NumeRO 8 N FINNJETI ! A HISTORI Isot Koneet 4/2013 UUTUUSLEHTI ILMESTYY 5.9.2013 Turbiinikulkija 4/2013 • Hinta 8,50 Eur www.isotkoneet.fi della Nyt on tosta! raska 259 ton nia ! Huh ,! huh Jättiläiskuormaaja Maansiirtoa Texasin tyyliin Erikoiskuljetus: HSL raitiovaunu Ukrainan rikkikaivos 740001-1304 • PAL VKO 2013-44 Viipale mediat 6 414887 400015 TUTUSTU JA TILAA: WWW.KONEURAKOINTI.FI • LEHTIPISTEISSÄ KAUTTA MAAN 5.9.2013 Työrukkanen Neuvostoliiton malliin Iljušin Il-76 13004 MAANRAKENNUS • KIINTEISTÖHUOLTO METSÄKONEURAKOINTI • MAATALOUS Lentävä työrukkanen – Iljushin Il-76MD-90A • LeTourneau L-2350 -pyöräkuormaaja • Mahtavat Matkakohteet: Kylmän sodan sikariputki KÄYTÄ QR-KOODIA LEHDEN TILAAMISEEN 52 tonnin maksimikuorma 96 metriä! USS Growler Mahtava matkakohde! h! / m k ,8 4 7 5 a Jop MEGA- MATKAILUA Pikajunalla vai lentäen?
MIL-SAFARIT.COM Jokaisella autolla on tarina. Isot Koneet tilaajapalvelu: 03-2251 948, ma–pe 8.30–16.00 tilaajapalvelu@ isotkoneet.fi Hae lähimmästä Lehtipisteestä tai tilaa kotiisi: www.klassikot.fi TIN FINNJERIA! HISTO Nu ME RO 8 ISOT KO NE ET 4/2013 Turbiinikulkija a 8,50 Eur 4/2013 • Hint et.fi www.isotkone 259 ton nia ! Ne Työrukkanen mahtavimpia koneita! Nyt myö iPadissa s ! aaja Jättiläiskuorm xasin tyyliin Maansiirtoa Te s: Erikoiskuljetunu HSL raitiovau Ukrainan Rikkikaivos Viipale mediat 13004 sikariputki Kylmän sodan 740001-1304 et: tavat Matkakohte ormaaja • Mah L-2350 -pyöräku tod Nyt osnkasta! ra 15 3 6 4148 87 4000 • PAL VKO 2013-4 LeTourneau Il-76MD-90A • anen – Iljushin Lentävä työrukk Lataa Vanhat Koneet App Storesta QR-koodilla , HuHH! Hu ella lliin uvostoliiton ma Iljušin Il-76 ksimikuorma 52 tonnin ma Maailman riä! 96 met S uS OwlER GR Mahtava matkakohde! 4,8 Jopa 57 k m /h! EGIlAu-A MTK A MA Pikajunalla vai lentäen. 050-375 0859 Kun muutat, kerro myös meille. RAUTAISTA LUETTAVAA Kaikki ilmestyneet numerot nyt iPadissa! Sotilasajoneuvosafarit 1-50 hengen ryhmille www.mil-safarit.com • puh. Tutustu ja tilaa: www.isotkoneet.fi
TIEN PÄÄLLÄ • KOEAJOT • UUTISET • YRITYSESITTELYT • TAPAHTUMAT • HARRASTEET Reissaa, tutkii, testaa. Kuljetus- ja konealan uutisten jäljillä aikaa ja vaivaa säästämättä. Tutustu ja tilaa: www.raskaskalusto.fi
LeTourneaun jättiläinen alkaa olla jo maksimien rajoilla. Ja sitten luonto puuttuu peliin ja kuittaa tilanteen 6-0. 30 Tuhannen tuulen voimalla Me ihmiset rakennamme valtavia koneita, jotka tehdään kestämään vaikka mitä. 48 Megamatkailua Suurnopeusjunat tarjoavat kilpailukykyisen vaihtoehdon lentämiselle, kun joukkoja pitää siirtää vauhdilla paikasta toiseen. Tutustumme tarkemmin vaunun saapumiseen rataverkolle ja sen ominaisuuksiin. Vierailemme aluksella joka rakennettiin tosimielellä. Suolla tarvittavat koneet ovat kovia ja toiminta tehokasta. 12 Iljushin Il-76MD-90A Iljushin Il-76MD-90A pohjautuu vuosikymmeniä vanhaan perusratkaisuun. 4 18 Rikki ja ruosteessa olevat koneet Tämä louhos palveli aikanaan Neuvostoliiton rikkituotantoa nostaen sen omalla panoksellaan maailman kärkikastiin. Tämä koulutuskäytössä oleva alus on asiallisen kokoinen ja omaa luokkaansa oleva merisotaopisto. Aina ei onneksi ole kuitenkaan kyse tositoimista. 54 Isot turvekoneet Toimitus jalkautui keskelle nevaa seuraamaan, miten lämpöenergiaa nostetaan maasta. Mutta tiesittekö, että se rikkoi ennätyksiä ehkä jopa pysyvästi. ”Tieverkko ja kuljetuskalusto eivät olleet Suuren ja Mahtavan Neuvostoliiton paras puoli, joten siivillä siirtäminen oli usein nopein, helpoin ja jos sillä olisi ollut suurtakin väliä, halvin tapa.” 40 Uutta rautaa raiteille Helsingin seudun liikenne sai ensimmäisen uuden sukupolven raitiovaunun käyttöönsä. Nyt vain rauniot ovat jäljellä. 34 Kauhalla antava Maailman suurimmilla montuilla tarvitaan maailman suurimpia koneita. Sisällys Artikkelit Kannessa 24 Mahtavat Matkakohteet: Kylmän sodan sikariputki Meren alla käytiin ja käydään hiljaista sotaa. Uusilla päivityksillä siitä on saatu kuitenkin tämän päivän tasalla oleva lentokone, jonka työkykyä riittää vielä pitkälle tulevaisuuden suuriin haasteisiin. 64 Kolumni 65 Pienoismalli. 46 Vieras kaukaa idästä Japanilainen JDS Kashima teki laivastovierailun Suomeen. Vakiot 6 Seulottua 58 Itämeren turbiinikulkija GTS Finnjet on alus, josta monella suomalaisella on ainakin jonkinlaisia muistoja
Ulkoasu Tero Björklund, Markku Ikonen, Thomas Backman, Meniina Lundström Postiosoite Isot Koneet, PL 350, 65101 Vaasa toimitus@isotkoneet.fi Käyntiosoite Isot Koneet Tiilitehtaankatu 49, 65100 Vaasa Kustantaja Viipalemediat Oy Puh. Aika kulkee eteenpäin ja koneet suurenevat, eikö niin. Aluksi ei ollut kyse kuin taloudellisista faktoista. alv 9%) www.isotkoneet.fi -> Tilaa lehti Tilaajapalvelu Puh. Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrään palauttamiseen. Käytännössä ne saattavat kuitenkin jäädä rauhaan tarpeettomina päihitettävinä. Myöhemmin tekniikka, tarpeet ja ekologiset näkökulmat alkoivat näytellä suurempaa roolia suunnittelussa. Muutama kymmenen tuhatta litraa polttoöljyä vajaassa vuorokaudessa kuluttava laiva tai kerrostalon kokoinen kaivinkone oli ihan ok, kunhan tavoitteisiin päästään. Tässä numerossa pääset tutustumaan lähemmin joihinkin näistä historiallisista virstanpylväistä, jotka periaatteessa olisivat lyötävissä milloin tahansa viisaan insinöörin toimesta. Taitaa olla Uffenkin vähitellen aika aloittaa talvivalmistelut. Isot Koneet on kestotilattu ja muutkin varmuusvarastot täytön alla. Tämä ajatusmalli ei välttämättä pidä kyllä paikkaansa. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. Materiaali: Isot Koneet -lehti ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. Kuka vanhoja muistelee. Öljystä tuli kallista sodan takia ja kaivinkoneet hylättiin, koska kaivoksen tuotta- Päätoimittaja Kari Mattila Toimittajat Antti Kautonen, Juha Pokki, Arttu Toivonen Avustajat tässä numerossa Allistair Cooke, Marina Lystseva, Magnus Olsson, Juha Riihimäki, Kalle Ryökäs, Sergiy Kochergin Tuotantopäällikkö Tomi Saloniemi man raaka-aineen valmistustapa kehittyi. 5. Tulevaisuuteen uskottiin vahvasti, kuten varmasti nykyäänkin, mutta erilaisella pontevuudella. Ei mennyt kuin muutama vuosi, ja ääni kellossa muuttui konkreettisesti. Kehitys lähti kehittymään eri reiteille jättäen samalla muutamia ennätyksiä voimaan ehkä ikuisiksi ajoiksi. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle. Entisajan ennätykset koneiden parissa eivät välttämättä ole rikkoutuneet vaikka kehitys niin sanotusti kehittyy. 70-luvun alussa raaka-aineet olivat valjastettavissa täysin ihmisen käyttöön, maapallo oli loputon aarreaitta ja kaikki kuului sille, joka sitä hallitsi. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle. Vielä uusi lumilapio emännälle... Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. Kim Dahl: 050-4147 539 Peppe Haapala: 050-4147 559 Susanne Ripsomaa: 050-4147 553 www.isotkoneet.fi > Mediakortti Sähköpostit muotoa etunimi.sukunimi@isotkoneet.fi Painopaikka: UPC Print, Vaasa ISSN-L 2242-5055 Copyright: Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Isot Koneet -lehden kirjallista lupaa on kielletty. 06-2810 170, fax 06-2810 112 Toimitusjohtaja: Ari Isosomppi Ilmoitusmyynti Juha Pokki Toimittaja juha.pokki@isotkoneet.fi Tilaa Isot Koneet! Kestotilaus 29,90 € (4 numeroa vuodessa, sis. 03-2251 948 (ma-pe 8.30-16.00) E-mail tilaajapalvelu@isotkoneet.fi www.isotkoneet.fi -> Palaute Myynti R-Kioskit, huoltoasemat, marketit ja Lehtipisteet kautta maan Tämän tuotteen paperi sekä tuotantoprosessi ovat sertifioidusti ympäristöystävällisiä. Ilmoitukset: Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. Kun tässä lehdessä esitellyt vanhemman polven laitteet, kuten GTS Finnjet sekä neuvostoliittolaiset laahakaivinkoneet olivat suunnitteluvaiheessa, oli maailma erilainen. Aika on ajanut niiden ohi, mutta me emme tule niitä unohtamaan. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta
”Billy Parker”-koneella lentäjä on varmasti saanut pidellä kypärästään kiinni Boeingin lentäessä ohi. Vehkeessä oli neljä Solarin valmistamaa kaasuturbiinia, joista jokaisessa oli tehoa 1170 hevosvoimaa – kaikkineen siis 4680 heppaa. Valitettavasti Minin hyvät takapenkkitilat on jouduttu muutostyön myötä hukkaamaan, vaikka takaluukku autosta vielä löytyykin. Kuva: redhead88/Panoramio Läheltä liippaa Kuvan lentolaitteet muistuttavat, miten vauhdikasta lentokoneiden kehitys oli 1900-luvun alussa. Rakennustelinemäinen Curtiss Pusher ”Billy Parker” -kone on vuodelta 1914, ja kyseinen Model D -sarja oli ensimmäisiä missään määrin sarjatuotettuja lentokoneita. Mylly on 78-litrainen, 12-turboahtiminen, 3500-hevosvoimainen diesel, josta irtoaa vääntöä käyttökelpoiset 14 000 newtonmetriä. 6 Cumminsin diesel-Mini Kun pikkudiesel ei riitä: tältä näytti Goodwood Festival of Speediin raahattu Cummins-moottorinen Mini. On se vain iso. Ai niin, oliko Overland Train sitten maailman pisin maakulkine. Pellin alla olisi selvästi tullut turhan ahdasta, joten Cumminsilla päätettiin venyttää Miniä takapäästä QSK78-moottorin mahduttamiseksi. Nykyisellään TC497:n etummainen yksikkö kököttää Arizonan Yumassa turistien ihailtavana. Overland Train kun sai kuljetettua vain 150 tonnia tavaraa kerralla, mikä on sen kokoon nähden kenties pettymys. Ei, se kunnia menee mauritanialaiselle malmikuljetukselle Zoueratesta Nouadhibouhun. Yhdysvaltalainen maansiirtokalustovalmistaja LeTourneau käänsi 1950-luvulla katseensa maakuljetuksiin, mahdollistaakseen junankaltaiset kuljetukset sielläkin minne kiskojen vetäminen olisi turhan rankka koitos. 700-kilometrisellä, 12 tuntia kestävällä yhteydellä kehutaan liikennöivän kolmikilometrisen junan. Curtiss’n ohi porhaltaa kuvassa Boeing B-47B75-BW Stratojet vuodelta 1947. Overland Train tarvitsee aina ihmisen vierelleen mittakaavaksi. Vauhtia oli parhaimmillaan 20 mailia tunnissa erämaan keskellä. 11 tonnia painavalla koneella varustettu Mini on todennäköisesti myös tarvinnut pientä vahvikepaikkaa pohjaan.. Overland Train kattoi kaikkiaan 12 vaunua, ja näistä pyhitettiin kaksi pelkästään turbiinien ja generaattoreiden mukanaviemiseen. Näillä pyöritettiin generaattoreita, joista saatiin voimaa sen jokaisen 54 pyörän pyörittämiseen. Aikaisempien yritysten jälkeen, vuonna 1962 LeTourneau toi puolustusvoimien testattavaksi kaikkein mahtavimman tuotteen: Overland Trainilla oli pituutta jämäkät 174 metriä. Koneilla on siis vain reilut kolmisenkymmentä vuotta ikäeroa, ja siltikin ne tuntuvat olevan täysin eri maailmoista. Projekti kuihtui kuitenkin aikanaan, sillä samana vuonna kun laite otti ensimmäiset rullauksensa, toi helikopterivalmistaja Sikorsky markkinoille omat rahtikopterinsa, joilla lasti siirtyi ketterämmin hankaliinkin paikkoihin. Seulottua Erämaajuna pyörillä Tältä näyttää 50 vuoden takainen LeTourneau Overland Train, yksi pisimmistä koskaan valmistetuista maakulkineista
Ammattiliitto Teamsters vastusti näitä ankarasti, ja järjestön kuuluisa puheenjohtaja Jimmy Hoffa julisti, ettei yhdenkään Teamsters-läisen tarvitsisi koskaan ajaa tällaista laitetta. Loppujenlopuksi varsinaisena ongelmana lienee ollut muunmuassa se, että tien pintaan sijoitetusta ohjaamosta näkyvyys on varsin huono verrattuna normiohjaamon tarjoamaan näköalaan – äkkiseltään itseä jopa hirvittäisi sompailla tällaista pakettia maantievauhdissa. Voisiko ohjaamon sijoittaa jonnekin muualle, vaikkapa kontin alle. Pohjimmaisena ajatuksena lienee ollut kiertää tuolloisia Mississipin 55 jalan mittarajoituksia, sillä kontin alapuolella makaava kabiini mahdollistaisi ajoneuvon koko pituuden hyödyntämisen kuljetuskapasiteetiksi. J oskus, lentokentällä koneessa istuessa ja lähtöä odottaessa, katse kiinnittyy erilaiseen konttikalustoon, joka touhuaa lentokoneiden ympärillä. Vaihteistona oli ZF:n 16-vaihteinen Ecosplit, ja koko veturilla oli korkeutta vain urheilulliset 117 senttimetriä. Ajettavuusongelmat kun lopuksi kaatoivat Steinwinterin projektinkin, ja Mercedeksen yhteistyöhalut olivat rajalliset. Siltikin, kokeilullisuus on virkistävää. 7. Ja kaiken lisäksi sitä ajattelee, liukuisiko kuorma herkästi ajoneuvon päältä törmäystilanteessa: syitä kertyy, mikseivät tiet ole Cab-Undereita täynnä. Jälkimmäinen, moduulira- kenteiseksi suunniteltu paketti vaikuttaa kuvan perusteella jopa varsin ketterältä kääntymään, ja muotoilussa näkyy Luigi Colanin kynänjälki. Ajoneuvoja tehtiin kahden prototyypin verran, mutta tuotantoon niillä ei menty. Ajoneuvon suunnittelija, stuttgartilainen Manfred Steinwinter sai yhteistyöapua Mercedes-Benziltä, ja moottoriksi valikoitui Mersun 280-hevosvoimainen OM 422 V8. Myös Saksassa kokeiltiin aikanaan samanlaista järjestelyä: kuvissa näemme Büssingin valmistaman Decklaster Typ Supercargon vuodelta 1965, sekä huomattavasti virtaviivaisemman Steinwinter-toteuksen vuodelta 1987. Alta lipan Miksi kuorma-auto on juuri sellainen, jollaisena sen tunnemme. Saksalaisen Büssingin Decklaster. Ferrarin logoa muistuttava merkki muuten viittaa kotikaupunki Stuttgartiin, ja hevonen on sama kuin Porschen logossa. Tulee miettineeksi, miltä senkaltaiset näyttäisivät normaalissa tieliikenteessä muiden kuormaautojen seassa. Uskokaa pois, tätäkin on joskus kokeiltu. Strickin prototyyppi ja kaavakuva. Myös ilmanvastus on ollut varmasti melkoinen, tavallinen ohjaamo kun voidaan muotoilla aerodynaamisemmaksi kuin lentävää tiiliskiveä muistuttava kontin alta ohjattava paketti. Sama ajatus lienee ollut useammallakin kuorma-autovalmistajalla, sillä matalakeulaisia, maata viistäviä kokeilumalleja on tehty monessakin maassa. Yhdysvaltalainen valmistaja Strick kokeili 1970-luvulla Cab-Under -prototyyppiä, jossa nimenmukaisesti ohjaamo oli sijoitettu kontin alle
Seulottua Siperia opettaa Cab-Under -jutussa mainittu Luigi Colani on takuuvarma erikoisuudentavoittelija, jos haluaa nähdä jotakin virtaviivaista isossa kokoluokassa. Eikö. (WZM):n kanssa uuden Rosomak-panssariajoneuvojen valmistuslisenssisopimuksen. BAM-veturi ei ole myöskään ainoa Colanin neuvostoliittolais-yhteistyöhanke, vaan mies kurkisti myös ekranoplanien maailmaan. Kuvat: Colani Colanin suunnitelma Siperian-yhteyden veturiksi sopii kuin hansikas käteen. Ei sillä, on mies suunnitellut vesihanojakin. Vielä kuorma-automuotoilua erikoisempana aluevaltauksena Colanin portfoliosta voidaan nostaa siperialaiset höyryveturit. Rosomakissa kerrotaan yhdistyvän ajoneuvon suuri kantavuus sekä monipuolinen teknologia, ja nämä ominaisuudet mahdollistavat korkean suojaustason sekä raskaiden asejärjestelmien samanaikaisen integroinnin ajoneuvoon liikkuvuuden tästä kärsimättä. Ajoneuvoa kuljettaa Scanian DI 12 -diesel, joko 480tai 543-hevosvoimaisena versiona. Saksalainen Colani on muotoillut jos jonkinlaisia tutkielmia jo vuosikymmenien ajan, ja esimerkiksi tähtipyyhkijäiset Mercedes-kuormurit yhdistetään aina Colaniin. Erityisesti 1970-luvun lopun pressikuvat punaisen savun kehystäminä antavat taianomaisen väläyksen Luigi Colanin pääkopan sisuksista. Uuden sopimuksen myötä Patria ja WZM pääsevät jatkokehittämään vuonna 2003 aloitettua yhteistyötä. Lida-niminen suunnitelma vuodelta 1983 on hämmästyttävän dinosaurusmainen rakennelma, eikä sitä voi luulla kenenkään muun suunnittelemaksi. Rosomakeja jatkossakin Patria tiedottaa allekirjoittaneensa yhdessä Puolan valtion omistaman Wojskowe Zaklady Mechaniczne S.A. Rosomak-nimi merkitsee puolaksi ahmaa. WZM saa nyt valmistaa Rosomakeja lisenssillä vuoteen 2023 asti, sekä tuottaa ajoneuvon kunnostus- ja ylläpitopalveluja vuoteen 2052. Vuoden 1979 tutkielma BAM (Baikalo-Amurskaja Magistral)junayhteydelle on jollakin tapaa valkoisen hansikkaan näköinen veturisuunnitelma, ja paikallaankin, jopa pienoismallikoossa se näyttää kulkevan montaasataa kilometriä tunnissa. Rosomak on modulaarinen 8x8-vetoinen panssaroitu pyöräajoneuvo, joka pohjautuu Patria AMV –tuoteperheeseen. Patria 8 säilyttää Rosomak-panssariajoneuvon tuoteoikeudet, ja toimittaa jatkossakin yksinoikeudella WZM:lle ajoneuvon oleellisimmat komponentit.
Se tarkoittaa sitä, että varustelu tilataan traktorimyyjältä, se tapahtuu kustannustehokkaasti, nopeasti ja varusteilla on sama takuu kuin traktorillakin. Unlimited-varuste -esimerkkejä: • alaterä • lämmitetty tuulilasinpyyhin • kattovilkkujärjestelmä • peruutuskamera • alkolukko • Webasto • keskusvoitelujärjestelmä • automaattinen sammutusjärjestelmä • led-työvalot • tablettitietokone • huippustereot • metsävarustelun esiasennukset Minne tuuli kuljettaa Erikoiskuljetuksia suorittava Silvasti on aloittanut Suomen suurimpien tuulivoimaloiden kuljetukset maanteitse. Saa traktori tehdä hommat itse, kun minä istun kuistilla kahvilla. Tavallaan Valtran Unlimited-räätälöinti siis vertautuu esimerkiksi BMW:n Individual-henkilöautovarusteluun, joka tunnetaan varsin erikoisista sisustaväreistä. Valtran Unlimited-varustelu merkitsee asiakastilauksen toteuttamista tarkalleen pyyntöjen mukaan: ”Jos asiakas haluaa kullatun traktorin tai leopardinnahkaisen penkin, niin me teemme sellaisen. Käytännössä suurin osa tilauksista liittyy traktorilla tehtävään työhön, kuten alaterä, metsävarusteet, keskusvoitelujärjestelmät, majakat ja niin edelleen”, kertoo Unlimited-toiminnasta vastaava Petri Loukiala. 9. Uudet voimalat pystytetään Simoon; voimalat ovat teholtaan 4,5MW, napakorkeus on 140m ja niiden siipien pituus on 62,5m. Minä kun tilaan seuraavan traktorin, siinä saa olla ihmeauto KITTin varusteet. Myöhemmin esimerkiksi varaosatiskillä varaosamyyjä näkee rungonnumeron perusteella myös jokaisen Unlimitedverstaassa asennetun osan”, sanoo Loukiala. Varustelua täydentävät myös Unlimitedlattiamatto, penkinsuojat, rattilogo ja keulamerkki. Rajoittamaton Valtra-varustelu Valtralta saa mitä vain kunhan pyytää, kertoo tiedote. Alkuvaiheessa Unlimitedpalvelua tarjotaan vain Suomessa, mutta ulkomaanmarkkinatkin kiinnostavat. Eikä kyseessä ole mikään pika-asennus takapihalla: ”Unlimitedverstas on osa Valtran tehdasta
Vielä 46 metrin säteellä sillä voidaan nostaa 1000 tonnia tavaraa. Nosturin maksiminostokapasiteetti on kaikkiaan 1500 tonnia, 31,5 metrin säteellä. Satavuotias loistoristeilijä. Sata metriä pitkät alukset saattoivat kuljettaa jopa kolmetoista tonnia puutavaraa, ja näiden lisäksi kuljetushommissa työskenteli 60-80 miestä aikalaisraporttien mukaan. 10 Kuvat: rus-biography.ru Belyana-tukkiproomut ovat olleet mahtava näky Volgan aalloilla.. Jostakin syystä tavalliset tukkiuitot eivät aina passanneet veli venäläisen pirtaan sata vuotta sitten, vaan tukit kasattiin isoihin proomuihin ylöspäin levenevään muotoon. CAL 64000-1500 Litronicia käytetään Pohjanmerellä sijaitsevan Global Tech I -tuulivoimalapuiston asennustöihin. Itse Litronic tehtiin osissa Rostockissa, ja kasattiin Cristin telakalla Puolan Gdyniassa, jopa 600 tonnin painoisista osioista. Nämä Volga- ja Vetluga-joilla 1900-luvun alussa seilanneet Belyana-alukset rakennettiin tukkikuljetuksiin. Yli viiden megawatin tehoisten turbiinien ja roottoreiden asennus käy tällä laitteistolla turvallisesti. Siinä on parru liikkunut. Puomin pituus on 105 metriä, ja itse nosturi painaa 1500 tonnia. Mökit sitten aikanaan myytiinkin käypäiseen hintaan. Siirrettävä silta. Nostokorkeus kannelta lähtien on yli 120 metriä. Seulottua Litronic töissä Ensimmäinen Liebherr-Werk Nenzing GmbH:n valmistama CAL 64000-1500 Litronic -nosturi on päässyt työhommiin. Tukki jos toinenkin Puusta kasattu lentotukialus. Myös öljy- ja kaasuteollisuudella tulee olemaan käyttöä tämän luokan nostokapasiteetille. Nosturi asennettiin HGO InfraSea Solutions-yrityksen Innovation-nimiseen alukseen, joka otettiin käyttöön viime vuoden puolella Bremerhavenin satamassa. Mikä mahtavinta, tukkipinojen päälle väsättiin vielä pari sopivan kokoista mökkiä, jotka siirtyivät samalla kätevästi paikasta toiseen. No ei
Kupolin lisäksi kuvissa voi ihailla paikalle kuljetettavaa reaktorin kaasunpoistojärjestelmää, sekä yhtä kolmesta matalapaineturbiinin roottorista junanvaunuun nostettuna. Koneen ontto, tynnyrinmuotoinen runko piti itse sisällään 120-hevosvoimaisen de Havilland Gipsy III-moottorin ja propellin. Alunperin tarkoituksena oli testata venturi-mallisen moottori-runkoratkaisun toimivuutta myöhempää käyttöä varten, jolloin näitä asetelmia soviteltaisiin isomman lentokoneen siipiin vierekkäin. 11. Ja sitten tulee reaktio: Jumankauta, mikä mötkö! Kuvan laitos on vuonna 1932 valmistunut StipaCaproni. Kuvissa lasketaan paikalleen Unit 3:n suojarakennuksen aluskupolia, jolla on mittaa 40 metriä, korkeutta 12 metriä ja painoa massiiviset 900 tonnia. StipaCapronista saatiin myös muita tuolloisia koneita reippaasti hiljaisempi, mutta ilmanvastuksen takia myös hitaampi. Testilennot kuitenkin suoritettiin tällä yksittäisellä ”tynnyrillä”. Kuvat: Georgia Power Company Tynnyri-Stipa Toisinaan sitä lentokoneita tutkiessa törmää johonkin, joka ensin vetää hiljaiseksi. Stipa-Capronista rakennettiin aikoinaan vain ainokainen prototyyppi, mutta vuosituhannen vaihteessa valmistui australialaistekoinen 3/5-mittakaavainen replika kreivi Capronin hyväksymänä. Paikalleen laskettava kupu herättää kunnioitusta, mutta myös muilla voimalan osilla on kokoa. Käytännössä vaikutelma on kuin lentäisi siivekkäällä hiustenkuivaajalla, josta on jätetty kahva pois; siltikin aikalaisraportit kertovat koneen olleen todella vakaa lentää ja laskeutumisvauhdiltaan huomattavan rauhallinen. Rakennettavat voimalat ovat ensimmäiset uudet Yhdysvaltoihin tulevat ydinreaktorit Three Mile Islandin onnettomuuden jälkeen, joka tapahtui vuonna 1979. Uustuotanto-Stipalla lennettiin kaksi 600 metrin testilentoa kuuden metrin korkeudessa, ja replika-möhkö saatettiin todeta toimivaksi. Homman ydin Tässä rakennetaan uutta Georgia Powerin Vogtle-voimalaa Georgian Waynesboroon, Yhdysvaltoihin
Tämä a laite on n moni idästä kumpuav vi Hy a. tenä niistä Iljushin Il-76 yh , sa us uh to sä es yd edelleen tä Tek sti: Juha Pokki • Ku 12 vat : Marina Lystseva. ss ee itt la a ss vetoise . ilmailu y t ä v ä Lent a ta parantamisen vara ut m , aa tt uu m a at nn Toimivaa ei ka monessa neuvostoa en te at ria pe t lu ol on siinäkin on
n e n a k yöruk 13
Mielenkiintoiseksi nämä koneet tekee myös niiden elinkaari. Totta kai koneissa oli tarkoitukseen muokattuja rakenteellisia eroja, mutta suunnittelussa otettiin myös huomioon mahdollisuus kriisitilanteiden kärjistymisestä. Kone sai NATO-koodinimen Candid ja pelkän rahtikonekäytön lisäksi se pääsi monenlaisiin muihin työtehtäviin. Niinpä matkustaja- ja rahtikoneita toteutettiin niin, että tarvittaessa lomalento Krimille voitaisiin peruuttaa ja samalla koneella heittää vaikkapa chartervuoro pommituksen merkeissä muutamin strategisin sisätilamuutoksin. Niinpä ei ollut mikään ihme, että Il-76 sai valmistuksen alettua vuonna 1974 monta roolia myös maanpuolustushommissa. Tieverkko ja kuljetuskalusto eivät olleet maan paras puoli, joten siivillä siirtäminen oli usein nopein, helpoin ja jos sillä olisi ollut suurtakin väliä, halvin tapa. Silti ne toimivat ja sisältävät edistyksellisiä ja jopa uniikkeja ratkaisuja, vaikka toisinaan tuntuu, että parantamisen vara on suunniteltu mukaan jo piirustuspöydällä. ilmailu N euvostoteknologiaa on käsitelty lehtemme sivuilla moneen otteeseen. Aikeissa oli luoda uusi siviilipuolen kulje14 Vaikka alunperin kyseessä oli virallisesti siviilikone, ei käytännön eroa maan tavan mukaan sotilaskoneeseen juurikaan ollut. Hyvin monet laitteista ovat kestäneet aikaa erittäin hyvin. Tällä kertaa esittelemme yli neljä vuosikymmentä vanhan lentokoneen, joka edelleen jaksaa räimiä läpi raskaita tehtäviään. Uuden koneen tuli korvata Antonov An12 kaikessa, ollen suurempi, kantavampi ja tehokkaampi. Vaikka virallisesti kyseessä oli siviilikone, tuohon aikaan neuvosto ilmailussa siviili- ja sotilaskoneen ainoa ero oli karrikoidusti pintaan sivellyssä värissä. Siitä on vaikka mihin. Tietotaitoa tähän lajiin riitti niin suunnittelukuin toteutuspuolelta, ja konetta värvättiin siis toteuttamaan tällä kertaa suunnittelutoimisto Iljushin. Tähän päivään mennessä. tuskone raskaita kuormia varten. Mitä tänään suunniteltaisiin. Iljushin Il-76, olkaa hyvät. Niinpä ne ovat länsikoneisiin verrattuna jonkinlaisia selviytyjiä. Syynä on tietynlainen nostalgia ja kontrasti, ovathan laitteet muotoilultaan ja tekniikaltaan hyvin usein melko hurjia. Suuri ja mahtava Neuvostoliitto tarvitsi kuljetuskykyä erilaisten koneiden siirtelyä varten ympäri valtiota. Puhdas suunnittelupaperi nostettiin pöydälle Iljushinin toimistolla vuonna 1967. Tässä täytyy ottaa huomioon se, että ne ajat, olosuhteet ja järjestelmä, jotka vallitsivat koneita luodessa, ovat lakanneet olemasta
palonsammutuksessa. Tekniikka ja taidot kuitenkin Ohjaamossa on aito tunnelma. Neuvostoajan turmista ei ole tietoa, joten ne jäävät pelkän spekulaation tasolle – luultavasti näitäkin on tapahtunut. Voimaa ja jylinää löytyy, kun hanikat vedetään tehoasentoon. 15. Nämä vesipommittajat voivat kuljettaa 49?000 litraa vettä, mikä on kolme ja puoli kertaa enemmän kuin yhdysvaltalainen vastine C-130 Hercules. Niitä on myös varusteltu elektroniseen sodankäyntiin, tiedusteluun, viestintään ja ilmatankkauskoneiksi. Il-76 onkin poikinut vuosien varrella noin 50 erilaista varianttia ja lähes 1?000 kappaletta prototyyppikone Izdelije-176:sta moderniin IL-76MD-90 -kuljetuskoneeseen saakka. Massiivinen kone hakee hetkessä tehoja ynnä nopeutta, jota tarvitaan lentoonlähtöön raskaalla kuormalla. Kaikki ei ole aina mennyt ihan käsikirjoituksen mukaan, Neuvostoliiton romahtamisen jälkeiset tilastot kertovat, että noin 20 kertaa on tultu alas ikävällä tavalla ja usein henkiä menettäen. Eri variantit ovat kuljettaneet laskuvarjojääkäreitä, toimineet kosmonauttien kouluttamisessa ja lentävinä sairaaloina leikkaussaleineen. Turkoosi väri on psykologisin testein hyväksi havaittu ja kahvoissa on nupit mallia sosialistinen muovitehdas. Mutta kaiken tämän lomassa sykkii uutta ja modernisoitua tekniikkaa ja instrumentiikkaa valmiina tositoimiin vielä pitkälle tulevaisuuteen. Siviilipuolella niitä on käytössä mm. ua! tunt Tilan Itämaan iö m l i o t n le se on ollut käytössä lähes neljässäkymmenessä eri maassa jopa Yhdysvaltoja myöten
ilmailu Minkähän hintaisia ovat paikat tuon akvaario ikkunan takana. FAKTAA Pituus: 46,60 m Korkeus maassa: 14,76 m Kärkiväli: 50,50 m Siipien pinta-ala: 300 m2 Moottorit: 4 kpl PS-90A-76 Suurin lentoonlähtöpaino: 210 t Suurin kuorma: 52 t Polttoainetta: 109 500 l Lentonopeus: 820-850 km/h Miehistö: 5 henkilöä 16 Lähdön tunnelmaa!. Uffelle kun käy yleensä aina niin, että istuinrivi löytyy juuri siitä siiven kohdalta
Tarpeeksi suuri se silti on moneen savottaan! Kylmän sodan ajan vanhasta ratsusta saatiin uudistusten myötä moderni ja kilpailukykyinen lentokone. 52 tonnia kuormaa on hieman vaikea hahmottaa esineinä, mutta esimerkiksi maansiirto- koneiden toimittaminen olisi lastenleikkiä. Polttoaineenkulutus laski samalla 12 prosenttia ja koneen lentomatka piteni 18 prosenttia. Izdelije 476 eli objekti 476 oli kehittelynimenä tälle vahvasti modernisoidulle raskaalle kuljetuskoneelle. Tavaran lastaamisesta vastaa kaksi kappaletta kolme tonnia vetäviä vinssejä ja neljä kappaletta kymmenen tonnia nostavia nostureita. Lattian rullilla kuorman siirtely helpottuu huomattavasti, joten vinssien täyttä vetokykyä ei välttämättä tarvita, vaikka kyseessä olisi painavakin kappale. Merkittävin rakenteellinen muutos oli siipipaneeleiden uudelleensuunnittelu pidemmiksi kappaleiksi ja samalla siipien sisällä olevien polttoainesäiliöiden miettiminen uusiksi. Eilen, nyt, huomenna. Erilaisissa sotilastehtävissä joukkoja liikahtaa myös melkoinen määrä. Katsotaan sitten uudestaan, joko niitä eläkepäätöksiä aletaan leimaamaan. Kaikki ulottuvuudet ovat koneessa megaluokkaa, vaikka ihan maailman suurimmasta lentimestä ei vielä puhutakaan. Ulkoiset muutokset näkyvät tarkkanäköisille lähinnä moottoreiden kohdalla. Siperian öljykentille laitteet ja materiaali siirtyvät huoletta. Rahtiovi sijaitsee tässä konetyypissä ainoastaan perässä, ja sitä kautta hoidetaan myös ilmapudotuksissa ja laskuvarjohypyissä käytävä liikenne. 145 perusjantteria tai 126 laskuvarjojääkäriä varusteineen on vielä normimäärä. Uudet moottorit täyttävät myös kansainväliset päästönormit ja pelaavat paremmin äärimmäisissä lämpötiloissa. Kuljetustehtävissä uusittu Il-76 on melkoinen ässä. Kun ruuma jaetaan kahteen kerrokseen, siirtyy nurmiporia peräti 225 kappaletta sinne missä rähinää käydään. Lentoelektroniikka laitettiin myös uusiin puihin. Henkilöstöä saadaan ruumaan reipas määrä. kehittyvät, ja tämä vuonna 2012 julkistettu päivitys tuo koneen nykypäivän tarpeiden ja vaatimuksien tasalle. Nyt kone pystyy toimimaan 12 kilometrin korkeudessa ja lentämään täydellä kuormalla 4?100 kilometrin etäisyydellä. Tätä konetta alettiin muokkaamaan Il-76MD:n eli modifitseerovannij Dahl’nij, pitkille matkoille modifioidun koneen ratkaisujen perusteella. Nyt navigointijärjestelmänä on Kupol-III-76M yhdessä SAU-76-lennonhallintajärjestelmän ja KSEIS-KN76-näyttöjärjestelmän kanssa. Ei mitään purkkaa ja paikkamaalausta. Aiemmat D-30KP-moottorit korvattiin uusilla Aviadvigatel Perm PS-90A-76 -moottoreilla, joista jokainen neljästä tarjoaa 17?400 kiloa työntövoimaa. Suoritusarvoina sen on tuumittu kestävän 10?000 laskeutumista niin päällystetyillä kuin päällystämättömillä kentillä ja 30?000 lentotuntia kaikissa olosuhteissa. 40 vuotta vanha konetyyppi sai 30 vuotta lisää mittariin. 17. Tarkoituksena oli luoda eräänlainen uusi lähtökohta tuleville sovelluksille – kun pohjaratkaisu olisi päivitetty, sen päälle voitaisiin ryhtyä taas niputtamaan erilaisia variantteja. Iljushin Il-76MD-90A on hyvä esimerkki vanhan parantamisesta uudelle tasolle. Näiden avulla koneen maksimikuorma saatiin 52 tonniin aiemmasta 48 tonnista ja suurin lentoonlähtöpaino 210 tonniin edellisen 190:n sijaan
Rikkikaivos Rikki ja ruosteessa t e e n o k t a olev 18
Tuulen ulvonta rapistuvissa ua utt mu i ks ma am ke an ri juu ei voi hergin rajamailla keikkuva maisema htia. Syksyn ja tal iky os vu ää en t nu tu ah tap Javorivin rikkikaivoksilla ei ole . ven mmeniin mitään. Teksti: Juha Pokki • Kuvat: Sergiy Koc ko ho ko n ivä pä at ov o oh ru a rakenteissa ja kahisev 19
Javoriv sijaitsee Lvivin oblastissa, Javorivskin rajoonissa lähellä Puolan rajaa. i u q m tu e n o c , m a s u ti Konekuskin konttori on ollut tyhjillään jo 13 vuotta ja asian tila jää tällaiseksi. Tämä ei kuitenkaan onnistu pelkällä paluuveden paineella, joten keskimmäistä putkea pitkin puhalletaan kuumaa ilmaa, joka vaahdottaa rikin ja tekee massasta kevyempää. Reilusti yli kiehumispisteen oleva a t s i a j Hil kkiri n i u . Pyriitti eli rikkikiisu tai katinkulta on sulfidimineraali, jonka sisältämä rikki täytyi erotella kivestä. Näiden hyödyntämiseksi käytettiin niin sanottua Fraschin menetelmää, joka on hyvin yksinkertainen ja tuottaa erittäin puhdasta rikkiä. Myöhemmin 1970-luvulla tapahtui vielä uusi mullistus, kun rikkivetyä sisältävästä maakaasusta alettiin erotella rikkiä. Putkiston uloimmassa kerroksessa virtaa superkuuma 165 celsiusasteinen vesi. Kaupunki perustettiin jo 1400-luvulla ja tuli kuuluisaksi rikkipitoisesta maaperästään. O Rikkikaivos lemme jälleen Ukrainassa, edesmenneen Neuvostoliiton raaka-ainetuotannon sydänmailla. 115-asteinen rikkivaahto nousee maanpinnalle valmiina jatkokäsittelyyn Paineella pintaan. Siinä maahan porataan rikkiesiintymään asti ulottuva reikä. Reikään upotetaan kolmen sisäkkäistä putkea. Merkittävä muutos tuotantoon tuli kuitenkin vuonna 1959, kun Ukrainasta löytyi merkittäviä maanalaisia rikkiesiintymiä. F raschin menetelmä teki nopeasti itsestään tärkeimmän rikinhankintakeinon Neuvostoliitossa, ja pyriittilouhosten tuotanto kutistui 19 prosenttiin. Palataksemme maan kamaralle, siirrymme tutkimaan Javorivin vanhojen koneiden tarinaa. 20. Neuvostoliiton rikkituotannosta liki 90 prosenttia tuli aluksi Ural-vuoristosta pyriittiä louhimalla. k a l l a a teht vesi pumpataan 25–30 barin paineella esiintymään, ja se liuottaa rikin maaperästä. Tällä vuonna 1974 avatulla rikkikentällä kaksi valtavankokoista Novokramatorsk-vaijerikaivinkonetta vartioivat maisemaa rikinkäsittely- pta sum si dolu is il h m ia u q ia c s le o Sitaatti Me doles nim aciusdae. Tämän jälkeen rikki nousee keskimmäisen ja uloimman välistä putkikerrosta pitkin maan pinnalle
Maisema on suorastaan ankean kaunis varsinkin syksyllä. Rikkijäämiä on siellä täällä muistona toiminnan päivistä. Täytyyhän jätetyistä koneista pitää lukua mahdollisten metallivarkaiden varalta. ä enä ta avu Ei s Novokramatorsk-kaivinkoneet vartioivat jylhänä maisemaa valtavankokoisina teräksisinä ja ruosteisina kolosseina. Rikki pumpattiin vaahdotetussa muodossa maan alta esiin. Paikalla päivystää edelleen vanhan kansan isäntä. 21
Tämän kokoisesta koneesta ei taida löytyä pientä osaa vaikka hakisi. Tunnelma oli varmasti erittäin kunnioitusta herättävä. Rikkikaivos Novokramatorsk oli toiminnassa todella vaikuttava, jopa pelottava laite. Huipulla suorastaan huimaa. 22. Kun nämä myllyt olivat täydessä touhussa, oli paras katsoa mihin astuu, nojaa tai horjahtaa
Siinä missä aikanaan käsiteltiin rikkiä jatkokäyttöä varten, seisoo nyt rakennus, jonka olomuodon voisi kuvitella vaikka sotatantereelle. Kyllä Uffekin on tehnyt oman osansa maailman rikkituotannon kasvun eteen. Jo kolmastoista vuosi ilman toimintaa kääntyy loppuaan kohti Javorivissa. Siellä täällä näkyy ruohon seassa kellertäviä rikkipaakkuja muistona siitä, mikä joskus oli tärkeä elinkeino alueella ja piti Neuvostoliiton maailman neljänneksi suurimpana rikintuottajamaana. Vuonna 1981 julkaistun maailman lannoitetuotantoraportin mukaan Javorivin tuotanto oli kuitenkin hyvin heikkoa maailman mittakaavaan ja louhoksen suureen kokoon nähden. Rikkikompleksi oli varsin suuri tuotantolaitos. Ja ei suotta, olihan se yksi merkittäviä keskittymiä tämän teollisuusraaka-aineen tuottamiseksi Neuvostoliitossa ja Ukrainassa. Vain runko on jäänyt pystyyn ulkoverhoilun kelvattua parempiin käsiin. Öljy- ja kaasuteollisuudesta saadaan huomattavasti korkeammalla hyötyprosentilla talteen rikkiä. Muuten maaperä alueella on melkoisen köyhtynyttä, eikä kukaan tunnu muistavan tai ainakaan haluavan muistaa pahanhajuista rikintuotantokompleksia. Hiljaisuuden kuiskaus. laitoksen lähellä. Rikkiesiintymiä ehkä olisi, mutta menetelmät ovat muuttuneet. Vuonna 1982 tippui kokonainen rasiallinen tulitikkuja järveen ja pilallehan ne menivät. Kaivureiden tehtävä oli paitsi kuona-altaan ja -kasojen käsittely, myös maamassojen siirtäminen tarvittaessa porausten tieltä sekä erilaisten muiden materiaalien kaivaminen alueelta, olihan Javorivin alue hyvin rikas mineraaleiltaan. Vuosi 2000 oli viimeinen toiminta-ajankohta ja maailman myllerryksissä rikkikaivos hiipui lopullisesti. Horisonttiin nousee myös raiteilla liikkuva nosturi, jota käytettiin materiaalin ja työkalujen siirrossa. Täytyi ostaa uusi aski. Kuka keksii käyttöä tälle alueelle. Kassit pakattiin ja viimeinen sammutti valot – tosin jos aivan tarkkoja ollaan, alue ei ole aivan hylätty. Paikalla asuu edelleen vanha herra kissoineen vartioimassa laitekantaa ja rakennuksia. »Neuvostoliitto oli suuri rikin tuottaja ja Javorivin alue merkittävä, vaikka tuotantotahti oli heikko. Nyt kylmän arotuulen vihmomalla alueella ei kuitenkaan ole juuri minkäänlaista arvoa kenellekään, ellei oteta huomioon ryhmää koneharrastajia, jotka tietyistä nostalgiasyistä kiertävät näitä hylättyjä rautakalmistoja. 23
9 6 24 me triä !. USS Growler t a v a t h Ma hteet o k a k t a M n
Nykyään kulmakunta on taiteilijoiden suosimaa ja neliöhinnaltaan hieman Manhattanin keskitason yläpuolella. Avenuen ja lännessä Hudson-joen rajaama alue oli huonomaineista seutua pitkään, osittain koska sillä oli yllättävän vähän asutusta. Hell’s Kitchenin länsilaidan tavoittaa parinkymmenen minuutin kävelyllä aivan Manhattanin sydämestä. Isot Koneet -numerossa 2/2012 esitelty, käytöstä poistettu lentotukialus on aktiivipalveluksen jälkeen toiminut mahtavan kokoisena ja laadukkaasti toteutettuna meri-, ilmailuja avaruusmuseona, painopisteen ollessa luonnollisesti sotilasilmailuosastolla. Kylmä sota -termin lanseerasi tieteiskirjailija George Orwell, kuvatessaan melko osuvasti tulevaisuuden Regulus-ohjuksen täysikokoinen kuori, melkein valmiina laukaistavaksi Growlerin kannelta. Meriosasto jää väkisinkin hieman vähemmälle, mutta sitä varten samalta laituri numero 86:lta löytyy myös kylmän sodan aikainen sukellusvene, jonka sisälle pääsee tutustumaan samalla lipulla ja -vaivalla. Siellä 46. Viileitä tuulia. Varastoalueet (joihin Brett Easton Ellisin Amerikan Psyko -romaanin Patrick Bateman piilotti ruumiita), bussiterminaalit ja muu irtolaisia puoleensa vetävä alue siistiytyi kuitenkin vuosituhannen vaihteeseen mennessä. Kylmän sodan sikariputki Jos Mahtavissa Matkakohteissa aiemmin esitelty USS Intrepid on käyty läpi, mutta aikaa liikenee vielä kiertelyyn ennen Broadway-musikaalia, kannattaa laiturilla tehdä täyskäännös. 25. Läntisellä Manhattanilla, 30. kadun päässä, kehätiemäisen 12. Rannalla . Avenuen länsipuolella sijaitsee USS Intrepid. ja 59. Teksti ja kuvat: Arttu Toivonen H ell’s Kitchenin kaupunginosan nimellä on synkeä kaiku, tai oli vielä pitkälle 1990-luvulle saakka. katujen sekä 8
Oli myös turvallisempaa sijoittaa ydinohjuksia kauas ihmisistä. Molemmat epäilivät toisen aikovan hyökätä, jos nyt ei aivan tänään, niin viimeistään puolen yön jälkeen ja takuuvarmasti ydinaseilla. Vajaan kymmenen metrin pituinen, reilut 6?200 kiloa painanut ja Allison J33-A-14 -suihkumoottorin vauhdittama kuolemanpötkö varustettiin kahdella JATO-apuraketilla. USS Growlerin rakentaminen aloitettiin helmikuussa 1955 Portsmouthin laivastotelakalla Mainessa. Ne pystyivät, huolimatta siitä etteivät ne vielä toimineet täysin äänettömästi ydinreaktorilla vaan perinteisesti dieselpolttoaineella, uimaan piilossa sen aikaiselta tutkatekniikalta ja hiipimään aivan toisen ja ilkeämieliseksi epäillyn suurvaltavihollisen tontille. Aluksen torpedohuoneessa (ylempi kuva) pääsee aistimaan taistelutunnelmaa. Siellä pikainen tarkistus periskoopilla, ydinaseen laukaisu ja johan olisi rauhankyyhkyltä käristetty pyrstösulat lopullisesti. Rosteripintaiset keittiökalusteet olivat kovasti muotia tietyissä piireissä jo 1950-luvun puolivälissä. Kun niiden kantomatkat eivät vielä yltäneet mantereelta toiselle, eikä massiivista infrastruktuuria vaativaa ydinasesiiloa voitu rakentaa ”huomaamatta” vihollisvaltion lähituntumaan, oli keksittävä liikuteltava laukaisualusta, joka voitaisiin varustaa uusilla, noin 500 merimailin päähän kantavilla ohjuksilla. Harjoituspurjehdusten jälkeen se saapui Roosevelt Roadsin laivastoasemalle Puerto Ricoon helmikuussa 1959. Ensimmäiset ja onneksi toistaiseksi ainoat sodassa käytetyt ydinpommit pudotettiin lentokoneesta tunnetuin seurauksin, mutta jenkkien ”adoptoitua” kelpo katraan saksalaisia raketti-insinöörejä sodan loppuvaiheessa omaan käyttöönsä, alettiin kehittämään ballistisia sekä mannertenvälisiä ohjuksia ydinlatausten kantolaveteiksi. huhtikuuta 1958, ja otettiin laivaston käyttöön saman vuoden elokuun lopulla, komentajanaan Charles Priest nuorempi. Muutos suunnitelmiin. Tähän tehtävään olivat sukellusveneet mitä oivallisimpia. Niinpä kilpavarustelu kiihtyi vuosikymmenien ajaksi. Näin suihkuhävittäjän kokoinen, 1?400-kiloista W5- tai W27taistelukärkeä kuljettanut ohjus laukaistiin tarvittaessa vaikkapa USS Growlerin kannelta, ja sitä ohjattiin maaliin ensin kahden, myöhemmin tekniikan kehityttyä vain yhden sukellusveneen ohjaamana. ydinaseuhkaa kirjoituksessaan ”Sinä ja atomipommi” vuonna 1945. Miehistön sosiaalitiloissa (alakuva) lasketaan veteen ihan toisen näköisiä torpedoja. Sukellusveneet pystyttiin varustamaan 500 merimailia kantavilla ohjuksilla. Yksi lännen aseista, jonka liipasimella sormea pidettiin, oli alus joka tunnettiin koodilla SSG–577 ja nimellä USS Growler. Vihollinen tiedettiin ja tunnettiin, ja molemmilla oli liian suuret pyssyt jotta kumpikaan olisi uskaltanut painaa liipasinta. Alun perin USS Growlerin oli tarkoitus toimia tavanomaisena torpedoin varustettuna taistelusukellusveneenä, mutta suunnitelmat muuttuivat rakennus- ja suunnitteluvaiheessa. 27. USS Growler varustettiin Yhdysvaltojen uudella Regulus-ohjusjärjestelmällä, joka otettiin käyttöön samaan aikaan Growlerin valmistuessa. Maailmassa oli saavutettu toisen maailmansodan jälkeen tilapäinen rauhanomainen tila, jossa supervallat Neuvostoliitto ja USA tasapainottelivat keskenään. Se laskettiin vesille reilua kolmea vuotta myöhemmin, 5. Sitä kylmä sota oli – oikeastaan turvallisempaa aikaa kuin nykyaika
Eikä näk ym ole kehumista. USS Growler attaKomentosilta on huom pi aam aht ja pi vasti pienem voikuin jännityselokuvista issä si kuvitella. 28
Regulus-ohjuksen kantamaksi määriteltiin 500 merimailia, mikä kymmenellä sormella varustettujen ihmisten matematiikalla tarkoittaa 930 kilometrin kantamaa. Keväällä 1960 alus lähti tukikohdastaan Havaijin Pearl Harbourista kahden kuukauden yhtämittaiselle partiointimatkalle, eikä aivan kevein varustein – se oli ladattu taistelukärkisillä ydinohjuksilla. Kierroksella pääsee tutustumaan laivan komentosiltaan (josta on yllättävän vähän esimerkiksi ikkunoita ulos), miehistön lepotiloihin (joissa on epäilemättä ollut ”toverihenkeä” pitkien sukellusten aikana), WC-tiloihin (jotka saavat helsinkiläisyksiön sosiaalitilat näyttämään isoilta ja mukavilta) ja lopulta myös torpedohuoneeseen. Osastojen väliset luukut ovat kompak tin kokoisia, eik ä niistä kovin paksun elin tason omaava pääse ede s läpi. Aluksen sisällä liikkuminen voi aiheuttaa klaustrofobisia tuntemuksia, parissa kohdassa pitää osastoivien ovien kautta kuljettaessa nimittäin puristaa itsensä melkoisen pienestä välistä. Jo keväällä 1964 se siirrettiin seuraavaksi 25 vuodeksi laivaston reserviin, uuden Polaris-luokan sukellusvenetyypin tieltä. Neuvottelujen jälkeen vene siirrettiin Manhattanille Hudson-joen rantaan ja modifioitiin museoksi vuonna 1988. Siellä voi kuvitella jännittyneen tunnelman, joka USS Growlerilla olisi vallinnut siinä vaiheessa kun Washingtonin ja Moskovan välinen kuuma linja olisi pysynyt vaiti kiusaannuttavan pitkän tovin. USS Growlerin laivastoura jäi lopulta hyvin lyhyeksi. Regulus-ohjus löytyy, tosin tyhjänä kuorena, myös Manhattanin kylkeen parkkeeratun veneen kannelta, valmiiksi laukaisuasentoon viritettynä. Growlerilla Regulus-ohjusta pääsee siis ihailemaan välittömältä lähietäisyydeltä, heti alukseen astumisen yhteydessä. Tuolloin Intrepid-museon perustaja Zachary Fisher ilmoitti kiinnostukstaan alusta kohtaan. Jonottaessa on hyvä kokeilla pihalle tehdyllä sapluunalla, mahtuuko aluksen sisällä kulkemaan. Samanlaisia kahden kuukauden mittaisia partiointimatkoja tehtiin yhteensä yhdeksän kappaletta joulukuuhun 1963 mennessä. Kierros laivalla. Teknologian kehittyessä Growler havaittiin vanhentuneeksi, ja se korvamerkittiin käytettäväksi torpedoharjoitusten maalina. Alusta ei ole nimittäin ”museoitu” sen enempää: vain kannelle on rakennettu kulkusilta laiturilta ja osa tiloista on suljettu läpinäkyvällä pleksillä. Oikeassa elämässä USS Growler ei koskaan osallistunut taisteluun, vaan toimi pinnan alla sekä kuvainnollisesti että konkreettisesti. 29
Usein kuitenkin luonnonvoimat näyttävät sen lopullisen kaapin paikan – ja se saattaa olla paljonkin sivussa alkuperäisestä. Teksti: Juha Pokki • Kuvat: Magnus Olsson ja NASA Myrskyn silmä ! 30. Teräs ja muut jämäkät materiaalit muodostavat valtavia rakennelmia insinöörien nokkeluuden tuloksena. merenkulku Tuhannen Tuulen Voimalla Ihminen mahtailee usein koneillaan ja saavutuksillaan
Sen keskus ohitti Miyakojiman saaren vain noin 15 kilometrin päästä, aiheuttaen vammoja ja loukkantumisia 700 ihmiselle ja katkaisten sähköt 22?000 ihmiseltä. syyskuuta. Lukuisat reiät kyljessä syntyivät erilaisten lentävien kappaleiden lävistäessä laivan rungon. S yyskuun 12. Se painaa tyhjänä 81?000 tonnia, on 285 metriä pitkä, 63 metriä leveä ja 32 metriä korkea. Tuolloin tuulen nopeus oli pudonnut kategoriaan kaksi, mikä silti on erittäin tuhoisa puhuri. Myrskyalue oli niin suuri, että sen keskus oli vielä 200 kilometrin päästä rannikosta, kun pyörre jo riepotteli Okinawan rantoja. Kyseisiä aluksia valmistettiin kaksi kappaletta Kizomban öljykenttien käyttöön. 85 ihmistä kuoli ja Kovimmillaan myrsky puhalsi jopa 260 kilometriä tunnissa ja kuului kategoriaan viisi. FAKTAA Kuvissa esiintyvä laiva on Etelä-Korean Ulsanissa, Hyundain telakalla rakenteilla ollut Kizomba ”A” FPSO -välivarastointitankkeri. Alukseen mahtuu 2,2 miljoonaa barrelia eli 350?000 kuutiometriä öljyä. 31. Niin laiva kuin laiturikin menivät korjauskuntoon alta aikayksikön. Kun taifuuni alkoi rytyyttää alusta kaijaa vasten, olivat molemmat ihmiskäden työt nöyrää tavaraa. Etelä-Korea sen sijaan ei päässyt enää säikähdyksellä, vaan joutui vastaanottamaan myrskyn voiman 12. Nyt jo laantuneeseen myrskyyn oli osattu varautua evakuoinnilla, mutta silti yli 150 kilometrin nopeudella iskenyt myrsky teki hirvittävää jälkeä rannikolla. Kizomba ”A” FPSO oli rakennusaikanaan maailman suurin öljyn välivarastointitankkeri, jonka loppusijoituspaikka on Kizomban syvän meren öljykenttä Pohjois-Angolassa. Se on alus, jonka tehtävä on toimia öljynporauslautoilta pumpattavan öljyn varastona ennen kuin aine siirretään varsinaisiin kuljetustankkereihin. Ihmisen osana on nöyrtyminen. Tämäkään ei riittänyt, vaan Maemiksi nimetty myrsky nosti hurjuuttaan 260 kilometriin tunnissa. päivää oli odotettu pelonsekaisesti jo noin viikon ajan. Se kuitenkin muutti Japanin helpotukseksi suuntaansa, samalla laantuen ainakin muodollisesti takaisin kategoriaan neljä. Noin tuhat kilometriä ennen Japania ja Okinawan saaren rannikkoa, yhdeksäntenä päivänä syyskuuta, tuulen nopeudeksi mitattiin 233 kilometriä tunnissa ja myrsky luokiteltiin neloskategorian taifuuniksi. Seitsemän päivää aikaisemmin Tyynellä valtamerellä oli alkanut muodostua matalapaineen seurauksena trooppinen myrsky, joka voimistui edetessään ulapalta luoteeseen kohti Japania
Pelkkä oikominen ja maalaus ei riitä enää tässä vaiheessa vaan koko paketti on silkkaa romurautaa. Nyt siitä ei ole kuin ruma muisto jäljellä. Voima vain on suurta.. merenkulku Pelti on kuin tinapaperia. Tämäkin osa laivasta meni niin sanotusti uusiksi. On pakko korostaa, että aivan heiveröisistä materiaaleista ei kuitenkaan ole kyse. Kuin n i m m o p jäljiltä! 32 Kuin tykistökeskityksen jäljiltä on laivan kylki myös tässä kohtaa. Tämä kappale on tarkoitettu kestämään normaalisti useamman ihmisen kävely päällään
Ympäröivä infrastruktuuri sai kokea myös luonnonvoimien mahdin. Maemi iski rantaan nousuveden aikana, jolloin se siirsi valtavia vesimassoja sisämaahan päin. Liki 300 laivaa upposi tai vaurioitui pahoin, 49 neliökilometriä viljelysalaa satoineen tuhoutui ja useat maanvyöryt vaurioittivat yleistä infrastruktuuria, kuten katuja, rakennuksia ja ajoneuvoja. Aineelliset vahingot muodostuivat 4,3 miljardin euron suuruisiksi, teollisuuden, maatalouden ja tavaraliikenteen halvaantumisesta johtuvien taloudellisten vaikutusten lisätessä kakkuun noin puoli miljardia euroa nykyrahaksi muutettuna. Maemi on japania ja tarkoittaa totuuden hymyä. Rakenteilla ollut alus koki useita vastaavia vaurioita ja taifuunin työllistävä vaikutus oli täälläkin suuri. Luonnonvoimien kanssa ei ole leikkimistä! Siksi Uffekin vie pyykit ulos kiltisti ennen kuin paasaava sisämyrsky nousee! Se on kyllä vaarallisin luonnonvoima... Tuhannet ihmiset, rakennukset, veneet, autot ja mikä tahansa jäi pahasti myrskyn alle. Ydinvoimaloita jouduttiin ajamaan alas, mistä puolestaan aiheutui 1,4 miljoonan ihmisen jääminen ilman sähköä. Myrsky kyllä näytti totuuden siitä järjestyksestä, mihin ihminen ei voi vaikuttaa, mutta se hymyilyosuus jääkin sitten tässä yhteydessä vähemmälle. Ihminen toimii hyvänä mittatikkuna tuhojen kokoluokalle. Artikkelin kuvituksesta saa jonkinlaista käsitystä, minkälaista jälkeä myrskyn voima tekee esimerkiksi valtamerialuksen vahvassa rungossa. Paksusta teräksestä rakennettu laiva on kevyttä kamaa, kun myrsky päättä nakata sitä vasten jotain painavaa ja kovaa. Metropoliluokkaa oleviin satamakaupunkeihin, kuten Ulsaniin ja Pusaniin kohdistuneet vauriot olivat rannikolla mittavia. 33. Metalli lävistyy leikiten, puhumattakaan ohuemmasta metallimateriaalista, joka lentäessään kietoutuu kuin märkä rätti erilaisiin tielle tuleviin esteisiin. Kun myrsky taantui ja siirtyi pohjoisempaan, jäi raivausmiehistölle valtava selvittely ja tuhansien ja taas tuhansien tuntien korjaustoimenpiteet – sekä alituinen jännitys seuraavan myrskyn ajankohdasta. 250?000 asukasta joutui jättämään kotinsa
kuormaaja a l l a h Kau 34
Mutta koitapas rikkoa ennätys pyöräkuormaajien kokoluokkamittelössä! Taitaa olla paras vain keskittyä siihen saappaanheiton treenaamiseen, sillä hallitseva me stari on aika paha pala. 40 m 2 kau ha! Teksti: Juha Pokki • Kuvat: Allistair Cooke 35. a v a t n aa Ennätyksiä rikotaan liki päivittäin sei väshypyssä, pussijuoksussa sekä ties missä hyttysenka nnossa
kuormaaja L uoteis-Australiassa, Karrathan kaupungin lähellä on rautamalmikaivos, jossa ei tyydytä vähään. Yksi avolouhoksen jättiläisiä on tämä amerikkalainen LeTourneau L-2350 -pyöräkuormaaja. Sittemmin suuryritykseksi noussut paja valmistaa erikoiskalustoa louhoksille, kaivoksille ynnä muihin tarkoituksiin, missä maaperää kerätään talteen jalostamista varten. Niinpä on hyvin mahdollista, että aletaan olla lähellä ylittämätöntä huippua, jonka suvereeniksi hallitsijaksi LeTourneau saattaa jäädä. Myöhemmällä iällä hän sai mahdollisuuden jopa 36 opiskella alaa koulussa, mutta vaikka taidot karttuivat, ei varsinaista tutkintoa tullut koskaan suoritetuksi. Amerikan herkkua on ehdottomasti pakko päästä katsomaan lähempää, jotta kokoluokka selviää. Hydrauliikkaöljyä on melkein 1?500 litraa järjestelmässä ja erilaisia pumppuja on seitsemän. Perustaja Robert Gilmour LeTourneau syntyi vuonna 1902 ja lähti kotoaan ja lopetti koulun reippaassa neljäntoista vuoden iässä. Näin ollen puolenkymmentä kaapaisua tekee kuorman. Nyt ei muuta kuin oma firma pystyyn ja maanrakennuskoneita tekemään. Kiinalaisen Citic Pacific -yhtiön omistama Sinon kaivos on valtava työmaa ja koneet tietysti sen mukaisia. Suomessa tämä merkki ei ole koskaan päässyt kovinkaan pinnalle, mutta maailmalla se kuuluu isojen nimien joukkoon. Voimansa LeTourneau L-2350 ammentaa 2?300-hevosvoimaisesta, 16-sylinteristä moottorista, joita valmistaa sekä Cummins että Detroit Diesel. Tämä 258 tonnia työpainoltaan oleva kone kauhoo kerralla jopa 80 tonnia tavaraa kauhaansa, joka on yli 40 kuutiometriä tilavuudeltaan ja painaa tyhjänä 65 tonnia. FAKTAA LeTourneau perustettiin virallisesti vuonna 1929, ja yrityksen muodostuminen kuvastaa hyvin perinteisesti amerikkalaista unelmaa. Myöhemmin LeTourneau pääsi töihin autokorjaamolle, jossa oppi moottoritekniikkaa käytännössä. Kapine on paisutettu sellaisiin mittoihin, että yksikään toinen saman lajin vekotin ei ole ylittänyt sen megaluokkaa olevia määreitä. Meillä kaikki on suurta… LeTourneau on yritys, jonka perinteet maansiirtokoneiden ja kuormaajien valmistuksessa nimenomaan kaivos- ja louhoskäyttöön ovat jo hyvin pitkät. Pääpumppu pakottaa 1800 litraa Koneeseen ei nousta kaan ihan noin vaan. Kiukaat ovat tilavuudeltaan noin 65 litraa, eli jotain pyörävehkeiden maailmassa lähes käsittämätöntä. Koneella lastataan kaivosautoja, joiden lavalle mahtuu materiaalia yleensä 300– 400 tonnia. Herra LeTourneau kuoli vuonna 1969, 80 vuoden iässä. Texasista tuotteitaan maailman montuille lykkäävä yritys kuunteli kasvavien kaivosten tarpeita ja julkaisi koneen vuonna 2000. Polttoaineenkulutusta ei tarkasti voi arvioida, mutta tankkiin kakkua mahtuu vajaa 5?000 litraa, joten mittarilla käydessä kannattaa lukita pistooli, ettei käsi kramppaa. Pyöräkuormaajan koolla on tietenkin oltava jonkinlaiset rajat, sillä toisin kuin valtavankokoisten kaivinkoneiden, kuormaajien täytyy pystyä vielä liikkumaan jossain määrin järkevissä puitteissa. Yritys jatkaa toimintaansa yhä tänäkin päivänä.. Hydrauliikkakin on tämän huomioon ottaen eri painisarjasta kuin peruskoneissa. Hän pääsi rautakauppiaan apupojaksi ja opetteli siinä sivussa metallinkäsittelytaitoja. Ensimmäisen maailmansodan aikana hän työskenteli Yhdysvaltain laivaston telakalla, jossa taitoplakkariin kertyivät levyhitsarin kokemus ja sähkötekniikan osaami- nen. Matkaa pääkallonpai kalle tehdään useam man portaan kautta, auringon paahtaessa kulkijan niskaa
aa 259 in a p 0 5 3 2 L u a e rn u LeTo nnia kerralla tonnia, kuormaa 90 to voimalla! n se o v e h 0 0 3 2 u u k ik ja li Näkö alaterass i! 37
Kuljettajan tilat eivät ole ylettömän suuret muuhun kokoon nähden, mutta apuna on täydellinen koneenhallintajärjestelmä LINCS II, joka kutittelee toimintoja juuri oikeista paikois- ta, ilman että kuljettajan täytyy muuta kuin ohjata ja kuormata. Aika näyttää, jääkö L-2350 lajinsa suurimmaksi edustajaksi. Vanavedessä seuraa mm. Yhden renkaan hinta vaihtotöineen on jotakuinkin 50?000 euroa. Naapurin päältäajettava ruohonleikkuri ei ehtinyt sanoa edes rits, kun Uffe tyrkkäsi tällä koneella kylään. …tai vielä suurempaa! Renkailla seisova tämän kokoluokan kone on harvinaista osastoa. kuormaaja mehua minuutissa kierrokselle, kun kauhaa käytetään. tälle o k e le u t , ä ä t t Aika näy rempaa u u s ä ä n e e ll kuormaaja raja on in k n o h o J . Harmi, kun unet kestävät niin vähän aikaa. Lisäksi olosuhteet ovat usein kuumia ja pölyisiä, kaivosten sijainnista johtuen. Titaanivanteille pujotetut rinkulat ovat halkaisijal- taan 4 ja leveydeltään 1,78 metriä. Huoltoseisokit ovat myrkkyä operoivan yrityksen tuotolle, sillä joka minuutti maksaa hurjia summia rahaa. LeTourneau ja Firestone kehittivät jo 1930-luvun puolivälissä ensimmäisen paineilmakumin nimenomaan maansiirtokäyttöön. Painoa yhdellä kumilla vanteineen on kahdeksan tonnia. Tässä päässä kyse on kuitenkin kiekoista, jotka olisivat 80 vuotta sitten aiheuttaneet pelkkää epäuskoa. Tämän kokoluokan koneita ei seisoteta hetkeäkään turhaan, joten toiminnan on oltava tehokasta ja varmaa. Koko koneen omistajaksi pääsee noin 1,2 miljoonalla eurolla. a seuraaja vedettävä. Sitten täytyy ryhtyä renkaanvaihtoon. Järkälekuormaajan mitat ovat 6,7 metriä korkeutta hytin kattoon, 20,3 metriä pituutta ja 6,76 leveyttä. Niinpä esimerkiksi koneen ilmansuodattimen puhdistus tapahtuu automaattisesti puhaltamalla se tietyin väliajoin paineilmalla puhtaaksi. Kauha nousee noin kymmeneen metriin tapeista mitattuna. Caterpillar 994D, mutta onko kenelläkään intoa lähteä päihittämään tätä monsteria – ja onko se enää edes järkevää. Niitä suojataan kulutukselta viisi tonnia painavin teräsverkoin, mutta jossain vaiheessa kestävyyden rajat tulevat vastaan. 38. Muut pumput pukkaavat sitten vain murto-osia tästä määrästä, mutta ovatpa niiden tehtävätkin vähäisempiä, kuten ohjaamista tai tuulettimen pyörittämistä. Näillä jäljillä ollaan edelleen ja samat tekijät ovat yhä pelissä mukana
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 Perästä katsottu na kone on kuin talo. Vii si tonnia rautaa per rengas lisää kyllä hieman kulutustakin... 39. Valtavan kokoinen jätti ei varmasti jää huomaamatta ja taskuparkkiin hierominen saat taa tällä perällä olla haastavampi projekti. Jämäkät ketjut suojaavat arvok kaita renkaita kulumiselta teräviä kiviä vili sevissä louhos olosuhteissa
Teksti: Juha Pokki • Kuvat: Juha Riihimäki, Juha Pokki Kotimaista osaamista! 40. Saammeko esitellä: Artic. Tämä ei silti tarkoita, etteikö Suomessa osattaisi vaunuja tehdä. Pitkän tauon jälkeen pääkaupungin raiteilla nähdään taas kotimaista uutta kalustoa. raitiovaunu Uutta rautaa raiteille HSL eli Helsingin Seudun Liikenne on toistaiseksi ainoa suomalainen raitiovaunujen käyttäjä
41
Lisäksi kaksi rengasrikkoa matkalla myöhästyttivät kuljetusta puolellatoista tunnilla. Kappalemäärältään uusia ”sporia” saapuu 41 kappaletta, joista yksi tulee varaosakäyttöön eli kokoamattomana varastoon. Tämä onkin piristävä ja oikeansuuntainen asia. Vaunujen väritys jatkaa perinteistä vihreän ja kellertävän yhdistelmää. Artic eli articulated eli nivelletty. Tyhjänä paino on 41,6 tonnia, mutta kun kyytiläiset ovat pakkautuneet sisään, vaa’an viisari heilahtaa 56,5 tonnin pykälään. Ensimmäiset sarjatuotantovaunut ovat julkisessa liikenteessä vuonna 2016, mutta nyt saapunut ensimmäinen vaunu päätyy normaaliin kiertoon jo aikaisemmin. Epävirallisen tervetuliaisväen saattamana lavetti peruutettiin HSL:n Koskelan vaunuvarikon takapihalle ja vaunua alettiin valmistella ajettavaksi lavetilta alas. Lisäksi ilmastointi- ja lämmitysjärjestelmät toimittava kotimainen Lumikko Oy on suunnitellut vaunuun jarruvastusjärjestelmän, joka hyödyn-. Telejä ja käyttöjärjestelmää eli esimerkiksi virroittimia ynnä muuta liikkumiseen liittyvää toimintaa lukuun ottamatta vaunut ovat käytännössä kotimaisia niin suunnittelultaan kuin työltäänkin. Valmistajansa Transtechin lanseeraamalla Artic-nimellä tunnetut vaunut tulevat saamaan HSL:n numerot 401–440. 550 kilometriä ei taittunut tietenkään tuulen nopeudella, sillä arvokas ja painava lasti asettavat omia rajoituksiaan. U udet vaunut ovat energiatehokkaita ja lehdessämme aiemminkin esitelty jarrutusenergian talteenotto ja takaisinsyöttö käyttöenergiaksi on näissäkin kiskokulkineissa käytössä. Vuorokauden puitteissa homma kuitenkin hoitui, vaikka pieniä ongelmia matkan varrella sattuikin. Matka oli ollut ajallisesti pitkä, sillä kuljetusnopeus ei montaa kymmentä kilometriä tunnissa ylittänyt. Toinen rikko tapahtui vain hetki ennen päämäärää, mutta lopulta kulkue oli sovitulla paikalla yleisön ottaessa uuden vaunun hyvillä mielin vastaan. Jokaisessa telissä on kaksi 85 kilowatin moottoria eli kahdeksan moottorin yhteenlaskettu teho on jotakuinkin 650 kilowattia tai 911 hevosvoimaa. kesäkuuta, kun se tuotiin lavettikuljetuksella valmistajansa Transtechin tehtailta, Otanmäestä. Liikkeelle lähdetään saksalaisen VEM:in moottoritelien avulla, joita on neljä kappaletta ja ne ovat kaksiakselisia. Kyllä, ei nostureita tai muita välikäsiä – vaunu tulisi ottamaan reippaasti omilla pyörillään liikkuen ensikosketuksen helsinkiläiselle rataverkolle. Säästöä siellä, helppoutta täällä. Articissa on kaksi niveltä ja pituutta tällä vihreällä joukkoliikennetoukalla on 27,6 metriä. 42 letta istumaan, neljä pyörätuolissa ja 125 seisomapaikoille. Sarjatuotanto alkaa 2015 ja on määrä valmistua 2018. raitiovaunu S arjatunnuksella MLNRV3 liikkuva uusi raitiovaunu saapui ensimmäistä kertaa yleisön eteen 25. Matkustajia se ottaa enimmillään kyytiinsä 88 kappa- Matkustajia kyytiin mahtuu yli 200, jolloin paino lisääntyy yli 15 tonnia! Vaunu kuljetettiin tehtaalta uuteen kotiinsa lavetin kyydissä. Tilaukset uusista vaunuista laitettiin sisään maaliskuussa 2011
Spåra kulki motaria! 43. Tiukasti sidottu pakett i taiteltiin peruuttama lla Koskelan hallin taakse ja purkupuuhat aloite ttiin välittömästi käsijar run päsähdett yä päälle
Sisustus on suunniteltu kotimaassa ja sen tarkoitus on olla paitsi viihtyisä ja toimiva myös helppohoitoinen. Nykyaika ja selkeä tilaajan tarpeista lähtevä suunnittelu on siis tärkeänä osana toimitusta. Vaunujen kulku on jämäkämpää ja koeajon perusteella suorastaan taianomaisen pehmeää, oli sitten kyseessä liikkeellelähtö, matka-ajo tai pysähtyminen. Puhdistettavuus on yksinkertaista ja sisustusosien vaihto esimerkiksi ilkivallan jäljiltä käy erittäin nopeasti. Ei tarvita kalliita nostureita, sillä vähän vähältä vaunu rullaa vinssivaijerin päässä ja jarrujen hidastamana kohti maata. Muun muassa näillä keinoilla saadaan energiankulutusta leikattua jopa 20–30 prosenttia aiempia vaunuja alhaisemmaksi. Täysin matalalattiainen vaunu on myös arkipäiväisemmissä ihmisen ja koneen kohtaamisissa eli tuhansissa kyytiin nousuissa ja poistumisissa nopea, helppo ja kaikkien liikuntakyvyn huomioonottava. Sama juttu toistuu esimerkiksi pyöräkerran vaihdossa – aika on pudonnut muutamasta päivästä muutamaan tuntiin. Varmuuden vuoksi nostetaan kuitenkin keulan esteenraivaajaosa ylös. Artic-vaunun ikkuna voidaan vaihtaa alle puolessa tunnissa, kun ennen siihen meni useampi päivä. Tässäkin näkyy suunnittelun 44 onnistuminen. Yhden vaunun. Kun lopulta aletaan olla kosketuksissa kiskoihin, ei montaa senttiä keulan ja asfaltin välille jää. raitiovaunu Ei ole vaunu ehtinyt kunnolla edes raiteille, kun matkustajat jo ovat tulleet pysäkille odottamaan! Ihmiset seurasivat kiinnostuneina, miten vaunun ensiaskeleet Helsingin maaperälle sujuivat rampin kautta kuljettuna. Tämä käy käden käänteessä ja samalla selviää tässäkin tehty kehitystyö. Kaiken tämän hinnaksi ei muodostu edes mitenkään valtava summa. Uusi vaunu on paitsi toimivampi ja energiatehokkaampi, myös parempikulkuinen ja nopea huoltaa. Myös melutaso on pienempi ja toiveet talvikulun paranemisesta korkealla. K un lavetti on peruutettu paikalleen kiskorampin eteen, alkaa kuorman purkaminen. Vaunun nopeaan huollettavuuteen on myös panostettu. Kaikki taitaa ollakin valmiiksi mietitty. tää lämmityksessä jarrutusenergiaa. Keula on nimittäin suunniteltu jalankulkijoille turvalliseksi mahdollisessa törmäyksessä
Aiemmin suomalaista kiskokalustoa on julkaistu ns. Tämmöinen koekappale tunnetaan muuten myös nimellä maketti tai mockup. Artic-vaunun toimitussopimukseen kuului pykälä, jonka mukaan vaunusta pitää tehdä myös pienoismalli harrastajia ja keräilijöitä silmälläpitäen. Suunta on oikea ja liput leimattu – vuodet näyttävät Articin määränpään! os! d e v Koe Ennen varsinaisen vaunun toimittamista oli Articiin mahdollisuus tutustua niinsanotun puumallin avulla. Isot Koneet -lehden toimituksessa nostetaan hattua myös kotimaisen konetuotannon ylläpitämiselle tämänkaltaisen projektin muodossa. Ja tarkistetaan kaikkien tyytyväisyys! Aika tulee näyttämään, miten nyt koeajonsa aloittanut vaunu tulee pärjäämään Helsingin raiteilla. Nyt malli on julkaistu 1/87-mittakaavassa ja sitä on saata- vana helsinkiläisen Mallikauppa Oy:n hyllystä. Vaijeri oli pinkeällä, kun vaunu lipui kohti uusia polkujaan. Omat jarrutkin olivat käytössä laskuoperaatiossa, mutta varmistus on aina parasta tehdä kunnolla. Typistetty versio sisälsi jo saman muotokielen. Kysessä onkin varsinainen suomalaisen pienoismalliharrastuksen kulttuuriteko. Edes 259 euron hintalappu ei ole kohtuuton tällaisesta tuotteesta, joka eittämättä päätyy aikanaan keräilyharvinaisuuksien kategoriaan. Edelliset uudet vaunut ovat olleet ulkomailta hankittuja ja niissä on esiintynyt ajoittaisia ongelmia varsinkin talvisessa kelissä. hankintahinta on 2,5 miljoonaa euroa, joka ei tämän kokoluokan projektissa ole vielä mikään valtavan ällistyttävä rahamäärä. Osta omaksi Tätä ei tapahdu liian usein: suomalaisesta aiheesta julkaistaan tehdastekoinen pienoismalli valmiiksi koottuna ja maalattuna valmiina ajoon suoraan paketista. Nyt on toteutettu suomalaista esikuvaa vastaava pie- noismalli ilman mitään oikaisuja ja lopputulos on ollut asianharrastajien mieleen. 45. suurten valmistajien toimesta hyvin vähäinen määrä ja kyseessä on ollut johonkin eurooppalaiseen malliin maalaamalla tehty muutos. Tehtävä uskottiin itävaltalaisen Leopold Halling -nimisen mallivalmistajan harteille ja homma toimi odotetulla tavalla. Suurta painoarvoa on selvästi myös asetettu matkustajien viihtyvyydelle ja matkustamisen sujuvuudelle jokaisessa matkan vaiheessa. Nyt varta vasten suomalaisiin olosuhteisiin suunniteltu ja toteutettu kalusto pärjännee hyvin – onhan se käynyt jo olosuhdetestejä läpi kehittelyvaiheessa
Mutta kuka osaa nimetä nämä sotilasarvot. sotalaiva a a k u a k Vieras Monenlaista upseeria oli jatkuvasti passissa kannella. Takakannen pres sutus on toteutet tu samaa teemaa toistaen. Idästä nousevaa aurinkoa symboloiva lippu liehuu komea na ja historiallisena. FAKTAA JDS Kashima (TV-3508) Tilattu: 1992 Valmistaja: Hitachi Luovutettu: 26.1.1995 Kotisatama: Kure Luokka ja tyyppi: Kashima-luokan koulutusalus 46 Paino: 4050 tonnia Pituus: 143 metriä Leveys: 18 metriä Syväys: 4,6 metriä Moottorit: 2 x Mitsubishi S16U-MTK -dieselmoottoria, 2 x Rolls-Royce SM1C -kaasuturbiinia Nopeus: 25 solmua/46 km/h Miehistö (max.): 370 hlö Aseistus: 1 x Otobreda 76 mm tykki, 2 x kolmoistorpedoputket, 4 x kanuuna tervehtimistä varten
47. Ja panin ja Suomen liput symboloivat vierailua. Teksti ja kuvat: Juha Pokki Harmaa risteilyvieras Katajanokalle kiinnittynyt JDS Kashima oli poikkea va näky perinteisempien Itämeren risteilijöiden väri maailmaan tottuneille. Kolmen sarjoissa olevia torpedo putkistoja oli kaksin kappalein. Nykyinen Kashima on uniikin suunnittelunsa ansiosta saanut oman luokkansa maailman sota-alusten joukossa. 143-metrinen alus oli näyttävä näky ja keräsi muutaman päivän aikana ympärilleen paljon kiinnostuneita. idästä Japanilainen JDS Kashima on varta vasten laivaston koulutuskäyttöön suunniteltu alus. Tänä kesänä Kashima teki laivastovierailun Helsinkiin. Laiva on saanut nimensä Kashiman pyhätön mukaan ja samaa nimeä on kantanut toinenkin japanilainen sota-alus toisen maailmansodan aikana. Alemman kuvan pöntöt ovat rauhanomaisia kapineita: sisällä on pelastuslauttoja
48 liikenne
Sitten keksittiin, että lentäminen se vasta on nykyaikaa - loput tulkoon junalla, kun kerkeävät. Teksti: Juha Pokki • Kuvat: Juha Riihimäki, Arttu Toivonen ja Airbus 49. Nyt vaakakuppi on ainakin osittain kallistumassa takaisin kiskomatkustamisen puoleen. ag e M matkailua Juna oli tunnettu matkustusmuotona jo kauan ennen lentokonetta. Mutta mitä oikeastaan punnitaan
Syinä voivat olla vaikkapa liikenneruuhkat, polttoaineen hinta tai yksinkertaisesti se, että jäitä pitkin ei kauas Thaimaahan ajella. Matkustaminen julkisilla liikennevälineillä Ranskassa on hyvin yleistä, onhan ihmisiä paljon – niin paljon, että automatkustaminen ei ole enää pitkään aikaan ollut järkevää saati kaikille edes käytännössä mahdollista. Sisään astuminen ei paljoa lentokoneesta poikkea, joskaan matkustamohenkilökunta ei ole ovella vastassa. nopea juna oli suunnattu liikemiehille. Edellä mainittujen. Lentäen kauas. Mitä nopeammaksi junat tulivat, sitä vähemmän ihmiset halusivat lentää. Alun perin kaasuturbiinikäyttöinen prototyyppi kellotti 318 kilometrin huippunopeuden. Kaksi nopeinta, virtaviivaisinta ja myös suosituinta kulkuneuvoa ovat juna ja lentokone. Sana levisi kulovalkean tavoin ja pian TGV oli suosittu tapa matkustaa hyvin suuren kansanosan keskuudessa. Sarjatuotantomalli muutettiin kuitenkin sähkökäyttöiseksi ja rataverkolla nopeus oli hillitympää. Onko tämä nyt se lentävä Gallian Kukko. Oven teksti kertoo maailmanennätyksestä. liikenne M Ennätys jopa 574,8 km/h! esdames et Messieurs. Kun verkosto laajeni eri Euroopan suurkaupunkien välille, oli helppoa varata lippu, istua kyytiin ja sipaista kohteeseen nopeasti ja mukavasti. Ensin TGV:n sisällä on mukavat matkustusolosuhteet ja hyvät mahdollisuudet vaikka työskentelyyn. 574,8 kilometriä tunnissa on pyyhkäisty menemään kiskoja pitkin. 50 Tosi gr ande a vitesseä. TGV eli train à grande vitesse, siis suurnopeusjuna, sai alkunsa 1980-luvun alussa ensimmäisen linjan avauduttua Pariisin ja Lyonin välillä. Niinpä ranskalainen tekniikka on onnistuneesti tuotu palvelemaan matkalaisia massakuljettimien muodossa. Aluksi liikennöitiin 200 kilometrin tuntinopeudella, sittemmin 250 kilometrin ja nykyään verkko sallii jopa 320 kilometriä tunnissa tapahtuvat siirtymät. Tarvittiin yhä enemmän linjoja, suurempia junia ja enemmän kalustoa. Lentomatkustaminen oli ennen TGV:n ja muiden suurnopeusjunien esiinmarssia nopein tapa siirtyä Euroopassa suurkaupungista toiseen. Nyt TGV-junia on valmistettu yli 650 kappaletta eri käyttötarkoituksiin ja niitä on myyty useisiin eri maihin, kaukaisimmat toimivat Etelä-Koreassa. Oli sitten tarkoituksena astua Ranskassa lentokoneeseen tai junaan, on puhuttelu asiallista. Näin ne alkavat, kuulutukset asemilla. Toisin kuin lentokoneissa, juna ei tarvitse check-iniä, turvatarkastuksia ynnä muuta aikaa vievää toimintaa. Jo alusta asti nopeus ja helppous olivat tärkeitä asioita
Noin 650 valmistunutta yksikköä eri aikakausilta ja monissa muodoissa, kuten kaksikerroksisina, kertoo tuotteen olevan onnistunut kokonaisuus. TGV on suosittu matkustusmuoto monessa Manner-Euroopaan maassa nopeutensa ja kätevyytensä vuoksi. 51. Kalustoakin on hankittu ihan mukavissa määrin
Juna ja lentokone voisivat molemmat tarjota vain parhaita puoliaan ja tehdä sen, missä niiden vahvuudet tulevat voimakkaimmin esiin. Mannertenväliset lennot sujuvat jättikoneilla mukavasti ja suhteellisen ympäristöystävällisesti. Lentokoneessa voi olla myös tällaista. Tällä tarkoitetaan lyhyitä lentoja pienemmistä kaupungeista suurille kentille, joista matkustajat 52 jatkavat isoilla koneilla eteenpäin. lentämisen epämukavuustekijöiden lisäksi myös lippujen hinnat tekivät tehtävänsä. liikenne Kyllä tässä kelpaa matkustella vaikka hieman pidemmänkin rupeaman. Kalliin polttoaineen vuoksi lentoyhtiöt eivät voi tarjota välttämättä kovinkaan edullisia hintoja. Eikun hetkinen. Niinpä suuntaus on muuttunut kaukoliikenteen kehittämiseen. Lentoyhtiöt ovatkin ostaneet kuluvanakin vuonna matkustajilleen kymmeniä tuhansia TGV-lippuja ja samalla lopettaneet koneilla tehtävää syöttöliikennettä. Esimerkiksi mannertenväliset lennot sujuvat näillä jättikoneilla mukavasti ja suhteellisen ympäristöystävällisesti, kun lasketaan polttoaineenkulutusta yhtä matkustajaa kohden. Vaikka ihan turistiluokasta ei ole kuvan matkustamossa kyse, on suuntaus matkustamisen mukavuuteen hyvä kilpailuvaltti ja A380:n hinnat-alkaen-paikollakin on monessa tapauksessa mukavampaa kuin normaalin reittikoneen businessluokassa. Ruokakin taitaa olla tässä tapauksessa vähän eri luokkaa!. Alle 600 kilometriä pitkät kaupunkien väliset lennot ovat jo hyvin vähissä ja seuraava erävoitto junalle ovat 1?000 kilometrin matkat Euroopassa. Suurimmat jumbojetit, kuten Airbus A380 tarjoavat puolestaan valtavan määrän kuljetuskapasiteettia ja mukavuutta pitkille matkoille. Ruokailu käy omassa rauhassa eikä se styroxaskista nautittu tiskirätin oloinen munakas olekaan yhtään hullumpaa... Voidaankin siis todeta, että kyseessä ei välttämättä olekaan kilpailutilanne
Lentokoneessa olosta muistuttavat lähinnä turvavyöt. Lentoyhtiöt ostavat matkustajilleen lippuja ” jatkolennoille”. Airbus A380 on kaksikerroksinen, kuten TGVkin parhaimmillaan on. FAKTAA Ominaisuus Airbus A380 TGV-2N2 Lentokorkeus 13 kilometriä Maan päällä, mutta sanotaan ”lentävän” Matkustajakapasiteetti noin 550 matkustajaa noin 550 matkustajaa Pituus 72,7 metriä 200,2 metriä Nopeus 945 km/h 320 km/h Vahvimmat matkaetäisyydet Yli 5000 kilometriä. Buffetti / kahvio. Hyvin suosittu aina viiden tunnin matka-aikaan asti. Nousu vie valtavasti energiaa, mutta lentäessä kulutus maltillista. Korvannut lentoliikenteen lähes kokonaan siellä, missä operoi. Ranskassa valmistettuja molemmat ovat myös ja yhteiseurooppalaista suunnittelutyötä. Maksimimatka kerralla 15000 kilometriä Ei rajoitetta, paitsi rataverkon pituus. Molemmilla on oma tärkeä varauksensa tämän päivän ihmismassojen siirtelyssä kohteesta toiseen. Jos lentokoneen portaissa ravaaminen kyllästyttää, käytyäsi vaikka juuri Tax Freemyymälässä tai baarissa, voit toki levähtää hetken sohvalla. Alle 1000 kilometriä. Paino 277 tonnia tyhjänä 390 tonnia tyhjänä Kuorman määrä 89 tonnia noin 100 tonnia 53. Kuormaus ja purku on hidasta. Teho 4 x 310 kN Arvio 2 x 350 kN Palvelut Lentoyhtiöstä riippuen aina normaalista kärrypalvelusta erilaisiin baari- ja ravintolaratkaisuihin
turve Isokt oneet Turve 54
Vaikka teholukemat eivät sinällään ole massivisia, löytyy vääntöä kaikissa keskimäärin 650 newtonmetrin verran. H ajatek Oy käyttää turpeen nostossa kotimaisia Valtra-traktoreita. Se on kerättäessä pinnasta kuivaa, mutta alla oleva suo on hyvin todennäköisesti märkää ja upottavaakin. 55. Mikäli turpeen varastointikasaa eli aumaa ei tampata ja tiivistetä huolellisesti, on vaarana itsesyttyminen. Muita turvetuotannossa käytettäviä traktoreita näkee täällä 175-hevosvoimaisina T170- ja 180-heppaisina T171-malleina. Nevalla suurien, vetävillä akseleilla varustettujen 30-kuutioisten turvekärryjen eteen on valjastettu Valtran 150-hevosvoimaisia 8400-sarjaisia koneita. Isot Koneet -lehden toimitus vietti päivän nevalla katsomassa, miten voima ja kantavuus parhaimmillaan kohtaavat. Tuohon pölläkkään jos joutuu osalliseksi ilman hytin suojaa, on hyvin todennäköistä, että taskut ovat päivän päätteeksi täynnä kotiinviemistä. Se on kuin ruutia kuivana ja syttyy helposti jopa itsestään. Turpeen nosto on parhaimmillaan näyttävää hommaa ja koneet kookkaita. Niinpä toistuva tiivistäminen on erittäin tärkeä osa aumalleajoa. Teksti ja kuvat: Juha Pokki T urve on mielenkiintoinen materiaali. Kärryjä vetävissä traktoreissa on vakiona puskulevy auman tasoittamista varten. Nämä ominaisuudet asettavat melkoisia vaatimuksia myös kalustolle, jolla sitä kerätään ja kuljetetaan. Traktoreissa on etu- ja taka-akseleilla paripyörät ja kaksiakselisissa kärryissä on kuusi rengasta akselia kohden. Tällä puhdilla turve liikahtaa reippaasti nevalta aumalle, vaikka mitään juoksuvauhtia ei olosuhteista johtuen voi kulkeakaan. Valtraa ajossa. Turve on verrattain kevyttä, mutta sitä otetaan kuormaan sen verran paljon, että lopulta painoa kertyy. Jos auman sisälle jää happitaskuja, turve syttyy herkästi lämmetessään. Tulikukko vaanii aina
Turve on kuivana kevyttä ja ilmavaa, joka näkyy hyvinä leviämis ominaisuuksina varsinkin kovalla tuulella. Tämä havainnollistaa hyvin sen, millaisissa olosuhteissa koneet päivittäin työskentelevät. turve FAKTAA Turpeen tuotannossa on kaksi päähaaraa. Kyseinen laite kykenee leikkaamaan turvetta puolenkin metrin syvyydestä. Turpeen vaiheet. Se jyrsi- tään irti suon pinnasta, käännellään kuivumaan ja ajetaan karheelle eli ikään kuin aurataan valleiksi, jotka sitten nostetaan lastaajan avulla kärryyn. Palaturve irrotetaan turvekentästä palajyrsimellä. Tuloksena syntyvä palaturvematto kerätään karheelle kuivamaan. Märällä säällä hommasta ei tule mitään, vaan täytyy odotella kuivempia kelejä. Turvetta tarvitaan pääasiassa polttokäyttöön energiavoimaloiden tarpeisiin. Niinpä traktoreita täytyykin puhallella päivittäin puhtaaksi pölystä, jotta kalusto pysyisi ajossa ja poissa palotilastoista. Molempien turpeiden pääasiallinen käyttötarkoitus on energiapoltto. Ennen nostamista turve käy kolme työvaihetta läpi. Jyrsinturve on irtonaista massaa, jota voidaan kerätä esimerkiksi tässä jutussa kuvatulla tavalla tai imuvaunuilla. Palaturve puolestaan ei ole aivan niin ronkelia säiden suhteen. Jyrsinturpeen tuotanto on hyvin herkkää säälle. Myös kasvuturvetta viedään nevalta jopa laivalasteittain Hollantia myöten, mutta suurin volyymi tästä energiatehokkaasta tavarasta siirtyy autokuormina voimalaitosten kitoihin ja lämpönä vaikkapa ihmisten koteihin. Tuotanto on altista sään vaihteluille ja sateella jyrsinturpeen tuotanto ei yksinkertaisesti onnistu. 56 Mikäli varastointikasaa eli aumaa ei tampata ja tiivistetä huolellisesti, on vaarana itsesyttyminen. Jo muutamassa tunnissa paloihin on muodostunut vettä hylkivä pinta ja kuivuminen saa jatkua rauhassa ennen keräämistä aumalle. Palovaara vaanii myös kuumien moottorinosien ja herkästi syttyvän turvepölyn kohdatessa. t ä r ö y p i Par ovat ! n e e p r ta. Hihnan mukana turve nousee karheelta kuor maan. Kun oikein sopivasti tuulee ja turve on kuivaa, peittyy lastaajan hihnan alle kuormaa ottamaan tullut traktorin ja kärryn yhdistelmä hyvin tehokkaasti näkyvistä valtavan pölypilven alle
Aumaa tehdään yli ajamalla ja kasa kasvaa korkeutta ja leveyttä, toki myös pituuttakin materiaalin lisääntyessä. Lastaajan kään tösäde on melko laaja johtuen suuresta sivu -ulottumasta. Lastaajan kitaan pyrkii usein esih istoriallista materiaalia, kuten maassa muhinei ta puun kappaleita tai kiviä. 57. Kärr ytraktoreissa on puskulev y aina mukana. Sivukaatokippi on auman teossa homman nimi. Yläpuolen kuvassa näky y viivoitin eli karhea ja, jolla irtonainen turve nostetaa n valliksi eli karheelle keräämistä varten
Teksti: Juha Pokki • Kuvat: Finnjet Historical Society ry K un aava meri on saariston jälkeen edessä ja kohteena Saksa, turbiiniit aloittavat täyden rähinänsä. Matkustajat saavat tuntea voiman tärinänä ja jytinänä, mutta kyyti on vakaata ja ennen kaikkea nopeaa. Lautaset kalkattavat buffet-ravintolan pinoissa ja pullot hel- kyttävät toisiaan vasten iloisesti myymälän puolella. Näin kovaa ei ole yksikään matkustaja-alus aiemmin kulkenut ja nyt tämä on täysin normaalia. GTS Finnjet näyttää lihaksensa, kun nopeus nousee 30 solmuun eli yli 55 kilometriin tunnissa. merenkulku Kaikki varmaan tuntevat nimeltä Finnjetin. n e r e Itäm 58. Ollaan melkein kuin lentokoneessa. Merkitsihän sillä meren ylittäminen paitsi matkaa Saksaan, myös nauttimista maailmanennätyksiä rikkoneen laivan kyydistä. Alus oli paitsi suomalaisen telakkateollisuuden ylpeys, myös matkustajilleen jonkinlainen statussymboli. Tämä havaitaan aluksella helposti
59. Syynä tähän oli sekä korkeat tehovaatimukset että kevyen ja kompaktin voimanlähteen edut. Itse asiassa lentokonevertaus ei olekaan kovin pielessä. Kaasuturbiinien käyttöä oli harjoiteltu jo hyvän aikaa sota-aluksissa. Vihoittelutarkoituksissa ei myöskään varsinkaan kylmän sodan aikakaudella laskettu jokaista penniä tarkkaan – tärkeämpää oli tulos, ei siihen käytetyt varat. Rahaa nimittäin sai uppoamaan turbiinimoottorin polttoaineeseen sievoisesti. Polttoaineena oli aluksi Nesteen yksinomaan Finnjetille valmistama erittäin hyvälaatuinen diesel. Vaikka alusta operoinut Finnlines perustelee turbiinien käyttöä ”teknisesti ja taloudellisesti järkevimmäksi ratkaisuksi”, oli tulevaisuus toisenlainen. Janoista sorttia olevat koneet haukkasivat yhdellä ylityksellä, eli Helsingin ja Travemünden välillä, kevyttä polttoöljyä 300 tonnia! Vastoin sitkeää huhua Finnjet ei koskaan ajanut kerosiinilla. Moottoreina pauhasi kaksi kappaletta Pratt & Whitney FT 4C-1DLF -kaasuturbiineja, jotka jauhoivat yhteensä 75?000 hevosvoimaa eli 55 megawattia tehoa. Sen leimahduspiste oli liian alhainen laivalla varastoitavaksi
Huonoon aikaan syntynyt. Muutama vuosi myöhemmin Finnjet sai turbiinien rinnalle kaksi kappaletta Wärtsilä-Vaasa 18 V 32 -dieseleitä. Dieselit olivat käytössä esimerkiksi talvella, jolloin huippunopeutta ei joka tapauksessa voitu hyödyntää. merenkulku Moottorien ohjaus moderneine tietokonelaitteineen oli suoraan merenkulkuteknologian huipulta. Kun maailmalla melskataan, reagoi asiaan uutistoimistojakin nopeammin yleensä öljyn hinta. Laiva oli Suomessa rakennettu ja suomalaisen osaamisen tulos. Telakalla uurastettiin pitkiä päiviä eri osa-alueiden parissa. Bond-elokuvien ilmapiiri oli aistittavissa. Tällöin matkaa tehtiin 18,5 solmun nopeudella 36 tuntia ja polttoaineen kulutus oli puolet pienempi verrattuna samaan vauhtiin turbiineilla. Konehuoneen puolella tilaa ei ollut liiaksi, mutta kompakti koko olikin yksi turbiinitekniikan puolesta puhuvia seikkoja. Finnjet oli kuitenkin ensiluokkainen peli ja 60 sen taipaleeseen liittyy monta mielenkiintoista tapahtumaa. Alku ei ollut siis kovin ruusuinen, mutta suomalainen sitkeys kantoi ongelmat vaikka hammasta purren. Suomalaisen työnteon mal- Finnjetin alkutaival oli epäonninen. Kyseessä oli nimenomaan hienommanpuoleinen tapa vaihtaa maata. Polttoaineena alettiin käyttää seosta, jossa oli 77 % raskasta polttoöljyä aiemman sataprosenttisen kevyen tilalla. Valmiin laivan kastetilaisuuden aikana oli puolestaan päällä konemestarilakko, joten kastajaisristeily ei toteutunut. Tämä leikkasi polttoainekustannuksia reilusti, mutta se ei riittänyt. Kansipaikkoja ei ollut, joten hytti oli pakollinen kaikille 1550 matkustajalle.. Laivamatkustamisella oli tuolloin oma loistonsa, ja koska lippujenkaan hinnat eivät olleet kovin matalia, oltiin matkassa sivistyneellä asenteella. Finnjet ei Saksan-liikenteen aikana ollut mikään rymylaiva. T aikauskoisempi olisi saattanut ajatella pahaa laivan alkumetrien tapahtumista. Epäonnea ja sk andinaavista eleganssia. Kallis kulutus tuotti tappiota ja laiva olikin käytännössä aina myynnissä. linäyte, lähes sataprosenttisesti Suomessa valmistettu Finnjet, ei saanut arvonsa mukaisia syntyseremonioita erilaisten lakkojen vuoksi. Kun piirikortit ja mikrosirut eivät olleet vielä niin kuuma juttu kuin tänä päivänä, oli elektroniikkakin hieman roimempaa kaliiperia. Keula ja keulaportti ottivat osumaa tässä rytäkässä. Turbiineilla ajettiin edelleen, sillä alkuperäisestä 22 tunnin ylitysajasta pyrittiin pitämään kiinni. Alun jälkeen liikenne vakiintui ja laiva sai mainetta luotettavana ja mukavana tapana matkustaa Eurooppaan. Kun johdot olivat johtoja ja komponentit kookkaita, asentajakin oli vielä asentaja. Merenkulkijoiden lakonuhan vuoksi vesillelaskua piti aikaistaa. Toisella matkallaan potkurin säädössä oli ongelmia ja Finnjet pyrki Travessa laiturille vastoin kipparin tahtoa. Takaisin tultiin ja uudelle matkalle lähdettiin nopeilla vaihdoilla – Finnjet oli aikataulun mukaan vain kaksi tuntia rannassa. Vuonna 1977 tilaajalle, Enso-Gutzeit Oy:lle luovutettu Finnjet joutui pahaan tilanteeseen, kun vuoden 1979 Iranin öljykriisi nosti polttoaineen hintoja rajusti. Finnjetin historiaa leimasi koko sen olemassaolon ajan huhut myymisestä, tuottihan 230 miljoonaa markkaa maksanut alus tappiota heti käyttöönotostaan asti. Ensimmäisen matkan piti alkaa vappuna, mutta lakko vaikutti tähänkin ja se siirtyi lähes kahdella viikolla – Travemündea kohti ensimmäinen reittimatka suuntautui vasta 13.5
215 metriä pitkä ja reilut 25 metriä leveä alus oli nykyaluksiin verrattuna jo aika pieni ja kantikkaasti muotoiltu. Finnjet oli hyvin suureksi osaksi Wärtsilän Helsingin telakan tuotos. Finnjetin kunniaksi lasketaan maailman ensimmäisen kaasuturbiinimatkustajalautan titteli ja ainoa sellainen se oli vuoteen 1996 saakka. Palvelusta ei tingitty. Työvoimapulan vuoksi myös osa kylkilohkoista tehtiin Tanskassa. ”Jetti” oli kuitenkin monen huulilla, sinne pääsemisestä niin matkustajaksi kuin työntekijäksikin oltiin ylpeitä. 90-luvun edetessä maailma muuttui yhä nopeampaan suuntaan. Travemündeen saapuessaan Itämeren nopein autolautta keräsi usein uteliasta yleisöä laitureille Trave-joen suulle. Ennätykset ja edistyksellinen matkustustapa eivät kuitenkaan olleet oikoteitä onneen. Tietenkin osia tuli alihankkijoilta ja esimerkiksi turbiinit eivät olleet kotimaista valmistetta. Finnjetillä oli moderni, lyhyt ja ytimekäs nimi, josta korkeintaan pudotettiin Finn-osio pois. Ennätysten Finnjet. Se on aina ollut maailman nopein ja suuritehoisin perinteisen tyylin matkustaja-autolautta. Dieselmoottoreiden asennuksen jälkeen se oli maailman ensimmäinen kaasuturbiini- ja dieselsähköinen alus. Aluksi sille annettiin kuvaavia nimityksiä kuten Itämeren Concorde tai Itämeren Porsche. Myös moottoriratkaisut itsessään ovat poikineet mainintoja ennätyslistoille. Jokaisen henkilökunnan jäsenen piti osata saksaa ja toiminnan säntillisyydestä kertoo, että esimerkiksi yhtä hyttiä kohden oli kuusi siivoojaa! Nopeutta, laatua, säntillisyyttä piti tarjota. 61. Maailman pisin matkustaja-autolautta Jetti oli vuosina 1977–2001. Finnjet oli aikansa suuria ja harvoja elämysmatkustustapoja, jota markkinoitiin aluksi Suomen siihen asti kalleimmalla ja suurimmalla mainoskampanjalla. Se oli portti Eurooppaan. Vuosina 1977–1981 GTS Finnjet oli maailman suurin matkustaja-autolautta bruttorekisteritonneissa, matkustajamäärässä ja vuodepaikoissa. Kaksi sen ennätyksistä on edelleen voimassa. Asiakkaiden puolestaan kannatti keskittyä arkisempaan pärjäämiseen. Se oli myös vuoteen 2002 asti maailman suurin kaasuturbiinialus. Travemünden linja hiljeni ja omistajanvaihdosten myötä Silja Linelle Henkilökuntaa koulutettiin säännöllisesti pelastusharjoitusten muodossa. Finnjet oli siinä mielessä edistyksellinen alus suomalaiselta kannalta katsottuna, että se esitteli nykyäänkin käytössä olevan konseptin, jossa laivalla voi matkustamisen ohessa nauttia viihteestä, ruoasta ja juomasta sekä tehdä ostoksia, saunoa tai vaikka urheilla. Lentäminen halpeni, itä avautui ja autolla pääsi jo maita pitkinkin Suomesta Eurooppaan. Kaikessa pistettiin parasta. Tuohon aikaan se oli kuitenkin ennätysluokan peli. Alakuloa matkassa
Finnjetin kohtaloksi koitui sen ajaminen niin pitkälle rantaan kuin sillä pääsi. Näitä ei kuitenkaan koskaan tehty. merenkulku Travemündesta lähtevä Finnjet nostattaa komeat voimasavupatsaat illan hämyssä ennen ampaisemistaan avomerelle ja kohti Helsinkiä. Laskuveden tultua se oli hiekalla pysyvästi ja purkaminen alkoi. Milloin puhuttiin romutuksesta, 62 Alangin romurannalla Finnjet rikkoi vielä viimeiset ennätykset. Vuonna 2004 Finnjetiin oli tehty mittavia remontteja ja se oli melkoisen hyvässä kunnossa. Hurrikaani Katrina oli tehnyt tuhojaan New Orleansissa ja Jetti lähti paikalle toimimaan väliaikaismajoituksena yliopiston opiskelijoille. Nyt tarkoitus oli kuitenkin tehdä uusia muutoksia lähinnä sisätiloihin. Lepää rauhassa, vanha merenkävijä.. Finnjet ei kuitenkaan antautunut helpolla. Toukokuussa kaupat romutuksesta oli lyöty lukkoon ja matka kohti loppua alkoi. Yksi aikakausi oli päättynyt. Laiva saatiin jopa hetkeksi pysäytettyä Saudi-Arabiaan, mutta aikataulu ja rahoitus eivät riittäneet toimenpiteisiin. Lopulliseksi kurssiksi tuli Alangin hietikko Intiassa, joka on tunnettu suurena laivojen romutusalueena. Matkalla se rikkoi samalla ennätyksen nopeimpana suomalaisena Atlantin ylittäneenä aluksena – ajaen puoliteholla rapakon yli viidessä vuorokaudessa. Lopun alkua kuitenkin oli ilmassa, sillä 20.7.2006 Suomen lippu laskettiin Finnjetin salosta ja korvattiin Bahaman lipulla. Suomessa alkoi pikainen selvittely laivan viime hetken pelastamisesta ja siirtämisestä takaisin. Uusia ja upeampia lauttoja laskettiin vesille samaan aikaan kun Finnjetiä alkoi painaa jo hieman vanhuus. Suuria suunnitelmia, pahoja pelkoja, epäselvyyttä ja omistajanvaihdoksia. Pinta pidetään loppuun saakka. Alkoi lopun sekava aika. Kahdeksan kuukauden pestin jälkeen Finnjet lähti Bahamalle odottamaan uutta tulevaisuutta. Jälkeenpäin on sanottu sen rikkoneen vielä muutaman ennätyksen. Kesäisin aurinkokannen suojassa oli lokoisaa nauttia lämmöstä ja matkan joutuisuudesta. Lopulta käyttö oli hyvin vähäistä ja vuonna 2005 Finnjet vuokrattiin yllättäen Yhdysvaltoihin. Olihan kyseessä pala hyvin merkittävää merenkulun ja laivateollisuuden historiaa. Turbiinit purettiin pois Genovassa ja myytiin Texasiin, öljykentän sähkögeneraattoria pyörittämään. Tammikuussa laiva sai uuden nimen Da Vinci ja se siirtyi Italian Genovaan telakalle muutostöitä varten. Suomessa toivottiin Jetin paluuta kotiin ja samalla tartuttiin yhä totisemmin pelkoihin romutuksesta. On vaikea keksiä muuta alusta, joka olisi suomalaisille yhtä persoonallinen, vetoava ja inhimillinen kuin Finnjet. Alus purjehti SaudiArabian Jeddaan ja muuttui nimeltään GTS Kingdomiksi. Tuntui, että Jettiä ja sen kohtaloa pompoteltiin harvase päivä edestakaisin. Se oli hyväkuntoisin Alangin romurannalle koskaan ajettu matkustaja-alus sekä kaikkein tappiollisin romutus Alangilla johtuen aluksen erinomaisesta kunnosta ja jäänmurtajan rungosta. milloin loistoristeilijäksi kunnostamisesta ja vaikka minkälaisia visioita heiteltiin ilmaan. Mielessä saattoi jo kajastella vaikkapa autoloma Saksassa! siirtynyt Finnjet alkoi purjehtia muun muassa lisääntyneen kysynnän Tallinnaan sekä Rostockiin, Riikaan ja Pietariin. Suomalainen työ kesti uljaasti loppuun saakka. Vielä Intiaan saavuttuaan laivalla oli hieman toivoa, mutta lopulta mikään ei auttanut
Pyrkimyksenä onkin tallentaa materiaalia ja tarinoita nyt, kun aineistoa on vielä saatavana. Jäsenillä on myös mahdollisuus päästä tutkimaan jo saatua materiaalia. Aina parempi on, jos he haluavat jakaa muistonsa ja kokemuksensa tavalla tai toisella arkistoon. Toistaiseksi yhdistys on pysynyt jäsenmaksuttomana. Tuohon aikaan ei vielä pelastusreittiä oltu merkattu jalkalistan tuntumaan. Kolvi kuumana ja silmä tarkkana syntyy osa moottorin ohjauspöytää tässä kuvassa. Arkistosta löytyy kattavasti lähes mitä vain aiheeseen liittyvää, eikä mikään tiedonmuru ole liian pieni. FHS on hankkinut arkistoihinsa jo suuren määrän kuvia, asiakirjoja, esitteitä, tarinoita ja muuta materiaalia Finnjetin tiimoilta. Idea yhdistyksestä syntyi, kun purje- ja höyrylaivahistoriaan keskittyneet taltioijat eivät kiinnostuneet Finnjetin osien ja muun materiaalin vastaanottamisesta. Tarjottu materiaali oli kuuleman mukaan liian uutta ollakseen osa merenkulun historiaa. Finnjetin rakentajia, työntekijöitä, matkustajia ja muuten vain kiinostuneita ihmisiä toivotaan siis jäseniksi yhdistykseen. Muodot ovat jo valmiit, paljon vielä silti puuttuu. Lisätietoja ja liittymisohjeet: www.finnjet.fi 63. FHS ry Lupaavasti Itämeren Porsche tai Concorde – tai miksikä Finnjetiä milloinkin kutsuttiin – valmistuu tässä kuvassa. Ehkäpä aavistuksen kapeita, mutta silti siistejä, viihtyisiä ja valoisia. Ja hyvä ja luotettava siitä sitten tulikin, ammattimiesten tekemänä tietenkin. Keula kyntää merta vakaasti ja varmasti jossain ulapalla. Finnjetin muistoa vaalimaan perustettiin vuonna 2009 Finnjet Historical Society. Hyttikäytävät olivat sitä, mihin nykyaikanakin on totuttu
Kun moottori hyrähti käyntiin, oli kuin olisi ratsastanut jyrisevän ukkosen päällä. Se tuntui olevan ainoa työ maailmassa, jossa oli jotain järkeä. Niinpä minulla oli 5-vuotiaana CV:ssä maininta useammankin kuorma-auton ja jopa täysperävaunurekan repsikkana olosta. Halvempiakin keinoja näihin elämyksiin varmasti löytyy, mutta itse valitsin perheautomme kytkimen ja vauhtipyörän leviämisen keskelle moottoritietä. Jotenkin opinto-ohjaajani ja muut ”järjen äänet” saivat minut vuosien mittaan aivopestyä niin, etten lopulta päätynytkään rekkamieheksi. Ehkä se johtui siitä, etten pitänyt puurosta enkä aikaisista herätyksistä. Siitä hetkestä lukien, kun kiipesin ensimmäisen kerran täysmittaisen kuorma-auton sisuksiin, olin täysin myytyä poikaa. Luvassa avointa tilitystä, paljastuksia ja yllättäviä käänteitä! Poikana päätin KOLUMNI – mä oon rekkamies L apsuuden toiveammattini oli rekkakuski. En tiedä, onko rekkakuski täysin empiirisesti kaikkien pikkupoikien unelma-ammatti, mutta itselläni oli onni sijoittua alaa silmällä pitäen oikeisiin verkostoihin: äitini isä oli ammattiautoilija, kuten myös enoni, serkkuni, ja Teksti: • Kuvat: perhepäivähoitajani mies. Mutta onneksi olen kunnon isänä pystynyt järjestämään omalle pojalleni jo kokemuksen kuorma-autokyydistä. Poliisit ja palomiehet toki olivat tarpeellisia. Toisessa vivussa roikkui pieni kuva jostakin tädistä, joka ei ollut löytänyt paitaa päälleen kuvanottoa varten (tämä taidettiin kyllä ottaa pois näkyvistä heti kun olin ensi kertaa astunut sisään). Maailma pyöri mielessäni ihan hyvin pelkillä rekkakuskeilla, palomiehillä ja poliiseilla. Sekä totuutta vastaava kuva asioiden kestävyydestä: henkilöautot sortuu elon tielle, mutta kuorma-auto senkun porskuttaa!. Ohjaamossa oli nappuloita joka lähtöön. Tällä palstalla koneisiin vihkiytymätön muusikkovirkamies ruotii viha-rakkaussuhdettaan ympäröivään teknologiaan. Ääni oli niin mahtava, että saadakseen asiansa kuuluviin 50 cm päähän kuskille asti täytyi huutaa sen minkä kurkusta lähti. Tämä näkymä on tarkoitettu aamuöisin heräävien, aamupalaksi puuroa syövien, välipalaksi koneöljyä ja trasselirättejä popsivien, valtateiden ja tavarakuljetusten sankarten palkinnoksi. Homma alkoi valtavalla metelillä, kun siirtolava nostettiin vaijerilla kuorma-auton selkään. Seuraavaksi, siihen- 64 Teksti: Kalle Ryökäs astisen elämäni tärkein vaihe koitti, kun pääsin mukaan ihan oikealle kuorma-autokeikalle repsikaksi. Mutta eihän kuormaautoja saati rekkoja mitään small talkia varten ole tehtykään. Tai no –jälkimmäistä olen ihmetellyt pikemminkin aikuisiällä. Heti pihasta käännyttäessä huomasin selvän eron kuorma-auton ikkunasta avautuvan, jylhän, rahvasta ylempänä olevan vip-aition, ja tästedes lällyyttä ja tasapaksuutta edustavan henkilöauton ohjaamon välillä. Kaikki rekkoihin liittyvä oli minusta niin mahtavaa, että oletin kuljettajien joutuvan maksamaan tekemästään työstä, sillä ei kai siitä nyt enää kukaan palkkaa kehtaa pyytää, maailman cooleimmasta hommasta. Lapsena en ymmärtänyt, mihin ihmeeseen tarvittiin vaikkapa opettajia, rakennusmiehiä tai verovirkailijoita. Vienoa öljyn, dieselin, ja tupakan tuoksua tasapainotti yhdestä vivusta roikkunut vihreä pahvinen kuusi. Näin saatiin pojallekin heti hinausauton koppi tutuksi
va ovat mielenkiintoisia laitteita, ja mikäli kokoelmaansa haluaa vaihtelua tai kenties aloittaa hieman erikoisempien laitteiden keräilyn, on Wirtgen WR 240 varteenotettava vaihtoehto. Noin 130 euroa maksavan mallin leveys tähdeksi. Samoin aukeava moottoyleisemmät maanrakennuskoneet, joten tä- ritilan kansi ja hytin sisällä kääntyvä penkki mäkin puolustaa kyseisen laitteen valintaa ovat pieniä, mutta hienoja ajatuksia tuoda tämänkertaisen pienoismalliesittelyn pää- malliin lisäarvoa. Koneena tämä ja muut vastaavat laitteet eivät ole aipyörät sekä reunasta reunaan van joka päivä nähtävää sorttia toisin kuin liu’utettava hytti. Nyt tutustummekin malliin, joka kuvastaa hyvin sitä miten miltei mistä tahansa koneesta löytyy kutistettu versio. Jos jälleen kerran ja korkeus ovat noin 60 millimetriä kumpaimietitään mallin ominaisuutta keskustelun- nenkin ja pituus noin 185 milliä, joten aivan aloittajana tai mielenkiinnon herättäjänä, mikroskooppisen pieni malli ei ole kyseeson NZG:n valmistama 1/50-mittakaavan sä. silla yksityiskohdilla höystetty pikkutarkka Stabiloinnilla maa-aines saaluomus saksalaisen NZG:n daan tasalaatuiseksi ja siihen uudemmasta tuotannosta. Tämänkertainen pienoismalli ei komeile valtavalla koollaan. Teksti: Juha Pokki • Kuvat: NZG W irtgen WR 240 on stabilointikone Mielenkiintoiset yksityiskohja kylmäsekoitusjyrsin, jonka tehtä- dat. Toinen merkittävä tekijä on mielenkiintoinen ulkonäkö. JoiMittakaava voidaan sekoittaa vahvistavia tain toimintoja on jätetty jälainesosia vakavoittamaan kanleen kerran liikkuviksi, kuten jyrsinyksikön korkeudensäätö tavuutta vaikkapa tienpohjaa ja liikkeet, pyörivät ja kääntyvät varten. 1:50 Vaikka kyseessä ei olekaan megaluokan malli kooltaan, ovat ulkonäkö ja detaljit kohdallaan! jyrsin PIENOISMALLI Pieni suuri Wirtgenin stabilointijyrsin on mielenkiintoisen näköinen laite ja sellaisenaan kysymyksiä herättävä: ”Mitäs tällä oikein tehdään?” Sääd e t tä vä jy r siny ksik kö 65. R eilut puoli kiloa painava malli on tovä on jyrsiä esimerkiksi asfaltti pois tuttuun tapaan metallirunkoinen ja muovitai sekoittaa ja stabiloida maaperää. Kaikin puolin pienoismalli ja sen esikuWirtgen WR 240 taatusti sellainen
Tilaa lehti kotiisi! Soita 03-2251 948 tai surffaa osoitteeseen www.isotkoneet.fi. Tässä kyntää merta yksi niistä. ...ja alas Saksalaisilla oli sodan aikana monta ylpeyden aihetta sotatekniikan saavutusten saralla. Todella korkealta. Nyt ovat tavoitteet korkealla - lähdetään katsomaan, miltä maisemat näyttävät korkealta. Seuraavassa Sitä ! ä s n e e itt Isot Kon ee ilmesty y t 28.11.20 13 un lla tehdään. Tarinan kerromme myöhemmin. Seuraavaan numeroon asti on aikaa kerätä rohkeutta. K e im tt o k e v ä n , mitä täll i lopputulokse o Mitäs luulette v , a ll ra a v ta än aidolla ! tankki täytetä si numerosta n e ä ä s li e u L ! istia suorastaan a Ylös..
Isot Koneet tilaajapalvelu: 03-2251 948, ma–pe 8.30–16.00 tilaajapalvelu@ isotkoneet.fi Hae lähimmästä Lehtipisteestä tai tilaa kotiisi: www.klassikot.fi TIN FINNJERIA! HISTO Nu ME RO 8 ISOT KO NE ET 4/2013 Turbiinikulkija a 8,50 Eur 4/2013 • Hint et.fi www.isotkone 259 ton nia ! Ne Työrukkanen mahtavimpia koneita! Nyt myö iPadissa s ! aaja Jättiläiskuorm xasin tyyliin Maansiirtoa Te s: Erikoiskuljetunu HSL raitiovau Ukrainan Rikkikaivos Viipale mediat 13004 sikariputki Kylmän sodan 740001-1304 et: tavat Matkakohte ormaaja • Mah L-2350 -pyöräku tod Nyt osnkasta! ra 15 3 6 4148 87 4000 • PAL VKO 2013-4 LeTourneau Il-76MD-90A • anen – Iljushin Lentävä työrukk Lataa Vanhat Koneet App Storesta QR-koodilla , HuHH! Hu ella lliin uvostoliiton ma Iljušin Il-76 ksimikuorma 52 tonnin ma Maailman riä! 96 met S uS OwlER GR Mahtava matkakohde! 4,8 Jopa 57 k m /h! EGIlAu-A MTK A MA Pikajunalla vai lentäen. RAUTAISTA LUETTAVAA Kaikki ilmestyneet numerot nyt iPadissa! Sotilasajoneuvosafarit 1-50 hengen ryhmille www.mil-safarit.com • puh. MIL-SAFARIT.COM Jokaisella autolla on tarina. 050-375 0859 Kun muutat, kerro myös meille. Tutustu ja tilaa: www.isotkoneet.fi
NumeRO 8 N FINNJETI ! A HISTORI Isot Koneet 4/2013 UUTUUSLEHTI ILMESTYY 5.9.2013 Turbiinikulkija 4/2013 • Hinta 8,50 Eur www.isotkoneet.fi della Nyt on tosta! raska 259 ton nia ! Huh ,! huh Jättiläiskuormaaja Maansiirtoa Texasin tyyliin Erikoiskuljetus: HSL raitiovaunu Ukrainan rikkikaivos 740001-1304 • PAL VKO 2013-44 Viipale mediat 6 414887 400015 TUTUSTU JA TILAA: WWW.KONEURAKOINTI.FI • LEHTIPISTEISSÄ KAUTTA MAAN 5.9.2013 Työrukkanen Neuvostoliiton malliin Iljušin Il-76 13004 MAANRAKENNUS • KIINTEISTÖHUOLTO METSÄKONEURAKOINTI • MAATALOUS Lentävä työrukkanen – Iljushin Il-76MD-90A • LeTourneau L-2350 -pyöräkuormaaja • Mahtavat Matkakohteet: Kylmän sodan sikariputki KÄYTÄ QR-KOODIA LEHDEN TILAAMISEEN 52 tonnin maksimikuorma 96 metriä! USS Growler Mahtava matkakohde! h! / m k ,8 4 7 5 a Jop MEGA- MATKAILUA Pikajunalla vai lentäen?