Sijaitsemme hyvien liikenneyhteyksien päässä Helsingin Konalassa. Teemme kaikkien automerkkien korjaukset ja huollot yli 35 vuoden kokemuksella. Olemme englantilaisten autojen asiantuntija ja tunnemme brittiautot läpikotaisin. Kun haluat autollesi parasta mahdollista huolenpitoa, Autorep on oikea osoite. Meillä on käytössämme useiden englantilaisten autojen merkkikohtaiset työkalut ja voit tilata kauttamme myös harvinaisempien merkkien varaosia. Osaava henkilökuntamme, 17 nosturipaikkaa ja nykyaikaiset laitteistomme takaavat, että työt aloitetaan nopeasti ja ne valmistuvat ajallaan. Olemme huoltaneet brittiklassikoita jo vuodesta 1980 alkaen ja mekaanikkomme ovat saaneet koulutuksensa autonvalmistajien tehtailla Isossa-Britanniassa. Citroën Ami 6 ´61 KATOAVAA ARKEA: Opel Omega 2.0i GL ’88 RUOSTEEN RIIVAAMA: Lancia Beta Coupé ’75 MAASTURIT: Toyota HJ 60 & Mercedes-Benz G LEIF HELENIUS HARRASTAJAN PAKEILLA LOISTOA IDÄSTÄ IFA F9 CABRIOLET ’55 RATAPOTTIKILPURI FIAT 127 ’73 . Tervetuloa kauempaakin! VUOTTA KOKEMUSTA & AMMATTITAITOA 1/2023• Hinta 10,90 € • www.klassikot.fi 1/ 20 23 Cit ro en Am i 6 ’6 1 • Fia t 12 7 ’73 • IFA F9 Ca bri ole t ’55 • La nc ia Be ta Co up é ’75 • M erc ed es -B en z 30 GD ’87 • Op el Om eg a 2.0 i GL ’88 • To yo ta La nd Cru ise r H J6 ’83 36 84 80 -2 30 1 • PA L VK O 20 23 -0 7. Meiltä löytyvät parhaat mahdolliset testilaitteet ja työkalut. 09 682 4440 WWW.AUTOREP.FI/AJANVARAUS AVOINNA MA–PE 7.30–17.00 Autorep Oy on Helsingin Konalassa sijaitseva täyden palvelun autokorjaamo. Palvelumme • Autohuolto • Määräaikaishuollot • Pikahuollot • Öljynvaihdot • Autokorjaamo • Vakuutusyhtiöiden hyväksymät vauriokorjaukset • Peltikorjaamo ja maalaamopalvelut • Rengashotelli ja renkaiden vaihto • Tuulilasin korjaukset ja vaihdot • Lämmityslaitteiden asennukset • Lisävarusteiden asennukset ME TUNNEMME AUTOSI VARAA AIKA: www.autorep.?/ajanvaraus AUTOREP OY PÄIVÄLÄISENTIE 1–6 00390 HELSINKI AJANVARAUS PUH
Hyvin näyttivät koneet toimivan. Verotuskin on muuttunut ja mullistunut vuosikymmenien saatossa lukemattomia kertoja. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. Alan järjestöt ponnistelevat näissä asioissa sinnikkäästi harrastajien etujen puolesta Suomessa sekä muualla maailmassa. Tämän päivän muksut tulevat aikanaan haaveilemaan sellaisesta autosta kuin perheessä nyt on, tai sellaisesta mihin ei juuri nyt ole varaa. Tulevaisuuden harrastajaa ajavat samat motiivit kuin meitä nykyisin, ja se on jatkuvuuden tae. A utoilu on elänyt jonkinlaista murrosaikaa alusta lähtien. Tulevaisuus vaikuttaa sekin epäselvältä, eikä ihme, kun peruutuspeilistäkin näkyy pelkkää sotkua ja silppua. 3 Pääkirjoitus. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle. MATERIAALI: Viipalemediat Oy ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. 03 2251 948 (ma–pe 8.30–16.00) E-mail tilaajapalvelu@klassikot.fi www.klassikot.fi > Palaute PÄÄTOIMITTAJA Kari Mattila TOIMITTAJAT Jan-Erik Laine, Harri Onnila AVUSTAJAT Joona Hamm, Eero Kumanto, Lea Lahti, Mika Rassi, Kari Ruusunen, Tamas Vilagi, Jukka Vuorenmaa TUOTANTOPÄÄLLIKKÖ Tomi Saloniemi ULKOASU Outi Mentula KUSTANTAJA Viipalemediat Oy Puh. Uusien autojen kohdalla pykäliä muutetaan tarpeen tai muiden motiivien mukaan, mutta aiemmin käyttöönotettuun kalustoon ei uusia sääntöjä sovelleta. Joitakin esimerkiksi kaupunkien keskusta-alueita koskevia ajorajoituksia on varmasti luvassa Keski-Euroopan malliin. Kari Mattila Päätoimittaja kari.mattila@klassikot.fi Tämä hetki ja tulevaisuus COPYRIGHT: Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Viipalemediat Oy:n kirjallista lupaa on kielletty . Aina löytyy säätöä, uudistusta, ajokorttiasetusten päivittämistä ja niin edelleen. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. Luultavasti tulevaisuus muistuttaa pitkälti nykyisyyttä ja menneisyyttä. Harrastuksen jatkon kannalta merkittävintä on kuitenkin lopulta se, että autoja ja moottoripyöriä arvostetaan edelleen hyvin laajasti niiden iästä riippumatta. Myös harrasteautoilu vaikuttaa keräävän tummia pilviä ylleen. Niihinkin päätöksiin voi varmasti vaikuttaa neuvottelemalla erivapauksia esimerkiksi museorekisteröityjen ajoneuvojen kohdalla sekä tapahtumien ajaksi. TILAAJAPALVELU Puh. Dieselpolttoaineita on meidän kulmilla osattu tehdä jo pitkään fossiilivapaasti. Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrään palauttamiseen. Lainsäätäjän lakisorvista alkoi lastu lentää heti kun ensimmäinen ajokki rantautui maahan ellei jo hetkeä aiemmin eikä pykäläviidakkoa ole sen jälkeen kertaakaan saatu valmiiksi. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. Polttoaineesta ei melko varmasti tule pulaa. Uusista autoista haaveillaan ja veteraanikalustoa ihaillaan. Kustannukset nousevat varmasti, mutta tutkitusti museoikäisellä kalustolla ajetaan vain vähän. Esimerkiksi rallin maailmanmestaruussarjassa Rally1-autojen polttoaine oli jo viime kaudella täysin fossiilivapaata. 06 2810 100 Hallituksen puheenjohtaja: Ari Isosomppi POSTIOSOITE Klassikot, PL 350, 65101 Vaasa ILMOITUSMYYNTI Peppe Haapala: 050 4147 559 Susanne Ripsomaa: 050 4147 553 www.klassikot.fi > Mediakortti SÄHKÖISET OSOITTEET toimitus@klassikot.fi myynti@klassikot.fi materiaali@klassikot.fi etunimi.sukunimi@klassikot.fi PAINOPAIKKA PGM MYYNTI R-Kioskit, huoltoasemat , marketit ja Lehtipisteet kautta maan ISSN: 1797-6715 Tämän tuotteen paperi sekä tuotanto prosessi ovat sertifioidusti ympäristö ystävällisiä. Tulevaisuuden harrastajaa ajavat samat motiivit kuin meitä nykyisin, ja se on jatkuvuuden tae. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle. Synkkyyteen ei kuitenkaan ole syytä vajota. ILMOITUKSET: Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim
12 Citroën Ami 6 ’61 s. Yksi näistä ranskalaisvalmistajan silloisista uutuusmalleista löytyy Mikko Lisisen tallista. TAPAHTUMAT 72 Lontoo–Brighton-ajotapahtuma Matkasimme Englantiin seuraamaan maineikasta ajotapahtumaa, jossa osallistujilla on allaan satavuotiaita ajokkeja. 20 IFA F9 Cabriolet ’55 Vaatimatonta itäautoa valmistettiin myös loisteliaana avomallina. 48 Toyota Land Cruiser ’83 s. 54 Maasturit verolle s. 32 Fiat 127 ’73 s. 76 RM Sotheby’s -huutokauppa, Englanti Kansainvälisessä arvoautojen huutokaupassa nähtiin lukuisia erikoisuuksia joukossa suomalaista rallihistoriaa. Riston ja G-Mersun matkan varrelle on vuosien saatossa osunut monenlaisia seikkailuja. Nyt miehellä ja autolla on takana taivalta lähes 400 tuhatta kilometriä. 26 Lancia Beta Coupé ’75. 42 Mercedes-Benz 300 GD ’87 Risto Lautala entisöi eläkkeelle päästyään vanhan työjuhtansa. 37 Opel Omega 2.0i GL ’88 Ensimmäisen sukupolven perus-Omegat lukeutuvat jokin aika sitten yleisiin käyttöautoihin, joita ei hyväkuntoisena tahdo enää löytyä mistään. 42 Mercedes-Benz 300 GD ’87 s. 26 Lancia Beta Coupé ’75 Jukka Lehtonen hankki keväällä 2019 projektikseen ruosteen riivaaman italosportin ja hitsasi sen kuntoon jo seuraavan vuoden kesäksi. 20 IFA F9 Cabriolet ’55 s. Suomeen uutena Itä-Saksasta ajamalla tuotu yksilö on entisöity huippukuntoon. 37 Opel Omega 2.0i GL ’88 s. Tässä numerossa 4 1/2023 AJONEUVOT 12 Citroën Ami 6 ’61 Suomeen saapui neljän Ami 6:n erä lokakuussa 1961. 48 Toyota Land Cruiser HJ60 ’83 Risto Petäjäsmäki hankki 40 vuotta sitten tuliterän Toyota-maastoauton. 32 Fiat 127 ’73 Ratapotti-sarja on eittämättä edullisin tapa päästä moottoriurheilun makuun. Kilpuriesittelyn ohessa vilkaisemme sarjan sääntökirjaa. s
56 Mainoksen imussa s. 5 s. ARTIKKELIT 54 Maasturit verolle Maastoautot ennättivät olla autoverovapaita reilut parikymmentä vuotta. 62 Ammattikatsoja muistelee Talviralleissa riittää nähtävää joskin olot kurittavat, mutta kaikesta selviää kun pistää villahousut jalkaan ja karvalakin syvälle päähän. s. 82 Fotoalbumi s. 81 Kaukon kynästä s. 40 vuotta sitten verottaja ja poliitikot panivat ajoneuvoluokan verolle. 84 Tuleva klassikko Citroën C6 nosti ranskalaisvalmistajan muutaman vuoden ajaksi takaisin luksusautovalmistajien joukkoon. 72 Lontoo–Brighton-ajot Isänpäivänä romusteltiin Lohjalla.. 66 Harrastajan pakeilla Lokakaivontyhjääjälle avautuu näkymiä kiinteistöjen takapihoille. 66 Harrastajan pakeilla s. 62 Ammattikatsoja muistelee s.76 RM Sotheby’s -huutokauppa s. VAKIOPALSTAT 6 Vakionopeus Harrastekentän uutiset ja kuulumiset takavuosien sattumuksilla suolattuna. Niissä hommissa Leif Helenius teki löydön jos toisenkin. 56 Ihmediesel ja kumppanit Harri Onnilan kotimaista automainontaa luotaava artikkelisarja etenee dieselautojen markkinamurroksen kynnykselle. 81 Kaukon kynästä Pitkänlinjan toimittajan kynäilemiä pakinoita menneen ajan autoista ja autoilusta. 82 Fotoalbumi Lukijan valokuvia kolariautoista Heinolan maisemissa, kolmas osa. 84 Tuleva klassikko 78 Rompetori, Lohja Isänpäivänä perinteeksi muodostunut moottoripyöräväen rompetapahtuma keräsi valoisan parkkihallin täyteen myyjiä ja ostajia. 54 Maasturit verolle s
Vakionopeus Kuulumisia klassikkojen maailmasta Tuli hännän alla vai sittenkin höyryrakettikelkka takatuuppari-Škodan perässä. GSE:N TENHO Runsas vuosi sitten Opel nostalgisoi A-mallin Mantan perustalle rakennetulla Manta GSe ElektroMOD -sähköautokonseptilla. Škoda nimittäin suoritti ensimmäiset dokumentoidut törmäystestinsä Prahan Ruzyn?ssä jo toukokuussa 1972, jolloin törmäysturvallisuushyväksyntää ei vielä Tšekkoslovakiassa vaadittu, mutta LänsiEuroopan maissa sen sijaan kyllä. Testiautona oli vuodesta -69 valmistettu Škodamalli 100 L. Törmäystestipaikan suunnitteli ja rakensi lähes omin voimin Tšekkoslovakian moottoriajoneuvojen tutkimusinstituutti (ÚVMV), joka kehitti tarkoitusta varten höyryraketin, jolla auto saatiin testiradalla vauhtiin ilman kuljettajaa; ensimmäiset Škoda törmäystestit oli tehty jo 1968 Mladá Boleslavin tehtaan alueella, mutta tällöin testattu Škoda 1000 MB ajettiin seinään noin 20 km/h nopeudella, joka saavutettiin säätämällä auton kaasutin riittävillä tyhjäkäyntikierroksille. Tähän listaan liittyy ensi keväänä ralliautoilija ja sittemmin poliitikko ja europarlamentin jäsen Ari Vatanen, josta julkaistaan Minna Kettusen kirjoittama kirja Poika joka kesytti auton. Vanhaa Opel-koulukuntaa tämä tuskin hetkauttaa, vaan GSE merkitsee heille edelleen “Grand Sport Einspritzung”. Opelin mukaan suunnitelmana on tarjota jokaisesta Opel-mallista sähköistetty versio, jonka myötä käyttöön tulee GSe-alabrändi, jonka lyhenne tulee sanoista ”Grand Sport Electric”. Pyrkimyksiä vientimarkkinoille oli jo paljon aiemmin ennen kuin tšekkiläismerkki siirtyi 90-luvun alussa Volkswagen-konsernin omistukseen ja menestys Länsi-Euroopassa alkoi rakentua. Kustantaja WSOY:n mukaan Vatanen kertoo elämäkerrassaan, miten isänsä menettäneestä tuupovaaralaispojasta kehkeytyi maailman nopein mies – ja minkä hinnan menestyksestä joutui maksamaan. Sotkaa lykkäsi viimeiseen matalaliitoon kärrymäisessä kelkassa ollut höyryraketti, joka koostui 300-litraisesta paineastiasta kuumennuskierukoineen. VATASEN VAIHEET Viime vuosina monesta suomalaisesta urheilijasta on julkaistu elämää ja urheilu-uraa luotavaa elämäkerta. Dokumentoitua törmäilyä Š koda on viimeisten vuosikymmenten aikana kasvanut vahvaksi automerkiksi ympäri Euroopan eikä vähiten Suomessa. Autolla tunnusteltiin klassisen GSE-merkinnän valjastamista tulevien sähkö-Opelien käyttöön ja näin on nyt myös käymässä. Poika joka kesytti auton julkaistaan huhtikuussa 2023, ja kovakantisen kirjan ohella nykytyyliin myös äänikirjana. 6 1/2023. Kyseiset kolme sanaahan opittiin tuntemaan polttoaineensuihkutuksella varustettujen isojen coupé-Opeleiden, Commodore GS/E:n ja Monza GSE:n yhteydessä 70ja 80-luvulla
Tätä kirjoitettaessa näyttää kuitenkin erittäin lupaavalta, että moottoripyöräväki voi poimia hanskat taas kouraan ja kiihdyttää kohti Helsingin Messukeskusta, jossa MP 23 -messut järjestetään 3.–5.2.2023. Näin voi tulkita ainakin Citroënin uuden logon perusteella, sillä sen suhteen on palattu lähelle alkuperäistä, vuonna 1919 esiteltyä logoa. Turbokolmonen T akavuosikymmenien muotokieli ja menevyys tuntuu olevan pinnalla useammallakin autovalmistajalla, toki tämän päivän tarkoitusperiin muovattuna. ÚVMV oli kuitenkin avannut testikeskuksen hyötyajoneuvoja valmistaneen Avia-tehtaan alueelle jo vuonna 1975. PITKÄSTÄ AIKAA PÄRÄHTÄÄ MP-messut lukeutuu niiden tapahtumien joukkoon, jotka joutuivat pariinkin otteeseen lyömään hanskat santaan koronapandemian kurimuksessa. R5 TURBO 3E kunnioittaa bensakäyttöisten esi-isiensä hurjuutta myös ominaisuuksillaan, sillä autossa olevien kahden sähkömoottorin 380 hevosvoiman teho ja 700 newtonmetrin vääntö välitetään takapyörille. Tässä laitoksessa testiautot pudotettiin tietyltä korkeudelta maahan, ja näillä törmäystesteillä selvitettiin muun muassa turvavöiden, istuimien ja kattotelineiden turvallisuutta. Automerkkien logot tuntuvat olevan kuin vaatemuoti, jossa muodin pitää muuttua, mutta ajoittain vanhassa havaitaan varan olevan sittenkin paremman. Citroënin ”kahden chevronin” tunnuksen kerrotaan syntyneen merkinperustajan André Citroënin inspiroiduttua nuolihammaspyöriä valmistavan yrityksensä menestyksestä. Sittemmin rakennettu 300 litran paineastian sisältämä höyryrakettikelkka sekä testiauto pysyivät oikeassa suunnassa kiskolla, joka päättyi noin viisi metriä ennen betoniseinää. Kiilajarru pysäytti höyryrakettikelkan, mutta Škoda-parka törmäsi seinään noin 50 km/h nopeudella. Jotta mäjäyksestä jäi jälkeen muutakin kuin romua, törmäystesti tallennettiin tuhat ruutua sekunnissa kuvaavalla suurnopeuskameralla. Tästä on huolehtimassa messujen Petrol Circus Custom Bike Show -osio, joka käsittää neljä luokkaa: Custom, Classic, Street ja Open. Onnistuneiden entitestien myötä törmäystestejä alettiin tehdä Tšekkoslovakiassa säännöllisesti, ja Prahan Ruzyn?ssä sijainnutta testauspaikkaa käytetiin lopulta vuoteen 1996 saakka. Uusien kaksipyöräisten rinnalla näytillä on tuttuun tapaan rakenneltua kalustoa ja samalla myös klassikkopäristimiä. Nollasta sataan ehditään tästä hyvästä 3,5 sekunnissa, ja jos ja kun lapsettaa, niin käytettävissä on luisutteluun soveltuva Drift-ajotila, jolloin etupyörien kääntövara kasvaa 50 asteen kulmaan asti. VANHASSA VARA PAREMPI. Konseptin mallinimen R5 Turbo 3E:n kerrotaankin vihjaavan, että kyseessä on Turbo 2:n sähköistetty seuraaja. 7. Eräs esimerkki aiheesta on Renault’n vastikään julkaisema R5 TURBO 3E -tutkielma, joka paitsi on osa Renault 5:n 50-vuotisjuhlia, kunnioittaa erityisesti Viitos-Rellun kuumimpia malliversioita, Turboa ja Turbo 2:a
Vastavuoroisesti tekstistä nousee runsaasti esille ajatuksia herättäviä yksittäisiä tietoja. Tähän saumaan iskee myös Timo Laitisen uusi kirja Auto 80-luvulla – Arkiautoja ja erikoisuuksia. Tasapainoisena lopputuloksena Auto 80-luvulla – Arkiautoja ja erikoisuuksia -kirjassa on kansien välissä noin 230 sivua mukavaa luettavaa ja katseltavaa 80-luvun Suomessa myydyistä henkilöautoista. Jokaisesta merkistä esitetään vuosikymmenen mallitarjonta maustettuna muutamin nostoin niiden tekniikasta, muotoilusta tai muista ominaisuuksista. Mistään automallikohtaisesta tietokirjasta ei kuitenkaan ole kysymys, ja tämän tuo kirjailijakin esille esipuheessaan. Ainoastaan jotain pientä nousi ensilukemalta esille, kuten Volvon 360-mallin luonnehtiminen 340-mallin porrasperäiseksi versioksi, vaikka 360-Volvoa oli tarjolla niin viistokuin porrasperäisenä, ja erottavana tekijänä oli kaksilitrainen voimanlähde. Kasaria kansissa A uto 80-luvulla -teoksen voi luontevasti nähdä jatko-osana Timo Laitisen aiemmalle Auto 70-luvulle -teokselle; se julkaistiin vuonna 2008, joten seuraavan vuosikymmenen suomalaisen henkilöautotarjonnan läpikäyminen on nyt ajankohdallisesti luontevaa. Moni kuvia olisikin mieluusti katsellut isompinakin, mutta kirjan rakenne huomioiden kyseinen ratkaisu ei käytännössä ole ollut mahdollista ilman että teos olisi paisunut huomattavasti tuhdimmaksi. Monet niistä on otettu vieläpä teoksen käsittelemällä vuosikymmenellä, mikä antaa otoksiin maukasta historiallista perspektiiviä. Lukukokemuksen perusteella sekaan ei juuri ole livahtanut erheitä. Kotimaista näkökulmaa syventävät mukavasti esille otettavat automallien hinnat ja rekisteröintimäärät. Vakionopeus Kuulumisia klassikkojen maailmasta Osalle autoharrastajista 80-luvun autot ovat hamaan tappiin ”nykyautoja”, mutta kalenterista katsoen koko 80-luvun autotuotanto on jo hyvän aikaa lukeutunut ikänsä puolesta museoajoneuvoihin. Varsinaisia herkkupaloja ovat kuitenkin kirjailijan itsensä ottamat valokuvat 80-luvun autoista. Monia yksittäisiäkin knoppeja automerkkeihin ja -malleihin sekä niiden maahantuontiin liittyen kirjassa kuitenkin on. Kirjassa on lukuisia herkullisia 80-luvun mainoskuvia niin aikakauskuin sanomalehdistä ja niiden lisäksi otoksia automaahantuojien muista mainosja esitekuvista. Alfamerin kustantama kovakantinen kirja on tilattavissa kustantajalta hintaan 34,90 euroa. Myös aikalaiskuvien laatu on epäilemättä ohjannut niiden kokoluokkaa painetussa teoksessa. Ensin käydään lyhyesti läpi vuosikymmenen kotimaiset autoilulliset ilmiöt kuten 80-luvulla mahdollistuneen vanhojen autojen uustuonnin ilman rajua verotusta, 80-luvun pakettiautokikkailun farmarimalleilla korotettuine kattoineen ja tietenkin jenkkipiilofarmareineen sekä erikoisautojen rantautumisen Suomeen ennen kuin talouslama vihelsi pelin jälleen poikki. Lukumäärä kuulostaa äkkiseltään hurjalta, mutta kun esimerkiksi vuoden -79 lopulla autokantatilaston mukaan Suomen liikenteessä oli hieman yli 120 000 Fiatin henkilö-, paketti-, kuormaja linja-autoa, niin väitteen vaatima vähintään yli 200 000 tuodun Fiatin määrä täyttynee ongelmitta. Vuosikymmenen ilmiöiden jälkeen käydään aakkosjärjestyksessä läpi Suomessa 80-luvulla käydyt automerkit – samalla tavoin kuin Auto 70-luvulla teoksessa. 8 1/2023. Kirjallisen annin rinnalla pitää teoksen ansioihin nostaa ehdottomasti sen kuvitus. Fiat-osiossa esimerkiksi viitataan, että Autonovo Oy toi vuosina 1962–1987 ”satoja tuhansia Fiateja”. Kirjan rakenne myötäilee edellisen ”vuosikymmenkirjan” ilmeisen hyväksi todettua rakennetta
0400-745 915 • bh@britti-helmet.fi Vestrantie 12 • 01750 Vantaa Brittipyörien osat Brittipyörien osat ilman tullihuolia ilman tullihuolia meiltä! meiltä! www.v-palvelu.fi Vanhojen Volvojen omistajille ja entisöijille Legendaarisiin Volvoihin löytyy uustuotantona mm. verhoiluja tiivisteosia. puh. Varaosat ja tarvikkkeet. 8 90 Edelliset numerot alkaen Varastossa lähes kaikki vanhat numerot vuodesta 2008 lähtien. 2 viiikon välein). Kromiosat auton koriin ovat uustuotannossa, eli puskurit, maskit ja listat ovat saatavilla. Osa nimikkeistä toimitusmyyntinä (toimitukset n. espaca63@gmail.com • Puh. Saatavilla lähes kaikki sisustan ja tavaratilan verhoiluosat sekä kumitiivisteet oviin ja ikkunoihin. Paradise Cars Vuodesta 1987. Yleisimmät varaosat ja tarvikkeet löytyvät suoraan varastostamme. Supermarket.. 040 074 4587 www.paradisecars.com VARAOSAT BRITTIAUTOIHIN 35 VUODEN KOKEMUKSELLA! AUTOMYYNTI: Myytävät autot näet nettisivuiltamme. V-Palvelu Pirkanmaan V-Palvelu on vanhojen Volvojen omistajille ja entisöijille suunnattu varaosapalvelu. Huollot ja entisöinnit. Tuomme maahan ja myymme uustuotanto varaosia ja tarvikkeita vanhempiin Volvo-malleihin. Puhelin: 040 047 2321 tai 040 047 2346 Sähköposti: jouni.jokinen@v-palvelu.fi Pirkanmaan V-Palvelu Ky Sorvajärventie 416 34110 Lakiala Nyt saatavilla 140/164 alkuperäisen mallin mukaisia kumi matto sarjoja ! Viipale mediat mediat Klikkaa ostoksille automiehen verkkokauppaan! supermarket.
Caterhameja puoli vuosisataa L otuksen jälleenmyyjänä toiminut Caterham Cars osti vuonna -73 Sevenin oikeudet ja jalosti Lotuksen luoneen Colin Chapmanin ideaa yhä paremmaksi. 1983 • Tammikuussa 1983 brittien moottoriurheiluväen suosikkimatkatoimisto Goodwood Travels julkaisi vuoden tarjontansa. Vakionopeus Kuulumisia klassikkojen maailmasta Viisikymmentä vuotta sitten englantilainen autonvalmistaja Lotus halusi korottaa profiiliaan hiukan parempien urheiluautojen valmistajana ja luopui rakennussarjaa muistuttavan Seven-mallinsa valmistuksesta. • Kolmoskanava ja MTV yhdistivät voimansa, mutta vielä riemastuttavampi media-alan uutinen oli VipVision Oy:n tuottaman Onnenpyörä-visailuohjelman ilmestyminen ruutuun. 1993 • Vuoden 1993 alusta otettiin käyttöön yleinen hätänumero 112. Sen sijaan, että Graham Nearnin johtama Caterham olisi koristellut tuotannossa ollutta Sevenin nelossarjaa, päätti se palata edeltäneeseen sukupolveen ja kehitti kolmossarjan Seiskaa vuosi vuodelta aina vain hauskemmaksi ajopeliksi. Toiseksi ID Citroënilla Montessa kaasuttivat Pauli Toivonen – Anssi Järvi ja kolmanneksi Cooper Minillä Rauno Aaltonen – Tony Ambrose. Kim Floor myi vokaaleita ja vuoden 1990 Miss Suomeksi valittu Tiina Vierto pyöritteli kirjaimet esiin. Ei liene yllätys, että nyt tapahtumaa juhlistetaan Caterham Super Seven 50-vuotismallilla, jota vauhdittaa Fordin kaksilitrainen Duratec-tekniikka. 1963 • Tammikuussa 1963 Monte Carlossa juhlittiin rallin voittanutta ruotsalaisparia Erik Carlsson – Gunnar Palm, jotka kaasuttelivat Saabilla voittoon jo toistamiseen. 10 1/2023. Smiths-mittarit ja jalopuukojelauta ovat vakiovarusteita. Fordin kaksilitrainen Duratec vauhdittaa juhlamallin Caterhamin 130 mailin tuntinopeuksiin. • Samana vuonna Carlsson avioitui Stirling Mossin siskon Pat Mossin kanssa, joka oli hurjan menestyksekäs rallikuski hänkin. Ohjelmassa oli kaikkiaan 52 matkaa rataja ralliautoilun tapahtumiin. Alkuun Kim Floorin ja myöhemmin Janne Porkan vetämässä miljoonayleisön saavuttaneessa ohjelma-ajan täytteessä ostettiin vokaali poikineen. Halpaa ei lysti ollut, mutta kun vaikkapa Monacon GPkisoihin lennettiin ääntä nopeammin Concordella, sisältyi skumppatarjoilu matkan hintaan. Värivaihtoehtoja Super Seveniin löytyy yksitoista
Japanilaisen Casion kehitämä iskunkestävä, vedenpitävä ja patterikestoltaan kymmeneen vuoteen yltävä digitaalikello saapui markkinoille 40 vuotta sitten. World Rally Championship Viisikymmentä vuotta sitten Monte Carlo -ralliin startattiin uusin nuotein, kun käyntiin pyörähti FIA:n ralliautoilun maailmanmestaruussarja. BILLIE JEAN Tammikuussa 1983 Michael Jacksonin Thriller-levyltä julkaistaan Billie Jean -sinkku, joka hypnoottisen bassokuvionsa tahdittamana kipuaa määrätietoisesti Billboard 100 -listan kärkipaikalle ja viettää siellä yhdeksän viikkoa. Kun Jean-Claude Andruet ajoi Monten voittoon -73, huollossa luotettiin karvahattuihin ja ristikkoavaimiin. Casio G-Shock K ellotyypin kehitys käynnistyi jo vuonna 1981, ja se saatiin markkinoille useiden prototyyppien jälkeen vuonna 1983. Uutuus oli mallinimeltään DW 5000. Alkupään G-Shockkelloista saakin nykyisin pulittaa jo tuhansia euroja. 11. Uusittua G-Shock-mallia alettiin Amerikassa mainostaa mielikuvalla, jossa kellon kestävyys yhdistettiin rajusti maalivahtia kohti laukaistavaan jääkiekkoon. Vuosituotanto lasketaan nykyisin miljoonissa. Kamppanja onnistui, ja kellomyynti saatiin kääntymään nousuun. Vintage-Casioille on omat keräilijänsä. Kuljettajien mestaruuksia ei tuolloin vielä jaettu, mutta kauden lopuksi jaettavan valmistajien mestaruuden arveltiin houkuttelevan autonvalmistajia satsaamaan lajiin entistä ponnekkaammin. Sarjan ensimmäinen kisa Montessa oli Renault’n riemujuhlaa, jota hyödynnettiin välittömästi kaikkialla, missä Renua vain myytiin. G-Shock-kellon eri versioiden määrä ylitti vuonna -98 jo kaksisataa, ja nykyisin variaatioita on lähes loputtomasti. 35 vuodessa Casion menestyskelloja oli ennätetty valmistaa jo 100 000 000 kappaletta. Kipaleen musiikkivideolla tukevasti olkatopatussa keinonahkapuvussaan jammaileva Jackson vakiinnutti asemansa viihdeteollisuuden huipulla. Alkuvuosien myyntiluvut olivat valmistajalle pettymys, ja jossain kohdin kellon valmistusta suunniteltiin jo lopetettavaksi. Teräsrunkoinen ja kumipäällystetty sporttikello oli toiminnoiltaan suhteellisen yksinkertainen. Suomen maahantuoja Autorex Oy ei jättänyt tilaisuutta käyttämättä
Turku 12. Yksi näistä ranskalaisvalmistajan silloisista uutuusmalleista on hyvässä tallessa ja kunnossa Mikko Lisisen hoivissa. Citroën Ami 6 ’61 Citroën Ami 6 ’61 Ensimmäisten JOUKOSSA Suomeen saapui neljän Citroën Ami 6 -auton erä lokakuussa 1961
Ja sitä Mikko toden totta ’61 Ami-Citroënista sai. ”Tuolloin päätin, että nyt hankitaan jokin vähän erikoisempi projektikohde, johon tehdään täydellinen entisöinti.” Kriteerit täyttävää Citroën-aihiota ei tarvinnut kovin pitkään metsästää, kun vuoden -91 lopulla silmään sattui houkutteleva myynti-ilmoitus. Järkyttävä tarjous järkyttävästä kohteesta Loimaalla nuoruutensa viettänyt Mikko kertoo ajatuksen laajasta entisöintiprojektista virinneen Reijo Niemen tallilla, jossa Mikko kävi kaverinsa Timo Julkusen kanssa aivan 90-luvun alussa katsomassa Reijon ’63 ID Familiale -projektia (katso Klassikot 1/18). Teksti: Harri Onnila Kuvat: Jan-Erik Laine ja Mikko Lisisen albumi 13. ”Lähdettiin saman tien hakemaan. Olin silloin hommissa Sitrosen Citroën-purkamolla, josta järjestyi lainaan Ducato ja traileri.” Perillä odotti 70-luvun puolivälissä kanalan lantalaan jemmattu Ami 6, jonka surullista olemusta piristi ainoastaan haalistunut kelta-vihreä väritys, jos sekään. Citroën-harrastajan ensimmäinen kunnostusurakka oli ollut alaikäisenä suoritettu 70-luvun alun Rättisitikka, mutta sen jälkeen hän oli janonnut jotain kokonaisvaltaisempaa laitettavaa ja mielellään erikoisesta kohteesta. Hieman myöhemmin Reijo myös tarjosi auton pohjaja maalaustöitä Mikon ja Timon tehtäväksi, ja projektin edetessä iso farmari-Citroën teki nuorukaiseen ison vaikutuksen. Mikko entisöi Amin nykyiseen asuunsa 90-luvun alkupuolella, mutta hänen mieleensä nousevat helposti projektin parissa koetut myötäja vastamäet. Tarjolla oli ’61 Ami 6, jota kaupiteltiin Oriveden suunnalla tarjousten perusteella. Jotain myönteistä ruosteen pahasti syömän Amin olemuksessa kuitenkin oli, sillä osiltaan auto oli varsin täydellinen. ”Omistaja ei ollut kiireellä myymässä Amia, sillä hän tiedosti Suomi-autoja olevan jäljellä vain kourallinen”, taustoittaa Mikko ja jatkaa, ”Tein aihiosta mielestäni järkyttävän kovan tarjouksen, mutta kun ei kuulunut pariin kuukauteen mitään, niin ajattelin että joku hullu on maksanut vielä enemmän.” Kävi kuitenkin niin, että Mikon tarjous oli sittenkin ”hulluin”, sillä helmikuussa -92 myyjä soitteli hänelle ja kyseli, että vieläkö Ami kiinnostaisi. T urussa asustavan Mikko Lisisen omistuksessa on jo kolmen vuosikymmenen ajan ollut yksi harvoista säilyneistä Suomeen uutena rekisteröidyistä Citroën Ami 6 -autoista
Vasta tämän toimen jälkeen se oli luovutettu huhtikuussa -62 ensimmäiselle omistajalleen, keravalaisrouvalle tiettävästi 650 000 markan hintaan. Perinpohjainen projekti Ami 6 -projektin suhteen Mikko lähti nuoruuden innolla liikkeelle vuonna -92. ”Rungonnumero tuntui jotenkin tutulta, joten ryntäsin talliin katsomaan autoni valmistenumeron – 15 523.” Näin auton alkuvaiheet olivat selkeät. ”Luin Tekniikan Maailma 1/62:n koeajojuttua Ami 6:sta, ja huomasin samanlaisen lommon karjapuskurissa kuin omassa autossani.” Heränneille ounasteluille antoi koekilvissä ajetun vaalean yksilön valmistenumero 15 523, joka mainittiin artikkelissa teknisten tietojen yhteydessä. Kevättalvella -92 Ami 6 nykäistiin päivänvaloon, ja näky vastasi aika pitkälle sitä mitä 70-luvulta lähtien kanalan lantalassa seisseeltä ajokilta saattoi odottaakin. Myönteistä lisävirettä antoi myöhemmin Mikolle paljastunut Citroënin varhainen historia. Tarinan tähti ei ole ensimmäistä kertaa lehden sivuilla, sillä se sai toimia Korpivaaran esittelyautona ja vieraili Tekniikan Maailman koeajossa vuoden -62 alussa. ”Vedettiin se veljeni Vivalla vielä käymäänkin. Takaviisto lasi avarsi puolestaan sisätiloja. 14 1/2023 Citroën Ami 6. Putputti 20 metriä muttei sen jälkeen enää käynnistynyt.” Kevät oli käsillä, joten Mikko purki auton pihamaalla osiksi, sillä käytettävissä olevassa kylmässä tallissa ei tilaa autolle edes ollut. Mikon Ami 6 lukeutui maahamme ensimmäisinä saapuneiden neljän Ami 6:n pieneen joukkoon, ja oli hetken Citroën-maahantuoja Korpivaaran esittelyautona. Ami 6:n ensimmäinen elämä oli jatkunut puolentoista vuosikymmentä, kunnes se päätyi pötköttämään mainittuun lantalamiljööseen. Aihion erikoisuutta kuvastaa, että tuossa vaiheessa Mikko ei ollut kokonaista ehjää Ami 6:tta kohdannutkaan. Ami 6 ei ulkomitoiltaan juuri eronnut Rättisitikasta, mutta suurempaan kokoluokkaan kurkoteltiin porrasperämuotoilulla
Oman Citroën-suuntautuneisuutensa lähtötilannetta hän ei tarkalleen tavoita, mutta mieleen nousevat tunnelmat kotimaisemista Loimaalta 80-luvun puolivälistä. Auto käytiin sitten konttorilla katsastamassa autokouluautoksi. Esimerkiksi penkit olivat säilyneet jostain syystä hiiriltä. ”Auto oli seissyt Tampereen seudulla 80-luvun alusta lähtien, ja on hämmästyttävän paljon parempi aihio kuin ensimmäinen Amini. ”Meillä oli siihen asti ollut GM-tuotteita, Opelia ja Vauxhallia, sillä isä oli Loimaan Autokorjaamolla töissä. Mikko kertoo rungonnumerosta selvinneen, että kyseessä olisi auto toukokuussa -62 Suomeen tulleesta Ami-erästä. ”Korjaamista oli tullut jo harjoiteltua muutaman vuoden minua vanhemman Timon kanssa hänen hankkimaansa GS:ään. Moottori käy jo nätisti ja auto on saatettavissa suhteellisen helposti katsastuskelpoiseksi. Ajatuksenani onkin laittaa Ami patinoituneessa ilmeessään liikenteeseen.” 15. ”Suvussa ei aiemmin ollut ainuttakaan Sitikkaa, mutta nyt on monellakin”, hän hymyilee. ”Luettiin tarkoin vanhoista autolehdistä Sitikkojen koeajot ja vertailut. Kirjoitin kirjeen ja tein tarjouksen, mutta se Rättäri jäi saamatta.” Maaliskuun lopulla -90 Mikko oli kuitenkin Citroënin omistaja, sillä kun hän teki kaupat myyntiin tulleesta ’73 2CV4:stä. Ja onpahan tontille ilmestynyt myös toinen, kuvassakin näkyvä Ami 6. Niinpä hänen kanssaan laitoin Rättisitikan heti kappaleiksi ja tutkittiin hankintaa. Julkusen Timo myös liittyi jo aikaisin Citroën-innostuksen heräämiseen.” Mikon tekemä pohjatyö merkin eteen konkretisoitui omassa perheessä 80-luvun lopulla. Mutta väärässä olin – aina on tullut aloitettua seuraavaa. Katsastusinsinööri hyväksyi, mutta totesi, että olisitte nyt laittanut perheen Kadettiin sen polkimen”, Mikko naurahtaa. Sieltä sitten kerrottiin, että tarjouksia otetaan vastaan. Ajokortin saamisen aikoihin vuonna -93 Ami-projekti oli jo hyvässä vauhdissa ja valmistuikin seuraavan vuoden kevääksi. ”Jälkikäteen olen muistellut, että velipojan kanssa saimme Rättisitikka-leikkiautot Marjatta-tädiltä lahjaksi ollessani noin kymmenen vanha. Kävin sitä koulun jälkeen katsomassa ja istumassa sisälläkin. Pesää hoiti eräs asianajotoimisto, ja kun sain hoitajan selville, kävin monta kertaa oven takana ennen kuin uskalsin sisälle. ”Mellilän Autokeskuksen konkurssipesässä oli myynnissä Rättäri. Ja yhdeksi vuodeksi iloa Rättärin korjaamisesta riittikin.” Ajokortin hankkimisen lähestyessä oli selvää, että harjoittelu suoritettaisiin oman Rättärin puikoissa. Aika totisessa kunnossa se oli, mutta alusta asti oli selvää, että kunnostuksen suhteen tehdään kaikki itse. Tälläkin hetkellä on menossa projekteja: pari DS:ää ja yksi ’52 B11 Sport Suomi-auto johon on tarkoitus tehdä konservointikunnostus. Siinä onkin vaikeuksia rajanvedossa suhteellisen hyvin mutta ei täysin säilyneiden yksityiskohtien kanssa, että mistä pitää sormensa erossa ja mihin kajotaan”, hän aprikoi. Erinomaisen suuritöinen kunnostus ei kuitenkaan tarkoittanut haasteiden helpottamista jatkossa. ”Ami tuntui niin isolta työltä, että ajattelin silloin etten enää sorru vastaavaan. ”Veli sai opetusluvat, ja Rättäriin asennettiin opetuspoljin. Oma Rättärini tosin hajosi, kun setämies astui vahingossa sen päälle, mutta sen jälkeen leikimme jäljelle jääneellä autolla.” Veljesten mielenkiinto ranskalaismerkkiä kohtaan syventyi lukemalla. HAASTEITA KAIHTAMATONTA HARRASTAMISTA Mikko Lisisen innostus Citroën-merkkiin ei syntynyt lähisuvun antaman esimerkin perusteella, vaan asiassa on käynyt itse asiassa päinvastoin. Vuonna -89 äidille kuitenkin ostettiin käyttöautoksi vuoden -77 GS-Sitikka.” Hetken päästä tästä Mikkokin oli jo ostamassa itselleen ranskalaisvaunua
”Homma eteni vauhdilla purkuvaiheessa, mutta kun kori oli irrotettu rungolta, niin tuijotin sitä jonkun aikaa todetakseni, että se on korjauskelvoton – oli se vaan sen verran mätä.” Samalta seisomalta hän ei kuitenkaan luovuttanut, vaan alkoi miettiä korjauskeinoja, vaikka harrastajatuttu ehdottikin ehjemmän korin hankkimista ulkomailta. 16 1/2023 Citroën Ami 6. Tein sikkikoneella sitten uuteen peltiin alkuperäisen kaltaisia uria.” Ruosteisesta korista ei hiekkapuhalluksen jälkeen jäänyt juuri raameja enempää, mutta periksiantamattomalla asenteella ja sitkeällä työllä Amin rakenne ryhdistyi pala palalta. ”Amin lattiassa olevia poimuja varten hankin romukaupasta tarveaineet omatekoiseen sikkikoneeseen, ja sain sen toimimaan tekemällä siihen osia Loimaan Autokorjaamolla olleella, varmaan 30-lukuisella sorvilla. Suomessa oli silloin Ameja liikkeellä varmasti vähemmän kuin nykyään.” Mikon oma projekti eteni, ohitettuaan alkupuolella kohdatun aallonpohjan. Suomessa järjestettiin Rättärien maailmankokoontuminen, siellä sellainen oli, ja hyödynsin tilanteen ottamalla siitä paljon kuvia. Etupuskurin painauma on jätetty autoon sen historiaan kuuluvana yksityiskohtana. ”Siinä meni aikaa ennen kuin sellaisen näin. Työn Mikko hoiti itse rakentamallaan hiekkapuhalluslaitteistolla, jonka perustana oli vanhan kuorma-auton paineilmasäiliö. Nokalla huhkii kaksipyttyinen ilmajäähdytteinen bokseri, jolla on tilavuutta 602 kuutisenttimetriä. Ruosteisesta korista ei lopulta jäänyt hiekkapuhallettavaksi juuri muuta kuin raamit
”Lahosta korista mitoittelin peltejä ja leikkasin peltisaksilla uutta tavaraa. Projekti oli kyllä sellainen peltityökoulu minulle. Mikko kertoo, että Rättisitikan kanssa vaihtokelpoisia osia ei voimalinjassa juuri ole. Tekniikan osalta projekti oli edennyt kohtuullisen suotuisasti, kiitos maailmalta hankitun kampiakselin ja tutun harrastajan kautta saadun mäntäsylinterisarjan. Alkuperäisen mukaista verhoilukangasta tilattiin 90-luvun alussa Ranskasta. ”Amin osia ei Suomessa juuri ollut, joten lähdettiin syksyn -92 Citroën-maailmankokoukseen Tanskaan Reijon ID Familialella. Tein 0,75 millin vahvuisiksi ne paikat, jotka olivat alkujaan 0,5, ja millisiksi aiemmat 0,75-milliset. Siinä kävi ilmi kuinka suosittu Ami 6 oli ollut etenkin Ranskassa. Tanskan-reissu tavallaan pelasti koko projektin”, kertaa Mikko. Tekniikan Maailma mittasi autolle marraskuussa -61 huippunopeudeksi 103,6 km/h. Yksipuolainen ohjauspyörä ja kojelaudasta työntyvä vaihdekeppi ovat tuttuja Citroën-elementtejä suomalaisillekin, joskin mallitasolla Ami 6 jäi kotimaassamme harvinaisuudeksi Koria varten Mikko kertoo hankkineensa kaikkiaan kahdeksan neliötä sähkösinkittyä peltiä, josta leikkasi sopivankokoisia korjauspaloja. Tärkeitä palasia maailmalta Talvi 1992–1993 sujui pitkälti peltien sovittelussa ja koritinaamisen merkeissä, mutta odottamassa oli myös läjä uutta pisteosaa ja tarvittavia tekniikan osia. Vaihteiston elämää kohensivat uudet laakerit. Ostin reissulta matkaan muun muassa uudet umpiot ja lampunkehykset, puskurit, vilkut sekä kampiakselin. ”Pohjan kasaaminen rungolle sekä korin sovitus tapahtui kahden viikon aikana, kun sitä tehtiin syksyn kylmässä yötä päivää”, Mikko muistelee. Kesälle ja seuraavalle talvelle jäivät kiilto-osien pohjatyöt sekä kromaus ja lopulta auton kokoaminen. Työmäärästä huolimatta olen silti jälkikäteen miettinyt, että miten nopeasti työ eteni, sillä muistan jo kesällä -92 leikelleeni pellinpalasia.” Kova työtahti jatkui nuoruuden innolla ja energialla projektin taittuessa kohti kasaamisvaihetta. Siellä hämmästyin, kun pöydät notkuivat uusia Amin osia. Sieltä tosin lähetettiin kyselemättä ruskeanmustaa tilatun punamustan sijasta. 17. Talven kääntyessä kevääksi -93 oli edessä peltitöiden viimeistely ja kittaamisen jälkeen maalaaminen. Vanhaan koriin hän valmisti putkiristikon pitämään kokonaisuutta muodossaan
”Oikein ihmettelin taas kuinka tasapainoisesti tämä kulkeekaan.” Siitä ei tällä kertaa ole huolta, etteikö ajokokemuksia tulisi tulevina kesinä lisää. 04 Voimansiirto Nelinopeuksinen manuaalivaihteisto, kojelautavalitsin. Takana erillisjousitus, eteen suunnatut pitkittäiset tukivarret, koteloidut kierrejouset. Jos ei nimittäin Mikon toimesta, niin viimeistään seuraavan sukupolven myötä. Muovit sain pestyä suurin piirtein puhtaaksi. Istuimien verhoilut teetin Turussa Kulmalan Reijolla, kun olin ensin tilannut kangasta Ranskasta. Työ kannatti, sillä ajokokemus oli jälleen mieluisa. Oli sen verran kova paini tämän kanssa ja opin uusia asioita; tärkeä virstanpylväs harrastuksessani. Myös tukivarsissa ja jousituksessa on eroja.” Sisustuksen osaltakaan ei pelkällä tomujen pudistamisella selvinnyt, kun muistaa auton pitkän seisonnan ja sen olosuhteet. ”Ei tästä ole ajatusta luopua. Mukavalta tuntuu – yhä edelleen Valmista tuli keväällä -94, jolloin oli ensimmäistä kertaa aika kokeilla miltä Ami 6 tuntuu tienpäällä. 01 Merkki ja malli Citroën Ami 6 Berline 02 Vuosimalli 1961 03 Moottori Kaksisylinterinen ilmajäähdytteinen bokserimoottori edessä pitkittäin. ”Ovipahvit tein itse uusiksi, sillä vanhat olivat hapertuneet takaa. 08 Suorituskyky Huippunopeus 105 km/h, 0-80 km/h 26,1 s. Paino 650 kg. 18 1/2023 Citroën Ami 6. Tilavuus 602 cm 3 . Puristussuhde 7,4:1. 09 Valmistusmäärä 483 986 kpl (1961 1969) ”Moottori on suurempi kuin samanikäisessä Rättärissä, 600-kuutioinen, ja vaihteistossakin on isompaa tavaraa, vaikka onkin samannäköinen. 07 Mitat Pituus 387, leveys 152, korkeus 149, akseliväli 240 cm. 06 K ori Erillinen levyrunko, umpimallinen 4-ovinen teräskori, katto lasikuitumuovia. Jousitus on huomattavasti tasapainoisempi, ja pidempien välityksien ansiosta pystyy ajamaan 80 km/h nopeudella oikeinkin näppärästi.” Parin kesän ajelujen ja selätettyjen venttiiliongelmien jälkeen Ami 6:n osana oli kuitenkin jäädä seisomaan. Ja lisäksi tällä hetkellä 14-vuotias Emma-tyttäreni on varannut tämän jo itselleen”, citroënisti hymyilee. Etuveto. He tosin lähettivät kyselemättä ruskeanmustaa, kun autossa alun perin ollutta punamustaa ei heillä ollut”, Mikko kertoo. ”Kävi 90-luvun puolivälin jälkeen niin, että muut harrastekiireet veivät ajan. ”Hämmästyin kuinka hyvä se oli ajaa, kun vertasin Rättäriin. ”Oikein ääneen hymyilytti, kun pääsin ensimmäisen kerran ajamaan – oli se vaan hieno tunne.” Tyytyväisyyttä lisäsi, että Ami oli ratin takaa koettuna yllättävän miellyttävä tuttavuus. ”Oikein ääneen hymyilytti, kun pääsin ensimmäisen kerran ajamaan – oli se vaan hieno tunne.” Ami 6:n jälkeen valmistunut ID-Sitikka otti paikan Mikon käyttöharrasteautona, mutta paluu Amin rattiin pitkän tauon jälkeen oli miellyttävä kokemus. ID:n tultua kuntoon -97, niin siitä tuli sitten käyttöharrasteautomme.” Tämän jutunteon innoittaman Mikko kuitenkin otti asiakseen herkistellä Amin jarrut ja kannustaa sen muutoinkin käyttökuntoon. Teho 21 hv /4500 rpm, vääntö 40 Nm /2800 rpm. Edessä ja takana rumpujarrut. Poraus 74,0, isku 70,0?mm. 05 Alusta Edessä erillisjousitus, taakse suunnatut pitkittäiset tukivarret, koteloidut kierrejouset. Minulla oli jo 50-luvun ID-projekti hankittuna silloin, kun Ami oli vasta loppusuoralla
Myyntimenestyksen takana olivat ahnaasti Amikuutosta ahmineet kotimarkkinat, mistä parhaana esimerkkinä vuosi -66, jolloin se oli Ranskan myydyin automalli. Tekniikan osalta Ami 6 seurasi Rättärin viitoittamaa linjaa. Etupuskurikin on jo saanut painaumansa. Edessä ja takana oli erillisjousitus pitkittäistuilla ja vaakaasentoon koteloiduilla kierrejousilla. RANSKALAISTEN SUOSIMA, SUOMALAISTEN SORSIMA Ami 6 saapui täydentämään Citroën-mallistoa keväällä -61. Vuosina 1969–1978 valmistetun Ami 8:n tuotanto ylti lähes 756 000 autoon. Ami 6:n perintöä jatkoi viistoperäinen Ami 8, jota toki sitäkin valmistettiin myös farmarina. Alustana oli levyrunko ja siihen kiinnitettynä teräskori. Amissa oli porrasperä, ja takamatkustajille luotiin pääntilaa samalla tyylillä kuin pari vuotta aiemmin esitellyssä uudessa Angliassa – siis takaviistoon asemoidulla takalasilla. Suomessa Ami-Sitikkojen esiintyminen jäi lyhytkestoiseksi. Ko rp iv aa ra O y, An tt i Pi tk äs en ar ki st o 19. Korkeutta Amissa oli jopa vähemmän kuin 2CV:ssä, mutta isomman auton henkeä luotiin muilla ulkoisilla tekijöillä. Mallille kaavailtiin tärkeää roolia, sillä sen oli määrä täyttää aukko kepeän 2CV:n ja suuremman ID:n välillä. Mikko Lisisen Ami 6 oli huomionkohteena heti Suomeen rantauduttuaan, kun Korpivaara Oy hyödynsi autoa (koekilpi A-193) markkinoinnissaan. Moottori oli 2CV:n tyyliin kaksipyttyinen ilmajäähdytteinen bokseri, mutta himpun yli 600-kuutioinen, kun Sätkässä oli tuolloin 375-kuutioinen. Ami 6:n tehtävä oli siis asettua Rättärin yläpuolelle, vaikka mittanauhalla syynättynä ulkomitat olivatkin samaa luokkaa: akseliväliä 2,4 metriä ja kokonaismittaakin samaiset noin 3,9 metriä. Sattumaa tai ei, samankaltaista modernia umpiotyyliä oli tavattu niin ikään uudessa Ford-mallissa, vuonna -60 esitellyssä P3-sukupolven Taunus 17M:ssä. Ami 6:sta muodostui menestys, sillä vuoteen -69 asti jatkuneen tuotannon aikana sitä valmistettiin 1,04 miljoonaa. Vuosina 1973–1976 valmistettua, GS-mallin moottorilla varustettua Ami Superia lähti linjalta hieman alle 45 000 yksilöä. Porrasperäisen Berlinen rinnalla tuotannossa oli Breakfarmari, jota itse asiassa valmistettiin kaikkiaan porrasperämallia enemmän, lähes 552 000 autoa. Kattopala oli lasikuitumuovia. Ansiokkaan Citroën Suomessa -kirjan mukaan Suomeen saapui 1961–1962 viisi erää Ami 6 -mallia, yhteensä vain 119 autoa. Kotimaisia Citroën-kuljettajia persoonallinen Ami 6 ei siis suuremmin sytyttänyt, ja maahantuoduista yksilöistä viimeinen luovutettiin omistajalleen vasta helmikuussa -64. Keulan persoonallisuudesta vastasivat varsinkin etuvalot, Cibién kehittämät lähes suorakaiteenmuotoiset umpiot
Yksi uutena maahan tuotu Cabriolet oli vähällä joutua romumetalliksi, mutta onneksi kohtalon tielle osui etevä entisöijämestari. Suomalaisille tutusta IFA F9 -mallistakin valmistettiin lämpöeristetyllä kangaskatolla ja nahkaverhoilulla varustettua avomallia. IFA F9 Cabriolet ’55 Pelastettu Rautaesiripun takana tuotettiin vaatimattomien arkiautojen rinnalla loistokkaita erikoisuuksia. Vaasa HARVINAI SUUS 20
HARVINAI SUUS 21
” Ritva Mäki on ostanut tämän uutena DDR:stä ja tuonut sen ajamalla Suomeen. IFA on muotoiltu kauniisti. Tällaista kiiltoa oli tarjolla vain vientimalleissa. ”Hän oli kyllä nopea kauppanainen”, Keijo naurahtaa. Virtaviivaisuudesta on käytännön etuakin: polttoainetta kuluu vähemmän ja sisämelu pysyy aisoissa. TERVEISIÄ IDÄSTÄ Keijo on entisöintityön ohella ehtinyt selvittää erikoisen auton historian juurta jaksaen. Keijon nähdessään kauppias keksi vinkata aihiosta hänelle. Päältä näki, että peltitöitä oli joskus aloitettu, ja sitten jossakin vaiheessa päälle oli maalattu jonkinlainen harmaa suojaväri. Sisällä oli sisustan osat hujan hajan. Siitä ei ole tietoa, kuinka rouva Mäki sai vietyä auton ostoon vaaditun rahasumman mukanaan, mutta käteisellä hän tämän oli ostanut.” Mäki pyöritti vaatealan yritystä Vaasassa. ”Korin kunnostusta oli jonkin verran aloitettu, mutta harmi kun se oli tehty 70-luvun tyyliin. 22 1/2023 IFA F9 Cabriolet. Vaikutelma ei muuttunut sen myötä lainkaan valoisammaksi. ”IFA seisoi pihalla pressun alla renkaat tyhjinä. Perillä odotti lohduton näky. Auto oli kauhean alakuloisen näköinen.” Auton omistaja rouva Latvala oli IFAn tilasta murheissaan. Paikkoja oli korjattu lasikuidulla ja lokaritkin hitsattu peltilapuilla koriin kiinni. Vastasin, ettei kiinnosta, mutta mieli muuttui, kun hän kertoi, että kyseessä on cabriolet-malli”, Keijo tarinoi. Keijo soitti heti saamaansa numeroon, josta vastannut rouvashenkilö pyysi katsomaan autoa. ”Aluksi projekti oli seissyt piharakennuksessa, ja lopulta se oli työnnetty pihalle pressun alle”, Keijo taustoittaa. Kävi heti selväksi, että kaikki pitää purkaa pois ja korjata uudelleen. ”Romumies sanoi, että Seinäjoella olisi mahdollisesti myynnissä vanha IFA. Alun perin hänen piti ostaa Kupla, mutta myyjän keinotteluyrityksen jälkeen kaupat peruttiin. Moottorikaan ei käynnistynyt, vaikka kovasti lupailikin.” Teksti: Kari Mattila • Kuvat: Tuukka Erkkilä Keijo löysi maailmalta tuliterät kromikapselit. Keijo pohti mielessään sopivaa tarjousta, jonka kuultuaan rouva tarjosi heti kättä suostumuksen merkiksi. Ullan aviomies käytti autoa työmatka-ajoon seuraavat 17 vuotta, jonka jälkeen auto myytiin Seinäjoelle kunnostettavaksi. Yrityksen työntekijä Ulla Huhta, avioliiton solmimisen jälkeen Isonen, osti auton Ritvalta vajaan vuoden kuluttua. Mittavat korityöt Keijo lastasi auton trailerin päälle, kuskasi sen verstaalleen Vaasaan ja alkoi syynätä hankintaansa tarkemmin läpi. Katon kangas oli aivan riekaleina. Auto oli hankittu heille Vaasasta vuonna 1973 kunnostustarkoituksessa, mutta IFA oli jo silloin osoittautunut liikaa työtä vaativaksi projektiksi. N elisen vuotta sitten vaasalainen pitkän linjan museoautoharrastaja Keijo Kiuru poikkesi romukauppaan materiaaliostoksille. Samaan liikkeeseen oli hiukan aiemmin tarjottu vanhaa autoa, jonka romukauppias ymmärsi olevan paremminkin pelastamisen kuin paalaamisen arvoinen
Ensimmäistä T-Fordia entisöidessä piti osia tiedustella Yhdysvalloista kirjeitä kirjoittamalla ja telefakseja lähettämällä. Auto oli entisen opettajani, ja se maksoi muistaakseni 50 markkaa”, Keijo Kiuru kertoo. Se oli Humber Hawk Mk V, jonka ostin ensimmäisen työpaikkani tienesteillä vuonna 1965. Humberin Keijo myi pois jo ennen kuin sai itse ajokortin. ”Varaosien saatavuus on muuttunut täysin. VAPAALLA VANHOJA Vanhojen vehkeiden harrastus on kulkenut rinnalla koko ajan. 23. Keijon etevyyden taustalla on vuosikymmenien mittainen työja harrastuskokemus autoalalta. Nyt ei tarvitse kuin hiirellä ohjata nuoli osan päälle ja valita ottaako yhden vai kolme kappaletta. Vastaava projekti olisi jäänyt monelta tekemättä. Korjaamoyrittäjänäkin Keijo ehti toimia kymmenen vuotta. Milloin mies ei nikkaroi jonkin projektin kimpussa, aika kuluu alan kirjallisuutta lukemalla tai muulla tavalla eri työmenetelmiin perehtyessä ja markkinoita katsastaessa. ”Radikaalisti”, Keijo vastaa. Konepellin alla hyrrää huomiotaherättävän eteen asennettu 32-hevosvoimainen kaksitahtimoottori. Siitä eteenpäin Keijon ura on kuljettanut miestä alan työpaikoissa aina Ruotsiin Saabin tehtaalle laadunparannukseen liittyvien työtehtävien pariin. Kuinka vanhojen autojen harrastus on vuosien varrella muuttunut. Nykyaikaisilla voiteluaineilla kolmepyttyinen kone ei turhia savuta. Lähes kaikki toimii automaattisesti ja hyvin helposti.” Lopputulosta eli viimeisen päälle entisöityä autovanhusta ihailtiin kohdattaessa ennen samalla tavalla kuin nykyisinkin. Tilausta varten piti anoa Suomen pankilta sekki maksua varten ja lähettää se kirjekuoressa ulkomaille. Ennen eläköitymistä Keijo työskenteli muutaman vuoden varaosamyyjänä. URA AUTOJEN PARISSA ”Ensimmäisen autoni kunnostin 15-vuotiaana. Se on lyhyt aika, etenkin kun ottaa huomioon kaikki vaaditut työvaiheet sekä osien hankintaan vaaditut ponnistukset. Aivan kaikki ei sentään ole vuosikymmenten saatossa muuttunut. KOKENUT TEKIJÄ Keijo Kiuru urakoi heikkoon kuosiin päässeen harvinaisuuden näyttelykuntoon noin vuodessa. Sitten vain odottamaan, tuleeko sieltä mitään ja mitä sieltä tulee. Sen jälkeen mies on pistänyt kuntoon kymmeniä vanhoja ajoneuvoja. Pelkästään T-Fordeja Keijo on entisöinyt kymmenen kappaletta. Mainitun Humberin ostorahat mies ansaitsi autohuollon palveluksessa
Toinen takalokasuoja oli täysin pilalla, eikä korvaavaa tahtonut löytyä mistään. Paula neuvoi, kuinka neljä senttimetriä paksu lämpöeristetty kangaskatto – tai sen jäljellä olevat riekaleet – kannattaa purkaa ja pakata, jotta materiaalin voi hyödyntää uuden katon suunnitteluun. Ruskosta löytyi sitten harrastajan purkamia autoja ja osien joukosta se lokarikin.” Autoa oli ilmeisesti jossakin vaiheessa hieman kolhittu, sillä toinen takakulma roikkui toista alempana. Runko vaikutti säilyneen melko ehyenä. Kojelaudan valmistuksessa on käytetty puun sijasta muovimaista materiaalia. Moni harrastaja olisi silti lannistunut edessä siintävän työmäärän alla ja puutelistan edessä, mutta Keijo kääri hihansa ja pani toimeksi. ”Penkit ja oviverhoilut ovat aitoa nahkaa. 24 1/2023 IFA F9 Cabriolet. ”Esimerkiksi konepelti on prässätty liian pienestä peltilevystä, ja sitä on sitten toisesta laidasta jatkettu 15 sentin suikaleella. DDR-tuotteesta ei luulisi löytyvän näin taidokkaasti valmistettuja yksityiskohtia saatikka ylellistä nahkaverhoilua. Se kävi entisöijällekin selväksi työn edetessä. Lohduttomuuden vastapainoksi löytyi hyvääkin. ”Muoviosille tarkoitetun pohjamaalin päällä on ruskea maalipinta, ja sen päällä mustalla värillä maalattu marmorimainen kuviointi ja sitten lakka. ”Laihialla on kaveri, jolla on F9 entisöitävänä ja pihalla varaosien luovuttajaksi hankittu raato. Alkuperäisen kaltaista ja sävyltään oikeanlaista materiaalia katon tekoon löytyi Saksasta. Minulla on vuoden 1948 Rolls Royce, ja sen entisöinnin aikana kävin opissa Hollannissa selvittämässä, kuinka vanhat nahkaverhoilut kunnostetaan. Siitä sai rälläköidä takakulman irti.” Koritöissä auttanut Abarth-velho Reijo Vilkman hitsaili uuden nurkan paikoilleen. Sen pinnan eheyttämiseen Keijo käytti ootraamisen kaltaista menetelmää. Keijo toimi ohjeiden mukaan ja toimitti rippeet verhoilijalle, joka sitten taituroi niiden mukaan kokonaan uuden kattokankaan. Tekniikan puolella vaihteisto ei edellyttänyt toimenpiteitä. ”Eräältä kaverilta sain kaksi takalokasuojaa, mutta ne olivat molemmat saman puolen lokareita – eivätkä tietenkään sen puolen mitä tarvitsin. Koritöitä tehdessään Keijo pani merkille, että alkuperäiset pellit ovat korkealuokkaista työtä mutta ne on tehty materiaalipulan riivaamassa maassa. Niillä opeilla sain IFAn verhoilut kuntoon. Täytyy vain ihmetellä, kuinka hyvää materiaali on ollut alun perin, kun kaiken ulkona seisomisen jälkeen sen sai vielä elvytettyä hienoksi ja pehmeäksi.” Sisustan puuosat on Keijon näkemyksen mukaan toteutettu erittäin laadukkaasti, jopa paremmin kuin mainitun Rolls Roycen puuosat. Pelkästään korin kunnostus vaati aikaa, taitoa ja sinnikästä osien metsästystä. Pitkään piti harjoitella ennen kuin onnistuin luomaan oikeanlaisen kuvion.” Katon kunnostuksessa Keijo kääntyi Vaasan verhoomossa puuhastelevan Paula Sandströmin puoleen. Jatkopala on kaasulla hitsattu paikalleen oikein nätisti.” Nahkaa ja puuta DDR-tuotteeksi IFA Cabriolet on pantu kokoon laadukkaista materiaaleista. Kävin ne kaikki läpi ja pistin kuntoon
06 K ori Teräsprofiilirungon päälle asennettu avomallinen peltikori. Tätä tuotiin mainonnassakin esille. 25. Kokeneelta tekijältä entisöintityö sujuu ripeästi, vaikka kohdalle osuisi vaikeampikin aihio. Sen jälkeen korin osat kuskattiin maalaamoon, jossa pintaan ruiskutettiin näyttävä metallihohtoväri. Ovet ja luukut istuvat tarkasti, ja muutenkin työn jälki on esimerkillistä. IFA Cabriolet oli paraatikunnossa noin vuoden kuluttua hankintahetkestä. 04 Voimansiirto Nelinopeuksinen manuaalivaihteisto kojelautaan sijoitetulla valitsimella, kuiva yksilevykytkin, etuveto. DDR-tuotteeksi sininen sävy on erikoisen hieno. ”Alkuperäistä maalia löytyi kojelaudan alta, ja siitä saatiin värimalli pintamaalille. Kuluneen moottorilohkon tilalle löytyi parempi ja siihen kaveriksi uusi kampiakseli. Autoon löytyi muun muassa tuliterät vetoakselit suojakumeineen, uudet etuja takalyhdyt, takapuskuri, pölykapselit, takalokasuojien etureunojen kivisuojat, jarrut kokonaisuudessaan ja niin edelleen. Kokoonpanon kuluessa autoon pääsi kiinnittämään paljon uusia osia, joita oli lopulta tarjolla ennakko-odotuksia enemmän. Etuveto, isot pyörät ja tasainen pohjarakenne tekivät autosta etevän kulkupelin huonoille teille. Suomessakin esimerkiksi Pöljän varaosakeskuksella on hyvät varastot. ”Minähän en aiemmin pitänyt Wartburgeista tai Ifoista, minusta ne olivat kamalia autoja. Jälki oli tietysti priimaa. Pinta irrotettiin Loimaalla ja kiilto palautettiin käsityönä Vaasassa. 05 Alusta Poikittaisilla lehtijousilla ja nesteiskunvaimentimilla toteutettu erillisjousitus edessä sekä takana. Ja niin kauniisti ja virtaviivaisesti muotoiltu. Iskutilavuus 900 kuutiosenttiä (poraus 70 mm, isku 78 mm). Etuvetoinen, jämäkkäjousitteinen ja hyvin totteleva hammastanko-ohjaus. Keijo hioi ohuet listat huolellisesti ja toimitti ne Loimaan Kromaukseen pinnoitettavaksi. Aerodynamiikka on varmasti yhtä onnistunut kuin jossakin vanhassa Saabissa, mutta ei siitä tietysti tämän suorituskyvyllä ole niin hyötyä”, Keijo summaa. Mutta nyt kyllä täytyy myöntää, että tämä on oikein hyvä ja hyvin tehty auto. Nestetoimiset nelipyöräjarrut, takapyöriin vaikuttava mekaaninen käsijarru. Suomessakin IFA oli aikoinaan erittäin suosittu, mutta autot hävisivät nopeasti eikä harrastus ole myöhemmin noussut kovin laajaaksi.” Joitakin koristeosia kuten listoja ei kuitenkaan uutena löytynyt, joten ne piti kunnostaa vanhoista. Osa alumiinilistoista oli alun perin eloksoituja, ja niiden kanssa marssijärjestys oli toinen. 01 Merkki ja malli IFA F9 Cabriolet 02 Vuosimalli 1955 03 Moottori Eteen pitkittäin sijoitettu kolmisylinterinen kaksitahtimoottori. 07 Mitat Pituus 4 200 mm, leveys 1 600 mm, akseliväli 2 350 mm, raideväli 1 190 mm. Vanhoista itäblokin maista löytyy jonkin verran ja Keski-Euroopasta tietysti, siellä IFA on harrastajien keskuudessa suosittu malli. ”Oikein ihmetytti miten paljon tällaiseen löytyy osia. Ja on tämä hyvä ajaakin. Millainen auto IFA lopulta oli, se selvisi tekijällekin vasta urakan valmistumisen jälkeen, kokemusta kun moisen parista ei ollut aiemmin lainkaan. Teho 32 hevosvoimaa. Kattokin on hyvin tehty ja tiivis, se ei lepata eikä suhise ajossa, eikä sitä sade rummuta. Nippeleitä jahtaamassa Korin pohjatyöt Keijo suoritti yhdessä Vilkmanin Reijon kanssa. Vientiin tehtiin värikkäitä autoja, kun samaan aikaan paikalliset saivat tyytyä mustiin, ruskeisiin tai harmaisiin autoihin”, Keijo valottaa
Näillä eväin esiteltiin vuonna 1972 valmistunut Lancia Beta. Ruosteen riivaama Lancia esitteli menestyksekkään Fulvia-mallinsa seuraajan ristiriitaisissa tunnelmissa. Enää ei riittänyt, että auto oli viimeisen päälle suunniteltu ja rakennettu – sen piti tuottaa myös rahaa. Lancia Beta Coupé ’75 26. Fiat oli hiljattain ottanut sen siipiensä alle, ja uusi omistajuus merkitsi suuria muutoksia pitkän linjan torinolaisvalmistajalle. Tämän lisäksi Lancia joutui tyytymään osin emoyhtiön valmistamiin komponentteihin uuden mallinsa kehittelyssä
Mielenkiintoista oli uuden malliston nimivalinta. Mennyttä olivat vuosien varrella tutuksi tulleet Rooman-ajan teiden mukaiset mallinimet. Sekä ajo-ominaisuuksia että suorituskykyä kehuttiin. Mallisarja laajeni avomalliseen Spideriin, erikoiseen hybridifarmariin Treviin ja lopulta myös merkin rallihistoriaa kunnioittavaan Montecarlo-malliin. Lukemattomat Betat riisuttiin ensin tekniikastaan ja romutettiin. Ruosteen riivaama S eitsemänkymmentäluvun taite oli monella tapaa raskas italialaiselle Lancialle. Betan ensimmäinen versio oli perinteinen neliovinen sedan, mutta jo seuraavana vuonna esiteltiin Coupé. Mainetta niittänyt keskiluokan malli Fulvia kaipasi jo seuraajaa, ja uutta mallia lähdettiin suunnittelemaan tällä kertaa melko rajallisin resurssein. Vuosikatsastusten yhteydessä alkoi ilmetä rakenteellisia ruostevaurioita, etenkin moottoria kantavan apurungon ympärillä. Komponenttipuolella Lancia joutui käyttämään emoyhtiön tuotteita, mikä tässä tapauksessa merkitsi lähinnä heikompaa laatua. Merkki oli myös ilman pääsuunnittelijaa, kun pitkään ruorissa ollut Antonio Fessia menehtyi vuonna 1969. Hammastanko-ohjaus, erillisjousitus ja levyjarrut joka kulmassa olivat itsestäänselvyys Lanciassa. Vastaanotto oli positiivista niin lehdistön kuin asiakkaiden taholta. Idea verraten kevyellä investoinnilla suunnitellusta autosta ja suurista myyntimääristä kuulostaa olosuhteet huomioon ottaen varsin optimistiselta, mutta Betan lanseeraus onnistui kuin onnistuikin erittäin hyvin. Samaan aikaan tehdas teki merkittäviä parannuksia muun muassa apurunkojen kiinnitysrakenteisiin, mutta maine oli ehtinyt kärsiä siinä määrin, että kurssia oli enää vaikea oikaista. Vaikka loogista olisi ollut aloittaa Alfasta, se hypättiin yli väärinkäsitysten välttämiseksi, ja auto sai näin nimekseen Beta. Konkurssin partaalla keikkunut yhtiö päätyi lopulta Fiatin käsiin, ja se merkitsi täysin uudenlaista kurinalaisuutta autonvalmistuksessa. Taloudelliset realiteetit täytyi tästä lähtien huomioida. Tällä kertaa hintapolitiikkaa mietittiin sen verran tarkkaan, että auto oli myös kannattava valmistaa. Ongelman laajuus oli sitä mittaluokkaa, että Lancia tarjoutui lopulta hyvittämään autoista huomattavan summan, mikäli asiakas oli valmis hankkimaan tilalle uuden Lancian tai Fiatin. Jo lyhyen ajan kuluttua mallin esittelystä kävi ilmi, että Beta oli poikkeuksellisen altis ruosteelle. Tilalle tarjottiin nyt paluuta juurille, takaisin kreikkalaisiin aakkosiin, joiden mukaan ensimmäiset Lanciat aikanaan nimettiin. Betasta tuli myyntimenestys. Ulkonäöltään nämä uudet Lancia-mallit pysyivät kutakuinkin tunnistettavina Lancioina, mutta tekniikkapuolella asiat muuttuivat. Käytännössä tehdas osti siis autojaan takaisin. Teksti ja kuvat: Tamas Vilagi 27. Kohtalokas käänne Fiatilla oli kovat odotukset Betan suhteen. Kustannusten kurissa pitämiseksi konepeiton alla kehräsi nyt Fiatista tuttu nelisylinterinen tuplanokkamoottori – poikittain sijoitettuna ja luonnollisesti etuvedolla. Ruostepeikko söi Betan uskottavuuden lopullisesti. Vaihteisto oli puolestaan pitkälti Fiatin ja Citroënin yhteistyön hedelmä
Auto oli noutovaiheessa käyntikuntoinen, mikä todistettiin ajamalla se hakumatkalla mukana olleeseen umpitraileriin. Korroosiota löytyi kuvien yksilöstäkin projektin alkuvaiheessa, mutta onneksi tekijä ei peltitöitä pelännyt. Siihen hyvät uutiset sitten loppuivatkin, sillä ruostetta oli, ja paljon. Lievän keulakolarin myötä auto siirtyi jossain vaiheessa Ranualle, ja sittemmin se löysi kotinsa Raumalta. Keväällä 2019 projektihammasta kolotti sen verran, että harrasteauto oli saatava työn alle, kriteerinä auto, joka miellyttää silmää. Jukalla oli hyvin tiedossa Betan ruosteinen yleismaine. ”Ruostetta oli lopulta ainakin kaksinkertainen määrä siihen nähden, mitä odotin tai oikeammin pelkäsin”, Jukka muistelee. Valtavan urakan päätteeksi omistajan kelpaa hymyillä. 28 1/2023 Lancia Beta Coupe. Sekään ei vähentänyt innostusta autoon, että kyseinen yksilö oli ehtinyt viettää kymmenen vuotta ulkosalla. Lääkkeeksi tähän valikoitui Raumalla kaupan ollut vuoden 1975 Lancia Beta Coupe. Mainittakoon vielä, että toinen hankinnan kohteena ollut kandidaatti oli saman aikakauden Alfasud – poikkeuksellisen ruosteisen maineen malli sekin. Jukka tiesi hyvin ostavansa ruosteisen projektin, mutta lopulta sen määrä yllätti hänetkin. Ruosteesta viis Läyliäisissa asustava Jukka Lehtonen on mies, joka ei ruostetta säikähdä. Perimätiedon mukaan auto oli uutena rekisteröity helsinkiläiseen autoliikkeeseen ja myyty Rovaniemelle, jossa se palveli erään paikallisen tehtaanjohtajan rouvan ajopelinä. Lancia Beta on herkästi ruostuvan maineessa
Sen sijaan 1970-luvun Italian kuuluisilla työntekijälakoilla voi hyvinkin olla osuutta asiaan. Iskutilavuus 1 756 cm 3 , kaksikurkkuinen Weberkaasutin, maksimiteho 120 hevosvoimaa / 6 200 kierr min. Sitä voi vain spekuloida. Betan lähes legendaarisesta ruostemaineesta liikkuu jos jonkinlaista tarinaa. ”Koteloita avatessa kävi ilmi, että suuri osa niistä oli täytetty uretaanivaahdolla. Hallintapaneeli on kaunis yksityiskohta autossa, ja samalla ainut varhemmista Lancioista säilynyt jalopuuelementti. Aikanaan edistyksellinen, alun perin Fiatille suunniteltu mylly oli tuotannossa aina 1990-luvulle saakka Neuvostoliittolaista teräspeltiä. 07 Mitat Pituus 3 988 mm, leveys 1 650?mm, korkeus 1 285 mm. Auton muotopellit olivat yllättävän hyvät, mutta pohja, kotelot ja etenkin ikkunan ympärykset ja katon kourujen yläpuoliset reunat aiheuttivat paljon työtä. Kallistuksenvakaajat edessä ja takana. Beta sai kilpiinsä alkuperäisen AEP-350-tunnuksen. Kuivapaino 1 095 kg. Myös valmistus sisälsi vähintäänkin outoja rakenteellisia ratkaisuja, jotka tulivat Jukalle tutuksi auton entistämisen myötä. 05 Alusta Erillisjousitus MacPherson-tuennalla. Myös ne kuuluisat moottorin apurungon kiinnityskohdat olivat kärsineet pahasti. Kaavin peltityövaiheessa ulos kaikki uretaanit, ja sitä olikin melkoinen kasa. Tehtaita suljettiin välillä pitkiksikin ajoiksi, ja puolivalmiita autoja seisoi siellä täällä, ulkonakin. Rengaskoko 175/70/14. 01 Merkki ja malli Lancia Beta Coupe 02 Vuosimalli 1975 03 Moottori Alumiininen eteen poikittain sijoitettu nelisylinterinen rivimoottori, kaksi nokkaakselia, 8 venttiiliä. 04 Voimansiirto Viisiportainen manuaalivaihteisto lattiavalitsimella, etuveto. Maksimivääntö 150 Nm / 4 500 kierr. Betan voimanlähde on Ferrarin legendaarisista moottoreista tunnetun insinööri Aurelio Lampredin käsialaa. Kiinni ollutta laatikkoa oli joku seppä päässyt joskus peukaloimaan, eikä lopputulos vakuuttanut Jukkaa. Neljä levyjarrua, hammastanko-ohjaus. Kaiken kaikkiaan korin kunnostamiseen meni arviolta 2,5 neliömetriä uutta peltiä.” Betaan tuli kaupan päällisinä ylimääräinen kone ja vaihdelaatikko, joista jälkimmäinen saikin luvan palvella uudestisyntyneessä yksilössä. Kone sen sijaan osoittautui sen verran hyväksi yleiskunnoltaan, että jakohihnan ja tiivisteiden vaihdolla päästiin maaliin asti. Villeimmät spekulaatiot entisestä Neuvostoliitosta hankitusta teräspellistä, josta Betat olisi muka valmistettu, voi ohittaa kohteliaalla olankohautuksella. Teorialle ei ole todisteita. min. Joka tapauksessa tuo materiaali toimi hyvin kosteuden kerääjänä, ja sitä kautta ruoste nakersi kotelopeltiä sisältäpäin. Onko tämän ajatuksena ollut vahvistaa tai äänieristää niitä. 29
Löytyykö enää intoa ryhtyä vastaavan laiseen silmää miellyttävän auton kunnostukseen. Lopulta väriksi valikoitu norsunluun valkoinen ”ivory”, johon päädyttiin Betan alkuperäistä värikarttaa selaillessa. Palautusprosessin marssijärjestys oli seuraava: maalinpoisto, vesihionta ja lopuksi kiillotus. Värisävyjä ja viimeistelytöitä Betan värihistoria oli vivahteikas. Alustan läpikäynnissä ilmeni mielenkiintoinen mysteeri. Tehtaalta alun perin hopeanharmaana syntynyt yksilö oli sittemmin maalattu punaiseksi ja sen jälkeen vielä kirkkaan keltaiseksi. Jukka vastaa pilke silmäkulmassa: ”Seuraavaksi valmistuu ranskalainen.” Takaistuintila näyttää siltä kuin siihen olisi istutettu kaksi törmäystestinukkea. Auto oli valmis heinäkuussa 2020. Tämän lisäksi männän varren halkaisija ja iskunvaimentimen sylinterin halkaisija eivät täsmää minkään Konin valmistaman iskunvaimentimen kanssa. Nopeasti kävi kuitenkin ilmi, että Konilla ei kuulemma ole koskaan ollut tehdasta Ranskassa. Tarkkaa työmäärää on mahdoton arvioida, mutta asiaa tivattaessa Jukka heittää lonkalta tuntimäärän 1 500. Jukka pohti pitkään värisävyä, mutta mikään näistä kolmesta ei osunut ihan kohdalleen miehen mieltymyksissä. Betan kromiosat ovat itse asiassa rosteria, ja ne oli hiottu karkeaksi ja maalattu mattamustaksi jossain vaiheessa. Kaikki kunnostettavaksi kelpaava päätettiin kunnostaa, ja vain loppuun kuluneet osat vaihdettiin uusiin. Penkit ja kattomateriaali toimitettiin malliksi. Tämä oli Jukan ensimmäinen iso projekti, ja sen varaan oli laskettava, että pohjatyöt ja maalaus eivät välttämättä onnistu ensikertalaiselta kuten ammattilaiselta. 30 1/2023 Lancia Beta Coupe. Kabiinin yleisilme on sopiva sekoitus sporttisuutta ja käytännöllisyyttä. Koko urakka saatiin pakettiin reilussa vuodessa, mikä on varsin kunnioitettava saavutus. Verhoilu oli lopulta ainoa asia, joka jätettiin ammattimiehen tehtäväksi. Hopeanharmaan, punaisen ja keltaisen värin jäämistöt saivat luvan tehdä tietä tälle mallin alkuperäisestä värikartasta löytyneelle klassiselle värille. Norsunluunvalkoinen on järjestyksessä neljäs maalikerros tässä Betassa. Istuinpäälliset ovat kankaan sijasta keinonahkaa, muutoin sisusta on täysin alkuperäisen kaltainen. Se sointui hyvin alkuperäisen kaltaisena säilytettyyn punaiseen sisustaan, ja olisi myös armollinen sävy, mikäli pohjatöissä olisi jälkikäteen jotain sanottavaa. Takaiskunvaimentimissa oli hieman yllättäen merkintä ”KONI France”, ja sitä kautta lähdettiin metsästämään varaosia
Sitä markkinoitiin Yhdysvalloissa Beta Zagato -nimellä. Beta HPE (High Performance Estate) oli eräänlainen hybridikonstruktio, kolmiovinen farmarimalli, joka oli Berlinan alustalle rakennettu mutta jossa käytettiin Coupen keulamuotoa. Coupe oli versio, jota markkinoitiin myös Yhdysvalloissa. Seuraavana vuonna oli vuorossa jutussammekin esiintynyt Coupé, niin ikään tehtaan omaa suunnittelua. Tämä 2+2-versio on kenties tunnetuin Beta. Ensimmäinen versio oli oma neliovinen sedan (Berlina), joka näki päivänvalon vuonna 1972. Tämä oli kirjaimellisesti Fiat X1/9:n premium-versio ja saatavana sekä umpiettä avomallina. Avokattoinen Spider oli niin ikään Pininfarinan käsialaa, mutta sen valmistus päätyi hieman yllättäen Zagatolle. Korittajiksi valikoituivat tutut Pininfarina ja Zagato. Beta Montecarlo Beta HPE 12 Beta Spider 31. Kuten merkille oli jo muodostunut perinteeksi, pitkän linjan Lancia-suunnittelijoiden Aldo Castanon ja Pietro Castagneron lisäksi myös ulkopuolista korittajaa käytettiin. Erikoisesta konseptista huolimatta HPE säilyi tuotannossa Betan elinkaaren loppuun, vuoteen 1984. BETAN MONET KASVOT Lancia Betaa valmistettiin monena eri versiona. Se oli saatavana usealla moottorilla ja myös automaattivaihteisena vuodesta 1978. Pininfarina valmisti myös Trevimallia, joka oli täysikokoinen luxus-sedan. Ulkopuolelta Trevi-oli suorastaan tylsä, mutta sen kojetaulu, jonka suunnitteli Mario Bellini, oli varsinainen vastakohta ulkokuorelle – instrumenttitaulu on kuin taideteos. Se oli rehellisyyden nimissä hiukan harhaanjohtavaa, autossa kun ei ole juuri mitään Zagatolle tyypillisiä piirteitä. Amerikan vientiin malli sai nimen Scorpion, kun Montecarlo oli siellä jo varattuna GM:n Chevrolet-mallistossa. Ensi mainittu loi Montecarlomallin, joka olikin poikkeus mallikatraassa, sillä se oli keskimoottorilla varustettu takavetomalli
Näillä tasaväkisillä, teknisesti vakiokuntoisilla autoilla ajetaan tiukkoja kilpailuja. Kämmäkkä JA SORALLE ASFA LTILLE JA SORALLE 32. Pääsimme tutustumaan sääntöjen mukaiseen FIApassitettuun yksilöön Kämmäkän kylän sorateillä. Fiat ratapottikilpuri ASFA LTILLE Kotimainen Fiat Historic Ratapotti -sarja ei liene monelle kovin tuttu
Moottorihärveleiden myötä lenkkiä pidennettiin neljäksi kilometriksi. Autoa piti hieman virittää, että sillä pärjäsi kavereiden Toyotille,” Seppo tarinoi. Käyttöautoina torinolaiset pysyivät pitkään, aina 80ja 90-lukujen taitteeseen saakka. Ajossa on ollut niin Unoja kuin Ritmokin. Samaa lenkkiä alettiin vapaa-ajalla kylän lasten kanssa kiertää kilpailumielessä juosten ja polkupyörillä. Teksti ja kuvat: Kari Ruusunen Seppo Rehakalla oli 1970-luvulla kolme uutena ostettua Fiat 127:a käyttöautoina. ASFA LTILLE JA SORALLE S astamalalaisen Seppo Rehakan ensimmäinen auto oli Ford. Niitä minulla oli kolme, vaihdoin autot uusiin aina kahden vuoden välein,” Seppo kertoo. Tämän jälkeen, vuonna 1974 alkoi Fiat 127 -kausi. Kotikylällä Kämmäkässä koulun opettaja laittoi laiskanläksyksi oppilaat kiertämään jalkaisin pienen lenkin. Sepon kiintymys Fiateihin ja moottorilaitteilla kilpailemiseen on lähtöisin nuoruusajoilta. Tutusta mallista oli mukava rakentaa harrastepeli kilpakäyttöön kun sopiva aihio löytyi. Ajoin autolla armeijaikään saakka. ”Se ei ollut aina lähtövalmiina ajoon. Iän karttuessa myös mopoilla, moottoripyörillä ja autoilla. Sepon Ford vaihtui aikoinaan Kuussataseen Vammalan Seukunmäellä sijainneessa liikkeessä, mutta jatkossa Fiatit haettiin Huittisten Hankkijalta. ”Tuolta ajalta minulla on lenkin pohja-aika 127-Fiatilla. ASFA LTILLE JA SORALLE 33. Vaikka pikku-Fiateille kertyi parissa vuodessa noin 70–80 tuhatta kilometriä, ei välirahaa uuteen autoon paljoa tarvitttu. Sen vuoksi päätin ostaa aivan uuden auton, se oli Fiat 600 SLE
Simo sanoi, että hänellä on äitinsä vanha 127 tallissa jemmassa.” Fiat oli projektiasteella eikä varsinaisesti myynnissä. Hyvään tarkoitukseen Aihio historic-kilpuria varten löytyi Etelä-Suomesta. Moottori koottiin aluksi vanhoilla osilla, ja se menikin uusiksi heti ensimmäisen kilpailun jälkeen. Tapahtumia ja näyttelyitä varten on ajanmukaiset ja hienot Ladan 13-tuumaiset alumiinivanteet, joita ei ratapotti-säännöt salli kilpailukäyttöön liiallisen leveytensä vuoksi. Uusi moottori rakennettiin huolella. Piikkipyöriäkin on kokeiltu jääradalla. Ratapotti-kilpurin moottoritilasta on turha etsiä eksoottisia viritysosia, mikä osaltaan mahdollistaa pienet kilpailukustannukset. Peltitöitä oli muun muassa ovissa ja helmoissa. Aikuisiällä kisahommat on kuitenkin hoidettu kyläraitin sijasta oikeissa kilpailuissa erikoiskokeilla, radoilla ja muilla asiaan kuuluvilla suorituspaikoilla. Renkaita Sepolla on neljä sarjaa, asfalttiradoille kahdet, rallisprintiin yhdet sekä siviilikitkat talveksi. Kaasuttimeksi valittiin 127-ikäkausien parhaaksi tiedetty versio. Toinen ovi oli niin huonokuntoinen, että se vaihdettiin kokonaan. Alun perin Ladaan tarkoitetut vanteet sopivat kuitenkin mainiosti pikku-Fiatin alle tapahtumaja näyttelykäytössä. Kilpailukokemusta Sepolle on sittemmin karttunut kymmeniä vuosia niin moottoripyörillä kuin nelipyöräisilläkin. Voimansiirtopuolella vetonivelet vaihdettiin uusiin. Kerroin hänelle, että minullakin on ollut tuollaisia. Kone huohotti eivätkä nesteet pysyneet sisällä. ”Formula-luokan kilpailukaverini Simo Kohosen kanssa kerran katselimme, kun pikku-Fiatit kiersivät radalla. Auton rakentelu kesti kaksi vuotta ja sitä varten etsittiin muutama yksilö varaosien luovuttajiksi. Koska Sepon tarkoitus oli kunnostaa auto historic-kilpuriksi, myyjä heltyi, kun auto meni hänen mielestään hyvään tarkoitukseen. 34 1/2023 Fiat ratapottikilpuri. Virityksiä ei säännöt salli, mutta liikkuvat osat tasapainotettiin, ja kone saatiin hieman kiertämään lisää. Tyylikkäät alumiinivanteet ovat sääntöjen mukaan liian leveät Ratapotti-kilpailuihin. Työntötangot ja venttiilit uusittiin
Kilpaistuin on tukeva ja onneksi se on sopivalla etäisyydellä suurin piirtein itseni pituisen auton omistajan jäljiltä. 35. Päävirtakatkaisijasta virta päälle ja auton käynnistys. Vakiolaatikosta ykkönen silmään, kytkin ylös ja letkan mukaan. Kilpaa ei sentään ajettu, vaan matka taittui leppoisasti Zetor 25:n vetämässä, noin 30 ajokin letkassa. Koska auto ei ole oma ja omistaja on osoittanut luottamuksensa antaessaan Fiatin ajettavakseni, etenen hiekkatietä vauhdikkaasti vain omissa mielikuvissani. Fiatissa on aito kilpa-auton henki kisapenkkeineen, monipistevöineen ja turvakaarineen. Matkalla pysähdyn pari kertaa sopivaan paikkaan ottamaan kuvia. Pieni kilpa-auto oli kokoaan suurempi jutun aihe. Jono etenee rauhallisesti soratietä. Ahtaan paikan kammoa ei tule, varsinkaan kun kartturin penkki on tyhjillään. Kuljettajan paikalla kiusaus on suuri. Alla kilpuri, joka on pieni, ketterä ja joka etenisi jouhealla soratiellä varmasti omien kykyjen ja taitojen yläpuolelle, kunhan vain pitäisi moottorin kierrokset riittävän korkealla ja hämmentelisi tätä varten sopivaa pykälää nelilovisesta vaihdeaskista. Turvakaarilla suojattu ohjaamo, tukevat penkit ja kisavyöt luovat visuaalisen ja fyysisen kilpurifiiliksen. Lenkin jälkeen saan vielä siirtää auton Kämmäkän kylätalolta auton omistajan kesäasunnolle. Sisälle kuuluva moottorin ääni ja voimansiirron kevyt ujellus kertovat, että oikeassa kilpurissa ollaan. Pääsimme tutustumaan Fiat Historic Ratapotti -autoon pirkanmaalais-satakuntalaisilla sorateillä. Kesäinen alkuilta, mutkainen soratie ja monilla aisteilla herätelty, nuoruusaikojen intohimoinen ralliharrastus. Kuljettajan paikalle laskeuduttuaan sitä oikein hämmästelee, kuinka tilava pieni Fiat on sisältä. Ainoastaan vasemmalle jalalle on vaikea löytää hyvää asentoa varsin syvälle ohjaamoon työntyvän pyöräkotelon vuoksi. Se haluaisi selvästi päästää kuljettajan kokeilemaan pieniä mutta pirteitä voimavarojaan. Ohjaamo on auton ulkomittoihin suhteutettuna yllättävän tilava. RATIN TAKANA Kämmäkän kyläyhdistys ja Seppo Rehakka ovat herättäneet henkiin paikallisen 1970-luvun nuorison aktiviteetin ja jalostaneet Kämmäkän lenkistä jokavuotisen heinäkuun arki-illan kruisailutapahtuman kaikenlaisille harrasteajoneuvoille. Ohjaamon tuoksut, joissa on hieman bensiiniä, kuumaa öljyä ja rasvaa iskevät toisiin aisteihin. Lämmin kaasutinmoottori tarvitsee pienen sahauksen, jonka jälkeen pitää vielä kaasupolkimella hieman auttaa moottoria pitämään käyntiä yllä. Auton sisälle kuuluva moottorin ääni ja voimansiirron kevyt ujellus kertovat korvien välityksellä, että oikeassa kilpurissa ollaan. Italialaisautoille tyypillinen urheilullinen ominaisuus eli kierroksia pyytävä moottori sen sijaan ei ole verkkaisessa jonoajossa omimmillaan. Vaikka auto on teknisesti aivan vakio eikä hevosia konepellin alla hirmuisesti ole, on kilpaauton tunnelma käsin kosketeltava
Kilpailunumero ja tarroitus vielä korostavat Fiatin italialaista temperamenttisuutta. Sallittuja vapauksia ovat ainoastaan jarrupalojen ja -hihnojen materiaali. Sen lisäksi takapenkin, matkustajan istuimen sekä tavaratilan maton voi poistaa ja lisämittareita sekä kärjettömän sytytyksen saa asentaa. Lievä etunoja sekä puskureista riisuttu kori tekevät pikkuautosta varsin sporttisen oloisen. Huippunopeutta saa sääntöjen rajoissa mk1:een hieman lisää, kun vaihtaa autoon mk2:n vaihdelaatikon, mutta silloin häviää auton kiihtyvyydessä. Iskunvaimentimet ja jouset pitää olla vakiot, renkaiksi on määrätty Nankang NS-2R Racing Medium 180 kokoa 155/65–13. FIAT HISTORIC RATAPOTTI -SARJA Kovaa kilvanajoa kohtuullisilla kustannuksilla. Et ota kilvanajamista liian vakavasti. Tarvittavat muutokset autoon ovat Autourheilun sääntökirjan liite K:n mukainen turvakaari, FIA-hyväksynnällä olevat istuin ja 6-pisteturvavyöt. Kilpailukalustona käytetään pelkästään 903-kuutioisella moottorilla varustettuja 1971–1981 (mk1 tai mk2) Fiat 127 -autoja. Sarjan säännöt ovat yksinkertaiset. Teknisten sääntöjen noudattamisesta Rehakka hymyillen toteaa, että siinä taitaa kilpakumppanit olla tehokkaimmat valvojat. Luokitustodistuksen numero on 5414, ja autot ovat oman aikakautensa ryhmä 1:n mukaisia, käytännössä teknisesti vakiokuntoisia autoja. Marko Kyöstilä Marko Kyöstilä 36 1/2023 Fiat ratapottikilpuri. Fiat Historic ratapottisarjassa kisafiilistä lisää huimasti autojen tasaväkisyys sillä jarrupalojen ja -hihnojen materiaalia ja kärjetöntä sytytystä lukuun ottamatta kilpurin pitää olla teknisesti täysin vakio. FIA-passi on hintava, mutta se nostaa auton arvoa ja antaa mahdollisuuden osallistua myös kansainvälisiin kilpailuihin. Ilmanpuhdistimen panoksen saa poistaa tai vaihtaa mutta koteloa ei saa muuttaa. Seppo Rehakka kertoo, että FIA-passiin tarvittavia kuvia varten autossa täytyy olla puskurit paikallaan, samoin rallikilpailuissa ne sallitaan. Päävirtakatkaisija, vähintään kahden litran öljynkerääjä, etuja takaluukkujen lisälukitukset sekä hinauslenkit eteen ja taakse. Kohtuullisellakin budjetilla on mahdollisuus harrastaa tiukkaa kilvanajoa. Haluatko kilpailla tasaväkisellä kalustolla mutta et käyttää siihen paljoa rahaa etkä viettää kaikkea vapaa-aikaasi autotallissa. Rehakan autossa on myös kartanlukijan penkki vöineen, jolloin autolla voi kilpailla monipuolisemmin, mikäli haluaa. Puskurit on poistettava ja autolta vaaditaan FIA-passi. Luokiteltujen vanteiden lisäksi sallitaan ikäkauden mukaiset alumiinivanteet, maksimileveydeltään 5 tuumaa. Kilpailemisessa tarvitaan reipasta urheilumieltä ja hurttia huumoria! Näillä sanoilla Fiat Historic Ratapotti -sarjaa markkinoidaan
Erojakin löytyy vuosimallien kesken muun muassa pyöränpulttien kierteiden osalta ja vanteiden offseteista. Hyppyristä alas tullessa toinen takapyörä otti iskariin kiinni, siitä auto lähti pyörimään tiellä ja päätyi lopulta kivikasaan katolleen. Vastaava löytyy myös auton ulkopuolelta. Akseliväli 222 cm. Vaikka aikanaan hyvin suosittu pikkuauto on kadonnut tieliikenteestä lähes kokonaan, on varaosia yhä saatavana ja edulliseen hintaan. Kaksi ovea. Sylinterin halk. 153 cm, kork. 01 Merkki ja malli Fiat 127 02 Vuosimalli 1971 1976 03 Moottori Nelisylinterinen nestejäähdytteinen ja nelitahtinen rivimoottori edessä poikittain. Kojelaudassa on sääntöjen vaatima päävirtakytkin, jollainen löytyy myös auton ulkopuolelta tuulilasin kuljettajan puoleisen alareunan tienoilta. Turvakaaret ovat huittislaisen P. 04 Voimansiirto Nelivaihteinen synkronoitu vaihteisto, lattiavalitsin. Hammastanko-ohjaus. 65 mm, iskun pit. ”Vuonna 1985 ajoin rakentamallani Satakaksseiskalla rallia ja maastoajoja vaihtelevalla menestyksellä. Poikittainen lehtijousi joka toimii kallistuksenvaimentimena. Paineenrajoitusventtiili. Yksi murikka tuli aika lähelle päänuppia. Turvakaaret. Sylinteritilavuus 903 cm 3 . 07 Mitat Pit 359 cm, lev. Sammuttimia pitäisi rallikäytössä olla kaksi, ratakisoihin riittää yksi. Puristussuhde 9,0. Raideleveys ed/tak 128/129 cm. Luuppalan valmistamat ja ne noudattelevat 1970-luvun lopun sääntöjen määritelmiä. Fiat 127 mk1:ä sai uutena kaksiovisena, kuvanmukaisella pienellä tavaratilan kannella varustettuna, tai selkeästi kolmiovisena mallina mikäli maksoi isommasta takaluukusta hieman lisähintaa. 68 mm. Paino 720 kg. Kojelaudassa on sääntöjen mukainen päävirtakatkaisija. Turvallisuus edellä Fiatin ohjaamossa huomio kiinnittyy kilpaistuimiin, monipistevöihin ja turvakaariin, jotka luovat verhoilua myöten vakion oloiseen ohjaamoon todellisen kilpurifiiliksen. Teho 47 hv/6200 rpm. 37. Polttoainesäiliö 30 l. Kaksipiiriset nestejarrut, edessä levyt, takana rummut. 137 cm. 05 Alusta Edessä McPherson-tuenta, poikittaiset alatukivarret, kallistuksenvaimennin. Tähän hieman kilpurin painoa lisäävään turvatoimeen löytyy syy vuosikymmenten takaa. Renkaat 155/65 R13. Painojakauma ed/tak 63/37 %. Tavaratilan lisälukitukset ja hinauslenkki ovat kilpailusääntöjen vaatimia varusteita. Silloin päätin, että kattoon tarvitaan vähän lisää suojausta”, Seppo muistelee. Takana erillisjousitus, pystytuet, poikittaiset kolmiomalliset alatukivarret. Eräs helpottava tekijä on se, että Fiateihin sopii tietyt eri malliversioiden osat ristiin, samoin eräät Ladassa käytetyt osat käyvät Fiatiin. Kaadoin sen kerran harjoituksissa. Kattoon on lisätty pari ylimääräistä kaariputkea. Markku Niemelä suoritti kaarien hitsaustyöt. Olimme laittaneet autoon Ritmon pyörät taakse. 06 K ori Teräsrakenteinen umpikori. Vetopyörästössä vinohampaiset lieriöhammaspyörät. Vääntö 61 Nm/3800 rpm. Rehakka kertoo, että jarrusatuloita, -sylintereitä ja -putkia on löytynyt varaosaliikkeestä suoraan hyllystä, samoin moottorin tiivistesarjat, iskunvaimentimet ja pakoputki
Esimerkiksi sumuvaloilla, sähköikkunoilla ja ajotietokoneella varustettu GLS jäi näin ollen tilaamatta, saati vieläkin runsaammin, muun muassa kevytmetallivantein maustettu CD. Opel Omega 2.0i GL ’88 Opel Omega 2.0i GL ’88 Katoavaa Opelin ensimmäisen sukupolven perus-Omegat lukeutuvat jokin aika sitten vielä kovin yleisiin käyttöautoihin, joista ei enää tahdo löytää esimerkkiä hakemallakaan. Vääksy arkea Teksti: Harri Onnila • Kuvat: Jan-Erik Laine S uomeen vuonna 1988 ensirekisteröidystä 1 153:sta Opel Omegasta yksi puettiin kyseisen vuoden syyskuun lopulla BKO-809-kilpiin ennen sen siirtymistä helsinkiläisen miesomistajan käsiin. Tehty valinta oli ilmeisen oikea, sillä ensiomistaja sai Opelin toiseksi viimeisestä keskiluokan takavetomallista itsellensä ajoneuvon pitkäksi aikaa; hän viihtyi tummanharmaan Omegan ohjauspyörän takana yli vuosikymmenen, aivan vuoden -99 lopulle saakka. Yksi poikkeus löytyy Vääksyn suunnalta. Korimalliksi kelpasi porrasperä Caravan-farmarin sijaan, ja voimalinjoista Omegan ostaja väisti 2,3-litraisen turbodieselin. Kaksi vuotta aiemmin Rekordin korvanneesta Omegasta oli ostokohteeksi valikoitunut perusversio 2.0i GL, joka tarjosi kuitenkin muun muassa ohjaustehostimen ja keskuslukituksen. Huippumalli, kuutoskoneinen Omega 3000 mielessä tuskin edes käväisikään. 38
Talteen ”Kuulin erään tutun kautta, että eräs vanhempi rouva oli hävittämässä Omegaansa pois, mahdollisesti romutettavaksi. Auto oli kuulemma varsin siisti, minkä myötä mielenkiintoni sitä kohtaan heräsi, vaikka ajattelin että tuon ikäisen Opelin täytyy olla varmasti mätä”, vääksyläinen Esko Kemppi kertoo. 39. Näistä huolimatta Omegan mahdolliseksi seuraavaksi etapiksi harkittiin auton toimittamista purkamoon. Alkuperäiset peltivanteet ovat 14-tuumaiset. Tuossa vaiheessa auto oli edelleen moitteettomassa kunnossa, joten parin kuukauden vaihtoautorivistössä seisoskelun jälkeen tummanharmaa Omega sai jälleen uuden omistajan. Omegalla oli tuolloin ajettuna runsaat 277 000 kilometriä – tuntuva määrä, mutta silti kohtuullinen ottaen huomioon 28 vuoden käytön. Alla olevat 15 tuuman hunajakennovanteet sopivat tyyliin oivallisesti. Opelilla kurvasi vuosituhannen ensimmäisen helmikuun keleihin pääkaupunkiseudulla asustanut rouva, josta tuli autolle lopulta vielä pidempiaikainen omistaja kuin ensimmäisestä. Sutjakan korimuotoilunsa ansiosta perus-Omegallekin luvattiin huippuja maagiset 200 km/h. Sittemmin hän muutti Lahden seudulle asumaan, jolloin Omega seurasi mukana ja pysyi samassa taloudessa lopulta elokuulle -16 asti. Ajan henkeä edusti radiopaikan alapuolella oleva kuusipaikkainen kasettiteline, johon saattoi sovitella myös CD-soittimen. Omegan kaksilitraisen 122-hevosvoimaisen ruiskukoneen saattoikin odottaa kestävän moisen matkan ongelmitta, mutta merkittävämpi tekijä säilymiselle olivat olleet tallisäilytys ja auton jossain vaiheessa osakseen saama ruostesuojaus. Tässä vaiheessa omistajalla itsellään oli ikää jo sen verran, että hän päätti luopua autoilusta ja sitä myöten myös yli 16 vuotta häntä palvelleesta Opelista
Runsas vuosikymmen sitten kävimme tutustumassa Eskon ’55 Pobedaan (Klassikot 8/2011). 05 Alusta Edessä McPherson-tyyppinen erillisjousitus, kolmiomalliset alatukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin. Eskon ennakkoluuloton suhtautuminen erilaisiin ja eri-ikäisiin autoihin on tuonut miehen huomaan myös sellaisia harrastepelejä, joihin joku muu voisi suhtautua nenäänsä nyrpistellen tai vähintään kulmiansa kohottaen. Puristussuhde 10,0:1. Viimeksi mainitun merkitystä omistajalleen lisää sen Päijät-Hämeeseen liittyvä historia. ”Pobeda on myyty Lahdessa 50-luvulla kartanoon Kuhmoisiin, jossa se viihtyi 15 vuotta. Toki tässä on totuuden siementä etenkin korroosiovaivojen suhteen, mutta ajatellaanpa asiaa hieman toisesta näkökulmasta. 08 Suorituskyky Huippunopeus 200 km/h, 0-100 km/h 10,0 s 40 1/2023 Opel Omega. Takana erillisjousitus, vinosti eteen suunnatut kolmiotukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin. Perusvarusteinen ensimmäisen sukupolven Omega saattaa näyttäytyä jollekin pelkkänä ikääntyvänä nykyautomallina, jota ruoste on korjannut pois katukuvasta auto kerrallaan. Sieltä auto palasi takaisin Lahteen ja oli myöhemmin pitkään autoliikkeen ikkunassa maskottina. Minulla Pobeda on ollut nyt viitisentoista vuotta”, Esko kuvailee. Teho 122 hv /5400 rpm, vääntö 175 Nm /2600 rpm. 07 Mitat Pituus 469, leveys 174, korkeus 145, akseliväli 273 cm. Edessä tuuletetut levyjarrut ja takana levyjarrut. 01 Merkki ja malli Opel Omega 2.0i GL 02 Vuosimalli 1988 03 Moottori Nelisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori edessä pitkittäin. Jos jokainen vanha Omega – tai joku muu vastaavaa kohtelua saava automalli – sysättäisiin huoletta sivuun, niin mistä löytyisivät näytteet aikansa isosta perus-Opelista sitten joskus, kun autolla on ikää vaikkapa 50 vuotta. Takaveto, tasauspyörästön kitkalukko. Paino 1270 kg. Tähän on vaikuttanut hänen leipätyönsä katsastusalalla, mutta myös vain yhtä merkkiä ja ikäkautta väistävä suhtautuminen ajoneuvoharrastukseen. 04 Voimansiirto Viisinopeuksinen manuaalivaihteisto, lattiavalitsin. Polttoaineensyötöstä vastaa mikropiiriohjattu Bosch Motronic. Näin ajateltuna Eskon päätös taltioida poikkeuksellisen eheä, hankintahetkellä 30 vuoden ikää lähestynyt Omega ei enää tunnukaan hullummalta ajatukselta. 06 K ori Itsekantava umpimallinen 4-ovinen teräskori. Poraus 86,0, isku 86,0 mm. Hänellä on kokemusta Datsun 100A:sta Ford Cortinaan, ja merkkivalikoimassa on ollut niin Mercedestä kuin Pobedaakin. Näin voi ajatella Eskon arjenharmaasta ’88 Opel Omegasta. AVARAKATSEISESTI Esko Kempin asennoituminen autoihin on monipuolinen ja avarakatseinen. Omegan alustarakenteen kehitysaskelia väistyneeseen Rekordiin verrattaessa oli taka-akselin erillisjousitus. Tilavuus 1998 cm 3
”Itsellä kun on tuota jälkipolvea, niin eiköhän siellä tämän ikäluokan autosta kiinnostuta”, Esko tuumii. ”Teetätin autolle Kouvolan Aikuiskoulutuskeskuksessa helmojen vaihdon, sillä olin onnistunut hankkimaan autoon käyttämättömät helmapalat. Tekniikan osalta ei perushuoltoja kummempaa tarvinnut tehdä, tuossa vaiheessa tuntuvimpana työnä lähinnä jarrulevyjen uusiminen. ”Varaosia olen hankkinut, kun niitä on vastaan tullut, sillä tähänkin osien saatavuus alkaa olla niin ja näin. 41. Nyt sellaisia osia ei löydy mistään”, Esko naurahtaa. Aloitin autoiluurani Datsun-huollossa Lahdessa, ja muistan kun tehtiin päivätolkulla merkkihuoltoja näihin ja heiteltiin vähän käytettyjä osia olan yli. Myös takavalojen umpiot hän sittemmin uusi, kun Motonetistä sattui saamaan sellaiset kuudella eurolla kappale. Vaikka hänelle päätynyt Omega 2.0 GL oli eittämättä ikäluokkansa parhaita, ja ylipäätään harvoja yhä liikennekäytössä olleita yksilöitä, riitti siinäkin tehtävää, jotta Eskon tavoitteeksi asettama museoajoneuvokunto saavutettaisiin. Korjauksen jälkeen auto myös maalattiin uudelleen samassa yhteydessä”, listaa Esko. Joka tapauksessa tämä on ajoltaan hyvä ja taloudellinenkin.” Jatkossakin Omega tulee tällä tietämällä pysymään perheessä. Alustan pohjalevyt olivat sen sijaan yllättävän hyvin säilyneet. ”Ilmastointi jos olisi, niin sitten olisikin todella miellyttävä matka-auto. Taitettujen reissujen aikana Omega on osoittautunut mukavaksi ajokiksi. Olihan kuitenkin kyse liki 30-vuotiaasta käyttöautosta. Omegan GL-versio oli alkujaan varustettu kokopeittävillä muovikapseleilla, mutta yhden niistä ollessa hieman kärsinyt, päätyi Eskon vaihtamaan alle auton tyyliin ja ikäkauteen sopivat 15-tuumaiset hunajakennovanteet. Tuttavan kehut osoittautuvat kuitenkin paikkansapitäviksi, joten Omega siirtyi maltillisella rahasummalla Eskon huostaan loppukesästä -16. Varaosa-asia on noussut esille esimerkiksi minulla olevan 100A:n suhteen. Takaovien reunatkin korjattiin, sillä Omegassa ne keräävät vedet ja sitä myöten mätänevät. Asianmukaisesta ylläpidosta huolimatta Omegan mahdolliseksi seuraavaksi etapiksi harkittiin auton toimittamista purkamoon. Paikka perheessä Tehtyjen kunnostustoimien jälkeen Esko ajeli ryhdikkäällä Omegalla parin suven verran, kunnes vaadittavan 30 vuoden iän täytyttyä saatteli Omegan museoajoneuvoksi
Tällä kaksikolla riittää pihkalta ja suolakurkulta tuoksuvia tarinoita. Missä on G, siellä on tie Mercedes-Benz 300 GD ’87 Maasturi-Mersu oli Risto Lautalan luottovehje Venäjän metsätyömaiden tiettömillä taipaleilla. Eläkkeelle päästyään Risto entisöi riutuneen juhtansa uudenveroiseksi. Autoon tuppautuivat itärajan takana niin miliisit kuin rosvot. Längelmäki 42
Karsin penkinlämmityksiä ja ilmastointeja ja kierroslukumittareita, kun se kerran työkäyttöön tuli.” Heti uutena Mersusta otettiin takapenkki pois ja laitettiin kumimatto tilalle. Ja sitten siihen olisi tarvinnut laittaa kasikympin keltanen lätkä, ja minusta se ei Mersun perään oikein sovi…” Risto virnistää. Vähitellen traktori kehittyi metsäkoneeksi ja Lautalalle karttui ammattitaitoa. Tässä tarkoituksessa Ristoa palveli parikymmentä vuotta MercedesBenzin maasturi eli G-malli. ”Se oli 240-malli eli pienemmällä moottorilla, oikein laiska nelipyttyinen. Maantiellä tosin kaivattiin tehoa. ”Tämä on karvalakkimalli”, Risto esittelee autoaan. Auto oli Tampereen Veholla tilauksessa kuukausia, sillä arvokkaita G-Mersuja ei silloinkaan pidetty varastossa. Teksti ja kuvat: Mika Rassi Puuttuva kierroslukumittari kielii siitä, ettei kalliin auton lisävarustelistaan ollut varaa piirtää liikoja rukseja. L ängelmäellä asuva Risto Lautala on tehnyt pitkän uran metsäkoneyrittäjänä. Mutta sitten vasta tiettömän taipaleen ajoneuvo tarpeeseen tulikin, kun Risto lähti metsätöihin itärajan taa ja viipyi siellä yli kymmenen vuotta. Se jotenkin vain jäi. 43. Kestävä se kyllä oli.” Niinpä Risto hankki tuliterän ja isompi moottorisen G-Mersun vuonna 1987 metsäkoneyrityksensä käyttöön. Auto oli koko työuransa ajan kuljetusja huoltokäytössä. Mutta koneet pysyvät korjuusavotalla niin pitkään kuin koko urakka jatkuu. Siitä tuli niin läheinen työkaveri, että vaikka muut metsävärkit on nyt pantu pois, Mersu on jäljellä huippukuntoon entisöitynä. ”Lakki kädessä menin pankin johta jan puheille, jotta sain ensimmäisen traktorin.” Ja ei kun metsään tienaamaan. ”Metsässä on tullut oltua jo hevosen kanssa aikanaan. Karvalakki puuhommiin Risto kulki urakointinsa ensi vuosina palstoille erilaisilla avolava-autoilla. ”Mutta en rekisteröinyt sitä pakettiautoksi, eli siinä oli aika kovat maksut. Keskikonsolista hallitaan vaihteiden, etuvedon ja lukkojen lisäksi ulosottoa, johon voi kytkeä työmaalla vaikka kompressorin tai hitsauslaitteen. Siksi tarvitaan myös kalustoa, jolla kuskit ja tarvikkeet kulkevat työmaalle ja sieltä pois. Myös Suomen metsätyömaaajoissa oli käyttöä maastokelpoiselle huoltoautolle. Siitä tämä homma lähti”, Risto kertoo. 80-luvun alkupuolella hän hankki käytetyn G-Mersun ja havaitsi sen hyväksi työvälineeksi erityisesti kelirikkoaikaan, kun metsäautotiet olivat huonossa kunnossa. Savu nousi, mutta ei uskaltanut lähteä ohittamaan. 60-luvun lopussa, kun Risto oli vähän reilu parikymppinen, Metsähallitus koki kovaa puutetta konemiehistä. ”Muutoinkin tämä maksoi 210 000 markkaa, mikä oli siihen aikaan ihan älytön raha. Hän on käynyt puiden kimppuun vuosien mittaan monenlaisella värkillä, aivan aluksi kauramoottorilla
Yöllä takalasin tiiviste oli leikattu irti ja kaikki tavarat viety sisältä, öljyt ja letkut. ”Miliisien mielenkiinto oli kova – saako istua, saako kokeilla. Takalasi lähti kerran Sortavalassa omille teilleen autossa olleen irtaimiston kanssa. ”Miliisien mielenkiinto oli kova – saako istua, saako kokeilla. Näillä alumiinivanteilla pyörii hieman vakioita korkeammat kumit, jottei maantienopeuksissa tarvitse ylen määrin huudattaa moottoria. ”Kun tuli Niiralan kautta rajan yli, tiessä oli reikää reiän vieressä: yhtä väistit, kahteen osuit. Muutoin rautakangetkin lähtivät itsekseen kävelemään sieltä.” Rohkeus kasvoi, eikä Risto jaksanut aina viedä Mersua vartioidulle parkkipaikalle. Silti leirissä oli aina vartija, yötä päivää. Onneksi löytyi Lahdesta käytetystä autosta varalasi.” Alusta ja voimansiirto ovat vahvaa tekoa. 44 1/2023 Mercedes-Benz 300 GD. Henkeä haistoivat ihan malliksi, että saivat pysäyttää.” Vuodet Venäjällä Vielä on Risto Lautalan muistissa ensi visiitti Venäjän savotalle. Tämmöisellä autolla pääsi työmaille saakka.” Kulkuväylien ulkopuolellakin vaani vaaroja. Mersu oli sikäläisten silmissä erikoinen, kun vielä 90-luvun puolivälissä Venäjän teillä liikkui miltei poikkeuksetta kotoperäistä autokalustoa. Jätin auton kadun varteen lähelle hotellia. Valtatiet lähempänä Petroskoita ja siitä eteenpäin olivat parempia. ”Jäin Sortavalaan yöksi. Alkuperäiset peltivanteet ovat varastossa. Ystävyyden maljat otettiin ennen kuin oli edes nähty työmaata!” Jos Risto ihmetteli naapureiden tapoja, ihmettelivät naapurit Riston ajokkia. Loppupäässä ei ollut teitä ollenkaan. Kerran matkalla Petroskoihin hän sitten sai opetuksen liiasta suurpiirteisyydestä. Takalasikin oli viety. Ne eivät juuri kaivanneet remonttia puolen miljoonan kilometrin työ ajojen jälkeenkään. ”Meidän työntilaajamme maksoivat suojelurahat nahkatakkimiehille, ja me saimme olla rauhassa. Henkeä haistoivat ihan malliksi, että saivat pysäyttää.” Mersua huonommalla metsäänmenijällä ei kuitenkaan olisi noilla alueilla oikein pärjännyt. Raskaiden kuormien alla muutamat takajouset sentään antautuivat. ”Menin Mersun kanssa katsomaan palstaa, josta piti seuraavana päivänä aloittaa. Kun auto oli vielä työajossa, takapenkki oli poistettu, jotta takatilaan mahtui tynnyreitä ja letkuja ja muuta metsätyömaalla tarpeellista tavaraa. Mutta ne huononivat taas, kun lähti sivuteille. Jo metsän reunassa pantiin Mersun nokkapellin päälle votkakippoja ja suolakurkkua
Melkein kirjan siitä kirjoittaisi. ”Mutta kun palkka tuli, saattoi olla, ettei miehiä näkynyt pariin päivään.” Toisin kuin Suomessa, ajokoneilla ajettiin jopa muutaman kilometrin matkoja metsissä, koska teitä ei ollut. ”Mielenkiintoinen matka se oli. ”Niitä metsiä ei ollut koskaan harvennettu, ja se tuli harvestereilla ongelmaksi. Muutaman vuoden urakoin vielä Suomessa, mutta en ollut vaihtanut kalustoa Venäjän-aikana oikeastaan ollenkaan. Onpahan mitä keinutuolissa muistella.” Mersun verhoilu on kauttaaltaan tehtaan jäljiltä. Riston hommat alkoivat Säkkijärveltä läheltä rajaa ennen Viipuria. Teräketjuja meni paljon.” Pikku hiljaa sikäläisetkin hankkivat katkontaa tekeviä metsäkoneita, ja sitten suomalaisia alettiinkin savustaa pois valittamalla työn laadusta. Risto Lautala kyllästyi pian ja lähti kotiin. Puut olivat tiheässä, ja siinä oli keppiä paljon joukossa. Ne kävivät Suomen oloihin liian vanhanaikasiksi.” Rajan takaa jäi kuitenkin paljon hyviä tai ainakin vähitellen hyviksi muuttuvia muistoja. Lisäksi monella paikalla oli vielä rautaa aika paljon puun tyvissä. Kun tuli pitkiä taukoja ilman työtä, sitä piti hakea pohjoisempaa, Petroskoista ja Karhumäestäkin Äänisen takaa. Alkuaikoina metsässä tapahtuva puun katkonta oli vielä venäläisille uutta, sillä he olivat tottuneet ajamaan puut kokopitkinä metsästä katkonta-asemille. Kieli ja tavat siinä tarttuivat. ”Sain kyllä sikäläisistä kouluttamalla aika hyviä kuskeja”, Risto sanoo. Hämmästyttävän hyvin pidetty työrukkanen, kun vällytkin ovat ehjät. 45. Muihinkin Venäjän Karjalan metsän erikoisuuksiin täytyi sopeutua. ”Yöllä takalasin tiiviste oli leikattu irti ja kaikki tavarat viety sisältä.” RAUTAA RUNGOISSA Risto Lautala urakoi Venäjän Karjalan metsissä 12 vuotta vuodesta 1994 lähtien. ”Ikäkin tuli vastaan, kun olin jo yli 60, kun tulin pois
Yksinkertainen ja idioottivarma Mercedes-Benz G on alun perin armeijakäyttöä silmällä pitäen kehitetty ajoneuvo. Toisaalta Risto ymmärtää asian: G-Mersun tekniikka on yksinkertaista ja idioottivarmaa, ja auton maasto-ominaisuudet ovat erinomaiset. Vanhan mallin moottori vaatii myös pitkän hehkutuksen.” Täydessä toimintakunnossa moottori on kuitenkin kestävä. Kasselin mäessä asuntovaunu perässä oli kyllä pikkuvaihdetta haettava.” Oma lapsi Työaikana Mersua remontoitiin vain vähän. ”Tämä on niin lyhyt ja korkea, että raiteesta se saattaa yhtäkkiä mennä poikittain. Sen kun oppi, sitä ymmärsi varoa.” Lisäksi kammiokoneen käytössä on omat niksinsä. Kun muissa autoissa otettiin pienestä moottorista turbon kanssa tehoja irti, nehän alkoivat hajota.” Kestävyys tarkoittaa siis myös sitä, ettei moottoria tosiaan ole raaskittu härnätä. Ei tarvitse pysähtyä eikä akseleitten päästä vedellä.” Talvikäytössä Mersu ei Riston mielestä kuitenkaan ole ongelmaton. Etuveto on siitä hyvä, että sen saa vauhdissa laitettua. Se syntyi saksalaisen Daimler-Benzin ja itävaltalaisen Steyr-Daimler-Puchin yhteistyönä, ja sen valmistuspaikkakin on Itävallan Graz. ”Kun on 20 astetta pakkasta, se ei tahdo lähteä käymään. ”Olin Saksassakin puolitoista vuotta myrskypuita ajamassa. Venäjällä siitä kyllä muutaman kerran jälkeen tajusi pitää huolen, että se ei päässyt jäähtymään tai että se oli pistokkeessa. Sen saa tuta moottoritiellä. ”Lukot ovat sataprosenttiset eteen ja taakse, ei mitään kitkaa välissä. Mutta Mersu on kuin oma lapsi, siitä ei Risto hennonnut luopua. Sekin johtui siitä, että venäläinen kuski jäi sillä jumiin, upposi syvälle, ja pakitti sen kytkimen pilalle.” Seitsemisen vuotta sitten Risto lopetti yritystoiminnan, mutta osti sitä ennen Mersun yritykseltään pois. ”Ei siihen tehty oikeastaan muuta kuin kytkinremontti. 46 1/2023 Mercedes-Benz 300 GD. Tätä vuonna 1979 esiteltyä automallia valmistetaan edelleen ulkoisesti ja rakenteeltaankin vain vähän muunneltuna. Se on sisältä huippukunnossa, ja pintaakin on anodisoitu. Tovin aikaa Risto teki vielä töitä vieraalle ennen kuin sitten eläköityi ja omisti aikansa Mersulle kokonaan. Moottori on muun auton tapaan ollut kunnostuksen aikana pieninä palasina. Risto Lautala yhtäältä hämmästelee sitä, että vanha ja kallis automalli voi olla edelleen kysytty. ”Tämmöinen moottori menee maailman tappiin, kun se on ahtamaton eikä sitä ole hevosvoimilla kiusattu. Hakkuuja ajokoneet on myyty pois
Edessä levyja takana rumpujarrut. ”Parhaimmillaan perässä oli kaksi täyttä tynnyriä. Hintahan niillä on tietysti vähän kuin hihasta vedetty. ”Venäjällä ajettiin toistakymmentä vuotta kauheassa suolassa. Siinä oli aina vettä aika paljon joukossa, ja talvilaatu oli älyttömän kuivaa, siinä ei ollut kunnolla voiteluainetta.” Moottori purettiin ja remontoitiin Tammer-Dieselissä. 01 Merkki ja malli Mercedes-Benz 300 GD 02 Vuosimalli 1987 03 Moottori OM 617, viisisylinterinen esikammiodiesel, poraus 90,9 mm, isku 92,4 mm, tilavuus 2998 cm 3 , teho 88 hv/4 400 rpm, vääntö 172 Nm/2 400 rpm 04 Voimansiirto Takaveto, kytkettävä neliveto, etuja takatasauspyörästöt lukittavia, nelinopeuksinen manuaalivaihteisto, kaksialueinen jakovaihteisto, lattiavalitsin. Ovet ja lokasuojat olivat ruostuneet niin pahoin, että Risto päätti ostaa Saksasta uudet. ”Silloin oli mittarissa 550 000. Takajousia laitettiin ainakin kahdet. ”Vaihdelaatikon tarkastutin, mutta ei sinne vaihdettu kuin pari laakeria. Vanhat männät jätettiin, eikä sylintereissä näkynyt juuri minkäänlaista kulumaa. Toiset muistelevat menneitä kiikkustuolissa, Risto Lautala Mersun penkillä. Se oli kyllä oikein saksalaista laatua.” Voimansiirto oli kunnossa. Mutta kyllä ruoste oli ongelma kaikissa saksalaisissa. Erillinen runkorakenne 07 Mitat Akseliväli 2 400 mm, pituus vararenkaan kanssa 4 110 mm, leveys 1 700 mm, korkeus 1 925 mm, maavara 210 mm, omapaino 1 935 kg 08 Suorituskyky Huippunopeus noin 127 km/h ”Tämä on kuin oma lapsi, en raaskinut panna sitä pois. Aina ei tiedä, mikä niissä maksaa.” Moottori oli niin huonossa kunnossa, ettei se tahtonut käynnistyä lämpimänäkään. Se oli pari vuotta nurkissa aika raatona, mutta sitten innostuin laittamaan sitä, kun oli aikaa.” Risto purki koko auton osiksi ja korjasi ja korjautti kaiken minkä pystyi. 05 Alusta Edessä jäykkä akseli, pitkittäiset tukivarret, panhard-tanko, kierrejouset, kallistuksenvaimennin. Nyt siitä ei ole tarvetta hankkiutua eroon. 06 K ori Umpimallinen kolmiovinen teräskori. Jakolaatikolle tai perille ei tehty mitään. ”Sen oli vaurioittanut venäläinen polttoaine. Etujousetkin vaihdoin sitten, kun auto kunnostettiin.” Riston hienossa Mersussa ei enää näy raju käyttöhistoria päälle päin, mutta kunnostamattomana auto tuskin olisi vanhalla omistajalla pysynyt. ”Lähinnä vika oli syöttöpumpussa”, Risto kertoo. G-malliin kuitenkin löytyy kaikkia osia Saksasta. 47. Lopulta osia meni vaihtoon siitäkin aika vähän. Takana jäykkä akseli, pitkittäiset tukivarret, panhardtanko, kierrejouset. Aika ahkerasti olinkin vaihtanut öljyjä etuja takaperään, kerran vuodessa.” Takapäästä oli mennyt jousia jo käyttöaikana, mutta kuormat olivatkin olleet painavia
Loppi 48. Toyota Land Cruiser HJ60 ’83 Luottope li Risto Petäjäsmäki hankki Toyota Land Cruiserin vuonna 1983 viime hetkellä ennen kuin maasturit pantiin verolle. Matkaa on Toyotan kanssa taittunut, eikä hankintaa ole tarvinnut katua
Luottope li 49
Jalopuujäljitelmät ja kromipintaiset yksityiskohdat loistavat poissaolollaan. Range Roverin tulo markkinoille 70-luvun alussa alkoi herätellä keskustelua verottomasta mukavuudesta. Nyt, lähes neljäkymmentä vuotta ja 400 000 huoletonta kilometriä myöhemmin, hän toteaa päätöksen osuneen kohdilleen. Teksti ja kuvat: Jan-Erik Laine Päätöstä verottoman Land Cruiserin hankinnasta ei olisi enää paljon myöhemmin tarvinnut edes tehdä. Toyotalla ei ole tarjota kuljettajalle muuta silmänruokaa kuin ruskeaa muovia. 50 1/2023. Luksus ja verovapaus olikin jo tuon ajan Suomessa kestämätön yhdistelmä. Kun tiedot verollepanosta alkoivat levitä, tyhjenivät autoliikkeet nelikoista vauhdilla. Verovapaa luksusmalli Tutulla äänellään raksuttava 80-luvun Toyota Land Cruiser on yksi niistä autoista, jonka äärellä löytää itsensä pohtimasta, olivatko asiat tai ainakin jotkin asiat ennen paremmin. Nykyautojen mukavuusvarusteisiin tottunut ei löydä Toyotan ohjauspyörän takaa ylellisyyksiä. Yksi viime hetkellä verovapaasta maasturista kaupat kätellyt oli loppilainen Risto Petäjäsmäki, joka poimi hupenevasta tarjonnasta itselleen toiseksi viimeisen Toyota Land Cruiserin. Kaikki on kuitenkin selkeää ja asiallista, turvallisen tuntuisesti tutulla paikalla. Autoissa, joissa oli neliveto ja voiman ulosotto, oli useimmiten myös traktorimaisen kankeat ajoominaisuudet. Japanilaiset maasturit olivat nekin siirtymässä, jos eivät nyt mukavuusristeilijöiksi, ainakin selkeästi pois työkalumaisuudesta. Ehkäpä osittain siksi alkuperäiskunnossa säilyneelle Land Cruiserille olisi nykyisin ottajia. Sen hivenen haalistunut mutta ryhdikäs olemus suorastaan huokuu luotettavuutta. Risto muistaa hyvin aikakauden, kun yksityisomistuksessa olleet maastoautot nähtiin vielä Puolustusvoimien reservinä. 80-luvulle tultaessa Toyotan maahantuojan Korpivaara Oy:n mainoksissa BJ-mallit esitettiin puhdasverisinä työjuhtina, mutta 97 780 markan hintainen HJ 60 mainittiin jo peittelemättä luksusmallina. Toyota Land Cruiser V uonna 1983 maastoautoihin kohdistunut veromuutos nosti reilusti maastureiden myyntihintaa. Maanpuolustuksellisella perusteella nelikot olivat nauttineet verovapautta 60-luvun alkupuolen autotuonnin vapautumisesta lähtien. Risto Petäjäsmäen yksilö on ollut ostettavissa viimeksi elokuussa 1983, eikä luottopeli näillä näkymin ole ihan lähiaikoina tulossa uudelleen myyntiin. Vuonna -83 moinen peli sai luvan loppua
Kun Risto otti yhteyttä Klaukkalassa Toyotaa myyneeseen Auto-Sumaan, hän sai tietää, että myymättömiä autoja löytyi Etelä-Suomesta enää kaksi, ruskea ja valkoinen. Vinssille Risto ei nähnyt tarvetta vaan irrotti sen ensitöikseen. Viime hetken hankinta Odotettavissa oleva lakimuutos maastureiden verollepanosta oli osaltaan nostamassa Riston autokuumetta. Vaihdekepin lisäksi lattialta löytyvät valitsimet nelivedolle, hitaalle nelivedolle sekä voiman ulosotolle, joka uutena pyöritti auton nokalta löytynyttä vinssiä. Risto muistaa, ettei neuvotteluvaraa hinnasta tai varusteista juuri enää ollut. Toimintaohjeet kepakoiden käyttämiseen löytyvät hansikaslokeron kannesta. Järeällä vinssillä kiskoisi tarvittaessa vaikka puunrunkoja metsätöissä, mutta vastaavasti se toi tarpeettomasti lisäpituutta auton nokalle. Kaupat ruskeasta Toyotasta käteltiin 6. 51. elokuuta. Päätöstä verovapaan Land Cruiserin hankinnasta ei olisi enää paljon myöhemmin tarvinnut edes tehdä. Kojelaudan varustelusta ei löydy kuitenkaan kuin välttämättömyydet. Sisustus on täysin tehtaan jäljiltä, ainoastaan kuljettajan penkistä voi havaita, että matkaa on taivallettu. Varustelua täydennettiin vielä radion, aurinkolipan ja normaalin vetokoukun asennuksella. Vinssi löytyy edelleen käyttämättömänä laatikostaan. Land Cruiserin nokalla oli järeä vinssi ja perässä lähinnä armeijan soppatykin vetämiseen soveltuva koukku. Mies muistaa, kuinka hetki tuntui tilaisuudelta, jota ei kannattanut jättää käyttämättä. Toyota HJ60 Land Cruiser -mallia mainostettiin aikanaan luksusmallina
”Ainoa vika oli oma vika”, Risto kiteyttää autonsa luotettavuuden. Siistillä pidolla Alkutaipaleella Toyotan takuuhuollot tehtiin AutoSumassa, mutta myöhemmin omistaja on vastannut huolloista pitkälti itse. Nordkapista Viipuriin Alkuun Toyotan mittariin pyöri 15 000–20 000 kilometriä vuosittain. Yhden kerran Toyota on jättänyt kuljettajansa tielle. Aurinkolippa ruuvattiin tuulilasin yläpuolelle jo auton ollesssa uusi. Takuuvarman tekniikan huoltaminen on käytännössä tarkoittanut vain säännöllisiä öljynvaihtoja. Nyt lähes 400 000 kilometriä ajetun Toyotan moottori tai dieselpumppu eivät ole tarvinneet remonttia. Konehuoneen puolella tullimiehet tarkistivat jostain syystä vain akkunesteen tilanteen. Pieni pelko oli, että autoa olisi voitu ryhtyä purkamaan, ihan vain koska tullilla on halutessaan oikeus tehdä niin. 80-luvun puolivälissä sillä heitettiin pienellä kaveriporukalla sen toistaiseksi ainoaksi jäänyt ulkomaanmatka Viipuriin. Neuvostoliiton tullimiehiä Toyota kiinnosti erityisen paljon. Pellin alla raksuttaa nelilitrainen dieselmoottori. Silloinkaan vika ei ollut autossa vaan kuljettajassa, sillä syynä oli polttoaineen loppuminen. Toyotan maasto-ominaisuuksille ei Neuvostoliitossa ollut tarvetta, sillä reitiltä ei ollut lupa poiketa. 52 1/2023 Toyota Land Cruiser. Yhtään vastaavaa Toyotaa ei itänaapurin liikenteessä sillä reissulla näkynyt. Risto muistaa, kuinka virkamiehet vain istuivat Toyotassa ihaillen sitä. Omistajan arvio on, että puhtailla öljyillä pyörinyt rivikuutonen alkaisi olla vasta sisäänajettu. Sisällä ei kuitenkaan vilkaistu edes kumimattojen alle. Land Cruiserilla on käyty kymmeniä kertoja Lapissa parin viikon reissuilla
Kymmenvuotiaissa Land Cruisereissa alkoivat takaluukut tavallisesti jo antautua. Takana pitkittäiset lehtijouset, jäykkä akseli ja rumpujarrut 06 Kori Viisiovinen runkoon pultattu teräskori 07 Mitat Pituus 4 675 mm, leveys 1 800 mm, korkeus 1 845 mm, akseliväli 2 730 mm. Tasaisin välein kysellään myös myyntihaluja, mutta hintaneuvotteluihin ei ole edetty, sillä Toyotasta luopuminen ei ole Riston suunnitelmissa. 05 Alusta Teräspalkkirunko. Mersun 508-pakut palvelivat putkiurakoinnissa ennen nykyistä 609-Mersua, joka sekin on 90-luvun alusta. ”Melkein se lentokentän vaatii kääntyäkseen, ja nelivedon kytkeminen tekee sen vielä kankeammaksi.” Maantie on syönyt painavan auton alta renkaita. Poraus 91, isku 102 mm, tilavuus 3 980 cm 3 . 01 Merkki ja malli Toyota Land Cruiser 02 Vuosimalli 1983 03 Moottori Kuusisylinterinen nestejäähdytteinen dieselkäyttöinen rivimoottori edessä pitkittäin. Minillä tulikin usein hoidettua työkeikat, kun firman varsinainen työauto oli epäkunnossa. Valtaosa matkasta on taivallettu pelkällä takavedolla, mutta huonolla kelillä, pikkuteillä ja syvemmässä lumessa neliveto on taannut matkan jatkumisen. 04 Voimansiirto Viisinopeuksinen manuaalivaihteisto, valitsin lattiassa, neliveto. PETÄJÄSMÄEN PITOAUTOT Kuten uutena ostetusta ’83 Toyotasta voi päätellä, Risto Petäjäsmäki kuuluu niihin, jotka eivät vaihda autoja muotivirtausten muuttuessa. Sama peli löytyy miehen tallista edelleen 27 vuotta sitten museorekisteröitynä ja lähes 400 000 kilometriä ajettuna. Ruostetta on jo lähes nelikymmenvuotiaaseen Toyotaan toki tarttunut, mutta tilanne ei ole mitenkään hälyttävä. Lähitulevaisuuden suunnitelmiin kuuluukin auton ulkoasun fiksaaminen museoajoneuvotarkastuksen edellyttämään kuosiin. Ford vaihtui myöhemmin ketterään farmari-Miniin, johon mahtui putkihommiin tarvittavat työkalut. Pyrkimys on myös aina ollut pitää auto kaikin puolin siistinä. puristussuuhde 19,9:1 teho 99 hv/3 500 rpm. Ajankohdaksi sopisivat vaikka auton 40-vuotispäivät. ”Ruskea haalistunut metalliväri ei ole se helpoin paikkamaalata huomaamattomasti”, Risto pohtii. Mitenkään ketteräksi ei Risto autoaan kuvaile. Paino 2 010 kg ”Melkein se lentokentän vaatii kääntyäkseen, ja neliveto tekee sen vielä kankeammaksi.” Kuljettajan istuin on edelleen ehjä mutta vuosien myötä hiukan painunut. Pidetään jatkossakin Museorekisteröinti laskisi ainakin käyttökuluja, sillä Toyota on ollut koko ajan liikenteessä kuuden hengen maastohenkilöautoksi rekisteröitynä. ”Kyllä minä sillä vielä itse ajan, varsinkin kun tiedän, että mistään ei enää saa tuollaisia autoja.” 53. Autoa tankatessa saa usein juttuseuraa, kun hyvin säilynyttä Toyotaa tullaan ihailemaan. Risto mainitsee välillä kokeilleensa autossa niin sanottuja halparenkaita. Hän toteaa Toyotan muuttuneen aivan kuin eri autoksi kun alle vaihtoi jälleen merkkirenkaat. Puntaroitavana on valinta paikkamaalauksen ja koko auton ylimaalauksen välillä. Museorekisteriin luottopeliksi osoittautunut Toyota tulee päätymään maalausmenetelmästä riippumatta. Kun putkifirma lopetti, Risto osti yritykseltä Transitin työkaluineen ja jatkoi itsenäisenä yrittäjänä 50 vuotta. Risto arvioikin, että vuosikymmenten käyttövoimaverot maksaessa valtio on varmasti ottanut takaisin ainakin sen, mitä ostohetkellä jäi autoveroa saamatta. Risto toteaakin, että lisäsuojaukset ja hyvä säilytyspaikka ovat hänen autonsa elinajan jatkuvuuden kannalta olleet ehdottomia. Edessä pitkittäiset lehtijouset, jäykkä akseli, kallistuksenvakaaja, levyjarrut. Vaikka Toyotat olivat maahantuojan toimesta huolellisesti ruosteenestokäsiteltyjä, aikaa myöden mädäntyvät Land Cruiserit ovat työllistäneet hitsaustaitoisia jo vuosikymmeniä. Muuten sisustus ei juuri uutta häpeä, sillä matkaa Risto on tehnyt pääasiassa yksin. Vuonna 1972 Risto hankki ’69 Volvo 142S:n vajaat satatuhatta kilomeriä ajettuna. Ammattikoulun jälkeen 60-luvun puolivälissä putkiurakointifirmaan töihin lähteneen nuorukaisen ensimmäinen auto oli ’56 Ford Anglia
Autojen erilaisille verokohteluille on perusteet, kuten ajoneuvohankintojen ohjaaminen pienipäästöisiin malleihin. Kun osuuden nähtiin tulevaisuudessakin vain jatkavan kasvuaan, perusteita verottomuudelle alettiin kyseenalaistaa. Verovapaus onkin jo jyrkemmin mielipiteitä jakava asia. Perusteltu verovapaus Kun autojen maahantuonti kesällä 1962 vapautui, voimaan astui uusi autoverolaki. Yhtä lailla verovapaudellekin on löytynyt aina perusteita, jotka nousevat esiin tai lakkaavat olemasta aikojen muuttuessa. Se, tuntuuko maksettava vero sitten kohtuulliselta vai kohtuuttomalta, riippuu tietysti vertailukohteesta. Puolustusvoimien vinkkelistä nähtiin hyvänä, että siviilissä oli käyttökelpoista maasturikantaa, joka kriisitilanteessa olisi voitu nopeasti valjastaa armeijan käyttöön. Maastohenkilöautot rajattiin tuolloin kokonaan autoverotuksen ulkopuolelle. A utojen verotuskäytännöt ovat maassamme olleet loputon vääntämisen aihe, eikä tarinalle ole päätepistettä näkyvissä. Vuonna 1983 maastohenkilöautot pantiin verolle, ja seuraavana vuosikymmenenä veroa tarkistettiin ylöspäin pariin otteeseen. 70-luvulla hyvätuloinen saattoi hankkia ajokikseen verovapaan Range Roverin, jonka kyyti alkoi olla jo varsin kaukana traktorin tarjoamasta. Autoihin ja autoiluun kohdistuva verotus on perinteisesti ollut myös houkuttelevan helppo keino kerätä rahaa valtion pohjattomaan kirstuun. Vuonna 1982 ensirekisteröityjen maasturien määrä nousi jo 2 800 autoon. Vielä 70-luvun alkuvuosina maastohenkilöautoja myytiin vuosittain viitisensataa kappaletta, mutta vuonna 1981 rekisteröitiin noin 1 600 uutta maastohenkilöautoa. Pakettiautoksi katsottavien ajoneuvojen verotus on muuttunut vuosien mittaan, ja samoin ovat muuttuneet tavaran kuljettamiseen soveltuvat autot ja viranomaisten käsitykset ja tulkinnat koko pakettiauto-määritelmästä. Maastoautojen osuus uusien autojen myynnistä kasvoi samalla kun moni maasturimalli oli mukavuudeltaan henkilöautojen luokkaa. Verovapauden edellytykset se kuitenkin täytti. 54. Teksti: Jan-Erik Laine Maasturit verolle Maasturit ennättivät nauttimaan täyttä autoverovapautta reilut pari kymmentä vuotta. Nelivetoisen, kytkettävällä voiman ulosotolla varustetun auton katsottiin olevan lähempänä työkalua tai jopa traktoria, jonka korvikkeeksi vaikkapa Land Roveria oli mainostettu. Verotus on tietysti hyvä ja helppo tapa ohjata kulutuskäyttäytymistä
Esimerkiksi VW Golf Country -mallin myynnissä muutos näkyi suotuisasti. Kun tulovirtoja hyvinvointivaltion pyörittämiseen oli etsittävä lakkaamatta, kaikki verollepantava ruodittiin tarkoin. Tasavallan presidentti Mauno Koivisto vahvisti eduskunnan hyväksymän verolain muutoksen perjantaina 28.10., ja laki astui voimaan seuraavana tiistaina 1. Vuonna 1992, laman runnellessa niin valtion kuin monen yksityisenkin taloutta, maassamme myytiin 1 607 maastoautoa. Niiden luonteen ja käyttöolosuhteiden katsottiin olennaisesti muuttuneen. Esitettävä vero, 30 prosenttia hankinta-arvosta, oli tavallisten henkilöautojen veroa pienempi, ja laki tulisi voimaan heti eduskunnan hyväksyttyä sen. Maastureiden myynti notkahti, mutta 80-luvun nousukauden myötä kauppa elpyi eikä veron korotukselle nähty mitään esteitä. Mikäli kehityksen olisi annettu jatkua entisellään, olisi autokanta liikenteessä jatkanut jakaantumistaan autoverollisiin ja -verottomiin kulkupeleihin, joita molempia käytettiin käytännössä henkilöauton tehtäviin. Korotusten tiellä Mitä verollepanolla saavutettiin. Vuoden 1994 aikana rekisteriin merkittiin enää 128 maasturia. Hallitus esitti eduskunnalle, että maastohenkilöautokannan tarpeettoman kasvun hillitsemiseksi nämä ajoneuvot saatettaisiin autoveron alaisiksi. Oppositiossa ollut kokoomus vastusti maasturiveron käyttöönottoa perustellen kantaansa Puolustusvoimien tarpeella ja onnistuikin jarruttamaan asian etenemistä. Elokuun 1990 alusta maasturien vero nousi 50 prosenttiin ja ajoneuvon määritelmää tarkennettiin niin, että voiman ulosottoa ei enää vaadittu. Verokarhun tähtäimeen osuivat verovapaana pitkin Suomenniemeä porhaltavat maastohenkilöautot. Maastureiden myynti notkahti, mutta 80-luvun nousukauden myötä kauppa elpyi eikä veron korotukselle nähty mitään esteitä. Eduskunta hylkäsi kokoomuksen Anna-Kaarina Louvon muutosesitykset lakiin. 21.10.1983 saatiin Helsingin Sanomista lukea, että lakivalmistelu maastureiden verollepanosta oli nytkähtänyt eduskunnan suuressa valiokunnassa eteenpäin. Liikkeisiin mahdollisesti jääneen auton saattoi vielä myydä verotta, mutta tullivalvonnan alta ei enää autoja verottomaan myyntiin luovutettu. lokakuuta eduskunnan käsittelyssä hyväksyttiin autoja moottoripyöräverolain muutos eli niin kutsuttu maasturivero. toukokuussa 1993 maastureiden veroetu poistui kokonaan ja niitä kohdeltiin kuin henkilöautoja. Valiokunnalle oli tehty selväksi, että autojen maahantuojat odottivat maasturieriä, jotka haluttiin myyntiin vielä ennen maastureiden verollepanoa. Vastaavasti kysyntä ohjautuisi henkilöautoihin, joista verokertymä oli isompi, ja yhdessä näiden autoverojen tuoton arveltiin olevan 60 miljoonaa markkaa vuonna 1984. Kalevi Sorsa lähti johtamaan punamultahallitusta, ja oppositioon suurimpina puolueina jäivät kokoomus sekä kristillisdemokraatit. l. Tieolot olivat parantuneet, ja saatavilla oli maastureita, jotka olivat henkilöautomaisia, ja tästä syystä niitä oli alettu käyttämään sellaiseen ajoon, joka olisi tehtävissä tavallisella henkilöautolla. Kasvun hillintää Verotuksen muutoksen tekeminen on poliittinen päätös, ja keväällä 1983 päätöksiä tekemään valittiin uudet kansanedustajat. marraskuuta 1983. Louvo toivoi, että maastureiden riittävyys maanpuolustuksen käyttöön poikkeusoloissa pitäisi varmistaa. 55. Esityksessä ennakoitiin maasturikaupan vähenevän lakimuutoksen myötä, mutta myytävistä maastureista kerättäisiin kuitenkin verotuloa. Suomen markka oli dollariin nähden vahva, ja nelivetoisen henkilöautomaisen jokapaikan menijän sai ”amerikkalaisen häkellyttävään hintaan” 168 500 markkaa. Koska maasturit olivat lähtökohtaisesti kalliimpia, nähtiin, että pienempi vero ei kohtuuttomasti vaikeuttaisi hankintaa niissä tapauksissa, joissa ajoneuvoa käytettäisiin niiden varsinaisen tarkoituksen mukaisesti. Laskukaavoja on monia. Kesällä 1990 mainostettiin mahdollisuutta säästää taala jos toinenkin hankkimalla Ford Bronco II ennen maasturiveron korotusta. 25
Ensimmäiseksi ihmeeksi linjattiin T-Ford, josta puhuttiin leppoisasti Hoppana. Oli aika, jolloin dieselauto oli laiskanpulskea työkone lähinnä ammattikäyttöön, kunnes siitä tuli etenkin turboahtimen kannustamana tehokas, taloudellinen ja suorastaan vihreä valinta. 56 1/2023. Toisena ihmeenä pidettiin Volkkarin omaa Kuplaa. Teksti: Harri Onnila Kuvat: autovalmistajat ja -maahantuojat Audi 80 Diesel pääsi vuonna -81 ratsastamaan Volkkareihin lanseeratun voimanlähteen ihmeellisyydestä. Eikä sanoissa juuri säästelty: ”Se on edustustason dieselauto varustettuna 1,6 l (teho 40 kW/54 hv) ihmedieselmoottorilla, moottorilla, jonka ääntä tuskin kuulet ja joka kiihtyvyydeltään ja tehokkuudeltaan on bensamoottorin veroinen, mutta käyttää suoritukseensa huomattavasti vähemmän energiaa.” Ihmediesel ja kumppanit VW:n dieselit ovat vuosikymmenien mittaan nousseet otsikoihin eri syistä. Kyseiset mallit nousisivat huulille yhä edelleen, mutta kuinka moni osaisi tänään vastata oikein ”automaailman kolmatta ihmettä” kysyttäessä. Vuonna -77 käsissä oli vaatimattomasti ”automaailman kolmas ihme”. Tänään dieseliä parjataan, usein perusteetta, mutta ohitetaan moiset turpakäräjät ja silmäillään puristussytytteisten valtteja menneiden aikojen mainoslauseiden vinkkelistä
Helsingistä Tornioon”. Siinä on turbomaisen voimakas kiihtyvyys ja suorituskyky. 57. Asiaa täydennettiin esimerkillä 65-litraisen tankin täyttämisestä noin 28 markalla, minkä jälkeen ”tällä tankkauksella ajatte 765 km eli esim. Jotkut saattoivat huomata mainoksen alareunaan präntätyn dieselviittauksen, ja heille mainosteksti kertoi lisää 64-hevosvoimaisesta Mazda 626 Dieselistä: ”Dieselissä on dieselin taloudellisuus ja kestävyys. Sporttinen ärhäkkyys, matkustusmukavuus ja bensiiniauton äänettömyys (melutaso vain 2 dB (A) enemmän kuin vastaavassa bensiinikäyttöisessä).” Ensimmäiset diesel-Mercedekset esiteltiin jo 30-luvun puolessa, ja Suomessa diesel-Mercedekset alkoivat yleistyä 50-luvulta lähtien. Niinpä diesel ja Mercedes-Benz olivat tuttu juttu vuonna -70. Tärkeimmäksi eduksi paljon ajaville nostettiin kilometrien edullisuus bensiiniautoihin nähden: kun ”käytettävä polttoaine on lähes 30 p/l halvempaa, muodostuu säästö todella merkittäväksi”
Tippa-Rellun tilalle tipaton Pösö. Kuten vuonna -79 Ascona 2.0 D -mallista, jonka ”dieselmoottorin suunnittelussa on käytetty uusinta teknistä tietoa tinkimättä Opel-dieselien tunnetusta luotettavuudesta”. Vuonna -76 sellaista tarjottiin 304 GLD:n muodossa, ja se oli maahantuojan mukaan paitsi ”säästöhaaste”, myös ”ainoa dieselauto luokassaan”. B-sukupolven Opel Ascona ei pelkästään kuopinut soraa rallipoluilla, vaan sillä ajamisesta saattoi nauttia myös muulla tavoin. Luottoa tuotteeseen riitti -79, sillä ”mahtava on lähinnä oikea sana kuvaamaan sitä ajoelämystä, jonka 604 D turbo tarjoaa”. Peugeotin dieselmallisto oli 70-luvulla laaja, mistä kertoi osaltaan edustusmalli 604:n mukanaolo. Voimavaroiltaan 58-hevosvoimaisessa dieselissä kerrottiin olevan muun muassa ”nokka-akseli kannessa ja aivan uudentyyppinen jakajapumppu”. 58 1/2023 Mainoksen imussa. Ensimmäiseksi Euroopassa sarjavalmistetuksi turboahdetuksi dieselhenkilöautoksi tituloidun mallin huippunopeudeksi ilmoitettiin 157 km/h ja 0–100 km/h arvoksi 17,5 s
Kauan ja hartaasti. 59. Opel on sen tehnyt. Siinä kaikki. Vuonna -73 Opelin suunnalla yritettiin tosissaan Rekord 2100 D:n kanssa: ”Nopeata diesel-autoa on kaivattu taksikäyttöön. Laiskuuden leima pinttyi dieselautoihin niin tiukkaan, että sen haihduttamiseksi tehtiin töitä pitkään. Sijoittanut Rekord II:een sellaisen dieselmoottorin, jolla voitte ajaa korkeita keskinopeuksia tuntikausia moottorin rasittumatta.” Mainoksessa kerrottiin myös eroista bensiiniRekordiin: ”Konepelti on kaarevampi. Kuten vuoden -81 Mitsubishi Galant Turbodiesel, jossa oli ”pehmeäkäyntinen erittäin tehokas ja hiljainen moottori”. Paitsi että diesel-Rekordissa on vahvistettu etuakseli ja Commodoren vankkatekoinen vaihteisto.” Kun nokivasaran varteen lisättiin ahdin, niin käsissä oli ”erilainen dieselauto”. Siinä oli ”tämän päivän vaatimusten mukaan sitkeyttä, voimaa ja kiihtyvyyttä”, mutta lisäksi ”tasainen, pehmeä käynti ja hyvä äänieristys nostavat diesel-Cherryn mukavuudessa bensiinimallien luokkaan”. Maan hiljaisten ääni kuultiin vuonna -83 Nissan Cherryn suunnalta, joka saapui tarjolle 1,7 litran dieselmoottorilla
Nämä tekivät ”dieselistä sitkeävetoisen, joustavan ja äänettömän”. Tuotanto tosin päättyi jo samana vuonna. Mikäpä oli ”vuoden 1985 huippu-uutuudella”, 1,9-litraisella dieselillä varustetulla Talbot 1510 GLD:llä ajella, kun sen luvattiin kulkevan, kestävän ja käynnistyvän, säästävän ja olevan todellinen monikäyttöauto. Granadan 2,1 litran diesel luovutti 63 hevosvoimaa, minkä kerrottiin antavan sille 136 km/h huippunopeuden ja 9 l/100 km kulutuksen. Vuonna -78 Ford-maahantuoja huudahti Granada Dieselin saapuneen Suomeen. 60 1/2023 Mainoksen imussa. Ja peräti ”miljoonan kilometrin moottorilla”, sillä moottoria koeteltiin kyseistä ajokilometrimäärää vastaaville kokeilla, joiden perusteella ”Ford teki moottoriin ja sen asennukseen useita parannuksia ennen hyväksyntää”. Toyota Carinan ’83-malliston mainonnassa selvisi ”nykydieselin” tola. Kysymyksessä oli ”pieni suurtehodiesel”, 1,8-litrainen dieselmoottori, jossa oli ”hammashihnakäyttöinen kannen yläpuolinen nokka-akseli, erittäin pitkä imusarja, tehokkaasti tasapainotettu kampiakseli sekä 5-nopeuksinen vaihteisto”
61. Se voi olla myös luonteeltaan urheilullinen, dynaamisen suorituskykyinen, jäljittelemätön ajo-ominaisuuksiltaan ja ajamisen iloon huipentuvan mukava.” Renault 18 jatkoi vuonna -81 ”kansainvälistä menestystään” dieselversiolla. Dieselien maine taloustaitureina oli 80-luvun alussa jo niin vahva, että etevimpiä bensanpihistäjiä verrattiin suoraan niihin. Näin ainakin vuoden -81 Renault 5 -mainonnassa. Vakuudeksi kerrottiin, että ”Renault 18 Diesel osoittaa, että uudenaikaisella dieselmoottorilla varustettu henkilöauto pystyy tarjoamaan kilpailukykyistä suorituskykyä sekä korkealuokkaista ajoja matkustusmukavuutta huipputaloudellisesti”. Monelle tosiaan muistui uuden dieselauton käyttövoima vasta tankkiin solahtaneiden bensiinilitrojen jälkeen… Vuoden -86 BMW-mainoksessa ei kuitenkaan huolehdittu tästä, vaan otettiin esille 324d:n etevyys: ”Dieselauton ei tarvitse olla persoonaton työjuhta
Yksilöstä löytyy joitakin tilastomerkintöjä vuosikymmenien varrelta. T ammija helmikuiden ohjelmassa olivat nuorten ja naisten ensimmäinen SM-osakilpailu Keurusselkä-ralli, F-cupin avauskilpailu Viidennumero-ralli Valkeakoskella sekä Keimola-ralli pääkaupunkiseudulla. 62 1/2023. Keskitymme siis niihin. Kar i Ruus un e n AMMATT IKATSOJA muistelee Hienosti hyppää! UFM-777 on pitkän linjan ralliauto. Keimola-rallissa oli myös pakkasukko läsnä, joten pitkille kalsareille, villahousuille, tumpuille ja karvalakille oli käyttöä. Vuosi 1997 alkoi aktiivisella rallireissaamisella. Keurusselkä-ralli & Keimola-ralli 1997 Marko Järvinen ja Sampo Laaksonen loikkivat Golfilla yleiskilpailun seitsemännelle sijalle. Keimola-rallin reittikartta. Penkkoja oli kertynyt nojattavaksi asti Keuruun suunnalla tammikuussa ja myös pääkaupunkiseudulla helmikuussa. Viimeiset löytämäni merkinnät ovat vuodelta 2021 jolloin autoa on kilpailuttanut Juho Silvennoinen. Vuonna 1995 Egil Eriksson ja Osmo Parkkinen ajoivat tällä a-ryhmän Skoda Favoritilla luokkavoittoon MM-rallissamme. Näistä Viidennumero-rallin kuvasaldo jäi ohueksi, mutta kahdesta muusta tapahtumasta filmille tallentui mukavasti materiaalia. Kartturi Laaksonen ehti morjestella Urrian lentomäen yleisöä
Nuorten puolella sarja oli tuolle kaudelle uudistunut ja enää ei puhuttu junioreiden SM:stä vaan nimenomaan nuorten sarjasta. Näin ollen lähtökohta ei ollut enää entisen kaltainen, kilpailukokemuksen rajallisuuteen perustuva ajatus. NO-203 oli aktiivisesti mukana aikakauden rallikilpailuissa. Hienosti hyppää! Uudistunut sarja Keuruulle kaveriksi lähti Koskenniemen Ville. Tämä paljastuu pyörän aukoista, joissa ei ole pullistettuja levityksiä. 63. Tämä yksilö on vielä Delta HF ilman Integrale-lisäystä mallinimessä. Tämä Lada VFTS oli monen muun Keimola-rallin osallistujan tavoin hyvin aktiivisessa käytössä. Ascona oli rakennettu kilpuriksi normaalista poiketen neliovisesta korista. Lauha talvikeli alijäähtyneine ja tuulilasin jäädyttäneine sateineen teki kiusaa, kun Ruoveden ja Vilppulan kautta ajelimme Keuruulle. Paikka kuitenkin vaikutti otolliselta päästä näkemään kunnon loikkia. Valkoinen Starlet vetäisi risteyksen reilusti pitkäksi. Muutaman pätkän kierrettyämme valitsimme katselupaikaksi erikoiskoe kakkosen kuuluisan Urrian hyppyrin, joka ajettiin eri suuntaan kuin normaalisti. Tämä tarkoitti sitä, että sarjan kilpailijat eivät enää välttämättä olleet A-junioreita vaan mukaan pääsi myös yleisen luokan lisenssillä. Vuonna 1997 Lancia Delta oli käynyt harvinaiseksi ralliautoksi varsinkin jos vertaa siihen kuinka paljon niitä maamme pikataipaleilla kiersi vajaa vuosikymmen aikaisemmin. Tuolloin moni ralli-Toyota oli maalattu punavalkoiseksi mukaillen Toyota Team Europen tehdasväritystä 80–90-lukujen taitteesta. Harmi että kyseisestä kisasta ei ole itselleni jäänyt mitään dokumenttia kuljettajista saati tuloksista. Toyotien lisäksi Opelit olivat risteysajossa hieman vaikeuksissa. Kuvaa suurentamalla kuljettajan nimeksi paljastui Hirvelä. Holmström Niemi joutuivat hieman kikkaillen taivuttamaan Starletin risteyksestä. Oli vanhassa säännössäkin toki se porsaanreikä, että kokenut, yleisessä luokassa kilpaillut kuljettaja pääsi mukaan kun oli pitänyt riittävän pitkän kilpailutauon ja sen seurauksena menettänyt yleisen luokan lisenssioikeuden ja pudonnut jälleen A-junioriksi. Toisin sanoen kilpailijalla saattoi olla takanaan jo pitkä kilpailu-ura rallin parissa. Keurusselkä-ralli oli nuorten ja naisten SM-sarjan kauden avauskilpailu. Tämä toteutuikin odotetusti, tosin niitäkin kilpailijoita oli, jotka ajoivat nyppylän yli varovasti eli pyörät tukevasti tien pinnassa
Täällä kakkosella Urriassa he jäivät neljä sekuntia Minna Sillankorvalle. He tekivät kahdeksan vuotta myöhemmin historiaa voittamalla ensimmäisinä suomalaisina Aasian-Tyynenmeren rallisarjan mestaruuden. Pronssipokaalin veivät pitkänmatkalaiset Anne-Mari Kovalainen Anne Härkönen Pellon Moottorikerhosta ja Oulun Urheiluautoilijoista. Hiljattain edesmennyttä Seppo Kopraa mukaillen voisi tässä todeta että ”sillai vähän ylikovaa niin se kääntyilee.” Kääntymistä auttoi helmikuinen kovahko lumipenkka, kun vauhtia oli aavistuksen verran liikaa. Tämä kurjisti nuorten SM-sarjaa entisestään, mutta toisaalta muut sarjat kuten F-cup hyötyivät kun kilpailijat siirtyivät ajamaan niissä. Haarala näkyisi olevan tämän pitkän kisahistorian jo tuossa vaiheessa kokeneen Escortin ohjaimissa. Keuruulla uusi tilanne ja sen luonne konkretisoitui, kun lopputulosten yhdeksän parasta ajoivat yleisen luokan lisenssillä. 64 1/2023 Ammattikatsoja muistelee. Keuruulla naisten sarjassa oli ennakkosuosikkeina kolme Minnaa: Sillankorva, Nousiainen ja Lindroos. Nuorten puolella kärkikolmikko oli Juha Högström Sami Tervo, Jouni Ampuja Asko Rasilainen sekä Sami Tuohinen Viljami Makkonen. Kolmonen koitui Lindroosien kohtaloksi, kun Escortista särkyi moottori. 19-vuotias Lindroos aloitti kisan kisan vauhdikkaimmin, mutta joutui keskeyttämään kolmospätkälle konerikon vuoksi. Maalissa kärkikaksikko oli ennakko-odotusten mukainen, Minna Sillankorva Sirpa Salmikuukka perässään Minna Nousiainen Päivi Malinen. Janne ja Jarmo Lehtinen lennättivät Kostajan yleiskilpailun sijalle 41. Minna ja Taina Lindroos aloittivat Keurusselkä-rallin kuuden sekunnin pohja-ajalla ykköspätkälle. Sääntöuudistus oli tuolloin suuri puheenaihe lajin piirissä ja sitä kritisoitiin melkoisesti. Välimäki teki vielä tämän jälkeen melkoisen tempun hankkiessaan itselleen tehdasteamin Hyundai Accent WRC -kilpurin, jolla hän kiersi yksityiskuljettajana rallin MM-sarjaa. M. Aikaisempia mestareita olivat olleet muun muassa Carlos Sainz sekä Kenneth Eriksson. Myöhemmin sarjaa uudistettiin lisää rajoittamalla kilpailukalustoa tietynlaiseksi, mikä monen kilpailijan kohdalla tarkoitti kilpurin vaihtoa ja kustannusten nousua. Naisten luokassa keskeyttäneiden laulukuoro oli pieni, Lindroosin lisäksi vain Tiina Tikkinen ja Leena Kytömaa. Tuloslistaa silmäillessä huomio osui yleiskilpailussa sijalle 34 kaasutelleeseen Jussi Välimäki Jarkko Kalliolepo -parivaljakkoon
Keimola-rallin risteys oli sekä yllättävä että ahdas kun isommalta tieltä taitettiin kapealle pikkutielle ja vielä loivaan ylämäkeen. Loppukausi sujui huomattavasti paremmin, sillä syksyllä Särkkä kruunattiin vuoden 1997 nuorten suomenmestariksi. Tämä kaikki edellä kerrottu on tarkasti pohdittua, mutta kuitenkin arvailua. Neljän erikoiskokeen kilpailu ajettiin alueella joka rajoittui etelässä Vantaaseen ja pohjoisessa Palojokeen Nurmijärven alapuolella. Jarkko Särkkä joutui keskeyttämään kauden avauskisan ek neloselle. Reittikarttaa neljännesvuosisadan jälkeen tutkiessa sellainen paikka löytyy nelospätkältä. Sami Tuohinen Viljami Makkonen tulivat Starletilla kovaa ja ottivat yleiskilpailussa pronssia. Näin on muutaman kerran kisareissuillamme käynyt. Keuruulla yleiskilpailusijoitus oli 22. Landelta melkein stadiin Helmikuun alkupäivinä matka suuntautui Valkeakosken F-cupin avaukseen, mutta sieltä ei paljon jäänyt tarinoita jälkipolville kerrottavaksi. Mika Kuokka Markku Timonen ajoivat aina näyttävästi. Reitti oli siis hyvin tiivis ja siirtymät lyhyitä. 65. Keimola-rallin lähtöja maalialue sijaitsivat Vantaalla, Kehä III:n ja lentoaseman välittömässä tuntumassa. Nykyään niitä ei enää näe juuri missään, jopa Euroopan historic-kisoista niitä saa hakemalla hakea. Datsun Violet 1600 oli mukava väriläiskä Escort/Asconapainotteisessa luokassa. Luokkasijoitus oli ykkönen. Reittikartan ostimme Keimolanportista. Tätä muistikuvaa tukee se ajatus, että olemme jääneet katsomaan kilpailua risteykseen, jonne pääsee sujuvasti ilman että pitää missään vaiheessa ajaa erikoiskoetta pitkin. Kuva on hieman epäterävä mutta siinä näkyy kaksi herramiestä joilla on kilpurina Audi 80 Quattro. Ja peltoaukean viimaisessa pakkasessa palelleelle yleisölle viihdyttävä. Himmeä muistikuva on myös, että reittikartta olisi tullut myyntiin vasta kun sulkuaika kaikilla erikoiskokeilla alkoi. Näitä pikku-Quattroja oli melko paljon 1980-luvulla kotimaammekin rallipoluilla. Kaikesta huolimatta tämä pienen kaarteen takaa hieman yllättäen ilmestyvä, vasemmalle loivaan ylämäkeen johtava risteys oli monille kilpailijoille haastava suoritettava. Samoin lähtöajat erikoiskokeille: viimeiselle pätkälle startattiin vain 57 minuuttia ykköseekoolle lähtemisen jälkeen. Tästä viikon kuluttua auton keula suunnattiin maamme tiheimmin asutulle alueelle, jonne järkevän rallireitin järjestäminen ei liene kovin helppoa. Lännessä rajana toimi vanha Kolmostie ja idässä jäätiin reilusti Hyrylän länsipuolelle. Tästä kertovat myös erikoiskokeiden sulkuajat, jotka alkoivat kaikilla pikataipaleilla kello 13 ja päättyivät kello 18
”Kansakoulupohjalta mennään. Kun vuonna 1986 vaimon vanhemmat sairastuivat, hoidettavaksi jäi hieman yllättäen karjatila. Oppi koneiden korjaukseen ja ajoneuvoharrastukseen on tullut tekemällä. ”Kun Suomi liittyi EU:n jäseneksi, lopetin saman tien.” HA RRA STA J AN Teksti: Lea Lahti • Kuvat: Jan-Erik Laine Kankkilan keräilijä Leif Helenius 66 1/2023. Sillä tavoin moporahat pikkuhiljaa kertyivät kasaan, ja sain hankittua ensimmäisen oman moottoroidun menopelin.” Sittemmin mopoja, moottoripyöriä, autoja ja kaikenlaisia koneita on tullut hankittua ja kunnostettua melkoinen määrä. ”Työsarkana oli 15 lypsylehmää, nuorta karjaa, 150 kanaa ja riittävä määrä peltoa”, Helenius luettelee. Ensimmäisen moottoripyöränsä, 1956 Jawan Leif osti vuonna 1984, mutta kiireinen elämänvaihe lykkäsi harrastuksen laajenemista vielä joksikin aikaa. ”Tein kotona maatilan töitä ja olin naapurin heinäpellolla. Oppikoulussa kävin istumassa rappusilla ja yliopistosta kävelin läpi”, Helenius vitsailee. L eif Heleniuksen laanilla ei voi kuin ihmetellä miehen monipuolista otetta harrastamiseen. Tekevälle miehelle löytyi töitä, ja Leif ehtikin olla monen firman palveluksessa ennen kuin perusti oman yrityksen. Kaikesta moottorilla liikkuvasta innostuneen harrastajan tallissa lepää komea kokoelma moottoripyöriä, mopoja ja autoja. Muutama nelipyöräinenkin harrasteajoneuvo mieheltä löytyy. Kuusilapsisen perheen nuorimmainen muistelee, miten moporahat piti tienata omalla työllä. Karhu-Titanilla työnkuvaan kuului monipuolisia työtehtäviä tuotannosta kiinteistönhoitoon, Keskolla Helenius teki huoltomiehen hommia. Tarinoinnin lomassa käy nopeasti ilmi, kuinka nuoruusaika ja työkuviot ovat osaltaan laajentaneet tietotaitoa, kartuttaneet kokemusta ja sitä kautta tuoneet harrastukseen uusia näkökulmia
Leif muistelee hymyssä suin tapausta, jolloin kaksi poliisia pysäytti hänet matkalla muutaman kilometrin päässä olevaan moottoripyörätapahtumaan. Projektikuntoisia on joskus tullut jopa lahjoituksena. Löytöjä työn lomassa Uusi vaihe elämässä alkoi, kun Heleniuksen neljä veljestä perustivat Kankkilan Kiinteistöpojat -yrityksen. Hallin seinustoille on kertynyt runsaasti projekteja ja varaosia. Muistona maatalousyrittäjäajoista tallissa on ’61 Massey Ferguson 35. Helenius on osallistunut kalustollaan lukuisiin itäpyörien kokoontumisiin. Kun kaveripiirissä oli paljon itäpyöriä, omakin kiinnostus kohdistui niihin. Lämpöisenä kesäpäivänä kypärä oli unohtunut kotiin, ja Leif pohti jo, mitä tuleman pitää. ”Kun auto imee kaivoa tyhjäksi, on hyvää aikaa tutkia ympäristöä. Traktoriin on tekeillä kansiremonttia ja johtosarjojen uusimista. Yrityksen käytössä ollut konehalli jäi vapaaksi harrastekalustolle. 67. ”Eilen en vielä tiennyt tarvitsevani, mutta tänään huomasin omistavani”, Leif esittelee sarvitraktoria, jonka noukki talteen omalta kylältä. Hankintahinnat olivat edullisia, ja vaihtokaupoilla sai hankittua harvinaisempaakin kalustoa. Lämmin osa mahdollistaa harrasteprojektien etenemisen talviaikaan. Yksi veljeksistä menehtyi liikenneonnettomuudessa, toinen halusi lähteä muihin töihin, mutta Leif ja Bror Helenius jatkoivat kahdestaan vuoteen 2019 asti. Moottoripyörien säilytystä varten hallin etuosaan on rakennettu hyllyt, joiden avulla pyöriä saa kahteen kerrokseen. ”Kesäaikaan en juurikaan ehdi tallin projekteihin koskemaan”, Leif toteaa. Yhtiön toimiala oli laaja: kiinteistöjen piha-alueiden hoito, kiinteistöjen korjaus ja -rakennustyöt mutta myös autojen ja koneiden korjaus sekä myymäläkalusteiden asennusja korjaustyöt kuuluivat repertuaariin. Pelkästään harrastehommiin mies ei kuitenkaan vielä malta keskittyä, kaivurihommia tulee tehtyä edelleen. ”Rakennettiin taloja, tehtiin kaivuhommia koneella ja pyöritettiin loka palvelua.” Loka-autoa ajaessa pääsi aitiopaikalle katsomaan, mitä kalustoa pihojen perillä seisoi. Siinä monesti silmä lepäsi aarteita tutkiessa”, Leif naurahtaa. Prätkiä moneen menoon Yritystoiminnan ohella harrastekalustoa kertyi pikkuhiljaa yksi kerrallaan. ”Kun veli jäi eläkkeelle, pistettiin pillit pussiin”, Leif selventää
Tapahtumiin mennessä teltta ja muut reissutavarat kulkevat kätevästi perävaunussa, joka sekin on totta kai venäläinen. Vuosimallia 1989 oleva Ural löytyi työreissulla, kun Helenius oli tekemässä myymäläremonttia Helsingissä sijaitsevassa kaupassa. Sivuvaunullinen itäpyörä kerää pölyä hallissa. ”Toinen yritti viralliseen sävyyn kuulustella, mutta kun toinen poliisi toivotti hyvää matkaa, lähdin viipymättä menemään”, Helenius naurahtaa. Tuttu pyörä löytyi Myrskylästä. 68 1/2023 Harrastajan pakeilla. Pyörässä on vetokoukku. ”Tässä koneessa on 728 kuutiota, eli moottori on pienempi kuin yleensä mutta isompi kuin kuusipuolikkaissa.” Huomio kiinnittyy takana olevaan vetokoukkuun. Harrastaja poistuu hetkeksi paikalta ja karauttaa takaisin linjakkaan näköisellä Uralilla, jolla osallistui viime kesänä RoikkaRalli-tapahtumaan Polvijärvellä. Ural ’89 hämmästyttää länsimaisella ulkonäöllään. Ehkä bokseri jonakin päivänä vielä säksättää. Isänsä DKW:n hän myi Heleniukselle. ”Venäläinen pyörä, venäläinen perävaunu”, Helenius esittelee ja viittoilee ylös hyllylle, jonne on nostettu rompemarkkinoilta löytynyt pieni venäläinen perävaunu. Amerikan-vientimalli hämmästyttää länsimaisella ulkonäöllään. Paikallinen mainoskylttien tekijä myi omaisuutensa pois ja lähti kiertämään maailmaa. Puolustusvoimien käytössä aikanaan ollutta 1942 Monarkia Leif on ihaillut jo pikkupoikana. Kauppiaan moottoripyörä oli säilytyksessä varastohäkissä kauppakiinteistön kellarikerroksessa
Kovasniemen Markku Myrskylästä osti pyörän omakseen, ja minä sain ostettua sen Markulta. ”Pyörä on muutoin originaali paitsi moottori ja polttoainetankki”, omistaja esittelee. Kytkinkopassa olevan sovitteen avulla pyörää liikuttaa 1 200-kuutioinen Volkkarin moottori. Pari vuotta sitten aloitettu projekti on valmistunut äskettäin. ”Serkku oli aikanaan sähköhommissa valtiolla ja sai ostaa pyörän sieltä”, Helenius kertoo. Leif muistaa vieläkin pikkupoikana katselleensa, kun Monarkia yritettiin käynnistää kahdella hevosella vetämällä. Harrastehallin kalustukseen kuuluvalla sohvalla istuen voi hymyillen ihailla lopputulosta. 69. ”Ihan oma keksintö tämä ei ole”, Helenius tunnustaa. Muutos on omistajan omaa tuotantoa parin vuoden takaa. Moottorivaihdolla on haettu parempaa kestävyyttä. ”Se ei käynnistynyt ja jäi seisomaan liiterin vintille. Seuraavaksi Leif kaartaa tallille harmaalla vuosimallin 1980 sivuvaunu-Uralilla. Seinustoille rakennetut hyllyt tuplaavat kätevästi kaksija kolmipyöräisen kaluston säilytystilan. Kolmepuolikkaita on kyllä, mutta en tiedä toista 500-kuutioista.” Sivuvaunu-Uralia liikuttaa VW:n moottori. Vuosien mittaan Jawoja on kertynyt kokoelmaan vähintäänkin kotitarpeiksi. ”Hämeenlinnalainen Matti Paavela on tehnyt useamman samanlaisen.” Puolustusvoimilla aikanaan käytössä ollut 500-kuutioinen Monark 1942 on samanlainen kuin Edvin Laineen Tuntematomassa sotilaassa . Pyörä on harvinaisuus
Hetken pohtimisen jälkeen Leif arvelee, että Classic Vesijärvi -mopoajoon on tullut osallistuttua jo kymmenkunta kertaa. Erkkolaa liikuttaa Jawa CZ:n 150 cc. Monarkin vieressä huilailee Sveitsin armeijan Condor. Vesijärvi on kierretty useamman kerran tälläkin ajokilla. Työn alle pääsyä odottaa ”muurahainen”lavalla varustettu kolmipyöräinen venäläinen Muravei-tavaramopo. ”En kaupitellut niitä missään, mutta kotoa tultiin kyselemään. Muutama vuosi sitten tallissa oli vielä täysi värisuora Pappatuntureita, mutta niistä Helenius on luopunut. Ripeäliikkeinen Erkkola Helenius tunnetaan myös mopoharrastajana. Kaikki menivät 50ja 60-vuotislahjoiksi.” Kolmevaihteinen, museokilvissä oleva Øglænd on ollut Heleniuksen omistuksessa jo pitkään. Ajotapahtumissa käytetyn Erkkolan vetoa on hieman paranneltu: sitä liikuttaa 150-kuutioinen Jawa CZ:n kone ”Pikkuisen nopeammin menee järven ympäri, kun ei hyydy mäkeen.” City-tunturin vanteet antavat ryhdikästä näköä. Tavarasäiliö herättää katsojissa hilpeyttä. Matkapaksi tarakalla on alun perin ollut laukku, jossa siemennysasemalta lähetettiin tilattu erä sikatilalle. Muistona alkuperäiskäytön ajoilta laukussa on vielä tallella tarra, jossa ohjeistetaan sopivaa kuljetuslämpötilaa. Øglændilla Leif on osallistunut useasti Classic Vesijärvi -mopoajoon. ”Jawa-mies Pekka Ihatsu Myrskylästä laittoi pyörän uudenveroiseksi”, Leif esittelee. Tuli aika kalliit kilometrit. Laitatin pyörän kuntoon Ducati-asentajalla Akaassa.” Vuosien myötä ensimmäinen oma moottoripyörä oli jo ehtinyt mennä huonoon kuntoon, mutta nyt sillä kelpaa taas ajella. Punainen Erkkola on tarkoitus entisöidä alkuperäiskuntoon, maalipinta on jo uusittu. Myin ne sitten pois, kun niin kovasti halusivat ostaa. Sillä on kierretty Vesijärvi ainakin pariin kertaan. Pari yksilöä odottelee vielä kohtaloaan konttivarastossa. Invalidimopot tulivat talliin kun Loviisan kaupunki myi palvelutalon asukkailla käytössä olleita Erkkola-mopoja ja halusi kerralla eroon kaikista. 70 1/2023 Harrastajan pakeilla. ”Ostin pyörän, ajoin sillä kahdeksan kilometriä, ja moottori leikkasi kiinni. Vesijärvi on kierretty moneen kertaan muun muassa Pappatunturilla, Øglændilla ja Erkkolalla
”Sellainen minulla on aikanaan ollut.” Leif Helenius on avarakatseinen harrastaja. Kolme traktoria Helenius on myynyt pois pienen ajan sisään, mutta harrastekalustoa löytyy vielä riittävästi lumenauraukseen ja pihan hoitoon. Hallista ja pihamaalta löytyy vanhoja vehkeitä joka lähtöön. Opel Kadett 1966 on ollut Heleniuksella pitkään. Hallissa olisi vielä hyvin tilaa hankinnoille, mutta kokoelmaa ei ole tarkoitus enää suuremmin kasvattaa. Viitisentoista vuotta sitten Leif purki auton kokonaan osiin, kunnosti, maalautti ja museorekisteröi sen. ”Sen verran olen tutkinut, että kyllä tämä taitaa vaatia perusteellisen kunnostuksen. MB on museorekisterissä. ”Eilen en vielä tiennyt tarvitsevani, mutta tänään huomasin omistavani”, Leif esittelee Agria-sarvitraktoria. Kokoelmaan kuuluu myös entisöity Valmet 20 1958. Alun perin auto on lähtöisin Joensuusta. Mersun Leif osti valmiiksi entisöitynä, mutta Opelin mies on itse kunnostanut museoajoneuvoksi viitisentoista vuotta sitten. Pihalta löytyy pari Opel-projektia, A Kadett ja P1 Rekord. Se ei ole mätä mutta tasaisen pehmeä joka puolelta”, omistaja tuumailee. 71. Edellinen omistaja on kunnostanut Mersun perusteellisesti ja ajellut sillä parisenkymmentä vuotta. Autojakin on, mutta jotakin puuttuu Sivuventtiilikoneinen musta MercedesBenz 170 SV 1954 on hankinta naapuripaikkakunnalta Myrskylästä. Jotain on kuitenkin vielä etsinnässä. ”Nappisilmä-Ladan haluaisin vielä löytää”, Helenius haaveilee. Hyvässä kuivassa tilassa säilytetty puutarhatyökone löytyi omalta kylältä. Tallissa on parhaillaan työn alla Massey Ferguson 35. Porvoosta pari vuotta sitten löytynyt ’73 Kupla on ajokuntoinen, mutta vaatisi perusteellisen kunnostuksen. Löytty. Ski-Doo Scandic 377R moottorikelkka odottelee lumista talvea. ’73 VW Kuplan mies osti pari vuotta sitten Porvoosta. Kupla on ajokuntoinen ja samassa kunnossa kuin ostettaessa mutta ei juuri nyt leimassa. Auton maalasi myrskyläläinen automaalaamo J
Clive Boothmanin nelisylinterinen Napier vuodelta 1902 tervehtii ohikulkijoita rekisterikilvellään. Polkupyöräilijöitäkin oli mukana 12. Englanti 6.11. Toisinaan on virkistävää käydä hämmästelemässä 1900-luvun alun ajoneuvokalustoa, vaikka oma kiinnostus kohdistuukin pääasiassa modernimpiin klassikkoajoneuvoihin. 72 1/2023. Royal Automobile Clubin järjestämän London to Brighton -ajotapahtuman kunnioitettava 126-vuotinen historia kertonee riittävästi pitkistä perinteistä. L ondon to Brighton Veteran Car Run -ajoon voivat osallistua ennen vuotta 1905 valmistetut ajoneuvot. Tänä vuonna tapahtumaan ilmoittautui yli 300 autoa sekä muutama moottoripyörä. Pääsponsorina toimineen huutokauppayhtiön myötä tätä ajotapahtuman ennakkopäivää vietettiin keskeisellä paikalla Lontoossa. Teksti ja kuvat: Lea Lahti 1904 Mercedes Simplexin ajoneuvokunta palkittiin auton tyyliin ja ikään sopivasta pukeutumisesta. Osa sunnuntaina tapahtuvaan ajoon osallistuvista ajoneuvoista kokoontui liikenteeltä suljetulle Marlborough Streetille Veteran Car International Concours -tapahtumaan jo lauantaina. Yleisö pääsi ilmaiseksi tutustumaan ajoneuvoihin ja osallistujiin. Ikivanhat autot liikenteessä Erin Seideman osallistui ajoon 1903 yksisylinterisellä Oldsmobile Runaboutilla
Tuomaristoon kuului muun muassa Wheeler Dealers -tv-ohjelmasta tunnettu Edd China. Vuosimallin 1904 Darracq oli saapunut tapahtumaan Hollannissa sijaitsevasta Louwmanmuseosta. Lähtöpaikka on ollut sama vuodesta 1936 lähtien. Kuudenkymmenen mailin eli noin 97 kilometrin matkalla ehtii veteraani-ikäisiin ajoneuvoihin tulla monenmoista teknistä ongelmaa. Ensimmäiset ajoneuvot lähetetään matkaan seitsemältä, ja viimeisetkin ovat aina päässeet liikkeelle viimeistään yhdeksään mennessä. Eddy toivoi, että voisi ensi vuonna osallistua ajoon kuljettajan ominaisuudessa. Sen takana Robert Abreyn ”Jane”, Daimler Wagonette 1899. Maskottinallen ajolasit kuivattiin tottakai myös. London to Brighton Veteran Car Run starttasi 6.11.2022 Hyde Park -puistosta aikaisin sunnuntaiaamuna. David Pain kartanlukijoineen kuivasi Albion-merkkistä autoaan sateen jälkeen. 73. Ensimmäiset autot saapuvat Brightonin Madeira Drivelle satamalaiturin tuntumaan kello kymmenen kieppeissä. Enkeli on peittänyt silmänsä siksi, että autoa on vaikea saada pysähtymään sitten kun sen on saanut liikkeelle. Ikivanhat autot Lauantaina Marlborough Streetillä palkittiin muutamia ajoneuvoja ja kuljettajia. Ajoneuvot lähetetään liikkeelle pienissä ryhmissä liikennevalojen rytmiä myötäillen. Etualalla kaksisylinterinen Decauville vuodelta 1899. Varsin ymmärrettävästi kaikki ajon osallistujat eivät pääse perille. Parikymmentä RAC-tiepalveluautoa lähtee mukaan reitille tasaisin välein. Omistaja kertoi, että keulakoristeen kilpikonna kuvaa Albionin ajonopeutta
Junamatkalla maalipaikalle Brightoniin oli mukava vaihtaa ylle kuivat varavaatteet ja kengät, mutta iltaan mennessä kuivateltavaa oli kaksinverroin edellispäivään verraten. Höyrykoneen voimin kulkeva Salvesen vuodelta 1896 oli yksi tapahtuman vanhimmista ajoneuvoista. 74 1/2023 Ikivanhat autot liikenteessä. Jo lauantaiiltana nahkeankosteita vaatteita sai ripustella majapaikassa kuivumaan. Sellaisiakin osallistujia on, jotka näyttäytyvät vain lähdössä ja maalissa mutta kuljettavat ajoneuvoaan suurimman osan matkasta trailerin kyydissä. Sateesta huolimatta osallistujat lähtivät matkaan hymyssäsuin. Voi vain kuvitella kuinka märkiä koko matkan avonaisella autolla ajaneet olivat! Ennen kuutta sunnuntaiaamuna Lontoon Hyde Parkin reunalla purettiin ajoneuvoja kuljetuskaluston kyydistä. Saarivaltakunnan sää näytti tyypilliset piirteensä. Osa ajoneuvoista ajaa koko reitin. De Dion-Bouton on vuodelta 1904. John Brooksin 1903 Thornycroft lähtöpaikalla sadepisaroin kuorrutettuna. Sunnuntaina vettä tuli ajoittain niin rankasti, että sadetakista ja sateenvarjosta huolimatta kastuimme melkoisen perusteellisesti
KOTIMAAN KANTIT Kanttiautoharrastus on Suomessakin uudessa nousussa. Pyöräilijä pysähtyi juttusille 1904 De Dion-Boutonin ajoneuvokunnan kanssa. 75. Autot lähetettiin matkaan pienissä ryhmissä kahden minuutin välein. Ajotapahtumaan osallistui neljä 1800-luvun lopun isopyörä-polkupyörää. Yli satavuotiaiden moottoripyörien näytösajo Pälkäneellä ja kokoontuminen Vehoniemen automuseolla Kangasalla heinäkuun puolivälissä oli myös vaikuttava näky. Nelipaikkainen viininpunainen Ford 1904 on Geoffrey ja Emma Kingin silmäterä. Renault vuodelta 1903 johtaa sektori numero 8:n lähtöryhmää. Viime kesänä maamme vanhinta museoajoneuvokalustoa kokoontui elokuun puolivälissä Tampereen Mobilistien Kanttiautokruising -tapahtumaan. Elokuun lopulla Virolahdella ajettiin Suomen A-Ford Klubin järjestämä Automobiiliajo, jonne oli kutsuttu kaikki ennen vuotta 1940 valmistetut ajoneuvot. Ajoneuvojen kyydissä oli paljon lapsia. Harrastuksen tulevaisuus näyttää turvatulta
R M Sotheby’s London 2022 -huutokaupassa myynnissä olevat ajoneuvot esiteltiin perjantaina ja lauantaina Marlborough Housen sisäpihaan ja puutarhaan pystytetyssä tyylikkäässä telttarakennuksessa. Tällä kertaa oli tarjolla myös suomalaista rallihistoriaa. Lontoo–Brighton-ajotapahtuma kokoaa vuosittain Lontooseen suuren määrän ajoneuvoista kiinnostunutta väkeä monista eri maista. Huutokauppa pidettiin lauantaina 5.11.2022 kello 16–18. Myynnissä oli Hannu Mikkolan ajama Audi Sport Quattro 1985 ja samaa vuosimallia oleva Henri Toivosen Lancia Delta S4 sekä Markku Alénin ja Walter Röhrlin käytössä ollut 1982 Lancia 037. Onkin järkevää järjestää kansainvälinen ajoneuvohuutokauppa samana viikonloppuna perinteikkään, sunnuntaina ajettavan London to Brighton Veteran Car Run -tapahtuman kanssa. Suomalaista rallihistoriaa kaupan 76 1/2023. Seuraavana rivissä oleva Lamborghini Countach 1984 kävi kaupaksi vajaalla puolella miljoonalla punnalla. Ajoneuvoja katsomaan sekä itse huutokauppaan oli mahdollista päästä ainoastaan ennakkoon rekisteröitymällä. Vasaran alla oli monipuolista kalustoa tuliterästä Ferrarista vuosimallin 2001 Miniin sekä 1940ja 1950-lukujen Delahaye-merkin edustajista 2000-luvun Nissaniin ja Mazdaan. Marlborough House, London, RM Sotheby’s. Teksti ja kuvat: Lea Lahti Bertonen muotoilema 1971 Lamborghini Miura myytiin Lontoossa reilulla kahdella miljoonalla punnalla
Kaikki kuvan 2000-luvun alun autot Honda NSX-T, Nissan Skyline GT-R, Toyota Supra RZ-S ja Mazda RX-7 myytiin. 77. Pietro Fruan suunnittelema Maserati 3500 GT Spyder vuodelta 1958 nuijittiin toivotun hintahaarukan sisään sopivalla hieman vajaan 490 000 punnan hinnalla. 1952 Fraser Nash Mille Migliasta odotettiiin tarjousta hintahaarukassa 550 000–650 000 puntaa, mutta kauppoja ei tällä kertaa syntynyt. Fraser Nash toimitettiin ensiesittelystä Torinon autonäyttelystä suoraan Yhdysvaltoihin. Nissan ylitti odotukset kirkkaasti 224 250 punnan myyntihinnalla. Mikkolan Audi myytiin hintaan 1 805 000 GBP, Toivosen Lancia 1 636 250 GBP ja Alén-Röhrl Lancia 1 045 625 GBP. Puoli vuosisataa varaston uumenissa huilannut Aston Martin DB5 -projekti lähti uuteen kotiin 426 875 punnan hintaan. Delahaye 175 vuodelta 1949 tutkittiin perinpohjin alustaa myöten. Auto myytiin reilusti alle tavoitehinnan 218 500 punnalla. Auto on kertaalleen entisöity Uudessa-Seelannissa vuonna 2005
Isänpäivän herkkuja Parikymppiä kuulosti oikein kohtuulliselta pyynniltä maantietä nähneestä matkatavaralaukusta. 78 1/2023. Hienot tarratkin pinnassa ja avain tallella. Koottava VW on ollut paketissaan jo jonkun aikaa, ainakin Tenna-myymälän hintalapusta päätellen. Mikä voisikaan olla mukavampaa kuin saada aamukahvit vuoteeseen ja painua siitä suoraan moottoripyörän osia penkomaan. Teksti: Kari Mattila Kuvat: Kari Mattila, Johanna Helin 750-kuutioinen Triumph Trident -ratamoottoripyörä maineikkaalla Rob North -raamilla oli kaupan tarjousten perusteella. Lohjan Citymarketin tilavassa parkkihallissa isänpäivänä järjestettävä rompetapahtuma alkaa jo muodostua perinteeksi. Vieläkö joku muistaa Tenna-ketjun 80–90-luvun taitteesta. Pelkistetty väritys istuu hyvin räyhäkkääseen kokonaisuuteen. Lohja 13.11
Hinta oli sorvattu harrastajaystävällisesti 1 200 euroon. Kiukkuisesti rähiseviä monttukoneita ennen vesijäähyjen ja monoperien aikaa. Kauniisti ikääntynyt ja osiltaan melko täydelliseltä vaikuttava Husqvarna oli tarjolla alle tonnin pyynnillä. Seiskapuolikas Honda oli kuulemma soiva peli. 79. Taitto-Jopo mahtuu mukavasti konttiin pikku-Jopon oheen. Tyylikkäät fillarit vaikka karavaanarille. Ancillottin ketjut kulkevat vasemmalla puolella ja pakoputki oikealla, Maicon insinöörit ovat päätyneet päinvastaiseen järjestykseen. Rompetapahtuman myyjistä valtaosa kaupitteli vanhojen moottoripyörien osia sekä tyyliin istuvia ajovarusteita
Citymarketin laajaan ja valoisaan parkkihalliin ei paljoa tyhjää jäänyt. Ehjän ja siistin oloinen Yamaha FJ 1200 sai paljon puhetta ja supinaa aikaiseksi 690 euron hinnallaan. Ei sähköpyöränkään tarvitse olla ikävystyttävän näköinen muovihäkkyrä. General Engines Co:n Pedalpowersarjalla sai muutettua minkä tahansa polkupyörän sähköavusteiseksi jo yli 40 vuotta sitten. Ja sitten on ne vajoihin unohtuneet Ponit ja Vipit, jotka alkavat nekin kiinnostaa vanhan raudan harrastajia. Myyntiin niitä putkahtaa tämän tästä, ja kunto vaihtelee raadosta lähes täydellisinä säilyneisiin huippuyksilöihin. Kilpikin perässä! Parinkympin pyynti ei ainakaan olisi esteenä hankinnalle. Myyjiä oli paikalla runsaasti ja asiakkaitakin oikein mukavasti. Oikein siistikuntoisen ja museorekisteröidyn ’72-vuoden yksilön hinnaksi oli pantu 4 600 euroa. Ihme jos ei mennyt kaupaksi. Ruosteinen projekti on varmasti liian suuritöinen lähes kenelle tahansa, mutta tällaisenaan tästä saisi komean asetelman vajaan tai pihaa koristamaan. Kaksisylinterinen ja kaksitahtinen 500-kuutioinen Suzuki on sitkeän moottorinsa ansiosta letkeä menopeli, jossa riittää voimaa pieneen hauskanpitoonkin. 80 1/2023 Isänpäivän rompetori. Kuinkahan monta vanhaa Tunturia Suomen ladoissa vielä makaa
Niin varovaista luonnetta on hankala kuvitella. Ankka, Höylä. Jotenkin Anglia onnistui siirtämään höyryävän moottoritilan tähän seuraavaankin ajoelämykseen. Nuitahan piisaa. Autot ylipäätään olivat silloin aivan mahdottomia ruostumaan. Ankkaparan asusteet olivat 14 elinvuoden mittaan kauhtuneet niin, että vasemmassa etukurasiivessä oli moneen kertaan lasikuidulla paklattu valtava reikä. Mutta jobbarihessu toi auton näytille pimeänä talvi-iltana, mikä herätti etenkin ostajakandin puolison, minun äitini, epäilyt. S e olisi voinut olla käytetty Simca tonni. Mutta kaikella on syvät syynsä. Kuitu ei siinä kestänyt, koska sitä ei saanut enää mihinkään kiinni. Tuoksun muisto on jotenkin syvempi kuin minkään muun aistin jäänne. Näin prameat ja monet innoituksen lähteet Ankan linjoissa eivät ole ikinä käyneet mielessä. Ylimitoitetun esikuvaston tähdenkö koko laitos on aina näyttänyt silmääni muotoiluosaston luovuttamiselta. Jorma Eton runoa mukaillen: suomalaisen erottaa Angliasta vain kuolema tai poliisi. Kaksivuotias, sinimekkoinen brittikaunotar oli viisikymppisen isäukon ensimmäinen auto. Jopas jotakin. En tiennyt mallin Kekkaperse-nimityksestä, ennen kuin perehdyin Kulkine.nettiin, joka on myös Janne Seppälän tohtorinväitöstyö autojemme hellittelynimistä. Toiseksi: sain sitten ostatetuksi nimiini seuraavan F-alkuisen nelikirjaimisen. Pystysuunnassa liikkuvia säätönamikoita hän ei hirvinnyt liikutella. Penskat aloittivat kansakoulun, puskataival täytyi ensi alkuun taittaa jollakin välineellä. Uuden ahdistuksesta johtui sekin, että Angliasta luopuminen oli käsitteellinen mahdottomuus missään oloissa. Vasta äsken minulle valkeni, että faijavainaa ei koskaan opetellut käyttämään lämmityslaitetta juuri muutoin kuin napsaisemalla puhaltimen päälle. Isukki laski menemään kolmella pytyllä, kunnes poliisit tähystivät tämän ontuvan saattuehävittäjän ja ottivat kilvet haltuunsa. Tunsin vahingoniloa, mutta ei olisi pitänyt. Tämän 105E-korisen Anglian muotoilussa on vasta äsken lukemani pohjalta vaikutteita ainakin saman konsernin varhaisista Thunderbirdeistä, Mercury Park Lanesta ja vieläpä Lincoln Continentalista. ”Tuommoinen siitä nyt tuli, me ei jakseta enää.” Sinisen perheenjäsenen myöhäisvaiheet olivat puoliaktiivista saattohoitoa, hiipuvaa yhtymistä happeen. Ensinnäkin: vaikka Ankka ei ollut talon paras auto, se oli ainoa. Ankan kosto Teksti: Kauko Ollila Kuvitus: Outi Mentula 81. Se oli Fiat 850. Viileän, niin ikään sinervän tekonahkaympäristön aromi leijuu tätä kirjoittaessa juuri tässä, 54 vuotta jälkeen päin. Niinpä meille kenkättiin käytetty Ford Anglia. Sanoinko jo isukin varovaisuudesta. Kävi niin, että Ankasta paloi mäntä, ja porokaaren kraatterista luikerteli vaikuttava savuhöyrypatsas
Teksti: Toimitus Kuvat: Juhani Erola 82 Fotoalbumi 1/2023. Kurtattuja autoja kotikulmillaan valokuvannut Juhani Erola laittoi alkuvuoden piristykseksi lisää otoksia onnettomuuspaikoilta. Tilanne on saatu filmille Torikadulla vuoden -89 toukokuussa. Takapyörä on vinossa ja katto takaosastaan painunut, mikä viittaa toisen ajoneuvon pukanneen VW:n tolppaa päin. Kadett on törmännyt risteyksessä iäkkäämmän herrasmiehen Volvo Amazonin perään elokuussa -89. Punainen Kuplavolkkari vaikuttaa olleen oikein siistissä kunnossa ennen törmäystä. Kolaripaikka on Siltakadulla Heinoskan kohdalla. Kuvien ottohetket ajoittuvat 80-luvun loppupuolelle. Lähetä kuvasi tälle palstalle! Sähköpostilla toimitus@klassikot.fi tai kuoressa Klassikot, PL 350, 65101 Vaasa Heinolassa rytisee III V iime vuonna saimme Heinolasta kahdesti nipun paikallisia kolarikuvia
Siltakadun ja Lampikadun risteys joulukuussa 1987. EtuvetoEscort on törmännyt Corollan kylkeen ja virkavalta setvii tapahtumien kulkua. Aivan alkupään valkopohjaisilla, vuoden -72 Helsingin seudun AAC-kilvillä varustettu Datsun on ottanut osumaa Kaivokadun ja Lampikadun risteyksen liepeillä marraskuussa -87. Toivottavasti kuljettajan huomio ei ole herpaantunut ohjaamon takaseinään asennetun LA-puhelimen kanavavalitsinta pyöritellessä. Heinolan Lampikatua ajaessa kannattaa olla erityisen varovainen, sen verran usein sama kadunnimi vilahtaa kolarikuvissa. Tässä ollaan Torikadun ja Lampikadun risteyksessä toukokuussa -88. Ympärille kertynyt yleisö antaa tilaisuuden muistella aikakauden muotivaatteita ja hiustyylejä. Suzuki Carry -pikkupaku on kaikesta päätellen ollut aivan uudenveroisessa kunnossa ennen Högforsin liikennevaloissa sattunutta törmäystä marraskuussa -89. Heinolassa rytisee III 83. Uudehko Mazda 626 on törmännyt D-Kadetin perään, ja viranomaiset ovat kaartaneet Transitillaan paikalle
XM:n jälkeen olikin sitten muutaman vuoden hiljaisempaa, kunnes ranskalaisvalmistaja esitteli uuden ykkösmallinsa, C6:n. Varhaisen DS:n leukoja pudottavaan ensivaikutelmaan C6 ei yltänyt, mutta näyttävän linjakas se oli, ja etenkin citroënisteja lämmittivät merkin historiaa kunnioittavat yksityiskohdat. Teksti: Harri Onnila Kuvat: Kari Mattila MALLIHISTORIA 2005 Citroën C6 esitellään Geneven autonäyttelyssä. C6:n suhteen odotukset asettuivat välittömästi korkeammalle. Viimeisiä tassunjälkiä C6-malli on monen mielestä päätepiste Citroënin ”isojen kissojen” pitkälle ja komealle jatkumolle. Puhuttelevinta oli kuitenkin tuohon mittaan sovitettu tyylikäs korimuotoilu. Moottorivaihtoehtoina on 2,7 litran diesel ja 2,9 litran bensiini, molempien jatkona automaattivaihteisto. 2006 Mallisto täydentyy syksyllä nelisylinterisellä 2,2-litraisella HDidieselillä (170 hv). C itroënin perinne ”isojen kissojen” parissa voidaan katsoa alkaneen 30-luvulla etuvetoisten Traction Avant -mallien myötä. 2008 Pienempi dieselmoottori tulee saataville myös automaattivaihteistolla. Citroën C6 oli iso kissa sekin – ja epäilemättä vahvaa klassikkoainesta. C5 oli välivuosina tehnyt parhaansa, mutta huippumallien mukavasta varustelusta ja menevästä kolmen litran V6-moottorista huolimatta mielikuva ei vastannut odotuksia ison kissan manttelinperijästä. Yhteistä muotokieltä oli nähtävissä etenkin CX-malliin: C6:n keula oli matala ja pitkä, ja kori päättyi viistoon takaosaan, jonka huomionkerääjinä toimivat kovera takalasi ja lyhyt konttiperä. Tuleva klassikko Citroën C6 84 1/2023. Myös 70-luvulla esitelty CX nähdään lenkkinä iso kissa -ketjussa, jota jatkoi vielä 80-luvun lopulla esitelty ja vuosituhannen taitteeseen asti valmistettu XM. Näyttävän ulkomuodon lisäksi tarjolla on hulppeaa varustelua ja vielä kerran kaasunestejousituksen mukavuutta ison Citroën-mallin yhteydessä. Maukkaita muotoja, meneviä moottoreita Citroën C6 saapui ottamaan loppuvuodesta 2005 vastuun edustustehtävistä, jotka olivat jääneet hoitamatta XM:n eläköidyttyä vuoden 2000 päätteeksi. Lignage-varustetason tilalle tulee Business-varustelu. Uutuus muistuttaa vahvasti vuonna 1999 nähtyä C6 Lignage -konseptiautoa. Myös varustelu on arkisempi. Siitä moni pohdiskeli tuoreeltaan onko mallista isojen kissojen armoitettuun joukkoon. Uutuudessa oli noin 15 senttiä pidempi akseliväli ja kokonaismittaa oli samassa suhteessa enemmän kuin C5:ssä; kaikkiaan C6:lle kertyi pituutta hieman yli 4,9 metriä. Monelle se ainoa ja oikea iso kissa on kuitenkin 50-luvun puolivälissä automaailmaa sykähdyttänyt DS ja sen hieman pelkistetympi ID-versio. Eleganttia persoonallisuutta riitti esimerkiksi ”valuvan kaarevissa” yksityiskohdissa ja karmittomissa ovissa – varsinkin jos autoa vertasi silloisiin kilpailijoihinsa kuten E-Mercedekseen, 5-sarjan BMW:hen tai A6-Audiin, jotka kaikki kulkivat perinteisellä sedan-muotoilulla varman päälle keskitietä. Myyntimäärillä mitattuna se epäilemättä jäi valmistajansa tavoitteista, mutta nyt vuosikymmen C6:n valmistuksen päättymisen jälkeen uskaltaa sen sanoa
2009 Kesällä 2,7 litran V6 HDi -dieselin tilalle saapuu kolmelitrainen V6 HDi. 85. Ainoa moottorivaihtoehto on 3.0 V6 HDi, kun 2.2 HDi -mallien tuotanto loppuu. 2010 C6 ilme päivittyy hienoisesti aiempaa suurempien taustapeilien myötä. 2012 Oikeanpuoleisella ohjauksella toteutettujen C6-mallien tuotanto päättyy toukokuussa ja kokonaisuudessaan C6:n tarina tulee päätökseen ennen joulua, kun viimeinen yksilö rullaa linjalta Ranskan Rennesissä. Bensiinimoottori poistuu mallistosta, samoin manuaalivaihteinen 2.2 HDi
V6-moottoreilla varustettujen C6-mallien kohdalla järjestelmää oli hiottu vastaamaan niin mukavan lipumisen kuin nopeamman maantieajon vaatimuksia. Pienemmän dieselin yhteydessä oli aluksi vain manuaalivaihteisto. Jälkimmäistä ajatellen jousituksen asetukseksi oli valittavissa vaihtoehtoja, jotka toteutettiin pyöräkohtaisten jousiyksiköiden tueksi asennetuilla lisäyksiköillä; edessä lisättyjä jousipalloja oli yksi ja takana kaksi. Huippunopeutta molemmilla moottorivaihtoehdoilla luvattiin 230 km/h ja kiihtyvyys oli yhdeksän sekunnin korvilla. Tilannetta alleviivasi bensiinivaihtoehdon poistuminen mallistosta vuonna 2009. Automaattivaihteisto kulki käsi kädessä V6-moottoriversioiden kanssa. Ison kissan kaasunestejousitus oli muiden automerkkien omistajien vinkkelistä erikoisuus, mutta vannoutuneille citroënisteille tuttua mukavuutta. Bensiini-V6:n valmistus myös loppui aiemmin, mutta se on sittemmin noussut kiinnostavaksi malliversioksi harrastajien vinkkelistä. C6:n saapumisen aikaan elektroniikkakin näytteli jo merkittävää roolia, ja esimerkiksi jousituksen osalta sen kerrottiin huolehtivan iskunvaimennuksen hienosäädöstä 400 kertaa sekunnissa. Varusteltuja vaihtoehtoja Ajanmukainen elektroniikka näkyi myös C6:n varustelussa, ja tietenkin maustettuna Citroëniin liitetyllä edistyksellisyydellä. Voimalinjan osalta C6 pelasi ennalta tutuilla, mutta hyviksi todetuilla elementeillä. Luonnollisesti etuvetoisen ison Citroënin keulalle oli valittavissa kahdesta V6-vaihtoehdosta: 211-hevosvoimainen (290 Nm) 2,9 litran bensa tai vaihtoehtoisesti 204 hevosvoimaa ja riuskat 440 newtonmetriä vääntöä tarjoava 2,7-litrainen HDi-diesel. Moottoritienopeuksissa jousitus madaltui automaattisesti noin sentin verran aerodynamiikan kohentamiseksi. Tuleva klassikko Citroën C6 86 1/2023. Tästä piirtää kuvaa vakiovarusteluun sisältyneet sadetunnistin, parkkitutkat, kaksialueilmastointi sekä parhaita iso kissa -perinteitä edustava ajovalojen kääntyminen ohjauksen mukaan – nyt kuitenkin mekaniikan sijaan sähköllä, ja valaisintyyppinä hehkujen sijaan kaksoisksenonit. Vuoden 2006 loppupuolella dieselvalikoimaa täydensi 2,2-litrainen HDi (170 hv ja 370 Nm) ja vuoden 2009 aikana 2,7 litran version korvasi kolmelitrainen HDi (241 hv ja 600 Nm). Vuonna -99 nähdyn C6 Lignage -konseptiauton muodot toistuivat yllättävän yhtäläisesti tuotantomallissa. Valtaosa V6-moottorisista malleista myytiin dieselversioina kuten Citroën jo tuotannon alussa kaavailikin. Dieseltarjonta kuvasi ajan henkeä, sillä C6:n esittelyn aikoihin Citroën ennakoi jopa 80 prosenttia tuotannosta liikkuvan dieselmoottorilla. Vaihteistona C6:ssa oli Aisinin valmistama kuusiportainen automaattivaihteisto
C6:n kolmesta varustetasosta (Base, Lignage ja Exclusive) Suomeen tuotiin kahta ylintä. Menekki Suomessa kangersi alusta alkaen, mistä kertoo että jo seuraavana vuonna hinnastosta oli pudotettu Lignage-versiot, ja kaksi vuotta myöhemmin C6-menekkiä koetettiin maahantuojan toimesta virkistää rukkaamalla hintoja alaspäin. Turvallisuuteen oli niin ikään panostettu, mistä kertoi peräti yhdeksän turvatyynyä ja kevyttä liikennettä kolaritilanteessa suojaava, takareunastaan 6,5 senttiä ylöspäin ponnahtava konepelti. Digitaalisen mittariston ja värillisen keskinäytön ohella C6-kuljettajaa palveltiin tuulilasiin heijastuvalla näytöllä. TOINEN VAIHTOEHTO PEUGEOT 607 Valmistusvuodet: 1999–2010 Teho: 136–211 hevosvoimaa Hinta uutena: 46 900 euroa (V6 3.0 A syksyllä -06) Citroën C6 on 2000-luvun alun isojen eurooppalaisten autojen joukossa sen verran persoonallinen tapaus, että mallia mielivä tuskin viereisiä vaihtoehtoja katselee. Exclusive lisäsi kokonaisuuteen muun muassa nahkasisustuksen, kaistavahdin, kojelaudan värillisen keskinäytön navigaattoreineen, korkeatasoisempi audiolaitteisto kuuden CD:n vaihtajalla sekä laminoidut ja äänieristetyt sivulasit. Syyskuussa 2006 edullisin vaihtoehto oli 3.0 V6 Lignage 66 800 euron hinnallaan, Exclusive-versiona 76 500 euroa. Edustavaa tyyliä rikkovat hienoisesti vain eräät arkisemmista PSAmalleista lainatut elementit. Ison Pösön keulalta saattoi tosin tavata myös 2,2-litraisen bensanelosen tai kaksilitraisen HDi-dieselin. Hieman myöhemmin mallisto kuitenkin täydentyi edullisemmalla versiolla, 2,2-litraisella dieselillä ja kuusiportaisella manuaalilla varustetulla mallilla. Laatikkoina tuotannon varrella pykälsivät viisija kuusivaihteiset manuaalit sekä neljäja kuusiportaiset automaatit. Kallein oli 2.7 V6 HDi Exclusive, joka maksoi 82 400 euroa, kun vastaava Lignage jäi 72 700 euroon. Yhtäläisyyksiä konsernisisarien suhteen löytyi korimallista, sillä molemmat edustivat isoa neliovista sedania, vieläpä 4,9 metriä pitkänä. Meille tarjottava mallisto oli kompakti: bensa tai diesel, Lignagetai Exclusive-varustelulla. Jos jotain kuitenkin tilalle tarjoaisi, niin se voisi olla kilpailija omasta konsernista, silloisen PSA Groupen tarjontaan vuosina 1999–2010 lukeutunut Peugeot 607. 87. Ensivisiittinsä Suomeen Citroën C6 teki vuoden 2005 Helsingin Motor Show’ssa esisarjan yksilön muodossa, ja varsinaiset ensiyksilöt saapuivat maahamme kesäksi 2006. Myös nokkapellin alta löytyy yhteneviä askelmerkkejä, sillä 607:n voimanlähteisiin ehtivät vuosien mittaan lukeutua samaiset 2,2ja 2,7-litraiset HDi-dieselit sekä 2,9 litran bensa-V6. Lähempänä kuljettajan silmiä hehkui varsinaisen digitaalisen mittarin ohella tuulilasille heijastuva näyttö muun muassa nopeudelle ja polttoainemäärälle. Tunnelma on ylellinen ja varusteita riittää
Citroënin kerrottiin kaavailleen huippumallille 20 000 yksilön vuosituotantoa, mutta kun vuonna 2010 valmistui enää kaksi autoa päivässä, oli edessä väistämätön päätös tuotannon lopettamisesta. C6:n matalalentoa ei kuitenkaan saatu käännettyä nousukiidoksi ja tuonti hyytyi vähin erin. Jälkituonti kohentaa kantaa Suomi ei ollut C6:n kangertelevan menekin kanssa yksin, sillä C6 oli elegantista olemuksestaan ja maukkaasta varustelustaan huolimatta pettymys valmistajalle. Sinnittelystä ja ehkä rakkaudesta omaa lasta kohtaan viimeinen C6 rullasi linjalta vasta syksyllä 2012. Liki kolmemetrinen akseliväli tuo tullessaan muikeat takatilat, joten kotimaassaan C6:t pääsivät palvelemaan valtiovaltaa presidenttiä myöten. Vuodet ovat kuitenkin tehneet hyvää C6-kannallemme, sillä 53 ensirekisteröidyn ison kissan pesue oli vuoden 2021 lopulla tuplaantunut 107 yksilöön. Tuonti voi tälläkin hetkellä olla varteenotettavin vaihtoehto, sillä marraskuun puolivälissä Nettiautosta oli listattavissa vain kuusi kaupan olevaa C6-Sitikkaa. Hintaluokassa 5 000–12 900 euroa oli 2,7-litraisella tuplaturbodieselillä matkaavia yksilöitä vuosilta 2006–2008 ja näiden lisäksi 27 900 euron pyynnillä varustettu 110 000 kilometriä ajettu bensamalli vuodelta 2006. Lukema kertoo siis C6:n houkutuksesta jälkituonnin näkökulmasta. Suomeen Citroën C6:a ensirekisteröitiin vuosina 2006–2011 yhteensä 51 autoa ja seuraavina kahtena vuotena vielä yhdet molempina vuosina. Tuleva klassikko Citroën C6 88 1/2023. Kovera takalasi kumartaa CX-mallin suuntaan. Suuremman 2,7-litraisen hintaa pudotettiin jopa 12 600 euroa ja summaksi kirjoitettiin 69 900 euroa. Pienemmällä, 2,2 litran dieselmoottorilla varustettu Exclusive-versio maksoi 59 900 euroa eli 7 400 aiempaa vähemmän. Tuolloin noin seitsemän vuoden kokonaistuotannoksi voitiin ynnätä vain 2 384 autoa
Niin renkaiden kuin polttoaineen kulutusta voimistaa auton kahta tonnia hätyyttelevä omapaino. Kuvissamme esiintyvä Suomi-auto vuodelta 2006, bensamoottorinen C6 3.0i V6 Exclusive on jo selättänyt kyseiset huolet, sillä auton nykyinen omistaja Heikki Salovaara kertoo edellisen omistajan uusineen molemmat etujousitolpat vuotojen vuoksi. Teho 211 hv /6000 rpm, vääntö 290 Nm /3750 rpm. Puristussuhde 10,9:1. 07 Mitat Pituus 491, leveys 186, korkeus 146, akseliväli 290 cm. Kuvien runsaat 222 tuhatta ajetun C6:n nykyinen omistaja ei ole ajanut viiden vuoden aikana autolla kuin parisen tuhatta kilometriä, joiden aikana suurimpia huoltokohteita ovat olleet jakopääremontin suorittaminen sekä muutamien öljyvuotojen kitkemisen. Edessä ja takana jäähdytetyt levyjarrut. Mahdollisena korroosiopaikkana nostetaan koveran takalasin ympärystä mukaan lukien kuutoskoneisissa yksilöissä vakiona oleva, sähköllä nouseva ja laskeva spoileri. Operaatiolle kertyy hintaa rakenteessa mukana olevan elektroniikan vuoksi: varsinaisen nestekaasujousituksen rinnalla kuutoskoneisissa C6-malleissa on iskunvaimennuksen jäykkyydestä huolehtiva elektroninen AMVAR-järjestelmä. 04 Voimansiirto Kuusinopeuksinen automaattivaihteisto, lattiavalitsin. Paino 1891 kg. 06 K ori Itsekantava umpimallinen 4-ovinen teräskori. Tavanomaiseen kulumiseen mutta käyttökuluihin vaikuttavana asiana kannattaa huomioida myös C6:n renkaat, sillä kokoluokka alkuperäisissä vanteissa on 17 ja 18 tuumaa. Vastavuoroisesti etuvalojen umpiot kannattaa tarkistaa, ettei niihin ole päässyt vettä sisälle. 09 Valmistusmäärä 7 100 kpl (C6-tuotanto vuonna 2006) 89. Elektroniikkaan liittyviä epätoivottuja ilmiöitä ovat olleet etenkin digitaalisen mittariston pimenemiset. 08 Suorituskyky Huippunopeus?230 km/h, 0-100 km/h 9,4 s. Poraus 87,0, isku 82,6 mm. Dieselmoottoreiden kohdalla nousee esille mainintoja turboahdinja EGR-venttiiliongelmista. Sellaisien tiedetään olevan kohtuullisen yleisiä C6:n bensamoottoreissa, mutta vastavuoroisesti kyseisten V6-voimanlähteiden yleisyys myös muissa PSA:n automalleissa auttaa varaosien saatavuudessa. Takana erillisjousitus, kahdet poikittaiset alatukivarret, kolmiomaiset ylätukivarret, kaasunestejouset, kallistuksenvaimennin. HUOMIOI NÄMÄ ENNEN KAUPPOJA Maahantuojan kautta Suomeen saapuneiden C6-yksilöiden määrä jäi vain puoleensataan, joten kotimaisten yksilöiden kohdalta tilastoitua vikahistoriaa on luonnollisesti hyvin rajallinen määrä. Tilavuus 2946 cm 3 . Kaasunestejousituksen ohella myös jäähdytysjärjestelmässä on havaittu taipumusta vuodoille. Etuveto. Mekaniikan osalta ongelmia on kohdattu etujousituksen suhteen. Kokemuksia on kuitenkin kertynyt jälkituotujen yksilöiden kautta Citroën-harrastajille, joiden keräämistä huomioista ja havainnoista nousevat esille muun muassa seuraavia seikkoja. 01 Merkki ja malli Citroën C6 3.0i V6 Exclusive 02 Vuosimalli 2006 03 Moottori Kuusisylinterinen nestejäähdytteinen v-moottori edessä poikittain. 05 Alusta Edessä erillisjousitus, kolmiomaiset yläja alatukivarret, erilliset olka-akselit, kaasunestejouset, kallistuksenvaimennin. Muutoinkin C6:n runsas sähkövarustelu kannattaa käydä huolella läpi myytävään yksilöön tutustuessa
Seuraavassa numerossa: Klassikot 2/2023 ilmestyy 16.2.2023 90 1/2023. Erikoisuuden esittelyn lisäksi seuraavan numeron sivuilla tutustumme muun muassa huiman hienokuntoiseen coupé-Volvoon sekä pitkään samaa perhettä palvelleeseen ja sittemmin museoautoksi kunnostettuun A-Asconaan. Brasilian Karmann JA MUUTA MUKAVAA Kari Puustisen tallissa lymyää Suomen oloissa harvinainen sporttivolkkari, Brasiliassa valmistettu Karmann Ghia TC
Osaava henkilökuntamme, 17 nosturipaikkaa ja nykyaikaiset laitteistomme takaavat, että työt aloitetaan nopeasti ja ne valmistuvat ajallaan. Tervetuloa kauempaakin! VUOTTA KOKEMUSTA & AMMATTITAITOA 1/2023• Hinta 10,90 € • www.klassikot.fi 1/ 20 23 Cit ro en Am i 6 ’6 1 • Fia t 12 7 ’73 • IFA F9 Ca bri ole t ’55 • La nc ia Be ta Co up é ’75 • M erc ed es -B en z 30 GD ’87 • Op el Om eg a 2.0 i GL ’88 • To yo ta La nd Cru ise r H J6 ’83 36 84 80 -2 30 1 • PA L VK O 20 23 -0 7. 09 682 4440 WWW.AUTOREP.FI/AJANVARAUS AVOINNA MA–PE 7.30–17.00 Autorep Oy on Helsingin Konalassa sijaitseva täyden palvelun autokorjaamo. Meillä on käytössämme useiden englantilaisten autojen merkkikohtaiset työkalut ja voit tilata kauttamme myös harvinaisempien merkkien varaosia. Palvelumme • Autohuolto • Määräaikaishuollot • Pikahuollot • Öljynvaihdot • Autokorjaamo • Vakuutusyhtiöiden hyväksymät vauriokorjaukset • Peltikorjaamo ja maalaamopalvelut • Rengashotelli ja renkaiden vaihto • Tuulilasin korjaukset ja vaihdot • Lämmityslaitteiden asennukset • Lisävarusteiden asennukset ME TUNNEMME AUTOSI VARAA AIKA: www.autorep.?/ajanvaraus AUTOREP OY PÄIVÄLÄISENTIE 1–6 00390 HELSINKI AJANVARAUS PUH. Sijaitsemme hyvien liikenneyhteyksien päässä Helsingin Konalassa. Olemme englantilaisten autojen asiantuntija ja tunnemme brittiautot läpikotaisin. Kun haluat autollesi parasta mahdollista huolenpitoa, Autorep on oikea osoite. Olemme huoltaneet brittiklassikoita jo vuodesta 1980 alkaen ja mekaanikkomme ovat saaneet koulutuksensa autonvalmistajien tehtailla Isossa-Britanniassa. Meiltä löytyvät parhaat mahdolliset testilaitteet ja työkalut. Teemme kaikkien automerkkien korjaukset ja huollot yli 35 vuoden kokemuksella. Citroën Ami 6 ´61 KATOAVAA ARKEA: Opel Omega 2.0i GL ’88 RUOSTEEN RIIVAAMA: Lancia Beta Coupé ’75 MAASTURIT: Toyota HJ 60 & Mercedes-Benz G LEIF HELENIUS HARRASTAJAN PAKEILLA LOISTOA IDÄSTÄ IFA F9 CABRIOLET ’55 RATAPOTTIKILPURI FIAT 127 ’73