YKSI HARVOISTA: Datsun 1200 Van ’70 MAINOKSEN IMUSSA: Rahalle vastinetta ERILAINEN JENKKI: Hudson Super Jet ’54 PIRKKO JA R Ä TTISITIKKA EROTTAMATON PARI NOSTALGISET RC-AUTOT KOKOELMAN HELMIÄ 1/2024 • Hinta 11,90 € • www.klassikot.fi PIRTEÄ FARKKU FIAT 128 PANORAMA ’81 AUSTRALIAN VOLKKARI VW COUNTRY BUGGY ’68 1/2024 • Hinta 11,90 € • www.klassikot.fi Supermarket.fi Puuttuuko kokoelmasta numero. Kaikki aiemmin ilmestyneet numerot nyt saatavilla Viipale mediat mediat osoitta kameralla klikkaa verkkokauppaan —> — > MERCEDES-BENZ 190 E 2.5–16 EVOLUTION II DTM -REPLICA -tyyliä 1/ 20 24 Cit ro ën 2C V6 ’70 • Da tsu n 12 00 Va n ’70 • Fia t 12 8 Pa no ram a ’81 • Fo rd Ta un us 2.0 XL ’73 • Hu ds on Su pe r Jet ’54 • VW Co un try Bu gg y ’68 + SM V 44 ’77 36 84 80 -2 40 1 • PA L VK O 20 24 -1
Heinolassa käydään Sami Erämiehen juttusilla. Kari Mattila Päätoimittaja kari.mattila@klassikot.fi Mutta kuten elämän muillakin alueilla, tekniikan kanssa värkkääjälle matka on päämäärää tärkeämpi. Innostavinta on halu päästä testaamaan, miltä tehdyt muokkaukset tuntuvat ratin takana. Entä jos poikkeaa ruokatunnilla korjaamolla, jossa moottorinohjausyksikköön ladataan uusi ohjelma. H uoltoasemien kahvipöytäkeskusteluissa muistellaan usein, kuinka ennen autoja rakenneltiin yhdistelemällä eri osia ja niitä itse tekemällä. Ei sen myötä saatu parinkymmenen hevosvoiman lisäys tunnu oikein miltään. 3 Pääkirjoitus. Vauhtikaupasta valmiina ostetun virityssarjan asennus onnistuneesti tuottaa sekin iloa tekijälleen. Mies touhuaa täysin omilla ehdoillaan, ajaa sellaisella autolla kuin haluaa ja ideoi ja tekee itse kaikki muutokset ja viritykset. Samin harrastetallin vaatimattomista puitteista huolimatta tallissa tapahtuu vaikka mitä. Edellä kuvatun kaltaiset sepät eivät sentään ole kokonaan kadonneet historian lehdille. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle. Peltisarjoja ja virityspakoputkia väännettiin käsityönä ja sylinterikansien kanavia kairattiin porakoneeseen kytketyllä hiomakivellä. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. Päämääränä on, että autosta tulisi häpeämättömän hauska rassi. Todisteeksi tästä käy se, että niitä virityksiä muistellaan vielä vuosikymmenien kuluttuakin. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrään palauttamiseen. 06 2810 100 Hallituksen puheenjohtaja: Ari Isosomppi POSTIOSOITE Klassikot, PL 350, 65101 Vaasa ILMOITUSMYYNTI Peppe Haapala: 050 4147 559 Susanne Ripsomaa: 050 4147 553 www.klassikot.fi > Mediakortti SÄHKÖISET OSOITTEET toimitus@klassikot.fi myynti@klassikot.fi materiaali@klassikot.fi etunimi.sukunimi@klassikot.fi PAINOPAIKKA PGM MYYNTI R-Kioskit, huoltoasemat , marketit ja Lehtipisteet kautta maan ISSN: 1797-6715 Tämän tuotteen paperi sekä tuotanto prosessi ovat sertifioidusti ympäristö ystävällisiä. 03 2251 948 (ma–pe 8.30–16.00) E-mail tilaajapalvelu@klassikot.fi www.klassikot.fi > Palaute PÄÄTOIMITTAJA Kari Mattila TOIMITTAJA Harri Onnila AVUSTAJAT Tuukka Erkkilä, Joona Hamm, Eero Kumanto, Lea Lahti, Virpi Miettinen, Kauko Ollila, Mika Rassi, Kari Ruusunen, Tamas Vilagi, Jukka Vuorenmaa TUOTANTOPÄÄLLIKKÖ Tomi Saloniemi ULKOASU Outi Mentula KUSTANTAJA Viipalemediat Oy Puh. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. Kärkölästä esittelyyn löytyi farmarikorinen Fiat 128, jonka Jani Laitinen on muokannut mieleisekseen yhdistelemällä eri Fiatien osia ja edullisesti löytyneitä käytettyjä viritysosia. MATERIAALI: Viipalemediat Oy ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. Miehen touhut olivat kuin omasta nuoruudestani – autotkin samanlaisia kuin ne, joiden kanssa värkkäilin yli 30 vuotta sitten. Vaikeimmatkin tekniikan salat ratkottiin yrityksen ja erehdyksen juurakkoista polkua sitkeästi tarpoen. TILAAJAPALVELU Puh. Kokonaan itse ideoimalla ja tekemällä saavutettu kahdenkymmenen hevosvoiman lisäys antaa valtavan onnistumisen tunteen ja nautintoa pitkälle tulevaisuuteen. Teknisten ratkaisujen lisäksi auton yksityiskohdat stereoista tarroihin ja istuinpäällisiin säteilevät nostalgiaa. Kerrostalon parkkipaikalla tehtiin vaikka kytkinremontti pilkkihaalarit niskassa ja sormet kohmeessa. Virittäjävelhoilla oli loputtomasti nippelitietoa siitä, millaisia moottorinosia yhdistämällä saa kasvatettua iskutilavuutta ja puristussuhdetta ja minkä mallin nokka-akselissa on eniten asteita ja nostoa. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle. Olihan se melkoista vääntöä silloin, eikä lopputulos aina ollut voittajatasoa. Tunaroinnin seurauksena syntyneet lisävauriot oli pantava kuntoon venymällä vielä hiukan lisää. Vanhaan malliin COPYRIGHT: Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Viipalemediat Oy:n kirjallista lupaa on kielletty . Tiuhavälityksinen ja tasauspyörästön lukolla varustettu perä sovitettiin alle vaikka pakettiautosta. Tämän numeron sivuilla poiketaan kahden perinteisellä tyylillä harrastavan tekijäpersoonan pakeilla. Mutta kuten elämän muillakin alueilla, tekniikan kanssa värkkääjälle matka on päämäärää tärkeämpi. Silloinkin piti vehkeet saada kulkemaan kiivaasti. ILMOITUKSET: Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. Kun taskuissa ei lojunut ylimääräisiä markkoja, piti oppirahat maksaa omalla työllä
20 Fiat 128 Panorama ’81 Päijät-Hämeen maanteillä saattaa tulla vastaan erikoinen Fiat 128:n farmarimalli, joka näyttää ja kuulostaa alkuperäistä pirteämmältä tapaukselta. Ensivaikutelma ei petä. Tässä numerossa 4 1/2024 s. 12 Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evo II DTM -replica s. 44 Ford Taunus 2.0 XL ’73 AJONEUVOT 12 Mercedes-Benz 190 DTM -replica Jonas Björklund hankki aikoinaan Saksasta tuodun pikku-Mersun varaosa-autoksi, mutta teki siitä jäärata-auton. 20 Fiat 128 Panorama ’81 s. 40 Hudson Super Jet ’54 s. Siitä Mersun evoluutio jatkui kohti upeaa DTM-kilpurin olemusta. 40 Hudson Super Jet ’54 Kokemäkeläisen Kimmo Kalliolevon tallissa on pitkän Suomi-historian omaava ja Hudsonin loppupään tuotantoa edustava Super Jet hienosti patinoituneessa kuosissa. 34 Datsun 1200 Van ’70 Tuhansien Suomeen tuotujen Finn-Datsunien joukossa saapui toistasataa Van-farmariversiota. 26 VW Country Buggy ’68 + SMV 440 ’77 Pitkän linjan VW-harrastaja Johan Gröndahlin Country Buggy on hätkähdyttävä näky jo sellaisenaan – saatikka sitten kun perässä on vielä vanha SMV-munavaunu. s. Niistä moni on haihtunut historiaan, mutta Lopelta löytyy hieno poikkeus. 34 Datsun 1200 Van ’70 s. 44 Ford Taunus 2.0 XL ’73 Jos haluaa päästä kokemaan, miltä upouusi Taunus on aikanaan tuntunut ja näyttänyt, Kari Salon kaksilitrainen erikoismalli on siihen parasta lääkettä. 26 VW Country Buggy ’68 + SMV 440 ’77. 48 Citroën 2CV6 ’70 Poikkesimme Kangasalla tarinoimassa Pirkko Kivisen kanssa vuosikymmenien mittaisesta rättäriharrastuksesta ja tutustuimme rouvan ajopeliin
Poimimme herkkuja näytille. 72 RC-autot Tervakoskella sijaitsevan EuroRC-liikkeen myymälätiloista löytyy vanhojen radio-ohjattavien autojen kokoelma. 68 Auto e Moto d’Epoca, Italia s. VAKIOPALSTAT 6 Vakionopeus Harrastekentän uutisia ja kuulumisia takavuosien kummallisuuksilla höystettynä. 78 Tuleva klassikko s. 60 Harrastajan pakeilla Sami Erämies pitää nykyautoja tylsinä ja ajaa pelkästään vanhalla kalustolla. 72 RC-autot s. 48 Citroën 2CV6 ’70 s. 5 s. ARTIKKELIT 54 Mainoksen imussa Rahalle vastinetta pitää autokaupoillakin saada. 60 Harrastajan pakeilla s. s. Pistäydyimme tutustumiskäynnille uudistuneeseen ja entistä laajempaan näyttelyyn. 54 Mainoksen imussa TAPAHTUMAT 64 Classic motor marknad, Ruotsi Västeråsissa järjestetty tapahtuma kokosi valoisan urheiluhallin tiloihin myytäviä ajopelejä, rompekauppiaita sekä alan kerhojen toimintaa esitteleviä osastoja. Menneen ajan mainoksissa kerrotaan kuinka halvalla sai hyvää – ja isosti autoa. 68 Auto e Moto d’Epoca, Italia Aiemmin Padovassa järjestetty tapahtuma muutti Bolognan messukeskukseen. 78 Tuleva klassikko Mazda Xedos 9 ei menestynyt Suomessa, ja on tämän päivän vinkkelistä harvinainen kohdattava. 48 Pirkon 2CV-seikkailuja maailmalla.. 64 Classic motor marknad, Ruotsi s
1930-luku Vuoden 1938 autovastuulaki korjasi räikeimpiä puutteita, kun vajavaisen vakuutusturvan tarjonnut pakollinen liikennevakuutus ja sitä täydentäneiden lisävakuutusten sekava vyyhti korvautui yhdellä lakisääteisellä liikennevakuutuksella. Vahingonkärsineen oikeusturvaa puolestaan paransivat korvauskäsittelylle asetetut määräajat sekä kirjatut liikennevakuutuksen ottajan oikeudet ja velvollisuudet. Teoksessa käydään läpi suomalaisen liikennevakuutusjärjestelmän kehittymisen nykyiseen muotoonsa. 2000-luku Liikennevakuutusjärjestelmän eurooppalaistuminen jatkui. Lisäksi liikennevakuutus laajeni kattamaan koko ETA-alueen. Lain perusteella korvattiin kaikki omaisuusvahingot, mutta henkilövahinkojen osalta vain kuolemaan tai pysyvään ansionmenetykseen johtaneet vahingot. Vuonna 1968 liikennevakuutuksen korvauspiiriä laajennettiin entisestään, kun kuljettajan vakuuttaminen tuli pakolliseksi. Nopeasti nousseiden vakuutuskustannusten alentamiseksi liikennevakuuttamisen ottamista valtion haltuun selvitettiin jälleen 1960-luvun jälkipuoliskolla, mutta tälläkään kerralla suunnitelmat eivät toteutuneet. 1940-luku Sotavuosien jälkeen ilmassa leijui vakuutusalan sosialisoinnin uhka. Tämän jälkeen korvausta voitiin alentaa vain poik keus tapauksissa. Kovin pitkään eivät ensimmäiset automobiilit ehtineet sompailla kotimaisilla kinttupoluilla, kun ensimmäiset liikenneonnettomuudet kohtasivat moottori liikenteen pioneereja. housunpuntti vakuutettu, mutta jalka ei. Oli siis luonnollista, että tarve liikennevakuutuksillekin muodostui samoihin aikoihin. Tämän merkkipaalun kunniaksi Liikennevakuutuskeskus on julkaissut Mikko Laakson ja Antti Parpolan tekemän historiateoksen Ihmisiä liikenteessä – Liikennevakuuttamisen sata vuotta. 1990-luku Liikennevakuutusasiakkaiden mahdollisuudet kilpailuttaa vakuutusyhtiöitä paranivat 90-luvun puolivälissä, kun kilpailulainsäädännön kehitys ja Euroopan integraatio päättivät yhteisten maksutariffien aikakauden. 1980-luku Vuoden 1980 alussa lievennettiin vahingonkärsineen oman myötävaikutuksen merkitystä korvaukseen. Karrikoiden sanottuna tämä merkitsi, että jos autoilija ajoi jalan yli, jalankulkijan housut olivat vakuutuksen piirissä, mutta murtunut jalka ei. 2010-luku Vuoden 2017 liikennevakuutuslaki antoi vakuutusyhtiöille varsin vapaat kädet omien bonusja hinnoittelujärjestelmien rakentamiseen, mikä on lisännyt kuluttajien mahdollisuuksia kilpailuttaa vakuutusyhtiöitä. 1950-luku Liikennevakuutuksen lakisääteistä korvauspiiriä laajennettiin, ja matkustajat sisällytettiin korvausten piiriin. Liikennevakuutuskeskus alkoi toimia Suomessa EU-direktiivien mukaisena tietokeskuksena ja osana korvauselinjärjestelmää. 6 1/2024. Myös riski kohtaamisonnettomuuteen oli välittömästi olemassa, kun tomua nostatti enemmän kuin yksi ajoneuvo. Vakionopeus Kuulumisia klassikkojen maailmasta P äättyneen vuoden lopulla tuli kuluneeksi tasan sata vuotta siitä, kun Liikennevakuutuskeskuksen varhaisin edeltäjä perustettiin, sillä Suomen Automobiilitariffiyhdistys perustamisajankohdaksi mainitaan 1.10.1923. Sen tariffit vahvisti sosiaaliministeriö. 1970-luku Liikennevakuutuksen korvausperiaatteita uudistettiin, ja edelleen vahingonkärsineen eduksi. Toivottavasti vakuutusasiat olivat kunnossa. Vasemmistohallituksen ajama hanke ei kuitenkaan toteutunut. Vakuutusyhtiöt ryhtyivät opastamaan vahingonkärsijää, joka alkoi saada kaikki lain ja vakuutusalan normien mukaiset korvaukset riippumatta hakemuksensa sisällöstä. 1960-luku Vuoden 1960 alussa voimaan astuneen liikennevakuutuslain mukaan vahinko oli korvattava niin sanotun ankaran vastuun periaatteella riippumatta siitä, mistä vahinko oli johtunut. 1920-luku Liikennevakuutus tuli pakolliseksi vuonna 1925 uuden liikennevakuutuslain myötä. Vakuutusturvaa PE K K A K YY TI N EN / M U SE O VI R A ST O Niin on ollut katveinen kaarre, että Chrysler ja EMW päätyivät väkisin keulakkain Artjärven Villikkalassa vuonna 1953
2 viiikon välein). Kromiosat auton koriin ovat uustuotannossa, eli puskurit, maskit ja listat ovat saatavilla. mobiilimaki@tsmry.. Tuomme maahan ja myymme uustuotanto varaosia ja tarvikkeita vanhempiin Volvo-malleihin. 0400 744 587 puh. Klassikot tilaajapalvelu: 03 2251 948, ma–pe 8.30–16.00 tilaajapalvelu@klassikot.. Yleisimmät varaosat ja tarvikkeet löytyvät suoraan varastostamme. V-Palvelu Pirkanmaan V-Palvelu on vanhojen Volvojen omistajille ja entisöijille suunnattu varaosapalvelu. Puhelin: 040 047 2321 tai 040 047 2346 Sähköposti: jouni.jokinen@v-palvelu.fi Pirkanmaan V-Palvelu Ky Sorvajärventie 416 34110 Lakiala Nyt saatavilla 140/164 alkuperäisen mallin mukaisia kumi matto sarjoja ! Varaosat Brittiautoihin Paradise cars jo vuodesta 1987 paradisecars . 0400-745 915 • bh@britti-helmet.fi Vestrantie 12 • 01750 Vantaa Brittipyörien osat Brittipyörien osat ilman tullihuolia ilman tullihuolia meiltä! meiltä! Seuraa meitä sosiaalisessa mediassa Turun Seudun Mobilistit ry www.tsmry.. com · puh . verhoiluja tiivisteosia. Osa nimikkeistä toimitusmyyntinä (toimitukset n. Saatavilla lähes kaikki sisustan ja tavaratilan verhoiluosat sekä kumitiivisteet oviin ja ikkunoihin. Turun Messukeskus Turun Messukeskus Turun Messukeskus Turun Messukeskus Teemana Mustang 60v Rakkaudesta Rautaan Tutustu ja tilaa kotiin: TILAA.VIIPALEMEDIAT.FI Kun muutat , kerro myös meille. www.v-palvelu.fi Vanhojen Volvojen omistajille ja entisöijille Legendaarisiin Volvoihin löytyy uustuotantona mm. Liput 10,Liput 10,(+ messukeskuksen parkkimaksu 6,-) (+ messukeskuksen parkkimaksu 6,-) Su 3.3.2024 klo 8-15 Turun Messukeskus Myyntipaikkavaraukset: 040 7720 948/Altti Ajoneuvoharrastusja keräilytapahtuma Ajoneuvoharrastusja keräilytapahtuma ...jo vuodesta 196 8 H yv ällä porukalla ..
Hänen isänsä, kruununprinssi Kustaa Aadolf nimittäin kuoli Tanskassa lentoonnettomuudessa vuonna 1947, jolloin Kaarle Kustaa oli alle vuoden ikäinen. N EL O N EN 8 1/2024. Muut kilpailuun osallistuvat teokset ovat Touring Finlandia matkamotoristikerhon puoli vuosisataa – Touring Finlandia 1972–2022, Nyt puhtaampaa bensiiniä – Polttoaineiden sanomalehtimarkkinointi 1960-luvulla, Rahtarit 50 vuotta tiellä, Tankki täynnä tulevaisuuteen – Powder-Trans 1972–2022, Kiviä polkimen alla – Vantaan Taksiautoilijat ry 60 vuotta, Auto 80-luvulla – arkiautoja ja erikoisuuksia, Ajattomat ajopelit, Totuuden torvet – Autoja liikennetoimittajien yhdistys AuLin ensimmäiset 50 vuotta, Vanhojen moottoripyörien näytösajo 16.7.2022 sekä Kuljetuselämää Porissa. Menestystä on hyödynnetty lanseeraamalla ohjelmasta omia versioitaan muun muassa USA:han ja Australiaan. Saimme nimittäin Leif Heikkiseltä asiallista palautetta hallitsijasuvun sukupolviin liittyen. Siivekkäällä konseptilla haisteltiin osaltaan markkinoiden mielenkiintoa klassisen Viitos-Rellun paluulle modernina sähkövempeleenä. Uutuusmallista julkaistujen detaljikuvien perusteella tunnistettavia muotoiluelementtejä on muun muassa etuvaloissa, takakulmissa ja jopa konepellin ilmanottoaukossa. Tuoreeltaan tätä lehteä lukiessa esittely on vielä kulman takana, mutta Renault’n loppuvuodesta julkaisemien kuvien perusteella sähkö-Viitonen kumartaa monilla yksityiskohdillaan alkuperäisen, vuonna 1972 saapuneen Renault 5:n suuntaan. Kilpailuteoksien joukossa on Klassikot-lehteäkin kustavan Viipalemediat Oy:n kustantama ja toimittaja JanErik Laineen kirjoittama kirja Olympiavuoden Klassikot – Tarinoita 1952 automalleista. Tämä on epäilemättä juuri niin, sillä toisin kuin sanailimme, Kustaa VI Aadolf ei ollut Kaarle Kustaan isä, vaan isoisä. KISA MOBILIAPALKINNOSTA Tieliikennehistorian joka toinen vuosi jaettavaa Mobilia-palkintoa on tällä kertaa tavoittelemassa 12 ehdokkasta, joista yhdeksän on painettuja kirjoja sekä niiden lisäksi yksi dokumentti, blogisivusto ja opinnäytetyö. Vakionopeus Kuulumisia klassikkojen maailmasta TOP GEAR SUOMI STARTTAA Brittiläisen Top Gear -televisiosarjan juuret yltävät vuoteen 1977, jolloin tämä autoja ja autoilua käsittelevän viihteellisen ohjelman tuotanto alkoi BBC:n toimesta. Hän huomautti, että nykyinen hallitsija Kaarle XVI Kustaa saattaa teoriassa muistaa puheena olleen Mersun, mutta ei isäänsä. Retroileva Rellu V uoden päivät sitten otimme tällä palstalla esille Renault’n hurjan R5 Turbo 3E -sähköautotutkielman luisutteluun soveltuvine drift-ajotiloineen. Juontajaja kuskikolmikkona kotimaan versiossa huseeraa näyttelijä Christoffer Strandberg, koomikko Ismo Leikola ja ex-kiekkoilija Teemu Selänne. Suomessakin nämä ovat saaneet ruutuaikaa, mutta varsinainen Suomi-versio on kuitenkin jäänyt uupumaan. Palaute on ilmeisesti ollut suotuisaa, sillä Renault on tiedottanut esittelevänsä helmikuisessa Geneven autonäyttelyssä R5 E-Tech electric -mallin. Vuosikymmenien myötä Top Gear on kasvanut maailmanlaajuisesti tunnetuksi tv-show’ksi, eikä ohjelma ole jäänyt huomaamatta Suomessakaan. KUSTAAN PERHESUHTEET Ruotsin kuningashuoneen omistuksessa uutena olleesta ja taannoin huutokaupatusta W116-Mercedeksestä on riittänyt juttua pariinkin otteeseen, ja aiheen takuukorjaukset jatkuvat edelleen. Tai itse asiassa se vain muistuttaa sellaista, sillä kyseessä on latauksen tilasta kertova valo, joka muodostaa latauksen edetessä numeron 5. Palkintona jaettava 4 000 euron arvoinen tieliikennehistorian Mobilia-palkinto jaetaan voittajalle Mobilia-päivänä tiistaina 30.1.2024. Pian tilanteeseen on tulossa muutos, sillä Nelosella ja Ruudussa käynnistyy helmikuussa yhteistyössä Fixuksen, Korrekin ja Beelyn kanssa toteutettu Top Gear Suomi
Koneen markkinointikampanjasta tuli myöhemmin klassikkoainesta, sillä eräässä mainoksessa Macintosh 128K:n suosittelijana esiintyy muuan Bill Gates. Malli jäi historiankirjoihin, sillä se oli ensimmäinen laajaa kaupallista menestystä saanut graafisella käyttöjärjestelmällä varustettu tietokone. • Hämeenlinnan rautatieaseman asemarakennuksessa riehui tulipalo 22.1. Se oli yksi edistysmielisen osuustoimintaliikkeen piiriin kuuluvan Osuustukkukaupan eli OTK:n tytäryhtiöistä ja osa E-liikkeiden ryhmää, johon kuuluivat muiden muassa rautakauppa Renlund ja huonekaluliike Sotka. K uusikymmentä vuotta sitten Suomeen perustettiin uusi öljy-yhtiö ja huoltoasemaketju E-Öljyt. tammikuuta 79 vuoden ikäisenä. AN JA R AN TA /S U O M EN VA LO K U VA TA IT EE N M U SE O 10 1/2024. Olympialaisista miehen tilille kirjattiin viisi kultamitalia. E-Öljyt perustettiin 60 vuotta sitten, ja toinen synttärisankari sen korvaajaksi 20 vuotta myöhemmin. Muistatko E-huoltamot. TAMMI-HELMIKUU 1984 • Tarzan-elokuvien pääosaa vuosina 1932–1948 näytellyt Johnny Weissmuller kuoli 20. Ennen näyttelijän uraa Weissmuller oli menestyvä uimari. Rakennuksen pohjoispää vaurioitui pahasti palon seurauksena. Suomeen saatiin neljä kultamitalia. Matti Nykänen lunasti kultaa suurmäessä. Vakionopeus Kuulumisia klassikkojen maailmasta Tänä vuonna pyöreitä täyttää kaksi kotimaista huoltamoketjua. • Apple Computer julkaisi Macintosh 128K -tietokoneen 24. tammikuuta. Ryhmää yhdistävä E-tunnus viittaakin edistysmieliseen osuustoimintaliikkeeseen. Kolme kultaa otti Marja-Liisa Hämäläinen maastohiihdossa naisten viiden, kymmenen ja viidentoista kilometrin matkoilla. • Sarajevon talviolympialaiset järjestettiin helmikuussa
Siitarinen lupaa jatkaa Pekan viitoittamalla tiellä niin verkkokaupan pyörittämisen kuin tapahtumien kiertämisen suhteen. Ja mikäpä oli tehdessä, kun tila oli edullinen, lämmin ja valoisa. MODELTOYSVERKKOKAUPALLE UUSI ISÄNTÄ Pienoismallien keräilijöitä palveleva Modeltoys.net on monille harrastajille tuttu liike, sillä verkkopuodin lisäksi firman liikkuva myyntipiste on kiertänyt autotapahtumia ja rompetoreja vuosikaudet. Yrityksen pitkäaikainen isäntä Pekka Stellberg on viime vuoden lopulla siirtynyt muiden touhujen pariin ja luovuttanut pienoismallikaupan vetovastuun uuden yrittäjän harteille. Näyttelyn kalusto luo läpileikkauksen suomalaisille tutuista malleista 50-luvun yksinkertaisista pappavehkeistä 90-luvun nuorisomopoihin. E-huoltamoketju jäi autoväen muistoihin myös Tee itse -halleistaan. Ensimmäiset E-huoltamot olivat entisiä turkulaisen Fuel-yhtiön asemia. Uusia ideoitakin pyörii mielessä, mutta ennen niiden toteuttamista uuden yrittäjän tarmo keskittyy nykyisten ja uusien asiakkaiden saumattomasti sujuvaan palveluun. Laajempi keräilyharrastus alkoi reilut parikymmentä vuotta sitten, kun poikkesin Saksassa suureen lelukauppaan ja sen pienoismalliosastolle”, Ari taustoittaa. Näyttelyn vetonaula on Tankki täyteen -tv-sarjasta tuttu rovastin Tunturi. Bonuksena varaosia ja huoltotarvikkeita saattoi ostaa kätevästi seinän takaa. ”Oma pienoismalliharrastukseni alkoi jo lapsuudessa muovisten rakennussarjojen rakentelusta. Ketju kasvoi merkittävästi vuonna 1973, kun E-Öljyt hankki lähes sata entistä Gulf-asemaa. Pekan lailla Modeltoysin uusi vetäjä Ari Siitarinen omaa pitkän harrastajataustan. E-Öljyt jäi historian lehdille 20 toimintavuoden jälkeen vuonna 1984, jolloin Neste hankki ketjun enemmistöosakkuuden ja vaihtoi huoltamoiden katoille Finnoil-merkit. 80-luvun alkupuoliskolla E-ketjulla oli Suomessa noin 250 asemaa ja 13 prosentin osuus maan polttoainemyynnistä. Niissä tiloissa tehtiin lukematon määrä huoltoja ja myös isompia remontteja. MOPONÄYTTELYLLE JATKOAIKAA Vehoniemen automuseon suosittu moponäyttely on saanut jatkoaikaa huhtikuun loppuun saakka. 11. Ajoneuvolelut olivat suosikkejani heti alusta saakka
Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II DTM -replica Kruunupyy -tyylillä 12
Tällöin Jonas näki mahdollisuuden sopivan ensiauton hankkimiseen, sillä teinitähti ei ollut vaurioitunut ulosajossa mahdottoman pahasti. ”Päädyin ostamaan Mersun vakuutusyhtiöltä, sillä arvioin suurimmiksi korjaustoimiksi katon ja takaovien vaihtamisen ehjiin.” Kunnostuksen mahdollistamiseksi Jonas päätti hankkia W201-aihion, jota voisi hyödyntää siipeensä saaneen yksilön eheyttämiseksi. Näin kuitenkin on, vaikkei viitatuissa W201-tapauksissa edes ole kyse samasta autoyksilöstä. Naapurinmiehen Saksasta tuomalla ja vuosi tuhannen vaihteen talviliukkailla katolleen kääntämällä Pikku-Mersulla sekä kuvankauniilla, 90-luvun alun DTM-sarjaa kunnioittavalla 190 E 2.5-16 Evo II -replicalla ei äkkiseltään uskoisi olevan vahvaa yhtymäkohtaa. Perhepiirissä autourheilua tai ajoneuvojen rakentelua ei varsinaisesti harrastettu, mutta television ja lehtien kautta kotimaan ja maailman vauhtitapahtumat välittyivät pohjanmaalaiselle maatilalle. Teksti: Harri Onnila Kuvat: Tuukka Erkkilä ja Jonas Björklundin albumi K ruunupyyssä varttuneen Jonas Björklundin tie autoharrastuksen pariin tapahtui moottorimyönteisessä ilmapiirissä. ”Autoa ei ollut myöskään rekisteröity Suomeen, mutta se ajatus ei innostanut, sillä maksettavaa autoveroa olisi kertynyt tuohon aikaan varsin paljon.” Niinpä ehjäpeltinen saksalainen siirrettiin sivuun ja odottamaan mitä sen kanssa myöhemmin keksittäisiin. Sitä purkaessa kävi kuitenkin ilmi, että pohjoiseen oli poimittu sangen ruosteeton ja eheä Pikku-Mersu, minkä vuoksi Jonas päätyi luopumaan sen purkamisesta kolariauton hyväksi. Sellaiseksi järjestyi toinen Saksasta jälkituontina kotiutettu Pikku-Mersu, kahdeksanventtiilisellä 2,3-litraisella nelosella varustettu ’86-mallinen. Ja kun ikää karttui hädin tuskin toiselle kymmenelle, kipusi Jonas jo ratin taakse, ja 140-sarjan Volvot saivat kyytiä kotitilan pelloilla. ”Naapuri oli tuonut Saksasta ’87-mallisen 190-Mersun, jonka ajoi kuitenkin talvikeleissä katolleen.” Onnettomuudessa ei henkilövahinkoja onneksi syntynyt, mutta lunastukseen Saksan-tuliainen päätyi. Ajokortti-iän koittaessa vuosituhannen taitteessa järjestyi ajopelikin läheltä, naapurustossa asustaneen nuorukaisen kommellusten kautta. 13. Kunnostusprojektia ei kuitenkaan keskeytetty, vaan Jonas osti Keltaisesta Pörssistä bongaamansa varaosaMersun, jota sitten hyödynnettiin kattokerhossa vierailleen W201:n kunnostamisessa
Postin tuoma käyttämätön sarja kiinnikkeineen nostettiin tuossa vaiheessa vielä hyllylle odottamaan tulevaa, mutta siemen jäärata-auton muokkaamisesta 90-luvun alun DTM-Mersun tyyliseksi raaseriksi oli kylvetty. ”Huomasin sattumalta Saksan eBayssa kaupan olevan Evo II -korisarjan spoilereineen ja levikkeineen”, Jonas kertaa. Tilaisuuden ei annettu lipua ohi, ja kaupat tehtiin 1 500 eurolla tästä jonkin koripajan valmistamasta laadukkaasta korisarjasta. Tämän urheiluhenkisen taustan nojalla ei ole järisyttävä uutinen, että purkamiselta säästyneelle 190 E 2.3:lle keksittiin sillekin väkevää käyttöä. Siitä tuli myös ensimmäinen auto, johon kaverini Tom Wiikin kanssa asennettiin Megasquirt-moottorinohjaus.” Jonas ajoi tällä osa kerrallaan eteenpäin rakennetulla Mersulla muun muassa West Coast Street Cup -kiihdytyssarjaa, jossa tuli myös menestystä. 14 1/2024 MB 190 E 2.5-16 Evo II DTM -replica MB 190 E 2.5-16 Evo II DTM -replica. Kuvauspäivä oli vasta ensimmäinen kerta, kun Jonas pääsi maistelemaan DTM-Mercedestään rataolosuhteissa. ”Moottoriin tuli Cosworthin 16-venttiilinen kansi, ja myöhemmin asennettiin vielä turbo. Riittävästi voimaa Kuntoon laitetusta Pikku-Mersusta Jonas sai passelin käyttöauton, mutta kyseisen auton kanssa vauhti vain kasvoi vuosien myötä. Katukilpurin voimavaroista kertookin, että erään kauden voitto lipui käsistä Pikku-Mersun yli 500-hevosvoimaisen ja liki 600 Nm vääntävän motin muovailtua M5-Bemarista poimitun kardaanin rusetille. Koriin tehtiin kaaret sisälle ja moottoriin laitettiin 16-venttiilinen Cosworth-kansi.” Auton tulevan luonteen ja ilmiasun kannalta ratkaiseva hetki koettiin vuonna 2010. ”En muista tarkalleen vuotta, milloin siitä rakennettiin jäärata-auto harrastekäyttöön
Niinpä hän maalasi auton vuonna -21, ja se oli kuin lottovoitto, että väritys toteutettiin maalaamalla”, kiittelee Jonas upeaa lopputulosta. ”Simon on itse kova Mersu-mies. ”Levikkeensä saanut kori lähti maalaamolle, jossa oli tarkoitus vetää päälle harmaa väri ja viedä auto myöhemmin teippaamolle valitun teeman toteuttamiseksi.” Tämä suunnitelma sai kuitenkin nostattavan käänteensä, kun Jonaksen tuntema automaalari Simon Ahlsved poikkesi tallilla projektia katsomassa. Auton ulkoasuksi oli jo aiemmin linjattu DTM-tyyli, mutta tarkemmin mikä – siihen haettiin vastausta 90-luvun alun DTM-kuvastoa netistä selaamalla. Viime vuosikymmenen puolivälissä talo oli valmis, samoin pihapiiriin noussut autotalli, joka edesauttoi konkreettisesti autoprojektin edistämistä. Samassa yhteydessä koko kori tyhjennettiin, hiekkapuhallettiin ja korisaumat vahvikehitsattiin.” Turvakaaret purettiin väliaikaisesti korin tulevaa maalausta varten, ja samalla poistettiin korkeussuunnassa tilanahtautta luonut sisäkatto. 15. Eteen tulleen tilaisuuden laadukkaasta Evo II -korisarjasta ei annettu lipua ohi. ”Seuraavana oli vuorossa takapyöränkaarien suurennus. Autoa katseltuaan hän totesi, että kyllä tämä on pakko maalata kokonaisuudessaan. Vaihtoehtoja oli runsaasti, mutta asia oli lopulta laakista selvä, kun eräs yksittäinen kuva lävähti ruudulle. Teema ja sen toteutus Ensimmäiset askeleet kohti 190 E 2.516 Evolution II -ilmettä otettiin vuoden 2012 tienoilla. Kysymyksessä oli Klaus Ludwigin ajama mustaharmaa DTM-Mercedes mestaruuskaudelta -92. Useita motiivimaalauksia muun muassa kuormaautoihin toteuttaneelle taiturille nousi selvä visio DTM-Mersun värityksen toteutuksesta. ”Moottori nostettiin pois ja alettiin suurentamaan etulokareita levikkeitä varten, mutta homma jäi siinä vaiheessa kesken, kun tuli perheen perustamista ja omakotitalon rakentamista”, Jonas kertoo
Pikku-Mersun tie Saksasta tuodusta, varaosa-aihioksi ajatellusta yksilöstä jäärata-auton kautta viimeistellyksi DTM-kilpurin jäljitelmäksi on ollut pitkä. Voimansiirrosta huolehtii ZF:n viisipykäläinen suorakytkentälaatikko, ja radalle istuvaa ajettavuutta on luomassa KW:n coilover-alustasarja. Alkujaan Jonas kaavaili rakentavansa Mersun kilpuriksi Roadsport-sarjaan, mutta sellaiseen siitä tuli tyystin liian hieno. Näin ollen autolla nautiskelut kohdistuvat piipahduksiin maantiellä ja mahdollisiin pyrähdyksiin moottoriradoilla. Jos auton maalaus oli onnenpotku, niin toinen sellainen tapahtui M102-moottorin mäntien suhteen. ”Onnistuin hankkimaan Ruotsista käyttämättömät, yhä alkuperäisessä pahvilaatikossa olleet 97,72 millin halkaisijalla olevat aidot DTM-männät.” Porautuksen ja uusien mäntien myötä moottorin sylinteritilavuus nousi 2,4 litran tuntumaan, mutta toi kokoamisvaiheessa omat haasteensa. ”Moottoriin ei ollut helppo löytää kannentiivistettä, sillä olisi pitänyt tavoittaa Evo-mallin oma kansipahvi. Päädyin sitten teettämään oikeankokoisen kuparirenkaisen Cometic-kannentiivisteen.” Voimaa moottorista irtoaa satakunta hevosta vähemmän kuin oikeissa DTMkilpureissa aikanaan, mutta rapiat 260 hevosvoimaa heittää Baby-Benziä liukkaasti eteenpäin. ”Ei kuitenkaan sentään yhden pultin keskikiinnityksellä kuten aidoissa kilpa-autoissa”, omistaja huomauttaa. Tekniikka ulkoasua myöten DTM-kuosin saaneen W201:n voimalinjaa Jonas oli valmistellut jo aiemmin, sillä nurkkiin oli vuosien vieriessä kertynyt useampiakin Mersun 2,3-litraisia nelosia ja Cosworthin 16-venttiilisiä kansia. DTM-henkisen ulkoasun viimeistelevät Compotiven 18-tuumaiset vanteet. Porautuksen ja uusien mäntien myötä moottorin sylinteritilavuus nousi 2,4 litran tuntumaan. 16 1/2024 MB 190 E 2.5-16 Evo II DTM -replica. Ja DTM:stä puheen ollen, aitoa kilpakilkettä löytyy Ruotsista tavoitetun mäntäsarjan muodossa
Samalla se merkitsi MB:n takavetoisen ralliaseen kehittämiseen pysäyttämistä, mutta vahinko oli ehtinyt jo tapahtua: suunnittelupöydällä olleeseen ralliauton moottoriaihioon oli ehditty tilata 16-venttiilisen kannen suunnittelu ja toteutus Cosworthilta. Huippunopeus 230 km/h 230 km/h 235 km/h 250 km/h MERCEDES-BENZ GROUP AG MERCEDES-BENZ GROUP AG M ER CE D ES -B EN Z G RO U P AG MOOTTORIVERSIOT * * ilman katalysaattoria 17. MERCEDES-BENZ 190 E 2.3-16 & 2.5-16 DTM:SSÄ käytetyn Evo II:n moottori oli 2 490-kuutioinen. 7,5 s. 7,1 s. Se syntyi suuremman porauksen ja lyhyemmän iskun seurauksena, millä haettiin parempaa kaasuun vastaavuutta. Ja kyllähän 16-venttiilisillä Pikku-Mersuilla ehdittiin kilparadoillakin. RALLIN SIJAAN RADALLE Mercedes-Benz 190 E 2.3-16:n ja sen kehitysversioiden historia nivoutuu 80-luvun alkuun, jolloin saksalaisvalmistaja hahmotteli osallistumista rallin MMsarjaan. Virkeällä moottorilla varustettu W201-Mercedes sai mallinimen 190 E 2.3-16 ja se esiteltiin Frankfurtin autonäyttelyssä syyskuussa 1983. Klaus Ludwigin työkalu, jolla hän saavutti vuoden 1992 DTM-mestaruuden ennan kahta muuta Mercedeskuljettajaa, Kurt Thiimiä ja Bernd Schneideria. Pyörät laitettiin pyörimään, mutta käsijarrusta vedettiin lähes yhtä nopeasti. Uutuuden myötä valmistajalla oli käsissään aihio kilvanajoon. Siitä puristettiin 373 hevosvoimaa. 2.3-16 2.5-16 2.5-16 Evo I 2.5-16 Evo II Iskutilavuus 2 229 cm 3 2 498 cm 3 2 463 cm 3 2 463 cm 3 Teho 185 hv/ 6 200 r/min 204 hv/ 6 750 r/min 204 hv/ 6 750 r/min 235 hv/ 7 200 r/min Vääntö 235 Nm/ 4 500 r/min 240 Nm/ 5 000-5 500 r/min 240 Nm/ 5 000-5 500 r/min 245 Nm/ 5 000-6 000 r/min 0–100 km/h 7,5 s. EVO-MALLEJA valmistettiin vuosina 1989–1991 luokitteluun vaaditut 500 yksilöä kumpaakin versiota . 16-VENTTIILISIÄ W201-Mercedeksiä valmistui vuosina 1983–1993 noin 25 000 yksilöä, joista hieman alle 6 000 oli 2,5-litraisia malliversioita. Lisää voimaa saatiin kuitenkin pian, kun Geneven autonäyttelyssä keväällä -90 äimisteltiin huimilla siivillä sekä 17 tuuman vanteilla tyyliteltyä Evolution II -versiota. Jälkimmäisenä niistä kuljettajien mestaruuteen ajoi 190 E 2.5-16 Evo II:lla Saksan oma poika, Klaus Ludwig. Saman vuoden aikana 190 E 2.3-16 oli jo avannut jo pelin temmellyskentällä, jossa se tultaisiin ikimuistoisimmin näkemään, vuonna 1984 käynnistyneessä Saksan vakioautosarjassa DTM:ssä (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft). Ei kuitenkaan varsinaisesti ralliin, vaikka sielläkin pirteää Pikku-Mersua tavattiin, vaan rataajon vakioautoluokan ryhmään A. Voimavarat säilyivät ennallaan, mutta sylinteritilavuus oli aavistuksen pienempi, 2 463 kuutiosenttimetriä. Tukevimpina näytteinä DTM:n kausien 1991 ja 1992 merkkimestaruudet. Tuplanokkakannen valmistuksen Mercedes otti tässä vaiheessa omiin käsiinsä, mutta rakenteellisesti se säilyi pitkälti Cosworthin aivoitusten mukaisena. 7,5 s. Lisää kyytiä pienimmän Mersun nokkapellin alle kutiteltiin syksyksi -88, jolloin esiteltiin 6,95 milliä pidemmän iskun myötä 2 498-kuutioiseksi kasvaneella moottorilla liikehtinyt 190 E 2.5-16. Sopimuksesta ei kuitenkaan vetäydytty joko tiukan sopimusehdon vuoksi – tai sitten MB:llä nähtiin aitoa tarvetta 16-venttiiliselle moottorivaihtoehdolla tuomaan nuorekasta menoa tuoreen Pikku-Mersun ja samalla koko valmistajan imagoon. Luokitteluun vaadittavan 5 000 auton sijaan uutuutta valmistettiin nopeassa tahdissa enemmän, ja myytiin peräti 8 000 yksilöä pelkästään vuonna 1985. Pikispyssyksi kaavailtiin tulevasta W201-mallista tehokkaaksi ja kompaktiksi ralliautoksi jalostettavaa B-ryhmän luokittelumallia. Lopputulemana Mercedeksen 2 299-kuutioinen nelonen sai neliventtiilikantensa ja toisen nokka-akselinsa, minkä seurauksena käsissä oli 6 200 minuuttikierroksella 185 hevosvoimaa kirnuava voimanpesä. Sen virkeä neloskone luovutti nyt 235 hevosvoimaa, minkä myötä huippunopeudeksi ilmoitettiin jämäkät 250 km/h. Heti seuraavana vuonna saapui entisestään kohennettu 190 E 2.5-16 Evolution I, jonka erotti spoilerien ja levikkeiden ansiosta seesteisemmistä edeltäjistä helposti. Stuttgartin tähtitorniin kantautui nimittäin tieto, että Audi oli osallistumassa rallin MM-sarjaan nelivetoisella autolla, ja jo ensimmäisten tulosten myötä kävi selväksi, että Audin ratkaisussa oli ralliautoilun tulevaisuus. Myöhempien Evoversioiden siivet ovat omaa luokkaansa, mutta levikettä ja spoileria oli jo vuonna 1983, jolloin 190 2.3-16 esiteltiin. Vuonna 1992 DTM:ssä kisasi 190 E 2.5-16 Evolution II:lla kova porukka: Jacques Laffite (vas.), Jörg van Ommen, Bernd Schneider, Klaus Ludwig, Kurt Thiim, Roland Asch, Ellen Lohr ja tietenkin Keke Rosberg
4. 2. 1. 1. 3. 4. Kuppipenkit ja turvakaaret kertovat, että rataautomaisuus ei ole vain pintakoreaa tyylittelyä. 5. 5. 18 1/2024 MB 190 E 2.5-16 Evo II DTM -replica. Toteutuksessa yhdistyvät eleetön tyylikkyys, keveys ja tarkoituksenmukaisuus. Moottorin näyttävät imutorvet ovat Jonaksen omaa designia. 3. Vaihdekepillä käskytetään viisiportaista suorakytkentälaatikkoa. 2. Puolasta hankttu lasikuituinen kojelauta on saanut nukkapäällystyksen
”On se käynyt mielessä, että voisi tällä tasaisella jääradallakin käydä. 04 Voimansiirto Viisinopeuksinen suorakytkentävaihteisto, lattiavalitsin. Edessä ja takana levyjarrut. Katua ja rataa Radalle Jonas ei autollaan ole ehtinyt vasta kuin yhden kerran – tämän artikkelin kuvituksen luomisen yhteydessä viime kesänä. Myös auton jääratavuodet ovat takanapäin. Jäin tällä Kemorassa vain kolme sekuntia kierroksella 350-hevosvoimaiselle Subarulleni, jolla olin ajanut ajan rataslickseillä ja tällä puolestaan katuslickseillä”, hän kuvailee. Puristussuhde 12,0:1. ”Auto toimi yllättävä hyvin. 2 400 cm 3 . 19. Poraus 97,73, isku 80,25 mm. Näyttävä auto tulee jatkossa näkymään ajoittain katukuvassa ja joskus radallakin, vaikka autosta tulikin ”liian hieno” Jonaksen sille alkujaan kaavailemaan Roadsport-harrasteratasarjaan. Auton jääratavuodet ovat takanapäin. Teho 261 hv/6978 rpm, vääntö 287 Nm/5962 rpm. 05 Alusta Edessä ja takana erillisjousitus, korkeussäädettävä KW-alustasarja, kallistuksenvaimentimet. Rataolemuksestaan huolimatta Jonaksen upea DTM-Mercedes on rekisteröity katuliikenteeseenkin; huomatauksena tähän, että kuvaushetkellä autossa ollut kilpi oli vain kuvausrekvisiittaa eikä siis auton oma rekisteritunnus. Takaveto. 06 K ori Itsekantava umpimallinen 4-ovinen teräskori. Vai ovatko sittenkään. Tilavuus n. Olisi siinä keskieurooppalaisilla DTMfaneilla äimistelemistä, jos näkisivät kuvia erehdyttävästi Klaus Ludwigin vanhalta kilpurilta näyttävästä Mercedeksestä kiitämässä pitkin suomalaista jääränniä. Rakentajan mukaan kokemus oli miellyttävä yllätys, etenkin kun mitään sen kummempia alustan säätötoimia ei ollut ennen ensimmäisiä ratakierroksia suoritettu. 01 Merkki ja malli Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II DTM -replica 02 Vuosimalli 1986 03 Moottori Nelisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori edessä pitkittäin. Pitää vaan varmistaa, että piikkirenkaat mahtuvat varmasti pyörimään, sillä sellaiset repivät osuessaan levikesarjan hetkessä”, Jonas hymyilee. Vai ovatko sittenkään. 07 Mitat Pituus 453, leveys 172, korkeus 134, akseliväli 266 cm. Paino n. 1 100 kg
Fiatin kulkupuolta ja ajettavuutta on terästetty perinteitä kunnioittaen ja valmistajakonsernin omia osia yhdistelemällä. Fiat 128 Panorama ’81 Tehty kuin Päijät-Hämeen maanteillä saattaa tulla vastaan erikoinen Fiat 128:n farmarimalli, joka näyttää ja kuulostaa alkuperäistä pirteämmältä tapaukselta. Ensivaikutelma ei petä. silloin ennen 20
Fiat 128 Panorama ’81 Kärkölä 21
Etuvakaaja on myös jäykempi, ja se on sama kuin Rally-mallissa. ”Kaverilla oli siihen aikaan Panoramamallinen 128. Konehuoneeseen otin Ritmosta 1500-kuutioisen koneen, johon panin tuplakaasarit ja kireän nokka-akselin.” Sen kanssa kävikin huonosti. ”Siinä oli vähän mätävikaa. Eniten tykästyin sen ajettavuuteen verrattuna 128-perusmalliin. Ajokunto säilyi, mutta kori ruttaantui huonoon kuosiin. Vauhtia ei ollut oikein nimeksikään, mutta niin vain auto luisui ojaan. Näillä eväillä Panorama sopii porrasperäistä paremmin urheilulliseen ajoon”, Jani summaa. Miehen ensimmäinen harrasteauto ja samalla myös ensimmäinen auto oli kuitenkin Saab 96, jonka Jani osti 90-luvun puolivälin tienoilla ja hukkasi pois vasta viime kesänä. Fiat-konserni oli testannut voimalinjan järjestystä pienemmän mittakaavan sarjatuotantoautossa (vuonna 1964 esitelty Autobianchi Primula), jonka ansiosta uusi ratkaisu oli vapaa lastentaudeista heti 128-mallin saapuessa markkinoille. K ärkölässä asuvan Jani Laitisen autoharrastus on keskittynyt Fiat-merkkisten ajopelien ympärille. 1960-luvun lopulla etuvetoisuus ei sinällään ollut uutta, mutta siinä missä Minin voimapaketissa vaihteisto sijaitsi moottorin alla, 128:n aski oli konepellin alle poikittain asennetun koneen jatkeena. Auto oli melkein valmis, kun Jani päätti tehdä sillä pienen koeajolenkin. Toista autoa katsellessa Janin haaviin osui Fiat 128, silloin elettiin vuotta 1998 ja Jani oli juuri kotiutunut armeijasta. Valinnalla oli tukevat perusteet. Laittelin korin kuntoon ja maalasin sen. Merkin alkuaikojen etuvetomalleista mieleen nousee helposti pieni 127-malli. Katsoin, että koria ei kannattanut vaihtaa, sillä ruostehommat ovat työläitä, ja tähän olin ne jo kunnolla tehnyt. Olin hänelle tosi usein kuskina, ja siitä jäi pieni polte, että Panorama pitää saada itsellekin hommattua. Sopivan yksilön löytymisen jälkeen meni vielä pitkään, kun Jani pohti, millaisen siitä lopulta tekisi. ”Siitä sisuuntuneena rupesin taas hommiin. Fiat 128 on esitelty Klassikot-lehdessä kahdesti aiemmin, joten lisätietoa mallista löytyy helposti arkistoa kaivamalla. Fiatin ensimmäinen sarjatuotantoon päässyt etuvetomalli oli kuitenkin pari vuotta aiemmin lanseerattu 128. Teksti ja kuvat: Kari Mattila Jani Laitinen on puuhaillut Fiatien parissa pitkään. 22 1/2024 Fiat 128 Panorama ’81 Fiat 128 Panorama ’81. UNOHDETTU EDELLÄKÄVIJÄ Takamoottoriajan jälkeiset Fiat-mallit herättivät kiinnostusta paitsi edullisella hinnallaan myös kätevän tilankäytön ja näppärän ajettavuuden ansiosta. Numerossa 2/2016 on tarinaa farmarimallista ja 8/2022-numerosta löytyy urheilullisen Sport Coupé -mallin esittely. Ojassa oli tietysti kivi, johon liuku pysähtyi sellaisella voimalla, että Fiat kääntyi katolleen. Omaa Panoramaa kyttäillessä Jani hankki uuden 128:n projektiksi. Farmarikorisessa on jäykempi takajousi, jotta auto kantaisi enemmän kuormaa. Järjestelystä tuli pian hallitseva ratkaisu etuvetoisissa autoissa. Se peli ei ollut aivan priima mutta vei miestä parin vuoden ajan paikasta toiseen. Malli oli tasapainoinen ja kaikin puolin etevä ajopeli, jonka ansiosta 128 valittiin Vuoden autoksi 1969. Panorama-korinen 128 oli niin ikään pitkään hankintalistalla. Soratien pinnassa oli pikkukiviä, jotka laakerikuulien lailla pistivät leveärenkaisen auto liukumaan hallitsemattomasti
Suunnitelmissa onkin vaihtaa alkuperäisten penkkien tilalle sportti-Fiatin tukevammat mallit. Radiokasettisoitin on aikansa Alpine-malliston kärkeä. Tein lenkin Sipooseen sitä katsomaan. 23. Mukavana lisänä myyjällä oli kuljetukseen sopiva kalusto, ja hän toimitti auton meille kotiin.” Jani hilasi auton muiden projektien kaveriksi navetan ylisille. Taajuuskorjaimen lisäksi yhdistelmään kuuluu tavaratilaan jemmattu cd-boksi. Musiikkipuoli on koottu tyylillä. Pioneerin kotelokaiuttimet ovat passeli valinta kevyen hattuhyllyn päälle. Farmarikorisen etsijällä polku on aivan erityisen kivinen, oli toiveissa sitten alkuaikojen Familiare-malli tai tuoreempi, yhtenäisellä takasivuikkunalla varustettu Panorama. Jani seurasi myyntisivustoja ja keskustelupalstoja sivusilmällä vuodesta toiseen, mutta sopivaa Panoramaa ei osunut kohdalle. Panorama pääsi ylisiltä autotalliin. Siellä pitkän haaveilun kohde sai odotella omaa vuoroaan vuosikymmenen verran. Sillä välin Jani kypsytteli mielessään Panoraman tulevaa tyyliä ja poimi sopivia kunnostusja rakenteluosia talteen aina tilaisuuden tullen. Fiatin sisätilat ovat muuten kunnossa, mutta istuimet eivät tarjoa riittävää tukea Ahveniston radalla. Panorama tarjolla! Fiat 128 on jo aikoja sitten harvinaistunut, ja ehjien yksilöiden tarjonta on ollut ohutta jo kauan. Tällä kertaa rakentelin ohjaamoon turvakaaret.” Korjauksen jälkeen Jani ajoi 128:lla jokusen vuoden ja taltioi sitten auton navetan ylisille seisomaan. Myyjä oli mukava kaveri ja auto sopivan edullinen, joten kaupat tehtiin. Aikoinaan Fiat-mallistoon sujautettu jugoslavialainen Zastava 1100 tarjosi 128:n ominaisuudet edullisesti viisiovisessa monikäyttökorissa, mikä vaikutti väistämättä farmarimallien menestykseen Suomessa. Leikkasin varaosa-autosta ehjän katon, rakentelin kaadettuun koriin katonvaihdon vaatimat tuet ja rupesin oikomaan koppaa. Sitten koitti hetki, jolloin päässä pyöritelty hahmotelma alkoi olla tekemistä vaille valmis ja kalenterissa sellainen rako, että suunnitelman toteuttaminen oli mahdollista. Olin juuri silloin sattumalta Helsingissä käymässä, ja myynnissä ollut auto oli Sipoossa. ”Sitten yhtenä päivänä, olisiko ollut vuonna 2006, kaveri pisti vinkkiä myytävästä yksilöstä, kun tiesi, että olen sellaisesta haaveillut
Oikean nuotin jäljillä Moottorin virityksessä Jani lähti tavoittelemaan suuren hevoslauman sijaan sellaista kokonaisuutta, joka tarjoaisi kuskille elämyksiä ja ajamisen iloa. Vaihdelaatikon kuoria on muokattu tilasyistä myös ulkoisesti. Esimerkiksi tällaisesta ohckoneesta on tehty todella monta versiota, ja niiden osia yhdistelemällä voi tehdä juuri sellaisen sillisalaatin kuin haluaa.” Tämänkertainen tekninen sillisalaatti on koostettu seuraavalla reseptillä: Alakerta on lyhytiskuinen ja iskutilavuudeltaan 1,3-litraa. ”Joskus 90-luvun alkupuolella, jo ennen kuin minulla oli ajokortti, näin Ahveniston Fiat-ratapäivillä 128 Specialin radalla. Tuplakaasareiden imusarjan ja viritysnokka-akselin löytyminen oli onnekas sattuma. Sytytyspuolella on vanha ja eräänlaisena viritysosana aikoinaan markkinoitu kärjetön järjestelmä. Vannevalinnassakin mies on ollut periaatteilleen uskollinen ja päätynyt Fiat-konsernin omiin lisävarustevanteisiin. ”Työkaveri sanoi, että heillä on seissyt Fiatin moottori ja kansi suulissa ainakin 15 vuotta, että kiinnostaako. Ja sellaista lähdin sitten tähän Panoraamaan toteuttamaan.” Janin tapa harrastaa on sitä laatua, että mies haluaa suunnitella ja tehdä mahdollisimman paljon itse mieluiten kaiken. Sylinterikansi on napattu 1 100-kuutioisesta koneesta, ja sen pienempien palotilojen ansiosta puristussuhde on alkuperäistä korkeampi. Se oli aivan jumissa ja osiltaan muuten täysin vakio. Se oli hapettunut harmaaksi möykyksi. Siitä jäi ajatus, että sellaisen lyhytiskuisen ja hienolta kuulostavan moottorin haluan joskus tehdä itsellenikin. Olin jo heittämässä sen romukasaan, mutta päätin kuitenkin katsoa venttiilikopan alle. Ajattelin, että jo sen takia kannattaa ottaa kone talteen. Sitten oli irtokansi. Peltisarja löytyi sopivasti riihimäkeläisharrastajalta. Uusien viritysosien tilaamisen ja asentamisen sijaan Jani käyttää kekseliäisyyttään ja kierrätysosia. Siellä oli aivan käyttämätön Colombo & Bariani -merkkinen viritysnokkaakseli sisällä.” Vaihteisto on Fiat Regata Weekend 85:n viisinopeuksinen, ja se on muokattu sopimaan sekä alkuperäisen starttimoottorin ja kevyen vauhtipyörän kanssa että 128:n vetoakseleihin. ”Olin jo heittämässä kannen romukasaan, mutta päätin kuitenkin katsoa venttiilikopan alle...” Viritysputkiston tuplaulostulo viimeistelee 128:n alkuperäistä menevämmän ulkoasun. 24 1/2024 Fiat 128 Panorama ’81. Siinä oli aika kiertävä ja kaunisnuottinen kone. Moottorissa oli tuplien imusarja kiinni. ”Kaikki pyrin tekemään malliperheen sisällä käytetyistä osista, joiden lisäksi käytän myös Fiat-konsernin muiden autojen osia
Fiat on osoittautunut mukavaksi arkiajossakin. Etupyöräntuennan rakentamisessa Jani on livennyt hiukan periaatteistaan ja napannut etuiskunvaimentimet Golfista. 01 Merkki ja malli Fiat 128 Panorama 02 Vuosimalli 1981 03 Moottori Eteen poikittain asennettu nestejäähdytteinen nelisylinterinen rivimoottori. Sylinteriryhmä 1 300-kuutioisesta, sylinterikansi 1 100-kuutoisesta. ”Niissä on vähän pienemmät männät kuin Tempran jarruissa, joten 128:n oman pääsylinterin kanssa polkimen liike ja tuntuma ovat samanlaiset kuin ennenkin.” Takajousitus on niin ikään muokattu jäykemmäksi ja matalammaksi, ja kokonaisuus pelaa hienosti yhteen. Etujousitus on toteutettu kilpa-autoista tuttuun tyyliin korkeussäädettäväksi. vanteiden täytyisi mahtua pyörimään ongelmitta silloinkin kun kyydissä on neljä henkeä ja kontissa viikon ruokaostokset. Vakiopenkit eivät oikein sovi rata-ajoon. Hyvin pystyi, ja pyörät mahtuvat aivan hyvin liikkumaan.” Prameat vanteet näyttävät tuning-putiikista hankituilta erikoisvanteilta, mutta yllättäen nekin ovat Fiat-konsernin varusteita ja pyörineet alun perin Maseratin alla. Olen aikeissa vaihtaa tilalle 3P:n tai Sport Coupén etupenkit, joissa on korkea selkänoja ja vähän sivutukeakin.” Iloisesti kiertävä kone on viritetty perinteistä reseptiä noudattaen: tuplat, peltisarja ja kireä nokka. Rakentelijakin on tyytyväinen lopputulokseen, joskin pientä parannettavaakin nousee mieleen. Leveiden 15. Alustan tulisi olla jämäkkä ja matala. ”Aika monella omistamallani autolla olen Ahveniston radalla ajanut, ja tämä on oikeastaan niistä paras ajettava. Jousijalan yläpää on jämäkkä ja säädettävää mallia. Viritysnokkaakseli, peltisarjat, kärjetön sytytysjärjestelmä ja kaksi kaksikurkkuista alaimukaasutinta 04 Voimansiirto Viisinopeuksinen manuaalivaihteisto, kuiva yksilevykytkin, etuveto 05 Alusta Edessä korkeussäädettävä jousitus, takana jäykemmäksi muokattu poikittainen lehtijousi 06 K ori Kolmeovinen itsekantava farmarimallinen teräskori 07 Mitat Pituus 386 cm, leveys 159 cm, akseliväli 245 cm 25. Temprasta on hyödynnetty myös jarrusatulan kiinnikeraudat, mutta satulat ovat peräisin turbo-Unosta. Ajettavuutta ja eksotiikkaa Fiatin rakentelun yhtenä kulmakivenä oli ajatus, että auton pitää ratapäivänautiskelun ohella sopia myös perheen arkisiin ajoihin. ”Joku väitti, ettei sellaisten vanteiden kanssa pysty 128:aa madaltamaan, ja se oli vähän kuin haaste siihen hommaan. Perheen nykyaikainen käyttöauto on saanut käytännössä lepäillä koko kesän. Etujarrulevyiksi tekijämies viritteli kaksilitraisen farmari-Tempran jäähdytetyt levyt
Australian Volkkari VW Country Buggy ’68 26
Kaiken kaikkiaan CKD-kitit mukaan lukien kokonaistuotanto jäi alle 2000 yksilön. Junakeulaisista paketti-Volkkareista armeijalla oli jo hyviä kokemuksia, joten yksinkertaisen ja luotettavan auton kokoaminen Volkswagenin pohjalevylle tuntui realistiselta tavoitteelta. Samalla reissulla australialaisille myös kävi ilmi, että Saksassa oli aloitettu hyvin samankaltaisen 181-mallin kehitystyö. Tuotanto päästiin aloittamaan vuonna 1967 myynnin alkaessa vasta seuraavan vuoden puolella. Parainen Teksti: Eero Kumanto • Kuvat: Tuukka Erkkilä ja Johan Gröndahlin arkistot C ountry Buggy on näillä pohjoisilla leveyksillä sen verran harvinainen näky, että moni saattaa virheellisesti tunnistaa auton Kübelwageniksi tai Typ181-malliksi. Tietojen mukaan Australian armeijalle ei lopulta myyty yhtään yksilöä. Volkswagenin osia luonnollisesti hyödynnettiin mahdollisimman paljon, erityisesti volyymituotteiden Kuplan ja Transporterin osaluettelot käytiin tarkkaan läpi. Country Buggy kuitenkin on Volkswagen Australasian itsenäinen projekti 60-luvun alkupuolelta, minkä tavoitteena oli luoda auto Australian karuihin oloihin maan armeijan käyttöön. Sen lisäksi tavoitteet auton vaatimusten ja kysynnän osalta olivat korkealla. Pari prototyyppiä laivattiin Länsi-Saksaan Volkswagenin pääkonttorille katselmoitavaksi. Lähtökohtana oli Volkswagenin luotettava tekniikka. Niinpä Country Buggysta ei tullut kelluvaa, eikä siihen myöskään tullut toivottua nelivetoa. Muutostoiveiden ja -vaatimusten jälkeen projekti sai hyväksynnän tuotantoon saattamiseksi. 27. Armeijan vaatimuksiin edellä mainittujen ominaisuuksien lisäksi oli vielä listattu helppo korjattavuus, toive auton kellumisominaisuuksista sekä tärkein kaikista, auton tuli olla nelivetoinen. Erilaisten ongelmien takia molempien projektien elinkaari jäi kuitenkin varsin lyhyeksi. Näin voitiin kiertää erilaisia tuontirajoituksia ja autojen kokoonpano tapahtui vasta kohdemaissa. Kuinkas kävikään Country Buggyn ensimmäinen prototyyppi valmistui vuonna 1965. Virheellinen arvio on sikäli ymmärrettävä, että nämä kaikki kolme Volkkaria ovat melkoisen kulmikkaita ja suoraviivaisia muotoilultaan. Vain kahdeksan kuukauden tuotannon ja 842 valmistuneen yksilön jälkeen valmiiden autojen valmistus päättyi. Tuotekehityksen aikana jouduttiin luopumaan muutamista oleellisista alkuperäisistä tavoitteista ja vaatimuksista. Australiassa kehitetyn Country Buggyn tarinassa on yllättäviä samankaltaisuuksia kotimaisen Teijon kanssa. Volkswagen Australasia oli samoihin aikoihin ajautunut talousvaikeuksiin, ja jo samana vuonna Country Buggyn tuotantoon tehtiin merkittävä muutos. Tehdas jatkoi edelleen tuotantoa saksalaisten johtamana, mutta nyt autot toimitettiin osina, eli niin kutsuttuina CKDkitteinä muun muassa Uuteen-Seelantiin, Singaporeen, Filippiineille ja jopa Etelä-Afrikkaan
Pikaisen noutoreissun vaiheet Johanin omasta albumista: Country Buggy lastattuna trailerille ja matka kohti kotia voi alkaa. Ettei nyt vaan joku ehtinyt tehdä kauppoja. Oli jälleen hyvää aikaa penkoa netin syövereitä – ja sitten löytyi! Amerikkalaisella sivustolla oli kuin olikin myytävänä aito Country Buggy, joka Johanin suureksi hämmästykseksi kuitenkin sijaitsi Tšekeissä. Käsirahan Johan halusi maksaa välittömästi, koska tilaisuus todella oli ainutlaatuinen. Mainitsemisen arvoisia muun muassa nykyään Ranskassa majaileva Judsonahtimella varustettu ’64 Kupla ja rakenteluvuoroaan odottava Type 3 Notchback. Kun yhteys myyjään sitten saatiin, Johan huomasi kauhukseen, että myynti-ilmoitus oli ehtinyt kadota. Myyjä oli varmasti ajatellut, että ainakaan Euroopassa tällaista ei kukaan osta, joten myynti-ilmoitus oli laadittu rapakon taakse. Siitä alkoi vuosia kestänyt metsästys, joka oli pakko ulottaa myös Nettiauton ulkopuolelle. Hullu haave Johan Gröndahl on pitkän linjan Volkkari-harrastaja. Paypal totta kai hieman ryttyili ja aiheutti ylimääräistä tärinää. Miehen varmasti tunnetuin projekti on näyttelyissä palkintoharavaksi osoittautunut ennakkoluuloton Rantakirppu, johon on lainattu paljon hot rodja custom-tyylisuunnista. Johanille tuli nyt kiire, sillä moinen tilaisuus ei usein toistu, aito Country Buggy myytävänä Euroopassa. Auto ei kuitenkaan ollut herättänyt kiinnostusta, vaikka ilmoitus oli ollut nähtävillä jo parin kuukauden ajan. Kun yhteys myyjään sitten saatiin, Johan huomasi kauhukseen, että myynti-ilmoitus oli ehtinyt kadota. Sitten tärppää Elettiin vuotta 2021, kun Johan makoili kotonaan Paraisilla sohvalla noroviruksen jälkimainingeissa. Country Buggyn Johan bongasi jostain autolehdestä viitisen vuotta sitten ja tuumi, että tuollainenhan on saatava, niin outo ja erikoinen ilmestys se oli. Johan otti välittömästi yhteyttä tuttavaansa, joka osasi tšekin kieltä. Realistiset etsintätoimet kannatti suunnata näin ollen jenkkisivustoille. Tallinnassa kohdattiin jo varsin talviset kelit ja lopulta Buggy pestynä turvallisesti tallissa! 28 1/2024 VW Country Buggy VW Country Buggy. Mitään järjestelmällistä hakutoimintaa ei suoritettu, pikemminkin aina silloin tällöin tuli nettiä selailtua. Kylmäksi ei jätä myöskään Johanin rakentama madallettu ja BRM-vanteilla varustettu Teijo, jonka muistaa perinteisen sinisen värin sijaan korin mustanpuhuvasta ilmeestä. Johan tiesi, ettei aitoja yksilöitä ollut montaakaan Euroopassa, replikoita kylläkin. Myyjään saatiin yhteys ja hänelle tehtiin selväksi, että nyt löytyi Suomesta tosiostaja. Paljon muitakin VW-konsernin tuotteita, pääosin ilmajäähdytteisiä, on miehen tallissa ollut
Kuplan osaluettelosta on poimittu ehkä oleellisimmat: pohjalevy moottoreineen sekä lisäksi pienempiä pisteosia kuten ajovalot, ratti, nopeusmittari ja esimerkiksi tankki. Lähes kaikki valmistuneet Country Buggyt olivat vaaleanruskeita värikoodilla Savana beige. Ilmoituksen bongaamisesta oli kulunut vain alle kolme vuorokautta, kun Johan vihdoin seisoi Country Buggyn vieressä. Majapaikka järjestyi perheen omasta hostellista. Lopulta yhdistelmä saatiin purettua lautasta Helsinkiin, jossa vielä oli luvassa yksi mauste retkeen. Harkittuja linjanvetoja. Kun tällaiset pienet tekijät oli saatu hoidettua kuntoon, suunnattiin kaverin kanssa Transit ja traileri viipymättä Tallinnan-lautalle. Lisäksi piti laskeskella, että oliko noroviruksesta jo riittävän monta oireetonta päivää lusittu. Myyjä lähinnä ihmetteli, että maistuisiko matkamiehille suihku ja yöpaikka, myöhäinen ilta kun jo oli. Johanin unelma oli vihdoin käynyt toteen. Istuinten huippusiisti verhoilutyö on sekin tehty Australiassa. Kaikkien näiden käänteiden jälkeen tiettävästi maamme ensimmäinen Volkswagen Country Buggy oli totta. Omituinen sohjokasa ei sen enempää kiinnostanut, joten joku muu kohde operaatiolla oli. Punaisia valmistettiin tietojen mukaan vain 12 kappaletta ja vihreitä mahdollisesti tuplaten tuo määrä. Matkalla piti vielä soittaa laivayhtiöön ja siirtää paluulippuja aikaisemmaksi, sillä matka sujui suunniteltua rivakammin ja Tallinnaan tultiin käytännössä samoilla valoilla. Jotenkin kierolla tavalla Volkkarin ovaali etuvalo sopii muuten kantikkaaseen yleisilmeeseen. 29. Aamun koittaessa ei sen enempää ihmetelty, kaupat viimeisteltiin ja Country Buggy lastattiin trailerille. Elettiin marraskuuta ja kaikkein sohjoisinta aikaa; trailerilla nököttänyt Country Buggy muistutti lähinnä iglua Johanin mukaan. Jarrujen komponentit ja alennusvaihteet sekä ilmanpuhdistin puolestaan ovat Type2-mallista eli tutummin Transporterista. Yksinkertainen ei tarkoita rumaa, vaikka toki kauneus on aina katsojan silmissä. Tallinnassa vapautettiin kytkin ja käytännössä puskettiin yhtä soittoa Tšekkeihin. Myös Type3-malli sai luovuttaa joitakin osia projektiin kuten ohjauksen ja tuulilasinpyyhkijän komponentteja. Enää piti suorittaa pikku ajomatka takaisin Suomeen. Poliisin mellakkaosasto piiritti Johanin yhdistelmän ja teki tarkastuksen autoihin. Tuulilasi on saranoitu varsin yksinkertaisesti. PALAPELI Country Buggy perustuu erittäin pitkälti Volkswagenin tuotannossa olleisiin osiin
Tämän tilapäisen lannistuksen seurauksesta KO650 unohdettiin peräti seitsemäksi vuodeksi tallin perukoille. Tarinan seuraava luku olikin sitten ne Suomesta saapuneet kaksi väsynyttä matkaajaa. Auton on entisöinyt Australiaan aikoinaan muuttanut tšekkiläinen kaveri, jonka käsien läpi on mennyt itse asiassa useampikin vastaava yksilö. Tarinan mukaan kontin saavuttua kotimaahan oli kotona tehty selväksi, että tuo ei meille tule. Alkuperäiset pakoputkien ulostulot eivät ole enää käytössä Johanin päivitettyä konetta. Johanin yksilö on korinumeroltaan KO650. Näin ollen Sakbayan jatkoi yli vuosikymmenen ajan lopulta hyvin lyhytikäiseksi jääneen Country Buggyn tarinaa. Hän asui Australiassa töiden merkeissä lyhyemmän jakson ja kotiin Tšekkeihin palattuaan tietysti laivasi myös Country Buggyn mukanaan. Lisäksi on olemassa harrastajien rakentamia replikoita. Osat tuotiin pääsääntöisesti suoraan Saksasta, mutta peltinen kori valmistettiin paikan päällä. Filippiiniläisessä versiossa on joitakin eroavaisuuksia alkuperäiseen verrattuna, merkittävimpänä ohjauksen sijainnin muutos vasemmalle puolelle. 30 1/2024 VW Country Buggy. Ja nimenomaan korinumeroltaan, kyseessä ei ole varsinaisesti auton sarjanumero, sillä korit numeroitiin erikseen, olihan ne australialaista tuotantoa muiden osien tullen pääsääntöisesti VW:n tuotannosta. SAKBAYAN Filippiineillä Country Buggyn tarina jatkui aina 1980-luvulle asti. Alkujaan auto markkinoitiin siellä Country Buggyna, mutta myöhemmin auto sai kokonaan oman mallinimen: Sakbayan, joka voidaan kääntää tuttuun muotoon ”Kansanauto”. Auton alla pyörivät BRM:n vanteet ovat olleet saatavilla jo -68, joten ne ovat korrekti lisävaruste. VW TYP197, KO650 Johanin tietojen mukaan Euroopassa olisi yhteensä ainakin neljä aitoa Country Buggya, pari museoissa ja pari yksityisillä. Myöhemmin Volkswagenin osien hankinta kohdistettiin Brasiliaan. Seuraavaksi auto päätyi toiselle, myös tšekkiläiselle omistajalle, jolta Johan siis auton osti
Luotettava vetojuhta Moni voisi kuvitella, että oveton, ikkunaton ja käytännössä katoton peltilaatikko olisi lähinnä sellainen nättien kesäkelien harrastepeli, jolla käydään joskus jäätelöllä. Kone on rakennettu kokonaan uudelleen ja Johan varusti sen ruiskulla. Takaveto. Korin osalta ei Johanin tarvinnut tehdä juuri mitään, sen verran hyvin auto oli aikoinaan kunnostettu. Apukuskin paikalla oli Paula-vaimon mukaan alkuun hieman pelottavaa istuskella meidän oikeanpuoleisessa liikenteessämme, koska minkäänlaisia ovia ei autossa ole. Vetokoukun Johan rakenteli itse, lisäksi auto on käyty teknisesti läpi, jotta reissujen taittaminen olisi mahdollisimman luotettavaa. Korkeus 140,7 cm tuulilasi ylhäällä, 104,1 cm tuulilasi alhaalla. Tämän verran alkuperäisyydelle on annettu periksi. Viivoittimella piirretty linja jatkuu myös etuluukun alla, ja Volkkarin tankki istuukin kuin hansikas sille kantatussa kuopassaan. 01 Merkki ja malli Volkswagen Country Buggy, Typ 197 02 Vuosimalli 1968 03 Moottori nelisylinterinen ilmajäähdytteinen bokseri takana, 2 110 cm 3 Holleyn Sniper EFI:llä 04 Voimansiirto Nelinopeuksinen manuaalivaihteisto, lattiavalitsin. Akseliväli 240 cm. Johan sanookin, että hänen silmissään auto on nyt valmis, eikä se tarvitse kuin kilometrejä mittariin. Bug in Finn -tapahtumassa viime kesänä auto sai hienon huomionosoituksen, sillä se valittiin Vuoden Volkkariksi. Country Buggy esiteltiin yleisölle vuoden 2022 American Car Show’ssa, minkä jälkeen sen on voinut bongata useista kesän tapahtumista. 31. Johan ja vaimonsa Paula päättivät kuitenkin heti, että tällä lähdetään kiertämään harrastetapahtumia, ja perään piti saada vanha SMV:n munavaunu. Konehuonetta kelpaa esitellä. Alustan komponentit on myös uusittu ja samalla autoa on pudotettu hieman lähemmäksi maan pintaa. Auton alla pyörivät BRM:n vanteet sen sijaan ovat olleet saatavilla jo -68, joten ne ovat sinällään korrekti lisävaruste. Johan kävi koko pannun läpi ja asensi ruiskutekniikan luotettavuuden nimissä. Paino 774 kg. 05 Alusta Edessä säädettävä alkuperäistyyppinen etuakselisto Armstrong Lever -iskunvaimentimella Takana muutettu uudempaan IRS:iin 06 Kori Avomalli, Volkswagen Kuplan pohjalevyllä 07 Mitat Pituus 371,8 cm, leveys 164,3 cm
Tien päällä Johan ja Paula ovat ehtineet reissata yhdistelmällään jo paljon. Lattian muovimatto on jouduttu uusimaan, mutta sopii hyvin yleisilmeeseen, sillä Johan löysi asentamatonta mattoa 50-luvun henkeen. Paula vieressä vahvistaa, että tällä yhdistelmällä reissaaminen on asennekysymys. Varsinainen tulikoe oli toissa kesänä Virossa järjestetty Volks Tour, jossa kilometrejä Country Buggyn mittariin tuli peräti pari tuhatta. Johan näytti haastattelussa kuvia ja videota kännykältään ja voi vain todeta, että vettä tulee sisään joka paikasta. Norjan-kiertueen jälkeen vaunu oli päätynyt latoon, jossa se sitten vietti seuraavat lähes 50 vuotta. Paljon alkuperäistä Tarinan mukaan vaunu olisi myyty Norjaan 50-luvun lopulla, mutta haettu vähin äänin takaisin, kun rahoja ei näkynyt eikä kuulunut. Pariskunnan ensimmäinen munavaunu, SMV 440 vuosimallia 1977 on hankittu kolmisen vuotta sitten. Aihe ja samanhenkinen harrasteporukka ovat näin ollen tulleet tutuiksi. Johan toteaa kylmän rauhallisesti, että eihän se satanut edes koko päivää. Kun yhdistelmällä parkkeeraa mihin tahansa reissuilla, ei juttuseuraa tarvitse etsiä. Päälle voi viritellä rättikaton, joka kuulemma suojaa korkeintaan auringolta. Ruotsista haaviin osuikin sitten vuoden 1953 SMV 4, joka on todettu samaisissa harrastajapiireissä sittemmin Suomen vanhimmaksi SMV:ksi. Kartanlukija istuu kuskin paikalla, jolloin tunnelma ovettomassa autossa on kuulemma vähän turvaton. Vaunu on säilynyt uskomattoman hyvin ja välttynyt ilkivallalta. Yhtenä päivänä sade alkoi aamulla kello yhdeksän ja loppui vasta iltakymmeneltä. Yhdistelmä ei tule ihan joka päivä vastaan missään päin maailmaa. Suomen vanhin SMV Mikä tahansa munavaunu liikenteessä kääntää taatusti päitä, mutta kun vetoautona on Volkkarin Country Buggy, alkaa keskittyminen herpaantua jo lähes kaikilla. E dellisillä sivuilla esitelty Country Buggy ei tullut maahan pelkäksi näyttelyesineeksi, sillä Johan ja Paula Gröndahl päättivät, että tällä lähdettäisiin kiertämään kesän tapahtumia. Sisätiloistakin löytyy paljon alkuperäistä ja vanhaa. Johanin mukaan toinen takanurkka oli päässyt hiukan pehmeäksi, joten se vaati pientä korjaustoimenpidettä. Teksti: Eero Kumanto • Kuvat: Tuukka Erkkilä 32 1/2024 VW Country Buggy ja SMV. Alkuperäiset pesuallas ja leikkuulauta ovat haluttuja varusteita harrastajien keskuudessa. Kun Country Buggyn perään lähdettiin etsimään seuraavaa munavaunua, Johan asetti kriteeriksi löytää mahdollisimman vanha yksilö
Johan ja Paula ovat kokeneita SMV-karavaanareita. Oikeanpuoleinen takavalo on alkuperäinen, mutta toiselle puolelle korvaava osa löytyi Wartburgista. Melkein kaiken nähnyt artikkelin kirjoittaja tuli ainakin jymäytetyksi Johanin kertoessa, että on itse 3D-tulostanut kuralätkät! 33. Alkuperäinen pesuallas on haluttu varuste. Pienoinen SMV on sisältä melkoinen tilaihme, ja se on peräti viiden henkilön vaunu. Tällöin tähän laatikkoon astuessa pystyy seisomaan sisällä kutakuinkin suorassa. Lattian keskiosa on eräänlainen laatikko, joka voidaan paikoillaan laskea maahan asti. Sisusta on säilynyt yksityiskohtia myöten todella upeassa kunnossa. Johan on aikaansaava ja ennen kaikkea ennakkoluuloton harrastaja
Loppi farkku-Finn Vaarin Datsun 1200 Van ’70 34
35. Lasse nimittäin työskenteli korjaamopäällikkönä Riihimäellä Autoriihi Oy:ssä, jolla oli tuolloin Datsunedustus. Tehtävien luonteesta kertoi myös Datsunin kattoverhoilu, joka sai vähitellen siipeensä kuljetuslaatikoita kuormatessa ja purkaessa. Leipomoyrittäjät ottivat poikansa vinkistä kopin, ja pian oltiin tekemässä kauppoja vaaleansinisestä 1200 Vanista Riihimäen suunnalla. Näin ollen sopivaa jatkajaa Saarisen Leipomon kuljetustarpeisiin haettiin Datsunin mallivalikoimasta. Niistä lähes jokainen on haihtunut historiaan, mutta Lopen seudulla liikkuu erinomaisen hieno poikkeus. Tästä kertoo, että ensimmäisinä vuosina ajoa kertyi keskimäärin 14 000 kilometriä vuodessa. lokakuuta -70, ja niin HLT-64-tunnuksiin sonnustettu Datsun suuntasi Tampereen maisemiin talven jo kolkutellessa ovella. Oman siivun kilometrien kertymiseen tuottivat 5 000 kilometrin välein suoritettavat öljyvaihtoja tarvittaessa muut huollot, sillä Lasse Saarinen huolehti vanhempiensa auton huoltoon Riihimäelle hakemalla sen aina Tampereelta runsaan sadan kilometrin päästä. Teksti: Harri Onnila Kuvat: Virpi Miettinen Tuhansien Suomeen tuotujen FinnDatsunien joukossa saapui toistasataa Vanfarmariversiota. Tästä piti huolen Mikon ja Lahjan poika, Lasse Saarinen. Ei mahdoton määrä, mutta lähitienoolle vietyjä lämpimäisiä lähetyksiä on kertynyt reipas määrä. Nykypäivänä käytettäisiin ilmaisua ”logistinen haaste”, mutta Rannilankadulla sijainneen Saarisen Leipomon vetäjät, Lahja ja Mikko Saarinen, muotoilivat asian varmasti paljon mutkattomammin, kenties tokaisuun: ”Nyt se auto pitää vaihtaa.” Leipomon toimituksia lähiseudun elintarvikeliikkeisiin, kahviloihin ja muulle asiakaskunnalle hoideltiin VW-pakettiautolla. Paperit tehtiin 22. T ampereen Epilässä oli ratkaisuaan odottava kysymys 60-luvun rientäessä kohti päätöstään. Työssä Tampereella, remontit Riihimäellä Näppärä farmari-Datsun tuli Leipomo Saarisella arkiseen tarpeeseen eikä vain satunnaisiin ajoihin. Merkin tarjonnasta nousi esille uunituore malli, 1200, muttei suinkaan suursuosion saavana sedan-versiona, vaan keveään tavaranajoon paremmin soveltuvana Van-farmarimallina. Hänellä ei ollut mitään Volkkaria vastaan, mutta sen sijaan vahvasti erään japanilaismerkin puolesta. Se oli ollut ehkä pidettykin palvelija, mutta nyt 70-luvun kynnyksellä auto ja samalla merkkikin tulisi vaihtumaan
Perikunta ei kuitenkaan päätynyt hukkaamaan uudesta lähtien perheessä ollut autoa, vaan Datsun jäi odottelemaan tuttuun talliin mitä tuleva sille tarjoaisi. Isoisän entisellä autolla oli tuolloin ikää yli 20 vuotta, mutta harrastekäyttö ei pyörähtänyt ajatuksissa. Vuonna -91 vaarin Datsun käväisi Hannulla käyttöautona, ja palasi omistukseen vuosikymmen myöhemmin. Merkintöjen loppuminen kertoo myös ajojen vähenemisestä 80-luvun mittaan. ”Silloin ajoin jokkista, ja jos kyseessä olisi ollut tavallinen Finni-Datsun, niin siihen olisi varmasti tullut kaaret sisälle. Kolariin tai muuhun vastoinkäymiseen Datsunilla ei ajauduttu, ja dramaattisimmasta annista kertookin huoltokirjan oheen raapustettu merkintä maaliskuulta -80: ”Moottori korjattu, 11 120 km”. Kuvassa näkyvät myös 3D-tulosteena toteutetut ritilät. Tai oikeastaan pyörähti, mutta Datsunin tulevaisuuden kannalta huolestuttavasta näkökulmasta. Mistään konerikosta ei ollut kyse, vaan vuosien väsyttämän voimanlähteen laajemmasta kohennuksesta, joka sisälsi ilmeisesti ainakin uudet männänrenkaat ja alakerran laakerit. Peninkulmat taittuivat yksi toisensa jälkeen, rauhalliseen tahtiin ilman merkittäviä murheita. Jarrut olivat tietysti jumissa seisonnan jäljiltä, mutta ajamalla toin sen kotiin Lopelle.” Hannu laittoi Datsunin katsastuskuntoon, ja matka jatkui BGA-913-kilvillä, alkuperäiset tunnukset kun oli palautettu vuosia aiemmin. Siitä entisöinnin aloittamiseen vierähti kuitenkin vielä pitkä tovi. Tuossa vaiheessa matkamittari oli aloittanut jo toisen kierroksensa, ja Datsunin 1 171-kuutioinen A12-nelonen kaipasi entrausta. Säihkyvä kiiltotavara kapseleita myöten, alkuperäisen mukainen vaaleansininen maalipinta sekä autoon palautetut HLT-kilvet rakentavat eheän kokonaisuuden. Alkuvaiheessa huollot suoritettiin samoilla tiluksilla Autoriihi Oy:n kanssa toimineen BP-jakeluaseman huoltoja korjaamopalveluissa – arvatenkin korjaamopäällikön itsensä toimesta tai vähintään valvovan silmänsä alla. Huoltokirjan merkinnät päättyvät syksyyn -82, jolloin Datsun on saanut talven alla öljynvaihtohuollon ajomäärän ollessa tuolloin runsaat 128 tuhatta kilometriä. Vuoden -73 tienoilla Lasse perusti Riihimäelle oman yrityksen, Kontiontien Autohuollon, ja tästä kertovat myös Datsunin huoltokirjan leimojen vaihtuminen 25 000 kilometrin huollon kohdalla. Onneksi oli farmari.” Huoltokirja kertoo auton hankinnasta ja huolloista Riihimäellä, vaikka Tampere olikin sen alkuaikojen kotiseutu. Tuolloin se jätettiin pois leipomon työarjesta, mutta jatkoi silti edelleen Mikon ja Lahjan käyttöautona. Vuonna -88 Datsunin pyörät seisahtuivat, kun Mikko Saarisen maallinen taival tuli päätökseensä. Datsunin vilkkaimmat vuodet olivat takana jo 70-luvun puolivälissä. ”Seuraavana kesänä tehtiin Datsunilla kesälomareissu Orivedelle, jonne mentiin koko perheen voimin”, kertoo Hannu kesän -92 vaiheista. Pojalta isälle ”Datsun siirtyi omistukseeni lokakuussa -91, kun minulla oli silloin auton tarvetta ja halvalla sain”, perustelee Hannu Saarinen ja jatkaa, ”Vaari oli vaihdattanut loppuaikoina siihen ammattikoulussa takakaaret, jotka olivat edelleen härskisti pelkässä pohjamaalissa. 36 1/2024 Datsun 1200 Van
Pakettiautoiluun viittaavasta nimestä huolimatta kyseessä oli henkilöauto, jota tuotiin Suomeen tiettävästi vain avausvuonna -70. FINNEJÄ JA FARMAREITA Vuosina 1970–1973 valmistettua, B110-mallikoodilla tunnettua alemman keskiluokan Datsunia myytiin markkina-alueen mukaan sekä Sunnyettä 1200-mallinimillä. Finn-katraan harvinaisimmaksi muodostui kolmija viisiovisena valmistettu Vanfarmarimalli. Ehkäpä asiakaskunta ei kannustanut kiinnostuksellaan toiseen tuontierään, tai sitten vuonna -70 voimissaan ollut piilofarmarikulttuuri ohjasi maahantuojankin keskittymään verovapaisiin pakuihin henkilöfarkkujen sijaan. ”Lisäksi joku kertoi minulle, että Hangon seudulla olisi vielä yksi farmari-Finni.” 37. Syytä farmari-Finnien vain yhteen tuontivuoteen voi aprikoida. Tätä tukee vuoden -70 rekisteröintitilasto, jonka mukaan vuoden mittaan meni pakettiautoksi 650 Datsunia: pääosin 1600-mallia ja loput 1300:aa. Vuosina 1971–1973 Finniä rekisteröitiin noin kolmentuhannen yksilön tahtia joka vuosi, ja valmistuksen jälkeen häntiä riitti runsaan puolentoistasadan verran vuoteen -74 ja yksittäisiä autoja peräti vuoteen -77. Tuoretta 1200 Vania myytiin simpsakkaa farkku-Datsunia mieliville käytännössä vain yhden vuoden ajan; vuonna -70 meni kilpiin 119 autoa ja seuraavana vuonna loput kolme. Muutoksesta huolimatta Finn-farmareiden tuontia ei herätelty uudelleen käyntiin. Suomessakin nämä nimikkeet tunnettiin, mutta tutuimmaksi nimeksi muodostui kuitenkin Finn, jolla Datsun-maahantuoja Aro-Yhtymä Oy:n Autokeskus markkinoi tuotetta heti alusta alkaen. Sen seurauksena vuosina 1971–1973 Datsunin henkilöfarmareita edustivat rekisteröinneissä 1000ja 1600-mallien STW-painokset sekä vuonna -73 pari Cedric-sarjan 240C-farmaria. Hannu Saarinen tietää oman autonsa lisäksi Pieksämäeltä kaksi yksilöä, joista toinen liikennekäytössä. Tämä näkyi Finn-Datsunin oivassa myyntimenestyksessä. Yhteensä Suomeen kerrotaan rantautuneen 122 farmari-Finniä, oletettavasti kertaeränä. Tämä ajanjakso suomalaisen piilofarmarisaagan monista luvuista tuli kuitenkin päätöksensä jo toukokuussa -71, kun valtiovalta korotti vaatimuksen tavaratilasta kolmeen kuutioon (tai avolavan pituudeksi 150 senttiä), ja painon suhteen rajaksi asetettiin vähintään 1 800 kilon omamassa, kun siihen asti oli riittänyt vähintään 1 700 kilon kokonaismassa. Mallia rekisteröitiin Autotuojat ry:n tilaston mukaan vuoden -70 aikana lähes 2 000 autoa eikä meno hyytynyt alkuinnostukseen. Edeltävät lukemat koskevat porrasperäistä LB110-malliversiota, mutta näiden lisäksi Suomeen kaupiteltiin myös sutjakkaa coupé-versiota. Uutuusmalli korvasi kotimaisessa Datsun-tarjoilussa 1000 Van -mallin, jota oli tuotu vuosina 1967–1969 yhteensä 247 autoa. Vuosina 1970–1975 näitä KLB110-malleja kilvitettiin meille yhteensä yli 200 yksilöä. Maahamme uusina saapuneista Datsun 1200 Van -malleista on jäljellä tiettävästi noin prosentin verran. Eikä nimi autoa pahenna, etenkään jos se on naseva kuin itse ajokkikin
Työkäytössä kattoverhoilu kärsi, joten kunnostuksen yhteydessä se teetettiin uusiksi. Voimalinjan osalta farmari-Finn oli varsin moitteettomassa kunnossa, mutta sisäverhoilun osalta tehtävää riitti. ”Kattoverhoilu oli rikki alun alkaen, kun oli aikoinaan nosteltu laatikoita kyytiin. Häneltä olen muutenkin saanut kullanarvoisia vinkkejä miten korjata vanhaa. ”Isä jäi tuolloin eläkkeelle ja hänellä oli aikaa ja halua korjauttaa Datsunia. Niinpä verhoilutin katon kokonaan uudelleen. Hän maalautti sen uudelleen ja laittoi sen muutoinkin aika kivaan kuntoon.” Levon jälkeen laittoon Lassen käytössä uuden vaaleansinisen maalipinnan saanut farmari viivähti vuosikymmenen verran, kunnes hän ehdotti pojalleen jälleen Datsunin omistajuuden vaihtoa. Takapenkin selkänojan taittamalla kompaktiin autoon järjestyy mukavasti tavaratilaa. 38 1/2024 Datsun 1200 Van. Lattian kangasmatot olivat pitkälti palasina, mutta ne koottiin ja vahvistettiin liimaamalla mustaa huopaa alapuolelle.” Ulkoisessa olemuksessa riitti työtä koristelistojen ja puhdistusta varten puretun maskin hinkkaamisessa. Omistajanvaihdos tapahtui lokakuussa -92, mistä kohtaa voi katsoa auton harrastekäytön alkaneen, sillä edessä oli enää vain satunnaista kesäajelua. Osviittaa siihen antoivat jo aiemmin museoajoneuvotarkastajilta pyydetyt arviot. Tuolloin hankin autoon alkuperäisen rekisteritunnuksen takaisin, joskin muuten oli auton kanssa varsin hiljaista. Finn-Datsunin eräs murheenkryyni, tuulilasin edustan muoviritilät, saivat ratkaisunsa harrastekollegan kautta. Arvokkaita neuvoja olen saanut myös veljeltäni, Petteri Saariselta, joka jatkoi isämme perustamaa korjaamotoimintaa”, osoittaa Hannu kiitoksensa. ”Jäin vuorotteluvapaalle tammikuussa -20 ja olin seitsemän kuukautta pois työelämästä.” Hannu käytti liienneen ajan hyödykseen ja saattoi Datsunia kohti museorekisteröintiin oikeuttavaa kuntoa. ”Useampia autoja entisöinyt Niilo Kokkarinen oli tässä apuna ja korjasi lokarin. Entisöinnin läpiviemistä edesauttoi tuntuvasti, että pisteosiltaan auto oli ehjässä kuosissa. Vuonna 2003 se toimi hääautona, mutta sitten oli monia vuosia, etten edes katsastanut sitä.” Sysäys Datsunin kohentamiseen tapahtui lopulta tämän vuosikymmenen alussa. Ei niinkään istuimien, vaan katon ja lattian osalta. Sellaiset oli ollut monta vuotta tilauksessa Datsuneita harrastavalta Reijo Kankaanmäeltä, ja ostin uudet ritilät heti, kun hän sai niitä 3D-tulostettuna.” Peltitöitä teetti lähinnä kuskin puolen pitsimäiseksi äitynyt etulokasuoja. ”Kaikilla Finnin omistajilla on sama ongelma, sillä muoviritilät eivät ole kestäneet auringon UV-säteitä. Finn-Datsunin konttori tuli tutuksi monella suomalaiselle, mutta farmariversion osalta perin harvoin. Sen sijaan Hannu päätyi myymään auton pian isälleen, sillä Lasse oli kiinnostunut ottamaan tutun Datsunin jälleen hoiviinsa. Onneksi pisteosat olivat tallessa ja ehjiä etenkin korin takaosan suhteen, sillä esimerkiksi puskuri eroaa porrasperäisen vastaavasta: siinä rekkarivalaistus on puskurissa, kun farmarissa puolestaan takaluukun kahvassa. ”Tehtiin kaupat toukokuussa 2001
140 km/h. ”Muistan kun 70-luvulla mentiin papan mökille Ylöjärvelle, 30 kilometrin päähän Tampereelta. 08 Suorituskyky Huippunopeus n. 05 Alusta Edessä McPherson-tyyppinen erillisjousitus, kallistuksenvaimennin. Poraus 73,0, isku 70,0 mm. Puristussuhde 9,0:1. Velipojan kanssa haluttiin matkustaa takakontissa, jossa oli iso bernhardilainenkin mukana matkassa”, hän nauraa. Suvussa uudesta asti olleen auton säästyminen ja lähipiirin tyytyväisyys sen säilymisestä ovatkin Hannun mukaan tärkeintä. 06 K ori Itsekantava umpimallinen 5-ovinen teräskori. Datsunin 1,2-litrainen nelonen on kuljettanut farkku-Finniä puolen vuosisadan aikana rauhallisesti mutta nöyrästi. ”Kahdentoista vanhalla tyttärenpojallani Torstilla on intoa tekniikkaan ja ajopeleihin, joten hänessä on potentiaalinen jatkaja Datsunin kanssa”, ennakoi Hannu. 39. Ilo silmälle Tavoitteena ollut museoajoneuvostatus saavutettiin heinäkuussa -20, minkä jälkeen Hannulla on ollut aikaa muistella Datsunin äärellä menneitä ja tietenkin kerätä myös uusia kokemuksia, nyt harrasteautoilun merkeissä. Ajoasento on aika onneton kaasupolkimen asennosta lähtien, siihen aikaan ei ajomukavuuteen ole niin panostettu. Teho 69 hv /6000 rpm, vääntö 95 Nm /3600 pm (SAE). Tilavuus 1171 cm 3 . 01 Merkki ja malli Datsun 1200 Van Deluxe 02 Vuosimalli 1970 03 Moottori Nelisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori edessä pitkittäin. 07 Mitat Pituus 387, leveys 150, korkeus 141, akseliväli 230 cm. Myyntiin Datsun ei ole menossa, sillä näillä näkymin Datsunin äärelle löytyy perhepiiristä tuoretta virtaa. Takana jäykkä akseli, lehtijousitus. Hannun isä ei ole enää ollut kokemassa Datsunin viimeisintä vaihetta, mutta varmasti arvostaisi auton nykytilaa. Edessä levyja takana rumpujarrut. Eivät niinkään ajokilometrit, vaikka työmatkaa sillä kesäisin tuleekin taitettua. Takaveto. Paino 770 kg. ”Kivahan tällä on lähteä ajamaan, mutta eri asia kuinka pitkän matkan”, hän hymyilee ja jatkaa, ”alla on rättirenkaat, jotka kylmänä pomppivat ennen kuin rengas lämpiää pyöreäksi. Kokonaisajomäärä oli kuvaushetkellä vain rapiat 176 tuhatta kilometriä. 04 Voimansiirto Nelinopeuksinen manuaalivaihteisto, lattiavalitsin. Mutta ilo tämä on silmälle, ja työkaverit lähtevät mielellään kyydissä lounastauolle.” Kesää kohden ajomäärä on ollut tuhannen kilometrin tienoilla, ja samalla meiningillä on tarkoitus jatkaa
Hudson Super Jet ’54 viimeisistä Vuonna 1909 perustetun Hudson Motor Car Companyn taru päättyi vajaa puoli vuosisataa kestäneen toiminnan jälkeen. Kokemäkeläisen Kimmo Kalliolevon tallissa on pitkän Suomihistorian omaava ja loppupään Hudson-tuotantoa edustava Super Jet. Kokemäki Yksi 40
Ensimmäisten vuosikymmenien kuluessa Hudson menestyi hyvin. Henkilöautot kuuluivat Hudsonin tuoteperheeseen alusta lähtien, mutta yritys touhusi niiden rinnalla muun muassa puolustusteollisuuden saralla ja valmisti myös merimoottoreita. Vuonna 1954 Hudsoneita myytiin enää hiukan yli 50 000, ja niistä Jetmalleja oli vajaa kolmannes. Tähän tarpeeseen luotiin uusi Jet-mallisto. Esimerkiksi vuonna 1952 Ford sai kaupaksi lähes miljoona autoa Hudsonin tuotannon jäätyä alle 80 tuhanteen. Kaikissa malleissa oli sama kuusisylinterinen rivimoottori, joka perusversiona tuotti 104 hevosvoimaa ja tehokkaimmassa kokoonpanossa 114 hevosvoimaa. 1920-luvun lopulla se lukeutui Yhdysvaltain kolmen suurimman autovalmistajan joukkoon heti Fordin ja Chevroletin jälkeen. Muiden valmistajien virtaviivaistaessa mallistoaan Hudsonilla uskottiin, että asiakkaat arvostaisivat avaria sisätiloja myös pienemmässä kokoluokassa – matkustamisen oli sujuttava hattu päässä. Jet lanseerattiin jyrkästi laskeville markkinoille. Itsekantavalla korilla varustettu Jet omasi hyvät ajo-ominaisuudet, ja edullisen tehopainosuhteen myötä suorituskyky ja taloudellisuus olivat kohdallaan. H udson Motor Car Company:n tarina käynnistyi Detroitissa vuonna 1909. Yhdysvaltojen lisäksi Hudsonilla oli tehtaita myös Euroopassa. Autoilevat amerikkalaiset eivät halunneetkaan pientä ja taloudellista, vaan suurta ja komeaa. Yhtiö oli käyttänyt 12 miljoonaa dollaria huokean, polttoainetaloudellisen ja amerikkalaisittain pienikokoisen auton suunnitteluun ja kehittämiseen. Samalla koko Hudson-malliston myynti kangerteli ja oli pudonnut jo 66 000 autoon. Kenkä puristikin auton ulkoisessa olemuksessa. Hudson Jet oli aluksi saatavilla Standardtai Super Jet -varustetasolla. 1910-luvun lopulla Hudson perusti tytäryrityksen valmistamaan edullisempia Essex-autoja, mutta merkki sulautui myöhemmin Hudson-tuoteperheen osaksi. 41. Menestystä siunaantui moottoriurheilun saralla, ja maine kasvoi lukuisten kehitystä eteenpäin vievien keksintöjen myötä. Niinpä Jet vaikutti kilpailijoiden rinnalla kapealta ja korkealta. Hyvistä ominaisuuksista huolimatta asiakkaat päätyivät useimmiten tyylikkäämpiin kompaktikorisiin kuten Nash-Rambleriin, Henry J:hin ja Willys Aeroon. Firman kassa oli huonossa kunnossa Jet-mallin tuotekehityskustannusten takia, eikä myynti tuonut satsausta takaisin. Korimallin valinnalla ei asiakkaan päätä vaivattu, sillä tarjolla oli ainoastaan porrasperä kaksitai neliovisena. Teksti ja kuvat: Kari Ruusunen Hudson haettiin Varkaudesta Kokemäelle tyylikkäästi Scania-Vabiksen lavalla. Niiltä osin mallilla oli kiistatta koossa menestyksen ainekset. Toiselle mallivuodelle saatiin kolmas versio Jetliner. Heinäkuussa 1954 Hudsonin itsenäinen taival päättyi, kun se yhdistyi Nash-Kelvinatorin kanssa American Motors Corporationiksi. Ajatus oli sinällään hyvä mutta kehnosti ajoitettu. Ensimmäisenä myyntivuonna 1953 saatiin kaupaksi reilut 21 000 Jet-mallia. Hudsonilla pohdittiin, että malliston kasvattaminen pienempään suuntaan saattaisi kääntää tilanteen parempaan päin. Edistyksellinen epäonnistuja Uutuus saatiin markkinoille vuonna 1953. 1950-luvulle tultaessa kuviot olivat muuttuneet Hudsonin kannalta epäedulliseksi
Hudsonin moottori on tiettävästi edelleen alkuperäisessä kunnossa. Varkaudesta Kokemäelle Hudson matkasi tyylikkäästi Kimmon kaverin Scania-Vabis-veteraanikuormurin lavalla. Super Jet eroaa perus-Jetistä muun muassa maskin poikkipalkissa olevilla kymmenellä pystysuuntaisella prässäyksellä. Hyvin säilynyt suomiauto Kimmo Kalliolevon ’54 Hudson Super Jet on tullut maahan heti uutena. Jossain vaiheessa auto kuitenkin nostettiin pukkien päälle suojaisaan paikkaan säilytykseen vuosikymmeniksi. Sen sijaan mies halusi säilyttää mahdollisimman paljon auton alkuperäisestä olemuksesta. ”Löysin aivan uuden kaasuttimen, joka poikkesi alkuperäisestä kuitenkin kurkkunsa osalta. Pelin ensirekisteröinti suoritettiin Turussa paikallisen asianajajan toimesta vuonna 1955, eikä Kimmo ole Super Jetin vaiheista juuri muuta saanut vielä selville. Ostohetkellä Hudson oli kuluneen oloinen, mutta entisöinti ei kuitenkaan käynyt Kimmon mielessä. Marraskuussa 2020 Hudsonin vähäisiin rekisterimerkintöihin saatiin päivitys, kun auton omistajaksi kirjattiin varkautelainen henkilö. Eletty elämä saisi näkyä pinnoilla. Auton korissa oli jonkin verran pohjamaaliläikkiä vanhojen korjausten jäljiltä. Saimme kaverin kanssa koottua alkuperäisestä ja tästä uudesta kaasuttimesta yhden toimivan moottorin ruokkijan”, Kimmo tarinoi. Varkaudesta Kokemäelle Hudson matkasi tyylikkäästi Kimmon kaverin Scania-Vabis-veteraanikuormurin lavalla. Kimmo Kalliolevo löysi harrasteajokikseen harvinaisen Suomisäilymän, joka toimii mainiona maskottina myös kotitilalle rakennetulle juhlaja majoituspalvelutoiminnalle. Kolmisen kuukautta myöhemmin Hudson putkahti uudelleen myyntiin nettipalstalle ja sieltä Kimmon omistukseen. Vanhaa maalipintaa on elvytetty perinteisin konstein eli kiillottamalla. 42 1/2024 Hudson Super Jet ’54. Käyntiongelmien torjuntaa varten polttoainetankki irrotettiin paikaltaan ja puhdistettiin. Hudsonin keula on varsin kromikylläinen. Niiden piilottamiseksi löytyi lähes alkuperäisen maalipinnan kaltaista väriä. Hudsonin kuutoskone oireili käyntiongelmien kanssa
Siihen ympäristöön alkuperäisenä säilynyt 50-luvun amerikkalaisauto sopii kuin nakutettu. Auto on myös mainio markkinointiväline Kimmon matkailuja juhlapalveluyritykselle, jonka puitteet mies on rakentanut tiluksillaan olevaan entiseen navettaan. 43. 01 Merkki ja malli Hudson Super Jet 02 Vuosimalli 1954 03 Moottori Kuusisylinterinen nestejäähdytetty sivuventtiilimoottori edessä pitkittäin. Puristussuhde 7,5:1 04 Voimansiirto Kolmenopeuksinen manuaalivaihteisto, valitsin ohjauspylväässä, takaveto 05 Alusta Edessä kierrejouset ja putki-iskunvaimentajat. Kimmo on kunnostanut Hudsonin tieliikennekelpoiseksi. Takana lehtijouset ja putki-iskunvaimentajat. 06 K ori Porrasperäinen itsekantava neliovinen teräskori 07 Mitat Pituus 459, leveys 170, korkeus 155, akseliväli 267 cm. Leppoisasti huriseva ja 104 hevosvoimaa tuottava sivuventtiilikuutonen piiloutuu Hudsonin keulan uumeniin. ”Vähän se huohottaa ja tiputtelee öljyä. Omamassa 1360 kg. Varsinainen entisöinti ei ole suunnitelmissa vaan autossa saa näkyä lähes seitsemänkymmenen vuoden mittainen elämä Hudson Jetiä markkinoitiin kompaktina ja edullisena autona, joka tarjoaa matkustajille kuitenkin hieman luksusta. Iskutilavuus 3,3 l, teho 104 hv/ 4000 rpm, vääntö 214 Nm / 1600 rpm. Kojelaudasta löytyy kromia ja keskellä on auton alkuperäinen radio. Minulla on aikomus ottaa se työn alle ja vaihtaa ainakin tiivisteet ja ehkä myös maalata moottori alkuperäiseen sävyyn – kunhan saisin ensin selvitettyä mikä väri siinä on uutena pinnassa ollut.” Alkuperäisillä Turun ja Porin läänin rekisteritunnuksilla varustettu Hudson sopii nykykuosissaan mainiosti satakuntalaiseen maalaismaisemaan. Nestetoimiset rumpujarrut edessä ja takana
Aikakone on hiukan kulunut fraasi, mutta tässä tapauksessa käsitteelle on katetta. Jos haluaa päästä kokemaan, miltä upouusi sellainen on aikanaan tuntunut ja näyttänyt, Sakari K Salon kaksilitrainen erikoismalli on siihen parasta lääkettä. 44. Ford Taunus 2.0 XL ’73 Aikamatk ailua Fordin keskiluokan malli Taunus oli 1970-luvulla varsin suosittu, mutta suosittu käyttöauto tarkoittaa samalla myös melkoista hävikkiä, ja jälkipolvien harmiksi tämä pätee myös Taunukseen
Teksti ja kuvat: Tamas Vilagi 45. Vinyylikatolla viimeistellyn ja Modena Green -värisen XL-Taunuksen kohdalla jo valmiiksi runsas varustelu ei kuitenkaan herralle riittänyt. Harvinaisemmaksi sen sijaan jäi kaksilitraisella rivinelosella valmistettu neliovinen XL-versio, jollaisia myös rantautui maahamme. Piirimyyjänä toimineen Valli Auto Oy:n Jouko Santonen luovutti auton, ja Pentti Lindström kirjattiin auton ensimmäiseksi omistajaksi. Tulee väistämättä mieleen ajatus, miltä nykypäivän klassikkoautokanta näyttäisi, jos vaikkapa edes joka kymmenes omistaja olisi hoitanut autoaan näin. Jakopään hihna vaihdettiin joka viides vuosi. Kesäajosta huolimatta autolle tehtiin toinen täydellinen ruostesuojaus jo parin vuoden käytön jälkeen, vuonna 1975. Jarrunesteet vaihdettiin joka toinen vuosi. Ajan hammasta hämmästyttävällä tavalla väistellyt kirkkaan vihreä yksilö saapui Suomeen syksyllä 1973. Turkulainen Lindström kohteli autoa harrasteautomaisella pieteetillä uudesta saakka. Turkuun juurtunut TCM-249-kilvet kiinnitettiin autoon 19.10.1973 Turussa. Aikamatk ailua Helsinki U udistunut Ford Taunus esiteltiin vuoden 1970 syksyllä. Suomessakin suosittua autoa kaupattiin laajalla moottorivalikoimalla, alkaen 1 300-kuutioisesta aina 2 000ja 2 300-kuutioisiin V6:iin. Huollot tehtiin millintarkasti ohjeistetun aikavälin mukaisesti ja ne kirjattiin huoltovihkoon systemaattisesti. Luonnollisesti leijonanosa Suomessa myydyistä yksilöistä painottui pienempiin moottorikokoihin, mutta kyllä kuutosiakin myytiin, etenkin Coupé-mallisena. Turun piirimyyjä asensi siihen vielä asemamuistinäppäimillä varustetun Blaupunkt Frankfurt -äänentoistolaitteiston, kiinteän vetokoukun, levitettävät perävaunupeilit ja teki siihen täydellisen ruosteenestokäsittelyn ennen kuin auto vihdoin luovutettiin omistajalle. Jopa puhtaanapitotoimenpiteet on kirjattu ylös: Pesuaineena käytettiin Garnauba-merkkiä, ja auto vahattiin kolme kertaa vuodessa Simonix-hunajavahalla. Kilometrejä kertyi säästeliäästi, ja nekin lähinnä kesäajossa. Pikaisella huoltohistoriaan tutustumisella selviää muun muassa, että autoon tehtiin öljynvaihto suodattimineen vuosittain aina keväisin ja ajokauden päättyessä syksyllä vielä toisen kerran
Riihimäellä, Lahdessa, ja yhden talven Kajaanissa. Helsinkiin muuttanut Taunus ehti olla Lindströmin helläkätisen kohtelun kohteena peräti 24 vuotta, jonka aikana mittariin ehti kertyä mitättömät 39 000 kilometriä. Talveksi 2003 auto pääsi lopulta omaan vastavalmistuneeseen autotalliin jatkamaan kissanpäiviensä viettoa. Ulkona hän ei raaskinut ”Tanelia” pitää päivääkään. Oman lämpimän autotallin ollessa tuolloin vielä vasta piirustuspöydällä, Sakari säilytti autoa tuttaviensa talleissa. Matkalla kotiin Helsinkiin. Taunus ja Oulun seudun talvimaisemaa vuonna 2002. Tässä vaiheessa Taunus oli jo ehtinyt ihan virallisestikin harrasteautoikään, ja käyttö oli luonnollisesti sen mukaista. Taunuksen huollon suhteen Salo on jatkanut ensimmäisen omistajan viitoittamaa tietä, huoltotoimenpiteiden dokumentointia myöden. Kaupat syntyivät ja auto haettiin Helsinkiin 31.7.1997, jolloin alkoi auton toinen elämänvaihe. Museorekisteriin auto katsastettiin vuonna 2005, mihin autoa ei sen kummemmin tarvinnut valmistella. ”Pyynti oli kova, omistaja selvästi ymmärsi auton ainutlaatuisen kunnon”, Sakari muistelee. Oli tullut aika luopua siitä, ja sitä tarjottiin tuttavien kautta helsinkiläiselle Sakari K Salolle, joka hetken emmittyään tarttui tilaisuuteen. Taunus sai kunnian olla viimeinen auto, joka ajettiin kyseisen junan viimeiseen vaunuun. Ainoa mikä mietitytti tuolloin, oli auton hinta. SA K AR I K SA LO SA K AR I K SA LO 46 1/2024 Ford Taunus 2.0 XL Ford Taunus 2.0 XL. 1.6.2002 oli viimeinen kerta, kun autovaunu liitettiin Kontiomäeltä pikajunaan
Muuta poikkeuksellista käytöstä auto ei ole osoittanut Salon 26 vuoden omistajuuden aikana. Toisen kerran narun jatkeeksi auto joutui Helsingin Malmin S-marketin pihassa, kun sytytysjärjestelmään tuli häiriö. Teho 113 SAE/98 DIN hv. Sakari K Salon Fiat sai heinäkuussa 1997 uuden kaverin. 06 K ori Neliovinen porrasperä, itsekantava teräskori. 07 Mitat Pituus 428, leveys 170, korkeus 137, akseliväli 258 cm. 05 Alusta Edessä päällekkäisin kolmiotukivarsin toteutettu akselisto, takana jäykkä kahdella vinolla ylätukivarrella sekä kahdella suoralla alatukivarrella varustetty akseli, kierrejouset. Askareet konetilassa ovat jääneet minimiin – moottori on kokenut vain perushuoltoja. Toisin sanoen kaksilitrainen moottori on vihdoinkin ajettu sisään. 04 Voimansiirto Neliportainen manuaalivaihteisto lattiavalitsimella, takaveto. Turkuun huoltoon vietäessä jäi vaihdekeppi käteen viimeisessä risteyksessä ennen määränpäätä. SA K AR I K SA LO 47. 01 Merkki ja malli Ford Taunus 2.0 XL 02 Vuosimalli 1973 03 Moottori Edessä pitkittäin sijoitettu 1990 cm 3 nestejäähdytteinen nelisylinterinen rivimoottori. Kilometrejäkin autoon on tullut viisikymppiselle sopivasti, reilut 57 tuhatta. Nyt jo 50-vuotissyntymäpäiviään viettäneelle autolle on sattunut tasan kaksi haveria. Ajan hammas ei ole nakertanut karamellin väristä sisustaa vuosikymmenten saatossa tippaakaan. Omapaino 1115 kg
Silloin Pirkon poikaystävällä Laurilla oli räikeän värinen Rättäri, jonka käynnistymistä piti usein avittaa veivillä. Poikkesimme Kangasalla tarinoimassa Pirkon kanssa vuosikymmenien mittaisesta rättäriharrastuksesta ja sen varrella koetuista suurista seikkailuista. Sätkillä ajeltiin arjet ja pyhät, työmatkat ja lomareissut. Pirkon ja Laurin häitä vietettiin vuonna 1975. Erottamaton pari 48. Pidemmille matkoille lähdettiin yhdellä autolla ja kuskin roolissa vuoroteltiin. Vuonna 1976 nuoripari teki ensimmäisen pidemmän reissun kerholaisten kanssa. Citroën 2CV6 ’70 Valkoinen Citroën 2CV on ollut Pirkko Kivisen kulkupelinä yli kolmenkymmenen vuoden ajan, eikä se suinkaan ole rouvan ensimmäinen Rättisitikka. Valvonta oli tiivistä, koppalakkiset tiedustelijat ilmestyivät saman tien näkyville, jos seurue poikkesi hetkeksikään pienemmille teille. Myöhemmin nuoripari muutti Tampereelle. ”Noin seitsemän maan vaellus” kulki Neuvostoliiton läpi Mustallemerelle Odessaan ja sieltä ValkoVenäjän, Romanian ja Unkarin kautta takaisin Suomeen. Pirkkoa ei lainkaan haitannut se, että ystävät ja ystävien poikaystävät ajelivat vanhempiensa hyväkuntoisilla autoilla, jotka käynnistyivät sievästi avainta kääntämällä. Pirkolla ja Laurilla oli omat rättärit käyttöautoina. Teksti: Lea Lahti • Kuvat: Kari Mattila T arina alkaa 1970-luvulta ja Loimaan maisemista. Rautaesiripun takana liikkuminen oli oma lukunsa. Siellä he tutustuivat aktiivisesti toimivaan 2CV-Kiltaan ja liittyivät jäseneksi. Se matka jäi mieleen. Ensimmäiset vastoinkäymiset koettiin jo ennen lähtöä monimutkaisen paperisodan muodossa. Häämatkalle Puumalaan pariskunta lähti tietysti Rättärillä – olihan määränpäässä sentään ensimmäinen 2CV-ystävien maailmankokous
Suomeen Sätkä saapui vuonna 1990, eli Pirkon ja Rättärin yhteistä taivalta on nyt takana jo yli 30 vuotta. Varmatoiminen yhteydenpitoväline lyö laudalta mennen tulleen kännykällä soittamisen tai viestittelyn ryhmässä ajettaessa. Bucket. Renkaita, moottoria ja vaihteistoa on uusittu vuosien mittaan, mutta maalipinta on edelleen sama kuin ostohetkellä. Harrastajapiireistä tutuksi tullut saksalaispariskunta löysi sen sikäläisiltä markkinoilta ja auttoi maahantuontijärjestelyissä. Kun auton takapenkki irrotetaan, mahtuu autoon myös yöpymään. Siihen on helppo vastata ja sillä voi nopeasti varoittaa perässä tulevia mahdollisista vaaranpaikoista. Samallahan olisi mahdollisuus vaihtaa väri pirteämmäksi, vaikka siniseksi.” Auton varusteisiin kuuluu LA-puhelin. Bucket on kaikin puolin siisti kuljin, mutta Pirkolle se on kuitenkin ensisijaisesti ajamista varten olemassa. Itäblokin maissa koetut vastoinkäymiset eivät pariskuntaa lannistaneet – pikemminkin halu nähdä maailmaa vain kasvoi. Pirkon veli on nikkaroinut takatilaan yöpymistä helpottavan laverin. Kun Lauri yllättäen menehtyi vuonna 2010, oli Pirkolle ilman muuta selvää, että hän jatkaisi 2CV-harrastustaan. Lukematon määrä kilometrejä on tehnyt ajoneuvon tutuksi omistajalleen, ja ymmärrettävästi autoon on vuosien myötä muodostunut vahva tunneside. Useimmiten Pirkko nukkuu reissuyönsä teltassa, mutta esimerkiksi rankkasateessa auto tarjoaa kätevämmän yösijan. Apukuskin penkin irrottamalla autoon saa kätevästi 180 senttiä pitkän makuutilan ilman pönttöäkin. ”Epäröin kovasti, kun minua pyydettiin hallitukseen ja myöhemmin puheenjohtajaksi. Auto toki imuroidaan ja pestään tarvittaessa ja tekniikkaa huolletaan säännöllisesti. Ms. Uskollinen reissukaveri kantaa nimeä Ms. Oikeastaan ei voi puhua harrastuksesta vaan ainutlaatuisesta elämäntavasta, joka on tarjonnut huikeita hetkiä ja valtavan määrän hyviä ystäviä ympäri maailmaa. Tärkeintä on, että auto toimii ja että sillä voi huolettomasti ajaa sinne minne milloinkin on menossa.” Monipuolinen kerho Pirkko on toiminut neljä vuotta Suomen 2CV-Killan puheenjohtajana. ”Aina joskus mietin, että pitäisikö auton maalipinta uusia. ”Reissussa ollessa tämä on oma turvallinen kotini”, Pirkko esittelee hymyillen. Pidempiä reissuja varten Pirkko lisää auton takaosaan ”pöntön”, eräänlaisen tavaralaatikon, joka antaa lisätilaa mukana kuljetettavalle reissutavaralle. 49. LApuhelin on etevä kommunikointiväline porukalla liikkuessa etenkin syrjäseuduilla ja vaikeakulkuisilla väylillä. Omistajat antavat usein Rättäreilleen nimen, niin Pirkkokin on tehnyt. Ms. Jännitin miten minut otetaan vastaan miesvaltaiseksi ja tekniikkavoittoiseksi mielletyssä harrastuksessa.” ”Tämä ei ole mikään kiiltäväkylkinen hienosteluauto vaan enemmänkin kesäajan käyttöauto.” Pirkko on jokunen vuosi siten vaihtanut LA-puhelimensa uudempaan malliin. ”Tämä ei ole mikään kiiltäväkylkinen hienosteluauto vaan enemmänkin kesäajan käyttöauto, jolla ajetaan paikasta a paikkaan b. Esikoisen syntymän myötä vuonna 1977 auton takaosaan vuorattiin patjoilla oma soppi pienelle matkailijalle. Bucket Pirkon nykyinen ajopeli on Citroën 2CV vuosimallia 1970. Muutamaa vuotta myöhemmin syntynyt tytär oli myös mukana monilla reissuilla
Tällä kertaa kokoonnutaan Naantalissa. Toukokuussa on Suomen 2CVKillan vuoro järjestää Skandinavian maiden yhteinen rättäriharrastajien tapaaminen Rajatreffit. Killassa on aina ollut mukana paljon perhekuntia. Pirkon makuupussi ja muut reissutarvikkeet ovat aiempien keikkojen jäljiltä edelleen säilössä australialaisten ystävien autotallissa. Eikä 2CV-harrastus oikeastaan ole niin miesvaltainen kuin moni muu merkkikerho. Työelämässä opitut taidot olivat helposti hyödynnettävissä myös yhdistystoiminnassa. Auton matkamittariin kertyy joka kesä tuhansia kilometrejä. Sveitsin maailmankokuksessa keskusteltiin paljon elokuussa järjestettävästä Australian aavikkoajosta. Kivinen kurvailee sätkällään tottunein ottein. 50 1/2024 Citroën 2CV6. ”Haluaisin vielä kerran päästä kokemaan hiekka-aavikon karun kauneuden.” Tilaa sitaatille muutaman rivin verran. Pirkon ensi kesän suunnitelmat ovat jo pitkällä. Pirkolla on takana pitkä työura kouluttajana työhyvinvoinnin ja johtamisen parissa, ja se oli mitä mainioin pohja puheenjohtajuuteen. Epäröinti oli turhaa. Rättäriharrastukseen kuuluu ajeluiden ja talli-iltojen lisäksi myös paljon kiireetöntä yhdessäoloa. On selvää, että omaa autoa ei ole enää mahdollista saada Australiaan, mutta kenties laina-auto järjestyisi tai ainakin apukuljettajan paikka. Nyt Pirkko pohtii, olisiko mahdollista lähteä mukaan. Corem dolorpero dolor sequatu eraesecte faccum venisissi. Tapahtuma-aika on perinteinen helluntaiviikonloppu
Kun esimerkiksi Saksan moottoriteillä vilkutellaan iloisesti ja annetaan risteyksissä hyvin tilaa vanhojen autojen letkalle, Baltiassa tehdään pelottavia ohituksia ja suorastaan kiilataan eteen.” Polttoainetäydennystä neuvostoliittolaisella bensaasemalla vuonna 1976. Vuosien mittaan paljon Euroopassa ja Baltiassa ajaneena Pirkko huomasi tällä reissulla yhden asian muuttuneen. Vuoden 2023 maailmankokous Sveitsissä. Laivamatka kevensi myös reissua Kroatian kansainväliseen tapaamiseen vuonna 2019. Espanjan maailmankokoukseen menin laivalla Travemündeen ja ajelin sieltä Ranskaan ja Pyreneitten yli Espanjaan”, Kivinen kertoo. 51. Luodaan katsaus Pirkon kuva-albumin helmiin ja tutustutaan samalla muutamaan 2CV-ajotapahtumaan. Auringonlasku Juravuoriston maisemissa. ”Nuorempana jaksettiin ajaa pitkiäkin päivämatkoja ja mentiin Eurooppaan ajamalla Ruotsin kautta. MATKOJA MAAILMALLA Rättisitikkaharrastus on vienyt Pirkon seikkailuille eri puolille maailmaa. Puolan kokoukseen vuonna 2017 mentiin ajamalla Baltian läpi. MAAILMANKOKOUS Suomesta vuonna 1975 käynnistynyt perinne, joka toinen vuosi järjestettävä 2CV -ystävien Maailmankokous, International World Meeting of 2CV Friends järjestetään vuosittain jossain päin Eurooppaa. Delémontiin kokoontui yli 3 500 Rättisitikkaa ympäri Eurooppaa. Viime kesänä Sveitsin maailmankokoukseen Delémontiin mennessä Pirkko huristeli Viron kautta Latvian Liepajaan, josta jatkoi lautalla Travemündeen. ”Nyt kun Baltiaan on saatu rakennettua uudet hyvät tiet ja siellä pääsee ajamaan vauhdikkaammin, liikennekulttuuri on siellä osoittautunut aika röyhkeäksi, suorastaan aggressiiviseksi
Polttopuita kerätään päivän mittaan mukaan matkan varrella ja ruuat kokataan nuotiolla rautapadassa. Ruuanlaitossa käytetty vesi hyödynnettiin ensin tiskaamiseen, sitten peseytymiseen ja lopuksi siinä huuhdeltiin pahimmat hiet pois sukista.” Kaikeksi onneksi polttoaineen hakijat palasivat muutaman päivän kuluttua ja koko seurue pääsi jatkamaan matkaa. Miehet kippasivat auton kyljelleen, vaihtoivat olkatapin, ja matkaa jatkettiin seuraavana aamuna.” Raskaimman reissun Pirkko koki niin ikään Australiassa. Telttaan on sujahdettava nopeasti ja vetoketju on suljettava huolellisesti, sillä erämaassa liskot ja myrkylliset hämähäkit ovat innokkaasti pyrkimässä petiseuraksi. Matka katkesi surullisissa merkeissä, kun eräs läheinen ja pitkäaikainen matkakumppani menehtyi kesken pitkän ajopäivän. ”Lähetimme kaksikon matkaan toivoen, että he pääsevät perille ja löytävät takaisin. ”Autoomme vaihdettiin Suomessa oikeanpuoleinen ohjaus ja se varustettiin pohjapanssarilla. Kokemus rohkaisi osallistumaan pidemmälle reissulle vuonna 2008. Raid Australia kestää noin neljä viikkoa. 52 1/2024 Citroën 2CV6. Mukana matkassa on aina kokeneita konkareita, jotka huolehtivat reittivalinnoista ja hakevat etukäteen esimerkiksi aboriginaalien alueella ajamiseen tarvittavat luvat. Ruokailuja huoltotauko Australian aavikolla. Olosuhteet sillä reissulla olivat vaikeat upottavan hiekan vuoksi. Pirkko seisoo auton takapuskurilla, jotta auton keulan saisi kulkemaan hiukan korkeammalla. Pelkästään juomavettä tarvitaan noin 40 litraa per ajoneuvokunta, sillä saattaa kulua viikkokin, ennen kuin puhdasta vettä on taas saatavilla. RAID AUSTRALIA Australian halki kulkeva ajotapahtuma Raid Australia on Rättäreillä ajettava seikkailuhenkinen kansainvälinen retki. ”Reissuun lähtiessä on oikeastaan oltava sinut elämän ja kuoleman kanssa”, Pirkko toteaa. Sitten auto pantiin laivan kyydissä Australiaan”, Pirkko kertoo. Juomavesi alkoi jo uhkaavasti huventua. Polttoainetäydennystä on mahdollista saada vain muutamista tankkauspaikoista. Karttojen ja kompassien avulla edetään aavikolla oikeaan suuntaan. ”Olemme kautta aikojen ainoa ajoon osallistunut ulkomainen naisajoneuvokunta. Matkaan pakataan mukaan vettä, säilykkeitä ja muuta hyvin säilyvää ruokaa. Vuonna 2016 Pirkko ja Tuula osallistuivat ajotapahtumaan Australian pohjoisosan kosteikkoalueella. Siellä missä tiepohja oli jämäkämpää, se oli kovettunut terävälle nimismiehen kiharalle. Muistoissa on vielä se kerta, jolloin lentohiekan ja osittain näkyvistä kadonneiden ajourien takia polttoainetta kului oletettua enemmän. Eteneminen oli melkoista ryskytystä ja eräällä osuudella autosta katkesi olkatappi. Vuonna 2006 Lauri ja Pirkko tekivät kahdestaan koereissun erämaan laidalle Australiassa. Pirkko palasi Australiaan vuonna 2012 pitkäaikaisen ystävänsä Tuulan kanssa. Leiripaikka on valittava hyvissä ajoin ennen pimeän tuloa ja teltan paikka on syytä harkita tarkasti. Kun selvisi, ettei menovesi mitenkään riitä seuraavalle tankkauspaikalle, kerättiin kaikki kanisterit ja jäljellä olevat polttoaineet kahteen autoon. Krokotiilejä vilisevän joen ylitys
Hän oli ainoa suomalainen seitsemän autokunnan seurueessa. ”Viikon kuluttua hirmumyrskystä mietimme, onko oikein mennä itäiseen rannikkokaupunki Napieriin, kun se on lähes tuhoutunut ja ihmisiä on menehtynyt.” Seurue sai kuitenkin lämpöisen vastaanoton. ”Mitä kovempi pakkanen, sitä hienompi reissu”, Pirkko naurahtaa. Retken alkua varjosti tuhoisa Gabriel-taifuuni. ”Paikalliset kiittelivät meitä, kun uskalsimme tulla ja tuoda toivoa siitä, että elämä jatkuu eikä tuhoalueen ihmisiä ole unohdettu.” TALVI-RAID Talvi-Raidissa kansainvälinen seurue matkustaa pohjoiseen Nordkappiin ja aiemmin jopa Murmanskin paukkupakkasiin. 53. Aavikon karua kauneutta Australiassa. Lasit tahtovat ajon aikana muurautua umpeen ja kartturilla pitääkin kiirettä, sillä jääraapan kanssa on oltava lähes koko ajan työn touhussa. Kiireettömällä reissulla ajettiin saarivaltion pohjoisimmasta paikasta eteläisimpään niemenkärkeen. Great Victoria Desert, Australia. Sieltä paikallinen pariskunta pelasti heidät tarjoamalla yösijaa talostaan. Sätkät laskeutumassa kivikkoa alas. Pohjoisen pakkasia varten Sätkä vuorataan lämpöisemmäksi lisäämällä eristettä lattiasta kattoon. UUSI-SEELANTI Viime keväänä Pirkko oli kaksi kuukautta Uudessa-Seelannissa. Pahimman myrskyn laannuttua osa ryhmästä jumittui hämärän laskeutuessa maanvyörymien sulkemalle vuoristotielle, sillä kaikki päätiet olivat tulvien vuoksi suljettu
Teksti: Harri Onnila Kuvat: autovalmistajat ja -maahantuojat Rahalle vastinetta, sitähän autoa ostavakin hakee. Voiko sitä sen suoremmin sanoa: ”Osta Chrysler. Useimmat meistä ovatkin havainneet väitteen todeksi – kuka vähemmän ja kuka enemmän karvaasti. Eikä sinun ole tarvinnut tinkiä omista vaatimuksistasi.” 54 1/2024. Saat edustavan auton edullisesti.” Ja jos asia ei vuonna -75 tullut kerralla selväksi, se alleviivataan vielä mainostekstin päätteeksi: ”Kun ostat Chryslerin, säästät paljon rahaa. Heti 80-luvun alkuun oli mahdollisuus tanssia ”EdustusPoloneesia”, joka lupaili ”entistäkin enemmän katetta hinnalleen”. Paljon autoa pikkurahalla Hyvää ei sanonnan mukaan saa halvalla. Sen sijaan mainonnassa hyvän ja halvan ristiriita jätetään taka-alalle, ja erinomaista hintalaatusuhdetta painotetaan etenkin edullisemman hintaluokan tuotteiden kohdalla. Silmäilläänpä, miten tämä aihemaailma on heijastellut automainonnassa aikoina menneinä. Pakettiin kuuluivat musta vinyylikatto, alumiiniset levypyörät ja tummennettu tuulilasi, mutta ”parasta Poloneesissa on kuitenkin sen edullinen hankintahinta ja huokeat ylläpitokustannukset”
55. Asia oli kääritty sanaleikittelyyn, jonka mukaan länsi-BMW oli ”keskikokoinen hienoauto pienauton hinnalla”. British Leylandin valmistamien autojen kerrottiin olevan ”huolellisesti tehtyjä, järkeviä autoja”, ja lisäksi ”suurien sarjojen ansiosta on hinnat pystytty pitämään kurissa”. Puolivälissä 70-lukua brittiautojen laatumaine oli hyvää kyytiä rapistumassa, mutta mainoskynän terävyydessä se ei näkynyt. Vuoden -74 Alfa Romeo -mainoksessa tuotteiden hintalaatusuhde nostetaan pintaan eikä asian suhteen jätetä tulkinnanvaraa: ”Valitessanne Alfa Romeon Te ajatte vuosikausia arvostetussa erikoisluokassa – huokealla ja ajosta nauttien.” Autotuonnin vapautuessa vuonna -62 BMW:n pientä 700 LS:ää markkinointiin hinta-laatusuhdetta korostamalla
Miksi maksaa liikaa, kun Škoda tarjosi -78 mainoksen mukaan ”hintaansa nähden eniten etuja”. Investoinnin voi selittää sijoitukseksi, jonka oletetaan maksavan itsensä ajan oloon takaisin. Vuonna -80 BMW:n kuvailtiin olevan ”investointi parempaan” ja ”järkevä vaihtoehto ison ja usein epätaloudellisen auton ja pienen, mutta mahdollisesti teknisesti heikon auton välillä”. Kauneuden havainnoinnin lisäksi vuonna62 kannustettiin kokeilemaan Škodaa ja kiinnittämään huomiota sen hintaan, minkä seurauksena ”toteatte, että Skodasta saatte paljon iloa ja hyötyä rahallanne”. Vuonna -79 Skoda 120 -mallisto innosti maahantuojan ennakoimaan, että ”20.000,hintaluokassa tuskin löydät toista 4-ovista 5 hengen autoa, joka olisi yhtä tilava ja tyylikäs”. 56 1/2024 Mainoksen imussa. Perusteluina olivat esimerkiksi ”anatomisesti muotoillut, säädettävät kangasistuimet”, ”sähköiset hallintalaitteet ohjausakselissa” sekä ”mainiot ajo-ominaisuudet talvellakin”. Ostetusta autosta saa omansa pois vain poikkeustapauksissa, mutta silti varsinkin kalliimman luokan auton ostamista on perusteltu kuvailemalla hankintaa investoinniksi
Jos poikkeuksellisen ”pitkälle taattu” kiinnosti, oli vuoden -79 Polski-Fiat vaihtoehto. Takuuksi annettiin kaksi vuotta tai 100 000 kilometriä, ja tarkemmat takuuehdot kehotettiin selvittämään piirimyyjiltä. 57. Hinnan ohella -75 Polski-Fiat 125P:n hyvyyksiin listattiin muun muassa ”valaistu moottoritila”, ”sähköinen tuulilasinpesijä”, ”5-nopeuksinen tuulilasin taukopyyhkijä” sekä ”peruutusvalo”. Mainospuheilla pyritään usein syömään kilpailijoiden menekkiä, mutta Peugeot 104:lle nakerrettiin vuonna -75 asemaa tavallaan myös oman malliston sisältä, sillä ”tuhansia halvemmalla” oli saatavilla ”sama laatu kuin 504 TI:ssä, upeimmassa mallissamme”
58 1/2024 Mainoksen imussa. Kupla oli vuonna -81 haihtumassa taka-alalle, ja uudeksi kansanautoksi nostettiin VW Derbyä. Vuosimallin -77 Opel Ascona oli mainoksen mukaan ”poikkeuksellisen nautittava auto poikkeukselliseen hintaan”. Vaatimattomasti tarkennetaan, että kyseessä on ”asiantuntijoiden mukaan eräs nerokkaimpia autoja, mitä koskaan on tehty”. ”Ja spoileri lisää vakavuutta moottoritiellä.” Vuoden -75 Renault 16 TS:n hinnasta ei jää epäselvyyttä. Perusteluina esimerkiksi, että ”saksalainen Volkswagen-laatu on aina hintansa väärtti”. ”Hintaluokkansa täydellisimmästä” autosta otettiin esille muun muassa ”kaasuttimen ’ikkuna’, josta näkyy kohokammioon”. Pienemmällä präntillä myönnetään, että 16 TS on ”kallein auto Renault’n perheautosarjassa”, mutta vastavuoroisesti ”luokassaan edullinen”. Datsun Bluebirdin etevyyttä korostettiin kertomalla hinta, listaamalla tukku uutuusmallin ominaisuuksia ja kehottamalla vertailemaan kokonaisuutta oletettavasti kilpaileviin automalleihin. Nautittavuudesta nostettiin esille ”mestarillinen tienotto”, jota rakennettiin suuremman akselivälin ja raideleveyden turvin
Jo vuonna -58 mainittiin, että se oli ”voittanut omistajiensa luottamuksen ja saavuttanut vankan aseman hintaluokkansa valioautona”. 59. Kuvakin sen kertoo: vuonna -76 Wartburgissa olivat ”raha ja hyöty tasapainossa”. Vuotta myöhemmin vedottiin 353W:n järkihintaan ja kannustettiin autonostajaa ajattelemaan laajemmin, sillä ”tähän hintaan saat tilavan uuden auton, ja rahaa jää muuhunkin käyttöön”. Hinta-laatusuhteen korostaminen kuului Wartburg-merkin myynninedistämiseen läpi vuosikymmenten. Vuonna -62 huomautettiin Wartburgin arvosta ja mainittiin sen olevan ”hintaluokassaan ainoa 5 hengen auto”. Ja olihan de Luxe -mallissa mukana myös ”täydellinen kojelautavarustus savukkeensytytintä myöten”
Cortina jäi käyttövuosien jälkeen latoon seisomaan, ja kun latoa piti ruveta siivoamaan, haettiin auto sitten meille. Parinsadan tuhannen kilometrin matkalle mahtui vaikka minkälaista seikkailua ja remonttia. ”Siitä on nyt noin kymmenen vuotta, olin silloin 18-vuotias”, Sami muistelee. Mies opetteli ajamaan parikymmentä vuotta vanhalla Bluebirdillä ja siirtyi pian sen ratista vuosia vanhemman Sierran käyttäjäksi. Sami Erämies on kulkenut toisenlaista polkua. Mikä ettei. Rupesin sitä kunnostamaan 16-vuotiaana.” HA RRA STA J AN Teksti ja kuvat: Kari Mattila Oman polun kulkija Sami Erämies Pikku-Corolla palveli Samia käyttöautona viiden vuoden ajan ja 200 000 kilometrin edestä. Voisiko elämä ja autoilu olla sellaista vielä nykyisinkin. Corollalla meno maistui, ainakin siitä päätellen, että nuorimies pyöräytti seuraavan viiden vuoden aikana matkamittarin kahdesti ympäri. Moottorikin vaihtui pellin alle useamman kerran. Siitäkään ei pitkää suhdetta muodostunut. Auto tulee silti jossakin vaiheessa työn alle ja kuntoon.” Corolla ei ollut Samin ensimmäinen kosketus vanhaan rautaan. Eräs heinolalaisharrastaja pitää nykyautoja tylsinä ja ajaa pelkästään vanhalla kalustolla. ”Isä vaihtoi joskus 80-luvulla kevarinsa laatikkomallin Cortinaan. Eikä mies ole Corollasta luopunut vieläkään. Ne vasta olivatkin aikoja, kun alla kulki viritetty takaveto-Corolla ja jokainen ajomatka oli pieni seikkailu. Seuraavaksi Sami sai alleen oikealta tuntuvan auton, KE20-korisen Toyota Corollan. A jokortin saamisen aikoihin ihmisellä on yleensä vanha ja paljon ajettu ajopeli, jonka hän vaihtaa tuoreempaan heti kun taloudellinen tilanne sen sallii. ”Suunnitelmissa oli tehdä siitä kilpa-auto Pro F -luokkaan. Nyt peli odottelee projektijonossa uutta tulemistaan. Säännöt eivät kuitenkaan salli ohjauksen muutosta simpukasta hammastankoon, ja siksi se ei ole siihen hommaan paras lähtökohta. Se oli isän ensimmäinen auto. 60 1/2024
Soitin kaverille, ja hän lupasi tulla hinaamaan auton ojasta. Varoitin, että se mutka on sitten aivan jäässä. Sivusta sitä kisailua katselin ja ajattelin, että itse ajaisin kovempaa kuin moni niistä radalla olleista. Ilmaiseksi saatu vehje vaati laajan kunnostustyön ennen käyttöönottoa. Se puu tuli niin syvälle keulaan, että jakopään koppakin vaurioitui. ”Kerran sillä on törmätty puuhun. Niihin ympyröihin mies olisi halunnut päästä mukaan jo nuorena. Tällä hetkellä pellin alla on vakiotekniikka, mutta tehokkaampi voimalinja odottelee jo asennusta. No sehän luisui Omegallaan perä edellä suoraan Cortinan kylkeen, ja kylki meni tietysti ihan kasaan.” Huoltohommia ja kilvanajoa Moottoriurheilu on vetänyt Samia puoleensa aina. Tuttavapiiristä ei kuitenkaan löytynyt samanhenkisiä harrastajia, joten radan varrelle ja radalle pääsy ei onnistunut ennen aikuisikää. Samin puolison arkiauto on Datsun 100A. Cortina on sekin edelleen osa Samin autokokoelmaa, joskin auton säilyminen on vaatinut tavallista enemmän remonttihommia. Siinä vaiheessa ei vielä kummempaa sattunut. Kun jokkistouhuissa oli kertynyt kokemusta, Sami alkoi kaavailla siirtymistä rallin pariin. Toinen tälli tuli, kun luisuin sillä ojan pohjalle. Kun sitten pääsin itse ajamaan, ei se ollutkaan ihan niin helppoa”, Sami naurahtaa muutaman kilvanajovuoden kokemuksen koulimana. ERKKA KIVIMÄKI 61. Omakotitalon yhteydessä oleva autotalli on pieni mutta lämmin, valoisa ja lähellä kotia. ”Sitten pääsin kaverin huoltoon pariin rallisprintja jokkiskisaan. Starletin kanssa Erämiehen moottoriurheilukokemukset laajenivat jokamiesluokan kisoista ralliin ja rallisprinttiin. Tässä verstaassa tehdään kaikki työvaiheet hitsauksesta maalaukseen. Siihen hommaan hän hankki puolisonsa kanssa vanhan ralliStarletin ja pisti sen kilpakuntoon
Jääradalla voi sen ansiosta vetää luisua huimassa kulmassa. Vanhojen tekijämiesten lailla Sami tekee projektinsa alusta loppuun omakotitalon autotallissa. Hän on lopputulokseen oikein tyytyväinen. Takana on pari rallisprint-kisaa ja puolison kanssa yhdessä ajettu Jari-Pekka-ralli. ”Ralleja on tarkoitus ajaa mahdollisimman paljon. Pariskunnan käyttöautot Sami on pistänyt Starletin tieliikennekelpoiseen kuntoon. Vanhojen tekijämiesten lailla Sami tekee projektinsa alusta loppuun omakotitalon autotallissa. Keskikonsoli on alkujaan ollut C-Kadetissa. 62 1/2024 Harrastajan pakeilla. Erilaisia teknisiä sovelluksia on Suomessa Starletiin kokeiltu ja testattu vaikka kuinka paljon, niin sikälikin sellainen on helppo rakenneltava.” Viime kesänä ostettu ja työn alle otettu Starlet on jo nähty tositoimissa. Corollan alkuperäisen moottorin tilalle Sami on pultannut GT-Corollan 16-venttiilisen padan ja sen perään Sierran vaihdeaskin. Tasauspyörästön lukolla varustettu taka-akseli on kotoisin Ladasta. Niin sillä voi halutessaan ajella esimerkiksi jääradalle luisuttelemaan. OHC-moottorilla varustettun Cortinan kori vaatii vielä jonkin verran uutta peltiä ennen seuraavia seikkailuja. Monimutkaisemmat muutokset, tekniikanvaihdot ja virityshommat onnistuvat yhtä lailla. Toisaalta onhan tämä kuitenkin lämmin, valoisa ja kodin kyljessä”, Sami pyörittelee. Sisätiloista löytyy DX-mallista napattuja osia, kuten etupenkit ja ohjauspylväs viiksineen. ”Eihän tämä ole paras paikka pelata, mutta kun hinku on kova, minkäs teet. Edessä on DX-Corollan kavennettu etukelkka ja nopea hammastanko-ohjaus, ja etupyörät kääntyvät nyt reilusti enemmän kuin alun perin. Autoja rakennellessaan mies pyrkii tekemään kaiken itse huolloista peltija maalaustöihin. Omakotitalon pihamaalle on kertynyt useampi harrastepeli. Sami ahkeroi kokonaisuuden projektikuntoisesta nykyiseen kuosiin puolessa vuodessa. Arkiajot mies hoitaa kuitenkin 50 vuotta vanhalla Corollalla, joskin vauhtivarojen puolesta peli kävisi vaikkapa sprinttikilpurista. ”Starlet on hyvä pienellä budjetilla ajavalle. Niillä on kisattu iät ajat, ja siksi osia on hyvin tarjolla. Ralli on kuitenkin kallista, ja siksi pitää tarkkaan miettiä, mihin rahkeet riittävät. Sprintti on helpompaa ja halvempaa, ja niitä kisoja tulee varmasti ajettua paljon jo senkin takia.” Tekniikka on tullut Samille vuosien varrella tutuksi pintaa syvemmältä
”Etenkin talvella tämä on ihan ykköspeli.” Tässä vaiheessa joku saattaa ehkä epäillä, että Samin puolisolla on tietysti nykyaikainen ajopeli, jonka Sami ottaa joskus alle ihan mukavuussyistä. Minulla ei juuri sillä hetkellä ollut lainkaan rahaa. Lähdettiin sitten yhtenä päivänä viemään sen postilaatikkoon lappua, että olisiko auto kaupan. Hyvä auto siitä emännälle kuitenkin tuli. Rupesi tietysti harmittamaan, kun en saisikaan niitä autoja ostettua. Aikaansaavan autonrakentelijan vapaaaikaongelmat on ratkottu pitkälle tulevaisuuteen. ”Jos näitä hommia jaksaisi vielä 40 vuotta tehdä, sitten olisi jo jonkinlainen seppä.” Vaaleansininen laatikko-Cortina on todellinen selviytyjä. 63. Se on päässyt takaisin tien päälle ainakin kahden peltikolarin jälkeen. Mutta hän sanoikin, etteivät autot ole myytävänä mutta jos joku niistä jotakin tekee, hän antaa ne ilmaiseksi.” 100A-projekti vaati paljon töitä. Opittavaakin kuulemma riittää loputtomasti. Cortina on Samin isän ensimmäinen auto ja jo senkin takia säilyttämisen ja kunnostamisen arvoinen peli. Hintakin selvisi samoilla puheilla. Yksi oli työn alla, kaksi muuta kenties kaupan. Mies kun on löytänyt rinnalleen kaltaisensa kumppanin, joka ajaa ajonsa Datsun 100A:lla. Vaan toisin on. Mies olikin siinä autotallin nurkalla, ja jäätiin juttelemaan.” Selvisi, että miehellä oli kolme 100ADatsunia. Hieman laiska se kuulemma vielä on, ja lääkkeeksi siihen vaivaan Sami on purkanut talteen Sunnyn tekniikan. Eikä mikään ole hienompaa kuin päästä radalle testaamaan muutoksien toimivuus. Mikään ei kiehdo Samia niin kuin moottorin ja alustan rakentelu itse suunnittelemalla ja tekemällä. Isomman koneen voimin 100A piristyy taloudellisella tavalla. ”Saman viikon lopulla mies sitten soitteli sopiakseen aikatauluista. Omaa kunnostusvuoroaan odottavat autot saavat olla hyödyksi seistessään eli toimia varaosien tilapäisenä varastotilana. Kilvanajo ja kaikki siihen liittyvä vie paljon aikaa, minkä lisäksi pariskunnan omakotitalon pihalla odottelee omaa kunnostusvuoroaan useampi projektiauto. ”Kuolattiin joskus, kun yhdellä tyypillä oli tämä pihassa. Ruosteen lisäksi korissa oli huonosti korjattuja kolarivaurioita ja kummallisesti asennetut levikkeet
romustamaan 64 1/2024. Västerås 25.11. Moni sai varmasti täydennettyä nostalgiavaununsa tai -retkeilyautonsa varustusta aikakauteen täsmäävillä tuotteilla. Classic motor marknad kokosi lämpimän ja valoisan urheiluhallin tiloihin myytäviä ajopelejä, rompekauppiaita sekä alan kerhojen toimintaa esitteleviä osastoja. Merta edemmäs Rompetorivisiitti muistuttaa toisinaan museokierrosta. Tämän pöydän tarjonta koostui retkeilykäyttöön tarkoitetuista ateriavälineistä ja -sarjoista, jotka saivat hyvälle tuulelle pelkällä olemassaolollaan. Marraskuu on tapahtumien suhteen hiljaista aikaa, mutta onneksi rompetta voi käydä haalimassa naapurimaan toreilta
Projektikuntoinen Mini Cooper ’66 herätti kiinnostusta, ja kuhinaa auton ympärillä riitti koko päivän ajaksi. Samalla tontilla oli tarjolla runsaasti Mini-purkuosaa sekä ’68 Cooperin moottori vaihteistoineen. Turusta Kappelskäriin liikennöivä autolautta taas saapuu Ruotsin puolelle jo aamukuudelta, jolloin matkalainen ehtii autoilla rompetorille hyvissä ajoin. 65. Kaikin puolin hienokuntoiselta vaikuttanut ’73 VW 1303 S etsi uutta omistajaa. M arraskuisen tapahtuman anti oli vanhojen vehkeiden harrastajalle makoisaa. Yhdistyksen osastolla pääsi tutkimaan VW-tekniikkaisia formulaautoja sekä kyselemään alan harrastusmahdollisuuksista historic-kisakuskeilta. Kerho pitää yllä historiallisten speedway-, jäärataja maaratapyörien perinnettä. Kokonaisia ajopelejäkin oli tyrkyllä mopoista autoihin. Ja kun ottaa paluukyydin Tukholmasta Helsinkiin, ehtii rompepöydät penkoa kaikessa rauhassa. Hiljattain katsastetun Kuplan hintapyynti oli 89 000 kruunua eli vajaat 7 800 euroa. Classic motor marknad on yksipäiväinen tapahtuma ja aikataulutettu siten, ettei visiitti Suomesta onnistu päivä Tukholmassa -risteilyn puitteissa. MCHK Rundbana -kerho oli paikalla esittelemässä toimintaansa sekä vanhoja kilpavehkeitä. Lähes 140:n osaston joukossa oli jokunen krääsäkauppias, mutta valtaosa tarjonnasta oli museoikäisten kaksitai nelipyöräisten osia tai aiheeseen liittyvää rekvisiittaa kuten keräilyesineitä ja esitemateriaalia. Teksti ja kuvat: Kari Mattila Racerhistoriska klubben järjestää ajomahdollisuuksia vanhojen kilpa-autojen omistajille
66 1/2024 Classic motor marknad Västerås. 1 500 kruunulla olisi päässyt omistajaksi. Ratti ja vilkkuviiksi siinä kuitenkin on. Rompehallin pöydiltä löytyi vaikka millaisia kamppeita lentävästä lautasesta höyrykoneeseen ja pienoismalleista Lego-palikoihin. Helppo projekti on usein helpompi myydä kuin valmiiksi entisöity peli. Nuorisokulttuuria eri aikakausilta: pitkäsatulainen fillari ja E.T.-teeman innoittamana nikkaroitu BMX-pyörä. Toisen ruotsalaismerkin harrastajille sen sijaan oli mistä penkoa. Mukavasti patinointunut Zündapp meni kaupaksi heti aamutuimaan. Nostalgisia leluja hakevan ei tarvinnut pettyä. Takavuosien lastenistuin ei vakuuta turvallisuudellaan. Saabin osia ei ollut erityisen runsaasti tarjolla. Kerrassaan hieno apumoottoripolkupyörä! Monarkin takapyörän tilalle on aikoinaan vaihdettu 32-kuutioinen Cyclemaster-moottoripaketti. Tila on käytetty tarkoin hyödyksi ja lähes koko paketti polttoainesäiliöineen on mahdutettu pyörännavan sisään
Osattiin sitä ennen äänikirjojakin! 67. Parkkialueella tapasi niin patinoituneita kuin viimeisen päälle entisöityjä autovanhuksia. Näinköhän ovat saaneet koneen tulille. Siistiltä ja kaikin puolin ehjältä vaikuttanut 250-kuutioinen ’59 BSA C15 oli kaupan 25 000 kruunulla eli 2 290 eurolla. Ilkeästi purevasta ja viimaisesta pakkassäästä huolimatta moni saapui paikalle harrasteautollaan. Harrap’s drive in English -kasettisarjan kanssa tylsät automatkat muuttuvat kiinnostaviksi opintoretkiksi. Moottoroidun potkulaidan rakentaja on unohtanut jättää tilaa kuljettajan saappaille. Kaiken maailman kiitureita hauskan huimapäiseen menoon. Kruunun kurssin ohella brittipyörien kurssi on ostajalle edullinen. Potkukelkan moottorissa näkyi olevan uusi polttoaineletku ja -suodatin
Laajeneminen on edelleen mahdollista, sillä alueen kapasiteetista oli käytössä vasta osa. Tapahtuman käytössä oleva pinta-ala saatiin paikanvaihdoksen myötä tuplattua, ja nyt Euroopan suurimmaksi mainostetun tapahtuman käytössä oli kaikkiaan 250 000 neliömetriä. SALUTI BOLOGNA! Auto e Moto d’Epoca H arrastajan näkövinkkelistä Padovan kokoluokka olisi riittänyt vallan mainiosti, mutta on toki ymmärrettävää, että kaupallisten toimijoiden toiveita tulee kuunnella. Bologna Fiere 26.–29.10. Siirron syy oli yksiselitteinen: Padovassa tapahtuman laajentaminen ei ollut enää mahdollista. Bolognan tulikaste oli erityinen, sillä tapahtuma järjestettiin nyt 40. kerran. Aiemmin Padovassa järjestetty klassikkoautotapahtuma toteutui nyt ensimmäistä kertaa aiempaa isommissa puitteissa Bolognan messukeskuksessa. Teksti ja kuvat: Lea Lahti 8568 Kerho-osastoja oli moneen makuun ja menoon. Paikalla oli muiden muassa NSU Club sekä Lada-kerhon Unkarin-osasto. 68 1/2024
Citroënkerhon osastolle tuotu yhdistelmä toimi hienosti vetonaulana tuhansien erikoisuuksien keskelläkin. Kävijöille ja näytteilleasettajille on tarjolla 14 500 katettua pysäköintiruutua messukeskuksen omassa parkkitalossa sekä pienempi ulkoalue läntisen sisäänkäynnin luona. Bologna Fieren neljä erillistä sisäänkäyntiä eri puolilla rakennuskompleksia helpottivat avaamisja sulkemisajan liikennettä ja purkivat jonoja tehokkaasti. Liikkumista laajalla alueella helpotti maksuton minijuna, joka liikennöi piha-alueen laidasta toiseen. Oikeiden ajopelien lisäksi messuhalleissa pääsi ihastelemaan pienoiskokoista kalustoa kuten vanhoja leluja ja Lego-palikoista koottuja menopelejä. 69. Kauppa tuntui käyvän entiseen malliin: Vendutaja Sold-lappuja ilmestyi tasaiseen tahtiin autojen ikkunoihin. Yksityisten ihmisten myyntiin tuomat autot oli sijoitettu omaksi ryhmäkseen ja kaupalliset toimijat esittelivät ajoneuvoja omilla osastoillaan. Suurin yksittäinen muutos oli, että moottoripyörät oli tällä kertaa sijoitettu omaan halliinsa. Vierailijan näkökulmasta uusi tapahtumapaikka toimi mainiosti. Kauneus piilee yksityiskohdissa, kuten Volvon vanhan konseptiauton takavalojen väliin sijoitetusta kameralaitteesta voi helposti todeta. Messukeskuksessa oli tarjolla yli 5 000 myytävää ajoneuvoa. Tuttuun tapaan messuhalleista löytyi runsaasti merkki-, mallija aluekerhoja. Sen sijaan junalla saapuminen ei ole paras vaihtoehto, sillä Bolognan juna-asema ei sijaitse kovin lähellä messukeskusta. Halleja kierrellessä yllättäviä näkyjä tulee esiin joka kulman takaa. Tapahtuma noudatteli aiemmilta vuosilta tuttua kaavaa, eikä suuria muutoksia ollut tehty. Suomen SAHK:ia vastaava organisaatio järjesti ohjelmalavalla palkitsemisja tiedotustilaisuuksia, videotallenteita sekä haastatteluja. Kaupungin laidalta tapahtumaan pääsee messukeskuksen luo liikennöivällä bussilla. Automotoclub Storico Italiano eli ASI, Italian klassikkoajoneuvokerhojen kattojärjestö, esittäytyi isolla osastolla
Ajoneuvoja esittelevät virkapukuiset santarmilaitoksen eli Carabinierin edustajat. Kun jalkoja halusi hieman lepuuttaa, ei tarvinnut kuin pohtia istahtaako kypäräpenkkiin vai tähtimoottoripöydän ääreen. 70 1/2024 Auto e Moto d’Epoca. Tässä on todellinen matkapyörä! Ducatin tankkiin on kirjoitettu olennaisimmat pysähdyspaikat Kalkuttaa myöten. Poliisiajoneuvoilla on aina näyttävä osasto Auto e Moto d’Epocassa. Pyörä on nähnyt maailman teitä 75 000 kilometrin edestä
Omistaja epäilee, että jatkossa ilmenneet mekaaniset ongelmat nivelissä ja takaakselissa johtuivat pääosin tästä Suomessa ajetusta maastoreitistä. Muutaman päivän levon jälkeen Bagozzi aloitti paluumatkan. Facebookin Bianchina-ryhmän avulla Marco onnistui tilaamaan Norjan Setremoeniin uudet renkaat paluumatkaa varten. Mukaan pakatuilla varaosilla Bagozzi kuitenkin pääsi jatkamaan matkaa ja saapui Norjan Aittijärvelle. Jo Saksassa Leipzigin jälkeen Bianchinaan oli pitänyt vaihtaa kondensaattori kahdesti. Turvattuaan paluumatkansa Bagozzi jatkoi kohti Magerøyaa. 140 000 € 6 900 € 30 000 € 2 100 000 € 175 000 € 71. Pohjoiseen suuntautunut matka kiinnosti kävijöitä niin, että mies sai tarinoida auton vierellä käytännössä tauotta. Tämän tästä jonkun yksilön tuulilasiin kiinnitettiin myyty-lappu. Kun Marco ylitti Suomen rajan Kolarissa, huonoksi onneksi navigaattori ohjeisti todella kapealle ja huonokuntoiselle tielle 50 kilometrin matkalle. Tapahtuma on myös suosittu markkinapaikka, jossa kauppa näyttää käyvän oikein mainiosti. Matka ei käynnistynyt ongelmitta. Norjaan saavuttaessa puola, pyörijä ja vielä yksi kondensaattori oli vaihdettu uusiin. Ruotsissa sytytysongelmat jatkuivat. Viime kesänä haave toteutui, kun Bagotzza lähti 13.6. Aluksi Bagozzi ajoi Nürnbergistä Rostockiin, josta jatkoi autolautalla Ruotsin Trelleborgiin. REISSUMIES Italialainen Marco Bagozza oli lapsesta asti haaveillut matkasta ”maailman laidalle” Nordkappiin. Norjan pitkät tunnelit hermostuttivat, mutta auto ei onneksi niissä oikutellut. Klassikoita kaupan. Oikoreitillä rikkoutui toisen etupyörän laakerit ja kaksi raidetangon niveltä. Reissumies ja matkakaveri. Pienen pojan unelma toteutui 68-vuotiaana aikamiehenä kun Marco saavutti Nordkappin. Matka jatkui rauhallisin mielin Lofoottien saariryhmää kohti. Kun reissaaja palasi kotiin Ortiseihin, oli Bianhcinan mittariin kertynyt 9 324 kilometriä. Geirangerin vuonolla toinen vetoakselin nivel hajosi ja Bianchina-matkailija käytti viimeisen mukana olevan varaosan. ”Piti odottaa vartijoiden poistumista, jotta sai ajettua Bianchinan valokuvausta varten maapallopatsaan luo”, matkailija tunnustaa. matkaan Etelä-Tirolin Ortiseista ja saavutti päämäärän pari päivää ennen juhannusta. Bagozzi huolestui huomatessaan, että auton alla olevien renkaiden pinta oli kulunut lähes olemattomaksi. Renkaat olivat saapuneet Setermoeniin ja mies vaihtoi ne alle. ”Alkuperäinen Marelli kesti vuosikymmeniä, nykyiset Kiinassa valmistetut viidestä minuutista maksimissaan kolmeen kuukauteen”, Marco tuskaili. Reissua ajatellen täyshuolletun Autobianchi Bianchina Panoramica ’64:n matkamittari näytti lähtöhetkellä 84 300 kilometrin lukemaa
Tervakoskella sijaitsevan EuroRC-liikkeen myymälätiloissa pääsee ihailemaan kymmeniä nostalgisia rc-autoja. Radio-ohjattavaa nostalgiaa Moni entinen nuori muistaa selanneensa radio-ohjattavien autojen katalookia ja ruinanneensa vanhemmiltaan sitkeästi sitä luettelon kovinta peliä. 72. Museohyllyn kamppeista vanhimmat ovat 70-luvulta ja tuoreimmat parinkymmenen vuoden ikäisiä
Nyt tiskin taakse on kertynyt jo pieni ja nostalgisia tunteita herättävä kokoelma. Ajelu saattaisi päättyä jo ensimmäiseen törmäykseen. Kilpapuolella taitaa harrastajien keski-ikä olla nykyään neljänkympin paikkeilla, ja aika moni kokoelman autoista on sen ikäisille omasta lapsuudesta tuttuja.” Poimimme museohyllystä muutamia muistoja herättäviä malleja tarkempaan syyniin. E uroRC-liikkeen vetäjä, Niko Vuorenmaa on puuhaillut radio-ohjattavien autojen parissa vuosikymmeniä. Iso, voimakas ja äänekäs monsteri on järeän luokan lelu, ja ai van härskin hauska sellainen. Kilpailuja hän alkoi kiertää jo 13-vuotiaana. Sellaisessa tapauksessa asiakas oli yleensä kaivanut komerosta esiin oman vanhan radio-ohjattavan ja ajatellut, että esimerkiksi lapsenlapsi saisi siitä hauskan lelun”, Niko kertoo. Aina välillä joku asiakas poikkesi ja kysyi, että saisiko vanhaan autoon uutta akkua ja laturia. Mopoikäisenä kisatouhut jäivät tauolle, kunnes mies palasi radoille reilut 20 vuotta sitten. Pitkän harrastehistorian myötä Niko tuntee paitsi nykykaluston, myös takavuosien vehkeet. Hieno ja arvokas säilymä olisi silmänräpäyksessä vain kasa romua. Kisahommista hän siirtyi sivuun, kun rc-harrastuksesta oli tullut ammatti. Radio-ohjattavaa nostalgiaa Teksti ja kuvat: Kari Mattila • Piirrokset: Kyosho-esite 1985 MONSTERI Kyoshon Giga Crusher poltto moot to rinen monsterauto 20 vuoden takaa. Liikkeestä alettiin tarjota vanhoista autoista hyvitystä vaihdossa uuteen, ja sillä tavalla alkoi varastoon kertyä käytettyjä vehkeitä. ”Autot ja myös vanhat ohjaimet ja tarvikkeet kiinnostavat asiakkaita kovasti. 73. Nikon harrastus alkoi jo varhain. Tällaista moni kuolasi näyteikkunan ta kaa, ja monelle Giga Crusherin näkemi nen museohyllyssä on yhtä mahtava juttu tänään kuin silloin parikymmentä vuotta sitten. ”Voi oikeastaan sanoa, että kokoelma syntyi ikään kuin itsestään. Pääsääntöisesti vuosikymmeniä vanhaan autoon ei ole varaosia saatavilla. Asiantuntemus myötävaikutti nostalgisten rc-autojen kokoelman syntyyn, vaikka hän ei pidä itseään keräilijäluonteena
Asconalla ajaminen on yhtä riemua – kiihdyttäessä peli keulii villisti. ESIKUVALLE USKOLLISET Tamiyan mallistosta löytyy useita skaa lauskollisia ja tarkasti esikuvan kaltaisia radioohjattavia, jotka ovat olemuksel taan lähempänä keräilijöille suunnattuja pienoismalleja kuin perinteisiä rcauto ja. Nykyisin Ascona lukeutuu keräilijäpiireissä himotuimpien joukkoon, eikä vä hiten siksi, että autolla oli näkyvä rooli eräässä Ritari Ässä sarjan jaksossa. Koottavien Tamiyaautojen tämän hetkisessä mallistossa on muun muas sa Rovanperän Toyota Yaris. Siinä Opel pystyi tie tysti kommunikoimaan pikku poikaomistajan kanssa, minkä ansiosta selvisi täpärä tilanne jos toinenkin. McRaen Focus vuodelta 2002 on samanlainen paketti yli 20 vuoden takaa. Malli oli jo uutena haluttu, mutta kallis ja sen vuoksi harvinainen. KERÄILYHARVINAISUUS Kokoelman ehdoton tähti on 80luvun alkupuoliskolla valmistettu Tamiyan Opel Ascona 400. 74 1/2024 RCautot. Kokoelmaan pelastettu yksilö on säilynyt kokoamat tomana tarroineen päivineen. Hauskan näköinen malli on hauska ajettava: tehoa ja pitoa riittää, painopiste on korkealla ja takana, joten Ascona nostaa kiihdytyksessä etupyörät ilmaan tuosta vain
Nopeus riitti hyvin kisa hommissa aina suomenmestaruuteen saakka, mut ta tekniikkamurheet riivasivat jatkuvasti. Niin kävi Nikollekin, jonka Avantetoiveisiin vastattiin toimittamalla sen sijasta Monster Beetle. Tamiya Bigwigin kaltaisilla uustuotantomalleilla pääsee järkevästi nostalgiafiiliksiin. Hammastankoohjaus on yksi Bigwigin erikoisuuksista. Oikeastaan Avante oli liian nopeaksi suunniteltu, eivätkä sen aikakauden materiaalit ja komponentit olleet kai kilta osin samalla tasolla. Nostalgiasyistä mies hankkisi mielellään alkuperäisen Bigwigin, mutta kun sellaista ei ole tähän mennessä tullut vastaan, niin uustuotantolaittee n kanssa voi fiilistellä sillä aikaa kun kyttää alkuperäistä. Malli ei ole varsinainen kisalaite mut ta kävi tarvittaessa sellaisestakin. HARVOJEN HERKKU Tamiya Avante 80luvun jälkipuoliskolta tuli uu tena suoraan Japanista edelliselle omistajalleen. Katalookin kallein auto. UUSTUOTANTOA Kokoelmaan on otettu pari uustuotantoautoa. Lähes kaikki juniorit olisivat 30 vuotta sitten ha lunneet ehdottomasti Avanten, mutta juuri kukaan ei sellaista saanut. Päästiin vaihtokauppoihin, ja lapsenlapsi sai käyttöönsä tuliterän nykyvehkeen ja Avante pääsi kokoelman osaksi. Hän oli aikeissa panna auto ajokuntoon ja antaa se lapsenlapsen käyttöön. Avante on yksi halutuimpia Tamiyamalleja keräi lypiireissä. Hammastankoohj aus on Bigwigin erikoi suuksia. Juuri saman laisella Niko aloitti oman kilpaharrastuksens a 13vuotiaana. Niko sai omistajan vakuu tettua siitä, että moisia ei näin upeassa kunnos sa enää juuri tapaa. Julkaisun aikoihin se oli aivan eri tasolla moniin kilpaileviin malleihin nähden. 75. Alkuperäinen malli tuli myyntiin 80luvun jälkipuoliskolla. Tamiya valmistaa nykyisin alkuperäiselle mallille uskollista jälkituotantomallia, joka on materiaaleil taan nykyaikainen ja kestää siksi käyttöä. Pirun kallis se tietysti oli. Yksi sellainen on Tamiya Bigwig, joka noudat telee olemuksestaan melko tarkasti esikuvaan sa. Avanten jousitus ja pyöränripustus soveltuivat sellaisenaan kilpakäyttöön. Vanhemmat päätyivät yleensä tuntuvasti halvempaan malliin. Sellaisella ajellessa pääsee lähes samanlaisiin fiiliksiin kuin al kuperäisellä mutta järkevin kustannuksin
Silloiset yläasteikäi set kiersivät kisoja linjaautolla ympäri Suomea. Kauniisti kulunutta kuorta ei kannata pilata entisöimällä. Niko ei ilmoitusta nähnyt, mutta onneksi kaveri näki. LAPSUUDEN MUISTOJA Juha Rantala ajoi kisoja samoihin aikoi hin Nikon kanssa. Tai ei hiipunut vaan vaihtoi kohdetta eli ti lalle tulivat tytöt, kitarat ja mopot. Ajoin itsekin sil loin samanlaisella jonkin verran. ” Mikko poimi talteen, kun tiesi, että minun pitää se saada. Omaani tuskin löydän koskaan, mutta tämä on toiseksi parasta mitä voin ikinä löytää.” Vanha kilpalaite on täsmälleen samassa kunnossa kuin 90-luvulla. Molempien kiinnostus hiipui samoihin aikoihin noin 15vuotiaina. Eräänä päivä nä Juha siivosi varastojaan ja pisti pake tin halvalla myyntiin. Juhan Kyoshokilpuri jäi viimeisen kisamatkan jälkeen huolto ja varaosi neen kuljetussalkkuun ja salkku unohtui vuosikausiksi varastoon. 76 1/2024 RC-autot
Lempinimi viittaa kilpara dan pintamateriaaliin. Alun pe rin Plazmassa on ollut Cryhmän rataautoa muistuttava kori. 77. MATTOAUTO Kyosho Plazma rataauto 80–90luvun tait teesta on täysverinen ratakilpuri, niin sa nottu mattoauto. Mattoautossa ei ole lainkaan jousitusta. Kuvan autolla on kisattu vakioluokassa ja kori on sen vuoksi vaihdet tu siviiliPorschea muistuttavaan. Tämä ai kakapseli löytyi vanhasta harrasteliikkees tä Forssasta, jonne Euro RC:n työntekijä oli poikennut flipperikauppojen merkeissä. Vanhat radioohjauslaitteet kiehtovat samalla tavalla kuin ajopelitkin. Sen sijaan pohjalevy on hallitusti joustava kartingautojen tapaan. Iskemätön Mirage on hieno säilymä ja kiin nostava myös siinä mielessä, että kannen alta paljastuva näkymä antaa kuvan siitä kuinka hienosti radioohjattavat sarjat aikoi naan pakattiin. Näky on komea verrattuna nykytyyliin eli kasaan läpinäkyviä osapusseja. Auton painopiste on hyvin mata lalla ja moottorissa rutkasti tehoa. Renkaat ovat vaahtokumimaista materiaa lia ja tarjoavat mattopinnalla aivan älyttö män pidon. AIKAKAPSELI Eteläkorealainen Academy Mirage 80luvun lopulta on harvinainen laite – etenkin täy sin koskemattomassa kunnossa
1995 Mallistoon lisätään vuoden lopulla 2.3i V6, jonka voimanlähteenä on Millertyökierrolla toteutettu, mekaanisesti ahdettu 2 255-kuutioinen V6-moottori. Japanissa ja Australiassa Xedos-mallit kantoivat tosin nimiä Eunos 500 ja Eunos 800, ja Pohjois-Amerikassa Xedos 9 tunnettiin Millenia-nimisenä. Suosioon se ei noussut, joten tämän päivän vinkkelistä Xedos 9 on sangen harvinainen kohdattava. Tuleva klassikko Mazda Xedos 9 78. Vieras Japanista Mazda Xedos 9 saapui 90-luvun puolivälissä Suomeen paikkaamaan 929:n muutama vuosi aiemmin jättämää aukkoa merkin kärkimallina. Seuraavana syksynä, vuoden -93 Frankfurtin autonäyttelyssä esiteltiin puolestaan kilpailija E-Mersujen ja 5-Bemarien johtamalle joukolle – Mazda Xedos 9. Teksti: Harri Onnila Kuvat: Mazda Motor Corporation MALLIHISTORIA 1993 Xedos 9 esitellään syyskuussa Frankfurtin autonäyttelyssä. 1996 Xedos 9:n maahantuonti Suomeen käynnistyy. Vanha mantere ei silti jäänyt 929:n jälkeen ilman isoa Mazdaa, sillä valmistaja oli lanseerannut jo vuonna -92 uuden Xedos-sarjan, jolla se pyrki iskemään kiilaa paremman luokan autoiksi miellettyjen mallien joukkoon. Suomessa tämän Mazda-makeuden matka päättyi vuoteen 1991, jolloin viisi vuotta tuotannossa olleen HC-sukupolven 929-mallin valmistus päättyi eikä sen seuraajaksi esiteltyä Sentiaa tuotu Suomeen eikä tiettävästi juuri muuallekaan Eurooppaan, sillä mallin päämarkkina oli kotikulmilla Japanissa. Pienempi malleista oli ensin esitelty Xedos 6, jonka oli tarkoitus haastaa 3-sarjan BMW:tä ja kumppaneita. Suomessa näin ehti epäilemättä tapahtuakin, sillä Mazda-maahantuoja Inchcape Motors Finland nosti Xedos 9:n tuontiohjelmaan vasta vuoden -96 aikana. Merkille pantavaa oli myös auton leveys, sillä 177-senttisenä se tarjosi tuntuvasti väljempää matkantekoa kuin 170,5 senttiä leveä vanha 929. M azdan ylellisemmän pään menneitä malleja muistellessa ajatuksiin nousevat väistämättä takavetoiset 929-mallit, jotka 80-luvun lopulla ponnistivat kohti edustusporrasta. Joten olisiko tästä suorastaan scifimäisellä nimellä varustetusta isosta Mazdasta tulevaksi klassikoksi. Ajanmukainen Xedos 9:n pyöreän puikulamainen ulkomuoto oli, ja yli 4,8 metrin pituus toi avaruutta ja linjakkuus puolestaan asiallisen aerodynamiikan (cd 0,28). Eivätkä lainkaan hullummin, mistä pitivät huolen ylellinen varustelu sekä kolmelitrainen V6-moottori jatkeenaan automaattivaihteisto. Mazda Xedos 9 oli luonteva jatkaja merkin isojen mallien perinteelle Euroopassa ennen kuin 929:n asiakaskunta ehtisi haihtua totaalisesti muiden merkkien huomaan. Yhtä kaikki, Xedos 9 on sen myötä suomalaisittainkin tuttu malli ja sen ensimmäiset valmistuneet yksilöt ovat juuri ylittäneet 30 ikävuoden merkkipaalun. V6:n ja varustelun voimin Mazda Xedos 9 oli auto heille, jotka kaipasivat tilavaa ja tuhdisti varusteltua paremman luokan autoa, joka oli kuitenkin ulkoisesti huomiota herättämätön, ilkeästi sanottuna jopa vaatimaton
08 Suorituskyky Huippunopeus 210 km/h, 0-100 km/h 11,1 s. Paino 1510 kg. 2002 Xedos 9:n tuotanto päättyy eikä mallille esitellä suoranaista seuraajaa. 01 Merkki ja malli Mazda Xedos 9 2.5i V6 Autom. 02 Vuosimalli 1996 03 Moottori Kuusisylinterinen nestejäähdytteinen v-moottori edessä poikittain. 04 Voimansiirto Nelinopeuksinen automaattivaihteisto, lattiavalitsin. 07 Mitat Pituus 483, leveys 177, korkeus 140, akseliväli 275 cm. 1998 Mallille tehdään kevyt kasvojenkohotus. Nelipyöräohjauksella varustetun 4WS-version valmistus päättyy lokakuussa. Poraus 84,5, isku 74,2 mm. Edessä tuuletetut levyjarrut ja takana levyjarrut. Puristussuhde 9,2:1. 05 Alusta Edessä erillisjousitus, kolmiomaiset poikittaiset alatukivarret, viistosti taakse suunnatut ylätukivarret, viistosti taakse suunnatut poikittaiset tukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin. Takana erillisjousitus, poikittaiset alaja ylätukivarret, viistosti eteen suunnatut alaja ylätukivarret, poikittaiset tukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin. Teho 167 hv /6000 rpm, vääntö 212 Nm /4900 rpm. Etuveto. 2000 Vuoden lopulla 2.0ija 2.3i-versiot poistuvat mallistosta. Tilavuus 2497 cm 3 . 06 K ori Itsekantava umpimallinen 4-ovinen teräskori. 79
Tässä yhteydessä voi mainita myös tarjolla olleen nelipyöräohjauksella varustetun mallin, Xedos 9 2.5i V6 4WS:n. Tehoero pienempään Mazdan K-moottorisarjan kuutoseen ei siis ollut suuren suuri, mutta vääntöä isompi tarjosi 212 Nm pienemmän jäädessä 173 newtonmetriin. Mukavuutta rakennettiin muun muassa sähköllä liikkuvilla ikkunoilla, peileillä ja kattoluukulla. Istuimet näyttävät mukavilta, mutta urheilulliset autotoimittajat kokivat ne muotoilultaan turhan latteiksi. Aikalaiskoeajon mukaan etuistuimet olivat kovia ja muodoltaan lautamaisia. Varustelun osalta Xedos 9 vastasi hyvin premium-ajokille asetettuja odotuksia. Kylmillä keleillä osasi antaa arvoa peilien ja lasinpesusuuttimien lämmitykselle. Hieman yllättäen keskuslukitusta saattoi operoida vain avaimella kaukosäätömahdollisuuden puuttuessa, mutta suurempi miinus mukavuuden kannalta olivat istuimet. Isoa mutta solakkaa sedania saapui uutena Suomeenkin, mutta vain 31 autoa, joista suurin osa vuonna 1997 Väistyneeseen 929:ään edelleen verrattaessa Xedos 9:n keulilla oli vetävyyttä 24-venttiilisten V6-moottorien ansiosta. Tämä 2 255-kuutioinen V6 oli varustettu mekaanisella Lysholm-ruuviahtimella ja toteutettu Miller-työkierolla, jossa työtahti on puristustahtia pidempi, minkä ansiosta työtahdista saadaan paremmin energiaa hyödynnettyä ja pakokaasujen lämpöä madallettua. Tuleva klassikko Mazda Xedos 9 80 1/2024. Kahdelle muotoilulla takapenkillä harmia tuotti istuimen mataluus ja tilanpuute jalkojen oikomiselle. Moottori oli nyt asemoitu poikittain ja sen voima välitettiin etupyöriin. Malliston pienin voimanlähde oli 1 995-kuutioinen, ja siitä otettiin voimaa mukavat 143 hevosvoimaa. Erään sortin erikoisuus oli puolestaan mallivuodelle -96 mukaan liittynyt automaattivaihteinen 2.3i V6 -versio, jonka moottorissa oli voimaa 211 hevosvoimaa (5 300 r/min) ja huippuvääntöä 290 newtonmetriä (3 700 r/min). Suurempi vaihtoehto oli 2 497 kuutiosenttimetrin V6, joka luovutti 167 hevosvoimaa. Xedos 9:n ohjaamo tarjoaa laveaa varustelua, joskin aikakaudelle ominaisesti muoviin käärittynä. Mukana olivat kovaa vauhtia yleistyneet turvallisuusvarusteet kuten ABS-jarrut, etumatkustajien turvatyynyt ja turvavöiden esikiristimet sekä luistonestojärjestelmä. Vakiovaihteisto oli viisipykäläinen manuaali, jonka vaihtoehdoksi tarjottiin neliportaista automaattia
Olivatko Xedos 9:n hintaluokka ja seura sitten liiankin kovia, sillä Suomessa mallin myynti hyytyi alkuunsa. Maahantuojan hinnastosta Xedos katosi jo vuonna -98, eikä mallin taival jatkunut muutoinkaan enää pitkään. Lähes 270 000 markan hinnallaan Xedos 9 astui kovaan seuraan, kuten arvata saattoi. Markkinoillemme malli tuli siis parin vuoden viiveellä esittelystä ja vain yhden hinnoitellun mallin turvin. Näissä voimanlähteenä oli 163-hevosvoimainen 2,5 litran V6 ja vaihteistona automaatti. Toiseksi hintavin Mazda oli tuolloin 229 900 markkaa maksanut 626 2.5i HB V6, joka tosin väistyi mallistosta vuoden -96 lopulla. Ajo-ominaisuuksia rakentaa monivarsituettu erillisjousitus edessä sekä takana – ja hulppeimmillaan nelipyöräohjaus. Samalla rahalla sai nimittäin esimerkiksi BMW 523i:n (269 000 mk) tai automaattivaihteisen Audi A6 2.6:n (267 600 mk). Viimeisen kahden vuoden aikana mallia markkinoitiin Euroopassa yksinkertaisella mallinimellä Xedos 9. TOINEN VAIHTOEHTO TOYOTA CAMRY (XV10) Valmistusvuodet: 1991–1996 Teho: 136–188 hevosvoimaa Hinta uutena: 285 700 markkaa (Camry 3.0i V6 GX elokuussa -96) Tähyämme vaihtoehtoa Xedos 9:lle toisen japanilaismerkin suunnalta, suomalaisten kautta vuosikymmenien suosimasta Toyotasta. Hieman edullisemmalla irtosi Ford Scorpio 2.3i 16V Ghia (239 900 mk), Opel Omega 2.5i 24V CD (241 300 mk), Saab 9000 CDE 2.3 tbo (261 000 mk) tai automaattivaihteinen Nissan Maxima QX V6 24V 3.0 SE (262 000 mk). Isosta Mazdasta poiketen Camry oli tarjolla myös Wagon-farmarina. Vuoden lopulla Nettiautossa oli tyrkyllä vain yksi Xedos 9 vuodelta -98. 81. Ensimmäisenä myyntivuonna rekisteriin meni sentään 21 autoa, mutta vuonna -97 enää kahdeksan ja seuraavina kahtena vuonna enää yksittäiset Xedos 9:t. Yhdysvalloissa Xedos 9 tunnettiin alusta alkaen nimellä Millenia, joka tuli Japanissakin käyttöön vuonna 1997 ja korvasi sikäläisillä markkinoilla käytetyn Eunos 800 -mallinimen. Suomi-yksilöiden määrä jäi siis vain 31 yksilöön. Tästä noin 267 tuhatta ajetusta ja kaksilitraisen moottorinsa perusteella jälkituodusta isosta Mazdasta pyydettiin autoliikkeessä 3 790 euroa. Ei kuitenkaan Corollaa tai Carinaa, vaan Camrya, josta oli 90-luvulla sangen edustukselliseksikin ajokiksi. Vuonna 1998 suoritettu päivitys kevensi mallin keulailmettä. Ison etuveto-Toyotan moottoritarjonta käsitti 136-hevosvoimaisen 2,2 litran nelosen sekä kolmelitraisen V6:n, joka tuotti 188 hevosvoimaa. MercedesBenzin E-sarja karkasi hinnassa sen sijaan seuraavalle satalukemalle, sillä jo E200 maksoi suolaiset 334 000 markkaa. Xedos 9:n Suomen-lanseerauksen aikoihin Camrystä oli viimeistä vuotta tarjolla vuonna -91 saapunut XV10-sukupolvi. Rajallinen tuotantoaika ja niukaksi jäänyt myyntimenestys heijastuvat ymmärrettävästi käytettyinä tarjottavien yksilöiden määrään. Kysymyksessä oli Xedos 9 -tarjoilun kärkituote, automaattivaihteinen 2.5i V6. Kovaan seuraan Suomeen Mazda Xedos 9 saapui puolivälissä vuotta -96 kuten edellä viitattiinkin. Hinnaksi sille kirjattiin 269 900 markkaa. Mallistoa karsittiin kaksilitraisen version osalta vuoden 2000 jälkeen ja tuotanto päättyi kokonaan vuoden 2002 lopulla
Voimanlähteenä palvelee bensiinikäyttöinen V6-moottori. Varaosat vähän valmistettuun ja niukasti maahantuotuun voivat olla kiven alla etenkin kotimaassa, mutta toisaalta mallia pidetään verkon uumenista löytyneiden arvioiden mukaan laadukkaasti valmistettuna, joten mitään erityisiä sudenkuoppia ei Xedos 9:stä listata. Tuleva klassikko Mazda Xedos 9 82 1/2024. Moottorivalon syttymisien syyksi on 2,5 litran moottorissa on paikannettu pakoventtiilien karstoittumista. Pienempi oli kaksilitrainen ja suurempi 2,5-litrainen, joka oli myös Suomeen maahantuojan kautta saapuneiden Xedos 9 -mallien voimanlähde. Alkuvuosien yksilöissä on puolestaan tavattu ohjausrakenteen liitoksissa väljistymistä, minkä jäljiltä ohjauspyörän asento ei ole linjassa pyörien asennon suhteen. Takaviistosta Xedos ei suuremmin herätä tunteita, mieleen tulee lähinnä hieman kasvanut 626. Samasta syystä virtalukon vapautumisessa voi olla ongelmia. Malliston pirtein pata on Miller-työkierrolla toteutettu ja ahtimella väkevöitetty 2,3-litrainen V6. Kohtuullisen isona ja tehokkaan etuvetoisena etupään nivelet saavat osakseen tuntuvaa rasitusta, joka heijastuu esimerkiksi pallonivelien kuluneisuutena. Mainintoja on myös etuvaloumpioiden huurtumisesta, minkä syy voi olla kosteudenpoistoletkujen taittumisesta valojen korkeudensäätöruuvien käytön yhteydessä. HUOMIOI NÄMÄ ENNEN KAUPPOJA Mazda Xedos 9:ää harkitseva joutuu puntaroimaan mahdollista hankintaa auton ylläpidon suhteen kahdesta suunnasta. Jotain kuitenkin, lähinnä USA:sta Millenia-mallien suunnalta. Moottorista kuuluva metallinen naputus voi johtua nokka-akselin päädyssä olevan prikkamaisen ”kiristysjousen” (friction-gear spring) kuluneisuudesta
Kaikki aiemmin ilmestyneet numerot nyt saatavilla Viipale mediat mediat osoitta kameralla klikkaa verkkokauppaan —> — > MERCEDES-BENZ 190 E 2.5–16 EVOLUTION II DTM -REPLICA -tyyliä 1/ 20 24 Cit ro ën 2C V6 ’70 • Da tsu n 12 00 Va n ’70 • Fia t 12 8 Pa no ram a ’81 • Fo rd Ta un us 2.0 XL ’73 • Hu ds on Su pe r Jet ’54 • VW Co un try Bu gg y ’68 + SM V 44 ’77 36 84 80 -2 40 1 • PA L VK O 20 24 -1. YKSI HARVOISTA: Datsun 1200 Van ’70 MAINOKSEN IMUSSA: Rahalle vastinetta ERILAINEN JENKKI: Hudson Super Jet ’54 PIRKKO JA R Ä TTISITIKKA EROTTAMATON PARI NOSTALGISET RC-AUTOT KOKOELMAN HELMIÄ 1/2024 • Hinta 11,90 € • www.klassikot.fi PIRTEÄ FARKKU FIAT 128 PANORAMA ’81 AUSTRALIAN VOLKKARI VW COUNTRY BUGGY ’68 1/2024 • Hinta 11,90 € • www.klassikot.fi Supermarket.fi Puuttuuko kokoelmasta numero