TULEVA KLASSIKKO: Viisisylinterinen mahti-Marea ALKUPERÄISENÄ SÄILYNYT: Standard Vanguard III ’57 HYVIN PIDETTY: Jyrki Koivulan Saab 99 GL ’84 BX-PIONEERI HARRASTAJAN PAKEILLA REIJO ESKELINEN HURMAAVA HARVINAISUUS SUNBEAM RAPIER CONVERTIBLE ’59 RIPEÄ SPORTTI TOYOTA SUPRA 3.0i TURBO ’90 120 Y ’74 2/2021 • Hinta 9,90 € • www.klassikot.fi 02 /2 1 Alfa Ro m eo 155 V6 ’92 • Da tsu n 120 Y ’74 • Sa ab 99 GL ’84 • Sta nd ard Van gu ard III ’57 • Su nb eam Ra pie r Co nve rtib le ’59 • To yo ta Su pra 3.0 i Tu rbo ’90 LAADUKKAAT VARAOSAT BRITTIKLASSIKOIHIN Quality Parts & Service Grips Garage Oy • Luhtaanmäentie 21, 01750 Vantaa Puh. +358 010 292 7420 • myynti@gripsgarage.com Myymälä avoinna arkisin: 8.00 16.00 www.angloparts.com / www.gripsgarage.com LAND ROVER MINI JAGUAR TRIUMPH MG AUSTIN HEALEY MORRIS MINOR ONLINET I L A U S ! SUURI VARASTO BELGIASSA NOPEAT TOIMITUKSET Anglo Parts Finland 36 84 80 -2 10 2 • PA L VK O 20 21 -1 5 6 41 48 83 68 48 08 21 00 2 Viipale mediat
Koko: 480x100x200mm. Maks. hitsauspaksuus: 1,5mm+1,5mm. Leukojen syvyys: 140mm. 2599€ tuotenro 497766 169€ tuotenro 89343 Tasapainotuskone U-823 Ammattitason tasapainotuskone henkilöautojen, moottoripyörien ja kevyiden hyötyajoneuvojen renkaiden tasapainotukseen. Nostokorkeus: 1880mm. Autotallin sisustus (harmaa/musta) Toimitussisältö: 1kpl työkalukaappi / korkea, 3kpl yläkaapit kaasujousitetut luukut, 3kp alakaapit (1 x laatikot, 1 x kaappi & 1 x siirrettävä työkaluvaunu) 1kpl ruostamaton pöytätaso 2041,5x463x38mm 1kpl työkalutaulut Työtason korkeus: 946 mm Kokonaismitat: 2955x2000x460mm 1599€ tuotenro 513523 259€ tuotenro 513137 Pistehitsauspihdit 230V Käsikäyttöinen/kannettava pistehitsauslaite. Paino: 88kg. Ramppien mitat: 590x340mm. Koneessa on mm. 499€ tuotenro 494628 Asentajan alusta & jakkara / 2-in-1 Tukeva asentajan alusta joka nousee myös jakkaraksi. Nostokyky: 4000kg. Mitat (PxLxK): 5400(4430)x2930x2190mm. Työkaluvaunu 145-os. automaattinen vanteen halkaisijan tunnistus, painon kohdistin sekä useita erilaisia painotustiloja. 499€ tuotenro 512776 79€ tuotenro 506541 Baarijakkara Pehmustettu istuin joka kääntyy 360° ja kromatut teräsjalat. U U TU U S! 199€ tuotenro 511068 Epäkeskohiomakone ROS090 Oskilloiva yhden käden 150mm epäkeskohiomakone säädettävällä pyörintänopeudella tehokasta hiontaa varten kaikentyyppisille pinnoille. Nostokyky: 1350kg/pari. Kaikki hinnat sis. Moottorin teho: 350W. Käyttöjännite 230V. Rengaskone APO-3266 Laadukas rengaskone joka on varustettu taakse kääntyvällä puomilla sekä kolmella apuvarrella matalaprofiilisten renkaiden asentamisen helpottamiseksi. Paino: 775kg. Levys pilarien välillä: 2400mm. 1799€ tuotenro 511961 U U TU U S! U U TU U S! U U TU U S! U U TU U S! Hydrauliset autorampit Nostokorkeus: 100-430mm. Pyörintänopeus: 4000-10000rpm. Säädettävä korkeus: 650-770mm Pulverimaaliruisku Ammattimainen lopputulos kotona! Nyt voit jauhemaalata kotioloissa ja saada kestävän pinnan, joka ei irtoa tai lohkeile ja kestää paremmin kulutusta. Sähköliitäntä: 1-vaihe 230V 16A. Mitat: 1030x440x140mm, istuinkorkeus 510mm 69€ tuotenro 506543 U U TU U S! U U TU U S!. ALV24% Hinnat voimassa toistaiseksi, oikeudet muutoksiin pidätetään. Työkaluvaunu 145-osaisella työkalulajitelmalla. www.TORAFORS.com +358 (0)50 358 5800 order@torafors.fi 2650€ tuotenro 85268 Säilytysnostin 2:lle autolle / 4000kg Erittäin laadukas säilytysnostin kahden auton päällekkäiseen säilytykseen. Paino: 14,5kg. Lukitus kaikissa pilareissa ja suoja autojen välillä. Vaatii lisäksi kompressorin. Sähköliitäntä: 230V / 16A. Pneumaattisesti ohjattu puomi ja apuvarret. Ergonomisesti muotoiltu ja varustettu harjattomalla moottorilla, joka ylläpitää nopeuden tasaisena myös suurissa kuormituksissa
Kun harvinaisesta tai vähemmän muodikkaasta ajopelistä on jokin osa kadonnut kokonaan, sopivan tai helposti sovellettavan varaosan löytäminen on usein vaikea rasti. Kari Mattila Päätoimittaja kari.mattila@klassikot.fi Harvinaisen varaosan löytäminen netistä on usein vaikea rasti. Tunnistamattomia romppeita pursuavasta laatikosta saattaa kouraan osua se pitkään haussa ollut osa, eikä sellaisessa tapauksessa hintapyynti useinkaan nouse kaupanteon esteeksi. Tallissakin olisi siivouksen jäljiltä mukavasti tilaa uusille löydöille. ILMOITUKSET: Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle. Ostoksien suhteen rompetori on sikälikin mainio, että siellä tekee mitä merkillisimpiä löytöjä. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. Tallin siivousta ja osien metsästystä COPYRIGHT: Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Viipalemediat Oy:n kirjallista lupaa on kielletty. Ostoilmoituksen jättämistä seuraavat puijausyritykset ovat jo arkipäivää. Kunpa tapahtumarajoitukset pian helpottaisivat ja pääsisi taas pitkästä aikaa rompetoripöytiä penkomaan. Kaiken maailman huijaritkin ovat löytäneet harrasteajoneuvojen osamarkkinoille. Voittoa tavoitellessa käypään hintaan hankitut kamppeet olisivat varmaan jääneet myymättäkin. Yksi harmi tuntuu toistuvan puuttuvia osia nettisivuilta etsiessä. 03-2251 948 (ma-pe 8.30-16.00) E-mail tilaajapalvelu@klassikot.fi www.klassikot.fi > Palaute PÄÄTOIMITTAJA Kari Mattila TOIMITUSPÄÄLLIKKÖ Jan-Erik Laine TOIMITTAJAT Harri Onnila, Mika Rassi AVUSTAJAT Joona Hamm, Eero Kumanto, Lea Lahti, Kari Ruusunen, Jukka Vuorenmaa TUOTANTOPÄÄLLIKKÖ Tomi Saloniemi ULKOASU Thomas Backman, Sari Mantila KUSTANTAJA Viipalemediat Oy Puh. Kun pitää olla nopea, saattaa haksahtaa korjauskelvottomaan osaan tai maksaa ylihintaa. T allia järjestellessä ja varastoa siivotessa listasin kaikenlaista rompetta netin myyntisivustoille. 06-2810 100 Hallituksen puheenjohtaja: Ari Isosomppi POSTIOSOITE Klassikot, PL 350, 65101 Vaasa ILMOITUSMYYNTI Peppe Haapala: 050-4147 559 Susanne Ripsomaa: 050-4147 553 www.klassikot.fi > Mediakortti SÄHKÖISET OSOITTEET toimitus@klassikot.fi myynti@klassikot.fi materiaali@klassikot.fi etunimi.sukunimi@klassikot.fi PAINOPAIKKA PGM MYYNTI R-Kioskit, huoltoasemat , marketit ja Lehtipisteet kautta maan ISSN: 1797-6715 Tämän tuotteen paperi sekä tuotanto prosessi ovat sertifioidusti ympäristö ystävällisiä. Tällaisena aikana tuntuu aika moni muukin kyttäävän ruudun äärellä, mitä markkinoille putkahtaa. Pitää toimia heti, kun osa ilmaantuu myyntisivustolle. MATERIAALI: Viipalemediat Oy ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. Toista on oikeita rompetoreja kierrellessä. Ehkä siitä syystä moni poikkesi hakemaan myymiäni osia paikan päältä pidempienkin etäisyyksien päästä. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle. 3 Pääkirjoitus. Harvinaisempien ja halutumpien osien kohdalla ei auta aikailla eikä pihtailla. Nettiä selatessa tulee toimittua järkevästi ja rajattua etsintää tehokkaasti tarpeiden mukaisesti, eikä silloin törmää kamppeisiin, joista ei vielä hetki aiemmin ymmärtänyt olevansa aivan innoissaan. Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrään palauttamiseen. Nettisivustoilla ja somekanavilla myynti on simppeliä touhua, kunhan vain tietää, mitä on myymässä ja mikä on tuotteen todellinen arvo. Kauppa kävi nopeasti, olihan kamat hinnoiteltu tilojen vapautus mielessä. Toista on oikeita rompetoreja kierrellessä. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. Monella taitaa näinä päivinä olla aikaa ajellakin. TILAAJAPALVELU Puh. Jotkin osat herättivät runsaasti huomiota heti listaamisen jälkeen, ja lisäksi ne lähtivät sen verran liukkaasti seuraavalle, että älysin pian hinnoitelleeni ne reilusti alakanttiin. Ostaminen onkin sitten hektistä hommaa
30 Alfa Romeo 155 V6 ’92 Näyttävästi kiilamaiseksi muotoiltu Alfa Romeo 155 alkaa käydä harvinaiseksi. 38 Saab 99 GL ’84 s. 22 Toyota Supra 3.0i Turbo ’90 Näyttäviin ja nopeisiin Toyota-malleihin mieltyneen Jarno Seppälän omistuksessa on ensimmäiset vuotensa diplomaattikäytössä palvellut ’90 Supra. Tiettävästi maamme ainoa liikennekäyössä oleva V6-malliversio löytyy Oulusta. 30 Alfa Romeo 155 V6 ’92. 16 Datsun 120 Y ’74 s. Jokin aika sitten mies paikallisti varusteisiin sopivan ajopelin alleen. 56 Sportti-Saabeja ja vauhti-Volvoja AJONEUVOT 16 Datsun 120 Y ’74 Ratapäiviä kaksipaikkaisella Mazdalla kiertänyt harrastaja päätti siirtyä museoautojen pariin. 50 Sunbeam Rapier Convertible ’59 s. Uudeksi harrasteautoksi valikoitui pirteä Datsun, jonka mies pisti kuntoon ja museokilpiin. 22 Toyota Supra 3.0i Turbo ’90 s. Tässä numerossa 4 2/2021 s. 38 Saab 99 GL ’84 Jyrki Koivula oli aikoinaan pistänyt varastoon nuoruutensa 99-Saabissa olleet takalasinritilän ja keskikonsolin. s. 42 Standard Vanguard III ’57 s
s. 5 s. 80 Fotoalbumi s. 80 Fotoalbumi Maailmanmatkaajan kameran eteen osuneita sinivalkoisia Peugeot-taksiautoja. 62 Bensaa ja palvelua. 70 Monipuolinen automuseo Saksalaisen autotoimittajan kokoelman pohjalta 70-luvun alkupuolella syntynyt museo on käymisen arvoinen matkakohde. Nyt sellainen kannattaa poimia talteen. 74 Harrastajan pakeilla s. 58 Talvisalaattia 42 Standard Vanguard III ’57 Brittiautoharrastaja Erik Stenström törmäsi pitkään seisonnassa olleeseen Vanguardiin ensimmäisen kerran jo parikymmentä vuotta sitten, ja hankki sen lopulta itselleen viisi vuotta sitten. ARTIKKELIT 56 Sportti-Saabeja ja vauhti-Volvoja Läntisessä naapurimaassa valmistetut ajopelit tunnetaan turvallisina, mutta on ruotsinrautoja urheiluautoinakin markkinoitu. Sittemmin työväline muuttui harrastukseksi. VAKIOPALSTAT 6 Vakionopeus Uutisia ja kuulumisia harrastekentältä hauskoilla historiallisilla poiminnoilla suolattuna. 74 Harrastajan pakeilla Reijo Eskelinen oppi luottamaan Citroën BX -malliin kovan työkäytön myötä. 82 Marginaalista s. 82 Marginaalista Saksassa kaupitellaan Tojeiro Butterworth -katukilpuria 125 000 euron hintapyynnillä. 66 Themalla vuonojen maassa s. 84 Tuleva klassikko s. 84 Tuleva klassikko Viisimukisen mahti-Marean arvo on painunut jakopääremontin hinnan alapuolelle. 62 Bensaa ja palvelua Ei kaikki ennen sentään paremmin ollut paitsi huoltoasemat, joilla huollettiin ihmisten lisäksi ajoneuvotkin. Jukka Ekmanin tallissa komeilee sellainen hienosti entisöitynä. 50 Sunbeam Rapier Convertible ’59 Kaunislinjainen ja kiinnostavia yksityiskohtia vilisevä Rapier on etenkin avomallisena harvinainen kuin se kuuluisa kanan hammas. 66 Themalla vuonojen maassa Vuonna 1994 nuorukaiset lähtivät Norjan reisuulle Lancialla, joka oli vasta korjattu palovaurioiden jäljiltä. 70 Monipuolinen automuseo s. 58 Talvisalaattia Ammattikatsojamme muistelee, kuinka valokuvasi rallitouhua nokka räässä ja varpaat jäässä
RESURS-käsittelyn ansiosta kitka pienenee ja mekaaninen kestävyys paranee merkittävästi. Lohnerin nelivetoratkaisussa jokaisessa pyörässä oli oma sähkömoottorinsa. Ralliautoilussa nelivetotekniikka löi läpi Audi Quattron myötä, mutta historiankirjoihin merkittiin ensimmäinen joka nurkasta raapiva kilpuri jo yli sata vuotta sitten. Ratkaisu pääsi historiankirjoihin kaikkien aikojen ensimmäisenä nelivetoisena mäntämoottorilla varustettuna autona. www.kaasutinexpertti.fi RESURS NEXT RESURS TRANSMISSION RESURS-käsittely antaa uutta metallipintaa moottorin, vaihteiston ja vetopyörästön kuormituskohtiin. Niiden historia juontaa yli sadan vuoden taakse. Ja jotta ison koneen vääntömomentti välittyisi tienpintaan kaikissa olosuhteissa, veljekset rakensivat autoon nelipyörävedon. Vakionopeus Kuulumisia klassikkojen maailmasta Nelivetoiset autot ovat monessa moottoriurheilulajissa ylivoimaisen nopeita. Hollantilaisveljekset käsittivät moisen vauhtihirmun hillitsemisen vaativan erikoisratkaisuja, ja kehittivät ensimmäiset nelipyöräjarrut autokäyttöön. Etuvetoisen sähkökulkimen akuston kerrottiin olevan nopeasti vahdettavissa, jonka ansiosta laitetta ei tarvitse seisottaa latauspisteellä. Popular Mechanics -lehden kevään 1921 numerossa ihasteltiin brittiläistä keksintöä, joka mahdollisti liikuntarajoitteiselle helpon ja mukavan tavan liikkua paikasta seuraavaan. SÄHKÖLLÄ SATA VUOTTA SITTEN Liikuntarajoitteisille suunnatut sähkökäyttöiset kulkupelit ovat nykyisin yleinen näky. Kolme vuotta myöhemmin valmistui autokilpailuja varten rakennettu Spyker 60 HP, joka oli monella tavalla alan edelläkävijä. Aivan ensimmäisen nelivetoauton tittelin vei Lohner-sähköauto jo 1800-luvun lopulla. Kone oli iskutilavuudeltaan 8,8 litraa ja se tuotti aikakauteen nähden huimat 60 hevosvoimaa. Edelläkävijä Hollannista H ollantilaiset seppäveljekset Jacobus ja Hendrik-Jan Spijker pistivät vuonna 1880 pystyyn hevosvaunuja rakentavan ja huoltavan yrityksen. RESURS-käsittely on erittäin edullinen, hinta vain 6–70 euroa öljytilavuuden mukaan. Ensimmäiset mallit valmistuivat vuonna 1900. Auton pitkän konepellin alle veljekset asensivat valtavan kuusisylinterisen rivimoottorin. RESURS käsittely 6 2/2021. Kuutoskonetta ei sitä ennen oltu autoissa vielä tavattu. Autonvalmistukseen Spyker ryhtyi jo varhain. Menestystä ja mainetta kertyi nopeasti, ja lopulta Spykerin vaunuilla ajoivat Hollannin kuninkaallisetkin
Koska väkijuomien menekissä ei vastaavaa vaikutusta ollut havaittavissa, moista raittiiden määrää alettiin pitää epäilyttävänä. RESURS-käsittely on erittäin edullinen, hinta vain 6–70 euroa öljytilavuuden mukaan. Mihin mainio raittiuteen kannustava alennusluokka sitten lopulta hävisi. www.kaasutinexpertti.fi RESURS NEXT RESURS TRANSMISSION RESURS-käsittely antaa uutta metallipintaa moottorin, vaihteiston ja vetopyörästön kuormituskohtiin. Lopulta liikennevakuutusyhdistys esitti täysraittiiden traffiluokan poistamista, joka toteutettiin vuoden 1968 alussa. RESURS käsittely 7. Vakuutustilastojen valossa raitis elämäntapa levisi Suomessa hämmästyttävän nopeasti. Aluksi sen toimiluvan myöntämistä vastustettiin, mutta kun se lopulta myönnettiin, oli muidenkin vakuutusyhtiöiden lähdettävä kilpailemaan raitista elämäntapaa noudattavista asiakkaista hinnanalennuksin. Ajatus sai pian jalansijaa Suomessakin. Täysraittiiden ryhmään ei päässyt omalla ilmoituksella, vaan siihen tarvittiin ”kahden luotettavan ja paikkakunnalla hyvin tunnetun jäävittömän henkilön todistus...” Toinen vaihtoehto oli kuulua täysraittiutta edellyttävään järjestöön, jolloin riitti kun esitti yhteisön sekä sopivan yhteyshenkilön tiedot. Vuonna 1957 Ruotsissa otettiin käyttöön liikennevakuutuksia koskeva raittiusalennus, jonka perusteella täysraitis henkilö sai liikennevakuutuksesta 20 prosentin alennuksen. Lisäksi vakuutuksenottajan piti huolehtia että mahdollinen autoa lainaava kuuluu niin ikään täysraittiiden joukkoon. RESURS-käsittelyn ansiosta kitka pienenee ja mekaaninen kestävyys paranee merkittävästi. TÄYSRAITTIIDEN TARIFFIRYHMÄ Mitä Ruotsi edellä sitä Suomi perässä. Kun Sosiaaliministeriö vahvisti uudet liikennevakuutukset vuodelle 1961, oli maksuluokituksiin ilmestynyt uusi rivi: täysraittiit saivat noin 20 prosentin alennuksen. Vuoteen 1967 mennessä vakuutuksenottajien joukosta täysraittiita oli jo 25 prosenttia. Täysraittiin määritelmän mukaan elävän piti noudattaa raitista elämäntapaa ja myös sitoutua noudattamaan sitä myös tulevaisuudessa. Syntyi raittiiden vakuutusyhtiö
Onko oven takana kenties joutava kaupustelija. Vakionopeus Kuulumisia klassikkojen maailmasta MAALISKUU 1961 • Elvis Presleyn Surrender nousee listaykköseksi Yhdysvalloissa. Pimpottaako siellä sittenkin joku kenen takia kannattaisi askeltaa märillä jaloilla eteiseen saakka. Ilmoituksia näkee vielä 1960-luvun suomenkielisissä julkaisuissa, joissa renkaiden kerrotaan olevan eurooppalais-amerikkalaista yhteistyötä. Aikanaan ponnisteltiin kovasti täydellisyyttä hipovien mukavuushetkien eteen. 8 2/2021. Kolmas monitori on tavallinen televisio kukapa sitä vaahtokylvyssä jaksaa ilman saippuaoopperaa. Historiankirjoihin belgialaisrengas pääsi muun muassa ensimmäisenä renkaana, jolla on päästy Le Mansin 24 tunnin kilpailu lähdöstä maaliin ilman renkaanvaihtoa. V anhoja tallitiloja tyhjennellessä saattaa törmätä outoihin tuotemerkkeihin. Brittiläisfirman kehittelemässä valvontakeskuksessa on kaksi monitoria, jotka välittävät kuvaa etusekä takaovelta. KUKA ON OVELLA. Kappale oli alun perin italialainen 1900-luvun alussa sävelletty Torna A Sorrento. Firma olikin siihen mennessä laajentanut toimintaansa ja yhdistänyt voimiansa muiden valmistajien kanssa. Suomessa belgialaisrengasta mainostettiin aktiivisesti 1920-luvulta lähtien. Vanha belgialaismerkki katosi lopulta Uniroyalin myytyä Euroopan-toimintansa Continental-yhtiölle vuonna 1979. Vuonna 1926 firma oli kasvanut yhdeksi Euroopan suurimmista rengasvalmistajista ja se työllisti tuhansia ihmisiä. Rengasmerkin historia juontaa juurensa Belgian Liégeen, jossa Oscar Englebert pisti vuonna 1868 pystyyn nimeään kantavan kumialan yrityksen. • Ville Salmisen ohjaama Toivelauluja-musiikkielokuva sai ensi-iltansa. Merkki oli kuitenkin aikanaan yleinen, Englebertit pyörivät niin polkupyörien kuin raskaan kaluston alla. Pian Engelbert-renkailla osallistuttiin autokilpailuihin. Menestys oli kovaa silläkin saralla. • Suomi osallistui ensimmäistä kertaa Eurovision-laulukilpailuun. Kamerasysteemin kerrotaan olleen yksisuuntainen, eli ovella odotteleva ei sentään näe kylpuhuoneen tapahtumia. Muistatko Englebertin. Rengaspinossa lojuva Englebert-kumi saattaa panna nuoremman polven harrastajan raapimaan päätään. Belgialaisvalmistajan renkaat olivat viime vuosisadan alkupuoliskolla tuttu näky Suomen liikenteessä. Englebertin renkaat olivat menestys. Vaahtokylpy jos mikä on mukavuutta, mutta mikä eteen jos ovikello soi kesken nautiskelun. Juonellisesti köyhä raina toi valkokankaalle hittikappaleita mm. • Eduskuntatalon suunnitellut arkkitehti Johan Sigfrid Sirén kuoli 71-vuotiaana. Kuuden vuosikymmenen takainen näkemys tulevaisuuden kylpyhuoneesta on hilpeä mutta samalla osuva. Ferrari on voittanut 1950-luvulla Engelbertin kumeilla Formula 1 -kilpailut kahdeksan kertaa. Yhteistyö rengasvalmistaja Uniroyalin kanssa käynnistyi vuonna 1958, ja vuonna 1966 yhtiön nimeksi vaihdettiin Uniroyal Englebert. Eino Grönin, Annikki Tähden ja Tapio Rautavaaran esittäminä. Suomea edustanut Laila Kinnunen esitti Eino Hurmeen säveltämän ja Saukin eli Sauvo Puhtilan sanoittaman Valoa ikkunassa -balladin. Suomessa kappaletta oli versioitu jo 50-luvulla, mutta Elviksen menestyksen vanavedessä Johnny Forsell ja Seppo Hakala julkaisivat Orvokki Idän eli Reino Helismaan sanoittaman version Sydämeni jäi Sorrentoon
puh. Vuoden 2021 uudistus ottaa selvän pesäeron edellisiin. Viidentoista dollarin hinnalla sai tilattua yksityiskohtaiset rakennusohjeet tarveainelistauksineen sekä ohjeet kuinka toimia viranomaisten suuntaan homman laillistamiseksi. Jo aiemmin esitelty laitos kykeni tuottamaan tunnissa gallonan eli vajaat neljä litraa polttoainetta. Tähän saakka käytössä ollut logo on säilynyt lähes samanlaisena vuosikymmeniä. Edullisempi ja helpompi vaihtaa. Vuonna 1938 julkaistussa tunnuksessa oli GM-kirjaimien alapuolella General Motors -teksti, joka putosi pois vuoden 1964 uudistuksessa. M-kirjaimen ja alaviivan välisen tilan voi tulkita sähköpistokkeeksi, mikä viestii yrityksen panostuksesta sähköautojen kehitykseen ja tuotantoon. verhoiluja tiivisteosia. V-Palvelu Pirkanmaan V-Palvelu on vanhojen Volvojen omistajille ja entisöijille suunnattu varaosapalvelu. Osa nimikkeistä toimitusmyyntinä (toimitukset n. 9. 09-896 709, 0400-745 915 bh@britti-helmet.fi • Vestrantie 12 • 01750 Vantaa www.britti-helmet.fi Kerää palikat verkkokaupasta! Hopunkatu 7 • 38200 Sastamala 050 465 1100 • Varaston kevätsiivous. POLTTOAINEET OMASTA TAKAA Bensiinin ja dieselöljyn hinta sen kun nousee, mutta ei hätää, ainahan voit muuttaa autosi käymään alkoholilla ja vieläpä valmistaa menovettä omalla takapihallasi. LOGOUUDISTUS Yhdysvaltalainen autojätti General Motors on uudistanut logonsa. Saatavilla lähes kaikki sisustan ja tavaratilan verhoiluosat sekä kumitiivisteet oviin ja ikkunoihin. Yhdysvaltalaisfirma kaupitteli 70ja 80-luvun taitteessa rakennusohjeita yksityiskäyttöön soveltuvan alkoholituotantolaitoksen pystyttämiseksi. Kromiosat auton koriin ovat uustuotannossa, eli puskurit, maskit ja listat ovat saatavilla. Uusi ja entistä suurempi laitos oli kahdeksan kertaa tehokkaampi. Jahka laitos on pystyssä, ei tarvitsekaan kuin muuttaa pihalla seisovat autot ja työkoneet käymään viinan voimalla. Tarjouksia jopa -40% www.v-palvelu.fi Vanhojen Volvojen omistajille ja entisöijille Legendaarisiin Volvoihin löytyy uustuotantona mm. Tapahtuma siirtyy koronatilanteen takia jo toistamiseen. Puhelin: 040 047 2321 tai 040 047 2346 Sähköposti: jouni.jokinen@v-palvelu.fi Pirkanmaan V-Palvelu Ky Sorvajärventie 416 34110 Lakiala Nyt saatavilla Amazon/PV jarrurumpuja ja -levyjä, jossa napa ja rumpu yhtä osaa. Uusi näyttelyajankohta on 30.4.–1.5.2022. Vuonna 2010 kirjasimet vaihtuivat takaisin 60-luvun tyylisiksi ja sävyjä viilailtiin jälleen hieman. Kirjaimet ovat nyt suuraakkosten sijaan pienaakkosilla laaditut ja kirjainparin alapuolinen viiva on lyhentynyt jälkimmäisen kirjaimen mittaiseksi. LAHDEN NÄYTTELY SIIRTYY JÄLLEEN VUODELLA Kevään klassikkoautoharrastajien päätapahtuma Classic Motorshow siirtyy vuoden 2022 kevääseen. 2 viikon välein). Yleisimmät varaosat ja tarvikkeet löytyvät suoraan varastostamme. G-kirjain taas muuttuu hauskasti bensiinipumpun kahvaksi kun sitä hiukan pää kenossa tarkastelee. 60-luvun tyyli säilyi muuttumattomana aina vuoteen 2001 saakka, jolloin kirjainparia hieman laihdutettiin ja värejä elävöitettiin. Tuomme maahan ja myymme uustuotanto varaosia ja tarvikkeita vanhempiin Volvo-malleihin
Karinen on rakentanut pahvi-Diplomatiin toimivat ajovalot ja pistänyt myös sisävalot sekä mittariston valot toimiviksi ja viimeistellyt sisustan ja konehuoneen yksityiskohdat esikuvan malliseksi. Kyselyyn osallistuneiden harrastajien ajoneuvoista valtaosa on valmistettu vuosina 1950–1989. Kyselyn perusteella suurin osa vastaajista (38%) ajaa harrasteajoneuvoillaan korkeintaan 500 kilometriä vuodessa. PAHVIOOPPELI Yhdeksän vuotta sitten Klassikot-lehden sivuilla esiteltiin Tapani Karisen omistama Opel Diplomat. Rakentelu vei Kariselta vuoden päivät. Tapani on autoharrastuksen ohella kunnostautunut myös pienoismallien saralla. 1990-99 1980-89 1970-79 1960-69 1950-59 1940-49 1930-39 1920-29 1910-19 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 250 200 150 100 50 0km 1-500km 501-1000km 1001-2000km 2001-4000km 4001-7000km yli 7000km 10 2/2021. Kyselyyn saapui 638 vastausta. Vakionopeus Kuulumisia klassikkojen maailmasta HARRASTEAJONEUVOJEN KÄYTTÖKYSELYN TULOKSET Suomen ajoneuvohistoriallinen keskusliitto SAHK teetti jäsenien keskuudessa kyselyn harrasteajoneuvojen keskimääräisistä vuosittaisista ajokilometreistä viimeisen viiden vuoden aikana. Tavanomaisen muovirakennussarjan sijaan mies on nikkaroinut pienoismallinsa alusta lähtien omin käsin ja käyttänyt materiaalina pahvia, kartonkia, paperia ja muovia. Museorekisteröityjä ajoneuvoja koskevia vastauksia oli yhteensä 442 kappaletta. Henkilöautoja niistä oli 503, moottoripyöriä 56, mopoja 30, pakettiautoja 22, kuorma-autoja 16 ja muita ajoneuvoja 11 kappaletta. Eniten eli yli 7 000 kilometriä vuosittain harrasteajoneuvoilla ajavia oli vastanneiden joukossa kymmenen (0,02%)
Paradise Cars Vuodesta 1987 espaca63@gmail.com • Puh. TRAKTORIT • KUORMA-AUTOT • MAANRAKENNUSKONEET • TAPAHTUMAT RAUTAISTA LUETTAVAA MENNEIDEN VUOSIKYMMENIEN TYÖKONEISTA Tilaa internetissä: Täytä lomake osoitteessa www.vanhatkoneet.. 040-074 4587 www.paradisecars.com www.vanhatkoneet.. Varaosat ja tarvikkkeet. AUTOMYYNTI Myytävät autot näet nettisivuiltamme. Huollot ja entisöinnit. Klassikot tilaajapalvelu: 03-2251948, ma-pe 8.30-16.00 tilaajapalvelu@klassikot.. 74 90 8 numeroa/vuosi Kestotilaus Kun muutat, kerro myös meille. www.klassikot.?. Puhelimitse: Soita tilaajapalveluumme puh 03 2251 948 Sähköpostitse: Lähetä sähköpostia tilaus@vanhatkoneet.
Mallit olivat jo tuolloin hyvin tarkkoja sekä laadukkaita. Kaikkiaan erilaisia vesillä liikkuneita aluksia on mukana kahdeksan sivun Matchbox/AMT, Heller, Airfix, Revell ja Esci. Ruotsalainen, neitsytmatkallaan vuonna 1628 uponnut ja sittemmin ylösnostettu ja museoitu Wasa-laiva sekä kolmimastoinen klipperi Cutty Sark vuodelta 1869 kuuluvat samaan kategoriaan. Monelle entiselle nuorelle nousee nostalgisia tunteita pintaan vuosikymmenien takaista katalookia selatessa. Vakionopeus Kuulumisia klassikkojen maailmasta Moottorivempeleiden kanssa puuhasteleva on usein aloittanut harrastuksensa jo lapsena tai teini-ikäisenä pienoismallien rakentamisella. Matkailuautoharrastajalle oivallinen malli olisi vaikkapa nostokattoinen retki-Volkkari. Mallien tarjonta oli 1980-luvulla yltäkylläistä, 67-sivuinen kuvasto sisälsi laajan ja jokaisen rakentelijan mieltymyksiin vastaavan valikoiman. 12 2/2021. Ilmailukalusto, helikopterit ja lentokoneet ovat napanneet huimat 12 sivua opuksen vahvuudesta. TietoNikkarin kuvasto 1984 V aikka maailma etenee kehitysaskeleillaan aimo harppauksin, on hämmästyttävää huomata että vuosikymmenten takainen pienoismallimaailma vaikuttaa varsin nykyaikaiselta. Moottoripyöriä ja jopa mopoja katalogi tarjoaa kolmen sivun verran. Maailman meriä kyntäneet kuuluisat purjelaivamallit alkavat Columbuksen Santa Mariasta. Autojen tarjonta oli runsasta alkaen 1900-luvun alun klassikkomalleista aina rahtia kiskovaan rekkaveturiin, kilpa-autoja ja sotilasajoneuvoja unohtamatta. Purjelaivoja oli tarjolla myös puusta valmistettuina rakennussarjoina. Heidän tarjonnastaan löytyivät muiden muassa nämä kevyet hyötyajoneuvot. Vuoden 1984 Tieto-Nikkari Oy:n pienoismallikuvastoa selatessa ei vuosikymmenien kulumista huomaa kuin katalogin mustavalkoisesta ja hieman kömpelöstä painoasusta sekä siitä, että vuosimalleiltaan uusimmatkin tarjolla olevat kohteet ovat 1980-luvun alkupuolelta. Vaativuuttakin niiden rakenteluun tarjottiin, sillä kalleimmissa malleissa saattoi olla tuhansia osia, joiden materiaaleina käytettiin muovin lisäksi nahkaa, kumia ja useita eri metalleja
Kuvaston mukana oli tilauskuponki jonka postimaksu oli maksettu. Vaativimmille tarjottiin Badgerin kynäruiskuja ja paineilmalähteeksi joko painepulloa tai ilmakompressoria. Hyötyajoneuvojen askartelijoille oli tarjolla dioraama-rakentelua varten erilaisiin asentoihin koottavia rekkakuskeja sekä tienvarrella päivystäviä liftareita. Mallien säilytykseen myytiin koottavia vitriineitä. Halvin Pocher oli vuoden 1907 Fiat 130P, 1 010 markkaa. Hätkähdyttävä tarjokas kuvastossa on myös Shell/Esso North Cormorant -öljynporauslautta. Nämä olivat Pocher-mallien kanssa katalogin kalleimpia hankittavia 515–1 580 markan hintalappuineen. Jenkkiautojen rakennussarjoissa näkyi aikakauden trendit, sillä useampi malli oli varustettu vähintään Centerlinen ”alumiinivanteilla”. Kaksipyöräisiä malleja oli siviili-, sotaja erilaisista kilpamoottoripyöristä. 13. Samaan kategoriaan kuuluvat ilman liimaa koottavat Snap-Tite-sarjat, joissa osat nimensä mukaisesti vain napsautetaan paikalleen. Kallein malli, ’33 Bugatti 50T, haukkasi tavallisen 1980-luvun alun palkansaajan kuukausitienestistä merkittävän siivun 2 460 markan hinnallaan. Kuvaston alkuun oli koottu selkeä kuvallinen opas mallirakentamisen pääpiirteistä ja perustarvikkeista. Nämä pienet, liimatta kokoonpantavat mallit ovat kuvaston edullisimpia vaihtoehtoja, hintahaitarin venymä on 36–47 markkaa. Lähtökohdistaan johtuen motomallien mittakaavat poikkesivat autoissa yleisimmin käytetyistä 1:24ja 1:25-kokoluokista. Märklintuotteita ei vuoden 1984 kuvastosta löydy. Pitkiltä tuntuivat ne päivät kun malttamaton rakentelija odotti postinkantajan tuomaa ilmoitusta, että Tieto-Nikkarilta saapunut paketti olisi kotikylän postikonttorista noudettavissa. Helppoa ja työläämpää Aloitteleville mallareille kuvasto tarjoaa mittakaavassa 1:32 olevia helppoja, kohtalaisen vähän osia sisältäviä sarjoja. Raideliikenne on vähemmistöä, ainoastaan muutama Revellin valmistama höyryveturi sekä yksi asemarakennus löytyy katalogin viimeisiltä sivuilta. Kuvastosta ja mukana seuranneesta hinnastosta oli kätevä valita omalle kukkarolle sopivat tuotteet tai unelmoida tavoittamattomissa olevista upeista herkuista. Aikakauden moderneimpia tuotteita kuvastossa edusti Tamiyan 1:10-mittakaavan radio-ohjattavat autot. Väriä malleihin sai Revellin maalikynillä, siveltävillä purkkiväreillä tai sumutettavilla spraymaaleilla. Tämä kertonee siitä, että esimerkiksi Märklin tarjosi junaja rautatieharrastajille kiinnostavamman, laajemman ja mielenkiitoisemman tavan rakennella näyttäviä kokonaisuuksia kiskoliikenteen parissa. Imai valmisti pienoismallia Honda Monkeystä sekä tämän isotankkisesta serkusta Gorillasta. Böhler Hobbyboy -pienoistyöstökonesarjaan kuului muun muassa pora, pistosaha, kulmahiomakone, käsisirkkeli ja tasohiomakone. Tuon ajan erikoisuuksiin kuuluivat eittämättä 1:3ja 1:4-mittakaavaiset läpinäkyvät Ford V8ja 2,3 Pinto -koneet. Näiden paristokäyttöisten moottoreiden männät liikkuivat ja tulpat välähtivät. verran. Toinen ääripää on Pocherin suuret, 1:8-mittakaavaiset, jopa 2 300 osaa sisältävät klassikkoautomallit. Liekkiteippaukset, scoopit ja korotetut perät näkyivät varsinkin ’55–’57 Chevrolet-mallien yhteydessä. Jotta rakentelija sai harrastuksensa kätevästi käyntiin, luettelosta löytyi maalit, liimat ja tarvikkeet asianmukaisia koneita unohtamatta. Vuonna 1984 hintaluetteloon oli päässyt painovirhepaholainen jonka tuotokset Tieto-Nikkari oli korjannut kansilehteen nidotulla liitteellä. Osien määrän lisäksi kokoamisen vaikeusastetta nostivat useat erilaiset materiaalit kuten messinki, ruostumaton teräs, kupari, kumi ja nahka. Kuvaston mukana seurasi erillinen, selkeälukuinen hinnasto
Harrasteautoksi Mercedes pääsi jo tuoreeltaan 18 vuoden ikäisenä. Vuodet ja niiden aikana mittariin kertyneet kymmenen tuhatta kilometriä eivät Tenavatähti museoleimaan 14 2/2021. Tuleva klassikko -artikkelia tehdessä pikkumersu oli ehtinyt olla turenkilaisen Hannu Kivistön omistuksessa parin vuoden ajan. Hannu on pitkän linjan autokauppias, ja koska kauppamiesten tapoihin kuuluu kierrättää kalustoaan ripeään tahtiin, ajatus saman auton pitkästä säilytyksestä herätti pienoista epäilyä. Hannu kertoi autoa kuvatessa, ettei hänellä ole Mercedeksen suhteen myyntisuunnitelmia, ja toivottipa vielä tervetulleeksi kun hän vie aikanaan auton museotarkastajien syyniin. Vuodenvaihteen jälkeen auton ikä riitti jo museorekisteröintiin. Edelleen alkuperäiskunnossa Kiiltävänä hohtava Mercedes seisoo hämeenlinnalaisen katsastuskonttorin nosturilla, ja näyttää täsmälleen samalta kuin reilu kymmenen vuotta aiemmin. Vakionopeus Kuulumisia klassikkojen maailmasta Lähes 11 vuotta sitten esittelimme Tuleva klassikko -palstalla hienossa alkuperäiskunnossa säilyneen Mercedes-Benz 190:n. Tavallisestihan tähtikeulat ovat täysi-ikäistyessään vielä täydessä palveluksessa, eikä moni malta siirtää omaa Mersuansa harrastekäyttöön museoiän täyttyessä. Loppuvuodesta mies kuitenkin pirautteli ja kertoi varanneensa ajan museotarkastukseen heti vuodenvaihteen jälkeen. K lassikot-lehden pitkäaikaisemmat lukijat saattavat muistaa numeron 3/2010 Tuleva klassikko -palstalla esiintyneen valkoisen Mercedes-Benz 190E:n ja tuon yksilön kiinnostavan taustan
Työskentelin silloin Veholla, ja rouvaa kiinnosti tulla kokeilemaan pientä BMW:tä ja Mersua”, Kivistö muistelee 30 vuoden takaista puhelua. Aivan pelkästään perusteellisella puhdistuksella ja kiillotuksella Hannu ei sentään selvinnyt. ole jättänyt jälkiä pintaan. Museotarkastusta ajatellen Hannu oli päättänyt irrottaa autossa uudesta saakka olleet istuinsuojat, ja alta paljastui yhtä kulunutta kohtaa lukuun ottamatta hienokuntoinen verhoilu. ”Pisteitä arvioidessa maksimimäärä eli viisi tarkoittaa uutta, eli silloin arvioitavan kohdan pitäisi olla joko täysin käyttämätön tai uudenveroiseksi entisöity. Hämeen Mobilistien museotarkastajat Jukka Aalto ja Pauli Karonen käyvät auton yksityiskohtia läpi ja tekevät muistiinpanoja. Useimmille riittää kun maksaa asuntolainan pois, matkustaa kaukomaille ja hommaa kunnollisen auton. Aalto kehaisee Mercedeksen säilyneen varsin hyvin, ja korostaa vielä auton omistajan saatelleen auton tarkistukseen erinomaisen siistissä ja puhtaassa kunnossa. Vaihtoehtoja hetken pohdittuaan lottovoittaja päätyi tilaamaan uuden Mercedes 190:n ilman sen kummempia lisukkeita, joskin hän ruksasi lisävarustelistalta kevytmetallivanteet, stereot, vetokoukun ja lohkolämmittimen. Paikalliselta yrittäjältä löytyi oikeaa verhoilumateriaalia hyllystä, joten suurta murhetta ei korjauksesta päässyt syntymään. ”Tällaista on mukava tutkia ja käydä kohta kohdalta läpi. LOTTOVOITTAJAN MERSU Suomalaiset lottovoittajat innostuvat pröystäilemään vain harvoin. Joskus auto tuodaan museotarkastukseen niin likaisena ettei tarkistus ole edes mahdollista, eikä ole muuta vaihtoehtoa kun pyytää omistajaa puhdistamaan paikat ja varaamaan uuden ajan”, Aalto kertoo. Auton omistaja Hannu Kivistö esittelee koskemattomana säilynyttä ensiaputarvikelaatikon sisältöä museotarkastusta suorittavalle Jukka Aallolle. Kaupanteko sattui Kivistön kohdalle. ”Muistin auton hyvin ja ehdotin, että maksan hänelle suoraan hyvityshinnan ja myyn uuden auton hyvällä käteisalennuksella. ”Yhtenä sunnuntaina eräs rouva soitteli minulle kotiin, ja kertoi lottonumeroiden osuneen kohdalleen. Vähän ajettu ja vasta toisella omistajalla oleva TenavatähtiMersu ei vaatinut juurikaan laittoa museotarkastusta varten, ainoastaan kuljettajan istuimen verhoilu oli päässyt rikkoontumaan. 15. Eräs kantahämäläinen lottovoittaja toteutti jälkimmäisen hankkimalla lottopottivaroillaan tuliterän Mersun. Mersu palveli rouvaa 18 vuoden ajan, jonka jälkeen hän päätti vaihtaa auton pienempään. Neljä pistettä on paras mitä alkuperäisenä säilyneelle mutta käytön jäljiltä olevalle kohdalle voi antaa”, valaisee Aalto arvioinnin taustoja. Museotarkastusraportin rasteja piirtyy eniten kohtaan neljä. Lupasin vielä, etten tee autolla bisnestä vaan pidän sen itselläni harrsteautona.” Ja se lupaus myös piti
Mukavannäköinen menovehje on nykyisin jo hyvin harvinainen näky. Datsun 120 Y ’74 Vanhat eväät, uudet linjat Kansan suosikkiautoksi noussut Datsun Finn sai 70-luvun puoliväliä lähestyttäessä sulavalinjaisen seuraajan 120 Y -mallista. Helsinki 16. Helsingin kaduilla saattaa hyvällä tuurilla nähdä upeassa kunnossa säilyneen yksilön
17
Muotoilullisesti kaikki oli edeltäjään verrattuna uutta. Näyttävä kojelauta oli kuljettajan edestä muotoiltu kaarevaksi kuin urheiluautoissa ikään. S unny-sarjan kaksi ensimmäistä mallia, Datsun 1000 ja Finn, olivat kulmikkaasti muotoiltuja ja tekniikaltaan perinteisiin nojaavia malleja. Ainoan särön ulkonäköön tekivät 12 tuuman vanteet, jotka näyttivät urheilullisen korin alla suorastaan höpsöiltä. Kaksiovinen sedan tuntui pikemminkin coupé-koriselta kuin porrasperältä. Muutos edelliseen oli ulkonäön osalta perusteellista luokkaa, sillä ensinäkemältä auto vaikutti täysin uudelta mallilta. Esimerkiksi akun alla sijaitseva pelti on puhdistettu ja maalattu uudelleen. Vai onko sittenkään. Takapään muotoilu loi onnistuneen parin jännittävälle etuosalle. Sisään astuva huomaa heti, että ulkonäön koheneminen on tehty osin sisätiloista tinkimällä. Pieniä korjauksia omistaja on kuitenkin joutunut tekemään. Entistä korkeampi ja takaosaa kohti kohoava vyötärölinja yhdessä taakse laskevan katon kanssa toivat sivukuvaan tyylikkyyttä, jota paksu c-pilari ja takasivuikkunan taaksepäin kallistettu takareuna vielä korostivat. Finn-Datsunin ohjaamossa Teksti ja kuvat: Kari Mattila Moottoritila on säilynyt liki alkuperäisessä kunnossa. Hunajakennomaskilla ja persoonallisella takasivuikkunaratkaisulla koristeltu Coupé-malli oli sitäkin liukkaamman näköinen. 1970-luvun puoliväliä lähestyttäessä koitti kolmannen Sunny-sukupolven ja 120 Y:n aika. Molemmat saivat käyttäjiltä kiitosta ketteryydestä, taloudellisuudesta ja pomminvarmasta tekniikastaan. Sisätilat oli pantu ulkonäön edellyttämään kuosiin. Keula oli jännittävä ja urheilullinen. Istuimet ja oviverhoilut näyttivät hienoilta ja kokonaisuus hyvin suunnitellulta. 18 2/2021 Datsun 120 Y ’74 2/2021. Vinyyliverhoilu oli tietysti kesällä kuuma ja talvella kylmä, ja siihen murheeseen maahantuoja tarjosi kotimaista kangasverhoilua 400 markan lisäkorvausta vastaan. Malliston kolmas korimalli oli käytännöllinen farmari, ja tietysti sedania tarjottiin myös neljällä ovella varustettuna
Taakse jäi VW Golf 1100 (2.03,2) ja Opel Kadett 1,2 (2.02,5). Äänitason alentamiseksi koneen kumityynyt olivat pehmeämmät, ja pakoputkistoa sekä sen kiinnitystä oli parannettu. Moottori tiedettiin entuudestaan taloudelliseksi ja kestäväksi ja vaihteisto täsmällisesti toimivaksi ja kevytkäyttöiseksi. Etumatkustajilla vaikuttaisi olevan Finniin verrattuna hieman vähemmän tilaa. Päältä katsoen uusi Datsun saattoi vaikuttaa vain ulkoisesti päivitetyltä, mutta niin ei asian laita siis ollut. Muita moottoriin liittyviä päivityksiä olivat uusi öljypumppu, polttoainepumppu, kannenpultit, vauhtipyörä ja saastelaitteiden asennuksen mahdollistava imusarja. on katto korkealla, ikkunat isoja ja tolpat pieniä. Radalta rennompaan menoon Helsingissä asuva Marko innostui autoharrastuksesta ja myös Datsuneista jo alakouluikäisenä. Vauhdikkaammin Apparan mutkat suoritti Mazda 818 ja nopeimman kierrosajan napannut sekä samalla ainoana kahden minuutin haamurajan alittanut Austin Allegro 1300. Sisätilojen ahtaus ja takanäkyvyys mitätöivät uuden ulkonäön vetovoiman, ja muilta osin auto kuitattiin vain uudelleen koritetuksi Datsun Finniksi. Olisi tietysti voinut aiheellisesti miettiä, oliko tekniikan uudistukselle tarvettakaan. 70-luvun suosikkivaruste ralliratti keskiöineen on jo poimittu markkinoilta peräkonttiin asennusta odottelemaan. Ajo-ominaisuudet saivat niin ikään kritiikkiä osakseen, joskin ajamisen keveyttä muistettiin kehaista. Isä laittoi niitä kuntoon, ja minä sain olla siinä apuna. ”Kun olin 12-vuotias, meillä oli useampia vanhoja Datsuneita, ja ne vaihtuivat nopeaan tahtiin. Peruutellessa kuljettaja huomaa näkyvyyden taaksepäin heikentyneen akvaarioohjaamoiseen Finniin verrattuna, joskin Y-mallin kuljettajan paikaltakin näkee joka suuntaan aivan mainiosti. Takamatkustajan pipo taas on viitisen senttiä lähempänä kattoverhoilua. Markon Datsun on erinomaisen hyvässä kunnossa myös tavaratilan puolelta. 120 Y:n kohdalla päinvastoin. Edeltäjässä polttoaineputket oli kiinnitetty pohjapeltiin taitettavilla peltikorvakkeilla, mistä aiheutui korroosio-ongelmia. Takapenkkiläisten oloa hankaloittavat vielä entistä pienemmät jalkatilat. Uusittujen osien lista jatkuu sähkölaitteisiin, lukkoihin, vaihteistoon, kytkimeen ja ohjaukseen. Valmistajan mittataulukoita vertaamalla 120 Y:n tilat ovat kuitenkin aavistuksen väljemmät. Kannentiivisteen ikävä taipumus tihkua öljyä paikattiin öljykanavan uudella reitityksellä, ja laturin peltikiinnike korvattiin taotulla teräskiinnikkeellä. Nyt putket eristettiin kunnollisilla kumikiinnikkeillä. Korin resonointia ja kuminaa oli pistetty kuriin sekä ainevahvuuksia paikoin lisätty. Tekniikan Maailman viiden auton vertailussa Datsunilla saavutettiin Ahveniston moottoriradalla kierrosaika 2.01,6. 19. Pienten yksityiskohtien viilaus Finnin jäljiltä oli kuitenkin paikallaan, ja parannuksia olikin tehty kymmenittäin. Aivan pielessä ei 120 Y:n alustarakenne kuitenkaan voinut olla. TERVETULOA SUOMEEN Tekniikan Maailman koeajossa 120 Y sai ankaraa kritiikkiä osakseen
Siinä meni kymmenen vuotta niissä ympyröissä. Parista kohdasta löytyi reikiä, mutta muissa korroosion syömissä kohdissa riitti kunnollinen puhdistus ja maalaus. ”Rata-ajokipinä iski heti ja vei mukanaan. ”Sen piti olla järkevä harrasteauto 70–80-luvulta ja takapenkillä varustettu, kun oli jo lapsia tullut. Sitten se siirtyi muutaman vaiheen kautta Konginkankaalle 85 000 kilometriä ajettuna. Konginkankaan Datsun Datsun oli yksi ehdokas haussa olleista automerkeistä mutta ei suinkaan ainoa. Sisustassa oli pientä korjattavaa, ja lämmityslaitteen puhallin toimi ainoastaan täydellä teholla. Datsunin hankinnan myötä lapsetkin pääsevät mukaan kesäisille kahvilareissuille ja tapahtumamatkoille. Sopivaa ei vain tuntunut löytyvän. Auto toimi hienosti, ja moottoritiellä nostin nopeutta aina 130 kilometriin tunnissa, ja ajattelin, että on se kunnossa, kun tämän kestää.” Pienellä laitolla museoleimaan Marko sai harrasteauton talliinsa ja alkoi kartoittaa tekemistä vaativia kohtia. Soitin kaverille ja sovin, että jos auto on kerrotussa ja kuvien mukaisessa kunnossa, tulen lauantaina bussilla sitä hakemaan. Läppäsin venttiilejä koneremontin yhteydessä ja tein muita pikkuhommia. Automiehenä Markon isä järjesti pojalleen ensimmäiseksi ajoautoksi kaksilitraisen Alfa Romeo 75:n. Sikäläisen harrastajan oli tarkoitus kunnostaa Datsun itselleen, mutta hän joutui harmikseen luopumaan siitä aikataulusyistä. Auto oli ensimmäisen omistajan silmäterä, ja sen mukaisesti siitä oli pidetty huolta.” Ensiomistajalta Datsun jäi tiettävästi saman perheen haltuun vielä vuosien ajaksi. Rakensin autoa pikkuhiljaa eteenpäin, pistin alustan kohdalleen ja tein siihen tehokkaan vapaastihengittävän moottorin.” Vuosien jälkeen mies väsyi ratahommiin, ja kun perhettäkin oli ehtinyt välillä tulla, ei kaksipaikkaisesta Mazdasta ollut muuhunkaan harrastekäyttöön. Sen jälkeen Markon ajossa oli erimerkkisiä pieniä etuvetoautoja, mutta Alfasta jäi polte urheilulliseen takavetoiseen. Marko kartoitti vaihtoehtoja, soitteli myyjille ja kävi katsomassa useampia ehdokkaita. Auto pistettiin myyntiin ja samalla alkoi leppoisamman harrasteauton etsintä. päivänä 1974, ja se oli samalla omistajalla vuoteen 2004 saakka. ”Pieniä korjaushommia siinä oli, mutta kokonaisuutena Datsun oli hämmästyttä20 2/2021 Datsun 120 Y ’74. Markon aikaisempi harrasteauto oli kaksipaikkainen. ”Hankin sitten harrasteautoksi Mazda MX5:n. Niistä ajoista Datsun on jäänyt mukavana autona mieleen”, hän muistelee. Datsun vaikutti kaikin puolin hyvältä, joskin pientä laiton tarvettakin oli nähtävillä. Pieniä ruostevaurioita löytyi, ja ne Marko pisti kuntoon. Christina-tytär viihtyy pirteän kulkupelin kyydissä mielellään. Se oli hyväkuntoinen auto, eikä siinä ollut tarvetta minkäänlaisille kunnostustoimille. ”Sen ilmoituksen nähtyäni ajattelin, että se on tämä auto tai ei mitään. ”Datsun oli myyty uutena Lohjan Auto Oy:stä syyskuun 13. En kestänyt ajatusta tyhjillään seisovasta tallista – siitä, ettei ole mitään rassattavaa.” Niihin aikoihin, syyskuussa 2016, Konginkankaalta listattiin myyntisivulle pirteän oranssi Datsun. Siksi se on säilynyt hyvässä kunnossa. Huoltojen yhteydessä vaihdoin kuitenkin kuluneiden osien kuten jarrupalojen ja iskunvaimentimien tilalle parempia palikoita.” Sitten mies poikkesi Mazdallaan ratapäiville Ahvenistolle. Olin jo vuoden verran katsellut niitä, ja syksy oli tulossa ja talli tyhjänä. Sovittiin treffit Jyväskylään.” Perillä Marko tutki auton ja kävi pienellä koeajolla. Auton historiatiedot vakuuttivat lukeman pitävän paikkansa. ”Tehtiin siinä sitten kaupat, minkä jälkeen lähdin ajamaan kohti Helsinkiä. Mittarissa oli ainoastaan reilut 90 000 kilometriä
Vuonna 2018 sain sen siihen malliin, että varasin museotarkastusajan ja kävin näyttämässä. Aika hyvät arvosanat tuli, varsinkin kun huomioi, ettei auto ole entisöity eikä se myöskään ole täysin alkuperäisenä säilynyt.” Kesäautona Datsun on palvellut mainiosti. 07 Mitat Pituus 3 950, leveys 1 545, korkeus 1 350, akseliväli 2 340 mm. 01 Merkki ja malli Datsun 120 Y 02 Vuosimalli 1974 03 Moottori Nelisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori edessä pitkittäin. 04 Voimansiirto Neliportainen manuaalivaihteisto, kuiva yksilevykytkin, takaveto. Tässä on ajaja jotenkin niin voimakkaasti läsnä, mikä on tunnepuolella parasta tässä laitteessa – värin ohella tietysti. Bridgestonen valmistamat 70-luvun vanteet löytyivät Kaarinasta lohduttomassa kunnossa. Sitä ei oikein voi muuta kuin tulla hyvälle tuulelle, kun Datsunilla lähtee ajelemaan.” Marko on vaihtanut alkuperäisten 12" vanteiden tilalle 14" kevytmetallivanteet. Lukuisten työtuntien jälkeen erikoisvanteet kiiltävät kuin uutena ja tuovat lisää näköä jo ennestään raikkaan oranssiin menopeliin. Teho 69 SAEhevosvoimaa, suurin vääntömomentti 95 Nm. 05 Alusta Edessä McPhersontyyppinen erillisripustus, kallistuksenvaimennin ja levyjarrut. 08 Suorituskyky Huippunopeus 150 km/h, kiihtyvyys 0-100 km/h 18 s. Iskutilavuus 1 171 kuutiosenttiä (poraus 73 mm, isku 70 mm). 21. 06 K ori Itsekantava kaksiovinen teräskori. Sylinteriryhmä valurautaa, kansi kevytmetallivalua. Sillä pystyy käyttämään moottorin suorituskykyä ja kokemaan vauhdin hurmaa vaarantamatta muuta liikennettä ja sortumatta ylinopeuksiin. Kaupunkioloissa sen ketteryys ja pirteä kone yhdistettynä napakasti toimivaan voimansiirtoon on omiaan. Työntötankojen välityksellä ohjatut kansiventtiilit, viidellä runkolaakerilla varustettu kampiakseli, kaksikurkkuinen alaimukaasutin. Autoa tunnollisesti huoltanut ja ruostesuojannut ensiomistaja sekä vähäinen ajomäärä selittävät Datsunin hienon ja pitkälti alkuperäisenä säilyneen nykykunnon. Museorekisteröintiä varten ei tarvinnut tehdä kuin pieniä kunnostustoimia. vän hyvässä kunnossa. ”Datsunilla on tosi kiva ajaa myös mutkateillä. Takana jäykkä akseli, pitkittäiset puolielliptiset lehtijouset ja rumpujarrut. Paino ajokunnossa 854 kg
Jyväskylä 22
23. Toyota Supra 3.0i Turbo ’90 NOPEAA DIPLOMATIAA Näyttäviin ja nopeisiin Toyota-malleihin mieltyneen Jarno Seppälän omistuksesta löytyy ensimmäiset vuotensa diplomaattikäytössä palvellut ’90 Supra
24 2/2021 Toyota Supra. Kolmelitrainen kuutoskone oli 80ja 90-luvun taitteessa monen valmistajan katu-uskottava ratkaisu ison coupén koneeksi. Haaste tosin oli tiedossa jo etukäteen: alkuperäiskunnossa säilyneitä yksilöitä ei alkujaankin harvasta kotimaisesta Supra-parvesta ollut säästynyt monia. Jonkin verran kävin sitä läpi, mutta kun automaattilaatikko alkoi antaa ensioireita, niin annoin sille lähtöpassit. On minulla ollut myös jenkkiautoja, Corvettekin, mutta omistuksessa on käynyt erityisesti Toyotan urheilumalleja kuten MR2:a, GTi-Corollaa, luukkulamppu-Celicaa sekä yhteensä toistaTeksti: Harri Onnila Kuvat: Jan-Erik Laine Ei niin eksoottista, mutta käytännöllistä ja kestävää. J yväskylässä asuvan Jarno Seppälän harrastekaluston selkäranka on läpi vuosien muodostunut Toyota-tuotteista, ja etenkin niiden vauhdikkaimmista versioista. Pitkät ovet karmittomin ikkunoin kertovat puolestaan korimallista. Hyvän hakemista Muotoilultaan tyylikäs, vuonna -86 tuotantoon otettu kolmannen mallipolven Supra jätti kuitenkin Toyota-harrastajaan myönteisen muistijäljen. ”Ostin sen muistaakseni 77 000 markalla autoliikkeestä, joka teki siihen vielä kansiremontin. Auto on olemassa edelleen, sillä näin siitä taannoin myynti-ilmoituksen. kymmentä TAja RA-Celicaa”, kertoo Jarno jonka omistuksessa on tällä erää muun muassa hienoon kuntoon laitettu ’73 Celica. Toyotan urheilumallien isommastakin päästä oli kertynyt kokemusta, sillä 90-luvun lopulla miehellä oli tovin aikaa vuosimallin -86 Toyota Supra. Vuonna -03 hän sai kuitenkin tiesi yhdestä, kun samalla paikkakunnalla asuva autopiireistä tuttu kaveri onnistui hankkimaan omistukseensa ’90-mallisen punaisen Supra 3.0i Turbon. Sen myötä samanlainen mutta asiallisemmin ylläpidetty yksilö kiinnostaisi. Vaikka yleisilme on urheilumalliksi harmaa, lupaavat reilummin tuetut istuimet, paksukehäinen kolmipuolaratti ja runsas mittaristo menohaluja. Turbon kanssa sellainen luovuttaa Suprassa 238 kiitolaukkaan valmista hevosta. Ajokilometritkin olivat vähentyneet siitä mitä se oli minulla”, Jarno naurahtaa. ”Toyota-harrastaja olen ollut siitä asti kun ajokortin sain. Musta ja harmaalla nahkasisustuksella varustettu vaparikoneinen ja automaattivaihteinen Supra oli toki hieno auto, mutta jo janansa jälkipuolella
Mysteeriksi muodostumassa ollut tilanne ratkesi auton nykyomistajan Traficomille lähettämällä tietopyynnöllä, johon viranomainen vastasi miellyttävän nopeasti ja jakoi tiedon: Supra oli ollut diplomaattikäytössä ajalla 24.10.1990–13.7.1992. Huolenpidosta ei kuitenkaan tingitty, joten punainen Supra jatkoi matkaa ehjänä ja ennen kaikkea alkuperäisessä kunnossa, mikä ei ikääntyvien urheiluautojen kohdalla ole itsestäänselvyys. Olisiko Supra liikkunut alkuun siis jollain toisilla kilvillä. Auton ylläpito jatkui huoltokirjan perusteella säntillisenä, mutta nyt kuutoskoneeseen laitettiin kierroksia, sillä kilometrejä alkoi kertyä tiuhaan tahtiin. Syyskuussa -98 punainen sportti siirtyi seuraavalle omistajalleen, Jyväskylän maalaiskunnan puolella asustaneelle vanhemmalle miehelle. KESKISUOMALAISTUNUT TANSKALAINEN Vuoden 1990 aikana Suomeen rekisteröitiin Autotuojien tilaston mukaan 15 uutta Toyota Supraa. Hämmennystä herättänyt tunnus MKC-387 ei sen sijaan ollut autossa koskaan käytössä, vaan pelkästään Suomeen rekisteröinnin yhteydessä autolle kirjattu tunnus. Kojelaudasta voi puolestaan asettaa pyynnin automaatti-ilmastointiin ja seurata omasta mittarista ahtopaineiden kehitystä. Supran tuoreeltaan suorittamasta visiitistä Tanskaan ovat muistoina muun muassa tanskankieliset dokumentit sekä helsingørilaisen Toyota-liikkeen avaimenperä. Ihmetystä lisäsi, että sellainen oli Traficomin nettipalvelusta haettujen tietojen mukaan annettu marraskuussa -90 Mercedes-Benz-pikkubussille. Toukokuussa -09 suoritetun öljynvaihdon yhteydessä mittarista poimittiin ajomääräksi 191 800 kilometriä. Jälkimmäisenä päivänä auto sai myös nykyiset AGC-kilpensä. Huoltojen verkkaista tahtia ovat määritelleet Supraan harvaa tahtia kerääntyneet kilometrit. Autossa. Auton alkuperäisiin omistajatietoihin olikin kirjattu omistajaksi Fleming Otzen ja osoitteeksi Espoon puolella sijaitseva Ville Vallgrenin tie, mikä olisikin hyvin sopinut tukemaan taustatietoa auton tanskalaisesta diplomaattihistoriasta. Punainen Supra 3.0i Turbo oli myyty helsingørilaisen Toyota-liikkeen Henning Kristensen Automobiler ApS:n toimesta ja rekisteröity Tanskaan 13. Hän poimi karkin talteen, minkä seurauksena Supra kilometritehtailu rauhoittui jälleen. Tätä tuki Supran rekisteriotteessa oleva viittaus auton edeltävään rekisteritunnukseen, joka olisi ollut MKC-387. Muutamana seuraavana kesänä matka taittui harvakseltaan, kunnes auto jäi muutamia pieniä ulkoilutuksia lukuun ottamatta talliin seisomaan. Tanskalaisista käsistä luukkulamppukupee siirtyi eteenpäin loppukesästä -92: ensin auton omistajaksi merkittiin autoliike ja syyskuusta eteenpäin rahoitusyhtiö. Niiden lisäksi maahamme saapui ainakin yksi lähes tuliterä yksilö. Supran uusi haltija löytyi Keski-Suomesta, jyväskyläläisestä insinööritoimistosta. Pitkään se ei siellä ehtinyt kuitenkaan huilailla, sillä autoon oli jo aiemmin kiinnittänyt huomiota autoalalla toimiva jyväskyläläinen mies. Pian turboahdettu 2+2-paikkainen menopeli oli kuitenkin Suomessa ja rekisteröitynä tänne elokuun alussa -90, mutta näiden päiväysmerkintöjen ympäriltä taustat olivat näihin päiviin tultaessa painuneet hämärän peittoon. Erään huhun mukaan Supra olisi tullut Tanskan Helsingin-suurlähetystön käyttöön. Autossa oleva AGC451-rekisteritunnus ei vaikuttanut olleen autossa sen Suomi-historian alusta lähtien, sillä AGC-alkuisia kilpiä jaettiin vasta vuonna -92. Toisin sanoen, jos autoa ei olisi diplomaattirekisteröity, sille olisi tullut mainittu MKC-tunnus. Auton vaihtoautorivistöön. Keskikonsoli sisältää muun muassa sähkösäädön kuskinistuimen sivuittaisja ristiseläntuelle. Kuvaavaa on että marraskuussa -97 suoritetussa huollossa seitsemänvuotiaan auton mittarilukema on ollut vähäiset 44 320 kilometriä. 25. Hämmennystä aiheuttivat kuitenkin auton rekisteritunnukset. heinäkuuta. Marraskuussa -98 öljyjä oli vaihdeltu 52 695 kilometrin kohdalla, mutta neljä ja puoli vuotta myöhemmin, kesäkuun lopulla -03 öljynvaihtohuolto tehtiin jo 165 444 kilometrissä. Loppuvuodesta -03 ripeä Toyota oli suorittanut omistajansa sille antaman tehtävän, minkä myötä Supra päätyi marraskuussa jyväskyläläisen Toyota-liikkeen O.K. Tätä tukee myös huoltokirja, sillä vuoden -91 huoltoleimat ovat espoolaisen Toyota-liikkeen Auto Jalosen toimesta, mutta heinäkuun -94 huoltoleima on painettu Jyväskylässä O.K. Kun Supran keskimääräinen ajomäärä oli seitsemän ensimmäisen vuoden aikana ollut runsaat 6 000 kilometriä, niin seuraavina vuosina se oli vuositasolla siis lähemmäs 35 000 kilometriä
”Ilmastoinnin lämmönsäätöpaneelista oli juotoksia irti. Kuluneet kolme vuosikymmentä olivat jättäneet auton ulkoiseen olemukseen jälkensä, mutta ei lopulta mitään suuritöistä. Hyvää kun kannattaa yrittää, vaikkei välttämättä saisikaan. Supran ajomäärä oli edelleen alle 200 000 kilometriä, mutta mittarilukemaa enemmän merkitsi auton eheä kokonaisilme. ”Ostohousut olivat vedettynä silloin molemmilla jalkaan”, Jarno tiivistää tilanteen, jonka lopputuloksena Supra siirtyi hänen omistukseensa. Vanteiden erikoisuus on pyörimissuunnan mukaan mietitty detaljointi. ”Tässä kaverin autossa puhutteli sen alkuperäisyys ja tiedossa oleva historia sen suhteen, että auto oli hyvin pidetty.” Ajoittain suoritetut myyntiutelut eivät lopulta menneet hukkaan, sillä pitkä pehmittely palkittiin kesällä -19. Yksityiskohdat kuten luukkulamput sijoittavat Supran 80-luvun tuotteeksi, mutta korimuotoilun yleislinjat ovat varsin ajattomat. Lisäksi ilmastointilaite piti käyttää kylmäkoneasentajalla, joka osasi soveltaen korjata vanhempaa kylmäainetta käyttävän järjestelmän.” Vielä ennen ajoon ottamista autolle tehtiin muun muassa jakopään remontti, vaihdettiin vesipumppu, tavanomaiset nestehuollot, vaihdettiin hihnoja ja herkisteltiin jarrut seisonnan jäljiltä. Se teki vaikutuksen.” Hauskana yksityiskohtana auton mukana tulivat myös talvipyörät: tuskin maailmallakaan kovin monen Supran mukana on kierrosta auton alkuperäisiä peltivanteita. Huoltoja remonttiavusta tämänkin harrasteautonsa kohdalla Jarno lähettääkin kiitokset kaverilleen Jani Maliselle. 26 2/2021 Toyota Supra. ”Pikkaisen maalaria piti käyttää, sillä paikoin listojen alta ja pyöränkaarista oli lähtenyt vähän ruoste liikkeelle.” Supran varsin kattava mukavuusvarustelu oli toimintakunnossa ilmastointilaitetta lukuun ottamatta. Auto oli jäänyt muutaman kesäkauden jälkeen seisomaan, mutta siitä huolimatta se ei joutanut myyntiin vaikka Jarno ajoittain kokeilikin kepillä jäätä. ”Yksi iso asia oli sisusta, joka oli erittäin siistissä kunnossa eikä juuri uutta hävennyt
”Kävin koneella kiillottamalla maalipinnan läpi, ja uskoisin että autoa ei ole säilytetty taivasalla, kun punaisen värin sai taiottua myllyttämällä takaisin esiin niin hyvin.” Jotain pientä Jarno kuitenkin edelleen kaipailisi auton alkuperäisen olemuksen viimeistelyyn. 06 Kori Itsekantava umpimallinen 3-ovinen teräskori. 05 Alusta Edessä McPherson-tyyppinen erillisjousitus, alaja yläpuoliset kolmiotuet, kierrejouset, kallistuksenvaimennin, takana kaksi poikittaistukea, yläpuoliset kolmiotuet, pitkittäiset tukivarret, kallistuksenvaimennin. 07 Mitat Pituus 463, leveys 175, korkeus 131, akseliväli 260 cm. Tilavuus 2954 cm 3 . 27. Kyse on kuitenkin vain pisteestä i:n päälle, joten tulevien suvien ajeluita se ei estä. Teho 238 hv /5600 rpm, vääntö 350 Nm /3200 rpm. Samalla myös kanssaliikkujat pääsevät nauttimaan Supran maukkaista linjoista, jotka tuntuvat puhuttelevan myös nuorempia sukupolvia. Edessä ja takana tuuletetut levyjarrut. Paino 1620 kg. Ja ennen kaikkea kun tämä on hyvä ja miellyttävä ajaa, alustaltaan sellainen pehmeän jämäkkä, niin voi lähteä pidemmällekin ajoreissulle.” Ensimmäisen talven aikana maalipintakin palasi liki alkuperäiseen loistoonsa. ”Manuaalilaatikko on hyvä juttu. Onko taustalla sitten se, että tällaisia Supria on esiintynyt konsolipeleissäkin”, Jarno tuumii. Nuorempikin polvi on ihastellut Supraa; löytyykö syy tähän osaltaan konsolipelien ajoneuvotarjonnasta. 08 Suorituskyky Huippunopeus 245 km/h, 0-100 km/h 6,3 s. Olihan turboahdetussa kolmelitraisessa kuutosessa puhtiakin 238 hevosta eli 34 enemmän kuin vapaasti hengittävässä versiossa. Takaveto. 01 Merkki ja malli Toyota Supra 3.0i Turbo 02 Vuosimalli 1990 03 Moottori Kuusisylinterinen nestejäähdytteinen turboahdettu rivimoottori edessä pitkittäin. Poraus 83, isku 91 mm. ”Yllättävästi parikymppisetkin tuntuvat tykkäävän ja ovat tulleet ihastelemaan. Ja onhan tämä turbokoneella rivakka vehje, sen verran on löylyä että vanhemmalle miehelle riittää. ”Hän oli sanonut auton edellisenä omistaneelle tutulleni, että tule hakemaan tallessa olevat osat pois, mutta se oli silloin jäänyt”, nykyomistaja harmittelee. Supran ennen Jarnon tuttavaa omistanut ja sillä runsaasti ajanut mies oli nimittäin vaihtanut alkuperäisien sumuvalojen tilalle huomiovalot sekä poistanut etupuskurin alapuolisen mustan lipan. Näillä eväin valmistaja lupasi laitteelle 245 km/h huiput ja hätäisen 6,3 sekunnin kiihtyvyyden seisovilta sataseen. Noin 1,6 tonnia painavan 4,6-metrisen urheiluvaunun menoa notkeutti lisäksi viisipykäläinen käsivaihteisto neliportaisen automaatin sijaan. 04 Voimansiirto Viisinopeuksinen manuaalivaihteisto, lattiavalitsin. Menevä matka-auto Kun Jarno ehti ennen vuoden -19 ajokauden päättymistä vielä lyhyesti kokeilla yksityiskohdiltaan kohenneltua Supraansa, olivat ajotunnelmat aivan jotain muuta kuin kaksi vuosikymmentä aiemmin mustan Supran puikoissa. Puristussuhde 8,4:1
Vauhdikkaat VUODET Toyota Supra lukeutui sporttimalleihin, jotka kokivat 80-luvun Suomessa nopean nousun myyntimäärissä. Tarjolle tästä 2+2-paikkaisesta mallista saapui myös targa-versio. Vuonna -87 esiteltiin 238 hevosvoiman turboahdettu versio, joka lisättiin Suomen tuontiohjelmaan vuoden -89 jälkipuoliskolla. Teksti: Harri Onnila Supran kolmannen mallipolven tuotanto alkoi vuonna -86 vapaasti hengittävällä 204-hevosvoimaisella kuutosella. 28. Monen urheiluauton kohdalla oli kuitenkin muutaman vuoden päästä vieläkin nopeampi poistuminen ensirekisteröintitilastoista
Urheiluvälineistä voi ottaa puheeksi vaikkapa neljä BMW M3:a, 12 Chevrolet Corvettea ja peräti 98 Camaroa sekä yhden Lotus Espritin. Japanilaisten aalto Perinteisten länsimaisten autonvalmistajien erikoisempien mallien joukossa oli kuitenkin nähtävissä sama ilmiö, joka oli opittu tavallisen kansan kuljettimien äärellä kahden edellisen vuosikymmenen mittaan; eurooppalaisten ja amerikkalaisten autojen rivit olivat harvenneet japanilaistuotteiden vyöryessä Hangosta, no, ei nyt ihan Petsamoon, mutta Utsjoelle ainakin. Halvan, suorastaan tyrkytetyn lainarahan virtaus näkyi myös liikenteessä. Japanilaisista urheilumalleista menestyjiin lukeutuivat muun muassa Nissan 200SX (109) ja 300ZX (16), Mazda MX-5 (23) ja Toyota Celica (89) sekä MR2 (18). Celican yläpuolelle asemoidun Supran osakkeet olivat nekin kilpailijoihin nähden linjassa: vuoden -90 aikana Suomeen rekisteröitiin 15 uutta Toyota Supraa. Vuoden -90 aikana Suomi Oy:n juhlat alkoivat olla siltä erää ohitse, ja talouskrapulaa kärsineiden sankkaan joukkoon liittyi väkeä yksi toisensa jälkeen. Vuonna -91 listalta olivat vahvasti kadonneet ne kaikkein ”turhimmat” autohankinnat kuten urheiluautot. Huomionarvoista on myös 22 Porschea ajalta, jolloin zuffenhausenilainen urheiluautovalmistaja ei vielä aavistanut, että joskus merkin myydyimmät mallit tulisivat olemaan maastureita. Tai ainakin yksi enemmän, jos vedetään tarkemmalla kammalla ja lasketaan mukaan tässä numerossa esittelemämme yksilö. Chevrolet Corvettea kilvitettiin 18 yksilöä samoin kuin SL-Mercedestä, Camaroa puolestaan tasan 50 autoa ja Pontiac Firebirdiä tomerat 94 yksilöä. Vuonna -89 moniventtiilisyys oli päivän sana. Liiketoimissaan menestyneitä tai sattumoisin oikeaan sukuun syntyneitä suomalaisia sporttiauton ostajia puhuttelivat vuonna -88 muun muassa Mazda RX-7 (neljä rekisteröintiä) Toyota MR2 (13), Nissan 300ZX (15) ja Toyota Supra, jota kilvitettiin kaikkiaan 28 yksilöä ja pikkuveli Celicaa vielä kymmenen yksilöä enemmän. Ensirekisteröintien ennätysvuonna -88 maassamme otettiin käyttöön toistaiseksi ylittämättömät 173 591 uutta henkilöautoa. Taite näkyi vuoden -90 rekisteröinneissä, jotka laskivat hieman yli 139 000 autoon, mutta toden teolla autokauppa kärsi vuonna -91, jolloin ensirekisteröinnit romahtivat alle 93 000 henkilöautoon. Ford Sierra Cosworthia saatiin kilpiin 31 autoa, kun vastavuoroisesti Lancia Delta HF Integralea vain viisi. 29. Tai asiakkaat eivät sinällään kadonneet, mutta heidän mahdollisuutensa uuden auton hankintaan sen sijaan kyllä. Vuonna -88 rekisteröidyistä edustusvaunuista puhuttaessa nousevat esiin vaikkapa 129 S-sarjan Mercedestä ja 67 BMW:n 7-sarjan edustajaa. Toyotan urheilumallien tarjonta kattoi Suomessa kolme vaihtoehtoa: pienen ja persoonallisen keskimoottorimallin MR2:n, ralleissa mainetta kerryttäneen Celican sekä Gran Turismo -henkeä hehkuneen Supran, joka oli mainoskynän mukaan ”yksi maailman jännittävimmistä urheiluautoista”. Vuonna -90 jarruja ei vielä painettu tai ehditty painaa joten maahamme asettui vielä kohtuullinen määrä menevää ajoneuvokalustoa. Eksoottisimpina kaksi Maserati Biturboa ja jopa yksi Ferrari 348. Joukossa myös autoala autonostajien kadottua. Tuhansien Corollien, Sunnyjen, Kadettien ja takaveto-Ladojen joukossa oli myös kymmenittäin ylellisiä tai urheilullisia automalleja, joiden eteen tämän päivän sensaatiolehdet liittäisivät empimättä öky-etuliitteen. Tämä kehitys näkyi perusmallien rinnalla nyt myös urheiluautojen rekisteröinneissä. K ahdeksankymmentäluvun edetessä Suomen taloudessa meni vuosi vuodelta lujempaa
30
Oulu 31. Alfa Romeo 155 V6 ’92 LIIKETTÄ ja luonnetta Maamme 155-Alfojen vähälukuisen kannan tiettävästi ainoa liikennekäytössä oleva V6malliversio komistaa tätä nykyä Oulun katukuvaa
Ulmin kirkonkylältä Punaisen 155 V6:n nykyinen omistaja Janne Ranta kertoo auton valmistuneen huhtikuussa -92 ja toimitetun ensimmäiselle omistajalleen Etelä-Saksan Ulmiin kuukauden päivät myöhemmin. ”Hän on myöhemmin kertonut minulle, että hänellä oli tarkoituksena tuoda matkalta hieman vanTeksti: Harri Onnila Kuvat: Jan-Erik Laine Kojelauta on muovisuudessaan aikakautensa arkinen elementti, mutta puuratti luo ajatonta urheiluhenkeä. Kun koko malliston myynti jäi kuvatun niukaksi, on 155:n huippumallin, V6:n yleisyys kanan hammaskaluston mittaluokassa. Suomeen ei vuosien 1992–1993 aikana ensirekisteröity kuin 20 uutta 155-Alfaa, joten uuden automallin myynnille aina tärkeä hyvä alku jäi 155:n osalta Suomessa saavuttamatta. Punaisen Alfan Saksan-vuosista ei ole enempää kerrottavaa, mutta 11 vuoden ja 103 000 kilometrin jälkeen italialainen vauhtivaunu oli asettunut ulmilaisen autoliikkeen Autohaus Hofmann & Hofmannin käytettyjen autojen rivistöön. Helsingissä tosin oli ruotsalaisyrityksen hallinnoima sivukonttori, joten välttämätöntä ei ollut suunnata lautalla Itämeren ylitse Alfa-kaupoille. valmistettu 155 V6.” Varhaisen 155:n varustelu ei sisällä valinnaisvarusteena tarjottuja sähkösäätöisiä etuistuimia, mutta listalta on sen sijaan ruksittu automaatti-ilmastointi, joka kylmäaineiden päivittämisen ansiosta toimii edelleen. Y hdeksänkymmentäluvun alussa Alfa Romeolla ei ollut Suomessa omaa maahantuontiorganisaatiota, vaan perinteikkään italialaismerkin tuonti tapahtui Ruotsin Alfa Romeo -edustajan kautta. Onneksi tässäkin tapauksessa tilastoja on ollut mahdollista kaunistella myöhemmin, sillä Oulun seudulla liikkuu napakassa kunnossa oleva ’92-mallinen 155 V6. Tilanteen sijaiskärsijöihin joutui eritoten uusi 155, joka oli alkuvuodesta -92 esitelty korvaamaan vuodesta -85 tuotannossa olleen 75-mallin. 32 2/2021 Alfa Romeo 155. ”Auton moottorinumero on 256, joka tehtaan Alfa-rekisterin mukaan viittaisi auton olevan 256. Tästä Fiateihin ja Alfa Romeoihin erikoistuneesta liikkeestä kiehtovan Bussomoottorisen 155:n pisti merkille lempääläläinen autoharrastaja. Vallinneen käytännön myötä tuon ajan Alfa-myynti oli Suomessa totuttuakin rauhallisempaa, mille 90-luvun alkupuolen niukat talousajat painoivat oman lannistavan leimansa. V6-version vakiovarustukseen kuului elektroniikan avulla automaattisesti säätyvä lämmityslaite, mutta varsinainen ilmastointi oli valinnaisvaruste
Vuosien 1992–1997 aikana Alfa Romeo 155:tä rekisteröitiin yhteensä 136 autoa, huippuvuoden ollessa -95, jolloin rekisteriin merkittiin 54 mallin edustajaa. Sen kyllä huomaa, että sillä tämän chipin kanssa kone kiertää iloisesti eikä nyykähtele. ”Tuolloin elettiin käytettyjen autojen tuontibuumia, joten veropäätöksessä oli kestänyt pitkään. Monivaiheisten murheiden lopputuloksena 155 työnnettiin talliin ja se jäi niille sijoille seisomaan vuosiksi. Tämän hetken kotimainen 155-kanta pitää sisällään jäljellä olevien Suomi-autojen lisäksi uustuontiyksilöt, mutta kovin kummoinen katras ei ole kyseessä. Ensimmäisenä vuonna -92 saatiin kilpiin maahantuontia hoitaneen ruotsalaisen Alfa Romeo Svenska Ab:n helsinkiläisen sivuliikkeen toimesta sentään 19 autoa, mutta seuraavana vuonna 155:n ensirekisteröinnit romahtivat vain yhteen yksilöön Alfa Romeon ollessa vailla aktiivista maahantuontia. Huhujen mukaan Svenska Alfa Romeon kautta olisi tullut muutama V6-malli, joista yksi oli maahantuojan esittelykäytössä ollut ’92-mallinen. Seuraavan vuoden keväällä maahantuojana aloitti Konelan tytäryhtiö Italkon Oy, jonka markkinointitoimet piristivätkin Alfa Romeon menekkiä. Jälkimmäisestä piti kuitata 186 000 markkaa, kun Superin sai 167 900 markalla. Squadra lupasi moottorille lastun kanssa myös 171 hevosvoimaa ja vääntöä 225 newtonmetriä, mutta siitä ei sinällään ole todisteita.” ”Tällä omistajalla on ehkä karmeimmat kokemukset tästä autosta, sillä Alfa oli näyttänyt huonoimmat puolensa: kuumat glykolit olivat korpitaipaleella tulleet lämppärin kennon kautta lattialle. Haasteita ja niiden voittamista Suomeen maaliskuussa -04 rekisteröity Alfa Romeo 155 V6 ei kuitenkaan viipynyt lempääläläisen autoharrastajan käsissä pitkään, sillä muiden mielenkiinnonkohteiden myötä auto siirtyi eteenpäin jo saman vuoden puolella. Viime vuoden lopulla liikennekäytössä oli 13 yksilöä, jotka kaikki olivat bensaversiota. Kennon vaihtamiseksi kojelautaa täytyy purkaa runsaasti, sillä tehtaalla asentaja on varmaan pitänyt kennoa käsissään, kun muut ovat kasanneet auton siihen ympärille”, Janne hymähtää. Ennen uuden kotimaan rekisterikilpien ruuvaamista oli kuitenkin edessä byrokratiajumppaa. Niistä ensimmäinen oli auton Lempäälästä hankkinut sahalahtelainen harrastaja. Mika on nopea tekemään laadukasta jälkeä, ja täytyy nostaa hattua hänelle että palautti auton takaisin elävien kirjoihin”, antaa Janne tunnustusta 155-malliin erikoistuneelle osaajalle. Varausmaksua hän ei maksanut, mutta lupasi mainituilla ehdoilla tulla hakemaan auton.” Kaupat tehtiin ja marras–joulukuussa -03 kuumaverinen italialainen tunnusteli kumitassuillaan ensimmäisen kerran Suomen maaperää. Lisää säätöä toi, että auton omistaja halusi autoon kilvet ilman EU-tunnusta, jottei Alfan klassikkoilmettä olisi pilattu tuoreilla kilvillä”. Hän sai käsiinsä paikoitellen pienistä käyntihäiriöistä kärsineen 155:n. Kaksilitraisen pyyntinä oli 165 000 markkaa ja V6:n 214 000 markkaa. Italkonin toimesta V6-mallia saapui maahan tiettävästi vain yksi auto keväällä -95. Puolivälissä 90-lukua 155-tarjoilua kuitenkin monipuolistettiin muun muassa alustaparannuksia ja uuden 16-venttiilisen moottorin sisältäneen kasvojenkohotuksen yhteydessä. Apeaan kuntoon valahtaneen Alfan elo olisi saattanut päättyä vaikkapa varaosalähteenä, mutta eheyttäjäksi saapui seuraava omistaja, Alfaharrastaja Mika Kalliaisenaho. ”Hän käytännössä pelasti auton, jonka punainen värikin oli tuossa vaiheessa harmaa ja sammaloitunut. 33. Tämä koskee myös 155:tä, joka vieläpä saapui markkinoillemme epäkiitolliseen aikaan keskelle laman kurimusta. Sen jälkeen hän otti yhteyttä liikkeeseen ja alkoi hieromaan kauppoja tietyin ehdoin: autossa piti olla kitkarenkaat ja siirtokilvet. LAMA-AJAN LAPSI Suomessa Alfa Romeo on läpi vuosikymmenien saavuttanut autoiluväen keskuudessa ihailua, mutta merkin edustajan kassavirraksi saatu huomio on heijastunut harvemmin. V6-mallin sai lunastaa hintaan 229 000 markkaa, ja huippuversio Q4:n sai omakseen jos kukkarosta kaivoi vielä 60 000 markkaa lisää. Sen myötä 2.0 Twin Sparkia tarjottiin Suomessakin sekä Superettä urheilullisesti varustellumpana Sport-versiona. Kysymyksessä oli 155-mallipäivityksen jälkeinen, niin sanottu widebody-korinen yksilö, joka tuli yksittäisen asiakkaan tilauksesta samaan aikaan kuin GTVja Spider-mallit tyypitettiin. ”Hän muun muassa vaihtoi moottoriin bensapumpun releen sekä Squadran valmistaman lastun, joka vaikuttaa moottorin käytökseen siten että oikaisee pari ryppyä vakiokoneen tehokäyrältä muuttamalla ruiskutusta. hempi edullinen auto, mieluiten Alfa. Jannen tietojen mukaan autolla ehti seuraavan vuosikymmenen aikana olla useampiakin omistajia, joista erityisesti kaksi kunnostautui Alfaan iskeneiden hidasteiden kohtaamisessa ja voittamisessa. Versiokohtaisesta menekistä ei harmillisesti ole tilastotietoa käytettävissä, mutta muutamaa enempää näitä menevämpiä malleja tuskin on uutena myyty. Sivuhuomautuksena mainittakoon, että seuraajamalli 156 sai automarkkinoillamme lentävän lähdön, kun sitä kilvitettiin yksin vuonna -98 peräti 404 yksilöä. Tämä 155 jäi merkkiliikkeen pihassa mieleen ja myöhemmin hotellissa suoritetun mobile.de-sivuston tutkimisen pohjalta hän hoksasi, että suhteellisen vähän ajettu 155 V6 ei ollut kovin yleinen tarjokas. Suomessa Alfa Romeon hinnastossa seisoi ensimmäisenä vuotena 155-versioista 2.0 Twin Spark ja 2.5 V6
Omat mystiset käyntiongelmansa aiheutti myös moottorin kierrosnopeutta kampiakselilta lukeva anturi, joka osoittautui jo uutuuttaan toimimattomaksi. Mietin että voisiko tulpissa tai puolassa olla vika ja tilasin jo kotimatkan aikana uudet. Miehen oma Alfa Romeo -mieltymys oli luotu lapsuusvuosina perheessä olleilla italialaisilla autoilla ja aikuisiällä käyttöautoina olleilla 156ja 159-malleilla. Ja ylläpidosta puheen ollen, sai Jannekin omalta osaltaan jatkaa edeltävien omistajien periaatetta uhrata autoilun alttarille aikaa ja rahaa ennen kuin Alfa-jumalat olivat suosiollisia 155:n hyvän päivän ominaisuuksista nautiskelulle. Samalla vaihdettiin jakopään hihna ja uusittiin kytkin.” Operaatio oli kohtuullisen suuritöinen, mutta osien saatavuuden suhteen ongelmaton. Pian kotipuolessa vaihdoin osat ja sen jälkeen moottori heräsi henkiin ihan eri tavalla.” Öljyvuodon tukkimiseksi työmaata oli enemmän, ja kun alkuun päästiin niin huoltotoimia tehtiin laajemminkin. Iskukuntoon Perustaltaan ryhdikkään ja sisustukseltaan ehjän 155 V6:n kunnostus ajoittui vuosiin 2012–2013, minkä jälkeen se vieraili vielä parin autoa kohtaan mielenkiintoa tunteneen Alfa-fanin käsissä ennen kuin oli Jannen vuoro alkuvuodesta -16. 34 2/2021 Alfa Romeo 155. Kävi myös ilmi että kone kävi viidellä sylinterillä ennen kuin kierroksien myötä heräsi käymään kuudella. Kaikkiaan Janne on pyrkinyt hankkimaan talteen harvinaisempia 155:n ja erityisesti V6-version osia, kun sellaisia on havainnut. Eräiden varaosien suhteen onkin sitten ollut huomattavasti vaikeampaa. Nyt alla pyörivät Briteistä hankitut näyttävät 17-tuumaiset Lancia Deltan Speedlinet, jos toki tietenkin Alfan keskiöillä. Kun autoa myynyt herrasmies oli vakuuttunut että Alfa ei päätyisi tuunattavaksi, vaan saisi jatkossakin asiallista ylläpitoa, vaihtoi punainen 155 seuraavaksi kirjansa Ouluun. ”Siinä oli oma hommansa löytää, sillä paikallaan ollut esivastus oli osanumeroltaan sama kuin Ferrari 348:ssa”, Janne kuvailee. ”Tässä viehätti korimuotoilu, mallin DTM-menneisyys, ikonisen Busso-koneen murinat sekä klassinen Alfan punainen väri”, hän listaa. ”Esimerkiksi takapään ABS-anturit ovat kiven alla, sillä täsmälleen samanlaisia on ollut vain Lancia Dedrassa, Delta Integralessa sekä joissain Fiatin erikoismalleissa ja sitten tässä 155:n V6-versiossa. Janne tietää Mikan kaavailleen auton suorituskyvyn parantamista laajaalaisemminkin, sillä hän oli suunnitellut myös moottorija jarrupäivityksiä, jotka kuitenkin jäivät toteuttamatta. Janne kertoo 155:n olevan hankala auto soveltuvien vanteiden kannalta. Sen sijaan tehtävää riitti auton elvyttämisessä takaisin liikennekäyttöön. ”Edellisen omistajan kanssa käytiin läpi olemassa olevia murheita, tiedossa oli esimerkiksi öljyvuoto moottorista vaihteiston puolelta. Briteissä on kuitenkin varsin laaja 155:n harrastajayhteisö, mitä kautta onnistuin haalimaan pari anturia.” Toinen osaongelma kohdattiin lämmityslaitteen säätimen esivastuksen kilahdettua, minkä jälkeen lämppäri toimi vain yhdellä nopeudella. ”Minulla oli mentaliteetti, että hankin harrastekäyttö-Alfan ilmastoinnilla, mutta vuosimalleissa päätin ottaa askeleen vanhempaan suuntaan.” Pirkkalan suunnalla myyntiin tulleessa 155 V6:ssa puhutteli Jannea useampikin ominaisuus. ”Öljyvuoto loppui kun vaihdettiin kampiakselin stefat molempiin päihin
Sumsandre modolum velis dolore tatem exeraessecte te consequat iusci er ilis autem do con hendiam in vulla feugue exerci tisi. 08 Suorituskyky Huippunopeus 215 km/h, 0-100 km/h 8,4 s. Aiemmin omistuksessa olleiden 156ja 159-Alfojen jälkeen Jannea kiinnosti hankkia ilmastoinnilla varustettu vanhempi malli, ja mieluusti Busso-moottorilla. Puristussuhde 10,0:1. Parhaimmillaan punainen Alfa on arvatenkin kesäisissä olosuhteissa, kun edessä aukeaa polveileva pikitie. 09 Valmistusmäärä 7 196 kpl (V6-versiot) Tilaa kuvatekstille. ”Autoon on laitettu H&R:n alustasarja jo Saksassa, ja tämä alustasarja pelastaa paljon, kun keulalla on painava kone. 01 Merkki ja malli Alfa Romeo 155 V6 02 Vuosimalli 1992 03 Moottori Kuusisylinterinen nestejäähdytteinen v-moottori edessä poikittain. Menevä kokonaisuus Alkuun tehtyjen kunnostusja myöhempien ylläpitotoimien aikana 155 V6 on toiminut kattavasti siinä tehtävässä jota varten se hankittiin ympärivuotisessa käytössä. Poraus 88, isku 68,3 mm. Im dolor ipit laorper sim et dunt ut ametumsan ulputat. 04 Voimansiirto Viisinopeuksinen manuaalivaihteisto, lattiavalitsin. Samalla kuitenkin unohdetaan että jo Alfasud, 33 ja isompi 164 olivat etuvetoisia. Alkuperäisjousituksella V6 on hieman hankala ajaa keulapainon vuoksi, mutta jäykemmän jousituksen ansiosta tämä ei tunnu talvella pulkalta, vaan ajettavuus on tasapainottunut huomattavasti. 35. Moni tuntuu silti yllättyvän kuullessaan että auto on etuvetoinen. ”On perheessä varsinainen käyttöautokin, mutta tämä toimii välissä sellaisena nostalgiamatkana, autossa kun ei ole nykypäivän avustimia vaan pitää luottaa takapuolituntumaan.” Matkaa on kertynyt noin 4 000 kilometriä vuodessa, minkä myötä auton kokonaisajomäärä on tällä hetkellä noin 200 000 kilometriä mittarissa tosin seisoo hieman yli 300 000 kilometriä, mutta se on seurausta enemmän ajetusta yksilöstä suoritetusta mittarinvaihdosta. Takana erillisjousitus, viistosti eteen suunnatut pitkittäisheilurit, kierrejouset, kallistuksenvaimennin. Tilavuus 2492 cm3. 07 Mitat Pituus 444, leveys 170, korkeus 144, akseliväli 254 cm. 06 K ori Itsekantava umpimallinen 4-ovinen teräskori. Ehkä siksi monet V6-versioiden omistajista eivät ole tykänneet, kun auto on ollut alkuperäisenä hieman löysä ajaa sen sijaan että olisi ollut tällainen gran turismo -henkinen, joka ei heilu eikä huoju. Met vel del et, quat adit euguer sequat. Etuvetoisessa 155:ssä Busso kirnuaa alkuperäiskuosissaan 166 hevosvomaa. Edessä tuuletut levyjarrut ja takana levyjarrut. 05 Alusta Edessä McPherson-tyyppinen erillisjousitus, kolmiomaiset alatukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin. Etuveto. Olisiko syynä osaltaan DTMmuistot, kun kilpa-auto oli kuitenkin nelivetoinen”, harvinaisen 155 V6:n omistaja miettii. Pitää muistaa että 155 on kuitenkin ollut köykäinen perheauto kuten Dedra tai Tempra, joten se kuka Saksassa onkaan alustanvaihdon suorittanut, niin hänellä on ollut ideaa V6-koneen painon kompensointiin.” Ajoreissuillaan Janne on havainnut myös auto-orientoituneiden mielenkiinnon maamme ainakin tällä erää ainoata liikennekäytössä olevaa 155 V6:ta kohtaan. Paino 1330 kg. Alfan 2,5-litrainen V6 on mehevä sekä voimavaroiltaan että äänimaailmaltaan eikä ulkonäköäkään käy moittiminen. ”Moni pitää 155:tä ikään kuin Alfan pilaajana, kun merkki oli hypännyt Fiatin käsiin ja siirtyi myös pois 75:ssä käytetystä takavedosta. Teho 166 hv /5800 rpm, vääntö 216 Nm /4500 rpm. Tähän tehtävään pestautui temperamenttinen 155 V6
Takana olivat ajat, jolloin yksittäinen Alfa-malli olisi käsittänyt uniikkeja, vain kyseisessä mallissa nähtyjä elementtejä niin koriperustassa kuin voimalinjassa. Aivan nollasta valmiiksi tämä Fiat Groupin niin sanottu Tipo 3 -pohjalevy ei tuotantotekniTeksti: Harri Onnila 36. Malliston huipulle viritetty Q4-versio oli kuin porrasperien ystäville toteutettu Lancia Delta Integrale. Korirakenteissa mallit jakoivat kylkikappaleet sekä ovien rungot ja saranat. Se ei kuitenkaan merkinnyt V6moottorin maukkaista ominaisuuksista luopumista. Aikakauden alku Alfa Romeo siirtyi 155:n myötä hyödyntämään keskiluokan automallissaan etuvetorakennetta. Jaetun rakenneperustan myötä 155:ssä, Dedrassa ja Temprassa oli yhteneväisyyttä muun muassa ohjausrakenteissa tukivarsien osalta sekä ohjaamon tuuletusjärjestelmässä. Samalla se merkitsi etuvetoa ja sitä että edeltävän 75-mallin takavetoisuuteen viehtyneet joutuivat sopeutumaan tai keksimään seuraavaan ajokkinsa jonkin muun merkin tarjonnasta. Muun muassa turvallisuusvaatimusten kiristyminen ohjasi käyttämään kalliin ja aikaa vievän suunnitteluprosessin tuloksia useammassa kuin yhdessä mallissa. Monille Alfa-orientoituneelle etuvedossa ja vahvistuneessa Fiat-sukulaisuudessa riittikin nieltävää pitkäksi aikaa, ja sitä myöten 155 joutui uuden aikakauden lähettiläänä kohtaamaan ennakkoluuloja, jotka seuraajamallin, niin ikään etuvetoisen 156:n kohdalla olivat jo hälvenneet. Uuden keskiluokan Alfan kohdalla tämä tarkoitti, että auto perustui samaan pohjalevyyn sellaisten konsernisisarien kuin Lancia Dedra ja Fiat Tempra kanssa. A lkuvuodesta 1992 julkistettu ja varsinaisen ensiesittelynsä keväisessä Geneven autonäyttelyssä saanut Alfa Romeo 155 oli monella tapaa aikansa lapsi
Kuutoskoneen antamat 166 hevosvoimaa antoivat 155:lle mukavat suoritusarvot, jotka kirjattiin merkinnöin 8,4 sekuntia ja 215 km/h. Pienemmistä bensaversioista saapui ensin 1.7 Twin Spark keväällä -93 ja vielä keväällä -96 pieni mutta pirteä 1.6 Twin Spark. Urheilullista ajettavuutta korosti, että jakosuhde oli takapainotteinen numeroin 47:53. Mallistoa täydennettiin Q4-versiolla, jonka mallinimi antoi vihiä mitä oli luvassa. Virkeitä vaihtoehtoja Voimalinjassa oli sielläkin jotain vanhaa ja jotain lainattua. Tässä S-mutkaa selvittää Alessandro Nannini vuonna -94. Toki mukana oli uusien aikojen tuomisiakin kuten täysin elektronisesti toteutettu sytytysjärjestelmä, joten kaksi virranjakajaa olivat kadonneet konehuonenäkymästä. Q4 pysyi malliston kärkenä aina 155-mallin tuotannon päättymiseen alkuvuoteen -98, kun puolestaan V6-malli oli poistunut linjoilta loppukeväästä -96. Pellin alle saatiin neliventtiilimoottoreita. V6-version lisävarusteista puhuttelevin oli elektronisesti säätyvä iskunvaimennus: Auto-asento reagoi tien pinnan vaihteluihin automaattisesti, kun taasen Sport-asento jäykisti vaimennuksen urheilullista ajoa varten. sesti ollut, vaan se oli jatkokehitelmä aiemmasta Tipo 2:sta. Nelivetoisen kilpurin 420 hevosvoiman huipputehon kerrottiin irtoavan kipakoilla 11 200 r/min varveilla. Dieselvoimanlähteeksi saapui keväällä -93 kaksikin vaihtoehtoa: 90-hevosvoimainen 1.9 TD sekä 125 hevosvoiman 2.5 TD. Alfaan oli lainattu voimalinja ja alustaratkaisut talon sisältä, Lancia Delta Integralesta. Yhteensä Alfa Romeo 155:tä valmistettiin 192 618 autoa, joista yleisin oli noin 67 300 yksilön tuotantoon yltänyt 1.8 Twin Spark. 37. Arkisempiin versioihin nähden 155 V6:n vakiovarusteluun ympättiin muun muassa ABS-jarrut sekä elektroniikan avulla automaattisesti säätyvä lämmityslaite. Kahdeksanventtiilisien, kahdella sytytystulpalla yhtä sylinteriä kohden varustettujen moottorien rakenne oli moderni, sillä niiden sylinterikansi sisälsi kaksi kannen yläpuolista nokka-akselia. Suoritusarvoiksi luvattiin 7,0 sekunnin kiihtyvyys sataseen ja 225 km/h huippunopeus. Kaksilitrainen TS-moottori ei Alfa 155:n avausvuonna ollut malliston kipakin kulkija, vaikka 143 hevosvoimaa lupasivatkin pinkaisun sataseen 9,3 sekunnissa ja 205 km/h huiput. Varsinainen ilmastointi piti kuitenkin tilata erikseen. Malliston huipennukseksi muovattiin malli 155 V6, jonka voimanlähteenä oli ehta Busso-moottori 2,5-litraisena. Alfa-entusiastit tosin saattoivat hymähtää muiden ihastelulle, että tuplanokat olivat olleet merkin peruskauraa jo ammoiselta 60-luvulta lähtien. (kuva: Wikimedia Commons) Mallin kasvojenkohotus vuonna -95 toi leveämmät lokasuojalinjat, mikä teki 155:n olemuksesta harteikkaamman. Valinnaisena tarjotulla neliportaisella automaatilla kiihtyvyys tosin rauhoittui 10 sekunnin lukemiin. Monen 155-ihastus ja myös ajatus mallin ”ei-etuvetoisuudesta” polveutuu 90-luvun kultaisilta DTM-vuosilta, jolloin kovaa ja korkealta kiekuvalla 155 V6 TI:llä laitettiin tiukasti hanttiin saksalaismerkeille. Sitä puolestaan oli ehditty soveltaa monipuolisesti niin Fiat Tipossa ja Coupéssa, Lancia Deltassa kuin Alfan osalta 145-, 146-, GTVja Spider-malleissa. Kiilamaisen 155:n jälkeen keskiluokan Alfan soihtua saapui kantamaan 156, jonka tuotanto oli alkanut jo syksyllä -97. Tuotanto käynnistyi vuoden -92 alussa bensiinimoottoreilla, joista alkuvaiheessa olivat tarjolla nelisylinteriset 1 773ja 1 995-kuutioiset Twin Spark -moottorit, joiden tehot asettuivat 129 ja 143 hevosvoimaan. Siihen mennessä kuutoskoneisia 155-Alfoja ehti lähteä maailmalle lähes 7 200 yksilöä. Niinpä nokalla oli ahdettu kaksilitrainen neloskone, jonka 190 hevosvoimaa ja 291 newtonmetriä välitettiin nelivedon kautta tiehen. Myöhemmin mukaan tulivat myös 16-venttiiliset vaihtoehdot sekä muuttuva venttiilien ajoitus. Myös nelivedolla Paikkansa 155-malliston huipulla V6versio sai säilyttää lopulta varsin lyhyen aikaa, sillä jo loppuvuodesta -92 Torinon suunnalta kantautui taas kuumia uutisia
38
Kun varakas henkilö on ostanut tyyriin ajopelin, niin suhtautuminen on voinut olla hyvän taloudellisen tilanteen myötä löyhempää. Hinnaston ensimmäiseltä riviltä Ostohetkellä kaksiovinen 99 GL edusti Saab-malliston edullisinta tuotetta sen hinnan ollessa 77 900 markkaa. Parkanolaisen ensiomistajan jäljiltä hankittu 99 GL on kuitenkin miehen ensimmäinen varsinainen harrasteauto. Jos autoon on ehkä säästetty pitkään ja siihen on laitettu tuntuva summa kiinni, on siitä pidetty myös säntillisesti huolta, on automalli sitten ollut kuinka arkinen hyvänsä. Pidetty perusmalli Viimeisen vuosikerran Saab 99 GL kumartaa alkuperäisyydellään säntillisen ensiomistajansa suuntaan, kun taasen autoon lisätyt tarvikevarusteet ovat heijasteita auton nykyisen omistajan nuoruudesta. Autoilijan lompakkoa kovasti kurittavassa Suomessa tilanne on ollut usein jopa päinvastoin. Toiseksi halvimpana hinnastossa olisi ollut viisivaihteinen versio 99 GL:stä, mutta parkanolainen katsoi pärjäävänsä hyvin ilman 3 000 markkaa lisää kustantavaa viidettä pykälää. Edellä kuvailtuja tulkintoja nousee mieleen, kun katselee metallija konealalla työskennelleen parkanolaisen miehen maaliskuussa 1984 ostamaa Saab 99:ää. Niinisalo Saab 99 GL ’84 M ahdollisimman arkisen auton hankinta ei tarkoita, että auton ylläpitoon suhtautuisi jotenkin välinpitämättömämmin kuin jonkin erikoisen ja kalliin automallin kohdalla. Vastavuoroisesti niin sanottu tavallinen kansalainen on joutunut sijoittamaan uuteen perusautoonsa merkittävän summan, kun suhteutetaan investointi autonostajan tulotasoon. Samoin takaoviin ei ollut välttämätöntä tarvetta, ja toisaalta 99-malTeksti: Harri Onnila Kuvat: Jan-Erik Laine Jyrkillä on kokemusta Saabeista nuoruusvuosista lähtien, 99-mallejakin ehti olla käyttöautoina lukuisia. Tampereen Scan-Auton myymä 99 GL on nimittäin edelleen erittäin ryhdikkäässä kunnossa, alkuperäinen punainen väri hehkuen, vaikka autolla on ikää paria vaille 40 vuotta. 39
Jyrki täydensi kokonaisuutta takaistuimen pääntuilla, jotka lukeutuivat aikanaan valinnaisvarusteisiin. Kaksi ehtoota katselin ilmoitusta ja kolmantena sitten soitin. Jyrkin nuoruusvuosien 99:ssä käytössä ollut takaritilä samoin kuin keskikonsoli ovat saaneet uutta käyttöä. Vuosien myötä miehellä ehti olla Ysiysejä käyttöautoina useita, ja tälläkin hetkellä perheen ajotarpeet suoritetaan Saabeilla, jos tosin tuoreemmilla GM-aikakauden malleilla. Sillä päästiin liikenteeseen jo ajokortin hankkineiden kavereiden kuskaamana, kunnes Jyrki itsekin sai ajo-oikeudesta kertovan pahvin taskuunsa. Kaikki omistuksessa olleet Saabit olivat olleet taloudessa käyttöautoina, kunnes viime vuosi toi tähän linjaukseen muutoksen. Ja matkaakaan Parkanoon ei ollut tästä kotoa kuin 25 kilometriä”, Jyrki juttelee. Pakko sitä oli sitten lähteä katsomaan, koska kyseessä oli yhdellä omistajalla ollut auto jota perikunta kauppasi. Saabien ohjaimissa Niinisalossa asuvaa Jyrki Koivulaa voi pitää hyvällä syyllä pitkän linjan saabistina, sillä hän hankki ensimmäisenä Saabinsa ollessaan vasta 16-vuotias. Niistä viimeisimpiin lukeutui esimerkiksi kärjetön sytytysjärjestelmä, jonka ansiosta kaksilitraisen moottorin 100 hevosvoimaa saattoi hyödyntää entistä huolettomammin. Sen sijaan ’84-mallinen 99 edusti mallin tuotantokaaren viimeistä vuosikertaa, joten uuden Saabin omistaja pääsi nauttimaan niistä parannuksista, joita jo vuonna -67 esiteltyyn 99-malliin oli vuosien varrella tuotu. Tuossa vaiheessa Saabin ajomääräksi oli kertynyt noin 182 000 kilometriä. Mitään valinnaisvarusteita autoon ei ostohetkellä hankittu, joten metallimies sujutteli Saabilla kotipuoleen ilman radiota tai mitään muuta turhakkeeksi katsomaansa lisävarustetta. 40 2/2021 Saab 99. Varustetäydennyksiin lukeutuvat myös Saabin omat tykkivanteet. ”Huomasin viime maaliskuussa netissä ilmoituksen Parkanossa myynnissä olevasta siististä 99:stä. liston kärki, neliovinen 99 GL olisikin maksanut 8 000 markkaa enemmän kuin kaksiluukkuinen. Parkanolaiselle 99:n ostokriteereistä yksi tärkeimmistä liittyi kuitenkin auton valmistukseen: hän halusi hankkia auton, joka oli valmistettu Suomessa. Kun 99:n omistaja siirtyi avarammille ajoväylille, päätti perikunta kunnioittaa edesmenneen autoilullista perintöä ja hakea Saabille sitä arvostavan uuden omistajan. Hän kertoo menneensä katsomaan autoa jo samana päivänä kun oli soitellut Alkuperäinen verhoilu on säilynyt siistinä läpi käyttövuosien. Ja sellaisen hän 99:stä sai, ja koska auto oli muutoinkin mieleinen, niin hän pitäytyi Saab-Valmetin tehtailla Uudessakaupungissa kootussa ajokissaan aina ajouransa kalkkiviivoille, viime vuosikymmenen lopulle asti. Tuolloin kyseessä oli ’77-mallinen 99
Puristussuhde 9,5:1. Ensiomistajan huolellinen autonpito näkyy osaltaan moottoritilassa, joka on kevyen pesun jäljiltä kuin Saab-Valmetin linjalta äskettäin saapunut. ”Kävin museoajoneuvotodistus taskussa näyttämässä autoa edellisille omistajille. Radiokin Saabissa viimein on, mutta ainakin toistaiseksi pelkästään näön vuoksi. Minä korjasin jälkiä nyt paikoin uudelleen.” Myös verhoilu oli hämmentävän siistissä kunnossa: ilmeisesti ensiomistaja oli aina muistanut vaihtaa työvaatteet pois ennen 99:n puikkoihin hyppäämistä. 01 Merkki ja malli Saab 99 GL 02 Vuosimalli 1984 03 Moottori Nelisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori edessä pitkittäin. Ainoa varsinainen myöhempi korjaustoimi on ollut kärjettömän sytytyksen ohjainboksin uusiminen alkuperäisen petettyä. 08 Suorituskyky Huippunopeus 160 km/h, 0-100 km/h 14,5 s. ”Kävin koeajamassa auton ja tulin sitten takaisin kotiin, mutta soitin vielä samana iltana takaisin. Poraus 90, isku 78 mm. Keskusteltiin hinta kohdellaan ja sovittiin kauppa.” Saab vaihtoi maisemaa, ja kotona Jyrkillä oli aikaa tutkia tarkemmin tuoretta hankintaa. Edessä ja takana levyjarrut. Aikakauden Saabien pientä ongelmakohtaa, sisäkaton verhoilun kiinnitystä tosin jouduttiin hieman entraamaan. Sisätiloissa paikoilleen löysivät Jyrkillä niin ikään tallessa olleet takaistuimen niskatuet sekä keskikonsoli soitinja kaiutinpaikkoineen. Yksi Saab-keskikuppi on edelleen haussa, joten vinkkejä otetaan vastaan jos jollakulla sattuisi olemaan ylimääräinen. Saabia oli säilytetty kaikki vuodet kuivassa tallissa, joten punainen väri oli edelleen punainen ja korroosiokin varsin hyvin loitolla. Viime syyskuussa hän myös täytti tämän lupauksen. Kuin silloin ennen Parkanon punaisen 99 GL:n alkuperäinen ja samalla koruton olemus innosti Jyrkin kaivamaan varastojaan aikanaan talteen laitettujen 99-tarvikeosien hyödyntämiseksi. Teho 100 hv /5200 rpm, vääntö 162 Nm /3500 rpm. 07 Mitat Pituus 448, leveys 169, korkeus 144, akseliväli 247 cm. Auton ensiomistajan tytär sattui olemaan ulkona kun lähestyin Saabilla, ja tämä nainen oli ajatellut isänsä nousseen kuolleista, kun kuuli tutun 99:n äänen kantautuvan”, muistelee Jyrki hymyillen lämminhenkistä kohtaamista. Ostohetkellä Jyrki oli luvannut myyjätaholle, että hän saattaisi 99:n lähitulevaisuudessa museoajoneuvoksi. 41. Vesipumpussa oli vuotoa, mutta tämän Jyrki oli havainnut jo koeajon yhteydessä muutoin siististä moottoritilasta. Vesipumpun vaihdon ja tavanomaisten huoltotoimien jälkeen 99 GL palveli Jyrkiä viitisen tuhatta kilometriä käyttöautona, mikä sai luottamuksen auton vahvaan peruskuntoon ja hyvään ylläpitoon vahvistumaan. Tilavuus 1985 cm3. Mahdollisia rompetorireissuja varten takapuskurin alle ilmestyi vetokoukku ja alle pyöräytettiin aikakauden Saabeihin lisävarusteena tarjotut Ronalin valmistamat tykkivanteet. 06 K ori Itsekantava umpimallinen 2-ovinen teräskori. Paino 1130 kg. 04 Voimansiirto Nelinopeuksinen manuaalivaihteisto, lattiavalitsin. Etuveto. ”Saabin tyypillisissä ongelmakohdissa ovien sisäreunoissa oli vähän siistimistä, mutta ei ihmeempää. Takana jäykkä akseli, pitkittäiset eteenpäin suunnatut tukivarret, pitkittäiset taaksepäin suunnatut reaktiotangot, poikittaistuki, kierrejouset. 05 Alusta Edessä erillisjousitus, poikittaiset kolmionmuotoiset yläja alatukivarret, kierrejouset. Ulkoasun kruunaa takalasiritilä, joka on vieläpä juuri se sama, joka Jyrkillä oli hänen nuoruusvuosiensa 99:ssä. Ensiomistaja oli lisäksi jossain vaiheessa hieman kolhaissut oikeaa etulokaria, minkä myötä vilkunlasi oli vaihdettu ja lokaria kertaalleen korjattu. Tekniikan osalta ei myöskään noussut esille murheita. Syynäys sujui useamman juuri ’84-mallisenkin 99:n omistaneelta Jyrkiltä rutiinilla, ja ikäviä yllätyksiä ei pompannut silmille. 09 Valmistusmäärä 7 145 kpl (’84-malliset 99:t) ilmoituksesta. Tällöin oli myös tullut selväksi, että auton myyntiä hoitaneelle ensiomistajan tyttären pojalle oli tärkeää, että auto pääsisi hyviin käsiin
42
Pitkälti alkuperäisenä säilynyt auto on samalla maamme ainoa liikenteessä oleva Vanguard III -mallin edustaja. Standard Vanguard III ’57 Viimeisiä Vankkureita Erik Stenströmin kunnostama Standard edustaa kunniakkaasti 60-luvun alussa väistyneen brittimerkin harvalukuista joukkoa. Kiikala 43
E nglantilaisten Standard-autojen Suomentuonnin huippuvuosi koettiin olympialaisten innostamassa ilmapiirissä vuonna -52, jonka aikana maahamme kerrotaan myydyn suosituinta Vanguard-mallia peräti 803 autoa. Auton rekisteröintiotteessa on kuitenkin merkintä uudelleenrekisteröinnistä joulukuulta -58. Näiden kanta on haihtunut lähes jäljettömiin, mutta ei silti aivan tyystin. Auton nykyään omistava, brittiautojen hoivapalveluita tarjoavaa Paradise Cars -yritystä luotsaava Erik Stenström osaa kuitenkin kertoa muutamia otteita auton vaiheista. Syytä tähän ei ole tiedossa, mutta sinällään se tukee autossa olevaa rekisteritunnusta: IU-alkuisia kilpiä kun myönnettiin Hämeessä tiettävästi vasta vuoden -58 loppupuolella. Edellisten rekisteröintispekulaatioiden jatkoksi Hämeen ”Vankun” varhaisvuosista ei tihku liiemmälti kerrottavaa. Vuosikymmenen loppua kohden menekki heikkeni, mistä kertoo se että vuonna -57 Standard Vanguardeja rekisteröitiin Autotuojien tilaston mukaan vain 28 yksilöä. Jos tämä harmaa IU-364-kilpinen tosiaan on Hämeeseen vuonna -57 rekisteröidyn Vanguard-kaksikon toinen osapuoli, on se kilvitetty rekisteröintitilaston perusteella joko kesäkuussa tai lokakuussa. Ehkäpä juuri siitä Teksti: Harri Onnila Kuvat: Jan-Erik Laine Laatuun ei Standardin menekki kompastunut, ainakin jos pitää jonkinlaisena mittapuuna verhoilua. Se nimittäin on tiettävästi edelleen alkuperäinen. Tietoa rekisteristä poiston taustoista ei ole, mutta ainakaan ruostevauriot eivät olleet syynä, sillä kahden vuosikymmenen käytön jälkeenkin Standardin pellit kopisivat kovuuttaan. ”Auto oli edelleen IU-kilvissä vuonna -70 Hyvinkäällä, jossa se katsastettiin viimeisen kerran vuonna -76 ja poistettiin rekisteristä kaksi vuotta myöhemmin.” Vanguard ei kuitenkaan ollut mikään loppuun ajettu harso, vaan hyvällä ylläpidolla ollut brittivaunu. Toinen Hämeen lääniin kyseisenä vuonna rekisteröidyistä Vanguardeista on yhä olemassa ja kaiken lisäksi vieläpä hyvin pitkälti alkuperäisenä säilyneessä asussaan. 44 2/2021 Standard Vanguard III
Huomioitakoon myös, että Suomen Standard-laumasta kolme autoa liikkui autokantatilaston mukaan dieselillä. Näiden lisäksi Korpivaara tarjosi Standardkattausta laajemminkin kuten oheinen mainos vuodelta -58 kertoo: kuvaan päässeen Ensign-mallin lisäksi esille nostetaan myös Vanguard III:n Saloon ja Estate, Pennant Saloon sekä Ten-mallin Saloon ja Estate. Tuonnin päättymisen jälkeen Standardin ja Triumphin edustus siirtyi vuonna -62 Sisuja valmistavalle Oy Suomen Autoteollisuus Ab:lle, joka vastasi siten Standard-autoilijoiden varaosatarpeista 70-luvun puoliväliin asti ainakin teoriassa. Leijonanosa maamme Standard-kannasta luotiin olympiavuonna Vanguard Phase I -versiolla, mutta ihan nappikauppaa ei ollut Vanguard Phase III -versionkaan menekki. 45. Runsaan kahdentuhannen Standardin lauma nimittäin supistui kohinalla, minkä seurauksena puolitoista vuosikymmentä maahantuonnin päättymisen jälkeen ei maassamme ollut niitä liikennekäytössä enää kuin kourallinen. Sen jälkeen Standard-kantamme onkin sinnitellyt siinä mielessä kohtuullisesti, että vuoden -20 lopulla laskettiin olevan liikennekäytössä 16 Standardia. Vuoden -61 päättyessä Suomessa oli rekisterissä yhteensä 2 077 Standardia, joista 1 750 henkilöautoja, 325 pakettiautoja ja kaksi oli kirjattu sarakkeeseen ”muut autot”. Niistä kymmenen edusti Vanguardeja: kahdeksan vuodelta -52 ja yhdet vuosilta -54 ja -57. Automerkin valmistamisen päättyminen ei tiedä hyvää merkin käytetyille, ja tämän kohtalon sai tuta myös Standard. Vuoden -76 päättyessä kulmillamme liikkui vain 23 Standard-henkilöautoa, joista 11 edusti Vanguard-mallia. Sitä kerrotaan myydyn vuosina 1956–1958 lähes 200 yksilöä. Hämeeseen uutena rekisteröity Vanguard III edusti alkujaankin ohutta mallikantaa, ja ne vähätkin katosivat pian koko Standard-merkin lakattua olemasta 60-luvun alussa. Jos tällaisen näyn kohdalla oma sisäinen autokuvasto sutii tyhjää, niin kohtalotovereita riittää. KORPIVAARAN EDUSTUKSESSA Standard-autojen maahantuonti käynnistyi Korpivaara Oy:n toimesta innokkaasti vuodenvaihteessa 1947–1948, sillä tuolloin saatiin maahamme tiettävästi 42 Vanguardin ensierä. Vuoteen -61 mennessä Korpivaara toi Suomeen tietojen mukaan kaikkiaan 2 180 Standard-autoa, joista pääosa oli nimenomaan Vanguardeja, loput lähinnä Eightja Ten-malleja
Samoin sen ostaminen oli kiinnostanut jo aiemmin, mutta sopiva tilaisuus tuntui kiertävän vuodesta toiseen. ”Noin 20 vuotta sitten törmäsin tähän autoon ensimmäisen kerran, mutta sitten se vain hävisi näköpiiristä. Taloudellisesti kannattavaksi hän ei auton hankintaa ja edessä olevaa kunnostusta mieltänyt, mutta intoa nostatti erityisesti kolmosversion Vanguardin harvinaisuus ja käsillä olevan yksilön kunto. Yhdellä vanhemmalla miehellä se oli pitkään, kunnes hänen perikuntansa myi auton pois vuonna -96. Trailerilla tuotiin kotiin.” Tekniikan kunnostus ei kuitenkaan huolestuttanut, sillä työn puolesta Erik oli laittanut lukuisia brittiautoja kuntoon, varsinkin Standardin kanssa samaan yhtiöön kuuluneita Triumpheja. ”Autolla oli monia omistajia ja se kiersi yksityisissä kokoelmissa. Kerran se oli jo myytävänäkin, mutta tarjosin ehkä liian vähän ja sitten se jälleen katosi näkösältä.” Patinainen mutta virheetön Auton tultua toisen kerran myyntiin erään myöhemmän omistajan toimesta ei Erik antanut tilaisuuden enää lipua käsistä, vaan hankki Standardin omistukseensa. Samoin eräällä toisella se oli tallessa kauan, vuoteen -11 saakka.” Erik osti auton lopulta vuonna -16, mutta tiedossa ainutlaatuinen Suomi-Vanguard oli ollut hänellä pitkään. ”Lähti se käyntiin, mutta moottori vuoti nesteitä monesta kohtaa. Jotenkin tuntuu, että ’52-mallinen USA-Ford oli ainakin nähty takaosan muotoja viimeistellessä. Vanguard III:n muotoilun voi todeta olleen ajanmukainen porrasperämallin esittelyn aikoihin vuonna -55. ”Pelleissä ei ollut mätää tai hitsauksia, vaan lattiat ja helmat olivat alkuperäisiä. Vanguard oli myös käyntikuntoinen, jos tosin ei sentään pitkien seisonta-aikojen jäljiltä ajokuntoinen. Taltioimiseen saattoi kannustaa myös Vanguard III -mallin harvinaisuus. Ja esimerkiksi takaluukun kansi ja sisäpohja oli paksussa suojavaseliinissa”, hän kuvailee aiempien omistajien ansiokkaita toimia. syystä Vanguard sai jatkaa elämäänsä seisonnassa purkutai muun lopullisen tuomion sijaan. Takaisin tien päälle oli Standardilta kuitenkin pitkä matka, sillä edessä oli vuosikymmenien hidasliikkeinen kiertolaisuus. 46 2/2021 Standard Vanguard III
Paino 1220 kg. Lopulta yritys sulautettiin British Leylandiin vuoden 1968 aikana. Vuoro siirtyä automerkkien hautuumaalle koitti 80-luvun puolivälissä kuitenkin Triumphillekin. Tilavuus 2088 cm3. 08 Suorituskyky Huippunopeus 135 km/h, 0-80 km/h 16 s. Standardin tuotemerkeistä Triumph oli vielä tuolloin elinvoimainen erityisesti urheilumalliensa ansiosta ja jäi kantamaan yhtiön perintöä. 60 VUODEN KAARI Brittiläisen Standard-automerkin historia polveutuu autoilun alkuhämäristä vuodelta 1903, jolloin Standard Motor Company Limited perustettiin Coventryssä. Pisteosiltaan Vanguard oli lähes täydellinen, mikä olikin huojentavaa, sillä monen osan löytämisessä olisi ollut tekemistä. Minulla on varaosaakin aika paljon, sillä aikoinaan hankin Sisulta merkin osia.” Kunnostuskohteita oli useita, mutta kun takana oli osaamista ja toimenpiteet olivat lopulta lähempänä perinpohjaista huoltoa kuin korjausta, niin tekniikan osalta hanke eteni suotuisasti. ”Triumpheista kunnostushommat aikanaan aloitettiin, mutta on 30 vuoden aikana tullut tehtyä Standardejakin pyöreäperäisiä Vanguardeja ainakin kaksi, ja sitten myös Kaseja sekä Kymppejä. 06 K ori Itsekantava umpimallinen 4-ovinen teräskori. Voisin kuvitella, että se on ollut aikoinaan hyvä auto, jos myös melko kallis”, pitkän linjan brittiharrastaja arvioi. Standard-nimi tosin olisi siirtynyt taustalle muutoinkin, sillä Triumph Motor Companyn vuonna 1945 ostanut Standard oli vaihtanut nimensä Standard-Triumph Internationaliksi 1959, ja visioissa siinsi Standard-tuotemerkin vähittäinen korvaaminen menevämpää mainetta kantavalla Triumph-nimellä. Ammattimaisella otteella toteutettu kunnostus tarkoitti myös ajankäytöllisesti ryhdikästä suoritusta. Ajossa se ei käyttäydy mitenkään omituisesti, mutta on aika pirteäkin tuolla koneella. Takaveto. Takana jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset. Tähän ei kuitenkaan koskaan ehditty, kun Standard-merkki siis lakkasi olemasta muutaman vuoden päästä. Yli 40 vuoden tauon jälkeen rekisteriin palautetulla autolla on ehditty ottaa myös ajotuntumia. 07 Mitat Pituus 437, leveys 172, korkeus 150, akseliväli 259 cm. 09 Valmistusmäärä 37 194 kpl (1955 1958) 47. Kunnostustyö vietiin läpi muiden töiden lomassa 2017–2018, minkä jälkeen harmaa Standard Vanguard rekisteröitiin museoajoneuvoksi. Edessä ja takana rumpujarrut. ”Tämä on tyypillinen 50-luvun auto, rattivaihteella varustettu ja alustaltaan jäykkä sekä jämäkkä. Puristussuhde 7,5:1. ”Nyt se on sellainen patinainen mutta virheetön”, Erik kuvailee. Sellaiset paikallistettiin onnekkaasti Australiasta, yhdestä Standard-autojen merkittävästä vientimaasta. Osaltaan tämän taustalla oli yhtiön siirtyminen Leyland Motorsin omistukseen jo vuonna 1960. 04 Voimansiirto Kolminopeuksinen manuaalivaihteisto, rattivalitsin. Standardin 2,1-litraisen nelosen juuret yltävät 40-luvun lopulle, jolloin moottori laskettiin uuden Vanguardin konehuoneeseen. Teho 68 hv /4200 rpm, vääntö 154 Nm /2000 rpm. Poraus 85, isku 92 mm. ”Muun muassa letkuja piti vaihtaa, samoin kunnostaa jämähtäneet jarrut ja kytkin. 05 Alusta Edessä erillisjousitus, kierrejouset, kallistuksenvaimennin. 01 Merkki ja malli Standard Vanguard III Saloon 02 Vuosimalli 1957 03 Moottori Nelisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori edessä pitkittäin. Standard-autojen valmistus jatkui pyöreät kuusi vuosikymmentä, sillä nimi katosi uusien autojen listoilta Englannissakin vuoden 1963 myötä. Samoihin aikoihin moottoriperustaa hyödynnettiin konserniyhteistyön merkeissä myös maatalouspuolella Fergusontraktoreissa. Sisältä piti uusia muun muassa matot ja ovien tiivisteet, mutta jopa penkkien verhoilut ovat edelleen alkuperäiset.” Pintaan sai jäädä autossa ollut maali, jonka iäksi Erik arvioi vähintään 30 vuotta. Siitä saatiin makua, kun Erik metsästi oikeanlaisia kapseleita ja mittarinkehystä haljenneen tilalle
Kumarrus ei silti ollut esteettisesti elegantein, sillä yhtiön johdossa tiettävästi linjattiin, että uuden mallin pituus ei saisi ylittää tuotannossa olevan Standard Fourteen -auton noin 4,19 metrin kokonaismittaa. Parilla sentillä mentiin lopulta ylitse, mutta joka tapauksessa akseliväliltään 239-senttisen Vanguardin ensimmäisestä olemuksesta tuli korkean pullea ja töpöperäinen. Vanguardin kohdalla pullat olivat näiltä osin kuitenkin sangen mukavasti uunissa. Samoin teknisiä epäkohtia korjattiin ja varustelua täydennettiin. Sotien jälkeen esitellyn Standard Vanguardin voimalinja pysyi pitkälti muuttumattomana läpi tuotannon, mutta ulkoasua muodistettiin matkan varrella. Malli sai lisänimen Vignale. Saloonmallia pian seuranneissa Estate-farmarissa ja Pickupja Van-hyötyversioissa muotoilu oli tältä osin sopusuhtaisempi. Jos Vanguardin muotoilussa moderni kepeys jäi hieman piippuunsa, tekniikan osalta onnistuttiin jäntevämmin. Tuotteena oli eritoten vuonna -47 esitelty Vanguard, joka sai nimensä kuningaskunnan sotalaivaston lippulaivasta, HMS Vanguardista. Vaiheita Vanguardin 48. Erilliseen kotelorunkoon kiinnitetyn korin takaosan pyöreyttä korostivat entisestään takapyöränaukkojen peitelevyt. Panoksia uuden voimanlähteen tuotekehitykseen antoi tieto, että moottoria tultaisiin pienin muutoksiin hyödyntämään myös Teksti: Harri Onnila Giovanni Michelottin vuonna -58 päivittämät muodot antoivat jatkoaikaa Vanguardille vuoteen -61 asti. T oisen maailmansodan jälkeen Standard Motor Company panosti vientiin. Muotoilun osalta vauhtia ei tarvinnut hakea 30-luvulta asti, vaan uuden mallin muodot kumarsivat Atlantin taakse, eräiden mielestä ’42 Plymouthin suuntaan. Sodan jälkeen autonvalmistajat joutuivat ponnistelemaan niukkuudessa, joten uudetkin tuotteet kantoivat alkuun pitkälti sotaa edeltäneitä ratkaisuja niin teknisesti kuin muotoilullisesti
Tämän Phase IA -version myötä siirtyivät sivuun myös etupään pyöräntuennan heiveröisyys sekä korin kosteusja pölytiiviydessä havaittuja puutteita. Sen oli määrä tulla markkinoille itse asiassa Triumph Renown -nimisenä, mutta ehkäpä ulkonäöltään Vanguard Phase III:lta näyttävän menopelin oli sittenkin luontevampi olla merkiltään Standard. Jo vuonna -53 Vanguardin alapuolelle oli esitelty 800-kuutioisella moottorilla liikkuva pieni porrasperä Standard Eight, jota seurasivat myöhemmin samaan rakenteeseen perustuvat Ten ja Pennant. Viimeisen päivityksensä Standard Vanguard sai loppuvuodesta -58. Niistä tärkeimpiä olivat leveämpi takaikkuna, matalampi konepelti sekä sen edessä oleva kromikylläisemmäksi muovattu maski. maatalouspuolella; Standard ja Triumph kun valmistivat voimanlähteitä Fergusontraktoreihin. Niistä tiettävästi vain joka kymmenes yksilö päätyi uutena brittiläisomistukseen, mikä kuvaa automallin merkitystä valuuttaa sumuiselle saarelle kotiuttavana vientituotteena. Mallivuodelle -58 näiden pienien Standard-mallien ja Vanguardin väliin saapui Ensign. 49. Vignale sai kunnian viedä Standard Vanguard -perusmallien tuotannon päätökseen vuonna -61, mutta viimeinen tuotannossa ollut versio se ei ollut. Vanguardin olemus muuttui tasapainoisemmaksi Phase II -versioon muovatun porrasperän myötä. Vastavuoroisesti myös perus-Vanguardin yläpuolelle esiteltiin houkuttimia. Sen voimavaroja sohvapenkillä sompaava kuljettaja säännösteli kolmiportaisen rattivaihteen välityksellä. Lopputuloksena uuden Standardin nokkapellin alle sujautettiin 2 088-kuutioinen suora nelonen, joka tuotti pätevät 68 hevosvoimaa. Vuonna -55 Standardin syömähammas päivitettiin laajemmin uuteen uskoon Phase III -version muodossa. Tämän myötä malliversiokin sai nimen Vignale sen sijaan että se olisi ollut kronologisesti Phase IV. Huomionarvoista oli myös laajennus voimanlähdevalikoimassa: bensakoneen rinnalle tarjottiin mullistavasti dieselvoimanlähdettä. Syksyllä -56 oli lanseerattu Triumph TR3:n 90-hevosvoimaisella moottorilla vauhditettu Vanguard Sportsman. Vanguardin rakenteeseen perustuva, mutta niukemmin koristeltu ja varusteltu malli liikkui 1 670-kuutioiseksi kutistetulla koneella. Sen tuomat muutokset eivät jääneet Standard-asiakkailta havaitsematta, sillä kori muovattiin ”reppuperän” osalta uusiksi ja Vanguardin henkilömallista tuli puhtaasti porrasperäinen. Vuonna -60 esitelty, Triumph 2000:n kaksilitraisella kuutoskoneella kiitänyttä Standard Vanguard Six -mallia valmistettiin vuoteen -63 mennessä hieman alle 10 000 yksilöä. Lisää päivityksiä saatiin jo vuoden kuluttua, kun Phase II näki päivänvalon. Ekstrana kolmipykäläiseen oli tutusti ylivaihdetta, mutta uutta oli lisävarusteena saatava neliportainen manuaali lattiakepillä sekä vuodesta -57 tarjottu Borg-Warnerin automaattivaihteisto. Pickupja Vanhyötyversiot muodostivat olennaisen osan Vanguard-tarjoilua. Ajokin ulkomuodot tuorepuristettiin ajanmukaisiksi itsekantavalla porrasperäisellä korilla. Vuoden -48 ilmeisesti Yhdysvaltoihin suunnattu Standard Vanguard -esite paljastaa paitsi mallin ensimmäisen tyyli-ilmeen, myös valmistajan tuotantosuunnitelmat: ”Valmistettu Briteissä, suunniteltu maailmaa varten”. Tosin esitteen grafiikka loivensi Vanguardin pyöreän korkeaa olemusta huomattavasti. Alkujaan tähtäin suunnattiin 1,8 litran sylinteritilavuuteen, mutta brittiläisen verohevosvoimakäytännön helpottuessa, saatettiin tuoppikokoa kasvattaa kesken suunnittelun. Standardin mallitarjontaakin oli vähitellen entistä enemmän. Peruspuitteet jatkoivat entisellään, mutta Giovanni Michelotti ja Vignalen koripaja muodistivat ulkonäön. Tästäkin oli kiittäminen yhteyttä Ferguson-tuotantoon, sillä samaista 2,1-litraista dieselperustaa tarjottiin traktorikäyttöön muovattuna. Vuonna -52 Vanguard sai ensimmäisen päivityksensä, joka käsitti hienoisia tyylillisiä ja käytännöllisiä parannuksia. Vuodesta -50 lähtien saatavilla oli myös Laycock de Normanvillen toteuttama ylivaihde. Perään porras Standard Vanguardin ensimmäistä mallipolvea, Phase I Saloonia valmistettiin vuoteen -53 mennessä varsin tuntuva määrä, 174 799 yksilöä. Tosin asiakaskunta ei vielä osannut olla kiitollinen, sillä diesel-Vanguardin tuotanto jäi alle 2 000 yksilöön. Voimalinja sai palvella liki muuttumattomana, joskin vaihteistoihin tuli enemmän tarjontaa
Eikä tämä mielikuva todellisuudessa ole edes kaukaa haettu, sillä Rapierin muotojen takaa löytyy Raymond Loewy, jonka Studebaker Hawk -mallista löytyy paljonkin yhtäläisyyksiä brittiserkkuun. Kun avoauton kiertää sen muotoja ja yksityiskohtia ihaillen, ei ole vaikea päätyä siihen ajatelmaan että Sunbeam Rapierissa on kaikki oikeat elementit ja vieläpä tarkoin kohdillaan. Muotoilu harhauttaa arvioimaan auton sen todellisia mittojaan pienemmäksi, mutta tähän vaikutelmaan osasyyllinen on varmasti se, että Rapierin muotokieli on perinteisesti totuttu näkemään reilusti isommissa amerikanautoissa. Tosin harva klassikkoautoharrastaja asiaa kysyttäessä näin kuitenkaan vastaisi, sillä tuskinpa automalli juolahtaa juuri yhdenkään mieleen. Mikäli autoa päätyisi kuvailemaan kaverille, joka ei sellaista ole koskaan nähnyt, löytäisi itsensä puhumasta kutistuneesta siipijenkistä. M ikäli vanhoja autoja olisi syystä tai toisesta aseteltava kauneusjärjestykseen, sijoittuisi englantilainen Sunbeam Rapier varmasti omassa ikäluokassaan aivan kärkisijoille. Teksti ja kuvat: Jan-Erik Laine 50. Sunbeam Rapier Convertible ’59 Hurmaava harvinaisuus Sunbeam Rapier lukeutuu maamme harvinaisimpiin brittiautoihin, eikä niitä avomalleina taida teillämme liikkua kuin Jukka Ekmanin hienosti entisöimä yksilö. Syykin on ilmiselvä: Rapier on meidän leveysasteilla harvinainen kuin mikä. Ja kun kyseessä on vieläpä Rapierin avomalli, voidaan tapausta alkaa harvinaisuutensa osalta vertailemaan niihin kuuluisiin kanan hampaisiin
Asikkala 51
”Soitin sitten omistajalle että jos ei hänellä ole aikomusta laittaa sitä autoa kuntoon, niin minä voisin olla kiinnostunut ostamaan sen. Hän oli päättänyt ettei ostaisi ruostevaivaista autoa, eikä Sunbeamissa päällepäin näyttänyt ruostetta juuri olevankaan. Yllätyksekseen Jukka sai todeta Rapierin olevan avomalli. 52 2/2021 Sunbeam Rapier. Hän muistaa nähneensä auton ensimmäisen kerran jo vuosia sitten varastoituna kaverinsa hallissa Asikkalan Loukkuharjussa. Ihmeellistä kyllä, ei sitä löytynyt auton pohjastakaan kun auto tunkattiin ylös ja sen alustaa pääsi rauhassa tutkimaan. Merikontin suojista Kun kesäkahvilan lähettyville parkkeeraa vaaleansinisen avoauton, jo kohta on joku sitä kiinnostuneena piirittämässä. Aikaa ehti kulumaan tovi, kunnes Jukka kerran huomasi saman hallin pihalla olleen merikontin oven repsottavan talvimyrskyn jäljiltä auki. Tuolloin ei hän tullut kiinnittäneeksi huomiota brittiautoon sen enempää, sillä autosta ei näkynyt kuin vähän keulaa ja konepelti. Hän kertoo kiinnostuneensa autosta heti, vaikka se renkaat lytyssä hiukan alakuloiselta näyttikin. Mittareita lautaan ovat toimittaneet British-Jaeger, Lucas sekä Smiths. Me sovittiin sille hinta ja viitisen vuotta sitten se siirtyi minulle”, Jukka muistelee ja jatkaa, ”Tosin ehtona kaupalle oli se että auton paperit pitää olla kunnossa.” Ote arkistosta Jukalle siirtynyt auto oli projektikuntoinen, mutta täysin rikkomaton ja kokonaisuutena varsin hyvä. Ja yhtä varmaa on kysyjän toteamus, ettei koskaan ole vastaava autoa nähnyt. Auton luovutustodistukset ylsivät vuoteen -79 ja nyt jo edesmenneeseen autokeräilijään Esko Rahkoseen, joka oli ostanut auton Rapierin kojelauta sai entisöinnissä jäädä tehtaan alkuperäismaaliin. Jukka toteaa ettei tullut edes ajatelleeksi että kyseessä voisi olla avoauto. Ihmettelyn aihe avo-Sunbeam oli Jukallekin, mutta vasta toisella näkemällä. Sunbeamin omistaja, asikkalalainen Jukka Ekman osaa arvata piirittäjän ensimmäisen kysymyksen koskevan auton merkkiä ja vuosimallia. Mersujen parissa pitkään puuhaillut Jukka Ekman on harvinaiseen brittiavoonsa tyytyväinen. Hän päätti käydä sulkemassa oven ja sattumalta huomasi että Sunbeam oli siirretty hallista konttiin säilytykseen. Koska alustasta ei löytynyt myöskään minkäänlaisia hitsauspaikkoja, arvelee Jukka että avoauto saattaa hyvinkin olla palvellut edellisiä omistajiaan vain kesäkäytössä
Isompien venttiilien sekä kovemman 8,5:1-puristuksen myötä uutuuden teholukemat kirjattiin 73 hevosvoimaan. RALLILEHDISTÖLLE ESITELTY Rootes-yhtymän lokakuussa -55 esittelemä Sunbeam Rapier oli urheilullista mielikuvaa luova muodikas hardtop, siinä missä yhtymän Hillman Minx edusti arkisempaa perusautoa. 53. Ohjaus oli sekin entistä tarkempi, ja vauhdin hidastamiseksi etuakselilla olivat uudet isommat jarrurummut. Sisustukseen aiemmin kuulunut nahkaverhoilu oli vaihtunut vinyyliin ja vaihteenvalitsin oli siirtynyt ohjainakselilta lattialle. Kun kilpailun maalipaikalle oli jo valmiiksi saapunut koko Euroopan autolehdistö, oli Rootes-yhtymä järjestänyt heidän koeajettavakseen yhdeksän uutta Rapieria. Samoista tarveaineista muovattiin vielä Singer Gaselle, jonka hienouksiin kuului kannen yläpuolisella nokka-akselilla varustettu moottori. Helmikuussa -58 Rapierin kakkospainoksen myötä haluttiin Sunbeam-merkin urheilullista mielikuvaa tehostaa entisestään, ja Rapier Mk II:n ensiesittely tapahtuikin näyttävästi Monte Carlo -rallin yhteydessä. Avoauton kangaskatto laskostuu hienosti piiloon eikä tee sitä tavaratilan kustannuksella. Kahdella kaasuttimella ruokittu moottori oli kasvanut 1 390 kuutiosta 1 494 kuutioon. Uusi Rapier oli saanut takapäähänsä muodikkaat siivet ja listoitusta sekä kaksiväriteemaa muuttamalla autosta saatiin sopivasti vauhdikkaamman näköinen
Täysin uusittu sisustus myötäilee tyylikkäästi auton kaksiväriteemaa. Jukka muistelee tunteneensa Rahkosen ja tehneensä hänen kanssaan laanilla kerran kaupat vanhan Mersun korista, jonka lokasuojat tulivat tuolloin työn alla olleen 220 S -ponttoonimersun entisöintiprojektiin. Poistoa ennen auto oli vuodesta -71 palvellut Karkkilassa, opiskelija Kari Tiilikaisen käytössä. Sunbeamin moottoriin tiedettiin jo Rahkosen aikoihin tehdyn remonttia, eikä sitä ollut tarvetta purkaa palasiksi. ”Käytännössä siitä puuttui hyvin vähän pisteosia, kaikki korin kromiosat ovat auton alkuperäisiä, eikä niitä ole uudelleen kromattu vaan ainoastaan kiillotettu”, Jukka huomauttaa. Olennaista kuitenkin oli että papereista ei auton rekisteröinti tulisi jäämään kiinni. Selattuaan lehti lehdeltä vuosikertoja taaksepäin, löytyi autosta kuva, jossa näkyi auton vanha kilpi UYN-21. Auton harvinaisuus tarkoittaa yleensä samaa kuin osien vaikea saatavuus, mutta vaikkapa autosta puuttuneet pölykapselit ja muutama pisteosa löytyivät suhteellisen vaivatta auton kotimaasta Englannista. Antero Ylikoskelta Sipoon Paippisista. Lokarista paljastuikin vanhoja kolarikorjauksia, mutta ne oli viimeistelty niin taidokkaasti tinaamalla, ettei hyvin tehtyjä korjauksia ollut mitään tarvetta lähteä parantelemaan. Ensimmäinen rekisterimerkintä kortissa ajoittuu kevääseen -63, mutta Jukka ei osaa lähteä arvelemaan tuliko auto vasta tuolloin Suomeen, saati kenen toimesta. Lattiamatot ovat omaa valmistetta, sisustuksen verhoilut uusittiin vanhan mallin mukaan kauttaaltaan ja ne ovat Jukan vaimon käsialaa. Arkistosta paluupostina tullut kopio Sunbeamin vanhasta kantakortista kertoi auton poistuneen vuosipoistona rekisteristä vuoden -74 viimeisenä päivänä. Ennen kuin Sunbeamin entisöintiin ryhdyttiin, Jukka näki viisaimmaksi selvittää auton historiaa ja varmistua että paperit mahdollistavat sen rekisteriin saamisen. Jukka ei muista avomallista Rapieria satojen vanhojen autojen joukossa nähneensä ja lisää etteivät Sunbeamit häntä tuolloin edes kiinnostaneet. Ruostevauriokorjaukset rajoittuivat lähinnä kangaskaton kiinnityskohtiin, joissa peltiä vasten käytetty puu oli osaltaan ruostuttanut rakennetta. ”Käytännössä siitä puuttui hyvin vähän pisteosia, kaikki korin kromiosat ovat auton alkuperäisiä, eikä niitä ole uudelleen kromattu vaan ainoastaan kiillotettu.” Varaosakirja, korjaamokäsikirja sekä käyttöohjekirja auttavat ongelmatilanteissa. Jukka hioi osiksi puretun auton korin ulkopinnat pellille ja vaikeammista paikoista se soodapuhallettiin. Tiedossa oli vain että vanhassa Mobilisti-lehdessä oli taannoin ollut kuva samasta avo-Rapierista ja tämän vihjeen perusteella Jukka suuntasi tutkimusmatkansa kirjastoon. Tätä vanhaa rekisteritunnusta eivät Trafin järjestelmät enää tunteneet, mutta Jukka laittoi Esko Kempin vihjeestä tiedustelua seuraavaksi Kansallisarkistoon. Hyvä aihio Sunbeamin entisöinnissä ei tullut vastaan suurempia takaiskuja. Rapierin nykyiset pintavärit vastaavat niin tarkoin alkuperäisiä sävyjä, että helposti ei edes huomaa, että auton kojelauta on jätetty tehtaan alkuperäiseen maalipintaan. Kangaskaton kaaret olivat kaikki tallella ja ehjä uusi katto löytyi valmiina Amerikasta tilaamalla. Kori oli kauttaaltaan tehtaan alkuperäisväreissä, kuskinpuoleista etulokaria lukuun ottamatta. Rahkosen Lahdessa sijainneelta laanilta auto kulkeutui perikunnan huutokaupassa Asikkalaan. UYN-tunnus tuli tiettävästi jakoon vuonna -67, ja tätä ennen auto on liikkunut Hämeen läänin HU-792 -kilvillä. Moottorista näki jo päällepäin ettei sitä viimeisimmän kasaamisen jälkeen 54 2/2021 Sunbeam Rapier
Samalla kaikki vesiletkutkin vaihtuivat uusiin. Teräsvyörenkaat Sunbeamiin tulivat matkamuistona Virosta ”Uudet renkaat maksoivat 20 euroa kappale, en kyllä tiedä minkälaatuiset, mutta autolla ajetaan ehkäpä 300–400 kilometriä kesässä”, Jukka toteaa ja tuumii että seuraavan kerran auton alle saavat vaihtua näyttävämmät valkosivurenkaat. Auton parissa kului kaksi talvea ja yksi kesä, ja keväällä -17 harvinainen ’59 Sunbeam Rapier Convertible palasi rekisteriin museoautona. Vesipumppu piti vettä, mutta jäähdytin ja lämmityslaitteen kenno kävivät ammattilaisella pesussa ja tarkistettavana. 06 K ori Kaksiovinen itsekantava teräskori avattavalla kangaskatolla. 04 Voimansiirto Nelinopeuksien manuaalivaihteisto ylivaihteella. Omistaja tunnustaa että oman viehätyksensä autoon tuo, että samanlaisia ei taida ainakaan Suomessa ihan heti tulla vastaan. Rumpujarrut. Kojelaudan kaikki mittaritkin toimivat, paitsi kello. Jarrusylintereihin tuli täydelliset korjaussarjat ja uudet jarruletkut, mutta jarruputket olivat vielä käyttökelpoiset. Moottori käynnistyy vaivatta, mutta Jukka toteaa tulleensa siihen johtopäätökseen, että virranjakaja saattaisi olla aikanaan asennettu yhden hampaan pieleen. Moottoriremontti on viime vuosituhannen puolelta, mutta kaksi Zenith-kaasutinta kaipasi jo korjaussarjoja. Takana jäykkä akseli pitkittäisin lehtijousin. Hän lisää että tämä ei ole tieto vaan arvio, eikä ole lähtenyt ehjää korjaamaan, sillä auto käy ja kulkee kuitenkin hyvin. Kaksi Zenithkaasutinta.Poraus 79, isku 76 mm, tilavuus 1494 cm 3 . Kun moottorin käynnisti, alkoi vesi tihkua lohkon puhkisyöpyneistä pakkaspropuista. 01 Merkki ja malli Sunbeam Rapier Convertible Mk II 02 Vuosimalli 1959 03 Moottori Nelisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori edessä pitkittäin. 07 Mitat Pit 4051, lev. 1486, akseliväli 2440 mm. Kolmen kesän kokemuksella avoauto on osoittautunut toimivaksi. Lahden Kansityön hyllystä löytyivät tilalle uudet, joilla pidätysvaivat poistuivat. Hänen käsityksensä on että Rapierin avomalleja ei muita Suomessa edes olisi, mutta lisää että tämä on oletus, ei tieto. Paino 1100 kg. ”Eihän eläkeläinen kelloa tarvitse”, naurahtaa autoonsa tyytyväinen Jukka Ekman. oltu juurikaan käytetty. Teho 73hv/5200rpm. 55. 1550, kork. Toimivuuden takaamiseksi Jukka hommasi kuitenkin Zenith-kaasuttimiin täydelliset korjaussarjat. Jakajan alipainesäädin ottaa ääriasennossa kiinni lohkoon ja vaikuttaa siltä että sytytysennakkoa tarvittaisiin hitunen nykyistä enemmän. Lattiavalitsin 05 Alusta Edessä erillistuenta kierrejousin, simpukkaohjaus
Mutta näemmä ”viisipaikkaiseksi Sports Sedaniksi” kylläkin. Ruotsi on eittämättä urheilumaa, onhan Suomikin saanut siitä vuosikymmenien varrella muutamia karvaita näytteitä. Sportti-Saabeja ja vauhti-Volvoja Pyhimys-Volvo on ajankohdasta ja mainostajan mielentilasta riippuen esiintynyt urheiluautona ja joskus jonain muuna. 56 2/2021 MYYDÄÄN Urheiluauto. Siinä ei paljon haitannut, että urheiluauton koriksi ei Punttiperän kaksiovista viistoperää kai kukaan tosissaan mieltänyt. Mutta entä urheiluautomaa. Sellaisenkin tulkinnan voi automainosten perusteella tehdä. Omintakeisen linjakas Saabin tuore 96-malli 60-luvun alussa oli, mutta ei sitä sentään urheiluautoksi tohtinut mainostaa. Vuonna -66 Volvo 1800S myytiin USA:ssa hintaan 4 000 taalaa, jopa kolme kertaa edullisemmalla kuin moni muu ”todellinen GT-auto”. Ja kyllähän PV544:llä edettiin urheilullisesti Pohjoismaissa minkä ehdittiin niin radalla kuin soraränneissä. Teksti: Harri Onnila ”Volvo on urheiluauto perhetyyliin.” Näin sanailtiin Volvon vuonna -60 Yhdysvaltoihin kohdennetussa mainoksessa
Elektronisella polttoaineensuihkutuksella varustetun version kohdalla kehaistiin, että aiemmin 1800-mallia on ostettu, kun on haluttu ”urheiluauto lihaksilla”, mutta nyt kun ostit sellaisen, sait myös ”aivot”. Otsikossa kysyttiin, että ”miksi ostaa suorituskykyinen auto yhtiöltä, joka on tunnettu turvallisuudesta ja kestävyydestä”. 57. Vastauksia löydettiin muun muassa ulkonäöstä, ruiskukoneesta, neliportaisesta ylivaihdevaihteistosta ja levyjarruista. Mikä urheiluauto se sellainen on jossa ei löydy kaasareita vähintään tuplana. Vuoden 242 GT:tä ei suoraan urheiluautoksi tituloitu, mutta melkein. ”Kaunis kori ei ole kaikkea”. Esimerkiksi vuoden -70 Volvo 1800E. Lisäksi vuoden -70 mainoksessa todetaan, että Sonett on ”maailman ainoa urheiluauto, jossa on etuveto”. Mielipideseikka, mutta näin Saab Sonett III:n kohdalla saattoi melkein toivoakin, sillä korimallin muodot ovat vähintäänkin haastavat
Kimmo Särkikoski nojaa vanhalla kisaratsullaan IkaUa:n järjestämän harjoituserikoiskokeen penkkaan. Samoin Kangasalan UA:n rallisprint-kilpailusta, joka ajettiin niin ikään järven jäällä. Olen pyrkinyt sijoittamaan lumikisat alkuja loppuvuosien numeroihin, jotta kuvat ja kodin ikkunasta näkyvä maisema olisivat jollain tavalla balanssissa. Maamme eteläosissa jääradat alkavat olla kadonnutta kansanperinnettä, ja sama ilmiö hiipii myös kohti Keski-Suomea. Y ksittäisiä talviralleja olemme vuosien varrella ehtineet muutamia muistelemaan. Helmikuun loppupuolella vuonna -92 oli Ikaalisten suunnalla järvet saaneet vahvan jääpeitteen, vaikka luntakin oli reilusti eristeenä jään päällä. Rallikisoissa oli pimeää, kylmää, paljon lunta sekä jäätä ja penkalla sai paukkupakkasissa hytistä nokka räässä ja varpaat jäässä. Tunnetuimpia puskaan ajajia tässä paikassa olivat Kai Jäntti, Heikki Lappalainen sekä Juha-Pekka Mattila. Porukkaa oli paikalla sen verran että pojat saatiin nopeasti takaisin ladulle. Edellinen talvikisoista ilmestynyt koostetarina on kuitenkin jo kahden vuoden takaa, joten lienee korkea aika palata talvisen rallisalaattikulhon äärelle. Kansanperinteen katoamistemppu Tällä kerralla otin mukaan muutamia kuvia Ikaalisten UA:n järjestämältä harjoituserikoiskokeelta, joka ajettiin jäälle auratulla radalla. Kar i Ruus un e n AMMATT IKATSOJA muistelee 58 2/2021. Talvisalaattia Talvisydämenä on mukava takkatulen ja rouvan lämmössä selailla kisaalbumeita ja muistella kuinka ennen kaikki oli muka paremmin. Toisaalta, vaikka luontoäiti vielä järjestäisi eteläänkin kunnon pakkastalven ja syväjäädyttäisi järvet pohjamutia myöten, Hämeenlinnan Raketti-rallissa helmikuussa 1992 Jaakko ja Tommi Ihamäki suistuivat Mantoineen kapealla metsätiellä
Paimion rallispecialin ylläristä on aikaisemminkin ollut tällä palstalla juttua. Kaasupedaalilla takavetoista ohjataan sekä luisukulmaa säädellään ja mutkasta tullaan ulos pyörät tapissa. Vesa Yli-Rönni nautiskeli Kostajan puikoissa tukevista penkoista Ikaalisten jääradalla. Ykköspätkällä Timo Pöystilä ja Jari Rantanen suistuivat GSi-Kadetteineen alustan tärvelevään kivikkoon. 59. Robert Holmberg ja Peter Rehn sujauttavat Saabeineen siiman alle monen muun tavoin tammikuussa -93. SatakuntaMerikievari-ralli helmikuussa -93 oli yleisen luokan SM-osakilpailu. Patrik Falck oli nopea GT-Corolla-kuski. Ascona liikkui yleensä varsin yleisöja kuvaajaystävällisesti, niin myös täällä Merikarvialla. Ei ehkä kaikista suositeltavin tapa edetä kurveissa, mutta kuskin ja yleisön kannalta ehdottomasti se nautittavin tyyli ajaa takatyöntöisellä autolla kilpaa. Petri Kuokkanen ja Jaana Mäki-Tasku ovat ammattikatsojan lukijoille tuttu kilpailijapari aikaisemmista muisteluista
Lumikylpyjä otti Orimattilan seudulta tullut Sinisorsa. Tämä aiheutti puolestaan sen, että talvisessa hämäryydessä ja pimeydessä valokuvien ottaminen sadan metrin, tai pitemmänkin matkan etäisyydellä kohteesta ja erilaisten näkemäesteiden takaa oli käytännössä mahdotonta. Matkapuhelimien yleistyessä tiedonkulku penkalla sai aivan uuden ulottuvuuden ja toimivakin paikka saatettiin hylätä, kun NMT-verkon välityksellä alkoi tulla tietoa muuallakin olevista, kenties vieläkin paremmista runkipaikoista. Eikö. Hiljattain kiinnitin huomiota erääseen yksityiskohtaan menneiden aikojen kisareissullamme. Kun valikoi katselupaikan onnistuneesti ei penkallakaan päässyt vilu kalkuttelemaan. Näiden poukkoiluiden vuoksi saattoi kisan seuraaminen jäädä lapsipuolen asemaan ja paidanselkämys märkänä ja silmälasit sumeina sitten koitimme tihrustella tapahtumia aina uudessa paikassa. Tikkakosken Kinkkurallissa ammattikatsoja päivysti lehmien laitumella paimenpoika-aitauksen sisällä, ja sieltä filmirullalle tarttui keltaisen Ladan tyylikäs nurinmeno metsänreunaan. Tästä levottomasta siirtyilystä oli seurauksena vielä sekin, että parhaat katselupaikat olivat jo aikoja sitten tulleet täyteen kansoitetuksi. THU-rallin pöperössä pylväitä väisteli tuntematon kilpailijapari vihreällä Escortilla. Talviaikana monet kilpailut joissa kävimme olivat arvokisoja, joko junioreiden tai yleisen luokan 60 2/2021 Ammattikatsoja muistelee. Toisinaan huonosti valittu katselupaikka aiheutti siirtyilyä erikoiskokeiden välillä kesken kiivaimman kilvanajon. niin kiristyneet ympäristönsuojelusäädökset varmastikin torppaisivat moottoriväen haaveet palata luonnonjäille. Ennen oli etelässäkin lunta ja pakkasta. Joulukuun puolivälin tienoilla vuonna -93 oli Keski-Suomessa normitalvi. Näin ollen ”vasta” neljännesvuosisadan takaisilla kuvilla alkaa olemaan jo nostalgia-arvoakin ja nuorin lukijasukupolvemme ei ole jääratatouhuja kenties koskaan päässyt henkilökohtaisesti kokemaan. Paljon SM-kilpailuita Eivät kaikki talvikisat sentään pelkkää kärsimysnäytelmää olleet. Manta on painava auto nostaa ojasta. Salaattiaineksia kerätessä oli hyvä syy hyödyntää niitä kilpailuita, joista ei paljoa varsinaista muisteltavaa ole joko tapahtumien puutteen tai pilalle menneiden kuvien vuoksi. Pöllähdyksen sisältä pilkistää Citroën AX Sportin takavalo. Kangasalan rallisprint ajettiin järven jäällä talvella -94. Nummi-Pusulan THU-rallissa lumi lensi luontoäidin toimesta ja keinotekoisesti tekniikan turvin. Maaliskuun alussa vuonna -93 oli eteläisessäkin Suomessa lunta reilusti
Meno oli yleensä näyttävää ja tilanteitakin sattui. Luokkia ja sen mukaisesti myös eri-ikäisiä ja -merkkisiä autoja oli junnukisoissa runsaasti. Kilpailu oli Hotelli Jämsä -ralli. Enberg ja Brofors olivat uskollisia Datsunilla rallaajia. Omasta mielestäni tämä mainio ja nopeita kuskeja kasvattanut sarja koki tämän vuoksi jonkinasteisen kuoleman, josta toisaalta huippusuosion saanut F-sarja hyötyi. Yleisen luokan kisat olivat aina hieman arvoitus tapahtumien suhteen, sillä ne olivat luonnollisesti ennakkotutustuttavia. Tällä kerralla Datsun lienee tehnyt oma-aloitteisen tenän. Marcus Grönholm ja Timo Rautiainen kahlasivat maaliskuussa -96 vielä tukevasti kotimaisissa hangissa tässä Suurajoistakin tutusta risteyksestä otetussa kuvassa. Tämä ihanuus päättyi, kun autourheilun kansallinen keskusliitto AKK loihti uudet Junnu-SM-säännöt, jolloin kuljettajille tuli yläikäraja ja kilpa-autonkin piti olla tietynlainen. Kilpailut olivat tiukkoja eikä yritystä kilvanajosta puuttunut, mikä tiesi yleensä paljon tapahtumia reitin varrella. Kisat ajettiin aina ilman ennakkotutustumista reittiin, ja tuolloin ei kilpailijoiden ja kaluston suhteen ollut vielä ikärasismia. Kuvan EFE-677 lienee juuri näitä yksilöitä. Škoda Favoritia kaupattiin aikoinaan maan halvimpana valmiina viivalle -ralliautona, hinta oli 55 555 mk. Katselupaikan valitsimme juuri näiden kilpailijoiden mukaan jotka ajoivat kisan niin sanotusti pimeänä. Yleisen luokan SM-kisoja osui usein talvisiin rallireissuihimme. 61. Talvikeli kuitenkin oli mitä mainioin. Mutta ei nyt lynkata autourheilumme kattojärjestöä tämän vuoksi, vaan katsotaan kuvia joissa pakkanen paukkuu ja lumi pöllyää. SM-kilpailuja. Juniori-SM:t olivat tapahtumarikkaita. Varttivuosisata sitten Tampereen seudullakin järvet vielä talvisin jäätyivät kantaviksi. Tosin mukana täyteluokissa oli ”tavallisiakin harrastajia”, joilla ei ollut rahkeita suorittaa arkena ollutta nuotituspäivää, sekä junioreita, jotka eivät edes olleet oikeutettuja nuottihommiin. Hokka Halli -rallissa Suurajoista tutuilla erikoiskokeilla sai tšekkiferrarinkin loikkaamaan. Mutta turhaan, aivan turhaan. Ilmeisesti niitä siunaantui luonnostaan omalle, muutaman maakunnan kokoiselle kilpailureviirillemme. Auton maalausteema on saanut vaikutteita aikakauden formulamaailmasta. Ja kisan hännillä kaahasivat vielä kokemattomammat B-juniorit. Jään päälle saattoi huoletta ajaa kilpailukaluston huoltoautoineen sekä järjestää vettenpäällisen yleisöparkin. Silloin sai junioreiden SM-sarjaan osallistua seniori-ikäinenkin kuski, jos kilpailukokemus oli sen verran vähäinen että nousupisteitä oli vain A-junioritasolle. Eivätkä luontoihmisetkään tästä vielä aivan hirveästi hermostuneet. Hokka Halli -rallissa helmikuussa -93 oli porukka kokoontunut sankoin joukoin linjavikaiselle nyppylälle ulosajoja katsomaan. Jari Ketonen nautiskeli kunnon sivuluisuista
On miestä ja mopoa, on vauhtia ja vehjettä. Huoltiksen äärellä ollaan niin pääkaupungin ytimessä kuin pienempien pitäjien kylänraiteilla. Tässä ollaan tiettävästi Helsingin Unioninkatu 13:ssa sijainneella Essolla, joka aiemmin palveli Standard-huoltoasemana. Taustalla soittelee matkoihinsa Wartburg. Kaluston perusteella mennään puolestaan 60-luvun alussa. Bensaa ja palvelua ”Ennen kaikki oli paremmin.” Tokaisua kuulee taajaan, mutta useimmiten aika on lehtikullannut muistoja sen verran, että lopulta harva sittenkään hyppäisi kovin pitkäksi aikaa taaksejääneeseen arkeen. Ja ei sattumalta, sillä myös Chrysler ikuistettiin. (kuvat: Matti Pietinen) 62. K-kilvet jo vinkkaavatkin että ollaan Kuopion läänissä, ja tarkemmin ottaen Vesannon Shellillä. H uoltoasemien kohdalla kehitys on kuitenkin autoväen näkökulmasta kulkenut harmilliseen suuntaan: huoltoa ei saa enää kuin poikkeustapauksissa, ja saattaa bensiinikin olla hamassa tulevaisuudessa tarjolla vain erikoisen hyvin varustetuilla liikenneasemilla. Tai kovin kummoista oktaanilukua ei ehkä sotien jälkeen vuonna -48 vielä ollut saatavilla hyvä että ylipäätään bensiiniä. Mutta ei nyt murehdita tulevia, vaan muistellaan hetki menneitä huoltoasema-aiheisien valokuvien parissa. Teksti: Harri Onnila Tällaista huoltismenoa taitaa moni nostalgianälkäinen kaivata. Etualalla ovat Peugeot 403 Dieselja Opel Kapitän -taksit sekä lommoinen 1200/1201-Škoda. Taaempana pihalla ovat Ford Thames Trader -kuorma-autot sekä Simca 1000 pikantein valkosivurenkain. (kuva: Matti Poutvaara) Kelpaa sitä kurvata uudella, vielä koekilvissä olevalla Cadillacilla tankkaamaan korkeaoktaanista. Paikalla myös II-luokan kanttitaksi sekä niin ikään uudenkarhea Chrysler
Salokangas) Helsingin Reijolankadun Gulf-asemalla oli kuvanottohetkellä vuonna -59 varsin rauhallista. Krabben Esso Helsingin Lauttasaaressa vuonna -55. Lähtövalmiudessa aikansa luottotaksit Kaiser ja Pobeda. (kuva: Constantin Grünberg) Kelpaa ihastella! Helsingin Merikadun Essolla äimistelyn alla 60-luvun alussa uutuuttaan kiiltävä Oldsmobile 98 Celebrity ’60. N. Ja kyllä vaan, funkkisrakennus on yhä olemassa ja palvellut jo neljännesvuosisadan ajan pikapurilaispaikkana; huoltoasema toiminta päättyi Kesoilina ja lokakuussa -94 rakennuksessa avattiin Rock’n Roll McDonald’s. Ilman nasevaa lempinimeä varustetut ajokit piti pysäköidä lipan alle, tässä tapauksessa Simca Aronde. (kuva: V.S. V. Salmisen funkkishenkinen Esso palveli Uudessakaupungissa Vakka-Suomenkadulla, aivan Ruokolanjärven rannassa. Mölsän asiakkaat olivat saapuneet paikalle Lahna-Škodalla, Lehmäselkä-Fargolla ja Maapallo-Taunuksella lisäksi aidan takana vietti taukoa Junakeula-Volkkari ja mahdollisesti Käenpesä-Anglia. (kuva: Valokuvaamo Iris) Pirssikuskit tappavat aikaa penkillä puhelimen pirahdusta odottaen, viereisellä tontilla B. Kuvausvuodeksi kerrotaan -52, joten pihassa seisova Peugeot 203 on ollut varsin tuore peli. Taustalla statistin roolissa Ford Taunus ja IFA/DKW/Donau. (kuva: Rune Uggla) 63
Ford Anglia on puolestaan blokannut jämerän MANkuorma-auton. ”Nähdään Keräsen Essolla!” Noinkohan sitä Paltamossa tavattiin kuvanottohetkellä -64 sanoa. Vuonna -65 Nokian Gulfilla oli kaikki: polttoainepumput, huoltohalli ja sosiaalisen elämän keskipiste kahvio. (kuva: Matti Poutvaara) 64 2/2021 Bensaa ja palvelua. Kotimaan rekisteriin kuulunut Mini nautti puolestaan hoivapalveluja hallin puolella. Hauska juttu, että Esson yhteydessä oli jonkinmoinen VW-toimipiste, mutta kuvanottohetkellä pihan kalusto koostui kaikesta muusta. (kuva: Matti Poutvaara) Superia Shellistä vuonna -65, jolloin sekä asiakas että henkilökunta kunnioittivat tilannetta asiallisella pukeutumisella. Nesteytyksessä Ford Taunus 17M Turnier, mutta mikäs happeahaukkova Abarth se oikein vasemmalla luuraa. Ei sentään, vaan Ruotsin-kilvissä oleva Mini. Kiireinen Mini-kuljettaja on löytänyt paraatipaikan aivan oven luota. (kuva: Pekka Kyytinen) Gulf jos mikä läikähdyttää huoltoasemia muistelevien sydämiä. Tontilla näkyvät ainakin iso Simca, Ford Taunus Transit -lava-auto, Škoda Octavia, Ford Taunus 17M -piilofarmari ja huoltotoimien kohteena oleva Volvo Amazon. Tankilla ’64 Plymouth Valiant ja paikkana Lohjan Laurinkatu 42:ssa vuosina 1962–1997 toiminut Shell-asema
Tuntemattoman kuvaajan 80-alussa tallentama näkymä Helsingin Sörnäisissä ei näytä itse Shell-asemaa, mutta sen sijaan mukavasti aikansa autokalustoa. Tankkiin sai itsepalveluna 92-oktaanista, 92–99-oktaanista tai sitten Atomia. Persoonallisemmasta päästä verkkokalvolle ottavat 128:n ja Kadettin välissä oleva Rambler American, puhumattakaan valkoisen 850:n edessä loikoilevasta slottivanteisesta Caprista. Tai sittenkin yksi: ikkunasta näyttäisi heijastuvan 70-luvun alun Range Roverin korskea hahmo. (kuva: Keijo Laajisto) Huoltoasemaromantiikka alkaa käydä vähiin, samoin pysäköintitila. (kuva: Aune Sandberg) Pystylyhty-Mercedestä koristavat valkopohjaiset kilvet, joten vahvasti 70-luvun puolella ollaan. Komea on vuonna -73 ikuistettu Shell 500 -asema huoltohalleineen ja kahviloineen, mutta missä. Pihan täyttävät Volkkarit, parit Dauphinet, Taunus, Cortina ja Wartburg. Helsingissä nykyisen Itis-kauppakeskuksen liepeillä sijainneen Union-aseman kohdalla ei levollisesta eleettömyydestä voinut puhua, sillä autoja öljyalan tuotemerkit kilvoittelevat hengästyttävästi huomiosta. Tällä iskevällä myyntinimellä tarjottiin 100-oktaanista menovettä. Ja väkeähän 60-luvun jälkipuoliskolla riitti, kun tarjolla oli ”rahaa superseteleillä”; tankkauksen yhteydessä jaettiin setelinpuolikkaita, ja kun onnistui keräämään samanarvoisen setelin molemmat puoliskot, niin kourassa oli käypää Shell-valuuttaa. (kuva: Kari Rainer Pulkkinen) Porissa Yrjönkatu 14:ssä sijaitsi näin nätti Shellasema. Anteeksi, siis mitä. Taidetaan olla myös aukioloaikojen ulkopuolella, kun autoja ei näy. Tontille sulloutuneena on Ladaa, Ysikuutosta, Tippaa, Viisnollanelosta ja Kadettia. 65
Muutama poikkeus edellä mainittuun sääntöön kuitenkin muodostui. Juhannusviikolla vuonna 1994 kaksi nuorukaista lähti Ruotsin kautta Norjaan vakuutusyhtiölle palovaurion vuoksi lunastetulla ja kotioloissa ehjäksi korjatulla Lancia Themalla. Eksoottisin kulkuneuvo näillä kaverien kanssa tehdyillä matkoilla oli Juha-Pekka Järvisen Pentti-isän tehokas ja ylellinen kaksilitrainen Lancia Thema. Reissussa oli tämän vuoksi ylimääräinen seikkailun maku, mutta nuoria miehiä se vain innosti. Teksti ja kuvat: Kari Ruusunen Themalla vuonojen maassa Lancia Themalla suoritettu reissu vei Vaasan kautta Ruotsiin, josta matka jatkui Norjan komeille vuoristoreiteille ja lopulta käsivarren kautta Suomeen ja kotiin. N uoruusaikojen vuosittainen kohokohta oli Norjaan suuntautunut kesälomareissu, jonne talven aikana hiottuine reittisuunnitelmineen lähdettiin pääsääntöisesti omalla autolla. Matkaan piti alunperin lähteä minun tai Juha-Pekan Ford Escort Expressillä. Pentti oli juuri retkemme alla hankkinut Autovahinkokeskukselta palovaurioituneen Lancian jonka hän, Juha-Pekka sekä Jarkko Järvenpää saivat kunnostettua liikennöitävään kuosiin nopealla tahdilla. 66 2/2021. Niinpä pääsimme nautiskelemaan vuonomaan haastavista teistä alkuperäistä suunnitelmaa huomattavasti hienommalla ajokilla
Mo i Ranassa vietimme pari päivää. Lähtiessämme Bodøstä, kaunis aurinkoinen sää oli vaihtunut normaaliksi 67. Kavereille oli kirjoitettu tässä vaiheesssa postikortitkin, ja vaikka päivä oli ollut pitkä, riitti nuorissa miehissä yhä virtaa. Matkamme ensimmäinen etappi oli Vaasan satama jossa aamulla yhdeksän tienoilla hurautimme Theman Silja Festivalin autokannelle. Aamuviideltä olimme lähteneet kotoa Ylöjärveltä ja ehdimme Ruotsin puolellakin ajamaan parin sadan kilometrin taipaleen Uumajasta Storumaniin. Tunturijärven rannalla oli kioski, postitoimisto ja Volvo 242. Juhannusviikon lumitilannetta ihmettelimme Norjan rajan ylittämisen jälkeen Røssvatnetin rannalla, lähellä Hattfjelldalia. Silja Festival kuljetti meidät Uumajaan josta jatkoimme Sinistä tietä kohti Norjan Mo i Ranaa, tosin ensimmäisen yön olimme leirintäalueella Ruotsin Storumanissa, noin 200 kilometriä Uumajasta luoteeseen. Varhain liikkeelle Juhannusviikon maanantaina starttasimme matkaan aamuviideltä. Liekö syy kotimaisessa viljatuotteessa. Seuraava isompi paikkakunta retkellämme oli rannikkokaupunki Bodø, jonne ajelimme pienempiä teitä ja poikkesimme matkalla ihmettelemässä Saltstraumenin siltaa ja sen alla olevaa voimakasta vuorovesivirtausta. Mo i Ranassa vietimme pari päivää ja kävimme katsomassa Svartisenjäätikköä ja Grønligrottan luolia. Alus on toiminut 2000-luvulla muun muassa hotellilaivana Kanadassa ja nykyään se seilaa Välimerellä nimellä M/S Mega Andrea. Reissuvälineenämme toimi palovaurioituneesta yksilöstä kunnostettu kaksilitrainen Lancia Thema. Ensimmäinen etappi oli Vaasan satama, jossa ajoimme Lancian matkustaja-aluksen autokannelle. Tässä olemme päiväretkellä Svartisenin jäätikölle ja Grønligrottenin luolille. Festival valmistui Wärtsilän Helsingin telakalta vuonna 1986 M/S Wellamo -nimisenä
Satama-alue oli remontissa. Liftback-mallinen Toyota Carina II kuljetti kattotelineellään rakennuslevyjä. Bognesista Skarbergetiin oli Lanciamme lisäksi matkalla muun muassa VW Polo Classic, Audi 80, Mitsubishi Pajero ja L300-paku, maastovärinen VW Transporter asuntovaunu perässään ja matkailukorilla varustettu VW Transporter T4. Lauttamatkat ovat tunturien läpi kulkevien tunnelien ohella merkittävä osa Norjan matkailun viehätystä. Tysfjord vuonon ylitimme Bognes–Skarberget-lautalla. Ohueksi oli käynyt myös kruunuja alkumatkasta pullistellut lompakko, joten majoitus oli otettava halvimmasta mahdollisesta leirintämökistä. Tämä ei kuitenkaan reissuamme latistanut, varsinkin kun kanssamme samaa matkaa ajeli pitkä saattue Harley-Davidson-porukkaa. Bodøn ja Fausken välille oli chopper-kuskin retki päättynyt. Altasta käänsimme 68 2/2021 Themalla Norjaan. Kaupunkikierroksen jälkeen palasimme hieman jälkiämme takaisinpäin ja jäimme viettämään sateista jussia pienelle leirintäalueelle. Pyörien rekisterikilpiä katsellessa huomasimme, että prätkäletka koostui harrastajista ympäri maailmaa. Alta ja Hankasalmi Juhannusaattona ajelimme pohjolan pääkaupunkiin Tromssaan. Ilmeisesti rengasrikon vuoksi oli matka katkennut ja hieno pyörä oli rohkeasti jätetty tien varteen kaiken kansan hämmästeltäväksi. Juhannuspäivänä matka jatkui pohjoista kohti, Lyngenin alppeja sivuten pitkä siirtymä Altan kaupunkiin päättyi vasta myöhään illlalla. norjalaiseksi kesäilmaksi: satoi ja huikeat tunturimaisemat peittyivät harmailla, raskailla pilvillä. Sattumalta kuvaan eksyi Volkswagen Transporter Westfalia -retkeilyauto. Yllätys oli suuri, kun illalla alueella syttyi eräänlainen juhannuskokon tapainen nuotio, sillä emme tienneet että turskamaassakin juhlistetaan mittumaaria tulia poltellen. Norjalaiset valtatiet saattavat olla hyvin kapeita mukaan lukien maan valtasuoni E6 jota tässä päällystettiin. Narvik oli päivän tavoite, ja yöksi jäimme tunturin rinteellä sijainneen leirintäalueen mökkiin Nygårdiin, E6ja E10-teiden risteykseen
Matkustamo oli miellyttävän hiljainen, vaalea verhoilu ylellisen tuntuinen. Rekisterikilvistä päätellen meidät juuri ohittanut motoristi oli saapunut vuonojen maahan hieman isomman veden takaa. Täällä tunturiylängöllä tuskin kuitenkaan oli sattunut mitään vakavampaa, vaikka paikalle oli kutsuttu poliisipartio Volvo 245:llä. Ilmeisesti norjalaisetkin viettävät keskikesän juhlaansa jonkinlaisen kokkoviritelmän luodessa tunnelmaa. Lohinivalla yövyimme yksityisomisteisessa hirsimökissä ja saunoimme hyvässä puulämmitteisessä ulkosaunassa. Narvikin pohjoispuolella, E6 ja E10 teiden risteyksessä sijaitsevalla alueella saimme naapuriksi norjalaisperheen Ford Taunuksellaan. Lasten leikkipaikaksi oli hankittu vanha onnikka. H-D-porukka oli täälläkin seuranamme. Kotimaahan saavuimme Enontekiön Kivilompolossa. Alkumatkasta pysähdyimme vielä viimeisen kerran katselemaan jylhiä norjalaismaisemia. Hämmästyimme kun pääsimme koleassa säässä lämmittelemään elävän tulen äärelle. Muutamana päivänä teimme matkaa kansainvälisen H-D-porukan mukana. Enontekiön Kivilompolossa palasimme rakkaaseen kotimaahamme. Juhannusaaton vietimme Tromssan ja Nordkjosbotnin välissä sijainneella leirintäalueella. Lanciamme edessä näkyy tanskalainen farmariauto, kenties A-mallin Opel Ascona Voyage. Altasta käännyimme etelään. Kannattaa huomioida kahvilan vieressä seisovat autot kuten Mazda-paku, pystylyhty-Mersu, takavetoinen Datsun Sunny ja Volvo 360. Sporttinen italialainen perheauto osoittautui mukavaksi matkakumppaniksi myös pienillä sorateillä, joita nähtävyyksiä etsiessä ajelimme. Ainoastaan sisätiloissa toisinaan vieraillut lievä savun tuoksu kertoi Theman aikaisemmin kokemasta tragediasta, mutta auton tekniikka toimi hienosti. 69. Edes sähkölaitteissa ei ollut häiriöitä, joita olisi voinut olettaa vakuutusyhtiön palovaurion vuoksi lunastamalta värkiltä. Muutama tuhat kilomeriä oli kertynyt Lancian matkamittariin kun Keuruun ja Virtain kautta koukaten saavuimme kotiin Ylöjärvelle. Levi oli vielä tuolloin kuin varjo nykyiseen viihdekeskukseen verrattuna. Lyngenin alppien kupeessa odotimme jälleen vuonolauttaa. Lancian keulan takaisin etelään. Seuraava päivä kului ajellessa Ouluun jossa vietimme yön Nallikarissa. Oulusta siirryimme Keski-Suomen Hankasalmelle, jossa saimme viettää mukavat pari päivää Juha-Pekan sukulaisten kesämökillä. Lancia oli kelpo auto reissumme jälkeenkin, sillä Thema toimi Pentti Järvisen käyttöautona vuosikaudet ilman isompia murheita. Hetan, Palojoensuun ja Muonion kautta kurvasimme Kittilää kohti ja kävimme Sirkan kylän Levitunturilla testaamassa kesäkelkkaradan. Yövyimme leirintäalueiden mökeissä. Automatkoilla saattaa nähdä liikenteen varjopuoliakin
Edesmenneen saksalaisen autotoimittajan kokoelman pohjalta syntynyt automuseo pitää sisällään mielenkiintoisen ja hämmästyttävän laajan kattauksen ajoneuvoja ja alan rekvisiittaa. Tuolloin esille tuotiin hieman nuorempaakin museoikäistä kalustoa. Näyttely laajeni vuonna 1998, kun rakennuksen pohjakerros sekä lisätila viereisestä rakennuksesta otettiin näyttelykäyttöön. Alakerran matalammasta tilasta löytyy Trabant 600 sekä varsin harvinainen koripaja Lombardin valmistama neliovinen Fiat 850 Lucciola. Buschin perustama Automuseum Wolfegg on eräs Saksan vanhimmista automuseoista. Monipuolinen automuseo 70 2/2021. F ritz B. Museo syntyi, kun ajoneuvokeräilijä, autokirjailija ja toimittaja Fritz Bob Busch (2.5.1922 5.8.2010) tarvitsi säilytystilaa kokoelmalleen. Kun museo avattiin vuonna 1973, esille saatiin 32 autoa pääasiassa 1920–1930-luvuilta. Vuonna 2013 noin 50 kilometrin päähän Bodenseen avattiin traktorimuseo. Kolme vuotta myöhemmin tehdyllä kaupalla Buschin kokoelman vanhimmat autot siirtyivät Bodenseehen, joka laajeni näin Teksti ja kuvat: Lea Lahti Datsun Fairlady 1600 SP 311 ’68 on esillä museon ylemmässä kerroksessa. Autoharrastaja onnistui hankkimaan Wolfeggistä yli 500 vuotta vanhan linnamaisen rakennuksen, ja kunnosti sen automuseoksi
Museon infotauluissa vertaillaan ajoneuvojen hankintahintoja ja ostajien palkkatuloja. Suunnilleen samassa hinnassa on ollut myös VW Kupla. VW Kuplan verrokkihinta oli tuolloin huomattavasti edullisempi 3 920 DM. Auton hankinta oli silloin suuri investointi. Pieni Suomi-edustuskin museosta löytyy, siellä voi bongata Markku Alénin ja Ilkka Kivimäen nimet Lancia Delta HF Integralen oviin teipattuna. Keskimääräinen kuukausipalkka samana vuonna on ollut 1 023 DM. Vuonna 1954 keskimääräinen kuukausiansio oli 325 DM. Tutuista malleista poiketen moottori on vain 1300-kuutioinen. 71. Vuosimallin 1977 VW T2b Camperin tarina kerrotaan ”Das Bulli-Projekt” -nimisessä kirjassa. Hankkiakseen Goliath GP 700:n omakseen oli saatava säästöön 6 420 DM. Teoksessa esitellään kahden T2:n entisöintiä, joista toinen entisöitiin viimeisen päälle upeaan kuntoon, mutta tämä museossa esillä oleva kunnostettiin retkeilyautoksi matalan budjetin taktiikalla. Vihreä Ford Taunus on vuodelta 1974. Valmistaja kertoo pikkukoneisen saavuttavan 135 km/h huippunopeuden. Honda N 600 vuodelta 1973 on maksanut uutena 5 500 DM
Museon runsas rekvisiitta on aseteltu esille tyylikkään kekseliäästi. Wolfeggin museossa pääsee ihailemaan myös maailman suurinta yksipyöräisten perävaunujen näyttelyä. Monet laitteet herättävät museovieraissa muistoja omasta lapsuudesta ja nuoruudesta. Sääsuojaksi sai virittää pressumaisen katon. Simsonin moottorilla varustettua Krause Piccolo -invamopedia valmistettiin Leipzigissa vuosina 1961–1991. Vanhat puiset korit on hyödynnetty vitriineiksi nostalgisten käyttöesineiden esillepanossa. Menneiden vuosikymmenten radiot, kirjoituskoneet ja kodinkoneet täydentävät ajankuvaa ajoneuvojen ohella. Runsas rekvisiitta sekä ajoneuvojen tyyliin ja aikakauteen puetut mallinuket antavat ajankuvaa ja täydentävät kokonaisuutta. Pihan toisella laidalla sijaitsevassa näyttelytilassa on ajoneuvojen ohella myös pienen huoneen kokoinen nelikaistainen autorata sekä nostalgisin nojatuolein varustettu oleskelutila, johon voi istahtaa hetkeksi lukemaan lehtiä ja kirjoja. yhdistetyksi traktorija automuseoksi. Käyttäjien kertoman mukaan 125-kuutioinen skootteri kulki vaivattomasti reilua kuuttakymppiä, mutta nopeuksien 45 ja 50 välillä menoa hankaloitti massiivinen vapina. Esillepanon eteen on nähty paljon vaivaa. 1955 IWL Pitty Rollerin valmistusmaa on DDR. Wolfeggin museon nykyinen pyörittäjä Nicolas Flosbach on perehtynyt mu72 2/2021 Automuseo Wolfegg. Museossa esillä olevalle kaksipaikkaiselle Duo-mallille luvattiin neljän hevosvoiman teholla 60 kilometrin tuntivauhti. Wolfeggin museota ei kuitenkaan suljettu pysyvästi, vaan se avattiin pienen tauon jälkeen pääasiassa 1960–1980-lukuisiin ajoneuvoihin keskittyvällä ajoneuvonäyttelyllä. Museon laajuus ja monipuolisuus yllättää. Museossa pääsee ihailemaan maailman suurinta yksipyöräisten perävaunujen näyttelyä. Museo tänään Vaatimattoman oloisen sisäänkäynnin takaa paljastuu runsaasti kalustoa, ja lisäksi museovehkeitä löytyy toisestakin rakennuksesta. Vielä sisään astuessaan kuvittelee poikkeavansa pikaisesti pieneen kylämuseoon, mutta aikaa kuluukin huomaamatta useampi tunti
Busch Weg 1 88364 Wolfegg www.automuseum-wolfegg.de Museossa voi halutessaan mitellä kilvanajotaitojaan pienen huoneen kokoisella nelikaistaisella autoradalla. Erah-perävaunun säilytys ei vie kovin paljon tallitilaa, sillä sen saa taittumaan pystyasentoon varastoinnin ajaksi. Vierailumme aikaan ajoneuvoja esiteltiin retkeilyteemalla. Onkimiehen unelma lienee perävaunu joka muuntuu käden käänteessä veneeksi. Esillä oli myös paljon kääpiöautoja sekä Porschen 70-vuotiasta valmistushistoriaa juhlistava näyttely. Museolla järjestetään tapahtumia ja merkkikerhokokoontumisia. Kaksipaikkaisella kattoteltalla varustettu Trabant on toiminut matkailuautona vuonna 1996 Libyaan suuntautuneella matkalla. Sen vierelle on kirjattu päiväkirjamerkintöjä matkasta. Keskiosan ylösnostettava haitariosa tarjosi pienelle alalle seisomakorkeuden. Kevyellä, vain 35 kiloa painavalla vaunulla pystyy kuljettamaan maksimissaan 115 kilogramman kuormaa. Retkeilykäyttöön markkinoitu yksipyöräinen Erah-perävaunu muuntuu lisäosan avulla kaksikerrospöydäksi. Lisävarusteena on ollut saatavana esimerkiksi talviolosuhteisiin tarkoitettu pyörän alle asennettava suksi. Vain mielikuvitus on rajana mihin kaikkeen yksipyöräinen perävaunu soveltuu. Veneeksi avautuvaa pientä kuomukärryä vetävä Fiat 500 F ’67 ja retkeilyautojen klassikko VW Camper on somistettu huolella 1960-luvun lopun retkeilyteemaan. Kuukauden kestäneen reissun reittikartta on piirretty auton konepeltiin. Ajoneuvojen infotaulut ovat saksankielisiä, mutta Flosbach esittelee tarvittaessa museota myös sujuvalla englannin kielellä. Nicolas oli nappivalinta tehtävään, sillä hän oli vuosien mittaan vetänyt museokierroksia Wolfeggin lisäksi muun muassa Sinsheimin ja Speyerin tekniikkamuseoissa sekä Mercedes-Benz-museossa Stuttgartissa. Ajoneuvot ja teemat vaihtuvat, joten museossa kannattaa vierailla useammankin kerran. AUTOMUSEUM WOLFEGG Fritz B. Automuseum Wolfeggin näyttely elää, sillä Flosbach uudistaa näyttelyä ahkerasti lainaamalla museoon yksityisten harrastajien ajoneuvoja. Elokuun ensimmäisenä sunnuntaina museon pihalle ja viereiseen puistoon saapuu klassikkoautoharastajia ajoneuvoineen viettämään Oldtimer picnic Wolfegg -päivää. seoajoneuvoihin jo opiskeluaikoinaan. VW T1 Camperia valmistettiin vuosina 1950–1967. 73
Isän työpaikka sijaitsi reilun kymmenen kilometrin päässä, ja sinne hän kulki mopolla joka kelissä. KeskiSuomessa majailee automies, joka on vuosikymmenien saatossa kerännyt mainiosta ranskalaisautosta kokemusta satojen tuhansien kilometrien edestä. 12 -vuotias Reijo Eskelinen seisoo tien sivussa ja vilkuttaa innoissaan lähestyvän auton kuljettajalle. Mahtava menopeli lähtee liikkeelle, ja pikkupoika nauttii kyydistä haltioituneena. Siihen saakka hän oli ajanut kaikki ajonsa mopedilla. ”Se oli sitä aikaa 60-luvun alkupuolella kun autoja autojen tuonti vapautui ja auton hankinta tuli useimmille mahdolliseksi. Isä oli silloin 41-vuotias. Citroën ID on pikkupojan silmissä iso ja upea auto, ja sen takapenkki tuntuu suurelta ja pehmeältä sohvalta. Auto pysähtyy ja Reijo saa kiivetä takaistuimelle. Se oli haastavaa hommaa, kun sen aikaiset vaatteetkin olivat huononlaisia mopotouhuihin, sarHA RRA STA J AN Teksti: Kari Mattila Kuvat: Jan-Erik Laine, Reijo Eskelisen arkistot BX¯pioneeri Reijo Eskelinen 74 2/2021. Citroën BX on eittämättä yksi aliarvostetuimmista museoikäisistä ajopeleistä. Pelkääjän paikalla istuu Autokoulu Moottorin ajo-opettaja, joka jakelee ohjeita rattia pyörittävälle Reijon isälle
Maaseudun postinjakolenkeillä auto on kovassa koetuksessa. Ensimmäinen Sitikka tuli taloon Reijolla ei ole varmaa muistikuvaa siitä, menikö isän vanha Silva-mopo vaihdossa autoliikkeeseen vai löysikö Silva uuden käyttäjän muulla konstilla, mutta Rättisitikka sen tilalle tuli. Perheen taloudelliset puitteet rajasivat tyyriimmät vaihtoehdot pois laskuista, mutta oli Rättärin hintaluokassakin sentään pientä kilpailua itäautojen ja pikkukinnereiden muodossa. 14-hevosvoimaisen tilaihmeen kanssa perhe pääsi vihdoin reissaamaan porukalla lomamatkoille ja sukuloimaan. BX-Sitikka on ollut luotettava ja kestänyt nykivää ajoa sekä jatkuvaa röykytystä erinomaisesti. Eskelisen kahdeksanhenkinen perhe sai ensimmäisen auton, kun isä vaihtoi Silva-mopedin Rättisitikkaan. ”Rättisitikassa vetosi silloin sen tilat. 75. kanuttua ja susiturkkia ja semmoista piti talvella pukea päälle”, Reijo muistelee
Museorekisteröidyn GTI:n moottoritila oli viimeisen päälle ruostesuojattu. 30 vuoden aikana kiinnipikeytyneiden suojakerrosten poistaminen vei aikaa. HYVIN RUOSTESUOJATTU YKSILÖ Valkoinen Citroën BX GTI vuosimallia -89 löytyi reilut kahdeksan vuotta sitten Laitilasta. Lopulta vaseliinia oli irronnut kokkareittain. Museorekisteröintiä varten puunaaminen vei runsaasti aikaa. Jopa muovisen konepellin rakenteetkin oli suihkittu korroosionestoaineella. Auton automaattivaihteisto oli ostohetkellä epäkunnossa, mutta tekniikkamurheen vastapainoksi auto oli muuten lupaavalta vaikuttava yksilö. Paksun mömmökerroksen varjopuoli oli sen paino, jota tien pinnasta lentäneet ja rasvakerrokseen tarttuneet pikkukivet oli kasvattanut tasaista tahtia. BX:n pohjaan oli suojausmielessä sivelty paksulti laivavaseliinia. Ainetta oli nimittäin ruiskutettu varsin perusteellisesti. Tämän kun toisti riittävän monta kertaa, alkoi valkoinen maalipinta pikkuhiljaa paljastua. BX oli ollut saman perheen käytössä yhtäjaksoisesti parin vuosikymmenen ajan. Se oli helpommin sanottu kuin tehty. Varsinaista kunnostusta autoon ei tarvinnut museotarkastusta ajatellen tehdä, mutta konehuone oli siivottava ruostesuoja-aineiden jäämistä. 76 2/2021 Harrastajan pakeilla. Reijo pisti vaihteiston kuntoon ja ajeli autolla kunnes museoikä alkoi häämöttää. Muovinen konepeltikin oli turvattu korroosion hammasta vastaan. Reijon kokeilut osoittivat parhaaksi konstiksi liuottaa ruostesuojaa jarrujen puhdistusaineella jonkin aikaa ja hinkata liuennut kerros pois
Matkat meni aina rattoisasti, ja monesti pitkillä reissuilla mukaan otetut petivaatteet oli lastattu takaistuimelle pehmikkeeksi, niin ei ollut putkistakaan ongelmia.” Postimiehen työkalut Rättisitikka päätyi vuosien kuluttua Reijon käyttöön. Ostin postinjakoon Visan. Kaasunestejousituksen kyky pitää auto vakiokorkeudesta kuormasta riippumatta oli myös hyvä ominaisuus. Sitikalla työ sujui, mutta seuraavaksi jakoautoksi Reijo hommasi Ford Escort Express -pikkupakun. Sen myötä perhe pääsi porukalla sukuloimaan ja muutenkin reissailemaan. Ajattelin, että se on hyvä ja taloudellinen siihen hommaan.” 77. Sen kanssa tuli ongelmia ruosteherkkyyden kanssa. Innokkaana automiehenä Reijo kokeili monenlaisia erimerkkisiä autoja vuosien saatossa, ja keräsi samalla arvokasta tietoa eri mallien eduista ja ominaisuuksista. Tai ei aivan koko perhe, sillä kuudesta lapsesta aina jonkun piti jäädä kotiin. Kaasupolkimen asennolla ei tuntunut olevan vauhtiin paljoakaan vaikutusta, mutta vastatuuli ja ylämäet vaikuttivat senkin edestä. ”Niihin aikoihin tuntui, että maalla oli mukava liikkua, ja silloin vapautui postinjakopiiri alueelta, jossa meillä oli kesämökki. Toisen Visan kanssa oli onni myötä. Silloinen nuorimies ei autosta erityisemmin innostunut. Tiesin Citroënin hyvät ominaisuudet huonoilla teillä ja vaativissa keleissä. Auto joutui kolariin ja siitä lunastukseen. Lumisella kelillä ja mäkisillä reiteillä matkavauhti pysyi alhaisena ja nousuissa piti pistää pieni pykälä pesään. ”Mutta kyllä siitä hyvät muistot jäi. ”Tiesin Citroënin hyvät ominaisuudet huonoilla teillä ja vaativissa keleissä. Ostin siihen hommaan Visan, kun ajattelin, että se on hyvä ja taloudellinen.” Visan kanssa kävi köpelösti. Sen mittariin kertyi parissa vuodessa sata tuhatta kilometriä. Meitä oli iso perhe, kuusi lasta, ja Rättisitikka tuntui tilavimmalta korilta niiden joukossa mihin taloudellisesti pystyi.” Perheen elämä suorastaan mullistui kun auto tuli taloon. Auto piti maalauttaa jo kolmen vuoden käytön jälkeen. Muistan kuinka mainoksissa sellaisen kyydissä oli milloin keinutuoli ja milloin taas könninkello pilkisti avatusta kattoluukusta ulkona. Sedan-korisen takakonttiin sai 200 litran tynnyrin noin vain, ja farkun tilat ovat sitäkin väljemmät. Sitikan 14-hevosvoimainen kone oli sekin yksi epämukavuustekijä. Lopuista neljä sijoitettiin takaistuimelle ja yksi tavaratilaan. Ilman ongelmia ei selvinnyt kulPakettitoimitusten lisääntyessä Reijo hankki farmarikorisen BX:n. Postilenkillä oli mittaa parisataa kilometriä, josta yli puolet maaseudun kapeita sorateitä. Kertyneestä pääomasta oli hyötyä silloin, kun mies siirtyi postivirkailijan tehtävistä postinjakohommiin vuonna -86. Ja kun Rättisitikan takaistuimen putkirungon putket kulkivat sivuilla sekä keskellä, neljän lapsen kuormalla jokainen joutui istumaan jonkun putken päällä. Melkein pystyn vieläkin haistamaan sen uuden ranskalaisen auton tuoksun, niin voimakkaita tunteita se silloin herätti
Uudemmissa on parempi materiaali. Joskus korjaamolla laittoivat uuden putken vanhan kylkeen nippusiteillä kiinni. BX:n käsijarruvaijerit voi laskea kuluvien osien joukkoon. Sellaisia ongelmia ei tule kun on asennuksen kanssa huolellinen. Tuollainen ajo, mitä minun työajo oli, rasittaa autoa paljon. Siihen nähden vikoja oli vuosien aikana hyvin vähän. Putket pitää asentaa huolellisesti. Rautaputket olen vaihtanut uusiin heti, niin ei ole ollut ongelmia. Väliin meni tietysti hiekkaa, joka värinän kanssa sitten kulutti seinämän puhki. SITIKKAMIEHEN KOKEMUKSELLA Citroën BX on sellainen auto, että sekä sen osto että ostamatta jättäminen on hyvin tunnepohjaisia ratkaisuja. Siinä ei ollut kuitenkaan mitään tyyppivikaa, joskus meni panta, joskus joku tiiviste ja niin edelleen. Käsijarru vaikuttaa etupyöriin, ja kun pyöriä paljon kääntelee, niin vaijerin kuoret lopulta kuluvat. Sen yläpuolelle, täyttöaukon liepeille pääsee kerääntymään kuraa, joka lopulta ruostuttaa putken puhki. Annetaan puheenvuoro miehelle, joka on ajanut automallilla satoja tuhansia kilometrejä, ja tehnyt tarvittavat remontit omilla kourillaan. ZF:n valmistama automaattivaihteisto piti korjata noin 150 tuhannen kilometrin välein. Ainoa varsinainen tyyppivika on polttoainetankin täyttöputki. Jatkuvasti pysähdytään ja lähdetään liikkeelle. Millainen auto BX todellisuudessa on. Tiet olivat huonoja ja meno usein kovaa rynkytystä. Vanhemmissa malleissa putket on rautapitoista materiaalia, ja ne saattavat ruostua kiinnikkeiden kohdalta mihin suojaus ei ulotu. Hydrauliikan kanssa ei ollut oikeastaan mitään ongelmaa. Sitten pyörän roiskuttama vesi kulkeutuu sieltä tankkiin ja aiheuttaa ongelmia. Tuntui vaan sattuvan aina saman ajomäärän kohdalle ne viat. ”Kestävä autohan se on. Sen kohdan olen joutunut korjaamaan varmaan jokaisesta BX-Sitikastani.” 78 2/2021 Harrastajan pakeilla. Harvassa on ne automallit joihin suhtaudutaan yhtä epäilevästi
79. Suonenjoella oli myynnissä sellaisella tekniikalla varustettu Citroën BX, 170 tuhatta ajettu. BX-Sitikalla postilenkille ”Rupesin katselemaan että mikä voisi olla sellainen hyvän kokoinen ja dieselkoneinen automaattivaihteinen. Viime kesänä Reijon pihalla oli kolme tavalla tai toisella erikoista BX-yksilöä. Postinjakelu-uran päätyttyä Reijo hankkiutui BX-kamppeista eroon, mutta alkoi pian jo ikävöidä perin juurin tutuksi käynyttä automallia. Iän karttuessa Reijo on hiljentänyt hieman tahtia. Jousitus tasasi menoa heittoisilla teillä paljon. Vuosien vieriessä mies on haalinut pihalle taltioimisen arvoisia yksilöitä, hyväkuntoisia ja hyvin varusteltuja tai muuten kiinnostavia. Tällä hetkellä pihassa on kolme kiinnostavaa BX-yksilöä, joista kaksi saattaisi pian joutaa uudelle omistajalle. Sen Reijo myi eteenpäin kun auton alla oli vilissyt taivalta 400 tuhannen kilometrin verran. ”Huomasin BX:n olevan oikein hyvä siihen hommaan. Oli ollut siinä muutama uudenkarhea auto aiemmin, niin ajattelin, että mitenköhän kestää noin paljon ajettu. Farkku-Sitikan mittari ehti Reijon aikana kiertyä puolen miljoonan kilometrin kohdalle, jonka jälkeen lukeman kerrytys siirtyi seuraavan omistajan tehtäväksi. DieselSitikka kesti pikkuteiden rytkytystä ja toistuvaa pysähtelyä ja kiihdyttelyä mainiosti. Lääkäri kehotti Reijoa hankkimaan automaattivaihteisen auton. Näistä yhden mies aikoo pitää itsellään ja kaksi muuta saavat lähteä uuteen kotiin. Seuraavaksi valinta kohdistui paremmin pakettien kuljetukseen soveltuvaan farmarikoriseen BX:ään. Ostin sen kumminkin ja läksin rohkeasti sillä ajamaan.” Tästä kokeilusta Reijolla käynnistyi nyt jo 30 vuotta kestänyt yhteinen taival BX-Sitikoiden kanssa. Ensin pitää vain kuulemma pähkäillä, että mikä kolmikosta olisi omaan käyttöön se sopivin. Ja maalla kun on talvisin paljon huonosti hoidettuja teitä, niin BX:n maavaran korotusominaisuus oli hyödyksi. Farkku-Sitikan mittari ehti vilistä puolen miljoonan kilometrin kohdalle, jonka jälkeen lukeman kerrytys siirtyi seuraavan omistajan tehtäväksi. jettajakaan, sillä miehen kytkinjalan polvi alkoi oireilla työn vaatimasta katkonaisesta ajosta johtuen. Siinä vaiheessa kun mittariin oli kertynyt 320 tuhannen kilometrin lukema, auton kestävyys alkoi askarruttaa Reijoa olihan kyse kuitenkin työn kannalta välttämättömästä ajopelistä. Sen avulla pääsi penkoista läpi, ja jos keväällä polanne rikkoontui alta ja auto meinasi jäädä postilaatikon viereen jumiin, niin maavaraa nostamalla sen sai yleensä peruutettua pois.” Aluksi pohdituttanut ajomäärä osoittautui turhaksi ennakkoluuloksi. Osan autoista Reijo on pistänyt hyvään kuntoon, ja muutama BX on osaavan sepän käsissä pistelty museorekisteriin. Sillä mies pääsi postinjakouransa päähän saakka. Siitä alkoi BX-mallien keräily ja kunnostus harrastemielessä. Mies hommasi tilalle bensiinikäyttöisen automaatti-GTI:n, jonka muutti myöhemmin dieselkäyttöiseksi. Tuolloin elettiin vuotta 1991
Sinivalkoinen väritys ei ollut aivan yhdenmukainen kuten tästä parivaljakosta huomaamme. Paikalliset taksit olivat pääasiasssa Peugeot 504:n farmarimalleja. Lähetä kuvasi tälle palstalle! Sähköpostilla toimitus@klassikot.fi tai kuoressa Klassikot, PL 350, 65101 Vaasa SHARMIN SINIVALKOISET PÖSÖT E gyptissä, Punaisenmeren rannalla sijaitsevassa Sharm el-Sheikhin lomakohteessa oli vuosituhannen alkuvuosina silmäkarkkia varsinkin ranskalaisten autojen ystäville. 80 Fotoalbumi 2/2021. Suomalaisittain mukava yksityiskohta oli autojen sinivalkoinen väritys. Peugeot-pirssit olivat ulkoisesti hienossa kunnossa, suorapeltisiä ja kiiltävässä maalissa. Autot olivat kuljettajiensa silmäteriä, hyväkuntoisia ja siistissä maalissa. Vaikka taksitolpalla ei näkynyt elämää, ei turistin tarvinnut kauaa autojen ympärillä haahuilla kun kuljettajien joukko singahti paikalle kilpailemaan asiakkaasta. Kuljettaja oli hakeutunut tyhjälle parkkipaikalle viettämään taukoa. Sharmin taksi-Pösöt oli varustettu suurilla kattotelineillä. Näitä pirssi-Pösöjä alueella liikkui niin runsaasti, että avarasti rajattua valokuvaa oli lähes mahdoton ottaa ilman että sinivalkoista ranskatarta ei näkyisi jossain kuva-alueella. Monessa yksilössä oli konepellin etureunassa erikoinen leijona-logolla varustettu keulamerkki. Kenties tuossa hetkessä elettiin taksikyytien suhteen vuorokauden hiljaisinta aikaa, kun turistit olivat rannoilla grillaamassa nahkaansa
Nyt niiden tehtävä oli vartioida uinuvia sinivalkoisia Leijonia. Kuva voisi hyvin olla 60ja 70-lukujen taitteesta. Olipa remmissä vielä 504:n edeltäjäkin. Very good price for you, mister. Matkustajakapasiteetin maksimointiin sohvapenkki on ehdoton edellytys. Samoin valokuva kuljettajan omasta perheestä kuului kojelaudan vakiovarusteisiin. Peugeot 404, luonnollisesti farmarimallina. Tuttua laulua mukaillen voisi todeta, että taksin katolla vilkkuu päivän ainoa valopilkku. Ajoneuvoromantikolle Sharm el-Sheikh tarjosi monenlaista katseltavaa, mutta sellaista hetkeä ettei jossain vilahtanut sinivalkoinen Peugeot 504 -farmari, oli lähes mahdoton löytää. Vaikka kuvaushetki on 2000-luvun alussa, istuu Peugeot 504 ympäristöön yhtä saumattomasti kuin nuoruutensa vuosina. Alkuillasta, pimeyden laskeuduttua, alkoi teillä ja kaduilla melkoinen kuhina, kun sinivalkoiset ajokit kuljettivat ruskeiksi paahtuneet matkailijat paksuine rahapusseineen egyptiläisen illan ja yön riemuihin. Kuljettaja on havainnut kuvaajan ja on valmiina viemään turistin vaikkapa satojen kilometrien päähän Kairoon pyramideja ihmettelemään. Only today, only for you! Iltapäivän hiljainen hetki paikallistiellä. 81. Siinain punertavat vuoret ovat nähneet monia verisiä taisteluita. Taksiautoon on löytynyt erikoisvanteet ja valkotekstiset renkaat. Keskipäivällä liikenne Sharmin tiestöllä oli hiljaista. Taksikuskit olivat ripustaneet taustapeileihinsä erilaisia onnenamuletteja suojelemaan heitä liikenteen vaaroilta
Yli 30 vuotta auto lojui Palmerin tallissa ja hänen kuolemansa jälkeen se myytin osaksi brittikeräilijän kokoelmaa. TOJEIRO K ilvanajo autoilla on kautta sen historian houkutellut pariinsa monelaista lujasti omiin ideoihinsa luottavaa vastarannan kiiskiä. Kovia tuloksia eri radoilla ajanut Butterworth loukkaantui onnettomuudessa -51, mutta ei luopunut moottoriurheilusta, vaan keskittyi kehittämään kilpureiden tekniikkaa. Butterworth ‘54 82 Marginaalista 2/2021. Steyrin V8-koneisella hirmullaan hän voitti seuraavana vuonna jo brittien mäkikisamestaruuden. Projekti takerteli, eikä autosta tullut ihan toivotunlaista ja malttamaton Palmer osti toisen auton jotta pääsi kilpailemaan. Kilpakuski Ronald Palmerin tilauksesta lähdettiin vuonna -54 yhdessä rakentamaan 1,5-litraisten luokkaan voittoisaa autoa. Putkirunko kilpuriin tilattiin tunnetulta Tojeirolta ja alumiinikorin siihen naputteli Micron. Brittiläinen Archie Butterworth kuului eittämättä heihin. Vuonna -56 Palmer rekisteröi tilaamansa kilpurin pienin ajovaloin liikenteeseen, eikä sillä tiettävästi koskaan startattu yhteenkään kisaan. Sota-aikana ajokouluttajana toiminut Butterworth kisaili itse Bentleylla, mutta vuonna 1948 nähtiin mäkikisojen starttiviivalla hänen itse rakentamansa nelivetoinen kilpuri. Nykyisellä omistajallaan auto on ollut vuodesta -11, ja nyt tämä katulaillinen yksittäiskappale on asetettu tarjolle saksalaiseen Oldtimergalerie Rosenau -liikkeeseen. Kuvat: Oldtimergalerie Rosenau Täysin katulailliselle Tojeiro Butterworthille Münchenin läheltä löytyvä kilpuriputiikki on keksinyt 125 000 euron hintapyynnin. Butterworth sovitti voimanlähteeksi omaa valmistetta olevan, ilmajäähdytteisen bokserinelosen ja vaihteisto napattiin MG:n TD-mallista
Samalla menetettiin jotain italialaisille autoille tyypillisestä ajonautinnosta. Akseliväli 2 540 mm. Myös alhainen melutaso sai kiitosta. 154 hevosvoimaa / 6 100 rpm, 186 Nm / 4 500 rpm. Tuleva klassikko Fiat Marea 84 2/2021. Marean kori on jämäkkä ja nitisemätön, mutta kevyeksi tehostettu ohjaus ei anna samaa vastetta kuin edellisten sukupolvien Fiateissa. Yhdistetty kulutus 9,9 l/100 km. Mielenkiintoiseksi sen teki 20-venttiilinen viisisylinterinen moottori. Nousua ja taantumaa 1993 markkinoille tulleen Punton myötä koko Fiatin viimeistelytaso laitettiin uusiksi. Malliston huipulla Suomessa oli kaksilitrainen 155 HLX. 06 K ori Farmarimallinen viisiovinen itsekantava teräskori. Marea siirsi Fiat Tempran menneiden mallien joukkoon. Raideleveys edessä 1 461,6 mm, takana 1 432,5 mm. Takana erillisripustus, pitkittäiset tukivarret laakeroituna poikittaiseen akseliputkeen, kallistuksenvaimennin. 01 Merkki ja malli Fiat Marea 155 2.0 20V HLX Weekend 02 Vuosimalli 2000 03 Moottori Viisisylinterinen rivimoottori edessä poikittain. Jos ajotuntumassa onkin lieviä puutteita autoihTeksti ja kuvat: Jari Tyyskä Marea Weekend -farmaria mainostettiin aikanaan liikenteessä edukseen erottuvaksi persoonallisuudeksi, jossa yhdistyivät tyyli ja terve järki. 07 Mitat Pituus 4 484 mm, leveys 1 741 mm, korkeus 1 495 mm. Vaikka alustassa ei numeroiden valossa ole aiempiin verrattuna suuria eroja, tuntuu siltä, että Tipo/ Tempra-mallistossa oli paremmin tavoitettu perinteisen italialaisen ajettavuuden hyvät puolet. Auto on ikään kuin liian kevyt ajaa. 08 Suorituskyky 0-100 km/h 9,2, huippunopeus 208 km/h. Sisustan muovit ovat tukevia, osat istuvat hyvin paikalleen, ja ovet sulkeutuvat jämäkästi jymähtäen. Erityisen selvästi tämä näkyi Bravo/Brava/Marea-perheessä. Vuotta myöhemmin esiteltiin samasta perustasta Mareaksi ristitty porrasperä ja farmarimalli. Omamassa 1 315 kg. Lukkiutumattomat levyjarrut edessä ja takana. Mareasta pyrittiin tekemään useimmille helposti omaksuttava auto. Marean tulemisella oli toinenkin vaikutus, sillä myös Croman valmistus päättyi. 04 Voimansiirto Viisinopeuksinen manuaalivaihteisto, etuveto 05 Alusta Edessä McPherson-tyyppiset joustintuet, poikittaiset kolmiotukivarret, kallistuksenvaimennin. 09 Hinta uutena 156 900 markkaa M arean tarina alkaa vuonna 1995, jolloin Bravo/Brava-mallisto esiteltiin seitsemän vuoden ikään ehtineen Tipon seuraajaksi. Niin ikään suuntavakavuus kärsii kuormasta ja eritoten tuulisista ja liukkaista olosuhteista. Kaksi alemman keskiluokan monikäyttöautoa saivat mainetta ja kunniaa, kun kansainväliset autotoimittajat valitsivat sisarparin Vuoden autoksi 1996. Mutta kehitys ei aina ole kivutonta. Kaksi hammashihnakäyttöistä nokkaakselia, neljä venttiiliä/sylinteri, hydrauliset venttiilinnostimet, muuttuva imunokan ajoitus ja imusarjan pituus. Weekend-farmari maksoi uutena 156 000 markkaa, porrasperäisen Berlinan sai 8 tuhatta edullisemmin. MahtiMarea oli markkinoiden edullisin henkilöauto, jonka moottorissa työskenteli enemmän kuin tavanomaiset neljä mäntää. Virtasten Verrari 1990-luvun loppupuolella ja 2000-luvun alussa Fiat tarjosi perheautoluokkaan persoonallista Marea-mallia. Fiat-yhtymä perusteli ratkaisua siten, että Lancialla ja Alfa Romeolla oli jo edustajat isojen autojen luokassa
1999 Kevyt kosmeettinen uudistus. Dieselversio ei kuulu tuontiohjelmaan. 1997 Uutuus saadaan Suomeen. Hinnat lähtevät 118 900 markasta. Viisisylinterinen kone Suomen tuontiohjelmaan. 1,8 ja isommat edustivat Fiatin moduulimoottoriperhettä. 85. Ison koneen valinnut autonostaja sai kylkiäisenä muitakin herkkuja Mareaansa. Viisisylinterinen moottori tuo mukavaa särmää arkiseen perheautoon. Bensiinikoneet ovat 1,6-, 1,8-, 2,0-litraisia, diesel 1,9-litrainen. 2,0-moottoriin muuttuvapituuksinen imusarja ja lisää tehoa. MALLIHISTORIA 1996 Marea esitellään
Alfan railakkaita ajo-ominaisuuksia ja tinkimätöntä tyyliä Marea ei pysty haastamaan, mutta toisaalta se pesee käytettävyydessä milanolaistuotteen selvästi. Viisisylinterisen version ostajaa hemmoteltiin pehmeillä plyysipenkeillä. Alfan iloisia voimanlähteitä on 144-hevosvoimaisesta 1,8 Twin Sparkista aina 250 hevosvoimaiseen V6-versioon saakka. 2001 Marea saa uuden Fiat-logon, ja etupuskuri muuttuu kaikissa malleissa viisisylinterisen mallin mukaiseksi. Hieman kookkaammat Peugeot 406 ja Citroën Xantia tarjoavat 3,0 V6 -moottoreillaan enemmän sivistynyttä voimaa ja kenties edustavamman kyydin. Alfa Romeo 156 Sportwagon voisi olla viitos-Marealle kuitenkin luontevin vaihtoehto. 2003 Valmistus Euroopassa päättyy Stilo Multiwagonin tultua markkinoille. Alfan alustassa on enemmän kuluvia osia ja maalipinta Fiatia pehmeämpi. Turkissa ja Brasiliassa valmistus jatkuu sikäläisille markkinoille. Tekniikka kestää oikein käytettynä ja huollettuna, mutta pohja kannattaa tutkia tarkasti. Marean sisustaratkaisuissa on paljon rohkeaa italialaista muotoilua ja kekseliäitä yksityiskohtia. TOINEN VAIHTOEHTO ALFA ROMEO 156 SPORTWAGON Valmistusvuodet: 2000–2006 Teho: 155 hevosvoimaa (2,0 Twin Spark) Suorituskyky: 0–100 km/h: 8,8 s Hinta uutena: 195 800 mk (2000) Marean kilpailijoilla ei ollut tarjota kuin nelisylinterisiä moottoreita, joten ne häviävät Fiatille, mitä äänimaailmaan tulee. Weekend-malli on nimensä mukaisesti parhaimmillaan viikonloppuisin, jolloin monikäyttöiseen tavaratilaan voi sovitella niin harrastevehkeet kuin remonttitarvikkeet. Vaihtoehdoista 2,0 Twin Spark -moottori on teholtaan ja suoritusarvoiltaan lähes identtinen Marean kanssa, ja Twin Sparkin murina säväyttää varsinkin kiihdytyksissä. Tuleva klassikko Fiat Marea 86 2/2021
Rauhallisessa ajossa ei moottori sen enempää kuin auto itsessään tuo esiin urheilullista puolta. Marean muotoilu ei ole yhtä persoonallista kuin sen edeltäjissä. Marean varustetaso on kohdallaan perusversioissa. Aski toimii hyvin, mutta kunnollinen (lue: urheilullinen) tuntuma puuttuu. Eräs varjopuoli oli se, ettei uuden sukupolven Fiateihin saanut lisähinnallakaan monia mukavia varusteita, jotka Tipon ja Tempran useassa versiossa olivat vakiona. Kone piristyy selvästi ja äänimaailmaan tulee sointi, joka kertoo että nyt aletaan olla oikealla aaltopituudella. misille, Marea tarjoaa kaksi sellaista piirrettä, mitä muilla ei ole: Weekend-mallin kekseliäs takaluukkurakenne ja makeasti kurnuttava viitosmoottori. Alakierroksilla kone vääntää ennakko-odotuksia miedommin. Niin ikään digitaalimittarit saivat väistyä tavallisten viisarinäyttöjen tieltä. Istuinten neutraalit muodot käyvät jokaiselle jotenkin mutta eivät kenellekään erinomaisesti. 87. Myös etupuskuri on 155-mallissa ärjymmin muotoiltu. Näitä olivat muun muassa takaikkunan aurinkoverhot, kunnollinen käännettävä kyynärnoja kuljettajan paikalle, valaistut ohjauspyörän monitoimiviikset ja varoitusmonitori. Ei ollut huono idea istuttaa sitä myös farmariin. Vain harvassa perheautossa on yhtä sporttista nuottia. Kone käy tyhjäkäyntiä pitäen pehmeää ”gang-gang-gang”-ääntä. Kojelaudan osalta Marean erottaa Bravo-mallista vain mittaristo ja nelipuolainen ratti. Keveys on läsnä myös vaihteiston toiminnassa. Pakoputkesta kuuluu urheilullinen höpinä. Ajoasento kaatoi lopullisesti romukoppaan vanhan italo-standardin, jossa autoa ohjastettiin kädet suorina ja jalat koukussa. Muuttuva venttiilien ajoitus ja imusarjan pituus tekevät moottorista kuitenkin pienillä kierroksilla erinomaisen nöyrästi palvelevan. Rajoitin katkaisee laulun vasta 7 200 kierroksen jälkeen, joten tuota kurinaa on myös aikaa kuunnella. Italialainen tyylikkyys on väistynyt laajemman asiakaskunnan kosiskelun tieltä, joskin keulan ilmeessä on omaperäistä otetta eikä takavaloja sekoita muiden valmistajien tuotteisiin vahingossakaan. Moottori on auton sydän Marean pellin alla muriseva 20-venttiilinen moottori nähtiin ensimmäisenä Lancia Kappa -edustusautossa vuonna 1994 ja seuraavana vuonna Bravon sporttiversiossa. Vasta kierrosten noustua neljääntuhanteen alkaa tapahtua. Isomman moottorin valinta tuo mukanaan lisäherkkuja, kuten pehmeän plyysiverhoilun, nahkapäällysteisen ohajuspyörän ja vaihdekepin nupin, kauko-ohjatun keskuslukon, kuljettajan istuimen sähköisen korkeussäädön sekä matalaprofiilirenkaat kevytmetallivanteilla
KORI Takaluukun kaksi lukkoa ja kahva jumiutuvat, ja lopulta auton tavaratilaan ei pääse kuin takapenkin kautta. Laakerikin on täsmälleen sama. Pohjassa ruoste iskee ensin jalkatilojen hitsisaumoihin. Usein tähän auttaa uusi rauhallisempi yritys tai sulakkeen vaihto. Lemmikki saa raikasta ilmaa puskurista, kaikki lukot ovat kiinni, eikä sisusta kastu, vaikka sataisikin. Tuleva klassikko Fiat Marea 88 2/2021. Luukussa sen salaisuus Laskettelureissuilla ja koiran kanssa matkatessa tuli esille Marean kaksiosaisen takaluukun erinomaisuus. Monet viitos-Mareat ovat poistuneet liikenteestä, koska remontin hinta voi olla auton arvoa korkeampi. Oikeastaan ainoa miinus on jakohihnan hankala ja kallis vaihto, sillä sitä varten moottori on osittain irrotettava kiinnikkeistään. Erityisesti ovet ja luukut ovat usein täysin ruosteettomia vielä 20 vuoden jälkeen. HUOMIOI NÄMÄ ENNEN KAUPPOJA TEKNIIKKA Ajonestolaite saattaa temppuilla. Fiatissa laakerin vaihto on kotikonstein helpompaa. SISUSTA Ohjauspylvään viiksissä saattaa esiintyä kosketushäiriöitä ALUSTA Takatukivarren laakerointi on samanlainen kuin Peugeot’n pahamaineinen rakenne 80ja 90-luvulla. Kun sen kääntää yhdellä ranneliikkeellä alas, eivät housut likaannu konttiin kurkotellessa, eikä puskurin maalipinta naarmuunnu lastattaessa. Alastaitettava puskuri on helppokäyttöinen. Kaupungissa ja taajamissa Marea 155 on oikein mukava auto liikkua. Liikkeessä tehtynä se on yli tuhat euroa maksava toimenpide. Pidempi maantiematkailu Kolin reissuilla täydellä kuormalla sai ikävöimään 10 vuotta vanhemman Fiat Croman tietä tasoittavaa alustaa, vaikka ei Marea nyt huono pitkän siivun autokaan ole. Ruoste ei ole ongelma, jos autosta on pidetty kohtuullisesti huolta. Laakerin kiinnityspultti tuppaa Suomen suolaisissa oloissa jumiutumaan, mutta sen voi esimerkiksi sahata pois. Jos keltainen Code-valo jää palamaan virran kytkemisen jälkeen, ei auto käynnisty. Vesi menee kahvan rikkinäisestä tiivisteestä takalasin pyyhkijälle ja sen moottori lakkaa toimimasta. Alahuulen kun jättää auki, koiran voi jättää konttiin vaikka sateella. Moottori, vaihteisto ja vetopyörästö ovat kestäviä, eivätkä öljyvuodotkaan ole ongelma
Automiehen verkkokauppa! Verkkokauppa Klassikot -lehden ystäville: www.supermarket.. 212 sivua! 37 90 + kaupan päälle avaimenperä Rasvanäppien olohuoneet – unelmien autotallit 8 00 Klassikot pelikortit 8 90 Edelliset numerot alkaen Vuoden 2020 lehdet nyt saatavilla! 8 90 Klassikot parkkikiekko
Klassikot 3/2021 ilmestyy 15.4.2021 Seuraavassa numerossa: 90. Aholaidan Volvo ja muuta mukavaa 1960-luvun lopulla perustettu Aholaita kasvoi liki 30 toimipisteen halpahalliketjuksi. Firman pomomies ajeli myymälästä toiseen komeasti Volvolla, eikä suinkaan millään vaatimattomalla perusruotsalaisella, vaan alla oli kuutoskoneella ja punaisella nahkasisustuksella varustettu 700-sarjalainen. Volvon lisäksi tutustutaan hienokuntoiseen Plymouth Barracudaan ja vähän ajettuun Toyota Carina II -museoautoon
Nostokyky: 1350kg/pari. 2599€ tuotenro 497766 169€ tuotenro 89343 Tasapainotuskone U-823 Ammattitason tasapainotuskone henkilöautojen, moottoripyörien ja kevyiden hyötyajoneuvojen renkaiden tasapainotukseen. Sähköliitäntä: 230V / 16A. U U TU U S! 199€ tuotenro 511068 Epäkeskohiomakone ROS090 Oskilloiva yhden käden 150mm epäkeskohiomakone säädettävällä pyörintänopeudella tehokasta hiontaa varten kaikentyyppisille pinnoille. www.TORAFORS.com +358 (0)50 358 5800 order@torafors.fi 2650€ tuotenro 85268 Säilytysnostin 2:lle autolle / 4000kg Erittäin laadukas säilytysnostin kahden auton päällekkäiseen säilytykseen. Sähköliitäntä: 1-vaihe 230V 16A. Pyörintänopeus: 4000-10000rpm. Koko: 480x100x200mm. Työkaluvaunu 145-osaisella työkalulajitelmalla. Leukojen syvyys: 140mm. hitsauspaksuus: 1,5mm+1,5mm. 499€ tuotenro 512776 79€ tuotenro 506541 Baarijakkara Pehmustettu istuin joka kääntyy 360° ja kromatut teräsjalat. Työkaluvaunu 145-os. Säädettävä korkeus: 650-770mm Pulverimaaliruisku Ammattimainen lopputulos kotona! Nyt voit jauhemaalata kotioloissa ja saada kestävän pinnan, joka ei irtoa tai lohkeile ja kestää paremmin kulutusta. Mitat (PxLxK): 5400(4430)x2930x2190mm. ALV24% Hinnat voimassa toistaiseksi, oikeudet muutoksiin pidätetään. Lukitus kaikissa pilareissa ja suoja autojen välillä. Autotallin sisustus (harmaa/musta) Toimitussisältö: 1kpl työkalukaappi / korkea, 3kpl yläkaapit kaasujousitetut luukut, 3kp alakaapit (1 x laatikot, 1 x kaappi & 1 x siirrettävä työkaluvaunu) 1kpl ruostamaton pöytätaso 2041,5x463x38mm 1kpl työkalutaulut Työtason korkeus: 946 mm Kokonaismitat: 2955x2000x460mm 1599€ tuotenro 513523 259€ tuotenro 513137 Pistehitsauspihdit 230V Käsikäyttöinen/kannettava pistehitsauslaite. 499€ tuotenro 494628 Asentajan alusta & jakkara / 2-in-1 Tukeva asentajan alusta joka nousee myös jakkaraksi. Koneessa on mm. Paino: 88kg. Ergonomisesti muotoiltu ja varustettu harjattomalla moottorilla, joka ylläpitää nopeuden tasaisena myös suurissa kuormituksissa. Paino: 775kg. Käyttöjännite 230V. Levys pilarien välillä: 2400mm. Pneumaattisesti ohjattu puomi ja apuvarret. Paino: 14,5kg. Maks. Kaikki hinnat sis. Vaatii lisäksi kompressorin. Nostokorkeus: 1880mm. Mitat: 1030x440x140mm, istuinkorkeus 510mm 69€ tuotenro 506543 U U TU U S! U U TU U S!. Rengaskone APO-3266 Laadukas rengaskone joka on varustettu taakse kääntyvällä puomilla sekä kolmella apuvarrella matalaprofiilisten renkaiden asentamisen helpottamiseksi. Ramppien mitat: 590x340mm. 1799€ tuotenro 511961 U U TU U S! U U TU U S! U U TU U S! U U TU U S! Hydrauliset autorampit Nostokorkeus: 100-430mm. automaattinen vanteen halkaisijan tunnistus, painon kohdistin sekä useita erilaisia painotustiloja. Nostokyky: 4000kg. Moottorin teho: 350W
+358 010 292 7420 • myynti@gripsgarage.com Myymälä avoinna arkisin: 8.00 16.00 www.angloparts.com / www.gripsgarage.com LAND ROVER MINI JAGUAR TRIUMPH MG AUSTIN HEALEY MORRIS MINOR ONLINET I L A U S ! SUURI VARASTO BELGIASSA NOPEAT TOIMITUKSET Anglo Parts Finland 36 84 80 -2 10 2 • PA L VK O 20 21 -1 5 6 41 48 83 68 48 08 21 00 2 Viipale mediat. TULEVA KLASSIKKO: Viisisylinterinen mahti-Marea ALKUPERÄISENÄ SÄILYNYT: Standard Vanguard III ’57 HYVIN PIDETTY: Jyrki Koivulan Saab 99 GL ’84 BX-PIONEERI HARRASTAJAN PAKEILLA REIJO ESKELINEN HURMAAVA HARVINAISUUS SUNBEAM RAPIER CONVERTIBLE ’59 RIPEÄ SPORTTI TOYOTA SUPRA 3.0i TURBO ’90 120 Y ’74 2/2021 • Hinta 9,90 € • www.klassikot.fi 02 /2 1 Alfa Ro m eo 155 V6 ’92 • Da tsu n 120 Y ’74 • Sa ab 99 GL ’84 • Sta nd ard Van gu ard III ’57 • Su nb eam Ra pie r Co nve rtib le ’59 • To yo ta Su pra 3.0 i Tu rbo ’90 LAADUKKAAT VARAOSAT BRITTIKLASSIKOIHIN Quality Parts & Service Grips Garage Oy • Luhtaanmäentie 21, 01750 Vantaa Puh