itse. Yhteistä näille projekteille on niiden alkuperäisen ennakkokuvan ja lopputuloksen välinen, yllättävänkin valtava ero. KAIKESTA PÄÄTELLEN olen voittanut luonteenpiirteiden arpajaisissa jonkinlaisena lohdutuspalkintona jollekin toiselle tarkoitetun Tee se itse -vietin. Kun asuntoaan katselee ympärilleen, jokainen do it yourself -projekti tuo mieleen lähinnä tuntien tuskailun ja hikoilun, uhratut veripisarat, hukatut kauniit kesäpäivät, joskin mahdollisesti ”säästetyt” eurot
Ensi numerossa tutustumme konetyyppiin, joka on pakattu täyteen jos jonkinlaista työmahdollisuutta ja etenemiskykyä! Tilaa lehti kotiisi! Soita 03-2251 948 tai surffaa osoitteeseen www.isotkoneet.fi Isot Koneet ilmestyy 14.5.2015 MonitoimiTYKKI! Seuraavassa Ihmettelemme myös muutamia mielenkiintoisia ratkaisuja, joilla ihminen on harjoittanut tai suunnitellut harjoittavansa lentämistä! Taatusti ihmeteltävää asiaa tulossa...
Kuljetusja konealan uutisten jäljillä aikaa ja vaivaa säästämättä. TIEN PÄÄLLÄ • KOEAJOT • UUTISET • YRITYSESITTELYT • TAPAHTUMAT • HARRASTEET Tutustu ja tilaa: www.raskaskalusto.fi. TILAA KONEURAKOINTI Tutustu ja tilaa: www.koneurakointi.. KESTOTILAUS: 8 NUMEROA 6290 Reissaa, tutkii, testaa
IS O T K O NEET 2 / 20 15 NUMER O 1 4 LADOJEN LADONTAA! Ilmojen Hercules Paljon kokenut työjuhta 740001-1502 • P AL VKO 2015-17 6 41 48 87 40 00 15 15 00 2 Viipale mediat Ilmojen Her cule s – Lockheed C -130 • M aer sk T riple -E • Jättino sturin p ys ty ty s • L adojen ladont aa – A vt oV AZ:n t ehdas. Kuva: SA-Kuva Tarinoita pienen kansamme menneisyydestä Lehtipisteissä kautta maan 17.3.2015 Viipale mediat SPACE CAMPING Avaruusasema vai pomppulinna. MAERSK TRIPLE-E Nyt materiaali liikkuu! Avaruuteen telttailemaan! Joukkokuljetus ta tavaroille! MISSÄ ON PIENET LADA T TEHTY . Lockheed C-130 2/2015 • Hinta 8,90 Eur www.isotkoneet.fi NOSTURI NOUSEE Jättinosturi on osiensa summa! Short Sunderland Megaturbiini Tonnien stiflat! Tilaa lehti ennakkoon: www.suomenhistoria.