Näitä menneisyyden tarinoita Suomen Historia tarjoilee asiantuntevassa ja mukaansatempaavassa muodossa. Lehti käsittelee jenkkiharrastekenttää tämän päivän näkökulmasta unohtamatta tapahtumien ja cruisingien merkittävää roolia. USSR Susi ulvoo! Tilaa kätevästi osoitteessa: tilaus.viipalemediat.fi Amerikan Rauta Rakkaudesta rautaan Amerikan Rauta on lehti kaikille, joille amerikkalaiset ajopelit ja niiden rakentelu ei ole vain harrastus, vaan elämäntapa. määräaikaistilaus 69.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.tuning.. Nimensä mukaisesti sen sivuilta löytyy toinen toistaan suurempia ja mielenkiintoisia koneita, joiden yhdistävänä tekijänä on täysin arkipäivästä poikkeavat mittasuhteet. Tuning.. Lentävä siipi ERIKOISOSAAMISTA! KAMAG eja spesiaalitöihin TŠERNOBYLIN ONNETTOMUUS Northropin huima idea! 30 vuotta tragediasta Liik eka nna lle! VAANI & VÄIJY! Kylmää sotaa pinnan alla SR1 VETURIT Itäkalusto vetää edelleen USA vs. Suomen Historia kestotilaus 64.90 €, 8 numeroa Suomen Historia määräaikaistilaus 69.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.suomenhistoria.. Amerikan Rauta kestotilaus 64.90 €, 8 numeroa Amerikan Rauta määräaikaistilaus 69.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.amerikanrauta.. on lehti tuningharrastajille. 03-2251 948 Nautinnolliset lukuhetket myös digitaalisena Lue näköislehtenä tietokoneella tai mobiililaitteella: www.lehtiluukku.. Isot Koneet kestotilaus 32.90 €, 4 numeroa Isot Koneet määräaikaistilaus 34.90 €, 4 numeroa Tutustu ja tilaa: www.isotkoneet.. Viipale mediat Tue kotimaista! Viipalemediat on suomalaisomistuksessa oleva yritys jonka lehtien kotimaisuusaste on avainlipun arvoinen! Tilaa kätevästi itsellesi, yrityksellesi tai lahjaksi! Netissä: tilaus.viipalemediat.. Klassikot Autoilun ajankuvaa Klassikot on aikakauslehti, joka sisältää juttuja 1950–1980-lukujen autoista ja entisöintiprojekteista, tapahtumareportaaseja, ohjeita ja vinkkejä oman auton kunnostamiseen sekä saman aikakauden klassikkomoottoripyöriä ja mopoja. Suomen Historia Tarinoita pienen kansamme menneisyydestä Suomen historiasta löytyy loputtomasti kiinnostavia tapahtumia, hämmästyttäviä faktoja, mielenkiintoisia henkilöitä sekä elämänkohtaloita. Koneurakointi Raudanluja ammattijulkaisu Koneurakointi on uusi ja reilusti erilainen ammattilehti, joka on suunnattu alan yrittäjille ja ammattilaisille. Tuning.fi Suomen paras tuninglehti Tuning.. Isot Koneet Maailman mahtavimmat Isot Koneet on erilainen aikakausilehti. Klassikot kestotilaus 64.90 €, 8 numeroa Klassikot määräaikaistilaus 69.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.klassikot.. Lehdessä esitellään näyttävimmät autot ja kuumimmat kissat, projekteja, tee se itse -juttuja ja tarvikeuutuuksia unohtamatta. Vanhat Koneet Rautaista luettavaa Vanhat Koneet on uudenlainen aikakauslehti koneharrastajille. Lehden sivuilta löydät tuoreet uutiset, koneuutuudet sekä paljon hyödyllistä tietoa itse koneista, työmenetelmistä ja alan osaajista. Esittelemme traktoreita, maansiirtokoneita, kuljetus-, aurausja maaurakointikalustoa. Vanhat Koneet kestotilaus 64.90 €, 8 numeroa Vanhat Koneet määräaikaistilaus 69.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.vanhatkoneet.. kestotilaus 64.90 €, 8 numeroa Tuning.. Koneurakointi kestotilaus 62.90 €, 8 numeroa Koneurakointi määräaikaistilaus 67.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.koneurakointi.. Kerromme myös menneiden vuosikymmenien työtavoista ja ilmiöistä. Puhelimitse: puh. Nautinnolliset lukuhetket itselle tai lahjaksi! Viipale mediat 2/2016 • Hinta 8,90 Eur www.isotkoneet.fi 74 00 01 -1 60 2 • PA L VK O 20 16 -1 5 6 41 48 87 40 00 15 16 00 2 Viipale mediat K am ag • N o rth ro p Y B -4 9 – Le n tä vä sii p i • Sr 1sä h kö ve tu rit • St ra to la u n ch er • Sp ac eX • Su ke llu sv en ee t • Tš er n o b yl N U M E R O 18 IS O T K O N E E T 2 / 20 16. Raskas Kalusto Alan johtava ammattilehti Raskas Kalusto kertoo lukijalleen alan arjesta sellaisena kuin työn tekijä sen näkee ja kokee. Raskas Kalusto kestotilaus 62.90 €, 8 numeroa Raskas Kalusto määräaikaistilaus 67.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.raskaskalusto.. Lisäksi se tarjoaa hyödyllistä tietoa uutuustuotteista koeajojen ja uutisten muodossa, sekä viihdyttää esittelemällä alan kalustoa
Reissaa, tutkii, testaa. Kuljetusja konealan uutisten jäljillä aikaa ja vaivaa säästämättä. TIEN PÄÄLLÄ • KOEAJOT • UUTISET • YRITYSESITTELYT • TAPAHTUMAT • HARRASTEET Tutustu ja tilaa: www.raskaskalusto.fi
Siksipä sammutuskalustoltakin vaaditaan tehoa. 34 Susi ulvoo yhä Sr1-sähkövetureita tilattiin 1970-luvun alussa melkoinen lauma Neuvostoliitosta Suomeen. 42 30 sekuntia törmäykseen! Pieni ja todisteet ovelasti hävittävä vika aiheutti matkustajakoneen maahansyöksyn Englannissa. 6 Seulottua 65 Kolumni Koneet Kannessa Artikkelit Vakiot 18 Northrop YB-49 – Lentävä Siipi Merkillinen ulkomuoto oli insinöörien suunnitelmissa valttia, kun uutta pommikonetta kaavailtiin. 56 Stratolauncher – taivaan katamaraani Tulevaisuudessa avaruuteen kiikutetaan tavaraa tällaisella valtavalla kaksirunkokoneella. Oliko aika kuitenkaan vielä kypsä Lentävälle Siivelle. 58 Euroopan suurin tukkiauto Mistähän maasta mahtaisi löytyä Euroopan suurin tieliikennekelpoinen tukkiauto. 60 Haukka on laskeutunut Seuraamme aina silloin tällöin SpaceXprojektia. 47 Isoon hätään! Kemikali-, kaasuja öljypalot eivät ole mikään pikkujuttu. ”Susien ensimmäinen maalaus oli peräti neuvostohenkinen, Novotšerkasskin veturitehtaalla ilmeisesti oli vain yhdenlaista maalia ja tuolla ruosteenestovärillä maalattiin sitten kaikki tehtaan portista maailmalle lähtevä.” 4. 24 Näkymätön vastustaja 30 vuotta sitten tapahtui maailman vakavin ydinvoimalaonnettomuus. Tilanteen rauhoittaminen vaati käsittämättömän kokoluokan ponnistuksia. Sisällys 12 KAMAGilta kajahtaa! Siellä missä tarvitaan erikoisempaan käyttöön suunniteltua kuljetusvoimaa, käännytään usein KAMAGin puoleen. 48 Boomers – Kylmän sodan jättiläiset Kun suurvallat ryhtyvät kilpavarusteluun, raha on pikkuseikka ja kalustoa kehitetään maalle, merelle, ilmaan – ja meren alle. Siperian Sudeksikin meillä ristitty veturityyppi on ollut aktiivisessa käytössä yli neljä vuosikymmentä eikä sen lopullista kohtaloa vieläkään ole sinetöity. 32 Tuulella tulta päin Unkarilainen Big Wind tarjosi ratkaisun palavien öljylähteiden sammuttamiseen. No nyt jos koskaan on kerrottavaa! 62 Pieni suuri maailma Miniatur Wunderland on suorastaan henkeäsalpaavan hämmästyttävä pienoismallimaailma
Mutta pelottavalta se kuulosti ja vanhempi väki oli siitä kovin vakavissaan. Toki he näkivät tuhot ja rauniot, mutta se vaarallisin asia, eli säteily ja laskeuma oli tuhansille ja taas tuhansille jälkiselvittelyihin osallistuneille ihmisille yhtä näkymätöntä, katseli sitä sitten miten läheltä tahansa. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle. 06-2810 170, fax 06-2810 112 Toimitusjohtaja: Ari Isosomppi Ilmoitusmyynti Peppe Haapala: 050-4147 559 Susanne Ripsomaa: 050-4147 553 www.isotkoneet.fi > Mediakortti Sähköpostit muotoa etunimi.sukunimi@isotkoneet.fi Painopaikka: Arkmedia Oy, Vaasa ISSN-L 2242-5055 Se jokin oli näkymätöntä, hajutonta ja mautonta. Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrään palauttamiseen. Toisaalta, ajatus on hieman kummallinen, eipä se näkynyt paikan päällä olleillekaan sanan varsinaisessa merkityksessä. Vuonna kahdeksankuus Päätoimittaja Juha Pokki Toimituksessa Antti Kautonen, Iikka Kekko, Harri Mustonen, Juha Riihimäki, Kalle Ryökäs Tuotantopäällikkö Tomi Saloniemi Ulkoasu Sari Mantila,Tero Björklund, Thomas Backman, Meniina Wik Postiosoite Isot Koneet, PL 350, 65101 Vaasa toimitus@isotkoneet.fi Käyntiosoite Isot Koneet Tiilitehtaankatu 49, 65100 Vaasa Kustantaja Viipalemediat Oy Puh. Copyright: Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Isot Koneet -lehden kirjallista lupaa on kielletty. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. Tässä lehdessä palaamme onnettomuuden tunnelmiin ja siihen valtavaan työpanokseen, jonka antamiseen raivausjoukot joutuivat oman henkensä uhalla. Mutta se ei nyt käynyt päinsä, sillä hiostavat kumisaappaat piti laittaa jalkaan. Se on uhraus, joka pelasti meidät kauempanakin asiaa ihmetelleet joltain vielä suuremmalta. Materiaali: Isot Koneet -lehti ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. Luetaan tämä lehti ensin! 5. Jälkiseuraamukset olivat sen sijaan monessa tapauksessa jopa kammottavia ja tulivat nopeastikin. Myöhemmin aihe alkoi kiinnostaa ja tuo keväinen ydinvoimalaonnettomuus on palannut mieleen useampaan otteeseen, vaikka ei se lopulta tänne meille Suomeen niin kovasti näkynyt. Ilmoitukset: Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. Kevät se on jo Uffellakin vahvasti mielessä, mutta ei tässä vielä jouda auto-, vene-, koneja ties mitä muuta kuumetta nostattelemaan. 03-2251 948 (ma-pe 8.30-16.00) E-mail tilaajapalvelu@isotkoneet.fi www.isotkoneet.fi -> Palaute Myynti R-Kioskit, huoltoasemat, marketit ja Lehtipisteet kautta maan Tämän tuotteen paperi sekä tuotanto prosessi ovat sertifioidusti ympäristö ystävällisiä. Mullassa saattaisi olla sitä ”Tsernopiiliä” tai jotain sellaista, mitä kuusivuotias ei oikein ymmärtänyt. Kevätaurinko lämmitti toukokuussa mummolan pellon multaa, jossa olisi ollut mukava juoksennella paljain jaloin. Juha Pokki Päätoimittaja juha.pokki@isotkoneet.fi Tilaa Isot Koneet! Kestotilaus 32,90 € (4 numeroa vuodessa) www.isotkoneet.fi -> Tilaa lehti Tilaajapalvelu Puh. Aikaa on kulunut tänä keväänä 30 vuotta tuosta tapahtumasta. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. Ontuvasti vanhaa suomirock-viritelmää mukaillen otsikoitu pääkirjoitus vie muistot siihen kevääseen, jolloin lapsikin ymmärsi jonkun olevan pielessä
Vuodesta 1948 samankaltaisena pysytellyt, viime vuosina Defender-nimen alla myyty Land Rover siirtyy historiaan tänä mallivuotena, mutta sitä ennen maasturimalli rummutetaan näyttämöltä melkoisin menoin. Kyytiin mahtuu 13 henkilöä. Voimanlähteenä on uusi kuusisylinterinen, 700-hevosvoimainen Iveco-moottori. Tuona aikana testikilometrejä on kertynyt 1,2 miljoonaa. BAE toimittaa Yhdysvaltain merivoimille uuden amfibiokulkineen Kahdes miljoonas Lantikka KAHDES MILJOONAS klassista korimallia edustava Land Rover on huutokaupattu napakkaan 600 000 dollarin hintaan. Valmistusnumeroltaan 2 000 000 oleva, S90 HUE -rekisterikilvillä varustettu yksilö meni yksityiselle ostajalle Qatariin, ja retkeilijä-julkkis Bear Grylls oli mukana rakentamassa kyseistä ajokkia. BRITTILÄINEN BAE SYSTEMS on voittanut tarjouskilpailun uuden vesikelpoisen taisteluajoneuvon valmistamisesta. Ei kaunis, mutta tarkoituksenmukainen: Yongshi Warrior. ACV 1.1:n kerrotaan olevan kahdeksanvetoinen avomerellä asti etenemään kykenevä laite, josta valmistetaan loppuvuoteen 2016 mennessä 16 prototyyppiä. KIINAN PUOLUSTUSVOIMAT on valinnut uuden maastohenkilöauton käytettäväkseen. Vuodesta 2007 kehitetty ”Yongshi Warrior” on Beijing Auto Worksin valmistama, ja se on käynyt läpi kuusi prototyyppiastetta. Kiinan sotilasjeeppi 6 Seulottua. 2.5-litraisella yhteispaine-turbodieselilla ja ahtamattomalla 2.7-litraisella bensiinimoottorilla kulkeva Warrior on aiempia Kiinan PLA-armeijan käyttämiä jeeppejä sivistyneempi ja hiotumpi, mutta ulkomuoto on säilytetty korostuneen karskina ja laatikkomaisena. Yhdessä Iveco Defence Vehiclesin kanssa suunniteltava ACV 1.1 (Amphibious Combat Vehicle) rakennetaan täysin alusta lähtien uusiksi, ja sopimus on arvoltaan kokonaiset 103,7 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria. Ajoneuvot valmistetaan Virginiassa, Kaliforniassa ja Pennsylvaniassa
7. Kuvissa näkyvässä, säteeltään 60 metriä olevassa kaarteessa vierailu-Setra kallistuu jopa 90 asteen kulmaan, ja vauhtia on tällöin sata kilometriä tunnissa. Kallista kyytiä P äättynyt vuosi oli Setran 60-vuotisjuhlavuosi, ja sen kunniaksi käyttöönotettu uusi linja-auto korvasi aiemman 411-mallin, joka oli ajossa kuusi vuotta. Siellä käy vuosittain noin 2 500 vierailijaa tutustumassa eri testireitteihin, joita on 15 kilometrin edestä. Stuttgart-Untertürkheimin testirata-alue on ollut käytössä 1960-luvun lopulta asti. 8,4-hehtaarista testialuetta kiertävä bussi on malliston lyhyin, ja sillä on pituutta 10,465 metriä. Tiet vastaavat oikeita tienpintoja ympäri maailmaa. Daimler Buses -yhtiön Ulrich Bastert luovuttamassa uutta Setraa Untertürkheimin tehtaan Frank Deissille. Alueelle on pyritty järjestämään testiolosuhteet, joiden avulla mahdollisimman monella eri tienpinnalla voidaan kokeilla prototyyppiajoneuvojen kestävyyttä ja ajomukavuutta. Daimler-Benzin Stuttgart-Untertürkheimissa sijaitsevaan testirataan tutustuvat vierailijat pääsevät nyt ajelulle uudella juhlamallin Setra S 511 HD Club Coach -bussilla, joka käy läpi radan jyrkätkin kaarteet
S uomen ilmavoimat on käyttänyt Hawk-hävittäjiä sekä lentäjien koulutukseen lennostoihin että Midnight Hawks -taitolento-osastoon. Ylemmässä kuvassa puolestaan Royal Air Forcen Hawk T1 XX245. Valmistajien mukaan yhteistyö on tuottanut useita Suomen Hawkien kustannustehokkuuteen ja elinkaareen liittyviä parannuksia viime vuosina. Vuonna 1993 Suomen ilmavoimat tilasi seitsemän Hawk Mk 51A-koneen lisäerän. Paljon lennetyt Hawkit läpikävivät mittavan rakenteiden vahvistuksen Patrian toimesta Suomessa 1990-luvun lopussa. Melkoinen saavutus, kun huomioi koneen ensilennon olleen vuonna 1974. Nyt koko 24 koneen Hawk-kalusto, modernisoiduin ohjaamoin, on valmis jatkamaan Suomen ilmavoimien palveluksessa vielä monia vuosia. Aluksi Suomessa otettiin käyttöön englantilaisvalmisteiset neljä Hawk-harjoitushävittäjää, sittemmin niitä seurasi 46 Valtion lentokonetehtaalla Suomessa valmistettua konetta. Patrian maailmanluokan tukitoiminta on auttanut asiakasta pienentämään kustannuksia ennakoimalla ja estämällä koneiden väsymiseen liittyviä haasteita ja yhteistyössä Suomen ilmavoimien kanssa on jatkuvalla modifiointija muutostöillä koneiden elinikää saatu pidennettyä aina 2030-luvulle saakka. Hawk-hävittäjät 35 vuotta Suomessa Suomen ilmavoimat on käyttänyt Hawksuihkuharjoituskoneita jo 1980-luvun alusta saakka. Kaikkiaan niitä on valmistettu yli tuhatkunta. Tällöin esiteltiin alkuperäismuotoinen Hawker Siddeley Hawk. Hawk-toimintaa ovat tukeneet sekä brittiläinen BAE Systems että kotimainen Patria. Kuvassa Suomen Ilmavoimien Hawk HW-355. Vuonna 2007 Suomeen hankittiin Sveitsistä 18 vähän lennettyä Mk 66 -konetta, jotka otettiin käyttöön onnistuneiden, Patrian suorittamien modifiointija muutostöiden jälkeen 2011–2013. 8 Seulottua. Hawkia valmistetaan yhä uutena, sekä Iso-Britanniassa että lisenssillä Intiassa
Tämän ansiosta prototyypillä on noin 24 kilometrin toimintasäde. Scania koppasi ykköspaikat myös Ruotsissa, Norjassa ja Tanskassa. Kaikki 2015 ensirekisteröidyt paloja pelastusautot olivat Scaniamerkkisiä, ja useampi kuin joka toinen uusi jäteauto oli Scania-alustainen. Mosambikin laivaston käyttöön tulevat kolme Ocean Eagle 43:a rakennetaan partiointikäyttöön, ja alus on suunniteltu pysymään erityisen vakaana rankassakin merenkäynnissä. Sehän näyttääkin ihan grilliltä!. Sen toimintasäde on 3 000 merimailia 20 solmun nopeudella, ja 1 000 merimailin matkan se voi kulkea tasaisella 30 solmun huippunopeudella. Kahdeksanpropelliset ”octokopterit” toimittaisivat Amazonista tilattuja tavaroita asiakkaiden kotiin mahdollisimman rivakasti näiden kotitalon sijainnista riippuen, jättäen paketin erikseen merkitylle laskeutumisalueelle ja palaten heti lähtöpaikkaansa. Amazonin octokopterit eroavat esimerkiksi kameralennokeista siten, että propelleja käytetään vain nousuun, ja liitoa varten tarjolla on erillinen potkuri. Mutta voiko tuolla tilata ruokaa keskellä yötä. Scanian myynti kasvoi hieman yli 18 prosenttia, ja eniten myytyjen puutavara-autojen, perinteisten umpikoriautojen ja koukkulaiteautojen saralla se oli ykkönen. Mosambikin merikotka 9 Jo on kopteri. Amazonin kopterit VUONNA 2015 ensirekisteröidystä 2111:stä yli 18-tonnisesta kuorma-autosta 794 oli Scanioita, ja 37,6 prosentin markkina-osuudella merkki oli Suomen myydyin. Toistaiseksi kyseessä on todellakin proto, mutta tavarantoimittaja tiedottanee laitteista lähivuosina lisää. Edelliseen vuoteen nähden raskaiden kuorma-autojen kokonaismarkkinat kasvoivat noin 10 prosentilla. Sen kyydistä voidaan laukaista jopa 300-kiloisia miehittämättömiä UAV-lennokkeja, ja tilaa on myös seitsemänmetriselle kovapohjaiselle RIB-kumiveneelle. Nettikauppa Amazon on julkistanut tietoja tulevista pakettitoimituslennokeista. Scanialle raskaiden ykkössija 2015 RANSKALAISEN CMN-VARUSTAMON rakentama ja brittiläisen Nigel Irens Designin suunnittelema Ocean Eagle 43 -trimaraani on aloittanut merikelpoisuustestit. Alusta liikuttavat neljä 500-hevosvoimaista moottoria, ja se painaa 75 tonnia
RENAULT TRUCKS on toimittanut Ranskan keskuspankille erikoisvalmisteisia T-sarjan kuormaautoja. SCANIAN JÄREÄT, yhdeksänlitraiset moottorit valikoituivat Ranskan valtiollisen rautatieyhtiö SNCF:n käyttöön. Panssaroidut ajoneuvot perustuvat T430 6 x 2 -malliin, mutta ne on räätälöity käyttötarkoitusta varten yhteistyökumppanien avulla. Niissä on myös ilmajousitus, jonka avulla Renaultien maavaraa voidaan laskea, mikäli kattokosketus on lähellä. Panssaroinnin lisäksi Renaulteissa on muokattu akseliväli, jonka myötä ne ovat tavanomaista ketterämpiä hankalissa kaupunkiliikenteen tilanteissa. Panssari-Rellut 10 Seulottua. Moottoreilta odotetaan vuosittain 1 200 käyttötuntia, ja Ranskassa Scanian huoltoverkosto pystyy vastaamaan huoltotarpeisiin ympäri maata. DU84:ien kunnostukseen nimitetty Socofer-yhtiö päätyi Scaniaan luotettavuuden ja pienempien käyttökustannusten myötä, ja osasyynä olivat myös yhdeksänlitraisen moottorin kohtuulliset ulkomitat, jotka helpottivat voimanlähteiden asennusta vanhempiin laitteisiin. 115 moottoria päätyivät DU84-ratakuorma-autoihin, joilla suoritetaan huoltotöitä. DU84-mallien uudistusta ryhdyttiin suunnittelemaan vuonna 2013, ja uusien voimanlähteiden vaatimuksena oli 100 km/h matkanopeus. Scaniaa Ranskan rautateillä Yhdeksän litraa Scania-voimaa. DU84:ien tuli myös kyetä vetämään 300-tonnisia kuormia tasaisilla pinnoilla
Iveco on ottanut voiton Dakar-rallin kuorma-autoluokassa. Kaikkiaan 9 000-kilometrinen ralli ajettiin Boliviassa ja Argentiinassa. Lyhytakselivälinen, lyhytohjaamoinen U1300 SE kulkee 22 tuuman Michelin XZL 445/65-koon pyörillä ja sen 6,4-litraisesta moottorista irtoaa 315 hevosvoimaa. Top 10:sta kymmenes sija oli myös Iveco-suoritus, kiitos espanjalaisen Pep Vilan. Ajoneuvojen Iveco Cursor 13-moottorit valmistettiin FPT Industrialin kehityskeskuksessa Sveitsin Arbonissa kilpailua varten. Kakkosja nelossijat menivät Kamazilla kilpailleelle Airat Mardeeville ja Hans Staceylle MAN:llaan. 20-tuumaisilla, erikoisleveillä ADV1 ADV6R Truckspec CS -vanteilla ja 37” Cooper SST Pro -renkailla Galpinin F-150:n luulisi myös olevan aika lailla pitelemätön. Teksasilainen autoliike kertoo hankkineensa vuoden 1977 mallisen, rankasti kustomoidun Unimogin suoraan Isolta Arskalta, ja pyyntihinnaksi on asetettu huimat 350 980 dollaria, eli reilut 320 000 euroa. Kehonrakennusja näyttelijälegendan, poliitikkonakin tunnetun Arnold Schwarzeneggerin oma Unimog on tullut myyntiin. Alankomaalaisen Gerard de Rooy’n ykkössijan lisäksi Iveco-kuljettajat saivat kolme autoa top 5:een, eli kolmannen sijan saavutti argentiinalainen Federico Villagra ja viidennen alankomaalainen Anton van Genugten. XTR-korisarjan lisäksi Galpin on kustomoinut lava-auton ulkoasua omilla osillaan hyvin pitkälle, ja SEMA-showssa esitelty ajokki on varma päiden kääntäjä. Gulf-väritetty erikois-F-150 IVECOLLE DAKAR-VOITTO Arskan Unimog 11. YHDYSVALTALAISEN GALPIN Auto Sportsin varustama Gulf F-150 on melko järeän näköinen aavikkokulkine. Tämänvuotinen voitto oli Gerard de Rooyn toinen kuormaautoluokan voitto, ja mies omisti saavutuksen viime vuonna menehtyneelle kartanlukija Jurgen Damenille. De Rooy ja Villagra ajoivat Iveco Powerstareja, ja van Genugten sekä Vila Iveco Trakkereja
KAMAGilta kajahtaa! KA M AG -K O N EE T 12
Ja mitä ei suoraan löydy, se suunnitellaan. 13 Teksti: Juha Pokki • Kuvat: Juha Pokki ja KAMAG. Smartti mahtuisi suunnilleen KAMAGin hyttiin ja kinneri myös piilutuisi tehokkaasti vaikkapa koneen renkaan taakse. Kun mittakeppinä käytetään pienimmän kokoluokan autoa, päästään tekemään hauskoja vertailuja. KAMAGilta kajahtaa! Kun raskaan teollisuuden piirissä tarvitaan suurta, erikoista ja valtaviin suorituksiin pystyvää kuljetuskalustoa, selataan usein saksalaisen KAMAGin kuvastoa sopivan laitteen löytämiseksi
Ei pelkästään jättikalustoa! KAMAG valmistaa myös esimerkiksi näppärää Wiesel-terminaalikuorma-autoa jolla jalkakonttien ja -lavojen sekä irtoperien siirtely sujuu monipuolisesti yhdellä ajoneuvotyypillä. KAMAGin koneet tulevat tarpeeseen yllättävän monessa erikoisemman tavaran käsittelyyn liittyvässä tehtävässä aina avaruussukkuloista lasiin ja sulaan metallikuonaan. Myös muun teollisuuden, kuin merija avaruuslaivavalmistuksen palveleminen tuli mukaan kuvioihin. Herrat löivät pystyyn KAMAG Transporttechnik -nimisen pajan, jonka nimi koostui yrityksen alkuperäisen kotipaikkakunnan nimestä lyhennettynä: Karlsdorfer Maschinenbau Gesellscaft eli karsldorfilainen koneenrakennusyhtiö. LAVETEISTA LEIPÄ LEVENEE. Vuonna 1979 ensimmäinen tilaus Yhdysvaltain Avaruushallinnolta allekirjoitettiin, mutta kyseessä ei ollut suinkaan viimeinen. Tarkoituksena olisi valmistaa tavallisiin perävaunuihin verrattuna hieman erikoisempia ja järeämpiä kuljetusvälineitä teollisuuden käyttöön. Tuore KAMAG hiippailee laivasta kohti uusia tehtäviä. Aluksi kohteeksi otettiin laivanrakennusteollisuus, sillä telakat tarvitsivat keinoja yhä suurempien osakokonaisuuksien käsittelyyn. Hyundain terästehtaalle siirtyvä KAMAG 3503 on lava-alustainen versio ja suunniteltu senkan eli sulaa terästä sisältävän kuljetusastian siirtämiseen. Tuoteryhmää markkinoitiin tietenkin myös maailmalle. Vuonna 1979 peräti NASAlla asti kiinnostuttiin itsekulkevan lavetin mahdollisuuksissa sukkuloiden, niiden polttoainesäiliöiden ja muiden avaruusvekottimien maasiirroissa. Niinpä KAMAG kehitti oman ratkaisunsa tähän toimintaan. Kuvat teksteineen kertovat asiasta tarkemmin, joten otetaanpa katsaus kalustoon. KAMAGin valmistamat ja räätälöimät tuotteet ovat tänä päivänä monella suurella teollisuuslaitoksella käytössä mitä erikoisimmissa tehtävissä. Neljä vuotta myöhemmin kehitystä oli tehty laitteiden parantamiseksi entisestään ja kahden toiseensa kytketyn, nyt jo sähköisellä joka suuntaan toimivalla ohjauksella varustetun lavetin avulla pystyttiin liikuttelemaan jopa 800 tonnin painoisia laivan runko-osia. Firma siirtyi kaksi vuotta myöhemmin Karlsdorfista Ulmiin, ja samana vuonna, siis 1971, valmistui ensimmäinen tuote: hydrsotaattivetoinen seitsemänakselinen itsekulkeva lavetti laivan osien siirtämiseen telakka-alueella. Metalliteollisuudesta muodostuikin pian yksi tärkeimpiä tulonlähteitä yritykselle. Tuotteelle oli kysyntää, sillä peräti 30 kappaletta lavetteja laitettiin saman tien tilaukseen. Va ikk a 180 ton nia ! KA M AG -K O N EE T 14. Kantokyky on huimat 180 tonnia ja tämän mallin etuna on olosuhteisiin ja aiempiin koneisiin nähden suuri huippunopeus: vaarallisen kuuma massa liikkuu nyt jopa 6 kilometriä tunnissa! Runko-ohjattu ajoneuvo on vakaa ajettava ja hydraulinen, tietokoneohjattu jousitus korjaa pahemmatkin röykytykset tiessä taaten loiskumattoman kyydin. E ritysesti raskaan liikenteen perävaunuvalmistajana tunnetun Kögelin perustaja Franz Xaver Kögel päätti vuonna 1969 laajentaa liiketoimiansa ja ehdotti diplomi-insinööri Karl Weinmannille uuden yrityksen aloittamista. Kuona-astioiden siirtely, eli metalliteollisuuden hehkuvan kuuman ylijäämän kiikuttaminen suurissa padoissa sulatolta kuona-alueille tarvitsi toimivia ratkaisuja
KAMAG 2107 HM2 on tarkoitettu terästehtaan alueilla tapahtuviin bulkkimateriaalin siirtoihin. Erikoismaininta koneen hienosta nimestä. Laita laitaa myöt en! . U-runkoinen kuonankuljetustrukki siirtää kuona-astiat 70 tonnin kapasiteetillaan rivakasti jäähtymään. . Myös näkyvyys korkealle sijoitetusta suuriikkunaisesta hytistä on hyvä joka suuntaan. 100 tonnin kantoja kippauskyky ja 50 tonnin taara ovat kovaa valuuttaa. Sekä hytti, että moottoripaketti on suojattu roiskeilta. Laite voi siirtyä portaattomasti joka suunnassa ja kääntyä paikallaan. Tämä laite on tarkoitettu metallitehtaille terästeelmien eli aihioiden kuljettamiseen. Hydrauliveto ja vakauttava jousitus varmistavat tasaisen etenemisen. Löytyy näitä Suomestakin. 15. Hydraulipihdit nappaavat teelmää niskasta kiinni ja sitten viedään! . Kuljettajalle on järestetty helppo kulku kookkaaseen koneeseen. . Tälläkin vekottimella kuljetetaan senkkaa
Tämä on sitä alkuperäistä leipäpuuta, toki uudemmalla laitteella. Telakoiden tarpeesta ja erilaisista lavettimallisista kuljetuksista KAMAGin tarina alkoi. . 110 tonn ia! Ja kaikki kulkee! . KA M AG -K O N EE T 16. KAMAG 3800 voi kantaa 70 tonnin painoisia taakkoja ja liikkua mihin suuntaan vain, vaikka suoraan sivulle. Vaikka kaikki asiakkaat ovat merkittäviä, lienee yhteistyö NASAn kanssa ollut kautta aikain eniten julkisuutta saanut hanke. Tällä se kulkee nipuissa tai lavoilla siististi ja tehokkaasti. Metallia, lasia, puuta tai muuta. . Tämäkin on yksi versio kuonankuljettimesta. Turvallisuus on silloin suuressa roolissa. Huomaa hytin virtaviivainen muotoilu. 1 300-asteista kuonaa viedään tällä 2 703-100:lla jopa 25 kuution kuormia. Nämä ovat varmaan se suurelle yleisölle tutuin laitetyyppi. Endeavour-sukkula siirtyy sujuvasti tällä alustalla. KAMAG valmistaa myös työntötraktoreita lentokenttäkäyttöön tuotemerkillä TowBear. Lintu liikkuu karhun voimalla.
Kun Uffe siirtää ensi syksynä hirvisopan nuotiolta pariksi viikoksi aromipesään hautumaan, löytyy patalapuille vaihtoehto todennäköisesti tältä merkiltä. Kuonansiirtäjä edestä, kuonansiirtäjä takaa. Niinpä astia kääntyy reilusti, mutta kone pysyy silti vakaana paikallaan. 17. Kuona-astiat viedään joko jäähtymään kuonakentälle tai vaihtoehtoisesesti sisältö voidaan kipata suoraan penkkaan. Tärkeintä koneessa on se, että kippaaminen todella tyhjentää astian. Tyh jent ävä sti kipa ttu! Reilusti yli tulikuumien lukemien menevien massojen kuljettaminen vaatii vakautta ja turvallisuutta! Jos astia vietäisiin vain jäähtymään, se laskettaisiin U-rungon välistä maahan odottamaan myöhempää käsittelyä. Kippaaminen vaatii koneelta enemmän
Mutta ei rapakon takanakaan innovaatioista ollut puutetta. NORTHROP YB-49 LE N TÄ VÄ SI IP I 18 Teksti: Harri Mustonen • Kuvat: Wikimedia. Jo reilu vuosi sodan jälkeen Yhdysvaltain taivaalla nähtiin lentolaite, jossa ei ollut pyrstöä ja jonka siipien kärkiväli oli yli 50 metriä. Toinen maailmansota synnytti mitä ihmeellisimpiä keksintöjä ja sai insinöörien mielikuvituksen lentämään. Eräs huimimmista oli saksalaisten Amerikan pommittaja -hankkeen suihkumoottoreilla varustettu lentävä siipi, jolla suunniteltiin tuhottavan New York maan tasalle
YB-49 kohoaa ensilennolle 21. Stanley, joka siirtolensi koneen samalla Murocin lentotukikohtaan. – LENTÄVÄ SIIPI 19. lokakuuta 1947 Northropin kentältä Hawthornessa Kaliforniassa. Ohjaimissa tehtaan pääkoelentäjä Max R
Pääosin puusta valmistetun lentävän siiven voimalähteenä olisi toiminut kuusi siiven jättöreunaan sijoitettua suihkumoottoria. Ensimmäinen valmistunut YB-49 kuvattavana Northropin lentokentällä Hawthornessa. S ekä Yhdysvalloissa että Saksassa lentävän siiven problematiikkaan oli perehdytty jo ennen toista maailmansotaa. Maailmanpalon sytyttyä ja Saksan julistettua sodan Yhdysvalloille, tuli tarve tällaiselle ”Amerika Bomberille” yhä akuutimmaksi. Northrop olisi kyllä mielellään ottanut kokeneet miehet yhtiöönsä, jossa suunniteltu B-35:n prototyyppi oli lentänyt edellisenä vuonna ensilennon. Koneesta tehtiin kaksi lentävää prototyyppiä, mutta tuotantoon se ei ehtinyt. Voiko tämä lentää. Loppuvuodesta 1944 veljekset ryhtyivät suunnittelemaan ”Amerika Bomberia”. Osa niistä oli varsin onnistuneita, ja veljekset jatkoivat lentävän siiven kehittämistä myös moottoroituina versiona. AMERIKAN POMMITTAJA Hitlerin Saksa varustautui 30-luvun lopulla sotaan ja myös Yhdysvaltojen varalle kehitettiin kättä pidempää. Lentävä siipi on tässä mielessä ideaali ratkaisu. Tämän Ho XVIII:n kärkiväli olisi ollut 40 metriä ja huippunopeus 900 km/h. Veljekset eivät kuitenkaan saaneet maahanmuuttolupaa Yhdysvaltoihin. Jo vuonna 1937 Hitler suunnitteli sodan sytyttyä polttavansa New Yorkin maan tasalle. 1920ja 30-luvuilla lentokoneiden suunnittelussa kiinnitettiin yhä enemmän huomiota ilmanvastukseen, jota varsinkin ulkopuoliset tuet ja vaijerit aiheuttivat. Horten veljesten suunnittelema Horten H XVIII ”Amerika Bomber”, jolla oli tarkoitus polttaa New York maan tasalle. YB-49:llä tehtiin vuonna 1949 Amerikan mantereen ylityslennon aikaennätys majuri Robert Cardenasin lentäessä koneella Kaliforniassa sijaitsevasta Murocin tukikohdasta itärannikolla sijaitsevaan Andrew’n tukikohtaan neljässä tunnissa ja kahdessakymmenessä minuutissa. Hortenin veljekset kehittivät sodan aikana kahdella suihkumoottorilla varustetun hävittäjän, joka perustui lentävän siiven periaatteeseen, Ho IX:n. Suunnitelma ei ehtinyt piirustuspöydältä tuotantoon. Siiven yläpinnalle on lisätty ”aidat” estämään ilmavirtausta virtaamasta siiven kärkiin. Yhtiön oli perustanut insinööri Jack Northrop, joka oli tutkinut lentävän siiven aerodynamiikkaa 20-luvulta lähtien. Siinä on karsittu ulkoisten tukien lisäksi minimiin kaikki vastusta aiheuttavat muodot, myös pyrstö ja runko. LE N TÄ VÄ SI IP I 20. Ehdotuksia pyydettiin useilta saksalaisilta valmistajilta, mutta yksikään niistä ei täyttänyt vaatimuksia. Nämä lentolaitteet oli tarkoitettu kolmannen valtakunnan aseiksi. Tähän tarvittiin tuon ajan oloissa poikkeuksellinen pommikone: sen toimintasäteen olisi oltava 5 500 kilometriä ja sen pitäisi kuljettaa pommeja muutama tuhat kiloa. Tästä lentävästä siivestä piti tulla Yhdysvaltain pitkänmatkanpommittaja, mutta edessä oli valtavia haasteita, varsinkin konetyypin lento-ominaisuuksissa. Sodan jälkeen, vuonna 1947, Hortenin veljekset ottivat yhteyttä Jack Northropiin ja tarjoutuivat hänelle töihin. Ennen sotaa pisimmälle päästiin Saksassa, jossa Hortenin veljekset Reimar ja Walter suunnittelivat ja rakensivat 30-luvulla useita purjekoneita, jotka perustuivat lentävään siipeen. ”Suunniteltu veitseksi, joka halkoo ilmaa”, kiteytti yhdysvaltalainen Northrop-yhtiö lehdistötiedotteessaan vuonna 1947 suunnitelmansa lentävästä siivestä. Suunnitelmat esiteltiin Luftwaffen komentajalle Herman Göringille helmikuussa 1945, mutta sota ehti loppua ennen tämänkin hankkeen käynnistymistä
Koelentoja jatkettiin kolmella muulla N-9M:llä. ILMAVIRTA VEI LUUKUT B-35:n prototyypin, XB-35:n, ensilento oli kesäkuussa 1946. 12 000 hv! 21. Kukin niistä tuotti 3 000 hevosvoimaa ja pyöritti kahta Vain yksi B-35:n prototyyppi, XB-35, ehti lentää, ennen kuin Lentävä siipi -projekti päätettiin toteuttaa suihkumoottoreilla. B-35-PROJEKTI KÄYNNISTYY Jack Northrop oli valmistanut ensimmäisen lentävän siipensä jo 20ja 30-lukujen taitteessa. Ensin koneesta valmistettiin pienennetty lentävä malli N-9M, jolla tehtiin ensilento loppuvuodesta 1942. Yhdysvaltain puolustusvoimat osoitti kiinnostusta sitä kohtaan ja niin Northrop ryhtyi kehittämään B-35-projektia. Se pystyi kantamaan noin 23 000 kilon pommikuorman ja laskettu toimintasäde oli yli 6 500 kilometriä. Northropin mukaan kehitystyössä saatiin poistettua kaikki lento-ominaisuuksiin vaikuttaneet ongelmat. Potkureiden vaihdelaatikko aiheutti ongelmia ja oli yksi syy mäntämoottoreista luopumiseen. Lentävää siipeä työnsi neljä ahtimella varustettua 71 litran Pratt & Whitney R-4360-17 ja -21 Wasp Major -tähtimoottoria. Onnettomuudella ei ollut silminnäkijöitä, mutta tutkimusten mukaan se oli joutunut syöksykierteeseen pilotin kykenemättä oikaisemaan – ongelma, joka tuli vaivaamaan Northropin Lentävä siipi -projektia koko sen elinkaaren ajan. Konetyypin kehittämisessä oli valtavia haasteita etenkin lento-ominaisuuksien osalta. Koneella ehdittiin lentää noin kolmekymmentä tuntia, kun se tuhoutui ja koelentäjä menehtyi. Myös sakkaus oli testien mukaan normaali. Vuonna 1940 teki ensilentonsa hänen suunnittelemansa N-1M, joka oli kahdella työntävällä mäntämoottorilla varustettu yksipaikkainen testikone. Tälle ainokaisellekin tuli lentotunteja vain 36, lentotunnin hinnan ollessa keskimäärin 1,8 miljoonaa dollaria. XB-35:n neljästä ahdetusta 71 litran tähtimoottorista kukin pyöritti kahta vastakkaiseen suuntaan pyörivää potkuria. Jack Northropin mukaan tuulitunnelikokeissa ja tutkimuksissa todettiin kuitenkin, että syöksykierre oli normaali, sen oikaisutapa vain olisikin poikkeava tavanomaisesta lentokoneesta. Tämä 14,3 miljoona dollaria maksaneen prototyypin kärkiväli oli yli 52,4 metriä ja siipipintaala 371,6 m². Normaalisti syöksykierre oikaistaan sivuperäsimellä, lentävässä siivessä se taas pitää oikaista siivekkeillä (sivuperäsimen virkaa Northropin lentävässä siivessä hoitivat siiven kärkien alapinnalla kääntyvät laput). Yhdysvaltain armeijan ilmavoimien pyytäessä valmistajilta ehdotuksia pitkänmatkanpommittajasta, jolla voitaisiin iskeä Saksaan, tarjosi Northrop Lentävä siipi -konseptiaan B-35:tä
vastakkaisiin suuntiin pyörivää potkuria. Negatiivisten g-voimien työntäessä Cardenasia vöitä vasten, hän saa käden kaasuvivuille, jotka on asennettu hänen onnekseen YB-49:ssä ohjaajan yläpuolelle. Valmisteilla olevat B-35:t muutettiin uudeksi konetyypiksi YB-49, jossa voimalähteenä käytettiin kahdeksaa General Electric/Allison J35 -suihkumoottoria. Sekunnin murto-osassa tajusin, että minulla ei ollut minkäänlaista aerodynaamista virtausta ohjainpinnoilla, jonka avulla voisin korjata liikkeen. Uudessa versiossa ei huomioitu kuitenkaan suihkumoottoreiden tuomaa nopeuslisää. Northrop YB-49 Pituus ……………………………………………… 16,18 m Kärkiväli ……………………………………… 52,426 m Korkeus ………………………………………… 4,623 m Tyhjäpaino …………………………………… 40 117 kg Lentoonlähtöpaino …………………… 87 969 kg Suurin nopeus ………………………… 793 km/h Matkanopeus …………………………… 690 km/h Lakikorkeus ……………………………… 13 929 m Maksimi lentomatka ………………… 5 753 km Moottorien työntövoima ………… 8 x 17 kN FAKTAA YB-49 koelennolla Kaliforniassa sijaitsevan Murocin lentotukikohdan yllä. Se mitä Cardenas koki vetäessään YB-49 sakkaustilaan, oli järkytys: kone nousi pystyyn ja lähti sitten liukumaan hurjaa vauhtia alaspäin pyrstö edellä. Kaikkein karmaisevin kokemus oli kuitenkin sakkaus. Sakkauksessa lentokoneen nokka yleensä nyökkää alas ja kone vajoaa. Itse asiassa lentäjillä ei ollut edes laskuvarjoa päällään, vaan sen luokse siiven takaosaan olisi pitänyt ryömiä, puettava valjaat ylle ja pudottauduttava luukusta. Siiven takaosaan lisättiin nyt myös neljä sivuperäsintä. Se oli kuin ottaisit tuoreen ja puhtaan dollarin setelin ja päästäisit sen putoamaan; se pyörii keskiönsä ympäri.” Koekoneessa ei ollut heittoistuinta, eikä kuomussa ollut pakkolaukaisinta. Koneessa on vain kaksi kaasuvipua, toinen vasemman puolen moottoreille ja toinen oikean puolen. Hieman myöhemmin kesäkuussa 1948 toinen YB-49 tuhoutui kuitenkin hyvin samankaltaisessa tilanteessa, mistä Cardenas oli selviytynyt. Lisäksi lentokuntoon saatiin yksi YB35:stä tehty tiedusteluversio YRB-49A, jonka koelennot keskeytettiin muutaman lennon jälkeen 1951. ”Ensimmäisessä lentoonlähdössä lentokone kiihtyi liian nopeasti ja laskutelineluukut lensivät tiehensä”, Cardenas kertoi. Kentälle päästyään Cardenas kirjoittaa lyhyen raportin: ”Tällä koneella ei saa koskaan tehdä tarkoituksellisesti sakkausta.” MAHDOTON TEHTÄVÄ Tuulitunnelikokeissa oli havaittu sakkauksessa olevan mahdollisuus kuvatun laiseen ilmiöön, mutta Jack Northrop oli todennut, että ”pyrstöluisu on tuskin liike, jollaista sata tonnia painavalla pommittajalla tehtäisiin”. Lentäjän täytyi olla koko ajan ohjaimissa ja jopa silloin oli vaikea pitää kurssi vakaana ja korkeus sekä nopeus muuttumattomina. ”Tunsin rajun pyörähdysliikkeen taaksepäin ja negatiiviset g-voimat työnsivät minut pois penkistä syöksyvöitä vasten. Cardenas jatkoi jäljellä olevalla YB-49:llä stabiliteettija ohjauskokeita. Kaksi niistä ehti lentää ennen hankkeen lopettamista. Siiven kärjet olivat repeytyneet irti moottoreiden vierestä ja ne löydettiin 15 mailin päästä. XB-35:n huippunopeus oli ollut 629 km/h, kun YB-49:llä saavutettiin 793 km/h. Lentotunnin hinnaksi oli tullut keskimäärin 1,8 miljoonaa dollaria – ei siis ihan halpaa lystiä. Jo muutaman koelennon jälkeen potkureiden vaihdelaatikot alkoivat reistailla. PUTOSI KUIN DOLLARIN SETELI Eräs merkittävimmistä ongelmista oli lentävän siiven stabiliteetti. Kesken valmistuksen niitä ryhdyttiin muuntamaan suihkukoneversioksi YB-49. Niinpä Yhdysvaltain ilmavoimat tilasi koneen suihkumoottoreilla ja B-35-koneiden tarina päättyi prototyypin lennettyä vain 36 tuntia. Aluksi testattiin sopivaa nopeutta lentoonlähdössä nousussa, sakkauksessa, pommiluukkujen avauksessa sekä laskussa. Marraskuussa 1948 Cardenas esitelmöi YB-49:n ongelmista Yhdysvaltain Yhdysvaltain armeijan ilmavoimat tilasi kaikkiaan kolmetoista B-35:n tuotantoversiota YB-35:tä. Useimmissa tavanomaisissa lentokoneissa tärinä ennakoi, että kone on lähellä sakkaustilaa. Muroc nimettiin uudelleen vuonna 1953 Edwardsin tukikohdaksi YB-49:n koelennolla menehtyneen koelentäjä, kapteeni Glen Edwardsin mukaan. Cardenas työntää vasemmanpuoleisen kaasun täysille ja koneen liike muuttuu normaaliksi syöksykierteeksi. Onnettomuudessa menehtyi koelentäjä Glen Edwards sekä hänen nelihenkinen miehistönsä. Kaikki Northropin isot lentävät siivet romutettiin vuoteen 1953 mennessä. Kone iskeytyi maahan ylösalaisin ja tutkimuksissa todettiin sen pudonneen suoraan alas. Raportissaan Yhdysvaltain ilmavoimille koelentäjät totesivat, että YB-49 oli erittäin epävakaa ja hyvin vaikea lennettävä pommitustehtävissä. Useita YB-49:n koelentoja lentäneen Robert Cardenasin mukaan tämä aiheutti yllättäviä ongelmia. Mäntämoottoreilla varustettu tyyppi oli liian hidas ja aerodynaaminen lentävä siipi oli puolestaan kuin luotu käyttämään uudenaikaisia suihkumoottoreita. LE N TÄ VÄ SI IP I 22. Myös pommiluukuille kävi samoin, kun ne avattiin lennolla: ilmavirta vei ne mennessään. Sen hän saa sitten tottuneesti oikaistua
Koelentäjien loppuraportti, jota oli kirjoittamassa myös majuri Cardenas, tuomitsi YB-49:n äärimmäisen epävakaaksi ja sellaisenaan sopimattomaksi niin pommituskuin tiedustelutehtäviin. Mutta se ei ollut pommittaja ja siinä oli monia puutteita: suurin ongelma oli, että se oli edellä aikaansa ennen tietokoneiden tuloa. Kuin ihmeen kaupalla miehistö selvisi hengissä. YB-49:ssä oli ollut vielä eräs ongelma, joka viimeistään teki tyhjäksi sen käytön pommittajana: sen pommiruuman ei nimittäin mahtunut atomipommia. YB-49:n jykevän näköinen laskuteline. Presidentti tutustui uteliaana lentävään siipeen ja kapusi jopa sen ohjaamoon. EDELLÄ AIKAANSA Huolimatta presidentti Trumanin naiiveista ostohaluista, määräsi Yhdysvaltain ilmavoimat marraskuussa 1949 romuttamaan kaikki valmisteilla olevat YB-49:t ja B-35:n eri versiot. Sen nokkapyörä romahti ja kone syttyi palamaan. 70ja 80-lukujen taitteessa lentävän siiven konsepti oli saanut uuden alun Northrop Grumman B-2 Spirit -häivepommittajassa. Ensimmäisenä valmistunut YB-49 tuhoutui maaliskuussa 1950, kun sillä oltiin tekemässä rullauskokeita kovalla nopeudella. ilmavoimien kenraaleille ja joukolle insinöörejä, mukana oli myös Jack Northrop. Sitä etsiessään hän huomasi yllättäen Capitol-rakennuksen ison valkoisen kupolin täyttävän ohjaamon ikkunan. Kone oli lopulta edellä aikaansa, tietokoneet eivät vielä helpottaneet erikoisen koneen lentämistä. Tietämättömänä koneen ongelmista hän sanoi Cardenasille: ”Minusta tämä näyttää aika hyvältä, poika. Uffea ei kyllä voi päästää lentokoneiden koelentäjäksi, kun autokaupastakin tulee poistuttua yleensä koeajon jälkeen viiden vuoden vekseli taskussa... Hän kommentoi yleisölle Cardenasin selontekoa: ”Arvostan suuresti majuri Cardenasin kykyjä koelentäjänä. Ihmisen aistit ja reaktiot olivat liian hitaita pysyäkseen perässä lentävän siiven alati muuttuvassa dynamiikassa.” Pettynyt Jack Northrop jäi eläkkeelle muutaman vuoden päästä hankeensa kaatumisesta. Se petti kuitenkin kovalla nopeudella tehdyissä rullauskokeissa koneen tuhoutuessa ja sinetöi näin tyypin kohtalon. Onnettomuus oli lopullinen naula Lentävä siipi -projektin arkkuun ja ilmavoimat peruutti hankkeen. LenYB-49 erosi suihkumoottoreidensa lisäksi XB-35:stä myös siinä, että siiven takareunaan oli tehty evät vakauttamaan konetta sivuttaissuunnassa. Spiritin lentäessä ensimmäisen kerran 1989. Taidan ostaa yhden tällaisen.” Sitten hän kääntyi ilmavoimien komentajan puoleen: ”Miksi ette antaisi tämän nuoren klopin lentää tällä aivan puiden latvoissa pitkin Pennsylvania Avenueta. Jälkiviisautta tai ei, hän kertoi, että oli tarkoittanut koneen olevan vain hieman epävakaa kolmen akselinsa suhteen, ja että nuo puutteet olisivat olleet korjattavissa teknologian kehittyessä. täessään Washingtonin yllä hän kadotti kuitenkin Pennsylvania Avenuen. Itse asiassa Cardenas sanoi pitäneensä lentävästä siivestä: ”YB-49 oli upea – oli kuin olisit lentänyt hävittäjää. Hän oli palvellut toisessa maailmansodassa pommituslentäjänä. Haluan ihmisten näkevän, mitä aion ostaa.” Cardenas ei uskonut saavansa ilmavoimien komentajalta niin yltiöpäistä tehtävää, mutta kuinka ollakaan: hän sai! Niinpä majuri teki työtä käskettyä. Cardenas veti nopeasti ohjaimista ja vältti vain täpärästi törmäyksen rakennukseen. Nyt tietokoneet olivat kehittyneet niin paljon, että ne pystyivät korjaamaan siiven epävakauden. Tuon ominaisuuden puolestaan omasi aikakauden toinen kummajainen B-36 Peacemaker, joka vetikin pitemmän korren kylmän sodan pommittajamarkkinoilla. Myöhemmin hän toimi laivueen komentajana sekä useissa johtotehtävissä ilmavoimissa yleten lopulta kenraaliksi. Koneessa oli jopa sama kärkiväli kuin Jack Northropin luomuksessa. 23. Näyttää siltä, että Northropilla on vielä paljon tehtävää.” ”Teillä on mahdoton tehtävä”, totesi eräs insinööri yleisön joukosta. Ilmeisesti minua ei ole informoitu. Hän ehti kuitenkin saada vielä hyvityksen ennen vuonna 1981 tapahtunutta kuolemaansa. Tähän Jack Northrop vastasi: ”Kenraali, olen yllättynyt, että teillä on töissä ihmisiä, jotka luulevat, että mahdoton on todella mahdotonta.” Helmikuussa 1949 Cardenas, joka oli tuolloin majuri, esitteli YB-49:ää Andrew’n tukikohdassa presidentti Trumanille. Robert Canderas, joka toimi YB-49 koelentäjänä. Myöhemmin Cardenas pyörsi osan sanoistaan. Siitä enemmän seuraavassa numerossa
NÄKYMÄTÖN VASTUSTAJA TŠ ER N O B YL 24
Maailman tuhoisin ydinvoimalaonnettomuus sai alkunsa virhearvioinneista ja johti lähes käsittämättömiin uhrauksiin, joilla sodittiin taistelussa aikaa ja näkymätöntä vastustajaa vastaan. Tehoon vaikuttavat säätösauvat laskettiin reaktoriin hitaasti, jolloin tehoa ei voitu säädellä viiveettömästi. SE VÄHÄN ERILAINEN REAKTORI. Mil Mi-26 -helikopteri levittää säteilyn ruskettaman metsän ylle burbaa, tahmaista nestettä jonka tehtävänä oli sitoa maahan laskeutunut säteilyä sisältävä pöly paikalleen. Viidettä ja myös kuudetta reaktoria rakennettiin, mutta toistaiseksi uusin reaktori oli RBMK1000-tyyppinen grafiittihidasteinen, neuvostoliittolainen malli. Silti tätä reaktorityyppiä ei oltu suojattu ilmatiiviillä rakennuksella, vaan pelkällä reaktorihallilla. RBMK:ssa reaktion hidastinaineena käytetään grafiittia, kevytvesireaktorissa käytettävän veden sijasta. Tuloksena oli ytimen räjähtäminen. Onnettomuuden tapahtumasarja alkoi kello 1.23.04 paikallista aikaa, kun reaktorin teho nousi hallitsemattomiin lukemiin. K aunis perjantai oli vaihtunut lauantain vastaiseksi yöksi 26. Tšernobylin ydinvoimala oli neljän reaktorin voimin toimiva vajaan 4 000 megawatin voimala Ukrainan neuvostotasavallassa, silloisessa Neuvostoliitossa. Leuto kevättuuli puhalsi voimalalta sillalle ja kaupunkiin päin. RBMK-reaktori toimii lisäksi niin, että kun siinä kiertävän veden tiheys laskee kuumentumisen ja kiehumisen myötä, reaktorin teho pyrkii nousemaan ja vieläpä usein piikinomaisesti, toisin kuin kevytvesimallissa. Se erosi yleisemmin maailmalla käytettävästä kevytvesireaktorista muutamallakin kriittisellä tavalla, jotka vaikuttivat RBMK-reaktoreiden luotettavuuteen, toimintaan ja myös Tšernobylin onnettomuuden vakavuuteen. RBMK:ssa oli myös suunnitteluvirhe. Tämä kuva symboloi jälkitöiden lähes toivottomalta vaikuttavaa kokoluokkaa. Yleisön joukossa kummasteltiin suussa tuntuvaa metallista makua. Sadat ihmiset olivat kerääntyneet Pripjatin kaupungissa, Pohjois-Ukrainassa rautatiesillalle todistamaan merkillistä näytelmää. Sauvojen kärjissä oli myös grafiittia, joten aluksi reaktio kiihtyi, kun sauvat laskettiin reaktoriin. huhtikuuta vuonna 1986 ja kevät kertoi jo tulostaan yöaikaankin. Miten tähän sitten oli ajauduttu. NÄIN SYNTYY YDINTURMA. Kyseessä oli koe, joka ei ollut saanut siunausta reaktorin suunnittelijoilta, saati sitten muiltakaan järjestelmää TŠERNOBYL 30 VUOTTA NÄKYMÄTÖN VASTUSTAJA 25 Teksti: Juha Pokki • Kuvat: Lehtikuva, EBRD, Wikimedia, Rover Company. Kun grafiitti syttyi onnettomuudessa palamaan, se muodosti savua jonka mukana reaktorin sydämestä kulkeutui radioaktiivisia aineita ympäristöön. RBMK-reaktori ei siis ollut luonnostaan vakaa, vaan hyvin oikukas ja epävarma järjestelmä. Palavaa grafiittia oli myös todella vaikea sammuttaa. Noin kolmen kilometrin päässä kaupungista sijaitsevalta Tšernobylin ydinvoimalalta nousi ilmaan kilometrin korkuinen savupatsas, joka loisti osalta matkaa kauniissa väreissä: oranssia, sinistä, keltaista, punaista ja niin edelleen – kuin maaginen sateenkaari. Ydinreaktorien toimintaperiaate voimantuotannossa on tiivistettynä sellainen, että ne kuumentavat vettä höyryksi, jota johdetaan turbiinigeneraattoreihin, jotka tekevät puolestaan sähköä. Kyseinen reaktorityyppi oli kuitenkin kylmän sodan aikaan Neuvostoliitossa varsin mieleinen sen vuoksi, että sillä voitiin tarvittaessa tuottaa plutoniumia ydinasekäyttöön
Myös tehoa pudotettiin normaalikäytöstä eli 3 200 megawatista 700 megawattiin, joka oli alle sallitun. Kuten aiemmin kerrottiin, laskeminen otti kuitenkin aikansa. Kun ytimeen pääsi ilmaa, grafiitti syttyi palamaan ja levisi ilmaan erilaisina kokonaisuuksina muiden radioaktiivisten aineiden myötä. Siksi haluttiin selvittää, voisiko mahdollisessa ongelmatilanteessa sähköä ammentaa suoraan hidastuvalta generaattorilta niin kauan, että aggregaatit käynnistyvät. Tuolloin reaktori alkoi käyttäytyä epänormaalisti ja tehoa päätettiin nostaa 200 megawattiin. riittävästi tunteneilta insinööreiltä. Koetta varten reaktorin hätäjäähdytysjärjestelmä ja pikasulkujärjestelmä kytkettiin pois päältä. Arkistokuvaa voimalan valvomosta ajalta ennen onnettomuutta. Jo tässä vaiheessa reaktorin tilanne oli erittäin epävakaa. Reaktori alkoi käyttäytyä epävakaasti. KOHTI TUNTEMATONTA. Kyseinen toiminta oli myös kielletty virallisesti. Samalla käynnistettiin kokeen alaisuudessa olevat jäähdytysvesipumput, mutta virtaus oli liian kova. Siinä oli tuhohetkellä neljä reaktoria ja kaksi uutta oli valmisteilla. Toiminnan vakauttamiseksi säätösauvoja vedettiin ulommas, kuin mitä turvarajat määrittävät. Tätä näkyä räjähdyksen ääniin heränneet pripjatlaiset todistivat ulkona. Mitään ei ollut enää tässä vaiheessa tehtävissä. Grafiittikärjet sauvoissa myös kiihdyttivät reaktiota ja nostivat kuumuutta pehmittäen metalleja, jolloin säätösauvat jumittuivat kesken laskemisen. Normaalisti varajärjestelminä käytettiin dieselaggregaatteja, mutta ne olivat hitaita käynnistymään ja kalliita ylläpitää. Reaktorikansi ja jäähdytysputket eivät tätä kestäneet, vaan räjähtivät paineen nousun vaikutuksesta. Tämä höyryräjähdys sai aikaan vielä muutamaa sekuntia myöhemmin ydinräjähdyksen. RBMK-reaktori oli hyvin oikukas ja epävakaa järjestelmä. Seitsemän sekuntia myöhemmin reaktorin teho oli jo 30 gigawattia, siis noin kymmenen kertaa enemmän, kuin mitä sen normaali teho olisi. Yhtäkkiä reaktorin lämpöteho olikin vain 30 megawattia. Tämä pysäyttäisi reaktion. Onnettomuuden jälkeen kolme ehjää reaktoria otettiin uudestaan käyttöön. Koska koe oli viivästynyt aiemmin päivällä sattuneiden ongelmien vuoksi, tehoa pudotettiin liian hätäisesti. TŠ ER N O B YL 26. Paikalla heitä odotti mahdoton tehtävä. Siitä huolimatta kohtalokkaaseen testiin käytiin vastoin sääntöjä, ohjeita, tekniikasta ymmärtävien suostumuksia ja ilman henkilökunnan kunnollista koulutusta. Tehdyt korjausyritykset olivat kuin auton yliohjaamista liukkaalla tiellä. He kiipesivät ilman suojavarusteita reTšernobylin ydinvoimala oli yksi Ukrainan Neuvostotasavallalle sähköä tuottavista voimaloista. Se ei kuitenkaan näkynyt valvomon laitteistoissa. Myöskään koetta suorittavat henkilöt eivät olleet saaneet koulutusta tällaisia erikoistilanteita varten eikä reaktoria oltu tähän siis edes tarkoitettu. Palokunta sai hälytyksen voimalalle sammuttamaan tulipaloa. Kello 1.23.40 operaattorit painoivat hätäkytkintä, joka laskisi kaikki säätösauvat reaktoriin. Kokeen aikataulua myös nopeutettiin suunnitellusta aiemmin päivällä sattuneiden viivästysten vuoksi. Silti voimalan johto ja operaattorit kävivät suorittamaan koetta, jonka tarkoituksena oli selvittää, voisiko hidastuvan generaattorin teho tuottamaan tarpeeksi sähköä jäähdytysja turvallisuusjärjestelmien ylläpitoon
Se oli eräänlainen Neuvostoliiton mallikaupunki ja ihmisillä oli Pripjatissa keskimääräistä paremmat oltavat. Asukkaille luvattu kolmen päivän evakko muuttui kaupungin ikuiseksi asumiskelvottomuudeksi. Pripjatissa lauantaiaamu valkeni normaalisti. Pripjatiin ajoi yli 1 500 bussia ja noin kolmessa tunnissa kaupungista evakuoitiin 45 000 asukasta! Paniikkia ei syntynyt, sillä asukkaille kerrottiin evakon kestävän vain Toinen kuva kertoo itse reaktorin sammuttamisesta. Juuri tapahtuneesta onnettomuudesta ei tiedotettu, vaan se haluttiin peitellä, ratkaista mahdollisimman pitkälle omin neuvoin ja välttää kansalaisten uskon horjumista järjestelmään. Maku johtui ilmassa olevasta radioaktiivisesta jodista, pistely puolestaan erittäin rajusta, tappavasta säteilystä. Puhuttiin aluksi vain pienestä tulipalosta, joka on jo hallinnassa ja nelosreaktori tuota pikaa taas käytössä. Betonia, hiekkaa, lyijyä ja boorihappoa lennätettiin tauotta vaaroista välittämättä. Lukemattomia sammutuslentoja tulikuumassa ilmassa säteilyä huokuvan reaktorin ylle tarvittiin, jotta hehkuva ydin saatiin tukahdutettua. Edes Moskovan päättäville elimille ei annettu ajantasaisia tietoja voimalalta. TILANTEEN VAKAVUUS SELVIÄÄ. Palomiehet ihmettelivät outoa metallista makua ja tunnetta, jossa ikään kuin tuhannet neulat pistelivät ihoa. Lopulta, noin 30 tuntia onnettomuuden jälkeen kaupunkiin annettiin evakuointikäsky. Lentäjien ja miehistön kohtalo ja tulevaisuus sinetöityi jo ensimmäisten hetkien aikana. Kaupunkiin alkoi saapua sotilaita hengityssuojaimissa ja sadeasuissa säteilymittareineen, mutta asukkaita ei evakuoitu. FAKTAA 27. KAIKKI ON AIVAN KUNNOSSA. TŠERNOBYL 30 VUOTTA Vaikka ydinvoimala kantaa nimeä Tšernobylin kylän mukaan, lähin kaupunki oli itse asiassa Pripjat. Asukkaille annettiin aikaa kaksi tuntia ottaa mukaansa vain tärkeimmät tavarat ja paperit. aktorihallin katolle sammuttamaan tulipaloa vedellä, jota pumpattiin tuhansia kuutioita hehkuvaan ytimeen. Myöhemmissä tutkimuksissa on paljastunut, että säteilylukemat ovat olleet valtavia, mutta niitä ei välttämättä edes kaikilla mittareilla voitu havaita. Asuntoihin jääneiden tavaroiden ryöstely alkoi välittömästi viranomaisia, kiireesti asennettuja hälyttimiä ja panssariajoneuvoilla partioineita sotilaita vältellen. Myöhemmin on selvinnyt, että vaikka kaupunki oli pahasti saastunut, se ei haaskalle livahtaneita rikollisia haitannut. Joidenkin mittareiden asteikko päättyi täysin alakanttiin siihen nähden, mistä todella oli kyse. Joitakin lukemia ei puolestaan uskottu, vaan epäiltiin mittareiden olevan rikki – eihän säteily voisi oikeasti olla näin kovaa. Se oli pienehkö, vajaan 50 000 ihmisen kaupunki, joka oli rakennettu palvelemaan ydinvoimalan henkilöstöä. Tuntien taistelu monituhatkertaisen säteilyannoksen keskellä johti paikalle saapuneiden palomiesten menehtymiseen muutamien päivien sisällä. Neuvostoliitossa oli vallalla salailun perinne. Lapsia oli suhteellisen paljon, samoin kuin nuoria ja työikäisiä asukkaita. Ehkäpä ei täysin myöskään ymmärretty, miten vakavasta asiasta olikaan kyse – tai haluttu ymmärtää. Tämä oli kuitenkin vasta ensimmäinen uhrautuminen juuri tapahtuneelle katastrofille
DP-5 laskettiin kopterista, kulki henkilöstön kaulassa, asennettiin ajoneuvoihin ja milloin mihinkin. Arvot olivat kuitenkin jo laskussa eikä väestönsuojelutoimille ollut aihetta Suomessa, kuten ei muuallakaan Euroopassa. Ikävä kyllä vastaus oli monessa kohdin onnettomuusaluetta jälkimmäistä laatua. Vertailun vuoksi yksiköistä sanottakoon, että 500 röntgeniä tappaa noin viidessä tunnissa. TŠ ER N O B YL 28. Voimalan alapuolella oli esimerkiksi valtava pohjavesivaranto, johon päätyessään sula ydin aiheuttaisi jälleen valtavamman katastrofin. Kyseessä on eniten valmistettu dosimetri eli säteilymittari Neuvostoliitossa ja siksipä sitä näkeekin useissa onnettomuuteen liittyvissä kuvissa. TAISTELU ATOMIMYLLYÄ VASTAAN. FAKTAA Likvidaattori. Silti laskeuma levisi tuulten mukana laajalle Eurooppaan, sisältäen cesium-137 ja jodi-131 -aineita. Biorobotti valmistautuu. Kun myöskään länsimaissa ei oltu raportoitu säteilyonnettomuuksia, pääteltiin tuulen tuovan idästä laskeumaa. Samaan aikaan muutaman kilometrin päässä reaktori paloi kaiken aikaa syytäen esimerkiksi gammasäteilyä itsestään. kun Ruotsissa, Forsmarkin ydinvoimalassa säteilymittarit ilmoittivat kohonneista arvoista työntekijöiden vaatteissa. Olosuhteet olivat kammottavat. Laite oli kehitetty alunperin ydinsodankäyntiä varten ja sen suurin käyttötarkoitus onkin kertoa karkeasti, onko alueella säteilyä vai ei. Miehiä riitti lähetettäväksi katolle joka hetkeksi. Ensimmäiset viitteet tapahtuneesta ulkomaailma sai sunnuntaina 27.4. Helikoptereita kutsuttiin sammutustöihin ja samaan aikaan käynnissä olleesta Afganistanin sodasta kutsuttiin taitavimpia kopterilentäjiä hätiin. Tilanne oli siis yhä päällä voimalalla ja tulisi olemaan vielä pitkään – useita kuukausia. Dosimetri DP-5 kehitettiin jo 50-luvulla sotilaskäyttöön Neuvostoliitossa ja sitä valmistettiin eri variaatioina pitkälle aina 2000-luvulle. Tosiasiassa kaupunki oli jo muuttunut ihmiskunnalle asuinkelvottomaksi paikaksi käytännössä ikuisiksi ajoiksi. Kohonneista säteilyarvoista luettiin maanantaina radiossa tiedote ja samana iltana Neuvostoliitto myönsi tapahtuneen. Ihminen saa normaalisti gammasäteilyä luonnon taustasäteilynä noin 200 milliröntgeniä vuodessa. Yksi paikalle hälytetyistä lukuisista sotilaista kantaa näin jälkikäteen arvioituna tilanteeseen nähden kevyitä varusteita: sadeviitta ja -housut, hengityssuojain, hanskat ja säteilymittari ovat vähäinen apu näin voimakasta säteilyä vastaan. Mittaukset käynnistettiin laajemminkin, mutta lukemien alkuperästä ei päästy selville eivätkä kohonneet arvot olleet Ruotsista lähtöisin. Laite oli hyvin yksinkertainen ja epätarkka. Kyseisellä laitetyypillä tehtiin valtaosa mittauksista. Näitä likvidaattoreiksi kutsuttuja puhdistajia, raivaajia ja rakentajia tarvittaisiin tulevina kuukausina jopa yli puoli miljoonaa, jotta tilanne saataisiin edes jotenkin hallintaan. Jokainen teki vain muutaman vuoron kahden viikon aikana. Työvuoro kestää 40 sekuntia. Ytimessä oli noin 1 200 tonnia 7 000 asteisena palavaa radioaktiivista laavaa, joka vähä vähältä söisi reittiään alaspäin. Pripjatiin jäivät vain sotilaat ja onnettomuuden jälkiselvittelyyn tarvittava väki. Se ei edes reagoi kovin pieniin säteilyannoksiin, mutta silloin kuin säteilyä on liikkeellä merkittävästi, tälläkin laitteella voitiin arvioida karkeasti onko säteilyä paljon vai erittäin paljon. Myös Suomessa arvojen nousu havaittiin, mutta sitä epäiltiin ensin mittariviaksi ja koska arvot eivät olleet kriittisiä ja virkamieslakkokin oli käynnissä, ei sen suurempiin toimiin ehditty ryhtyä. muutamia päiviä. Oikeastaan sen lukemilla ei ollut kovinkaan tietellistä merkitystä ja niinpä eri kohteista otetut lukemat kirjattiin monesti vain ylös ja niistä laskettiin alueellisia keskiarvoja. Kahden kilometrin korkeudessa kuumuus oli 180 astetta ja säteilymittarit eivät pysyneet perässä. Vaikka katastrofin vakavuus oli Neuvostoliitossa jo ylimmällä taholla ymmärretty ja myönnetty, olivat kansalaiset ja samalla myös koko muu maailma pimennossa tapahtuneesta. MAAILMA KUULEE MYÖHÄSSÄ. 30 kilometrin evakuointialue oli tyhjennetty asukkaista ja voimalalle marssitettiin joukoittain sotilaita ja reserviläisiä sekä muuta väkeä toimimaan jälkihoitotehtävissä. Paksut varusteet ja niiden päälle kotikutoisesti lisätyt lyijylevyt jonkinlaisena turvanaan biorobotti lähtee siivoamaan tappavan säteilevää grafiittia reaktorin katolta. Voimalalla säteily oli noin 2 000 röntgeniä tunnissa! Siis kymmenentuhatkertainen määrä vuosisuosituksesta vain yhdessä tunnissa
Reaktorin alla olevaan ”kellariin” oli valunut sammutusvettä monta kymmentä tuhatta litraa. Lopulta ydin saatiin peitettyä, mutta se hehkui edelleen tulisena lyijyja betonikerroksen alla. Muun muassa 320 kilometrin päässä oleva Minsk pyyhkiytyisi kartalta ja iso osa Eurooppaa muuttuisi asuinkelvottomaksi. Sukeltajien lamppu teki tenän Biorobotteja työssään reaktorihallin katolla. 29. Kyseessä oli itsemurhatehtävä. 600 lentäjää altistui tappavalle säteilylle tässä toiminnassa, jolle ei yksinkertaisesti ollut vaihtoehtoja. Samalla myös lähialueille levitettiin helikoptereista tahmaista massaa, ”burbaa”, joka sitoisi radioaktiivista pölyä maahan. Katolla työskentelevät biorobotit ehtivät työvuoronsa aikana siivota vain muutaman lapiollisen. Ensimmäisenä pitäisi tyhjentää reaktorin alle kerääntynyt sammutusvesi. Tämän tiedon valossa kaupunkien evakuointia alettiin suunnitella Neuvostoliitossa, mutta jotain olisi tehtävä myös itse ongelmalle. Vahvasti radioaktiiviseen veteen sukelsi tavallisissa sukelluspuvuissa kolme miestä, yksi tyhjennysventtiilin sijainnin tuntenut insinööri ja kaksi sotilasta auttamaan ja näyttämään valoa. TŠERNOBYL 30 VUOTTA T-55-vaunun alustalle rakennettua IMRraivausajoneuvoa siirretään jättimäisellä MAZ-537-lavetinvetäjällä ja ChMZAP5247G -lavetilla muutama päivä onnettomuuden jälkeen alueelle töihin. UHASTA TOISEEN. Uusia ongelmia oli näköpiirissä. Höyrystynyt lyijy levitti myrkkyjä ilmaan, mutta oli toisaalta ainoa vaihtoehto ja se myös toimi omalta osaltaan. Säteily vaikutti filmiin ja jopa kameroiden tekniikkaan välittömästi ja heikensi tai tuhosi kuviakin armotta. Monet Tšernobylissä otetut kuvat ovat usein rakeisia ja laadultaan heikkoja vaikka ne on otettu hyvällä kamerakalustolla. Myös boorihappoa käytettiin neutraloimiseen. Neuvostoliitosta kerättiin myös valtavat määrät lyijyä eri muodoissa: harkkoina, levyinä ja jopa hauleina 2 400 tonnin verran. Tämä oli yksi vaarallisimpia töitä ja uusia likvidaattoreita juoksutettiin heti tilalle kuin muurahaisia edellisten poistuessa työpaikaltaan. Kuvia katsoessa ymmärtää, miten yksi kopterilasti mitä tahansa materiaalia on häviävän pieni osa sitä kokonaisuutta, jota nämä henkensä uhranneet lentäjät miehistöineen toimittivat perille. Kun sula ydin oli peitetty, lämpö alkoi nousta kuoren alla. Nouseva lämpö uhkasi rapauttaa lattiana olevan betonilaatan ja jos tämä magma pääsisi putoamaan laatan läpi, vain noin 1,5 tonnia veteen joutunutta sulaa ydintä riittäisi laukaisemaan ketjureaktion joka aiheuttaisi ydinräjähdyksen voimakkuudeltaan 3–5 megatonnia. Helikopterit lensivät jatkuvasti ja miehistö heitti käsin 80 kilon painoisia hiekkaja betonisäkkejä reaktoriytimeen tukahduttaakseen palon
Tšernobylin raivaustöiden ja sarkofagin rakentamisen välittömät ja suorat kustannukset olivat noin 15 miljardia ruplaa eli tuohon aikaan saman verran dollareissa. Tulan kaivosalueelta tuotiin pikakäskyllä 10 000 kaivosmiestä tekemään tunnelia reaktorin alle. Tämä oli yksi viimeisistä nauloista jo muutenkin liitoksissaan natisevan Neuvostoliiton arkkuun. Pitäisi kaivaa 150 metriä pitkä tunneli ja lopuksi 30 x 30 metrinen huone, johon asennettaisiin nestemäisellä typellä toimiva jäähdytyslaitteisto. Raha, mitalit ja palkinnot eivät korvanneet niitä valtavia tuskia, joita säteily aiheutti joko heti tai myöhemmin likvidaattoreille sekä muille säteilyn uhreiksi joutuneille. Koska tunnelissa oli jopa 50 astetta kuuma, ei suoja-asuja voinut käyttää – sikäli kun kunnollisia asuja edes oli tarjolla. Raivaustöiden jälkeen alueelle jäi valtava määrä saastunutta kalustoa: Helikoptereita, erikokoista autokalustoa, raivauslaitteita ja aivan kaikkea, mitä työssä oli tarvittu. veden alla ja venttiili piti löytää käsikopelolla. Neuvostoliiton edistys avaruusteknologiassa valjastettiin raivauskäyttöön erilaisten kulkijoiden muodossa. Heille kerrottiin eduista: lisäpalkkioista, mahdollisuudesta auton hankkimiseen ja sankarimitaleista. FAKTAA TŠ ER N O B YL 30. Ylipäätäänkin likivdaattoreille ei kerrottu uhista, valtavista säteilyannoksista, säteilysairauden latenssivaiheen tulevista valtavista tuskista, palovammoista, nahan ja lihan irtoamisesta, kuolemasta ja syöpäoireista. Seuraavaksi reaktoriydintä suunniteltiin jäähdytettävän alakautta. Kuljettajia ei voinut laitaa koneiden hytteihin, sillä ainoa suojaus olisi ollut vahva lyijyvuoraus. Tunneli tuli kuukaudessa valmiiksi ja kaikki työmiehet altistuivat säteilylle, mutta heille ei vaaroista kerrottu. Nämäkään eivät kestäneet jatkuvaa säteilyä. Suomalaisvalmisteistakin kalustoa, eli ARA Toro-kaivoskuormaajia käytettiin kaukoohjattuna sarkofagin rakentamiseen liittyvissä raivaustöissä. Sukeltajat menehtyivät hyvin pian tämän jälkeen säteilysairauteen, mutta tehtävä oli suoritettu. Tämä oli kuitenkin se hinta, jonka moni tulisi maksamaan jotta vielä useampi saisi jäädä henkiin. Palkintoja ei monikaan ehtinyt nähdä: ei siksi, että niitä ei olisi annettu, vaan siksi, että elon tiimalasissa ei riittänyt hiekkaa niin pitkälle. Yksi koneista muun muassa sinetöi kohtalonsa tekniikan seottua heittäytymällä reunan yli. TUNNELISTA APUA. Kaivosmiehet tekivät jatkuvaa työtä epäinhimillisissä oloissa. Säteily sai jonkin ajan kuluttua jopa kauko-ohjatun raivauskaluston sekoamaan. Vaihtoehtoja ei kuitenkaan ollut: kaikki oli tehtävä kustannuksista välittämättä, sillä suuremmat vaikutukset olisivat olleet jo rahassa mittaamattomia paitsi Neuvostoliitolle, myös Euroopalle. Jäähdytysjärjestelmää ei kuitenkaan koskaan rakennettu vaan sille varattu huone täytettiin betonilla. Tehtävä kuitenkin onnistui ja veden pinta alkoi laskea. Avaruuskalustoa
Osa on yhä hengissä. Silti sarkofagi pelastaisi miljoonien ihmisten hengen, samoin kuin tekivät ne yli puolen miljoonan ihmisen uhraukset Tšernobylin voimalan raivaustöissä. hyvin lyhyitä työvuoroja. 3 500 sotilasta teki näin töitä 2,5 viikon ajan ja katto saatiin siivottua säteilyn ollessa pahimmilaan jopa 1 500 röntgeniä tunnissa. Koska tämä työ oli erittäin vaarallista, sitä suoritettiin aluksi Mars-mönkijöiden näköisillä pienillä robottiajoneuvoilla. Nostureilla pumppareita siirrettiin aina ylemmälle tasolle, kun maksimissaan 52-metriset puomit eivät riittäneet. Lisäksi laskeuman ja säteilyn aiheuttamia syöpiä ja mutaatioita on raportoitu valtavasti ympäri maailman. Lopulta oli sarkofagin rakentamisen vuoro. Myös Liebherr toimitti kaksi radio-ohjattavaa LT1160-mobiilinosturia. Tässäkin työssä käytettiin kauko-ohjattuja koneita ja lyijylevyin vuorattuja hyttejä sekä Kun tulipalo oli saatu tukahdutettua, aloitettiin sarkofagin rakennustyöt. Ydin piilotetaan betoniin Ha ut ak am mi o TŠERNOBYL 30 VUOTTA BIOROBOTIT TULEVAT. Siksipä areenalle marssitettiin jälleen ihmisiä. KATASTROFIN HAUTAJAISET. Jokaisella biorobotilla oli tarkoin määritetty aika, jonka he saivat olla katolla töissä. ”Bioroboteiksi” asujensa vuoksi kutsutut miehet kävivät hengenvaaralliseen toimeen. Säteily oli kuitenkin niin voimakasta, että nekin menivät pian sekaisin – yksi jopa villiintyi ja ajoi reunan yli tuhoonsa. Osa kuoli lähes välittömästi, osa viikkoja, kuukausia tai vuosia myöhemmin. Elementeistä koostuva valtava kuori suunniteltiin sulkemaan säteily sisälleen turvallisesti. Suoja-asut olivat painavia, lyijylevyin vuorattuja ja näyttivät varsinkin länsimaiseen silmään melkoisilta kyhäelmiltä. Saksalainen Putzmeister rakensi suuren osan paikalle hankituista kymmenestä pumppuautosta, joilla valettiin 300 000 kuutiota betonia kauko-ohjatusti ja kameroiden avustuksella sarkofagiin. Virallisesti onnettomuudessa ei myönnetä silti kuolleen kuin noin viisikymmentä ihmistä. 31. Tämän myötä reaktorit 1, 2 ja 3 voitiin käynnistää uudelleen ja energiantuotanto jatkui maailman pahimman ydinkatastrofin syntysijoilla… Ponnistelut olivat tuottaneet tulosta, suurimmat jäljet ja ydin oli siivottu piiloon ja ensimmäinen sarkofagi oli valmistunut suojaamaan ympäristöä säteilyltä – Ympäristöä, joka oli jo erittäin vakavasti saastunut. Sitä ne olivatkin, mutta parempaan ei ollut nyt mahdollisuutta. Betonipumput olivat lähes tuntematon käsite Neuvostoliitossa ennen tätä. Lopulta reaktorin ytimelle alettiin rakentaa hautakammiota, sarkofagia. Sarkofagi oli tarkasti suunniteltu ja yksikin virhe pilaisi koko työn. Kuvissa näkyvä nosturi on tuohon aikaan jättimäisenä pidetty Demag CC4000. Ennen kuin rakentaminen onnistuisi, pitäisi kuitenkin ympäristöstä ja viereisen kolmosreaktorihallin katolta siivota radioaktiiviset, räjähdyksessä sinne sinkoutuneet grafiittipalaset pois. Jokainen liike oli samalla oltava nopea, mutta rauhallinen. Tämä oli maksimissaan vain noin 40 sekuntia, eli jokainen ehti kerrallaan heittää pari lapollista tai pari kiveä alas. Kaikki meni kuitenkin lopulta hyvin ja rujo, mutta asiansa ajava betonikolossi oli marraskuun lopussa valmis
Toki puhalluksen voiman täytyy olla kertaluokkaa kovempi. Öljy syöksyy valtavalla paineella maan uumenista ja kaikki se ei kuitenkaan pala, vaan laskeutuu järveksi lähteen ympärille, alkaen kiehua ja mahdollisesti syttyy tuleen. Perinteiset keinot, kuten vesi tai vaahto ovat kuin heittäisi vettä kiukaalle. Ihmisen täytyy sammuttaa joka ikinen näistä 700:sta lähteestä. Paitsi taloudellisesti, myös ympäristönäkökulmasta nämä 5 000 tonnia mustaa savua päivässä puskevat palot olivat katastrofi, joka täytyi tyynnyttää. Verkko estää erilaisen esineistön imeytymisen turbiineihin. Unkarissa yritys nimeltä MB Drilling kehitti toimivan, mutta hurjan näköisen ratkaisun, joka perustuu perinteiseen ilmiöön: kynttiläkin sammuu puhaltamalla, joten miksei öljylähde sitten. Neuvostoliitossa vastaavaa tekniikkaa oli käytetty jo aiemmin kaasuja öljykentillä palonsammutuksessa sekä lentokentillä lumen lakaisemisessa. Taivas on pikimusta. Näissä ratkaisuissa kuorma-auton lavalle oli kiinnitetty MiG-15 -hävittäjän pienehkö, mutta melko tehokas suihkumoottori, joka puhalsi lähes aina tarpeeksi tehokkaasti. Kuljettimilla laskettiin hiekkaa lähteen päälle tai palolta pyrittiin viemään happi räjähteillä. KUN LIEKKIIN PUHALTAA. M iG :in m ot it! B IG W IN D 32 Teksti: Juha Pokki Kuvat: NAT, MB Drilling, U.S. Army. Persianlahden sodassa 1990-luvun alussa yksi suurimpia tuhoja tapahtui vetäytyvien irakilaisjoukkojen sytyttäessä yli 700 öljylähdettä tuleen Kuwaitissa. Kuvatunkaltaiset tunnelmat olivat ajankohtaisia vuonna 1991. Oikeastaan ratkaisu ei ollut puhtaasti unkarilainen. Nyt tarvittiin kuitenkin jotain tehokkaampaa. Monenlaisia keinoja kokeiltiin. Palamalla tämä öljy ei lopu vuosikymmeniin. Liekki palaa tuhannen celsiusasteen kuumudella, ilma on lähes 400-asteista ja hiekka lähialuella kuumenee 700 asteiseksi. Kaksi MiG-21 -hävittäjän suihkumoottoria takaa vähintäänkin paljon puhallusvoimaa. Voimaa vastaan pitää taistella voimalla ja siihen tämä laite pystyy. TULTA VASTAAN TUULELLA Kitkerämpikin öljypalo rauhoittu kun siihen kohdistetaan aivan järjetön ilmaja vesimäärä. K un öljylähde sytytetään tuleen, palo on erittäin vaikea sammuttaa
Ensivilkaisulla tätä ei edes usko oikeaksi laitteeksi, vaan joksikin futuristisen elokuvan tuholaitteeksi. Sen torni sai siirtyä sivuun, tilalle pultattiin kaksi MiG21-hävittäjän suihkumoottoria ja niiden taakse koppi käyttäjälle. Toimintaperiaate on sellainen, että suihkuturbiinit kelattiin täyteen voimaansa. Yhdessä ne liikuttavat 1 400 kuutiometriä ilmaa sekunnissa 1 300 kilometrin nopeudella. VOIMISTUVAA TUULTA. Muutama sata astetta öljygrillausta on patinoinut koneen sittemmin aika hurjaan kuntoon. TULTA VASTAAN Vesi konelle otetaan valtavista, tätä tarkoitusta varten kaivetuista tekoaltaista. 33. Muutamassa minuutissa tilanne on ohi ja lähde voidaan tukkia. Tämä noin 42 tonnia painava laite kuljetti mukanaan 3 000 litraa kerosiinia, joilla turbiineja käytettiin. Unkarissa päätettiin ottaa pohjaksi venäläisvalmisteinen T-34-panssarivaunu, joka oli omiaan kääntämään toisen maailmansodan kulun. Seuraava kohde odottaa. Ja altaita tarvittiin satoja. Öljyn tulo keskeytyy, tuli sammuu, vesi ja ilma jäähdyttävät kuumuuden, estäen uudelleensyttymisen. Tällä laitteella valtavatkin öljylähdepalot puhalletaan sammuksiin kuin kynttilät! Uutena ja kauniissa punaisessa maalissa Big Wind näyttää jopa palontorjuntaan tarkoitetulta. Säiliöajoneuvoilla tuotaessa pumput imaisisvat pöntön hetkessä tyhjäksi ja lommoille! No onhan se kaunis, sanokaa mitä sanotte. Suihkumoottorien eteen asennettiin kuusi vesisuulaketta, joihin pumpattaisiin sammutusvettä operaatiota varten kaivetuista tekoaltaista. Laitteen nimeksi keksittiin Big Wind, Iso Tuuli. Tämä megafööni suunnataan vain noin seitsemän metrin etäisyydeltä öljylähteen juureen, jossa öljy ei vielä suuren purkautumisnopeutensa vuoksi sekoitu happeen ja pala. Aivan pieniä nämä merivedellä täytettävät altaatkaan eivät olleet, vaan esimerkiksi 15 miljoonan litran vetoisia. Sen jälkeen kytketään vesi päälle yli 800 litran sekuntisyötöllä
Veturit ovat palvelleet VR:ää näihin päiviin asti varsin hyvin. 1990-luvulla Sr1-sarjasta osa päätettiin varustaa Intercity-kelpoisiksi 160 km/t maksiminopeudella, ehkä paljoakaan ajattelematta mitä tämä todellisuudessa joskus puutteellisesti ylläpidetyillä SUSI ULV OO YHÄ! SR 1 SI PE RI AN SU SI 34 Teksti: Juha Riihimäki • Kuvat: Hannu Peltola, Juha Pokki, Gerry Putz, Juha Riihimäki, Ilkka Siissalo, Stanislav Voronin. Tällä veturilla niitä ainakin on: päävalmistaja Novotšerkasskin Sähköveturitehdas kutsui sitä Vladimir Lenin 40:ksi, Valtionrautatiet valitsi sille teknisen Sr1:n, ja käyttäjät puolestaan mm. Nimi ei kuitenkaan neuvostokonetta pahenna. Kaikki tietävät sanonnan rakkaan lapsen monesta nimestä. nimet ”Kaalihäkki”, ”Siperian Susi”, pelkästään ”Susi”, ”Sähköryssä”, ”Iso ratas” ja jopa ”Mosse”. Vauhtia on nopeusmittarin mukaan 140 km/t ja iso kone huojuu ja heittelehtii ajoittain pahaenteisesti. O len ”Suden” kyydissä Parkanon radalla Seinäjoelta etelään 1980-luvulla. Takana on pitkä henkilöjuna, jonka on kuljettava aikataulussa, joten painamme etelään maksimaalista matkavauhtia, heilahteluista välittämättä
Syy ”Ison rattaan” surkeaan käytökseen löytyy ohjaamon alta ja korin helmat peittävät sen kuin häpeillen: telin asemasta laitteessa on tyydytty tsekkoslovakialaisella suunnittelulla asettelemaan muutama rautatanko ristiin. 35. Rakenne ei vaimenna kuoppia ja heilahteluita tehokkaasti, ja on valovuoden päässä siitä ns. Sr1 3007 ja Sr1 3030 vielä 1983 tutussa ensimmäisessä värityksessään Riihimäen varikkoraiteella. Vahingoilta kuitenkin vältyttiin ja lopulta kaikki ”Kaalihäkit” muutettiin takaisin 140 km/h maksiminopeutta kulkeviksi. Oikealla vuonna 1976 tehdasmaalattu veturi, joka ei vielä ole saanut näkyvyyttä parantavaa enemmän keltaista keulaa. Pohjavärisävy kummassakin on yksi yleisneuvostoliittolaisista eli suomalaisittain ferrexinpunainen. eurotelistä, mitä Keski-Euroopassa ja meilläkin 1990-luvulta on käytetty liikkuvassa kalustossa. Tarina kertoo, että veturinkuljettajat olivat kauhuissaan ajaessa tuolloisella maksimivauhdilla, eihän ”Sähköryssää” suinkaan ollut tehty sellaiseen kyytiin. SUSI ULV OO YHÄ! radoilla merkitsi
Sr1 rullaa Parkanon jälkeen alamäkeen. Kertomuksen mukaan erehtyväinen virtakytkimen väärään asentoon unohtanut kuljettaja siirrettiin sitten muihin töihin. Ripaus luksusta kuuluu kuitenkin 70-lukulaisessakin asiaan: veturissa on etuseinässä jääkaappi, aikoinaan uusinta neuvostotuotantoa! Henkilökunta pystyi säilyttämään siinä eväitään, kunhan malttoi muutamaa tuntia aiemmin laittaa kaapin kylmenemään. Huippunopeudeksi tällöin määriteltiin 160 km/h, huima vauhti näille vetureille! SR 1 SI PE RI AN SU SI 36. Harvinainen valmistajalaatta, tässä ei luekaan Novotšerkassk vaan VR Osakeyhtiö (ei vielä VR-Yhtymä). Muistaakseni tuon ikäisissä länsivetureissa ei kaappia ollut, mutta usein huojunnalta suojattu keittolevy, jossa saattoi keittää kahvit ja laittaa ruuan. Tarina kertoo, että kerran lähdettiin liikkeelle Helsingistä ylämäkeen akkuvirralla, vaikka virroitin oli ylhäällä. Vaikuttaa siltä, että Tampereelle tultaessa tehoa ei säätimestä tarvitse lisätä ollenkaan ennen Pyynikinharjun mutkia. Siinähän on melkoinen nousu ennen Pasilaa. Ensimmäisenä oikealla prototyyppiveturi numero 3000, joka valmistettiin uudelleen numeroksi 3112 Hyvinkään konepajalla vuonna 1996. Näin siis aikana, jolloin virheitä ei vielä ajateltu oppimiskokemuksena ja automatiikka ei ollut auttamassa ja korjaamassa ihmisen toimia. Hienomekaniikka ja räkeittäin tietotekniikkaa koneen sisuksissa olivat vielä tuntemattomia. Sr1 3054:ssä kokeiltiin yhtenä ensimmäisistä enemmän ”Intercity”-teemaista väritystä. lekalla ja taltalla, kuten eestiläisen ison kalustokorjaamon päällikkö minulle kerran asian ilmaisi. Suunnittelussa on selvästi eletty vielä manuaalisella aikakaudella, jossa kaikkea ei ole voinut teettää koneella automaattisesti. Monta nimeä Sudelle! Vielä vuonna 2005 Susia saattoi olla Helsingin aseman laiturissa rinnakkain kolmekin Intercity-aiheisessa värityksessä. Vuonna 2005 veturilla sai ajaa jopa 160 km/h, sittemmin terve varovaisuus on rajoittanut tämän veturityypin nopeuden takaisin 140 km/h:een. ”Kaalimaan Cadillac” kuuluu siihen neuvostolaitteiden joukkoon, jota korjattiin ns. Iso kone ei myöskään anna mitään käyttäjävirhettä anteeksi. ”Suden” ohjauspenkissä on tehonsäätöpyörä ja lisäksi erillinen nopeudenasettelukahva. Näky on nyt kadonnut veturien vihertyessä ja veturityyppien vaihtuessa uudempiin Sr2-tyypin (”Marsu”) vetureihin. Myöhemmistä veturivärityksistä tutut ikkunasomisteet uupuvat vielä tästä tyylistä, IDÄN IHMEITÄ. Tässä veturi on lähdössä Helsingistä Intercity-junan kanssa, jossa heti veturin perässä on uutuuttaan hohtava ensimmäisen luokan Cx-vaunu. Juna jurnutti mäen Pasilaan, mutta pysähdyksistä ei sitten enää päästy matkaan
Sr1 palvelee nykyään hyvin usein juuri Suomen metsäteollisuuden kuljetuksia. Tyypillinen näky 1980-luvun alusta: vahvasti näkyvyyttä parantavilla maaleilla varustettu Sr1 3094 on lähes uutena lähdössä siniharmailla teräsvaunuilla varustetun junan kanssa kohti pohjoista. SÄHKÖVETURIT SUOMEN RAUTATEILLÄ Suomen luokitus Sr1 Sr2 Sr3 Kutsumanimi Siperian susi, Susi, Kaalihäkki, Sähköryssä, Iso ratas, Mosse Marsu, Möhkö, Alppiruusu, Käkikello Ei vielä vakiintunutta lempinimeä Valmistaja Novotšerkassk, Strömberg, Skoda, ym. Huomaa aiemmin susissa käytetyt puolapyörät kokometallipyörien sijaan! Tässä mennään Saimaan sillan yli tyhjällä susivetoisella tavarajunalla. SLM, ABB, Adtranz, Bombardier, Transtech Siemens Mobility Valmistajan tyyppi VL40 (VL=Vladimir Lenin), 4-akselinen yleisveturi Bahn 2000 -ohjelman moderni yleisveturi, tyyppeinä mm. Kylmänä pakkaspäivänä vaunujen öljylämmitys tuprauttelee ilmoille höyrypilviä. Re460, Re465, El18, Sr2 Vectron AC 64 hybridimalli Valmistettu 112 kpl, suurin osa käytössä Suomeen 46 Suomeen tilattu 80, muualle Eurooppaan toistaiseksi satoja Teho 3 280 kW hetkellisesti 6 100/5 000 kW 6 400 kW jatkuva Vetoteho 220 kN (teoriassa 280 kN) 300 kN 300 kN (eräissä mittauksissa 380 kN) Suurin nopeus 140 km/h 210 km/h 200 km/h Paino 84 tonnia 83 tonnia 90 tonnia Pituus 19 metriä 18,7 m 19 metriä Mistä Susi sai nimensä. – Äänekkäästä ulinasta ei voi erehtyä tämän veturin vetämän junan lähestyessä! 37
Toisaalta olisi voitu ostaa ”ruotsalaisia lihapullia”, Rc2 tai Rc4 -vetureita. Kuvassa Sibelius-pikajuna pysähtymässä 7:38 syysaamuna Tikkurilaan poimiakseen mukaan Itärajan yli matkaavia. Ennen Allegroja Helsingin ja Pietarin välillä ajettiin aamuisin Pietarin suuntaan Sibeliusnimistä kansainvälistä junaa, jossa vaunujen sisäänkäyntejä oli muutettu myös Venäjän korkeilla laitureilla toimivaksi. Suomen veturiteollisuus alkoi puolestaan Sr1-hankinnan seurauksena kuivua kokoon, etenihän sähköistettyjen rataosien kilometrimäärä Jo viher tää! Tässä suhteellisen harvinaisessa kuvassa näkyy Sr1 siinä salaatinvihreässä asussa, johon niitä ensin maalattiin. Toimitus oli nopea: Vuonna 1973 ensimmäiset neljä Sr1-veturia jo huudattivat aina maksimiteholla toimivia tuulettimiaan Suomen rataverkolla. SR 1 SI PE RI AN SU SI 38. Neuvostomaan tekniikkaan kuitenkin luotettiin, erityisesti raskaan rautatiekaluston osalta. Maailma 1970-luvun alkupuolella oli monella tapaa erilainen ja hyvin paljon yksinkertaisempi kuin nykyään. Vähemmälle huomiolle jäi se seikka, että ostettu ratkaisu ei sellaisenaan ollut Neuvostoliitossa käytössä, vaan poikkesi sen tyypillisistä vetureista huomattavasti. Niinpä veturihankintaakin tehtiin poliittisin ja taloudellisin perustein, ei niinkään kehittyneen tekniikan ja taloudellisuuden mukaan, kuten tänään olisi valinta. Veturista puuttuu vielä keulasta VR-logo, jotka myöhemmin maalattuihin liitettiin saman tien. Näiden kuvien jälkeen muutoksina on Susiin alettu lisäämään räikeitä huomiovärejä kumpaankin päätyyn. Hankinnassa toisena vaihtoehtona olisivat olleet kokonaan suomalainen veturi, jossa monet komponentit olisivat muista käytössä olevista malleista tuttuja. HANKINTA 1960–70-LUVUILLA. Monia yksityiskohtia on muutettu VR:n Hyvinkään konepajalla sitten veturin rakentamisen. Toinen uudempaa maalauserää oleva Sr1 3075 vetää Jyväskylässä metsäteollisuuden junaa. Urho Kekkonen ja Mauno Koivisto järjestelivät valinnan Neuvostoliiton teollisuudelle, saataisiinhan ostoksesta samalla yhtä suuret vastakaupat kahden maan vaihtokauppaan perustuvassa kanssakäymisessä. Lisäksi Suomessa oltiin usein itään kallellaan. Sittemmin kävi niin että Rc:stä tuli lopulta vaatimattomasta koostaan huolimatta maailmanvalloittaja ja luotettu työjuhta moneen maahan
Kuin osoituksena, että susi ei kylmää pelkää, tässä kaksi suuresta laumasta Riihimäellä odottamassa seuraavaa tehtäväänsä. Nyt nuo on korvattu pääosin saksalaisvalmisteisilla vaunustoilla, Suomen puolella keulassa on edelleen klassikko Sr1. Sudet paraatissa Tampereen aseman eteläpuolella. Aamulla näky oli aiemmin tyypillinen ja veturit lähtivät päivän mittaan mikä mihinkin risteysaseman suuntaan junia vetämään. Itärajan työjuhtana Susien ohjelmaan kuuluivat ja kuuluvat yhä Moskovan yöjunan tuomiset Helsinkiin aamupäivällä. Näin eksoottiselta Venäjän RzD:n vaunukalusto näytti vielä vuonna 2005. 39. Jossain vaiheessa Novotšerkasskin tehtaalla Neuvostoliitossa ei jaksettu tehdä alusta loppuun kunnon työtä, ja saapuneet veturit piti Suomen päässä ensimmäiseksi viedä maalattavaksi! Tyypillistä Siperian suden elämää. Sr1 3046 on juuri lähdössä kiskomaan metsäteollisuuden junaa Lappeenrannasta kohti satamaa
Osiin purkamalla ja taas kokoamalla kuitenkin varmistetaan kuljettajille mahdollisimman häiriöttömästi toimiva kokonaisuus. Varmaankin tässä on säästetty tuotantokuluissa, ja eihän Idässä ihmishenki aina niin paljoa painanut, joten kulkuneuvoja ei tarvinnut suunnitella viimeisen päälle turvallisiksi. TEKNIIKKAA. Valta vaihtuu: VR:n susi näkyvissä Fenniarail Oy:n uudesta raskaasta Dr18-tavaraliikenneveturista. SR 1 SI PE RI AN SU SI 40. Sanotaan että puurakenne on terveellinen…ei kuitenkaan ehkä kulkuneuvossa. Pian Suomeen saapumisensa jälkeen ajoon otettujen ”Kaalihäkkien” päädyt saivat suuret keltaiset alueet, olivathan uudet veturit kuulemma hiljaisia ja vaikeita havaita. Aiheeseen liittyy havainto, että useat veturinkuljettajat ovat valitelleet teleistä vauhdissa kantautuvaa julmettua jylinää: kun ohjaamon lattia on lahonnut, samalla äänieristyskerros taitaa olla ohentunut. Vaikuttaa, että juuri tämä Sähkövetureille on tavallista, että ne ovat käytössä usein puolikin vuosisataa. vääjäämättä syöden hiljalleen kotimaassa valmistettavien dieselveturien tarvetta. Veturissa on ollut peräti seitsemää eri väritystä! Suden ohjaamo voi näyttää karulle riisuttuna kaikesta ylimääräisestä. Sähköjärjestelmät tuotti pääosin suomalainen Strömberg (nykyisin ABB). Tarinan mukaan kuljettaja oli loukkaantunut saatuaan 1 500 V sähköiskun, vaikka veturin kytkimestä jännite oli poiskytketty. ”Sähköryssän” peltipäällysteiset ovet, lattioita, ikkunoiden ylälaita ja ehkä paljon muutakin on puuta. Epätavallista tässä on sen sijaan suden monet turkit. Kun neliakselisten teho oli lännessä havaittu riittäväksi, oli päätös syntynyt. Nykylukija ei voi kuin ihmetellä moista, kuuluuhan veturin tuuletin yhä useiden kilometrien päähän, vaikka se on sittemmin vaihdettu hiljaisempaan. Luotettavana, joskin takapajuisena, pidetty Sr1 on tyypillisen tehoinen saman ikäisiin läntisiin vetureihin verrattuna. osa on jostain syystä selvästi heikoin lenkki toteutuksessa, jos kummallisella tavalla huutavat tuulettimet jätetään luvuista. Turvallisuusuudistuksena vuonna 2014 määrättiin, että ajojohdin on laskettava alas ennenkuin veturi liitetään tai irrotetaan vaunustojen 1 500 voltin sähköpistorasiasta. Susien ensimmäinen maalaus oli peräti neuvostohenkinen, Novotserkasskin veturitehtaalla ilmeisesti oli vain yhdenlaista maalia ja tuolla ruosteenestovärillä maalattiin sitten kaikki tehtaan portista maailmalle lähtevä. Moottoritehoa on maksimissaan 3 280 kW ja vetotehoa 220 kN. Telikehikko veturin helmojen alle piiloon tuli suurelta tsekkoslovakialaiselta valmistajalta Skodalta. Hankittaessa oli väännetty kättä kuusija neliakselisen vaihtoehdon välillä
Monesti kalustohallissa on ollut yli viisikin veturia korjattavana samaan aikaan uuden veroiseen kuntoon. 41. Matkailu länteenkinpäin 1970-luvulla olisi avartanut. Kyllä uusia vetureita katsoessaan Uffen silmä on edelleen hieman tottumaton tuohon muotoiluun. Kukaan ei ilmeisesti ollut kuitenkaan käynyt Amerikassa asti katsomassa, kuinka caboosessa apumies kääntää jarruhanasta samoihin aikoihin kuin veturissakin tehdään näin. Aluksi Sr1 oli käytössä kaikissa VR:n junatyypeissä, mutta sveitsiläistä Bahn 2000 -ohjelman suunnittelua olevan Sr2:n saavuttua nuo veturit saivat kaikin tavoin edistyksellisempänä etusijan liikenteessä. Veturi on alun kommellusten jälkeen ollut varsin luotettava ja se onkin yksi etu perustekniikan hyödyntämisestä. Kun elettiin monin tavoin nykyistä kehittymättömämmässä maailmassa, ei aina osattu ennakoida kokeilujen tuloksia, vaan ne jouduttiin havaitsemaan käytännössä: 1970-luvulla samoihin aikoihin Susien saapumisen kanssa kokeiltiin erityisen pitkien tavarajunien vetoa, sanottiinhan Sr1:n sähköveturina olevan poikkeuksellisen vahva. Näin epäilemättä käy, onhan Vectron toiminut pienten alkuhaasteiden jälkeen mukavasti vielä vaativammissa oloissa Norjassa. VR-Yhtymän ensimmäiset 4 Vectronia ovat koeajossa juuri tätä lehteä lukiessasi, ja heti tämän jälkeen ne alkavat viedä susien kuormittavimpia töitä. Perässä oli vähän amerikkalaiseen tapaan virkatarvevaunu, jossa oli henkilökunta ja laitteet junan käyttäytymisen mittaamiseen. Molempien vetureiden keulalla on silmään osuva räikeänvihreä turvaväritys. Sudet on käytännössä purettu VR:n Hyvinkään konepajalla säännöllisesti, jos ei nyt osiin, niin hyvin pitkälle alkutekijöihin. Aiemmin tässä hallissa VR:n Hyvinkään konepajalla saattoi olla viisi-kuusikin Sutta samaan aikaa ”avattuna”, täyskunnostettavana ja päivitettävänä. Ilmeisesti suunnittelussa ei ole varauduttu nykytapaan nopeisiin modulaarisiin osanvaihtoihin, ja veturien pitkään pois käytöstä olo on myös koettu tavalliseksi. VR:n kokeiluissa kuulemma mittalaitteet lentelivät, kun junan keulan jo pysähtyessä peräpää vielä jatkoi matkaansa, kunnes puskimet estivät jatkoliikkeen. SUSIEN JATKUVA JÄLLEENRAKENTAMINEN. Veturin elinkaaren loppuessa tahti on huomattavasti väljentynyt. Hieman poikkeuksellista Sr1-vetureissa on ollut niiden jatkuva jälleenrakentaminen. Muutos seuraavaan polveen on alkanut. KÄYTTÖÖN LÄHES MIHIN VAIN. VR:n vastaus Sr1:n seuraajaksi: Siemensin monikäyttöinen hybridi-Vectron Sr3. TAPAHTUIPA KERRAN NÄINKIN... Itäkalustoa junan täydeltä: Susipari vetää venäläistä pönttöjunaa kohti Lahtea Mommilan kohdalla. Sitä mukaa kuin Sr1:t tulevat eläköitymään, päästään myös näistä korjauksista eroon. Eläköitymisen piti alkaa jo 2014, mutta ilmeisesti koneet pidetään varalla ainakin vuoteen 2017 saakka, kunnes seuraaja hybridiveturi Vectron todetaan täysin luotettavaksi myös Suomen oloihin. Isokin juna pysähtyy tällä tavoin tasaisesti. Pääradalla Helsingissä kokoonnuttiinkin katsomaan, kuinka jopa 120 tyhjän avotavaravaunun roikkia vedettiin Sr1:lla. Aiemmin ei kai edes tunnettu sanaa muotoilu, tunnettiin vain sana tiiliskivi. Sr1:lle on kuitenkin riittänyt monipuolisia töitä raskaista tavarajunista henkilöjuniin näihin päiviin saakka
Kumpikin aiheuttaisi jättimäisen katastrofin… 30 sekuntia TÖRMÄ YKSEEN! LE NT OON NE TT OM UU S 42 Teksti: Juha Riihimäki • Kuvat: Wikimedia, AAIB. 2008 Boeing 777-236ER oli jälleen laskeutumassa lennolta kokeneen miehistön luotsaamana, kunnes 48 sekuntia ennen laskeutumista miehistö havaitsi moottoritehojen kadonneen. Jättimäinen kone oli törmäämässä asuinalueeseen ja huoltoasemaan lentokentän laidassa tai saattaisi pudota suoraan moottoritie M25:n päälle. Tammikuun 17. British Airwaysin lento 38 yhdistää Pekingin päivittäin Lontoon Heathrowhin, yhteen maailman vilkkaimmista kentistä
Onnistuneessakin pakkolaskussa sotku on valtaisa ja koneen tekniikka sikin sokin kentällä. Lentäjien kokemuksella, toimintakyvyllä ja teräksisillä hermoilla oli ratkaiseva osuus siihen, että tutkijalautakunnalle jäi kokonainen koneen hylky, mitä tutkia. TÖRMÄ YKSEEN! Onn etto mu usk one 43
Kapteeni lähettää MAYDAY-kutsun kolme sekuntia ennen kuin kone osuu maahan. Kapteeni huutaa erehdyksessä radioon käskyn evakuoida koneen ja perämiehen huomauttaessa asiasta korjaa erehdyksensä toistamal-1:03 0:00 0:15 -0:48 -0:30 -0:10 ”Kun kaikki todennäköiset syyt on eliminoitu, se mikä jää jäljelle, oli se miten epätodennäköistä vain, on totuus” Sherlock Holmes Arthur Conan Doylen mukaan Nykyaikaisen lentokoneen matkustamo jokaista pienintä harmonista yksityiskohtaa myöten häivyttää mielestä sen, että lopulta ollaan edelleenkin ilmassa, ja alla on tyypillisesti kymmenen kilometriä…ilmaa. Polttoainetta lämmitetäänkin kylmissä oloissa, jotta se pysyy juoksevana. Moottorit murskaantuvat osuessaan maahan. Lentokorkeus on 270 metriä, matkaa kiitoradalle 3,2 kilometriä. Tuhansien tuntien kokemuksella konetyypistä kapteeni Peter Burkill ja perämies John Coward lentävät tottuneesti Lontooseen laskeutuvaa lentorataa. Vasen laskuteline työntyy rytäkässä koneen sisään loukaten yhtä matkustajaa, oikea teline repeytyy irti. Lentokoneen tietokonejärjestelmä yrittää tuloksetta lisätä moottoritehoa. Koska moottorit eivät toimi, hän reagoi tähän automaattisesti siirtämällä laskusiivekkeet flap 25 -asentoon, jolloin koneen ilmanvastus pienenee ja se pystyy liukumaan pidemmälle. B ritish Airwaysin lento Pekingistä Lontooseen oli sujunut hyvin. miehistö havaitsee tehojen katoavan ja ilmanopeuden alentuvan. Seitsemän sekuntia myöhemmin teho häviää myös vasemmanpuoleisesta moottorista. TILANNE MUUTTUU. oikean moottorin teho kaksimoottorisessa koneessa alenee voimakkaasti. Kone osuu nurmikolle 320 metriä ennen kiitoradan alkua ja liukuu vielä 370 metriä viistoon oikealle. Seuraavat aikaleimat ennen ja jälkeen maakosketuksen kertovat, kuinka tilanne etenee. Kaikki toimii normaalisti. Perämies hämääntyy toimintavirheestä ja unohtaa kytkeä autopilotin pois päältä, kone kompensoi tehon menetystä nostamalla nokkaa ylöspäin. Kapteeni kuuluttaa matkustajille laskeutumisesta muutaman minuutin etukäteen. 60 metrin korkeudessa miehistö havaitsee, että vaikka kone ylittää rakennukset ja moottoritien, se ei selviydy kiitotielle saakka. Vähäisenä vastoinkäymisenä oli ollut -74 asteen pakkanen Siperian pohjoisosan yllä, mutta tämänkin huolellisesti suunniteltu kone näytti kestäneen hyvin. Runko pysyy kuin ihmeen kaupalla pääosin ehjänä, eikä kone syty tuleen. Perämies reagoi tähän ja kääntää nokkaa takaisin vaakatason suuntaan. Sitä paitsi miehistö valvoo polttoaineen lämpötilaa tarkasti. Laskutelineet työntyvät ulos rungosta ja laskusiivekkeet avautuvat flap 30 -asentoon, sopivaksi tuulisella säällä laskeutumiseen. Putkistossa lentokerosiinin lämpö ei saa laskea alle 34 pakkasasteen, koska muutoin se alkaa muuttua vahaksi. LE NT OON NE TT OM UU S 44. Juuri ennen maahan osumista perämies työntää ohjaussauvaa eteenpäin ja autopilotti kytkeytyy irti. Kapteeni Burkill havaitsee, että kone liukuu suoraan kohti asuinaluetta, huoltoasemaa ja moottoritietä ennen kiitoradan alkua. Koneessa on tällä kertaa 12:n hengen miehistön lisäksi vajaakuorma, 139 matkustajaa matkatavaroineen – mukavan väljää alle 50 prosentin täyttöasteella. Tämä liike pelasti koneen ja maassa olevat valtavalta katastrofilta. Seuraavat minuutit muuttavat täysin tämän rauhallisen rutiinilennon kulun
B777 – HYVIN SUOSITTU JUMBOKONE. B777:n jättimäisen ohivirtausmoottorin halkaisija on lähes 3,5 metriä ja pituus yli 7 metriä! Ihmisiä sopisi tähän ilmanottoaukkoon melkein kaksi päällekkäin. Loukkaantuneet 34 matkustajaa ja 12 miehistön jäsentä autetaan turvaan. Ohjaamomiehistö jättää koneen hylyn. Hylky tyhjennetään hätäuloskäyntien ja ovien kautta nopeasti. Täydellisyyteen ei voi kuitenkaan päästä, edes lentokoneiden rakentamisessa. Paloautot saapuvat paikalle ja vaahdottavat alueen, jotta kerosiini ei syty palamaan. B777 on tunnettu myös erittäin luotettavana koneena, jolle ei satu odottamattomia tapahtumia. Kapteeni myös kääntää moottorit off-asentoon ja sulkee polttoaineensyötön. Usein kysymys on uskomattomista sattumista, jotka toistuvat esimerkiksi miljoonan lennon välein, kuten tässä. Kuvassa pieni, oikeasti iso. la saman koneen matkustamon kuulutusjärjestelmään. 20 vuoden kuluessa sillä on lennetty jo yli kolme miljoonaa lentoa. B777 on nykyään korvannut jopa suurimman osan jumbo-nimityksen ensimmäisistä haltijoista: kaksikerroksisista B747-jumbokoneista. 1:30 Täpärä pelastus! Laskutelineet ovat jokaiseen lentokoneen kriittinen osa, ja ottavat laskeutuessa vastaan huiman, jopa 25 tonnin voiman jokaiselle pyörälle! Tällä kertaa tuokaan kantokyky ei riittänyt. Boeing 777 on yksinkertaisesti paljon mukavampi ja tehokkaampi kuin 1960-luvulla suunniteltu edeltäjänsä. 45. Boeing 777 on yksi maailman suosituimmista jumboluokan lentokoneista. Tätä tyyppiä laskeutuu tai nousee ilmaan maailmalla minuutin välein. Niinpä uudempaa tyyppiä on valmistettu toistaiseksi 1 250 yksilöä ja tilauksessa on vielä yli 500 kappaletta. Jälkimmäinen toimenpide ei toimi ja kentälle valuu 6 800 litraa lisää herkästi syttyvää polttoainetta
He myös haastattelivat henkilökunnan ja kaikki matkustajat. Tuloksetta. Burkill on kuitenkin tyytyväinen siihen, että enää hän ei joudu matkustamaan jatkuvasti. Samaan aikaan oikea raportti oli salainen ja sen oli nähnyt vain yhtiön johto. Oli aika paneutua epätodennäköisiin syihin, ennen kuin onnettomuus toistuisi. Kukaan ei kuitenkaan esittänyt, että tapahtumia ei olisikaan tapahtunut. Kaikki todennäköiset skenaariot käytiin yksitellen huolellisesti sekä toistaen läpi ja sitä myöten poissuljettiin onnettomuuden syynä. JOS TODENNÄKÖISET TAPAHTUMAT EIVÄT AUTA RATKAISUUN… Onnettomuustutkinta aloitettiin välittömästi. Syyn löytäminen oli äärimmäisen tärkeää, olihan kyseessä yksi suosituimmista lentokoneista, ja jos syytä ei löydettäisi, tapahtuma saattaisi toistua. Häntä ei kuitenkaan päästetty enää lentämään, vaan Burkill joutui perättömien huhujen uhriksi. Lentokapteenin tragedia Kapteeni Burkill oli onnettomuuden jälkeen kuukauden sairaslomalla, jonka jälkeen hän yritti kertomansa mukaan palata British Airwaysille töihin. Nyt oltiin jäljillä. Tutkimusryhmä kävi läpi kaiken koneessa olevan, hylkyhän ei tuhoutunut. Ilmeni että kahdella lennolla Modernissa jumbokoneessa tietokone vie ja ihminen kontrolloi sen toimia. Salapoliisityön tulos: onnettomuuden syy, juuri tietyissä hyvin harvinaisissa tapahtumaketjuissa hetkellisesti tukkeutuva polttoainelämmittimen esisuodatin, on paljastettu. Vuonna 2012 Burkill teki paluuta British Airwaysille, mutta viimeisimmät uutiset kertovat taas, ettei kaikki sittenkään sujunut oikein. Lentokapteeni haaveileekin nyt pubin pitäjän tai autokoulunopettajan urasta. B777:lla voi taas lentää huoletta. Omien sanojensa mukaan ironista on, että jos hän ei olisi pelastanut konettaan kokemuksellaan ja nopealla reagoinnillaan, vaan menehtynyt, hänen perheellään olisi paremmin turvattu tulevaisuus. LE NT OON NE TT OM UU S 46. Lämpötilan noustessa -22 asteeseen, vesijää paakkuuntuu putkiin klimpeiksi. FAKTAA olosuhteet olivat olleet likipitäen samanlaiset. Tässä vaiheessa syy onnettomuuteen oli vielä epäselvä ja levisi juoru, että Burkill olisi hidastellut evakuointikäskyssä. Lontoon onnettomuuskoneen polttoainejärjestelmä purettiin ja kasattiin uudelleen laboratoriossa, jossa sille voisi tehdä kokeita missä tahansa lennoilla vastaantulevissa olosuhteissa. HISTORIA LÄHES TOISTAA ITSEÄÄN. Rolls Royce korjasi syyn tekemällä polttoainelämmittimen suodattimen niin matalaksi, että lämmittimestä säteilevä lämpö sulattaa jään heti, eikä onnettomuus pääse enää toistumaan. Tutkijalautakunnan julkinen raportti julkaistiin lopulta hänen kannaltaan liian myöhään. Puolensa ja puolensa, oli tarina kuinka epäoikeudenmukainen tahansa. Näissä olosuhteissa Burkill erosi BA:lta ja alkoi etsiä työtä muista lentoyhtiöistä elättääkseen perheensä. Polttoainesäiliöistä löydetyt teipinpalat ja viila(!), jotka Boeingin työntekijä oli sinne rakennusaikana unohtanut, eivät onnettomuutta olleet voineet aiheuttaa. Kun sitten äkillisesti tarvitaan lisätehoja, jää lähtee liikkeelle ja tukkii polttoainelämmittimen tulopuolen suodattimen, jolloin nesteen virtaus moottoreihin pienenee oleellisesti. Pitkien kokeilujen jälkeen havaittiin, että jos polttoaine on ollut äärimmäisen kylmää, sen seassa olevat vesijäähiukkaset tarttuvat tasaisesti putkien seinämiin. Suodattimet vaihdettiin kaikkiin konetyypin tuolloisiin tuhanteen yksilöön välittömästi. Syy onnettomuuteen oli löydetty. Tutkijalautakunta kävi läpi kahden miljoonan lennon tiedot etsiessään tuota syytä, kiinnittäen huomiota mihin tahansa, joka poikkeaisi tavallisesta lennosta. Kone yksinkertaisesti oli ehjä, joten mitään syytä ei onnistuttu löytämään. Saman vuoden marraskuussa Delta Airlinesin B777 oli matkalla Shanghaista Atlantaan, kun sen vasen moottori kytkeytyi ilman syytä tyhjäkäynnille 12 kilometrin korkeudessa. Koko koneen tekniikka läpivalaistiin. Miehistö sulki moottorin ja käynnisti sen uudelleen, sekä raportoi tapahtuneesta
Scanian toimittamalle telivetoiselle, ohjaavalla takatelillä ja jäykällä välitelillä varustetulle rungolle varustelun teki hollantilainen Kenbri Fire Fighting, joka rakensi ajoneuvoon paitsi 4 200 litran vaahtotiivistesäiliön, myös 2 500 litran vesitankin. Tämän teholuokan sammutustykkiä ei toki enää pelkällä auton moottorin ulosotolla pyöritetä, joten pumpulle on oma moottori, Deutzin 490-hevosvoimainen V6-moottori. ISOON HÄTÄÄN! Rotterdamin jättisatamassa sijaitseva BP:n öljynjalostamo tarvitsi erikoisvalmisteisen paloauton turvaamaan erittäin palonarkojen materiaalien päivittäistä käsittelyä. Kenellekään ei liene yllätys, että tämän kokoluokan öljypaja tarvitsee myös tehokasta palontorjuntaa, jotta pienetkään ikävät asiat eivät kulminoituisi katastrofeiksi. Pääpumppuna jauhaa Rosenbauerin SP N100, jonka liikuttaa 10 barin paineella 10 000 litraa vettä tai vaahtoa minuutissa! Jos ajoneuvo kytketään palopostiin, saadaan painetta nostettua 12 bariin ja tuotto onkin sitten jo peräti 14 kuutiota minuutissa. R otterdamin Europoort on tiheästi rakennettua ja liikennöityä satamaja teollisuusaluetta suurkaupungin kupeessa. Ajoneuvon vesitykki rajoittaa kuitenkin tuoton ja paineen riittäviin 7 000 litran ja 7 barin lukemiin. Toisin sanoen pumppua käytetään voimakkaammalla moottorilla kuin itse autoa! Kaiken kruunaa 32 metrinen Tampereelta toimitettu Bronto F32 HDT -puomi jonka avulla vaahtoa, vettä ja sammutusmiehistöä saadaan sijoitettua lähemmäs palopesäkettä. Ka ksi mo ott ori a! ER IK OI SP AL OA U TO 47 Teksti: Juha Pokki • Kuva: Scania. Alueella sijaitsee myös BP:n jättimäinen öljynjalostamo joka käsittelee ja jakelee erilaisia öljyjohdannaisia 19 miljoonan tonnin vuositahdilla. Ajoneuvon paino on 42 tonnia ja pituus liki 12 metriä. Rotterdamin Europoortissa palveleva BP:n tehdaspalokunnan sammutusajoneuvo on suunniteltu eritoten öljy-, kaasuja kemikalipalojen sammtukseen ja hallintaan. MONEN TEKIJÄN SUMMA. Laitoksella on oma palokunta, jonka vahvuuteen kuuluu myös yksi Euroopan mielenkiintoisimmista sammutusajoneuvoista, viisiakselinen Scania-vaahtoyksikkö. P400-alustalle rakennettu, toisin sanoen 400-hevosvoimainen ajoneuvo koostuu miehistöhytistä ja varsinaisesta palontorjuntarakenteesta. Vastaus tarpeeseen löytyi useamman erikoisosaajan yhteistyönä
1980-luvulla rakennettua sukellusvenetyyppiä Venäjällä on käytössä yhdeksän ja lisäksi yksi vuokrattuna Intialle. BOOMERS Pintaan noussut Venäjän Akula-hyökkäyssukellusvene (projekti 971) on vaikuttava näky. Akuloita on Venäjällä monta tyyppiä, joista kaksi on aktiivisia. Näille hyökkäysveneille tulee kiire, jos käsky käy ohjushyökkäykseen: silloin niiden tulee löytää ja tuhota vastapuolen piileskelevät ohjussukellusveneet. – KYLMÄN SODAN JÄTTILÄISET SU KE LL US VE N EE T 48. Paitsi että se on kooltaan jättiläinen, sen kylmän tekniikan pystyy suorastaan aistimaan jo päällepäin
– KYLMÄN SODAN JÄTTILÄISET 49 Teksti: Juha Riihimäki • Kuvat: US Navy, Venäjän laivasto, Wikimedia. 170-metriset metsästäjät väijyvät hiljaa piiloksissa veden alla odottaen käskyä käyttää maailmanlopun aseistustaan. BOOMERS Piileskely ja hiljaisuus ovat tässä lajissa kirjaimellisesti elinehto
FAKTAA Sukellusveneitä tyypitellään usein kirjainlyhenteillä, joista tähän artikkelin parhaiten istuvat seuraavat: SS=sukellusvene (submarine). Kylmä sota oli aikakausi Toisen maailmansodan jälkeen, jolloin silloiset suurvallat eli Yhdysvallat ja Neuvostoliitto uhkasivat toisiaan massatuhoaseilla kuitenkaan niitä käyttämättä. Ohiotai Borei-luokan alus varustettuna ballistisilla ohjuksilla. Venäjällä on lisäksi rakenteilla kymmenen Borei-luokan ohjussukellusvenettä, joilla on tarkoitus korvata jo romutettuja vanhempia veneitä. Vene pystyi myös sukeltamaan turvaan peräti 45 metrin syvyyteen. SSBN: esim. Sieltä nämä jättiläiset tarpeen tullen puskisivat jään läpi ja lähettäisivät tappavan ohjuskuormansa matkaan. B=ballistinen ohjusaseistus, G=risteilyohjusaseistus, N=ydinkäyttöinen Esimerkkejä: SSN: Esim. Venäjällä Akula-luokan ohjusveneitä on ollut enimmillään 14, Yhdysvalloilla Ohio-luokan veneitä on käytössä 18. Kylmän sodan jäänne ”Boomerit” (osuva nimi tulee kirjaimesta B sukellusvenetyypityksessä) ovat kuukausia kerrallaan veden alla pysytteleviä ohjussukellusveneitä, jotka tulevat pintaan vain huoltoa tai miehistön vaihtoa varten. Äkkiseltään hieman yllättävä piirre veneille niiden suunnattoman suuren koon lisäksi on tylppä puolipallon muotoinen keula: tämä on kuitenkin nykyään jo yleisesti käytetty virtaviivainen muoto veden alla. Ydinreaktori tuottaa kaiken voiman liikkumiseen, aseja elossapitojärjestelmiin sekä kaikkeen muuhun tarpeelliseen veneessä. Laivojen keulabulbi on samaa sukua. Väijyssä napajään alla! S ukellusveneiden olinpaikkaa on äärimmäisen hankalaa selvittää ja ne pitävätkin yhä yllä Kylmän sodan kauhun tasapainoa: osapuolet eivät voi hyökätä toisiaan vastaan, koska muuten nämä veneet tuhoavat vastapuolen. Samasta syystä uutta sotaa ei voinut aloittaa, vaan kamppailut käytiin aina pienemmissä puitteissa. Ydinaseiden käyttäminen olisi tuhonnut maapallon moneen kertaan. KYLMÄN SODAN JÄÄNNE – MUTTA YHÄ KÄYTÖSSÄ. Ensimmäinen Akula vuodelta 1906 Tsaarin Venäjän aikaan huippusalaisessa kuvassa. Kaiken lisäksi sukellusveneoperointiin liittyy aina pieniä riskejä, vaikka alukset ovatkin erittäin vahvarakenteisia. Virginia-luokan hyökkäyssukellusvene Yhdysvaltain termistössä. Boomerien tekniikka kestää hyvin pitkäaikaista käyttöä, mutta koetuksella on näiden eristyksissä elävä miehistö. SU KE LL US VE N EE T 50. Puntit ovat siten aika lailla tasan numeroiden valossa. Kumpikaan ei voinut laukaista aseita, koska tämä olisi johtanut maapallon tuhoutumiseen radioaktiivisen laskeuman uhrina moneen kertaan. Venäläinen Akula/Typhoon (projekti 941) suunniteltiin piileskelemään napajään alla piilossa. Tämä vene ampui ensimmäisenä viiden peräkkäisen torpedon viuhkan laivan eteen, tosin upottamatta sitä, tai muitakaan aluksia. SSGN: esim. Ohio-luokan vene risteilyohjuksilla aseistettuna. Ensimmäisessä Akulassa oli voimanlähteenä alunperin bensiinimoottori. Ei ballistisia ohjuksia. Boomerit toimivat erityyppisten ydinohjusten liikkuvana tukikohtana ja pystyvät sukeltamaan turvaan jopa 250 metrin syvyyteen
8. Apukonehuone 1 14. Ja ck so n, A la ba m a, A la sk a, N ev ad a, Te nn es se e, Pe nn sy lv an ia , W es t V irg in ia , K en tu ck y, M ar yla nd , N eb ra sk a, R ho de Is la nd ,. 6. Ydinreaktorin tila 11. Kapteenin osasto 17. 17. Komentoja ohjaustila 7. 11. Veneen 15 vuoden huoltoväli takaa, että pintaan tarvitsee tulla vain ruokatäydennyksiä varten. Perinteisellä seitsemänlapaisella kierteisellä propellilla varustetut alukset saavuttavat veden alla 25 solmun (46 km/h) nopeuden ja pystyvät ylläpitämään sitä. Miehistön makuutilat 13. 4. Ja juuri tätä haluttiinkin varmasti testata. Oikealla ohjaimien edessä näkyvissä tuon aikaista ohjauselektroniikan huippua. Tyypillisesti Ohio-luokan sukellusveneitä käytetään noin kolmessakymmenessä pitkässä partiotehtävässä vuosittain. Syvyystestaus on tehty 240 metriin. Muissa 14:ssa pidetään valmiudessa 24 Trident 2 -ohjusta kussakin. 16. Päällystömessi 16. USA:n veneiden elossapitojärjestelmät muokkaavat merivedestä makeaa vettä ja ilmaa miehistön käyttöön, ja puhdistavat jäteveden ennen sen päästämistä takaisin mereen. Jokainen Ohio-sukellusveneistä on varustettu 25 Megawatin tehoisella ydinreaktorilla. 14. 9. 2. Radiohuone 5. Ohjussiilot 51 O H IO T: O hio , M ic hig an , Flo rid a, Ge or gia , H en ry M . 2. Torpedohuone 15. Samoja rautaisia lehmän hermoja tarvitaan myös tulevilla avaruuslennoilla, joten pitkä purjehdus on kokemusten hankintaa myös niitä silmällä pitäen. 13. Tietotekniikkatila 4. Ohjusten ohjaustila 9. Navigaatiotila 8. Tai oikeastaan näiden laukaisujärjestelmää voidaan käyttää hyvinkin monenlaisten lentävien aseiden lähettämiseen. 5. 7. OHIO-LUOKAN VENEET. Neljässä vanhimmassa on STARTsopimuksen aseriisunnan seurauksena aseistuksena kussakin 154 kpl Tomahawk-risteilyohjuksia. Vuonna 2014 Ohio-luokan Pennsylvania teki historiaa 140 päivän yhtäjaksoisella partioinnilla veden alla. Kumpikin alustyyppi kantaa lisäksi 533 mm torpedoja, joiden räjähdysvoima riittää helposti katkaisemaan kohteena olevan laivan rungon! Torpedo-putkista voi ampua myös Harpoon-meritorjuntaohjuksia ja niistä voidaan jopa lähettää varusteita meren pinnalle erityisissä säiliöissä. Konehuone 10. Painolastitankit 3. 15. Vaikka miehistölle on monenlaista ajanvietettä kirjastosta, kuntosalista ja messistä lähtien, kestävyys oli ja on joka kerta lyhyemmälläkin tehtävällä aina jollakin tasolla koetuksella. 10 20 m 1970-luvulla Ohio-luokan veneiden vesillelaskut olivat aina valtaisia yleisömenestyksiä. Ohio-luokan sukellusveneen valtaisan koon hahmottaa vasta, kun tutkit kuvassa sen vierellä näkyviä kulkuneuvoja, telineitä ja työntekijöitä! Tässä liikutaan täysin Tallinnan-lautan mittasuhteissa. Yhdysvaltain laivasto otti 18 Ohio-luokan venettä käyttöönsä vuosina 1981–1997. 1. Kaikuluotaimen kuunteluhuone 6. Myös hiilidioksidin ja biojätteiden poistoon on omat koneistonsa. Ohio-luokan ohjussukellusvene 1. 12. Ikkunoiden lukumäärä Ohiossa vain on huomattavasti vähäisempi. 3. Apukonehuone 2 12. Kaikuluotaimen kupu 2. 10
Tämä hyökkäyssukellusvene ei kuitenkaan kanna ballistisia ohjuksia, vaikka muulta aseistukseltaan ja tekniikaltaan onkin vaikuttava. Akulat ovat 160 hengen miehistöllään suunnattoman kalliita ylläpitää, joten Venäjä on päättänyt panostaakin nyt uudempiin Borei-luokan veneisiin. Ohion ohjuspatteristo lähetysja huoltoasennossa. Jättiläistä on vaikea täysin piilottaa. Samasta lähteestä ei voi syntyä kuin samantyyppisiä ratkaisuja! Neuvostoliiton ja sittemmin Venäjän Akula/ Typhoon (projekti 941) on suurin koskaan rakennettu sukellusvene. Varsinaisena peloteaseistuksena ovat 20 strategista RSM-52 ballistista ohjusta. Kylmän sodan aikana Typhoon kuvattiin lopulta ensimmäisen kerran Yhdysvaltojen vakoilusatelliitilla Neuvostoliitossa, Vienan meren Severodvinskissä. Jos melusta ei välitetä, Akula pystyy täydellä tehollaan pakenemaan useimmiten muilta aluksilta. 2,1 5 me tri ä! SU KE LL US VE N EE T 52. Toisaalta alus voi myös puolustautua Igla SAM -ilmatorjuntaohjuksella, 533 mm:n torpedoilla ja risteilyohjuksilla. Osavaikutuksensa oli varmasti sillä että, kumpikin puoli värväsi kilvan Toisen maailmansodan jälkeen satoja Natsi-Saksan terävimpiä asetutkijoita. Suuri leveys kätkee japanilaisen lentotukisukellusveneen tapaan sisäänsä kaksi painerunkoa. AKULA/TYPHOON JA BOREI. Neuvostoliitto loi myös toisen Akula-luokan (projekti 971). Veneessä on kaksi 190 megawatin ydinreaktoria, tehoa löytyy siten yhteensä Loviisan yhden ydinvoimayksikön verran! Nämä reaktorit antavat voimaa 2 x 37 megawatin höyryturbiineille, jotka puolestaan on kytketty piiskaamaan potkurilla vene veden alla 27 solmun/50 km/h nopeuteen. Sotavoimien korkein komentaja Vladimir Putin tarkastaa tässä miehistöä vuonna 2004 Akula-ohjussukellusvene Arkangelin kannella. Se on 175 metrin pituinen ja 23 metrin levyinen. Joskus tuntuu, että Kylmän sodan suurvallat peilasivat toinen toistaan: ratkaisut myös Boomereissa olivat hyvin samanlaisia, samoin käyttö. Kun jokaisen putken halkaisija on 2,15 metriä, alkavat mittasuhteet hahmottua! Veneet on suunniteltu erittäin pitkille partioretkille ja hyvin vahvaa aseistusta kantavaksi
5. Kääntyvät etummaiset ohjauslevyt 5. Miehistön tilat 29. Ohjussiilot 9. 13. Pakokapselit 11. Akula/Typhoon -ohjussukellusvene 1. 28. 31. 4. 5. Kaikuluotain 25. 12. 29. 33. 32. 32. Takimmainen pieni painerunko 36. Radiohuone 14. 16. Reaktorit 15. 21. 33. 4. 15. 2. 29. ja 28. 17. 28. Kaikuluotainosasto 8. 25. 6 x 533 mm:n torpedoputkia 3. 53 R ho de Is la nd II, M ain e, W yo m in g, Lo uis ia na TY P H O O N IT /A K U LA T: A ku la , D elfi n, K as ha lo t, A k B ar s, B ra ts k, Pa nt er a, M ag ad an , Vo lk , Le op ar d, K uz ba ss , Tig r, Sa m ar a, Ve pr ,. 10. 33. 1. 33. ja 31. Potkurin kardaaniakseli 30. Pääpainerungot 34. Konehuone 19. Ylemmät evät 13. 27. 33. 22. 5. 9. 35. 20. 5. Kokoonpainuvat tekniset putket mm. 6. Potkurien jääsuoja 17. 34. liikkumiseen satama-altaassa 26. 24. 32. kaksi periskooppia, radiosekstantti, tutka, snorkkeli, radiolaitteet, satelliittikommunikaatioantennit, hinattava kaikuluotain 12. 19. 21. 22. Komentotornin painerunko 35. 30. Takimmaiset virtauslevyt 24. 23. 15. 31. Etummainen painerunko 4. Pystysuorat vakaajat 21. Ympäriltä suojatut potkurit 23. 8. 32. 32. Veden virtauksen tasaajat 20. 11. 26. 3. 24. 25. 31. 18. Hätäsukellustankki Helsingin Kauppatorin rannassahan kellui aikanaan turistikohteena vanha neuvostoliittolainen sukellusvene. Ohjaustila 10. Turbiinit 18. Huoltoluukut 16. Ohjusosaston painerunko 27. 10. Vaakasuora vakaaja 33. Apuohjausjärjestelmät esim. Ulompi paineistamaton runko 2. 14. 10. 2. 20. 17. 32. 4. 7. 31. Etummainen varauloskäynti ja huoltoluukku 7. 33. 23. 29. 8. Kyllähän tämmöinen sitä rantaa ihmeesti taas komistaisi. 1. 25. Peräsimet 22. 8. 6. 24. 18. 2
Suoraan eteenpäin etenevä vene käännettiin yhtäkkisesti ajamaan ympyrää ja jos takana ajoi varomaton varjostaja, mahdollisuus törmäykseen oli olemassa, kun venäläinen vene palasi kurssiinsa. 25 solmua, 47 km/h sukelluksisssa 27 solmua, 50 km/h sukelluksissa 30 solmua, 56 km/h sukelluksissa Ydinaseistus 14 x 24 Trident-ohjusta, 8 taistelukärkeä kussakin 20 x RSM-52 ohjusta, jokaisessa 10 taistelukärkeä 16 x RSM-56 ohjusta, jokaisessa 6–10 taistelukärkeä Muu aseistus Tomahawk-risteilyohjuksia, 533 mm:n torpedoja Igla SAM -ilmatorjuntaohjus, risteilyohjuksia, 533 mm:n torpedoja RPK-2 risteilyohjuksia, 533 mm:n torpedoja 1 2 3 5 1 2 4 5 1 2 3 4 Hullu-Iivana Sukellusveneen perässä on kartion muotoinen alue, johon potkurilla varustettu vene ei kuule. FAKTAA Ohio Borei Akula/Typhoon SU KE LL US VE N EE T 54. Tässä kyseinen sähikäinen lähtee kohteeseensa. Hullu Iivana näytetään muun muassa Punaisen Lokakuun metsästys -elokuvassa niin elävästi, että katsojaa pidetään tiukasti jännityksessä kierroksen loppuun saakka. Tai ainakin varjo saattoi jäädä kiinni, paitsi jos onnistui pysyttelemään äärimmäisen hiljaa. Trident-ohjukset ovat yhdysvaltalaisten veneiden ydinasesistusta. 250 m 400 m 480 m Nopeus max. ”Hullu Iivana” oli Kylmän sodan aikana, ja edelleenkin, venäläisten käyttämä keino saada varmistettua, ettei niitä matka-ajossa seurata. Toki kyseessä on vain harjoituskappale ilman varsinaista latausta... Trident ! Ohio Akula/Typhoon Borei Käytössä 14 x SSBN, 4 x SSGN ~1 3,4 rakenteilla Valmistettu 1976–1997 1976–1990 1996– Miehistö 155 160 107 Pituus 170 m 175 m 170 m Leveys 13 m 23 m 13,5 m Syväys 10,8 m 12 m 10 m Sukellussyvyys max
Ja siihen taas syynä on usein taloudellinen kannattamattomuus. Näistäkin putkista voi lähettää myös risteilyohjuksia. Sukellusveneen tärkein osasto. Jokaisen Borei-luokan sukellusveneen aseistuksena on 16–20 RSM-56 ”Bulava”-mannertenvälistä ohjusta, joissa kussakin on 6–10 taistelukärkeä. Toistaiseksi kuitenkin rahoitus puuttuu. Käytöstä poistetut suuret ydinsukellusveneet ovat aina kiehtoneet mielikuvitusta. Yksi näille ajoittain tosissaan Idässä ja Lännessä pohdittu tehtävä on ollut rahtikäyttö. Kuinka näkymä Ohio-veneen komentosillalla voikaan olla kuin jättimäisen lentokoneen ohjaamossa! Paitsi tietysti että täällä lennetään sokkona, taustalla näkyvän navigointikeskuksen antamien ohjeiden mukaisesti. Tervetullut hetki miehistölle pitkän vedenalaisen matkan jälkeen: vaikka sataa, ulkoilma on kuitenkin ulkoilmaa. Täällä päätellään onko kohdattu toinen sukellusvene ystävä vai vihollinen. UUTTA PUTKEEN. Ehkäpä 100 hengen miehistössäkin olisi myös hitusen liikaa väkeä rahtikäytössä… Venäjällä rakennetaan parhaillaan neljää uutta Borei-tyypin ohjussukellusvenettä. Kolme alusta on tähän mennessä saatu käyttöön ja neljää rakennetaan parhaillaan. 55 Ge pa rd , N er pa l, Iri bis B O R EI T: Ju ri D olg or uk i, A le ks an dr N ev sk i, V la dim ir M on om ak h, K nja z V la dim ir, K nja z O le g, Ge ne ra lis sim us Su vo ro v, Im pe ra to r A le ks an dr III. Borei on massiivinen vene 170:n metrin pituisena. UUDELLEENKÄYTÖSSÄ MIELIKUVITUS RAJANA. Uutta on sivuilta suojattu potkuri, järjestelyllä ilmeisesti yritetään vaimentaa potkuriääntä ja tehdä veneestä, jos ei nyt amerikkalaisen hiljaista, niin ainakin huomattavasti nykyisiä hiljaisempi. Kehittely aloitettiin Neuvostoliiton aikaan projekti 955:n nimellä ja eteni verkkaisesti. Konsepti on ollut houkutteleva jo parikymmentä vuotta. Viideskin, eli ”Keisari Aleksanteri III” on juuri aloitettu. Borei, Pohjatuuli, on uusin Venäjän ohjussukellusvenetyypeistä. Ydinsukellusveneitä valmistettiin sotilaallisista lähtökohdista, joten taloudelliseen käyttöön voi olla että suuri osa niiden laitteistoista pitäisi muuttaa, ei pelkästään korvata ohjusosastoa rahtiruumalla kuten suunnitelmissa. Veneessä on lisäksi kuusi kappaletta 533 millin torpedoputkia, kuin suoraan amerikkalaisilta kopioituna. Kaukoidän ja Euroopan välinen matka kutistuisi huomattavasti ilman pohjoista jääpeitettä. Tämän murtamiseen tehokkaasti eivät ole riittäneet suunnattomat jäänmurtajatkaan. Mutta entäpä jos rahtia voisikin kuljettaa sulavasti liukuen jääpeitteen alla
Käyttötarve on sanellut Stratolauncherin koon: kone on suunniteltu kantamaan täysimittaisia raketteja! Launcher kuljettaa laukaisuvälineen 14 kilometrin korkeuteen. Kun laukaisualustana käytetään uutta jättiläiskonetta, säästetään valtavasti polttoainetta. Stratolauncher Taivaan katamaraani Raportoimme säännöllisesti uusista mielenkiintoisista koneista, jotka muuttavat maailmaa, tai auttavat maailmaa muuttumaan. Näillä kannuilla yli puolen miljoonan kilon taakka liikahtaa taivaalle. Suurimman lentokoneen arvo on nyt siirtymässä 60 vuoden jälkeen H-4 ”Spruce Gooselta” Vulcan Aerospacen Stratolauncherille. Tällöin aikaa ja polttoainetta ei myöskään kulu suuriin ratakorjauksiin enää avaruudessa, kuten maan päältä lähetettäessä. Kone nostaa raketin maan ”vetovoimakuopasta” vaativimmat kilometrit, ja toisaalta Stratolauncher voi myös lentää helposti aluksen lähetyksen kannalta parhaaseen paikkaan. ST RA TO LA UN CH ER 56 Teksti: Juha Riihimäki • Kuvat: Vulcan Aerospace, Sierra Nevada Corp.. Voimaa olla pitää ja sitä tarjotaan kuuden Boieng 747 Jumbojetistä tutun moottorin voimin. Raketti irrotetaan, käynnistetään ja se vie kuorman maata kiertävälle radalle. M aailman suurin lentoalus eli vuonna 2016 toimintansa aloittava Stratolauncher on sekä mitoiltaan, että kantavuudeltaan reilusti uutta ennätysluokkaa. Stratolauncher on niin iso, että sen mittoja verrataan tyypillisesti ilmalaivoihin, vaikuttavathan kaikki tähänastiset lentokoneet pieniltä sen rinnalla
Nykyisen version tekniikkahan ei riitä kantamaan turisteja avaruuteen saakka, mutta jos Scaled Composites skaalaakin alusta hieman ylöspäin, niin sitten hyppy jo onnistuukin. Näköjään käyttötarvetta alkaa ilmetä, kunhan valtava komposiiteista rekennettu kone valmistuu! Kaksirunkoinen kone on rakennettu komposiiteista ja on suurempi kuin mikään lentokone koskaan aiemmin. Silloinkin lentoonlähtöön kuluu 4 kilometrin verran kiitorataa. Hyville ideoille kyllä riittää rahoitusta. Käytettyjä 747-jumboja on nyt runsaasti saatavilla raaka-aineeksi, koska lentoyhtiöt ovat siirtymässä reilusti polttoainetaloudellisempiin ja matkustajille mukavampiin malleihin kuten B777, B787 ja A350. Stratolauncher Taivaan katamaraani Boeing 747-8 Intercontinental 68,5 m Airbus A380-800 79,8 m An-225 Mriya 88,4 m Hughes H-4 Spruce Goose 97,5 m Stratolaunch carrier aircraft 117 m KUNINKUUSLUOKAN MITAT. 57. Kaksirunkoinen Stratolauncher on rakennettu pääosin komposiiteista ja kahden käytetyn Boeing 747-koneen osista, jälkimmäinen kustannussyistä. Mitta on suurempi kuin Apollo-kuuraketti tai lähes puolet suurimpien ilmalaivojen pituudesta! Raketti kuormanaan Stratolauncher painaa järisyttävät 540 000 kiloa ja sen lentoonlähtöön tarvitaan kuusi B747:sta otettua 296 kilonewtonin työntövoimaista moottoria. Muotokin on kierrätystä, saman yritysryppään WhiteKnight2:lta. Alkuperäinen toimitusvuosi 2013 on samoista syistä lipsahtanut vuodeksi 2016. Nyt laite on työn alla suljetulla alueella Kaliforniassa Mojaven lentotukikohdassa, jossa aavikkokiitorataa riittää pitkälle joka suuntaan. Näistä todennäköisin on Pegasus 2 -raketti, joka nostaisi suuren 6 100 kilon hyötykuorman matalille kiertoradoille, käytännössä yli 300 kilometrin korkeuteen. Aito asia on neljä kertaa suurempi joka suuntaan ja isossa kuvassa täysikokoinen sukkula näkyy lopullisessa kuljetuspaikassaan. Ongelma ei ole niinkään tekniikka kuin käyttötarve ja sitä kautta rahoitus. MIELIKUVITUS LENTOON… Kun tiedämme, että Stratolauncher lentää vuonna 2016, annetaanpa mielikuvituksen hieman vaeltaa mukana. Kuten monessa jättiprojektissa, tässäkin on jouduttu ruuvaamaan suuntaa toistuvasti, jotta lopputulos varmistuu. Tuo voi jatkossa olla myös kaikin puolin oivallinen paikka rakettioperointiin Tyynen valtameren päälle. Isot koneet on seurannut Stratolauncherin kehitystyötä sen alkuajoista lähtien. Alkuperäinen kumppani, avaruuden nykyinen tähtiyhtiö, SpaceX totesi olevansa kiinnostunut ulkoavaruudesta enemmän kuin lähikiertoradoista, ja Stratolauncher-projektille piti etsiä uusi koti. Toinen usein mainituista suunnitelmista on käyttää Stratolauncheria kuljettamaan neljänneksellä alaspäin skaalattu malli Dream Chaser -miehistöaluksesta avaruuteen. Stratolauncherin tarkat mitat ovat vielä tarkkaan varjeltu salaisuus, mutta tiedämme että sen siipien kärkiväli on huimat 117 metriä. Pienennettykin malli voisi kuljettaa mukanaan 3 astronauttia ja tuoda heidät turvallisesti mille tahansa kiitoradalle maassa takaisin. Suunnittelijana ja rakentajana on koko projektin ajan ollut Scaled Composites, sama yritys joka rakentaa WhiteKnight ja Spaceship2 -koneita . VAIKEUKSIEN KAUTTA VOITTOON. Kuin luotu tälle alukselle voisi olla myös aiempaa suuremman SpaceShipin kolmosversion kantaminen ylös. Tämä löytyi Microsoftin toisen perustajan Paul Allenin Vulcan Aerospacelta, joka haluaa olla avaruustekniikan läpimurroissa kirittäjänä. Tässä kuljetetaan vasta harjoitussukkulaa. Kiitotiellekin on erityisvaatimuksia: mikään tavallinen lentokentän kiitorata ei ole tarpeeksi leveä, vaan kone joutuu käyttämään avaruusja sotilastukikohtia. Vulcan Aerospace pohtii jopa 70 erilaisen rakettikonfiguraation käyttämistä Launcherin kanssa
Yleisessä liikenteessä liikkuva Euroopan suurin puutavara-auto löytyy Suomen Lapista. Ketosen Kuljetuksen Scanian vetämässä yhdistelmässä on 13 akselia, 46 rengasta. Lähimmäksi tätä Lapin jättiä on päästy Ruotsissa 90-tonnisella yhdistelmällä. Yhdysvalloissa, Kanadassa, Australiassa ja Uudessa-Seelannissa liikkunee tätä Suomalaista yhdistelmääkin suurempia puutavara-autoja. Tällä tarkennuksella voidaan sulkea pois esimerkiksi tehdasalueilla tapahtuvat terminaalien sisäiset kuljetukset. Kemijärveläisen Ketosen Kuljetuksen puutavarayhdistelmää on kutsuttu ”Euroopan suurimmaksi tukkiautoksi” mikä pitänee paikkansa, ainakin jos määritelmää tarkennetaan koskemaan yleisillä teillä ilman mitään saattoautoja, auton oman aikataulun mukaisesti tapahtuvaa liikennöintiä. TU K K IA U TO 58 Teksti ja kuvat: Iikka Kekko. TUKKI AUTO EUROOPAN SUURIN Vuorokaudessa 104-tonninen yhdistelmä kuljettaa kaksi kuormaa eli 156 tonnia puita reilun 300 kilometrin päästä. Pituutta sillä on 33 metriä ja kokonaispainoa 104-tonnia. K un puhutaan jostain Suomen, Euroopan tai maailman suurimmasta esineestä tai asiasta on oltava varovainen
Suurin yksittäinen ero syntyy Saariselän tuntumassa sijaitsevassa Magneettimäessä jossa vauhti putoaa hetkeksi kolmeen kymppiin. Kun Keski-Euroopassa suurimmat sallitut kokonaismassat pyörivät 40–44:n tonnin vaiheilla, Suomessa yhdeksänakselisella yhdistelmällä saadaan jopa 76 tonnin kokonaismassa, kunhan lain muutkin vaatimukset täyttyvät. KUN KOKEILEE NIIN TIETÄÄ. Ku orm aa 78 t. Mentäessä pohjoisemmaksi, Lapin puolelle, liikennetiheys vähenee entisestään. Kansankielessä puhutaan usein täysperävaunullisesta rekasta, jollainen tämä Ketosen Kuljetuksen yhdistelmä on jos tarkkoja ollaan. Yhdistelmä koostuu neliakselisesta vetoautosta johon on kytketty neliakselinen puoliperävaunu. Kokeilun perusteella pyritään selvittämään lisääkö tällainen yhdistelmä kuljetustehokkuutta, eli tuleeko halvemmaksi kuljettaa suurempi määrä kerralla puuta, kun toisessa vaakakupissa ovat kasvaneet polttoaine-, rengasja kalustokulut. Vääntömomenttia löytyy 3 500 Nm joka välitetään kahdelle vetävälle akselille 12-nopeuksisen automatisoidun vaihteiston kautta. Näiden kokonaispaino on 64 tonnia. Montaa muuta vastaavaa ei löydy meidän leveysasteiltamme. Siitä huolimatta yhdistelmä ottaa kuormaa 78 tonnia, kun 76-tonninen normaaliyhdistelmä ottaa rakenteista riippuen 52–55 tonnia puita kyytiin. SUOMESSA EUROOPAN SUURIMMAT. Myös maamme liikennetiheys ja kohtuullisen tasainen maasto edesauttavat raskailla yhdistelmillä liikennöintiä. Vetoauto vaihtaa pohjoisessa lastatun vaunuparin peräänsä ja lähtee kohti Rovaniemen asemaa josta puut jatkavat junalla eteenpäin. Metsähallitus aloitti luvan hakemisen tällaiselle yhdistelmälle jo vuonna 2008, mutta luvan saaminen kesti syksyyn 2015 asti. Vaikka yhdistelmä tuntuu näkönsä ja numeroidensa mukaan varsinaiselta ”superrekalta”, kuten päivälehdet sitä ovat kutsuneet, ei esimerkiksi ajoaika noin kolmensadan kilometrin matkalla poikkea 76-tonnisesta kuin viitisen minuuttia. TÄYSPERÄVAUNULLINEN REKKA. Kyseisiä 104-tonnisia yhdistelmiä ei voi kuka tahansa hankkia puutavaranajoon, sillä kyseinen auto liikkuu erikoisluvalla ja sen ajoreitti on hyvin tarkkaan määritelty. 104-tonnisen puuauton reitti kulkeekin Lapissa Rovaniemen ja Inarin välillä mikä on varsin otollinen kyseiselle yhdistelmälle -suoraa tietä kohtuullisen tasaisessa maastossa. Suomessa ajoneuvoyhdistelmien massat ovat Euroopan korkeimmat. Lisäksi puoliperävaunun perään on kytketty normaali 5-akselinen puutavaraperävaunu jonka kokonaismassa on 40 tonnia. Siitä puu jatkaa matkaansa junalla. Aika näyttää lisääntyvätkö tällaiset yhdistelmät, kun kokeilun tulokset on aikanaan analysoitu. TUKKI AUTO Nykyään kuormaus tapahtuu toiseen perävaunupariin sillä aikaa kun auto on viemässä kuormattua vaunuparia Rovaniemelle. Alkuperäisestä 107-tonnisestakin Trafi tinki vielä kolme tonnia pois. Junaa liikuttava neliakselinen Scania R730 on mallimerkintänsä mukaan 730-hevosvoimainen versio valmistajan 16-litraisesta V8-moottorista. Suomen suuria massoja perustellaan muun muassa pitkillä välimatkoilla, jolloin tavaraa kannattaa kuljettaa kerralla enemmän. Kyseessä on siis tavallaan tietylle reitille hyväksytty erikoiskuljetus jolla on lupa liikennöida viiden vuoden ajan aina vuoteen 2019 asti. Scanian perään on kytketty 4-akselinen puoliperävaunu sekä 5-akselinen täysperävaunu. Puu kulkee. Juttua tehtäessä autossa ei ollut vielä toista vaunuparia joten metsäpään auton kanssa piti sopia lastausaika. Tällä hetkellä yhdistelmä lastataan Ivalossa ja Inarissa sijaitsevilla terminaaleilla joista puut kuljetetaan Rovaniemen rautatieaseman yhteydessä sijaitsevaan terminaaliin. Kuljetuslupa on siksi määräaikainen, että kyseessä on vasta kokeilu. 59
Vaihe sammutetaan ja irrotetaan. ”Mikä tahansa riittävän edistynyt teknologia näyttää meistä magiikalta” Arthur C. Tämä ei ole kuitenkaan jännityksen syy. Seuraavassa vaiheessa Grasshopperin opit otettiin mukaan suuren Falcon 9 -raketin ensimmäiseen vaiheeseen. Falcon 9 vie tänään Floridan Cape Canaveralista 11 satelliittia 625 kilometrin korkeuteen. Satojen toistojen myötä liikeradat ja heinäsirkan käyttäytyminen opittiin tuntemaan läpikotaisin. Ei syytä huoleen, pykälää monimutkaisempi varasuunnitelma otettiin käyttöön, ja sen toteutus on tänään jännitettävänä. Mutta kuten arvata saattoi, valtamerellä vellontaa on aina niin paljon, että siitä ja raketin laskeutumisen pienistä virheistä johtuen laite mätkähti alas pitkin pituuttaan kahdesti. Täällä jännitetään kolmatta yritystä raketin järeimmän ensimmäisen vaiheen takaisinlaskeutumisessa… Ehkä jo tänään onnistaa. Merlin-moottori potkaisee ykkösvaiheeseen vielä kerran vauhtia, nyt takaisin Floridan rannikolle. Sirkka on tumppikokoinen raketin ensimmäinen vaihe ja siinä on neljä sirkkamaista jalkaa, joiden varassa se pysyy kohtisuorassa taivasta kohden. HAUKKA ON LASKEUTUNUT J ännitys kihelmöi SpaceX:n tehtaan lennonjohdossa Kaliforniassa: on näytön paikka. Proomu asetettiin sopivan matkan päähän Atlantille, jotta laskeutuminen olisi mahdollisimman helppoa. Kahden ja puolen minuutin kuluttua alkaa jännitystä tuottava laskeutuminen: osuuko raketti Cape Canaveralin satametriselle alustalle, tuleeko se alas oikealla nopeudella ja sopivassa asennossa. Kehitys huimaa, mutta Elon Muskin SpaceX:llä on jo seuraava yleisön yllättävä ässä hihassaan! Palataan siihen myöhemmässä Isot Koneet -lehdessä. Samalla kuitenkin ihmisen pyrkimykset tehdä lähiavaruutta pienemmäksi sinne kohdistuvan liikennöinnin muodossa ottavat suuria harppauksia. Lennonjohto ja tuhatkunta muuta katsojaa ympärillä ratkeavat hillittömiin hurraa-huutoihin ja voittajan elkeistä ei voi erehtyä. Apollo-ohjelman kuuhunlaskeutumista mukaellen: ”Haukka on laskeutunut!” Sen mukana SpaceX:n raketit lähestyvät nyt jälleenkäytettävyyttä ja avaruuden kuormajuhtien taksat laskevat, kun laitteet ovat monikertakäyttöisiä. Seuraavaksi se ”putoaa” hetken suhteessa muuhun kulkuneuvoon, turvallisen etäisyyden päähän muusta raketista ja käännetään menosuunnassa 180 astetta ympäri (mutta viistoon), takaisin tulosuuntaan. Kaikki alkoi SpaceX:n pääomistajan ja visionäärin Elon Muskin Grasshopper (Heinäsirkka) -projektista. Clarke Teksti: Juha Riihimäki • Kuvat: SpaceX SP AC EX 60. Kuuluu valtava jymähdys…räjähtikö raketti ilmassa…ehei, sen lähestymisen äänivalliaalto saavutti maan pinnan. SpaceX:n toiminta on tavaroiden ja ihmisten kuljettamista kiertoradalle ja sieltä turvallisesti alas. Avaruus laajenee kaiken aikaa, sen me toki tiedämme jo pe ruskoulusta. Jälleen on saavutettu yksi läpimurto. Raketti nostettiin toistuvasti sopivalle korkeudelle, josta sillä vielä voitiin hallita myös laskeutuminen Merlin-rakettimoottorilla. Juhlinta ja meteli jatkuvat pitkään. Noin 2,5 minuuttia sen jälkeen, kun Falcon 9 ampaisee taivaalle, sen ensimmäisen osan polttoaine on kulunut 75 kilometrin korkeudessa vähiin. Siihen asennettiin neljä valtavaa jalkaa, kuin Tintin kuuraketissa ikään, ja satametrinen proomu muutettiin laskeutumisalustaksi. Raketti itse laskeutuu samalla hetkellä kevyen näköisesti ja vakaasti betonille
Kolmannella laskutumisyrityksellä merelle (kertomuksessa kuvaillun maalaskeutumisen jälkeen) laskeutuminen onnistui muuten, mutta yksi neljästä jalasta ei lukkiutunutkaan. Liftoff! 61. Mistä tätä navigointi tekniikkaa saa ostaa. ...3...2...1... ”Maila” toimii samalla yhtenä jarruista. Raketin ”tippaletkut” lentävät samalla sivuille sen kohotessa ylväästi yötaivaalle. Tässä jarrurakettien mylvinän edessä näkyy mailamainen ilmajarrru, joita kääntelemällä raketti saadaan ohjattua oikeassa asennossa alas. SpaceX on uudistanut avaruuskatselijan suoraa lähetystä lukuisilla sopivasti rakettiin sijoitetuilla kameroilla. Seurauksena oli taas valtava räjähdys. Peli on tässä jo menetetty, raketti on auttamattoman vinossa laskeutumisalustaan nähden. Jos rakettikin osaa palata sen avulla takaisin kotiin avaruudesta, Uffe voisi hyödyntää sitä jonkun illanvieton jälkeen... Ylös…ja alas! Falcon 9:n ensimmäinen vaihe laskeutui Floridan Cape Canaveralissa täysin tarkasti lähetysalustan vieressä olevalle laskeutumistasanteelle 6 minuuttia lähdön jälkeen. Ehkä jo ensi kerralla kaikki toimii virheettömästi. Aavalla merellä satamerinenkin laskeutumisalusta näyttää hälyttävän pieneltä Falcon 9:n lähestyessä sitä. Seurauksena on hidastetun näköinen mätkähdys lautan pintaan ja valtaisa räjähdys. Falcon 9 -raketin lähtö on aina yhtä infernaalisen komeaa katsottavaa! Sekunteja moottorien käynnistyksen jälkeen valtava vesihöyrypilvi syöksähtää joka suuntaan liittyen muihin pöllähdyksiin Falconin ajoaineista
930 jun aa! PI EN OI SM AL LIM AA 62 Teksti ja kuvat: Antti Kautonen. PIENI SUURI MAAILMA Hampurissa sijaitseva Miniatur Wunderland on pienoisrautateistä ja pienoismalleista kiinnostuneille ehdoton käyntikohde, mikäli suunta käy Saksaan vaikkapa ensi kesänä
Eri maista tulevien vierailijoiden määrän näkee sisään pääsyn yhteydessä komeilevalla, jatkuvasti päivittyvällä taululla. Kulisseista kiinnostuneille tarjo taan opastettuja kierroksia joko saksan tai englannin kie lellä pidettynä, ja koska näyttelyosas toja pidetään yllä sekä kehitetään jatkuvasti, pääsee uusien maailmojen luomista tarkkaile maan miltei vieres tä. Yö laskeutuu hetkeksi, ja oopperatalo paljastaa salansa. sormenkynnen kokoiset työmiehet saavat hitsipillin vilkkumaan. Osastolta toiselle kulkeva tarkkailija löytää aikanaan Grand Canyonin, Las Vegasin, Skandinavi an, Suomen ja Sibeliusmonumentin, minkä lisäksi sinne tänne on siroteltu katkaisijoi ta ja nappeja, joiden avulla esimerkiksi Kiirunan kaivoksen halkileikkauksessa pääsee suorittamaan kaikenlaisia toi mintoja. Tätä kirjoitettaessa työn alla on Italiaosio, ja jatkossa paikkaa koristavat muunmuassa Ranska, Englanti ja Afrikka. Välillä Miniatur Wunderlandin kattovalaistus vaihtaa vuorokaudenajan yöksi, ja rakennelmien valot pääsevät oi keuksiinsa. rin mittaiset, aikuisten seurassa kulkevat lapset astuvat sisään ilmaiseksi. Jalkapallofanit pää sevät ihastelemaan hienosti toteutettua stadionia, ja kokonainen lentokenttä aika tauluineen ja huolintajärjestelmineen on myös tarkasteltavana. Aikuinen mak saa tiketistään 13 euroa, alle 16vuo tiaat lapset pääse vät sisään puolella hinnalla ja alle met Roomaa ei rakennettu päivässä, mutta pikkuhiljaa se valmistuu. V uodesta 2000 rakennettu Miniatur Wunderland löytyy Hampurin Speicher stadtmakasiinialueelta. Junarataa on yli 15 kilometrin verran. 63. Oopperatalon seinät aukeavat, paljastaen lukuisia pieniä yksityiskohtia, ja rahtilaivaa hitsaavat Näytillä on yhteensä 15 400 metriä junarataa ja 930 H0-mittakaavan junaa. Jos pienoismalleja ehdottomasti haluaa koskea, sitä varten on oma tiskinsä – muutoin näpit on pidettävä kaukana. Sen lisäksi, että Miniatur Wunderlandin junat kulkevat halki saksa laisten kaupunkimaisemien – luonnollisesti myös Hampurin ja itse pienoismallimuseon oman kaupunginosan – on eri huoneisiin ja kerroksiin pyhitetty omat osionsa myös eri maanosille ja kaupungeille. Vanhassa ki visessä varastorakennuksessa, kah vipaahtimon vieressä sijaitseva ihmemaa sijoittuu useampaan kerrokseen, ja se on vain yksinkertaisesti koettava: valoku vat ja kertomukset eivät täydellisesti väli tä sitä hämmästyttävää tunnelmaa, jonka paikka kaataa vierailijan niskaan. Eri kerroksia kiertää yhteensä 930 H0 mittakaavan junaa, joiden radat muodos tavat kaikkiaan 15 400 metriä matkattavaa taivalta. Jokainen nurkka on täynnään mitä mielettömämpiä pieniä maailmoja, jotka on kukin toteutet tu uskomattomalla tarkkuudella, ja pilke silmäkulmassa
Kyllä näin pienten rakennusten kunnossapitoon pitää olla erityisen pienet työmiehetkin. Miniatur Wunderland löytyy sataman lähettyviltä Speicherstadtista, osoitteesta Kehrwieder 2–4/Block D, 20457 Hamburg. FAKTAA PI EN OI SM AL LIM AA 64. Lentokentällä pitää olla myös hyvät pysäköintitilat. Hampurin satama komeilee pienoiskoossa. Paikan päälle pääsee kätevästi metron keltaisella U3 -linjalla, ja lähin asema on nimeltään Baumwall. Kukin vierailija ilmoittaa kotimaansa, joka näkyy sitten isolla taululla sisäänpääsyn ohessa. Rakentaminen on täydessä tohinassa. Keksittyyn Knuffingenin kaupunkiin kuuluu myös iso lentokenttä aikataulutietoineen
Luvassa avointa tilitystä, paljastuksia ja yllättäviä käänteitä!. Jonka harvoja lohtuja hommassaan on, jos edes joku tulisi ja pysähtyisi katsomaan. Asunto maksaa järjettömästi, eikä siihen ole olemassa rahoja missään, mutta silti se tuntuu olevan ehdottomasti järkipäätös. Ja treffeille hakeutuessaan paikalle tulisikin välittäjä. Yhtä suuri ja harvinainen päätös elämässä lienee oman elämänkumppanin valinta. Mutta jos näin käy, silloin alkaakin varsinainen soidinmeno, jota he itse kutsuvat esittelyksi. Ja jos tulisi jotakin kysymyksiä vaikka treffikumppanin elämänvaiheista ja arvoista, harrastuksista tai työelämästä, sitä ei tietenkään kysyttäisi suoraan treffikumppanilta, vaan vastailemassa olisi vieressä pönöttävä välittäjä. Tai vakaumuksettomuus. Ja jos haluaa edetä seuraavaan vaiheeseen, tai tavata uudestaan, jätetään tästä välittäjälle toivomus, ja odotellaan kaikessa rauhassa mahdollista vastatarjousta. Itsestään he käyttävät nimitystä kiinteistönvälittäjä. Ja uusi työpaikkakin olisi paikallaan, ja miksei tuoreemmat poliittinen ja uskonnollinen vakaumus. Uusi titteli voisi olla elämänvalintojen ohjaaja. Olisiko tehtävänkuvien laajenemistrendin aikana paikallaan, että kiinteistönvälittäjät ottaisivat tästä itselleen lisätienestin. Ja itsellehän sitä omaa asuntoa maksetaan – vaikka maksuaika ulottuisikin oman elinkaaren ulkopuolelle. Koska niin on tapana. Tästä unelmakohde elämäntaparemontoijalle! Harvoin tarjolla! Suuria päätöksiä helpottamaan KO LU M N I 65 Teksti: Kalle Ryökäs • Kuva: Sally Edelsteinin kokoelma Tällä palstalla koneisiin vihkiytymätön muusikko-virkamies ruotii viha-rakkaussuhdettaan ympäröivään teknologiaan. Tai jos olet myymässä omaa asuntoa, jossa on satoja asioita ja yksityiskohtia kerrottavana, sekä jaettavaksi asti kivoja muistoja ja tunnelmia hetkistä, joita vain asunnon omistaja voi kokemuksen kautta tietää ja yhtä elävästi kertoa. J ossakin vaiheessa elämää kuuluu tehdä päätös ostaa itselle asunto. Välittäjä ottaisi edustavat kuvat ehdokkaasta, listaisi viat ja tehdyt sekä suunnitteilla olevat hampaanvalkaisut, laihdutukset ja plastiikkakirurgiset toimenpiteet. Tätä ennen on opiskeltu ensin nälkäkuoleman partaalla, ehkä otettu opintolainaa, jonka jälkeen on työskennelty kuin huomista ei olisi. Ja tämä kaikki tapahtuu täydessä yhteisymmärryksessä. Mitä tahansa vähänkään kiperämpää ostajaehdokkaat keksivät kysyä, ei tällä välittäjällä oikeastaan voi olla tiedossaan mitään oikeaa vastausta, vaan arvauspuolelle herkästi menee: – Niin kyllähän se takka näyttäisi olevan käytössä kun puutkin on siihen niin nätisti laitettu viereen. Jossakin on sovittu yleiseksi standardiksi, että asuntokauppaa varten on hommattava lipevä, salkkua kantava pukupetteri tai jakkujaana, joka saapuu esittelemään omaa aarrettasi kolme minuuttia ennen esittelyä, tultuaan hiki hatussa juuri edellisestä vastaavasta. Ja joskushan tarvitaan ihan totaalista elämänmuutosta, jossa menisivät vaihtoon niin asunto, perhe kuin lemmikitkin. Tai ihmisja asuntoparittaja. Välittäjä. Maksamme vapaaehtoisesti tälle vieraalle pukupönöttäjälle työstään ihan reilun siivun siitä summasta, jonka voisi käyttää ihan siihen pelkkään asuntokauppaan, myyden ja ostaen astetta halvemmalla. Tiedättekö sen epäilyttävän, vähän säälittävänkin anorakkiin pukeutuvan tyypin, joka patsastelee vieraiden tonttien luona. Mutta mitä tapahtuu, kun on tekemässä ehkä koko elämänsä suurinta investointia, käyttäen joka ikisen siihen asti säästetyn sentin sekä sinetöityä oman velkavankeutensa ainakin kahdeksikymmeneksi vuodeksi. Kuka nämä tarpeet yhdistää
Tämä laskutelinetyyppi oli mahdollista nähdä yhdessä ilmailun historiaan merkittävästi liittyvässä koneessa. Tilaa lehti kotiisi! Soita 03-2251 948 tai surffaa osoitteeseen www.isotkoneet.fi Isot Koneet ilmestyy 19.5.2016 SUOLLA suorittamassa! Tšernobylin onnettomuuden jälkiselvittelyt vaativat sarkofagin kiireellisen rakentamisen. Seuraavassa numerossa kerromme siitä enemmän ja yritämme keksiä vielä muutaman suo-alkuisen sanan lisää. Suocco on suomalainen suokone. Alkukesän numerossa aihe avautuu tarkemmin. Vuosia myöhemmin hautakammio tarvitsi kuitenkin ympärilleen uuden suojan. Seuraavassa
Amerikan Rauta kestotilaus 64.90 €, 8 numeroa Amerikan Rauta määräaikaistilaus 69.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.amerikanrauta.. Klassikot Autoilun ajankuvaa Klassikot on aikakauslehti, joka sisältää juttuja 1950–1980-lukujen autoista ja entisöintiprojekteista, tapahtumareportaaseja, ohjeita ja vinkkejä oman auton kunnostamiseen sekä saman aikakauden klassikkomoottoripyöriä ja mopoja. Koneurakointi kestotilaus 62.90 €, 8 numeroa Koneurakointi määräaikaistilaus 67.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.koneurakointi.. Vanhat Koneet kestotilaus 64.90 €, 8 numeroa Vanhat Koneet määräaikaistilaus 69.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.vanhatkoneet.. Lisäksi se tarjoaa hyödyllistä tietoa uutuustuotteista koeajojen ja uutisten muodossa, sekä viihdyttää esittelemällä alan kalustoa. Tuning.fi Suomen paras tuninglehti Tuning.. Kerromme myös menneiden vuosikymmenien työtavoista ja ilmiöistä. Nimensä mukaisesti sen sivuilta löytyy toinen toistaan suurempia ja mielenkiintoisia koneita, joiden yhdistävänä tekijänä on täysin arkipäivästä poikkeavat mittasuhteet. Raskas Kalusto kestotilaus 62.90 €, 8 numeroa Raskas Kalusto määräaikaistilaus 67.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.raskaskalusto.. Lehti käsittelee jenkkiharrastekenttää tämän päivän näkökulmasta unohtamatta tapahtumien ja cruisingien merkittävää roolia. Suomen Historia Tarinoita pienen kansamme menneisyydestä Suomen historiasta löytyy loputtomasti kiinnostavia tapahtumia, hämmästyttäviä faktoja, mielenkiintoisia henkilöitä sekä elämänkohtaloita. Nautinnolliset lukuhetket itselle tai lahjaksi! Viipale mediat 2/2016 • Hinta 8,90 Eur www.isotkoneet.fi 74 00 01 -1 60 2 • PA L VK O 20 16 -1 5 6 41 48 87 40 00 15 16 00 2 Viipale mediat K am ag • N o rth ro p Y B -4 9 – Le n tä vä sii p i • Sr 1sä h kö ve tu rit • St ra to la u n ch er • Sp ac eX • Su ke llu sv en ee t • Tš er n o b yl N U M E R O 18 IS O T K O N E E T 2 / 20 16. on lehti tuningharrastajille. Koneurakointi Raudanluja ammattijulkaisu Koneurakointi on uusi ja reilusti erilainen ammattilehti, joka on suunnattu alan yrittäjille ja ammattilaisille. 03-2251 948 Nautinnolliset lukuhetket myös digitaalisena Lue näköislehtenä tietokoneella tai mobiililaitteella: www.lehtiluukku.. USSR Susi ulvoo! Tilaa kätevästi osoitteessa: tilaus.viipalemediat.fi Amerikan Rauta Rakkaudesta rautaan Amerikan Rauta on lehti kaikille, joille amerikkalaiset ajopelit ja niiden rakentelu ei ole vain harrastus, vaan elämäntapa. Klassikot kestotilaus 64.90 €, 8 numeroa Klassikot määräaikaistilaus 69.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.klassikot.. Suomen Historia kestotilaus 64.90 €, 8 numeroa Suomen Historia määräaikaistilaus 69.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.suomenhistoria.. Viipale mediat Tue kotimaista! Viipalemediat on suomalaisomistuksessa oleva yritys jonka lehtien kotimaisuusaste on avainlipun arvoinen! Tilaa kätevästi itsellesi, yrityksellesi tai lahjaksi! Netissä: tilaus.viipalemediat.. Lehdessä esitellään näyttävimmät autot ja kuumimmat kissat, projekteja, tee se itse -juttuja ja tarvikeuutuuksia unohtamatta. Vanhat Koneet Rautaista luettavaa Vanhat Koneet on uudenlainen aikakauslehti koneharrastajille. Esittelemme traktoreita, maansiirtokoneita, kuljetus-, aurausja maaurakointikalustoa. Isot Koneet kestotilaus 32.90 €, 4 numeroa Isot Koneet määräaikaistilaus 34.90 €, 4 numeroa Tutustu ja tilaa: www.isotkoneet.. Puhelimitse: puh. Lentävä siipi ERIKOISOSAAMISTA! KAMAG eja spesiaalitöihin TŠERNOBYLIN ONNETTOMUUS Northropin huima idea! 30 vuotta tragediasta Liik eka nna lle! VAANI & VÄIJY! Kylmää sotaa pinnan alla SR1 VETURIT Itäkalusto vetää edelleen USA vs. Isot Koneet Maailman mahtavimmat Isot Koneet on erilainen aikakausilehti. kestotilaus 64.90 €, 8 numeroa Tuning.. määräaikaistilaus 69.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.tuning.. Näitä menneisyyden tarinoita Suomen Historia tarjoilee asiantuntevassa ja mukaansatempaavassa muodossa. Lehden sivuilta löydät tuoreet uutiset, koneuutuudet sekä paljon hyödyllistä tietoa itse koneista, työmenetelmistä ja alan osaajista. Tuning.. Raskas Kalusto Alan johtava ammattilehti Raskas Kalusto kertoo lukijalleen alan arjesta sellaisena kuin työn tekijä sen näkee ja kokee