Osoit a kame ralla ( V tilaa.viipalemediat.fi/vanhatkoneet UUSIN NUMERO NYT LEHTIPISTEISSÄ! Teksti tähän! KONEHISTORIAA Italialaisen Same-traktorin synty ja vaiheet SEPPIÄ JA MESTAREITA Konetietäjä ja -toimittaja Kimmo Kotta SUVISEN SCANIA 140 Komeaan kuntoon entisöity vilja-auto 74 50 00 -2 40 2 • PA L VK O 20 24 -1 6 Rautaista luettavaa • www.vanhatkoneet.fi • 2/2024 • Hinta 11,90 € TRAKTORIT • KUORMA-AUTOT • MAANRAKENNUSKONEET • TAPAHTUMAT ITSE TEHTY ALBER T 10 8 2 / 20 24 • A lb er t • Fia t 10 • M cC ul lo ch 20 • R as ka an pa tte ris to n aj on eu vo t • S ca ni a 14 • Va lm et 11 02 MAINOKSEN IMUSSA: Kehutaan jarruja SPRINGALEX: Ikonisen ralliratin tarina TULEVA KLASSIKKO: Urheilullinen Lexus IS SAMPSA SUOMELA HARRASTAJAN PAKEILLA JOHTAJAN PELI OLDSMOBILE 98 ’62 KOEAJOSSA GT-MALLIT CITROËN CX & AX 2/2024 • Hinta 11,90 € • www.klassikot.fi Re Reii ss ss uv uvee h j e h j e VW TYPE 2 ’64 ¶ ¶ 2/ 20 24 Cit ro ën AX GT ’91 • Cit ro ën CX GT i ’89 • Lo tu s Es pri t V8 ’97 • Old sm ob ile 98 ’62 • Op el Ad m ira l ’72 • Po rsc he 35 6 ’60 • VW Ty pe 2 De Lu xe ’64 36 84 80 -2 40 2 • PA L VK O 20 24 -1 6
03 2251 948 (ma–pe 8.30–16.00) E-mail tilaajapalvelu@klassikot.fi www.klassikot.fi > Palaute PÄÄTOIMITTAJA Kari Mattila TOIMITTAJA Harri Onnila AVUSTAJAT Tuukka Erkkilä, Joona Hamm, Eero Kumanto, Lea Lahti, Virpi Miettinen, Kauko Ollila, Mika Rassi, Kari Ruusunen, Tamas Vilagi, Jukka Vuorenmaa TUOTANTOPÄÄLLIKKÖ Tomi Saloniemi ULKOASU Outi Mentula KUSTANTAJA Viipalemediat Oy Puh. Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrään palauttamiseen. Oma tarinani on se tavallinen. COPYRIGHT: Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Viipalemediat Oy:n kirjallista lupaa on kielletty . Ei minua kukaan kuitenkaan lannistanut. Polkupyörästähän se alkoi. Myös Japsistarat olivat huomioineet teiniikäiset harrastajat, ja antaneet omasta messuosastostaan näkyvän tilan Nopee toiminta -järjestön mopopajan kavereille. Jenkkiautoharrastajien kattojärjestö FHRA on rakentanut siltoja vanhojen partojen ja teini-ikäisten harrastajien välille jo pitkään. Sitäkään en entisöinyt, vaikka se vanha romu olikin. Harva syttyy entisöintihommiin teini-iässä. Koska tähän mennessä ei ole toimivaa houkutinta löytynyt, kannattaa uhrata hetki sen pohtimiselle, mikä pitää nuoret harrastajat etäällä mobilistikerhojen toiminnasta. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle. 06 2810 100 Hallituksen puheenjohtaja: Ari Isosomppi POSTIOSOITE Klassikot, PL 350, 65101 Vaasa ILMOITUSMYYNTI Peppe Haapala: 050 4147 559 Susanne Ripsomaa: 050 4147 553 www.klassikot.fi > Mediakortti SÄHKÖISET OSOITTEET toimitus@klassikot.fi myynti@klassikot.fi materiaali@klassikot.fi etunimi.sukunimi@klassikot.fi PAINOPAIKKA PGM MYYNTI R-Kioskit, huoltoasemat , marketit ja Lehtipisteet kautta maan ISSN: 1797-6715 Tämän tuotteen paperi sekä tuotanto prosessi ovat sertifioidusti ympäristö ystävällisiä. Kari Mattila päätoimittaja kari.mattila@klassikot.fi Mitä jos harrasteautotapahtumassa olisikin oma lohkonsa mopojonneille. Miksi emme ottaisi nuoria mukaan, vaikka heidän tekemisensä eivät tällä hetkellä tähtäisikään museokuntoisen lopputuloksen aikaansaamiseen. Pääkirjoitus Kaikki mukaan M useoautokerhoissa ja -järjestöissä toimivia ja muutenkin harrastuksen parissa aktiivisesti touhuavia on jo vuosia askarruttanut, kuinka saada nuoria mukaan toimintaan. Pappamallista muotoutui pahaääninen ja räyhäkän näköinen hirmu. Naapuruston prätkäjätkät ja automiehet poikkesivat aina välillä katsomassa touhujani, kannustivat ja kertoivat vinkkejänsä. MATERIAALI: Viipalemediat Oy ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. Oman tiskinsä takana nuoret kertoivat tekemisistään ja kannustivat omalla panoksellaan muita nuoria mukaan harrastuksen pariin. En minä fillaria alkuperäiskuntoisena vaalinut. Mitä jos harrasteautotapahtumassa olisikin oma lohkonsa mopojonneille. ILMOITUKSET: Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle. Ensimmäiset muutokset olivat tietysti kömpelön näköisiä, ja lopputulos oli susi monella tavalla. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. Sitten pääsin käsiksi ensimmäiseen moottorilla kulkevaan vekottimeen eli mopoon. Sen sijaan monet nyt alkuperäisyyttä arvostavista virittelivät ja muokkasivat nuorena ajovehkeitä mieleisikseen. TILAAJAPALVELU Puh. Mikä sai meidät harrastuksen pariin. Tulevan kevään American Car Show’ssa onkin tuttuun tapaan oma osastonsa nuorten rakentamille mopoille. Siitä sakista vanhemmat tavoittelivat omissa projekteissaan alkuperäisen kaltaista lopputulosta, nuoremmat taas värkkäilivät luovalla otteella omia virityksiään. Tarjottaisiin tilaa tekemiselle ja työkaluja käyttöön ja jaettaisiin siinä sivussa omaa tietotaitoamme nuorten hyväksi. Yli 50 000 messukävijän joukossa oli vihdoinkin huomattavan paljon nuoria, eikä se ollut sattumaa. Sitten mopoja tuli ja meni. Pikkuhiljaa tuttavapiirini alkoi koostua alan ihmisistä. Taisi pari naapurin äijää käydä neuvomassakin. Tullessaan useimmat olivat ruokottomassa kunnossa, lähtiessään ihan hienoja laitteita. MP-Jonnelassa oli muutakin, esimerkiksi yli 18-vuotiailta kielletty teltta säkkituoleineen ja energiajuomabaareineen. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. Innostuin jo lapsena kaikesta pärisevästä ja paukkuvasta, ja heti alusta lähtien oli myös kova palo päästä ropaamaan kaiken maailman vehkeitä. Nuorista ajoneuvoharrastajista ei vaikuta olevan pulaa – niitä parveilee siellä, missä he tuntevat itsensä tervetulleiksi. Aika moni meistä on entinen nuori. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. Sehän piti muokata kaikin tavoin hienommaksi. Tämän vuoden MP 24 -tapahtumassa oli esillä sata alle 18-vuotiaiden rakentamaa ajopeliä. 3
26 Lotus Esprit V8 ’97 Lotukset eivät kotimaan rekisteröintilastoja ole ruuhkauttaneet, mutta jälkituonnin ansiosta muutamia brittisportteja on katukuvaamme asettunut. 12 VW Typ 2 DeLuxe ’64 s. 38 Opel Admiral 2800 S ’72 s. Poiketaan juttusille autolla reissanneiden kanssa ja käydään läpi bussin värikkäitä vaiheita. 32 Oldsmobile 98 ’62 Väinö Paunun uutena hankkima loistoauto on tuttu monelle Pirkanmaalla 60ja 70-luvulla liikkuneelle. Tutustutaan tarkemmin Porscheen ajalta ennen kuutosia. 44 Porsche 356 ’60. Espritin V8-mallista löytyy hieno näyte Mikkelistä. 32 Oldsmobile 98 ’62 s. 44 Porsche 356 ’60 Perinteitä ja jatkuvuutta vaaliva merkki sementoi pitkälle tulevaisuuteen vaikuttaneet ratkaisut ensimmäisessä 356-mallissaan. Lopputulosta katsellessa voi todeta vaivannäön kannattaneen. 18 Citroën CX 25 GTi ’89 & AX GT ’91 s. Tässä numerossa 4 s. Projektiin ryhtyessään mies ei tainnut arvata millainen peltisavotta oli edessä. 18 Citroën CX 25 GTi ’89 & AX GT ‘91 Otetaan alle kaksi valkoista Citroënia, jotka edustavat malliston ääripäitä ja joita yhdistää GT-tason varustelu ja menohalut. 38 Opel Admiral 2800 S ’72 Reijo Järvensivu kunnosti edustusluokan Opelin edustuskuntoon. s. Ja samalla seudulla auto vaikuttaa yhä edelleen, nykyään Vehoniemen automuseon huomassa. 26 Lotus Esprit V8 ’97 s. 61 Talvirompetori AJONEUVOT 12 VW Typ 2 DeLuxe ’64 Aatu Jääskeläisen Sonderbus on kuin kuusen alta suoraan liikenteen sekaan kiskaistu retkeilyauto
56 Harrastajan pakeilla Sampsa Suomela on pitkän linjan harrastaja, jonka kourassa pysyy niin kulmahiomakone kuin taidemaalarin välineet. 62 Mooneyes Hot Rod Show s. ARTIKKELIT 72 Kaáli Autó-Motor Múzeum Dörgicsen kylässä sijaitsee ajoneuvomuseo, jossa itä ja länsi kohtaavat harvinaislaatuisella tavalla. 72 Kaáli Autó-Motor Múzeum. 78 Tuleva klassikko Lexus IS tehtiin 3-sarjan BMW:n haastajaksi pitkälti saksalaisilla eväillä. 56 Harrastajan pakeilla s. 68 Rompetori s. VAKIOPALSTAT 6 Vakionopeus Harrastekentän uutisia ja kuulumisia takavuosien kummallisuuksilla höystettynä. 50 Mainoksen imussa TAPAHTUMAT 61 Talvirompetori, Karkkila Suosittu talvitapahtuma veti tänäkin vuonna talon täyteen myyjiä ja kävijöitä. 66 MP 24, Helsinki Klassikkokalusto oli upeasti edustettuna talven moottoripyörämessuilla. 76 Springalex-ratit s. 62 Mooneyes Hot Rod Show, Yokohama Japanissa järjestetty suurtapahtuma tarjosi silmäniloa rakennelluista autoista pitäville. 78 Tuleva klassikko s. s. 76 Springalex-ratit Ikonisen rallirattimerkin takaa löytyy kaksi moottoriurheilumaailman tekijämiestä. Mutta löytyy japanilaisesta omaperäisyyttäkin. 5 s. 50 Liinat kiinni! Mainoksen imussa -artikkelisarjassa painetaan nyt jarrua, ja kuulostellaan ovatko menoa hidastamassa levyjarrut ja kenties ABS-järjestelmäkin. 68 Rompetori, Jyväskylä Rompetorikauden avaustapahtumassa tehtiin kauppaa tavallisesti sekä huutaen. 66 MP 24 s
Sieltä oli löydettävissä esimerkiksi oheinen, viime numerossa esitellyn ’54 Hudsonin kantakortti. Haasteita liittyy myös itse sisällöntunnistukseen. Ketterämmin käsiksi kantakortteihin Ajoneuvorekisterikortteja eli niin sanottuja kantakortteja on moni kaipaillut ja kaivellut oman klassikkoajokkinsa alkuvaiheita selvitellessä. Kansallisarkiston omalla laitteistolla toteutetun prosessoinnin kerrotaan puolestaan kestäneen noin kuukauden verran. Vuoden lopulla Kansallisarkisto tiedotti aiheeseen liittyvistä kehitystoimista, jotka tulevat jatkossa helpottamaan tiedonsaantia esimerkiksi vanhan ajoneuvon uudelleenrekisteröimisen tai museokatsastuksen yhteydessä – puhumattakaan yleisestä mielenkiinnosta itsellä omistuksessa parhaillaan olevaa tai vaikkapa suvussa kauan sitten ollutta autoa kohtaan. K antakorttien kaivelu on ollut sangen konkreettista, sillä verkon uumenista näitä tietoja ei ole voinut haeskella, vaan työ on ollut Kansallisarkiston henkilökunnan kontolla, ja heidän avullansa kaivattuja tietoja on ongittu Ajoneuvohallintokeskuksen arkistosta. Työ on kuitenkin ollut perin hidasta, sillä rekisterikorttien etsimiseen on ollut käytössä useita tietokantoja, ja oikean poistotiedon löytämisen jälkeen rekisterikortti on vielä täytynyt haravoida esille Kansallisarkiston Astia-verkkopalvelusta. Turun ja Porin läänissä vuosina 1922–1965 rekisteröityjen autojen kantakortteja on voinut jo aiemmin tavoittaa Kansallisarkiston Astia-palvelun kautta. Opetusaineistoa tehtiin Kansallisarkiston mukaan yhteensä noin 800 dokumenttia. Tekoälyyn perustuva sisällöntunnistuksen tavoitteena on nyt ollut prosessin yksinkertaistaminen ja nopeuttaminen. Asiaan on luvassa helpotusta. Ajoneuvorekisterin sisällöntunnistus koostui kahdesta osa-alueesta: segmentoinnista ja tekstintunnistuksesta. Sisällöntunnistuksen jälkeen mainitut 11,3 miljoonaa prosessoitua rekisterikorttien kuvaa tuli saada tietopalvelua tekevien käyttöön, mitä varten ohjelmoitiin hakusovellus, josta ajoneuvot ovat haettavissa rekisterija valmistenumeroilla. Vakionopeus Kuulumisia klassikkojen maailmasta 6. Vuositasolla näitä kantakorttipyyntöjä on tullut Kansallisarkiston mukaan noin 1 800, joten kiinnostusta tätä aihemaailmaa kohtaan riittää. Sovellus on kuitenkin tarkoitettu vain Kansallisarkiston sisäiseen käyttöön ja väliaikaiseksi työvälineeksi, mutta ajoneuvojen rekisterikorttien kerrotaan tulevan aikanaan haettavaksi myös Astiapalvelun kautta. Ajoneuvorekisterikorttien ulkoasu myös vaihtelee paljon, joten opetusaineistoa oli oltava järjestelmää varten kattavasti kaikilta eri vuosikymmeniltä. Tekstintunnistusmalli on saattanut esimerkiksi tunnistaa nollan O-kirjaimena. Avaintekijänä on paljon huomiota osakseen saanut tekoäly, jonka yhtenä sovellusalana on Kansallisarkistossa keksitty hyödyntää 11,3 miljoonan ajoneuvorekisterikortin käytettävyyteen arkiston tietopalvelussa. Ajoneuvorekisterikorttien sisällöntunnistuksen työaikaa vievin vaihe oli kuitenkin miljoonien kuvien siirtäminen prosessoitavaksi. Kansallisarkistosta kerrotaan, että vuosien 1965–1995 rekisterikortit on jo aiemmin mikrofilmattu ja mikrofilmikopiot puolestaan digitoitu, minkä ansiosta tietopalvelua on pystytty tähänkin asti tekemään toimipaikasta riippumatta
”Usein keskusteluissa nousi esille jokin olympialaisiin tuotu auto, jonka haastateltava muisti lapsuudestaan”, hän taustoittaa ja kertoo samalla yllättyneensä, että aiheesta ei aiemmin ollut tehty kirjaa. Pollarien Desoto Diplomat näyttää olevan vuodelta -60, joten pitkäkyntiset jo olemuksellaan säikäyttänyt Ski-Doo-kaksikko lienee kutakuinkin samaa vuosikertaa. Ilmaisena, koko perheen museona itseään mainostavan museon vaihtuvien teemanäyttelyiden joukkoon on liittymässä poliisien ajoneuvoja luotaava erikoisnäyttely Maijat ja möröt. Huhtikuun lopulla aukeava osion kerrotaan esittelevän monipuolisesti poliisin ajoneuvoja, eikä vain autoja ja moottoripyöriä, vaan myös skoottereita, moottorikelkkoja ja mönkijöitä. Kino saa uuden ohjelmiston kevään aikana, ja siellä nähdään varmasti vauhdikasta ja taidokasta ajoa poliisiajoneuvoilla”, avaa museon johtaja, intendentti Lauri Haavisto. Timo Laitinen huomioitiin puolestaan kunniamaininnalla kirjasta Auto 80-luvulla – arkiautoja ja erikoisuuksia. Ajoneuvojen ystäville on luvassa nähtävää myös museon Kinossa. ”Kinossa museokävijät voivat katsella edelleen poliisiaiheisia filmejä. Idea olympiavuoden klassikoista tuli aiemmin Klassikot-lehden toimituksessa ja nykyään SAHK ry:n toiminnanjohtajana toimivalle Laineelle aikanaan Klassikot-lehden teemanumeroita suunniteltaessa. Mobilian Reissun päällä -näyttely on avoinna tämän päivän reissaajille 21.3.–20.12. Vuoden 2024 tieliikennehistorian 4 000 euron arvoinen Mobilia-palkinto on myönnetty toimittaja Jan-Erik Laineelle teoksestaan Olympiavuoden Klassikot – Tarinoita 1952 automalleista. Matkailuvaunujen ja -autojen sekä muiden karavaanarikamppeiden lisäksi Reissun päällä -niminen teemanäyttely esittelee muun muassa neljän matkamotoristin tietä nähneet moottoripyörät. Se tuo museovieraiden silmäiltäväksi tietenkin matkailuvaunuja, joista vanhin on kuvassa näkyvä, omavalmisteinen makuuvaunu 50-luvulta. Jan-Erik Laine (oik.) palkittiin tieliikennehistorian Mobilia-palkinnolla teoksestaan Olympiavuoden Klassikot – Tarinoita 1952 automalleista. Osansa näyttelysisällöstä luovat myös linja-autot sekä automatkailun muodoista edullisin ja yllätyksellisin – peukalokyyti. Olympiavuoden Klassikot -kirja on Klassikot -lehden kustantajan Viipalemediat Oy:n kustantama, joten omaa autokirjallisuuskokoelmaa voi täydentää palkitulla teoksella osoitteessa supermarket.fi. LOMAMATKALLA MOBILIASSA Tarjoilunsa vaihtuvilla teemanäyttelyillä tuoreena pitävä auton ja tien museo Mobilia heittää maaliskuussa lomavaihteen silmään, kun Kangasalla sijaitsevassa museokokonaisuudessa avataan vapaa-ajan matkailua käsittelevä näyttely. PO LII SIM U SE O MOBILIA Olympia voitto 7. Maijan kyytiin Jos Tampereen Hervannassa, Poliisi ammatti korkea koulun yhteydessä sijaitseva Poliisimuseo on vielä käymätön tapaus, niin kevään myötä asian korjaamiselle on tulossa kannustin
Kärkeen rynnisti Audi Quattro -kuljettaja Hannu Mikkola yhdessä kartturinsa Arne Hertzin kanssa. Suomalaismenestystä täydensivät Markku Alén ja Ilkka Kivimäki sijoittumalla toiseksi Lancia Rally 037:llä. Epäselvää menettelyssä on myös se, annettaisiinko ajoneuvon omistajalle valituskelpoinen päätös siitä, täyttyvätkö romuajoneuvon kriteerit.” Asetusehdotus romuajoneuvoista on ollut esillä myös Suomen päättävissä elimissä. Romuautot nostavat kierroksia EU:n asetusehdotus niin sanottujen romuautojen kierrättämisestä puhuttaa harrastekentällä edelleen. Nelipäiväisen Intia-vierailunsa jälkeen Väyrynen jatkoi matkaansa vielä Vietnamiin. EU:n suurena huolena nimittäin ovat virallisen kierrätyksen ulkopuolelle jäävät autot, joihin toisaalta lukeutuu myös ajoneuvoharrastajien varaosa-autoiksi tai tuleviksi projektiaihioiksi tallentamia ajoneuvoja. A iemminkin esille ottamamme EU:n asetusehdotus romuajoneuvoista ehdottaa, että jatkossa auton myyjän pitäisi todistaa, että myynnin kohteena oleva ajoneuvo ei olisi romuauto, jollainen puolestaan pitäisi toimittaa viralliseen kierrätykseen. Runsas vuosikymmen sitten Helsingin Herttoniemessä kuvaamamme Chevrolet Corsica on mitä todennäköisimmin menettänyt olomuotonsa autona. Ahvenanmaa julkaisi ensimmäiset postimerkkinsä. Eduskunnassa asiaa käsiteltiin ennen vuodenvaihdetta ympäristövaliokunnassa, joka toimitti aiheesta kirjelmän suurta valiokuntaa varten. Sääntelyä on tarpeen tarkastella vielä tarkemmin sen varmistamiseksi, että historiallisten ajoneuvojen erityisen suojan tarve ja toiminnan sujuvuus esimerkiksi entisöinnissä ja viennissä otetaan huomioon. Voimasanojakin viljeltiin: fucksana on laskettu lausutun tai huudahdetun filmissä yhteensä 207 kertaa. Lausunnossa sai kuitenkin huomiota myös harrastenäkökulma: ”Historiallisesti merkittävät ajoneuvot määritellään asetusehdotuksessa eikä lainsäädäntöä sovellettaisi niihin. Yleisesti ottaen valiokunta piti ehdotettua asetusta kannatettavana, perustellen asiaa muun muassa siten, että se ”edistää autoalan kiertotaloutta ja romuajoneuvojen asianmukaista käsittelyä ja vähentää siten ajoneuvojen elinkaarenaikaisia ympäristöhaittoja”. Samoin lie käynyt vieressä nököttäneelle Opel Omegalle. MAALISKUU 1984 MAALISKUU 1984 Vakionopeus Kuulumisia klassikkojen maailmasta 8 2/2024. Rallin MM-sarjassa kurvailtiin Portugalissa suomalaisittain voitokkaasti. Toistaiseksi on kuitenkin epäselvää, miten ajoneuvon omistajan olisi käytännössä osoitettava, että käytetty ajoneuvo ei ole romuajoneuvo. Ulkoministeri Paavo Väyrynen matkusti viralliselle vierailulle Intiaan, jossa tapasi muun muassa pääministeri Indira Gandhin. Ympäristövaliokunta kuuli lausuntoaan varten lukuisia asiantuntijoita sekä sai kirjallisia lausuntoja, joiden laatijoiden joukossa oli muun muassa Suomen ajoneuvohistoriallinen keskusliitto (SAHK ry). Kaikki historialliset ajoneuvot eivät ole ehdotuksen tarkoittamassa mielessä museoajoneuvorekisteröityjä eli ’museoajoneuvoja’, mutta näitä harrasteajoneuvoja ei silti tulisi sisällyttää asetuksen soveltamisalaan.” Suomessa sai ensi-iltansa Brian De Palman ohjaama ja Oliver Stonen käsikirjoittama Scarface – arpinaama. Elokuva muistetaan Al Pacinon näyttelemästä kuubalaissyntyisestä gangsterista, Antonio ”Tony” Montanasta, mutta myös kerronnan väkivaltaisuudesta. Ympäristöministeriön muistiossakin todettiin marraskuussa seuraavaa: ”Omistajanvaihdokseen liittyvä säännös jättää epäselväksi, millä menettelyllä ajoneuvon omistajan olisi osoitettava, että käytetty ajoneuvo ei ole romuajoneuvo ja olisiko se osoitettava aina omistajanvaihdostilanteessa vai vain pyydettäessä. Kolmas oli niin ikään Lancialla kisannut italialaispari Attilio Bettega Maurizio Perissinot
• Omistajien helmet • Museoiässä • Hannu Mikkolan Volvo Amazon • Kartingin 80-luku AUTOJA, MOOTTORIPYÖRIÄ, MOOTTORIKELKKOJA, MOPOJA, TYÖKONEITA, TRAKTOREITA, RASKASTA KALUSTOA, PIENOISMALLEJA, MERKKIKERHOJA, KAUPPIAITA, KUNNOSTAJIA, ASIANTUNTIJOITA, OHEISOHJELMAA JA PALJON MUUTA! LIPUT 25€/20€/10 € WWW.TIKETTI.FI Omistatko näyttelykuntoisen klassikon, customin, rodin, muskelin,harrikan, rekan, driftingin tai tuningin. Ilmoittautumiset 7.4.2024 mennessä FHRA Tampereenseutu ry . o?ce@fhra-tre.net. motonet ERIKOISOSASTOJA mm
040 089 4430 Toukokuu Toukokuu Tapahtumakalenteri 10. Drive in -näyttely Vagnshallen, Bennäsvägen 300, Pedersöre Jakobstadsnejdens Veteranbilssällskap, info@jnvbs.fi 18.5. Itäharjun ajot Teollisuuskatu 44, Turku Markku Moberg, 050 326 8886 25.5. Kokon Hovin rompetori Kokonkyläntie 408, 61800 Kauhajoki Kokon Hovi Oy, 044 709 4320 9.5. 3-tien Konepäivät Kauppakeskus Kompin sorakenttä, Ikaalinen Parkanon Seudun Mobilistit ry, www. parkanonmobilistit.fi 25.5. Talviheikki Turun Messukeskus, Turku Turun Seudun Mobilistit ry, www.tsmry.fi 23.3. 27.4. Syökerin sauhut ja Nummituvan romppeet Syökerin tupa, Karkkilantie 8 Vihtijärvi 040 750 7337 27.–28.4. O.K. AHS:n Talviajot lähtö: Vanha Unkka Hämeentie 18 A, Tuusula AHS, 040 901 0001 2.–3.3. Toukotaiwal ajo Keminmaan Autotalon pihalta Liakan NS:n kautta Keminmaahan Motelli Käpylään Lounais-Lapin Euroautoilijat, Tarmo Hookana 044 292 2014 18.5. Classic Motorshow Lahden Urheiluja messukeskus, Lahti RLO Events Oy, toimisto@rloevents.fi 5.5. Kuninkaantieajo Lähtö Korian Mobiilihallilta, Koria Kymen Automobiilikerho ry. Päijät-Hämeen rompemarkkinat Jokimaan Ravirata, Lahti Päijät-Hämeen Mobilistit, phmobili@phnet.fi 18.5. American Car Show Oulu Ouluhalli American Car Club Oulu, acc.oulu@gmail.com 17.–18.5. Motorshow urheilukeskus Karhuhalli, Pori jani.haanpaa@ satakunnanviikko.fi 3.3. Winter Swap Meet Teivon Ravikeskus, Tampere, FHRA Tampere, 040 062 3276 29.–31.3. Vatajan rompetori Lantula, Sastamala Lantulan seudun kyläyhdistys ry, lantulatalo@gmail.com 25.5. American Car Show Helsingin Messukeskus, Helsinki FHRA ry Maaliskuu Maaliskuu 1.5. Rompemarkkinat Leppihallilla Porintie 739, Loimaa Kanteenmaan kyläyhdistys ry, 050 313 1320 Huhtikuu Huhtikuu 2.3. Retro Trucks Lahes Originator Oy:n toimipiste, Lahti Ari Perttilä, 040 096 7561 4.–5.5. Kevätsawutus Parolan panssarimuseo, Hattula Hämeen Mobilistit ry, www.hameenmobilistit.fi 4.5. Kevät-Restauranta rompetori Mobilian tiemestaripiirin alue, Kangasala Tampereen seudun mobilistit, 050 309 8823 11.–12.5. Hot Rod & Rock Show Tampereen Messuja Urheilukeskus FHRA Tampere, 040 062 3276 28.4. Auto-ralli (Historic) Kouvola Kouvolan seudun autourheilijat, ralli.ksau@gmail.com 18.5. Rompetori Kyröskosken jäähallin parkkipaikka, Kyröskoski Hämeenkyrön-Viljakkalan eläkeläiset ry, 040 866 7780 19.5. Helatorstaiajot lähtö ja maali: Hotelli Gustavelund, Tuusula AHS, satu.danielsson@autohistoriallinenseura.fi 11.5. Kevätkukka Cruising lähtö Kangasalan kevätmarkkinoilta, Kangasala Vehoniemen Automuseo ja Tampereen Seudun Mobilistit, 050 365 7023 18.5
Tuomme maahan ja myymme uustuotanto varaosia ja tarvikkeita vanhempiin Volvo-malleihin. TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . Puhelin: 040 047 2321 tai 040 047 2346 Sähköposti: jouni.jokinen@v-palvelu.fi Pirkanmaan V-Palvelu Ky Sorvajärventie 416 34110 Lakiala Nyt saatavilla 140/164 alkuperäisen mallin mukaisia kumi matto sarjoja ! puh. Klassikot tilaajapalvelu: 03 2251 948, ma–pe 8.30–16.00 tilaajapalvelu@klassikot.fi Seuraa meitä sosiaalisessa mediassa. Kun muutat , kerro myös meille. Yleisimmät varaosat ja tarvikkeet löytyvät suoraan varastostamme. V-Palvelu Pirkanmaan V-Palvelu on vanhojen Volvojen omistajille ja entisöijille suunnattu varaosapalvelu. . Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C www.kaasutinexpertti.. . www.v-palvelu.fi Vanhojen Volvojen omistajille ja entisöijille Legendaarisiin Volvoihin löytyy uustuotantona mm. 0400 744 587 modelto ys.net pienoismallit.fi Verkkokaupasta löytyy noin 3000 erilaista pienoismallia Olemme mukana Classic Car Showssa Lahdessa 4.–5.5. puh 050 523 89 51 • kurki-suonio@kolumbus.. Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . verhoiluja tiivisteosia. 0400-745 915 • bh@britti-helmet.fi Vestrantie 12 • 01750 Vantaa Brittipyörien osat Brittipyörien osat ilman tullihuolia ilman tullihuolia meiltä! meiltä! Varaosat Brittiautoihin Paradise cars jo vuodesta 1987 paradisecars . com · puh . 2 viiikon välein). Kromiosat auton koriin ovat uustuotannossa, eli puskurit, maskit ja listat ovat saatavilla. Osa nimikkeistä toimitusmyyntinä (toimitukset n. Saatavilla lähes kaikki sisustan ja tavaratilan verhoiluosat sekä kumitiivisteet oviin ja ikkunoihin
VW T2 Sonderbus Deluxe ’64 V ärikästä menoa Aatu Jääskeläisen Sonderbus on kuin kuusen alta suoraan liikenteen sekaan kiskaistu retkeilyauto. USU-19-kilpinen VW on palvellut uskollisena reissupelinä ja välillä vähän lauluautonakin. Poiketaan juttusille autolla reissanneiden kanssa ja käydään läpi bussin värikkäitä vaiheita. 12. Sitä se ei kuitenkaan ole
Pian heräsi halu saada alle oma bussi, ja Jääskeläinen alkoi etsiä itselleen vanhempaa junakeulaa. Bussi on ollut ahkerassa käytössä lukuun ottamatta kolmea kunnostukseen kulunutta kesää. ”Kaksikin eri herraa on nyt viime vuosina tullut juttelemaan tapahtumissa ja kertomaan USU19-muistoja auton aiemmista vaiheista nuorten poikien bilebussina Vuosaaressa. Helsinki Teksti: Lea Lahti • Kuvat: Virpi Miettinen R eilut parikymmentä vuotta sitten Aatu Jääskeläinen osti aurinkoikkunoilla varustetun VW-bussin kesäkäyttöautokseen. Sinistä maalia pilkotti hieman sieltä täältä vauriokohdista, oviaukoista sekä luukkujen alta, joten oli olemassa vahva epäilys siitä, että auto on joskus ollut sininen. Aatun äiti on myös virkannut autoon värikkäät penkkien suojat. Kun vuonna 1999 Keltainen Pörssi -lehdestä löytyi myynti-ilmoitus vuoden 1964 yksilöstä, lähtivät veljekset oitis Rantasalmelle ostohousut jalassa. ”Mutta ei yhtään enempää kuin on välttämätöntä”, omistaja painottaa. Alustan ruostevikoja on korjailtu tarpeen mukaan. Bussi on silloin ollut sininen, mutta ilmeisesti palautettu seuraavien omistajien toimesta takaisin alkuperäiseen punasävyiseen väriin.” Kun istuinten verhoilut piti uusia, Aatun vanhemmat riensivät apuun ja ompelivat uudet siistit päälliset penkkeihin. Aatu on vuosien mittaan ajellut Volkkarillaan pitkin pitäjiä ja ympäri Eurooppaa puolisonsa Hannele Kasurisen kanssa. ”Olin äärimmäisen tyytyväinen ja onnellinen. Ilmoituksessa ei ollut mainintaa rättikatosta eikä kattoikkunoista, joten paikan päällä odotti mieleinen yllätys. Kaupat katsastetusta ja ajokuntoisesta, päällisin puolin siististä punavalkoisesta autosta käteltiin heti. 13. ”Joskus tuntuu, että ne herättävät enemmän kiinnostusta kuin itse auto.” Aurinkoikkunoilla ja rättikatolla varustettu bussi on haluttu malli ja sillä liikkuessa saa vastaanottaa ostotarjouksia tämän tästä. Vuosien mittaan omistaja on käynyt koko auton läpi. Hintakin oli sopiva, pystyin laittamaan käden taskuun, maksamaan koko summan ja toteamaan että tämä on minun”, Jääskeläinen tarinoi. Ikkunaan jätettyjä ostotarjouslappuja on kuulemma kertynyt jo iso pino. Ostopäätöstä ei ole tarvinnut katua. Ulkoasua on harkitusti muokattu rosoiseen suuntaan, eikä tyyliä ole tarkoitus pilata uutuuttaan kiiltävillä varaosilla. Kunnostetaan vain välttämätön Tekniikkapuoli vaati aluksi monenlaista laittoa, esimerkiksi kaikki sähköt piti laittaa uusiksi. ”Motonetin mattapunainen spraymaali on hyvä paikkamaali, sen sävy on mielestäni riittävän lähellä auton alkuperäistä sinettilakan punaista väriä”, Aatu naurahtaa. Nuoruusvuosinaan Aatulla oli ajossa VW Kupla, mutta kun velipoika osti pallokeulamallisen VWbussin, Aatu omi sen itselleen
Kukaan ei tullut auttamaan, ja työnnettiin kahdestaan autoa pois kiskoilta syksyisessä loskakelissä liukastellen.” Muuttokuormia läheltä ja kaukaa Bussi on ollut useasti kattoa myöten täynnä omaa tai ystävien muuttotavaraa. Matka jatkuu mutkan kautta Kerran Aatu ja Hannele olivat kesäloman alkajaisiksi matkalla VW-tapahtumaan Loviisaan. Harmistuneena pohdittiin, oliko tämän kesän ajot tässä”, Hannele muistelee. ”Siitä lähtiessä alkoi auto nykiä oudosti. ”Tällä on siis tuotu yksi särkynyt sydän Suomeen”, Hannele kertoo nyt jo nauraen. Päästiin juuri ja juuri Pyhtäälle huoltoaseman pihaan ja todettiin, että nyt kyllä matka tyssäsi tähän. Oli päätetty kerrankin tehdä kiireetön reissu ja lähteä liikkeelle jo päivää aikaisemmin. Aatu ja Hannele ovat kesäisin reissanneet autollaan ahkerasti paitsi Suomessa myös muualla Euroopassa. Kerran Euroopan kiertueella matkalaiset poikkesivat Hannelen ystävän luo Luxemburgiin. Niin ikään Ylen tuottamassa Taideraati-ohjelmassa raadin jäsenet kulkivat bussin kyydissä tutkimaan taideteoksia. Perillä kävi ilmi, että hänen parisuhteensa oli juuri päättynyt ja oli tarve kuljettaa ystävä muuttokuormineen kotimaahan. Kyy dissä ovat kulkeneet muun muassa Hannelen mummon sohvat Kuopiosta Hel sinkiin. ”Ratikatkin joutui pysähtymään. Tarinalle saatiin onnellinen loppu joitakin vuosia myöhemmin. ”Ympyrä sulkeutui, kun ystävä vihittiin ja USU sai kunnian toimia hääautona”, Hannele kertoo hymyillen. Ruotsinpyhtäällä pysähdyttiin ihailemaan museosiltaa. 14 2/2024 VW Sonderbus. Autossa oli jo ennestään Aatun ja Hannelen matkatavarat, ja kun kyytiin mahdutettiin kolmas ihminen muuttokuormineen, oli loppumatkan tunnelma melko tiivis. Värikkäät penkinpäälliset ovat Aatun äidin virkkaamat, ja keräävät kuulemma huomiota vähintäänkin yhtä paljon kuin itse menopeli. Auto on esiintynyt myös Ylen Vasikantanssi lastenohjelmassa. Jääskeläisen bussia on lainattu musiikkivideon tekoon sekä muutamaan mainokseen. Viimeisin laina oli Jarno Saarisesta kertovan elokuvan kuvauksiin
Kukaan ei tullut auttamaan, ja työnnettiin kahdestaan autoa pois kiskoilta syksyisessä loskakelissä liukastellen”, Aatu jatkaa. ”Siinä tuli sellainen Tää on meidän hetki -tunnelma”, pariskunta nauraa. ”Ajettiin traileri ja paku Pyhtäälle, otettiin auto kyytiin, mentiin Lohjalle, otettiin moottori irti, kiinnitettiin pellit ja apulaitteet omasta autosta Karin lainaamaan moottoriin ja asennettiin kone paikoilleen. Aatu lähti viemään minua kotiin, ja USU sammui yllättäen keskelle Mannerheimintietä”, Hannele kertoo. Ilmaa voidaan ohjata taakse tai sivuille. Onneksi eräs harrastaja lupasi lainaan toimivan moottorin. 15. Varaosa-autossa olisi korvaava kone, mutta sen kunto askarrutti. ”Ratikatkin joutui pysähtymään. Urakkanuppi helpottaa ison ratin pyörittelyä. Autoon sisälle saadaan viilennystä ajoviiman avulla kattokonsolin kautta. Sitten oma auto takaisin trailerille ja Helsinkiin, palautettiin lainaauto ja traileri ja ajettiin kotiin yöksi.” Aamulla pariskunta otti uuden lähdön ja ehti mainiosti mukaan tapahtumaan. Ei auttanut kuin lähteä bussilla takaisin Helsinkiin. Loviisan-reissua muistellessa palautuu mieleen toinenkin muisto. ”Oltiin silloin Aatun kanssa aika äskettäin tavattu. Reissuauton ohjaamossa on tunnelmaa
Konetilasta löytyy kunnostettu ja alkuperäistä jonkin verran voimakkaampi moottori. Aatu Jääskeläisen parisen kymmentä vuotta sitten tekemä autokauppa on osoittautunut varsin onnistuneeksi. Ulkomaan tapahtumissa pariskunta on vieraillut muun muassa Ruotsissa ja Belgiassa. Pienen virityksen myötä auto jaksaa mukavasti ylämäetkin. Niinpä mies päätyi hankkimaan oikeanlaisella tarralla varustetun lasin ja vaihtoi sen edellisen tilalle. ”Volkkari on osoittautunut reilun parinkymmenen omistusvuoden aikana erittäin luotettavaksi ja sen verran tutuksi, että uskallan lähteä tällä mihin vaan ja koska vaan. Ei sen vuoksi että ei haluttaisi, vaan siksi että oman merkin tapahtumia on niin paljon, että harvoin ehditään muualle”, pariskunta toteaa. 01 Merkki ja malli VW T1 Sondermodell DeLuxe 02 Vuosimalli 1964 03 Moottori Nelisylinterinen puhallin jäähdytteinen bokserimoottori takana pitkittäin 04 Voimansiirto Nelinopeuksinen manuaalivaihteisto, kuiva yksilevykytkin, alennusvaihde heiluriakselien ja takapyörien välillä, takaveto 05 Alusta Edessä ja takana vääntö sauvoilla toteutettu erillisjousitus ja putkiiskunvaimentimet, nestetoimiset rumpu jarrut, simpukkaohjaus 06 K ori Itsekantava teräskori 07 Mitat pituus 430 cm, leveys 180 cm korkeus 1 940 cm, akseliväli 240 cm omamassa 1 130 kg 16 2/2024 VW Sonderbus. Kesäaikaan niitä riittääkin lähes joka viikonlopulle. Kesä on tapahtumia täynnä ”Kun Aatu oli kesäteatterissa töissä, meillä oli sellainen tapa, että kun kesän esitykset olivat ohi, ajettiin Kilpisjärvelle Saanan juurelle loman aloittajaisiin. Vähän puhdasta vaatetta mukaan ja menoksi”, kuittaa Aatu. ”Ei oikeastaan olla käyty muissa tapahtumissa. Aatu halusi autoonsa klassisen ”ja arvo säilyy” takalasitarran, mutta sen piti olla aidosti vanhentunut. Kesäisin USU on tuttu näky kotimaan Volkkari-tapahtumissa. Maailmaa on tarkoitus kiertää tulevaisuudessakin. Kun palattiin sieltä takaisin Helsinkiin, jatkettiin Eurooppaan”, Hannele kertoo. Bussin hankintaa ei ole tarvinnut katua
Tai alun perin hankittiin se kaverin kanssa puoliksi, mutta lunastin sen sitten kokonaan itselleni”, Partti kertaa ja jatkaa, ”Ostohetkellä auto oli punavalkoinen, aika huonokuntoinen, mutta täysin alkuperäinen. Mopopojan kypärä taitaa olla vieläkin tallessa jollain kaverilla”, Berner muistelee. Bussi oli oikea poliisien lemmikki ja kilvetkin lähti useampaan kertaan”, Juha Berner hekottelee. Partti oli automaalarilinjalla, ja oman auton maalaus oli samalla opinnäytetyö. Tummennetut ikkunat antoivat autolle puolestaan persoonallisen ilmeen. Siellä Petri laitteli bussiaan kavereidensa kanssa. ”Autossa oli isot kaiuttimet katolla. Vieläkin ihmettelen sitä, ettei ketään sattunut pahemmin. Volkkarin tarina oli vähällä katketa, kun USU:n perään ajoi pakettiauto. 17. Annetaan Juha Bernerin ja Petri Partin kertoa bussin tarinaa vuosikymmenien takaa. ”Meitä oli auto täynnä porukkaa. Kattoverhoilun uusin myös.” Moottoria nuorimies viritteli hieman parempikulkuiseksi. Olin vasta 16-vuotias, kun ostin sen auton. ”Kun pohjatyöt valmistuivat, Petri suoritti maalauksen sukuni yrityksen korjaamohallissa Herttoniemessä. ”Panin auton ihan palasiksi, vaihdoin kokonaan vasemman kyljen, koko perän ja puolet keulasta. ”Menin hullu myymään auton 12 000 markalla. Meillä ei kellään ollut vielä ajokorttiakaan, kun Petri osti auton, mutta ahkerasti ajeltiin, ja aina saatiin kuskiksi joku muutamaa vuotta vanhempi ajokortillinen. Pelkäsin että siitä tulee sanomista, kun hallin seinätkin maalautuivat siniseksi, mutta ihme kyllä ei saatu moitteita sillä kertaa”, Berner tarinoi. Mikään myöhemmin omistamani auto ei herätä samanlaisia tunteita kuin USU-19. Pian automaalariksi opiskeleva nuori omistaja päätti maalata auton toisen väriseksi. Auton nykyinen ulkoasu tosin on niin erilainen, että minun on kyllä vaikea uskoa, että kyseessä on sama yksilö.” Matkatavaroille löytyy tilaa auton takaosasta. Minijääkaappi pitää eväät ja juomat viileänä. Päätin heti, että tämä laitetaan viimeisen päälle hienoon kuntoon. Alkajaisiksi verhoilin sisustan valkoisella nahalla ja viininpunaisella plyysillä.” Berner ja Partti opiskelivat Haagan ammattikoulussa. ”Bussi ja sen rekisteritunnus USU-19 herättää edelleen valtavia tunteita, ja vieläkin muistellaan usein kavereiden kanssa autoa ja nuoruusvuosia. ”Legendaarinen USU-19 oli kaverini Petri Partin auto 70–80-lukujen taitteessa. Kojelaudan väri vaihtui kermanvalkoisesta puhtaanvalkoiseksi. Bussilla tehtiin ikimuistoisia reissuja kaveriporukan kera, ajeltiin muun muassa Imatranajoihin ja Hangon Regattaan. Yläosan maalasin puhtaan valkoiseksi ja alaosan metallinsiniseksi – ja päälle tuli viisi kerrosta lakkaa. Sisusta verhoiltiin valkoisen nahan ja sinisen plyysin yhdistelmällä. Takaluukkua en saanut koskaan istumaan kunnolla kolarin jälkeen.” Kun Partti alkoi armeijavuoden jälkeen menestyä moottoripyöräkilpailuissa, oli rahantarve niin suuri, että USU oli myytävä pois. Peräänajo oli niin raju, että kuljettajan penkin takana oleva seinä meni keskeltä vekille ja peruutuspeilissä roikkuneet aurinkolasit lensivät takakonttiin asti.” Vakuutusyhtiö olisi lunastanut auton, mutta omistaja ei suostunut vaan halusi korjata bussinsa kuntoon. Hurriganesia ja Sleepy Sleepersiä soitettiin täysillä kun ajeltiin pitkin Helsingin katuja”, Partti kertoo. ”Silloin sattui kaikenlaista. Niihin aikoihin Vuosaaren vanhan ostarin kellaritiloissa toimi moottorikerho Mottis, jossa rassailtiin mopoja ja autoja. ”Hioin auton kokonaan puhtaalle pellille ja ruiskutin pellin päälle huolellisen pohjamaalauksen. MUISTOJA MENNEISYYDESTÄ Onnistuimme tavoittamaan kaksi miestä muistelemaan auton aikaisempia vaiheita. Kerran kävi niin, että mopopoika ajoi keulaan, mutta ketään ei onneksi sattunut pahemmin
GTi ja GT. Kaikkea tätä, ja paljon muutakin ovat meitä odottavat valkoiset, mallistonsa kärkipäätä edustavat Citroënit 80ja 90-luvun taitteesta. GRAND TOURILLE 19. Hienostunut ja hauska. Pitkä ja pätkä. Suodatettu ja suodattamaton. Sulavalinjainen ja särmikäs
Kokonaisuuden raukeaa, mutta toimintaa odottavaa tunnelmaa korostaa lepoasentoon laskeutunut nestekaasujousitus. Isonkissan ihmeitä Vuosien mittaan CX:n ulkomuoto on tullut kohdatuksi lukuisia kertoja, mutta silti ison Citroënin olemus jaksaa sykähdyttää ja pysäyttää äärelleen yhä uudelleen. CX:ssä takamatkustajien mukavuudesta huolehditaan muun muassa omilla aurinkolipoilla. Iso CX on sen sijaan se GTi, mutta on hot hatch -menijän sijaan ruiskumoottorilla varustettu menevän mukava matka-auto. M utta, mutta, ollaanpa heti alkuun täsmällisempiä, sillä GT/GTI-termipari on edellä olevassa listauksessa väärässä järjestyksessä. Myös hankalahko radion sijoituspaikka etuistuimien välissä on ominaista CXkäytäntöä. Kun hallintalaitteet on käyty auttavasti läpi, tekee mieli lähteä GTI-kissalla jo liikenteeseen. Varhaisemmissa malleissa käytetty linssimäinen mittaristo on sen sijaan vaihtunut tavallisiin pyöreisiin viisarimittareihin, joihin siirryttiin koko CX-mallistossa ’86-sesongille, hieman aiemmin esitellyn CX 25 GTi Turbon esimerkin saattelemana. 20 2/2024 Citroen CX 25 GTi & AX GT. Ei takerruta kuitenkaan liiaksi määritelmiin, vaan mennään kokeilemaan millaista GT-kyytiä elegantti ja kipakka Citroën-kaksikko oikein tarjoaa – i:llä tai ilman. Vaihdekeppi ja muut hallintalaitteet ovat hyvin käsillä, mutta mittariston päätyjen kytkimet vaativat totuttelua. Radio on hyvin käsillä etuistuimien välissä, mutta turvallisuuden kannalta mahdoton silmäiltävä ajon aikana. Kissamaiset ajovalot, pitkä keula, edustavaksi automalliksi matalan kaareva kattolinja, kovera takalasi ja lyhyt porrasperä, tässä tapauksessa spoilerilla terävöitettynä. Ja siihen määritelmään GTI-lyhenne CX:n yhteydessä aukeaakin: Grand Tour Injection. Sisään ohjaamon laskeutuessa kokee itsensä tervetulleeksi kuin paremman tason hotellihuoneeseen: ylellisen tunnelman aistii ja itsensä tuntee tervetulleeksi, mutta tarjolla oleviin palveluihin perehtymiseen pitää käyttää tovi. Pieni AX on nimittäin GT, vaikka asettuukin luontevasti kompaktien sporttien kansoittamaan GTIluokkaan. Katsetta kutsuvista yksityiskohdista nousevat päällimmäisinä yksipuolainen ohjauspyörä sekä mittariston päätyihin, mutta kuitenkin sormien ulottuville asemoidut ”satelliitit”, joilla operoidaan sekä ajovaloja ja vilkkuja että pyyhkimiä ja äänimerkkiä. Pyöräytämme vasemmalta puolelta ohjauspyörää sijoitetusta virtalukosta avainta, ja tasan 2 500-kuutioinen neloskone pyörähtää viipymättä tyhjäkäynnille ja samalla CX nostaa itsensä rauhallisesti lentokorkeuteen. Tavanomaisempiin ratkaisuihin nähden erikoista, mutta tottumisen myötä sujuvakäyttöistä. Tutustuminen käy tässä tapauksessa mukavissa merkeissä, sillä CX:n kangasverhoiltu istuin on pehmeydessään erinomaisen mukava. Teksti: Harri Onnila • Kuvat: Kari Mattila CX:n yksipuolainen ohjauspyörä on kevyt käsiteltävä tilanteessa kuin tilanteessa, samoin voimakas keskittäminen on läsnä kaiken aikaa. Tosin keinukytkinkatkaisimella toteutetun vilkun käyttö oudoksuttaa, varsinkin kun siinä ei ole lainkaan palautustoimintoa
Toinen ennalta esille nostettu ja huomioitavaksi mainittu ominaisuus ovat herkät ja voimakkaasti purevat jarrut. Jopa niin että CX:n takakulmassa oleva GTImerkintä meinaa tyystin unohtua. Ei räjähtävään kuin varmasti CX 25 GTI Turbo 2:n 166 hevosvoimaa, mutta riittävän jäntevään joka tapauksessa. Kiihdyttelyjen sijaan CX GTi olisikin omimmillaan pitkällä siivulla jossain Keski-Euroopan moottoritiellä. Mutta millaista Grand Touria tarjoilee piskuinen AX. Samalla on otettava huomioon, että käsillä oleva loppupään CX on varustettu myös ABS-jarruin. Pudotamme vaihteen kolmoselle, ja sen jälkeen neljäkolmosen lattiaan. Kokemus jarruista on useimpiin aikalaiskilpailijoihin verrattuna varmasti äkäinen, mutta kun muutkin autonvalmistajat ovat sittemmin siirtyneet entistä vähemmän poljinvoimaa vaativiin jarruihin, niin asia ei niin voimallisesti korostu. Kieltämättä jarruissa riittää nopeasti reagoivaa otetta, muttei sittenkään niin paljon kuin ennalta on peloteltu. Sellaisia ei tarvitsisi tehdä, mutta ainakin aluksi niitä on perin vaikea välttää. Rauhallisemmin edetessä nousee vasta jälkimakuna pintaan, että suuremmassa nopeudessa ohjaus ikään kuin rauhoittui. Samalla hattu nousee myös jousitusosaston suuntaan, sillä iso Citroën nielee epätasaisuuksia maineensa veroisesti. CX:n iso nelonen ei ole liian mukavoitunut tasaiseen tiennielemiseen, vaan on välittömästi valmiina kiirehtimään. Lyhyt vauhdikkaampi pyrähdys antaa mielikuvan, että kiihdyttelyjen sijaan CX GTi olisikin omimmillaan pitkällä siivulla jossain Keski-Euroopan moottoritiellä, mielellään kuulaana kesäyönä. Kysytäänpä. Tehostettua tehokkuutta Allamme oleva CX 25 GTi on varustettu viisiportaisella käsivaihteistolla, ja marraskuussa -88 Auto-Bon listasi sen hinnaksi 244 800 markkaa. Samoin kytkintuntuma on yllätyksetön, joten liikkeelle livutaan ilman ylimääräisiä kuvioita. Nollasta sataseen kirmataan alle kymmenessä sekunnissa ja huippuja kerätään peräti yli 200 km/h. Ansiokkaalla aerodynamiikalla ja lähes 4,7 metrin pituudesta huolimatta vain noin 1,4 tonnin omapainolla on tässä suuri merkitys. Boschin LE-Jetronicin marinoima, vapaasti hengittävä 2,5-litrainen antaa 136 hevosta 5 000 minuuttikierroksella, mikä innostaa isonkissan miellyttävän pitkään loikkaan. GTi-versiot väistyivät mallistosta vuonna -89 ja pari vuotta myöhemmin loputkin CX:t. Hitaassa nopeudessa asia ei nosta päätään, pikemminkin lisää vain mukavuutta, mutta maantienopeuksiin siirtyessä asia vaatii totuttelua. On ennalta tiedossa, että CX:n ohjaus poikkeaa totutusta tehostuksesta: samanlaista keveyttä voi tavata toisaallakin, mutta ohjauksen luonteeseen kuuluvaa voimakasta keskittämistä ei juuri muiden merkkien tarjoilussa kohtaa. Kohtuullisen eteen sijoitetun, mutta miellyttävästi varsin lyhyen vaihdekepin operointi käy letkeästi. Nyt ollaan kuitenkin ajamassa alkusyksyisessä Suomessa, pitkin säästöjen surkeuttamaa seututietä, joten kaasupoljinta on syytä keventää. Kuten alussa todettiin, niin eihän isokissa sillä tavoin GTI-rassi ole kuin mitä kirjainyhdistelmällä laajemmin käsitetään, mutta kai nuo kolme maagista kirjainta jotain sentään velvoittavat. 21. Kuljettajan ansioiksi sitä tuskin voi tässä yhteydessä laskea, vaan kiitos pitää epäilemättä kohdistaa menneisyyteen, 70ja 80-luvun ranskalaisten suunnittelupöytien ääreen. Kolmiportaisen automaattivaihteiston kanssa tällaisesta pyydettiin 10 900 markkaa enemmän. CX ikään kuin vaatii pitämään ohjauksesta kiinni tavallista huomioivammin, mutta silti reipas tehostus yhdessä nopean ohjausvälityksen ja kaasunestejousituksen pehmeän luonteen kanssa saa CX:ään tottumattoman suorittamaan kaiken aikaa pieniä ylimääräisiä ohjausliikkeitä. Matka taittuu CX:llä maantietä ja sen laidoilla vuorottelevia metsiä ja peltoaukeita halkoessa mieli mukavoituu ja matka taittuu
Poraus 93,0, isku 92,0 mm. 05 Alusta Edessä erillisjousitus, McPherson-tyyppiset joustintuet, kolmiomalliset alatukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin. Takana erillisjousitus, yhdystukiakselisto, pitkittäistuet, vääntösauvajouset, kallistuksenvaimennin. Teho 136 hv /5000 rpm, vääntö 206 Nm /4000 rpm. Tilavuus 1360 cm 3 . 08 Suorituskyky Huippunopeus 177 km/h, 0-100 km/h 9,6 s. Poraus 75,0, isku 77,0 mm. 08 Suorituskyky Huippunopeus 202 km/h, 0-100 km/h 9,7 s. Puristussuhde 9,3:1. CX-mallistoon GTi-versio saapui vuonna -77, kun polttoaineensyötöstä vastaamaan saapui Boschin L-Jetronic. Etuveto. 01 Merkki ja malli Citroën CX 25 GTi 02 Vuosimalli 1989 03 Moottori Nelisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori edessä poikittain. Takana erillisjousitus, pitkittäiset tukivarret, kaasunestejousitus, kallistuksenvaimennin. 06 Kori Itsekantava umpimallinen 4-ovinen teräskori. Edessä ja takana levyjarrut. Sen avulla 2 347-kuutioisesta neloskoneesta saatiin 128 hevosvoimaa. 06 Kori Itsekantava umpimallinen 3-ovinen teräskori. 07 Mitat Pituus 353, leveys 160, korkeus 134, akseliväli 229 cm. 05 Alusta Edessä erillisjousitus, poikittaiset yläja alatukivarret, kaasunestejousitus, kallistuksenvaimennin. Yksipisteruiskun ruokkima 1,4-litrainen antaa katalysaattoriversiona 75 hevosvoimaa. Edessä levyja takana rumpujarrut. Puristussuhde 8,75:1. 07 Mitat Pituus 466, leveys 177, korkeus 136, akseliväli 310cm. 04 Voimansiirto Viisinopeuksinen manuaalivaihteisto, lattiavalitsin. 04 Voimansiirto Viisinopeuksinen manuaalivaihteisto, lattiavalitsin. Teho 75 hv /6200 rpm, vääntö 109 Nm /4000 rpm. AX GT esiteltiin suorituskykyiseksi, mutta varustellummaksi vaihtoehdoksi pelkistetylle Sportille. 01 Merkki ja malli Citroën AX GT Injection Katalysator 02 Vuosimalli 1991 03 Moottori Nelisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori edessä poikittain. 22 2/2024 Citroen CX 25 GTi & AX GT. Paino 1350 kg. Etuveto. Tilavuus 2500 cm 3 . Paino 740 kg
Kantikas ja muovinen kojelauta nojaa AX:n perusversioihin, mutta punaisilla radoilla tehostetut lattiaverhoilu sekä näkyvästi sivutuetut istuimet sekä kolmipuolaiseksi jalostettu ohjauspyörä kertovat urheilullisesta varustetasosta. Takapenkilläkään ei heti ahdista, sillä suora kattolinja pitää huolen pääntiloista. AX:n tukevilla istuimilla mahtuu sompaamaan isompikin kuljettaja. HARRASTAJAN HOIVISSA Molemmat tutustumamme valkoiset Citroënit ovat kuuluneet kantahämäläisen autoharrastajan kalustoon jo pitkään; CX 25 GTi syksystä 2012 ja AX GT kesästä 2014. AX GT:n topakan pehmeästi syleilevällä istuimella saa miellyttävän ajoasennon. Nykyiselle omistajalle siirtyessä isonkissan mittari oli juuri pyörähtänyt 200 000 lukemaan, ja runsaassa vuosikymmenessä matkaa on kertynyt noin 3 000 kilometriä lisää. Lyhyiden haltijuuksien jälkeen ensimmäinen yksityisomistaja AX:lle on löytynyt keväällä 1996, ja kyseessä olleen Salossa asuneen naishenkilön omistuksessa auto viivähtikin aina nykyiselle omistajalle siirtymiseen asti. AX GT edustaa vuosimallia 1991, mutta ensirekisteröinti on tapahtunut vasta toukokuussa 1993. Omistajana on tällöin säilynyt maahantuoja Auto-Bon Oy:n silloin upouusi pääkonttori Vantaan Koivuhaassa. 23. AX:n ohjaamossa tunnelma on tiivis, mutta ei kuitenkaan ahdas. Ilon kautta Spoilerit, levikkeet ja lisäpitkät vinkkaavat, että nyt ei olla tavallisen automarketin kiertäjän äärellä, vaikka AX GT koettaakin peitellä luonnettaan kokovalkoisella värillään, jota jakamassa on vain kapea kylkiteippaus. Ja vielä kun kun melutasokin säilyy säädyllisenä, niin AX GT:llä päästelee ilolla. Asian kanssa kuitenkin pärjäilee, joten se ei pääse äitymään harmitukseksi. Vuoden -89 CX on aloittanut taipaleensa Ruotsista, mutta rekisteröity Suomeen vuonna 2004. Tuolloin AX:n mittarissa oli vasta noin 107 600 kilometriä, ja yhdeksässä kesässä lisäkilometrejä on karttunut vain noin tuhannen kilometrin verran. Menevyyden mielikuvaa alleviivaavat myös mittaristoon lisätyt muutamat merkkivalot sekä ennen kaikkea kierroslukumittari. Myös paksukehäistä rattia on mukava pidellä, mutta harmillisesti se jää himpun liian kauas, kun yli 185-senttinen sovittaa istuimen etäisyyden sopivaksi. Myös valkoiset, kolmella pultilla kiinnittyvät peltivanteet jatkavat viattoman valkoista yleisilmettä. Napakka alusta, passeli teho-painosuhde ja täsmällinen ohjaus houkuttelevat mutkapätkille. Oven avauksen jälkeen tunnelma tiivistyy
GT väistyi AX-mallistosta GTi-malliversion saavuttua vuonna 1991. 24 2/2024 Citroen CX 25 GTi & AX GT. Bosch Motronic -monipistesuihkutuksen innostamana tehoa piisasi 95 hevosvoimaa ja ilman katalysaattoria täydet sata hevosvoimaa. Yksipisteruiskulla evästetty 1,4-litrainen käynnistyy nikottelematta ja jää käymään innokasta tyhjää. Kuumana käyvässä GTI-kilvassa suunta oli kuitenkin väärä, minkä seurauksena Citroën esitteli ”puuttuvan” GTI-mallin, vain kolmiovisena valmistetun AX GTi:n. Ulkoisen habituksen herättämiä haaveita äreästä suorituskyvystä toteutettiin kaksikurkkuisella Solex-kaasarilla ruokitulla 1 360-kuutioisella, joka antoi 6 400 kierroksella 85 hevosvoimaa. AX Sport oli selkeästi autourheilupiirejä houkuttelemaan suunniteltu malli. AX taittuu mutkiin ketterästi ja koko ajotunnelmaa leimaa eräänlainen suodattamattomuus, jota nykyautoista harvemmin tapaa. Tärkeimpiä ulkonäköä luovia varusteita sekä kolmeettä viisiovisena tarjotussa mallissa olivat spoilerit, levikkeet, sävylasit sekä sporttiratti ja -istuimet. Masiinalla kun on mittaa vain 3,5 metriä ja omapainoa alle 750 kiloa. Se oli varsin arkisesti varustettu ja Citroënin historian huomioiden jopa tylsä, mutta joka tapauksessa ajanmukainen pikkuauto (katso Klassikot 3/23). Konilauman pääluku voi mielikuvissa tuntua pieneltä, mutta vastapainoa – tai paremminkin vastakeveyttä antoi auton vain 740 kilon omapaino. Arkisten kauppakassien vastapainoksi ranskalaisvalmistajan pakeille ymmärrettiin myös kirpeiden sitruunoiden päälle, minkä myötä AX-malliston ilopillereiksi lanseerattiin kaksikin eri vaihtoehtoa. Alamme saman tien suunnitella maisemanvaihtoa, joten tartumme lattialta kurottavaan, kohtuullisen pitkään vaihdekeppiin. Rauhallinen kiihdytys yleisrajoituksen tuntumaan kertoo kaiken olevan kunnossa. Tätä ei ole rakentamassa pelkästään AX:n tarkka, tehostamaton hammastanko-ohjaus, vaan myös auton koko. Hevosvoimamäärä putosi kymmenellä 75:een, mutta suorituskyvyssä tämä ei valmistajan antamien arvojen perusteella kohtuuttomasti tuntunut: huippuja 177 km/h ja kiihtyvyyttä 9,6 sekuntia. Vauhtia on alun toistasataa, ja AX GT tuntuu siirtyneen mukavuusalueelleen, samoin myös kuljettaja ja takapenkiltä kuuluvasta hyväksyvästä ynähtelystä päätellen myös kuvaaja. Kaiken kansan GTI-malliksi Citroën lanseerasi vuoden -88 alussa GT:n, joka oli yhdistelmä runsasta varustelua ja tomeraa suorituskykyä. Valinnaisvarusteina tarjottiin kevytmetallivanteita, kattoluukkua, metalliväriä sekä keskuslukitusta ja eteen sähköikkunoita. Maiseman levittäytyessä avaraksi peltopeitoksi, annamme AX:n kertoa mitä sillä on sydämellään. Sen nokalla ärhenteli tuttu 1,4-litrainen, mutta alumiinin sijaan nyt valurautaisella lohkolla. Sopivan lyhyitten välityksien ansiosta kolmosta saa tarjoilla pöytään nopeasti, ja kun se on siemaistu, niin tilataan heti perään nelonen. GT alkaa kerätä vauhtia iloisesti – ei raivokkaasti, vaan pikemminkin riehakkaasti. Vuosikymmenen vaihteessa katalysaattoriaikakausi alkoi Euroopassa, ja tämä näkyi myös AX GT:n pellin alla. GTi-version saapuminen merkitsi myös AX GT:n väistymistä, muutama kuukausi GTi:n lanseeraamisen jälkeen vielä vuoden -91 puolella. Huippunopeudeksi katversiolle luvattiin 186 km/h ja 0–100 km/h -kiihtyvyydeksi 9,0 sekuntia. Hölkkävauhtia lipuessa GT osoittaa levotonta luonteen laatuaan, sillä eteneminen alhaisilla kierroksilla on hieman empivää. Näiden lukujen tuloksena AX GT kipitti sataseen 9,3 sekunnissa ja keräsi 180 km/h huiput. Vuonna -91 kaasari sysättiin sivuun ja tilalle ruuvattiin yksipisteruisku. SPORT, GT JA GTI Esittelynsä aikoihin vuonna -86 AX oli kaivattu seuraaja väistyvälle Visalle. Vaihteensiirto ei ole aivan täsmällisimmästä päästä, mutta tavoitellut pykälät löytävät silti perille. Ykkönen siis silmään ja eteenpäin. Ja tosiaan, kuvaajan äänen myös kuulee, sillä melutasoltaan AX on kokoluokastaan huolimatta yllättävän sivistynyt. Kuljettajan pitkien koipien epäsuorana seurauksena myös viitosvaihdetta saa hienoisesti kurotella, muutoin palikat ovat kivasti kohdallaan. Tästä kertoi niukka varustelu ja pelkistetty olemus, mutta ennen kaikkea kilvoittelun luokkajakoihin paremmin istuva, 1 360-kuutioisesta 1 294-kuutioiseksi pienennetty moottori, jonka kirnusi kahdella tuplakaasarilla 95 hevosvoimaa rapsakalla 6 800 r/min pyörintänopeudella. Kierroksia lisäämällä tunnelma muuttuu kodikkaammaksi. Hiljennämme vauhtia, vaihdamme kakkoselle ja lisäämme oikeasta polkimesta syöttöä. Tuotantojen alkuvaiheessa valinta Sportin ja GT:n välillä tapahtui käyttötarpeen eikä hinnan perusteella, sillä vuodenvaihteessa 1988–1989 mallit maksoivat Suomessa täsmälleen saman verran – 79 800 markkaa
Harrastenäkökulmasta molemmat kelpaisivat: CX GTi pitkille maantiesiirtymille, kun taasen AX GT hetken mielijohteesta ajolenkeille lähiseudun mutkaisille pikkuteille. GT:n pyörät kiinnittyvät kolmella pultilla, kun sen sijaan AX GTi:n navat ovat nelipulttiset. Kokonaisuutena isonkissan pehmeä takasohva vie toki voiton. Näin siitä huolimatta, että suoralla kattolinjalla toteutetussa ja matalalle asemoidun takaistuimen ansiosta pääntilaa AX:ssä on yllättäen hieman enemmän kuin linjakkaassa CX:ssä. AX:n takaluukku sisältää itsessään spoilerimaisen muodon, joten GT:n varsinainen spoileri on lasin yläreunassa. Eri kokoluokan ja suunnitteluaikakauden tuotteita, mutta yhteistä merkki-ilmettä on nähtävissä takaviistosta. Kysymys ei oikeastaan ole kovin tärkeä, sillä niin erilaisista lähtökohdista ja erilaisiin tarpeisiin CX ja AX on luotu. 25. Samalla on kuitenkin hykerryttävää, että samaan aikaan ranskalaisvalmistaja on valmistanut näinkin erilaisia ajoneuvoja, mutta molemmat silti vahvassa Grand Tour -hengessä. Tämä pitelemätön yhdistelmä aiheuttaa myös sen, että vain 75 hevosvoimaa onnistuu tekemään AX GT:stä urheilullisen etenijän. Valintoja Kummanko sitten valitsisi – GTi:n vai GT:n. Vai onko vain niin, että oikeilla mausteilla – äänimaailmalla, keveydellä ja napakalla ajettavuudella – tavanomaisistakin aineksista voidaan loihtia erinomaisen maistuva ateria. Vain 75 hevosvoimaa onnistuu tekemään AX GT:stä urheilullisen etenijän. Matkustajan näkökulmasta CX olisi mukavuudessaan tietenkin luontainen valinta
Lotus Esprit V8 ’97 Vahvistus urheilujouk koihin Lotukset eivät kotimaan rekisteröintilastoja ole ruuhkauttaneet, mutta jälkituonnin ansiosta muutamia brittisportteja on katukuvaamme asettunut. 26. Espritin V8-mallista löytyy hieno näyte Mikkelistä
Vahvistus urheilujouk koihin Mikkeli 27
Näistä viidennes edusti Espritiä, joka tilastojen perusteella on maamme toiseksi yleisin Lotus-malli Elisen jälkeen. Kovin runsaslukuinen Lotus-lauma ei edelleenkään ole, sillä viime kesäkuun lopulla maassamme oli vain 107 rekisterissä olevaa Lotusta. Espritin linjojen ydin on puhdasta 70-luvun urheiluautomuotoilua. Lotus Carsin tuotteita onkin vuosikymmenien mittaan tullut maahamme uusina vain kourallinen, mutta paloa aristokraattisia urheiluautoja kohtaan tunteneet autoharrastajat ovat paikanneet tilannetta parhaansa mukaan. Näin ollen tehokkaat autot ja niiden laittaminen kuuluivat luontevasti arjen piiriin jo nuoruusvuosina. Kipinää autojen pariin ei ollut tarvinnut kaukaa hakea, sillä Arin isä Aarre on nuorempana harrastanut niin ikään kilpa-autoilua, samoin Arin veli Marko. B rittiläislähtöinen, nykyisellään kiinalaisen Geelyn pääomistama Lotus lukeutuu niihin merkkeihin, jotka herättävät autoihmisillä vahvoja mielikuvia, vaikka harvemmalla on siitä omakohtaista kokemusta omistajuuksien tai edes lähipiirin autotallien kautta. Teksti: Harri Onnila • Kuvat: Tuukka Erkkilä O.Z-kevytmetallivanteet lukeutuvat auton alkuperäisiin valinnaisvarusteisiin. Ehkä hieman häiritsevät, mutta eivät pilaa muotokieltä. Luukkulamput kuuluvat kokonaisuuteen. ”Siinä 25 vuoden iässä minulla oli Delta Integralea ja Sierra Cosworthia, joskaan ne eivät silloin olleet varsinaisesti harrasteautoja”, hän taustoittaa. 28 2/2024 Lotus Esprit V8. Edessä kokoa on 17 ja takana 18 tuumaa. Maavaraa on silmämääräisesti todettuna yllättävänkin reilusti. Arvokkaassa seurassa Ärhäkän urheiluauton päätyminen Arin käsiin ei ollut pitkän ja määrätietoisen unelmoinnin lopputulema, mutta miehen tausta ja kiinnostuksen kohteet huomioiden ei silti mikään järisyttävä yllätyskään. Tähän kotimaiseen vuosina 1979–1998 rekisteröityyn 22 Espritin kantaan lukeutuu myös mikkeliläisen Ari Häkkisen Lotus Esprit V8. Hänen päivätyönsä on autoalalla, ja harrastuksiin on liittynyt nuoremmalla iällä muun muassa rallia ja rallisprintiä
Kyydistä piti niin ikään huolen Elite S2:n puolivälissä 60-lukua omistanut Toivo Rope, joka sompasi sillä ainakin jäärataa. Näin myös tapahtui, mutta vuoden -62 Eltsun GT-luokan lähtö jäi kesken jarrumurheiden vuoksi. Niistä tieliikennekäyttöön istuivat vuonna -62 saapuneet Seven S2 sekä Elite S2. Ja sitten kun niin tehtiin, kovin isosta ryöpsäyksestä ei ollut kysymys: ilmeisesti vain yksi Europa saapui vuonna -69 ennen Autonovoa Fiat-toimineen Finla Oy:n toimesta ja 70-luvun alussa kaksi Europa Specialia puolestaan Kai-Risto Importin ansiosta. Niinpä Korpivaaralla oli käsissään muutama myymätön Lotus, muttei enää merkin virallista edustusta. Suomeen jo uutena asettuneen ’62 Elite S2:n käskijänä toimi Toivo Rope 60-luvun puolivälissä. Lisää vauhtiväen huomiota Lotus-nimi sai Ford Cortinan kipakimman version voimanlähteestä 60-luvun puolivälissä, mutta oli tuolloin pari ehtaa Suomi-Lotusta tieliikennekäytössäkin. Suomeen tuotiin Korpivaaran toimesta viisi Espritiä ja kolme Exceliä vuonna -86. Korpivaaran toimesta tuotiin viisi Espritiä ja kolme Exceliä. Sen tarjontaan lukeutui alkuvaiheessa Voimavaunun repertuaariin kuuluneita merkkejä, lähinnä Morrista, Rambleria ja MG:tä. Jälkimmäinen saapui Olli Lyytikäiselle, joka järjesti uudelle urheiluautolleen osallistumisen Eläintarhanajoihin Seppo Rikkilän toimiessa kuljettajana. Auto-Nordin vuonna -62 tuomista siviili-Lotuksista toinen oli tämä Seven S2, jonka vaiheisiin perehdyimme numerossa 1/2010. Yksi vuoden -86 Suomi-Espriteistä löysi pitkäaikaisen kodin Savonlinnasta. LOTUS-ASENTOJA Briteissä vuonna -52 perustetun Lotus Carsin valmistamia autoja nähtiin Suomessa merkin varhaisvuosina lähinnä Eläintarhanajojen viivalla 50ja 60-lukujen taitteessa. Lotuksella kisailu ei kuitenkaan jäänyt siihen, vaan se nähtiin myöhemmin muun muassa Ounasvaaran ja Riihimäen vauhtikoitoksissa. Mutta näiden ohella Auto-Nord järjesti maahan myös kuusi tuliterää Lotusta. Tämän punainen Lotus vuodelta -69 on tiettävästi ainoa maahamme uutena saapunut Europa S2. Jälkimmäisistä yhdellä reissasimme numerossa 2/2008. Ottikin aikaa parisen vuotta aikaa ennen kuin kaikki tuodut Lotukset olivat siirtyneet pois Korpivaaran käsistä. Tästä piti huolen perinteikäs Toyota-tuoja Korpivaara Oy, sillä 80-luvun puolessa japanilaisvalmistaja omisti Lotuksesta runsaan viidenneksen. Seuraavan vuosikymmenen aikana maahamme uutena saapuneiden Lotareiden määrä peräti tuplaantui. Korpivaaran Lotus-edustuksen jälkeen kului lähes kolme vuosikymmentä ennen kuin Lotus sai jälleen suomalaisen maahantuojan. Ensimmäisten Suomeen tuotujen Lotuksien taustalla oli autoalan monitoimimies Holger Laine, joka oli päättänyt lähteä mukaan kotimaan kasvaville automarkkinoille ja perusti vuonna -61 Helsingin Kampinkadulle Auto-Nord Oy:n. Ropesta ja hänen työpaikastaan, Motoralvauhtiputiikista kuulimme muisteloita numeroissa 3/13 ja 4/13. ROPE / MOTORAL 29. Merkin maahantuonti siirtyi Bassadone Automotive Nordic Oy:n Autoverkkokauppa.fi:n käsiin vuonna 2015. Tuonti kuitenkin tyrehtyi alkuunsa, sillä samoihin aikoihin Toyota myi Lotus-osuutensa General Motorsille. AD-62-kilpisen, 90-luvun alussa Hans Nordströmin toimesta entisöidyn Elite S2:n ja mainitun Seven S2:n ohella saapui myös neljä Lotus Formula Junioria, mutta niiden jälkeen olikin sitten pitkään hiljaista ennen kuin seuraavan kerran maahamme rekisteröitiin uusia Lotuksia
Osiensa summa Kaupantekohetkestä on kulunut jo yli vuosikymmen, ja Esprit on sittemmin viihtynyt Suomen kilvissäkin jo syyskuusta -12 lähtien. 30 2/2024 Lotus Esprit V8. Uuden Esprit-tulokkaan mallinimi oli ytimekkäästi V8, ja mallistoon jäänyt nelipyttyinen nimettiin GT3:ksi. Fordilta on puolestaan puhaltimen moottori.” Suprasta lainatut takaumpiot aiheuttavat ajoittain suoranaista hämmennystä. En ollut tällaisesta varsinaisesti haaveillut, mutta Lotus kiinnosti, kun sellainen oli nyt mahdollisuus hankkia.” Ari siis innostui ajatuksesta, ja Espritistä sorvattiin omistajanvaihdos osamaksukaupalla. Vaikka Lotusta ei siis rekisteröity, pidettiin tuolloin noin 30 tuhatta ajetusta urheiluautosta hyvää huolta. ”Takavaloissa lukee Toyota, minkä vuoksi moni on luullut, että tässä on kyse jostain rakennussarjasta”, Ari hymyilee. Mallivuodelle -96 tarjoilu kuitenkin topakoitui, kun taka-akselin etupuolelle laskettiin 3,5-litrainen tuplaturbo-V8. Tämä siitäkin huolimatta, että vuosimallin -97 Esprit V8:n valmistusmääräksi mainitaan vain 175 yksilöä, oikeanja vasemmanpuoleisella ohjauksella toteutetut versiot yhteenlaskettuna. Lotuksen suunnitteleman V8-moottorin jatkeena oleva viisiportainen laatikko on Renault’n käsialaa, mikä vaikutti vinkkelin viritysasteeseen epäsuotuisasti. Ari on ollut esimerkiksi mukana rakentamassa ralliautoja ja huoltanut lähipiirissä vaikuttaneen autoharrastajan eksoottista kalustoa, johon on lukeutunut väkeviä vaunuja Ferrarista Porscheen ja Ford RS200:aan asti. Kuten usein monessa muussakin vuosituhannen taitteen erikoisautossa, katkaisimet eivät eroa erikoisuudellaan saman aikakauden arkiautoista. Omistajan voi siis tulkita halunneen auton olevan hetken koittaessa välittömästi valmiina toimeen, sen sijaan että se olisi unohtunut halliin keräämään pölyä. Työt ja harrastus veivät luontevasti myös lähipiirin vauhdikkaiden ajopelien äärelle – ei niinkään ratin taakse, vaan huoltotoimiin. Tuolloin Lotus Cars oli vastikään siirtynyt malesialaisen Protonin käsiin, mutta yhtiön aiemmat Toyotaja GM-omistajuudet ovat silti näkyvissä autossa konkreettisesti. ”Tein siihen silloin, olisiko ollut vuonna 2005, ensihuollonkin”, Ari muistelee. ”Auton käsijarru oli jumiutunut päälle, ja omistaja tarjosi autoa minulle. Muita Arin autoon poimittuja lisävarusteita ovat olleet muun muassa perusversioita kevyemmät urheiluistuimet sekä CD-vaihtaja. Ohjauspyörä on urheilullisuudeltaan ja ulkonäöltään sen sijaan pykälää arkisempi. Runsaassa vuosikymmenessä Ari kertoo ajaneensa alle 5 000 kilometriä, mutta jatkaneensa auton säntillistä hoitamista. Helmakotelon ja keskikonsolin välissä lepää urheilullisen tukevaksi, mutta visuaalisesti keveäksi muotoiltu kuppiistuin. Eräällä tavoin tämä ajatus toimintavalmiudesta johti myös auton siirtymiseen nykyiselle ja järjestyksessään neljännelle omistajalleen. Myös auton O.Z-kevytmetallivanteita voisi äkkiseltään ajatella tarvikevanteiksi, mutta tosiasiassa ne ovat uutena tarjolla olleita valinnaisvarusteita – edessä 17-tuumaisina ja takana tuuman suurempina. Viisiportaisen laatikon vaihdekeppi on sijoitettu aktiivista ajoa silmällä pitäen. Punainen Esprit V8 oli myyty uutena Saksaan ja jälkituotu vajaan kymmenen vuoden ikäisenä Suomeen. Ja olipa siinä joukossa myös englantilainen urheiluauto – vuoden -97 Lotus Esprit V8. Tuossa vaiheessa autoa ei kuitenkaan vielä verotettu Suomeen eikä näin ollen myöskään rekisteröity, mutta liittyi osaksi edellä viitatun keräilijän kokoelmaa. ”Olen vaihtanut siihen uudet hihnat ja bensaputket, ja muutenkin laittanut, jos jotain on ollut.” Varaosia Espritiin saa hänen mukaansa varsin mukavasti Englannista, joten siinä suhteessa eksoottinen auto on ollut suotuisa ylläpidettävä. ”Sähköt ovat pitkälti GM:n ja muun muassa ovenkahvat, ikkunoiden käyttökytkimet sekä vaihdekepin nuppi ovat Opelin osia. Kyytiä kaitsettunakin Vuonna -79 tuotantoon tulleen Espritmallin voimanlähteenä oli kaiken aikaa ollut nelisylinterisiä 2,0 ja 2,2 litran moottoreita – turbolla ja ilman
Eikä vain ohjaamoon kulun ahtauden vuoksi, vaan myös joidenkin kanssaihmisten asenteiden ahtauden vuoksi. ”Tästä suunniteltiin Ferrarin tappajaa, mutta kun voimat katkoivat vaihteistoista pääakseleita, niin tehoa päädyttiin tiputtamaan tuotantomalleihin.” Hevosvoimamääräksi kaavailtiin tiettävästi yli 500 lukemaa, mutta edellä mainitusta syystä tuotantoversiosta otettiin 354 hevosvoimaa. Edessä ja takana levyjarrut. Teho 354 hv /6500 rpm, vääntö 400 Nm /4250 rpm. Tilavuus 3506 cm 3 . Takaveto. Paino 1380 kg. 08 Suorituskyky Huippunopeus 282 km/h, 0-100 km/h 5 s. Takana erillisjousitus, päällekkäiset tukivarret, viistosti eteen suunnatut pitkittäistuet, kierrejouset, kallistuksenvaimennin. 06 K ori Teräslevystä hitsattu keskusrunko, 2-ovinen lujitemuovikori. Mutta sitten kun lähden TFordillani, niin se ei aiheuta katkeruutta, vaan hymyjä ja peukutuksia”, harrastaja naurahtaa. Vähät ajokilometrit ja hyvä hoivanpito näkyvät etuja takaluukkujen alla. Mutta eipä sillä, kyllä muovipaneeleilla koritettu ja kantavalla keskusrungolla varustettu noin 1,4 tonnin painoinen Esprit kirmaa nytkin. ”Kävin ajamassa sillä Lappeenrannassa lentävän mailin. Starttaus ääni on kuin ruohonleikkurissa ja ajossa tämä pitää vain vähän meteliä; kun on eurooppalainen V8-rakenne, niin sytytys ei tapahdu ristikkäin vaan tasaisesti puolelta toiselle.” Huomioarvoa Hienossa kunnossa oleva ja edelleen alle 38 tuhatta ajettu Esprit V8 tullee pysymään Arin hyppysissä jatkossakin. ”Tosin kun tästä vielä vanhenen, niin jossain vaiheessa en pääse enää kyytiin ja pois”, vitsailee yli 190-senttinen Lotuskuljettaja 1,15 metriä korkean ajokkinsa äärellä ja jatkaa, ”Kattopala on kyllä irrotettavissa, mutta kun sille ei ole paikkaa autossa, niin pitää olla liikkeelle lähtiessä varma sateettomasta kelistä.” Ajokilometrejä hienolle urheiluautolle karttuu perin rauhallista tahtia. ”Tämä on tasapainoinen ajo-ominaisuuksiltaan, ja on mukana vähän mikroautomaisuuttakin. 04 Voimansiirto Viisinopeuksinen manuaalivaihteisto, lattiavalitsin. Ohjaamon taakse sijoitettu ahdettu V8-moottori ei päivänvaloa juuri saa edes luukku avattuna. Äänimaailmaltaan tämä on englantilainen. 05 Alusta Edessä erillisjousitus, päällekkäiset tukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin. 01 Merkki ja malli Lotus Esprit V8 02 Vuosimalli 1997 03 Moottori Kahdeksansylinterinen nestejäähdytteinen kaksoisahdettu v-moottori keskellä pitkittäin. ”Tästä suunniteltiin Ferrarin tappajaa, mutta kun voimat katkoivat vaihteistoista pääakseleita, niin tehoa päädyttiin tiputtamaan tuotantomalleihin.” 31. Varttimaili meni 13 sekuntiin ja kovassa vastatuulessa mailin loppunopeus oli 245 km/h.” Lappeenrannan ja parin muun pidemmän reissun aikana Ari on ehtinyt kerätä kokemusta Espritin ajettavuudesta ja flat-planeeli niin sanotulla litteällä kampiakselilla toteutetun V8:n ominaisuuksista. Puristussuhde 8:1. Poraus 83, isku 81 mm. ”Tällainen tuntuu herättävän joissakin paheksuntaa. 07 Mitat Pituus 441, leveys 188, korkeus 115, akseliväli 244 cm. ”Ahtoa ei ole kuin puoli kiloa”, Ari vähättelee
Väinön VAUNU Oldsmobile 98 ’62 32
Edellä käytetyllä merkitys-sanalla viitataan ennen muuta lukumääriin, sillä oma painokas asemansa yhdysvaltalaisilla autoilla oli edustuskäytössä. Väinö Paunun uutena hankkima Oldsmobile on tuttu monelle Pirkanmaalla 60ja 70-luvulla liikkuneelle. Uutta amerikkalaista autoa 60-luvun alussa mielivien joukossa oli tamperelainen Väinö Paunu. Ja samanmerkkinen, mutta upouusi kävisi taas kernaasti bussiyhtiön johtajalle. Mieliviä oli epäilemättä enemmänkin, mutta Paunun kohdalla taloudellista vipuvartta suunnitelmille antoi hänen vuonna 1926 perustamansa linja-autoyhtiö, joka oli runsaan kolmen vuosikymmenen aikana kasvanut merkittäväksi toimijaksi Eteläja KeskiSuomen linjaliikenteessä. Ja samalla seudulla auto vaikuttaa yhä edelleen, nykyään Vehoniemen Automuseon hellässä huomassa. Teksti: Harri Onnila • Kuvat: Kari Mattila Tarinan mukaan Paunu joutui tyytymään toiseksi kalleimpaan esillä olleeseen GM-tuotteeseen. Tarina kertoo, että 50ja 60-luvun vaihteessa Väinö Paunun henkilökohtaisena ajokkina oli Buick. Linjureissa Paunu suosi erityisesti Vanajaa, mutta henkilöautojen suhteen luottomerkit löytyivät Amerikasta – ja olihan linjuriliikennekin aloitettu 20-luvulla Chevroletja Brockway-merkkisillä busseilla. 33. Vielä olympiavuoden kunniaksi Suomeen asettui yli 2 000 uutta USA-autoa, mutta seuraavana vuonna 1953 vain alle 300 jenkkivaunua ja vuonna 1954 rapiat 750 amerikkalaista. Kangasala V äinö Paunun uutena hankkima Oldsmobile on tuttu monelle Pirkanmaalla 60ja 70-luvulla liikkuneelle. Vuodet eivät siis olleet tässäkään asiassa veljiä keskenään, mutta yleissuunta oli selvä: USA-autojen osuus väheni ja vastavuoroisesti itäautojen ja brittien määrä kasvoi. Samoin Länsi-Saksassa ja Ranskassa valmistettujen autojen merkitys nousi 50-luvun mittaan amerikkalaisia suuremmaksi. Kuten tunnettua, suomalaisen autoilun alkuhämäristä aina sotavuosiin asti, Amerikassa valmistetut autot kantoivat merkittävää taakkaa maamme nostamisessa pyörille. Jos halusi itselleen tai edustamalleen yritykselle vaikutusvaltaa huokuvan vaunun, ei Atlantin takaisella kromiristeilijällä ampunut asiassa ohilaukausta. Ja samalla seudulla auto vaikuttaa yhä edelleen, nykyään Vehoniemen Automuseon hellässä huomassa
Niin ikään lasit liikkuvat sähköllä, tuuletusikkunoita myöten. Edustavan 98-mallin vakiovarustelun kattavuudesta kertoo, että sohvapenkkikin on sähkösäätöinen. Pieni katkaisinpaneeli antaa ymmärtää, että keulalla ovat joskus valaisseet sumuvalo sekä ojavalona pistevalo. 34 Oldsmobile 98 2/2024 Oldsmobile 98. Arvioiden mukaan auton verhoilu on jossain vaiheessa historiaa uusittu, todennäköisesti 80ja 90-luvun taitteessa suoritettujen kunnostustöiden yhteydessä. Alikersanttiläpät vinkkaavat, että Olds on liikuskellut Suomessa varhaisvuosistaan lähtien
Ilman käytettävissä olevia aikalaismuisteloita uskallamme kuitenkin väittää, että uusien GM-tuotteiden ihastelu tapahtui jossain muualla kuin kansainvälisessä autonäyttelyssä Helsingissä. Aivan ’62-tuotannon alkupäätä Paunun Oldsmobile kuitenkin edusti, sillä tyyppikilpi kertoo auton valmistuneen jo syyskuun toisella viikolla ja olleen GM:n Lindenissä, New Jerseyssä sijainneen tuotantolaitoksen 945. Laitamme arvuutuspanoksemme Suomen General Motorsin loppuvuodesta -61 Helsingin päässä mahdollisesti järjestämään ’62-mallistonäyttelyyn. Harmillisesti kyseinen esittelyauto olisi kuitenkin ollut jo varattu toiselle taholle, joten Paunu joutui tyytymään toiseksi kalleimpaan esillä olleeseen GM-tuotteeseen, uuteen Oldsmobile 98:aan. Asian äärelle ei valitettavasti enää voi palata Martti Paunun kanssa, sillä hän menehtyi viime vuoden lopulla. Siellä Paunun Oldsmobilea ei kuitenkaan varmuudella nähty, sillä neliovinen 98 Town Sedan edusti jo vuosimallia 1962, jonka tuotanto käynnistyi vasta GM-tehtaiden työläisten palattua suven -61 kesälomiltaan. Harvalukuinen Oldsmobilejoukko Jatkamme spekulaatioretkeämme kotimaan ensirekisteröintien osalta. Paunun Oldsmobilen rekisteritiedot kertovat auton käyttöönoton tapahtuneen vuonna -61, joten autovalmistumisajankohta huomioiden sen on täytynyt tapahtua vasta vuoden lopulla. Vuonna -61 Helsingissä kyllä järjestettiin touko–kesäkuussa Amerikka tänään -messut, joissa epäilemättä esiteltiin myös yhdysvaltalaisen autoteollisuuden tuoreimpia saavutuksia. Sellainen on ollut hyvin mahdollinen, sillä Suomen GM:llä oli tunnetusti perinteitä omien autonäyttelyidensä järjestämisestä 1920-luvulta lähtien. valmistunut ’62-malliston auto. Sellainen oli pääkaupungissamme järjestetty vuonna 1960, mutta seuraavaa saatiin odottaa aina kevääseen 1969 asti. Tilasto kertoo vuonna -61 ensirekisteröidyn vain kaksi Oldsmobile 98:aa: molemmat Uudellamaalla, ensimmäinen elokuussa ja toinen marraskuussa. Koko vuoden -61 aikana Oldsmobile-merkkisisiä henkilöautoja ensirekisteröitiin Suomessa Autotuojien dokumenttien mukaan vain yhdeksän, kun GM:n nokkimisjärjestyksessä arkisempaa Chevroletia puolestaan yhtä vaille sata autoa. Edellä kerrotun henki varmastikin myötäilee tapahtunutta, mutta kaikki yksityiskohdat eivät täsmää. Jutussa hän muisteli, että Väinö-isä olisi vieraillut vuonna -61 Helsingin kansainvälisessä autonäyttelyssä, ja iskenyt General Motorsin osastolla silmänsä uuteen Buickiin. Tätä tulkintaa tukee, että HCIalkuisia kilpiä jaettiin Hämeessä vuoden -62 mittaan. Toiseksi kallein Vuonna 2020 Väinö Paunun poika, niin ikään pitkän työuran perheyhtiön toimitusjohtajana tehnyt Martti Paunu kertasi isänsä 60-luvun alun autokauppoja Aamulehdessä olleessa artikkelissa. Mikä Martti Paunun muistelema autonäyttely sitten olisi voinut olla. Oletamme tältä pohjalta, että musta 98 on saanut ensikilpensä pääkaupunkiseudulla, josta se olisi kuitenkin seuraavan vuoden aikana siirtynyt varsinaiselle ensiomistajalleen, siis Paunulle. Aikaikkuna rajaa marraskuisen auton mahdolliseksi Paunun yksilöksi. ”Minulla on samanlainen ajatusmaailma kuin aikanaan isälläni: autot on tehty ajamista varten – myös museoautot.” 35
Omistajayhtiön suunnalta päätettiin tehdä jälleen ryhtiliike Oldsmobilen ylläpidon suhteen, ja sen konkreettiseksi toteuttajaksi valittiin Mobilia-museo. Takana jäykkä akseli, kierrejouset. Aiemmin mainitussa Aamulehden artikkelissa Martti Paunu muistelikin, että aikoinaan Tampereen vielä vähissä liikennevaloissa Oldsmobilella ei taatusti jäänyt jalkoihin. Auto sai osakseen ruostekorjauksia ja sitä myöten osittain uutta maalipintaa. Teho 330 hv /4600 rpm, vääntö 597 Nm /2800 rpm (SAE). Näiden entisöintitoimien jälkeen musta 98 jatkoi hyväksi todetulla tiellä: bussiyhtiön harvakseltaan käytettynä nostalgiavaununa. Rocket-versiossa bensatarjoilusta vastasi kaksikurkkuinen kaasutin ja Super 88ja 98-malleissa vakiona olleessa SkyRocketissa nelikurkkuinen. 04 Voimansiirto Kolminopeuksinen automaattivaihteisto, rattivalitsin. 05 Alusta Edessä erillisjousitus, päällekkäiset kolmiotukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin. 06 Kori Laatikkopalkkirunko poikkipalkeilla, erillinen 4-ovinen teräskori. Puristussuhde 10,25:1. Viime vuoden kesällä Paunun musta edustusvaunu vaatii kuitenkin Leilalta ihastelun sijaan tuumausta, kun Paunu-yhtiön suunnalta talouspäällikkö Juha Mustonen otti yhteyttä ja tarjosi Oldsmobilea Vehoniemeen. Osansa Oldsmobilen tenhosta on varmasti luonut sen 330 SAE-hevosvoimaa tuottanut 6,5-litrainen Sky Rocket -V8 ja pehmeästi vaihtanut kolmiportainen HydraMatic-automaatti. 07 Mitat Pituus 559, leveys 198, korkeus 144, akseliväli 320 cm. Vuoden 2019 aikana suoritetussa laajassa kunnostuksessa 98:sta remontointiin muun muassa jarrut kokonaisvaltaisesti ja lisäksi käytiin lävitse moottoria sekä vaihteistoa. Tilavuus 6 460 cm 3 . Osa liikkuvaa kulttuuriperintöä Suoritettujen kunnostustöiden jälkeen Oldsmobile oli jonkin aikaa näytillä Mobiliassa, mutta nykyään se on tavattavissa Vehoniemen maisemissa. ”Autossa puhutteli, että se oli ollut Paunulla uudesta lähtien, ja tiesin hyvin, että tietynikäiset pirkanmaalaiset sen muistavat. Paino 2 050 kg. ”Joskus ennen korona-aikaa kävin Kangasalla Paunun tallilla, jossa vapaaehtoisporukka kunnosti Leyland-linja-autoa. 09 Valmistusmäärä 12 167 kpl Mieluinen matkakumppani Vakiovarusteisilla sähköikkunoilla ja -etuistuimella sekä lisäksi sähköantennilla ja ilmastoinnilla varustettu Oldsmobile 98 4D Town Sedan palveli Väinö Paunua ilmeisen miellyttävästi, sillä autonvaihtotarpeita ei vuonna 1901 syntyneelle liikennöitsijälle enää syntynyt tai ainakaan ne eivät konkretisoituneet. Auto pysyy samalla seudulla, jossa se on viihtynyt läpivuosikymmenten, ja Vehoniemen Automuseon periaatteiden mukaisesti se ei ole pölyyntyvä museoesine, vaan ajokunnossa pidettävä laite ja osa suomalaista liikkuvaa kulttuuriperintöä. Edessä ja takana rumpujarrut. Siellä näin samalla tämän Oldsmobilen”, taustoittaa Vehoniemen Automuseon voimahahmo Leila Suutarinen. Väinö Paunua Oldsmobile kuljetti aina 70-luvun lopulle saakka, kunnes bussiyhtiön perustajan maallinen matka tuli päätökseensä vuonna 1979. 200 km/h, 0-100 km/h 9,6 s. Ajatuksissa oli myös jutella Martin kanssa autosta tarkemmin, mutta sitten kävi niin kuin kävi”, hän viittaa Paunun toimitusjohtajan marraskuussa tapahtuneeseen poismenoon. Kaikki isot Oldsmobile-mallit liikkuivat vuonna -62 sylinteritilavuudeltaan 6,5 litran V8-moottoreilla. Sen jälkeen Oldsmobile jatkoi yrityksen omistuksessa, mutta jäi ilmeisen vähällä käytölle. Ulkoasua kohensivat muun muassa oikeanpuoleisen etupyörän takaa paljastuneiden korroosiovaurioiden korjaukset. 01 Merkki ja malli Oldsmobile 98 4D Town Sedan 02 Vuosimalli 1962 03 Moottori Kahdeksansylinterinen nestejäähdytteinen v-moottori edessä pitkittäin. Kokonaan sitä ei kuitenkaan unohdettu, mistä kertoo autolle 80ja 90-luvun taitteessa suoritettu laajempi kunnostus. 08 Suorituskyky Huippunopeus n. Museoajoneuvoksi se rekisteröitiin lokakuussa 1997. 36 2/2024 Oldsmobile 98. Poraus 104,77, isku 93,66 mm. Takaveto. Myös verhoilu mitä ilmeisimmin uusittiin tuolloin. Viime vuosikymmenen jälkipuoliskolla autolla oli ikää jo hyvän matkaa yli 50 vuotta ja edellisestä kunnostuksestakin runsas neljännesvuosisata. ”Minulla on samanlainen ajatusmaailma kuin aikanaan isälläni, että autot on tehty ajamista varten – myös museoautot.” Niinpä Paunun Oldsmobilen saattaa jatkossa nähdä paitsi Vehoniemen näyttelytilassa, myös tien päällä ja erilaisissa harrasteajoneuvotapahtumissa. Vehoniemen kokoelmassa Oldsmobile saa kuitenkin paikan, josta niin Väinö kuin Martti Paunu olisivat varmasti ylpeitä. Niinpä sytyin tähän autoon, ja hankimme sen kokoelmaamme
Kaikissa isoissa Oldseissa oli voimanlähteenä 394-kuutiotuumainen eli 6,5-litrainen V8, joka kaksikurkkuisen Rochester-kaasuttimen ruokkimana Rocket-versiona tuotti 280 hevosvoimaa. Ylellisyyttä urheilullisuuteen yhdistävän Starfire-mallin moottoriversiossa puristussuhdetta oli vielä lisätty 10,25:1:stä 10,50:een, minkä kirittämänä teholukemaksi kirjoitettiin 345 hevosvoimaa. Vuoden 1962 Oldsmobile 98 -malleista suosituimmaksi muodostui hardtop-korinen ja kuusi-ikkunainen 4D Sport Sedan, jota valmistettiin 33 095 yksilöä. Town Sedan oli kuudella sivuikkunalla toteutettua tolppamalli. 37. Kuten usein aiemminkin, 98eli Ninety-Eight-mallisto edusti Oldsmobilen ylellisintä mallisarjaa. HT-korisista malleista kaksiovisen Holiday Sport Coupén sekä neliovisen ja neliikkunaisen Holiday Sport Sedanin valmistusmäärät jäivät runsaaseen 7 500:aan. Avomalli Convertible houkutteli sekin 7 149 tilauksen verran. Oma ylellinen lukunsa oli 88-sarjaan tukeutuva Starfire, jota tarjottiin kaksiovisena avona sekä hardtop-versiona. Vastaavaa tolppamallista Town Sedania liukui linjoilta 12 167 autoa. MALLISTON MAKEIMMAT Vuosimallin 1962 Oldsmobile 98 edusti mallisarjan seitsemättä mallisukupolvea, joka oli esitelty vuotta aiemmin ’61-malliston myötä. Siinä käytetty 126 tuuman akseliväli oli kolme tuumaa enemmän kuin 88-malleissa. Malliston urheilullisimmasta annista vastasi edellisenä vuonna vain avomallina lanseerattu Starfire. GM:n sisäisessä arvoasteikossa Cadillacin ja Buickin alapuolelle, mutta Pontiacin ja Chevrolet’n yläpuolelle asemoidun Oldsmobilen mallitarjoilu alkoi kompaktista Cutlassja F-85-mallistosta ja jatkui keskiluokan Super 88ja Dynamic 88 -mallisarjojen kautta 98-mallistoon. Nelikurkkuisena SkyRocket-versiona tehoa luvattiin sen sijaan 330 hevosvoimaa. Monipuolisessa 98-mallistossa oli neliovisia korivaihtoehtoja useampiakin: Holiday-versiot olivat hardtop-korisia, ja niistä Sports Sedan oli leveällä C-pilarilla varustettu. Nyt mukana oli myös kova katto, jonka pokkaukset jäljittelivät rättikaton muotokieltä. Kolmiportainen HydraMatic-automaatti oli 98-mallistossa vakiona
Toinen etujarru laahasi, ja aina kun savua alkoi nousta, piti jäädä joksikin aikaa tien sivuun jarruja jäähdyttelemään”, Reijo tarinoi. ”Edellinen omistaja oletti, että haen auton trailerilla, mutta minä saavuinkin tarrakilpien kanssa paikalle. Auton hakureissu oli jarrujen puolesta tuskanhikinen. Kyröskoskella Reijo päätti poiketa huoltamolle, ja sinne kurvatessa takajarruille menevä putki katkesi ja jarrupoljin kolahti lattiaan. Teksti ja kuvat: Kari Ruusunen H ämeenkyröläisen Reijo Järvensivun puuhastelu vanhojen autojen kanssa sai alkunsa 1990-luvun puolivälissä. Kun vastaava auto tuli viitisentoista vuotta sitten myyntiin, mies veti ostohousut jalkaan. Matkasta tuli stressaava. Keltainen Pörssi oli markkinapaikkana myös vuonna 2007, kun lehden rivi-ilmoituksessa myytiin vuoden 1972 Opel Admiralia. Klassikot-lehdessä 7/2009 esitelty Viva on Järvensivun omistuksessa yhä edelleen. Tuolloin Keltaisen Pörssin sivuilta silmiin osui harvinaisuus, automaattivaihteinen Vauxhall Viva, joka kunnostettiin kerrostalon ahtaassa autotallissa ja museorekisteröitiin vuonna 1997. Kun harvinainen menopeli ilmestyi myyntiin vieläpä lähiseudulla Ikaalisissa, piti täkyyn tarttua. Viimeiset parikymmentä kilometriä piti sitten ajella erityisen rauhallisesti ja luottaa käsijarrun hidastusvoimaan. Reijo kertoo, että nuoruudessaan hän oli Tampereella katsellut erästä Admiral-yksilöä ja silloin mieltynyt auton korimuotoihin. Kaupantekoa seurasi neljän kesän mittainen peltisavotta, ja lopputulosta ihaillessa voi vain todeta vaivannäön kannattaneen. Opel Admiral 2800 S ’72 Reijon Nuorukaisena nähty edustus-Opel tarttui pysyvästi Reijo Järvensivun mieleen. peltisavotta 38
Hämeenkyrö 39
Nosturi olisi helpottanut ja nopeuttanut työtä, mutta sellaista Reijon käytössä ei ollut – kaikki työvaiheet on tehty lattiatasolla. Polttoainesäiliön täyttöaukko sijaitsee takavalojen välissä. Takalokasuojan kaaret olivat eräs vaativa kohde muokata huonosti istuvista tarvikeosista Työn jälki on huolellista. Hankalasti korjattavissa paikoissa oli pahimmillaan viisi peltiä päällekkäin hitsattuna. Remontti oli edennyt pitkälle. Opelin peltityöt Reijo suoritti neljänä kesänä. Auton lattia oli käytössä varmasti pysynyt tasaisen märkänä, sillä sadevedellä on ollut mainio reitti sisätiloihin: tuulilasin ja konepellin välinen kaukalo, jonne pyyhkijät laskeutuvat lepoasentoon, oli ruostunut puhki. Tampereen Autoverhoomo viimeisteli tuloksen asentamalla uuden vinyylikaton. Kertaalleen tehty peltisavotta piti suorittaa uudestaan. Vararengas on kallistettu voimakkaasti vasemmalle jotta takaluukun saa suljettua. Katon C-pilarit olivat yllättävän hyvät, vaikka niissä piilee Admiralin yleinen mätäkohde poikittain kulkevan kromilistan alta. Seisontaajasta oli muodostunut yhdeksäntoista vuoden mittainen. Vauxhall Viva Automatic sekä tarinamme Opel Admiral houkuttelivat sillä että ne poikkeavat harvemmin nähtyinä massasta. Ohjaamon ilmanvaihtoaukot ovat pramean kromilistan alla takaikkunan ja tavarasäiliön välissä. Matkustajan puoleisesta etukulmasta löytyi myös vanhat kolarikorjauksen jäljet. Admiralin korissa on vaikutteita GM:n jenkkituotteista, samoin konsernin brittimerkki Vauxhall vilahtaa mielikuviin autoa takaapäin katsottaessa. Auton kunnostus oli jäänyt kuitenkin kesken, ja aikojen saatossa projektista on kadonnut harmittavan paljon pisteosia kuten kaikki listoitukset. Hyvien korinosien listaaminen on helppo tehtävä – etulokasuojia ei tarvinnut oikoa eikä paikata. Edellinen omistaja oli palauttanut autosta kilvet syksyllä 1988. 40 2/2024 Opel Admiral 2800 S ’72 Opel Admiral 2800 S ’72. Aiemmasta paikkailusta huolimatta ruostevaurioita riitti seuraavallekin tekijälle. Peltityöt oli teetetty ammattioppilaitoksessa ja kori oli uudelleen maalattu. Oppilastyönä tehdyt ruostevauriokorjaukset olivat surullista katseltavaa. Peltitöiden valmistuttua Reijo teki itse pohjatyöt, pintavärin ruiskutuksessa mies luotti kuitenkin kaverin apuun. Reijo Järvensivu kertoo että kahden erilaisen GM-tuotteen päätyminen harrastevälineiksi on silkkaa sattumaa. Varsinainen peltityömaa Admiralia oli säilytetty ladossa, josta sitä aika ajoin on liikuteltu, jottei auto aivan kokonaan jumiutuisi. Tehdyistä töistä huolimatta Opelin kunto ei antanut hurraamisen aihetta. Vauriokohta on ollut käyttäjän tiedossa, sillä vuotokohtaa oli yritetty tilkitä valtavalla määrällä saniteettisilikonia. Korjattavaa löytyi myös vinyylikaton alta etenkin ikkunoiden yläreunojen kohdalta. Pohjassa riitti työsarkaa. Operaatio kesti nejä vuotta, ja kylmän tallin takia työ painottui kesäkuukausille. Tavaratila on pitkä mutta taka-akselirakenteesta johtuen hieman matala. Reijo päättelee, että niihin aikoihin oli aloitettu auton kunnostustyöt
Aakkoset astuivat kuvioon kuitenkin vasta autonvalmistajan myöhäisemmässä tuotannossa. Admiral-tuotemerkki palasi mallistoon vuonna 1964. Korkea apurunko haukkaa osan auton suuresta tavaratilasta. LUKSUSLUOKKAA Opelin mallisukupolvia merkitsevät aakkostunnukset ovat harrastajille tuttuja. 41. Admiral kilpaili ostajista noin 3,5-litraisella moottorilla varustettujen edustustason ajokkien kuten Horch, Mercedes-Benz ja Maybach kanssa. Vuonna 1972 Admiral koki huomaamattoman kasvojen kohotuksen, jossa Opel-teksti poistui maskista ja salama-logo siirtyi konepellin etureunasta jäähdyttäjän säleikön keskelle. Vuonna 1974 valmistusmäärä jäi 1168 kappaleeseen aikakaudelle osuneen öljykriisin johdosta. Jälkeenpäin tarkasteltuna Opelin voimakas ja luotettava kuusisylinterinen 3,6-litrainen moottori koitui auton kohtaloksi. Admiralin deDion-tyyppinen taka-akseliratkaisu apurunkoineen. Lisää tarinaa KAD-Opeleista löytyy Klassikot 8/21 -numerosta, jossa esiteltiin A-Kapitän sekä kerrottiin V8-moottoristen KADmallien Suomi-historiasta. Amalli ei kuitenkaan ollut ensimmäinen Admiral-nimeä kantanut Opel, sillä luksusautojen ryhmään luokiteltu Admiral esiteltiin jo vuonna 1937 Berliinin autonäyttelyssä. Esitekuvassa Admiral on sijoitettu mallimerkintää vastaavaan merelliseen ympäristöön. 2,8 S-mallissa pakoputkille on kaksi ulostuloa. Lisävarustelistalta löytyi paljon muutakin kuten ilmastointilaite, tasauspyörästön lukko, ohjaustehostin, sähköikkunat, lämmitettävä takalasi, manuaalisesti tai sähköisesti toimiva kattoluukku sekä valkosivurenkaat. Sen edeltäjä eli A-mallin Admiral oli tuotannossa vuosina 1964–1968. Sitä valmistettiin kahden mallisukupolven ajan, kunnes 1970-luvun lopulla Opel esitteli uuden Senator-mallin. B-Admiralia valmistettiin kaikkiaan 36 522 kappaletta. Reijo Järvensivun arkistoista löytyi mielenkiintoinen mainos vuonna 1973 maahantuoduista General Motorsin tuotteista. Hinnasto kertoo selkeästi että Opel Admiral oli kallis auto. Automaattivaihteisessa lisävarustelu toimi päinvastoin; rattikapula oli ekstraa. B-Admiral esiteltiin maaliskuussa 1969 yhdessä muiden KADmallien kanssa. Moottorivaihtoehtoja oli kolme, ja ne kaikki perustuivat samaan 2,8-litraiseen kuutoskoneeseen: 148-hevosvoimainen S-moottori, 158-heppainen H-moottori sekä polttoaineen suihkutuksella varustettu 177-hevosvoimainen E-moottori. Admiral muodosti samaa isoa peruskoria käyttäneiden Kapitänja Diplomat-mallien kanssa Opelin niin kutsutun KAD-laivaston. Admiralin valmistus nimittäin päättyi lokakuussa 1939, sillä Saksan armeija vaati sen moottorin koko tuotannon sotilaskäyttöön tarkoitettujen Opel Blitz kuorma-autojen voimanlähteeksi. Tarinamme Admiral edustaa vuosina 1969–1977 valmistettua B-sukupolvea. Vaihteistoksi oli vakiovarusteena tarjolla nelivaihteinen manuaali rattivalitsimella, lattiakarahkan sai lisämaksusta. Vuosina 1970-73 valmistusmäärät olivat noin 5000 autoa vuodessa
”Takapuskureita ei vain enää ole, tai jos on, niin ne ovat käyttökelvottomia. Ohjaamossa saksalaisuutta edustaa erittäin selkeä mittaristo. Alustaremontin Reijo teki perusteellisesti myös ulkonäön osalta. Jalkatilassa näkyy tuuletusritilä jotka ovat usein potkittu rikki ja ehjiä ei enää löydy myytäväksi saakka. Vinyylikatto on uusittu Tampereen autoverhoomon toimesta kun vanhan vinyylin alla muhineet ruostevauriot oli korjattu. 42 2/2024 Opel Admiral 2800 S ’72. GM-harrastajien keskuudessa Reijo sai vinkin henkilöstä joka valmisti uudet ritilät 3D-tulostamalla. Hänellä oli myös todella harvinaiset muoviset tuuletusritilät Admiralin jalkatilaan, mutta niistä mies ei luopunut. Nuo ritilät eivät juuri jalkojen osumia kestä, ja ne olivat rikki myös Reijon autosta. Pakokaasun sekä takapyöristä lentävän kuran hapertaman takapuskurin tilalle löytyi parempi lähes viidentoista vuoden metsästyksen jälkeen. Edellä mainitussa etukulman kolarivauriossa oli vahingoittunut myös ohjaustehostimen pumppu, joka kuitenkin oli edelleen tiivis ja vuotamaton. Etupuskureita kyllä yhä löytyy mutta niiden tarve lieneekin vähäisempi.” Reijon Opelissa on kolmeportainen automaattivaihteisto lattiakonsolissa sijaitsevalla valitsimella. Samoin kaikki puslat sekä nivelet. Vaihteisto sekä perävälitys ovat ainoat kohteet jotka eivät ole vaatineet vielä korjaustoimia. Tervetuloa matkustamaan herroiksi. Pumppu kuitenkin uusittiin, kun ehjä varaosa löytyi. Ohjaamo henkii GM:n rapakon takaista tunnelmaa. Kaikki suuret komponentit ja pienet nippelit on purettu, hiekkapuhallettu ja maalattu. Puuttuvia listoja sekä muuta tarpeellista osaa Reijo löysi harrastustaan lopettelevan miehen varastoista. Vaihteiston ja taka-akseliston osalta ei ehostustoimia suurempaa kunnostustarvetta ollut. Apuun tuli eräs keskisuomalainen Vauxhall-harrastaja, joka valmisti uudet ritilät 3D-tulostamalla. Alusta ojennukseen Hakumatkalla oikutellut jarrujärjestelmä meni tietysti kokonaan uusiksi
Sekin miestä miellyttää, ettei samanlaista tule aivan joka kulmalla vastaan – sen enempää kuin automaattivaihteista Vivaakaan. Nestetoimiset alipainetehostetut jarrut, edessä levyt, takana rummut 06 K ori Itsekantava neliovinen porrasperäinen teräskori 07 Mitat Pit. Admiral on tähän mennessä ollut Reijolla ajossa kymmenisen kesää, ja pientä kunnostuksen tarvetta on pikkuhiljaa ilmennyt. 11,8 m. Nykyiset alkavat olla jo hiukan väsähtäneitä. 4900 mm, lev. Syy löytyi helposti: nokka-akselista oli neljä nokkaa pyöristynyt ja niiden nostajat kuluneet kuopalle. Siltä osin riitti hoonaus ja uudet männänrenkaat. 43. Kuljettajan istuimessa on pieni repeämä, ja sitä korjatessa saattaa mennä uusiksi koko sisustus, sillä nykyinen ei väritykseltään vastaa alkuperäistä. Kampiakselista oli yksi kaula vaurioitunut, joten akseli hiottiin alikokoon ja pistettiin paikalleen uusien laakereiden kera. 1850 mm, kork. Tutkiessa selvisi, että lohko oli jo aiemmin porattu ylikokoon ja männät olivat hyvässä iskussa. Sylinterimitat 92 mm x 69,8 mm. Rengaskoko 195 R14 08 Suorituskyky Huippunop. massa 1960 kg. Reijo pisti kanteen myös uudet venttiilit ja koneisti pinnat ojennukseen. Akseliväli 2845 mm. Öljypohjassa ei ollut minkäänlaisia irtopalasia tai metallimurua, eikä sellaista löytynyt myöskään öljynsuodattimesta, jonka Reijo halkaisi tutkimusta varten. Kun moottori oli jo pöydällä palasina, Reijo tuumaili, että se kannattaa käydä samalla läpi ja uusia kuluneet osat. Polttoaineen kulutus 14,0 l / 100 km. Saksasta löytyi uusi akseli sekä nostajat. ”Öljynpainevalo syttyi, kun kierrokset laskivat, ja sammui vasta kun polkaisi hiukan kaasua. Piti ottaa kone sen takia auki.” 01 Merkki ja malli Opel Admiral B 2800 S 02 Vuosimalli 1972 03 Moottori Nestejäähdytteinen bensiinikäyttöinen 6-sylinterinen rivimoottori. Vääntö 206 Nm/3900-4000 rpm. Tekniikkamurheita Ostohetkellä patarautainen CIH-kuutoskone oli toimiva mutta piti rumaa naputusta. Polttoainesäiliö 80 l. Kääntöympyrän halk. Raideleveys ed/ tak 1510 mm/1505 mm. ”Öljynpainevalo syttyi, kun kierrokset laskivat, ja sammui vasta kun polkaisi hiukan kaasua. Puristussuhde 9,5:1 04 Voimansiirto Kolmeportainen automaattivaihteisto lattiavalitsimella, takaveto 05 Alusta Erillisjousitus edessä sekä takana. Alustan osalta työlistalla on jousien uusiminen. 170 km/h, kiihtyvyys 0-100 km/h 12,5 s. Opelin kuutoskone on kokenut kunnostuksen sekä sylinterikannen että alakerran osalta. Kaikkiaan Reijo on ollut tyytyväinen entisöintityönsä tulokseen ja nauttinut Admiralin loistokkaasta kyydistä. Sen rattaiden päädyissä ja kotelossa oli syvät uurteet. Teho (SAE) 148 hv/5200 rpm. Vian aiheuttaja jäi arvoitukseksi. Piti ottaa kone sen takia auki.” Ongelman aiheuttaja löytyi öljypumpusta. Remontin myötä Opelin käynti muuttuikin kuutoskoneelle tyypilliseksi hurinaksi. Moottorin alakerta pelasi hienosti ensimmäisen kesän, mutta tarjoili seuraavalla ajokaudella pientä stressin aihetta. Omamassa 1560 kg, kok. 1445 mm. Peltitöiden yhteydessä löytyi vanha kolarivaurio matkustajan puoleisesta etukulmasta. Iskutilavuus 2784 cm 3
ennen kuutosia 44. Coupékorinen 356 vuodelta 1960 tarjoaa oivan mahdollisuuden tutustua tarkemmin Porscheen ajalta ennen kuutosia. Perinteitä ja jatkuvuutta vaaliva merkki sementoi pitkälle tulevaisuuteen vaikuttaneet ratkaisut ensimmäisessä 356-mallissaan. Kaikkien tuntema ja monien palvoma brändi on automaailman menestystarina vailla vertaa. Tosiasiassa Porschella oli tuossa vaiheessa jo viitisentoista vuotta ja lähes 80 000 valmistunutta autoa kontollaan. Merkin juuret yhdistetään ennen kaikkea 60-luvun puolivälissä esiteltyyn, ikoniseen 911-malliin. Porsche 356 T5 ’60 Aikakaudelta Stuttgartilainen Porsche ei pahemmin esittelyjä kaipaa
Naantali ennen kuutosia 45
Tämän lisäksi ensimmäinen Porschen nimeä kantava auto ei ollut itse professorin, vaan hänen poikansa Ferdinand ”Ferry” Porschen ja firmassa pitkään työskennelleen korisuunnittelija Erwin Komendan yhteistyön tulos. T5-version takaluukussa on vain yksi ilmanottoritilä. Vuonna 1931 Ferdinand Porschen perustama insinööritoimisto Porsche GmbH ehti niittää sitä ennen mainetta suunnittelemalla muun muassa kilpureita, maailman tunnetuimman auton – Volkswagen Kuplan – sekä monenlaisia sota-ajan ajoneuvoja. Ei mikään Kupla Olisi houkuttelevaa vetää sellainen yksinkertaistettu johtopäätös, että Porsche oli sporttisuudella terästetty versio Kuplasta. Seuraavan vuoden T6-mallissa niitä oli kaksi. Tähän yhtäläisyydet sitten loppuivatkin. 46 2/2024 Porsche 356 T5 ’60. Molempien autojen ulkoasut olivat Erwin Komendan käsialaa, joten yhdennäköisyys on luontevaa. I ronista kyllä, lähes kaksi vuosikymmentä ehti vierähtää firman perustamisesta, ennen kuin Porschen nimi ilmestyi ensimmäistä kertaa auton keulaan. Sodan jälkeen pulaa oli kaikesta, joten on selvää, että teknisellä puolella ensimmäistä Porsche-autoa suunniteltaessa käytettiin mitä ylipäätään oli saatavissa, eli käytännössä Volkswagenin osia. Jos Pininfarinan heti sodan jälkeen luoma Cisitalia 202 oli ensimmäinen moderni urheiluauto, ei Porschen nimeä kantava uutuus paljoa siitä myöhästynyt. Sekä Kuplan että 356:n ulkoasut olivat Erwin Komendan käsialaa, joten yhdennäköisyys on luontevaa. Itse asiassa autot edustavat todellista vedenjakajaa autoteollisuuden historiassa. Teksti: Tamas Vilagi • Kuvat: Tamas Vilagi ja omistajan arkisto B-mallista alkaen pakoputkien ulostulo on piilotettu takapuskurin käpyihin. Kupla edusti perinteistä automuotoilua ulkonevien lokasuojien, korostettujen kynnysten ja kapenevan keulan muodossa, kun taas Porsche 356/001 – jolla nimellä ensimmäistä Porsche-autoa kutsuttiin – oli moderni, tasaleveä ja katkeamattoman kylkilinjan omaava konstruktio, joka muodosti integroituine lokasuojineen itsekantavan korin. ”Muoto on toiminnallisuutta varten.” Porschen perusfilosofia alusta alkaen
A-malli esiteltiin vuonna 1955. 47. Syksyllä 1959 esiteltiin 356B, jonka ulkoisia tunnusmerkkejä ovat korkeammalle sijoitetut ajovalot ja puskurit. Samaan aikaan kilparadoilta tuttu, Ernst Fuhrmannin kehittämä nelinokkainen moottorityyppi ”Carrera” oli ensimmäistä kertaa tarjolla. Nämä alumiinikoriset 356:t tunnetaan nimellä ”gmündiläinen”. Kaiken kaikkiaan 356-mallia valmistettiin 76 313 kappaletta. Moottorivaihtoehtoja päivitettiin tähän mallisarjaan siten, että 1 100-versio pudotettiin pois ja tilalle tuli valittavaksi myös 1 600-kuutioinen mylly. Vaakunalla koristetut kapselit ovat peräisin kalliimmasta Super 75 -mallista. Viimeiset, vuoden 1965 mallisarjaa edustavat C:t rullasivat tehtaalta ulos maaliskuussa 1966. Ulkoisesti vuoden 1964 C-malli ei eronnut edeltäjästään juuri mitenkään, merkittävin muutos oli tekninen – rumpujarrut korvattiin levyjarruilla. Vuonna 1955 esitelty A-malli on tunnistettavissa muun muassa kaarevasta, yksiosaisesti tuulilasista. Tässä vaiheessa Porsche oli jo kuumeisesti suunnittelemassa hiukan vanhentuneen 356:n korvaajaa, mutta tulevan 901:n (myöhemmin 911) synnytysprosessi oli niin hidas ja kivulias, että tehdas joutui lanseeraamaan vielä yhden mallipäivityksen, 356C:n. Varhaiset 356-mallit tunnistaa helpoiten jaetusta tuulilasista. Syksyllä 1959 oli jälleen mallipäivityksen aika, luonnollisesti 356B-nimellä. Moottorikoot näissä malleissa olivat 1 100-, 1 300ja 1 500-kuutiosenttimetriä. 1964 esitelty C-malli toi rumpujen tilalle levyjarrut, mutta muuten uutuus ei juuri eronnut edeltäjästään. Pelkistetty Porsche 1600 -teksti paljastaa, että kyseessä on hinnat alkaen -malli. 356 PÄHKINÄKUORESSA Ensimmäiset viitisenkymmentä Porschea valmistettiin täysin käsityönä Itävallan Gmündissä. Vuonna 1950 tuotanto siirtyi Saksaan, Stuttgartin liepeille Zuffenhauseniin, jossa alkoi teräskorisen 356-mallin valmistus. Nykyään tätä sarjaa kutsutaan ”pre-A”malliksi, ja tunnusomaista näille autoille on kahteen osaan jaettu, V-mallinen tuulilasi. Kenties näkyvin muutos koko 356:n elinkaaressa oli B-mallin aiempaa korkeammalle sijoitetut puskurit ja ajovalot
Ensimmäinen Porsche 356 näki päivänvalon vuoden 1948 kesällä. Paluumuuttaja-Porsche Naantalissa majapaikkaansa pitävän Vesa Anttilan silmää alku-Porschen puhtaan pyöreät muodot ovat aina miellyttäneet. Täydellinen läpikäynti Vaikka auto oli kutakuinkin ajokunnossa, näyttivät sen parhaat päivät olleen takanapäin. Yhdysvaltain markkinat olivat 1950-luvulla niin Porschelle kuin muillekin eurooppalaisille urheiluautojen valmistajille elintärkeät. 356:n kojetaulusta löytyy kaikki oleellinen, ei muuta. Peltipuhdasta autoa kelpaa katsoa. Vuonna 2011 sellainen tulikin Suomessa myyntiin, mutta mies oli juuri lähdössä Kanadaan komennukselle, joten ajankohta ei ollut ihan paras mahdollinen. Ne olivat valtaisat, ja vientikaupasta saadut tulot tarjosivat merkittävää selkänojaa sodanjälkeiselle talouden nousulle Euroopassa. Yhtäläisyydet autojen kesken ovat muutenkin ilmeisiä. Auto oli Suomeen tullessaan kohtalaisen ryhdikäs mutta nuhjuisessa kunnossa. Kolmeviiskutonen – tarkalleen ottaen Porsche 356B T5 Coupé – oli, kuten niin monet aikalaisensa, myyty uutena USA:han, Alabaman osavaltioon. Niin ikään sisusta oli kauhtunut, ja luonnollisesti tekniikka oli myös kokonaisvaltaisen läpikäynnin tarpeessa. Porschessa idea oli täsmälleen sama: moderni kori varustettuna VW:n muokatuilla osilla. Piero Dusion Cisitalia perustui kevyeen ja aerodynaamiseen korirakenteeseen Fiatin tekniikalla höystettynä. Vietettyään 9 vuotta Hollannin maaperällä, oli edessä muutto Suomeen. Tilanne alkoi siis näyttää huolestuttavalta, ja vielä Kanadan Torontossa ollessaan Anttila soittikin takaisin Suomeen ja kyseli ennen matkaa nähdyn ilmoituksen perään, että vieläkö auto olisi kaupan. Ajatuksena oli, että kyllähän sieltä Kanadastakin sellainen varmasti löytyy helposti. Porsche oli himmentyneen mustan maalin peitossa, ja monet sen pisteosista olivat ajan saatossa hävinneet. No ei löytynyt, ja yrittämisen puutteesta ei voi miestä syyttää. Onneksi tässä yksilössä kori oli säästynyt melko lailla ehjänä ja ilman vakavia ruostevaurioita. Matkalla maalaamoon. Porschen edellinen omistaja Tapio Savén teki kaikki peltityöt itse. Ja olihan se. 48 2/2024 Porsche 356 T5 ’60. Punaisen verhoilun ja harmaan pellin yhdistelmä on auton alkuperäinen. Tarinan auton taival noudatti myös jatkon osalta perinteistä kaavaa, se nimittäin tuli takaisin Eurooppaan 2000-luvun alussa. Porsche 356 on ruosteherkkine rakenteineen ja integroituine lokasuojineen erittäin haastavaa laatua korientisöinnin osalta. Oulussa tuolloin vaikuttanut Tapio Savén toi auton maahan lokakuussa 2009
160 km/h. 07 Mitat Pituus 4?010 mm, leveys 1 670 mm, korkeus 1 310 mm. 70 hv.) Kaksi kaksikurkkuista Zenith 32NDIX-kaasutinta. Auto valmistui ennätysajassa, ja syyskuussa 2010 oli jo museoleima paperissa. Kunnostusprosessin punaisena viivana oli kauttaaltaan alkuperäisyyden palauttaminen, ja niinpä auto sai värikseen hopeanharmaan sävyn, aivan kuten uutenakin. Auto kiikutettiin peltitöiden valmistuttua maalattavaksi, ja tällä välin kunnostettiin moottori ja verhoiltiin penkit uusiksi. 49. Muutoksen myötä vääntöä on alkuperäiseen verrattuna enemmän. 08 Suorituskyky Huippunopeus n. Palattuaan Kanadasta syyskuussa 2012, Anttila osti auton. Akseliväli 2 100 mm. Kuivapaino 900 kg. 06 K ori Erillisjousitus, edessä ja takana vääntösauvat ja pitkittäiset tukivarret. Anttilalla oli jo ennen Porschea kosketusta klassikkoautoihin. Kuusipyttyiset Jaguarit ja Porschet ovat ylläpidoltaan ja peruskorjauksiltaan huomattavasti haastavampia kuin 356, ja kirurgina työskentelevän Anttilan oli pakko päästä myös ruuvaamaan harrasteautoaan. Ajan puutteen vuoksi auto olisi pitänyt teettää ulkopuolisella, ja kustannukset olisivat olleet kohtuuttomat. ”Kyllä se nyt keväällä varmaan tulee myyntiin”, sanoo omistaja. Vesa Anttilan ja Porschen yhteinen taival on jatkunut jo 12 vuotta. Hitsaamista toki oli, mutta paljon vähemmän kuin olisi voinut olla. Myös alun perin punaisesta keinonahkaverhoilusta pidettiin kiinni. Savén pilkkoi auton palasiksi ja poisti korista kaikki maalit. ”Jotain uutta tekisi mieli päästä kokemaan, mutta tilaa ja varaa ei ole kuin yhden klassikkoauton pitämiseen.” 01 Merkki ja malli Porsche 356B 1600 02 Vuosimalli 1960 03 Moottori Nelisylinterinen, ilmajäähdytteinen vastaiskumoottori takana. Yksi nokka-akseli työntötangoilla. Muotoilukieli painoi vaakakupissa Anttilalla Porschen suhteen, mutta myös helppo lähestyminen tekniikkaan oli huomattava etu. Konetilassa pauhaa iskutilavuudeltaan 1,75-litraiseksi kasvatettu moottori. Savén piti itse autoa parisen vuotta, jonka aikana se oli esillä myös Oulun automuseossa, jossa Anttila auton ensimmäistä kertaa juuri bongasikin. Savén ryhtyi niihin aikoihin kunnostamaan XK-mallin Jaguaria, jonka rahoittamiseksi Porsche jouti lähteä. Näyttelypalkintojakin on kertynyt useita, joten luulisi että Anttila ei autostaan hevin luovu. Rumpujarrut. Porsche on nyt ollut perheessä yli kymmenen vuotta ja se on toiminut kaikin puolin moitteitta. 05 Alusta Neliportainen vaihteisto lattiavalitsimella, täyssynkronointi. Ajokuntoinen Jaguar Mark II oli hankittu perheeseen kunnostusta silmällä pitäen, mutta auto osoittautui hyvin työlääksi. Niinpä Mark II sai mennä eteenpäin, ja Anttila jäi odottelemaan hieman valmiimpaa autoa, johon saumaan 356 sopi mitä parhaiten. 04 Voimansiirto Sylinteritilavuus 1 582 cm 3 60 hv, (artikkelin yksilössä 1 750 cm 3 n
Liinat kiinni Teksti: Harri Onnila • Kuvat: autovalmistajat ja-maahantuojat Tässä teemasarjassa on usein pantu merkille ajoneuvon kiihtyvyyden, huippunopeuden ja ylipäänsä suorituskyvyn korostaminen mainoksissa. Painetaanpa siis jarrua, ja kuulostellaan ovatko menoa hidastamassa levyjarrut ja kenties ABS-järjestelmäkin. Mikä ero!” Tässä Dauphine Gordini -näytteet vuosilta 1964 ja 1965, ja hintakin näyttää ilahduttavasti tarkentuneen alaspäin, 6 350 markasta 5 995 markkaan. 50. Mutta on suostuttelukeinoksi asiakaskunnan suuntaan noussut välillä myös vauhdin surmaaminen. Nelipyörälevyjensä ansiosta Renault saa tässä yhteydessä paljon palstatilaa, sillä levyjarrut muistettiin mainita mainoksissa pitkin 60-lukua: ”Verratkaa levyjarruja nykyisen autonne vanhanaikaisiin jarruihin
Huojentava tieto oli sekin, että ”paineenrajoitusventtiili estää takapyöriä lukkiutumasta ennen etupyöriä tiukassa jarrutuksessa”. 51. Etuvetomalliensa myötä Renault’n jarruteknologia otti tavallaan taka-askelia, kun esimerkiksi vuonna 1968 esitelty Renault 6:n oli varustettu rumpujarruin. Vuoden -69 mainoksessa järjestelmän kerrottiin merkitsevän, ”että Teillä on aina, toisen jarrupiirin satunnaisesta vauriostakin huolimatta, täysi jarrutusvoima molemmissa etupyörissä ja toisessa takapyörässä”. Myös levyjarrut olivat sananmukaisesti mukana kuvassa, ja tekstissä kuvailtiin niiden luonnetta: ”ne jarruttavat progressiivisesti, ei liian äkkinäisesti, mutta tehokkaasti – pitkissäkin jarrutuksissa. Vuonna 1966 Renault 10:n edullisuuden kerrottiin olevan hankintahinnan sijaan käyttökuluissa. Volvo esitteli 140-sarjan myötä vuonna -66 kolmijakoisen kaksipiirijarrujärjestelmän, jonka toimintaa muistettiin avata myös mainonnassa. 33 prosenttia tehokkaammin kuin tavalliset jarrut.” Kuten Renault 8 -reklaamikin vuodelta 1964 painottaa, levyjarrut löytyivät tuolloin joka nurkasta ranskalaista takatuupparia. Toisaalta vuonna 1970 voitiin jo mainostaa, kun malli sai levyjarrut eteen
Hydrovac-jarrujen tehokkuus ja varmuus on erittäin suuri, mutta jarrupolkimeen kohdistettavan voiman tarve sen sijaan pieni”. Luonnollisesti ABS-sanomaa toitotettiin myös mainonnassa, kuten vuoden 1985 reklaami osoittaa. Hänen on kuitenkin hyvä tietää, että ohjattavuus säilyy myös paniikkijarrutuksissa, kaarteissa ja ääriolosuhteissa, sillä tietokone ohjaa pyörien jarrupaineita.” Peugeot 404:n ”hienostuneesta jäljittelemättömyydestä” nostettiin vuonna 1964 esille Bendixin valmistamalla Hydrovac-tehostajalla varustetut jarrut, joista innostuttiin sanailemaan laajemminkin: ”jarrupinta-ala on nyt kokonaista 1 089 cm 2 , mikä on enemmän kuin 1 cm 2 /kg auton painosta. Olisiko kyse 404-malleihin mallivuodelle 1968 saapuvista etupään levyjarruista. Kun jarrupolkimessa tuntuu pieni pumppausliike, on ajajan syytä vähentää nopeutta. Vuonna 1967 mainostettiin 404:n jarrujen pinta-alaksi jo 1 862 neliösenttimetriä. Vuonna 1983 oltiin astumassa ATK-aikaan. Honda Accord EXR:ssä se tapahtui jarruissa, sillä ”Hondan kehittämää lukkiutumatonta ALB-jarrujärjestelmää ohjaa pienoistietokone, joka varoittaa kuljettajaa tienpinnan muuttuessa vaarallisen liukkaaksi tai jäiseksi. 52 2/2024 Mainoksen imussa. Jarrujen koko olisi siis suurentunut peräti 1,7-kertaiseksi vuoden 1964 tilanteesta. Ford Scorpio muistetaan yhtenä ensimmäisistä automalleista, joissa lukkiutumattomat jarrut olivat vakiovarusteena
Kilpailevia mallejakin oli syynätty, ja ”absoluuttisena totuutena” voitiin todeta, että niihin ei joko saanut lainkaan ABS-jarruja tai sitten lisärahalla. Molemmissa on kärkenä kekseliäs 100–0 km/h -suoritusarvo, mutta mainoksissa mainitut suoritusarvot ovat kuitenkin eriävät. 53. Ensimmäisessä mainitaan 125P:n pysähtyvän satasen nopeudesta kuudessa sekunnissa, mutta ylemmässä mainoksessa suoritus on tiristetty 4,7 sekuntiin. ABS-jarrut alkoivat yleistyä 80-luvun jälkipuoliskolla, ja etujoukoissa olevat ymmärsivät ottaa asiasta markkinointihyödyn irti – kuten Auto-Bon Citroën BX GTi:n suhteen. Tarkastellaan näitä kahta vuoden 1973 Polski-Fiat-mainosta rinnakkain. Ja piikikkäänä lisänä saman kokoluokan autojen 100–0-jarrutuksen keskiarvon kerrotaan olevan noin 5–7 sekuntia
Vuoden -86 mainoksessa tuotantoon tulevista systeemeistä nostettiin esille automaattinen tasauspyörästön lukko ASD, luistonestojärjestelmä ASR sekä 4Matic, jossa kaksi edellä mainittua yhdistyivät nelivetoautomatiikkaan. Ulospäinkin valinta näkyi, sillä ”ABS-Sierroissa on 14 tuuman kevytmetallivanteet ja matalaprofiiliset renkaat”. Mercedes-Benz toi 80-luvun puolivälin jälkeen henkilöautomallistoonsa ABS-järjestelmää hyödyntäviä kuljettajaa avustavia järjestelmiä. Vuoden 1985 BMW-mainoksessa jarrut eivät olleet päällimmäisenä, mutta pienellä präntillä mainittiin, että ”lukkiutumaton ABS-jarrujärjestelmä saatavissa lisävarusteena malleihin 320i ja 323i”. Kolmossarjan perusmallin 316:n vakiovarustelu oli niukka, mistä kertoo huomautus kuvan autoon liittyen: ”lisävalot, BMWkevytmetallivanteet, takaistuinten niskatuet ja takaspoileri ovat erikoisvarusteita”. Sierran vakiovarusteluun ABS ei vuonna 1987 kuulunut, mutta ”tottakai uudet Sierrat varustetaan halutessasi ABS-jarrujärjestelmällä, onhan auto Ford!”. 54 2/2024 Mainoksen imussa
Neliventtiilikoneet olivat Toyotan mainonnan kärkiteemoja 80-luvun jälkipuoliskolla. Lisäksi luvattiin, että ”ison 8 tuuman MasterVac-jarrutehostimen ansiosta kevyt jarrupolkimen painallus on aina riittävä.” Tyypillisen Nissan 200SX:n anti käsitti vuonna 1989 paitsi ”maailman parasta moottoriteknologiaa” ja ”aitoa urheilullisuutta”, myös valinnan jarrujärjestelmästä. Joka tapauksessa Nissanin mainonnassa oli välähtänyt ja vuonna 1988 tuotiin esille GTI-Sunnyn Compact Discit, ”levyjarrut kaikissa pyörissä, edessä jäähdytetyt”. Eikä pitkä ollut lisävarustelistakaan: kattoluukku, ilmastointi ja automaattilaatikko. 55. Mutta mahtui mukaan sananen hidastimistakin, sillä olihan ”GLi-malleihin saatavissa myös tietokoneohjatut, lukkiutumattomat A.B.S.-jarrut”. Hinnastossa malliversioita oli nimittäin vain kaksi, ja niiden erottavana tekijänä ABS-jarrut. Voikohan levyjarruja juuri tämän 80-lukuisemmin mainostaa
Matkan varrella Sampsa on opetellut monia aiheeseen liittyviä käsityötaitoja ja työmenetelmiä. Käsi työläinen Sampsa Suomela 56 HA RRA STA J AN. Harrasteautopiireistä löytyy osaajia tekniikan velhoista peltiseppiin ja verhoilijoista maalareihin. Nykyisin miehen käsissä pysyy kulmahiomakone siinä missä sivellinkin. Sampsa Suomelan innostus amerikkalaisiin autoihin on vuosien myötä kasvanut kiinnostukseksi menneen ajan estetiikkaan ja ajoneuvokulttuuriin
Suomelan perheessä amerikkalaiset autot toimittivat myös käyttöautojen virkaa. R iihimäen vanhan katsastuskonttorin tiloissa eivät enää hääri valtion palveluksessa olevat ja perin ankarasti erikoisautoihin suhtautuvat hymyttömät insinöörit. Teksti ja kuvat: Kari Mattila Käsityöläinen 57. Ostin sen ja rupesin kunnostamaan. ”Silloin 16-vuotiaana hankin myös ensimmäisen autoni. Muualla on paljon muuta. Mummomankelista otettiin pidempää etuhaarukkaa ja jostain napattiin taakse pienempää pyörää. Sain 16-vuotiaana sen maalattua ja pyörilleen, mutta osien haalinta jatkuu vieläkin. Oioin etulokarit ja korjasin muut kolhut, sitten hioin koko auton pellille ja maalasin lopuksi. Erikoismaalauksia tuli harjoiteltua jo silloin, pienoismalliväreillä kuvioita ankanpyrstölokasuojaan ja sellaista. Sampsan tekemisistä ei saa oikeaa kuvaa vanhan katsastuskonttorin tiloissa. Kaverini oli kolhinut B-Kadettinsa. Isä on ollut amerikanautoilija niin kauan kuin muistan, ja oli sitä jo ennen minun aikaani. Skootteri on siis ollut työn alla yli 30 vuotta. Mutta Sampsa on myös isä, yrittäjä, insinööri, kunnanvaltuutettu ja aktiivinen taustavaikuttaja monella saralla. Verenperintöä ja vähän muutakin ”Meillä on ollut harrasteautoja aina. Kyllä se vielä joskus valmistuu.” Cezeta-projektin hyytymiseen aikoinaan saattoivat vaikuttaa uudet kiinnostuksen kohteet. Cezetasta tulikin pitkäaikaisin projektini. Kadettiin asennettiin opetuspolkimet, ja ajoin sillä ajokortin.” Edsel Pacer on Sampsan tämänhetkinen projekti. ”Polkupyörät olivat ensimmäisiä rakentelun kohteita. Käsillä tekeminen ja ajopelien rakentelu alkoi jo varhain. Konttoritiloista löytyy muun muassa tatuoijan työhuone. ”Yhdeksän vanhana vedin ensimmäisen pappamopon osiksi ja hioin pellille. Hallin puolella on työn alla saman kaverin avo-Edsel-projekti. Maksuksi tarjosin naapurin lapsille kolme jäätelöä silloin vielä liikennöineellä kauppa-autolla. Pinstripemaalauksia olin nähnyt American Car Show’ssa, ja sieltä se innostus varmaan kuviomaalauksiin syttyi jo poikasena.” Siitä ei ollut pitkä matka pärisevien ja paukkuvien vehkeiden pariin. Ensimmäiset minusta otetut valokuvatkin ovat sellaisia, joissa minut on nostettu jenkkiauton konepellille”, Sampsa tarinoi. Kymmenen amerikanautoa Suomelan perheen pihamaalla oli tavallinen näky. Kuin piikkinä leimakonttoriajalle hallin puolella touhutaan nyt porukalla jenkkiautojen parissa. Parasta on jättää kehykset sivuun ja istuutua tarinoimaan harrastuksesta sekä siitä, kuinka Sampsasta tuli Sampsa. Keräilijän kehykseen Sampsa ei kuitenkaan sovi eikä mahdu, käsityöläinen ja taiteilija olisivat osuvampia luonnehdintoja. Äiti kuskasi perheen lapsia harrastuksiin Buickillaan, ja isä roudasi yrityksensä kamppeita Dodge-pakettiautolla. Tähän pisteeseen pääseminen on vaatinut uutta peltiä 11 neliömetrin verran. 12-vuotiaana ostin naapurista Cezetaskootterin. Niihin vehkeisiin Sampsa ikään kuin kasvoi sisään. Yhden oven takana on taiteilijan ateljee eli Sampsa Suomelan käyttöön varattu maalaustila. Harrasteautoja miehellä on toistakymmentä, vanhoja polkupyöriä alun toistasataa, ja lisäksi vielä mopot, moottoripyörät ja keräilyesineet. Täällä ovat vain työn alla olevat projektit
Eristyspeltiseppänä työskentelevällä isällä oli ammatin edellyttämät työkalut pellin muokkaamiseen. K U VA T: SA M PS A SU O M EL A 58 Harrastajan pakeilla 2/2024. Jeesiä muttei sponssia Rakenteluharrastuksessa auttoivat harrastehenkiset kotiolot. ”Alkuun sitä hioo joka kerta vähän yli ja kittaa sitten uudestaan. Tällä hetkellä skootterista puuttuu enää joitakin yksittäisiä osia. Sampsa sai käyttää työkaluja autohommiinsa, ja isä myös opasti vehkeiden käytössä. Vuonna 2017 kiinteistössä tehtiin muutoksia, ja meidän piti sitten miettiä muuta paikkaa. Opetuspolkimet ovat vielä tallella. Kauan sitten hankittu ja kunnostettu Pontiac on edelleen Sampsan omistuksessa. Sellainen löydettiin vuonna 1998 Riihimäeltä vanhan tehdaskiinteistön tiloista. Alkuun sitä hioo joka kerta vähän yli ja kittaa sitten uudestaan. Olen varmaan sata purkkia hionut lattialle. Oltiin siinä vuokralla hyvissä oloissa.” Vuokranantaja oli vanhan liiton harrastaja, jolla oli itselläänkin amerikanautoja. Ja sitä kittiä tosiaan kuluu pohjatöitä opetellessa. Ehkä opetan oman tyttäreni ajamaan samalla autolla.” Ensimmäisen jenkkiautonsa Sampsa hankki 17-vuotiaana. ”Sain sen ostettua takaisin itselleni. Jokin aika sitten hän näki Opelin sattumalta erään puun alla. Työ ei ole jäänyt kesken, se on vain viipynyt tavallista pidempään työn alla. Se opettaa.” Armeija-iässä Sampsalla oli jo viisi autoa, ja tuttavapiirissä alkoi olla useita samanhenkisiä kavereita. Sampsa ensimmäisen projektinsa kimpussa. ”Pepe ymmärsi genreä ja meidän touhuilua ihailtavasti. ”Faija ei ikinä rahallisesti sponsoroinut, mutta kyllä hän kittiä ja pohjamaalia on talliin kantanut. ”Kimppatallia ruvettiin etsimään jossain vaiheessa. Se opettaa.” Sampsa vaihtoi auton myöhemmin ’64 Polaraan. Tarjolle tuli tämä vanha katsastuskonttori, ja saimme sen kavereiden kanssa ostettua käyttöömme.” Sampsan 12-vuotiaana aloittama Cezetaskootteriprojekti on vieläkin tallella. Tuo ’71 Pontiac LeMans on hänellä edelleen. Perheen kotitalon pihaan rakentui tilava tallirakennus, jossa sai tehtyä suuremmat operaatiot, esimerkiksi maalausja korityöt. Olen varmaan sata purkkia hionut lattialle
Silloin piti saada tylppäkärkiset, eikä tarpeeksi tylppiä saanut mistään. Muistatko vielä ajan, jolloin kynäruiskulla maalattu Nokian kännykkäkuori oli kova juttu. 59. Maalaustyö vaatii pitkää pinnaa ja vakaata kättä, mutta ennen kaikkea harjoittelua. ”Tyttärelle puolivuotislahjaksi hankittu ’54 Pontiac ollut ajossa monta vuotta. Esimerkiksi moottorin ja voimansiirron remontit eivät erityisesti vedä puoleensa mutta hoituvat kyllä moitteettomasti. Pidän sen kauhtuneesta maalipinnasta. Minkä auton vain voi entisöidä, se ei ole mikään ongelma. Sampsan harjoittelut eivät jääneet peltien muokkaamiseen eikä pohjatöiden tekemiseen. Kun auto konservoidaan niin, että se ei ole mistään kohtaa rikki eikä likainen ja kaikki paikat ovat täysin kunnossa, auton tarina säilyy.” Syvemmälle kulttuuriin Kukaan ei ole seppä syntyessään, mutta jokainen oppii harjoittelun ja tekemisen kautta. Mies myi Kadettin aikoinaan mutta onnistui ostamaan sen taannoin takaisin itselleen. ”Se on kiehtovaa, kun autosta näkee sen tarinan. Työn luonne kannustaa modernin pakettiauton puikkoihin, mutta muuten mies ajaa mieluiten vanhalla raudalla. Oikeastaan mies on opetellut tekemään käsillään kaiken sen, mikä Tuninkia! Suomelan nuoruuden värkkäilyihin lukeutuu muun muassa sporttihenkiseksi muokattu Corolla. Pinstripeja kynäruiskutaiteilut ovat jääneet välillä vuosiksikin tauolle, tällä hetkellä Sampsan ateljeessa syntyy muun muassa erilaisia kylttejä. Sampsa Suomelan merenneitoaiheinen työ valittiin taidesarjan voittajaksi viime vuoden Kustom Kulture Show’ssa. on vaikuttanut kiinnostavalta ja kiehtovalta tai vain tarpeelliselta. Sellainen ulkoasu on ruvennut miellyttämään muidenkin silmää. Mutta jos entisöi niitä paikkoja, joihin ajan hammas on hieman purrut, patinaa ei saa enää takaisin. Patina on tarina Amerikanautot ovat edelleen suuressa roolissa Suomelan arjessa. Nykyään se menee niin, että vau, et kai vain meinaa maalata tätä.” Hienosti entisöityjä autoja ja niiden entisöijiä Sampsa arvostaa, mutta uudenveroiseksi palautettu ei vedä kuitenkaan puoleensa samalla tavalla kuin vuosien kuluttama yksilö. Sampsa neuvoo halukkaille tekniikan saloja muun muassa autotapahtumien yhteydessä. Kylttimaalaus on eräs perinteisen käsityökulttuurin haaroista ja ammentaa tyylillisesti sekä työtekniikoiltaan vaikutteita ja menetelmiä aikakaudelta, jolloin opasteet ja mainokset maalattiin käsityönä suoraan käytettävän materiaalin pintaan, esimerkiksi oveen, ikkunaan tai peltilevyyn. Kylttimaalaus on myös taidemuoto, joka elää ja kehittyy ajan virrassa. Moni niistä valmistui Sampsan verstaalla. ”Kerran tein lestit bootseihin. Suutari Pekka Lahti teki niihin lesteihin kengät, ja nyt on sitten oikeanlaiset bootsit.” Jo pikkupoikana syttynyt palo erikoismaalauksista ei ole osoittanut hiipumisen merkkejä. Taustalla häämöttävä B-Kadett on myös Sampsan vehkeitä. Kun kymmenen vuotta sitten porukat näkivät Pontiacin, yleisin kysymys oli, että koska meinaat maalata sen. Tuore teos voi muistuttaa erehdyttävästi vanhaa ja kulunutta antiikkiesinettä, mutta se voi olla myös värikäs ja uniikki, kuitenkin perinteiden suuntaan tyylillisesti viittaava teos
”Joku voi ajatella, että ei osaa piirtää tai että piirtää kuin lapsi. Kaliforniassa vuonna 1938 perustetun Hornets-kerhon pelastaminen on yksi kaveriporukan aikaansaannoksista. Toiminnan myötä moni on saanut kokeilla siveltimen käyttöä omin käsin. Aktiivista toimintaa Omien projektien ohella Sampsa toimii erilaisten tapahtumien ja järjestöjen puuhamiehenä ja taustahahmona. ”Mielelläni kerron kiinnostuneille kaikki oppimani tiedot ja taidot. Virallisissa yhteyksissä on kuitenkin hyvä olla toimiva yhdistys. Taiteilijan patinoitunut työkalupakki on taideteos jo itsessään. Se on saanut hyvän vastaanoton. Nykyisin Hornets-ker holaisia asuu Euroopassa Suomen lisäksi Saksassa ja Sveitsissä. Vähän myöhemmin hän oli kerhon ainoa aktiivijäsen. Hän kuitenkin korostaa, että kyse on ystäväpiirin ja myös keskenään samanhenkisten ihmisten toiminnan järkevästä organisoimisesta. ”Jokainen pystyy kehittymään ja kehittyykin usein ihan mielettömän paljon, kunhan vain rupeaa tekemään.” 60 Harrastajan pakeilla 2/2024. Suomessa Hornets-kerhon toimintaan on kuulunut muun muassa vuosittain järjestettävä Hop Up Run -tapahtuma (katso Klassikot 6/2022). Haluan omalla panoksellani luoda tähän genreen avoimuutta ja auttamisen halua.” Harrastetallin tiloista yksi huone on kunnostettu kylttimaalarin ateljeeksi. ”Kaverini Mika oli reissuillaan tutustunut siihen väkeen. Jokainen pystyy kehittymään ja kehittyykin usein ihan mielettömän paljon, kunhan vain rupeaa tekemään.” Vuosien varrella Sampsa on saanut monelta taholta tukea, vinkkejä, opastusta ja inspiraatiota, sekä onneksi myös jatkuvan kehityksen vaatimaa kritiikkiä. ”Kylttimaalauksen lisäksi kaverit tekevät esimerkiksi kultausta, straippausta, tatuointeja ja kynäruiskumaalauksia. ”Pari vuotta sitten saimme idean lähteä tapahtumiin ja pystyttää sinne osaston, jossa kuka tahansa voi itse kokeilla kylttimaalausta. Sitä kautta on tullut uusia ihmisiä porukkaan, nuoria ja vähän vanhempia, uusia harrastajia ja jo kokeneempiakin taiteellisia tyyppejä.” Sampsa on tavannut tapahtumissa paljon ihmisiä, jotka ovat jo aiemmin halunneet kokeilla maalausta mutta eivät ole tienneet, mistä ja millä aloittaa ja mitä välineitä tarvitaan. Lisäksi kerho on ilahduttavasti aktivoitunut Kaliforniassakin. Arctic Pinheads ryhmä on perustettu kylttimaalausta ja aihetta sivuavia käsityötaitoja harrastavien yhteisön taustalle. Joku voi tehdä niistä kaikkea, joku on vain yhteen keskittynyt.” Taiteilijahenkisistä kavereista koostuva poppoo organisoi muun muassa leppoisia kokoontumisia ja järjestää tapahtumiin liittyvät käytännön asiat. Samoja eväitä mies jakaa pyyteettä muillekin. Ruvettiin sitten elvyttämään Hornetskerhoa uudelleen henkiin, kun meitä oli samanhenkisiä kavereita jo tässä ja vanhojen jäsenten siunaus asialle.” Elvytys tuotti tulosta. Jo iäkkäät kerholaiset pyysivät Mikan jäseneksi. En näe mitään järkeä siinä, että auton tai minkä vain rakentamisessa tai vaikka maalausjutussa pitäisi olla jotain salaisuuksia tai kilpailuasetelmaa tekijöiden kesken. Mutta jos on lopettanut piirtämisen lapsena, se jatkuu siitä, mihin on jäänyt. Muut elossa olevat olivat hoitokodissa. Erään maatilan tienviitat valmistuivat Sampsan verstaalla alusta loppuun käsityönä
61. Jos ei kakarana saanut nelivetoista ja kaksinopeuksisella vaihteistolla varustettua monster-radioohjattavaa, niin nyt saattoi korjata tilanteen. Karkkilan rompetorilta löytyy runsaasti keräilytavaraa. Siitä 1970-luvun luksustuote: patterikäyttöinen henkilökohtainen tuuletin, lisäherkkuina lukuvalo, meikkipeili ja lämpömittari. Myyntipöytiä penkoessa törmää monenlaisiin kiinnostaviin esineisiin, etsi sitten kodin sisustukseen katseenvangitsijaa tai tallin seinälle rekvisiittaa. Viehättävä ja teollisuushistoriaa henkivä ympäristö houkutteli paikalle tänäkin vuonna kävijöitä ruuhkaksi asti. Teksti ja kuvat: Kari Mattila Karkkila 3.2. Entisille pikkupojille löytyi paljon houkutuksia. Ulkoalueella oli useampi myyjä, ja kauppakin kävi, kun kävijät eivät pyrkineet suoraan parkkipaikalta lämpimiin sisätiloihin. Myyntipöydät notkuivat kiehtovia keräilyesineitä sekä vanhojen ajopelien osia edellisvuosien malliin. Karkkilan talvirompetorin suosio pitää. K eräilijän K eräilijän talviparatiisi talviparatiisi Tällä kertaa talvisää suosi. Kesähelteet ovat taas edessä
Artikkelin kirjoittajalle vierailu tapahtumassa oli nyt kahdeksas. Valinnanvaraa ei ole, on mentävä tänään, jos tapahtuman haluaa kokea. Uskomattoman hienokuntoisia yksilöitä oli tapahtumassa useita. näyttely tarjosi jälleen uusia näkökulmia ja ennakkoluulottomia rakenteluideoita myös eurooppalaisten ja japanilaisten merkkien osalta. Nissanin rengasvalinnasta ja madalluksesta voi kukin muodostaa oman mielipiteensä, mutta suoritetut muutokset muuttavat koko auton luonteen ihan täysin! Hot Rod Custom Show Yokohama, Japani, 3.12. H ot Rod Custom Show on ennen kaikkea kokemus, pelkäksi autonäyttelyksi sitä ei kannata edes yrittää kategorisoida. Luonnollisesti perustan kaikelle muodostaa näyttelyn kalusto. 1980-luvun avolavat ovat nosteessa harrastekentällä ja tämä näkyy myös Japanissa. Nyt järjestyksessään 31. Mikä sitten saa aikaan juuri tämän tunteen. Nimestään huolimatta Mooneyesin vuoden päätapahtuma pitää sisällään myös paljon muuta, kuin hot rodja custom-tyylilajien amerikkalaista kalustoa. Tunnelman luo 25 000 ihmistä ja heistä aiheutuva tungos, jonka voi kokea koko yksipäiväisen tapahtuman ajan ovien avaamisesta niiden sulkemiseen. Teksti ja kuvat: Eero Kumanto Mooneyes 2023 62. Vaikka tapahtuma ja miljöö ovat jo muodostuneet varsin tutuiksi, ei se ihmeellinen taika häviä mihinkään. Ei eilen tai huomenna. Ja kyllä, tapahtuma on yksipäiväinen, joka vielä lisää sitä maagisuutta
63. Autojen ja prätkien somistukseen nähdään vaivaa todella paljon rekvisiitan ja valaistuksen osalta. Lauantai on näyttelyn rakentelupäivä, jolloin näyttelykalusto tuodaan paikalle ja ne valmistellaan näyttelyä varten. Japanilaisten rakentelutyyliä voisi kuvata yksinkertaisimmin sanalla ennakkoluuloton. G-Mersu on muotoilultaan ajaton ja luonnollisesti klassikko. Tämä ei tarkoita, että siellä olisi ylitsepursuava määrä somisteita, vaan sitä että kaikki on ajateltu huolellisesti. Näyttelyssä on paljon automalleja, joita ei ole koskaan tuotu Suomeen. Vuosimallin -63 Toyotaa oli kustomoitu varsin onnistuneesti scalloptyylisellä maalausteemalla. Villejä ja jopa kyseenalaisia ideoita voi bongata näyttelyssä jatkuvasti. Toinen silmiinpistävä piirre on rakentamisen taso ja laatu. Vielä voisi nostaa esiin näytteillepanon. Kalusto puunataan viimeisen päälle kuntoon, useamman kerran olen todistanut, kun maalipintaa myllytetään näyttelyhallissa. Tässä Mitsubishi Debonair. Kalusto Näyttelyn anti koostuu pääsääntöisesti amerikkalaisesta kalustosta, joista iso osa voidaan lajitella joko hot rodeihin tai customeihin. Myös viimeistely on näytteilleasettajille kunnia-asia. Rantakirput ovat ilahduttavasti vakiinnuttaneet asemansa klassikkoina, ja meillä kotimaassakin kirppujen harrastus on hienolla tolalla. Tässä se aito ja alkuperäinen Meyers Manx kattotelineellä varustettuna. Tämä -89 yksilö oli varustettu levikesarjalla, johon ei taida enää edes superlatiivit riittää. Suomessa harvemmin tavattu farmarimallin Datsun 510. Niitä näkyi tämänkertaisessa näyttelyssä useissa kohteissa, tyypillisesti avolavoissa. Tapahtumassa tulee eteen myös automalleja, joita ainakaan allekirjoittanut ei ole koskaan nähnyt edes kuvissa, vaan aina oppii uutta. Pienimpiinkin yksityiskohtiin on paneuduttu valtavalla pieteetillä. Toki näiden lisäksi löytyy muskelia, lowrideria, vania, lähes kaikkia tyylisuuntia. Jos pitäisi ennustaa nousevia rakentelutyylejä ja -trendejä, niin arvaisin 90-luvun grafiikat. Japanissa myös kotimainen ja eurooppalainen autokanta ovat hyvin vahvasti edustettuina harrastuksen kentällä, joten näyttelystä löytyy myös näiden edustajia hengästyttävä määrä
Varsin maukas Austin Healey Sprite! De Tomaso Panterasta saa mainiosti aavikkokilpailuun soveltuvan raaserin. Honda Motocompoa valmistettiin 1981–1983. Vaan monellako olisi kanttia tehdä sama. Tässä eräs näkemys Honda Daxista. Toyota Crown on Japanissa erittäin suosittu harrastuskohde. Parhaan kotimaisen palkinnon poimi tämä -65 Toyopet. USA:n markkinoilla Integrat myytiin Acura-merkin alla. 64 2/2024 Mooneyes Hot Rod Custom Show. Honda Integra saavuttelee sekin klassikkoikää pikkuhiljaa. Erityisesti avolavamalleja näkee joka vuosi näyttelyssä. Kaksipyöräisiä on edustettuna näyttelyssä mittavasti ja myös pienempikuutioiset Hondat ovat tyypillisesti rakentelun kohteina. Suomeen vekotinta ei koskaan tuotu maahan, mutta Japanissa sekin on suosittu rakentelukohde nykyään. Punainen avolava-Crown oli kruunattu edesmenneen Boyd Coddingtonin 90-luvun henkisillä billet-vanteilla
65. Upeita yksilöitä klassiseen tyyliin rakennettuina löytyi monta. Mooneyesin omia autoja voi ihailla toimitilojen sisäpihalla. Tässä kuvakollaasissa on keskitytty enemmän ei-amerikkalaiseen kalustoon, mutta Milnerin hot rod mahtuu aina joukkoon. Kuvan yksilö oli muuten erittäin korkeatasoinen. Nissan Cedric Custom oli originaalista ulkonäöstä huolimatta varustettu muun muassa ilmajousilla. Volkkarit ovat varmasti kaikissa maailman kolkissa erittäin suosittu harrastekohde, eikä Japani tee poikkeusta. Jäi epäselväksi, oliko tämä tuotos ihan tyhjästä luotu vai perustuiko se esimerkiksi johonkin huvipuistolaitteeseen. Montakohan tällaista vastaavaa kloonia maailmassa on rakennettu. Erittäin hienokuntoinen ’59 Karmann Ghia. Näyttelyn jälkeen maanantaina Mooneyesin päämajalla Area1:llä järjestetään vielä iltakokoontuminen. Autojen ja prätkien lisäksi näyttelystä löytyy muutakin mielenkiintoista
Monet MP-Jonnelassa esillä olleista vehkeistä olivat reilusti museoiän ylittäneitä. Jonnet Jonnet valokeilassa valokeilassa Pala kotimaista RR-historiaa hienosti entisöitynä: Ari Matikaisen 90-luvun alussa rakentama HuVo Casal 80 -ratapyörä. Viikonlopun aikana yli 52 000 kävijää vieraili ihailemassa messujen antia. Teksti ja kuvat: Kari Mattila T ämän vuoden moottoripyörämessuilla nähtiin poikkeuksellisen runsaasti nuorta väkeä. MP Jonnela -osasto oli pyhitetty alle 18-vuotiaiden rakentamille ajopeleille, joita oli asetettu näytille peräti sata kappaletta. MP 24 -tapahtuma sai harrastajat liikkeelle. Puch Magnum X -pikkukrossia myytiin Suomessa katukäyttöön Tunturi-merkkisenä ja Cityn automaattikoneella varustettuna 80-luvun alkupuoliskolla. Helsinki 2.–4.2. Vanhojen laitteiden ystäville näkemistä riitti moneen lähtöön. Esimerkiksi Japsistarat olivat lohkaisseet osastostaan tilaa Sipoonlahdella vaikuttavan ja koululaisia harrastuksissaan tukevan Nopee ry:n mopojannuille. Mopoikäiset oli huomioitu muuallakin. Kyllä nuoria harrastaminen kiinnostaa – kun porukka vain otetaan reilusti mukaan menoon. Pelin on entisöinyt sen nykyinen omistaja Markku Taurama. 66. Siihen oli pyrittykin. Jonnelassa oli myös oma kokoontumisteltta, joka oli kielletty yli 18-vuotiailta
Latviassa neuvostoaikana valmistettu Riga Mini on yksi harvemmin näyttelykuvioissa tavatuista tossumopoista, mutta naapurimaa Virossa Riga-harrastus on kovassa nousussa. Kiihdytyskäyttöön viritetty kokonaisuus on toteutettu Jawa-maaratapyörän tekniikan ympärille. Nuori harrastaja Miro Salonen purki omansa nippeleiksi, kunnosti, hiekkapuhalsi, maalasi, niputti ja toi lopputuloksen messuyleisön ihailtavaksi. Rakenneltujen prätkien joukosta erottui pari huiman hienosti viimeisteltyä ja aihiovalintansa puolesta erikoista laitetta. Kymmenien japanilaisvalmisteisten pikkumopojen ohella nähtiin myös valtavirrasta poikkeavaa kalustoa. Onnekkaiden käänteiden jälkeen pyörä sekä sen huoltohommissa aikoinaan käytetty työkalupakki löytyivät ja saatiin pelastettua. Nykyinen omistaja Jouni Seppänen on koonnut ’54 Jap-kisavehkeen osakasasta nykykuntoon. 67. Maalauksen raidat ovat toisaalla tässä lehdessä esitellyn Sampsa Suomelan siveltimestä. Kuppilaraaseriksi muokattu peli on 250-kuutioinen Pannonia. Keijo Kuloniemen entinen jääspeedway-pyörä ehti olla kadoksissa vuosikymmenet. Tarkempi syynäys paljastaa muun muassa tuoreemmasta pelistä lainatun etupään, vanteet jarruineen ja niin edelleen. Mika Pihlajan rakentama Kawasaki GPZ 900R ’85 on toteutettu hyvällä maulla, ja se näyttää nopeasti vilkaistuna aivan tehtaan tekemältä
Spede Pasasen Näköradiomiehen ihmeelliset siekailut -rainan mainos eroaa amerikkalaistyylisestä massasta hauskalla tavalla. Kauppaa tehtiin kuitenkin vanhaan malliin. Rompetorikausi käynnistyi tuttuun tapaan Jyväskylässä. Ulkoasultaan julisteet muistuttavat usein toisiaan. 68. Elokuva oli Speden uran viides ja sai ensi-iltansa 1969. Tunturia kaupitteleva kaveri oli nostanut huutokauppakeisarin vierailun kunniaksi tarakalle kylän mahtavimman kuparipannun. Ja pannulle oli tietysti hintakin: 350 euroa. Kipakan pakkaskelin seurauksena väkeä sekä myyntipöytiä oli totuttua vähemmän. Saa huutaa! Teksti ja kuvat: Kari Mattila Jyväskylä 6.1. Kaikkia romppeita ei tarvinnut edes itse myydä, sillä vetonaulaksi saatu huutokauppakeisari Palsanmäki pani joutilaat tavarat vauhdikkaasti kiertoon – vieläpä ilman provisiota. Takavuosien leffajulisteet passaavat nostalgisiksi sisustuselementeiksi niin kotiin kuin tallin seinälle. Viimeisen päälle hienon mopon hintalapussa seisoi 3 500 euron pyynti
Ajoon pääsisi kuulemma polttoainepumpun vaihdon jälkeen. Ruotsissa valmistettiin Svalan-merkkisiä moottoripyöriä vuodesta 1938 aina 1950-luvun jälkipuoliskolle saakka. Svalan-pyörissä käytettiin muun muassa NSU-, JLOja Panthervoimanlähteitä. Pantherkoneinen aihio oli hinnoiteltu 400 euroon. Samalla rahalla ei tänä päivänä saa kummoistakaan Suzuki PV -projektia. Hussen polkijan voima välittyy takarenkaalle ketjuvetoisesti. 1 450 eurolla pääsee käsiksi -96 vuoden 1 100-kuutioiseen BMW-prätkään, jonka varustukseen lukeutuvat muun muassa radio ja sähkösäätöinen etupleksi. Raisussa näyttää olevan kiinni aikakauden mukaiset viritysosat kuten Dell’orto-kaasutin ja Gianellin tehoputki. Kivasti patinoitunut Husqvarna etsi uutta käskyttäjää. Kohtuullinen pyyntihinta aiheutti mukavasti kuhinaa skootterin ympärillä. Hieman kauhtunut Vespa oli hinnoiteltu 1 100 euroon. Kaupat oli kätelty heti aamulla. Takamatkustajaa hemmotellaan selkänojalla ja omilla kaiuttimilla. Tšekkoslovakialainen Manet-skootteri oli edistyksellinen peli. 1950-luvun loppupuolella markkinoille saatellun vehkeen vakiovarusteisiin kuului vilkut ja sähkökäynnistys. Kaksipyöräisten harrastevehkeiden arvonmuodostus saattaa kummastuttaa alaan vihkiytymätöntä. 69. Mopoikäänsä 1980-luvulla viettäneitä pysähtyi tämän tästä mopokaksikon vierelle muistelemaan omia seikkailujaan. Kaksitahtimyllyn teho puolestaan siirtyy hihnan ja valtavan kokoisen hihnapyörän välityksellä. On hauska ajatus, että keskenään niin erilaisten mopojen kohderyhmä oli täsmälleen sama
Kannettava viihdekeskus CD-soittimella ja televisiolla varustettuna. Siitä kunnon kumit alle! Slot-tyylisen vanteen ja läskikumin yhdistelmä ajan hengen mukaisesti valkoisella ja punaisella korosteväritettynä toi nostalgisia tunteita pintaan. Kätevä Zeta-voimapaketti lanseerattiin 90-luvulla, ja vuonna 2000 Zetasta esiteltiin kolmas ja samalla viimeiseksi jäänyt versio, jollainen on löytänyt tiensä kuvan fillarin keulille. Esitteitä ja mainosmateriaalia löytyi sopuhintaan eri ikäisiin ja -merkkisiin ajopeleihin. 70 Jyväskylän MP-rompetori 2/2024. Etupyörän sähkömoottori saattaa olla tulevaisuuden keräilyesine. Lisävarusteltu pitkäsatula ihastutti monia, ja pian fillaria talutettiin ulos hallista uuden omistajan toimesta. Ja jos kaipasi hansikaslokeroon autonsa ikäistä maantiekarttaa, niin niitäkin löytyi – suunnisti sitten kotimaassa tai maailmalla. Kotitietokoneista ja sittemmin myös eriskummallisesta sähköautosta tunnettu keksijä Sir Clive Sinclair touhusi myös sähköpyöräilyn parissa. Näinköhän mokomaan vempaimeen saisi jollain ilveellä kytkettyä digiboksin. Sää verotti myös kävijämäärää. Aivan tuliterät AGV-kypärät vuodelta 1984! Satasen kappalehinta kuulosti oikein passelilt Talven pureva pakkaskeli jatkui vielä rompepäivänä, ja moni myyjä joutui olosuhteiden pakosta jättämään tapahtuman väliin
”Moottoripyörän ohjaustankoja kaksi kappaletta, paljonko tarjotaan. 71. Huutokauppa veti mukavasti väkeä. Jaa… viidellä eurolla nuorelle herralle siellä!” Kokenut meklari vasaroi kauppoja kiivaaseen tahtiin, ja viereisellä pöydällä Heli Palsanmäki piti kirjaa ja rahasti tuotteita samaan tahtiin. Kovin kamppailu huutajien kesken käytiin PappaTunturista. Myymättä taisi jäädä ainoastaan pari kolme tuotetta. Ajokuntoisen ja suht ehjän mopon hinta kohosi 755 euroon. Tavarat paukuteltiin ilman pohjahintaa ja hintavarausta, minkä ansiosta hyvää rompetta saattoi saada pikkurahalla. Palsanmäkien iloinen ja rento ote sai hymyn huulille, vaikka lompakko samalla ohenikin. Sieltä viisi euroa, tarjoaako joku kympin. Kaukolan pariskunnan keräilyharrastuksesta oli tarinaa Klassikot 5/20 -numerossa. Marko Kaukola nappasi kokoelmiinsa vanhan Jawa-mopon
Yleinen vastaus tähän kysymykseen on, että kalusto vaan myyntiin nuoremmille polville. Samaa tuumi aikanaan unkarilainen Géza Kaáli Nagy. Vierailun aikaiset kierrokset ovat opastettuja, ja ne kestävät noin puolitoista tuntia. Opastus tapahtuu myös englannin kielellä. Kattaus on hyvin monipuolinen jokaisella näistä osastoista. Pikkuinen Dörgicsen kylä sijaitsee Balatonin pohjoispuolella, reilun parin tunnin ajomatkan päässä Unkarin pääkaupungista Budapestista. Nelipyöräinen kalusto edustaa niin ikään autoilun laajaa kirjoa arkisista käyttöautoista aina ylimpään luksuskategoriaan. Fyysisesti museo koostuu kahdesta rakennuksesta ja se on jaettu kolmeen osastoon. Mies nimittäin päätti eläkepäivillään myynnin sijasta laajentaa kokoelmaansa, jonka tuloksena syntyi herran sukunimeä kantava autoja moottoripyörämuseo. IDÄN JA LÄNNEN KOHTAAMISPAIKKA Kaáli Autó-Motor Múzeum. Professorin henkilökohtainen historia heijastuu omaperäisesti museon kalustoon, joka edustaa niin sosialistista kuin länsimaista tuotantoa. Eikä kyse ole mistä tahansa pienestä yksityiskokoelmasta, sillä museo kätkee sisäänsä tätä nykyä noin 140 moottoripyörää ja autoa. Yhdysvalloissa lääketieteen alalla menestyksekästä uraa tehnyt unkarilaissyntyinen herra on pitkän linjan ajoneuvoharrastaja toisessa polvessa, joka yllä olevaa kysymystä pohtiessaan päätyi lopulta ihan toisenlaiseen ratkaisuun. Alun perin museo oli avoinna vain rajatulle joukolle vierailijoita, mutta vuodesta 2020 alkaen se on ollut avoin yleisölle. Koska Unkarissa on ollut omana tuotantonaan vain moottoripyöriä, Csepelit, Danuviat ja Pannoniat dominoivat luonnollisesti itäpyöräosastoa. Siellä sijaitsee ajoneuvomuseo, jossa itä ja länsi kohtaavat harvinaislaatuisella tavalla. Ennakkovaraus tarvitaan, mutta se onnistuu helposti kotisivun kautta: www.automotormuzeum.hu. 72. Pienempi rakennus on varattu itävalmisteisille autoille, isommassa rakennuksessa on kaksi kerrosta: yläkerrassa kohtaavat sekä idän että lännen moottoripyörät, ja alakerta on puolestaan varattu länsivalmisteisille autoille. Teksti ja kuvat: Tamas Vilagi M itä tehdä, kun ikää kertyy, ja harrasteajoneuvojen käyttöaste laskee lähelle nollaa. Itse asiassa kyseessä on laajin yksittäinen kattaus Unkarin moottoripyörätuotannosta maailmassa
Sveitsiläisen Graber´in korittama Alvis TC 21 vuodelta 1955 on vaikuttava ilmestys. Milanolaisen Carrozzeria Touring´in korittama Lancia Flaminia GT kuuluu ”Superleggera” -sarjaan, jossa korirakenne on yhdistelmä putkikehikkoa ja alumiinipeltiä. Valmistusmäärä: 757 kpl. Harvinainen alku pään yksilö miljoonia yksilöitä valmistetusta autosta. 73. Lisenssillä Romaniassa valmistettu Renault 12, tuttavallisemmin Dacia 1300. Tšekkoslovakialainen Velorex oli aikanaan suosittu inva-auto Unkarissa. Ei Lada vaan Zhiguli
GAZ-24 eli tuttavallisemmin Volga toimi rautaesiripun tuolla puolen usein virallisen tahon edustusautona. 74 2/2024 Moottorimuseo Unkarissa. Kuvan 1000-kuutioinen harvinaisuus on vuodelta 1928. Toinen automerkki, joka oli idässä kaduntallaajien ulottumattomissa, oli Tšaika (GAZ-13). Suomessakin tunnettu Pannonia oli Csepelin tuotemerkkejä. Méray oli ensimmäinen unkarilainen moottoripyörävalmistaja. Rahvas ei sellaiseen päässyt noin vain käsiksi. Kuvassa TLB 250 vuodelta 1961. Csepel oli sodan jälkeen suurin ja merkittävin moottoripyörien valmistaja Unkarissa. Kuvassa 250-kuutioinen malli vuodelta 1951. Jawa:n kilpurien kuuluminen kokoelmaan on itsestäänselvyys. 60-luvun alun Unkarin skootterituotantoa edustava laite tottelee naisen etunimeä ”Tünde”
Ranskalainen Facel Vega edusti luksusta prameimmassa muodossa. Giorgetto Giugiaron suunnittelema Maserati Merak edustaa 70-luvun alun futuristista kiilamuotoilua parhaimmillaan. Cooper S on herkullinen toisinto alkuperäisestä tehtaan kilpaautosta. Oman aikakautensa persoonallista ja virtaviivaista suunnittelua. Museossa on esillä myös runsas ja monipuolinen tarjonta autoiluaiheista rekvisiittaa. Ferrari ei koskaan kehuskele suurilla valmistusmäärillä, mutta tämä 70-lukuinen Dino 208 GT4 on 840 kappaleen turvin todellinen pikkusarjalainen. Sodanjälkeisen Peugeot´n tunnistaa etusäleikön alle piilotetuista ajovaloista. 75. Alun perin autoja ilmailuvehkeisiin metalliosia valmistanut Facel tehtaili omia loistoautomallejaan vuosina 1954–1964. Trabant P50 oli ensimmäinen malli sittemmin Itä-Euroopan kansanautoksikin kutsutusta ajoneuvosta. Villihevosta esittävä teos on rakennettu moottorin osista. Museoon oli löytynyt hienolla väriyhdistelmällä varustettu yksilö. Mikään automuseo ei ole täydellinen ilman vuosikerta-Miniä
Nimen alkuosan takaa paljastuu herra nimeltä Peter Springall. Sitten oli Springalex, joka lähestyi ratinvaihtajia toisella reseptillä ja tarjosi ohutkehäisen ruorin tilalle hyvännäköisiä ralliratteja halvalla. 1960-luvun loppupuolella yrityksen talous oli ajautunut kehnoon tilaan, ja toiminnan jatkumisen mahdollistamiseksi oli pakko etsiä uutta suuntaa. Springalexin nousukiitoa vahvisti taitava markkinointi ja tietysti hienolta kuulostava nimi. Kilpakentillä Springall-ratteihin luottivat monet maineikkaat tallit kuten Cooper ja Lola sekä sellaiset kuskit kuin John Surtees ja Jack Brabham. Springalex-tuotemerkissä yhdistyy kaksi kovaa nimeä moottoriurheilun saralta. Tuotemerkistä muodostui hyvin lyhyessä ajassa arvostettu urheiluautopiireissä sekä kilpakuljettajien keskuudessa. Hyvä ja halpa -yhtälö ei tietenkään riitä suosion kasvattamiseen saatikka kulttimaineen luomiseen. Hän perusti nimeään kantavan Springall-firman vuonna 1957. Springalex-ratti täytti toiveet kukkaroystävälliseen hintaan. Muun muassa Lotus käytti Springall-ratteja alkuperäisvarusteena urheiluautoissaan. Springalex 76. Tinkimättömyyden hinta Springall-ohjauspyörät olivat kalliita, mutta valmistuskustannuksiin peilaten hintaa olisi pitänyt pitää vieläkin korkeammalla – tai sitten ratteja olisi pitänyt myydä paljon enemmän. Mutta mistä uusi tuotemerkki aikoinaan ilmestyi markkinoille. Teksti ja kuvat: Kari Mattila rallirattien klassikko 1970-luvun ohjauspyörämarkkinoilla oli lukuisia laatumerkkejä, joiden valikoimista saattoi poimia tinkimättömästi viimeistellyn ja korkealuokkaisista materiaaleista käsityönä valmistetun ratin upeaan autoonsa. Springall-ratit olivat hyvin korkealaatuisia. R alliratin ostaja halusi kahta asiaa: kilpaauton ohjauspyörää muistuttavaa ulkonäköä ja tukevan otteen tarjoavaa kehää
1960-luvulla Alexander Engineering oli iso ja tunnettu virityspaja, jonka valikoimiin kuului viritysosia kuten sylinterikansia, nokka-akseleita ja pakosarjoja sekä kattavia viritysja muutossarjoja. Nykyisin tuotemerkki on jälleen käytössä. 77. Brittivalmistajista muun muassa Lotus ja Jaguar luottivat Springall-laatuun. Valtaosa Alexander-tuotemerkillä leimattuja tietysti. Niihin aikoihin Michaelilla oli muitakin rautoja tulessa, mutta vuosien vieriessä miehen touhut keskittyivät autojen viritystouhuihin. Mies pani vuonna 1947 pystyyn firman ja risti sen Alexander Engineeringiksi. Springalexille kertyi omat ansionsa muun muassa Ford Escort -kilpureiden varusteena. Springalex-nimen jälkimmäinen osa viittaa Michael Alexander Christie -nimiseen herraan. Alexanderilla osattiin vetää oikeista markkinointinaruista. Massamarkkinoiden imu Alexanderin toiminta oli 60-luvun loppua kohden liukunut tarvikekaupan suuntaan. Joskus mainonnassa livettiin muunnellun totuuden puolelle. Springall-ratit nauttivat suurta arvostusta urheiluja kilpaautopiireissä. Alexander-ralliratista tuskin olisi Springalexin veroista nostalgiaikonia syntynytkään. Sylinterikansien virittäminen ja muu työllistävä, mutta heikosti kannattava toiminta oli siirretty sivuosaan ja nimi sekä maine valjastettu massatuotteiden markkinointiin. Ansiolistassa mainitut saavutukset ovat Springall-tuotteilla ansaittuja. Hevosvoimien ohella firmassa hallittiin markkinoinnin konstit. Erikoisohjauspyörien markkinarako ja mahdollisuus olisi kalliiden urheiluautojen varustelun sijasta arkisempien Minien ja Escortien ohutkehäisten ja liian suurien rattien korvaajana – kohtuurahalla tietysti. Valmistuskapasiteetin lisäksi Alexander otti hyödyn irti Springallin hyvästä maineesta, eikä ristinyt tuoteperheen uutta jäsentä vakiintuneen käytäntönsä mukaan. Uusi yhteistyökumppani ei kaavaillut laatumerkille jatkoa sellaisenaan. Alexander-luettelo oli tulvillaan pisarapeilejä, kangasmerkkejä, vaihdekepin nuppeja, ajovalojen suojaritilöitä, lisämittareita ja niin edelleen. Springalex-tuotemerkillä valmistettiin ohjauspyöriä 1960-luvun lopulta 1980-luvun puoliväliin saakka. Nimeä tehtiin tunnetuksi näyttävillä lehtimainoksilla ja hienoilla viritysosaluetteloilla sekä sponsoroimalla kilpa-autoilijoita. Kun Springall-rattiverstas horjui, riensi Alexander apuun
Tuleva klassikko Lexus IS Lexus IS – haa staja Japanista 78
Myös RX nähtiin ensin valmistajan kotimarkkinoilla Toyota Harrier merkkisenä. LS 400 oli iso, mukava ja loistelias edustusauto, takavetoinen ja voimakkaalla V8-moottorilla varustettu. Katayama oli niihin aikoihin jo kokenut Toyota-insinööri. Toyota Land Cruiserin luksusversio Lexus LX esiteltiin vuodelle 1996 ja kaupunkimaasturi RX kaksi vuotta myöhemmin. Sisätilojen pitäisi pystyä vakuuttamaan vaativat asiakkaat niin laatuvaikutelman kuin urheilullisen ajotyylin asettamien edellytysten osalta. Teksti: Kari Mattila • kuvat: Toyota Motor Corporation L exus on Toyotan luksusmarkkinoita varten kehittämä tuotemerkki, jonka ensimmäinen lanseeraus oli vuonna 1989 esitelty LS 400. Vuonna 1991 päivänvalon näki GT-autojen luokkaan suunnattu V8moottorinen coupé SC 400, joka esiteltiin samanaikaisesti Japanin kotimarkkinoille tarkoitetun rinnakkaismallin Toyota Soarerin kanssa. Iskutilavuus 2,0 litraa (isku 75 mm, poraus 75 mm). Uutuus suunniteltiin puhtaalta pöydältä eikä sen valmistuksessa tukeuduttu Toyotan malleihin eikä ratkaisuihin. Neljäs museoikään ehtinyt Lexus-malli on ’93-mallivuodelle saapunut GS. Eikä pyörää lähdetty keksimään uudelleen: autosta tulisi takavetoinen ja sen moottori asennettaisiin eteen pitkittäin. Seuraavaksi oli vuorossa premiumluokan maastomallit. Tilanne tietysti korjaantuu vuosien edetessä – onhan Lexus-malleista jo neljä ehtinyt kiriä museoikään. Samaan aikaan LS:n kanssa esiteltiin pykälää pienempi ES, varustelultaan ja laatutasoltaan edustusluokkaan kuuluva mutta monilta osin Toyotan komponenteista koottu malli. Lexus IS – haa staja Japanista Suhteellisen tuoreena automerkkinä Lexus on museoautoväelle verrattain outo. Laatuautojen markkinoilla oli valloittamatta vielä yksi alue – premiumluokan ensimmäinen porras. Siviiliautojen puolella Katayama oli aiemmin häärinyt eri rooleissa esimerkiksi AE86-korisen GT-Corollan, neljännen sukupolven Supran ja Lexus SC:n suunnittelun parissa. Ulkomuotojen veistäminen annettiin Tomoyasu Nishin vastuulle. Sen japanilaisversio Toyota Aristo oli saapunut kotimaansa markkinoille jo pari vuotta aiemmin. Kisaympyröissä mies oli ehtinyt vaikuttaa muun muassa Toyotan C-ryhmän rata-autojen ja WRC-ralliautojen parissa, jonka lisäksi Katayamalla oli kokemusta myös kilpaajajana. Alustarakenteissa tukeuduttaisiin isompien Lexusmallien ratkaisuihin sekä aiemmista Toyota-urheilumalleista kerättyyn kokemukseen. 04 Voimansiirto Kuusiportainen manuaalivaihteisto tai neliportainen automaatti, takaveto 05 Alusta Edessä ja takana poikittaiset yläja alatukivarret, kierrejouset ja kallistuksenvaimennin, lukkiutumaton jarrujärjestelmä (edessä jäähdytetyt levyjarrut, takana levyjarrut), tehostettu hammastanko-ohjaus 06 Suorituskyky Kiihtyvyys 0–100 km/h 9,5 s, huippunopeus 215 km/h (manuaalivaihteinen) 07 Hinta uutena 229 800 markkaa (huhtikuussa 1999) 79. Pienempään päin Uuden vuosituhannen sarastaessa Lexus oli saanut luotua omat mallinsa edustusautoluokan eri portaille sekä houkuttelevat vaihtoehdot loisteliasta coupé-mallia tai maasturia hakeville. Tietokoneohjattu polttoaineen suihkutusjärjestelmä ja sytytys. Projekti käynnistyi Toyotalla koodinimen 038T alla. 01 Merkki ja malli Lexus IS 200 02 Vuosimalli 1999 03 Moottori Kuusisylinterinen bensiinikäyttöinen rivimoottori edessä pitkittäin. Auton pääsuunnittelijaksi valittiin Nobuaki Katayama, jonka nimi saattaa kuulostaa tutulta moottoriurheilua seuraavien korvissa. Kaksi kannen yläpuolista nokkaakselia, muuttuva imunokkaakselin ajoitus, neljä venttiiliä palotilaa kohden. Teho 155 hevosvoimaa, vääntö 195 Nm. Perinteisellä kaavalla Kohderyhmän vaatimustaso ja mieltymykset olivat hyvin tiedossa, ja sen perusteella Katayama oli oikea mies asettamaan kehykset uuden automallin teknisille ratkaisuille. Oli tehtävä uusi malli, jonka avulla Lexus pystyisi haastamaan BMW:n 300-sarjan kilpailijoineen
Omaperäinen mittaristo ammentaa tyylinsä rannekellojen maailmasta. Tuleva klassikko Lexus IS Sisältä IS erottuu massasta mittariston ja kromatun vaihdekepin nupin ansiosta. Yhdistettäisiinkö se silloisen suosikki-tv-sarja Dynastian Alexis Carringtoniin. Media Data Central -yrityksellä oli LexisNexis-niminen ohjelmisto, ja Lexustuotemerkki koettiin siksi ongelmallisena. Alexis-nimi alkoi pian epäilyttää. Japanilaiset autot tunnettiin luotettavina ja laadukkaina mutta ei varsinaisesti ylellisyystuotteina. Lexus-sana näytti hyvältä ja myös tuotti halutun mielleyhtymän luksustuotteeseen. Lexus-nimen lanseeraaminen ei sujunut ongelmitta. Tuore nimi oli vapaa arkisen historian painolastista ja helpotti Hondan pyrkimyksiä premium-luokkaan. Muuten tunnelma on japanilaisautoille tyypillisen runsas mutta asiallinen. Valitusmenettelyn jälkeen päästiin toiseen erään, joka ratkaistiinkin Toyotan eduksi. Riita ei kuitenkaan tulehduttanut yritysten välejä – ainakaan kovin pitkäksi ajaksi. Riitaa puitiin käräjillä, ja ratkaisu koitui Toyotan tappioksi. Lexus-sana nähtiin myös luksuksen ja US-maatunnuksen yhdistelmänä, joka vetoaisi varmasti uuden merkin päämarkkinoilla Yhdysvalloissa. Arkisen automerkin ympärille ei niin vain luoda statusesineen vetovoimaa, jota puolestaan löytyi kilpailijoiden kuten Mercedes-Benzin, BMW:n ja Cadillacin tuotemerkeissä. Luoko se mielleyhtymän pikemminkin ihmiseen kuin autoon. Keksimisprosessiin suhtauduttiin vakavasti. Nimen visuaalinen olemus edusti haluttua suuntaa, joten vaihtamisen sijaan sitä päätettiin hiukan muokata. NIMESTÄ KIISTAA 1980-luvulla japanilaisvalmistajat olivat asettuneet tukevasti markkinoille ympäri maailman. Nissan seurasi perässä Infiniti-merkillään. Kun ensimmäinen kirjain pudotettiin pois ja i:n tilalle vaihdettiin u-kirjain, saatiin aikaiseksi loistava lopputulos. 80 2/2024. Toyotan uudelle automerkille piti niin ikään saada vetävä ja kohderyhmää kosiskeleva nimi. Vuonna 1986 Honda toi markkinoille uuden automerkin, Acuran. Vuonna 2002 firmat nimittäin toteuttivat yhteisen kampanjan ”Voita Lexus Lexillä”. Monen japanilaistehtaan kasvupyrkimykset olivat kuitenkin premium-luokan markkinoilla. Karsintaurakan jälkeen jatkoon seuloutuivat muun muassa Vectre, Verone, Chaparel, Calibre ja Alexis, joista suosikiksi valikoitui Alexis. Ryhmä markkinoinnin ammattilaisia pantiin pohtimaan ehdotuksia, joita kertyikin peräti 219 kappaletta
BMW:n valintaa puoltaa sen perinteiset vahvuudet: erinomaiset ja yllätyksettömät ajo-ominaisuudet, alhainen sisämelu ja loistava ergonomia. Vaihtoehtojakin on runsaasti tarjolla niin tekniikan kuin varustelutason suhteen. Ei vielä Lexus-merkin alla, vaan Japanin markkinoille suunnatun Toyota Altezzan muodossa. Kolmelitrainen IS 300 tuli markkinoille kesällä 2001. Vuosi ensiesittelyn jälkeen uutuus saatiin Euroopan markkinoille Lexus IS 200 -merkkisenä. Uutuus sai hyvän vastaanoton, ja Altezza ansaitsikin sikäläisen Vuoden auto -palkinnon. 81. Valmista tuli vuonna 1998. TOINEN VAIHTOEHTO BMW E46 Valmistusvuodet: 1998–2005 Teho : 150 hevosvoimaa Suorituskyky: 0–100 km/h 9,9 s, 219 km/h Hinta uutena: 238 900 (320i 1999) Lexus IS on ilmiselvästi suunniteltu kolmossarjan BMW:n haastajaksi. Hyvän auton ainekset IS 200 -mallia tarkastellessa ei voi välttyä näkemästä yhtymäkohtia sen eurooppalaisiin kilpailijoihin, etenkin edellä mainittuun BMW:n 300-sarjaan. Lexuksesta löytyy piristäviä yksityiskohtia kuten takavalot, joiden ulkonäköä jäljittelevistä tuningosista muodostui varsinainen hittituote vuosien ajaksi. Reilusti runsaamman tarjonnan ansiosta omia vaatimuksia vastaavan yksilön löytäminen on BMW:n kohdalla merkittävästi helpompi rasti. Lexus IS:n moottoritilassa on ahdasta, yleisilme on konstailematon. Mukavuudenhaluinen saattoi poimia lisävarustelistasta nelinopeuksisen automaattivaihteiston. Neljännesvuosisata sitten asetelma näytti kutkuttavalta, ja samaa voi sanoa yhäkin. Arvokellojen maailmasta piirteitä lainaava mittaristo sekä pyöreä vaihdekepin nuppi ilahduttavat urheilulliseen ajotyyliin mieltynyttä kuljettajaa, kuten myös kuusiportainen manuaalivaihteisto ja 17” vanteille pyöräytetyt matalaprofiilikumit. Valitsisiko tukevasti Toyotan tekniseen osaamiseen nojaavan mutta monella tavalla raikkaan IS:n vai kallistuisiko sittenkin perinteiseen saksalaismerkkiin. Aluksi tarjolla oli ainoastaan kaksilitrainen rivikuutonen. Eroavaisuuksiakin löytyy. Tiloiltaan monipuolisempi farmarimalli on Suomen markkinoilla harvinaisuus. Sport-paketin valinnut sai puolestaan jämäkämmän jousituksen ja tasauspyörästön Torsen-lukon. Jonkinlainen onnistumisen merkki on sekin, että Nobuaki Katayama hankki itselleen ajoautoksi Altezzan, ja terästi sen menohaluja asennuttamalla koneen kylkeen mekaanisen ahtimen ja alle madaltavan sporttialustan
Kojelaudan ympäristö kannattaa tutkia tarkkaan ja etsiä kosteuden jättämiä jälkiä. Omaleimaisista takavaloista kehkeytyi vuosikausia kestävä buumi tuning-markkinoilla. BMW:n kukistajaksi IS 200 -mallista ei kuitenkaan ollut: Tekniikan Maailma -lehden (1/2000) kuuden auton vertailussa IS jätettiin tylysti viimeiseksi. Suomen vaihtoautomarkkinoilla farmarikorisia ei juuri näy. Ensimmäisen sukupolven IS-mallisarja on sekin turvallinen ostos, kunhan tutustuu myynnissä olevan yksilön yleiskuntoon sekä huoltohistoriaan terveen kriittisellä otteella. 82 2/2024. Harrastajan vinkkelistä IS 200, tai sen myöhemmin esitelty voimaversio IS 300, tarjoaa edullisen mahdollisuuden tutustua Lexus-autoihin. HUOMIOI NÄMÄ SEIKAT ENNEN KAUPPOJA Toyotan valmistamat autot on opittu tuntemaan kestävinä, eikä niissä esiinny mainittavasti tyyppivikoja tai lastentauteja. Tuleva klassikko Lexus IS Ensimmäisen sukupolven IS:n korimalleja oli kaksi: neliovinen sedan ja viisiovinen, Sportcross-lisänimellä ristitty farmari. Kattoluukulla varustetun yksilön kohdalla kosteusjälkiä voi löytyä myös tavaratilan puolelta, mikäli kattoluukun rakenteista vedet pois ohjaava letku on päässyt tukkeutumaan. Yksi mahdollinen ongelmakohta löytyy tuulilasin alareunasta. Sen tarina ja haastajan sekä aluevaltaajan rooli antavat mukavasti lisämaustetta muutenkin hauskasti murisevan takavetoisen olemukseen. Vuotava tiiviste saattaa päästää vettä kojelaudan alle ja sähkölaitteiden sekaan. Varustelu on saksalaisiin verrattuna runsas, esimerkiksi kuuden CD-levyn vaihtaja ja automaatti-ilmastointi kuuluivat vakiovarusteisiin. Sama pätee pitkälti luksusmerkki Lexuksen tuotteisiin. Toisaalta ohjauspyörän säätömahdollisuus rajoittuu pystysuuntaan, lasinpesunesteen vähyydestä ei kerrota kuljettajalle, eikä muuta tarpeellista tietoa välittävää ajotietokonetta ole
Kevättä Kevättä ilmassa ilmassa Opel Commodore Coupé GS/E Automatic ’77 Ari Kapulainen hankki harrasteautokseen näyttävän Commodore Coupén. 83. Siistin ulkokuoren kätköistä löytyy tuoreemman Opelin pirteä tekniikkapaketti. Lentokone mekaanikkona työskentelevä mies puuhaa vapaa-aikana vaativien peltija metallitöiden parissa, ja siirtymät hän kurvailee museo ikäisellä Fordilla. Kovempaan kiireeseen tallista löytyy hurja V8-Sierra. Lopulta unelma kävi toteen, ja talliin ilmestyi oranssin värinen loistoyksilö. BMW 2.5 CSA ’74 Vesa Saarenheimo haaveili vuosikymmeniä E9korisesta Bemarista. Seuraavassa numerossa: Klassikot 3/2024 ilmestyy 18.4.2024 Huhtikuussa ilmestyvän lehden sivuilla poikkeamme Ripa Hiltusen tallilla
Osoit a kame ralla ( V tilaa.viipalemediat.fi/vanhatkoneet UUSIN NUMERO NYT LEHTIPISTEISSÄ! Teksti tähän! KONEHISTORIAA Italialaisen Same-traktorin synty ja vaiheet SEPPIÄ JA MESTAREITA Konetietäjä ja -toimittaja Kimmo Kotta SUVISEN SCANIA 140 Komeaan kuntoon entisöity vilja-auto 74 50 00 -2 40 2 • PA L VK O 20 24 -1 6 Rautaista luettavaa • www.vanhatkoneet.fi • 2/2024 • Hinta 11,90 € TRAKTORIT • KUORMA-AUTOT • MAANRAKENNUSKONEET • TAPAHTUMAT ITSE TEHTY ALBER T 10 8 2 / 20 24 • A lb er t • Fia t 10 • M cC ul lo ch 20 • R as ka an pa tte ris to n aj on eu vo t • S ca ni a 14 • Va lm et 11 02 MAINOKSEN IMUSSA: Kehutaan jarruja SPRINGALEX: Ikonisen ralliratin tarina TULEVA KLASSIKKO: Urheilullinen Lexus IS SAMPSA SUOMELA HARRASTAJAN PAKEILLA JOHTAJAN PELI OLDSMOBILE 98 ’62 KOEAJOSSA GT-MALLIT CITROËN CX & AX 2/2024 • Hinta 11,90 € • www.klassikot.fi Re Reii ss ss uv uvee h j e h j e VW TYPE 2 ’64 ¶ ¶ 2/ 20 24 Cit ro ën AX GT ’91 • Cit ro ën CX GT i ’89 • Lo tu s Es pri t V8 ’97 • Old sm ob ile 98 ’62 • Op el Ad m ira l ’72 • Po rsc he 35 6 ’60 • VW Ty pe 2 De Lu xe ’64 36 84 80 -2 40 2 • PA L VK O 20 24 -1 6