TAKAVUOSIEN farkkum uot i a FORD LTD COUNTRY SQUIRE ?89 AUTO TULEVAISUUDESTA: Citroën SM ?71 MUSEOVIERAILU: British Motor Museum TULEVA KLASSIKKO: Volkswagen New Beetle KUUMAN MAAN VIILE Ä VERSIO DATSUN 280C HARDTOP ?80 HYVÄSSÄ ISKUSSA TRIUMPH TR6PI ?70 EKSOTIIKKAA ITALIASTA ABARTHIN KILPA-AUTOT 4/2021 • Hinta 9,90 € • www.klassikot.fi 04 /2 1 Cit ro ën SM ?71 • Da tsu n 28 0C H ard to p ?8 • Fo rd LT D Co un try Sq uir e ?8 9 • Tri um ph TR 6P I ?70 • Vo lk sw ag en N ew Be etl e 36 84 80 -2 10 4 • PA L VK O 20 21 -2 7 6 41 48 83 68 48 08 21 00 4 Viipale mediat
ilman prässiä. Kokonaismitat: 2955x2000x460mm 1599€ tuotenro 513533 349€ tuotenro 506467 Purkupöytä (musta) Erittäin vahva purkupöytä keräysastialla ja lukittavalla työkalulaatikolla. Sarja sisältää koot: 3”, 3.5”, 4” ja 4.5”. Tarvitset ainoastaan porakoneen keskireiän poraamiseen ja lenkkiavaimen tai räikän rei’ityspuolien kiristämiseen. U U TU U S! U U TU U S! Korigrilli Täydellinen grilli koritöihin, kääntyvät kumipyörät, korkeus säädettävissä hydraulisesti molemmista päistä. Puristinmäntä kulkee laakeriradoilla ja on säädettävissä 160 mm sivusuunnassa. Mukana 5kpl karkaistuja rullia. 3kpl alakaapit (1 x laatikot, 1 x kaappi & 1 x siirrettävä työkaluvaunu) 1kpl ruostamaton pöytätaso 2041,5x463x38mm. Erikoisuus on ollut Välimäen veljeksillä jo yli puoli vuosisataa. 3kpl työkalutaulut. Pylväiden välinen leveys: 500 mm. U U TU U S! 189€ tuotenro 509658 Satinointi/ rullahiomakone 1100W Satinointikone on teräksien, alumiinin, puun ja muiden materiaalien pinnanmuokkaustyökalu maalin ja ruosteen poistamiseen, karkeaan puhdistukseen, hiontaan, satiinointiin, mattaukseen ja kiillotukseen. Pellin paksuus enintään 3 mm. Klassikot 5/2021 ilmestyy 8.7.2021 Seuraavassa numerossa: Tuttuja ja harvinaisuuksia 91. Paino: 88kg. Oulussa majailee kuitenkin sellainen urheiluauto, jota ei kokenutkaan autoihminen heti arvaisi Fiatiksi. Työkorkeus: 1200mm. ALV24% Hinnat voimassa toistaiseksi, oikeudet muutoksiin pidätetään. Korkeus: 875mm sis. Iskunpituus: 160mm 599€ tuotenro 503010 Fiat-merkki on vuosikymmenien saatossa tullut tutuksi monenmoisten menovehkeiden nokalta. pellin paksuus 2mm. 3kpl yläkaapit kaasujousitetut luukut. Kaikki hinnat sis. Harrastajan pakeilla -sarjassa poikkeamme Koskenniemen Villen juttusilla. Mukana 2 vahvaa puristuslevyä. Paino: 4,3 kg. Nostokyky: 1350kg/pari. Koneessa on tehokas 1100W moottori ja säädettävä nopeus välillä 1000-3700rpm. Käyttöjännite 230V. Vaunun mitat: 700x455x975mm. Pulverimaaliruisku Ammattimainen lopputulos kotona! Nyt voit jauhemaalata kotioloissa ja saada kestävän pinnan, joka ei irtoa tai lohkeile ja kestää paremmin kulutusta. ennen hitsausta. Korin maks.pituus: 5,5m. Puristusvoima: 15t. Korin maks.paino: 1800kg. Varustettu 4:llä kuulalaakeroidulla pyörällä, joista kaksi on lukittavissa. Pöytätasossa on kaadot niin, että öljyt ja vastaavat valuvat keräysastiaan. Mitat: 1030x440x140mm, istuinkorkeus 510mm 69€ tuotenro 506543 U U TU U S! U U TU U S! U U TU U S! U U TU U S! Hydrauliprässi 15t Vahva hydrauliprässi jalkapedaalilla. Englanninpyörä Laadukas ja vahva englanninpyörä ammattikäyttöön. Pöydän koko: 1200x640mm. korkeus: 1545mm 1599€ tuotenro 511050 169€ tuotenro 89343 Autotallin sisustus / työpiste (punainen/musta) Toimitussisältö: 1kpl työkalukaappi / korkea. Seuraavan numeron sivuilta löytyy tuttuja arkiautojakin kuten häikäisevän hienokuntoinen Ford Orion. Työkaluvaunu työkaluilla 145-osaa Laadukas työkaluvaunu 145-osaisella työkalulajitelmalla esim. Nostokorkeus: 400-1210mm. Vaatii lisäksi kompressorin. Kitasyvyys: 700mm. Täydellinen kone pinnan ruosteen poistamiseen ja levyjen valmisteluun esim. teräkseen, alumiiniin, ruostumattomattomaan teräkseen ym. pyörät. 1199€ tuotenro 86801 Asentajan alusta & jakkara / 2-in-1 Tukeva asentajan alusta joka nousee myös jakkaraksi. Maks. kotimekaanikolle. Työkalulaatikko on kuulalaakeroitu. www.TORAFORS.com +358 (0)50 358 5800 order@torafors.fi 499€ tuotenro 494628 Hydrauliset autorampit Nostokorkeus: 100-430mm. Työtason korkeus: 946mm. 499€ tuotenro 512776 249€ tuotenro 507766 Lävistinsarja / Knock Out Punches Lävistimillä teet reikiä mm. Ramppien mitat: 590x340mm. Kok. Työalue: 168-980mm. Koneella on useita etuja ja yksinkertaisella rullan vaihdolla voit vaihtaa karkean puhdistuksen, hionnan ja kiillotuksen välillä
Pian meno muuttui. Suomeen jäi paljon huonoja yksilöitä mutta onneksi muutama hyväkin. TILAAJAPALVELU Puh. Hinta oli lopulta sittenkin niin edullinen, että jonkun kannatti sen päälle maksaa vielä välittäjän palkkio ja rahtikulut Keski-Eurooppaan. 03 2251 948 (ma–pe 8.30–16.00) E-mail tilaajapalvelu@klassikot.fi www.klassikot.fi > Palaute PÄÄTOIMITTAJA Kari Mattila TOIMITTAJAT Jan-Erik Laine, Harri Onnila AVUSTAJAT Joona Hamm, Eero Kumanto, Lea Lahti, Mika Rassi, Kari Ruusunen, Jukka Vuorenmaa TUOTANTOPÄÄLLIKKÖ Tomi Saloniemi ULKOASU Sari Mantila, Thomas Backman KUSTANTAJA Viipalemediat Oy Puh. Eihän tuollaista voi olla missään, että pirusti veroa tai takapenkit pois! Niitä farmareita tulikin Suomeen sitten aika paljon. Ruotsalaiset välittäjät ostivat parhaiten säilyneitä, ja tekivät niillä sitten hyvän tilin kotimaassaan. Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrään palauttamiseen. Tuttu onkin seuraavanlainen tapahtumaketju: Ensin meikäläisillä keskustelupalstoilla nauretaan porukalla jonkin automallin hintapyynnölle ja muistellaan samalla, kuinka niitä sai vielä hetki sitten tuhannella markalla kaksi ellei kolmekin yksilöä. Eräs autoliikkeessä työskentelevä herra kertoi, kuinka heidän liikkeeseensä oli tullut asiakas kaukaa Suomesta. Koko seuruehan siinä repesi nauramaan päätään pyöritellen. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. Suomalainen oli ostanut käteiskaupalla uudenkarhean farmariauton ja kehunut sitten, että irrottaa autosta takaistuimet ja heittää ne menemään. Jutun perässä on toinen artikkeli, jossa syvennytään kolmen vuosikymmenen takaisiin jenkkifarkkumarkkinoihin. 06 2810 100 Hallituksen puheenjohtaja: Ari Isosomppi POSTIOSOITE Klassikot, PL 350, 65101 Vaasa ILMOITUSMYYNTI Peppe Haapala: 050 4147 559 Susanne Ripsomaa: 050 4147 553 www.klassikot.fi > Mediakortti SÄHKÖISET OSOITTEET toimitus@klassikot.fi myynti@klassikot.fi materiaali@klassikot.fi etunimi.sukunimi@klassikot.fi PAINOPAIKKA PGM MYYNTI R-Kioskit, huoltoasemat , marketit ja Lehtipisteet kautta maan ISSN: 1797-6715 Tämän tuotteen paperi sekä tuotanto prosessi ovat sertifioidusti ympäristö ystävällisiä. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle. Seuraavaksi somessa leviää kuva samasta autosta Vuosaaren satamassa. ILMOITUKSET: Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. H ämmästyn aina, kun kaverit lähettävät satama-alueelta kuvia autonkuljetusrekoista, joissa on lastina tuttuja harrasteautoja. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle. Farkkumuotia COPYRIGHT: Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Viipalemediat Oy:n kirjallista lupaa on kielletty. Jenkkipiilofarmareista tuli halpoja ja myös hieman hyljeksittyjä. Monesti kyydissä on juuri niitä aikanaan Suomen teillä liikkuneita ja tänne uutena myytyjä ajopelejä. Toisaalta moni meillä arkiseksi koettu automalli nauttii muualla suurempaa arvostusta, mikä tietysti näkyy myös hinnassa. 3 Pääkirjoitus. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. Aluksi niillä ajettiin ylpeänä ja autoista pidettiin hyvää huolta. Vaan onhan samankaltaista menoa varmasti muissakin maissa. MATERIAALI: Viipalemediat Oy ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. Autojen jatkuva vienti ulkomaille tietysti harmittaa. Muistan, kuinka joskus vuosikymmeniä sitten istuin oluella Atlantin tuolla puolen sijaitsevassa baarissa, jossa paikalliset autoharrastajat tapasivat kokoontua. Yksi niistä löysi tiensä tämän lehden kansikuvaan, ja vähän ajetun yksilön poikkeuksellinen selviytymistarina löytyy sisäsivuilta. Sillä keinoin hän säästää pitkän pennin veroissa, kun vie auton kotimaahansa. Aika aikaa kutakin. Kari Mattila Päätoimittaja kari.mattila@klassikot.fi Suomeen jäi paljon huonoja yksilöitä mutta onneksi muutama hyväkin
32 Triumph TR6PI ?70 Martti Ojanen on päivittänyt brittiurheiluautonsa ulkonäköä ja tekniikkaa omien mieltymystensä mukaiseksi auton alkuperäistä henkeä kunnioittaen. ARTIKKELIT 20 Maahanmuuttajat Katsaus jenkkipiilofarmari-ilmiön vaiheisiin ja alalla toimineisiin yrityksiin. Tässä numerossa ”Ennalta minulla ei ollut jenkkiautoihin minkäänlaista innostusta, sillä olen aina ollut VW-mies.” 4 4/2021 s. 24 Datsun 280C Hardtop ?80 s. 14 Ford LTD Country Squire ?89 s. s. 50 Myydään urheiluauto s. 62 Upeat, oudot ja rumat AJONEUVOT 14 Ford LTD Country Squire ?89 Suomeen saapui aikoinaan tuhansia jenkkifarmareita, joista loihdittiin meillä pakettiautoja verosyistä. 32 Triumph TR6PI?70. 40 Citroën SM ?71 Ranskalaisvalmistajan lippulaivamalli oli uutena arvokas, eikä maahantuoja uskonut auton myyntimahdollisuuksiin. Raahen katukuvaan tuolloin ilmestynyt neliovinen ht-Datsun on säilynyt näihin päiviin saakka. 24 Datsun 280C Hardtop ?80 80-luvulla Saudi-Arabiasta rantautui Suomeen eksoottisia ajopelejä. 40 Citroën SM ?71 s. Uutena maahan saatiin vain kaksi yksilöä, joista toinen löytyy Markku Hyvärisen hallusta. 20 Maahanmuuttajat s. Moni piilofarkku on jo kadonnut, mutta yksi on kuin juuri kontista otettu
68 Unelma-autoja 50 Myydään urheiluauto Eri valmistajien markkinoinnissaan käyttämiä urheiluautoviittauksia ruotiva artikkelisarja etenee rakennussarja-autojen mainontaan. 300 näyttelyauton joukossa on paljon outouksia ja harvinaisuuksia. Itävallassa huutokaupattiin firman muokkaama Datsun Gazelle. Nykyään kokenut automies tekee muun muassa museotarkastuksia. Käännetään katse menneisyyteen ja ihastellaan takavuosien värikästä elämää leirintäalueilla. 68 Unelma-autoja Sveitsin Romanshornista löytyy automuseo, joka tarjoaa urheiluautojen ystäville ja kilpa-autoista intoileville paljon nähtävää. 86 Tuleva klassikko VW New Beetle ikääntyy nimestään huolimatta. 10 Sulavalinjaisia keskimoottori autoja sadan vuoden takaa.. 73 Vappumeininkiä s. 58 Itsenäisyyden vuodet s. 54 Ammattikatsoja muistelee Kamera kaulaan, kuukengät jalkaan, pilkkihaalari ylle ja Turun seudun talviralleja seuraamaan! 58 Itsenäisyyden vuodet Carlo Abarth myi viritysosaja kilpa-autotuotantonsa Fiatille 50 vuotta sitten. 62 Upeat, oudot ja rumat British Motor Museum pitää suojissaan maailman suurinta brittiautokokoelmaa. 5 s. On aika katsoa millainen harrastepotentiaali Kuplan uudemmalla painoksella on. 73 Vappumeininkiä Kuvakooste vapunpäivän harrastevehkeistä ennen ja nyt. 76 Harrastajan pakeilla s. Vilkaistaan Abarth-autoja firman itsenäisyyden ajalta. 80 Fotoalbumi Koronavitsauksen myötä kotimaanmatkailusta tuli taas suosittua. 86 Tuleva klassikko s. s. VAKIOPALSTAT 6 Vakionopeus Harrastekentän tuoreet kuulumiset höystettynä menneen ajan uutisilla. 80 Fotoalbumi s.84 Marginaalista s. 76 Harrastajan pakeilla Myllymäen Pasi innostui autoharrastuksesta mikroautoharrastuksensa myötä. 54 Ammattikatsoja muistelee s. 84 Marginaalista America Custom Coachworks teki umpimalleista avoautoja sarjatuotantona
6 4/2021. Riitti kun istahti essonbaarissa kahvikupin ja munkkirinkilän kanssa pöytään ja ryhtyi ääneen miettimään mistä löytäisi autoonsa muutaman lisähevosvoiman, ja neuvoja alkoi kuulua joka suunnalta: ”Pistä kunnon putki ensin. Kunnon kierroslukumittari toi kilpatunnelmaa – ja olihan siitä varmasti apua säätöhommissa ja ajosuorituksen optimoinnissa. ”Katot vaan että on se alipainelähtö siinä kanssa, saat jarrutehostimen pidettyä toiminnassa. Ei se pelkällään paljon tuo tehoa, mutta ilman sitä ei muista virityksistä ole niin hyötyä kun ei virtaa se vakio määräänsä enempää”, Reiska tiesi. ”Kahen tuuman rännin kun pistät aluks, ja efektori perään”, jatkoi Jaska. Höyläät millin kannesta ja hommaat Maurilta nokan, niin alkaa hersyä! Ja sitten vasta motti laulaa kun VP vielä kairaa kanavat ja pistää isommat venat”, Reiska lausui jämäkästi ja haukkasi munkkiaan. Motti vireeseen! T ehonlisäyksen aakkoset tulivat autointoilijalle selväksi nopeasti ja helposti. Ja lukon, ku muutenhan sitä tehoa ei saa katuun. Toinen pyörä vaa suttaa. Lääkkeitä siihen vaivaan oli onneksi tarjolla – ei tarvinnut kuin raottaa hieman kukkaroa ja hankkia kulkua terävöittäviä osia. ”Nii mutta ku tulee kierroskone nii tarttee tiuhemman perän. Usein virityshommat eivät alkaneetkaan konehuoneen puolelta vaan ohjaamosta. Laiskanpuoleinen ja sieluton moottori oli yleensä harmeista suurin. Vakionopeus Kuulumisia klassikkojen maailmasta Olipa kerran aika jolloin autot olivat tehtaalta tullessaan epätäydellisiä, suorastaan keskeneräisiä. Osta samalla se värinäkumisarja ettei kaasarit sekoa kierroksilla”, Repa evästi. Eikä niillä vakiorenkaillakaan lopunviimeks tee oikeastaan mitään, joku 195–60-kumi, niin alkaa löytyä pitoa”, Repa muistutti kokonaisuuden hallinnan tärkeydestä. ”Ei siitä tehoa saa ku jonku parikytä prossaa lisää jos vaan pulttaa osia kiinni. Ja sitten väiteltiin siitä kannattaako alkuperäiseen imusarjaan ylipäätänsä vaihtaa kaasutinta vai tilata kerralla sivuimut imusarjoineen. Seuraavaksi alkoi kiistely siitä, kannattaako valupakosarja vaihtaa paremmin virtaavaan peltisarjaan ennen kuin pistää isomman kaasuttimen
Kaasuttimet piti olla omasta takaa. Vuosikymmeniä kestänyt perinne suli lopulta autojen monimutkaistumiseen ja tieliikennekäyttöä koskevien asetusten kiristymiseen. Sensaatiomainen Mani-Daptor mahdollisti kaksoiskaasuttimen asennuksen vaikka kannessa olisi ollut vain yksi imureikä. Osat sai myös asennettuna, ja nälän yltyessä Kemiläisen liikkeessä autostaan saattoi teettää vaikka ratatai ralliauton. Kemiläisen autoliikkeestä sai viritysosien kylkiäisinä asiantuntevat neuvot. Moni aikoinaan laittomuuksiin asti mopedinsa tärvellyt muistaa varmasti nämä klassikkomainokset, joihin törmäsi suunnilleen kaikissa alan julkaisuissa. Vuosikymmenien saatossa viritysharrastuksen ympärille syntyi yritystoimintaa. Aikana ennen internetiä eri viritysosien yhteensopivuudesta oli vaikea saada tietoa. Takavuosien lehtiä selaamalla törmää nostalgiaa pursuaviin mainoksiin, joissa kaupitellaan yksittäisiä osia tai jopa kokonaisia virityssarjoja. Fiksuin tapa oli hankkia täydellinen ja toiminnaltaan hyväksi todettu virityssarja. Mainos on vuodelta 1949. Fiatin omistajille Abarth oli ymmärrettävästi erityisen haluttu tuotemerkki, ja se kuuluikin Autonovon valikoimiin. Trimmaushommat aloitettiin tietysti mopojen parissa. Kansallisurheilua Moottorin virityksen salat aukesivat useimmille moottoripäille mopojen kanssa pelatessa, samoin kuin oikeiden välityksien hakeminen moottorin ominaisuuksille sopiviksi. Abarth-merkkisiä viritysputkistoja myytiin moneen automerkkiin. Osia hankkiva sai näin kylkiäisiksi hyvät niksit asennukseen. Alexanderin setti teki tavallisesta Ministä melkein Cooperin! 7. Useimmiten yrittäjällä itsellään oli moottoriurheilutaustaa tai trimmailuhommat olivat tulleet kantapään kautta muuten tutuiksi
Keltaisia valonsäteitä K eltavaloisuuden syistä on vuosien aikana kerrottu erilaisia teorioita ja legendoja, joihin lukeutuu muun muassa legenda että sotavuosina ranskalaiset olisivat erottaneet omien ajokit vihollisien kulkupeleistä. Tätä kirjoittaessa kuitenkin näytti siltä, että ovensaranat joutuisivat taas töihin rajoituksien helpottaessa. Mutta myös vanhojen autojen ylläpitomahdollisuudet eroavat eri mallien välillä: karkeasti voisi sanoa, että suosittuihin ja tavalla tai toisella kulttimaineeseen nousseisiin autoihin varaosatarjonta on laajempaa kuin historian unohtamiin malleihin. Vakionopeus Kuulumisia klassikkojen maailmasta Ranskalaisiin autoihin liitetään edelleen muistuma niiden keltaisista ajovaloista. Tästä käy esimerkkinä kotimaisen Autoracingin osakattaus. Moni ranskalaisautojen harrastaja on halunnut jatkaa tätä perinnettä omassa kulkupelissään, ja siihen on edelleen hyvät mahdollisuudet. Näillä argumenteilla asia eteni lopulta niin, että keltaiset ajovalot säädettiin pakollisiksi maan oman autoteollisuuden tuotteissa. Heillä on peltiosia myös muihin 60–80-luvun Fordeihin”, hän vinkkaa. Mobilian uusi näyttely kertoo teiden rakentamisen ja ylläpidon historiasta ja samalla myös alalla työskennelleistä ihmisistä. Nämä kaksi näyttelykokonaisuutta ovat Mobiliassa 19. ESCO EHEÄKSI Jokainen vanha auto on yksilönä erilainen vuosikymmenien käyttöja ylläpitohistorian jälkeen. joulukuuta saakka – toivottavasti tilanne suinkin mahdollistaa niihin tutustumisen paikan päällä. Eikä aiheetta, käytäntö kun oli Ranskassa voimassa vuodesta 1936 aina vuoteen 1993 asti. Mobilian toinen uutuusnäyttely on Jetro Stavénin ja Johanna Erjonsalon valokuvanäyttely Tie vie – Museotiet suomalaisuuden peilinä. Totuus on tiettävästi kuitenkin pasifistisempi: maan tiedeakatemia havaitsi keltaisen valon etevämmäksi sumuisissa ja sateisissa olosuhteissa, lisäksi se koettiin vähemmän häikäiseväksi. TIENTEON HISTORIAA Korona on pitänyt tieliikenteen autoja tieliikennemuseo Mobilian ovet säpissä kuten monen muunkin kohteen kohdalla on jouduttu toimimaan. Se pyrkii nostamaan esille suomalaiset museotiet ja niiden merkityksen niiden varrella asuville. Mukavalla osatarjonnalla hellittyihin malleihin lukeutuvat muun muassa takavetoiset Ford Escortit, joiden mainetta vaalitaan edelleen niin kadulla kuin kilpakäytössä. ”Meillä on tuo 60–70-lukuisten Escortien ralliosien myynti pysynyt jatkuvasti kestosuosikkina, ja uskon että pysyy vielä pitkään. Asiasta kertoi meille taannoin yritystä edustava Vesa Viskari. 8 4/2021. Yksi kasvava toimittaja on Magnum Panels, josta saadaan kaikki mk1ja mk2-Escortien korjauspellit. Kangasalla ollaan joka tapauksessa valmiita ottamaan yleisöä vastaan, mistä kertoo tiloihin koottu teemanäyttely Koneita ja ihmisiä. Suunnaksi voi ottaa esimerkiksi osoitteen ranskalaiset.fi, jossa Mika Koivunen (katso Klassikot 2/2020) ylläpitää monipuolista tuotevalikoimaa ranskalaisiin – mukaan luettuna kattaus erilaisia keltaisia polttimovaihtoehtoja. Osatoimittajia on varmaan parikymmentä, ja erinäisiä Hopan osia tulee viikoittain
Vieläkin nostalgisempaa ilmettä on saatavilla hattuhyllylle, sillä Blaupunkt Vintage Sound -kaiutin vastaa olemukseltaan vuosina 1973–1986 myynnissä ollutta Blaupunktin pallokaiutinta. Esimerkkeinä käyvät Kaha Oy:n kuluneena keväänä valikoimaansa ottamat modernille tekniikalla toteutetut retrokamppeet. SUVESSA SIINTÄÄ MOBILISTI-ILTA Alkavan kesän harrastetapahtumakalenteri näyttää tätä kirjoittaessa pääosin kokoelmalta kysymysmerkkejä, mutta asioita on kuitenkin toiveikkaasti vireillä. Vintage Sound -kaiuttimien kerrotaan olevan ulkoisesti edeltäjiensä kaltaisia ja niiden kääntöalusta mahdollistaa kaiuttimen kääntämisen sopivaan kuunteluasentoon. Ja luonnollisesti vain, jos epidemiatilanne ja viranomaismääräykset sen sallivat. Yksi näistä on laajan kävijäjoukon perinteisesti keräävä Mobilisti-ilta Vääksyssä. Mobilisti-ilta tulee toteutuessaan olemaan samalla tärkeä osa Vääksyn Kanava 150 vuotta -juhlaviikon ohjelmaa. Järjestyksessään 19. Turvavyöt löytyivät useimmista autoista tuolloin jo takaakin, sillä vöiden asennuspakko uusien henkilöautojen takaistuimille oli vuoden 1981 peruja. JÄLLEEN LÄHTEE LAULU SOIMAAN Blaupunkt on viime aikoina lisännyt katalogiinsa äänentoistotuotteita, jotka houkuttelevat vanhemman autokaluston omistajia. Takaistuimilla vapaamatkustaminen päättyi vasta vuonna 1987, jolloin turvavyön käyttö tuli sielläkin pakolliseksi. Sen jälkeen tilanne jätettiin neljäksi vuodeksi herran – tai rouvan – haltuun, sillä turvavyön käyttöpakko henkilöauton etuistuimilla astui voimaan vuodesta 1975. Blaupunktin viime vuosina lanseeraamat retrohifit löytyvät kotimaassa Kahan tuotevalikoimasta. Rangaistavaksi käyttämättömyys tuli vielä myöhemmin, vuonna 1982. Blaupunkt Bremen SQR 46 -radiossa on kyse alkujaan vuonna 1986 esitellystä autostereosta jonka kerrotaan olleen vakiovarusteena esimerkiksi Porsche 911:ssä. Alkujaan vyöttömät Suomi-autot ovat nykyään vähintään puolen vuosisadan ikäisiä, sillä turvavyön asennuspakko uusien autojen etuistuimille tuli voimaan vuoden 1971 alussa. 9. Ja harvapa on moista toimintaa moittinut ”aikakauteen kuulumattomana”. Tapahtuman tiedotuskanava tuuttasi tietoa, että Lahden Classic Motorshown poppoo on ottanut vastuun Mobilisti-illan tapahtumajärjestelyistä ja tarkoituksena on järjestää tapahtuma Vääksyn kanavapuistossa tiistaina 6. 50 vuotta vöissä Turvavyön edut ovat kiistattomat, minkä vuoksi moni on järkevästi asennuttanut sellaiset selkeästi vanhempaakin harrasteajoneuvoon. Nykyään markkinoilla oleva Bremen vastaa alkuperäistä, mutta toimintoihin on ympätty mukaan nykyaikaisia puhelin-, dataja mediaominaisuuksia. heinäkuuta
Kuljettajan paikkaa lukuun ottamatta istuimet sijaitsivat etäällä akseleista, jolloin kyyti oli kuoppaisilla teillä tasaisempaa. Sen suurikokoinen kori ei sivulta katsottuna vaikuta erityisen sulavalinjaiselta – pikemminkin päinvastoin. päivänä 50 vuotta sitten. • Neuvostoliitossa laukaistiin Sojuz 11 -avaruusalus kohti Saljut 1 -avaruusasemaa kesäkuussa -71. Matkustajien näkökulmasta tuulenhalkomissuunta oli onnistunut, sillä auton sisällä riitti tilaa korkeussuunnassa toisin kuin sivulta katsoen sulavalinjaisissa malleissa. Yksi niistä oli omalaatuisesti muotoiltu Rumpler Tropfenwagen. Edelläkävijä vuodelta 1921 V olkswagen pani 1970-luvun lopulla uuteen tuulitunneliinsa aerodynamiikan pioneerien rakentamia historiallisia autoja. Kekseliäs rakenne Kokenut ja jo mainetta niittänyt insinööri asetti riman korkealle. Saabin tapaan Rumblerin auton suunnittelun erikoispiirteet juontavat juurensa lentokoneiden parista. Nykyaikaisista autonkoreista poiketen Rumpler teki auton muodot halkomaan tuulta pystysuuntaisesti, ja alhaisen ilmanvastuksen salat paljastuvat vasta kun katsoo autoa suoraan yläpuolelta. Paikka tarjosi hyvän näkyvyyden eteen ja molemmille sivuille – kuin pienessä lentokoneessa konsanaan. Ensimmäisen maailmansodan jälkeen Rumpler palasi automaailmaan, ja tällä kertaa tähtäimessä oli oman auton valmistaminen. Kahden seuraavan vuoden aikana nähtiin vielä jatko-osat Apinoiden planeetan valloitus (1972) ja Taistelu apinoiden planeetasta (1973). Raina oli jatkoa elokuville Apinoiden planeetta (1968) ja Paluu apinoiden planeetalle (1970). Vakionopeus Kuulumisia klassikkojen maailmasta Edmund Rumpler esitteli sata vuotta sitten auton, joka oli edistyksellinen sekä teknisten ratkaisuiden että aerodynamiikan saralla. Kuljettaja oli sijoitettu etuakselin tuntumaan auton keskilinjan kohdalle. Tuulitunnelitestin tulos oli hämmästyttävä. Auton tulisi olla teknisesti edistyksellinen, rakenteeltaan jämäkkä, koriltaan sulavalinjainen ja kaiken lisäksi sen piti tarjota mukavuutta matkustajilleen. Ajatus tornin rakentamiseen syntyi silloisen kaupunginjohtajan vierailtua Kuopiossa Puijon tornissa. Paluumatka epäonnistui ja kaikki kolme miehistön jäsentä menehtyi. • Pako apinoiden planeetalta -elokuva sai ensi-iltansa Yhdysvalloissa toukokuussa 1971. 10 4/2021. TOUKOKESÄKUU 1971 • Tampereen Näsijärven rannalle rakennettu näköalatorni Näsinneula avattiin toukokuun 1. Miehistö suoritti ensimmäisen onnistuneen telakoitumisen avaruusasemaan ja viipyi asemalla 21 päivän ajan. Vuonna 1872 syntynyt Edmund Rumpler aloitti autoalalla työskentelyn jo 1800-luvun lopulla, mutta siirtyi lentokoneteollisuuden pariin seuraavan vuosisadan alkupuolella. Näsinneulan katto sijaitsee 134,5 metrin korkeudessa, ja antennin kanssa tornilla on mittaa 168 metriä. Rumplerin ilmanvastuskertoimeksi mitattiin 0.28, joka on täsmälleen sama lukema kuin esimerkiksi 2000-luvun alun Saab 9-3:n. Tampereella kaavailtiin ensin Pyynikin näkötornin korottamista, ja uuden tornin rakentamispäätöksen jälkeen sijainniksi kaavailtiin Särkänniemen lisäksi Ratinaa ja Pispalaa
Voimanlähde sijaitsee vaihteiston etupuolella ja veto välittyy takapyörille Rumplerin kehittämän ja patentoiman heiluriakselin kautta. Tropfenwageneita valmistui kaikkiaan satakunta, joista kaksi on varmuudella selvinnyt näihin päiviin saakka. W-rakenteessa samalla kampiakselilla on kolme sylinteriryhmää, tässä tapauksessa W-muodostelmassa on siis kolme kahden sylinterin ryhmää. Moottori oli taka-akselin etupuolella ja jäähdytin sen takapuolella. Alhaisen ilmanvastuksen ansiosta 36-hevosvoimainen moottori kiidätti Rumplerin auton peräti 110 kilometrin tuntinopeuteen. Patentoitua tekniikkaa Auton korin poistamalla saa näkyville hyvin kilpa-automaisen rakenteen. Rakenne mahdollisti keskimoottoriratkaisuun nähden runsaat sisätilat. Eräissä saksalaisissa kilpa-autoissa käytettiin Tropfenwagenin alustaa ja voimalinjaa lähes sellaisenaan – päälle asennettiin vain sikarinmallinen kori. Ketjuja tai kardaaniakselia ei ollut. Tuotannossa oli sarjavalmistuksen makua. Niiden joukossa oli lukuisia toisistaan poikkeavia malleja ja erilaisia teknisiä ratkaisuja, joiden myötä Rumpler toivoi saavansa lisensioitua ratkaisuja muille valmistajille. Kuljettajalle avautui hyvät näkymät eteen ja sivuille kuin lentokoneen ohjaamosta konsanaan. Moottori on paketoitu samaan yksikköön voimansiirron kanssa. Ensimmäisen version kone oli huomiotaherättävän lyhyt 2,3-litrainen W6moottori. 11. Autossa on siis moderni keskimoottorirakenne ja erillisjousitettu taka-akseli. Auton pohja on sen mallinen, että valokuvaa nopeasti vilkaisten voisi erehtyä että ollaan veneveistämöllä. Tropfenwagenin rakenne mahdollisti erilaisia istuinjärjestelyjä matkustajille. Vuoteen 1925 mennessä valmistui noin sata Rumpler-autoa
Syksyllä 1975 esitelty 924 oli kaikin puolin hyvä auto, 911-mallin raaka rähinä siitä kuitenkin puuttui – ja juuri sitä puritaanisesti urheiluautoihinsa suhtautuvat Porsche-kuskit suosikkimerkiltään kaipasivat. Suunnittelun lähtökohtien seurauksena 924 oli kaikkea muuta kuin merkkinsä tavanomainen edustaja. 924 GT:n omapaino on hiukan alle 1 200 kiloa, mihin suhteutettuna teholukema vaikuttaa tämän päivän mittapuullakin kohtuullisen kovalta. Sitäkin enemmän lisääntyneistä menohaluista vihjailivat auton leveämmät hartiat. 40 vuotta sitten Porsche toi myyntiin 924-mallista vaativimpiakin asiakkaita puhuttelevan erikoismallin. Vakionopeus Kuulumisia klassikkojen maailmasta Porsche 924 ei ensiesittelynsä aikoihin voittanut puolelleen aivan kaikkia urheiluautoihmisiä. Sen etupuskurin yläpuoliset ilmanottoaukot olivat samanlaiset kuin aiemmassa Turbossa, ja antoivat sitä kautta vihjettä konehuoneen sisällöstä. 70-luvun lopulla Porsche toi tilanteeseen helpotusta esittelemällä 170-hevosvoimaisen 924 Turbon. Ja GT kulkeekin reippaasti; sataseen pyrähdys sujuu 6,7 sekunnissa ja nopeusmittarin neula lakkaa liikkeensä vasta yli 240 kilometrin tuntivauhdissa. 12 4/2021 924 Carrera GT:n koeajo löytyy numerosta 1/08. Muoviset etulokasuojat levittivät autoa reilusti, ja saman tekivät taakse asennetut levikepalat. Konepellin suuri ilmanottoaukko ja taakse asennettu isokokoinen spoileri viimeistelivät vauhdikkaan ulkoasun. Susi suden vaatteissa E i taidettu Stuttgartin suunnalla vuonna 1971 arvata, millaisia käänteitä on luvassa uuden urheilumallin suunnitteluprojektin parissa. Ja lisää oli luvassa... Autosta piti tulla Audi tai VW, mutta siitä tulikin Porsche 924. Ulkonäköä ja voimaa Vuonna 1980 esiteltiin mallivuodelle 1981 totuttua räyhemmän oloinen 924 Carrera GT. Pellin alla puhisi 924 Turbon moottori, jonka tehoa oli nostettu välijäähdyttimen ja muiden muutosten avulla kahdensadan hevosvoiman paremmalle puolelle
Niiden myötä romukoppaan lensi turhia kiloja, ja auton painoksi jäi enää 1 060 kiloa turvakaaret mukaan lukien. 924 Carrera GT:n konepellin alta avautuu samanlainen näkymä kuin perusturbomallissa. Sen moottorista herutettiin 245 hevosvoimaa, minkä lisäksi S-version koria laihdutettiin liki 60 kiloa perus-GT-malliin verrattuna. GTS-mallin tuotantoluvuksi muodostui 59 autoa, joista 15 viritettiin Clubsport-tasoon. Myös puskureiden ilmanottoaukoissa on eroja, joista vasemman sivun suomikilpisen yksilön tunnistaa GT-malliksi kiinteistä etuvaloista huolimatta. Vielä vuoden 1981 aikana esiteltiin 924 Carrera GTS. Raaka meno saa jatkoa Porsche jalosti GT-mallia edelleen rataolosuhteisiin sopivampaan kuosiin. GTja GTS-mallit erottaa helpoiten toisistaan etuvaloista; GT on varustettu perus-924:n luukkulampuilla ja GTS-mallissa on kiinteästi asennetut valot ja korin muotoja seuraavat muovisuojat. Carrera GT soveltui ominaisuuksiensa puolesta hyvin aivan arkiseen käyttöön. Konepellin suuri ilmanottoaukko ja taakse asennettu isokokoinen spoileri viimeistelivät vauhdikkaan ulkoasun. Näkyvin ero on venttiilikopan päällä makaava ahtoilman jäähdytin, joka saa jäähdytysilmansa konepellin ilmanottoaukosta. Carrera GT -mallia valmistettiin kaikkiaan 400 kappaletta, joiden lisäksi tehtiin kuusi prototyyppiyksilöä. S-merkintä teki mallista jo aavistuksen spartalaisen siihen hommaan, mutta Clubsport-versiossa kaikki mukavuuteen liittyvä jätettiin pois matkasta. 13
Ford LTD Country Squire ?89 90 -luvun farkkumuot ia Tottijärvi 14
Ja vielä siinä torin kulmilla ne pari vierailevaa tähteä katolla ennen kuin virkavalta kertoi mielipiteensä asiasta. Ei siitä kyllä ylikään jäänyt; tankilla pitääkin käydä taas heti ensimmäisenä. Vaikka ei nuo nykyiset stereot enää oikean jaksa nostattaa tunnelmaa – tai ainakin muistivat siitä loppuillasta valittaa. Mankka ja cd-boksi pitää lähteä hakemaan, ja täytyy lisäksi katsoa löytyisikö Pörssistä sopivia vahvistimia. Aikamoinen reissu se taas oli, mutta ilman isompia osumia selvittiin ja jokainen saatiin aamuun mennessä ehjänä perille. Jossain vaiheessa porukkaa taisi olla kyydissä täydet kymmenen. Moni näistä piilofarkuista on kadonnut horisonttiin lopullisesti, mutta aivan 90-luvun ensimmäisinä päivinä Suomeen rekisteröity Ford LTD Country Squire on kuin juuri merikontista kuoriutunut. Ai niin, täytyykin vielä katsoa mitä jälkiä kattoon jäi tanssilattiakäytöstä. Onneksi on nyt hankittuna 15-tuumainen bassokaiutin kotelointia odottamaan. 90 -luvun farkkumuot ia Suomeen saapui 80ja 90-lukujen taitteessa tuhansittain uusia ja käytettyjä jenkkifarmareita, joista loihdittiin meillä pakettiautoja verottajan epäsuoralla vaikutuksella. Tänään kyllä joku muu saa luvan toimia kuskina. Se hyvä puoli isosta jengistä oli, että kolehdinkeruu bensakassaan sujui tällä kertaa poikkeuksellisen kivuttomasti. Teksti: Harri Onnila Kuvat: Jan-Erik Laine 15. Tuskin mitään ihmeempää, eikä kyseessä todellakaan ollut ensimmäinen kerta. Muutamalla saattaa kyllä ohimoita jomottaa, mutta sitä se viihdeelämä teettää. K onepelti taitaa olla vielä lämmin viime yön jäljiltä, vai onkohan syynä jo tunteja jatkunut auringonpaiste
Etuistuimella tunnelma on tallella runsaine sähkösäätöineen. ”Seppo muisteli summan olleen noin 70 000 markkaa. Vasta sen jälkeen välittäjä olisi ostanut auton floridalaiselta Ford-diileriltä ja hoitanut sen Suomeen laivattavaksi. LTD:n nykyinen haltija, nokialainen Janne Karvonen on jututtanut Seppo Dickmania auton hankinnan tiimoilta. Vanerisen takaistuimen verhoiluun on aikanaan hyödynnetty alkuperäistä plyysiä, mikä onkin ainoa muisto takapenkin mukavuudesta. Sohvaistuin on leppoisuudessaan nimensä veroinen, etenkin silloin kun keskipaikka on vapaana ja kyynärnojat alastaitettuina. 16 Ford LTD Country Squire 4/2021. Ei kuitenkaan kaikkien. Jenkkipiilofarmarin itsellensä laittaneiden seesteisempään päähän lukeutui nokialainen, nyt jo edesmennyt Selim ”Selkku” Dickman. ”Hän sai aikanaan vinkin Suomessa tutultaan, että Floridassa toimisi luotettava auton välittäjätaho – pariskunta jossa oli amerikansuomalainen nainen sekä italialainen mies. ”Sen jälkeen välittäjäpariskunnan nainen otti yhteyttä ja tiedusteli että ettekö luota häneen, kun olette kyselleet hänen peräänsä”, Janne kertaa. Jännitystä ilmassa Jotain edellä kuvatun kaltaista viikonpäivää katsomaton viikonloppuelämä saattoi olla pahimmillaan – tai katsantokannasta riippuen parhaimmillaan – amerikkalaisen piilofarkun omistajalla 90-luvun puolivälin tienoilla. Auton tilaamisesta Suomeen yli 30 vuotta sitten huolehti hänen Seppo-poikansa, jolla oli kokemusta jenkkipelin Suomeen tuottamisesta muutamaa vuotta aiemmin hankitun Ford-pickupin muodossa. Amerikkalaisen sähkövarustelun joukossa aikakauteen sopivana muistona on kotimainen Mobira-autopuhelin. Naiseen otettiin yhteyttä LTD:n hankkimisen osalta, ja useissa puheluissa rapakon taakse sovittiin kuvioista ja vaikka nainen puhui huonoa suomea niin keskusteluyhteys löytyi.” Kaupanteon kuvioihin kuului kylmää hikeä nostattava käytäntö, että koko kauppasumma sisältäen auton hinnan, toimituskulut ja muut palkkiot piti lähettää ennalta. Arvatenkin ison summan tilittäminen etukäteen hirvitti, kun joutui jännittämään tuleeko sieltä koskaan mitään vastineeksi.” Epävarmuus kun kalvoi, niin Suomesta koetettiin hieman selvittääkin että voiko välittäjään luottaa
”Muutos tehtiin tullin ohjeiden mukaan paikallisen toimijan kanssa. Pieteetillä ylläpidetty Kaikki meni kuitenkin hyvin, joten vuoden -90 alkajaisiksi Suomeen saapui muiden kohtalotoveriensa kanssa jälleen yksi iso jenkkifarmari. Ehjän alkuperäisyyden ja kapeilla valkosivuilla varustettujen renkaiden myötä LTD on kuin 80–90-lukuisesta jenkkileffasta tai -televisiosarjasta paikalle purjehtinut. Kaikki muu mitä penkeistä jäi piti hävittää eli jättää tullille sen ajan ohjeistuksien mukaisesti.” Uusi ja näyttävä puukylkinen Ford tuli Selim Dickmanin käyttöautoksi, mutta mailien tahkoamisen sijaan auto pääsi pikemminkin nauttimaan ylläpidosta. Muutoksessa hyödynnettiin takapenkkien verhoilut, jotta ne laveripenkit olisivat paremman näköiset. ”Selkku ruostesuojautti autoa heti uutena ja sen jälkeenkin, mikä selittää auton ruosteettomuuden ja muutenkin hitsaamattoman alustan.” 17. ”Seppo muisteli, että aiemman eli ’89 vuosimallin sai nopeammin ja hivenen edullisemmin.” Heti Suomen kylmään ja pimeään talveen rantauduttuaan uutukainen LTDfarmari sai luopua istumattomasta takapenkistään 3+3 hengen pakettiautoksi rekisteröinnin vuoksi. Epävarmuus kun kalvoi, niin Suomesta koetettiin hieman selvittääkin että voiko välittäjään luottaa. Dickmanien LTD oli kuitenkin aivan uusi, tosin edellistä vuosimallia
01 Merkki ja malli Ford LTD Country Squire LX 02 Vuosimalli 1989 03 Moottori Kahdeksansylinterinen nestejäähdytteinen v-moottori edessä pitkittäin. 18 4/2021 Ford LTD Country Squire. Toki Fordikin vaati seisonnan jälkeen työtä esimerkiksi harsoksi muuttuneen pakoputkiston sekä seisonnan seurauksena kärsineen polttoainelinjaston vuoksi. Viisilitraisesta vinkkelistä otetaan vain 152 hevosvoimaa, mutta tukeva vääntö siirtelee amerikkalaista perhefarmaria vaivattomasti. 06 K ori Umpimallinen 5-ovinen teräskori, erillinen runkorakenne. Tätä rauhaa jatkui syksyyn -19, jolloin Dickmanit tarjosivat joutilaaksi jäänyttä jenkki-Fordia tuttavaperheeseen, koska tiesivät Janne Karvosen autoharrastuneisuuden. ”Ennalta minulla ei ollut jenkkiautoihin minkäänlaista innostusta, sillä olen aina ollut VW-mies”, naurahtaa Janne. 09 Valmistusmäärä 13 362 kpl (’89 LTD Country Squire) Aiempaa kokemusta jenkkiraudoista ei Konstalla ja Jannella ennen LTD:tä ollut, mutta alkuperäinen ja miellyttävää kyytiä tarjoava puukylkifarkku on puhutellut molempia sukupolvia. Puristussuhde 8,9:1. ”Autolla on ajettu noin 36 000 mailia. 08 Suorituskyky Huippunopeus 170 km/h, 0-100 km/h 12,6 s. Poraus 101,6, isku 76,2 mm. Fordissa taitaa toimia tööttikin alipaineella, sillä verran tiheältä erilaisten alipaineletkujen verkosto vaikuttaa. Takana jäykkä akseli, neljä tukivartta, kierrejouset. Teho 152 hv /3200 rpm , vääntö 366 Nm /2000 rpm. 04 Voimansiirto Nelinopeuksinen automaattivaihteisto, rattivalitsin. Paino 1880 kg. Edessä levyja takana rumpujarrut. Tilavuus 4942 cm 3 . VW-perheeseen Dickmanien perheellä Ford oli rekisterissä vuoteen -08 asti, minkä jälkeen se jätettiin seisomaan. Tuttavien LTD kuitenkin houkutti, sillä tarjolla oli poikkeuksellinen säilymä, joten volkkaristilla oli mahdollisuus päästä suoraan ehjän harraste-Fordin ohjaimiin ilman työlästä projektivaihetta. Kokonaisuutena käsissä oli kuitenkin ehjä ja tuskin sisäänajettu 30-vuotias LTD Country Squire. 05 Alusta Edessä erillisjousitus, päällekkäiset tukivarret, kierrejouset. Jotain käytön ja iän tuomia jälkiä ja kauneusvirheitä on, mutta auto museorekisteröitiin viime syksynä alkuperäiskuntoisena säilyneenä.” Kaikesta päätellen auton virallista omistajaa, tällä hetkellä 12-vuotiasta Konsta Karvosta odottelee paitsi hulppeaa kyytiä tarjoava harrasteajoneuvo, myös konkreettinen muisto yhdestä kotimaisen autoverotuksen aiheuttamasta aikansa ilmiöistä. 07 Mitat Pituus 555, leveys 202, korkeus 145, akseliväli 290 cm. Takaveto
LEPPOISASTI LIIKKEELLE Lumpsautamme kiiltävästä rattikarahkasta pienen D-asennon päälle; emme ole lähdössä nielemään moottoritietä, joten päätämme suorittaa koeajon ilman kolmivaihteisen automaatin nelipykäläiseksi tekevää ylivaihdetta. Auto taittaa matkaa suuntavakaasti, kunhan tyytyy käsittelemään runsaasti tehostettu ohjausta hellällä kädellä. Mutta ei hätää, kaikki on niin kuin pitääkin: tehtäväänsä valmis Fordin viisilitrainen vinkkeli vain hipsuttelee tyhjäkäyntiä niin hiljaa, kuin ollakseen häiritsemättä LTD:n kyytiläisiä. LTD:n oven sopivan mekaanisen aukaisutuntuman ja rennosti mutta jämptisti losahtavan sulkeutumisäänen jälkeen istutaan mukavasti kuin menneisyyden salonkien tupakkahuoneissa. Käännämme koeajon loppumetreillä vielä radion päälle, jotta pääsemme kokemaan Fordin varsin laadukkaan alkuperäisen äänentoiston. Ei riehuen tai pullistellen, vaan numeroa tekemättä kuin ikänsä viljasäkkejä kuormaan heitellyt työmies. Matka-autona iso jenkkiFord on edelleen erittäin miellyttävä kumppani, joten sen aikanaan nostattama houkutusta ei tarvitse ihmetellä lainkaan. Ja kun se syötetään jo 2 000 r/min korvilla, niin se vetää kaksitonnisen kirjahyllyn kipuilematta matkanopeuteen. Ehkä tuo yllättyminen polveutuu toimittajan ennakkoluuloista, mutta odotuksissa oli että yli 30-vuotiaasta jenkkiraudasta kuuluisi selkeästi muovin natinan ja metallin kitinän välistä kilvoittelua. PAKETTIAUTOILUA YKKÖSLUOKASSA Tällainen näky muutamaa rohkeaa suomalaista on siis odottanut 80ja 90-lukujen taitteessa, kun pitkään odotettu ja jännitetty USA-auto on saapunut Suomeen ja paljastunut merikontin kätköistä. Maantiellä LTD-farkku tuntuu olevan kotonaan, sillä meluttomuus on yhä puhuttelevaa. Erityistä huomiota kerää auton upeassa kunnossa olevat puujäljitelmät. Aikanaan juuri näissä seikoissa oli isoja eroja eri katsastuspiirien käytännöissä, mikä sai piilofarmarin rekisteröijät hakeutumaan lempeämmiksi tiedettyjen konttorien pakeille. Tai ei ihan, vaan viemään Klassikot-toimituksen sekä LTD:n omistajat pienelle kierrokselle pitkin Nokian kevätreikäisiä seututeitä. Ympärillä on pehmeää sinistä plyysiä, parhainta puujäljitelmää sekä joukko katkaisimia ja painikkeita valmiina säästämään kuljettajan fyysisiä ponnisteluja. Edessämme kiiltelevä vuosimallin ’89 Ford LTD Country Squire LX on nimittäin ulkoiselta olemukseltaan kuin silloin joskus, yli 30 vuotta sitten. PERUSTELLUSTI HOUKUTTELEVA Paluumatkalla on jo aikaa miettiä hieman kokonaisuutta. Ajovalot syttyvät vasemmalle kädelle kojelautaan sijoitetusta vetokytkimestä, ja vielä ennen lähtöä on vuorossa istuimen säätö. Pienemmällä ja mutkaisemmalle tielle tekemämme poikkeama ei sekään riko tunnelmaa. Numerotietojen mukaan lukemat ovatkin edessä ja takana noin 1 580 milliä. -yritykseen. Virta-avaimen käännön jälkeen vain runsaan 36 000 mailin kokonaisajomäärästä kertovaan mittaristoon syttyy muutamia valoja valmiustasosta kertomaan. Se käy helposti, sillä leppoisa istuin säätyy sähköllä niin pituuskuin kaltevuusja korkeussuuntaankin. Nopeusrajoitus on tässä kohtaa 80 km/h, joten mennään sitä mitä näillä piilofarkuilla sai takavuosina luvallisesti suurimmillaan ajellakin. Pitkään tällaista ”kirjahyllyä” – kuten eräs autoihin käyttöesineinä suhtautuva tuttava puukylkifarkkua nimitti – ei 80-luvun lopulla ollut enää edes tarjolla. Tehoa ei viisilitraiselle ruiskukasille ole ilmoitettu kuin 152 hevosvoimaa, mutta vääntö on se joka lopulta tekee jälleen kerran työt. Mihinkään huimisteluun auto ei kannusta, sillä pehmeä jousitus saa korin kallistumaan mutkissa, ei paljon mutta havaittavasti. Mutta ei, äänimaailma muodostuu lähinnä lämmityslaitteen vaimeasti vaihtelevasta kohinasta sekä jarrupolkimelle mentäessä takaa kuuluvasta, ilmeisesti jarruvaloreleen hiljaisesta raksahduksesta. Nykyään LTD:llä voi suomalaisen virkakoneiston hellyydenpuuskien seurauksena ajella luvallisesti rajoitusten salliessa vaikka 120 km/h nopeudella. Jo hiljaisessa vauhdissa kuoppaisella pihatiellä korostuu yllättävä ominaisuus – hiljaisuus. Piilofarmariteeman ymmärtää puolestaan, kun muistaa että pakettiautona loppulasku oli helposti yli 100 000 markkaa vähemmän kuin samanlaisen uuden henkilöautoversion. Risteystä lähestyttäessä ohjaamon valtaa sympaattinen, jollain tapaa seinäkellomainen suuntavilkun kilahtelu. Takapenkillä tuntuma on spartalaisempi, vaikkakin todennäköisesti paremmin kuin monessa muussa aikalaispiilofarmarissa: väliseinää ei ole ja selkänojassa on kohtuullisesti kallistuskulmaa. Vaihde on päällä ja jalka pois jarrupolkimelta; LTD aloittaa lipumisensa eteenpäin valmiina kuljettamaan perheen lähimmän Wal-Martin laajalle pysäköintikentälle. Samalla päättyi Fordin pitkä taival isojen takavetoisen perhefarkkujen saralla, ja merkki keskittyi jatkossa suurperheen kuljettimissa tila-autoihin ja sittemmin katumaastureihin. Ainoastaan selkänojan kallistusta avitetaan mekaanisesti. Asiaa korostaa takaluukun tarra, joka vihjaa auton Suomeen tuoneeseen American Exports U.S.A. Ohjaamoon välittyy etenkin kapeammalla tiellä ristiriitainen tunnelma: edessä näkyvän konepellin perusteella auto on tosiaan yli kaksi metriä leveä, mutta samalla takapuolituntuma paljastaa että raideleveys on suhteellisesti paljon pienempi. LTD:n 302-kuutiotuumaiselle luvattiin 80-luvun lopussa 366 newtonmetrin vääntö. LTD Country Squire -mallin tuotanto päättyi vuoden -90 lopulla kymmenen vuoden tuotannon jälkeen. Isolle tiellä kääntyessä koetamme miten farmari-Fordilla ehtii mukaan liikenteen rytmiin. Kuin muistuttaakseen, että tämä yksilö ei kuulunut niiden joukkoon, joiden kaiuttimista soi ränttätänttä illasta aamunkoittoon, pääsee sattumalta paikallisradiosta ääneen taitavasta joskin sisäsiististä rockista tunnetun Toto-yhtyeen 80-lukuinen hittibiisi. 19. Joten vielä lisää kääntökulmaa, startin tukeva rouhaisu – ja sitten hiljaisuus. Varsin pieni ohjauspyöräkin on säädettävissä, mutta koko ohjauspylvään korkeusja etäisyyssäädön sijaan vain ratin kallistuksen suhteen
Taittuvien, useimmiten välittömästi etuistuimien takana selkä menosuuntaan sijoitettujen istuimien sijaan hän toi asiaan uuden näkökulman: varsinaisen pakettiauton sijaan tontilla seisoi omapainoltaan yli 1 800-kiloinen jenkki-STW, jonka takamatkustamosta oli heivattu sohva syrjään ja tilalla oli pykälät täyttävä, epäergonomiseen kulmaan asemoitu vanerista valmistettu takapenkki. Tällä lainkirjaimella piha oli pyyhkäisty puhtaaksi eurooppalaisista ja japanilaisista farmariautoista, joita selkeästi kevyempinä oli käytetty pakettiautoaihioina. Amerikkalaisesta mukavuudesta, isoista V8-moottoreista ja krominsäihkeestä unelmoivien suomalaisten neronleimaus ponnisti siitä, mihin viranomainen oli ajatellut lopullisesti torpanneensa 60-luvulla rehottaneen piilofarmarivillityksen. Koko tarinan päähenkilöinä olivat verottajan ja ikiroudan välissä sinnitelleet suomalaisautoilijat, jotka 80-luvun lopulla saivat idean piilofarmarin eli siis pakettiautoksi rekisteröitävän farmarimallisen henkilöauton toteuttamisesta tällä kertaa yhdysvaltalaisen perhefarmarin perustalle. Tosin rautaa tuli rajan yli ennen määräpäivää niin runsaasti, että piilofarmareille haettiin ensimmäistä suomalaista omistajaa vielä pari vuotta myöhemminkin. Tämä tarkoitti samalla 80 km/h ajoneuvokohtaista maksiminopeutta, mutta se oli pieni murhe saavutetun verovapauden hinnalla. Asialle antaa mittakaavaa kun ajattelee, että uuden V8-moottorisen ja runsaasti varustellun jenkkifarmarin saattoi laittaa pakettiautoksi monissa tapauksissa selvästi alle 100 000 markan, kun vastaava kapine Teksti: Harri Onnila Maahanmuuttajat Metro-Auton ohella USA Car Center myi GM-tuotteita, ja hyryläläinen Car-Am Oy toimi puolestaan USA-Fordien edustajana. J enkkipiilofarmareiden suomalaisista hankintaja käyttötarinoista saisi aikaiseksi puolidokumentaarisen jännitysromaanin, mutta poimitaan tässä yhteydessä mukaan vain muutamia peruspilareita aiheesta. Vuosina 1988–1990 maahamme muutti viranomaisten yllätykseksi yli 10 000 pohjoisamerikkalaista. Rautaa rajan yli Viranomaisen piha pysyikin siistinä aina vuoteen -88 saakka, kunnes sinne saapui tiettävästi eräs tamperelainen yrittäjä, joka kirjoitti uuden luvun piilofarkkujen kronikkaan. Toukokuussa -71 oli nimittäin tullut voimaan uusi asetus, jonka mukaan seinälle kääntyvän lisäistuimen käyttömahdollisuus jäi vain omapainoltaan vähintään 1 800 kilon pakettiautoihin. Asiaankuuluvien byrokratianikottelujen ja kansalaisen pompottelujen jälkeen papereissa seisoi kuitenkin leima, joka kertoi että jenkkifarmari oli hyväksytty pakettiautoksi. 20. Kantaväestön suunnasta suhtautuminen oli uteliaan myötämielistä, mutta pidemmän päälle moni saapuneista koki suuria vaikeuksia paikalliseen kulttuuriin sopeutumisessa. Kesäkuun puolivälissä -90 edullisia jenkkifarkkuja tuoneiden täytyi kuitenkin alkaa suunnitella muita bisneksiä. Vastaanotto oli hetken aikaa salliva, mutta maahanmuutolle laitettiin nopeasti rajat
Kesällä -90 loppui myös korotettujen 124-sarjan farmari-Mersujen, Space Van -Mitsujen ja BXSitikkojen vanittaminen. Tämä mahdollisuus kuitenkin poistui määräyksiä tarkennettaessa, joten rajaksi asettui jälleen 80 km/h. Paraisilla toiminut Nice Car oli yksi ahkerista tuojista, jonka myyntilistoilla STWmallit korostuivat syksystä -89 kevääseen -90 voimakkaasti. kesäkuuta vuonna -90, kun viranomaisen mitta tuli täyteen ja muutos autoverolakiin astui voimaan. Uudessa kotimaassaan niiden takapenkeistä tehtiin maantäytettä ja vanerija verhoilutalkoiden jälkeen perään liimattiin iso keltapohjainen 80-lätkä. henkilöautoksi rekisteröitynä olisi tullut maksamaan 200 000–250 000 markkaa. Tehokas peliaika päättyi jo 15. 21. Katsastussulkeiden jälkeen suomalainen autoilija saattoi hetkeksi jättää ahtauden taakse niin päänsisäisenä puristuksena kuin konkreettisena avaruutena, käynnistää ennen kokemattoman ison bensiinimoottorin ja lipua matkoihin automaattivaihteiston, ilmastoinnin ja lukemattomien sähkötoimisten varusteiden suomalla mukavuudelle. Pian tämän jälkeen alkoi tapahtua. Näin kävi myös 80–90-luvun taitteen piilofarmaribuumille. Ja äkkiä on ilta Hyvät juhlat eivät kestä välttämättä kovinkaan pitkään. Maahamme virtasi lyhyessä ajassa tuhansia käytettyjä ja jonkin verran myös uusia USAfarmareita. Tai eräissä tapauksissa nopeusrajoitus oli ilman lätkää 100 km/h, jos auton omapaino oli onnistuttu säätämään tasan 1 800 kiloon pakettiautoksi rekisteröintikatsastukseen
Kovat tilapäisistuimet sallittiin tilavuudeltaan vain yli seitsemän kuution pakettiautoihin, niihinkin vain yksi penkki selkä menosuuntaan. Mittaustapaan tehtyjen muutoksien vuoksi loppui samalla esimerkiksi korotettujen 124-sarjan farmari-Mersujen, Space Van -Mitsujen ja BX-Sitikkojen vanittaminen, kun saavutettu 130 sentin sisäkorkeus oli siihen asti lukeutunut niille verovapauden mahdollistaviin yksityiskohtiin. Yksi lisäkuutio lisäsi aina tilapäisistuimien määrää, mutta kuitenkin maksimissaan kolmeen jakkaraan asti. Jatkossa kaikki piilofarmarit oli verolle pantava, sillä omapainoltaan yli 1 800-kiloisilta pakettiautoilta alettiin vaatia kolmen kuution tilavuutta ja 130 sentin sisäkorkeutta. Nice Carin Floridan päässä toiminut yhteistyökumppani oli tämän mainoksen perusteella Dream Parts USA, jonka kaupittelemiin unelmiin lukeutuivat myös Bayliner-veneet. Uusien ja käytettyjen jenkkifarmareiden maahantuontia suorittaneet tahot olivat kuitenkin ehtineet tuottaa maahan niin runsaasti kalustoa, että verovapaita piilofarkkuja mainostettiin vielä pari vuotta myöhemminkin, kun tuonti-innostuksen häntiä koetettiin vaihtaa kotimaassa markoiksi. 22 4/2021
Populaatio kuihtuu Suuren, lopulta yli 10 000:een yltäneen tuontimäärän ansiosta piilofarmarit olivat erittäin tuttu näky 90-luvun alun Suomessa. Eikä suloiseen Suomeen 90-luvun alussa korvalla kouralla iskenyt lamakaan tehnyt tietenkään hyvää jenkkifarkkujen tulevaisuuden näkymille. Syinä olivat usein kuluttava käyttö, eräät jo maahantuontivaiheessa kehnokuntoiset yksilöt, virallisen jälleenmyyntiverkoston puute sekä innostuksen loppuminen kovaan takapenkkiin, 80 km/h nopeusrajoitukseen ja ylläpidon haasteisiin. Jälkimmäiseen liittyi tietenkin polttoaineenkulutus, joka oli arkikäytön kannalta jotain muuta kuin eurotai japsikapselin ratissa koettu. Yksi kerrallaan niitä lakastui odottamaan mikä nopeampaa ja mikä hitaampaa loppuansa. Monen tekijän yhteisvaikutuksesta niiden kukinta-aika jäi kuitenkin lyhyeksi. 23. Yli 10 000:een yltäneen tuontimäärän ansiosta USApiilofarmarit olivat tuttu näky 90-luvun alun Suomessa. Nykyään niistä on jäljellä enää sinnikkäin ja ylläpidetyin pieni osa
Kuuman maan Kopsa viileä versio Datsun 280C Hardtop ?80 24
Raahessa 80-luvulla vilahdellut hardtop-korinen Datsun 280C katosi näkösältä vuosikausiksi. Saudi-Arabiasta lähes uutena tuotu Datsun tuli kuitenkin myyntiin vuosikymmeniä myöhemmin, eikä merkin harrastaja antanut tilaisuuden mennä ohi käsien. 25
Koriratkaisu kumarsi suuren lännen suuntaan, sillä neliovista sedania menevöitti hardtop-rakenne. Datsunista toiseen Vuosien karttuessa edellä mainitusta kymmenkesäisestä varttui aikuinen mies, mutta innostus Datsuneita kohtaan säilyi. Kuten edeltä voi tulkita, on Petro ollut avoin kokemuksille erilaisista Datsuneista ja Nissaneista, joten eri malliyksilöihin tutustumisen jälkeen ne ovat useimmiten jatkaneet matkaa tehden samalla tilaa jollekin toiselle mielenkiintoiselle merkin edustajalle. Kun tavallisen porrasperäisen 280C:n kylkilinjaa ehosti C-pilarin kapea oopperaikkuna, oli nyt tarjolla vielä enemmän tyylittelyä. Teksti: Harri Onnila • Kuvat: Jan-Erik Laine Autossa on tuplailmastointi, sillä myös takana on omat kennot ja puhallin. Hardtopin paluu ”Minulle soitti eräs hyvä ystäväni, jolle oli käyty kauppaamassa vanhempaa Datsunia mutta hän ei kuitenkaan ollut lähtenyt katsomaan Raahessa myynnissä ollutta autoa. Jo häntä edeltänyt omistaja oli 90-luvun alussa teettänyt korille oli hiekkapuhalluksen, massauksen ja ylimaalauksen alkuperäisellä värillä.” Auton seisomaan jäänti pian sen hankkimisen ja tehtyjen kunnostustoimien jälkeen jäi arvoitukseksi – olisiko iäkkäälle omistajalle tullut terveyshuolia tai mielenkiinto rakenteluun uupunut muusta syystä. ”Hän oli laittanut autoa jonkin verran, muun muassa etulokarit ja toinen takanurkka oli vaihdettu. 26 4/2021 Datsun 280C Hardtop. ”Datsuneita on ollut monenlaisia, muun muassa 160J SSS:ää, Turbo-Cherryä, Sunnyä ja tietenkin myös 100A. Hardtop-mallin tolpattomuuden ohella huomiota keräävät C-pilarin alueen muotoilulliset ratkaisut. Kuinka hyvänsä, vain runsaat 120 000 kilometriä ajetulla ’80-mallisella 280C Hardtopilla oli nyt hyvät mahdollisuudet päästä nauttimaan aktiivisen harrastamisen myönteisestä kierteestä. Ajattelin että nytkö se löytyi”, kertoo Petro jälleenkohtaamisesta pitkään tietämättömissä olleen 280C Hardtopin kanssa. Autoa myi perikunta, jonka käsiin Datsun oli jäänyt sen omistaneen vanhemman miehen kuoltua. Näin tapahtui myös alkukesästä 2012. Edesmennyt oli hankkinut auton käsiinsä vuonna -96, ja silloin hänellä oli mitä ilmeisimmin ollut vakaat aikeet laittaa siihen asti käyttöautona toiminut HT-Datsun entistä ehompaan kuntoon. ”Pari viikkoa väännettiin kättä, sitten päästiin hinnoista selville ja kävin hakemassa Datsunin peräkärrylle.” Kuivassa talliin ehjänä säilötty Datsun oli kiitollinen laitettava, mutta seisottaminen oli aiheuttanut jumia eri puolille autoa. Sen lisäksi korin takaosa oli muotoiltu viistommaksi, hatchback-henkiseksi, joskaan takalasi ei kuitenkaan noussut osana takaluukkua. Automiehenalun tarkasteleman valkoisen Datsunin erikoisuus ilmeni takaviistonäkymästä. Isommista on ollut Laurellia, ja minulla tälläkin hetkellä oleva museokuntoinen 200L ’80”, Petro Anolin listaa. Myös Cedric-sarjan edustajasta ehti vuosien mittaan kertyä kokemusta, ei kuitenkaan Datsunin 430-mallisarjaan kuuluneesta 280C:stä, vaan sen seuraajasta, jo Nissan-nimen alla myydystä Y30-sarjasta. K ymmenkesäisen pojan katse poimi Raahen liikenteestä vuonna 1985 jotain poikkeuksellista. Erikoista Datsun-mallia kelpasi ihastella, etenkin kun nokalla hyrisi dieselkuutosen sijaan bensiinikäyttöinen kuusipyttyinen. Ja hyvä olikin että tuli ihasteltua, sillä muutaman tehdyn havainnon jälkeen valkoinen 280C Hardtop katosi nuorukaisen näkösältä kokonaan. Se kuitenkin muuttui, että vierestä katsomisen sijaan hän pääsi kokemaan esimerkkejä japanilaismerkin tuotannosta omakohtaisesti – ratin takaa omistajana. Hän sanoi sitten minulle, että soitapas tuollaiseen numeroon.” Petro teki työtä käskettyä, pirautti numeroon ja sopi tapaamisen jo samaksi illaksi. Virinnyt autokiinnostus kohdistui perheessä olleiden Datsuneiden myötä eritoten kyseisen japanilaismerkin malleihin, ja tällä kertaa eteen oli sattunut ennennäkemätön tapaus. Peräkontissa on lisäksi ionisaattori. Poikkeuksena sääntöön on ollut edellä mainittu 200L, jonka kopsalainen Datsun-harrastaja on omistanut jo 20 vuoden ajan. Iso valkoinen Datsun oli keulasta kuin mikä tahansa 280C, jollaisia seutukunnallakin oli todettu mainiosti taksikäyttöön soveltuviksi. ”Yhdeksänkymmentäluvulla minulla oli ajoautona ’85-mallinen diesel-Cedric”, Petro kertaa. Selvisi että auto oli ollut koko ajan Raahessa, mutta viimeiset puolitoista vuosikymmentä samoilla sijoillaan tallissa. ”Uusin nivelien suojakumeja, herkistelin jarruja ja putsasin kaasaria ja bensapumppua”, kuvailee Petro ja antaa samalla kiitokset remonttiavusta Aki-veljensä suuntaan. ”Pariovet kun avattiin, niin sieltä paistoi ensin vetokoukku ja sen jatkona valkoinen HT-Cedric. Petron mielenkiinto ja avarakatseisuus Datsun-katalogiin on ollut tiedossa myös hänen ystäviensä ja harrastajatoveriensa keskuudessa, minkä vuoksi hänelle on ajoittain vinkattu tarjolla olevista Datsun-harvinaisuuksista
Moni lämpimän alueen autoilija kun jätti valitsematta lämmityslaitteen ja laittoi rahansa kuumissa oloissa tähdellisempään kylmäkoneeseen. Pohjoinen kotimaa ei kuitenkaan ollut ensiomistajalta kaikonnut mielestä, mistä kertoo että kokonaisuuteen poimittiin mukaan myös lämmityslaite. Pieni madallus ja harkitusti valitut erikoisvanteet korostavat 280C HT:n Yhdysvaltoihin nojallaan olevaa tyyliä. Tästä on edelleen muistona arabiankielinen käyttöohjekirja, ja ennen kaikkea asia selittää paitsi suomalaisittain erikoisen korimallin, myös auton tehokkaan ilmastointijärjestelmän. Omaan pidempiaikaiseen käyttöön ei helsinkiläinen erikoista Datsunia kuitenkaan hankkinut, vaan myi sen 80-luvun alkupuoliskolla eteenpäin. Auton osti uutena helsinkiläinen mieshenkilö ollessaan 80-luvun alussa työtehtävissä Saudi-Arabiassa. Helsinkiläisen kotiinpaluu koitti ilmeisesti vuonna -81, sillä auton ensirekisteröinti Suomeen on suoritettu 13. 27. Ensimmäisellä raahelaisomistajalla Datsun viihtyi vuoteen -96 asti, kunnes siirtyi toiselle raahelaismiehelle. SAUDEISTA SUOMEEN Valkoinen Datsun 280C Hardtop ’80 on viettänyt koko ikänsä suomalaiskäsissä, joskaan suoranainen Suomi-auto ei kuitenkaan ole kyseessä. Hänen aikanaan auto seisoi pääosin tallissa, lopulta aina omistajan kuolemaan ja vuoteen -12 saakka. Uusi omistaja paikantui Raahesta, jonne auto asettuikin pidemmäksi aikaa. Viranomaistiedoissa näkyvä syyskuussa -84 suoritettu muutoskatsastus viittaa todennäköisesti raahelaisomistajan autoon asennuttamaan vetokoukkuun. marraskuuta tuona vuonna ja dokumenteissa alkaa näkyä Aro-Yhtymän Helsingin-toimipisteen leimoja
Kuvaan kuuluvat niin sähköikkunat kuin keskuslukitus ja erityisesti hienostunut ilmastointijärjestelmä. Alkuperäisetkin kevytmetallivanteet ja talvipyörien peltivanteet seuraavat yhä mukana. Putkeen tuli kolme efektoria antamaan kuutoskoneesta miehekästä saundia”, Petro kuvailee. Tyylikkäästi Kesällä -12 Petro ehti jo maistelemaan harvinaisen Datsun-mallin kyytiä, kun vielä parit pitkän seisoman seurausta olleet nikottelut oli voitettu. Vanhan radion tilalle on vaihtunut 90-lukuinen Sony-kasettiradio. 28 4/2021 Datsun 280C Hardtop. Ruostuneen pakoputken tilalle ei valmista tarvikeosaa tavoitettu mistään, joten ongelma ratkaistiin suoraviivaisesti. Peräkontissa on myös ionisaattori, joka imee hattuhyllyn kautta ilmaa ja puhaltaa puhdasta ilmaa takaisin.” Datsunin miellyttävillä samettivelouriverhoilluilla istuimilla Petro matkasi keskimäärin viitisen tuhatta kilometriä suvessa, joista kesä 2020 jäi viimeiseksi. Sisätiloissa alkuperäisyydestä poikkeava elementti on ison muoviruorin tilalle vaihdettu kolmipuolainen tarvikeratti. Katsastuskeikan lopputuloksena oli hyväksyntä, joten Datsuniin saatettiin ruuvata kiinni siihen tilatut vapaana olleet, alkuperäiset AOV-261-tunnukset. Tyyliä hienosäädettiin kevyellä madalluksella ja 15-tuumaisilla Barzetta America Titanium LipPolish -vanteilla valkosivurenkain. ”Mukana tulleen uuden kompressorin avulla ilmastointi saatiin toimintaan. Keulailmettä merkkiharrastaja muovasi vaihtamalla kauhtuneiden suorakaiteen muotoisten umpioiden ja alkuperäismaskin tilalle tuplavalot ja 280 C -dieselistä poimitun maskin. ”Erittäin pehmeä ja hyväkyytinen, jenkeille suunnattu malli”, Petro luonnehtii ja kiittelee myös hardtop-toteutusta, ”Ikkunat menevät niille tehtyyn kouruun, niin eivät ala lepattamaan maantievauhdissakaan.” Ajokokemusta Petro kohensi vaihtamalla alkuperäisen nelilovisen tilalle viisipykäläisen vaihteiston. Leppoisassa ohjaamossa varustelu on tavanomaista runsaampaa, varsinkin kun huomioi auton valmistusajankohdan. Eri puolille kuljettajan ympäristöä sijoitetut katkaisimet kertovat mukavuusvarusteiden määrästä. ”Bensasuodatinta joutui aluksi vaihtamaan tiheään, kun tankissa olleet epäpuhtaudet lähtivät liikkeelle. Onneksi oli työkaluja ja varaosaa mukana sekä sillä kohtaa järvivettä tarjolla molemmin puolin tietä”, hän kertaa. Antoi kuitenkin siinä säätää seokset kohdilleen, minkä myötä arvoksi tuli 2,5”, Petro hymyilee. Kohentelu oli Datsun-harrastajan käsissä lopulta varsin nopeasti suoritettu, joten pian oltiin jo varaamassa katsastusaikaa konttorilta. Insinööri sanoi, että ottaisi kilvet pois – jos tässä sellaiset olisi. Myös yksi vesiletku piti vaihtaa, kun se petti kesken kesäreissun. Ensimmäistä yhteistä ja useita sen jälkeisiä kesiä ajatellen 280C HT tarjosi miellyttävää kyytiä. Autossa on tuplailmastointi, sillä myös takana on omat kennot ja puhallin. ”En ollut muistanut säätää kaasuttimen seosruuvia ihan kohdilleen, joten CO-arvo oli peräti 8,0. ”Tilasin Jenkeistä keraamisesti pinnoitetun peltisarjan. Autossa on paikka sekä radiolle että erilliselle kasettisoittimelle, jollainen on yhä paikallaan
Auto jatkoi hyvään kotiin datsunistille Luosojoen seudulle”, kertoo Petro hyvillä mielin. 04 Voimansiirto Viisinopeuksinen manuaalivaihteisto, lattiavalitsin. Takana jäykkä akseli, pitkittäiset tukivarsiparit, poikittaistuki, kierrejouset, kallistuksenvaimennin. Kun tallinovet avattiin, sieltä paistoi ensin vetokoukku ja sen jatkona valkoinen HT-Cedric. ”Ja vielä on monta muuta Datsun-mallia kokematta”, päättää hän naurahtaen. 06 K ori Itsekantava umpimallinen 4-ovinen teräskori. Teho 125 hv /4800 rpm, vääntö 196 Nm /3200 rpm. Edessä levyja takana rumpujarrut. 01 Merkki ja malli Datsun 280C Hardtop 02 Vuosimalli 1980 03 Moottori Kuusisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori edessä pitkittäin. Poraus 86, isku 79 mm. Pihalla on nyt Petrolla pitkään kiikarissa ollut 280ZX, sattumoisin ’80-mallinen sekin. ”Ajattelin että nytkö se löytyi.” Nappulahuuma jatkuu etumatkustajien nojatuolien yläpuolella. Suoraa kuutonen ahkeroi myös Suomeen uutena tuotujen 280C-Datsuneiden moottoritiloissa, mutta lähes poikkeuksetta 2 793-kuutioisena dieselversiona. Sieltä löytyvät kartanlukusekä tunnelmavalojen katkaisimet sekä kattaus varoitusvaloja. Tyytyväisyyteen on syynä sekin, että 280C Hardtopista luopuminen mahdollisti uuden Datsun-kokemuksen hankkimisen. Paino 1380 kg. Dramatiikkaa ei asiaan liity, auto vain siirtyi harrastajalta toiselle. ”Hyvän ystäväni kanssa autosta oli tehty varmaan kaksi vuotta kauppaa ja viime kesänä sen sitten myin. Puristussuhde 8,6:1. Takaveto. 29. 07 Mitat Pituus 475, leveys 172, korkeus 143, akseliväli 269 cm. 05 Alusta Edessä poikittaiset kolmiotukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin. Tilavuus 2753 cm 3
AOE-tunnuksen perusteella Datsun on ensirekisteröity Helsinkiin vuonna -81. Korimalleissa Cedric-malliston perusvaihtoehtoina jatkoivat neliovinen sedan ja viisiluukkuinen farmari. Sen sijaan vaihtoehtona oli säilytetty neliovinen hardtop, joka erosi tavallisesta 430-sedanista tolpattomuuden lisäksi myös korin takaosan viistomman muotoilun osalta. Tilavuudeltaan 2 793-kuutioinen Teksti: Harri Onnila Kerran keväällä, tarkemmin sanottuna maaliskuussa -83 Helsingin linja-autoaseman taksitolpalla. Malli sai Suomessakin suosiota etenkin taksikäytössä ja luonnollisesti dieselmoottorin liikuttamana. Yksi oli kuitenkin joukosta poissa, sillä 330-sarjassa mukana ollut kaksiovinen coupé ei saanut uutta ilmentymää 430-sukupolvessa. Suomi liikkuu dieselillä Suomessa uuden Cedric-malliston syömähampaaksi teroitettiin 280C Diesel Sedan, jota oli tarjolla sekä viisivaihteisella manuaalilla että kolmeportaisella automaatilla. Nelivaihteinen automaatti saapui vuonna -82. Esimerkiksi Suomessa oli vuonna -80 tyrkyllä esimerkiksi 160J Violet ja 180B Bluebird, jos kuutoskoneinen 280C tuntui liian isolta ja tyyriiltä. Ku va : H el si ng in ka up un gi nm us eo , ku va aj a: Ja n Al an co 30. Ratkaisun taustalla ei varmasti ollut tarjonnan vähentäminen, vaan se yksinkertainen syy että Datsun-mallisto oli kasvanut laajaksi. Joillakin Aasian markkina-alueilla vaihtoehtona Gloria-mallistossa tosin oli myös 2,0ja 2,2-litrainen dieselvaihtoehto ja kaksilitraisia bensakoneita jopa turbolla terästettynä. Asetelmasta päätellen jonossa taaempana olevan pirssin kuljettaja on tullut kollegansa iloksi tai harmiksi hyödyntämään 280C Dieselin mukavia puitteita tupakkahuoneena. Tutummin tolpalla Datsunin Cedric-mallisto päivittyi aivan 70-luvun lopulla 330-sarjasta uuteen 430-sarjaan. Vientimarkkinoille valmistajan linja oli kuitenkin selvä: keskityttiin yhteen moottorikokoon, kun edellisessä Cedric-sukupolvessa tarjokkaita oli ollut sylinteritilavuuksista kertovat 200C, 220C, 260C ja loppuvaiheissa myös 280C. D atsunin kesällä 1979 esittelemän uuden Cedric-/Gloria-mallin yleiseksi mallitunnukseksi tuli 280C, sillä nokkapellin alle tarjottiin 2,8-litraista suoraa kuutosta tarpeen mukaan joko bensiinitai dieselversiona
Ku va : N is sa n M ot or Co rp or at io n 31. Tuore 280C nostettiin esille Diesel-mallina niin sedanina kuin farmarina. Suomen tuontiohjelmassa dieselfarmaria tarjottiin viisiportaisella manuaalilaatikolla. Kuvassa vuoden -80 kaksilitrainen Gloria 200E Hardtop japanilaisessa asussaan kuten peilityylikin viestittää. Tässä yhteydessä myös mallinimi 280C väistyi ja tilalle omaksuttiin Cedric. Muutoin rekisteröinnit olivat vuositasolla noin 200–300 yksilön luokassa. Sen turvin 280C liikahti 170– 175 km/h, kun dieselvaihtoehtojen huiput jäivät 135–150 km/h tasolle. Vuoden -80 Datsunmallisto oli laaja, joten maahantuoja Aro-Yhtymän Autokeskuksella oli mitä mainostaa. Sen suoman 155 hevosvoiman kepeydellä malli kiihdytti aina vuoteen -87 asti. Teknisesti suurin päivitys koettiin Y30:n bensaversion nokalla, sillä sinne oli keksitty sujauttaa 2 960-kuutioinen V6-moottori. Niissä käytetty 2 753-kuutioinen suora kuutonen tuotti 125 hevosvoimaa. Vuonna -84 mallia päivitettiin ja samalla mallisukupolven koodiksi vaihtui Y30. Virallisen maahantuonnin kautta saapui näytteeksi tiettävästi yksi Datsun 280C Hardtop. Maaseututaksia saattoi houkuttaa 280C Dieselin farmariversio, joka tarjosi esiintaittuvan kolmannen istuinrivin ansiosta lisätilaa joskin mukavimmin vain pienikokoisille matkustajille. Näistä jo vuosina 1980–1981 lähes 40 prosenttia, yhteensä 961 autoa. Vauhdin hillitsemisestä huolehtivat levyjarrut, edessä peräti jäähdytetyt, kun bensamallissa jarruteltiin edessä levyillä ja takana rummuilla. Lähes 2 500 autoa, yksi tolpatta Vuosien 1980–1987 aikana maahamme ensirekisteröitiin 280Cja Cedric-mallia tilastojen mukaan 2 446 autoa. kuutosdiesel tuotti 85 hevosvoimaa (4 600 r/min) ja 170 newtonmetrin väännön 2 400 r/min pyörintänopeudella. Sellaista ei Aro-Yhtymä hinnoitellut, mutta toipa ilmeisesti kuitenkin yhden uutena Suomeen, ikään kuin näytteeksi. Käsillä oli siis Datsun 280C:n sijaan Nissan Cedric; olihan Datsunin myyntinimiä vaihdettu Nissaneiksi vuodesta -82 alkaen. Tuntuva osa niistä suuntasi dieselkuutosen lykkäämänä ammattiajoon, siis taksiksi. Sen vaiheista ei ole tässä yhteydessä tarkempaa tietoa, mutta muutoin 280C:n tolpattomia sedaneja on maassamme tätä nykyä tiettävästi puolentusinaa – pari liikenteessä ja loput projekteina. Vaikka dieselversiot olivatkin 280C:n yhteydessä vahvimmin esillä, löytyvät vuoden -81 hinnastosta myös bensiinimoottoriset sedanja farmarivaihtoehdot. Tuolloin Cedric päivittyi Y31-sukupolveen, mutta sitä ei Suomen viralliseen maahantuontiohjelmaan enää huolittu. Bensakoneella farmari-Datsun maksoi 98 480 markkaa, mikä oli tonnin vähemmän kuin dieselmoottorinen sedan. Mutta entäs 280C:n Hardtop-malli. Aiemman 330-mallisarjan isojen Datsunien korivaihtoehtoihin lukeutui myös kaksiovinen hardtop coupé, mutta 430-sarjassa ainoaksi tolpattomaksi korimalliksi jäi neliovinen sedan. Datsun 280C:n pyyntihinnat liikkuivat maaliskuussa -81 satasen molemmin puolin: edullisin oli 91 980 markkaa maksanut bensakoneinen sedan, kun puolestaan dieselfarmarista sai tilittää 105 980 markkaa
Triumph TR6PI ?70 PERINTEITÄ omilla maustei lla 32
Triumphin omistaja kertoi Martille, että Saksassa tehdyn kunnostuksen aikana auton kori oli käytetty pois rungolta ja runko oli sinkitty osana korroosion vastaista taistelua. Keskieurooppalainen Vuosituhannen alussa myynnissä ollut TR6PI oli mennyt uutena Länsi-Saksaan, jossa sen käyttöönotto oli tapahtunut kesäkuussa -70. Sittemmin Martti tosin paikallisti vaijerin olleen kunnossa, mutta vian piilleen mittarin kuluneisuudessa. Kuten edellisestä voi tulkita, kaupat TR6:sta siis syntyivät, ja Martti suuntasi punaisella roadsterillaan kohti pohjoista – alkumatkan rättikatto alhaalla, totta kai. Samalla hän on kuitenkin kunnioittanut TR6:n alkuperäistä henkeä. Sinne reissattiin Ruotsin kautta: Travemündesta laivalla Trelleborgiin, sieltä ajaen Tukholmaan ja lautalla Suomen Turkuun. Tampere omilla maustei lla M arraskuussa 2000 tamperelainen Martti Ojanen pääsi täyttämään jo tovin aikaa esillä ollutta autohaavetta. Unelmissa oli siintänyt jokin pieni ja sporttinen ajopeli, mihin ajatuksia oli ohjannut miehellä aiemmin omistuksessa ollut Honda CRX. Auto oli samassa yhteydessä myös maalattu uusiksi, joskaan ei aivan priimasti. Sopiva kohde lukittui brittiläisen roadster-perinteen lipunkantajiin vuosina 1968–1976 lukeutuneesta Triumph TR6:sta, jollainen oli myynnissä Hollannissa. Teksti: Harri Onnila • Kuvat: Jan-Erik Laine 33. Kun myyntikohde vaikutti tutkailun perusteella siltä oikealta, oli edessä oli autonhakureissu talviseen Keski-Eurooppaan. Pieniä epäkohtia kotimatkalla havaittiin, mutta ei niin suuria etteikö mieli olisi pysynyt korkealla ja kotisatamaa saavutettu. Parin vuoden omistamisen jälkeen hän päätyi tarjoamaan autoa seuraaviin käsiin, ja sellaiset siis olivat löytymässä Suomesta uuden vuosituhannen ensimmäisenä alkutalvena. Siellä auto viihtyikin aina vuoteen -98 asti, jolloin entisöintikunnostuksen saanut Triumph siirtyi hollantilaisen autoharrastajan käsiin. Sisustus oli puolestaan edelleen alkuperäinen. ”Auto toimi kokonaisuutena hienosti ja oli hauska ajaa”, tiivistää Martti yli 20 vuoden takaisen kotimatkan. Tarkoitukseen soveltuva automalli ei ollut kiveen hakattu, joten Martti oli silmäillyt myyntisivustoja avarin mielin. Martti Ojanen on pala kerrallaan päivittänyt Triumphinsa ulkonäköä ja ominaisuuksia mieltymyksiään vastaaviksi. Varsinaisia vikoja ei autosta listattu muita kuin omistajan mukaan vaijerivian vuoksi toimimaton kierroslukumittari. Tekniikan osalta moottori oli päivitetty toimimaan lyijyttömällä bensiinillä, jos tosin tämä väite osoittautui myöhemmin vääräksi, ja ajovaloiksi oli vaihdettu H4-umpiot
Merkittävä syy tähän paljastui vierailulla paikallisen korjaamoyrityksen palveluihin: kuudesta ruiskutusyksiköstä vain kolme oli kunniakkaasti mukana bensansuihkutustehtävissä, kun kolme muuta lähinnä vuotivat polttoainetta. Alkuperäisyyttä ja omaa tyyliä Martti on vuosien mittaan parannellut ja ehostellut komeaa Triumphiaan varsin kokonaisvaltaisesti. Tallikaudella 2000–2001 tulivat sitä myöten kunnostetuksi tuli muun muassa sivuikkunoiden kiinnitys ja asemointi. Mitään huolestuttavaa ei ilmennyt, mutta tilanne hyödynnettiin joka tapauksessa huolehtimalla kuntoon joitakin kuluneita osia ja kokonaisuuksia. Vaihteistosta kantautuneet voimakkaat soraäänet kannustivat keskeyttämään laukan välittömästi. Ohjaamo on yhdistelmä klassista tyyliä ja modernia toteutusta kuten muun muassa istuimien niskatuet ja turvakaaret. Näihin lukeutuivat esimerkiksi jakoketjun sekä vesija bensaletkujen uusiminen sekä vesipumpun ja imusarjan puhdistaminen. ”Ajatuksena on ollut modernisoida tekniikkaa, mutta siten että auton alkuperäisen hengen ja tyylin täytyy säilyä.” Työ sai alkunsa jo ensimmäisenä yhteisenä talvena, jolloin huomion kohteena oli autossa tuoreeltaan havaitut puutteet. Triumphin 2,5-litrainen ruiskukuutonen ei sekään tuntunut enää tarjoavan valmistajan uutena lupaamia voimavaroja. Martti onnistui korjaamaan vuodot, mutta varsinainen ruiskuremontti jäi odottamaan tulevia talvia, samoin vaihteiston öljyvuoto. 4/2021 Triumph TR6PI 34. Seuraavan talven, 2001–2002 aikana Triumphin kuutonen avattiin sen yleiskunnon tarkistamiseksi
Kohteena oli tuona päivänä Tullgarnin linna Södertäljessä, ja matkan varrella päätettiin tutustua Mörkön pieniin ja mukaviin rantateihin. MATKA TAITTUU – JA PYÖRÄ Vaikka ajoneuvosta pitäisi kuinka hyvää huolta tahansa, voi matkan varrella silti kohdata teknisiä vastoinkäymisiä, ihmisen rakentamasta teknisestä laitteesta kun on kysymys. Oikea takapyörä oli irronnut kokonaan, mutta oli edelleen pystyasennossa lokasuojan kaaren sisäpuolella. Onneksi lopullinen napsahdus tapahtui hiljaisessa vauhdissa, ja katkennut vetoakseli oli epäonnekkaan sattumuksen ainoa isompi vaurio. Tuon jälkeen ongelman ydin paljastui välittömästi: vetoakseli oli katkennut pyörännavan kohdalta. Martti on hyödyntänyt 3D-tulostusta niin koristeellisissa kuin käytännöllisissä yksityiskohdissa. Lomareissun keskeytyminen oli harmillista, mutta asiat järjestyivät lopulta parhain päin. Martin ja Triumph TR6PI:n kohdalla eräs säväyttävämpiä tällaisia sattui kesäreissulla Ruotsissa heinäkuussa 2006, kun Ojasen pariskunta oli matkalla Katrineholmissa järjestettävään Triumphday-tapahtumaan. Hiljaisen nopeuden ansiosta irronnut pyörä ei ehtinyt aiheuttaa ympärilleen tuhoja, ja Martti onnistui ottamaan pyörän pois takaripustuksien varassa lepäävän Triumphin alta. Ensimmäistä edustavat esimerkiksi vanteiden spinnerit ja tuhkakupin kansi kojelaudassa. Hätävilkun toiminta ehjättiin puolestaan alkuperäisen painikkeen avuksi tulostetulla mekanismilla ja tarvikekatkaisimella. Silloin kuulin ylimääräistä ääntä takaa ja samalla hetkellä oikea takanurkka putosi alas.” Martti tietenkin pysäytti auton välittömästi ja nousi tutkimaan tapahtunutta. ”Olimme juuri pysähtymässä parkkialueelle, ja tein käännöksen vasemmalle ajaakseni parkkiruutuun. Ku va t: M ar tt i Oj an en 35. Suomalaiset saivat paikallisia Triumph-harrastajien avulla turvallisen säilytyspaikan autolleen, kunnes Martti palasi ajokkinsa luokse uusi vetoakseli ja työkalut mukanaan. Tarkemmin katkennutta akselia silmäillessä vaikutti, että se oli alkanut murtua jo hyvän aikaa aiemmin
Omistuksen alkupuolella tuntuma oli, että osa TR6PI:n hevosista oli karannut vieraille laitumille. Kun auto saatiin huolehdittua kotitalliin, oli aika kohdata ongelmat kasvokkain. Sen seurauksena toukokuussa -06 moottorista ponnistettiin 165 hevosvoimaa pyörintänopeudella 5 430 r/min ja vääntöä 226 Nm kierrosluvulla 4 590 r/min. Tässä yhteydessä joudumme kuitenkin poimimaan vain kirsikat kakusta parinkymmenen talvitai paremminkin tallikauden osalta. Työmäärältään valtavakin urakka supistetaan harrasteajoneuvolehdissä usein yhteen virkkeeseen. Etupään kuluvien osien uusimiseen käytettiin Mossin valmista korjaussarjaa, lisäksi paikalleen löysivät Rimmer Brossilta tilatut jouset ja iskunvaimentimet. Kuten äänimaailma oli enteillyt, löytyi vaihteiston sisältä muutamia rattaiden irtohampaita ja sitä myöten ehostettavaa tuleville talli-illoille. Huomiota voi antaa vaikkapa talvelle 2003– 2004, jolloin Triumphin koneen imupuolta saatettiin tiukkaan kuntoon. VOIMAVAROJA Alkujaan Triumph TR6PI:n 2 498-kuutioiselle, Lucasin mekaanisella polttoaineenruiskutuksella ruokitulle kuusisylinteriselle ilmoitettiin uutena 142 hevosvoiman teho ja 202 newtonmetrin vääntö. Tässä tapauksessa CKD-tausta merkitsee, että auto toimitettiin osina Triumphin tehtailta Englannin Coventrystä Belgiaan Mecheleniin (ranskaksi Malines), jossa toimi Triumphin kokoonpanolinja maalaamoa myöten. CKD-käytännön takana oli aikoinaan se luonnollisin syy – kustannuksissa säästäminen. Kuutosen jo hieman uupunutta ruokalinjastoa kohennettiin: Lucasin mekaaniset suuttimet väistyivät ja tilalle asennettiin suomalaisvalmisteinen ohjelmoitava Hestec-ruiskutusjärjestelmä. Sen seurauksena sylinterikannesta palotilat kiillotettiin, seetit koneistettiin ja venttiilit uusittiin. Joten sorrutaanpa tähän syntiin jälleen kerran: talven aikana uusituiksi tulivat niin etukuin takajousituksen kuluvat osat. Merkittävin moottoria virkeyttävä toimi suoritettiin tallikaudella 2005–2006. Martin Triumphin kohdalla voimavarat ovat kuitenkin vuosien mittaan vaihdelleet, mistä on olemassa tositteitakin useamman dynamometrilapun muodossa. Seuraavana talvena tehtyjen kansitöiden ja muun muassa sytytyksen ajoitukselle sekä polttoainelinjoille tehtyjen parannusten ja tarkistusten jälkeen seuraava dynokeikka suoritettiin elokuussa -04. Kuutosen äänimaailman mureutettiin Phoenixin peltipakosarjalla ja ruostumattomasta teräksestä valmistetulla putkistolla. Englantilaisen tyyppikilven vieressä on saksankielinen kilpi, mikä kielii tämän TR6PI:n valmistamisesta alkujaan Länsi-Saksan markkinoille. 36 4/2021 Triumph TR6PI. Kanteen ruuvattiin puolestaan Cambridge Motorsportilta hankitut rullakeinuvivut. Saman firman tavaraa tuli takajousiksi, iskareiksi puolestaan Konit. Heinäkuussa -03 tehty mittaus paljasti asian todeksi: moottoritehoksi saatiin 117 hevosvoimaa ja renkailta 90 hevosta. Kuten lukuarvoista käy ilmi, huippuvääntö oli kuitenkin karannut varsin korkealle pyörintänopeudelle, vaikka Talli-iltoja Ajokausi 2002 päättyi Martin ja Triumphin osalta harmillisesti jo ennen syyskelejä. Martti onkin huhkinut Triumphiaan tiukempaan iskukuntoon lähes joka talvi, ja kaikista kunnostusrupeamista voisi kirjoittaa helposti useammankin yksittäisen artikkelin. Elokuun alun ajoreissulla vaihteistosta alkoi kantautua äkkiä niin voimakkaita soraääniä, että ne kannustivat keskeyttämään laukan välittömästi. Takapyöristä mitattuna tehoksi kerrottiin 105 hevosvoimaa. Tehdyt toimenpiteet näkyivät myönteisinä tuloksina, sillä moottoritehoa mitattiin 155 hevosvoimaa (5 250 r/min) ja maksimiväännöksi saavutettiin 224 Nm (3 230 r/min). Takapyöristä saaduksi tehoksi määriteltiin 124 hevosvoimaa, joten potkua oli mukavasti verrattuna muutaman vuoden takaiseen lähtötilanteen. Auton kokoonpanolla Manner-Euroopan puolella autonvalmistaja saattoi välttää eräitä veroja ja tarjota tuotteitaan siten edullisemmin paikallisilla automarkkinoilla. TUOTANTOTEKNIIKKAA Martin Triumph lukeutuu niin sanottuihin CKDautoihin (completely knocked down)
Vuonna -18 huipputeho saatiin miellyttävästi entistä alempana, 4 900 r/ min kohdalla mitattu 159 hevosvoimaa. TR6PI:n voimanlähde oli varustettu Lucasin mekaanisella ruiskulla, mihin myös lyhenne PI (petrol injection) viittasi. Maksimivääntö siirtyi samalla hitusen ylemmäksi, 2 600 r/min kohdalle arvolla 256 newtonmetriä. vääntöä sinällään ei ollut tullut käytännössä lainkaan lisää. Vuosien aikana dynamometrin rullilla on vierailtu aina moottorille tehtyjen entrauksien jälkeen. Tilanteeseen haettiin ratkaisua muutama vuosi myöhemmin, kesäksi -11, jolloin ruiskun 64-millinen läppärunko vaihdettiin pienempään 50-milliseen. Teho putosi muutamalla hevosella lukemaan 161 hv (5 100 r/min), mutta kaivattu iso muutos saatiin vääntöön: tarjolla oli 252 newtonmetrin ruuvaus matalalla 2 000 r/min pyörintänopeudella. Tässä autossa bensiininsyöttöä ohjaa kuitenkin kotimainen Hestec-järjestelmä. Avoautolla ajelussa voi nauttia monesta asiasta linnunlaulusta moottorin murinaan. 37. Tehdyt muutokset osuivat nappiin, sillä moottorin luonne muuttui merkittävästi miellyttävämmäksi. Kaasarimallia tehtiin lähinnä Pohjois-Amerikan markkinoille. Samalla ruiskun säätöjä päivitettiin
Ja varmasti juuri näiden parantelujen seurauksena Martin TR6PI antaa aivan ”väärän kuvan” brittiroadsterista – se ei nimittäin ajossa kitise, tutise ja kaikki toimii eikä auto edes merkitse reviiriään valitsemallaan nesteellä tauon aikana. Virta-avain löytyy suoraan ratin alta, joten käännetäänpä sitä saman tien. Ja samaan aikaan maisema alkaa vaihtua rapsakasti, sillä noin 160 hummaa heittävät pientä avokiulua eteenpäin kepeästi. Suoremmilla osuuksilla voi toki lopettaa niin sanotun aktiivisen ajamisen ja pudottaa viiksestä päälle ylivaihteen, joka on Martin autossa käytettävissä myös kolmosvaihteen ollessa pykälässä. 38 4/2021 Triumph TR6PI. Ja edellinen siis kaikella rakkaudella luonteikkaita englantilaisia urheiluvaunuja kohtaan. Kasvava tuulensuhina on nopeuden kasvaessa sanomattakin selvää, mutta se mitä kuuntelee mieluiten, on suoran kuutosen soittelu. Ajamamme tie ei ole kovinkaan polveileva, mutta sen verran alusta antaa lupaustaan, että mutkapätkillä kesäisenä päivänä tämä menopeli on omiaan. Avauskuvan taustalla oleva Tampereen yliopiston Hervannan kampus sopii Martin ja Triumphin asiayhteyteen hyvin, sillä Martti aloitti opiskelun Tampereen teknillisessä korkeakoulussa 1970 eli samana vuonna kuin miehen TR6PI valmistettiin. Kytkintäkin on muovattu vuosien mittaan käyttömukavammaksi, joten liikkeelle päästään pehmeästi ilman aiempaa kokemusta tästä yksilöstä. Avaramman putkiston ja herkästi kaasuun vastaavan moottorin ansiosta TR6PI laulaa äänellä, jossa on samaan aikaan ripaus raspia ja kirkkautta – jälkimmäisen korostuessa mitä lähemmäs 5 000 r/min rajaa kierroslukumittarin viisari kiertyy. Kun on onnistunut laskeutumaan ratin ja penkin välistä matalaan kabiiniin, on tilaa kohtuullisen riittävästi hieman yli 185-senttisellekin. Lisätila toki kelpaisi, mutta sitä ei aktiivisesti kaipaa. Ja kun tulee aika lopettaa lysti, niin etupäähän päivitetyt levyjarrut leikkaavat vauhdin ilman ylimääräistä jännitysviihdettä. Käynnistämisessä ei tarvita kaasun lipsuttelua, sillä elektroniikka huolehtii sopivasta kattauksesta ja kuutonen pärähtää lupaavalle tyhjäkäynnille. VÄLITÖNTÄ PALAUTETTA Meille tarjoutui kuvaamisen yhteydessä mahdollisuus pienien maistiaisien ottamiseen omistajansa kahden vuosikymmenen aikana jalostamasta TR6PI:stä
Takana erillisjousitus, viistosti eteen suunnatut kolmiotukivarret, kierrejouset. 9 s. Tämä oli tavallaan lähtölaukaus laajemmalle ohjaamon kohennusoperaatiolle, jonka vuoro tuli seuraavana vuonna. 06 K ori Avomallinen 2-ovinen teräskori, kangaskatto, erillinen runkorakenne. 05 Alusta Edessä erillisjousitus, päällekkäiset poikittaiset tukivarret, kierrejouset. 08 Suorituskyky Huippunopeus n. 01 Merkki ja malli Triumph TR6PI 02 Vuosimalli 1970 03 Moottori (alkup. TR6PI laulaa äänellä, jossa on samaan aikaan raspia ja kirkkautta. 07 Mitat Pituus 404, leveys 147, korkeus 127, akseliväli 224 cm. Uudennahkeiden verhoilujen rinnalle vaihtui myös uusi tuulilasi tiivisteineen. 190 km/h, 0-100 km/h n. TR6-mallin aikakausi ajoittui vuosiin 1968–1976. Poraus 74,7, isku 95,0 mm. Takaveto. Teho 142 hv/5700 rpm, vääntö 202 Nm/3000 rpm. Tilavuus 2498 cm 3 . 04 Voimansiirto Nelinopeuksinen manuaalivaihteisto, ylivaihde 2.-4. Puristussuhde 9,5:1. Sisustuksen vaalennusprojekti vietiin loppuun 2007–2008, jolloin koko Triumphin ohjaamoverhoilu vaihdettiin noudattamaan istuimien avaamaa tyyliä. ”Avoautolla ajelussa voi nauttia monesta asiasta: tuulen suhinasta, joka tuo kaikki kesän tuoksut ja hajut aisteihin, suoraan päähän porottavasta auringosta, linnunlaulusta ja tietenkin moottorin murinasta ja laulannasta.” Tällaisia ajomuistoja on nyt kertynyt yhteensä yli 20 kesän verran eikä loppua näy. Triumpheihin erikoistuneelta englantilaiselta Revington TR -yritykseltä tilattiin vanhojen loppuun istuttujen tilalle vaaleanruskealla nahalla verhoillut istuimet. 39. tekniikka) Kuusisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori edessä pitkittäin. Jälkimmäinen korostuu kierrosten noustessa kohti 5 000 r/min lukemaa. Paino 1085 kg. Martin Triumphiin tehdyistä muutoksista voi lukea osoitteessa www.elisanet.fi/ triumph.tr6pi Triumphin TR-sarja käynnistyi prototyyppien jälkeen toden teolla vuonna -53, kun TR2:n tuotanto alkoi. Kuuluu kesään Samaisena 2003–2004 talvena tyyliä kohennettiin Moto Litan 14-tuumaisella jalopuuratilla. Paitsi ohjaamolle tavoiteltua valoisampaa ilmettä, antoivat ne myös turvallisuutta niskatukiensa ansiosta. Edessä levyja takana rumpujarrut. Sitä seurannut TR7/TR8 etääntyi roadsterperinteestä ja päätti TR-sukupolvien juoksun vuonna 1981. vaihteilla, lattiavalitsin. Tämän jälkeen Martti saattoi todeta Triumphin olevan pääasiallisesti valmis nautittavaksi tarkoituksessa, jota varten se oli hankittu – kesäisessä harrasteajossa
Pari niitä maahamme kuitenkin tuoreeltaan laivattiin ja niistä toinen, Markku Hyvärisen nykyisin omistama yksilö ehti olla välillä hukassakin. Laukaa PALANNUT Piilostaan 40. Citroën SM ?71 SM oli Citroënin hulppein malli, jolle ei uskottu 70-luvun Suomesta markkinoita löytyvän
Useita uusia Sitikoita ostanut asiakas pääsi kuitenkin maahantuojan järjestämälle matkalle Citroën-tehtaille Ranskaan. Sähköikkunoita ei tarvinnut erikseen valita, ne kuuluivat lippulaivan vakiovarusteluun. Maahantuojan kannalta oli jopa parempi ettei huolto-organisaatiota tarvinnut moisen erikoisuuden ongelmiin suotta erikseen kouluttaa. & A. J os SM-Citroënin muotoilua lähtee näin yli puoli vuosisataa sen ensiesittelyn jälkeen arvioimaan, voi todeta sen puhdaslinjaisuuden olevan edelleen varsin puoleensavetävää, mutta myös ristiriitaisia ajatuksia herättävää. Ei autoja kahta asiakasta varten tilattu, eikä ehkä olisi tilattu yhtäkään, mutta automerkkiin mieltynyt Sulo Pietikäinen sellaisen vain riittävän kovasti halusi. Tuolta tehdasvierailulta Pietikäinen SM-mallinsa sitten tilasi ja poimi siihen samalla mukavat lisävarusteet kuten mustan nahkaverhoilun, sävylasit, ilmastoinnin, Continental Edisonin SM-malliin suunnitteleman radion sekä keulalle vielä Cibien sumuvalot. Niin tai näin, toinen, joskin täysin varustelematon SM toimitettiin samalla laivalla maahantuojan omaan käyttöön. Citroënin olemuksessa on jotain ylvästä ja arvokasta, mikä kertoo mallin kuuluvan hienoimpien autojen joukkoon, mutta futuristisuudellaan se asettuu aivan omalle tasolleen. Putkiliikettään johtanut Pietikäinen suosi ranskalaismerkkiä ja tapasi ajella aina hienoimmalla Citroënmallilla. Putkija metalliasennus S. Sen yksityiskohdista ei pistä silmään mikään muualta kopioitu, mutta vaikea on siitä keksiä mitään kilpailijoiden myöhemmin omiin malleihinsa sellaisenaan poimimaakaan. Arvailuksi jää oliko Pietikäisen tilauksen tyytyväisenä ylöskirjannut Citroën-tehtaan edustaja illallispöydässä tiedustellut montakos lippulaivaa maahantuoja olikaan ajatellut omaan käyttöönsä tilata. Maaliskuun lopussa -71 automalli saatiin Teksti ja kuvat: Jan-Erik Laine 41. Perimätiedon mukaan Pietikäinen olisi halunnut tilata SM-mallin Korpivaaralta, mutta suhtautuminen asiakkaan toiveeseen oli maahantuojan taholta ollut penseää. Pietikäisellä liiketoimet sujuivat mallikkaasti ja askaretta riitti Tallinnaan tuolloin rakenteilla olleen Viru-hotellin putkitöistä saadussa urakassa. Tehtaalta tilattu Suomessa Citroënin maahantuoja Korpivaara Oy ei nähnyt merkin lippulaivalle minkäänlaisia markkinoita, eikä painattanut siitä myyntiesitteitä piirimyyjien jaettavaksi. Kesällä -70 toimitusjohtajan alle oli vaihtunut uusi DS 21 ie Pallas, jolla kelpasi kurvailla, mutta tieto vieläkin hienomman SM-mallin olemassaolosta herätti mielenkiinnon. Tuotemerkkiin sitoutunut ja maksuvalmis asiakas oli kuitenkin liian kallis menetettäväksi, ja tämän seurauksena maaliskuussa -71 Suomeen laivattiin kaksi uutta SM-Citroënia
Automies-asiakaslehti uutisoi molempien SM-yksilöiden olleen esillä Korpivaaran uuden Citroënmyymälän avajaisissa Helsingissä. Jäljettömiin kadonnut Loppuvuodesta -75 autosta nähtiin myynti-ilmoitus Helsingin Sanomissa, mutta huomattavan kallis ja monimutkainen SM ei tainnut kaksista kamppailua ostajaehdokkaiden välillä aiheuttaa. Perin tuottoisaa liiketoimintaa englantilaisten kokolattiamattojen parissa harjoittanut Lehto osti Sitikan vaimonsa Vapun nimiin. Lehto oli lähtenyt viettämään ravintolailtaa Poriin ja matkaan lähteneen kaverin tarkoitus oli toimia kuskina. Huhtikuun 16. Autoa oli ennätetty jo purkaa etupäästä ennen kuin sen myynti Suomeen 2009 varmistui. Pietikäiselle SM toimitettiin Savonlinnan piirimyyjän, Koneliike Viljakaisen toimesta. Tarina ei kerro epäiltiinkö tapausta vakuutuskepposeksi, mutta sen selvittäminen jäi kuitenkin Citroënin tekniikka on tunnetusti hienoa ja SM-mallin peltien alta sitä löytyy paljon. Pietikäinen piti upeaa autoaan nelisen vuotta, minkä jälkeen vaihtui Viljakaisen Koneliikkeessä uuteen DS 23 ie Pallas -malliin. Syy vaihtoon oli tiettävästi ollut Maseratin moottori, joka oli alkanut savuttamaan jo häiritsevästi. Onneksi harvinaisuus ei tarvinnut kuin yhden ostajan, joka Citroënin tapauksessa oli Reijo Lehto. Lehto teki varastetusta autostaan rikosilmoituksen, mutta asiaa tutkinut poliisi ei pitänyt Lehdon selitystä uskottavana. Citroën oli saanut jäädä yöksi ravintolan eteen kadun varrelle, mutta seuraavana päivänä ei autosta näkynyt enää jälkeäkään. SM-mallin hinta oli hyvin varusteltuun DS 21-malliin verraten lähes kolminkertainen. Maahantuojan yksilö oli sitävastoin varustelematon. Tarkoitus olikin nauttia uuden moottorin saaneesta autosta pitkään ja tämän vuoksi hän oli muista poiketen myös ruosteenestosuojauttanut sen. tyyppikatsastettua. Perimätiedon mukaan poliisi saattoi sekoittaa auton tuolloin Porissa olleeseen, lähes saman väriseen CXmalliin ja oli väittänyt tietävänsä Lehdon auton olinpaikan. Kuvat: Korpivaara Oy:n arkisto/Antti Pitkänen Ku va : M ar kk u H yv är in en Kuva: Reijo/Vappu Lehto 42 4/2021 Citroën SM. rekisteröity auto sai MZJ-24 tunnukset. Kilometrejä ei Lehdon aikana ehtinyt Citroëniin kertyä kuin pari tuhatta, kun se huhtikuussa -76 katosi jäljettömiin. Reijo Lehto ei ennättänyt uuden moottorin saaneeseen Sitikkaansa nojailemaan kuin hetken, kun auto katosi jäljettömiin. Putkiliikettään johtanut Sulo Pietikäinen suosi ranskalais merkkiä ja tapasi ajella aina hienoimmalla Citroën-mallilla. Lehto ei suhtautunut savuttavaan moottoriin teknisenä haasteena, vaan tilasi tehtaalta uuden moottorin, joka vaihdettiin autoon talvella -76 Korpivaaran toimesta. Kertomansa mukaan yhteensä satakunta autoa aikanaan omistanut Lehto piti erityisesti juuri SM-Citroënista. Rahtausdokumenttiin kirjattiin tarkoin Pietikäisen SM-Citroënin hulppea lisävarustelu. Tarkkoja muistikuvia ei illan peliliikkeistä tallentunut jälkipolville kerrottavaksi, mutta ajokuntoisia ei loppuillasta kumpikaan enää ollut
Löytö Kiirunasta Aikaa kului ja vuonna 2007 ruotsalainen Citroënharrastaja Jan Nybom otti yhteyttä suomalaisiin merkkiharrastajiin paperittomasta SM-yksilöstä. Suomessa auto tunnistettiin ja siitä kuultuaan Reijo Lehto halusi autonsa takaisin. 43. Muistoksi Lehdolle jäivät auton alkuperäinen moottori sekä paperit. puolitiehen, eikä vakuutusyhtiö korvannut kadonneesta autosta penniäkään. Lisävarusteena tilattu musta nahkasisustus on täysin virheetön. Poliisi oli levitellyt käsiään sillä perusteella että varkaus oli vanhentunut, vaikka Lehdon omistussuhde autoon periaatteessa olikin täysin selvä. Hänellä oli siihen edelleen paperit tallessa, mutta nurkkiin jäänyt alkuperäinen moottori oli tullut kipattua roskalavalle vain vuotta aiemmin. Toki auton katoaminen harmitti, mutta hän päätti unohtaa koko tapauksen. Hiukan yksilön historiaa pengottuaan selvisi auton kulkeutuneen PohjoisRuotsiin Suomesta. Minne vain silmä autossa osuukin, löytyy hienoja yksityiskohtia ihasteltavaksi. Todellisuudessa Lehdon liiketoimet olivat niin mainiolla tolalla, ettei yksi Ranskan lippulaivan hukkaaminen tasetta juurikaan horjuttanut. Hän oli hakenut auton viitisen vuotta aikaisemmin Kiirunasta varaosiksi, tietämättä auton taustoista. Vasta tuolloin hän oli kiinnittänyt huomiota siihen, että varaosa-auto olikin aivan liian hyvä yksilö purettavaksi. Puolenkymmentä SM-Citroënia omistanut Nybom oli jo ennättänyt purkamaan autoa toisen, keulastaan vaurioituneet SM-yksilön varaosiksi
Ylimaalauksen jälkeen auto palasi rekisteriin alkuperäisin tunnuksin museoautona. Autossa istutaan matalalla ja terävä keula vaikuttaa jatkuvan pitkälle. Maseratin veekuutonen hurisee kaukana etupyörien takapuolella, kun taas moottorin apulaitteet pyörivät konehuoneen etuosassa. SM ei ole ensimmäisenä jäämässä mökkitielle tai nietoksiin kiinni, sillä auton pohja on täysin tasainen ja maavara reilusti säädettävissä. Näkyvyys valoisasta ohjaamosta on kuitenkin erinomainen, johtuen hyvin ohuista pilareista. ”Kun tämä nyt jotenkin vain osui kohdille, niin se oli vaan pakko ostaa. Apulaitteille voima siirtyy vaihteiston yläpuolella paljaana pyörivän akselin välityksellä. Autosta jo kertaalleen puretut etupään osat löysivät nekin tiensä takaisin autoon. Pitkään ranskalaismerkin parissa puuhaillut Markku toteaa SM-mallin eroavan ajotuntumaltaan selvästi vaikkapa ID-malleista. Citroën oli ikäisekseen erittäin hyväkuntoinen, eikä sitä entisöintiä varten ollut tarvetta lähteä purkamaan aivan palasiksi. Matkaan pakattu varaosakassi unohtui lähtiessä kotiin, mutta toimivassa autossa ei ilmennyt ongelmia. Vuonna 2009 SM palasi Suomeen. Markku kuvailee että vauhdin kasvaessa Citroën SM alkaa paljastaa todellista luonnettaan ja auton upeat ajo-ominaisuudet pääsevät oikeuksiinsa. Autoon on lisävarusteena jo tehtaalla asennettu italialaisen kylmäkonevalmistaja Aspero Frigon ilmastointilaite. Ohjaus alkaa vakautua parhaimmilleen vasta satasen vauhdin tuolla puolen. Avovaimon kanssa tehty 3 500 kilometrin koeajelu Pohjois-Norjan Varangin niemimaata myöten toi esille kuinka hieno auto SM onkaan. Mahdottomana asiaa ei tuolloin pidetty, mutta Markku muistelee että neuvottelutaitoa tarvittiin sen jälkeen vielä monet kerrat ennen kuin asiat kääntyivät kaikkien kannalta parhain päin. Virheettömänä säilynyt sisutus kaipasi vain huolellisen puhdistuksen ja tekniikka asiantuntevaa huoltoa. 44 4/2021 Citroën SM. Enkä ole kyllä katunut”, hän toteaa. Kun nopeus siitä vielä tuplataan, kertoo SM omalla eleettömällä tavallaan, mihin tuhannet tunnit auton suunnittelussa aikanaan käytettiin. Upea ajettava Citroënin nykyisin omistava Markku Hyvärinen tutustui keulasta purettuun autoon jo Ruotsissa ja tiedusteli Nybomilta mahdollisuuksia sen ostamiseen. Sisemmät ajovalot seuraavat etupyörien asentoa. Hidastetöyssyt auto nielee merkille tyypillisen huomaamattomasti, mutta matalissa nopeuksissa auton Diravi-ohjaus on luonteeltaan aavistuksen kulmikas. Sisäkaarteen puoleinen lyhty valaisee taivalta jo ennen kuin kuljettaja ennättää nähdä nurkan taakse
Veljeksiä tämä harmitti ja he unohtivat auton Kiirunassa varastoonsa vuosikymmeniksi. Etuveto 05 Alusta Itsesäätyvä kaasunestejousitus, itsestään keskittävä Diravi-ohjaus, tehostetut levyjarrut 06 Kori Itsekantava kolmiovinen teräskori 07 Mitat Pit. Paino 1450 kg. Poraus 87, isku 75 mm, tilavuus 2670 cm 3 . Todelliset käänteet tiesi vain muutama, eikä joukostamme löydy tapahtumille enää montaakaan todistajaa. 4890 lev. Valitsin lattiassa. 70-luvun puolivälin tapahtumat alkoivat selvitä vasta tämän jälkeen, mutta varkaan tai korttipelurin henkilöllisyyttä ei tiettävästi kukaan ruvennut penkomaan. Neljä ketjukäyttöistä nokkaakselia. Eihän Sitikan pelipöydässä hävinnyt veijari papereita koskaan toimittanut. Erään vahvimmin eläneen tarinan mukaan auto makasi Saimaan pohjassa jäihin uponneena tai upotettuna. Enkä ole kyllä katunut.” 45. 04 Voimansiirto Viisinopeuksinen manuaalivaihteisto. 1840 kork. 1320 akseliväli 2950 mm. Kolme kaksikurkkuista Weber-pystyimukaasutinta. ”Kun tämä nyt jotenkin vain osui kohdille, niin se oli vaan pakko ostaa. Puristus 9:1, teho 170 hv/5500 rpm. 01 Merkki ja malli Citroën SM 02 Vuosimalli 1971 03 Moottori Kuusisylinterinen nestejäähdytteinen V-moottori edessä pitkittäin. Veljeksille jäi käsitys että paperit olisivat kaikissa autoissa kunnossa, mutta Citroëniin ne toimitettaisiin pienellä viiveellä. Pelissä menivät myös Jaguar sekä eräs pakettiauto. Yhtä varmana tietona voitiin pitää auton kulkeutumista Neuvostoliittoon, johtaja Leonid Brežnevin SM:n varaosiksi. Porista varastettu Citroën meni kuitenkin varmuudella Pohjois-Suomeen, mahdollisesti Rovaniemelle, ja se oli hävitty korttipelissä kiirunalaisille veljeksille. 08 Suorituskyky Huippunopeus 220 km/h 09 Valmistusmäärä (1970-1975) 12 924 kpl PANOKSENA PELIPÖYDÄLLÄ Huhtikuussa 1976 Porissa kadonneesta SM-Citroënista alkoi liikkua toinen toistaan lennokkaampia huhuja. Tarinoita saattoi huoletta keksiä lisääkin, sillä kukaan ei tuntenut ketään, joka varmuudella olisi nähnyt auton varkauden jälkeen. Vanhemman veljen kuoltua tieto auton olemassaolosta kantautui Jan Nybomille, joka osti sen 2000-luvulla nuoremmalta veljeltä varaosiksi
Citroënin kohdalla tulevaisuus osoittautui seuraavina vuosina arvattua kivisemmäksi. Seuraavalle tasolle SM oli luotu tarpeeseen. Moniin ulkomaisiin kilpailijoihinsa nähden Ranskalaisten autonvalmistajien rajoitteena oli maan verotusjärjestelmä, jolla valmistajat oli sodan jälkeen tehokkaasti paimennettu pienten kansanautojen tuotantoon autopulasta kärsineen maan nostamiseksi pyörilleen. Isokokoisten loistoautojen katsottiin olevan eliitin ylellisyyttä, josta parempiosaista tuli rankaista, jos ei nyt giljotiinilla, niin ainakin siihen verrattavalla verotuksella. Muuttuneella pelikentällä henkiinjääminen kysyi ketteryttä ja kassavaroja, joita moneltakaan toimijalta ei löytynyt. Ei niinkään kuluttajien tarpeeseen, vaan tarpeeseen luoda ranskalainen loistoauto, jonka tehtävä oli toimia yhtä lailla valmistajansa kuin koko Ranskan lippulaivana. Citroën SM V äheksymättä korkeatasoista ja kurinalaista insinööritaitoa vaikkapa arvostetuimpien saksalaismerkkien tuotekehityskulttuurissa, on autoihin vilpittömästi tunteella suhtautuvien kuluttajien elämänlaadun kannalta tavaton rikkaus, että ranskalaiset ovat koko viime vuosisadan olleet autoteollisuudessa vahvasti mukana. Uusi lippulaiva oli osoitus siitä että Citroën, jos ei nyt ollut edellä aikaansa, niin ainakin ilmensi merkin suunnittelufilosofiaa, jonka mukaan todelliset edelläkävijät eivät kysele tulevaisuuden suuntaa muilta. 46. Tästä hyvä esimerkki on maaliskuussa 1970 Geneven autonäyttelyssä esitelty SM. Citroën 2CV eli Rättisitikka oli auto, jota markkinoille upposi kuin Teksti: Jan-Erik Laine Lippulaiva tulevaisuudesta Kiehtovalla tavalla erikoisimpiin klassikkoautoihin lukeutuva Citroën SM on auto, jollaista tuskin olisi voinut syntyä muualla kuin Ranskassa. 50-luvun aikana useat ylähyllyn ranskalaismerkit kuten Delahaye, Salmson, Delage, Hotchkiss ja Bugatti lakaistiin yksi toisensa jälkeen historiaan. Vaikka DS saikin monet ympärillään näyttämään epävarmoilta tuotekehityksensä osalta, kipusi loistoauton määritelmä vuosi vuodelta yhä korkeammalle. Vuonna 1955 esitelty vallankumouksellinen Citroën DS 19 oli futuristisella muotoilulla sekä kaasunestejousituksensa mukavuudella vetäissyt maton alta rautajousiinsa takertuneilta kilpailijoilta. Edelleen hengissä olevista ranskalaisista autovalmistajista Citroën hakee kekseliäisyydessään vertaistaan. Tämä ei tarkoittanut yksittäisten varusteiden lisäämistä kojelautaan tai istuinten kasvatettua pehmustepaksuutta, vaan seuraavalle tasolle vietyä kokonaisuutta, jota liikuttamaan tarvittaisiin myös kokonaan uusi moottori. Genevessä nähty auto oli ratkaisuiltaan kuin tulevaisuudesta
DS-mallin markkina veti sekin mukavasti, mutta valtiojohdon vieraita ajelutettiin Simcan Presidence-paraatiautoilla. Kelpasi siinä japanilaisen myyntiesitteen nuorenparin kumota toinenkin sherrylasi tyylikkään loistoauton kunniaksi. Auto suunniteltiin neljän aikuisen matkavaunuksi ja korkeusuunnassa takapenkillä on väljempää mitä auton ulkomuodosta saattaisi päätellä. Maseratilla moottorisuunnittelusta vastannut Giulio Alfieri teki mitä käytettävissä olleista tarveainesta oli tehtävissä ja loihti V6-moottorin, jonka 2,7 litran kuutiotilavuudella toteutettiin järkevää verosuunnittelua. Varapyörän sijoitus taisi suunnitteluvaiheessa unohtua kokonaan ja se nakattiin lopulta takaluukkuun, josta se viekin lähes kaiken tavaratilan. 50-luvulla Citroën oli kehitellyt oman kuusisylinterisen bokserimoottorinsa, mutta palasi rivinelosen äärelle, lisäten siihen tuplaylänokat ja 16 venttiiliä. Vaikka akku onkin konehuoneessa, pääsee siihen käsiksi vain etupyöräkotelon kautta. Vuonna -66 tämä kahdella kaksikurkkusella Weberillä ruokittu 2,2-litrainen moottori vei 124 hevosvoimallaan DS Sport -testiautoa jo lupaavasti 202 kilometrin tuntivauhtia. Suuren italialaismoottorin sovittamisesta ranskalaisauton nokalle olisi seurannut verokohtelu, joka olisi tehnyt auton Amerikkalaisten ymmärrys ei Sitikan kääntyviin ajovaloihin riittänyt, ja kun autoon olisi pitänyt pultata vielä törmäilypuskurit, kipattiin viimeinen Amerikkaan lähetetty laivalasti lopulta Japaniin. Citroën-Maserati 60-luvun alussa Citroën alkoi käyttää DS-mallia testipenkkinään uuden, tekniikaltaan vielä upeamman auton kehittämisessä. sitä kuuluisaa ranskanleipää. 47. myynnistä sen kotimaassa jokseenkin mahdotonta. Maserati oli luonut mainettaan ensin rivikuutosella ja myöhemmin veekasilla, joka neljällä nokka-akselillaan edusti saapasmaan hienoimpia voimanlähteitä. 1960-luvun loppupuolella italialaisen, urheiluautoistaan tunnetun Maseratin siirtyessä Citroënin omistukseen saatiin taloon lisää moottoriosaamista. 90 asteen V8-moottorista jatkokehitellystä V6-moottorista ei tasaisen käynnin osalta saatu kuitenkaan lähtökohtansa veroista, mutta uuteen autoon sen katsottiin olevan mitä sopivin
Auton kuudesta ajovalosta sisemmät oli hydraulisesti kytketty Diravi-ohjaukseen. Pari vuotta myöhemmin hänet nimitettiin Citroënin muotoiluosaton johtoon. Opronin johdolla auton muotoa hiottiin äärimmilleen, eikä tunteja tuulitunnelitesteissä säästelty. Kaasunestejousitus oli uudessa lippulaivassa itsestäänselvyys. Lopputuloksesta tuli veistoksellinen ja omalla tavallaan kaunis, mutta muodoille todellinen suunnannäyttäjä oli hyvin alhaiseksi hiottu ilmanvastus. Kuljettajalta totuttelua vaatinut ja nopeavälitteinen Diravi sai kilpailijoiden ohjausratkaisut vaikuttamaan kompromisseilta, joita ne Citroënin järjestelmään verrattuna auttamatta olivatkin. Tuulitunnelin tulos SM-Citroënin muotoilusta vastannut Robert Opron oli astunut automerkin palvelukseen vuonna 1962. Etujarrut olivat vetoakselin vaihdelaatikonpuoleisessa päädyssä jousittamattoman massan minimoimiseksi. Tuulitunnelissa muotonsa saaneet SM-mallin korit valmisti 15 000 henkeä työllistänyt Société des usines Chausson. Kuljettaja saattoi säätää haluamansa ajokorkeuden vasemmalla kädellään istuimen viereisestä vivusta. Uuden lippulaivan muotoiluun vaikutti sen kolmannelle sadalle kipuava huippunopeus, eikä sen vaivaton ylläpitäminen saanut jäädä ajo-ominaisuuksista kiinni. Toisin kuin perinteiset ohjaustehostimet, Diravi oli verrattain fiksu. Citroënin takapenkillä oli hyvät tilat Ranskan presidentti Georges Pompidou tilasi Chapronilta kaksi SM-paraatiautoa ja vei polleana Englannin kuningatar Elisabet II:n toukokuussa -72 ajelulle. DS-testiautoissaan Citroën oli kehittänyt Diravi-ohjausta, joka ohjauspyörästä irti päästettäessä keskitti pyörät aina suoraan, vaikka auto olisi seissyt paikoillaan. Ranskan uudesta lippulaivasta oli tulossa monimutkainen auto. Etupenkkiläisillä näyttäisi olleen lippulaivassa vielä kohtuulliset hartiatilat, mutta kun Citroën kapenee perää kohden ja kangaskaton mekanismi vie sekin tilansa, niin ei ihme että Elisabetia naurattaa miten kapea takapenkki on näinkin mahtavaan autoon onnistuttu tekemään. Paraatiautot palvelivat satunnaisesti vielä François Mitterrandin sekä Jacques Chiracin valtakausilla. Vauhtia hillittiin jarrupolkimen sijaan lattilla olleesta pallosta, jota painamalla nesteenpaine ohjautui jarruihin. Nurkan taakse ”näkevät” valot kääntyivät etupyörien asennon mukaan, sisämutkan puoleisen valon kääntyessä reilummin. Nestepaineenhallinnan edellekävijänä Citroën tiesi kuinka hydrauliikalla voitaisiin hallita kaikkea mukavan eleettömästi. 48 4/2021 Citroën SM. Taskuparkkiin auton pyöritti yhdellä sormella, mutta auton nopeuden vaihdelaatikosta päätellyt järjestelmä muutti tehostusta vauhdin kasvaessa. Oikeaan korkeuteen valot säätyivät jousituksen asennon perusteella
Mercedes-Benzille tosiasioiden hahmottaminen kesti hiukan kauemmin. Totuttelua vaatinut ja nopeaksi välitetty Diravi-ohjaus sai kilpailijoiden ratkaisut vaikuttamaan kompromisseilta, joita ne Citroënin järjestelmään verrattuna olivatkin. Hyvään lopputulokseen ei päästy vain terävällä keulalla ja Kamm-perällä, vaan jokainen yksityiskohta auton alustaa myöten hiottiin suuriin nopeuksiin soveltuvaksi. Vaikka uuden mantereen valloitus jäikin Ranskan lippulaivalta puolitiehen, ne amerikkalaiset kellä oli ollut tyylitajua sekä rahaa ostaa upea SM ja ylläpitää sitä, saattoivat nauttia autoilusta tavalla josta liikennevaloissa viereen pysähtynyt ja peukkua näyttävä Corvette-kuski tuskin osasi edes haaveilla. Vientimarkkinoille V6-moottori kasvatettiin kolmilitraiseksi ja sen ruokintaan valjastettiin Boschin suihkutusjärjestelmä. Rolls-Roycella ymmärrettin jo varhaisessa vaiheessa että peli Ranskalle on hävitty, mikäli asiakas saapuisi Sitikalla koeajamaan brittien hienointa autoa. Ranska oli SM-Citroënin myötä lippulaivansa kuitenkin saanut, ja valtiojohdon tarpeisiin siitä taivutettiin hovikorittajien toimesta pidennetyt paraatiautot sekä limusiinit. Laivalle asetettiin uusi kurssi, ja korkeatasoista muotoilua arvostaneilla japanilaisilla koitti onnenpäivät kun paikallinen maahantuoja sai Amerikkaan tarkoitetut autot myytäväkseen. Samaa ei voinut sanoa vaikkapa Mersun SLC-mallista, Porschesta nyt puhumattakaan. Vientimarkkinain vaikeuksia Jokainen joka SM-Citroënia pääsi kokeilemaan ymmärsi, miten upealta autoilu voisi tulevaisuudessa tuntua. Perimätieto noilta ajoilta kertoo täyden laivalastillisen SMSitikoita seilanneen jo matkalla Amerikkaan, kun selvisi ettei autoja tultaisi uuden mantereen liikenteesseen millään poikkeuksilla hyväksymään. Rolls-Royce lunastikin Citroënilta heti lisenssin kaasunestejousitukseen, ja vuodesta 1965 Silver Shadow on taittanut matkaa ranskalaisella pehmeydellä. USA:ssa SM valittiin ensimmäisenä tuontiautona Motor Trend -lehden toimesta vuoden -72 autoksi. kahdelle aikuiselle matkustajalle. Tulevaisuuteen kurkottelu SMmallilla, tappiollinen Maserati, sekä pipariksi menneet wankel-projektit NSU:n kanssa kävivät Sitikalle kestämättömän kalliiksi, ja 1974 edessä oli väistämätön konkurssi. 70-luvun energiakriisi haittasi kuitenkin SM-kauppaa, ja viimeinen niitti oli vuodesta 1974 Yhdysvalloissa pakolliseksi tulleet turvapuskurit. Kun -68 esitelty 300 SEL 6.3 keinui vielä ilmapussiensa varassa, sen seuraajaa -74 esiteltyä 450 SEL 6.9 -mallia ei sen kaasunestejousituksen ansiosta saanut aggresiivinenkaan ajotapa juuri niiaamaan. Amerikan markkinoita varten auton hienot ajovalot oli jouduttu poistamaan ja tarjolle asetettiin upean auton filosofiaan täysin sopimaton kolminopeuksien automaattivaihteisto. Toisin kun moni eurooppalainen kilpailijansa, ei veistoksellinen SM olisi taipunut ratapölkkypuskurien väliin, ja luojan kiitos ei ranskalaiskaunotarta siihen edes yritetty pakottaa. Monet SM-malliin kehitellyt ratkaisut kuten Diravi-ohjaus jatkoivat elämää myöhemmissä Citroën-malleissa. Tavalliseen autokorjaamoon oikuttelevaa SM-Sitikkaa oli Amerikassa melko turha viedä, ja erikoisauton vaatiman huoltoverkoston ylläpito jäi maahantuojalta hiukan puolitiehen. Auton pakoputkisto vaimentimineen kulki sekin tarkoin alustan aerodynamiikkaa häiritsemättä. Upean automerkin säilymisen kannalta onni kuitenkin oli sulautuminen yhteen Peugeotin kanssa. Valoissa toiselle puolelle pysähtyneen ’73 Cadillac Eldoradon kuljettajan kanssa olisi periaatteessa voinut vaihtaa sanan tai pari etuvedosta, mutta Cadillacin ajo-ominaisuuksiin mieltyneelle Citroënin hienouden kuvailuun ei olisi punaiset valot riittäneet. 49
Teksti: Harri Onnila ”Sinulla on varaa tähän upeaan urheiluautoon.” Australialaisen 50-lukuisen Buchanan-kitcarin mainosväki oli tehnyt läksynsä ja nykäisi juuri siitä narusta, jonka toisessa päässä oli sporttikärpäsen puraisema autointomieli. Kitcarien mainokset ainakin olivat toinen toistaan houkuttelevampia eikä myyntipuheissa sorruttu turhaan kainosteluun. Jollei sitten silmä ole osunut johonkin linjakkaaseen mutta huomattavan edulliseen. Kyllä vain – jos urheiluauton hankintaan ei takavuosikymmeninä ollut suoraan mahdollisuuksia, saattoi sellaisen rakentaa myös itse. Urheiluautosta haaveilevan ja urheilullisien mallien mainoksia silmäilevän kohdalla kaikki saattaa näyttää lupaavalta aina siihen saakka, kunnes katse hakeutuu hintaan. Tee se itse! 50 4/2021 MYYDÄÄN Urheiluauto. Sen jälkeen pitää nöyrtyä rauhallisempien kansanmallien hinnaston ääreen
”Silkinpehmeä kaupunkiliikenteessä… Innostava vapailla teillä…” Edellisenä vuonna tuotantoon tulleen Cobran valmistusmääräksi kerrotaan kuitenkin vain seitsemän yksilöä. 51. Vuoden -59 Bocar XP-5 oli paranneltu versio ensimmäisestä XP-4-myyntimallista. Edullisempi Avenger-malli luotti tuttuun ja turvalliseen VW-alustaan. Putkirunko joko kierrejousille tai vääntösauvoille on hinnoiteltu erikseen, samoin kori, mutta myös valmiiksi rakennetun Bocarin sai 3 800 taalasta lähtien. Vuoden -59 mainoksessa kehutaan Buchanan Cobran monikäyttöisyyttä. Bocarin kerrotaan olleen denveriläisen liikemiehen ja kilpa-ajajan Bob Carnesin unelma omasta urheiluautosta, jolle hän tavoitteli keveydellä Porschen käsiteltävyyttä ja Chevroletin V8:lla reipasta kulkua. XP-5:n tuotannoksi muodostui arvioiden mukaan vain 15– 30 yksilöä ennen kuin tulipalo pysäytti bisnekset. Italialaista GT-vaunua muistuttava Jamaican voitiin puolestaan rakentaa esimerkiksi TR-Triumphin, MGA:n tai Austin Healeyn tekniikalle. Ford GT40 -tyylinen keskimoottorinen Valkyrie-kitcar mahdollisti mainoksen mukaan väkevän V8:n voimin lähes 290 km/h huiput. Urheiluauto kun on, niin sitä ei mainoksessa edes tarvitse erikseen mainita. Mainoksen mukaan korin aerodynamiikka riitti jopa 320 km/h nopeuteen. Amerikkalainen Fiberfab lensi kovaa ja korkealla 60-luvun lopulla
Bolwell oli australialainen autonvalmistaja, joka touhusi urheilumallien tuotantoa vuosina 1962–1979. ”Kyllä minä ymmärrän ettei se kaunis ole, mutta pitääkö sen olla noin ruma?” sanailtiin kotimaisessa viihdeohjelmassa aikoinaan. Mutta osattiin sitä Suomessakin, ainakin Euran Lasikuidussa. Pohjana ei käytetty tavalliseen tapaan Kuplaa, vaan hieman reilumpaa Type 3 -Volkkarin alustaa. Unelmien auto on yhtä kuin urheiluauto. Jätettäköön jokaisen omaan harkintaan miten edellinen liittyy oheiseen kuvaan, mutta niin vain James Smith Automotive Company mainosti Australiassa vuonna -80, että ”urheiluauto on tullut takaisin…” JSA:n myynti oli tiettävästi varsin niukkaa – ihme ja kumma. Kysy lisää lähimmästä LähiTapiolan toimistosta. Vuosina 1967–1971 valmistettu mk 7 -versio oli tuotteista menestyneimpiä noin 400 yksilön tuotannon myötä – autoa myytiin tiettävästi kitcar-paketin ohella myös valmiiksi koottuna. Amantea luonnehdittiin vuosien -69 ja -70 mainoksissa muun muassa ”toteutetuksi ainutkertaisella amerikkalaisella urheiluautokorilla ja eurooppalaisella käsityöperinteellä”. Alustaksi sopivat vuoden -70 mainoksen mukaan ”Holden tai vastaavat”. P al ve lu nt ar jo aj at : Lä hi Ta pi ol a K es ki nä in en Va ku ut us yh tiö , Lä hi Ta pi ol an al ue yh tiö t MUISTATHAN HUOLEHTIA HYVIN KAIKKIEN RAKKAITTESI VAKUUTUSTURVASTA. Kattava vakuutusturva ja valinnanvaraa eri tilanteisiin. Harrastajaystävällinen hintataso. LähiTapiola johtava museoajoneuvojen vakuuttaja Suomessa jo yli 30 vuotta. Fiberfabin Avenger-mallin muodot tulivat tutuksi myös Euroopassa, missä asiasta pitivät huolen muun muassa Bonitoja Piraya-nimillä tunnetut kit-carit. Amante-rakennussarjojen myynti jatkui 70-luvun puoliväliin. Oheinen kuva on näytetty aiemminkin, Klassikot-numerossa 5/18, jossa haimme kesäillassa huomiota moisella Ferrari 3 -kitcarilla. 52 4/2021 Myydään urheiluauto – kitcarit. Vauhdinhurmaa rakennettiin mainoksen mukaan Porschen tai Chevrolet Corvairin boksereilla ja jopa pienet V8-moottorit mainitaan
Kuvien GT-malli oli tuotannossa 1970–1975, kunnes saapui päivitetty GT II -sukupolvi. Kattava vakuutusturva ja valinnanvaraa eri tilanteisiin. Kysy lisää lähimmästä LähiTapiolan toimistosta. Harrastajaystävällinen hintataso. P al ve lu nt ar jo aj at : Lä hi Ta pi ol a K es ki nä in en Va ku ut us yh tiö , Lä hi Ta pi ol an al ue yh tiö t MUISTATHAN HUOLEHTIA HYVIN KAIKKIEN RAKKAITTESI VAKUUTUSTURVASTA.. Täyssähköiselle GTE:lle maailma ei ollut vuonna -80 vielä valmis, ja koko kioski kippasi -81. Amerikkalaisen Bradley Automotiven kantava ajatus oli valmistaa VW:n alustalle sovitettavaa liukasta urheilukoria, jossa kerrotaan hyödynnetyn Corvetten tuulilasia. LähiTapiola johtava museoajoneuvojen vakuuttaja Suomessa jo yli 30 vuotta
Kakkosella tulikin sitten vastaan ylläri, pienen kinkaman jälkeen tie taittoi vasemmalle. 54 4/2021. B-junioreissa tuloslistan piikkipaikalta löytyy yllättävä automerkki: Škoda 120 LS jolla Esa Rantasalo ja Aki Vanne tekivät varsin lyhyessä kilpailussa huiman puolen minuutin eron kakkoseksi kaksilitraisella RS-Escortilla ajaneisiin Ilpo Holmiin ja Mika Heinoseen. Jarkko ja Jukka Aalto ajoivat Escortilla viimeiselle palkintopallipaikalle. Järjestysmiehellä riitti puuhaa kun hän joutui sitomaan kymmeniä kertoja poikki ajetun sulkusiiiman aina uudelleen ehjäksi. Se sijaitsi sen verran kaukana että takaisin kakkospätkälle palaamiseen ennen kilpailijoita jäisi liian niukasti aikaa. Turun suunnalla ajettiin kaksi talvirallia muutaman viikon sisällä alkuvuodesta -93. Tiesimme ettei tässä kakkosen yllärissä tule tapahtumaan kaatoja mikäli liian lujaa mutkaan saapuvat kilpailijat hoksaavat laskea kilpurinsa suoraan sivutien pistolle. A-junioreissa kolmen kärki oli Sakari Nieminen – Mika Laihinen, Jari Kavander – Jouni Nurminen sekä Lassi Tirkkonen – Jouko Kokkola. Kolmosena samalla ajalla Holmin kanssa Kar i Ruus un e n AMMATT IKATSOJA muistelee Paimion ralli special ja Länsirannikon ralli 1993 Tuntemattomaksi jäänyt GT-Corolla-pari spinnasi mutta pysyi tiellä. Mika ja Jari Korhonen olivat raikkaasti kiertävällä Opel Mantalla kakkosia. Tämä pitikin paikkansa, mutta silti viihdettä oli yllin kyllin tarjolla hartialukkojen ja siiman alle ajamisen myötä. B-junnuissa yllätys Yleiskilpailun Paimiossa voitti Juha Hellman – Tapio Järvi Mitsubishi Galant VR-4:llä. T alven keskelle sarastavaa kesää tuova muistelu sai alkunsa lukijapalautteesta. Pimeää ja märkää Paimiossa Tammikuun puolivälissä ajettu kilpailu alkoi vasta neljältä iltapäivällä, mikä tiesi kilpailijoille ja myös yleisölle kolmea pimeää erikoiskoetta. Paimion kisa räpisteltiin sohjokelissä, Länsirannikon juniori-SM puolestaan kipakassa pakkasessa täydenkuun valaistessa maalaismaisemaa. Synkkyttä lisäsi vielä loskainen ja märkä keli. Samasta paikasta lähti myös erikoiskokeeseen nähden suoraan jatkuva sivutie. Samalla suunnalla ajettiin muutama viikko myöhemmin myös juniorien SM-kilpailu, joka sopii mainiosti Paimion kisan kaveriksi. Ykköspätkä ei tarjonnut mitään ihmeellistä katsojan kannalta joten siirryimme valtatie kymmenen kautta Paimionjoen länsipuolelle, erikoiskoe kakkoselle. Paikka oli niin yllättävä että jätimme Sauvon eteläpuolella ajetun kolmospätkän suosiolla kiertämättä. Tarkkaavainen lukijamme oli kyseiseen kilpailuun osallistunut ja kaipaili lupaamaani juttua aiheesta. Pasin kanssa olimme hakeneet reittikartan kilpailukeskuksesta kello 14:00, jonka jälkeen suuntasimme reitille hämärtyvässä talvi-iltapäivässä. Runsas vuosi sitten olin eräässä tarinassa sivunnut Paimion rallispecialia ja maininnut palaavani aiheeseen myöhemmin
Heikki Peltonen ja Petri Väyrynen tippuivat myös a-junioreiden yleiskisan kympin sakista ylimääräisen peruuttelun vuoksi. A-junnuissa silti kahdeksas sija. Kengät loskassa kastuneina mutta näkemäämme tyytyväisinä lähdimme kotimatkalle tietäen, että muutaman viikon kuluttua saapuisimme jälleen Varsinais-Suomen luonteettomien ralliteiden pientareille. maaliin ajoivat Janne Vainio – Marko Marjamaa. Tapio Rinta-Rahko ja Hannu Saares sijoittuivat luokassaan toiseksi vaikka joutuivat peruuttelemaankin. Sulkumiehellä oli touhukas ilta kun hän kymmeniä kertoja sai solmia muovinauhan ehjäksi. Ilpo Peltonen – Jari Lehtonen siiman katkomishommissa. Marko Lehtelä ja Tiina Sievinen olivat luisumassa siiman ohi mutta Lada pysähtyi juuri ennen ojaa. Neljä sekuntia edellisistä jäi alussa mainitsemani tarkkaavainen lukijamme Petri Vastamäki, jonka Ford Escort 1600:n kyydissä istui Petteri Reunanen. Vielä nelossijakin ajettiin täsmälleen samoille sekunneille Fiat 127 Sportilla kisanneiden Marko Koskisen ja Minna Litjon toimesta. Petrikin tuon kuuluisan siiman alle sukelsi, mutta kuvaa ei albumistani tuosta tilanteesta löytynyt. 55. Sijoitus 14. Ilman tätä tilannetta olisi a-junioreiden yleiskilpailun viidestoista sija petraantunut huomattavasti. Jouko Siikanen – Mika Raatikainen venyttivät siimaa oikein urakalla. Auto ei ole Opel Corsa vaan Vauxhall Nova
Erkki Tiainen – Jari Jakobsson vuorollaan venyttivät sulkusiimaa. Michael Flemming – Jari Varis selvittivät siimayllärin kunnialla mutta jossain muualla aikaa tuhraantui sillä ajunioreiden kärkisija jäi yli kymmenen minuutin päähän. Paimion kisassa oli paljon Ladalla ajavia kilpailijoita. Kuutamossa Takkulankulmalla Helmikuun alussa palasimme Pasin kanssa takaisin länsirannikolle. Lisäksi pätkiä ajaessa kului aikaa niin paljon että alkupään erikoiskokeet olivat jo hyvässä käynnissä kun piti tehdä päätöksiä katselupaikan suhteen. Ykköspätkää lukuun ottamatta ajoimme kaikki erikoiskokeet läpi. Nokialainen Soikkeli on tänä päivänä osaava tekijä tietokoneiden huoltojen ja kunnostuksien suhteen. Hieman vaihtelua Ladojen joukkoon toi Tenhunen ja Holmberg Escortilla. Tällä Länsirannikon rallinkin tokapätkällä oli tapahtumapaikka: metsätaipaleelta tultiin peltoaukealle ja tie kääntyi 90 astetta vasemmalle. Kuten arvata saattaa, oli kilpailu tuossa vaiheessa jo erilaisten tapahtumien myötä aikataulultaan venynyt ja kilpurit eivät saapuneet enää tasaisesti minuutin välein vaan autojen välissä saattoi olla jopa kymmenen minuuttia tyhjää. Reittikarttaan tehdyistä merkinnöistä päätellen tapahtumapaikkoja oli runsaasti tarjolla, joten valinnan vaikeus ilmeisesti meidät yllätti. Aikaa oli hyvin kahvitella ja tankata vatsa piukeaksi pitkäksi venyvää iltaa varten. Vanhakoppainen Escort oli parkkeerattu tukevasti kivien päälle ja pitihän sitäkin jäädä ihmettelemään kun pätkältä kävelimme pois. Paimion kakkospätkällä tapahtui muutakin kuin siiman alle sukelluksia. Tuntitolkulla kipakassa pakkasessa värjötel56 4/2021 Ammattikatsoja muistelee. Kahdelle pätkälle ei enää ehtisi kisaa seuraamaan, joten valinta jäi tauon jälkeen ajettaville eekoille. Tämän yllärin kyllä bongasimme, mutta jostain syystä emme sitä asemapaikaksi valinneet. Koska kyseessä oli kilpailun viimeinen erikoiskoe, oli lauantaipäivä vaihtunut jo illaksi kun kisakaravaani paikalle ehti. Markku Soikkeli ja Juhani Lindqvist toistavat tuttua kuviota. Liedon suunnalla ajettu kakkospätkä kulki edellä kerrotun Paimion kisan siimapaikka-erikoiskokeen tuntumassa. Auran Shelliltä noudettu kartta kädessä suuntasimme reitille. Niistä valitsimme seitsemännen erikoiskokeen alkupuolella olleen kiristyvän oikean
Länsirannikon ralli oli eräs hienoimmista talvikisoista juuri tuon kelmeän valon ja kirpeän pakkasen myötä. Länsirannikon rallin yleiskilpailun kärkikolmikko oli Tapio Laukkanen – Hannu Mäkelä, Panu Plosila – Petri Plosila ja Antero Kivimäki – Jarmo Mäki. Jopa kotimatkalla piti auton valot muutaman kerran sammuttaa ja ajella talviyössä luontoäidin tehokkaan taskulampun valossa. Jääkalikoina lähdimme Pasin kanssa tallustelemaan autolle. Jari Kohonen toteaa lähes 30 vuotta sitten näin: ”Nykyään talvi ei ainakaan rannikolla tarjoa lumikelejä ajajien nautittaviksi. Liian vähän lunta Vauhdin Maailman Länsirannikon rallin kisaraporttia lukiessa huomio kiinnittyy kritiikkiin, joka voisi olla yhtä hyvin tämän päivän ilmastonmuutoksen runtelemasta yhteiskunnasta. Länsirannikon juniori SM -rallissa OPORacing teamin Jarno Laaksonen – Jari Puhakka roikkuivat näyttävästi ja hyvällä tarkoituksella. Jorma Wirlander ja Esa Fjellström ajoivat alle 1600-kuutioisten luokkavoittoon lähes puolen minuutin erolla kakkoseen. 57. Yleiskilpailussa sijoitus oli 13. Edelle kiilasi vain niin ikään Escortilla ajaneet Mika Rantasalo ja Susanna Viita. Samoin ulosajojen sattuessa kalustovauriot ovat kunnollista lumirallia suuremmat. Miksi Turun kisaa ei ajeta kesäkelillä?” Kohonen totesi lisäksi että ilman kunnon jääpolannetta talviralli on piikkipyörien surma nostaen kisakustannuksia huomattavasti. Jouko Koski – Jari Kuusela kiiruhtivat 1300-kuutioisella Escortilla Länsirannikon rallin yleiskilpailun sijalle 14. On sitä siis ennenkin ollut vähälumisia talvia, vaikka niitä ei vuosikymmenten takaa usein muistakaan. Erittäin hieno ajatus nykyisinkin toteutettavaksi. lessä olivat sormet ja varpaat menneet umpijäähän. Petri Kuokkanen – Jaana Mäki-Tasku suistuivat syvään ojaan. Varsin pian alkoi veri jälleen kropassa kiertää ja lämpö palautui raajoihin. Tapahtumia oli sen verran harvakseltaan, että muutamissa nostotalkoissa tullut lämpö ehti moneen kertaan elimistöstä haihtua. Tämä oli tervetullutta lämmikettä kipakassa pakkasessa kohmettuneelle yleisölle. Illan muututtua alkuyöksi oli viimeinenkin kilpuri sekä purkuauto paikkamme sivuuttanut. Kun täysikuu valaisi lumista maisemaa oli tunnelma kylmyydestä huolimatta uskomattoman upea. ja luokassaan kakkoseksi. Manta oli Lastenklinikoiden tuki ry:n kummiauto ja pojat keräsivät kilpailuiden yhteydessä varoja apua tarvitsevien vastasyntyneiden lasten hyväksi
Abarthille menestys ei ollut tullut vahingossa, skorpioni kiipesi aina vain isompiin luokkiin määrätietoisen kehitystyön myötä. Pikkuauto kelpasi sellaisenaan virittelyyn, mutta sen pohjalevy oli kuin tehty matalien alumiinikorien alustaksi. Seuraavana vuonna kilpamenestystä lähdettiin hakemaan jo 1 000-kuutioisten luokista. Uutena Amerikkaan myydyllä tupla-kuplalla ajettiin Floridassa enduranceajoja jo vuonna 1958. 1958 päästiin Torinossa esittelemään 750 GT, jonka valurautalohkon päälle oli pultattu Abarthin tuplanokkainen Bialbero-kansi. Pieneen 750-kuutioisten GT-luokkaan tarkoitettu pörisijä löysi mainiosti ostajia myös Amerikasta. Teksti ja kuvat: Jan-Erik Laine Sveitsiläisen Doris Gemperlen ’57 Fiat Abarth 750 on tuttu näky Etelä-Euroopan ajotapahtumista. 750 GT 600-MALLIN POHJALLE 50-luvun alkuvuosina Carlo Abarthin kilpureiden rakentelu oli varsin pienimuotoista ja pohjautui pitkälti Fiatin rungollisten ja etumoottoristen 1100ja 1400-mallien jalostamiseen. Zagaton alumiinista 600-Fiatin pohjalevylle naputtelema tupla-kupla nähtiin jo syksyllä -55 Torinon autonäyttelyssä. Kun Fiat vuonna -55 esitteli itsekantavalla korilla varusetun takamoottorisen 600-mallin, kasvoi Abarthin autojen tuotanto pian moninkertaiseksi. Carlo Abarth myi menestyneen viritysosaja kilpa-autotuotantonsa Fiatille heinäkuussa 1971. VUODET Itsenäisyyden 58 4/2021. Moottorin kehitystyö eteni vauhdilla
Kun Porsche siirtyi käyttämään prässättyä teräspeltiä, tuotantomäärät kasvoivat vuosittain huomattavasti. Ernst Fuhrmannin kehittämien nelinokkakoneiden vauhdittama ja ilmanvastusketoimeltaan lähtökohtaansa parempi Carrera Abarth GTL osoittautui onnistuneeksi projektiksi. Korit myös kerrottiin valmistettavan Zagaton toimesta, mutta todellisuudessa niitä taidettiin naputella Torinossa vieri vieressä toimineissa pienissä koripajoissa. Korin suunnittelu annettiin Zagaton tehtäväksi. Carrera Abarthin muodot on kirjattu Franco Scaglionen piirtämiksi. Mallilla kerättiin 1 600ja 2 000-kuutioisissa luokkavoittoja muun muassa Targa Floriossa, Le Mansissa sekä mäkikisoissa vuosina 1960–1963. Porsche ja Abarth sopivat parinkymmenen GT-luokkiin sopivan alumiinikuorisen kilpurin rakentamisesta 356B-mallin pohjalta. PORSCHE 356B CARRERA ABARTH GTL Abarth mielletään perustellusti Fiatin hovivirittäjäksi, mutta viritysosia ja pakoputkistoja se toimitti melkeinpä kaikkiin eurooppalaisiin automerkkeihin. 59. Pärjätäkseen kilparadoilla Porsche kuitenkin ymmärsi ettei olisi yhtään haitaksi saada autoista painoa pois ja painopistettä alemmaksi, sillä pienten bokserien virityspotentiaali oli varsin rajallinen. Fiatin lisäksi varsinaisia yhteistyökuvioita Abarthilla oli vahvasti Fiatiin sidoksissa olleen ranskalaisen Simcan sekä länsisaksalaisen Porschen kanssa. Abarth oli muokannut korit linjakkaisiin ja keveisiin kilpureihinsa alumiinista, josta oli naputeltu myös useiden alihankkijoiden voimin ensimmäiset Itävallassa valmistetut Porschet. Carlo Abarthin ja Ferry Porschen kerrotaan olleen perhetuttuja vuosikausia ennen kuin heidän ensimmäinen yhteinen kilpuriprojekti sai alkunsa. Carlo Abarthille Itävalta oli synnyinmaa, ja Itävallasta oli lähtöisin myös Porsche, jota Ferdinand Porschen kuoltua -51 oli johtanut hänen poikansa Ferry Porsche. Nopeita autot kuitenkin olivat – ja sehän oli pääasia. Korien toteutus oli italialaisen suurpiirteistä, joka ei millejään viilaavia saksalaisia miellyttänyt
Valmistenumero SE04.0035 valmistui maaliskuussa -68 ja palveli ensin tallin omana kilpurina, kunnes myytiin yksityistallien piiskattavaksi. Coluccin kerrotaan saaneen jääräpäisesti takamoottorista kiinnipitäneen Carlo Abarthin vakuuttuneeksi siitä, että nopeammat kilpurit alkavat olla yksityistallien kuljettajille liian vaikeita ajettavia, mikäli moottoria ei käännetä vaihteiston etupuolelle. Vesi jäähtyy konehuoneen molemmin puolin, mutta öljy käy jäähtymässä auton keulilla. SE04 – KÄÄNTEISTÄ TEKNIIKKAA Kilpailukaudelle 1966 esitelty 1000 Sport SE04 oli Abarthilla kilpurisuunnittelijana toimineen Mario Coluccin luomus. Kahdella vaakaimu-Weberillä päältäruokittu tuplanokkanelonen tuotti 8 000 kierroksella 105 hevosvoimaa. 60 4/2021 Abarth. Fiat Abarth 1000 Sport SE04 -mallin myötä Abarthista tuli keskimoottoriautojen valmistaja. Polttoaine ruokitaan nokka-akselien välistä. 480-kiloinen SE04 lensi sillä 220 kilometrin tuntinopeutta. Herbert Müller voitti mallilla 1966 Nürburgringin 500 kilomertin ajoissa luokkansa ja sijoittui kokonaiskilpailussa kolmanneksi. Viimeiset parikymmentä vuotta Anthony Bernin omistuksessa ollutta SE04.0035-kilpuria ulkoilutetaan edelleen satunnaisesti Italiassa muun muassa Vernasca Silver Flag -näytösajoissa
Isolla koneella luokiteltu kilpuri ennätettiin ilmoittaa vuoden 1968 Le Mansin 24 tunnin ajoihin, mutta lähtöviivalla sitä ei nähty. Neljän nokka-akselin veekasia ruokittiin pystykaasarein nokkien välistä ja pakokaasut ohjattiin näyttävästi ulos keskeltä moottoria. Moottorista jatkokehiteltiin 350 hevosvoiman kolmilitrainen versio. Autojen aerodynamiikkaa ja ajettavuutta oli parannettu, ja rungoiltaan sekä korin ulkomitoiltaan viimeiset kolmetonniset olivat edeltäjiään pienempiä. 3000 SPORT PROTOTIPO SE022 Abarthin siirtyminen pikkuluokista isompien valmistajien haastajaksi tapahtui vuonna 1966 kehitellyn kaksilitraisen V8-moottorin myötä. Valmistenumero SE022.0012 kiidätti Johannes Ortnerin -71 mäkikisasarjassa luokkansa Euroopan mestaruuteen. Myöhemmin samana vuonna Abarth 3000 SP -mallilla alettiin kerätä voittopokaaleita useista pienemmistä ratasekä mäkikisoista. Abarthin kolmetonnisten jatkuvan kehityksen huipennus näki päivänvalon Torinon näyttelyssä lokakuussa 1970, kun kaudelle -71 esiteltiin 3000 Sport Prototipo sekä Sport Monotipo. Myytyään vauhtipajansa Fiatille Carlo Abarth jäi vielä hetkeksi johtamaan toimintaa, ennen kuin vetäytyi eläkepäiville synnyinmaahansa Itävaltaan. Voimaa veekasista kutiteltiin kaasarien sijaan Lucasin ruiskulla, ja kipinöinnistä vastasi Magneti Marellin Ferrareihin suunnittelema elektroninen sytytysjärjestelmä Dinoplex. Ei kirpulla suorillakaan jalkoihin jäänyt, sillä välityksiä riitti aina 300 kilometrin tuntinopeuteen. 61. Varsinkin mäkikisoissa erittäin matala, keskimoottorinen alle 700-kiloinen kirppu oli perin vaikea voitettava. Hevosvoimalukemiksi kirjattiin 365 kierroskellon näyttäessä 8 400. Viimeinen itsenäisen Abarthin kolmetonnisista oli vikkelää laatua
Filmejä, valokuvia, julkaisuja ja teknisiä piirroksia on 97 autoalan yritykseltä. Uusi museorakennus nousi vuonna 1993 Roverin sunnitteluosaston naapuriin RAF:n vanhalle lentokenttäalueelle Gaydoniin. Museon arkistossa on yli miljoona nimikettä. Kello viiden tee museon viihtyisässä kahviossa saattaa jäädä juomatta. Vahvat autokaupungit Coventry ja Birmingham sijaitsevat 50 mailin säteellä Gaydonista. Museon kotisivujen mukaan neuvottelut Vauxhallin ja Fordin historian tallentajien kanssa ovat käynnissä epäsuhdan korjaamiseksi. Jos Englantia kierrellessä on aikaa tutustua vain yhteen automuseoon, kannattaa nokka suunnata Warwickshiren Gaydoniin noin 120 kilometriä Lontoosta luoteeseen. Toinen toistaan kiinnostavampiin autoihin uppoutuu helposti ja ajantaju katoaa. Land Rovereita ja Range Rovereita löytyy 64, mutta Vauxhalleja on vain kaksi ja Fordeja viisi. Kaikille muttei kaikkea Vaikka British Motor Museum mainostaakin maailman suurinta brittiautojen kokoelmaansa, kattava se ei ole. BLMC:n merkkien, Roverin ja Jaguarin painotus on vahva. British Motor Museumissa on maailman laajin brittiautojen kokoelma. 300 auton joukossa on autonvalmistuksen ikonisia kulmakiviä, uniikkeja prototyyppejä ja kokoelma hovin käytössä olleita erikoisvaunuja. Muutaman korttelin päässä on Aston Martinin pääkonttori ja tehdas. Lisää nähtävää tarjoavat teemanäyttelyt – viimeisimpänä ”E-typen evoluutio”. Teksti ja kuvat: Aulis Lassila UPEAT, OUDOT JA RUMAT 300 brittiä saman katon alla 62 4/2021. Museon autoja saattaa vilahdella brittisarjoissa ja -elokuvissa, sillä kalustoa kuljettajineen vuokrataan erilaisiin produktioihin. BLMC:n perinteitä vaalinut yritys aloitti 80-luvulla yhteistyön Rover Groupin kanssa. Museon juuret ovat vuonna 1979 perustetussa British Leyland Heritage LTD:ssa, jonka sata autoa olivat näytteillä Lontoossa. Lähiseudun kapeilla kujilla on saattanut pörrätä Austinin, Daimlerin, Jaguarin, Morganin, Roverin, Triumphin ja Wolseleyn testiryhmiä. Kiinnostavuutta tuli aimo annos lisää, kun Jaguar Daimler Heritage Centre muutti museon siipien suojiin. G aydon sijaitsee brittiläisen autonvalmistuksen sydänmailla
Vuonna 1947 valmistui kolmen prototyypin sarja työnimellä Gutty. Vaikka Trojan oli huokea ja vaatimaton, tavanomainen se ei ollut. Maaliskuussa 1975 British Leyland esitteli rohkeasti muotoillun 18–22-sarjan (1800/2200). 9Xprototyyppi on kompakti kaksiovinen hatchback, jossa matkustamon tilavuutta on kasvatettu tavaratilan kustannuksella Miniin verrattuna. Ajokiksi valittiin Austinin uusin malli, kuusisylinterinen A90 Westminster. 2S/140 -turbiini tuotti 140 hevosvoiman tehon. Rover oli tutkinut 40-luvulta lähtien kaasuturbiinimoottorin käyttöä autoissa. Pope hommasi Oslosta uuden. Täydellä höökillä Rover T4 kiihtyi nollasta 60 mailiin kahdeksassa sekunnissa. T4:stä olisi tullut poskettoman kallis ja Rover hautasi sarjatuotantohaaveet. Siksi autossa on tänäkin päivänä Norjan kivet. Toisen maailmansodan päätyttyä Morris Motorsin alainen Nuffield Mechanizations Ltd sai tehtäväksi suunnitella Jeepille seuraajan. Wolseley 2200/Saloon jäi yhdeksällä vuosikymmenellä valmistetun merkin viimeiseksi automalliksi. Vuonna 1961 julkistettu T4 perustui Rover 2000:n prototyyppiin. Vuonna 1922 hän sai Leylandin pätevät autosepät alihankkijakseen. Kaasuturbiinien kyltymätön jano oli saatu kuriin; kulutus oli siedettävät 12–15 litraa sadalla. 63. Uuden 850 cm 3 :n moottorin kansi ja kampikammio sekä vaihdelaatikko olivat alumiinia. Pahaksi onneksi Nordkappista lähtenyt auto suistui rotkoon ja vaurioitui korjauskelvottomaksi. Morriksen 1,8 litran sivuventtiilikoneella oli taipumusta ylikuumenemiseen ja maasto-ominaisuudet olivat pettymys. Jo saman vuoden syyskuussa lempinimen ”The Wedge” (Kiila) saanut 18–22-pesue nimettiin Princessiksi (joillakin markkinaalueilla Leyland Princess). Nelisylinterinen kaksitahtimoottori oli makuulla etupenkin alla yhdessä kaksinopeuksisen planeettavaihteiston kanssa. Kauppa kävi, mutta jostain syystä monen korjaamon portilla oli kyltti ”No Trojans”. Autossa oli vakiona umpikumirenkaat; epätavallisen pitkien, pehmeiden jousien katsottiin pitävän tärinät loitolla. Leslie Hounsfieldin unelma oli ”köyhän miehen auto” – Trojan. Itsekantava rakenne ja vääntövarsin toteutettu erillisjousitus olivat Alec Issigonisin käsialaa. Alec Issigonis alkoi 60-luvun lopulla miettiä seuraajaa Minille. Kuten tapana oli ollut, parhaiten varusteltu malli sai Austinin tai Morriksen sijaan Wolseleyn nimen. RAF:n sotasankari Richard Pope ajoi vuonna 1955 kesä-lokakuussa Norjan Nordkappista Etelä-Afrikan Kapkaupunkiin. British Leyland antoi konseptille pakit samaan aikaan, kun mantereella kypsyivät Renault 5 ja Fiat 127. Projekti kuopattiin ja vain tämä Nuffield Gutty säilyi
Alumiinikuoren alla kehräsi Ford Prefectin 1 172 kuutioinen sivuventtiilikone, josta sai houkuteltua 50 hevosta 5000 r/min:n kohdalla. Saatavilla oli myös salonette-umpikorinen J1 sekä kilvanajoon suunnitellut J3 ja J4. Väistyneestä M-sarjasta periytyi päivitetty reippaan teholisän saanut OHC-moottori läpihengittävällä kannella – nyt potkua oli 36 hevosvoimaa. MG J2 Midget vuodelta 1932 edustaa kolme vuotta tuotannossa ollutta J-sarjaa. Kilpuria myytiin rakennussarjana verotuksellisista syistä. Vuosikerran 1935 Morgan Supersportsin nokalla oleva Matchlessin 990 cm 3 :n V2-kone oli kokoisekseen tehokas: 42 hevosvoimaa. Britannian oikukkaiden säiden varalta käden ulottuvilla on kaksi sateenvarjoa. Lotus Mark VI oli idearikkaan Colin Chapmanin ensimmäinen säännölliseen tuotantoon yltänyt malli. Myös JAP:n ja Blackburnen moottoreita käytettiin. Ahterin muotoilu oli beetle back -tyyppinen. Huippunopeus normaalivarustuksella oli 105 kilometriä tunnissa. Painoa vauhtitölkissä oli vain 432 kg. Cuthbertson-Lantikka on kotonaan mudassa, mutta nousukyky ei ole parhaimpia ja painopiste sijaitsee varsin korkealla. Nelivedon ollessa kytkettynä ratin pyörittely vaikuttaa jokaisen telan vetoon erikseen. Kun Range-Rover esiteltiin vuonna 1970, kiinnostui hovi oitis herraskaisesta maasturista. Morgan Motor Co on valmistanut urheiluautoja vuodesta 1910. Vakiomalli perustui Fordin tekniikkaan, mutta ostaja saattoi helposti räätälöidä Lotuksensa mieleisekseen. Pelkästään takavedolla ajettaessa etutelat kääntyvät. Pakoputkistossa on kaksi vaimenninta ja putken pää on viety kauaksi takaovesta, jotta kaasut eivät häirinneet kuninkaallisia. Tämä riitti kiidättämään vuoden 1953 Mark-kuutosta 150 kilometriä tunnissa ja nöyryyttämään radalla paljon tyyriimpiä vastustajia. Joka nurkassa on apurungon varassa oleva teli ja renkaiden paikalla rullaavat hammaspyörät. Ensimmäiset 25 vuotta tuotannossa oli – lähinnä verotuksellisista syistä – vain kolmipyöräisiä vauhtivaunuja. 64 4/2021 Brittihelmiä. Land-Roverin yksinkertainen rakenne mahdollisti monenlaisen rakentelun. Land-Roverin Jig Shopin valmistaman Range-Rover ”State I:n” varustukseen kuuluu ylellinen nahkaverhoilu ja alastaitettavat istuimet. Kuninkaallisen perheen paraatiajokki, Land-Rover Series II 88 ”State II” alkoi 70-luvun alussa olla virkaikänsä päässä. Skotlantilainen Cuthbertson & Sons varusti LandRover Series II 109:n pohjalta maasturin, jolla uskaltaisi lähteä suolle karpaloon
Longbridgen tehtaan omat suunnittelijat piirsivät ja italialainen Michelotti rakensi targa-kattoisen konseptiauton. Verkkovirtalataukseen ei tarvittu erillisiä adaptereita. 65. Uniikki kaunotar liittyi kattokerhoon vuonna 1971 mainoskuvauksissa tapahtuneessa onnettomuudessa, mutta korjattiin vaivoja säästämättä lähes alkuperäiseen asuunsa. Jousitusta jämäköitettiin ja akseliväliä lyhennettiin. Kori oli Michelottin käsialaa. Yksi museon vaikuttavimmista autoista, Jaguar XJ13 suunniteltiin kilpailemaan Le Mansin 24-tunnin ajossa, mutta lähtöruutuun asti se ei päässyt. Huippunopeudeksi on mitattu 259 km/h. Vaihteenvalitsimia oli kaksi, joten oli mahdollista – joskaan ei suotavaa – valita eri vaihteet eteen ja taakse. Liian kallishan siitä tuli ja vain 15 kiituria valmistui. P4:n vakiomoottorin puristussuhdetta nostettiin ja venttiilijousia jäykistettiin. Käyttökustannus olivat vain puoli pennyä maililta, mutta toimintasäde jäi noin 60 kilometriin ja huippunopeus oli vain 53 kilometriä tunnissa. Tuloksena oli vuonna 1951 esitelty Marauder A. Kolme Roverin työntekijää päättivät jalostaa Rover P4/75:stä täysiverisen urheiluauton. Twini Moke muuttui nelivetoiseksi, kun takamoottori käynnistettiin. Onneksi ainokainen Twini Moke säilyi jälkipolvien ihmeteltäväksi. Sähköauto jäi nukkumaan Ruususen untaan. Vuonna 1969 esitelty Mini 1275 GT oli hyvä lähtökohta. Roverin 4+1-lovinen vaihteisto sai kelvata, mutta lisämausteena oli saatavana Laycock de Normanville -ylivaihde. Ministä yritettiin muutamaan otteeseen muokata seuraajaa MG Midgetille. Tekniikkaan ei juurikaan kajottu. Amerikan turvallisuusja saastemääräykset säikäyttivät British Leylandin väen ja Michelotti-Mini vaipui autohistorian hämärään. Sääntömuutokset ja Jaguarin keskittyminen XJ 6:n kehittämiseen lopettivat projektin. Kaksi 3,9 hevosvoiman sähkömoottoria saivat virran 24 lyijyakulta. Linjakkaan coupé-korin naputteli Richard Meadin paja. Leyland Crompton -sähköauto oli rakennettu Minin osia hyödyntäen. V12-DOHC-moottorin 502 hevosen voima siirtyy pyöriin ZF:n viisinopeuksisen laatikon kautta. Lähinnä hupiautona tunnettua etuvetoista Mini Mokea yritettiin valjastaa vakavamielisempään maastoajoon vuonna 1962. Taakse asennettiin toinen 848-kuutoinen moottori ja vaihdelaatikko, josta veto välittyi takapyörille. Vain yksi auto valmistui vuonna 1966
Aggressiivisen kauniisti muotoiltu urheiluvaunu sai lisänimen Jaguar. Viimeisimmässä kolmipyöräisessä kehitysversiossa oli jo ohjauspyörä ja kuljettajalla satulan sijaan mukavan näköinen rahi. Swallow Sidecars eli SS otti vuonna 1935 käyttöön uuden SU-tuplakaasuttimin varustetun kuusisylinterisen kansiventtiilimoottorin SS 100 -urheiluvaunussa. Huippunopeus oli maagiset 100 mailia tunnissa. Vasta 32 kannenpulttia riitti pitämään moottorin kasassa, mutta tehoa irtosi 70 heppaa. Menestystä tuli erityisesti ylämäkiajoissa. Moottori ja voimalinja siirrettiin vuonna 1935 kahteen kilpavaunuun. Hevosia oli viisi, lehtijouset takana ja vaihteita 2+1. Riley Popular Forecar vuodelta 1907. Austin Seven tarjosi alustan monenmoiselle rakentelulle. Kiihtyvyys paikaltaan 96 kilometriin oli 30-luvun autoilijan käsityskyvyn tuolla puolen – alle 9 sekuntia. BRITISH MOTOR MUSEUM Banbury Road Gaydon, Warwickshire www.britishmotormuseum.co.uk Ovet avataan 17.5., jos koronatilanne sallii. Vuonna 1938 suuremmasta 3 485 kuution moottorista houkuteltiin 125 hevosta ja mallimerkinnän lupaus lunastettiin: huippunopeus kohosi 101 mailiin tunnissa (163 km/h). Moottoripyöriäkin valmistanut Riley tuotti 1900-luvun alussa varsin hienostuneita kuljettimia hintaluokassa 70–130 guineaa. Sevenin 747 kuutoiseen sivuventtiilikoneeseen istutettiin Rootesin mekaaninen ahdin. Brittiläisen Oglen muotoilema lasikuitukori kätkee sisälleen kolmilitraisen 146 SAE-hevosvoiman Ford Essex V6:n Weber 40 DFA -tuplakaasarein ja ylivaihteella varustetun 4-pykäläisen laatikon – ellei ostaja ollut rastittanut tilauslomakkeeseen Borg-Warner 35 -automaattia. Prinsessa Anne lienee kuuluisin Scimitar GTE:n omistaja. 66 4/2021 Brittihelmiä. Voimanpesää riivattiin ensin nopeusennätyskokeissa, mutta ilman haluttua tulosta. Auto se on tämäkin. Tehoa piisasi 102 heppaa. Vuonna 1968 esitelty Reliant Scimitar GTE on tyylipuhdas shooting brake
Hinta alkaen 22,00 € /kpl.. Pulstar saa aikaan voimakkaan kipinäytimen, plasmapurkauksen, jonka ansiosta palamistapahtuma on täydellisempi ja siten tehokkaampi. Kirjoita info@kaasutinexpertti.fi tai soita +358 50 523 89 51 ja kysy moottoriisi parhaiten sopivia Pulstar-sytytystulppia. Pulstar parantaa moottorin reagointia ja mahdollistaa suuremman vääntömomentin ja korkeamman huipputehon. www.kaasutinexpertti.fi Pulstarpulssisytytystulppiin sisäänrakennettu kondensaattori varastoi energiaa ja purkaa varastoituneen energian sekunnin miljoonasosassa kipinäksi. Pulstar-plasmapulssi-sytytystulppia on saatavana 10, 12 ja 14 mm kierteillä useimpiin moottoreihin sopivina
Sveitsin Romanshornista löytyy mielenkiintoinen automuseo, joka tarjoaa urheiluautojen ystäville ja kilpa-autoista intoileville paljon nähtävää. Teksti ja kuvat: Lea Lahti AUTOBAU ERLEBNISWELT, SVEITSI Unelmaautoja 68
Konepellin alla murisee V12moottori. Autobaussa on esillä ikonisia urheiluautoja kuten Aston Martin, Bugatti, Ferrari, Lamborghini ja Maserati, mutta löytyy museosta myös myös muutamia kansanautoja kuten Kuplavolkkari ja Rättisitikka. Kilpa-autohalleissa on ihailtavana kilpailukäytössä olleita ajoneuvoja sekä taidokkaita replikoita eri puolilta maailmaa. Kaiken kaikkiaan esillä on noin 90 ajoneuvoa, joista valtaosa kuuluu Fredy Lienhardin yksityiskokoelmaan. Ferrari 330 GTC oli tuotannossa vuosina 1966– 1968. Autobau sijaitsee tunnin ajomatkan päässä Zürichistä. Museohalleihin voi tutustua itsekseen kierrellen, mutta eniten kokoelmasta saa irti varaamalla etukäteen puolitoista tuntia kestävän opastetun kierroksen. Hengästyttävä määrä Ferrareita vastaanottaa museovieraat klassikkoautohalliin. Syksystä kevääseen museo on avoinna pääsääntöisesti sunnuntaisin sekä ennalta ilmoitettuina satunnaisina arkipäivinä. Pienoismallissa on 2 000 hitsauspistettä ja sen valmistus on vienyt yli 200 tuntia. Valkoinen De Tomaso Pantera GT5 S on vuosimallia 1987. Osa lattiaelementeistä on korvattu läpinäkyvällä pleksillä, joiden läpi voi tarkastella alemman kerroksen autoja lintuperspektiivistä. Museorakennuksessa on kaksi ajosimulaattoria, elämyshalli mikroautoratoineen sekä juhlatiloja erilaisten tilaisuuksien järjestämiseen. Näistä rakennuksista löytyy erilaisia ajoneuvojen kunnostukseen ja entisöintiin sekä kilpa-autojen varusteluun ja viritykseen keskittyviä yrityksiä. Esillä on vauhdikkaita ralliautoja, upeita Le Mansja Indycar-yksilöitä sekä formuloita. Tarkka 1/3-kokoon tehty kopio 250 SWB -Ferrarin muodoista. Museotilat on jaettu viiteen erilliseen näyttelyhalliin. I tse asiassa Autobau ei ole pelkkä museo, vaan kyseessä on monen suuren rakennuksen muodostama kokonaisuus. Museon pyörittäjän poika, Freddy Lienhard Jr. Voittajatiimiin kuuluivat tuolloin Mauro Baldi ja Max Papis. Suurimmassa hallissa esitellään klassikkoautoja, ja neljä pienempää hallia on jaoteltu erilaisille kilpaautoille. Korkeaan klassikkoautohalliin on rakennettu tukevien ritilä-elementtien avulla toinen kerros. on kilpaautoilija niin ikään. Maranellon tuotteita oli punaisen lisäksi muissakin väreissä. Saksan puolelta Friedrichshafenista Romanshorniin kulkee lauttayhteys Constance-järven yli. 69. Auton esittelytekstissä hämmästellään sitä, että DeTomaso maksoi aikanaan vain noin puolet siitä mitä esimerkiksi Ferrari 365 Daytona ja Lamborghini Miura. Kesällä museo on avoinna päivittäin. Lista Racing -kilpatiimin perustaja, itsekin useammassa eri rataluokassa kilpaillut Lienhard tunnetaan myös Daytonan 24 tunnin kilpailun voitosta vuodelta 2002. Junallakin pääsee varsin lähelle, Romanshorinin asemalta on vain reilun 10 minuutin mittainen kävelymatka museolle
Vertailtavana Alpine A110 1600S -71 ja Alpine A110 -18. Ferrarin valmistamat moottorit herättävät tunteita ja pysäyttävät tehokkaasti tekniikasta kiinnostuneen tutkimaan myllyä lähemmin. S 800 oli ensimmäinen Honda-merkkinen auto joka ylsi maagisen sadan mailin tuntinopeuteen. Korin kauniit linjat piirrettiin Bertonen studiolla. Vuonna 1954 Alfa Romeon uusi malli sai nimekseen Giulietta Sprint. Loistelias ja nopea matka-auto oli tuotannossa vuosina 1957–1964. Honda S 800 oli tuotannossa vuosina 1966–1970. Vanhempi tarvitsee 6 sekuntia kiihdyttääkseen vauhdin nollasta sataan, uudemmalla se onnistuu 4,5 sekunnissa. Kuplan alustalle rakennettu Enzmann Spider 506 on Emil Enzmannin luomus vuodelta 1960. Hämähäkkijalkainen peili on persoonallinen yksityiskohta. Maserati 3500 GT edustaa italialaista automuotoilua. Vuosina 1956–1968 valmistettiin noin 100 kappaletta Enzmann-kilpa-autoja. 70 4/2021 Autobau-museo
BMW Isetta 300 vuodelta 1959. teräsrakenteiset työpöydät ja varastohyllyt. Alfa Romeo Montreal harvemmin nähdyssä hopeanvärisessä kuosissa. Museosta löytyy myös muutamia amerikkalaisvalmisteisia autoja. AUTOBAU ERLEBNISWELT Egnacherweg 7, 8590 Romanshorn Switzerland www.autobau.ch/automobilmuseum 71. Myyntimenestykseksi osoittautunutta kääpiöautoa valmistettiin yli 160 tuhatta kappaletta. Näkymä museon klassikkoautohalliin 1961 MB 300SL Roadsterin tyylikkään kojelaudan takaa. Ikoninen Chevrolet Corvette kerää takuuvarmasti ihailijoita ympärilleen. Lista Racing -tiimin kalustoa on itseoikeutetusti esillä runsain mitoin. Kilpatiimin nimi juontuu Fredy Lienhardin isän Alfredin perustamasta Lista-nimisestä yrityksestä, jonka tuotteita ovat mm
Suomen ohella monessa muussakin maassa monet tahot juhlivat vappua omanaan. Toukokuun ensimmäinen päivä on Suomessa ollut perinteinen karjan uloslaskupäivä. Yksi herrasmies on jätetty yksin bussin katolle juhlimaan, mutta se ei näytä menoa haittaavan. Vapuksi liikenteeseen, sanotaan. Teksti: Kari Mattila Vappu JA HARRASTEVEHKEET Ei ole aivan tuore idea pakata auto vappuna täyteen porukkaa ja lähteä kaupungille korttelia kiertämään. Juhlapäivät ovat liittyneet vuodenkiertoon ja osuneet kesäja talvipäivän tasaukseen tai maanviljelyksen näkökulmasta tärkeäksi koettuihin päiviin. Toukokuun ensimmäinen päivä on historian saatossa valjastettu monen ilmiön ja aatteen merkkipäiväksi. Kuvat: Helsingin kaupunginmuseo Kuva: Ivan Timirjasev/Journalistinen kuva-arkisto/Museovirasto 73 Ku va : Si m o Ri st a/ H el si ng in ka up un gi nm us eo. Linja-auto on pakattu täyteen juhlijoita, samoin edellä ajavan kuormurin lava. Siitä on saattanut tarttua jotakin myös ihmisten riehakkaaseen vappujuhlintaan. Karja on laitumille kirmatessaan käyttäytynyt perin villisti. Erikoiset ajopelit ovat kuuluneet vapun katukuvaan jo pitkään. Poliittiset vappukulkueet alkavat olla menneen talven lumia, mutta vuosikymmenestä toiseen jatkunut perinne näyttäytyä kaupungilla erikoisemman ajopelin kanssa on edelleen voimissaan. Vuosisatojen vieriessä toukokuun ensimmäistä on yritetty omia usean liikkeen merkkipäiväksi. Vappumeininkiä vuodelta 1922. Ivan Timirjasev on ottanut nämä menokuvat Helsingin Pohjoisesplanadilla 1910-luvulla. A ikojen alusta lähtien ihmiset ovat kokoontuneet muutaman kerran vuodessa nauttimaan taikajuomaa ja runsaskalorista ruokaa
A. Turja/Museovirasto Ku va : H . Kuva: H. Museoikään ehtineellä ajopelillä liikkuva rymyryhmä on saanut sponsorikseen Pallo-paidan. Perässä seuraa viihdeorkesteri paloautoineen. Hämeenlinnan seudulla näkyi muiden muassa hienoja Volkkareita. Nyt on kyydissä koko orkesteri – kirjaimellisesti. päivänä vuonna 870. Sitä sopi tietenkin markkinoida vappuna museoikään ehtineen veteraaniauton kanssa. 1940-luvun päätteeksi Ford esitteli henkilöautoihinsa uuden ilmeen. Valburg onkin muun muassa merenkulkijoiden suojelupyhimys. Katto alhaalla moni silti kurvaili. Vappuna otetaan harrasteautot liikenteeseen, mutta keli ei aina ole suosiollinen. Mantan lakittajat olivat vuonna 1960 ottaneet alle harrasteikäisen ajopelin. Äänentoiston puhtaudesta ei tarvitse kriittisimmän kultakorvankaan tässä kyydissä kantaa huolta. Eräs liittyy laivan merihädästä pelastamiseen rukouksen voimalla. Tuosta päivämäärästä tuli Valburgin muistopäivä eli suomalaisittain vappu. VALBURGIN MUISTOLLE Vappu-nimen juuret vievät keskiajalle saakka ja Valburg-nimiseen naisihmiseen. Kuva on vuodelta 1960. A. Vuoden 1960 vappukulkuetta. Vapputunnelma on vangittu filmille 40-luvun lopulla. Teekkarit ovat ryhmittäytyneet vanhan kuormurin lavalle. Valburg teki elämänsä aikana monenlaisia ihmetekoja. Tu rj a/ M us eo vi ra st o Kuva: Iiro Nurminen/Helsingin kaupunginmuseo Ku va : Iir o N ur m in en / H el si ng in ka up un gi nm us eo 74 4/2021 Kuva: Helsingin kaupunginmuseo. Valburgin luut siirrettiin arvokkaampaan paikkaan toukokuun 1. Edellä kulkeva sakki on saanut mainostuloja suuremman talon kassasta
ANHA IMA W
Alokas ensimmäisillä lomilla Parolasta. Miehen tallista löytyy runsas kokoelma Fordeja sekä ammattikouluikäisenä ostettu Mini. Mini osoittautui niin huonoksi aihioksi, että toiveet sen kunnostamisesta piti haudata. Ajoneuvoharrastus on vienyt lempääläläisen Pasi Myllymäen vapaa-ajasta leijonan osan jo vuosikymmeniä. Minin alla pyörivät aidot Wolfrace Slot -vanteet, jotka ovat autossa edelleen. Tämän jälkeen autojen kanssa puuhailu sai suuremman mittakaavan, kun leipätyökin löytyi autojen parista. Työelämä vei nuoren miehen Miniä kookkaamman kaluston puoleen. ”Olin viidentoista vanha kun talliimme kannettiin ensimmänen hitsauslaite. P asi Myllymäki kertoo, että lähtösysäys autojen kanssa puuhailuun lienee alkanut vuonna 1986, kun Lempäälän urheiluautoilijoiden porukoissa alettiin tekemään omavalmisteisia karting-autojen runkoja. Samoihin aikoihin pihaan ilmestyi mätä Mini, jota sitten yritin hitsailla. Näiden pienten kilpa-autojen myötä kaikki pärisevät laitteet alkoivat kiinnostaa nuorta miehenalkua. Ammattikoulussa Pasi oli suorittanut autosähköasentajan opinnot. Lisäksi kokeilin tehdä muitakin satunnaisia peltihommia”, Pasi muistelee. Täysi-ikäisyyden myötä karting-harrastus hiipui, kun mukaan tuli ajokortin suoma liikkumisen vapaus ja siihen liittyvä nuorison sosiaalinen toiminta. Näistä syntyneillä kilpureilla käytiin ajamassa paikallisen TVH:n tukikohdan pihassa. HA RRA STA J AN Teksti: Kari Ruusunen Kuvat: Kari Ruusunen ja Pasi Myllymäki Kartingharrastajasta museotarkastajaksi Pasi Myllymäki 76 4/2021. Ammattikouluaikana Pasi hankki ehjemmän Minin. Pelimerkkejä harrastukseen ja muuhunkin elämään lähdettiin tienaamaan linjaauton koreja valmistavaan yritykseen. Pian tuli aika siirtyä myös oikeiden autojen pariin. Muutamaa vuotta myöhemmin porukan talkootyönä valmistui Kylmäkosken Kurisjärvelle oikea karting-rata, joka on edelleen olemassa. Se löytyy edelleen miehen tallista ja on samassa kuosissa kuin tuolloin 30 vuotta sitten. Yhteistä harrasteautoille on niiden pitkä historia Pasin tai hänen perheensä omistuksessa
Viimeiset kymmenen vuotta on kulunut Valtion Rautateillä veturinkuljettajana. Pasin isä onnistui jäljittämään Minin omistajan, Tampereen Pispalassa asuneen vanhemman herrasmiehen. Tekniikanluovuttajaksi punaiselle Sierralle löytyi Saksasta tuotu ’83 XR4i, jossa oli kuvanottohetkellä vääränlaiset ajovalot ja maski. Kun tulimme pyhäinpäivän jälkeisellä viikolla noutamaan Miniä, oli omistajan pihaan ilmestynyt uudehko Opel Corsa. 77. Särkänniemen parkkipaikka oli aikoinaan Tampereen ja lähikuntien autoilevan nuorison kokoontumispaikka. Olimme kerran jätkien kanssa läheisessä EKA-marketissa. Tuonti-Sierran osto oli niin ikään oma tapahtumansa. Valtaosa niistä on Fordeja, joukossa hieno kokoelma erilaisia Sierroja, alkaen 1,3-litraisesta karvalakkimallista prameampiin Ghiaja nelivetomalleihin. Punainen Sierra oli saanut väkevämmän V6-tekniikan pellin alle, ja hyvin sillä nakki savusikin. Tuolloin korinja tekniikanvaihdot olivat muodissa. Pojat pelasivat mummorullaa kun näin Minin siinä marketin parkkipaikalla. Hain sen Virroilta ja siirsin tekniikan omaan autooni. Ajattelimme, että nyt on joku vaarin sukulaisista tullut torppaamaan kaupat. Vuonna 1997 Pasi osti Valkeakoskelta valkoisen 1984 Sierra XR4i:n, joka löytyy yhä miehen tallista. ”Kävin ammattikoulua Tampereen Koivistonkylässä. Tallista pilkottaa Pasin isän Ford Taunus 17M, joka on hienokuntoisena tallessa sekin. Sierrojen lisäksi hallussa on muun muassa uutena perheeseen ostettu Escort LX, Turussa postiautona toiminut bensa-Transit, museorekisteröity Granada ja isän omistuksessa oleva metri-Taunus. Sinisen tekniikanluovuttaja-Sierran komponentit siirtyivät silloisten prosenttisääntöjen sallimissa rajoissa punaisen SuomiSierran uumeniin. Kartingharrastajasta museotarkastajaksi ”Ammattikoulusta olin työharjoittelussa Tampereen Ajokilla, tai se oli jo tuolloin Carrus. Näin ei kuitenkaan ollut, vaan vanha isäntä kertoi käyneensä koiran kanssa hakemassa uuden kulkuneuvon kun Mini nyt sitten lähtee.” Pispalalaismies oli ajanut Mineillä 1960-luvulta lähtien, joten alun jyrkkä kieltäytyminen auton myynnistä oli ymmärrettävä. ”Kun menimme paikan päälle, omistaja sanoi että kyllä hän sen oikeastaan voisi myydäkin. Minin hankinta Ennen ajokortti-ikää Pasin haltuun päätyneen Minin syksyinen ostotapahtuma on hauska tarina. Autoveron osuus teki hommasta liian kallista, tätä XR4i-Sierrankin uushankinta-arvoa verrattiin pakasta vedettyyn 2,5-litraiseen V6-Mondeoon, jolloin autoveron osuus olisi ollut järjettömät 55 000 markkaa. Pasin kipinä Fordeihin syttyi perhetaustan lisäksi joiltain osin 1990-luvun verotuskäytännöstä. Mini ei ollut myytävänä, mutta autoa sai kuitenkin mennä katsomaan. Fordit mukaan kuvioihin Minien rooli oli suuri kun Pasin harrastus alkoi. Tuonaikaiset verosäännökset estivät tehokkaasti monen tuontiauton rekisteröimisen Suomeen. Monien mutkien kautta saimme kaupan viimein sovittua. Tuo auto täytyy jollain tavalla saada, oli ensimmäinen ajatukseni”, Pasi kertoo. ”Ford-harrastuksen alku taisi olla vuonna 1993, kun tein tekniikanvaihdon Sierraani. Kun kysyimme koska auton saisi hakea, omistaja kertoi että hän käy pyhäinpäivänä haudalla, tulette sen jälkeen. Keltaisessa Pörssissä oli myytävänä Saksasta tuotu XR4i:n. Sieltä irtosi myös työpaikka, jossa tuli oltua 16 vuotta, eli siihen asti kunnes tehtaan tuotanto siirrettiin Puolaan.” Tämän jälkeen Pasi oli hetken aikaa tekemässä henkilöautohuoltoja Volvoihin. Silloin purettiin hienoja, ehjiä autoja korinja tekniikanvaihtoihin ainoastaan verotuksen vuoksi”, muistelee Pasi hulluja aikoja. Tänä päivänä kun katselee miehen harrastusvälineitä, joita on melko paljon, huomion kiinnittää ajokkien merkki
Sierran perässä kotimainen Matkaaja-telivaunu ja leiripaikkana Shell Jämsä. Pasi innostui ajatuksesta, ja on nyt ahkeroinut sillä saralla jo muutaman vuoden ajan. Myyjä toi hieman myöhemmin auton minulle kotipihaan, kun oli kulussa täälläpäin. Sierra sai uuden katon alkuperäisellä FoMoCo-luukulla varustettuna. SAHK:n museoajoneuvotarkastajaksi Vuosikymmenten aikana olivat Pasin rakenteluja kunnostustaidot kehittyneet, samoin monipuolinen yleistieto autoista, myös muista kuin itselle läheisistä merkeistä. Kolmisen vuotta sitten Pasin entinen työkaveri tiedusteli, että olisiko Pasilla kiinnostusta lähteä museotarkastushommiin mukaan. Tällöin edellytyksenä on tila jossa auton saa nostettua ylös alustan tarkastamista varten.” Toisinaan ajoneuvojen omistajat hieman arkailevat tarkastustapahtumaa. Virosta on miehen mukana kulkeutunut maahamme muutama ajokki. Tilaajana sain päivän etulyöntiaseman ja pystyin tinkimään XR4i:n hinnasta 20 prosenttia pois. Tarkistuksia tehdään tietysti tarkasti mutta samalla rennosti. Auto osoittautui niin ruosteiseksi että kunnostushaaveet unohdettiin. Tästä leimamiehen pelosta Pasi palaa vielä harrastuksensa alkuaikoihin, kun tuli aika viedä Mini ensimmäistä kertaa vuositarkastukseen katsastuskonttorille. Pasi painottaa, ettei sellaiseen ole kuitenkaan syytä. Korija tekniikka-vaihdoksia Pasi teki muitakin, itselleen ja kavereille. Vuosittainen reissu Jyväskylän Suurajoihin. Pasilla Granada on ollut vuodesta 2003 lähtien. Pasi lupasi korjata asian seuraavaksi vuodeksi, ja näin myös tapahtui. ”Näiden korinja tekniikanvaihtohommien lisäksi on tullut tehtyä monenlaisia kunnostusja entisöintitöitä nimen omaan harrastusmielessä. 78 4/2021 Harrastajan pakeilla. Pörssin ilmestyttyä irtonumeropisteisiinkin oli puhelin kuulemma soinut taukoamatta”, Pasi kertaa onnekasta kauppaa. Mini-Clubin kokous Pälkäneellä vuonna 1996. Periaatteessa kaikki työt onnistuvat paitsi maalaukset ja verhoilut, ne jätän mieluiten muiden hoidettavaksi.” Laajasti hyvää yleistietoa erilaisista kulkuneuvoista vaativa tehtävä on museoajoneuvojen tarkastukset. ”Meillä on tiettyjä paikkoja joissa suoritamme tarkastuksia, mutta voimme lähteä myös asiakkaan luokse. Turun satama vuonna 1995. Eräällä Jyväskylän Suurajot -reissulla kaverit vinoilivat Sierran tarvikekattoluukusta. Kun tämän vuosituhannen puolella verotus muuttui tuontiautojen suhteen järkevämmäksi, oli Pasi heti ajan hermolla. Harmitteli kun oli nopealle ja kovalle tinkijälle auton myynyt. ”Tässä on taustalla henkilökohtaiset kokemukset omien autojen tarkastuttamisissa, kun koskaan ei tiennyt mikä sillä kertaa on tuomio”, Pasi taustoittaa. Vuonna 1987 otetussa kuvassa Pasi ja ensimmäinen Mini. ”Keltainen Pörssi ilmestyi tilaajille päivää ennen kuin se tuli kauppoihin myyntiin. Matkan kohteena oli IMM eli International Mini Meeting. Jos autossa ilmenee puutteita, Pasi kumppaneineen opastaa kyllä ystävällisesti kuinka niiden korjaamisen kannalta kannattaa edetä. Museorekisteröity 1982 Ford Granada 2.8 GL Automatic
Nyt auto odottaa entisöintiä. Sympaattisen oloinen ja kauniisti patinoitunut V4koneinen Transit ’69 ollut on Turussa postiautona. Autoa tuli katsastamaan sellainen vanha änkyrä, joka itsevarmana takapään ruosteongelmista nosti auton ylös. 79. 1984 Ford Escort LX on yhä perheessä. Pasille on kertynyt useampia neliveto-Sierroja. Kesään mennessä auto oli korjattu uudenveroiseksi. ”Minin ongelmakohta ruosteen suhteen oli taka-apurunko. 1996 Ford Escort 1,8 TD:n Pasi osti eräänä kevättalvena Autovahinkokeskukselta. Nähtyään hyväkuntoisen alustan nuoren miehen autossa, hän selkeän harmistuneena ja pettyneenä ärähti, että mistä olet saanut uuden taka-apurungon Miniisi?” Musta ’86 Sierra XR 4x4 oli jutuntekopäivänä tallin edessä toivottamassa lehtimiehen tervetulleeksi. Kunnostuksen yhteydessä olin irrottanut apurungon, hiekkapuhaltanut sekä korjannut sen ja uusinut myös kaikki muut takapään ripustuksen osat jarruja myöten. Tämä ’86 2.8i 4x4 Ghia STW on sieltä harvinaisemmasta päästä. Pasin isä vaihtoi Fiat 127:n uuteen Escortiin legendaarisella Forddealerilla Auto-Turtosella
Kaivetaanpa arkistoista menneen ajan leirielämästä kertovia valokuvia. Lähetä kuvasi tälle palstalle! Sähköpostilla toimitus@klassikot.fi tai kuoressa Klassikot, PL 350, 65101 Vaasa Kesäloma leirintäalueella P itkän ja kylmän talven jälkeen alkaa kesän ja kesäloman malttamaton odotus. Koruton tankkauspiste on Vuolivirran asema Karesuvannossa.. Ja kun nurmikko vihdoin vihertää ja kärpäset alkavat iloisesti pörrätä, ollaan jo lähellä sitä päivää kun Taunuksen kattotelineelle sovitellaan Sopu-telttaa ja lasikuituista kanoottia. Tämä seurue on liikkeellä häämatkan merkeissä ja kuvassa pystytetään leiriä jossain päin Ranskaa. Napapiirin kyltin edessä on pysähdytty kameran kanssa vuosikymmenestä toiseen. Ku va : M us eo vi ra st o/ Ee ro Sa ur i Ku va : M us eo vi ra st o/ O ts o Pi et in en Kuva: Helsingin kaupunginmuseo/ Volker von Bonin Kuvat: Helsingin kaupunginmuseo/Juha Jernvall 80 Fotoalbumi 4/2021 Pobedan tankkiin on saatu polttoainetäydennystä. Vuoden 1952 ulkomaalaisia kisaturisteja Seurasaaren leirintäalueella. Seuraavaksi suunnataan kohti kesälomakeidasta eli leirintäaluetta. Kuplavolkkari ja pieni teltta riittivät aikoinaan monelle, vaikka matka olisi ulottunut Suomen rajojen ulkopuolelle. Tässä Kalle Hirn autoineen vuonna 1938
Päärakennuksen eteen on pysäköity hienoa kalustoa: Simca 1100:n ja Taunuksen seurana parikin Crown-piilofarkkua. Kuva: Museovirasto/UA Saarinen Ku va : H el si ng in ka up un gi nm us eo /V ol ke r vo n Bo ni n 81 Eipä puuston perusteella osaisi päätellä että ollaan Helsingin Rastilan leirintäalueella. Kuva: Museovirasto/Historian kuvakokoelma/Teuvo Kanerva Ku va : M us eo vi ra st o/ M at ti Po ut av aa ra Tena-teltan mainoskuvassa on kaikki kohdallaan keliä, Hillman Hunteria ja matkaradiota myöten. Kuva: Helsingin kaupunginmuseo/Harri Ahola Kuva: Museovirasto/Matti Poutavaara. Brittituristeja Lauttasaaren leirintäalueella. Hollantilaiset ovat matkanneet pohjoiseen vanhalla paloautolla! Tynnyrimainos opastaa tynnyrisaunan suuntaan. Retkeilyauto on tehty CA-Bedfordin pohjalle. Lomakylä Atrain Riistavedellä oli kuvanottohetkellä tuore lomakeidas. Taaempana oleva Renault 4CV on saanut poronsarvet katolle
Kuva: Museovirasto/Historian kuvakokoelma/Teuvo Kanerva Kuva: Museovirasto/Teuvo Kanerva Kuva: Matkailun edistämiskeskuksen kokoelma/Pekka Kyytinen Ku va : M us eo vi ra st o/ Vo lk er vo n Bo ni n 82 Fotoalbumi 4/2021 4/2021 Virallisempien kokoelmien kuvat antavat todellisuutta rauhallisemman kuvan takavuosien leirintäalue-elämästä. Ville Vuorenmaan kotialbumista kaivetussa otoksessa on enemmän elämän makua.. Kalajoen Hiekkasärkät on ollut kotimaan suosituimpia leirintäalueita vuosikymmenien ajan, eikä taida Suomesta löytyä montaakaan omatoimimatkaajaa joka ei olisi sinne joskus leiriä pystyttänyt. Lomalla ehtii suorittaa vaikka pientä remonttia. Ennen oltiin rohkeita värien käytön suhteen, eikä karavaanialue muistuttanut pakastearkkumyymälää. Ruoveden leirintäalueella on työn alla hienoilla penkinpäällisillä varustettu iso Corolla
SF-Caravan jäsen 3666 seurueineen kahvittelee uutuuttaan kiiltelevän 504-Peugeot’n ja SMV-vaunun vierellä. Muistatko aikaa jolloin asuntovaunun vetoauton katolla piti olla kunnon ilmanohjain. Corollalla saapunut seurue on pistänyt teltan pystyyn, Marina taas on päässyt vaunun vetoautoksi. Sympaattinen asuntovaunu ja värikkäät teltat on kuvattu vuonna 1972. Kuva: Museovirasto/Historian kuvakokoelma/Teuvo Kanerva Ku va : M us eo vi ra st o/ Te uv o Ka ne rv a Kuva: Museovirasto/Teuvo Kanerva 83 Bomarsundin linnoitus Ahvenanmaalla on tuttu paikka monelle automatkaajalle. Ku va : M us eo vi ra st o /V ol ke r vo n Bo ni n Kuva: Museovirasto/Teuv o Kanerva
Kalifornian Beverly Hillsissä toi minut America Custom Coach works Ltd. oli yksi toimijoista, joka täytti maksuvalmiiden asiakkaiden yksilöllisiä toiveita. Riittävän mittavaa ei ky syntä suurille autonvalmistajille ole aina ollut, ja niinä aikoina siihen ovat vastanneet pienen koripajat. Yritys nousi menestykseen venyttämällä jenk kien luksussedaneista reilusti pi dempiä limusiineja kuin mitä teh taiden valikoimista löytyi. Kesäkuussa 82 se myy tiin liikkeestä ulos ja 84 se vaih toi jälleen omistajaa. Huomatta vasti harvinaisemmaksi jäivät pa jan avartamat Subarut ja Datsunit. Vaik ka autot olivatkin kömpelöitä, tuli jokaiselta kasinolta, julkkikselta ja leveilijältä löytyä limukka, jolla saapua näyttävästi gaalaillallisille salamavalojen räiskyessä. Sisus tukseltaan täysin alkuperäisen ja ehjän auton mittariin oli huuto kauppaan mennessä kertynyt vasta 55 000 mailia. Huhtikuussa 87 Datsun päätyi harrastajan kä siin, joka piti autoa vuosikaudet ja maalautti sen kertaalleen. Datsun Gazelle Convertible ’81 A voautoille on aina kysyn tää, oli kelit tai maail man tilanne sitten mikä hyvänsä. Itävallan Wienissä tarjottiin hil jattain huutokauppaan yksi näistä harvoista Datsun Gazelleista, joka rekisteröitiin uutena lokakuussa 81 wieniläisen Nissanliikkeen nimiin. Firman toinen tuotantolinja rälläköi avoautoja, joiden toteu tus oli niin korkeatasoista että te keleet kelpuutettiin eri merkkien virallisten jälleenmyyntiverkosto jenkin valikoimiin. Mikäli liiken teestä bongasi avoautoksi muute tun uuden Toyota Celican, oli se melko varmasti America Custom Coachworksin tekoa. Kuvat: Dorotheum Varmasti harvinainen ja nuukalti ajettu Datsun vaihtoi huutokaupassa omistajaa 7 130 eurolla. 84 Marginaalista 4/2021
09-896 709, 0400-745 915 bh@britti-helmet.fi • Vestrantie 12 • 01750 Vantaa www.britti-helmet.fi Kerää palikat verkkokaupasta! Kuttilan Autolasi Oy TUULILASIT SUORAAN TEHTAALTA! • Tuulilasit klassikoihin ja harrasteajoneuvoihin suoraan varastosta tai lyhyellä toimitusajalla. 02-7347 673 Edelliset numerot Varastossa lähes kaikki vanhat numerot 8 90 IKILIIKKUJA UUtUUslehti! Autoja ja autoilun ajankuvaa sodanjälkeisiltä vuosikymmeniltä ClassiC Motor show ’08 Messuraportti ensimmäistä kertaa järjestetystä harrasteajoneuvonäyttelystä 120 000 km ajettu Mercedes-Benz 220D Automatic -79 Steyr Puch kääntää katseet SympAtIAA ItävALtALAISIttAIn wanhat aUtot vappUajelUlla Zoolandian kokoontumisajon tunnelmia Testasimme, kuinka höyryjunalla matkustettiin Ukko-Pekan matkassa Museokatsastus Mitä pitää ottaa huomioon ja kuinka se käytännössä hoituu. Klassikkomarkkinat Kymmenittäin harrasteautoja ja osia myytävänä Autoilun nostAlgiAA 1950 1985 • www.klassikot.fi • 01/08 • Hinta 7,50€ Tunturi Super Sport Urheilumopo 80-luvun tyylillä Tuleva klassikko Peugeot 205 1,9 GTi Aikakautensa yllättäjä Lotus Cortina Kahdesti rakennettu replica 6 4 1 4 8 8 3 6 8 4 8 8 8 1 > M B 22 0D • Ch ev y ii • to yo ta Co ro lla • s te yr p u ch • o pe l a sc on a • a u st in a 4 • lo tu s Co rt in a • s aa b 9 6 • p or sc h e 9 24 • tu n tu ri s u pe r s po rt 01 /0 8 8 90 Klassikot parkkikiekko Supermarket.fi Viipale mediat Klikkaa ostoksille verkkokauppaan! www.supermarket.fi Uutta kesään! Nyt saatavana Klassikot T-paidat ja hupparit Kun muutat, kerro myös meille. puh. KUUSJOKI • Puh. verhoiluja tiivisteosia. Osa nimikkeistä toimitusmyyntinä (toimitukset n. www.v-palvelu.fi Vanhojen Volvojen omistajille ja entisöijille V-Palvelu Pirkanmaan V-Palvelu on vanhojen Volvojen omistajille ja entisöijille suunnattu varaosapalvelu. 2 viikon välein). • Mobileihin ja rakennettuihin autoihin lasit mallin mukaan. Puhelin: 040 047 2321 tai 040 047 2346 Sähköposti: jouni.jokinen@v-palvelu.fi Pirkanmaan V-Palvelu Ky Sorvajärventie 416 34110 Lakiala Korjauspellit saatavilla kattavasti klassikkoosi! Legendaarisiin Volvoihin löytyy uustuotantona mm. Klassikot tilaajapalvelu: 03-2251948, ma-pe 8.30-16.00 tilaajapalvelu@klassikot.?. TUULILASEJA JO VUODESTA 1970. Yleisimmät varaosat ja tarvikkeet löytyvät suoraan varastostamme. Saatavilla lähes kaikki sisustan ja tavaratilan verhoiluosat sekä kumitiivisteet oviin ja ikkunoihin. Kromiosat auton koriin ovat uustuotannossa, eli puskurit, maskit ja listat ovat saatavilla. Tuomme maahan ja myymme uustuotanto varaosia ja tarvikkeita vanhempiin Volvo-malleihin
Yhdysvaltojen markkinoilla pärjää kehnompikin valmiste, kunhan sen ominaisuuksissa ja muodoissa on särmää, kapinaa, söpöyttä, muskelia tai oikeastaan mitä tahansa tunteisiin vetoavaa. Volkswagen luotti retroilussa Kuplan klassisiin muotoihin. VANHENEE Tuleva klassikko VW New Beetle 86 4/2021. Volkswagenin myynti oli Atlantin takaisilla jättiläismarkkinoilla pudonnut 90-luvulle tultaessa murto-osaan 70-luvun lukemiin verrattuna. Järkiperusteet kiinnostavat sikäläisiä ostajia vain vähän, eikä VW:llä ollut oikein muuta tarjolla. Amerikan Ford pläräsi pakkaansa ja nosti esiin 50-luvun muotoilun suuntaan kumartavan Thunderbirdin. Teksti: Kari Mattila • Kuvat: Volkswagen Vuonna 2003 kovakattoisen New Beetlen rinnalle saatiin avomallinen korimalli. Ison veden tuolla puolen Saksalaisvalmistajat ovat totutusti konservatiivisuuteen taipuvia ja luottavat laatuvaikutelman vetovoimaan räiskyvän ulkokuoren sijasta. Villiä hippielämää aikoinaan viettäneet entiset nuoret eivät nähneet VW:n tuotteissa yhteisiä piirteitä nuoruutensa ajopelien kanssa. Korimuutoksiin erikoistuneet pajat esittelivät omia avoversioitaan heti tuoreeltaan 1998, ja saivat näin myydä avoautoja rauhassa vuosikaudet. V iime vuosituhannen loppupuolella monen valmistajan mallistoon ilmaantui menneen ajan henkeä huokuvia malleja. Syitä alhaisiin lukemiin oli varmasti monia, mutta eräs suurimmista oli varmasti automerkin tylsyys. Pian retrokortteja lätkittiin pöytään lisää. Volkswagen herätti henkiin vanhan Kuplan, ja alkoi valmistaa sitä myös Meksikon tehtaallaan – siinä samassa jossa yhä koottiin vanhaa kunnon takamoottorista Kuplavolkkaria. Kuinka ihmeessä saksalaiset oikein lähtivät 90-luvulla ideoimaan epäkäytännöllistä, värikästä ja ennen kaikkea persoonallista, vanhan Kuplan muotoista menopeliä. Vastaus on yksinkertainen: idea uuteen Kuplaan ei syntynyt Keski-Euroopassa vaan Yhdysvalloissa. Uusikin Vanhojen automallien hengessä toteutetut uutuudet olivat hyvässä nosteessa pari vuosikymmentä sitten. Chrysler lähti nokittamaan uutta kuplaa PT Cruiserilla ja BMW veti hihasta Minin. Chrysler-yhtymä kohahdutti tuomalla myyntiin hot-rod-henkisen Plymouth Prowlerin, italialaiset tunnelmoivat brittisporteilta ideansa lainanneella Fiat Barchettallaan ja britit toivat sikarilta ja nahalta tuoksuvan, vuosisataiseen tyylija muotoiluperinteiseen nojaavan Jaguar S -mallin ja Rover 75:n
04 Voimansiirto Viisinopeuksinen manuaalivaihteisto, kuiva yksilevykytkin, etuveto. 87. 07 Mitat Pituus 4 081, leveys 1 724, korkeus 1 498 mm. 01 Merkki ja malli Volkswagen New Beetle 02 Vuosimalli 1999 03 Moottori Eteen poikittain sijoitettu nelisylinterinen rivimoottori. 05 Alusta Edessä kolmiomalliset alatukivarret ja joustintuet, kierrejouset, kaasuiskunvaimentimet ja kallistuksenvaimennin. Huippunopeus 185 km/h. Sylinteriryhmä valurautaa, viidellä runkolaakerilla laakeroitu kampiakseli. Sylinterikansi kevytmetallia, kannen yläpuolinen hammashihnakäyttöinen nokkaakseli, hydraulisesti välyksen tasaavat paininkupit, kaksi venttiiliä sylinteriä kohden, elektronisesti ohjattu polttoaineen monipistesuihkutusjärjestelmä. Lukkiintumaton jarrujärjestelmä ja ajovakaudenhallintajärjestelmä. 09 Hinta uutena 174 200 markkaa Idea uuteen Kuplaan ei syntynyt Euroopassa vaan Yhdysvalloissa. 08 Suorituskyky Kiihtyvyys 0-100 km/h 10,9 s. 06 K ori Kaksiovinen itsekantava teräskori. Takana yhdystukiakselisto-tyyppinen erillisjousitus, kierrejouset, kaasuiskunvaimentimet ja kallistuksenvaimennin. Iskutilavuus 1 984 kuutiosenttimetriä (poraus 82,5 mm, isku 92,8 mm), puristussuhde 10,5:1, teho 116 hevosvoimaa
Ratkaisu yleistyi esimerkiksi tila-autoissa. Verhoilu, istuimet ja kojelauta eivät vedä vertoja ulkokuoren persoonallisuudelle, joskin suuri ja pyöreä mittaristo piristää näkymää kivasti. Eurooppalaisten asiakkaiden tilauksia alettiin ottaa vastaan puoli vuotta sen jälkeen kun auton myynti Yhdysvalloissa alkoi. Katseet kääntävä symppis Uusi Kupla on tehty näyttävän muotoilun ehdoilla. Yhdysvalloissa ideoitu ja sikäläisten markkinoiden valttikortiksi povatun mallin koko tuotanto kanavoitiin aluksi Yhdysvaltojen markkinoille. Sivusta katsottuna vaikuttaa kuin suunnittelupöydällä olisi pistetty kaksi pientä palloa ison pallon kylkeen, minkä jälkeen asetelma olisi pistetty keskeltä poikki ja näin saatu aihio kahteen autoon. Sen jälkeen rekisteröintimäärät putosivat reilusti, mutta jälkituonnin myötä kanta on sittemmin vahvistunut. Muodoiltaan konseptiauto muistutti pitkälti myöhemmin myyntiin tulevaa tuotantoautoa. Sen vuodet ovat toki tehneet, että massiivinen kojelauta ja hyvin eteen työnnetty tuulilasi ei näytä ohjaamosta käsin enää niin kummalliselta kuin ensiesittelyn aikoihin. Kilpien väliin saatiin silloin 441 autoa, millä lukemalla New Beetle asettui Honda Accordin ja Audi A3:n väliin. Muotoilututkielma sai innostuneen vastaanoton, joka puolestaan innosti tekijöitä luomaan vielä avoautoversion yleisön hämmästeltäväksi. Kalifornian studiolla Kangertelevan myynnin kohottamiseksi kaksi VW:n Kalifornian Sim Valleyssa sijaitsevan studion työntekijää, J Mays ja Freeman Thomas alkoivat kehitellä ajatusta raikashenkisen VW:n kehittämisestä. Amerikka ensin New Beetle -nimellä ristitty uutuus saapui markkinoille vuoden 1998 maaliskuussa. Tuleva klassikko VW New Beetle 88 4/2021. Sisätilat ovat kuplamaisen muotoilun ansiosta etumatkustajille runsaat mutta takapenkillä istuville ahtaat. Päämaja sytytti vihreän valon idean hyväksynnän merkiksi. Päätös uuden Kuplan valmistuksen aloittamisesta syntyi nopeasti. Näin sai alkunsa Volkswagen Concept 1 -konseptiauto, joka esiteltiin yleisölle ensimmäistä kertaa Detroitin autonäyttelyssä vuoden 1994 tammikuussa. Mitoiltaan tutkielma on kuitenkin pykälää pienempi, ja tulevaisuutta raottaen sen tekniikkavaihtoehdoiksi listattiin turbodieselin lisäksi dieselhybridisekä täyssähköversiot. New Beetle ei ole menettänyt viehätystään vaikka malli-ikää on kertynyt jo yli 20 vuotta. Ulkokuori huokuu mennyttä aikaa mutta kätkee sisäänsä tavanomaista nykytekniikkaa. Vuonna 1998 VW:n myyntilukemat olivat yli kaksinkertaiset edellisvuoteen verrattuna. Kauppa kävi hyvin. Idea nojasi voimakkaasti vanhan kunnon Kuplan muotoihin ja perusfilosofiaan. Suomen rekisteröintitilastoihin New Beetle ilmaantui ensi kertaa vuonna 1999
Artikkelin kirjoitushetkellä oli myynnissä yksi kaksiovinen avomalli. Tavaratila on monikäyttöisempi ja takamatkustajajille on paremmat tilat. Huippunopeus 190 km/h Hinta uutena 202 500 mk Tuulilasin alareuna on kaukana ohjauspyörästä. Autoharrastajan kakkosautoksi ja tulevaisuuden harrasteajokiksi PT Cruiser on New Beetleä etevämpi tilojensa osalta. TOINEN VAIHTOEHTO Jos siirretään sivuun kaikki tavalliset autonvalintaan vaikuttavat seikat kuten valmistusmaa, tuotemerkki ja siihen liittyvät mielikuvat, taloudelliset ja tilankäytölliset ratkaisut sekä järkiseikat, ja keskitytään niiden sijasta etsimään retrohenkistä parikymppistä kohtuurahalla, niin New Beetlen haastaja saattaa löytyä Chryslerin valikoimista. 90-luvulla ratkaisu vaikutti erikoiselta ja tuntui kuljettajasta aluksi kummalliselta. Kojelauta ja oviverhoilut eivät ole samalla tavalla persoonallisia kuin auton ulkokuori. 89. Kolmen neljän tuhannen euron hintaan saa jo kovakulkuisen GT-mallin. Tonnin parin hintaluokassa on runsaasti valikoimaa. Sen pyynniksi oli asetettu vajaat seitsemän tuhatta euroa, joka oli myös senhetkisen hintahaitarin korkein lukema. New Beetlen muotoja ihastelevat lähes kaikki, PT Cruiser taas jakaa mielipiteet jyrkästi – siitä joko pitää tai sitä ei voi sietää. PT Cruiser on New Beetlen tapaan erikoinen ilmestys. Siihen yhtäläisyydet sitten loppuvatkin. CHRYSLER PT CRUISER Valmistusvuodet 2000–2010 Teho 141 hevosvoimaa (2,0 Limited -00) Suorituskyky 0–100 km/h 10,7 s
Samalle pohjalevylle on toteutettu muun muassa VW Golf IV ja Audi A3:n ensimmäinen sukupolvi. Alle kahden tuhannen budjetilla pääsee valitsemaan useamman yksilön tarjonnasta. VW:n pellin alta voi löytää viisisylinterisen V-moottorin, jonka 3ja 2-reikäiset sylinteriryhmät ovat aivan rinnakkain. Tuleva klassikko VW New Beetle 90 4/2021. Reilulla kuudella tuhannella saa jo huippukuntoisen ja vähän ajetun valioyksilön, ja siihen kun pistää hiukan lisää niin pääsee avomallin omistajaksi. Varmista että varoitusvalot syttyvät virrat kytkettäessä, ja että ne sammuvat johdonmukaisesti käynnistyksen jälkeen. Heikompitehoisien voimanlähteiden kanssa alusta ei pääse samalla tavalla oikeuksiinsa kuin ripeämmillä moottoreilla. Koeajolenkillä ilmaantuvat kolinat, vetely ja löysyys eivät vie korjatessa konkurssiin, mutta kielivät edellisten käyttäjien välinpitämättömyydestä. Ennen koeajolle lähtöä kannattaa tutkia kori ja pohja tarkkaan. Esimerkiksi ajovalopolttimoiden vaihto on konstikasta jos umpioiden irrotusklipsut ovat katkenneet. Ajossa New Beetle on johdonmukaisesti käyttäytyvä ja aavistuksen urheilullisuuteen taipuva laite. Malliston voimakunkkuna komeilee 3,2 litran moottorilla varustettu 222-hevosvoimainen RSI-erikoisversio. Aidon kuplatunnelman saavuttamiseksi riittää onneksi aivan perusmallikin – tai oikeastaan alkuperäistä henkeä on eniten läsnä juuri vaatimattomimmissa yksilöissä. Huonosti istuvat osat ja ruostevauriot saattavat kertoa kehnosti suoritetusta korjauksesta, ja koska tarjontaa on runsaasti, kannattaa etsiä kolaroimatonta ja kolhimatonta yksilöä – tai ainakin varmistaa että kunto on huomioitu hinnassa. Samaan ratkaisuun pohjautuu nopeimman RSI-mallin VR6-kone. Tehoversioita löytyy alle sadan hevosvoiman karvalakkiversiosta 180-heppaiseen bensiiniturboon. Alustan rakenteet ja voimalinja on otettu VWyhtymän muista autoista. Vuosien karttuessa muoviosat haurastuvat. Hinnasta oman New Beetlen hankinta tuskin jää kiinni. Alustan osat ovat kohtuullisen edullisia. HUOMIOI NÄMÄ ENNEN KAUPPOJA Mieltä piristävä ulkoasu kätkee alleen kestävän ja luottopelin maineessa olevan ajokin, joka etenkin säännöllisesti huollettuna on varsin vähäongelmainen. Nykyaikaisessa sähköjärjestelmässä voi lymytä monenlaisia vikoja
Puristusvoima: 15t. Mukana 2 vahvaa puristuslevyä. Oulussa majailee kuitenkin sellainen urheiluauto, jota ei kokenutkaan autoihminen heti arvaisi Fiatiksi. 3kpl yläkaapit kaasujousitetut luukut. Työtason korkeus: 946mm. Täydellinen kone pinnan ruosteen poistamiseen ja levyjen valmisteluun esim. Englanninpyörä Laadukas ja vahva englanninpyörä ammattikäyttöön. Paino: 4,3 kg. Pellin paksuus enintään 3 mm. ilman prässiä. Korkeus: 875mm sis. Työkalulaatikko on kuulalaakeroitu. Varustettu 4:llä kuulalaakeroidulla pyörällä, joista kaksi on lukittavissa. Koneessa on tehokas 1100W moottori ja säädettävä nopeus välillä 1000-3700rpm. Pöydän koko: 1200x640mm. Puristinmäntä kulkee laakeriradoilla ja on säädettävissä 160 mm sivusuunnassa. Erikoisuus on ollut Välimäen veljeksillä jo yli puoli vuosisataa. Työkaluvaunu työkaluilla 145-osaa Laadukas työkaluvaunu 145-osaisella työkalulajitelmalla esim. U U TU U S! 189€ tuotenro 509658 Satinointi/ rullahiomakone 1100W Satinointikone on teräksien, alumiinin, puun ja muiden materiaalien pinnanmuokkaustyökalu maalin ja ruosteen poistamiseen, karkeaan puhdistukseen, hiontaan, satiinointiin, mattaukseen ja kiillotukseen. Koneella on useita etuja ja yksinkertaisella rullan vaihdolla voit vaihtaa karkean puhdistuksen, hionnan ja kiillotuksen välillä. Mitat: 1030x440x140mm, istuinkorkeus 510mm 69€ tuotenro 506543 U U TU U S! U U TU U S! U U TU U S! U U TU U S! Hydrauliprässi 15t Vahva hydrauliprässi jalkapedaalilla. U U TU U S! U U TU U S! Korigrilli Täydellinen grilli koritöihin, kääntyvät kumipyörät, korkeus säädettävissä hydraulisesti molemmista päistä. Maks. Pöytätasossa on kaadot niin, että öljyt ja vastaavat valuvat keräysastiaan. Tarvitset ainoastaan porakoneen keskireiän poraamiseen ja lenkkiavaimen tai räikän rei’ityspuolien kiristämiseen. Iskunpituus: 160mm 599€ tuotenro 503010 Fiat-merkki on vuosikymmenien saatossa tullut tutuksi monenmoisten menovehkeiden nokalta. Vaunun mitat: 700x455x975mm. Työalue: 168-980mm. 3kpl alakaapit (1 x laatikot, 1 x kaappi & 1 x siirrettävä työkaluvaunu) 1kpl ruostamaton pöytätaso 2041,5x463x38mm. pyörät. Kaikki hinnat sis. Kitasyvyys: 700mm. www.TORAFORS.com +358 (0)50 358 5800 order@torafors.fi 499€ tuotenro 494628 Hydrauliset autorampit Nostokorkeus: 100-430mm. teräkseen, alumiiniin, ruostumattomattomaan teräkseen ym. Klassikot 5/2021 ilmestyy 8.7.2021 Seuraavassa numerossa: Tuttuja ja harvinaisuuksia 91. 1199€ tuotenro 86801 Asentajan alusta & jakkara / 2-in-1 Tukeva asentajan alusta joka nousee myös jakkaraksi. Mukana 5kpl karkaistuja rullia. Pulverimaaliruisku Ammattimainen lopputulos kotona! Nyt voit jauhemaalata kotioloissa ja saada kestävän pinnan, joka ei irtoa tai lohkeile ja kestää paremmin kulutusta. Paino: 88kg. Sarja sisältää koot: 3”, 3.5”, 4” ja 4.5”. Korin maks.pituus: 5,5m. Nostokorkeus: 400-1210mm. Nostokyky: 1350kg/pari. 3kpl työkalutaulut. pellin paksuus 2mm. Harrastajan pakeilla -sarjassa poikkeamme Koskenniemen Villen juttusilla. Pylväiden välinen leveys: 500 mm. Ramppien mitat: 590x340mm. ennen hitsausta. Kok. Käyttöjännite 230V. Kokonaismitat: 2955x2000x460mm 1599€ tuotenro 513533 349€ tuotenro 506467 Purkupöytä (musta) Erittäin vahva purkupöytä keräysastialla ja lukittavalla työkalulaatikolla. kotimekaanikolle. Työkorkeus: 1200mm. korkeus: 1545mm 1599€ tuotenro 511050 169€ tuotenro 89343 Autotallin sisustus / työpiste (punainen/musta) Toimitussisältö: 1kpl työkalukaappi / korkea. 499€ tuotenro 512776 249€ tuotenro 507766 Lävistinsarja / Knock Out Punches Lävistimillä teet reikiä mm. Seuraavan numeron sivuilta löytyy tuttuja arkiautojakin kuten häikäisevän hienokuntoinen Ford Orion. Vaatii lisäksi kompressorin. ALV24% Hinnat voimassa toistaiseksi, oikeudet muutoksiin pidätetään. Korin maks.paino: 1800kg
TAKAVUOSIEN farkkum uot i a FORD LTD COUNTRY SQUIRE ?89 AUTO TULEVAISUUDESTA: Citroën SM ?71 MUSEOVIERAILU: British Motor Museum TULEVA KLASSIKKO: Volkswagen New Beetle KUUMAN MAAN VIILE Ä VERSIO DATSUN 280C HARDTOP ?80 HYVÄSSÄ ISKUSSA TRIUMPH TR6PI ?70 EKSOTIIKKAA ITALIASTA ABARTHIN KILPA-AUTOT 4/2021 • Hinta 9,90 € • www.klassikot.fi 04 /2 1 Cit ro ën SM ?71 • Da tsu n 28 0C H ard to p ?8 • Fo rd LT D Co un try Sq uir e ?8 9 • Tri um ph TR 6P I ?70 • Vo lk sw ag en N ew Be etl e 36 84 80 -2 10 4 • PA L VK O 20 21 -2 7 6 41 48 83 68 48 08 21 00 4 Viipale mediat