Suom alaist a työtä 14003 PAL VKO 2014-20 FOrd a coupe Hemi '31 Lännen lokarit – Amerikan metsäkoneet • Skandinavian jykevät diesel-veturit • Zeppelin – lentojättiläiset • Päivä laivatöissä .” H-D Sports PAPA LOPEZ MUISTELEE tback ´65 ´94• Ford Mustang Fas Chevrolet Caprice 9C1 ´58 • Chevrolet Aerosedan ´47 STW an Plymouth Suburb Pick-up ´62 Chevy pe ´50 eSit• teLy CoukSi SSÄ: inessLiSÄ ter 1200 ´92 • Ford Bus ajatus erittäin matalasta coupe sta.” malleja jo vuonna 1966 SImpuKaSta oon hammaStanK Road pILotS mutta koko ajan mielessä kyti ar olisi teHnyt srtelta, ikään kuin mop ImpERIaL Crown 4d HT 8,3 ´66 cAdiLLAc ´40 "sopHia" Toisenlainen Talli: lla mika rakensi ’31 roadsterin, tävän teHdastekois vä € Lentojättiläiset 14003 nrO 12 AmerikAn rAutA 04/2014 ”Viime Vuosikymmenen loppupuole on näyt 014 ”Halusimme aut amERIKan Rauta 03/2 8 nume roa i e p e p u m K n ä u t n v u ke K a i r e Vip esta Rautaan • 4/2014 • ud´28 FoRd ARCou akkape 8,90 700245-1404 nRo 11 utaan • 3/2014 • 8,90€ udesta Ra Rakka 59,90 vojen Ilmalaia t u ho j u s u o n Isot Koneet 3/2014 KestoOikeASti enemmÄn LuettAvA tila A 100 Sivu uAs ! 100 SIvua! LuEttavaa oIKEaStI EnEmmÄn NumeRO 11 n a a t u a R a t s e d u a k Rak 3/2014 • Hinta 8,50 Eur www.isotkoneet.fi ys! e p l y n o t s a v i La USS Zumwalt Tulivoimaa tulevaisuudesta Rahtiroikka MAZ Perestroika Ihmerekka Neuvostoliitosta. TILAAJALAHJAKSI HIENO METALLINEN AVAIMENPERÄ, ARVO 14,90€ TILAA INTERNETISSÄ: Täytä lomake osoitteessa www.amerikanrauta.fi PUHELIMITSE: Soita tilaajapalveluumme puh 03-2251 948 SÄHKÖPOSTITSE: Lähetä sähköpostia tilaus@amerikanrauta.fi Tutustu ja tilaa: www.amerikanrauta.fi Erilaiset metsäkoneet Lännen Lokarit Huh , huh! Todella v alt kalustoaavaa Puu kaatuu maailmallakin Melkein v! 3845 h Jenkki Skandinavian jykevät dieselit Viipale mediat 740001-1403 • PAL VKO 2014-29 6 4148 87 0024 55 LISÄKSI ESIttELySSÄ: atöissä v i a l ä Päiv strofi a t a k n fa Tenerif 6 414887 400015 Viipale mediat 700245-1403 fi • www. GMC Stepside ´56 • Dodge Ram ´02 • Dodge Monaco ´74 Buick SEI ErIKA Cent ury ILU ´55AM • Chev KKA yN Bisca yne STW ´62 • H-D FXE ´82 KUU jAT A OLL ANNIK De Soto SIrom Cust LÄN Limousine ´52 • Ford Country Sedan ´57 LA MISSION ON AUTO NÄYTTELYKUNTO Suomal aista työtä • www.am erikanra uta.fi PAL VKO 2014-25 Viipale mediat 6 414887 002455 14004 PuuHAnurkkA: Retrosoitin autoon AmericAn cAr SHOw HOt rOd & rOck SHOw Amerikan Rauta on lehti kaikille, joille amerikkalaiset ajopelit ja niiden rakentelu ei ole vain harrastus vaan elämäntapa. amer ikanr auta
TILAA KONEURAKOINTI Tilaa Klassikot kotiisi! – säästät rahaa ja saat enemmän! maanrakennus • metsäkoneurakointi • kiinteistöhuolto • maatalous nuMero 4 nro 4 • 2/2014 • 7,90€ 90 railteK hoitaa raiteet autoilun ajankuvaa • www.klassikot.fi • 03/14 • Hinta 8,50 € Merkki ja malli rataKunnossa! 6 NUMEROA Tero Kasperin Sunbeam 900 ´71 esittelyssä Massey Ferguson 7616 Koeajossa KestosuosiKKi toyota Hilux ältää merkittävän edun Kysy lisää myyjiltämme! 14003 Ennakoimalla ongElmattomuutEEn PAL VKO 2014-20 Viipale mediat 6 414887 200110 risKiPaiKKoiHin Puhelimitse: Soita tilaajapalveluumme puh 03-2251 948 Sähköpostitse: Lähetä sähköpostia tilaus@koneurakointi.fi Tututstu ja tilaa: www.koneurakointi.fi Petri Niinimäen Suzuki-kokoelma Tuleva Klassikko Totuttelua vaativa arkiauto Neuvostoliitosta Tilaa internetissä: Täytä lomake osoitteessa www.klassikot.fi Lataa Koneurakointisovellus App Storesta QR-koodilla Tilaa internetissä: Täytä lomake osoitteessa www.koneurakointi.fi 14002 Takaisin mopoikään Korinosia kotimaasta Mika Virtasen verstaalla syntyy uutta peltiosaa Tilaajalahjaksi Klassikot-lippis Arvo 14,90 € Kestotilaus 59,90 €/8 nroa BroKK 400d -PurKuroBotti Suomalaista työtä • www.koneurakointi.fi 368480-1403 • PAL VKO 2014-24 Viipale mediat SUOMALAISTA TYÖTÄ – MADE IN FINLAND 040 9010 701 • Tilaajat saavat joulukuun numeron mukana Klassikot-seinäkalenterin vuodelle 2015 Puu KulKee uudella Komatsulla 720011-1402 0400 541 061 • Saat lehden aina uunituoreena kotiisi kannettuna • Saat lisäksi tilaajalahjaksi Klassikot-lippalakin SAAT TILAAJALAHJAKSI AKOINTI KONEURteKniiKKa: -LIPPALAKIN! 040 9010 719 040 9010 707 Tinkimätön 6 414883 684808 040 9010 713 040 9010 742 Posion metsissä Toyota Carina HT ´74 & Fiat 850 Coupe ´67 03/14 040 9010 713 040 9010 742 040 9010 704 KoneuraKointi 2/2014 • Posion metsissä – Komatsu 865 • Koeajossa: toyota hilux • esittelyssä: massey Ferguson 7616 • BroKK 400d PurKuroBotti ksilla silla Arkisporttia uutuusleHti! KESTOTILAUS: 44 • Tilaajana saat vuosikerran 8 € edullisemmin kuin irtonumeron ostajana Puhelimitse: Soita tilaajapalveluumme puh 03-2251 948 Sähköpostitse: Lähetä sähköpostia tilaus@klassikot.fi Jokaisella autolla on tarina. www.klassikot.fi
57 Pienoismalli Mallihyllyyn on valikoitu tällä kertaa pienennös mestariluokan telatraktorista. Kerromme, mikä johti katastrofiin ja minkälaiset seuraukset sillä olivat. Valtran linjastolta valmistuu päivittäin melkoinen määrä traktoreita. Kun olemme tottuneet tavaralajimenetelmään, on esimerkiksi kokopuumenetelmä hieman yliampuvan oloista. Tämä kone on kuin tuulahdus Amerikasta. 18 Lännen lokarit Näin Suomesta katsottuna monen muun maan metsänkorjuutouhut näyttävät kömpelöltä toiminnalta. 24 Sattumien surullinen summa Maailman tuhoisin lento-onnettomuus tapahtui Teneriffan saarella. 65 Kolumni Kolumnistimme on pohdiskellut kynä terävänä työelämän perinteitä uusiin puihin laitettuna. Nyt KLM:n ohjaamossakin tajuttiin lopulta tilanne. Vakiot 6 Seulottua Uutisantennit on suunnattu vastaanottamaan isoja ja merkittäviä lähetyksiä meiltä ja maailmalta. Sisällys Kannessa Koneet 12 Zumwalt - tekniikan täyslaidallinen Yhdysvaltojen Laivaston uusi ykkösnyrkki hävittäjien saralla on USS Zumwalt - Minkälaista tekniikkaa tämä alus kantaa mukanaan. 4 32 Preeriapeltojen punaniska Perestroikan palikkarekka Neuvostoliiton yksi viimeisiä julkisuuteen tulleita suunnitelmia tieliikenteen saralta oli tämä moduulikuorma-auto. 56 Case IH Quadtrac kuuluu unelmatraktoreiden joukkoon. Huippuvahva telapeto on yksi maailman väkevimmistä peltovetureista. 42 Tehtäviä merellä Matkustaja-aluksella tapahtuu paljon sellaista, joka jää tavalliselta kulkijalta huomaamatta.. Kaikkeen on kuitenkin syynsä - ja koneensa! ”Juuri kun Pan Am oli lähestymässä välitietä numero neljä, sen ohjaamossa havaittiin KLM:n valot. 50 Nauha pyörii! Pohjoismaiden suurin traktoritehdas sijaitsee Suomessa. Pan Amin kapteeni yritti kiihdyttää konetta ja kääntää tiukasti vasemmalle.” s.24 36 Melkein Jenkki 45 vuotta palvellut veturityyppi on mahdollisesti vasta virkaikänsä puolivälissä
materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle. Copyright: Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Isot Koneet -lehden kirjallista lupaa on kielletty. Mitä mahtaa tapahtua aluksen piiloon jäävissä tiloissa sillä aikaa, kun tätä matkaa tehdään. 5. Kun seuraavan kerran matkustatte junassa, laivassa tai lentokoneessa uhratkaapa hetki aikaa tarkastellaksenne sitä kaikkea Toimituksessa Juha Riihimäki, Kalle Ryökäs, Juha Pokki Tuotantopäällikkö Tomi Saloniemi Ulkoasu Tero Björklund, Thomas Backman, Meniina Lundström Postiosoite kokonaisuutta, mitä tarvitaan sinun ja muiden ihmisten matkan mahdollistamiseksi. Tähän halusin vastauksen ja selvitän sitä hieman tämän lehden sivuilla. 03-2251 948 (ma-pe 8.30-16.00) E-mail tilaajapalvelu@isotkoneet.fi www.isotkoneet.fi -> Palaute Myynti R-Kioskit, huoltoasemat, marketit ja Lehtipisteet kautta maan Tämän tuotteen paperi sekä tuotantoprosessi ovat sertifioidusti ympäristöystävällisiä. Niitä on kaikkialla! Päätoimittaja Juha Pokki Isot Koneet-lehden aihepiiriä kerätään usein ympäri maapalloa, mutta myös ihan kotikulmilta. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. 06-2810 170, fax 06-2810 112 Toimitusjohtaja: Ari Isosomppi Ilmoitusmyynti Peppe Haapala: 050-4147 559 Susanne Ripsomaa: 050-4147 553 Sami Valli: 050-4147539 www.isotkoneet.fi > Mediakortti Sähköpostit muotoa etunimi.sukunimi@isotkoneet.fi Painopaikka: UPC Print, Vaasa ISSN-L 2242-5055 Tilaa Isot Koneet! Kestotilaus 29,90 € (4 numeroa vuodessa) www.isotkoneet.fi -> Tilaa lehti Tilaajapalvelu Puh. Toisinaan kuultu lausehan on, että isoa kalustoa on muualla, muttei Suomessa. Aina ei tarvitse lähteä Australiaan, Amerikkaan tai Kiinaan nähdäkseen niitä maailman suurimpia juttuja. Kiireisen talven jälkeen on aika vetää itsensä vaateriin ja päivittää tietämyksensä isojen koneiden saralta. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. Ja nämä hytit ja kahvilat tai muut julkiset tilat ovat kuitenkin vain pieni osa sen tilavuudesta. Jostain syystä kuitenkin niin sanotut työlasit nousivat silmilleni ja aloin tutkiskella ympäröiviä puitteita hieman tarkemmin. Näitä ahaa-elämyksiä voi tietenkin tehdä jokainen omalla tahollaan. Tämä on kuitenkin harha, jonka mielellämme kumoamme. Eihän tämä meitä kuljettava alus ole tietenkään maailman suurin, mutta iso kuitenkin. Materiaali: Isot Koneet -lehti ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. Ilmoitukset: Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. Toisinaan riittää vaikka se Suomen, Pohjoismaiden tai Euroopan mittakaavassa suurin - tai edes suuri! Juha Pokki Päätoimittaja juha.pokki@isotkoneet.fi Isot Koneet, PL 350, 65101 Vaasa toimitus@isotkoneet.fi Käyntiosoite Isot Koneet Tiilitehtaankatu 49, 65100 Vaasa Kustantaja Viipalemediat Oy Puh. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle. Tuossa päivänä muutamana matkustin aivan lomanvieton merkeissä Tallinnaan, soluttautuen muiden tavallisten matkustajien virtaan kuten niin monta kertaa aiemminkin. Kesä, tuo odotetuin vuodenaika ainakin Uffen kannalta. Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrään palauttamiseen. Yht’äkkiä huomaatkin, että kaikenlaista suurta ja kookasta onkin nähtävänä aivan jokapäiväisissä asioissa. Kaikkea ei tietenkään voi julkisesti nähdä, mutta aina voi antaa aivoille hieman tekemistä ja päätellä asioita sen perusteella mitä näkee. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta
ALMAteleskooppi tutkii jotain niin pientä ja mielen solmuun laittavaa, että jokainen voi omalla ajallaan selvitellä mistä siinä on kyse. 50 suurinta teleskooppia ovat halkaisijaltaan 12 metriä ja loput ovat seitsemän metrin lautasilla varustettuja. Yli 50 000 metriä merenpinnan yläpuolella sijaitsevalla alueella on maailman kuivin ilma ja sitä myöten myös aika häiriöttömät olosuhteet radioaaltojen kulkea. Koko observatorion rakentaminen muuten maksoi noin miljardi euroa. Kaikkea ne yhden golfpallon löytämiseksi kehittelevätkin…. Se mikä meitä kiinnostaa, on kuitenkin laitteet joilla antenneja siirrellään. Seulottua Otto ja Lore lautashommissa Kaksi saksalaista alkuperää olevaa erikoiskuljetinta taitavat samalla olla maailman korkeimmalla työskentelevien koneiden listalla kärkipaikoilla. 20 metriä pitkät, 10 metriä leveät, kuusi metriä korkeat ja 130 tonnia painavat siirtimet tottelevat nimiä Otto ja Lore. Kummassakin 6 on 28 rengasta ja voimaa tarjoaa 700 hevosvoimainen moottori. Chilessä, Chajnantorin tasangolla on oivallinen paikka maailman suurimmalle, tehokkaimmalle ja monimutkaisimmalle maan tantereella olevalle radioteleskoopille. Sen verran voidaan laittaa mittakaavaan, että laitteistoin kerrotaan 62 lautasantennin avulla pystyvän paikallistamaan golfpallon 15 kilometrin päästä. Huippunopeus tyhjänä on 20 kilometriä tunnissa ja lastattuna noin puolet tästä. Niinpä paikalle on hankittu kaksi Scheuerlen valmistamaa kuljetinta. Isommat radioteleskooppilautaset painavat 95 tonnia, joten pelkät pumppukärryt eivät riitä siirtelyyn. Ohuesta ilmasta johtuen tehoja voidaan mitata ulos kuitenkin vain 450 kaakkia ja kuljettajakin joutuu käyttämään happilaitteita
Noin 350 henkilöä työllistävä laitos tutkii ja kehittää sovelluksia ja rokotteita mm. Ensimmäiset koneet maailmassa menevät tämän vuoden lopulla Qatariin, mutta Finnair saa puolestaan olla Euroopan ensimmäinen A350:llä lentävä yhtiö. Yksiköiden käyttöiäksi on kaavailtu 30 vuotta ja materiaaleista on 95% kierrätyskelpoista ainesta. Ulkonäössä onkin jotain tuttua automaailmasta ja ilme on julkiseksi ja arkiseksi kulkuvälineeksi premium-tasoa. Israelista lähetetyssä viestissä ilmaistiin halukkuutta hankkia Varustelekan listoilla olevia aitoja, yli 70 vuotta vanhoja saksalaisia kaasunaamareita, mallia GM-38. Niinpä kaupunginisät päättivät hoitaa kaikille asukkaille mahdollisuuden bemarikyytiin. Tarjouspyyntö koski tilausmäärää aina miljoonaan kappaleeseen saakka! Tämä tietenkin aiheuttaa pieniä toimitusvaikeuksia, sillä myymälän varastossa on näitä 69,99 euroa kappaleelta maksavia nasseja tällä hetkellä yhdeksän kappaletta – eikä saatavuustilanne maailmalla ole juurikaan kummoisempi. Helsinkiläinen käytettyjen ja uusien sotilasvarusteiden jälleenmyyjä Varusteleka Oy sai jokin aika sitten hieman erilaisen tarjouspyynnön. Ajan hengen mukaisesti koneessa on käytetty ennennäkemättömän paljon tietotekniikkaa. Tilaukseen kuuluu yhteensä 58 junaa, jotka kulkevat ilman kuljettajaa jopa 3,5 minuutin vuorovälein. Mallia lienee otettu ainakin jossain määrin Suomesta – täällähän aktiivikäytöstä poistuneita yli 30 vuotiaita bemareita kierrätetään kylänraitilla, kunnes ne ovat lähes täysin maatuneet. Sekä Airbus, että operoivat yhtiöt ovat luonnollisesti panostaneet järeän tason suojauksiin, etteivät vikkeläsormiset datatihulaiset pääse käsiksi ohjelmistoihin ja sitä kautta vaaranna koneen toimintaa. Kone toimii jopa 1500 erilaisen tietokoneohjelman varassa. Yksi neljän vaunun runko kuljettaa kerralla peräti 1200 matkustajaa. Ai niin, Nes Zionassa sijaitsee Israel Institute for Biological Research. A350 kantaa nimessään myös lyhennettä XWB eli extra wide body, erittäin laajarunkoinen. Finnair tilasi ensimmäisten joukossa 11 kappaletta A350-900-koneita ja toimituksia odotetaan vuoden 2015 kesään mennessä. Matkustajia mahtuu hieman luokituksesta riippuen jopa 366 kappaletta. biologista sodankäyntiä varten. Tällä kertaa ei kuitenkaan marssittu Malesian Laakkoselle täyttelemään tilauksia läjästä 5-sarjan baijerilaisia, vaan päätettiin tilata metro. Sen teknisestä puolesta vastaa Siemens, mutta suunnittelun on hoitanut BMW:n alaisuudessa työskentelevä DesignworksUSA. 900-mallissa pituutta tulee olemaan 66,9 metriä, kärkiväliä 64,75 metriä ja lentoonlähtöpainoa maksimissaan 265 tonnia. Malesian pääkaupunki Kuala Lumpur tarvitsee lisää liikennekapasiteettia reilun miljoonan asukkaansa tarpeisiin. Täysin tietokoneiden armoilla ei kuitenkaan olla, sillä ohjaamossa voidaan kytkeä järjestelmiä pois päältä tarvittaessa – netin kautta tapahtuvia lentokonekaappauksia ei tarvitse siis pelätä! Miljoona miljoona Bemarimetro Malesiaan miljoona nassea... Tarina ei kerro, mihin lopputulokseen asiassa tultiin ja minkälaista vastausta Nes Ziona-nimiselle paikkakunnalle lähetettiin. 7. Finnairille Euroopan ensimmäiset Airbus A350:t Toistaiseksi vielä esituotannossa olevat uudet laajarunkoiset Airbus A350:t tekevät tuloaan myös Suomeen
Elokuun 6. Alusta yritettiin huutokaupata, mutta halukkaita ei ilmaantunut. Alun perin vuonna 1971 Saksassa valmistunut alus seilasi nimellä M/S Sea Venture vuoteen 1975. Sittemmin purkutyö on viety maaliin asti ja Lemmenlaivasta on konkreettisimpana jäänteenä enää sitkeä tunnussävelen aiheuttama korvamato.. Neljä päivää purkutöiden aloittamisen jälkeen kaksi purkajaa kuoli laivan sisällä kaasumyrkytykseen ja kymmenen muuta työntekijää vietiin sairaalaan. Sen jälkeen aina vuoteen 2002 nimenä oli Pacific Princess ja lopun aikaa alus tunnettiin Pacificina. Qui quidunt harcit omnimet aliquam etur alibus excerum 8 rahaa lunastaa ostostaan, joten se myytiin uudelleen toiselle turkkilaiselle romuttajalle. Yrityksellä ei kuitenkaan ollut Ximporep eriorio nsedit quodit eos dicimpora ilias audit volut arcia volorecto to doloreius, tem quam eatur. Tämä 80-luvun sarja jenkkisarja toi Suomeenkin tuulahduksen kuumaa Amerikkaa. Lopulta maaliskuussa 2012 turkkilainen laivanromuttaja huusi paatin 2,5 miljoonalla eurolla. Nyt laulun lauseessa ei kuitenkaan ole enää taikaa. Alus vaihtoi myöhemmin omistajaa ja maisemia, kunnes vuonna 2008 Italian viranomaiset takavarikoivat laivan perintään menneiden telakkamaksujen vuoksi. Aivan helpolla ei tämä legenda kuitenkaan antautunut. 70-luvun loppupuolella se pääsi osalliseksi mainitun TV-sarjan kuvauksista, vaikkakin suurin osa otoksista narutettiin lavasteissa. Seulottua Lemmenlaiva naulatehtaalle! ”The Love Boat soon will be making another run” laulettiin aikanaan suositun TVsarjan tunnarissa. Lemmenlaiva eli M/S Pacific Princess, sittemmin pelkkä M/S Pacific nimittäin päätyi jo viime syksynä romuksi Turkissa. 2013 tämä 169 metriä pitkä laiva saapui Aliagaan, Turkkiin ja purkutyöt aloitettiin. Omistaja Princess Cruises kuitenkin mehusteli kuuluisuudella ja ihmiset paloivat halusta päästä kokemaan TV:stä tutun laivan glamouria
Suunta on kääntynyt alaspäin, kun esimerkiksi vetonaulana ollut suuri tavaratalo tai muutama on päättänyt lähteä keskuksesta isomman ja uudemman liiketilan perässä. Nyt näitä autioita hehtaarihalleja on runsaasti bongailtavaksi asti ja niiden tulevaisuus näyttää paljolti purkuaiheiselta. Lukijamme Jarkko Hautala kertoo tuoneensa yhden kanadalaisen jo vuonna 2006 Suomeen. Maata täplittävät nimittäin lukuisat hylätyt ostoskeskukset, joilla kukaan ei tee mitään. Tuollainen hylätty ostoskeskus olisi mahtava omistaa. Ja kuten olettaa voi, ei puhuta mistään kahden pizzerian ja yhden kampaamon lähiöostareista, jotka voisi muuttaa kirp- putoreiksi. 9. Tässä muutama toimituksemme laatima ehdotus tulevaisuuteen: ”Seisomapaikoilla matkustat tilavammin kuin penkeillä”, ”varaa pikkurahaa, mikäli haluat käyttää hätätilanteessa pelastusliivejä” tai ”henkilökunta puree puhuteltaessa”. Hylätyt tavaratalot, autiot liiketilat Suomessa surkutellaan usein kyläkaupan sulkeutumista lähelle avattavan automarketin imuroidessa asiakkaat kulutushysterian pyörteisiin. Yrityksen muut koneet on väritetty myös omilla omalaatuisilla tavoillaan ja nämä koneet ovatkin useiden lentokonebongareiden tehtävälistan kärkipaikoilla. Vaihtelun vuoksi kannattaa lähteä virkistymään ilokseen etelä-afrikkalaisen Kulula.com-halpiksen kyydissä. Monet keskuksista on rakennettu useita kymmeniä vuosia sitten ja ne ovat laajentuneet vähä vähältä. Kyseessä on 935-mallin kone vuodelta 1981. Saisi aivan rauhassa kuljeskella kenenkään tuuppimatta ihan milloin vaan, vaikka joulua edeltävänä lauantaina. Ehkäpä länsimaisetkin halpalentoyhtiöt voisivat ottaa oppia. Esimerkiksi Flying 101:ksi ristitty Boeing 737 on kuorrutettu humoristisilla infoteksteillä, jotka esittelevät koneen eri teknisiä yksityiskohtia. Aluksi omaan käyttöön tuotu kone on sittemmin myyty eteenpäin ja on nyt peltotöissä Ilmajoella. Näitä ei välttämättä enää Sukarin Topikaan saisi pelastettua elämälle! Joulu tuli jo aikoja sitten Läppä lentää Viime numerossa Versatile-traktorijutun yhteydessä lehtemme maskotti ja kaikkien alojen erikoisasiantuntija Uffe maalaili hienoisia toiveita edes yhden Versatile-traktorin saamiseksi Suomeenkin. Tunteja koneessa on tällä hetkellä noin 9700 ja Jarkko kuvaileekin 330-hevosvoimaista peliä juuri sisäänajetuksi. Pyyntöön onkin jo vastattu reilusti etupellossa. Myös Yhdysvaltain heikko taloudellinen tilanne on tehnyt hallaa asiakasvirroille ja kun isot vetonaulat keräävät kamppeensa, lähtevät asiakkaat samalla ovenavauksella. Amerikassa tämäkin asia on vähän suuremmissa otteissa. Lentomatkustus on toisinaan totista homma, varsinkin halpayhtiöillä. Yritys lentää eteläisen Afrikan reiteillä, mutta konekalusto on ulkonäöltään ehkäpä maailman erikoisinta – positiivisella tavalla. Vai mitä olette mieltä vapaasti suomennetuista lauseista kuten ”Peräsin: yksi ohjausjuttu vaan”, ”musta laatikko – joka on kyllä oikeasti oranssi” tai ”Vessa (tai kymppikerhoonliittymiskammio)”. Ei, nyt on kyse pahimmillaan valtavista shoppailuparatiiseista joissa on ollut loistonsa päivinä vaikkapa 150 liikettä
Aerodynamiikkaa on parannettu 20 prosenttia aiemmasta kalustosta. Walmartilla ollaan kuitenkin toiveikkaita ja todetaan, että ”jos ei muuta, niin opimmepa ainakin jotain”. Jos koskaan. Maailman vahvinta voimaa Vaikka ruotsalaiset eivät osaakaan tehdä vahvaa kahvia, kuorma-autoihin on maassa onnistuttu sentään pistämään puhtia. Eipä siinä mitään, laitteessa kerrotaan olevan tur- biinivoimansiirto, hybridijärjestelmä ja monipolttoainevalmius. Jättebra! 10. Perävaunun päämateriaalina on hiilikuitu ja näin säästetään jopa pari tonnia painossa. Siinä vaiheessa kun puhutaan 6500 rekkaveturin ja 55000 perävaunun kalustoarsenaalista, voi uskoa tämän olevan varsin aiheellinen veto. Uusi Volvo FH16 Euro 6 on nimittäin vastikään todettu maailman vahvimmaksi sarjavalmisteiseksi kuorma-autoksi. Koska tällä yrityksellä käteinen taittuu, päättivät Amerikan kauppiaat tilata suunnitelmat omasta yhdistelmästä, joka säästäisi parantaisi polttoainetaloutta puolella jo heti ensi vuoteen mennessä. Toisin sanoen vetäjä syö dieseliä, biodieseliä tai maakaasua. Lisäksi on kehitteillä valmius muihinkin tehoaineisiin. Niinpä työ laitettiin käyntiin Peterbiltin, Great Dane Trailersin ja Capstone Turbinen kanssa. Lisäksi muotoiluun on panostettu virtaviivaisuuden nimissä. Ohjaamossa on liukuovi, yksi keskelle sijoitettu kuskin penkki, aivan kokonaan litteistä näytöistä tutulla LCD-tekniikalla toteutettu kojelauta ja iso makuutila. Seulottua Tein itse ja säästin! Walmart, tuo Amerikan – ja ai niin, myös maailman suurin vähittäiskauppaketju sekä samalla maailman toisiksi suurin liikeyritys 476 miljardin dollarin liikevaihdolla, on päättänyt hieman säästää kuljetustensa polttoainelaskuissa. Euro 6-moottoritekniikalla on saatu polttoaineenkulutus pysymään samana aiempaan Euro 5-standardiin verraten, mutta hiukkaspäästöt ovat puolittuneet ja typenoksidi- eli NOx-päästöt ovat alentuneet jopa 80 prosenttia. Kuulostaa aika hurjalta ja totuus onkin, että ei tämä vielä ainakaan ensi vuonna pakasteita jakele. 750 hevosvoimaa ja 3550 Newtonia vääntöä takaavat tämän kärkipaikan ainakin hetkeksi. Tuloksena oli WAVE eli Walmart Advanced Vehicle Experience – Walmartin Edistynyt AjoneuvoKokemus
Talotulostusta 3D-tulostus on kuuma trendi ja sitä käyttämällä joku on tehnyt kuulemma peräti avaimenperiä ja kaikkea muuta hurjaa. Uuden tulostekodin harjakaisia pääsee viettämään noin 3500 euron suorituksella. Myös sukellusveneiden etsintään tarkoitettu syvyytettävä kaikuluotainjärjestelmä uusittiin. Taistelunjohtojärjestelmä laitettiin uusiksi ja siihen integroitiin kaikki aluksen aseet ja sensorit. Samalla kerrotaan vastatun muuttuneisiin suorituskykyvaatimuksiin. Sen jälkeen huhuja uudelleentulemisesta on ollut silloin sekä myös tällöin, kunnes vihdoin viime joulukuussa Whopperia ja muita legendaarisia tuotteita tarjoiltiin jälleen Helsingissä. Pirtit ovat meidän mittapuumme mukaan melko pieniä, noin kahden auton tallin luokkaa, mutta eipä ole hintakaan kova. Nyt yritys onkin koonnut 6,6 metriä korkean, 10 metriä leveän ja 32 Uutta rautaa rannikolle Patria luovutti virallisesti maaliskuun puolivälissä neljä peruskorjattua Rauma-luokan ohjusvenettä Merivoimille. Helsingissä sinniteltiin muutama vuosi, kunnes Carrols kuittasi liiketilan itselleen. Saamamme tiedon mukaan myös Hollannissa on vireillä vastaavanlainen projekti. Kiinassa ideaa on hyödynnetty isommissakin puitteissa. Winsunilla päätettiin, että selvä homma, aletaan tulostamaan vaikka niitä taloja. Ketjulla on tarkoitus avata uusia ravintoloita kiihtyvällä tahdilla kuluvan vuoden aikana – ja hyvässä lykyssä jopa suomenkieliset nettisivut! 11. metriä pitkän 3D-tulostimen joka tulostaa kierrätysmateriaalista pursottamalla taloja. Käytännössä alukset valmistuivat jo viime vuoden puolella ja ovat olleet hyvän aikaa käytössä. Samoin merenkulkujärjestelmä päivitettiin täydellisesti ja laivajärjestelmiä korjattiin ja uusittiin. Jenkkilästä kotoisin oleva hampurilaistamo on yksi maailman suurimmista ketjuista alallaan. 90-luvun alkuvuosina valmistunut sarja päivitettiin nyt kestämään aikaa 2020-luvulle saakka. Vuonna 2010 alkanut peruskorjaus koski aluksia Rauma, Raahe, Porvoo ja Naantali. Ensimmäisen kerran BK nähtiin Suomessa vuonna 1982 Helsingissä ja 1983 Tampereella. Suzhoussa sijaitsevan Winsun-nimisen yrityksen suunnittelupuolella nimittäin on ehkä luettu jokin päivälehden artikkeli, jossa tavan mukaan on maalailtu tulevaisuuden näkymiä 3D-tulostamiselle tyyliin ”jonain päivänä voimme tulostaa oman auton tai talon”. Kuningas palasi Suomeen Jälleen on yksi syy vähemmän matkustaa Ruotsiin. Ulkoisia muutoksia ei juuri tullut, mutta remontti oli silti läpikotainen. Mansen ravintola lopetti noin vuodessa ja tilalle tuli McDonald’s. Uusimman tiedon mukaan firman kone tyrkkäsi vuorokaudessa palikat kymmeneen pientaloon jotka sitten koottiin saman tien. Kauan odotettu hampurilaisketju Burger King teki nimittäin paluun Suomenkin kamaralle eikä länsinaapuriin suuntautuvia matkoja tarvitse tehdä grillatun burgerin kiilto silmissä. Tai tarkemmin sanottuna elementtejä talon rakentamiseksi
Navy Ennen olivat laivat puuta, sitten rautaa ja miehet jotain siltä väliltä. 12. ZUmwalt Zumwalt - teknologian täyslaidallinen Teksti: Juha Riihimäki ja Juha Pokki • Kuvat: U.S. Nykyajan laivoja rakennetaan jo niin ihmeellisistä ainesosista ja tekniikka korvaa miehistöä siihen tahtiin, etteivät laulun sanoittajatkaan taida pysyä enää perässä
13. Toisen maailmansodan lopusta on kohta 70 vuotta ja jos olisimme näyttäneet tuolloisen hävittäjän miehistölle miltä tyypin alus nyt näyttää, tuloksena olisi varmaankin ollut hyvin epäuskoista ihmettelyä. Sama pätee varmaan jos katsomme taas 70 vuotta eteenpäin, harppaukset teknologiassa ovat huimia! Ja toisaalta, osattiin sitä ennenkin, uuden Zumwalt-tyypin hävittäjän runko on kuin suoraan 110 vuotta sitä vanhemmasta sotalaivasta, suurennettuna 160 metrin pituuteen. Kävipä jopa niin, että sodan loppua kohden liittoutuneiden hävittäjän kohtaaminen oli saksalaiselle sukellusveneelle usein kohtalokasta. Tuolloiset hävittäjät nopeina ja aikansa parhaimmilla aseilla varustettuina onnistuivatkin yleensä härnäämään ainakin sukellusveneet ja lentokoneet pois saatettavia aluksia vaarantamasta. Saalistajasta oli tullut saalistettu ja pinta-alukset ilmalaivojen ja lentokoneiden tuella olivat taas niskanpäällä. Tulevaisuuden tulivoimaa! L aivaston hävittäjästä tulee ensimmäiseksi mieleen pienehkö alus, joka suojasi liittoutuneiden saattueita toisessa maailmasodassa Saksan jättiläislaivojen ja sukellusveneiden hyökkäyksiltä. Osaksi merenkulun historiaa
ZUmwalt Jenkkimallin puolustusmenot. Jos ja kun nämä heikot kohdat saadaan lopulta ratkaistua, laivan futuristista ulkomuotoa vastaamaan saadaan myös vailla vertaansa oleva tulivoima. Katson Bathissa, Yhdysvaltain Mainessa lahdella lipuvaa valtavaa sukellusveneen näköistä uutukaista hävittäjää. Idea on itse asiassa vanhaa perua, sillä jo viime vuosisadan alussa joissakin taistelulaivoissa rungon muoto oli likipitäen sama kuin Zumwaltilla. Tutkalta turvassa. Syytäkin tiedotusvälineiden kiinnostukseen on. Sama aaltoja halkova purjehtimisominaisuus luo laivan asejärjestelmille hyvin vakaan alustan. Laivan runko rakennettiin ensimmäisenä ja sitä testattiin 30 metrisellä mallilla, jotta merikelpoisuus saatiin varmistettua. Mutta palkinto odottaa. Se pienentää vastusta vielä jopa 15% ja sinne on mahdollista lisätä elektroniikkaa joko laivan liikkumiseen tai sen puolustukseen liittyen. Laiva on laskettu veteen edellisenä päivänä suuren mediahumun saattamana. alla on kaikkien nykyalusten tapaan pisaran muotoinen bulbi. Hyökkää ennen hyökkäystä. Tämä ominaisuus vahvistaa sen näkymättömyyttä tutkassa, vaikka usean kerrostalon kokoista laivaa ei merellä näkyvässä valossa piiloon saakaan - ainakaan nykyteknologialla. Kuluihan luomiseen yli 10 vuotta, rakentamiseen toistaiseksi viisi vuotta ja aluksen hinta on huimat 2,9 miljardia euroa. Epäilykset olivat vahvoja: ajateltiin, että oudon mallinen laiva kiepsahtaa köli ylöspäin jos sitä kääntää vauhdissa jyrkästi, kuten sota-alusten kanssa seilatessa on usein tiukoissa tilanteissa tehtävä. Katsokaamme siis Zumwaltin teknologioita, jotka tekevät siitä hyvin tehokkaan saattuealuksen. Runko kapenee vesirajasta ylöspäin. Tämä mahdollisti aaltojen läpi puskemisen ja loi tykeille vakaan alustan 14 Yläkuvan reilusti pienennetyllä runkomallilla päästiin tekemään testejä siitä, miten alus käyttäytyy elementissään. Myös tämä häiveteknologia on vasta testausvaiheessa. Keulahan ei nyt poukkoilekaan nykyisten laivojen tapaan ylös ja alas merenkäynnissä, vaan kulkee suoraan aaltojen läpi. Zumwalt DDG1000:ssa käytettäviin teknologioihin liittyy kuitenkin vielä monia epävarmuustekijöitä, varsinkin laivan yleiskäyttöisyyteen liittyen. Keulan edessä kaatuvat aallot auttaisivat nimittäin tutkaa laivan löytämisessä, mutta nyt näin ei käy. Testialus todettiin kuitenkin vakaaksi ja sen häiverungon valmistus voitiin aloittaa. Lieneekö tässä ollut tarkoituksellista suunnitelmallisuutta. Aluksen tulivoima on suuri, mutta mikäli puolustuskyvystä löytyy Akilleen kantapäitä, kannattaa tämän laivan hyökätä ennen kuin vihollinen ehtii ensin. Keula lävistää aaltoja piilossa pysymisen takia sekin. Mutta vaikka keula onkin terävä, piilossa pinnan Zumwaltin taistelukyky perustuu teknologiaan ja hyökkäämiseen ennen vihollista. Toki juhlat ovat vielä hieman ennenaikaiset: vaikka laivan rakennus alkoi vuonna 2008 sen pitäisi valmistua käyttöön vasta 2015. Lopullinen versio tulee korvaamaan esimerkiksi alakuvassa esiintyvän hävittäjä USS Barryn.
Elmo Zumwalt oli mies, joka mukaan alus on nimetty. Se tekee laivasta vakaan ja nopean huonoissakin olosuhteissa. Neljän tähden amiraali ja laivaston komentaja oli aikanaan hyvin monessa mukana. Hinta: 2,9 miljardia euroa! Telakalla pötköttelevä Zumwalt antaa parhaan kuvan rungon erikoisesta muodosta. 15
Toisin kuin aluksissa yleensä, Zumwaltissa on voiman tuotantopuoli ja käyttöpiiri eriytetty. Laiva siis tulittaa helposti horisontin taakse. Entäpä ne tulevaisuuden tuhovehkeet. Toinen kehitteillä oleva ase on vapaaelektronilaser, jolla voidaan lähettää sähkömagneettista säteilyä eri aallonpituuksilla laivalle näkyvissä olevaan kohteeseen. Pääosa energiasta tuotetaan jommallakummalla tai molemmilla kahdesta kaasuturbiinista Lisäksi käytettävissä ovat järeät, yhteensä 78 Megawatin aggregaatit poikkeustilanteita varten. Ase on vielä keskeneräinen, mutta sen lämpösäteillä voitaisiin sytyttää vastustajan kohde palamaan tuosta vain. Uuden hävittäjän aseistuksena on kaksi 155 millimetrin tykkiä, joilla on mahdollista ampua jopa kuuden sekunnin välein 150 kilometrin päähän siten, että osumatarkkuus on 50 metriä. Idea perustui ranskalaiseen keksintöön ja ehkäpä sen umpeutunutta patenttia on hyödynnetty Zumwaltinkin suunnittelussa. Toistaiseksi nämä toimivat vielä ihan tavallisella sähkömoottorilla, mutta seuraavissa Zumwalt-luokan aluksissa moottorit korvattaneen uusista suurnopeusjunistakin tutuilla kestomag-. Video-ohjattava Tomahawk voidaan käskyttää tarvittaessa perille päästyään vaikka kohderakennuksen ikkunasta läpi. 16 triä! e m 180 Jokainen Tomahawk voi kuljettaa 450 kilon tavanomaisen räjähdekuorman enintään 1300 kilometrin päähän. myös merenkäynnissä, mikä laivastotaistelussa saattoi merkitä juuri ratkaisevaa etua. Jotta kohde voidaan ”valaista”, tähän toki tarvitaan satelliittien tai lentokoneiden apua, samoin kuin osuman varmistamiseen. Ennen aktiivikäyttöön ot- tamista laitetta pitäisi kuitenkin vielä pienentää 90% jotta se sopisi laivaan ja sitä voisi ohjata johonkin kohteeseen. Tai vaihtoehtoisesti kohdetta voidaan säteilyttää sopivalla aallonpituusalueella niin, että vastustajan käyttämät elektroniikkalaitteistot käristyvät – tai sokaista vihollisen sotajoukot siihen käytettävällä näkymättömällä aallonpituudella. Mutta annetaanpa totuuteen pohjaavan mielikuvituksen lentää hetken: Zumwaltiin on suunniteltu myöhemmin asennettavaksi raidetykkiä eli asetta jossa ammus lähtee magneettikentän vetämänä liikkeelle. Energiaa tarvitaan. Potkuriakselia laivassa ei ole lainkaan. Energiaa voidaan käyttää vaihtelevissa määrin joko aseisiin tai liikkumiseen. Huippunopeus on 30 solmua eli maanopeutena mitattuna 56 kilometriä tunnissa. Tehkääpä siitä merimieslauluja: ”…ja laivat oli komposiittimateriaaleja, hii-o-hoi…” Modernia tulivoimaa. Rungon päälliset rakenteet on valmistettu erilaisista komposiiteista ja hiilikuidusta keveyden ja kestävyyden nimistä. Näin on pyritty mahdollisimman hiljaiseen äänijälkeen, joka osaltaan toimii laivan suojana. Tämä mahdollistaisi vieläkin kovemman vauhdin ja tarkkuuden kuin perinteisesti räjähdysvoiman vauhdittamalla ammuksella. Kaikki nykyiset ja ennen kaikkea tulevaisuuteen suunnitellut laitteet vaativat runsaasti sähköä. Sen sijaan laivaa vauhdittaa kaksi järeää, Suomessakin tehtaitaan pitävän Rolls Roycen valmistamaa rungon viereisessä tunnelissa olevaa sähkömoottorin pyörittämää potkuria. Näin ase- ja puolustusjärjestelmien vaatima kapasiteetti on aina turvattu. Aluksesta voidaan myös ampua kerralla 80 kappaletta Tomahawk-risteilyohjuksia, jotka ovat monelle uutisia seuranneelle tuttuja Yhdysvaltain viimeisimmistä iskuista Irakiin. Zumwalt-luokka on suunniteltu erityisesti hyökkäyksiin ja korvaamaan tulellaan toisen maailmasodan valtavia taistelulaivoja, joista viimeiset Iowan ja Wisconsinin Yhdysvallat siirsi pois käytöstä 2006. ZUmwalt Valmis vuonna 2015 Aluksen pituus on 180 metriä ja sen uppouma on 14 798 tonnia
Kun 56 km/h nopeudella ei vielä kuitenkaan päästä hyökkäystä pakoon, on laivaan pitänyt kehittää puolustusjärjestelmiä sen ja saatettavien alusten tueksi. Rungon sonareiden lisäksi aluksella on myös hinattava Sonar”kala”. Johnsonin 2018. Nämä ovat muuten isoja vispilöitä, eivät siis mitään lennokkikokoisia. Aluksen suurelta takakannelta löytyvät tutut helikopterikentän tunnusmerkit. Laivan huolto tapahtuu automaattisesti nopeasti siirtyvillä konteilla, joista esim. Uppoalusten torjuntatoimet jäävät kuitenkin osastoon kuuluville sukellusveneille tai Zumwaltin omille helikoptereille. Henkilöstöä laivalla onkin vain puolet aiempien mallien vaatimasta määrästä. Jos se joutuu iskun kohteeksi, vastaräjähdys suuntaa iskeytyvän ammuksen räjähdysenergiaa ulospäin ja estää run- gon repeämisen. Vasemman kuvan pieni kokeilumalli ei ole läheskään niin vakuuttava kuin itse varsinainen alus. Rolls Roycen kahden moottorin luvataan vauhdittavan Zumwaltin nyt 30 solmun eli 55 kilometrin nopeuteen. Vuonna 2015 aloittava DDG-1000 Zumwalt saa aluksi kaksi sisaralusta, DDG1001 Michael Monsoorin todennäköisesti 2017 ja DDG-1002 Lyndon B. Automatiikkaa on laivalla lisätty niin paljon kuin mahdollista. Hyökkäys veden alta sukellusveneestä on todennäköinen, joten tätä torjumaan Zumwalt-luokkaan kehitetään tähän asti kehittyneintä monen taajuusalueen Sonar-järjestelmää. Lisää seurannee heti kun budjetista löytyy varoja. Vain teknologian kehitys on hieman poikkiteloin niiden edessä. Laivan pintaan on kiinnitetty vastaräjähteitä. Tässä kohtaa hyökkäys on paras puolustus. Zumwaltin ohjuspuolustusjärjestelmä jäi Yhdysvaltain budjettipaineissa säästöjen jalkoihin ja alkuvaiheessaan laivoissa ei ole niille alunperin suunniteltua valtavaa kuuden metrin tutka-antennia ja tehokasta ohjuspuolustusta. Sukellusveneiden pitäisi siten löytyä tehokkaasti. Hidasteena on lähinnä se, että niiden rakentamiseen tarvitaan runsaasti harvinaisia ja hyvin kalliita maametalleja, erityisesti neodyymiä. Ilmatukea ja taloudellista toimintaa. Tässäkin Zumwalt-luokka on siis riippuvainen muun laivasto-osaston tuesta. Ja ”riittävä” se tulee olemaan sittenkin kun Rolls Roycen nopeammat kestomagneettimoottorit saadaan käyttöön. Zumwalt turvaa panssarivaunuista tuttuun reaktiivipanssarointiin. aseet saavat suoraan panoksensa. Suojaan mahtuukin kerralla 1 tai 2 suurta ja tehokasta SH-60 Seahawk -helikopteria ja 3 RQ-8/MQ-8 kauko-ohjattavaa miehittämätöntä helikopteria. 17. Entäpä puolustusjärjestelmät. neettimoottoreilla. Alukseen on suunniteltu jo nykyisiäkin hurjempia aseita. Kauko-ohjattavat robottikopterit voivat lentää 8 tuntia ja ne voidaan varustaa raketein. Kun kaikissa käyttökuluissa on nipistetty, Zumwalt onkin säästöluokan alus Yhdysvaltain laivastolle, hyökkäystehokkuudesta tinkimättä. Laivan nopeus on siten Rolls Roycen tapaan ”riittävä”. Kestomagneettimoottorit ovat huomattavasti perinteisiä moottoreita tehokkaampia ja pienikokoisempia
18 METSÄKONEET
Näin ei kuitenkaan asian laita ole. Suomessa ja monessa Euroopan maassa vallalla on ns. Sittemmin näitä lokareita eli loggereita on korvattu koneilla. Kokorunko- tai kokopuumenetelmillä korjataan 70% maailman puista! 19. Yhdestä rungosta saattaa tulla esimerkiksi tukkia ja kuitupuuta. Amerikassa ja muun muassa Australiassa käytössä on kuitenkin hyvin usein runko- tai kokopuumenetelmä. Tämä tarkoittaa siis sitä, että puu kaadetaan ja karsitaan, jonka jälkeen siitä katkotaan saman tien erilaisia käyt- töjakeita puun mitoista ja laadusta riippuen. Moni saattaa ajatella täältä meidän pohjoisista näkökulmistamme katsottuna, että kyseessä on vanhakantainen ja kömpelö menetelmä joka vain odottaa tavaralajimenetelmää pelastajaksi. Itse asiassa noin 70 prosenttia maailman puista korjataan näillä menetelmillä. Usein kaadettava materiaali on vieläpä järeämpää tai kovempaa, kuin kotoiset puulajimme. Totta on kuitenkin myös se, että muuallakin maailmassa puita kaatuu. Teksti: Juha Pokki Kuvat: Tigercat S uomi pitää itseään usein kovana metsätyömaana, mikä tietenkin on sinänsä totta. n e n Län lokarit Entisaikaan Amerikassa tarvittiin valtavasti miestyövoimaa suurten puuvarantojen kaatamiseksi ja kuljettamiseksi eteenpäin. tavaralajimenetelmä joka tunnetaan kansainvälisemmin CTL- eli cut to length-nimellä. Myös työtavat ovat erilaisia
Vasemman kuvan tela-alustainen harvesteri kaataa ja karsii sekä pätkäisee latvan pois. Oikeassa kuvassa puolestaan mulcher tekee selvää jälkeä metsänpohjan kasvustosta antaen puille kasvuvoimaa. 20. METSÄKONEET Uffe keksisi tuolle kesäksi paljon käyttöä: tavaroiden lastaus perheautoon, kokon teko, polttopuiden haku sekä mökkinaapurin yleinen härnäys! ! ppu u ni Reil Kokopuu- tai kokorunko-menetelmä eroaa radikaalisti tavara-lajimenetelmästä
Toisin sanoen katkottuja puita ei kaadeta heti maahan, vaan koneella kerätään sopiva nippu kouraan. Tämä sana on tuttu pohjolastakin, mutta kokorunkomenetelmässä laite itsessään on ulkoisesti melko erilainen. Nämä menetelmät vaativat siis melko jämäkkää kalustoa, joka eroaa melkoisesti siitä, mihin me tavaralajimenetelmää normaalisti todistavat olemme tottuneet. Nimensä mukaisesti koko puu tulee metsästä pois ja oikeastaan vain kanto jää paikalle. Näin runkoja ei loju siellä täällä, vaan useampi puu on aina yhdessä paketissa. Siinä puu kaadetaan, karsitaan ja latva katkaistaan. Toinen tapa hoitaa kaataminen, on harvester. Sen kummempaa katkomista ei kuitenkaan tehdä. Kokopuumenetelmä eli WTL – siis whole tree logging puolestaan on äkkiseltään hurjaa hommaa. Timbeeeeerrr!! Kokopuumenetelmässä käytetään laitetta nimeltä feller buncher. Työtapa toki on hyvin samanlainen. Feller buncherit ovat yleensä pyöräkuormaajamaisia laitteita tai vaihtoehtoisesti tela-alustaisia, kaivinkoneen tekniikkaa hyödyntäviä koneita. Nimensä mukaisesti sen tehtävä Amerika n koneserkut on kaataa ja kasata puita nippuun. Siinä puu kaadetaan ja vedetään kaikkine mausteineen lanssille, jossa se karsitaan ja latva katkaistaan. Tämän jälkeen koko runko, stem, vinssataan tai juonnetaan eli vedetään koneella lastauspaikalle, lanssille. Kaivinkoneen tai siitä johdetun metsäkoneen puomi on varustettu harvesteripäällä. Täältä puun matka jatkuu sahalle tai tehtaalle jatkokäsittelyyn. 21. Sen avulla puu katkaistaan, kaadetaan, karsitaan ja latva pätkäistään pois. Nippu kaadetaan vasta, kun puita alkaa olla tarpeeksi mukana. Tämän jälkeen hakkujäte voidaan käsitellä samalla paikalla esimerkiksi hakettamalla. Hakkuujäte jää metsään. Niputtaminen tapahtuu usein pystyasennossa. Erilaisia menetelmiä. R unkomenetelmä, stem only harvesting eli SOH muistuttaa eniten vanhaa kunnon metsätyömeininkiä
Sanastoa: Ajokone – Forwarder Harvesteri – Harvester Juontoketju, vinssivaijeri - Line Juontokone - Skidder Kaataminen - Felling Kanto - Stump Karsiminen - Bucking, chasing, delimbing Kasaaminen, niputtaminen - Bunching Koura – Grapple Lanssi, varastopaikka - Landing Latva – Top Metsätyömies, ”Lokari” - Logger Materiaalinkäsittely – Material handling Metsätyö - Logging Murskain – Mulcher Mätästys, laikutus – Scarifying Oksa - Branch Puu - Tree Puunkorjuu - Harvesting Runko - Stem Tukki - Log Vinssi – Winch 22. Tässä on kyseessä suuremman pään kone Tigercatin valmistamana. Erilaiset maanmuokkaajat, laikuttajat tai mätästäjät eli scarifierit ovat näky, joihin voi törmätä myös täällä peräpohjolassa. Feller bunchereita löytyy niin tela- kuin pyöräalustaisina. Tämä kone siis pitää puut pystyssä katkomisen jälkeen ja kerää nipun joka sitten kaadetaan lopuksi maahan poisvetämistä varten. Skidder eli juontokone vetää puut metsästä lanssille. Perinteinen suomessakin yleinen ajokone eli forwarder ei oikein sovi kokopuutai kokorunkomenetelmille joten erilaiset skidderit ovat suosiossa. Nämä on rakennettu yleensä kaivinkoneen alustalle. METSÄKONEET Stroke delimber eli vetokarsija on laite, jonka avulla kokopuumenetelmällä kaadetut puut karsitaan vasta lanssilla, ei suinkaan metsässä
K un puut ovat valmiita vietäväksi metsästä lanssille, kuvaan astuu skidder, juontokone. Vaikka näille toisinaan vähän naureskellaan, ovat ne kuitenkin erittäin tehokasta ja toimivaa tekniikkaa. Se on jälleen pyöräkuormaajaa tai perinteistä ajokonetta, forwarderia, muistuttava laite, jonka perässä on koura eli clambunk, puomikoura eli grapple tai juontoketjut. rlle Fe Kaatuu s e puu muu allakin! r he nc bu 23. Hakkujäte ja pienemmät kannot voidaan murskata mulcherilla. Konekanta on nykyaikaista, vaikkakin hieman rouheampaa kuin meille tutut harvesterit ja ajokoneet. Karsiminen, bucking voidaan tehdä koneellisesti kaivinkoneeseen kiinnitetyllä vetokarsijalla. Laite tuntee nimen stroke delimber. Ne ovat kuitenkin erittäin yksinkertaisia ja tehokkaita tapoja metsiin, joissa puusto on yhdenmukaista, suurta ja hakattavat alat valtavia. Puutavaran kuormaamisesta ja siirtelystä taas vastaa materiaalinkäsittelykone, material handler. Lanssilla puiden pinoamisesta ja käsittelystä huolehtii muutamakin erilainen laite. Vaikka amerikkalaisille menetelmille aluksi vähän naureskellaan, ne ovat kuitenkin erittäin tehokkaita työtapoja. Koura tai ketjut nippuun kiinni ja sitten mennään. Tätä varten tarkoitetun koneen nimi on scarifier. Eivät koneet siihen lopu! Tämän jälkeen metsässä voidaan tehdä vielä hoitotöitä kasvupohjan parantamiseksi. Edellä kuvatut puunkorjuumenetelmät poikkeavat siis paikoitellen suurestikin siitä, mihin olemme tottuneet. Vedetään pois. Isommat metsänpohjan hoitotyöt tehdään mätästyksellä tai laikutuksella ravinnerikkaan maan esille saamiseksi humuksen alta. Tätä ei ole pystynyt monikaan kiistämään, kunhan asiaan on ensin vähän tutustunut
24. LENTO-ONNETTOMUUS n e i m u t t Sa n e n i l l u sur a m m u s Teksti: Juha Pokki • Kuvat: FAA, Pan Am Maailman tuhoisin lento-onnettomuus tapahtui Teneriffalla 27.3.1977. Päinvastoin kuin usein oletetaan, ei tässäkään onnettomuudessa ollut kyse teknisistä vioista – inhimilliset erehdykset puolestaan saivat jälleen lisää tilaa historian lehdiltä
Pieneen tilaan. Matkustajien harmiksi koneen miehistö ei voinut kuin totella lennonjohtoa ja ottaa Las Palmasin sijaan uuden suunnan loppulennolle, venyttäen matka-aikaa ainakin puolella tunnilla. Niinpä pitkä lentomatka saisi vastapainoa lekottelun merkeissä. Muutama näistä oli lisäksi maailman suurinta kokoluokkaa – edellä mainittu Pan Amin lento ja yhtä lailla Boeing 747 Rijn:illä lentävä KLM:n 4805 Amsterdamista Las Palmasiin. Tämä johti kuitenkin epäonnisten tapahtumien sarjaan. Aeropuerto De Gando, nykyään Gran Canariana tunnettu lentokenttä oli valikoitunut Kanarian Saarten irtaantumista espanjasta ajavan järjestön seuraavaksi kohteeksi. Ennen räjähdyksiä terminaalirakennus ehdittiin täpärästi tyhjentää ja vain yksi myymälätyöntekijä loukkaantui. Kohtalo puuttui kuitenkin peliin muuttaen suunnitelmat aivan täysin. ”P ainutaan hemmettiin nyt saman tien” ”Jep… se kapteeni on niin innokas, eikö vaan?” ”Niin kauan kuin se on meitä viivytellyt… ja nyt hänellä on sitten kiire!” ”Tuolla se on…katsokaa nyt sitä! Ei jumalauta…se paskiainen on tulossa” ”Mene, mene, MENE NYT!!!” Törmäys. Lisäksi koneessa oli kolmen hengen ohjaamomiehistö ja 11 lentoemäntää. Päiväksi olisi saattanut valikoitua mikä tahansa muu. Pan Amin lento 1736 oli lähtenyt edellisenä päivänä Los Angelesista ja pysähtynyt New Yorkiin ottamaan uusia matkustajia kohteenaan Kanarian Saaret ja Las Palmas. KLM:n lento oli aluksi ollut suuntaamassa myös Las Palmasin El Gandolle 234 matkustajaa ja yhtä lailla 14 miehistön jäsentä kyydissään. Lento oli pitkä, 13 tuntia ja matkustajat väsyneitä. Boeing 747 Clipper Victorin kyydissä oli 380 matkustajaa joista hyvin monen oli tarkoitus jatkaa Las Palmasista kymmenen päivän luksusristeilylle. Attentaatissa oli kyse pelkästä sattumasta. Oli sunnuntai ja tornissa päivysti vain kaksi lennonjohtajaa. Luonnollisesti koko kenttä jouduttiin kuitenkin sulkemaan ja saapuva liikenne ohjaamaan toisaalle. Konetta ohjasi lentokapteeni Ja- 25. Tämä tarkoitti lähintä vaihtoehtoa, viereisen saaren eli Teneriffan, kenttää. Väärille uomille. Las Palmasissa paikalliset terroristit olivat asettaneet kaksi pommia lentokentälle. Myös Los Rodeosin lennonjohto otti tiedon vastaan kainalot kostuen. Los Rodeosnimellä tunnettu kenttä oli ja on pienikokoinen ja tarkoitettu pienen kokoluokan koneilla operoitavaksi paikalliskentäksi. K iitoratoja Los Rodeosilla oli vain yksi ja pysäköintitilaa koneille hyvin rajallinen määrä. Nyt sinne oli jonossa yhtäkkiä useita koneita. Heilläkin oli pitkä päivätyö kyseessä, sillä koneen oli tarkoitus vain jättää matkustajat Las Palmasiin ja lentää tyhjänä Pariisiin jossa lepo koittaisi myös henkilökunnalle. Vain muutama tunti ennen Pan Amin lennon laskeutumisaikaa terroristit asettivat siis pommin lentokentän kukkakauppaan ja toisen lähelle lähtöselvitystiskejä tehostaakseen vaatimuksiaan – terroristit ilmoittivat etukäteen puhelinsoitolla, että kentällä on kaksi pommia ja että evakuointiin on kymmenen minuuttia aikaa
Vaarana oli myös, että heidät laitettaisiin odottelemaan ja kiertelemään mikäli El Gando sulkeutuisi jälleen. Kuin yhdennellätoista hetkellä Las Palmasin El Gando ilmoitti kentän olevan kuitenkin jälleen auki ja lentoja otettaisiin heti vastaan. Pan Amin kapteeni päätti yrittää kiertää KLM:n koneen päästäkseen hieman aikaisemmin lähtemään. Koneen ovet kuitenkin avattiin ja portaita pitkin matkustajat pääsivät jaloittelemaan ulos uhkaavasti pilvistä synkkenevään ja sumuiseen ilmaan. Sillä pääsisi Las Palmasin kautta Amsterdamiin asti. K LM:n kapteeni päätti tankata odoteltaessa Teneriffalla, sillä kokenut pilotti ounasteli muiden koneiden tankkaavat Las Palmasissa halvemmalla. Los Rodeos alkoi tyhjentyä. Ajan säästämiseksi koneeseen tankattiin saman tien 55 tonnia kerosiinia – siis määrä jolla pääsisi Las Palmasin kautta Amsterdamiin asti. Tällä päätöksellä oli erittäin suuri merkitys myös tulevien tapahtumien kannalta. Los Rodeosilla alkoi saman tien ruuhkainen suman purku. Määräysten rikkomisella oli vakavat seuraukset eikä lieventäviä asianhaaroja juuri kuunneltu. cob van Zanten, KLM:n erittäin kokenut pilotti ja mainoskasvo sekä kouluttaja. Lennonjohtoa hoidettiin edelleen alimiehityksellä. Heikommaksi muuttuva sää huolestutti myös lennonjohtoa – sää oli kentän ominaisuus, sillä mereltä tulevat ilmamassat sekoittuivat saarella usein sumuksi ja sateeksi. Miehistön piti siis olla tarkkana työpaikkansa puolesta. Koska Los Rodeosille oli saapunut kymmenittäin koneita, se alkoi olla todella täynnä. Lennonjohdon täytyi ohjeistaa saapuvia koneita pysäköimään rullaustielle ja sinne johtaville väliteille. Niinpä muut ohjaamohenkilökunnan jäsenet menivät ulos katsomaan, olisiko Loman järkyttä vä loppu!. LENTO-ONNETTOMUUS Ajan säästämiseksi koneeseen tankattiin 55 tonnia kerosiinia. 26 Paineen alla. Ensimmäisenä tulleiden koneiden matkustajat, mukaan lukien KLM:n lennolla olleet pääsivät jaloittelemaan terminaaliin, mutta pieni asema täyttyi nopeasti ja myöhemmin tulleen Pan Amin matkustajille ei ollut mahdollisuutta tähän, koska kone ei päässyt lähellekään terminaalia. Tällöin lähtö jatkoreitille viivästyisi. Koneet lähtivät kukin vuorollaan, mutta Pan Am joutui yhä odottamaan edessä olevan KLM:n tankkauksen vuoksi. Tämä oli helpotus myös neljä tuntia odottaneille matkustajille ja koneiden miehistöille. Viivästyksiin ei ollut enää olevinaan varaa, sillä KLM oli ottanut käyttöön tiukat lentoaikamääräykset piloteilleen. Tämä tarkoitti samalla sitä, että koneiden lähtiessä pois, ainoaa kiitorataa täytyisi käyttää myös rullaustienä
Palavan KLM:n koneen savupatsas oli kuin synkkä viesti siitä, mikä katastrofi oli koneita kohdannut. 27. KLM:n alkuperäisistä matkustajista selvisi vain salaa kyydistä jäänyt matkaopas, jonka alkuperäinen päämäärä olisi ollutkin Teneriffa
Kone hidasti vauhtia entisestään, ollen edelleen kuitenkin kiitoradalla – ohjaamossa pohdittiin edelleen välitien oikeaa numeroa keskittyen nyt siihen, mitä kolmannella tarkoitettiin. 45 asteen kulma olisi loiva ja sitä kautta päästäisiin yhtä lailla sinne minne pitääkin: kiitoradan päähän. Näin miehistö tuntui ajattelevan. 747 ei siihen taipuisi näin pienellä kentällä. T ornissa oltiin myös kiihtyneessä mielentilassa. Sanoiko lennonjohto third vai first – kolmas vai ensimmäinen. Lennonjohto ohjeisti Pan Amin kolmannelle välitielle, mutta epäselvyydet kommunikaatiossa saivat miehistön epäilemään kuulemaansa. Sumu oli erittäin sakeaa ja kommunikaatiossa ilmeni tulkinnanvaraisuuksia. Pan Amin seurasi muutaman sadan metrin päässä annettujen ohjeiden mukaan. Oli nimittäin selvinnyt, että ykkösestä ei ainakaan ollut kyse. Lopulta reilun puolen tunnin odottelun jälkeen KLM pääsi liikkeelle ja alkoi rullata kiitoradan toiseen päähän oikean noususuunnan ottamista varten. Eritoten takana tulevan PanAmin ohjaamossa oltiin hermostuneita, koska tiedettiin että edellä oleva kone kääntyisi jossain vaiheessa ja tulisi takaisin – täyttä vauhtia. Pian sumu oli niin tiheää, että juuri mitään ei näkynyt, varsinkin kun 747:ssa istutaan yli kymmenen metrin korkeudella kentän pinnasta. Lennonjohtotornista ei ollut näköyhteyttä tapahtumiin. Edessä menevä KLM oli puolestaan saanut ohjeet jatkaa kiitoradan päähän, kääntyä 180 astetta ja ottaa uudestaan yhteys torniin. Edes kiitoradan keskiviivaa ei näkynyt kunnolla ja sen valaistus oli pois käytöstä. KLM Pan Am Välitie 2. Piti löytää sopiva välitie josta poiketa kiitoradalta rullaustielle. Mikäli kyseessä oli tie numero kolme, se olisi kulkusuuntaan nähden 135 asteen kulmassa. Sen sijaan seuraava välitie eli numero neljä olisi parempi. LENTO-ONNETTOMUUS Sumuolosuhteet olivat erittäin hankalat ja näkyvyyttä yhtäkkiä vain niukat puoli kilometriä ohittaminen mahdollista. Törmäys tapahtui, kun Pan Am oli kääntymässä välitielle numero neljä. Näin pienellä kentällä ei myöskään tuohon Lennonjohtotorni Asemataso Kiitorata reilusti. Sumun peitossa oleviin koneisiin ei ollut näköyhteyttä. Niinpä Pan Amin miehistö oletti, ettei lähtölupaa irtoaisi. Niinpä miehistö meni oletuksissaan hieman lennonjohtoa edelle ja valitsi välitien numero neljä – siitähän varmasti täytyi olla kysymys, ei koneelle mahdottomasta kolmosesta. Ja lennonjohtaja ei sitä paitsi ollut sanonut kolme vaan kolmas jäljellä olevista, keskustelua kun oli käyty ensimmäisen välitien jo jäätyä taakse. Välitie 1. Kysymys kuului, miltä kohtaa se löytyisi. Ilman näkyvyyttä. 28 Viimeiset hetket. Los Rodeosilla raja oli 700 metriä, mutta tällä hetkellä tilanne salli parhaimmillaankin vain noin 500 metriä. Myös kentälle asetetut lentoonlähdön näkyvyysrajat oli alitettu Molemmat koneet lähtivät kulkemaan kiitorataa kohti alkupäätä. KLM edellä ja Pan Am muutamia satoja metrejä perässä. Tämä jäi kuitenkin siipien kohdalla noin neljästä metristä kiinni joka oli harmittavan vähän – onhan kärkiväli 60 metrin luokkaa. Välitie 3.. Sumuolosuhteet olivat nyt erittäin hankalat ja näkyvyyttä oli yhtäkkiä vain niukat puoli kilometriä - ja tilanne heikkeni entisestään
29. Lopputulos oli dramaattista ja järkyttävää seurattavaa. Välitie 4. Rullaustie Yläkuvassa näkyy Pan Amin kone kuvattuna KLM:n pyrstön alta vain joitakin hetkiä ennen ovien sulkeutumista ja koneiden kaartamista viimeistä kertaa kiitoradalle
Lennonjohto pyysi Pan Amia ilmoittaman kun he ovat välitiellä. KLM:n perämies pyysi ATC- eli IFR-selvitystä. Kauhun hetket. Pan Amin kapteeni yritti kiihdyttää konetta ja kääntää tiukasti vasemmalle, samalla kun KLM:n kapteeni jyrkensi nousukulmaa niin paljon, että perä osui kiitoradan pintaan. Koneen kapteeni alkoi olla todella hermostunut ja kokemuksestaan huolimatta – tai ehkä siitä johtuen – alkoi ennakoida asioita. KLM:n kone paloi juuri tankatun kerosiinin vuoksi erittäin raivokkaasti. Juuri kun Pan Am oli lähestymässä välitietä 30 numero neljä, sen ohjaamossa havaittiin KLM:n lähestyvät valot. KLM:n kapteeni ei tästä kuitenkaan välittänyt ja perämies ei luultavasti uskaltanut kyseenalaistaa KLM:n korkea-arvoisinta lentäjää. Nyt KLM:n ohjaamossakin tajuttiin lopulta tilanne. KLM oli juuri noussut hieman ilmaan, kun se törmäsi Pan Amin runkoon siipien yläpuolelle ja putosi 150 metrin päähän kiitoradalle ja liukuen siitä eteenpäin juuri tankatun polttoaineen levittäessä valtavaa tuhoa ympärilleen. Pan Am kuittasi tekevänsä näin ja KLM:n perämies ymmärsi tässä vaiheessa tilanteen olevan pahasti pielessä. Hieman kello viiden jälkeen KLM oli edennyt kiitoradan päähän ja teki sovitun 180 asteen käännöksen. Historian tuhoisin lento-onnettomuus oli juuri tapahtunut 27.3.1977 kello 17.06. Se on lupa lentää jokin tietty reitti, mutta se ei ole vielä missään nimessä lupa lähteä. Tästä huolimatta selvityksen tultua kapteeni aloitti välittömästi kiihdytyksen ja perämies ilmoitti hämmentyneenä lennonjohdolle, että KLM on lähdössä. Lennonjohto käski KLM:ää vielä odottamaan, mutta samaan aikaan tullut Pan Amin ilmoitus siitä, että he ovat yhä kiitoradalla, sekoittui viestiin. Juuri kun Pan Amin kone oli lähestymässä välitietä numero neljä, sen ohjaamossa havaittiin KLM:n valot. Torni oli toisin sanoen aivan sokea. Lennonjohto sai massiivisen sumun takia tiedon aivan vieressä tapahtuneesta katastrofista vasta yläpuolella odottelevalta. aikaan ollut vielä maatutkaa käytössä. Tämän kokoisille ja painoisille koneille nämä toimet eivät kuitenkaan riittäneet ja yhteentörmäys oli väistämätön. KLM:n kone oli hajonnut kiitoradalle liekkimereksi joka surmasi kaikki koneessa olleet. Pan Amin koneen rungon yläpuoli oli kuin veitsellä leikattu ja ylämatkustamo oli hävinnyt kokonaan. LENTO-ONNETTOMUUS Valtavan kuumana käynyt tulipalo sai koneiden rakenteissa aikaan massiivisia vahinkoja
-Auktoriteetin pelossa KLM:n perämies ei uskaltanut tehdä kiihdytystä estäviä ratkaisuja. Koneen kapteeni oli kuin jumala, jonka päätöksiä ei sopinut kyseenalaistaa. -KLM:n asettamat voimakkaat rangaistukset lentoajan ylittäville lentäjille aiheuttivat miehistössä suuria paineita päästä jatkamaan eteenpäin. Myöhemmissä tutkimuksissa selvisi, että yksikin näistä tekijöistä olisi poistuttuaan estänyt tämän onnettomuuden. -KLM:n kapteeni oli tehnyt omat oletuksensa nousukiidon aloittamisesta – hän päätti lähteä ilman selvää lupaa. 31. KLM:n hylky oli kiitotiellä tornista nähden ensimmäisenä, joten pelastusjoukot pysähtyivät lopulta sumussa harhailtuaan ensimmäisenä sen kimppuun. -Kommunikaatiovaikeudet niin kielellisesti kuin käytettyjen laitteiden ja radiokanavien osalta aiheuttivat sekaannuksia ja avoimia kysymyksiä asianosaisten kesken. Samaan aikaan Pan Am odotti vielä 20 minuuttia apua - vain lyhyen matkan päässä, mutta näkymättömissä. Kyseessä oli ehkäpä vaarantavin virhe, minkä lentäjä voi koskaan tehdä. Tielle numero kolme ei olisi edes ollut mahdollista kääntyä, mutta kolmannelle etenemiskohdasta nähden, eli välitielle numero neljä olisi. -Sekaannus väliteiden numerossa. Tämä johti myös koneen ylimitoitettuun tankkaamiseen olosuhteisiin nähden, sillä tarkoitus oli säästää aikaa. -Lentokenttä oli liian pieni tälle konemäärälle ja aiheutti erikoisjärjestelyjä, mm. Ame- rikkalaiset olettivat, että tällä näkyvyydellä koneet eivät nouse. -Terroristien asettamat pommit, jotka pakottivat lennot Los Rodeosiin. Myöhemmin asetettu tutkijalautakunta oli suurten kysymysten ja selvitystyön edessä. -Tankkaaminen aiheutti koneen hitaamman lentoonlähdön ja suuri polttoainemäärä tuhoisat seuraukset törmäyksessä. Synkkien lukemien päivä. odottelua ja kiitoradan käyttämistä rullaustienä -Sunnuntaina miehitys tornissa oli minimissään ja asetti lennonjohtajat erittäin kovan stressin alaisiksi poikkeustilanteessa. Sumun takia tilanne ei myöskään hahmottunut pelastusmiehistölle. Palava kone alkoi romahtaa sinne ansaan jääneiden ihmisten päälle ja eloonjääneet pyrkivät pakenemaan mistä parhaiten pääsivät – usein hypäten korkealta sekä joutuen maassa olevien liekkien uhkaamaksi. -Näkyvyysrajoitusten merkitys oli erilainen hollantilaisille ja amerikkalaisille. Yhteensä 583 kuolonuhria vaatinut onnettomuus oli paitsi historian tuhoisin, myös esimerkki inhimillisen erehdyksen ja sattuman tekemistä muutoksista käsikirjoitukseen. Myöhemmin tähän ajattelutapaan on puututtu radikaalisti. Sellainen ei yksinkertaisesti vain ollut mahdollista tuon ajan tapojen mukaan. Pienellä saarella ei ollut pelastuskalustoa tällaisen varalta ja niinpä suurin osa potilaista kuljetettiin sairaalaan esimerkiksi takseilla – tosin tämä tarkoitti tässä tapauksessa luultavasti ambulanssia nopeampaa kyytiä. ja kaartelevalta koneelta, joka ilmoitti torniin näkevänsä jotain loimotusta kiitoradalta ja kysy onko lennonjohdolla tietoa mahdollisesta tulipalosta. Tarkoittiko ”kolmas” numeroa kolme vai kolmatta senhetkisestä kohdasta laskettuna. -Huonot sääolosuhteet olivat tyypillisiä tälle kentälle, mutta silti käytössä ei ollut maatutkaa tai meteorologista tekniikkaa. Tämä ei kuitenkaan auttanut enää uhreja tai heidän omaisiaan tuskan keskellä
Ajatuksena olikin, että sarjavalmisteisista moduuleista voisi rakentaa aina jokaista tarvetta vastaavan ajoneuvon vetotehon ja akselimäärän mukaan. Milloin kuljettajalle jäi keskimäärin pienen urheiluauton verran tilaa ohjaamossa ja milloin ei työhön lähtiessä ollut rekkarivistöä katsoessaan lainkaan epäselvää mihin sen avaruusalusta muistuttavan vetäjänsä oli pysäköinyt. Suunnittelulaudalla mentiin kerralla sinne, mihin ei vielä tänäkään päivänä ole muualla maailmassa päästy. M AZ-2000 oli todellakin uuden ajan luomus. Tuohon aikaan lännessä leikiteltiin monenlaisilla suunnitelmilla tavarankuljetuksen kehittämiseksi. Ohjaamo oli oma moduulinsa ja moottori voimansiirtoineen omansa. Osa niistä oli kovinkin huimaavia ehdotelmia, kuten lehdestämme olette voineet aiemmin lukea. Vastaavien ideoiden vähäisyyteen on luultavasti omat hyvät syynsä, mutta yrittämisestä ei voi itänaapurin insinöörejä taaskaan syyttää. PALIKKAREKKA n a k i o r t s e Per palikkarekka Neuvostoliitto ei jäänyt tuleen makaamaan tieliikenteen kehityksenkään suhteen. Jos selvittiin vähemmällä teholla, voitiin asentaa vain yksi moottori-akseliyksikkö, jos tarvittiin lisää puhtia, niputettiin tarvittava määrä vetäviä akseleita peräkkäin. Päällirakenteesta ei ollut selvää standardia, mutta esimerkiksi prototyyppikuvista selviää, että pelkkä yksiakselinen vetoyksikkö hytteineen on kiinnitetty jäykästi suoraan puoliperävaunuun. Toisin sanoen itse perävaunu ei käänny vetopöydässä, kuten normaalisti, vaan hytin alla oleva moottoriyksikkö kääntyy hytin ollessa paikallaan. Teksti: Juha Pokki • Kuvat: MAZ, Renault Trucks S anana perestroika tuli koko länsimaiden tietoisuuteen 1980-luvun puolivälin jälkeen, kun Neuvostoliiton silloinen presidentti Mihail Gorbatšov lanseerasi tämän uudelleenrakentamista tarkoittavan termin. Rakenna se paloista. 32. Sana adoptoitiin nopeasti käyttöön eri yhteyksissä ja yksi näistä oli Minskissä sijaitsevan valtio-omisteisen autotehtaan MAZ:in uusi kehiteltmä, MAZ-2000 Perestroika. Neuvostoinsinöörien suunnitelmissa oli sen sijaan jonkinlainen terve idea. Gorballa oli mielessään vahvasti edistykselliset päämäärät kieltämättä kuralle menneen valtion eheyttämiseksi. Sekaan sitten vain vetämättömiä akseleita kantavuutta parantamaan ja mitä milloinkin. Koko laite perustui nimittäin moduulitekniikalle
Tämän vehkeen ulkonäkö poikikin Uffelle mahtavan idean ensi kesän vetonauloja etsiville huvipuistoyrittäjille: Raskaan sarjan törmäilyautot! 33
Peilien lisäksi taakse päin oli tarjolla myös peruutuskamera. PALIKKAREKKA Näin se on suun niteltu! Ei, se ei ole rikki eikä kyseessä ole edes onnettomuus. Yhtä kaikki, tarina loppui lyhyeen ja lienee selvää, että tuotteesta ei koskaan tullut sarjavalmistetta. Lisäksi varusteisiin kuului jääkaappi, ilmastointi, TV ja muita mukavuuksia. Huippunopeudeksi luvattiin jopa 120 kilometriä tunnissa ja patana pauhasi saksalainen MAN. Kuva on ikuistettu jossain koeajon varrella ja siitä selviää hyvin ohjauksen toimintaperiaate. Salaliittoihin pahiten haksahtaneet uskovat jopa itsensä Gorbatšovin myyneen ”Perestroikan” suunnitelmat ranskalaisille. Onhan kyse kuitenkin vain uudelleenrakentamisesta.. Kolmiakselisen, yhdellä moottoriyksiköllä varustetun ajoneuvon paino oli noin 12 tonnia ja kuljetuskapasiteettiä löytyi 21 tonnin verran. Saman vanhan toistoa. Kuljettajan olojen ei mainostettu olevan myöskään hullummalla tolalla. Mikään ei kuitenkaan ole lopullista – katsotaanpa muutaman vuoden päähän ja vastaavanlaisia konsepteja saatetaan jälleen hyvinkin ryhtyä herättelemään eloon – ja nyt puhutaan nimenomaan MAZista, ei niinkään Neuvostoliitosta. Yhden tiedetään olleen toimiva, toisen pelkkä staattinen kopio. Moottoriyksikössä oli myös 34 MANin tehostettu ohjaus, ilmajousitus ja ABS-jarrut. Myöhemmin huhut väittivät ja väittävät sitkeästi edelleen, että vuonna 1990 esitelty Renault Magnum olisi kopioitu MAZ-2000-konseptista. Tarkoituksena oli saada rahtitilaa jopa 350 kuutiometriä ja koko yhdistelmän painoksi haviteltiin jopa 88 tonnia. Olihan tämä Neuvostoliiton sisäiseen liikenteeseen tarkoitettu ajoneuvo varustettu hytillä, jossa mahtuisi seisomaan ja makuutilaa oli tarjolla kahdelle. Kuten moni muukin tarina, tämäkin kertomus tyssää Neuvostoliiton hajoamiseen. Hytin pieniin ulkomittoihin nähden Minskissä on oltu ilmeisesti todella taitavia, kun kaiken tämän teknologian mahduttamisessa on onnistuttu – varsinkin kun pidetään mielessä sen aikaisen hienotekniikan hieman tätä päivää rouheampi koko. Kaikki tämä siis vuonna 1988, jolloin kapine esiteltiin suurelle maailmalle Pariisin autonäyttelyssä. Koko alakerta kääntyy! Hurjimmat huhut väittävät itsensä Gorban myyneen suunnitelmat ranskalaiselle autotehtaalle! Totuus löytyy myyntipuheista. Perestroikaa ei näet kasattu kuin parin prototyypin verran. Nykyisin yksi MAZ-2000 on kuitenkin museoituna tehtaan liepeillä muistomerkkinä ja toinen, ilmeisesti se toimivampi näistä on kuvattu palasina tehtaan takapihalla. Vuonna 1991 Truck of the Year- eli vuoden kuorma-auto-kunniapalkinnon voittanutta Rellua alettiin kuitenkin suunnitella jo vuonna 1985 eikä huhulla voi täten olla kovinkaan vinhaa perää
Huhuja liikkuu tämänkin tuotteen ympärillä. Monet väittävät tosissaan, että oikealla prototyyppikuvassa oleva Renault Magnum olisi kopioitu MAZista. Rellua kyllä alettiin suunnitella ennen MAZin julkaisua. Ideaahan on käytetty aavistuksen verran käytännössäkin, mutta tämä tyyli olisi kyllä käytännön kannalta jo hieman liikaa esimerkiksi loskakelillä. Siinä sitä perestroikaa olisi. Renkaat on peitetty virtaviivaisuuden saavuttamiseksi katteilla. Varmasti liukkaalla ihana laite hallita. 35. Täysperäyhdistelmässä, jos tätä sellaiseksi voi kutsua, on perävaunuunkin laitettu moottorimoduuli
Dieselveturit n i e k l e M 36
37. Juna mutkittelee varovasti läpi vaihteiden ja kohta sen pyörät kirskuvat voimaa päälinjalla kaupungista etelään matkalla kohti Ruotsin rautateiden vilkkaimpia liikennealueita. TågAB:n raskas amerikandiesel nykäisee voimalla puolen kilometrin letkan täyteenlastattuja propsivaunuja kerralla mukaansa. n J e n k k i! Tankki täyteen ! Teksti ja kuvat: Juha Riihimäki Järeä dieselin ääni kääntää päät Kristinehamnissa
V aikka kuusiakselisella veturilla on ikää kohta 45 vuotta, hyvin ylläpidetyn koneen taival on todennäköisesti vasta puolivälissä. Tekniikka perustui Yhdysvaltain tuolloin suurimman veturivalmistajan EMD:n koeteltuihin ratkaisuihin. Lähes 3000 kilowatin voimaan nähden käyntiääni on hyvin sivistynyt, mutta kyllä veturin liikkeessä kuulee jo kaukaa kun se lähestyy. Kori puolestaan suunniteltiin ja koottiin Ruotsissa. Sen rakentamisesta vastasi perinteinen tanskalainen veturipaja Frichs A/S. Ruotsissa vakavasti otettavat dieselkoneet alkavat aina luokituksessa T:llä. Oma maalauspaja osaa nimittäin tehdä omille ja muiden huollettaville ammattimaista jälkeä. Ne kiskoivat junia saarten ja mantereen välillä kunnes 1990-luvun alussa tanskalaiset IC3-junat alkoivat kor-. Myöhemmissä sarjoissa sylinterilukumäärä vielä nostettiin 20:een. Historiaan mahtuu paljon. M zveturit maalattiin aluksi Tanskan pikajunaväritykseen uudishenkisesti puna-kermanvärisiksi. Yleensä kirkkaan punamusta väritys vielä korostaa suurta kokoa. Dieselveturit Baneservicen suora käännös englannista olisi loitsupalvelu, mutta tämä onkin norjaa ja tarkoittaa siten ratapalvelua. Baneservicellä on useita Tmz-luokan vetureita käytössään, tarvittaessa kiskomassa lähes kilometrin pitkiä huoltojunia. Tekniikka kyllä kestää, mutta seuraavan 45 vuoden kuluessa saatetaan keksiä vielä parempi tehonlähde. Matalasta murinasta ei voi erehtyä. TågAB:n ja sen asiakkaiden vetureista monet ovat myös hauskan näköisiä. Veturin kuoren alla hyrräsi 16-sylinterinen nelitahtinen EMD 645D3, josta tuli aikansa legenda luotettavuutensa takia. Mz:n tarina alkaa 1960-luvun Ruotsista, jossa legendaarinen veturivalmistaja NOHAB myi Tanskan valtionrautateille jatkosarjan aiemmille amerikkalaiseen tekniikkaan perustuville pyöreänokkaisille vetureil38 le. Kyseessä on Mz, tai oikeammin ruotsalaisittain Tmz. Jenkkiläiset sukujuuret. Tämä veturi on todella iso! Se nousee selvästi kookkaampana muun kaluston ylle ja erottuu jo kaukaa. Myös Ruotsalainen Three T käyttää veturityyppiä. TågAB on yksi kymmenistä ruotsalaisista operaattoreista ja yksi niistä joka osaa huoltaa vanhoja isoja koneita käyttövoimasta riippumatta lähes uudenveroisiksi. Markkinat tällaisten veturien hyödyntämiseen ovat hyvät, kun Norjassa on ennennäkemätön radanrakennusbuumi meneillään
Pikkujuttu näin järeälle dieselille. Tyyppi: Mz / TMz • Valmistaja ja malli: Nohab J30C-2 • Valmistusvuodet: 1967-1978 • Valmistusmäärä: Yhteensä 61 • Vetotapa: Co’Co’ • Raideleveys: 1435 mm • Pyörän halkaisija: 1015 mm • Pituus: 21 metriä • Korkeus: 4,26 metriä • Paino: 116,5-123 tonnia • Voimanlähde: EMD645E3 kaksitahtidiesel V16- ja V20-versioina. Tässä on kaksi sinne viedyistä tanskalaisdieseleistä, parivedossa kuten hyvin pitkää konttijunaa vauhdittamaan kuuluukin. 3253-3845 hevosvoimaa • Ratamoottorit: EMD D77tasavirtamoottorit • Voimansiirto: Sähköinen • Huippunopeus: 160 km/h Australia on Pohjois-Amerikan ohella tunnettu järeästä rautatiekalustostaan. Briteillä on osuva kuvaus tällaiselle veturille: Thunderbird samannimisen nukkeanimaatiosarjan mukaan! Veturi pelastaa pulaan jääneitä junia, tässä Roskilden asemalle hyytynyttä DB Schenker Scandinavian ison EG-veturin tavaravaunuletkaa. 39
Liian usein tällaisissa tilanteissa paikalle tullaan vauhdilla ja autettava juna onkin yllättävässä kohdassa. Tai raiteiden päässä ainakin piti olla junalautta. Ja kun käyttöä oli paljon, tietysti kommelluksiakin sattui. Rautatiebisnes toimii ja isot koneet jotka saavat teräspyörät pyörimään vaihtavat omistajaa ihan samalla tavalla kuin Suomessa mikä tahansa kuljetusyritys voi ostaa ja myydä rekan nuppejaan.. 2000-luvun alku oli Mz/ Tmz-vetureille hajaannuksen aikaa. Dieselveturit vata niitä. Kerran Korsørissa veturit 1445 ja 1455 työnsivät tuplavedossa öljyvaunua junalautalle. Mz 1445 saatiin korjattua perusteellisen kunnostuksen jälkeen puoli vuotta myöhemmin käyttöön ja 1455 vuotta myöhemmin. Td:n runko vääntyi ja Tmz:n nokka “nyökkäsi” sille tyypillisellä tavalla. On törmäilty ja käyty uimassakin. Huolimatta poikkeuksellisen huonosta näkyvyydestä taaksepäin ja takaviistoon vetureita käytettiin myös vaihtotöissä, ja käytetään joskus edelleen. Pohjoismaissa Tmz on edelleen niin yleinen tyyppi, että näitä voi tulla missä tahansa vastaan mitä erilaisemmissa tehtävissä. Niin kävi nytkin ja 40 Veturityyppi on ollut runsaassa käytössä eikä kommelluksiltakaan ole aina voitu välttyä. Kyseessä on suunniteltu turvallisuusominaisuus, joka tuhoaa rakenteet, mutta suojaa henkilökuntaa. Talvella 20132014 yksi Inlandsbanan Tmz-vetureista kärsi laitteistovaurion ja apuun kutsuttiin Green Cargon iso vaihtoveturit Td. Nyt veturi on taas käytössä, vaihto-ohjaamolla varustettuna. DSB vähensi dieselinsä minimiin, suurin osa niistä siirtyi tavaraoperaattori Railionille eli nykyiselle DB Schenker Rail Scandinavialle ja paljon vetureita myytiin erityisesti Ruotsiin. Miten nykyään?. vaihtoveturi Td tömähti puutavarajunan keulaan melkoisella nopeudella. 16 kappaletta laivattiin myös siirtolaisina Australian kuumiin oloihin raskaiden tavarajunien työjuhdiksi. Vaikkei kukaan loukkaantunutkaan, suolavesi ei tee koneistoille hyvää. Kommelluksia on sattunut useamminkin. Uimareissuksihan se kuitenkin meni - ensin putosi ramppia alas öljyvaunu ja sen päälle rojahti veden alle kumpikin veturi. Kumpikin veturi olisi joutanut romutettavaksi, mutta Tmz:lle löytyi Kristinestadin varikolta elinluovuttaja, kuten Ruotsin lehdistö asian ilmaisi
Se on myös suora kopio amerikkalaisesta esikuvastaan, paitsi että amerikkalainen versio valetaan yhdestä kappaleesta. 41. Tämä sen sijaan on selvästi hitsattu kokoon. Näitä yksilöitä käytetään varaosavarastona, viimeksi niistä leikattiin ohjaamo Inlandsbanan vaurioituneeseen Tmz:aan. Eiköhän aina joltain sivuraiteelta parkkipaikka löytyisi! Yksi huomiotaherättävimmistä värityksistä voisi olla vaikkapa tämä kyseinen veturiyksilö ruotsalaisen TGOJ:n asussa. Pitkän linjan puurtajia! Mz-veturit Kristinehamnin varikon reunalla, vielä tanskalaisissa väreissä. Pelkkä veturikin riittäisi Uffelle yksityisautoilun korvikkeeksi ainakin suurempiin kaupunkeihin ajeltaessa. Vaikka vertailukohdetta ei vierellä olekaan, tästä kolmea akselia ja niiden ratamoottoreita kannattelevasta telistä näkee, että se on järeä
42 m/S Finlandia
Useinkaan ei tule mietittyä, miten kaikki tämä saadaan teknisesti toimimaan. Nyt katsomme, mitä laivan uumenissa tapahtuu matkan aikana. Tehtäviä merellä Eckerö Linen M/S Finlandialla matkustaessa huomio kiinnittyy helposti hyvään palveluun ja ravintolan, baarien ja myymälöiden tarjontaan. Teksti ja kuvat: Juha Pokki Kovaa duunia! 43
Asiakkaat käyvät rauhassa aamupalalle ja ostosten pariin, mutta laivan miehistö on täydessä työssä muutama kerrosta alempana. Sää on hyvä ja tänään ajetaan vain kahdella moottorilla, vaikka maksimissaan voitaisiin käyttää neljää Wärtsilä-dieseliä. Vaihtelua riittää, vaikka reitti ja perusrutiinit ovat päivästä toiseen samat. Rutiinia vaihtelulla maustettuna. ”Moottoritehosta käytetään käytännössä aina vain 40%, se on riittävä tähän käyttöön” kertoo konepäällikkö Anders Öhman. K onehuoneessa on huumaava meteli, jota onneksi kuulosuojaimet leikkaavat. Yli 120 desibelin voimalla pauhaavat pääkoneet sekä apukoneet luovat tehoa paitsi laivan kulkupuoleen, myös käyttösähköön ja lämpöön. Konemestarin tehtäviin kuuluukin miettiä, miettiä ja miettiä” Tikka toteaa. Lisäksi aluksella on suuret evaporaattorit, joiden avulla tuotetaan tekninen vesi. Tikka ja Kaipinen ovat yhtä mieltä siitä, että työ aluksella on mukavaa ja haasteellista. ”21 solmun yli mentäessä polttoaineenkulutus kasvaa huimasti ja 27 solmussa se olisi jo tuplaantunut. ”Meidän tehtävänämme on pitää laiva liikkeessä, kunnossa ja huolta siitä että asiakkailla riittää vettä, lämpöä, sähköä ja muita mukavuuksia” kertoo päivämestari Rainer Tikka. Finlandia tekee päivässä kaksi matkaa Helsingistä Tallinnaan ja takaisin. Sen koneiden yhteisteho 51 740 kilowattia peittoaa esimerkiksi Silja Serenaden 32 580 kilowattia helposti. Tarvittaessa Finlandian saisikin piiskattua 27 solmun eli 50 kilometrin tuntinopeuteen. Tämä ei kuitenkaan ole järkevää sillä polttoaineenkulutus ja matkustusmukavuus olisivat tällöin melko huonolla mallilla. kaikkein parhaiten matkustaja huomaa koneosaston onnistumisen tehtävässään siitä, että kaikki on kunnossa - Laiva kulkee aikataulussaan ja sisällä on mukavaa säällä kuin säällä. ”Aina pitää miettiä askel edelle, jotta homma toimisi varmasti. Finlandia on nykyään ainoa Suomen lipun alla seilaava alus Tallinnan-linjalla. Konehuoneen valvomossa ollaan valppaina mittarien ja näyttöjen äärellä. Tehoa riittää reserviinkin. Normaalilla käytöllä raakaöljyä kuluu 40-45 tonnia vuorokaudessa ja dieseliä satamassaolojen aikana noin 4-5 tonnia vuorokaudessa. Lähdölle ominainen tärinä, joka johtuu siitä, että ollaan vielä kohtuullisen matalassa vedessä, helpottaa. Ja toden totta. Matka Viroon kestää 2,5 tuntia. Kaikki näyttää olevan hyvällä mallilla ja 175 metriä pitkä alus kääntää keulan kohti Tallinnaa. m/S Finlandia A amu sarastaa Helsingissä, kun autolautta M/S Finlandia sulkee peräportin ja aloittaa siirtymisen Länsisatamasta merelle. ”Pitää olla varautunut sellaisiinkin asioihin, joita on tapahtunut vain hyvin. Se on myös voimakkain Suomen lähivesiä Kiireisiä rutiineja! 44 kyntävä matkustaja-alus. Toisin sanoen esimerkiksi koneiden vaatima jäähdytysvesi tehdään merivedestä höyryttämällä akkuveden puhtautta vastaavaksi. Matkanopeus nousee jonnekin reilun 21 solmuun eli 40 kilometriin tunnissa. Myöskin tärinä kasvaisi joten isoja tehoja voisi mahdollisesti käyttää vain silloin, jos oltaisiin todella paljon myöhässä” lisää vahtikonemestari Mikko Kaipinen
Aluksella on pääkoneina neljä Wärtsilän 12V46-moottoria. Kuva: Eckerö Line 45. Mallimerkintä tarkoittaa, että koneessa on 12 sylinteriä V-muodossa ja sylinterin halkaisija on 46 senttimetriä. Konepuolen tehtävä on pitää laiva liikkeessä ja kunnossa sekä huolehtia mm. Konemestari Mikko Kaipinen (vas.) ja konepäällikkö Anders Öhman kertaavat päivän asioita laivan lähdettyä Helsingistä kohti Tallinnaa. Laivan konehuone on aina miehitetty. Huoltotöitä tehdään paljon yöaikaan laivan seisoessa Helsingissä. Hevosvoimia löytyy yhteensä liki 69 400! Aluksella on myös oma konepaja sorveineen ja muine tarvittavine metallintyöstölaitteineen. lämmön, sähkön ja veden riittävyydestä
Autokannet ovat käytännössä joka matkalla täysiä ja aikaa autojen purkamiseen ja lastaamiseen on vain 45 minuuttia! Niinpä kyseessä onkin Jalavan sanojen mukaan urheilusuoritus. Finlandialle mahtuu 1950 metriä lastia eli 250 henkilöautoa ja 50 rekkaa yhteispainoltaan 2000 tonnia. Tekniikkaa on myös joka lähtöön joten kaikesta pitäisi tietää jotakin” Kaipinen puolestaan lisää. Myös yhtiö ottaa meidät huomioon ja esimerkiksi tarvikkeissa ei nuukailla” Tikka lopettaa. Varastohenkilökunta pitää siis omalta osaltaan huolta asiakkaiden matkustusmukavuudesta. Tavaraa on melkoiset määrät ja sisältö on pääsääntöisesti nestemäistä. Aluksen myymälöiden sekä ravintolan ja baarien varastot sijaitsevat myös alhaalla. ”Joka satamavierailulla saadaan täydennystä ja parhaimmillaan voi tulla vaikka 80 lavaa tavaraa päivässä” kertoo varastosta vastaava Mikael Weckman. Näiden lisäksi löytyy safety- eli turvallisuusperämies ja yliperämies. Niinpä asioiden hiomista, suunnittelua ja virtaviivaistamista tehdään koko ajan. Johannes Jalava kantaa jälkimmäistä titteliä ja hänen tehtävänsä on vastata autokannesta, lastista ja laivan vakaudesta eli stabiliteetista. Finlandialla on kuitenkin neljä perämiestä, joista vain kaksi on ns. Asiakkaiden tarpeisiin. Jalavan vastuulla nimittäin on toimia seremoniamestarina päivittäin viisi kertaa toistuvassa näytöksessä, jonka aikana laivasta poistuu ja sinne tulee jatkuva virta autoja. m/S Finlandia Joka satamassa saadaan täydennystä ja tavaraa voi tulla sisään vaikka 80 lavaa päivässä! harvoin tai ei koskaan. Saavumme pian Tallinnaan joten on aika las46. Yliperämiehen tehtävä on avata keula- tai peräportit sekä ohjata liikenne portista ulos ja sisään. Laivalla vaikuttaakin vallitsevan hyvä yhteishenki ja kehittymisen halu, jotta homma pysyisi käsikirjoituksen mukaisena. ”Kaikki ollaan samassa veneessä ja yhteispeli toimii. Koneosastolta siirrytään varastotiloihin. vahtiperämiehiä eli navigoinnista vastaavia. Varastossa työskentelee kerrallaan viisi henkilöä ja sesonkiajat ovat luonnollisesti vappua, juhannusta ja joulua enteilevät ajat. Toistuva seremonia. Alus on päivittäin kovassa prässissä ja aikataulu ei salli yhtään kommelluksia matkaan. Kun yliperämies saa tiedot kyytiin tulevasta lastista, hän alkaa tehdä laskelmia sääntöjen ja asetusten mukaisesti tasapainoisesta ja turvallisesta lastista. Kun laskelmat ovat valmiina, onkin pian aika lähteä tositoimiin. Kun puhutaan perämiehestä, ajatellaan usein aluksen ohjaamista
Sattuneesta syystä valikoiman painopiste on nestemäisissä tuotteissa, mutta kyllä hyllyistä löytyy muutakin tavaraa. Sekuntipeliä selvin säännöin keutua autokannelle. Ovien etuna on muun muassa se, että niitä vastaan lyövät aallot painavat ovia tiiviimmin kiinni. Näiden avaaminen kestää lähes kymmenen minuuttia jonka jälkeen rantaan ajo alkaa välittömästi. Heti perään alkaa autojen lastaus. Varastossa kerätään tuotteita baareihin, ravintolaan ja myymälöihin. Keulaportin avaaminen alkaa välittömästi rannassa. Jalava ohjaa käsimerkein ajoliikennettä. Autot eivät saa pysähtyä, vaan pyörien on pyörittävä jatkuvasti. Jalava ohjaa autot aina tyypin, painon ja laskelmien mukaan eri autokansille, jossa täkkärit eli kansimiehet puolestaan ajattavat ne oikeille kohdilleen. Finlandia on varustettu kolminkertaisella portilla. Puolalainen rekka pysähtyy keskelle kantta ja kuljettaja loikkaa korjaamaan toista peiliä, mutta Jalava komentaa miehen napakasti takaisin auton hyttiin ja eteenpäin. Välittömästi autojen mentyä sisään kurvaavat alihankkijat ja tavarantoimittajat. Niiden takana on suljettuna vesitiivis ajoramppi ja viimeisenä vielä kolmas portti joka varmistaa kahta ensimmäistä. Korjaukset voi tehdä muualla. Komentosillalla on rauhallista ja hiljaista, vaikka hetken päästä saavutaan Tallinnaan. Tämän aluksen ohjaaminen tapahtuu kahvoista ja ruudulta. Ulommaisena on sivulle aukeavat perhosportit eikä suinkaan ylös aukeavaa visiiriä. Kaikki on tietokoneohjattua eikä perinteistä ruoria enää ole. Lastauksen ja purun aikana laivan uppouma vaihtelee jopa metrin verran ja kallistumista tasapainottaa automaattinen heeling-järjestelmä jonka avulla pumpataan 300 tonnia vettä painolastitankista toiseen aluksen vakaut47
Sähinä alkaa ja 45 minuutin aikana henkilöautojen ja raskaan liikenteen virta sisään ja ulos on käytännössä katkeamaton. Yliperämies Johannes Jalava avaa kolminkertaista keulaporttia, jotta autokantta voidaan alkaa tyhjentää ja jälleen kerran täyttää. Matkustajien ja ajoneuvojen turvallisuudesta ei kiireen varjolla tingitä, vaikka viivästyksiin ei olekaan varaa. 48. Lopullisen paikan autoille näyttävät kansimiehet eli täkkärit. Tuloksena on tiiviit, mutta siistit rivistöt autoja - joista mahtuu vielä uloskin. m/S Finlandia Tallinnassa ollaan. Tämä tehtävä on aina yliperämiehen vastuulla, samoin kuin portin sulkeminen. Yliperämies Jalava toimii ensimmäisenä vastaanottajana autoille ja ohjaa jokaisen sisääntulijan eteenpäin kohti oikeaa kantta
”Tämä on sekunnilleen hiottu järjestelmä, josta yritetään aina Pitävästi kiinni. Jos edellinen alus on liian kauan laituripaikassa, viivästyy seuraavakin ja niin edelleen. L opuksi on aika lähteä jälleen kohti Helsinkiä. Sen verran kiireiseltä puuhalta vaikuttaa tämä työ, että Uffe taitaa vastaisuudessakin ottaa tulevat laivakomennukset ihan vain matkailun kannalta. Kallistuma rikkoisi köydet ja rampit sekä aiheuttaisi kummastusta matkustajissa. ”Tänne valikoituu jengi, joka tykkää juoksemisesta” nauraa Jalava. Reippaita askelia. Toiminta hoidetaan yhteistyössä paikallisen satamamiehistön kanssa, jotka hoitavat varsinaisen kiinnityksen. Köysiä ei kiinnitetä perinteisesti pollareihin vaan niissä oleviin liikkuviin koukkuihin – muuten laivan ylös ja alas tapahtuva liike rikkoisi köydet. Monesti ihmiset kokevat, että autokannella suma seisoo, mutta todellisuudessa tämä ruletti pyörii jatkuvasti ja hyvin.” Kokonaisuus näpeissä. Keulaportti sulkeutuu ja köydet irtoavat. Usein asiakas huomaakin sen olemalla huomaamatta mitään – ja se onkin kaikista paras merkki toimivuudesta. viilata hetki sieltä ja toinen täältä pois. N ykyajan merenkulun ammattilaiset ovat Eckerö Linen M/S Finlandialla hyväntuulista ja hyvin koulutettua väkeä – siis alansa todellisia ammattilaisia jotka tekevät hektisen ja kovan työnsä tarkasti ja huolella. tamiseksi. Pyrimme myös tarjoamaan asiakkaille jouhevan ja sujuvan kokemuksen ilman kiireen ja hätistämisen tuntua” yliperämies Jalava linjaa autokansitoimintaa. Myös täällä toiminta on siis sekunneista kiinni. Virheisiin ja viivytyksiin ei silti ole varaa. Alus kiinnitetään laituriin köysillä ja ankkurimahdollisuuskin luonnollisesti on etualalla näkyvän ketjun kertoessa hieman kokoluokasta. Kansimiehistön tehtävänä on myös kiinnitysköysien käsittely. Samat rutiinit toistuvat päivästä ja kuukaudesta toiseen. Kansimiehistön tehtäviin kuuluu kiinnitys- ja köysitoiminta laivan puolella, laiturilla köysistä otteen ottaa aina paikallisen satamatoimijan henkilökunta. ”Matkustajien ja ajoneuvojen turvallisuudesta ei silti kiireenkään varjolla tingitä. Tämäkin on kiireistä toimintaa varsinkin satamaan tultaessa, sillä alus on saatava välittömästi kiinnitettyä laituriin ennen kuin autot voidaan ajaa ulos. Tämä on yksi kiireisimpiä vaiheita, sillä alus pitää saada nopeasti kiinni laituriin, jotta laivan purkaminen ja lastaaminen saadaan käyntiin. Jopa 1 asteen kallistuma olisi huomattava, joten asia otetaan vakavasti. Aikataulussa on pysyttävä, sillä satama-aika on kallista ja muiden alusten kanssa on myös tiukat aikataulut. Valtavat vinssit pitävät paksut köydet kireällä, mutta toiminta kiinnitystyössä, töijaamisessa hoidetaan myös pitkälti manuaalisesti. 49
traktoritehdas a h u a N rii! ö y p 50
Pohjoismaiden suurin traktoritehdas sijaitsee Suolahdessa. Suomikoneita ! Teksti ja kuvat: Juha Pokki 51. Valtran kokoonpanolinja valmistaa yksilöllisiä koneita vuosikymmenien kokemuksella, mutta modernein menetelmin
Valinnanvaraa riittää. Vaikka Valtra on Suomen suosituin traktorimerkki, 85 prosenttia koneista lähtee maasta pois. Tämä on kuitenkin taantuman aikaansaannosta, sillä parempina vuosina luku nousee kymmeneen tuhanteen kappaleeseen. Vaikka voidaankin puhua sarjavalmisteisista traktoreista, ei koneita siis kuitenkaan kasata tasapaksuna massana. Linjalla liikkuu jatkuvasti uutta konetta, eikä yhden työvaiheen kesto ole kovinkaan pitkä. Toisin sanoen asiakas voi valita esimerkiksi määrätyistä rengasvaihtoehdoista mieleisensä. Toisin sanoen joka ikinen traktori valmistetaan tilauksesta ja erikseen määriteltyjen optioiden mukaisesti. Tämä mahdollistaa Valtran traktorituotannon perusperiaatteet. Silti räpeltämistä ja hätäilyä ei esiinny, vaan työvaiheet on suunniteltu sellaisiksi, että koulutettu työntekijä selviää niistä laadun ehdoilla. Mikäli näistä ei sopivaa kuitenkaan löydy, ei sitä voida linjalla myöskään asentaa. Vaikka valmistuslinja taipuukin melkoisen pitkälle asiakkaiden toivomusten toteuttamiseksi, ei nauhalla etenevään traktoriin voida tehdä kuin ne valinnat jotka on ennalta asiakkaalle annettu rastitettavaksi tilauskirjoihin. Traktori voidaan nimittäin valmistumisen jälkeen siirtää vielä Valtran omaan virittelypajaan eli Unlimited Studioon. Tällä pajalla asiantuntijat voivat varustaa traktorin Valtran tehtaalla on valikoimassaan erilaisia traktorin kokoonpanovaihtoehtoja jopa puoli miljoonaa! Kokoaminen alkaa voimansiirrosta ja akseleista. K traktoritehdas un jossain päin maailmaa kätellään kaupat uudesta A-, N-, tai Tsarjan Valtrasta lukkoon, tarkoittaa se jälleen yhtä uutta projektia Suolahden traktoritehtaalle. Erilaisia kokoonpanovaihtoehtoja onkin jopa puoli miljoonaa! Niinpä jokainen tilaus etenee tarkasti yksilöitynä 230 metriä pitkällä linjalla ja jokaista traktoria ryhdytään rakentamaan aivan alusta asti juuri tiettynä yksilönä. Suolahden tehtaalta traktoreita meni esimerkiksi viime vuonna eniten Ranskaan (22%), Saksaan (11%), Ruotsiin (9%) ja Norjaan (6%). 52. Yhtään konetta ei valmisteta tehtaan varastoon eikä ”yleismallin” konetta ole saatavana. Loput toimitukset jakautuivat ympäri maailman ja koneita valmistettiin yhteensä 7206 kappaletta. Tämä lattiapinta-alaltaan mukavat viisi hehtaaria käsittävä laitos työllistää noin 900 henkilöä ja käytössä oleva valmistustekniikka on tuoreimmasta päästä. Toki esimerkiksi jokin jälleenmyyjistä tai maahantuojista voi ottaa varastoonsa traktoreita odottamaan myyntiä, mutta nämäkin täytyy erikseen tilata, määritellä ja maksaa tehtaalle. Tähän tarpeeseen on kuitenkin kehitetty maailman mittakaavassa toistaiseksi ainutlaatuinen lähestymistapa. Jokaisessa traktorissa on pieniä tai suuria eroja ja kahta täysin samanlaista on vaikea heti löytää, ellei kyseessä sitten satu tarkoituksellisesti olemaan esimerkiksi useamman samanlaisen koneen toimitus
Ennen työpisteiden vieressä oli valtava valikoima erilaisia osia, joista asentajat valitsivat kulloiseenkin traktoriin sopivat nippelit. 53. Lop pus uora lla! Alihankkijalta valmiina tulevat hytit nostetaan runkojen päälle linjan viimeisissä vaiheissa. Hytit on siis sisustettu ja maalattu tilauksen mukaiseksi jo tehtaalle tullessaan ja ne vain kiinnitetään täällä. Nyt jokaisen traktorin osat kerätään erikseen varastolla valmiiksi setiksi ja toimitetaan työpisteisiin
Linjan varrella. Vetävä vientituote. Tämän jälkeen runko etenee robottien suorittamaan maalaukseen. Lopputuloksena on valmis Valtra, joka siirtyy kuljetuksilla maailmalle. Ennen linjalta ulos rullaamista tehdään vielä nestetäytöt. Jokaisen työvaiheen kokoamislinjalla tekee eri ihminen ja traktori kulkee pisteeltä toiselle. Traktorin valmistus kestää 11 tuntia eli aamulla alkanut kokoaminen on iltavuoron puolella valmis. Isojen merten yli päätyvät Valtrat puolestaan pakataan jo tehtaalla merikontteihin ja kuljetetaan junalla satamaan ja rahtilaivojen kyydissä kohdemaihinsa. Esimerkiksi varaosavarasto kattaa 110000 nimikettä ja toimitusaika on 24 tuntia koko Suomeen ja suurimpaan osaan Eurooppaa. Työn luonteen vuoksi automatiikkaa ja robotteja ei juurikaan käytetä ja pikemminkin niistä on pyritty jopa luopumaan. Rekkakyyti vie koneet Pohjoismaihin, Baltiaan ja Itä-Eurooppaan. Kun lasketaan yhteen sekä Suolahdessa että muualla maassa noin 200:n alihankkijan avulla tehty työ, voi traktorin suomalaisen työn osuus kivuta jopa 90 prosenttiin varusteista ja mallista riippuen. Vuosien varrella linjastolla on panostettu toiminnan yksinkertaistumiseen. Esimerkiksi kaikki moottorit ovat tamperelaisia, AGCO:n Linnavuoren tehtaan tuotteita. Totta kai esimerkiksi painavien osien nostelussa käytetään konevoimaa, mutta esimerkiksi televisiosta tutut kuvat henkilöautotehtailta, missä robotit tekevät paljon töitä linjalla, eivät ole suolahtelainen ilmiö. Suolahdessa hoidetaan traktorien kokoonpano, voimansiirron valmistus sekä tuotekehitys. Nykyään traktoriin asennettavat osat kerätään valmiiksi varastolla konekohtaisesti ja toimitetaan asentajien työpisteisiin. traktoritehdas ita e r o t Trak alle! m maail Mikäli linjasto ei taivu johonkin erikoistoiveeseen, voidaan turvautua Unlimited Studion osaamiseen. Kyseessähän ei ole mikään salaisuus ja Valtra tarjoaakin esimerkiksi uuden traktorin ostaneille asiakkaille mahdollisuuden saapua katsomaan juuri sen oman koneen valmistumista vaihe vaiheelta. Tämäkin hoituu tietokoneen ohjaamana ja sillä testataan muun muassa vaihteiden ja moottorin toiminta eri kierrosalueilla. Tällä linjalla on hyvä jatkaa kohti ensimmäistä täyttä miljoonaa.. Mikään viikkokausien projekti ei tosiaankaan ole kyseessä, sillä linjalta valmistuu päivässä jopa 52 traktoria. Noin 60 prosenttia traktorien komponenteista tulee Suomesta. 63-vuotias Valtra tuottaa suomalaisia traktoreita räätälöimällä ja asiakkaiden toivomuksia kuuntelemalla pohjaten yli puolen miljoonan valmistuneen koneen antamaan kokemukseen. Tietokone annostelee koneeseen juuri oikean määrän oikeita nesteitä jonka jälkeen on koeajon aika. Työn osalta kotimaisuusprosentti on vielä korkeampi. Kokoonpano alkaa luonnollisesti rungon, voimalinjan ja akseleiden asentamisella. 54 Traktorin kotimaisuusaste on hyvin korkea. Enää asentajien ei siis tarvitse selata hyllystä itse tarvittavia osia kulloinkin työn alla olevaan yksilöön. Muualle Eurooppaan menevät traktorit taas laivataan Vuosaaren kautta vanhalle mantereelle jatkokuljetuksia varten. Niinpä Valtra onkin ainoa traktorimerkki maailmassa, joka tarjoaa asiakkailleen mahdollisuuden täysin kustomoituun traktoriin suoraan tehtaalta. Loppumetreillä vielä renkaat paikalleen ja kokoonpano on valmis. L ähdetäänpä nyt tutustumaan itse tuotantolinjaan. Töitä tehdään pääasiassa kahdessa vuorossa kokoonpanolinjalla. Konepelti, kaikenlaista pikkuosaa ja viimeisimpänä alihankkijalta valmiina tullut hytti kiinnitetään paikalleen. M aalauksen jälkeen traktori alkaa vähitellen muistuttaa traktoria. Myös huollon, varaosien, myynnin ja markkinoinnin keskipiste sijaitsee täällä. aivan millä tahansa varusteilla ja vaikkapa erikoismaalata koneen asiakkaan toiveiden mukaan
Lopuksi traktorit käyvät läpi vielä testejä ja koeajon, jonka jälkeen ne ovat valmiita maailmalle. aa! voim Apu Vaikka tehtaalla luotetaan käsityöhön eikä robotteja ja automatiikkaa käytetä ylenmäärin, täytyy raskaampien osien käsittelyssä ottaa silti konevoima käyttöön. Linjan lopussa lattialle rullaa jatkuvan tasaisella tahdilla uusia Valtroja. 55
Tehoa teloilla tai ilman. Niinpä amerikkalainen viljelijä on tottunut saamaan dollareilleen lujaa ja tehokasta rautaa vastineeksi. Ylähinta voi olla tietenkin jotain aivan muuta, kun oikein vauhtiin päästään. Peruspaketissa varustelutaso on kuitenkin jo hyvällä mallilla, joten lisähintaa saadaan lähinnä spesiaalimpien käyttötarkoitusten mukaan varustelusta ja esimerkiksi valaistustehon lisäämisestä. Me valitsimme syyniin tietenkin huippumallin, tehottomampaan ei yksinkertaisesti ole varaa. Amerikan laajoilla pelloilla Case IH:n koneet ovat tuttu näky monen muun merkin ohella. 28-tonninen kone liikahtaa liukkaasti telojen päällä ja perässä kulkee tarvittaessa aivan täysmittaista työkalustoakin. Ja dollareita kyllä tarvitaankin. Perinteisempien arvojen kannattajille Steigereita saa toki myös renkailla, jolloin paripyörät joka nurkassa ovat vaatimus jo ihan uskottavuuden kannalta. telatraktori p a i r e re P ac 600 Case IH Quadtr nsainnut Quadtrac on a nsteri paikkansa mo ahmo traktoreiden h galleriassa. Teksti: Juha Pokki Kuvat: Case IH 515 000 taalan laite! P n e j elto unainen mahtitraktori teloilla varustettuna on monen suurviljelijän unelma näinä päivinä. Perushinnaltaan ennen lisävarustelistaan kajoamista kuussatasen Quadtracin lähtökustannus on 515?219 dollaria eli reilut 386?000 eu- roa. Runko-ohjaus hoitaa kääntelypolitiikan ja lisäpainoja voi heitellä tarvittaessa lisää, jos downforce tuntuu riittämättömältä. Nel itela veto 56. Toisin sanoen 600 kaakkia pellin alle 12,9-litraisen koneen muodossa ja sitten vaan sarkojen kimppuun. Näin on päässyt käymään tälläkin kertaa. Tämä ei ole mikään ihme, onhan International Harvester tuttu merkki jo viime vuosisadan alusta ja teknisiä ratkaisuja tähänkin laitteeseen tarjounnut Steiger puolestaan tunnettiin USAssa nelivetotraktoreiden kovana tekijänä. Telaveto on oivallinen keksintö niin etenevyyden, pidon kuin maan painumisen kannalta. PohjoisDakotan Fargossa valmistettavat koneet on varustettu Casen omikseen brändäämillä Ivecon moottoreilla ja teholuokka ulottuu 350 hevosvoimasta aina 600:aan asti
Ja kyllähän tälläkin vekotin ja tuo hyvin esille esikuvansa tärkeimmaatöihin pääsee. pienoismalli Telat taskukoossa Jälleen kerran parkkitilan tai tilin saldon rajoittaessa kalustohankintoja voidaan turvautua pienoismalliin! Teksti: Juha Pokki • Kuvat: Farmmodeldatabase.com C ase IH Quadtrac 600 on toki jämy kanssa yhteensopiva takanostolaite mahkone, mutta mikäli tuntuu siltä ettei täy- dollistaa ainakin keittiönpöytäkultivoinnin. mm 0 4 2 us: Pitu 57. Hienoin ilmestys on Universal Hobbiesin Quadtrac. 1:32 Vaihtoehtoja yksityiskohdissa ja hintaluokissa löytyy kolmelta valmistajalta. Britainsin ja Sikun mallit on tarkoitettu myös leikkiin, joten rakenne vaatii kompromisseja. sikokoisen roikaleen omistaminen ole Yksityiskohtina metallista ja muovista valse ykkösprioriteetti hanmistetussa koneessa on lisäksi kintalistoilla, voi aina suunnata taittuvat peilit, toimiva runkonivel Mittakaava vaikkapa Casen verkkokaupja pyörivät telat. Parhaiten detalpaan ja hankkia tästä laitteesta joitu UH maksaa noin 100 euroa esimerkiksi Unviersal Hobbiesin, ja leikkikalumaisemmat Siku ja Sikun tai Britainsin valikoimista Britains jopa alle puolet tästä. Sikun ja Britainsin val- mät ulkoiset ominaisuudet: Telat, ison koon mistamissa malleissa erilaisten työkalujen ja upean muotoilun. 1:32-mittakaavassa olevan pie240 milliä pitkä 100 milliä korkea noismallin sitä varsinaista ostomalli on joka tapauksessa hieno päätöstä vauhdittamaan
L aivan matkustamossa oli kaksi kantta, joista ylempi oli tarkoitettu matkustajille ja alempi laivan henkilökunnalle. Esimerkiksi Hindenburgin kummallakin sivul58 la oli valtavat maisemaikkunat joiden äärelle oleskelutilat sijoittuivat. Luksusta ilmassa. Suuret ilmalaivat olivat yli 250 metrin pituisia, halkaisijaltaan lähes 50-metrisiä ilmojen valtiaita, joiden ylellisessä matkustamossa palveluskunta huolehti matkustajien viihtyisyydestä. Tavoitteena oli varmistaa, ettei kukaan kuljeta mukanaan sytytintä tai tulitikkuja muualle laivaan. Hänen tehtävänsä kahden kollegan kanssa on pitää valtavan ilmalaivan kaikki koneet toiminnassa. ilmalaivat Atlantin ilmailun kuningas- luokka 1920- ja 1930-lukujen valtavat Zeppeliinit olivat Atlantin ilmailun kuninkuusluokkaa. Tupakkasalonki oli myös ylipaineistettu toisin kuin nykyiset alipaineistetut ja siinä oli ilmalukko, koska näin pystyttiin varmistamaan, ettei vetyä vahingossa joutunut tilaan, jossa vaara sen syttymiseen olisi olemassa. Lisäksi edessä oli ohjausgondoli ja joissakin aluksissa alaperäevän juuressa toinen. Ääni on korvia huumaava, mutta mekaanikko tarkistaa moottorin toimintaa pauhusta välittämättä. Hieman yllättäen vetytäyttöisestä laivasta löytyi myös tupakkasalonki! Tätä vartioi aina yksi laivan henkilökunnasta. Matkustamon toisesta päädystä portaat johtivat keittiöön, jossa henkilökunta valmisti matkustajille ja henkilökunnalle laatuherkkuja sähköisillä laitteilla. Yhtään tupakasta aiheutunutta vahinkoa ei koskaan sattunutkaan. Soitin oli rakennettu alumiinista puupinnoituksella, painon säästämiseksi. Teksti: Juha Riihimäki • Kuvat: Wikimedia N eljä 1200 hevosvoiman Maybach-moottoria ärjyy puskien voimaa niiden perään kiinnitettyjen nelilapaisten propellien vauhdittamiseen. Vaarat selvästi otettiin huomioon saksalaisen täsmällisesti.. Toisella puolella oli koko laivan sivun pituinen ruokasali flyygeleineen. Matkustamossa oli pyritty huolehtimaan mukavasta maisemien ihailusta ja seurustelusta noin kahden päivän matkan aikana. Tehtävä on ajoittain vaativa ja sisältää myös kiipeilyä ilmalaivan ulkopinnalla, vaikka moottorit onkin sijoitettu omien gondoliensa sisään laivan takaosaan
Alus romutettiin vuonna 1939 eikä se kokenut loppuaan onnettomuudessa kuten kumppaninsa Shenandoagh, Akron ja Macon. 59. ZR-3 USS Los Angeles purjehtii ylväänä eteläisen Manhattanin yläpuolella
Vasemmalla on toinen vieläkin tärkeämpi säätöpyörä. Suolistonahkoja tarvittiin näin suuren ilmalaivan vetypusseihin miljoonasta eläimestä! Aikamme kuljettuamme kiipeämme rappusia ilmalaivan keulakartioon. Oikeilla säädöillä lento on kuitenkin tasaista. Heti ohjaushytin takana on toinen huone kartoille. Kylmä siellä kuitenkin Atlantin sateisessa ja tuulisessa ilmastossa on. Laivan keskelle on ripustettu kulkusilta, jota pitkin matkaamme aluksi keulaa kohden. ilmalaivat Hindenburgin pituus, 245 metriä oli noin kolminkertainen esimerkiksi Boeing 747:n verrattuna! Hindenburgissa, käytetyistä laivoista ylellisimmässä, rungon sisäosassa oli nykyisten matkustajalaivojen tapaan kahden käytävän ympärillä joukko kahden hengen hyttejä, joissa oli pesuallas lämpimällä ja kylmällä vedellä, runsaasti tilaa matkatavaroille ja ylempi sängyistä käännettävissä seinälle. Menkäämme hieman taaksepäin, raput alas ja 50 metriä perän suuntaan. Nämä kierrokset olivat aikanaan suurta huvia matkustajille. Tällä säädetään lentokulmaa ja pyörän käyttäjä on laivan tärkein henkilö: hänen käsissään on laivan kohtalo. Ristikot muodostavat valtavia, lähes 50 metriä säteeltään olevia renkaita, joiden väliin on kiinnitetty pitkittäiskoolaukset. Sen suurella 60. Pääsemme puikahtamaan sinne stuertin mukana kulkevan seurueen matkassa. S itten onkin aika tehdä kiertokäynti ilmalaivan uumeniin. Nyt köydet ovat siististi rullalla seinustalla. Aikansa hienointa tekniikkaa. Sillan yläpuolella on valtavia vetypusseja, valmistettu pellavataustaisesta vasikan suolesta, parhaiten vetyä pitävästä tunnetusta materiaalista. Aivan uloimpana on kangas, jonka tehtävänä on suojata laivan sisäpuolta. Ilmalaiva on duralumiinisista ristikoista koottu tukiranka, jonka ympärille sen lukuisat laitteet on kiinnitetty. Moista ylellisyyttä on vaikea hakea Atlantin ylittävistä lentolaitteista tänään. Laivan ilmanvaihto, lämmitys ja osastointi pitivät huolen hyvistä unista, kymmeniä metrejä taaempana olevien moottorien melun häiritsemättä. Kipuamme alas ohjaamoon, joka voi valokuvassa näyttää pieneltä, mutta on valtava laivan kaikki ohjaustoiminnot sisältävä kabiini. Alemmasta sai siis sohvan. Täällä säilytetään lähdössä ja määränpäässä tarvittavia köysiä jotka on helppo tiputtaa alas keulan aukkojen kautta. Hindenburgin matkustajat kilpailevatkin siitä, kuka saa kynän pysymään pystyssä pöydällä pisimpään. Ohjaamossa on joka puolelle kiertyvät ikkunat ja niiden takana ohjauspöytä ja ruori, kuten laivassa kuuluukin olla
Jättilentimiä! Tällaisia 88,5-litraisia Daimler-Benz DB 602 V16moottoreita oli neljä kappaletta suurimmissa ilmalaivoissa ja ne tuottivat jokainen 1200 hevosvoiman tehon! 61
Asiassa oli vain iso mutta: Yhdysvallat oli heliumin ainoa tuottaja. Pienimolekyylinen vety myös karkaa helposti säiliöstä kuin säiliöstä. Mutta muualla saatettiin edetä myötätuulessa jopa yli 200 kilometrin tuntinopeudella voimakkaiden moottorien työntämänä. Koska kaasua oli hyvin niukasti, sitä ei haluttu myydä vaan käyttää maan omissa ilmalaivoissa. Lentokone vai ilmalaiva. Unelma nopeasta valtameren ylityksestä Valtameren ylitys pikavauhtia on aina kiehtonut ihmistä. Ei heliumia vientiin - eikä aina kotimaahankaan! Ilmalaivojen kultakauden alussa vedyn ja heliumin merkittävin ero löydettiin nopeasti. Vaikka nyt eletäänkin suvantovaihetta, kenties jollain piirustuspöydällä on esimerkiksi yliäänilentokone, jolla avaruuden kautta koukkaamalla voi lentää minne tahansa maapallolle kahdessa tunnissa. Laivoilla lennettiin myös miljoonia kilometrejä: Graf Zeppelin 1 lensi 1920-30 luvuilla vetytäytteisten ilmalaivojen ennätyksen, huimat 1,1 miljoonaa kilometriä matkamittariin! Hindenburg ehti lentää 600 000 kilometriä ennen onnettomuutta. Siksi vety on erinomainen kaasu ilmalaivojen nostamiseen - tai olisi, jos sillä ei olisi taipumusta yhdistyä kiivaasti hapen kanssa. Vaikka kabiinissa on lämmintä ja ilma raikasta, rungossa leijui kaikenlaisia kaasuja ja siellä oli usein lisäksi todella kylmä. Laivan tullessa huoltoon helium pumpattiin toiseen alukseen, joka vuorostaan lähti partioimaan. Ensin suuret luksusluokan valtamerialuk- 62 set korvasivat hitaampia laivoja. Heliumia ei riittänyt molempiin joten vain yhtä voitiin lennättää kerrallaan. USA:lla oli aluksi käytössään kaksi Saksassa rakennettua Zeppeliniä, Shenandoah ja Los Angeles. Toinen maailmansota ja ilmalaivojen kauden loppu kuitenkin oleellisesti nopeuttivat tarvetta kehittää lentämistä Atlantin yli, laivat olivat äkkiä modernille ajalle aivan liian hitaita Euroopan ja Amerikan väliseen liikenteeseen. Jänikseksi ilmalaivaan ei siis olisi kannattanut lähteä, vaikka purjelaivakauden ”lankkua pit- kin mereen”-mentaliteetti olikin mennyttä aikaa. ilmalaivat FAKTAA Väärinkäsityksiä ja ennätyksiä Kaupunkien yllä lennettiin hiljaa. Nopeasti kaukokohteisiin. Lentokoneet kehittyivät vaiheittain yhä nopeammiksi ja suuremmiksi, kunnes Concorde taas mullisti nopeusluokat. Kun matka esimerkiksi Brasilian Rio de Janeiroon kesti kaksi viikkoa laivalla, sinne lensi nyt Graf Zeppelinillä neljässä päivässä. Graf Zeppelin 2 oli kaikkien aikojen suurin ja ylellisin ilmalaiva - suunniteltu käyttämään Heliumia - mutta sen käyttö jäi vähäiseksi. Ilmalaivalla se ei ole temppu eikä mikään ja ne soveltuvat siihen hyvin, toisin kuin lentokoneet. Lentokoneet olivat ilmalaivojen kuninkuusaikaan vielä kehittymättömiä ja suurimmat lentoveneetkin osoittautuivat edistyksellisyydestään huolimatta vaarallisiksi. Sitten nämä vuorostaan hävisivät nopeuskilpailun ilmalaivoille. Kuva ilmalaivoista hitaina ja kömpelöinä kulkuneuvoina on siten väärä. Intia ja EteläAfrikka olivat enää viikon matkan päässä. Kyse ei siis ollut kiusanteosta saksalaisille, vaan niukkuuden sanelemasta pakosta. Siinä missä vedyllä täytetty laiva paloi pienestäkin kipinästä tai teknisestä väärinarviosta vakavin seurauksin, heliumilla täytetty laiva vain rikkoutui ilman kohtalokasta tulipaloa. Heliumin. Maailma oli äkkiä avartunut Eurooppaa laajemmaksi. Monella lennolla ilmalaivan rakenteisiin oli piiloutunut reportteri ja valokuvaaja, jotka sitten löydettiin huonokuntoisina kiinteän rungon jostain sopukasta. Vety palaa - joka onnettomuudessa Vety on hyvin kevyt kaasu ja se pyrkii nousemaan ilmakehässä voimakkaasti ylöspäin
Lisähaasteena oli alunperin pieni koneteho. Monia pioneeriajan zeppeliinejä ja muita ilmalaivoja kuitenkin menetettiin erityisesti lähdön onnettomuuksissa. Seuraava vuosikymmen olisikin jatkuvaa taistelua tätä vastaan ja rakentamalla ilmalaivoja mm. Saksalaisen ilmalaiva Hindenburgin tuho vuonna 1937 alkoi myös yläperäsimen tyvestä, vaikka syttymisen syystä ei vallitsekaan yksimielisyyttä. Yksi kohde säilyi kuitenkin jatkuvasti hankalana: takaosan peräsimet ja vakaajat. Hän kiinnostui ilmaa kevyemmistä laitteista 1860-luvulla tutkittuaan niitten käyttöä Amerikan sisällissodassa jossa Zeppelin oli Saksan virallisena tarkkailijana. Peräsin - heikko kohta Ilmalaivojen kantokyky oli sitä suurempi, mitä pienempi niiden painosta saatiin. Historia tuntee monta hiuksia nostattavaa tapahtumaa, joissa korjausmiehistö roikkuu laivan ulkopinnalla meren ja taivaan välissä yrittäen korjata peräsimen kangasta, jotta ohjattavuus palautuisi. Lähtö ja laskeutuminen kriittiset tapahtumat Suurin osa ilmalaivojen tapaturmista sattui joko nousun tai laskeutumisen aikana, hetkellä jolloin laiva on enemmän tai vähemmän tuulten armoilla. tuotantotilanne muuttui vasta toiseen maailmansotaan mennessä. Vuonna 1874 hän luonnosteli ilmalaivan, jonka sisällä olisi nostokaasulla täytettyjä pusseja. Kreivi Zeppelin Ferdinand von Zeppelin antoi nimensä ilmalaivoille. Päiväosastolla saattoi istua näin, mutta aluksella oli myös erilaisia salonkeja, ravintola ja muita viihtymiseen suunnattuja tiloja kuten hienolla laivalla kuuluukin. Hugo Eckener Eckeneristä tuli Zeppelinin seuraaja tämän kuoltua 1917. Materiaaleja pyrittiin kaikin keinoin keventämään ja on suorastaan ihme, että ainoa rungon murtumiseen tuhoutunut ilmalaiva oli brittien R38. Ratkaisusta tuli standardi ilmalaivoihin seuraavan 70 vuoden ajaksi. Jälleen kyseessä oli laskeutuminen, jolloin suuri laiva on haavoittuva. Yhdysvalloille teollisuus säilyi Saksassa kehittäen samalla suuria mannertenvälisiä aluksia. Jos toista maailmansotaa ei olisi tullut, kukaties lentäisimme yhä näillä valtavilla palatsimaiseksi sisus- Saksalaiset Ferdinand von Zeppelin ja hänen seuraajansa Hugo Eckener olivat keskeisimpiä hahmoja ilmalaivojen kehittämisessä ja tekniikan markkinoinnissa. Vuosi oli 1938 ja toinen maailmasota oli lähellä. LZ1, ensimmäinen zeppeliini lensi monien vaiheiden jälkeen vuonna 1900. Elettiin aikaa, jolloin Versailles’n rauhansopimus ajoi Saksan sotateollisuutta alas. Ilmalaivojen myötä maailma pieneni nopeasti. tetuilla ilmojen jättiläisillä. Ne leikkasivat laivamatkan ajasta reilusti pois! Ilmalaivojen sisätilat olivat hyvin ylellistä tasoa, olihan matkustusmuoto vain varakkaiden käytössä. Jos lento tapahtui liian kovassa tuulessa, tuuli saattoi temmata aluksen mukaansa, usein huonoin seurauksin. 63. Enimmillään laivojen lähtöä tai paluuta auttamaan oli palkattu ja armeijasta apuun pyydetty jopa tuhat henkeä, juuri laivojen valtavan koon ja niihin vaikuttavan tuulen takia. Sodan alttarille Ilmalaivojen valtakausi päättyi Herman Göringin määrätessä ilmailuministerinä Graf Zeppelin 1:n ja 2:n romutettaviksi ja raakaaineet käytettäviksi saksalaisten asetuotantoon
Stuertti johdattelee meidät takaisin laivan keskiosan sisään rakennettuun matkustamoon ja kierros on ohi. Sen vuoksi laivalla on peräti seitsemän moottorien ylläpitoon ja korjauksiin koulutettua mekaanikkoa. Heliumtäytteinen USS Akron oli yksi amerikkalaisista zeppelineistä. Lähes täydellinen. Se syöksyi myrskyssä mereen 4.4.1933 ja vain kolme miehistön jäsentä 76:sta selvisi hengissä. Ilmalaivat vetivät usein paljon yleisöä sinne, missä ne purjehtivatkaan. ilmalaivat Aikansa ilmojen ! t a a i t l a v Ilmalaivat eli zeppeliinit kuljettivat matkustajia mannertenvälisillä reiteillä. Yksi suuria katastrofeja oli Hindenburgin tuho. Tämä onkin tyypillisin vaaratilanne. Lisäksi vaaraa saattaisi aiheuttaa kahden moottorin samanaikainen vioittuminen, jolloin laiva olisi rajuilman sattuessa säiden armoilla tuulten kuljetettavana - myös ylä- ja alasuuntaan. 97 ihmisestä kuoli 36 eikä 6.5.1937 Lakehurstissa tapahtuneen onnettomuuden syytä ole täysin varmasti selvitetty. Vety aiheuttaa alati vaaran, sitä kun tihkuu vety64 pusseista laivan ulkopinnan alle jatkuvasti ja se tuuletetaan heti ulos. L aivan takaosaan ohjaamo-osasta kulkevat vaijerit, joilla peräsimiä säädetään. Kohta laivan henkilökunta kutsuu illalliselle vastapäiseen isoon salonkiin. Tämä valtava alus ei kuitenkaan ole haavoittumaton. Kapteeni ja ensimmäinen upseeri pohtivat parasta jatkoreittiä ja vertailevat eri sääasemien tietoja toisiinsa. Hindenburg on kuitenkin huolellisesti suunniteltu ja sen nostovoima on suuri, joten Brittien R101:n tapainen äkkisyöksy ja kuolettava tulipalo eivät ole todennäköisiä. pöytäpinnalla on kartta, johon lentoreitin lennetty osa on merkitty tarkkaan. Muuta ajanvietettä on kuitenkin helppo löytää matkustajien kanssa salongissa keskustellen ja alla avautuvan Atlantin vilkasta höyrylaivaliikennettä seuraten. Niiden avulla moottorien tehoa voi muuttaa ja vaikuttaa lentoominaisuuksiin ja nopeuteen. Vedyllä täytetty ilmalaiva oli aina potentiaalinen palopommi. Atlantin keskipiste matkalla Amerikkaan on ohitettu ja 130 km/h matkavauhdilla Lakehurstin lentokenttä New Jerseyssä häämöttää seuraavana aamuna.
Kun ei ole koskaan kokeillut toisen hommaa, niin on ulkopuolisena helppo tiuskia. Ja poliitikkojahan on jo vuosia muutenkin toivoteltu tervetulleiksi kokeilemaan kädestä pitäen mitä erilaisimpia työmaita: onpahan Arkadianmäellä erityinen nelivuotinen TET-päämajakin, ja katsokaa, millaisia ideoita siellä sinkoileekaan innokkaiden tettiläisten toimesta! Ja kun alkuun on päästy, Suomen kasvavasta tetismistä saa leivottua todellisen vientituotteen. 2 § Työntekijällä, työttömällä ja niillä jotakin siltä väliltä on oikeus halutessaan kahden viikon ajan kokeilla mitä hyvänsä haluamaansa pestiä. Tämän ei tarvitse olla näin. 65. Suurvaltojenkin johtajat unohtavat kinansa, kun kokeilevat pari viikkoa, millaista se naapurimaan kaverilla oikein homma on. 3 § Parasta olisi, että hommien vaihdot tehdään päittäin kahden toisilleen urputtajan välillä, niin oppivatpahan olemaan.” Ammattilaiset voivat olla myös samalla alalla, mutta eri tehtävissä: Entäpä, jos poliisit kokeilisivat autovarkaan hommia parin viikon ajan, siinä missä edellä mainitut pääsisivät testaamaan, miltä se maijan etupenkki tuntuu partiotehtävistä käsin. ”Hei oliko meillä Mirjami vielä jotakin hommaa iltapäiväksi näille tettiläisille?” ”No ei oikein, totaa…tehän voisitte vaikka vielä kertaalleen imuroida noi varaston hyllyt ja mapittaa noi…totaa… tai antaa olla. Työelämään tutustuminen NYT Teksti: Kalle Ryökäs • Kuva: Wikimedia Tämä ajatusketju on varmasti tuttu kaikille meistä, jotka ovat joskus olleet työelämässä, etenkin asiakaspalvelussa. Luvassa avointa tilitystä, paljastuksia ja yllättäviä käänteitä! M uistattehan kouluajoilta sen tunkkaisen pariviikkoisen, jonka aikana yläkouluikäisistä ravistellaan turhat ruusuiset visiot mielestä sen suhteen, että työelämä sitten joskus kaukana tulevaisuudessa tarjoaisi jotakin mielekästä, järkevää, tarpeellista, hyväksi todettua tai mieltä ylentävää sisältöä elämään. Parasta tetissä on, että sen kesto on rajallinen: se on se kahden viikon pätkä, joka saattaa tuntua ikuisuudelta, mutta loppuu kuitenkin sen kahden viikon jälkeen kaikkien niiden osalta, jotka siitä selviävät hengissä (niiltä, jotka eivät selviä, se loppuu jopa vielä aiemmin). Ja kukapa olisi ohjaajaa nasevampi kriitikko. Molemmille on varmasti helpotus se päivä, kun pääsee takaisin oman sorvin äärelle: –Ei ollut minua varten tämä pesti, autovaras sanoisi. Ja löytyykö maasta sellaista elokuvakriitikkoa, joka ei olisi halunnut päästä leffoja ohjaamaan. Eiköhän se ollutkin Jalmarille ja…sinulle toiselle päivä täysi”. Mutta mitäpä sinä tästä tietäisit, kun olet ihan eri alalla. Jollekin tämä pariviikkoinen saattaa tosin laukaista lähtemättömästi päähän ajatuksen, ettei tästedes halua tehdä mitään työtä ikinä. Mitä se sinun alasi sitten on, siitä minä en tiedä mitään. Kouluajoilta tuttua mallia soveltamalla näen mahdollisuuden jopa maailmanrauhaan. Joka tapauksessa tetin ajatus on sangen jalo: nuorille tarjotaan mahdollisuus tutustua oikeaan työelämään, tehden oikeaa työtä oikeassa työpaikassa. Tulepa itse kokeilemaan, niin näet, että ei ole helppoa täälläkään. Eikä paljon kiinnostakaan.” Tällä palstalla koneisiin vihkiytymätön muusikkovirkamies ruotii viha-rakkaussuhdettaan ympäröivään teknologiaan. –Mutta tulipahan kokeiltua, täydentäisi poliisi. Jään odottelemaan rauhan Nobelia, ja saankin sen varmaan parin viikon kuluttua. Sotilasalan ammattilaiset varmasti nauttisivat balettitaiteen teosta, presidentille voisi olla mukavaa vaihtelua päästä pullaleipuriksi, ja tavan duunari voisi kerrankin rokottaa rikkaita – vaikka sitten vain yksityisellä terveysasemalla. TE-toimiston virkailijalle voisi olla ahaa-elämys etsiä työtä itselleen ja testata, miten se yhden sanan ristisanatehtävä sujuu. Jos me kerran olemme niin leipääntyneet siihen omaan paikkaamme liukuhihnalla, ja tiuskimme heti mörököllin selän käännyttyä, että mitä sekin näistä hommista ymmärtää, miksei työlainsäädäntö voisi määrätä vaikka näin: ”1 § Työntekijällä on oikeus aina a) asiatonta kuittailua kuullessaan, b) muuten vaan, tai c) koska kaikki muutkin tekee niin, määrätä kuka hyvänsä taho kokeilemaan omaa tehtäväänsä kahden viikon ajaksi. Sarasvuonkin firma on tuota pikaa ihan vaan Tet House (kyltistä vaan pari kirjainta pois). Ja asiakaspalvelun taso kasvaisi molemmilla aloilla taas, jotta heilahtaa. kolumni ”Hyvähän se on sieltä tiskin takaa huudella. Tätä kutsutaan TET-jaksoksi, eli työelämään tutustumiseksi. Mutta tulipahan kokeiltua
Seuraavassa Työtä merellä! Boeing B-52 Stratofortress on yksi maailman tunnetuimpia sotilaskonetyyppejä. Sokerijuurikkaiden nosto on yksi mielenkiintoisista puhteista, joita kookkailla koneilla voidaan hoitaa. Tilaa lehti kotiisi! Soita 03-2251 948 tai surffaa osoitteeseen www.isotkoneet.fi. Niinpä aiomme dokumentoida myös tätä agraaritoimintaa tulevassa lehdessä. Koneen massiivinen koko ja valtava kapasiteetti tekee siitä itseoikeutetun vieraan seuraavan Isot Koneet-numeron sivuilla. Perehdymme näihin vehkeisiin syksyllä! Syksyn lähestyessä vääjäämättä on aika suunnata myös sadonkorjuuhommiin. Sen pitkään historiaan mahtuu monta konfliktia ja uhkakuvaa. Isot Kon ee ilmesty y t 4.9.2014 Maailman merillä seilaa erikoisaluksia, joiden tehätävänä on kuljettaa mitä mielenkiintoisimpia kuormia
www.klassikot.fi. TILAA KONEURAKOINTI Tilaa Klassikot kotiisi! – säästät rahaa ja saat enemmän! maanrakennus • metsäkoneurakointi • kiinteistöhuolto • maatalous nuMero 4 nro 4 • 2/2014 • 7,90€ 90 railteK hoitaa raiteet autoilun ajankuvaa • www.klassikot.fi • 03/14 • Hinta 8,50 € Merkki ja malli rataKunnossa! 6 NUMEROA Tero Kasperin Sunbeam 900 ´71 esittelyssä Massey Ferguson 7616 Koeajossa KestosuosiKKi toyota Hilux ältää merkittävän edun Kysy lisää myyjiltämme! 14003 Ennakoimalla ongElmattomuutEEn PAL VKO 2014-20 Viipale mediat 6 414887 200110 risKiPaiKKoiHin Puhelimitse: Soita tilaajapalveluumme puh 03-2251 948 Sähköpostitse: Lähetä sähköpostia tilaus@koneurakointi.fi Tututstu ja tilaa: www.koneurakointi.fi Petri Niinimäen Suzuki-kokoelma Tuleva Klassikko Totuttelua vaativa arkiauto Neuvostoliitosta Tilaa internetissä: Täytä lomake osoitteessa www.klassikot.fi Lataa Koneurakointisovellus App Storesta QR-koodilla Tilaa internetissä: Täytä lomake osoitteessa www.koneurakointi.fi 14002 Takaisin mopoikään Korinosia kotimaasta Mika Virtasen verstaalla syntyy uutta peltiosaa Tilaajalahjaksi Klassikot-lippis Arvo 14,90 € Kestotilaus 59,90 €/8 nroa BroKK 400d -PurKuroBotti Suomalaista työtä • www.koneurakointi.fi 368480-1403 • PAL VKO 2014-24 Viipale mediat SUOMALAISTA TYÖTÄ – MADE IN FINLAND 040 9010 701 • Tilaajat saavat joulukuun numeron mukana Klassikot-seinäkalenterin vuodelle 2015 Puu KulKee uudella Komatsulla 720011-1402 0400 541 061 • Saat lehden aina uunituoreena kotiisi kannettuna • Saat lisäksi tilaajalahjaksi Klassikot-lippalakin SAAT TILAAJALAHJAKSI AKOINTI KONEURteKniiKKa: -LIPPALAKIN! 040 9010 719 040 9010 707 Tinkimätön 6 414883 684808 040 9010 713 040 9010 742 Posion metsissä Toyota Carina HT ´74 & Fiat 850 Coupe ´67 03/14 040 9010 713 040 9010 742 040 9010 704 KoneuraKointi 2/2014 • Posion metsissä – Komatsu 865 • Koeajossa: toyota hilux • esittelyssä: massey Ferguson 7616 • BroKK 400d PurKuroBotti ksilla silla Arkisporttia uutuusleHti! KESTOTILAUS: 44 • Tilaajana saat vuosikerran 8 € edullisemmin kuin irtonumeron ostajana Puhelimitse: Soita tilaajapalveluumme puh 03-2251 948 Sähköpostitse: Lähetä sähköpostia tilaus@klassikot.fi Jokaisella autolla on tarina
Suom alaist a työtä 14003 PAL VKO 2014-20 FOrd a coupe Hemi '31 Lännen lokarit – Amerikan metsäkoneet • Skandinavian jykevät diesel-veturit • Zeppelin – lentojättiläiset • Päivä laivatöissä .” H-D Sports PAPA LOPEZ MUISTELEE tback ´65 ´94• Ford Mustang Fas Chevrolet Caprice 9C1 ´58 • Chevrolet Aerosedan ´47 STW an Plymouth Suburb Pick-up ´62 Chevy pe ´50 eSit• teLy CoukSi SSÄ: inessLiSÄ ter 1200 ´92 • Ford Bus ajatus erittäin matalasta coupe sta.” malleja jo vuonna 1966 SImpuKaSta oon hammaStanK Road pILotS mutta koko ajan mielessä kyti ar olisi teHnyt srtelta, ikään kuin mop ImpERIaL Crown 4d HT 8,3 ´66 cAdiLLAc ´40 "sopHia" Toisenlainen Talli: lla mika rakensi ’31 roadsterin, tävän teHdastekois vä € Lentojättiläiset 14003 nrO 12 AmerikAn rAutA 04/2014 ”Viime Vuosikymmenen loppupuole on näyt 014 ”Halusimme aut amERIKan Rauta 03/2 8 nume roa i e p e p u m K n ä u t n v u ke K a i r e Vip esta Rautaan • 4/2014 • ud´28 FoRd ARCou akkape 8,90 700245-1404 nRo 11 utaan • 3/2014 • 8,90€ udesta Ra Rakka 59,90 vojen Ilmalaia t u ho j u s u o n Isot Koneet 3/2014 KestoOikeASti enemmÄn LuettAvA tila A 100 Sivu uAs ! 100 SIvua! LuEttavaa oIKEaStI EnEmmÄn NumeRO 11 n a a t u a R a t s e d u a k Rak 3/2014 • Hinta 8,50 Eur www.isotkoneet.fi ys! e p l y n o t s a v i La USS Zumwalt Tulivoimaa tulevaisuudesta Rahtiroikka MAZ Perestroika Ihmerekka Neuvostoliitosta. GMC Stepside ´56 • Dodge Ram ´02 • Dodge Monaco ´74 Buick SEI ErIKA Cent ury ILU ´55AM • Chev KKA yN Bisca yne STW ´62 • H-D FXE ´82 KUU jAT A OLL ANNIK De Soto SIrom Cust LÄN Limousine ´52 • Ford Country Sedan ´57 LA MISSION ON AUTO NÄYTTELYKUNTO Suomal aista työtä • www.am erikanra uta.fi PAL VKO 2014-25 Viipale mediat 6 414887 002455 14004 PuuHAnurkkA: Retrosoitin autoon AmericAn cAr SHOw HOt rOd & rOck SHOw Amerikan Rauta on lehti kaikille, joille amerikkalaiset ajopelit ja niiden rakentelu ei ole vain harrastus vaan elämäntapa. TILAAJALAHJAKSI HIENO METALLINEN AVAIMENPERÄ, ARVO 14,90€ TILAA INTERNETISSÄ: Täytä lomake osoitteessa www.amerikanrauta.fi PUHELIMITSE: Soita tilaajapalveluumme puh 03-2251 948 SÄHKÖPOSTITSE: Lähetä sähköpostia tilaus@amerikanrauta.fi Tutustu ja tilaa: www.amerikanrauta.fi Erilaiset metsäkoneet Lännen Lokarit Huh , huh! Todella v alt kalustoaavaa Puu kaatuu maailmallakin Melkein v! 3845 h Jenkki Skandinavian jykevät dieselit Viipale mediat 740001-1403 • PAL VKO 2014-29 6 4148 87 0024 55 LISÄKSI ESIttELySSÄ: atöissä v i a l ä Päiv strofi a t a k n fa Tenerif 6 414887 400015 Viipale mediat 700245-1403 fi • www. amer ikanr auta