numer o • 2/2015 Suomen Historia 2/2015 Hinta 8,90€ 6 414888 002355 1 5 2 800 235 -1 50 2 PAL VKO 2015-27 Viipale mediat Suomalaista työtä • www.suomenhistoria.fi HENKILÖKUVA ALKOHOLILIIKE Pentti Haanpää – kirjailijan elämä Karhuviinalla trokarit kuriin “V uonna 1947 k otimaista eloku va a k ävi k atsoma ss a ennäty kselliset 3 ,6 miljo ona a k atsoja a.“ AJANKUVA Naiset työssä rautateillä MAAMME PUOLUSTAJAT Laguksen taistelija Veikko Punakallio Kultakausi UUTUUSLEHTI! TARINOITA PIENEN KANSAMME MENNEISYYDESTÄ määräaikaisena 8 numeroa + avaimenperä Tilaajalahjaksi upea metallinen Suomi-av aimenper ä! (arvo 14,90€) Sota-aika • Tekniikka • Muotoilu • Rikokset • Henkilökuvat • Jälleenrakennus • Yhteiskunta Tarinoita pienen kansamme menneisyydestä 4490 8 numeroa + avaimenperä ovh. i/kampanja tai soita tilaajapalveluumme: puh. Kylmän sodan avaruusal us ORION 6990 Tilaa lehti kotiin kannettuna: www.suomenhistoria. 64,90€ Tutustumistarjous! IS O T K O NEET 3 / 20 15 NUMER O 1 5 3/2015 • Hinta 8,90 Eur www.isotkoneet.fi Etenee! Modulaariset veturit & muut Huddigit Muddy Mary! Toimiva resepti Tulevaisuuden VETÄJÄT NYT! TAIGAVOIMAA! Maastonvalloituksen prototyyppi LENTOTUKISUKELLUSVENE Aikansa suurin vedenalainen Neuvostokonse pti! Merihirviö! 740001-1503 • P AL VKO 2015-28 6 41 48 87 40 00 15 15 00 3 Viipale mediat Huddig -monit oimik oneet • V ec tr on -v eturi • Zil E-167 • Lent otukisuk ellus vene • Orion -pr ojekti • Hyperloop • Int ermat. 03-2251 948 (avoinna ma–pe 8.30–16.00) Viipale mediat Kotimaise n elokuvan Suomi-film i ja filmitähde t 1930–196 0-luvuilla Suomen Historian 2
TIEN PÄÄLLÄ • KOEAJOT • UUTISET • YRITYSESITTELYT • TAPAHTUMAT • HARRASTEET Tutustu ja tilaa: www.raskaskalusto.fi. For further information please visit www.kramer.de Reissaa, tutkii, testaa. Kuljetusja konealan uutisten jäljillä aikaa ja vaivaa säästämättä. High Performance with Kramer
32 Lentotukisukellusvene Kyseessä ei ole pelkästään yhdyssanahirviö, vaan myös aikansa suurin ja samalla myös luultavasti kummallisin vedenalainen. 6 Seulottua 65 Kolumni: Omat säännöt Koneet Kannessa Artikkelit Vakiot 24 Taigavoimaa! Neuvostoliittolainen maastokulkineen prototyyppi oli mielenkiintoinen tutkielma etenemiskyvystä missä tahansa maastossa. 26 Suez – idän ja lännen väylä Kaikki ovat siitä kuulleet, mutta kuinka monelle se on tuttu. Tutustuimme näiden koneiden kykyihin ja monipuoliseen suorituskykyyn useissa eri olosuhteissa. 60 Pariisin eväät Konemessujen suurimpaan päähän kuuluva Intermat järjestettiin jälleen Pariisissa. 56 Hyperloop – lentokone, juna vai putkiposti. 50 4. 38 Tulevaisuuden vetäjät nyt! Kuten esimerkiksi autoteollisuudessa, myös monen muun tekniikan alan tuotannossa on otettu modulaarinen valmistustapa käyttöön. 12 Toimiva resepti Ruotsalaiset Huddig-monitoimikoneet ovat onnistuneet vuosien varrella tuomaan työntekoon monia ratkaisuja ja etenemiskykyä yhdessä paketissa. Kuvareportaasi tarjoaa kalustoa paikalta. 50 Orion-projekti – kylmän sodan avaruusalus Yhdysvaltalainen ajatus lentää avaruuteen käyttämällä ydinräjähdyksillä kulkevaa rakettia oli paitsi mielenkiintoinen, myös täysin absurdi nykymittapuun mukaan. Sisällys 18 Junkers G 38 – 1930 luvun jättiläiskone Yksi aikansa suuria hämmästyksenaiheita ilmailumaailmassa oli tämä saksalainen lentokone, joka tarjosi paitsi uusia ideoita, myös luksusluokan matkakokemuksia. Suezin kanava on tärkeä elämänlanka maailman meriliikenteelle ja on ollut sitä jo pitkään. 44 Painajaiseen herännyt Air Francen kapteeni heräsi kesken lennon painajaiseen, joka olikin totisinta totta. Eräänkin räjäytyksen jälkeen 250 kilometrin päässä St George -nimisellä paikkakunnalla asukkaat raportoivat, että ilma maistui oudon metalliselta.” -Orion-projekti s. Veturitkin syntyvät nyt yhteisistä komponenteista. Yksi ehdokas tulevaisuuden kuljetusmuodoksi on jo pian kokeiluvaiheeseen etenevä Hyperloop. ”Varotoimet ilmakehässä tehtävissä räjäytyksissä olivat olemattomat
Ihmiskunnan taivallusta tällä maapallolla on viitoittanut jatkuva halu kehittyä etevämmäksi ja tehdä asioita tehokkaammin ainakin noin pääpiirteittäin ajateltuna. Nykypäivänä niin yksinkertaisia asioita pidettiin aikanaan jos jonkinlaisena noituutena, kunnes vähitellen hoksattiin, että näitä asioita voi itsekin hallita ja kehittää. Ja sitähän se kehittäminen on: keksimistä, miten jokin jo tunnettu asia voidaan tehdä merkittävästi erilailla. Juha Pokki Päätoimittaja juha.pokki@isotkoneet.fi Tilaa Isot Koneet! Kestotilaus 29,90 € (4 numeroa vuodessa) www.isotkoneet.fi -> Tilaa lehti Tilaajapalvelu Puh. Se onkin makuasia, mihin voidaan vetää ”oikean” keksinnön ja jo aiemmin keksityn, mutta parempaan suuntaan huomattavasti muokatun asian raja. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle. Lopputulos on kuitenkin selvä: Nimityksiin ja muihin epäolennaisuuksiin on turha takertua liiaksi, tärkeämpää on kehittyminen. Kun jotain on keksitty, ei ole jääty tyytymään siihen. Se mikä toisen mielestä on selvästi uusi asia, voi toisen mielestä olla ”vain” aikaisemman pohjalta paranneltu versio. No missä mennään nyt. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. Copyright: Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Isot Koneet -lehden kirjallista lupaa on kielletty. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. Kuka muka väittää, että juna meni jo. 06-2810 170, fax 06-2810 112 Toimitusjohtaja: Ari Isosomppi Ilmoitusmyynti Peppe Haapala: 050-4147 559 Susanne Ripsomaa: 050-4147 553 Johanna Helin: 050-4147 550 www.isotkoneet.fi > Mediakortti Sähköpostit muotoa etunimi.sukunimi@isotkoneet.fi Painopaikka: UPC Print, Vaasa ISSN-L 2242-5055 Usein teknisissä kertomuksissa on tapana vedota aluksi niihin historiallisiin tapahtumiin, jotka saivat alkunsa jo kauan sitten, kun joku keksi pyörän ja tulen hyödyntämisen. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle. Materiaali: Isot Koneet -lehti ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. Kun tuo kipsi saatiin murrettua, saatiin aikaan yhä enemmän ja enemmän elämää helpottavia asioita syntymään. Tämän numeron erikoisuuksina ovat muun muassa modernit veturit ja vielä pidemmälle viedyt tulevaisuuden hyperjunat. Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrään palauttamiseen. Kun jotain merkittävää saadaan aikaan, sanotaan usein tehdyn keksinnön. Teknistä etumatkaa Päätoimittaja Juha Pokki Toimituksessa Antti Kautonen, Juha Riihimäki, Kalle Ryökäs Tuotantopäällikkö Tomi Saloniemi Ulkoasu Sari Mantila, Tero Björklund, Thomas Backman, Meniina Wik Postiosoite Isot Koneet, PL 350, 65101 Vaasa toimitus@isotkoneet.fi Käyntiosoite Isot Koneet Tiilitehtaankatu 49, 65100 Vaasa Kustantaja Viipalemediat Oy Puh. Vaikka kyseessä onkin todella kulunut aloituslause, se on luultavasti yksi tehokkaimpia tapoja kuvata sitä matkaa, minkä ihmiskunta on kulkenut tähän päivään mennessä. Toki tiede tai sattuma on tuonut paljon kaikenlaisia täysin uusia havaintoja tietoomme tällä välillä, mutta erittäin merkittävä osa kehityksestä nojaa nimenomaan jo olemassaolevan asian kehittämiseen. 03-2251 948 (ma-pe 8.30-16.00) E-mail tilaajapalvelu@isotkoneet.fi www.isotkoneet.fi -> Palaute Myynti R-Kioskit, huoltoasemat, marketit ja Lehtipisteet kautta maan Tämän tuotteen paperi sekä tuotanto prosessi ovat sertifioidusti ympäristö ystävällisiä. Periaatteessa samat fysikaaliset ilmiöt ovat edelleen valjastettuna käyttöön, kuin kaikkina näinä vuosina tässä välissäkin. Ilmoitukset: Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. 5. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em
Myös Malmille kuuluva DC-3 esittäytyy. Tällä pintakuviolla rouhittiin lumista tienpintaa ennätysnopeudella. Terberg Type YT202-EV -mallinen ”vetomestari” tulee olemaan ensimmäinen Saksassa tieliikennekäyttöön hyväksytty täyssähköinen kuorma-auto, ja se kulkee logistiikkayhtiö SCHERMin ja BMW:n Münchenin tehtaan väliä kahdeksan kertaa päivässä. BMW sähköistää Helsingin historiallisella Malmin lentokentällä pidetään 15.–16. Testisuoralla oli pituutta 2300 metriä. Renkaina nopeuskokeessa käytettiin Nokian Hakkapeliitta TRI:tä, koossa 440/80R28 151D sekä 540/80R38 167D. NOKIAN RENKAAT on saavuttanut yhdessä Valtran kanssa traktorien maailmanennätysnopeuden, kuljettajana rallin moninkertainen maailmanmestari Juha Kankkunen. Lentonäytös Tämä täyssähkökuormuri hoitaa kuljetuksia Bemarin Münchenin tehtaan suunnalla testimielessä. Uudeksi ennätysvauhdiksi Vuojärven varalaskeutumiskentällä saatiin 130,165 kilometriä, ja alla oli Valtran T234-malli. TRAKTORIENNÄTYS 6 Seulottua. BMW ottaa kokeiluun sähkömoottorisen jakeluauton vuoden mittaisessa testikäytössä. elokuuta Finland International Airshow 2015. Esityslentoja tekee myös Ilmavoimien Vinka L-70, sekä Patrian, Suomen Ilmailuopiston ja Aeropolen koneet Vartiolentolaivueen ohella. Päivässä Terbergille kertyy mittariin vain 16 kilometriä, mutta vuoden mittaisen testijakson jälkeen käyttökokemuksista voitaneen vetää johtopäätöksiä tulevien hankkeiden kannalta. Tapahtumassa nähdään muunmuassa ilmavoimien Boeing F/A-18 C/D Hornet -hävittäjän esityslento, liettualainen Jurgis Kairys & Air Bandits -taitolentoryhmä, tsekkiläinen The Flying Bulls Aerobatic Team, ruotsalaiset Bro Airshowja Skybirds -ryhmät, sekä Arctic Eagle
Muutokset on tehty sekä ulkonäkösyistä, että käytön kannalta. FH:n puskuria on suurennettu ja se ulottuu 132 mm edemmäs, jotta se voi vastaanottaa mahdolliset ensimmäiset iskut vaativissa ajo-olosuhteissa. Uusi järeämpi Volvo FH Uudella etuosalla varustettu versio on suunniteltu soveltumaan erityisen hyvin maansiirtoja puutavarakuljetuksiin. Volvo Trucksin Ricard Fritzin mukaan ajokki on suunnattu käyttöympäristöihin, joissa osumariski on suuri: siispä jos tämän FH:n kanssa työtehtävissä hieman kolahtaa, siihen se on tarkoitettukin. Jos työhommissa kolahtaa, ei haittaa – FH:n uusi keula on siihen suunniteltu. Sertifioitu 36 tonnia kestävä, rautainen vetosilmukka on myös nyt saatavilla tehdasasenteisena lisävarusteena. Kiinteä askelma pohjapanssarin yläpuolella on integroitu etupuskurin rakenteeseen. Uusi etuosa on saatavilla Volvo FH ja Volvo FH16 -kuorma-automalleihin, ja ensiesittely järjestettiin Intermat-rakennusja maansiirtomessuilla Pariisissa. 7. Tekniseltä rakenteeltaan uusi etuosa vastaa Volvo FMX:ää, eli sen kulmat ja pohjapanssari on valmistettu kolme milliä paksusta teräksestä. Se suojaa myös ajovaloja ja muita tärkeitä osia. Volvo Trucks on tuonut markkinoille järeämmällä keulaosalla varustetun version Volvo FH -kuormaautosta. Myös korkeammalle sijoitettu puskuri antaa paremman lähestymiskulman, ja mikäli ajoneuvoon on valittu korkea maansiirtoalusta, jonka on saanut vuodesta 2014 lähtien, on lähestymiskulma 20 astetta
Myös pöly on oma haasteensa purkukaivukoneiden käytössä, ja koneisiin asenneut mikroverkkosuodattimet ovissa sekä moottorin suojuksessa estävät pienten hiukkasten sisäänpääsyn tehostaen koneen suorituskykyä. 25 VUODEN ajan valmistettu, jo legendaksi muodostunut C-17 Globemaster -rahtikone on päässyt tuotantonsa päähän. Kääntökehän suojus suojaa kääntökehän laakerin tiivistettä ja voiteluputkia raudoitustankojen, puutavaran, betonin ja muun purkujätteen aiheuttamilta vaurioilta. Korkealle kurottavien kaivukoneiden tarjonta on mielenkiintoinen. Kuluneiden vuosikymmenten aikana C-17 Globemasterista on muodostunut eri konfliktialueiden jokapaikanhöylä, joka kuljettaa paikalle niin tankit, raskaat ajoneuvot kuin miehistötkin. Ne on suunniteltu varta vasten rakennusten purkutöihin, ja niissä on iso liuta turvavarusteita tätä käyttöä varten: esimerkiksi runkoon asennettu suoja putoavia esineitä varten, sekä hytin turvaikkunat. Lisäksi takaja sivukameroilla saadaan koko ajan kattava kuva työmaasta. Kääntösäde on neljä metriä, ja huippunopeudeksi valmistaja kertoo 80 kilometriä tunnissa. Volvo Construction Equipmentin näkemystä näistä laitteista edustavat uudet EC380EHRja EC480EHR-purkukaivukoneet. Viimeinen, 279:s Globemaster valmistui maaliskuun puolella Boeingin kokoonpanotehtaalla Kalifornian Long Beachissä, ja sen myötä tuo 72-vuotias tehdaskin ajetaan alas. Sen 50-kilowattiset, mutta hetkellisesti 80 kilowattiin buustattavat ja 1400 newtonmetrin väännön tuottavat sähkömoottorit on yhdistetty suoraan vetäviin pyöriin, ja Ardennerin on tarkoitus kavuta niiden voimalla minne vain, kuljettaen mitä vain mikä kyytiin sopii – 250 kilon kantavuudella. Lisäksi täyspituiset telasuojukset estävät terävien esineiden juuttumisen teloihin. Globemaster sammuttaa valot Volvo CE:n uusi purkukaivukone on suunniteltu korkeiden rakennusten purkamiseen, ja se on suojattu putoavien betonikimpaleiden varalta. Ympärivuotiseen hyötykäyttöön suunniteltu, paikallisen hevosen mukaan nimetty Ardenner esiteltiin Interalpinmassuilla. Kunnollista korvaajaa voi olla vaikea löytää. Koneiden voimanlähteinä toimivat Tier 4 Final/ Stage IV -määräykset täyttävät moottorit. YLTÄÄ VOLVO ITÄVALTALAISEN Mattron suunnittelema Ardenner-kulkija on erikoisen näköinen, sähkökäyttöinen telakulkine. Ardenner porskuttaa 8 Seulottua
Kulkuneuvoa voi myös ohjastaa itsekin, mutta mikäli ratista haluaa laskea irti, tutkilla ja kameroilla varustettu ja jatkuvasti verkossa oleva F 015 tietää kyllä reitit itsekin. Nyt tämä aineisto on yleisön saatavilla näyttelyiden ja yleisötyöja kokoelmapalveluiden kautta. Erikoisen sukkulan näköistä ajokkia liikuttavat kaksi perään sijoitettua sähkömoottoria, jotka tuottavat 272 hevosvoiman tehot, ja nollasta sataseen polttokennoinen F 015 Luxury in Motion hurahtaa 6.7 sekunnissa. Ylellinen sisustus on tosin sekin kuin olohuone. 27.4.2015 tuli kuluneeksi 70 vuotta toiseen maailmansotaan liittyvien sotatoimien päättymisestä Suomessa ja jälleenrakennusajan alkamisesta, ja osaltaan näyttelyt liittyvät tähän juhlavuoteen. Näyttelyiden teemoja ovat evakot ja siirtolaisuus, risteilymatkailu, sähköistyminen, autoistuminen ja tieliikenteen kehitys, lentomatkailu, talvimerenkulku, radion ja tv:n nousu kansansuosioon, sekä Interrail-matkailu. Liikkeelle! Suomi sodan jälkeen -näyttelyt avautuvat keväällä Jokainen Trafiikki-museo toteuttaa tänä vuonna Suomen sodanjälkeistä jälleenrakennuskautta esittelevän näyttelyn. Luonnollisesti itseohjaustoimintojen kestotestissä auto ei hyökkäile hurjiin nopeuksiin, vaan kulkee kadunkulmia rauhallisella vauhdilla. Liikkeelle! -näyttelyt avautuvat museoissa kevään 2015 aikana, ja yhteistyöhanke on laajuudeltaan tähän asti Suomen suurin näyttelykokonaisuus.niiden pohjana on Opetusja kulttuuriministeriön tuella vuosina 2011–2012 digitoitu kuva-, arkistoja esinemateriaali, jota on yhteensä 14 000 yksikköä. MERCEDES-BENZ kehittää itseajavia ajoneuvoja, ja F 015 Luxury in Motion -konseptimalli on tällä hetkellä testiajossa. 9. Omatoiminen Mersu Näyttelyt käsittelevät vuosien 1945–1975 välisen jälleenrakennuskauden Suomea museoiden omista näkökulmista. Tulevaisuuden MercedesBenz osaa kotiin itsekin. Näyttelyiden sisältö tarjoaa monipuolisia näkökulmia erityisesti 1950ja 1960-luvun viestintäja liikennekulttuurin ilmiöiden vertailuun suhteessa nykypäivään, kerrotaan Trafiikki-museoista
Toistaiseksi ajoneuvo on kokeilumalli, mutta mikäli vastaavanlaiset ajokit tulisivat käyttöön, vuosittainen polttoainesäästö olisi 38 000 litraa dieseliä jo yhden rekan kohdalla. VR tilasi huhtikuun aikana Transtechiltä 27 matkustajavaunua, joista kymmenen on uudenmallisia, kaksikerroksisia makuuvaunuja. Kuljetuskorin ilmanvaihtoon saadaan virta aurinkopaneeleilla. Sen lisäksi, että Super Truck on muotoiltu erittäin aerodynaamiseksi, sen 11-litraista dieselmoottoria avittaa sähkömoottori. Tilauksella on hintaa kaikkiaan 90 miljoonaa euroa. Freightlinerin hybridimallinen Super Truck on suunniteltu säästämään. Kuluvalla ja tulevalla vuosikymmenellä VR satsaa kaksi miljardia euroa uuteen kalustoon, ja siihen on tähän mennessä sisältynyt Transtechiltä tilattujen ravintolavaunujen lisäksi uusia, Siemensin valmistamia sähkövetureita. Luonnostellulla tieväylällä olisi pisimmillään mittaa yli 20 000 kilometriä, jos se kulkisi aina Lontoosta Moskovan kautta Alaskaan ja sieltä New Yorkiin. Niillä mahdollistetaan myös Kolariin kulkevan yöjunaliikenteen jatkuminen. DAIMLER-KONSERNIIN kuuluva Freightliner on esitellyt uuden Super Truck-nimeä kantavan virtaviivaisen konseptimallin. Super Truck suunniteltiin vastaamaan polttoaineenkulutushaasteeseen, jossa tarkoituksena oli parantaa taloudellisuutta 50 prosentilla: lopputulos on paljonkin parempi, sillä Supertruckin testikulutukseksi saatiin 19,3 litraa sadalla kilometrillä, noin 500 kilometrin testilenkilllä. Runko on erittäin kevyt, ja jousitus säätyy nopeuden mukaan. SUPER-REKKA Kajaanilainen junanvaunuja valmistava Transtech on saanut suuren tilauksen VR:ltä. Nykyisellään Siperiaa halkoo junarata, ja valtatietäydentäisi tätä. Jo Alaskaankin kertyisi matkaa miltei 13 000 kilometriä. Vaikkakin lyhimmillään 88-kilometrisen Beringin meriyhteyden ylittämiselle ei ole selvää suunnitelmaa, Venäjän rautateiden johtaja Vladimir Jakunin ehdotti Trans-European Belt Developmentnimisen projektin alullesaattamista hiljattain pidetyssä Venäjän tiedeakatemian tapaamisessa. Tulos on lähteiden mukaan 115-prosenttisesti yhdysvaltalaista keskivertokuljetusta parempi. 10 Seulottua. Halki Euraasian. ISO vaunutilaus VR:ltä KUNNIANHIMOISESSA suunnitelmassa Venäjän halki saataisiin kulkemaan mittava valtatie, joka yhdistäisi Euraasian mantereen Pohjois-Amerikan kanssa
”Le Bistrot du Lion”, eli vapaasti suomennettuna Leijonan kuppila on moduulirakenteinen liikkuva kahvila, joka sisältää kokkaustarpeet, kahvilalaitteet ja DJ-kopin. Uudistetut Unimogit voivat kavuta 45 asteen nousuja ja selvittää tiensä 1,2 metrisen veden halki. 11 Oho! Onko tämä sellainen grilli, josta saa parhaat ranskalaiset. Ja kuppi kuumaa perään!. Nyt keväällä esittelyvuorossa olivat U4023 ja U5023 -mallit, joissa on uusi 0M934-mallikoodia kantava 5.1-litrainen BlueTec 6 -dieselneloskone. Peugeotin liikkuva katukahvio PEUGEOTIN näytösluontoinen kahvilapaku muuntautuu moneksi. Uutta Unimogia Se voi olla salonkikelpoinen työkalu sisältä, mutta Unimog ei pelkää rapakkoakaan. Se tuottaa kokonaiset 231 hevosvoimaa ja 900 newtonmetriä vääntöä, kierrosalueella 1200–1600 rpm. Tarjolla on myös rengaspaineiden säätöjärjestelmä, joka antaa valita tarvittavat paineet maantielle, hiekalle tai erämaassa ajamiseen. Esimerkiksi talvista sotilaskotikäyttöä ajatellen Pösön suunnitelma voi kuitenkin olla hieman monimutkainen. Akselit ovat portaalimallia maavaran hyödyntämiseksi, ja vaihteita on eteen kahdeksan ja taakse kuusi. Ajoneuvo on rakennettu tämänvuotista Milanon maailmannäyttelyä varten, ja siinä on kieltämättä samaa tyyliä, kuin monelle tutuissa Peugeotpippurimyllyissä. MERCEDES-BENZ on esitellyt uusia hyötyautoversioita pari vuotta sitten uudistuneesta Unimogista
Hieman samalla tyylillä on toteutettu Huddig-monitoimikoneet, sillä ne tarjoavat toimivia ratkaisuja vähän joka makuun. RESEPTI TOIMIVA M ONI TO IMI KO NEE T 12 Teksti ja kuvat: Juha Pokki. Joku viisas on sanonut, että hyvä resepti syntyy silloin, kun yhdistellään sopivissa määrin tarpeeksi erilaisia makuja
Muddy Mary! 13
Nykyisin numeroinnista ollaan pääosin luovuttu ja koneet nimetään yleisimmin käyttötarkoituksiensa mukaan. Uuden konetyypin kehittely oli jo alkanut. Ruotsalainen monitoimikonevalmistaja Huddig on sen verran jäljillä tässä meikäläisen ajatusmaailmassa, että ovat menneet aikojen myötä luomaan konetyypin, joka todella pystyy ällistyttävän moniin tehtäviin. Kymmenen tonnin kokoluokassa painiva Huddig 960 näki päivänvalon keväällä 1983 ja se oli välitön menestys. Oli kyse sitten mistä teknisestä vehkeestä hyvänsä, minulle sen saa kaupaksi esittelemällä mitä kaikkea sillä voi tehdä sen perustoimintansa lisäksi. 1970-luvulla ideoitiin teleskooppipuomi, taittopuomi ja pikakiinnikkeitä ja peruskoneiksi valikoitui Valmet. Hudiksvalls Mekaniska Ab syntyi 1.1.1982. Ja ai niin, lisäksi nämä koneet ovat tunnettuja siitä, että ne toimivat. Itse asiassa niin moniin, että on vaikea edes sanoa, mikä on sitä varsinaista perustehtävää ja mikä on lisätoimintoa. Vakaata ja nopeaa siirtymistä! Erilaista näkökulmaa kuljettajan toimiin tarjoaa radio-ohjaus. Mallisarjoja on kolme, City, Cable ja Rail. Joitakin aikoja myöhemmin, vuonna 1986 syntyi pienempi 760 vahvistaen yrityksen mainetta laadukkaan koneen valmistajana. ENNEN NUMEROITA, NYT NIMIÄ. Omistuspohja oli laajentunut siten, että osan tehtaasta omistivat konepuolella nykyisinkin tunnetun merkin synnyttäneet Lundbergin veljekset. Kiskoilla liikkuminenkaan ei ole ongelma. Ruotsin Hudiksvallissa sijaitseva Huddig Ab sai alkunsa vuonna 1959, kun veturinkuljettajana työskennellyt John Sonerud perusti veljiensä ja muutaman sijoittajan kanssa maataloustraktoreihin kaivulaitteitta valmistavan pajan. Toiminta otti oikean suunnan ja veljekset ostivat nopeasti sijoittajat pois häiritsemästä. M ONI TO IMI KO NEE T 14. Yritys sai alkunsa vuonna 1959 Ruotsissa traktorien kaivulaitteiden valmistamisesta. Tilauskirjat Volvo-kaivurikuormaajien osalta alkoivat kuitenkin näyttää tyhjemmiltä ja Huddiksvallin tehdas oli määrä lakkauttaa, tuotannon keskittyessä Hymasin Skellefteån laitokselle. Samana vuonna firman nimi vaihtui Huddig Ab:ksi. Mutta onneksi koulutuksen suomana etuna näitä pääsee silloin tällöin ja toisinaan näkemään töiden tuoksinassa! TUOTEKEHITYKSELLÄ PINNALLE. Kolme neljästä kaivurikuormaajasta Ruotsissa valmistettiin tuolloin siellä. Sittemmin on esitelty konemallit 860, 1060, 1160 ja 1260 eri evoluutioineen. Laitteita rakennettiin ahkerasti ja tuotekehitystä harjoitettiin myös kiivalla tahdilla. Laskettavilla ratapyörillä varustettu Huddig Rail vie kuormaajan, kaivulaitteen ja nosturin sinne, minne kiskot on vedetty. Niinpä tehtaan henkilökunta päätti lyödä hynttyyt yhteen ja ostaa tehtaan itselleen. Kaiken kruunaa tietenkin se, että vehje vieläpä toimii. Tuolloin yrityksen nimi oli vielä Hymas eikä Huddig. Tilauksia tuli sisään ja koneita lähti ulos kahden kappaleen viikkovauhdilla. Niinpä ainoa mikä allekirjoittanutta tässä asiassa enää pitelee, on koneiden kieltämättä korkeanpuoleinen hinta pelkästään harrastustai ihastelukäyttöön hankkimiseksi. Yritys laajeni ja Volvo-kaivurikuormaajien valmistus alkoi Hudiksvallin tehtaalla. Sen avulla nosturia voi käyttää muualtakin kuin hytistä ja tarkkuus on huomattavasti parempi, kun näköyhteys on esteetön. Minua on aina viehättänyt asiat, jotka tarjoavat samassa paketissa paljon kaikenlaisia toimintoja. Kaikille kun tuntuu olevan ihan oikea perusteltu tarkoitus
Nosturilla pääsee mallista riippuen jopa 20,1 metrin korkeuteen! Korilla ei tarvitse aina lähteä korkealle. Se korvaa asennustöissä esimerkiksi perinteiste A-tikkaiden ja muiden vastaavien kiikkulautojen käytön matalallakin. Tästä vehkeestä olisi Uffen mielestä aika lailla hyötyä myös yksityiskäytössä. Lehdestä loppuisi kuitenkin paperi, jos tässä alkaisi kaikkea luettelemaan! Näköalaa! 15
Tämä on monitoimintaa. Valmiina työhön. Niillä ja niihin liitetyillä työkaluilla tekee jo paljon, varsinkin kun kaivulaitteeseen kiinnitetään vielä työkalun kallistuksesta ja pyörityksestä huolta pitävä rototiltti. Tällöin radalla voidaan edetä turvallisesti ja tasaisesti sekä tietenkin suuremmitta vaikeuksitta kohteesta toiseen. Etukuormaaja ja perässä oleva kaivulaite ovat vakiona koneissa. Sen avulla päästään mallista riippuen jopa 20,1 metrin korkeuteen ja siinä olevilla tolppapihdeillä voidaan tukea pystytettävää pylvästä. Mutta sitten töihin! Huddigin koneet ovat tuttu näky niin rautateillä, kaupungeissa kuin tiettömien taipaleiden takana tapahtuvassa kaapelinvedossakin. Työkaluja on saatavilla useita kymmeniä erilaisia: Harjoja, auroja, kauhoja, koukkuja, kelanvetolaitteita, poria ja vaikka mitä, unohtamatta tietenkään erikoiskäyttöön valmistettuja vehkeitä, joita saattaa maailmassa olla vain yksi kappale jotain tiettyä käyttöä varten. Rautateillä tapahtuvaan toimintaan tarvitaan puolestaan kiskopyöriä, joilla kone muutetaan ratakulkineeksi. Urakalle saapunut kone on laskenut tukijalat maahan ja nosturia ollaan ottamassa esiin. MITÄ SAISI OLLA. Yksi hieno varuste on nosturi henkilökorilla. Tämä ei kuitenkaan vielä riitä, jos koneesta halutaan oikeasti ottaa kaikki hyöty irti. Vaikka peruskone on suorituskyvyltään ja mitoiltaan koneissa sama, varusteet tekevät toimivuuden. Nosturin pihdit pitävät tolppaa pystyssä, kauhalla peitetään samalla. Kaikki tarvittava on näin mukana! Rototiltissä eli kauhanpyörittäjässä ja -kallistajassa on pihdit vaikkapa tolpan käsittelyyn. M ONI TO IMI KO NEE T 16
Huddigin elektroniikka ja ohjaus on modernia ja selkeää. PAHIMPIIN PAIKKOIHIN. Kyse on lähinnä siitä, minkälaisen varustetason on koneeseensa valinnut ja kuinka näppärästi sitä osaa käyttää – Huddigin rahkeista urakan suorittaminen ei aivan heti jää kiinni. Rototiltin avulla kaivulaitteen kauha tai mikä tahansa muu työkalu kääntyy 360 astetta ja kallistuu mitä erilaisimpiin asentoihin. Edellä mainitulla reseptillä on kehitelty monitoimikone, joka ei nöyristele vaikeampienkaan maasto-olosuhteiden tai työkohteiden edessä. Tätä voimaa hyödynnetään kaivu-, kuormausja nosturitoimintojen lisäksi myös liikevoiman parissa. Tämä tela-alustainen kone tarjoaa monta kertaa pienemmän pintapaineen kuin pyöräkone, eikä vajoa vetisissäkään paikoissa. Koneen peruspaino on reilut 13 tonnia joka luonnollisesti kasvaa lisävarusteiden myötä. Muddy Mary kehiteltiinkin alun perin skotlantilaisen asiakkaan pyynnöstä, hänellä kun työmaat olivat paljolti suoperäisillä alueilla. Kun työtä täytyy tehdä upottavassa ja vaikeakulkuisessa maastossa, apuun tulee Muddy Mary. Se tarkoittaa sitä, että runko-ohjatun koneen renkaat korvataan telayksiköillä. Tämä välitetään hydrauliikkajärjestelmälle, joka tuottaa jopa 352 litraa minuutissa. Sittemmin koneita on nähty esimerkiksi meillä Suomessa, sillä tunnettua on ettei täälläkään välttämättä aina kovalla maalla työskennellä. Pahimmissa paikoissa kone etenee telojen päällä! 17. VOIMA, TEKNIIKKA JA TAITO YHDESSÄ. Etenemiskyky ja pinnalla pysyminen upottavassakin vellissä muuttuu monta kertaluokkaa paremmaksi. Moottoripuolella koneen voimantuotosta vastaa 157-hevosvoimainen Cummins-diesel joka tuottaa 662 Newtonmetrin väännön. Kumitelojen pintapaine on paljon pienempi jakautuen laajemmalle alalle kuin renkaan pistemäinen paine. Hydrostaattinen voimansiirto kuljetta konetta eteenpäin jopa 42 kilometrin tuntinopeudella. Vaikka kone on renkailla edetessään varsin maastokykyinen, tulee joskus tilanne eteen, missä tätäkin ominaisuutta koetellaan oikein toden teolla. Siinä vaiheessa astuu esiin Huddigin erikoisin variaatio, Muddy Mary
1930-luvun jättiläiskone JUNKE RS G 38 JU NK ER S G -3 8 18 Teksti: Harri Mustonen • Kuvat: Harri Mustosen kokoelmat. Hugo Junkersin suunnittelema matkustajakone Junkers G 38 oli aikakautensa Airbus, jonka vierailu vasta valmistuneella Malmin lentokentällä kesällä 1937 aiheutti väentungoksen. Ihmeteltävää riitti mm. siiven etureunaan sijoitetuissa näköalapaikoissa
JUNKE RS G 38 19
”E ilen iltapäivällä kääntyi varmaankin monen helsinkiläisen katse taivaalle, sillä lentokoneen surinaan tottuneen pääkaupunkilaisen korva erotti tulevan lentokoneen äänessä tavallisuudesta poikkeavan sävelen. Isona ja kömpelön näköisenä tämä professori Hugo Junkersin luomus oli vastakohta linjakkaille Blenheim-pommikoneille, mutta oli niillä jotain yhteistäkin: molemmat tyypit olivat kokometallisia, mikä oli vielä melko harvinaista 1930-luvulla. Helsingin yläpuolella nimittäin lensi nyttemmin epävirallisesti ristittyä Helsingin lentokenttää kohti täällä ennennäkemättömän suuri kone – Europan suurin maalentokone, saksalainen ’Generalfeldmarschall von Hindenburg’, joka toi mukanaan latvialaisen ampumajoukkueen”, kirjoitti Helsingin Sanomat heinäkuun 30. Ja syytä olikin. Suomen ilmavoimille englantilaisvalmisteinen pommikone edusti isoa askelta pois puurakenteisista ja kangaspäällysteisistä koneista. Ne olivat sotilaskoneiden parhaimmistoa ja olivat valmistuessaan niin nopeita, että jättivät jälkeensä sen ajan hävittäjätkin. Mutta väkijoukkoa ei kiinnostanut nämä huippukoneet. JU NK ER S G -3 8 20. Tämän hetken suurin matkustajakone on Airbus A380, jonka siipien kärkiväli on 79,8 metriä. Toimittajan mukaan Helsingin lentokentälle eli Malmille virtasi tuona poutaisena kesäpäivänä niin paljon katsojia, että poliisilla oli vaikeuksia liikenteen järjestelyissä: ”Kaikki lähiseudun ihmiset olivat tietenkin saapuneet katsomaan uusinta nähtävyyttä, suurta lentokonetta. Ei, ihmiset olivat tulleet ihmettelemään Lufthansan Junkers G 38 -matkustajakonetta – oman aikansa jättiläislentokonetta, saksalaisittain Großverkehrsflugzeug. Koska koneista tuli kuitenkin auttamatta liian painavia, päätyi Junkers pian duralumiiniin, jossa oli aaltojäykistys. Samana päivänä kentälle laskeutui kaksi ensimmäistä Suomen ilmavoimille tilattua Blenheim-pommikonetta. LENTOKONEENRAKENNUKSEN EDELLÄKÄVIJÄ. Hugo Junkers hylkäsi jo varhain puun lentokoneiden rakennusmateriaalina ja rakensi vuonna 1915 ensimmäisen kokometallisen lentokoneen, jossa kuorirakenne vastaanotti kaikki puristusveto ja leikkausvoimat. Ihmekonetta katsomaan virtasi niin paljon väkeä, että poliisilla oli vaikeuksia pitää liikenne kurissa. Ilmailun innostamat pikkupojat tekivät polkupyörillään liikenteen läheisillä maanteillä hengenvaaralliseksi.” GROSSVERKEHRSFLUGZEUG. Junkers G 38 oli 44 metrin kärkivälillä mitattuna 1930-luvun suurin maalta operoiva matkustajakone. päivänä 1937. Lentoveneissä Dornier Do X -matkustajakone meni sen ohi neljä metriä pidemmällä kärkivälillä. Tätä kevytmetalliseosta, jossa oli noin 90 % alumiinia sekä 10 % kuparia ja mangaania, oli aiemmin käytetty ilmalaivoissa. Tässä ensimmäisessä kokometallisessa konstruktiossa hän käytti pintalevyinä ohuita rautalevyjä
Vallankumouksellisen rakenteensa lisäksi G 38 oli ensimmäinen maakentiltä toimiva matkustajakone, jossa oli todella ajateltu matkustajien viihtyisyyttä. Ensimmäistä kertaa myös moottorit oli integroitu siipeen virtaviivaisten muotosuojusten alle. Duralumiinisen kuorirakenteen ja korkean siipiprofiilin ansiosta lentokoneista voitiin suunnitella paljon aerodynaamisempia. LENTÄVÄ HOTELLI. Vuonna 1910 Junkers oli patentoinut siiven, jonka ideana oli minimoida lentokoneen eri kantavien osien vastus. 21. Alun perin yhdeksälletoista matkustajalle tehty kone sai parin vuoden päästä neitsytlennostaan muutostöiden yhteydessä toisen matkustamokerroksen ja viisitoista lisäpaikkaa. Siinä siipiprofiili oli tyvessä paksuimmalta kohdaltaan niin korkea, että siipeen voitiin rakentaa huoltokäytävä ja rahtitilat. Tehtaan koelentäjä Wilhelm Zimmermann suoritti G 38:lla ensilennon Dessaussa marraskuun 6. Junkers sovelsi ja kehitteli tätä Junkerssiiveksi kutsuttua ideaansa kaikissa ensimmäisestä maailmansodasta lähtien suunnittelemissaan lentokoneissa, mutta se kiteytyi Junkers G 38:ssa. Koneessa kokeiltiin näköjään myös laskutelineiden muotosuojia, joita ei jostain syystä otettu käyttöön lopullisessa mallissa – ehkäpä painon säästämiseksi. ”Ja tosiaan – sen neljä moottoria ja siipien pitkä väli antavat aavistuksen sen suuruudesta. Matkustajaikkunoita näkyi olevan kahdessa kerroksessa, joka todisti todeksi tiedon, että koneeseen mahtuu 34 matkusD-2000 koelentojen aikaisessa asussaan maaliskuussa 1930. ”En ole koskaan lentänyt mitään liikennetai sotilaskonetta, joka olisi niin erinomainen lento-ominaisuuksiltaan”, ylisti G 38:n monivuotinen kapteeni Otto Brauer myöhemmin isoa Junkersia. Noin kello viiden aikaan iltapäivällä Malmille saapuneen väkijoukon odotus palkitaan: ”Generalfeldmarschall von Hindenburg” ilmestyy horisonttiin ja laskeutuu kentälle kapteeni Otto Brauerin ohjaamana. Lennon aikana matkustajat saattoivat kuljeskella salongeissa ja käydä ihailemassa maisemia näköalapaikoilta. päivänä 1929. Vaikka kone näytti muinaisajan jättiliskolta, oli konstruktio onnistunut: Tämä rekisterinumeron D-2000 saanut Junkers teki alkuvuodesta 1930 useita liikennekoneiden nopeusennätyksiä viiden tonnin hyötykuormalla. Hän havaitsi, että oli edullisempaa kasvattaa siiven paksuutta siten, että tasojen sisäpuolelle saatiin upotettua kaikki kantavat rakenteet, kuin käyttää vastusta aiheuttavia ulkopuolisia tukia, vaijereita tai jänteitä
Junkers suunnitteli sen lentoveneeksi, joka oli tarkoitettu mannerten väliseen lentoliikenteeseen. Toimittaja oli vaikuttunut näkemästään: ”Telefunkenin radiolaitteet ja varusteet sokkolentoa varten takaavat yhteyden maahan lentojen aikana. D-2000 ”Deutschland” lensi ensimmäisenä vuotenaan Saksan ilmailuministeriön esittelylentoja Euroopassa. Erikoista huomiota herätti katsojia varten siipiin rakennetut näköalaistuimet, joista saattoi nähdä alla ja edessä olevan maiseman lennon aikana.” Siiven tyvessä olevilta näköalapaikoilta käytävät jatkuivat aina uloimpiin moottoreihin saakka. tajaa”, kirjoitti Helsingin Sanomat. Vuonna 1931 se siirtyi Deutsche Luft Hansan omistukseen lentäen pääasiassa reitillä Berliini – Hannover – Amsterdam – Lontoo. Suositut jättiläiskoneet kuljettivat tuplasti enemmän matkustajia kuin sen aikaiset yleisesti käytössä olleet liikennekoneet Junkers 52 ja DC-2. Tällöin koneenhoitaja kytki moottorien tehonsäädön ohjaamoon ja ilmoitti siitä kapteenille. Tämä idea jäi kuitenkin piirustuspöydälle Junkersin kuoltua 3. Koneen valmistautuessa lentoonlähtöön käynnistettiin moottorit koneenhoitajan käskystä. Hän myös hallitsi niiden käyntiä, kunnes kaikki oli valmista starttia varten. Ylellisiä G 38 -koneita ryhdyttiin pian kutsumaan Junkersin lentäviksi hotelleiksi. Lennon aikana, koneen noustua reittikorkeuteen, kapteeni luovutti ohjaimet perämiehelle ja siirtyi salonkeihin seurustelemaan matkustajien kanssa. Kuva: Wikimedia JU NK ER S G -3 8 22. Matkustajien poistuttua, esiteltiin toimittajille ja pääkaupungin silmäätekeville Junkersin sisätiloja. Koneeseen astuttaessa tultiin ensin punaiseen tupakkasalonkiin. Sen toisessa päässä oli neliaskelmaiset rappuset siniseen tupakoimattomien salonkiin – G 38 oli ensimmäinen matkustajakone, jossa oli eri osastot tupakoiville ja tupakoimattomille matkustajille. ”G 38 on tehty vain tutkimusta varten myöhemmin kehitettävälle lentävälle siivelle J 1000:lle”, totesi Hugo Junkers. Siivissä olevissa konehuoneissa voimalähteitä käyttivät ja valvoivat apukoneenhoitajat koneenhoitajan alaisuudessa. Yläkerroksessa oli myös stuertin tila, keittiö ja wc-tilat. Hän unelmoi matkustajalentokoneesta, jossa olisi viety loppuun hänen ideansa lentävästä siivestä. Helsingin Sanomien toimittajakin lopetti juttunsa lyhyesti ja ytimekkäästi: ”Koneessa on täydellinen ravintola.” EUROOPAN REITEILLÄ. Ison J 1000:n suunnitelmassa oli minimoitu kaikki vastusta aiheuttavat pinnat ja sen paksussa siivessä olisivat sijainneet ohjaamo, matkustamo ja rahtitila. Koneessa oli kaikkiaan seitsemän hengen miehistö: kapteeni, perämies, koneenkäyttäjä, kaksi apukoneenhoitaja, radisti/ suunnistaja ja stuertti. Niiden jälkeen oli koneenhoitajan valvomo, josta pääsi siipikäytäville ja koneen keulaosastoon, jossa sijaitsivat ylhäällä ohjaamo ja edessä alhaalla radisti/suunnistajan paikka sekä lasitetussa nokassa pari näköalaistuinta. Junkers G 38 -koneita tehtiin ainoastaan kaksi kappaletta. helmikuuta 1935, tasan 76 vuoden iässä. Stuertti puolestaan ryhtyi huolehtimaan tarjoilusta
Toisen maailmansodan sytyttyä otettiin D-2500 sotilaskäyttöön kuljetuskoneeksi. Vuonna 1936 ensilentonsa tehnyt DC-3 otti vain 21 matkustajaa. matkustajakoneen viihtyvyys teki siitä suositun ja niin DLH tilasi toisen G 38:n, joka tuli käyttöön kesällä 1932. Niissä toteutui liikennelentokoneiden konsepti, joka on käytössä yhä tänäkin päivänä – vain hieman jalostetummassa muodossa. ENSIMMÄISET LAJISSAAN. D-2500 on tarkastettu, moottorit käyvät ja puiset rappuset poistetaan sen viereltä – jäljellä on enää pyöräpukkien poistaminen ja kone on valmis starttiin. D-2000 syöksyi maahan koelennolla Dessaussa vuonna 1936. Tämä yksilö sai tunnuksen D-2500 ja nimen ”Generalfeldmarschall von Hindenburg”. Suurten liikennekoneiden reittiverkosto laajeni nyt Kööpenhaminaan ja Tukholmaan sekä Venetsiaan ja Roomaan. G 38 konsepti kiinnosti 1930-luvulla myös Japania. Nousevan auringon maa tosin muutti tyypin pommikoneeksi ja valmisti näitä K 51 -tyyppimerkinnän saaneita koneita parikymmentä kappaletta. Sen kohtalona oli tuhoutua Ateenan lentokentän pommituksissa toukokuussa 1941. Konetta lentänyt Zimmermann selvisi onnettomuudesta hengissä, mutta kone vaurioitui niin pahoin, että se poistettiin käytöstä. Vaikka Hugo Junkersin suunnitteleman G 38:n kapasiteetti tuntuu tänä päivänä vaatimattomalta, oli se aikanaan suurin kokometallinen maalta toimiva matkustajakone – ja monessa suhteessa huimasti aikaansa edellä. Suurimman matkustajakoneen tittelin vei toki vuonna 1929 valmistunut lentovene Dornier Do X, johon saatiin reitin pituudesta riippuen mahtumaan 66–100 matkustajaa, mutta lentoliikenteen kehitys oli kulkemassa jo vääjäämättä kohti maakoneita. G 38 on tehty vain tutkimusta varten myöhemmin kehitettävälle lentävälle siivelle J 1000:lle. Syyksi todettiin huollossa tehty virheellinen ohjainjärjestelmän asennus. 23. Suositut jättiläiskoneet kuljettivat tuplasti enemmän matkustajia kuin sen aikaiset yleisesti käytössä olleet liikennekoneet Junkers 52 ja DC-2. Itse asiassa näitä kahta valmistunutta Junkers G 38 -konetta voidaan pitää nykyaikaisten matkustajakoneiden ensimmäisinä versioina, jossa yhdistyi ensi kertaa mukava ja vaivaton matkustaminen suhteellisen nopeaan liikkumiseen
Eritoten viranomaiskäyttöä varten kehiteltiin monenlaista kulkupeliä, joiden tarkoitus oli kuljettaa ihmistä ja tarviketta sinne, minne tietä ei ole. Neuvostoliitto oli suuri ja luonnonolojen monimuotoisuutta puhkuva maa. VOIMAA! TaigaMaastomenijä! ZIL -M AA ST OA JO NE UVO 24 Teksti: Juha Pokki • Kuvat: ZIL
Kaksi metriä leveä kaivanto ylittyi vaivatta ja pystysuora este päihitettiin metrin korkeudelle saakka. Tyhjä paino ZILille oli seitsemän tonnia. Nämä V8-bensakoneet olivat valtavan persoja polttoaineelle, kuten arvata saattaa. Lopulta telavetoinen prototyyppi voitti virallisen raskaan maastoajoneuvon tittelin. Marssivauhti tiellä oli täydellä kuormalla jopa 65 kilometriä tunnissa, maastossa luonnollisesti vähemmän. Molemmat ajoneuvon moottorit latkivat noin sata litraa polttoainetta sadalla kilometrillä! Vertailussa jeeppikokoisen GAZ 69:n rinnalla ZIL näyttää suurelta. Laitteen tarkoituksena oli paitsi miehistön, myös tavaran kuljettaminen vaikeakulkuisten reittien päähän – ja niitähän suuressa idässä riittää aina hiekka-aavikoista valtaviin lumikenttiin, upottaviin soihin ja karuihin vuoristoihin. Ja kyllähän laite eteni. Laitteen pituus oli hieman yli yhdeksän metriä, leveyden ja korkeuden ollessa puolestaan kolmen metrin luokkaa. Koska jokainen säästetty gramma omamassassa olisi lisäystä kuljetettavaan taakkaan, yritettiin laitteesta saada mahdollisimman kevyt. Kaikki pyörät vetivät. Lopputuloksena oli kuitenkin se, että pienempää menopeliä valmistettiin valtavat määrät, isompaa vain yksi. ZIL E-167 oli prototyyppi, jonka avulla kehiteltiin 60-luvun alussa neuvostovalmisteista erittäin maastokelpoista ajoneuvoa. Pulkkapohjalla voisi tarvittaessa liukua eikä se vastustaisi esimerkiksi syvässä lumessa tai suossa. Maastokuorma-autot ja miehistönkuljetusvaunut ovatkin olleet selkeitä innoittajia tässä kapineessa. Tähän pyrittiin esimerkiksi valmistamalla hytti ja vanteet – luitte oikein, vanteet – lasikuidusta. Miehistön hengittämä ilma kulki suodatusjärjestelmän läpi ja ajoneuvo oli varustettu sähköisellä sammutuspumpulla mahdollisia moottoritai laitteistopaloja varten. Vuonna 1962 syntynyt prototyyppi jäi kuitenkin ainoaksi kappaleeksi, sillä ZIL E-167:n korvaajaksi löytyi testeissä parempi kapistus, tela-alustainen GT-T. Radiolähetin ja -vastaanotin toimivat kommunikaatiovälineinä. Jokaisessa renkaassa oli paineensäätö, jolla upottavissa olosuhteissa saatiin lisää pintaalaa renkaalle. 1,8-metriset kiekot oli pyöräytetty lasikuitusekoitteesta valmistetuille vanteille. SUORITUSKYKYÄ. Etenemiskykyä oli pidetty silmällä suunnittelemalla ZIL E-167:n pohjasta sileä. 25. Moottorina pauhasi kaksi kappaletta seitsemänlitraisia ZIL-375 -moottoreita. Neuvostoliittolainen sotilasteknologia piti sisällään monia ratkaisuja, joiden pohjalta laitetta käytiin suunnittelemaan. Vaikka voittaja oli varmasti käytännössä parempi ratkaisu, ei ZIL E-167:n ulkonäköä ja mielenkiintoisuutta helpolla päihitetä. Kahluusyvyys vedessä oli 1,8 metriä eli saman verran kuin renkailla oli halkaisijaa, lunta puolestaan sai olla metrinen kinos. Pelkästään renkaat ovat GAZin korkuiset. KEVEYTTÄ LASIKUIDUSTA. Se pystyi ylittämään myös erilaisia vaativia maastoesteitä, kuten kaksi metriä leveän kaivannon tai metrin korkuisen pystysuoran seinän. ZIL E-167 oli suunniteltu laitteeksi, joka pystyisi selviämään periaatteessa kaikissa maastoja ilmasto-olosuhteissa aina aavikolta lumikentille ja soilta vuoristoon. Molemmat 180-hevosvoimaiset moottorit latkivat sellaiset sata litraa sadalla kilometrillä, joten 900 litran tankki viemään ZILiä noin nelisensataa kilometriä. Tekniikkapuolella luotettiin tässä prototyypissä renkaisiin
– IDÄN JA LÄNNEN VÄYLÄ SUEZ SU EZ IN K ANA VA 26
Suez on näistä kahdesta varhaisempi, joten käsittelemme sen tarinaa ensin. Kaksi modernin ajan ihmettä ovat valtavat Panaman ja Suezin kanavat. – IDÄN JA LÄNNEN VÄYLÄ Suuri saattue etelään! 27 Teksti: Juha Riihimäki • Kuvat: Maersk, US Navy, Wikimedia commons
Vaikka Ferdinand Lesseps ei ollut ensimmäinen kanavan isänä, hän keräsi taitavasti rahoituksen ja organisoi insinöörijoukot tämän nykyajan ihmeen rakentamiseen. Edellisessä Isot koneet -lehdessä kerroimme Maerskin jättimäisistä Triple-Ealuksista, joita matkaa tätä reittiä useita kertoja viikossa. Toki englantilaiset kyllä heittivät koko rakennusajan Kirjoittamaton sääntö: Kun kanavaa kasvatetaan, laivat kasvavat nopeasti sen maksimimittoihin! Maerskin jättimäisen konttialuksen komentosillan vilinää. Radasta tuli tällä vilkkaasti käytetyllä reitillä heti riittämätön kapasiteetiltaan. Näin pitääkin olla. Rakentamishanke yhdisti koko maailman, toihan kahden valtameren liittäminen hyvin monille hyötyj. Lipuminen Punaiselta mereltä Välimerelle lyhentää matkaa kolme viikkoa Afrikan kiertämiseen verrattuna. Seuraavan kerran kanava oli käytössä ajanlaskun alun molemmin puolin säntillisten roomalaisten ylläpitämänä. Kanava on nykyisellään koko ihmiskunnan palveluksessa, kuten sen rakentamisen takana oleva ranskalainen Ferdinand Lesseps aikoinaan halusi. Varustamoille kanavasta onkin kehittynyt elämänlanka. Aluksi kanavaa rakennettiin egyptiläisten “taksvärkkityöllä”. Työ eteni nyt ripeästi. NOPEAA TYÖTÄ. Ihmiset ja tavarat tukkivat sen kuljetuskyvyn. Suezin kanavan rakentaminen alkoi 1859 ja ensimmäinen laiva lipui virallisesti kanavan läpi jo 1869. Mutta kun työ eteni kovin hitaasti, paikalle tuotiin tuolloin uusi isokonemalli: kanava täyttyi sitä kaivavista ruoppaajista. Sitten oli pitkään hiljaista, kunnes 1858 Punaisen meren pohjukan ja Aleksandrian Välimerellä yhdisti rautatiet. Ilman 164 kilometristä kanavaa näitä 300 metrin pituisina konttialuksia pitäisi olla käytettävissä yli 30, nyt riittää 20 aluksen laivasto. Sääntönä tuntuu olevan: kun kanavaa kasvatetaan, laivat kasvavat aina välittömästi sen maksimittoihin! SU EZ IN K ANA VA 28. Hallitsija määräsi talonpojat jopa viideksi vuodeksi kerrallaan kanavatyömaalle. Suezin kanavan läpi Egyptissa matkaa vuorokaudessa viitisenkymmentä pääosin jättimäisen kokoista laivaa. Sittemmin Punaisen meren lahden peitti lentohiekka ja reitti sulkeutui. Häntä huolestutti ihmiskunnan jakautuminen eri klikkeihin ja hän näki kanavan tärkeänä tekijänä näiden purkamisessa, yhdistäisihän se pitkästä aikaa Idän ja Lännen nopealla vesitiellä. Kulku Suezin kanavan läpi vaatii miehistöltä tarkkavaisia silmiä ja herpaantumatonta yhteispeliä. Tilaa erehdyksille ei ole, rännin kummallakin puolella on vain muutama metri ylimääräistä vuosisadan jatkuneesta laajennustyöstä huolimatta. Lesseps oli selvästikin oikealla asialla. Pitkästä aikaa sen takia, että ensimmäisen kanavan rakensivat jo faaraot 600 luvulla eaa. Urakka oli valtava. Kun lisätään säästyneet aika ja polttoaine, kokonaissäästö on huima
Piirroksesta näkyvät kaikki 1800-luvun lopun kanavan yksityiskohdat järvineen kaikkineen…ja mikä tärkeintä: suuri määrä laivoja pyrkimässä oikaisemaan reittiään kanavan kautta! Ferdinand Lesseps, visionääri, talousmies, poliitikko, diplomaatti ja perheenisä. Konttilaivojen valtatie: rännissä pitää kiirettä, kun lähes kaikki Eurooppaan tulevat tuotteet Kaukoidästä kulkevat konttilaivoilla kanavan kautta. Suezin kanavayhtiön havainnepiirros kanavasta tietokonepelien perspektiivillä. Lessepsillä oli kaikki pelissä Suezin kanavan toteutumisen puolesta ja hän valvoi sen pienimmänkin detaljin rakentamista. 29. Samoin paluumatkalla mukana kulkevat eurooppalaiset vientituotteet
Kolmen miljardin euron hintaan nykyisen kanavan lähelle kaivetaan ja ruopataan toinen vielä sitä suurempi vesiväylä. Savon syväväylähän muuten yhdistää myös monia kulttuureja... Kanavaa ollaan jälleen kerran kuitenkin laajentamassa. Suezin kanavan valmistumisen jälkeen laajennustyö on oikeastaan ollut käynnisssä lähes taukoamatta ja lisäksi kanavasta poistetaan jatkuvasti siihen kertyvää hienoa hiekkaa, jottei kävisi kuin faaraoille. Sillä aikaa valtava pohjoiseen matkaava saattue kulkee hiekkadyynien takaa toista ränniä pitkin ohi, ja matka voi kohta jatkua. “Tämä kanava rakennetaan yhdistämään ihmiskuntaa ja sen yhteiseen käyttöön” Ferdinand Lesseps Matkalla etelään kanavan pohjoisosan sivuutuskaistalla on aikaa levätä ankkurissa ja nauttia päivänpaisteesta. No ei tämä maisema nyt niin paljoa Puumalasta poikkea. kapuloita rattaisiin, hanke kun ei ollut siellä keksitty ja kaiken lisäksi johdossa oli ranskalainen, siis kilpailija! SUEZ TÄNÄÄN. Valtavat laivat kulkevat kanavan läpi suurissa saattueissa, yksi saattue pohjoiseen ja kaksi pienempää etelään päivittäin. UUSI SUEZIN KANAVA – KÄYTÖSSÄ 2017. Toisen vesiväylän rakentamisen logiikka on jäänyt monille epäselväksi: nykyinen liikenne mahtuu Suezin alkuperäiseenkin kanavaan hyvin, kasiteettia on suurempaankin määrään laivoja jo nykyisellään. Noin 98 % kaikista aluksista voi nykyiselläänkin kulkea kanavan läpi, jopa leveät Yhdysvaltain lentotukialuksen mahtuvat siihen. Kanava on nykyään oikeastaan joukko vesiteitä, matkalla kuljetaan järvien halki ja välillä sivuutuskaistojen kautta. Valmista tulee siten ehkä jo 2017. Pohjoiseen matkaavat laivat kulkevat pysähtymättä ja kaksi etelään kulkevaa saattuetta ankkuroituvat matkalla sivukanavaan ja järvellä pohjoiseen matkaavan saattueen ohituksen ajaksi. 2014 aloitetun työn valmistumisaika vaihtelee sen mukaan keneltä kysyy, mutta sen voi olettaa olevan noin kolme vuotta. Kulkureitille tehdään jatkuvasti pientä kehittämistä, joten se suurenee vähitellen. SU EZ IN K ANA VA 30
Pik ku pu ro. Lisätulojen toivossa Presidentti Gamal Abdul Nasser julisti 26 kesäkuuta 1956 Suezin kanavan kansallistetuksi, 12 vuotta ennenkuin tämä olisi tapahtunut joka tapauksessa. 31. Tiesitkö tämän Suezista. Suezmax on kuitenkin oudompi käsite. Kun kyseessä on näinkin tärkeä kanava, eräänlainen ”elämänlanka”, ei ole mikään ihme, että Suezia on käytetty muutamaankin otteeseen kiistakapulana eri konflikteissa. Ammunnan loputtua kanava avattiin uudelleen laivojen nostoon jälkeen 1957 maaliskuussa. Suurelle yleisölle, jotka aihetta pohtivat, ja joista monet olivat sijoittaneet kanavayhtiöön, helpotus oli suuri kun kanavan kanssa samaan linjaan rakennettu huoltokanava ensimmäisen kerran puhkaistiin ja havaittiin että valtavaa virtausta ei syntynytkään. Mitta tarkoittaa 50 metrin leveyttä, 68 metrin korkeutta ja hulppeaa 20 metrin maksisyvästä laivalle, jonka suurinta pituutta ei ole edes määritelty. Tilanteeseen sotavoimien reagoivat Israel, Iso-Britannia ja Ranska. 1967 – Uusi sota Vuonna 1967 syttyi uusi sotilaallinen kriisi mm. 1956 – Kriisi Suezilla Vuonna 1956 Egyptissä oli paha taloudellinen kriisi. FAKTAA Sateliittikuvassa kanava näyttää lopulta vain pieneltä puroselta. Tämän johdosta ne hyökkäsivät kanavalle, mikä johti suuriin taisteluihin ja Egyptin upottamien laivojen johdosta kanavaa ei voinut enää käyttää. Paikalle lähettiin varmuuden vuoksi UNEFin rauhanturvaajajoukot, joissa palveli myös paljon suomalaisia. Etäisyys kuitenkin tunnetusti hämää ja paikan päällä, rännin varrella katsellessaan voi jokainen syödä vähättelevät sanansa. “Suezmax” Kaikki olemme kuulleet Panamaxista, laivasta joka juuri ja juuri vielä mahtuu kulkemaan Panaman kanavan lävitse. Jännittävästi aihetta spekuloi myös Jules Verne kirjassaan Sukelluslaivalla maapallon ympäri, jossa Suez ohitetaan suurta maanalaista virtaa myöten hirmuisella vauhdilla. Kirja oli 1830-luvun tieteiskirjojen ehdoton helmi ja bestselleri. Egyptin ja Israelin välillä. Suezin kanava sulkeutui vuoteen 1973 saakka, jonka jälkeen maailman merenkulku saattoi taas käyttää tätä väylää. Nämä mitat luovat on massiivinen puitteet isolle koneelle, ja Suezmax sijoittuu järeydessä heti Chinamax-mittojen jälkeen toiseksi. Sittemmin juuri Ferdinand Lesseps korjasi tämän erehdyksen ja totesi vedenpintojen olevan lähes samalla tasolla. Samalla tasolla vai ei – siinäpä pulma… Välimeren ja Punaisen meren pintojen tason eroista tehtiin 1800 luvulla monia mittauksia, ja rakentamista harkinneet ranskalaiset aluksi päätyivät tulokseen että merenpintojen tasoero oli kuusi metriä ja kanavaa ilman sulkuja ei voisi rakentaa. Kriisi laukesi vasta kun suurvallat yksimielisinä tulivat apuun ja käskivät englantilaiset ja ranskalaiset kanavalta pois
Näkyviin ilmestyy valtavia harmaaksi maalattuja torneja teknisine mastoineen. Ensin yhdessä kohdassa, sitten toisessa, sitten yhä useammalla alueella. Eikä siinäkään vielä kaikki ne sisälsivät nimensä mukaan varsin poikkeuksellista tekniikkaa. Mutta olemuksellaan se tekee myös kunniaa näille japanilaisille vesipedoille, jotka olivat aikansa suurimpia. LENTOTUKISUKELLUSVENE Sana ”lentotukisukellusvene” kuulostaa jo itsessään hirviöltä. Eletään fiktiivisesti toisen maailmansodan kiivaimpien taistelujen aattoa Yhdysvaltain ja Japanin välillä. Pinnan tuntumaan kellumaan asettuu lopulta kaikkiaan 20 toisen maailmasodan kuninkuusluokan sukellusvenettä ja kannella luukuista kiipeää joukko kiireisen näköistä sukellusvenemiehistöä. Japanilaisissa i-400 luokan sukellusveneissä on jokaisessa tuplapainerunko, kaksi vierekkäin, ja näiden päällä pyöreä siilon näköinen metalliputki, jonka sivuun torni tässä sukellusvenemallissa kiinnittyy. Vesi purskuu Panaman kanavan eteläpuoleisella merialueella. Suurempia sukellusveneitä kuin nämä ei rakennettu ennen atomiveneiden aikaa. Tässä i-400-veneet näyttelevät pääosaa, tai oikeastaan jokainen näistä jättiläisistä kantaa kolmea pommikonetta, joille tehtävä lankeaa: ne muodostavat 60 pommikoneen lentueen, jonka tehtävänä on räjäyttää Panaman kanavan sulut. Japani pyrkii kaikin keinoin estämään Yhdysvaltain laivaston siirtymiseen Panavan kanavan läpi Atlantilta Tyynelle valtamerelle. Tehtävä ei ole helppo, koska sulkujen merkitys tiedetään liittoutuneidenkin puolella LEN TO TU KIS UK ELL US VENEE T 32 Teksti: Juha Riihimäki • Kuvat: U.S Navy, JMSDF. Miehistöt avaavat putken etuluukun ja alkavat askarrella sisäänaseteltujen lentokoneiden kanssa
LENTOTUKISUKELLUSVENE Ennätyssuuri! 33
Tämä alkoi Pearl Harborin tuhoisalla hyökkäyksellä Yamamoton vastalauseista huolimatta. Nämä on arvioitu haavoittuvammiksi kuin eteläpuolen sulut. Japanilaiset kopioivat nämä säntillisesti ja samalla suurensivat hieman ja levensivät veneen tuplarunkoiseksi, jotta se pystyisi vakaasti kantamaan lentokoneita laivan päällä sijaitsevassa hangaarissa. Hangaari oli se suuri putken muotoinen rakennelma, johon mahtui kolme pommikonetta peräkkäin, hieman Isoroku Yamamoto: “Pelkäänpä että olemme herättäneet nukkuvan jättiläisen” Sukellusveneen japanilainen miehistö poseeraa Tyynenmeren auringossa kuvaajalle. Liittoutuneet toivat paikalle parhaat eksperttinsä, jotka tekivät laitteelle “tupa-, kaappija koneistotarkastuksen”, niin tarkan että siitä puhutaan yhä. Vaikka japanilaisten rohkea isku Pearl Harboriin onnistui pääpiirteissään yli odotusten, siitä käynnistyi myös kujanjuoksu aikaa vastaan. Tapahtuman jälkeen Japani pystyi luomaan poikkeuksellisen suuria vedenalaisia laivoja käyttöönsä, 122 metriä pitkänä ja 12 metrin levyisenä nimitys “vene” kun ei oikein enää tee oikeutta i-400:lle. Katso tarkasti aluksen keulaa, siitä saa käsityksen kuinka valtavan iso I-400 oli! LEN TO TU KIS UK ELL US VENEE T 34. Kun Yhdysvalloissa käytettiin lentotukialuksina samoihin aikoihin ilmalaivoja (Isot koneet 2/2015), päättivät japanilaiset toteuttaa tukialuksen, joka saattoi pujahtaa tarvittaessa piiloon veden alle ja päästä siten kiperistäkin tilanteista pakoon. JÄTTILÄISEN SYNTY. Lentotukialuksen osat saatiin pitkälti suoraan kopioitua hieman lyhyemmästä ja reilusti kapeammasta X-1:stä eviä ja peräsintä myöten. Kerrankin koko sukellustukilaivasto oli perhekuvassa samaan aikaan! I-400 telakalla Pearl Harborissa, Hawaijilla. Yamamoto tiesi että ainoa tapa hidastaa Yhdysvaltain voimien saapumista Tyynelle valtamerelle oli katkaista Panaman kanavan toiminta. Suunnitelman mukaan koneet lähtevät matkaan katapultilla, jokaisella 800 kilon lentopommi matkassaan, lentävät hämäyksen vuoksi Kolumbian pohjoisosan halki Atlantille, jossa ne tekevät laajan kierroksen lähestyen pohjoispuolen Catunin sulkuja. Pakottamalla laivasto-osastot kiertämään EteläAmerikan Hyväntoivonniemen ympäri vastapuolelta kuluisi paljon kallista aikaa, jonka Japani voisi käyttää oman laivastonsa vahvistamiseen. Japanin Laivastokomentajalla Isoroku Yamamotolla oli keisari Hirohiton asettamana valtava tehtävä: koko Tyynenmeren merialueen valtaus ja sen pitäminen japanilaisten hallussa. Myös aseistuksen, järeän tykin ja kolminkertaisen ilmatorjuntajärjestelmän esikuva selvästikin löytyi samasta lähteestä. Tämä oli tärkeä kuva, sukellusvenemiehen ura kun saattoi päättyä yhtäkkiä ja kotiin jäi lähetettäväksi maista pelkkä kuva. Amiraali Yamamotolla olikin unelma: laivasto valtavia lentotukialuksena toimivia sukellusveneitä voisi katkaista yhteyden. Ne voisivat salassa matkata minne tahansa maapallolla ja pulpahtaa pinnalle tappavine lentokoneineen lähellä kohdetta. hyvin ja niitä vartioidaan tarkasti. Tämän kerrotaan sanoneen iskusta: “pelkäänpä että olemme herättäneet nukkuvan jättiläisen”. Näin olisi tarina voitu kirjoittaa, jos matkassa ei olisi ollut muutama mutta… UNELMA. Mikään pieni hyökkäys ei myöskään mahda näille teräsjättiläisille mitään, niin vankasta metallista sulut on koottu. Painopiste tavallisen levyiselle sukellusveneelle olisi ollut vaarallisen korkealla. Kuten edellisessä Isot koneet -lehdessä 2/2015 kerroimme, brittien aikansa suurimman X-1-sukellusveneen salat myytiin japanilaisille vakoojille. I-400, I-14 ja I-401 takavarikoituna sukellusveneiden tukialuksen vieressä Pear Harborissa
Japani oli alakynnessä paljon aiemmin kuin edes Yamamoto oli laskeskellut. Putki aukesi etureunasta katapultille, jolla koneet laukaistiin matkaan. Lisäksi muutettiin lentotukikäyttöön pienemmät 1–13 ja i-14 veneet, joihin saatiin ahdettua kumpaankin kaksi ponttooneilla varustettua “Jättiläinen oli nyt herätetty, ja ärjyy…” Tällainen oli sukellusveneiden maaradioasema. Yamamoton kuolema oli isku myös i-400-ohjelmalle. Nuhjuinen kaiunestomaali huolellisesti rakennetun i-sarjan veneen päällä antaa harhaanjohtavan kuvan aluksen muuten hyvästä ulkokunnosta. Uhkarohkea Panaman pommistussuunnitelma pyrittiin toteuttamaan nyt kahdella veneellä, joihin kumpaankin mahtui kolme pommikonetta. Jättiläinen oli herätetty ja oikoi nyt raajojaan. Tiedusteluvoimin japanilaiset vedettiin mukaan taisteluihin, ja lopulta ratkaisevaan ansaan, jossa Japanin kalustotappiot olivat suuret. I-400-projekti oli Amiraali Yamamoton lempilapsi, joka aluksi sai runsaasti rahoitusta, resursseja ja huomiotakin saarivaltakunnassa. Iskut kohdistuivat rohkeasti heti myös Japanin pääsaariin. limitettynä. TYYNENMEREN TAISTELUT KÄÄNNEKOHTANA. Siivottomassa kunnossa oli sen sisusta: koko valtavan veneen 144 henkiselle miehistölle oli vain yksi vesivessa, joten löyhkä takavarikoidussa sukellusveneessä oli kuulemma kaamea! 35. Lopulta vain kaksi alusta, i-400 ja i-401 onnistuttiin saamaan käyttöön, kolmas valmistui telakalle. Isossa kuvassa poseeraavat voittajat ja voitetut, arvaa ketkä edustavat ketäkin puolta. Sitten tapahtui jotain yllättävää: japanilaisten Pearl Harborissa nöyryyttämät amerikkalaiset aloittivatkin hyökkäykset jo kun heidän voimansa ylsivät vasta hädin tuskin japanilaisten sotavoimien tasolle. Resursseja ei saatu enää kohdistettua tämän sukelluslaivaston rakentamiseen, vaan pinta-alukset veivät voiton kilpailussa materiaaleista. Myös Yamamotoa kuljettanut kone tuhottiin
Jo matkalla oli selvinnyt, että se mikä oli toiminut hyvin brittien X-1:ssä, olikin alamittaista sitä suuremmassa i-400:ssa ja miehistö kuvaili laivan käytöstä “proomumaiseksi”, ohjattavuus toimi vain niukin naukin, evät ja peräsin olivat valtavalla alukselle aivan alamittaisia. Jotta tämäkin vastus voitiin estää, i-400, i-401 ja i-14 LEN TO TU KIS UK ELL US VENEE T 36. Tässä vaiheessa jännitys tiivistyi venäläiset pyysivät sukellusveneitä itselleen tutkittaviksi. Lopulta Panaman suunnitelma kuitenkin haudattiin, koska todettiin että sillä ei sodan loppuvaiheessa enää saavutettaisi hyötyjä. I-400 HAWAIJILLA. Noilla saattoi hätyytellä suurempaakin vihollista, varsinkin kun mukaan lasketaan vielä 8 torpedoputkellista “kaloja”. Seiran-pommittajaa. Onnistunutta kokoontumista odotellessa sota oli jo ohi elokuussa 1945, ja miehistöt pakotettuja antautumaan. Matka oli kaikkea muuta kuin helppo, kaikki säästyneet ohjeet ja tekstit kun olivat japaniksi ja miehistöillä ei ollut aikaa perehtyä veneiden toimintaan. Säänhaltijalla oli kuitenkin sormensa pelissä tässä operaatiossa: i-400 veneet kulkivat kehnosti myrskyisässä säässä ja neljä sukellusvenettä hajaantui toisistaan useita satoja kilometrejä ennen iskua. i-400 ja i-401 ajettiin amerikkalaismiehistöillä monien käänteiden jälkeen Hawaiille. Pituus 122 m I-400-luokan vakioaseistukseen kuuluivat 3 M6A1 Seiran meritaistelukonetta, 14 senttinen tykki ja kymmen konekiväärinpiippua. Tukialukset määrättiin Yhdysvaltain pintalentotukialusten kimppuun. Niinpä koesukellukset jouduttiin kokonaan kieltämään. Perillä Pearl Harborissa I-400:n jokaista yksityiskohtaa tutkittiin tarkoin
Kahdesta sukellusveneestä lähetettiin myös kolme koottavaa lehtokonetta, jotka pudottivat pommit pieniin Kanadan ja Yhdysvaltain Länsirannikon kaupunkeihin. Kummallisessa valossa sodan kannalta näyttäytyy myös Los Angelesin öljyjalostamon tulittaminen sukellusveneestä. Tähän ei onneksi lähdetty, ehkäpä lopulta oivallettiin kuinka ase voisi kääntyä Japania itseään vastaan. FAKTAA Mikäpä tällä olisi tehdessä yllätyshyökkäys vaikka naapurin katiskalle tai käydä hätyyttelemässä Ruotsalaisia Tukholman saaristossa! kaikki torpedoitiin hiljaisuudessa Hawaijin lähistölle kilometrin syvyyteen, paikkaan jossa ne yhä edelleen lepäävät, kuulemma erittäin hyvässä kunnossa. Jos ajatuksensa oli lannistaa yhdysvaltalaiset, vaikutus oli täysin päinvastainen ja syntynyt suuttumus nopeutti sodan loppumista Japanin tuhoksi. Näistä tulevissa Isot koneet -lehdissä. Toisen maailmansodan suurimman sukellusveneen tekniikka: Tyyppi I-400 • Rakennettiin 3,2 otettiin käyttöön • Uppoama 6700 tonnia • Pituus 122 metriä, leveys 12 metriä, korkeus noin 25 metriä, syväys 7 metriä • Matka ilman polttoainetäydennystä: maapallon ympäri • Neljä 1680 kW dieselmoottoria, kaksi 1600 kW sähkömoottoria • Nopeus 19 solmua (35 km/h) pinnalla ja 12 solmua (22 km/h) sukelluksissa. Outo ajatus oli myös Japanin vakavasti harkitsema bakteerisodankäynti Yhdysvaltoja vastaan. Värikuvat i-400:sta ovat harvinaista herkkua! Yllä vene nykyasussa kilometrin syvyydessä, alla vielä aurinkoisessa Peral Harborin laiturissa kellumassa. • Käytössä: 1943–1945. 37. Yhtään osumaa ei tullut; japanilaisista veneistä näytti puuttuvan brittien X1:ssä käytetty tarkka suuri T:n muotoinen tähtäintorni, joten tähtäys oli vajavaista. • Aseistus 3 Aichi M6A1 “Seiran” pommittajaa/vesilentokonetta, 8 kpl 533 mm:n torpedoputkia, 14 cm tykki, 3 x 25 mm 3 piipun konekiväärejä, lisäksi yksi 25 mm konekivääri. Sotakirjallisuutta sukellusveneistä lukiessa huomio kiinnittyy japanilaisten poikkeuksellisen raakaan ja säälimättömään vastustajan kohteluun. JAPANI SODASSA. Tästäkin sukellusveneestä sen kaikkine yksityiskohtineen oli kuitenkin ehditty oppia, ja jatkossa nähtäisiin yhä suurempia jättiläisiä. Tapana oli merellä koota vastustajan laivanupotuksesta hengissä selvinneet yhteen ja sen jälkeen ampua raa’asti heidät pelastusveneiden pohjille
Modulaarisuus eli ristiin sopivista komponenteista valmistaminen on tätä päivää ja tulevaisuutta. Tulevaisuuden vetäjät nyt! Se, mikä on ollut esimerkiksi autoteollisuudessa arkipäivää jo vuosia, lisääntyy nyt hurjaa vauhtia myös isompien koneiden valmistuksessa. MO DU LA AR ISE T VE TU RIT 38 Teksti: Juha Riihimäki • Kuvat: Juha Riihimäki, Andreas Ehnberg, valmistajat
Tulevaisuuden vetäjät nyt! Iso hybridi! 39
Ja jos jonkin ajan päästä ajetaankin Norjaan saksalaista rahtia, veturiin lisätään Norjan junaohjausjärjestelmän moduuli. Samalla tilaajan sananvalta kasvaa ja koneet soveltuvat juuri tämän käyttötarpeeseen. Hyvä näin, onhan juna nimenomaan pitkien kuljetusmatkojen kulkuneuvo. Kun liikennöinnistä on tehty vapaampaa, samalla kuljetettavat volyymit ovat kasvaneet tasaisesti muutamaa poikkeusmaata, kuten Suomi lukuun ottamatta. Rajalla ei enää vaihdeta veturia, vaunuja eikä yritystä. Saavuttaessa Tanskan rajalle tunneliin sukellettaessa juna vaihtaa virroitusjärjestelmän 15 kilovoltista 25 kilovolttiin ja Ruotsin ATP-junaohjausjärjestelmän Tanskan herkkään vastaavaan. Modulaarisuus on myös isojen koneiden valmistajien mantra nykyään. Vanhat luutuneet kansallisuusrajat ovat murtuneet, kun nämä operaattorit kiskovat tavaraa milloin mihinkin ilmasuuntaan. Suomenkin kohdalla kyse on erityisesti siitä, että rataverkkomme on Länsi-Euroopan kaupan kannalta väärää raideleveyttä. Peilit ovat Keski-Euroopassa jo historiaa. Suurempia rataosia pitkin käy nykyään varsinainen kuhina yhä useampien junien yrittäessä mahtua joukkoon. Tässä neljällä pienellä dieselkoneella varustettu TRAXX ME DE. Rautatiemaa Sveitsissä näkee asemilla usein näitä Stadler Railin valmistamia Eem 923 -tyypin hybridivetureita. Näitä operoi useita satoja yrityksiä, samaan tyyliin kuin Suomessa maantiekuljetusyritykset tarjoavat palveluja. Modulaarisuus on tuonut vipinää myös isojen valmistajien tuotekehitykseen. KISKOILLA PITEÅSTA MÜNCHENIIN. Samoja osia pyritään käyttämään eri koneissa mahdollisimman paljon ja samoista koneista saadaan ominaisuuksiltaan erilaisia vain vaihtamalla jokin moduuleista toiseksi tai lisäämään ominaisuus kiinnittämällä koneeseen moduuli. Sitten sukelletaan tunnelista Tanskan puolelle ja siirtyminen saarelta toiselle ja lopulta mannermaalle siltoja ja toisia tunneleita pitkin vie useita tunteja. Poissa ovat tehonsäätöpyörä ja suuret jarrukahvat, tilalla paljon tietotekniikkaa. Entiseen itäblokkiin kuuluneet Baltian maat ovat huomanneet väärän raideleveyden kirot nekin ja ovat nyt vaihtamassa vähitellen normaaliin eurooppalaiseen leveyteen. Kun muut ideat oli jo hyödynnetty, sai viisi vuotta sitten joku oivallisen älynväläyksen: vaihtoveturit voitaisiin tehdä kokonaan tarpeettomiksi jos suurissa sähkövetureissa olisi apuvoimajärjestelmä. Kuvitellaanpa käytännön tilannetta, jossa veturin modulaarisuudesta on hyötyä: Pohjois-Ruotsin Piteån Smurfit Kappa -voimapaperitehdas saa tilauksen Münchenistä 45 000 tonnin erälle tuotettaan. HYBRIDIVETURIEN ESIINMARSSI. Siis sellainen traktorin moottoria voimaltaan vastaava moduuli konehuoneessa ja sen perässä generaattori. Polttoaineensäästön luvataan olevan huima kunhan päästään toimintamalliin, jossa koneita käynnistetään aina tarpeen mukaan. Talouselämä Baltiassa saa tästä huomattavaa vetoapua, kunhan projekti etenee. Vaatimattomasta koostaan huolimatta ne ovat todellisia voimanpesiä, sähköllä tai dieselillä – mitä milloinkin tarvitaan. Viimeisen kymmenen vuoden kuluessa pelkästään modulaariseen ajatteluun perustuvia sähkövetureita on valmistettu Länsi-Euroopan raiteille neljä tuhatta kappaletta. Kuljetus tapahtuu ovelta ovelle hyvin nopeasti – ilman yhtään välikuormausta! Ja seuraava toimituseräkin Piteåsta on jo matkalla. Uusi villitys oli syntynyt. Virroituspuolella kaikki onkin tuolla reitillä samaa kuin Ruotsissa. Vaadittavista lisämoduuleista koituva lisähinta veturin varusteluun on pieni saataviin hyötyihin verrattuna. RAUTATIE, TALOUSKASVUN TIE. Modulaarisuus on levinnyt nyt myös raiteille. Nyt tämä malli on Keski-Euroopassa jo arkipäivää, hybriModulaarisuuden ansiosta kiskoja pitkin pääsee Piteåsta Müncheniin! Moderni ergonominen nykyveturin ohjaamo. Matka jatkuu tasaisesti Duisburgiin, jossa on junan väliasema. HectorRail käyttää tupla-TRAXX-vetureita ja kuljetus lähtee matkaan läpi Ruotsin rautaisten valtateiden. TRAXXista on olemassa useita eri käyttöön tehtyjä perusversioita. Saksan rajalla vaihdetaan taas 15 kilovoltin virtamoduuliin ja sikäläiseen virroittimeen veturin katolla. Täällä juna lyhennetään 120 metrillä alueen maksimipituuteen ja matka jatkuu BLS Cargon vetämänä Müncheniin. MO DU LA AR ISE T VE TU RIT 40. Tehtaan viereen ajetaan HectorRailin veturilla Aae:n vuokravaunuja, joihin voimapaperia kuormataan kunnes sitä on kertynyt 2 000 tonnin junalastillinen, junapituus kun on rajoitettu noin 730 metriin Keski-Euroopan päässä. Yhdestä monitorista voi katsella veturin kameroiden kuvaa sen ympäriltä, mikä lisää turvallisuutta
VETUREIDEN ”KANSANMALLI”. Vectronit 200 km/h huippunopeuksineen eivät ole niitä halvimpia isoja koneita, mutta VR luottaa perinteisesti hyvistä materiaaleista valmistettuun kalustoon. Säästö ylläpidossa on näin merkittävä, eivätkä junat hyydy matkalle. Vanhat neuvostoaikaiset veturit eivät teknisesti enää pitkään aikaan ole vastanneet nykypäivän vaatimuksia. Tuolloin testataan myös veturien kauko-ohjatun vaihtotyön toimintaa. Suurimmat nopeudet TRAXXeilla tyypillisesti liikkuvat noin 160 tuntikilometrin luokassa, ja Pohjoismaissa yleinen kevyehkö veturi sutii helposti talvikeleillä. SEURAAVAKSI SUOMESSA: VECTRON. Kolme ensimmäistä VR:n Sr3-sarjan veturia saapuu Suomeen vuoden 2016 lopussa, ja niillä hiotaan talviominaisuudet kuntoon. Bombardierin TRAXX-vetureita on ajossa Euroopassa kolmisentuhatta, joten niitä näkee normaaliraideleveyksisellä verkolla joka puolella. Vuoden 2017 seitsemän ensimmäistä veturia ovat vielä esisarjaa, jolla varmistetaan, että kaikki toimii käytännössäkin oikein. divetureita on liikenteessä tai tilauksessa noin kuutisensataa. Heti perässä seuraavat ensimmäiset yksiköt 70 valmistuserän vakioveturista. Vectron-vetureita, joista saadaan moduuleilla niin sähkö-, hybridikuin diesel-sähkökäyttöisiäkin. Ky lmä nk est ävä Vanhaa ja uutta keulatusten. Lisämoduuleilla TRAXXiin saadaan tuotua kaikki tarvittavat ominaisuudet mihin tahansa ympäristöön. VR:n linjan mukaan Vectronit ovat yleisvetureita, jotka soveltuvat sekä raskaimpien tavarajunien, että nopeimpien Intercity-junien käsittelyyn. Syy TRAXXin yleisyyteen on sen hankintahinta, perustekniikkaa käyttämällä sen hinta on saatu puristettua hyvin alhaiseksi. VR:n veturinkuljettajat eivät ole vielä tottuneet eurooppalaisiin standardikameroihin taustapeilien sijaan, joten Vectroneihin tulee ylimääräinen sivuikkuna ja sen viereen ihan perinteinen peili. Siemens Mobility valmistaa nykyään mm. Lisäksi ilmanottoa on kattomoduulien muutoksilla muokattu niin, että konehuone ei täyty lumella. Jatkossa oikealla näkyvä Siemens Vectron korvaa vasemman reunan Sr1/VL40:n VR:n käytössä. VR-yhtymä on valinnut käyttöönsä, ensimmäisenä maailmassa, kahden dieselmoottorin tukeman sähköversion. Suomessa TRAXXeja ei ole vielä näkynyt, koska raideliikenteen monitoimijamallin starttaaminen antaa vielä odottaa itseään. Perustekniikka on aina sama. 41. Konehuoneessa on hyvin tilaa näillekin lisämoduuleille. Valmistajina on sellaisia yhtiöitä kuin Bombardier, Siemens, Stadler Rail ja Vossloh. Optio on jätetty 90 lisätyöjuhdasta
Siemensin havainnekuvasta näkyy hyvin veturin modulaarisuus: Katto vain irti ja sisään voidaan nostaa mitä tahansa moduuleja uusine ominaisuuksineen tai sieltä voidaan poistaa joitakin. Merkittävin uutuus raiteille tänä vuonna: tämä kuljetuslavetti kestää turvallisesti 90 tonnin painon rautatienopeuksilla! VR:n Vectron-koeveturi hinattiin sen päällä Siemensin Münchenin tehtaalta Hangon satamaan saakka. Standardiveturi voidaan varustaa tai sitä voidaan myöhemmin muunnella mihin tahansa käyttöön. Moderni veturitehdas on kuin kuorma-autotehtaan linjasto, pilttuita vieri vieressä veturien löytäessä muotonsa. Dieselit VR:n luokan Sr3 Vectroneihin tulevat kuvassa keltaisella merkittyihin ”Apukäytötja kulunvalvonta”-moduulien sijoille. Edessä Railpool-leasingyhtiön kone ja takana Belgian rautateiden luokka 18, joka ulkoisesti näyttää Vectronilta. MO DU LA AR ISE T VE TU RIT 42
Yhtenä päivänä mikrossa, toisena kiukaalla, välillä grillissä, joskus nuotiossa... Uffe on muuten makkaranpaistossa hybridimiehiä. Säästö verrattuna malliin jossa jokaisella asemalle ennen oli oma pikkuveturinsa on huomattava. Keinot eivät lopu! ERI VOIMANLÄHTEITÄ MYÖS MUUALLA. Kuten alakuvasta näkee, Vectron selvisi hyvin myös Malmiradan ankaran ilmaston haasteista, joten Suomessa tuskin tulee talvisin haasteita eteen. Kaikkeen töissä tarvittavaan on esteetön pääsy ja veturia voidaan myös tarvittaessa ajaa etänä. Näitä on tilattu kymmeniä Iso-Britanniaan ja Etelä-Afrikkaan. Tuliterän Siemens Vectron-veturin ergonominen ja siisti työympäristö. Ja kuka tietää mitä muita energiamuotoja tulemme vielä näkemään kiskokäytössä. 43. Vaikka sähkö koettiin jo aikanaan merkittäväksi keksinnöksi rautatieliikenteen toiminnallisuudessa, on dieselillä vieläkin merkittävä sija raiteilla. Pääkaupunkiseudun FLIRT-lähijunista tuttu Stadler Rail on korvannut Sveitsin vaihtovetureita diesel-hybridillä Eem 923-mallilla, joka voi tehdä tarvittavat järjestelyt myös sähköttömillä alueilla, kiskoa junia linjalle ja siirtyä näppärällä 100 km/h vauhdilla paikasta toiseen tarpeen mukaan. Vossloh on tunnettu Euroopassa eritoten suurena dieselveturien valmistajana, mutta uusimpaan mallistoon kuuluu myös todellinen jättiläinen, 700-kilowatin “apudieselillä” varustettu sähköveturi
PAINAJ AISEEN HERÄNNYT LEN TO -O NNE TT OM UU S 44 Teksti: Juha Riihimäki • Kuvat: Wikimedia Commons. Monelle on tuttu sellainen painajainen, josta havahdutaan putoamisen tunteeseen. Nukkumassa olleelle Air Francen lennon AF447 kapteenille tämä tunne ei ollutkaan pelkkää unta, eikä tilanteesta selvitty heräämällä
PAINAJ AISEEN Turmakone! 45
TILANNE KASVAA HUOMAAMATTA. Kaksi kokemattomampaa, mutta huippuunsa Air Francen valmentamaa perämiestä jää lentämään autopilotilla jättimäistä konetta. Samalla hän tekee myös toisen kohtalokkaan ohjausliikkeen, jonka seurauk2:06 2:10 Airbus A330-koneen pelkistetyn ja selkeän ohjaamoarkkitehtuurin linjoja. Perämies kääntää konetta voimakkaasti vasemmalle ja joutuu sitten tasapainottelemaan jumboa korjatakseen voimakkaan ohjausliikkeen aiheuttamaa huojuntaa puolelta toiselle. Air Francella on näin pitkällä lennolla aina kolme lentäjää koneessa, jotta ohjaamossa tarkkaavaisuus ei pääse herpaantumaan hetkeksikään. Henkilökunta alkaa valmistella matkustajille ranskalaistyylistä lentokoneillallista, viineineen kaikkineen. Koneessa on mukavan väljää, matkustajia on vain 216 ja heitä palvelemassa 12-henkinen miehistö. Näin siis teoriassa. Istuinvyön kiinnitysvalo sammuu ja osa matkustajista alkaa heti järjestellä oloaan mukavammaksi, saavutaanhan Pariisiin uuvuttavan lennon päätteeksi kymmenen tienoilla Ranskan aikaa ja edessä saattaa olla uusi työpäivä. Kone halkoo ilmaa tasaisesti, kuten suuri Airbus A330–200 tekee. Suuri kone kerää korkeutta ja vauhtia suunnatakseen Atlantin yli öiselle lennolleen kohti Pariisia. Air Francen lento AF447 nousee ilmaan kevyen näköisesti Rio de Janeirosta Brasiliasta. Ohjaamossa kahvi kelpaa lentäjille, onhan Rio de Janeiron yöelämä ja valvotut yöt vieneet puhtia heiltä. Tosiasiassa koneen kapteeni on valvonut edellisen yön, ja suuntaa toisena vuorossa koneen keulan lepotilaan nukkumaan. Kone on nyt käsiohjauksella ja turbulenssi kaataa sitä oikealle. Tällaisessa ympäristössä AF447:kin lentäjät selvittivät ongelmatilannetta. Tuttu se on Air Francen lentäjillekin, miehistö matkaa väliä pari kertaa kuussa. Rakeet kuitenkin tukkivat koneen Pitot-putken, ilmanpaineeseen perustuvan nopeusmittarin. Rakeet pommittavat koneen pintaa ja moottorien automaattinen jäänpoisto käynnistyy. Tämän seurauksena koneen autopilotti kytkeytyy automaattisesti pois pienen hetken päästä. Edessä on kuitenkin alue, jolla on raportoitu myrskyrintama. Kolme sekuntia myöhemmin myös moottorien automaattinen tehonsäätö kytkeytyy pois. Lento jatkuu yli puolenyön matkustamon vähitellen hiljentyessä yöunille. LEN TO -O NNE TT OM UU S 46. Myös heillä saattaa olla univelkaa. Reitti on vanha tuttu, jo ilmalaivoilla ja lentoveneilläkin lennetty – Riolla on perinteensä
Ihmisten virheet, huono osaaminen ja valvominen vaikuttivat onnettomuuden syntyyn ratkaisevasti. Voimakas putoamisesta johtuva ilmavirtausten tärinä ei edelleenkään vakuuta ohjaamohenkilökuntaa, että kone on sakkaustilanteessa. Airbus ampaiseen ylöspäin yli 2 000 metrin nousunopeudella minuutissa, normaalin ollessa alle 700 metriä. 2:10 2:11 2:12 2:14:26 Onnettomuutta edeltävässä sääkuvassa näkyy voimakas säärintama, joka myöhemmin Pohjoiseen liikkuessaan osui koneen reitille. Airbus A330–200 putoaa nyt jo nopeasti kohti Atlantin aaltoja… Kapteeni ryntää ohjaamoon ja yrittää voimakkaiden varoitusäänien alta selvittää perämiehiltä mistä on kysymys. Vielä tässä vaiheessa kapteeni ei ehkä käsitä, miten todelliseen painajaiseen hän on uniltaan herännyt. Tässä vaiheessa kone matkustajineen olisi vielä ehkä voitu pelastaa oikeanlaisella toiminnalla, kuten tutkintalautakunnan raportissa lukee. 20 sekuntia ennen syöksyä mereen kone on toisen perämiehen mukaan 1 200 metrin korkeudelle, sitten kapteeni ja toinen perämies yrittävät huudoillaan kannustaa Airbusia vauhtiin ja vielä lentoon. Tämä aiheuttaa nopeuden välittömän putoamisen 507 km/h vauhdista vain 96 kilometriin tunnissa. Ohjaamossa vallitsee kuumeinen kaaos, kun kaikki kolme miestä yrittävät vielä korjata tilannetta. Vaikka moottorit on nyt käännetty taas täydelle teholle, niillä ei ole tarvittavaa voimaa työntää konetta taas lentoon. Kapteeni komentaa 10 % kulman mereensyöksyä varten. Kapteeni huutaa koneen äänekkäiden varoitusäänien läpi käskyjä painaa konetta laskuun. Kone putoaa kuin kivi. Perämies myös vähentää moottoritehoja. Nauhoitus loppuu. Tässä vaiheessa Air Francen kone voitaisiin vielä pelastaa moottoritehojen lisäyksellä ja nokkaa alaspäin painamalla. Perämiehet vaihtavat vielä ohjaajaa ja taistelevat maan vetovoimaa vastaan kapteenin kanssa. Onnettomuuteen johtaineen tapahtumavyöryn alku: rakeista tukkeutunut Pitot-putki, lentokoneiden nopeusmittari. ”Stall, stall, stall!” toistelee kylmän konemainen naisääni kaiuttimista. Sakkauksen varalta koneessa on äänivaroitus “stall!”, jota on vaikea jättää huomaamatta. 47. Kone sakkaa. Turbulenssissa tätä varoitusta kuitenkin ilmenee rutiininomaisesti aina silloin tällöin, joten tällä kertaa Air Francen henkilökunta päättää jättää varoituksen huomioimatta, ja arvelee mittareista huolimatta lentonopeuden olevan sellainen, että koneen keulaa voi kääntää ylöspäin. Kaapelialus Île de Seine nosti 4000 metrin syvyydestä koneen osia ja matkustajien jäännöksiä, kun hylky oli ensin löydetty lähes kahden vuoden etsintöjen jälkeen. Pohja Atlantilla on alueella hyvin vuoristoinen. Perämies kääntää nokkaa lisää ylöspäin ja kone erkanee yhä voimakkaammin lentoradasta ja alkaa vajota voimakkaasti. Perämies kuitenkin vetää ohjaussauvaa itsensä suuntaan ja pahentaa tilannetta koko ajan. sena koneen nokka nousee ylöspäin. Voimakkaat moottorit puskevat ilmaa, mutta perämies vetää ohjaussauvasta keulaa korkeuksia kohden
Tilannetta oli harjoiteltu kyllä simulaattorilla matalalennossa, mutta korkealla miehistö oli oman neuvokkuutensa varassa. Tämä miehistön ainoan kokeneen jäsenen selvittelyminuutti oli kaikille kohtalokas. Airbus A330–200 on yksi täysin tietokoneistetuista lentokonemalleista. Koska kapteeni oli ollut nukkumassa, hän ei hätätilanteessa minuuttiin saanut kiinni mitä oli tapahtumassa. Kone kyllä yritti kaikin keinoin kiinnittää miehistön huomiota siihen mitä oli todellisuudessa tapahtumassa, ja kuinka tulisi toimia, mutta nämä eivät reagoineet oikealla tavalla. LEN TO -O NNE TT OM UU S 48. Peräsin säilyi pakkolaskussa osin ehjänä, samoin runko, mutta laskussa vauroitunut kone upposi välittömästi painuen Atlantin pohjaan. KONE VAI IHMINEN. Air Francen A330 F-GZCP-onnettomuuskoneen valtavaa peräsintä kuormataan maantiekuljetukseen Ranskassa. Tutkijalautakunta totesi raporttinsa alkuun, että Air France ei ollut kouluttanut lentäjiään korkealla tapahtuvan sakkauksen varalta ollenkaan. Airbus ei myöskään ole koskaan tehnyt oikeita sakkaustestejä suuremmilla koneillaan, toisin kuin kilpailija Boeing, jotta raja-arvot voitaisiin määrittää muutenkin kuin tietokonemalleilla. Jossittelu on jossittelua, mutta entäpä jos Airbus koodaisikin koneet niin, että mikäli ihminen ei viime tingassakaan tee oikeaa ratkaisua, kone tekisi sen omin päin silloin kun tilanne on Poikkeuksellsien vakavailmeinen mediatilaisuus: Brasilian ja Ranskan viranomaiset tiedottavat uutistoimittajille etsinnästä ja lopulta hylyn löytymisestä meren pohjasta. Koneen lentäjät olivat siten aivan oman onnensa ja neuvokkuutensa varassa. AF447-lennolla buffetointiääniä, turbulenssia koneen pudotessa, ei osattu yhdistää sakkausvaroitukseen. Perämiehet olivat loppuun saakka aivan ymmällään mitä oli tapahtumassa, miten tulisi toimia ja pahensivat asiaa nostamalla toistuvasti koneen nokkaa ylöspäin. Inhimillinen virhe osoittautui tässäkin onnettomuudessa ratkaisevaksi, vai pitäisikö puhua inhimillisten virheiden, huonon osaamisen ja valvomisen yhteisestä vaikutuksesta. Vaikka kone on varmatoiminen, ja järjestelmiä monia yhden hajotessa, ihmiselle on jätetty viimeinen päätäntävalta. Sen kaikkia toimintoja ohjataan tietokoneen välityksellä, pienintä piirtoa myöten. Tässä väärät päätökset osoittautuivat kohtalokkaiksi 228 mukana olleelle. Vanhoja ohjausvaijereita hätätilanteessa käytettäviksi on turha koneesta etsiä. Itse asiassa saattaa olla, että koska sakkausvaroituksia ilmenee turbulenssin yhteydessä muutenkin, miehistö ei pitkään aikaan kiinnittänyt asiaan huomiota – käyttäytyiväthän muutkin mittarit epätavallisesti koneen pudotessa kovaa Atlantin pintaa kohden. INHIMILLISTEN EREHDYSTEN SUMMA
Monella näistä ei voi vahingossa ajaa kolaria, auto huolehtii pysäytyksestä ennen törmäystä automaattisesti. Huippusuosittuna sitä, sen ohjelmistoja ja järjestelmiä kehitetään jatkuvasti. Ja astuuko tässä vanha huono vitsi kuvaan: “Tervetuloa Air Francen lennolle Riosta Pariisiin, tämä kone on automaattiohjattu. Järjestelmät ovat varmatoimisia ja niissä ei ole vielä koskaan ollut vikaa, vikaa, vikaa, vikaa, … AIRBUS A330–200 Airbus A330–200 on yksi suosituimmista laajarunkoisista pitkän ja keskipitkän matkan lentokoneista. Jokin A330koneista on juuri nousemassa tai laskeutumassa 20 sekunnin välein sadan eri yhtiön väreissä. Osa yhtiöistä on tehnyt jopa kahdeksan täydennystilausta Airbusille tyypin lisäkoneista. Suuri enemmistö on juuri mallia A330–200, kuten Air France lennolla 447. Sitä on tilattu yli 1 500 kappaletta ja 1 100 näistä on jo käytössä. Yksi koneita tilanneista on Finnair, joka käyttää hieman peruskonetta isompaa A330–300-versiota ennen kuin korvaavat, täsmälleen yhtä monta matkustajapaikkaa mahduttavat A350–900-koneet toimitetaan. Lentoyhtiö Onnettomuuksia Air France 80 Aeroflot 57 SAS 23 Malev 19 KLM 12 Lufthansa 4 British Airways 4 Finnair 1 Onnettomuuksia lentoyhtiöittäin Neuvostoliitto ampui Aeron Kaleva-koneen alas Suomenlahteen välirauhan aikana onnettomuutta 1930-luvulta saakka yhtä selkeä kuin tässä. Toimintamalli olisi silloin vähän uusien autojen kolarinestojärjestelmien mukainen. 49. Uusimmat uudistukset tuovat vuoden 2016 alusta toimitettaviin malleihin merkittävän 14 % polttoainesäästön! Tuo prosenttiluku tuo merkittävän summan puhdasta rahaa lentoyhtiöille, jotka uusia koneita tulevat käyttämään, joten A330–200-koneita nähdään lennossa hyvin pitkälle tulevaisuuteen. A330:n taru on kuitenkin kaikkea muuta kuin lopussa. Hylyn löytämistä vaikeutti painajaismaisen laaja ja jatkuvasti leviävä etsintäalue Atlantilla. Synkkä loppunäytös: lähes kaksi vuotta lähdön jälkeen ruumiit lopulta saapuvat lentäen Ranskan maaperälle. Mutta mihin nykyisenlaisia lentäjiä sitten tarvitaan. Air Francen kapteeni esittelee koneen lentoreittiä, katoamispistettä ja valtavaa aluetta, jolta alukset ja lentokoneet haravoivat osia ja ruumiita
Kylmän sodan kuumimpiin projekteihin kuului Nasan Orion-avaruusaluksen rakentamissuunnitelma. Kyseessä oli valtava ydinkäyttöinen alus, jolla voitaisiin matkata pitkiäkin avaruuden korpimaita aina aurinkokuntamme laidoille. Kuvassa tuhansia Yhdysvaltain sotilaita tuijottamassa ydinpommiin selviytysmisharjoituksissa. Alus räjäyttäisi toistuvasti takanaan ydinpommin, jonka aiheuttamat paineaallot työntäisivät Orionia eteenpäin. Ajatus oli tuolloin, että vaarallista on vain paineaalto… YD IN RA KE TT I 50 Teksti: Juha Riihimäki • Kuvat: NASA. ORION KYLMÄN SODAN AVARUUSALUS -PROJEKTI Kyse oli suurvaltojen arvovallasta ja kilpailusta, joten kehitystä tehtiin pikatahtiin, usein aivan loppuun asti miettimättä
Voimaa on selvästi kymmeniä kertoja niin paljon kuin nykyisissä avaruuskulkuneuvoissa. 51. Räjähtävällä voimalla kiertoradalle! Nasan piirroksessa huomio kiintyy siihen, että Orion-alus on ampaisemassa suoraan avaruuteen, ei ensin maatakiertävälle radalla kuten on aina ollut tapana
Yhdysvalloissa tämä toiminta tunnettiin Operaatio Paperclipin nimellä. Kumpikin supervalta oli rahdannut joukoittain saksalaisia eturivin tiedemiehiä töihinsä, Yhdysvallat rahalla houkutellen, Neuvostoliitto Saksasta tiedemiehiä kaapaten. Täsymittainen Orion-alus on noin 100 metrin pituinen, parikymmentä leveä, ja sen peräpäässä on siilo ydinpommirivistöjä varten. Mullistaisihan Orion avaruusmatkat kuten Fordin auto maanpäälliset kuljetukset aikoinaan! Hieman yllättäen kuvasta löytyy myös lentokone! Marsin ilmakehähän on niin ohut, että lentäminen siellä ei millään onnistu maanpäällisen mallin mukaisilla koneilla… YD IN RA KE TT I 52. Avaruusja aseteknologian kehittämisessä mantrana oli: “ jos me emme tee sitä, niin Neuvostoliitto (tuolloin edellä avaruuskilvassa) kyllä tekee”. Nämä testit tehtiin perinteisillä räjähdysaineilla ja pienoismalleilla. Liekö kummallista, että kun lentokokeita sittemmin tehtiin, havaittiin että aluksen aerodynaamiset ominaisuudet ja stabiilisuus olivat erinomaiset. Alus tulisi olemaan kuitenkin selvästi raketin näköinen, valtava sellainen, koska miehistö haluttiin pitää mahdollisimman kaukana toistuvista ydinräjähdyksistä. Tässä ollaan jo Marsissa, ja trafiikkia riittää. Kuun valloitus oli jo hyvin suunniteltu ja toteutusta vailla. Elettiin vuotta 1958. Vuodet eivät ole kovin hyvin synkronissa NASAn kuuohjelman toteutuman kanssa, ja yllätyksiä Orionkin tuli aiheuttamaan siihen osallistuville. Kylmän sodan kiihkeä avaruuskilpailu oli keräämässä vauhtia, jolla tuolloiset supervaltiot Yhdysvallat ja Neuvostoliitto ottaisivat mittaa toisistaan, rauhanomaisesti, kuinkas muuten. Orionissa suunniteltiin nyt hyvin optimistisesti Marsin valloitusta 1965 mennessä ja Saturnuksen kuiden valloitusta vuoteen 1970. Ja toisaalta Orionista tulee mieleen väistämättä tykin ammus, muoto on selvästi sama. Osansa työnnöstä saa myös aluksen pohjan levy, joka Avaruusohjelman mantra: “ Jos me emme tee sitä, niin Neuvostoliitto kyllä tekee”. Kun perinteiset avaruusraketit nestemäisine tai kiinteine polttoaineineen ovat niin tehottomia, että kovin suurta kuormaa ei edes kiertoradalla saada nostettua, haluttiin tämä haaste ratkaista monta kertaluokkaa tehokkaammalla polttoaineella. Orionin ydin, kirjaimellisesti, oli valtava avaruusalus, joka käyttäisi pieniä ydinpommeja kiertoradalla nousuun ja avaruudessa matkaamiseen. Osa Operaatio Paperclipin tiedemiehistä päätyi huippusalaiseen ARPAn (nykyinen DARPA) projekti Orioniin. Yhdysvalloissa elettiin kiihkeätä ydinvoiman kehittämiseen aaltoa, pieniä ydinreaktoreita rakennettiin antamaan voimaa mitä ihmeellisimpiin kohteisiin, vaikkei nyt ihan sähköhammasharjan voimanlähteeksi vielä. Sieltä yksi pommi kerrallaan ammutaan putkea pitkin aluksen taakse, jossa se räjähtää puskien ympärillä olevaa aineitta poispäin. Tämä oli poikkeuksellinen kunnianhimoinen hanke
Kuvassa Orion alus kohoaa ylöspäin valmiina räjäyttämään seuraavan ydinlatauksen ja alla äkäinen painerintama vyöryy tsunamin lailla pitkin aavikkoa. Ydinpommilla avaruute en! 53. Orionin laukaisualustat haluttiin sijoittaa kauas automaahan, koska toistuvat ydinpommien paineaallot lähdöissä tuhoaisivat lähes kaikki rakennelmat
TEKNISESTI TOIMIVA…MUTTA… 1950ja 60-luvut olivat suuren ydininnostuksen aikaa, oli löydetty verraton ja vaarattomana pidetty tapa tuottaa energiaa. Pommin räjähtäessä levy painaa sen ja aluksen välissä olevat jouset lysyyn ja alus saa tästä hyppäyksenomaisesti vauhtia. Ehkäpä tuossa on alku avaruuden pitkien lentojen voimanlähteen kehittelyyn nykytekniikalla. Koska pohjalevy kuluu toistuvissa ydinräjäytyksissä, se suunniteltiin poikkeuksellisen järeäksi ja on aluksen näkyvin piirre keulan ohjausja miehistömoduulien lisäksi. Edessä on suurehko perinteinen avaruusalus kapseleineen ja avaruusasemaosastoineen sekä työnnön varajärjestelmä rakettikoneistoineen. Lisää vauhtia tulee kun jouset palautuvat taas alkuperäiseen pituuteensa. Niin nerokas kuin se olikin, vaarat arvioitiin liian suureksi ja länsimaissa tärkeä yleinen mielipidekään ei tällaista ydinsaastuttamista olisi enää sallinut. Pienen toivonkipinän antaa nyt käyttöön tulossa oleva ensimmäinen fuusiokoereaktori, joka tuottaa enemmän energiaa kuin kuluttaa. Nasan lennokas näkemys planeettojen välisten lentojen Orion-aluksesta keulan suurine miehistotiloineen. Ydinräjäytysten seurauksia on käsittely myös elokuvassa Mulholland Fall. Ihan kuten autoistakin, Orionistakin oli oma luksusmallinsa, tässä kaikilla lisävarusteilla ja herkuilla joita NASAn insinöörit keksivät! YD IN RA KE TT I 54. Tämä voi lukijasta tuntua oudolta, mutta tuolloin sotilaita marssitettiin tuhansittain ydinpommiharjoituksiin ja muutenkin varotoimet ilmakehässä tehtävissä räjäytyksissä olivat olemattomat. Ydinparisto on kuitenkin oikeastaan ainoa luotettavia voimanlähde järeille luotaimille ja mönkijöille, joten niitä nousee ilmakehän läpi räjähtävällä voimalla säännöllisesti rajoituksista huolimatta. Orion-avaruusalus oli yksi ensimmäisistä atomiprojekteista, jotka siirrettiin hyllylle odottamaan akuuttia tarvetta myöhemmin. Ydinfissio-moottoreita ei sittemmin ole avaruusaluksissa nähty. Uffe on suunnitellut jo hieman vaihtoehtoisiin energioihin perustuvaa rakettia. 1970-luvulle tultaessa säteilyn vaarat olivat jo ilmiselviä ja otteet tiukkenivat vaiheittain niin, että nykyisellään NASA haluaa noudatettavan äärimmäistä varovaisuuttaa jopa ydinparistoilla varustettujen satelliittien rakettikuljetuksissa. Fuusiomoottorihan käy noin yksinkertaistetusti “vedellä”, joten tuohan olisi turvallinen ja yleisesti saatavilla oleva energialähde avaruusmatkailuun tulevaisuudessa. Takana loimuaa ydinpommienergia. Unelma atomienergian mahdollistamasta avaruusmatkailusta elää! Ei tämä ole kuulkaa vielä mitään. Kun avaruuslennot ovat pitkiä, niin puolet aluksesta on tässä varastotilaa. Suorastaan nerokkaan yksinkertaista! Toistamalla räjäytyksiä alus saa tehokkaasti lisää vauhtia, ja pystyy hidastamaan kulkuaan kääntymällä ensin ympäri menosuuntaan. Eräänkin räjäytyksen jälkeen 250 kilometrin päässä St George -nimisellä paikkakunnalla asukkaat raportoivat että ilma maistui oudon metalliselta. Sittemmin projekti lopetettiin kokonaan. Selvästikään ydinpommivoimaan yksinomaisena voimalähteenä ei täysin luotettu. toimii auton iskunvaimentimen tavoin. Monista science fiction -kirjoista ja elokuvista tutut fuusiomoottorit antavat vain odottaa itseään. Häkäpönttö tai hernesoppa..
Kuten Isot koneet numeroissa 1/2014 ja 2/2014 Tirpitzin tarinan ohessa kerroimme, Stalin öykkäröi myös häntä auttaneille Yhdysvaltain ja Britannian edustajille ja herjasi heitä. Liittoutuneiden yhteistyö rakoili jo Toisen maailmansodan aikana. Orion on paitsi osoitus kyltymättömästä kunnianhimosta kehitysprojekteissa, myös laskelmoivaa tuotannollisen koneiston hyötykäyttöä. Kun koneisto oli kerran olemassa, ja kun kylmässä sodassa pommit eivät kulu, vaan ovat vain pelotteena, niille tarvittiin käyttöä median rakastamassa kohteessa. Mikä tässä olisi sen hienompi kohde kuin miljoonat ihmiset villitsevä avaruuden valloitus! Pitää muistaa että tuolloin aitoa kuumatkailua alettiin pitää ihan jokapäiväisienä toimintana, ei pelkästään nykymalliin elokuvastudioiden yksinoikeutena. Clarke 55. Ydinpommilla taas pääsi Kuuhun, Marsiin tai Saturnukseen pikavauhtia, koko ihmiskunnan palveluksessa! FAKTAA “On kaksi mahdollisuutta: olemme joko yksin maailmankaikkeudessa, tai sitten emme kumpikin vaihtoehto on yhtä kauhistuttava!” Arthur C. Suhteet kehittyivät sodan päätyttyä nopeasti vielä jännittyneemmiksi. Ydinpommi tuhon ja rauhan työssä Kylmän sodan pelottavinta asetta eli ydinpommia varten luotiin koneisto, joka valmisti näitä “liukuhihnalta”. Jotta tuotantokoneisto voitiin pitää käynnissä, piti sille kehittää muutakin käyttöä. Mikä sen hienompaa kuin valjastaa pommituotanto avaruusinnostuksen palvelukseen sodan sijaan. Näin siis vaikka Neuvostoliitto olisi hävinnyt Natsi-Saksalle ilman liittolaisten massiivista materiaaliapua. Syntyi käsite Kylmä sota, tilanne jossa kumpikin osapuoli uhkaa toista ja estää näin pelolla sodan syttymisen. Sotaa jatkui aina 1980-luvun liennytysvuosiin, jolloin sormet liipaisimilla siirtyivät kummallakin puolen järkevämpiin askareisiin, rakentamaan maailmaa sen tuhoamisen sijaan. Panokset kummallakin puolen olivat äärimmäiset, kumpikin pystyi ennen pitkää tuhomaan koko maapallon useaan kertaan
HYPERL OOP lentokone, juna vai putkiposti. HYP ER LO O P 56 Teksti: Juha Riihimäki • Kuvat: Hyperloop. Elon Muskin viimeisin saavutus Tesla-sähköauton, edullisten Space X -avaruuslentojen, SolarCityaurinkoenergiayrityksen ja Nevadan Litium-akkutehtaan jälkeen on Hyperloop
HYPERL OOP lentokone, juna vai putkiposti. 57
Alkuvauhti otetaan magneeteilla ja sitten ponnistusta jatketaan vaikkapa voimakkaiden laserien työntämänä avaruuteen saakka. Magneetteja sujuvasti käyttämällä aluksen voi kiihdyttää noin 1 200 kilometrin nopeuteen, kulkemaan selvästi lujempaa kuin nykyiset lentokoneet. Tämä onkin juuri Muskin ominta aluetta: kuinka tehdään jotain aivan uudella viisaammalla tavalla. Tällaisesta kulkuneuvosta haaveili jo sata vuotta sitten yhdysvaltalainen rakettitieteilijä Robert Goddard. Putken seinissä on sähkömagneetteja, jotka magneettisuuden muutoksilla siirtävät kulkuneuvoa ja samanaikaisesti osaltaan pitävät sitä kauempana seinistä. Istumme Isot koneet -toimituksen kanssa hieman hämmästyneenä kuunnellen esitystä San Franciscon pienehkössä ja vähän nuhjuisessa toimistorakennuksessa, sellaisessa joka on startupeille hyvä. Noin tavoiteltuihin nopeuksiin on tarkoitus päästä. “VANHA” UUTUUS! Hyperloopin idea on hyvinkin vanha. Sehän on kuin pystysuoraan päättyvä kilometrien korkuinen Hyperloop. Kulkuneuvoa kellumassa pitää ilmavirta ja sen liikkeen mahdollistavat magneetit. Hyperloop on putki, jonka sisällä monenlaiset kulkuneuvot voivat liikkua suurella nopeudella eteenpäin. Tämä ei kuitenkaan alkuunkaan riitä. Ajatus Hyperloop-tyyppisestä kulkuneuvosta putkahtelee milloin missäkin päin maailmaa esille, mutta ennen tätä nyTämä kulkuneuvo korvaa lentokoneen, junan ja laivoja ja toimii jopa avaruustykkinä! Yksi Hyperloop-putkiradan visionäärisistä reiteistä kulkee valtavan matkaan Yhdysvaltain länsirannikolta mereenlaskettujen poijujen kannattamana – Kiinaan! Konttilaivat olisivat tämän jälkeen tarpeettomia kun tavara kulkisi putkipostilla… HYP ER LO O P 58. Mukana Hyperloopin johdossa on nyt 14 kovan luokan konkaria, ihmisiä jotka ovat todistaneet saavansa paljon aikaan. Kaikki nämä ovat selvästi Hyperloopin sukua. MITEN SE TOIMII. AVARUUDESTA TUTTU. Lisäksi avoinna on satoja mielenkiintoisia tehtäviä, joihin sinäkin voit hakea, jos osaamisesi ja asenteesi asioiden edistäjänä on kohdallaan. Vielä aiemmin, 1800-luvulla vähän Hyperloopin kaltaisia alipaineella toimivia testiratoja oli sekä Lontoossa että New Yorkissa, ja idea todettiin toimivaksi. Pari vuotta sitten Verkkokaupan eteisessä löytyi Hyperloopista innostuneen toimitusjohtajan ennakkoluulottomia hahmotelmia, joissa rata oli tuotu Helsingin Jätkäsaareen. Mutta tämäkään ei vielä riitä vastuksen pienentämiseen tarpeeksi, vaan jokaisen kulkuneuvon eteen, ilmaa sivulle ja taakse puskemaan asetetaan valtava suihkukoneen moottorin turbiinia muistuttava laite. Viimeksi kymmenisen vuotta sitten haaveiltiin “Swiss metrosta”, pyöreässä alipainetunnelissa Euroopan Alppien alla risteilevästä junaverkostosta. Lisäksi putkien sisään ilmanpaineen pienentämiseksi tarvitaan lähes tyhjiö. Kuuntelemme juuri kuvausta jostakin, jossa on selvästikin ominaispiirteitä lentokoneesta, magneettijunasta, avaruustykistä kuin putkipostistakin. Jotta tällainen nopeus olisi mahdollinen, putkien pitää olla rakenteeltaan korkealuokkaisia ja lisäksi kaarteiden hyvin loivia. Tosin Musk muistuttaa, että tässä pitäisi kyllä puhua kaartista ihmisiä, joukosta jolla on taipumus puhumisen sijaan saada asioita aikaan. Ja kuinka otetaan seuraava harppaus hyödyntäen jo jotain olemasssolevaa. Muistatko avaruustykin, jolla aluksia nostetaan kiertoradalla tieteiskirjoissa. Taas yksi käyttötarve tälle “putkipostille”. Siellä saattoi kuvitelmissa poiketa pikapikaa ostoksilla vaikka Tallinnasta, kuka enää laivoja tarvitsisi. Laitteisto tuntuu yhdistävän kaikkien näiden hyvät puolet vähäisillä haitoilla
Jos olet matkalla kylään Brisbaneen Australiaan, paikkaan johon suomalaiset siirtolaiset vuosikymmeniä sitten muuttivat, varaat hytin ja kellut perille 30 tunnissa. Matka sujuu rennosti ja perillä ollaan aina ajoissa, tässä verkostossa liikenteen välityskapasiteetti on suurempi kuin ilmassa lentokoneille. Rata voi olla maan päällä, alla tai vaikkapa veden alla, joten tilaa sille löytyy aina. Koko maailma on ulottuvissasi, pääset tunnissa Berliiniin, kahdessa Pariisiin. Kuvitellaanpa että San Franciscossa on pula uusimmista pädeistä. Hyperloop-aluksen ruuma on avaruussukkulan tapaan niin suuri, että sinne mahtuu vaikka kokonainen kontti. Tällainenko on tulevaisuus ja onnistuuko Hyperloop läpäisemään etsikkoaikansa rahoitusesteet jonka jälkeen sille olisi, kirjaimellisesti, vaikka taivas auki. New Yorkissa putkessa kulkeva juna osoittautui 1870-luvulla suureksi turistivetonaulaksi, jolta käytiin joukolla koeajamassa Broadwaylla korttelin matka edestakaisin maksua vastaan. Nyt on saatu 80 miljoonan “siemenrahoitus” Hyperloopin 8 kilometrin “koeputken” rakentamiseen, koeradasta on tässä turha puhua. Paikka sijaitsee suunnitelmissa Teksasin auringossa. Matkalla voit katsella kulkuneuvon sisäseinään ja kattoon heijastettuja maisemia, tai katsella vaikkapa suosikkielokuviasi. Junahenkilökunta tuo sinulle aamiaisen ja höyryävän kahvikupin. Lontoon Crystal Palaceen rakennettiin vuonna 1864 kokeilutarkoituksiin ilmanpaineella toimiva rata kolmimetriseen ympyriäiseen putkeen. Kanarian saarille ei kukaan enää lennä, vaan istahtaa mukavasti Isot koneet -lehden ja jonkin kirjan kanssa lepotuoliin ja paneutuu näihin kolmeksi tunniksi. Järjestelmä on automaattiohjautuva ja niin nopea, että seuraavana aamuna konttia jo puretaan San Franciscon vieressä Oaklandissa! Sama kehitys voidaan harjoitusvaiheen jälkeen toteuttaa henkilöliikenteelle. kyaikana ei olla tehty mitään konkreettista. Vai tuleeko tästä järjestelmistä taas yksi, joka kyllä on hieno ja toimiva, mutta jota ei jostain syistä jatkettu nyt rakennettavaa testirataa pidemmälle. Välillä voi käydä buffetissa virkistäytymässä tai shoppailemassa “junan” tax free -myymälässä. Radan asemien väli oli 550 metriä, matka kesti 50 sekuntia, joten huippunopudeksi tälle välille tuli 80 km/h, huima vauhti tuolloin, varsinkin maan alla vaunussa, jossa ei ollut ikkunoita, ja joka taatusti tärisi ja kolisi! Hommat putkessa ennenkin! 59. Välillä on hyvä virkistäytyä yöunilla ja käydä aamulla hytin suihkussa heräämässä. KUULOSTA HURJ…HYVÄLLE! Hyperloopin visio on rakentaa aluksi järjestelmät, jonka sisällä bussin kokoiset siivetöntä avaruussukkulaa muistuttavat kulkuneuvot suihkivat kaupunkien välillä. Jo kymmenen vuoden päästä tiedämme. Lähettämällä viesti Shanghaihin siellä kuormataan kontillinen laitteita Hyperloop-aluksen ruumaan ja siirretään alus kuormausaukosta järjestelmän uumeniin
Koneiden ei tarvitse olla osastoilla tylsästi riveissä. No, ehkä konepeitto on kuitenkin auki esittelysyistä, ei sen takia, että moottoria pitäisi rassata kesken kuormaamisen... INTE RM AT 2 01 5 60 Teksti ja Kuvat: Juha Pokki. Tässä muutamia poimintoja suuresta tarjonnasta. Ne voidaan myös laittaa vaikkapa luonnollisempaan asentoon. Kääntely kyllä käy. PARIISIN EVÄÄT Tunneleiden seinämien jyrsintään ja rusnaamiseen kykenevä Liebherr-kaivinkone oli huomiotaherättävän erikoisella puomilla varustettu laite. Keväisessä Pariisissa oli jälleen aika viettää kerran kolmessa vuodessa paikkansa ottavia Intermat 2015-messuja. Mitä jäi tarjonnasta reppuun tällä kertaa
Puskutraktorit ja suuremman kokoluokan kaivinkoneet ovat kotimaassamme harvinaisempi näky. Ei siksi, etteikö niitä meiltäkin löytyisi, mutta työmaat ovat useinkin sen verran normaalista sivussa, ettei aivan heti tule ohi kuljettua. Valikoimaa messuilla oli tuikitavallisesta erittäin erikoiseen! Mitä tekisit tällä vehkeellä. Kun tilauskaavakkeeseen rastitetaan leveät telat, sellaiset myös toimitetaan. Sen sijaan suomalaisesta näkökulmasta kone on melko tuntematon suuruus. Esimerkiksi tämä puolalaisen Dresstan puskutraktori repijällä on suuressa maailmassa yleinen laite. Vaihtoehtoja löytyy, jos maastossa eteneminen kiinnostaa. 61. Alkaa olla pintapaine kohtuullisen matalalla tällä koneella. Päälle voi rakentaa tarpeidensa mukaista varustusta. Bomagin stabilointikone oli yksi näyttelyn rouheimpia koneita olemukseltaan! Euroopassa suuremmassa suosiossa olevia työmaalla betoninsiirtelyyn tarkoitettuja koneita oli tarjolla useammankin valmistajan toimesta
Toki esimerkiksi niittokausi on monessa maassa ympärivuotinen. Reunakivien ja -kourujen paikallavalamiseen tarkoitetut koneet ovat myös eksoottisia. Siitä vaan napakka puristusote... Roadtecin amerikkalaista mallia edustava asfaltinsiirtolaite oli yksi vehkeistä, jotka erosivat selvästi eurooppalaisesta tarjonnasta jo pelkällä yleisilmeellään ja muotoilullaan. Muitakin merkkejä maailmalla on esimerkiksi Terex, jonka tosin nykyään omistaa Volvo... Lälli siirtyy työmaalla näinkin. Kaiken ei tarvitse olla aina suurta. Suomessa dumpperit ovat usein Volvoja. Euroopassa on vallalla ajatustapa, jossa hommaan kuin hommaan on pyhitetty oma koneensa. Mukavaa kalustoa piennarniittoihin. Merlolla oli tarjota perinteistä betonimyllyn kokoa edustava laite, mutta teloilla kulkevana. Kurottaja on hyvin yleinen ja kustannustehokas työkalu materiaalinkäsittelyssä maailmalla. Rullatavara liikkuu mukavasti tällä suuremman pään kurottajalla. Epäsu uri! INTE RM AT 2 01 5 62. Mecalacilla oli näytillä rautatiekäyttöön passaava telakaivinkone
Pintamurskaus onnistuu vaikkapa tämän koneen ystävällisellä avustuksella. Näin rehvakkaasti tervehtii amfibioalustalla varustettu kaivinkone muita alueella olevia lajitovereitaan. Ja sitten olisi taas dumpperia tarjolla. No nyt voin kertoa. Tällä vehkeellä kaapeliura syntyy kovempaankin maahan, varsinkin suuressa osassa Eurooppaa, jossa kivet ja peruskallio eivät ole niin suuri rasite. Suomessakin vastaavanlaisia muuten tehdään, kuten messuilla esillä ollut Remu Oy osoitti. Tällä Scheurlen itsekulkevalla lavetilla siirtyvät tuulivoimalan siivet vähäisellä vaivalla oikeaan nostoasentoon. Kalustoa joka lähtöön! Mor jens vaan ! 63. Maailmalla dumpperit ovat hyvin suosittu massatuote, jota ostetaan ja myydään usein monen kappaleen erissä työmaille ja urakan jälkeen eteenpäin. Arvailkaapa hetki, mistä tässä on kyse. Pois alta risut ja männynkävyt. Etelä-afrikkalainen Bell on yksi tekijä alalla. Hei, onko muuten tarvetta kiskokulkuiselle dumpperille
Myös asfalttikoneet ovat keväisin kuuma aihe. puhtaalta pöydältä! Kun puhutaan iskukykyisestä konekalustosta, tämä voi olla aika korkealla sijalla. Tämän yhdistelmän saapuessa alkanevat hommat hoitua. Messujen kokoluokasta kertoo parhaiten esiteltyjen koneiden koko. Työmaalle tai kaivokselle, kuljetuskalustoakin löytyi useaan hommaan. Sen avustuksella monta hommaa voi aloittaa ns. Kuraa voi liikutella monella tapaa ja monenlaisen ulkomuodon saattelemana. Sitten vaan mietitään, että mistä kaikista hommista mahtaa olla kyse. INTE RM AT 2 01 5 64. Suurta on. puskutraktori, tuo Uffen uusin ihastus. Mmm..
Onhan meillä näitä huuhkajia ja susilaumoja, jotka hyvällä tahdolla joskus eivät ihan kaikkia pelejään häviä. Ja koska omilla säännöillä pärjää parhaiten, niin minulla olisi Suomi-brändääjille (tai vaikka -jaloviinailijoille) vinkki ultimaalisesta kestävyyslajista, jossa voisimme odottaa ainakin muutamaksi vuodeksi kultaa ja porilaisten marssia: Suomalainen yhdistetty. MITÄ TÄÄLLÄ SITTEN VOI HARJOITELLA YMPÄRI VUODEN. Autoa ei saa startata, ennen kuin kartturina toimiva eukko on istunut paikalleen. Kyllä siitä riemusta nyt jo pari tuntia formulaa tai pikataivalta voi huitaista. Ja vaikka voisikin, niin maita, joissa lätkää edes jokseenkin tosissaan pelataan, on maailmassa yhteensä noin kymmenkunta. Jatkuva häviäminen on johtanut siihen, että kehitetään lajeja, joihin muun maailman potentiaaliset kilpakumppanit eivät varmasti lähtisi mukaan. Ja onhan täällä hankaluuksia: ilmastostamme ei ota pirukaan selvää, ja vaikkapa spontaani katupotkupallo – niillä pihoilla, joissa sitä ei ole erikseen kielletty – onnistuu noin neljännesvuoden ajan edes jokseenkin säällisissä olosuhteissa. Ja jonkun muun kehittämistä lajeista, joissa suomalaiset kyllä pärjäävät, mutta jotka ovat sen verran hulluja ja omituisia, ettei niitä tulisi muiden kansojen mieleenkään kilpailla, mainittakoon ampumahiihto, mäkihyppy, ralliautoilu, curling ja jääkiekko. Säännöt menevät näin: Osallistujille kerrotaan, että 10 km mökkitien päässä oleva Alko on menossa kiinni kymmenen minuutin kuluttua. Osallistujat starttaavat autonsa ja ajavat vimmaista rallia kylille. Tässä vaiheessa eukon voi jättää kyydistä, ajetaan takaisin mökille ja laitetaan sauna lämpiämään. Luvassa avointa tilitystä, paljastuksia ja yllättäviä käänteitä! Teksti: Kalle Ryökäs • Kuva: Jan-Erik Laine Omat säännöt KO LU M N I 65. Muutkin jääkiekkoa pelaavat maat ovat toki hulluja. Kuuden miljoonan asukkaan – jotka harvoin näkevät toisiaan – Suomessa on vaikeaa harrastaa mitään joukkuepelejä, saati sitten menestyä niissä. Saunominen toki onnistuu joka paikassa ja koko ajan, mutta nekin kilpailut kiellettiin kun se venäläinen meni kuolemaan – ihan suomalaisten kiusaksi luultavasti. Alkon tuliaisia aletaan tyhjentää saunan lauteilla. Ja tarpeeksi monen pilsnerin jälkeen – hetki ennen sammumistaan – suomalainen tuntee ylpeyttä valtavasta juomamäärästään, mutta samalla haikeana ymmärtää, ettei hänelle löydy tässä lajissa kansainvälistä vastusta. Perillä kuljettaja nostaa repsikan paikalta eukon harteilleen ja parivaljakko rientää kohti pitkäripaista. Luulen, että autourheilussakin suomalaiset miehet menestyvät vain sen takia, että kerrankin saa ihan luvan kanssa ajaa miten huvittaa, eukko ei ole vieressä neuvomassa eikä tarvitse ainakaan puhua mitään small talkeja. Kun kuuden vanhana tulin juoksukilpailussa viimeisenä maaliin, juoksin kuitenkin maaliviivan jälkeen 10 metriä pidemmälle kuin muut, ja vaadin tästä hyvästä mitalia, sillä olin juuri kehittämieni sääntöjen mukaan voittanut koko kilpailun – pisimmällejuoksemiskilpailun. Josta pääsemmekin toiseen asiaan, jossa suomalaiset ovat ihan omaa luokkaansa, ja mitä myös voi harjoitella ympäri kauden: nimittäin juopottelu. Eikä kukaan häntä muutenkaan ymmärtäisi, niin on parasta olla vain ihan hiljaa. Häviämisjärjestys määräytyy siitä, kuka ensimmäisenä lähtee pois saunasta, sammuu tai puhuu jonkun ymmärrettävän sanan. Jääkiekkoakaan ei voi ulkona pelata kuin pari kuukautta vuodessa ilman jäähallia. Pienen kansan nöyryys on rakentunut tuhansien tappioiden turvin. Brändätään tästä uusi kansainvälinen hittilaji, jolla laitetaan Suomi nousuun! Näihin kuviin ja tunnelmiin! Tällä palstalla koneisiin vihkiytymätön muusikkovirkamies ruotii viha-rakkaussuhdettaan ympäröivään teknologiaan. Kun hiekkalaatikko-ikäinen häviää jonkun kilpailun, kuulee melko usein argumentin ”mä en ollut edes mukana kisassa”. Tappio on meillä jo niin vankka perinne, että sen katkaisijoita kavahdetaan kuin Lordia Euroviisuissa. Ja jälleen kerran: suomalaiset kuvittelevat olevansa jossakin jatkuvassa kilpailutilanteessa muun maailman tai ainakin itsensä kanssa. Eukko täytyy olla perille asti kyydissä, sillä maksu tapahtuu eukon lompakosta. Kuten USA, Venäjä, Kanada ja etenkin Ruotsi. Tällaisia ovat vaikkapa suojalkapallo, eukonkanto, saappaanja kännykänheitto, saunominen ja ilmakitaransoitto
Se tullaan näkemään! Tilaa lehti kotiisi! Soita 03-2251 948 tai surffaa osoitteeseen www.isotkoneet.fi Isot Koneet ilmestyy 3.9.2015 Ranskan raiteilla Suomalainen Metso on kova tekijä murskainmarkkinoilla ympäri maailman. Mitä eri vaiheita ja versioita sen matkalle on mahtunut. Seuraavassa. Onko se lintu, lentokone vai siipien kanssa liikkuva jättiläissammakko. Mutta mistä kaikki sai alkunsa ja missä mennään nyt näiden koneiden kanssa. Saksalainen lentokoneosaaminen näytti taitonsa tämän kuljetuskoneen osalta kauan sitten. Legenda jo eläessään Ranskan ylpeys TGVjuna on kuljettanut ihmisiä nopeasti jo vuosikymmenten ajan
64,90€ Tutustumistarjous! IS O T K O NEET 3 / 20 15 NUMER O 1 5 3/2015 • Hinta 8,90 Eur www.isotkoneet.fi Etenee! Modulaariset veturit & muut Huddigit Muddy Mary! Toimiva resepti Tulevaisuuden VETÄJÄT NYT! TAIGAVOIMAA! Maastonvalloituksen prototyyppi LENTOTUKISUKELLUSVENE Aikansa suurin vedenalainen Neuvostokonse pti! Merihirviö! 740001-1503 • P AL VKO 2015-28 6 41 48 87 40 00 15 15 00 3 Viipale mediat Huddig -monit oimik oneet • V ec tr on -v eturi • Zil E-167 • Lent otukisuk ellus vene • Orion -pr ojekti • Hyperloop • Int ermat. i/kampanja tai soita tilaajapalveluumme: puh. Kylmän sodan avaruusal us ORION 6990 Tilaa lehti kotiin kannettuna: www.suomenhistoria. numer o • 2/2015 Suomen Historia 2/2015 Hinta 8,90€ 6 414888 002355 1 5 2 800 235 -1 50 2 PAL VKO 2015-27 Viipale mediat Suomalaista työtä • www.suomenhistoria.fi HENKILÖKUVA ALKOHOLILIIKE Pentti Haanpää – kirjailijan elämä Karhuviinalla trokarit kuriin “V uonna 1947 k otimaista eloku va a k ävi k atsoma ss a ennäty kselliset 3 ,6 miljo ona a k atsoja a.“ AJANKUVA Naiset työssä rautateillä MAAMME PUOLUSTAJAT Laguksen taistelija Veikko Punakallio Kultakausi UUTUUSLEHTI! TARINOITA PIENEN KANSAMME MENNEISYYDESTÄ määräaikaisena 8 numeroa + avaimenperä Tilaajalahjaksi upea metallinen Suomi-av aimenper ä! (arvo 14,90€) Sota-aika • Tekniikka • Muotoilu • Rikokset • Henkilökuvat • Jälleenrakennus • Yhteiskunta Tarinoita pienen kansamme menneisyydestä 4490 8 numeroa + avaimenperä ovh. 03-2251 948 (avoinna ma–pe 8.30–16.00) Viipale mediat Kotimaise n elokuvan Suomi-film i ja filmitähde t 1930–196 0-luvuilla Suomen Historian 2