Bella Italia Päijät-Häme Ajo Simca-tapaaminen Tykkimäen markkinat Grand Tour de Renault Kuhmon kokoontuminen TAPAHTUMAT Parasta B-ryhmää Audi Quattro S1 -replika Tuleva klassikko Muodokas ja urheilullinen Alfa Romeo 156 Mukava sportti Museorekisteröity Renault 15 TS Automatic Mirafiori-kaksikko Esittelyssä mallisarjan alkuja loppupään yksilöt AUTOILUN AJANKUVAA • www.klassikot.fi • 06/16 • Hinta 8,90€ Voittajien valinta Ford Escort 1300 ´70 06 /1 6 36 84 80 -1 60 6 • PA L VK O 20 16 -4 6 41 48 83 68 48 08 16 00 6 Viipale mediat S U O M A LA IS TA TY Ö TÄ – M AD E IN FI N LA N D Au di Sp ort Qu att ro S1 • Fo rd Es co rt 13 00 ´70 • Fo rd Fie sta ´81 • Fia t 13 1 M ira fio ri ´75 & ´84 • Re na ult 15 TS Au tom atic ´74
91 Seuraavassa numerossa: Klassikot 07/16 ilmestyy 6.10.2016. Leppoisaa URHEILUMIELTÄ Ford Sierra XR4i ’83 Jarmo Holsius hankki XR4i-Sierransa vuonna -88 käyttöautoksi ja mieltyi kuutoskoneen kyytiin, minkä seurauksena auto siirtyi vuosien myötä harrasteajokin rooliin. Länsirannikon auringonlasku Talbot Solara GLS ’86 Kalevi Koskelan appiukon uutena vuonna -86 raumalaisesta autoliikkeestä ostama Talbot Solara GLS oli automyyjän mukaan Uudenkaupungin tuotantolinjan viimeinen Solara-yksilö. Kapteeni evp Opel Kapitän ’50 Vuonna -51 tiettävästi Tampereelta taipaleensa aloittanut ryhdikäs Kapitän on viimeiset kymmenkunta vuotta ollut Opeleihin tykästyneen Kari Heikkisen omistuksessa
Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. Jälkikäteen ajatellen on harmi, ettei reissussa ollut kameraa. Toinen muistikuva on Audin Stig Blomqvistista hänen ohittaessaan siirtymällä setäni Tölkki-Volkkaria, jonka takatilassa vilkutimme kiivaasti ruotsalaiskuljettajalle. Ainakaan pieni rallifani ei 31 vuotta sitten tohtinut. TILAAJAPALVELU Puh. Kari Mattila päätoimittaja kari.mattila@klassikot.fi Voimaa uhkuva ulkonäkö ja leppoisa ajettavuus ei enää tunnukaan huonolta yhdistelmältä. Kolmiportaisen automaatin kanssa auto ei yksinkertaisesti tarjonnut kovin kummoista suorituskykyä. Haaveiden toteuttamisessa on lisäksi syytä toimia ajoissa. Jälkikäteen numerotietoja katsellessani vasta selvisi, että uhoavasta olemuksesta huolimatta auto painaa 1600 kiloa, siinä on pitkä perävälitys ja alle 150 hevosvoimaa. Ainahan sitä voi rivin toisesta päästä hukata niitä vehkeitä, joiden kohdalla ensi-ihastuksen ihanuus alkaa jo osoittaa himmenemisen merkkejä. Juuri oikeanväriseen myynnissä olleeseen yksilöön tutustuin jo 80-luvun lopulla. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle. MATERIAALI: Viipalemediat Oy ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. Pääkirjoitus Pikkupojan haaveauto K un jokakeväinen autokuume iskee, ei siitä toivu ennen kuin on uusi ajopeli alla. Kun tämän numeron myötä pääsin ihastelemaan kenties maailman hienointa S1-replikaa ja pieneksi tunnelmapätkäksi apukuljettajankin paikalle, tuntui kuin olisi täyttynyt jokin unelma, jota ei ollut tohtinut asettaa edes tavoitteeksi. Kaupat syntyivät, ja nyt alla on se pikkupojan haaveauto, jolla pitkätkin reissut sujuvat leppoisasti veekasin rauhallisen lotkotuksen säestäessä kyytiä. Ainakaan odottelu ei näytä oireita parantavan, ei edes helpottavan. Vastausta emme saaneet, mutta ei se mitään, Stig, olen antanut anteeksi jo vuosia sitten. 03-2251 948 (ma-pe 8.30-16.00) E-mail tilaajapalvelu@klassikot.fi www.klassikot.fi > Palaute PÄÄTOIMITTAJA Kari Mattila TOIMITUSPÄÄLLIKKÖ Jan-Erik Laine TOIMITTAJAT Harri Onnila, Antti Kautonen AVUSTAJAT Tuukka Erkkilä, Joona Hamm, Tapio Mäntyniemi, Eero Kumanto, Lea Lahti, Kari Näätänen, Jukka Vuorenmaa TUOTANTOPÄÄLLIKKÖ Tomi Saloniemi ULKOASU Meniina Wik, Tero Björklund, Thomas Backman, Sari Mantila KUSTANTAJA Viipalemediat Oy Puh. Yllättävän paljon on sellaisia automalleja, joihin useimmat harrastajat olisivat hinnan puolesta yltäneet vielä muutama vuosi sitten, mutta nyt niistä joutuu maksamaan huimia summia. Sittenkin todeksi kannattaa muuttaa ainakin osa haaveista. Viimeisin oma autohankintani on malli, jonka olemukseen ja muotoiluun ihastuin reilusti ennen mopoikää. Mutta muistikuvia matkalta jäi, väläyksiä, joiden pääosissa ovat käsittämättömän kovaa kiitäneet ja metelöineet B-ryhmän ralliautot kuten Peugeot 205, Lancia 037 ja tietenkin Audi S1. Muistan vielä elävästi, kuinka koeajolla ihmettelin, onko käsijarru jäänyt päälle vai enkö yksinkertaisesti vain osaa käyttää moista laitetta. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. Tähän mielitekoon ei vaikuta se, onko haaveilun kohteessa alkuunkaan järkeä tai pitääkö muuten sen kaltaisista laitteista. Sarjaihastuksiin taipuvaisella autointoilijalla hankittavien lista on tietysti niin pitkä, ettei sitä voi toteuttaa. 06-2810 170, fax 06-2810 112 Hallituksen puheenjohtaja: Ari Isosomppi POSTIOSOITE Klassikot, PL 350, 65101 Vaasa ILMOITUSMYYNTI Peppe Haapala: 050-4147 559 Susanne Ripsomaa: 050-4147 553 www.klassikot.fi > Mediakortti SÄHKÖISET OSOITTEET toimitus@klassikot.fi myynti@klassikot.fi materiaali@klassikot.fi etunimi.sukunimi@klassikot.fi PAINOPAIKKA Arkmedia Oy, Vaasa MYYNTI R-Kioskit, huoltoasemat , marketit ja Lehtipisteet kautta maan ISSN: 1797-6715 Tämän tuotteen paperi sekä tuotanto prosessi ovat sertifioidusti ympäristö ystävällisiä. Joskus matka ostopäätöksestä kaupantekoon voi viedä vuosia. Nyt iän ja kokemuksen kartuttua voimakkaan ulkokuoren ja leppoisan ajettavuuden yhdistelmä ei tuntunutkaan niin huonolta ajatukselta. Hieman samaan tapaan vuodesta ja vuosikymmenestä toiseen säilyy halu saada omaan pihaan sellainen auto, johon ihastui pikkupoikana. Kuluvana kesänä myyntiin putkahti täsmälleen vastaava laite. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle. Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrään palauttamiseen. 3 06/16. Kulkupuoli ei vastannut lainkaan niitä odotuksia, joita nuorimies ulkonäön vuoksi sille asetti. Harri Onnila toimittaja COPYRIGHT: Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Viipalemediat Oy:n kirjallista lupaa on kielletty. Siipi-Quattron osalta yli 30 vuoden takaiset tunnelmat tiivistyvät kahteen muistijälkeen: Hannu Mikkola riivaamassa takanurkastaan kärsinyttä kilpa-asettaan jossain Hämeen seudun pikataipaleella. Silloin kauppa kariutui hienoiseen pettymykseen auton voimavaroista. ILMOITUKSET: Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. Tekijältä: Kesällä -85 Kesän -85 aikoihin olin vielä alle kymmenvuotias, eikä minulle ole tuosta suvesta jäänyt juurikaan yksittäisiä muistoja, paitsi yksi: Jyväskylän Suurajot, joita pääsin isäni ja setäni matkaan seuraamaan yhdessä isoveljeni kanssa
68 Bella Italia, Tammela Mustialan Kuninkaankartanolla järjestettiin italialaisten autojen treffit neljännesvuosisadan kokemuksella. 42 Renault 15 TS Automatic ´74 Timo Tuovisella oli 80-luvulla käyttöautona Renault 15, ja nykyisin tuon hienon automallin automaattiversio toimittaa harrasteauton virkaa. 62 Simcojen kesäpäivä, Ryttylä Club Simca & Vedette Finland järjesti pienimuotoisen kesäkokoontumisen heinäkuussa. 66 Rompetori ja kokoontumisajo, Kuhmo Seitsemän vuotta sitten perustetun Kuhmon Mobilistit ry:n tapahtuma keräsi tuhansia kävijöitä. 28 Ford Fiesta ´81 Avustajamme ei aikoinaan saanut omaa Fiestaansa pysymään mitenkään ryhdissä, mutta naapurin herran vastaava peli säilytti loistonsa vuodesta toiseen. 12 Audi Sport Quattro S1 E2 s. 22 Ford Escort 1300 ´70 4 06/16. 62 Simcojen kesäpäivä AJONEUVOT 12 Audi Sport Quattro S1 E2 Hannu Mikkolan -86 Monte Carlo -rallissa ajamaa Bryhmän Quattro-yksilöä ei ole enää olemassa, mutta Oppaan Petrin replika on häkellyttävän lähellä aitoa. 34 Fiat 131 Mirafiori ´75 & ´84 Fiat 131 Mirafiori oli markkinoilla vuosikymmenen ajan. Voittoauto on edelleen saman perheen hallussa. Tutustuimme lähemmin yksilöihin tuotannon alkuja loppupuolelta. 72 Tykkimäen harrasteajoneuvomarkkinat, Kouvola Laajan ja monipuolisen tapahtuman nimi on varsin osuva, sillä normaalin rompparitarjonnan ohella alueella oli reilusti myytäviä autoja. s. 28 Ford Fiesta ´81 s. Tässä numerossa s. 58 Päijät-Häme Ajo 2016 s. 22 Ford Escort 1300 ´70 Vuorisen perheelle osui täyspotti vakioveikkauksesta ja osa siitä käytettiin uuden auton hankintaan. TAPAHTUMAT 58 Päijät-Häme Ajo 2016 SAHK:n vuosittainen päätapahtuma ajettiin tällä kertaa Päijät-Hämeen maisemissa. 64 Grand Tour de Renault, Hauho Lautsian Lomakeskuksen alueella nähtiin upea kattaus vanhoja Renaulteja eri vuosikymmeniltä. 42 Renault 15 TS ´74 s. 34 Fiat 131 Mirafiori ´75 & ´84 s
78 Poistetut VANHOISSA mainoksissa on tunnelmaa. VAKIOPALSTAT 6 Vakionopeus Uusia ja vanhoja uutisia harrastekentältä. 78 Poistetut Joona Hammin ruosteromanttisia valokuvia. 64 Grand Tour de Renault ARTIKKELIT 48 Jatkokertomus Loistoautoista tehtiin jatkamalla entistä loistavampia. 84 Klassikkomarkkinat Tavaraa kaupan alan harrastajille. s. 48 Jatkokertomus s. 68 Bella Italia, Tammela s. Mistä aloittaa. 83 Klassikkoesine Alkuaikojen Canon EOS -kameralla pääsee modernin filmikuvauksen makuun. s. 86 Tuleva Klassikko s. 5 06/16. 86 Tuleva Klassikko Alfa Romeo 156 omaa ripauksen sitä temperamenttia, josta merkki tuli aikanaan kuuluisaksi. 82 Marginaalista s. 83 Klassikkoesine s. 52 Sture Engström s. 82 Marginaalista Ainoaksi jäänyt MGB EX234 vaihtoi omistajaa Englannissa. 52 Sture Engström Istahdimme tarinatuokiolle aktiiviharrastajana ja tapahtumajärjestäjänä tunnettun Sturen kanssa, muistelimme vanhoja ja pohdimme tulevia. Ison veden takana tehdyt limusiinit ovat kaikille tuttuja, mutta osattiin sitä muuallakin. 76 Tonnilla brittirautaa Tuhannen punnan budjetti ja kuukausi aikaa löytää auto. 72 Harrasteajoneuvomarkkinat s
Tom Tjaardan muotoilema uusi Fiesta esiteltiin kesällä 1976 Le Mansin 24 tunnin ajoissa, ja syksyllä sitä pääsi jo ostamaan. Vakionopeus Kuulumisia klassikkojen maailmasta J oko siitä on niin kauan. Fordilla aavisteltiin Fiestojen käyvän kaupaksi kohtalaisen hyvin, joten tulevalle automallille pyhitettiin uusi tehdas Espanjan Valenciaan. Miljoonas Fiesta valmistui jo vuonna 1979, vain muutama vuosi valmistuksen alkamisen jälkeen. Syyskuussa 1976 Fordin pikkuautomalli Fiesta rullasi tehtaalta ensi kertaa. Fiestaa tultaisiin toki myös kasaamaan Saksan Saarlouisissa ja Englannin Dagenhamissa. Kalliiksi koettua mallia myytiin siellä vain vuoteen 1981 asti. Tämä nimi annettiin myös siellä valmistettavalle uudelle versiolle Fordin työntötankomoottorista. Maailmanautoksi suunnitellun Fiestan kehitystyöstä tehtiin paperit neljä vuotta aikaisemmin, eli matka valmiiksi autoksi oli kohtalaisen lyhyt. Fiesta uudistui vuoden 1983 kesällä, mutta auton perusrakenne pysyi pitkälti samana. 6 06/16. Tuoreemmaksi päivitettynä autoa valmistettiin vielä vuoteen 1989. Fiestan juhlavuosi Syksy on Ford-harrastajille juhlaa: uuttera Fiesta täyttää komeat 40 vuotta. Takavetoisiin autoihin pitkään luottaneelle valmistajalle etuvetoinen auto ei ollut ensimmäinen laatuaan, mutta tässä mittakaavassa ei etuveto-Fordeja aikaisemmin ollut tuotettu; 60-luvun etuveto-Taunus paini valmistusmääriltään paria pykälää alemmassa sarjassa. MILJOONAS Fiesta valmistui vuonna 1979. Ilvekseen viittaavan Bobcat-nimen saanut autoprojekti mallailtiin Fiat 127:n ja Volkswagen Polon mittojen mukaan, sillä nämä sen oli kyettävä haastamaan. Yhdysvaltoihin vuodesta 1977 viedyt Fiestat valmistettiin Saksassa, ja ainoa moottorivaihtoehto jenkkimalleissa oli 1.6-litrainen. Tuolloin esitelty kolmoskorin Fiesta puolestaan jatkoi 1997 asti, ja oman faceliftinsä läpikäyneenä vuoteen 2002
James Ballin laatimat kuvat ovat tallettaneet auringonpaahtamat ja kuminkäryiset kiihdytyskulkineet seinälle ripustettavaan muotoon. Drag-printit 7 06/16. Kaupankäynti alkaa valmistajan mukaan syksyllä. Pyyntihintaa otoksilla on 45 puntaa kappale. 50 ja 60-luvuilla valmistetut Cezetaskootterit tunnistettiin etupyörän päällä olleesta pahkasta, jonka sisällä majaili polttoainetankki. 5–10-kilowattituntinen litiumfosfaattiakku antaa laitteelle kohtuullisen 150 kilometrin toimintasäteen. Uusi 506-malli luottaa alkuperäiseen klassiseen designiin, mutta voimanlähteenä on takapyörän napaan sijoitettu kolmivaiheinen sähkömoottori. Myös virran ulosotto on mahdollista, ja älypuhelimella Cezetan toimintoja voi hallita etänä. SÄHKÖÄ PELIIN Tsekkiläinen skootterivalmistaja Cezeta palaa markkinoille sähkökäyttöisellä mallilla. B rittiläisen Docubyten tarjoamat Doorslammers-printit esittelevät klassisia drag racing -autoja puolen vuosisadan takaa. Valmistajan mukaan Cezetalla yltää satasen huippunopeuksiin. Sama skootterimalli on palannut tuotantoon kaikkien näiden vuosien jälkeen, mutta nyt sähköllä liikkuvana
Tähän asti tämän kokoluokan Audit olivat kulkeneet käsi kädessä vastaavien Volkswagen Passatien kanssa, mutta nyt 80 oli omalla pohjalevyllään. • 2. lokakuuta: Sotalelujen valmistus Suomessa sovitaan lopetettavaksi seuraavan vuoden alusta. lokakuuta: Helsingin metro etenee Kontulaan asti. lokakuuta: Dingo-yhtye hajoaa. Audin B3-korinen 80-malli oli näihin lukemiin verrattuna tavallinen, mutta 1978 esiteltyyn B2-malliin nähden se oli suorastaan jyhkeän näköinen. • 11. Näillä eväillä sinniteltiin 1990-luvun puoliväliin, seuraajamalli A4:ään asti. • 7. lokakuuta: Ronald Reagan ja Mihail Gorbatsov tapaavat Islannin Reykjavikissa. • 27. Kahden miljardin Saksan markan arvoisen projektin myötä kehitetyssä Omegassa oli nyt ABS-jarrut, elektroninen moottorinohjaus ja halutessaan ostaja saattoi valita myös modernin digitaalimittariston. KOLMAS KERROS VAASASSA Vaasan autoja moottorimuseon kolmas kerros on avattu ensi kertaa yleisölle tänä kesänä. Wickströmin, Olympian ja muiden tehtaiden moottorien lisäksi kolmannessa kerroksessa on esillä mm. lokakuuta: Neuvostoliittolainen sukellusvene K-219 uppoaa Bermudan itäpuolella. Kuten aiemminkin, 80:n rinnalle leivottiin paremmin varusteltu ja suuremmalla moottorilla varustettu Audi 90. syyskuuta: Presidentti Urho Kekkonen haudataan. • 6. Kahdella ahtimella varustetussa muhkeakylkisessä mallissa oli superautomaiset 377 hevosvoimaa. Vakionopeus Kuulumisia klassikkojen maailmasta S yksylle 1986 esitelty Opel Omega oli valmistajalleen niin suuri muotoilullinen loikka, että vanha Rekord-nimi ei enää riittänyt. syyskuuta: Hiihtäjä Juha Mieto saa Pierre de Coubertin -kunniamitalin urheilijamaisesta käytöksestä. 8 06/16. lokakuuta: M25-moottoritie avataan Lontoon alueella. • 10. Olihan uusikin malli perinteisesti takavetoinen, mutta viisi vuotta aiemmin esitellystä Tech-1 -konseptiautosta innoituksensa saanut Omega ravisti itsensä irti edeltäjämallien kantikkuudesta. Lotus-Omegaa valmistettiin 950 kappaletta. Vuonna 1991 koitti kasvojenkohotus, jonka myötä 90ja 80-mallit sulautettiin yhteen ja mallinimi oli jatkossa 80. J Maysin muotoilema 80 oli luokkansa ensimmäinen täyssinkitty automalli, ja se selittäneekin sen, miksi 80-malleja näkee vielä arkiajossa – samalla kun A-mallin Omegojen luvut ovat vastaavasti harmittavalla tavalla vähentyneet. mopoja, polkupyöriä, moottoripyöriä ja moottorikelkkoja, kattava kokoelma pienoismalleja, autokoulun historiaa esittelevä osasto sekä elektroniikan historiaa kuten vanhoja televisioita ja radioita. SYYS-LOKAKUU 1986 • 5. • 25. Päänäyttely nimeltään Wickström ja muut Vaasan moottoritehtaat esittelee Vaasaa moottoritehtaiden kaupunkina. • 6. • 28. syyskuuta: Pan Amin lento 73 kaapataan Karachissa. SYKSY 1986: aerodynamiikka jyllää Samoihin aikoihin esitellyt A-mallin Opel Omega ja uudistettu Audi 80 luottivat molemmat aerodynamiikan taikaan. Hovivirittäjä Irmscher loihti autoon jopa nelilitraisen kuutoskoneen, mutta jännittävin vaihtoehto oli Lotuksen kehittämä Omega-versio. Omegasta synnytettiin myös ylellinen Senator-malli isoine maskeineen. • 21. lokakuuta: New Yorkin vapaudenpatsas täyttää sata vuotta. • 7. • 29. Kerrokseen on myös pystytetty Vanha Kauppa, jossa museovierailija pystyy aistimaan vanhanajan kaupankäynnin tunnelmaa. syyskuuta: Hampurilaisen mukaan nimetty Big Mac Index -ostovoimaindeksi otetaan käyttöön. Korin linjoista kertoo matala ilmanvastuskerroin: 0.28. syyskuuta: Finnkino ostaa Kinostoja Savoy -elokuvayhtiöt, eli kolmanneksen Suomen elokuvateattereista. syyskuuta: Rockyhtye Metallican basisti Cliff Burton menehtyy linja-autoonnettomuudessa Ruotsissa
October Swap Meet, Teivon Ravirata, Tampere 15.10. Volvo Amazon 60 Vuotta! Ace corner, Lahti 17.9. Wanhat Honda-autot kokoontuvat Mustialan kartanon parkkialueella ajotapahtumaan. Paikalle odotetaan saapuvaksi parisataa menneiden vuosikymmenien upeaa rata-autoa. Imatran rompetori GRAND RACE TULEE TAAS Ahveniston moottoriradalla ajetaan 20.– 21.8.2016 Historic Grand Race, joka on järjestetty jo vuodesta 1994 lähtien. Jokainen autoyksilö on luonnollisesti numeroitu, ja numerolaatassa on myös Stirling Mossin nimikirjoitus. Luvassa on siis huimasti nähtävää ja kuultavaa. Historic Grand Race, Ahveniston moottorirata, Hämeenlinna 23.8. Villen ajo, Kymen automobiilikerho 27.8. Sitä kiidätti 3.8-litrainen kuutoskone. AHS:n klassikkomopojen retkeilyajo Perniössä 20.8. 9 06/16. Wanhat Wehkeet, Maakansan Seuratalo, Iitti 3.–4.9. E rityisen urheilullisista Jaguar-versioista tunnettu Lister valmistaa tilauksesta erittäin tarkasti alkuperäistä vastaavaa DTypeä. Kawasaki 50 vuotta -kokoontuminen Haltialan tilalla, Helsinki 27.8. Mallin esikuvana toimivista kilpa-autoista yksikään ei ole säilynyt näihin päiviin saakka. Ajettavat luokat kattavat sekä kansainvälisiä että kansallisia luokkia vanhoista formuloista veekasi-luokan roadsport-kilpureihin. Tupaswillan perinnepäivät, Laukaa 28.8. Fiat 600 -kokoontumisajot, Vaasan automuseo 27.8. AHS:n kokoontuminen, Malmin lentoasema 24.8. Korholan koneja perinnepäivät, Rantasalmi 10.–11.9. Wickström-festivaali ja roinamarkkinat, Vaasan automuseo 17.9. Huittisten Wanhojen Konneitten perinnepäivä, Kaharila, Huittnen 27.8. Harjun laella on näyttely yli 30 vuotta vanhoille harrasteautoille, ja sinne autot valitaan ennakkoilmoittautumisen perusteella. 30.8. Stadin Pärtsäreitten rompetori, Vermon Ravirata, Espoo 27.8. TAPAHTUMAKALENTERI Elokuu 19.–21.8 FnnJAE Keuruu 20.8. Alle 800 kiloa painanutta autoa valmistettiin vuodet 1954–1959, ja muun muassa Stirling Moss saavutti Knobblyn ratissa merkittäviä voittoja. Motorock-ilta Vaasan automuseolla 20.–21.8. helikoptereita. Rauta ja Petrooli, Riihimäki 10.9. Sotilasajoneuvoharrastajat Imatralla, Vuoksen Kalastuspuisto, Imatra Lokakuu 1.-2.10. Normaalisti siitä valmistetaan mm. Leväsjoki-päivä, Siikainen 27.8. Wanhan ajan päivät, Ruotsinpyhtää 27.–28.8. Listerin alkuperäinen versio 50-luvulta sai muhkeiden muotojensa ansiosta kutsumanimen ”Knobbly”, eli vapaasti suomennettuna Möykky. Jenkkiautonäyttely, Messukeskus, Lahti 8.10. Magnesiumia käytetään autossa rutkasti, sillä öljypohjan ja kytkimen lisäksi myös kori on tätä kevyttä materiaalia. Magnesiumia on saatavilla sen verran kankeasti, että korityöt kestävät keskimäärin 12–18 viikkoa tavanomaisen neljänkuuden viikon sijaan. AHS:n kokoontuminen, Malmin lentoasema Syyskuu 3.9. Stirlingin tyyliin Lister valmistaa kymmenen uustuotantoauton sarjan vastaamaan tarkalleen vuoden 1958 Silverstone-voittajaa. Moss Edition on kolmisenkymmentä prosenttia jo entuudestaan solakkaa Knobbly D-Typeä kevyempi. BF Meet, kaikenlaisten kulkupelien kokoontuminen, Ouluhallin parkkialue, Oulu 3.–4.9. Stara Rompe, Myyrmäki halli, Vantaa 24.–25.9. Kevari Miitti. Nyt Lister on julkistanut tuovansa tarjolle nimenomaan Mossin autoa vastaavan keltavihreän Stirling Moss Editionin, joita tehdään vain kymmenen. 27.–28.8. Kokoontuminen Kehäkessalle, josta ajo Espoon Automuseoon
Vakionopeus Kuulumisia klassikkojen maailmasta K lassisen brittiläisen urheiluautovalmistajan Morganin villi kolmipyöräinen malli on nyt saatavana sähkökäyttöisenä. Muskelivanne P ienillä mutta vihaisilla MG Metro Turboilla BTCC – eli British Touring Car Championship -ura ei kestänyt kauaa. Vuosina 1983 ja 1984 autoja ajatettiin sinnikkäästi muun muassa Brands Hatchin ja Silverstonen radoilla, mutta tekniset ongelmat aiheuttivat keskeytyksen toisensa jälkeen. Ensipainos on nimeltään UK 1909 Edition, ja se on toteutettu yhteistyössä Selfridgestavaratalon kanssa. Barzetan merkin alla myytävä, järeästä ulkonäöstään huolimatta kevyt vanne on lähtöhinnaltaan 109,95 euroa kappaleelta. Swiftune Engineering on käynyt tekniikan läpi luotettavuuden parantamiseksi ja hevosvoimia on samalla löytynyt 30 lisää, joten Metrot kulkevat nyt 220 hevosen voimin. Suunnitelmissa on kertoman mukaan paikantaa loput kaksi autoa, joista toinen on tiettävästi Yhdysvalloissa. BTCC-Metro Turboja valmistui vain viisi, joista kolme on nyt harrastaja Patrick Wattsin käsissä. Morgan sähköistää V annetukun Super Sport -vanne on muskelihenkinen ja suunnattu 60–70-lukuisiin jenkkiautoihin. 52 500 punnan eli 62 500 euron hintainen laite kulkee yhdellä latauksella parisataa kilometriä ja huippunopeus on miltei 150 km/h. Sähköistetystä voimalinjasta huolimatta EV3 on kuin viime vuosisadan alkupuoliskolta kotoisin, ja ajofiilis on varmasti ajanmukainen. Ensimmäiset tuotantomallin EV3kolmipyörät ovat nyt valmistuneet, ja henkeäsalpaavan näköinen ajokki on ehdottoman steampunk-henkinen. Kilpa-Metrot 10 06/16. Kaksi Computervisionväritettyä ja yksi Massa Real -teipattu auto ovat palanneet Silverstonen radalle Silverstone Classiciin
Etäisesti tavallista Espace-tilaihmettä muistuttanut F1 pohjautui hiilikuituiseen runkorakenteeseen, johon oli liitetty silloisen Williams-Renault FW15C F1-auton tekniikka 3.5-litraisine V10-moottoreineen. R enault veti varsinaisen ässän hihasta vuonna 1994 esitellessään varsin erikoisen Espace F1 -konseptiauton. 40-venttiilisestä F1-moottorista saatiin irti vaikuttavat 700 hevosvoimaa, ja niiden avulla laite rynnisti nollasta sataseen alle kolmessa sekunnissa. Auto on nykyisin talletettuna Matran museoon. TILAA NOPEASTI! Tila-autot ovat harvemmin mielenkiintoisia laitteita, ellei ole kiinnostunut järkevästä tilankäytöstä. Huippunopeutta kertyi peräti 312 kilometriä tunnissa. Formulatekniikkaa tässä lokinsiipisessä kulkineessa ei ollut, mutta 1.8-litrainen nelosturbo tuotti silti irti mukavat 235 hevosvoimaa. Samanhenkinen, mutta sveitsiläistä perua oleva rakennelma on Sbarron toteuttama Xsara Picasso Cup vuosituhannen taitteesta. Matran valmistamia F1:ä tehtiin yksi ainoa kappale, mikä ei liene yllättävää. Nykyisellään Picasso Cup on Citroënin Conservatoire-kokoelmassa. Kuva: Klaus Nahr 11 06/16. Tilaa vauhtimalli tarjosi kuljettajan lisäksi kolmelle kuppipenkkiin istutettavalle matkustajalle. Hidastuvuuskin oli verrattain erinomainen, sillä Espace F1 saattoi tempaista 0 km/h – 270 km/h – km/h kiihdytyksen ja jarrutuksen alle 600 metrin matkalla. Nämä konseptiversiot tuulettivat hieman juurtuneita käsityksiä. Rata-autoissa on kovin harvoin neljää penkkiä, mutta myös Cupin kyydissä ripeästä ajosta pääsee nauttimaan täysi miehitys. LOKINSIIPINEN Picasso majailee nykyisin Citroënin kokoelmissa
Hyvinkää 12 06/16
Hannu Mikkolan vuoden -86 Monte Carlo -rallissa ajamaa Sport Quattro S1 E2 -yksilöä ei enää ole olemassa, mutta Petri Oppaan rakentama replika on niin lähellä aitoa asiaa että sille melkein voisi suoda kadotetun S1:n identiteetin. Parasta B-RYHMÄÄ Audi Sport Quattro S1 E2 13 06/16
Ennen keskeytystään Mikkola ehti kuitenkin kirjoittaa ruotsalaiskartturinsa Arne Hertzin kanssa unohtumatonta rallihistoriaa, jonka keskeisessä osassa on S1-Audi. Kyseessä on tietenkin Mikkolan piiskaama hurja pohja-aika ja sitä myöten uskomaton keskinopeus. K un vuoden 1985 Jyväskylän Suurajoissa Audin Sport Quattro S1 E2:t olivat kadonneet mutkan taakse ja jättäneet jälkeensä vain soran ropinan ja loittonevan pakoäänien paukkeen, ei kukaan sinivalkoisesta rallikansasta tainnut arvata, että Audin hurjimmat B-ryhmän ohjukset nähtiin Keski-Suomen sorasirkuksessa ensimmäistä ja viimeistä kertaa tositoimissa. Epäonnisesti alkanut taistelu jatkui samalla linjalla, kun EK 21 Pöykyssä Mikkola veti mutkan hieman leveäksi ja tietenkin penkan puolella oli kivi odottamassa ja oikea takaripustus petti. Vuosien vieriessä Hannun, Arnen ja siipi-Audin suoritus Ounissa on saavuttanut suorastaan myyttisiä ulottuvuuksia erinäisissä rallimuisteloissa, joten kerrataanpa varmuudeksi faktat. Voittoon kiiti Timo Salonen Peugeot 205 Turbo 16:lla 48 sekunnin erolla ennen Quattro S1:tä käskyttänyttä Stig Blomqvistia. Mikkolan lauantaina EK24 Ouninpohja 2:n pohja-aika 11:35 oli peräti 13 sekuntia nopeampi kuin Alénin edellisenä päivänä Ouninpohja 1:llä Teksti: Harri Onnila Kuvat: Jan-Erik Laine ja Audi AG Audi Sport Quattro S1 E2 14 06/16. Takaspoilerin menettäminen vei tietenkin sekunteja useammalla pätkällä ennen kuin huolto sai parsittua siipirikon Audin jälleen lentokuntoon. Nelivetokaksikon takana kolmannelle ja neljännelle sijalle raivosivat Markku Alén ja Henri Toivonen takavetoisilla 037 Rally -Lancioillaan. Vuoden -85 Jyväskylä päättyi Mikkolan osalta kokonaan EK31 Kostilan jälkeen Audin koneeseen tulleen öljyvuodon pakottamana. Vuoden -85 Jyskälässä joku toki saattoi jo ounastella B-ryhmän aikakauden lopun lähenemistä, sillä kyyti sorateillä oli ennennäkemättömän hurjaa. Seuraavana vuonna B-ryhmän superautot vielä saapuivat alkusyksyiseen Jyväskylään, mutta Audi Sport ei enää ollut tehdastallien joukossa, sillä se oli vetäytynyt MM-sarjasta B-ryhmän lakkauttamispäätöksen jälkeen luokan kieltämisestä oli tehty päätös pian Korsikan rallissa tapahtuneen Henri Toivosen ja Sergio Creston kuolemaan johtaneen ulosajon jälkeen. Suomalaiskatsojien suosikkien joukkoon lukeutunut Hannu Mikkola menetti peliä heti ensimmäisellä pätkällä: sateen liukastamalla Laajavuoren erikoiskokeella osuma puihin liejuisessa vasurissa muotoili Audin oikeaa takakulmaa uuteen muotoon
S1:n kohdalla on samaan hengenvetoon muistettava, että niillä osallistuttiin lopulta vain neljään vuoden -85 MM-ralliin: Argentiinan, Jyskälän, Sanremon ja Britannian ralleihin ja vuonna -86 vain avauskisaan Monte Carloon. Portugalin jälkeiseen Safari-ralliin Audi ei osallistunut, ja sen jälkeen olikin jo vuorossa koko B-ryhmän arkkuun naulannut edellä mainittu surullinen Korsikan ralli. ”Oli se hurjan näköinen, isoine siipineen auto näytti ensi näkemältä pikemminkin rata-autolta kuin ralliautolta”, muistelee Petri loppukesää -85, jolloin oli isänsä Ilarin matkassa Mänttä-rallia ja Suurajoja seuraamassa. Kauden toiseen kisaan, Ruotsin ralliin Audi Sport ei osallistunut ja kolmannessa osakilpailussa, Portugalin rallissa kolmen katsojan hengen vaatineen Ford RS200 -kuljettaja Joaquim Santosin ulosajon jälkeen Audi vetäytyi kilpailusta. Sen saavuttaakseen vauhtia piti olla täydet ja hetkittäin vielä vähän enemmän – Hannu onkin muistellut Audin koneen hakanneen paikoin rajoittajaa vasten kuutosvaihteella, jolloin kyytiä oli soratielle eläimelliset 220 km/h. Jo kyseinen testiauto, joka nykyään on Juha Kankkusen hallussa, oli nuorukaiselle mieleenpainuva elämys. Vuosien myötä sen tarunhohteisuus on vain kasvanut eikä asiaa edes himmennä, että keskimoottorisia Peugeotja Lancia-kilpureita vastaan taistelleen etumoottorisen S1:n kilpailumenestys rallin MM-sarjassa oli lopulta voitoissa mitattuna vaatimaton. Monelle saattaa olla yllätys, että B-ryhmäläisten todennäköisesti tehokkaimmalla kilpalaitteella S1:llä ei saavutettu sen aktiivikaudella kuin yksi MM-rallin voitto, Walter Röhrlin vuoden -85 Sanremo-rallista tuoma ykköspalkinto. Jyskälän tauottua oli S1:t siltä erää Suomessa nähty, mutta Petrin kohdalla pysyivät niin Audit kuin ralli muutoinkin mielessä. Asiaan vaikutti osaltaan hänen isänsä, joka oli harrastanut aktiivisesti niin jäärataa, rallicrossia kuin ralliakin. Se on itse asiassa sama määrä kuin evoluutiomallia edeltäneellä ”pätkäQuattrolla”, Audi Sport Quattrolla, jolle sen ainoan MM-voiton toi Blomqvist Norsunluurannikon rallista -84. Sen myötä osallistuminen Akropolis-ralliin peruttiin eikä S1-Audia enää MM-tasolla nähty. B-ryhmäläiset ovat kaikki ikimuistoisia ralliautoja, mutta monien mielestä Sport Quattro S1 on se kaikkein hurjin. S1:n lyhyt MM-rallihistoria paljastaa sen, että ”äs-ykkösen” legendaarisuus ei rakennu kerättyjen MM-pisteiden varaan, vaan se on yhdistelmä äärimmäistä ulkonäköä, viisisylinterisen turbokoneen henkeäsalpaavaa laulua ja yli 600 hevosvoiman suomaa räjähtävää kiihtyvyyttä sekä mestarikuljettajien kykyä hallita jotain lähes tulkoon hallitsematonta. 15 06/16. kirjaamat pohjat. Tuon vuoden Ouninpohjan pituus oli 24,58 kilometriä, mikä tarkoitti että Mikkolan saavuttama keskinopeus oli tyrmäävä 127,32 km/h:ssa. Kun Petri sai kiinni ajokortin nurkasta, ei ollut pitkä matka siihen, että hänkin pääsi omakohtaisesti nauttimaan ralliharrastuksen ilmapiiristä. Tuolloin 80ja 90-lukujen taitteessa ajatus omasta S1-replikasta oli tuskin B-RYHMÄN ikoniksi kohonneen Quattro S1 E2:n taival MM-ralleissa jäi erittäin lyhyeksi. Keski-Suomessa vierailleet B-ryhmän ralliautot ovat kaikki ikimuistoisia malleja, mutta Audi Sport Quattro S1 on monien mielestä kaikkein hurjin. Uniikki A-ryhmän Coupe Quattro Heidän joukossaan, joihin S1 jätti lähtemättömän muistijäljen, oli tuolloin teini-ikäinen Petri Opas, joka näki paitsi S1-Audien esiintymisen Jyskälässä, myös Suomen MM-kilpailua edeltäneessä Mänttä 200 -ajossa, jossa Mikkola vei voiton S1:llä. Ainoan MM-tason voiton sille kirjasi Walter Röhrl vuoden -85 Sanremo-rallista. Ja ei moinen tulkinta kaukana todellisuudesta ollutkaan siinä mielessä, että Sport-Quattron evoluutiomalli S1 oli tiettävästi ensimmäinen tuulitunnelissa aerodynamiikkansa osalta suunniteltu ralliauto. ALKUPERÄISTEN S1-osien myötä sekä alkuperäistä toteutusta mahdollisimman tarkoin jäljitellen on syntynyt maailmankin mittakaavassa poikkeuksellisen upea kunnianosoitus B-ryhmän aikakaudelle
Audin kaunissointinen 2,1-litrainen turboviitonen tuottaa nykyisillä ahdoilla noin 550 hevosvoimaa, mutta aineksia on jopa 650 hevosvoiman kiirastuleen. Merkittävää tulevan S1-projektin kannalta oli, että Coupe Quattron rakentamisessa oli hyödynnetty monia S1-Audin osia kuten esimerkiksi pisteosista mittareita, nappikytkimiä ja sulakepaneeleja, tekniikan osalta puolestaan muun muassa bensapumput, hopeajohtosarjat, jarrut ja tolpat, magnesiumista valmistettu takaperä sekä viisiportainen vaihdelaatikko. Mallikappaleen epäsuorana seurauksena täsmentyi myös minkä S1-yksilön Petri ystävineen rakentaisi. Auton oli saattanut Suomeen rallipiireissä vaikuttanut ja Audi Sportin suuntaan suhteita luonut Timo Heinonen. Tässä oli merkittävänä apuna Audin pääkallonpaikka Ingolstadtissa, jonne Petri pääsi kuvaamaan ja mittaamaan alkuperäistä S1:stä, joka oli kahdestakymmenestä kaikkiaan valmistetusta numero 13 Röhrlin -86 Montessa ajama. Huoltomiesten ja mekaanikkojen kanssa päädyimme S1:een. Petri nimittäin hankki kilpa-autokseen A-ryhmäläisen Audi Coupe Quattron luokitteluversion vuodelta -86. Audi Sport Quattro S1 E2 edes alitajunnan syvävirroissa, mutta tekemänsä ralliautohankinnan myötä hän astui merkittävästi lähemmäs neljännesvuosisadan päässä häämöttävää superautoprojektia. Samanhenkiset harrastajatoverit eivät tietenkään jarrutelleet ideaa, joten vähitellen hahmotelmat alkoivat muuttua vakavasti otettaviksi suunnitelmiksi. ”Alettiin miettiä, että olisi kiva tehdä joku B-ryhmäläinen. Kotimaisiin rallitaistoihin Audi oli oivallinen peli, mutta sen identiteetti oli ainutlaatuinen. ”Päädyimme rakentamaan Mikkolan Monte-auton, sillä eräällä tavoin kiinnosti rakentaa replika S1:stä, joka yksilönä edusti tavallaan mallin kehityksen huippua.” Sinivalkoisesta näkökulmasta oli tietenkin luontevaa rakentaa auto suomalaiskuljettajan käskemän esikuvan mukaan, mutta asialla oli vielä eräs TÄMÄN näyn äärellä huokailtiin 30 vuotta sitten ja huokaillaan tänään ehkä entistä syvemmin. Pitkälti siitä johtuen, että mulla oli tallessa S1-osia.” Projekti käynnistyi loppuvuodesta -13 osatäydennyksillä eri Audi-yhteyksistä. Tuurillaan en myöhemmin hukannut niitä mihinkään”, taustoittaa ralliuransa vuonna -98 päättänyt Petri. ”Osa osista hankittiin 80-luvun tehdasautoista purkamalla, mutta onnistuimme hankkimaan Audilta myös uusia mutta 80-luvulla valmistettuja osia.” Olennainen merkitys projektin onnistumiselle oli mahdollisimman tarkka ja huolellinen suunnittelu. Uudella vuosituhannella Audi-, VWja Porsche-huoltoa sekä ajoneuvojen tuontiliikettä pyörittävää Petriä alkoi yhä enemmän kiinnostaa oman S1-replikan rakentaminen. ”Kyseinen auto oli toiminut Audi Sportilla testiyksilönä, jolla Walter Röhrl oli testannut olisiko Audin a-ryhmäläinen parempi tehdä Coupe Quattron vai 200 Quattron perustalle”, tietää Petri kertoa testauksesta, joka tunnetusti päätyi ison 200:n eduksi. 16 06/16. ”Käytin näitä osia sittemmin S2-Audissa, jolla ajoin A-ryhmässä
Siinä käytetyt mittarit ja sulakepaneelit olivat ainutlaatuista S1-tavaraa, joten ne olivat projektin toteuttamisen kannalta erinomaisen tärkeitä. ”Esimerkiksi aitojen S1:n kardaanitunnelit ja lattiamuutokset eivät perustuneet sarjatuotantoon.” Röhrlin ajaman Monte-auton sekä 17 06/16. S1:ssä aktiiviaikoina koneessa tosin käytettiin alumiinilohkoa, mutta ajettavaksi tarkoitetussa replikassa 24 kiloa painavampi teräslohko oli kahdella tapaa järkevämpi niin käytännön kuin etenkin talouden kannalta. ”S1-koria ei voi toteuttaa suoraan lyhentämällä Coupe-koria, sillä isoon Quattroon verrattuna S1 ei ole vain 32 senttiä lyhyempi, vaan tuulilasin kulmakin on jyrkempi. Jostain syystä Mikkolan Monte-yksilö hävitettiin, kaiketi purettiin Audi Sportin toimesta jo tuoreeltaan Montea seuranneen testikäytön jälkeen, joten siinä mielessä oli mielekästä rakentaa ikään kuin uudelleen maailmasta kadonnut S1 numero 14. Ennen kuin Audin upea viisisylinterinen voimanpesä päästiin sijoittamaan konehuoneeseen, oli sellainen pitänyt keksiä jostain. Suunnitelmia ja osajahtia Projektin kannalta oli suuri voitto, että tarvittavaa ainutlaatuista S1-osaa oli tallessa ja hankittuna runsaasti, sillä esimerkiksi moottori ei sinällään ollut niin eksoottinen perustaltaan kuin monissa muissa kilpa-autoissa. Käyttämämme ahdin on Garrettin valmistama, mutta siinä alkuperäisen esikuvan mukaisesti KKK:n leimat.” Moottorin rakentamisesta Petri ohjaa kiitosta Mika Louhelaiselle ja sähköjen toteuttamisesta puolestaan Harri Ruokoselle. Työnä ei ollut vain ”helppo” korinpuolikkaiden naittaminen ja turvakaarien rakentaminen, vaan ennen korin valmistumista piti miettiä ja työstää lukusia yksityiskohtia. puoltava tekijä. Mittasuhteiltaan oikeaa S1-koria ei voi toteuttaa vain pitkää Quattroa lyhentämällä, sillä myös tuulilasin kulma on jyrkempi. Petrin mukaan S1-replikakorin toteuttamiseen on olemassa parikin keinoa, joista hyvinkääläistalli päätyi valitsemaan hyväksi todetun 80-luvun puolivälin Coupe Quattron takaosan yhdistämisen samanikäisen 80 GT:n keulaosaan. PETRI ajoi 80ja 90-luvun taitteessa rallia Audi Sportin rakentamalla A-ryhmän Coupe Quattrolla. Sen vuoksi yksinkertaisin tapa oli yhdistää 80 GT:n keula Quattron takaosaan siten että myös takalattia tulisi Quattro-korista.” Kun sopivat aihiokorit oli hankittu Coupe Quattron hylsy Virosta ja 80:n kori Saksasta, oli aika aloittaa korityöt. S1:n sydämenä kun toimi Audin koeteltu 2,1-litrainen viitoskone, johon on hyvin saatavilla esimerkiksi kampija nokkaakseleita. ”Lambda-tunnistin ja pakokaasujen lämpöanturi paljastavat konehuoneessa, että on kyse modernimmasta moottorinohjauksesta. S1:SSÄ käytetyn mukaiset Recaro-istuimet Petrillä oli laitettuna talteen jo takavuosina, ja uudenveroiset niistä luotiin saatavilla olevan alkuperäisen verhoilukankaan myötä. Moottori rakennettiin noudattamaan mahdollisimman pitkälle vuoden -86 ulkoasua, joten koneen erottaa vain parista kohtaa alkuperäisen yksilön vastaavasta. Moottorin kanneksi tavoitettiin Audivirittäjä MTM:n valmistama kansi vuodelta -94. Koneen rakentaminen oli S1-Audien harvinaisuus huomioiden toteutettavissa ilman ylipääsemättömiä esteitä, mutta tämä ei silti tarkoita, etteikö eksoottisimpia osia olisi tarvinnut teettää lompakkoa syvältä kaivamalla
”Aika aktiivisia oltiin ja intohimoisesti tehtiin. Ja vieläpä kohtuullisella menestyksellä: ensimmäisenä vuonna voiton otti Bobby Unser ja jälkimmäisenä Walter Röhrl. Se on myös siinä mielessä parempi, että jos jättää projektin tauolle, niin tauosta voi tulla äkkiä aika pitkä.” Korityöhön ja kertaalleen vaihdetKAHDENKYMMENEN PARVI Audi rakensi kilpailukäyttöön kaikkiaan 20 Audi Sport Quattro S1 E2 -kilpa-autoa, joista peräti 18 on edelleen olemassa. Petri kävi korisarjan hakureissulla saksalaisen ralli-Quattrojen parissa kunnostautuneen yrityksen pakeilla. Esimerkiksi -85 vuoden Jyskälä-autoista Blomqvistin S1 numero 2 on tiettävästi Iso-Britannian Audin omistuksessa. Kun kaksi puolikasta oli yhdistetty, oli hankintalistalla S1:n kevlar-osat, sillä siivitetyssä niitä maallikonkin silmämääräisen arvion mukaan riittää tuhdisti. Kuva on jälkimmäiseltä vuodelta, jolloin 700-hevosvoimaisen siivekkään ohjaimia piteli Walter Röhrl. Saksassa autonvalmistaja Audin omistuksessa on jutussa mainitun S1 numero 13:n lisäksi viimeiseksi jäänyt S1, auto numero 20, jolla osallistuttiin noin 700-hevosvoimaiseksi kiristettynä Pikes Peak -mäkikisaan vuosina -86 ja -87. 18 06/16. HANNU Mikkola kävi signeeraamassa auton, kun projekti oli vielä kesken. QUATTRO S1 oli tiettävästi ensimmäinen ralliauto, jonka toteuttamisessa hyödynnettiin vahvasti tuulitunnelia. Lakkakerrokset varmistavat että Quattro-maestron nimi kestää pesut. S1:n lento Audin tehdaskilpurina oli lyhyt, mutta siivet kantoivat lopulta korkealle. Yksityiskohtia katsellessa seikka on hyvin ymmärrettävissä. Legendaarinen Ouninpohjan lentäjä, Mikkolan S1 numero on yksityisomistuksessa Ruotsissa sauna ei näemmä riittänyt, omivat vielä Hannun Audinkin! Pari autoa on sentään rallitaitureillakin. Kaksi rivistä poistunutta ovat Petrin auton esikuvana toiminut Hannu Mikkolan Monte Carlo -auto numero 14 sekä ironisesti myös se ainoa S1, jolla otettiin MM-rallin voitto, Walter Röhrlin Sanremon voittoauto, S1 numero 11. Tekstissä mainittu testiauto ja Mänttä 200 -ajon voittoisa S1 numero 9 siis Juha Kankkusella ja numero 10 puolestaan saksalaisella Armin Schwarzilla. Audi Sport Quattro S1 E2 Kankkusen omistaman yksilön perustalta suoritettu S1-dokumentointi oli kuitenkin tehty huolella, joten mitat ja mallikuvat tarkan työvaiheen läpiviemiseksi olivat olemassa. ”Saksassa oli Schultz-niminen herra, jolta sai hankittua tarkat kevlar-osat, sillä hänellä oli aidon S1:n kevlar-osista tehdyt muotit.” Korityöt veivät Petrin mukaan kaikkiaan noin vuoden, vaikka taukoja ei juuri pidelty. Läjä S1-paneeleita jäi kuitenkin lopulta käyttämättä, kun kävi ilmi että vieläkin laadukkaampia olisi mahdollisesti saatavilla. Olemassa olevista autoista moni oli ralliuransa jälkeen rallicross-pyssynä, mutta on vuosien vierittyä palannut lähelle alkuperäistä kuosia ja siirtynyt keräilijöiden kokoelmiin. Hänen nykyään omistama Audi oli Mikkolan alla RAC:ssa -85. RALLIPOLKUJEN jäätyä taa Audi näytti S1:n kyvykkyyttä Pikes Peak -mäkikilpailussa, jonka voitto otettiin vuosina -86 ja -87
Siitä käy osuvana esimerkkinä auton väritys. TAVARATILAA tai edes saranoitua peräluukkua ei S1:ssä ole, sillä takaosasto on valjastettu kilvanajon tarpeisiin. ”Meillä oli halu saada auto valmiiksi tälle vuodelle, kun tulee sopivasti 30 vuotta täyteen esikuva-auton esiintymisestä Monte Carlossa.” Viime vuoden aikana auto saatiin ulkoisesti siihen asuun, että se ehti jo näytille muun muassa Lahden historicrallin yhteyteen. Ennen sitä oli kuitenkin pitänyt ratkaista monta isompaa ja pienempää visaista haastetta. Numero 14 syntyy uudelleen Petrin autohallilla valo sammui lähinnä polttimonvaihdon ajaksi, joten projekti eteni tahdikkaasti kohti huipennustaan. ”Tilanne kävi hyvin, sillä meillä oli Audi Sportilla huollettu, vain kahdeksan kisaa ajettu voimansiirto, jolle riitti pitkälti puhdistus ja öljynvaihdot.” Vaihdelaatikoksi päätyi jo aiemmin mainittu viisipykäläinen laatikko, joka sekin oli luokiteltu S1:een, vaikka tehdastiimi käyttikin auton aktiiviaikoina kuusiportaista vaihteistoa, ja testeihin pääsi jopa puoliautomaattinen PDKvaihteisto. ”Osat istuvat yhtä rumasti kuin alkuperäisessäkin”, rakentaja naurahtaa. tuun korisarjaan voitiin kuitenkin lopulta olla tyytyväisiä. Sen perustalta paikallinen 19 06/16. Alustan osalta Hyvinkäällä selvittiin projektin kunnianhimoisuus huomioiden kohtuullisen vaivattomasti. Flektipatteristo jäähdyttää öljynlauhduttimen ja jäähdyttimen tiivistä kokonaisuutta. ”Audin kautta sain selvitettyä tarkan sävyn, jonka pohjalta teetin pienen purkin maalia. Kiperäksi asiaksi nousi S1:n keltainen sävy, joka on itse asiassa selvästi kirkkaampi kuin pitkässä ja Sport Quattrossa käytetty sävy. Lopulta asia piti toteuttaa hieman nurinkurisesti asian viemiseksi haluttuun lopputulokseen. Valkoisen maalipinnan kanssa ei ollut ymmärrettävästi ongelmaa, mutta auton varsinaisen värityksen luovan teippauksen kanssa sen sijaan piti ajoittain hieman raapia leukaa ja tuumata
Jos kuka yhtään on kartalla mitä B-ryhmä oli, niin tällaisen näkeminen ja kuulemiAudi Sport Quattro S1 E2 20 06/16. Pienempi korkki avataan ennen tankkausta ilman poistokanavaksi, jolloin bensa juoksee tankkiin sujuvasti. Petri tuntee ansaittua ylpeyttä autosta äänimaailmaa myöten. ”Teho rajoitetaan maksimissaan 650 hevosvoimaan, mutta olemme käyttäneet nyt 550 hevosvoimaa.” Peten mukaan moottorielektroniikan osalta on jäljellä vielä hieman hienosäätämistä, samoin jousitukseen toimintaan tullaan jossain vaiheessa lähitulevaisuudessa tekemään vielä pieniä muutoksia. ”Marteliuksen yhdestä putkesta mankeloima pakoputki on samanlainen kuin alkuperäisissä, joten äänimaailma on samanlainen kuin se oli alkuperäisissä tehdasautoissa.” Audi S1:n kohdalla tämä ei ole sivuseikka, sillä eräs tärkeä osa auton maineen syntymisessä oli sen viisimukisen turbokoneen synnyttämä rumputuli oli sitten kyse motin laulusta 8 000 kierroksella tai moottorijarrutuksen pakoäänistä, joille putken päästä lyövät lieskat antavat oman pyroteknisen sinettinsä. ”On se fiiliksenä mieletön. Etupainoisuutta kasvattaa lähinnä mainittu teräksinen moottorilohko, jonka lisäksi muutamat autot yksityiskohdat on toteutettu jykevämmäksi ja siten kestävämmäksi, sillä pieni painonlisäys ei tässä tapauksessa haittaa. Moottorin voimapuoli vastaa sekin alkuperäistä, joten puhtia riittää maansiirtotehtäviin. DETALJITASON hienosta viimeistelystä kertovat esimerkiksi auton keulan ja perän numerokilvet, jotka ovat aitoa Ranskan Alppeja nähnyttä tavaraa 80-luvun puolivälistä. Tinkimättömästi toteutettu kokonaisuus näkyi myös puntarilla, sillä valmiin auton painoksi mitattiin vain 65 kiloa enemmän kuin Audin aikoinaan ilmoittama 1 090 kilon kuivapaino. teippifirma Mainossulka sai puolestaan toteutettua oikean keltaisen sävyn teippauksiin.” Juuri oikeanlaisten teippien toteuttamisessa edesauttoi myös Audin ”perinneosasto”, jonka kautta päästiin oikeisiin teippimalleihin ja -muotoihin. Monte-olemuksen kruunaavat konepellissä ja perässä olevat aidot Monte Carlo -rallin metalliset numerokilvet 80-luvun puolivälistä eivät sentään juuri Mikkolan Audissa olleet mutta joka tapauksessa Ranskan Alppeja nähneet. Vaikka pientä sipistelyä on auton suhteen on tiedossa, on B-ryhmän ikonilla päästy jo irrottelemaan muutaman kymmenen kilometrin verran. Replikan painojakaumaksi laskettiin 58–42. Ajotunnelmat ovat palkinneet auton rakentamiseen uhratut eurot ja työtunnit. NOPEUS on rallissa valttia niin pätkällä kuin huollossakin. Samalla huolellisesti tehty työ palkitsi tekijänsä, sillä mitään isompia yllätyksiä ei vastaan tullut, vaan tekniikka pelasti tarkoitetulla tavalla. Ensimmäiset sauhut moottorista päästiin ottamaan viime vuodenvaihteessa
Neliveto. ”Huippuja tämä kerää samat 220 km/h:ssa kuin kuusiportainen. ”Tehoa on järkyttävästi ja kiihtyvyys rajua. 3,5 s nen, saati ajaminen on harvojen herkkua”, Petri kuvailee perustellusti. Viisiportaisesta laatikosta huolimatta huippunopeus on sama kuin se olisi kuusipykäläisellä, sillä isoimman vaihteen välitys on niissä sama. 05 Alusta Edessä McPhersontyyppinen erillisjousitus, poikittaiset kolmiomalliset alatukivarret, viistosti eteen suunnatut tukitangot, kierrejouset, takana McPhersontyyppinen erillisjousitus, poikittaiset kolmiomalliset alatukivarret, viistosti eteen suunnatut tukitangot, kallistuksenvaimennin. Poraus 79,5, isku 85 mm. Tilavuus 2110 cm 3 . 08 Suorituskyky Huippunopeus 220 km/h, 0-100 km/h n. Paino 1155 kg. ”Näen asian niin että autot on tehty ajettavaksi”, hän tiivistää ja asia on perin helposti ymmärrettävissä S1:n kohdalla – suorituskykyä, ääniä ja tuoksuja myöten. Kilvanajotaustansa vuoksi Petrillä on taitoa Audin käsittelyyn, mutta silti on pakkoa kysyä aikanaan haastavaksi ajettavaksi kuvatun S1:n ajettavuudesta. ”Se on yllättävän rauhallinen siihen nähden mitä se voisi olla. Teho 550-650 hv. Voimaa on tarjolla noin 2 800 r/min ylöspäin ja rajoitin on 8 000 r/min kohdalla”, Petri fiilistelee. Petrin haaveena ja eräänlaisena koko S1-projektin täydellistymisenä olisi, jos itse Mikkola pääsisi vielä kokeilemaan valmistunutta autoa. Tekniikka ei ole mahdottoman eksoottista ja kuluvia osia on Petrillä jonkin verran hyllyssä ja toisaalta S1:n legendaarisuuden vuoksi uustuotantopalikkaakin on maailmalta kohtuullisesti saatavilla, jos lompakko vain sietää osatilaukset. Suomalaisen ja kansainvälisenkin ralliväen iloksi autoa tullaan näkemään erilaisissa näytösajoissa ja rallien ”nolla-autona” ainakin jonkin verran. 07 Mitat Pituus 424, leveys 186, korkeus 134, akseliväli 222 cm. Toinen, käytännöllisempi syy on siinä, että auton ylläpito on kohtuullisen vaivatonta sen kilpa-autoluonne huomioon ottaen. 04 Voimansiirto Viisiportainen käsivaihteisto, lattiavalitsin. Moni tosin on ehtinyt jo kysellä miten Petri raaskii ylipäätään ajaa autolla. Upean S1-replikan kohdalla on ymmärrettävää, että Petri on ehtinyt saada autosta jo ostotarjouksiakin, mutta ainakaan tässä vaiheessa autoa ei ole tarkoitus myydä, vaan nautiskella siitä itse. ja 5. 01 Merkki ja malli Audi Sport Quattro S1 E2 -replika 02 Vuosimalli 1986 03 Moottori Viisisylinterinen nestejäähdytteinen turboahdettu rivimoottori edessä pitkittäin, kuivasumppuvoitelu, kaksi kannen yläpuolista nokka-akselia, neljä venttiiliä sylinteriä kohden. 21 06/16. Oletin ajoltaan paljon vaikeammaksi. vaihteen välillä, joka on pitkä – siinä kierrokset putoavat 800 r/min.” Elämyksiä rallifaneille Yksi maailman hienoimmista jollei peräti hienoin Quattro S1 -replika on nyt valmis – jos tosin pientä hienosäätöä voi tehdä niin paljon kuin tahtoa on – mutta mitä seuraavaksi. Tosin en ole vielä ajanut kapealla metsätiellä, vaan leveämmillä teillä tai radoilla, joissa ei tarvitse ajaa niin tarkasti.” Ja voima – sitä on riittävästi. Ero on lähinnä 4. Edessä ja takana tuuletetut levyjarrut. 06 Kori Itsekantava umpimallinen 2-ovinen teräskori, turvakaaret. Signeerauksen auton kattoon hän suoritti projektin loppuvaiheilla, mutta aika näyttää ehtiikö -86 Monte Carlossa podiumille huimistellut maestro uudestisyntyneen S1 numero 14:n puikkoihin
Voittajien valinta Akaa Ford Escort 1300 ’70 22 06/16. Mutta mikä hienointa, voittorahoilla ostettu ’70 Escort on edelleen perheen omistuksessa, äskettäin valmistuneen entisöinnin jäljiltä. Viialalaiseen Vuorisen perheeseen osunut vakioveikkauspotti käytettiin monien rahapelivoitoista unelmoivien peruskohteeseen uuteen autoon
Voittajien valinta 23 06/16
”Isä vastasi perheen raha-asioista ja päätti että voittorahat laitettaisiin kahteen asiaan: vanhan talon ulkokuoren remonttiin ja uuteen autoon”, muistelee Jalmarin poika Risto Vuorinen vuosikymmenien takaista veikkausvoittoa. Autohankinta kohdistui kahden merkin välille – Fordiin tai Volkkariin. Jo hieman vanhahtava Kupla jäi pian taustalle, ja mielenkiinto kohdistettiin sinisen ovaalin suuntaan. Talon ehostukseenkin piti jäädä varoja, joten valinta oli taputeltu. Ford Escort UUSITUN keinonahkaverhoilun myötä ohjaamon tunnelma on kuin syksyltä -69, jolloin auto ajettiin ulos valkeakoskelaisesta Ford-liikkeestä. 24 06/16. J okainen loton jättipottia tai muuta veikkausvoittoa joskus jahdannut on takuuvarmasti miettinyt rasteja ruutuihin laittaessaan, että mitä jos päävoitto osuisi kohdalle, mihin kaikkeen tarpeelliseen ja tarpeettomaankin olisi viimein varaa. Jalmari Vuorinen oli tapansa mukaan täyttänyt viikoittaisen apurahahakemuksen vakioveikkauskupongin muodossa, ja kun viikonloppuna ykköset, ristit ja kakkoset oli tarkistettu, ei auttanut kuin uskoa – kupongilla oli täysosuma. Itse olin silloin alun toisella kymmenellä ja toki pikkupoikana kiinnostuin Caprista.” Escorteja sai kuitenkin selvästi edullisemmin kuin urheilukorista Capria: vuonna -69 Escort 1300 maksoi noin kymppitonnin, mutta Capri 1600 lähes 14 000 markkaa. Silti aina jossain joku kuitenkin voittaa. Tämä näkyi muun muassa eräiden osien tuumamitoituksessa sekä konepellin avausvivun sijainnista apukuljettajan puolella. Voitto ei tiennyt matkaa upporikkauteen, mutta sen verran merkittävästä markkajonosta oli kysymys, että muutamiin perheen arjentasoa kohottaviin hankintoihin oli nyt mahdollisuus. ”Hyvä kun edes tonnikolmesatanen”, naurahtaa Risto, sillä olisihan valinta voinut kääntyä nuorukaisen pettymykseksi 1,1-litraiseenkin vaihtoehtoon. Mielikuvissa vilahtelevat kenties kaukomatkat, asunnonvaihto ja liki poikkeuksetta uusi auto. Escort haltuun, mopolla töihin Autokaupoille suunnattiin lähimpään Ford-liikkeeseen, joka Vuoristen näkökulmasta oli IS-Auto Oy Valkeakoskella. Ilmeisesti Escoa ei napattu maahantuojankaan mahdollisista tarjokkaista, vaan Vuoristen tulevasta autosta lähti tilaus Fordin Kölnintehtaille. Risto koetti puhua isälleen vielä GTja MexicoEscorteista, mutta ratkaisu oli järkevä: Escort 1300. ”Työmatkoilleen läheiselle vaneritehtaalle isä hyppäsi edelleen moponsa sarviin”, Risto hymähtää, mutta muistelee uuden auton kuitenkin Teksti: Harri Onnila Kuvat: Jan-Erik Laine Käyntihäiriötä selvittämään tullut asentaja kysyi oliko Escortia pysäköity koivikossa. lokakuuta 1969, mutta mihinkään taukoamattomaan kilometrijahtiin se ei joutunut. Vaaleansininen Escort rekisteröitiin Jalmari Vuorisen nimiin 27. Hankittava auto olisi paitsi uusi, myös ylipäätään perheen ensimmäinen, vaikka Jalmari automies olikin hän oli nimittäin ehtinyt työskennellä Akaassa kuorma-autonkuljettajanakin, mutta ajokokemusta oli välirauhan ajan Jäämerentietä myöten. Alkuvaiheessa Suomeen tuodut Escortit tulivat Englannista, mutta ilmeisesti juuri ’70-mallisten tuotannon alkaessa valmistusja tuontimaaksi nousi Saksa – ainakin vähitellen. ”Oli selvää, että Ford sen piti olla, lähinnä Escort. Vaikka voittorahat turvottivat lompakkoa, ei kauppoja tehty mistään ensimmäiseksi havaitusta esittelyyksilöstä – jos sellaista ylipäätään oli tarjolla – vaan auto laitettiin tilaukseen. Lähes aina voitto jää kuitenkin haaveeksi ja mystinen käsite ”ylimääräisestä” rahasta edelleen arvoitukseksi. Vuoristen Escort 1300 Deluxen tyyppikilvessä nimittäin lukee Ford-Werke AG Köln, mutta auton kokoamisessa oli Vuoristen havaintojen mukaan käytetty myös brittiosia. Kesän -69 taipuessa kohti syksyään tällainen pelionni potkaisi kohti Viialaa, tarkemmin sanottuna Vuorisen perhettä
Työmatka-ajoa sillä ajoin ja tein esimerkiksi juhannusreissun tulevan vaimoni kanssa.” Häntä olisi kiinnostanut myös Escortin kevyt virittäminen, mutta jostain ihmeen syystä isä ei innostunut ajatuksesta. Ristolla pysyivät autot lähellä sydäntä, mutta vuosien vieriessä mielenkiinto kohdistui muualle kuin syntymäkodin puuliiterin päätytallissa uinuvaan Escortiin. Escortia varten rakennettiin talli pihalla olevan liiterirakennuksen jatkeeksi, mutta ei Ford sentään pelkästään siellä joutanut seisomaan, vaan perheelle siunaantuneesta liikkumisvapaudesta otettiin ilo irti etenkin loma-aikoina. Kenties hieman vauhdikkaampaa kyytiä Ford alkoi saada ennen 70-luvun puoliväliä, kun Risto varttui ajokortti-ikään. Escort jatkoi Jalmarin ajokkina aina 90-luvun alkuvuosiin asti, jolloin hän päätti jättää ajohommat nuoremmille. ”Korjaamolla sattui olemaan asiantunteva asentaja, sillä hän kysyi isältä oliko autoa pidetty koivikossa. ”En muista että koskaan olisi ollut edes puhetta, että hän olisi suunnitellut vaihtoa”, Risto kertoo. Seisonnasta pitkälliseen kunnostukseen Uudet sukupolvet saattavat kiinnostua lähihistoriasta eri tavoin kuin vanhempansa, ja näin kävi myös Vuoristen tapauksessa. Auto palkitsi hyvän ylläpidon moitteettomalla toiminnallaan, joskin kerran loppukesästä piti nilkuttaa IS-Autoon, kun moottori alkoi käydä perin huonosti. herättäneen huomiota naapurustossa. ”Olihan se aivan loistavaa, kesäretkiä tehtiin, muun muassa pitkä Itä-Suomen kierros.” Riston mukaan isä piti Escortia kuin kukkaa kämmenellä eikä autoon koskaan tullut kolhujakaan, mistä käy toki kiittäminen hyvää onneakin liikenteessähän kun ei olla vain oman ajosuorituksen varassa. Seisokoon sijoillaan, kun kerta oli suojainen paikkakin missä säilyttää. Riston hankittua ensimmäisen oman autonsa, ”yllättäen” Ford Taunuksen, jäi Escort jälleen kokonaan hänen vanhempiensa liikkumistarpeita täyttämään. Autolle kertyi vuositasolla keskimäärin 7 500 kilometriä, joten Escortista riitti kulkupeliä vuodesta toiseen. Tuolloin hän itse antoi ajokortin pois, ja sanoi että nyt on hyvä hetki lopettaa, kun ei ole ehtinyt mitään sattuakaan.” Escort katsastettiin vielä -95, mutta seuraavana vuonna sitä ei enää konttorilla käytetty, vaan Ford jäi odottelemaan tuttuun talliinsa mitä tulevat vuodet toisivat tullessaan. Asentaja sanoi että selvä, purki kaasuttimen ja otti kohokammiosta pois sinne kulkeutuneen koivunsiemenen.” Tätä onnellisesti päättynyttä episodia lukuun ottamatta Escortin taival eteni seesteisesti tavanomaisten huoltotoimien rytmittämänä. ”Minulla ja kavereillani oli nuoruudessani jenkkiautoja, itselläni esimerkiksi ’66 Coronet, joka on omistuksessani vieläkin.” Kipinä Escortin kunnostukseen syttyi lopulta Ris25 06/16. ”Escort oli oikeastaan vielä aika uusi, vain 6–7 vuotta vanha, kun sain aloittaa ajourani sillä. ”Isän ajokyky heikkeni vähitellen ja hän ajoi viimeiset kerrat joskus 90-luvun alkupuolella. Autolle ei ollut sen kummempia tulevaisuuden suunnitelmia, mutta rallitai jokkisautoksi sitä ei haluttu päästää. Kun Escortin ensimmäinen elämä päättyi, oli sillä taitettu matkaa 197 000 kilometrin verran. Ford Escort oli Jalmari Vuorisen ensimmäinen oma auto, ja vuosien myötä myös ainoa, sillä hän ei kokenut tarvetta vaihtaa oikuitta palvelevaa autoa tuoreempaan kulkupeliin. Isä totesi että kyllä kotipihalla koivuja riittää
PITKÄ kunnostusprojekti tuli maaliin keväällä, minkä jälkeen Risto Vuorinen pääsi vuosikymmenien tauon jälkeen tutun Escortin ohjaimiin. ”Tarjolla oli Mexico-mallin ja lasikuituisia lokareita, mutta ei tavallisia. Alusta ja takakontin pohja eivät olleet pahassa kunnossa, mutta etulokasuojat, naamapelti sekä keulan apurunko vaativat runsaasti hitsausta.” Hiekkapuhallushommat teetettiin muualla, mutta Risto otti hoitaakseen hitsauksen. Ford Escort ton pojan Mikon toimesta, kun auto oli odottanut samoilla renkaansijoillaan lähes vuosikymmenen ajan. ”Isä oli ruostesuojannut autoa ahkeraan, mutta säilytyspaikkana toimineen tallin maalattia oli tehnyt tehtävänsä. Kunnostus eteni muutoinkin rauhalliseen tahtiin, sillä Escortin luota Mikon piti pitkiä aikoja poissa muun muassa oman talon rakennusprojekti. ”Vuonna 2005 Mikko innostui Escortin laittamisesta. Hän sanoi, että voisi ottaa auton esille ja alkaa purkaa sitä.” Risto ei omien sanojensa mukaan heti intoutunut mukaan entisöinti-ideaan, mutta piakkoin oltiin tilanteessa, jossa Coronetille haettiin uutta talvisäilytyspaikkaa Escortin vallatessa tallin. Mikon suorittaman purku-urakan myötä selvisi myös kokonaiskuva kohteen kunnosta. Projektia viivyttäväksi ongelmaksi nousivat pahasti ruostuneet etulokasuojat, sillä parempia korvaavia ei tahtonut löytyä mistään. ”Kun olin itse vähän päälle 20-vuotias, oli tehnyt mieli virittää konetta tuplakaasareilla ja peltisarjoilla, joten 26 06/16. Homma lannistuikin vähäksi aikaa, vaikka monelta taholta niitä etsittiin. Moottorin peruskuntoa kohennettiin porauttamalla, mutta sen sijaan että kone oli niputettu aivan alkuperäisen mukaiseksi, päätti Risto viedä loppuun muutama vuosikymmen aiemmin heränneen ajatuksen 1 300-kuutioisen kepeästä kiristämisestä. Vähitellen myös Riston kiinnostus kasvoi tutun Fordin kunnostamista kohtaan. Viimein Riihimäeltä löydettiin yksi ja toisen saamiseksi jouduin lopulta ostamaan kokonaisen varaosa-auton saadakseni lokasuojan. Nyt niitä lokasuojia näyttäisi kyllä taas olevan saatavilla”, Risto juttelee
Escort vaikuttaa näin olleen mitä erinomaisin kohde voittorahoille. Puristussuhde 9,0:1. Tosin Escortin vauhti on vain parantunut vanhetessaan. 04 Voimansiirto Nelinopeuksinen manuaalivaihteisto, lattiavalitsin. Samalta kaverilta hankin myös peltipakosarjan.” Kun koneeseen vielä keksittiin hieman alkuperäistä jyrkempi nokkaakseli ja Mikko oli kunnostanut kaasuttimet, niin konehuoneessa alkoi näyttää pitkälle toivotunlaiselta. Ennen kuin Escortin kurnutusta pääsisi kuuntelemaan kesäillassa, riitti kuitenkin vielä laitettavaa. Edessä ja takana rumpujarrut. Paino 785 kg. Vanhat fiilikset palautuivat välittömästi mieleen, kyytiin hypätessä tuntui kuin olisi nuorentunut ja palannut suoraan 70ja 80-luvun tunnelmiin.” Riston isä ja äiti eivät enää ole kokemassa Escortin paluuta, mutta isosiskoilleen hän on luvannut tarjota aikamatkaa nuoruusvuosiin. ”Jostain Etelä-Suomesta löytyi käytetty satsi – kaksi Dell’Orton tuplakaasaria ja imusarja. Takana jäykkä takaakseli, puolielliptiset lehtijouset. Ruostevaurioista korjattua alustaa kohennettiin ajettavuusmielessä hieman jäykemmällä takajousituksella, mikä toteutui asentamalla alle jousipakat, jossa on yksi lehti alkuperäistä löysäksi parjattua jousitusta enemmän. Ulkonäön lisäksi ajatuksissa oli myös käytännöllisyys: 13-tuumaisiin vanteisiin löytyy tänä päivänä helpommin rengasvaihtoehtoja kuin Escort 1300:n alkuperäiseen 12 tuuman vannekokoon. NUORENA miehenä Risto ei saanut isältään hyväksyntää Escortin pienille viritystoimille, mutta nyt aika oli asialle otollinen. Alkuperäisen sävyisen maalipinnan Escort sai kevättalvella -15 ja ulkoasua viimeistelemään Risto hankki Escortin sporttivanteet. Takaveto. 27 06/16. 08 Suorituskyky Huippunopeus 137 km/h, 0-100 km/h 17,5 s ajattelin että josko nyt jo tällä iällä uskaltaisi.” Risto piti mielessä mahdollisen tulevan museoajoneuvotarkastuksen, joten hän päätti toteuttaa kokonaisuuden sellaisella paketilla, jonka olisi voinut hankkia 70-luvulla vauhtikaupan hyllystä. 05 Alusta Edessä McPherson-tyyppinen erillisjousitus, joustintuet, taakse suuntautuvat alatukivarret, kierrejouset. Vauhti paranee Kuluvan vuoden keväällä Escortiin asennettiin uusi lattiaverhoilu, ja kun verhoilija omasta vaatimuksestaan kävi henkilökohtaisesti asentamassa kattoverhoilun, oltiinkin yhtäkkiä siinä tilanteessa, että Mikon ja Riston yhteistyönä suoritettu kunnostustyö oli valmis. Mutta miten kävi suunnitellun taloremontin. ESCORT on valmistettu Kölnissä Saksassa, mutta kokoamisessa on käytetty myös Fordin brittiosia muutamista tuumamitoituksista päätellen. 06 Kori Itsekantava umpimallinen 2-ovinen teräskori. Tilavuus 1298 cm 3 . ”Viritys oli siinä mielessä poikkeuksellinen, että tehot kasvoivat”, hän heittää ja arvelee tehojen nousseen noin 15 hevosvoimaa, mikä on prosentuaalisesti paljon alkuperäiseen 52 hevosvoimaan verrattuna ja kevyelle autolle tuntuva lisä. ”Istuimet teetettiin keinonahkasta alkuperäisellä kuosilla, samalla myös penkkien jousia uusittiin.” Auton rauhalliset nuoruusvuodet sen sijaan antoivat kiitosta siten, että alkuperäiset puskurit olivat yllättävänkin hyvässä kunnossa ja auton mallimerkinnät ja muut koristeosat tallessa ja ehjiä. Poraus 81, isku 63 mm. 07 Mitat Pituus 398, leveys 157, korkeus 138, akseliväli 232 cm. Huhtikuussa Escort palasi 20 vuoden tauon jälkeen rekisteriin – yhtä tyylikkäänä kuin uutena, mutta samalla kulkevaisempana kuin koskaan historiansa aikana. Sisustan osalta työtä riitti yllin kyllin, sillä käyttöja seisontavuodet olivat tehneet tehtävänsä. Teho 52 hv /5000 rpm, vääntö 90 Nm /2500 rpm (DIN). ”Kyllä ulkoasuremonttikin saatiin aikoinaan tehtyä, ja talo on edelleen perheemme omistuksessa.” Nykyään kesäkäytössä kuten Escortkin. Tonnikolmesatasen kulkua kiirehtimään tehtiin 70-lukua kunnioittavat muutokset: kaksi tuplakaasaria, piirun tiukempi nokka sekä peltipakosarjat. 01 Merkki ja malli Ford Escort 1300 Deluxe 02 Vuosimalli 1970 03 Moottori Nelisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori edessä pitkittäin. ”Ajotuntumat olivat aivan mahtavat
Ketterä kesäkaveri Ford Fiesta 1.1 ´81 28 06/16
”Eihän sieltä nähnyt mitään, kun ikkunat oli jäässä”, Heikki naurahtaa. Palokunnassa hän ajoi 50-luvulla ambulanssia kunnes siirtyi vuonna 1961 autoilijaksi ajaen yli 20 vuotta kuorma-autoa. Kahdella omistajalla olleella autolla oli ajettu 70 000 kilometriä, kaikki huollot oli tehty ajallaan ja muutoinkin tämä vuoden -81 mallia oleva menopeli oli hyvässä kunnossa. Kun sitten auton hankinta tuli ajankohtaiseksi vuonna 1985, osui valinta vähän käytettyyn Fiestaan. Työ oli raskasta nestekaasupullojen jakelua ja mies jäi toimestaan sairaseläkkeelle vuonna 1985. ”Ei se vanhakaan ollut se Mosse, mutta se oli ihan loppu”, Heikki muistelee ja kertoo että ajo-ominaisuuksissakin oli toivomisen varaa. Kiva pikkuauto on edelleen perheessä, eikä sen kuntokaan ole juuri ostohetkestä rapissut. Lohja H eikki Viljanen teki työuransa autojen parissa. ”Hintaa oli vielä 25 000 markkaa, vaikka oli neljä vuotta vanha.” Isä-Heikki otti sittemmin käyttöautokseen Lada Samaran ja Fiesta jäi pojan käyttöön. Samalla taisi loppua usko autoiluun yleensä, sillä siitä lähtien Viljaset olivat ilman henkilöautoa aina 80-luvun puoliväliin saakka. Viljasen perheeseen hankittiin vähän käytetty Fiesta 80-luvun puolivälissä. Mikään halpa ei käytetty 1,1-litrainen Fiesta Viljasen mukaan ollut. Teksti: Harri Mustonen Kuvat: Jan-Erik Laine 29 06/16. Se löytyi Viljasen kotikaupungin Ford-liikkeestä. Lopulta itäauto ajoi miehen hermoromahduksen partaalle ja Mosse sai lähteä talosta. Perheen henkilöauto oli aikanaan 50-luvun loppupuolella hankittu Piikkinokka-Mosse. Syynä autonvaihtoon oli se, että Fiesta alkoi olla epämukava talviajossa – se oli pakkasilla niin kylmä, etteivät ikkunat tahtoneet pysyä huurusta auki
Vaikka auto on sieltä pienimmäs30 06/16. tä päästä eikä pieni moottori tarjoa suuria voimavaroja, pääsee vanhalla Fiestalla etenemään kuulemma ihan mukavasti. Nyt kilometrejä mittarissa on 170 000 eli Viljaset ovat ajaneet sillä 30 vuoden aikana satatuhatta kilometriä. Vaihdelaatikon tiheä välitys ja olematon äänieristys pitävät menohalut kuitenkin kurissa. Fiestan reseptiin oli kirjattu hyväksi havaitut pikkuauton ainekset: poikittainen moottori edessä, etuveto ja nurkkiin sijoitetut pyörät. Pirteä pikkuauto Fordin Fiesta-malli tuli markkinoille 1976. Ryppyjä matkan varella Viljasten Fiestan tekniikka on toiminut uskomattoman hyvin kaikki nämä vuosikymmenet. Olen sillä lujempaakin joskus ajanut, niin kyllä siinä isompikin auto on taakse jäänyt”, hymyilee auton nykyinen käyttäjä Jari Viljanen pilke silmäkulmassa. Se oli Fordilta uusi aluevaltaus, sillä tässä kokoluokassa sillä ei ollut aiemmin edustusta. ”Sillä voi ajaa tosi lujaa kurviin – se on niin kuin jotain mikroautoa ajaisi. Aluksi pikkuautouutuuteen oli tarjolla moottoreita litran kokoluokassa, mutta ajan mittaan valikoimaan lisättiin suurempia ja puhdikkaampia vaihtoehtoja. Tänä aikana siihen on tehty vain normaalit huollot ja ”Olen sillä lujempaakin joskus ajanut, niin kyllä siinä isompikin auto on taakse jäänyt” Ford Fiesta 1.1 SISUSTA oli asiallinen, hallintalaitteet selkeät ja äänieristys niukoista toppauksista johtuen sangen vaatimaton. ”Ääntä on sitten 80–90 nopeudessa ihan tarpeeksi”, Jari toteaa ja isä huomauttaa perään, että viitosvaihde toisi helpotusta meteliin
vaihdettu kuluvia osia kuten jarruhihnat ja -palat. ”Ja jos tuli vuosi täyteen ennen, niin sitten vaihdettiin alle senkin”, Jari toteaa. 31 06/16. Toisessa kolarissa 90-luvulla Fiesta oli ottavana osapuolena maastoauton täräytettyä takakonttiin. Kun oikeanmallista ei löytynyt, napattiin osa seuraavasta korimallista. Pienen polttoainekulutuksen lisäksi ”siinä on pienet rengaskulut – se ei syö renkaita”, mies toteaa. Fiestasta vääntyivät puskuri sekä takakontti, ja takaluukun kansi meni kurttuun. FIESTAN mukana on säilynyt huoltokirjan lisäksi Omistajan käsikirja, Käyttöopas sekä Tarvikkeita Ford Fiestaan -esite. Edellinen omistaja oli ajanut sillä pienen peräänajon, joten jo ostettaessa oli toinen lokasuoja korjattu. Tämä Fiesta on kuitenkin saanut erikoiskohtelun, sillä Viljaset ovat vaihtaneet öljyt 5 000 kilometrin välein. Kolhuitta ei Fiestan taival ole taittunut. Tuolloin ei kanneksi löytynyt oikeaa osaa, joten paikalle ruuvattiin hieman eri lailla muotoiltu uudemman mallin luukku. Nykyään mittariin tulee kilometrejä KAKKOSMALLIN takaluukku ykkösmallin korissa. HEIKKI Viljanen pitää Fiestaa kaikin puolin sopivana käyttöautona, jonka kevyedestä on etunsa. Vauriot olivat kuitenkin onneksi sitä luokkaa, että vakuutusyhtiö korjautti ne. Öljyssä sen salaisuus Jari näyttää Fiestan alkuperäistä huoltokirjaa, johon on merkitty välihuollot tehtäväksi 10 000 kilometrin ja kuntohuollot 20 000 kilometrin välein. Kolarin seurauksena Viljasten Fiestaan jouduttiin vaihtamaan takaluukku
04 Voimansiirto Nelinopeuksinen manuaalivaihteisto, lattiavalitsin. Isku 65, poraus 74 mm, tilavuus 1 117 cm 3 . Verhoilultaan Fiesta on yhä alkuperäisessä kuosissa – mitään ei ole tarvinnut vielä paikkailla tai korjata. Kun takapenkki kipattiin nurin, mahtui kuljettamaan isompaakin tavaraa. Tiuhaan tehdyistä öljynvaihdoista löytyy dokumentit parinkymmenen vuoden ajalta. No, totuuden nimessä, eihän se takakontti järin iso muutoin olisi ollutkaan. ”Fiaskoilla” hoidettiin meidän maalla asuvassa perheessä kaupassakäynnit ja työmatkat. Säännöllisesti sitä on vahattu, ja alusta on ruiskutettu öljyn ja massan sekoituksella joka vuosi”, vastaa työuransa huoltoaseman rasvarina aloittanut Heikki. Aika söi nämä meidän perheen perus-Fordit, ja vanhempi oli lopulta niin mätä ettei hitsari enää pystynyt sitä paikkaamaan. Ford Fiesta 1.1 harvakseltaan, sillä auto on Jarin käytössä vain kesäisin. Mikä sitten on vanhan automiehen kikka saada kori säilymään vuosikymmeniä ruosteettomana Etelä-Suomen loskaisista talvikeleistä ja suolauksesta huolimatta. Ennen katsastusmiehen tuomioita se vaihdettiin uuteen Fiestaan. Sen toisen Fiestan valkoisista pelleistä hioin useana kesänä ruostepilkkuja ja töpöttelin paikkamaalia, kunnes ruoste alkoi karata käsistä ja kyllästyin hinkkaamiseen. Talvet se viettää lämpimässä tallissa. Vanha on varmaan jo aikoja sitten paalattu ja sulatettu uusiokäyttöön. 01 Merkki ja malli Ford Fiesta 1.1 02 Vuosimalli 1981 03 Moottori Nelisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottoori edessä poikittain. TOIMITTAJAN FIESTAMUISTOT Allekirjoittanut omisti 90-luvulla avovaimonsa kanssa kaksi Fiestaa, vuosimallit -82 ja -84. Naapurini ajeli siihen aikaan kesät talvet artikkelin aiheena olevalla Fiestallaan. Lisäksi tehtiin lomareissuja Suomessa – matka taittui vaikka pieneen autoon ahtautui välillä neljäkin aikuista matkatavaroineen. Kolmiovisen Fiestan suosion salaisuus oli varmaan siinä, että se oli monikäyttöauto ja aikanaan pieni tilaihme. Se näytti aina kuin uudelta. 1 360 mm. Etuveto 05 Alusta Edessä: McPherson-joustintuet, levyjarrut takana: rumpujarrut 06 Kori Kolmiovinen itsekantava kokoteräskori 07 Mitat Pit. Se päätti sitten päivänsä erään tutun peltoautona. FIESTAN 1,1 litran työntötankokone ei syö öljyä. 3 609, lev. Paino 760 kg 32 06/16. ”Kyl siihen täytyy vaan uhraa vähän aikaa, että sitä huilauttaa välillä. 1 567, kork. Sama koskee myös peltejä, ainoat korjaukset on jouduttu tekemään kolareiden vuoksi. Itse asiassa se näyttää yhtä hyväkuntoiselta kuin 90-luvulla, kulkee yhtä hyvin kuin kasariaikana ja maalipintakin kiiltelee yhä. Teho 53 hv/5 700 rpm
Meiltä myös huollot, moottorit ja pinnaukset. Klassikot tilaajapalvelu: 03-2251948, ma-pe 8.30-16.00 tilaajapalvelu@klassikot.. Finmopo Oy Puurtajankatu 8 04440 Järvenpää www.finmopo.fi 040-536 1544 Kun muutat, kerro myös meille. LähiTapiola johtava museoajoneuvojen vakuuttaja Suomessa jo yli 30 vuotta. FINMOPO OY Varaosat klassikkomopoihin. P al ve lu nt ar jo aj at : Lä hi Ta pi ol a K es ki nä in en Va ku ut us yh tiö , Lä hi Ta pi ol an al ue yh tiö t MUISTATHAN HUOLEHTIA HYVIN KAIKKIEN RAKKAITTESI VAKUUTUSTURVASTA. Kattava vakuutusturva ja valinnanvaraa eri tilanteisiin. www.klassikot.?. Harrastajaystävällinen hintataso. Kysy lisää lähimmästä LähiTapiolan toimistosta
Lähestyimme automallin elinkaarta kaksikolla, josta ensimmäinen on vanhimpia säilyneitä SuomiMirafioreja ja toinen kuuluu mallin loppusuoran tuontiyksilöihin. Fiat 131 Mirafiori oli markkinoilla vuosikymmenen ajan 70-luvun puolivälistä eteenpäin. Kukoistuskausi Fiat 131 ’75 & ’84 34 06/16
Tuulos & Orimattila 35 06/16
36 06/16. Torinossa laskettiin tiukasti kannattavuuksia ja liiravirtojen mahdollisia suuntia, minkä seurauksena tultiin siihen tulokseen, että oli sittenkin kannattavampaa korvata 124-malli sen komponentteja hyödyntävällä seuraajalla kuin kokonaan puhtaalta pöydältä suunnitellulla uudella mallilla. Fiatin suunnitteluosaston sekä tuotantoja testausosaston eripuraisuuksienkin värittämä malliuudistus kulminoitui lopulta kahteen linjaan: koodilla 123 tunnettuun suunnitteluosaston etuvetohahmotelmaan sekä tuotantopuolen kilpailevaan suunnitelmaan, joka sai nimen 124. Jälkikäteen ajatellen merkittävin seuraus eripurasta ehkä oli, että etuvetoinen 123-malli jäi taka-alalle sen monista tuoreista rakenneratkaisuista ja myyntiosaston kiinnostuksesta huolimatta. Kannustimina toimivat etuvedon mahdollistamat lähes Fiat 1800 -malliin verrattavissa olevat sisätilat omapainon pysyessä kuitenkin vain 750 kilon tietämillä. Fiat 131 ’75 & ’84 PERUSOLEMUS pysyi Mirafiorin vuosikymmenen kestäneen tuotannon aikana samana, mutta päivityksien myötä 70-luvun lapsesta kasvoi 80-luvun nuori. Edellinen tapahtumaketju ei tarkoittanut, että 124:n seuraaja olisi ilman muuta etuvetoinen. Ei suinkaan, vaan automaailman kääntyessä 70-luvulle, Fiatilla palloteltiin jälleen etuja takavedon välillä. K un Fiat alkoi puntaroida seuraajaa keskikokoiselle porrasperäiselle 124:lle, ei pohdinnoissa ollut vain suoraviivaista 60-lukua edustaneen korin modernisointi ja mahdollinen moottorivaihtoehtojen päivittäminen. Pöydällä oli paljon suurempi autoteknillisfilosofinen mietelmä – ollako tuleva malli edelleen takavetoinen vai tulevaa standardia ennakoiden etuvetoinen. Olennaista oli varmasti myös se yksinkertainen Teksti: Harri Onnila ja Sami Järvinen Kuvat: Jan-Erik Laine Automaailman kääntyessä 70-luvulle, palloteltiin Fiatilla etuja takavedon välillä. Taustalla saattoivat kustannuksien lisäksi olla esimerkiksi etuvetotekniikan toteuttaminen suurella sarjatuotantovolyymillä, sillä samaan aikaan Fiatin 127ja 128-tuotantolinjat pyörivät täysillä kierroksilla. Takavedossa pitäytymiseen vaikuttivat varmasti myös takavetomallin soveltuminen vähemmän kehittyneiden maiden raskaisiin olosuhteisiin sekä muutamat toteutustekniset syyt kuten automaattivaihteisen version helpompi valmistaminen. Esillä oli tuolloin Fiatkonsernin ensimmäisestä etuvetoisesta sarjatuotantomallista, vuonna -64 tuotantoon tulleesta Autobianchi Primulasta saadut kokemukset ja ajatus poikittaismoottorilla varustetusta etuvetorakenteesta. Olisi voinut kuvitella, että tuolloin latu etuvetomallille olisi ollut jo auki, mutta tilanne ei ollut niin yksinkertainen. Pohdinta ei itse asiassa ollut uusi, vaan aiheesta oli käyty lukemattomia palavereja jo siinä vaiheessa, kun Fiatilla sorvattiin 1100sekä 1300/1500-malleille seuraajaa. Teknisestä mielenkiintoista oli, että etuvetoiseen 123-suunnitelmaan nähden 124 piti sisällään muutoin hienostuneempaa tekniikkaa: 123-mallissa kustannuksia oli karsittu lehtijousituksella ja yksinkertaisella pohjalevyllä, kun 124:ssä mallissa sen sijaan oli kierrejouset, monimutkaisempi tukivarsituenta ja moniosaisempi pohjalevy, ja vaikkei kyseisellä kalliimmalla ratkaisulla saavutettu insinöörinäkökulmasta merkittävää etua, päädyttiin Fiatilla lopulta 124-malliin, joka saapui markkinoille vuodelle -66. Edestä raapimiseen painostivat myös kilpailevien autovalmistajien suunnilta markkinoille yksi toisensa jälkeen tupsahtaneet modernit etuvetomallit. Tai taka-alalle aina siihen saakka kunnes etuvetoinen 128 saapui vuonna -69
Mirafiorin ensimmäinen kasvojenkohotus esiteltiin vuoden -78 Geneven automessuilla, joissa kansa pääsi Fiatin osastolla puntaroimaan etenkin 131:n uutta keulailmettä: ajovalot YKSITYISKOHDAT kuten esimerkiksi ovenkahvat paljastavat että Fiatissa ollaan. Uutta suunnittelua edusti etupään McPherson-pyöränripustus ja hammastanko-ohjaus, jotka osaltaan tekivät ohjaustuntumasta tarkan ja kevyen. Perhekuljettimesta soranlennättimeksi Fiat 131 Mirafiorin kukoistuskausi käynnistyi mallivuodelle -75, sillä auto esiteltiin suurelle yleisölle Torinon autonäyttelyssä lokakuussa 1974. Fiat 131:n voimalinja jatkoi 124:n linjoilla vähäisin muutoksin, mikä tarkoitti että Mirafiorin 1 297ja 1 585 -kuutioisissa moottoreissa nokkaakseli sijaitsi sylinteriryhmässä ja imusekä pakosarja samalla puolella lohkoa. Mutta havaittiin uudessa mallissa epäkohtiakin, joista esille nostettiin muun muassa vaihteen vaihdon sujuvuus. Mallitasoja oli lähtökohtaisesti kaksi, suorakaiteen muotoisilla ajovaloilla toteutettu perusversio sekä pyöreillä tuplavaloilla kirkastettu Special. KONTTORIN tilavuus oli vuonna -84 luonnollisesti ennallaan, mutta sisustushommia on suoritettu. Vaihteisto oli neliportainen, mutta Specialiin sai lisärahasta viisipykäläisen tai automaatin. Aikalaiskoeajoissa perinteisiä ratkaisuja ei koettu huonoina, vaan vanha ja tuttu rakenne nähtiin vain myönteisenä tekijänä. Tehoa isompi kone tuotti 10 hevosta enemmän kuin 1,3-litraisen 65 hevosvoimaa. Laajojen linjojen ja pienempien vaikuttimien seurauksena Torinosta pukkasi ennen 70-luvun puoliväliä vielä kerran keskiluokkaan asemoitu takavetoinen malli, Fiat 131 Mirafiori, jonka italiankielinen mallitermi oli vapaasti suomennettuna ’ihmekukka’. Mirafiori tuli saataville kaksija neliovisena porrasperänä, mutta näiden kansansuosikkien ohella mallistossa oli viisiovinen farmarimalli Panorama. Sen selkeälinjainen kori oli kevyt ja suurien ikkunapintojen seurauksena näkyvyys oli oivallinen eri suuntiin. Fiat-autoilijoiden ja toki muidenkin keskikokoista perheautoa mielineiden eteen marssitettu Mirafiori oli olemukseltaan tyylikkään neutraali auto, joka piti sisällään edeltäjänsä vahvuuksiksi koettuja ominaisuuksia. 37 06/16. Tämän ’75 yksilön sävyt vihjaavat valmistusajankohdasta, samoin ohutkehäinen ratti ja pitkähkö vaihdekeppi ovat ajankohdalle ominaisia. Verhoilun sävyihin istuvaa muovia on käytetty runsaammin. syy, että etuvedon suomaa tilahyötyä ei keskikokoisten autojen kohdalla koettu niin merkitykselliseksi kuin pikkuautoluokassa. Pitkät joustovarat puolestaan ylläpitivät ajo-ominaisuuksia kehnommillakin ajoväylillä. Muhkeampi kojelauta vie piirun avaruuden tuntua, mutta mukavuutta lisää etenkin lähelle tuotu lyhyt vaihdekeppi. Askel perinteisempään suuntaan oli tehty taka-akselin levyjarruista luopumalla. VUONNA -75 uuden Mirafiorin vaihdekeppiä alkoi käytellä noin 600 Fiat-asiakasta, kun taas tuonnin loppuvaiheessa vuonna -84 vietiin rekisteriin enää satakunta yksilöä
Ulkoisen kohentelun ollessa maltillista, tekniikan saralla päivitys oli merkittävämpää. Etulyhtyjen tapaan myös takavalopaneeleja suurennettiin ja tyylillisiin muutoksiin luettiin myös etuja takaluukusta poisjääneet muutaman sentin levyiset pitkittäisurat. Sen sijaan sinivalkoisen ralliväen mieliin on ikiajoiksi jäänyt eräs vihainen Mirafiori-painos – Fiat 131 Abarth. Rauhallisempaa mutta taloudellista menoa tarjosivat mallistoon liitetyt 2,0ja 2,5-litraiset dieselmoottorit. Tämä Abarthin rakentama kilpuriaihio perustui kaksioviseen Specialiin, josta muokattiin rallin nelosryhmää varten luokittelumalli 16-venttiilisellä moottorilla ja takapyörien erillisripustuksella. Turvallisuutta ja mukavuutta lisäsivät suuremmat ja sisältä säädettävät sivupeilit. Tämän myötä ulkoisia eroja ei mallitasojen välillä enää ollut. Sisällä muutokset olivat vähäisiä, lähinnä kankaita uusittiin ja katon verhoilu vaihtui rei’itetystä vinyylistä kangasverhoilluksi. Uutukainen toimi sutjakammin ja kestävyydeltä se oli lähes rikkoutumaton tehokkaimmissakin malleissa. Vaikka Mirafiorin tassut asettuivat siis leveämmälle, muovattiin auton ajettavuutta mukavuuspainotteiseksi aiempaa ohuemman kallistuksenvakaajan ja pehmeämpien jousien seurauksena. Racingeja valmistettiin tuhansia ja ralli-Suomeenkin rantautui todistetusti toistasataa yksilöä, jopa 250 joidenkin tuontia hoitaneiden mukaan. Fiatin urheiluhenki tarttui Mirafioriin parin uuden malliversion myötä. Varsinaiset kylkilistat jäivät pois, mutta tilalle oven alareunoihin täräytettiin paksut muoviset ”törmäyssuojat”. Perusmalli L jäi pois valikoimasta, samoin kaksiovinen korimalli jäi pois viime metreillä ennen tuotannon aloittamista. Super-mallin konehuoneeseen oli asettunut 1,3tai 1,6-litraisena tarjottu twincam-kone, kun puolestaan Racing-mallissa moottoritilassa majaansa piti niin ikään TC-kone, mutta kaksilitraisena. Mirafiori-malliston kuriositeetiksi ainakin suomalaisittain jäi Marengo, 131:n kolmiovinen umpipakettiauto. Suomalaistenkin suosima Kolmannen ja viimeisen mallistopäivityksensä 131-malli sai vuonna -81. Suomeen 131 Abarthia ei myyty yhtään, ja täällä vierailleet tehtaan leasing-yksilöt palasivat käytön jälkeen Italiaan. Takakontille pääsyä helpotettiin muuttamalla avaus painonappikäyttöiseksi pelkän avainkäytön sijaan. CL:n moottori ei ollut enää 124-peruinen työntötankomoottori, vaan uusi yhdellä yläpuolisella nokkaakselilla toimiva 1 367-kuutioinen. 38 06/16. Nimensä mukaisesti jälkimmäisellä tähdättiin kilparadoille ja esimerkiksi Saksassa jouduttiinkin nimi vaihtamaan Sportiksi, joka kuulosti vakuutusväen mielestä vähemmän aggressiiviselta. Malliston kärkeä edustaneessa Supermirafiorimallissa muovisuojat ulottuivat oven alareunaan asti. Myös taka-akseli levennettiin ja moottorin ripustusta muutettiin pehmeämmäksi. TÄMÄ ensimmäisiin Suomeen saapuneisiin 131-Fiateihin lukeutuva Mirafiori 1300 aloitti palveluksensa kesällä -75 Lohjan seudulla. Fiat 131 ’75 & ’84 suurenivat lopulliseen kokoonsa ja nyt suorakaide oli valttia niin L-malliksi (Lusso) nimetyssä vakiomallissa kuin CL:ksi (Comfort Lusso) ristityssä ylellisemmässä versiossa. Uusi vaihteisto tuli kaikkiin malleihin 60-luvun alusta periytyvän sijaan. Nykyään reilut 75 000 kilometriä ajettu auto nauttii Sami Järvisen huolellisesta ylläpidosta. Perusmallin se jätti ennalleen, mutta CL-versio sai uuden olemuksen etenkin suuremman kojelaudan ansiosta. Ulkoisten kohennusten lisäksi muutoksen koura silitteli myös sisustaa. Keulassa maski muutettiin harmaaksi ja sen keskelle sijoitettiin punainen laakeriseppelöity Fiat-logo. Esimerkiksi etuakselipalkki leveni noin 2,5 senttiä leventäen raideväliä
Vuonna -83 rekisteröitiin vielä 347 yksilöä, mutta viimeisenä mallivuonna -84 enää 99 autoa. Sen varustukseen kuului paitsi ohjaustehostin, myös keskuslukitus ja sähköikkunat vähintään etuovissa. Joka tapauksessa lyhyiden ajomaistien jälkeenkin on ymmärrettävissä, että Fiat 131 Mirafiori löysi vuosikymmenen kestäneen taipaleensa aikana kodin myös tuhansista suomalaisperheistä. Rattiin liittyy myös havainto, että se vaikuttaa olevan istuinlinjaan nähden muutaman sentin oikealla, ei siis aivan keskellä. Tilavuudeltaan pieni kone ei tarjoa raisua menoa, mutta on luonteeltaan sitkeä, joten Mirafiori jaksaa pitää vauhdin ylämäessä isoimmalla vaihteella heti taajamanopeuksien yläpuolelta lähtien. Sisaruudesta kertovat eräiden olennaisten elementtien muuttumattomat sijainnit ja olemus. Ovenkahvat kielivät nekin auton aikakaudesta, mutta paljastavat samalla alla olevan auton Fiatiksi, sillä kyseistä kahvamallia tapasi myös muissa torinolaistuotteissa. Vaihtohyvitys jäi näin olleen saamatta mutta rahoitukselle keksittiin toinen keino: kotipihan hehtaarin tontista lohkottiin puolet pois myyntiä varten. Asia ei kuitenkaan käyttöä häiritse, vaan jää visuaalisen ilmiön tasalle. Kun koneen vetovoimaa hieman koettaa kakkosella risteyksestä kiihdyttäen, käy selväksi että Fiatin tuplanokkakone kuului epäilemättä aikakauden kaksilitraisten perheautojen virkeimpään joukkoon. KUKASTA KUKKAAN Ensimmäisen mallipolven Mirafiorin kuljettajanpaikalta välittyy, että 131:n perustassa yhdistyvät 60-lukulaiset elementit 70-luvun toteutukseen. Rekisteröintien kaari oli perusautolle tyypillinen: kiihtyvästi käyntiin, huippuvuodet mallin keski-iässä ja loppua kohti tasaisesti hiipuen. Loput maakuntiin ja maahantuojan nurkkiin jääneet Mirafiorit myytiin vuoden -85 mittaan siitä päätellen, että tuona vuonna rekisteriin merkittiin vielä 20 yksilöä. NYKYÄÄN erilaisia kortteja tursuaa useimmilla kukkaron täydeltä, mutta 80-luvulla luottokorttimainen asiakaskortti antoi tyylikkään lupauksen henkilökohtaisesta palvelusta. Molempien kokeiltujen Mirafiorien ajotuntuma on tanakka ja ominaisuudet tasapainossa; vanhempi on ajossa kevyt ja ketterä 70-luvun tyyliin, kun uudempi malli seisoo vankemmin renkaillaan. Erkillä oli tuolloin ajopelinä käypäsessä kunnossa oleva Ford Anglia, mutta autokuume roihahti viekkaasti hänen kuultuaan uudesta Fiat-mallista, 131 Mirafiorista. Innostusta lisäsi, että kyseessä oli automalli, jota ei seutukunnassa ollut vielä kellään. Pyöräytettäessä kone käyntiin, käy heti selväksi että lakanoita on vääntämässä hieman harteikkaampi pyykkäri. Uutta aikaa tuovat suurempi kojelauta uusine mittareineen, korkeussäädöllä varustettu paksukehäisempi ratti, muhkeat istuinverhoilut sekä vaihdekepin tuominen lähemmäs ja lyhyempänä. Kansi ei edelleenkään ollut läpihengittävää mallia, mutta mahdollinen jakohihnan katkeaminen ei saanut aikaiseksi vaurioita. Kyseessä on neliovinen Mirafiori 1300, jonka taival Suomessa alkoi heinäkuussa 1975. Supermirafioriin tarjottu kaksilitrainen tuplanokkakone edusti puolestaan luokkansa kärkeä 113 hevosvoimallaan. Fiat 131 oli esitelty vasta kesän kynnyksellä maahantuojan omalle huolto-organisaatiolle, joten Erkille heinäkuun 9. Seitsemänkymmentäluvun lapseksi Mirafiorin paljastaa paitsi verhoilun värimaailma, myös muovin käyttö paljas peltipinta olisi vielä muutama vuosi sitten ollut sääntö, mutta ei enää. Kahdeksankymmentäluvun loppua kohti Erkin autoilu väheni niin, että Mirafiori siirtyi Leena-tyttären käyttöön. Niinpä Fiat palveli enemmänkin perheen matka-autona sukuloidessa ja kesäisillä telttailureissuilla. Supermirafiori sai uudenlaiset istuimet ja kulkua toi malliston huipulla 2000 TC, jonka kaksilitrainen twincam-kone tuotti 113 hevosvoimaa. Viimeisen, vuoteen 1984 valmistetun mallipolven erikoisuuksiin kuului edustava Panorama Super 2000 TC -farmari, jota saapui Suomeenkin ainakin kolme yksilöä. Tuossa vaiheessa Fiat-asiakkaiden huomio oli jo kiinnittynyt Mirafiorin seuraajaan Regataan, joka viimein siirsi myös keskiluokan Fiatit etuvetoaikaan. Kaksilitrainen TC-kone juttelee tummalla äänensävyllä, mutta on valmiina laulamaan korkeampiakin sävyjä. Kohtuullisen pitkällä kepillä hämmennettävä vaihteisto ei tunnu erityisten tarkalta, mutta kepin välittämiä tuntumia on kuitenkin helppo tulkita, joten vaihteen kytkeytymisestä ei jää epäselvyyttä. Erkin työ kalkkitehtaan kuljetuspuolen työnjohtajana ei vaatinut päivittäistä autolla ajoa, sillä työmatkat sujuivat tervehenkisesti kävellenkin. Uusi hieno Fiat oli alla, mutta kilometrejä siihen kerättiin alusta alkaen nuukasti. Säästelty seiskavitonen Yksi varhaisiin Suomeen rantautuneisiin ja maahamme uutena tuoduista 131-Fiateista toiseksi vanhin tiedossa oleva kuuluu nykyisellään Fiat-harrastaja Sami Järvisen omistukseen. Suomen teille Mirafiori-virtaa ohjailtiin luonnollisesti Fiat-maahantuoja Autonovo Oy:n kautta. PERUSVOIMANLÄHTEENÄ tuotannon alkuvuosina palvellut 1,3-litrainen nelonen tuotti 65 sitkeää hevosta. Ajoasento 131:ssä on kohdallaan, kunhan pidempi kuljettaja tottuu melko lailla sylissä olevaan ohjauspyörään. Ajalle tyypillisestä laatikkomuotoilusta on iloa etukulmien arvioinnissa. Vuosimallin -75 Mirafiorista vuoden -84 Supermirafioriin siirtyessä ovat samaan aikaan läsnä yhteinen perusta sekä automalliin tehdyt uudistukset. Autotuojat ry:n ensirekisteröintitilastojen mukaan 131-mallinimikkeellä rekisteröitiin Suomeen vuosina 1975–1985 yhteensä 7 713 Mirafioria. Varhaisempaan vuosikymmeneen ajatuksia vievät selkeäpiirteinen ohjaamo, josta aukeaa hyvä näkyvyys kapeiden pilareiden ja matalan kylkilinjan ansiosta. Perusmallin Mirafiori lähti tilaukseen niine hyvineen, sillä Angliaa ei pienen puntaroinnin jälkeen päätetty antaa vaihdossa, vaan se jätettiin tyttären autoksi. Tai ei ainakaan tiennyt sitä ennen kuin astui tutun sukulaismiehen, Kalevi Seren Autotaloon Lohjalla. päivänä rekisteröity Mirafiori kuului mallin pioneereihin maassamme. Hän jatkoi Fiatin huolellista ylläpitoa ja vähäistä käyttöä Helsingissä, jonne hän Fiateineen 39 06/16. Fiat 131:n kohdalla tämä tarkoitti, että vuonna -75 vietiin kilpiin 598 yksilöä, ja huippuvuodet koettiin -78 ja -79, jolloin Mirafioreja karkasi liikenteeseen komeat 1 152 ja 1 488 autoa. Lähes puolentoistatuhannen tasolta pudottiin vuodelle -80 lukumäärään 939 ja seuraavina parina vuonna hieman alle 800 tason. Mirafiorin 1,3-litrainen kone käynnistyy terhakkaasti ja rallattaa kierroksien myötä iloisesti äänimaailma ei kieli ongelmasta, vaan on Fiatin työntötankokoneelle ominainen. Näitä ovat yhtenevien korilinjojen ohella esimerkiksi ovien avauskahvat, ratin viikset sekä kojelaudan ilmasuuttimet. Auton ensimmäiseksi ja samalla pitkäaikaiseksi omistajaksi kirjattiin lohjalainen Erkki Harhamaa siitäkin huolimatta että hän ei varsinaisesti ollut uuden auton ostoaikeissa
Hänen isänsä, Jorma Häppölän uutena vuonna -84 ostama Fiat 131 Supermirafiori 2000 TC lukeutuu Suomen Mirafiorikannan tuoreimpaan kaartiin, joka on sekin käynyt hyvin niukaksi. Kulkuisa kasinelonen Orimattilalaisen Heikki Häppölän omistuksessa on Mirafiori tuotantokaaren loppupäästä. Tässä yksilössä se on lähes virheetön, joten lottovoitoltahan tämä tuntuu. Uuden vuosituhannen puolella Leena muutti takaisin Suomeen ja asumaan vanhaan kotitaloonsa Lohjalle. ”Itse olin tuolloin aivan ajokorttiiän kynnyksellä, ja tietysti sitä mietin että takavetoauto voisi olla kiva”, Heikki muistelee kaksilitraisella tuplanokkakoneella varustetun Fiatin herättämiä myönteisiä tuntoja. Myynti-ilmoituksen huomasi ensimmäisten joukossa tuuloslainen Sami Järvinen. Autotallille oli kuitenkin mielessä muutakin käyttöä, ja kun Fiatia alkoi uhata rapistuminen, teki Leena vuonna 2011 vaikean päätöksen ja laittoi auton myyntiin. Viimeisiin SuomiMirafioreihin kuuluva auto on nykyään ensiomistajan pojan, Heikki Häppölän huolenpidolla. Mutta uutteralla kiillottamisella ja varovaisella pistepaikkuulla siitä tuli kohtuullinen, joten nyt on nokkapellissäkin tehdasmaali.” Sen isompiin entisöintitöihin Sami ei aio ryhtyä, vaan auto saa säilyttää pintaruostepatinansa sekä pikkukolhunsa ja pysyä siten ”aitona vanhana autona”. Tosin oli matkan varrelle vastoinkäymisiäkin sattunut. Talon tallissa odotteli uskollinen Fiat, jota oli vähäisestä käytöstä huolimatta katsastettu säännöllisesti ja auto oli siten ajokunnossa. Ajokilometrejä autolla oli takana vain 75 000 kilometriä, joten monilta yksityiskohdiltaan auto oli poikkeuksellinen. Tähän ohjasi osaltaan Leenan muutto töiden perässä ulkomaille. Ei sillä käytännössä ajeta juuri ollenkaan, ei edes joka vuosi. Auton kesällä -84 suoritettu ostotapahtumakin antaa osviittaa, että Mirafiorit olivat käymässä vähiin ennen loppumistaan. ”Ensimmäisen Mirafiorini ostin jo 1996, ja siitä asti oli mielessä pyörinyt ihan ensimmäisen mallipolven edustaja, hyväkuntoista sellaista ei vaan ollut osunut kohdalle. Auto on harmittavasti jossain vaiheessa kolaroitu keulastaan ja maalattu niiltä osin melko huonosti.” Keulapellit ja vasemman puolen ovet ovat saaneet osittain uutta maalia, muuten maalipinta on alkuperäinen. ”Ostettaessa konepellistä kuoriutui maalit pois kokonaan huonojen pohjatöiden takia, mutta minulla oli jemmassa metalliromukasasta pelastettu samanlainen nokkapelti. ”Museotarkastusta en ole suunnitellut noiden pikkuvikojen takia, ei sille ole oikein tarvetta eikä lyhyet käytöt kumminkaan maksa paljoa. Kun vanhan 131:n vaihtoarvosta Fiat 131 ’75 & ’84 SUPERMIRAFIORI 2000 TC hankittiin Häppölän perheeseen Orimattilaan kesällä -84. Siinä oli tehtaan keltainen maali, jota oli töhritty Ferrexillä ja ties millä. Esimerkiksi konehuoneen mustissa metalliosissa on käytetty Samin mukaan helppoa Fertania ruosteen käsittelyyn, jolloin uudelleenmaalaukselta vältyttiin mutta yleisilme on silti siisti. Ja kun mieliteko kohdistui suositumpaa nelivaloista Special-mallia enemmän juuri myyntiin tulleeseen suorakaidevaloiseen perusmalliin, ei mennyt kauaa kun puhelin oli kourassa”, Sami perustelee ripein ottein tehtyä hankintapäätöstä. Varovasti katsastukseen ja joihinkin tapahtumiin”, linjaa Fiat-harrastaja varhaisen Suomi-Mirafiorin vaalimissuunnitelmiaan. ”Näissä on melko heikko verhoilu, mikä on haastava korjattava. ”Meillä oli silloin -75 Mirafiori 1300 ja menimme isän kanssa katsomaan mahdollista vaihtoa tuoreempaan käytettyyn 131:een.” Liikkeessä oli kuitenkin tarjolla myös aivan uusi Fiat 131, joka alkoi kiinnostaa Hankkija-taustansa vuoksi Fiateilla liikkunutta Jormaa. Autolla tehtiin lähinnä lyhyitä työmatkoja ja viikonloppureissuja Lohjalle, jonne Mirafiori lopulta jätettiin kokonaan ja reissut Helsingistä tehtiin bussilla. 40 06/16. Kun ottaa huomioon, että vuonna -84 Mirafioria kilvitettiin vain sata ja -85 vielä parikymmentä, niin Häppölöiden yksilö on yksi harvoista viimeisen tuontierän jäljellä olevista yksilöistä. muutti 90-luvulla
Auto edusti keskuslukituksineen, etulasien sähköikkunoineen sekä muhkeasti verhoiltuine istuimeen 131-malliston loppunousua – Mirafiorin nimeen lisätty Super oli siis kohdallaan oleva ilmaisu. Tätä seikkaa tukee Heikin muistikuva, että tuolloin maahantuojalla oli varastossaan vain kaksi uutta myymätöntä 131-yksilöä, joista Häppölät siis nappasivat toisen. Poraus 76, isku 71,5 mm. Puristussuhde 9,1:1. 05 Alusta Edessä McPherson-tyyppinen erillisjousitus, poikittaiset alatukivarret, joustintuet, kallistuksenvaimennin, kierrejouset. Sen verran kuitenkin, että liki heräteostoksena Supermirafiorin ostanut isäkin on auton ehtinyt nähdä ja arvioida. ”Eräältä soittajalta tuli vaan haukut, että pyydetään autosta ihan liikaa”, Heikki hymyilee mielensä pahoittaneelle autonostajalle. Jotain piti tehdä, ja se tehtiin. ”Kun ajeltiin kartsaa niin vierelle tulleen bemarikuskin ilmeestä ei aina tiennyt oliko se haaste vai mitä.” Jorman ja Heikin ohella autolla ajeli silloin tällöin Ritva-äiti ja Heikin isosiskotkin. Noin 130 000 ajettu voimalinja ei kaivannut erityistoimia, joten ruostevaurioiden korjauksien ohella merkittävin ehostustoimi oli kuljettajanistuimen verhoilu. Tilavuus 1995 cm 3 . Yhdeksänkymmentäluvun mittaan ajot Supermirafiorilla vähenivät entisestään, mikä oli varsin luonnollista: pesästä lähteneellä jälkikasvulla oli jo omat elämät ja ajoneuvot, ja toisaalta Jorma-isä ajeli autollaan yhä vähemmän. Eikä se hullumpi valinta ollutkaan. 04 Voimansiirto Viisinopeuksinen manuaalivaihteisto, lattiavalitsin. Asiasta antaa osviittaa huoltokirjaan merkitty 70 000 kilometrin huolto, jonka aika oli elokuussa -90. Kokonaisuuden viimeisteli uusi alkuperäisen mukainen maalisävy. Tilavuus 1297 cm 3 . Useasta kuljettajasta huolimatta ajot olivat varsin satunnaisia joten kokonaisajomäärä pysyi vuosien vieriessä alhaisena. 05 Alusta Edessä McPherson-tyyppinen erillisjousitus, poikittaiset alatukivarret, joustintuet, kallistuksenvaimennin, kierrejouset. Takaveto. ”Ei sillä ihan kahta markkaa mittariin saanut”, hän naurahtaa, mutta muistelee auton 2000 TC -merkinnän saamaa huomiota Lahden viikonloppuöisiä kortteleita kiertäessä. Mittavia peltitöitä tekemään palkattiin paikallinen taitava autopeltiseppä Sairolan Matti.” Uutta peltiä ja hitsipilliä kaipasivat etenkin pohja ja ovien alahelmat, mutta osaavissa käsissä Supermirafiori nousi taas kukoistukseen, joskin nyt ilman ruostelajiketta. Auton seisominen kylmässä ja ajoittain kosteassa tallissa kiihdytti korroosiota, jota vastaan käydyissä taisteluissa Mirafiorit eivät muutoinkaan juuri keränneet kunniamerkkejä. Teho 113 hv /5600 rpm, vääntö 167 Nm /3600 rpm. 06 Kori Itsekantava umpimallinen 4-ovinen teräskori. ”Kun kävin näyttämässä, niin kyllä hän tykkäsi ja totesi että siistiltä näyttää.” 01 Merkki ja malli Fiat Mirafiori 1300 02 Vuosimalli 1975 03 Moottori Nelisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori edessä pitkittäin. Paino 1080 kg. Niinpä Fiat päätyi seisomaan yhä enemmän ja pidempään tallissa, kunnes sitä ei Heikin mukaan enää katsastettukaan. ”Eräältä soittajalta tuli vaan haukut, että pyydetään autosta ihan liikaa.” 41 06/16. Puristussuhde 9,2:1. Takaveto. Takana jäykkä taka-akseli, kaksi pitkittäistä tukivartta ja kaksi etuviistoon sijoitettua tukivartta, Panhard-tanko, kierrejouset. Edessä levyjarrut, takana rumpujarrut. Ajo-oikeuden saanut Heikki sentään välillä kokeili pirteän TC-koneen sointia hieman korkeammilla kierroksilla. 08 Suorituskyky Huippunopeus 150 km/h, 0-100 km/h 18 s 01 Merkki ja malli Fiat 131 Supermirafiori 2000 TC 02 Vuosimalli 1984 03 Moottori Nelisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori edessä pitkittäin, kaksi kannen yläpuolista nokka-akselia. 07 Mitat Pituus 424, leveys 163, korkeus 136, akseliväli 249 cm. Heikin mukaan hänen isänsä ajeli uudella Fiatillaan rauhalliseen tahtiin niin ajotyylin kuin kertyvien kilometrien puolesta. Edessä levyjarrut, takana rumpujarrut. Poraus 84, isku 90 mm. Teho 65 hv /5400 rpm, vääntö 102 Nm /3000 rpm. 08 Suorituskyky Huippunopeus 175 km/h, 0-100 km/h 12,2 s TUTUSTUIMME Mirafioreihin Lahden seudulla, mistä Supermirafiorin vanha tarrakin antaa vihiä. Paino 985 kg. ”Auto seisoi muistaakseni vuodesta 2002, kunnes 2008 tienoilla alkoi kunnostus. 04 Voimansiirto Nelinopeuksinen manuaalivaihteisto, lattiavalitsin. 07 Mitat Pituus 423, leveys 165, korkeus 141, akseliväli 249 cm. Käyttöönoton jälkeen Heikki on ajellut Fiatilla vasta noin puolisentuhatta kilometriä. päästiin myyjätahon kanssa yhteisymmärrykseen, lähtivät Häppölät takaisin kohti Orimattilaa vaihtoautorivistössä olleen Mirafiorin sijaan yhdellä viimeisimmistä Suomeen laivatuista 131-Fiateista. Auton myyminenkin oli kerran niin lähellä, että siitä viritettiin jo myyntiilmoituskin. Takana jäykkä taka-akseli, kaksi pitkittäistä tukivartta ja kaksi etuviistoon sijoitettua tukivartta, Panhard-tanko, kierrejouset. 06 Kori Itsekantava umpimallinen 4-ovinen teräskori. Auto jäi kuitenkin myymättä huolimatta maltillisesta pyynnistä, jos tosin tunteita auto herätti ainakin erään mieleenpainuvan yhteydenoton perusteella
42 06/16
Muodon vuoksi Kauhajoki Renault 15 TS Automatic ’74 43 06/16. Muistot 80-luvulla käyttöautona olleesta kauniista Renault 15:stä saivat Timo Tuovisen hankkimaan samaisen yksilön takaisin 22 vuotta myöhemmin. Kotiin palannut auto voi odotella rauhassa kunnostusta, sillä ajotarpeet täyttää upeakuntoinen 15 TS Automatic
Tämä ei tarkoita, etteikö uuden mallisarjan avannut kompakti coupé-Rellu olisi puolustanut paikkaansa järkevien Renault-mallien kuten R5:n ja R12:n joukossa, mutta kaksiovisen coupén polku olisi eittämättä ollut vähemmän kivinen edeltävällä vuosikymmenellä kuin autoilun iloja kitkeneellä ja öljykriiseilleellä 70-luvulla. Kun autoilun vapaina ja kultaisina 60-luvun päivinä Renaultin tuotevalikoima oli perustunut sellaisiin järkeviin porrasperiin kuten Dauphine ja R8 sekä uutta ajattelua avanneisiin tilaihmeisiin kuten iki-ihana tippamalli R4 sekä monikäyttöauton pioneeri R16, niin R15/R17 edusti tyyliltään hieman turhamaisempaa linjaa luiskaperineen ja upotettuine ovenkahvoineen. Suurin ero oli kuitenkin nähtävissä sivulta katsoen. Sen seurauksena takapenkkiläisien maisemien katselu estyi, mutta se oli pieni hinta siitä että auton sivuprofiili muodostui leveän C-pilarin myötä kertaheitolla urheilullisemmaksi. Auto toteutettiin Teksti: Harri Onnila Kuvat: Jan-Erik Laine Renault 15 TS LIPAN alle sijoitetut neljä pyöreää mittaristoa sekä kaksipuolainen ratti antavat ohjaamolle urheiluhenkeä. R15:ssä takasivulasit jatkuivat takaluukun linjaan asti, kun taas R17:ssä takaikkunan linja kohosi reilusti ennen taka-akselia ylöspäin. Molemmissa malleissa käytetyt karmittomat ovet korostivat tyylittelyä, mutta ratkaisua puolsi, että 17:stä oli saatavilla myös haitarikattoinen versio, johon ne sopivat oivallisesti. 44 06/16. Maukkaan näköiset, lähellä toisiaan olevat istuimet vievät ajatuksia nekin gran turismo -autoilun suuntaan. Estetiikan ystäville Pariisin autonäyttelyssä lokakuussa 1971 parrasvaloihin tuotu viisipaikkainen urheilu-Renault oli yhdistelmä uutta muotoilua ja jo olemassa olleita teknisiä komponentteja. Noin 4,2-metrisen korin perusta oli molemmissa sama, mutta selkeitä eroavuuksiakin oli toteutettu. J älkikäteen ajatellen Renaultin R15/ R17-mallisarjan tuotannon alun ajoittuminen 70-luvun alkuun oli hieman epäonnekas. Edestäpäin mallit erotti valaisimista: 15:ssä suorakaiteenmuotoiset etulyhdyt ja 17:ssä neljä pyöreää halogeenivalaisinta. HAITARIKATTOISESTA 17:stä kelpasi ihailla auringonlaskua isännän keräillessä eväitään. Samoin mainitut leveät C-pilarit toivat varmasti tarvittavaa jäykkyyttä aurinkokaton yhteyteen. Muotoilua oli Renaultin mielestä ilmeisesti enemmän kuin vain yhden mallin tarpeiksi, sillä valmistaja pyöräytti samasta ideasta kaksi mallia edullisemman 15:n ja ylellisempää urheiluhenkeä kaipaaville tuodun 17:n
Tämä näkyy oivasti kromia ja muovia yhdistelevässä takapuskurissa. Sukulaisuussuhde R12:een näkyi epäsuorasti myös siinä, että niiden tuotanto päättyi Ranskassa samoihin aikoihin 70ja 80-luvun taitteessa. Renault 17:n huippumallin 170–180 km/h huippunopeuden keräämisessä auttoi viisiportainen laatikko, joka oli poimittu Renault 12 Gordinista. Edullisimmillaan coupé-renuiluun pääsi käsiksi 15 TL:ssä, jonka keulalla oli Renault 12:sta poimittu 1 289-kuutioinen nelonen, joka tuotti 68 hevosvoimaa. 45 06/16. Myös nimi vaihtui matkan varrella perinteitä vaalivaan muotoon 17 Gordini. Näin ollen erilaisia voimalinjoja oli yhteensä kolme. Renault 15/17-malliston korvasi Fuego, joka mallivuodelle -80 otti kantaakseen Renaultin keskikokoisen coupé-mallin viran. Malliperheen huipulla kiiruhtavan 17 TS:n voimanlähteenä oli siinäkin sama 1 565-kuutioinen, mutta ruiskun avustamana se antoi 108 hevosvoimaa. Sekä 15että 17-malliin oli tarjolla kaksi moottorivaihtoehtoa, joista 15:n tehokkaampi ja 17:n miedompi koneversio oli yksi ja sama. Käyttöyhteydessään 15 TS:ssä ja 17 TL:ssä siitä otettiin 90 hevosvoimaa. ilmeisen vahvasti muotoilu edellä, tai ainakin näin voinee tulkita siitä, että konepeltiin piti tehdä kohouma, jotta mukaan mahtui putkisto ilmanputsarilta kaasuttimelle. Uuteen coupé-Renaultiin oli muutoinkin lainattu palikoita R12:sta, esimerkiksi pyöränripustus oli pitkälti kyseisestä mallista, joten 15/17-malliperhettä voikin tavallaan kutsua Renault 12:n coupé-versioksi. Myöhempinä vuosina 17 TS:n iskutilavuus kasvoi 1 605-kuutioon, mikä paransi hieman vääntöarvoja. Piirun urheilullisempaa kyytiä tarjosi 15 TS, jolle vauhtia lykkäsi muun muassa Renault 16 TS:ssä sekä Alpine-huimistelumallissa käytetty 1 565-kuutioinen kone. Nuoruuden käyttöauto Suomeen Renaultin kivannäköistä 15/17-mallistoa myytiin urheilullisella R15ja R17-mallien menekkiä latisti niiden hinnoittelu kilpailijoiden isojen kuutoskoneisten coupé-versioiden tasolle. RENAULT 15:n synnyinajankohtana ”rautakausi” oli päättymässä ja muovi nousemassa valtaan. Vuodesta -76 eteenpäin käytössä oli Renault 16 TX:n 1 647-kuutioinen kone, mutta puhtia siinä oli vähemmän, 98 hevosvoimaa. Tuolloin mallistoa oli jo kavennettu, esimerkiksi 15 TS ja 17 TL oli lopetettu ja 15 TL:n tilalle oli tuotu 15 GTL. Niiden turvin niukasti alle tuhatkiloinen ranskatar keräsi huippuja noin 150 km/h:ssa
Renault 15 TS korilla varustetulle autolle tyypillisesti niukasti. R17-tilaston nyanssina yksi vuonna -76 rekisteröity. CoupéRenaultien hankinnan taustalla oli looginen syy Timolla oli vuosikymmeniä aiemmin käyttöautona moinen ranskalainen. syyskuuta ja seuraavana päivänä auto oli jo Suomessa, jonne sen ajoi ruotsin kielen taitava tuttavani.” 46 06/16. ”Meillä oli myös ollut kotona aikoinaan Relluja, joten merkki kiinnosti siinäkin mielessä.” Vihreä Renault alkoi palvella käyttöauton roolissa samoihin aikoihin, kun omistajansa palveli puolestaan kotimaataan armeijan harmaissa. ”Ajoin kolmen vuoden aikana sillä paljon. Kaikkiaan auto ehti olla Timolla kolmisen vuotta, minä aikana sillä ehdittiin kelata runsaasti kilometrejä. RENAULT 15:ssä käytettiin karmittomia ikkunoita etuovissa, vaikkei kyseessä hardtopkorimalli ollutkaan. Jos näyttävää ranskalaista mieli omaksi, oli varmempaa heittää vieheet vieraisiin vesiin. Vuoden -77 alkaessa kotimaan rekisterissä oli yhteensä 75 Renault 15:tä, joista 29 oli vuosimallia -72 ja 34 vuosimallia -73. ”Ostin vuonna -84 vihreän ’74-mallisen 15 TS:n, joka oli tullut Suomeen muuttoautona Ruotsista muutamaa vuotta aiemmin.” Hankinnan suurimpana motivaattorina toimi visuaalisuus Timoa puhutteli Renault 15:n linjakkaan tyylikäs muotoilu. Menekkiä ei helpottanut suolainen hinta: vuonna -72 Renault 15 TS:ää edullisemmin sai vaikkapa kolmelitraisen Ford Caprin, kun 17 TS oli puolestaan jo Opel Commodore Coupén hintaluokassa. ”Tuolloin päätin että jossain vaiheessa minulla olisi vielä laitettuna Renault 15 alkuperäiskuntoon.” Renaulteja Ruotsista Seuraavana vuonna R15-kuume nousi entisestään tai ainakin oireet alkoivat näkyä yhä enemmän. Vuoden -74 yksilöitä oli seitsemän ja -75 autoja vain viisi. Näin päätti toimia kauhajokelainen Timo Tuovinen, jolle on viime vuosina kertynyt peräti neljä Renault 15 -yksilöä ja yksi 17-aihiokin. ”Kävi sillä tavoin että tuttava Ruotsista vinkkasi syksyllä 2010 siellä myynnissä olleista kahdesta Renault 15:stä. Jos alkujaankin 15/17-malliston Suomi-autojen sangosta oli vähän mitä ammentaa, niin vuosien mittaan määrä hupeni entisestään. ”Sain vinkin samalta kaverilta, että Öölannisssa oli myynnissä automaattivaihteinen ’74 Renault 15 TS.” Timo otti yhteyttä ja kun hinnasta päästiin yhteisymmärrykseen, niin sovittiin että myyjä toimittaisi auton mantereen puolelle Kalmariin. Takaluukku on iso, mutta sen alta paljastuva tavaratila hieman niukempi. ”Auto oli hänellä kauan, itse asiassa 22 vuotta, eikä autoon juurikaan tullut lisäkilometrejä tuona aikana.” Timo tietää auton omistajanvaihdokset sen vuoksi tarkoin, että hän osti Renaultin takaisin itselleen vuonna 2009. Ostin autot ja ne saapuivat autonkuljetusrekalla Etelä-Ruotsista Västeråsiin, josta hain itse toisen ja yksi tuttava toi myöhemmin toisen.” Kyseisten 15-yksilöiden odottaessa vielä toimenpiteitä, sai Timo alkusyksystä -13 Ruotsista jälleen rahanmenoa tienneen puhelun. ”Kaupat tehtiin 18. Menekki hahmottuu vaikkapa katsomalla rekisterissä olevien 15/17-Renaultien määrää vuoden -76 lopulla; vuosi sopii tarkasteluun siinä mielessä oivallisesti, että 15/17-malliston tuonti painottui Suomessa vuosiin 1972–1975. Maalautin auton noina vuosina ja moottori tehtiin kerran uusiksi, sillä mitään esilämmitintä ei autossa ollut, joten kylmäkäynnistykset olivat rasittaneet moottoria.” Vuonna -87 hän päätti luopua autosta, sillä mielessä alkoi pyöriä pitkien ajomatkojen vuoksi erityisen taloudellinen ajokki. R17:ää oli rekisterissä vieläkin vähemmän, yhteensä 46 yksilöä, joista vuosilta 1972–1973 kaikkiaan 35. ”Vaihdoin auton, kehtaanko edes sanoa, ’81-malliseen diesel-Golfiin, sillä kaverilla oli sellainen ’78-mallinen, jonka matalat kulutuslukemat puhuttelivat.” Vihreä Renault jäi Kauhajoen Käyttöautoon, jonne sen otti Renaulteihin mieltynyt autokauppias, joka lunasti auton pian itselleen
PERSOONALLISIA erikoisvanteita tarjottiin 15 TS -malliin lisävarusteena. Kulunut alkuperäisverhoilu uusittiin mahdollisimman lähellä tehtaan käyttämää sävyä olleella kankaalla. Tilavuus 1565 cm3. Minun autoni ja eräs keltainen 15 TL.” Omaan kotitalliin Kauhajoelle saatetulle automaatti-Rellulle ei tehty saman tien mitään, vaan kunnostussuunnitelmien annettiin muhia rauhassa. Poraus 77, isku 84 mm. Aivan siihen ei ylletty, mutta paljoa ei projekti mennyt tavoiteajasta pitkäksi. ”Auto oli haalistuneessa alkuperäismaalissa ja jäähdyttimessä nippa nappa vesi pysyi sisällä. 01 Merkki ja malli Renault 15 TS Automatic 02 Vuosimalli 1974 03 Moottori Nelisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori edessä pitkittäin. Konehuoneelle tehtiin ulkoista ehostusta ja itse moottorille perushuoltojen lisäksi lähinnä venttiilien säätö. 05 Alusta Edessä erillisjousitus, poikittaiset kolmioalatukivarret, poikittaiset ylätukivarret, kallistuksenvaimennin, kierrejouset. TIMON suunnitelmissa on pitää sininen coupéRenault omassa tallissa ja ehostaa sitä hiljalleen aina vaan upeampaan ilmiasuun. Viime vuoden lopulla 17:ää oli kymmenen, mutta vain kaksi 15-yksilöä. ”Katsastin auton 20. Ruotsissa kaupan olleen sinisen 15 TS:n kohdalla Timon mielenkiintoa kasvatti kyseessä ollut harvinainen automaattivaihteinen malliversio. Ahkeraa kunnostusta vaatinut vannesarja tuli Timolle hänen hankkimansa 17-aihion mukana. Teho 90 hv /5500 rpm, vääntö 122 Nm /3000 rpm. 47 06/16. Kutsuvannäköinen sisusta tosin odottaa vielä pientä silausta. 06 Kori Itsekantava umpimallinen 3-ovinen teräskori. Hän sanoi, että uusi maalipinta päälle ja moottoritilan siistiksi.” Timo alkoi vuoden -15 puolella tehdä työtä käskettyä ja noudatti tarkastajan ohjetta olla nostamatta edes moottoria pois sijoiltaan. 07 Mitat Pituus 426, leveys 163, korkeus 131, akseliväli 244 cm. Mielihyvää on antanut myös kanssaharrastajien autolle antama tunnustus: heinäkuun lopulla Hauholla järjestetystä Grand Tour de Renault -tapahtumasta oli kotiin tuotavana kesän kauneimman kiertopalkinto. elokuuta ja neljä päivää myöhemmin se tarkastettiin hyväksytysti museoajoneuvoksi.” Kesän kaunein Auton valmistumisen jälkeen viime syksyllä ja tämän kesän mittaan Timo on ajanut autolla muutaman sadan kilometrin verran, ja kyyti on ollut Renault-miehelle nautinnollista. Nyt se on puhallettu sekä maalattu odottaa pääsyä paikalleen, sillä verhoilijakin on kertonut että verhoilun muokkaus onnistuu ongelmitta”, naurahtaa Renault-harrastaja sattumukselle, joka muistuttaa että aina ei kannata lähteä merta edemmäs varaosien kalasteluun. 04 Voimansiirto Kolminopeuksinen automaattivaihteisto, lattiavalitsin. Edessä levyjarrut, takana rumpujarrut. Takana jäykkä akseli, pitkittäiset tukivarret, keskellä eteen suunnattu kolmiotuki, kallistuksenvaimennin, kierrejouset. ”Takapenkissä ei tällä hetkellä ole siihen kuuluvaa upotettua tuhkista. ”Automatic kiinnosti, sillä näitä ei aikoinaan edes tehty kovin paljon, joten sellaiset ovat nykyään äärimmäisen harvinaisia. Paino 1025 kg. Tällä hetkellä tämä on ainoa Suomessa, eikä niitä ole kauheasti muuallakaan.” Muutoinkin 15ja 17-Renaultien kohdalla on käynyt sikäli hassusti, että nykyään maassamme on rekisterissä enemmän 17:ää, vaikka uutena 15 oli yleisempi kuten jo aiemmin ilmeni. Sinisen Renaultin kohdalla Timon intoa kasvatti etenkin sen automaattivaihteisto. ”Renault-kerhon tilaston mukaan vuonna 2000 Suomessa oli rekisterissä kahdeksan 15-Rellua ja kuusi 17:ää. Hankinta ei kuitenkaan missään nimessä kaduttanut, sillä yksilö osoittautui luvatun kaltaiseksi hieman kuluneeksi mutta ehjäksi. Etuveto. ”Löysin puuttuvan osan lopulta omasta tallistani 15-varaosien joukosta. Puristussuhde 9,25:1. Ennen kunnostuksen aloittamista kutsuin käymään museomiehen, jota pyysin kertomaan tarvittavat toimenpiteet. Myös mainittu takapenkin puuttuva tuhkakuppi on järjestymässä. Koetin etsiä tuhkakuppia eri suunnilta, mutta kun sellaista ei löytynyt mistään, niin päädyttiin jättämään tuhkakupin paikka verhoilun yhteydessä peittoon.” Timon tavoitteena oli saada auto rekisteriin ja museotarkastetuksi viime vuoden heinäkuussa viettämiinsä 50-vuotispäiviin mennessä. ”Maalaus suoritettiin paljon klassikkoautoja maalanneessa paikallisessa yrityksessä, Automaalaamo PM Paintingissa”, kertoo maalarin työnjälkeen tyytyväinen Timo. Sen sijaan suunnitelmissa on ylläpitää ja mahdollisuuksien mukaan parannella harvinaista Renault-mallia yhä hienompaan kuntoon. Sinistä Renault 15 TS:ää ei Timo aio päästää käsistään siten kuin 22 vuodeksi toisaalle lipsahtanutta vihreää yksilöä
Koriräätäli Bertone loihti kaksiovisen auton takakylkiä ja neljää ovea käyttäen tyylikkään 264 TE, eli Top Executive -mallin, jollaiset kelpuutettiin esimerkiksi itäsaksalaisiksi edustusautoksi. Niitä näkyi tuolloisen johtoportaan asuttamalla Waldsiedlungin alueella niin paljon, että alue Teksti: Antti Kautonen Kuvat: valmistajat VASEMMALLA ”täyspitkä” K-Car, oikealla lyhyin mahdollinen. Toteutus ei jäänyt ainokaiseksi, vaan synnytti kokonaisen Finlandia-mallisarjan. Lisäsentit upotettiin joko pidempiin takaoviin, erilliseen jatkopalaan tai ylimääräiseen ovipariin suunnittelusta riippuen. Jatkokertomus Kun takapenkkimatkustajien mukavuudella on suurin painotus, tulee autoa jatkaa tarpeen mukaan. Lyhyemmilläkin jatkopaloilla tai venytyksillä on tuotu edustuskelpoisia automalleja markkinoille ympäri maailmaa, ja isokenkäisten jenkkiraudat ovat saaneet asiallisia kilpailijoita perinteisesti arkisempia autoja valmistaneilta merkeiltä. K uten viime numerossa esitelty Fiat President mainiosti todisti, jatketun, niin kutsutun limusiinimallisen auton ei välttämättä tarvitse olla rivitalon mittainen Lincoln Town Car tai Cadillac Fleetwood. 48 06/16. Se kotimainen Kotimaiselle autoharrastajalle tutuin pitkä laite saattaa olla Saabin Finlandia-mallisto, joka sai alkunsa presidenttien ollessa vielä Kekkosia. Toinen pohjoismainen merkki, Volvo, luotti pariinkin eri toteutukseen. Myöhemmin erilliset ikkunat jäivät pois ja pidennyksen havaitsi vain tarkkaan katsomalla: perinteisesti kohtuullisen lyhyet Saabin ovet olivat esimerkiksi 900 CD -mallissa jo melko mittavat. Hauskasti ”saunaikkunaiseksi” jälkikäteen kutsuttu, lyhyellä jatkopalalla pidennetty Saab 99 Combi Coupé varusteltiin presidentillisesti autopuhelinta ja kallista Blaupunktstereota myöten
Venyy, muttei pauku Samaan tarkoitukseen valmisti brittiläinen Coleman Milne tavallista näyttävämpiä versioita muun muassa Ford Granadasta. Samankaltaista perusrakennetta Volvo hyödynsi myös 245T Transfermallissa, joka soveltui mainoskuvan mukaisesti vaikkapa lentokenttäkäyttöön. sai kansan suussa nimen Volvograd. Muilla brittivalmistajilla, esimerkiksi Jaguarilla ja sitä kautta myös Daimlerilla oli vuosikausia mahdollista 49 06/16 Mallisto sai alkunsa presidenttien ollessa vielä Kekkosia.. Myöhemmät venytetyt Volvomallit nikkaroi Nilsson-koripaja, joka valmisti leipätyönään muun muassa hauturija saattoautoja. Ykköskorimallin Granada Coupén kattolinjakin kelpasi limusiinikäyttöön, ja lopputulos lienee pisimpiä koskaan valmistettuja coupemallisia autoja. KORIPAJA Autech suunnitteli korvaajaa keisarilliselle Nissan Prince Royalille. LANCIA Theman limusiinipituinen malli käytti samanlaista ”saunaikkunaa” kuin Saab 99 aikoinaan. 740 ja 760 pitenivät keskeltä oven ja penkkirivin verran. Dorchester ja Grosvenor -mallit olivat pitkiä, mutta Minster oli kuin tavallinen, toki paremmin varusteltu painos: sisälle katsoessa toki havaitsi keskelle autoa sijoitetun väliseinän
HEULIEZIN Peugeot 604 -pidennys oli vaikuttavan näköinen. 50 06/16 Pitkät mallit. VOLVO 264 TE: yhtä aikaa arkinen ja erottuva. MIKÄLI porrasperä oli edustuskelpoisuuden edellytys, Chapron tarjosi sellaisen Citroën DS:ään. Alla lentokenttäspesiaali 245 Transfer
Centuryn Nissan-merkkinen vastapaino on keisarillisessakin käytössä nähty Nissan Prince Royal, joita puolestaan valmistettiin vain 1966–1967. Valitettavasti tarjottu ehdotus ei kelvannut. BRITTILÄINEN Coleman Milne erikoistui Ford Granada-pohjaisiin edustusmalleihin. 1980-luvun lopun villit vuodet heijastuivat toki myös Centuryyn, sillä vuodelle 1989 esiteltiin ensimmäistä kertaa mallin limusiiniversio. Amerikkalaiseen unelmaan kuulunee se, että pennitön jokamieskin voi menestyä. Tähän oli syynsä: XJ-koriset Jaguarit olivat takatiloiltaan kovin ahtaita. Vinyylikatto toi autoon vivahteen Atlantin takaa, ja lisäistuimet varmistivat kauppakumppanien mahtumisen mukaan. Seiskaja Ässäsarjoja sai luonnollisesti myös niin kutsuttuina lang-malleina. Cadillaceiksi näitä Chryslereitä ei liene kukaan luullut, mutta jalkatiloissa ei ole varmastikaan ollut valittamista. Vuosikymmeniä Century on palvellut hillittyjä omistajiaan vaikuttamatta huikentelevaiselta. Pilkuntarkasta asiallisuudesta kertoo se, että ensimmäinen korimalli oli tuotannossa 30 vuotta, vuodesta 1967 miltei vuosituhannen vaihteeseen saakka. Koripaja Heuliez jatkoi jo valmiiksi arvokkaan oloista Peugeot 604-mallia reilulla kädellä. Chapron toteutti DS-mallista parikin erilaista porrasperää, kenties juuri tästä syystä, mutta ne jäivät huomattavasti harvinaisemmiksi. Heuliez onnistui markkinoimaan yli sata pitkää mallia. Osoituksena tästä K-korimallin Chrysler venyi tavallisesta arkiautosta huikeaksi Executive-limusiiniksi. Vuonna 1997 esitelty seuraajamallikin on hyvin samannäköinen, mutta yksi olennainen seikka sentään löytyy: V8-moottorin tilalla on kaksitoistasylinterinen pata. Saksan rajanaapuri Ranska asetti niin ikään omat panoksensa peliin. Ylellisiltä vaikuttavista yksityiskohdista huolimatta auton ilmiasu on edelleen kovin samanlainen tavalliseen Plymouth Reliantiin verrattuna, ja moottoripalettikin oli sama nelisylinterinen. Väliseinästä ei asiakkaan tarvinnut tinkiä. Vaihtoehtoisen ranskalaisen edustusauton ollessa Citroën DS tai CX, porrasperäisellä ulkomuodolla oli suosijansa. tarjota pidempiakselivälisiä malleja. Edustusmarkkinoita ei kuitenkaan tahdottu riskeerata pidempien BMWja Mercedes-Benzien kilpaillessa samoista varakkaista ostajista, vaikka saksalaismerkkien takapenkillä olikin Jaggea lokoisammat oltavat aivan peruspituisinakin. 51 06/16. Vaikutelma on sama kuin slapstick-komedioissa nähty pitkän miehen esittäminen olkapäillä istuen. Moni koripaja tahtoi itselleen kunnian seuraajamallin suunnittelusta, ja esimerkiksi Autech-yritys toteutti President–mallista Royal-version 1990-luvun alussa. Autoja tehtiin kahdeksan, ja ne palvelivat viime vuosikymmenelle saakka. American Dream Ympyrän sulkeutuessa katse on hyvä kääntää takaisin Yhdysvaltoihin. Keisarillista mukavuutta Japanilaisia edustusautoja ei voi mainita viittaamatta Toyota Centuryyn
52 06/16
ALKUPERÄISKUNTOISELLA vuosimallin 1981 Volvo 244 Turbolla on ajettu vasta 134 000 km. Tuoreempien harrasteautojen puolestapuhujan ja ahkeran tapahtumanikkarin harrastuksen johtolankana on kerätä koolle samasta asiasta kiinnostuneita. 1950-luvun lopulla Engström kävi joka talvi katsomassa Hankirallin lähtöä Kauppatorilla Helsingissä. Nykyään miehen kalenteri täyttyy kahdesta rakkaasta harrastuksesta, tennis ja klassikkoautot pitävät miehen liikkeellä. ”Volvo antaa kiihdytyksessä melkoisen hevosenpotkun”, omistaja kuvailee. Eläintarhan ajojen toimisto sijaitsi talossa jossa Engström asui. Muistan erityisesti sellaiset autot kuten Peugeot 203 ja 403, sekä lahnaettä 440-malliset Skodat ja myöhemmin jo Octaviat. Aktiiviharrastaja Sture Engström Teksti: Lea Lahti Kuvat: Jan-Erik Laine S ture jäi jokunen vuosi sitten eläkkeelle mielenkiintoisesta Yleisradion hallintopäällikön työstään 25 vuoden työrupeaman jälkeen. Sturen kiinnostus kulkupelejä kohtaan syttyi jo kauan ennen ajokorttiikää. Omissa ajopeleissä ei saa olla rasvanippoja, mutta niissä pitää ehdottomasti olla vaihtovirtalaturi sekä 12-voltin sähköt. Vaikka pakkanen puri, piti nähdä kaikkien autojen lähtö. Niistä on jäänyt syvälliset muistot upeista kilpailuautoista ja hurjista kaksintaisteluista. Paikkani oli pääsuoralla, ja juuri edessäni tapahtui kuuluisa traaginen onnettomuus, jossa nuori ruotsalainen kilpa-autoilija Örjan Atterberg kuoli”, Sture kertoo vakavoituen. ”Saattoi siellä olla joku Goggomobile ja Saabkin mukana.” Myös Keimola oli tuttu paikka; siellä tuli nähtyä muun muassa Leo Kinnunen ajamassa Interserien Porsche 917:llä. Poikavuosina 50-luvulla nuori mies kävi usein katosmassa motocross-kilpailuja Aarnikassa Malmilla, Laaksossa Helsingissä ja Ruskeasannassa Vantaalla. ”Viimeisenä vuonna kun ajot järjestettiin olin toimitsijana kierrosaikojen laskijana. ”Se oli vuoden kohokohta. 53 06/16. Eläintarhan ajoja Sture seurasi intohimoisesti vuosina 1955–1963. Tutuksi tulivat myös Riley, MG Magnette, DKW ja Sitikat”, Sture luettelee. Tärkeintä on, että matkanteko sujuu vaivatta ja ihmisten tapaamiseen jää enemmän aikaa
Kesäisin autot otetaan ulos kasvihuoneesta, jossa kuumuus ja aurinko koettelisivat tiivisteitä, renkaita ja maalipintaa. Vuosimallia 1964 olleessa ajokissa ei ollut valittamista. Valinta kohdistui Taunukseen, joka oli tilavin ja ajo-ominaisuuksiltaan mukavin. Kuusikymmentäluvun lopulla Engström oli erään kiinteistöneuvoksen apulaisena. Kasvihuone ei ole hassumpi talvisäilytyspaikka; siellä on talvisin kuivaa ja tila tuulettuu hyvin. Koeajoon päätettiin ottaa neljä mallia: Ford Cortina, VW 1600 TL, Vauxhall Victor sekä Ford Taunus 17M Super. Faija suhtautui välillä aika kielteisesti siihen, että käytin autoa kuin se olisi omani.” Sture muistaa edelleen kun isä oli ärtynyt ja kielisi poikaansa ottamasta Taunusta. ”Itsekin osallistuin pienellä rahoitussiivulla Taunuksen hankintaan, joten eräällä tavalla sekin oli ensimmäinen autoni – ja luultavasti ajoin Taunuksella enemmän kuin isäni. Nuori autokoulun opettaja toimitteli ajotuntien aikana omia asioitaan ja suuri osa ajotunneista meni opettajaa odotellessa. ”Pakollisia ajotunteja oli muistaakseni 12. ”Autokoulun valintaani vaikutti se, että Nelskylällä oli opetusautona Peugeot 404, joka oli Pininfarinan muotoilema upea ja erikoinen uutuus”, Sture muistaa. Välillä kuskattiin maailman kulttuurikuuluisuuksia ikään kuin turistioppaana, toisinaan taas toimiston johtajaa pitämään esitelmiä eri kaupunkien työväenopistoissa. 54 06/16. Pettymys oli suuri, kun oppilas ei saanut ajaa mielestään tarpeeksi paljon. Opiskelin silloin, eikä ikioman auton hankinta ollut vielä mahdollista.” Iltaopiskelun lisäksi Engström oli päivisin kulttuuritoimisto British Councilin palveluksessa eräänlaisena jokapaikanhöylänä, ja ajoi paljon toimiston upealla Austin Cambridge Estatella. Oli nahkapenkit ja lattiavaihde. Palkka oli pieni mutta työ oli vaihteleva. ”Isä sanoi minulle, että omistat autossa ainoastaan etupyörät. Olin aikaisemmin ajanut paljon traktoreilla ja vähän salaa enoni Skodalla, joten ajaminen sujui kyllä.” Engströmin isä hankki autokortin vasta vuonna 1965 täytettyään 50 vuotta ja perheessä paneuduttiin innolla auton hankintaan. Neuvoksella oli Sture Engström ”YSTÄVÄNI kiusoittelevat, että kun Sture pitää autot kasvihuoneessa, ne kasvavat ja lisääntyvät”, harrastaja nauraa. ”Otin auton kuitenkin ja podin huonoa omatuntoa pitkään. Jos sanon, että puolet siitä ajasta harjoittelin ajoa, taidan jopa liioitella. Taunus tuli taloon Heti kun 18 vuoden ikä tuli täyteen vuonna 1962, Sture suoritti ajokortin Helsingissä Pikku-Roballa sijaitsevan Nelskylän autokoulun opissa. Vastasin, että siinä tapauksessa otan etupyörät autosta pois”, Sture muistelee nauraen
Jälkeenpäin ajatellen kumpi tahansa olisi ollut parempi valinta kuin vuosimallin 1966 Austin Mini 850, jolla oli kolmessa vuodessa ajettu yli 50 000 kilometriä. Sture kuitenkin kieltäytyi kun vanhempaa Mersua tarjottiin vähän myöhemmin hänelle ostettavaksi. Seuraava autohankinta osui ´66 Amazoniin. Amazonin ostosta alkoi villi käytettyjen autojen ostoja myyntiharrastus. Sture oli suunnitellut, että 50 vuotta täytettyään hän ostaa auton, jolla voi osallistua harrasteautotapahtumiin. Samaan aikaan automyyjäystävä Stockmannilla kauppasi vähän ajettua MGB GT:tä, josta Sture niinikään kieltäytyi. STURELLA riittää savottaa omistamiensa Honda-autojen ylläpidossa. Kolme lähes alkuperäiskuntoista autoa museotarkastettiin yhdellä kertaa ja Engström liittyi Autohistoriallisen Seuran jäseneksi. Mopojen ohella mies on kunnostautunut kevytmoottoripyörille suunnatun tapahtuman järjestäjänä. BP:n huoltoasemalta löytyi uusi viritysäänenvaimentaja, joka antoi autolle muhkeat äänet. autotallissa muutaman vuoden vanha Mersu 220 S ’64. Automuseoon ja sitä pyörittävään porukkaan tutustuminen antoi pienen kipinän vanhojen autojen harrastukseen, mutta suurta innostuksen paloa ei vielä siinä kohtaa syttynyt. Into uuteen harrastukseen oli syttynyt, eikä sitä saanut enää sammumaan. Ajotapahtumassa Pietarsaaressa miehen huomion kiinnitti Simca 1000:lla ajava iäkkäämpi herra. Engstöm pohti, että voisi itsekin hankkia jotakin vastaavaa. Parhaat käyttövuotensa nähneet omat käyttöautot kajakki-Saab ja Daf jäivät seisomaan kotipihaan, eikä niitä raaskinut millään laittaa romuksi, vaikka isä antoi tiukan määräyksen poistaa ne pihapiiristä. 55 06/16. Engström piti vihreää Miniä muutaman vuoden ja tuunaili sitä oman makunsa mukaan. Volvon ostosta alkoi villi käytettyjen autojen ostoja myyntiharrastus, joka ei kuitenkaan lihottanut lompakkoa – oli aina hienoa jos eteenpäin myydessä jäi edes omilleen. Omat tapahtumat Tuoreempaan ikäkauteen keskittyvä kalusto on vuosien myötä lisääntynyt ja kulkupelejä löytyy niin kesämökiltä, vuokratiloista kuin kotitallistakin. Autotallissa viihtyväksi trasselijusKAKSIPYÖRÄISET kulkupelit kuuluvat Sturen mielenkiinnon kohteisiin siinä missä autotkin. Voittoisan tenniskilpailun jälkeen Sture teki onnen huumassa autokaupat, ja osti Lahdesta ensimmäisen varsinaisen harrasteautonsa, ’69 Audi 100:n. Veteraaniautoja tuli hankittua pian kaksi lisää ja harrastus pyörähti käyntiin toden teolla. Vaaleat vanteet vaihtuivat kullanvärisiksi. Tuoreempien mallien ohella mieheltä löytyy pikkuinen Honda N 600. Harrasteautoilu käynnistyy Jo 1980-luvulla Sturella alkoi herätä ajatuksia klassikkoautoharrastuksen suhteen. Sture sai käyttää arvokasta Mersua työasioissa, ja edelleen muistuu mieleen, kuinka nuorelle miehelle Mersulla ajo pääkaupungin pankkikonttorista toiseen oli ylellisen tuntuista hommaa. Sture otti yhteyttä Rafu Huhtaan ja sai sijoitettua Dafin Espoon automuseolle
AUSTIN Maxista kaupat syntyivät vaihtokauppana mopoon välirahan kera jokunen vuosi sitten. Youngtimer-ajojen järjestämisen yhtenä tavoitteena on myös, että harrastuksen pariin saadaan uusia nuoria jäseniä. He ovat olleet innostuneesti mukana ideoideni kehittelyssä ja auttaneet paljon ajotapahtumien järjestelyissä”, Sture kertoo tyytyväisenä Sosiaalinen puoli onkin tärkeä osa harrastamista. ”En kuitenkaan halunnut, että järjestämäni tapahtumat olisivat joka kerta samassa paikassa, vaan halusin alusta pitäen, että ajellaan aina eri reittejä ja etsitään uusia vierailukohteita reitin varrelle”, mies kertoo edelleen innostuneena. Jo heti seuran jäseneksi liittyessään Engström päätti, ettei aio jättäytyä rivijäsenen rooliin, vaan haluaa järjestää yhdistyksen nimissä uusia tapahtumia ja olla aktiivisesti mukana kehittämässä toimintaa. Honda–tapahtuman jatko on myös varmistunut. ”Näitä kahta tapahtumaa tulen jatkamaan ja kehittämään ja ainakin Klassikot kohtaavat Länsi-Uudellamaallaja Klassikot kohtaavat ItäUudellamaalla -tapahtumien järjestämistä taidan vielä jatkaa kunnes tulee kymmenen vuotta täyteen”, mies kertoo hymyillen. ”Katsotaan mihin rahkeet riittävät haluan kuitenkin viettää aikaa myös tenniksen parissa”, Sture pohtii. 56 06/16. ”Toivon, että joku ottaa kopin ideasta kymmenennen kerran jälkeen ja jatkaa tapahtuman järjestämistä.” Wanhojen kevareiden kokoontumisajon reitti on tänä vuonna pidempi ja järjestelyissä tehdään yhteistyötä Japsistarojen sekä Espoon Automuseon kanssa. Tämän tiedon perusteella Sture sijoitti tapahtumat sinne missä jäsenetkin ovat. Engström kartoitti heti alkuun missä paikkakunnilla jäseniä asuu, jolloin ilmeni, että valtaosa jäsenistöstä mahtuu Hanko–Riihimäki–Loviisakolmion sisäpuolelle. Nuorelle miehelle Mersulla ajo pankkikonttorista toiseen oli ylellisen tuntuista hommaa. Suunnitteilla on myös ”arkisten” harrasteautojen ruukkikierros, jonka tähtäimessä on kääpiöautoja hiukan isommat, oman aikansa arkiautot, joille ei tähän mennessä ole juurikaan ollut omaa tapahtumaa. Viime vuonna Engström polkaisi käyntiin kaksi uutta tapahtumaa: vanhat Honda-autot kokoontuivat Riihimäen Lasimuseon parkkipaikalla ja vanhat kevytmoottoripyörät kokoontuivat Espoon Automuseon parkkipaikalla. Engström haluaisi järjestää jatkossa jonkinlaisen skootteritapahtuman sekä klassikkopakettiautojen kokoontumisajon. Sture Engström siksi Sture ei kuitenkaan tunnustaudu. Laajan ystäväja tuttavapiirin ansiosta Sture löytää ajotapahtumiinsa hienoja ennennäkemättömiä vierailukohteita. ”Samoihin aikoihin AHS:n hallitukseen valittiin kanssani myös Anitta ja Markku Pellinen. Ajaminen ja samanhenkisten harrastajien tapaaminen ovat hänen mukaansa parasta antia klassikkoautoharrastuksessa. ”Olen jo monta kertaa päättänyt myydä tämän pois, mutta kuitenkin haluaisin pitää sen”, Sture huokaa
PUHELIMITSE: Soita tilaajapalveluumme puh 03-2251 948 64,90 8 numeroa. 2 viikon välein). TILAA INTERNETISSÄ: www.amerikanrauta.. Mobiilimäen piha-alue Hitsarinkatu 5, Turku Ajoneuvoharrastusja keräilytapahtuma sunnuntaina 4.9.2016 klo 8.00-15.00 Amerikan Rauta on lehti kaikille, joille amerikkalaiset ajopelit ja niiden rakentelu ei ole vain harrastus vaan elämäntapa. MYÖS JENSEN P1800. Kromiosat auton koriin ovat uustuotannossa, eli puskurit, maskit ja listat ovat saatavilla. V-Palvelu Pirkanmaan V-Palvelu on vanhojen Volvojen omistajille ja entisöijille suunnattu varaosapalvelu. Yleisimmät varaosat ja tarvikkeet löytyvät suoraan varastostamme. Puhelin: 040 047 2321 tai 040 047 2346 Sähköposti: jouni.jokinen@varastopalvelu.. Osa nimikkeistä toimitusmyyntinä (toimitukset n. TULOKSET PUHUVAT NYT: EVANS – vedetön jäähdytysneste, ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa, myrkytön, kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C PULSTAR – pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle, tuhat kertaa tehokkaampi, pienempi kulutus, parempi teho, pienemmät päästöt MILLERS NANODRIVE – Nanopartikkelein tehostetut moottorija vaihteistoöljyt, pienempi kitka, parempi kestävyys RESURS – Kuluneen moottorin ja vaihteiston kunnostusaineet antavat uuden metallipinnan moottoria tai vaihteistoa purkamatta ITG PROFILTER – Öljytty vaahtoilmanpuhdistin kantaa 3–5 kertaa kauemmin kuin tavallinen, voidaan pestä ja käyttää uudestaan MC 1000 – metallia pinnoittava vaseliini korjaa voideltavien nivelten kuluneisuutta www.kaasutinexpertti.fi www.varastopalvelu.. verhoiluja tiivisteosia. Vanhojen Volvojen omistajille ja entisöijille Legendaarisiin Volvoihin löytyy uustuotantona mm. Pirkanmaan Varastopalvelu Ky Sorvajärventie 416 34110 Lakiala NYT MYÖS RUOSTUMATTOMASTA TERÄKSESTÄ TEHTYJÄ PUSKUREITA KLASSIKKOVOLVOIHIN. UUTUUS! Edullisempi hinta Ei ruostu Saatavilla myös USA-mallisia Myyntipaikkavaraukset puh.(02) 238 5775 Vapaa paikoitus, Pääsylippu 4 euroa Museoja harrasteajoneuvon kuljettaja ilmaiseksi sisään. Saatavilla lähes kaikki sisustan ja tavaratilan verhoiluosat sekä kumitiivisteet oviin ja ikkunoihin. Tuomme maahan ja myymme uustuotanto varaosia ja tarvikkeita vanhempiin Volvo-malleihin
Ilmat eivät Päijät-Häme Ajoja suosineet ja avoautojen katot pysyivät koko matkan visusti kiinni, mutta keleistä huolimatta muutama kaksipyöräinenkin reitin sitkeästi kiersi. Lounastauolle suunnattiin Lahteen, josta matka jatkui puolestaan Vesijärvi kiertäen takaisin Vääksyn kanavalle. Lahden Autoteknillisen Yhdistyksen rasteilla Lahden satamassa oli arvioitava oman auton takapyörälle kohdistuva paino kiloina ennen vaa´alle ajoa. Yli 150 ajoneuvokuntaa starttasi reitille Vääksyn kanavalta ja tehtävärasteja kierrellen kului aamupäivä Päijänteen eteläosa kiertäen. Vetovastuun ajon järjestämisestä otti 40-vuotisjuhlaansa viettävä paikalliskerho Päijät-Hämeen Mobilistit, jonka reviirillä Retkeilyajoja on viimeksi kurvailtu vuonna -85. Teksti ja kuvat: Jan-Erik Laine 58 06/16. O nnistuakseen isonpuoleinen Päijät-Häme Ajo lukuisine tehtävärasteineen vaati sen verran paljon talkooväkeä, että mukaan oli valjastettu myös koko joukko niin ajoneuvoharrastekerhoja kuin kyläyhdistyksiäkin. Toisella, uistinvalmistaja Rapalan rastilla pisteitä kertyi puolestaan uistinten heittotarkkuudesta. Ensimmäisellä, Ford Mustangkerhon virittämällä rastilla Mustang-tietämys punnittiin. Päijät-Häme Ajo Asikkala Lahti, 18.6. Sataman toisella rastilla välimatkojen, massojen, ympärysmittojen ja Vesijärven lämpötilankin oikeinarvaukset kartuttivat pistesaalista. Peugeot-kerhon tehtävärastilla Vesivehmaalla oli apua ranskalaismerkin historian tuntemuksesta, eikä Minikerhon rastilla merkkikohtaisesta tiedosta haittaa ollut, mutta pelkällä autotietämyksellä ei tämänvuotisessa retkeilyajossa täysiä pistesaaliita kertynyt. Suomen ajoneuvohistoriallisen keskusliiton eli SAHK ry:n jokavuotinen päätapahtuma Retkeilyajo ajettiin tänä vuonna Päijät-Hämeen maisemissa. Itse tehtävärasteja oli reitin varrelle ripoteltu kymmenkunta. Yleissivistyksen ja päättelykyvyn ohella tuuriakin oli matkassa oltava palkinnoille päästäkseen
Toinen oli ´66 ja toinen ´64 vaan kumpi on kumpi. Hyväkyytinen loistoauto on tullut uutena Suomeen. PERÄJÄLKEEN REITILLÄ kruisailivat kaksi aikansa mahtivaltioiden mahtavaa loistoautoa. 59 06/16. ENSIMMÄISELLÄ rastilla tunnistettiin mm. KLASSIKOISSAKIN ESITELTY Antero Hautakedon paketti-Escort osallistui ajojen hyötyajoneuvoluokkaan. ENSIMMÄISENÄ tehtävänä on aina ajomerkkien narujen virittely. Juha Toivosen ´53 Packard säästi sähköä puolivaloilla, Antero Lähteenmäen ´53 ZIMissä pärjättiin puolestaan yhdellä pyyhkijällä. JANI Nikula saapui ajoihin Kokkolasta upealla ´66 Mercuryllaan. RISTO Harvia osallistui oranssilla ´74 Citroen Meharillaan ajojen lisäksi myös entisöinnin laatukilpailuun, josta ykkösluokan palkinto ei ollut yllätys. Mustangien vuosimalleja
VUOTTA 1959 moni pitää amerikanautojen muotoilun lennoikkaimpana, kromia ei säästelty ja ikkunapinnat olivat suuria. RAPALAN rastilla viskeltiin uistimia ämpäriin eri tyyleillä ja tuloksesta riippumatta kaikki saivat oman vieheen muistoksi. 60 06/16. Ford Galaxie Skylinerillä ajoihin osallistui Juha Laakso, Cadillacilla puolestaan Tapani Kaukovalta. Pesosten ´58 500 Fiatille on kilpailu on tuttua, sillä sitä on tehty jo 50-luvulla. ULLA Roiha osallistui ajoihin kauniilla Fiat 124 Sport Spiderillaan. LAHDEN Autoteknillisen Seuran rastilla oli ennen vaa´alle ajoa arvioitava takarenkaalle kohdituva paino. Lehtemme toimituskunnalta on aika ajoin saanut Klassikottarroja mutta mistäs tuollaisia tarroja saa
VMPK:N rastilla joko arvailtiin tai tiedettiin Lahden tunnettujen radiomastojen korkeutta ja rakennusvuotta. SATOI tai paistoi, tyylikäs ja ajoneuvon aikakauden mukainen pukeutuminen on osa retkeilyajojen tunnelmaa. Karisalmen siltaa ylittämässä Juha Leppänen ´57 Kuplallaan. SARI Ravin ´60 Mersu on ollut tuttu näky monissa ajotapahtumissa. KALKKISTEN kylällä satoi vettä hetkittäin aivan kaatamalla, mutta suurempia ruuhkia ei pikkukylään päässyt syntymään, sillä rastilla arvailtiin ripeään tahtiin kuka formulakuski on Kalkkisen mummolassaan kesiään viettänyt. VAIKKA kelit eivät osallistujia suosineetkaan, ajojen maisemareitti Pulkkilanharjun kautta oli näkemisen arvoinen. 61 06/16. Auton tarinaa esiteltiin 4/15 Klassikoissa
Oman pienimuotoisen kesäkokoontumisensa järjesti tuolloin myös Club Simca & Vedette Finland. V arsinaista ohjelmaa tai ajolenkkiä ei päivälle aikataulutettu, vaan tapahtumaksi riitti tuttujen tapaaminen ja autojen tutkiskelu, sekä Inra-Majan antimista ja kesäpäivästä nauttiminen. Kerholaisten yhteenlaskettu tietotaito pienistä sivuventtiilikaseista on kattava. Ranskalaismerkin kerhon jäsenistön autokalusto kattaa monipuolisesti Simca, Vedette, Chrysler France, Matra ja Talbot-merkeillä tunnettuja ajoneuvoja, joita Ryttylässä nähtiin viitisentoista. Arvokkaasti patinoitunut, mutta ryhdikäs musta loistoauto on alkujaan kuulunut Kuopion lääninlääkärille. KERHON puuhamiehenä toimivan Toni Naskalin hallusta löytyy useampi Simca, joista tapahtuma-aamuna ajokiksi valikoitui askeettisesti varusteltu 1301. Teksti ja kuvat: Jan-Erik Laine KONEHUONEITA tutkailtiin hartaudella. 62 06/16. Myötämielisyyttä riitti myös tapahtumapaikalle saapuneille 8-Rellulle ja Tiikeri-Panhardille. JUKKA Heikkilä saapui paikalle nyt jo 40 vuotta omistamallaan ´59 Beaulieulla. Simcojen kesäpäivä Inra-Maja, Ryttylä 2.7 Heinäkuun ensimmäisenä viikonloppuna oli klassikkoautojen tapahtumatarjonnassa mistä valita. Taaempi Special-malli onkin jo lähes ylellinen versio listoineen kaikkineen
Autoja lienee tullut aikanaan tusinan verran maahamme, joista tämä taitanee olla ainut rekisterissä. 63 06/16. Tämän hienokuntoisen, Suomessa valmistetun auton esittelyyn palaamme tuonnempana. BERTONE TEKI myös 1200 S Coupen jonka terävä nokka kurotti hiukan Tonnista pidemmälle. Virranjakajan sisältöä tutkittiin porukalla. EERO Oikariselta löytyy nämä huippukuntoiset, varusteluiltaan Amerikkaa henkivät Chrylser-Simcat, joiden tarinaa esiteltiin 4/08 Klassikossa. Loistelias Montlhery Speciale hankittiin perheeseen uutena. Syynä pidennykseen oli konehuoneesta etupellin alle siirretty jäähdytin. TÄTÄ ”Rallikakkosta” ihailimme 3/09 Klassikossa, mutta sen jälkeen autoon on tehty kuulemma paljon muutoksia. TUOMO Keskinen saapui Arondellaan Espoosta. TIIKERIN haukotus iltapäivän auringossa. KALEVI Koskela kurvaili paikalle viimeisen vuosikerran Talbot Solaralla. Tämän hyvin vähän ajetun yksilön vaiheisiin tutustumme tulevaisuudessa. TONNINEN Simca taipui Bertonen käsissä näin linjakkaaksi sportiksi
64 06/16. Väitteen todisti tämänkin vuoden Grand Tour de Renault, jonne saapui niin matkailuautoja, perheautoja kuin urheiluautojakin – ja nähtiin rivistössä yksi puhtaasti ratakäyttöön rakennettu kilpurikin. Club Renault de Finlanden vuotuinen kesätapahtuma järjestettiin tänä vuonna Lautsian Lomakeskuksessa Hauholla. R enault kuuluu niihin automerkkeihin, joiden kokoontumisajoissa on nähtävillä varmasti monipuolisinta ajoneuvokalustoa mitä kuvitella saattaa. Teksti ja kuvat: Jan-Erik Laine KANNATTAA uskoa niiden puheita joilla on asiasta vankkaa kokemusta. Leppoisan yhdessäolon viikonloppua viettämään saapui kymmenittäin Renaulteja. Viime vuoden tapahtumasta poiketen yhteistä kiertoajelua ei ohjelmaan kuulunut, vaan tapahtuma pidettiin kokoontumisena, jossa osa vain poikkesi hetkeksi toisten viihtyessä paikalla koko viikonlopun. Renault 11 sai niin paljon kehuja, että kyseessä on mitä ilmeisimmin autovalmistajan parhaimpia tuotteita. Tämä upea 11 GTS oli kuntonsa puolesta kaiken kehumisen ansainnut. Grand Tour de Renault Lautsian Lomakeskus, Hauho, 22.-24.7. Ohjelmaan kuului eri Renault-mallien ihmettelyn, makkaranpaiston ja saunomisen ohella pienimuotoista varaosakauppaa ja tietokilpailua
RATA-KASIN Gordini-tekniikkaa arvioitiin yksissä tuumin. AUTOJA ei ole tarpeellista laittaa kauneusjärjestykseen, mutta jos järjestettäisiin kilpailu kauneimmille lasikuitutuotteille, Alpine A110 olisi vahvoilla. HAITARIKATTOINEN turbo-Fuego, ei ole läheskään jokapäiväinen näky arkiliineteessä. Kun perus-Clio on etumoottorinen, etuvetoinen tilava pikkuauto, niin tämä V6 ei ole niistä mitään. Mikähän autonvalmistajista muuten kirjoitti isoimmalla turbo-tekstin lopputuotteseen, arvauksia. Siis ihmisten! VIIME vuoden kokoontumiseen Vaasaan saapui vain yksi Tippa. Akseliväliltään pidennetty, koriltaan reilusti pullistettu, takavetoinen ja keskimoottorinen vauhtimalli on vieläpä ahdas ja epäkäytännöllinen. Se että se ei ole kyllä yhtään tavallinen Clio. Ainakaan hienompia nämä eivät uutena voineet olla. VIIME numeromme tuleva klassikko-palstan Benetton Twingo oli saanut allensa uudet vanteet. MIKÄ voi tavallisessa Cliossa näin kiinnostaa. VANHAT retkeilyautot saattavat päätyä myöhemmin hevoskuljetuksiin, mutta uskokaa tai älkää, tämä palveli ensin hevoskuljetuksissa ja vasta myöhemmin muutettiin yöpymiskäyttöön. Kyytiin mahtuu kartturi, sammutin ja etuluukkuun vielä makuupussi. 65 06/16. On kuulemma ajo-ominaisuuksissakin huomattavia eroja. Nyt näiden myyntitehtäviinkin taipuvien monikäyttöautojen määrä sentään triplaantui. VESA Kinasen ´62 Dauphine on entisöititasoltaan häikäisevä. V6 Sport -mallissa ei olla tyydytty vain perinteisiin pikkuauton pikkuvirityksiin, vaan homma on lähtenyt ihan lapasesta ja lopputulos on oikeastaan kaikkea muuta kuin lähtökohtansa
40 hengen voimin käyntiin polkaistu Kuhmon Mobilistit ry, jonka jäsenmäärä alkaa lähennellä jo viittäsataa. Pyyntiä oli kuusikymppiä, mutta kahdellakympilläkin olisi lähtenyt. Teksti ja kuvat: Jan-Erik laine KIRVEITÄ ja pokasahoja on joka ukolla, mutta harvallapa on tällaista metsätyöhistoriaa. TURBO-VOLVON alkuperäisestä alumiinivanneparista oli 80 euroa pyyntiä. Vuodelta -88 peräisin olevat vanteet ovat saksalaisvalua. Pääosin Pohjois-Karjalan ja Kainuun maakunnista löytyvän jäsenistön talkoovoimin järjestyy harrastusajoneuvoja rompemyyntitapahtumia, jollainen pidettiin heinäkuun puolivälissä Kuhmon Urheilukeskuksen alueella nyt toista kertaa. Suomen Filmiteollisuus Oy:n fanikuva 30-luvun loppupuoliskolta olisi maksanut 2 euroa. Klassikoita ja rompekauppaa Kuhmossa 66 06/16. Vanhojen ajoneuvojen harrastuksen ympärille syntyneitä kerhoja ja yhdistyksiä riittää maassamme yllin kyllin, toisten niistä kuuluessa keskusliittoon, toisten pärjätessä omillaan. Kolmipäiväisen tapahtuman kävijämäärää taisi epävarma keli hiukan verottaa, mutta silti tapahtumapaikalla vieraili viitisentuhatta kävijää. Y ksi näistä Sahk:iin kuulumattomista itsenäisistä mobiilikerhoista on 7 vuotta sitten n. Haitto kierteli maailmaa niin menestyvänä viulistina kuin pennittömänä kulkurinakin. Kuhmon Urheilukeskus, 15.-17.7. HEIMO Haitto oli aikansa superlahjakkuus joka myös eli täysillä. Käsittämättömältä näyttävällä Diehllaskukoneella on kuulemma laskettu aikanaan tukkijätkien palkkoja
Pelkkiä muoviosia olikin jo moni koittanut moposta ostaa. Ritva Kyllösen keltainen Jagst on hiljattain päässyt museokilpiin, Juhani Korhosen sininen vielä odottelee kilvitystään. Alkuperäinen sisustus on edelleen edustuskunnossa. KAAPPARIOVISET Nepparit tunnistaa parhaiten vauhdikkaasta kylkilistoituksestaan. Urpo Heikkisen ´63 403 Berline on palvellut Joensuussa poliisiautona, kun taas ´69 404 ambulanssi teki työuransa Kuhmon SPR:n osaston tehtävissä. 67 06/16. POHJOISMAISTA käsityötä edustivat puolestaan nämä nyt jo automarkkinoilta kadonneen Saabin mallit. AUTONÄYTTELYN teemana oli Ranska, jonka viranomaiskäyttöön soveltuvia ajoneuvoja edustivat nämä Pösöt. NEUVOSTOVALMISTEISESTA kolhoositermarista oli 35 euron pyynti, vaan kympillä vaihtui senkin omistaja. 600 euron City Tunturia on ajeltu aina sivistyneesti, sillä kaikki sen muoviosat olivat täysin ehjiä. Ari Lukkarin ´66 Ysikuutonen on valmistutunut Ruotisssa, kun taas Ari Tegelbergin 99 on Uudenkaupungin tuote. JÄRKÄLEMÄINEN Lincoln on kuulunut Nokian Kaapelitehtaan edustusautoihin
Puolitoistalitraisesta bokserimoottorista oli kutiteltu 140 hevosvoimaa. TIEDÄ VAIKKA olisi eläköitynyt vapaapalokunnan käytöstä. Bella Italian hienous piilee osittain siinä että joka vuosi paikalle saapuu myös ”ennennäkemättömiä” yksilöitä, joiden omistajia ei yhden automerkin kerhotapahtumat välttämättä houkuttele. 68 06/16. Lambretta saapui paikalle ajamalla, pikkuruinen Vespa puolestaan trailerikyydillä. Bella Italia Mustialan kartano, Tammela, 23.7. Teksti ja kuvat: Jan-Erik Laine KAKSIPYÖRÄISTEN rivistössä skootterit olivat vahvasti edustettuina. HARRI VÄLIMÄKI toi näytille uutena -87 ralliautoksi rakennetun nelivetoisen 33 Alfa Romeon. H yvää ei kannata muuttaa, sillä kartanon kauniit puitteet, ravintola Huttulan erinomainen lounas, oluttuvan juomavalikoima ja täysin kiireetön tunnelma näyttävät toimivan mainiosti. Borranin pinnavanteita harvemmin pakuissa näkee. Kaikille italialaisajoneuvoille suunnattu Bella Italia -tapahtuma pidettiin Mustialan kuninkaankartanolla perinteisellä reseptillä, joka onkin osoittautunut toimivaksi jo neljännesvuosisadan ajan
166 Alfat ovat suunnilleen romuraudan hinnoissa – ja miten upea auto sentään. Sitä ensimmäistä pyöreäperäistä versiota ei tapahtumassa nähty ainuttakaan. ALFA Romeon Spider oli tuotannossa melkein 30 vuotta ja tuotantomääräkin nousi reilusti yli sadan tuhannen. SUOMESSA käyneistä 308 Ferrareista on kuulemma valtaosa myyty takaisin ulkomaille ja nyt Testarossa-kanta harvenee saman ilmiön seurauksena. 69 06/16. Ehkä sen on samalla tavalla hauskan monimuotoinen kuten Barbababa. Tämä oli malliesimerkki siitä kuinka päivittäisessä ajossa oleva kulkupeli pysyy hyvin hoidettuna edustuskunnossa. Kaksipaikkaiseksi avoautoksi tuotantomäärä oli huomattava, lähes 200 000 autoa, joista kolme neljästä laivattiin Amerikkaan. VUONNA -66 Torinon autonäyttelyssä esitelty Fiatin 124 Spider osoittautui kaupalliseksi menestykseksi. Uudehkoja Ferrareita nähtiin tapahtumassa enemmän kuin koskaan, tämä 512 TR oli vanhimmasta päästä. Toimiva tuote, erittäin hyvin aikaa kestänyt muotoilu ja järkevä hinnoittelu oli erityisesti amerikkalaisten mieleen. Auton takapäätä muotoiltiin uusiksi ties kuinka monta kertaa. JOS Lancia Betaa kuvaisi sanoilla selkeän linjakas, niin mitä sanoja käytettäisiin takana olevasta Deltasta
General Motors kaivoi pöytälaatikosta vanhan kikan ja teetti autoja enemmän tai vähemmän käsityönä Italiassa. 70 06/16. Autoon sai joko amerikkalaisen 160 hevosvoimaisen 2.2-litran Chryslerin turbomoottorin automaattilaatikolla tai Modenassa valmistetun 200-heppaisen 16-venttiilisen Maseratin turbokoneen, jonka jatkoksi tullut vaihteisto oli Getragin valmistetta. Vakiovarusteita autossa oli runsaasti, kuten noihin aikoihin niin hieno CD-soitin. Sitäkin mainostettiin hienona laatikkona koska Mersu, Bemari, Porsche ja Jaguarikin käytti sellaista. Näin syntynyt Cadillac Allante löi kiilaa SL-Mersun markkinoille hienostuneena vaihtoehtona. Riepukaton lisäksi autoon tuli ns. Näitä aika pieniin tuotantomääriin jääneitä Luxury-Craisuja on maassamme kuulemma ainakin kaksi yksilöä. Amerikasta laivattiin sekalaista tavaraa Milanoon Maseratin tehtaille ja Torinosta työmaalle kuskattin kori maalausta ja kasausta varten. Tämä ”hienointa ikinä” -tuote olikin niin hieno että sen näki, tunsi ja saattoi jopa haistaa käsin tikatusta parhaimman italialaislaadun nahkaverhoilusta. Tämä älyttömän herkullinen kermatoffeen sävymaailmaa ilmentävä yksilö on kulkeutunut muuttoautona Amerikasta. CHRYSLER´S TC BY MASERATI HIENOINTA IKINÄ Chryslerilla oli 80-luvulla pienoinen imago-ongelma, sillä tekivät he kuinka hienon auton hyvänsä, ne joihin piti tehdä vaikutus, näkivät tekeleen ”vain” Chryslerina. Jonkun tuontitullitemppuilun vuoksi autot vielä viimeisteltiin myyntikuntoon Amerikassa. Chrysler toteutti samaa ideaa yhteistyössä Maseratin kanssa, ja tämä Chrysler´s TC by Maserati oli ”The most exclusive product ever offered by Chrysler Corporation”. Osittain LeBaron -malliin pohjautunut auto oli rutkasti kalliimpi, itse asiassa kallein ikinä Chryslermerkillä myyty ajoneuvo. Liekö pelkästään sattumaa että mittasuhteet muuttuivat lyhennyksellä vähän SL-Mersua muistuttavaksi. Amerikasta katsottuna äärimmäinen tyylikkyys monissa kulutushyödykkeissä oli vahvasti sama asia kuin italialainen alkuperä ja keskiluokan ulottumattomiin aseteltu hinnoittelu. Sen sijaan että autossa olisi korostettu Chryslerlaatua, nostettiin sen markkinoinnissa esille pitkä lista nimekkäitä osien valmistajia. Kori näytti äkkiseltään samalta mutta akseliväli on reilusti lyhyempi takapenkittömyydestä johtuen. oopperaikkunalla varustettu kovakatto, ja jotta varmasti pysyi kuivana, vakiovarusteluun kuului myös sateenvarjo. Modenasta lähes valmistuneet autot kuskattiin Saksaan, josta ne laivattiin joko Kaliforniaan tai Floridaan. Yhteistyö monen alihankkijan kanssa tekikin siitä todella kansainvälisen tuotteen
VUONNA -76 autokaupasta saattoi hankkia tällaisen Alfettan. ALFA Romeo 75 oli saanut 1,8-litraisen turbokoneensa tilalle tuoreemman voimanlähteen. Oli aihetta tai ei, niin kovin pieniltä ne kyllä nykyfillareiden joukossa vaikuttavat. HETKEN näytti siltä että Ritmoja ei jäänyt henkiin juuri ainuttakaan, mutta kyllä näitä museorekisteriin valmistuu yksi toisensa jälkeen. KROMIPUSKURISTEN autojen joukossa nämä Coupe Fiatit ovat vieläkin kovin uuden ja menevän näköisiä, mutta eiköhän valtaosa näistäkin ole maailmalla jo romutettu. MV Agustaan suhtaudutaan prätkäpiireissä ihailevalla kunnioituksella. NO ei voi enää pikku-Fiiu hienompi olla kuin tämä Topolino ”woody wagon”. TÄMÄKIN hiukan spesiaali 33 Alfa 1.7 QV Permanent4 olisi kaupan. Paitsi jos sen perässä pienellä trailerilla kulkisi pienen pieni mahonkivene. Neljä ovea, nelivetoa ja neliventtiilitekniikkaa. Erikoinen P4 malli lienee käynyt varsin vähiin. Juuri moottoriremontoidun yksilön mukaan sai vielä pakettiautollisen purettua varaosaa. Tämän olisi saanut 5 500 eurolla. Automallin esittelystä on sentään kulunut jo 23 vuotta. 71 06/16. Tämä hyvin siisti ja museokatsastettu ´83 Ritmo 65 etsi tapahtumassa uutta omistajaa. 2-litraista Twin Spark-moottoria vauhdittamaan oli ruuvattu vielä Holset HX40 ahdin. SE on väistämätöntä kehitystä kun uudehkoja muovi-Vespoja on tapahtumassa joka vuosi entistä enemmän ja näiden peltirunkoisten Ampiaisten rivistö vain pienenee. Myyntitilastosijoituksilla ei päässyt maahantuoja juhlimaan
H einäkuun loppupuolella Kymen Automobiilikerho järjesti jo perinteeksi muodostuneet Harrasteajoneuvomarkkinat viihtyisän Tykkimäen moottoriradan alueella. Tykkimäen markkinoilla Kouvola 23.7 Kouvolassa sijaitsevan Tykkimäen moottoriradan varikkoja parkkialueella nähtiin runsaasti harrastekalustoa ja mukavasti rompetorimyyjiä. Teksti ja kuvat: Kari Mattila 70-LUVUN lopun pyöräilytunnelmiin pääsisi halvimmillaan hankkimalla turvaviirin eurolla, mutta aikakauteen natsaavan peilin hankinta rokottaisi rahapussia jo kolmellakympillä. Lämmintä riitti, mutta polttava heinäkuun aurinko pysyi tiiviisti pilvien takana piilossa. 72 06/16. Niinpä katsojat saivat tutustua lähietäisyydellä niin Fisker Karmaan kuin jenkkirekan veturiinkin. Tapahtuman nimi on sinänsä osuva, sillä varsinaisen rompetorin lisäksi silmiin osui tavallista enemmän uutta omistajaa vailla olevia harrasteautoja. Parkkialueen koko ajan vaihtuva näyttely oli erinomainen jo yksin sen takia, että kaikki harrasteajokit näyttivät olleen tervetulleita. KYLLÄ kompurakin voi olla symppis! KELI oli mitä parhain. Maata kiertävän rompetorimyyjän seikkailuntäyteistä elämää haikailevalle oli tarjolla jopa koko harrastus kerralla: Ducato-paku pakattuna täyteen myytäväksi kelpaavaa tavaraa, Poksi-asuntovaunu, teltta ja myyntipöydät 13 000 euron hintaan. Liekö pilvien syytä, mutta monen avoauton katto oli nostettu ohjaamon suojaksi, joskin avonaisia näkyi yhtä lailla
SUURPERHEELLE sopiva ´94 Buick Roadmaster kuskaisi tulevaa omistajaa 260-heppaisen LT1-moottorin voimalla. MOSSESSA oli patinaa pinnassa, mutta vuosikatsastus oli kuitenkin hoidettu kuntoon, eli ajamaan pääsisi vaikka heti. ERIKOISUUTTA hakevalle kävisi vaikkapa Meksikossa valmistettu Fox-Mustang. 73 06/16. Tähän hintaan museoleimattu pikkufiiu on varmasti hyvä sijoitus. FIAT 133 vuodelta -75 näytti kovin siistiltä. ´67 Ford Anglia olisi valmis tapahtumiin, ja auto oli museokatsastettukin jo toistakymmentä vuotta sitten. Alla pyörii uudet renkaat ja katsastuskin oli hoidettu. 6800 € 4300 € 1500 € 2800 € 5000 € 3500 € AMERIKANVEHKEISIIN oli uutta, käytettyä sekä peruskorjattua rompetta useammalla pöydällä. MERCURY Cougar LS ´91 tarjoaisi luksusta edulliseen hintaan. VÄHÄPÄÄSTÖISIÄ vauhtilaitteita pikkuväen makuun oli tarjolla pakastavedettyinä ja pientä laittoa vaativassa kuosissa
74 06/16. MUOVITANKKI jalkojen väliin ja matkaan! Vanha Soliferi kyllä käy ja kulkee kun vaan saa polttoainetta. EI taida Kuplalla ja vanhalla Taunuksella olla paljoakaan yhteistä, mutta kun niitä vierekkäin vertailee, niin ovathan ne hiukan samalla tavalla alakuloisen oloisia. BOND EQUIPE on harvinaisempi vieras tapahtumissa. Tämä hieno yksilö oli vieläpä vasemmalta ohjattava. TÄLTÄ kojulta olisi lähtenyt sopiva asuste hommaan kuin hommaan – oli kyse sitten rikospoliisin tai 70-luvun prätkäjätkän päälivaatteista. 740-VOLVOT ovat hivuttautuneet vanhojen autojen kokoontumisiin. Mustan turbomallin lisäksi Tykkimäen parkissa vieraili muitakin saman sarjan edustajia
A ikaisempia, Romaniaan ja Norjaan suuntautuneita roadtripejä on yhdistänyt se, että niillä käytetty auto on ollut jo valmiiksi hallussa. 76 06/16. Mikäli kaikki menisi mönkään, saisimme ostettua vara-autoksi tutun ’92 Lexus LS400:n, joka oli hankittu Ranskassa reissaamista varten. Tänä kesänä matka käy Brittein saarille, ja logistisista syistä helpointa oli ostaa auto etänä. Jonkin verran ruostetta pitää olla valmis hyväksymään jo ilmastollisista syistä, mutta läpilahoa yksilöä emme suostuisi hankkimaan. Myyntisivustojen haut kuumaksi, ja pari paikallista tuttavaa tarkistamaan hakujen hedelmät kohtuullista korvausta vastaan. Paikannettavien autojen tuli kuitenkin olla kohtuullisen lähellä Birminghamia tai Coventryä, ettei autokandidaattien tutkiminen olisi mahdottoman pitkän reissun takana paikallisille kavereillemme. Brittiläinen DVLA-liikennevirasto tarjoaa ilmaisella rekisteritunnushaulla aikaisempien vuosikatsastusten vikalistat ja korjauskehotukset kymmenen vuoden ajalta, joka auttaa merkittävästi potentiaalisen ostokohteen kunnon arviointia. Mikäli emme rekisteröisi autoa Suomeen, se myydään osaluovuttajaksi, ja huonokuntoisesta oikealta Teksti: Antti Kautonen Kuvat: valmistajat, Arron Maytum, Dave Eyre, Antti Kautonen SAABIN mainos vuodelta -96 tuntui vinoilevan. Matkaa tulee sen verran, että rajasimme reissuauton hakukriteerit isoihin ja mukavakulkuisiin sedaneihin – ja vaikka bensa maistuisi, polttoainekulut jakaantuvat matkaseurueen kesken jolloin kulutuksen merkitys vähenee. Reittimme suuntautuu Skotlantiin ja sen luonnonkauniisiin maisemiin. Ensimmäiseksi valikoitunut X308 XJ8 valitettavasti tippui listoilta myyjän otettua yhteyttä ja kerrottua yllättävästä vaihteistoviasta: elektronisesti ohjattu ZF 5HP24-laatikko on toisinaan herkkä menemään vikatilaan. XJ40 on näistä 80-lukuisin, X300:ta liikuttaa perinteinen kuutosmoottori ja X308:ssa on uusittu sisustus ja V8. Mikäli XJ40:ta havittelee, sen soisi olevan 1990-luvulla valmistettu: Fordin ote Jaguarista merkitsi odotettuja parannuksia vuosimalleihin 1992–1994. Seuraava tutkittu, 995 punnan XJ8 Sport oli samaa mallia ja mekaanisesti kunnossa, mutta sietämättömän törkyinen, naarmuinen ja ruosteinen. Hintaa oli vain 750 puntaa, mutta emme halunneet ottaa riskiä matkan katkeamisesta. Jaggea hakemassa Mikä olisikaan sopivampi auto parin viikon mittaiselle brittireissulle kuin parikolmikymmenvuotias Jaguar. Mistä aloittaa. Otimme XJ40-X300-X308 -korimallit tarkkaan harkintaan, sillä ne sijoittuivat oikeaan hintaluokkaan. Tonnilla brittirautaa Tuhannen punnan budjetti ja kuukausi aikaa löytää auto. Uusimmat autot tästä sarjasta oli valmistettu jo tämän vuosituhannen puolella, mutta niidenkin tyyli huokuu aitoa ja väärentämätöntä brittihenkeä
Ensi numerossa selviää, miten matkan taittaminen sillä onnistui. Päädyimme Daimleriin. Japanilainen vaihtoehto 1999-mallinen Lexus LS400 houkutteli kovasti, vaikka olikin hieman tuore. JAGUAR XJ40 olisi ollut iäkkäämpi vaihtoehto, mutta oikeaa yksilöä ei sattunut kohdalle. Urheilullisempaa fiilistä kaipaaville löytyy MG ZTversioita korinvärisillä nahkapenkeillä. Viikinkilaivakin käy. Saamamme info paikan päältä oli niin rohkaisevaa, että löimme rahat tiskiin tästä nelilitraisesta, nahkapenkkisestä unelmasta – ilmoituksen vähäruosteiset pohjakuvat tukivat muun auton kuntoa, ja testilenkki sujui kertoman mukaan ilman epäilyttäviä oireita. VALINTA jäi näiden kahden nelilitraisen auton välille: asiansa hoitava V8-moottorinen Lexus ja samankokoisella kuutosella liikkuva ’94 Daimler Six. 75-malli on kuitenkin erinomainen budjettitietoisen valinta, sillä ne ovat kotimaassaan erittäin edullisia ja kuutosmoottoriset tarjoavat kohtuullisen hyvin kulkupuolta. Entä Roverit ja MG:t. 77 06/16 Rajasimme haun isoihin, mukavakulkuisiin sedaneihin.. Tilinteon aika Miten tässä sitten kävi. XJ6 Executiven pellin alla näytti hyvältä, mutta pohjapelleissä oli parantamisen varaa. GS300-mallit ovat hieman mitäänsanomattoman oloisia, mutta niiden kuutosmoottorit ja ja luotettavan auton maine ovat valttikortteja: mikäli emme saisi oikeanlaista Jaguaria, päätyisimme ehkä jompaan kumpaan. Valitettavasti ilmoituksissa nähdyt autot osoittautuivat tiedustellessa myydyiksi – ehkä harmillisin tunne, mitä ehdokkaita etsiessä voi kohdata. ohjattavasta autosta on vaikea saada kuluja takaisin. Täytyy myöntää, että pitäisin paljon 800-sarjalaisella Roverilla matkailusta ja mielenkiinto ulottuu aina Montego-malleihin saakka, mutta koska tiimimme on nelijäseninen, muiden investoijien vakuuttaminen 80-lukuisen Roverin eduista oli kuin tuuleen huutamista. Viime vuodet vähäisellä käytöllä ollut 1994 valmistettu auto oli hankittu tulevaksi projektiksi, mutta omistaja olikin innostunut laittamaan hankkimaansa Range Roveria hieman maalivikaisen Daimlerin sijaan. Olemukseltaan LS400:t ovat hieman turhankin tarkasti suunniteltuja ja eleettömiä, mutta nelilitraisen, 250–290-hevosvoimaisella kasikoneella varustetun auton sattuminen tonnin hintahaitariin sai mielenkiinnon heräämään. ROVERIT liikkuvat oikeassa hintaluokassa, ja 75-mallia on nykyisin paljon paremmin tarjolla kuin 800-sarjalaisia. Mainittu katsastamaton auto oli pohjasta niin reikäinen, että heitimme pyyhkeen kehään kyseisen tarjokkaan kohdalta. Sama päti löytämäämme 750 punnan Jaguar XJ40 Sovereigniin. Kojelaudan sähköviat varmistivat sen, että hitsattunakin tuo XJ6 Executive oli parasta jättää ostamatta. Aloimme hieman epäillä sopivan Jaguarin löytymistä, joten katse alkoi harhautua muihin autoihin. Kolmas harkittu, 800 punnan XJ6 Executive oli katsastamaton, mutta se luvattiin leimattuna myytäväksi. Ruostesuojaus näytti suojanneen ruosteen hienosti alleen. Lähtöä edeltävällä viikolla bongasin kuitenkin ilmoituksen X300-korisesta Daimler Sixistä, eli Jaguarin täydellisesti varustellusta edustusversiosta, vain parinkymmenen mailin päässä Birminghamista. Auto on ostettu, mutta Jaguaria emme saaneet
POLTTOAINEKUITITKIN ovat olleet ennenaikaan silmää miellyttäviä. tulitikkuaskin etikettejä. Shell, Union, Gulf ja Kesoil. Onneksi on näiden lisäksi vielä paljon sentään säilynyt vanhaa paperitavaraa, mikä kertoo oman aikansa historiaa ja aikakautensa elämäntapaa. Pienenä triviana voisi mainita, että Porin tulitikkutehdas Oy painoi tästä mm. VUODEN 1963 Kodin kuvaston kannessa keimailee kaksi kaunotarta: Jupiter–mopo ja vaalea suomalainen sulotar, jotka ovat kuvattu Seurasaaren ulkomuseon kesämaisemissa. Tässä eteläsavolaisina mm. Vanha paperitavara on jollain lailla aina ollut mieleeni graafisuutensa ja tietynlaisen keveytensä takia. Poistetut 60–80-lukujen unohdetut ajoneuvot Siinä missä muutakin rojua ja romua unohtuu talojen taakse, metsien reunaan ja latoihin lojumaan, niin jää myös vanhat esitteet, lehdet ja mainoksetkin lojumaan vinteille, laatikkoihin tai aitan perälle hiirten nakerrettavaksi. 78 06/16. Uusi moderni aikakausi on kerta toisensa jälkeen syrjäyttänyt mukamas vanhan ja väsyneen tavan ilmaista ja esittää tuotteittaan. Näyttäkäähän paperit IRJA Sievisen kynäilemä ”Kalle Adolf ja minä” kertoo uskomattomasta suomalaisten tähdittämästä reissusta pitkin erämaita ja viidakkoja paku-Volkkarilla 1950-luvulla
79 06/16. KUN kummallisuuden huipentuma, eli Daf 66, koki loppunsa tulleen, se siirtyi Volvon merkin alle. MONI on varmaan saanut ensikosketuksen autoiluun Miinan ja Manun Liikenneaapisen avulla. Tässä Fiat 128:a mainostava kirjekuori ja vieressä ”D-Rad” –moottoripyörää ykköspalkintona tarjonnut arpajaismainos. 1960-LUVUN brittisporttia parhaimmillaan, Triumph Spitfire mk3. ESSO Motor Oilin traktorien voiteluopas lahtelaisen ladon seinällä kertoo mitä voiteluaineita juuri sinun traktorissasi pitää käyttää. NOPEA, kaunis ja kestävä uusi Wartburg. AUSTIN Minin huoltovihkoon ei oltu tehty ainuttakaan huoltomerkintää. Olikohan auto ollut huonolla hoidolla vai kirjanpito ollut niin tarkkaa, että siihen on pitänyt hankkia parempi vihko, kun tämä ei ollut kelvannut. Eihän se oikein Volvo ollut, mutta kovasti sitä sellaisena yritettiin mainostaa. AUTO-ARPAJAISIA on järjestetty jo ties kuinka kauan
Samassa portaikossa mainostettiin myös Ski-Doon moottorikelkkoja. Ja niin taitaa mennä nykyäänkin. Kysynpähän vaan, että kuinkahan moni viittasi kintaalla tuohon aikaan. Menestyksen kunniaksi oli kehitelty myös Juhla-Fiesta. ERÄS lehtitalo mainosti lehtiään ja arpoi samalla uusia Kuplavolk kareita innokkaill e arpojen ostajille. TURVAVALISTUSTA 1960-luvulta. LINJA LIIKEN NE Rajala Oy ja Sukul an linja Oy liiken nöivä t Mänt sälän ja Lahde n seudulla tämä n aikata uluvih kon muka an 1970luvun taitte essa. SKODALLA menee hyvin, mainostettiin jo 1970-luvulla. MERCEDES-BENZISTÄ mainostettiin, että se oli tehty parhaista valmistusaineista ja varmasti olikin, kun oli kyseessä teiden johtotähti ja parasta mitä rahalla saa. Olisihan tuollaisen Fiestan saaminen jo melkosta juhlaa, kun nekin alkavat olemaan katoava luonnonvara. 80 06/16. TÄSSÄ kuvassa murjottaa puolustusvo imien kilvissä oleva vihreä Saab 96. METRO-AUTON maahantuoma Peugeot 504 julistettiin joskus vuoden autoksi, ja se on saanut oikein oman postileimankin siitä hyvästä. KAWASAKIN moottoripyöräjulis teita jonkin hiljaiseksi jo vetäytyneen vintin portaikossa
Vanha silloinen Kesoil on toki muuttunut Nesteen huoltamoksi. JOKA pojan ja tytön maatalousopas kertoo kaiken tarvittavan, jonka myötä hommissa pääsee alkuun. MAALIVALMISTAJA Standoxin kalenterissa komeilee lavamalliksi kustomoitu Volvo 240. Komeassa kannessa poseeraa Mansikin lisäksi myös Fordson–traktori. ERÄÄN nyt jo puretun autotallin seinällä komeili Skoda 110R coupen suuri mainosjuliste. 81 06/16. FIRESTONE mainosti itseään parhaana halparengasluokan edustajana. MIKKELIN Varaosa ky:n CD Cardic –luettelo vuodelta 1988 esittelee mm. sporttisia korisarjoja 1980-luvun kuumimpiin autoihin. Taustalla näkyy Volvo–bussien rivistö ja kenties joku rannikkokylän suuri polttoainevarasto. LASTEN liikennekirja esitteli pahvisivuilla vuoden 1977 hienoimpia kansanautoja ja ökyvaunuja. EN enää muista mistä tämä dia kulkeutui käsiini, mutta siinä komeilee edelleen hengissä oleva Vesivehmaan Körri –ravintola. MB W115 jossain Norjan maisemissa
Aikansa huippukuskit, kuten mm. Uniikki EX234-prototyyppi on säilynyt hyvin dokumentoituna saman perheen omistuksessa tehtaalta lähdettyään ja kaikkiaan sillä on ajeltu ainoastaan 6400 mailia. Proton takapäähän sovitettiin Austin Champin erillisjousitettu taka-akseli ja takapään lehtijouset sekä etupään kierrejouset korvattiin Hydrolastic-nestejousituksella. Siinä vaiheessa kun brittimerkkejä oli jo yhdistelty British-Leylandiksi, konserni satsasi Triumphin TR7-malliin, jonka tehtävä oli vastata urheilullisuutta kaipaavien asiakkaiden tarpeisiin. Työnimellä EX234 kulkeneen seuraavan sukupolven MGB:n kehittely aloitettiin -64 Syd Eneverin johdolla ja mallin tarkoituksena oli myöhemmin syrjäyttää sekä MGBettä Midgetmallit. Vanha MGB saikin säilyä tuotannossa pienin muutoksin aina vuoteen 1980. MGB:tä selkeästi ajettavampaa autoa ei päätetty ottaa kustannussyistä tuotantoon, ja koska vanhatkin mallit kävivät kaupaksi vielä ihan kohtuullisesti, pääteltiin että MGB ei tule tarvitsemaan seuraajaa. Marginaalista K esäkuun loppupuolella Englannin Goodwoodissa pidetyssä Bonhamsin huutokaupassa vasaroitiin koko joukko vauraamman harrastajajoukon loistoja urheiluautoja sekä niihin liittyvää oheismateriaalia. 82 06/16. Muotoilu uskottiin italialaisen Pininfarinan käsiin ja ainakin takapäästä on tunnistettavissa myöhemmin tuotantoon tulleiden 124 Fiatin ja Alfa Romeon spiderien muotoja. Alustan parannukset viimeisteltiin vielä joka kulman levyjarruilla. Listattujen autojen joukossa oli yksi kiinnostavakin erikoisuus, MGB EX234-prototyyppi, joka tuotantoon tullessaan olisi saattanut muuttaa merkin imagoa, sanotaanko nyt vaikka ajettavampaan suuntaan. John Surtees testasivat protoa Silverstonen radalla ja auto sai kovasti kehua ajettavuudestaan. MG MGB EX234 Kuvat: Bonhams TAKUUVARMASTI ainutlaatuinen MGB:n prototyyppi vaihtoi omistajaa kohtuullisen edullisesti, sillä huutokauppapalkkioineen hinta kohosi maltilliseen 63 100 GB puntaan. Sadepäivien varalle auton ostaja sai sen mukaan vielä alkuperäisen irroitettavan kovakaton, sekä nipun tehtaan dokumentteja auton kehitysvaiheista
Hyvin on niiden muotoilu kestänyt aikaa. Sitten kuluukin hyvä tovi siihen, että lopputuloksen saa tarkasteltavaksi. Paketti onkin ehtaa 90-luvun tavaraa, sillä kuvan EOS 500 -rungollakin on ikää jo parikymmentä vuotta. Kohtalaisen nykyaikaisista muodoistaan huolimatta mallisarjan ensimmäiset tuotteet esiteltiin jo 1980-luvun lopulla. Ei Ole Sen vertaista. Toimivuuden osoitukseksi se tallensi moitteetta Lahden Classic Motorshowsta tunnelmallisia tuokiokuvia. Saman vuoden syksyllä markkinoille saapui ensimmäinen kuvanvakaajalla varustettu EF-linssi. Ensimmäinen digitaalinen EOS-malli tuli markkinoille keväällä 1995. Esimerkkinä tästä voidaan käyttää kuvan EOS 500:tä, jonka pyyntihinta ennen postikuluja oli kokonaiset seitsemän euroa. Harrastajien onneksi esimerkiksi EOS-sarjan filmijärjestelmäkamerat eivät ole juuri minkään hintaisia. Niillä on kuitenkin ikää jo kolmisenkymmentä vuotta. Kun etsimestä tiiraillessa katsoi tiettyä kohtaa näkymässä, kamera havaitsi tämän ja tarkensi kyseiseen pisteeseen. Filmin kehitys on luonnollisesti oma hommansa, mutta mikä merkitysero sillä onkaan, kun jokainen ruutu on kirjaimellisesti arvokas. K uului sitten kamerankäyttäjänä Canon-leiriin tai piti enemmän kilpailevista tuotteista, EOS on ollut tuttu nimi monen mielessä jo pitkään. Vuoden 1987 EOS 650 oli ensimmäinen uudella EF (Electro-Focus) linssikiinnityksellä varustettu järjestelmäkamera. Esimerkiksi kuvassa näkyvä 50-millinen esiteltiin reilu 25 vuotta sitten. Filmikuvaus harrasteena koki jyrkän laskun digikameroiden myötä, mutta osa jatkoi filmin parissa taukoamatta. Kiinnitys on pysynyt samana siitä lähtien, joten vanhassa filmirungossa voi käyttää nyt myynnissä olevia objektiiveja ja päinvastoin. Nauti hetkestä, harkitse tarkkaan ja laukaise. Silmä kovana EOS:ien kanssa on nähty myös perin mielenkiintoisia innovaatioita. Teksti ja kuvat: Antti Kautonen Klassikkoesine 83 06/16 Nauti hetkestä, harkitse tarkkaan – ja laukaise.. EOS 5 -mallissa nähty Eye-Controlled Focus -toiminto määritti tarkennuspisteen kuvaajan silmän pupillin liikkeiden perusteella. Nopeasti katsottuna varhaiset Canon EOS-sarjan kamerat vaikuttavat uudenkarheilta. 1.3 megapikselin kennolla varustettu EOS DCS 3 toimi eräänlaisena alkupisteenä mallisarjan digikuvausmahdollisuuksille. Nyt perinteinen tyyli alkaa taas lisätä suosiotaan. Melkoista avaruusaikaa vuonna 1992! Systeemiä kehitettiin 1990-luvun aikana pidemmälle, ja vuonna 1998 kameralla oli valittavanaan jo 45 eri pistettä joihin tarkentaa silmän liikkeiden perusteella. Osa nyt myynnissä olevista EF-objektiiveistakin on päivitettyjä versioita jo kauan sitten lanseeratuista tuotteista
Amerikan Rauta kestotilaus 64.90 €, 8 numeroa Amerikan Rauta määräaikaistilaus 69.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.amerikanrauta.fi Isot Koneet Maailman mahtavimmat Isot Koneet on erilainen aikakausilehti. Klassikot kestotilaus 64.90 €, 8 numeroa Klassikot määräaikaistilaus 69.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.klassikot.fi Tuning.fi Suomen paras tuninglehti Tuning.fi on lehti tuningharrastajille. 03-2251 948 Nautinnolliset lukuhetket myös digitaalisena Lue näköislehtenä tietokoneella tai mobiililaitteella: www.lehtiluukku.fi. Esittelemme traktoreita, maansiirtokoneita, kuljetus-, aurausja maaurakointikalustoa. Isot Koneet kestotilaus 32.90 €, 4 numeroa Isot Koneet määräaikaistilaus 34.90 €, 4 numeroa Tutustu ja tilaa: www.isotkoneet.fi Klassikot Autoilun ajankuvaa Klassikot on aikakauslehti, joka sisältää juttuja 1950–1980-lukujen autoista ja entisöintiprojekteista, tapahtumareportaaseja, ohjeita ja vinkkejä oman auton kunnostamiseen sekä saman aikakauden klassikkomoottoripyöriä ja mopoja. Lehti käsittelee jenkkiharrastekenttää tämän päivän näkökulmasta unohtamatta tapahtumien ja cruisingien merkittävää roolia. Näitä menneisyyden tarinoita Suomen Historia tarjoilee asiantuntevassa ja mukaansatempaavassa muodossa. Nautinnolliset lukuhetket itselle tai lahjaksi! Viipale mediat Tilaa kätevästi osoitteessa: tilaus.viipalemediat.fi Amerikan Rauta Rakkaudesta rautaan Amerikan Rauta on lehti kaikille, joille amerikkalaiset ajopelit ja niiden rakentelu ei ole vain harrastus, vaan elämäntapa. Vanhat Koneet kestotilaus 64.90 €, 8 numeroa Vanhat Koneet määräaikaistilaus 69.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.vanhatkoneet.fi Viipale mediat Tue kotimaista! Viipalemediat on suomalaisomistuksessa oleva yritys jonka lehtien kotimaisuusaste on avainlipun arvoinen! Tilaa kätevästi itsellesi, yrityksellesi tai lahjaksi! Netissä: tilaus.viipalemediat.fi Puhelimitse: puh. Koneurakointi kestotilaus 62.90 €, 8 numeroa Koneurakointi määräaikaistilaus 67.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.koneurakointi.fi Raskas Kalusto Alan johtava ammattilehti Raskas Kalusto kertoo lukijalleen alan arjesta sellaisena kuin työn tekijä sen näkee ja kokee. Lehdessä esitellään näyttävimmät autot ja kuumimmat kissat, projekteja, tee se itse -juttuja ja tarvikeuutuuksia unohtamatta. Lehden sivuilta löydät tuoreet uutiset, koneuutuudet sekä paljon hyödyllistä tietoa itse koneista, työmenetelmistä ja alan osaajista. Suomen Historia kestotilaus 64.90 €, 8 numeroa Suomen Historia määräaikaistilaus 69.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.suomenhistoria.fi Vanhat Koneet Rautaista luettavaa Vanhat Koneet on uudenlainen aikakauslehti koneharrastajille. Nimensä mukaisesti sen sivuilta löytyy toinen toistaan suurempia ja mielenkiintoisia koneita, joiden yhdistävänä tekijänä on täysin arkipäivästä poikkeavat mittasuhteet. Lisäksi se tarjoaa hyödyllistä tietoa uutuustuotteista koeajojen ja uutisten muodossa, sekä viihdyttää esittelemällä alan kalustoa. Raskas Kalusto kestotilaus 62.90 €, 8 numeroa Raskas Kalusto määräaikaistilaus 67.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.raskaskalusto.fi Suomen Historia Tarinoita pienen kansamme menneisyydestä Suomen historiasta löytyy loputtomasti kiinnostavia tapahtumia, hämmästyttäviä faktoja, mielenkiintoisia henkilöitä sekä elämänkohtaloita. Kerromme myös menneiden vuosikymmenien työtavoista ja ilmiöistä. Tuning.fi kestotilaus 64.90 €, 8 numeroa Tuning.fi määräaikaistilaus 69.90 €, 8 numeroa Tutustu ja tilaa: www.tuning.fi Koneurakointi Raudanluja ammattijulkaisu Koneurakointi on uusi ja reilusti erilainen ammattilehti, joka on suunnattu alan yrittäjille ja ammattilaisille
1998 156 valitaan vuoden autoksi 1998. Häpeilemättä muotoilu edellä suunniteltu 156 on yhä tänäänkin katseita kääntävä auto, ja juuri nyt niiden hinnat käytettyinä lienevät matalimmillaan. Solakkamuotoinen, mieleenpainuva 156 nosti Alfa Romeon monessa maassa Suomi mukaan lukien takaisin suuren yleisön tietoisuuteen. Katseen vangitseva keula, kylkien dramaattiset linjat, taikatempun lailla hukatut takaovien kahvat ja kissaeläimen viirusilmiä muistuttavat takavalot ovat 156:n olennaisimmat tunnusmerkit. Tulevan mallin kohdalla Alfa Romeo halusi muuttaa linjaa ja karistaa laatikkomaiset muodot uudesta sedanista. Alfan 164:ää vastasi samasta perusrakenteesta kehitetty Thema ja 155-malliin tultaessa samoissa raameissa tempoili Dedra. Samaan aikaan suunniteltiin myös 164-mallin seuraajaa 166:ta, mutta sen julkistusta lykättiin myöhemmäksi. 1990-luvun puoliväli, jolloin 156 saatettiin maailmaan, oli eräänlainen vedenjakaja siihen asti kohtalaisen samanlaisia polkuja steppailleiden, Fiat-konsernin helmoissa jo jonkin aikaa elelleiden italialaismerkkien kohdalla. Tavaratilalla pitkäkattoinen 156 ei silti röyhistellyt, MALLIHISTORIA 1997 Alfa Romeo 156 esitellään 9. lokakuuta 1997 Frankfurtin autonäyttelyssä. 156:n tarkastelu täältä kaukaa tulevaisuudesta käsin kannattanee aloittaa sisarmerkki Lanciaan verraten. Vuonna 2000 sedanversion rinnalle tuotiin monikäyttöisempi Sportwagon, joka oli ensimmäinen farmarimallinen Alfa Romeo sitten 80-luvun 33 SportWagonin jälkeen. Hieman kärjistäen, kummaltakin valmistajalta löytyi samankaltaisia malleja jotka menestyivät yhtä hyvin: Alfa Romeolla Alfasud ja 33, Lancialla Delta ja Prisma. 2000 Farmarimalli Sportwagon liittyy mallipalettiin; se esitellään maaliskuussa 2000 Geneven autonäyttelyssä. Vuonna 1997 esitellyn 156:n merkittävyyttä ja sen muotoilun onnistumista voi verrata samaan aikaan esiteltyyn, huomattavasti tavanomaisemman oloiseen Lancia Lybraan, ja viime kädessä siihen, missä molemmat merkit ovat nyt. Hyvät myyntiluvut takaavat ostajan markkinat käytettyjen Alfojen maailmassa. Kummastakin jälkimmäisestä oli tarjolla nelivetomalli, joka hyödynsi samaa tekniikkaa aina twincammoottoria myöten. Kehitystyö alkoi vuonna 1993 ja alkuperäisiä muotoilusuunnitelmia oli kaikkiaan kolme: yksi Pininfarinalta, yksi Italdesignilta ja yksi talon sisältä Centro Stilestä. Centro Stilen Walter de’Silvan kynänjälkiä kantava 156 sai valmistuttuaan runsaasti huomiota osakseen. Tuleva klassikko Alfa Romeo 156 TS Sataviiskieli Alfa Romeo 156 oli pitkästä aikaa menestyksekäs Alfa-malli – myös Suomessa. Lamavuosissa pyristelevän autonvalmistajan budjetti ei riittänyt tuomaan markkinoille kahta myyntimallia yhtä aikaa. Uusi suuntaus 155-mallin kantikas ja särmikäs olemus on omalla tavallaan tyylikäs ja toimii hatunnostona aiemman takavetoisen 75-mallin suuntaan. A lfa Romeo 156 -sedan ja siitä kehitelty urheilufarmariversio ovat monen autoihmisen mielestä kauneimpia, tai ainakin näyttävimpiä arkiautoja viimeisen parinkymmenen vuoden ajalta. Lancialla ei tällä hetkellä ikävä kyllä ole montaakaan omaa suunnittelua olevaa mallia myytävänään – Chrysler-pohjaisia tuotteita kyllä. Teksti: Antti Kautonen Kuvat: Jan-Erik Laine 86 06/16. 2001 Kuningasmalli, 3.2-litrainen GTA esitellään Frankfurtissa
2005 Valmistus päättyy, seuraajamalli 159 esitellään. 2003 Toinen facelift uudistaa myös ulkomuodon, loppuvuodesta 2003. 2002 Ensimmäinen facelift uudistaa sisustan kauttaaltaan keväällä 2002. 01 Auton merkki ja malli Alfa Romeo 156 1.8 TS 02 Vuosimalli 1999 03 Moottori Eteen poikittain sijoitettu kahdella kannen yläpuolisella nokka-akselilla varustettu 16-venttiilinen bensiinikäyttöinen nelisylinterinen moottori, tilavuus 1747cm 3 , teho 144 hv/6500 rpm, vääntö 169 Nm/3500 rpm 04 Voimansiirto Viisivaihteinen manuaalivaihteisto, etuveto 05 Alusta Edessä kahdet kolmiotukivarret, takana McPhersontuenta 06 Kori Neliovinen itsekantava sedankori 07 Mitat Pituus 4430, leveys 1745, korkeus 1415, akseliväli 2595 mm, paino 1230 kg 08 Suorituskyky 0-100 km/h 9.3 sekuntia, huippunopeus 210 km/h 87 06/16. JTSmoottorit korvaavat Twin Sparkit. MUIDEN Alfojen ja Fiatien seurassa 156 on kuin kotonaan. Farmariversion nelivetoversio Q4 Crosswagon kitkuttelee vielä pari vuotta markkinoilla
Suomeen Lybraa ei koskaan tuotu uutena, ja niinpä täällä nähtävät yksilöt ovat useimmiten kotoisin Saksasta. Tuleva klassikko Alfa Romeo 156 TS vaan malli kannattanee nähdä enemmänkin hatchbackina tilojensa puolesta. Tulevina vuosina ne ovat varmasti näillä kulmilla harvinaisia. Hurjin laite 156-repertuaarissa oli vuonna 2001 esitelty GTA-versio, jonka kuutoskone oli kaikkiaan 3.2-litrainen ja tuotti 250 hevosvoimaa. PERUSVERHOILUKIN on kirjailuineen näyttävän näköistä, vaikka autoa sai myös plyyshija nahkasisustuksella. Siinä missä Alfan imago nojasi korostetusti urheilullisuuteen, on Lancia aina ollut hivenen elegantimpi – myös arkiautoluokassa. Perusmalli tarjoaa ostohinnaltaan matalimman tien siirtyä Alfa Romeo -kuljettajaksi. Toinen facelift seurasi miltei välittömästi, vuoden 2003 lopulla, ja tässä yhteydessä keulaa ja perää muutettiin jo huomattavammin. Monessa Alfa Romeo -moottorissa vaihtovälistä on pidettävä tarkasti huolta, sillä hihnat eivät ole pitkäikäisiä ja moottorivaurio on hihnan napsahtaessa varma vieras. Dieselmoottori JTD oli uusi yhteispaineruiskutteinen aikaisempien VM Motorin dieseleiden sijaan. Tullessaan ruskolaisen Juha Kurrun omistukseen punaisella Alfalla oli taakkanaan kytkinsylinteriongelmia, mutta jakopään hihna oli puolestaan vaihdettu 10 000 kilometriä aikaisemmin. Viitosmoottorinen tai isolla 2.4-litraisella dieselillä varustettu nahkapenkkinen Lybra voisi olla mielenkiintoinen ja varmasti edullinen vaihtoehto muille saman konsernin sedaneille. Lybra sai muotonsa kotitoimistosta käsin, Lancian Centro Stilestä, sen sijaan että sen olisi muotoillut erillisen muotoilutalon kuuluisuus. 1.8-litraisesta TOINEN VAIHTOEHTO LANCIA LYBRA Valmistusvuodet 1998–2005 Suomessa tuntemattomaksi jäänyt Lancia Lybra oli Alfa Romeo 156:n konsernisisar ja saman pohjalevyn kehitelmä. 88 06/16. Dedran seuraajaksi suunnitellussa Lybrassa ei siinäkään nähty V6-moottoria, vaan suurin bensiinimoottori oli kaksilitrainen suora viitonen. Moottoriversiot olivat pitkälti tuttuja edeltäjämallista ja tarjolla oli joko nelisylinterisiä Twin Spark -moottoreita tai tuttu Busso-V6 2.5-litraisena. Pohjalevy oli edelleenmuokattu versio 155:n rakenteesta, joka puolestaan juonti juurensa Fiat Tipoon. Kehitystyö alkoi vuonna 1993 ja alkuperäisiä muotoilusuunnitelmia oli kaikkiaan kolme: yksi Pininfarinalta, yksi Italdesignilta ja yksi talon sisältä Centro Stilestä. Ensimmäinen facelift koitti vuonna 2002 ja se kohteli 156:ta armollisesti: moottoripaletti vaihtui Twin Sparkista JTS:ään eli Jet Thrust Stoichometriciin, sisustaa uusittiin, ja ulkopuolella vain korinvärinen detaljointi paljasti muokkaukset. Tarkalla pidolla Juttumme punainen yksilö ei ole GTAeikä kuutosmoottorinen versio, vaan hinnaston alkuriveiltä löytynyt 1.8 Twin Spark. Vaikkakin pyöreillä muodoilla tavoiteltiin aikaisempien Lancia-mallien olemusta, farmarimallin samankaltaisuutta Citroën Xsaran vastaavaan versioon on hankala kiistää. 156 JTD olikin ensimmäinen tätä ruiskutustekniikkaa hyödyntänyt dieselmoottorinen henkilöauto esittelynsä aikaan. Jonkin verran harrastettavaa alle tuhannella eurolla ostetussa 156:ssa on ollut, mutta tarkkana ja Fiat-harrastuksen koulimana tekijänä Juha on ruotinut käyttökunnostuksen hienolla työnjäljellä eteenpäin lasikuulapuhaltaen jousituksen komponentteja ja vaihtaen uutta osaa kaikkialle mihin niitä on kaivattu. Aitoa Alfaa tekniikaltaan Ulkoasullaan 156 pyristeli irti aiemmista vuosista, mutta tekniikaltaan se luotti koeteltuihin ratkaisuihin. Se edustaakin hyvin tarjolla olevaa perustason 156:ta, jollaisia on mahdollista löytää asialliseen hintaan netin kauppapaikoista ja lehti-ilmoituksista
Tässä yksilössä nautittiin alunperin vain moottorin soundeista, sillä stereoita siihen ei oltu aiemmin asennettu. SISUSTA Kojelaudan sähköongelmat ovat yleensä vain polttimoista kiinni, mutta kaikkien laitteiden toiminta kannattaa tarkastaa sähköikkunoista lähtien. KOJELAUTA on aistikkaasti muotoiltu. KORI Kori ruostuu mainittavasti takakyljistä ja helman ulostyöntyvästä pystysaumasta johon kivet osuvat. Ilmastointilaitteen kenno saattaa vuotaa auton sisälle ja ruostuttaa jalkatilat sisältä ulospäin. ALUSTA Ajajan auton alusta tulee olla kunnossa. Koiranluiden ja puslien vaihtoon on syytä varautua. Ovenkahvat eivät ole kestäviä. Nelosmoottoreissa nokka-akselin ajoituksenmuunnin alkaa vanhemmiten ääntää ja tulee vaihtaa. HUOMIOI NÄMÄ SEIKAT ENNEN KAUPPOJA! TEKNIIKKA Jakopään hihnojen vaihtoväli on maksimissaan 60 tkm, joka on melko vähän. 89 06/16
”SCUDETTO”, eli sydämen tai kilven muotoinen etusäleikkö on Alfan tunnusmerkkejä. 90 06/16. Jos ulkoasullaan 156 pyristeli irti aiemmista vuosista, tekniikaltaan se luotti koeteltuihin ratkaisuihin. Uudet tulpat ja ilmamassamittarin puhdistus ja sittemmin vaihto palauttivat kadonneet hevoset, ja italialainen moottori tavoittelee nykyisin punarajakierroksia puhtaammin. 156 on sitä paitsi niin kaunis auto, että niitä soisi säästyvän seuraavien sukupolvien nautittaviksi. Tuleva klassikko Alfa Romeo 156 TS moottorista Juha sanoo sen kulkevan arkikäyttöä ajatellen varsin hyvin, eikä ohituksissakaan koidu ongelmia. 156-mallin kohdalla voidaan todeta miltei samanlainen päätelmä kuin aiemmin esitellyn Citroën Xantian kohdalla: autot ovat tällä hetkellä erittäin edullisia ja sikäli ”pelastettavissa” harrastajan huomaan pienin kustannuksin. 1.8-LITRAINEN Twin Spark ei ollut malliston pienin moottori, vaan sen alla hinnastossa majaili vielä 1.6-litrainen 120-hevosvoimainen motti. Alun perin vedot olivat hieman hukassa 4 500 kierroksen tietämillä. Toki niiden kunnostaminen hienompaan iskuun vähintäänkin tuplaa ellei triplaa hankintahinnan, mutta pitkässä juoksussa se saattaa olla parempi ratkaisu kuin auton ajaminen loppuun ja seuraavan samanlaisen ostaminen. Juhan puurtaminen vie Alfaa työkohde työkohteelta lähemmäksi uudenveroista autoa, ja sellaisena se käykin rattimiehen käteen kaikkein parhaiten
91 Seuraavassa numerossa: Klassikot 07/16 ilmestyy 6.10.2016. Länsirannikon auringonlasku Talbot Solara GLS ’86 Kalevi Koskelan appiukon uutena vuonna -86 raumalaisesta autoliikkeestä ostama Talbot Solara GLS oli automyyjän mukaan Uudenkaupungin tuotantolinjan viimeinen Solara-yksilö. Leppoisaa URHEILUMIELTÄ Ford Sierra XR4i ’83 Jarmo Holsius hankki XR4i-Sierransa vuonna -88 käyttöautoksi ja mieltyi kuutoskoneen kyytiin, minkä seurauksena auto siirtyi vuosien myötä harrasteajokin rooliin. Kapteeni evp Opel Kapitän ’50 Vuonna -51 tiettävästi Tampereelta taipaleensa aloittanut ryhdikäs Kapitän on viimeiset kymmenkunta vuotta ollut Opeleihin tykästyneen Kari Heikkisen omistuksessa
Bella Italia Päijät-Häme Ajo Simca-tapaaminen Tykkimäen markkinat Grand Tour de Renault Kuhmon kokoontuminen TAPAHTUMAT Parasta B-ryhmää Audi Quattro S1 -replika Tuleva klassikko Muodokas ja urheilullinen Alfa Romeo 156 Mukava sportti Museorekisteröity Renault 15 TS Automatic Mirafiori-kaksikko Esittelyssä mallisarjan alkuja loppupään yksilöt AUTOILUN AJANKUVAA • www.klassikot.fi • 06/16 • Hinta 8,90€ Voittajien valinta Ford Escort 1300 ´70 06 /1 6 36 84 80 -1 60 6 • PA L VK O 20 16 -4 6 41 48 83 68 48 08 16 00 6 Viipale mediat S U O M A LA IS TA TY Ö TÄ – M AD E IN FI N LA N D Au di Sp ort Qu att ro S1 • Fo rd Es co rt 13 00 ´70 • Fo rd Fie sta ´81 • Fia t 13 1 M ira fio ri ´75 & ´84 • Re na ult 15 TS Au tom atic ´74