Kun haluat autollesi parasta mahdollista huolenpitoa, Autorep on oikea osoite. Meillä on käytössämme useiden englantilaisten autojen merkkikohtaiset työkalut ja voit tilata kauttamme myös harvinaisempien merkkien varaosia. Tervetuloa kauempaakin! VUOTTA KOKEMUSTA & AMMATTITAITOA. Palvelumme • Autohuolto • Määräaikaishuollot • Pikahuollot • Öljynvaihdot • Autokorjaamo • Vakuutusyhtiöiden hyväksymät vauriokorjaukset • Peltikorjaamo ja maalaamopalvelut • Rengashotelli ja renkaiden vaihto • Tuulilasin korjaukset ja vaihdot • Lämmityslaitteiden asennukset • Lisävarusteiden asennukset ME TUNNEMME AUTOSI VARAA AIKA: www.autorep.?/ajanvaraus AUTOREP OY PÄIVÄLÄISENTIE 1–6 00390 HELSINKI AJANVARAUS PUH. Osaava henkilökuntamme, 17 nosturipaikkaa ja nykyaikaiset laitteistomme takaavat, että työt aloitetaan nopeasti ja ne valmistuvat ajallaan. Olemme huoltaneet brittiklassikoita jo vuodesta 1980 alkaen ja mekaanikkomme ovat saaneet koulutuksensa autonvalmistajien tehtailla Isossa-Britanniassa. Teemme kaikkien automerkkien korjaukset ja huollot yli 35 vuoden kokemuksella. 36 84 80 -2 10 1 • PA L VK O 20 21 -0 8 6 41 48 83 68 48 08 21 00 1 Viipale mediat ENTISÖITY LETUKKA CHEVROLET IMPALA ’64 1/2021 • Hinta 9,90 € • www.klassikot.fi 01 /2 1 Ch evr ole t Im pala ’64 • Da tsu n 240 C Ha rdto p ’72 • Fo rd Tau nu s Co up é ’72 • Ho nd a Ac co rd + Ae rod eck • Re nau lt Fu eg o Tu rbo ’84 • W ols ele y 1560 ’60 HARVINAINEN ERIKOISUUS DATSUN 240 C HARDTOP ’72 Taunus Ford 2300 GXL COUPÉ ’72 JUKKA SILVENNOINEN HARRASTAJAN PAKEILLA TULEVA KLASSIKKO: Alfa Romeo GT RIPEÄ RANSKALAINEN: Renault Fuego Turbo AMMATTIKATSOJA MUISTELEE: Kauppi-ralli 1993 . Olemme englantilaisten autojen asiantuntija ja tunnemme brittiautot läpikotaisin. Meiltä löytyvät parhaat mahdolliset testilaitteet ja työkalut. 09 682 4440 WWW.AUTOREP.FI/AJANVARAUS AVOINNA MA–PE 7.30–17.00 Autorep Oy on Helsingin Konalassa sijaitseva täyden palvelun autokorjaamo. Sijaitsemme hyvien liikenneyhteyksien päässä Helsingin Konalassa
Buschin perustama Automuseum Wolfegg Saksassa on ensi numeron museovierailukohde. Lisäksi siinä on 2 työkalulevyä sekä asiakirjateline. Nostokyky: 1350kg/pari. U U TU U S! U U TU U S! 895€ tuotenro 512775 U U TU U S! U U TU U S! Sumppi ja Supra Seuraavan numeron sivuilla tutustutaan urheilullisiin ajopeleihin eri aikakausilta. Käyttöjännite 230V. Työkaluvaunu 277-osaisella työkalulajitelmalla. Tuoreempaa polvea edustaa pääkaupunkiseudulle uutena rantautunut näyttävä ja nopea ’90 Toyota Supra. Moottori: 2,2kW. Kok. Työkaluvaunu 277-os. Pituus: 360mm Paino: 1153g Hiomanauhan koko: 20x520mm Pyörintänopeus: 16000rpm Ilmankulutus: 113l/min Työpaine: 6,3bar Paineilmaliitäntä: 1/4” Sopiva letkun koko: 3,8” 259€ tuotenro 513137 Pistehitsauspihdit 230V Käsikäyttöinen/kannettava pistehitsauslaite. hitsauspaksuus: 1,5mm+1,5mm Leukojen syvyys: 140mm Koko: 480x100x200mm. Ramppien mitat: 590x340mm. Sähköliitäntä: 1-vaihe 230V 16A. 2190€ tuotenro 506475 Lattiavapaa 2-pilarinostin 4000kg Erittäin laadukas hydraulinen lattiavapaa kaksipilarinostin itselukittuvilla nostovarsilla. teräspelti: 1,6mm Maks. alumiinipelti: 1,8mm 1290€ tuotenro 497378 169€ tuotenro 89343 Kaikki hinnat sis. korkeus: 3724mm. Autotallin sisustus (harmaa/musta) Toimitussisältö: 1kpl työkalukaappi / korkea, 3kpl yläkaapit kaasujousitetut luukut, 3kp alakaapit (1 x laatikot, 1 x kaappi & 1 x siirrettävä työkaluvaunu) 1kpl ruostamaton pöytätaso 2041,5x463x38mm 1kpl työkalutaulut Työtason korkeus: 946 mm Kokonaismitat: 2955x2000x460mm 1599€ tuotenro 513523 49€ tuotenro 510967 Karalaikkahiomakone 1/4” Kulmahiomakone / karalaikkahiomakone iskunkestävällä rungolla. Työsyvyys: 120mm. U U TU U S! 99€ tuotenro 510994 Nauhahiomakone 20x520mm Paineilmatoiminen nauhahiomakone vaativaankin käyttöön. Uusi malli! Nostokyky: 4000kg. Nostokorkeus: 1800mm. Paino: 14,5kg. 1950-luvun bulevardeilla näyttäydyttiin toisenlaisilla vehkeillä, mistä käy esimerkiksi Jukka Ekmanin ’59 Sunbeam Rapier. Kok. Pulverimaaliruisku Ammattimainen lopputulos kotona! Nyt voit jauhemaalata kotioloissa ja saada kestävän pinnan, joka ei irtoa tai lohkeile ja kestää paremmin kulutusta. Paino: 153 kg. Vaatii lisäksi kompressorin. Vaunussa on 4 pyörää, joista 2 on lukittavissa. Sähköliitäntä: 230V. Nostoaika: 55sek. 599€ tuotenro 497975 499€ tuotenro 494628 Hydrauliset autorampit Nostokorkeus: 100-430mm. Säädettävä nopeus, enintään 20000rpm. ALV24% Hinnat voimassa toistaiseksi, oikeudet muutoksiin pidätetään. Koko: 1285x740x890mm. Kutistus/ venytyskone TWIN Laadukas kutistus/ venytyskone ammattikäyttöön. Maks. Maks. Klassikot 2/2021 ilmestyy 25.2.2021 Seuraavassa numerossa: 91. Kiristettävä kara 6mm:n akselille. Fritz B. www.TORAFORS.com +358 (0)50 358 5800 order@torafors.fi Työkaluvaunu puisella työtasolla Siirrettävä työasema joka on valmistettu mustasta & harmaasta jauhemaalatusta teräslevystä sekä puupäällisestä, joka toimii työpöytänä. Paino: 88kg. Pilarien etäisyys: 2830mm. Vaunussa on yhteensä 10 kuulalaakeroitua lukittavaa säilytyslaatikkoa sekä lukittava säilytyskaappi, jossa on 2 säädettävää hyllyä. leveys: 3380mm
Kuvapäivityksestä alkoi pitkä viestiketju, josta kävi kiistatta ilmi, ettei vehje ollut lainkaan museorekisteröinnin edellyttämässä kunnossa. E räällä keskustelufoorumilla tuli taannoin vastaan erikoinen tilanne. Kuinka sellaisen ostoksen kanssa tulisi toimia. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle. Kari Mattila Päätoimittaja kari.mattila@klassikot.fi Museorekisteröinti on projektin huipennus, josta ajoneuvon omistaja voi ansaitusti olla ylpeä. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle. Museorekisteröintiin liittyy myös rahassa mittaamatonta arvoa. Se oli kyhätty useamman mallin ja vuosimallin osista. Edellinen omistaja oli museorekisteröinyt ajoneuvon aivan hiljattain. 06-2810 100 Hallituksen puheenjohtaja: Ari Isosomppi POSTIOSOITE Klassikot, PL 350, 65101 Vaasa ILMOITUSMYYNTI Peppe Haapala: 050-4147 559 Susanne Ripsomaa: 050-4147 553 www.klassikot.fi > Mediakortti SÄHKÖISET OSOITTEET toimitus@klassikot.fi myynti@klassikot.fi materiaali@klassikot.fi etunimi.sukunimi@klassikot.fi PAINOPAIKKA PGM MYYNTI R-Kioskit, huoltoasemat , marketit ja Lehtipisteet kautta maan ISSN: 1797-6715 Tämän tuotteen paperi sekä tuotanto prosessi ovat sertifioidusti ympäristö ystävällisiä. Mutkia museopelien tiellä COPYRIGHT: Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Viipalemediat Oy:n kirjallista lupaa on kielletty. Museorekisteröinnin rahallisen arvon laskukaavoja on useita, mutta jokainen niistä johtaa samaan lopputulokseen: rahaa menee tehdessä enemmän ja sitä saa myydessä enemmän. Sen saavuttamiseksi lukuisat harrastajat ovat valmiita panostamaan aikaa ja myös rahaa. Pitäisikö säilyttääkö se ulkoasu, joka on virallisen mr-dokumentin liitteenä. Jotkut tarkastajat ovat esimerkiksi entisöinnin laadun suhteen toisia tarkempia. Vanhoille tekijöille tuo kaikki on tuttua. Vai tulisiko palauttaa ajoneuvon alkuperäistä vastaava asu. Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrään palauttamiseen. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. TILAAJAPALVELU Puh. 03-2251 948 (ma-pe 8.30-16.00) E-mail tilaajapalvelu@klassikot.fi www.klassikot.fi > Palaute PÄÄTOIMITTAJA Kari Mattila TOIMITUSPÄÄLLIKKÖ Jan-Erik Laine TOIMITTAJAT Harri Onnila, Mika Rassi AVUSTAJAT Joona Hamm, Eero Kumanto, Lea Lahti, Kari Ruusunen, Jukka Vuorenmaa TUOTANTOPÄÄLLIKKÖ Tomi Saloniemi ULKOASU Thomas Backman, Sari Mantila KUSTANTAJA Viipalemediat Oy Puh. Halpojen ja helposti saatavilla olevien tarvikeosien hankkimisen sijaan museoautoväki kääntää kivet ja kannot löytääkseen kunnostuskelpoisia alkuperäisosia. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. Joku ymmärtää ajan patinoiman vehkeen päälle, joku taas ei. MATERIAALI: Viipalemediat Oy ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. Joku ei tahdo hyväksyä laitteen aikakauteen ilmiselvästi sopivia lisävarusteita. Museorekisteröinti ei ole eikä voi olla ostajalle takuupaperi laitteen alkuperäisyydestä sen enempää kuin sen kunnosta. Mutta mietitäänpä harrastuksen pariin saapuvaa uutta tulokasta, joka hankkii museokatsastetun ajopelin mutta saakin kömpelön väärennöksen. Se on projektin huipennus, josta ajoneuvon omistaja voi ansaitusti olla ylpeä. Verhoilut ja peltityöt tehdään oikomatta ja usein vaikeimman kautta. ILMOITUKSET: Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. Eräs mies intoili tuoreesta hankinnastaan valokuvan kera. 3 Pääkirjoitus. Riittääkö silloin valokuvan päivitys vai aloitetaanko koko museointiprojekti alusta. Ajoneuvo on museorekisteröitynä helpompi myydä, ja melko varmasti siitä saa myydessä hyvän hinnan. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. Museorekisteristatuksella on kuitenkin arvoa
18 Datsun 240 C Hardtop ’72 Vuoden 1972 Datsun-malliston urheilullista lippulaivaa saapui maahamme ainoastaan kaksi esittely-yksilöä. 26 Wolseley 15-60 ’60 Pininfarinan muotoilema brittiklassikko säväyttää omaperäisen muotoilun ja vauraanoloisen varustelun yhdistelmällä. 44 Honda Accord 2.0 EXi ’86 & Accord Aerodeck 2.0 EXi ’87 Kolmas mallipolvi kasvatti Accordin kysyntää, ja Suomessa sen menekki nousi ajoittain jopa Civicin edelle. 50 Aatteen lähteillä s. 44 Honda Accord 2.0 s. 38 Renault Fuego Turbo ’84 s. 18 Datsun 240 C Hardtop ’72 s. Toinen niistä löytyy nykyisin Myrskylästä. 4 1/2021 s. 12 Ford Taunus 2300 GLX Coupé ’72 s. s. 32 Chevrolet Impala ’64 s. 26 Wolseley 15-60 ’60. 60 Koripaja Riiassa AJONEUVOT 12 Ford Taunus 2300 GLX Coupé ’72 Uudesta lähtien Pietarsaaressa vaikuttanut GLX-varusteinen ja kuutoskoneinen Taunus Coupé lukeutui vuonna 1972 maamme näyttävimpiin mallinsa edustajiin ja on sitä edelleen. Turbokoneen myötä kulkupuolikin muuttui ulkonäön mukaiseksi. 32 Chevrolet Impala ’64 Romuttamon porteilta pelastettu Impala on ollut pientä taukoa lukuun ottamatta Välimäen veljeksillä kesästä -77 lähtien. Tässä numerossa Taunus kiinnosti Peteriä saman tien, sillä hänellä oli itsellään ollut lähes samanlainen auto nuorena miehenä. Tutustuimme saman mallin kahteen koriversioon. 38 Renault Fuego Turbo ’84 70-luvulla tuotannossa olleen Renault 15:n seuraajaksi saapunut Fuego oli edeltäjäänsä urheilullisempi ajettava
66 Technik Museum Speyer Suuri saksalainen tekniikan museo pitää sisällään yli kolmen tuhannen kulkuneuvon kokoelman. 64 Retro Auto Muzejs, Riika Latvialaiskeräilijän kokoelma on ollut yleisön nähtävillä jo kymmenen vuoden ajan. 60 Koripaja Riikassa Andrejs ja Edite Roden koripajassa entisöidään menneiden vuosikymmenien autoja uudenveroisiksi usean ammattilaisen voimin. 80 BMW 2002 Touring pienoiskoossa s. 66 Technik Museum Speyer s. 84 Marginaalista New Yorkin liepeillä toimiva autoliike listasi myyntiin eksoottisen Maserati Mexico Frua -urheiluauton. 84 Marginaalista s. Miehen viimeinen luomus on nopea Moskvitsh. 80 BMW 2002 Touring pienoiskoossa Eero Kumanto värkkäsi nuorena näkemästään autosta pienoismallin, joskaan ei aivan esikuvansa kaltaisena. 78 Fotoalbumi s. s. VAKIOPALSTAT 6 Vakionopeus Uutisia ja kuulumisia harrastekentältä. 64 Retro Auto Muzejs s. 56 Ammattikatsoja muistelee Kamera kaulaan ja penkalle! Nyt matkaamme seuraamaan vuoden 1993 Kauppi-rallia, jossa riitti hienoa kalustoa ja tiukkoja tilanteita. Joukossa on kaikenkokoisia vehkeitä moposta avaruussukkulaan. 86 Tuleva klassikko ARTIKKELIT 50 Aatteen lähteillä Myydään urheiluauto -artikkelisarjassa matkataan tällä kertaa urheiluautoilun juurille ja tutustutaan brittiajokkien markkinointimateriaaliin. Muistikortille tallentui merkillisiä rakennelmia. 86 Tuleva klassikko Tulevaisuudessa yhä useamman harrasteauton nokalla saattaa raksuttaa dieseltekniikkaa jopa urheiluauton. Koeajoimme tulevan Alfa Romeo -klassikon. 70 Harrastajan pakeilla Jukka Silvennoisen tallissa syntyy erikoisia laitteita. Pistäydyimme katsastamassa museon tarjonnan. 70 Harrastajan pakeilla s. 56 Ammattikatsoja muistelee Ensimmäinen DeLorean valmistui 40 vuotta sitten. 5 s. 78 Fotoalbumi Pienoismallitoimittaja Eero Kumanto piipahti autotapahtumassa Thaimaassa. s.6
Vuoden 1981 tammikuussa valmistuivat ensimmäiset DeLorean-urheiluautot. Kahden vuoden kuluttua suunnitelmat alkoivat muuttua todeksi, kun PohjoisIrlannin Belfastiin alettiin rakentaa autotehdasta. 1960-luvun lopulla miehen komennossa oli jo koko GM:n Chevrolet-siipi. Yhdysvaltalainen John Zachary DeLorean oli hankkinut kannuksensa autosuunnittelun tiimoilla jo 1950-luvulla. Vakionopeus Kuulumisia klassikkojen maailmasta Neljäkymmentä vuotta sitten toteutui erään automiehen unelma. Luotettavuuden vakuudeksi urheiluauton takuuajan pituudeksi suunniteltiin 10 vuotta tai 100 000 mailia. Tinkimistä kohta kohdalta Ensimmäinen DeLorean-urheiluauto valmistui tammikuussa 1981. De Lorean oli yksi merkittävä taustahahmo -64 tuotantoon tulleen Pontiac GTO -muskeliauton synnyssä. Jo ensisilmäyksellä oli selvää, että ulkonäön suhteen asetetut tavoitteet oli onnistuttu saavuttamaan ellei jopa ylittämään. Aluksi oli mies ja unelma. Näyttävän näköisen urheiluauton piti olla ripeäliikkeinen, mukava, turvallinen sekä hyvä ajettava. Mutta ei aivan kuka tahansa mies. Giorgetto Giugiaron mutotoilemien linjojen lisäksi DeLoreanin näyttävyyttä lisäsivät lokinsiipiovet sekä maalaa6 1/2021. Miehen ansioluetteloon on merkitty työskentely Packardin tuotekehityksessä, minkä jälkeen ura jatkui GM:n palveluksessa. Auton osalta suunnitelmat olivat kirkkaat ja tavoitteet korkealla. Auton elinkaari jäi lyhyeksi, ja ilman Paluu tulevaisuuteen -klassikkoelokuvia omaperäinen urheiluauto tuskin olisi saavuttanut ikonista asemaansa. Myyntihinnaksi kaavailtiin edullisen kuuloista 12 000 dollarin summaa. Vuonna 1973 DeLorean päätti ottaa ratkaisevan askeleen kohti unelmansa toteuttamista, ja erosi tehtävästään GM:llä. Ruostumaton ikoni S uuri yleisö tunnistaa DeLorean DMC-12 -urheiluauton yleensä ensisilmäyksellä klassikkoelokuvassa käytetyn aikakoneen lähtökohdaksi, mutta tarina omalaatuisen urheiluauton taustalla ei ole tuttu kuin alan harrastajille
DeLorean on kiistatta omaperäinen urheiluauto. Muotoilun puolesta autoa ei varmasti sekoita muiden valmistajien tuotteisiin. Käyttäjät raportoivat muitakin pieniä kiusoja, esimerkiksi pienet sivuikkunat saattoivat avatessa livahtaa oven sisuksiin. Muilta osin suunnitelmat eivät sitten pitäneetkään. Asiakkaat eivät olleet tyytyväisiä laatuun. Maalaamaton ulkokuori ja lokinsiipiovet viimeistelevät ainutlaatuisen olemuksen. Valmistaja ajautui pian kestämättömiin talousvaikeuksiin. 7. Tehdas asetettiin konkurssiin jo vuonna 1982. mattomat, ruostumattomasta teräksestä prässätyt ulkopellit. Erityisesti sähköongelmat tuntuivat riivaavan alkupään tuotantoyksilöitä. Ohjaamon taakse sijoitettu V6kone ei ollut erityisen puhdikas, mikä yhdessä korkean painon kanssa leikkasi kärjen teräväksi suunnitellulta suorituskyvyltä. Pyyntihintaa oli vedätetty reilusti yli kaksinkertaiseen lukemaan. Hinnan lisäksi itse autokin oli paisunut 400 kilogrammaa kaavailtua raskaammaksi. Kaikkiaan DeLoreanurheiluautoja ehti valmistua noin kymmenentuhatta yksilöä. DeLorean-autojen kokoonpano jäljelle jääneistä osista jatkui eri yrityksen toimesta vielä seuraavana vuonna. Koeajoissa DeLorean viipyili nollasta satasen vauhtiin kiihdytellessä kymmenisen sekuntia
Wolfrace Sonic S onic sai alkunsa Nick Butlerin suunnitelmista, jotka muuntuivat todellisuudeksi vannevalmistajan lähdettyä mukaan projektiin tuoden mukanaan rahoituksen ja teknistä osaamista. Autoa liikuttaa kaksi Rover V8 -moottoria. Sonic-vanteet yleistyivät Fordin valittua ne RS-malleihinsa. • Ralliautoilija Ulf Grönholm ja kartanlukija Bob Rehnström menehtyivät 26. Jaguarin perämurikoita on niitäkin kaksi rinnakkain. helmikuuta. Wolfrace Sonicin erikoisuus ei rajoitu ulkomuotoihin. Baumgartner osallistui uransa aikana kahteenkymmeneen F1-starttiin Jordanja Minardi-tallien kalustolla. Maaliskuussa kiertue ylsi aina Kuusamoon ja Pelloon saakka. Tuotantosuunnitelmia erikoisuuden suhteen ei sentään ollut, vaan kyse oli vannevalmistaja Wolfracen mainoskäyttöön valmistetusta erikoisautosta. helmikuuta tapahtuneessa onnettomuudessa. Kaksikko oli tekemässä viimeistelyharjoituksia Hankirallia varten. Maanvuokrasopimuksessa on tavanomaisten vuokraehtojen lisäksi ehto rakennusten kunnostamisesta. Jo edellisenä kesänä Suomessa vieraillut orkesteri aloitti kiertueensa Tavastialla 22. Mauri starttasi kisaan paalupaikalta Maseratilla, jonka hajottua Mauri otti lennosta alle sijalla 14 ajaneen tallikaverin WetterothOffenhauser-kilpurin, ja ajoi sillä voittajana maaliin. Tieosuus ei ollut muulta liikenteeltä suljettu. 8 1/2021. Neljänkymmenen vuoden takaisessa Geneven autonäyttelyssä suoritti ensiesiintymisensä villi Wolfrace Sonic -urheiluauto. Helsingistä Cavanit jatkoivat Vaasaan, Kalantiin ja Alavudelle. Kunnostustöiden valmistuttua vuokralaisella on mahdollisuus lunastaa maa-alue itselleen markkinahintaan. Allisonilla sekä Studebakerilla työskennellyt insinööri kehitti myös laitteen jonka avulla raajan menettänyt ihminen saattoi palata auton rattiin. Keksintöään mies piti kilpailusaavutuksiaan tärkeämpänä. Vakionopeus Kuulumisia klassikkojen maailmasta TAMMI-HELMIKUU 1981 • Tähän mennessä ainoa unkarilainen F1-kuljettaja Zsolt Baumgartner syntyi tammikuun 1. Samalla sovittiin alueella sijaitsevien rakennusten myynnistä museolle. Molempien voimanlähteiden perässä on omat automaattivaihteistot, joista voima välittyy taka-akselille. • Yhdysvaltalainen insinööri ja kilpaajaja Maurice ”Mauri” Rose kuoli 1. Museorakennus tulee kunnostaa viiden vuoden sisällä ja entinen meijerirakennus kymmenen vuoden sisällä. HYVIÄ UUTISIA ESPOOSTA Espoon automuseon tulevaisuus vaikuttaa turvatulta. päivänä 1981. • Suomalaiset rockabilly-musiikin ystävät saivat jälleen tilaisuuden nähdä Crazy Cavan & the Rythm Rockers -brittiläiskokoonpanon. Vuokrasopimuksen kesto on 30 vuotta. Saaliiksi jäi yksi MM-piste. Miehet osuivat tien sivuun valot sammutettuna pysäköityyn aura-autoon. Miehen pitkän kilpauran kohokohtiin lukeutuu vuoden 1941 Indianapolis 500 -kilpailu. tammikuuta. Espoon kaupunginhallitus on viime marraskuussa sopinut vuokraavansa museoalueen Espoon automuseolle
09-896 709, 0400-745 915 bh@britti-helmet.fi • Vestrantie 12 • 01750 Vantaa www.britti-helmet.fi Kerää palikat verkkokaupasta! www.facebook.com/ klassikot Kun muutat, kerro myös meille. AUTOMYYNTI Myytävät autot näet nettisivuiltamme. RESURS-käsittely on erittäin edullinen, hinta vain 6–70 euroa öljytilavuuden mukaan. RESURS voimamies. Paradise Cars Vuodesta 1987 espaca63@gmail.com • Puh. 040-074 4587 www.paradisecars.com puh. www.klassikot.. Varaosat ja tarvikkkeet. Klassikot tilaajapalvelu: 03-2251948, ma-pe 8.30-16.00 tilaajapalvelu@klassikot.. www.kaasutinexpertti.fi RESURS NEXT RESURS TRANSMISSION RESURS-käsittely antaa uutta metallipintaa moottorin, vaihteiston ja vetopyörästön kuormituskohtiin. Huollot ja entisöinnit. RESURS-käsittelyn ansiosta kitka pienenee ja mekaaninen kestävyys paranee merkittävästi
Applemaista olemusta lisää vielä pöydälle asetettava latausasema. Polaroid ei ujostellut käyttää i-alkuista mallinimeä ja pyöreäreunaista valkoista ulkoasua musiikkisoittimen ja kameran yhdistelmässään. AMERICAN SERVICE UUTEEN OSOITTEESEEN Amerikanautojen huoltoihin ja korjaamiseen erikoistunut American Service Oy ehti vaikuttaa edellisessä sijainnissaan 27 vuotta. TUNNUSTUSTA KIIHDYTYSAUTOURHEILUN PIONEERILLE Suomessa on kiihdytelty kilpaa jo 1970-luvulta saakka. Ratkaisu ei ole tyylikkäin, mutta Polaroidin muistikortille ladattuja MP3-musiikkitiedostoja kuunnellessa kätevä. Kyseessä on AKK:n korkein ansiomerkki, eikä sitä ole aiemmin myönnetty kiihdytysurheilun merkeissä ansioituneelle henkilölle. Lahtelaisen kirpputorin hyllyjä penkoessa silmiin sattui erikoinen kameralaite. Polaroid izone 550 työnnettiin markkinoille haastamaan Applen i-laitteet. AKK-Motorsport myönsi Luosolle Kultaisen ansiomerkin kotimaisen autourheilun parissa tehdystä työstä. Kameraa käytettäessä huomaa, kuinka kehitys on kulkenut aimo harppauksin 15 vuoden takainen etevä monitoimilaite on parhaimmillaan vitriinissä mennyttä aikaa edustamassa. Eräs lajin kotimaisista pioneereista on Martti ”Luppe” Luoso, joka on toiminut aktiivisesti lajin parissa jo vuosikymmenet. Ne löytyivät Vantaalta osoitteesta Laastikuja 1. Toiminta jatkuu uusissa tiloissa vanhaan malliin. Polaroidin valmistama digitaalikamera on peräisin ajalta, jolloin jokaisen taskusta ei vielä löytynyt kaikki digitarpeet suvereenisti hallitsevaa matkapuhelinta. Viime vuoden lopulla 70 vuotta täyttänyt Luppe sai syntymäpäiväkahvittelujen ohessa merkittävän kansallisen tunnustuksen pitkästä urastaan. Kaavamuutoksen myötä yrityksen oli etsittävä toiminnalleen uudet puitteet. Asema on sillä tavalla muotoiltu, että siihen sijoitetun kameran näyttö osoittaa katsojaan päin. 10 1/2021. Vakionopeus Kuulumisia klassikkojen maailmasta SOITINKAMERA Kirpputoreja kierrellessä eteen saattaa osua tuotteita jollaisia ei tiennyt olevankaan
Ford Taunus 2300 GXL Coupé ’72 Meneväksi MAUSTETTU 12
Uudesta lähtien Pietarsaaressa vaikuttanut GXL-varusteinen ja V6-koneinen Taunus Coupé lukeutui vuonna -72 maamme näyttävimpiin mallinsa edustajiin ja on sitä edelleen. Pietarsaari 13
Työn valmistuttua Taunuksen ohjaamo on kuin odottamassa 70-lukuisen länsisaksalaisdekkarin hyppäämistä puikkoihin ja kiihdyttämistä pahiksien perään. Niistä tiettävästi kuitenkin vain yksi oli varustettu kolmella malliston huippua kurottelevalla elementillä: 2,3-litraisella V6-moottorilla, automaattivaihteistolla ja kattavalla GXL-varustelulla. 14 1/2021 Ford Taunus Coupé. Tällainen Dunkelgrün-metallivärillä ja mustalla vinyylikatolla sekä vaaleanruskealla kangasverhoilulla viimeistelty komeus luovutettiin marraskuussa -72 pietarsaarelaisessa Keski-Pohjanmaan Autossa uudelle omistajalleen. Yläpuoliset projektikuvat kertovat, että vuosikymmenet jättävät jälkensä asiallisestikin ylläpidettyyn ajokkiin, joten kunnostusrupeamaa riitti. Joka tapauksessa auto säilyi alkuperäisomistuksessa aina vuoden -13 alkuun asti, mistä viimeiset vuodet ensiomistajan lähisuvussa. Kuutoskoneisen ja runsaasti varustellun kupee-Taunuksen kohdalla asia sai vuosien myötä vahvan todistusvoiman; ensiomistaja säilytti metallinvihreän Fordin nimissään vuodesta toiseen ja ylläpiti sitä asianmukaisesti. V uonna 1972 maahamme rekisteröidyistä yli 2 400 Ford Taunuksesta runsaat puolitoista sataa edusti näyttävää Coupé-korimallia. Teksti: Harri Onnila Kuvat: Jan-Erik Laine ja Peter Nymanin albumi Elokuussa -83 näpätyssä perhekuvassa koiranpentu on huomion keskipisteenä, mutta taustalla kiiltelee Peterin keltainen ’74 Taunus GXL Coupé. Samaisella paikkakunnalla sijainneessa selluloosatehtaassa henkilöstöpäällikkönä toiminut mies teki autoinvestoinnissaan mitä ilmeisimmin nappiosuman. Alusta lähtien VAA388-rekisteritunnuksissa liikkuneen auton vaiheista ei ole tarkempaa tietoa, mutta vuosien kaaren voisi olettaa olleen seuraavanlainen: aluksi enemmän ajoa ja aikojen saatossa maltillisempaa kesäkäyttöä
Voimavaroja nämä tarjoilivat 1,3-litraisen kohdalla matalapuristeisena (LC) 55 hevosvoimaa ja korkeammilla puristuksilla (HC) 59 hevosvoimaa. Moottorivalikoimaa täydennettiin 1 993-kuutioisella suoralla OHC-neloskoneella. Karun perusversion yläpuolella oli ensin L ja sitten XL, joka toi tullessaan muun muassa nelikanttiset etuvalot, kangasverhoilun, monipuolisemmin säätyvät etuistuimet, kellon sekä kromia ja jalopuuta muistuttavaa koristelua. JOKAISEEN MAKUUN Seitsemänkymmentäluvun pyörähtäessä käyntiin Euroopan Ford löi tyylillisesti amerikkalaisemman vaihteen silmään uudessa Taunusja Cortina-mallistossaan. Taunus 1600 -nimikkeen alle kirjattiin vuonna -73 hurjat 5 660 rekisteröintiä, mikä oikeutti mallikohtaisissa rekisteröinneissä viidennelle sijalle Toyota Corolla 1200:n (7 919 autoa), Ladan (6 966), Fiat 600:n (6 794) ja VW 1300:n (6 071) jälkeen. Mallijako pysyi pitkälti ennallaan, sillä 1600-mallin osuus oli hallitseva, 2 082 yksilöä. Täydennystä kahteen edelliseen se sai esimerkiksi muhkeammasta lattiaverhoilusta sekä vinyylikatosta. Näiden lisäksi oli kirjattu kaksi 1600 GT:tä ja kaksi 1600-farmaria, mutta sen tarkemmin 1,6-litraisia ei ole eri versioiden osalta eritelty. Vuoden -76 lopulla liikenteessämme nimittäin oli 16 939 Taunus 1600 -sedania vuosilta 1970– 1975 ja coupé-korisiakin samalta aikakaudelta 1 114 yksilöä. Suomessa uutta Taunusta ja toki myös Englannissa valmistettua Cortinaa tarjottiin monipuolisella kattauksella. Mallivuodelle -74 Taunusta päivitettiin kevyellä ulkoisella kasvojenkohennuksella, jolloin edullisimmatkin mallit saivat keulalle neliskanttiset umpiot. Ajossa GTja GXLTaunuksien kuljettajat saattoivat nauttia muun muassa perusmallia jämäkämmästä alustasta ja takapään suuremmista rumpujarruista. Perusvoimanlähteinä jatkoivat nelisylinteriset, mutta 1,2–1,7-litraisten V-koneiden sijasta nyt 1 294ja 1 593-kuutioiset suorat koneet. Vaihteistoina Taunuksissa palvelivat nelipykäläiset manuaalit ja valinnaisvarusteena kolmiportainen BorgWarner B35 -automaatti, jota ei kuitenkaan saanut 1,3-litraisen moottorin yhteyteen. Kiireisimmille tarjontaa täydennettiin -72 sesongille 2 293-kuutioisella 108-hevosvoimaisella V6-padalla. Linjakkaan Coupén menekki oli sen sijaan yllättävänkin kova: voimanlähdejakaumasta ei ole tietoa, mutta korimallia rekisteröitiin tuntuvat 130 yksilöä. Seuraavana vuonna huuma jatkui tuplasti hurjempana, kun Ford-Werke AG:n Taunus-tuotannosta 2 415 yksilöä sai suomalaiset rekisterikilvet. Huippuversio GXL:n varustelu oli yhdistelmä GT:n urheilullisuutta ja XL:n mukavuutta. Rauhallisempaan menoon tuli myöhemmin saataville 68-hevosvoimainen LC-versio. Kuutoskoneisia listattiin yhteensä 22 Taunusta: neljä perusmallia, 12 yksilöä 2000 GT:tä ja kuusi farmaria. TC-mallien ensimmäisinä vuosina Taunus ja Cortina myivät Suomessa varsin tasaveroisesti, mutta Cortinan väistyttyä meiltä jäi pelikenttä vuodesta -74 eteenpäin Taunukselle. Nämä keskiluokan brittija saksalais-Fordit opittiin sittemmin tuntemaan TC-sukupolvena; termi johdettiin yksinkertaisesti mallinimien etukirjaimista. Parannuksiin luettiin myös 1,6-litraisen moottorin yhteydessä toisen ja kolmannen vaihteen välityksien muokkaus. Länsisaksalaistuotteista puhuttaessa taakse jäivät sirohkot etuvetoiset 12Mja 15M-mallit V4-moottoroineen, kun estradille lipui olemukseltaan leveä ja matala Taunus. GT:n varustelu käsitti muun muassa erikoisvanteet, nelivalomaskin, kiinteillä niskatuilla varustetut etuistuimet, tukevamman ohjauspyörän, kierroslukumittarin sekä keskikonsoliin jännite-, vedenlämpöja öljynpainemittarit. Läpihengittävien moottorien rakenne oli moderni kannen yläpuolisen hihnakäyttöisen nokka-akselin myötä. 15. Tällöin moottorista oli muun muassa kaksikurkkuisen Weber-kaasuttimen, hengittävämmän sylinterikannen sekä peltipakosarjan myötä houkuteltu 88 hevosvoimaa. Uutuusmallisto oli esitelty loppuvuodesta -70, joten kuva tuoreen Taunuksen menekistä piirtyy kunnolla vasta vuoden -71 osalta. Sisätiloja muodistettiin eritoten uudella kojelaudalla, ja alustaa hienosäädettiin hitusen leveämmällä raidevälillä sekä kallistuksenvaimentimilla. Monipuolista voimanlähdevalikoimaa tukivat ja siihen osaltaan myös liittyivät tarjotut varusteversiot. GT:n ja GXL:n perusmoottori oli edellä mainittu 88 hevosvoiman 1,6-litrainen, mutta esimerkiksi Ruotsin markkinoilla GXL myytiin lähtökohtaisesti 2,0tai 2,3-litraisella V6-moottorilla. TC-Taunuksen ensimmäinen sukupolvi piti pintansa vuoden -75 lopulle, kunnes tuotantoon astui alkuvuodesta -76 kokonaisvaltaisemmin uudistettu TC2-Taunus. Taunuksen suurimpana moottorivaihtoehtona oli alkuvaiheessa 1 998-kuutioinen ”kölniläinen” V6, joka tuotti 90 hevosvoimaa. Auto olikin raideleveydeltään kymmenen senttiä edeltäjäänsä harteikkaampi ja akseliväliltään viisi senttiä pidempi. Vuoden -73 automyynti kertoo Taunuksen menekin räjähtämisestä, kun samaan aikaan brittiläisen Cortinan myynti putosi voimakkaasti ennen tuonnin päättymistä kokonaan seuraavana vuonna. Korimallien osalta tuoretta takavetomallia alettiin takoa Limousine-sedanina, Coupéna ja Turnier-farmarina. Moottoriperheen syömähampaana toimivaa 1,6-litraista tarjottiin 72-hevosvoimaisena HC-versiona ja vieläkin pirteämpänä toteutuksena GT-mallin yhteyteen. Uuden Taunuksen raamikkaan olemuksen äärellä onkin ehkä yllätys, että hieman alle 4,3-metrinen uutuus oli itse asiassa viitisen senttiä lyhyempi kuin aiemmat etuveto-Taunukset. Tuohon mennessä 70-lukuiset Taunukset olivat saaneet vahvan jalansijan maamme tiestöllä. Myös Coupén suosio jatkui, mistä kertoi 164 luiskaperän rekisteröinti. Yhteensä Taunus-versioita rekattiin kyseisenä vuonna 7 016, joista coupé-korisia oli 228 autoa. Autotuojien rekisteröintitilaston mukaan tuona vuonna kilvitettiin 1 018 uutta Taunusta, joista vain kaksi oli pienintä 1300-mallia, mutta peräti 859 edusti 1600-mallia
Peterin yksilö on tiettävästi ainoa Suomeen -72 myyty automaattivaihteinen 2,3-litrainen Coupé GXL-varustein. ”Peltien kanssa ei ollut mahdoton työmaa, mutta kynnykset piti kuitenkin vaihtaa ja kunnostaa tyypilliset Taunuksen ruostekohdat kuten takapyörien takana oleva alue. Aivan vieras ei kyseinen Ford-yksilö hänelle ollut, sillä samalla seudulla asustavana hän oli kiinnittänyt huomion metallinvihreään kupee-Taunukseen nähdessään sen joskus sattumalta kesäisin. Se oli loistava auto ja siitä jäi hyvät muistot.” 16 1/2021 Ford Taunus Coupé. Tähän sai kuitenkin ainakin vielä silloin ostettua peltiosia.” Etupäästä paljastui jäljet vanhas”Minulla oli 80-luvun alussa saharankeltainen ’74 GXL-Coupé kaksilitraisella neloskoneella ja manuaalilaatikolla. Kattava kunnostustyö Hyvän ylläpidon ja oletettavasti alle 200 000 ajokilometrin jäljiltä Ford Taunus 2300 GXL Coupé oli kohtuullisessa tikissä, mutta Peterin suunnitelmana oli nostaa harvinainen autoyksilö varhaisvuosiensa mukaiseen loistoon. Peter aloitteli omaa ajoneuvoharrastustaan moottoripyörien parissa, mutta omaa harrasteautoa hän onnistui väistelemään aina vuodenvaihteeseen 2012–2013 saakka. Kokonaisuutena auto oli varsin eheä, mutta tehtävää riitti niin ruostevaurioiden, sisustuksen kuin pisteosienkin suhteen. Perillä odotti hyvää hoitoa saanut auto, mutta pitkän elämän jälkiäkin entisöimättömässä autossa toki oli. Tie lapsuusvuosina maitolavalla suoritetusta ohiajavien autojen rekisterinumeroiden keruusta nykyisiin touhuihin paikallisessa harrastekerhossa, Jakobstadsnejdens Veteranbilssällskap -yhdistyksessä on ollut pitkä ja johdonmukainen. Coupé-Taunuksen ajattoman kauniit linjat puhuttelivat Suomessa heti tuoreeltaan ja myöhempinä vuosina Ford-harrastajien keskuudessa. Kun yhteys Taunuksen omistajaan saatiin auki, oli parin kilometrin matka kotoa myyntikohteen luokse oli äkkiä taitettu. Tuolloin hänen tuttavansa vinkkasi aivan kotikulmilla, vain parin kilometrin päässä mahdollisesti myynnissä olevasta tapauksesta, samassa perheessä uudesta lähtien olleesta vuoden -72 Taunus Coupésta. Muutaman viikon ottaneet kauppaneuvottelut tuottivat toivottua tulosta, ja tammikuussa -13 Peter pääsi siirtämään kuutoskoneisen Taunuksen ajamalla kotitalliinsa. Muutoinkaan Ford ei ollut merkkinä Peterille vieras, sillä miehen ensimmäinen oma auto oli ollut ’70 Escort, joten mahdolliseksi harrastepeliksi kupee-Taunus olisi siinäkin mielessä omiaan. ”Sitä oli ylläpidetty niin, että oli joka vuosi saatu katsastettua”, Peter tiivistää. Puheisiin noussut automalli kiinnosti Peteriä saman tien, sillä miehellä oli itsellään ollut lähes samanlainen nuorena miehenä. Keltainen kupee Oravaisissa syntyneen ja Pietarsaareen 80-luvun alkupuolella muuttaneen Peter Nymanin ajoneuvoharrastus on muuttunut ja jalostunut vuosikymmenien varrella. ”Minulla oli 80-luvun alussa Ruotsista tuotu saharankeltainen ’74 GXL-Coupé kaksilitraisella neloskoneella ja manuaalilaatikolla. Siitä jäi hyvät muistot, sillä se oli loistava auto: mukava ajaa, pirteä ja ennen kaikkea hyvännäköinen”, Peter muistelee
07 Mitat Pituus 427, leveys 171, korkeus 134, akseliväli 258 cm. Myös automaattilaatikko oli kulunut.” Automaatti vietiin kunnostettavaksi, ja moottori porautettiin ja sisuskaluja uusittiin laakereita myöten. ”Olihan se miellyttävää, kun oli monta vuotta tehnyt. Etupäähän Peter onnistui hankkimaan ehjät kaaret, mutta taakse sellaiset ovat edelleen hakusessa. Lisäksi automallista nousivat nuoruusajat mieleen niin minulle kuin Åsa-vaimolleni”, Peter kertoo. ta, joskin asiallisesti kunnostetusta kolarivauriosta. Pienet varmistavat testiajot olivatkin paikallaan, sillä esille nousi vielä yksi merkittävämpi huomiota vaativa kohde. ”Perä klonksahti väljyyttään vaihteen kytkeytyessä, joten se vielä kunnostettiin seuraavana talvena.” Kesällä -17 koetti museokatsastus ja nautiskelu letkeän kupee-Fordin ohjaimissa. ”Huomasin sitten saksalaisen yksityishenkilön myyvän oikeanvärisellä kangasverhoilulla varustettua selkänojaa, ja sain ostettua siitä vain kankaan. Ainoa merkittävä ehostusta vaativa kohde oli se tavallisin tapaus kuljettajanistuimen verhoilu. 05 Alusta Edessä erillisjousitus, poikittaiset yläja alatukivarret, etuviistoon suunnatut reaktiotangot, kallistuksenvaimennin, kierrejouset. Takana jäykkä akseli, pitkittäiset yläja alatukivarret, kierrejouset. TC-Taunuksien alkuvaiheessa tomerin voimanlähde oli kaksilitrainen 90 hevosvoimainen V6, mutta mallivuodelle -72 tarjoiluun lisättiin 2,3-litrainen 108 hevosvoiman kuutonen. Paino 1100 kg. Sisustan osalta säntillinen ylläpito näyttäytyi myönteisesti, sillä kokonaisuus oli säilynyt eheänä. 06 K ori Itsekantava umpimallinen 2-ovinen teräskori. Teho 108 hv /5000 rpm, vääntö 176 Nm /3000 rpm. Puristussuhde 9,0:1. Peterin mukaan oikeaa kangasta on vaikea löytää, mikä juontaa osaltaan vuonna -77 tulipalossa tuhoutuneesta Fordin varastosta Kölnissä. Peterin käsissä vauhdikas GXL-Taunus tulee pysymään myös jatkossa, vaikka tällä hetkellä huomion kohteena onkin uusi projekti. ”Kone kävi ok, mutta tehoja ei ollut jäljellä. Nämä varkaat olisivat sitten ajaneet pienen kolarin, jossa vasen etukylki vaurioitui.” Ulkoisten pisteosien suhteen tilanne oli muutoin hyvällä tolalla, mutta GXL-varusteluun kuuluneet pyöränkaarien kromilistat puuttuivat. Aikakausi ja merkki pysyvät tosin samoina, sillä työn alla on vuoden -70 Ford 26M. 04 Voimansiirto Kolminopeuksinen automaattivaihteisto, lattiavalitsin. 01 Merkki ja malli Ford Taunus 2300 GXL Coupé Automatic 02 Vuosimalli 1972 03 Moottori Kuusisylinterinen nestejäähdytteinen v-moottori edessä pitkittäin. Tilavuus 2293 cm 3 . ”Kertomuksien mukaan tällä olisi oltu aikanaan reissulla Ruotsissa, jossa auto oli varastettu. Hyvissä käsissä hienoon kuntoon Taunus valmistui elokuussa -16, joten Peter ehti vielä ennen talvikautta kokeilla ajokin toimivuutta. Poraus 90,0, isku 60,1 mm. Takaveto. Kolmen talven aikana läpiviedyn projektin viimeisteli pintaan vedetty uusi mutta alkuperäisen sävyinen vihreä metalliväri. 08 Suorituskyky Huippunopeus 168 km/h, 0-100 km/h 12,7 s. Peter ottaisikin mieluusti vastaan vinkkejä ehjistä takakaarien koristelistoista. Teetin sen sitten istuimeen kruunupyyläisellä verhoilijalla.” V6-Taunuksen voimalinja oli ajokunnossa kuten edeltä saattoi todeta, mutta peruskunnostukselle oli ilmennyt tarvetta jo autoon tutustuessa. Projektin valmistuttua hän kävi näyttämässä Taunuksen kohentunutta kuntoa myös auton aiemmalle omistajalle, jonka sydäntä lämmitti nähdä perheen vanhan auton päätyminen hyviin käsiin. 17. Edessä levyja takana rumpujarrut
Kullankeltainen Coupe Datsun 240 C Hardtop ’72 18
Meillä Datsunin suosio luotiin taloudellisilla pikkuautoilla, mutta vauraampia markkina-alueita japanilaisvalmistaja valloitti linjakkaammin keinoin. Suomeen vuoden -72 malliston lippulaivaa, 240 C Hardtop-mallia, rantautui vain kaksi esittelyautoa. Myrskylä 19
Automallin määrä maassamme tuplaantui 90-luvulla, kun Juhani Halmeenmäki toi Norjasta projektikuntoisen 240 C Hardtopin. Yksilön myöhemmät vaiheet paikallistuvat Lappeenrannan suunnalle, ja jossain vaiheessa 80-luvulla se poistui rekisteristä. Teksti ja kuvat: Jan-Erik Laine Alkuperäinen muoviruori on saanut vaihtua pienikehäiseen puurattiin. Kun toisen esittelyautoista tiedetään varmuudella tuhoutuneen onnettomuudessa, voitaneen auto nykyisin luokitella harvinaisen sijasta mieluummin äärimmäisen uhanalaiseksi. Perimätiedon mukaan ensiksi autoon ruuvattiin juuri vuonna -72 muotiin tulleet valkopohjaiset kilvet, joissa oli tunnus AAK-342. Varaosiltaan vaikea Kuluttavan käytön seurauksena varsin lohduttomaan kuntoon päässeen Hardtopin tulevaisuus alkoi näyttää valoisammalta vuonna 2002, kun se siirtyi Imatralta Porvooseen Datsunien parissa pitkään puuhailleen Reijo Holmlundin omistukseen. Itä-Suomessa liikkuneen Datsunin tiedetään kulkeutuneen omistajan työkomennuksen mukana itärajan taakse ja jääneen sinne, mutta myöhemmin auto noudettiin takaisin Suomeen. Holmlundilla oli kokemusta isojen Datsunien entisöinneistä ja hänen silmissään kaksiovinen 240 C oli vielä talteen ottamisen arvoinen. Uustuonti ei ollut kuitenkaan täysin hyödytön, sillä tämäkin yksilö päätyi Holmlundille Porvooseen ja sai myöPeltiosien suhteen malli on vaikea, ja koriin oli muovattava takakyljet neliovisen Datsunin uusista takalokareista. H arvinaisuuden voi jokainen määritellä haluamallaan tavalla, mutta autojen kohdalla hyvä merkki harvinaisuudesta on se, että vain aniharva muistaa koskaan edes nähneensä kyseistä mallia. Hänen ajatuksenaan oli entisöidä auto, mutta varaosatilanteen osoittauduttua toivottomaksi hanke jäi kesken. Heinäkuussa -87 Hardtop oli palannut liikenteeseen ja saanut MJA-255-kilvet, joilla matkaa taitettiin vielä seuraavat kymmenen vuotta. 20 1/2021 Datsun Hardtop. Esa Luukkaisen kullankeltainen ’72 Datsun 240C Hardtop on automalli, joka voitiin jo tuoreeltaan luokitella harvinaisuudeksi, sillä maahantuojan toimesta niitä rantautui Suomeen vain kaksi esittelykappaletta. Hiostavien kokovinyyliverhoilujen sijaan istuinten keskiosat on verhoiltu villakankaalla. Datsunin tuolloin omistanut Pauli Vessonen poisti sen rekisteristä joulukuussa -97. Tietoa ei ole siitä, kauanko Esan auto sai aikanaan maahantuojan esittelykappaleena toimia, eikä yksilön omistajahistoriakaan ole tarkoin jälkipolville säilynyt
Autolle olisi varmasti löytynyt ottajia kauempaakin, mutta Esan kohdalla oli selvää, että harvinaisuus jäisi Suomeen. Norjasta kulkeutuneen varaosa-auton lisäksi autoon matkasi uusia osia esimerkiksi Australiasta ja Japanista, josta autoon saatiin muun muassa kaikki uudet merkit sekä erittäin vaikeasti löydettävä kello konsoliin. Hän muistaa pyöritelleensä päätään, kun sai kuulla Holmlundin suunnittelevan auton entisöintiä. Reijo Holmlund saattoi vaikean projektin päätökseen ja Datsun kirjattiin museorekisteriin 2013. Hänen mielessään syntyi ajatus, että mikäli kyseinen auto tulisi joskus myyntiin, olisi hän Datsunin seuraava omistaja. Ihastus korimalliin on peruja noilta ajoilta, mutta tummanpunainen yksilö vaikutti hänen silmissään jo menetetyltä. Verhoiluista ei ollut edes malliksi, sillä auto oli jo kertaalleen uudelleenverhoiltu plyysillä. hemmin toimia osaluovuttajana Suomiauton entisöintiprojektissa. Sisustuksen entisöinnissä tehtiin pieni poikkeama alkuperäisyydestä. 240 C Hardtop on tullut kokoelmaan jäädäkseen. Auton entisöintiin kului pari vuotta, joista ensimmäinen painottui korin ruostevaurioiden korjaamiseen. Seuraavana keväänä se nähtiin Lahden Classic Motorshow’ssa Datsun-merkkikerhon osastolla. Ei kulunut kauaakaan, kun hän huomasi autosta myynti-ilmoituksen ja Datsunista päästiin hieromaan kauppoja. Tekniikan ja alustan osilta Hardtop ei juurikaan eroa neliovisesta sisarestaan, mikä osaltaan helpotti entisöintiä. Autoa pääsi ihailemaan myös Jämsän Himoksella järjestetyssä FinnJAE-tapahtumassa. Esa Luukkainen muistaa ihmetelleensä harvinaista Datsunia nähtyään auton viitisentoista vuotta sitten ensimmäistä kertaa Porvoossa. Merkkikerhoaktiivina ja Datsunien museotarkastajana toimineella Esa Luukkaisella on Datsuneita ja Nissaneita ennättänyt olla paljon. 240 Datsunin Hardtop-mallissa mittaristoon lisättiin kierroslukumittari, jonka paikalta väistynyt kello löysi paikkansa keskikonsolista. Osaamisen tasoa hän ei epäillyt, mutta pahoin ruostuneen ja varaosien suhteen vaikean Datsun-mallin entisöinti vaikutti projektina vähintäänkin haastavalta. Kojelautakin on periaatteessa sama, mutta urheilullisemmassa Hardtopissa mittaristoon on lisätty kierroslukumittari ja sen paikalta väistynyt kello on sijoitettu näyttävästi keskikonsoliin. Esa Luukkainen seurasi entisöintiprojektin etenemistä. Kun näkemykset hinnasta oli viilattu kohdilleen, sovittiin vielä, että mikäli Esa luopuisi joskus autostaan, ilmoittaisi hän siitä ensimmäisenä Reijolle. Mittariston alareunasta löytyy erikoinen ajastimella toimiva takalasinlämmittimen kytkin, joka tikittää lämmityksen pois päältä. Peltiosien suhteen malli on vaikea, ja koriin oli muovattava takakyljet neliovisen Datsunin uusista takalokareista. Kokonaan vinyylisen verhoilun sijaan istuinten keskiosaa koristaa nykyisin vähemmän hiostava harmaa kangas. 21
22 1/2021 Datsun Hardtop. Liukuhihnan jäljiltä tummanpunaisena maailmalle lähtenyt Datsun ei ihan sellaisenaan meillä tieliikenteeseen kelvannut, sillä ajovalot todettiin määräysten vastaisiksi ja puutteisiin kirjattiin roiskeläpät sekä turvavyöt. Outoa oli, että pyörien kulmat olivat ensimmäisessä mittauksessa aivan kohdillaan, eikä mistään nivelistä löytynyt välystä, joka olisi voinut aiheuttaa auton poukkoilun. Auton valmistaja Nissan Motor Co. Omilla linjoillaan Vuonna 2015 Datsun siirtyi uuteen kotiinsa Myrskylään. Epäilys kohdistui mittauslaitteisiin. Konepellin alta löytyy luotettavaa ja matalaviritteistä Datsun-kestävyyttä. Aika pian hankinnan jälkeen Datsun alkoi käyttäytyä ajoittain oudosti. Esa vei Datsunin korjaamoon tarkistettavaksi. Esa tuumi, että jotain on pahasti pielessä. Datsunin alkuperäinen ohjauspyörä sai vaihtua pienempään puurattiin, jota Esa on pyöritellyt jo kolmessa Cedricissä. kirjasi automallin esitemateriaaliinsa Hardtop-nimellä, mutta Suomessa Datsunia ihastelleet tyyppikatsastajat olivat näkemänsä perusteella naputelleet dokumenttiin auton viralliseksi malliksi Coupe 240C. 2,4 litran rivikuutosesta puristettiin 130 hevosvoimaa. Kerran Lahdesta palatessa auto haki kaistoilta ihan omia ajolinjojaan. Esa on muokannut auton ulkoista olemusta 80-luvun alkupuolen alumiinivanteilla, jotka ovat aiemmin pyörineet Cedricissä. Syynä siihen arvatenkin on se, että kyseistä korimallia ei ollut ehditty vielä tyyppikatsastaa maahamme. Oletettavaa on, että linjakkaan Hardtopin hinta olisi asettunut jonkin matkaa sedanin yläpuolelle. Kun eturenkaat olivat nopeasti kuluneet piloille, kohdistuivat epäilyt aurauskulmiin. Auto laskettiin alas ja aurausTYYPPIKATSASTUSYKSILÖ – 102320 Datsunin 240 C Hardtop -malli ei ennättänyt Moottori-lehden vuoden -72 tammikuussa julkaisemaan henkilöautojen hintaluetteloon. Datsunin maahantuoja, Aro-Yhtymä Oy:n Autokeskus tarjosi 240 C Hardtopin tieliikenteeseen hyväksyttäväksi helmikuun loppupuolella -72. Kun malliston pienimmän 1000-Datsunin hinta asettui 11 790 markan kohdille, löytyi isoimman kokoluokan neliovinen 240 C Grand De Luxe listalta 31 950 markan hintaan. Mallin tyyppikatsastusdokumenttiin kirjattu valmistenumero osoittaa, että Esa Luukaisen nykyisin omistama yksilö on sama auto, jolla kelpuutus tuolloin suoritettiin. Pyörät osoittautuivat olevan tiukasti kiinni, ja syitä kummalliseen käyttäytymiseen oli etsittävä muualta. Alkuperäinen ohjauspyörä ja vanteet pölykapseleineen ovat toki tallella, mikäli mieli joskus kääntyy niiden osalta alkuperäisyyden kannalle. Hän arveli etupyörien olevan putoamaisillaan autosta
Auton takapään muotoilusta voi helposti löytää viitteitä vaikkapa vuoden -70 Ford Mustangista. Harvinainen Hardtop on palvellut Luukkaisen perhettä kesäisenä harrasteautona viitisen vuotta. Kaikki alustan pultit kiristeltiin varmuuden vuoksi, ja sen jälkeen Datsun on pysynyt oikeilla ajolinjoilla. 1 420, akseliväli 2 690 mm. 4 690, lev. Hintakin oli lähinnä nimellinen, sillä myyjä ei tiennyt, mihin autoon puskuri sopi. 16 90, kork. Auto sai entisöinnissä alkuperäisen tummanpunaisen värin sijasta näyttävän kullankeltaisen maalin pintaansa. kulmat mitattiin ihan käsipelin, mutta jälleen arvot olivat tehtaan suosituksissa. Takana jäykkä akseli pitkittäisin lehtijousin, rumpujarrut 06 Kori Itsekantava kaksi ovinen teräskori 07 Mitat Pit. Kaksikurkkuinen pystyimukaasutin. Mikäli palkki olisi päässyt irtoamaan vauhdissa, olisi maamme 240 C Hardtop-kantaa kohdannut varma sukupuutto. Pisimmät matkat sillä on toistaiseksi tehty Parkanoon. Puristus 8,5:1, teho 130 hv/5 600 rpm 04 Voimansiirto Nelinopeuksinen manuaalivaihteisto, valitsin lattiassa. ”Ainakaan myyntiin Hardtop ei ole tulossa, siitä ei ole pelkoa.” 23. Vaikka Hardtopissa onkin suorat ja uuden kromipinnan saaneet puskurit, kannatti Tori.fi-sivulla myynnissä ollut uusi takapuskuri poimia talteen. 01 Merkki ja malli Datsun 240 C Hardtop 02 Vuosimalli 1972 03 Moottori Kuusisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori edessä pitkittäin. Keltaista teemaa oli lisätty vielä ajovalopolttimoiden päälle laitetuilla keltaisilla kalvoilla, jotka toivat autoon näyttävyyttä kesäillalla kruisaillessa. Palkin kiinnityspultit olivat pyöriteltävissä sormivoimin. Kerran kotiin palatessa oli pysähdyttävä ottamaan polttimoista kalvot pois, sillä pimeällä ja sateella ei keltaisilla valoilla juurikaan nähnyt eteensä. Mutta kun auto nostettiin uudelleen ylös, huomattiin, että pyörien kulmat olivat kääntyneet ihan pieleen. Paino 1 315 kg 08 Suorituskyky Huippunopeus 170 km/h Hardtop Datsunin vyötärölinjan klassinen nosto takalokarissa on kaunista katseltavaa joka suunnasta. Näyttävyydellä on hintansa. Johtopäätelmä oli, että entisöinnissä kaikki alustan osat oli maalattu irrallisina ja pultit kiristetty maalipintaa vasten, mutta kun maali oli päässyt hieroutumaan pulttien kohdilta, ne eivät pysyneet kireydessään. Poraus 83, isku 73 mm, tilavuus 2 393 cm 3 . Takaveto 05 Alusta Edessä päällekkäiset kolmiotukivarret kierrejouset, kallistuksenvakaaja, simpukkaohjaus,levyjarrut. Pitkään Datsunien parissa puuhaillut Esa on keräillyt merkin osia talteen aina kun niitä on järkevästi hinnoiteltuna kohdalle osunut. Seuraavakin omistaja taitaa autolle valikoitua lähipiiristä. ”Ainakaan myyntiin Hardtop ei ole tulossa, siitä ei ole pelkoa”, toteaa Esa Luukkainen harvinaisesta Hardtopistaan. Näyttävästä väristään Kultsi-lempinimen saanut Datsun on erityisesti perheen lasten suosiossa. Lopulta paljastui, että tukivarret olivat jämptisti kiinni moottorin alla sijaitsevassa tukipalkissa, mutta koko palkki liikahteli sivusuunnassa ja käänsi pyöränkulmia miten sattuu
Teksti ja esitteen vapaa suomennos: Jan-Erik Laine ”S adat uudet automallit ilmestyvät markkinoille joka vuosi, mutta siitä joukosta vain harvat nousevat huomattaviksi. Hardtop on olemukseltaan elegantin dynaaminen, ja sinun onkin viisainta varautua siihen, että tulet todellakin huomatuksi tässä tyylipuhtaan kauniissa autossa.” Näin lupailtiin Datsun 240 C Hardtop -mallin myyntiesitteessä, joka ei lähtenyt nostamaan esiin järkiseikkoja autohankinnoissa. Muotoilultaan se on niin upea, että sen nähtyään saattaa paras ystäväsikin muuttua kateudesta vihreäksi. Omistajansa se sai tuntemaan vilpitöntä ylpeyttä, kun taas parhaan kaverin se sai vihertämään kateudesta. Tyylikkyyden lisäksi kaksiovinen Hardtop oli sävytettyine sähkölaseineen, kierroslukumittareineen ja keskikonsoleineen varsin hyvin varusteltu. Datsunin linjakasta Hardtop-mallia kuvailtiin myyntiesitteessä eleganttina autona, joka herättäisi tunteita. Niin kuvitukseltaan kuin mainoslauseiltaankin esitteen painopiste kohdistui tyylikkyyden korostamiseen. Lisävarustelistalta Datsuniin oli poimittavissa DATSUN 240 C HARDTOP VUOSIKYMMENEN HUOMATTAVIN HARDTOP 24. Uusi Datsun Hardtop todellakin kuuluu niihin autoihin
Aihetta ylpeyteen ”Tämä huomattava ja loistelias uutuus lupaa enemmän, mutta se myös tarjoaa enemmän. Kun suljet lokeron, toimii se miellyttävänä kyynärnojana, ja samalla käsilläsi ovat ikkunoiden hallintakytkimet. Tuskin ovat erilliset etuistuimet aikaisemmin olleet yhtä aikaa näin sporttiset ja tarjonneet kuitenkin rentouttavaa pehmeyttä sekä hyvät säätömahdollisuudet. Me halusimme, että sinä voit astua sisään ja ulos autosta tyylikkäästi, ja siksi oviin sijoitetut valot kuuluvat vakiovarusteluun. Hallintalaitteiden kuvailtiin olevan täsmällisiä, ja tilan tuntu vastasi käsitystä ensimmäisen luokan matkustamisesta. On täysin sinun päätettävissäsi, miten kuusisylinterisen moottorin voimavaroja käytät. Tavaratilaan mahtuu kaikki, mitä pitkälle viikonloppumatkalle tarvitset, ja se on huomattavan suuri, koska varapyörä on sijoitettu auton alle. Voit valita autoosi helppokäyttöisen ja jämäkän manuaalivaihteiston tai ripeästi reagoivan automaatin. Keskikonsolissa on tilava lokero, ja tulet ihmettelemään, miten olet aiemmin edes tullut toimeen ilman sellaista. mitin, joka kytkeytyy pois 15 minuutin käytön jälkeen. Kun vilkaiset kuljettajan näkymiä, huomaat, että mukavuuden lisäksi käytössäsi ovat kaikki tekniset varusteet sekä hienoudet, jotka yhdessä luovat auton omistajalle ylpeyden tunteen. Ohjaustehostinkin listalta löytyi, mutta sen sai vain oikealta ohjattaviin malleihin. Käytössäsi on täysin automaattinen takalasin lämDatsunin esite havainnollisti selkein kuvin Hardtop-mallin runsaan varustelun. Hardtop-mallin erikoisuuksiin kuuluvat kolmitoimiset pyyhkijät, joissa on nopean ja hitaan asennon lisäksi vielä tihkukytkin, joka on ihanteellinen tihkusateella sekä lumikeleillä. automaattivaihteiston ja ilmastoinnin lisäksi muun muassa lämmityslaite, stereoradio kasettisoittimella sekä etuistuinten niskatuet. Kun avaat oven, voit jättää sen kokonaan tai puolittain auki, riippuen siitä, miten tilaa on käytettävissä. Siksi ei ollutkaan ihme, että kaikki Datsunin kyytiin poimitut tulivat olemaan ällikällä lyötyjä suorastaan hemmottelulta tuntuvasta matkanteosta. Tavanomaiset tuulilasinpyyhkijät löydät tavanomaisista autoista, mutta erityislaatuiselta Datsunilta voit odottaa tältäkin osin enemmän. Suorastaan veistoksellisesti muotoiltu kalenterilla varustettu kello vielä viimeistelee elegantin Datsunin sisustuksen.” 25. Uusi Datsun Hardtop todellakin on lupauksiensa veroinen auto
No sehän on Wolseley! 26. Sisällä puuta ja nahkaa, pellin alla arkista tekniikkaa. Brittien tekemä, italialaisen muotoilema. Wolseley 15/60 ’60 Loistokas arkiauto Arvoauton kiiltävä säleikkö edessä ja muhkeat evät perässä
Lukuisat yksityiskohdat kosiskelivat rahakkaampia autonkäyttäjiä asiakkaiksi. 27. Se näkyi myös Wolseleyn markkinointimateriaalissa – ja tietysti myös hintalapussa. Hämeenlinna Wolseley jakoi tekniikan ja korimuodot arkisempien mallien kanssa
Sehän oli nykyrahassa kymppitonni.” Myyjä oli kaiketi jo etukäteen päättänyt, että Teksti ja kuvat: Kari Mattila ”Tuli siinä sitten sanottua, että jos joskus olet myymässä, tarjoa ensin minulle.” Pininfarinan muotoilema kori suorastaan vilisee jännittäviä ja myös onnistuneita yksityiskohtia. Wolseley on entisen appiukkoni vanha. Italialaiskynän jälki piirsi uudet linjat BMC:n malleihin pienimmästä suurimpaan. Katsastuskonttorillakin insinööri ihmetteli, että mikä ihme tämä tämmöinen oikein on. Huokaisin vain, että eihän minulla ole varaa maksaa edes näiden osien hintaa. Hänen luonaan tämän näin ja kovasti hämmästelin. ”Tämä on tosiaan useimmille aivan outo laite. Etuvalojen kehykset ja maskin yläreuna kurottavat hauskasti eteenpäin, ja rennolla kädellä piirretty kylkilista osoittaa terävänä samaan suuntaan. Yksi uutena maahan tullut yksilö löytyy nykyään Hämeenlinnasta Heikki Vesterisen huomasta. Lähetystön entinen Vauraalle ja sitä kautta konservatiiviselle asiakaskunnalle suunnattu Wolseley ei saavuttanut Suomessa sisarmalliensa kaltaista suosiota. Samat korimuodot tulivat sittemmin suomalaisille tutuiksi rinnakkaismallien Austin Cambridgen ja Morris Oxfordin muodossa. Mistä mies sai päähänsä ostaa moisen harvinaisuuden. En minäkään ollut aiemmin edes kuullut koko merkistä. 28 1/2021 Wolseley 15/60. Eikä tässä vielä kaikki, sillä samasta muotista puristettiin vielä sellaiset ajopelit kuin MB Magnette ja Riley 4/68. Työn tuloksena syntyi niin kutsuttu BMC:n Farina-sarja, jonka keskikokoisista korimalleista ensimmäisenä esittelyvuoroon ehti Wolseley 15/60 vuonna 1958. Kolme vuotta sitten kävikin kutsu neuvottelupöytään, kun entinen appiukko päätti luopua museoautostaan. Siinä oli sitten kuitteja ainakin 60 000 markan edestä. Uusia muotoja luonnostelemaan järjestyi italialainen Pininfarina. Aivan ilman ei sentään täälläkään jääty. ”Tämä auto on tehty aivan raatokuntoisesta projektista. Tuli siinä sitten sanottua, että jos joskus olet myymässä, tarjoa ensin minulle”, Heikki tarinoi. K un 1950-luku lähestyi loppuaan, suuri englantilainen autonvalmistajien yhtymä BMC valmistautui luomaan seuraavan vuosikymmenen mallistoa. Myyjä kaivoi dokumentteja ja kuitteja auton entisöinnin ajalta arvonmäärityksen helpottamiseksi. Myyjän oli tietysti vaikea keksiä hintaa, eikä Heikki osannut sen paremmin mitään tarjotakaan
1930-luvulla Wolseley Motors siirtyi Morris Motor Companyn tytäryhtiöksi, minkä jälkeen Wolseleyn omat korit jäivät pois tuotannosta ja mallit rakennettiin Morris-korien pohjalta. Alkuperäinen Wolseley jatkoi muiden tuotteiden parissa. Seuraavien vuosikymmenien aikana Wolseley-logo koristi lukuisien brittiautomallien keulaa. Autot pitivät Wolseley-tuotemerkkinsä. John Davenport Siddeley nimitettiin Wolseleyn myyntipäälliköksi. Se ajautui omistajanvaihdoksien pyörteisiin jo melko varhain. Siellä irlantilaissyntyinen herra nimeltä Frederick York Wolseley kehitti mekaanisen lampaidenkerintälaitteen. Wolseley luopui autonvalmistuksesta jo 1901. ISÄNNÄLTÄ TOISELLE Wolseley on monelle alan harrastajallekin outo automerkki. Alun perin Wolseley oli arvostettu itsenäinen tuotemerkki. Seuraava merkittävä yrityskauppa tapahtui 1905, jolloin Wolseley-autotehtaaseen liitettiin Siddeley Autocar Company. Tästä herra Austin harmistui niin, että otti lopputilin ja ryhtyi tehtailemaan autoja omissa nimissään. Firma meni konkurssiin, ja konkurssipesästä sen lunasti itselleen tuttu automies William Morris. Lakki kuului kauppaan. Auto teki tavallisesti saksalaisista tähtikeulista innostuvaan harrastajaan erityisen vaikutuksen, ja nykyisin sama Wolseley on Heikin omistuksessa. Vuonna 1887 Wolseley perusti yrityksen keksintönsä valmistamiseksi ja markkinoimiseksi. Heikki Vesterisen ensikohtaaminen Wolseley-merkkisen ajopelin kanssa tapahtui entisen appiukon luona. Yleisimmin ovaalinmuotoiseen Wolseley-logoon törmää ihmetellessään hullunkurista mutta perusmuodoltaan tuttua brittiautoa. Leyland Princess sai kunnian olla viimeinen Wolseley. Mies oli nimeltään Herbert Austin. Voiturettea valmistettiin ja myytiin noin sata yksilöä. Kaksi vuotta myöhemmin yritys muutti Englantiin. Merkki pyyhittiin lopullisesti automaailman kartalta vuonna 1975. Merkin juuret johtavat 1800-luvun Australiaan. Kolmen vuoden päästä syntyi seuraava auto, joka sai nimekseen Wolseley Voiturette. Omaksi yhtiöksi erotettu toiminta myytiin Vickers, Sons & Maxim -yhtiölle. Kerrotaan, että Herbert Austin jäi tarjouskilpailussa kakkoseksi. Englannin tehtaaseen palkattiin 1800-luvun lopulla alle kolmekymppinen nuorimies, jolla tulisi olemaan osansa myöhemmässä autonvalmistuksessa. 29. 1920-luvulla Wolseleyn talous ajautui huonoon jamaan. Vuonna 1896 Austinin autokokeilujen pohjalta valmistui Wolseley Autocar No.1
Muoto tuo yhdessä säleikön sivuille puhkottujen ilmanottoaukkojen kanssa urheilullista ilmettä muuten arvokkaan rauhalliseen olemukseen. Tankkausta aloitellessa Wolseleykuskin ei tarvitse kiertää korkkia auki, pelkkä kannen avaaminen riittää. Puuta ja nahkaa Pihanurmikolla huilaava harmaa auto on jännittävä näky. Edessä huomio kiinnittyy klassisesti muotoiltuun jäähdyttäjän säleikköön ja sen sivuille upotettuihin kromiritilöihin. Ensimmäisenä Wolseley rekisteröitiin Ison-Britannian lähetystön nimiin Helsinkiin, mikä kuvastaakin hyvin auton olemuksen arvokkuutta omana aikanaan. Koneen perään on ruuvattu nelinopeuksinen vaihteisto, jonka pykälistä kolmesta löytyy synkronointi. ”Ja mukavintahan tällaisella on poiketa alan tapahtumiin. Värimaailma on yhdistelmä tummanpunaista ja tummaa puuta yhdistettynä korinvärisiin peltipintoihin ja kojelaudan metalliosiin. Tehoa mylly tuottaa noin 55 hevosvoimaa, joka riittää kiskomaan 4,5-metrisen vaunun sadan kilometrin tuntinopeuteen alle puolen minuutin kuluttua lähdöstä. Italialainen piirtäjä on onnistunut luomaan perin brittiläisen kokonaisuuden. Italialainen piirtäjä on onnistunut luomaan perin brittiläisen kokonaisuuden. Heikki merkittäisiin auton seuraavaksi omistajaksi, eikä hinta lopulta muodostunut kaupanteon esteeksi. Sisätiloissa matkustajia hemmotellaan pehmeästi joustavilla istuimilla. Meno maistuu parhaalta, kun autolla ajelee omaan tahtiin kaikessa rauhassa. 30 1/2021 Wolseley 15/60. Polttoainesäiliön täyttöaukko on tavaratilan kannen etukulmassa. Harmaaseen ulkokuoreen on istutettu paljon kromiosia ja kiinnostavasti muotoiltuja yksityiskohtia. Takasiivet ovat korostetun näyttävät. Tavaratilaa Wolseleyssä on runsaasti. Täyttöaukosta tankille kulkeva putki vaikuttaa kuin jälkikäteen lisätyltä. Konepellin alta löytyy tuttua rautaa. Sivukuva luo arvokkaan vaikutelman, jota vauhdikas listoitus hieman keventää. Tähän saakka edellisistä omistajista on saatu selville yhtä lukuun ottamatta kaikki. Voimanlähde ei tarjoa herkkua vauhdinnälkään, eikä auton ajettavuuskaan ole viritetty nopeaa etenemistä ajatellen. Näin auto siirtyi järjestyksessä viidennelle omistajalleen. Niissä auto saa osakseen paljon kehuja, ja paljon sitä tietysti ihmetelläänkin.” Konepeltiä on kohotettu keskiosastaan etusäleikön leveyden verran. BMC:n nelisylinterisen valurautapadan tilavuus on 1,5-litraa. Polttoaineen täyttöaukko sijaitsee takaluukun etukulmassa. Takaosassa pistävät silmään reilunkokoiset siivet. Pieni urheilullinen yksityiskohtakin autosta löytyy
Konetilasta ei löydy yllätyksiä. 31. Wolseley 15/60 -mallissa iskutilavuutta on auton kokoon nähden maltillisesti 1,5 litraa. Vipumalliset nesteiskunvaimentimet edessä sekä takana 06 K ori Itsekantava neliovinen porrasperäinen teräskori 07 Mitat Pituus 4 520, leveys 1 610, korkeus 1 520, akseliväli 2 520 mm. Sylinteriryhmä ja -kansi valurautaa, työntötankojen ohjaamat kansiventtiilit. 01 Merkki ja malli Wolseley 15/60 02 Vuosimalli 1960 03 Moottori Nestejäähdytteinen nelisylinterinen rivimoottori edessä pitkittäin. BMC:n nelisylinterinen valurautakattila on tuttu näky monen brittivalmisteen pellin alla. Sähköinen polttoainepumppu 04 Voimansiirto Nestekäyttöinen kuiva yksilevykytkin, neliportainen manuaalivaihteisto lattiavalitsimella, takaveto 05 Alusta Edessä erillisjousitus kierrejousin, takana lehtijousilla varustettu jäykkä akseli. 08 Suorituskyky Huippunopeus: 125 km/h, kiihtyvyys 0-100 km/h: 25 sek. Iskutilavuus 1 489 kuutiosenttiä (poraus 73 mm, isku 88,9 mm)
Chevrolet Impala ’64 Aikaa seuraten Romuttamon porteilta pelastettu Impala on ollut pientä taukoa lukuun ottamatta Välimäen veljeksillä kesästä -77 lähtien. Vuosikymmenien mittaan on koettu sekä huima hotrod-tyyli että paluu seesteiseen alkuperäisyyteen. Oulu 32
Eräällä kesäaikaan vuonna -77 suoritetulla työmatkalla oli Välimäen perheelle pitkäaikaiset seuraukset perheen ajoneuvokaluston kannalta. Vain 13 vuotta vanha ja päältä päin ehjän oloinen Chevrolet jäi kuitenkin vaivaamaan Olavia sen verran, että hän päätti ottaa asiasta selkoa seuraavana päivänä. Sen lähempään tarkasteluun ei kuitenkaan ollut mahdollisuuksia, sillä oli ilta-aika ja portit jo siltä päivältä suljettu. Olavi tunnisti jenkkiraudan oitis ’64 Chevroletiksi, sillä olihan hänellä itselläänkin ollut aikoinaan peräti uutena hankittu samaisen vuoden Bel Air. ”Isä kysyi autosta yrityksen omistajalta, joka kertoi sen olevan purkuun menossa. Omasta puolestaan hän ei asiaa niinkään harmitellut, vaan tuumaili Impalassa olevan ainesta Hannun isoveljen Juhan autoksi. Harmittelu ei kuitenkaan auttanut, sillä kyselyistä huolimatta Impala ei ollut myynnissä. Nopean muutoksen kotiinpaluun aikatauluihin mahdollisti se, että Olavin sisko asusti Koskenkorvalla, joten siskon tapaaminen ja sitä myöten yösija seudulla järjestyi mutkattomasti. Koskaan ei tiennyt, mitä seuraavan mutkan takana saattoi häämöttää, ja puolen vuosisadan takaisissa maaseutumaisemissa sitä kohtasikin lähes poikkeuksetta jotakin koneorientoituneen mieltä kutkuttavaa. ”Isä oli työmatkalla Seinäjoen suunnalla Kurikkaan menossa, kun hän Koskenkorvan seudulla hoksasi erään autopurkamon portin takana vaaleansinisen jenkkiauton”, kertoo Olavin poika Hannu Välimäki. Olavi jatkoi edellisenä päivänä keskeytynyttä kotimatkaansa mutta jätti kuitenkin varmuuden vuoksi puhelinnumeronsa, jos tilanne Impalan suhteen vielä muuttuisi. Purkamon aitojen sisään päätynyt Letukka osoittautui Olavin sitä tarkemmin silmäillessä Impalaksi. Isä kysyi, olisiko Impala kenties ostettavissa, mutta sai vastaukseksi, että moottori ja laatikko oli jo varattu ostajalle, ja loppu auto purettaisiin.” Olavia tilanne harmitti, sillä vaikka Chevrolet oli tuntuvien alustan takaosan tienoon ruostevaurioiden vuoksi hylätty katsastuksessa, oli se silti hänen mielestään turhan asiallisessa kunnossa mennäkseen osiksi. Teksti: Harri Onnila Kuvat: Jan-Erik Laine ja Hannu Välimäen albumi 33. Seuraavana aamuna Olavi oli jälleen purkamon pihassa ja tällä kertaa isoon jenkkirautan tutustuminen lähempää oli mahdollista. Nuori mies kun oli kallellaan jenkkiautoihin ja äskettäin myynyt pois hänellä olleen ’61 Dodge Lancer STW:n. Aikaa seuraten T yöuransa muun muassa Zetor-maahantuonnissa tehnyt Olavi Välimäki oli oppinut pitämään silmänsä auki kotikulmilta Oulusta maakuntiin suuntautuvilla työressuillaan
Viikon päästä hypättiinkin sitten Oulussa autoon ja ajettiin paikan päälle.” Impalasta oli aiemman suunnitelman mukaisesti myyty pois alkuperäinen 3,8-litrainen kuutonen ja kolmiportainen rattimanuaali. Hannulla ei ole muistikuvaa, oliko siirtoa varten jonkinlaiset siirtolaput vai suoritettiinko ajoetappi hyvään onneen luottaen. ”Veli istui tiiviisti Impalan peräkontissa laittaessaan peltejä kuntoon”, Hannu naurahtaa. Muun muassa radio kuuluu tehtyihin hankintoihin. Tämän vuosituhannen puolella Hannu on palauttanut Impalaa enenevästi alkuperäisilmeeseen, joskin varustelua on täydennytty siitä, mitä autossa oli tehtaan linjan jäljiltä. 34 1/2021 Chevrolet Impala Chevrolet Impala. Hänen mukaansa Impala oli ollut ensiomistajallaan hyvinkin pitkään. ”Purkamolta tuli isälle soitto, jossa kysyttiin, olisiko vielä kiinnostusta Impalaan. Autoon laitettu kulunut 230-kuutiotuumainen konekin kaipasi huomiota. Sen kunnostuksessa oli mukana hienoisesti onneakin matkassa. ”Yrittäjä osasi myös kertoa auton taustasta. Kesällä -77 ruostevauriot olivat Välimäen miehille enimmilläänkin vain hidaste, joten kaupat Impalasta tehtiin, kun sellainen kerran oli tarjolla. Ja kun auto oli ajokuntoinen, sillä puikotettiin empimättä kohti Oulua. ”Jälkeenpäin olen tajunnut, että näissä tämänikäisissä Chevroleteissa ei takalasi tahdo pitää vettä. ”Täällä Oulussakin oli GM:n toimiAuton uutena ostanut seinäjokisen mattokutomon johtaja viihtyi Impalan avarassa ohjaamossa 70-luvun puolivälin tienoille. Sen seurauksena peräkontti ruostuu”, Hannu taustoittaa. ”Käytiin paikallisella Shellillä hakemassa takaiskareihin kumit, minkä jälkeen pölläytettiin matkaan.” Remontointia Kotona odotti Impalan suhteen iso työmaa, mutta Juha kävi empimättä tuumasta toimeen. Purkamon pitäjän mukaan omistaja oli ollut nyreissään saamastaan palvelusta ja myynyt auton pian suoraan yksityiselle taholle. Kun tämä sitten aikanaan oli mennyt vaihtamaan sitä uuteen autoon Seinäjoen GMedustajalle, eivät autoliikkeessä olleet oikein kiinnostuneita kaupantekoon”, taustoittaa Hannu, joka myöhemmin selvitti Impalan kantakortista, että auton ensiomistaja olisi ollut Seinäjoen seudulla sijainneen mattokutomon johtaja. Mattokutomon entinen Yhteystiedon jättäminen osoittautui pian hyödylliseksi liikkeeksi. ”Tällä toisella omistajalla auto oli ollut hieman huonommalla pidolla, eikä hän vuoden parin jälkeen saanut sitä enää katsastettua.” Tosin tuossa vaiheessa asiallinenkaan tavanomainen ylläpito ei olisi auttanut, sillä ruoste oli tehnyt mittavia tuhoja takaosan runkopalkeille, jotka olivat käytännössä poikki. Perille kuitenkin päästiin pienien alkuvalmistelujen jälkeen. Tilalle oli kuitenkin nostettu samanlaiset kuluneemmat, joten auto oli edelleen ajokunnossa
”Silloin oli vielä krooninen vannepula, ei sellaisia meinannut saada mistään. Mukana tunnelmassa Hannun kaverin ’64 Bel Air. ”Amerikkalaisissa oli termoplastinen maali, jota emme tajunneet hioa pellille, vaan vedettiin siihen keinohartsilla päälle. Jopa jousia lyhennettiin ja takapyörien aukkoihin laitettiin fenderskirtit, jotka olivat muotia”, Hannu kuvailee. Tässä varhaista kotimaista jenkkiautojen rakentelutyyliä edustaneessa olemuksessaan Impala oli vielä silloinkin, kun se siirtyi Hannun omistukseen. ”Impala tehtiin trendin mukaiseksi – kromivanteet, sivuputket ja perä ylös”, Hannu naurahtaa. ”Vuonna -87 hotrod-aika oli mennyt ohi, joten valepinnavanteet säilyivät mutta perä laskettiin alas. Siitä tuli hienon näköinen, kun oli lakkaväri, mutta ei mennyt montaakaan viikkoa, kun maalipinta alkoi kuplia sellaista pientä nuppineulan kokoista kuplaa.” Kohdatuista haasteista huolimatta Impalasta järjestyi joka tapauksessa Juhalle ajopeli, mitä Olavi-isä oli purkamon porteilla ounastellutkin. ”Käytettiin autoa maalareilla, jotka olivat sitä mieltä, että ei kannata vetää maalia suoraan pellille. Yleisilmeen kohentelun lisäksi oli kuitenkin aika muuttaa myös korin asemointia uusien ihanteiden mukaiseksi. Sellaisiakin lännen ihmemaa olisi ollut pullollaan, mutta niitä koetettiin järjestää kotimaasta. 35. Tässä 90-luvun alun kuvassa ”vuosikertakilvillä” varustetun Impalan tyyli on rauhoittunut perän laskun ja takakaarien fenderskirtien myötä. VÄRIKKÄITÄ VAIHEITA Michiganin sukulaisten 70-luvun lopulla lähettämien koristelistojen lisäksi postissa saapui muutakin Välimäkien toivomaa tarviketta. Pieni tarvikeratti kruunasi Hannun mukaan ajettavuuden: ”Voi vain kuvitella ajo-ominaisuudet ilman jarruja ohjaustehostajaa, mutta näky ja tyyli oli kohdillaan.” Kuvassa etualalla ’70 Impala ja takana Olavi-isän ajoautona ollut ’67 Impala. Seuraavaksi tarvittiin erikoisvanteet. Auton 80-luvun alun hotrod-olemusta hän tuskin oli osannut mielessään ennakoida. Maalipintaankin piti saada lisää säihkettä, mutta sen suhteen tie osoittautui kiviseksi. Sehän alkoi sitten pian lohkeilla, ja jo vuonna -82 meni maalaus uusiksi.” Uusikaan pinta ei mennyt aivan – miten sen sanoisi – maaliinsa. Makeiden vanteiden lisäksi NV-79-kilvet saaneen Chevroletin olemusta paranneltiin pian muillakin muodissa olleilla keinoilla. Vedettiin sitten ruiskukitti, pohjamaalia ja siihen pintamaalia päälle. Lopulta saatiin hankittua Cragarin valmistamat valepinnavanteet”, pudistelee Hannu päätään 70-luvun lopun kotimaiselle varusteniukkuudelle. Amerikan ihmemaasta saapui nimittäin 10-tuumainen tarvikeratti vihjeeksi siitä, millaiseen tyyliin Impalaa oltiin viemässä. Vuoden -79 otos kertoo, että Impala on saatu takaisin liikenteeseen ja erittäin ajanhenkisessä kuosissa: perä ylhäällä, valepinnavanteet ja puolivyörenkaat alla
36 1/2021 Chevrolet Impala. Kahdeksankymmentäluvun lopulla jenkkiautojen osien saanti oli kuitenkin kehittynyt alan putiikkien ja jälkituontiyksilöiden myötä myönteiseen suuntaan, joten Hannulla oli mahdollisuus parantaa Impalan käyttömukavuutta. ”Ilme muuttui joskus -96, kun lähdettiin hakemaan alkuperäistä standardityyliä ja hommattiin alle normaalivanteet.” Auto oli noihin aikoihin ajossa joka kesä. piste, jossa oli muun muassa koneistamo. ”Kuvaan oli tullut veljeni naapurikin, joka oli ilmoittanut halustaan ostaa auto. Otettiin sinne yhteyttä, että nyt pitäisi lähettää postia keskelläkin vuotta, sillä olisi tarve saada Letukan listoja. Tässä kohtaa apu keksittiin omasta suvusta. Velipoika soitti sitten minulle, että nyt Impala olisi taas tarjolla ja edullisempaan hintaan. Hannu teki talvisin kohennuksia siten, että auto oli aina keväällä jälleen ajokunnossa. Ja niin keväällä -87 se sitten siirtyi minulle.” Hannulle Impala päätyi 80-luvun alussa rakennetussa hotrod-ilmeessään, joskin jo hieman kulahtaneessa sellaisessa. Sieltä sitten tuli Finnairin lentorahtina muutama paketti GM:n original-osia.” Impalan omistajaksi Impalan kunnostuksessa ja muutoinkin tunnelmassa vahvasti mukana ollut Hannu oli 80-luvun mittaan ilmoittanut veljelleen, että on kiinnostunut autosta, jos tämä vain olisi jossain vaiheessa luopumassa siitä. Impalan ei kuitenkaan ollut määrä irtautua Hannun elinpiiristä lopullisesti. Mentiin sieltä uusia männänrenkaita kysymään varaosakaverilta, joka sanoi, ettei renkaita saa, mutta hyllyssä olisi yhdet ylikoon männät.” Tieto oli myönteinen yllätys, joten sylinterit porattiin koneistamolla. ”Vuosikymmenen taitteessa autoon päivitettiin automaattivaihteisto ja siitä puuttuneet ohjausja jarrutehostin.” Pian myös Impalan ulkonäkö alkoi ottaa askelia kohti alkuperäistyyliä. ”Auto oli ollut noin vuoden uudella omistajalla, kun eräänä sunnuntaiaamuna tämä kaveri soitti veljeni ovikelloa ja kysynyi, kiinnostaisiko ostaa auto takaisin. Juha sitten kerran ilmoitti, että nyt auto olisi tarjolla, mutta minulla ei ollut siinä kohtaa mitään mahdollisuuksia auton ostoon, joten niin se lähti keväällä -86 vieraaseen omistukseen”, muistelee Hannu. Niin paljon kyydit pehmenivät ja hiljentyivät.” Auton alkuperäisen 3,8-litraisen kuutosen tilalle vuonna -77 vaihdettu samanlainen mutta ”huonompi” voimanlähde on edelleen paikoillaan – jos tosin kovin huonolta se ei ole vaikuttanut enää pitkiin aikoihin. Kolmipykäläinen manuaalivaihteisto kelpasi sellaisenaan, vaikka olikin jo parhaat päivänsä nähnyt. ”Tein talvisin yhden osa-alueen kerrallaan kuntoon vuosina 1987–1996. Tähän kannusti osaltaan se, että uutena Suomeen tullut Impala oli aikoinaan varusteltu parhaaseen kotimaiseen makuun, eli valinnaisvarustelistaa oli väistelty menestyksekkäästi. Tämän myötä väsymys kaikkosi kuutosesta ja sen voimavarat todennäköisesti nousivat valmistajan aikoinaan lupaamalle noin 140 hevosvoiman tasolle. ”Äidin serkkuja asui Amerikassa Michiganissa, josta he laittoivat aina joulukortteja. Samassa yhteydessä tehtiin myös venttiilija kansityöt. Tutun Chevroletin omistajaksi viimein päässyt Hannu kohensi seuraavina vuosina niin tyyliä kuin tekniikkaa. Jonain talvena kunnostin takakontin, seuraavana toisen puolen ovet ja niin edelleen.” Entistä mukavammaksi Vuosituhannen taitteessa Impala oli Hannun mukaan seisonnassa lämpimäs”Sanoinkin, että ennen tämä auto oli Chevrolet mutta nyt se on Cadillac. Peltityöt sujuivat Välimäen hartiapankilla ja tekniikka elpyi kuten edellä kuvattiin, mutta vaikka GM-piirimyyjältä löytyi 70-luvun lopulla vielä kohtuullisesti tekniikan varaosia, oli koristeosien suhteen hiljaisempaa
Aiemmin oli myös harmittanut, kun kojelaudan kello ei käynyt. 06 K ori Umpimallinen 4-ovinen teräskori, erillinen runkorakenne. ”Sanoinkin monille, että ennen tämä auto oli Chevrolet mutta nyt se on Cadillac. Edessä ja takana rumpujarrut. ”Vuonna -04 tehtiin isompaa kunnostusta. Takaveto. Nyt oli kiva, kun sai hankkia uuden kellon”, Hannu kertaa. Hankin muun muassa uudet istuinverhoilut ja jotakin sisäpuolen tavaraa.” Tuolloin myös alkuperäisiin YS951-tunnuksiin palautetun Chevroletin yleisolemuksen kirkastamiseen innosti pisteosien oivallinen saatavuus. Istuinverhoilujen lisäksi tilattiin sitten myös hattuhyllyä ja kojelaudan listaa. 01 Merkki ja malli Chevrolet Impala 4D Sedan 230 02 Vuosimalli 1964 03 Moottori Kuusisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori edessä pitkittäin. Tästä kymmenen vuotta eteenpäin oli vuorossa toistaiseksi viimeinen suurempi kuntoremontti, kun Hannu alkoi suunnitella Impalan johdattamista museoajoneuvoksi. 05 Alusta Edessä erillisjousitus, päällekkäiset tukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin. Puristussuhde 8,5:1. Tuula-vaimon kanssa on viime vuosina lähdetty reissuun pieni Sprite-matkailuvaunu auton peräkoukkuun kiinnitettynä. Hihkaisin, että saako muutakin, ja sieltä vastattiin, että kaikkea saa, ja lähetettiin luettelo. Alusta myös hiottiin pellille ja tehtiin hitsaustöitä, joita oli jonkin verran mutta ei paljoa. Teho 142 hv/4 400 rpm, vääntö 298 Nm/1 600 rpm. 08 Suorituskyky Huippunopeus noin 150 km/h, 0-100 km/h noin 17 s. Niin paljon kyydit pehmenivät ja hiljentyivät.” Kesälomareissuihin on viime vuosina innostanut enenevästi myös Impalan peräkoukkuun ilmestynyt pieni asuntovaunu. ”Talvella 2012–2013 ajattelin että nyt. Paino 1 620 kg. Takana jäykkä akseli, kierrejouset, Panhard-tanko. sä tallissa nelisen vuotta putkeen, mutta pienen tauon jälkeen harrastus sai jälleen uutta puhtia. 07 Mitat Pituus 533, leveys 198, korkeus 143, akseliväli 302 cm. 37. Poraus 98,42, isku 82,55 mm. ”Trade Parts kauppasi alkuperäisiä peilejä, joista kiinnostuin. ”Tuula-vaimoni osti ’74 Sprite 400 -vaunun, jonka kanssa olemme tehneet sellaisia retromatkailureissuja”, hymyilee Impalan äärellä jo vuosikymmeniä viihtynyt Hannu. 09 Valmistusmäärä 73 600 kpl (6-sylinteriset ’64 Impalat) Muutaman vuoden taukoa lukuun ottamatta Impala on ollut Hannulla kesäajossa vuodesta -87 lähtien. Sen jälkeen maalattiin alusta epoksimaalilla.” Kun alustan nivelien ja puslien vaihto oli vienyt ajettavuuden uudelle tasolle, ovien ja ikkunalasien tiivisteiden uusimisella oli vastaava myönteinen vaikutus kesällä -13 museorekisteröidyn GMtuotteen melutasoon. Tilavuus 3768 cm 3 . Silloin tehtiin kaiken kattava alustahuolto, jossa uusittiin nivelet ja puslat sekä jarruputket ja kaikki jarrusylinterien osat, mitä voi uusia. (SAE) 04 Voimansiirto Kaksinopeuksinen automaattivaihteisto, rattivalitsin
38
Renault Fuego Turbo ’84 Tulta ja mukavuutta Ranskalaista mukavuutta, napakat ajo-ominaisuudet, ruhtinaalliset varusteet ja hyvät matkustustilat neljälle. Turbovoimaa tietysti! Ikaalinen 39. Mitäpä muuta voi autolta toivoa
1980-luvun Suomessa Renault Fuego osui vaikeaan väliin. Ajo-ominaisuuksien puolesta Fuego sai tuoreeltaan positiivisen vastaanoton. Merkkinä Renault ei sytyttänyt sitä ostajakuntaa jolle statusarvo oli tärkeä kriteeri, eikä Fuegon urheilullinen korimalli puhutellut käytännöllistä perheautoa hakevaa. Muun Euroopan myyntiluvut kertovat enemmän auton etevyydestä, sillä Fuego oli joissakin maissa luokkansa kärkivehkeitä. Sitten tuli Turbo Renault Fuego saapui markkinoille vuoden 1980 alussa korvaten pitkään myynnissä olleen 15/17-sarjan. Fuegon ulkonäkö jakoi mielipiteet. Jakautuneen asiakaskunnan toinen puolisko otti uutuuden kiitellen vastaan, sillä olihan auto linjakas ja viehättävällä tavalla persoonallinen ulkoa mutta myös sisätiloiltaan. Toinen liittyy vaikeammin määriteltävään asiaan eli haluttavuuteen. Sporttiautojen joukosta suomalaiset valitsivat mieluummin länsisaksalaisen takavedon. Autolla on statusarvoa, jonka merkitys on joillekin arvoista tärkein, ja toiset viittaavat kintaalla mokomalle sivuseikalle. Renault’n muuhun mallistoon verrattuna auto oli sporttisempi, jämäkämpi, tunnokkaampi ja täsmällisempi ajettava. Kaikkiaan Suomessa myytiin vuosina 1980–1985 vajaat sata Fuego-yksilöä. 40 1/2021 Renault Fuego Turbo. Perusmallit oli varustettu 64-hevosvoimaisella 1,4 litran moottorilla, mutta rahapussia hieman enemmän raottamalla pääsi käskyttämään liki saTeksti: Kari Mattila Kuvat: Jan-Erik Laine Nyt ranskalaissukkulan suorituskyky oli samaa paria menevän ulkokuoren kanssa. Kaikkiaan valmistuslukemat kohosivat 260 000:n paremmalle puolelle. Fuego on kuitenkin kaksiovinen coupé, eikä se muutenkaan kosiskele vaikkapa lapsiperheelleen arkiautoa ostavaa asiakasryhmää. Jälkimmäisellä tavalla statukseen suhtautuva arvostaa yleensä käytännöllisyyttä ja hinnan suhdetta ominaisuuksiin. Edistyksellinen uutuus Loistokkaasta moottoriurheilutaustasta huolimatta Renault tuotemerkkinä yhdistetään pikemminkin leppoisiin ja mukaviin menopeleihin kuin vauhdikkaisiin urheilulaitteisiin. Ensimmäinen on hinta, joka taas jakautuu varsinaiseen rahasummaan sekä hinnan ja ominaisuuksien suhteeseen. Varsinkin kylkien paksut muovilistat herättivät kummastusta mutta myös ihailua. Ja osasivat asiakkaat arvostaa tekniikan tuoreita saavutuksiakin: Fuego toi eurooppalaisiin massatuotantoautoihin muun muassa kauko-ohjattavan keskuslukituksen ja ohjauspyörään sijoitetut säätimet äänentoistolaitteille. A jopelin myyntilukuihin ja sitä kautta harvinaisuuteen liittyy yleensä kaksi asiaa
Jukka Lehteisen Fuego on runsaasti varusteltu. Hifilaitteisto edustaa aikakautensa huippuosaamista. Turboahdin nähtiin ensin dieselmoottorisessa versiossa. Harrastajalta toiselle Uutena maahan tuotujen Turbo-Fuegojen määrä jäi alhaiseksi, mutta jälkituonnin myötä kanta ei ole sentään muodostunut uhanalaiseksi. Tuuletusaukkojen yläpuolella sijaitsevan radion kuhunkin muistipaikkaan voi tallentaa kuusi eri taajuutta, joista radio sitten automaattisesti vaihtaa paremmin kuuluvaan matkan edetessä. Vanhemmat 15/17-mallit, 41. Syksyllä 1982 markkinoille tullut turbodiesel oli sähäkkä laite. Ikaalisten maisemiin on hiljattain ilmestynyt musta yksilö, jonka ratin takana viihtyy pitkäaikainen Renault-harrastaja Jukka Lehteinen. Sen 2,1-litraisesta moottorista oli houkuteltu 88 hevosvoimaa, mikä riitti kuljettamaan sulavasti muotoillun auton 180 kilometrin tuntinopeuteen. Vuoden 1984 hinnastossa edullisimman Fuego TL:n arvoksi oli merkitty 92 000 markkaa, mutta turboversiosta sai pulittaa muhkeat 146 000 markkaa. Karvalakkimallin ajaessa vierelle saattoi vertailemalla huomata muitakin eroja kuten vanteet ja niiden takana piileksivät neljä levyjarrua. Mutta sitten mieli muuttui. Muita ulkoisia tunnusmerkkejä oli pienemmät Turbo-merkinnät maskissa sekä c-pilareissa. Joskus kun maalautin sen, niin ajattelin että en myy sitä ikinä. Sen turvin aerodynaamisesti onnistunut kori saatiin kiitämään 190 kilometriä tunnissa. Turbon vihellyksen saattelemana satasen vauhtiin pääsi nyt reippaasti alle kymmenen sekunnin, ja kun aikansa piti oikeanpuolimmaista pedaalia lattiassa, nopeusmittarin neula osoitti maagista kahdensadan lukemaa. Malliston voimakkain kone oli aluksi kaksilitrainen ja 110-hevosvoimainen nelikko. Nyt ranskalaissukkulan suorituskyky oli samaa paria menevän ulkokuoren kanssa. Vertailun vuoksi samasta hinnastosta voisi nostaa esiin Opel Manta GT/E:n, jonka sai omakseen 115 500 markalla. Samaan aikaan Euroopan mallistoon liittyi kiihkeä 132-hevosvoimainen Turbo. ”Edellinen auto, Renault 16TS, oli minulla parikymmentä vuotta. Renault Fuego sai ensimmäisen kasvojenkohotuksensa vuonna 1983. tahevosvoimaista 1,6-litraista alumiinimoottoria. Aivan pikkurahalla ei vauhtimallin rattia päässyt pyörittämään. Siihen aikaan ei muilla valmistajilla ollut tarjota yhtä nopeaa nokivasaraa. Näyttävä kangaskatto tuo mukavuutta kuumana kesäpäivänä ajaessa. Huomaa myös etupilareiden yläosissa näkyvät tehdasasenteiset lisädiskanttikaiuttimet. Muille tielläliikkujille auton voimavaroja ei tarvinnut esitellä revittelemällä, sillä asia tuli varmasti kaikille selväksi kylkiin ja takaikkunaan suurikokoisen kissan korkuisilla kirjaimilla laaditut Turbo-tekstit. Fuegosta taas olin ollut kiinnostunut jo pitkään, ja jos Renault’n coupé-mallia haluaa, niin eihän siinä ole paljonkaan valinnan varaa
Suurin osa kauden 1978 kilpailuista päättyi keskeytyksiin, mutta Yhdysvalloissa ajetun kilpailun nelossija antoi viitteitä suorituskyvystä. Paalupaikka kuitenkin irtosi Etelä-Afrikan osakilpailussa. Tässä mallissa luukun kantena on ainoastaan takaikkuna kehyksineen. Muiden tallien autoissa oli kolmelitraiset vapaastihengittävät voimanlähteet, mutta Renault’n keltaisessa kilpurissa puhisi sääntöjen mahdollistama 1,5-litrainen V6. 42 1/2021 Renault Fuego Turbo. Edelläkävijän osa oli kaikkea muuta kuin helppo. Viitosen maantiekäyttöön sopiva etuvetoinen Alpine Turbo esiteltiin kaksi vuotta keskimoottorimallin jälkeen vuonna 1982. Raskaan tavaran nostaminen kyytiin on hankalaa korkean kynnyksen takia. RADALTA MAANTIELLE 1980-luku käynnisti Renault’n turbomoottoristen henkilöautojen laajan esiinmarssin. Renault toi turboahtimet F1-radoille. 1980-luvun puoliväliin mennessä Renaultmallistoon liittyivät voimakkaasti viheltävät versiot Fuegon lisäksi malleista R9, R11 ja R25. Ensimmäisenä kautenaan turbo-Renault ei päässyt lainkaan maaliin. Seuraavalla kaudellakaan voittoja ei lohjennut. Moottoriurheilusta ammennettiin teknistä osaamista sekä markkinoinnin vetoapua. AHTOVOIMAA Moottoriurheilun saralla Renault on yksi turboahtimen käytön pioneereista, sillä se toi turbomoottorit ensimmäisenä rata-autoilun kuninkuusluokkaan. Ensimmäisenä areenalle rullasi keskikokoinen R18 Turbo vuonna 1980. Seuraavalle kaudelle turbomoottoriin tehtiin useita muutoksia, jotka tähtäsivät auton helpompaan hallintaan. Tärkein suunnannäyttäjä turbotekniikan saralla oli kuitenkin pieni Renault 5, josta tehtiin ensin keskimoottorinen R5 Turbo. Se sai ensiesittelynsä Brysselin autonäyttelyssä 1980. Renault RS01 -F1-kilpuri nähtiin kilpailussa ensimmäistä kertaa Britannian GP:ssä vuonna 1977. Tärkeimpiin parannuksiin lukeutui kahden pienemmän ahtimen käyttö yhden suuren sijasta. Fuegon tavaratila on reilun kokoinen, ja takaistuimen selkänojan kääntämällä saa lisätilaa
Jäykkä kaasu korjaantui vaihtamalla rispaantunut vaijeri uuteen, nykivä liikkeellelähtö sujuvoitui kiihdytyspumpun herkistelyllä. Eri markkina-alueilla käytettiin erilaisia ratkaisuja. huippunopeus: 200 km/h Jukka Lehteinen on pitkän linjan Renault-harrastaja. Maalipinta on aikanaan uusittu, ja edellisen omistajan toimesta Fuego on saanut uuden ohjauspyörän, maskin, takavalot ja joukon muita osia. Ennen Fuegoa hänellä oli harrasteautona Renault 16 TS, jolla mies ajeli parikymmentä vuotta. Nykyisellekin omistajalle jäi laitettavaa. Iskutilavuus 1 565 kuutiosenttiä. Sen kanssa tosin savua muodoistui kuin olisi ollut tulipalo.” Tekniikan kanssa elvytettävää oli vähemmän. Ja kun on turbokone pellin alla, niin pärjää nykyliikenteen seassa. ”Helmat oli aika sököt, ja ne on nyt hitsattu kuntoon molemmin puolin. Kuskin ovi oli aika kamalassa kunnossa. Pyöränkoteloihin piti myös hitsailla paikkalappuja. Syksyllä alkoi kytkin luistaa, ja sekin vaiva on nyt korjattu. Siinä hommassa parhaaksi osoittautui kulmahiomakone ja sienilaikka. Sylinteriryhmä ja -kansi kevytmetallia. 43. 01 Merkki ja malli Renault Fuego Turbo 02 Vuosimalli 1984 03 Moottori Etuakselin etupuolelle pitkittäin sijoitettu nestejäähdytteinen nelisylinterinen turboahdettu rivimoottori. 04 Voimansiirto Viisinopeuksinen manuaalivaihteisto lattiavalitsimella, kuiva yksilevykytkin, etuveto 05 Alusta Edessä päällekkäiset kolmiotukivarret, kierrejouset ja kallistuksenvaimennin. Tässä kyseisessä yksilössä kiinnosti tiedossa oleva historia sekä erikoisen hyvä varustelu”, Jukka avaa hankintansa taustoja. Mukavuutta sekin on”, Jukka pohtii. Muuttoautona rantautuneen Renault’n matkan varrelle on osunut useampi omistaja, jotka ovat onneksi kohdelleet erikoista ajopeliä kunnioituksella ja säästellen matkamittarin lukema on edelleen alle kahdensadan tuhannen. Teho: 132 hevosvoimaa, suurin vääntömomentti: 200 Nm. Yhtenä osatekijänä verhoilun säilymiselle Jukka mainitsee autoon lisävarustelistalta poimitun äänentoistojärjestelmän. Kun autossa oli heti uutena tehokas ja laadukas stereosetti, niin käyttäjille ei ole tullut houkutusta itse lisäillä vahvistimia rakenteisiin ja kaiuttimia ovipahveihin. Sisältä Fuego on säilynyt hienossa kunnossa. Hieman sitä työtä hankaloitti pohjaan uutena ruiskutettu pvc-massa. ”Minulle tämä tuli kevättalvella 2019. Esimerkiksi takaluukun kehys ruostuu näissä herkästi, mutta tässä se oli aivan ehjä”, Jukka tarinoi. Korjauksilta ei auto sentään ole säästynyt. ja sitten on tämä Fuego. Takana jäykkä akseli pitkittäisillä ja kolmiomallisella tukivarsilla, kierrejouset ja kallistuksenvaimennin 06 K ori Itsekantava kolmeovinen teräskori 07 Mitat Pituus 4 384 mm, leveys 1 692 mm, akseliväli 2 440 mm, korkeus 1 324 mm, omapaino 1 050 kg 08 Suorituskyky kiihtyvyys 0-100 km/h: 9,5 sek. Hyvääkin oli paljon. Auto oli kyllä katsastettu ja toimiva, mutta kaikenlaista rupea oli kyljissä ja pohjassa. ”Kyllä tämä on mukava kesäauto kun saa katonkin auki. Euroopan turboversio oli varustettu kaksikurkkuisella kaasuttimella, mutta Yhdysvalloissa turbon kaverina oli suihkutusjärjestelmä. Jukan yksilö lukeutuu sekin tuontiautojen joukkoon, joskin on ollut maassa jo 1990-luvun alkupuoliskolta saakka. Miltäpä meno aikansa huipputuotteen ohjaimissa maistuu. Peltien suhteen laitettavaa löytyi jonkin verran, joskin Jukka oli siihen hommaan etukäteen varautunutkin. Sen poistaminen on konstikasta
Persoonallisempaa Accordia kaipaaville oli tarjolla kolmiovinen Aerodeck. Suomessa Accord nousi menekissä ajoittain jopa Civicin edelle. 44. Honda Accord Aerodeck 2.0 EXi ’86 & Honda Accord 2.0 EXi ’87 Haluttua tavaraa Kolmas mallipolvi kasvatti Honda Accordin kysyntää autonostajien keskuudessa
Parainen 45
Automaattivaihteisto on Suomi-Accordeissa harvinaisuus. Suomeen tämä keskikokoinen Honda saapui sedan-versiona kahden moottorivaihtoehdon turvin, ja kun mukaan ympättiin varusteversiot, oli listalla yhteensä neljä Accordia. sijan 2 531 autolla, rekisteröitiin vuonna 1987 jo napakat 2 634 uutta Civiciä. Kolmannen sukupolven Accordin houkutustekijät voinee niputtaa neljään tekijään: ulkonäköön, kokoon, tekniikkaan ja varusteluun. Yli sadan rekisteröinnin lisäys ei kuitenkaan merkinnyt kipuamista listalla vaan peräti putoamista sijalle 21. O y Veho Ab:n edustukseen vuonna 1976 siirtyneen Hondan kotimaiset askelmerkit olivat 80-luvun alkuvuosiin tultaessa asettuneet sijoilleen. Kahdeksankymmentäluvun lopulla kotimainen uusien autojen myynti kiihdytti kohti sellaista menekkiä, että moista ei ole koettu sen koommin. Vuosittaisia Civic-rekisteröintejä oli näinä kolmena vuonna ensin hieman alle 2 500 ja sittemmin vähän yli. Lämmityslaitetta operoidaan japanilaisten suosimilla liukukytkimillä, joiden lomaan painikerivistö tuo modernin tuulahduksen. Ensimmäisen seikan kohdalla japanilaiset onnistuivat erinomaisen hyvin. Kilvityksiä oli Civiciin nähden siis vain kolme enemmän, mutta yhtä kaikki se kertoi siitä, että Accord oli alkanut puhutella suomalaisia Hondaasiakkaita totuttua enemmän. Vuonna 1982 Suomessa myytyjen henkilöautomerkkien joukossa Honda ylti rekisteröintitilastoissa 14. Plyysiverhoilu on ollut mukava niin kesällä kuin talvella ja kestänyt kulutustakin ansiokkaasti. Eväitä tähän tuoreessa Accordissa riitti. Toki jokunen Accord meni varmasti entiselle Civic-autoilijalle, mutta myyty uusi Accord oli ennen kaikkea pois jonkin toisen automerkin laarista. Mallikohtaisissa rekisteröinneissä Civic sijoittui vuonna 1982 sijalle 21., seuraavana vuonna jo sijalle 17., kunnes vuosina 1984–1986 Civic löytyi sijalta 19. Linjakas neliovinen sedan osui eurooppalaiseen makuhermoon, ja päälle tuli vielä kiilaTeksti: Harri Onnila Kuvat: Jan-Erik Laine 46 1/2021 Honda Accord & Aerodeck. Kun vuonna 1986 malli oli saavuttanut automallikohtaisissa rekisteröinneissä 17. Kahtena seuraavana vuonna sijoitus oli pykälää parempi ja japanilaismerkin rekisteröinnit 4 000 auton molemmin puolin. Se oli jättänyt taakseen 80-luvun alkupuoliskon niukasti Top 30:een mahtuvat sijat ja asettui mallikohtaisissa rekisteröintitilastoissa sijalle 20. Myös mallijakauman osalta homma oli selvää kauraa: Civic myi Honda-mallistosta parhaiten, taaempana seurasi Accord, ja Prelude houkutteli muutamia persoonallisia sieluja puoleensa. Hintahaitari ylti 89 950 markan Accord 1.6 LX:stä 122 950 maksavaan Accord 2.0 EXi -malliin. Edullisinkin Accord maksoi kuitenkin tismalleen saman kuin kallein Civic, urheilullinen CRX, joten Honda-malliston sisäisellä hintakilpailulla Accordia ei myyty. Sedan-mallisen EXiAccordin konttori ei eroa samaisella varustetasolla toteutetusta Aerodeckistä. yhteensä 2 637:llä autolla. Hondan marssijärjestyksen kannalta pudotuksesta teki poikkeuksellisen se, että Civiciä oli sortamassa alaspäin myös isoveli Accord. Runsaasti varusteltu EX Honda Accordin 80-luvun jälkipuoliskon menestyksen takana oli uusi, vuoden 1985 lopulla esitelty kolmas mallisukupolvi. Tässä menossa myös Honda Civic paransi juoksuaan. myydyimmäksi automerkiksi 3 599 rekisteröinnillä
Honda oli perinteikkäänä moottoripyörävalmistajana ollut luotettu moottorivalmistaja myös nelipyöräisten parissa varhaisista automalleistaan lähtien. Hondaan liitettyä pirteyttä tarjosivat kaksilitraiset moottorit, LXja EX-malleissa kaasuttimen kanssa 106 hevosvoimaa ja EXi-ruiskuversiossa 122 hevosvoimaa. Perusmallin 1,6-litrainen kaasutinmoottori tarjosi asialliset 88 hevosvoimaa. Edellistä polvea lähes kymmenen senttiä pidemmältä Accordilta oli lupa odottaa tuntuvasti enemmän tilaa. Kuluneet vitsit japanilaisautojen riisikuppimaisuudestakin joutivat unholaan. Harvinaisempaa Accord-tarjontaa edustava Aerodeck 2.0 EXi löytyi aivan nykyisen omistajan kotikulmilta. Vuosimallin 1986 Aerodeck oli palvellut samalla kylällä vanhemman rouvan käyttöautona, kunnes Honda jäi korroosivikojen vuoksi leimaamatta. Aikalaisraporttien mukaan Accord oli maukas sileillä mutkabaanoilla, mutta uraiset tiet olivat myrkkyä 47. Kokonaismittaa on 20 senttiä vähemmän kuin sedanissa, mutta akseliväli on samaiset 260 senttiä. Kiilamainen keula yhdessä matalan hartialinjan kanssa teki Accordista yhden aikansa linjakkaimmista keskiluokan porrasperistä. Etuvetoisessa henkilöautossa ratkaisu oli poikkeuksellinen etenkin sarjatuotantomallissa. Sisälle sitä siunaantui aiempaa peräti 15 senttiä pidemmän 460 sentin akselivälin ansiosta. PGM-FI-suihkutusjärjestelmän (Programmed Fuel Injection) perhe-Accord saavutti GTI-luokkaa lähentelevän suorituskyvyn: sataseen luvattiin kerittävän yhdeksässä sekunnissa ja huippuja muikeat 195 km/h. Myös luukkulamput uinuivat, mutta releen uusinnan jälkeen menevän Hondan katse jälleen kirkastui. Hitsaushommat auttoivat ruostevaivoihin, mutta päänvaivaa ehti tuottaa viallinen ruiskusuutin, kunnes kävi ilmi, että 90-luvun puolivälin Accordeissa käytettiin samaisia suuttimia, ja ehjä osa saatiin epäkuntoisen tilalle. Aerodeckit olivat alkujaankin harvinaisempaa Accord-alalajia, mutta kuvien yksilön harvinaisuutta lisäävät paitsi valinnaisvarusteena tarjottu Hondan lukkiutumaton jarrujärjestelmä ALB ja neliportainen automaattivaihteisto. Yleistyneiden McPherson-tyyppisten joustintukien sijaan edessä oli kaksi kolmiotukea päällekkäin. Kierrejousin jousitettua kahden päällekkäisen tukivarren rakennetta sovellettiin myös takapään ripustukseen. Tyyli ei silti verota takapenkkiläisten tiloja, sillä katto jatkuu lähes vaakasuorassa pystylle perälle asti. Ajettavuutta rakennettiin tavanomaisesta poikkeavin ratkaisuin. Porrasperäinen on vuonna 1987 rekisteröity Accord 2.0 EXi, joka on ollut nykyisen omistajansa nimissä viitisen vuotta. Aerodeck on sangen menevä malli. Vanteiksi valikoituivat näyttävät alukiekot, mutta alkuperäinen kierros on tässäkin tapauksessa taltioituna. Nokalle soviteltiin kohtuullisen pitkäiskuisia 12-venttiilisiä neloskoneita 1 598ja 1 955-kuutioisina. Tavaratilalle ilmoitettiin tilavuutta 470 litraa eli noin 40 litraa edellismallia enemmän. Sitä ennen tämä alkuperäisellä lasikattoluukulla varustettu Honda ehti olla niin ikään Turun seudulla vaikuttaneen omistajan hallussa vuodesta 1994. maisen korimuotoilun suoma taloudellinen aerodynamiikka. RUISKUKONEINEN KAKSIKKO Kuvien Accord-kaksikko löytyy Turun suunnalla asuvan harrastajan autokatraasta. Auton menevää ilmettä nykyomistaja on korostanut maalauttamalla puskurien alaosat korin sävyyn ja laittamalla alle erikoisvanteet, mutta alkuperäisetkin pyörät ovat tallessa. Valittu tie ei tosin ollut täysin onnistunut. Tiettävästi tuohon aikaan Suomeen myydyistä Accordeista vain runsaat kuusi prosenttia oli mukavoitettu automaattivaihteistolla. Uusi Accord ei tuottanut pettymystä tälläkään saralla
Ainoastaan huippunopeus oli pari napsua pienempi, ilmeisesti epäedullisemman aerodynamiikan seurauksena. Nopeasti vaihtuvia maisemia saattoi seurata mukavaksi varustellussa ohjaamossa, jos sijoitti markkojaan kaksilitraiseen Accordiin EX-varustetasoisena. Maailmalla kolmannen sukupolven Accord taivuteltiin coupé-malliksi ja kolmioviseksi viistoperäksi, mutta Eurooppaan tarjottu vaihtoehto sedanmallille oli shooting brake -henkinen pystyperäinen hatchback-versio Aerodeck. Accord-mallistossa vauhtia piisasi. Katon loppuosa oli lasia ja samalla osa takaluukkua. Takalasikattoinen Toisen sukupolven aikana Honda Accordia oli ollut tarjolla myös kolmiovisena hatchback-tyyppisenä korimallina. Luukkulampuilla varustettu keula vei ajatukset puolestaan enemmän Preluden suuntaan. Liukkaasta olemuksestaan huolimatta Aerodeck ei siis ollut eikä sen ollut tarkoituskaan olla mikään Accordin ”sport coupé” vaan raikPersoonallinen Aerodeck oli aikanaan edullisempi hankinta kuin vastaava sedan-Accord, mutta urheilullista muotoilua arvostavien huomiota vei lähes samanhintainen 1,8-litrainen Prelude. Muotoilun osalta ei voinut välttyä mielleyhtymiltä kolmioviseen Civiciin, mutta kokoluokan ohella erottavana tekijänä toimi Aerodeckin takaluukkuratkaisu. Vauhdin himmaamisen koittaessa LX-malleissa toppuuttamisesta huolehtivat edessä tuuletetut levyt ja takana rummut, EX-versioissa takanakin levyt. Käytännöllisyyttä kohensi taittuva takaistuimen selkänoja. suuntavakavuudelle, ja montuissa jousituksen kantokyvyn rajat tulivat turhan nopeasti vastaan. Akselivälikin oli sentilleen sama, mutta lyhyen perän vuoksi kokonaismittaa 20 senttiä vähemmän. Vuonna 1987 mallistoon lisätty 2.0i16 käsitti 137 hevosvoimaa tuottavan 16-venttiilisen DOHC-moottorin lisäksi vakiovarusteena muun muassa lasikattoluukun, korinväriset puskurit etuspoilereineen sekä sporttipenkit ja -ratin. Uusi Accord ei vastaavaa tuonut tullessaan Eurooppaan, joten siinä mielessä merkin tarjoilu vanhalle mantereelle kaventui. 48 1/2021 Honda Accord & Aerodeck. Edellä mainitun ohjaustehostimen lisäksi varusteisiin kuuluivat muun muassa ratin korkeussäätö, plyysisisustus, tuulilasin yläreunan tummennus, keskuslukitus, sähköikkunat, -peilit ja -antenni sekä radiokasettisoitin. Aerodeckin tekninen toteutus seuraili porrasperä-Accordien linjaa. Iso summa, mutta vastinettakin rahalle tuli. Asiaa ei kuitenkaan ollut Japanin Sayamassa Hondan tiluksilla unohdettu tyystin. Sellainen maksoi keväällä 1986 tasan 8 000 markkaa lisää 95 950 markan hintaiseen 2.0 LX -malliin nähden. Kaksilitraisissa EX-malleissa ajettavuutta tuki myös nopeuden mukaan säätyvä ohjaustehostin. Rakenteellisen yhteneväisyyden myötä 2.0 EXi -versiona Suomessa kaupitellun Aerodeckin suoritusarvot vertautuivat tarkoin vastaavan sedanin lukemiin
Edessä ja takana levyjarrut. Takana erillisjousitus, poikittainen ylätukivarsi, kaksi poikittaista ja yksi pitkittäinen alatukivarsi, kierrejouset, kallistuksenvaimennin. 06 K ori Itsekantava umpimallinen neliovinen teräskori. Poraus 82,7, isku 91,0 mm. Alussa mainitut rekisteröintitilastot eivät harmillisesti erottele sedan-Accordeja ja Aerodeckejä. Jää arvailuksi, kuinka moni vuoden 1987 yli 2 600 Accordista oli pystyperiä. Paino 1 160 kg. Etuveto. Menevyyttä kaipaaville mallistossa oli myös kaksilitraisen 137 hevosvoiman 16-venttiilinen versio. Edessä ja takana levyjarrut. Puristussuhde 9,4:1. Huippumalli, 16-venttiilisellä 137-hevosvoimaisella kaksilitraisella varustettu Prelude 2.0i-16 kohosi sentään jo eri sarjaan lähes 170 000 markan hintalapullaan. 49. Tästä kuvakulmasta paljastuu parhaiten Aerodeck-mallin nimen tausta: takaluukun mukana aukeaa omintakeisesti pala kattoa – tai pikemminkin kattoikkuna. kaalla vivahteella maustettu matka-auto. 05 Alusta Edessä erillisjousitus, poikittaiset viistosti taakse suunnatut yläja alatukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin. 01 Merkki ja malli Honda Accord 2.0 EXi 02 Vuosimalli 1987 03 Moottori Nelisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori edessä poikittain. Persoonallista Accordia ei ollut kruunattu persoonallisella hinnalla, vaan Aerodeckiin päätyvä sai takalasikattoisen Hondan yllättäen selvästi pienemmällä rahalla kuin porrasperäisen 2.0 EXi:n. 05 Alusta Edessä erillisjousitus, poikittaiset viistosti taakse suunnatut yläja alatukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin. Honda-asiakkaan pasmoja oli lisäksi sekoittamassa varsinainen coupémalli Prelude, jonka 106-hevosvoimaisen 1,8-litraisen EX-version sai 129 950 markalla. Poraus 82,7, isku 91,0 mm. 08 Suorituskyky Huippunopeus 195 km/h, 0-100 km/h 9,0 s. Teho 122 hv/5 000 rpm, vääntö 163 Nm/2 600 rpm. Teho 122 hv/5 000 rpm, vääntö 163 Nm/2 600 rpm. Loppuun asti lähes vaakasuorana jatkuvan kattolinjan ansiosta takapenkilläkin matkusti kaksi keskimittaista aikuista varsin säädyllisesti. Aerodeckin luonne korostui myös mallin hinnoittelussa. 07 Mitat Pituus 436, leveys 169, korkeus 133, akseliväli 260 cm. Keväällä 1987 sedanEXi:n hinta oli 5000 markkaa enemmän kuin Aerodeckistä pyydetyt 128 950 markkaa. Takana erillisjousitus, poikittainen ylätukivarsi, kaksi poikittaista ja yksi pitkittäinen alatukivarsi, kierrejouset, kallistuksenvaimennin. Vertailuksi otettakoon kuitenkin esille, että Preludeja vietiin kilpiin tuona vuonna 166 yksilöä. 04 Voimansiirto Nelinopeuksinen automaattivaihteisto, lattiavalitsin. Tilavuus 1 955 cm 3 . Paino 1 150 kg. Etuveto. Tavanomaisempi kattoluukkukin kuuluu lisäksi tässä tapauksessa kuvaan. 04 Voimansiirto Viisinopeuksinen manuaalivaihteisto, lattiavalitsin. Molempien Accordien keulilla työskentelee aikakauden kaksilitraiselle bensakoneelle mukavat 122 hevosvoimaa. Tilavuus 1 955 cm 3 . 01 Merkki ja malli Honda Accord Aerodeck 2.0 EXi 02 Vuosimalli 1986 03 Moottori Nelisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori edessä poikittain. 07 Mitat Pituus 456, leveys 169, korkeus 135, akseliväli 260 cm. 08 Suorituskyky Huippunopeus 190 km/h, 0-100 km/h 10,7 s. Puristussuhde 9,4:1. 06 K ori Itsekantava umpimallinen kolmiovinen teräskori
Kun näyttöjä on kisakoitoksista ympäri kaahaavaa Eurooppaa, ei urheiluautostatuksesta tarvitse kiistellä. Sitä se eittämättä onkin, mutta monenlaisia muitakin englantilaisen autoteollisuuden tuotoksia on myyty urheiluauton jaloihin arvoihin vetoamalla. 50 MYYDÄÄN Urheiluauto. Joskus on puhuttu täyttä asiaa, joskus on muisteltu menneitä, ja pahimmillaan urheiluhenkeä on nostatettu natisevilla aasinsilloilla. Asia naulattiin vuonna -51 vaatimattomalla toteamuksella, että XK-Jaguar on ”nopein tuotantourheiluauto maailmassa”. Teksti: Harri Onnila Mitä, urheiluauto?! Bentleyn saavutukset 20-luvun moottoriareenoilla eivät ilmeisesti olleet unohtuneet, kun ensimmäistä sodan jälkeistä Bentley-mallia Mark IV:tä markkinoitiin. Ja sitä tosiaan markkinoitiin ei enempänä eikä vähempänä kuin ”äänettömänä urheiluautona”. Aatteen lähteillä Kaksipaikkainen brittiroadster rättikattoineen, pinnapyörineen ja puuratteineen edustaa monelle urheiluautoa puhtaimmillaan
Vuoden -60 Lotus-mainos toimii suorastaan oppikirjana urheilukapineiden luokitteluun. Lisäksi siluettikuvat kertovat Lotuksen kilpaautoista. 51. Nyt ollaan jalorotuisuuden äärellä, mitä brittiläiseen urheilueleganssiin tulee. Vuonna -54 Swallow Dorettin mainostettiin olevan ”Britannian tuorein luksusurheiluauto”. Seuraavana vuonna nätti Triumph TR2 -tekniikkainen roadster tosin oli tuorein tuotannosta poistunut, kun pillit laitettiin pussiin 276 valmistuneen yksilön jälkeen. Olihan siinä ainakin Amerikassa vielä niukasti vuonna -60 muodissa olleet takasiivet, joten ehkäpä sen perusteella Sunbeam Alpinea saattoi mainostaa ”autona, joka saa muut urheiluautot näyttämään kymmenen vuotta vanhoilta”. Jo vuonna -57 Aston Martinia mainostettiin insinöörityön klassikkona tyylikkäin ja nopeutta korostavin ilmaisuin: maailman kilparadoilla saavutettujen menestysten myötä Aston Martin piti hallussaan ”maailman hienoimman urheiluauton” titteliä. Yläkuvan Elite on Grand Touring -auto ja alempi Seven urheiluauto
Ehkä, mutta niin vain ’64 Vivasta kerrottiin, että sen ”nelivaihteinen täyssynkronoitu lattiavaihde ja uusi vahva jousitus antavat urheiluauton tuntua”. Vuoden -64 juttu Austin Healey Spritessa oli veivattavien sivuikkunoiden saapuminen. 52 1/2021 Myydään urheiluauto Englanti. Ilmeisesti ”maailman jännittävin pieni urheiluauto” ei kuitenkaan ollut riittävästi, sillä tiettävästi vain pari yksilöä saatiin kokoon. Rakennussarjana oli 60-luvun alussa tarjolla Peregrine 1000. Olihan Sunbeam IMP meikäläisittäinkin erittäin tuttu näky niin rallissa kuin radalla, joten ehkäpä malliluonnehdinta Sportsedan on ymmärrettävissä. Ovatkos perhe-Vauxhallit eksyneet väärään seuraan. Pienemmällä mainitaan muutamia muita parannuksia sekä sentään sekin, että alle 2 000 taalan hintaan Sprite oli ”edullisin aito urheiluauto”. Ja kulkuakin riitti: nollasta viiteenkymppiin riuhdottiin 5,4 sekunnissa
Alpinesta sukeutui tiikeri isolla T:llä kun pellin alle lusikoitiin Fordin 4,3-litrainen V8, josta irrotettiin 164 hevosvoimaa, ja myöhemmin jopa 4,7-litrainen 200 hevosvoiman vinkkeli. Sen sijaan ongelmitta urheiluvälineeksi miellettävä Midget oli vuonna -69 kääpiöön viittaavasta nimestään huolimatta ”suorituskykyinen urheiluauto”, kun joillakin muilla autoilla oli vain ”suorituskykyisiä nimiä”. Triumph oli tunnettu urheiluautovalmistaja muun muassa TR-sarjallaan. Triumph tarjosi vuonna -66 ratkaisuksi siirtyä ”urheiluauton ajettavuudella” varustettuun 2000-sedaniin. Jopa Sports Sedan -mallin, joka meillä tunnettiin 1300-nimellä, kuvailtiin vuonna -63 olevan ”taloudellinen urheiluauto”. Vuonna -63 lupailtiin satavarmaa urheiluhenkeä eikä juuri palturia puhuttu, sillä vuonna 1910 perustettu Morgan on ollut ehkäpä perinteitä eniten kunnioittava brittiläinen urheiluautovalmistaja – etenkin kun pääomistajana pysyi Morganin suku läpi karikkoisten vuosikymmenten aina viime vuosiin asti. MG vyörytti 60ja 70-luvun mittaan Yhdysvaltoihin täyslaidallisen brittiläistä urheiluautoilua. Tuloksena oli ”maailman nopein urheiluauto 3 499 dollarilla”. Alpine-mannekiini Art Arfonsin kerrottiin vuoden -65 mainoksessa puolestaan pyyhkineen Bonnevillen suolatasankoa ennätyksellisellä nopeudella 536,71 mailia tunnissa eli yli 860 km/h haipakkaa. Mutta mikä eteen, kun poikamiesvuodet ovat takana ja perhe-elämä edessä. 53
Eikä se mikään turhake myyntimiehen mielestä ollutkaan, vaan 2 200 dollarin perheauto ”häpeilemättömille urheiluautorakastajille”. Vuonna -72 Triumph TR6 ei edustanut tyyliltään uusia tuulia, mutta mallin viehätys nähtiinkin perinteissä. Ansioiksi listattiin joustintuet ja nopea ohjaus sekä Alpine-mallista tuttu 1 725-kuutioinen moottori 73-hevosvoimaisena. ”Kun monissa maissa urheiluautoista on tullut jo kansallista menneisyyttä, Englannissa ne ovat muodostuneet kansalliseksi intohimoksi.” Meillä tämä korimalli tunnettiin useimmin Hillman Hunterina, mutta suureen länteen rantautui muun muassa Sunbeam Arrow. Olihan Briteissä valmistettu kolmelitrainen Capri kova rassi. 54 1/2021 Myydään urheiluauto Englanti. Vuonna -70 Jaguar E-Typen tai amerikkalaisittain XKE:n vetovoimaa pönkitettiin vahvalla linkityksellä brittiläiseen urheiluautokulttuuriin. Ja jos joku pohti, että oliko se sittenkään ihan urheiluauto, vuoden -70 mainos kertoi, että enemmänkin: ”ylellisempi kuin urheiluautot yleensä”
Valmistajan aiemmista ansiosta mainitaan Jensen Interceptor sekä korinrakennusperinteet aina vuodesta 1875 asti. Vuonna -73 MGB:n anti tiivistettiin puhuttelevasti: ”urheiluautoentusiastien rakentama urheiluautoentusiasteille”. ”Yksi viimeisistä oikeista roadstereista”. Vuoden -74 Midget-mainoksessa siron urheiluvaunun kömpelöt puskurit lyövät hieman esteetikkojen kasvoille, mutta muuten pieni MG oli täyttä asiaa: ”Tässä on urheiluauto kansalle. Amerikkalaisille asiakkaille asiaa tehtiin kuitenkin vahvasti selväksi vuonna -74 mainitsemalla muun muassa, että Jensen-Healey on ”ihana urheiluauto, ja mielestämme se tarjoaa markkinoiden parhaan vastineen rahalle”. Jensen-Healey lukeutuu brittiroadstereiden vähemmän tunnettuun porukkaan. Vuonna -74 Lotus Europan kerrottiin olevan paljon muutakin kuin ”huippusuorituskykyinen urheiluauto”, se oli nimittäin ”myös taloudellinen”. Todellista urheiluauton suorituskykyä talousauton hinnalla.” 55. Kuvissa taustalla myös konkreettinen viittaus MG:n urheiluvaunuperinteisiin. Mielenkiintoinen detalji on myös värikartan esittely tässä asiayhteydessä. Vuoden -79 Triumph Spitfire -mainoksessa haikaillaan jo jonkin käsistä lipuvan perään. Autovalmistajien on sopeuduttava kunkin aikakauden vaatimuksiin
Onneksi henkilövahinkoja ei sattunut, vaikka auto meni koriltaan vaihtokuntoon ja Corollan kylki painui Kakkospätkä ajettiin Nokian Pinsiössä vauhdikkaalla valtiontiellä. Erikoiskokeen ensimmäiset kilometrit sisälsivät kaksi erinomaista paikkaa. Sitten tuli numerolla 14 ajanut Micael Sjöberg Ford Sierra Cosworthilla, ja hän sai kyseenalaisen kunnian olla tämän ulosajopaikan korkkaaja. Ensimmäinen erikoiskoe oli Teivon raviradan yhteydessä, mutta syheröiselle yleisö-ek:lle ei kannattanut kameran kanssa mennä. Viiden erikoiskokeen kilpailu oli reitiltään vaativa, ja ammattikatsojammekin sai jälleen todistaa vauhtia, joka legendan mukaan korjaa kuljettajan virheet. Toinen taas pienen vauhtisuoran jälkeinen tiukka oikea pienen kinkaman päällä, jossa tie myös kapeni kurvin jättöpuolella. Markan raha neuvoi jäämään oikealle taittavaan mutkaan. Kakkospätkä oli perinteinen ja vauhdikas valtiontie Nokian Pinsiössä. Ojan luiskassa seisoskeli valtavasti katsojia kameroineen ja eväskasseineen. Ojat oli hiljattain kaivettu, ja ulkokurvin puolella maasto sijaitsi tietä korkeammalla. Micael Sjöberg sai kyseenalaisen kunnian aloittaa kivikkoisen vastapenkan moukaroimisen Ford Sierra Cosworthilla. Saman paikan oli valinnut moni muukin. Ensimmäinen oli tiukka, hieman sumppuuntuva vasuri kallionkielekkeen taakse. Katselupaikan valinta tuotti tuttuudesta huolimatta vaikeuksia, sillä viidellä erikoiskokeella oli runsaasti mahdollisia ulosajopaikkoja. Yleisöä kohahduttanut ja pelästyttänyt kaato nähtiin numero 59:n toimesta. Vaarallinen kurvi Kilpailun terävin kärki hurautti katsomopaikkamme ohi ilman suurempia ratinkäänteitä. Kauppi-ralli 1993 K auppi-ralli oli jälleen niitä lähes kotipihan ohi kulkeneita kilpailuita, joten reitin tiestö oli tuttua. Ojan takaluiskassa, fysiikan lakien mukaisesti tangentin suuntaan poistuvan kilpa-auton ulosajokohdassa, vaani muutama iso kivi. Kar i Ruus un e n AMMATT IKATSOJA muistelee 56 1/2021. Sjöberg Coswortheineen jo hieman kopisteli näitä jääkauden kuljettamia lohkareita sijoittamalla ensin autonsa perän ja sen jälkeen keulan vastapenkan moreeniin. Ehdimme ennen tapahtumien alkua käydä katsomassa myös kilometriä aiemmin olleen vasurin, ja kyllä sielläkin porukkaa penkalla oli. Tampereen ympäristössä kaasutetun kilpailun yleisöhoukutin oli italialaisen Astra-teamin Lancia Delta Integralella Jyväskylän Suurajoihin treenannut Tommi Mäkinen. Tuon kilpailijaparin GT-Corolla osui kiviin kuljettajan kylki edellä, ja auton kori sai kovan iskun etuoven ja takapyörän väliin. Tie nousi tämän katselupaikkamme kohdalla pienen kallionnokan päälle. Näiden kahden paikan välillä heitimme Pasin kanssa kolikkoa
Koriltaan huonoksi menneestä VFTS:stä oli lehdessämme kuva kolme numeroa sitten kun muistelimme vauhdikkaita ralli-Ladoja. 57. Ikävästi kylki edellä kiviin osunut GT-Corolla meni korin osalta vaihtokuntoon. Kari ja Seppo Salo poistuivat kivikkoon Escorteineen. Onnea oli matkassa ettei kilpailijapari satuttanut itseään tässä yleisöäkin hieman pelästyttäneessä ulosajossa. Yleisölläkin viikonlopun vietto oli päässyt hyvään alkuun teräsmarjamehun avulla. Sassi ja Nylund edustivat paikallista tietuntemusta. Tästä huolimatta nätti Lada lipsahti ulos
Täällä Kauppi-rallissa legendaarista ruutukattoEscortia ajoivat Kai ja Timo Eklund, eivätkä huonosti ollenkaan, sillä kotiinviemisinä oli A-junioreiden kakkospytty. Tampereen seudun kilpailut ovat monesti keränneet kovatasoisen kilpailijakaartin Suomen ja toisinaan myös maailman huipulta. Yleiskilpailun voittajakolmikon muodostivat Mäkinen, Grönholm ja Lasse Lampi. Kauppi-rallissa VIP-autoa ajoi Hannu Mikkola. Pitkiä talli-iltoja oli tiedossa eikä ylimääräisille markoille ollut sijoitusongelmia. Kilpailijaparin ilme kertoo enemmän kuin muutama valikoitu sana. Kartturipuolelta voi poimia jääkiekkovaikuttajana tunnetun Kalervo Kummolan, joka istui Jari Viidan Ford Sierra Cosworthissa yleiskilpailun sijalle 14. A-junioreissa kolmen kärki oli Kimmo Vainio, Kai Eklund ja Mika Utria. Artikkelimme tieosuuksilla ei enää sladeja tai ulosajoja ralliautojen toimesta nähdä, sillä tie peruskorjattiin muutama vuosi sitten. Kuvaa albumissa katsellessa tuli vahva muistikuva että vaurioista huolimatta auto olisi ajamalla siirretty ulosajopaikalta tänne kilometrin päässä sijainneelle välitielle. Kansalliselta huipulta mukana olivat lisäksi Saku Vierimaa, Jari Latvala ja Minna Sillankorva. Tässä yhteydessä väylä sai kestopäällysteen useamman kilometrin matkalle, joten melkoisella varmuudella tämä pikipintainen osuus jää tulevaisuuden ralleissa ainoastaan siirtymätaipaleen rooliin. Makkosen ja Halmeen Corolla oli lohduton näky. Ulosajetun Minin tapasimme matkalla takaisin omalle autollemme. Näin Veikkaus Oy sai pään auki vedonlyöntiin autourheilun parissa. Rahallista panosta ei vielä osallistujilta kerätty, oikein veikanneiden kesken arvottiin pienet materiaalipalkinnot. Tämä on se kilpa-autoilun raadollinen puoli, aina ei rallipolkuja ruusuilla tanssahdella. 58 1/2021 Ammattikatsoja muistelee. Kakkospätkä verotti kilpailijoita useassa paikassa. VEIKKAAMISTA JA VOITTAJIA Kauppi-ralli tarjosi suurelle yleisölle ensimmäistä kertaa mahdollisuuden veikata rallikilpailun voittajaa. Neljä viikoa aikaisemmin Teemu Selänne teki rallidebyyttinsä tällä Escortilla Aapiskukko-rallissa. B-junnut voitti Kimmo Ylitalo, kakkoseksi kurvaili Ari Kilpi ja kolmanneksi ajoi Jukka Leppänen
Turvakaari oli onneksi kiveä vahvempi. Toiseksi sijoittunut Marcus Grönholm oli rikkonut Toyota Celicastaan kaksi rengasta jo Teivon yleisöpyörityksessä ja joutui lähtemään metsäpätkille sijalta 69, mutta hävisi lopulta Mäkiselle ainoastaan 13 sekuntia. Ajolinjasta päätellen tämä pari otti runkipaikkamme ns. Hienot vanteet pojat oli kilparenkailleen löytäneet. Nähtävää oli meidänkin paikassamme riittävästi, eikä viisi erikoiskoetta sisältäneen kilpailun muiltakaan pikataipaleilta ollut ohjelmaa puuttunut. Tiukoille Tommi oli kuitenkin joutunut, eikä ykköspokaali irronnut aivan noin vain. Juha Saksman muistetaan ripeänä Lada VFTS -kuljettajana. Junioreissa paikallinen Lada-pari Sassi ja Nylund kaatoivat kilpurinsa vauhdikkaasti, ja kivet murjoivat myös VFTS:n korin valmiiksi. varman päälle, tai sitten pellin alta oli kaikonnut kohtalainen hevoslauma. Tämä oli poikkeuksellista, sillä normaalisti palkintojenjakoseremoniat venyivät pitkälle yöhön. Kaunis kuin karamelli on Arto Kakriaisen ja Veli-Matti Höltän Datsun 160J SSS. Kilpailuun oli ilmoittautunut noin 300 autokuntaa. Nyt olimme kuitenkin kotinurkilla, ja kilpailun aikataulu oli inhimillinen myös palkintojen jakamisen suhteen. Viimeisen kilpailijan mentyä lähdimme kohti rallin maalipaikkaa ja palkintojenjakoa. kuljettajan penkin takaa ikävästi sisään. Jukka Leppänen ja Janne Lehtimäki ajoivat B-junnujen yleiskilpailun kolmannelle sijalle, häviten voittajalle 35 sekuntia. Fiat Mirafiori edusti jo 1990-luvun alkupuolella harvinaisia ralliautoja. Ilkeännäköinen osuma lohkareeseen painoi auton katon etureunaan melkoisen vekin. 59. Juha Petäjä ja Timo Nihti toivat tuhatkuusisataisen Escortinsa leveistä linjoista huolimatta varmasti maaliin. Päätimme siis mennä katsomaan kun Tommi Mäkinen ja Seppo Harjanne pokkasivat kisan voittopystit. Tuon aikaisen säännön mukaisesti kattojärjestö AKK:n erikoisluvalla mukaan otettiin 220 kilpailijaa, kun normaali maksimi oli 180. Kauppi-rallin B-junioreiden tuloslistalla Saksmania ja Marco Tuomista ei löydy ainakaan 49:n joukosta, joten jotain mutkia on matkalle tullut
60. Andrejs ja Edite Roden poika, Roberts edusti maataan hiihdon alppilajeissa, ja osallistui olympialaisiin kahdesti, Vancouverissa ja Sotšissa. Autosta uupui kaksi pyörää, eikä niitä sitkeästä etsimisestä huolimatta ollut löytynyt. Menneiden vuosikymmenten autoja entisöidään uudenveroisiksi usean työntekijän voimin. Vauhdikasta alamäkilaskua käytiin treenaamassa myös Suomessa. Kurkistus koripajalle Karosêrijas A. Näin varmistetaan töiden jatkuminen vaikka yhden ajoneuvon osia tai materiaaleja jouduttaisiin odottamaan pidempäänkin. Rode, Riika Latvian Riiassa Andrejs ja Edite Roden kodin yhteydessä sijaitsee hyvin varusteltu koripaja. Isä-Andrejs tiedusteli Leila Suutariselta, löytyisikö Suomesta pyöriä Janis Oskerkon vuosimallin 1926 Fiat 512:een, joka oli parhaillaan työn alla heidän koripajallaan. V ierailu ja vieraanvarainen vastaanotto Riiassa sijaitsevaan yksityiseen koripajaan järjestyi vuosia sitten tapahtuneen harrastajien tapaamisen ja tutustumisen johdosta. Erään kerran Pohjois-Suomesta tullessaan Roden perhe poikkesi Vehoniemen automuseolle. Jokainen neliö on hyödynnetty: lattialuukun alta löytyy lisää työtilaa. Suutarinen vinkkasi kyselijät Hämeenkyröön Rainer Mäkipään luokse, sillä jos Suomessa jossakin sellaiset sattuisivat olemaan, pitkän linjan Fiat-harrastaja Mäkipää olisi juuri se Teksti ja kuvat: Lea Lahti Koripajalla on työn alla useita projekteja yhtäaikaa
Puuosien työstö ja muotoilu onnistuvat hienosti entisöintipajan taitavilta tekijöiltä. Ajoneuvoja entisöidään melko huonokuntoisistakin aihioista. Pajalta löytyy hyvät koneet ja työkalut niin metallin ja puun työstöön kuin verhoilumateriaalienkin muokkaukseen. Entisöintipajan tiloissa työn alla olevat ja vuoroaan odottavat ajoneuvot ovat hyvässä järjestyksessä. Hukkaneliöitä ei juurikaan löydy. 61
Ranelta löytyi kuin löytyikin tarvittavat kaksi puupuolaista pyörää Oskerkon Fiatiin. Rode -koripajalla työskentelee useita taitavia entisöinnin ammattilaisia. Ison, hämärän parkkihallin perukoilla oli osasto, jossa oli Fiatin lisäksi parisenkymmentä Oskerkon ja Roden autoa. Runsas määrä varsin erikoisia loistoautoja selittynee osittain sillä, että Riian seutu on menneinä vuosikymmeninä ollut Latvian kultahammasrannikko, jonne varakkaat korkea-arvoiset sotilaat, poliitikot ja muut silmäätekevät vetäytyivät viettämään eläkepäiviään. Maalauksesta tullut Alfa Romeo viimeisteltävänä Roden pajalla. Suurin osa Roden koripajalla entisöitävistä aihioista on Latviasta löytyneitä. Vierailu aloitettiin kuitenkin kaupungin toiselta laidalta, jossa piipahdettiin katsomassa Oskerkon Fiatia. Roberts Roden harrastus on siirtynyt suksilta pyörien päälle, mutta laji on yhä varsin vauhdikas. Keskellä omakotitaloaluetta sijaitsevalla koripajalla työskentelee useita entisöinnin ammattilaisia. Työn jälkeä kelpaa tarkastella lähempääkin. 62 1/2021 Kurkistus koripajalle. Kun Oskerkon Fiat valmistui, hän matkusti Suomeen autonsa kanssa ja osallistui sillä Vehoniemi-Ajoon vuonna 2016. Uudenveroiseksi kunnostettu moottori ja etuakselisto ovat jo paikoillaan. Korin maalaus saadaan vesihionnan ja kiillotuksen avulla virheettömäksi. Kun Leila Suutarinen järjesti retken Riikaan, koko bussilastillinen autoharrastajia toivotettiin tervetulleeksi Roden koripajalle. Kilvanajo Baltic GT -sarjassa S13-Nissanilla on tuonut hyviä sijoituksia. Kerrotaan myös, että useat arvokkaat sotasaaliina maahan jääneet ajoneuvot kulkeutuivat eläköityvien kenraalien mukana Riikaan. henkilö joka varmasti tietäisi. Matka jatkui Andrejs ja Edite Roden kodin yhteydessä olevalle työpajalle. Keskellä omakotitaloaluetta sijaitsevalla Karosêrijas A. Muutaman vuoden kuluttua Oskerko ja Rode pääsivät Suomessa valtakunnan uutisiin osallistuessaan Aureamerkkisellä autolla Valtakunnalliseen Retkeilyajoon vuonna 2019. Koripajan tiloissa säilytetään vain muutamaa Roden perheen omistamaa autoa, varsinainen säilytystila harrasteautokokoelmalle sijaitsee jonkin matkan päässä maaseudulla. Koneita ja työvälineitä löytyy niin peltitöihin, verhoiluun, puutöihin kuin maalaukseenkin. Ulkoapäin varsin vaatimaton piharakennus osoittautui suureksi sokkeloiseksi työtilaksi, jonka alempi kerros oli maanpinnan alapuolella
Pajan seinällä olevissa valokuvissa Riian ja Viron väkeä Suomessa. Tämän viisikon yhteistyöllä auton puuttuvat pyörät löytyivät ja sen entisöinti saatiin valmiiksi. Ylemmässä kuvassa ollaan Hämeenkyrössä Rane Mäkipään luona ja alimmainen potretti on otettu vuonna 2016 kun Oskerkon tiimi osallistui Fiatillaan Vehoniemiajoon. Oskerkon Fiatin lisäksi autohallissa Riian kaupungin laitamilla on säilytyksessä monipuolinen kokoelma eri ikäisiä autoja, muun muassa Roberts Roden Datsun 260Z. Perhepotretissa Roberts, Edite ja Andrejs Rode. 63. Vuosimallin 1926 Fiat 512:n vierelle asettuivat kuvaan omistajaOskerkon lisäksi Roberts ja Andrejs Rode sekä Rane Mäkipää ja Leila Suutarinen
Riga LV – 1002, Latvia www.automuzejs.lv Latvia tunnetaan muun muassa hauskojen kaksipyöräisten kotimaana. Kun Latviaan perustettiin vuonna 1972 Ant?ko automob??u klubs AAK, yhdistys vanhojen ajoneuvojen ystäville, oli O??erts yksi sen perustajajäsenistä. Normundsin isä O??erts Orleans alkoi 1960-luvulla kerätä ajoneuvokokoelmaa itselleen, ja museon vanhimmat kulkuneuvot ovatkin hänen hankkimiaan. Museon silmäterä on O??ertsin ensimmäinen entisöintiprojekti, vuosimallia 1922 oleva Renault. Itse asiassa koko perhe on ollut tiiviisti mukana harrastuksessa, ja sen seurauksena Orleansit avasivat oman automuseon joulukuussa 2010. N oin kymmenen minuutin ajomatkan päässä Riian keskustasta löytyy Normunds Orleansin isännöimä ajoneuvomuseo Retro Auto Muzejs. Vuosien varrella Orleans osti, entisöi ja myi edelleen suuren määrän museoikäisiä ajoneuvoja. Isänsä jalanjäljissä hänestä kehittyi taitava vanhojen ajoneuvojen tuntija ja kunnostaja. Kaikkea ei laitettu kiertoon, vaan omakin ajoneuvokokoelma laajeni pikkuhiljaa. Normunds kasvoi mukaan harrastukseen. 64 1/2021. Toisen polven keräilijä Retro Auto Muzejs, Riika, Latvia Moni tuntee pitkään toimineen Riian Moottorimuseon, mutta samassa kaupungissa sijaitseva pienempi ajoneuvomuseo on jäänyt usealta Riian kävijältä huomaamatta. Teksti ja kuvat: Lea Lahti RETRO AUTO MUZEJS 22a Kantora St. Deltaja Riga -mopot olivatkin hyvin edustettuna museossa
Kaksipyöräisissä kulkupeleissä ikäjakauma on laajempi. Normunds vuokraa museoautojaan myös hääajoneuvoiksi. Retro Auto Muzejsin väki osallistuu aktiivisesti Latviassa järjestettäviin vanhojen ajoneuvojen ajotapahtumiin. 65. Skootterissa on vahvasti vaikutteita Vespasta. Ajoneuvokulttuuri ja tekniikan huikea kehitys viimeisen sadan vuoden aikana on oleellinen osa museon esillepanoa ja esittelyä. Vjatka-skootteriden värivaihtoehtoja on ollut paljon. Museon autot ovat pääasiassa 1950-luvulta ja sitä vanhempia. Museoisännän brittipyöräharrastusta ei voi olla huomaamatta. Vehoniemen Automuseon Leila Suutarinen ja Retro Auto Muzejsin Normunds Orleans poseeraavat Orleansin La Francen edessä. Kaksi tyytyväistä La France -auton omistajaa. Vjatskie Poljany Mechani?eskij Zavod valmisti Vjatka-skoottereita 1960–1970-luvuilla. Normundsin La France Roadster Typ 12 on vuodelta 1915. Automuseon ajoneuvoja on lainattu useisiin latvialaisiin ja naapurimaissa kuvattuihin elokuviin. Eri merkkisten autojen osista kasatut ajoneuvot tuntuvat olevan yleisiä Latviassa. Kaksija nelipyöräisiä Opastetulla kierroksella on tarjolla tarkkaa tietoa jokaisesta museon ajoneuvosta sujuvalla englannin kielellä. Museon nimissä on järjestetty muutama omakin tapahtuma. Vierailijoille halutaan kertoa paitsi ajoneuvoista ja niiden erikoispiirteistä myös aikakaudesta, jolloin ne on valmistettu tai hankittu. Normundsia kiinnostavat erityisesti brittiläisvalmisteiset moottoripyörät, ja niitä onkin varsin näyttävästi esillä. Tällä hetkellä museo toimii kahdessa eri rakennuksessa, joiden neliöt on hyödynnetty tarkasti. Vihreä Vjatka VP150 on vuodelta 1960. Esillä on uskomattoman laaja kokoelma polkupyöriä, mopoja ja moottoripyöriä eri vuosikymmeniltä. 1930-luvun Ariel on upeasti entisöity. Lähes kaikilla ajoneuvoilla on jokin yhteys Normundsiin itseensä, hänen isäänsä, Riian ajoneuvoteollisuuteen tai Latvian historiaan. Menopelin polttoaineen kulutus on melkoinen, noin litra per kilometri. Samaan tyyliin tehty ajoneuvo löytyy myös Riian Moottorimuseosta
Näyttelyhalleista löytyy komea kattaus raskasta kalustoa, mutta henkilöautoja ja moottoripyöriä on Teksti ja kuvat: Lea Lahti Reilu 100 kilometriä Frankfurtista etelään löytyy mielenkiintoinen ja monipuolinen Speyerin tekniikkamuseo. Osaan isommista laitteista pääsee myös sisälle. Speyerin laaja ja monipuolinen museonäyttely on jaettu useampaan rakennukseen. Yöpymispaikkaakaan ei tarvitse kaukaa hakea, sillä museon välittömästä läheisyydestä löytyy museon oma hotelli sekä parkki matkailuajoneuvolla reissaaville. Lentokoneet ja helikopterit on kiinnitetty näyttävästi korkeiden näyttelyhallien kattoon. Niiden lisäksi viiden hehtaarin piha-alueilla on esillä lentokoneita ja laivoja. Vierailun Speyeriin voi mainiosti yhdistää Mannheimiin suuntautuvaan rompemarkkinareissuun, sillä välimatkaa on vain 25 kilometriä. TECHNIK MUSEUM SPEYER Am Technik Museum 1 D-67346 Speyer https://speyer.technik-museum.de/ Tekniikkaa ja tapahtumia Technik Museum Speyer 66 1/2021. Varsin lähellä, 24 kilometrin päässä, on myös Hockenheimin moottorirata. Speyer on alunperin perustettu lisätilaksi Sinsheimin museolle, jota ei enää pystytty laajentamaan. Ajoneuvot, junaveturit ja muu museoesineistö on sijoitettu suurimmalta osin lattiatasoon, mutta nähtävää löytyy myös seiniä kiertävistä parvikerroksista. Nähtävää riittää vaikka koko päiväksi. Sinsheimin ja Speyerin tekniikkamuseoiden välimatka on vain 50 kilometriä. Laajalla alueella on esillä yli 3000 kulkuneuvoa kääpiöautosta höyryveturiin ja avaruussukkulaan. T ekniikkamuseo Sinsheimin pikkusisareksi kutsuttu museo tarjoaa kiinnostavaa katseltavaa kaikenikäisille
Yksisylinterinen BMW Isetta on vuodelta 1955. Sotien jälkeen olemassaolostaan taistellut BMW ei ryhtynyt suunnittelemaan omaa ajoneuvoa vaan käynnisti yhteistyön Italialaisen Iso:n kanssa. Miehistön lisäksi kyydissä kulkee Metzpaloruisku. Takavuosien Commodoretietokone on hauska ilmestys. Tähtimerkki keulalla paljastaa auton merkin, vaikka vuosimallin 1938 Mercedes-Benz B 170H ei ensivilkaisulla vaikutakaan tyypilliseltä Daimler-Benzin tuotteelta. Ajoneuvojen ajankuvaa täydentää museon runsas rekvisiitta. Pikku paloauto Ford Taunus-Transit FK 1000 ’62. 67. Esittelytekstissä hämmästeltiin, miksi Saksan armeijan käytössä oli samaan aikaan maastoajoon täysin soveltumattomia ajoneuvoja. Nelisylinterinen 1,7-litrainen 38 hevosvoiman moottori sijaitsi takana. Korkealla maavaralla varustettua Mercedes-Benz G5 -mallia valmistettiin vain 180 kappaletta vuosina 1937–1941
Suosittua skootteria valmistettiin kaikkiaan yli 100 000 kappaletta. Münch on tunnettu Mammut-moottoripyöristään, joissa käytettiin samaa moottoria kuin NSU-autoissa. Museossa esitellään vaikuttava kokoelma kaksipyöräisiä. Runsaasta Henkel-tarjonnasta esimerkkeinä ajo-opetuskäytössä palvellut skootteri vuodelta 1964 sekä sievä 50-kuutoinen Heinkel Perle 1954. Sivuvaunulla varustettu Victoria KR 6 vuodelta 1927 on harvinainen säilymä. Museoon taidokkaasti kasattu menneiden vuosikymmenten korjauspaja somistaa moottoripyörätehtailija Friedel Münchin muistoa kunnioittavaa Münch-teemanäyttelyä. 68 1/2021 Tekniikan museo. Komean skootteririvistön etummaisena Heinkel Tourist 101 A0 vuodelta 1954. Upeasti kunnostettu Münch 1200 TTS on vuodelta 1973
Ensimmäisenä sisääntulon läheisyydessä esitellään vanhempaa 1920ja 1930-lukujen museoautokalustoa. Tiettävästi vain 12 avomallista Capria on säilynyt näihin päiviin. Legendaarisen Capri-Sun-mehujuoman valmistus aloitettiin 1969 – samana vuonna kuin Ford Caprin. Moottoripyörätehtailija Friedel Münchin muistoa kunnioittaen esillä oli myös osasto Mammut-moottoripyörille. Muutostyö oli hankala ja kallis, sillä itsekantavan korin muutostyö vaati mittavat vahvistukset. RS 2600 oli omana aikanaan varteenotettava kilpailija Porsche 911S:lle jo siksikin, että Caprin pystyi hankkimaan puolet halvemmalla kuin Porschen. Kölniläinen koripaja Karl Deutsch valmisti vuosina 1969–1973 noin 200 avomallista Capria. Esillepanoon on museossa nähty paljon vaivaa. Ajoneuvojen lomassa olevat mallinuket on puettu tyylikkäästi ajoneuvon ikäkauden mukaisiin asuihin, ja esillä on myös paljon muuta rekvisiittaa. Capri-teemanäyttelyyn oli koottu hienoja katuja kilpa-autoja. Jalustalle nostettuna ensimmäisen korimallin Ford Capri 1700 V4 vuodelta 1969. Yksi niistä on esillä ollut Ford Capri 2600 GT 1969. Vierailumme aikaan vuosi sitten toisessa, pääasiassa avaruusaluksia ja avaruuslentoja esittelevässä hallissa oli Ford Caprin 50 vuotta sitten alkanutta valmistusta juhlistava teemanäyttely sekä Kawasakimoottoripyörien historiaa esittelevä osio. 69. Museonäyttelyssä on myös vaihtuvia teemoja. Tekniikkamuseon omassa elokuvateatterissa esitetään päivän mittaan useita erilaisia esityksiä. Speyerin tekniikkamuseolla järjestetään monenlaisia tapahtumia. Talosta löytyy myös kahvila, ravintola ja myymälä, josta voi ostaa museoon, tekniikkaan ja liikennevälineisiin liittyviä tuotteita. Autoja ilmoitetaan olevan 300 ja moottoripyöriä 200 kappaletta. Hallissa eteenpäin kuljettaessa siirrytään klassikkoikäisten menopelien pariin. Paikalle kutsutaan vuorotellen eurooppalaisia tai amerikkalaisia ajoneuvoja, youngtimereita, avoautoja, moottoripyöriä tai traktoreita. Toukokuisessa Brazzeltag-tapahtumapäivässä renkaat savuavat ja piha-alueella kuullaan monenmoista moottorin pärinää ja pauketta, kun viritetyt ja rakennellut autot esittäytyvät. Tämän lisäksi vuosittaiseen ohjelmaan kuuluvat myös pienoismallipäivät, lentokoneharrastajien varaosapäivät ja science fiction -tapahtuma, jossa Star Wars-hahmoihin pukeutuneet osallistujat kokoontuvat museolle. myös runsain mitoin. Myös merkkikerhokokoontumisia järjestetään sekä autoille että traktoreille. Museon laajalla piha-alueella kerran kuussa järjestettävissä Benzingespräch-kokoontumisissa nähdään klassikkoajoneuvoja vaihtuvilla teemoilla. Erillisessä Museum Wilhelmsbau -rakennuksessa on laaja kokoelma mekaanisen musiikin soittimia, historiallisia pukuja, nukkeja, leluja ja huonekaluja. V6-moottorilla varustettu Ford Capri RS 2600 on vuosimallia 1972. Mikäpä olisikaan sopivampi automalli mainosteippauksille kuin Ford Capri 1300 vuodelta 1969. Tämän lisäksi talosta löytyy metsästysmuseo, jossa voi tutustua eri maanosien metsästyskulttuureihin ja riistaeläimiin
Seinällä on myös muutama radio-ohjattava kilpuri. HA RRA STA J AN Teksti ja kuvat: Kari Mattila Oman tien kulkija Jukka Silvennoinen V anhan hallirakennuksen ulkoasu ei vihjaa harrastetoimintaan päinkään. Heti ensisilmäyksellä näkee, ettei pyörä ole samassa kuosissa kuin tehtaalta lähtiessään. Janakkalan maaseutumaisemien keskellä sijaitsevassa teollisuushallissa rakennetaan ajovehkeitä vanhaan malliin ja tinkimättömällä asenteella. 70 1/2021. Se on ollut miehellä pitkään. Arvelemme avustajan kanssa, että olemme löytäneet oikeaan paikkaan. Yhden hallin oven eteen on pysäköity siistikuntoinen Ford Sierra. Niillä mies on kisannut aikanaan kovatasoisissa ympyröissä. Pian Jukka Silvennoinen avaakin peltioven ja viittoo toimituksen väkeä astumaan pajaansa. Konttorikopin seinille ja hyllyille Jukka on koonnut muistoja vuosien varrelta, valokuvia, lehtileikkeitä, palkintopystejä ja sen sellaista. Autoliike tontilta löytyykin. Pikemminkin päinvastoin: pienelle tontille on kyllä ahtautunut paljon ajoneuvoja, mutta se näyttää lähinnä käytettyjen autojen liikkeen ja autopurkamon yhteiseltä alueelta. Astumme sisään. Vuosikymmenien varrelta Silvennoisen talli on entistä tuotantotilaa, ja sen kulmasta on lohkaistu pieni osa konttoritilaksi. Konttorissa on myös vanha prätkä, 125-kuutioinen kaksimukinen Honda CB
En voisi edes ajatella, että työntäisin jonkin keskeneräisen raadon pihalle ja jättäisin sen siihen seisomaan”, Jukka kiteyttää. Autoharrastuksen ohella mies on elvyttänyt nuorena alkanutta ja kesken jäänyttä kitaransoiton opiskelua. Jukka kiinnostui velipoikansa kanssa virityshommista jo nuorena. 71. Sitten edustusmerkiksi vaihtui Toyota, ja niitä korjaan töissä nykyisin.” Kun päivät, vuodet ja vuosikymmenet kuluvat autoja ruuvatessa, kuinka intoa riittää vielä tallilla touhuamiseen. Vaan mitä aikaansaava ja ahkera kaveri tekee päivätyökseen. Ja tarkemmin tutkimalla muutoksia löytyy lisääkin. ”Sitä on moni kaverikin ihmetellyt. Se on hienoa, kun tulee tallille, pistää musiikin soimaan ja rauhoittuu miettimään. ”Velipojan kanssa sitä tuli viriteltyä ja laiteltua. Tuloksista päätellen tilat ovat olleet ahkerassa käytössä. Töissä ja töiden jälkeen Vapaa-ajan ongelmista Jukka ei kärsi. Datsun-Nissan-tuotteiden parissa vierähti 39 vuotta. Tallitilan toimistopuolen seinälle Jukka on koonnut valokuvamuistoja menneistä prätkäja autohommista. Ja kaikki projektit jotka olen aloittanut, olen myös tehnyt valmiiksi saakka. Sitten merkistä tuli Nissan. ”Automekaanikon hommia. Hämeenlinnassa olen ollut saman merkkiliikkeen palveluksessa pitkään. Aloin sitten etsiä tilaa, joka olisi kokonaan omassa käytössäni.” Nykyiseen tallitilaansa Jukka on tyytyväinen. Viimeisessä rupesi olemaan kaikki työkalutkin muiden käytössä. 125-kuutioinen Honda on saanut innostuksesta oman osansa. Näissä laitteissahan ei ole mitään kaavaa, vaan kaikki pitää ensin keksiä ja sitten vielä toteuttaa. Oman rauhan ohella siellä saa tehdä kaikkea, mitä autojen rakentelussa tulee eteen – tulityöt mukaan lukien. Jukan valokuva-albumeja selatessa käy selväksi, että pikkupoikana saatu innostus kaikenlaisten kulkupelien rakenteluun ja virittämiseen on pitänyt miestä otteessaan läpi vuosikymmenien. ”Vuosien varrella minulla on ollut monenlaista tallia. Ajoin nuorena sillä pitkiä reissuja aina Nordkappia myöten. Lisäksi moottorin jäähdytystä on paranneltu itse tehdyillä ilmanohjaimilla. En harrasta sellaista, että tilataan osia ja ruuvataan kiinni.” Itsekseen hyvä tulee Töissä ja teatteriharjoituksissa Jukka viihtyy muiden ihmisten parissa, mutta tallilla mies on mieluiten itsekseen. Alkaa tulla ideoita ja inspiraatiota. Hondan kone oli syytä pitää tarkkaan tikissä, silloin se meni hyvin”, Jukka muistelee. Kimppatalleissa olen myös ollut, mutta niistä en ole pitänyt. Mikä tärkeintä, työt on viety kunnialla päätökseen. Aloitin Datsuneiden parissa silloin kun 100A:t ja sellaiset olivat vielä käytössä. Mopo, jonka isä rakensi lapsilleen Jukan ollessa alle kouluikäinen, isän uutena ostama ’65 Moskvitsh ja Jukan 18-vuotiaana itselleen hankkima Kupla löytyvät kaikki tallista. Hondassa on yhä kiinni Jukan veljensä kanssa nikkaroima virityspakoputki. Harvinaista on, että albumeissa vilahtavista ajopeleistä on Hondan lisäksi tallessa muitakin. Radio-ohjattavillakin mies on ehtinyt vuosien saatossa kisata. Lisäksi aikaa kuluu vuorosanoja päntätessä, sillä Jukka on teatterimiehiä. Mutta tämä harrastus on minulle henkireikä. ”Tykkään tehdä asioita omalla tyylillä, rakennella ja luoda jotakin uutta ja erilaista
Joitakin reunaehtoja oli, esimerkiksi pääntilaa piti olla tietty määrä ja kaikkien ikkunoiden piti olla lasia. ”Siihen aikaan choppaus eli katon madallus oli kova juttu. Itse asiassa sellaisen saattoi saada ihan ilmaiseksi, kuten Jukka sai huomata. Auton kattoakaan ei noin vain pistetty matalaksi. Romukasasta näyttelyautoksi 72 1/2021 Harrastajan pakeilla. Siellä oltiin aina meitä edellä näissä rakenteluhommissa, ja niistä lehtien jutuista otin sitten vähän mallia omiin tekemisiin.” Luvat kuntoon Ennen kaikki oli paremmin – mutta paljon vaikeampaa. ”Sellainen ratkaisu näytti mojovalta ja lisäksi sopi erityisesti Kuplan muotoihin. Tarkoitusperien selvituksen oheen piti laatia kunnolliset piirustukset sekä selvitykset työmenetelmistä. Ensinnäkin muutosta ei saanut tehdä ulkonäkösyistä vaan piti olla syy. Jukalla oli suuret suunnitelmat. Luin tuolloin ruotsalaisia autolehtiä. Auton näyttävä ulkomuoto on peräisin 1980-luvulta. Vikojen korjaaminen ja puutteiden paikkaaminen ei kuitenkaan ollut suurin homma Kuplan kohdalla. Jukka kirjoitti paperille yksityiskohdat ja käytettävät työkalut sekä -menetelmät, ja työpiirustukset mies laati millimetripaperille. Kupla oli hankintahetkellä lohduton näky. ”Luvat tarvitaan moneen hommaan nykyisinkin, mutta silloin oli todella tarkkaa. Toteutus oli kuitenkin työläs. Lisäksi Jukka halusi ja sai erityisluvan kallistaa b-pilarit etuviistoon. Ja lupahan sieltä irtosi. Peltitöitä ja voimaa Katon madallus ei ollut aivan pieni projekti. Ajateltiin ehkä, että pystysuorana säilytetty pilari olisi jollakin tavalla turvallisempi onnettomuustilanteessa. Tietokonetta ei ollut käytössä. Siihen aikaan Kupla ei ollut erityisen haluttu ajopeli. Osa on joka suuntaan kaareva, eikä lopullinen muoto synny ihan Jukka Silvennoisen matala ja leveä Kuplavolkkari on kiistaton osa kotimaista autonrakenteluhistoriaa. Jo pelkän paksutolppaisen ovenkarmin rakennus on vaikea rasti. Sitten ei tarvinnut kuin toimittaa hakemus ja jäädä jännittämään vastausta. Keksin sitten jotakin ilmanvastuksen alenemisesta ja sivutuuliherkkyyden vähenemisestä”, Jukka naurahtaa. Se oli ruotsalaislehdistä keksitty tyyli, jota kotimaan viranomaiset eivät tahtoneet hyväksyä. Lapset olivat hyödyntäneet auton pyöreitä muotoja mäenlaskupuuhissa, minkä seurauksena kattoon oli painunut lommoja. Ehjän ja hyväkuntoisen ajopelin sijaan nuorimies iski katseensa heikkokuntoiseen Kuplavolkkariin. K un Jukka Silvennoinen täytti 18 ja sai ajokortin, oli aika siirtyä Hondan sarvista auton rattiin
Muun muassa lokasuojia on levennetty reilusti. Silloin ei tällaisista vielä paljon ymmärretty. Näyttelyssä auto on ollut ainoastaan kerran. Sanoin, että ei kai sitten oikein mitään.” 73. Kovaäänisestä moottorista tuli huomautuksia ja sivuvilkkujen sijainnista sai keskustella usein. Kuplavolkkari on ollut päällisin puolin samassa kuosissa vuosikymmenet. Tekniikkaa on päivitetty useaan otteeseen, ja konehuoneessa on piipahtanut ilmajäähdytteisten ohella nestejäähdytteisiä moottoreita. Nyt kun ajattelee noita aikoja, sitä jotenkin arvostaa itsekin niitä touhuja. Pieniä muutoksia Jukka on värkkäillyt pitkin matkaa. ”Silloin ei ollut edes kunnon tallitiloja. Osa hommista on tehty aivan taivasalla ja loputkin maalattiaisessa pressukatoksessa kosan-lämmittimen lämmössä. Rikkoutuneista voimansiirron osista päätellen tehoa on bokserimoottorista saatu myös irti. ”Lahdessa oli VW-teemainen näyttely vuonna 1986. Silloin oli intoa tehdä.” Jukka oli veljiensä tavoin jo nuorena kiinnostunut siitä, kuinka moottorista houkutellaan lisää tehoa ja vääntöä. Jukka kertoo Kuplan kiinnostaneen virkavaltaa riesaksi saakka. Järkkärin kanssa kun työnnettiin autoa näyttelyhalliin, se kysyi, että onkos tälle tehtykin jotain. Paljon sai tehdä palasia ja sitten muokata ja sovitella niitä yhteen.” Jukka naputteli Kuplan peltejä uuteen uskoon muiltakin osin. Hankalin viranomaisten toistuvista vaatimuksista oli roiskeläppien asennus. Nestejäähdytetyn moottorin käyttökin on mahdollista, sillä autoon on rakennettu sitä varten jähdytysjärjestelmä. Monien kokeilujen jälkeen autossa on nyt Porschen vaihteisto, alumiiniset takatukivarret ja vetoakselit. yhdestä tai kahdesta palasta. Kuplan rakentelu on tehty omaksi iloksi. Kuplan tekniikkaa onkin viritetty ja muutettu vuosien saatossa moneen otteeseen
Mossesta piti tulla olemukseltaan rouhea, tekniikan puolesta ripeä ja hyvä ajettava. Kun tiesin, että töitä ja rahanmenoa on luvassa paljon, aihion piti vastaavasti olla halpa ja ruosteeton. Aikansa suunniteltuaan mies kääri hihansa ja ryhtyi tuumasta toimeen. Montaa kävin katsomassa, kunnes lopulta Tampereelta löytyi vaatimusten mukainen auto. L opputulos oli Jukka Silvennoisen mielessä kirkkaana hyvissä ajoin ennen projektin alkua ja aihion hankkimista. Tavoilleen uskollisena mies selvitti suunnitelmiensa toteutusmahdollisuudet ennen muutostöihin ryhtymistä. Tai oikeastaan ihan erilaisen. Jotain tällaista alkoi Jukka Silvennoinen kehitellä mielessään. Tiesin sen heti, kun säilytysvajan ovea raotettiin”, Jukka tarinoi. KatsasJotain ihan muuta Alkuperäiskuntoisen Moskvitshin rinnalle voisi rakentaa toisen samanlaisen. Mielessä oli vahva turbomoottori, kunnollinen hammastanko-ohjaus, toimiva ja säädettävä alusta, turvakaaret ja niin edelleen. Fordin koneen sisuskalut on pistetty uusiksi samoin kuin hengityspuoli. Lähtökohtia puntaroidessa ainoaksi vaihtoehdoksi jäi 1500-malli. 74 1/2021 Harrastajan pakeilla. Konepellin alla on neuvostoteräksen sijaan saksalaista valurautaa. ”Sopivaa yksilöä sai hakea pitkään
tuskonttorilla kuunneltiin, neuvottiin ja myös pyydettiin lisäselvityksiä yksityiskohtiin. ”Joissakin kohdissa käytettävistä materiaaleista piti toimittaa dokumentit, ja esimerkiksi hammastanko-ohjauksen suhteen piti esittää yksityiskohtaiset suunnitelmat.” Turboahdettu Ford OHC Mossen ulkonäkö on räyhäkkä ja vihjaa voimavaroista. Kulkupuoli on toki kunnossa, mutta auto on rakennettu moottori mukaan lukien maantiekäyttöön. Takaoven raottaminen tuo näkyville lisää kilpurimaisia yksityiskohtia. Mittaristo on yhdistelmä nykytekniikkaa ja vanhaa aikaa. Avataan pelti ja vilkaistaan, mitä konehuoneesta löytyy. Sen sisäkaluja on 75. Lähtökohdaksi Jukka löysi aivan tuliterän 1 600 -kuutioisen OHC-valurautapadan. Moottori ei ole neuvostorautaa vaan pohjautuu saksalaiseen osaamiseen. Sisältä Mosse on karun asiallinen ja hyvin kilpa-automainen
turboahtamista ajatellen vaihdettu kestävämpiin. Sylinteriputkissa kirnuavat nyt amerikkalaiset Wiseco-takomännät, joista voima siirtyy Carrillon valmistamien kiertokankien välityksellä kampiakseliin. Turboahdin ja pakosarja on räätälöity siten, että koko paketti kuristimineen toimii hyvin yhteen ja tuottaa vaatimusten edellyttämän 66 kilowatin tehon. Taka-akselin etupuolella on alumiininen turvatankki ja akkua varten tehty potero. Neuvostoliitossa prässättyä peltiä on jäljellä, joskin pohjalevyä on muokattu monin paikoin. Katseltiin kaverin kanssa ensin muutama opetusvideo ja ruvettiin sitten hommiin. Suuriläpimittainen pakoputki ei roiku kuin kylän poikien tuning-autoissa vaan kulkee hyvässä ojennuksessa sitä varten tehdyssä tunnelissa. ”Teippausta en ollut ikinä aiemmin tehnyt. Muutosten luettelemisen sijaan on helpompi listata alkuperäisenä säilyneet osat – vai pitäisikö sanoa pohjapellin palat. Vesipumppuja on kaksi, toinen moottorin oma ja toinen BMW:n sähköpumppu. ”Olen Kuplan kanssa oppinut, kuinka saadaan neste kiertämään ja liitokset tehtyä niin, että ne pitävät.” Jäähdytysjärjestelmän tilavuus on 18 litraa, ja neste kiertää sekä automaattisesti että tarvittaessa pakko-ohjauksella. Alta kuin kilpa-auto Nostetaan Mosse ilmaan ja tutkitaan alustarakenteita tarkemmin. Volvosta otetun lukollisen taka-akselin takapuolella on edellä mainittu jäähdytin. ”Kuristimia tehtiin useita ja niitä sitten testattiin tehodynamometrillä. Kori kaukana alkuperäisestä Mossen ulkokuori tuo ensimmäisenä mieleen neuvostoliittolaisen kilpa-auton. Väritys vie huomion varsinaisilta korimuutoksilta. Kylkiä on levitetty ja ovia siirretty samalla ulospäin Se, kuinka paljon autoa on muokattu, paljastuu vasta, kun vilkaisee alapuolelta käsin. Säädettävät iskunvaimentimet ovat GAZ:n valmistamat. Mossen helmoja on viety viisi senttimetriä alaspäin. Lopulta saimme aikaiseksi sellaisen, jonka kanssa tehoja vääntökäyrät kohtaavat hyvin ja teho asettui täsmälleen lain sallimaan lukemaan.” Kaasuttimien sijaan Mossen konehuoneeseen asennettiin säädettävä polttoaineensuihkutusjärjestelmä. 76 1/2021 Harrastajan pakeilla. Sen Jukka on siirtänyt taka-akselin taakse painon tasaisempaa jakautumista silmällä pitäen. Nopeavälitteinen hammastanko-ohjaus on lainattu välikoppa-Escortista. Jäähdytintä konehuoneessa ei näy lainkaan. Onneksi oli täysi rulla sitä teippiä”, Jukka naurahtaa. Kaikki alustan puslat on teetetty uretaanista. Joka kulmasta löytyvät levyjarrut ovat koottu Nissanin ja Toyotan komponenteista. Tutkittavaa riittääkin, sillä pohjasta ei juuri alkuperäistä Mossea löydä. Olihan siinäkin hommassa niksinsä. Sylinterikansi on lähes vakio. Mattaharmaa väri on teipattu pintaan, sen alla on valkoinen maali
Kaikki toimi ja lämmöt pysyivät kurissa. Sen matkan auto toimi moitteetta. Mossen keulasta löytyy niin ikään ikäistään vanhempi ilme. Radalla meinasi sitten vain vauhtia tulla, turbokone veti hyvin. Ikkunat ovat muovia, kestävyyden kannalta merkityksettömät osat on porattu täyteen kevennysreikiä, luukut on kevennetty äärimmilleen ja niin edelleen. Auto taisi tosin edistyä monelta osin näyttelyn jälkeenkin, eikä kehitystyö sen parissa lopu aivan lähitulevaisuudessa. ”Ajettavaksi tämä on tehtykin. Alusta toimii upeasti, ja moottorissa on hyvin vetoja. Mutta tämän toisen kanssa oli eri meininki heti ensimetreillä. ”Tuolla alkuperäiskuntoisella ’65-Mossella ajellessa on oppinut, että sitä pitää ajaa löysin rantein. ”Se oli kyllä jännää. Seuraavaksi oli vuorossa vauhdikkaampi koeajo Ahveniston moottoriradalla. Viime kesänä autolla oli tarkoitus vierailla useammassakin tapahtumassa, mutta peruuntumisten myötä ainoaksi reissuksi jäi itäautotapahtuma Ikaalisissa. Se oli uskomattoman hieno tunne, kun huomasi, että ohjaus on tarkka ja reagoi täsmällisesti. Lähempi tarkastelu paljastaa lukuisia äärimmilleen kevennettyjä yksityiskohtia. Radalle lähtiessäni hoin, että varovasti, nyt et kyllä riko autoa. ”Digitaalivaa’an kanssa on mennyt paljon aikaa osia punnitessa ja miettiessä, mistä saisi vielä vähän painoa pois. Ensimmäsellä koeajolla oli hymy herkässä. Ajattelin, että renkaat ovat ihan kylmät, ja heti perään, että hitto, en ole jarrujakaan kunnolla testannut. 1500-mallin oma perä on irrotettu kokonaan ja tilalle on laitettu romuautosta peräisin oleva vanhan mallin takapää. Huomautettavaa ei ollut, ja kaikki muutokset kirjattiin asianmukaisesti rekisteriotteeseen. Tavaroillekin on peräkontissa tilaa, vaikka levennetyt pyöränkotelot ja jäähdyttäjän kotelo haukkaavat oman osansa. saranoiden paikkoja muuttamalla. Kahdeksalta aamulla menin katsastukseen, ja vasta kahdeltatoista pääsin sieltä pois. Näkyvin ja samalla huomaamattomin muutos löytyy takapäästä. Ajettavuus on hiukan suurpiirteistä, ja auton on annettava löytää omat uransa. Yllättävän hyvin auto sielläkin lähti toimimaan.” Sitten piti enää testata auton liikennekelpoisuus katsastuskonttorilla. Auto painaa nyt reilut 800 kiloa, joten senkin puolesta se kulkee aika kevyesti.” Konttorin kautta reissuun Moskvitshin rakentelu-urakka kesti kaikkiaan neljä vuotta. Auto tutkittiin nimittäin aika tarkkaan. ”Onneksi otin sen päivän vapaaksi. Oli se upea kokemus kaikkien työtuntien ja vuosien jälkeen! Ihan meinasi itku tulla.” Varovasti suoritettujen koeajojen jälkeen Jukka teki autoon pieniä säätöjä. Tarkka kaveri oli, ja oli se osannut varautuakin, kun olimme saman miehen kanssa keskustelleet etukäteen moneen otteeseen.” Hyvin suunniteltu ja moitteettomasti tehty työ tuotti toivotun lopputuloksen. Viitosvaihteen välityskin on vakio, joten ei tarvitse tien päällä kuulosuojaimia pitää.” 77. Suurelle harrastajayleisölle Mosse tuli tutuksi parin vuoden takaisessa American Car Show -tapahtumassa Helsingissä. Parin vuoden takaisen American Car Show’n kävijät pääsivät ihailemaan turboahdettua itärautaa heti sen valmistuttua
Tähän kuvakavalkadiin on poimittu tuon ulkoilmanäyttelyn eurooppalaista ja japanilaista autokalustoa. Tämän tölkin kohdalla jo hetken meinasi henki salpaantua. Melkoisen retrot grafiikat ja värit on Hilux ylleen saanut. Celican levikkeet ovat vähintään riittävät. Rengasja vannevalinnat edustavat tyypillistä japanilaista tyyliä. Lähetä kuvasi tälle palstalle! Sähköpostilla toimitus@klassikot.fi tai kuoressa Klassikot, PL 350, 65101 Vaasa Thaimaan tyylillä P ienoismallitoimittajamme Eero Kumanto piipahti reilu vuosi sitten Bangkokin Hot Rod Custom Show’ssa Thaimaan kuumuudessa. Vallalla oleva rakentelutyyli saattaa meikäläisestä näkövinkkelistä harmittaa tai huvittaa, mutta sikäläinen harrastekalusto vaikuttaa muuten kiinnostavalta. Huomaa aistikkaat bosozokutyyliset pakoputket!. Aasiassa nimityksen merkitystä ollaan valmiita aavistuksen venyttämään, ja se näkyi erityisesti siinä, ettei näyttelyn kalusto suinkaan ollut roditai custompainotteinen. Adjektiiveista tulee lähinnä mieleen härski. 78 Fotoalbumi 1/2021 Ihan hirveästi röökiaskia suurempi ei tämä minivani ollut. Itse asiassa valtaosan näyttelykalustosta muodostivat rakennellut moottoripyörät. Kyseessä ei kuitenkaan ollut ihan aito Porsche B32 vaan taidokkaasti rakennettu replika. DX Corolla ja vieläpä kolmiovisena farmarina oli saanut ylleen persoonallisen niittiteeman. Aitoja ei taidettu tehdä kuin kourallinen
Kadulta bongattu Toyota, joka suomalaiseen silmään näyttää kovin tutulta Corollalta, mutta ainakin keula on jollakin tavalla erilainen. Siistiin kuntoon laitettu S13-korinen Nissan. Ässämersun edeltäjä oli isketty tonttiin ja varustettu barokkihenkisillä mutta modernisoiduilla vanteilla. Tällaisia ei tule usein vastaan. Mutta mitkä ovat nuo punalinssiset lisävalot keulalla. Jälleen vannevalinta ja erityisesti pultit kiinnittivät huomion. Jotenkin tuntuu, ettei täällä Suomessa tulisi kellekään ihan ensimmäisenä mieleen asentaa vakiokoriseen farkku-Crowniin aivan valtavia Full Moon -pölykapseleita. Iltahämärissä bongattu Turbo-Starlet, vieläpä viisiovisena! Levikkeitä ja vannevalintaa lukuun ottamatta vakiokuntoinen Mazda RX-4. Melko herkällä värisävyllä ja isohkoilla BBS:llä kuorrutettu S-Mersu. 79
Mielikuva kuitenkin oli vahva, ja vasta vuosia myöhemmin ymmärsin, että kyseessä oli BMW:n ensimmäinen Touring-nimellä ristitty korimalli, kun jostain putkahti vastaavan kuva silmien eteen. Skarpit yksityiskohdat, kiillotettu maalipinta ja harkittu valaistus kuvatessa saattavat luoda illuusion kohteen todellisesta kokoluokasta. Itse mökistä en muista juuri muuta kuin että se oli punainen. Kun sitten englantilainen myös pienoismalleihin erikoistunut C1-Models julkaisi muunnossarjan Teksti ja kuvat: Eero Kumanto 80. Omaan silmään siinä on hyvin tasapainoiset mittasuhteet ja on se aika nättikin, mutta ei se silti oikein BMW:ltä näytä. Kipinä iskee Japanilainen tunnettu pienoismallivalmistaja Hasegawa julkaisi jokusia vuosia sitten sedan-muotoisesta 2002-mallista ihan asiallisen ja nykyaikaisen rakennussarjan. Valmis pienoismalli on vajaan 17 senttimetrin pituinen. Tuon yhden kerran jälkeen en enää koskaan tuota autoa nähnyt. Nimenomaan auton muotoilu on varmasti aikoinaan, ja toki edelleenkin, jakanut mielipiteet laidasta laitaan. Tarkemmasta mallinumerosta ei ole hajuakaan, mutta outo muotoilu jäi mieleen. Kerran pihassa olleen tallin ovet avattiin, ja sieltä pilkotti kirkkaan oranssin BMW:n perä. Tuossa vaiheessa ei tapahtunut vielä minkäänlaista värinää pienoismalliverstaallani. I säni serkulla oli kesäpaikka Kiimajärven kylällä Kiikassa, ja pikkupoikana siellä tuli muutamaan otteeseen piipahdettua. Autosta jäi mieleen, että se ei ollutkaan se perinteinen porrasperäinen malli. BMW 2002 Touring -pienoismalli BAIJERIN FARKKU Joskus pelkkä lyhyt silmäys saattaa riittää siihen, että jokin tietty auto jää ikuisiksi ajoiksi mielen syövereihin. Tämän tarinan alkulähteille päästäksemme palaamme yli 30 vuotta ajassa taaksepäin Kiikan Kiimajärven kylälle
BBS:n legendaariset hunajakennot ovat olleet jopa ensiasennusvanteina lukuisissa BMW:n malleissa. Valintani osui tuumakooltaan vähän reilumpiin yksilöihin. Kevyttä modernisointia Farkku-Bemarin rakentelussa päätin ottaa tyylisuunnaksi sellaisen, mitä tänä päivänä voitaisiin rakentaa. Postia sumujen saarelta! C1 Modelsin valmistama hartsinen muunnossarja näyttää tältä. Pienoiskoossa näitä vanteita löytyy ällistyttävän tarkkoina tuotoksina saksalaisen Scaleproductionin valikoimista. Tehdasoriginaalia ulkoasua en lähtenyt tavoittelemaan. Samalla tilauksella kartutettiin parin kollegankin kokoelmaa. Värityksen osalta pitäydyin muistikuvieni oranssissa, mutta valitsin paljon tummemman ja syvemmän sävyn, vieläpä metallihohtona. Karsin aavistuksen kyljen listoituksesta ja jätin puskureista kumiosat pois. Olenko ainoa, jonka mielestä sivuprofiilissa on jotakin samaa ensimmäisen korimallin Mantan kanssa. Kerran pihassa olleen tallin ovet avattiin, ja sieltä pilkotti kirkkaan oranssin BMW:n perä. Touring-mallin rakentamista varten, alkoi tapahtua. 81. Ei kait tätä ihan oikeasti voi farmarina edes pitää. Nyt voisin rakentaa pienoismallin tuosta yli 30 vuoden takaisesta muistikuvasta! Naksuttelin siis oitis kyseisen muunnossarjan nettikaupan ostoskoriin. Edellä mainitut pienet mutta harkitut muutokset tuovat lopulliseen malliin kevyen modernin tuulahduksen
Kun tuo kaukalo sitten pitää saada irti ruiskupuristusmuotista järkevästi, ei ovipahvien seudulle juuri ole voinut detaljeja suunnitella, kaikki kohoumat pistäisivät vastaan hanakasti. Yrityksen suunnitteluosastolla ollaan hereillä ja valikoimiin on lisätty jutun Bemariin sopivat erittäin tarkat ovien verhoiluosat kaikkine mahdollisine detaljeineen. Osat ovat yleisimmin valmistettu hartsista muottiin valamalla tai ohuesta metallista syövyttämällä. Pienoismallimaailmassa ei kuitenkaan jäädä tällaisia pieniä lapsuksia sen pidemmäksi aikaa ihmettelemään. Ukrainasta saapuneet hartsiset oviverhoilut. Erittäin tarkkaa ja skarppia valujälkeä! 82 1/2021 Pienoismalli. Mallimerkintä tulee rakennussarjan mukana ja se on metallinen tarra. OSIA UKRAINASTA Tuotantoteknisistä syistä pienoismalleissa esiintyy joskus osien suhteen pieniä outoksia. Pienoismallien osat alkavat olla hyvin tarkkoja. Eläintarha-aiheisten rekkarien kirjaimet piirtelin tietokoneella ja tulostutin laadukkaalle paperille. Oviverhoilujen ja erinäisten kahvojen tilalla on vain sileää muovia. Tällä kertaa tämä kaikki kuitenkin loistaa poissaolollaan. Japanilaisvalmistaja on ratkaissut sisustuskaukalon kirjaimellisesti kuppimaisena kaukalona. Ikään kuin aika tai budjetti olisi loppunut kesken. Pientuotantona erilaisia lisäosia tarjoavia yrityksiä on maailmalla lukuisia. Ukrainalainen USCPnimeä kantava yritys on erikoistunut tarjoamaan laadukkaita hartsista valettuja osia, jotka on suunniteltu sopimaan kaupallisten rakennussarjojen kanssa yhteen. Takaluukun avauspainikkeena käytin alumiinista sorvattua osaa. Asia on sinällään ihan hyväksyttävä, jos nuo pienet puuttuvat osaset, kuten muutama kahva, olisi sitten tarjolla vaikka irto-osina. Tiedä sitten mikä on ollut suunnittelutiimissä saken kulutus, mutta muuten melko tarkassa rakennussarjassa tämä on varsin outo ratkaisu. Puskureista ja kyljistä karsittujen kumiosien jälkeen kokonaisuus näyttää hieman rauhallisemmalta ja modernimmalta
Osat sopivat suuremmitta tuskitta paikoilleen ja mallin loppukokoonpano sujuu sitä myöten vailla suurempia kommelluksia. Rakennussarjan kaukalosta on leikelty sivuseinämät pois ja korvaavat hartsiset osat sovituksessa. C1:n hartsista valama Touring-kori on kuitenkin niin mitoissaan ja muodossaan kuin hiukankin voi toivoa. Näin sen kuitenkin vain kerran vilaukselta. Mutta hetkinen, olikohan se sittenkään tällainen Touring. Siististi nippuun Piensarjatuotantona valmistettujen osien sopivuus ei aina ole ihan täysin itsestäänselvyys. Valmis malli parkkeerataan vitriiniin muistuttamaan omalla tavallaan tuosta yli 30 vuoden takaisesta autotallin ovien avauksesta. Esimerkiksi hartsista valetut osat saattavat kutistua ja jopa muuttaa muotoaan ajan mittaan. Rakennussarjan sisusta on ilahduttavan yksityiskohtainen, mikäli jätetään laskuista jutussa mainitut ovipahvien puutteet. Malli edustaa kokoluokaltaan perinteistä ja automalleille yleistä 1:24-skaalaa. Sisustan komponentteja maalattuna. 83. Tällaiset ovat pienoismallin rakentamisessa melko kohtalokkaita tapahtumia. Ajokortti ja rekisteriote! Sisusta alkaa hahmottua. Kahdella ruskean sävyllä saa vähän eloa malliin, vaikkei tässäkään mitenkään väreillä vielä ilotella. Lisäilin malliin lattiamatot, turvavyöt, muutaman vipukatkaisijan sekä CD-soittimen levyineen
Takapään muutoksin autoon on onnistuttu loihtimaan tilat pienelle takapenkille, jota Mistralissa ei ollut. Auton muotokieli pohjautuu monin paikoin Mistral-malliin, mutta muutoksin autoon on saatu lähtökohtaansa aggressiivisempi ilme. 84 Marginaalista 1/2021. Malli sai nimekseen Mexico, mutta samalla nimellä Fruan käsistä asiakkailleen lähtivät myös muutamat muut yksittäin valmistetut Maserati-mallit. Maseratit ja erityisesti -63 esitelty Mistral-malli nimetään usein hänen kauneimmaksi luomukseksi. Maserati Mexico Frua ´69 T orinolaislähtöinen muotoilija Pietro Frua ehti pitkällä urallaan luoda monia urheiluautoja, joista 60-luvun Maseratit lienevät tunnetuimpia. Hiljattain myytäväksi ilmestyneen Maseratin tiedetään olevan yksittäiskappaleena valmistettu, ja tämän erikoisuuden Frualta tilasi Maseratin formula ykkösillä 50-luvun alkupuolella kilpaa ajanut Franco Rol. Nyt myynnissä oleva yksilö on kerännyt pokaaleita merkittävistä klassikkoautonäyttelyistä niin Euroopassa kuin Yhdysvalloissakin. Hintaa New Yorkin lähellä toimiva myyjä, Redline Automotive Restorations ei tälle erikoisuudelle ilmoita, mutta lähes vastaava Fruan yksittäiskappaleena valmistettu Mexico myytiin jokunen vuosi sitten 346 500 US-dollarilla. Kuvat: Redline Automotive Restorations Tuotannossa vuosina 1966–1972 ollut Maserati Mexico oli Vignalen käsialaa, mutta Fruan yksittäiskappaleita valmistui useita erilaisia samalla nimellä. Yhteistyö Maseratin kanssa alkoi 50-luvun alussa ja Frua usein myös toteutti erikoiskoriensa tuotannon. Fruan tyyli oli vaihtelevaa ja ajoittain varsin kokeilevaa. Autojen piirtelyn hän aloitti 30-luvun alussa Stabilmenti Farinalla ja vuosikymmenen lopussa hän pyöritti jo omaa suunnittelutoimistoaan
Automiehen verkkokauppa! Verkkokauppa Klassikot -lehden ystäville: www.supermarket.fi Varastossa lähes kaikki vanhat numerot. 8 90 Edelliset numerot 8 00 Klassikot pelikortit 8 00 Klassikot parkkikiekko 11 90 Cruisin’ Extra Teemanumero 11 90 Mopo Teemanumero
Kuljettajaa odottaa nahkainen, erittäin napakasti sivutuettu urheiluistuin, joten liukkaahkosta verhoilumateriaalista huolimatta istuin lupaa pitää kuskin käskijänpaikalla myös mutkaosuuksilla. Dieselversiota ei sisällytetä viralliseen tuontiohjelmaan. Keulaa nimittäin hallitsee suuri ja voimakaslinjainen Alfan kolmiomaski. Tuleva klassikko Alfa Romeo GT 86 1/2021. Punaisena hehkuva Alfa Romeo GT on kuin vastavoima talveen sukeltavan tienoon mielikuvituksettomuudelle. 2005 Alfa Romeo GT:n myynti alkaa Suomessa. Sivusuunnasta katsottuna kupeemuotoilulle esteettistä taustatukea antavat Alfa 8C -replikavanteet. Valmistus alkaa marraskuussa Pomigilianon tehtailla lähellä Napolia. GT:n tuoreehkosta malli-iästä kertoo, että mittariston keskellä on digitaalinen ajotietokonenäyttö, samoin elektronista otetta on muutoinkin kojelaudassa. Silmien edessä aukeaa neljän pyöreän mittarin patteristo suuremmat kierrosluvulle ja nopeudelle, pienemmät polttoaineen määrälle ja jäähdytysnesteen lämmölle. Listalla ovat bensiiniversiot 2.0 JTS (165 hv) ja 3.2 V6 24V (240 hv), joiden hinnat ovat 38 900 ja 51 900 euroa. Kun istuin ja peilit ovat kohdillaan ja hallintalaitteiden kanssa on suoritettu sinunkaupat, on aika pyytää Alfan voimanlähTeksti: Harri Onnila Kuvat: Jan-Erik Laine MALLIHISTORIA 2003 Alfa Romeo esittelee GT:n maaliskuussa Geneven autonäyttelyssä. Persoonallinen yksityiskohta on takaluukun avaaminen keskikonsoliin sijoitetusta painonapista. Bertonen muotoilustudion luomat linjat noudattavat coupé-muotoilun iättömiä ihanteita eikä etenkään nokasta jää epäilystä minkämerkkisen autokaunottaren äärellä ollaan. Alfa GT:n jalo tyyli jatkuu sisätiloissa, joihin käydään pitkän karmittoman oven kautta. Maisema on lokakuun viimeisenä viikonloppuna harmaa jos ihme kyllä sateeton, mutta edessämme punaisena hehkuva Alfa Romeo GT on kuin vastavoima talveen sukeltavan tienoon mielikuvituksettomuudelle. Vuonna -03 esitellyn GT-Alfan eleganssi ei jäänyt huomiotta myöskään tuoreeltaan, mistä osoituksena GT:n valinta kauneimmaksi uudeksi coupé-autoksi L’Automobile più Bella del Mondo -äänestyksessä. 2004 GT äänestetään kauneimmaksi coupé-malliksi tuoreita automalleja listaavassa italialaisessa L’Automobile più Bella del Mondo -äänestyksessä. Muotovalio Muotoilunsa osalta GT-Alfan voi empimättä sanoa olleen klassikko jo syntyessään, mutta entäpä kun nokkapellin alla on iloisesti kiertävän bensamoottorin sijasta tuhtivääntöinen turbodiesel. O nhan se jumalaisen kaunis, ei siitä mihinkään pääse. Perän osalta visuaalinen vaikutelma on hieman neutraalimpi ei suinkaan mitäänsanomaton, mutta upean ja vahvapiirteisen keulan vastaparina takaosan muotoilu jää yksinkertaisesti kakkoseksi. Tunnustuksen arvoa kohottanee, että samassa sarjassa kilpaili tuolloin suurta huomiota saanut Mercedes-Benzin neliovinen luksus-coupé CLS
Listalla olivat 2,0ja 3,2-litraiset bensaversiot. Punaisen kanssa ei mennä hutiin viehättävän GT-Alfan värityksessä. Tällä hetkellä mallia on Suomen liikenteessä satakunta yksilöä. GT-unelman toteuttamiseen houkuteltiin aktiivisesti Suomessakin. 2005 Elokuussa valmistukseen otetaan 140-hevosvoimainen bensiiniversio 1.8 Twin-Spark. 2007 Pienen bensamallin 1.8 Twin-Sparkin valmistus päättyy kesäkuussa, samoin 3,2-litraisen V6:n. Samalla GT jää viimeiseksi Alfa-malliksi, joka käyttää kyseistä Busso-lempinimellä tunnettua 3,2-litraista V6-moottoria. Vuoden aika maahamme rekisteröidään 72 uutta GT-Alfaa. 87. Nämä muodot innostivat myös suomalaisia, sillä GT:tä rekisteröitiin vuositasolla parhaimmillaan kymmenittäin. Urheilullisuuden ohella korostettiin myös käytännöllisyyttä, jota edusti takaistuimet taittamalla 905-litraiseksi ja tasalattiaiseksi muodostuva tavaratila. Tammikuussa -05 ensin mainitun hinnat alkoivat 38 900 eurosta ja Busso-koneisen sai 51 900 eurolla. Suomen tuontiohjelmaan versiota ei lisätä
Alfa Romeo toi common rail eli yhteispaineruiskutuksella varustetun dieselmoottorit markkinoille aivan ensimmäisten autovalmistajien joukossa. TOINEN VAIHTOEHTO PEUGEOT 407 COUPÉ Valmistusvuodet: 2005–2011 Teho: 163–211 hevosvoimaa Hinta uutena: 51 900 euroa (2.7 V6 HDi A vuonna -06) Alfa Romeo GT:n valmistusperiodin aikaan coupé-malleja oli markkinoilla pilvin pimein, mutta jos katsantoa rajataan viidelle rekisteröitäviin malleihin, niin tarjonta kapenee. Vain kesäajoa saaneen GT:n moottoritila on siisteydessään kuin tuotantolinjan jäljiltä. Voimaa tämä HDi-turbodiesel tarjoili 204 hevosvoimaa 440 newtonmetriä vääntöä, ja aina kuusiportaisen automaattivaihteiston välittämänä. Tuleva klassikko Alfa Romeo GT 88 1/2021. Kyseisen sedanin pellin alle tämä Jet Turbo Diese2008 Toukokuussa 150-hevosvoimaisen 1.9 JTD 16V -dieselvaihtoehdon rinnalle tulee samasta moottorista 20 hevosvoimaa tehokkaampi versio, jonka voimansiirtoa täydennetään kitkalukolla. dettä tulille. Virrat päälle, minkä jälkeen näyttöruudulla vilahtava hehkutuksen tunnuskuvio antaa jo odottaa mitä tuleman pitää. Vakiona 150 hevosvoimaa ja 305 newtonmetriä tuottava 1 905-kuutioinen JTD-moottori piiloutuu kookkaan muovipaneelin suojiin. Huippuja luvattiin 230 km/h ja sataseen kerrottiin omapainoltaan yli 1,7 tonnin diesel-Peugeotin kiihtyvän 9,0 sekunnissa. Mallin valmistusajankohta osuu liki samaan haarukkaan Alfan kanssa, sillä kupeePösöä pukattiin linjalta vuosina 2005– 2011. Tutustutaan sillä välin pikaisesti käsissämme olevan laitteen taustoihin. Kun vielä kuskin ovi sattuu olemaan käynnistyshetkellä auki, niin starttauksen jälkeen tuntuu kuin naapurin isäntä olisi laittanut vieressä Fiat Ducatonsa tulille. 2010 GT-mallin valmistus päättyy maaliskuussa 80 832 valmistetun auton jälkeen. GT:n Fiat-sukuinen 1,9-litrainen turbodiesel pitää kylmänä käydessään sen verran kuuluvaa nokivasarointia, että voimanlähteen sopivuudesta aidolle urheiluvaunulle herää jostain sielunsopukoista kumpuava ennakkoluulo. Mutta avaimen käännöstä käynnistyvä ääniraita on sittenkin jotenkin epätodellinen. Aikanaan ilmeisiä kilpailijoita GT:lle ovat olleet esimerkiksi BMW:n 3-sarjan coupé-versiot sekä Mercedes-Benzin CLK, mutta haetaanpa vaihtoehto Ranskan suunnalta. GT:n tavoin valmistajan arkisempiin malleihin perustuva, mutta puhtaaksi coupéksi muodoiltaan jalostettu oli muun muassa Peugeot 407 Coupé. 2009 Suomessa ensirekisteröidään yksi uusi Alfa Romeo GT. Alfasta poiketen myös dieselpata oli tilavuudeltaan roteva 2 720 kuutiosenttimetriä. Sillä vaikka dieselin ja linjakkaan urheilukorin yhdistäminen herättääkin epäluuloa, niin paras tapa kohdata ennakkoluulot on tutustua asiaan tien päällä. Ei kuitenkaan lyödä ennen kuin tipahtaa vai miten se sanonta menikään vaan suodaan Alfalle mahdollisuus. Myös moottoripaletti oli sikäli samankaltainen, että bensiinikäyttöisen nelosen (2,2: 163 hv) ja V6-moottorin (3,0: 211 hv) ohella tarjottiin menevä dieselvaihtoehto. JTD-versioita jälkituontina Annetaan JTD-moottorille kuitenkin vielä hetki aikaa valmistautua, mikä itse asiassa tekeekin hyvää, sillä dieselin raksutus vaimenee tuntuvasti moottorin lämmitessä. Alfa Romeo 156:n common rail -dieselin kohdalla puhutaan jopa markkinoiden ensimmäisestä kyseisellä ruiskutusjärjestelmällä varustetusta tuotantohenkilöautosta
Moottorien voimavarat olivat tuossa vaiheessa nelisylinterisessä 105 ja isommassa viisipyttyisessä 136 hevosvoimaa. Odotuksissa oli jonkinlaista levottomuutta korkean melu89 01 Merkki ja malli Alfa Romeo GT 1.9 JTD 02 Vuosimalli 2006 03 Moottori Nelisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori edessä poikittain. Maukas ja menevä Ja nyt viimeinkin liikkeelle. Ponteva turbodiesel kiskoo napakasti, joten suurempia vaihteita saa heittää pesään tiuhaa tahtia. Etuveto. Koeajoyksilössä jämäkkyyttä korosti parin sentin verran autoa laskenut madallussarja. Edessä jäähdytetyt levyjarrut ja takana levyjarrut. Teho 150 hv /4000 rpm, vääntö 305 Nm /2000 rpm. Tähän porukkaan lukeutuu ajoon saamamme vuoden -06, vain kesäkäytössä ollut yksilö. 07 Mitat Pituus 449, leveys 176, korkeus 137, akseliväli 260 cm. 04 Voimansiirto Kuusinopeuksinen manuaalivaihteisto, lattiavalitsin. Turbodieselin tarjoama alavääntö on topakkaa, joten vaihteiden hämmentämiseen ei ole juuri tarvetta. Avaimessa killuva kultasepän valmistama avaimenperä ei sentään ole GT:n varusteluun alkujaan kuulunut yksityiskohta. Ruutuun veivatessa paljastuu myös hienoinen kankeus, mikä on seurausta ääriasennossaan varsin maltillisesti kääntyvistä etupyöristä. 05 Alusta Edessä McPhersontyyppinen erillisjousitus, kolmiomaiset alatukivarret, viistosti taakse suunnattu ylätukivarsi, kierrejouset, kallistuksenvaimennin. Poraus 82, isku 90,4 mm. Paino 1365 kg. Tilavuus 1910 cm3. 06 K ori Itsekantava umpimallinen 3-ovinen teräskori. Taustalla on Alfan maahantuojana vuoteen -09 asti toimineen Delta Motor Oy:n linjaus, jonka mukaan GT:n Suomentuontiohjelma ei sisältänyt dieselversioita. Takana erillisjousitus, joustintuet, kaksi poikittaista alatukivartta, pitkittäistukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin. Ensimmäiset kilometrit taitetaan kaupunkimiljöössä, missä GT selviää yllättävänkin hyvin. 08 Suorituskyky Huippunopeus 209 km/h, 0-100 km/h 9,6 s.. GT-Alfaan istutettaessa 1 910-kuutioinen JTD oli saanut neljä venttiiliä sylinteriä kohden ja tehoa oli kasvatettu 150 hevosvoimaan. Puristussuhde 17,5:1. Kytkin on kohtuullisen raskas mutta tunnokas, ja vaihteet löytyvät kuusiportaisesta manuaaliaskista nikottelematta. Auton viime keväästä omistanut Alfa-harrastaja kertoo ajokkinsa taipaleen alkaneen uutena Saksassa, mistä se siirtyi suhteellisen uutena Latvian Alfa Romeo -kerhon jäsenelle. Hänellä se oli vuoteen -10 asti, jolloin punaisen GT:n Suomi-elo alkoi puolestaan kotimaan Alfa-kerhon puheenjohtajan omistuksessa. Ajaminen runsaat 115 000 kilometriä ajetulla dieselGT:llä sujuu ilman ylimääräisiä kuvioita. Ajoelämyksenä GT on maukas, mistä pitävät huolen tarkka ohjaus ja jämäkkä alusta. Myös manuaalivaihteiston pykälämäärä oli petraantunut viidestä kuuteen. Ajoasento on matala mutta näkyvyys eteen ja sivuille on hyvällä tolalla. Maamme GT-Alfojen dieseltusinassa onkin näin ollen kyse jälkituonnista. Seuraavana vuorossa oleva moottoritieosuus yllättää myönteisesti. Pysäköintitilanteissa auton parkkitutka tullee tarpeeseen, sillä suora näköyhteys taakse on rajallinen. liksi eli JTD:ksi nimetty moottoriperhe saapui vuonna -97, jolloin tarjolle saapuivat 1,9ja 2,4-litraiset vaihtoehdot. Suomessa tällainen dieselkoneinen GT on erikoisuus, jos toki GT-Alfa muutoinkin on harvinainen tapaus; vuoden -19 lopulla maassamme oli liikennekäytössä 103 Alfa GT:tä, joista dieselmoottorisia oli vain 12 yksilöä
Turbodieselin polttoainetaloudellisuuden myötä pidemmätkin matkat houkuttelevat, ja GT taittaa myös moottoritietä eleettömästi ja varsin meluttomasti. Turbodiesel alkaa työntää voimaa alakierroksilta siihen malliin, että 2 000 r/min kohdalla kohdataan jo maksimivääntöä, ja kun kierrokset tästä vielä tuplataan, niin käsillä on maksimiteho. Ratin kautta aistittava ajotuntuma on välitön ja tarkka, mutta samalla silti ilman ylimääräistä levottomuutta. Suomalaisittain ehjäksi luokiteltavalla pienellä asfalttitiellä GT tuntuu todellakin vasta heräävän henkiin. Kokeilun perusteella dieselillekin. Alustan osalta huomio kannattaa korroosiotilanteen lisäksi suunnata ripustuksiin: edestä kuuluva kitinä kantautuu mahdollisesti ylätukivarresta ja alta kuuluva kolina voi viitata kuluneisiin kallistuksenvaimentimen pusliin. Tässä vaiheessa matkaa dieselmoottorin äänikin on niin etäinen elementti, että jos iso bensa-V6 ei ole se ”pakollinen juttu”, niin GT:tä metsästäessä kannattaa antaa mahdollisuus muillekin moottorivaihtoehdoille. Taka-akselistolta silmäiltäviä ovat napojen tukivarsien puslat, samoin pitkittäiset tukivarret. Nokkahihnan edeltävä vaihtohetki on myös syytä selvittää. Ei ole yllätys, että Alfa on nautittavimmillaan polveilevalla pikitiellä. tason ja uraherkkyyden muodossa, mutta sen sijaan GT loikottaa kuutonen silmässä runsasta satasta ilman jupinoita. Tuleva klassikko Alfa Romeo GT 90 1/2021. Moottoriin ja 156-malliin viitaten dieselmoottoreissa on tavattu jonkin verran vikaantumisia ilmamassamittarissa ja turbossa, mutta varsinaisen ahtimen sijaan kuitenkin useimmiten vain turbon letkuissa. Erityinen testaus kannattaa suorittaa seisontajarrun toimivuudelle. Takapenkiltä löytyy paikat kolmelle, mutta aikuiselle jalkaja pääntilat ovat auttamattoman ahtaat. Mutkiin voi syöttää moottoritienopeuksilla, mutta GT tuntuisi silti pyytävän vain lisää. Tässä tehtävässä miellyttävänä ominaisuutena on myös isohko tavaratila, jonka tilavuutta voi kasvattaa suksiluukkua hyödyntämällä tai selkänojat kaatamalla. HUOMIOI NÄMÄ ENNEN KAUPPOJA Pienen Suomi-autojen kannan vuoksi kotimaisia käyttäjäkokemuksia GT-Alfasta on suhteellisen vähän, mutta mallin tukeutuessa teknisesti 156ja 147-Alfoihin, voi siltä suunnalta kurkistella mahdollisia ongelmakohtia. Takapenkillä on niskatuet kolmelle hengelle, mutta tilaa sen verran niukasti että vain keskenkasvuiset reissaavat siellä mukavasti. Niinpä mekin etsimme sellaisen. Osansa ilosta antaa miellyttäväkäytöksinen manuaalilaatikko ja myönnettävä se on auton voimanlähde. Pienemmillä vaihteilla tuo kahdentuhannen kierroksen ikkuna vilahtaa nopeasti, joten isompaa pykälää saa olla syöttämässä tiuhaan. Myös pakoputkiston kunto on syytä tarkistaa sekä tietenkin moottorin ja vaihteiston mahdolliset öljyvuodot. Puhtia on suorastaan yllättävän paljon, ja auton omistaja ounasteleekin että joku edellisistä omistajista on järjestänyt moottorista enemmän voimavaroja kuin alkuperäiset 150 hevosvoimaa ja 305 newtonmetriä. Kulutusta emme sentään lähde mittailemaan, mutta aikoinaan diesel-GT:lle ilmoitettiin maantielle matalaa 5,4 litran kulutusta, joten siinä mielessä tässä on vaunu vaikka pidemmillekin työmatkoille tai vapaa-ajan reissuille. GT:n perä jää näyttävyydessä veistoksellisen keulan varjoon, mutta ei autoa käy haukkuminen tästäkään vinkkelistä. Mukavaa, sanoisi aktiivisen ajamisen ystävä. Varaosasaanti on 156-/147-sukulaisuuden myötä lähtökohtaisesti asiallisella tolalla. Pitkää siivua GT matkaa siis ongelmitta, mutta monen mielestä Alfa on kotonaan vasta mutkapätkillä
U U TU U S! 99€ tuotenro 510994 Nauhahiomakone 20x520mm Paineilmatoiminen nauhahiomakone vaativaankin käyttöön. Nostokyky: 1350kg/pari. Vaatii lisäksi kompressorin. teräspelti: 1,6mm Maks. Fritz B. Kiristettävä kara 6mm:n akselille. Ramppien mitat: 590x340mm. www.TORAFORS.com +358 (0)50 358 5800 order@torafors.fi Työkaluvaunu puisella työtasolla Siirrettävä työasema joka on valmistettu mustasta & harmaasta jauhemaalatusta teräslevystä sekä puupäällisestä, joka toimii työpöytänä. Moottori: 2,2kW. Sähköliitäntä: 1-vaihe 230V 16A. Buschin perustama Automuseum Wolfegg Saksassa on ensi numeron museovierailukohde. Klassikot 2/2021 ilmestyy 25.2.2021 Seuraavassa numerossa: 91. Säädettävä nopeus, enintään 20000rpm. Pulverimaaliruisku Ammattimainen lopputulos kotona! Nyt voit jauhemaalata kotioloissa ja saada kestävän pinnan, joka ei irtoa tai lohkeile ja kestää paremmin kulutusta. U U TU U S! U U TU U S! 895€ tuotenro 512775 U U TU U S! U U TU U S! Sumppi ja Supra Seuraavan numeron sivuilla tutustutaan urheilullisiin ajopeleihin eri aikakausilta. hitsauspaksuus: 1,5mm+1,5mm Leukojen syvyys: 140mm Koko: 480x100x200mm. Nostokorkeus: 1800mm. Käyttöjännite 230V. Sähköliitäntä: 230V. Lisäksi siinä on 2 työkalulevyä sekä asiakirjateline. Työkaluvaunu 277-os. Paino: 88kg. Työsyvyys: 120mm. Maks. korkeus: 3724mm. Paino: 153 kg. Nostoaika: 55sek. Kok. Kutistus/ venytyskone TWIN Laadukas kutistus/ venytyskone ammattikäyttöön. Tuoreempaa polvea edustaa pääkaupunkiseudulle uutena rantautunut näyttävä ja nopea ’90 Toyota Supra. Paino: 14,5kg. Vaunussa on 4 pyörää, joista 2 on lukittavissa. Koko: 1285x740x890mm. Kok. Vaunussa on yhteensä 10 kuulalaakeroitua lukittavaa säilytyslaatikkoa sekä lukittava säilytyskaappi, jossa on 2 säädettävää hyllyä. 2190€ tuotenro 506475 Lattiavapaa 2-pilarinostin 4000kg Erittäin laadukas hydraulinen lattiavapaa kaksipilarinostin itselukittuvilla nostovarsilla. Uusi malli! Nostokyky: 4000kg. 1950-luvun bulevardeilla näyttäydyttiin toisenlaisilla vehkeillä, mistä käy esimerkiksi Jukka Ekmanin ’59 Sunbeam Rapier. alumiinipelti: 1,8mm 1290€ tuotenro 497378 169€ tuotenro 89343 Kaikki hinnat sis. Työkaluvaunu 277-osaisella työkalulajitelmalla. Maks. Pituus: 360mm Paino: 1153g Hiomanauhan koko: 20x520mm Pyörintänopeus: 16000rpm Ilmankulutus: 113l/min Työpaine: 6,3bar Paineilmaliitäntä: 1/4” Sopiva letkun koko: 3,8” 259€ tuotenro 513137 Pistehitsauspihdit 230V Käsikäyttöinen/kannettava pistehitsauslaite. ALV24% Hinnat voimassa toistaiseksi, oikeudet muutoksiin pidätetään. leveys: 3380mm. 599€ tuotenro 497975 499€ tuotenro 494628 Hydrauliset autorampit Nostokorkeus: 100-430mm. Pilarien etäisyys: 2830mm. Autotallin sisustus (harmaa/musta) Toimitussisältö: 1kpl työkalukaappi / korkea, 3kpl yläkaapit kaasujousitetut luukut, 3kp alakaapit (1 x laatikot, 1 x kaappi & 1 x siirrettävä työkaluvaunu) 1kpl ruostamaton pöytätaso 2041,5x463x38mm 1kpl työkalutaulut Työtason korkeus: 946 mm Kokonaismitat: 2955x2000x460mm 1599€ tuotenro 513523 49€ tuotenro 510967 Karalaikkahiomakone 1/4” Kulmahiomakone / karalaikkahiomakone iskunkestävällä rungolla
Osaava henkilökuntamme, 17 nosturipaikkaa ja nykyaikaiset laitteistomme takaavat, että työt aloitetaan nopeasti ja ne valmistuvat ajallaan. Kun haluat autollesi parasta mahdollista huolenpitoa, Autorep on oikea osoite. Sijaitsemme hyvien liikenneyhteyksien päässä Helsingin Konalassa. Olemme englantilaisten autojen asiantuntija ja tunnemme brittiautot läpikotaisin. Olemme huoltaneet brittiklassikoita jo vuodesta 1980 alkaen ja mekaanikkomme ovat saaneet koulutuksensa autonvalmistajien tehtailla Isossa-Britanniassa. 09 682 4440 WWW.AUTOREP.FI/AJANVARAUS AVOINNA MA–PE 7.30–17.00 Autorep Oy on Helsingin Konalassa sijaitseva täyden palvelun autokorjaamo. Meiltä löytyvät parhaat mahdolliset testilaitteet ja työkalut. Palvelumme • Autohuolto • Määräaikaishuollot • Pikahuollot • Öljynvaihdot • Autokorjaamo • Vakuutusyhtiöiden hyväksymät vauriokorjaukset • Peltikorjaamo ja maalaamopalvelut • Rengashotelli ja renkaiden vaihto • Tuulilasin korjaukset ja vaihdot • Lämmityslaitteiden asennukset • Lisävarusteiden asennukset ME TUNNEMME AUTOSI VARAA AIKA: www.autorep.?/ajanvaraus AUTOREP OY PÄIVÄLÄISENTIE 1–6 00390 HELSINKI AJANVARAUS PUH. Teemme kaikkien automerkkien korjaukset ja huollot yli 35 vuoden kokemuksella. Meillä on käytössämme useiden englantilaisten autojen merkkikohtaiset työkalut ja voit tilata kauttamme myös harvinaisempien merkkien varaosia. Tervetuloa kauempaakin! VUOTTA KOKEMUSTA & AMMATTITAITOA. 36 84 80 -2 10 1 • PA L VK O 20 21 -0 8 6 41 48 83 68 48 08 21 00 1 Viipale mediat ENTISÖITY LETUKKA CHEVROLET IMPALA ’64 1/2021 • Hinta 9,90 € • www.klassikot.fi 01 /2 1 Ch evr ole t Im pala ’64 • Da tsu n 240 C Ha rdto p ’72 • Fo rd Tau nu s Co up é ’72 • Ho nd a Ac co rd + Ae rod eck • Re nau lt Fu eg o Tu rbo ’84 • W ols ele y 1560 ’60 HARVINAINEN ERIKOISUUS DATSUN 240 C HARDTOP ’72 Taunus Ford 2300 GXL COUPÉ ’72 JUKKA SILVENNOINEN HARRASTAJAN PAKEILLA TULEVA KLASSIKKO: Alfa Romeo GT RIPEÄ RANSKALAINEN: Renault Fuego Turbo AMMATTIKATSOJA MUISTELEE: Kauppi-ralli 1993