numer o • 4 /2015 Suomen Historia 4/2015 Hinta 8,90€ TEOLLISTUMINEN Varkaus – ruukista tehdaskaupungiksi 1970-LUKU Seteleitä automaatista PULA-AIKA Epäilyttävät arkiherkut HENKILÖKUVA Peräseinäjoen susi Ville Ritola määräaikaisena 8 numeroa + avaimenperä Tilaajalahjaksi upea metallinen Suomi-av aimenper ä! (arvo 14,90€) Sota-aika • Tekniikka • Muotoilu • Rikokset • Henkilökuvat • Jälleenrakennus • Yhteiskunta Tarinoita pienen kansamme menneisyydestä 4490 8 numeroa + avaimenperä ovh. 64,90€ Tutustumistarjous! 4/2015 • Hinta 8,90 Eur www.isotkoneet.fi seilaamista! HUH, HUH! Todella nopeaa kalustoa Seismistä RAHTIA Itseohjaava rekka RENTOA Vartiossa merellä! Rajavartioalusten matkassa 2. i/kampanja tai soita tilaajapalveluumme: puh. 03-2251 948 (avoinna ma–pe 8.30–16.00) Viipale mediat KORVAAMATON LUMOAVA YLLÄTYKSELLINEN Kansallismuseo Nationalmuseum Kulttuurien museo Kulturernas museum Suomen merimuseo Finlands sjöhistoriska museum Seurasaaren ulkomuseo Fölisö friluftsmuseum Hvitträsk Hvitträsk Olavinlinna Olofsborg Hämeen linna Tavastehus slott Tamminiemi Ekudden Urajärven kartano Urajärvi herrgård Alikartano Frugård Louhisaari Villnäs SuomenHistoria_KM_2015.indd 1 13.8.2015 10:47:45 Kotirintamalla Naiset sota-ajan työvoimana UUTUUSLEHTI! TARINOITA PIENEN KANSAMME MENNEISYYDESTÄ “Olin liian nuori ja sota ei kuulemma ole la st en leikkiä . 6990 Tilaa lehti kotiin kannettuna: www.suomenhistoria. “ 6 414888 002355 1 5 4 800 235 -1 50 4 PAL VKO 2015-41 Viipale mediat Suomalaista työtä • www.suomenhistoria.fi Suomen Historian 4 . Se oli k yllä uusi hä vy ttöm yy s minua k ohta an, mut ta muk auduin k ohtalo oni. maailmansodan rahtilintu ME-323 GIGANT NOPEAT RANSKALAISET TGV on junien kuninkuusluokkaa Jättikone! IS O T K O NEET 4 / 20 15 NUMER O 1 6 Vive la vitesse! 740001-1504 • P AL VKO 2015-44 6 41 48 87 40 00 15 15 00 4 Viipale mediat R aja var tiolait ok sen v eneet · Daimlerin it seohjaa va r ekk a · R amf orm · Me -323 Gig ant · TGV -suurnopeus junat · U H AC -Amfibio alus Ilman käsiä!
Osasto A140. Tuloksena on mallisto, joka tarjoaa enemmän vähemmällä ja jonka varmistuksena on JCB: n maailmankuulu jälkimarkkinointiverkosto. sähköposti: etunimi.sukunimi@mateko.. Maksimituottavuus. JCB tela-alustaiset kaivukoneet –mallistosta löytyy tehokas ja tuottava kone joka käyttötarkoitukseen louhokselta kaupunkirakentamiseen, jonka jämerä alavaunu ja telasto kestää kovatkin koitokset. Minimikustannuksilla. 6490 8 numeroa/vuosi Kestotilaus www.vanhatkoneet.. JCB TELA-ALUSTAISET KAIVUKONEET www.mateko.fi JCB tela-alustaiset kaivukoneet ovat jatkuvan tuotekehityksen alla, jotta koneista saadaan turvallisempia, tehokkaampia ja taloudellisempia. Laaja valikoima lisävarusteita takaa koneiden soveltuvuuden juuri sinun tarpeisiisi. Maksimituottavuus. Puhelimitse: Soita tilaajapalveluumme puh 03-2251 948 Sähköpostitse: Lähetä sähköpostia tilaus@vanhatkoneet.. Maksimituottavuus. Minimikustannuksilla. Kysy tarjous Juha Riihiviita / 040 9010 705. Minimikustannuksilla. Rahoituksemme sisältää merkittävän edun konehankintaasi. Kysy tarjous Juha Riihiviita / 040 9010 705. Osasto A140. Tervetuloa! Etelä Suomi ja pääkaupunkiseutu Petteri Sirva, Espoo 040 9010 713 Länsi -Suomi / Ahvenanmaa Petteri Sirva, Espoo 040 9010 713 Pirkanmaa ja Satakunta Veijo Repo, Pirkkala 040 9010 719 Keskija Itä-Suomi Tero Sihvo, Mikkeli 040 9010 707 Eteläja Keski-Pohjanmaa Pasi Kivelä, Seinäjoki 0400 541 061 Kaakkois-Suomi Riku Hietanen, Hamina 040 9010 704 Keskija Pohjois-Pohjanmaa, Lappi ja Kainuu Harri Leppälä, Oulu 040 9010 701 MAANRAKENNUS • METSÄKONEURAKOINTI • KIINTEISTÖHUOLTO • MAATALOUS NR O 14 • 6/2015 • 8,50€ 6 414887 200110 1 5 6 72 00 11-1 506 PAL VKO 2015-41 Viipale mediat Suomalaista työtä • www.koneurakointi.fi NUMER O 1 4 KON E U RAKOI NTI 6 /2 1 5 • RA UT ATIEN A JA SSA – LÄNNEN 8800 i RAIL • HIUKKA SET HAL TUUN – S CHMID T W ASA 300+ • HIS TORIAN J ÄL JISSÄ – P ONSSE P AZ TELAVELHON TYYLINÄYTE SAKARAIVAUSLAITE LÄNNEN 8800i RAIL KISKOILLA TAI ILMAN! PAZ JA BUFFALO SAMALLA SAVOTALLA! HELPOSTI MAASTOSSA OKSAT POIS! WASA 300+ SCHMIDTILLÄ SIISTIÄ! KESTOTILAUS: 8 NUMEROA 6290. Rahoituksemme sisältää merkittävän edun konehankintaasi. Minimikustannuksilla. Minimikustannuksilla. Laaja valikoima lisävarusteita takaa koneiden soveltuvuuden juuri sinun tarpeisiisi. Tuloksena on mallisto, joka tarjoaa enemmän vähemmällä ja jonka varmistuksena on JCB: n maailmankuulu jälkimarkkinointiverkosto. JCB tela-alustaiset kaivukoneet –mallistosta löytyy tehokas ja tuottava kone joka käyttötarkoitukseen louhokselta kaupunkirakentamiseen, jonka jämerä alavaunu ja telasto kestää kovatkin koitokset. Tervetuloa! Maksimituottavuus. Kysy lisää myyjiltämme! Etelä-Suomi ja pääkaupunkiseutu Petteri Sirva, Espoo 040 9010 713 Länsi-Suomi / Ahvenanmaa Petteri Sirva, Espoo 040 9010 713 Pirkanmaa ja Satakunta Veijo Repo, Pirkkala 040 9010 719 Keskija Itä-Suomi Tero Sihvo, Mikkeli 040 9010 707 Eteläja Keski-Pohjanmaa Pasi Kivelä, Seinäjoki 0400 541 061 Kaakkois-Suomi Riku Hietanen, Hamina 040 9010 704 Keskija Pohjois-Pohjanmaa, Lappi ja Kainuu Harri Leppälä, Oulu 040 9010 701 sähköposti: etunimi.sukunimi@mateko.fi Matekolta alustan osat tela-alustaisiin kaivinkoneisiin edullisesti ja nopeasti merkkiin katsomatta. TILAA KONEURAKOINTI Tutustu ja tilaa: www.koneurakointi.. TRAKTORIT • KUORMA-AUTOT • MAANRAKENNUSKONEET • TAPAHTUMAT RAUTAISTA LUETTAVAA MENNEIDEN VUOSIKYMMENIEN TYÖKONEISTA Tilaa internetissä: Täytä lomake osoitteessa www.vanhatkoneet.. Kysy lisää myyjiltämme! Etelä-Suomi ja pääkaupunkiseutu Petteri Sirva, Espoo 040 9010 713 Länsi-Suomi / Ahvenanmaa Petteri Sirva, Espoo 040 9010 713 Pirkanmaa ja Satakunta Veijo Repo, Pirkkala 040 9010 719 Keskija Itä-Suomi Tero Sihvo, Mikkeli 040 9010 707 Eteläja Keski-Pohjanmaa Pasi Kivelä, Seinäjoki 0400 541 061 Kaakkois-Suomi Riku Hietanen, Hamina 040 9010 704 Keskija Pohjois-Pohjanmaa, Lappi ja Kainuu Harri Leppälä, Oulu 040 9010 701 sähköposti: etunimi.sukunimi@mateko.fi Matekolta alustan osat tela-alustaisiin kaivinkoneisiin edullisesti ja nopeasti merkkiin katsomatta. JCB TELA-ALUSTAISET KAIVUKONEET www.mateko.fi JCB tela-alustaiset kaivukoneet ovat jatkuvan tuotekehityksen alla, jotta koneista saadaan turvallisempia, tehokkaampia ja taloudellisempia. Maksimituottavuus
Kuljetusja konealan uutisten jäljillä aikaa ja vaivaa säästämättä. TIEN PÄÄLLÄ • KOEAJOT • UUTISET • YRITYSESITTELYT • TAPAHTUMAT • HARRASTEET Tutustu ja tilaa: www.raskaskalusto.fi High Performance with Kramer. Reissaa, tutkii, testaa. For further information please visit www.kramer.de
Kenen kädenjälkeä on maailman suurin liikuteltava murskauslaitos. Sisällys 26 TGV – Eläköön suuri nopeus! Ranskalainen suurnopeusjuna TGV on legendaarinen uranuurtaja, joka kasvatta kaiken aikaa suosiotaan. Myös käytössä oleva kalusto on monimuotoista. Ja kyse ei ole mistään hinnat-alkaen-purtiloista! 46 Nimikin sen kertoo! Voikkaalla toimiva Teräspyörä Oy keskittyy nimensä mukaisesti teräksisillä pyörillä liikkuvan kaluston korjaamisen ja valmistukseen. 34 Murskainten maailmanvalloitus Missä maassa keksittiin tela-alustainen murskain. Avainsanana on vaahtomuovi. Merivartija onkin eräänlainen yleisviranomainen, joka pelastaa henkiä, sammuttaa paloja ja suorittaa vesiliikenteen valvontaa. Tarkastelussa Daimlerin ja Freightlinerin yhteistyön hedelmä. 40 Luftwaffen jättiläiset Toisen maailmansodan ympärys on pullollaan erilaisia suuria lentokeksintöjä, joista tällä kertaa esittelyssä saksalainen Messerschmitt Me-323 Gigant. 64 Maerskin uusimmat jättilaivat Tanskalainen Maersk-varustamo tykittää tilauslistalleen yhä uusia aluksia. Koneet Kannessa Artikkelit Vakiot 12 Aja sie välillä Tulevaisuuden rekka tekee työtä tiellä kuljettajan levätessä. Saattaa kuulostaa äkkiseltään uskomattomalta, mutta 43 solmussa tehtävä 90 asteen terävä käännös pudottaa nopeutta vain kolmella solmulla!” 4. Kyseessä ei kuitenkaan ole valmistusvirhe! 18 Moniosaajat merellä Rajavartiolaitoksen toiminta merellä on paljon muutakin, kuin vain rajojen vartiomista. 56 Sensorinuotan vetäjät Nämä alukset näyttävät siltä, kuin ne olisi katkaistu keulan jälkeen poikki. 6 Seulottua Jotain hieman erikoisempaa on taas tekeillä ympäri maailman! 65 Kolumni Säännöt on tehty noudatettavaksi ehdottomasti. ”Yksi merkittävin juttu on veneen loistava kyky nopeisiin liikkeisiin vauhdin kärsimättä. Kappalemäärät ovat pienempiä, mutta teho otetaan irti! 60 Melatelainen meripeto Yhdysvaltain merivoimat tutkivat uutta erikoisalusta maihinnousujen helpottamiseen. 52 Suurten satojen korjaajat Suomestakin löytyy maailman suurilta pelloilta tuttua konekalustoa
Vaikka mitä ihmeellistä siinä nyt on, jos leiriytyy viikkoa ennen Isot Koneet-lehden tuloa postilaatikon viereen. 06-2810 170, fax 06-2810 112 Toimitusjohtaja: Ari Isosomppi Ilmoitusmyynti Peppe Haapala: 050-4147 559 Susanne Ripsomaa: 050-4147 553 Johanna Helin: 050-4147 550 www.isotkoneet.fi > Mediakortti Sähköpostit muotoa etunimi.sukunimi@isotkoneet.fi Painopaikka: UPC Print, Vaasa ISSN-L 2242-5055 Aikanaan tätä julkaisua aloiteltaessa mietimme, mitä sitten teemme kun muutaman numeron jälkeen kaikki maailman isot koneet on käsitelty. Hyväähän kannattaa tunnetusti odottaa... Mitä näille aiheille sitten tehdään. Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrään palauttamiseen. Naapuri pääsi taas kerran naljailemaan Uffen toiminnalle. Ilmoitukset: Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. Parhaimmillaan tämä ilmenee siinä, että jotain aihetta tutkiessa materiaalissa viitataan toiseen aiheeseen, joka puolestaan muodostaa täysin uuden kokonaisuuden ja jutun aiheen. Onneksi tällaisia hylkääviä ”tuomioita” on langetettu hyvin vähän ja mikä parasta, tilanne näyttää esittelemättömien vehkeiden suhteen mainiolta. Toisinaan kohtaloksi muodostuu äärimmäisen kiinnostavan aiheen hylkääminen sopivan kuvamateriaalin puutteen vuoksi – onhan kuvien kerronta-arvo todella korkea ja siksi ilman niitä juttu jäisi vajaaksi. Kaikkia isoja koneita ei todellakaan saatu muutamassa numerossa käsiteltyä. En muista, oliko kyseessä jonkinlainen vitsintynkä, mutta ainakin se on osoittanut itsensä paikkansapitämättömäksi heitoksi. Toki ne joutuvat arvioitaviksi ja vaikka päätämme aiheen julkaista, toisinaan jokin juttu joutuu odottelemaan pitkiäkin aikoja. Kun pintaa raaputtaa, löytää viitteitä lukemattomista uusista aiheista. Ymmärsitte pointin. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. Teknologisia kaivauksia Päätoimittaja Juha Pokki Toimituksessa Antti Kautonen, Harri Mustonen, Juha Riihimäki, Kalle Ryökäs Tuotantopäällikkö Tomi Saloniemi Ulkoasu Sari Mantila,Tero Björklund, Thomas Backman, Meniina Wik Postiosoite Isot Koneet, PL 350, 65101 Vaasa toimitus@isotkoneet.fi Käyntiosoite Isot Koneet Tiilitehtaankatu 49, 65100 Vaasa Kustantaja Viipalemediat Oy Puh. Aivan kuten arkeologilla, joka löytää ruukun pintaa maasta tomuttaessaan samalla vieressä lepäävän aarteen jonka vieressä pötköttää jälleen uusi esine ja niin edelleen. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle. Materiaali: Isot Koneet -lehti ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle. 5. Samassa lehdessä ei välttämättä kahta samankaltaista juttua viitsi julkaista tai sitten jokin ajankohtaisempi aihe ajaa ohi. Isot Koneet-lehden tekemisessä tuntuu olevan toisinaan samanlainen meininki, kuin oikeaan paikkaan avatulla arkeologisella kaivauksella. Juha Pokki Päätoimittaja juha.pokki@isotkoneet.fi Tilaa Isot Koneet! Kestotilaus 29,90 € (4 numeroa vuodessa) www.isotkoneet.fi -> Tilaa lehti Tilaajapalvelu Puh. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. Copyright: Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Isot Koneet -lehden kirjallista lupaa on kielletty. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. 03-2251 948 (ma-pe 8.30-16.00) E-mail tilaajapalvelu@isotkoneet.fi www.isotkoneet.fi -> Palaute Myynti R-Kioskit, huoltoasemat, marketit ja Lehtipisteet kautta maan Tämän tuotteen paperi sekä tuotanto prosessi ovat sertifioidusti ympäristö ystävällisiä
Eräs kuuluisimmista on varmasti Tähtien sodan Millennium Falcon, mutta sen innoittajana on toiminut alun perin 1960-luvulla kynäilty Valerian & Laureline -sarjakuvan Astroship XB982. Seulottua Vasemmalla: Millennium Falcon, ylhäällä Valerianin ja Laurelinen XB982-avaruusalus. Hienosti toteutetuista maailmoista ja yksityiskohtaisesti kuvailluista avaruusaluksista kiinnostuneiden kannattaa siis tutustua myös Valerian -sarjakuviin – ellei näin ole jo tehty. 2793 osaa käsittävässä Arocs 3245-sarjassa on hydrauliikkaa jäljittelevät laitteet, joilla voi ohjata ajokin nosturia ja kauhaa. Ranskalainen visio Lego-Arocs TANSKALAINEN leluvalmistaja Lego on julkistanut kuvia uudesta MercedesBenz Arocs 3245-mallin rakennussarjasta. 31-senttinen, 14 senttiä leveä ja 54 senttiä korkea Arocs on varmasti haastava rakennettava, ja pienimuotoisiin urakointihommiin se soveltunee hienosti. 6. Ranskalaisen Jean-Claude Mezieresin suunnittelemassa XB982:ssa on tiettyjä yhtäläisyyksiä myöhempään Millennium Falconiin, ja onpahan sarjakuvassa itsessäänkin samankaltaisuuksia Tähtien sota -universumiin. LENTOKONEJA AVARUUSTEKNIIKKAVALMISTAJA Lockheed Martin on tehnyt helikopterivalmistaja Sikorskystä 9 miljardin dollarin ostotarjouksen. Lockheed Martin on puolestaan vuonna 1912 perustetun Lockheed Corporationin ja 1960-luvulta periytyneen Martin Marietta -materialivalmistajan 1990-lukuinen yhteenliittymä, ja se työllistää 116 000 ihmistä ympäri maailmaa; noin 100 000 työntekijän verran Sikorskyä enemmän. Sikorsky Lockheedin haltuun KUINKA MONTA fiktiivistä avaruusalusta muistat elokuvista tai sarjakuvista. Vuonna 1925 perustettu Sikorsky Aircraft on ilmailualan pioneerejä, ja yrityksen helikopterimallisto valmistetaan pääosin Yhdysvalloissa; vuonna 1942 esitelty Sikorsky R-4 oli ensimmäinen sarjavalmisteinen yksiroottorinen helikopteri. Myös vesitasot ovat muodostaneet merkittävän osan Sikorskyn tuotannosta vuosien varrella. Myös kilpailija Bell oli kiinnostunut Sikorskyn ostamisesta United Technologies Corporationilta, mutta Lockheed Martinin tarjous näyttää vetäneen pidemmän korren
Luonnollisesti moottoria ei ole kytketty kuljettamaan sen alustana toimivaa Miniä, sillä jo käypäisen polttoainetankin löytäminen tarkoitukseen voisi olla hankalaa, saati sitten Miniä liikuttavan vaihteiston. Aikaisempaan, Sahalinin saarelle toteutettuun maakaasulaitokseen verrattuna Prelude FLNG:n voimanlähteet ovat höyryturbiineja kaasuturbiinien sijaan, ja korkeapaineistettua höyryä tuottaa seitsemän boileria. Ensimmäiset pumppaukset tullaan toteuttamaan Australian rannikolla, 200 kilometrin päässä rantaviivasta. Prelude on yhä työn alla, ja sen osakokonaisuuksia valmistetaan ympäri maailmaa ennen lopullista kokoonpanovaihetta. Nykyinen, 95-litrainen QSK95-moottori tuottaa melkein tuhat heppaa enemmän: koko lukema on 4 400 hevosta, ja jokainen sylinteri on kooltaan 5,9 litraa. Minkäänlaista moottoria Prelude FLNG:ssä ei tule olemaan, vaan se on hinattava sopivaan sijaintiin; paikallaanpysymiseksi Prelude kylläkin voi hyödyntää kolmea viiden megawatin Azimuth-potkuria tankkerin asioidessa sen kyljessä. Nestekaasua on helpompi tuottaa paikan päällä, siksipä tuotantolaitos lähtee meren ulapalle. Hyviä uutisia seuraa Mini-faneille, sillä auton moottori on nyt vaihdettu vielä pykälää isompaan. Öljy-yhtiö Shellille rakennettava Prelude FLNG on melkoinen rakennelma. Prelude pystyy varastoimaan 221 000 kuutiometriä nesteytettyä maakaasua, ja sitä tyhjennetään eteenpäin vietäväksi kerran viikossa. Isolohko-Mini 7. Prelude FLNG:n päärunko on rakennettu Samsungyhtymän telakalla Etelä-Korean Geojessa, ja työt aloitettiin vuonna 2012. KIRJOITIMME aikaisemmin Cumminsin järkälemäisellä 3 500 hevosvoiman QSK78-dieselmoottorilla varustetusta Ministä, jota on viety näytille eri tapahtumiin. Kelluva laitos Vedenalaisten kaasuesiintymien hyödyntäminen voi olla hankalaa tarvittavan putki-infrastruktuurin takia. Joustavaksi ratkaisuksi suunniteltua Preludea voidaan siirtää esiintymien luokse, kun yksi tyhjenee ja toista esiintymää on vuoro lähteä pumppaamaan. 488-metrinen, 600 000-tonninen FLNG tulee olemaan maailman ensimmäinen kelluva nestemäisen maakaasun tuotantolaitos
Howe and Howe Techin valmistamaa EV2:ta nimitetään ”luksustankiksi”, eikä nimen ”EV” viittaa sähkökäyttöisyyteen: aikaisempaa sukupolvea kuljetti 6.6-litrainen Duramax-diesel-V8, ja sellainen lienee tässäkin laitteessa; teholukemiksi on huhuiltu yli kuudensadan hevosvoiman lukemia. Zeppeliinit palaavat Venäjälle. Siberian Times -lehden mukaan Venäjän puolustusministeriö on tilannut Augur Rosaerosystems-yritykseltä 130-metrisiä ilmalaivoja, jotka tulisivat käyttöön vuodesta 2018 alkaen. Auto kulki nelisylinterisen moottorin turvin, mutta myllyllä riitti kokoa – 28,5 litran tilavuus oli vastaveto 21,5-litraiselle Blitzen Benz -ennätysautolle. Tankki täyteen Alunperin puolustusvoimakäyttöön suunniteltu Ripsaw EV2panssarivaunu on siirtynyt kuluttajatasolle myytäväksi. Sisältä pelkistetty, mutta sopivan Batman-mainen Ripsaw ei näytä miltään luksuskulkineelta, mutta sillä varmasti pääsee paikkaan kuin paikkaan. Seulottua ENNEN MUINOINKIN haluttiin saavuttaa entistä suurempia teholukemia, mutta virityskeinot olivat vähänlaiset: jos tahdottiin lisää löylyä, oli rakennettava isompia koneita. Mikäli Ripsaw EV2 on siltikin liian kookas, valmistajalta löytyy myös hieman pienempi Mini Ripsaw -malli, joka on kuin telaketjuilla kulkeva mönkijä. 170 kilometrin tuntinopeudella liikkuvien ilmalaivojen käyttökustannukset olisivat lentorahtia alhaisemmat, ja niille rakennettaisiin lisäksi omia tukikohtia. Tänä vuonna autoista on saatu yhdisteltyä toimiva ajopeli, joka näyttäytyi muunmuassa Goodwoodin vauhtifestivaaleilla. Fiat kehitteli 1910-luvulla varsinaisen hirmun, S76-kilpurin, joita valmistettiin kaksi kappaletta. Atlant-nimiset alukset voisivat kuljettaa joko 200 hengen matkustajämääriä tai vaihtoehtoisesti 60 tonnin edestä rahtia. Fiat S76 kulki Oostendin rannalla Belgiassa yli 210 kilometrin tuntivauhtia, ja kyseinen ennätysauto menetti myöhempien vuosikymmenien melskeissä moottorinsa. Satavuotias isolohko silloin ennen ja nyt. Toinen valmistettu auto taas jäi Fiatin haltuun, mutta sen tultua aikoinaan puretuksi, saatiin siitä 2000-luvun alkupuolella aloitetun ykkösauton kunnostusprojektiin aito moottori. Jokaisen Ripsaw EV2:n valmistamiseen menee noin kuutisen kuukautta, ja sellaiseen voi helposti upottaa sata tuhatta dollaria, mutta juuri haluamansa kaltaisen kulkineen saa varmasti. Torinon mörökölli Venäjällä matkat ovat pitkiä, mutta ehkäpä ilmalaivat ovat loogisin logistiikkaratkaisu Siperian suunnalla. 8
Ensimmäinen 992D-mallin Cat rullasi tuotantolinjalta vuonna 1992, mutta 992-sarjalaiset periytyvät alunpitäen jo vuoteen 1968. Pyöräkuormaajan eläkepäivät Sähkölautta suomalaisella tekniikalla 9. Assarel-Medetin kaivos on Bulgarian suurin avolouhos, ja se tuottaa noin puolet Bulgarian vuotuisesta kuparimalmituotannosta – eli noin 13 miljoonaa tonnia vuositasolla. Visedon sähkötekniikka näkyy tanskalaisessa maailman suurimmassa täyssähköisessä matkustajalautassa parin vuoden päästä. SUOMALAINEN VISEDO OY on vastaanottanut yli 4 miljoonan euron arvoisen tilauksen tanskalaisen Søby Shipyard Ltd:n valmistaman maailman suurimman täysin sähköisen matkustajalautan toimitukseen. Lautta valmistuu kesäkuussa 2017 ja tulee kuljettamaan ajoneuvoja ja matkustajia Ærøn saaren ja manner-Tanskan välillä. Bulgarialainen Cat-kuormaaja ehti 18 vuoden aikana tehdä pitkän työuran kaivoksella. Bulgarialaisella kaivoksella työskennellyt, museoon päiväunille siirtyvä vuoden 1995 Cat 992D-mallin kuormaaja ehti olla työtehtävissä 18 vuotta, yli 100 000 työtuntia ja siirtää ainakin 61 800 000 tonnia malmia. Vuonna 2009 perustettu Visedo on erikoistunut sähköisten voimalinjojen ja niiden komponettien suunnitteluun ja valmistukseen liikkuviin työkoneisiin, busseihin sekä laivasovelluksiin tehoalueella 30–2 000 kW. 992D:ssä on 12-sylinterinen 3412-mallin dieselmoottori, ja bulgarialaisen Cat-maahantuoja Eltrakin mukaan Assarel-Medetin kuormaajaa on huollettu alkuperäisosilla säännöllisesti. Mikähän on passeli eläkeikä pyöräkuormaajalle. Masiinan tueksi on aikanaan hankittu uudempia 993-mallin kuormaajia, jotka nekin työskentelevät vuoden jokaisena päivänä, kolmessa vuorossa. Voimalinjat soveltuvat sekä sähköhybridi(HEV) että kokonaan sähköisiin (EV) ratkaisuihin. toimialan suurimpiin yrityksiin kuuluvan Siemensin, joka oli aiemmin pääehdokkaana projektin sähköjärjestelmän toimittajaksi. Lappeenrantalainen sähköisiin voimalinjoihin erikoistunut Visedo jätti taakseen valinnassa mm
Eko-Hummer 10. TÄMÄ VILLI LAITE on telaketjukäyttöön muokattu Hummer, jolla kulkee etelänavalle suuntaava Zero South -retkikunta. Ensimmäinen valmistunut ensivuotinen 3500 HD on varusteltu juhlalliselle tasolle, sillä se on koko nimeltään Mega Cab Laramie Longhorn Edition – pitkällä ohjaamolla ja pitkällä lavalla, sekä taka-akselin tuplarengastuksella. Joulukuun tienoilla kahdella ajoneuvolla matkaan lähtevällä retkikunnalla on ajettavana melkein 2 000 kilometrin matka per suunta. Sen lisäksi, että ajokit ovat plug-in -tyyppisiä eli seinästä ladattavia, kahden 150 kilowatin UQM-sähkömoottorin toimintasädettä pidennetään biopolttoaineella toimivalla 6,5-litran turboahdetulla range extender-moottorilla, jonka tehoksi on mainittu 160 kW; siispä hybriditoiminen Hummer saattaa liikkua perusvarusteista liukkaammin. Aisinin automaattivaihteisto on jämäkkää rautaa, mutta niin sen kuuluu ollakin: mainittu vääntömomentti on valmistajan mukaan suurin sarjatuotantoisen pickupin saavuttama. Lumesta erottumiseksi on toinen ajokeista maalattu oranssiksi, toinen näkyvän siniseksi. Cumminsin 6.7-litraisesta kuutosdieselistä on otettu mahtavat tehot: 385 hevosvoiman lisäksi vääntöä on hervottomat 1 220 newtonmetriä. Seulottua Lisää vääntöä Ramiin Ensimmäinen 2016-mallin RAM 3500 Heavy Duty -pickup on valmistunut Fiat Chryslerin tehtaalta. Akkuja ja teloja joka lähtöön, valmiina etelänavalle. Erityispiirteenä retkikunnan Hummereissa on telaketjujen lisäksi se, että V8-moottori on korvattu modernimmalla hybriditekniikalla, mistä projektin nimikin tulee: Zero South, ei fossiilisia polttoaineita etelänavalle sentinkään vertaa
Laitos voi myös toimia dieselillä, biodieselillä, eri maakaasuilla, kerosiinillä, polttoöljyllä, ja propaanilla tarpeen mukaan. 80 kilowatin tehoinen Fulcrum on suunniteltu kestämään 10 000 käyttötuntia, ja esimerkiksi sähköiseen kuorma-autoon se sopii varsin passelisti. Fulcrumin turbiinin akseli pyörii 100 000 kierrosta minuutissa, ja perinteiseen mäntätoimiseen moottoriin verrattuna se on noin kymmenesosan painoinen – ja huomattavan tärinätön. Niihin on perinteisesti kuulunut erityinen tumma sähkönsininen väri, joka Volvolla ulottuu nyt myös kaivinkoneisiin asti. EC220Emallista on saatavana Ocean Race -versio, jota on varusteltu enemmän V70:n suuntaan: teippaamalla toteutetun värinvaihdon lisäksi laitteessa on sävylasit, parempi äänentoisto subwooferin kanssa ja Ocean Race -tyyliset lattiamatot. 11. Sinisen teippauksen takuu on viisi vuotta, ja mikäli mieli muuttuu, sen voi poistaa jälkiä jättämättä. Volvo-sukat näyttäisi olevan kaverilla vimpan päälle. Volvo-kuskeille ovat mahdollisesti tuttuja purjehduskilpailuhenkiset Ocean Race -mallit esimerkiksi V70-mallista. Myös työntekoon liittyvää varustusta on parannettu, sillä erikoisvarustellussa mallissa on tukevaan alumiinirunkoon asennetut LED -työvalot, Leica Geosystems iXE3 Excavator Control System -suurtarkkuus-GPS, Steelwristin rototiltti ja paremmin erottuvat, Signal Red -värillä maalatut turvakaiteet. Ocean Race -kaivukone Volvolta Kaasua, komisario turbiini YHDYSVALTALAINEN sähköajoneuvojen voimanlähteitä valmistava Wrightspeed on esitellyt toimintasäteen pidentämiseen suunnitellun Fulcrum-turbiinigeneraattorin. Niin on hienot matot että viitsisi ajaa ihan sukkasillaan
Paketti kartuttaa jatkossa testikilometrejä halki Yhdysvaltain aavikkomaisemien. Teksti: Antti Kautonen • Kuvat: Daimler Itseajava kuormaauto ITS EOH JAA VA KU OR MA -AU TO 12. AJA SIE VÄLILLÄ Daimler-Benzin ja Freightlinerin Inspiration on maailman ensimmäinen itseohjaava raskaan liikenteen ajoneuvoyhdistelmä
AJA SIE VÄLILLÄ Näyttävät LED-ajovalot kuuluvat Inspirationin ilmeeseen. 13
Jos istuu ruuhkassa, onko ehdotonta olla itse ratin takana lainkaan. Rattia ei ihmisenkään tarvitsisi montaa kertaa kääntää, ja työ vaatii ennen kaikkea tottuneita istumalihaksia. Autonvalmistajakonserni Daimler-Benz on kehittänyt autopilottia hyödyntäviä prototyyppiajoneuvoja aikaisemmin henkilöautoluokassa, ja tästä esimerkkinä toimii ITS EOH JAA VA KU OR MA -AU TO 14. Kuljettaja voi tutkia tablettitietokonetta ajon aikana, esimerkiksi rahtiaikataulujen tarkkailemiseksi sillä välin, kun Inspiration on ottanut ratin itselleen. Inhimillisen tekijän poistaminen ajoneuvon ratista on sekä turvallisuusettä tehokkuuskysymys, mutta vaatii vahvaa luottoa koneisiin ja teknologiaan jättää raskas ajoneuvo mikrosirujen harteille. Moni autoharrastaja on kavahtanut takajaloilleen ajatuksesta, että ajokokemus jää ehkä tulevaisuudessa pois osana matkantekoa, mutta ammattiliikenteessä tietokoneavusteisuus ja viime kädessä automaattiohjaus ovat perusteltavissa eri kantilta: harva meistä ajaa ajoneuvoyhdistelmää pelkästään huvikseen, vaikka työstään pitäisikin paljon. Google kehittää tällä hetkellä itseohjaavaa kaupunkiautoa, joka päätynee ajoneuvojen yhteiskäyttöpalveluun ennen pitkää. TILAUSTA ON. Miltä tulevaisuuden valtatiet näyttävät. Ja luonnollisesti, erityisesti Yhdysvalloissa suuret kuorma-autot kulkevat päivät pääksytysten pääosin suoraan, halki silmänkantamattomien preerioiden. Aerodynamiikka oli vahvassa roolissa Freightliner Inspirationin ollessa vielä piirustuspöydällä. Itseohjaavat ajoneuvot ovat viime vuosina saaneet palstatilaa ja televisioaikaa, ja tekniikka tuntuu kehittyvän jatkuvasti varmempaan suuntaan
15. Freightliner Inspiration on niinkutsutun kolmostason itseohjaava ajoneuvo, eli alkuperäiskielellä Level 3 Autonomous Vehicle. Periaatteessa Inspirationin itse pärjäämistä voidaan pitää eräänlaisena Kilvet kiinnitti Nevadan kuvernööri. Inspirationin virallinen käyttöönotto tapahtui Hoover Dam -padolla Nevadassa, ja seremoniallisesti ajoneuvoon kiinnitettiin rekisterikilpi paikan päällä. Freightliner Inspiration on niinkutsutun kolmostason itseohjaava ajoneuvo. TYÖNJAKO TOIMII. Se tarkkailee kulkuaan monimutkaisen sensoriverkoston avulla, ja työtaakka on jaettu kuljettajan kanssa asiallisesti: pitkät, puuduttavat suoran valtatien jurnuttamiset annetaan Inspirationin työtehtäväksi, ja kuljettaja tarttuu ruoriin kaupunkiolosuhteissa, liikenneväylien rampeissa, purkuja lastaustilanteissa ja niin poispäin. Osavaltion kuvernööri Brian Sandoval antoi näin luvan ensimmäiselle itseohjaavalle ajoneuvoyhdistelmälle suorittaa testiajoja Nevadassa, ja hyppäsi vielä itse repsikan paikalle. Toki täytyy mainita, että ratin takanakin istui varmuuden vuoksi testipilotti valvomassa Inspirationin liikkumista. vaikkapa aikaisemman Isot Koneet -numeron Seulottua -palstalla vilautettu Luxury in Motion -konsepti, joka on kuin futuristinen, ylellinen konferenssihuone neljällä pyörällä. Mutta tilausta myös muutamaa kertaluokkaa isommalle ajoneuvolle on, ja tällaisena Daimler Trucks North America on esitellyt Freightliner-kuorma-autojaokseltaan uuden Inspiration-yhdistelmän
Inspr... Insinöörit hoitavat ajamisen. Peilien näkymää on täydennetty kameroilla. Kojelaudan näytöt kertovat etäisyystutkien tiedot kuljettajalle. Jalathan voisi nostaa vaikka siksi aikaa kojelaudalle, kun Insp.. ITS EOH JAA VA KU OR MA -AU TO 16
Inspirationin peruuttelua lastauslaituriin ei siis ole tarkoituksella tehty tavallista yhdistelmää hankalammaksi. Daimlerin mukaan vastuu yhdistelmän tielläpysymisestä on edelleen kuljettajalla, ei itseohjaavalla ajoneuvolla. Makuutilat ovat ylelliset ja sohvat nahkaa. Daimlerin mukaan vastuu ajoneuvon tielläpysymisestä on edelleen kuljettajalla. Inspiration tietää myös itse, milloin ajohommat kuuluu ojentaa takaisin ihmiskuskille, ja ilmoittaa kun vuoronvaihto tulee kohdalle. Kotimaan valtaväylillä koneaivot tuskin hoitavat rahtausta vielä vuosikymmeniin, mutta kehitys on saatettu alulle. Luonnollisesti, kamera-avusteinen matkanteko on paljolti riippuvainen kunnollisesti maalatuista tiemerkinnöistä, ja suomalaisen lukijan ensimmäinen ajatus on varmastikin se, toimivatko laitteet lumen ja jään peittäessä tienpinnan. Kävi miten kävi, Inspirationin alullepanemaa kehitystyötä on erittäin mielenkiintoista seurata. Ulkoasultaan hopeavankkuri Inspiration on sopivan tieteiselokuvamainen, sillä LED-valaistuksen lisäksi sen ulkopeilejä on saatu kutistettua reippaasti, kiitos kamerateknologian. KAUPPA KÄY JA KARAVAANI KULKEE. 17. hienostuneena vakionopeudensäätimenä, sillä se hyödyntää kaistavahtia, ajoetäisyyksiä tarkkailevaa tutkaa ja siihen liittyvää automaattista jarrutusjärjestelmää ja pitää luonnollisesti oikeaa tilannenopeutta yllä itse. Inspirationeita on valmistettu testikäyttöön kaksi kappaletta, ja ajoneuvoilla on ajettu 10 000 mailin testimatka ennen julkistustilaisuutta. Freightlinerillä on myös Yhdysvaltojen ensimmäinen ja ainoa raskaan kaluston aerodynamiikkatestaukseen tarkoitettu tuulitunneli, ja se on ollut käytössä vuodesta 2004 lähtien. Jotkut näistä ominaisuuksista, kuten kaistavahti ja muut onnettomuuksia ennaltaehkäisevät turvavarusteet etäisyystutkaa myöten ovat jo nykyisin käytössä Freightlinerin tuotantomallissa, Cascadia Evolutionissa, mutta omatoimiseksi sitä ei voi vielä Inspirationin tapaan kutsua. Freightliner puolestaan on kuulunut johtotähteä kantavalle emoyhtiölle vuodesta 1981, ja se puolestaan on omistanut Detroit Diesel -moottorivalmistajan vuodesta 2000; Inspiration kulkee DD15-dieselmoottorin ja DT12-vaihteiston voimin. Pienempien peilien myötä polttoainetalous on parantunut 1,5 prosenttia, ja käytettävyyttä on siirretty peruutusja kuolleen kulman kameroihin. Tuulilasin yhteydessä on kamera, joka tarkkailee tiemerkintöjä ja välittää tiedon ajonopeutta säätävälle aktiiviselle vakionopeudensäätimelle sekä jarruavustimelle. Daimler-yhtymällä on nykyisin noin 40 prosentin markkinaosuus Yhdysvaltojen kuorma-automyynnistä, joten aivan nappikaupan takia se ei ole lähtenyt mukaan autopilottikokeiluihin. Kuka tietää, millaiset vehkeet teillämme liikkuvat vaikka neljännesvuosisadan päästä – ja kuka niitä ajaa. Etäisyystutka sijaitsee etusäleikön takana, ja sen okulaareista löytyy kahta pituutta: ”lähinäkö” tarkkailee 70 metrin aluetta 230 asteen kaaressa, ja ”kaukonäkö” katselee 250 metrin päähän 18 asteen kaaressa
MONIOSAAJAT MERELLÄ Rajavartiolaitoksesta puhuttaessa ei välttämättä tule mieleen, miten laajaa tehtäväkirjoa kyseinen viranomaistaho toiminnassaan hoitaa. RA JAV AR TIOLAIT OK SEN VEN EET 18 Teksti ja kuvat: Juha Pokki. Lähdimme päiväksi ottamaan selvää Länsi-Suomen Merivartioston toiminnasta ja vesillä liikkuvasta kalustosta Nauvon merivartioasemalle
Tiukka vasen. Merivartioston toiminta on tänä päivänä monen eri viranomaistoimen suorittamista aina kulloisenkin tilanteen vaatimalla tavalla. Merivartiomestari Antti Nikkilä ja merivartija Joel ”Jope” Mattila ohjaavat RIB-venettä kohti tehtävää merellä. 19
Nauvon merivartioasema on merellinen yksikkö. Tehtävien kirjo on silti erittäin moninainen. Kaksi Scanian valmistamaa, 700 hevosvoimaista meridieseliä jyrähtää käyntiin ja partiovene 280 irtautuu laiturista. Toisin sanoen sen toiminta perustuu täysin merillä tapahtuviin tehtäviin eikä se suorita ilmatai maatehtäviä, ellei jokin todella poikkeuksellinen tilanne sellaista vaatisi. Partiovene on merivartioston yleistyökalu, jolla päästään saaristomeren alueella lähes mihin vain ja millä kelillä vain, kunhan vesi on sulaa. Hälytysluonteisia keikkoja on asemilla yhteensä noin 400 vuodessa eivätkä nämä siis sisällä normaalia partiointia ynnä muuta rutiininomaista toimintaa. Köydet irti ja sitten mennään. Tehtävämäärissä jaetaan hieman laskutavasta riippuen kärkipaikka Suomenlinnan merivartioaseman kanssa. Periaatteessa toiminta-alueena on koko Saaristomeri äärinään Kustavi, Utö, Kihti, Ahvenanmaa ja Kemiönsaari. Suomessa merirajaa on noin 1 100 kilometriä ja sitä vartioivat nimensä mukaisesti Rajavartiolaitoksen alaiset merivartiostot. Meripelastusta, erilaisia vesiliikenteen valvontatehtäviä, sairaankuljetuksia, palonsammutusta ja muita virka-aputehtäviä Nauvosta ja sen yhteyteen kuuluvista Hiittisistä ja Susiluodosta suoritetaan varsin vilkkaalla tahdilla. Nauvon merivartioasema on tehtävämäärässä mitattuna kärkipaikoilla Suomessa. Ei menee montaakaan hetkeä, kun alus jo kiitää tehtävälleen jossakin Saaristomeren kohteessa. Koska Nauvo sijaitsee Saaristomeren rannikolla, asema ei myöskään suorita käytännössä koskaan rajatarkastuksia, vaikka Rajavartiolaitoksen nimestä voisi helposti niin tulkita. LÄHIN YKSIKKÖ LÄHTEE. Vaihtoehtoja on monia, eikä tehtävän luonnetta voi päältä päin todeta. Mikä lienee tämänkertaisen lähdön syy, saattaa rannalta tai huviveneestä tämän viranomaisaluksen kiivasta menoa seuraava katsoja tuumia. Tällä kertaa olemme Länsi-Suomessa, Nauvon saarella ja tarkoituksena on perehtyä täällä sijaitsevan merivartioaseman venekalustoon, olemmehan jo aiemmin (IK 3/12) tutustuneet toimintaan ilmasta käsin. RA JAV AR TIOLAIT OK SEN VEN EET 20
Tämän vuoden kylmät ja sateiset kelit, sekä osaltaan myös taloudellinen tilanne näkyy huviveneilyn hienoisena vähentymisenä alueella. Samaa porukkaa ollaan ja yhteisen päämäärän eteen toimitaan”. Merivartijat ovatkin varsinaisia yleisviranomaisia, moniosaajia joiden repertuaariin kuuluvat kaikkien edellä mainittujen tahojen taidot ja oikeudet. Viranomaistehtäviin kuuluvat toimet, jotka liittyvät rajavartiolaitoksen omiin, sekä poliisin, pelastuslaitoksen tai tullin toimintaan. 21. Merivartioston kalusto on nykyaikaista ja suunniteltu nimenomaan täyttämään monta roolia. Entäpä sitten se kalusto. Toisaalta viranomaistehtäviä on ollut vastaavasti enemmän, joten toimintaa on riittänyt edelliseen malliin. ”Toiminta-alueen rajat ovat vain viivoja ja Meripelastuskeskus katsoo tehtävää antaessaan, mistä mihinkin lähdetään”, kertoo merivartiomestari Antti Nikkilä. ”Vapaaehtoinen meripelastustoiminta on alueella arvokas apu. Yksi yleinen nimittäjä on nopea liikkuvuus, toinen on mahdollisuus sairaankuljetukseen. KALUSTON SOVITTAVA ROOLEIHIN. Kun kuitenkin lähimmän yksikön periaatteella mennään, melko usein merillä lähin yksikkö on nimenomaan Merivartiosto. Kalustoa on lisäksi tarjolla eri olosuhteisiin ympärivuotisesti ja myös erilaisiin tehtävätyyppeihin. Tullitehtävissä puolestaan annetaan yleensä virka-apua, ei niinkään lähdetä tutkimaan aluksia. Tarpeen tullen kalustoa löytyy myös öljyntorjuntaan. Monipuolinen viranomaistoiminta on siis Rajavartiolaitoksen ydin. Käytäntö kuitenkin muokkaa toimintaa niin sanotun lähimmän yksikön periaatteella. Toisin sanoen mikäli ilmoitus öljystä meressä tulee, ryhdytään toimiin sen alkuperän selvittämiseksi. Nauvo sijaitsee hyvin keskeisellä paikalla, joka osaltaan selittää tehtävävilkkauden. Lisäksi tehdään hyvin paljon ympäristövalvontaa öljynäytetehtävien muodossa. Ilman vapaaehtoisia meripelastajia emme oikeastaan muuta ehtisi sesonkiaikana tehdä, kuin hinata konevikaisia veneitä”, tuumii Antti Nikkilä. Made in Finland! 43 sol mua ! PV08-luokan partiovene on kotimaista suunnittelua ja toteutusta ja kieltämättä toimivan oloinen paketti. ”Emme ole mustasukkaisia siitä, ollaanko jonkin toisen aseman alueella. Toisaalta tämänkaltainen monitoiminta edellyttää työkaluilta aina kompromisseja, mutta kuten kohta tulemme huomaamaan, on ratkaisuja onnistuttu vuosien varrella hiomaan yhä toimivampaan suuntaan. Toki tehtäviä ei lähdetä noin vain suorittamaan, vaan kaikki tapahtuu koordinoidusti ja ykkösvastuu tehtävälle lähtöön on aina kyseisillä viranomaisilla. ”Partioitaessa suoritetaan usein kuitenkin valvontaa siinä missä poliisikin, eli puhallutetaan, tarkkaillaan nopeuksia ja veneilysuoritusten yleistä tasoa. MONTA ROOLIA. ”Me olemme samassa paketissa niitä ikäviä ihmisiä, jotka sakottavat ja niitä mukavia ihmisiä jotka pelastavat henkiä”, mies tiivistää. Meidän prioriteettimme on henkilöiden laittoman maahantulon estäminen, ei niinkään materiaalin”, luonnehtii Nikkilä
Nokitetaan vielä hieman ja tempaistaan täydet 180 astetta. Intiaanikäännös pudottaa nopeuden johonkin 30 solmun tietämille, mutta mitäpä tuosta – suoritus on edelleen huikea. Aivan kuin mentäisiin veteen vedettyjä kiskoja myöten. Silti, vaikka nopeus vedetään tappiinsa, ei aallokossakaan meno ole rytkettä. Se tarkoittaa sitä, että rantautuminenkin käy mitä moninaisimmissa paikoissa päinsä. Aluksessa on tilaa sairaankuljetukselle, mahdollisuus palonsammutukseen pumppujen avulla ja sen syväys on vain noin 0,7 metriä. RA JAV AR TIOLAIT OK SEN VEN EET 22. Ensin laitetaan hieman tavaroita kiinni ja valmistaudutaan. Jetit pauhaavat vettä reilun kuution sekuntissa eteenpäin 17 tonnisen aluksen perässä. Kun veneen kurssi muuttuu suorakulman verran, liikkeen kyllä huomaa, mutta se on todella, todella jämäkkä. Normaali marssivauhti on kuitenkin noin 30 solmua, jolloin kulutus putoaa puoleen. Sen ansiosta voidaan suorittaa erilaisia etsintöjä ja liikkua erittäin huonollakin näkyvyydellä. Partioveneen varustukseen kuuluu mittava navigointivarustus ja yksi tämän miljoona euroa kustantavan purren arvokkaimmista instrumenteista, niin hankintahinnaltaan, kuin hyödyltäänkin, on lämpökamera. ”Vene pitää vauhtinsa säässä kuin säässä ja meno on tasaista. Partiovene – PV Merivartioston yleistyökalu on PV 08 -luokkaan kuuluva alumiinirunkoinen partiovene, jonka runkopituus on 13,8 metriä ja leveys 4,2 metriä. Miehistöä on normaalisti kolme henkeä ja partioreissut kestävät keskimäärin 3–5 tuntia kerrallaan. Yksi merkittävin juttu on veneen loistava kyky nopeisiin liikkeisiin vauhdin kärsimättä. Vaikka ajettaisiin 12 metriä sekunnissa puhaltavassa tuulessa 30 solmun nopeudella, se tapahtuu miehistöä rasittamatta”, Mattila kertoo. Moottorit haukkaavat kakkua täydellä vauhdilla noin 240 litraa tunnissa. Eikä siinä vielä kaikki. Ja voimaa todella löytyy. Ja kyllähän muutama kansio ja merikortti löytävät tiensä kajuutan lattialle tämän seurauksena, mutta itse veneen liikerata on erittäin hallittu ja jämäkkä. Kävimme nauttimassa partioveneen kyydistä merivartija Joel ”Jope” Mattilan ohjastamana ja saimme tuta sen ominaisuuksia erilaisissa manöövereissä. Niin, älkää kokeilko tätä normaalilla huviveneellä, mikäli ette mieli Merivartioston asiakkaiksi tavalla tai toisella. Voimanlähteitä ruokitaan polttoöljyllä, joka on viranomaiskäytössä sallittua. Saattaa kuulostaa äkkiseltään uskomattomalta, mutta 43 solmussa tehtävä 90 asteen terävä käännös pudottaa nopeutta vain kolmella solmulla! Sitähän on kokeiltava ja niin myös tehdään. Veneitä on valmistettu 21 kappaletta ja ne ovat kotimaisia Marine Alutech Oy:n tuotteita. Ja kyydissä sen huomaa itsekin – nopeus ei tunnu, maisemat vain vaihtuvat tiuhaan. Vaikka aluksessa ei ole keulapotkuria, sen ohjattavuus tarkoissa paikoissa hitaalla nopeudella on joystick-ohjattavien jettien ansiosta tarkka ja nopea. Vene on valtavan hyvä kulkemaan haastavissakin olosuhteissa. Navigointijärjestelmät ovat huippuluokkkaa ja voimaa veneessä riittää. Kun sitten lähdetään isoa kovaa, kiihtyvyys on ripeää. Siis maanopeudessa mitattuna kahdeksaakymppiä. Voimanlähteenä sarjatuotantomallissa jymisee kaksi kappaletta Scanian 12-litraisia dieselmoottoreita, jotka välittävät voimansa vesisuihkupropulsion eli kansankielellä jettien kautta. 1 400:n yhteisen hevosvoiman turvin tämä täyteen kuormattuna vaakaa 17 tonnin massoille heilauttava alus liikahtaa jopa 43 solmun nopeudella
Kyseessä on siis kokoonsa nähden kevyt alus, mikä selittyy alumiinin ominaisuuksilla. 23. Kannen alla keulassa sijaitsee tilaa varusteille ja tarvikkeille, joita eri viranomaistehtävissä tarvitaan. PV 08 -luokkaan kuuluvat alumiiniset partioveneet ovat suomalaisen Marine Alutech Oy:n valmistamia 13,8 metriä pitkiä ja 4,2 metriä leveitä aluksia. Huippunopeus on 43 solmua ja normaali matkanopeus 30 solmua. Niiden syväys kuormattuna on 0,70 metriä ja painoa kuormatulla aluksella on noin 17 tonnia. Elektroniikkaa piisaa kajuutan päällä. Partiovene PV 43 solmua etenevällä veneellä voi tehdä tiukan 90 asteen käännöksen. Voimanlähteenä veneessä on kaksi kuusisylinteristä Scanian 12-litraista meridieseliä. Sairaankuljetus, palonsammutus... Vene liikkuu suihkupropulsion voimalla. Yhdelläkin muuten pärjätään, jos toinen vikaantuisi. Mitä eteen tuleekin! Kaksi 700-hevosvoimaista meridieseliä ruokkivat voimallaan jettejä. Hieman tilavampi vain... Nopeus putoaa vain kolme solmua! Tämähän on sisustukseltaan melkein kuin Uffen nuoruusmuistojen M/S Georg Otsin yökerho
RIB-vene – NV RA JAV AR TIOLAIT OK SEN VEN EET 24. Merivartiostolla on käytössään eri merkkisiä veneitä ja osa on varustettu myös kokohytein. Vene ei pompottanut tai heittelehtinyt, vaan leikkasi tiensä vedessä jämerästi eteenpäin. RIB-vene on jäykkärunkoinen kumivene joka on hyvä ratkaisu esimerkiksi partioinnin vaatiessa paljon muiden veneiden viereen ajamista. Kumi ei kolise. Merivartiostojen käytössä on erilaisia RIB-veneitä, osa on kokohytillisiä, osa puolestaan tämän yksilön kaltaisia, sääsuojamaisella kevyellä rakenteella varustettuja. Merikelpoisuus on tässäkin veneessä varsin hyvä ainakin hillityssä aallokossa. Tämä kevytrakenteinen, erittäin nopea vene on kruunattu kahdella 300-hevosvoimaisella perämoottorilla jotka työntävät venettä raa’alla voimallaan eteenpäin. Tämän veneen pituus on 12 metriä. Kyseinen alus palvelee nopeissa siirtymissä, sillä vauhtia saadaan tällä kelattua 50 solmun pykälään ja kulkupuoli pysyy silti hyvin hanskassa. Lisäksi veneen etuina esimerkiksi valvontatehtävissä ovat sen pehmeät reunat – ”Asiakkaiden veneiden vierelle mentäessä ei kumpikaan osapuoli saa kolhuja osakseen”, kertoo Antti Nikkilä. RIB-vene NV RIB-vene tarkoittaa rigid inflatable boatia, jäykkärunkoista ilmatäytteistä venettä. Tämä yksilö on varustettu kahdella 300-hevosvoimaisella Suzuki perämoottorilla, jotka työntävät venettä vajaan 50 solmun vauhdilla vaivattomasti ja vakaasti kovemmassakin kelissä. Kyseessä ei ole varsinaisesti perinteinen kumivene, vaan lujitemuovisen rungon ja ilmatäytteisen kumireunuksen yhteensulautus. Jyrkissäkin kallistuksissa kyytiläisen olo ei käynyt liian jännittäväksi ja vaikka vauhdin tunne välittyi partiovenettä selkeämmin, välittyi samalla myös hallittavuuden tunne matkustajallekin. Lujitemuovinen pohja on yhdistetty kumisiin, ilmalla täytettyihin reunoihin. 60 hv! Seuraavana laiturista löytyy 12 metriä pitkä Delta-RIB-vene NV-255. RIB-vene leikkaa tiensä aallokossa jämäkästi 40 solmun nopeudellakin. RIB-lyhenne tarkoittaa rigid inflatable boat:ia eli jäykkärunkoista ilmatäytteistä venettä. Toki kävimme kokeilemassa myös RIBin kulkua
60–65 sentin korkeudella leijuva alus on oivallinen työkalu esimerkiksi jääsekä kelirikkoaikaan, kun muut vesivehkeet eivät suosiolla pääse etenemään. Ilmatyynyalus IA Ilmatyynyalus on ratkaisu kelirikkoja jääajan siirtymisiin merellä. Myös hytissä olevia ihmisiä voidaan käskyttää painonsiirron onnistumiseksi vaihtamaan paikkoja. ”Kyseessä on kuin helikopterin lentäminen, ainoastaan huomattavasti matalammalla korkeudella”, kertovat Joel Mattila ja Antti Nikkilä. Varsinkin maallikon näkökulmasta melko monimutkainen järjestelmä onkin Antti Nikkilän sanoja lainaten ”kuin helikopterin ohjaamista, mutta me vain lennämme aika lailla matalammalla”. Toinen haaste on jää. Aluksen muotohelmojen alla on ensinnäkin 124 segmenttiä, joita ohjataan polkimilla. Kyseessä on nimittäin ilmatyynyalus, brittiläisen Griffon Howerworksin valmistama 2000TDX-mallinen laite. Huippunopeutta valmistaja speksaa alukselle 34 solmua, mutta olosuhteista riippuen tällä pääsee vaikka 50 solmua. Leijuntakorkeus on 60–65 senttiä ja huippunopeus 34 solmua, joskin olosuhteille herkkä alus liikkuu tarvittaessa selvästi nopeamminkin. Voimanlähteenä toimii Deutzin 360-hevosvoimainen dieselmoottori, joka välittää liikettä remmien kautta niin potkurille, kuin nostopuhaltimellekin. Siksipä myös tuuli tekee tehtävänsä melko kookkaan kapineen suhteen. Moottorina on 360-hevosvoimainen Deutz-diesel. Griffonin valmistama ilmatyynyalus kuljettaa 12 matkustajaa tai 2000 tonnia materiaalia. Ilmatyynyalus on korvaamaton väline eritoten kelirikkoaikaan, sillä perinteinen hydrokopteri on tiloiltaan auttamatta pieni Rajavartiolaitoksen tehtävissä. Niiden välillä pumpataan polttoainetta painonsiirron nimissä. Ilmatyynyalus painaa 5000 kiloa, mutta leijunnassa sitä saa siirrettyä yhden ihmisen voimin! Ilmatyynalus on haastava hallittava. Parhaimmillaan jalat polkevat ja kädet käyvät kuin urkurilla, kun laitteella ohjataan. Niinpä jarrutus täytyy toteuttaa aina ohjausliikkeillä – esimerkiksi pyöräyttämällä alus vastakkaiseen suuntaan. Esimerkiksi jarrutus voidaan vedessä tehdä jopa pudottamalla alus veteen. Se onkin eri asia, onko se enää järkevää nimenomaan ohjattavuuden kannalta. Tätä skirtshiftingiksi kutsuttua trimmaamista yhdistellään sopivissa määrin ruorilla tapahtuvaan sivuperäsimen ohjaamiseen ja elevaattorin eli korkeusperäsimen säätöön. Vaikka alus painaa 5 000 kiloa, pystyy vahva ihminen työntämään leijuvaa laitetta. Tämä 12 metrinen alumiinirunkoinen alus pystyy kuljettamaan jopa 12 matkustajaa tai 2 000 kiloa tavaraa. Koska kyseessä on ilmassa leijuva alus, eivät fysiikan lait päde samalla lailla kuin veneessä tai muussa fyysisen kosketuksen muodostavassa kulkuneuvossa. ”Ohjattavuus on aluksessa kuin takavetoautolla ajamista kirkkaalla jäällä. Perä ohjaa ja oikeastaan koko ajan mennään jonkinlaista kylkimyyryä”, Nikkilä tiivistää. Ilmatyynyalus – IA 25. Lisäksi tärkeä osa ohjaamista on kaksi 370-litraista polttoainesäiliötä, joita ei koskaan tankata täyteen. Kaikki tämä vaatii paljon harjoittelua ja kokemusta. Ilmatyynyaluksen ohjattavuus on yksi sen merkittävimmistä erikoisuuksista. Jäällä tätä ei kuitenkaan suositella, sillä todennäköisesti jotain menee rikki helmojen seutuvilla, ainakin vähän. Hyvät navigointilaitteet ovat parantaneet paljon ilmatyynyaluksen käytettävyyttä varsinkin huonossa näkyvyydessä, sillä tarkan sijainnin, suunnan ja nopeuden määrittäminen tällaiselle ”tunnottomalle” alukselle ovat erittäin tärkeitä. Tämänkertaisista kulkuneuvoista viimeinen on omalla tavallaan myös erikoisin
TG VSU UR NO PEUS JU NA T 26
Ranskassa suurnopeusjunien rakentaminen aloitettiin jo 50 vuotta sitten. Vuodessa kuljetetaan 140 miljoonaa matkustajaa, mukavasti ja turvallisesti 320 km/h huippunopeudella! – Eläköön suuri nopeus! TGV 27 Teksti: Juha Riihimäki • Kuvat: Richard Oed, Erja-Riitta Riihimäki, Juha Riihimäki, Ilpo Ruissalo, Ilkka Siissalo. Maa onkin nykyään Euroopan ykkönen nopeassa liikenteessä, 600 TGV-junaa suihkii päivittäin pitkin 2 500 suurnopeusratojen kilometriä ja tavallista rataverkkoa
Ne kertovat mitä vauhtia milloinkin kannattaa ja voi ajaa, jotta kaikki liikenne radalla sujuu mahdollisimman nopeasti. (Toim. Sitäkin on TGV-junien historiassa silloin tällöin tarvittu. huom. Ne jaSupernopeaa liikennettä! Lähes tuliterä TGV-2N2 hohtaa vielä uutuuttaan Nizzan auringon alla. Täällä ollaan valmiina kaikkiin tilanteisiin, mitä väkirikkaassa monikulttuurisessa maassa voi tulla vastaan. Vaaleanhopeinen, vihreäkylkinen, kaksikerroksinen TGV-2N2 (Train à Grande Vitesse – 2 niveau versio 2) liukuu hiljaa Nizzan aseman laituriin. Ei olekaan mikään ihme että tämä juna, jossa on perinteisesti veturi kummassakin päässä, on yhä monen yhtiön ehdoton suosikki. Junan huomaa oikeastaan vasta sen pysähtyessä, kun vahvat jarrut painuvat jarrulevyjä vasten ja kuuluu voimakas kirskahdus. Toimitus sujuu ihailtavan joutuisasti, kymmenen vartijan ja rynnäkkökiväärein aseistautuneiden mellakkajoukkojen katseiden alla. Mutta vastapainoksi näkymät ylhäältä radan varteen ovat hulppeat ja meno kuin lentämistä maan päällä. TG VSU UR NO PEUS JU NA T 28. Kaksikerroksisen junan yläkertaan on kiipeämistä, kulku on kaikkea muuta kuin esteetöntä. junat siivotaan nyttemmin vain sisältä, todella harvoin ulkoa!) TGV:n ohjaamo muistuttaa etäisesti lentokoneen ohjaamoa, mutta Ikkuna on silmiinpistävän pieni! Kuljettaja ei seuraakaan niin paljon näkymää ulkona, vaan edessään olevia näyttöjä. Jokainen TGV-juna koostuu yksikön päissä olevista järeistä sähkövetureista ja näiden välissä olevista kahdeksasta trailerista. 600 yhteensopivaa junayksikköä tuo myös mukavasti joustavuutta tilanteeseen kuin tilanteeseen. Veturit toimivat tietysti voimanlähteenä, mutta ne ovat hyödyllisiä myös lisäturvana törmäyksissä. Myös vaunut, siis trailerit, on suunniteltu erityisen turvallisiksi. TGV-junissa on panostettu erityisesti junien saatavuuteen ja luotettavuuteen, mukavuuteen, tuottavuuteen, kapasiteettiin, ja tietenkin yhä kasvaviin nopeuksiin. Muutkin matkustajat alkavat virrata junaan näyttäen samalla junailijalle internetistä ostamiaan idTGV-lippuja. Suuret ovet kahden junayksikön 16:ssa trailerissa (TGV-junan vaunuja kutsutaan tuttavallisesti trailereiksi) liukuvat ranskalaisella tyylikkyydellä sivuun paljastaen tilavat vaunujen eteiset. Junassa on hiottu pieteetillä kaikkea tekniikkaa, käyttäen sitä mikä toimii ja parantaen siellä missä kehityksestä on saatavissa hyötyä. VIIMEISIN VERSIO. Marssijärjestys on kova: aamulla se on ajanut Pariisista Nizzaan 1000 kilometriä ja siivouksen jälkeen on vuorossa sama matka toiseen suuntaan. Tämähän ei ole tyypillinen eurooppalainen suurnopeusjuna, joka vikaantuu jatkuvasti matkalla, vaan vertaansa vailla oleva tuotantoväline sitä käyttäville yhtiöille, SNCF (Ranskan rautatiet) etunenässä. TGV-2N2 / RGV-2N2 on uusin Alstomin valmistamista TGV-junatyypeistä. Ranskalaiset kutsuvatkin TGV-reittejä osuvasti edelleen Grandes Lignes -nimellä! TGV:N RAKENNE
Kahden TGV-junan keulan järeä automaattiliitäntä pitää rungot yhdessä. Bonuksena lähimaisemat tällä “lentokorkeudella” vaihtuvat kiitettävää tahtia. Suurnopeusradan kauneus on, että jos se tiputtaa kahden kaupungin välistä matka-aikaa esim. TG V -0 01 • T G V -P ar is Su dE st • T G V -A tla nt iq ue • T G V -Ré sea u • T G V -L aP os te • Meno on rentoa ja tilaakin hulppeasti, vaikka kaksikeroksisen TGV:n matkustamo muistuttaakin lentokoneesta. Hyvin usein katsojat toteavat tästä junien pussaavan! 29. 6 tuntia, se tiputtaa sitä yhtä paljon myös kaikkiin pisteisiin näiden takana
Edellisen kymmenen vuoden kuluessa oli myös siirrytty käyttämään yksikerroksisUffe ei niin kauheasti välitä junien nopeuden kasvamisesta. Nykyisellään väli taittuu tyypillisesti alle kahdessa tunnissa, mutta myös ongelmia on ilmennyt. Pahimpia kolareita ovat olleet kiskoille ajettuihin suuriin betoniautoihin törmääminen, pommiräjähdys 300 kilometriä tunnissa syöksyvässä junassa ja kiskoilta tippuminen lähes täydessä vauhdissa tunnelissa. SUURNOPEUSJUNIEN HISTORIAA. Sehän tarkoittaa selvästi lyhyempää aikaa istua ravintolavaunussa matkan aikana! Tuliterä oranssi TGV-juna 1980-luvun alussa Ranskan maalaismaisemissa La Plainessa. Suurnopeusmatkustaminen on niin suosittua, että linjan kapasiteetti on äärimmilleen täyttynyt kaikkina vilkkaimpina tunteina. TGV-matkaa on kuvattu osuvasti lentämiseksi maan päällä – kyyti on tasaista ja maisemat vaihtuvat tiuhaan! kavat telin välissään, ja turvavarustelu on laadittu siten, että vaunut eivät voi mennä linkkuun ja pysyvät kiinni toisissaan. TGV:n turvavarustelu todella toimii. TGV-junien 40-vuotinen historia on ollut kilpailua teknisestä etevämmyydestä ja kyvystä kuljettaa oikeasti suuria matkustajamääriä ennennäkemättömän nopeasti. TGV:llä voi ajaa millä sähköistetyllä rataosuudella vain, mutta oikeuksiinsa ne pääsevät vasta suurnopeusradoilla. Ratkaisuyritykseksi toteutettiin ensin linjanopeuden nosto 300 tuntikilometristä 320:n. Vaurioituneita junia ei korjata. Linkkuuntuminen ja vaunujen lentely sinne tänne ovat suurimpia tappajia junaonnettomuuksissa. Junia ei mahdu tälle välille enää lisää. Ensimmäinen Ranskan suurnopeuslinja Pariisin ja Lyonin välillä avautui 1981 ja samalla matkan kesto putosi kuudesta tunnista hieman yli kahteen. Vaikka junilla on ajettu jo miljardeja kilometriä ja ne ovat palvelleet lähes miljardia matkustajaa, kuolonuhreja ei ole tullut, ei edes henkilökunnasta junan vetureissa. Vakavamman kolhun jälkeen junayksikkö poistetaan aina käytöstä. TG VSU UR NO PEUS JU NA T 30. Näin saatiin muutama junavuoro tunnissa lisättyä. Mutta kuten saatat kuvitella, myös matkustajamäärät kasvoivat välittömästi
• Siemensin ES64U2 Taurus ajoi 2006 Saksassa vielä voimassaolevan veturien nopeusennätyksen 357 km/h. Pienenkin pätkän hyöty säteilee siten jopa tuhannen kilometrin päähän. Aivan etelässä puolestaan rakennetaan TGV:ille pikareittiä Välimeren läheisyyteen kohti etelää ja Espanjaa. Junalla ajettiin 1972 hallitusti 318 km/h huippunopeutta, ja ylitettiin maaginen 300 km/h raja. Toiminta-ajatus on tyly: Jokaisen linjan on tuotettava heti voittoa, tai sitä ei rakenneta. Nyt ollaankin taas investointien edessä: 220 kilometriä tunnissa ajettavaa tavallista rataa ja noin 340 kilometrin tuntinopeutta sallivaa suurnopeusrataa täydennetään lähivuosina uuden, noin 400 kilometrin tuntivauhdin mahdollistavan suurnopeusradan rakentamisella alkuperäisen linjan länsipuolelle. 300 km/h tunnissa kulkevat junat, eivät sovi joukkoon on se että niitä seuraavien, ehkä jopa kahdenkymmenen perässä seuraavan junan nopeus pitäisi myös alentaa nopeutensa samaan vauhtiin. Ensimmäisen 400 kilometrin pituisen Pariisin ja Lyonin välisen linjan jälkeen suurnopeusratoja on rakennettu yli 2 000 kilometria lisää. Testit tehtiin EteläRanskassa keväällä 1955. Syy miksi hieman hitaammat, esim. Saksalaiset heittivät tässä vaiheessa pyyhkeen kehään sähkömoottorijunien osalta ja keskittyivät hiomaan veturien ja magneettijunansa (Transrapid Maglev) nopeusennätystä. MINÄ TUNNEN KUINKA VAUHTI KIIHTYY... Ranskan suurnopeusradoilla tämä on tyypillisesti 320 km/h. Kun linjat ovat ruuhkaisia erityisesti aamuisin ja iltapäivisin, junat ajavat minimietäisyydellä toisistaan maksiminopeutta. FAKTAA ten TGV-junien sijaan kaksikerroksisia, koska niihin mahtuu junamallista riippuen noin 44 % enemmän matkustajia. Ranskalaiset ja saksalaiset ovat kilpailleet junien nopeusennätyksissä, siten että ranskalaiset insinöörit ovat lähes aina onnistuneet osoittamaan etevämmyytensä: • Nopeusjahti alkoi jo 1950-luvulla, kun SNCF halusi testata huippunopean liikenteen mahdollisuuksia kahdella tavallisella, mutta viritetyllä sähköveturilla. Tänä vuonna on valmistunut uusi rataosa Stasbourgiin (osa LGV-Estiä), työn alla on suurnopeusradan kaksihaarainen jatke Bretagneen (LGV-Atlantique) ja toisaalta työt ovat alkamassa myös toisella linjalla sen viereen, LounaisRanskaa kohden. TG V -D upl ex • T G V -P O S • T G V -D as ye • T G V -H yb rid • T G V -2 N 2 • R G V -2 N 2 • T G V -V 15 Linjanopeus Linjanopeudella tarkoitetaan vauhtia, jota kaikkien junien linjalla odotetaan hyvin tarkkaan ajavan. • Nopeudesta siirryttiin nopeuskestävyyteen vuonna 2001, kun oli TGVRéseaun vuoro ajaa 1 067 kilometrin matka keskeytymättä 3 tuntia 29 minuutissa, hieman päälle 300 km/h keskivauhdilla. MAAILMANENNÄTYSJAHDISSA. Sen pyörät olivat tavallista suurempia, spoilereilla oli rakennettu tavallistakin virtaviivaisempi kokoonpano ja etummaisen veturin virroitin oli poistettu kitkaa aiheuttamasta sekin. Uudeksi ennätykseksi tuli 574,8 km/h, laittakoon paremmaksi ken kokee pystyvänsä… haastajia ei ole sittemmin ollut edes TGV-junien laumasta! 31. Kyseessä oli TGV-POS-junan kaksi veturia ja kolme kaksikerroksista vaunua näiden välissä. Pienenä lievennyksenä starttivaiheessa alueet voivat osallistua rahoituksen, jolloin kannattavaksi arvioidun radan rakentaminen nopeutuu. Tässä saksalaiset löivät ranskalaiset, Ranskassa kun ei ole TGVjunien veturien lisäksi muita nopeita vetureita! • Kiskoilla kulkevien junien “viimeinen” ennätys tehtiin TGV-V150:llä vuonna 2007. Kun kaikilla osuuksilla on vaihteita ja paloja “perinteisistä linjoista”, niin ennätys on oikeastaan vaativampi kuin äkkiseltään kuulostaa. Ajojohto radan päällä oli tuplattu, jotta virransyöttö hieman nostetulla jännitteellä tuli turvatuksi. Rataosana oli täysin tasainen uusi LGV-EST juuri ennen sen avaamista. Testissä käytetty alueen päärata vaurioitui pahoin ja jouduttiin sulkemaan kahdeksi viikoksi. Linjanopeus on siten vakioitu nopeus siihen, että linjan välityskyky maksimoituu. Juna oli erityisesti muokattu ennätyksen tekoon. Siinäpä pohtimista ranskalaisilla… • Mutta jo 1990 ranskalaisten TGVAtlantique numero 325 oli vakavan revanssin kimpussa…ja uusi ennätys 515,3 km/h syntyi. Suurnopeusradan kauneus on, että jos se tiputtaa kahden kaupungin välistä matka-aikaa esim. Jotta hitaan ajon vaikutus tavallisessa vaihteessa voidaan kumota, pitää ajaa pitkiä pätkiä suurnopeusrataa ennenkuin keskituntinopeus päätyy takaisin 300 km/h paremmalle puolelle. Tuolloinen maailmannätysvauhti on yllättäen tarkkaan nykyisten TGV-junien jokapäiväinen normaalinopeus! • TGV-PSE numero 16 ajoi vuonna 1981 upouudella Pariisin ja Lyonin väliselle rataosuudella uuden nopeusennätyksen: 380 km/h. Testissä veturit olivat hyvin lähellä tuossa nopeudessa katastrofaalista kiskoilta suistumista, mutta maailmanennätys eli 331 km/t syntyi kuin syntyikin, peräti 40 vuodeksi! • TGV-001 oli helikopterin kaasuturbiinilla toimiva prototyyppi-TGV. • Tämä oli kuin kutsuhuuto saksalaisille, jotka vuonna 1988 onnistuivat ICE-V-testijunalla kiihdyttämään uudeksi ennätykseksi 408,4 km/h. 6 tuntia, se tiputtaa sitä yhtä paljon myös kaikkiin pisteisiin näiden takana
Junayksiköitä tehtiin aluksi 109, joista 4 pelkästään ensimmäiseen luokkaan. Nyt nämä yksiköt pitäisi uudistaa, mutta postin rahat ovat vähissä, ja voi olla että lentokoneet ovatkin tässä lajissa yllättäen niskan päällä. Sitten joku sai ajatuksen Ranskan postilaitoksessa, että myös paketteja olisi hyvä kuljettaa suurnopeudella. Nämä muunnettiin tavallisiksi kahden luokan junaksi myöhemmin, olivathan ne muun järjestelmän kanssa esim. Linja alkaa 30 km Pariisista ja jatkuu lounaaseen Le Mansiin ja sen takana olevien kaupunkeihin. TGV-PSE eli TGV-ParisSudEst (1.) rakennettiin 1970-luvun lopusta 1980-luvun alkuun Pariisin ja Lyonin väliselle suurnopeusradalle. Kroonisia ongelmia: liikenne kasvoi nopeammin kuin junia voitiin valmistaa. Huippunopeus ensimmäisen polven junissa oli rajoitettu 270 kilometrin tuntivauhtiin, mutta se nostettiin vuoden 2 000 tienoilla 300:n tuntikilometrin tasolle, jotta junat linjalla eivät olisi jääneet nopeamman liikenteen jalkoihin. 6. TGV-mallit 40 vuoteen mahtuu pitkälle toistakymmentä TGV-mallia, joista jokainen on toinen toistaan suurenmoisempi tekniikaltaan. Mutta omalla radallaan ne olivat pitkään valtiaita. PSE-monisähköversiolla voitiin ajaa myös mm. Se on muuten sama kuin Atlantique-juna, mutta trailereita on yhteensopivasti vain 8, jolloin sillä voi liikennöidä joka paikkaan Ranskassa sekä myös naapurimaihin. Seurauksena La Poste hankki seitsemän puolikasta kirkkaankeltaista TGV-LaPoste (3.) yksikköä ajamaan postia iltaja aamuyöstä Pariisista etelään. Liikennettä oli myös yhä useammille paikkakunnille, jotka kaikki kilpailivat hyvistä kulkuyhteyksistä. 2. Kanaalitunneli Ranskan ja Britannian välillä avautui vuonna 1994. 3. Sillekin rakennettiin oma suurnopeusratansa LGVAtlantique. 300 kilometriä tunnissa on kuitenkin onnettoman hidas vauhti, joten TGV-PSEt ajavatkin nykyään lähinnä ruuhka-aikojen ulkopuolista liikennettä, jotta muun liikenteen sotkeentuminen voidaan välttää. Autot jäivät kotiin ja lentokoneet kentille. Osa näistä on käytössä SNCF:n tytäryhtiöllä Thalysilla (Thalys-PBA) , sahaten kirkkaanpunaisena Ranskan, Belgian ja Hollannin väliä. TG VSU UR NO PEUS JU NA T 32. 5. TGV-Atlantique (2.) oli seuraava kehitysversio. Piti luoda uusi juna TGVAtlantiquen pohjalta, TGV-Réseau (“verkosto-TGV”) (4.) oli syntynyt. Tässä niistä lyhyt yhteenveto. 4. Sveitsiin. Tämän vuoden kesäkuun 16. Kun ensimmäinen linja LGV-PSE kulki moottoritien vieressä ja nousut olivat jopa 4 %, LGVAtlantiquella maasto on paljon tasaisempaa. Juniin lisättiinkin kaksi vaunua, yhteensä 10 traileria, ja ne ovat olleet siitä asti liian pitkiä ollakseen yhteensopivia muiden TGV-junien kanssa. Muutama juna on toistaiseksi siirretty eläkkeelle, muuten ‘laivasto’ on yhä käytössä. Tätä varten valmistettiin kaksi omaa TGV-sarjaa, brittiläisittäin 1. matkavaraustilanteessa yhteensopimattomia. TGV-Atlantique on aiempaa tyyppiä hieman virtaviivaisempi, vetävät akselit ovat vain vetureissa ja tärkeimpänä uudistuksena se on paineistettu ottamaan vastaan ohi kulkevien junien paineaaltoja ilman että matkustusmukavuus kärsii. Useimmat tämän tyypin junat ovat yhä käytössä, suurin osa kahteen kertaan täyskunnostettuna ja parannettuna. TGV-Atlantiquea rakennettiin yhteensä 105 kappaletta 1988-1991. Investointi tähän liikenteeseen osoittautui jättipotiksi: TGV:t olivat alusta asti suuren yleisön suosikkikulkuneuvoja. päivä La Poste päättikin lopettaa postiliikenteen suurnopeusjunilla. TGV-Réseau-tyyppiä valmistettiin 1993-1995 kaikkiaan 90 kappaletta
Tarvittiin nopeita toimia. 38 “ylimääräiselle” TGV-Réseau-veturille valmistettiin 2005-2007 19 kaksikerroksista Duplex-tyypin traileriosaa. “Duplexeja” valmistettiin myös yksikerroksisilla trailereilla Thalysille mallimerkinnällä Thalys-PBKA (8.) 17 kappaletta. Osa Eurostareista on ajanut jo vuosikymmenen SNCF:n TGV-vuoroja Pariisista pohjoiseen, mutta pelkästään Ranskan sisällä. Piirustuspöydältä sukelsi nyt täydellisesti uudistettu traileriversio TGV:n AC-veturien väliin. 33. Akuuteimpien kapasiteettiongelmien ratkettua jatkettiin uudella kaksikerroksisella junatyypillä TGV-Dasyella (11.). ja 6.) ovat kapeampia ja pidempiä kuin muut TGV:t. naamioituna ja yhteensopimattomana muun junaston kanssa. Nämä valtavalla satelliittikuvulla varustetut punaiset junat ajavat nykyään Ranskan, Belgian ja Saksan välillä. Vuosi 2008 oli lamavuosi, joten kysyntä ja tarjonta TGV-palvelussa antoi lopulta hengähdystauon Alstomille ja SNCF:lle ja yritykset käyttivät tämän ajan uuden luomiseen. TGV-2N2 / RGV-2N2 (12.) valmistus aloitettiin 2011, ja junia valmistuu nykyisellään noin 2-3 junaa kuukaudessa. Se on risteytys TGV-POSin ACveturista ja Duplex-tyypin kaksikerroksisista vaunuista. Junia kutsutaan nykyään TGV-Hybridiksi tai vähän monimutkaisemmin TGV-RéseauDuplexeiksi (10.). 9. 10. Juna oli nyt samalla aiempaa virtaviivaisempi ja modernimman näköinen. Kehitystyö ei ikinä pysähdy ja seuraavana läpimurtona onnistuttiin luomaan kaksikerroksinen TGV niin että junapaino jopa keveni! Kevyt sen piti olla, koska ranskalaiset pitävät suurnopeusjunien maksimiakselipainona 17 tonnia. TMST-Eurostar-Regional ja TMSTEurostar-Capitals -junat (5. Nykyisellään niitä ollaan tämän takia siirtämässä pikkuhiljaa eläkkeelle. Lista ei sisällä TGV-junia Espanjaan, Koreaan ja Marokkoon, joihin tätä tehokasta ja edullista kulkuneuvoa on myös myyty. Näihin otettiin trailerit TGV-Réseau-junista, ja yksiköitä käytettiin erityisesti uusilla rataosilla, missä matkustajamäärät olivat vielä maltillisia, mutta TGV-junien tarjonta tärkeää. 8. 11. 2007-2012 näitä valmistui noin 80 kappaletta. 7. 89 kappaleen Alstomin TGVDuplex-laivasto (7.) valmistui vuosien 1996 ja 2006 välillä lieventämään yhä pahenevia ruuhkia raiteilla. 12. Vaikka uusia junia valmistui koko ajan, ruuhkat olivat massiivisia siitäkin huolimatta, että SNCF oli vuokrannut monia Thalysin ja Eurostarin TGV-junia käyttöönsä. Vuonna 2005 tilanne alkoi käydä kestämättömäksi. 19 junaa nimettiin uuden itäradan mukaan TGV-POSsiksi (9.) (ParisOstfrankreich-Süddeutschland, saksalaisittain). Kun Thalysin tilaus vielä pyöri valmistuslinjalla, SNCF tilasi uusimmalla teknologialla varustettuja vetureita 38 kappaletta
MAAILMAN VALLOITUS MURSKAINTEN ME TS OM UR SK AI ME T 34
Viime vuonna suomalainen Metso Oyj valmisti jättikokoisen murskauslaitoksen kazakstanilaiselle kuparikaivokselle. MAAILMAN VALLOITUS 35 Teksti: Mari Immonen • Kuvat: Metso. Murskainten maailmanvalloitus ei ole tapahtunut yhdessä yössä, vaan kivenmurskainten valmistamisen juuret Tampereen Lokomolla ulottuvat lähes sadan vuoden taakse
Painoa tällä massiivisella laitoksella on yhteensä 850 tonnia ja se kykenee murskaamaan 2 500 tonnia kuparimalmia tunnissa eli lähes kolmenkymmenen henkilöauton painon verran minuutissa. Nykyisin Lokomo on osa Metso Oyj:tä ja tehtaan tuotanto on keskittynyt luonnonkiveä, malmia ja kierrätysmateriaaleja pienentävien murskaimien valmistukseen. KOHTI NYKYAIKAA. Ensimmäinen murskainlaite, jota ”kivensärkijäksi” tuolloin vielä kutsuttiin, valmistui Lokomolta jo vuonna 1921. ME TS OM UR SK AI ME T 36. Tuolloin kehitettiin Lokomolla nykyisten leukamurskainten ensimmäinen versio. Jo 1920-luvun lopulle tultaessa Lokomon leukamurskaimista oli muodostunut tuoteperhe, josta löytyi erityyppisiä murskaimia erilaisiin käyttötarkoituksiin. Tämä ennätyskokoinen esimurskauslaitos on suomalaisen Metso Oyj:n taidonnäyte. Lokomolla otettiinkin pian perustamisensa jälkeen tuotantoon esimerkiksi turpeennostokoneita, raiteilla kulkevia lokomobiileja, erilaisia kuljetusvaunuja, laivan potkureita sekä tulevaisuuden kannalta tärkeässä roolissa olleita murskainlaitteita. Teräsja konepajateollisuuden historia Tampereen Lokomolla sai alkunsa vuonna 1915 Oy Lokomo Ab:n perustamisen myötä. Alkuperäinen idea oli ryhtyä tällä tavoin kilpailemaan veturien valmistuksesta Tampereen Pellavaja Rauta-Teollisuus Osake-Yhtiön (myöhemmin Tampella) kanssa. MISTÄ KAIKKI ALKOI. Tästä yrityksen nimi Lokomo, joka juontuu veturia tarkoittavasta sanasta lokomotiivi. Esimerkiksi rakennustyömaiden tienteossa tarvittiin kevyitä, helposti liikuteltavia malleja, kun taas suurissa kaivoskohteissa tärkeämpää oli murskausvoima. Maailman suurin liikuteltava murskauslaitos toimitettiin vuonna 2014 Suomesta Kazakstaniin Altay Polimetallyn uudelle kuparikaivokselle. Koostaan huolimatta murskauslaitos on täysin siirrettävissä, sillä se koostuu erillisistä osista, joita ovat lamellisyötin, Lokotrack LT200E-leukamurskainlaitos, liikuteltava kuljetinjärjestelmä ja stakkeri. Liikuteltava Lokotrack-iskupalkkimurskain on yksi esimerkki siitä, minkälainen on nykyaikainen mobiilimurska, Metson elinkeinon peruspilari. Murskaimen suunnittelussa on otettu huomioon Kazakstanin talviolosuhteet ja se onkin rakennettu kestämään talven äärimmäisiä kylmiä ja tuulisia olosuhteita. Veturitilaukset osoittautuivat pian vähäisiksi ja epäsäännöllisiksi, joten yrityksen oli mietittävä toisenlaisia tuotteita vetureiden rinnalle. Yksi merkittävä muutos murskainten kehityskaaressa koettiin 1970-luvun puolivälissä. Historian saatossa murskaimet nousivat tehtaan sivutuotteen roolista pääosaan. Uutuutena näissä murskaimissa oli niiden rakentaminen helposti puretMaailman suurin liikuteltava murskauslaitos on suomalaisen Metso Oyj:n taidonnäyte
37. Jo 1920-luvulle tultaessa Lokomon leukamurskaimista oli muodostunut tuoteperhe. Sisäkuva Lokomon tehtaalta 1950-luvulla kertoo, minkälaisissa olosuhteissa metallia muokattiin yli puoli vuosisataa sitten. Kuvassa suoritetaan leukamurskaimen kokoonpanoa
Telaalusta mullistaa alaa! tavista ja koottavista osista. Idea tela-alustaisesta murskaimesta esitettiin Lokomon tehtaalle asiakkaan toimesta. Raskaiden murskainten siirtelyyn oli jo murskainvalmistuksen alkuajoista saakka etsitty ratkaisua ja ns. Lokotrack-esimurskauslaitos ja kolmiosainen, liikuteltava kuljetinjärjestelmä BAG Koschenberglouhoksella Saksassa sekä viereisessä kuvassa esiintyvä maailman suurin murskain Kazakstanissa kertovat kokokoluokasta! ME TS OM UR SK AI ME T 38. Parhaimmillaan laitteet ovat valtavia. rakennussarja-malli vastasi tähän haasteeseen. Porilaisen Telamurska Oy:n Olavi Puputti ja Mauno Vuorsalo esittivät ajatuksen telaketjujen päällä kulkevasta murskaimesta, jonka he uskoivat soveltuvan hyvin metsätieurakoihin. Toinen tärkeä kehitysaskel otettiin vuonna 1985, jolloin päivänvalon näkivät telaston päällä liikuteltavat murskaimet. Aiemmin niin sanotut murskainvaunut olivat pääsääntöisesti liikkuneet pyörien avulla. Ensin ajatus ei vakuuttanut Lokomon insinöörejä. Telamurska Oy:n Puputti ja Vuorsalo eivät kuitenkaan luovuttaneet idean suhteen, vaan rakennuttivat ideastaan prototyypin nostamalla leukamurskaimen kaivinkoneesta otettujen telaketjujen päälle. Laite osoittautui käyttökelpoiseksi ja se otettiin osaksi Lokomon tehtaan tuotantoa. Näin murskia oli aiempaa helpompi siirtää esimerkiksi ahtaita kaivoskäytäviä pitkin maanalaisille työmaille. Idea telaalustaisesta murskaimesta esitettiin Lokomon tehtaalle asiakkaan toimesta
Järeimpiä esikaramurskaimia käytetään kuitenkin myös kaivoksissa ja louhoksilla. Metson kazakstanilaiselle kuparikaivokselle valmistama jättiläismäinen esimurskauslaitos on todella suuri, painoakin on 850 tonnia! 25 00 t/ tun ti! 39. Kalkkikivi murskataan ensin vuoren huipulla, pudotetaan sitten 160 metriä syvään pystysuoraan kuiluun, josta se kulkee 3,5 kilometrin matkan hihnakuljettimella tunnelia pitkin sementtitehtaalle. Uusi louhos sijaitsi vuorilla, kolmen kilometrin päässä sementtitehtaasta. Murskaimia löytyy kolmea eri tyyppiä. Lokotrackiksi nimetty uusi tela-alustainen liikuteltava murskauslaitos osoittautui menestykseksi. Näin ollen leukamurskaimet soveltuvat erinomaisesti suomalaisiin, koviin kivilajeihin. Karamurskaimia käytetään usein välija hienomurskaukseen, esimerkiksi sepelin, asfalttija betonilajikkeiden tai hienon hiekan tuottamiseen. Ympäristönormit asettivat omat haasteensa kuljetusongelmaan. Kyyyyllähän Uffe tuota laitetta muuten lapiolla syöttäisi helpostikin, mutta kun liikavarpaat eivät meinaa oikein pitää portaiden kiipeämisestä... Esimerkiksi eräs itävaltalainen rakennusyhtiö ajautui vaikeuksiin sen kalkkilouhoksen varantojen loputtua. Leukamurskainten toiminta perustuu puristustekniikkaan, jossa kivitai malmiaines puristuu leukojen väliin. METSON MURSKAIMET MEILLÄ JA MAAILMALLA. Ne ovat leuka-, karaja iskupalkkimurskaimet. Puristustekniikan avulla kyetään murskaamaan kaikkia kivilajeja kuten graniittia tai rautamalmia sekä tiiliä, betonia tai asfalttia. Kolmas murskaintyyppi, iskupalkkimurskain, soveltuu keskikovan kiven sekä siitä pehmeämpien kivilaatujen kuten kalkkikiven murskaukseen. Liikuteltavista murskaimista onkin sittemmin tullut oleellinen osa tehtaan tuotantoa ja niitä on valmistettu 30 vuoden aikana yli 7 000 kappaletta. Kazakstanin kuparikaivoksen lisäksi maailmalta löytyy runsaasti esimerkkejä Metson valmistamista murskauslaitoksista, jotka vastaavat haastavimpiinkin vaatimuksiin. Ratkaisuksi keksittiin Metson Lokotrack-esimurskaimen ja Lokolink-kuljetinjärjestelmän hyödyntäminen. Murskauslaitosten suunnittelussa pitää itse murskaimen lisäksi huomioida murskattavan materiaalin liikuteltavuus. Pystysuoralla akselilla varustettua keskipakomurskainta käytetään kiviaineksen muotoiluun hyvän kuutiomaisuuden saavuttamiseksi. Ratkaisun ympäristöystävällisyyttä lisää linjakuljettimien valjastaminen alamäessä sähköntuotantoon
LUFTWAF FEN JÄTTI LÄISET Viiden metrin korkeudella olevien Gnome-Rhone -moottoreiden huolto vaati omat järjestelynsä. Tässä sadan tunnin huoltoa on päästy tekemään ilmeisesti Opel-Blitziin asennettujen metallitikkaiden avulla mutta usein kenttäoloissa käytettiin puisia tikkaita ja laudoista kyhättyjä rakennustelineitä. M E-3 23 G IG AN T 40
41 Teksti: Harri Mustonen • Kuvat: Harri Mustosen kokoelmat ja Wikimedia. LUFTWAF FEN JÄTTI LÄISET Sardinian rannikolta löydettiin vuonna 2012 harvinainen hylky: saksalainen Messerschmitt Me-323 Gigant. Se oli toisen maailmansodan suurin maalta operoiva rahtikone
helmikuuta Junkers Ju 90:llä ja tehtaan koelentäjä Baur teki liitokoneella 22 minuuttia kestäneen onnistuneen koelennon. Tämän Gigantiksi nimetyn Me-321:n kärkiväli oli 55 metriä ja pituus 28,15 metriä ja se pystyi ottamaan 23 tonnin kuorman. Tyyppimerkinnän Me-321 V1 saanut kone vedettiin taivaalle 25. Koneen runko oli hitsattua teräsputkea kangaspäällystyksellä. Hitler perui operaatio Merileijonan ja käänsi katseensa itään mutta Messerschmittin liitokonehanketta ei haudattu – isoilla kuljetuskoneilla olisi kyllä pian käyttöä Führerin uusilla sotaretkillä. LIITOKONEILLA BRITTEINSAARILLE. Sen sijaan Messerschmittin suunnittelema Me 261 vaikutti lupaavalta. Myös Saksan asevoimat kiinnostui liitokoneiden käytöstä sotatoimissa. Taistelu Englannista alkoi jo heinäkuussa, joten Britteinsaarten valloitukseen nähden Messerschmittin liitokoneiden tuotanto oli pahasti myöhässä, eipä silti, Britannian kuninkaalliset ilmavoimat tekivät lopulta koko invaasion tyhjäksi. Lähtökohtana rungon suunnittelussa oli ollut, että sinne mahtuisi kaikki, mitä kokonsa puolesta voitiin kuljettaa junan rahtivaunussa: tykkejä, kuorma-autoja, panssarivaunuja – ylipäätään kaikkea mitä sotimisessa tarvittiin. Gigant kita ammollaan paljastaen samalla koneen metalliputkirakennetta. DFS 230:n kapasiteetti oli kuitenkin riittämätön suureen maahanlaskuoperaatioon. Vaikka kone oli kokonsa puolesta nimensä veroinen, oli konstruktio epäonnistunut ja sillä tehtiin vain muutamia lentoja. M E-3 23 G IG AN T 42. Sen piirustukset esiteltiin Hitlerille tammikuussa 1940 ja prototyyppiä päästiin rakentamaan saman vuoden kesäkuussa. 75 mm Pak 40 -tykki mahtui helposti isoon ruumaan. Prototyyppi valmistui alkuvuodesta 1941. Maan yliopistoihin perustettiin aerodynamiikan opintolinjoja ja näin liitoja purjekoneiden kehitys sai vauhtia. Hitler kaavaili liitokoneille tärkeää roolia myös operaatio Merileijonassa, maihinnousussa Isoon-Britanniaan. Kolmen kuukauden ajan Luftwaffe ja RAF kamppailivat Englannin ilmaherruudesta, mittelön päättyessä lopulta Saksan ilmavoimien tappioon. Saksa oli ensimmäisen maailmansodan jälkeen moottorittoman lennon edelläkävijämaa. DFS (Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug) suunnitteli armeijan pyynnöstä liitokoneen DFS 230, jolla voitiin siirtää ryhmä sotilaita kohteeseen. Ruuman yläpuolelle sijoittui panssaroitu ohjaamo. Myös siiven kantava kehikko oli valmistettu teräsputkesta, muun siiven rakenteen ollessa puuta. Junkersin vastaus oli yli 60 metrin kärkiväliltään oleva Ju 322 Mammut. Niinpä kahdelle saksalaiselle lentokonevalmistajalle Junkersille ja Messerschmittille kävi käsky kehittää jättimäinen liitokone. Toisen maailmansodan alussa DFS 230 -liitokoneet osoittautuivat erittäin käyttökelpoisiksi. Niillä suoritettiin yllätyshyökkäys Belgialaisten Eben Emaelin linnoitusta vastaan toukokuussa 1940 ja myöhemmin seuraavana vuonna niitä käytettiin Kreetan taisteluissa. Tarvittiin liitokone, joka voisi kuljettaa kokonaisen komppanian miehiä tai vastaavan painon verran tarvikkeita
Niitä asennettiin kuormauksesta riippuen kahdesta kahdeksaan kappaletta, yhden raketin työntövoiman ollessa 500 kilopondia. Näin ajoneuvot voitiin ajaa suoraan rahtitilaan. Moottoroidun version tyhjäpaino kasvoi suunnitelmissa liitokoneen reilusta 11 tonnista 19 tonniin. Siispä päätettiin lisätä moottoreita ja muunnettiin yhdeksän liitokonetta Me 321D versioksi, jossa oli kuusi Gnome-Rhone 14 -moottoria, joiden yhteisteho oli startissa 6000 hevosvoimaa. Laskutelineessä oli kymmenen pyörää, jotka joustivat pareittain niin, että koneella voiMe 321:n ohjaamo oli noin kuuden metrin korkeudella. Jo tuotannon alkuvaiheessa ryhdyttiin kuitenkin suunnittelemaan Gigantista myös moottoroitua versiota. Painavilla kuormilla startatessa käytettiin apuna siipien alle kiinnitettyjä raketteja. Painopisteen määritteleminen on lentokoneissa ensiarvoisen tärkeää ja varsinkin rahtikoneissa usein työläs laskea. RANSKALAISMOOTTORIEN AVULLA TAIVAALLE. Ne oli rakennettu teräsputkista, puusta ja kankaasta. Painavilla kuormilla startatessa käytettiin lisäapuna Gigantin siiven alle kiinnitettyjä raketteja. Näitä 321C -versioita valmistettiin muuntamalla kuusi tuotannossa ollutta liitokonetta. Saksan hyökättyä Neuvostoliittoon ryhdyttiin Gigant-liitokoneita käyttämään maavoimien huollossa. Huomioi myös laskutelineiden asento laskuasussa – niiden tarkoitus oli joustaa parittain epätasailla kentillä. Me 323 tyyppimerkinnän saaneen moottoriversion rakenne oli periaatteessa samanlainen kuin liitokoneessa. Paluulennolla kuljetettiin usein haavoittuneita. Takarungossa oli molemmin puolin ovet, joista saatiin lastattua pienempää tavaraa. Kahdesta Heinkel He 111 -pommikoneesta yhdistetyssä viisimoottorisessa Zwillingissä riitti voimaa raskaasti kuormatun jättiläisen kiskomiseen taivaalle. Neljällä moottorilla varustettuna Gigantin hyötykuorma ei kuitenkaan ollut yhtään suurempi kuin muidenkaan käytössä olleiden Luftwaffen kuljetuskoneiden. Me 323:n lastin purku meneillään jossain arolla. Tähän tarpeeseen valmistettiin kevään ja syksyn 1941 aikana kaikkiaan 166 kappaletta Me-321:tä. Kun Luftwaffe sai käyttöönsä He 111 Zwilling -pommikoneen, havaittiin se pian soveliaaksi Gigantin hinaukseen. Rungon pohja oli vahvistettu yhdentoista metrin matkalta, jotta se kestäisi painavankin rahdin, kuten panssarivaunujen kuormituksen. Tällaisen koneen vauriot oli helppo korjata kentällä. Lastaus hoitui pääasiassa nokan kautta, josta oli valtavien luukkujen kautta esteetön pääsy rumaan. Se oli vaarallista puuhaa – etenkin hinauskoneille, joita menetettiin useita lentäjien saadessa yleensä surmansa. Me 323 lähestymässä kenttää laskusiivekkeet alhaalla. Nyt homma alkoi toimia ja D-versioiden hyötykuormaksi saatiin 12–16 tonnia. Aluksi Gigantin hinauksessa käytettiin kolmea kaksimoottorista Messerschmitt Me 110 -hävittäjää. Me-323 oli tässä suhteessa poikkeus, sillä sen takimmaiset pyörät olivat samassa linjassa painopisteen kanssa. Startin jälkeen raketit irrotettiin ja pudotettiin laskuvarjoilla uutta käyttöä varten. Aluksi kokeiltiin neljää ranskalaista Gnome-Rhone 14-N-Beute -moottoria, joista kustakin saatiin nousussa irti 990 hevosvoimaa, matkalentotehojen ollessa 750 hevosvoimaa. Kuormattuna yli neljäkymmentä tonnia painavan kuljetuskoneen saattaminen omin voimin taivaalle oli haastavaa. Mittakaavaa antavat alla olevat miltei miehen korkuiset pyörät, jotka laukaistiin irti heti startin jälkeen. Mikäli etupyörät olivat ilmassa, oli painopiste liian takana. 43
Heidän takanaan, rungon yläosassa ja siipien tyvessä sijaitsivat polttoainetankit. Huoltolennot Välimeren yli muodostuivat Giganteille kujanjuoksuksi. ryhmälle, joka ryhtyi lentämään Napolin läheltä olevista tukikohdistaan. Tunisian taistelun loppuvaiheessa myös Gigantit ryhtyivät kuljettamaan näitä vaarallisia rahteja. Ensimmäisessä vaiheessa Välimeren yli toimitettiin etupäässä aseistusta, kuten 88 mm:n ilmatorjuntatykkejä, panssariajoneuvoja, kuorma-autoja ja rahtitavaraa joka ei mahtunut Junkers Ju 52:een, joilla toimitettiin pääasiassa polttoainetta ja ammuksia. Kärkiväli ………………………………………………… 55 m Pituus ………………………………………………… 28,15 m Korkeus ……………………………………………… 10,5 m Rungon korkeus ………………………………… 3,3 m Rungon leveys …………………………………… 3,15 m Maksiminopeus ………………………… 285 km/h Matkalentonopeus …………………… 218 km/h Tyhjäpaino (E-1) ………………………… 29 000 kg Rahtitilan tilavuus ………………… noin 100 m² Kuormattavuus mallista riippuen 9 000– 16 000 kg. Niissä oli nokassa sekä siiven yläpinnalla tykkitornit, joiden aseistuksena käytettiin 20 mm:n tai 13 mm:n tykkejä. ME-323 GIGANT (D JA E -VERSIOT) tiin rullata epätasaisilla kentillä. Giganteja tuhoutui myös pommituksissa, Matalalla Välimeren yllä lentävät hitaat Me-323:t olivat helppo saalis liittoutuneiden koneille. Tehtävä lankesi aluksi 1. Jokaisessa ryhmässä oli kolme lentuetta, kussakin kuusi lentokonetta. Yleensä Me-323:n miehistöön kuului ohjaaja ja perämies, radisti, kaksi lentomekaanikkoa ja neljästä kuuteen lastaajaa. Joissakin ei ollut lainkaan aseistusta, joihinkin miehistö lisäsi niitä oma-aloitteisesti kentällä. Tämä Gigant on joutunut Beaufighterin tulituksen kohteeksi lähellä Korsikaa. Aseistus vaihteli eri tyypeissä ja yksilöissä. Esim. Kuvalähde: Wikimedia Me-323 ”Heinrich” starttaa talviselta Biala-Podlaskan kentältä Puolassa. VÄLIMEREN KUJANJUOKSU. Suuret ja hitaat rahtikoneet olivat liittoutuneiden hävittäjille helppo saalis ja varsinkin polttoainelastissa olevien Gigantien pudottamiseen riitti usein vain muutama osuma. Tehot mallista riipuen 990 hv (14-N) tai 1180 hv (14-R). Panssaroitu ohjaamo sijaitsi viiden metrin korkeudella, aivan siipien etureunan edessä. Me-321:ssä oli ollut vain yksi ohjaaja, moottoroidussa Gigantissa oli sen sijaan kaksoisohjaimet kahdelle ohjaajalle. Kuudessa takimmaisessa pyörässä oli ilmanpaineella toimivat jarrut. Tavallisin ase oli Mg 15 -konekivääri, joita oli viitisen kappaletta asennettuna nokkaan ja takarunkoon. Poikkeuksena oli raskaasti aseistettu Me-323 E-2 WT, joka oli tarkoitettu ilmatueksi. Lentomekaanikkojen paikat olivat siipien tyvestä. Me-323 -koneet sijoitettiin pääosin Erikoistaistelulaivue 323:een (toukokuusta 1943 lähtien TG5), joka oli jaettu kolmeen ryhmään. Kaksi 2000 kg:n kuormaautoa, yksi 88 mm:n ilmatorjuntatykki ammuksineen, yli 250 litraa polttoainetta tai 130 miestä taisteluvarustuksineen. Voimalähde: Kuusi ilmajäähdytteistä 14-sylinteristä Gnome-Rhone -tähtimoottoria. Suuret ja hitaat rahtikoneet olivat liittoutuneiden hävittäjille usein helppo saalis varsinkin polttoainelastissa. Laivueen Me323 Giganteja ryhdyttiin heti sen perustamisen jälkeen vuonna 1942 käyttämään itärintamalla ja Välimeren alueella, jossa se toimitti tarvikkeita Afrika-Korpsille Tunisiaan ja Bizertaan. M E-3 23 G IG AN T 44
Me 321 on juuri laskeutunut – ilmeisesti itärintamalla – tuomaan joukoille täydennyksiä. Myös Me 321 -liitokoneet tuhoutuivat sodassa, lähinnä lentokenttien pommituksissa ja itärintaman operaatioissa. Loppusodan vetäytymistaistelujen aikana TG5:n Gigantit tuhoutuivat yksi toisensa jälkeen, kunnes yksikkö lakkautettiin 23. ryhmälle ja siirtyi uudelleen järjestettynä itärintamalle. Yhtään Gigantia, sen enempään liitokonetta kuin moottoriversiota, ei jäänyt sodasta jäljelle. Nämä lennot olivat vain yhdensuuntaisia ja isot liitokoneet hylättiin taistelualueelle. elokuuta 1944. päivänä 1. Tuolloin laivueessa oli jäljellä enää kaksi ryhmää, sillä 3. Siellä se operoi aluksi Okecien kentältä lentäen itärintaman huoltolentoja. 45. ryhmä, joka siirrettiin 1. Se menetti jo samankuun 22. ryhmälle ja kaksi 1. ryhmä luovutti jäljellä olevat koneensa 1. pakkolaskuissa ja onnettomuuksissa. Zum Teufel! Wo ist mein Panzerwagen. IDÄN KULUTUSTAISTELUIHIN. ryhmälle. ryhmä, joka myös oli muodostettu 1942 ja toiminut itärintamalla, oli lakkautettu jo kesäkuussa 1943. Liittoutuneiden pommitettua Napolin lentokenttää 1. Viimeiset Gigant-liitokoneista käytettiin kesällä 1944 itärintamalla saarroksissa olevien saksalaisjoukkojen huoltoon. Pahimmin menetyksistä kärsi kuitenkin 2. ryhmä siirrettiin Firenzeen tukemaan Sardinian ja Korsikan operaatioita ja loppuvuodesta 1943 Varsovaan. päivänä melkein koko Gigant-kalustonsa, kun Etelä-Afrikan ilmavoimien (SAAF) Kittyhawkja Spitfirekoneet pudottivat kaksitoista Me-323:a, näistä kymmenen kuului 2. Niinpä Välimerestä löydetty Me-323:n hylky on ainut laatuaan. Täällähän porukka ryntäilee kuin olisi ilmaisia ämpäreitä jaossa! Ai, kyse olikin jostain vähäpätöisemmästä – kyydissä olikin vain ruokaa ja aseita... Yksin tammikuun 18. ryhmän tueksi Välimerelle huhtikuussa 1943. päivä 1943 vihollishävittäjät pudottivat kolme Me-323:a. ryhmä menetti viisi Me-323:a ja huhtikuun 9. Vain yhdeksäntoista miehen onnistui pelastautua. Vuosien 1942–44 aikana rakennettiin kaikkiaan 213 kappaletta Me-323:a, joista viisitoista oli Me-321:n moottoroituja muunnoksia. ryhmän komentaja eversti Stephan. Hyökkäyksissä sai surmansa 119 miehistön jäsentä mukana 2. Tämän katastrofaalisen päivän jälkeen 2
Kone kuntoon ! TE RÄ SP YÖ RÄ 46
Konepeiton alla murisee kuinkas muuten – Scania! Nimikin sen kertoo! 47 Teksti: Juha Riihimäki • Kuvat: Juha Riihimäki, Gerry Putz. Nyt täyskunnostuksessa ja lisävarusteltavana oleva Tka7-ratakuorma-auto on jo 16. VR Track on hyvin menestyksekäs toimija ulkomailla, missä rautatietoiminta on kaikilla tavoin avattu kilpailulle. Ruotsiin täällä muunnettu. Isot Koneet päätti tutkia, miltä teräspyöräisten työkoneiden paja Teräspyörä-Steelwheel Oy Voikkaalla näyttää. Paja toimii kaikkien maassamme kiskokulkuneuvoja käyttävien yritysten luottotoimittajana, joten vilskettä riittää. Täällä on valmistettu tai huollettu jo satoja Suomen rautatiekulkuneuvoja, monesti vaativammasta päästä
Tämä Saalasti Oy:n omistama yritys jatkaa emonsa ansiokasta kiskokulkuneuvojen parissa tehtyä toimintaa ja kehittää moderneja kulkuneuvoja Suomeen ja vientimarkkinoille. Ison pajan merkityksestä kertoo se, että lähes kaikkien kiskokulkuneuvoja käyttävien yritysten työkoneet ovat olleet täällä, ja yleensä ne myös käyvät säännöllisesti Teräspyörän huollossa. Massiivisimpia huollossa nyt olevia Järeän Move 90:n kulkusiltoja parempaa korkeaa alustaa tuskin onkaan, kun haluaa tarkastella, mitä Teräspyörän Isossa Pajassa on juuri nyt työn alla! Teräs katkeaa, kääntyy ja vääntyy vaikka minkälaiseen muotoon teräspyöräläisten osaavissa käsissä. Voikkaa on perinteisesti ollut isojen koneiden seutua. SITÄ TEKEMISEN MEININKIÄ. TE RÄ SP YÖ RÄ 48. Juuri Isot Koneet -lehden vierailun aattona Teräspyörä oli toimittanut Venäjälle komponentit robottiveturiin. Täällä oli käytössä 1960-luvulla parhaimmillaan seitsemänkin paperikonetta samaan aikaan. Tuo kauko-ohjattu vetojuhta on viimeisin hitti myös suomalaisille teollisuuslaitoksille. Tässä valmistetaan lisäosia VR:n Tka7-ratakuorma-autoon. Tämä yksilö oli Voikkaalla täyskunnostettavana, ja maalattavana kirkkaan keltaiseksi. Rakennemuutoksen myötä puunjalostuskoneet on kuitenkin vaihdettu johonkin vielä mielenkiintoisempaan: täällä valmistetaan, huolletaan, muunnetaan ja korjataan nyt teräspyöräisiä kulkuneuvoja. Hallin oven yläpuolella lukee osuvasti “Teräspyörä”. Oppaani Timo Vaittisen kanssa olen tullut halliin, jossa on selvä kiireen tuntu. 2000-luvulle tultaessa metsien kullan tuotantotahti Voikkaalla oli kuitenkin laantunut ja tehdas suljettiin lopullisesti vuonna 2006. Nyt veturi on taas ajossa Sunilan sellutehtaan painavia propsivaunuja kiskomassa. Mutta kurkistetaanpa punatiiliseen tehdashalliin sisään. Move 90 on raskainta kalustoa, mitä Suomen yksityisiltä rautatietoimijoilta löytyy. Ovesta sisään astuttaessa ympäristö muuttuu
kulkuneuvoja ovat Move 90, Kymen Veturipalvelu Oy:n järeä neliakselinen dieselveturi ja VR Trackin Tka7-ratakuorma-auto. Ilmassa on tekemisen meininkiä. Yhdistyksellä onkin runsas määrä Suomen rautatiehistorian tärkeintä kalustoa koottuna Haapamäen vanhan veturitallin ympärille. VR Trackin Tka7:aa taas odottaa mielenkiintoinen tulevaisuus Ruotsin rataverkon ylläpidossa. Tällekin tehtaalle oli käydä kuten Voikkaan paperitehtaalle, mutta suhdanne ehti onneksi kääntyä viime tingassa. Tällä kertaa Teräspyörä huollon lisäksi korjaa veturin vaihteiston ja maalaa veturin kirkkaan keltaiseksi saman omistajan toisen Move90:n tapaan. HUOLTOA JA PÄIVITYSTÄ. Move 90 on tuttu monilta puunjalostustehtailta, ja muualtakin. Kannattaa käydä kesäisenä viikonloppuna katsomassa ja keskustelemassa yhdistyksen aktiivien kanssa paikan päällä! Ajossa kuluneet koneet kunnostetaan täällä taas täyteen iskukuntoon. Ja toisaalla valmistellaan seuraavan OTSO-robottiveturin kokoamista. Teräspyörän pihalta löytää usein myös merkittäviä Suomessa valmistettuja vetureita ja ratatyökoneita, lahjoitettuna teollisuuslaitoksilta Teräspyörän kunnostamana esimerkiksi Haapamäen museoveturiyhdistykselle. Siellä VR Track on voittanut tarHuoltolinjalla on kiire – jokainen operaattori haluaa tuotantokoneensa taas mahdollisimman pian käyttöön. Työtä, ja hivenen harrastustakin Samat taidot, joilla pidetään tuotantokalustoa yllä auttavat vanhojen koneiden kunnostuksessa. Nykyisin tehtaan sellutuotantoa kehitetään taas ja kapasiteettia rakennetaan suuremmaksi. Kun käyttö on kovaa, myös huoltoa tarvitaan. Move90 vetää selluja propsijunia Sunilan ja Kymin välillä kulkevaa, Suomessa harvinaista yksityistä rataa. Raidepuolella varakoneita on harvalla. FAKTAA 49. Tämä yksilö työskentelee StoraEnson Sunilan sellutehtaalla. Hieman taaempana kootaan raidevinssiä, jolla pienemmät teollisuuslaitokset voivat siirtää vaunuja ilman veturia. Hitsauskoneen valokaari välkkyy Tka:n kyljessä ja pajassa kipinät suihkuavat kun rälläkällä leikataan terästä
Hyllytava raa! jouskilpailuja, ja nyt jo 16. Jos täältä ei jotain raiteille löydy, sitä ei tarvita. Järeysluokasta kertoo myös hallin ulkopuolella oleva tonnien painoinen betoninen ankkurijalusta, joka tulee pitämään vintturin paikallaan. OTSO-Robot on kuitenkin vertaansa vailla, jos tavoitteena on huolehtia teollisuuslaitoksen kaikkien kiskoilla kulkevien materiaalivirtojen sujuvuudesta. Rautateiden työkoneiden elektroniikka vaatii säännöllistä päivittämistä, ainakin jos kohteena on Ruotsi, jossa satsaukset ratojen toimivuuteen tuovat säännölliseti uutta tekniikkaa kiskoille. Kymmenenkin vaunun 500 tonnin siirtoon suunnittelu ja toteutus on ammattimaista aina pienimpiä osia myöten. Päätypuskimetkin vaihtuvat kertaluokkaa massiivisimpiin. Näitä vetäjiä on 30 tonnista aina 150 tonnin painoluokkaan, yksija kaksiosaisiIsojen teräskoneiden ylläpito vaatii poikkeuksellisen järeän varaston. Uustuotantopuolella vaununsiirtojärjestelmää kokoava tiimi esittelee tulevaa järeää tuotantolaitetta. TE RÄ SP YÖ RÄ 50. Ja kuten Teräspyörän imagoon kuuluu, jokainen Robot rakennetaan tarkkaan asiakkaan vaatimuksiin, modulaarisia osia käyttäen. Tka7:n raideleveys säädetään Ruotsin 1 435 millimetriin sopivaksi, koneen elektroniikka nykyaikaistetaan, valot ja peilit uusitaan ja nosturi vaihtuu järeämpään. UUTTA KALUSTOA. Huoltojen ajaksi Teräspyörällä on tarjota useita kaksiakselisia OTSO4ja kolmiakselisia Move66-vetureita, joilla suuret teollisuuslaitokset voivat pyörittää logistiikkaa katkeamatta oman koneen ollessa pajalla. yksilö on valmisteilla muuttamaan lahden yli. Perinteisille liikkuville vetureille on keksitty edullisempi ja yksinkertaisempi vaihtoehto, mikäli käyttöpaikka on aina sama. Meillä on suoraan hyllystä… teräksestä! Kestävät sitten ajoa vähän pidempään… Raidevintturin loppukokoonpano on tarkkaa työtä. Vaikka vintturi on vaatimattoman kokoinen, sillä voi kuitenkin vetää kymmentäkin kuormattua vaunua kerrallaan. Teräspyörän kokemuksella sovitus Ruotsin vaatimuksiin sujuu vaivatta. Tarvitaan neljä uutta pyörää alle
Saattaa olla että muutaman vuoden päästä näidenkin runkoa on taas hyödynnetty ihan uusista osista kootuissa vetojuhdissa. Alkuvuosina toiminta keskittyi monenmoisiin koneisiin, ja kiskokulkuneuvot olivat tuotannossa aina tärkeässä osassa. Tätä varten Teräspyörä on kehittänyt valtaisan imurin, jolla epäpuhtaudet imetään suuren letkun kautta ohjauspisteen takana olevaan valtavaan säiliöön. Teollisuuden tuotanto itäsuuntaa lukuunottamatta on kasvamassa ja osansa kasvusta varmasti ottavat pienet ja ketterät rautatiealan palveluyritykset. Suoja kyllä näyttää ohjaamolta ja toimiikin sen tapaan. Puunjalostusteollisuuden koneet tulivat tuotantoon 1980-luvulla, ja nykyisellään emoyritys keskittyy niihin. Kerrankin löytyy imuri, jonka teho miellyttää myös Uffea: tehoa on ”riittävästi”, ihan kuten Rollsissa! Junan kokoinen imuri! Myös radan sepeli tarvitsee säännöllistä puhdistusta. Ruotsiin imureita on myyty useita yksilöitä. Teräspyörän emoyritys Saalasti Oy on toiminut vuodesta 1945 lähtien. PERINTEET VELVOITTAVAT JA KANTAVAT TULEVAAN. Kiskokulkuneuvoista on vuodesta 2005 vastannut työnjaossa Teräspyörä-Steelwheel Oy. Ei ihme että näitä vetureita on nykyisin kymmeniä jo pelkästään Suomen teollisuuslaitoksilla. Kun katsoo nykyistä Teräspyörän toimintaa, ei voi kuin todeta jaon olleen onnistunut; kumpikin yhtiö voi keskittyä omaan asiakaskuntaansa ja juuri tälle ryhmälle parhaimpiin koneisiin ja palveluihin. Uutta ja vanhaa! 51. Kun säiliö on täynnä, avataan laidat ja sisältö kipataan sivulle. Teräspyörän tulevaisuus vaikuttaa nyt myös hyvin turvatulta. FAKTAA Matkalla museoon, takana vuosikymmeniä suomalaista teollisuushistoriaa. Tarpeen vaatiessa robotin voi vielä asettaa moniajoon, ja jos eteen sattuu kuoriketta tai muuta roskaa, kadunpuhdistuskoneista tuttu pyöröharja veturin keulalla puhdistaa kulkutien. Laite on havaittu oivalliseksi myös lumenpoistossa Tukholman keskusrautatieasemalla: Imuri päälle imemään, säiliöön lämpö päälle, ja tuloksena on vettä joka voidaan tyhjentää viemäriin! na, ilman ohjaamoa tai miehistön sääsuojalla. Etualallla Lokomon ja Valmetin teollisuusveturit ovat luovuttaneet nyt vaikeasti löydettäviä osia parillekymmenelle samanlaiselle isolle koneelle. Pohjoisessa kun ollaan, Suomen ensimmäinen Tka6 on saanut poronsarvet koristeekseen! Tehtaan raiteilla on suuri varasto yrityksen ja sen asiakkaiden kalustoa
New Holland CR9070 on ulkoisilta mitoiltaan maailman suurinta luokkaa. Tehokkaan työnteon takaava nykyaikainen kalusto on kotiutunut hyvin meillekin ja monesti suurimman eron esimerkiksi Amerikan, Keski-Euroopan tai Venäjän suurille pelloille tekeekin enää koneiden kappalemäärä. Jopa ohjaus on mahdollista hoitaa automaattisesti lisävarustein. SATOJEN KORJAAJAT SUURTEN Moderni elektroniikka ohjaa käytännössä kaikkea puimiseen liittyvää. Suomessa pärjätään toistaiseksi vielä yhdellä tai muutamalla koneella kerrallaan. Syksyn tullen pelloilla on mahdollisuus nähdä mitä mielenkiintoisempaa kalustoa sadonkorjuun merkeissä. Suomeenkin ovat kotiutuneet suuremman pään koneet sitä mukaa, kun tilakoot kasvavat ja korjattavat pinta-alat suurenevat. 490-hevosvoimainen moottori ja 77 senttiä leveät etutelat takaavat etenemisen. Puintiala on noin viisi hehtaaria tunnissa. SYK SYN K ON ET YÖ T 52 Teksti ja kuvat: Juha Pokki
SUURTEN Nopeimmillaan pelto puidaan ja maa muokataan vain muutaman hetken erotuksella. 53. Case 5088 on Suomen mittakaavassa tehokas ja näillä leveysasteilla tyypillisille eri kokoisille pelloille hyvin sopiva leikkuupuimuri. Työnkierto suurtuotannossa on usein sellainen, että muokkari kulkee puinnin perässä ja työ tulee kerralla valmiiksi. Veto kyky ä! Case IH Quadtrack 500 on täysin telavetoinen ja runko-ohjattu traktori, joka etenee pehmeämmälläkin pellolla todella hyvin. 557 hevosvoimaa jaksavat vetää isompaakin muokkaria
Sokerijuurikasta nostettaessa juurikas listitään, listitty naatti silputaan ja itse juurikas lingotaan keskipakovoimalla enimmästä mullasta puhtaaksi nostokoneen toimesta. 460 hevosvoimaa takaa tehokkaan noston ja 24 kuutiota jurttia nousee häkkiin arviolta viidessä minuutissa. Jur tti kon e! SYK SYN K ON ET YÖ T 54. Sokerijuurikas vaatii nostettaessa puhdistusta ja hellävaraista käsittelyä! Holmer Terra-Dos on sokerijuurikkaan nostoon erikoistunut kone
Vredo-lietemultaimet ovat massiivisia koneita. 55. Vähemmästäkin alkaa tehdä makeaa mieli. Se olisi herkkua... Maa ei tietenkään kasvata ilman lannoitusta. Saisikohan sokerijuurikkaan ja ranskanperunan yhdistettyä helpostikin. Mitä puhtaampaa juurikas tässä vaiheessa on, sitä paremman tuoton kone luonnollisesti tekee. Nykyaikainen tapa levittää liete on sijoittaa se maan sisälle, ei suinkaan levittää pinnalle. 25 000 litraa lietettä mullataan maahan muutamassa minuutissa perässä kulkevan kaksoiskiekkomultaimen avulla. Säiliö riittää noin hehtaarille. Juurikkaat kulkevat elevaatorilla varastohäkkiin. Tästä ei synny hajuhaittoja ja ravinteet pysyvät tallessa. Nostoa ja puhdistusta onkin kehitetty hyvin paljon tehokkuuden nimissä
RA MF O RM 56. SENSORI NUOTAN Kuin jotain puuttuisi
Kun tähän lisätään vielä tieto siitä, että kyseinen pursi on melko kookas, heitellään lehden toimituksessakin jo tiedusteluvieheitä veteen! SENSORI NUOTAN VETÄJÄT 57 Teksti: Juha Pokki • Kuvat: PGS. Alus, joka näyttää kuin siltä olisi katkaistu suurin osa rungosta, on pakostikin mielenkiintoinen laite
Tällä varustuksella päästään jo erittäin hyviin tuloksiin maapallon seismografian kartoittamisessa. Näiden erikoisen ulkomuodon omaavien, yhä tehokkaampien alusten käyttöönoton myötä kun on todennäköistä, että jo kertaalleen läpikäydyiltäkin alueilta saatetaan tehdä uusia löydöksiä, jotka eivät aiemmin ole haaviin käyneet. ÖLJYÄPÄ TIETENKIN. Vaikka alus pystyy tuottamaan yleishyödyllistä tietoa maapallosta vaikkapa koulukirjojen täytteeksi, ovat maksavat asiakkaat kuitenkin öljyteollisuuden suurnimiä. Tämä tarkoittaa siis maanjäristysten ja maan sisällä etenevien värähtelyjen luotaamista ja tarkastelua. Terävä keula ja ns. 104 metriä pitkä ja 70 metriä leveä alus ei olekaan ihan mikä tahansa pikkupurkki. Titan-luokan alukset, vuonna 2013 työnsä aloittanut Ramform Titan ja vuotta nuorempi sisaralus Ramform Atlas ovat alan huippua ja kyseisen alustyypin rakentamisen yksinoikeus on rekisteröity norjalaiselle PGS:lle, Petroleum Geo-Servicesille. ERIKOISTA MUOTOILUA. Ehkäpä kapteenikin tämän tiedostaessaan juo kahvinsa vienosti myhäillen ja antaa laivan ulkomuodosta huomauttelevien vääräleukojen räkyttää. 24 vinssiä mahdollistavat erilaisten mittauslaitteiden laskemisen ja hinaamisen perässä. Kun Ramform Titanin kapteeni laittaa aluksensa parkkiin, kävelee huoltoasemalle, ottaa kahvin sekä ehkä munkin siihen viereen ja istuu alas pöydän ääreen – mitkäköhän ovat muiden laivakuskien yleisimmät kommentit. Huippuvauhti on maanopeutena mitattuna 30 kilometriä tunnissa. Laiva pystyy tuottamaan sähköä 18 megawatin verran, eli sen puolestakaan eivät mittailut jää kiinni. No, tämä on pelkkää fiktiota, luultavasti ainakin. Minkälaista kuittailua Titanin kapteeni saa osakseen maailman rumimmaksi sanotusta aluksesta. Totuus on kuitenkin se, että Ramform Titania on moneen otteeseen ehditty kutsumaan jopa maailman rumimmaksi laivaksi. Mikäpä sitten on tärkein syy, minkä vuoksi tämänkaltaisia aluksia ja investointeja tehdään. ”Missäs sun laivan loppuosa on, jäikö matkalle?” Tai ”on varmaan helppo mennä keula edellä kun ei ole muuta kuin keula!” – ja siihen sitten röhönauru päälle. Visumpi totuus on vieläpä se, että kyseinen alus tekee monen mielestä varsin arvokasta työtä maailman merillä ja siinä ei ulkonäöllä ole merkitystä. No, mikäpä muukaan kuin kaasuja öljyvarantojen etsiminen ja mielellään myös löytäminen – mahdollisimman tehokkaasti. Siinä missä aiemmat alukset pystyivät vetämään perässään maksimissaan kahtatoista anturihäntää, Titan-luokka tuplaa määrän. Mielenkiintoisen näköisten tutkimusalusten juuret juontavat Norjan laivastoon, joka kehitti FS Marjatan, tiedustelualuksen puolustuskäyttöön. sinuosoidinen eli sinimuotoinen, kaareva vesilinja tekivät yhdessä laivan leveän ja pystysuoran ahterin kanssa aluksesta erittäin vakaan. Sensoreita kiskotaankin parhaimmillaan satoja tuhansia ja perässä vedettävän elektroniikkanuotan pinta-ala voi olla maksimissaan 12 neliökilometriä. Mitenkähän se lienee. Ramformalukset on suunniteltu merellä tapahtuvaan seismiseen tutkimukseen. 104-m etr ine n! RA MF O RM 58. Silti, vaikka alus oli lyhyt, se pystyi majoittamaan tarpeeksi instrumentiikkaa ja miehistöä tutkimuskäyttöön. Vuonna 1992 vesille laskettu alus oli tarkoitettu tiedustelemaan Venäjän pohjoisen laivaston liikehdintää. Uudet, isot Titan-luokan alukset puolestaan ovat varsinaisia merenkyntäjiä kokoluokassaan. Ne pystyvät operoimaan valtamerillä, sillä Ramform Titanin pituus on 104 metriä, leveys ahterin kohdalla 70 metriä ja miehistöä mukaan mahtuu 80 henkeä
Alusten tehtävä on kartoittaa pääasiassa meren pohjan alaisia öljyja kaasuesiintymiä. Nämä Japanissa valmistetut laivat on varustettu kaarevalla vesilinjalla. Juhannuksena olisi varmasti kysyntää! 59. Jos alus kerran on niin vakaa, kannattaisi tämä konsepti tuoda myös suomalaisiin soutuveneisiin. Satojen tuhansien sensorien ja jopa kahdentoista neliökilometrin tutkinta-alan avulla tämä käy nyt tehokkaammin kuin koskaan aikaisemmin. FAKTAA Ylhäältä katsottuna tämän Ramform Titan -luokkaan kuuluvan sisaraluksen, Atlas-nimellä kastetun muoto kertoo parhaiten mistä on kyse. • Pituus 104.2 m • Leveys ahterista 70 m • 24 vinssattavaa sensorikelaa johtimen mitta 12 km • Polttoainekapasiteetti 6 000 tonnia • Hinaa useita satoja tuhansia sensoreita 12 km2 alueella • Voimalaitos kehittää jopa 18 megawattia energiaa (3 x 6 MW) • Aluksen vetokyky tietojenkeruutilassa jopa 150 tonnia • Suurin siirtymänopeus 16 solmua (30 km/t) • Miehistön määrä 80 • Miehistön viihtyvyyden yleisissä tiloissa takaa 225 m2 kokoinen urheiluhalli, kuntosali, uima-allas, sauna, 3 TVhuonetta ja auditorio
Melatelainen MERIPETO! UH AC -A MF IB IO AL US 60
61 Teksti: Juha Pokki • Kuvat: USMC. Yhdysvaltain merijalkaväki on jo jonkin aikaa puuhastellut uuden maihinnousualuksen kehittelyn parissa. Aiempi ilmatyynyaluksiin perustuva amfibioalusluokka on kaivannut jatkokseen myös maastokelpoisempia ratkaisuja. Mutta sellaisenaankin jo vakuuttavan kokoinen laite kohahdutti paitsi merta, myös yleisöä, kun sitä esiteltiin taannoin Merijalkaväen toimesta. Prototyyppialus on lopullista versiota puolet pienempi, siis joka suunnasta mitattuna
Vaikka ilmatyynyalus pärjäisikin vielä oikeanpuoleisessa tasaisessa hiekkamaastossa, ylemmän kuvan kaltainen ylitys ei enää ole suositeltavaa toimintaa. Siis vielä heikompaa, kuin se jo nyt teki. UHAC sen sijaan kykenee tähän helposti. Siinä missä perinteinen maihinnousualus jättää kuormansa rantaviivalle, UHAC pystyy kömpimään maastossa paljon pidemmälle telojensa ansiosta. Miehistö ja materiaali sijoitettaisiin pikaisina pistoina kohteeseen, eikä kukaan välttämättä Uffe ei ole aikonut luopua rippilahjaksi saamastaan superlonpatjasta vielä aikoihin, mutta menköön, jos maanpuolustus sitä vaatii! UH AC -A MF IB IO AL US 62. Kovempi vauhti olisi puolestaan tehnyt aluksen kyydissä olevalle lastille heikkoa. Kun Normandiassa naulattiin tauluun ennakkotuloksia toisen maailmansodan päättymisestä, havaittiin ensimmäistä kertaa suuressa mittakaavassa se, miten tärkeää osaa vedestä maalle tehtävä joukkojen ja materiaalin siirtäminen näyttelee. Silti niissä riittää jämäkkyyttä pitämään laite liikkeessä ja teloillaan. TARVETTA TÄYDELLISEEN ETENEMISEEN. Hoksattiin, että nopea ja ketterä maihinnousualus saattaisi olla parempi ratkaisu. Molemmissa onnistuttiin vaihtelevasti hieman tilanteesta riippuen. Maihinnousualukset olivat aluksi metallirakenteisia, kovarunkoisia lauttoja jotka oli suunniteltu joko pelkästään miehistön tai myös suuremmassa kokoluokassa myös kaluston kuljettamiseen. Myöhemmin ryhdyttiin kehittelemään uusia ajatuksia maihinnoususta sitä mukaa, kun tekniikka kehittyi. Alusten laidat oli nostettu jokseenkin korkealla tarjoamaan suojaa paitsi merenkäynniltä, myös hyökkäystä vastaanottavan pään torjuntayrityksiltä. Maihinnousu tarkoittaa sotilaskielessä jotain aivan muuta, kuin Tallinnan-lautalta maihinnousuputkessa olutkärryjä kiskova keskivertokansalainen käsittää. ILMATYYNYSSÄ RAJOITUKSENSA. Vaikka tuo siviilisuorituskin on tietyllä tavalla rankkaa hommaa, puhutaan militääripuolella kertaluokkia kovemmasta sykkimisestä. Vaahtomuovimaisesta aineesta tehdyt telat ovat sen verran pehmeät, etteivät ne turmele alla olevaa maastoa. Kyseessä oli siis kompromissi, jossa toivottiin ja uskottiin edes jonkin verran materiaalista ja mosureista selviytyvän taisteluasemiin. Verrattain hitaasti liikkuva teräsruuhi oli nimittäin maalitauluna helpommasta päästä. Näin toki kävikin ja historia kertoo loput
Näitä isoja koneita vauhdittaa kutakin 80 Megawatin verran suomalaisia Värtsilän 14RT-sarjan laivadieseleitä ja lisäksi 30 MW teholla Caterpillarin “apukoneita”. Eugen Marsk yhtiön tunnusväreissä on yksi Emma Maersk -luokan jättiläisistä. Heinäkuussa tilauksille seurasi jatkoa: Mitsubishi Heavy Industries, joka on vuoden 2002 jälkeen rakentanut 55 alusta Maerskille, sai rakentaakseen vielä yhdeksän 14 000 TEU:n vetoista, 353 metristä konttialusta. Aluksia on nyttemmin tarvittu myös reiteille, joille niitä ei alunperin ajateltu, joten laivastoa on vahvistettava lisätilauksilla. Maersk kuohahdutti maailmaa tilaamalla vuonna 2012 kaksikymmentä ennennäkemättömän suurta, 18 500 kappaletta 20 jalan konttia kuljettavaa laivaa. Mikäkö ajaa Maerskia tällaisiin isojen koneiden investointeihin. Kuten kesäkuussa tilatut alukset, nämäkin jätit ovat käytössä jo 2017. JÄTTILAIVAT Pieneks i jää! Maerskin uusimmat JÄT TI LA IV AT 64 Teksti: Juha Riihimäki • Kuvat: Maersk. Nämä rakennettiin vuosina 2006-8 ja olivat tuolloin 399 metrin pituisina ja 14 800 TEU:n kapasiteetillaan maaailman suurimpia konttilaivoja. Eikä rakentaminen taida jäädä tähänkään… Taivaansineä ja pilven harmaata. Laivat ovat myös ennennäkemättömän energiatehokkaita, sanalla sanoen “Sampoja” omistajalleen: energiaa säästyy peräti 50 % aiempiin verrattuna! Tarkemmin aluksista kerrottiin Isot Koneet -numerossa 2/2015. Parastakin voi parantaa, tai ainakin suurentaa – ja tilata lisää. Sopimus on 1,8 miljardin dollarin arvoinen ja osa 3 miljardin dollarin (noin 2,75 miljardia euroa) Maerskin vuosittaista uudistumisohjelmaa. Tarkka pituus on nimittäin salaisuus… ja niin on Panaman uuden kanavan tarkka syväyskin. Yllättäen ulkomitat ovat hieman aiempaa Euroopan ja Aasian satamien välillä nyt sahaavia laivoja pienemmät – ei paljoa, mutta kuin juuri parahiksi nuo uusimmat laivat tulevat olemaan suurimpia, mitä uuteen 2016 käyttöön otettavaan Panaman kanavaan ehkä mahtuu. Nämä mahtuvatkin jo kuin leikiten Panaman uuteen kanavaan, vaikka konttimäärä on näinkin vaikuttava. Tanskalainen varustamo Maersk ei pelaa napeilla. JATKOTILAUKSIA… Kesäkuussa 2015 Maersk ilmoitti tilaavansa 11 toisen polven Triple-E-jättikonttialusta, nyt 19500 TEU:n (19 500 kappaletta 20 jalan kontteja) vetoisina. Laivatilaukset ovat sillä mallilla, että oikein mikään ei tunnu riittävän. Uusissa laivoissa energiankulutus on puolittunut vain viisi vuotta aiemmin rakennettuihin verrattuna, joten tanskalaisen perheyrityksen kannattaa uudistaa suuri osa laivastoaan kaikkiaan 15 miljardin ohjelmalla. Tämän erän jättilaivoja saatamme myös joskus nähdä Suomen syväväyläisimmissä satamissa metsäteollisuuden kontteja kuormaamassa. Rakentamaan lähdettiin tuolloin vauhdilla, ja aluksista kaksi viimeistä toimitettiin käyttöön kesäkuussa 2015. Kilpailussa on juostava kovaa, ja näillä laivoilla Maersk ottaa siinä jättiloikan eteenpäin. Pituutta näillä isoilla aluksilla on noin 400 metriä, leveyttä 58 ja syväystä 16,5 metriä. Aikaa on viisi vuotta
Se on muodoltaan ja olemukseltaan kuin ruumisarkku, joka kätkee sisäänsä liian pitkälle menneen huvittelun jäänteet. Sakon uhalla kielletty Veikko Lavi tiivisti suomalaisen kieltoja moraalikulttuurin olemuksen kattavasti jo laulunsa ”Laitonta, moraalitonta ja lihottavaa” nimessä. Aiemmin nimittäin pihan leikkipaikalla oli hiekkalaatikon ja leikkimökin yhteydessä parimetrinen puinen laatikko, jossa oli pihaleikkeihin tarkoitettuja leluja. Tuoppia ei olisi tarvinnut viedä ulos, vaan matkan olisi voinut kuljettaa siististi sisätiloissa. Tällä palstalla koneisiin vihkiytymätön muusikko-virkamies ruotii viha-rakkaussuhdettaan ympäröivään teknologiaan. Se ei kiellä edes mitään tiettyä tekemistä, vaan ilman asiallista syytä jossakin olemista. Suuri osa kielloista on suunnattu suoraan tai epäsuorasti lapsille ja nuorille, jotka edustavat yhteiskuntamme elämänkaarimallissa sitä kaikkein riskialteinta ainesta, varsinaista tuhojen pesäkettä. Jotkut hunsvotit olivat kuulemma aikanaan jättäneet muutaman kerran lelut palauttamatta nätisti laatikkoon. Tämä samainen arkku komeilee yhä – jo vuosia säpissä oltuaan – leikkipaikalla, muistuttamassa siitä, että kun ei osattu olla aikanaan ihmisiksi, niin ei sitä tarvitse seuraavienkaan muksujen paljon leluilla hölmöillä. Luvassa avointa tilitystä, paljastuksia ja yllättäviä käänteitä! KO LU M N I 65 Teksti: Kalle Ryökäs • Kuva: Juha Pokki. Jolloin tarvitaankin jo kieltoja, rajoituksia ja ohjeistuksia. Taannoin helsinkiläinen taloyhtiö päätti kieltää pihaltaan jalkapallon pelaamisen, sanktioiden uhalla. Menisivät töihin, ryökäleet. Tällekin kiellolle varmasti löytyy hyvät ja perusteelliset syynsä lakitekstien uumenista. Ja jos haluat vielä tehostaa uhkaavaa sävyä, lisää teksti sakon uhalla. Koska joku tolkkuhan se on oltava! Yritin kerran – Suomessa – viedä hotellin ravintolasta kalliilla rahalla ostamani tuopin loppua siististi noin kymmenen metrin päähän hotellihuoneeseeni. Niillä ryökäleillä kuitenkaan mitään rahaa ole. Oikeastaan järjestyksenvalvojan ohjeistus oli minulle helpotus: nyt tiesin taas (hetkeksi hukkuneet) rajani, ja sain tärkeän opetuksen siitä, kuinka vaarallinen se kymmenen metrin käytävämatka olisi voinut ollakaan, itselleni saati yhteiskunnalle. Niinpä tällainen syntymästä asti erilaisiin nurkkiin ja anniskelualueiden eri puolille ajettu suomalainen hämmentyy täysin vieraillessaan vaikka Berliinissä. Kulttuurishokki Härmän kasvatille tulee siitä, kun kukaan ei tule mainitsemaan, että jotakin asiaa ei saisi siirtää jonkun kuvitteellisen lippusiiman yli. Jopa oleskelulle tulisikin olla aina järkiperäinen syy, ettei kenenkään tarvitsisi sietää mitään epäilyttävien hippien joukkolorvimisia. Tämä kuvaa koko suomalaisen kieltokulttuurin johtoajatusta: ”Teillä voisi olla hauskaa, mutta on kuitenkin parempi, ettei ole”. Sen voi ymmärtää joko konkreettisena – tiettyyn paikkaan sidottuna, tai ihan koko elämää koskevana ohjeena. Jos joku asia on kivaa tai tuntuu jollakin aistilla hyvältä, sen on oltava vähintään yhtä edellä mainituista. Ja entäs lapset. Miten muka voi olla kaikkien mielestä ihan ok eikä esimerkiksi kiellettyä, että siellä voi ostaa ensin oluen grilliltä (!) mukaan (!), kuljettaa sen avattuna tai avaamattomana kotiinsa tai johonkin toiseen ulkoravintolaan, josta ostaa kebabin ja mennä näiden molempien riskiartikkeleiden, hygieenisten ja moraalisten aikapommien kanssa kolmanteen ulkoravintolaan syömään vielä vaikka lautasellisen keittoa. Tämä ei kuitenkaan järjestyksenvalvojalle sopinut, sillä ”anniskelualue päättyy baarin kynnykselle”. Lopuksi vielä kieltosuositus: Jos tarvitset mahdollisimman kattavaa ja yleispätevää kieltoa, mutta et osaa päättää, mitä tarkalleen ottaen pitäisi kieltää, kokeile kieltojen kuningasta: Asiaton oleskelu kielletty. Niinpä taloyhtiö päätyi ruuvaamaan arkun kiinni, että pysyvät lelut ainakin visusti paikallaan. Myös oman taloyhtiöni pihalla on varoittava esimerkki siitä, mitä tapahtuu, kun ne pahuksen lapset ja nuoret eivät osaa olla ihmisiksi
Seuraavassa. Saksalainen Dornier kehitti tämän menneiden aikojen upeuden, jonka tarina avautuu meille ensi kerralla. Lue lisää maailman moderneimmista erikoisaluksista seuraavasta numerosta! Historian laarit eivät näytä ehtymisen merkkejä suurten ja ihmeellisten lentolaitteiden osalta. Ne ovat kauniita, ne ovat voimakkaita, ne ovat uusia – mitä kaikkea muuta ne ovatkaan. MRAP-ajoneuvot on suunniteltu maailman kuumimpiin paikkoihin. Ja nyt ei tietenkään puhuta pelkästään ilmastosta! Tilaa lehti kotiisi! Soita 03-2251 948 tai surffaa osoitteeseen www.isotkoneet.fi Isot Koneet ilmestyy 19.11.2015 Turvallista matkaa
Kysy tarjous Juha Riihiviita / 040 9010 705. Laaja valikoima lisävarusteita takaa koneiden soveltuvuuden juuri sinun tarpeisiisi. Puhelimitse: Soita tilaajapalveluumme puh 03-2251 948 Sähköpostitse: Lähetä sähköpostia tilaus@vanhatkoneet.. Tuloksena on mallisto, joka tarjoaa enemmän vähemmällä ja jonka varmistuksena on JCB: n maailmankuulu jälkimarkkinointiverkosto. Rahoituksemme sisältää merkittävän edun konehankintaasi. Tuloksena on mallisto, joka tarjoaa enemmän vähemmällä ja jonka varmistuksena on JCB: n maailmankuulu jälkimarkkinointiverkosto. Osasto A140. sähköposti: etunimi.sukunimi@mateko.. Minimikustannuksilla. 6490 8 numeroa/vuosi Kestotilaus www.vanhatkoneet.. JCB tela-alustaiset kaivukoneet –mallistosta löytyy tehokas ja tuottava kone joka käyttötarkoitukseen louhokselta kaupunkirakentamiseen, jonka jämerä alavaunu ja telasto kestää kovatkin koitokset. JCB TELA-ALUSTAISET KAIVUKONEET www.mateko.fi JCB tela-alustaiset kaivukoneet ovat jatkuvan tuotekehityksen alla, jotta koneista saadaan turvallisempia, tehokkaampia ja taloudellisempia. Minimikustannuksilla. Kysy tarjous Juha Riihiviita / 040 9010 705. Maksimituottavuus. Laaja valikoima lisävarusteita takaa koneiden soveltuvuuden juuri sinun tarpeisiisi. Minimikustannuksilla. Kysy lisää myyjiltämme! Etelä-Suomi ja pääkaupunkiseutu Petteri Sirva, Espoo 040 9010 713 Länsi-Suomi / Ahvenanmaa Petteri Sirva, Espoo 040 9010 713 Pirkanmaa ja Satakunta Veijo Repo, Pirkkala 040 9010 719 Keskija Itä-Suomi Tero Sihvo, Mikkeli 040 9010 707 Eteläja Keski-Pohjanmaa Pasi Kivelä, Seinäjoki 0400 541 061 Kaakkois-Suomi Riku Hietanen, Hamina 040 9010 704 Keskija Pohjois-Pohjanmaa, Lappi ja Kainuu Harri Leppälä, Oulu 040 9010 701 sähköposti: etunimi.sukunimi@mateko.fi Matekolta alustan osat tela-alustaisiin kaivinkoneisiin edullisesti ja nopeasti merkkiin katsomatta. Minimikustannuksilla. Osasto A140. TILAA KONEURAKOINTI Tutustu ja tilaa: www.koneurakointi.. TRAKTORIT • KUORMA-AUTOT • MAANRAKENNUSKONEET • TAPAHTUMAT RAUTAISTA LUETTAVAA MENNEIDEN VUOSIKYMMENIEN TYÖKONEISTA Tilaa internetissä: Täytä lomake osoitteessa www.vanhatkoneet.. Rahoituksemme sisältää merkittävän edun konehankintaasi. JCB TELA-ALUSTAISET KAIVUKONEET www.mateko.fi JCB tela-alustaiset kaivukoneet ovat jatkuvan tuotekehityksen alla, jotta koneista saadaan turvallisempia, tehokkaampia ja taloudellisempia. JCB tela-alustaiset kaivukoneet –mallistosta löytyy tehokas ja tuottava kone joka käyttötarkoitukseen louhokselta kaupunkirakentamiseen, jonka jämerä alavaunu ja telasto kestää kovatkin koitokset. Kysy lisää myyjiltämme! Etelä-Suomi ja pääkaupunkiseutu Petteri Sirva, Espoo 040 9010 713 Länsi-Suomi / Ahvenanmaa Petteri Sirva, Espoo 040 9010 713 Pirkanmaa ja Satakunta Veijo Repo, Pirkkala 040 9010 719 Keskija Itä-Suomi Tero Sihvo, Mikkeli 040 9010 707 Eteläja Keski-Pohjanmaa Pasi Kivelä, Seinäjoki 0400 541 061 Kaakkois-Suomi Riku Hietanen, Hamina 040 9010 704 Keskija Pohjois-Pohjanmaa, Lappi ja Kainuu Harri Leppälä, Oulu 040 9010 701 sähköposti: etunimi.sukunimi@mateko.fi Matekolta alustan osat tela-alustaisiin kaivinkoneisiin edullisesti ja nopeasti merkkiin katsomatta. Tervetuloa! Maksimituottavuus. Maksimituottavuus. Maksimituottavuus. Maksimituottavuus. Tervetuloa! Etelä Suomi ja pääkaupunkiseutu Petteri Sirva, Espoo 040 9010 713 Länsi -Suomi / Ahvenanmaa Petteri Sirva, Espoo 040 9010 713 Pirkanmaa ja Satakunta Veijo Repo, Pirkkala 040 9010 719 Keskija Itä-Suomi Tero Sihvo, Mikkeli 040 9010 707 Eteläja Keski-Pohjanmaa Pasi Kivelä, Seinäjoki 0400 541 061 Kaakkois-Suomi Riku Hietanen, Hamina 040 9010 704 Keskija Pohjois-Pohjanmaa, Lappi ja Kainuu Harri Leppälä, Oulu 040 9010 701 MAANRAKENNUS • METSÄKONEURAKOINTI • KIINTEISTÖHUOLTO • MAATALOUS NR O 14 • 6/2015 • 8,50€ 6 414887 200110 1 5 6 72 00 11-1 506 PAL VKO 2015-41 Viipale mediat Suomalaista työtä • www.koneurakointi.fi NUMER O 1 4 KON E U RAKOI NTI 6 /2 1 5 • RA UT ATIEN A JA SSA – L ÄNNEN 8800 i RAIL • HIUKKA SET HAL TUUN – S CHMID T W ASA 300+ • HIS TORIAN J ÄL JISSÄ – P ONSSE P AZ TELAVELHON TYYLINÄYTE SAKARAIVAUSLAITE LÄNNEN 8800i RAIL KISKOILLA TAI ILMAN! PAZ JA BUFFALO SAMALLA SAVOTALLA! HELPOSTI MAASTOSSA OKSAT POIS! WASA 300+ SCHMIDTILLÄ SIISTIÄ! KESTOTILAUS: 8 NUMEROA 6290. Minimikustannuksilla
Se oli k yllä uusi hä vy ttöm yy s minua k ohta an, mut ta muk auduin k ohtalo oni. 03-2251 948 (avoinna ma–pe 8.30–16.00) Viipale mediat KORVAAMATON LUMOAVA YLLÄTYKSELLINEN Kansallismuseo Nationalmuseum Kulttuurien museo Kulturernas museum Suomen merimuseo Finlands sjöhistoriska museum Seurasaaren ulkomuseo Fölisö friluftsmuseum Hvitträsk Hvitträsk Olavinlinna Olofsborg Hämeen linna Tavastehus slott Tamminiemi Ekudden Urajärven kartano Urajärvi herrgård Alikartano Frugård Louhisaari Villnäs SuomenHistoria_KM_2015.indd 1 13.8.2015 10:47:45 Kotirintamalla Naiset sota-ajan työvoimana UUTUUSLEHTI! TARINOITA PIENEN KANSAMME MENNEISYYDESTÄ “Olin liian nuori ja sota ei kuulemma ole la st en leikkiä . maailmansodan rahtilintu ME-323 GIGANT NOPEAT RANSKALAISET TGV on junien kuninkuusluokkaa Jättikone! IS O T K O NEET 4 / 20 15 NUMER O 1 6 Vive la vitesse! 740001-1504 • P AL VKO 2015-44 6 41 48 87 40 00 15 15 00 4 Viipale mediat R aja var tiolait ok sen v eneet · Daimlerin it seohjaa va r ekk a · R amf orm · Me -323 Gig ant · TGV -suurnopeus junat · U H AC -Amfibio alus Ilman käsiä!. 6990 Tilaa lehti kotiin kannettuna: www.suomenhistoria. “ 6 414888 002355 1 5 4 800 235 -1 50 4 PAL VKO 2015-41 Viipale mediat Suomalaista työtä • www.suomenhistoria.fi Suomen Historian 4 . i/kampanja tai soita tilaajapalveluumme: puh. 64,90€ Tutustumistarjous! 4/2015 • Hinta 8,90 Eur www.isotkoneet.fi seilaamista! HUH, HUH! Todella nopeaa kalustoa Seismistä RAHTIA Itseohjaava rekka RENTOA Vartiossa merellä! Rajavartioalusten matkassa 2. numer o • 4 /2015 Suomen Historia 4/2015 Hinta 8,90€ TEOLLISTUMINEN Varkaus – ruukista tehdaskaupungiksi 1970-LUKU Seteleitä automaatista PULA-AIKA Epäilyttävät arkiherkut HENKILÖKUVA Peräseinäjoen susi Ville Ritola määräaikaisena 8 numeroa + avaimenperä Tilaajalahjaksi upea metallinen Suomi-av aimenper ä! (arvo 14,90€) Sota-aika • Tekniikka • Muotoilu • Rikokset • Henkilökuvat • Jälleenrakennus • Yhteiskunta Tarinoita pienen kansamme menneisyydestä 4490 8 numeroa + avaimenperä ovh